Author: Якубович Н.В.
Tags: военная и военно-морская авиация маскировка военное дело военная наука авиастроение история авиации
ISBN: 978-5-04-123150-7
Year: 2021
Text
УДК 623.746(470)
ББК 68.53
Я49
Иллюстрация на переплете/). Руденко
Якубович, Николай Васильевич.
Я49 Ил-18 и его модификации : авиалайнер, разведчик, командный
пункт, самолет-лаборатория, охотник за субмаринами / Николай Якубо-
вич. — Москва : Яуза : Эксмо, 2021. — 128 с. — (Война и мы. Авиакол-
лекция).
ISBN 978-5-04-123150-7
Во второй половине 1950-х годов на линии «Аэрофлота» вышли три первых
отечественных самолета с газотурбинными двигателями — Ту-104, Ан-10 и Ил-18.
Из них только Ил-18 до сих продолжает эксплуатироваться, правда, уже в Воору-
женных силах. Ил-18 летал на всех, включая международные, воздушных трассах
«Аэрофлота», во многих авиакомпаниях «братских» СССР государств. В Совет-
ском Союзе за сорок лет эксплуатации он перевез миллионы людей, в том числе
в суровых условиях Крайнего Севера. Именно Ил-18 после полета в космос до-
ставил в Москву Юрия Гагарина. Эта крылатая машина стала не только одним из
самых популярных пассажирских лайнеров в истории авиации — на ее базе были
созданы самолет-разведчик Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, само-
лет-лаборатория Ил-24 и самолет-охотник за подводными лодками вероятного
противника Ил-38, который и в начале 20-х годов XXI века не утратил своего зна-
чения для обороны наших границ, продолжая оставаться на вооружении и посто-
янно проходя программы модернизации.
НОВАЯ книга ведущего историка авиации во всех подробностях, на основе
архивных документов рассказывает читателю о создании, конструкции, произ-
водстве, эксплуатации (в том числе боевой службе) легендарного авиалайнера
Ил-18 и военных самолетов, созданных на его основе.
Издание иллюстрировано уникальными чертежами и эксклюзивными фото-
графиями.
УДК 623.746(470)
ББК 68.53
ISBN 978-5-04-123150-7
© Якубович Н.В., 2021
© ООО «Издательство «Яуза», 2021
© ООО «Издательство «Эксмо», 2021
Оглавление
Предисловие 4
Глава 1. Первенец с поршневыми моторами 5
Глава 2. Второе рождение «Ила» 14
Глава 3. Летающие лаборатории 41
Глава 4. На авиалиниях 48
Глава 5. Ил-18 за рубежом 80
Глава 6. Противолодочный самолет Ил-38 87
Глава 7. Разведчик Ил-20 102
Глава 8. Самолет управления и ретрансляции Ил-22 105
Глава 9. Технические описания самолетов 111
Эпилог 127
Предисловие
Во второй половине 1950-х годов на линии Аэрофлота вышли три первых отечественных самолета с
газотурбинными двигателями Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Из них первый сошел с авиалиний Ан-10, за-
тем в конце 1970-х подошла очередь Ту-104, а Ил-18 продолжает бороздить просторы пятого оке-
ана, правда в вооруженных силах.
Ил-18 стал не только одним из самых популярных авиалайнеров, но на его базе удалось создать раз-
ведчик Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, самолет-лабораторию Ил-24 и противолодочный Ил-
38. Эти машины, как и его гражданские варианты, продолжают служить Отечеству.
Если не считать увлечение планеризмом, то первым спроектированным под руководством С.В. Илью-
шина самолетом стал бомбардировщик ЦКБ-26. Но мало кто знает, что параллельно с ним Ильюшин
разрабатывал по заданию Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) проект скорост-
ной пассажирской машины. Этот оригинальный во всех отношениях лайнер так и остался на бумаге, а
реализовать задуманное Сергей Владимирович смог лишь в послевоенные годы, хотя в совершенно
ином качестве.
Когда после Курской битвы наметился окончательный перелом в ходе Великой Отечественной войны,
Ильюшин задумал несколько высотных пассажирских самолетов и среди них четырехмоторный лайнер с
дальностью полета до 5000 километров. Однако идеи, появившиеся в военные годы, значительно опере-
жали возможности отечественной авиационной промышленности, и лишь появление 2000-сильного мо-
тора ALLI-72 позволило конструктору осуществить свою мечту и в 1947 году создать первый прототип
впоследствии всемирно известного пассажирского самолета Ил-18.
Этот самолет выдержал все, зачастую суровые испытания, которые преподносила ему жизнь. Но не
стоит думать, что путь небесного долгожителя к мировому признанию был легок. Тяжело дался выбор
турбовинтового двигателя (ТВД). Первоначальная ставка на двигатель Н. Кузнецова НК-4 не удалась.
Очень удачный ТВД был загублен сначала серийным заводом, а затем политиками в лице Н.С. Хрущева,
ратовавшего за Советскую Украину и отдавшего предпочтение запорожскому АИ-20.
Ил-18 - это не только авиалайнер, но и защитник наших границ в лице самолета-разведчика Ил-20,
воздушного командного пункта Ил-22 и охотника за подводными лодками вероятного противника Ил-38.
Обо всем этом можно узнать из предлагаемой вашему вниманию книги. В ее основу положены прежде
всего документальные материалы Российского государственного архива экономики. Кроме архивных, в
книге использованы фотографии автора, а также А.М. Бритикова, Г.Ф. Петрова и А. Пономарева.
Автор выражает благодарность за помощь в подготовке книге М.В. Орлову, С.В. Кравчинскому и
Е.С. Черникову.
4
Глава 1. Первенец
с поршневыми моторами
Первый прототип
Ил-18 с
поршневыми
двига телями
Судя по всему, работая над проекта-
ми перспективных самолетов после-
военного поколения, Сергей Влади-
мирович Ильюшин поставил перед своим
коллективом и прежде всего перед брига-
дой общих видов задачу создания ряда вы-
сотных машин с герметичными кабинами.
К числу военных самолетов относились
проекты дальних бомбардировщиков Ил-14
и Ил-26, а к пассажирским - Ил-12 и Ил-
18. Безусловно, при работе над этими про-
ектами наиболее достойные технические
решения могли использоваться как в бом-
бардировщиках, так и в пассажирских лай-
нерах, но размерность машин и их компо-
новка имели строго индивидуальный ха-
рактер. Не было такого, чтобы в ОКБ-240
бомбардировщик создавался на базе пас-
сажирского самолета или наоборот, по-
скольку специалисты конструкторского бю-
ро, возглавляемого С.В. Ильюшиным,
стремились достигнуть наиболее выгодно-
го сочетания характеристик машин. Исклю-
чение составил лишь самый первый проект
пассажирской машины на базе ЦКБ-26, но
он так и остался на бумаге. Много позже
такой подход назовут оптимизацией про-
ектных параметров.
Решая задачу, поставленную в послевоен-
ные годы Главным управлением ГВФ, ОКБ-
240 в 1945 году предложило проект четырех-
моторного пассажирского самолета Ил-18 с
герметичной кабиной вентиляционного типа.
Создавая пассажирские лайнеры, конструк-
торы, как и на Ил-12, окончательно отказа-
лись от носовой «моссельпромовской» (та-
кое название получило распространение в
довоенные годы за сходство с одноименны-
ми киосками в Москве) кабины штурмана.
Рабочие места штурмана, радиста и бортме-
ханика расположили за креслами пилотов.
Все это упростило компоновку и сократило
площадь остекления кабины экипажа, что в
целом положительно сказалось и на весе
планера.
Имелся вариант компоновки и без штурма-
на-навигатора, что в те годы было довольно
смелым решением и отражало взгляды руко-
водителей зарубежных авиакомпаний на
пассажирский авиалайнер. Однако для Со-
ветского Союза с его скудными средствами
радионавигации отказ от штурмана, тем бо-
лее при использовании машины для военных
целей, оказался неприемлем. Впрочем, на
Ил-18 задача размещения рабочего места
навигатора решалась безболезненно путем
соответствующей перекомпоновки кабины
экипажа.
Выбор фюзеляжа диаметром 3,5 метра
позволил разместить по пять пассажирских
кресел в ряд, а багаж и грузы - в подполь-
ном пространстве. Данное решение оказа-
5
6
Первый прототип Ил-18 с поршневыми двигателями
7
лось настолько удачным, что такой же диа-
метр фюзеляжа впоследствии сохранился и
на лайнере Ил-18 с турбовинтовыми двига-
телями (ТВД).
Первые наброски машины были сделаны в
бригаде общих видов под руководством В.М.
Германова, а компоновка Ил-18 утверждена
С.В. Ильюшиным в апреле 1945 года.
О самолете Ил-18 с поршневыми двигате-
лями в архивах сохранилось очень мало све-
дений. В частности, в отчете завода Na 240
за 1946 год сказано, что его проектирование
закончено. Причем кроме специального ва-
рианта разработали пассажирский - на 67
мест. Все проектирование заняло восемь
месяцев. Что это за специальный вариант в
документах не раскрывается, но, видимо,
речь шла о машине в варианте «салон», ис-
пользуя современную терминологию - вари-
анте VIP. Другого объяснения я не имею.
Нормальным считался вариант первого
класса с размещением 60 кресел для пасса-
жиров (по пять в ряд, три кресла справа и
два слева с проходом шириной 0,44 метра и
с шагом не менее 960 мм) в герметичном от-
секе фюзеляжа объемом около 130 м3, при
шести членах экипажа. В перегрузочном ва-
рианте размещалось 66 пассажиров.
Для полета на предельные расстояния в
ночное время проработали компоновку на 28
спальных мест, а десантно-транспортный ва-
риант обеспечивал перевозку до 90 солдат.
Большой объем салона допускал различные
варианты размещения пассажиров, для кото-
рых на борту предусмотрели все удобства,
включая гардероб, до трех туалетных поме-
щений и буфет. Салон отличался хорошо
продуманным интерьером без декоративных
излишеств и создавал необходимый уют
пассажирам.
Уже тогда во избежание появления трещин
в районе вырезов в фюзеляже перешли от
прямоугольных иллюминаторов к круглым.
Наддув кабины пилотов и пассажирского са-
лона осуществлялся от турбокомпрессоров,
установленных на двигателях. При полетах
на больших высотах нагрузка от избыточного
давления воспринималась цилиндрическим
корпусом и двумя сферическими перегород-
ками, передней из которых являлась носовая
часть фюзеляжа.
Другой особенностью машины стало кры-
ло, размах которого в двенадцать раз превы-
шал среднюю аэродинамическую хорду
(САХ). Такое удлинение несущей поверхнос-
ти, свойственное самолетам, летающим на
большие расстояния, снижало ее индуктив-
ную составляющую аэродинамического со-
противления. При этом нагрузка на крыло в
зависимости от полетного веса изменялась
от 300 до 340 кг/м2. Для обеспечения требу-
емых взлетно-посадочных характеристик не-
сущую поверхность оснастили щелевыми за-
крылками типа «Фаулер», улучшавшими
взлетно-посадочные характеристики, что в
совокупности с выбранными размерами ко-
лес шасси допускало эксплуатацию машины
с грунтовых аэродромов.
Для снижения лобового сопротивления на
взлетно-посадочных режимах и защиты ниш
уборки основных опор шасси от грязи их от-
секи закрывались створками.
Варианты компоно-
вок пассажирских
салонов самолета
Ил-18 с поршневы-
ми двигателями
8
9
Салон экономклас-
са самолета Ил-18
с поршневыми дви-
гателями
Крыло и оперение имели электротермиче-
ские противообледенительные устройства.
Лопасти воздушных винтов омывались спир-
то-глицириновой смесью, а лобовые стекла
кабины пилотов - антифризом.
Начиная с Ил-12 на всех самолетах, со-
зданных в ОКБ-240, шасси имело носовую
опору. Не стал исключением и Ил-18. На
каждой стойке было по два колеса: на носо-
вой размерами 770x330 мм, а на основных -
1325x485 мм, причем лишь эти колеса имели
тормоза.
Из-за отсутствия отечественных образцов
на самолете разместили американские связ-
ную SCR-287 и командную SCR-274 радио-
станции, радиополукомпас SCR-269. Это яв-
ляется косвенным подтверждением того, что
Ил-18 предназначался прежде всего для
спецрейсов, в том числе и за рубеж. Со вре-
менем отечественная промышленность нала-
дила выпуск своих радиочастотных систем,
но поршневой Ил-18 до этого момента не
дожил.
По сведениям, полученным из ОКБ, Ил-18
разрабатывался сначала с дизельными дви-
гателями АЧ-72. Но таких дизелей в «приро-
де» и даже в проектах не существовало. Ско-
рее всего, речь шла об опытном двигателе
АЧ-32. Однако этот мотор, как и его предше-
ственники АЧ-30 и АЧ-31, видимо, обладал
бы низкой надежностью и был капризен в
эксплуатации, особенно на больших высотах.
Единственным, реальным двигателем для
машины с герметичной кабиной были звез-
дообразные моторы АШ-72ТК, развивавшие
по 1900 л.с. на высоте 9000 метров. Именно
под них в 1945 году Владимир Михайлович
Мясищев предложил копировать американ-
ский бомбардировщик В-29 компании «Бо-
инг».
Решение об организации серийного про-
изводства двигателей АШ-72ТК правительст-
во приняло в ноябре 1945 года. Однако эти
планы в начале следующего года пришлось
пересмотреть в пользу более перспективно-
го и мощного мотора АШ-73ТК с приводным
центробежным нагнетателем и турбоком-
прессорами ТК-19. Заводские и государст-
венные испытания АШ-73ТК запланировали
на октябрь 1946 года и август 1947-го соот-
ветственно.
Первые серийные двигатели АШ-73ТК
имели ресурс 25 часов, затем он возрос до
50 часов, а среднестатистический налет на
один отказ не превышал 3,5 часов. Забегая
вперед, отмечу, что по этой причине 25 июня
1947 года на взлете разрушился один из
двигателей самолета, но все обошлось, и
машина благополучно приземлилась на аэ-
родроме.
Поскольку Ил-18 не имел высотного обо-
рудования, то на нем установили ALU-73 без
турбокомпрессоров номинальной мощнос-
тью 2000 л.с. (на высоте 1500 метров - 2100
л.с.) с винтами АВ-16НМ-95 двойного дейст-
вия, при этом диаметр пропеллеров на внут-
ренних двигателях был 4,8 метра, а на внеш-
них - 5,055 метра, что, видимо, связано с
необходимостью снижения уровня шума в
салоне. Отсутствие же турбокомпрессоров
значительно ухудшило почти все параметры
машины, но высотность ее заметно снизи-
лась. Как дальнейшее развитие самолета, на
нем предусмотрели герметизацию с уста-
новкой высотного оборудования.
В 1946 году руководство Главного управ-
ления ГВФ утвердило требования (соответ-
ствовавшие передовым западным образцам)
к перспективным летательным аппаратам,
предназначенным для перевозки пассажиров
10
Первый прототип
Ил-18 с поршневы-
ми двигателями на
Центральном аэро-
дроме Москвы
и гражданских грузов. В их числе был и пас-
сажирский лайнер с герметичной кабиной и
четырьмя моторами ALU-72, предназначав-
шийся для транспортировки 60 пассажиров
(коммерческая нагрузка 8000 кг) с крейсер-
ской скоростью 490 км/ч (максимальная -
600 км/ч) на расстояние до 3000 км (макси-
мальная дальность 6000 км). Практический
потолок задавался в 10 000 метров. Предпо-
лагалось, что пассажирский Ил-18 будет ис-
пользоваться на авиалиниях, связывающих
Москву с городами Сибири, Средней Азии и
Дальнего Востока.
Под эти требования и рассчитывался Ил-
18, но с четырьмя двигателями АШ-73ТК.
Максимальная коммерческая нагрузка, со-
гласно проекту, доходила до 7600 кг. При
этом его расчетные скорость 600 км/ч и нор-
мальная дальность 3000 км соответствовали
требованиям ГВФ, но максимальная даль-
ность получалась на 1000 км ниже.
Параллельно с разработкой и постройкой
машины осуществлялась наземная отработ-
ка наиболее ответственных ее узлов и агре-
гатов, что в будущем стало гарантом надеж-
ности турбовинтового самолета Ил-18.
В марте 1946-го ведущим инженером по
машине назначили В.Н. Бугайского, зани-
мавшегося в течение года Ил-18, до его на-
значения главным инженером предприятия.
Постройка Ил-18 проходила в довольно
сложных условиях, поскольку в 1946 году
значительная часть производства переводи-
лась на опытный завод Na 482, который во-
шел в состав ОКБ-240 после расформирова-
ния ОКБ В.М. Мясищева. Для сокращения
сроков сдачи машины многие агрегаты и уз-
лы приходилось изготавливать по эскизам.
Окончательная сборка машины осуществ-
лялась на новой территории, примыкающей
к Центральному аэродрому столицы. Несмо-
тря на трудности, связанные с переездом
ОКБ-240 на новую базу, самолет построили
раньше срока и выкатили на аэродром в кон-
це июля 1946 года. 17 августа экипаж В.К.
Коккинаки (второй пилот и бортмеханик -
его братья К.К. Коккинаки и П.К. Коккинаки)
впервые опробовал машину в полете. До
конца года выполнили 16 полетов и в декаб-
ре начали дооборудование машины по чер-
тежам нормального стандарта, т.е. готовили
документацию для передачи на серийный за-
вод. Одновременно в нелетные дни проводи-
лись работы «по архитектурной отделке пас-
сажирской кабины».
По оценкам летчиков-испытателей, Ил-18
был самолетом довольно приятным в пило-
тировании, допускал полет на скорости свы-
11
ше 250 км/ч по прибору с брошенной руч-
кой. Он мог летать на трех и даже двух дви-
гателях, но в этих случаях вес машины не
должен был превышать 42 500 и 36 000 кг
соответственно.
На основании апрельского 1947 года по-
становления правительства Ил-18 модифи-
цировали в десантно-транспортный с двига-
телями АШ-73ТК, которые завод Na 19 дол-
жен был поставить не позднее 1 июня.
Проектом майского 1947 года приказа Мини-
стерства авиационной промышленности Ил-
18 с АШ-73ТК должны были подготовить к
воздушному параду, запланированному на
18 августа, при этом предусматривалось к 10
июля завершить статические испытания ма-
шины. Работа шла в ускоренном темпе, и не
зря, ведь авиационный праздник состоялся
на полмесяца раньше. Кроме пилотов брать-
ев Коккинаки, в экипаж машины входили В.В.
Семенов, А.П. Виноградов, П. Голубев, П.И
Малютин и В.А. Ерофеев.
По плану Министерства авиационной про-
мышленности на 1947 год самолет Ил-18 с
АШ-73ТК и экипажем из шести человек дол-
жен был летать на расстояние до 2700 км с
67 пассажирами и на 4000 км - с 28 пасса-
жирами. При этом его максимальная ско-
рость задавалась не ниже 425 км/ч у земли и
575 км/ч на высоте 9000 метров. Практичес-
кий потолок - 10 000 метров. Подниматься
на высоту 5000 метров он должен был за
13,7 минуты. Длина разбега задавалась не
более 800 метров.
Заводские испытания Ил-18 завершились
осенью 1947 года, при этом совершили 41
полет. Но передача машины на государст-
венные испытания задерживалась из-за от-
сутствия двигателей АШ-73ТК. В одном из
документов, теперь уже бывшего Министер-
И-26-1 на заводских
испытаниях
ства авиационной промышленности, удалось
обнаружить, что фюзеляж самолета так и не
был полностью герметизирован, и это, в том
числе и установку высотного оборудования,
планировалось сделать после получения мо-
торов АШ-73ТК.
В следующем, 1948 году Ил-18 в третий
раз показали на традиционном воздушном
празднике в Тушино, и тогда же машину до-
работали в последний раз, превратив в бук-
сировщик сверхтяжелого грузового планера
Ил-32, полетный вес которого доходил до
16 000 кг. Но после этих испытаний и после-
довавшего отказа от принятия на вооруже-
ние грузового планера (его серийное произ-
водство планировали развернуть на заводе в
Таганроге) работы по доводке Ил-18 прекра-
тили. Аналогичная участь постигла и четы-
Первый прототип
Ил-18 с поршневы-
ми двигателями
12
рехмоторный самолет Ту-70, созданный в
ОКБ-156 под руководством А.Н. Туполева на
базе американского бомбардировщика В-29,
хотя на этом лайнере стояли полноценные
двигатели АШ-73ТК с турбокомпрессорами.
Осенью 1949 года Министерство обороны
обратилось к Ильюшину с просьбой проде-
монстрировать буксировку планера Ил-32
самолетом Ил-18 высшему командованию
Вооруженных Сил Советского Союза на сбо-
рах на подмосковном аэродроме Чкалов-
ская. Но, как следует из ответа начальника
одного из главков Министерства авиацион-
ной промышленности Шишкина, «Ил-18 не
узаконен как буксировщик и не подготовлен
для полетов». Видимо, на этом биография
лайнера и завершилась.
Сравнивая Ил-18 с туполевским Ту-70, на-
глядно видно, к чему привело создание пас-
таблица 1 Сравнительные данные самолетов Ил-18 и Ту-70
с поршневыми моторами
Тип самолета Ил-18 Ил-18 расчет Ту-70
Двигатель АШ-73 АШ-73ТК АШ-73ТК
Взлетная мощность, э.л.с.: 4x2400 4x2400 4x2400
Размах крыла, м 41,1 - 44,83
Длина самолета, м 29,86 - 35,6
Высота на стоянке, м 10,5 - 9,1
Диаметр фюзеляжа, м 3,5 - 3,6
Площадь крыла, м2 140 - 167,2
Удлинение крыла 12,1 - 12,02
Вес взлетный, кг: - нормальный 42 500 43 000 56 600
- максимальный 47 500 47 500 65 400
Посадочный вес макс., кг 35 900 - -
Вес пустого, кг Вес горючего, кг: 28 490 37 810
- нормальный 7000 6000 -
- максимальный Коммерческая нагрузка, кг: -11 130 10 500 16 500
- нормальная 5760 - 4420
- максимальная 7600 - -
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 Удельная нагрузка на мощность 304 - 339
двигателей, кг/л.с. Скорость макс., км/ч: 5,3 - 5,9
- у земли 461,5 425 -
- на высоте, м 501/2320 505/5000 560/8000
467/4500 565/900011 565/9000
- крейсерская 450 - -
- посадочная 170 - -
Время набора высоты 5000 м, мин 14,921
Практический потолок, м Дальность практическая, км: 6500 9500
- с коммерческой нагрузкой, т 280031
- с макс запасом топлива 4000 400041 4140
Разбег/пробег, м 746/- - -
Пассажиры, чел. 60 - 46
Экипаж, чел. 5 - 6
Примечания:
1. По расчетам с двигателями АШ-73ТК.
2. Подъем на высоту 4500 м.
3. С 60 пассажирами и макс, запасом топлива.
4. Скорость 400 км/ч, высота 7000 метров.
сажирской машины на базе бомбардиров-
щика. Ту-70 при меньшем количестве пасса-
жирских мест получился на 9320 кг тяжелее.
Это и определило больший потребный запас
топлива для полета на одинаковую даль-
ность. Если бы Ту-70 поступил в ГВФ, а это
была хозрасчетная организация, то от нее
были бы сплошные убытки. Это лишний раз
подтверждает, что создавать пассажирский
самолет надо с нуля, а не используя для это-
го бомбардировщик.
Сегодня можно прочитать разные утверж-
дения, почему Ил-18 и его туполевский ана-
лог Ту-70, а также его военно-транспортный
Ту-75 остались в разряде опытных. Офици-
альная версия, судя по документам, связана
с нехваткой двигателей АШ-73ТК для бом-
бардировщиков Ту-4. Но есть и обратная
сторона медали. Дело в том, что И.В. Сталин
практически никуда не выезжал из Москвы, а
если это и происходило, то пользовался по-
ездом. Отсутствие надобности в самолете
для первых лиц государства и нежелание ме-
нять оседлый образ жизни граждан Совет-
ского Союза на мобильный и привело к отка-
зу от подобных авиалайнеров.
После войны в авиакомпаниях Соединен-
ных Штатов появился пассажирский самолет
L-049 «Констеллейшн» фирмы «Локхид», ос-
нащенный четырьмя двигателями «Райт» R-
350С-18. Лайнер развивал скорость до 580
км/ч (крейсерская - 515 км/ч), мог летать на
высотах до 6500 метров, перевозя до 64 пас-
сажиров на расстояние до 4800 км. Разра-
ботка этого самолета началась еще до Вто-
рой мировой войны, но последняя нарушила
мирные планы, и «Констеллейшну» пришлось
надеть военную форму, превратившись в во-
енно-транспортный С-69.
Думаю, читатель согласится со мной, что
успеху воздушного лайнера во многом спо-
собствовал опыт, накопленный в ходе экс-
плуатации С-69. В то же время нельзя проиг-
норировать и тот факт, что «Констеллейшн»
отличался высокой весовой отдачей, как по
топливу, так и по полезной нагрузке в целом.
Это стало возможным благодаря не только
экономичным двигателям, но и высокому аэ-
родинамическому совершенству планера.
Самолет и по сей день привлекает внимание
своей элегантностью.
Ни в какое сравнение с ним по дизайну не
шли ни американский лайнер DC-4 фирмы
«Дуглас», ни отечественные Ту-70 и Ил-18.
Хотя последний и отличался «благородными»
формами. Сравнение же Ил-18 с L-049 пока-
зывает, что при моторах одинаковой взлет-
ной мощности, меньшими удельной нагрузке
на крыло и максимальном взлетном весе (на
3000 кг) «Констеллейшн» имел большую
дальность как минимум на 400 км, а его
крейсерская скорость превосходила «Ил» на
65 км/ч. Причины тому понятны. Это не толь-
ко отсталые технологические процессы на
советских авиазаводах и более низкая куль-
тура производства, но разные нормы проч-
ности самолетов.
13
Глава 2. Второе рождение «Ила»
Испытания
За десять лет, прошедших после смерти
Сталина, в стране многое изменилось. По-
высился уровень жизни советских граждан,
правда, это больше коснулось жителей
крупных городов. Естественно, усилилась
миграция населения, но самолеты, эксплу-
атировавшиеся на линиях Аэрофлота не
могли решить задачу его ускоренного пе-
ремещения. Да и у руководства страны
возникла потребность в быстром переме-
щении на большие расстояния. Поэтому
резко возросли требования к транспорт-
ным и пассажирским самолетам.
Запускать в производство устаревшие
Ил-18 и Ту-70 с поршневыми моторами в
годы расцвета реактивной техники не было
смысла, но польза от них все же была. По-
этому для ускорения создания турбовинто-
вого лайнера, сохранившего в ОКБ Илью-
шина прежнее обозначение Ил-18, взяли
за основу компоновку предшественника с
поршневыми моторами, подчеркивая тем
самым их преемственность. Но, как оказа-
лось, от него сохранились лишь диаметр
фюзеляжа и удлинение крыла. Все осталь-
ное, включая аэродинамическую компонов-
ку крыла, было новое. Иначе и быть не
могло.
Особое внимание при проектировании
самолета конструкторы обратили на воз-
можность более полного обеспечения бе-
зопасности полета, на получение высоких
экономических и эксплуатационных пока-
зателей и на создание необходимого ком-
форта пассажирам.
В отличие от коллективов, возглавляемых
А.Н. Туполевым и О.К. Антоновым, перед
конструкторами ОКБ-240 не стояла задача
унификации Ил-18 с военными самолетами,
хотя и предусматривалась перевозка в во-
Ил-18А СССР-
Л5811 с ТВД НК-4
над новостройками
Москвы
14
Первый прототип
Ил-18А «Москва»
СССР-Л5811 с ТВД
НК-4 на Централь-
ном аэродроме
столицы
енное время соответствующих грузов и лю-
дей. Поэтому еще первый Ил-18 с поршне-
выми моторами скомпоновали по правилам
гражданских самолетов, отказавшись от
двухэтажной кабины экипажа, что позволи-
ло значительно уменьшить ее объем.
В военной авиации штурманы, как пра-
вило, решают две задачи: определяют ме-
стоположение самолета и точку сброса це-
левой нагрузки. Еще в конце 1940-х годов
с появлением на борту радиолокационных
станций стало ясно, что для решения пер-
вой задачи не обязательно находиться в
застекленном носу, а при полетах ночью и
в сложных метеоусловиях это вообще ни-
чего не дает. Для определения местополо-
жения лайнера, тем более при полетах по
авиатрассам, вполне хватало радиотехни-
ческих средств навигации.
Когда началось проектирование машины,
казалось, что достаточно установить на
предшественник турбовинтовые двигатели
(ТВД), удлинить фюзеляж на 3,6 метра, из-
менить конструкцию крыла с введением
кессонных топливных баков в его консолях
и увеличить взлетный вес на 4000 кг, дове-
дя его до 46 500 кг. Требовалось также за-
менить все основные системы машины,
включая специальное и высотное оборудо-
вание, перекомпоновать фюзеляж и разра-
ботать новое шасси, рассчитанное на
больший вес самолета. Однако все оказа-
лось гораздо сложнее.
Но прежде чем приступить к описанию
процесса проектирования машины, приведу
один фрагмент из воспоминаний В.Н. Бу-
гайского, бывшего заместителя С.В. Илью-
шина. В 1955 году Виктору Никифоровичу
довелось побывать на Международной
авиационной выставке в Канаде.
«На выставке, - рассказывал Бугайский, -
были павильоны практически всех разви-
тых стран, демонстрировавшмх много ин-
тересного оборудования и материалов. На
одном из стендов лежали образцы пороло-
на - материала, неизвестного тогда в на-
шей стране. У меня мелькнула мысль: а
что, если из этого материала сделать по-
душки пассажирских кресел? Выгода в ве-
се и стоимости явная. И я из кучи обрезков
взял кусочек поролона на память.
Возвратившись в Москву, мы прикинули,
что нам дает для Ил-18 переход на порлон,
как наполнитель пассажирских кресел. По-
лучалось, что каждый самолет с такими
креслами будет легче почти на 500 кг и на-
много дешевле в изготовлении.
Благодаря нашим хлопотам удалось че-
рез Внешторг (в СССР существовало Ми-
нистерство внешней торговли. - Прим,
авт.) закупить в Норвегии две тонны этого
материала. Мы разработали упрощенную
конструкцию пассажирского кресла, полу-
чив экономию в весе самолета почти 600
кг и стоимости его изготовления в не-
сколько сот тысяч рублей, разумеется в
ценах тех лет».
Разработка самолета, получившего обо-
значение Ил-18А, началась в соответствии
с постановлением Совета министров
№ 703-404 от 25 апреля 1956 года и по-
следовавшего за ним приказа МАП № 309
от 4 июня о создании самолета с двигате-
лями НК-4 и винтами АВ-68В диаметром
15
4,2 метра. Документом предписывалось,
чтобы самолет перевозил 75 пассажиров и
4000 кг грузов, включая багаж, с крейсер-
ской скоростью 600 - 650 км/ч на высоте
8000 метров на расстояние до 3000 км, а
на расстояние 2000 км - коммерческую на-
грузку 12 тонн и на 5000 км - четыре тон-
ны. Оговаривались и взлетно-посадочные
характеристики. Так, разбег не должен был
превышать 650, а пробег - 600 метров.
При этом задавался экипаж из пяти чело-
век, включая стюардессу.
Отдельным пунктом правительственного
документа требовалось предусмотреть ис-
пользование самолета (с минимальными
переделками) для перевозки ста человек
посадочного десанта с посадкой на аэро-
дроме и до семидесяти лежачих раненых
при двух медицинских работниках. В октя-
бре 1957 года машину предписывалось пе-
редать на государственные испытания в
ГВФ и ВВС.
В сентябре 1956 года на опытном заводе
№ 240 в кооперации с серийным заводом
№ 30 приступили к постройке первого тур-
бовинтового прототипа Ил-18А.
В создании подобного самолета были
очень заинтересованы не только в ГВФ, но
и в ВВС. В июле 1956 года заказчикам
предъявили эскизный проект машины. Спу-
стя месяц утвердили совместные техничес-
кие требования к самолету, а 27 декабря
подписали протокол макетной комиссии.
Разрабатывая Ил-18А, конструкторы по-
старались создать пассажиру условия
близкие к наземным. Кроме удобных кре-
сел и индивидуальных вентиляции и осве-
щения салонов подобрали расцветки отде-
лочных материалов, оказывавших на пас-
сажира благоприятное влияние. Система
кондиционирования позволяла сохранять
почти постоянную температуру воздуха в
салонах в пределах 20 градусов независи-
мо от времени года и высоты полета.
Давление в кабине пилотов и салонах са-
молета до высоты 5200 метров сохраня-
лось, как на уровне моря, и по мере даль-
нейшего подъема оно падало и на высоте
десять километров соответствовало 2400
метрам.
Большое внимание уделялось и выбору
звукоизоляции, хотя в полной мере эту за-
дачу решить не удалось по причинам, не
зависящим от создателей машины.
Самолет построили в соответствии с по-
становлением правительства № 703-404 от
25 мая 1956-го и 24 июня следующего года
приступили к его заводским испытаниям. В
пассажирском салоне в соответствии с ми-
ровыми стандартами предусмотрели разме-
щение 75 кресел с шагом 1020 мм. По од-
ной из версий, в том же месяце, во время
осмотра машины руководителями партии и
правительства во главе с Н.С. Хрущевым,
Е.А. Фурцева (тогда первый секретарь Мос-
ковского горкома КПСС) предложила на-
звать его «Москва».
1 июля 1957 года начались рулежки, а
спустя три дня экипаж В.К. Коккинаки оп-
робовал машину в воздухе, взлетев с Цен-
трального аэродрома столицы. До 7 апре-
ля следующего года, к моменту окончания
заводских испытаний, выполнили сто де-
вять полетов общей продолжительностью
182 часа 38 минут. Сюда же вошли и де-
вять полетов, потребовавшихся на подго-
товку пилотов Научно-испытательного ин-
ститута ВВС (НИИ ВВС).
В том же месяце развернулась реклам-
ная кампания по продвижению машины на
В. К. Коккинаки.
С. В. Ильюшин и
В.Н. Бугайский у
первого опытного
экземпляра само-
лета Ил-18А «Моск-
ва» во время его
демонстрации ино-
странцам. Аэро-
порт Внуково,
1957 г.
16
Военный летчик
20-го транспортно-
го авиаполка осо-
бого назначения
Доросев
зарубежный рынок, и первыми с Ил-18А
ознакомились министр обороны Индии и
король Афганистана.
Основной объем заводских испытаний
пришелся на долю опытного экземпляра
самолета (СССР-Л5811). Часть полетов
продолжительностью 6 часов 57 минут вы-
полнили на первом серийном (№ 0101),
построенном на заводе № 30 в феврале
1958 года. В ходе заводских испытаний, в
пологом пикировании (полет с «обжатием»)
достигли индикаторной скорости 618 км/ч,
а при выводе машины в горизонтальный
полет - перегрузки 2,12g при весе 54,4
тонны.
В тематическом плане ОКБ-240 на 1958
год, кроме транспортно-санитарного Ил-
187, числились специальные варианты
лайнера на 27 и 95 пассажиров, а также ус-
тановка нового аэронавигационного и ра-
диосвязного оборудования.
Второй опытный самолет, получивший
обозначение Ил-18-8А (видимо, 8А - обо-
значение варианта компоновки салона), по-
строили в 1958 году. В отличие от первого
прототипа он имел крыло с двумя дополни-
тельными разъемами, технологически де-
лившими его на центроплан, две средние и
две отъемные части. В центроплане име-
лись мягкие топливные баки, а в средних и
отъемных частях - кессон-баки, полностью
заливавшиеся горючим. Это увеличивало
запас топлива на 2000 кг и соответственно
дальность полета. Из-за второго разъема
пришлось разрезать закрылки на две части.
Тогда же перекомпоновали пассажир-
скую кабину с размещением буфета, раз-
девалки и туалетов в плоскости воздушных
винтов с максимальным уровнем шума.
Второй опытный экземпляр с двигателя-
ми НК-4 получил номер госреестра СССР-
Л5812 и надпись «Москва», но уже иным
шрифтом, чем на первом прототипе. На
другом фото с аналогичной надписью
можно обнаружить приемник воздушного
давления (ПВД), смонтированном на но-
совом и, судя по всему, не радиопрозрач-
ном, а металлическом обтекателе, по-
скольку антенны РЛС «Эмблема» под ним
не было. ПВД на таких длинных штангах,
закрепленных на носовой части фюзеля-
жа, устанавливают лишь на время летных
испытаний.
За пять дней до передачи первого опыт-
ного Ил-18 на государственные испытания
в НИИ ВВС 5 мая 1958 года потеряли пер-
вый Ил-18А (№ 187000104), проходивший
войсковые испытания в 20-м авиационном
полку 2-й авиационной краснознаменной
дивизии особого назначения (2-я акдон).
Эту дивизию (ныне 8-я адон) в послед-
ний день 1957 года перебазировали с Цен-
трального аэродрома имени М.В. Фрунзе в
Шереметьево (аэродром Чашниково), и
практически с ходу личный состав 20-го
транспортного авиаполка приступил к ос-
воению Ил-18, начав полеты на них 1 фев-
раля 1958 года. К тому времени в дивизию,
которой командовал Н.И. Цыбин, передали
три «Ила»: № 187000102 (бортовой № 001)
и № 187000104 (бортовой № 002) и №
187000105. Следует отметить, что самолет
(серийный № 18700102), выполненный в ва-
рианте «салон», предназначался для
Н.С. Хрущева, а второй был в качестве ре-
зервного. 5 мая первый из них (командир
экипажа - летчик Доросев), имевший налет
на 30 апреля 62 часа, вылетел с аэродрома
Чашниково (впоследствии аэропорт Шере-
метьево) с семью членами экипажа и тре-
мя представителями завода № 30. Трени-
ровочный полет закончился трагически.
По заключению аварийной комиссии ка-
тастрофа произошла из-за самопроиз-
вольного перехода воздушного винта вто-
рого двигателя на нулевой угол атаки
(РГАЭ ф. 9527, оп. 2, д. 2145). При этом
экипаж запросил экстренную посадку на
ближайшем аэродроме авиазавода в Дол-
гопрудном. Получив отказ (самолет был
полностью заправлен горючим) командир
экипажа Доросев принял решение дотя-
нуть до Чашниково. При заходе на посадку
самолет упал около деревни Шереметьево
и взорвался.
Заместитель Ильюшина Виктор Никифо-
рович Бугайский, будучи главным конст-
руктором бюро «Звезда», рассказывал:
«Как часто бывает: безоблачное небо,
вокруг все спокойно и вдруг! Сколько этих
«вдруг» было в моей жизни. Позвонили с
завода № 30 и пригласили срочно прибыть
к директору по неотложному вопросу. При
встрече Павел Андреевич (Воронин. -
Прим, авт.) заявил:
- Сейчас поедем в Шереметьево - раз-
бился Ил-18 из дивизии особого назначе-
ния.
Выехали в Шереметьево, на место ката-
строфы. На подходе к взлетно-посадочной
полосе среди обломков самолета увидели
останки экипажа... Стали выяснять обстоя-
тельства трагедии. Самолет шел на посад-
ку, при подходе к полосе он резко развер-
нул в сторону, перевернулся в воздухе и
упал на землю. Четырехмоторный лайнер
Ил-18 был олицетворением надежности и
высокой безопасности. Даже не верилось,
что он может разбиться. При его разработ-
ке учли весь предыдущий опыт. Казалось,
катастрофы практически исключены, для
этого все было сделано и учтено. Однако
перед глазами то, что осталось от красав-
ца лайнера и его экипажа... Факт - упря-
мая вещь.
Была назначена правительственная ко-
миссия под председательством маршала
авиации Н.С. Скрипко, а я - ее техничес-
ким руководителем, поскольку С.В. Илью-
шин всеми возможными средствами укло-
нялся от таких мероприятий. Ему, человеку
очень эмоциональному и взрывному, было
очень трудно чувствовать себя в какой-то
степени соучастником катастрофы и ви-
17
новником гибели людей. Поэтому в таких
случаях наше ОКБ представлял я.
Причина случившегося не лежала на по-
верхности, поэтому предстояла длительная
и кропотливая работа для ее выяснения.
Надо отдать должное маршалу Скрипко, че-
ловеку очень умному, рассудительному и
уравновешенному. Мы с ним опросили оче-
видцев, и каждый рассказал свою версию.
Маршал слушал, а потом сказал:
- Врут как очевидцы. От них мы мало что
узнаем.
Из опросов выяснили, что пожара не бы-
ло, экипаж не сообщал о неполадках или
отказах самолетных систем. Не было раз-
рушения самолета в воздухе. Сплошная
загадка! Хорошо, что нас никто не торопил,
а Николай Семенович тоже проявил завид-
ную выдержку.
В связи со сложностью вопроса для вы-
яснения причин катастрофы привлекли
специалистов ЦАГИ. После длительного
анализа они предположили, что причиной
трагедии стало несвоевременное (запоз-
далое) переключение лопастей воздушно-
го винта второго двигателя во флюгерное
положение <...> и создание тем самым от-
рицательной тяги».
С 1 января по 1 апреля 1958 года машины
0104 и 0105 имели налет 54 и 18 часов, а на
30 апреля - 62 и 39 часов соответственно.
За это время выявили 29 дефектов по само-
лету и десять - по двигателю НК-4. Поста-
новлением правительства от 24 июля 1958
года промышленность обязали устранить
дефекты системы управления винтами, спо-
собные вызвать самопроизвольный переход
их лопастей на обратную тягу, и внедрить
эти изменения до 1 сентября 1958 года на
самолетах Ан-10, Ил-18 иТу-114.
Из-за этой трагедии и последовавшего
расследования ее причин полеты на Ил-
18А во 2-й акдон возобновились лишь в ап-
реле 1959 года. Отразилось это и на сро-
ках государственных испытаний, начавших-
ся с опозданием на 15 дней, суммарная же
задержка испытаний составила 32 дня,
включая неисправность одного из двигате-
лей и ложное срабатывание сигнализации
«Пожар».
Государственные испытания в НИИ ВВС
опытного Ил-18А СССР-Л5811 начались 10
мая и завершились 20 августа 1958 года.
Машину к тому времени перекрасили, при
этом имя собственное «Москва» заменили
надписью «Аэрофлот». На государственные
испытания машину предъявили с двигате-
лями НК-4 с ресурсом 100 часов, вскоре
замененными на ТВД с вдвое увеличенным
ресурсом (200 часов) и винтами АВ-68В.
Предъявленная машина была рассчитана
на 75 пассажиров с экипажем из пяти че-
ловек, включая бортпроводника.
Возглавлял государственную комиссию
по испытаниям Ил-18А заместитель на-
чальника Главного управления ГВФ Н. За-
харов. В ее состав входил и командир 2-й
акдон генерал Н.И. Цыбин. Ведущими по
машине были инженер Лапочкин, летчик
Э.В. Голенкин (второй пилот В.В. Добро-
вольский), штурман С.В. Изюмов. Машину
облетали А.С. Благовещенский, С.А. Рыч-
ков, А.Ф. Митронин, В.К. Гречишкин и
А.К. Стариков.
Испытания показали, что по технике пи-
лотирования Ил-18 в нормальном полете
прост и доступен для летчиков средней
квалификации. Лайнер, весивший 56 тонн,
мог продолжать взлет при отказе одного
из двигателей. В этом случае после отрыва
от ВПП его вертикальная скорость достига-
ла 2-3 м/с. Практический потолок самолета
весом 53 200 кг на трех двигателях дохо-
дил до 8000 метров. Уход на второй круг
на трех двигателях практически не отли-
чался от полета на четырех двигателях, а
Первый прототип
Ил-18А СССР-
Л5811 с ТВД НК-4,
но уже без надписи
«Москва», на
государственных
испытаниях в НИИ
ВВС
18
Посадка Ил-18А в
ходе испытаний в
аэропорту Адлер
на двух моторах на второй круг можно бы-
ло уйти при весе лайнера до 57 тонн.
В то же время полеты в сложных метео-
условиях, а также над малоориентирной
местностью, над водной поверхностью и на
международных авиалиниях считались до-
вольно сложными из-за отсутствия на ма-
шине работоспособной радиолокационной
станции РПСН-2 «Эмблема», разработка
которой велась в ОКБ-794. Отсутствовали
и системы ближней и дальней навигации,
надежные астрономические системы, мно-
гоканальная ультракоротковолновая радио-
станция и комбинированный радиоприем-
ник, необходимый для работы с системой
слепой посадки СП-50.
Управление самолетом и контроль рабо-
ты силовой установки представляли для
пилота значительные трудности, особенно
в сложных метеоусловиях полета.
На этом же этапе в июне - июле 1958 го-
да провели испытания с имитацией отказа
НК-4 и регулятора винта Р-68 на работу
двигателя.
В трех багажных отсеках на самолете
можно было перевозить до 4620 кг бага-
жа,7140 кг почты или до 9240 кг других гру-
зов плотностью соответственно 110, 170 и
220 кг/м3.
Самолет позволял производить взлет
при нормальном весе в случае отказа од-
ного из двигателей после отрыва от ВПП
при скороподъемности 2-3 м/с до высоты
25 метров. Практический потолок на трех
двигателях с полетным весом 53 тонны до-
стигал 8000 метров, а уход на второй круг
практически не отличался от полета на че-
тырех ТВД. Уход же на второй круг на двух
двигателях был возможен лишь до полет-
ного веса 57 тонн.
В заключении НИИ ВВС отмечалось:
1. Самолет Ил-18 государственные ис-
пытания выдержал и может быть реко-
мендован для эксплуатации в ГВФ и ВВС.
2. Летные данные Ил-18 соответствуют
постановлению Совета министров за ис-
ключением длин разбега и пробега.
При максимальном взлетном весе
59 100 кг самолет может перевозить:
- 10 тонн коммерческой нагрузки на
практическую дальность 4870 км, т.е. мо-
жет быть использован на воздушных лини-
ях Москва-Иркутск, Москва-Петропав-
ловск на Камчатке, Москва Красноярск,
Москва-Владивосток и Москва-Алма-Ата;
- 14 тонн коммерческой нагрузки на
практическую дальность до 3450 км...
3. До начала перевозки пассажиров, но
не позднее 1 января 1959 года, на Ил-18 с
целью повышения безопасности полетов
необходимо:
- провести мероприятия, исключающие
самопроизвольное возникновение обрат-
ной тяги в полете при отказах двигателя
или винта;
- обеспечить возможность использова-
ния в полете без ограничений высоты
взлетного режима работы двигателей;
- установить автомат включения первой
очереди пожаротушения.
19
- проверить в естественных условиях си-
стему защиты от обледенения самолета и
двигателей...
- провести специальные летные испыта-
ния для определения срывных характерис-
тик. ..
- обеспечить возможность безопасной
посадки самолета непосредственно после
взлета и с максимальным весом.
4. Опытные <...> НК-4 <...> производст-
ва завода № 24 с опытными воздушными
винтами АВ-68В в течение установленного
200-часового ресурса работали удовлетво-
рительно. ..
6. Полеты в сложных метеоусловиях, а
также над малоориентирной местностью,
над водной поверхностью и по междуна-
родным авиалиниям затруднены из-за от-
сутствия работоспособной РЛС, средств
ближней и дальней навигации, надежно
действующих астросредств, многоканаль-
ной УКВ-радиостанции, комбинированных
радиоприемников для посадки по системе
(слепой посадки. - Прим, авт.) СП-50 и
ИЛС...
7. Управление и контроль работы сило-
вых установок с четырьмя ТВД представля-
ют для летчика значительные трудности,
особенно в сложных метеоусловиях и в
особых случаях полета...».
К сказанному следует добавить, что Ил-
18 имеет весьма четко обозначенные пре-
дупредительные признаки приближения к
сваливанию в виде интенсивной тряски.
Надо отметить, что уровень шума в каби-
не пилотов Ил-18 был в пределах 85 - 95
дБ, в переднем салоне - 100 - 111 дБ, в
общем пассажирском салоне - 88 - 111
дБ, в буфете-кухне - 108 - 117 дБ, а в туа-
лете - 88 - 102 дБ. Согласно же общетех-
ническим требования ВВС 1958 года этот
параметр не должен был превышать 90 дБ.
На удалении пять километров от ВПП уро-
вень шума достигал 94 - 102 дб, при этом
Ил-18 считался самым тихим лайнером. По
опыту полетов на Ил-18, как и на всех са-
молетах с ТВД, самые тихие места в сало-
не находятся в хвосте. Но если сравнить,
например, Ил-18В и Ту-104А, то по личным
впечатлениям в самых «звуконапряженных»
местах в 70-местном Ту-104А в хвосте
было тише, чем на Ил-18 в плоскости воз-
душных винтов. Примерно то же самое на-
блюдалось и на Ан-10А, правда, автору до-
водилось летать лишь на военно-транс-
портном самолете, переоборудованном в
пассажирский.
Забегая вперед, отмечу, что с шумом,
главным источником которых являются
воздушные винты, на Ил-18 так и не уда-
лось справиться, несмотря на перекомпо-
новку салонов, а замена двигателей на АИ-
20 еще больше усложнила эту задачу. На-
пример, на Ил-18В самым шумным местом
является туалетная комната. Дребезг в ней
таков, что создается впечатление, что вот-
вот оторвется обшивка.
20
Несмотря на удовлетворительную работу
НК-4, до начала пассажирских перевозок,
но не позднее 1 января 1959 года, реко-
мендовалось повысить безопасность поле-
тов, исключив самопроизвольное возник-
новение обратной тяги в полете при отка-
зах двигателя и автоматики винта.
Испытатели высказали пожелание снять
ограничения высоты полета при работе
двигателей на взлетном режиме, устано-
вить автомат включения первой очереди
пожаротушения на двигатели, проверить в
естественных условиях систему защиты
планера и двигателей от обледенения,
провести специальные летные исследова-
ния для определения срывных характерис-
тик машины.
Отсутствовала РЛС предупреждения
столкновений и навигации РПСН-2 «Эмб-
лема». Однако предприятие Госкомитета
по радиоэлектронике сильно затянуло со-
здание радара, а его опытный экземпляр
удалось разместить на Ил-18А № 0101
лишь в 1958 году и после этого приступить
к совместным государственным испытани-
ям. Серийный же выпуск «эмблем» плани-
ровалось начать со второго квартала 1958-
го, но завод не справился с заданием и до
конца года не сдал ни одной станции.
Низкая надежность РЛС «Эмблема» как
на земле, так и в воздухе считалась одним
из главных недостатков «Ила». По этой
причине на многих машинах ее не ставили
и полеты в сложных метеоусловиях, над
малоориентирной местностью и водной
поверхностью, а также на международных
трассах были затруднены. Ненадежно ра-
ботали радиотехнические средства ближ-
ней и дальней навигации и бортовые ра-
диостанции.
Как уже отмечалось, по мнению летчи-
ков-испытателей ВВС, Ил-18 по технике
пилотирования (не считая особых случаев)
оказался прост и доступен пилотам сред-
ней квалификации. В то же время управле-
ние и контроль работы четырех двигателей
представляли для них значительные труд-
ности, особенно в сложных метеоусловиях
и особых случаях полета.
Проведенные в ходе государственных
испытаний летные исследования с имита-
цией отказа НК-4 и регулятора винта Р-68
на работавшем двигателе позволили выра-
ботать соответствующие рекомендации
для рядовых пилотов.
Изначально Ил-18 проектировался для
эксплуатации с аэродромов с искусствен-
ным покрытием ВПП, но в начале марта
1963 года машину проверили и с грунтово-
го покрытия. Правда, земля в это время
была замерзшая. Помню, как в 1970 году
мы взлетали с замерзшего грунта на реак-
тивном Ту-104А, и ничего необычного в
этом не было, шасси выдерживало.
Работая в архивах, автору не довелось
найти документы, связанные со статичес-
кими или ресурсными испытаниями Ил-18,
Сборка фюзеляжа
Ил-18
хотя без соответствующего заключения
ЦАГИ машину не допустили бы для пере-
возки пассажиров и грузов.
Что касается первого прототипа, то судь-
ба его весьма смутна, хотя некоторые ав-
торы утверждают, у самолета Л5411 изме-
нили номер после 1958 года, когда в стане
ввели новую систему госрегистрации лета-
тельных аппаратов. Однако, например, на
первом прототипе Ту-114 СССР-Л5411 по-
чему-то сохранили. Изменение номеров
государственной регистрации произошло
лишь на линейных самолетах. Скорее все-
го, машина отработала свой ресурс и была
утилизирована.
Монтаж воздушного
винта АВ-68И
Серийное производство
Самолет еще только начинал рулить по бе-
тонным дорожкам Центрального аэродро-
ма, когда в том же 1957 году на заводе №
30 развернулось его серийное производст-
во. Технологические процессы, освоенные
на предприятии, были хорошо известны
конструкторам и технологам ОКБ-240, по-
этому переход от ранее выпускавшегося
самолета Ил-14 прошел практически без-
болезненно.
Производство Ил-18А и всех его последу-
ющих модификаций, а также самолета про-
тиволодочной обороны Ил-38 происходило
в широкой кооперации с другими предприя-
тиями страны, включая Луховицкий авиаци-
онный и Запорожский моторостроительный
заводы. Самолеты, построенные в Москве,
взлетали с Центрального аэродрома имени
М.В. Фрунзе и перелетали на аэродром
Третьяково в подмосковных Луховицах, где
в основном осуществлялась доводка машин
и сдача их заказчику.
Первый серийный самолет (заводской №
187000101) был зарегистрирован сначала
под обозначением СССР-Л5818, а после
1958 года - СССР-75634 и сохранился до
наших дней.
В документах Минавиапрома СССР мож-
но встретить разные количества построен-
ных Ил-18А с двигателями НК-4. Так, к на-
чалу ноября 1958-го завод № 30 (впослед-
ствии МАПО имени П.В. Дементьева,
вошедшее в РСК «МиГ»), выполняя декабрь-
ское 1957 года постановление правительст-
ва, сдал ГВФ 20 лайнеров Ил-18 (17 - с
ТВД НК-4 и три - с ТВД АИ-20). В то же
время, согласно статистике ГКАТ, завод
№ 30 построил 28 самолетов с НК-4. 15 из
них передали во Внуково.
Здесь следует пояснить, что каждая серия
завода № 30 состояла из пяти машин. Все-
го с НК-4 заложили шесть серий - 30 ма-
шин, но выпустили в полет с этими ТВД
лишь 21 (включая Ил-18Т), а остальные в
спешном порядке дорабатывали под АИ-20.
Двигатели НК-4 изготавливались на мото-
ростроительном заводе № 24 в Куйбышеве,
а АИ-20 - в Запорожье (Украина) на заводе
№ 478. С 1957 по 1962 год там собрали 222
НК-4 и 4159 АИ-20 разных модификаций, не
считая форсированных АИ-20Д, предназна-
чавшихся для военно-транспортного само-
лета Ан-8.
В соответствии с постановлением прави-
тельства от 16 мая 1961 года промышлен-
ности предписывалось со II квартала выпус-
кать Ил-18 с установкой противопожарных
перегородок для защиты крыла в районе
двигателей. Такие же мероприятия предпи-
сывалось провести на ранее выпущенных
машинах в течение 1961-го и первого полу-
годия следующего года по утвержденному
графику.
Тогда же на Ил-18Б начали монтировать
турбогенераторы (вспомогательные сило-
21
Изготовление Ил-18 на авиазаводе
№ 30 («Знамя труда»)
вые установки) ТГ-16, замененные впос-
ледствии наТГ-16М. По крайней мере одну
машину (RA - 75496) оснастили ВСУ ТА-6,
заимствованную с самолета Ил-22.
На самолеты, предназначавшиеся для
правительственного 235-го отдельного
авиаотряда, устанавливали двигатели
АИ-20 специальной сборки.
Одновременно следовало обеспечить
выпуск АИ-20 с устройством для подачи
огнегасящего состава к задней опоре вала
турбины двигателя и оборудовать самоле-
ты улучшенной противообледенительной
системой.
Всего авиазавод № 30 («Знамя труда»)
сдал заказчикам 566 пассажирских Ил-18
(113 серий). При этом часть машин пере-
делали в летающие лаборатории, в проти-
володочные Ил-38, разведчики Ил-20, в са-
молеты связи и управления Ил-22.
Ремонт пассажирских Ил-18 осуществ-
лялся на 402-м подмосковном заводе в
Быково, а военных - на 20-м АРЗ в Пушки-
не (Ленинградская область). В ходе экс-
плуатации в хвостовой части фюзеляжей
устанавливали первоначально не предус-
мотренные вспомогательные силовые ус-
тановки ТГ-16 и дополнительное оборудо-
вание, включая более легкие пассажирские
кресла, меняли компоновки салонов.
Первый серийный
Когда первая опытная машина еще находи-
лась в стапелях, правительство СССР при-
няло решение о развертывании серийного
производства Ил-18А на московском авиа-
22
Серийный выпуск Ил-18 и двигателей НК-4 и АИ-20
Таблица 2
Год 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969
Ил18 с НК-4 3 25 - - - - - - - - - - -
Ил-18 с АИ-20 2* 7 48 38 82 74 62 47 43 41 51 31 6
Двигатель НК-4 47 175 - - - - - - - - - - -
Двигатель АИ-20 42 405 497 755 1194 1266
Примечание. * Видимо, из
числа самолетов, пере-
оборудованных под АИ-20
для летных испытаний.
Первый серийный
Ил-18А СССР -
75634 (СССР -
Л5819) в экспози-
ции Национального
музея авиации Ук-
раины, г. Киев. Фо-
то Н. Якубовича
ционном заводе № 30. Эти машины полу-
чили обозначение Ил-18А, а первая из них
(борт Л5818), впоследствии СССР-75634
(серийный № 0101) с надписью «Москва»
взлетела 26 октября 1957 года. В отличие
от прототипа на нем перекомпоновали пас-
сажирские салоны и бытовые отсеки, уве-
личив число пассажирских мест с 75 до 89.
При этом убрали передний багажник, что
позволило, перенеся заднюю перегородку
вперед, заметно снизить уровень шума в
первом салоне. Число же пассажирских
мест в нем возросло с 10 до 19. Претерпел
изменения и задний салон. Сократив шаг
пассажирских кресел, удалось разместить
еще пять мест. Естественно, машина потя-
желела на полторы-две тонны.
В ноябре 1958 года на машине № 0101
приступили к монтажу РЛС «Эмблема», се-
рийный выпуск которых планировали на-
чать во II квартале 1958-го, но завод не
справился с заданием и до конца года не
сдал заказчику ни одной станции.
Тогда же разборка двенадцати двигате-
лей НК-4 показала, что десять из них вы-
шли из строя из-за производственного
брака.
За три месяца до этого распоряжением
Совета Министров СССР № 2280-РС от 15
июля 1958 года и последовавшего за ним
приказа ГКАТ от 28 июля в ОКБ-240 разра-
ботали вариант установки на самолет дви-
гателей АИ-20 с винтами АВ-68И (адапти-
рованные к двигателю А. Ивченко) для ис-
пытаний переделали под них машину
№ 0103. На ней же отработали систему
всережимного автофлюгирования винтов
АИ-68И, и в ноябре 1958 года завод № 30
начал выпуск Ил-18 с АИ-20.
За месяц до этого, 13 июля, Кузнецов в
связи с поручением Н.С. Хрущева рассмот-
реть вопрос о серийном производстве НК-
4А с увеличенным до 500 часов ресурсом
обратился к Д.Ф. Устинову и председателю
ГКАТ Дементьеву. В ответе, адресованном
Д.Ф. Устинову и обнаруженном в Россий-
ском государственном архиве, из-за отсут-
ствия подписи, видимо принадлежащему
Дементьеву, говорится:
«В соответствии с решением Совета
Министров о создании ТВД <...> и ускоре-
нии их отработки задания по этим двигате-
лям были поручены одновременно двум
опытным организациям: ОКБ-478 по двига-
телю АИ-20 <...> и ОКБ-276 по двигателю
НК-4...
Одновременно в 1958 году для выполне-
ния малых серий этих двигателей и обес-
23
печения ими самолетных заводов были
подключены заводы № 478 и № 19 по дви-
гателю АИ-20 и № 24 по двигателю НК-4.
В процессе первого периода эксплуата-
ции указанных двигателей на самолета Ил-
18 и Ан-10 была выявлена недостаточная
надежность <...> НК-4, имевших массовые
дефекты по поломке лопаток компрессора,
стопорного кольца ротора и др.
Устранение этих дефектов и последую-
щая доводка двигателя сильно затянулись,
т.к. завод № 24 уже в конце 1958 года был
освобожден от работ по <...> НК-4, и ОКБ-
276 одному без помощи серийного завода
пришлось вести эти работы.
В связи с этим в конце 1958 года при
рассмотрении плана производства и выпу-
ска двигателей на 1959 год было принято
решение, согласованное с ВВС и ГУ ГВФ
об оставлении в серийном производстве
на заводах № 478 и №19 только <...>
АИ-20...
В первом полугодии текущего года <...>
АИ-20 и НК-4 прошли 500-часовые офици-
альные стендовые испытания.
На основании этих испытаний <...> т.
Кузнецов и ставит вопрос об организации
серийного производства <...> НК-4.
Реализовать это предложение в настоя-
щее время представляется нецелесооб-
разным. ..»
В октябре 1957 года приказом начальни-
ка ГУ ГВФ для переучивания на Ил-18А на-
значили первые три экипажа во главе с
Б.А. Лахтиным, В.И. Тарасовым и А.И. Тю-
леневым. В том же году на базе 63-го
авиаотряда Московского управления
транспортной авиации (МУТА) ГВФ во Вну-
ково создали группу (командир М.П. Лоз-
гачев) для эксплуатационных испытаний
Ил-18А. 8 марта 1958 года Ил-18А впервые
появился в ленинградском небе. В тот день
экипаж воздушного корабля во главе с Ге-
роем Советского Союза Б.А. Лахтиным
(МУТА) совершил технический рейс из
Москвы. Самолет преодолел это расстоя-
ние на высоте 7000 метров за 1 час 10 ми-
нут. В декабре ленинградский экипаж пи-
лота П.Ф. Андреева (второй пилот Г.Я. Кур-
зыкин, бортмеханик Васин, бортрадист
Лучков) полностью закончил тренировоч-
ные полеты на Ил-18.
Эксплуатационные испытания Ил-18А
проходили во Внуковском авиаотряде.
Первыми командирами гражданских Ил-18
были пилоты В.И. Вергун, Е.К. Каминский,
Микулик, Пысин. Для передового летного
подразделения ГВФ эксплуатационные ис-
пытания лайнера во внерейсовых полетах
были и почетным и нелегким делом. Пере-
возили грузы и почту на линиях, связывав-
ших Москву со Свердловском (Екатерин-
бург), Омском, Новосибирском, Иркутском,
Хабаровском, Алма-Атой, Ташкентом,
Фрунзе (Бишкеком), Баку и Ленинградом.
Каждый рейс провожали и встречали спе-
циалисты ОКБ и НИИ ГВФ.
В марте 1958 года Ил-18А совершил
дальний перелет по маршруту Москва-Ир-
кутск-Петропавловск-Камчатский-бухта
Тикси-Москва. Расстояние, протяженностью
около 18 000 км, было успешно преодолено
за 27 часов 34 минуты. Полеты несколько
раз прерывали, дорабатывая машину с уче-
том рекомендаций экипажей Внуковского
авиапредприятия. Ведь перед всеми стояла
задача, как можно быстрее вывести лайнер
на авиалинии. Но события развивались не
по написанному сценарию. Так, за период с
7 марта по 3 декабря 1958 года со всех Ил-
ISA сняли 20 двигателей, из них досрочно -
16. Средний налет на каждый досрочно сня-
тый двигатель не превышал 60 часов при
заводской гарантии - 200 часов. Главной
причиной оказались не заложенные в него
технические решения, а производственный
брак авиамоторного завода № 24. В 1958
году разборка двенадцати НК-4 показала,
что десять двигателей вышли из строя из-за
производственных дефектов.
10 января 1959 года новенький Ил-18А
(борт СССР-75664) с двигателями НК-4,
Пролет Ил-18 на
воздушном
празднике в
Тушино
24
ТВД АИ-20 (слева) и НК-4 (справа)
два дня назад принятый с завода экипажем
пилота М.Е. Заики, вылетел из Внуково в
Баку. Спустя 15 минут на высоте 5500 мет-
ров экипаж почувствовал сильный глухой
удар, сопровождавшийся вздрагиванием
лайнера и запахом гари. Через окно увиде-
ли, что на второй силовой установке вы-
рвало центральную часть смотрового люч-
ка заднего узла подвески ТВД. Вслед за
этим на табло высветились один за другим
транспаранты «Пожар», начиная со второго
двигателя, и «Опасная разгерметизация».
Экипаж, зафлюгировав лопасти винта
второго ТВД, выпустил шасси, задроссели-
ровал двигатели и начал аварийное сниже-
ние, введя в действие огнетушители. За-
тем началась тряска машины с последую-
щим отрывом второго двигателя. Снизив-
шись до 200 метров, экипаж на трех мото-
рах привел израненную машину в аэропорт
Внуково. Оторвавшуюся же силовую уста-
новку вскоре обнаружили в районе дерев-
ни Хорошево Тульской области и со следу-
ющего месяца прекратили эксплуатацию
«илов» с НК-4. До конца года «илы» дора-
батывали, меняя двигатели на АИ-20. Но,
как показал последующий опыт, пользы это
не принесло.
С января по 1 апреля 1959 года эксплуа-
тационные испытания на самолетах с дви-
гателями НК-4 и АИ-20 продолжили в Выс-
шей школе летной подготовки (ВШЛП) ГВФ
Ил-18 на
постаменте в
аэропорту Адлер
25
Ил-18А СССР -
75644 на
Всесоюзной
сельскохозяйствен
ной выставке (ныне
ВВЦ) в Москве
в Ульяновске. В акте по их результатам, ут-
вержденном в мае 1959 года, отмечалось,
что общий налет всех машин составил
5103 часа, из них на 23 самолетах с двига-
телями НК-4 - 2991 час, а на десяти маши-
нах с АИ-20 - 2112 часов. За тот период
имели место четыре случая возгорания
двигателей, и с учетом этого, а также мно-
гочисленных дефектов (в основном произ-
водственных) приняли решение о замене
ТВД НК-4 на АИ-20. Тогда никто и предпо-
ложить не мог, что это скороспелое реше-
ние приведет к многочисленным отказам и
катастрофам не только Ил-18, но и самоле-
тов Ан-10 и Ан-12. В итоге решили снять
НК-4 с эксплуатации и все летавшие Ил-18А
переделали под новые двигатели АИ-20.
В мае 1958 года на основании приказа
ГКАТ построили правительственный вари-
ант Ил-18С (салон), получивший обозначе-
ние Ил-18-4А.
С 10 июня 1958 года, как следует из кни-
ги Н.Д. Таликова «Полвека - первый», в
НИИ ГВФ начались совместные ОКБ и ГВФ
контрольно-летные испытания Ил-18А. Ве-
дущим летчиком на этом этапе был В.К.
Коккинаки (второй пилот - Б.А. Анопов,
впоследствии ведущий летчик-испытатель
Ил-18 в ГосНИИ ГА).
В сентябре 1958 года на проходившей
Всемирной выставке в Брюсселе за созда-
ние Ил-18 С.В. Ильюшина наградили золо-
той медалью. Так впервые машина получи-
ла мировое признание.
Осенью того же года, 14, 15 и 17 ноября,
экипаж В.К. Коккинаки установил на этом
же Ил-18 (СССР-Л5820) три мировых ре-
корда. В первом полете груз весом десять
тонн подняли на высоту 13 153 метра, во
втором - 15 тонн подняли на высоту 12 471
метр, а в третьем - пять тонн на высоту
13 274 метра.
Тем временем Н.Д. Кузнецов довел до
кондиции свой двигатель, получивший обо-
значение НК-4А, и 5 января 1959-го сооб-
щил заместителю председателя Совета Ми-
нистров Д.Ф. Устинову, что сравнительные
испытания двух Ил-18А с двигателями НК-4
и АИ-20 подтвердили технические преиму-
щества НК-4. За счет меньшего веса НК-4
самолет с ними был на 700 кг легче по
сравнению с машиной, оснащенной АИ-20.
Экономичность лайнера с НК-4 оказалась
выше на четыре-пять процентов, что на
дальности 3000 км позволяло экономить
около 400 кг горючего. Учитывая только
меньший вес НК-4 и его лучшую экономич-
ность, платная нагрузка на самолете с ними
может быть на 1100 кг больше, чем с АИ-20.
Говоря об Ил-18А с двигателями АИ-20,
следует отметить, что на них отсутствовал
автономный запуск ТВД, имевшийся на ма-
шинах с НК-4. Для запуска АИ-20 требова-
лось разместить на самолете аккумулятор-
ные батареи весом около 170 кг. Сущест-
венно выше был и шум в кабине из-за
винтов большего диаметра.
По требованию ГосНИИ ГА в феврале
1959 года вторую и третью серийные маши-
ны проверили в условиях низких температур
(до -52°С на земле) в районе Ир-
кутск-Якутск-Бухта Тикси-Северный полюс.
Спустя три месяца экипажи ОКБ-240 испы-
тали Ил-18А и Ил-18Б № 0902 на срыв и
прерванный взлет, разработав соответству-
ющие рекомендации строевым пилотам.
В марте 1959 года на машине № 0201 уста-
новили блок безопасности автопилота АП-6Е.
26
Транспортный
Ил-18Т
Кстати, об автономности. В марте 1960
года главному конструктору ОКБ-16 П.Ф.
Зубцу поручили разработать на базе турбо-
стартера двигателя РД-ЗМ и генератора ГС-
24А бортовую турбогенераторную пусковую
установку ТГ-16 для самолетов Ил-18 и Ан-
10. Тогда же завод № 30 обязали обеспе-
чить выпуск серийных Ил-18 с аккумулято-
рами 12 САМ-28 для холодной прокрутки
двигателей АИ-20, а также доработать под
них все ранее выпущенные самолеты.
В августе 1959 года экипаж В. К. Коккина-
ки на Ил-18А СССР - Л5820 с двигателями
АИ-20 установил серию мировых рекордов
скорости, пролетев по замкнутому 2000-
километровому маршруту Москва-Мелито-
поль-Москва с грузом 1, 2, 5, 10 и 14 тонн
со средней скоростью 719,496 км/ч.
Спустя три месяца, 25 ноября тот же эки-
паж установил на этом же Ил-18А еще два
мировых рекорда, подняв грузы весом 20
тонн на высоту 12 118 метров и 20,144 тон-
ны - на 12 000 метров. В следующем году 2
февраля еще серия мировых рекордов, с
грузом десять тонн пролетели 5000-км мар-
шрут со средней скоростью 693,574 км/ч.
Только за эти достижения Ил-18А СССР -
Л5820 следовало установить на пьедестал,
но его постигла участь рядового самолета,
отправленного на металлолом.
Ил-18Т
В феврале 1958-го в соответствии с де-
кабрьским 1957 года постановлением пра-
вительства началась разработка первой мо-
дификации Ил-18А - санитарно-транспорт-
ного самолета Ил-18Т, рассчитанного на
перевозку до 69 раненых на носилках с дву-
мя медработниками и до 120 десантников,
включая двух командиров, или 69 больных
или раненых. Самолет мог транспортиро-
вать горюче-смазочные материалы в бочках,
минометы калибра 82 мм (видимо, в разо-
бранном виде), артиллерийские безоткат-
ные орудия и прочие грузы, проходившие
через стандартные двери для пассажиров.
При переоборудовании пассажирского са-
молета в военно-транспортный вместо мяг-
ких кресел, гардеробов, буфета и туалетов
по бокам и в середине салона устанавливали
складные сидения для десантников, а для
транспортировки лежачих больных (раненых)
вдоль бортов - специальные арки к которым
носилки крепились в несколько ярусов.
Сверху вдоль бывшего салона проходил
рельс, необходимый для перемещения
тельфера с грузами.
Ил-18Т (Ил-18-18А), переоборудовали из
Ил-18А СССР-75652 (заводской №
188000501). В конце марта 1959 года на
машине заменили двигателиНК-4 на АИ-20
3-й серии, и в 1960 году она прошла испы-
тания в НИИ ВВС.
Спустя два года на государственные ис-
пытания предъявили Ил-18Т с другой ком-
поновкой грузового отсека. Но к тому вре-
мени взгляды военных на использование
переоборудованных гражданских лайне-
ров, включая Ту-104 и Ан-10, изменились.
В достаточном количестве в ВВС поступа-
ли самолеты Ан-12, выпускавшиеся на двух
авиазаводах. Ил-18Т так и остался в двух
экземплярах.
Ил-18Б
В начале осени 1958 года на испытания пе-
редали первый экземпляр 95-местного са-
молета под обозначением Ил-18Б, пере-
оборудованного из Ил-18А, и 30 сентября
он поборол земное притяжение. Одновре-
27
менно на заводе № 30 переходили на вы-
пуск машины новой версии. В те годы все
делалось очень оперативно, и 18 февраля
1959-го на испытания в НИИ ВВС передали
серийный Ил-18Б СССР-75666 (№
188000705) с двигателями АИ-20 и воздуш-
ными винтами АВ-68И диаметром 4,5 мет-
ра. Правда, на самолете по прежнему отсут-
ствовали РЛС «Эмблема» и дистанционный
астрокомпас ДАК-11. Испытания последне-
го, как, впрочем, и курсовой системы КС-6,
и автопилота АП-6Е начались 24 марта того
же года на другой машине, № 189000902.
Проверка надежности работы двигателя в
течение 200-часового ресурса проходила по
специальной программе на Ил-18А СССР -
75654 (заводской № 188000503) с 8 февра-
ля по 2 марта 1959 года.
Самолет № 0705 поступил в институт,
минуя этап заводских испытаний, который
провели ранее на Ил-18А № 188000103 с
ТВД АИ-20. На той машине с 17 сентября
по 31 декабря выполнили 35 полетов с
суммарным налетом 55 часов 39 минут.
На серийном Ил-18Б усилили крыло, фю-
зеляж и оперение, что вместе с увеличени-
ем количества пассажирских мест до 95
привело к его утяжелению на 1189 кг, а за-
мена НК-4 на АИ-20 - еще 670 кг.
Ведущими по машине были инженер Ла-
почкин, летчик И.А. Азбиевич и штурман
Шишков. От ГВФ машину облетали пилоты
А.М. Аверкин и Ларионов. До 6 апреля
1959 года военные испытатели выполнили
23 полета общей продолжительностью 84
часа 57 минут.
В заключении по их результатам говори-
лось:
«1. Модифицированный <...> Ил-18 с
<...> АИ-20 государственные испытания
выдержал и пригоден для эксплуатации в
ГВФ и ВВС.
2. Летные данные Ил-18 № 0705 с АИ-20
и винтами АВ-68И <...> соответствуют по-
становлению Совета Министров № 703-
404 от 25 мая 1956 года, за исключением
длины разбега и пробега.
3. Установка <...> АИ-20 улучшила взлет-
ные характеристики самолета, однако по-
высила уровень шума в сравнении с опыт-
ным самолетом (от 104 до 120 дБ на крей-
серском режиме вместо 95 - 108 дБ)
особенно в буфете-кухне и в районе 1-7-го
рядов кресел.
До постановки в эксплуатацию Ил-18Б и
Ил-18В с новой компоновкой пассажир-
ской кабины считать целесообразным для
перевозки пассажиров снять с самолета
кресла 1-7-го рядов, использовав освобо-
дившуюся площадь кабины для размеще-
ния грузов (багажа).
4. Двигатели АИ-20 проверить по про-
грамме государственных испытаний на Ил-
18 № 75654 в ГВФ на надежность работы в
пределах 200-часового ресурса...
6. До установки на Ил-18 системы все-
режимного флюгирования рекомендовать
ГВФ:
- к полетам допускать только слетанные
экипажи с опытным борттехником, про-
шедшим совместную вывозку на ознаком-
ление с крайними режимами полета;
- в полетах на режиме работы двигате-
лей ниже 0,9 номинальной мощности ко-
мандиру корабля и борттехнику особое
внимание уделять за приборами, по кото-
Ил- 18Б
СССР-75666 с
опытными двигате-
лями АИ-20 на го-
сударственных ис-
пытаниях. Май -
август 1958 г.
28
Ил-18Б СССР-
75666 с опытными
двигателями АИ-20
на государственных
испытаниях. Май -
август 1958 г.
рым определяется отказ работы силовой
установки...»
В выводах же акта по результатам госу-
дарственных испытаний, в частности, от-
метили:
»В случае отказа одного двигателя на
высоте 9000 метров и ниже через один час
полета после взлета с нормальным весом
56 000 кг на самолете обеспечена возмож-
ность завершения полета на дальность че-
тырехмоторного полета с остатком топли-
ва более чем на один час. При этом крей-
серская скорость 530 - 550 км/ч».
Спустя три года на этой же машине (№
0705) провели заводские испытания дора-
ботанной системы полуавтоматического
флюгирования воздушного винта АВ-68И
серии 03 по отрицательной тяге без дрос-
селя в канале большого шага. После чего
самолет передали на контрольные испыта-
ния в НИИ ВВС.
30 сентября 1958 года совершил первый
полет Ил-18Б (заводской № 0801) с ТВД
АИ-20 второй серии, на котором после
усиления крыла и шасси вес коммерческой
нагрузки возрос с 12 до 14 тонн, а взлет-
ный - с 58 до 61,2 тонны. Внешне новый
лайнер на этот раз, вмещавший лишь 89
пассажиров, отличался от предшественни-
ка расположением иллюминаторов в пас-
сажирских салонах.
В июне Ил-18Б СССР-75673 (серийный
№ 0902) продемонстрировали на авиаса-
лоне в Париже.
В ходе ремонта Ил-18Б изменялась не
только компоновка салонов, но и устанав-
ливались турбогенераторы (вспомогатель-
ные силовые установки) ТГ-16, о чем раз-
говор пойдет чуть позже.
Всего построили 65 Ил-18Б.
Ил-18В
10 декабря 1959 года впервые поднялся в
воздух Ил-18В СССР-75710 (серийный
№ 1302). Самолет, первоначально рассчи-
танный на 78 пассажирских мест, отличал-
ся от предшественника новой компоновкой
пассажирского салона и служебных поме-
щений. В нем имелось три салона различ-
ных классов. Первый салон вмещал 20,
второй - 50, а третий - восемь пассажи-
ров. В двух первых салонах устанавливали
кресла туристского класса (два слева и три
справа) с шагом 900 мм, а в заднем - по
четыре в ряд с шагом 1120 мм.
В 1961 году появился вариант компонов-
ки 15А, рассчитанный на 84 пассажира в
трех салонах (20+50+14 мест) с шагом
кресел 900 мм. Однако уже в ходе эксплу-
атации и этого показалось мало. Сократив
шаг кресел до 840 мм (вариант 17А), число
пассажирских мест довели до 89. Но как
вскоре выяснилось, и это не предел. На-
пример, в том же 1961 году в Латвийской
авиагруппе эксплуатировали Ил-18В
(СССР-75725) в 105-местном варианте,
разработанном в ОКБ. Согласно же техни-
ческому описанию Ил-18В, изданного в
1964 году, эти машины уже вмещали по
110 пассажиров, и существовал вариант на
127 мест.
В апреле 1961 года был выпущен первый
экземпляр Ил-18В СССР-75745 (серийный
№ 3001) с ВСУ ТГ-16 вместо аккумулятор-
ных батарей.
В 1963 году завершились испытания Ил-
18В с двигателями АИ-20К. В таком виде
самолет серийно выпускался до декабря
1965 года, всего же построили 334 таких са-
молета. ТВД АИ-20К создавался с одной
29
лишь целью - повысить его ресурс и надеж-
ность. Однако все вышло наоборот. Я не
слышал от летных и наземных экипажей Ил-
18, ни одного лестного отзыва об этих мо-
торах. Ситуация с надежностью двигателя
изменилась лишь после появления АИ-20М
взлетной мощностью 4250 э.л.с.
На Ил-18, начиная с машины № 2601
(СССР-75732), устанавливали вспомога-
тельные силовые установки (ВСУ) ТГ-16,
сделанные на базе турбостартера двигате-
ля АМ-3. Но, случалось так, что заказчику
сдавали машины и с аккумуляторами. В
обоих случаях центровка пустой машины
смещалась вперед до 11,4 процента САХ, в
то время как у предшественников она со-
ставляла 12,6 процента САХ. Впоследст-
вии появилась ВСУ ТГ-16А, позволявшая
эксплуатировать самолет на высокогорных
аэродромах и обеспечивавшая запуск дви-
гателей на высотах до 4200 метров.
Ил-18В стал, по сути, первым самоле-
том, в котором полностью решили вопросы
безопасности полета. Например, отказ од-
ного двигателя с последующим автомати-
ческим или принудительным флюгировани-
ем лопастей воздушных винтов, позволяет
продолжить горизонтальный полет на вы-
сотах до 8000 метров. Не исключается по-
лет и на двух двигателях, но потолок маши-
ны при этом меньше.
Для безопасности топливные баки рас-
положили как можно дальше от герметич-
ных кабин - в консолях крыла. В силовых
установках все горячие части изолировали
от элементов конструкции крыла стенками,
выполненными из жаропрочной стали и ти-
танового сплава. Выхлопные трубы двига-
телей проложили над несущей поверхнос-
тью и вывели их к ее задней кромке. Спо-
собствует безопасности полета
интенсивное охлаждение и вентиляция мо-
тогондол. Имеется довольно мощная сис-
тема огнетушения.
Для повышения надежности важнейшие
навигационные приборы, агрегаты радио-
и высотного оборудования дублировали.
Пилотажно-навигационное оборудование
позволяет летать при плохой видимости и
в сложных метеоусловиях. Вдобавок име-
ется высокоэффективная электротермиче-
ская противообледенительная система.
В электрооборудовании применены
кольцевая многоканальная система энер-
гоузла и четырехканальное двухстороннее
подключение электропитания к распреде-
лительным шинам. Это сохраняет работо-
способность электрооборудования до вы-
хода из строя последнего источника элект-
роэнергии.
На борту лайнера для пассажиров созда-
ны условия, близкие к земным. На мягких
пассажирских креслах предусмотрены от-
клоняющиеся спинки со съемными столи-
ками, устанавливающимися на подлокот-
никах. Имеется индивидуальная вентиля-
ция и освещение.
В 1964 году на Ил-18В испытали элект-
ротепловую циклическую противообледе-
нительную систему. Со следующего года
самолет начали выпускать с двигателями
АИ-20М.
Как следует из доклада к годовому отче-
ту завода «Знамя труда» (в прошлом № 30)
за 1965 год, себестоимость Ил-18В по от-
ношению к 1957 году снизилась на 80,2
процента с учетом применения новых кре-
сел.
Ил-18В стал самой массовой модифика-
цией лайнера. За годы серийной построй-
ки изготовили 334 экземпляра.
В апреле 1979 года в московском аэро-
порту Шереметьево установили на пьедес-
тал первый Ил-18В.
Ил-18И
В начале 1960-х годов специалисты ОКБ-
240 предложили доработать Ил-18В для
расширения его эксплуатационных воз-
можностей. В частности, для беспосадоч-
ных полетов на расстояние свыше 5000 км
в центроплане крыла (между лонжеронами)
расположили дополнительный кессон-бак
объемом 6300 литров. Выработка топлива
из этого бака планировалась в первую оче-
редь путем его перекачки в основные баки
каждого полукрыла.
Одновременно предлагалось внутрен-
нюю отделку самолета выполнить по об-
разцу «салонного» варианта самолета, пре-
дусмотрели размещение на борту лайнера
спасательных плотов и двух самых пре-
стижных в те годы холодильников «ЗИЛ».
Для удобства пассажиров вентиляция ка-
бины и салонов на земле при работающих
двигателях осуществлялась от наземных
кондиционеров.
Вес машины новой модификации на стар-
те возрос до 64 000 кг, что по расчетам
позволяло перевозить 65 пассажиров на
расстояние 6200 км без посадки с аэрона-
вигационным запасом на час полета, техни-
ческая же дальность достигала 6800 км.
Ил-18Бв аэропорту
Адлер
30
Ил-18В RA-75834 -
прототип Ил-18Е.
Фото Н. Якубовича
В вариант Ил-18И доработали второй
опытный экземпляр машины, имевший
СССР-Л5812. Заводские испытания второ-
го опытного Ил-18И начались 21 декабря
1960 года. За счет удлинения одного из са-
лонов на 1,64 метра удалось разместить
125 пассажирских кресел (вариант компо-
новки 21А), предельная же дальность ма-
шины после увеличения запаса топлива за
счет кессон-бака в центроплане с 23 700
до 30 300 литров возросла до 6500 км.
Ил-18И прошел испытания в ГосНИИ ГА
осенью 1961 года (по книге Н.Д. Таликова
14 декабря 1961 года) с увеличенным объ-
емом топлива и взлетным весом 64 тонны.
В мае следующего года доработанную ма-
шину предъявили в ГосНИИ ГА на кон-
трольные испытания, показавшие, что
дальность машины возросла с 4570 до
5971 км при полете на высоте 8000 мет-
ров, а в случае полета по «потолкам» и до
6570 км. По мнению специалистов ГВФ,
машину можно было эксплуатировать, как
на существовавших трассах Крайнего Се-
вера, так и между Москвой и Джакартой,
не исключались полеты и в другие отда-
ленные страны.
В серию Ил-18И не пошел. О причинах
этого в литературе не сообщается. Не ви-
дел я и отчетов по результатам испытаний
машины. Но, на мой взгляд, перспективная
машина осталась в разряде опытных из-за
отсутствия тогда более мощных двигате-
лей, необходимых для полета самолета с
весом 64 000 кг. В те же годы руководство
ГВФ просило доработать ранее выпущен-
ные машины в вариант Ил-18И, но промы-
шленность отказалась это сделать, моти-
вировав тем, что их центропланы имеют
другую конструкцию.
Ил-18Е
Самолет стал дальнейшим развитием Ил-
18В и отличался от него в основном облег-
ченным и более современным оборудова-
нием, включая пассажирские кресла.
Усовершенствованная система кондицио-
нирования воздуха повысила комфорт пас-
сажирам и экипажу при стоянке на земле,
особенно в регионах с жарким климатом.
Салон был рассчитан на 122 пассажира.
Машина СССР-75834 (серийный №
182005104), переделанная из Ил-18В с
ТВДАИ-20К и ставшая прототипом Ил-18Е,
выдержала государственные испытания в
ГосНИИ ГА, и 14 ноября был подписан акт
с их результатами.
Основными вариантами Ил-18Е были 90 -
100 мест в туристском классе, на 100 - 110
мест в смешанном классе и на 122 места в
экономическом классе
Впервые попасть на борт Ил-18Е мне до-
велось лишь в 1996 году, когда этот лай-
нер, пройдя все возможные испытания,
считался одним из самых надежных (по-
следняя катастрофа была почти 20 лет на-
зад). Как-то чаще приходилось летать на
«Ту» или военно-транспортных «анах». 13
сентября предстоял полет в Ташкент, на
презентацию грузового самолета Ил-114Т.
Представителями СМИ были телерепорте-
ры, а из пишущих - только автор.
Полет назначили на десять часов утра,
но накануне все переиграли, перенеся вы-
лет на час раньше. Тот день начался не-
удачно. По неведомым причинам «сдал»
поставленный на четыре утра будильник.
Проснувшись около семи, стало ясно, что
командировка в Ташкент срывается. Выру-
чила машина, старенький «Запорожец»
31
блестяще справился со своей задачей, до-
ставив меня ровно в девять часов к кон-
трольно-пропускному пункту аэродрома
ЛИИ. Однако и здесь меня ждал неприят-
ный сюрприз, но выручил руководитель
службы режима. Его «Волга» подвезла нас
к самолету, когда уже крутился винт перво-
го двигателя.
Быстрая формальность с представителя-
ми таможни, и в 9 часов 25 минут Ил-18В
(RA - 75834) авиакомпании «ИлАвиа» (ко-
мандир В.М. Иринархов, второй пилот -
В.В. Гаврилов), звеня винтами, порулил к
ВПП, а еще через шесть минут машина, за-
правленная «под завязку», ушла в полет.
«Старушка» вся дрожит.
В одиннадцать часов обаятельные дамы
предложили завтрак. Весьма кстати, ведь
утром я сорвался, практически не переку-
сив. Впереди 5,5 часов полета. Мы шли на
высоте 7000 метров, ветер был попутный и
путевая скорость порой доходила до 695
км/ч.
Немного освоившись, я занялся «иссле-
дованиями», начав с туалета, расположен-
ного в плоскости винтов. Здесь, как выяс-
нилось, самый высокий уровень шума. В
туалете все, что плохо закреплено, дребез-
жало. Мое место в третьем ряду второго
салона выглядело раем.
Пройдя по салону, встретился с Ю.А. Его-
ровым, это приятно. Он сидел рядом с
Г.В. Новожиловым в самом «привилегиро-
ванном» для турбовинтовых лайнеров мес-
те, в хвостовой части салона. Там намного
тише. Затем прошел в маленькую, но очень
уютную кабину экипажа. Шум там тоже был
заметно меньше.
В 12 часов 55 минут вошли в «молоко» и
сразу же началась болтанка, но недолго.
Через пять минут машина оказалась в ок-
ружении фантасмогорических облачных
гор. Из иллюминатора пассажирской каби-
ны этой прелести, окрашенной «неземной»
палитрой, не увидишь. Но вскоре вместе с
облаками пропали и райские краски. При-
шлось вернуться в свое кресло. Полет про-
должался чуть меньше шести часов.
Домой путь всегда легче. Чувствовалось,
что еще недавно мы были одной большой
семьей. Но встречный ветер и формальнос-
ти встретившей нас таможни не испортили
воспоминаний. Но я отвлекся и, возвраща-
ясь назад отмечу, что в серийное производ-
ство самолет запустили в 1965 году, а пер-
вый серийный Ил-18Е СССР-75592 (серий-
ный № 8502) с двигателями АИ-20М
взлетел 30 сентября. Всего до 1966 года
построили 23 самолета этого типа.
Ил-18Д — последняя пассажир-
ская модификация
Появление этой версии самолета связано
прежде всего с созданием двигателя
АИ-20М взлетной мощностью 4250 э.л.с.,
сохранявшейся до температуры окружаю-
32
щего воздуха +30°С и атмосферного дав-
ления 730 мм.рт.ст. позволило существен-
но повысить дальность полета лайнера за
счет большего на 6700 литров запаса топ-
лива. Однако первый прототип самолет
поднялся в воздух с двигателями АИ-20К.
Двигатель АИ-20М (АИ-20 VI серии) был
создан в 1964-м и год спустя сменил в
производстве АИ-20К. Усовершенствова-
ние узла турбины, повышение степени
сжатия компрессора и применение более
жаропрочного материала жаровой трубы
позволили довести его взлетную мощность
до 4250 э.л.с. и одновременно снизить
удельный расход топлива.
Нельзя исключать, что разработка АИ-
20М удивительным образом совпала с ка-
тастрофой в сентябре 1958 года в районе
г. Ленинаканск (Армения) американского
самолета С-130 с двигателями Т56А-1-А
мощностью по 3750 л.с.
На место падения машины сразу же вы-
ехали специалисты Министерства обороны
и Государственного комитета по авиацион-
ной технике (ГКАТ). При этом выяснилось,
что самолет был не грузовым, а разведчи-
ком. По этому поводу председатель ГКАТ
П.Д. Дементьев 6 февраля 1959 г. сообщал
заместителю председателя Совета Минис-
тров СССР Д.Ф. Устинову:
»В результате обследования силовой ус-
тановки, отдельных узлов двигателя и аг-
регатов выявлен целый ряд конструктив-
ных особенностей и оригинальных техни-
ческих решений, представляющих интерес
для использования в отечественном двига-
телестроении.
Наиболее важными из них является трех-
лопастной воздушный винт с надежной си-
стемой управления и всережимным авто-
флюгированием, система регулирования
подачи топлива по температуре газа перед
турбиной, автономный энергетический
узел для запуска двигателей, приводы ге-
нератора и нужд аэродромного обслужи-
вания, удобные и надежные коммуникации
топливо- и маслопитания.
На <...> Т56А-1-А также удачно решены
многие конструктивные элементы в ком-
прессоре, турбине, камере сгорания, кото-
рые мы считаем необходимым осущест-
Ил-18Д
СССР-75581
на авиасалоне
в Париже
Пассажирский самолет Ил-18л близок
33
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ПЛ-18Д
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ПЛ-18Д
34
Дальности полета
Ил-18Д в зависи-
мости от коммер-
ческой нагрузки
вить при разработке отечественных двига-
телей.
Кроме того, на <...> Т56А-1-А применено
много новых материалов и полуфабрика-
тов, обеспечивающих большую надеж-
ность работы отдельных узлов и элементов
конструкции, которые целесообразно при-
менять и на наших двигателях.
В связи с изложенным представляется
целесообразным полностью воспроизвес-
ти в нашей промышленности конструкцию
<...> Т56А-1-А».
Власть предложение поддержала, и ра-
боту по копированию двигателя компании
«Аллисон» поручили главному конструктору
ОКБ-26 (г. Уфа) В.Н. Сорокину. При этом
двигатель получил обозначение ТВ-26. В
том же году предписывалось изготовить
два, а в I квартале 1960-го - шесть таких
двигателей и приступить к их стендовым
испытаниям.
Правда, чем завершилась эта эпопея, ав-
тору не известно, хотя можно предполо-
жить, что технические решения, заложен-
ные в «американце», впоследствии исполь-
зовали в двигателе АИ-20М, тем более что
по срокам это совпадает.
Замена двигателей на АИ-20М на само-
лете, получившем обозначение Ил-18Д,
позволила довести его взлетный вес до
64 000 кг. Как и на Ил-18И, для дополни-
тельного запаса топлива использовали
свободное пространство в центроплане
под кессон-бак. Эти доработки позволили
эксплуатировать машину и с высокогорных
аэродромов. Дальность же лайнера воз-
росла до 6500 км, вес коммерческой на-
грузки - до 14 500 кг, а в особых случаях,
по согласованию с АК имени С.В. Илюшина
и до 15 000 кг.
Одновременно на самолете заменили
радиосвязное и электрооборудование,
ввели пилотажно-навигационную систему
«Путь-4М», допускавшую полуавтоматичес-
кое управление самолетом и систему уп-
равления заходом на посадку БСУ-ЗП.
Первый полет Ил-18Д (СССР-75581) со-
стоялся 31 июля 1964 года, а его государст-
венные испытания завершились осенью
KoieiejweciCAfl вагруакд - кг
Дельноеп полета - км
Иомм«рч«омля иапУузка « эа*и&и моста от
дальности полота. Условна стандартам*. •а*-
Мтрмо. Высот! палата _ 800 О н. Разара тол*
ли«а на одни час.
1965 года. В начале следующего года ма-
шина вышла на пассажирские авиалинии.
Спустя два года, 14 октября, экипаж
Л.М. Улановой установил на Ил-18Д жен-
ский мировой рекорд, пролетев по маршруту
Симферополь - Москва - Магадан 7661,949
км. Через шесть дней тот же экипаж поднял-
ся на высоту 13 513 метров. Это были по-
следние рекордные полеты лайнера.
В 1966 году на Ил-18Д СССР-75572 (се-
рийный № 8001) установили ВСУ ТГ-16 и
завершили испытания к 13 апреля. В том
же году самолет СССР - 75466 предъявили
на контрольные испытания.
Хочется отметить, что посадочная ско-
рость Ил-18Д в зависимости от полетного
веса и с закрылками, выпущенными на
угол 30 градусов, была в пределах 225 -
230 км/ч. В случае захода на посадку без
механизации крыла (280 - 300 км/ч) точку
выравнивания машины следовало выби-
рать дальше, чем с выпущенными закрыл-
ками. Выравнивание начинать на высоте
7-8 метров и закончить на высоте 1 метр.
Перед приземлением на этой же высоте
следовало полностью убрать рычаги управ-
ления внутренними двигателями до нуля по
УПРТ и выдерживать скорость касания ВПП
255 - 260 км/ч. При этом пробег возрастал
на 300 - 350 метров.
В 1967 году утвердили технические усло-
вия на поставку Ил-18Д за рубеж. При этом
говорилось, что самолеты поставляются в
основном 100-местном варианте, а также
по желанию покупателя - 90-местном или
спецвариантах типа «Салон» и «Полусалон».
Внутренняя отделка согласовывалась с за-
казчиком. Не стану перечислять весь со-
став оборудования за исключением радио-
технического. На тот момент в его состав
входили: РЛС РПСН-2ИЛ, аппаратура ближ-
ней навигации РСБН-2, переговорное уст-
ройство СПУ-7, радиовысотомер малых вы-
сот РВ-УМ, радиоприемник РПС, радиопе-
редатчик 1РСБ-70, приемник командной
радиостанции УС-8, радиокомпас АРК-11,
маркерный приемник МРП-56П, доплеров-
ский измеритель НАС-1Б с приставкой АНУ-
1, аппаратура КУРС-МП-1, аварийная радио-
станция «Кедр-С» (по требованию покупате-
ля) и аппаратура слепой посадки КРП-Ф и
ГРП-2 - на машины без КУРС-МП-1.
Всего построено 122 самолета этого типа.
В мае 1968 года на Ил-18 установлены
последние «мужские» мировые рекорды.
Так, экипаж Б. Константинова пролетел
мерную базу 15 - 25 км со скоростью
727,84 км/ч. В тот же день замкнутый 100-
км маршрут был пройден со скоростью 706
км/ч. Но апогей их пришелся на долю жен-
ского экипажа Л.М. Улановой. В частности,
13 июня 1969 года ее экипаж поднялся на
высоту 12 900 метров, а спустя пять дней
пролетел по замкнутому маршруту
8023,153 км.
Завершая рассказ о пассажирских моди-
фикациях Ил-18, следует отметить, что в
35
Основные данные ТВД, устанавливавшихся на самолеты семейства Ил-18
Таблица 3
Тип НК-4 НК-4А АИ-20 АИ-20А АИ-20К АИ-20М
Год создания 1956 1958 1956 1957 - 1964
Сухой вес без винта, кг 970 870 1080 1080 1080 1040
Взлетная мощность, э.л.с. Удельный расход топлива на 4000 4000 4000 4000 4000 42503)
взлетном режиме, кг/э.л.с. в час 0,245 0,245 0,27 0,259 0,259 0,243
Мощность двигателя на крейсерском режиме, на высоте 8 км и числе М=0,57, э.л.с. Удельный расход топлива на 2150 2380 2300 24902) 27004)
крейсерском режиме, кг/э.л.с. в час 0.21 0,207 - 0,21 0,21 0,1975)
Степень сжатия в компрессоре 7,7 7,9 8,5 7,321) 7,32 9,26)
Температура газов перед турбиной, К 1170 1250 1160 1160 1173 1173
Обороты на рабочем режиме, об./мин. - - - - - 12 300
Примечание. Геометрические данные всех двигателей модификаций АИ-20 одинаковы. Длина - 3,096 м, ширина - 0,842 м, высота 1,18 м. 1.
На взлетном режиме. На крейсерском - 8,5. 2. Мощность на валу двигателя. 3. Номинальная - 3550 э.л.с. 4. По другим данным - 0,239. Со-
гласно проспекту в/о «Авиаэкспорт» «Советские авиационные двигатели для пассажирских самолетов и вертолетов» (М., 1971 г.) - 0,28 кг/э.л.с.
в час. 5. По другим данным расход топлива двигателем на самолете на крейсерском режиме - 855 кг/ч, или удельный расход (исходя из тяги
2700 кгс) - 0,316 кг/э.л.с. в час. 6. На крейсерском режиме.
Основные данные самолетов с ТВД
Тип самолета Ил-18 Э.П. Ил-18 прототип Ил-18Б № 0705 Ил-18В Ил-18Е Ил-18Д экспортный
Двигатель НК-4 НК-4 АИ-20 АИ-20К АИ-20К АИ-20М
Взлетная мощность, э.л.с.: 4x4000 4x4000 4x4000 4x4000 4x4000 4x4250
Размах крыла, м 37,4 37,4 37,4 37,4 37,4 37,4
Длина самолета, м 35,7 35,7 35,7 35,7 35,7 35,9
Высота на стоянке, м 10,165 10,165 10,165 10,165 10,165 10,165
Площадь крыла, м2 140 140 140 140 140 140
Взлетный вес, кг - нормальный 48 000 56 000 56 000 56 700 -
- максимальный - 59 100 59 100 61 2003’ 61 400+3“ 64 000+3”
Посадочный вес макс., кг: - - - 51 200 50 150 52 600
Вес пустого, кг 26 430 29 652 31 511 31 500+1% 33 070+1% 33 760+1%
Вес горючего, кг - нормальный - - - - - -
- максимальный - - - 18 600 - 23 00071
Коммерческая нагрузка, кг: - нормальная 10 000 12 000 - 13 5004’ -
- максимальная 12 000 14 000 - 14 00051 13 500 13 5003’
Скорость макс, км/ч: - у земли 505 510
- на высоте, м 675/8000 651/6000 666/6000 686/8000 65013/8000 655’78000
- крейсерская 600- 650 646/8000 600 652/8000 600 - - 625 - 650
- посадочная - - - 2026’ 230 - 235 225 - 230
Скороподъемность у земли, м/с 9,8 - - 10,9 7 -
Время набора высоты, мин: - 5000 м 9,5 11,321 8,5
- 8000 м - - 222> - - 27+2,5
- 10 000 м 29,7 - - 29,1 - -
- практического потолка - 46,2 - 47 44 44 - -
Практический потолок, м 10 700 8950” - 10 370 9100”” 9200”“
Дальность практическая, км - с коммерч, с нагрузкой, т - 4150/12 3610/12 2750/14 - 3700/13,5”
- с макс запасом топлива - 5470 5440 5000 4800’” 6500’”
Разбег, м 650-700 985 930 800-1200 1250 1850
Пробег, м 400-600 1000 925 - 955 660 - 800 1000 900
Пассажиры, чел. 75 75 95 84 - 127 100 - 122 100 - 122
Экипаж, чел. 4-5 4-5 4-5 4-5 4-5 4-5
Примечание. 1. Максимальный взлетный вес. При весе 56 тонн - 9500 метров. 2. При нормальном взлетном весе 56 000 кг. Руководство по
эксплуатации самолета Ил-18 с 15 марта 1992 г. 3. На старте, у аэровокзала - 61 700 кг. После замены двигателей на АИ-20М взлетный вес
возрос до 64 тонн. 4. Для самолета с системой бортового запуска двигателей от ТГ-16 или десяти аккумуляторных батарей (АКБ). При
использовании на борту самолета 20 АКБ нормальный вес коммерческой нагрузки - 13 200 кг. 5. С системой бортового запуска двигателей от
аэродромных средств. Для машин с ТГ-16 - 13 500 кг. 6. Нормальный посадочный вес - 51 тонна.
7. На старте при удельном весе 0,785 кг/л. Аэронавигационный запас - 1800 кг на 1 ч полета.
8. Пассажиры - 7500 кг, багаж - 5800 кг. 9. Максимальная дальность 4300 км.
36
Грузовой Ил-18ГР
для перевозки
контейнеров
1984 году ОКБ (тогда еще московский ма-
шиностроительный завод «Стрела») пред-
ложило модифицировать машину в вариант
Ил-118, оснастив ее двумя двигателями
мощностью по 10 000 э.л.с. с соосными
винто-вентиляторными движителями. Не-
смотря на ожидавшееся существенное
улучшение летно-технических данных ма-
шины, особенно дальности и снижение
уровня шума, руководство гражданской
авиации не приняло данное предложение,
и проект остался на бумаге.
Серийное производство Ил-18Д (серий-
ный № 11304) завершилось 17 апреля 1969
года выпуском последней 122-й машины,
поставленной во Вьетнам.
Любопытно, но лишь 28 марта 1995 года
самолету Ил-18Д Авиационный Регистр
МАК выдал сертификат № 55 типа по шуму
на местности о том, что самолет Ил-18 с
двигателями АИ-20М/К и винтами АВ-68И
соответствует требованиям главы 2 между-
народных стандартов и рекомендуемой
практики «Охрана окружающей среды»
(Приложение 16 к Конвенции о междуна-
родной гражданской авиации, том 1, тре-
тье издание, 1993 г.).
На январь 1995 года в эксплуатации на-
ходилось 2196 двигателей АИ-20К и 4722 -
АИ-20М со средней наработкой 12 240 и
10 020 часов соответственно.
Ил-18УШ
В 1972 году в ГосНИИ ГА завершились ис-
пытания учебно-штурманского самолета
Ил-18УШ, предназначенного для летных
училищ гражданской авиации. В салоне
машины разместили 20 рабочих мест, ос-
нащенных навигационным оборудованием,
включая радиотехническую и астронавига-
ционную аппаратуру, необходимую для
обучения самолетовождению будущих
штурманов. Точное количество переобору-
дованных в «УШ» самолетов данной моди-
фикации, кроме одного СССР-75523 (за-
водской № 183006801) мне не известно. К
сожалению, за 13 лет, прошедших после
выхода моей первой книги по Ил-18, ново-
го по машине «УШ» найти не удалось.
Грузовые Ил-18Гр
и Ил-18ГрМ
Когда руководство Министерства граждан-
ской авиации, поддержанное МАПом, ре-
шило снять с эксплуатации пассажирские
Ил-18, выработавшие свой ресурс, по
предложению ОКБ их решено было пере-
делать в грузовые.
Переоборудование машин осуществля-
лось, начиная с 1978 года, на авиаремонт-
ных предприятиях и заключалось в снятии
37
пассажирских кресел, теперь уже ненуж-
ных буфета с гардеробом и усилении пола
на котором устанавливали легкосъемное
рольганговое оборудование с замками для
перемещения и фиксации грузов. Загрузка
машины осуществлялась с помощью авто-
мобильного транспортера или автопогруз-
чика через входные двери. Эксплуатация
первого экземпляра грузового Ил-18Гр
(СССР-75785) началась 4 марта 1978 года.
По данным ОКБ в Ил-18Гр переоборудова-
ли 59 машин.
В конце 1980-х в ОКБ ММ3 «Стрела» (так
стали именовать ОКБ-240 со второй поло-
вины 1960-х) разработали еще один грузо-
вой вариант Ил-18ГрМ с дверью шириной
3,5 и высотой 1,85 метра, расположенной
между шпангоутами № 7А и № 15. На уси-
ленном грузовом полу установили рольган-
ги для перемещения контейнеров и поддо-
нов с грузами. Для исключения опрокиды-
вания машины на хвост при
погрузочно-разгрузочных работах предус-
мотрели съемную предохранительную опо-
ру. При этом максимальный взлетный вес
на старте для грузовых вариантов Ил-18В и
Ил-18Е не должен был превышать 64 000 кг.
«Вэнгард» и другие аналоги
Ил-18
Поводом для сравнения Ил-18 с «Вэн-
гардом» стала его оценка советскими спе-
циалистами, сделанная в 1963 году и обна-
руженная в одном из документов Россий-
ского государственного архива экономики:
«По основным показателям, - говорилось в
документе, - скорости и дальности полета
Ил-18 не уступает позднее выпущенному
на эксплуатацию самолету «Вэнгард»
(Vanguard. - Прим, авт.) и имеет даже не-
сколько лучшие весовые характеристики. В
настоящее время ресурс АИ-20 доведен до
2000 часов, т.е. приближается к уровню
современных требований зарубежных ТВД.
Ил-18 имеет относительно хорошие эконо-
мические показатели».
Действительно, Ил-18 появился на три
года раньше «Вэнгарда». Самолеты имели
одинаковую схему, но каждый из четырех
двигателей «англичанина» (до появления
АИ-25М) был почти на 1500 л.с. мощнее,
что и определило его большую, правда не-
намного, скорость. Однако весовая отдача
«Вэнгарда» V.950 по сравнению Ил-18Д по
полезной нагрузке оказалась заметно ни-
же, чем у Ил-18, хотя из-за более вмести-
тельного фюзеляжа он перевозил больше
пассажиров. Говоря об Ил-18, особенно о
его модификации «Д», следует отметить
как высокую экономичность двигателей
АИ-20В, так и максимальное значение аэ-
родинамического качества, превышавшее
16 единиц. Для начала 1960-х для самоле-
тов с ТВД это было достаточно большой
величиной, хотя сегодня этот параметр у
некоторых авиалайнеров с реактивными
двигателями достигает 18 единиц. К сожа-
лению, в зарубежной литературе данные о
полном запасе топлива «Вэнгарда» не при-
водятся, но, исходя из значения макси-
мальной дальности (это меньшим удель-
ным расходом горючего двигателями не
объяснишь) следует, что он заметно ниже.
Это наглядно видно из приведенной ниже
таблицы № 2.
Если сравнивать относительные параме-
тры, удельную нагрузку на крыло и на
взлетную мощность двигателей при макси-
мальном взлетном весе, то можно обнару-
Прототип пасса-
жирского самолета
«Вэнгард» англий-
ской компании
«Виккерс». Посадка
после первого
испыта тельного
полета
38
Серийный
«Вэнгард»
Самолет Ан-10А.
Фото Н. Якубовича
жить, что первые параметры 457 кг/м2 и
450 кг/м2, практически одинаковы, а вто-
рые, удельные нагрузки на взлетную мощ-
ность 3,765 кг/э.л.с. и 2,86 кг/э.л.с. замет-
но разнятся. Меньшая удельная нагрузка
на взлетную мощность и определила чуть
большую скорость и лучшие взлетно-поса-
дочные характеристики, но негативно ска-
залась на экономичности самолета.
Судьба «Вэнгарда» аналогична первым
отечественным авиалайнерам с газотур-
бинными двигателями Ту-104 и Ан-10. Он
позже, чем Ил-18 вышел на авиалинии и
раньше был снят с эксплуатации. В то вре-
мя как Ил-18 до сих пор находится в
строю.
Говоря об аналогах «Ила», нельзя пройти
мимо самолета Ан-10. Опытный экземпляр
этой машины с двигателями НК-4 и воз-
душными винтами АВ-бОс совершил пер-
вый полет в марте 1957 года. 22 июля 1959
года началась эксплуатация Ан-10 в Аэро-
39
флоте на трассе Москва - Симферополь. В
этом же году в производство запустили
первую модификацию - Ан-10А с удлинен-
ным фюзеляжем и с двигателями АИ-20А, а
затем АИ-20К. Машина выпускалась в двух
вариантах. Сначала на 89 и 100 пассажир-
ских мест, впоследствии их число довели
до 118 и 132.
Эксплуатация Ан-10 на авиалиниях про-
должалась недолго, поскольку выявились
серьезные конструктивные и производст-
венные дефекты машины.
С августа 1959 года на всех выпущенных
Ан-10 начали первую крупную доработку. В
частности, требовались изменения в носо-
вой части фюзеляжа, заключавшиеся в ус-
тановке на ней противошумового пояса,
перемещение кухни, переделка противооб-
леденительных систем крыла и оперения, а
также противопожарных систем крыла и
двигателей. Необходимо было заменить
шасси, закрылки, хвостовые части крыла.
Значительной доработке подверглась эле-
ктросистема.
К 1960 году на аэродроме завода в Во-
ронеже скопилось 26 самолетов Ан-10 и
Ан-10А ГВФ. Для их доработки в течение
шести месяцев требовалось 1490 человек,
что составляло 21% всей мощности заво-
да! Дорабатывались не только граждан-
ские, но и военные машины. Например, в
ВВС лишь в феврале 1961 года приступили
к нормальной эксплуатации Ан-10 и
Ан-ЮА.
Более легкий Ан-ЮА заметно быстрее
набирал высоту, приблизительно до 7000
метров, но из-за меньшего запаса топлива
(хотя в крыле имелось достаточно места
для размещения дополнительных баков) он
имел намного меньшую дальность полета.
Так, максимальную коммерческую нагрузку
14,5 тонн он мог перевозить лишь на рас-
стояние 860 км, в то время как Ил-18В 14
тонн транспортировал на 2750 км. Макси-
мальная коммерческая нагрузка при поле-
те на предельную дальность 5000 км у Ан-
10 не превышала 8000 кг, а у Ил-18 - в за-
висимости от системы запуска двигателей
- 9100 - 9900 кг. Зато Ан-10 мог эксплуа-
тировать с грунтовых неподготовленных
аэродромов.
Экипаж Ан-10 состоял из семи человек
против пяти у Ил-18.
Сравнивая Ан-10 и Ил-18, следует при-
вести данные о простоях обеих машин.
Так, в 1960 году из-за конструктивно-про-
изводственных недостатков простаивало
15 020 Ан-10 и 5157 Ил-18. В 1961 году -
11 367 и 1821, а в 1962-м - 3248 и 1438
соответственно. Это в целом свидетельст-
вует о более высокой надежности «Ила».
Себестоимость летного часа в 1963 году
у Ил-18 - 740 рублей, у Ан-10 - 750 руб-
лей, а тонно-километра у Ил-18 - 18,1 ко-
пеек, у Ан-10 - 18,8 копейки.
Получается, что по большинству показа-
телей Ан-10 уступал Ил-18, поэтому и из-
готовили их почти в пять раз меньше.
Сравнительные данные самолетов Ил-18Д и «Вэнгард»
Тип самолета Ан-ЮА Ил-18В Ил-18Д экспортный »Вэнгард» V.952
Двигатель Мк 512 АИ-20К АИ-20К АИ-20М Tyne-RTy.11
Взлетная мощность, э.л.с 4x4000 АИ-20К 4x4250 4x5545
Размах крыла, м 38 37,4 37,4 36,14
Длина самолета, м 34 35,9 35,9 37,45
Высота на стоянке, м 10,58 10,165 10,165 10,64
Площадь крыла, м2 121,73 140 140 141,86
Взлетный вес макс., кг 54 000 61 200 64 000+350 63977
Вес пустого, кг 32 500 31 500 33 760 +1% 37 421
Вес горючего макс., кг 12 050 18 600 23 0005) -
Коммерческая нагрузка макс., кг Скорость, км/ч 14 500 13 500 13 50061 -
- макс, на высоте, м - 686/8000 65518 698
- крейсерская Время набора высоты, мин 550 - 580 600 625 - 650 676 - 684
- 6000 м 7,2 10,7* - -
- 8000 м 17,5 16,8* - -
Практический потолок, м Дальность практическая, км 10 300 - 9200-200 9145
- с коммерч, с нагрузкой, т 860/14,5 2750/14 3700/13,571 2947
- с макс запасом топлива 5000/8 5000/9,1-9,9 6500™ 5036
Разбег/пробег, м 880/825 800-1200/ 660 - 800 1850/900 -
Пассажиры, чел. 100 - 132 84 - 127 100 - 122 97 - 139
Экипаж, чел. 7 4-5 4-5 2-3
Примечания. 5. На старте при удельном весе 0,785 кг/л. Аэронавигационный запас - 1800 кг на 1 ч полета. 6.
Пассажиры - 7500 кг, багаж - 5800 кг. 7. Максимальная дальность 4300 км.
*Взлетный вес 52 т.
40
Глава 3. Летающие лаборатории
Предшественники новой
техники
Летающая
лаборатория для
исследований
антиобледенительн
ых систем
Пожалуй, больше всего летающих лабора-
торий было создано на базе Ил-18, как по-
ступивших из гражданской авиации СССР,
так и реэкспортированных из других стран.
Первым в летающую лабораторию пере-
оборудовали Ил-18А СССР-Л5821 (завод-
ской № 188000201) с двигателями НК-4.
Эта машина, выпущенная 31 марта 1958
года, в апреле поступила в 65-й авиацион-
ный отряд Московского управления транс-
портной авиации (МУТА), базировавшийся
в аэропорту Внуково. 8 мая того же года,
самолет зарегистрировали как СССР -
Самолет-
лаборатория СЛ-
18П («Пума»)
75637, но на нем сохранился прежний «ли-
нейный» номер. В том же месяце по распо-
ряжению правительства машину передали
в Летно-исследовательский институт
(ЛИИ), где ее переоборудовали в летаю-
щую лабораторию для проверки различных
противообледенительных систем (ПОС).
При этом в фюзеляже разместили бак с
водой и помпой, а на его поверхности
смонтировали водораспылительное уст-
ройство и стенд с испытуемой ПОС. В ча-
стности, в 1965 году на летающей лабора-
тории, но уже с двигателями АИ-20 (с сен-
тября 1959 года), испытали ПОС самолета
Ил-62.
В 1968 году на Экспериментальном ма-
шиностроительном заводе (ныне ЭМЗ име-
ни В.М. Мясищева) на базе Ил-18 (СЛ-18П)
создали по темам 24 и 14 летающих лабо-
раторий, соответственно, для отработки
радиолокационной аппаратуры самолета
Т-4 (изделие «100») и системы «Пума» для
самолета Т-6 (будущего Су-24).
Ил-18А (СССР-75643) использовали для
испытаний и доводки отечественной систе-
мы спутниковой навигации ГЛОНАС и РЛС
«Беркут» для противолодочного самолета
Ил-38.
Ил-18В СССР-75786 предназначался для
испытаний системы «Обзор» самолета
Ту-160 с имитацией пусков крылатых ракет
Х-55.
На Ил-18Д СССР-75411 отработали ра-
диолокационный прицел (РЛП) «Тайфун-М»
для перехватчика Су-15ТМ и РЛС «Коршун»
для противолодочного самолета Ту-142.
Эта же машина в 1968 - 1969 годах рас-
сматривалась при создании на Москов-
ском машиностроительном заводе «Вым-
пел» летающей лаборатории «Аналог» с
подвеской глубинных бомб.
Для отработки изделий этого предприя-
тия привлекался также Ил-18В СССР-
75804.
Впоследствии самолет продан польской
компании Daallo Airlines.
Летающая
лаборатория для
отработки РЛП
«Тайфун-М»
41
Самолет-лаборатория СЛ-18И. Фото из архива Г.Ф. Петрова
Самолет-лаборатория СЛ-18Д. Впоследствии самолет продан польской компании Daallo Airlines. Фото из
архива Г.Ф. Петрова
Летающая лаборатория Ил-18В СССР - 75811. Фото из архива Г.Ф. Петрова
42
Самолет-лаборато-
рия СССР - 75713
для отработки по-
исково-прицельной
станции «Беркут»
Летающая лабора-
тория ЛИИ для ис-
следований боко-
вого воздухозабор-
ного устройства
самолета Ту-128.
Фото из архива
Г.Ф. Петрова
Ил-18В СССР-75713 в разное время от-
рабатывали несколько радиолокационных
систем включая поисково-прицельную
«Беркут».
Летающую лабораторию Ил-18В (СССР-
75811) Московский институт радиоэлек-
троники (МИРЭ) использовал для отработ-
ки своих изделий. В 1993 году самолет
числился в составе 8-й адон. Впоследст-
вии машину приобрела авиакомпания
«Эльф Эйр», а после ее ликвидации -
«ИлАвиа».
Летающая лаборатория СЛ-18В (Ил-18В
СССР-75786, заводской № 181003905) ис-
пользовалась, видимо, для испытаний и
доводки радиолокационного прицела «Ир-
бис-Э» с фазированной антенной решеткой
для самолета Су-35С
На производственном объединении
«Взлет» в качестве лабораторий использо-
Метеолаборатория «Циклон». Фото из архива Г.Ф. Петрова
вали, в частности, самолеты Ил-18В с ре-
гистрационными номерами 75703, 78772
(бывший 75704), 75851 и 75894.
Судя по имеющейся информации, по ко-
личеству летающих лабораторий, прокла-
дывавших дорогу новым типам летатель-
ных аппаратов, Ил-18 не имел себе рав-
ных.
Самолеты Центральной
аэрологической обсерватории
Одними из наиболее важных и трудных за-
дач, стоящими перед человечеством, явля-
ются изучение и управление различными
процессами, происходящими в атмосфере.
В первую очередь их решение необходимо
для предотвращения опасных для сельско-
го хозяйства, авиации, гидроэнергетики,
судоходства атмосферных явлений (градо-
образования, гроз, сильных ливней, урага-
нов и туманов), часто наносящих человече-
ству значительный ущерб. В связи с этим
для вызывания осадков в соответствии с
ноябрьским 1961 года постановлением
правительства ОКБ-240 предписывалось
для Центральной аэрологической обсерва-
тории (ЦАО) разработать эксперименталь-
ную метеорологическую систему «Метеор»
на базе Ил-18. Эта система помимо авиа-
ционной метеорологической лаборатории
должна была включать искусственные
спутники Земли (ИСЗ) «Метеор».
Первым в 1963 году переоборудовали в
метеолабораторию Ил-18В СССР-75716
(заводской № 180001902), ранее числив-
шийся в 235-м авиаотряде, а затем - в Уп-
равлении полярной авиации. Все работы
по оснащению машины оборудованием и
установкой подфюзеляжной гондолы про-
водились на заводе № 30. В 1968 году са-
молет передали на баланс 63-го авиаотря-
да. Спустя шесть лет подфюзеляжную
гондолу демонтировали, но метеоисследо-
вания продолжили до осени 1977 года, ког-
да машину после выработки ресурса пере-
дали Ульяновской ШВЛП. К тому времени в
стране начала функционировать космичес-
кая система, включавшая ИСЗ «Метеор» и
для продолжения работ в том же 1977 году
на опытном заводе № 240 ОКБ С.В. Илью-
шина переоборудовали в метеолаборато-
рию Ил-18Д СССР-75598 (заводской №
185008802), оснастив ее метеорадаром
БМП-1, и для визуального наблюдения за
метеообстановкой несколько окон в салоне
заменили на сферические блистеры. Поз-
же, в 1993 году, на самолете смонтировали
РЛС бокового обзора А-723. Однако в та-
ком качестве машина прослужила недолго,
и в 1995-м, в самые тяжелые для страны
годы, ее переоборудовали в пассажирскую
на 75 мест.
В 1978-м совместными усилиями Цент-
ральной аэрологической лаборатории
(ЦАО), ОКБ имени С.В. Ильюшина и Гос-
НИИ ГА на базе самолета Ил-18Д СССР-
43
Взлет «Циклона»
75442 (заводской № 187009702) в соответ-
ствии с апрельским 1974 года распоряже-
нием Совета Министров СССР создали
многоцелевую летающую лабораторию
«Циклон». Первый полет машины состоял-
ся 4 апреля 1980 года.
В задачу «Циклона» входили исследова-
ния мезо- и макроструктур атмосферных
образований, строения облаков и осадков
в зонах атмосферных фронтов, циклонов и
антициклонов, процессов переноса энер-
гии в атмосфере и образования осадков,
электрических полей, а также возможности
вызывания осадков и контроля окружаю-
щей среды.
С этой целью в салоне Ил-18Д размести-
ли 19 стендов с соответствующей аппара-
турой со средствами регистрации, обра-
ботки и контроля получаемой информации,
перечислять которую, на мой взгляд, нет
смысла и 34 рабочих места для ее опера-
торов. Снаружи на фюзеляже под обтека-
телями разместили антенны метеорадио-
локаторов, различные датчики и по три
комплекта автоматических устройств КДС-
155 и АСО-2И, предназначенных для отст-
рела пиропатронов с шашками активного
дыма, генерирующих аэрозоли, образую-
щие лед.
Длина Ил-18Д «Циклон» из-за носовой
штанги с датчиками возросла до 40 мет-
ров. При взлетном весе 64 тонны он мог
летать на расстояние до 4270 км и высотах
до 8650 метров в течение восьми часов.
Экипаж - пять человек.
Приведу лишь два примера из «биогра-
фии» машины, командиром которой во
многих полетах был летчик-испытатель
ГосНИИ ГА Е.Е. Панкевич. Так, в 1983 году
«Циклон» участвовал совместно с вьетнам-
скими специалистами в метеоорологичес-
ких исследованиях в тропиках. Спустя че-
тыре года в Атлантике, около Кубы, само-
лет прошел сквозь тропический тайфун
«Эмили», зафиксировав процессы, проис-
ходившие в нем.
Следует отметить, что Ил-18Д «Циклон»
отличался от лабораторий аналогичного
Летающая лабора-
тория Гпавной гео-
физической лабо-
ратории. Фото
из архива
Г.Ф. Петрова
44
назначения, построенных на базе Ту-16 и
Ан-12, высокой экономической эффектив-
ностью и большими возможностями по
изучению атмосферных явлений.
В 1993 году по заказу Центральной аэро-
логической обсерватории на базе Ил-18Д
(заводской № 186008802) построили еще
одну лабораторию аналогичного назначе-
ния.
Главной геофизической лаборатории
(ГГЛ) принадлежал Ил-18Д СССР-75431.
Самолетный измерительный
пункт
Как известно, запуск любого космического
аппарата сопровождается определением,
как траекторных параметров ракеты-носи-
теля, так и функционирования ее систем.
Для этого вдоль трассы полета ракет рас-
положены измерительные пункты, жестко
привязанные к углу наклона орбиты косми-
ческого летательного аппарата. Однако
бывают ситуации, когда необходимо выве-
сти космический аппарат на орбиту искус-
ственного спутника Земли с отличным от
общепринятого углом ее наклона. В этом
случае наземные измерительные пункты
будут находить в стороне от трассы полета
и не смогут контролировать траекторию
летательного аппарата.
В этой ситуации появилось предложение
создать летающие измерительные пункты
на базе самолетов, и в сентябре 1970 года
Ил-20РТ
СССР-75482
вышло первое постановление правительст-
ва об их разработке. Наиболее оптималь-
ной платформой для летающего измери-
тельного пункта в те годы был Ил-18Д,
имевший большую дальность и продолжи-
тельность полета при необходимой грузо-
подъемности.
Для проверки концепции самолетного
измерительного пункта (СИП) и возможно-
сти проведения телеметрических измере-
ний на борту воздушный лайнер Ил-18А
СССР-75647 превратили в летающую лабо-
раторию Ил-18РТЛ. В разработке этой ма-
шины кроме ММ3 «Стрела», участвовали
Летно-исследовательский институт, НИИ
измерительной техники (НИИ ИТ, г. Коро-
лев) и НИИП Министерства общего маши-
ностроения.
В состав бортового измерительного ком-
плекса вошли, в частности, телеметричес-
кие станции БРС-4С и РТС-9, аппаратура
приема и первичной обработки телеметри-
ческой информации МА-9, система едино-
го времени СЕВ-12КС и антенно-фидерные
устройства АФУ-С, располагавшиеся под
большим радиопрозрачным обтекателем
на фюзеляже самолета. Исследователь-
ские полеты на Ил-18РТЛ позволили уточ-
нить состав оборудования и отработать
методику измерений параметров летатель-
ных аппаратов в полете.
В 1974 году самолет прошел второй ка-
питальный ремонт на Быковском АРЗ. В
ходе эксплуатации налет самолета соста-
вил 4237 часов и 3929 посадок. После чего
машину поставили на полигон ЛИИ, где ее
еще можно было увидеть в 1992 году во
время работы выставки «Мосаэрошоу-92».
Эта машина послужила базой для созда-
ния самолета аналогичного назначения
Ил-20РТ. Всего изготовили четыре таких
машины.
В 1975 - 1976 годах в ЛИИ межведомст-
венная комиссия под председательством
летчика-космонавта Г.С. Титова провела
испытания головного самолета. После уст-
ранения выявленных дефектов все машины
(регистрационные номера СССР-75480,
45
75481, 75482, 75483) передали в 99-й от-
дельный военно-транспортный полк 5-го
Научно-исследовательского полигона
(г. Ленинск) Министерства обороны для
опытной эксплуатации, где сформировали
летный отряд СИП во главе с майором
Г.П. Самуиловым.
Экипаж Ил-20РТ состоял из 11 человек.
Шесть из них - летный экипаж, включая
бортинженера-электрика. Эксплуатацией
радиотелеметрической и измерительной
аппаратуры занимались два оператора и
два инженера во главе с начальником СИПа.
«Боевая» работа Ил-20РТ началась в
1977 году, обеспечивая запуски космичес-
ких аппаратов с Байконура и посадку спус-
каемых капсул разведывательных искусст-
венных спутников Земли. Нередко СИПы
привлекали для контроля пусков крылатых,
баллистических и авиационных класса
«воздух - поверхность» ракет, беспилотных
самолетов-разведчиков.
Использовались Ил-20РТ для телеметри-
ческой связи с орбитальной станцией
«Мир». В марте 1983 года два «Ила», стар-
товав с одного из аэродромов вблизи турк-
менского г. Мары, пролетели над террито-
рией Афганистана в сопровождении целого
полка истребителей. При этом они провели
сеанс телеметрической связи с беспилот-
ным орбитальным ракетопланом БОР-5 -
свободнолетающей моделью орбитального
корабля многоразового использования
«Буран». Задействовали Ил-20РТ и для со-
провождения полета ракеты-носителя
«Энергия» в обоих ее пусках.
Осенью 1989 года пару самолетов пере-
дали на Северный флот, затем два - на Ти-
хоокеанский флот, но использовать их по
назначению больше не пришлось. Ил-20РТ
переоборудовали для перевозки пассажи-
ров и грузов и, по крайней мере один из
них продолжает эксплуатироваться на Се-
верном флоте в новом для себя качестве.
Впоследствии три Ил-20РТ конверсиро-
вали, и один из них базировался на аэро-
дроме около Мурманска.
Известна также машина Ил-18СИП
СССР-27220, по расположению антенн и
форме обтекателя на фюзеляже, аналогич-
ная той, что находилась на полигоне ЛИИ
имени М.М. Громова в 1992 году.
От ледового до рыборазведчика
Другой летающей лабораторией стал Ил-
18 для ледовой разведки. Впервые о необ-
ходимости разработки такой машины заго-
ворили в 1965 году. Предназначавшаяся
для этой цели аппаратура «Торос» прошла
государственные испытания на самолете
Ан-24ЛР летом 1967 года, но до ее уста-
новки на Ил-18 дело не дошло.
Решение Совета Министров СССР о пере-
оборудовании Ил-18 в ледовый разведчик,
оснащенный РЛС бокового обзора «Нить»,
вышло 12 июня 1979 года. При этом ряд
технических решений заимствовали с само-
лета-разведчика Ил-20. В частности стан-
цию «Нить» разместили в такой же в подфю-
зеляжной гондоле, что и на Ил-20. Летный
экипаж состоял из пяти человек.
Однако реализовать эти замыслы уда-
лось лишь несколько лет спустя, переобо-
рудовав два Ил-18Д в вариант Ил-24Н с
регистрационными номерами СССР- 75449
и -75466 (заводские № 187010004 и
187010403) с РЛС бокового обзора «Нить»
в вариантах «Д» и «К». Самолеты оснастили
аппаратурой «Ирис» и навигационным ком-
плексом «Мальва-4» и аппаратурой «Ирис»
для автоматизированного самолетовожде-
ния в Арктике.
Информация от радиолокационной стан-
ции «Нить» отображалась на специальных
индикаторах на рабочих местах шести опе-
раторов, находившихся в салоне самолета
и передавалась на корабельные приемные
пункты.
Один из самолетов базировался в аэро-
порту Мурманска, второй - Хатанги. Само-
леты проводили ледовую разведку как в
интересах ледокольного флота СССР на
трассе Северного морского пути, так и
ВМФ, поскольку Северный Ледовитый оке-
ан был напичкан атомными подводными
ракетоносцами. Обычно продолжитель-
ность полета не превышала восьми часов -
санитарной нормы ГВФ, но, случалось, бо-
роздили просторы пятого океана на преде-
ле возможности - 12 часов.
В мае 1987 года Ил-24Н (СССР-75449,
командир корабля Б.Д. Грубий) привлекал-
ся для ледовой разведкой при проводке
атомного ледокола «Сибирь» в ходе эваку-
ации станции «Северный полюс-27». Наи-
выгоднейшей высотой обзора ледовой по-
верхности считалась 6500 метров.
Использовались бывшие пассажирские
лайнеры и для поиска рыбных косяков.
Для Министерства рыбного хозяйства
весной 1985 года переоборудовали две
машины Ил-18Д СССР-75462 и -75268 (за-
Ил-24Н
46
Летающая лабора-
тория Ил-18ЛЛ
СССР-75423 для
исследования окру-
жающей среды.
Фото
А.М. Бритикова
водские № 187010304 и № 188011201 со-
ответственно) в вариант Ил-18ДОРР для
разведки рыбных косяков в удаленных ак-
ваториях. Эти самолеты были оснащены
инфракрасной и лазерной аппаратурой,
многозональной аэрофотокамерой, позво-
лявшей получать не только достоверную
информацию о рыбных запасах морей, но
и осуществлять ледовую разведку. Внеш-
ним отличием машин от пассажирских
авиалайнеров была эмблема Министерст-
ва рыбного хозяйства на носовой части
фюзеляжа.
Ведущим на летных испытаниях Ил-
18ДОРР в ГосНИИ ГА был пилот Е.Е. Пан-
кевич. Он же впервые на этой машине осу-
ществлял разведку рыбы в Тихом океане,
осуществлял допуск до этих работ в 1985
году командиров Домодедовского произ-
водственного объединения.
Другим самолетом аналогичного назна-
чения стал рыборазведчик Ил-18Д «По-
мор», отличавшийся от Ил-18ДОРР уста-
новкой РЛС с подфюзеляжной антенной и
способной разведывать рыбные запасы
практически с любой высоты полета.
Однако эти самолеты использовались по
своему прямому назначению недолго. По-
сле развала Советского Союза новоявлен-
ные коммерсанты нашли им другое, более
прибыльное дело.
В 1992 году на Мосаэрошоу был впервые
продемонстрирован еще один вариант ле-
тающей лаборатории - Ил-18ЛЛ СССР-
75423, созданный в ЛИИ на базе Ил-18Д и
предназначенный для исследования окру-
жающей среды. Комплекс аппаратуры, ус-
тановленный как в фюзеляже, так и под
ним, позволял проводить исследования,
связанные с контролем акваторий и водо-
отводных систем, инвентаризацией и типи-
зацией лесов и болот, оценкой состояния
почв, грунтов, растительного покрова, оп-
ределением насыщенности облаков вла-
гой, динамикой границ снежников и ледни-
ков, морских льдов, выявлением последст-
вий стихийных или техногенных катастроф.
В этом качестве самолет использовали
недолго и вскоре вернули ему первона-
чальный пассажирский облик, но об этом
чуть позже.
47
Глава 4. На авиалиниях
Хроника Аэрофлота
Регулярные пассажирские перевозки на тур-
бовинтовом «Иле» начались 20 апреля 1959
года. В тот день экипаж Ил-18Б СССР-
75672 (серийный № 0901) из 63-го летного
отряда МУТА ГВФ (Внуково) под управле-
нием командира корабля В.И. Вергуна (ру-
ководитель полета А.М. Аверкин) выполнил
полет по трассе, связывающей Москву с
Алма-Атой.
В тот же день экипаж летчика Б.А. Лахти-
на начал регулярные рейсы на Ил-18Б
СССР-75674 (серийный № 0903) на линии
Москва-Адлер (Сочи). Вслед за ними по-
явились новые маршруты в Свердловск,
Ленинград, Томск, Тюмень... Памятным для
коллектива авиаотряда стало открытие
авиалинии Москва - Норильск.
Первые два Ил-18Б СССР-75660 и -75663
(серийные № 0604 и 0702) прилетели из
Москвы в Ленинград в декабре 1958 года.
Тренировочные полеты, несмотря на Ново-
годний праздник, начались 1 января следу-
ющего года, и спустя восемь дней экипаж
П.Ф. Андреева отправился в первый рейс в
Омск. Пассажирские рейсы из Москвы в Ле-
нинград начались 15 апреля того же года.
24 апреля 1959 года состоялся первый
пассажирский рейс из Москвы в Адлер, а с
21 мая Ил-18Б начали летать на линии Ле-
нинград - Адлер.
2 сентября 1959 года из-за отказа сило-
вой установки аварийно сел во Внуково
Ил-18Б (СССР-75672) Московского управ-
ления транспортной авиации. Спустя два
Слева: Ил-18 в Ленинградском
аэропорту Пулково
Внизу: Ил-18Б СССР-75672 в аэропорту
Адлер
года, 22 июня, этот же лайнер совершил
вынужденную посадку. В тот день из-за по-
ломки стартер-генератора СТГ-12 на само-
лете загорелась третья силовая установка
и машину пришлось сажать в поле под Ту-
лой. Ил-18Б быстро восстановили, но по-
скольку он оказался непригодным для
Ил-18Б СССР -
75665 в аэропорту
г. Алма-Ата
48
Экипаж Ил-18 из
235-го отдельного
авиаотряда в аэро-
порту Адлер после
первого рейса с
пассажирами. Пер-
вый справа - ко-
мандир воздушного
судна В. И. Лягин,
первый слева пи-
лот-инструктор
В. И. Тарасов. 1959
Ил-18В
СССР-75781
(заводской №
181003805) с ус-
ловным номером
СССР-190979 в
экспозиции авиа-
ционного музея на
аэродроме
ДОСААФ Боровая,
г. Минск. После
списания самолет
использовался в
качестве музея
авиации и космо-
навтики в г. Брест.
После демонтажа и
реставрации на
Минском авиаре-
монтном заводе с
2009 года в экспо-
зиции музея. Фото
Н. Якубовича
дальнейшей эксплуатации, то его передали
в качестве учебного пособия в Рижский ин-
ститут инженеров ГВФ.
Забегая вперед, отмечу, что спустя год 7
мая по аналогичной причине на Ил-18В
СССР-75781 Туркестанского территориаль-
ного управления загорелась первая сило-
вая установка. В полете двигатель ото-
рвался, но, несмотря на это экипаж совер-
шил благополучную посадку во Внуково.
В сентябре того же 1959 года экипаж
235-го летного отряда доставил в столицу
США Вашингтон советскую правительст-
венную делегацию.
Двигатели АИ-20 вообще были головной
болью для обслуживающего персонала. По
этому поводу достаточно привести воспо-
минания ветерана новосибирского аэро-
порта Толмачева Б.И. Левченко: «...сложно
было, например, работать на двигателях
Ил-18. Там сажа и потеки масла постоянно
были. Как начинаешь снимать термопары с
двигателей - весь грязный. В кабине, ко-
нечно, почище было». Впрочем, это было
свойственно и другим самолетам с АИ-20.
Взлеты и падения «илов» сопутствовали
друга. Так в декабре 1959 года потеряли
второй самолет. Ил-18, вылетевший из Ка-
була, столкнулся с горой недалеко от Таш-
кента, унеся жизни 29 человек.
С 14 по 19 декабря 1959 года комиссия
ГУ ГВФ выполнила технический рейс на
Ил-18 по маршруту Москва-Красноярск-
Якутск с целью проверки готовности аэро-
портов.
Выполняли его командир эскадрильи
А. Аверкин, пилот-инструктор А. Крюков,
штурман Д. Ваганов, бортмеханик В. Анто-
нов и бортрадист Н. Зеленский. Руководи-
ли техническим обслуживанием самолета
инженеры И. Фридман и С. Колоколов. А.В.
Крюков впоследствии рассказывал об этом
полете: «Целью технического рейса в
Красноярск и Якутск была проверка рабо-
ты всех систем <...> Ил-18 не только на
тех широтах, но и после длительных стоя-
нок в аэропортах с низкой температурой
окружающего воздуха. Предстояло узнать,
как при этом меняются характеристики ма-
шины. Технический рейс предполагал мно-
49
гочасовую стоянку как в красноярском, так
и якутском аэропортах. Ведь в дальней-
шем при регулярных полетах по этой трас-
се стоянки самолета в указанных аэропор-
тах будут неизбежны.
На пути в Красноярск наш самолет са-
дился в Свердловске, Омске, Новосибир-
ске. Там проверялась готовность наземных
средств обеспечения полетов Ил-18 и их
техническому обслуживанию, состояние
аэродромов. В полете все системы и обо-
рудование машины, включая радиотехни-
ческое, функционировали нормально. А на
земле были выявлены некоторые особен-
ности поведения отдельных систем само-
лета при низких температурах. В целом же
полет из Москвы в Якутск длился более
девяти суток. А из Якутска в Москву (с по-
садкой в Красноярске) - за девять ча-
сов...».
Дополнением рассказа могут служить
воспоминания ветерана Внуковского авиа-
предприятия заслуженного пилота СССР
А.М. Аверкина: «Вначале мы летали только
зимой на аэродром «Снежный» ('Челябин-
ская область. - Прим. авт.). По сути ника-
кого радионавигационного обеспечения
тогда не было. Снижение и заход на по-
садку выполняли с помощью единственной
приводной радиостанции. Заход на посад-
ку усложняли горы, окружавшие аэродром.
Не очень-то удобной была и взлетно-поса-
дочная полоса. Зато экипажи, особенно
штурманы, прошедшие школу этой трассы,
становились поистине мастерами своего
дела. Техника пилотирования при заходе
на посадку на таком аэродроме оттачива-
лась до ювелирной. После посадок в Но-
рильске экипаж можно было отправлять в
любой рейс!»
На основании заключения комиссии с 5
января 1960 года началось регулярное
движение Ил-18 по трассе Москва-Якутск
общей протяженностью 5890 км.
В августе 1959 года 63-й летный отряд
вошел в состав Московской международ-
ной авиагруппы и в том же году перебази-
ровался в аэропорт Шереметьево. В 1960
году в отряде числилось семь Ил-18, кото-
рые летали на более чем 70 регулярных
авиалиниях. 5 января того же года экипаж
Ил-18 под управлением И.И. Фролова и
В.Е. Цыганкова открыл первую междуна-
родную линию, связывавшую Москву с Бу-
харестом и Софией. Спустя 13 дней эки-
паж В.А. Соколова на Ил-18 выполнил тех-
нический рейс из Москвы в Каир, положив
начало освоению маршрутов в Африку.
Пятого января 1960 года экипаж пилота
И. Фролова выполнил первый международ-
ный рейс из Москвы в Софию.
В документах РГАЭ я прочитал, что в хо-
де эксплуатации Ил-18 специалисты 63-го
отряда разработали методику взлета само-
лета с несимметричной тягой на трех дви-
гателях. Это позволило сократить простои
машин в чужих аэропортах. Разработать
можно, но утвердить ее без испытаний в
НИИ ГВФ нельзя. Ответ нашелся в книге
И.П. Мазурука и А.А. Лебедева «Летчики-
испытатели Аэрофлота». Сейчас это произ-
ведение - редкость, поскольку издано 30
лет назад. Ведущим на этих испытаниях
был пилот Б.А. Анопов. Чтобы избежать ис-
кажений процетирую фрагмент из книге:
«Надо было узнать, как поведет себя Ил-
18 при отказе одного из двигателей при
взлете. Разбег по левой стороне ВПП, на
скорости 140 км/ч. Анопов разгрузил пе-
реднюю опору шасси (согласно временно-
му РЛЭ), на скорости 170 км/ч отделил ее
от бетона и дал команду выключить край-
ний ("правый. - Прим, авт.) двигатель. Все,
кто наблюдал за взлетом, замерли - ма-
шину рвануло вправо, и было видно, с ка-
ким трудом Анопову удалось овладеть ею
и уйти в воздух с бокового среза полосы.
Ил-18В СССР-
75781 Туркменско-
го территориально-
го управления ГВФ
Загрузка грузовых
отсеков Ил-18В
СССР-75714 с
помощью
ленточных
транспортеров
50
Ю.А. Гагарина в
салоне самолета
Ил-18В
Прилет первого
космонавта
планеты
Ю.А. Гагарина в
Москву на
самолете Ил-18В
СССР-75717
Когда вернулись и разобрали ситуацию,
Анопов сделал вывод, впоследствии ока-
завшийся точным: преждевременное отде-
ление передней опоры на разбеге в случае
отказа одного из двигателей усложняет
взлет и грозит неприятностями. Он сам
проверил на практике этот вывод, и благо-
даря ему на всех типах самолетов, имею-
щих переднюю опору шасси, изменили ме-
тодику взлета».
Пятого января 1961 года экипаж пилота В.
Федорова открыл авиалинию Ленинград -
Норильск, затем 3 февраля последовал
рейс в Красноярск, 22 мая - в Баку, а с 23
мая - в Магадан, Архангельск, Калинин-
град и Мурманск.
Спустя три месяца, 14 апреля, Москва
встречала первого космонавта планеты
Ю.А. Гагарина, а 8 августа - Г.С. Титова
прилетевших на Ил-18В СССР-75717 и
75742 соответственно. Интересна судьба
одной из этих машин.
В апреле 1960 года в 235-й правительст-
венный отряд поступил первый Ил-18В
СССР-75717 (заводской № 180001904) с
двигателями АИ-20 3-й серии. Спустя год на
этой машине в Москву доставили Ю.А. Гага-
рина. С января 1962 года лайнер числился в
Московском территориальном управлении
Гражданской авиации, где эксплуатировал-
ся свыше двенадцати лет. Затем был пере-
дан в Латвийское управление Гражданской
авиации и после аварии летом 1975 года
под Челябинском был списан.
Поначалу Ил-18, приобретенные ГВФ,
больше стояли на земле, чем летали. На-
пример, Ил-18 СССР-Л5819, поступивший
в Аэрофлот 16 января 1958 года, за 9,5 ме-
сяцев налетал всего 84 часа. Остальное
время (234 дня из 288) самолет находился
на доработках или простаивал из-за отсут-
ствия необходимых запасных частей.
Аварийная посадка
Ил-18В
СССР-75717 под
Челябинском
51
В июне 1960 года начальник Главного уп-
равления ГВФ Е.Ф. Логинов направил в ЦК
компартии Украины письмо, где, в частнос-
ти, сообщал, что «опыт эксплуатации дви-
гателей АИ-20 на самолетах Ан-10 и Ил-18
показал их ненадежность. За 1959 год по
конструктивным и производственным де-
фектам досрочно сняли 92 мотора, а за
пять месяцев 1960-го - 56».
Бил тревогу и начальник Азербайджан-
ского территориального управления ГВФ
Н. Алиев. Как следует из его доклада, до 1
июля 1961 года из 29 двигателей АИ-20
3-й серии (ресурс 300 часов) сняли до-
срочно 14, причем десять из них - из-за
прогара камеры сгорания.
Летом того же года ОКБ А.Г. Ивченко
предложило проект ТВД АИ-20К прежней
мощности, но, как ожидалось, повышенной
надежностью и с 1000-часовым ресурсом.
Одновременно прилагались все усилия для
повышения ресурса АИ-20 первых серий.
Причиной возникновения аварийных си-
туаций бывает не только техника, но и ча-
ще всего люди. Сегодня это принято назы-
вать человеческим фактором, а в те годы в
большинстве случаев это считалось раз-
гильдяйством.
Примером русского «авось пронесет»
может служить случай, произошедший 2
сентября 1959 года. В тот день Ил-18, пи-
лотируемый Ф.Ф. Гопчиком (63-й авиаот-
ряд Московского управления транспортной
авиации) вылетел из аэропорта Внуково с
56 пассажирами. Метеоусловия на марш-
руте были не из легких и, проконсультиро-
вавшись с дежурным синоптиком, коман-
дир занял эшелон на высоте 10 000 мет-
ров. Это было первое нарушение
«Руководства по летной эксплуатации», за-
прещавшее полет на Ил-18 с весом 54 032
кг на такой высоте.
В районе Воронежа самолет вошел в ку-
чево-дождевую облачность и подвергся
сильным вертикальным броскам. Первым
порывом его забросило на 10 700 метров и
резко снизило до 7000 метров. При этом
не пристегнутые ремнями к креслам пасса-
жиры и их личные вещи, незакрепленное
бытовое оборудование оказались у потол-
ка салона. Одновременно воздушные вин-
ты крайних двигателей самопроизвольно
вошли во флюгерное положение.
После двух следующих порывов воздуха
лайнер оказался на высоте 2800 метров и
вышел в горизонтальный полет с отклоне-
нием от заданного курса на 70 градусов.
Продолжать полет было опасно, и экипаж,
получив разрешение руководства москов-
ской диспетчерской службы, взял курс на
Внуково. Но и по пути в аэропорт «приклю-
чения» не закончились. Отказали команд-
ные УКВ-радиостанции из-за попадания в
них химических жидкостей, выброшенных
из туалетных помещений, а также из-за
разъединения электрических разъемов (в
районе 56-го шпангоута) и короткого за-
мыкания цепей питания раций. Полет за-
кончился благополучно, хотя и в аэропорту
вылета.
В 1960 году Ил-18 выполняли ежедневно
по шесть парных рейсов из Москвы в Ад-
лер, по два парных рейса в Алма-Ату и по
одному в Ашхабад, Баку, Ригу, Сталинабад
и Фрунзе, а также по трассам Алма-Ата -
Адлер, из Баку в Ташкент, Ленинград, Рос-
тов-на-Дону и Киев, Свердловск-Адлер.
Однако избежать аварийных ситуаций не
удалось. 27 апреля 1960 года в районе
Свердловска потеряли еще один Ил-18,
благо, что обошлось без жертв. Несмотря
на то что при создании Ил-18 конструкторы
особое внимание уделяли возможно более
полному обеспечению безопасности поле-
тов, летные происшествия, в том числе и
тяжелые, связанные с отказом техники до-
вольно долго сопровождали самолет в экс-
плуатации.
Так, 5 мая 1960 года на Ил-18В СССР-
75719, прибывшем в Бухарест, в конце
пробега загорелась вторая силовая уста-
новка. На счастье, оперативно сработали
Ил-18Б
СССР-75669
52
Ил-18 OK-NAA
чехословацкой
авиакомпании CSA
и Ил-18Б
СССР-75707
в аэропорту
Шереметьево
пожарные, ликвидировавшие огонь, и ни-
кто не пострадал. Расследование показа-
ло, что разрушился двигатель АИ-20.
Спустя три дня - еще одна трагедия. Вы-
полняя тренировочный полет, командир
воздушного судна Уланова при заходе на
посадку дала команду выпустить закрылки
в посадочное положение уже после проле-
та торца ВПП. В результате самолет клю-
нул носом и рухнул на бетонку. Из разру-
шенных топливных баков хлынул керосин,
и самолет полностью сгорел, унеся жизнь
бортмеханика.
Семнадцатого июля того же года экипаж
Ил-18Б СССР-75678 с ТВД АИ-20 азербайд-
жанского территориального управления с
80-ю пассажирами и 2500 кг груза следовал
по маршруту Баку-Москва. Вблизи Кантеми-
ровки на высоте 9000 метров экипаж почув-
ствовал сильный удар в районе четвертой
силовой установки, и самолет развернуло
вправо. Вслед за этим лопасти воздушного
винта аварийного двигателя автоматически
вошли во флюгерное положение, и загоре-
лось табло: «Минимальное давление масла
в третьей силовой установке».
Экипаж на двух двигателях сел в аэро-
порту Ростова. При осмотре лайнера обна-
ружилось полное разрушение турбины чет-
вертого двигателя, а ее осколки повредили
электропроводку соседней силовой уста-
новки. Только случайностью можно объяс-
нить, что куски разрушившейся турбины не
повредили фюзеляж и не привели к пожару
в воздухе.
Тогда трагедии удалось избежать, но
ровно месяц спустя в районе Киева поте-
ряли Ил-18Б СССР-75705 с двигателями
АИ-20, следовавший из Каира. На этот раз
причиной катастрофы, приведшей к гибели
Внизу: Ил-18В СССР-75737, прилетев-
ший из Ленинграда (аэропорт Пулко-
во) в экспозиции Монинского музея
ВВС. Фото Н. Якубовича
Слева: экипаж Ил-18В СССР-75737
после посадки на аэродром Монино
53
семи членов экипажа и 27 пассажиров,
стал пожар четвертой силовой установки.
Введенные в действие средства пожароту-
шения оказались неэффективны, и вслед
за двигателем запылало крыло и взорва-
лось содержимое топливных баков. На по-
иски причины и доработку машины потра-
тили восемь месяцев. (Как оказалось, ви-
ной всему стала негерметичность
двигательной форсунки № 7.) За это время
противопожарные перегородки ТВД заме-
нили титановыми, а дюралевые трубопро-
воды - стальными, изменили расположе-
ние топливных пожарных кранов. Из рапор-
та руководства ГКАТ, ВВС, ГВФ и ВПК
следует, что промышленность готова выпу-
скать Ил-18 в таком виде с апреля 1961 го-
да, а все ранее построенные машины не-
обходимо подвергнуть доработке.
Спустя месяц вышло постановление пра-
вительства о мерах по усилению противо-
пожарной защиты и повышению эксплуата-
ционной надежности Ил-18. Документом
предусматривалось со II квартала 1961 го-
да выпускать Ил-18 с дополнительными
противопожарными перегородками для за-
щиты крыла в районе силовых установок и
в течение 1961-го, а также I квартала сле-
дующего года доработать все ранее выпу-
щенные машины. Одновременно предпи-
сывалось выпускать АИ-20 с устройством
для подачи огнегасящего состава к задней
опоре вала турбины двигателя и оборудо-
вать самолет улучшенной противообледе-
нительной системой.
Примерно в это же время начались ре-
сурсные испытания двигателей АИ-20, сна-
чала на одном, а затем на двух Ил-18 (ве-
дущие летчики-испытатели В.Ч. Мезох и
А.М. Тюрюмин).
Освоив линию, связывавшую Москву с
Тикси, летом того же года экипаж полярно-
го летчика А. Полякова выполнил техничес-
кий рейс по трассе Москва-Чукотка, про-
должительностью около 12 летных часов.
На этом фоне 19 июля 1960 года пять
экипажей Ил-18 (командиры кораблей И.Л.
Карпук, В.М. Потемкин, А.И. Тюленев, К.Д.
Ясаков и Е.К. Калиновский) отправились с
гуманитарной миссией в Конго. За три ме-
сяц в очень сложных климатических усло-
виях они перевезли свыше 2000 пассажи-
ров и 207 тонн грузов.
Через месяц, 18 августа, на аэродром
Шереметьево перебазировался 63-й лет-
ный отряд из семи Ил-18 и четырех Ил-14,
и на следующий день экипаж этого отряда
выполнил первый международный рейс по
маршруту Шереметьево-Бухарест-София.
С 25 августа по 23 сентября 1960 года во
второй раз прекратили полеты Ил-18 в
связи с доработкой форсунок ТВД АИ-20.
С 1959 по 1960 годы из-за большого коли-
чества дефектов среднесуточный налет
Ил-18 не превышал двух часов. Для срав-
нения: этот же показатель у Ан-10 был в
два раза ниже.
За пять дней до конца 1960 года произо-
шла еще одна катастрофа. На этот раз
двигатели были ни при чем, но при заходе
на посадку в аэропорт Курумоч (г. Самара)
Ил-18, попал в обледенение. Покрывшееся
слоем льда горизонтальное оперение при-
вело к потере управляемости машины (не
хватало рулей высоты), и она со 120 мет-
ров перешла в крутое пикирование.
После этого случая в НИИ ГВФ провели
соответствующие исследования, которые
провел экипаж Б.А. Анопова. Поэтому, поз-
волю себе вторично обратиться к книге
«Летчики-исп ытате л и Аэ р офл ота»:
«Надо было набрать на переднюю кром-
ку стабилизатора и с этим льдом имитиро-
вать вход в глиссаду...
Анопов нашел подходящую облачность,
не включая противообледенительного уст-
ройства стабилизатора, набрали льда и
приступили к выполнению задания. На вы-
соте 1800 метров выпустили шасси и за-
крылки на угол 40 градусов, уменьшили
скорость до рекомендуемой на предпоса-
дочном планировании, и Анопов отдал
штурвал от себя, имитируя заход на посад-
ку. Один раз, второй, третий...
Усилия на штурвале пропали неожидан-
но... Машина «клюнула» носом, рванув-
шись вниз. Анопов дал команду убрать за-
крылки и вывел Ил-18 в горизонтальный
полет, потеряв триста метров высоты. Ис-
чезновение усилий на штурвале и «клевок»
самолета были полной неожиданностью не
только для экипажа, но и ведущих инжене-
ров испытателей Николая Владимировича
Шклярова и Моисея Вениаминовича Ро-
зенблата. Решили повторить эксперимент.
Распределили обязанности на случай
непредвиденных ситуаций, привязались
покрепче ремнями к сиденьям... Когда
Анопов довел перегрузку по прибору до
0,2 (отрицательное значение), Ил-18 со-
вершенно неожиданно для всех очень рез-
Пассажирский
салон Ил-18
на 75 мест
54
ко опустил нос и через несколько секунд
перешел в отвесное пикирование.
Экипаж, испытатели повисли на ремнях.
В кабину ворвалась темнота - Ил-18 вва-
лился в облака, хотя, по расчетам, Анопов
должен был справиться с машиной, не до-
ходя до верхней кромки облачности. Ил-18
падал, а на штурвале... никаких усилий!
И все же они появились! Анопов почувст-
вовал упругую силу штурвала, когда до
земли оставались считаные сотни мет-
ров...
Из облаков выскочили как пробка из бу-
тылки шампанского, с углом набора высо-
ты, подходящим для истребителя, чем для
тяжелой пассажирской машины... Анопов
убрал небольшой крен и вывел Ил-18 в
горизонтальный полет. Высотомер показы-
вал 1200 метров...
Их спас бортинженер. Это он быстрее
всех сообразил, что происходит, и убрал
закрылки, как было оговорено...»
По результатам летных экспериментов
угол выпуска закрылков при посадке сни-
зили с 45 до 30 градусов, а в условиях об-
леденения - до 15 градусов. По большому
счету, этого можно было и не делать, если
вовремя распознать начало обледенения и
включить соответствующую антиобледени-
тельную систему (ПОС). Но, учитывая де-
фицит времени у экипажа для распознава-
Аварийная посадка
Ил-18В
СССР-75766
ния начала обледенения и низкую надеж-
ность датчиков предупреждения этого яв-
ления пришлось пойти другим путем, уве-
личив посадочную скорость и соответст-
венно пробег машины.
Были и другие пути решения этой зада-
чи. Например, метеослужба аэропорта
вполне могла сообщать на борт о возмож-
ности обледенения при заходе на посадку
или сделать стабилизатор переставным, но
до него руки не дошли. В итоге при посад-
ке в условиях обледенения разбились еще
две машины, но зарубежных авиакомпа-
ний.
Последнее летное происшествие Ил-18А
в 1960 году имело место 28 декабря на
взлете в Ульяновске с последующим спи-
санием самолета (СССР-75651).
Простои Ил-18 в 1960 году составили
5157 самолете-суток, в 1961-м этот пока-
затель снизился до 1821 самолето-суток. В
то же время С.В. Ильюшин и Н.Д. Кузнецов
продолжали настаивать на использовании
на самолетах Ил-18 доработанных двигате-
лей НК-4А, ведь выгода от этого была оче-
видна.
К середине лета 1961 года, обобщив
опыт эксплуатации 105-местного Ил-18В
СССР-75725 (заводской № 180002205)
Латвийской авиагруппы, рекомендовалось
на 80-местных (компоновка 17а) самолетах
этого типа поставить дополнительно в пе-
реднем салоне четыре, а в заднем - пять
пассажирских кресел, а на 84-мостном ва-
рианте (17а) - пять кресел.
28 июля 1961 года, взлетев с аэродрома
Третьяково (подмосковный г. Луховицы), в
17 часов 40 минут потерпел аварию Ил-
18В СССР-75766 (заводской № 181003405)
с ТВД АИ-20 4-й серии. В тот день экипаж
заводского летчика С.М. Андреева выпол-
нял очередной полет по программе кон-
трольно-сдаточных испытаний. Закончив
выполнение основной части задания, эки-
паж приступил к проверке системы авто-
матического флюгирования воздушного
винта второго двигателя.
55
При заходе на посадку после третьего
разворота командир экипажа с разреше-
ния руководителя полетов дал команду на
изменение режима второго двигателя, и
после перекрытия топливной магистрали
лопасти его винта автоматически вошли во
флюгерное положение.
После четвертого разворота (при плани-
ровании) на высоте 80 - 100 метров ко-
мандир почувствовал тенденцию самолета
к левому крену и развороту с прогрессиру-
ющим падением скорости и высоты...
Все кончилось тем, что самолет, сломав
антенну ближней приводной радиостанции,
чиркнул левой консолью крыла о землю и
покатился по грунту. В конце пробега по
полю самолет, преодолев канаву, развер-
нулся и стал разрушаться. Экипаж покинул
машину после ее остановки.
Как показало расследование, причиной
аварии стала произвольная остановка пер-
вого двигателя с переходом винта на ре-
жим авторотации и возникновения отрица-
тельной тяги. К моменту аварии самолет
совершил лишь восемь полетов общей
продолжительностью 15 часов 18 минут.
В том же году 26 декабря при заходе на
посадку в аэропорту Курумоч (г. Куйбы-
шев) в 18 часов 42 минуты потерпел ката-
строфу Ил-18А СССР-75651 (заводской №
18800405) Ульяновской школы высшей лет-
ной подготовки (ШВЛП). После заверше-
ния учебных полетов на борт самолета взя-
ли бригаду рабочих Воронежского авиаза-
вода для их доставки в Куйбышев.
Как показало расследование, 19 декабря
1960 года самолет передали в ШВЛП,
предварительно заменив двигатели НК-4
на АИ-20 3-й серии. Причиной трагедии
стало обледенение горизонтального опе-
рения и, как следствие, переход машины в
пикирование с высоты 150 - 120 метров.
С 14 июля по 18 августа 1961 года на Ил-
18В СССР - 75724 (командир - В.И. Тара-
сов) экипаж 235-го авиаотряда ГВФ, воз-
главляемого Б.П. Бугаевым, впоследствии
Главный маршал авиации, выполнил спе-
циальный рейс с делегацией, во главе с
Секретарем Президиума Верховного Сове-
та СССР М.П. Георгадзе, по маршруту
Москва-Бразилия-Эквадор-Куба-Москва.
Общая протяженность маршрута составила
44 575 км, из них 22 390 км - над водной
поверхностью.
Поскольку я упомянул Б.П. Бугаева,
ставшего впоследствии министром Граж-
данской авиации, то, думаю, читателям бу-
дет интересно узнать о случае, произо-
шедшем с Ил-18 во время одного из
зарубежных визитов Председателя Прези-
диума Верховного Совета СССР
Л.И. Брежнева. Когда машина находилась
над Средиземным морем, то, несмотря на
существовавшие международные догово-
ренности, ее пытался перехватить фран-
цузский истребитель, причем пилот бое-
вой машины дважды открывал огонь из пу-
шек. В те минуты Борис Павлович проявил
самообладание, потребовав от француз-
ской авиадиспетчерской службы в Алжире
отозвать истребитель. Рассказывают, что
благодаря этому Бугаев заслужил распо-
ложение будущего Генсека.
Тринадцатого августа 1961 года летное
происшествие в Риге при посадке. В тума-
не Ил-18А с двигателями АИ-20 (СССР-
75653) проскочил начало взлетно-посадоч-
ной полосы и выкатился за ее пределы. 2
Ил-18В
СССР-75760
56
Посадка
пассажиров в Ил-
196 СССР-75681
через заднюю
дверь
декабря того же года экипаж Ил-18 под уп-
равлением П.Г. Хмельницкого выполнил
технический рейс из Москвы в Джакарту и
обратно протяженностью свыше 20 000 км.
Спустя 15 дней, 17 декабря 1961 года в
45 км юго-западнее Миллерово упал еще
один Ил-18 (СССР-75654). Среди бела дня
при благоприятных метеоусловиях, маши-
на, находившаяся на высоте 8000 метров,
неожиданно перешла в отвесное пикирова-
ние, выйти из которого не удалось. Прове-
денное расследование так и не выявило
виновника трагедии, но специалисты пред-
положили, что ее причиной (с вероятнос-
тью 40%) стал случайный выпуск закрыл-
ков (кто-то из экипажа задел соответству-
ющий рычаг) на крейсерской скорости,
приведший к потере продольной устойчи-
вости и управляемости.
После этого случая на всех самолетах
ввели фиксатор на рукоятке выпуска-убор-
ки закрылков. Теперь, прежде чем выпус-
тить закрылки, требовалось повернуть ци-
линдрический фиксатор в соответствую-
щую сторону, нажав на головку рукоятки.
После одной из моих публикаций я полу-
чил письмо от А.В. Бендякова из Липецка,
где он, в частности, отметил: «Этот случай
неоднократно разбирался на техучебе со
всеми экипажами Аэрофлота, но меропри-
ятие по дальнейшему обеспечению безо-
пасности полетов было другое, на рукоятке
выпуска-уборки закрылков установили (по
бюллетеню. - Прим, авт.) фиксатор, и
прежде чем выпустить закрылки, нажав на
головку рукоятки, следовало повернуть ци-
линдрический фиксатор в соответствую-
щую сторону, чтобы «утопить» головку ру-
коятки, а затем отклонить эту рукоятку».
Спустя две недели еще одно летное про-
исшествие. На этот раз в Минеральных Во-
дах...
К концу 1961 года в отношении Ил-18Б
сложилась парадоксальная ситуация: лиде-
ры (№ 75681 и 75683) отставали по налету
от линейных машин и не обеспечивали бе-
зопасность перевозки пассажиров. Они
имели налет 2695 и 2658 часов соответст-
венно, вто время как, например, линейный
№ 75682 - 3067 часов.
В том же году, в связи с испытаниями
ядерного оружия США в районе Тихого
океана, руководство ГВФ выделило четыре
машины, выполнявшие рейсы по трассам,
связывавшим Москву с Дели и Джакартой,
для оборудования их устройствами взятия
проб воздуха.
В июне 1962 года два Ил-18 (командиры
кораблей Г.В. Середа и В.Е. Ларионов) вы-
полнили технические рейсы из Москвы в
Марокко, Мали, Гвинею и Гану, преодолев
в оба конца около 22 000 км.
В том же 1962 году на Ил-18Б СССР-
75710 (заводской № 189001302) Узбекско-
го транспортного управления испытали
двигатели АИ-20 4-й серии до наработки
750 часов, а также АИ-20 3-й серии до на-
работки 500 часов после первого ремонта.
На 23 января 1963 года в Гражданской
авиации СССР числился 21 Ил-18. Из них
15,2 процента машин находились в ремон-
те, а 18,2 процента - выработали гаран-
тийный ресурс. Получается, что треть са-
молетов стояла на приколе. К тому же ГВФ
в авариях и катастрофах потерял четыре
машины.
В 1963 году имели место три серьезных
летных происшествия. Так, 26 (или 25) фе-
враля, выполняя полет по маршруту Ага-
дир-Магадан в Охотском море пропал борт
СССР-75732, 5 марта произошла авария в
аэропорту Ашхабада, а 4 апреля - катаст-
рофа борта СССР-75866 в районе Казани.
О катастрофе Ил-18В СССР-75866, пост-
роенного в том же 1963 году за полтора
месяца до трагедии и принадлежавшего
Красноярскому авиаотряду, вообще ходят
легенды. До этого самолет имел налет
лишь 156 часов. Как следует из акта по ре-
зультатам расследования летного проис-
шествия, самолет упал в 4 часа 30 минут
(ночью) 4 апреля. На участке Лапшево -
Мамадыш машина набирала высоту с 7500
до 8000 метров. При этом прервалась ра-
диосвязь с диспетчером. Самолет упал в
55 км восточнее Лапшево, причем плашмя
(угол встречи с землей не превышал двух-
трех градусов). От удара двигатели оторва-
лись и отлетели от машины на расстояние
200 - 600 метров.
Но тогда причину катастрофы так и не
установили. Дело дошло до того, что его,
якобы, сбили ракетой класса «земля-воз-
дух», но документального подтверждения
тому в открытых архивах найти не удалось.
Все это домыслы. В акте по результатам
расследования катастрофы Ил-18В
RA- 75840, упавшего в Тверской области
19 ноября 2001 года, сказано, что причина
катастрофы Ил-18В СССР-76866 связана с
отказом системы управления самолетом.
57
Тем не менее боль человеческих сердец не
спрячешь за грифом «секретно», о чем
свидетельствует ухоженный памятник эки-
пажу самолета Ил-18В.
По крупицам удалось установить лишь
то, что борт СССР-75866 4 апреля 1983 го-
да выполнял рейс из Москвы в Красноярск
с 59 пассажирами, но долететь до пункта
назначения им так и не удалось. Около пя-
ти часов утра машину, лежавшую плашмя,
обнаружили в 50 - 60 км от населенного
пункта Лапшево.
В том же году для облегчения поисков
потерпевших бедствие воздушных судов
вышло распоряжение правительства об
укомплектовании самолетов, правда летав-
ших только на заграничных рейсах, маяка-
ми СИМ-1.
В 1963 году Ил-18 по скорости и дально-
сти полета не уступал появившемуся позд-
нее лайнеру «Вэнгард» компании «Вик-
керс» и имел даже несколько лучшие весо-
вые характеристики, а ресурс двигателей
АИ-20 приблизился к 2000 часов, что было
близко к мировому уровню ТВД. Имел са-
молет и хорошие экономические показате-
ли. Это в немалой степени способствовало
популярности лайнера и его поставкам за
рубеж. Естественно, эти машины отлича-
лись и дизайном внутренней отделки, и бо-
лее качественной сборкой. Еще более тща-
тельно собирались лайнеры и двигатели
для 235-го отдельного авиаотряда ГВФ,
выполнявшего особо важные полеты.
В июне 1963 года начальник Главного уп-
равления ГВФ Е. Логинов и командир 235
летного отряда (в прошлом 20-й авиаполк
особого назначения) Н. Цыбин докладыва-
ли в Комиссию президиума Совета Минис-
тров СССР по военно-промышленным во-
просам:
«... за период, истекший после выхода
решения комиссии, <...> от 30 января 1963
года <...> 235-му отдельному авиаотряду
передано семь новых Ил-18. На всех само-
летах установлены двигатели АИ-20 новой
специальной сборки с бронзовым сепара-
тором подшипника турбины. Наработка
каждого из этих двигателей еще не превы-
шает 100 часов.
До установки двигателей АИ-20А новой
сборки в течение января-апреля сего года
досрочно сняли с эксплуатации из-за кон-
структивно-производственных недостатков
15 двигателей. После установки <...> АИ-
20А новой сборки <...> их надежность по-
высилась.
Согласно решению ВПК от 30 января
1963 года завод № 19 <...> обязан был из-
готовить для <...> Ил-18 235-го отдельного
авиаотряда ГВФ 60 двигателей АИ-20А но-
вой сборки в течение января-апреля сего
года. Всего получено 65 двигателей такой
сборки. Из этого количества было снято:
- 9 двигателей по подозрению на прожог
беговой дорожки подшипника вала винта
Памятник экипажу
самолета Ил-18
СССР-75866
потерпевшему -
катастрофу 4
апреля 1963 года в
районе Казани
- 3 двигателя из-за появления на масля-
ных фильтрах стальной и бронзовой струж-
ки (при разборке их на заводе № 19 при-
чин появления стружки не установлено);
- один двигатель поврежден при пере-
возке из Перми в Москву.
Следовательно, всего поставили 52 дви-
гателя, пригодных для эксплуатации.
С 22 апреля <...> поставка двигателей
новой сборки прекращена в связи с пере-
ходом к производству <...> АИ-20К...
За период февраль-май сего года на
<...> Ил-18 235-го Отдельного авиаотряда
ГВФ из-за различных конструктивно-про-
изводственных недостатков произошло:
- 7 отказов РЛС РПСН-2;
- 7 отказов радиостанции РСИУ-5;
- 5 отказов автопилотов АП-6Е.
Улучшению работы этих агрегатов спо-
собствовало проведение некоторых мер по
повышению их надежности. Однако внед-
рение коренных мероприятий по увеличе-
нию надежности этой аппаратуры еще не
осуществлено.
При 235-м Отдельном авиаотряде ГВФ
создана группа специалистов ГКАТ, ОКБ и
заводов, которые принимают участие в под-
готовке и комиссовании самолетов Ил-18
для выполнения особо важных полетов...».
Если на 20 сентября 1960-го в Аэрофло-
те числилось 87 Ил-18 (в том числе два - в
ВВС, четыре - в ГКАТ и 14 - в зарубежных
авиакомпаниях), то в конце 1963 года в
ГВФ находилось 216 таких машин (в зару-
бежных авиакомпаниях - 54). Ил-18 тогда
считался одним из самых дешевых в экс-
плуатации пассажирских самолетов с тур-
бовинтовыми двигателями. Себестоимость
его летного часа была 740 рублей, а тонно-
58
Ил-18Б
СССР-76681
километра - 18,1 копейки в ценах тех лет.
По последнему параметру он уступал лишь
Ту-104 - 16,7 коп. У Ан-10 этот показатель
был 18,8 коп.
Спустя десять лет себестоимость летно-
го часа у Ил-18 снизилась до 560 рублей.
Для сравнения: у Ту-104 он составлял 810
рублей, у Ту-134 - 660 рублей, а у Ту-154
(в начале эксплуатации) - 1340 рублей.
Автору нередко доводилось наблюдать,
когда после полета технический состав ос-
матривал силовые установки с двигателя-
ми АИ-20 на самолетах Ил-18 и Ан-12.
Первоначально лайнеру установили ре-
сурс 25 000 летных часов, впоследствии
его продлили до 30 000, а затем и до
40 000 часов. В 1962 году лидер Ил-18В
Осмотр двигателя
АИ-20 после полета
СССР-75810 полностью выработал назна-
ченный ресурс, перевезя 872 тысячи пас-
сажиров и 10 400 тонн грузов.
Специалисты и пассажиры считали, что
самая удачная отделка салона из всех оте-
чественных самолетов в середине 1960-х
была у Ил-18.
На 1 января 1963 года Гражданской
авиации СССР числился 191 Ил-18. В том
числе, 44 - в Московском управлении
транспортной авиации, 19 - в Казахском
территориальном управлении (ТУ), 15 - в
Северном ТУ, 12 - в Азербайджанском ТУ,
13 - в Красноярском ТУ, по 11 - в Ураль-
ском ТУ и Школе высшей летной подготов-
ки, десять - в 235-м отряде, девять - в
Туркменском ТУ, по восемь - в Латвийской
и Таджикской авиагруппах, по семь - в Уп-
равлении Полярной авиации, Узбекском
ТУ, Киргизской и Армянской авиагруппах,
пять - в ГосНИИ ГВФ и один - в Высшем
авиационном училище ГВФ. Пользуясь слу-
чаем, отмечу, что впоследствии Краснояр-
ское ТУ считалось самым крупным эксплу-
атантом Ил-18, причем были годы, когда
число этих машин превышало 50.
30 ноября 1963 года заместитель началь-
ника Главного управления ГВФ Г. Счетчиков
докладывал заместителю председателя Со-
вета министров СССР Л. Смирнову:
«Опыт эксплуатации самолетов Ил-18 с
двигателями АИ-20 и АИ-20К подтвержда-
ет, что ухудшение летных характеристик
снижает безопасность полетов на них в
сложных метеоусловиях, на больших высо-
тах (особенно на международных трассах),
в особых случаях полета для экипажей со-
здается аварийная ситуация.
59
Несоответствие летных характеристик
самолетов Ил-18 с указанными двигателя-
ми данным полученным на государствен-
ных испытаниях, подтверждено рядом ис-
пытаний, проведенных в текущем году, ак-
ты которых своевременно представлены в
ГК АТ.
В то же время руководство по летной
эксплуатации Ил-18 разработано и дейст-
вует на основе летно-технических данных,
указанных в акте, утвержденном по резуль-
татам государственных испытаний самоле-
та Ил-18 № 0705.
Учитывая зависимость данного вопроса
для безопасности полетов на <...> Ил-18
ГУ ГВФ предъявило требование ГКАТ
СССР о согласовании в декабре текущего
года с ГУ ГВФ и ВВС мероприятий по при-
ведению летных данных к уровню, полу-
ченному на государственных испытаниях, и
предупредило, что будет вынуждено пре-
кратить дальнейшую приемку серийных
<...> Ил-18...».
В 1964 году Ил-18 впервые приземлился
в норильском аэропорту Алыкель. До этого
«илы», начиная с 1960 года, приземлялись
на зимнем аэродроме Нежданный.
С 1958-го по 1964 год промышленность
выпустила 388 самолетов, их суммарный
налет на 1 января 1965 года составил 1
млн. летных часов. К 1965 году Ил-18 об-
служивали около 350 регулярных рейсов
по расписанию и выполнили свыше 30 про-
центов общего объема всех воздушных пе-
ревозок в тонно-километрах.
В 1964 году выпустили два Ил-18В
СССР-75545 и -75549 (№ 7204 и 7304 со-
ответственно) с улучшенной отделкой пас-
сажирских кабин.
В 1958 году срок службы Ил-18 до пер-
вого ремонта составлял 1000, а в 1964-м -
5000 часов и межремонтный срок - 2000 -
2500 часов.
Ил-18 считался и самым тихим самоле-
том. Уровень шума на местности, создава-
емый Ил-18 на удалении пять километров
от ВПП не превышал 94 - 102 дб, в то же
время у Ту-104 он колебался от 101 до 107
дб и то при условии пилотирования по спе-
циально отработанной методике, а при
взлете в сторону незаселенной местности
106 - 112 дб. По другим, более поздним
сведениям уровень шума достигал 117 дб,
а у Ан-10 с теми же двигателями - 122 дб,
у Ту-104 - 120-122 дб. Но трудоемкость
подготовки машины на один час полета у
Ил-18 по-прежнему оставалась высокой и
достигала 39 человеко-часов, а у Ту-104 -
27.
Для сравнения: у турбовинтового, прав-
да, более легкого самолета «Вайкаунта»
компании «Виккерс» уровень шума не пре-
вышал 94 дб, а трудоемкость подготовки к
полету - шесть человеко-часов. Как видим,
сравнение не в нашу пользу.
В 1964 году Ил-18 установили срок служ-
бы до первого капитального ремонта 3000
летных часов или два года, межремонтный
ресурс - 2500 летных часов, а амортизаци-
онный - 25 000 летных часов. Для двигате-
лей АИ-20К и винтов АВ-68И межремонт-
ный срок службы определили 3000 часов, а
амортизационный - 9000 часов.
В том же 1964 году 21 февраля экипаж
пилота В.Г. Лапикова открыл регулярную
авиалинию Москва-Алжир, а в марте того
же года командиры кораблей В.А. Алексеев
и Ю.А. Бархаш открыли авиалинию связы-
вающую Москву с Коломбо (о. Цейлон). 23
июля экипаж пилота К.Д. Ясакова открыл
еще одну линию: Москва-Никозия (о.
Кипр). Но всю эту положительную динами-
ку перечеркнули два летных происшествия.
20 августа в районе Краснодара погиб Ил-
18В СССР-75681, а 2 сентября 1964 года в
Южном Сахалине из-за ошибки диспетчера
и отсутствия РЛС в местном аэропорту -
Ил-18В СССР-75668 (заводской №
183005704, командир А.А. Смирнов). Само-
лет, летевший из Красноярска ночью, на-
чал преждевременное снижение и столк-
нулся с сопкой, унеся жизни 87 человек.
Ил-18В СССР -
76793 в аэропорту
города Норильска
Демонстрация
надувного
аварийного трапа
60
Аварийная посадка
Ил-18В СССР-
75552 в аэропорту
Архангельск
(Талаги) 27 августа
1966 года
Здесь следует сделать одну ремарку.
Дело в том, что практически вся информа-
ция в книге заимствована из документов
Российского государственного архива эко-
номики. Но в Интернете можно найти то,
чего не было в действительности. Так, ка-
тастрофе 2 сентября 1964 года приписыва-
ют совершенно другому Ил-18В СССР-
75531, который в моем реестре погибших
кораблей не числится. Так что, пользуясь
этой очень популярной сетью, будьте вни-
мательны, и проверяйте написанное.
В том же году 19 октября на Ил-18В
СССР-75873 из 235-го отряда в Москву
прилетел экипаж космического корабля
«Восход-2» - В.М. Комаров, К.П. Феоктис-
тов и Б.Б. Егоров.
Новый 1965 год начался с трагедии. 3
января потерпел катастрофу Ил-18В СССР-
75685 с двигателями АИ-20К (заводской №
189001105) 240-го отряда Кавказского уп-
равления Гражданской авиации (командир
К.С. Артамонов), выполнявший рейс по
маршруту Москва-Омск-Алма-Ата. Погода
в тот день в районе аэродрома назначения
была ниже установленного минимума и ко-
мандир, заходя на посадку, несмотря на
команды диспетчера, увел машину вправо,
столкнувшись с землей. Из 95 человек, на-
ходившихся на борту, спаслись лишь 44,
включая 39 пассажиров.
В следующем году 27 августа - еще одна
авария. Ил-18В СССР-75552 (заводской №
184007404). Командир корабля И.Я. Ни-
жник из 62-й объединенной эскадрильи
Латвийского управления Гражданской
авиации с 110 пассажирами и 844 кг груза,
выруливая на ВПП, допустил ряд наруше-
ний «контрольной карты» (перечень после-
довательных предстартовых проверок и
действий экипажа). В частности, на разбе-
ге обнаружилось, что зафиксировано руле-
вое управление. Вместо того, чтобы свое-
временно прекратить взлет, экипаж попы-
тался расстопорить рули, усугубив
создавшуюся обстановку, и самолет выка-
тился за пределы ВПП. Двигаясь по грунту,
самолет правой тележкой шасси сбил
стартовый фонарь, повредив два передних
колеса и, встретившись с другими препят-
ствиями, стал разрушаться и загорелся.
Несмотря на то что очаги пожара быстро
ликвидировали, самолет и его двигатели,
восстановлению не подлежали.
В 1966 году 22 ноября произошла еще
трагедия, и тоже по вине экипажа. В тот
день экипаж 240-го авиаотряда (Алма-Ата)
выполнял рейс в Семипалатинск с 58 пас-
сажирами на самолете Ил-18Б (борт
75665, командир А.Г. Ломов). В процессе
разбега по ВПП, покрытой талым снегом,
экипаж не заметил отключения третьего
двигателя, винт которого автоматически
зафлюгировался. Вслед за этим самолет
61
сошел правой тележкой шасси на грунт, но
командир продолжил взлет. Пытаясь пре-
одолеть овраг, находившийся по курсу, ко-
мандир резко взял штурвал на себя и уда-
рил хвостовой частью самолета о бугор,
погубив двух пассажиров.
6 апреля 1967 года произошла загадоч-
ная катастрофа Ил-18 235-го отряда (ко-
мандир Э.В. Немцов) в районе аэропорта
Домодедово через 93 - 97 секунды после
взлета. Ил-18 с двигателями АИ-20К (борт
75563, заводской № 184007802), постро-
енный в ноябре 1964 года, имел налет
меньше гарантированного ресурса. Специ-
алисты, входившие в состав аварийной ко-
миссии, высказывали различные предпо-
ложения. В частности, допускали свалива-
ние на крыло и отказ силовой установки.
Первую версию отклонили, поскольку са-
молет перед выходом на большие углы
имеет интенсивную предупредительную
тряску. Со второй версией было сложнее,
но последующие исследования показали,
что двигатели не имели разрушений, спо-
собных привести к фатальному исходу. Де-
ло закрыли, так и не установив причину
трагедии.
В том же году отрылись линии, связы-
вавшие Москву с Магаданом, Ферганой и
Якутском. Первую из них открыл женский
экипаж во главе с пилотом Любовью Ула-
новой, пролетевший на Ил-18Д расстояние
6270 км за 10 часов 17 минут. Продолжи-
тельность полета Ил-18Д до Ферганы (рас-
стояние 3200 км) составляла 5 часов.
В 1967 году, 16 ноября, в районе аэро-
порта Кольцово (г. Свердловск, ныне Ека-
теринбург) потерпел катастрофу Ил-18Е
СССР-75538 (заводской № 184007002, ко-
мандир Ю.Г. Абатуров) с двигателями АИ-
20К. Вскоре после взлета самолет, нахо-
дившийся на высоте 140 - 150 метров
(скорость 340 - 350 км/ч), резко развер-
нулся и столкнулся с землей, унеся жизни
89 человек.
В 1968 году 29 февраля в районе Брат-
ска Ил-18Д борт 74252 (заводской №
187010601, командир Е.А. Бережное) стал
по неизвестным причинам резко снижаться
с высоты 9000 метров и развалился в воз-
духе. Погибло 82 человека.
В следующем году 26 августа при заходе
на посадку в аэропорту Внуково Ил-18Б с
ТВД АИ-20К (СССР-75708, заводской №
189001705, командир П.М. Князев) произо-
шел неординарный случай. Экипаж забыл
выпустить шасси. Сразу же после посадки
возник пожар, но прибывшие через три
минуты пожарные решили лишь свои «уз-
кие» задачи, не оказав помощь в спасении
пассажиров. В итоге из 94 пассажиров
Катастрофа во
Внуково Ил-18В
СССР-75708 65-го
летного отряда 26
августа 1969 г.
62
Аварийная посадка
Ил-18В СССР-
спаслось 78 человек, эвакуация которых
происходила через обе двери и два (из че-
75823 235-го лет-
ного отряда 23 ав-
густа в районе Юж-
но-Сахалинска
тырех) аварийных люка. Аварийная комис-
сия тогда рекомендовала ОКБ Ильюшина
разработать и внедрить надежные и эф-
фективные системы сигнализации, преду-
Аварийная посадка
Ил-18В СССР-
75774 Армянского
управления
Гражданской
авиации
преждающие экипаж в случае захода на
посадку с убранным шасси. Тогда же при-
няли решение об организации в аэропорту
поисково-спасательной службы.
С появлением лайнеров Ту-134 и Ил-62
количество рейсов Ил-18 на международ-
ных линиях стало сокращаться. Причиной
тому были не только низкая скорость само-
лета, но и высокий уровень шума, сильные
вибрации. Не на последнем месте была и
недостаточная надежность силовой уста-
новки. Сначала Ил-18 сняли с линий в Евро-
пу, сохранив маршруты в Азию и Африку.
В 1970 году 6 февраля при заходе на по-
садку в аэропорту Самарканда из-за нару-
шений диспетчером и командиром корабля
Н.Н. Ляхом схемы снижения и захода на по-
садку в облаках потерпел катастрофу Ил-
18В с двигателями АИ-20К (борт 75798, за-
водской № 182004303) 203-го Ташкентского
отдельного авиаотряда Узбекского управле-
ния ГА. В итоге погибло 92 человека.
Затем 23 августа в районе Южно-Саха-
линска потерпел аварию Ил-18В СССР-
75823 235-го летного отряда. Ошибка в пи-
лотировании самолета привела к грубой
посадке с касанием земли передней опоры
шасси.
В последний день 1970 года вскоре после
взлета из аэропорта Пулково (Ленинград)
упал Ил-18В СССР-75773 (заводской №
181003603, командир Л.Х. Барякин) Армян-
ского управления ГА, следовавший в Ере-
ван. Погибло 78 человек. Как показало рас-
следование, экипаж нарушил руководство
по летной эксплуатации лайнера и требова-
ния «контрольной карты» обязательных про-
верок, связанных с невыпуском закрылков
на старте и дальнейшими ошибками в тех-
нике пилотирования.
Так уж получилось, что в архивных доку-
ментах чаще можно найти негативную ин-
формацию, чем о достижениях Граждан-
ской авиации. Да, аварийность Ил-18 была
довольно высокой, и в основном из-за низ-
кой дисциплины летного состава и силовой
установки. Например, с 1965 по 1971 год
было 37 случаев внутреннего разрушения
деталей двигателей, обнаруженных систе-
мами сигнализации о пожаре и вовремя
ликвидированными. Так, 8 сентября 1971
года на Ил-18Д СССР-75442 при наборе
высоты 1800 метров произошел «заброс»
оборотов второго двигателя. После нажа-
тия кнопки КФЛ-37 автоматического флю-
гирования лопастей воздушного винта не
произошло, не сработала и аварийная сис-
тема. В итоге для прекращения разворота
машины с авторотирующим винтом обоим
пилотам пришлось приложить значитель-
ные усилия для соответствующего откло-
нения элеронов и руля поворота, чтобы со-
вершить благополучную посадку.
Через год 31 августа в районе Магнито-
горска упал горящий Ил-18Д (СССР-
74298, командир В.И. Ишутин) Алма-Атин-
ского ОАО из-за возгорания во втором ба-
гажном отделении груза одного из пасса-
жиров. Как показало расследование эки-
паж начал экстренное снижение с эшелона
7200 метров для захода на посадку, но не
успел. Погибло 102 человека.
Спустя два месяца, 1 октября того же
1972 года, вскоре после взлета из аэро-
порта Адлер упал в Черное море Ил-18В с
двигателями АИ-20К (СССР-75507, завод-
ской № 183006405) 216-го летного отряда
Московского территориального управления
Гражданской авиации (командир В.Г. Тихо-
нов). Вторым пилотом этой машины была
Слободская Валентина Ивановна. Согласи-
тесь, женщина за штурвалом самолета до-
вольно редкое явление и такой трагичес-
кий исход.
Вскоре после взлета на высоте 150 - 250
метров машина начала правый, а затем пе-
решла в крутой левый разворот и на удале-
нии 6,5-10,5 км от берега упала в воду. В
тот день погибло 109 человек, включая во-
семь членов экипажа.
Аварийная комиссия рассматривала са-
мые разнообразные версии катастрофы от
63
столкновения с птицами до пожара на бор-
ту. Некоторые очевидцы трагедии говори-
ли о какой-то вспышке рядом с самолетом,
непосредственно перед его падением.
Спустя двадцать дней при взлете из того
же аэропорта самолет Ил-18В СССР-
75886 столкнулся с птицей, попавшейся в
щель между форточкой и боковым остек-
лением кабины экипажа. Полет продолжи-
ли, но командир лайнера Ю.А. Худобин был
забрызган кровью пернатого.
Причины катастрофы Ил-18В СССР-
75507 так и не выяснили, но предложили
создать регистратор и магнитофон, уст-
ройство, которое сегодня называют «чер-
ным ящиком».
Проблем с летными происшествиями
хватило и в 1973 году. Так, 24 февраля
около Ленинабада (в 40 километрах от
Ура-Тюбе) потерпел катастрофу Ил-18В
СССР-75712 ОАО (заводской № 180001803
с двигателями АИ-20М, командир В.В. Ша-
пошников) 186-го Душанбинского авиаот-
ряда. Причину трагедии так и не установи-
ли, но констатировали, что разрушение
лайнера произошло в воздухе под дейст-
вием нагрузок, превышавших допустимые.
И обо всем этом СМИ не произнесли ни
слова.
Не прошло и трех месяцев - снова тра-
гедия: 11 мая 1973 года в результате ката-
строфы Ил-18Б СССР-75687 (заводской №
189001202 с двигателями АИ-20 5-й серии,
командир В.С. Логинов) под Семипалатин-
ском погиб 61 человек. Катастрофа про-
изошла из-за разрушения лайнера в возду-
хе, вызванных отрицательными перегруз-
ками, значительно превышавшими расчет-
ные после экстренного снижения. Причину
трагедии так и не установили, но предпо-
ложили, что она связана со столкновением
на высоте 9000 метров с посторонним
предметом, повредившим крыло и опере-
ние. Это официальное заключение из акта
по расследованию катастрофы. Но были и
другие версии.
Последней трагедией 1973 года стала
катастрофа Ил-18В СССР-75557 (командир
А.И. Гейтус).
После катастроф 1973 года у руководст-
ва МГА закрались сомнения в надежности
Один из экипажей
самолета Ил-18
Армянского
управления
Гоажданской
авиации
Ил-18В
СССР- 75558
Киргизского
управления
Гоажданской
авиации
64
Когда-то на
постаменте перед
аэропортом
Шереметьево
можно было
увидеть Ил-18В
СССР-75554. Фото
Н. Якубовича
авиалайнера, появились предложения пре-
кратить его эксплуатации. Нужно было спа-
сать машину, найти причины последних
трагедий. В итоге появилось предложение
провести дополнительную проверку устой-
чивости и управляемости Ил-18 на пре-
дельных режимах, превышавших оговорен-
ные ранее ограничения по числу М и крену,
при отрицательных перегрузках и на боль-
ших углах атаки. Исследования проводи-
лись в Летно-исследовательском институте
(ЛИИ) с 30 мая по 28 июня 1973 года на
самолете Ил-18В СССР-75834 с двигателя-
ми АИ-20М.
В состав экипажа входили: летчики-испы-
татели ЛИИ В.Д. Плаксин (командир кораб-
ля) и М.К. Агафонов (второй пилот), штур-
ман В.И. Милютин, бортинженер М.Ф. Кузь-
мин и бортоператор В. В. Андрженюк. Они
выполнили 13 полетов. При этом большое
внимание уделялось имитации элементов
полета самолета Ил-18, погибшего под Се-
мипалатинском.
Самым трудным был последний, четыр-
надцатый полет, когда предстояло прове-
рить машину на пределе ее возможности.
Риск был настолько велик, что в полет от-
правились лишь два летчика. Спустя трид-
цать лет Михаил Кондратьевич Агафонов
рассказывал:
«С Василием Плаксиным мы воспроизво-
дили с «черного ящика» весь режим полета
разбившегося Ил-18. Парашюты у нас в
кабине были лишь для проформы, так как
воспользоваться ими мы все равно не
смогли бы: их даже некуда было положить
для них даже не была предусмотрена чаш-
ка в кресле. Чтобы выпрыгнуть и остаться
живым, а не попасть под винты, нужно бы-
ло идти в хвост самолета. Но при планиро-
вании под углом 30 градусов ("точнее, сни-
жение с работающими на полной мощнос-
ти двигателями. - Прим, авт.) дойти туда
было невозможно. Так, можно сказать, без
страховки, прошли весь путь, все режимы
полета и машина выдержала».
Полученные записи параметров на иссле-
дованном самолете хорошо согласовыва-
лись с записям на бортовых самописцах
К-3-63 и МСРП-12 Ил-18Б № 75687. Это
позволило предположить, что самолет
СССР-75687 ввели в режим экстренного
снижения. В то же время, по оценке экипа-
жа затруднений в пилотировании Ил-18В
СССР-75834 в процессе исследовательских
полетов не было. Здесь следует отметить,
что в ходе исследований достигли скорости,
соответствующей числу М=0,713 при огра-
ничении 0,65, перегрузки - до 2,2 (ограни-
чение при полетном весе 59 тонн - 2,3 еди-
ницы), а угла крена - до 65 градусов.
В отчете по результатам исследований
В.Д. Плаксин и М.К. Агафонов отметили:
«При выполнении «экстренного сниже-
ния» с выдерживанием отрицательной пе-
регрузки в течение длительного времени
возникают большие отрицательные углы
тангажа, порядка -40 - 50 градусов.
Вывод самолета в горизонтальный полет
с перегрузкой пу-2 занимает достаточно
большое время, примерно 30 секунд.
В аварийных ситуациях у летчиков может
возникнуть естественное желание умень-
шить время вывода самолета из пикирова-
ния, однако уменьшение времени вывода
самолета из пикирования нежелательно,
так как это ведет к необходимости созда-
ния перегрузки, превышающей эксплуата-
ционную».
Эти выводы позволили продолжить экс-
плуатацию Ил-18 без дополнительных ог-
раничений, но причину трагедий 1973 года,
65
несмотря на ряд предположений, так и не
установили. Хотя выдвигались довольно
реальные гипотезы, связанные с наруше-
нием эксплуатации самолета. Но обследо-
вание останков машины не позволяло ни
подтвердить, ни опровергнуть выдвигае-
мые версии, поскольку на месте трагедии
осталась лишь куча изуродованного метал-
лолома.
Однако в 2002 году в ходе расследова-
ния катастрофы Ил-18В (RA-75840) специ-
алисты высказали версию причины катаст-
рофы под Семипалатинском, связав ее с
неисправностью автопилота. Но об этом
чуть позже.
В следующем, 1974 году 6 марта в райо-
не Воронежа упал Ил-18Е СССР-75408 (за-
водской № 186009201) армянского Управ-
ления Гражданской авиации. Командир
воздушного судна - Н.И. Пономарев. 27
апреля потерпел катастрофу Ил-18В
СССР-75559 (заводской № 184007703, ко-
мандир Н.В. Данилов), вылетевший из аэ-
ропорта Пулково (Ленинград) в Краснодар
с промежуточной посадкой в Запорожье, и
унесший жизни 118 человек. Вскоре после
взлета загорелся четвертый двигатель АИ-
20К вследствие разрушения диска третей
ступени компрессора (из-за перегрева в
эксплуатации).
Через две с половиной минуты, когда
самолет выполнял первый разворот, ко-
мандир доложил диспетчеру о пожаре чет-
вертого двигателя. Впереди по курсу нахо-
дился военный аэродром, и диспетчер аэ-
ропорта предложил экипажу выполнить
посадку в Горелово. Но Данилов отказался
и продолжил выполнять полет, но уже по
«коробочке».Выполняя второй разворот,
командир сообщил, что винт четвертого
двигателя зафлюгирован. Поскольку пожар
ликвидировать не удалось, то экипажу
предложили совершить посадку на аэро-
дроме авиаремонтного завода в Пушкине.
Однако командир отверг и этот вариант.
Тем временем самолет завершил чет-
вертый, последний разворот и вышел на
предпосадочную глиссаду. Уже был прой-
ден дальний приводной радиомаяк. До по-
лосы оставалось два с половиной километ-
ра, когда огонь разрушил закрылок на пра-
вой консоли крыла. Самолет перевернулся
и под углом 60 градусов упал на поле и
взорвался.
Как выяснилось в ходе расследования,
виной всему стал двигатель, и в аварийном
акте, в частности, отмечалось, «что много-
летний опыт дефектации двигателей
АИ-20К при их ремонте показывает, что
работоспособность дисков первых трех
ступеней компрессора недостаточна».
Самолет был построен в 1964 году, и 24
октября началась его эксплуатация. К мо-
менту катастрофы машина эксплуатирова-
лась в 67-м летном отряде (аэропорт Шос-
сейная) и имела налет 18 358 часов и 7501
посадку.
Спустя два месяца, 24 июня, потеряли
Ил-18Е СССР-75405 (заводской №
186009005 с двигателями АИ-20М, коман-
дир А.Ф. Милюков). Самолет принадлежал
219-му летному отряду Ташкентского ОАО.
На 41-й секунде на взлете произошло авто-
матическое флюгирование винта и выклю-
чение четвертого двигателя. Командир, счи-
тая, что оставшейся части ВПП достаточно
для прекращения взлета самолета, двигав-
шегося на трех опорах шасси, и учтя метео-
рологические условия, а также находивший-
ся по курсу жилой массив, решил прекра-
тить взлет. Из-за поспешных действий
экипажа, как следует из аварийного акта,
машина выкатилась за пределы полосы.
Дальше события развивались еще драма-
тичнее. Не использовав полностью возмож-
ности тормозов колес, командир, пытаясь
Ил-18Д RA-74267
авиакомпании
«Домодедовские
авиалинии»
66
Авария Ил-18Е
СССР-75405
избежать столкновения с противоположным
берегом реки Кара-Су (шириной 15 мет-
ров), поднял носовую опору шасси. Ударив-
шись хвостовой частью, самолет упал на
противоположном берегу, снес шасси и
разрушился. Как выяснилось, причиной от-
ключения силовой установки стало попада-
ние в ее газотурбинный тракт птицы.
После почти двухлетнего затишья, 30 ян-
варя 1976 года погиб Ил-18В СССР- 75558
(заводской № 184007505). В ходе трениро-
вочного полета на двух двигателях, рабо-
тавших на одной консоли крыла, командир
(он же инструктор) В.В. Шаров, выполняя
заход на посадку, принял ошибочное ре-
шение об уходе на второй круг с закрылка-
ми, выпущенными на посадочный угол 30
градусов. Это привело к потере скорости,
при которой исключалось парирование
правого крена, возникшего при попытке
экипажа запустить третий двигатель.
Если в январе полет был без пассажи-
ров, то 6 марта того же года в Воронеж-
ской области из-за отказа пилотажно-на-
вигационных приборов, вызванного непра-
вильным включением перед полетом
авиагоризонта АГД-1, потерпел катастрофу
Ил-18Д СССР-74408 (заводской №
186009201, командир Н.И. Пономарев),
унесший жизни 111 человек. Трагедии
можно было избежать, но экипаж не ис-
пользовал возможность пилотирования ма-
шины по другим приборам. В итоге погиб-
ло 111 человек. Надо сказать, что это на-
прямую связано с квалификацией пилота и
приводит к похожим трагедиям и в XXI ве-
ке. Люди не хотят учиться, хотя сегодня
авиакомпании должны заставлять летный
состав читать, а еще лучше - сдавать экза-
мены, после чтения такой литературы, как
эта книга.
Через семь месяцев, 30 октября, при по-
садке в аэропорту Ташкента выкатился за
пределы ВПП Ил-18Д борт 75575 (завод-
ской № 18508004), но все обошлось.
13 января 1977 года потеряли еще один
Ил-18В (СССР-75520, командир Д.Д. Афа-
насьев). Спустя месяц 15 февраля в Мине-
ральных Водах при уходе на второй круг
разбился Ил-18В Ташкентского ОАО
(СССР-75520, заводской № 183006703) с
двигателями АИ-20М, командир Н.А. Кова-
ленко. Погибло 77 человек. Причиной тра-
гедии стали неправильные действия экипа-
жа, убравшего полностью закрылки за
один прием. При этом резкое взятие штур-
вала на себя привело к выходу машины на
критический угол атаки с последующим
сваливанием. Это была последняя катаст-
рофа Ил-18 перед более чем 20-летним
затишьем.
В 1986 году на экраны страны вышел ху-
дожественный фильм «Размах крыльев». Как
следует из сценария, экипаж и пассажиры
самолета Ил-18Д (СССР-75459) попали в
экстремальную обстановку, связанную яко-
бы с пожаром третьего и четвертого двига-
телей. Полет на двух двигателях, работаю-
щих на одной половине крыла дело не про-
стое и не из приятных, но этому обучали
пилотов лайнера. Ситуацию усугубила зима
с ее неустойчивой погодой, что вынудило
закрывать аэродромы по трассе полета. По-
лет завершился благополучно, только авто-
67
Ил-18Д RA-75454
ГТК «Россия». Фото
А. Пономарева
ру об инциденте ничего не известно, хотя в
фильме указано время и часть даты проис-
шествия - ночь на 3 марта.
В моем архиве есть упоминание лишь
одного подобного случая, имевшего место
17 июля 1960 года и описанного выше. Так
что фильм - это художественное произве-
дение, созданное на основе реальных со-
бытий, но произошедших в другое время и
в другом месте.
К середине 1997 года самолет-лидер,
эксплуатировавшийся с 1961 года, налетал
38 870 часов (13 670 летных циклов) при
назначенном сроке службы машины -
30 000 часов или 25 000 летных циклов.
При этом в эксплуатации находилось 62
Ил-18 различных вариантов. В частности, в
авиакомпании «Россия» - один Ил-18В RA
-75454 (заводской № 187010104), достав-
шийся в наследство от 235 летного отряда,
«Домодедовские авиалинии» - два Ил-18Д
и в «Ил-Авиа» - два Ил-18В. 17 декабря то-
го же года в Йоханнесбурге (Южная Афри-
ка) потерпел аварию грузовой Ил-18В рос-
сийской авиакомпании «Рамаэр» («Ramaer
Cargo»), зарегистрированный как RA-75554
(заводской № 185008404). Самолет не
смог оторваться от ВПП и выкатился за ее
пределы, поломав носовую опору шасси.
Причиной поломки стала перегрузка маши-
ны и нарушение ограничений по передней
центровке.
Под этим же номером был зарегистри-
рован аэрофлотовский Ил-18В, простояв-
Ил-18Д RA-75423
авиакомпании
«ИРСаэро».
Домодедово,
август 2002 г. Фото
Н. Якубовича
68
Памятный знак о
гибели экипажа
самолета Ил-18Д
19 ноября 2001
года. Фото
Н. Якубовича
Ил-18Д бывшей
авиакомпании
«ИРСаэро»,
лишенной лицензии
на авиаперевозки.
Аэродром ЛИИ им.
М.М. Громова,
август 2003 г. Фото
Н. Якубовича
ший 33 года на постаменте перед зданием
аэропорта Шереметьево-1 и утилизиро-
ванный весной 2012-го.
В 2001 году в ночь на 20 ноября на гра-
нице Тверской и Ярославской областей в
простых метеоусловиях потерпел катастро-
фу Ил-18В RA-75840 (командир корабля
А.Н. Соминский) авиакомпании «ИРСаэро»,
выполнявший рейс из Хатанги в Москву.
Следуя на высоте 7800 метров, машина в
районе г. Калязин Тверской области пере-
шла в интенсивное снижение и столкну-
лась с землей, унеся жизни девяти членов
экипажа, сформированного лишь накануне
вылета в Хатангу, и 18 пассажиров.
Сразу же к выяснению обстоятельств
этой трагедии подключилась комиссия во
главе с начальником отдела полевого рас-
следования А.Н. Каулисом.
Самолет, построенный в 1972-м, прошел
последний ремонт в 1998 году. Ил-18В при
назначенном ресурсе 40 000 часов налетал
лишь 11 617 часов, и его надежность ни у
кого не вызывала сомнений, тем более что
из-за отказа материальной части уже дав-
но не было тяжелых летных происшествий.
Изучение трагедии показало, что в про-
цессе развития аварийной ситуации эки-
паж и пассажиры находились в состоянии
повышенного нервно-эмоционального на-
пряжения без следов алкоголя. Пилоты в
момент столкновения с землей были при-
стегнуты ремнями к рабочим сиденьям.
В ходе расследования выяснилось, что в
том роковом полете произошел отказ сра-
зу нескольких устройств, включая автомат
триммирования АТ-2 и автопилот. По ста-
тистике с 1965 года по настоящее время
произошло, как минимум, три (идентифи-
цированных) инцидента в полете с отказом
автопилотов.
В итоге машина перешла в пикирование,
значительно превысив ограничения по
приборной скорости и числу М. В момент
столкновения с землей триммер руля вы-
соты был отклонен на угол между -4 и -4,5
градусами (на пикирование), при этом при-
знаки ручного (механического) управления
триммером с помощью устройства АТ-2 от-
сутствовали. Однако дать оценку действи-
ям экипажа с достаточной достоверностью
не представлялось возможным из-за от-
сутствия речевой информации о перегово-
рах между его членами.
Анализ предыдущих летных происшест-
вий напомнил, что 20 лет назад после од-
ной из катастроф провели летный экспери-
мент. Отклонение триммера руля высоты
на два градуса от балансировочного поло-
691
жения на пикирование плавно переводило
самолет на снижение с вертикальной ско-
ростью до 5 м/с.
При отклонении воздушного судна от за-
данной высоты полета на 30 - 40 метров
отключался продольный канал автопилота
с выдачей звуковой и световой сигнализа-
ций. В момент отключения автопилота руль
высоты отклонялся на пикирование, и са-
молет резко переходил на снижение с
энергичным ростом вертикальной и посту-
пательной скоростей.
Это была зацепка, и тогда провели на-
земный эксперимент на Ил-18 RA-75423
авиакомпании «ИРСаэро».
Выяснилось, что в процессе возникнове-
ния «самохода автотриммера» с уменьше-
нием вертикальной перегрузки один из пи-
лотов приложением к колонке штурвала
усилий «на себя» около 35 - 40 кг восста-
новил перегрузку до единицы. Наземный
эксперимент показал, что величина прило-
женных усилий эквивалентна нагрузкам,
необходимым для отключения автопилота
«пересиливанием».
Ручное управление триммером в ситуа-
ции, развитие которой до аварийной и ка-
тастрофической предугадать было невоз-
можно, пилотами не предпринималось. В
противном случае это привело бы к нару-
шению штатного функционирования авто-
матики, которая потребовала бы последу-
ющего ремонта на земле.
Наиболее вероятно, что значительные
тянущие усилия на колонке штурвала не
позволяли оторвать руку для ручного уп-
равления триммером руля высоты.
В результате расследования, затянувше-
гося на год, комиссия пришла к выводу,
что возникновение аварийной ситуации с
высокой степенью вероятности является
следствием неожиданного, примерно за
две секунды, вывода самолета отказавшим
автопилотом на отрицательные перегруз-
ки. При этом (по неизвестной причине. -
Прим, авт.) пилоты не смогли создать не-
обходимые тянущие усилия для парирова-
ния отказавшего автотриммера.
Потерю контроля пилотами на восемь-
десять секунд за управлением самолетом
по углу атаки, крену и скорости после от-
ключения автотриммера, можно объяснить
лишь тем, что они, видимо, будучи при-
стегнутыми к креслам, не зафиксирова-
лись привязными ремнями или ремни не
были подогнаны по их комплекции (вспом-
ните, что экипаж сформировали накануне
вылета из Москвы).
Истинную же причину, непосредственно
приведшую к летальному исходу, устано-
вить не удалось, хотя можно с увереннос-
тью сказать, что в очередной раз сработал
человеческий фактор. Определенная доля
вины, как следует из материалов рассле-
дования катастрофы, лежит и на руковод-
стве авиакомпании, не контролировавшей
обслуживание авиатехники.
70
Поскольку затронута авиакомпания «ИР-
Савиа», то следует упомянуть еще об од-
ном инциденте. В сентябре 2002 года Ил-
18 этого же предприятия при посадке в аэ-
ропорту Быково выкатился на пределы
ВПП. Об этом случае пресса, может быть,
и умолчала, но на борту лайнера находи-
лись вице-скипер Госдумы А. Чилингаров и
губернатор Ненецкого автономного округа
В. Бутов.
Вслед за этим, Министерство транспор-
та России распоряжением № НА-354-1р от
14 октября 2002 года «Об авиационном
происшествии с самолетом Ил-18В RA-
75840» запретило перевозку пассажиров
на машинах данного типа. Одновременно
предписывалось усилить контроль за неко-
торыми изделиями, включая автопилот,
вплоть до проверки состояния электроли-
тических конденсаторов.
Тогда же отобрали лицензию на авиапе-
ревозки у «ИРСаэро», допустившей нару-
шение «Руководства по летной эксплуата-
ции» лайнера. Согласитесь, решение суро-
вое, но справедливое ли? Ведь в конечном
итоге виноват не самолет как таковой, а
его комплектующие изделия, за которыми
отсутствовал необходимый, кстати, преду-
смотренный «Руководством по летной экс-
плуатации», контроль.
Поскольку речь зашла об автопилоте,
здесь уместно привести фрагмент воспо-
минаний летчика-испытателя ГосНИИ ГА
В.Ч. Мезоха. «Во время испытаний на Ил-
18 системы «Полет-1», - рассказывал Вла-
димир Чемгуевич, - летом 1966 года при
заходе на посадку на трех двигателях я чу-
дом не отправился на тот свет... Согласно
заданию, нужно было сделать серию захо-
дов в Шереметьево в автоматическом ре-
жиме с отказом одного крайнего (критиче-
ского) двигателя. Я предложил сделать до-
полнительный отказ после пролета
дальнего привода на высоте 150 - 200 ме-
тров.
После выключения двигателя с задерж-
кой флюгирования автопилот не выдержал
и выключился в поперечном канале. Про-
должать заход в автоматическом режиме
было бессмысленно. Я нажал кнопку об-
щего отключения автопилота, и в это же
время произошло что-то непонятное: ма-
шину потащило влево, с левым креном...»
Будь на месте опытного летчика-испытате-
ля линейный пилот, все могло закончиться
куда печальнее.
Запрет на перевозку пассажиров на Ил-
18 распространяется лишь на авиакомпа-
нии. В то же время военные продолжают
перевозки пассажиров. А накануне (ок-
тябрь 2002 года), как сообщило РИА «Но-
вости», главком ВВС Владимир Михайлов
побывал с рабочим визитом в Ереване.
При этом он пилотировал лайнер. Спустя
год главком вновь сел за штурвал Ил-18Д.
На этот раз при инспекционном полете на
российскую авиабазу «Кант» в Киргизии.
Ил-18В СССР-
75880 Киргизского
управления
Гоажданской
авиации
впоследствии
переделанный в
грузовой Ил-18Гр
Возвращаясь в Москву, Владимир Михай-
лов сказал буквально следующее: «Я с
большим уважением отношусь к Ил-18».
Но я забежал вперед.
В январе 1981 года все Ил-18 передали
из Внуково в авиаотряд, формировавшийся
в аэропорту Домодедово. Осталось по од-
ному Ил-18 в 235-м отряде (эксплуатиро-
вался на маршрутах, связывавших Москву с
Краснодаром и Петербургом вплоть до 1995
года), в авиакомпании «Медина» (летал в
Сургут) и Ил-18Е - в научно-производствен-
ном предприятии «Мир» (RA-75411).
На постсоветском пространстве лидером
авиаперевозок самолетами Ил-18 в граж-
данской авиации были авиакомпания «До-
модедовские авиалинии», а у военных - 8-
я адон. Ил-18 числились также в авиаком-
паниях «ИРС-авиа», о которой сказано
выше, «Третьяково» (в грузопассажирском
вариантах).
В СПА Аэро (SPAIR) с 1993-го числился
грузовой Ил-18Гр (заводской Na 182004904),
а со следующего года - Ил18Д (Na
187010204). Впоследствии первая из них,
зарегистрированная в авиакомпании МАХ-
FVIA, потерпела аварию, а вторая оказа-
лась в компании Jubba Airways.
Ил-18Д «Домодедовских авиалиний» об-
служивали регулярные линии, связывав-
шие Москву с Гянджой и Баку. В 1968-м в
компании числилось две машины: RA-
74267 (заводской № 188011105) и RA-
74268. Любопытна судьба первого из них.
Самолет построили в ноябре 1968 года и
свою службу он начал в 235-м правитель-
ственном авиаотряде, дислоцировавшемся
во Внуково. Спустя 11 лет лайнер переобо-
рудовали в антарктический вариант, а за-
тем приспособили для геологической и
рыбной разведок. Летал он не так часто и к
моменту образования «Домодедовских
авиалиний» имел солидный запас по ре-
сурсу. Самолет вновь переоборудовали,
разместив в его основном салоне 102
кресла для пассажиров, а в переднем -
подсобное помещение с багажным отсе-
ком и гардеробом.
По данным авиакомпании, в 1996 году за-
нятость кресел «Ила» на бакинской линии
достигала 85,3 процента. В том же году лет-
ный директор авиакомпании Д. Ширяев от-
метил, что «причина феномена Ил-18 за-
ключается в его топливной эффективности,
сравнительно низких эксплуатационных
расходах, а также подходящей размерности
лайнера для имевшего место грузопотока.
Это позволяло устанавливать более низкие
тарифы, чем у авиакомпаний «Аэрофлот»,
«Трансаэро» и «АЗАП».
Любопытно, что до Баку 100-местный
Ил-18 долетал за три часа, а 188-местный
Ил-62М - за 2 часа 20 минут. Разница во
времени небольшая, но «18-й» расходует
шесть тонн горючего, а Ил-62М - почти в
три раза больше.
К середине 1997 года в эксплуатации на-
считывалось 62 Ил-18. Назначенный срок
службы - 30 000 часов или 25 000 летных
циклов. К тому моменту самолет-лидер,
находящийся в эксплуатации 36 лет нале-
тал 38 870 часов (13 670 летных циклов).
Ил-18 эксплуатировались и в авиакомпа-
ния «Россия» (по одному Ил-18В и Ил-18Д)
и в 223-м летном отряде (три Ил-18Д), ба-
зирующемся на подмосковном аэродроме
Чкаловская. Пара Ил-18 (RA-75466 и RA-
Гоузовой Ил-18Гр
RA-75497
авиакомпании
SPAIR
71
75811) числилась (до закрытия) в авиаком-
пании «ИлАвиа».
К середине октября 2001 года в россий-
ском реестре гражданских воздушных су-
дов находилось 18 Ил-18, из них 14 пред-
назначались для пассажирских и грузопас-
сажирских перевозок. За годы, прошедшие
после развала СССР самолеты этого типа
эксплуатировались во многих, в том числе
и зарубежных, авиакомпаниях и часто пе-
реходили из рук в руки. Поэтому просле-
дить судьбу оставшихся машин очень
сложно, да и решение этой задачи не вхо-
дило в планы автора. На 1 января 2003 го-
да в Гражданской авиации РФ числилось
19 Ил-18 разных модификаций, в том чис-
ле и в ГТК «Россия».
За время эксплуатации Ил-18 с 1958 по
2001 год в гражданской авиации СССР и
СНГ произошло 52 тяжелых авиационных
происшествия (28 катастроф и 24 аварии
со списанием воздушных судов) из них в
16 (десяти - в катастрофах и шести - в
авариях) особые ситуации возникали при
полете самолетов на эшелоне. С отказом
авиатехники - шесть катастроф и две ава-
рии, из них три обусловлены отказом сило-
вой установки. Причины аварии СССР -
75661 в районе Кременчуга 20 августа
1964 года, катастрофы СССР-75672 в 40
км от Ура-Тибе 24 января 1973 года и
СССР-75687 под Семипалатинском 11 мая
1973 года не установлены.
В августе 2002 года во время работы вы-
ставки «Гражданская авиация -2002» в
московском аэропорту Домодедово автору
удалось запечатлеть на пленку самолет Ил-
18Д авиакомпании «Третьяково» из подмо-
сковных Луховиц, завершивший грузо-пас-
сажирский рейс.
И все же Ил-18 стареет, появляются
«старческие болезни». Весной 2006 года
главком ВВС В. Михайлов смог вернуться
вовремя в Москву с заседания главкомов
ВВС и ПВО в Белоруссии из-за отказа эле-
ктрогенератора одного из двигателей, бла-
го белорусские коллеги выручили. И все
же Ил-18 продолжает летать.
На 1 января 2011 года в летном парке ГТК
«Россия» числилось два Ил-18, сегодня - ни
одного.
Пожалуй, единственным гражданским
эксплуатантом Ил-18, причем грузового и
зарегистрированным как эксперименталь-
ный под номером 54046, до недавнего
времени была карельская компания «Грик-
сона». 16 ноября 2018 года в аэропорту
Нарьян-Мара имело место летное проис-
шествие с Ил-18 этой компании. В тот день
машина, прилетевшая из Сыктывкара, по-
сле посадки из-за отказа тормозов выкати-
лась за пределы взлетно-посадочной поло-
Грузо-пассажир-
ский Ил-18Д
RA-74296 авиаком-
пании «Третьяково»
во время разгрузки
мелких грузов че-
рез хвостовые две-
ри. Аэропорт Домо-
дедово, август
2002 г. Фото
Н. Якубовича
16 ноября 2018 го-
да в аэропорту На-
рьян-Мара Ил-18
карельской компа-
нии «Гриксона» вы-
катился после по-
садки за пределы
ВПП
72
Ил-18 научно-
производственного
предприятия «Мир»
сы в заснеженное поле почти на 200 мет-
ров. Судя по фото, на самолете с работав-
шими двигателями левая основная опора
шасси попала в яму, повредив воздушные
винты первой и второй силовой установок.
Самолет базировался в аэропорту Бесовец
(Петрозаводск).
Сколько всего самолетов Ил-18 в парке
компании неизвестно, но в СМИ просочи-
лась информация об аренде ООО «НПП
«Мир» у нее машины весной 2017 года для
испытательных и тренировочных полетов.
От Северного до Южного
полюса
Ил-18 широко использовался для полетов
во всех климатических зонах, от Северного
до Южного полюса планеты. Эти машины
можно было встретить на аэродромах Ам-
дерма, Анадырь, Батагай, Мыс Шмидта,
Норильск, Певек, Сургут, Тикси, Черский,
Чокурдах, Ухта и Хатанга. Причем полеты
порой совершались при полном отсутствии
средств радионавигации, используя, глав-
ным образом РЛС «Эмблема».
Весной 1977 года Ил-18 СССР-74265
впервые приземлился на ледовый аэро-
дром станции «Северный полюс-22» в Се-
верном Ледовитом океане для эвакуации
экспедиции «Север-77». Задача была не из
простых, и главным препятствием на пути
лайнера к Северному полюсу считались
воздушные винты, лопасти которых в не-
штатных ситуациях могли задеть торосис-
тые льды. Тогда все обошлось, а первый
опыт эксплуатации «Ила» с дрейфующей
льдины показал очевидные преимущества
его перед Ан-12. По этому поводу газета
«Правда» в мае 1977 года писала, что
Ил-18 «значительно превосходит (Ан-12. -
Прим, авт.) в скорости, грузов перевозит
вдвое больше. А каждый рейс здесь сопря-
жен с большими трудностями». Хотя непо-
Ил-18 Полярной
авиации
73
Ил-18В
СССР-75743
Полярной
авиации - участник
антарктической
экспедиции 1962
года
нятно за счет чего Ил-18 (вес коммерчес-
кой нагрузки около 14 т) превосходит 20-
тонный «грузовик» Ан-12, приспособлен-
ный для эксплуатации с неподготовленных
аэродромов.
В 1959 году в Управление Полярной
авиации (УПА) поступили два Ил-18Б. Пер-
вый из них зарегистрировали как СССР-
TPWOHTMNEHTthmrti РЕЙС
МОСКВА-МИРНЫЙ-МОСКВА
Сам(шов ИьШ и Ан-10 с двигяым! \И-2(
04330. С 1960 года в УПА начали поступать
Ил-18В.
Большая дальность Ил-18В (еще более
возросшая после установки в салоне до-
полнительного топливного бака), позволи-
ла в 1961 году выполнить полет в Антарк-
тиду. 12 декабря Ил-18В (СССР-75743, ко-
мандир экипажа А.С. Поляков) в паре с
Ан-12, оснащенные дополнительным нави-
гационным оборудованием, вылетели в Ан-
тарктиду. Из Москвы в Мирный им пред-
стояло пролететь через Ташкент-Де-
ли-Рангуг-Джакарту-Сидней-Крайстчерч-
Мак Мердо.
Долететь до Антарктиды было полдела,
требовалось еще и вернуться домой. Взлет
в Мирном 3 января 1962 года был слож-
ным. Несмотря на тщательную укатку сне-
га, взлетно-посадочная полоса была мяг-
кой с засыпанными снегом проемами, из-
за чего застревали колеса, затягивая
разбег. Тем не менее, перелет завершился
успешно. Маршрут, протяженностью 25
793 км, преодолели за 44 часа 34 минуты
со средней скоростью 580 км/ч с посадкой
в Москве 11 января.
Спустя два года полет на ледовый конти-
нент по тому же маршруту на станцию
Мирный повторили снова. В перелете, на-
чавшемся 20 ноября, участвовали две ма-
шины с бортовыми номерами СССР-75743
и СССР-75845. Их командирами были пи-
лоты И.В. Ляхович и Б.М. Майоров. После
этого наступило длительное затишье.
В 1980 году полеты Ил-18 возобнови-
лись, но уже в варианте «Д» из Москвы в
Антарктиду. На этот раз опробовали более
короткий маршрут: через Одессу, Каир,
Аден, Мапуту на станцию Молодежная. Са-
мым ответственным участком перелета
был последний, но дальности Ил-18Д для
этого вполне хватало, а надежность лайне-
Командир экипажа
Ил-18 пилот
А. С. Поляков,
совершив перелет
Москва-
Антарктида-Москва
Схема маршрута
Москва-Антарктида
трансконтиненталь-
ного перелета са-
молетов Ил-18 и
Ан-10
74
Ил-18В в
Антарктиде
Ил-18ДСССР-
74267 перед стар-
том в Антарктиду
на станцию Моло-
дежная 10 февраля
1980 года
ра не вызывала сомнения. Самым непред-
сказуемым элементом полета была погода,
которая могла резко измениться к моменту
подлета лайнера к пункту назначения. В ка-
честве запасного выбрали аэродром в Но-
волазаревской, правда, с очень короткой
ВПП, больше подходящей для Ил-14. Край-
ним был вариант посадки на воду, для чего
на борту, кроме индивидуальных спаса-
тельных жилетов, предусмотрели надувные
плоты. Ил-18 при благоприятных условиях
после приводнения мог держаться на по-
верхности океана около 30 минут, этого
вполне хватало для развертывания спаса-
тельных средств.
Для Ил-18 в Молодежной под руководст-
вом Г. Ключникова соорудили взлетно-по-
садочную полосу, напоминавшую слоеный
пирог. С помощью специальных дорожных
машин строители оплавляли снег и тут же
его укатывали, слой за слоем.
Перелет начался 10 февраля 1980 года
на машине с бортовым номером СССР-
74267 (заводской № 11105) с двумя смен-
ными экипажами (командиры А.Н. Денисов
и Е.П. Бунчин во главе с руководителем пе-
релета Б.Д. Грубием). Последним аэродро-
мом перед стартом в Антарктиду стал аэ-
ропорт Малаване (Мапуту) в ЮАР. В сере-
дине маршрута, откуда еще можно было
вернуться в Африку, в океане на всякий
случай, дрейфовал теплоход «Профессор
Визе». Полет проходил в сложных метеоус-
ловиях, достаточно сказать, что из-за силь-
ного встречного ветра крейсерская ско-
рость самолета снизилась с 630 до 560
км/ч, а это лишний расход горючего. Не
помогло и изменение высоты, ветер дул с
75
Первый Ил-18А
Заводской
№ 187000102,
поступивший в 2-ю
акдон
завидным постоянством. Но все обошлось,
погода, испортившаяся в начале пути, нео-
жиданно «разгулялась», и Молодежная
приняла посланцев Большой земли. За 79
летных часов (туда и обратно) было прой-
дено расстояние 45 660 км. 23 февраля са-
молет вернулся в Москву.
В 1984 году 14 ноября Ил-18Д впервые
сел на реконструированный ледовый аэро-
дром станции Новолазаревская.
В Вооруженных силах РФ
Как говорилось выше, первым эксплуатан-
том Ил-18 были ВВС, а точнее, 20-й авиа-
полк шеф-пилотов (впоследствии выведен
из состава дивизии и преобразован в 235-
й летный отряд, затем - в Государствен-
ную транспортную авиакомпанию «Рос-
сия») 2-й акдон. После ухода 20-го авиа-
полка дивизию преобразовали в 10-ю
авиационную Краснознаменную авиацион-
ную бригаду особого назначения (акабон),
где на трех первых серийных машинах №
187000102, 103 и 104 с двигателями НК-4
проходили войсковые испытания.
Самолет № 0102 поступил к заказчику 16
января 1958 года и сначала получил обо-
значение ВВС № 001, а после регистрации
в Росреестре - СССР-Л5819, а затем
СССР-75819. Почти за десять месяцев ма-
шина налетала лишь 84 часа, а остальное
время - 234 дня из 288 - находилась на
доработках или простаивала из-за отсутст-
вия запасных частей и агрегатов. Впослед-
ствии самолет передали в Харьковский
авиационный институт.
Самолет № 187000103 получил регист-
рационный номер СССР-Л5820, затем
СССР-75635 и был списан в 1962 году.
Один из первых
Ил-18Б,
поступивших
в 8-ю акдон
76
Экипаж Ил-18Б после первого полета в
Вашингтон. Справа налево: бортрадист
Чукин, командир корабля В.Е.
Ларионов, бортпроводник Иванова,
штурман А.Г. Дубовицкий и пилот-
инструктор В. И. Тарасов. Сентябрь
1959 года
Третья машина - № 187000104, как гово-
рилось выше, потерпела катастрофу 7 мая
1958 года.
В сентябре 1959 года состоялся визит
Н.С. Хрущева в США на опытном экземпля-
ре самолета Ту-114. Обеспечивал этот ви-
зит Ил-18Б 20-го авиаполка 8-й акдон во
главе с командиром дивизии Н.И. Цыби-
ным, и, судя по фото, самолет имел регис-
трационный номер СССР-75746. Ил-18Б
приземлился в аэропорту Вашингтона за
несколько дней до прилета Хрущева, а уле-
тел на Родину после отлета Ту-114.
В следующем, 1960 году во время визита
Хрущева на Генеральную ассамблею ООН
на Ил-18 довелось увозить Фиделя Кастро
из США. Но на какой машине пока устано-
вить не удалось.
С декабря 1981 года после пополнения
третьим авиаполком бригаду преобразова-
ли во 2-ю акдон.
В разное время в ней, например, числи-
лись Ил-18Б (СССР-75676) Ил-18В
(CCCP/RA-75516, 75602, 72606, 75676,
75764, 75811 и 75851) и Ил-18Д (СССР-
75590, 75591, 75592, CCCP/RA-75473,
75478, 75496, 75498, 75499 и 75499, 75295).
Справа: Ил-18Д СССР-75591 2-й акдон
заходит на посадку на аэродром
Чкаловская, 1968 г. Фото Н. Якубовича
Внизу: Ил-18 RF-75676 2-й акдон.
Ранее этот номер принадлежал Ил-18Б
заводской № 18900905. Фото
Н. Якубовича
77
Перечисляя военные «илы», следует от-
метить, что ныне в 8-й адон эксплуатирует-
ся RF-75676, но это уже не Ил-18Б, а дру-
гая машина, правда, с тем же номером
госреестра. А ее предшественник, как го-
ворилось выше, закончил службу в Улья-
новске в Школе высшей летной подготовки
ГВФ. Впервые на эту машину автор обра-
тил внимание в 1993 году.
В 1964 году 19 октября 10-я акбон поте-
ряла первую машину (заводской №
183005704). В тот день самолет (командир
корабля майор М.П. Сысуев) при заходе на
посадку в аэропорт Белграда - столицы
Югославии столкнулся с горой, унеся жиз-
ни экипажа и пассажиров, среди которых
находился Маршал Советского Союза С.С.
Бирюзов. В интернете встретилось упоми-
нание, что эта машина имела регистраци-
онный номер СССР-75668. В действитель-
ности, под таким номером (заводской
188000802) скрывался Ил-18Б, передан-
ный в Егорьевское училище гражданской
авиации.
Ил-18 (7T-VRA) можно было встретить в
Алжире (вероятно, это был самолет 10-й
акабон для перевозки президента Алжира
Хуари Бумедьена), причем с экипажем
авиабригады. При этом выполнялись поле-
ты даже на сессию ООН в США.
В декабре 1979 года экипажи В.И. Нику-
лина и П.П. Зинченко доставили в Кабул
группу «Альфа», и в том же месяце для пе-
ревозки командующего 40-й армией
С.А. Соколова выделили Ил-18 во главе с
командиром экипажа полковником Макси-
мовым.
В 1981 году авиабригаду преобразовали в
8-ю акдон. На 1 января 1986 года в ВВС экс-
плуатировались 21 Ил-18, включая полно-
ценную эскадрилью этих машин в 8-й акдон.
В апреле 1997 года экипаж В.А. Сереб-
рова (инструктор Е.С. Федотов), штурман
В.В. Осыко на Ил-18Д доставили в Антарк-
тиду 42-ю российскую экспедицию по мар-
шруту Чкаловская-Санкт-Петербург-Ка-
нарские острова-Чили-Антарктида с по-
садкой на короткую ВПП с покрытием из
гравия. На обратном пути вернули на роди-
ну членов предыдущей, 41-й экспедиции.
К середине 1997 года в 223-м летном
отряде (8-я адон) эксплуатировали три
Ил-18Д,
В 2000 году 25 октября потеряли вторую
машину. При заходе на посадку в сложных
метеоусловиях в 20 км от Батуми столкнул-
ся с кронами деревьев на склоне Плачущей
горы (барометрическая высота 950 мет-
ров) Ил-18Д RA-74295 (заводской №
187010602). Командир А.В. Котов, штурман
Е.В. Коряковцев из 8-й адон. Погибло во-
семь членов двойного экипажа и 73 пасса-
жира.
В соответствии с решением Президента
РФ № 37-РП от 15 января 1993 года, как и
все самолеты 8-й адон Ил-18 RA-74295
предназначался для выполнения отдельных
перевозок по заданиям Президента, пра-
вительства и Министерства обороны РФ.
Эта же машина одновременно состояла на
учете, как воздушное судно государствен-
ной авиакомпании «223-й летный отряд».
На тот момент в дивизии числилось
шесть Ил-18.
Ил-18Д RA-75516
2-й акдон заходит
на посадку. Фото
Н. Якубовича
78
Ил-18Д
СССР-75496 с
вспомогательной
силовой установкой
ТА-6. Август 1992
года. Фото
Н. Якубовича
Хвостовая часть
Ил-18Д RA-75496 с
работающей вспо-
могательной сило-
вой установкой
ТА-6, о чем свиде-
тельствуют откры-
тые створки ее воз-
духозаборников.
Фото Н. Якубовича
Последнее тяжелое летное происшест-
вие с Ил-18Д RF-91821 имело место 19 де-
кабря 2016 года. Эта машина (заводской
№ 185008003) эксплуатировалась в 8-й ак-
дон под номером СССР-75591. С 1979 по
1992 год она числилась в 150-м отдельном
смешанном авиаполку и дислоцировалась
на аэродроме Восточный в Улан-Удэ. За-
тем она была в оперативной группировке
на Дальнем Востоке. В 2011 году самолет
прошел капитальный ремонт на 20-м АРЗ в
Пушкине.
Самолет выполнял плановый перелет с
аэродрома Кольцово (Екатеринбург) в Яку-
тию на аэродром Тикси с промежуточной
посадкой в Канске (Красноярский край). В
условиях полярной ночи (4 часа 45 минут
по московскому времени) лайнер совер-
шил жесткую посадку в 17 км от аэродрома
Тикси. В результате катастрофы из 32 пас-
сажиров и семи членов экипажа, находив-
шихся на борту корабля, погиб один воен-
нослужащий. Известно, что самолет был
построен 51 год назад и был полностью
исправен. Последний раз проходил капи-
тальный ремонт в 2011 году на 20-м авиа-
ремонтном заводе.
Расследование, продолжавшееся почти
год и четыре месяца, показало, что полет
проходил в сложных метеоусловиях и пе-
ред заходом на посадку по команде руко-
водителя полетов начал преждевременное
снижение и зацепил сопку, съехав по ее
склону.
Окончательную точку в середине апреля
2018 года поставил Якутский гарнизонный
военный суд, признав виновным руководи-
теля полетов аэродрома Тикси.
Крайнее сообщение, касающееся авиа-
лайнера, поступило в октябре 2019 года, о
том, что в отдельный транспортный сме-
шанный авиаполк Центрального военного
округа поступил снятый с хранения и вос-
становленный до летного состояния 90-ме-
стный Ил-18Е. Судя по всему, машина
должна заменить Ил-18 RF-91821, поте-
рянный в 2016 году.
Имеются Ил-18 и в авиации ВМФ.
В заключение надо отметить, что в соот-
ветствии с руководством по летной эксплу-
атации Ил-18 в ВВС, введенном в действие
29 апреля 1985 года, запрещалось летать
без бортрадиста, рулить на предваритель-
ный старт на двух двигателях, руление на
одном двигателе и взлет с кратковремен-
ной остановкой на ВПП и немедленный
взлет.
2020 г. В первый же день пребывания в
Сочи удалось поймать редкий для нашего
времени самолет. Это был Ил-18Д, RF-
75937, 1967 года выпуска, ВКС России.
Раньше летал в Аэрофлоте ГТК Россия и
СЛО Россия.
Самолету уже 53 года, но он продолжа-
ет радовать нас своим басом. Надеюсь на
встречи в будущем с ним и его братьями.
Пока можно лишь предположить, что это
тот самый Ил-18Е, введенный в строй во-
енными в 2019 году.
79
Глава 5. Ил-18 за рубежом
Поставки Ил-18 на экспорт начались в
ноябре 1959 года и первым зару-
бежным эксплуатантом стал Китай.
В 1961 году в иностранных авиакомпаниях
летало 25 самолетов. К середине мая 1963
года за рубеж продали еще 29 Ил-18. К
1965-му экспорт Ил-18 достиг 70 машин,
из них 17 - в 1964 году, а до окончания се-
рийной постройки лайнера - свыше 107
машин, т.е. около 20 процентов от числа
построенных. Естественно, комплектация
этих «илов» немного отличалась от эксплу-
атировавшихся в Аэрофлоте.
За рубежом Ил-18 использовались не
только для перевозки пассажиров и грузов,
но и для решения других задач, включая
военные.
Для сравнения скажу, что из числа пер-
вых отечественных авиалайнеров с газо-
турбинными двигателями удалось помимо
Ил-18 экспортировать лишь пять Ту-104 и
ни одного Ан-10.
На 1 января 1986 года за рубежом эксплу-
атировалось 75 самолетов различных моди-
фикаций, сейчас - единицы. Но они продол-
жают перевозить пассажиров и грузы.
Болгария
В Болгарии имелось не менее 12 машин.
Большинство из них числилось в 16-м
транспортном авиаполку ВВС, имелись они
и в Гражданской авиации, по крайней ме-
ре, один Ил-18Д был зарегистрирован под
обозначением LZ-BEA. Любопытно, что
первой женщиной командиром самолета с
газотурбинными двигателями, летавшего
на авиалиниях в Европе, стала Мария Ато-
насовна - пилот болгарского Ил-18.
Поскольку речь зашла об Ил-18, эксплуа-
тировавшихся в Болгарии, то расскажу об
одном инциденте, произошедшем в сентя-
бре 1972 года. Вскоре после отрыва само-
лета авиакомпании «Балкан» от ВПП, по за-
явлению болгарских специалистов, в два
двигателя, расположенных с одной сторо-
ны от фюзеляжа, попали птицы. Двигатели
остановились и винты зафлюгировались.
Экипаж на двух ТВД набрал высоту около
350 метров и совершил благополучную по-
садку в аэропорту. Случилось так, что в это
же время в Болгарии находился замести-
тель главного конструктора ММ3 «Стрела»
Кутепов. Выслушав сообщение болгарских
специалистов, он возразил против такого
объяснения, мотивировав тем, что вероят-
ность попадания птиц одновременно в два
двигателя очень мала, и предположил, что
второй двигатель был ошибочно останов-
лен бортмехаником. Опровержения от бол-
гарских специалистов не последовало.
Венгрия
Девять лайнеров приобрела венгерская
авиакомпания «Малеев». Нарушение техно-
логии подготовки к вылету одного из них в
аэропорту Бухареста едва не стоило жизни
79 пассажиров. 24 февраля 1962 года во
время рейса в Никозию один за другим ос-
Болгарский Ил-18
LZ-BEK
Ил-18 венгерской
авиакомпании
«Малев»
80
Самолеты Ил-18
авиакомпании
«Интерфлюг»
в ангаре
На переднем плане
Ил-18 авиакомпа-
нии ГДР «Интер-
флюг»
тановились все двигатели с последующим
автоматическим флюгированием воздуш-
ных винтов. Как показало расследование,
причиной аварийной посадки с убранным
шасси на берегу моря стало прекращение
подачи в двигатели горючего. В полете на
большой высоте механические примеси и
превратившаяся в лед вода, присутство-
вавшая в неочищенном керосине, закупо-
рили топливные фильтры.
23 ноября того же года в парижском аэ-
ропорту Ле Бурже потерпел катастрофу
венгерский Ил-18В (борт НА-MOD), унеся
жизни 21 человека. Известны также борта
НА-МОС, НА-MOG, НА-МОН и НА-МОХ.
ГДР
Осенью 1959 года делегация авиакомпа-
нии «Немецкая Люфтганза» (Deusche
Lufthansa, DLH, ГДР) согласовала в Москве
поставку первых трех Ил-18В. Вслед за
этим, в Ульяновской высшей школе летной
подготовки началось переучивание первой
группы летного персонала. 28 марта 1960
года советский экипаж перегнал в аэро-
порт Шенефельд (Берлин) первый Ил-18В,
и до конца месяца в ГДР поступили все три
машины.
3 апреля 1960 года Ил-18 под флагом ком-
пании DLH выполнил первый рейс в Москву,
но до регулярных полетов было еще далеко.
Тогда же стало ясно, что Ил-18 станет флаг-
маном пассажирского флота ГДР.
Первые пять Ил-18В летали в голубой
окраске компании DLH. Перед открытием
Лейпцигской весенней ярмарки Ил-18 ком-
пании DLH с эмблемой в виде журавля
слетали в Вену, Копенгаген, Прагу и Сток-
гольм. Впоследствии для зарубежных
авиаперевозок образовали вторую авиа-
компанию «Интерфлюг».
Первыми большими проверками для Ил-
18 и их экипажей стали полеты в 1964 году
с правительственными делегациями на ма-
шине, зарегистрированной под индексом
DV-STC, в Индонезию, Камбоджу, Бирму,
Цейлон и Индию. 22 января 1965 года от-
крылась авиалиния, связавшая Берлин с
Каиром, а год спустя - с Никозией и Дама-
ском (впоследствии продлили до Багдада),
81
в октябре 1966-го - с Алжиром и Бамако
(затем продленные до Конакри и Фритау-
на). Эксплуатировались Ил-18 и на линиях,
связывавших Берлин с Ленинградом и
Москвой.
В январе 1967 года на самолете DV-STF
(заводской № 4105), находившемся в анга-
ре аэропорта Внуково вспыхнул пожар.
Огонь быстро погасили, но машина полу-
чила повреждения. Взамен правительство
Советского Союза предоставило самолет
№ 7405, зарегистрированный в ГВФ под
номером СССР-75553. В ГДР эта машина
получила обозначение DV-STF(2). Лайнер
же № 4105 впоследствии восстановили, и
ему присвоили обозначение СССР-75475.
В 1966-м и 1967-м годах компания «Ин-
терфлюг» приобрела два Ил-18Д, начав-
ших перелеты на Кубу, затем в Бангладеш.
В ноябре 1973 года начались полеты в Ха-
ной через Москву, Ташкент и Дакку. С 1967
года Ил-18Д авиакомпании «Интерфлюг»
использовались на линиях, связывавших
Берлин с Киевом и Москвой.
За все время эксплуатации в ГДР поте-
ряли лишь одну машину DV-STL. Это случи-
лось 26 марта 1979 года. При вылете из
аэропорта Луанда отказал один из двига-
телей, мощности оставшихся ТВД не хва-
тило для продолжения полета перегружен-
ной машины, к тому же при высокой тем-
пературе воздуха.
Две машины числились и в Националь-
ной народной армии, одна из них, DV-STP
(№ 497), использовалась в качестве калиб-
ровщика аэродромных радиотехнических
систем, а другая, № 493, была правитель-
ственной. По данным журнала «Флигер ре-
вю», в ГДР эксплуатировалось свыше 15
Ил-18.
В начале 1990-х в ОКБ ММ3 «Стрела»
обратилось руководство авиакомпания
Berliner с просьбой переоборудовать до-
ставшиеся ей в наследство от «Интерфлю-
га» самолеты Ил-18В и Ил-18Д в грузовые.
В 1993 году завершились испытания Ил-
18ГрМ, построенного на базе Ил-18Д и
способного перевозить до 13,5 тонны гру-
зов на расстояние 4000 км (10 тонн - на
дальность 5000 км). В феврале того же го-
да на аэродроме г. Жуковского состоялась
презентация грузового Ил-18ГрМ, пред-
назначенного для перевозки грузов весом
до 13,5 тонны в стандартных контейнерах
на расстояние до 4000 км. Первые две ма-
шины переоборудовали в грузовые по за-
казу авиакомпании Berliner. Первым полно-
ценным «грузовиком» стал самолет № 8404
(DM-STI), вторым - № 10805 (DM-STM).
Рассказывают, что из-за большой грузовой
двери случались разгерметизации маши-
ны. Один из грузовых Ил-18Д авиакомпа-
нии Berlin-Est получил в 1994 году опозна-
вательный знак D-AOAO.
Один из поставленных в ГДР Ил-18 (быв-
ший DM-STR) по кличке «Серая мышь» с
1978 года использовали для тестирования
различных средств связи и управления,
включая аэродромные системы посадки.
По крайней мере половина из Ил-18,
эксплуатировавшихся в ГДР начиная с
1990-х годов, неоднократно меняла своих
хозяев и, соответственно, регистрацион-
ные знаки. В 2001 году полетами на Ил-18
развлекали посетителей авиационно-кос-
мического салона ILA-2001 в Берлине.
Китай
Первый самолет № 1401 (видимо, салон-
ный вариант Ил-18Б-22А для Мао Цзэдуна,
числившийся за ВВС) приобрела КНР. По-
становлением правительства от 24 апреля
1958 года Государственный комитет по
авиационной технике должен был поста-
вить в Китай во втором полугодии три Ил-
18 и в первом квартале - еще две машины.
Однако руководство ГКАТ из-за неясности,
Ил-18 китайской
авиакомпании Air
China
82
Катастрофа
румынского Ил-18В
YR-IMB в феврале
1962 года
Румынский Ил-18В
YR-IMH
какими двигателями будут комплектовать-
ся серийные «илы» предложило перенести
поставки пяти лайнеров на второй квартал
следующего года. В ВВС Национальной ос-
вободительной армии Китая (НОАК) их за-
регистрировали под номерами с 50850 по
50856.
В 1964 году в Китай запланировали по-
ставку еще пяти Ил-18. Всего же Китай
приобрел не менее одиннадцати Ил-18В и
Ил-18Д, в том числе и для авиакомпании
СААС (четыре из них зарегистрированы
под номерами В-208, В-212, В-218, В-226
и В-230). Ныне два из них хранятся в Наци-
ональном авиационном музее.
Вслед за КНР восемь Ил-18 приобрела
авиакомпания «Аирвейс» (Республика Га-
на), а два самолета Советский Союз пере-
дал ее ВВС, как бы в аренду. Первый само-
лет зарегистрировали в Гане под индексом
9ГААК. Этот и второй самолет перегнали в
Гану 29 ноября 1960 года пилоты В.А. Вах-
рушев и В.Е. Ларионов.
Тогда и «полезли наружу» многочислен-
ные недостатки машины, усугубившиеся
отсутствием со стороны изготовителя
авиатехники сервисного обслуживания.
Один лишь пример. В аэропортах Ганы от-
сутствовали автомобили АПА, предназна-
ченные для запуска двигателей и снабже-
ния электроэнергией самолетов на стоян-
ке. Это приводило к тому, что запуск ТВД
осуществлялся от бортовых аккумуляторов,
но агрегатов для их зарядки не хватало (а
может их и не было?). Советский предста-
витель с тревогой сообщал об этом в
Москву, тем более что в Гане уже появи-
лись самолеты «Венгард» подобного клас-
са, но с газотурбинными вспомогательны-
ми установками. Последние обеспечивали
не только полную автономность лайнера,
но и позволяли включать бортовые конди-
ционеры на земле, что во всех метеоусло-
виях, а в Африке и тем более, очень цени-
лось пассажирами. Кончилось это тем, что
все Ил-18 вернули СССР.
К середине 1997 года три грузовых ма-
шины находились в Китае.
Румыния
В румынской авиакомпании «Таром» находи-
лось 14 самолетов Ил-18В, Ил-18Е и Ил-18Д.
Полет одного из них (Ил-18В YR-IMB, за-
водской № 3702) в феврале 1962 года с 79
пассажирами и восемью членами экипажа
чуть не закончился трагедией. На самолете,
следовавшем по маршруту Бухарест-Нико-
зия, самопроизвольно отказал сначала
первый, а затем четвертый и третий двига-
тели с автоматическим флюгированием ло-
пастей винтов. Последним на высоте 3000 м
в 30 км от острова Кипр вышел из строя
второй мотор. Планируя, экипаж совершил
посадку, не выпуская шасси, на берегу мо-
ря, сохранив жизни пассажиров.
Проведенное расследование показало,
что причиной остановки всех двигателей
стало закупоривание топливных фильтров
кристаллами льда и механическими приме-
сями. После этого случая больше внима-
ния стали уделять очистке топлива и до-
бавлять в него жидкость «И», препятствую-
83
щую образованию льда. Аварийную маши-
ну доставили в СССР и отремонтировали
на заводе № 30.
В январе 1970 года самолет с регистра-
ционным номером YR-IMM (командир
И. Александру) совершил кругосветный
80-часовой перелет с двенадцатью проме-
жуточными посадками.
По меньшей мере два румынских Ил-18
(YR-IMZ и YR-IMM) переделали в грузовые
Ил18ГрМ.
Чехословакия
С января 1960 года Ил-18В (OK-NAA) за-
водской № 189001604 начали эксплуатиро-
вать в Чехословакии, а спустя пять лет к
ним присоединились Ил-18Д и Ил-18Е (в
общей сложности 12 машин). Ил-18В для
этой страны поставлялись с двумя вариан-
тами салона: Ил-18-17А и Ил-18-23А, по-
следний из них являлся модификацией
предшественника.
28 марта 1961 года авиакомпания «Че-
хословацкие авиалинии» (CSA) потеряла
первую машину Ил-18В с регистрацион-
ным обозначением OK-OAD (заводской №
180002102), следовавшую по маршруту
Прага - Цюрих - Бомако. Катастрофа, про-
изошедшая в небе над Нюрнбергом, унес-
ла жизни 44 пассажиров и восьми членов
экипажа. Первыми на место трагедии при-
были американцы, которые все осмотрели
и сфотографировали. Но причины трагедии
до сих пор не разгаданы. 12 июля 1961 го-
да в районе Касабланки (Марокко) погиб
еще один Ил-18В OK-PAF (заводской №
181002904) этой же авиакомпании. Погиб-
ло 52 человека, включая восемь членов
экипажа.
Аварийная комиссия под руководством
начальника Летно-исследовательского ин-
ститута Строева по «горячим следам» вы-
яснила, что разрушение Ил-18 в воздухе
произошло за короткий промежуток време-
ни в результате воздействия на самолет
перегрузок, значительно превышавших
разрешающие, установленные для данного
лайнера в соответствии с нормами прочно-
сти СССР и ИКАО.
Деформация и характер разрушения ос-
мотренных останков самолета, кратковре-
менность процесса и последующие расче-
ты позволили предположить, что причиной
катастрофы стало воздействие на машину,
не связанное с состоянием атмосферы в
районе полета. При этом предположили,
что решающим фактором стало разруше-
ние хвостового оперения.
Читая выводы заключения отечественных
специалистов о причине трагедии, так и
хотелось воскликнуть: «Его просто сбили!»
(Вспомните трагедию с Ту-154, уничтожен-
ного украинской ракетой комплекса
С-200) Умышленно или случайно, это не
важно. Тем более, как следует из офици-
альных документов, «немецкая админист-
рация ограничивала доступ советских и че-
хословацких специалистов к обломкам
<...>, мешала нормальной работе и не
принимала мер для сбора нужных деталей
самолета». Холодная война часто напоми-
нала о себе. Однако катастрофа Ил-18
авиакомпании «ИРСавиа» в 2001 году по-
ставила под сомнение эту версию.
В июле того же 1961 года около Нюрнбер-
га разбился еще один Ил-18 авиакомпании
CSA с регистрационным номером OK-PAF.
Вслед за ним 5 февраля 1962 года после
посадки в аэропорту Братиславы на Ил-18В
№ 189001604, проданном в Чехословакию в
1960 году и налетавшим 1750 часов, заго-
релась вторая силовая установка. Впослед-
ствии аварийную машину довели до летного
Чехословацкая
летающая
лаборатория Ил-18
ОК-018 для
испытаний
турбовинтового
двигателя для
самолета L-610.
Фото Martin Stepanek
84
состояния и перегнали на подмосковный
авиаремонтный завод в Быково.
Последняя катастрофа Ил-18 чехосло-
вацкой авиакомпании имела место 28 июля
1976 года. После остановки двух двигате-
лей винт одного из них вошел во флюгер-
ное положение, а другой авторотировал и
машина, быстро теряя высоту, упала в озе-
ро под Братиславой. Пока самолет нахо-
дился на большой высоте, он мог сесть на
один из близлежащих аэродромов, но эки-
пажу не разрешили аварийную посадку. В
итоге из 76 человек спаслось только трое.
Известны также самолеты Ил-18В, Ил-
18Е и Ил-18Д, зарегистрированные в Чехо-
словакии соответственно под номерами
ОК-NAB, ОК-ОАС, OK-РАЕ, OK-VAF, ОК-
PAG, OK-РАН, OK-PAI, ОК-WAI и OK-WAJ.
Последний из них Ил-18Д OK-VAF (завод-
ской № 186009004) поступил в эксплуата-
цию 6 декабря 1977 года.
Кроме Ил-18 в Чехословакии эксплуати-
ровался турбовинтовой лайнер «Британия»
английской компании «Бристоль». Послед-
ний самолет из этого семейства (модель
324) оснащался двигателями мощностью
по 4450 э.л.с., и его взлетный вес достигал
83 915 кг, что на 20 тонн превышало анало-
гичный параметр Ил-18Д. «Британия» раз-
вивала максимальную скорость 651 км/ч
(крейсерская 574 км/ч) на высоте 10 000
метров. Предельная дальность полета лай-
нера достигала 8592 км. Но есть сомнения
в достоверности этих данных. Вероятно,
приводятся рекламные предельные значе-
ния скорости, дальности и взлетного веса,
не увязанные между собой. Да и выпущено
«Британий» было почти в семь раз меньше,
чем пассажирских Ил-18.
В Алжире и других странах
Имелись «илы» и в других развивающихся
странах. Так, один Ил-18В (7T-VRA) можно
было встретить в Алжире. Вероятно, это
был самолет 10-й акабон для перевозки
президента Алжира Хуари Бумедьена, при-
чем с советским экипажем из авиабрига-
ды. Видимо, эту машину распоряжением
№ 2554-рс от 23 декабря 1963 года прави-
тельство СССР подарило президенту Де-
мократической Алжирской Республики.
В Гвинее числились три, включая ЗХ-
ПФЕ, в Джибути - два арендованных в РФ
самолета ЕХ-75427 и 75713, в Египте -
пять, включая SU-AOX, в Иране «илы» ле-
тали в авиакомпании Kish Air, в Йемене -
два Ил-18В, зарегистрированные сначала
под номерами YE-FYE и 4В-АВО, а в Катаре
Ил-18 эксплуатировала авиакомпания
Qatar Air Cfugo. В Конго один Ил-18 летал
сначала под обозначением TN-105 (компа-
ния Congo-Brazzaville), а затем - 4W-ABO.
Опыт эксплуатации Ил-18 в Африке пока-
зал, что в условиях тропического климата
лакокрасочные покрытия и резинотехничес-
кие изделия быстро приходят в непригод-
ное для эксплуатации состояние. Что выну-
дило химическую промышленность СССР в
сжатые сроки разработать более стойкое
покрытие.
В начале 1990-х годов в Афганистане
имелось два Ил-18Д, один из них эксплуа-
тировался под регистрационным номером
Т-001.
Летали «илы» и во Вьетнаме (например,
VN-B198 авиакомпании «Вьетнамские
авиалинии»). Последний серийный, 122-й
самолет Ил-18Д в апреле 1969 года поста-
Самолет Ил-18
северокорейской
авиакомпании Air
Когуо и его экипаж
85
вили во Вьетнам, до этого там эксплуати-
ровался один Ил-18В.
В Северной Корее к середине 1997 года
имелось два Ил-18Д и шесть Ил-18В. В на-
стоящее время в эксплуатации находятся
два Ил-18Д с номерами Росреестра Р-835 и
Р-836.
Ил-18 можно было встретить и на Кубе.
В 1975 году там летало пять машин. Три из
них зарегистрированы как CU-T900, CU-
Т931 и CU-T1517. Один Ил-18В CV-C132
переделали в грузовой Ил-18Гр и эксплуа-
тировали его до 2003 года. Судя по зару-
бежной прессе, в 2003-м на острове Сво-
боды летало три «ила».
Восемь Ил-18 имелось и в польской
авиакомпании LOT. Часть из них эксплуати-
ровалась под обозначениями SP-LSE, SP-
LSF (Ил-18Е), SP-LSH, SP-LSI и SP-LSK.
»Илы» летали под флагами авиакомпаний
САЕ (Ital Air), Судана (Sudan Airways - Т9-АВВ
и Air Transport), Мавритании (три машины),
Мали (три самолета), включая зарегистриро-
ванные как TZ АВТ и TZ ADF, Сирии, и Юго-
славии (два Ил-18Д в авиакомпании, в част-
ности, YU-AIB и один - в ВВС).
По данным журнала «Авиэйшн Уик» осе-
нью 2003 года за рубежом эксплуатирова-
лось десять Ил-18 в авиакомпании Phoenix
Aviation («Феникс Авиэйшн Лтд»), зарегист-
рированной в Киргизии, два - в Джибути,
четыре - в Молдове (авиакомпания VICRI),
на Украине, два в Шри-Ланке, по одному
грузовому - в Латвии (переоборудованный
Ил-22), Казахстане, Сомали, Румынии и на
Украине.
4 февраля 2004 года Ил-18 ЕХ-005 грузо-
вой авиакомпании «Феникс Авиэйшн Лтд»
при заходе на посадку в международном
аэропорту Коломбо (Шри-Ланка) столкнул-
Авария Ил-18 CU-
Т139 кубинской
ся колесами левой и передней опор шасси
с водной поверхностью моря с частичным
их разрушением. Самолет приземлился с
убранным шасси и заблокировал взлетно-
посадочную полосу аэропорта Коломбо.
Серьезные повреждения получили два ле-
вых двигателя и обшивка самолета. Эки-
авиакомпании
Aerocaribbean
паж не пострадал.
В молдавской авиакомпании «Гриксона» до
недавнего времени эксплуатировались два
Ил-18Д (ER-ICB 1968 года выпуска и ER-ICS).
Первый из них был приобретен у России в
2003-м, а второй, построенный в 1967 году,
одно время эксплуатировался в Румынии, за-
тем с 2001-го по 2007-й - на Украине.
В декабре 1996 года в госреестре воз-
душных судов Украины числилось два Ил-
18. Спустя семь лет по данным журнала
«Авиэйшн Уик» как минимум один Ил-18Д
UR-BXO эксплуатировался в авиакомпании
Ukraine West («Львовские авиалинии»). Де-
сять машин - в киргизской авиакомпании
Phenix Aviation и три - в Молдове (авиаком-
пания Renar).
За рубежом нередко самолеты перехо-
дили из рук в руки, эксплуатировались без
должного ухода и соблюдения регламента,
что вкупе с нехваткой запасных частей
приводило к летным происшествиям.
Бригада цеха № 1
авиационно-
технической базы
Внуково. Слева
направо:
А. Б. Заборин,
С. С. Иванов,
Н.Н. Тарасов и
В. Т. Пиляев у
самолета Ил-18
авиакомпании Air
Mali. 1980 г.
86
Глава 6. Противолодочный
самолет Ил-38
ИЛ-18 оказался удачным не только в
роли пассажирского лайнера. На его
базе создано немало модификаций
различного назначения, в том числе и для
решения задач, стоявших перед вооружен-
ными силами. Первой его военной моди-
фикацией стал самолет противолодочной
обороны Ил-38.
Противолодочной обороне в послевоен-
ные годы в Советском Союзе постоянно
уделялось большое внимание. С этой це-
лью создавались не только надводные
корабли, но и самолеты. Достаточно
вспомнить первый гидросамолет такого
назначения Бе-бПЛО, оснащенный радио-
гидроакустическими буями, аэромагнито-
метром и вооружением, включавшим про-
тиволодочные бомбы и мины.
С появлением в США атомных подводных
лодок с баллистическими ракетами «Пола-
рис» на борту заметно усилилась роль про-
тиволодочной авиации, от которой теперь
требовалось не только обнаружение и
уничтожение субмарин неприятеля, но и
контроль за их перемещением в водах Ми-
рового океана, уточнение предполагаемых
районов их боевого дежурства. Но Бе-6, да
и созданные впоследствии гидросамолет
Бе-10 и амфибия Бе-12 не годились для
патрулирования в отдаленных акваториях
Мирового океана, а установленная на них
аппаратура не позволяла решать новые за-
дачи.
В августе 1957 года, когда Ил-18 еще
только создавался, Главнокомандующий
ВМФ адмирал С.Г. Горшков предложил с
целью усиления противолодочной обороны
создать на базе авиалайнера машину с
двумя сверхзвуковыми крылатыми проти-
володочными ракетами К-18, предназна-
ченными для уничтожения субмарин, нахо-
дящихся на удалении от 500 до 1000 км от
побережья СССР. В том же году разрабо-
тали проект постановления правительства
о создании на базе Ил-18 и транспортного
Ан-12, противолодочных бомбардировщи-
ков, оснащенных ракетами К-18 (дальность
пуска до 60 - 70 км, скорость 2500 - 3000
км/ч) с ядерными боевыми частями.
На Ил-18ПЛО кроме двух крылатых ра-
кет, предписывалось разместить до вось-
ми противолодочных торпед АТ-1 (ПЛАТ-1)
и АТ-2 (ПЛАТ-2), авиабомбы, включая про-
тиволодочную атомную «Скальп» и кормо-
вую артиллерийскую установку с двумя
23-мм пушками. Но эти пожелания, в том
числе размещение кормовой оборонитель-
ной установки, так и остались на бумаге, а
вместо Ил-18ПЛО ОКБ-240 предложило
разработать Ил-38.
Постановление правительства о разра-
ботке будущего Ил-38 (тема «Тунец») с по-
исково-прицельной станцией «Беркут», со-
стоявшей из РЛС и множества различных
датчиков, информация от которых обраба-
тывалась с помощью бортовой цифровой
вычислительной машины ЦВМ-264, вышло
18 июня 1960 года. Документом предписы-
валось предъявить опытную машину на го-
сударственные испытания во втором квар-
тале 1962 года.
По замыслам разработчиков система
«Беркут» позволяла обнаруживать подвод-
ные лодки противника на удалении 30 - 35
км при волнении моря до трех баллов, но
она оказалась настолько сложной, что ее
доводка затянулась почти на 8 лет.
В 1960 году из ГВФ Министерству обо-
роны передали один Ил-18 для летно-мор-
ских испытаний противолодочного обору-
дования в обеспечение разработки буду-
щего Ил-38. Согласно заданию, самолет
противолодочной обороны должен был
иметь радиус действия 2200 км, продолжи-
тельность патрулирования - три часа при
полете на высотах от 500 до 2000 метров.
При этом минимальная индикаторная ско-
рость ограничивалась 350 км/ч. Минималь-
ная же высота полета при использовании
магнитометра находилась в пределах 100 -
200 метров.
Эскизный проект разрабатывался под
руководством С.В. Ильюшина, непосредст-
венно же проектирование Ил-38 велось в
отделе во главе с В.М. Германовым. Глав-
ным конструктором Ил-38 назначили Р.П.
Папковского.
Несмотря на схожесть машины с пасса-
жирским лайнером, ее компоновка сущест-
венно отличалась от предшественника.
Главной особенностью самолета стали два
грузовых отсека для вооружения, перед и
за центропланом несущей поверхности.
Выход нашли соответствующего размеще-
ния оборудования и операторов противо-
лодочного вооружения. При этом для обес-
печения требуемой центровки крыло смес-
тили вперед на три метра, а весь экипаж
из семи человек, включая двух летчиков,
штурмана-навигатора, двух операторов ра-
диолокационной станции и приемного ин-
дикаторного устройства СПИУ, бортинже-
нера и бортрадиста, расположили в герме-
тичном отсеке объемом 28 м3 в носовой
части фюзеляжа, доходившем до десятого
шпангоута. В кабине операторов, примы-
кавшей к пилотской, разместили также на-
вигационную и радиотехническую аппара-
туру, буфет, кровать, туалет, переносной
кислородный прибор и огнетушитель.
87
88
На с. 88: натурный
макет самолета Ил-
38 на аэродроме
ЛИИ
Карта районов
вероятного
применения
системы «Беркут»
В состав аварийно-спасательного обору-
дования включили плот ПСН-2 и морские
спасательные костюмы летчиков МСК.
Под герметичным отсеком смонтировали
антенну РЛС, входившую в состав «Берку-
та», а для защиты ее обтекателя от по-
вреждения посторонними предметами при
разбеге и пробеге за колесами передней
опоры шасси предусмотрели соответству-
ющий щиток.
Поскольку машина военная, то для со-
кращения времени посадки и высадки эки-
пажа вместо боковых дверей на Ил-38 сде-
лали нижний люк шириной 0,7 и длиной 1
метр, и заднюю выходную дверь шириной
0,9 и высотой 1,28 метра, а для аварийно-
го покидания в воздухе - специальную
шахту. Верхний люк предназначен для спа-
сения экипажа в случае посадки самолета
на воду.
Проводку управления рулями высоты и
направления дублировали и разнесли по
бортам машины, что увеличивало ее живу-
честь в бою.
Из-за смещения крыла вперед уровень
шума в кабине экипаж возрос до 118 дб, что
на 28 дб превышало норму в соответствии с
общетехническими требованиями ВВС. Что-
бы при сбросе боевой нагрузки (средств
поиска и поражения подводных лодок) со-
хранялся необходимый запас продольной
устойчивости, в фюзеляже с обеих сторон
центроплана крыла оборудовали негерме-
тичные грузовые отсеки длиной 4,41 и 5,82
метра соответственно с открывающимися
наружу створками люков. В них поддержи-
валась постоянная температура. Первый из
них предназначался для радиогидроакусти-
ческих буев, а второй, задний, - для торпед
и прочего вооружения. Над центропланом
89
Компоновка самолета Ил-38
фото л/=*5
расположили дополнительный топливный
бак объемом 4200 литров.
Основным средством поиска подводных
лодок в погруженном положении в то вре-
мя были радиогидроакустические буи: пас-
сивные ненаправленного действия РГБ-1,
пассивные направленные РГБ-2 и пассив-
но-активные РГБ-3. Эти буи выставлялись
в районе нахождения подводной лодки и
вдоль маршрута ее следования.
Чаще всего использовали буи РГБ-1, ко-
торые не только транслировали информа-
цию об акустических шумах, но и служили
для определения их местоположения отно-
сительно самолета на удалении до 60 км.
Буи РГБ-2 предназначались для пеленгова-
ния подводной лодки с точностью до трех-
четырех градусов, а РГБ-3 - уточнения ме-
стоположение субмарины и определения
параметров ее движения.
Вся информация, получаемая от буев,
обрабатывалась с помощью бортовой ЦВМ
и высвечивалась на экране РЛС. Кроме то-
го, вся акустическая информация, посту-
павшая с ненаправленных буев РГБ-1, ис-
следовалась оператором самолетного при-
емно-индикаторного устройства (СПИУ),
прослушивавшим шумы.
В хвостовой части фюзеляжа расположи-
ли аэромагнитометр АПМ-60 «Орша», яв-
лявшийся вспомогательным средством и
служивший лишь для подтверждения кон-
такта с подводной лодкой.
Как следует из протокола макетной ко-
миссии самолета Ил-38, для борьбы с под-
водными лодками предназначалось до двух
торпед ПЛАТ-1, ПЛАТ-2 или снарядов «Кон-
дор», по десять противолодочных авиабомб
ПЛАБ-250-120 или ПЛАБ-50 или до 98
ПЛАБ-МК. Несмотря на запланированную в
арсенале Ил-38 противолодочную бомбу
«Скальп», способную в полном смысле сло-
ва раздеть субмарину вероятного противни-
ка, ее использование поначалу исключали
из-за недостаточной высоты боевого при-
менения самолета, ограниченной 2000 мет-
рами, в то время как для использования
ядерного боеприпаса требовалось не менее
3500 метров. Впоследствии спецбоеприпас
вновь ввели в состав вооружения Ил-38.
Не исключалось и минное вооружение.
На борту Ил-38 могло разместиться до че-
тырех мин ИГДМ (АМД-2М), АПМ, «Лира»,
«Серпей» и РМ-1 или до восьми ИГДМ-800.
Общий же вес сбрасываемых грузов не
превышал 5620 кг.
Компоновка
самолета Ил-38
90
u* ct«MTW
91
Кроме полуавтоматического решения
тактических задач, включая поиск субма-
рин (на удалении 30 - 35 км при волнении
моря 3 балла) с выработкой прицельных
данных и выдачей сигналов сброса проти-
володочного оружия, система «Беркут»
обеспечивает автоматический полет по
маршруту и полуавтоматический - на всех
остальных этапах кроме взлета и посадки.
Этому способствовали пилотажно-навига-
ционный комплекс «Путь-4В-2К», автопи-
лот АП-6Е и автоматический радиокомпас
АРК-Б.
На машине по сравнению с ее пассажир-
ским предшественником усилили шасси,
обновили противообледенительную и кис-
лородную системы, а также устройство
кондиционирования воздуха. Изменили и
топливную систему, при этом 30 300 лит-
ров горючего заливалось в крыльевые бака
(включая бак-кессон в центроплане) и 4200
литров - в фюзеляжные.
Первоначально Ил-38 рассчитывался под
двигатели АИ-20, с которыми его взлетный
вес не должен был превышать 63 500 кг, а
вес сбрасываемых грузов - 5620 кг.
Прототип Ил-38 построили на опытном
заводе ОКБ-240 совместно с заводом №
30, поставившем готовые агрегаты плане-
ра и ряд систем.
Первый полет Ил-38 с ТВД АИ-20 состо-
ялся 28 сентября 1961 года, но без проти-
володочного оборудования (летчик-испы-
татель В.К. Коккинаки, второй пилот Э.И.
Кузнецов, штурман В.Ф. Воскресенский,
бортрадист И.С. Силиминов). Ведущим ин-
женером по испытаниям был М.С. Гольд-
ман. Впоследствии ведущим летчиком Ил-
38 на этапе заводских испытаний был А.М.
Тюрюмин. В середине мая следующего го-
да заказчику предъявили макет (фактичес-
ки готовый самолет с макетами противоло-
дочного оборудования). Макетную комис-
сию возглавлял И.И. Борзов (с 1972 года
маршал авиации).
Заводские испытания самолета заплани-
ровали на аэродроме Кировское (г. Феодо-
сия) филиала Научно-испытательного ин-
ститута ВВС во втором квартале 1962 года,
а всей системы - с 15 марта 1963 года.
В сентябре 1962 года с Центрального аэ-
родрома имени М.В. Фрунзе в Москве
взлетел второй опытный Ил-38. Установку
на машину аппаратуры «Беркут», объеди-
ненной с пилотажно-навигационным ком-
плексом с помощью ЦВМ-264, завершили
лишь 16 марта 1963 года, а государствен-
ные испытания полностью укомплектован-
ной машины начались в апреле следующе-
го года. В августе, после завершения пер-
вого этапа «А» государственных
испытаний, стало ясно, что все системы
самолета и его бортовое оборудование,
включая поисково-прицельную станцию
«Беркут», доведены до работоспособного
состояния и их параметры соответствуют
тактико-техническим требованиям.
Спустя месяц начался второй этап «Б»
совместных государственных испытаний,
но в декабре пришлось сделать перерыв
до апреля 1965 года, связанный с заменой
оборудования, исчерпавшего свой ресурс,
установкой новых более мощных двигате-
лей АИ-20М и вспомогательной силовой
установки ТГ-16 (за задним грузовым отсе-
ком) и устранением выявленных дефектов.
Ил-38 на
испытаниях
92
Ил-38 над
американским
авианосцем
«Мидуэй»
Государственные испытания Ил-38 про-
ходили в 3-м Управлении НИИ ВВС, дисло-
цировавшемся в Феодосии (Крым), а точ-
нее на аэродроме Кировское, под руковод-
ством ведущих инженера Е.Б. Полякова,
О.А. Воронько и С.К. Аполлонов (летчики-
испытатели С.М. Сухин, А.Ф. Степанов,
Е.М. Никитин, М.В. Власенко) и заверши-
лись в 1968 году.
Успешный же ход летных испытаний поз-
волил сократить программу государствен-
ных испытаний, а ее главный объем при-
шелся на систему «Беркут».
Сначала планировалось серийное произ-
водство Ил-38 на омском заводе № 166
(ныне производственное объединение «По-
лет») с последующей кооперацией с заво-
дом № 30. Но переход предприятия в Ом-
ске на выпуск ракет заставил начать изго-
товление противолодочных самолетов в
Москве, на тех же площадях, где ранее
строились Ил-18. Первый серийный Ил-38
с двигателями АИ-20М взлетел в сентябре
1967 года, и его сдали заказчику 23 декаб-
ря, а 17 января 1969 года самолет приняли
на вооружение.
Утверждать не могу, но складывается
впечатление, что выпуск Ил-38 начался со
106-й серии. При этом первые пять машин
были пассажирские, а последующие пять -
Ил-38. Постройка Ил-38 завершилась в
феврале 1972 года выпуском 58 самоле-
тов, пять из которых продали в Индию.
Использование более мощных двигате-
лей, по сравнению с прототипом, позволи-
ло увеличить максимальный взлетный вес
серийных машин на 2500 кг и, соответст-
венно, вес «коммерческой» нагрузки до
8000 кг, дальность и продолжительность
(до 16 часов) полета. Ил-38 приняли на во-
оружение в январе 1969 года, его тактиче-
ский радиус действия, при продолжитель-
ности патрулирования в заданном районе
3-3,5 часа, составлял 2200 км. Пришлось
заменить колеса в связи с перераспреде-
лением на них нагрузок. Размеры колес
основных опор уменьшились до 900x285
мм, диаметр передних возрос до 800 мм
при ширине 225 мм.
На службе Отечеству
К освоению Ил-38 в ВМФ приступили в
марте 1968 года еще до принятия Ил-38 на
вооружение. Первыми осваивали самолет
экипажи 24-го отдельного противолодочно-
го авиаполка дальнего действия (оплапдд)
авиации Северного флота под командова-
нием подполковника В.П. Потапова, впос-
ледствии командующего авиацией ВМФ.
Полк сформировали в 1967-м с дислокаци-
ей на аэродроме Кипелово. Переучивание
личного состава полка на новую машину
проходило в 33-м учебном центре (г. Нико-
лаев). В 1969 году полк в полном составе
был подготовлен к боевым действиям, а со
следующего года один из отрядов полка,
базируясь за рубежом, начал патрулирова-
ние акваторий Средиземного моря.
Пока самолет испытывали и организовы-
вали серийное производство, в его арсена-
ле появились корректируемые авиабомбы
КАБ-500ПЛ «Загон». Последняя имела акус-
тическую систему наведения и небольшие
рули на ее носовой части. Приняли на во-
оружение и новейшую ракету-торпеду «Ор-
93
лан». Аэромагнитометр АП-60 заменили АП-
73. Тогда же круглый обтекатель РЛС систе-
мы «Беркут» заменили каплевидным.
Первый Ил-38 приземлился в Кипелово
12 марта 1968 года, и спустя неделю ко-
мандир полка с инструктором 33-го
ЦБПиПЛС майором А.П. Шариповым вы-
полнил на нем первый вылет.
1968 года выполнялись в основном аэро-
дромные полеты. После приобретения лет-
ным составом устойчивых навыков исполь-
зования нового оборудования началось
практическое освоение поисково-прицель-
ной системы без применения буев, кото-
рые считались секретными и были рассе-
кречены в июне следующего года. Обору-
дование «Берег-38», установленное на
полигоне, позволило отработать некоторые
тактические задачи с использованием буев
РГБ-1 и РГБ-2, в том числе с фактическим
бомбометанием по сухопутным целям, а
быстрому освоению магнитометра АПМ-60
способствовало участие экипажей в такти-
ческих учениях ВМФ.
15-16 июня 1969 года состоялись первые
вылеты на поиск подводной лодки с ис-
пользованием магнитометра АМП-60.
В апреле 1971 года 24-й ОПЛАП переба-
зировали в Североморск-1 в связи с фор-
мированием в Кипелово 76-го оплап на са-
молетах Ту-142.
С 1970 по 1972 год полк решал задачи в
Средиземном море по поиску иностранных
субмарин, действуя отдельными группами
с египетского аэродрома Мерса-Матрух.
В 1975-77 годах аналогичные задачи ре-
шали в Индийском океане, базируясь на
аэродроме Харгейса в Сомали. С 1981-го
по 1988 год полк работал над Средизем-
ным морем с аэродромов в Ливии и Сирии
(в 90 км от Хомса и 100 км от Пальмиры).
Для освоения Тихоокеанского театра во-
енных действий, получения и поддержания
навыков по проведению противолодочных
операций с августа 1977 года проходили
межфлотские маневры тактических групп
полка.
До распада Советского Союза полеты
экипажей полка свыше 180 раз заверша-
лись обнаружением подводных лодок.
В 1970-м Ил-38 освоили экипажи 289
полка в Николаевке (Владивосток), впос-
ледствии переименованного в 77-й оплап,
(командир полковник И.И. Ивкин) Тихооке-
анского флота, на долю которого выпало
патрулирование акваторий Тихого и Ин-
дийского океанов. Весной того же года Ил-
38 24-го оплапдд впервые участвовали, к
тому же в самых крупномасштабных учени-
ях «Океан».
«Ил-38 с поисково-прицельным комплек-
сом «Беркут», - рассказывал Заслуженный
военный летчик СССР, в прошлом началь-
ник боевой подготовки противолодочной
авиации ВМФ А. Шульженко, - начали по-
ступать в авиацию ВМФ, как первое серь-
Экипаж Ил-38 24-го
оплап авиации
Северного флота.
Фото из архива
Г.Ф. Петрова
94
Для посадки экипа-
жа в Ил-38 за обте-
кателем РЛС систе-
мы «Беркут» преду-
смотрен
встроенный трап
Сопровождение Ил-
38 самолетом F-18
вероятного
противника над
нейтральными
водами
езное средство противостояния вероятно-
му противнику, угрожавшему ракетно-
ядерным оружием, размещенным на под-
водных лодках.
Вскоре после появления Ил-38 на флоте
НАТО присвоило ему свое кодовое имя
Мау, что в переводе с английского означа-
ет «Май».
Самолет оказался на уровне требований
того времени и впоследствии был освоен
авиаторами и Балтийского флота.
Высокая дальность и большая продолжи-
тельность полета Ил-38, простота и удоб-
ство его пилотирования, в том числе и на
предельномалых высотах вблизи водной
поверхности, значительный уровень авто-
матизации управления и решения специ-
альных задач с применением различных
средств поиска и поражения подводных
лодок вывели машину на первое место в
системе противолодочной обороны всех
сил флотов.
Примечательно, что самолет оказался не
только простым в обслуживании и пилоти-
ровании, но и самым надежным в летной
эксплуатации среди всех летательных ап-
паратов, находящихся на вооружении фло-
тов. За все время эксплуатации, в том чис-
ле и на боевой службе в районе морей и
океанов с высоким уровнем солености
морской воды не было ни одного летного
происшествия из-за отказа техники».
В 1973 году сформировали 145-ю оплаэ
(отдельную противолодочную авиационную
эскадрилью) Ил-38 на Балтийском флоте,
дислоцировавшуюся на аэродроме Скулте
(Рига). Это подразделение просуществова-
ло менее 20 лет, в 1992 году эскадрилью
вывели из Риги и расформировали, а ее
материальная часть пополнила полки в Се-
вероморске и Николаевке, а также Центра
летного состава авиации ВМФ в Острове.
В январе 1980 года отряд Ил-38 из 145-й
оплаэ перебазировали в Демократическую
Республику Йемен. Сначала отряд нахо-
дился в Адене, а с 1983 года - на авиабазе
Эль-Анад, откуда выполняли полеты над
Аравийским морем и северной частью Ин-
дийского океана.
В 1985 году 145-ю оплаэ сменил отряд
77-го оплап, до этого находившийся на
авиабазе в Асмаре, где от ударов эритрей-
ских сепаратистов потеряли на земле два
«ила». Это были первые и последние бое-
вые потери противолодочных самолетов.
Во время Ирано-иракского вооруженного
конфликта по договоренности с правитель-
ством Южного Йемена из Индийского океа-
на в Аравийское море и Персидский залив
направили корабли 8-й отдельной противо-
лодочной эскадры. Противолодочное обес-
печение этой оперативной эскадры осуще-
ствляли самолеты Ил-38 Северного, Тихо-
океанского и Балтийского флотов.
В начальный период освоения Ил-38 ос-
новной тактикой поиска подводных лодок
была лишь «барьерная», когда на предпо-
лагаемом пути субмарин выставляли барь-
еры из радиогидроакустических буев. В на-
95
чале 1970-х годов пришли к более эффек-
тивному методу поиска подводных лодок
противника путем постановки буев по всей
площади их предполагаемого нахождения,
дополнившему «барьерную» тактику. Это
потребовало внесения изменений не толь-
ко в программное обеспечение бортовой
ЦВМ, но и размещения на борту самолета
дополнительного оборудования, в частнос-
ти, автоматического навигационного при-
бора АНП-38, повысившего точность мане-
врирования при слежении за подводными
объектами противника.
В 1972 году, глядя на применение заоке-
анского самолета «Орион» аналогичного
назначения, опробовали методику полетов
Ил-38 на трех и двух двигателях. Исследо-
вания, проведенные в 3-м Управлении НИИ
ВВС в Феодосии, подтвердили возмож-
ность увеличения продолжительности по-
лета на двух двигателях. Определили даже
полетные веса, допускавшие безопасное
выполнение задания строевыми летчика-
ми. Но дальше опытов не пошло. Скорее
всего, командование авиации ВМФ себя
подстраховало, руководствуясь правилом,
«как бы чего не случилось».
В декабре 1971 года ряду ведущих спе-
циалистов, создателям противолодочного
Ил-38 во главе с С.В. Ильюшиным прису-
дили Государственную премию в области
точной механики и оптики.
В 1982 году на экраны советских киноте-
атров вышел художественный фильм «Слу-
чай в квадрате 36-80», в котором Ил-38 сы-
грал роль американского патрульного са-
молета.
В сентябре 1983 года Ил-38 из 77-го оп-
лаб привлекали к поиску останков пасса-
жирского самолета «Боинг-747» южноко-
рейской авиакомпании KAL, сбитого, ско-
рее всего, за пределами территории
Советского Союза и упавшего в Охотское
море.
В 1989 году противолодочные самолеты
оказывали посильную помощь экипажу
терпевшей бедствие подводной лодки
«Комсомолец».
Первую машину потеряли в декабре 1987
года на ТОФе. В тот день командиру ко-
рабля В.Н. Кошкину из 77-го оплап дд по-
казалось, что самолет медленно разгоня-
ется, и он принял решение прекратить
взлет, когда стрелка указателя скорости
показывала 250 км/ч. Тяжелая машина, не-
смотря на экстренное торможение, выка-
тилась за пределы ВПП и остановилась,
получив настолько серьезные увечья, что
ее пришлось списать. Один тяжелый слу-
чай имел место на Северном флоте, но о
нем пока помалкивают.
Случались и трагедии. Так, 3 февраля
1994 года при заходе на посадку в слож-
ных метеоусловиях Ил-38 авиации Север-
ного флота задел крылом землю и потер-
пел катастрофу, унеся жизни семи членов
экипажа.
В 1995 году российская делегация на
Ил-38 впервые официально посетила авиа-
базу США Элмендорф (Аляска), а летом
следующего года самолет противолодоч-
ной обороны стал участником международ-
ной авиационной выставки, проходившей
на базе Королевских воздушных сил Вели-
кобритании Фейфорд.
Как следует из газеты «Красная Звезда»,
15 апреля 1999 года в ходе патрульного
полета Ил-38 экипаж командира эскадри-
льи В. Землянова, вылетевший из Елизово,
обнаружил у берегов Камчатки иностран-
ную атомную подводную лодку (АПЛ). В тот
день около 17 часов по камчатскому вре-
мени один из сброшенных радиогидроаку-
стических буев неожиданно передал сиг-
нал засечки субмарины. Дополнительно
сброшенные буи позволили классифици-
ровать контакт и, опознав в ней лодку типа
«Лос-Анджелес», определить характер ее
движения. Это произошло в районе Ава-
чинской бухты, примерно в 100 милях к
юго-востоку от Петропавловска-Камчат-
ского. После доклада в штаб ВМФ экипаж
следил за АПЛ около полутора часов. По-
Ил-38 на 20-м
авиаремонтном
заводе. 1987 г.
Фото Г.Ф. Петрова
Радиогидроакустич
еские буи самолета
Ил-38
96
Буксировка Ил-38
авиации
Тихоокеанского
флота. 1988 г.
Фото из архива
Г.Ф. Петрова
Эксперименты по
дозаправке
топливом в полете.
Фото из архива
Г.Ф. Петрова
еле чего работой бортовой РЛС в активном
режиме с разрешения командования дал
понять «гостье», что она обнаружена и ее
пребывание вблизи российских берегов
нежелательно.
В 1990-е годы на Ил-38 опробовали ком-
плекс аэрографической разведки «Икар»,
предназначавшийся для зондирования по-
верхности Земли и водных акваторий с вы-
сокой разрешающей способностью.
После развала СССР несколько Ил-38
осталось в Украине. Они базировались на
аэродромах в Николаеве и Кировском. Как
ни удивительно, но, несмотря на заслуги,
до сих пор для «всеобщего» обозрения вы-
ставлен лишь один Ил-38 (серийный №
870010106), но не в России, а на террито-
рии Луганского авиаремонтного завода.
Последней мирной операцией Ил-38
стал поиск экипажа теплохода «Синего-
рье», затонувшего в октябре 2006 года у
берегов Кореи. Тогда экипажу противоло-
дочного самолета удалось найти тела двух
наших моряков.
Но время идет, самолеты физически мо-
рально стареют. Первые попытки модерни-
зации самолета в вариант Ил-38М относят-
ся к началу 1970-х годов, когда его оснасти-
ли устройством дозаправки топливом в по-
лете с телескопической штангой. Дозаправ-
ку в воздухе осуществляли от такого же
Ил-38МЗ, укомплектованного универсаль-
ным агрегатом заправки УПАЗ-38, радио-
технической системой ближней навигации
РСБН-20В для поиска и встречи самолетов
в районе дозаправки и дополнительными
баками в его грузовых отсеках. В итоге по-
летный вес заправляемого самолета достиг
69 000 кг, а его продолжительность патру-
лирования возросла на 1,5-2 часа. Государ-
ственные испытания усовершенствованной
машины начались осенью 1974 года и за-
вершились в мае 1977-го с положительным
результатом, но дальше дело не пошло.
Рассказывают, что в случае принятия Ил-
38М на вооружение появилась бы нездоро-
вая конкуренция с Ту-142.
Не забывали и об оборонительном воору-
жении самолета, только на этот раз речь об
установке на его борту пушек или ракет
класса «воздух-воздух» не пойдет. Куда
важней стало размещение на машине стан-
ций постановки радиоэлектронных помех. В
начале 1970-х испытали Ил-38 с системами
СПС-151 и СПС-153. Это были опыты, а на
строевых самолетах появились станции ра-
диотехнической разведки «Вишня».
Десятого апреля 2011 года два россий-
ских противолодочных самолета заметили
у юго-западной оконечности острова Хон-
сю, где базировался эсминец «Меко». Ми-
нобороны Японии подняло в небо два ис-
требителя, которые стали сопровождать
Ил-38. В результате российские самолеты
изменили курс и направились в сторону
полуострова Ното на севере Хонсю.
Предполагалось, что в ходе этого рейда
Ил-38 собирали сведения о противоракет-
ной системе «Иджис», установленной на
«Меко», а также следили за передвижени-
ем японских военно-морских сил.
97
Индийский заказ
Как уже отмечалось, единственным импор-
тером Ил-38 стала Индия, которая приоб-
рела семь машин. Первые три машины в
1977 году поступили в Индию из состава
ВМФ СССР. Это были самолеты, выпущен-
ные в 1970 году, в частности, № 081011007
и 081011009. Спустя шесть лет к ним при-
соединились еще четыре «Ила», включая
№ 880010110, 880010207, 880010609 и
880010610 1970 года постройки. При этом
из их арсенала исключили радиогидроаку-
стические буи РГБ-3, а авиационные тор-
педы АТ-2 заменили АТ-13, что потребова-
ло изменения в программном обеспечении
бортовой ЦВМ.
Индийский персонал, включая пилотов,
прошел курс обучения на базе 145-й от-
дельной противолодочной авиаэскадрильи
Балтийского флота, дислоцировавшейся
около Риги. Самолеты Ил-38 вошли в со-
став противолодочной эскадрильи INAS
315 Winged Stallions («Крылатые жереб-
цы»), В ее задачи входило выполнение раз-
ведывательных и поисково-спасательных
операций, обнаружение и противодействие
подводным лодкам противника. Вместе с
дальними самолетами противолодочной
обороны Ту-142 эти самолеты обеспечива-
ли почти полный контроль над подводными
лодками, заходившими не только в воды
Индийского океана, но и в более удален-
ные акватории.
Появление в конце 1990-х годов поиско-
во-прицельной системы (ППС) пятого по-
коления «Новелла-П-38», разработанной в
Санкт-Петербургской холдинговой компа-
нии «Ленинец», позволило не только улуч-
шить, но и расширить функциональные
возможности Ил-38.
Приступая к модернизации самолета в
вариант Ил-38Н в «АК имени С.В. Ильюши-
на», не ограничились заменой ППС «Бер-
кут» на «Новеллу» с подфюзеляжной РЛС с
щелевой антенной решеткой. На самолете
Ил-38 индийских
ВМС. Фото из
архива Г.Ф.
Петрова (фото
вверху и внизу)
98
Противокорабельная
ракета Х-35. Фото
Н. Якубовича
Индийский экипаж
около Ил-38
с подвешенной
противокорабельно
йракетой
установлена система радиотехнической
разведки, размещенная в надфюзеляжном
контейнере.
Магнитометр, расположенный в хвосто-
вом обтекателе, обнаруживает магнитные
аномалии, а радиогидроакустическая сис-
тема осуществляет обнаружение подвод-
ных лодок по их шумам с помощью нена-
правленных пассивных, активных и радио-
технических буев.
Обновили практически весь состав ра-
диотехнического, пилотажно-навигацион-
ного и прочего оборудования, добавили
новые, ранее не использовавшиеся систе-
мы. В частности, на борту Ил-38Н появи-
лись командная Р-862 и связная Р-865НЖ
радиостанции, радиовысотомер РВ-21, си-
стема спутниковой навигации А-737.
В дополнение к «Новелле» самолет осна-
стили тепловизорной, телевизионной и ла-
зерной аппаратурой, позволяющей с боль-
шей достоверностью обнаруживать и иден-
тифицировать как надводные, так и
подводные цели. Появилась на борту Ил-
38Н и аппаратура радиотехнической раз-
ведки, установленная в контейнере на фю-
зеляже. В итоге самолет приобрел совер-
шенно новый облик.
В вариант Ил-38Н до 2010 года планиро-
валось модернизировать все отечествен-
ные машины с продлением срока службы
машин до 45 лет. Напомню, что тогда ре-
сурс самолета составлял 40 000 часов.
К разработке документации на установку
нового оборудования модернизируемого
«ила» в 1999 году первыми приступили в
конструкторском бюро 20-го авиаремонт-
ного завода в г. Пушкино (Ленинградская
область) с последующим ее технологичес-
ким оформлением в «АК имени С.В. Илью-
шина».
Первый этап переоборудования машины
№ 10706 завершился в марте 2001-го, и в
том же году с целью определения возмож-
ности выполнения безопасных полетов на-
чались ее летные испытания, продолжав-
шиеся до середины лета. После получения
положительного заключения на 20 АРЗ в г.
Пушкин смонтировали комплекс «Новелла-
П-38» и провели второй этап совместных
государственных испытаний с целью оцен-
ки его работоспособности. Второй этап
полностью доработанного и укомплекто-
ванного оборудованием самолета начался
в августе 2002 года.
После завершения программы государ-
ственных совместных испытаний Ил-38Н
предполагалось до 2015 года модернизи-
ровать в вариант Ил-38Н более половины
находящихся на вооружении авиации ВМФ
России самолетов Ил-38, но этот процесс
затянулся.
Испытания Ил-38Н проходили настолько
удачно, что еще до их окончаний ФГУП
«Рособоронэкспорт» заключило контракт с
индийскими ВМС о модернизации пяти ма-
шин в вариант Ил-383О с экспортным ва-
риантом ППС «Новелла», получившим на-
звание «Морской змей» (Sea Dragon), с
подфюзеляжной РЛС с щелевой антенной
решеткой, способной обнаруживать воз-
душные цели на расстоянии до 90 км, над-
водные - до 320 км и одновременно удер-
живать в поле зрения 32 цели как над, так
и под водой. На самолете установлена так-
же система радиотехнической разведки,
размещенная в надфюзеляжном контейне-
ре и способная фиксировать радиоизлуча-
ющие источники в диапазоне частот от 6,5
до 40 ГГц.
Магнитометр самолета, размещенный в
хвостовом обтекателе, обнаруживает маг-
нитные аномалии на дальностях до 900 ме-
тров. Радиогидроакустическая система
осуществляет обнаружение подводных ло-
док по их шумам с помощью ненаправлен-
ных пассивных буев РГБ-48Э и РГД-41Э, а
также активных и радиотехнических буев
ГБ-58Э и РТБ-93Э.
Комплекс может быть подключен к сис-
теме спутниковой навигации ГЛОНАСС.
Расширили и состав вооружения самолета,
введя в его арсенал, в частности, противо-
корабельные ракеты Х-35Э.
В 2000 году представители Индии и «АК
имени С.В. Ильюшина» достигли предвари-
тельной договоренности о модернизации до
2004 года пяти Ил-38 путем установки на
него ППС «Морской змей» и продления сро-
ка их эксплуатации еще на 15 лет.
99
Первый индийский самолет прилетел в
марте 2002 года на аэродром ЛИИ в под-
московном Жуковском, а потом - в Москву
на Центральный аэродром, когда-то носив-
ший имя М.В. Фрунзе. После доработок и
ремонта на опытном заводе АК имени С.В.
Ильюшина 3 июля следующего года обнов-
ленный Ил-385О IN-305 перелетел в Пуш-
кино, где его окончательно оснастили всем
необходимым оборудованием. В состав
экипажа самолета входили командир В.М.
Иринархов, второй пилот Н.Д. Куимов,
штурман В.В. Гречко, бортинженер А.С.
Журавлев, бортрадист С.И. Орлов и бортэ-
лектрик В. Липкин. Это был последний
взлет с Центрального аэродрома имени
М.В. Фрунзе, легендарной Ходынки, просу-
ществовавшего с 3 октября 1910 года. С
этого аэродрома свои первые полеты со-
вершали многие самолеты, начиная с ЦКБ-
26, созданные в ОКБ С.В. Ильюшина.
В январе 2006 года Россия передала Ин-
дии модернизированный Ил-385О. В буду-
Противокорабельная
ракета «БраМос».
Фото Н. Якубовича
Hn-38SD с ППС
«Морской змей» в
полете
Hn-38SD и ППС
«Морской змей» на
аэродроме ЛИИ.
Фото Н.Н. Сойко
100
Ил-38Н «Радий
Попковский» с ППС
«Новелла». Фото Д.
Пичугина (из
архива Г.Ф.
Петрова)
щем Ил-385О планируется оснастить
сверхзвуковыми противокорабельными ра-
кетами «БраМос».
1 октября 2002 года в индийском штате
Гра произошла трагедия. При выполнении
показательных полетов столкнулись два
Ил-38, унеся жизни 12 членов экипажа од-
ной из машин. Несмотря на это, оставшие-
ся машины модернизировали в вариант
Ил-38БО.
Первый серийный противолодочный са-
молет Ил-38Н для отечественного ВМФ,
причем именной «Радий Попковский» с
ППС «Новелла-П-38», передали в Центр
боевого применения и переучивания лет-
ного состава морской авиации ВМФ Рос-
сии в Ейске в середине июля 2014 года. В
июне следующего года в составе противо-
лодочной авиации ВМФ РФ числилось уже
пять Ил-38Н. Вторую и третью машины пе-
редали Тихоокеанскому флоту на аэродро-
мы Николаевка и Елизово, а четвертую, про-
Р-ЗС компании
«Локхид». Фото
Б. Г. Борзенкова
ходившую государственные испытания, - на
Северный флот.
Встречаются сообщения, что комплекс
«Новелла» может использоваться и для со-
ставления магнитной и гравитационной
карты Северного Ледовитого океана.
В новом качестве эти самолеты прослу-
жат недолго, поскольку командование
ВМФ РФ решило модернизировать борто-
вые комплексы Ил-38Н и завершить эту ра-
боту планируется в 2025 году.
Ближайшим зарубежным аналогом Ил-38
можно считать американский Р-ЗС «Орион»
компании «Локхид». Первый вариант этой
машины, Р-ЗА, поднялся в воздух в 1958-м,
а Р-ЗС - в 1968 году. У Ил-38 и Р-ЗС много
общего. В то же время их характеристики
заметно разнятся. Например, максималь-
ная скорость «Ориона» почти на 100 км/ч
выше, что можно объяснить меньшей на-
грузкой на мощность двигателей и боль-
шей удельной нагрузкой на крыло. Правда,
максимальная скорость не главный пара-
метр противолодочного самолета, по-
скольку он барражирует над заданным
районом с вдвое меньшей скоростью.
Высота полета и радиус действия обеих
машин при патрулировании примерно оди-
наковы, но максимальная дальность полета
Ил-38 почти на 1000 км выше, несмотря на
меньший, на 7000 кг, запас топлива. Но это
не самое важное, главное заключается в
возможностях поисково-прицельного обо-
рудования и вооружения машин. Однако
сравнить эти показатели из-за отсутствия
достоверных данных не представляется
возможным. Можно лишь допустить, что
боевые возможности Ил-38 и Р-ЗС до по-
явления их последних модификаций были
примерно одинаковы.
101
Глава 7. Разведчик Ил-20
Вслед за противолодочным Ил-38 в
ОКБ Московского машинострои-
тельного завода «Стрела», возглав-
ляемого Г.В. Новожиловым, в соответствии
с решением Комиссии президиума Совета
министров СССР по военно-промышлен-
ным вопросам от 23 марта 1965 года на
базе Ил-18Д началась разработка самоле-
та Ил-20 «Игла» («Изделие 17»), Основным
назначением новой машины стало ведение
радиоэлектронной разведки без вторжения
на территорию «противника».
Кроме аппаратуры радиотехнической
разведки «Квадрат», «Ромб-4» и «Вишня», в
носовой части фюзеляжа машины размес-
тили аэрофотоаппараты А-87П для пер-
спективной съемки, объективы которых за-
крываются дистанционно управляемыми
створками. Антенну РЛС бокового обзора
«Игла» с фазированной решеткой располо-
жили в подфюзеляжной гондоле длиной
около 8 м между 8-м и 27-м шпангоутами.
Установка гондолы привела к небольшому
снижению запаса путевой устойчивости
самолета, что особенно чувствовалось в
случае отказа (даже с зафлюгированным
винтом) правого крайнего двигателя. Учи-
тывая высокую продолжительность полета,
на борту машины предусмотрели отсек для
отдыха, буфет, гардероб и туалет.
Кроме пяти человек основного летного
экипажа в его состав входили шесть опе-
раторов разведывательной аппаратуры.
Кстати, с самолета Ил-38 заимствовали
кресла с парашютами для членов экипажа.
Учитывая большую продолжительность
полета, для отдыха экипажа в хвостовой
части фюзеляжа предусмотрели специаль-
ное помещение с гардеробом, буфетом и
туалетом, а для аварийного покидания са-
молета - соответствующий люк в правом
борту задней части фюзеляжа.
Экипаж машины - 13 человек, включая
восемь операторов.
Всего промышленность сдала заказчику
20 разведчиков Ил-20.
В мае 1967-го начали переоборудование
серийного Ил-18Д № 186009403 в вариант
разведчика Ил-20. 25 марта следующего го-
да состоялся его первый полет, но без РЛС
бокового обзора. Ведущими на этапе за-
водских испытаний были летчик-испытатель
С.Г. Близнюк и инженер В.М. Володько.
Парашютист В.Н. Миронов участвовал в
опрыгивании совершенно секретного са-
молета радиотехнической разведки «Изде-
лие 17» (Ил-20), за что был удостоен меда-
ли «За боевые заслуги». Ил-20 впервые в
СССР оснастили РЛС бокового обзора «Иг-
ла-1» с фазированной антенной решеткой,
размещенной в «карандаше» подфюзеляж-
ного обтекателя. Фюзеляж напичканного
электроникой самолета весь был в антен-
нах, шарах-обтекателях и открытых «ртах»
воздухозаборников охлаждения блоков
разведывательных станций «Ромб», «Квад-
рат», «Вишня», «Игла»... Экипаж самолета
состоял из 13 человек, среди которых было
8 операторов бортового разведоборудова-
ния. И рабочие места всех 13 опрыгивал
Миронов. Только он знает, что это значит,
покидая «Изделие 17», не напороться на
«Иглу», не наесться «Вишен», не зацепить-
ся за «Квадрат»...
В ходе заводских летных испытаний Ил-
20 прилетал в Чкаловскую и с ходу, выпол-
Ил-20М (зав. №
173011501). Август
1992 г. Фото
Н. Якубовича
102
Ил-20М.
Чкаловская, август
1993 г. Фото
Н. Якубовича
нив километраж, вернулся в Жуковский.
Государственные испытания машины за-
вершились в 1969 году, а в феврале следу-
ющего года она с экипажем ММ3 «Стрела»
участвовала в войсковых ученьях «Двина».
В мае 1971 года Ил-20 лидировал соеди-
нение самолетов во время показа авиаци-
онной техники, проходившего на аэродро-
ме НИИ ВВС и полигоне Грошево, под на-
званием «Кристалл» в г. Ахтубинске
Астраханской области. С тех пор Ил-20 на-
ходится на военной службе. Всего постро-
или около 20 машин этого типа.
Этот самолет был идентифицирован ино-
странной разведкой не позже 1978 года.
Тогда же НАТО присвоило ему кодовое имя
Coot-А, что в переводе означает «Глупец».
Но смысловой нагрузки в этом нет.
В 1971 году группу ведущих специалис-
тов ММ3 «Стрела» во главе с С.В. Ильюши-
ным за создание Ил-38 удостоили Госу-
дарственной премии.
Во второй половине 1970-х годов разра-
ботали и начали серийное производство
Взлет Ил-20М. Май
2015 г. Фото
Н. Якубовича
варианта Ил-20М. По сравнению с предше-
ственником на нем, в частности, добавили
одно рабочее место и расширили состав
разведывательного оборудования. Посте-
пенно ранее выпущенные Ил-20, находив-
шиеся на территории СССР, были дорабо-
таны в вариант Ил-20М. Один из первых
серийных Ил-20 использовали в качестве
летающей лаборатории.
Применялся самолет и в ходе боевых
действий в Афганистане. Экипажи Ил-20
постоянно выполняли разведывательные
полеты над нейтральными водами Мирово-
го океана, где неоднократно их «перехва-
тывали» самолеты вероятного противника.
Так, весной 1985 года самолет электрон-
ной разведки встретил «Си Харриер» 801-й
эскадрильи авиации ВМС Британии над
Северной Атлантикой вблизи Норвегии.
31 августа 1993 года Ил-20М (командир
майор Иван Антипов), выполнявший «учеб-
но-боевое задание», условно перехватили
над нейтральными водами Японского моря
сначала истребители F-15 Вооруженных
сил Республики Корея, а затем самолеты
японских сил самообороны, видимо, тоже
решавших «учебные» задачи. Политики не
упустили возможность заявить о наруше-
нии российским самолетом границ Япо-
нии. Однако после расследования «инци-
дента» выяснилось, что экипаж Ил-20 этого
не делал.
В декабре 1995 года Ил-20М привлекал-
ся для поисков пассажирского самолета
Ту-154 над Татарским проливом, куда он,
по первым предположениям, мог упасть,
взлетев с Сахалина.
В 2000 году начались работы по модерни-
зации радиочастотного оборудования Ил-
20М. Договором с промышленностью пре-
дусматривалось создание многочастотного
комплекса бокового обзора, не имевшего
зарубежного аналога и способного решать
многочисленные задачи в интересах всех
видов вооруженных сил РФ. Для отработки
103
комплекса и проведения оценочных испыта-
ний выделили машину № 176011708, выпу-
щенную в 1976 году, а после их завершения
машину предписывалось перевести в раз-
ряд летающей лаборатории. Самолет №
11708 был выпущен заводом «Знамя труда»
в сентябре 1976 года и в том же месяце
введен в эксплуатацию в Улан-Удэ на аэро-
дроме Восточный.
Помимо этого, на машине № 173011504,
выпущенной в 1976 году, и базировавшей-
ся на аэродроме Кубинка, по теме «Стре-
ла-3» реализовали проект продления ре-
сурсов самолета и совершенствование его
систем. При этом машина получила обо-
значение Ил-20МС.
Последний инцидент с Ил-20 на момент
написания книги имел место 17 сентября
2018 года. В тот день самолет, заходивший
на посадку, был сбит ракетой комплекса С-
200 сирийской ПВО, нацеленной на изра-
ильские F-16, наносившие удары по объек-
там в провинции Латакия и прикрывавшие-
ся российским самолетом. Самолет упал в
Средиземное море, унеся жизни пятнадца-
ти человек. Примерно в то же время про-
изошли пуски ракет с французского фрега-
та «Овернь», находившегося поблизости.
Позже в Министерстве обороны РФ уточ-
нили, что около 22 часов, заходя на цели
со стороны Средиземного моря на малой
высоте, четыре израильских F-16 нанесли
удар управляемыми авиабомбами по объ-
ектам в районе Латакии. В то же время Ил-
20 заходил на посадку, чем воспользова-
лись пилоты истребителей, буквально при-
крывшись российским самолетом.
Оправдываясь, представитель штаба ВВС
Израиля сообщила российским коллегам о
планировании нанести удары на севере Си-
рии, в то время как Латакия, где произошла
трагедия, находится на западном побере-
жье страны. Тем самым российская сторона
была введена в заблуждение.
После нанесения удара один из сирий-
ских истребителей совершил маневр сбли-
жения с Ил-20 и система ПВО Сирии при-
няла это за очередную атаку, израильские
самолеты вновь заняли зону дежурства на
удалении 70 километров западнее побере-
жья Сирии, поставив радиоэлектронные
помехи и, вероятно, готовясь к нанесению
повторного удара. В 21 час 59 минут по
московскому времени один из израильских
самолетов пошел на сближение с Ил-20,
заходившем на посадку. Это сирийская
ПВО приняла за новую атаку.
Ракета комплекса С-200 поразила Ил-20
в 22 часа 3 минуты по московскому време-
ни. После чего командир Ил-20 доложил о
пожаре на борту и начал экстренное сни-
жение...
В 22 часа 29 минут дежурный офицер ко-
мандования российской группы в Сирии
довел информацию о ситуации с Ил-20 из-
раильскому офицеру, а также потребовал
от израильтян вывести все их средства из
данного района, так как началась спаса-
тельная операция.
Истребители F-16 покинули район лишь
через одиннадцать минут. Ответ от изра-
ильской стороны, в том числе содержащий
предложение помощи, пришел спустя 50
минут после попадания сирийской ракеты
в российский самолет.
Инцидент произошел в зоне, где прохо-
дят трассы захода на посадку гражданских
самолетов.
Модернизированный
Ил-20М. Фото
Н. Якубовича
104
Глава 8. Самолет управления
и ретрансляции Ил-22
Один из первых
серийных
Ил-22Д-36
СССР-75897. Фото
Н. Якубовича
Основой воздушной системы управ-
ления, связи и ретрансляции (СУРТ)
Советского Союза стал самолет Ил-
80 системы «Звено» (65с28). О создании
воздушных командных пунктов впервые за-
говорили в 1950-е годы, когда на тяжелые
самолеты стали устанавливать обзорные
радиолокационные станции. Так появились
первые самолеты дальнего радиолокаци-
онного обнаружения и управления
(ДРЛОУ). По мере накопления опыта и по-
явления более совершенных средств связи
и разведки, включая космические, в сере-
дине 1960-х пришли к необходимости объ-
единить их в единую систему и для начала
разработать воздушный командный пункт,
впоследствии классифицированный как
воздушный пункт управления (ВзПУ).
Важным компонентом этой системы стал
самолет управления и ретрансляции Ил-
22, к разработке которого приступили осе-
нью 1968 года (приказ МАП № 312 от 6
сентября) на основании августовского по-
становления правительства СССР в конст-
рукторском бюро Экспериментального ма-
шиностроительного завода, впоследствии
получившего имя В.М. Мясищева. Тема по-
лучила обозначение «Бизон», а самолет -
Ил-18Д-36 или Ил-22. Внешне машина от-
личалась от пассажирских «илов» прежде
всего, изобилием антенн, расположенных
как снаружи, так и под обтекателями на
вершине киля и под фюзеляжем. При этом
ВСУ ТГ-16М заменили на ТА-6.
Интересной особенностью первых Ил-
22Д-36 можно назвать щиток перед задней
дверью, видимо предназначенный для за-
щиты членов экипажа как от набегающего
потока воздуха, так и воздушных винтов в
случае аварийного покидания самолета. На
машинах Ил-22Д-40 (тема 40) для аварий-
ного покидания членов экипажа предусмо-
трены соответствующие люки.
Первый полет опытной машины состоял-
ся в 1972 году (ведущий летчик-испыта-
тель К.В. Чернобровкин).
Один из первых Ил-22, зарегистрирован-
ный как СССР-75898 (после перерегистра-
ции получил обозначение RF-90786), по-
ступил в РВСН и в 1989 году был замечен в
Омске. Спустя пять лет машину передали
ВВС на аэродром Левашово, но в 1997 го-
ду из-за отсутствия одного двигателя ее
законсервировали. Реанимировали спустя
шесть лет и в процессе восстановления
оснастили, в частности, аппаратурой спут-
никовой навигации ГЛОНАСС и цифровой
радиотрансляционной станцией, взаимо-
действующей с наземными автоматизиро-
ванными системами управления войсками
«Заря», «Метроном» и «Созвездие-25».
Всего на заводе № 30 построили 14 са-
молетов этого типа. Вслед за ними появи-
лась модификация Ил-22М1 или Ил-18Д-40
«Зебра» с обновленным радиосвязным
оборудованием. Их выпустили в 20 экземп-
лярах, включая один, переоборудованный
из пассажирского лайнера Ил-18Д, зареги-
115
стрированный как СССР-75928 (заводской
№ 187010003), переделанный из пасса-
жирского Ил-18Д СССР-75448. Известна
также одна машина Ил-22М («Изделие
41»), Все они верой и правдой служили
Отечеству, применялись во время войны в
Афганистане и в Чечне. Но со временем их
возможности, несмотря на постоянную мо-
дернизацию, стали сужаться.
С 1999 года на вооружение стали посту-
пать принципиально новые бортовые ком-
плексы - самолеты управления и ретранс-
ляции (СУРТ) «Сокол» на базе Ил-22М1,
позволяющие обеспечивать многоканаль-
ной закрытой связью армейские подразде-
ления, действующие на значительном уда-
лении от своих баз как на равнинной, так и
в горной местности.
Немало самолетов Ил-22 используются
для грузовых и пассажирских перевозок и
в российских ВВС. Например, один из них
RA-75903, переоборудован в вариант
Ил-18Д.
Самолет, зарегистрированный в СССР
под номером 75918, остался в Украине,
под номером ER-75929 принадлежал Мол-
дове и использовался для коммерческих
перевозок. Эту же участь постиг и бывший
СССР-75916, эксплуатировавшийся одно
время авиакомпанией Conkors, а затем пе-
репроданный другим владельцам. Ил-22 с
опознавательным знаком UN-75915 экс-
плуатируется в Казахстане.
Первые Ил-22 поступили во 2-ю акдон,
где их свели в отдельную эскадрилью са-
молетов-ретрансляторов. С 1995 года эс-
кадрилью передали в 1338-й Летно-испы-
тательный центр (ЛИЦ), находящийся на
том же аэродроме в подмосковной Чкалов-
ской.
В ЛИЦ ВВС имеется один Ил-22 (RA-
75906 перерегистрированный в RF- 95673),
переоборудованный в вариант «Метеоза-
щита» для нужд Института глобального
климата и экологии Росгидромета и Рос-
сийской академии наук. Под его фюзеля-
жем подвешено устройство УВ-26М для от-
стрела 512 пиропатронов ПВ-26 с йодис-
тым серебром.
Сегодня этот самолет, впрочем, как и
машины других типов, «зарабатывает день-
ги», делая погоду над Москвой в дни все-
народных праздников.
В июне 1999 года в ходе учений «Запад-
99» пара стратегических ракетоносцев
Ту-95МС 36-й ВА впервые после развала
Ил-22
СССР-75902.
Фото Н. Якубовича
Компоновка
самолета Ил-22
СУРТ
106
Мл-22 RA-75906,
переоборудованный
в вариант
«Метеозащита».
Фото Н. Якубовича
СССР совершила полет в Северную Атлан-
тику. Миновав Норвегию, самолеты обле-
тели Исландию и обстреляли ракетами X-
55 цели на полигоне.
Спустя три месяца российские ракето-
носцы вновь продемонстрировали свои
возможности. 17 сентября одна пара Ту-
95МС 326-й тбад, взлетев с аэродрома
Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтраль-
ные воды Тихого океана. Другая пара на-
правилась из Тикси через Северный полюс
к берегам Канады. В этом вылете их при-
крывал один Су-27, оснащенный устройст-
вом дозаправки топливом в полете и пило-
тировавшийся летчиком-испытателем Ана-
толием Квочуром.
Действия обеих групп координировались
с борта Ил-22, барражировавшего в райо-
не Камчатки.
Ожидается, что военные варианты Ил-22
прослужат еще 10-15 лет. При этом они
постоянно модернизируются на ЭМЗ име-
ни В.М. Мясищева.
Для выполнения специальных задач в хо-
де первой Чеченской войны привлекались
ВзПУ Ил-22 работавшие совместно с само-
летами-ретрансляторами Ан-26РТ и ДРЛО
А-50.
Модернизация воздушных командных
пунктов Ил-22 проводится по двум направ-
лениям.
Первое направление - это ремонт с пе-
реоборудованием самолетов в вариант
Ил-22М11, первым из которых стал борт
RA-75925 оснащенную самолетным узлом
ретрансляции (СУРТ) «Сокол».
По данным официальных сайтов государ-
ственных закупок, в 2008 году предполага-
лась сдача после модернизации самолета
с регистрационным номером RA-75924, а в
2009 - RA-75920. Как следует из отчетов
Мл-22 «Метеозащита» после
перерегистрации получил
опознавательный знак RF-95673. Фото
Н. Якубовича
107
Ил-22 RA-75903 в
варианте
«Прорубщик»
Ил-22 СССР-75914
на боевом
дежурстве. Фото
А.М. Бритикова
108
Линейка самолетов
семейства Ил-22.
Фото Н. Якубовича
ЭМЗ в 2010 - 2011 годы проводилась мо-
дернизация самолета RA-75925.
Вторым направлением модернизации
Ил-22 является их ремонт и переоборудо-
вание в постановщик помех и попутной
воздушной разведки Ил-22ПП, проводи-
мые в рамках ОКР «Порубщик». Контракт
на эти работы ЭМЗ и Минобороны заклю-
чили в ноябре 2009 года, и работы по нему
начались в 2010-м на машине RA-75903,
спустя год предъявленной на испытания.
«Гпавной особенностью комплекса, - го-
ворилось в пресс-релизе ЭМЗ им. Мясище-
ва, - является частотная избирательность,
что обеспечивает сохранение боеготовнос-
ти отечественных радиоэлектронных сис-
тем. Аппаратура комплекса позволяет эф-
фективно бороться с самолетами дальнего
радиолокационного обнаружения и управ-
ления, системами противовоздушной обо-
роны, а также пилотируемой и беспилотной
авиацией».
Ил-22 оказался единственной платфор-
мой на тот момент для достижения постав-
ленной цели (хотя заказчик настаивал на
новой машине, но ее в стране не нашлось).
Машину, построенную в 1979 году, капи-
тально отремонтировали на Эксперимен-
тальном машиностроительном заводе име-
ни Мясищева и оснастили боковыми антен-
нами и радиопередатчиками, буксируемыми
на тросе длиной в несколько сотен метров.
В мае 2013-го спустя четыре года после
заключения контракта с ВВС, заказчик по-
лучил комплекс радиоэлектронной борьбы
«Порубщик», оснащенный аппаратурой ак-
тивных помех (изделие Л-415).
Ожидается, что после принятия на во-
оружение ВВС России получат пять таких
машин, но срок их службы не превысит де-
сяти лет.
В 2010 году выполнили комплекс работ
по продлению назначенных сроков службы
самолетам Ил-22 RA-75914 на семь лет,
Ил-22М11 RA-75917 и Ил-22М11-РТ RA-
75911 на пять лет, Ил-22 RA-75910 - на
два года, Ил-22М11 RA-75906 - на год.
В мае 2017 года Военно-транспортная
авиация (ВТА) получила три Ил-22ПП, заме-
нивших аналогичного назначения Ан-12ПП.
В августе 2018 года прошло сообщение
о начале модернизации пяти Ил-22М11.
Теперь эта машина станет многофункцио-
нальным летающим командным пунктом,
позволяющим в режиме реального време-
ни управлять наземными, воздушными и
космическими группировками войск. Рабо-
ты планируется провести до 2021 года.
Для начала планируется модернизиро-
вать Ил-22М11 с бортовым номером RF-
94417. Этот самолет совершил свой пер-
вый полет в 1982 году. Ему практически
полностью заменят бортовое радиоэлек-
тронное оборудование. Самолет оборуду-
ют радиоретрансляционной станцией, пе-
редающей и принимающей информацию
по защищенным каналам связи в цифро-
вом формате. На борту появится новая ап-
паратура связи и высокотехнологичные
пункты управления.
Благодаря изменениям самолет станет
совместим со всеми автоматизированны-
ми системами управления войсками - на-
земными и воздушными. Это позволит не-
посредственно с самолета руководить уче-
ниями, управлять разнородными и
межвидовыми группировками при прове-
дении специальных операций. А в случае
войны - координировать войска военного
округа или фронта.
Модернизация не затронет планер Ил-
22М11, которому в очередной раз продлен
ресурс.
Намного комфортнее станет салон само-
лета. В нем оборудуют рабочее место и
комнату отдыха командующего. В помеще-
109
нии, где расположится командный пункт,
на большом мониторе можно будет в ре-
жиме реального времени следить за опе-
ративной обстановкой и руководить вой-
сками. Оборудуют также спальные места
для офицеров-операторов, которые непре-
рывно несут службу на пунктах управления.
В Советском Союзе летающие команд-
ные пункты закреплялись за командующи-
ми военных округов, группами войск или
главкомами родов войск.
Всего построено 30 Ил-22 и Ил-22М.
Основные данные самолетов специального назначения
Ил-22 СССР-75916
после распада
СССР
эксплуатировавший
ся одно время
авиакомпанией
Conkors. Фото
А. Пономарева
Тип самолета Ил-20 макет Ил-22 опытный Ил-38 опытный Ил-38 серийный Р-ЗС2'
«Орион» Двигатель АИ-20М АИ-20М АИ-20М АИ-20М Т56-А-14
Взлетная мощность, э.л.с 4x4250 4x4250 4x4250 4x4250 4x4910
Размах крыла, м 37,4 37,4 37,4 37,4 30,4
Длина самолета, м 35,9 35,9 42 40,75 35,6
Высота на стоянке, м 10,165 10,165 10,165 10,165 10,3
Площадь крыла, м2 140 140 140 140 120,8
Взлетный вес, кг - нормальный - - 61 000 - 61 235
- максимальный 63 500 64 000 66 000 66 000 64 410
Посадочный вес макс., кг - 47 500 - - 47 120
Вес пустого, кг - 32 100 32 000 34 000 27 890
Вес горючего макс., кг - - 26 500 27 595*** 34 826
Боевая нагрузка, кг - - - 5500 9070
Скорость, км/ч - максимальная 600 - 650 600 - 650 761
- крейсерская - - - 580-60031 608*
Практический потолок, м - - - 10 000 8625
Дальность макс., км - 5400 - 8500 4) 7670**
Радиус действия, км - - - 2200 2494
Время патрулирования, ч - - - 3-3,5 3
Продолжительность полета, ч - - 9 -
Разбег, м - - - - 1290
*** 1. Плотность топлива 0,785, объем - 35 153 литра. 2 - Справочная карта ЦАГИ, ноябрь 1984 г.
*3. Скорость патрулирования на высоте 457 м при полетном весе 49 895 кг - 381 км/ч.
**4. Радиус действия при патрулировании в течение 3 часов на высоте 457 м - 2494 км.
110
Глава 9. Технические описания
самолетов
Ил-18 с двигателями АШ-73
Самолет представлял собой классический
моноплан с низкорасположенным крылом
и однокилевым свободнонесущим опере-
нием.
Фюзеляж - типа полумонокок диаметром
до 2 мм и крепилась к каркасу заклепками
с потайной головкой
Посадка экипажа и пассажиров осуще-
ствлялась через переднюю и заднюю две-
ри размерами 1400x700 и 1500x800 мм,
3,5 метра. Обшивка, подкрепленная набо-
расположенные по правому борту
ром шпангоутов и стрингеров из прессо-
Все гермокабины вентиляционного типа
ванных профилей, изготовлялась из алю-
миниевого сплава Д16АТ толщиной от 0,8
с обогревом от воздухо-воздушных радиа-
торов и электропечей. В передней кабине
Компоновка самолета Ил-18 с поршневыми двигателями: 1 - кабина пилотов; 2 - кабина радиста;
3, 17 - туалетные комнаты; 4 - двигатель; 5 - маслорадиатор; 6 - бензобак; 7,9- триммеры руля
высоты; 8 - триммер руля поворота; 10 - дверь в буфет; 11- дверь в туалетную комнату;
12, 16 - гардероб; 13 - вход для пассажиров; 14 - пассажирская кабина; 15 - триммер элерона;
18 - передняя входная дверь экипажа
111
располагались рабочие места пилотов,
штурмана, бортинженера и бортрадиста.
В хвостовой части фюзеляжа предусмот-
рен замок для буксировочного троса де-
сантного планёра с управлением отцепки у
летчиков.
Крыло трапециевидной формы в плане с
закругленными концами - цельнометалли-
ческое моноблочной конструкции, трехлон-
жеронное, в центроплане переходящее в
двухлонжеронное в консольной части. Кры-
ло, набранное из профилей РАФ-34, имело
постоянный угол заклинения 3° и попереч-
ного V=3°, и технологически членилось на
центроплан и две консоли.
Механизация крыла состояла из закрылков
Фаулера площадью 25,1 м2 , с углами откло-
нения на взлете - 20°, а на посадке - 30°.
К центроплану крепились силовые уста-
новки внутренних двигателей и основные
опоры шасси. В средней части центропла-
на размещались основные топливные баки.
Отъемная часть крыла технологически
делилось на кессоны, съемные носки, за-
концовки (обтекатели) и элероны с трим-
мером.
Хвостовое оперение - цельнометалличе-
ское, свободнонесущее. Вертикальное
оперение (площадь 18,255 м2), включавшее
форкиль, киль и руль направления, набра-
Носовая часть
фюзеляжа
с приемником
воздушного
давления (ПВД)
Замок и узел
с буксировочным
тросом десантных
планёров
112
Силовая установка
с двигателем
АШ-73
Передняя опора
шасси
но из симметричных профилей, а горизон-
тальное (площадью 22,45 м2) набрано из
несимметричного перевернутого профиля.
На самолете устанавливались 18-цилинд-
ровые, двухрядные, звездообразные, воз-
душного охлаждения двигатели АШ-73
(впоследствии АШ-73ТК) взлетной мощнос-
тью по 2400 л.с. Наддув последних осуще-
ствлялся с помощью приводных центробеж-
ных компрессоров и турбокомпрессоров
ТК-19 (по два на каждый двигатель), вра-
щавшихся от выхлопных газов. Охлаждение
сжатого воздуха перед поступлением его в
двигатели осуществлялось воздухо-воздуш-
ными радиаторами (интеркулерами).
Двигатели крепились к переднему лон-
жерону крыла посредством трубчатых
ферм и размещались в мотогондолах полу-
монококовой конструкции. Система управ-
ления ими - тросовая.
На самолете устанавливались четырех-
лопастные металлические автоматические
винты изменяемого шага с механизмом
флюгирования ВЗ-АЗ. Управление шагом
винта - гидравлическое.
Управление самолетом - сдвоенное осу-
ществлялось с помощью элеронов и рулей
высоты и поворота. Проводка от команд-
ных органов управления к рулям и элеро-
нам - тросовая. Элероны с аэродинамиче-
ской и весовой компенсацией - цельноме-
таллические, включая носок. Остальная
обшивка - полотняная из материала АСТ-
113
100, покрытая пятью слоями бесцветного
лака А-1Н. На правом элероне имелся
цельнометаллический триммер с электро-
приводом из кабины пилотов.
Рули - с цельнометаллическим каркасом
и полотняной обшивкой имели аэродина-
мическую и весовую компенсацию; а также
триммеры. На стоянке рули стопорились
специальными механизмами. Имелся авто-
пилот АП-42.
Топливная система состояла из двух
групп бензобаков, передней и задней емко-
стью 10 370 и 3900 литров соответственно.
Емкость двух масляных баков внутренних
моторов - 690 литров, а внешних - 590 ли-
тров.
Шасси - трехопорное с носовой стойкой.
Все опоры - двухколесные. Передняя само-
ориентирующаяся опора с демпфером «шим-
ми» оснащена колесами размерами 770x300
мм, а основные - 1325x485 мм с гидравличе-
скими тормозами. Амортизация - масляно-
воздушная. Колея шасси - 9 метров.
Выпуск шасси осуществлялся с помощью
гидропривода, а в аварийной ситуации - с
помощью электропривода. Передняя стой-
ка убиралась назад (по полету) в фюзеляж-
ную нишу, а основные - в отсеки мотогон-
дол против полета.
Поворот самолета при движении по аэ-
родрому осуществляется с помощью тор-
можения соответствующей основной опо-
ры шасси.
Для предохранения фюзеляжа от сопри-
косновения с землей на взлете и посадке
предусмотрели полуутопленное хвостовое
колесо размерами 300x125 мм.
На передних кромках крыла и оперения
имелась электрическая противообледени-
тельная система, а на воздушных винтах -
спиртовая.
Радиообрудование включало, в частнос-
ти, американские связную SCR-287 и ко-
мандную SCR-274 радиостанции, радио-
полукомпас SCR-269.
Для питания электрооборудования слу-
жили генераторы ГСР-9000 и аккумулятор-
ные батареи 12А-30.
Основная сеть - однопроводная, посто-
янного тока с напряжением 28 В; аварий-
ная - постоянного тока с тем же напряже-
нием и переменного тока напряжением
26 В и 115 В. Самолет оснащался систе-
мой внутреннего освещения, выдвижными
фарами, строевыми и аэронавигационны-
ми огнями.
Высотное оборудование планировали
смонтировать после замены двигателей на
АШ-73ТК, но его так и не установили.
Кабина пилотов
114
7
8
Кабина пилотов; 1 - центральный пульт управления винтомоторной группой и триммерами; 2 - сиденье
командира корабля; 3 - левый пульт с магнитным компасом, переключателями магнето, тумблерами за-
пуска моторов, ручкой управления рулевой машинкой, кран гидросистемы автопилота и самолетным пе-
реговорным устройством; 4 - штурвал управления самолетом; 5 - форточка; 6 - пульт настройки прием-
ника командной радиостанции; 7 - приборная доска; 8 - астролюк; 9 - электрощиток и щиток управле-
ния радиокомпасом и передатчиком командной радиостанции; 10 - гашетка управления тормозами
колес шасси; 11- правый пульт с тумблерами управления электрообогревателями; 12 - педаль ножного
управления
Левый борт кабины пилотов
Правый борт кабины пилотов
115
Центральный пульт кабины пилотов: 1 - штурвал управле-
ния триммерами руля высоты; 2 - ручка управления сто-
порами рулей и элеронов; 3 - селектор управления дрос-
сельными заслонками турбокомпрессоров; 4 - переклю-
чатели бензопомп подкачки; 5 - кнопки управления
флюгером винтов; 6 - выключатели управления электро-
механизмами флюгера винтов; 7 - стопор номинального
режима работы моторов; 8 - тумблер управления закрыл-
ками; 9 - сектора нормального газа; 10 - сектора кранов
ручной настройки смеси карбюраторов; 11 - переключа-
тель управления триммером элерона; 12 - лампа положе-
ния триммера элерона; 13 - переключатель управления
триммером руля поворота; 14 - лампа положения тримме-
ра руля поворота; 15 - стопор секторов настройки смеси
карбюраторов; 16 - переключатели управления винтами
изменяемого шага; 17 - переключатели управления створ-
ками юбок капотов; 18 - переключатели управления за-
слонками туннелей маслорадиаторов; 19 - ключ для от-
крывания крана шасси; 20 - ручка клапана аварийного
торможения; 21 - ручка крана управления створками глав-
ных опор шасси; 22 - ручка крана управления шасси; 23 -
зарядный кран аварийного баллона; 24 - кран баллонов
воздушной системы шасси; 25 - сигнальная лампа поло-
жения створок шасси; 26 - сигнальная лампа нейтрально-
го положения триммеров руля высоты; 27 - стопор секто-
ров нормального газа
Рабочий стол в кабине радиста и бортмеханика
Дополнительный щиток приборов контроля
винтомоторной группы
116
Ил-18Д с ТВД АИ-20М
Фюзеляж - типа полумонокок диаметром
3,5 метра. Его каркас состоит из штампо-
ванных шпангоутов, стрингеров, изготов-
ленных из прессованных профилей и об-
шивки. Последняя выполнена из листов тол-
щиной 1,5-1,8 мм, соединенных «внахлест»
и соединенных заклепками с плоско-выпук-
лой головкой методом прессования. Для
герметизации заклепочных швов между ли-
стами обшивки проложена специальная уп-
лотнительная лента. Фюзеляж технологиче-
ски делится на герметичную (длиной 28 ме-
тров) и хвостовую (длиной 7 метров) части с
разъемами по шпангоутам № 2 и 56.
117
Все кабины самолета и багажно-грузо-
вые отделения образуют единую герметич-
ную кабину. Исключение составляет хвос-
товая часть фюзеляжа с задним багажно-
грузовым отделением.
В наиболее ответственных местах герме-
тичной кабины: у вырезов дверей, грузо-
вых люков, аварийных выходов, на стыке
хвостовой части - силовые элементы кар-
каса дублированы.
Кабина экипажа на случай разгерметиза-
ции отделена от пассажирских салонов
герметичной перегородкой.
Окна имеют двойное остекление, допус-
кающие в случае разрушения одного из
стекол выдерживание полного перепада
давления.
На левом борту фюзеляжа, между шпан-
гоутами №№ 14-16 и 45-47 имеются две
входные двери шириной по 750 мм и высо-
той по 1420 мм. Двери открываются во
внутрь и сдвигаются вдоль борта: перед-
няя дверь - назад, а задняя - вперед.
Три люка багажно-грузовых отделений
расположены по правому борту фюзеляжа
между шпангоутами № 13-16, № 42-45 и
№ 58-61. При этом первые два люка раз-
Кабина экипажа: 1,9- кресла пилотов; 2 - правый пульт; 3 - рабочее место радиста; 4 - радиообору-
дование; 5 - центральный распределительный щит штурмана; 6 - кресло радиста; 7 - кресло штурмана;
8 - рабочее место штурмана; 10 - центральный пульт; 11- левый пульт; 12 - штурвальная колонка; 13 -
приборная доска пилотов. Кресло бортмеханика условно не показано
118
Носовая часть
фюзеляжа Ил-18
мерами 750x1200 мм находятся в герме-
тичной средней части, а третий размером
900x1280 мм - в хвостовой негерметичной
части фюзеляжа.
Крыло - трехлонжеронное моноблочное
трапециевидной формы, набранное из
профилей С-5-18 от борта фюзеляжа до
21,4% полуразмаха относительной толщи-
ной 16%. Затем часть крыла до 58,5% за-
нята переходным профилем, а остальная
часть несущей поверхности набрана из
профилей С-3-14 с относительной толщи-
ной от 15% до 13% на концах. Кроме этого,
концевая часть крыла закручена на угол 1°.
Благодаря такой аэродинамической компо-
новке несущей поверхности, при выходе на
критические углы атаки срыв потока начи-
нается у борта фюзеляжа и медленно рас-
пространяется к ее законцовкам, сохраняя
эффективность элеронов. Одновременно с
этим вследствие уменьшения скоса потока
за крылом оперение создает дополнитель-
ный момент на пикирование и самолет
стремится опустить нос, сохраняя свою уп-
равляемость.
Благодаря этому в закритической облас-
ти практически исключаются даже при гру-
бых ошибках пилотирования сваливание на
крыло и самопроизвольный переход в што-
пор. Одновременно возникает легкая тряс-
ка оперения, которая по мере увеличения
угла атаки усиливается, предупреждая лет-
чика о близости его критического значе-
ния.
Крыло состоит из центроплана и двух
консолей. В центроплане между лонжеро-
нами сделаны контейнеры, в которых раз-
мещаются мягкие топливные баки. В кон-
солях крыла отсеки между лонжеронами
герметизированы и служат емкостями для
горючего. Удлинение крыла - 10, сужение -
3, угол поперечного V=3°.
По передней кромке несущей поверхнос-
ти расположен нагревательный элемент
электрического противообледенительного
устройства.
Механизация крыла состояла из двух-
щелевых закрылков (площадь 19,39% от
площади крыла) с дефлектором, отклоня-
ющихся на взлете на угол 15°, а при по-
садке - на 30°. Выпуск и уборка закрыл-
ков, перемещаемых по конической по-
119
верхности, осуществляется с помощью
электропривода.
Оперение набрано из профилей NACA-00
относительной толщиной 12%. Вертикаль-
ное оперение общей площадью 12,8% от
площади крыла состоит из киля с углом
стреловидности 22о по передней кромке
(относительная толщина 12%) и цельноме-
таллического руля поворота. Для загрузки
педалей при углах отклонения свыше 12°
введены буферные пружины.
Горизонтальное оперение общей площа-
дью 27,56 м2 состоит из стабилизатора с
углом стреловидности 7° по передней
кромке (относительная толщина 12%) и
цельнометаллического руля высоты. На
задней кроме руля высоты установлены
пружинный сервокомпенсатор и триммер.
Носки киля и стабилизатора снабжены
электрическим противообледенительным
устройством. Обшивка носков рулей - из
дюралевых листов толщиной 0,8 мм, а ос-
тальная их поверхность - 0,6 мм.
Для изготовления планёра в качестве ос-
новных материалов использовались алю-
миниевые сплавы Д16А-Т, Д-16А-ТВ и АК6,
а также сталь ЗОХГСА, обладающие высо-
кими прочностными характеристиками при
повторных нагрузках.
Двигатели АИ-20М установлены на крыле
в удобообтекаемых гондолах. В местах их
крепления поставлены амортизаторы, сни-
жающие уровень вибраций.
Силовая нервюра
центроплана
Отсеки силовой установки, выхлопной
трубы и шасси разделены противопожар-
ными перегородками из титана. Выхлоп-
ные трубы изолированы от крыла воздуш-
ными каналами. Крыло закрыто кожухом из
титана, который охлаждается воздухом.
В системе регулирования двигателя и
винта имеются устройства как автоматиче-
ского, так и ручного флюгирования (флю-
гер-насосом) лопастей, воздушно-механи-
ческая аварийная система флюгирования,
установка лопастей винта на промежуточ-
Каркас хвостового
оперения и раскрой
обшивки киля
120
Компоновка внутреннего двигателя АИ-20: 1 - электромеханизм стопорения воздушного винта на стоянке; 2, 10,
15 - распределительный коллектор противопожарной системы; 3 - сигнализатор обледенения; 4 - центробеж-
ный суфлер; 5 - датчик автофлюгирования; 6 - стартер-генератор; 7 - катушки зажигания; 8 - патрубок перепу-
ска воздуха за 5-й ступенью компрессора; 9 - дренажный бачок маслосистемы; 11 - патрубки обдува электроге-
нераторов; 12, 30 - амортизаторы крепления двигателя; 13 - заборник обдува генераторов и корпуса турбины
двигателя; 14 - патрубок обдува корпуса турбины двигателя; 16 - крепление газоотводящей трубы; 17 - газоот-
водящая труба; 18 - горизонтальная жесткость; 19, 25 - огнетушители; 20 - топливный пожарный кран; 21 -
маслобак; 22 - электромагнитные распределительные краны противопожарной системы; 23 - датчик расхода
топлива; 24, 26 - топливные фильтры; 27 - сборный бачок сливного дренажа; 28 - воздухоочиститель; 29 -
флюгерный маслонасос; 31 - топливный насос; 32, 34 - маслонасосы; 33 - электромеханизм управления створ-
ками туннеля воздушно-масляного радиатора; 35 - воздушно-масляный радиатор; 36 - обтекатель картера ре-
дуктора; 37 - обтекатель втулки воздушного винта
Внутренний
двигатель
121
Внутренняя
мотогондола
ном упоре и механические фиксаторы шага
винта на случай падения давления масла
за регулятором винта и центробежный
фиксатор шага. На стоянке самолета фик-
сирующий механизм предохраняет винты
от раскрутки порывами ветра.
Управление агрегатами силовой установ-
ки - электродистанционное, двигателями -
тросовое. Режим работы двигателем уста-
навливается рычагом на центральном
пульте летчиков по показаниям указателя
положения рычага топлива УПРТ-2, распо-
ложенного на приборной доске, и контро-
лируется по приборам.
Для сокращения пробега самолета после
посадки винты снимают с промежуточного
упора и переводят на режим авторотации.
Двигатели запускаются с помощью само-
летных электростартеров, питающихся от
турбогенератора ТГ-16М с генератором
ГС-24А, обеспечивающим запуск двигателя
и работу оборудования на высокогорных
аэродромах до высоты 4200 метров, или от
аэродромных средств. Все управление, а
также контрольные приборы сосредоточе-
ны в кабине экипажа.
В качестве топлива применяется керосин
Т-1, ТС-1 и Т-2.
Крепление
двигателя
122
Внешний двигатель
Воздушный винт АИ-68И - изменяемого
шага, четырехлопастной, диаметром 4,5 ме-
тра. Винт снабжен гидроцентробежным ме-
ханизмом поворота лопастей обратного
действия. Лопасти набраны из профилей
ЦАГИ. Углы установки лопастей от 0° до
83,5°. Углы гидравлического промежуточно-
го упора - 12°, механического упора - 10°.
Регулятор постоянных оборотов - Р-68Д.
Топливная система включает 12 баков
общей емкостью 30 000 литров с дополни-
тельным (в отличие от Ил-18В) баком-кес-
соном в центроплане объемом 6500 лит-
ров. Все баки размещены в крыле (при
удельном весе горючего 0,785 его полный
вес составляет 23 550 кг). Масло заливает-
ся в особый резервуар, принадлежащий
каждому двигателю. Заправка самолета
осуществляется как снизу, так и сверху,
при этом в последнем случае количество
залитого топлива на 1000 - 1300 литров
выше. На самолете № 186009602 бак № 12
(в центроплане) заправляется самотеком.
Масляная система - индивидуальная для
каждого двигателя и во время работы
обеспечивает постоянную подачу масла к
поверхностям трущихся деталей. Часть
масла используется как рабочая жидкость
для регулятора оборотов воздушного вин-
та, командно-топливного агрегата, систем
измерителя крутящего момента и флюги-
рования пропеллера.
Сборка мотогондол
двигателей
123
Размещение топливных ваков на серийном самолете Ил-188
(more riMiewi Пеппи Ш50».
Размещение топливных баков на самолете И*-18Л
Гшосгв г|»лм««> мимм 3«<И0.
Масляная система выполнена по корот-
козамкнутой схеме с циркуляцией масла
по замкнутому кольцу: двигатель - воздуш-
но-масляный радиатор - двигатель. Мас-
лобак подключен параллельно основной
магистрали и служит для пополнения рас-
хода циркулирующего масла.
Температура масла поддерживается в
заданных пределах с помощью системы
автоматического регулирования АРТМ-64.
Шасси - трехопорное с азотно-масляной
амортизацией. Передняя опора со спарен-
ными колесами размерами 700x250 мм уби-
рается назад в фюзеляжный отсек. Главные
опоры с тормозными колесами размерами
930x305 мм расположены под крылом и
убираются вперед (по полету) в гондолы
двигателей, что гарантирует их выпуск даже
при неисправной гидравлической системе.
Створки отсеков шасси открываются
только на время уборки и выпуска опор,
что уменьшает их сопротивление при взле-
те и исключает попадание грязи в ниши.
Рычажная подвеска передней опоры,
сравнительно низкое давление в пневмати-
ках и большой ход амортизаторов делают
движение самолета по аэродрому мягким.
Все управление выпуском и уборкой
шасси автоматизировано и осуществляет-
ся нажатием соответствующей кнопки.
Вверху: размещение топливных баков на серийных самолетах
Ил-18В и Ил-18Д
Внизу: люки центропланного бака Ил-18Д
124
Передняя (слева) и
основная опоры
шасси
Управление самолетом - жесткое, без
гидравлических усилителей посредством
дюралевых тяг. Приемлемые для летчиков
нагрузки на педали и штурвалы получены
путем тщательного подбора осевой ком-
пенсации рулей и элеронов, использовани-
ем сервокомпенсаторов, загрузочных пру-
жин и триммеров.
На стоянке органы управления стопорят-
ся дистанционно управляемыми механиз-
мами, предупреждая рули и элероны от по-
вреждения при порывах ветра.
В управление включены рулевые машин-
ки автопилота АП-6Е (АП-6ЕМ-ЗП).
Фрагмент кабины
второго пилота
В гидравлической системе используется
жидкость АМГ-10. При этом рабочее дав-
ление в ней 210 г/см2 создается двумя
поршневыми насосами НП-25-5 произво-
дительностью 40 л/мин с приводом от са-
молетных двигателей. С помощью гидрав-
лической системы осуществляются выпуск
и уборка шасси, торможение колес, вклю-
чая на стоянке, поворот передней ноги,
включение механизмов флюгирования ло-
пастей воздушных винтов и привод стекло-
очистителей.
Сжатый азот (давлением 210 кг/см2) при-
меняется для зарядки гидроаккумуляторов,
системы аварийного торможения колес и
аварийного флюгирования лопастей вин-
тов.
Противообледенительная система защи-
щает носки крыла и оперения, обтекатели
и лопасти винтов, стекла кабины экипажа
(электротермические устройства), воздухо-
заборники двигателей и направляющий ап-
парат ТВД (теплым воздухом от компрес-
сора двигателя) и радиаторы системы кон-
диционирования. С конца 1967 года Ил-18
стали оснащать сигнализатором обледене-
ния СО-2Ил.
Противопожарная система включает ста-
ционарные (шесть ОС-8, десять ОС-2Ил) и
четыре переносных огнетушителя. Стацио-
нарные огнетушители применяются для
ликвидации пожаров в гондолах и внутри
двигателей, а также в отсеке ВСУ ТГ-16.
Переносными огнетушителями пользуются
внутри салона и в кабине экипажа.
На случай аварийной посадки с убран-
ным шасси снизу гондол внутренних двига-
телей имеются рычаги для ввода в дейст-
вие огнетушителей при соприкосновении
гондол с землей. При возгорании, а также
перед аварийной посадкой самолета с уб-
ранным шасси пространство над топливом
в подфюзеляжном баке заполняется нейт-
ральным газом для исключения взрыва.
Электрооборудование самолета пред-
ставлено восемью генераторами СТГ-
12ТМО (мощностью по 12 кВт) с приводом
125
от двигателей и аккумуляторными батарея-
ми напряжением 24 вольт. При запуске
двигателей генераторы работают как стар-
теры и затем переходят на режим питания
током постоянного напряжения 27 вольт в
бортовой сети.
Питание ряда агрегатов переменным од-
нофазным током осуществляется от четы-
рех генераторов СГО-12 и от преобразова-
теля ПС-1500. Трехфазный переменный
ток подается от двух (один резервный)
преобразователей ПТ-1000Ц.
Радиооборудование включает связную
радиостанцию РСБ-5/1230 (с самолета №
185008304 - 1-РСБ-70 или Р-807) работа-
ющую в средне- и коротковолновых диапа-
зонах, как со шлейфовой, так и лучевой ан-
теннами, две командные УКВ-радиостан-
ции РСИУ-5 (Р-802ГМ). В качестве
резервной можно использовать 1-РСБ-70,
радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-
УМ), радиолокатор РПСН-2АМГ, систему
ближней навигации РСБН-2С (РПСН-ЗМ),
радиокомпас АРК-5 или АРК-11, курсо-
глиссадные устройства системы посадки
СП-50, маркерный радиоприемник МРП-
56П, радионавигационные устройства
«Свод», «Встреча» и «Путь-1 М» («Путь-
4МП», «Путь-4МПА»), аппаратуру ближней
навигации и посадки «Курс-МП-1», допле-
ровский измеритель НАС-1Б «Трасса».
Имеются также переговорное СПУ-7 и
громкоговорящее СГУ-15 устройства.
Радиостанция РСБ-5 в телефонном ре-
жиме обеспечивала в средних широтах
связь на расстоянии около 400 км, а в те-
леграфном - не менее 750 км. В северных
широтах над сушей при работе с лучевой
антенной дальность связи в телеграфном
режиме была не менее 200 км, а над мо-
рем - свыше 1000 км.
Аэронавигационное оборудование обес-
печивает самолетовождение в сложных ме-
теоусловиях днем и ночью. Для этого кро-
ме отмеченного оборудования имеются
Антенна и блоки
радиолокационной
станции «Эмблема»
авиагоризонт АГД-1 и астрокомпас ДАК-
ДБ-5. В 1967 году на Ил-18 начали уста-
навливать аппаратуру автоматического за-
хода на посадку БСУ-ЗП.
Автоматическое пилотирование самоле-
та в горизонтальном полете осуществляет-
ся автопилотом АП-6Е.
Спасательное оборудование включает
переносные кислородные приборы КП-19,
дымозащитные маски ЛП-2, аварийные на-
дувные трапы ТН-3, спасательные плоты
СП-12 или ПСН-10.
Компоновка кабины
экипажа Ил-18
126
Эпилог
Сегодня Ил-18 в полете большая ред-
кость, и их можно пересчитать по пальцам.
Да и в музеях их немного. В 1960-е годы в
Советском Союзе началось повальное ув-
лечение установкой списанных самолетов
на пьедесталы. Не избежал, и вполне за-
служенно, этой участи Ил-18. Один из пер-
вый лайнеров этого типа (вариант Ил-18В,
СССР-75525) установили в украинском
городе Переславль-Хмельницкий в 1976
году.
Летом 1977 года в Монинский музей ВВС
(Московская область) перегнали из аэро-
порта Пулково (г. Санкт-Петербург) Ил-18В
СССР-75737. Поскольку речь зашла о му-
зейных экспонатах, то отмечу, что в музее
гражданской авиации в Ульяновске хранит-
ся Ил-18Д СССР-74250, а в Киеве - пер-
вый серийный Ил-18А СССР-75634.
В 1978 году Ил-18 установили в Симфе-
рополе, а 23 апреля следующего года, в
связи с двадцатилетием начала эксплуата-
ции лайнера, в Москве перед аэропортом
Шереметьево поставили, видимо, на веч-
ное хранение, Ил-18В СССР-75554.
Затем самолеты-памятники появились в
городах бывшего СССР: Абхазии, Адлере,
Алма-Ате, Ашхабаде, Баку, Бресте, Волог-
де, Гаграх, Екатеринбурге, Красноярске,
Ленинграде (аэропорт Ржевка), Николаеве,
Новокузнецке, Пензе, Симферополе, Став-
рополе, подмосковном Сергиеве Посаде,
Ташкенте... По крайней мере, два из Ил-18
находятся за рубежом - в чешском музее
техники и в Китае.
Многие из этих машин использовали в
качестве детских кафе и кинотеатров. К со-
жалению, немало самолетов-памятников
постепенно пришло в негодность из-за от-
сутствия ухода за ними и были отправлены
в металлолом. Распилили Ил-18В в Шере-
метьево. Вандализм, да и только.
Условные обозначения:
АКБ - аккумуляторная батарея
акбон - авиационная краснознаменная бригада
особого назначения
акдон - авиационная краснознаменная дивизия
особого назначения
адон - авиационная дивизия особого
назначения
ВПП - взлетно-посадочная полоса
ЛИИ - Летно-исследовательский институт
ЛО - летный отряд
МУТА - Московское территориальное
управление ГВФ
НИИ ВВС - Научно-испытательный институт ВВС
НИИ ГВФ - Научно-исследовательский институт
ГВФ
РГАЭ - Российский государственный институт
экономики
РЛЭ - руководство по летной эксплуатации
ОА - объединенная авиагруппа ГВФ
ОАО - объединенный авиаотряд ГВФ
оплап - отдельный противолодочный авиаполк
ТВД - турбовинтовой двигатель
ТУ - территориальное управление ГВФ
УПА - управление полярной авиации.
ШВЛП - Школа высшей летной подготовки
ГВФ
ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический
институт
ЛИТЕРАТУРА
1. Артемьев А., «Тунец» выходит на охоту, Крылья Родины, № 10, 2000.
2. Вульфов А., Ил-18: сорок лет в небе, Авиация и космонавтика, № 7, 1997.
3. Горохов А., На крыльях - к Южному, Техника-молодежи, № 7, 1980.
4. Егоров Ю., Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина, М., Русавиа, 2003.
5. История русской авиации в фотографиях 1945 - 2005, М., Русавиа, 2005.
6. Король В.В., Крылья Петербурга, НИКА, Санкт-Петербург, 2001
7. Мазурук И.П., Лебедев А.А. Летчики-испытатели Аэрофлота. М., Машиностроение. 1991
7. Мезох В.Ч., Летчик-испытатель гражданской авиации, Г/РИПП «Адыгея», Майкоп, 2002.
8. Пассажирский самолет Ил-18. Техническое описание, М., Машиностроение, 1960.
9. Пассажирский самолет Ил-18. Техническое описание, Кн.1. Характеристики самолета. М., Машинострое-
ние, 1964.
10. Пассажирский самолет Ил-18. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию. М., Машино-
строение, 1968.
11. Руководство по летной эксплуатации и пилотированию самолета Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми
двигателями АИ-20. М. 1979
12. Руководство по летной эксплуатации и пилотированию самолета Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми
двигателями АИ-20. М. 1992
13. Таликов Н., Полвека первый, АвикоПресс, 1999.
14. Технические условия на поставку и приемку в 1967 году на экспорт пассажирского самолета Ил-18Д с
двигателями АИ-20М.
15. Урусов О., В небе измерительный пункт, Новости космонавтики, № 9, 2003.
16. 63-й летный отряд, Принт Нау, Москва, 2002.
17. Flieger - Revue, № 4, 1999.
18. World Air Power Journal, vol. 41 Summer 2000.
127
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической
форме, в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой
информационной системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или
ее части без согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.
Научно-популярное издание
ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Якубович Николай Васильевич
ИЛ-18 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ
АВИАЛАЙНЕР, РАЗВЕДЧИК, КОМАНДНЫЙ ПУНКТ, САМОЛЕТ-ЛАБОРАТОРИЯ, ОХОТНИК ЗА СУБМАРИНАМИ
В авторской редакции
Ответственный редактор Н. Аничкин
Художественный редактор П. Волков
Страна происхождения: Российская Федерация
Шыгарылган ел!: Ресей Федерациясы
ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р, 15.
Home page: www.yauza.moscow
Для корреспонденции:
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1.
Тел.+7(495) 411-68-86.
E-mail: editor@yauza.moscow
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Россия, город Москва, улица Зорге, дом 1, строение 1, этаж 20, каб. 2013.
Тел.: 8 (495) 411-68-86.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
0нд!рушк «ЭКСМО» АКБ Баспасы,
123308, Ресей, кала Мэскеу, Зорге кешес!, 1 уй, 1 гимарат, 20 кабат, офис 2013ж.
Тел.: 8 (495)411-68-86.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.
Тауар белпсн «Эксмо»
Интернет-магазин : www.book24.ru
Интернет-магазин : www.book24.kz
Интернет-дукен : www.book24.kz
Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы».
Казакстан Республикасындагы импорттаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС.
Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию,
в Республике Казахстан:ТОО «РДЦ-Алматы»
Казакстан Республикасында дистрибьютор жене еым бойынша арыз-талаптарды
кабылдаушынынекИ «РДЦ-Алматы» ЖШС,
Алматы к., Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8 (727) 251-59-90/91/92; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
0н!мн1н, жарамдылык мерз!м! шектелмеген.
Сертификация туралы акпарат сайтта: www.eksmo.ru/certification
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо»
www.eksmo.ru/certification
0нд!рген мемлекет: Ресей. Сертификация карастырылмаган
Дата изготовления / Подписано в печать 18.06.2021.
Формат 84x1081/16. Печать офсетная. Усл. печ. л. 13,44.
Тираж экз. Заказ
ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ!
eksmo.ru
МЫ В СОЦСЕТЯХ:
О eksmolive
С eksmo
Q eksmolive
о eksmo.ru
Q eksmo_live
Q eksmo_live
<#G8S
III ЧИТАЙ
111 ГОРОД
book 24.ru
Компоновочная схема самолета Ил-18В
Грузо-пассажирский Ил-18Д RA-74296 авиакомпании "Третьякове" после высадки пассажиров.
Аэропорт Домодедово, август 2002 г. Фото Н. Якубовича
Во второй половине 1950-х годов
на линии «Аэрофлота» вышли три
первых отечественных самолета с
газотурбинными двигателями -
Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Из них только
Ил-18 до сих продолжает эксплуа-
тироваться, правда уже в Воору-
женных силах. Ил-18 летал на всех,
включая международные, воздуш-
ных трассах «Аэрофлота», во
многих авиакомпаниях «братских»
СССР государств. В Советском
Союзе за сорок лет эксплуатации
он перевез миллионы людей, в том
числе в суровых условиях Крайнего
Севера. Именно Ил-18 после полета
в космос доставил в Москву Юрия
Гагарина. Эта крылатая машина
стала не только одним из самых
популярных пассажирских лайне-
ров в истории авиации - на ее базе
были созданы самолет-разведчик
Ил-20, воздушный командный пункт
Ил-22, самолет-лаборатория Ил-24
и самолет-охотник за подводными
лодками вероятного противника
Ил-38, который и в начале 20-х
годов XXI века не утратил своего
значения для обороны наших
границ, продолжая оставаться на
вооружении и постоянно проходя
программы модернизации.
НОВАЯ книга ведущего историка
авиации во всех подробностях, на
основе архивных документов рас-
сказывает читателю о создании,
конструкции, производстве, экс-
плуатации (в том числе - боевой
службе) легендарного авиалайнера
Ил-18 и военных самолетов, соз-
данных на его основе.
Издание иллюстрировано уни-
кальными чертежами и эксклюзив-
ными фотографиями.