Author: Никольский М.В.
Tags: военная и военно-морская авиация маскировка военное дело военная наука авиация авиастроение военная авиация история авиации
ISBN: 978-5-04-159131-1
Year: 2022
Text
УДК 623.746.4(73)
ББК 68.53
Н64
Иллюстрация на переплете/!. Руденко
Никольский, Михаил Владимирович.
Самолеты-«ганшипы» во Вьетнаме: главный калибр «спецназа»
американских ВВС / Михаил Никольский. — Москва : Яуза : Эксмо,
2022. — 208 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5-04-159131-1
Во время Вьетнамской войны 1965—1973 гг. за грузовиками Вьетконга по марш-
рутам снабжения тропы Хо Ши Мина охотились практически все типы американских
самолетов — от реактивных «Фантомов» до противопартизанских «Бронко», но 70%
уничтоженных транспортных средств записали на свой счет самолеты-«ганшипы».
Стрелково-пушечное вооружение на них устанавливается поперек фюзеляжа вдоль
одного борта (такое расположение орудий действительно вызывает ассоциацию со
старинными парусниками — gun зЫр’ами). Характер операций спецподразделений
ВВС США резко отличался от тактики применения армейской авиации, и оказалось,
что для боевых действий такого рода больше всего подходят самолеты с невысокой
скоростью полета, оснащенные, однако, весьма сложной бортовой аппаратурой.
Первый «ганшип» (АС-47) был переоборудован из транспортного самолета С-47.
В 1967 г. начались испытания еще более мощного АС-130, созданного на базе транс-
портного самолета С-130 «Геркулес». Вооружение состояло из четырех специально
разработанных модулей с шестиствольными пулеметами «Миниган» и четырех 20-мм
пушек «Вулкан». На «ганшипе» были установлены система ночного видения, бортовая
ЭВМ, РЛС (такая же, как на истребителях F-104) и мощные прожекторы. Для борьбы
станками несколько АС-130 даже вооружили 105-мм армейскими гаубицами.
НОВАЯ книга ведущего историка авиации на основе недавно рассекреченных
материалов «спецназа» американских ВВС впервые дает подробное описание исто-
рии создания и боевого применения самолетов-«ганшипов» во Вьетнаме, в том числе
с учетом оценки их действий, проведенной аналитиками ЦРУ.
Издание иллюстрировано уникальными фотографиями «ганшипов».
УДК 623.746.4(73)
ББК 68.53
ISBN 978-5-04-159131-1
© Никольский М.В., 2022
© ООО «Издательство «Яуза», 2022
© ООО «Издательство «Эксмо», 2022
СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ..........................................5
ГЕНЕЗИС..............................................6
AIR COMMANDOS: ДОРОГА К «ГАНШИПАМ»...................8
АС-47...............................................19
Рождение «ганшипа»................................19
FC-47: испытания войной...........................25
«Антикварное крыло»...............................30
Тактика боевого применения АС-47 в ВВС США
и оценка боевого применения самолета в Индокитае..53
АС-47 в ВВС стран Юго-Восточной Азии..............55
АС-47 для Южной Америки...........................71
АС-130 —«ГАНШИП II».................................72
Ночная работа.....................................72
Тропа Хо Ши Мина..................................75
От «ганбота» к «ганшипу II».......................86
Серийные АС-1 ЗОА.................................92
«Surprise Package»...............................105
Конкуренция......................................112
Дебаты...........................................117
Процесс пошел....................................119
АС-1 ЗОЕ «Pave Aegis» и «Pave Spectre»...........126
Проследние сезоны АС-130 в Индокитае.............128
АС-130: взгляд со стороны ДРВ....................139
Окраска самолетов АС-130.........................147
АС-119.............................................148
«Ганшип III»: третий лишний......................148
АС-1 19Gb строю..................................153
АС-119К: «Ганшип III» v.2.0......................161
АС-119 в ВВС двух Вьетнамов......................174
МИНИГАНШИПЫ........................................183
ТОЖЕ «ГАНШИП»: АС-123К.............................192
«ГАНШИПЫ» ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА....................198
4
Предисловие
На с. 4.
Вверху:
один из первых
и самых известных
снимков АС-47
над Южным
Вьетнамом
был сделан
фотографом
американского
журнала «Life»
Внизу:
прототип АС-130А
после нанесения
камуфляжной
окраски, авиабаза
Эглин 1967 г.
На фюзеляже
самолета
изображено
приведение,
эмблема
полностью
идентична
эмблемам
самолетов АС-47
Термин «ганшип» используется в ави-
ации стран Запада применительно
к летательным аппаратам непосред-
ственной авиационной поддержки сухо-
путных войск. «Ганшипом» именуют любой
вертолет, оптимизированный для нане-
сения ударов по наземным целям. С са-
молетами дело обстоит несколько иначе.
Истребитель-бомбардировщики, или тем
паче штурмовик, предназначен именно для
работы по наземным целям, однако к са-
молетам-«ганшипам» сии машины не от-
носятся. Стрелково-пушечное вооружение
самолета-«ганшипа» установлено поперек
фюзеляжа вдоль одного борта. Располо-
жение вооружения на самолете-«ганшипе»
вызывает отчетливую ассоциацию с распо-
ложением вооружения на старинных парус-
ных кораблях. Такие корабли назывались
gun ship’aMH.
В книге пойдет речь о самолетах, стрел-
ково-пушечное вооружение которых скон-
центрировано вдоль борта фюзеляжа,
о настоящих «ганшипах». Но — не только
о них.
Мне, по роду своей основной работы
в отделении научно-технической инфор-
мации ЦАГИ, периодически приходилось
заниматься тематикой самолетов-«ган-
шипов» на протяжении двух десятков лет.
Работа над книгой заставила меня во-мно-
гом пересмотреть собственные взгляды на
«ганшипы», сложившиеся под влиянием
многочисленных публикаций в популярных
(чтобы не сказать попсовых) англоязычных
СМИ.
В 2010-х гг. в США рассекретили большое
количество материалов, посвященных дея-
тельности ВВС США в период Вьетнамской
войны. Материалы были подготовлены
в 70-е гг., по горячим следам, историче-
ским отделом ВВС США, в рамках проекта
«СНЕСО». Издания проекта «СНЕСО» вы-
ложены в интернет.
Истории и боевому применению «ганши-
пов» посвящена работа полковника Джека
Балларда «Развитие и боевое применение
самолетов-ганшипов. 1962-1972» (Jack
S. Ballard, Development and Employment of
Fixed-Wing Gunships 1962-1972). С этой
книги гриф секретности сняли намного
раньше — в 1982 г., но в открытом досту-
пе за пределами США (речь не только об
СССР) ее найти было нереально. Все ста-
тьи и книги о «ганшипах», прочитанные
мною за много лет, содержали прямые
цитаты из работы Балларда, причем без
ссылок на источник. Нередко статья пред-
ставляла собой «цельнотянутое» и сильно
урезанное изложение книги.
Книга Балларда действительно пред-
ставляет собой фундаментальное иссле-
дование всех аспектов программ самоле-
тов-«ганшипов» ВВС США. Исследование,
однако, выполнено в условиях «сфериче-
ского вакуума», в отрыве от действий дру-
гих самолетов ВВС.
В своей книге я попытался дать ком-
плексное описание действий самолетов-
«ганшипов» с учетом общей оценки дей-
ствий авиации, проведенной штабом ВВС
США, ЦРУ, иных структур. Книга из-за этого
получилась несколько полемичной — в го-
раздо большей степени, чем мне того хо-
телось.
Объем цифр в данной книге, возможно,
зашкаливает. Повторюсь — свои взгляды
на «ганшипы» я пересмотрел, но никому их
не навязываю. Любой желающий может со-
ставить на основе «цифирей» собственные
заключения об эффективности боевой ра-
боты самолетов-«ганшипов» во Вьетнаме.
Наконец, классическим «ганшипам» име-
лись альтернативы, что, опять же, показы-
вают «цифири».
Зашкаливает в книге число названий
разнообразных проектов и программ. Их,
названий, могло быть больше раза в три.
Американцы вообще любят всякие бро-
ские названия, пик сей любви пришелся
на 60-е гг. Такое ощущение, что в то время
статус проекта с собственным наименова-
ние получала любое действо, не прописан-
ное уставами и наставлениями — замену
семигранной гайки на трехгранную в узле,
скажем, крепления пилона вооружения
вполне могли обозвать «Project Freedom
for Ordnance».
M. Никольский, 2021 г.
5
Генезис
Первый документально зафикси-
рованный случай вооружения са-
молета неподвижным пулеметом,
установленным под углом 90 град, к про-
дольной оси самолета, относится к 1926 г.
Идею «ганшипа» (название «ганшип» во-
шло в обиход гораздо позже) сформули-
ровал и воплотил в жизнь 1-й лейтенант
Фред Нельсон (Fred Nelson), служивший
инструктором в Школе подготовки летчиков
авиационного корпуса армии США (Prima-
ry Flying School) на авиабазе Брукс-Филд,
шт. Техас. Данная школа в 20-е гг. являлась
кузницей кадров для американской воен-
ной авиации. В школе, помимо подготовки
летчиков, велась большая исследователь-
ская работа. Так, в 1929 г. в Брукс-Филдс
впервые в мире был осуществлен массо-
вый парашютный десант. Слово «массо-
вый» не совсем подходит к 18 парашюти-
стам, тем не менее — «first successful mass
parachute drop in the world»]
Фред Нельсон странным образом уста-
новил пулемет калибра 7,62 мм на бомбар-
дировщике DH.4 с целью одновременно
убить двух зайцев — повысить точность
стрельбы по наземной цели и увеличить
продолжительность прицельной стрель-
бы. Нельсон предложил совершенно иной
способ выполнения обстрела наземной
цели — самолет не атаковал цель с по-
логого пикирования, но описывал вокруг
цели вираж. Крен самолета при выполне-
нии виража подбирался таким образом,
чтобы трассы пулемета описывали конус
с вершиной в точке прицеливания. Практи-
ческие стрельбы дали неплохой результат,
но непосредственный начальник Нельсона
распорядился прекратить эксперименты:
нечего, дескать фигурять, летайте соглас-
но наставлениям.
Опыты Нельсона помнили немногие.
Одним из этих немногих оказался капитан
Карл Дж. Крэйн (Carl J. Crane) из Школы
тактики авиационного корпуса армии США
(Air Corps Tactical School). Крэйн задумался
о вооружении двухместного самолета 12
пулеметами, установленными поперек фю-
зеляжа вдоль одного борта, самолет пред-
назначался для борьбы с бомбардировщи-
ками в плотных боевых порядках, нейтра-
лизации зенитных средств противника, об-
стрела скоплений живой силы и уничтоже-
ния небольших кораблей и судов. Тем же
самым, за исключением борьбы с бомбар-
дировщиками, занимаются современные
самолеты-«ганшипы». Свое предложение
Крэйн в 1939 г. оформил в виде тезисов, ко-
торые представил на рассмотрение заме-
стителю начальника школы подполковнику
Дональду Уилсону. Уилсона в США почита-
ют как теоретика стратегической бомбар-
дировочной авиации, однако концепцию
«ганшипа» будущий генерал не оценил.
Следующее обращение к идее вооруже-
ния самолета неподвижным стреляющим
вбок вооружением относится ко времени
II Мировой войны. В апреле 1942 г. 1-й лей-
тенант Гилмор МакДональд (Gilmour Craig
MacDonald) из 95-й зенитного полка бере-
говой артиллерии, дислоцированного на
о. Оаху (Гавайские острова), предложил
повысить эффективность действия па-
трульных самолетов против подводных
лодок, путем фиксированной установки
неподвижных пулеметов перпендикуляр-
но к продольной оси планера; обстрели-
вать субмарину предполагалось с виража.
Концепция МакДональда базировалась на
идеях Нельсона и Крэйна, об работах кото-
рых артиллерист-зенитчик имел представ-
ление. Свое предложение МакДональд
оформил надлежащим образом и напра-
вил в адрес Национального совета изобре-
тателей США (National Inventors Council,
NIC). 27 апреля 1942 г. канцелярия NIC
внесла предложение офицера в соответ-
ствующий реестр, на чем дело и заверши-
лось. В 1945 г. МакДональд, ставший капи-
таном, выдвинул идею вооружения легких
самолетов армейской авиации базуками,
развернутыми на угол 90 град — то есть
вновь вернулся к идее поперечного обстре-
ла. Война была близка к завершению, а по-
тому очередную инновацию МакДональда
положили под сукно. МакДональда не сле-
дует, однако, считать изобретателем-неу-
дачником, коих в истории насчитывается
Бомбардиров щ и к
DH.4 из Школы
подготовки
летчиков
авиационного
корпуса армии
США. Авиабаза
Брукс-Филд, 1929 г.
6
Бомбардиров щ и к
Bordelaise А.В. 22
немерено. В 1943 г. капитан МакДональд
был удостоен ордена «Легион Почета» (Le-
gion of Merit) за изобретения «многочислен-
ных устройств, значительно повысивших
точность огня зенитных пулеметов».
Пожалуй, именно МакДональд впервые
внятно сформулировал концепцию само-
лета-«ганшипа» и именно его идеи стали
отправной точкой при разработке первого
такого самолета — FC/AC-47.
Самолет FC/AC-47 имел еще одно-
го прародителя. Нэйт Сэйнт (Nate Saint)
в годы II Мировой войны служил в амери-
канской авиации, однако его дальнейший
жизненный путь был связан исключитель-
но с мирными деяниями. Нэйт Сэйнт стал
миссионером, летающим. На маленьком
самолете Сэйнт доставлял грузы и по-
чту в отдаленные деревни Эквадора.
Приземлиться удавалось далеко не у ка-
ждой деревеньки, а сбросить груз точно
тоже получалось не всякий раз. Сэйнт
стал привязывать груз к длинному тросу.
Летчик вводил самолет в вираж и посте-
пенно стравливал трос, в результате груз
или почта оказывались в заданной точке.
В январе 1956 г. Сэйнта убили туземцы
амазонского племени ваорани. Гибель
миссионера вызвала большой резонанс
в США — широкую известность получил
как сам летчик, так и его необычный спо-
соб доставки грузов.
Идею установки на самолет «поперечно-
го вооружения» до начала II Мировой вой-
ны опробовали и во Франции. Французский
эксперимент выглядел гораздо основатель-
нее американского. В 1932 г. на бомбар-
дировщике Bordelaise А. В. 22 поперечно
установили 75-мм пушку Шнейдер Р. D. 12.
Вооруженные подобным образом само-
леты предлагалось использовать для по-
давления выступлений во французских
колониях, прежде всего — в Индокитае,
то есть именно там, где приняли боевое
крещение американские «ганшипы». Идея
французов была хороша, но ее исполнение
подкачало: 75-мм пушка для самолета А.В.
22 оказалась слишком тяжелой, из-за чего
сильно ухудшились летные характеристики
и управляемость бомбардировщика. «Ган-
шипа» из бомбардировщика А.В. 22 не по-
лучилось.
7
Air Commandos: дорога к «ганшипам»
Генеральный секретарь ЦК КПСС
Н. С Хрущев 6 января 1961 г., высту-
пая на Московском совещании ком-
мунистических и рабочих партий, заявил
о необходимости всемерной поддержки
освободительных движений угнетенных
народов. Президент Кеннеди отнесся
к заявлению Хрущева предельно серьез-
но, тем более слова Хрущева прозвучали
постфактум — поддержка Советским Сою-
зом разнообразных освободительных дви-
жений по всему миру секретом для США
не являлась. В Вашингтоне речь Хрущева
расценили как заявку на расширение во-
енно-политической помощи освободитель-
ным (коммунистическим, по терминологии
США) движениям.
Ответом Хрущеву стал меморандум Со-
вета национальной безопасности США
№ 56 (National Security Council Memorandum
56, NSAM 56) от 28 июня 1961 г. Меморан-
дум под названием «Эволюция паравоен-
ных требований» (Evaluation of Paramilitary
Requirements) описывал угрозы, исходив-
шие и исходящие от разнообразных осво-
бодительных движений по всему миру. Ме-
морандум № 56 предписывал Министер-
ству обороны США в кооперации с Госу-
дарственным департаментом и ЦРУ прове-
сти оценку возможностей США по борьбе
с партизанами, принять меры к расшире-
нию и углублению таковых возможностей.
Непосредственным следствием меморан-
дума № 56 стало формирование частей
специального назначения во всех видах
вооруженных сил.
Создание американского спецназа от-
слеживал лично президент Кеннеди. Коли
зашел разговор о спецназе, то на память
сразу приходят «зеленые береты». Части
СпН формировались в первую очередь
в недрах сухопутных войск. «Зеленые
береты» планировалось обеспечить соб-
ственной авиацией, что привело к затяж-
ному сражению между ВВС и сухопутными
войсками за право контроля над такой ави-
ацией. Битва за авиацию спецназа велась
параллельно с аналогичной схваткой за
контроль над авиацией непосредственной
поддержки сухопутных войск. Оба сраже-
ния завершились компромиссом, беско-
нечно далеким от идеала. ВВС в «сраже-
ниях» 1961-1962 гг. отстояли свое право
на контроль за авиацией СпН с условием
отсутствия в такой авиации вертолетов.
Битва за штурмовики тоже вроде бы окон-
чилась в пользу ВВС, однако армейская
авиация стала развивать специализиро-
ванные боевые вертолеты. Достигнутый
в 60-х гг. компромисс соблюдается до сих
пор: в частях авиации СпН ВВС нет верто-
летов, в то время как на вооружении един-
ственного авиационного полка СпН армей-
ской авиации состоят только винтокрылые
ЛА. Вертолетные части ВВС ориентирова-
ны исключительно на выполнение поиско-
во-спасательных и транспортных (ограни-
ченного масштаба) заданий, зато в армей-
ской авиации нет ни одного вооруженного
самолета. Чудны дела твои Господи, равно
как и законы, принимаемые (соблюдае-
мые!) в США...
Меморандум № 56 зафиксировал не-
обходимость создания противопартизан-
ских сил, а работа по их формированию
началась несколькими месяцами раньше.
В апреле 1961 г. командующий ВВС гене-
рал Кертис Лемэй (Curtis Emerson LeMay)
распорядился сформировать в составе
9-й воздушной армии на авиабазе Эглин,
шт. Флорида, 4400-ю эскадрилью бое-
вой подготовки летных экипажей (4400th
Combat Crew Training Squadron). Местом
дислокации эскадрильи был определен аэ-
родром Халбарт-Филд, входивший в состав
авиабазы Эглин. Эскадрилью СпН практи-
На стр. 8-9:
силы специальных
операций США
своим созданием
обязаны
през иденту Джону
Кенеди.
На фото —
президент
Кеннеди в Форт-
Браге, «столице»
американского
спецназа, 1961 г.
8
чески сразу после формирования вывели
из юрисдикции 9-й воздушной армии, под-
чинив напрямую штабу Тактического авиа-
ционного командования ВВС США.
На личный состав 4400-й эскадрильи
возлагались две основные задачи: уча-
стие в секретных операциях на территории
третьих стран (Вьетнама прежде всего1)
и подготовка кадров для ВВС иностранных
государств в части борьбы с партизанами.
1 В 1959 г. ситуация в Южном Вьетнаме резко
осложнилась. Разведка США зафиксировала
участие в боевых действиях с правительствен-
ными войсками не только отрядов Вьетконга
(Viet Nam Cong san — вьетнамский коммунизм;
Национальный фронт освобождения Южного
Вьетнама), но также подразделений регуляр-
ной армии Северного Вьетнама. Американцы
довольно высоко оценивали подготовку частей
армии ДРВ, но из-за отсутствия тяжелого воо-
ружения приравнивали их к партизанам. План
борьбы с партизанами в Южном Вьетнаме
и Лаосе президент Кеннеди одобрил 30 января
1961 г. Особое внимание, которое президент
уделял Вьетнаму привело к тому, что министр
обороны Макнамара возвел любые программы,
направленные на борьбу с партизанами, в ранг
приоритетных. Военные рассматривали Вьет-
нам как полигон для отработки техники и тактики
борьбы с партизанами, одним из таких «испыта-
тельных отрядов» стала и 4400-я эскадрилья.
Первый командир 4400-й эскадрильи пол-
ковник Бенджамин Кинг (Benjamin Н. King)
на церемонии формирования части на-
звал своих людей воздушными коммандос
(air commandos). Полковник подчеркнул
принадлежность своей эскадрильи силам
специальных операций. Летчиков и техни-
ков отбирали в эскадрилью на доброволь-
ной основе.
Эскадрилья должна была действовать
в интересах армейского спецназа: достав-
лять и эвакуировать людей, перевозить
грузы, оказывать непосредственную авиа-
ционную поддержку, принимать участие
в психологических операциях — разбра-
сывать листовки и вести пропагандистские
передачи посредством бортовых громкого-
ворителей.
На вооружение эскадрильи поступил
откровенный антиквариат, извлеченный,
большей частью, с базы хранения Дэ-
вис-Монтан: восемь бомбардировщиков
В-26 «Инвейдер», восемь квазиштурмо-
виков Т-28В «Троян» и 16 транспортных
SC-47, ни одна из этих машин не явля-
лась новой. Выбор самолетов удивите-
лен, но — логичен. Самолеты Т-28 и С-47
передавались ВВС Вьетнама, а одной из
формальных задач 4400-й эскадрильи
являлась подготовка летных кадров непо-
средственно на местах. В-26 являлся од-
ним из немногих (если не единственным)
типов поршневых бомбардировщиков, еще
имевшихся в США. Командование ВВС не
желало лишний раз заострять внимание
на вопросе подчиненности авиации СпН:
дескать, зачем армейцам беспокоиться —
мы ж формируем эскадрилью устаревших
самолетов.
Следует принять во внимание и еще
один фактор, наверняка повлиявший на
выбор самолетов: в то время «специаль-
ное назначение» означало противопарти-
занские операции (counter-insurgency, или
counterinsurgency, COIN). Американцы са-
мым внимательным образом проанализи-
ровали германский опыт борьбы с совет-
скими партизанами, в том числе использо-
вание авиации. Этот анализ также являлся
одним из последствий меморандума № 56.
В 1962 г. по заказу ВВС США германский
генерал авиации Карл Друм (General der
Flieger Karl Drum) выполнил небольшое,
но весьма содержательное исследование
«Airpower and Russian Partisan Warfare».
Немцы привлекали к борьбе с партизана-
ми не самые лучшие самолеты. Герман-
ский опыт противопартизанской борьбы,
вполне могли учитывать при выборе само-
летов для 4400-й эскадрильи.
Закономерен вопрос на тему отсутствия
вертолетов в 4400-й эскадрилье. Ответ на
него — очевиден: вертолеты принадлежа-
9
Полковник
Бенджамин Кинг
у самолета Т-28.
Бьенхоа, декабрь
1961 г.
ли армейской авиации. Практически одно-
временно с отрядом 2А во Вьетнам были
отправлены две вертолетные эскадрильи
армейской авиации. Приставки СпН эти
вертолетные эскадрильи не получили,
а потому особого внимания до сих пор не
привлекают.
Самолеты С-47 прошли ремонт и мо-
дернизацию на ремзаводе ВВС США
в Уорнер-Робинс, шт. Джорджия. На С-47
полностью заменили радиосвязное обо-
рудование, установили пламегасители на
выхлопные патрубки моторов, громкого-
ворители, авиадесантное оборудование
и крепления для реактивных пороховых
ускорителей JATO (Jet Assisted Take-Off).
Самолеты SC-47 планировалось исполь-
зовать для скрытной доставки людей
и грузов в районы, контролируемые про-
тивником, эвакуации раненых. Все восемь
Т-28В ранее эксплуатировались в авиаци-
онном училищем ВМС США. На авиабазе
Эглин УТС Т-28 оборудовали подкрылье-
выми пилонами для подвески вооружения
и/или дополнительных топливных баков,
установили бронезащиту членов экипа-
жей. Т-28В рассматривался как штурмо-
вик, в то время как роль тяжелых ударных
самолетов отводилась А-26. С базы хра-
нения Дэвис-Монтан на нужды формиру-
емой авиации специального назначения
извлекли 12 В-26, из которых на ремонт-
ном заводе в Огдене собрали восемь ле-
тающих машин.
Формирование 4400-й эскадрильи завер-
шилось к лету 1961 г. Летом же начались
и первые совместные учения летчиков
и «зеленых беретов». Эскадрилью гото-
вили к отправке во Вьетнам. Президент
Кеннеди 11 октября 1961 г. одобрил план
проведения операции «Фарм Гэйт» (Farm
Gate) — развертывание отряда 4400-й
эскадрильи в Южном Вьетнаме. Команди-
ровочные предписания получили 41 офи-
цер и 115 нижних чинов, примерно треть
личного состава эскадрильи. Во Вьетнам
отправили четыре самолета RB-262, четы-
ре SC-47 и восемь Т-28.
Перед отрядом 2А (Detachment 2А)
4400-й эскадрильи ставились две задачи:
подготовка летных кадров для ВВС Южно-
го Вьетнама и отработка тактики борьбы
с партизанами. Первая, несекретная, зада-
ча выполнялась нешатко-невалко. Выпол-
нение задачи № 2, секретной, обернулась
традиционными бомбоштурмовыми уда-
рами по отрядам «инсургентов» и охотой
за средствами перевозки грузов. Деятель-
ность отряда 2А 4400-й эскадрильи замет-
ного вклада в теорию противопартизанской
войны не привнесла.
2 США, согласно соглашению 1955 г., обязались
не развертывать во Вьетнаме бомбардировщи-
ки. На самом деле в Индокитай были направ-
лены как разведчики RB-26 со стеклянными
носами фюзеляжей, так и «нормальные» В-26
с пулеметной батарей в носу, при этом все са-
молеты обозначались RB-26. Один В-26 был
вооружен восемью 12,7-мм пулеметами в носу
и шестью — в крыле (такая машина имелась в
отряде в единственном экземпляре).
10
SC-47 отряда 2A
4400-й эскадрильи.
Бьенхоа, 1961 г.
В качестве места дислокации отряда
рассматривалось три аэродрома: Бьенхоа,
Дананг и Нятчанг. Выбрали Бьенхоа в силу
более удобного географического располо-
жения этой базы — отсюда можно было
выполнять боевые вылеты над большей
частью Южного Вьетнама. Самолеты на
театр военных действий перебрасывали
в три этапа — чтобы никто не догадался
будто они принадлежат одной воинской ча-
сти; «Фэрм Гэйт» окружала пелена секрет-
ности. Первыми в Южный Вьетнам из Хал-
барт-Филд с несколькими промежуточными
посадками перелетели SC-47. В Бьенхоа
«Дакоты» прибыли 14 ноября. Т-28 в разо-
бранном виде сначала доставили на авиа-
базу Кларк-Филд, Филиппины. Затем 24 но-
ября собранные самолеты своим ходом пе-
регнали в международный аэропорт Сайго-
на Тан Сон Нат, а оттуда — в Бьенхоа. В-26
прибыли в декабре 1961 г. В Бьенхоа на
все самолеты нанесли опознавательные
знаки ВВС Южного Вьетнама, а с формы
личного состава подразделения 2А удали-
ли символику Вооруженных сил США.
Отряд в первые недели пребывания
в Индокитае в административном отно-
шении подчинялся секции ВВС группы
военных советников США во Вьетнаме
(Air Force section of the Military Assistance
Advisory Group (MAAG) Vietnam). В начале
1962 г. все части ВВС США, находившиеся
во Вьетнаме, свели во 2-й передовой эше-
лон 13-й воздушной армии (2nd Advanced
Echelon (2nd ADVON) of 13th Air Force).
Командование 2nd ADVON получило как
административный, так и оперативный
контроль над «Фарм Гэйт» — отрядом 2А
4400-й эскадрильи. Позже 2nd ADVON пре-
образовали во 2-ю авиационную дивизию
13-й воздушной армии ВВС США.
Задачи 2nd ADVON формулировались
следующим образом: «наступательные,
оборонительные и разведывательные
воздушные операции с целью уничтоже-
ния или нейтрализации сил и ресурсов
Вьетконга, нарушение коммуникаций
Вьетконга в приграничных районах Юж-
ного Вьетнама». Регион предстоящих
боевых действий был ограничен Южным
Вьетнамом — полеты над Лаосом запре-
щались. В Лаосе работала авиакомпа-
ния «Эйр Америка» — грех не вспомнить
фильм-шедевр одноименного названия...
В конце декабря Макнамара провел со-
вещание, изрядная доля которого была
посвящена деятельности отряда «Фарм
Гэйт». ВВС США вроде как участия в бо-
евых действиях на территории Южного
Вьетнама не принимали, поэтому министр
настоял на соблюдении не духа, но буквы
закона: в составе каждого экипажа следо-
вало иметь минимум одного вьетнамца.
Таким образом, в боях принимали бы уча-
стие самолеты с интернациональными
экипажами, кроме того, вьетнамцы полу-
чали бы опыт боевого применения. Данное
указание Макнамары соблюдалось доста-
точно строго, по букве, отнюдь не по духу.
Командир SC-47 вспоминал, что «своим»
вьетнамцам давал единственное пред-
полетное указание: «В самолете ничего
не трогать! Ни при каких обстоятель-
ствах!!!» За вьетнамскими членами экипа-
жей прочно закрепилось прозвище «sand
bag» — мешок с песком. Макнамара требо-
вал от «Фарм Гэйт» всяческого ускорения
подготовки южновьетнамских экипажей —
во Вьетнаме эта сторона деятельности
«авиационных коммандо» коснулась лишь
летчиков Т-28, да и то после многократных
«понуканий»
Все боевые вылеты «Фарм Гэйт», по
Макнамаре, следовало проводить только
по согласованию с правительством Южно-
го Вьетнама и только при невозможности
выполнения таких заданий силами ВВС
Южного Вьетнама.
Отряд авиации специального назначе-
ния стал первым подразделением ВВС
США, непосредственно задействованным
в боевых действиях против вьетнамских
коммунистов. При этом официальные
лица до лета 1964 г. не уставили говорить
о личном составе этой части как о военных
советниках, никоим образом не принимаю-
щих участия в боевых действиях. Завесу
секретности с истинного предназначения
сняли лишь в августе 1964 г., после Тонкин-
ского инцидента, который стал отправной
точкой истории открытого военного вмеша-
тельства США в дела Вьетнама.
Эскадрилья 4400-й готовилась рабо-
тать совместно с «зелеными беретами»,
а в Южном Вьетнаме экипажам «Фарм
Гэйт» пришлось заниматься несколько
иной работой. Президент Южного Вьетна-
ма Нго Динь Зьем полагал главной зада-
чами авиации, как ВВС Южного Вьетнама,
так и «Фарм Гэйт», борьбу с инфильтра-
цией в его страну коммунистов с севера
и уничтожение опорных пунктов против-
ника, в районах, недосягаемых для прави-
тельственных сил. Эти задачи не являлись
новинкой для экипажей Т-28 и В-26, хотя
11
и отличались определенной спецификой.
Самолеты SC-47 по прямому назначению
(скрытная заброска людей и грузов) в Юж-
ном Вьетнаме не применялись. Координа-
ция между наземными частями и авиацией
практически отсутствовала; авиацию при
планировании операций частей сухопут-
ных войск Южного Вьетнама в расчет не
брали вообще. Ситуация с планировани-
ем несколько улучшилась только в апреле
1962 г., после того как Сайгон с инспекци-
онной поездкой навестил генерал Лемэй.
В официальной труде «The United States
Air Force in Southeast Asia. The Advisory
Years 1950-1965», подготовленном истори-
ческим отделом ВВС США в 1971 г. и рас-
секреченном в 2013 г., действия «Фэрм
Гэйт» на раннем этапе пребывания в Юж-
ном Вьетнаме названы «скорее импровиза-
ционными, нежели системными».
Первым задокументированным слу-
чаем использования самолетов «Фэрм
Гэйт» для выполнения боевых заданий
является операция «Short Count» по
оценке масштабов инфильтрации комму-
нистов в Южный Вьетнам водными путя-
ми. Операция проводилась в два приема:
с 6 по 22 декабря 1961 г. и с 5 по 7 фев-
раля 1962 г. К операции привлекали один
SC-47 и два Т-28. Экипажи «Фэрм Гэйт»
обнаружили в прибрежных водах Южного
Вьетнама 6294 джонки и сампана, но не
смогли определить какие из плавсредств
были «дружественными», а какие «по-
дозрительными». Данные полеты можно
отнести скорее к патрульными, нежели
к разведывательным. С 14 по 11 февраля
самолеты SC-47 выполнили семь само-
летовылетов рамках ведения психологи-
ческой войны, агитируя население отда-
ленных деревень за южновьетнамскую
власть посредством бортовой громкого-
ворящей звуковещательной аппарату-
ры. Об эффективности данных полетов
лучше всего говорит время, в течение
которого жители могли наслаждаться гла-
сом с неба — 50 секунд (высота полета
SC-47200 м, скорость 180-200 км/ч). Эти
полеты оказались не только бесполезны-
ми, но и опасными — выполнялись они
в горах на малых высотах. 11 февраля
1962 г. в 100 км северо-восточнее Сай-
гона разбился самолет SC-47 — первая
потеря американской авиации во Вьет-
намской войне. Погибли все находившие-
ся на борту: шесть членов экипажа от ВВС
США, два военнослужащих армии США
и переводчик-вьетнамец. Отряд «Фарм
Гэйт» понес первые потери, а Макнама-
ре пришлось объяснять конгрессменам
почему в самолете, выполнявшим полет
по программе подготовки кадров для ВВС
В-26 отряда 2А
4400-й эскадрильи,
Бьенхоа
12
Самолет Т-28.
Бьенхоа, 1961 г.
Южного Вьетнама, находилось восемь
граждан США и всего один вьетнамец.
Ударные самолеты «Фарм Гэйт», Т-28
и В-26, привлекались к участию в аэро-
мобильных операциях 27 декабря 1961 г.
и 5 января 1962 г. Штурмовики и бомбар-
дировщики обеспечивали высадку юж-
новьетнамского десанта с американских
вертолетов. Обе операции проводились
в отсутствии противодействия противника
и скорее напоминали учения. Причинами
неудач посчитали чрезмерную сложность
оперативных планов и утрату внезапности
из-за проведения предварительной воз-
душной разведки.
Первый ночной боевой вылет состоялся
в ночь на 7 января 1962 г. в полном соот-
ветствии с заветом Макнамары: интерна-
циональными экипажами (один представи-
тель титульной нации на каждом самолете)
по согласованию с правительством Южно-
го Вьетнама и при невозможности выпол-
нения задания экипажами ВВС Южного
Вьетнама. ВВС Южного Вьетнама вообще
не располагали летчиками, подготовлен-
ными для ночных полетов, а командование
сухопутных войск запросило нанести удар
по скоплению сампанов на реке в районе
одного из опорных пунктов. Запрос пере-
адресовали «Фэрм Гэйт». На выполнение
задания отправились один SC-47 с задачей
подсветить объекты удара ракетами и два
Т-28 для уничтожения сампанов. Экипажи
сампанов не обнаружили, зато отработали
совместные действия ночью. После 7 ян-
варя 1962 г. один SC-47 с осветительными
ракетами всегда и один-два Т-28 или В-26
дежурили в Бьенхоа в готовности к ночно-
му вылету.
Боевые вылеты ночью стали выполнять-
ся достаточно регулярно. Чаще всего та-
кие вылеты производились на отражение
атак отрядов Вьетконга на опорные пункты
правительственных войск. На открытой
местности, при атаках опорных пунктов,
тактика подсветки целей ракетами работа-
ла, однако искать противника в джунглях
с помощью осветительных ракет оказалось
занятием бесполезным.
До августа 1964 г. американцы действи-
тельно старались максимально ограничи-
вать непосредственное участие своей ави-
ации в боевых действиях. Командование на
самых разных уровнях, от Вашингтона до
Бьенхоа, не уставало повторять о необхо-
димости подготовки ВВС Южного Вьетнама
к полностью самостоятельным действиям
и напоминать об экспериментальном ста-
тусе «Фарм Гэйт». Реалии Южного Вьетна-
ма, однако, в полной мере соответствовали
известной поговорке «благими намерени-
ям вымощена дорога в ад». Благие наме-
рения имели место быть в действительно-
сти. Так, американцы реально пытались
избежать жертв среди мирного населения.
В дневное время экипажам отряда 2А раз-
решалось наносить удары только по це-
лям, обозначенным дымовыми ракетами,
а ночью — в случае подтверждения южно-
вьетнамской стороной отсутствия в районе
нанесения удара «дружественных» сил или
мирных жителей. На практике данные огра-
ничения работали плохо, ибо информация
о целях в большинстве случаев поступала
13
крайне расплывчатая: «концентрация сил
противника», «опорный пункт Вьетконга»
или же запрашивался удар по координатам
на карте без «персонификации» объекта.
20 января 1962 г. командование воору-
женных сил Южного Вьетнама запросило
американскую авиацию для нанесения на
рассвете 21 января удара по деревне Бат-
ху, где якобы было отмечено скопление
бойцов Вьетконга. Командир «Фарм Гэйт»
изначально запрос отклонил, так как дерев-
ня находился в непосредственной близости
от границы с Камбоджей, но под давлением
свыше вынужден был спланировать боевые
вылеты. В налете приняли участие восемь
Т-28 и два В-26. Командир «Фэрм Гэйт» лич-
но координировал действия своих экипажей
с борта SC-47, который накручивал виражи
между деревней и границей. За действи-
ями авиации с борта другого С-47 (южно-
вьетнамского) наблюдал министр обороны
Южного Вьетнама. В данном случае амери-
канцев и южновьетнамцев мало заботила
судьба жителей деревни Батху, опасения
вызывала высокая вероятность «залета»
на территорию Камбоджи. Опасения оказа-
лись не напрасными: 22 января правитель-
ство Камбоджи заявило о нарушении гра-
ницы двумя самолетами Т-28, в результате
действий которых один человек был убит
и трое ранено. Инцидент рассматривался
на уровне Госдепартамента США. След-
ствием рассмотрения стал запрет на при-
ближение самолетов «Фэрм Гэйт» к границе
с Камбоджей на расстояние менее 5 миль
днем и десяти — ночью. 25 января налеты
выполнялись уже с учетом действия данно-
го запрета — в один день самолеты «Фэрм
Гэйт» одновременно атаковали 14 целей
в пяти различных местах. В захваченных не-
сколько позже трофейных документах отме-
чалась высокая эффективность действий
авиации — не столь частый случай, когда
удалось получить реальную оценку боевой
работы летчиков.
Командование «ограниченного контин-
гента» ВВС США в Южном Вьетнаме вся-
чески противилось расширения масштабов
участия «Фэрм Гэйт» в боевых действиях.
Раз за разом американцы говорили о необ-
ходимости тщательной предварительной
разведки, разделения населения на «дру-
жественное» и «враждебное», исключении
возможности причинения ущерба мирному
населению и т.п. Южновьетнамцы слуша-
ли, слушали, а потом заявляли о настоя-
тельной необходимости авиационного уда-
ра самолетов ВВС США по «концентрации
сил противника» или «опорному пункту
Вьетконга».
Моральная составляющая в «пожелани-
ях» американцев наверняка присутство-
вала, но американцы всегда отличались
практицизмом: продуктивны или нет жерт-
вы среди местного населения? «Голуби» из
числа американских советников полагали
гибель мирных жителей контрпродуктив-
ной, поскольку после она способствовала
ожесточению населения и, как следствие,
увеличению численности Вьетконга. «Яс-
требы» считали, что местное население
признает только силу. «Ястребы» и «го-
луби» сходились в одном — имеющей-
ся в Южном Вьетнаме авиации (местной
и американской) недостаточно. Противоре-
чивая в целом позиция самих американцев
негативно отражалась на эффективности
действий «Фарм Гэйт». Весной 1962 г. лич-
ный состав «Фарм Гэйт» все больше втяги-
вался в боевые действия и все меньше вни-
мания уделял подготовке летных кадров
для ВВС Южного Вьетнама (это внимание
и раньше не являлось избыточным). Об экс-
периментальном статусе «Фэрм Гэйт» не то
чтобы забыли: постепенно отрабатывалось
взаимодействие с сухопутными войсками
и ВВС Южного Вьетнама, однако система-
тическая работа по разработке тактики про-
тивопартизанской борьбы отсутствовала.
Во второй половине 1962 г. самолеты
и вертолеты стали обстреливать все чаще.
За последние четыре месяца 1962 г. аме-
риканцы зафиксировали 89 случаев об-
стрела своих самолетов и вертолетов, а за
первые четыре месяца 1963 г. — уже 257.
Война во Вьетнаме стала войной аэромо-
бильной с самых первых дней, поэтому
потери в транспортных вертолетах воспри-
нимались весьма болезненно. Вертолеты
получили прикрытие в виде самолетов Т-28
отряда «Фарм Гэйт». Пара Т-28 встречала
вертолеты на маршруте. Один «Троян» за-
нимал позицию выше (примерно на 50 м)
немного позади ведущего вертолета. Са-
молет Т-28 уравнивал скорость с вертоле-
тами, периодически выполняя отвороты
В-26 отряда 2А
4400-й эскадрильи
в полете
над Южным
Вьетнамом
14
Количество боевых вылетов, выполненных в январе-июне 1962 г.
Январь Февраль Март Апрель Май Июнь
ВВС Южного Вьетнама* 150 148 207 213 267 389
«Фарм Гэйт»** 101 72 157 156 209 187
*) без учета вылетов транспортных самолетов и вертолетов.
**) без учета вылетов самолетов SC-47.
влево и вправо (S-маневр), что, кроме того,
позволяло самостоятельно вести поиск
противника. Второй Т-28 держался значи-
тельно выше колонны вертолетов в готов-
ности атаковать противника по команде или
командира экипажа первого Т-28, или по за-
просу вертолетчиков. Самолеты при необ-
ходимости наносили превентивные удары
по району приземления вертолетов. «Троя-
ны» описывали виражи вокруг зоны призем-
ления все время, пока вертолеты остава-
лись на земле. Данный тактический прием
впоследствии переняли экипажи боевых
вертолетов АН-1 «Кобра». Не факт, однако,
что «Кобра» для такой работы подходила
лучше «Трояна», но армейской авиации не
позволили иметь в своем составе воору-
женных самолетов — пришлось «городить
огород» на тему винтокрылого штурмовика.
Количество заявок на использование
авиации росло день ото дня, в то время
как основным «инструментом» воздушной
войны по-прежнему оставался отряд 2А
4400-й эскадрильи. ВВС Южного Вьетна-
ма постепенно наращивали свою боевую
мощь, однако на протяжении первой поло-
вины 1962 г. экипажи «Фарм Гэйт» выпол-
няли боевых вылетов не сильно меньше,
чем все гораздо более многочисленные
южновьетнамские ВВС.
Командир 2-й дивизии бригадный генерал
Роллен Энтис (Rollen Н. Anthis) еще в марте
1962 г. направил командованию ВВС США
просьбу об усилении «Фарм Гэйт» четырь-
мя самолетами В-26 и четырьмя Т-28. Воп-
рос усиления «Фэрм Гэйт» рассматривался
на самых различных уровнях в течение не-
скольких месяцев, поскольку американцы
все еще не расстались с идеей создания
ВВС Южного Вьетнама, способных бороть-
ся с противником самостоятельно. Количе-
ственный рост южновьетнамских ВВС за-
труднил выполнение указания Макнамары
об интернационализации экипажей «Фарм
Гэйт». Проблемы с включением в экипа-
жи «Фарм Гэйт» местных кадров до весны
1962 г. не существовало. В конце весны
1962 г. количество южновьетнамских са-
молетов превысило количество летчиков,
после чего найти свободного летного кадра
вьетнамской национальности для помеще-
ния в кабину американского Т-28 или В-26
стало сложно: ударный самолет — это не
SC-47, который возможно набить «мешка-
ми с песком». Проблему «интернационали-
зации» экипажей «Фарм Гэйт» решили за
счет сержантов южновьетнамской армии,
готовить из сержантов летчиков никто не
собирался.
В сентябре 1962 г. Энтис запрашивал
для «Фарм Гэйт» уже десять В-26, пять
Т-28 и два С-47. Этот запрос министр Мак-
намара утвердил 8 октября 1962 г., одно-
временно с расширением программы под-
готовки южновьетнамских летчиков в США.
Макнамара даже добавил в список еще
два самолета U-10, хотя в который раз от-
метил, что основной задачей «Фарм Гэйт»
остается подготовки летных кадров. С Мак-
намарой соглашались, однако поступали
по-своему — дополнительные самолеты
потребовались отнюдь не для обучения.
До конца 1962 г. экипажи «Фарм Гэйт»
выполнили более 4000 боевых вылетов на
поддержку наземных войск, более 1000 по-
летов на прикрытие автоколонн, поездов
и транспортных самолетов. Ущерб против-
ника от действий воздушных коммандос
по американским данным составил 3381
убитыми, 405 уничтоженных сампанов,
4151 разрушенное строение.
Суммарные потери «Фарм Гэйт» за пе-
риод с октября 1961 г. по июль 1963 г. со-
ставили 16 человек летного состава, три
самолета SC-47, четыре Т-28, четыре В-26
и один U-10.
Два Т-28 отряда 2А были сбиты огнем
с земли, а два — разбились из-за разруше-
ния в полете крыльев. 24 марта 1964 г. Т-28
разрушился на выходе из атаки, а 9 апре-
ля у другого Т-28 при пикировании сложи-
лись крылья. «Наш главный враг — наши
самолеты]», — бросил в сердцах корре-
спонденту журнала «Авиэйшн Уик» пилот
«Фэрм Гэйт».
При выполнении боевого задания 16 ав-
густа 1963 г. у В-26 отвалились плоскости
крыла, экипаж — два американца и вьет-
намец — погиб. В сентябре из-за разру-
шения планера в полете был потерян еще
один В-26. При выполнении облета после
ремонта 7 января 1964 г. разбился третий
15
В-26: в полете отвалилась хвостовая часть
фюзеляжа с оперением, экипаж погиб.
Проблема прочности конструкции плане-
ра самолетов В-26 и Т-28 оставалась голов-
ной болью командования сначала «Фарм
Гэйт», а потом и 1-й эскадрильи комман-
до. Командир 2-й дивизии генерал Энтис
после катастрофы В-26 лично выполнил
боевой вылет на «Инвейдоре». Вердикт ге-
нерал вынес в стиле «и вашим, и нашим»:
самолеты В-26 требуют незамедлительной
замены, однако летать на них можно, толь-
ко осторожно (дословно — «cautiously»).
Проблемы прочности конструкции само-
летов В-26В и Т-28 послужили предметом
слушаний в Комитете по Вооруженным
силам Сената США, проходивших в мае
1964 г. Редкий случай, когда представители
Пентагона упирали на боевые потери:
— В-26 продемонстрировали свою эф-
фективность при выполнении разведы-
вательных и бомбардировочных заданий.
Мы потеряли четыре самолета в 1962 г.,
когда эскадрилья выполнила 4500 боевых
вылетов и девять в 9000 боевых вылетах
1963 г. Все самолеты сбиты зенитным
огнем Вьетконга.
Окончательное решение об отзыве из
Индокитая «Инвейдеров» было принято
вне всякой связи с событиями во Вьетна-
ме. На авиабазе Эглин 11 февраля 1964 г.
в ночном демонстрационном полете на
глазах двух десятков журналистов у В-26
отвалилась плоскость крыла; самолет
принадлежал сформированному органи-
зованному на базе Эглин в 1962 г. Центру
специальных операций ВВС. Боевые выле-
ты всех В-26 после этой катастрофы были
запрещены, а обычные полеты предписы-
валось выполнять только в случае крайней
необходимости и с минимальными пере-
грузками.
К июню 1963 г. численность персонала
ВВС США во Вьетнаме достигла 5000 че-
ловек. 1 июля 1963 г. на авиабазе Бьен
Хоа была сформирована 1-я смешанная
авиационная эскадрилья коммандо (1st Air
Commando Squadron (Composite), поглотив-
шая «Фарм Гэйт». На вооружении эскадри-
льи состояло десять С-47, четыре U-10B,
13 Т-28 и 18 В-26. К сентябрю 1963 г. коли-
чество исправных самолетов сократилось
до девяти Т-28 и 9-12 В-26, при этом коли-
чество боевых вылетов относительно сен-
тября 1962 г. возросло на 20%. В октябре
1963 г. командующий 13-й воздушной арми-
ей генерал-майор Мэддокс направил в штаб
ВВС США рапорт, в котором отмечалось:
— В настоящее время мы располагаем
девятью Т-28. ...Ситуация, сложившаяся
с Т-28, в сочетании с проблемами, связан-
ными с В-26, серьезно осложняет прове-
дение наших операций.
В октябре положение лишь ухудшилось,
ибо штаб Тихоокеанского командования
ВВС США потребовал соблюдения настав-
лений по до- и послеполетной подготовке.
До октября 1963 г. на подготовку двух Т-28
или В-26 после посадке к очередному вы-
лету уходило ЗСМО минут, в октябре это
время увеличилось, согласно наставлени-
ям, пришлось увеличить до 2 часов для
Т-28 и трех часов для В-26. Количество бо-
евых вылетов сократилось, а командова-
ние констатировало падение морального
духа у летного состава «Фарм Гэйт» —лет-
чикам нечем было себя занять:
— Экипажи эйр коммандо деморализо-
ваны, люди проводят около самолетов по
несколько дней в ожидании боевого выле-
та. ... Возможности эйр коммандо нахо-
дятся на грани коллапса.
В январе-марте 1964 г. из 1546 заявок на
нанесение ударов по противнику не уда-
лось удовлетворить 424, в том числе 230 по
причине отсутствия исправных самолетов.
Данная статистика, вроде бы, подтвержда-
ет если не коллапс возможностей авиации
специального назначения, то его возмож-
ность. На самом деле вышеприведенная
статистика никоим образом не отражает
мутной ситуации, сложившейся во Вьет-
наме. Заявки на использование авиации
в большинстве случаев поступали от юж-
новьетнамских войск, однако гордые южно-
вьетнамские командиры не любили в слу-
чае отказа повторять свои запросы; таким
образом реально запросов на использова-
ние авиации могло быть значительно боль-
ше. Меньшее, чем зафиксировано на бума-
ге, количество запросов — это одна сторона
медали. Вторая сторона — качество самих
запросов: насколько авиация действитель-
но была необходима? Ответ на данный во-
прос весьм неоднозначен, подтверждением
чего могут служить два примера.
21-я дивизия сухопутных войск Южно-
го Вьетнама в период с 16 по 19 янва-
ря! 964 г. проводила крупную операцию
в провинции Лонгсюен. В первый день по
запросам данной дивизии было выполнено
44 самолетовылета авиации специального
назначения — рекордное количество для
того периода войны. Войска, высаженные
с вертолетов, присутствия противника
в районе нанесения авиационных ударов
не обнаружили.
Противоположный пример связан с дей-
ствиями 7-й южновьетнамской дивизии
17-28 января 1964 г. в провинции Бенче.
Артиллерийский обстрел и бомбардировка
самолетами Т-28 и В-26 зоны высадки вер-
толетного десанта оказались недостаточны-
ми. При высадке десанта все 32 вертолета
с первой волной десанта получили повреж-
дения от огня земли, один UH-1B был сбит.
16
В-26К из 609-й
эскадрильи
коммандо. Южный
Вьетнам
Командование, как американское, так
и южновьетнамское, сходилось во мнении
о необходимости наращивания ударных воз-
можностей авиации в сочетании с повыше-
нием эффективности разведки, управления
действиями авиации и оценки результатов
авиационных ударов. Существовало три ню-
анса, которые наилучшим образом описал
И. А. Крылов в басне о лебеде, раке и щуке.
Видная часть американцев из числа людей,
которых принято относить к военно-полити-
ческой элите, считали возможным довести
ВВС Южного Вьетнама до необходимой
самостоятельности. Соответственно они
настаивали на усилении южновьетнамских
ВВС и ограничении южновьетнамского кон-
тингента ВВС США. Командование ВВС Юж-
ного Вьетнама приветствовало американ-
скую помощь, но не горело желанием полно-
стью взять в свои руки воздушные операции.
Профессиональные американские военные
в способности южновьетнамцев вести войну
самостоятельно сомневались в принципе
и выступали за «эскалацию агрессии»: на-
ращивание авиационной мощи США на теа-
тре военных действий.
Сухопутные войска США наращивали
свое присутствие во Вьетнаме гораздо
быстрее, чем ВВС. В начале 1964 г. в бо-
евых действиях принимало участие уже
несколько вертолетных рот авиации армии
США. Действия транспортных вертоле-
тов обеспечивали вооруженные вертоле-
ты — «ганшипы»; 17 января 1964 г. огнем
с земли был сбит как раз «ганшип». Пред-
ставители армейской авиации настаивали
на необходимости придания вертолетным
частям эскадрилий самолетов-штурмови-
ков OV-1, что шло вразрез с позицией ВВС
США — никаких вооруженных самолетов
в армейской авиации. Штурмовики во Вьет-
наме были необходимы, но штаб ВВС хо-
тел видеть на ТВД только свои, армейские,
вооруженные самолеты.
Заинтересованные стороны — ВВС Юж-
ного Вьетнама, ВВС США и авиация армии
США — тянули одеяло воздушной войны
каждый в свою сторону, как лебедь, рак
и щука повозку в басне Крылова. Пере-
тянуть одеяло не удалось никому, однако
данное перетягивание имело самые раз-
нообразные последствия, к которым, в том
числе, относится принятие на вооруже-
ние армейской авиации боевого вертоле-
та АН-1 «Хью Кобра» и появление в небе
Вьетнама самолетов-«ганшипов».
Ущербность изношенных «Инвейдеров»
и «Троянов» специального назначения,
однако, являлась очевидной для всех. На
боевые вылеты В-26 был наложен запрет,
а полеты Т-28 выполнялись с ограничения-
ми по перегрузке и массе полезной нагруз-
ки. Командование ВВС США в конце марта
1964 г. предложило направить во Вьетнам
эскадрилью реактивных бомбардировщи-
ков В-57 (американский вариант британ-
ского самолета «Канберра»), но это пред-
ложение не одобрил Макнамара, не желав-
ший «эскалации конфликта» путем участия
в боях реактивной авиации. Альтернативой
В-57 стал поршневой штурмовик А-1Е. ВВС
США в 50-е годы отказались от закупок
якобы устаревших поршневых самолетов,
сделав ставку на реактивную технику. Те-
перь устаревшую технику пришлось про-
сить у флота: все «Скайрейдеры» ранее
эксплуатировались в авиации ВМС США.
Первые шесть А-1Е прибыли в эскадрилью
эйр коммандо 30 мая 1964 г. Последний
боевой вылет на Т-28 экипажи эскадрильи
эйр коммандо выполнили 30 июня 1964 г.
В конце апреля 1964 г. Макнамара ре-
комендовал штабу ВВС США развернуть
в Южном Вьетнаме вторую эскадрилью
эйр коммандо, на вооружении двух эска-
дрилий планировалось иметь 50 штурмо-
виков А-1Е. Военные между тем полагали
необходимым располагать во Вьетнаме
не двумя, а тремя эскадрильями ударных
самолетов и продолжали настаивать на по-
лучении самолетов В-57. Небольшая крей-
серская скорость А-1Е не позволяла этому
самолету, действуя с авиабазы Бьенхоа,
оперативно реагировать на запросы сухо-
путных войск в дельте Меконга.
Шизофрению иногда описывают как раз-
двоение сознания. Действия американцев
весной 1964 г. больше всего походят как
раз на раздвоение сознания. Одной рукой
Макнамара увеличивал количество амери-
канских штурмовиков и вертолетов в Юж-
ном Вьетнаме, другой — устанавливал
жесткие ограничения на их применение:
— Военнослужащие США не должны
принимать участия в боевых действиях.
...Самолеты эйр коммандо могут выпол-
нять полеты на поражение наземных це-
17
лях исключительно в рамках подготовки
летчиков для ВВС Южного Вьетнама. ...
Вооруженные вертолеты с американски-
ми экипажами не должны применяться
для непосредственной авиационной под-
держки сухопутных войск.
Как бы то ни было, а США все глубже по-
гружались в пучину Вьетнамской, или II Ин-
докитайской, войны.
Дополнением к штурмовику А-1Е стал
бомбардировщик В-26К.
Главный урок по опыту эксплуатации
В-26 в «Фарм Гэйт» заключался в необхо-
димости серьезного ремонта и доработки
самолетов перед отправкой на театр воен-
ных действий. Модификация В-26К была
разработана специально под вьетнамские
требования. Ремонт и модернизацию са-
молетов В-26К осуществляла фирма «Он-
Марк Инжиниринг». Всего было дорабо-
тано 40 самолетов, 27 из которых сняли
с хранения на авиабазе Дэвис-Монтан,
а 13 взяли из частей авиации Националь-
ной гвардии. На самолетах в ходе модер-
низации усилили наиболее нагружаемые
в полете элементы силового набора пла-
нера, установили двигатели Пратт-Уитни
R-2800-103W мощностью 2500 л.с. (вме-
сто 2000-сильных R-2800-27) с реверсив-
ными винтами, под крыльями смонтиро-
вали пилоны для подвески вооружения
или топливных баков, емкость внутренних
баков была увеличена; «родные» колеса
основных опор шасси заменили колеса-
ми от самолетов КС-135. Стрелковое во-
оружение дополнили шестью крыльевы-
ми пулеметами калибра 12,7 мм (по три
в каждой консоли), была предусмотрена
возможность монтажа фотооборудова-
ния в бомбоотсеке. На В-26К установили
противооблединительную систему, крайне
необходимую в суровых климатических
условиях Южного Вьетнама. «Родные»
колеса основных опор шасси заменили ко-
лесами от самолетов КС-135.
Запрет на непосредственное участие
военнослужащих ВВС США в боевых дей-
ствиях на Южновьетнамском ТВД никто не
отменял, а потому управление на В-26К
выполнялось дублированным: по офици-
альной версии самолеты предназнача-
лись для подготовки летчиков ВВС Южного
Вьетнама.
Первый YB-26K прибыл на базу Эглин ле-
том 1964 г. Все самолеты В-26К поступили
на вооружение 1-го авиакрыла коммандо,
однако в Индокитай попали только маши-
ны вновь сформированной 609-й эскадри-
льи коммандо. Эскадрилья базировалась
на авиабазе Накхон Фаном в Таиланде.
Основной задачей экипажей В-26К явля-
лась борьба с перевозками по тропе Хо Ши
Мина.
Летчиков для В-26 собирали «с бору —
по сосенке». Преобладали крайности —
стар и млад. В 1-й эскадрильи коммандо
на «Скайрейдере» летал 55-летний офи-
цер, считавшийся ветераном еще в 1945 г.
Даже в 1967 г. примерно треть летчиков
С-47 и АС-47, действовавших в Индоки-
тае, имели звания майор-подполковник,
что само по себе говорит об их возрасте
(речь идет именно о летчиках, а не о ко-
мандирах подразделений). В ВВС США
ходила поговорка: «There are old pilots, and
there are bold pilots, but there are no old, bold
pilots», — бывают старые летчики, быва-
ют смелые летчики, но не бывает старых
и смелых летчиков. В эскадрильях комман-
до старые и смелые летчики составляли
едва ли не большинство. 75% летчиков
В-26К имели звания от капитана и выше,
возраст — старше 28 лет. С другой сторо-
ны, 75% штурманов самолетов В-26К были
1-е лейтенанты, а их возраст не превышал
27 лет.
Капитан Мишель Рос летал вторым пи-
лотом на заправщике КС-135. Назначение
на В-26 летчик воспринял, мягко говоря,
с недоумением. Рос едва разменял третий
десяток, в представлении капитана само-
лет являлся синонимом слова «jet» — реак-
тивный. А тут — «рецидив II Мировой вой-
ны». Легкое недоумение после знакомства
с В-26К сменилось у Роса шоком: осмотр
приборного оборудования кабины заме-
нил экскурсию в авиационный музей. Тем
не менее — приказ есть приказ: восьмине-
дельная «дрессировка» на авиабазе Инг-
лэнд, затем — Таиланд и ночные полеты
на охоту за грузовиками. Уже после первых
боевых вылетов капитан Рос изменил свое
отношение к «летающему антиквариату».
В-26К, получивший в Таиланде прозвище
«Нимрод», представлял собой, по оценке
Роса, наилучшее средство для борьбы с пе-
ревозками по тропе Хо Ши Мина. «Нимрод»
обладал восемью подкрыльевыми узлами
подвески и вместительным бомбоотсеком
(суммарная бомбовая нагрузка 5 т), в но-
совой части стояло восемь крупнокалибер-
ных пулеметов. Самолеты В-26, действуя
с базы Накхон-Фаном, могли оставаться
в районе Тропы примерно 1,5 ч. Боевые вы-
леты приходилось выполнять главным об-
разом ночью, поскольку перевозки по Тро-
пе осуществлялись в темное время суток.
В-26К взаимодействовали с самолетами
наведения, в роли которых выступали осна-
щенные поисковой аппаратурой легкие О-2,
транспортные С-123 и С-130. «Инвейдеры»
эксплуатировались в Южном Вьетнаме по
1969 г. включительно.
Действия отряда «Фарм Гэйт» в Южном
Вьетнаме послужили прологом к появле-
нию самолетов-«ганшипов».
18
AC-47
Рождение «ганшипа»
Личный состав «Фарм Гэйт» в начале
1962 г., когда еще не угас исследо-
вательский энтузиазм, выдвинул не-
мало идей по повышению эффективности
противопартизанских операций. Летчики
опытным путем пришли к выводу, что при-
оритетное значение имеет не точность
стрельбы из бортового стрелкового ору-
жия, а его плотность. Одно из предложе-
ний заключалось в вооружении транспорт-
ных самолетов С-47 и С-123 скорострель-
ными пулеметами. Как отмечалось выше,
исследовательско-экспериментальная ра-
бота в «Фарм Гэйт» постепенно сошла на
нет. Экспериментами занимались в Цен-
тре специальных операций ВВС (USAF
Special Air Warfare Center), сформирован-
ном в Халбарт-Филд. Должны были зани-
маться...
Особое внимание президента Кеннеди
к противопартизанским операциям побу-
дило Гилмора МакДоналда, теперь уже
подполковника, в сентябре 1961 г. напра-
вить в штаб Тактического авиационного
командования (ТАК) ВВС США документ,
озаглавленный «Transverse Firing of Rock-
ets and Guns». Командующий ТАК генерал
Габриэль Дисосуэй с документам озна-
комился и отозвался о нем следующим
образом: «Самая глупая идея, о которой
я слышал» (The silliest idea I’ve ever heard).
Генерал Дисосуэй всей душой любил реак-
тивные истребители...
Судьба, однако, улыбнулась МакДонал-
ду, пусть и не сразу. В 1963 г. на авиабазе
Эглин двухнедельные сборы резервистов
проходил заместитель главного конструк-
тора фирмы «Белл» Ральф Флексман
(Ralph Flexman). Флексман познакомился
с МакДональдом и проникся идеей само-
лета с поперечным вооружением. Флекс-
ман изложил концепцию самолета с по-
перечным вооружением применительно
к ограниченным вооруженным конфликтам
(конкретно — Вьетнам) в официальном
письме, которое направил руководству
фирмы «Белл», штабу ВВС США и ... сво-
ему приятелю капитану Джону Симонсу
(John С. Simons) из Лаборатории аэрокос-
мической медицины (Aerospace Medical
Research Laboratory). Лаборатория раз-
мещалась на авиабазе Райт-Паттерсон.
На этой же авиабазе находился Центр
авиационных систем (Aeronautical Systems
Division), ведущая научно-исследователь-
ская организация ВВС США.
Симонс сумел заинтересовать предло-
жениями Флексмана своих непосредствен-
ных начальников. Один из них попросил
оценить реалистичность этих предложе-
ний офицеров из управления баллистики
и управления авиационного вооружения.
Недоверие к самолету с поперечно уста-
новленными пулеметами проистекало
отнюдь не только из принципа «этого не
должно быть, потому что никто так не дела-
ет». Сомнения вызывала точность стрель-
бы. Никто не производил расчетов рассеи-
вания пуль при стрельбе под углом 90 град
к линии пути. На пули при такой стрельбе
постоянно воздействовал боковой ветер,
скорость которого равнялась скорости по-
лета самолета.
Очевидно, что эллипс рассеивания при
стрельбе вбок будет превышать эллипс
рассеивания при «попутной» стрельбе,
но — насколько? Прицеливание предстоя-
ло осуществлять летчику, а как скажется на
точности стрельбы значительное расстоя-
ние между прицелом и пулеметом? Отве-
ты на эти вопросы, в первом приближении,
в апреле 1963 г. дали офицеры управлений
баллистики и вооружения. Ответы были не-
утешительными — рассеивание пуль при
ведении огня перпендикулярно линии пути
будет очень большим. Симонс усомнился
в выводах и специалистов по баллистике,
его сомнения разделял и Флексман. Флекс-
ман, пользуясь служебным положением,
сумел добиться на фирме «Белл» прове-
дения более основательных баллистиче-
ских расчетов на ЭВМ. Эти расчеты, с од-
ной стороны, подтвердили выводы бал-
листиков с авиабазы Райт-Паттерсон, но,
с другой стороны, позволили найти способ
повысить точность стрельбы. Баллисти-
ки провели свои расчеты применительно
к стандартному авиационному пулемету
калибра 7,62 мм. Расчеты фирмы «Белл»
показали возможность получения удов-
летворительной и даже высокой точности
стрельбы в случае использования скоро-
стрельного пулемета с высокой начальной
скоростью пули, такого как 7,62-мм шести-
ствольный пулемет «Миниган».
Симонс настаивал на проведении прак-
тической стрельбы и даже обратился с ра-
портом о проведении соответствующего
эксперимента в Лабораторию армии США
в Форт-Ракере — настойчивый капитан
стучался во двери. Бурная деятельность
капитана, далекая от его специализации,
19
вызвала недовольство в верхах. Симонсу
поставили на вид:
— Изучение вопросов баллистики не
входит в круг обязанностей психоло-
га-исследователя.
К счастью для Симонса, идеей самоле-
та с поперечным вооружением проникся
его непосредственный начальник доктор
Джулиан Кристенсен (Julian Christensen).
Симмонс, не без поддержки Кристенсе-
на, в мае 1963 г. подготовил детальный
план исследований «Request for Support
of Limited War Study». План был рассчи-
тан на девять месяцев. Шесть месяцев
отводилось изучению особенностей при-
целивания при стрельбе с установившего-
ся виража; на этом этапе предполагалось
использовать невооруженный самолет. Два
месяца Симонс отвел летным эксперимен-
там с привлечением вооруженного пуле-
метом самолета Т-28 для оценки точности
стрельбы и определения оптимальных
режимов и времени атаки. Оценка резуль-
татов испытаний по первым двум этапам
должна была занять месяц. Свой план,
получивший неформальное наименование
проект «Тэйлчэсер» (Project Tailchaser),
Симмонс представил заместителю началь-
ника Исследовательского центра ВВС США
по НИР. Командование Центра план Си-
монса не утвердило, однако проект «Тэй-
лчэсер» неожиданно обрел поддержку со
стороны управления летных испытаний.
Начальник данного управления разрешил
Симонсу провести свои эксперименты «по
совместительству», в рамках «законных»
программ летных испытаний.
Первый такой эксперимент был прове-
ден в конце июня 1963 г. Симонс в составе
экипажа, с летчиком-испытателем капита-
ном Хэрли Джонсоном (Harley Johnson),
выполнил два полета на самолете Т-28 для
оценки возможности визуального наблюде-
ния цели при выполнении установившегося
виража. Наблюдение осуществлял Симонс,
занимавший левое, командирское, кресло.
В качестве рудиментарного прицела Си-
монс использовал горизонтальную линию,
нарисованную на левом боковом остекле-
нии кабины. Джонсон в первом полете в те-
чение десяти минут выполнил несколько
виражей на разных высотах с различными
скоростями и углами крена. Второй полет
экипаж выполнял в сумерках, в условиях
ограниченной видимости. Симонс убедил-
ся в возможности постоянной визуальной
фиксации цели при выполнении самоле-
том установившегося разворота. Концеп-
ция самолета с поперечными вооружением
подразумевала возможность постоянного
наблюдения за целью командиром экипа-
жа. Исторически командир занимает левое
кресло; речь идет о самолетах, где летчи-
ки или летчик и штурман размещены бок
Самолет С-131
для использования
в качестве «ган-
шипа» подходил
гораздо больше,
чем С-47. С-131,
в том числе в сани-
тарном варианте
(на фото), эксплуа-
тировались в ВВС
США до 70-х гг.
20
о бок. Обзор вправо с кресла командира
или сильно ограничен, или вообще отсут-
ствует. Таким образом, командир может на-
блюдать цели только слева от линии пути,
поэтому и вооружение на самолетах-«ган-
шипах» в большинстве случаев монтирует-
ся по левому борту фюзеляжа.
Следующим шагом стал 3-часовой по-
лет на транспортном С-131В (военный
вариант пассажирского самолета Конвэр
CV-240, разработанного для замены DC-3).
Симонс опять занимал командирское крес-
ло, а аппарат пилотировал с правого крес-
ла летчик-испытатель капитан Дж. Борен
(J.D. Boren). Симонс убедился в способно-
сти тяжелого самолета кружить вокруг вы-
бранного ориентира. Бонусом в том полете
стала оценка возможности стрельбы по
протяженной цели — автоколонне: Борен
некоторое время летел на малой высоте
вдоль автострады.
Полеты Симонса на Т-28 и С-131 под-
твердили принципиальную возможность
обстрела наземных целей с самолета, вы-
полняющего вираж. Камнем преткновения
оставались вопросы, связанные с рассеи-
ванием пуль при стрельбе, согласованием
прицела и пулемета. Ответы на эти вопро-
сы могли быть получены только после про-
ведения летных экспериментов.
В июне 1963 г. командование базы
Райт-Паттерсона выделило Симонсу один
С-131 В — программа «Тэйлчэсер» посте-
пенно приобретала официальный характер.
В левом боковом оконном проеме кабины
летчиков под руководством капитан-психо-
лога был установлен оптический прицел.
На самолете установили также три кино-
камеры: одна в кабине летчиков; вторая,
в оконном проеме левого борта фюзеляжа,
имитировала пулемет; третья была установ-
лена в грузопассажирской кабине и предна-
значалась для фиксации параметров полета
на дополнительной приборной доске, дубли-
рующей основную. Симонс планировал про-
вести серию полетов с целью верификации
прицела и определения поправок, которые
необходимо учитывать при прицеливании
и стрельбе. Руководство Центра авиаци-
онных систем 3 июля 1963 г. впервые офи-
циально включило эксперименты Симонса
в план испытательной работы. В июле на
С-131В было выполнено два полета на ве-
рификацию прицела, однако дальнейшая
деятельность затормозилась. Тем не менее,
главное удалось сделать: программа «Тэй-
лчэсер», еще недавно подковерная, пере-
шла в категорию плановых работ.
Бюрократическую стройность программа
«Тэйлчэсер» окончательно обрела 28 ок-
тября 1963 г., когда был утвержден новый
план летных испытаний. За год, начиная
с декабря 1963 г., на одном С-131 и одном
Т-28 предстояло налетать 300 испытатель-
ных часов на авиабазах сначала Райт-Пат-
терсон, потом Халбарт-Филд (в докумен-
тах указана авиабаза Эглин, но речь идет
именно о Халбарт-Филд) и, возможно,
Форт-Ракер (авиабаза авиации армии
США). Руководителем программы назначи-
ли летчика-испытателя капитана Борена,
ведущим летчиком-испытателем капитана
Эдвина Хатценбахлера (Edwin J. Hatzen-
buehler); летчик-испытатель капитан Бирт,
капитан Симонс и сержант Банч числились
ведущими инженерами.
Поначалу работы по программе «Тэйлчэ-
сер» велись в хорошем темпе. Уже к 15 ноя-
бря самолет С-131В полностью подготовили
к испытательным полетам, но потом нача-
лись проблемы, проистекавшие из сохра-
нившегося в верхах скептицизма по отноше-
нию к самолету с поперечным вооружением.
За семь месяцев самолет С-131 выполнил
всего два испытательных полета по причине
недостаточного финансирования програм-
мы — денег на топливо не хватало. Борена
и Бирта отозвали для выполнения испыта-
ний, считавшихся более приоритетными. Ве-
дущего летчика-испытателя Хатценбахлера
сменил майор Пух (Richard М. Gough). На-
конец летом 1963 г. программу вынужденно
покинул ее идейный вдохновитель капитан
Симонс. Место Симонса занял 1-й лейте-
нант Эдвин Сасаки (1st Lt. Edwin Sasaki),
кстати, также представитель Лаборатории
аэрокосмической медицины.
Перезагрузку программы «Тэйлчэсер»
обеспечил капитан Рональд Терри (Ronald
W. Terry), назначенный ведущим летчи-
ком-испытателем вместо майора Гуха.
Терри в 1963 г. в составе группы офи-
церов Центра авиационных систем нахо-
дился в шестинедельной командировке во
Вьетнаме. Командировка данной группы
на театр военных действий являлась ча-
стью подготовки рассчитанного на пять лет
плана НИОКР (научно-исследовательские
и опытно-конструкторские работы) по си-
стемам вооружения, оптимизированным
для применения в Юго-Восточной Азии.
Офицеры группы, в числе прочего, ознако-
мились с деятельностью «Фарм Гэйт».
Терри располагал информацией как
о предложениях летчиков «Фэрм Гэйт», так
и об экспериментах Симонса. В отличие от
большинства специалистов ВВС США, ка-
питан Терри, рассмотрел в самолете с по-
перечным вооружением превосходный ин-
струмент противопартизанской войны. Тер-
ри априори не являлся ни сторонником, ни
противником самолета с поперечным воо-
ружением. Его интерес к этому виду авиа-
ционного вооружения проистекал из сугубо
конкретной задачи — повысить эффектив-
ность противопартизанских операций.
21
Нападения на опорные посты во Вьет-
наме часто оказывались безнаказанными,
так как отряды Вьетконга действовали по
принципу «бей-беги»: атака или обстрел
и отход. Авиация просто не успевала при-
быть к месту боя. Транспортный самолет
с мощным стрелковым вооружением по-
зволил бы выполнять заявки сухопутных
войск, действуя из положения дежурства
в воздухе, с минимальным временем ре-
акции на угрозу. Поперечное вооружение
позволяло строить атаку как вираж. Лет-
чик на вираже не терял из вида цель ни на
секунду, а продолжительность стрельбы
ограничивалась лишь нагревом стволов
пулеметов и запасом патронов.
Участвовать в программе «Тэйлчэсер»
Терри буквально напросился и очень ско-
ро стал ее главной движущей силой. Мак-
Доналд, Флексман, Симмонс смотрели на
будущий «ганшип» глазами изобретателей,
Терри интересовался новинкой как сугу-
бый практик. Новый ведущий летчик-испы-
татель начал с разработки концепции бо-
евого применения самолета с необычным
вооружением.
«Ганшип», по логике Терри, должен был
выполнять задачи, схожие с задачами по-
лицейской патрульной машины — быстро
появляться в опасном месте, разгонять или
сковывать плохих парней до подхода под-
креплений. Капитан нашел самолету место
в противопартизанской войне и объяснил
генералам понятными им словами, где это
место находится:
— Где, где? Во Вьетнаме.
В августе 1964 г. концепцию Терри рас-
смотрели и одобрили специалисты Управле-
ния ограниченной войны (Limited War Office,
это управления отвечало за исследования
в области противопартизанских операций)
Центра авиационных систем. Управление
ограниченной войны взяло на себя обяза-
тельства по финансированию программы
«Тэйлчэсер». Три управления Центра (огра-
ниченной войны, летных испытаний и аэро-
космическая лаборатория) подготовили но-
вую программу летных испытаний С-131В
(о Т-28 давно забыли). Эта программа пред-
полагала выполнение стрельб из бортово-
го оружия — предстояло поставить точку
в длительной дискуссии на тему рассеива-
ния пуль при стрельбе под прямым углом
к линии пути с учетом компьютерных расче-
тов, проведенных на фирме «Белл».
Терри с самого начала взвинтил темп
работ. Уже в августе С-131 В с/н 53-7820
перегнали с авиабазы Райт-Паттерсон на
авиабазу Халбарт-Филд. Здесь в проеме
грузовой двери самолета установили кон-
тейнер SUU-11A с одним шестиствольным
пулеметом калибра 7,62 мм скорострель-
ностью 6000 выстрелов в минуту.
Испытания с практической стрельбой
начались в конце августа 1964 г. Стрельба
велась с дистанций от 500 до 3000 м, вы-
сота полета оставляла от 150 до 2500 м,
скорость полета — от 200 до 460 км/ч. Ре-
зультаты испытаний расценили как чрез-
вычайно успешные. В квадрат площадью
10 квадратных футов (0,9 м2) из очереди
продолжительностью 1 с попало 17 пуль,
в квадрат площадью 50 квадратных футов
(4,64 м2) — 75. Скопление живой силой
противника имитировали расставленные
на полигоне манекены — 25 «бойцов» на
площади 3000 м2. В результате 3-секунд-
ной очереди попадания пуль получило
19 манекенов, десять из этих попаданий
расценили как смертельные. Капитан Тер-
ри в одном из полетов одной пулеметной
очередью изобразил на земле свой иници-
ал — букву «Т».
Необходимо подчеркнуть, программа
«Тэйлчэсер» проводилась силами Центра
авиационных систем с авиабазы Райт-Пат-
терсон. Специалисты Центра специаль-
ных операций с авиабазы Халберт-Филд
лишь оказали помощь в установке пуле-
мета на С-131 и обеспечении практиче-
ских стрельб, хотя сами испытания вызы-
вали у них огромный интерес. На С-131
выполнил полет в качестве наблюдателя
командир 1-й группы боевого применения
(1st Combat Applications Group) Центра
специальных операций подполковник Фил
О’Дайер (Phil O’Dwyer). Стрельба Терри
подполковника восхитила, но О’Дайер зрил
в корень — во Вьетнаме война зачастую
шла в темное время суток. Поэтому О’Дай-
ер спросил Терри:
— Ночью, с подсветкой ракетами, мо-
жешь повторить?
— Без проблем, — ответил Терри.
Ночная демонстрация прошла не менее
удачно, чем дневная. О’Дайер официально
попросил коллег с авиабазы Райт-Паттер-
сон рассмотреть возможность установки
поперечного вооружения на самолеты С-47
и С-123. С-47 и С-123 использовались ави-
ацией специального назначения во Вьетна-
ме. О боевом применении С-47 упомянуто
выше, а С-123 использовались как транс-
портные и для распыления над джунглями
реагента «оранж».
В сентябре 1964 г. штаб ВВС США офи-
циально поручил рассмотреть возможность
подвески контейнеров с шестиствольными
пулеметами калибра на штурмовиках А-1
и установки аналогичного пулемета в про-
еме грузовой двери фюзеляжа самолета
С-47.
Пулемет М134 «миниган» (minigun) кали-
бра 7,62 был разработан как раз в рамках
одной из противопартизанских программ.
Предназначался пулемет прежде всего для
22
Пулемет
«миниган»,
установленный
в проеме грузовой
двери фюзеляжа
самолета С-131В
с/н 53-7820
вооружения вертолетов авиации армии
США, однако интерес к этому оружию про-
явили ВВС и ВМС США. Пулемет, а точнее
контейнер SUU-11, испытывали на авиаба-
зе Эглин с ноября 1963 г. История испыта-
ний пулемета «миниган» плохо стыкуется
с историей первого «ганшипа». На С-47, по
версии американских историков оружия,
изначально установили обычный 7,62-мм
пулемет Браунинг М37. Первые стрельбы
проводились на земле. Одноствольный пу-
лемет не обеспечивал необходимую плот-
ность огня и руководитель программы испы-
таний пулемета «миниган» в варианте для
ВВС Уильям Оман (William Auman) предло-
жил установить на будущий «ганшип» но-
вейшее вооружение. О С-131В с пулеметом
«миниган» историки оружия умалчивают,
однако на едва ли не единственной извест-
ной фотографии С-131 В в варианте «про-
тотипа ганшипа» в проеме грузовой двери
хорошо виден именно «миниган».
Весьма вероятно, что идея о вооружении
«ганшипа» пулеметом «миниган» возникла
одновременно у разных людей, причаст-
ных к программе «Тэйлчэсер». Пулемет
был хорошо, но вот что с ним делать в ВВС
США, в отличие от армейской авиации, не
совсем представляли, а тут подвернулась
подходящая платформа.
В американской историографии полеты
Терри в Халбарт-Филде часто представ-
ляются как сугубо инициативное меропри-
ятие, проведенное капитаном не только
под свою ответственность, но и на свои
деньги. США — страна свободная. Каждый
имеет право купить пистолет, автомат или
арендовать шестиствольный пулемет для
установки на самолет... А потом немного
полетать и прилично пострелять на поли-
гоне спецназа.
Хотелось бы пояснить иронию. У истоков
культовых американских изобретений или
воинских формирований зачастую поче-
му-то оказывается такой Брюс Уиллис (или
пять-шесть Брюсов Уиллисов) — герой-о-
диночка, который занят правым делом ис-
ключительно в инициативном порядке, на
свой страх и риск. В качестве примеров
могу привести пилотажную группу авиации
ВМС США «Блю Энжелз» и эскадрильи
«Агрессор», историями которых занимался
достаточно серьезно. Генезис американ-
ских изобретений сродни легендам Древ-
ней Греции. Где там правда, а где не совсем
правда — установить невозможно. История
о приватных испытаниях капитаном Терри
вооруженного С-131В изложена в серьез-
ном издании: «Эйр Коммандо Джорнэл»,
номер за лето 2012 г., стр. 10—19. Изда-
тельство представляет «Air Commando
Journal»: «А Professional Publication by the
Air Commando Association». Программа
«Тэйлчэсер» в статье «Spooky, Spectre and
the Man» не упоминается; да, the Man —
это Рональд Терри.
Терри, вне всяких сомнений, действи-
тельно «the Man», без которого само-
лет-«ганшип» или не появился бы вообще,
или появился бы значительно позже. Исто-
рия самолета-«ганшипа» развивалась не
по спирали, а, скорее, по экспоненте. Пере-
лом экспоненты обеспечил Терри, но не он
задал вектор развития. Наиболее полная
и достоверная работа, посвященная ран-
ним «ганшипам», подготовлена в начале
70-х гг. историческим отделом ВВС США —
«Development and Employment of Fixed-
Wing Gunships 1962-1972»; рассекречена
в начале текущего века. Капитану Терри
в данной работе уделено значительное, но
отнюдь не главное место. Фундамент для
«ганшипа» подготовил капитан Симонс,
а Терри возвел здание — тоже немало...
Финансирование работ по вооруженным
транспортным самолетам, по версии Ас-
социации воздушных коммандо, началось
после возвращения Терри в Райт-Паттер-
сон с авиабазы Халбарт-Филд. Представ-
ляется, однако, что речь следует вести не
о финансировании, но об изменении при-
оритета программы «Тэйлчэсер» на более
высокий вследствие отчета Терри, рапорта
О’Дайера, устных или письменных докла-
дов других офицеров.
Вопрос об возможности боевого приме-
нения вооруженного С-47 рассматривался
на самом высоком уровне штабом ВВС
США. С-47 представлялся слишком уязви-
мым для нанесения ударов по наземным
целям самолетом. Американцы всегда
очень трепетно относились к собственным
потерям, как реальным, так и потенциаль-
но возможным, поэтому обсуждение уяз-
вимости/неуязвимости С-47 происходило
весьма бурно. Терри аргументировал воз-
23
можность использования С-47 двумя фак-
торами:
1. В конкретных условиях Южного Вьет-
нама С-47 малоуязвим, так как может
обстреливать цели с высоты, недося-
гаемой для огня с земли.
2. Во Вьетнаме широко применяются
вертолеты-«ганшипы», уязвимые от
огня с земли гораздо больше, чем са-
молет.
Оба аргумента выглядели по меньшей
мере сомнительными. В 1964 г. у Вьетконга
пулеметов калибра 12,7 мм в то время было
не так уж и много, но их количество росло.
С-47 же планировалось вооружить 7,62-мм
пулеметами, эффективная дальность
стрельбы которых меньше, чем у 12,7-мм
пулеметов. Высота полета могла уберечь
С-47 лишь от пуль, выпущенных из личного
стрелкового оружия, вроде АК-47. Самолет
в сравнении с вертолетом менее уязвим от
обстрела с земли. Вопрос: какой самолет?
Точно не С-47: скорость полета ненамного
превышает скорость полета вертолета, га-
баритные размеры значительно больше,
а траектория полета весьма предсказуема.
Тем не менее именно последний аргумент
Терри произвел наибольшее впечатление.
Командование ВВС не то чтобы в сей аргу-
мент уверовало, но приятно было лишний
раз послушать про уязвимость вертолетов
армейской авиации.
С-47 обладал очевидными достоинства-
ми: большая продолжительность полета
в сочетании с возможностью загрузить
в фюзеляж огромное количество патронов
позволяли самолету действовать по вызо-
ву из положения дежурства в воздухе. Эти
качестве в еще большей степени были при-
сущи самолету С-131, однако С-47, в отли-
чии от С-131, имелось в избытке.
Использование С-47 в качестве ударного
самолета штаб ВВС рассматривал исклю-
чительно как вынужденную меру, вызван-
ную нехваткой во Вьетнаме настоящих
штурмовиков. Самолет предназначался
для решения ограниченного круга задач,
связанных с обороной опорных пунктов.
Предполагалось, что плотный пулемет-
ный огонь с борта С-47 позволит гарнизону
опорного пункта продержаться до подхода
настоящих штурмовиков, на которые и воз-
лагалась задача уничтожения противника:
— Вооруженный С-47 поможет компен-
сировать дефицит ударных самолетов.
(«The United States Air Force in Southeast
Asia. The Advisory Years 1950-1965»)
Журнал «Эйр Коммандо», однако, изла-
гает свое видение истории. В штабе ВВС
на рапорт из Центра специальных опера-
ций, содержащий предложения по воору-
жению самолета С-47 и испытанию этой
машины во Вьетнаме, якобы была наложе-
на отрицательная резолюция. Далее Тер-
ри, герой-одиночка, подался в Вашингтон,
где, «with a little help from ту friends» (The
Beatles), пробился на прием к генералу
Лемэю.
Визит капитана Терри к трехзвездному
генералу Лемэю случился 2 ноября 1964 г.,
а в ночь с 31 октября на 1 ноября авиабаза
Бьенхоа подверглась артиллерийско-ми-
нометному обстрелу. В результате обстре-
ла было уничтожены семь самолетов ВВС
США и Южного Вьетнама, еще 19 само-
летов получили повреждения. Лемэй, от-
личавшийся крутым характером, пришел
в ярость, а тут появился капитан Терри
и предложил решение проблемы обороны
опорных пунктов (и авиабаз) в виде С-47
с поперечным вооружением. Генерал не-
медленно включил капитану зеленый свет.
Теперь та же истории, изложенная в «De-
velopment and Employment of Fixed-Wing
Gunships 1962-1972»:
— Капитан Терри обсуждал потенци-
ал модернизированного С-47 с разными
людьми, постепенно продвигаясь вверх
по цепочке командования. Кульминацией
стала презентация программы коман-
дованию ВВС США во главе с генералом
Лемэем, состоявшаяся 2 ноября 1964 г.
Презентацию провели капитан Терри
и 1-й лейтенант Сасаки. Генерал Лемэй
и представители штаба ВВС на презен-
тацию отреагировали благожелательно,
было отдано распоряжение направить во
Вьетнам вооруженный пулеметами само-
лет С-47 и людей для испытаний новой
системы в боевых условиях.
Терри побывал у Лемэя не сам-один и от-
нюдь не вдруг, а решение о направлении
С-47 во Вьетнам принималось совем не
под влиянием обстрела Бьенхоа. Непо-
средственным следствием обстрела стала
отправка на театр военных действий эска-
дрильи истребителей-бомбардировщиков
F-4.
Генерал Лемэй впоследствии отзывался
о «ганшипе» без особого восторга:
— С-47 — не лучшая платформа для
размещения вооружения. Самолету не
хватало дальности и продолжительно-
сти полета, он был уязвим от огня с зем-
ли и потенциально возможных атак ис-
требителей.
Уместно заметить, что командование
ВВС США примерно до 1966 г. счита-
ло весьма вероятным появление МиГов
в небе Южного Вьетнама. Свой скепсис
Лемэй проявил постфактум, осенью же
1964 г. именно командующий ВВС своим
волевым решением отправил вооружен-
ный С-47 во Вьетнам, открыв тем самым
первую страницы большой книги боевого
применения самолетов-«ганшипов».
24
FC-47: испытания войной
Еще раз необходимо отметить: реше-
ние об отправке вооруженного са-
молета С-47 не являлось ни импро-
визацией генерала Лемэя или капитана
Терри, ни скоропалительным ответом на
обстрел авиабазы Бьенхоа. В первых чис-
лах ноября 1964 г. штаб ВВС США предло-
жил штабу Тихоокеанского командования
(Pacific Command) и штабу Командования
военных советников США во Вьетнаме
(United States Military Assistance Command
Vietnam) подготовить программу испыта-
ний самолета С-47 с поперечным пуле-
метным вооружением в боевых условиях,
рассчитанную на 60-90 дней, обратив осо-
бое внимание на проверку боевой эффек-
тивности самолета в темное время суток.
Решение о проведении испытаний новой
системы вооружения непосредственно на
ТВД далось непросто, поскольку ряд высо-
копоставленных лиц (не только в ВВС или
вообще в вооруженных силах) выражали
озабоченность ростом масштабов испы-
таний новых образцов вооружений и во-
енной техники, проводимых во Вьетнаме.
Самолет С-47 с поперечным пулеметным
вооружением вообще не проходил летных
испытаний как таковых, более того — фор-
мально проекта вооружения самолета С-47
пулеметами не существовало. Вооружение
С-47 поперечными пулеметами следует
считать работой инициативной. В качестве
исключения подобную инициативу можно
было бы лишь приветствовать, что и сде-
лал генерал Лемэй. Однако в Вооруженных
силах США подобные, «исключительные»,
инициативы постепенно превращались
в систему. Опасения насчет отправления
на театр военных действий недоиспытан-
ных или вообще неиспытанных систем во-
оружения были вполне обоснованными.
О значимости «испытательной» пробле-
мы говорит следующий шаг: в феврале
1964 г. Объединенный комитет начальни-
ков штабов США распорядился о создании
в недрах Командования военных советни-
ков США во Вьетнаме специального отдела
JRATA (Joint Research and Test Activity), от-
вечавшего за испытания техники для всех
видов и родов и вооруженных сил. В Объ-
единенном комитете начальников штабов
устали от количества запросов, программ,
согласований и т.д., связанных с испытани-
ями новой техники на театре военных дей-
ствий. Ох зря президент Кеннеди придал
борьбе с партизанами наивысший приори-
тет... Где приоритет, там — и деньги, акси-
ома. Противопартизанские исследования
порой давали на выходе неплохие систе-
мы, однако символом многих программ все
же следует признать пилу. Большую, дву-
ручную, для пиления бюджетных ассигно-
ваний.
Заместитель командующего ВВС США
по науке (Air Force Deputy Chief of Staff for
Research and Development) генерал-лейте-
нант Джеймс Фергюсон (James Ferguson)
направил в адрес Командования военных
советников США во Вьетнаме специаль-
ное разъяснение, касавшееся испытаний
вооруженного С-47 на театре военных дей-
ствий:
— .. .наибольший интерес представля-
ют испытания данной системы на так-
тическом фоне Республики Вьетнам, а не
испытания системы как таковой.
Специалисты из управления Фергюсо-
на, впрочем, понимали, насколько тонка
грань между «испытаниями на тактическом
фоне», которые по сути являлись отработ-
кой тактики боевого применения, и «испы-
таниями системами как таковой». Военные
советники во Вьетнаме разделяли точку
зрения главы Тактического авиационного
командования ВВС США генерала Уолте-
ра Суини (Walter С. Sweeny), который свое
мнение относительно присутствия во Вьет-
наме вооруженного С-47 сформулировал
предельно четко:
— Данная концепция подразумевает
использование в боевых действиях край-
не уязвимого самолета. Я уверен, что
результат не компенсирует потерь ВВС
в личном составе и самолетах.
Суини отнюдь не исключал положитель-
ного результата испытаний вооруженно-
го С-47. Такой результат беспокоил главу
Тактического авиационного командования
даже сильнее, чем отрицательный. Ар-
мейская авиация уже вооружила вертоле-
ты и успешно использовала винтокрылые
«ганшипы» во Вьетнаме. Удачный опыт
вооруженного С-47 вполне мог привести
к появлению пулеметов на транспортных
самолетах DHC-4 «Карибу», состоявших на
вооружении армейской авиации. Война во
Вьетнаме для Суини оставалась частным
случаем, противопартизанской операцией,
в то время как ТАК предназначалось для
ведения «Большой войны» в Европе, где
самолетам-«ганшипам», по мнению Суини,
места не имелось:
— Мы должны категорически сопро-
тивляться установке вооружения на
все уязвимые самолеты. ...Принятие
на вооружение самолета-«ганшип» как
штатной системы вооружения может
привести к катастрофическим послед-
ствиям в ряде будущих вооруженных кон-
фликтах.
25
Мнение Суини выглядит вполне логич-
ным и грамотно обоснованным, но оно име-
ет двойное дно. Суини являлся ярым апо-
логетом реактивной авиации и не менее
ярым патриотом ВВС. Глава ТАК, в меру
своих скромных возможностей, пытался
вставлять палки в колесо развития армей-
ской авиации. «Ганшип» же имел опре-
деленный шанс начать боевую карьеру
в авиации армии США— капитан Симмонс
недаром знакомил со своей работой лю-
дей из Форт-Ракера. Самолеты-«ганшипы»
в виде «штатной системы вооружения»
в ВВС США появились, но только после
изъятия из армейской авиации транспорт-
ных самолетов «Карибу». Опасения коман-
дующего ТАК в штабе ВВС США учли!
Противоположную Суини позицию зани-
мал заместитель командующего ВВС США
генерал Джон МакКоннелл (John Р. McCo-
nnell), увидевший в С-47 с поперечным
вооружением отличное средство обороны
опорных пунктов в конкретных условиях
Южного Вьетнама. МакКоннел тоже выра-
жал озабоченность уязвимостью самолета
от огня с земли, однако полагал возмож-
ным проверить плюсы и минусы «ганшипа»
в реальных боевых условиях.
Решение об отправке вооруженного С-47
во Вьетнам стало итогом напряженных
дискуссий в верхнем этаже командования
ВВС США, решение принималось лично ко-
мандующим ВВС генералом Лемэем.
Капитан Терри получил в свое распоряже-
ние три самолета С-471, прицелы и пулеме- 1 * * * * * * В
1 В рассекреченном труде исторического отде-
ла ВВС США говорится о трех самолетах С-47,
переданных в распоряжение капитана Терри,
однако прослеживается история только одного
самолета — первого FC-47 с собственным име-
нем «Puff». В большинстве англоязычных книг
и статей, посвященных истории «ганшипов»
говорится не о трех, а о двух самолетах. Так
же нет 100% ясности о количестве самолетов,
выполнявших боевые вылеты, — один («Puff»)
или два. На мой взгляд, дискуссия о количестве
самолетов, переданных капитану Терри, прин-
ципиального значения не имеет. Принципиален
результат испытаний самолета войной, а уж
сколько самолетов в тех испытаниях принимало
участие — не столь важно. Тем не менее, вы-
скажу собственное мнение — самолетов было
три, два прошли переоборудование в «ганшип»,
третий — нет, поскольку его пулеметы потребо-
вались для первой машины. Мнение основано
на информации, изложенной в официальном
труде ВВС США, однако не факт, что оно верное.
В упомянутом выше труде ВВС США приведена
дата 15 декабря 1964 г. как завершение дора-
ботки второго С-47 в «ганшип». На сайте https://
www.ac119gunships.com/ указано, что переобо-
рудование второго С-47 провели весной 1965 г.:
ты «миниган». Местом дислокации отряда
определили авиабазу Бьенхоа. Экипажи
капитан Терри набирал из личного состава
1-й эскадрильи специального назначения
(1-я эскадрилья эйр коммандо). Самолеты
С-47 ранее также эксплуатировались в этой
эскадрилье. Самолеты прибыли в Бьенхоа
2 декабря 1964 г.: прицелы и пулеметы до-
ставили 9 декабря. В проемах окон и двери
грузовой кабины на двух С-47 неподвижно
установили по три «минигана». Пулеметы
монтировались под углом -10 град к плоско-
сти самолета, пристрелка выполнялась на
дальность 2500 футов (762 м). «Возимый»
боекомплект к пулеметам — 24000 патро-
нов. В боекомплект, наряду с патронами,
входило 45 осветительных ракет. Доработку
первого самолета (с/н 43-48579) завершили
11 декабря, второго — 15 декабря.
Модернизированный самолет получил
официальное обозначение FC-47. Обозна-
чение вызвало бурю возмущения в верхах
Тактического авиационного командования,
ибо буквой «F» (Fighter) в ВВС и авиации
ВМС США обозначались истребители.
Экипаж «ганшипа» состоял из восьми
человек: двух летчиков, штурмана, бортме-
ханика двух стрелков, лоадмастера (load-
master, аналог отечественного техника по
Самый первый
«ганшип» — FC-47
с собственным
именем «Puff»
«На рубеже 1964-1965 гг. полеты единственно-
го самолета [имеется в виду «Puff»] пришлось
прекратить в силу его изношенности. ...Весной
1965 г. из США поступил новый комплект пуле-
метов «миниган», который установили на вто-
ром самолете». Должен признать, проследить
историю самых первых «ганшипов» со 100%
достоверностью мне не удалось. Нестыковки
касаются количества самолетов, вооружения,
датировки и пр. Такую же картину представляет
собой начальный период истории пребывания в
Южном Вьетнаме 4-й эскадрильи специального
назначения (огневой поддержки) — первой эска-
дрильи, вооруженной самолетами АС-47.
26
Личный состав
1-й эскадрильи
специального
назначения у
самолета FC-47,
декабрь 1965 г.
авиадесантному оборудованию) и вьет-
намца-наблюдателя. Командир корабля,
он же первый пилот, выполнял обычные
командирские обязанности, выводил са-
молет на цель, осуществлял прицеливание
и вел огонь из пулеметов. На второго пило-
та во время выполнения атаки возлагалась
задачи контроля за параметрами полета
и координации действий остальных чле-
нов экипажа. Штурман, помимо своих пря-
мых обязанностей, контактировал с чле-
ном экипажа вьетнамской национально-
сти. Вьетнамец же служил передаточным
звеном между штурманом и передовым
авиационным наводчиком. Передовыми
авианаводчиками чаще всего оказывались
вьетнамцы, несильно дружившие с ан-
глийским языком. Кадровый состав ВВС
США, в свою очередь, не обременял себя
изучением языка вьетнамского. Работать
предполагалось по заявкам с земли — от
авианаводчиков, поэтому наличие на бор-
ту переводчика являлось обязательным.
Стрелки отвечали за исправную работу
пулеметов (устранение мелких неисправ-
ностей, пополнение боекомплекта), но не
вели из них огонь. Лоадмастер при выпол-
нении атаки запускал из проема грузовой
двери ракеты, причем делал свою работу
как днем, так и ночью. Дым от ракет днем
облегчал летчику прицеливание, а ночью
без осветительных ракет элементарно ни-
чего не получалось разглядеть.
Подготовка экипажей, включающая вери-
фикацию прицела, уложилась в считаное
количество полетов. Первые, учебно-тре-
нировочные, полеты экипажи выполняли
над морем, под руководством капитана
Терри. Терри не только учил, но и учился
сам, ибо никаких тактических приемов бо-
евого применения самолетов-«ганшипов»
еще не существовало.
Терри разработал следующий тактиче-
ский прием. Летчик подходил к цели, имея
ее левее линии пути, на высоте 3000 фу-
тов (914 м) со скоростью порядка 220 км/ч.
Цель маркировалась дымовой ракетой,
в тренировочном полете ракета баналь-
но выпускалась в море. Самолет (610 м),
вводился в левый вираж с креном 30 град.
Угол крена командир контролировал по
положению гондолы левого двигателя от-
носительно линии горизонта. Далее летчик
выполнял грубое прицеливание, ориен-
тируясь на дым ракеты, после чего выпу-
скал пристрелочную очередь из одного
пулемета продолжительностью 3 с. Скоро-
стрельность «минигана» — 6000 выстре-
лов в минуту, таким образом на пристрелку
расходовалось 300 патронов. Наблюда-
тель — штурман или лоадмастер — оцени-
вали точность стрельбы. Если пристрелка
оказывалась удачной, тогда командир от-
крывал огонь на поражение — 6-секундный
очереди из всех трех пулеметов. Высоту
выполнения виража в 3000 футов опреде-
лили опытным путем.
Терри, помнится, говорил, что от обстре-
ла с земли С-47 убережет во Вьетнаме вы-
сота, а самолет, согласно его аргументам,
уязвим менее вертолета. Высота 900 м
и скорость 220 км/ч — типовые, так ска-
зать, параметры полета вертолетов UH-1
в Южном Вьетнаме. Подняться повыше
для С-47 проблемы не составляло, но
в этом случае прицельная стрельба исклю-
чалась. Высота даже в 3000 футов была
слишком большой, поскольку практика
стрельбы по морским волнам в ясную по-
году показала невозможность наблюдения
всплесков от пуль с высоты более 2500 фу-
тов. В джунглях визуально определить точ-
ку, в которую попадают пули, еще сложнее.
Впрочем, способ визуализации траектории
полета пули известен давно — трассеры.
Боекомплект к пулеметам С-47 стали сна-
ряжать с включением патронов с трассиру-
ющей пулей красного цвета, трассирующим
был каждый пятый патрон. Тем не менее
высоты полета выше 1000 м поднимать не
стали.
Между началом модернизации и боевым
дебютом FC-47 прошло всего четыре дня.
Первый боевой вылет состоялся 15 де-
кабря 1964 г., командиром экипажа в нем
был капитан Терри. Вылет считался озна-
комительным, хотя и с боевой стрельбой.
На практике была проверена возможность
работы по вызову с земли, обстреляно не-
сколько строений и сампанов. Вылет про-
шел успешно, если не принимать во внима-
ние прискорбного факта отказа, а скорее
всего, неустранимой в полевых условиях
поломки двух пулеметов. Неисправное
оружие заменили пулеметами, предназна-
ченными для установки на второй (или тре-
тий) С-47.
27
Вечером 21 декабря Терри получил заяв-
ку на первый настоящий боевой вылет —
требовалось поддержать атаку южновьет-
намской пехоты, обстреляв строение, в ко-
тором якобы укрывалось порядка 15 бой-
цов Вьетконга. Пехота захватила строение,
в котором нашли 21 труп, стены здания
напоминали сито.
В первом ночном боевом вылете, состо-
явшемся в ночь с 23 на 24 декабря 1964 г.,
концепцию боевого применения самоле-
та-«ганшипа» удалось продемонстриро-
вать во всей красе. FC-47 из положения де-
журства в воздухе выполнил два удара по
заявкам наземных войск. В первом случае
«ганшип» запросили для отражения атаки
противника на опорный пункт, располо-
женный в дельте Меконга западнее города
Кантхо. После обстрела «ганшипа» атаки
на опорный пункт прекратились; с самоле-
та было выпущено 17 осветительных ракет,
расход боеприпасов составил 4500 патро-
нов. Следующий запрос поступил от ча-
стей, оборонявших опорный пункт в 30 км
от места первой атаки. Южновьетнамская
пехота отбивала здесь натиск противника,
причем поле боя подсвечивали ракетами
самолеты С-47 ВВС Южного Вьетнама.
С южновьетнамских С-47 к моменту подхо-
да FC-47 было запущено более 70 освети-
тельных ракет. Точку в этом бою поставил
«ганшип», израсходовавший восемь ракет
и 4500 патронов. С этого боевого вылета
определилась главная задача «ганши-
па» — отражение нападений противни-
ка на опорные пункты и так называемые
«стратегические деревни» в ночное время
из положения дежурства в воздухе.
Подобные ночные атаки отряды Вьеткон-
га проводили с завидной регулярностью на-
чиная с лета 1963 г. В темное время суток
превосходство частей Южного Вьетнама
в огневой мощи нивелировалось плохой ви-
димостью. Для подсветки поля боя исполь-
зовались ракеты, запускаемые с самолетов
С-123 и С-47 ВВС США и Южного Вьетнама.
Вооружения эти машины не имели, поэтому
выполняли лишь роль «фонариков». Вре-
мя горения ракеты ограниченно, а их запас
на борту самолета не бесконечен — бой-
цы Вьетконга приостанавливали атаку во
время пуска ракеты и возобновляли штурм
после того, как ракета гасла. Появление
в небе Южного Вьетнама «ганшипа» кар-
динально изменило сценарий отражения
ночных атак. Успех первого ночного боево-
го вылета превзошел самые смелые ожи-
дания Терри, а заявки на использование
FC-47 посыпались как из мешка. С 23-е по
26-е самый первый FC-47 выполнил 16 бо-
евых вылетов, в воздухе самолет проводил
времени едва ли не больше, чем на земле,
расход боеприпасов составил 179 710 па-
тронов. Напряжение боевой работы выра-
зилось в отказах техники, главным образом
пулеметов — 33 неисправности.
«Ганшип» привлек к себе внимание всего
за несколько суток своей боевой деятель-
ности. В очередной полет, состоявшийся
вечером 28 декабря 1964 г. самолет ушел
с наблюдателем на борту. Наблюдателем
являлся начальник JRATA бригадный ге-
нерал Джон Болис (John К. Boles), коман-
диром экипажа был капитан Терри. Вызов
с земли поступил почти сразу после взлета.
Сильный отряд Вьетконга атаковал укреп-
ленный лагерь в окрестностях города Ngai
Giao, примерно в 60 км от Бьенхоа. FC-47
появился над лагерем примерно в 20 ч
30 мин местного времени. Самолет кру-
жил над лагерем более часа, израсходо-
вав за это время 18 осветительных ракет
и 7000 патронов. Впервые «ганшип» сам
попал под обстрел, однако стрельба с зем-
ли оказалась неточной — ни одного попада-
ния. Натиск на укрепленный лагерь удалось
отбить, начальник гарнизона выразил свою
благодарность экипажу «ганшипа». Само-
лет после отражения нападения на Ngai
Giao вернулся в район дежурства — ближе
к Сайгону. В 22 ч 30 минут поступил новый
запрос, однако в этом случае обороняю-
щиеся справились с нападавшими своими
силами до подхода «ганшипа». FC-47 вы-
полнил посадку в Бьенхоа около полуночи.
Болис высоко оценил работу «ганшипа»,
но отметил два серьезных, на его взгляд,
недостатка — малую крейсерскую скорость
(во втором случае самолет к месту действа
банально не успел, хотя расстояние было
не столь велико) и опасность использова-
ния осветительных ракет. Ракеты сбрасы-
вались на парашютах, ветер относил пара-
шюты от цели, что негативно отражалось
на точности стрельбы. С борта FC-47 обыч-
FC-47 «Puff».
Установка
пулемета
«миниган»
в проеме грузовой
двери аналогична
использовавшейся
на С-131В
28
FC-47 в 1966 г.
прошел ремонт и
модернизации на
авиабазе Кларк.
Во Вьетнам «дра-
кон» вернулся
окрашенным по
стандартной ка-
муфляжной схеме
но запускали ракеты Мк.24, время горения
которых составляло три минуты. При пуске
с высоты 2500-3000 футов ракета сгорала
не полностью и зачастую вызывала пожар
на земле. При отражении нападения на
Ngai Giao осветительные ракеты спровоци-
ровали три пожара. Пожары затрудняли ко-
мандиру FC-47 ведение прицельного огня.
Да и вообще — ракеты поджигали все чего
ни попадя, включая рисовые поля. Вьет-
конг и правительство Республики Вьетнам
вели борьбу за сердца и души мирных обы-
вателей — сожженное американцами рисо-
вое поле не добавляло обывателям любви
к властям из Сайгона.
Повысить крейсерскую скорость полета
возможным не представлялось, разве что
сменить платформу, но о таком радикаль-
ном решении пока никто не помышлял.
С умеренной крейсерской скоростью по-
лета приходилось мириться, а осветитель-
ные ракеты Болис предложил заменить
бортовым прожектором. На основании
рапорта Болис в США был проведен лет-
ный эксперимент по освещению назем-
ных объектов стандартным прожектором,
установленным в проеме грузовой двери
обычного С-47. Результат оказался не-
удовлетворительным: освещенность зем-
ной поверхности прожектором при высоте
полете самолета 3000 футов была недо-
статочной. Требовались или специально
спроектированный прожектор, или второй
самолет для подсветки цели с меньшей
высоты. Быстрого решения проблемы не
получилось — «ганшип» остался зависим
от осветительных ракет.
Летчики уже в первых вылетах отметили
сложности, связанные выполнение манев-
ров — атаку выполняли исключительно
в режиме установившегося виража. Терри,
не ему одному, было о чем задуматься —
существовала опасность столкновения
возвышенностями. Первые полеты выпол-
нялись над дельтой Меконга, где гор не
имелось, однако боевые действия велись
по всему Южному Вьетнаму, в том числе
в гористой местности.
Первые ночные боевые вылеты заста-
вили Терри уточнить весьма скромную
программу подготовки экипажей. Успеш-
ные действия самолета ночью зависели
от координации работы членов экипажа по
выполнению атаки и сбросу осветительных
ракет. На слаживание экипажа Терри отвел
два-три тренировочных полета.
Трудности возникли с целеуказанием.
Вьетнамец-переводчик не всегда успевал
переводить, а штурман-американец не
всегда понимал, о чем переводчик вещает.
Ночные стрельбы «ганшипа» произво-
дили огромное впечатление на всех, так
сказать, наблюдателей — оглушительная
стрельба; трассы, образовывающие в ноч-
ном небе красные конусы. Сегодня уже
сложно сказать, кто первым придумал фра-
зу «Puff, the Magic Dragon» (Пыхти (изрыгая
пламя), сказочный дракон). Изображение
дракона и слово «Puff» украсили фюзеляж
первого FC-47, сам же самолет в просторе-
чии стали именовать «dragonship».
Полеты FC-47 в небе Вьетнама были ис-
пытаниями не только самолета-«ганшипа»,
но и его вооружения — шестиствольного
пулемета «миниган». Пулемет, согласно
отчету Тихоокеанского командования, за-
рекомендовал себя как точное и надежное
оружие, эффективное в любое время суток,
не лишенное, однако, недостатков. Больше
всего нареканий вызвал механизм прово-
рота блока стволов, требовалось улучшить
охлаждение стволов. Установка пулеметов
в фюзеляже С-47 являлась примером оче-
редной импровизации, коих в программе
«ганшипа» насчитывается великое множе-
ство. Станки для крепления пулеметов из-
готовили в мастерских авиабазы Эглин, их
конструкция оказалась не самой удачной.
В отчете по испытаниям пулемета «мини-
ган» на самолете FC-47 рекомендовалось
изменить конструкцию станков и самого пу-
леметного контейнера.
Отношение командования к самолету
FC-47 с негативного на позитивное изме-
нилось за предельно короткий срок. Ко-
мандир 2-й авиационной дивизии генерал
Мур (Moore) уже в январе 1965 г. направил
в адрес штаба ВВС США рапорт с прось-
бой направить в Южной Вьетнам как мож-
но быстрее эскадрилью самолетов FC-47.
Начальник Научно-исследовательского ко-
мандования ВВС США (U.S.Air Force
Systems Command) генерал Фергюсон
29
(Ferguson) в рапорте от 23 февраля 1965 г.
на имя командующего ВВС доносил:
— ...отчеты [из Южного Вьетнама]
свидетельствуют о впечатляющих
успехах в уничтожении [убийстве, killing]
вьетконговцев и отражении нападений
в сочетании с огромным психологическим
фактором, эффективность которого не
сопоставима с эффектом от действия
других ударных самолетов и сухопутных
войск.
Фергюсон рекомендовал ускорить произ-
водство контейнеров с шестиствольными
пулеметами и запланировать их установ-
ку на более скоростной и грузоподъемный
транспортный самолет, а также придать
программе самолета-«ганшипа» наивыс-
ший в ВВС США приоритет.
Отчеты с мест действительно свиде-
тельствовали в пользу «ганшипа». Эф-
фект от боевой работы «ганшипов» был
очевиден и неоспорим: выполнение не-
скольких виражей со стрельбой застав-
ляло противника оставить опорный пункт
в покое. Наличие мощного психологиче-
ский эффект доказывать не требовалось.
«Антикварное крыло»
В марте 1965 г. Тихоокеанское ко-
мандование предложило штабу
ВВС в качестве платформы исполь-
зовать С-131 как более скоростной и гру-
зоподъемный в сравнении с С-47; мо-
дернизировать 16 таких самолетов для
формирования специальной эскадрильи.
Эскадрилью направить во Вьетнам в воз-
можно более короткий срок. Штаб ВВС
США в марте-апреле 1965 г. рассмотрел
отчеты по испытаниям FC-47 в Южном
Вьетнаме и предложения Тихоокеанско-
го командования. История самолетов-«-
ганшипов» окончательно перешла из
импровизационной в бюрократическую
стадию. Рассмотрения-согласования тя-
нулись до середины июня, когда штаб
ВВС США одобрил решение о формиро-
вании эскадрильи, вооруженной самоле-
тами FC-47. От использования С-131 в
качестве платформы для «ганшипа» при-
шлось отказаться, поскольку этих машин
не хватало.
Реализацию плана конверсии транспорт-
ных самолетов в «ганшипы» сдерживал
дефицит пулеметов «миниган». Эти пуле-
меты, в первую очередь, предназначались
для вооружения вертолетов армейской
авиации. Кроме того испытания войной вы-
явили необходимость разработки для са-
молета-«ганшипа» улучшенного варианта
контейнера SUU-11.
Хуже обстояли дела с оценкой реального
ущерба, причиненного противнику огнем
пулеметов «ганшипа». В донесениях ука-
зывалось большое количество убитых
пулеметных огнем FC-47 бойцов Вьеткон-
га, однако проверить эти данные удава-
лось нечасто. Подавляющее количество
боевых вылетов FC-47 совершал ночью,
вьетконговцы старались унести с поля боя
тела убитых — утром считать оказыва-
лось некого и нечего. Капитан Терри был
прав, когда поставил во главу угла плот-
ность, а не точность стрельбы.
С-47, как показали испытания в боевых
условиях, не являлся идеальным самоле-
том для конверсии в «ганшип» из-за недо-
статочных скорости полета и грузоподъ-
емности. Патронов и осветительных ракет
много не бывает: в боевом вылете FC-47
вечером 8 февраля 1965 г. было израсхо-
довано 20500 патронов, почти весь бое-
комплект.
Как бы то ни было, но уже после первого
месяца испытаний FC-47 на театре воен-
ных действий стало ясно: самолетам-«ган-
шипам» в составе ВВС США — быть.
Общее количество «ганшипов», пред-
назначенных для новой эскадрильи, оста-
лось неизменным — 16, однако состав
вооружения пришлось пересмотреть.
Окончательное решение о формировании
4-й эскадрильи специального назначения
огневой поддержки (4th Air Commando
Squadron (Fire Support)) штаб ВВС США
принял 13 июля 1965 г. Первые четыре
FC-47 запланировали вооружить 7,62-мм
пулеметами Браунинг М21 времен II Ми-
ровой войны (изрядное количество таких
пулеметов находилось на хранении в ар-
сенале авиабазы МакКлиллэн). Остальные
12 — контейнерами GAU-2B/A с пулеме-
тами «миниганами», срок готовности этих
самолетов зависел от сроков поставки
пулеметных контейнеров, в качестве вре-
менного варианта допускалась установка
контейнеров SUU-11. ВВС США получили
первые контейнеры с пулеметами «мини-
ган», разработанные специально для уста-
новки на «ганшип», только в конце 1966 г.
В первых числах ноября 1965 г. эскадрилья
неполного состава (четыре FC-47) должна
была приступить к боевым действиям.
1 Американские пулеметы калибра 7,62
(0.30 дюйма) и 12,7 мм (0.50 дюйма) имеют оди-
наковое обозначение Браунинг М2, что нередко
приводит к путанице; на АС-47 устанавливались
пулеметы М2 калибра 7,62 мм.
30
АС-47 с промежуточным вооружением из одноствольных
пулеметов калибра 7,62 мм. На фото видны стволы восьми,
вместо десяти штатных, пулеметов
Параллельно с обсуждениями органи-
зационных вопросов, связанных с фор-
мированием эскадрильи самолетов-«ган-
шипов», соответствующие службы ВВС
к июлю 1965 г. подготовили технический
проект доработки самолета С-47 в вари-
ант FC-47. Проектом предусматривалась
стандартизация вооружения (три пуле-
мета «миниган») и всего сопутствующе-
го оборудования (крепления пулеметных
контейнеров, прокладка электропроводки
для питания моторов проворота стволов
и электроспусков), установка в кабине лет-
чика оптического прицела Mark 20 Mod 4 от
штурмовика А-1Е «Скайрейдер» (на FC-47
стоял прицел в виде видоискателя от кино-
камеры) и устройства для запуска освети-
тельных ракет в грузопассажирской каби-
не, оборудование в фюзеляже стеллажей
для боекомплекта и запасных частей к пу-
леметам, унификация радиосвязного и на-
вигационного оборудования. Программа
модернизации предусматривала доработ-
ку 26 самолетов; 16 самолетов предполага-
лось отправить на войну, десять оставить
в США. Шесть из десяти «американских»
машин планировалось использовать для
подготовки экипажей, а четыре предназна-
чались для восполнения потерь.
Командование вооруженных сил США
разделило территорию Южного Вьетнама
на четыре зоны ответственности, по коли-
честву американских армейских корпусов.
В каждой зоне ответственности планирова-
лось иметь отряд из четырех «ганшипов»,
отсюда общее количество таких самоле-
тов — 16. Основным местом дислокации
эскадрильи «ганшипов» определили авиа-
базу Тансонант, отряды из четырех самоле-
тов должны были базироваться в Дананге,
Плейку, Нятранге и Биньтхай. Человек, как
известно, предполагает, но — не распола-
гает: на практике все получилось несколь-
ко иначе.
Контракт на модернизацию ВВС США
заключили с фирмой «Эйр Интернешнл»
28 июля 1965 г. Стоимость всей программы
оценили в 4 288 975 долларов — серьезная
для 1965 г. сумма. Любопытный факт —
почти половина от суммы (2 млн долларов)
приходилась на запасные части, что гово-
рит как о техническом состоянии самоле-
тов, так и надежности пулеметов «мини-
ган».
С-47 достали из «сундука с самолета-
ми» — с авиабазы Дэвис-Монтан. Каждый
будущий FC-47 предстояло снять с хра-
нения, провести инспекцию и при необ-
ходимости ремонт, облетать. Далее С-47
перегонялся в Майами для модернизации
в «ганшип» на заводе фирмы «Эйр Интер-
нешнл». Работы по снятию с хранения пер-
вого С-47 начались 20 июля, за неделю до
31
заключения контракта. Модернизация пер-
вого С-47 завершилась 1 сентября, 26-го —
25 октября 1965 г. Первые двадцать само-
летов перегнали на авиабазу Форбс, шт.
Канзас, последние шесть — на авиабазу
Эглин.
За подготовку экипажей для «ганшипов»
отвечало командование Центра специаль-
ных операций ВВС США, однако авиабаза
Халберт-Филд в качестве места постоян-
ной дислокации тренировочных FC-47, из-
за слишком плотного воздушного трафика
в окрестностях авиабазы Эглин. В начале
августа 1965 г. на авиабазе Форбс, шт.
Канзас, для подготовки экипажей FC-47
сформировали временный 8-й трениро-
вочный отряд 1-го авиакрыла специально-
го назначения (Training Detachment 8 of the
1st Air Commando Wing). По штату в 8-м
отряде полагалось иметь 11 самолетов
С-47 и четыре FC-47 при численности лич-
ного состава в 44 офицера и 115 нижних
чинов. На отряд также возложили задачу
подготовки экипажей для вновь сформи-
рованной 5-й эскадрильи специального
назначения (5th Air Commando Squadron),
предназначенной для ведения психологи-
ческой войны.
На вооружение 8-го отряда поступили
один FC-47 с «миниганами» и три — с пу-
леметами М2. Когда-то М2 являлся ос-
новным пулеметом винтовочного калибра,
состоявшим на вооружении ВВС США,
но... то было давно и не неправда. Воору-
женцы 8-го отряда о таком оружии имели
лишь «диванное» представление, а потому
авиаторам пришлось обращаться за по-
мощью к пехоте, квартировавшей на базе
Форт-Рили. В армии США специалисты по
сухопутной версии данного оружия, М1919,
имелись. Проблему с техническим пуле-
метом решить удалось, но практические
стрельбы дали ожидаемый результат —
одноствольный пулемет по всем параме-
трам уступал шестиствольному. Летчики,
уже полетавшие на FC-47 во Вьетнаме, не
имели возможности опротестовать реше-
ние вышестоящего командования о воо-
ружении антикварного самолета антиквар-
ными пулеметами, но смогли повлиять на
программу подготовки экипажей. Экипажи
старались готовить на единственном FC-47
с «миниганами». Различную баллистику
пуль, выпущенных из пулеметов «Мичига-
на» и М2, приходилось учитывать при вы-
полнении виража-атаки.
Обозначение FC-47 действовало на «ис-
требительную мафию, которая постепен-
но прибирала к рукам власть в ВВС США,
как пресловутая красная тряпка на менее
пресловутого быка: «Нашли, блин, истре-
битель»... В сентябре 1965 г. обозначение
буква «F» (Fighter) уступила место более
нейтральной, с точки зрения Тактическо-
го авиационного командования, букве
«А» —Attack, ударный. FC-47 превратился
в АС-47.
Подготовку экипажей завершили к кон-
цу октября, 1 ноября 1965 г. 8-й отряд был
расформирован. Личный состав 4-й эска-
дрильи специального назначения начал
подготовку четырех самолетов (те самые
FC-47, которые числились за 8-м отрядом)
к перелету с авиабазы Форбс во Вьетнам.
С самолетов было снято вооружение,
в фюзеляжах установили дополнительные
топливные баки.
Эскадрилья «ганшипов» сокращенного
состава (три самолета с пулеметами М2)
прибыла на авиабазу Тансоннат в окрест-
ностях Сайгона 14 ноября. С самолетами
прибыли лишь летчики, штурманы и борт-
техники. Остальные члены летных экипа-
жей добрались до Вьетнама только 17 де-
кабря 1965 г., вместе с пулеметами. До
17 декабря невооруженные АС-47 выпол-
нили 58 вылетов, засчитанных как боевые;
то были полеты главным образом на пере-
возку людей и грузов, несколько вылетов
было сделано на подсветку поля боя осве-
тительными ракетами.
Вопрос о количестве пулеметов на «про-
межуточном» АС-47 не столь прост, как
может показаться. В львиной доле источ-
ников, от солидных справочников до ин-
тернет-сайтов, приводится следующий
штатный состав вооружения этой машины:
десять пулеметов М2 калибра 7,62 мм.
Пулеметы размещались следующим об-
разом: по два в двух задних оконных про-
емах, два — в передней створке грузовой
Пулеметы М2
калибра 7,62 мм
в грузовой кабине
АС-47
32
двери и четыре в задней створке грузовой
двери. Вопрос: откуда пускать осветитель-
ные ракеты? «Ганшипы» ведь работают,
большей частью, ночами. Фотографии,
считаные, АС-47 с промежуточным вариан-
том вооружения опубликованы. Самолеты
действительно вооружены десятью (или
восьмью — без двух пулеметов в передней
части проема грузовой двери), но снимки
сделаны или до отправки в США, или в де-
кабре 1965 г.
На практике экипажам не пришлось ло-
мать голову как совмещать стрельбу с пу-
ском осветительных ракет, ибо пулеметов
катастрофически не хватало. Пулеметы
М2, как отмечалось выше, сняли с хране-
ния. Стрелковое оружие, снятое с хране-
ния, нуждается в ремонте и отладке; не
факт, что такая работа была проведена
с надлежащим тщанием, ибо нарекания
на вооружение появились уже в бытность
пребывания самолетов АС-47 на авиабазе
Форбс. Вооруженцы 4-й эскадрильи не об-
ладали должным опытом обращения с «ан-
тикварными» пулеметами. Из арсеналов
брали не только пулеметы, но и боеком-
плект для них. Во Вьетнаме из пулеметов
М2 вели огонь патронами, изготовленными
в годы II Мировой войны и войны в Корее,
зачастую — некондиционными. Результат:
на конец 1965 г. в 4-й эскадрилье из рас-
чета на один самолет имелось один-два
исправных пулемета.
Самолет С-47, равно как пулемет М2,
американские военные справедливо отно-
сили к антиквариату, поэтому распростра-
ненное в годы Вьетнамской войны прозви-
ще 4-й эскадрильи удивления не вызывает:
«The Antique Wing».
Появление прозвища «Spooky» (приви-
дение, призрак), общеприменительное по
отношению к самолетам АС-47, также свя-
зано с антикварным статусом аэроплана.
Легенда так описывает появление данного
прозвища:
Сидели как-то в штабе два летчика
АС-47, оба в прошлом «драйверы» истре-
бителей. Зазвонил телефон:
— Какой у вас позывной?
Один экс-истребитель — другому:
— Мать твою! Тактический позывной
на этот чертов призрачный «Gooney
Bird» [прозвище самолета С-47]? Да пошел
он...! (What! Give that damn spooky Gooney
Bird a tactical call sign? I’ll kiss your ass!)
В трубку летчик бросил:
— Spooky!
Начальный период деятельности 4-й
эскадрильи во Вьетнаме вообще леген-
дарен, и даже сказачен. Наиболее досто-
верным представляется факт прибытия на
авиабазу Тансоннат трех АС-47, максимум
Самолеты АС-47
получили во Вьет-
наме позывной
«Spooky», а носо-
вую часть фюзе-
ляжей первых «ган-
шипов» украсило
изображение при-
видения. В боковом
остеклении кабины
виден оптический
прицел
33
четырех (с учетом вроде как оставленного
на авиабазе Форбс единственного «ганши-
па» с «миниганами»). Два первых «ганши-
па» передали 4-й эскадрилье. Итак, само-
летный парк 4-й эскадрильи на начало де-
кабря 1965 г. составляли три-четыре новых
АС-47 плюс два FC-47.
Оба первых FC-47 в декабре 1965 г. пе-
регнали на авиабазу Кларк, Филиппины,
для ремонта, замены старых «миниганов»
новыми и нанесения на самолеты камуф-
ляжной окраски — ранее самолеты лета-
ли неокрашенными. Эскадрилья в конце
декабря осталась со своими исходными
тремя-четырьмя самолетами. Эти три че-
тыре самолета были перебазированы
в Дананг, а оттуда четыре (!) АС-47 пере-
дислоцировали в Таиланд на авиабазу
Удорн для борьбы с перевозками по Тропе
Хо Ши Мина в Лаосе. В Дананге при этом
оставались «ганшипы», продолжавшие ле-
тать над Южным Вьетнамом. Так выглядит
эпизод раннего этапа боевых действий 4-й
эскадрильи в изложении «Development and
Employment of Fixed-Wing Gunships 1962-
1972»; выше в этом же издании говорилось
о четырех АС-47, переброшенных во Вьет-
нам. Эскадрилья, конечно, могла получить
новые АС-47, модернизированные фирмой
«Эйр Интернешнл», однако развертывание
согласно исходному плану (по четыре само-
лета на четырех авиабазах) было заверше-
но только летом 1966 г. Темная история...
— В оставшиеся дни 1965 г. экипажи
4-й эскадрильи эйр коммандо в Южном
Вьетнаме и Лаосе выполнили, главным
образом ночью на оборону опорных пун-
ктов и деревень, 277 боевых вылетов
с общим налетом 1441 ч. Израсходова-
но 137136 патронов калибра 7,62 мм
и 2548 осветительных ракет, убито,
по подтвержденным данным, 105 бойцов
Вьетконга.
Цитата заслуживает внимание не толь-
ко подтверждением факта использования
«ганшипов» над Лаосом в конце 1965 г.
«Puff» в боевом вылете вечером 8 февра-
ля 1965 г. израсходовал 20500 патронов,
пулеметным огнем было убито от 90 (ми-
Оптический при-
цел Mark 20 Mod 4
от штурмовика
А-1Е «Скайрей-
дер» — возможно,
самое бесполез-
ное устройство
на борту АС-47
Ранний вариант
вооружения
АС-47 — три кон-
тейнера SUU-11,
один из которых
установлен в про-
еме грузовой двери
34
Подготовка воо-
ружения самоле-
та АС-47 перед
боевым вылетом.
Авиабаза Тансон-
нат, 1966 г.
нимальная оценка) до 250 (максимальная)
бойцов Вьетконга. В почти трех сотнях
боевых вылетов конца декабря 1965 г. не-
сколько АС-47 расстреляли всего лишь
в шесть раз больше патронов, чем АС-47
за один, пусть незаурядный, боевой вылет.
Очевидно поэтому, что вооружены АС-47
были отнюдь не «миниганами», а количе-
ство бортовых пулеметов не дотягивало
до десяти. Количество жертв: один FC-47
в одном боевом вылете причинил ущерб
больший, чем несколько АС-47 в 277 вы-
летах. Возможно, американцы вдруг стали
более реалистичными в оценках потерь
противника, возможно — такое соотно-
шение говорит о боевой НЕэффективно-
сти пулеметов М2. Наконец, количество
боевых вылетов — 277 за период с 17 по
31 декабря, в среднем по 20 вылетов в сут-
ки. Четыре и даже шесть «ганшипов» не
способны выполнить за 24 ч столько само-
летовылетов. Опять возникает вопрос о ко-
личестве самолетов...
Программа модернизации С-47 в АС-47,
точнее — ее первый этап, завершилась
в октябре 1965 г. Теоретически два десят-
ка АС-47 вполне могли оказаться до конца
года в Южном Вьетнаме, однако данных
о сроках переброски самолетов АС-47, за
исключением первых трех или четырех,
на театр военных действий найти не уда-
лось. Боеготовность «ганшипов» зависела
не столько от темпов модернизации С-047
в АС-47, сколько от поставок пулеметов
«миниган».
В декабре 1965 г. 4-я эскадрилья по-
несла первые потери. 17 декабря огнем
с земли был сбит АС-47 с/н 43^19492, вы-
полнявший перелет из Тансоннат в Фан-
гранг. Над Лаосом 24 декабря сбили АС-47
с/н 45-1120. Из экипажей обоих самолетов
не уцелел никто. Правы оказались те, кто
указывал на уязвимость С-47 от огня с зем-
ли. Боевой дебют 4-й эскадрильи сложно
назвать удачным, однако к декабрю 1965 г.
«ганшип» уже успел завоевать во Вьетна-
ме репутацию «палочки-выручалочки» для
опорных пунктов и стратегических дере-
вень. Заявок на использование FC/AC-47
от наземных войск поступало очень много.
Потеря двух АС-47 за первую неделю бо-
евых действий никоим образом не отра-
зилась на программе модернизации С-47
в «ганшипы»; потеря FC-47 или даже тя-
желые повреждения первого «ганшипа»
неминуемо перечеркнули бы программу
в целом.
В небе, тем более небе войны, от слу-
чайностей не застрахован никто. На месте
АС-47, сбитого 17 декабря мог оказаться
любой другой самолет — случайность, не
более того. Уничтожение АС-47 над Ла-
осом 24 декабря можно посчитать зако-
номерным. «Ганшип» выполнял один из
первых ночных полетов на свободную охо-
ту или «вооруженную разведку» (armed
reconnaissance, так подобные задания
именуются в США) с задачей поиска
и уничтожения транспортных средств на
Тропе Хо Ши Мина. FC-47 летали главным
образом над равнинной дельтой Мекон-
га, где шансов «наехать» на горку у эки-
пажей было немного. Стрельба с земли
по первым «ганшипам» велась в худшем
случае из 12,7-мм пулеметов, но чаще из
автоматов АК-47. Пуля, выпущенная из
АК в горизонтальной плоскости, сохраня-
ет убойную силу на дальности до 1500 м.
При зенитной стрельбе кинетическая
энергия пули падает гораздо быстрее.
Случаи попадания в FC-47 пуль калибра
7,62 мм отмечались неоднократно, но ни
одна пуля не причинила существенных
повреждений. Документально засвиде-
тельствован анекдотический случай: пуля
пробила обшивку фюзеляжа, пол кабины
летчиков, попал в ногу штурмана, однако
не смогла пробить кожу. В Лаосе ситуация
были иной — горы, наличие настоящих
средств ПВО. Ночные полеты в горах на
малых высотах уже рискованны. Тропа Хо
Ши Мина — стратегическая коммуникация
между Северным и Южным Вьетнамами,
прикрывалась крупнокалиберными пуле-
метами и зенитной артиллерией калибра
от 37 мм. Приемы поиска и уничтожения
подвижных объектов на узких дорогах,
проложенных в густых джунглях, не отра-
батывались.
Направлять в Лаос «ганшипы» не плани-
ровалось. Штаб 7-й воздушной армии ВВС
35
США приказом №411-65 определил 4-й
эскадрилье следующие боевые задачи:
— ... осветительными ракетами и пу-
леметным огнем содействовать обороне
деревень, подвергшихся ночным нападе-
ниям; дополнять действия ударных са-
молетов при обороне опорных пунктов
дружественных сил; длительное время
сопровождать конвои [автоколонны].
Про свободную охоту за транспортом на
Тропе Хо Ши Мина в приказе не упоминает-
ся. Тем не менее АС-47 оказались над Ла-
осом, а задания, подобные полету 24 дека-
бря 1965 г., очень скоро станут едва ли не
главной задачей «ганшипов».
В данной книге часто упоминаются бой-
цы и отряды Вьетконга. Упоминания явля-
ются своеобразной данью американским
историческим документам и литературе,
где противника на территории Южного
Вьетнама именуют Viet Kong (или Viet-
kong). На самом деле отряды Вьетконга
представляли собой партизанское крыло
вооруженных сил ДРВ (Демократическая
Республика Вьетнам, Северный Вьетнам).
На юге Вьетнама с 1965 г. во все возраста-
ющих масштабах действовали регулярные
части армии ДРВ, вплоть до полков и диви-
зий. Действия Вьетконга носили беспокоя-
щий или отвлекающий характер. Крупные
атаки, в которых принимали подразделе-
ния от роты и выше, проводились силами
регулярных частей армии ДРВ. «Отряды
Вьетконга», которые штурмовали опорные
пункты и стратегические деревни, чаще
всего являлись подразделениями северо-
вьетнамской армии. Американцы в 1966 г.
оценивали численность отрядов Вьетконга
и частей ДРВ на территории Южного Вьет-
нама примерно в 230000 бойцов. Снабже-
ние этой совсем не маленькой воинской
группировки осуществлялось по тропе Хо
Взгляд с земли на боевую работу АС-47. Снимок сделан в начале 1968 г. в Сайгоне, во время отражения
Новогоднего наступления. Зрелище — впечатляющее, деятельность АС-47 производила огромное пси-
хологическое воздействие на всех, так сказать, «наблюдателей». Не исключено, что данный снимок
является постановочным, так как огонь из пулеметов ведется в течении всего времени выполнения
виража, в то время как продолжительность стандартной очереди ограничивалась 5 секундами
36
Так выглядела ти-
пичная стрельба
с двух самолетов
АС-47 по наземным
целям
Ши Мина, носильщиками, гужевым транс-
портом (включая слоновий) и автомобиля-
ми. 80% перевозок выполнялось в темное
время суток. Проведение той или иной
операции против американцев и южно-
вьетнамцев напрямую зависело от достав-
ки с Севера необходимого количества воо-
ружения, боеприпасов, продуктов питания,
переброски подкреплений.
Американское командование прекрасно
понимало стратегическое значение Тро-
пы, а потому борьбе с перевозками уделя-
лось первостепенное значение. «Ганшип»
отлично зарекомендовал себя при оборо-
не опорных пунктов. Решение направить
АС-47 в район Тропы напрашивалось.
Посольство США в Лаосе считало необ-
ходимым привлечение самолетов АС-47
к операции «Крикет» (Cricket), цель кото-
рой заключалась в разрушении инфра-
структуры Тропы и борьба с перевозками
по ней. Запрос на АС-47 шел кружным
путем — из Вьентяна через Вашингтон
в Сайгон. Штабу 2-й авиационной диви-
зии 10 января 1966 г. предложили рас-
смотреть вопрос о размещении в Лаосе
шести-восьми самолетов АС-47. Речь не
шла не о передислокации самолетов из
Южного Вьетнама — от штаба 2-й дивизии
требовалось обосновать модернизацию
дополнительного количества С-47 в АС-47
для действий в Лаосе с таиландской авиа-
базы. События пошли вскачь 17 феврале,
когда регулярные части армии ДРВ и отря-
ды Патет Лао (Патриоты Лаоса; лаосский
аналог Вьетконга) атаковали посадочную
площадку LS-36 (Lima Site 36) на севе-
ре Лаоса. Этот аэродром использовался
авиакомпанией «Эйр Америка». В этот же
день на авиабазу Удорн в Таиланде пере-
бросили из Южного Вьетнама два АС-47,
«ганшипы» немедленно приступили к вы-
полнению боевых вылетов. Действия «ган-
шипов», равно как налеты штурмовиков
А-1 и истребителей-бомбардировщиков
F-105, не смогли предотвратить захвата
аэродрома LS-36; сопротивление прекра-
тилось 19 февраля.
Захват аэродрома LS-36 изменил планы
развертывания АС-47 в Таиланде — ожи-
37
Стрельба из кон-
тейнера SUU-11
дать прибытия новых самолетов в штабе
Тихоокеанского командования не ста-
ли. Командир 2-й авиационной дивизии
25 февраля 1966 г. получил приказ времен-
но, на срок 179 суток, передислоцировать
на авиабазу Удорн четыре АС-47 с пятью
экипажами.
С конца марта 1966 г. над тропой еже-
дневно (еженочно) летали АС-47, дей-
ствовавшие с авиабаз Убон (Таиланд)2,
Плейку и Дананг. Обычно с этих аэродро-
мов выполнялось по два самолетовылета
за ночь продолжительностью 6 ч каждый.
Постепенно были выработаны тактические
приемы поиска и уничтожения автотран-
спорта. Самолет выписывал над Тропой
виражи минимально возможного радиуса
со смещением вдоль дороги. Время от вре-
мени выпускались осветительные ракеты.
АС-47, после обнаружения цели, некоторое
время летел параллельно дороге в направ-
лении движении автомобиля, затем вы-
полнял вираж вокруг цели и обстреливал
ее из бортовых пулеметов. Данный такти-
ческий прием очень напоминает тактику,
которую использовали экипажи палубных
самолетов «Эвенджер» при атаках герман-
ских субмарин глубинными бомбами в годы
II Мировой войны. «Эвенджер» выполнял
виражи со смещением вдоль предполага-
емой линии пути субмарины, сбрасывая
на каждом вираже по глубинной бомбе.
Выполнение виражей позволяло экипажам
2 АС-47 перебазировали в Убон в апреле 1966 г.
из-за перегруженности авиабазы Удорн.
АС-47 и «Эвенджеров» снизит скорость по-
лета относительно цели.
Скорость полета АС-47 и так невысокая,
из-за необходимости выполнения виражей
снижалась еще больше, маршрут же поле-
та был предсказуем — над или вдоль доро-
ги, Тропа была очень хорошо прикрыта зе-
нитками: малоскоростная, маловысотная,
предсказуемая воздушная цель — чего
еще желать зенитчикам? Полеты над Тро-
пой у экипажей АС-47 считались самыми
опасными. К 30 июня 1966 г. огнем с зем-
ли было сбито четыре «ганшипа», три из
них — над тропой Хо Ши Мина.
Командир 4-й эскадрильи в своем рапор-
те предлагал отказаться от использования
самолетов АС-47 в Лаосе и перенацелить
самолеты на выполнение заданий в Юж-
ном Вьетнаме в силу наличия сильной
ПВО, уязвимости АС-47 от огня с земли,
гористого характера местности высокой
нагрузки на экипажи и отсутствия внешне-
го наведения на цели. Просьба командира
была удовлетворена. Последний боевой
вылет на свободную охоту за грузовиками
на Тропе АС-47 выполнил 20 июля 1966 г.,
а в августе все «ганшипы» отозвали из Таи-
ланда.
До марта 1966 г. 4-я эскадрилья напря-
мую подчинялась штабу 2-й авиационной
дивизии ВВС США. В марте было сформи-
ровано 14-е авиакрыло специального на-
значения (14th Air Commando Wing) co шта-
бом на авиабазе Тансоннат (в мае штаб
передислоцирован на авиабазу Нятранг).
В состав 14-го авиакрыла вошли 1-я, 4-я
38
и 5-я эскадрильи специального назначе-
ния (Air Commando Squadron). Самолеты
4-й эскадрильи весной 1966 г. действовали
с авиабаз Дананг (зона ответственности
I корпуса), Плейку (зона ответственности
II корпуса), Биньтхай (зона ответственно-
сти IV корпуса), Убон (Таиланд). В июне
1966 г. четыре АС-47 начали выполнять
боевые вылеты с авиабазы Бьенхоа в зоне
ответственности III корпуса. Таким обра-
зом, в июне 1966 г. был выполнен план раз-
вертывания эскадрильи самолетов АС-47
в Южном Вьетнаме — по четыре «ганши-
па» в каждой корпусной зоне ответствен-
ности.
Свободная охота за автотранспортом
на Тропе Хо Ши Мина оставалась главной
задачей «таиландских» АС-47. Самолеты
с южновьетнамских авиабаз главным об-
разом отражали нападения на опорные
пункты и деревни. Подавляющее большин-
ство полетов выполнялись в темное время
суток.
Боевые действия на территории Юж-
ного Вьетнама приобретали все больший
размах. Нападения на опорные посты уча-
стились, а количество нападавших увели-
чилось. Авторы концепции самолета-«ган-
шипа» вообще не рассматривали возмож-
ность группового использования таких ма-
шин. Война заставила направлять в одну
точку два и даже четыре АС-47.
Два АС-47 приняли участие в отражении
штурма лаосского города Аттапы, предпри-
нятого в ночь на 4 марта 1966 г. Командир
2-й авиационной дивизии выразил экипа-
жам этих самолетов благодарность в при-
казе:
— Высочайший профессионализм, лич-
ная храбрость и напряженная работа эки-
пажей АС-47 (Spooky 41 и 43) позволили
предотвратить захват Аттапы против-
ником в ночь на 4 марта, сорвав атаки
вражеских сил численностью до батальо-
на. Рапорты наземных войск подтвержда-
ют минимум 100 убитых огнем с воздуха,
реальное количество убитых, вероятно,
более 250. Мои поздравления с самой эф-
фективной демонстрацией тактической
воздушной мощи.
В ночь на 13 июля 1966 г. четыре АС-47
способствовали отражению штурма опор-
ного пункта Тханьань, который находился
всего в десятке километров от авиабазы
Пулемет в проеме
грузовой двери
мешал пуску осве-
тительных ракет,
поэтому нередко
установку контей-
нера SUU-1 в прое-
ме двери демонти-
ровали. На фото
АС-7, сделанной
над Южным Вьет-
намом, хорошо вид-
но, что вооружение
самолета ограни-
чено двумя пулеме-
тами «миниган»
39
Биньтхай. Атака была отбита, расход бое-
припасов «ганшипами» составил почти
50000 патронов и 90 осветительных ракет.
Опорный пункт в провинции Фан Динь,
который защищал гарнизон из 32 человек,
в ночь на 15 июля 1966 г. подвергся напа-
дению противника численностью до роты.
На помощь осажденным были отправлены
четыре АС-47 одновременно. Пулеметный
огонь «ганшипов» (расход боеприпасов
составил 48800 патронов) не остановил
штурмующих. Самолетам АС-47 пришлось
действовать в духе исходной концеп-
ции — сдерживать противника до появле-
ния на сцене «настоящей» авиации. Точку
в отражении нападения поставила пара
истребителей-бомбардировщиков F-100
«Супер Сейбр», сбросившая контейнеры
с напалмом. Психологический эффект от
действий «ганшипа» не то что бы сошел
на нет, но сильно уменьшился. Косвенным
свидетельством снижения психологическо-
го воздействия на противника служит абсо-
лютный для АС-47 рекорд по расстрелу па-
тронов за одну ночь, установленный 11 ок-
тября 1966 г. при отражении нападения на
опорный пункт в провинции Kien Phong.
Экипаж «ганшипа» в трех боевых вылетах
израсходовал 43500 патронов и 96 освети-
тельных ракет! Три вылета пришлось вы-
полнять по причине полного израсходова-
ния боекомплекта в первых двух.
Система опорных пунктов и стратегиче-
ских деревень была призвана обеспечить
контроль центрального правительства
в Сайгоне над всей территорией страны
(центральная власть в начале 1966 г. кон-
тролировала не более 20% территории),
поэтому их оборона считалась крайне важ-
ной задачей. Нападавшие далеко не всег-
да стремились захватить такие пункты или
деревни. Атаки на них зачастую носили
беспокоящий характер, а численность на-
падавших не превышала роты-батальона.
Действия АС-47 серьезно затрудняли дей-
ствия атакующих, но делать вывод о срыве
штурма только в силу наличия в ночном
небе АС-47 было бы неправильно. Психо-
АС-47 с вооруже-
нием из двух кон-
тейнеров SUU-1,
снимок 1967 г.
40
АС-47 с тремя кон-
тейнерами SUU-1
логический эффект работа АС-47 продол-
жала оказывать, но теперь уже в большей
степени на обороняющихся. Боевая рабо-
та реактивной авиации скоротечна, в то
время как «ганшип» — вот он, кружит над
опорным пунктом. Точно также в годы Ве-
ликой Отечественной войны командиры
сухопутных частей Красной армии требо-
вали «подвесить» над передним краем
звено-другое истребителей в уверенно-
сти, что они отразят налеты самолетов
люфтваффе. Попытки убедить «пехоту»
в том, что данный способ использования
истребительной авиации для прикрытия
наземных войск эффектен, но не эффекти-
вен особого успеха не имели. Во Вьетнаме
также проявилось желание «пехоты» иметь
постоянную «крышу» в виде АС-47, отсюда
и огромное количество заявок на использо-
вание «ганшипов».
К отражению нападения на опорные пун-
кты привлекались не только «ганшипы»,
а потому определить вклад тех или иных
самолетов в исход общего дела не всегда
возможно.
Тем не менее польза от «ганшипов» при
нападении на опорные пункты относитель-
но небольших сил противника была оче-
видной. Если же командование Вьет Конга
ставило задачу захватить укрепленный ла-
герь во что бы то ни стало, то «ганшипы»
не помогали.
В ночь на 9 марта 1966 г. крупные силы
Вьетконга атаковали укрепленный лагерь
в долине А-Шау, расположенный в 2 км от
границы с Лаосом. Лагерь запирал ответв-
ления, ведущие от Тропы Хо Ши Мина
к Хюэ и Данангу. Для Вьетконга захват
этого укрепленного пункта имел страте-
гическое значение. Изначально гарнизон
лагеря А-Шау состоял из двух десятков
американских «зеленых беретов» и трех
сотен южновьетнамцев. Лагерь атаковали
четыре батальона 325-й дивизии армии
ДРВ. К вечеру 10 марта лагерь был захва-
чен северовьетнамскими войсками. Оборо-
няющихся поддерживали «ганшип» АС-47
и поршневые штурмовики А-1 ВВС США,
АС-47, контейнер
SUU-1 в проеме гру-
зовой двери снят
41
реактивные истребители-бомбардиров-
щики корпуса морской пехоты США. Один
«ганшип» и два «Скайрейдера» получили
тяжелые повреждения от зенитного огня,
но летчикам всех трех самолетов удалось
выполнить вынужденные посадки. АС-47
приземлился на склон горы в тылу насту-
павших. Экипаж АС-47 занял круговую
оборону, в завязавшейся схватке погибло
большинство членов экипажа. Поиско-
во-спасательного вертолета НН-43 эвакуи-
ровал с места вынужденной посадке лишь
троих авиаторов.
Участились нападения на сами авиаба-
зы. В 1966 г. минимум трижды (20 февраля
и 8 июля с авиабазы Биньтхай, 22 апреля
с авиабазы Плейку) «ганшипы» взлетали
на отражение нападений противника под
минометным огнем.
«Ганшипы» довольно часто привле-
кались к обеспечению наступательных
операций — рейдов — сухопутных войск.
Подобная операция по разгрому батальо-
на Вьетконга была проведена 15 апреля
1966 г. под городом Танан в дельте Мекон-
га. На поддержку наземных войск самоле-
том АС-47 было выполнено шесть боевых
вылетов (расход боекомплекта 23000 па-
тронов и 68 осветительных ракет), штурмо-
виками А-1 — шесть, истребителями-бом-
бардировщиками F-100-19. Батальон был
разгромлен, на счет авиации занесли
470 убитых бойцов Вьетконга. Историки
«ганшипов» пишут «о воде в реке, кото-
рая кипела от пуль, выпущенных из пуле-
метов «ганшипа». Может быть, но расход
боеприпасов выглядит на фоне иных бое-
вых вылетов скромным, а представитель
сухопутных войск выразил благодарность
тактической авиации в целом, не разделяя
самолеты по типам.
Данный и подобные боевые эпизоды
с участием «ганшипов» и самолетов других
типов нередко преподносят как примеры
хорошо организованного взаимодействия.
Это — вряд ли! Скорее всего, в бой броса-
ли все, что имелось под руками. «Под рука-
ми», если не учитывать ВВС Южного Вьет-
нама, обычно имелись АС-47, А-1 и F-100.
Штаб 2-й авиационной дивизии в 1965 г.
приступил к проведению операции «Снайп
Хант» (Snipe Hunt) по борьбе с водными
перевозками. Перевозки по водным путям,
равно как и перевозки по Тропе, выпол-
нялись главным образом в ночное время.
В конце 1965 г. к свободной охоте на сам-
паны и джонки подключились самолеты
АС-47. «Ганшип» в ночь на 8 января 1966 г.
Авиабаза Тансон-
нат, 1968 г. На
переднем плане —
транспортные
С-47 и С-46, даль-
ше — камуфлиро-
ванные АС-47
42
Самолеты АС-47.
Авиабаза Нятранг,
1967 г.
обнаружил у берегов Южного Вьетнама по-
дозрительную джонку и пулеметным огнем
заставило ее выброситься на берег. К ме-
сту события подошли патрульные катера
ВМС Южного Вьетнама, команды которых
обнаружили на джонке оружие и боеприпа-
сы.
За 1966 г. самолеты АС-47 4-й эскадри-
льи выполнили 5584 боевых вылета с на-
летом около 25000 ч, было израсходова-
но 13616643 патронов калибра 7,62 мм
и 81700 осветительных ракет. Эскадрилья
претендовала на вывод из строя 204 гру-
зовиков и уничтожение более 4000 бойцов
Вьетконга. Согласно рапорту командира
эскадрильи подполковника Роберта Гиб-
сона (Robert Е. Gibson), действия АС-47 не
позволили захватить 503 опорных пункта.
Гибсон завершил свой рапорт в традициях
посланий трудящихся очередному съезду
КПСС:
— Мы горды проделанной работой
и надеемся, что 1967 г. станет не менее
успешным.
Статистика — штука своеобразная. Вы-
сокая напряженность боевой работы эки-
пажей сомнений не вызывает. Расход бое-
припасов — огромен. Сомневаться в коли-
честве опорных пунктов, которые противни-
ку не удалось захватить, не приходится, но
кто скажет сколько этих пунктов противник
действительно собирался захватывать?
Потери противника, вне всяких сомнений,
завышены. Достижения, таким образом,
если не сомнительны, то не столь радуж-
ные, какими их пожелал подать наверх под-
полковник Гибсон.
На итоги боевой работы 4-й эскадрильи
в 1966 г. можно посмотреть и под другим
углом. Боевые потери эскадрильи с ноября
1965 г. по конец 1966 г. составили шесть
самолетов АС-47, четыре из них были сби-
ты в первой половине 1966 г. Вроде бы не
столь большие в абсолютном исчислении
потери. В относительном исчислении по-
тери за первую половину 1966 г. выглядят
совершенно иначе: эскадрилья потеряла
80% самолетов (данная «цифирь» выгля-
дит сильно завышенной, но именно она
приведена в работе исторического отдела
ВВС США, скорее всего, самолетный парк
эскадрильи не успели довести до штатной
численности) и 61,5% экипажей — это на-
зывается разгром. На протяжении года не
удалось отработать надежное взаимодей-
ствие экипажей АС-47 с авианаводчиками,
проблемой оставалось управление эска-
дрильей в условиях распределенного бази-
рования на минимум четырех аэродромах.
Потери АС-47 над Лаосом в первой по-
ловине 1966 г. спровоцировали очередной
виток дискуссии об уязвимости таких са-
молетов от зенитного огня. Начальник Ти-
хоокеанского командования ВВС США ге-
нерал Хантер Харрис вообще сомневался
в способности АС-47 эффективно действо-
вать против перевозок на Тропе. Сомнения
Харриса разделял начальник штаба ВВС
генерал МакКоннел — человек, в свое вре-
мя программу «ганшип» поддержавший.
Теперь МакКоненнел предложил исполь-
зовать для ночных пролетов на свободную
охоту вместо АС-47 самолеты А-26. А-26
появились на Тропой в июне 1966 г. — на
43
данном этапе в соревновании «ганшипов»
победила классическая машина с непо-
движным вооружением, направленным
в переднюю полусферу.
Заказ на восемь АС-47 для базирова-
ния в Таиланде и план их развертывания
между тем был утвержден Министерством
обороны США. Фирме «Эйр Интернешнл»
поставили задачу переоборудовать четыре
С-47 в АС-47 к 15 июля и четыре — к 1 ав-
густа 1966 г. Фирма сроков не выдержа-
ла — самолеты модернизировали лишь
к концу октября. Новые АС-47 прибыли на
авиабазу Кларк, Филиппины, в 20-х числах
октября и оставались здесь до декабря.
Два месяца велись дебаты о месте посто-
янной дислокации самолетов.
На авиабазе Накхон-Пханом дислоциро-
валась 606-я эскадрилья специального на-
значения (606th Air Commando Squadron),
вооруженная самолетами С-123, Т-28
и U-10, вертолетами СН-3. Основной
задачей этой эскадрильи считалась подго-
товка экипажей для ВВС Таиланда. Летный
состав 606-й эскадрильи летал на боевые
задания чаще, чем выполнял тренировоч-
ные полеты: история «Фэрм Гэйт» повто-
рилась в Таиланде. В июне 1966 г. было
принято решение усилить 606-ю эскадри-
лью восьмью АС-47. По одной из версий
606-я эскадрилья в конце 1966 г. получила
восемь «дополнительных» АС-47, но бо-
лее достоверным представляется вариант
с передачей новых машин 4-й эскадрилье,
поскольку достоверные сведения об экс-
плуатации самолетов АС-47 в 606-й эска-
дрилье отсутствуют напрочь.
Огромным достоинством «ганшипа» яв-
лялась возможность нанесения ударов по
заявкам наземным войск из положения де-
журства в воздухе, за счет чего удавалось
сократить время реакции на угрозу. К сере-
дине 1966 г. выработалась следующая ти-
повая схема эксплуатации АС-47: каждую
ночь по два самолета с четырех авиабаз
несли дежурство в воздухе, один АС-47
находился на аэродроме в немедленной
готовности к боевому вылету, еще один
числился в резерве или же на нем прово-
дились ремонтные работы.
Сильной стороной АС-47, по опыту пер-
вого года боевого применения, принято
считать универсальность. Действительно,
«ганшипы» выполняли самые разные зада-
ния — от свободной охоты за грузовиками
до контроля результатов ударов реактив-
ных истребителей-бомбардировщиков. На
самом деле АС-47 занял узкоспециализи-
рованую нишу: отражение атак противника
на опорные пункты в темное время суток.
Стрельба из бортовых пулеметов самоле-
та АС-47 не отличалась ни точностью, ни
существенным поражающим действием.
Прицеливание летчик выполнял, ориенти-
руясь на положение гондолы левого двига-
теля, то есть буквально на глазок. Установ-
ленный в кабине прицел ночью был абсо-
лютно бесполезен.
Пулемет «миниган» годился по большо-
му счету лишь для борьбы с живой силой
на открытой местности. Экипажи боевых
вертолетов АН-1 «Кобра» использовали
пулеметы «миниган» главном образом при
обстреле цели на выходе из атаки — с дис-
танций порядка 30СМ00 м, в разы мень-
ших в сравнении с дистанциями ведения
огня самолетами-«ганшипами». Даже на
дистанциях в 300-400 м пробивную силу
пуль существенно снижал плотный расти-
тельный покров джунглей. Недостаточная
эффективность «минигана» в качестве
основного стрелкового оружия вертолета
АН-1 привела к появлению альтернативных
вариантов вооружения, в частности 20-мм
пушки.
Штаб 2-й авиационной дивизии считал
АС-47 непригодным для выполнения бо-
евых вылетов днем в силу уязвимости от
огня с земли, поэтому летали АС-47 боль-
шей частью по ночам.
Использовать самолета-«ганшипа»
в темное время суток предлагал еще
Флексман. Флексман считал необходимым
оснащение самолета инфракрасными си-
стемами ночного видения. Сложно сказать,
пропали соображения Флексмана втуне
или же дали импульс проекту «Ред Си»
(Red Sea).
Фирма «Тексэс Интраментс» в рамках
проекта «Ред Си» разработала для само-
лета-«ганшипа» ИК систему обзора перед-
Специально для
АС-47 разработали
модули MXU-470.
Принципиально
состав вооружения
не изменился —
три пулемета
«миниган», однако
модули MXU-470
сместили вперед
на один иллюми-
натор, освободив
проем грузовой
двери
44
ней полусферы (Forward-Looking InfraRed
(FLIR)). Опытный образец системы летом
1965 г., установленный на самолете DC-3,
проходил испытания на авиабазе Эглин.
Ближе к концу лета еще один образец
данной системы отправили во Вьетнам
и установили на «Puff». Испытания, как
в США, так и во Вьетнаме, дали неудов-
летворительные результаты. Система по-
зволяла обнаруживать очаги возгорания,
и не боле того. Требовалось же уверенно
обнаруживать автомобили с работающими
двигателями как минимум и теплокровные
органические организмы как максимум.
ВВС вернуло опытные образцы фирме
«Тексэс» для доработки, отметив, впрочем,
перспективность FLIR и необходимость
продолжения НИОКР по таким системам.
Самолеты АС-47 системы FLIR так и не
получил, однако на АС-47 с/н 43-49546
установили устройство ночного видения
армейского образца, работавшее на прин-
ципе усиления отраженного лунного света
(starlight scope). Боевое крещение АС-47
с прибором ночного видения, вероятно,
получил 4 марта 1966 г. при отражении
нападения на г. Аттапы. Экипаж довольно
высоко оценил устройство starlight scope.
АС-47 с/н 43-49546 перенацелили на сво-
бодную охоту за автотранспортом на Тропе
Хо Ши Мина. Самолет прошел еще одну
доработку — один «миниган» заменили
12,7-мм пулеметом М2. Завершить испыта-
ния комбинации устройства ночного виде-
ния и крупнокалиберного пулемета не уда-
лось — АС-47 с/н 43-49546 был сбит над
Тропой 15 мая 1966 г.
Южновьетнамские аэродромы, на ко-
торых базировалась американская авиа-
ция, подвергались нападениям начиная
с 1964 г. Чаще всего авиабазы обстрели-
вали из 82-м минометов и стрелкового
оружия, реже на авиабазы нападали «са-
перы», диверсионные подразделения воо-
руженных сил ДРВ.
Ранним утром 27 февраля 1967 г. ра-
кетно-минометному обстрелу подверглась
авиабаза Дананг; было убито 47 человек,
45 ранено уничтожено и повреждено 11 са-
молетов ВВС США. В ночь на 7 мая на авиа-
базе Биньтхай ракеты и мины уничтожили
четыре штурмовика А-1 и два вертолета
Н-34, результатом повторного обстрела
этой базы в ночь на 12 мая стало уничто-
жение одного истребителя-бомбардиров-
щика F-100, штурмовика А-1 и самолета
передового авианаведения 0-1. Дананг об-
стреляли вторично в ночь на 15 июня: 1 са-
молет уничтожен, 31 поврежден. 27 фев-
раля 1967 г. для обстрела Дананга против-
ник впервые использовал неуправляемые
ракеты калибра 140 мм. Применение НАР
с мощной боевой частью и большой даль-
ностью полета заставила полностью пере-
смотреть систему обороны авиабаз.
Экипаж АС-47, воо-
руженного модуля-
ми MXU-470
45
Уже 28 февраля 1967 г., сразу после об-
стрела Дананга, штаб ВВС США запросил
штаб Тихоокеанского командования на
предмет увеличения количества «ганши-
пов» и использования таких самолетов для
обороны авиабаз. Нонсенс: инициативы ис-
ходили не с мест, но из центра! Очевидно,
на местах на возможности АС-47 смотре-
ли более реалистично, нежели в центре.
Огневые налеты на авиабазы отличались
скоротечностью. Обстрелы проводились
или когда АС-47 покидал зону дежурства
по вызову сухопутных войск, или когда на-
ходился на максимальном удалении от ра-
кетно-минометных позиций. Одного АС-47
для прикрытия аэродрома оказалось недо-
статочно.
Штаб Тихоокеанского командования дал
ответ лишь 20 марта:
-...в перспективе желательно увели-
чение количества самолетов АС-47 в 4-й
эскадрилье до 32, в качестве временной
меры перенацелить четыре самолета
С-47 с выполнения заданий по плану пси-
хологической войны на выполнение ноч-
ных полетов по сбросу осветительных
ракет. Четыре С-47 совместно с имею-
щимися АС-47 обеспечат подсветку в кри-
тический период ночи, с 22.00 до 3.00, пе-
риметров авиабаз Бьенхоа и Дананг в ра-
диусе от шести до девяти миль.
Штаб Тихоокеанского командования за-
просил не столько самолеты-«ганшипы»,
сколько самолеты-осветители.
Местное командование на обстрел Да-
нанга отреагировало быстрее и решитель-
нее центрального — на авиабазах Бьенхоа
и Нятранг приступили к боевому дежурству
в 2-минутной готовности к вылету воору-
женные вертолеты UH-1F из 20-й вертолет-
ной эскадрильи ВВС США. В районе Да-
нанга ночные патрульные полеты должны
были выполнять легкие самолеты 0-2, а на
аэродроме дежурили в готовности к вылету
два вооруженных UH-1B авиации морской
пехоты и два штурмовика А-1.
АС-47 на постоянной основе в конце
февраля-марте 1967 г. были включены
лишь в систему обороны авиабазы Плей-
ку: в воздухе ночью находились один АС-47
и один С-47 (использовался для подсвет-
ки местности осветительными ракетами),
один АС-47 дежурил в готовности к вылету
на аэродроме. Использование АС-47 даже
для обороны Плейку являлось проблема-
тичным в силу проблему организацион-
ного порядка: командир авиабазы (коман-
дир 633-й группы боевого обеспечения;
633d Combat Support Group) не имел права
отдавать команды экипажам самолетов —
только через Центр обеспечения непосред-
ственной авиационной поддержки в зоне
ответственности II корпуса (II CTZ Direct
Air Support Center). Центр дислоцировался
в Плейку, однако время, драгоценное при
нападении неприятеля, на согласование
все-таки расходовалось.
Хороший повод задуматься о незаме-
нимости и эффективности «ганшипа»...
В ночь на 15 июня 1967 г. над авиабазой
Дананг кружили и изрыгали пламя аж це-
лых пять АС-47. Даже после принятия ре-
шения об обязательном патрулировании
основных авиабаз США в Южном Вьетнаме
«ганшипами», на аэродромах продолжали
нести боевое дежурство вооруженные вер-
толеты и штурмовики А-1. Таким образом,
АС-47 действовали по методике, предло-
женной некогда капитаном Терри: сдержи-
вали атакующих до подхода подкреплений.
Решение об увеличении количества
«ганшипов» в Южном Вьетнаме штаб ВВС
США принял в апреле 1967 г. Двойной май-
ский обстрел авиабазы Биньтхай заставил
Модули MXU-470,
установленные
на АС-47
АС-47 с модулями
MXU-470,
вид с хвоста
46
Дислокация самолетов АС-47 4-й эскадрильи специального назначения
Весна 1966 г. Дананг (звено А) Плейку (звено В) Биньтхай (звено) Убон, Таиланд (звено)
Январь 1967 г. Дананг (звено А) Плейку (звено В) Нятранг (звено С) Бьенхоа (звено D)
командование ускорить процесс. Увели-
чить количество «ганшипов» требовалось
«как можно скорее» (as soon as possible).
Слова «как можно скорее» к весне 1967 г.
превратились в бюрократический штамп
и не означали ровным счетом ничего. Или
почти ничего. Волшебную фразу «as soon
as possible» вписывали едва ли в любую
программу, связанную с войной во Вьетна-
ме. Как пример: в марте 1967 г. штаб ВВС
США принял решение, as soon as possible,
о направлении в Лаос для охоты за грузо-
виками на Тропе трех бомбардировщиков
B-57G с системами ночного видения. Дан-
ный план пересмотрели уже в мае, новый
план тоже содержал волшебную фразу «as
soon as possible». И? Ночной B-57G попал
на театр военных действий в 1970 г.
Изучались две «опции» увеличения ко-
личества «ганшипов» во Вьетнаме: дора-
ботка самолетов С-7 «Карибу» авиации
армии США с передачей их ВВС США или
изъятие у ВВС Южного Вьетнама исправ-
ных С-47. «Карибу» проигрывал С-47 в лет-
ных данных и размерах грузовой кабины,
поэтому в конце мая остановились на юж-
новьетнамском варианте. Первые десять
С-47 планировалось доработать в АС-47
к 1 сентября 1967 г., еще шесть — к 1 ян-
варя 1968 г. Сроки готовности самолетов
определялись сроками поставок вооруже-
ния — новых модулей MXU-470 с верти-
кальными магазинами большей емкости.
К весне 1967 г. вооружение всех АС-47, со-
стоявших на вооружении 4-й эскадрильи,
было стандартизировано — по три блока
SUU-11. Блоками MXU-470 предполага-
лось заменить SUU-11 на «старых» АС-47,
а снятые SUU-11 установить на «новых»
АС-47. Первые MXU-470 испытывались на
АС-47 в Южном Вьетнаме в январе 1967 г.:
по два модуля установили на четырех са-
молетах звена С. Испытания не отлича-
лись длительностью — новое оружие за-
рекомендовало себя крайне ненадежным.
Доводка модуля MXU-470 затянулась до
конца 1967 г.
В августе 1967 г. вместо раздувания
штатов 4-й эскадрильи было принято
о формировании новой, 14-й, эскадрильи
специального назначения (огневой под-
держки) — 14th Air Commando Squadron
(Fire Support). Датой формирования 14-й
эскадрильи со штабом в Нятранге счита-
ется 25 октября 1967 г. На вооружении 4-й
и 14-й эскадрилий полагалось иметь по 16
АС-47 с модулями
MXU-470 звена С
3-й эскадрильи
специального на-
значения. Бьенхоа,
июль 1968 г.
47
План дислокации подразделений 4-й и 14-й эскадрилий специального назначения
от 15 сентября 1967 года
Звено Авиабаза Количество самолетов Количество экипажей
4-я эскадрилья
А Дананг 5 7
В Плейку 4 6
С Фукат 4 6
D Нятранг(штаб) 3 5
14-я эскадрилья
А Нятранг (штаб) 3 5
В Фанранг 4 6
С Бьенхоа 4 6
D Биньтхай 5 7
самолетов АС-47. Главной задачей обеих
эскадрилий определили оборону авиабаз.
Обе эскадрильи вошли в состав 14-го авиа-
крыла специального назначения (14th Air
Commando Wing).
Состояния боеготовности 14-я эскадри-
лья достигла 15 января 1968 г., располагая
13 самолетами АС-47.
В 1967 г. изменились названия и номера
эскадрилий. В мае 14-ю эскадрилью пре-
образовали в 3-ю, 4-я эскадрилья осталась
при своем исходном номере. В августе
ушло в историю название «Air Comman-
do», уступив место наименованию «Special
Operations». 3-я эскадрилья стала имено-
ваться «3d Special Operations Squadron»,
4-я — «4d Special Operations Squadron», из
наименования также исчезли слова «огне-
вая поддержка» (Fire Support).
Боевое крещение экипажи АС-47 14-й
эскадрильи приняли в ходе отражения
Новогоднего наступления (наступление
Тет). Американцы, с присущей им энер-
гичностью, на протяжении всего 1968 г.
совершенствовали системы обороны
авиабаз.
Районы, прилегающие к авиабазам, были
тщательно обследованы на предмет опре-
деления потенциально возможных марш-
рутов выдвижения ракетных частей про-
тивника, после чего намечено районы па-
трулирования авиации. В районе авиабазы
Тансонант таких районов имелось четыре.
Патрулирование над ними осуществлялось
каждую ночь с 19 часов вечера до 7 часов
утра. Вертолеты армейской авиации патру-
лировали три района, над четвертым ле-
тали АС-47 и 0-2. По аналогичной схеме,
с небольшими вариациями, было организо-
вано дежурство в воздухе в районах других
авиабаз. К примеру, пару АС-47/О-2 иногда
дополняли южновьетнамским С-47, кото-
рый использовался для подсветки местно-
сти осветительными ракетами.
К середине 1968 г. время реакции на
угрозу удалось свести к фантастическому
показателю: АС-47 открывал стрельбу по
огневой позиции противника через 45 се-
кунд после начала минометного обстрела.
Точность стрельбы бортовых пулеметов,
впрочем, по-прежнему оставляла желать
лучшего — нормальным считалось попа-
дания пуль в круг радиусом 100-150 м от
обнаружившей себя выстрелами огневой
позиции противника. Желаемый эффект,
прекращение обстрела, давала и такая
стрельба.
К превентивным мерам предотвращения
ракетных обстрелов относилась разведка
АС-47 звена С
3-й эскадрильи
специального на-
значения выпол-
няет посадку на
авиабазе Бьенхоа,
лето 1968 г.
48
АС-47 звена С
3-й эскадрильи
специального на-
значения в полете,
лето 1968 г. В про-
еме грузовой двери
виден член экипа-
жа, отвечающий за
сброс осветитель-
ных ракет
окрестностей авиабаз на расстоянии до
12 км (дальность полета ракеты), веро-
ятных маршрутов выдвижения ракетных
установок и мест складирования ракетного
вооружения. Разведку вблизи аэродромов
вели пехота и вертолеты, а вот «изоля-
цию аэродромов» возложили на самолеты
АС-47 и 0-2. Эта задача напоминала сво-
бодную охоту за грузовиками на Тропе Хо
Ши Мина. Результат оказался разочаровы-
вающим:
— Ракетные позиции с воздуха обнару-
жению не поддаются.
Причина низкой эффективности авиа-
ции в деле уничтожения малоразмерных
подвижных объектов в темное время су-
ток заключалась в отсутствии на самоле-
тах устройств ночного видения. Подобная
техника в то время пребывала на раннем
этапе своего развития. В сентябре 1968 г.
АС-47 выполнил несколько совместных
боевых вылетов с вертолетом UH-1 авиа-
ции морской пехоты, оснащенным экспери-
ментальной системой ночного видения. Ни
в одном из этих пролетов противника обна-
ружить не удалось.
Роль АС-47 в системе обороны аэро-
дромов нередко переоценивают. Выводы
о высокой эффективности боевой работы
«ганшипов» делаются на основе самого
факта наличия таких самолетов в воздуш-
ном пространстве авиабаз. На самом деле
АС-47 отнюдь не являлся «палучкой-вы-
ручалочкой» и даже не играл роль первой
скрипки. Ниже приведено несколько цитат
из очередного рассекреченного труда исто-
риков ВВС США — «Air Base Defense in
the Republic of Vietnam 1961-1973» (Office
of Air Force history United States Air Force,
Washington, D.C., 1979):
— Опыт боевого применения самоле-
тов-«ганшипов» подтвердил их пригод-
ность для противодействия ракетным
обстрелам авиабаз, однако возможности
этих самолетов в части отражения на-
падений пехоты ограниченны. Предста-
вители армии США не считают возмож-
ным ведение действительно прицельной
стрельбы с самолетов, выполняющих
виражи на высоте 3000-4000 футов
(914-1219 м). ...4 декабря 1966 г. произо-
шло нападение «саперов» на авиабазу
Тансоннат ...Первый из трех АС-47 по-
дошел к месту боя через 15 минут после
его начала. Между 1 ч 35 мин и 6 ч 50 мин
три самолета АС-47 сбросили 490 осве-
тительных ракет, но стрельбу по назем-
ным целям не выполняли. ...Удары по про-
тивнику наносили две пары вертолетов
UH-1B армейской авиации.
— Схожие боевые эпизоды имели место
при массированных нападениях против-
ника на авиабазы Бьенхоа и Тансоннат
в 1968г. в ходе наступления Тет. ...Не-
посредственную авиационную поддержку
частям, оборонявшим авиабазы, оказы-
вали вооруженные вертолеты армейской
авиации. Эта поддержка стала критиче-
ской и позволила отбросить противника.
...При обороне авиабазы Фангранг 26 ян-
варя 1969 г. самолеты АС-47 применя-
лись только для подсветки местности
осветительными ракетами. ...Командир
авиакрыла ВВС США для защиты базы
[Фангранг] от потенциально возможных
повторных нападений просил рассмо-
49
треть возможность прикрытия аэродро-
ма вертолетами-«ганшипами» армейской
авиации в период с 19 часов вечера до
7 часов утра. ...
— Вертолеты-«ганшипы» способны
обеспечить непосредственную огневую
поддержку как в непосредственной бли-
зости от периметра обороны, так и вну-
три периметра. Подсветка местности
осветительными ракетами с вертоле-
тов-«ганшипов» также возможна. ...Ти-
хоокеанское командование настаивало
на обеспечении патрулирования каждой
авиабазы в течение 24 ч минимум двумя
вертолетами-«ганшипами».
Штабисты Тихоокеанского командова-
ния в 1968 г. преисполнились скептицизма
в отношении АС-47 как реального средства
обороны авиабаз. В рапорте от 7 апреля
1969 г. на имя командующего ВВС США
предлагалось рассмотреть возможность
закупки для включения в систему оборо-
ны авиабаз вертолетов-«ганшипов», «ис-
пользуемого в армии типа» — вероятно
речь шла о вертолете AH-1G «Хью Кобра».
АС-47 в этом рапорте описывался как
«весьма успешный» (quite successful) са-
молет, но:
— .. .ограниченно эффективный в ситу-
ации, когда необходима непосредствен-
ная поддержка частей, обороняющих
периметр авиабазы. ...Относительно
скоростной и выполняющий полет на
сравнительно большой высоте само-
лет-«ганшип» не способен оказывать
непосредственную огневую поддержку на
участке местности ограниченной площа-
ди и поражать быстро перемещающиеся
цели.
Вертолеты-«ганшипы» на вооружении
ВВС США не появились по причинам, да-
леким от военно-технических, хотя армей-
ские «Кобры» несли боевое дежурство на
южновьетнамских аэродромах как на зем-
ле, так и в воздухе.
К 1968 г. достоинства и недостатки АС-47
хорошо изучили, однако устранять недо-
статки именно на АС-47 не спешили. На
смену «Ганшипу I» готовили «Ганшип II» —
АС-130. Вообще, совершенствованию
собственно АС-47 в пик его эксплуатации
во Вьетнаме достаточного внимания не
уделялось. Программа первого «ганшипа»
официальный статус получила, но импро-
визационный характер не утратила. Такое
сочетание, «официальная импровизация»,
затрудняло внедрение некоторых усовер-
шенствований. В феврале 1966 г. один из
стрелков 4-й эскадрильи предложил увели-
чить угол наклона пулеметов на два граду-
са, с 10 до 12, чтобы уменьшить крен само-
лета. Насколько важно уменьшить крен на
2 град (погрешность выдерживания крена
при выполнении виража на АС-47 ночью
больше 2 град) и почему этот вопрос ре-
шал оружейник — не суть важно. Важна
сама процедура рассмотрения и внедре-
ния рационализаторского предложения,
реализацию которого вполне возможно
осуществить силами «кулибиных» из рос-
сийского гаражно-строительного коопера-
тива средней руки. Предложение рассмо-
трели и одобрили в марте 1966 г. Апрель
и май ушли на изготовление в мастерских
36 новых пулеметных станков для 12 само-
летов. К 30 июня 12 самолетов прошли до-
работку, но — отсутствовало наставление
по эксплуатации новых пулеметных уста-
новок. Наставление составили и опублико-
вали в июле. Таким образом на внедрение
ушло четыре-пять месяцев. На импрови-
зационном этапе программы «ганшипа»
этого времени хватало на переоборудова-
ние транспортного самолета и проведение
летных испытаний с отстрелом бортового
вооружения. Примерно в таком же стиле
проводились доработки внутренней систе-
Борттехник готов
к сбросу освети-
тельной ракеты,
1967 г.
50
Пусковая установ-
ка для сброса осве-
тительных ракет
появилась на АС-47
только в 1967 г.
Дислокация самолетов АС-47 4-й эскадрильи по состоянию на осень 1969 г.
Авиабаза Количество самолетов
Дананг 4
Плейку 2
Нячанг(штаб) 4
Бьенхоа 3
Удорн (Таиланд) 2
Всего 15
мы связи: на подключение к внутренней
переговорной сети двух стрелков ушел год.
Реализация мероприятий по повышению
живучести самолета (включение в состав
бортового оборудования огнетушителя;
установка керамической брони на пол
кабины, системы принудительной венти-
ляции грузовой кабины, системы надду-
ва топливных баков выхлопными газами
двигателей) растянулась до осени 1969 г.
Отдельная история связана с осветитель-
ными ракетами, важность которых стала
очевидной с самых первых ночных бое-
вых вылетов FC-47. Изначально ракеты
складировались «навалом», а запускали
вручную. Затем для складирования ра-
кет организовали специальный стальной
ящик, далее ящик прикрыли броней. Дей-
ствительно эффективные полуавтоматиче-
ские 24-зрядные пусковые установки с дис-
танционным управлением появились на
АС-47 лишь в конце 1967 г. Между тем счет
«осветительных ракетоносцев» ВВС США,
задействованных в Индокитае, шел на
десятки, если не на сотни. Для подсветки
местности в темное время суток использо-
вались самолеты С-47, С-123, С-130. Тех-
нику и технологию пуска осветительных ра-
кет с самолетов в совершенно конкретных
вьетнамских условиях хорошо отработали,
тем не менее: «никогда такого не было, но
вот опять» — появился АС-47, для пуска
ракет с которого пришлось городить новый
огород.
Боевая карьера АС-47 в ВВС США за-
вершилась в 1969 г. Слово «дефицит»
применительно к АС-47 звучало часто, но
в 1969 г. употребление данного слова пре-
высило рамки разумного. В мае-июле слу-
чился дефицит трассирующих патронов
к «миниганам». Трассирующие патроны
в этот период разрешалась использовать
исключительно в ночных боевых вылетах,
стрельбы днем и в тренировочных полетах
выполнялись только обычными пулями.
Обновился личный состав, у новичков от-
мечался дефицит профессионализма. На-
конец имел место дефицит самого лично-
го состава — прежде всего нижних чинов:
стрелков, оружейников, техников. АС-47
продолжали летать и воевать, хотя боль-
шая часть песенки этих самолетов в ВВС
США уже была спета: в Южном Вьетнаме
появились АС-119.
3-ю эскадрилью расформировали 1 сен-
тября 1969 г., последний боевой вылет эки-
пажи АС-47 этой эскадрильи выполнили
7 августа. Все «ганшипы» 3-й эскадрильи
передали в 4-ю. Последний боевой вылет
АС-47 (самолет с позывным «Spooky 47») из
4-й эскадрильи выполнил в ночь с 30 ноября
на 1 декабря 1969 г. с авиабазы Фангранг.
С ноября 1965 г. по декабрь 1969 г. экипажи
самолетов АС-47 4-й эскадрильи приняли
участие в отражении нападений противника
на 3296 опорных пунктов и деревень, было
израсходовано более 97 миллионов патро-
нов калибра 7,62 мм и почти 270000 осве-
тительных ракет. Потери противника от пу-
леметного огня «ганшипов» 4-й эскадрильи
51
Потери самолетов AC-47D ВВС США во Вьетнаме
Серийный номер, позывной Авиабаза дислокации Дата
43-49492 Тансоннат 17 декабря 1965 г. Сбит огнем с земли при выполнении транспортного полета из Тансоннат в Фангранг
45-1120, Spooky 21 Дананг 24 декабря 1965 г. Сбит огнем с земли при выполнении задания на свободную охоту над Лаосом в районе тропы Хо Ши Мина
44-76290, Spooky 70 Дананг 9 марта 1966 г. Сбит огнем с земли при выполнении задания на огневую поддержку сухопутных войск в районе укрепленного лагеря А-Шо, провинция Тхыатхьен-Хюэ
43-49268, Spooky 73 Дананг 13 марта 1966 г. Предположительно разбился в горах провинции Куангнам при выполнении ночного вылета на свободную охоту.
43-49546, Spooky 10 Убон (Таиланд) 15 мая 1966 г. Сбит огнем с земли над центральным Лаосом при выполнении ночного вылета на свободную охоту
43-48925 Убон (Таиланд) 3 июня 1966 г. Сбит огнем с земли над Лаосом при выполнении ночного вылета на свободную охоту в районе Тропы Хо Ши Мина
43-49124 Нячанг 8 января 1967 г. Сбит огнем с земли при выполнении задания на огневую поддержку сухопутных войск в районе укрепленного лагеря в провинции Кван г-Н гаи
43-48356 Бьенхоа 23 марта 1967 г. Сбит огнем с земли при отражении нападения противника на авиабазу Бьенхоа
44-76534 Нячанг 28 марта 1967 г. Сбит огнем с земли при выполнении задания на огневую поддержку сухопутных войск в районе укрепленного лагеря в 20 км от Дананга
43-48921 Тансоннат 26 апреля 1967 г. Загорелся и упал в море в районе Камрани при выполнении ночного полета на сброс осветительных ракет; предположительная причина - самовозгорание осветительной ракеты
? Биньтхай ? 1967 г. Разбился при выполнении посадки
43-48591 Фукат 2 октября 1967 г. Сбит огнем с земли при выполнении дневного вылета в 70 км южнее Хюэ
43-49859 Фангранг 14 февраля 1968 г. Сбит огнем с земли сразу после взлета с авиабазы Фангранг
43-49330 Биньтхай 12 марта 1968 г. Поврежден при обстреле авиабазы, ремонту не подлежал
44-76207, Spooky 33 Плейку Ночь с 4 на 5 мая 1968 г. Сбит огнем с земли при отражении нападения на авиабазу Плейку
43-16159, Spooky 22 Плейку Ночь с 4 на 5 мая 1968 г. Сбит огнем с земли при отражении нападения на авиабазу Плейку
43-49499 Биньтхай 29 сентября 1968 г. Поврежден при обстреле авиабазы, ремонту не подлежал
43-49274 Бьенхоа 13 декабря 1968 г. При выполнении боевого задания столкнулся в воздухе с самолетом OV-ЮА. OV-10A разбился, экипаж погиб. АС-47 выполнил аварийную посадку в Бьенхоа, после которой был списан.
43-49021 Бьенхоа 1 сентября 1969 Сбит огнем с земли при выполнении задания на огневую поддержку сухопутных войск в 30 км от Бьенхоа
52
АС-47 с/н 43-48356
из 4-й эскадрильи
специального
назначения
оцениваются в 5300 человек; минимум по
18300 пуль на одного убитого.
«Ганшипы» 3-й и 4-й эскадрилий переда-
ли ВВС Южного Вьетнама и Лаоса.
Американские АС-47 продолжали дей-
ствовать над Лаосом до мая 1970 г. В мар-
те 1969 г. на авиабазу Удорн по настоянию
посольства США в Лаосе перебросили три
АС-47 (с/н 44-76625, 43-16133, 43-49010)
звена 04-й эскадрильи. С марта по октябрь
1969 г. эти «ганшипы» выполнили 376 ноч-
ных боевых вылетов, все — на отражение
нападений на опорные пункты. Над Тропой
Хо Ши Мина самолеты АС-47 ВВС США
в этот раз не летали, потерь звено D не
понесло, а боевую работу АС-47 оценили
очень высоко:
— С момента появления [над Лаосом]
АС-47 не было потеряно ни одного важ-
ного опорного пункта. Психологический
эффект, который эти самолеты оказы-
вают на обороняющихся не менее, а воз-
можно, более важен, чем урон, причиняе-
мый ими противнику
Важно отметить, речь идет о психологи-
ческом эффекте, который самолет оказы-
вал на свои войска.
В декабре 1969 г. звено D 4-й эскадрильи
преобразовали в 1-й отряд 56-го авиакрыла
специальных операций (Detachment 1 56th
Special Operations Wing). В июне 1970 г. эти
три АС-47 передали ВВС Лаоса.
По официальным данным ВВС США,
модернизацию в АС-47 прошло в общей
сложности 53 самолета С-47. Два или
три С-47 доработали в FC-47, затем мо-
дернизацию в АС-47 прошло 16 самоле-
тов для 4-й эскадрильи и позже — еще
16 экс-южновьетнамских С-47; 15 С-47
доработали в АС-47 по заказу ВВС Таи-
ланда; возможно несколько самолетов
С-47, доработанных в АС-47, поставили
ВВС Южного Вьетнама напрямую, минуя
ВВС США.
ВВС США потеряли над Южным Вьетна-
мом и Лаосом 19 самолетов АС-47, 173 из
них отнесены к боевым потерям; погибло
86 членов экипажей АС-47 (без учета вьет-
намцев-переводчиков).
3 В ряде источников к боевым потерям отнесено
12 самолетов, число 17 приводится в докумен-
тах ВВС США 70-х гг.; общее количество потерь
самолетов АС-47 ВВС США неизменно — 19.
Тактика боевого применения АС-47 в ВВС США
и оценка боевого применения самолета в Индокитае
Не хочется выступать «диванным экс-
пертом», а потому при написании
данной главки использована инфор-
мация, почерпнутая в работе «The Air Force
in Southeast Asia. Tactics and Techniques
of Night Operations 1961-1970», Office of
Air Force History, март 1973 г.. «Ганшипы»
в данной работе рассматривались как один
из инструментов ВВС США, применявших-
ся в темное время суток, и выводы в отно-
шении эффективности этих самолетов сде-
ланы объективные — в отличие от выводов
историков и практиков, посвятивших свои
исследования исключительно «ганшипам».
Тактические приемы боевого применения
АС-47 изложены предельно четко и сжато.
Замечу, что к выводу об «импровизаци-
онном» характере АС-47 я пришел до зна-
комства с «Tactics and Techniques of Night
Operations 1961-1970». Прав был капитан
Терри: АС-47 — это не более чем «патруль-
ная машина» для сдерживания «хулига-
нов» в ожидании прибытия подкрепления.
Запрос на использование АС-47 на-
правлялся командиром сухопутного под-
разделения США или Южного Вьетнама
в центр непосредственной авиационной
поддержки штаба корпуса. В центе запрос
подтверждали или отклоняли. В случае
подтверждения, в район, откуда поступил
запрос, направлялся АС-47. Экипаж «ган-
шипа» получал из центра по радио инфор-
мацию о типе цели, особенностях местно-
сти, метеоусловиях, способах обозначения
цели и т.д. Выход в район цели иногда
выполнялся классическим способом «сли-
чения карты с местностью», но чаще —
с помощью радионавигационной системы
53
TACAN или по пеленгам приводных радио-
станций, имевшихся в наземных частях.
Командир «ганшипа» на подходе к цели
связывался с местным командованием на
земле или передовым авианаводчиком
по УКВ-связи для уточнения обстанов-
ки, после чего обозначал себя визуально
пуском осветительной ракеты. С земли,
в свою очередь, обозначали направление
на цель — трассирующими очередями,
пусками осветительных ракет и/или ракет,
начиненных белым фосфором; реже —
вспышками прожекторов. Одновременно
визуально (выстрелами, ракетами, огнями)
обозначался периметр обороны во избе-
жание «дружественного» обстрела. Цвет
трассирующих пуль, которыми помечалась
цель, и цвет трассеров, обозначавших пе-
риметр обороны, отличались.
Командир АС-47 выпускал в направле-
нии цели пробную очередь из одного «Ми-
чигана», чтобы на земле убедились в вер-
ности избранного «ганшипом» курса. Если
курс оказывался верным, то командир при-
ступал к выполнению атаки. АС-47 перево-
дился в горизонтальный полет на высоте
750-1100 м, скорость поддерживалась на
уровне 220 км/ч. Командир выдерживал на-
правление полета так, чтобы цель находи-
лась на уровне и немного впереди гондолы
левого двигателя. Самолет переводился
в вираж с креном 30 град (максимальное
значение угла крена для АС-47 ограничи-
валось значением 60 град), как только гон-
дола закрывала цель, после чего открывал
огонь из всего бортового вооружения оче-
редями длительностью от 3 до 7 с; при оче-
редях продолжительностью более 7 с пу-
леметы выходили из строя. Второй пилот
в это время отслеживал показания прибо-
ров, следил за выдерживанием команди-
ром угла крена и высоты. Стрельба обычно
прекращалась после выполнения полови-
ны виража. Наклонная дальность стрель-
бы составляла примерно 2300-2500 м, на
такой дальности пули 3-секундной очере-
ди из пулемета «миниган» укладывались
в круг радиусом 50 м. Второй вираж выпол-
нялся с учетом результатов стрельбы, кор-
ректировку точки ввода в вираж осущест-
влял экипаж по собственным ощущениям
или с учетом поправок с земли. Экипажи
«ганшипов», как правило, чередовали ви-
раж с обстрелом цели с виражем, во время
выполнения которого сбрасывались осве-
тительные ракеты.
АС-47 нечасто, но использовался в каче-
стве самолета передового авианаведения
реактивных истребителей-бомбардиров-
щиков. Тактика боевого применения в та-
ких случаях зависела от конкретных усло-
вий — погоды, характера местности, нали-
чия или отсутствия у противника средств
UNCLASSIFIED
• ASIC GUMSHIP PRIMCIPlt
Яд. г (UI
<ТЫ» р*д» 11 UNCLASSIFIED,
Типовые приемы нанесения ударов самолетом АС-47
54
ПВО, характера целей. Общими являлись
два требования: взаимная визуальная ви-
димость ударных самолетов и АС-47, высо-
та полета АС-47 порядка 1200-1500 м. Как
показала практика, АС-47 плохо подходит
для наведения ударной авиации в силу
плохого обзора из кабины, невозможности
точно маркировать цели и низкой манев-
ренности.
У самолета АС-47 по опыту боевого при-
менения отмечены следующие недостатки:
— неудовлетворительный обзор, из-за
чего сложно вести прицельную стрельбу
и маркировать цели;
— проблематичность подсветки цели
осветительными ракетами ночью при силь-
ном ветре; ветер сносил парашюты с ра-
кетами от района цели, а учет ветра при
пуске ракеты производился на глазок;
— сложность выдерживания параметров
виража и, как следствие, снижение точно-
сти стрельбы при сильном ветре;
— уязвимость от огня с земли, выполне-
ние полетов в районе цели на высоте ме-
нее 750 м запрещалось.
Вывод: АС-47 представляет собой им-
провизированную систему вооружения,
наиболее эффективную при отражении
атак на опорные посты и стратегические
деревни.
Значение «ганшипов» вообще сильно
переоценивается. Наибольшее количество
боевых вылетов в месяц «ганшипы» всех
типов (АС-47, АС-119 и АС-130) выполняли
в 1969 г. — в среднем 368. Самолеты такти-
ческого авиационного командования ВВС
США в том же 1969 г. в среднем выполняли
по 9797 боевых вылетов.
АС-47 в ВВС стран Юго-Восточной Азии
Южный Вьетнам
АС-47 ВВС Южного
Вьетнама
Процесс «вьетнамизации» — придание
вооруженным силам Республики Вьетнам
самодостаточности — обычно увязывают
с президентом США Никсоном, пришед-
шим к власти в январе 1969 г. На самом
деле о «вьетнамизации» мечтал еще ми-
нистр обороны Макнамара; многие препо-
ны, которые этот неоднозначный министр
обороны установил для деятельности
американских военных в Индокитае были
следствием ставки на «вьетнамизацию»
боевых действий. В период с 1964 г. по
1968 г. «вьетнамизация» оставалась на пе-
риферии американской политики. В 1968 г.
ряд высокопоставленных политиков и во-
енных США пришли к выводу о невозмож-
ности военной победы США во Вьетнаме
и речь снова зашла о «вьетнамизации».
Между «вьетнамизацией» по Макнамаре
и «вьетнамизацией» по Никсону имелась
существенное различие: Макнамара рас-
сматривал «вьетнамизацию» как способ
достижения политических и военных целей
США в Индокитае, при Никсоне «вьетна-
мизацией» хотели прикрыть неминуемый
вывод американских войск из Южного
Вьетнама. Формально «вьетнамизация»
была провозглашена на встрече президен-
та США Никсона и президент Республики
Вьетнам Тхиеу 9 июня 1969 г. на о. Миду-
эй, но «процесс пошел» гораздо раньше.
В конце 1968 г. состоялось утверждение
I фазы плана военной помощи Южному
Вьетнаму.
В ВВС Южного Вьетнама имелось две
транспортные эскадрильи, на вооружении
которых состояло по 17 самолетов С-47.
В 1967 г. было принято решение о двух-
этапной модернизации 16 самолетов
С-47417-й эскадрильи ВВС Южного Вьет-
нама в АС-47; доработку десять С-47 пла-
нировалось завершить к 1 сентября 1967 г.,
еще шести — к 1 января 1968 г. Вооружать
южновьетнамские АС-47 планировалось
контейнерами SUU-11, которые заменяли
на «ганшипах» 4-й эскадрильи ВВС США
модулями MXU-470/A. Обстрелы авиабаз
ВВС США, участившиеся в первой полови-
не 1967 г., заставили американцев принять
меры по усилению обороны аэродромов.
Одной из этих мер являлось увеличение
количества АС-47 в ВВС США, на воору-
55
жение которых пошли контейнеры SUU-1,
запланированные для монтажа на южно-
вьетнамские С-47.
ВВС Южного Вьетнама получили
АС-47 только в 1969 г., то были самолеты,
ранее состоявшие на вооружении 3-й и 4-й
эскадрилий ВВС США.
Передача «ганшипов» из 3-й эскадри-
льи ВВС США в 417-ю эскадрилью ВВС
Южного Вьетнама началась в мае 1969 г.,
а 2 июля 1969 г. 417-я эскадрилья была
преобразована в 817-ю. 817-я эскадрилья
в составе 16 АС-47 достигла состояния
боеготовности 31 августа 1969 г., дисло-
цировалась эскадрилья на авиабазе Тан
Сон Нат.
ВВС Южного Вьетнама получили в об-
щей сложности от 16 до 24 самолетов
АС-47, семь из которых были потеряны.
В 1971 г. на смену АС-47 пришли АС-119G,
также ранее состоявшие на вооружении
ВВС США.
В ВВС Южного Вьетнама самолеты
АС-47 использовались так же, как ранее
в ВВС США — для ночной обороны опор-
ных пунктов, деревень, авиабаз. Поначалу
самолеты 817-й эскадрильи действовали
в зоне ответственности IV корпуса, на са-
мом юге страны. Каждый вечер в воздух
поднималось два-три АС-47, еще пять-
шесть самолетов находились в готовности
к взлету на авиабазах Тансоннат и Бинь-
тхай. В 1970 г. АС-47 из 817-й эскадрильи
летали уже над всей территорией Южного
Вьетнама.
Эффективность действий АС-47 в ВВС
Южного Вьетнама оказалась выше, чем
в ВВС США. Военные советники США отме-
чали высокие профессионализм и мотива-
цию южновьетнамских экипажей. Средний
налет летчиков южновьетнамской 817-й
эскадрильи на самолетах С-47 составлял
6000 ч, средний налет летчиков американ-
ских 3-й и 4-й эскадрилий — 800-1000 ч.
Американцы в Индокитае, по большому
счету, отбывали номер, в то время как
южновьетнамские летчики сражались за
свою страну. В декабре 1969 г. на долю
817-й эскадрильи пришлось 28% боевых
вылетов от общего количества боевых вы-
летов всех самолетов-«ганшипов» (АС-47,
АС-119 и АС-130), выполненных над Юж-
ным Вьетнамом.
Дневные боевые вылеты южновьет-
намские «ганшипы» выполняли в Камбо-
дже. В течение нескольких месяцев начи-
ная с мая 1969 г. один южновьетнамский
АС-47 каждое утро перелетал в Камбод-
жу в аэропорт Почентонг столицы страны
Пномпеня. В течение дня «ганшип» делал
из Почентонга один-два боевых вылета
против красных кхмеров, а вечером воз-
вращался в Тансоннат.
Судьба южновьетнамских АС-47 затеря-
лась в тумане истории. От двух до вось-
ми «ганшипов» еще в 1969 г. передали
ВВС Лаоса, до семи самолетов разбились
и были сбиты.
Война во Вьетнаме завершилась взяти-
ем 30 апреля 1975 г. частями армии ДРВ
Президентского дворца в Сайгоне (ныне
Хо Ши Мин). Вооруженные силы Республи-
ки Вьетнам, как и сама страна, перестали
существовать. Меньшей части самолетов
южновьетнамских ВВС удалось перелететь
в Таиланд, большая — досталась побе-
дителям в качестве трофеев. Самолеты
АС-47 не фигурируют ни в «меньшей», ни
в «большей» частях. Не исключено, что
АС-47 затерялись среди транспортных
С-47. В Таиланд на авиабазу Утапао пере-
летело 16 С-47, в качестве трофеев был
захвачено 21 самолет С-47. В составе ВВС
Социалистической Республики Вьетнам
(СРВ) было сформировано три авиаполка
на трофейной технике, самолеты АС-47
(в отличие С-47) на вооружение не посту-
пили.
АС-47 ВВС
Южного Вьетнама
в полете
Лаос
Боевые действия в Лаосе во многом пред-
ставляли собой кальку с ситуации, сло-
жившийся на юге Вьетнама, только размах
войны скромнее. Правительственные вой-
ска сражались с отрядами движения Патет
Ла. Первых поддерживали США, вторых —
Северный Вьетнам.
Отличия, впрочем, были. Отряд «Фэрм
Гэйт» дислоцировался во Вьетнаме. Анало-
гичное «Фэрм Гэйту» подразделение ВВС
США (Detachment 6 of the 1 st Air Commando
Wing; «Water Pump») с марта 1964 г. дей-
ствовало в Лаосе, однако не с аэродромов
Лаоса, с авиабазы Утапао в Таиланде.
В остальном — все, как в «Фэрм Гэйт».
Главной ударной силой являлись фор-
мально учебно-тренировочные самолеты
56
«Рабочей лошад-
кой» Королевских
ВВС Лаоса являлся
самолет Т-28. На
фото — Т-28 перед
боевым вылетом,
Лаос, 1960-е гг.
Т-28, экипаж в обязательном порядке был
интернациональным: летчик-американец и
наблюдатель родом из Лаоса.
Свое военное присутствие в Лаос, в отли-
чие от Вьетнама, США официально не при-
знавали. Войну в Лаосе до сих пор именуют
секретной — «Secret War». Ход этой войны
во многом определял посол США в Лаосе
Уильям Салливан (William Н. Sullivan). По
территории Лаоса проходила Тропа Хо Ши
Мина. Борьба с перевозками по Тропе ста-
ла главным для американцев «фронтом»
войны в Лаосе. Именно Салливан высту-
пил инициатором использования «ганши-
пов» для борьбы с перевозками по Тропе:
— Я не являюсь авиационным экспер-
том, однако я не разделяю убежденности
военных в достоинствах скоростных са-
молетов с высокими летными данными
применительно к атакам медлительных
грузовиков, которые перемещаются ис-
ключительно по ночам под толстым по-
логом тропической растительности.
Я поинтересовался у ВВС насчет любого
поршневого винтового аэроплана, спо-
собного выполнять ночные полеты и не-
сти вооружение из пулеметов, неуправля-
емых ракет и, быть может, бомб.
Так Салливан написал в своих воспоми-
наниях, а летом 1965 г. он добился увели-
чения количества действовавших в Лаосе
квазиштурмовиков Т-28. Эти самолеты
использовались не столько для охоты за
грузовиками, сколько в качестве «летаю-
щей артиллерии» при отражении дневных
нападений на опорные пункты. Появление
над Лаосом в феврале 1966 г. самолетов
АС-47 вызвано, в том числе, и запросами
посла Салливана.
Салливан оценил боевую работу «ган-
шипов» настолько высоко, что запросил
усиление в виде восьми АС-47. Правда,
к этому времени в Таиланде осталось
лишь два «ганшипа» — четыре были сбиты
огнем с земли. Командование ВВС не толь-
ко отказало Салливану в дополнительных
АС-47, но отозвало из Таиланда оставшие-
ся. Место АС-47 заняли В-26.
Вторично АС-47 появились над Лаосом
в 1969 г., это были самолеты звена D 4-й
эскадрильи ВВС США, самолеты действо-
вали с авиабазы Удорн в Таиланде.
ВВС Лаоса располагали самолетами
С-47. В феврале 1969 г. военный атташе
США в Лаосе полковник Тирелл (Tyrell)
предложил установить переоборудовать
четыре С-47 в «ганшипы», вооружив каж-
дый самолет тремя 12,7-мм пулеметами
М2. По одному «ганшипу» предлагалось
дислоцировать на каждой из четырех ос-
новных авиабаз Лаоса — Вьентян, Луанг-
прабанг, Саваннакхет и Паксе. Предложе-
ние Тирелла сначала одобрили, но потом
отвергли в пользу использования над Ла-
осом АС-47 ВВС США, базировавшихся
в Таиланде. Переброска в Удорн звена D
4-й эскадрильи является следствием дан-
ного решения. Посольство США в Лаосе
не считало достаточным трех АС-47 для
удовлетворения ночных потребностей су-
хопутных войск в авиационной поддерж-
ке. Салливан все-таки продавил передачу
«ганшипов» непосредственно ВВС Лаоса.
В июне 1969 г. было принято решение
о передаче ВВС Лаоса восьми южновьет-
намских самолетов С-47 и контейнеров
SUU-11. Самолеты предстояло доработать
в АС-47. ВВС Лаоса получили все восемь
С-47 в июле-октябре 1969 г. С самолетами
проблем не возникло, проблема (как обыч-
но) заключалась в дефиците пулеметных
контейнеров, коих ВВС Лаоса получил все-
го пять. Пять контейнеров установили на
пять самолетов — по одному на каждый.
Доработка проводилась в Бангкоке силами
местной фирмы «Таи-Эм». Таким образом,
ВВС Лаоса обзавелись пятью АС-47.
В первых числах октября 1969 г. новые
«ганшипы» начали выполнять боевые вы-
леты. Проблемы выявились немедленно,
связаны они были с вооружением.
Аккумуляторные батареи блоков SUU-11
оказались для худощавых лаосцев слиш-
ком тяжелыми. Для монтажа/демонтажа
одной батареи требовались усилия мини-
мум четырех человек, а слить полностью
электролит местным специалистам вооб-
ще не удавалось. Стволы пулеметов «ми-
ниган» очень быстро выходили из строя
от перегрева, поскольку весь боекомплект
расходовался одной длинной очередью.
Причем очередь выпускалась сразу после
взлета. Зачем? Гильзы, цветной металл.
Гильзы падали кучно в заранее оговорен-
ном месте, в котором их собирали заранее
предупрежденные люди. Цветной металл
стоил неплохих по меркам Лаоса денег.
57
Бизнес процветал всего неделю, но этой
недели хватило, чтобы вывести из строя
все блоки SUU-11. Вооружение пришлось
заменить полностью. Впрочем, полностью
закрыть бизнес не получилось. Историк
ВВС уныло констатирует:
— Большинству полевых командиров
сухопутных войск Лаоса нравилось на-
блюдать за стрельбой «ганшипов», но
экипажам «ганшипов» еще больше нра-
вилось продавать гильзы. ...В последу-
ющие месяцы стали частыми рапорты
об отсутствии «ганшипов» в районах,
определенных боевыми заданиями или об
обстрелах «ганшипами» произвольных
целей.
Вопрос об АС-47 для ВВС Лаоса возник
в контексте повышения эффективности
действий авиации ночью. Самолеты АС-47,
вне зависимости от их количества, реше-
нием «ночной» проблемы не являлся. По-
сольство США в Лаосе не впервые запро-
сило самолеты АС-130 и, тоже не впервые,
получило категорический отказ.
Необходимость замены АС-47 с контей-
нерами SUU-11, большей частью неисправ-
ными, на АС-47 с модулями MXU-470/A
начали обсуждать на разных уровнях уже
в конце октября — начале ноября 1969 г.
Решение о передаче ВВС Лаоса восьми
АС-47 из подлежавшей расформированию
4-й эскадрильи ВВС США было принято
в январе 1970 г. Эти самолеты не заменили,
но дополнили «ганшипы» ВВС Лаоса, хотя
процесс пополения сильно растянулся во
времени. Первые три АС-47 с MXU-470/A
перегнали в Лаос только в июне 1970 г.
Эффективность боевой работы АС-47
в ВВС Лаоса (равно как в ВВС США или
ВВС Южного Вьетнама) оценить объектив-
но вряд ли возможно. «Ганшипы» бросали
в самые «горячие» места, но не их одних
и далеко всякий раз использование АС-47
(и других самолетов) позволяло отразить
нападение.
Посадочная площадка и опорный пункт
LS-22 в ночь 11 февраля 1970 г. подверг-
лась нападению вьетнамского спецназа
(«саперов»). При поддержке АС-47 первые
атаки удалось отбить, однако осада опор-
ного пункта продолжалась. 17 февраля
по нападавшим нанесли удар «большие
птицы» — В-52, а 20 февраля LS-22 был
захвачен вьетнамцами. Какой вывод мож-
но сделать по этому боевому эпизоду? Да
любой! АС-47 сравним по эффективности
с В-52, поскольку в обоих случаях нападе-
ния были отбиты. Авиация вообще неэф-
фективна при обороне опорных пунктов,
ибо опорный пункт в конечном итоге захва-
тил противник. Или решающую роль в боях
за LS-22 сыграла штурмовая винтовка
М-16, так как именно ею были вооружены
обороняющиеся. Однако, опорный пункт
все таки захватили, а значит М-16 уступает
АК-47. АК-47, в свою очередь, превосходит
АС-47 и В-52 вместе взятые. Такая вот, ди-
ванная аналитика...
Правительственные войска восстано-
вили контроль над LS-22 18 июня 1970 г.
после почти трехнедельных боев. Контр-
удар поддержала авиация — АС-47, А-26
и Т-28 ВВС Лаоса. И в этом случае возмож-
ны самые разнообразные выводы...
А теперь «диванная аналитика» от исто-
риков ВВС США, («The War in Northern Laos
1954-1973», стр. 325:
17 февраля [1970] ВВС направили на
авиабазу Удорн три АС-119К для замены
АС-47, переданных Королевским ВВС Ла-
оса. АС-119 значительно повысили эф-
фективность действий по борьбе с пе-
ревозками и по обороне опорных пунктов.
Однако гораздо большее значение имели
налеты на Лаос В-52, которые начались
в феврале. Посол США в Лаосе впервые
запросил удары «больших бомбардиров-
щиков» в июле 1969 г., но тогда его пред-
ложение одобрения не получило.
Главной ударной силой ВВС Лаоса все
годы войны оставался Т-28, АС-47 отводи-
лась достаточно узкоспециализированная
функция по отражению нападений на опор-
ные посты в темное время суток. Эффект
от использования АС-47, как неоднократ-
но отмечалось выше, был скорее психо-
логическим, тем не менее он имел место
быть. О степени важности самолетов Т-28
и АС-47 для ВВС Лаоса дает представле-
ние статистика боевых вылетов в сутки
в 1970-1971 гг.: 25-35 у Т-28 и один-два
у АС-47.
В декабре 1971 г. АС-47 едва не столк-
нулись с новой угрозой — истребителями
противника. Часть армии ДРВ не впервые
вторглись в долину Кувшинов, но впервые
сухопутные войска прикрывала авиация —
Американский лет-
чик в проеме гру-
зовой двери АС-47
ВВС Лаоса, амери-
канец одет в граж-
данскую одежды,
ибо военнослужа-
щих ВВС США, если
верить фильму
«Эйр Америка»,
в Лаосе не было
58
АС-47 ВВС Лаоса,
Саваннакхет
МиГ-21. Одного присутствия в воздухе Ми-
Гов оказалось достаточно, чтобы ВВС Лао-
са прекратили поддерживать в этом районе
свои сухопутные войска. МиГи «выдавили»
из Лаоса «Фантомы» ВВС США, после чего
самолеты ВВС Лаоса вновь появились над
районо боев.
1971 г. начался с операции «Лам Сон 719»
(Lam Song 719) — ограниченной операции
южновьетнамских войск при поддержке
американской авиации на территории Ла-
оса. Операция с треском провалилась,
а налеты американской авиации спро-
воцировали очередную волну протестов
против войны в Индокитае в самих США.
Конгресс США под давлением обществен-
ности резко сократил масштабы военного
вмешательства в дела Лаосы и Камбоджи.
Началась «лаотизация» войны.
В 1974 г. свою деятельность свернула
авиакомпания «Эйр Америка», игравшая
видную роль в «секретной войне», а по-
ставки американской техники, включая
запасные части к самолетам, практически
прекратились. Средний налет летчиков
ВВС Лаоса упал до 2 часов в месяц, то есть
де факта самолеты боевых вылетов не вы-
полняли, почти. Последний боевой вылет
ВВС Лаоса состоялся 14 апреля 1975 г.,
на две недели раньше последнего боевого
вылета ВВС Южного Вьетнама. В этот день
девятка Т-28 нанесла удар по автоколонне
Патет Лао южнее Вьентяна. На следующий
день начались перелеты самолетов и вер-
толетов ВВС Лаоса в Таиланд. Минимум
один «ганшип» вместе с 16 самолетами
Т-28 через Таиланд попал на Филиппины.
Камбоджа
История Республики Вьетнама, Лаоса
и Камбоджи 50-60-х гг. во многом схожа,
поскольку все три молодых государства
являлись частью одной колонии — Фран-
цузского Индокитая. Независимость эти
страны обрели после победы вьетнамцев
над французами в 1954 г. при Дьенбьенфу.
Французов разбили не просто вьетнамцы,
а вьетнамские коммунисты, пришедшие
к власти на севере, но потерявшие в ре-
зультате Женевских соглашений 1954 г. юг,
Республику Вьетнам.
Военно-политическую ситуацию во Юж-
ном Вьетнаме периода 50-60-х гг. мож-
но охарактеризовать, с оговорками, как
черно-белую. Картину внутренней жиз-
ни Лаоса писали художники, владевшие
«50 оттенками серого». Над внутренней
политикой Камбоджи потрудились импрес-
сионисты — художники, «стремившиеся
разрабатывать методы и приёмы, ко-
торые позволяли наиболее естественно
и живо запечатлеть реальный мир в его
подвижности и изменчивости, передать
свои мимолётные впечатления» (Википе-
дия). Изменчивость и подвижность полити-
ки Камбоджи была такова, что «ганшипы»
АС-17 вполне логично пришли на смену
истребителям МиГ-17Ф...
ВВС Камбоджи создавались в 50-е гг.
под руководством французов и американ-
цев, в стране находились американские
военные советники. В 1958 г. в состав ВВС
входили авиационное училище, ударная,
транспортная и наблюдательная группы.
На вооружении состояли французские
учебные самолеты MS-733, американские
тренировочные Т-6 «Тексан» (использова-
лись как легкие штурмовики), транспорт-
ные С-47 и DC-3, легкие L-19. Едва ли не
все самолеты базировались в междуна-
родном аэропорту Почентонг. Прозапад-
ная ориентация руководства страны в тот
исторический период была очевидной. Тот
исторический период завершился очень
скоро.
У Камбоджи, Вьетнама и Таиланда исто-
рически сложились весьма непростые вза-
имоотношения. В Камбодже соседей не лю-
били, а соседи не питали дружеских чувств
к Камбодже... В 1958-1961 гг. на границе
Камбоджи и Южного Вьетнама произошло
несколько вооруженных столкновений,
в которых принимала участие и авиация,
но только южновьетнамская. ВВС Кам-
боджи ничего не смогли противопоставить
южновьетнамским ВВС. Конфликт урегули-
ровали при посредничестве США, однако
американцы заняли позицию «все стороны
равны, но одна, которая в Сайгоне — рав-
нее». Принц Нородом Сианук, глава Кам-
боджи, резко поменял курс, объявив в ав-
густе 1961 г. о поставках из СССР в самое
ближайшее время истребителей МиГ-17Ф,
спарок МиГ-15УТИ и вертолетов Ми-4. Про-
тивником № 1 принц определил Республи-
ку Вьетнам, при этом отношения с Север-
ным Вьетнамом поддерживались вполне
себе дружественные.
59
Самолеты АС-47 ВВС США, переданные ВВС Южного Вьетнама, Лаоса и Камбоджи
Южный Вьетнам Лаос Камбоджа
43-16065 Июль 1969 г.
43-16133 Июнь 1970 г.
43-16368 Декабрь 1969 г.
43-48263 Лето 1969 г. Декабрь 1969 г.
43-48599 Апрель 1973 г. (в 1975 г. перелетел в Таиланд, позже передан ВВС Филиппин)
43-48686 Июль 1969 г.
43-48701 1969; поврежден 17 сентября 1971 г. при обстреле авиабазы Дананг, списан
43-48801 Июнь 1969 г.
43-48929 1969 г.
43-48909 Лето 1969 г. Сентябрь 1969 г.
43-49010 Июнь 1970 г. 1974
43-49095 Май 1973 г. (перелетел в 1975 г. Таиланд)
43-49211 Декабрь 1969 г., поврежден 9 июня 1973 г.
43-49423 Декабрь 1969 г. (сбит 4 марта 1970 г.)
43-49516 1969 г. Май 1974 г. (перелетел в 1975 г. Таиланд)
44-76354 1969 г.
44-76370 Лето 1969 г. Декабрь 1969 г.
44-76394 1969 г.
44-76606 Июль 1969 г., списан после аварийной посадки в Биньтхай 5 сентября 1969
44-76625 Июнь 1970 г.
45-0919 1969 г.
45-0927 1969 г. Январь 1970 г. (сбит 21 февраля 1973 г.)
45-1047 Январь 1970 г.
45-1057 1969 г., разбился 24 ноября 1972 г.
45-1117 Январь 1970 г.
45-1121 Январь 1970 г. (сбит 30 июня 1970 г.)
Всего 27 16 12 4
60
Истребите-
ли МиГ-17Ф
ВВС Камбоджи
«Теплой» была обстановка и на границе
с Таиландом Боестолкновения здесь шли
чередой, а 1962 и 1964 гг. камбоджийские
С-47 высаживали воздушные десанты чис-
ленностью до батальона.
Советская техника действительно при-
была в Камбоджу, однако Сианук уже
в 1962 г. сделал реверанс в сторону США
и умудрился получить поршневые само-
леты Т-28 и А-1, реактивные Т-37. К концу
1964 г. в строевых частях ВВС Камбоджи
собралась неплохая коллекция самолетов
французского (MS-733, реактивные УТС
СМ.170 «Мажистер»), американского (Т-6,
Т-28, Т-37, А-1, С-47 и DC-3) и советского
(МиГ-17Ф, МиГ-15УТИ, Ан-2) производства.
Список стран — источников авиатехники
Францией, США и Советским Союзом не
ограничивался: два С-47 купили в Израи-
ле, несколько МиГ-17Ф (J-5) передал Ки-
тай, из Югославии были получены учебные
УТВА-60. Венец диверсификации постав-
щиков!
Исправность парка, благодаря разно-
типности самолетов и не самой высокой
квалификации техников, оставляла желать
лучшего. Через пару месяцев эксплуа-
тации 15 из 16 самолетов Т-28 вышли из
строя. Самолеты С-47 приходилось гонять
на регламент и ремонт в Гонконг — за пол-
торы тысячи километров, с промежуточной
посадкой в Лаосе. Двигатели самолетов
Т-28 техобслуживание проходили также
в Гонконге, куда моторы доставляли на по-
путных С-47.
Впрочем, если не брать в расчет разно-
типность, ВВС Камбоджи являлись сба-
лансированной и боеспособной военной
силой, которая предназначалась для защи-
ты страны от нападений со стороны Рес-
публики Вьетнам и Таиланда. Самолеты
МиГ-17Ф и Т-28 рассматривались коман-
дованием ВВС как дневные многоцелевые
боевые самолеты, способные вести воз-
душные бои и наносить удары по назем-
ным целям. Штурмовики А-1 предназнача-
лись для ночной работы.
Сианук, принимая военную помощь от
США, поддерживал действия вооружен-
ных сил ДРВ в Южном Вьетнаме. Грузы из
Северного Вьетнама во Вьетнам Южный
стали доставлять не только по суше (Тро-
па), но также морем через порт Сиануквиль
(ныне Кампонгсаом) и по воздуху. Самоле-
ты Ли-2, Ил-14 и Ан-2 ВВС ДРВ выполняли
полеты на один из камбоджийских аэро-
дромов, откуда их по суше переправляли
в Южный Вьетнам. Сианук не ограничился
предоставлением свободного перемеще-
ния грузов по территории Камбоджи. Пе-
ревозки по Тропе выполнялись не только
северовьетнамским, но и камбоджийским
автотранспортом. Известны случаи ис-
пользования самолетов С-47 ВВС Камбо-
джи для доставки грузов частям армии
ДРВ на территории Южного Вьетнама —
грузы (главным образом продовольствие)
сбрасывались на парашютах.
Южновьетнамские войска время от вре-
мени проводили рейды на сопредельную
территорию с целью противодействия пе-
ревозкам по Тропе, в воздушное простран-
ство Камбоджи вторгались самолеты ВВС
Республики Вьетнам. В ответ на передо-
вые аэродромы у границы с Вьетнамом
были переброшены самолеты Т-28 ВВС
Камбоджи, МиГи несли боевое дежурство
в аэропорту Почентонг. 21 марта 1964 г.
пара Т-28 атаковали и сбили южновьет-
намский разведчик L-19; пилотировал L-19
американский летчик, наблюдателем был
вьетнамец.
Картину дополняли боестолкновения на
границе с Таиландом и бомбардировки
территории Камбоджи самолетами ВВС
США. Разрешение на бомбардировки севе-
ровьетнамских баз снабжения дал в конце
1968 г. принц Сианук.
До ноября 1969 г. сухопутные войска
и ВВС Камбоджи действовали исключи-
тельно против частей вооруженных сил
Республики Вьетнам. Результатом очеред-
ного политического зигзага стали операции
ограниченного масштаба против недавних
друзей — частей армии ДРВ и отрядов
Вьетконга. В самой Камбодже крепло и ши-
рилось движение красных кхмеров.
Деятельность Сианука вызывала раздра-
жение и непонимание как вне, так и внутри
страны. В марте 1970 г. в стране произо-
шел переворот, власть в свои руки взял
генерал Лон Нол, сторонник США и против-
ник красных кхмеров. Военно-техническое
сотрудничество с Советским Союзом, Ки-
таем и Францией прекратилось полностью,
зато Южный Вьетнам перешел в разряд
союзников. Враг внешний уступил место
врагу внутреннему. Интенсивность работы
авиации возросла многократно. С марта по
октябрь 1970 г. самолеты Т-28 выполнили
61
Т-28 ВВС Камбоджи
2016 боевых вылетов, МиГ-17-360, «Мажи-
стер» — 108. Страна погрузилась в пучину
гражданской войны.
В ночь с 21 на 22 января 1971 г. севе-
ровьетнамские «саперы» атаковали аэро-
порт Почентонг. Нападавшие прорвались
в военный сектор аэропорта, где вывели из
строя ядро ВВС Камбоджи1. Редкий случай,
когда проще перечислить уцелевшие, а не-
уничтоженные самолеты: шесть Т-28 и три
0-1. Урон был нанесен также инфраструк-
туре аэропорта — полеты не выполнялись
неделю. США пришлось выделять сред-
ства на воссоздание ВВС Камбоджи.
Командование ВВС запросило истре-
бители F-5 для замены уничтоженных
МиГ-17. Американцы предложили вместо
F-5 самолеты F-86, снятые с вооружения
ВВС Таиланда. Представители кхмеерских
ВВС осмотрели эти самолеты и нашли их
чрезмерно потрепанными. О дальнейших
дискуссиях между камбоджийцами и аме-
риканцами история умалчивает, однако
результат известен: в Национальных ВВС
кхмеров проявились АС-47. «Ганшипы»
пришли на смену МиГам. Акцент в боевой
работе ВВС сместился на противопарти-
занские действия, а в такой работе АС-47
не сильно уступали МиГам. Командование
ВВС Камбоджи нуждалось в реактивных
истребителях престижа ради, американцы
1 В 1970 г. Королевские ВВС Камбоджи были
преобразованы в Национальные ВВС кхмеров.
же настаивали на принятие на вооружение
самолетов, оптимизированных для борьбы
с партизанами —АС-47 и Т-28.
Первые два АС-47 ВВС кхмеров получи-
ли только в апреле-мае 1973 г. До апреля
1973 г. боевые задания в небе Камбоджи
выполняли самолеты АС-47 ВВС Южного
Вьетнама днем и АС-130 ВВС США — но-
чью. В экипажи этих «ганшипов» включа-
лись представители местных ВВС. Дей-
ствия южновьетнамских АС-47 над Кам-
боджей породили легенду о передаче ВВС
кхмеров из ВВС Южного Вьетнама двух
таких «ганшипов» в 1971 г.
Оба первых камбоджийских АС-47 ранее
состояли на вооружении 405-го истреби-
тельного авиакрыла (405th Fighter Wing)
ВВС США, дислоцированного на авиабазе
Кларк, Филиппины, где их использовали
для подготовки экипажей «ганшипов». Эти
два самолета, наряду с одним АС-47, полу-
ченным от ВВС Лаоса, несли вооружение
из шести пулеметов «миниган». Возможно
«миниганы» получили шесть АС-47, пере-
оборудованные в США на авиабазе Робинс
из С-47, снятых с хранения в Дэвис-Монта-
не.
В 1973 г. в Таиланде наладили переобо-
рудование в «ганшипы» транспортных С-47
кхмерских ВВС. Штатно эти самолеты воо-
ружались шестью пулеметами М2 калибра
12,7 мм. С-47 до модернизации в «ганши-
пы» немало полетали, некоторые из них по
нескольку раз меняли хозяев. Конструкция
62
Нарушения воздушного пространства Камбоджи
со стороны Таиланда и Республики Вьетнам в 1962-1969 гг.
(по камбоджийским данным)
Год Количество нарушений
1962 164
1963 272
1964 412
1965 621
1966 1018
1967 1635
1968 781
1969 247
АС-47 ВВС кхмеров,
начало 1970-х гг.
Самолет воо-
ружен тремя
одноствольными
пулеметами калиб-
ра 12,7 мм
планера этих машин не выдерживал на-
грузок, возникавших при одновременной
стрельбе из шести крупнокалиберных пу-
леметов. Воевали эти АС-47 с вооружени-
ем из трех 12,7-мм пулеметов.
Общее количество АС-47, поступивших
на вооружение ВВС кхмеров оценивается
в 17-21 машину. Сила — внушительная,
однако реально количество исправных
ганшипов не превышало восьми-десяти.
Самолеты ремонтировались постоянно,
причем ремонты выполнялись в Таиланде.
Связаны частые ремонты были не только
с изношенностью планера (коррозия, тре-
щины) и моторов — немалый вклад вноси-
ли летчики. Два из трех потерянных кам-
боджийских АС-47 разбились из-за ошибок
в технике пилотирования. Грубые посадки
с крупными мелкими поломками имели
место едва ли не на всех камбоджийских
«ганшипах». При рулении по аэродрому са-
молеты АС-47 неоднократно сталкивались
с разнообразной аэродромной техникой —
бывает... Бывает и другие ДТП с самоле-
тами:
-АС-47 «0-51079» (с/н ВВС США 45-
1079) 2 августа 1974 г. при выруливании
на исполнительный страт аэропорта По-
чентонг врезался в столб, повредив винт
и мотор.
-АС-47 «05-733» (с/н ВВС США 43-
15773) в августе 1973 г. на рулении крылом
задел пальму, плоскость крыла пришлось
заменить.
Стоит ли удивляться, при такой натре-
нированности экипажей, что камбоджий-
ские АС-47 выполняли боевые вылеты не
столько ночью, сколько днем? Боевое при-
менение не отличалось интенсивностью.
Так, суммарный налет АС-47 «562» (с/н
ВВС США) с 14 января 1973 г. по февраль
1974 г. составил всего 100 ч — меньше ме-
сячного налета на боевое «ганшипов» ВВС
США или Южного Вьетнама. Низкий налет,
впрочем, объясним. США осенью 1974 г.
помощь Камбоджи свели к минимуму, из-за
чего возник дефицит топлива и боеприпа-
сов. В октябре 1974 г. пришлось вводить
ограничение на максимальное количе-
ство ежедневных боевых вылетов: 49 для
Т-28 и шесть для АС-47. Пик интенсивно-
сти боевой работы пришелся на сентябрь
1974 г. — в среднем 127 вылетов самоле-
тов Т-28 в сутки.
Существовала еще одна причина огра-
ничения деятельности ВВС — недоверие
руководства страны к летному составу:
19 ноября 1973 г. Т-28 нанес удар по ре-
зиденции генерала Лон Нола в Пномпене.
После этого случая в ВВС прошли чистки,
пересмотрели командный состав на пред-
мет политической благонадежности, а в со-
став экипажей многоместных самолетов
включили особо верных людей, получив-
ших право при необходимости расстрелять
любого из находившихся на борту. Профес-
сионализм, в случае с ВВС кхмеров, край-
не редко совпадал с политической благо-
надежностью.
К концу 1974 г. красные кхмеры взяли
Пномпень в кольцо. Агонию режима Лон
Нола продлили американцы, возобновив-
шие поставки топлива, боеприпасов, воен-
ной техники и запасных частей к ней. Пе-
ревозки выполнялись по воздуху, в аэро-
порт Почентонг. Аэропорт к этому времени
находился в пределах досягаемости ракет
красных кхмеров. Взлеты и посадки транс-
портных самолетов выполнялись только
под прикрытием самолетов Т-28 и АС-47.
В 1975 г. основной задачей ВВС кхмеров
стала оборона собственной базы. Аэропорт
был захвачен 16 апреля 1975 г., а 18 апре-
ля красные кхмеры установили контроль
над Пномпенем. Последние боевые вы-
леты самолеты ВВС кхмеров выполнили
с авиабазы Баттамбанг, АС-47-16 апреля,
Т-28-17 апреля 1975 г.
63
Самолеты АС-47 Национальных ВВС кхмеров
с/н Исходная принадлежность Передан ВВС кхмеров Переоборудован в «ганшип»
42-93812 ВВС Южного Вьетнама Июль 1971 г. Февраль 1974 г.?
43-15773 ВВС Южного Вьетнама Май 1971 г. Июль 1973 г.
43-16254 635th Combat Support Group USAF, авиабаза Утапао Весна 1972 г. (переоборудован для VIР перевозок) Февраль 1974 г. Разбился 31 мая 1974 г.
43-48492 6200th Air Base Wing USAF, авиабаза Кларк Январь 1972 г. Май 1973 г. Отправлен на ремонт в Таиланд в июне 1974 г., в Камбоджу не вернулся
43-48599 405th Fighter Wing USAF, авиабаза Кларк Апрель 1973 г. Переоборудован по заказу ВВС США
43-48805 Warner Robins Air Material Area, авиабаза Робинс 1973 г. 1973 г. Разбился 6 ноября 1973 г. при взлете с авиабазы Баттамбанг
43-48908 Warner Robins Air Material Area, авиабаза Робинс 1973 г. 1973 г.?
43-49010 ВВС Лаоса 1974 г. Переоборудован по заказу ВВС США Перелетел в Таиланд в 1975 г.
43-49095 405th Fighter Wing USAF, авиабаза Кларк Май 1973 г. Переоборудован по заказу ВВС США Перелетел в Таиланд в 1975 г.
43-49213 ? 1974 г. Перелетел в Таиланд в 1975 г.
43-49245 ? ?
43-49254 Warner Robins Air Material Area, авиабаза Робинс Март 1973 г. Конец 1973 г. - начало 1974 г. Перелетел в Таиланд в 1975 г.
43-49516 ВВС Южного Вьетнама Май 1974 г. Переоборудован по заказу ВВС США Перелетел в Таиланд в 1975 г.
43-49572 ВВС Южного Вьетнама Январь 1972 г. ?
43-48562 6200th Air Base Wing USAF, авиабаза Кларк Январь 1973 г. Январь 1973 г.
44-76338 6486th Air Base USAF, авиабаза Хи кэм Январь 1973 г. Январь 1973 г.
44-76657 Warner Robins Air Material Area, авиабаза Робинс Сентябрь 1973 г. 1973 г.?
44-77152 460th Tactical Reconnaissance Wing USAF, авиабаза Тансоннат Январь 1971 г. Апрель 1974 г. Перелетел в Таиланд в 1975 г.
45-1029 6314th Support Wing USAF, авиабаза Осан Март 1972 г. ? Уничтожен в июне 1973 г. на авиабазе Баттамбанг ракетно-минометным обстрелом
45-1079 6486th Air Base Wing USAF, авиабаза Хи кэм Июнь 1971 г. Весна 1974 г. Перелетел в Таиланд в 1975 г.
45-1116 Warner Robins Air Material Area, авиабаза Робинс Март 1973 г. Март 1974 г. Перелетел в Таиланд в 1975 г.
Всего: 21
64
ВВС кхмеров по состоянию на 31 марта
1975 г. располагали 12-14 АС-47 (еще два
кхмерских АС-47 находились на ремонте
в Таиланде). В Таиланд удалось переле-
теть восьми «ганшипам», шесть самолетов
досталось красным кхмерам в качестве
трофеев.
Таиланд
Один из первых
АС-47 Королевских
ВВС Таиланда
Тематика борьбы с партизанами для Таи-
ланда в 50-е и в начале 60-х гг. не являлась
актуальной. Операция, которые можно счи-
тать противопартизанскими, велись только
в районе «Золотого треугольника», на сты-
ке границ Таиланда, Лаоса и Бирмы. Этот
район был знаменит плантациями опиума,
поэтому местные партизаны политической
окраски не имели — ничего, кроме бизнеса,
весьма специфического. В самом Таилан-
де коммунисты, равно как иные против-
ники существующей власти имелись, но
численность их была невелика. В 1966 г.
в отчете ЦРУ США («Communist Insurgency
in Thailand», National Intelligence Estimate,
№ 5266) отмечалась:
— Коммунистическое движение в Таи-
ланде в настоящее время не представ-
ляет угрозы стабильности тайского
правительства. .. .Партизанские силы
немногочисленны, а их операции, как пра-
вило, ограничены труднодоступными
и малонаселенными районами. ...Интен-
сивность и география действий парти-
зан, вероятно, будут расширены через
год или два. Рост активности партизан
в центрально части страны и, особен-
но, на северо-западе объясняется пре-
жде всего помощью со стороны Китая.
...Мы полагаем, невзирая на коллапс не-
коммунистических сил в Лаосе и Южном
Вьетнаме, что проблема [борьбы с пар-
тизанами] остается решаемой и спустя
некоторое время усилия правительства
Таиланда при помощи со стороны США
позволят поддерживать удовлетвори-
тельный уровень безопасности на се-
веро-западе и в других потенциально
напряженных районах, однако этот про-
цесс станет длительным и дорогостоя-
щим.
Специалисты ЦРА совершенно верно
оценили угрозу...
В 1961 г. Коммунистическая партия Таи-
ланда формально объявила о начале воо-
руженной борьбы против центральной вла-
сти, однако заявление представляло собой
не более чем декларацию о намерениях,
ибо: «Узок круг этих революционеров.
Страшно далеки они от народа» (В. И. Ле-
нин «Памяти Герцена»).
Через четыре года далекие от народа
революционеры получили мощную под-
питку со стороны КНР и ДРВ. Министр ино-
странных дел КНР маршал Чэнь И в янва-
ре 1965 г. открыто заявил, что «в течение
ближайшего года война придет в Таи-
ланд», а тайские коммунисты превратятся
в реальную военную силу. Действия КНР
и ДРВ по подрыву внутриполитической
стабильности Таиланда стали ответом на
развертывание в этой стране группировки
ВВС США.
В 1964 г., после Тонкинского инцидента,
масштаб действий американской авиации
в Индокитае резко возрос. Аэродромы,
расположенные на территории Южного
Вьетнама, стали для самолетов ВВС США
банально тесны. Территория Таиланда
представлялась, в силу географии, крайне
удобным местом для размещения амери-
канской авиации.
Решение предоставить территорию сво-
ей страны для размещения авиабаз США
далось властям Таиланда непросто, ибо
оно означало отказ от традиционной по-
литики невмешательства в дела соседних
стран. Такое решение де-факто означало
вступление Таиланда в войну на стороне
США. Так оно и произошло: таиландские
военные сражались в Южном Вьетнаме
и Лаосе, а 80% всех боевых вылетов за
период с 1964 по 1972 г. самолеты ВВС
США выполнили с авиабаз, находившихся
на территории Таиланда. В Таиланде аме-
риканцы модернизировали или построили
с нуля шесть авиабаз. На авиабазе Ута-
лао (Паттайя) базировались стратегиче-
ские бомбардировщики В-52. В начале
1966 г. авиационная группировка США на
территории Таиланда насчитывала бо-
лее 200 самолетов, в конце года количе-
ство самолетов превысила четыре сотни.
Численность американского контингента
достигла своего пика в 1959 г. — более
65
46000 человек. С сентября 1969 г., после
принятия президентом США Никсоном
решения о выводе войск, численность
американских войск во Вьетнаме начала
постепенно сокращаться. Американская
авиация использовала все шесть тайских
авиабаз до весны 1975 г.
К заявлению китайского министра в Та-
иланде и США отнеслись со всей серьез-
ностью. В декабре 1965 г. в составе Воо-
руженных сил Таиланда сформировали
специальное противопартизанское коман-
дование — Communist Suppression Opera-
tions Command (CSOC), а в начале 1966 г.
началась реализация проекта «Lucky
Tiger». ВВС Таиланда, по оценке американ-
ских военных советников, к борьбе с парти-
занами совершенно не были готовы. Проект
«Lucky Tiger» задумывался как средство
ликвидации данной бреши в оснащенности
и боевой подготовки тайских ВВС.
Американцы не изобретали велосипеда,
а воспользовались опытом реализации
аналогичных проектов «Farm Gate» для
ВВС Южного Вьетнама и «Water Pump»
для ВВС Лаоса; реализация последнего,
кстати, осуществлялась в Таиланде.
В рамках проекта «Lucky Tiger» в США
на авиабазе Ингленд, шт. Луизиана, была
сформирована 606-я смешанная эска-
дрилья специального назначения (606th
Special Operations Squadron, Composite)
в составе 12 самолетов U-10, 12 Т-28 и ше-
сти С-123. В марте эскадрилью перебро-
сили в Таиланд на авиабазу Накхонпха-
ном с основной задачей в виде подготовки
экипажей ВВС Таиланда к ведению проти-
вопартизанских операций и второстепен-
ной — непосредственного участия в тако-
вых операциях. Естественно, что эти две
задачи на месте поменялись местами. Эки-
пажи 606-й эскадрильи выполняли задачи
как в Таиланде, так и в Лаосе. В апреле
1967 г. на основе 606-й эскадрильи сфор-
мировали 56-е авиакрыло специального
назначения (56th Air Commando Wing) в со-
ставе пяти эскадрилий (18-я, 21-я, 602-я,
606-я и 609-я).
Авиабаза Накхонпханом стала центром
американской авиации специального на-
значения (точнее — противопартизанской
авиации) в Таиланде. В Накхонпханом
были в конце 1965 или начале 1966 гг. пе-
реброшены шесть АС-47, востребованные
послом США в Лаосе Салливаном. Отсюда
действовали и В.А-26, которые пришли на
смену АС-47 ВВС США.
Операции американской авиации с базы
Накхонпханом концентрировались на Ла-
осе, в то время как ситуация в самом Та-
иланде ухудшалось месяц за месяцем —
маршал Чэнь И свое слово держал: война
пришла в Таиланд.
В июле 1966 г. нападению впервые под-
верглась авиабаза ВВС США в Таиланде.
На авиабазе Удорн нападавшим, среди
которых находились военнослужащие ар-
мии ДРВ, удалось уничтожить несколько
военно-транспортных самолетов С-141, ис-
требителей-бомбардировщиков F-4 и вер-
толетов НН-43. Возникла реальная угроза
развития событий в Таиланде по южно-
вьетнамскому сценарию. Авиации специ-
ального назначения все чаще приходилось
отвлекаться от Лаоса на Таиланд. Вопрос
о «ганшипах» периодически поднимался,
но ВВС США лишними АС-47 не распола-
гали, а Таиланд считали второстепенным
театром противопартизанских операций.
Как бы не осложнялась обстановка в Таи-
ланда, она не шла ни в какое сравнение
с событиями в Южном Вьетнаме или Ла-
осе. Прогноз ЦРУ, сделанный в 1966 г.,
оправдывался — власти контролировали
ситуацию. Впрочем, контроль над ситуаци-
ей не означает решения проблемы. Вектор
развития ВВС Таиланда в 60-е гг. был опре-
АС-47 Королевских
ВВС Таиланда,
самолет вооружен
тремя контейне-
рами SUU-11
Трехствольная
20-мм пушка М197
в грузовой кабине
АС-47 ВВС Таи-
ланда
66
Церемония освя-
щения АС-47 ВВС
Таиланда
делен на десятилетия вперед — борьба
с партизанами.
«Ганшипы» для противопартизанской со-
ставляющей ВВС Таиланда были не более
чем вишенкой на торте, так как основную
работу выполняли в 60-е гг. Т-28, а в 70-е
и 80-е гг. — OV-10 и А-37.
В 1967 г. правительство выделило сред-
ства на доработку двух транспортных С-47
(43-49418 и 43-49919) в АС-47. Модерни-
зация проводилась силами ВВС США на
одной из авиабаз в Южном Вьетнаме по
раннему американскому стандарту — с во-
оружением из трех блоков SUU-11, два
монтировались в окнах грузовой кабины,
один — в проеме грузовой двери. Оба са-
молета вернулись в Таиланд «ганшипами»
в сентябре того же года. Местом постоян-
ной дислокации определили авиабазу Нак-
хонпханом, хотя предполагалось, что по-
стоянно здесь будет базироваться только
один «ганшип», местом базирования вто-
рого определили Чиангмай. АС-47 с базы
Накхонпханом предназначался для дей-
ствий в приграничных с Лаосом восточных
районах Таиланда и в самом Лаосе. АС-47
с авиабазы Чиангмай мог контролировать
север страны, где местные партизаны
были наиболее сильны.
Уже 13 декабря 1967 г. в ВВС Таиланда
остался только один «ганшип»: при выпол-
нении рутинного полета с авиабазы На-
кхонпханом разбился АС-47 с/н 43—49418.
ВВС США для восполнения потери в ян-
варе 1968 г. передали Таиланду АС-47
с/н 48-501.
Партизанское движение в Таиланде ши-
рилось, однако командование тайских ВВС
особого интереса к «ганшипам» не про-
являло. Вопрос о дополнительных АС-47
приобрел актуальность лишь в 1972 г., на
фоне «вьетнамизации» и «лаотизации»,
когда стала очевидной неизбежность ухо-
да американцев (вместе со всей своей
«авиацией специального назначения») из
Таиланда. В мае 1972 г. доработку в АС-47
прошло еще два или три таиландских
С-47, вариант вооружения этих машин не
установлен. В 1974 г. ВВС Таиланда по-
полнились одним АС-47, переданным из
ВВС США. Увеличение таиландского парка
АС-47 более чем в два раза обеспечили
ВВС Камбоджи. В Таиланд падения Пном-
пене в апреле 1975 г. перелетело восемь
кхмерских АС-47, а один камбоджийский
«ганшип» и так находился в Таиланде на
ремонте. Осенью 1975 г. девять экс-кам-
боджийских АС-47 приняли на вооружение
ВВС Таиланда. Последним пополнением
стал АС-47, конвертированный из тайского
С-47 в 1977 г.
Весной 1977 г. все АС-47 свели в одну
42-ю эскадрилью (с конца 1977 г. 402-я
эскадрилья) со штабом на авиабазе Так-
пи. Организационно 42-я эскадрилья при-
мерно повторяла структуру 4-й эскадри-
льи ВВС США времен войны во Вьетнаме.
Штаб и одно звено находились на авиа-
базе Такли, по звену дислоцировалось на
авиабазах Ваттхана-Накхон и Накхонпхан.
В дальнейшем авиабазы дислокации меня-
лись, но принцип распределенного базиро-
вания сохранялся.
В Таиланде реальный ущерб, нано-
симый противнику пулеметным огнем
«ганшипов», удавалось оценить более
реалистично, нежели в Южном Вьетна-
ме и Лаосе. Неэффективность «минига-
нов» против целей, защищенных хотя бы
палками или зеленой броней джунглей,
выявилось достаточно быстро. Калибр
ботового оружия следовало увеличить.
Неизвестно, когда произошла замена
трех 7,62-мм шестиствольных «минига-
нов» на шесть 12,7-мм одноствольных
М2, равно как неизвестно и количество
перевооруженных машин. К 1975 г. ВВС
Таиланда уже использовали в боях АС-47
с крупнокалиберными пулеметами и при-
шли к выводу о недостаточной поражаю-
щей мощи 12,7-мм пули. В системе ПВО
авиабаз имелись 20-мм автоматические
пушки Madsen М/38.
Доработанную пушку установили на од-
ном АС-47. Стрельбы показали, что та-
кая модернизация весьма опасна так как
стрельба очередями грозила разруше-
нием планера. Тем не менее от идеи ар-
тиллерийского «ганшипа» не отказались:
древнюю пушку М/38 заменили современ-
ной американской трехствольной пушкой
М197 того же калибра, но имевшей мень-
шую силу отдачи. Стандартизировать во-
оружение самолетов АС-47 не удалось,
67
АС-47 Национальных ВВС Таиланда
с/н Получен ВВС Таиланда Модернизирован в АС-47 Списан
42-5636 1971 г. Май 1972 г. 1984 г.
42-93224 1971 г. Май 1972 г. 1984 г.
42-93789 1970 г. Февраль 1976 г. 1988 г.
42-108865 1971 г. Февраль 1976 г. 1984 г.
43-48492 1974 г. как АС-47 1984 г. Перелетел из Камбоджи на ремонт, в 1975 г. передан ВВС Таиланда
43-48501 1968 г. как АС-47 22 октября 1986 г.
43-48876 1957 г. 1977 г. 1986 г.
43-49010 1975 г. как АС-47 7 сентября 1989 г. Перелетел из Камбоджи
43-49095 1975 г. как АС-47 1991 г. Перелетел из Камбоджи
43-49213 1975 г. как АС-47 1986 г. Перелетел из Камбоджи
43-49254 1975 г. как АС-47 1991 г. Перелетел из Камбоджи
43-49418 1957 г. Сентябрь 1967 г. 13 декабря 1967 г.
43-49516 1975 г. как АС-47 27 февраля 1984 г. Перелетел из Камбоджи
43-49641 1964 г. Июнь 1970 г. 1983 г.
43-49919 1958 г. Сентябрь 1967 г. 1990 г.
44-77152 1975 г. как АС-47 1984 г. Перелетел из Камбоджи
44-76734 1971 г. Май 1972 г. 1984 г.
45-1079 1975 г. как АС-47 30 марта 1978 г. Перелетел из Камбоджи
45-1116 1975 г. как АС-47 23 апреля 1991 г. Перелетел из Камбоджи
Всего: 19
68
прочем серьезных попыток и не предпри-
нималось.
Большинство таиландских АС-47 в на-
чале 80-х гг. дошло до состояния, которое
лучше всего описывает поговорка «дышит
на ладан». Время не красит ни людей, ни
самолеты...
В 1981 г. было принято решение о заме-
не АС-47 австралийскими многоцелевыми
транспортными самолетами Nomad N22
Mission Master, оборудованными узлами
подвески вооружения. Четыре N22 поступи-
ли на вооружение в 1983 г., что в следую-
щем году позволило вывести из эксплуата-
ции шесть АС-47. Оставшиеся АС-47 и че-
тыре N22 свели в одну, 461-ю, эскадрилью.
Боевая карьера N22 в ВВС Таиланда
оказалась короткой. Партизанское движе-
ние шло на убыль и необходимость в про-
тивопартизанских самолетах снижалась.
В 1985 г. все N22 доработали в обычные
транспортные самолеты. Последние АС-47
были сняты с вооружения ВВС Таиланда
в 1991 г.
Филиппины
АС-47 ВВС
Филиппин, четыре
12,7-мм пулемета
установлено в дни-
ще фюзеляжа
Самолеты ВВС Филиппин привлекались
к проведению противопартизанских опе-
раций с 50-х гг., однако вплоть до 70-х гг.
развитие филиппинских ВВС происходило
в расчете на борьбу с врагом внешним,
а не внутренним. Оснащалась филиппин-
ская военная авиация американской техни-
кой, поступавшей в рамках программы во-
енной помощи. На Филиппинах находилась
одна из крупнейших зарубежных авиабаз
ВВС США — Кларк.
Зенита своего развития ВВС Филиппин
достигли в 60-е гг. На вооружении, наря-
ду с древними «Мустангами», состояли
реактивные истребители F-86, F-8 и F-5.
По уровню подготовки летчики филиппин-
ских ВВС считались едва ли не лучшими
в Юго-Восточной Азии. О профессиона-
лизме как летного, так и инженерно-тех-
нического состава говорит факт наличия
в составе ВВС пилотажной группы «Blue
Diamonds» на реактивных истребителях
(сначала F-86, затем F-5).
Партизанская война между тем не зати-
хала, наоборот — разгорелась. Противни-
ков у центральной власти было много и не
всегда они дружили друг с другом. Наибо-
лее сильными являлись Новая народная
армия (New People’s Army, NPA) и Наци-
онально-освободительный фронт моро
(Moro National Liberation Front, MNLF). Оба
движения организационно оформились
примерно в одно время: NPA — в 1969 г.,
MNLF —в 1971 г.
Предельно политизированная Новая на-
родная армия ориентировалась на Китай,
отряды N РА действовали по всей террито-
рии Филиппин. В целом то были обычные
плохо подготовленные и неважно воору-
женные партизаны, с которым вооружен-
ные силы Филиппин более-менее успешно
вели борьбу с 50-х гг. Более грозным про-
тивником являлся Национально-освободи-
тельный фронт моро, ставивший перед со-
бой цель образование независимого госу-
дарства на территориях Минданао и остро-
вов Сулу, преимущественно населенных
народностью моро. Моро исповедовали
ислам, в то время как на Филиппинах гла-
венствующей религией является католи-
цизм. Религиозные войны всегда бывают
ожесточеннее войн, вызванных причинами
социально-политическими.
Руководство Филиппин в конце 60-х гг.
приступило к перестройке вооруженных
сил с постепенным смещением акцента
на борьбу с внутренними врагами. В июле
1972 г. самолеты и вертолеты филиппин-
ских ВВС, включая реактивные истребите-
ли F-5, воспрепятствовали попытке высад-
ки отряда Новой народной армии в провин-
ции Исабела на о. Лусон. Следствием этих
событий стало введение в сентябре 1972 г.
президентом Фердинандом Маркосом во-
енного положения, а инсургенты были объ-
явлены врагом № 1. В последующие 14 лет
ВВС будут одним из главных инструментов
в противопартизанской войне. Война эта
привела к полной деградации ВВС Филип-
пин как средства борьбы с внешними угро-
зами.
Девять офицеров и более 200 нижних
чинов ВВС Филиппин принимали участие
в войне во Вьетнаме. Штаб ВВС Филиппин,
благодаря этим людям, получил информа-
цию из первых рук о новых авиационных
69
АС-47 ВВС Филиппин
с/н Передан ВВС снят с вооружения
? Май 1972 г. (передан ВВС США?) 1987 г.
43-48301? 1973 г. (переоборудован из VC- 470) 1987 г., переоборудован в самолет разведки погоды
43-48599 1975 г. (передан из ВВС Таиланда) 1987 г.?
средствах борьбы с партизанами, в том
числе о самолетах-«ганшипах».
Информация о «ганшипах» филиппин-
ских ВВС отрывочна и противоречива.
В истории ВВС Филиппин упоминается
об использовании «ганшипа С-47» вме-
сте с самолетами Т-33, F-86 и F-5 в конце
1972 — начале 1973 г. во время боев с от-
рядами Национально-освободительного
фронта моро на архипелаге Сулу. Первый
АС-47 появился в ВВС Филиппин в мае
1972 г., вероятно этот самолет ранее ис-
пользовался на авиабазе Кларк для под-
готовки экипажей АС-47. В конце 1972 —
начале 1973 г. «Ганшип», вместе с само-
летами Т-33, F-86 и F-5, использовался во
время боев с отрядами Национально-осво-
бодительный фронта моро на архипелаге
Сулу.
Опыт боевого применения первого АС-47
подвигло в 1973 г. филиппинцев на модер-
низацию в «ганшип» транспортного С-47.
Результат модернизации язык не получает-
ся назвать АС-47...
Состав вооружения филиппинского «ган-
шипа» банален (при отсутствии «минига-
нов») — десять попарно установленных
12,7-мм пулеметов М2 с электроспускам;
пулеметы, кстати, сняли с «мустангов». Не-
банально размещение вооружения: четыре
в проемах окон по левому борту фюзеля-
жа, два — в проеме окна по правому борту,
для стволов остальных четырех пулеметов
проделали отверстия в днище грузовой ка-
бины. Все пулеметы были установлены не-
подвижно, нижние — стволами вперед под
углом порядка 30 град к горизонтальной
плоскости самолета. Какие тактические
приемы боевого применения сего «ганши-
па» держали в головах авторы схемы рас-
положения вооружения остается только га-
дать. О прицельной стрельбе они, авторы,
также вряд ли задумывались. Эта машина
ныне находится в коллекции в музея ВВС,
но возможно, что в музее выставлен са-
молет, выдаваемый за экс-«ганшип». Экс-
понат имеет серийный номер 43—48301;
карьеру этой машины можно проследить,
информация о модернизации в «ганшип»
в «номерных» источниках отсутствует.
Музейщики выдают желаемое за действи-
тельное во всех стран мира.
«Ганшип» с удивительным вооружени-
ем отличился в боях с отрядами Нацио-
нально-освободительного фронта моро,
имевших место в феврале — марте
1974 г. на о. Холо. Исламисты захватили
г. Холо, который правительственным вой-
скам при поддержке авиации удалось от-
бить после ожесточенного сражения. По-
сле из боевого вылета 13 января 1974 г.
в плоскостях крыла и фюзеляже «ганши-
па» насчитали 18 пулевых пробоин. В тот
и предшествующие дни огнем с земли
было сбито несколько истребителей
F-86 и вертолетов UH-1, экипажу «ганши-
па» сильно повезло! Предположительно
в сражении за г. Холо принимал участие
и нормальный АС-47.
Третий «ганшип» ВВС Филиппин полу-
чили в 1975 г. Это был АС-47, передан-
ный в 1973 г. из ВВС США в ВВС кхмеров
и перелетевший в Таиланд после падения
Пномпеня.
Опыт боевого применения «ганшипов»
на Филиппинах оценивали достаточно вы-
соко, но ставку на эти самолеты делать
не стали. В середине 70-х гг. на вооруже-
ние приняли вооруженные самолеты Т-28,
SF.260WP и N-22B, ставшие главным про-
тивопартизанским «инструментом» ВВС.
«Ганшипы» сняли с вооружения в 80-е гг.
С-47 с/н 43-48301, в музее авиации Филиппин эта машина
представлена как АС-47
70
АС-47 для Южной Америки
АС-47 никогда не относился к большим
секретам ВВС США. Более того, прибытие
АС-47 в Южный Вьетнам можно считать
историческим с точки зрения гласности со-
бытием — впервые Министерство обороны
США официально объявило о переброске
на театр военных действий новой системы
вооружения и обнародовало достаточно
подробную информацию об этой системе.
С другой стороны, АС-47, в отличие от иных
истребителей-бомбардировщиков или вер-
толетов, специально не рекламировался.
Тем не менее, потенциальные заказчики на
АС-47 нашлись довольно быстро — «ган-
шип» вызвал интерес в странах Южной
и Латинской Америки.
Интерес вполне объяснимый. Вооружен-
ные силы этих стран жили на объедки, то
есть дотации США. При этом практически
во всех странах имелись «партизаны» са-
мой разнообразной окраски, от красной
(коммунисты) до белой (наркоторговцы).
Межгосударственные отношения представ-
ляли собой тот еще клубок...
США, надо отдать им должное, как могли
старались не допустить на своем заднем
дворе наращивания гонки вооружений.
В частности, действовал запрет на постав-
ки в страны Южной и Латинской Америки
современной авиационной техники. «Ган-
шип» в виде АС-47 устраивал абсолютно
всех. Конверсия С-47 в АС-47 стоила от-
носительно дешево, а самолеты С-47 име-
лись во многих странах Южной и Латин-
ской Америки, соответственно упрощалась
подготовка экипажей. АС-47 плохо подхо-
дил для выяснения отношений между стра-
нами, но был вполне пригоден для борьбы
с партизанами, благо латиноамериканские
партизаны практически не имели средств
ПВО. Под категорию современной авиаци-
онной техники АС-47 не подходил, а значит
имелась возможность не только модерни-
зировать С-47 в АС-47 на месте, но и пере-
давать их по программе военной помощи.
События на Кубе научили США многому.
Партизанскую угрозу в Южной Америке
в Вашингтоне скорее переоценивали, чем
недооценивали. Уместно отметить, что
в Панаме дислоцировалось подразделе-
ние 4400-й эскадрильи боевой подготовки
летных экипажей ВВС США — эйр комман-
до. В январе 1966 г. в США прошел симпо-
зиум, посвященный борьбе ВВС с парти-
занами в Америке (Inter-American Air Force
Counterinsurgency Symposium). Во время
работы симпозиума представители ВВС
16 латиноамериканских стран посетили
Центр специальных операций ВВС США на
авиабазе Халбарт-Филд, где ознакомились
с разнообразными техническими новинка-
ми, в том числе и с самолетом АС-47.
«Ганшип» вызвал наибольший интерес
у представителей ВВС Чили. В сентябре
1966 г. ВВС Чили направили ВВС США
официальный запрос о детальном проекте
модернизации С-47 в АС-47 и стоимости
доработки. В Центре специальных опера-
ций предложили не только предоставить
чилийцам детальную информацию по са-
молету, но и направить в Чили АС-47 с луч-
шим экипажем для демонстрации возмож-
ностей самолета. Вообще, в конце 1966 г.
вопрос о поставках АС-47 в страны Амери-
ки, расположенные южнее США, считался
делом решенным. Южное командование
ВВС США даже затребовало один АС-47,
необходимый для подготовки экипажей
ВВС государств Южной и Латинской Аме-
рики.
Камнем преткновения стало вооружение
самолета — пулеметов «миниган» не хва-
тало для АС-47, действовавших в Индоки-
тае. «Ганшипы» для Южной Америки пред-
полагалось вооружать одноствольными
пулеметами калибра 12,7-мм, благо такие
пулеметы являлись стандартным воору-
жением самолетов Т-6, состоявших на во-
оружении во многих латиноамериканских
странах.
Проект модернизации С-47 в латиноаме-
риканский АС-47 проработали достаточно
подробно. Три пулемета калибра 12,7-мм,
пусковые установки осветительных и ды-
мовых ракет монтировались на поддоне,
поддон устанавливался в грузовой кабине
С-47. Принципиальным отличием латино-
американского АС-47 от южновьетнамского
являлась возможность наведения пулеме-
тов по азимуту и углу места. Сделать пуле-
меты подвижным пришлось из-за гористо-
го рельефа местности, характерного для
«партизанских местностей» Южной Амери-
ки, где выполнять виражи вокруг цели пред-
ставлялось возможным далеко не всегда.
Один С-47, доработанный таким образом,
успешно прошел летом 1968 г. испытания
в зоне Панамского канала. В начале 1969 г.
штаб ВВС США одобрил модернизацию
в «ганшипы» по латиноамериканскому ва-
рианту четырех С-47, однако от доработки
отказались.
АС-47 поступили на вооружение ВВС
лишь двух стран Латинской Америки —
Сальвадора и Колумбии, но это, как гово-
рится, совсем другая история.
71
AC-130 — «Ганшип II»
— Терри видел будущий «ганшип» само-
летом, большим по размерам [чем АС-47],
обладающим значительной продолжи-
тельностью полета, лучше оснащенным
технически и, конечно, имевшим мощное
вооружение. ...В качестве прототипа
был выбран четырехдвигательный высо-
коплан С-130 «Гэркулес». Идею поддержа-
ли в Белом доме, Министерстве обороны
и ВВС США, хотя в штабе ВВС к данному
проекту отнеслись без энтузиазма. Тем
не менее одобрение работ было гаранти-
ровано. Терри сплотил вокруг себя лучших
летчиков и инженеров, которых смог най-
ти. ...Бюджет всей программы, включая
Ночная работа
летные испытания, составлял ничтож-
ные 500000 долл. Терри со своей командой
в мастерских авиабазы Райт-Паттерсон
подготовил проект модернизации и мо-
дернизировал в прототип «Ганшипа II»
самолет С-130.
Так описывается создание первого
АС-130 в статье «Spooky, Spectre and the
Man» из журнала «Air Commando Journal»
№4 (лето) 2012 г. В реальности история
создания АС-130, если опираться не на
одну «специально-популярную» статью,
а на рассекреченные работы историческо-
го отдела ВВС США, посвященные войне
во Вьетнаме, выглядит совершенно иначе.
Научно-исследовательское командо-
вание ВВС США (Air Force Systems
Command) в феврале 1965 г., сразу
по завершению испытания FC-47 на теа-
тре военных действий, но до отправки на
этот театр АС-47, инициировало обсужде-
ние требований к перспективному самоле-
ту-«ганшипу». Велась эта работа ни шатко,
ни валко — на «бумажном» уровне. Лишь
в июне 1966 г. она была оформлена в про-
грамму «Little Brother». В «Маленьком бра-
те» прописали создание «ганшипа», точ-
ность поражения целей которого будет ана-
логична или лучше, чем у огневых средств
сухопутных войск США. Армия США стре-
милась покрыть самые важные районы
Южного Вьетнама сетью позиций артилле-
рии. Именно пушки оказались едва ли не
самым эффективным средством даже не
отражения, а предотвращения нападений
противника на стратегические деревни,
опорные пункты, аэродромы и пр. Артил-
лерия размещалась точечно, зачастую
в труднодоступной местности. Снабжение
таких позиций осуществлялось вертоле-
тами. Пушки обладали малым временем
реакции на угрозу, а стрельба из них была
прицельной и наносила противнику суще-
ственный ущерб. Принципиальными недо-
статками артиллерии являлись малая мо-
бильность и ограниченный радиус стрель-
бы. Эти недостатки старались компенсиро-
вать количеством огневых позиций.
Повышение точности стрельбы «ган-
шипа» (как конкурента «огневых средств
сухопутных войск») вступало в противоре-
чие с требованием увеличения плотности
стрельбы, ибо оснащать новый противо-
партизанский самолет сложными прицель-
ными комплексами до поры до времени
не планировалось. Сторонники повыше-
ния точности стрельбы считали, что но-
вый «ганшип» должен быть относительно
небольшим двухмоторным маневренным
самолетом. Апологеты увеличения плотно-
Рисунок «миниган-
шипа» на базе са-
молета 0-2
72
Самолет
Цессна 0-2
сти огня отстаивали большую платформу,
способную нести разнообразное стрелко-
вое вооружение со значительным боеком-
плектом. На этапе оформления программы
«Маленький брат» приоритет получила
точность поражения целей, иначе — верх
взяли сторонники небольшого маневрен-
ного самолета; вероятно, именно поэтому
в названии программы появилось слово
«Little». Капитан Терри принимал самое не-
посредственное участие в программе «Ма-
ленький брат», но не он ее возглавил.
К середине лета 1966 г. проект «Ма-
ленький брат» начал обретать реальные
черты. В качестве платформы выбрали
двухмоторный поршневой самолет Цессна
«Скаймастер» модель 337. Вооружение —
один установленный поперечно модуль
MXU-470/A с пулеметом «миниган» кали-
бра 7,62 мм. Экипаж два человека — лет-
чик и стрелок. Приборное оборудование
обеспечивало выполнение полетов днем
и ночью в простых метеоусловиях. Крей-
серская скорость полета варьировалась
в пределах от 180 до 300 км/ч, продолжи-
тельность полета до 10 ч.
Выбор «Скаймастера» в качестве плат-
формы для небольшого «ганшипа» объ-
ясняется просто. ВВС США как раз в это
время поручили фирме «Цессна» разрабо-
тать самолет передового авианаводчика,
предназначенный для замены самолета
Цессна 0-1. Фирма предложила О-2, воен-
ный вариант «Скаймастера». Первые О-2
поступили на вооружение ВВС США в на-
чале 1967 г., в небе Вьетнама эти самолеты
впервые появились в ноябре 1967 г.
Важным отличием «Маленького брата»
от АС-47 должна была стать специально
разработанная система управления воору-
жением. Создание такой системы поручили
Лаборатории авионики ВВС США (Air Force
Avionics Laboratory, AFAL). Система испы-
тывалась на «Скаймастере», взятом ВВС
США в аренду у фирмы «Цессна».
Проект «Маленький брат» закрыли в кон-
це 1966 г. из-за перераспределения фи-
нансовых средств, отпущенных на НИОКР.
«Маленький брат» возможно превзошел
бы АС-47 по точности поражения целей
днем, но для автономного использования
Вертолет СН-54
авиации армии
США доставил на
передовую огневую
позицию 105-мм
гаубицу. Южный
Вьетнам,
1967-1968 гг.
73
в темное время суток маленький «ганшип»
не подходил совершенно. Между тем еще
в 1965 г. наивысший приоритет, как в ВВС,
так и в сухопутных войсках получили систе-
мы вооружения, пригодные для использо-
вания в темное время суток.
Вьетконг предпочитал действовать в
темное время суток. Отработанная еще во
время войны в Корее тактика совместных
действий самолетов-осветителей и удар-
ных машин оставалась достаточно эф-
фективной и во Вьетнаме, но только при
отражении нападений на стационарные
объекты и только в случае использования
авиации специального назначения (эйр
коммандо). Для поиска и уничтожения це-
лей, перехвата у противника инициативы,
данная тактика подходила плохо. Меж-
ду тем в 1966 г. по оценке разведки США,
80% от зафиксированного объема переме-
щений противника приходилось на темное
время суток. Количество же ночных выле-
тов американской авиации не превышало
10% от общего количества вылетов над
Южным Вьетнамом и Лаосом.
В мае 1965 г. советник президента США
по науке и технологии доктор Дональд Хо-
ринг (Donald F. Hornig) рекомендовал пе-
ресмотреть все текущие военные авиаци-
онные программы с учетом возможности
использования перспективных образцов
ночью. Пожелание советника президента
спускалось вниз, обретая характер тре-
бования. В июне 1965 г. глава научно-тех-
нического управления (Defense Research
and Engineering Office) Министерства обо-
роны США доктор Гарольд Браун (Harold
Brown) посчитал необходимым придать
статус наивысшего приоритета разработ-
ке устройств, обеспечивающих боевое
применение вертолетов и самолетов раз-
личных типов в темное время суток. В де-
кабре 1965 г. состоянием дел с системами
ночного видения заинтересовался лично
президент Джонсон. Информацию для
президента готовил не абы кто, а министр
обороны Сайрус Вене (Cyrus R. Vance).
Похвастаться министру оказалось ни-
чем — Вооруженные силы США не распо-
лагали ни одной работоспособной систе-
мой ночного видения. Начало испытаний
в боевых условиях Вьетнама вертолета
с ночной системой планировались на март
1966 г., «ночного» штурмовика А-1Е — на
август 1966 г., а разведывательно-удар-
ный комплекс на базе транспортного само-
лета должен был появиться во Вьетнаме
не ранее 1967 г. Министерство обороны
оправдывало затягивание разработки ноч-
ных систем недостаточным финансирова-
нием — универсальная для всех стран
и времен отговорка, ибо денег мало не
бывает.
AN R&B SIUDY Of
NICRI DIR IIIIU
CAPABIUIIES AMD
OtmOPMENTS
VOLUME I
OPERATION SHED LICHT
STUDY SUMMARY
За отчетом Ванса последовала серия
совещаний с участием видных военных
и промышленников. Следствием этих со-
вещания стала операция (или программа)
«Shed Light», работы по которой формаль-
но начались 7 февраля 1966 г. Операция
«Shed Light» представляла собой скорее
комплекс программ, далеко не все из кото-
рых были связаны между собой, но все —
направлены на повышение эффективности
боевых действий авиации ночью. В некогда
секретном описании «Operation Shed Light.
An R&D Study of Night Air Attack Capabilities
and Developments» (HQ USAF, Washington,
D.C., April 1966) перечислено 29 проектов,
подлежащих немедленной реализации1.
В число этих проектов включили «BIAS
Equipped (Hunter — Illuminator)», «Black
Spot I (С-130)» и «Black Spot II (C-130)».
Самолет-«ганшип» в число этих проектов
не попал, зато систему BIAS требовалось
опробовать сразу на двух платформах —
С-123 и С-130. Система BIAS (Battlefield
Illumination Airborne System) предназнача-
лась для подсветки местности ночью. Ос-
нову данной системы составляли 28 ксе-
ноновых прожекторов. Система BIAS, уста-
новленная на самолете С-123В, успешно
прошла испытания во Вьетнаме — с высо-
ты 3500 м прожектора освящали местность
площадью 9 км2.
Необходимо подчеркнуть важную особен-
ность операции/программы «Shed Light» —
все мероприятия следовало перевести
в практическую плоскость за максималь-
но короткий срок. Именно поэтому, пере-
чень проектов изобилует разнообразными
Отчет «Shed
Light» посвящен
существующим
и перспективным
ночным системам
вооружения ВВС
США
1 В 1967 г. количество проектов увеличилось
до 65, а в 1968 г. —до 100.
74
осветительными устройствами — от ракет
до прожекторов. Осветить местность — за-
дача важная, но не единственная. Надо точ-
но знать в каком месте местность следует
освещать. Определение текущих координат
самолета зависит от точности бортового
навигационного оборудования. Наиболее
эффективным ночным ударным самолетом
ВВС США в то время считался F-4C. Нави-
гационная система «Фантома» имела уход
в 5-8 миль на час полета, в два — три раза
выше паспортной. Повышение точности
самолетовождения всех типов ЛА, стран-
ным, однако логичным образом, оказалась
в числе приоритетов сверхприоритетной
программы «Shed Light».
В отношении систем ночного видения,
особенно инфракрасных, авторы «Opera-
tion Shed Light. An R&D Study of Night Air At-
tack Capabilities and Developments», были
настроены весьма сдержанно. В описании
говорится о неудовлетворительных испы-
таниях ИК системы «Red Sea» на АС-47
в сентябре 1965 г. Испытания выявили
резкое снижение дальности обнаружения
теплоконтрастных целей в условиях влаж-
ного климата Индокитая. Система «Red
Sea» предназначалась, в том числе, для
обнаружения людей, но перепад между
температурой тела человека и окружаю-
щей местностью для конкретной системы
и конкретного географического региона
оказался недостаточным. Грузовик с рабо-
тающим двигателем система «Red Sea»
в сухую погоду засекала с расстояния не
более 1,5 км, во влажную — с расстояния
порядка километра.
Свои недостатки имелись у низкоуровне-
вых ТВ систем (такую систему планирова-
лось установить на штурмовик А-1 Е) и РЛС
бокового обзора (использовалась на само-
лете OV-1 «Мохаук» авиации армии США).
Все эти устройства требовали длительной
отработки, тем не менее оборудование са-
молета С-130 BIAS рекомендовалось до-
полнить тепловизором, низкоуровневой ТВ
Тропа Хо Ши Мина
Кратчайшие пути с севера Вьетнама
в его южную часть пролегает по тер-
риториям Лаоса и Камбоджи. Поль-
зовались этими дорожками издавна, но
военное значение они приобрели лишь
в 40-е гг., во время борьбы с японскими ок-
купантами. Руководящие центры Вьетминя
(Viet Nam Doc Lap Dong Minh Hoi, Viet Minh;
Лига независимости Вьетнама) находились
на севере Вьетнама, недалеко от границы
с Китаем, а борьба с оккупантами велась
по всей стране. С 1942 г. в дельте Мекон-
системой и РЛС бокового обзора; установ-
ка вооружения не предполагалась.
Проект «Black Spot» рассматривал само-
лет, который в современной терминологии
можно назвать «разведывательно-удар-
ный комплекс»: поисковое оборудование
в виде РЛС бокового обзора, ИК- и ТВ-си-
стем, сочеталось с возможностью само-
стоятельного поражения цели. К апрелю
1966 г. работы по двум С-123 «Black Spot I»
шли полным ходом. Позже эти два самоле-
та попадут во Вьетнам и получат обозна-
чение АС-123, однако так и останутся без-
оружными. Бортовое оборудование С-130
«Black Spot II» планировалось дополнить
РЛС следования рельефу местности.
Оба самолета «Black Spot» предназнача-
лись для «обнаружения и нанесения ущер-
ба логистике противника в Юго-Вос-
точной Азии в темное время суток».
Программа «Black Spot I» с учетом НИОКР
и модернизации двух самолетов С-123В
оценивалась в 7 млн долл. — это к вопро-
су о стоимости разработки АС-130, якобы
составившей 500000 долл. Создание «ган-
шипа II» невозможно рассматривать вне
контекста программы «Shed Light», а толь-
ко в 1966 и 1967 финансовых годах эта про-
грамма обошлась американцам в 104 млн
долл.
Проекты BIAS, «Black Spot I», «Black
Spot II», а также программы оснащения
ночными системами самолетов А-1, В-26,
В-57 и OV-10, были тесно связаны между
собой. Главная сложность в реализации
данных проектов заключалась в разработ-
ке ночных систем, отборе лучших образцов
и увязке всего бортового оборудования,
включая радионавигационное, в единый
комплекс.
Очень быстро программа «Shed Light»
обрела не только техническую, но такти-
ческую (даже стратегическую) определен-
ность — противодействие потоку людей
и грузов, перемещавшихся по Тропе Хо Ши
Мина.
га действовал «Авангардный отряд для
похода на Юг» отрядом командовал Во
Нгуен Зиап (Vo Nguyen Giap), будущий ар-
хитектор военной победы над французами
и руководитель Вооруженных сил ДРВ до
1972 г.
Противодействие японским оккупантам
в августе 1945 г. перешло в войну с фран-
цузскими колонизаторами. Боевые дей-
ствия по большей части затронули север
Вьетнама и Лаоса. Тем не менее с севера
на юг перемещались бойцы и агитаторы
75
Вьетминя, оружие и другие грузы военно-
го назначения (в незначительном количе-
стве).
Пути сообщения на территории Лао-
са и Камбоджи в то время представляли
сеть тропинок, использование гужевого
транспорта было возможно лишь на от-
дельных участках было возможно исполь-
зовать гужевой транспорт. Основу тягловой
силы гужевого транспорта составляли сло-
ны, хотя львиную часть грузов доставляли
на собственных спинах носильщики.
Война с французами, I Индокитайская
война, завершилась в 1954 г. Вьетнам ока-
зался временно, до проведения всеобщих
выборов, разделен по 17-й параллели
на две части — Северную, коммунисти-
ческую, и Южную, ориентированную на
западные, так сказать, ценности. Разде-
ление одной страны на два государства
не нашло понимания ни на севере, ни на
юге, причем среди народонаселения Юга
господствовали «просеверные» настрое-
ния. Первые лица в Ханое были настроены
решить проблему разделенной страны во-
енным путем, причем как можно быстрее.
От этих планов под давлением СССР и Ки-
тая, не желавших повторения Корейской
войны во Вьетнаме, пришлось отказаться.
Шанс на объединение Вьетнама мирным
путем в теории имелся. Проведение все-
общих выборов было назначено на 1956 г.
В победе коммунистов на этих выборов не
сомневался никто, поэтому выборы, в луч-
ших традициях западной демократии, на
Юге проводить не стали. Война стала не-
избежной, ибо в Ханое никогда не призна-
вали государство Республика Вьетнам, как
противоречившее условиям заключенных
в 1954 г. Женевских соглашений.
США Женевские соглашения не подписа-
ли, а Республику Вьетнам независимым го-
сударством признали. Прямое вмешатель-
стводемократической Республики Вьетнам
в дела Республики Вьетнам в США тракто-
валось как внешняя агрессия. В Ханое же
действия на Юге расценивали как нацио-
нально-освободительную борьбу за осво-
бождение оккупированной части единого
государства. Вопрос о том, кого на Севере
считали оккупантом, остается открытым.
Сайгон действительно был крайне зависим
от Вашингтона (в гораздо большей степе-
ни, чем Ханой от Москвы или Пекина), од-
нако военное присутствия США в Южном
Вьетнаме не превышало обычных рамок.
Отмена всеобщих выборов 1956 г. в Юж-
ном Вьетнаме породила жаркие споры
в руководстве ДРВ. Часть руководство
высказывалась за немедленное наращи-
вание военной активности на Юге, часть —
считала необходимым сначала сосредо-
точить усилия на военно-промышленном
развитии Севера. Точка в споре была по-
ставлена в начале 1959 г., верх одержа-
ли сторонники активизации вооруженной
борьбы на Юге.
Масштаб вооруженной борьбы всецело
зависел от состояния коммуникаций между
Севером и Югом. Пропускная способность
пешеходных дорог и тропинок не позволяла
перемещаться крупным воинским форми-
рованиям, которые еще только предстояло
перебросить с севера на юг. Историческое,
без оговорок, решение о формировании
559-й транспортной группы было принято
в мае 1959 г. на 15-м пленуме ЦК ПТВ (Пар-
тия трудящихся Вьетнама, с 1976 г. — Ком-
мунистическая партия Вьетнама). Перед
559-й группой поставили задачу фактиче-
ски заново построить систему коммуника-
ций между Севером и Югом, обеспечить
ее бесперебойное функционирование.
С поставленной задачей группа справи-
лась блестяще. За системой коммуника-
ций прочно закрепилось название «Тропа
Хо Ши Мина», во Вьетнаме Тропу нередко
называют «Стратегическая коммуникация
Север—Юг».
Поначалу в состав 559-й транспортной
группы входил единственный 301-й бата-
льон численностью 440 человек. К началу
70-х гг. группа выросла в корпус, имевший
в своем составе пять региональных коман-
дований (470-е, 471-е, 472-е, 473-е и 571 -е),
968-ю дивизию, отдельные полки и бата-
льоны; командования по численности при-
мерно соответствовали дивизиям. Полки
(binh tram) сначала 559-й группы, а потом
559-го корпуса отвечали за комплексное
функционирование закрепленных за ними
участков Тропы: ремонт дорог, перевозки,
ремонт автотехники, поиск и уничтожение
диверсионных групп противника, отраже-
Агитационный
плакат, посвя-
щенный Тропе Хо
Ши Мина, начало
60-х гг.
76
Схематическое изображение тропы Хо Ши Мина
ние налетов авиации. В состав полка вхо-
дили два транспортных батальона, части
прикрытия, ПВО, связи, ремонтные и са-
нитарно-медицинские подразделения. Чис-
ленность 559-го корпуса достигла своего
пика в 1975 г. — 90000 солдат и офицеров.
В 1976 г. 559-й корпус был удостоен самой
высокой награды ДРВ — «Герой Народных
вооруженных сил».
К работам на тропе привлекалось поряд-
ка 300000 человек, формально не относив-
шихся к Вооруженным силам ДРВ, а также
до 40000 китайских «добровольцев»1.
География Тропы охватывала прилега-
ющие к Лаосу районы ДРВ, приграничные
с Вьетнамом территории Лаоса и Камбо-
джи и, как это ни удивительно, — Южный
Вьетнам.
Тропа Хо Ши Мина в конечном итоге
представляла собой пять основных дорог
в меридиональном направлении, от 20 до
30 ответвлений в широтном направлении
и бесчисленного количества второстепен-
ных дорожек и троп. О разветвленности
Тропы дает представление следующий
факт: расстояние между крайними точками
на юге и на севере составляло примерно
900 км, общая же протяженность Тропы
достигала 20000 км. Подавляющая часть
дорог проходила в гористой, поросшей гу-
стыми джунглями малонаселенной местно-
сти. Дороги дополнительно маскировались
(вплоть до высадки самой настоящей рас-
тительности на открытых участках), насти-
лы многих мостов через многочисленные,
хотя и небольшие, реки выполнялись ниже
уровня воды. Тропа — это не только пути
сообщения, но и система проводной связи
суммарной длиной более 13000 км, трубо-
проводы для перекачки ГСМ общей длиной
1400 км, система обороны от нападений
с земли и воздуха. Через каждые 50-60 км
на основных магистралях Тропы были соз-
даны промежуточные базы с укрытиями
для автотехники, ремонтными мастерским,
пунктами оказания медицинской помощи.
Сначала грузы по Тропе переносили на
спинах и перевозили на слонах, затем на
Тропе появились велосипедисты, потом —
автомобили. Первые грузы общей мас-
сой 280 кг, в основном стрелковое оружие
и боеприпасы, были доставлены на Юг но-
сильщиками в августе 1959 г. Время в пути
с Севера на Юг, до появления на Тропе
в 1964 г. автомобилей, составляло поряд-
ка пять месяцев. В начале 70-х гг. по Тропе
пошла бронетехника. Танки Т-54, сфото-
1 В 1966 г., по данным ЦРУ США, в 40-45 000 че-
ловек оценивалась общая численность китай-
ских добровольцев во Вьетнаме, большая их
часть занимались восстановительными работа-
ми на территории ДРВ.
77
графированные у Президентского дворца
в Сайгоне 30 апреля 1975 г., прошли на Юг
тропой Хо Ши Мина.
По оценке ЦРУ США, в 1966-1971 гг. по
Тропе было переброшено более 630000 во-
еннослужащих, 100000 т продовольствия,
450000 т вооружений и боеприпасов.
Оценки ЦРК весьма близки официальной
информации Министерства обороны Соци-
алистической Республики Вьетнам:
— в 1959-19674 гг. по Тропе доставлено
2500 т грузов;
— за семь месяцев сухого сезона 1967-
1968 гг. по Тропе непосредственно в рай-
оны боевых действий доставлено 63034 т
грузов, еще 31054 т грузов были доставле-
ны в тыловые районы;
— в сухой сезон 1971-1972 гг. к районам
боевых действий доставили 64785 т гру-
зов;
— с начала 1973 г. по апрель 1975 г. по
Тропе «на поля сражений» было доставле-
но 364524 т грузов (в 2,6 раза больше, чем
за все предшествующие годы), всего пере-
везено 823146 т грузов;
— с начала 1973 г. по апрель 1975 г.
по Тропе на Юг переброшено 269 артил-
лерийских орудий, 974 зенитные пушки,
457 единиц бронетехники, 411161 военнос-
лужащий;
— всего за 16 лет функционирования
Тропы по ней было перевезено 1349 000 т
грузов и 5500 000 т ГСМ, переброшено
с Севера на Юг 1 100 000 человек, с Юга
на Север — 650000 человек, включая
310000 раненых.
В боевых действиях в районе Тропы Хо
Ши Мина погибло более 20000 военнослу-
жащих армии ДРВ, 30000 человек получи-
ли ранения.
Снабжение частей ДРВ в Южном Вьет-
наме осуществлялось также по морю через
порт Сиануквилль в Камбодже, причем по-
началу морской путь имел даже большее
значение, чем Тропа. В 1965 г., по оценке
ЦРУ США, морем было доставлено 70%
грузов, по Тропе — 30%. ВМС США и Юж-
ного Вьетнама к середине 1968 г. суме-
ли свести морские перевозки противника
к минимуму, после чего значение Тропы
возросло многократно. Борьба с перевоз-
ками по Тропе лежала главным образом на
ВВС США.
Американская разведка зафиксировала
первые перемещения людей и грузов по
Тропе в 1960 г., однако до 1964 г. действия
Ханоя укладывались в «картину мира»,
приемлимую для Вашингтона. На Юг
шли в большей степени грузы и в мень-
шей степени люди. То есть коммунисты
Севера поддерживали коммунистов Юга
морально и материально, но сами в вой-
не существенного участия не принимали.
Вашингтон аналогичным образом дей-
ствовал на Юге: вооружал Сайгон со всей
широтой американской души, но жестко
ограничивал численность контингента
«военных советников». В конце 1964 г. на
Юге появились два из трех полков 325-й
дивизии вооруженных сил ДРВ — война
перешла на качественно иной уровень,
соответственно изменилось отношение
американцев к Тропе. Тропа превратилась
в стратегическую артерию, определявшую
ход всей войны.
Большая часть Тропы пролегала по тер-
ритории формально нейтрального Лао-
са, который де-факто давно превратился
в «проходной двор» как для вьетнамцев,
так и для американцев. США и ДРВ дей-
ствовали в Лаосе как бог на душу положит,
но сохраняли видимость невмешательства
Велосипедисты
Тропы Хо Ши Мина,
начало 1960-х гг.
Колонна грузовиков
пересекает реку
по мосту, Тропа Хо
Ши Мина, 1960-е гг.
78
Районы действия
американской авиа-
ции в Лаосе
во внутренние дела суверенного государ-
ства.
Операция «Barrell Roll», действия ВВС
США над Лаосом, началась примерно
в одно время с операцией «Rolling Thun-
der» — ограниченными налетами амери-
канской авиации на ДРВ. Операция «Barrell
Roll» не скрывалась, но и не афиширова-
лась. Официально целью операции явля-
лась воздушная разведка территории на
северо-востоке Лаоса, при этом экипажам
разрешалось наносить удары по наземным
целям в случае обстрела самолетов. Заде-
кларированная задача воздушной развед-
ки служила фиговым листком для разруше-
ния транспортной инфраструктуры. «Barrell
Roll» послужила прологом к масштабной
воздушной кампании американской авиа-
ции в Лаосе.
Первый боевой вылет в рамках операции
«Barrell Roll» состоялся 14 декабря 1964 г.
В нем приняли участие три разведчика
RF-101, четыре F-105 (ударная группа)
и восемь F-100 (группа прикрытия, на слу-
чай появления МиГов). «Разведывательно-
му налету» подверглась транспортная база
в районе перевела Ма Гиу. В последующие
три месяца самолеты ВВС США выполни-
ли 48 заданий над Лаосом, в 30 из них на
землю падали бомбы. Ощутимого эффекта
операция «Barrell Roll» не имела.
Операция «Steel Tiger», аналогичная
«Barrell Roll» операция «Steel Tiger» про-
водилась в Центральном и Южном Лаосе,
с аналогичными результатами.
Названия «Barrell Roll» и Steel Tiger»
стали использовать для обозначения двух
географических регионов Лаоса, над кото-
рым американская авиация действовала
вплоть до 1973 г.
Первой действительно крупной и, са-
мое главное, комплексной стала операция
«Tiger Hound», проводившаяся в конце
1965 г. — начале 1966 г. В ней приняли уча-
стие истребители-бомбардировщики такти-
ческой авиации; В-52; воздушные команд-
ные пункты на базе С-130; самолеты-ос-
ветители; самолеты С-123, с которых рас-
пыляли дефолианты; самолеты передовых
авианаводчиков. Авиация 7-й воздушной
армии (без учета В-52 Стратегического ко-
мандования) только в январе 1966 г. выпол-
нили 3476 самолетовылетов на нанесение
ударов по наземным целям, сбросив 3286 т
бомб. Результаты оказались следующими:
уничтожено 15 грузовиков, повреждено во-
семь, разрушен 41 мост, 36 мостов повреж-
дено, разрушено 261 строение, отмечено
133 случая вторичной детонации. В мар-
те удалось уничтожить уже 82 грузовика.
Рост показателей объяснялся, прежде
всего, увеличением количества боевых
вылетов — до 130 в день, а также приоб-
ретенными навыками подсчета причинен-
ного противнику ущерба. По статистике
ущерба эффективность действий истреби-
телей-бомбардировщиков 7-й воздушной
армии за период с января по апрель 1966 г.
возросла на 230%. На объеме перевозок
по Тропе рост эффективность отразился
не столь заметно, если вообще отразился.
По оценке ЦРУ США, в 1965 г. через Тропу
с Севера на Юг ежедневно доставлялось
34 т грузов, в 1966 г.— 84 т.
Операция «Rolling Thunder» по большо-
му счету, преследовала те же цели, что
и налеты на Тропу Хо Ши Мина — сведение
к минимум потока людей и грузов из Север-
ного Вьетнама в Южный. ДРВ серьезной
79
промышленностью не обладала. Технику,
ГСМ, вооружения поставляли СССР, КНР
и, в меньшей степени, «страны Народной
демократии» — ГДР, Польша, ЧССР, Вен-
грия, Болгария. Грузы поступали в ДРВ
морем через порт Хайфон и по железным
дорогам, связывающим Вьетнам с Китаем.
Командование Вооруженными силами
США полагало полное уничтожение ин-
фраструктуры Тропы нереальной задачей,
более того — сильно сомневалось в самой
возможности снизить бомбардировками
Троры грузооборот до уровня, ниже кри-
тического. Лучшим способом снижения
боеспособности частей Вьетконга и армии
ДРВ, действовавших в Южном Вьетна-
ме, военные считали разрушение транс-
портной инфраструктуры и уничтожение
складов ГСМ на территории ДРВ. Другими
словами — бомбить следует не Тропу, но
мосты, дороги, порты и склады ГСМ в Се-
верном Вьетнаме. Политики же видели
в бомбежках ДРВ способ усадить руково-
дителей Северного Вьетнама за стол пере-
говоров и установили массу ограничений
на действия своей авиации над ДРВ. Мас-
штабы ударов американской авиации по
Северному Вьетнаму определялись, в том
числе, внутриполитическими причинами —
желание политиков выглядеть «голубями»
в преддверии выборов, антивоенная актив-
ность населения и пр.
Цели, количество самолетов и даже ва-
рианты боевой нагрузки в ходе операции
«Rolling Thunder» утверждал едва ли не
президент США Джонсон. Начальник раз-
ведотдела штаба командования США во
Вьетнаме в 1967-1969 гг. Филипп Дэвидсон
(Phillip В. Davidson) в своей книге «Война
во Вьетнаме, 1946-1975» (издана в рус-
ском переводе в 2002 г.) писал:
— Непосредственные исполнители
«Rolling Thunder», летчики, имели право
бомбить только незначительные объек-
ты, расположенные не выше 19-й парал-
лели. Количество самолетовылетов так-
же жестко ограничивалось. Более всего
бесила военных концепция подбора целей,
которую диктовали Джонсон, Макнамара
и их гражданские «шавки», указывавшие
летному начальству сколько и каких само-
летов задействовать в том или другом
случаях, а иной раз отдававшие распоря-
жения относительно типа и веса бомб.
Представьте себе «великих авиаторов»
Джонсона и Макнамару, склонившихся над
столами с картами, изучающими данные
аэрофотосъемки, намечающими цели,
прочерчивающими курсы бомбардировщи-
ков.
«Бухгалтерские отчеты» по операции
«Rolling Thunder» выглядели вполне при-
стойно. Согласно рапортам экипажей само-
летов (данные взяты из «Memorandum. The
Vietamese Communists Will to Persist», CIA
USA, 26 august 1966; рассекречен в 2015 г.)
к середине 1966 г. в ходе операции «Rolling
Thunder» уничтожила 570 и повредила 825
В-52 наносит удар
по Тропе, конец
60-х гг.
80
Разрывы серии
бомб, сброшенных
с В-52. Тропа Хо
Ши Мина, конец
1960-х гг.
железнодорожных вагонов, восемь и шесть
локомотивов, разрушила полностью 46 же-
лезнодорожных и 212 автомобильных мо-
стов, еще 258 мостов было повреждено;
было уничтожено 2600 единиц автотехни-
ки, повреждено — 3750. Движение на не-
которых ж.д. линиях удалось полностью
приостановить, правда на короткий срок.
В ЦРУ полагали, что ущерб, подсчитанный
на основе рапортов экипажей, завышен
минимум вдвое. Тем не менее на бумаге
цифирь, даже будучи разделенной на 2,
выглядит впечатляюще, зато вывод разо-
чаровывает:
— К середине 1966 г. объем перевозок
по транспортной сети Северного Вьет-
нама снизился незначительно. ...Суммар-
ный тоннаж перевозок в первой половине
1966 г. несколько вырос.
Эксперты ЦРУ рекомендовали увели-
чить масштабы налетов на транспортную
инфраструктуру ДРВ в два раза, проводить
налеты регулярно, без пауз, которые вре-
мя от времени устраивали политики. ЦРУ
и военные сошлись во взглядах — бомбить
следовало не столько Тропу, сколько объ-
екты на территории ДРВ. Действительно
массированные налеты авиации в рамках
операции «Linebacker II», проведенной
в декабре 1972 г., дали желаемый воен-
но-политический результат — едва ли не
впервые удалось резко снизить поток лю-
дей и грузов с Севера на Юг и усадить
представителей ДРВ за стол переговоров.
Сделано, однако, это было слишком позд-
но для США и Республики Вьетнам.
На смену операциям «Barrell Roll»
и «Steel Tiger» пришли операции «Com-
mando Hunt», проводившиеся над Тропой
с ноября 1968 г. ежегодно, каждый сухой
сезон. Движение по Тропе регулировал
климат. С осени по весну в Южном Вьетна-
ме царит сухой сезон, летом — идут дожди.
Сухой сезон благоприятствовал не только
движению по Тропе, но и действиям ави-
ации.
Вплоть до 1968 г. авиация США боролась
не с перевозками по Тропе, а с самой Тро-
пой. Генерал Уэстморленд предлагал ре-
шить проблему Тропы силами сухопутных
войск. Расчеты показали, что для подоб-
ной операции в Лаос потребуется ввести
три полнокровные американские дивизии,
что не представлялось возможным как по
политическим, так и по военным соображе-
ниям.
Тропа, несмотря на свои дублирован-
ность и разветвленность, имела несколько
узких мест — в их числе были перевалы
Ма Гиу и Бан Карай, переправа через реку
Ксебангфай в районе деревни Бан Лабой
Форд. Историки США считают, что на район
деревни Бан Лабой было сброшено бомб
больше, чем на любое другое место в мире
за всю историю войн... Перевал Ма Гиу
12 апреля 1966 г. бомбили 29 В-52, сбросив
900 т на полосу длиной 5 км. Эффект от
этого удара был сомнительным — движе-
ние восстановили менее чем через сутки.
«Большие птицы» появились над перева-
лом через две недели, но через 18 ч после
второго налета движение возобновилось.
Американские самолеты сбрасывали на
Тропу в среднем одну бомбу каждые во-
семь минут — ежесуточно, еженедельно,
в течение девяти лет.
81
Регулярные, ежесуточные, бомбарди-
ровки Тропы начались весной 1965 г., но
до марта 1970 г. США от действий своей
авиации над территорией Лаоса открещи-
вались. Воздушная войны в Лаосе отра-
зила как в капле воды неразбериху коман-
дования, свойственную II Индокитайской
войне в целом. Войну в Южном Вьетнаме
по отдельности вели Республика Вьетнам
и США. У сухопутных войск США война
была одна, у ВВС — другая, у ВМС — тре-
тья, у морской пехоты — четвертая, а у ЦРУ
США — вообще совершенно отдельная.
Свою войну вел даже Госдепартамент (Ми-
нистерство иностранных дел) США.
Действия авиации над Тропой планиро-
вал штаб 7-й воздушной армии ВВС США,
но абсолютно все боевые вылеты при-
ходилось согласовывать с послом США
в Лаосе Салливаном. Салливан, в свою
очередь, должен был получить одобре-
ние правительства Лаоса. В реальности
Салливан вел свою собственную войну,
которую в штабе 7-й воздушной армии
так и называли «Ambassador’s War» или
56-е авиакрыло специального назначения
даже неофициально именовали «Ambas-
sador’s Sullivan Air Force». Именно Салли-
ван вызвал в Таиланд «ганшипы» АС-47,
именно Салливан привлек к налетам на
Тропу В-52.
Над Тропой летали самолеты ВВС США
и Южного Вьетнама, авиации ВМС и КМП
США, авиации армии США, авиакомпании
«Эйр Америка»... Сложно отыскать в но-
менклатуре американской военной авиа-
ции периода II Индокитайской войны тип
летательного аппарата, который не засве-
тился над Тропой хотя бы раз.
Пик интенсивности перевозок по Тропе
и до 1965 г. приходился на ночное время,
а с началом регулярных налетов аме-
риканской авиации движение в дневное
время практически прекратилось. В конце
1965 г. разведка США полагала, что в тем-
ное время суток осуществляется не менее
Лунный ланд-
шафт. Тропа Хо Ши
Мина, координаты
16 град 17 мин 52 с
северной широты,
106 град 36 мин 59 с
восточной долго-
ты
82
ЗиЛ-157 на Тропе,
60-е гг.
80% перевозок. В то же время 90% боевых
вылетов самолеты ВВС США выполняли
днем.
Эффективность ночных вылетов остав-
ляла желать лучшего, в том числе в силу
неподготовленности экипажей. Совмест-
ным действиям самолетов-осветителей
и ударных самолетов учили лишь в Центре
специальных операций ВВС на авиабазе
Эглин и в 4510-м тренировочном авиа-
крыле на авиабазе Лак. Центр в Эглине
готовил экипажи исключительно в инте-
ресах авиации специального назначения.
Отработку взаимодействия истребите-
лей-бомбардировщиков F-100 с самоле-
тами-осветителями в 4510-м авиакрыле
свернули в 1966 г. по причине отсутствия
самолетов-осветителей. Вообще, ночным
полетам в программе подготовки летчиков
уделялось совершенно недостаточное вни-
мание — не более 3 ч при общем налете по
курсу обучения на боевом типе в 25-30 ч.
О качестве ночной подготовки и понимании
ее специфики командованием дает пред-
ставление фраза из воспоминаний летчика
штурмовика А-1:
— В сухопутных войсках требуют:
«Нужны ночные полеты». Штаб 7-й армии
твердит: «Нам нужны ночные полеты».
Мы отвечаем: «Черт, вы вообще не зна-
ете, о чем говорите».
Экипажи ударных самолетов не имели
должной подготовки для полетов ночью,
а взаимодействию с самолетом-осветите-
лем учились непосредственно в боевых
вылетах.
Цитата из «Operation Shed Light. An R&D
Study of Night Air Attack Capabilities and De-
velopments»:
— В действительности мы не спо-
собны остановить ночной поток людей
и грузов. К примеру, в одну из ночей до-
рожный патруль2 рапортовал минимум
о 154 автомобилях, замеченных на одном
участке дороги, наш самолет не смог об-
наружить ни одного. В течении некоего
периода времени было выполнено 514 ноч-
ных вылетов, в которых удалось уничто-
жить всего восемь грузовиков.
Причина появления и степень приоритет-
ности программы «Shed Light» становятся
понятными.
Тактика ночной охоты за грузовиками
особой мудростью не блистала, да и не
могла блистать. Большой самолет бро-
сал на парашютах осветительные ракеты,
а ударные машины отрабатывали по це-
лям. Такая тактика отлична зарекомендо-
вала себя во время войны в Корее, кото-
рая закончилась не столь давно. «Tactics
and Techniques of Night Operation 1961 —
1970»:
— Действия осветительно-ударных ко-
манд [самолеты С-47 и В-26] в Корее были
настолько успешными, что привели к лю-
бопытному психологическому феномену
Коммунисты уяснили, что за сбросом
осветительных ракет через короткое
время следует бомбардировка и зачастую
прекращали атаки в момент вспышки ра-
кет. Одних осветительных ракет бывало
достаточно для срыва нападения северо-
корейцев или китайцев. ...За Корейскую
войну на долю самолетов В-26 пришлось
50% всех ночных боевых вылетов и 70%
ночных ударов по тактическим целям.
Самолеты С-47 и В-26 (а также Т-28)
воссоединились во Вьетнаме и в первые
два года участия ВВС США [1961-1962 гг.,
речь идет о «Фэрм Гэйт»] в этой войне
данная связка в ночных вылетах действо-
вала достаточно эффективно.
Со временем разнообразие самоле-
тов-осветителей и ударных машин уве-
личивалось. В качестве осветителей все
чаще использовали С-123 и С-130. К ноч-
ным ударам стали привлекать реактивные
истребители-бомбардировщики. АС-47 так-
же неплохо вписался в концепцию «освети-
тельно-ударной команды».
Самолетов-осветителей постоянно не
хватало. К проблеме освещения Тропы
подключили даже NASA. Всерьез прора-
батывался проект вывода на синхрони-
зированную с вращением Земли орбиту
спутника с зеркалом диаметром в полми-
ли. Зеркалу полагалось пускать на Землю
«зайчик» от Луны, диаметр «зайчика» на
земной поверхности составил бы 216 миль.
Один такой спутник оценивался в жалкие
100 млн долл. Раз в шесть месяцев спутник
следовало менять.
2 Road Watchers — группы спецназа США, осу-
ществлявшие наблюдение за Тропой.
83
С августа 1963 г. в рамках проводимой
ЦРУ операции «Hardnose» слежение за
Тропой осуществляли «дорожные патру-
ли» (Road Watchers). В 1965 г. к людям
из ЦРУ подключился спецназ Вооружен-
ных сил США и Таиланда — MACV-SOG
(Military Assistance Command, Vietnam —
Studies and Observation Group). Одновре-
менно в районе Тропы действовало по-
рядка 20 таких групп — совсем немного,
учитывая протяженность путей сообщения.
Считалось, что патрули смогут наводить на
автотранспорт ударные самолеты. Реаль-
но же деятельность патрулей помогла бо-
лее-менее реалистично оценивать объем
грузопотока. Наведение авиации сильно
осложняла достаточно сложная процедура
передачи информации — сначала непо-
средственному командованию патрулей,
потом — в штаб ВВС и уже затем непо-
средственно экипажам самолетов. Тем не
менее иногда патрули довольно успешно
заменяли разведывательные самолеты.
В середине 1967 г. патруль засек севернее
перевала Ма Гиа автоколонну из 37 гру-
зовиков. Звезды в части передачи инфор-
мации сошлись — шестерка «Фантомов»
атаковала колонну всего через десять
минут после ее обнаружения. Данное вре-
мя передачи информации от отправителя
к конечному получателю можно считать ре-
кордным, коли о данном факте упомянули
авторы внутренней книги ЦРУ «Undercover
Armies. CIA and Surrogate Warfare in Laos»
(рассекречена в 2009 г.). Нормальное вре-
мя передачи информации от патруля до
летчика составляло 18 ч, за это время гру-
зовики, перемещавшиеся весьма неспеш-
но, со скоростью порядка 15-20 км/ч, успе-
вали уехать далеко.
Задачей патрулей являлось также осу-
ществление диверсий на Тропе, однако
эффективность диверсионной деятельно-
сти была еще меньше, чем наблюдатель-
ной.
На протяжении многих лет совершен-
ствовалась не только собственно Тропа, но
и ее система ПВО. В1966 г. в ПВО Тропы на-
считывалось порядка 3000 крупнокалибер-
ных пулеметов и зенитных орудий. Вплоть
до конца сухого сезона 1968-1969 гг. более
половины зенитных средств Тропы при-
ходилось на пулеметы и пушки калибром
37 мм и менее, хотя в Лаосе уже появи-
лись 100-мм зенитные орудия с радиоло-
кационным наведением. В начале 70-х гг.
на Тропе были развернуты ЗРК С-75. ПВО
в конечном итоге перекрыла весь диапа-
зон рабочих высот авиации. Американцам
приходилось учитывать вероятность при-
влечения к ПВО Тропы истребителей ВВС
Вьетнама. Эпизодически фиксировались
полеты МиГов в небе Лаоса, а перевал Ма
Гиа вообще находился на территории ДРВ.
Воздушных боев МиГов и американских са-
молетов над Тропой не было, однако факт
возможного столкновения с истребителя-
ми противника, что называется, «давил на
мозги» американцев.
Командование ПВО Тропы Хо Ши Мина
было создано осенью 1970 г. В 1972 г. ПВО
Тропы составляли четыре зенитно-ар-
тиллерийских и два ракетных (ЗРК С-75)
полков 367-й зенитно-ракетной дивизии,
12 отдельных полков ПВО, 28 отдельных
зенитных батальонов. Количество стволов
зенитной артиллерии, без учета пулеме-
тов, приближалось к тысяче.
Первые американские самолеты были
сбиты над Тропой в ноябре 1964 г. По дан-
ным Министерства обороны СРВ, над Тро-
пой было сбито 2455 самолетов ВВС США,
Камбоджи, Лаоса и Южного Вьетнама. Ко-
личество побед, конечно, сильно завыше-
но, но американская авиация все- равно
понесла очень тяжелые потери.
Неэффективность американской страте-
гии борьбы с перевозками стала очевидной
к началу 1966 г. Военные последовательно
отстаивали необходимость расширения
воздушной кампании против ДРВ, однако
у гражданских нашлись, помимо политиче-
ских, эконмические аргументы против бом-
бежек Северного Вьетнама.
Министр обороны Макнамара сам яв-
лялся ярким представителем слоя эф-
57-мм зенитное
орудие Вооружен-
ных сил ДРВ
84
Сброс сейсмиче-
ского датчика с са-
молета ВВС США
над Тропой Хо Ши
Мина, 1967 г.
фективных менеджеров и к своей работе
таковых «менагеров» привлекал по пово-
ду и без повода. Менеджеры подсчитали:
размер ущерба, нанесенного народному
хозяйству ДРВ, воздушными бомбардиров-
ками оценивался в 1965 г. в 70 млн долл.,
прогнозируемый ущерб в 1966 г.— 94 млн.
Воздушные бомбардировки обошлись
США в 1965 г. в 460 млн долл., в 1966 г. на
бомбежки предстояло потратить порядка
1 млрд. 247 млн долл. Плохой бизнес; для
сведения баланса, бухгалтерского, необ-
ходима оптимизация — перевод военных
действий в «новый облик».
Макнамара в январе 1967 г., выступая на
слушаниях в Комитете по вооруженным си-
лам сената США, заявил:
— Я не верю, что бомбардировки [Се-
верного Вьетнама] способны сократить
реальный поток людей и грузов на Юг
[Вьетнама].
Макнамара инициировал принятие в ян-
варе 1967 г. Советом безопасности США
меморандума № 358. Меморандум отно-
сил к «наивысшим национальным приори-
тетам» (highest national priority) разнообраз-
ные проекты, направленные на изоляцию
Южного Вьетнама от Северного — пресе-
чение траффика на Тропе.
Меморандум № 358 особого отношения
к самолетам-«ганшипам» не имеет, тем не
менее проекты «наивысшего приоритета»,
возникшие в результате появления мемо-
рандума № 368 достойны внимания.
Итак, каким образом «яйцеголовые» экс-
перты Макнамары предлагали бороться
с дорожным трафиком? Не могу удержать-
ся от цитаты (Air Force Magazine, January
2004, «Igloo White», стр. 56), ибо читатель
вправе не поверить автору данной книги
(сам бы не поверил!):
— Меморандум № 358 придал проекту
Найн (Project Nine) статус наивысшего
приоритета. Среди других, более солид-
ных работ, проект сгенерировал несколь-
ко экзотических предложений, которые
пришлось отвергнуть. Одним из таких
предложений являлась подготовка голу-
бей в качестве носителей боеприпасов.
Гэлуби должны были приземляться на се-
веровьетнамские грузовики, взрывчатка
детонировала после посадки голубя на
грузовик. Реализация данного предложе-
ния была связана с рядом проблем, глав-
ной из которых являлась неспособность
голубя отличить коммунистический гру-
зовик от некоммунистического.
Здесь прекрасно все — от массы боевой
нагрузки голубя до представления о траф-
фике на Тропе или на улице среднеста-
тического городка ДРВ, где «коммунисти-
ческие» грузовики, 100 пудов, двигались
в одном потоке с «некоммунистическими».
Кстати, если в Южном Вьетнаме перед на-
несением удара по наземной цели была
необходима ее верификация (дабы не от-
бомбиться по мирному населению или по
дружественным войскам), то верификации
объектов на Тропе от экипажей самолетов
не требовали.
— Еще одним странным предложением
были датчики, замаскированные под экс-
кременты собак. Предложение пришлось
отвергнуть в силу ограниченности со-
бачьего поголовья в районе Тропы Хо Ши
Мина.
Акустические датчики, сбрасываемые
с самолетов по программе «Igloo White»,
весили, в зависимости от типа, от 5 до
22 кг. Неудивительно, что районе Тропы не
нашлось собак, способных регулярно и на
постоянной основе производить хотя бы по
5 кг органических отходов.
Ну, тупые... (М. Н. Задорнов ©). Пред-
ложения глупые? Как посмотреть. Данные
проекты некоторое время финансирова-
лись из бюджета. Ассигнования на них вы-
делялись небольшие, в сравнении с други-
ми, «серьезными», проектами, но весьма
существенные для отдельно взятых заин-
тересованных лиц. «Построй себе домик
в деревне» с помощью голубей или со-
бачьего дерьма.3
3 Дабы не быть голословным насчет «домика в
деревне». Не столь давно в первый (и, вероятно,
последний) раз случайно удалось ознакомиться
85
Главным проектом, «сгенерированным»
меморандумом № 358, должна была стать
«стена Макнамары» — 250-км полоса колю-
чей проволоки и минных полей, протянувша-
яся от побережья Южно-Китайского моря на
востоке до границы Лаоса с Таиландом на
западе. Линия физически перекрывала все
наземные пути сообщения между Северным
и Южным Вьетнамом. Хорошая идея, для
осуществления которой требовалось три-че-
тыре года, семь-восемь дивизий армии США
и примерно 800 миллионов долларов. Высо-
копоставленные военные отнеслись к «сте-
не» крайне отрицательно: во-первых — со-
мневались в самой возможности реализации
данного проекта, а во вторых — «стена» по-
давалась как альтернатива бомбардировкам
Северного Вьетнама. Однако: «Партия ска-
зало надо, Пентагон ответил есть».
Физическая стена выродилась в стену
электронную, причем отнюдь не сплошную.
Колючку и минные поля заменили полями,
засеянными в рамках проекта «Igloo White»
акустическими, сейсмическими и химиче-
с бюджетом исследования «The U.S. — China
Military Scorecard. Forces, Geography, and the
Evolving Balance of Power 1996 - 2017» (2015 r.,
389 страниц), подготовленной корпорацией
RAND Бюджет книжки — где-то между 80000 и
90000 долл. Работа в высшей степени доброт-
ная, но 80 000 долл, за книгу? Сама по себе кор-
порация RAND довольно загадочна — эдакое
частно-государственное предприятие...
От «ганбота» к «ганшипу II»
Недофинансирование программы «Ма-
ленький брат» обсуждалось на со-
вещании у президента США Джон-
сона 3 января 1966 г. Речь шла о «разве-
дывательно-ударной системе на основе
транспортного самолета» (transport aircraft
reconnaissance-strike system). Про неболь-
шой самолет-«ганшип» «Little Brather»
участники совещания не вспоминали. НИО-
КР по разведывательно-ударному комплек-
су, оптимизированному для выполнения
боевых заданий ночью, включили в число
приоритетных программ ВВС США. Понача-
лу данная программа именовалась «проект
Ганбот» (Gunboat). «Ганбот», канонерская
лодка, по всем статьям уступает «ганшипу»
(линейный корабль). На выходе проекта, не-
взирая на новое название, следовало полу-
чить не столько «лодку», сколько «корабль»,
причем — полноценный, с наличием броне-
защиты и целевого оборудования, которых
был лишен первый «ганшип». Пулеметы
калибра 7,62 мм предлагалось дополнить
автоматическими пушками калибра 20 мм.
скими датчиками. Информация отдатчиков
передавалась через самолеты-ретрансля-
торы на авиабазу Накхонпханом, где на-
ходился Центр обработки информации (In-
filtration Surveillance Center). Мозг Центра
составляли две ЭВМ IBM System/360 mod-
el 65 с суммарным объемом памяти 48 кБ
(сорок восемь килобайт). Предполагалось,
что столь мощные ЭВМ смогут в режиме,
близком к реальному времени, обрабаты-
вать первичную информацию, с довольно
высокой точностью определяя местополо-
жение автотранспорта и скоплений людей.
Система «Igloo White» функционировала
с января 1968 г. по февраль 1973 г. В це-
лом возлагаемых на нее ожиданий она не
оправдала. Система, как в случае с «до-
рожными патрулями» ЦРУ, позволяла оце-
нить объем трафика по Тропе, однако в ка-
честве средства целеуказания для авиации
оказалась почти бесполезной.
В ситуации, когда бомбардировки Север-
ного Вьетнама ограничивались политиками,
а экзотические рецепты гражданских специ-
алистов успеха не приносили, у военных не
оставалось ничего другого, как повышать
эффективность действий авиации против
инфраструктуры Тропы и автотранспорта на
ее дорогах. Одним из инструментов (далеко
не единственным) перекрытия сообщения
между Севером и Югом представлялись
авиационные разведывательно-ударные
комплексы, о которых впервые зашла речь
в программе «Shed Light».
Датой отсчета истории проекта «Ганбот»
и, как следствие «ганшипа II», следует
считать 2 сентября 1966 г. В этот день на
авиабазе Райт-Паттерсон прошло первое
заседание комиссии из представителей на-
учно-исследовательских и проектных орга-
низаций ВВС США, посвященное практиче-
ской реализации проекта. Важно отметить,
ВВС США выступали одновременно и как
заказчик и как разработчик/главный под-
рядчик НИОКР по проекту «Ганбот». Сами
НИОКР должны были проводится в стро-
гом соответствии с установленными по-
ложениями, а объем импровизаций, столь
характерных для работ по АС-47, требова-
лось свести к минимуму. Блажен, кто веру-
ет... Возглавлял НИОКР майор Терри.
Дискуссия, как того и следовало ожи-
дать, развернулась вокруг платформы, на
которую следовало водрузить разведыва-
тельно-ударный комплекс. Транспортный
самолет, та самая платформа, должен был
обладать более высокими, чем С-47, лет-
но-тактическими характеристики, иметь
86
0-4IKG
Прототип АС-130А
на испытаниях,
1967 г.
большие вместимость и грузоподъемность
и быть высокопланом. Крыло нижнего рас-
положения, как у АС-47, затрудняло разме-
щение вооружения. В распоряжении ВВС
США высокопланов, подходящих по своим
ЛТХ, имелось всего три — С-119, С-123
и С-130. С-123 отпал в силу ряда причин,
а вот между сторонниками С-119 и С-130
разгорелись жаркие споры.
С-130 в качестве «ганшипа» был пред-
почтительнее, но этих самолетов не хвата-
ло. «Геркулесов» не хватало для использо-
вания по прямому назначению — для пере-
возок людей и грузов, во Вьетнаме прежде
всего.
В штабе ВВС сохранялось противоре-
чивое, мягко говоря, отношение к самоле-
ту-«ганшипу». Решение принимал лично
командующий ВВС Гарольд Браун (Harold
Brown). Браун не являлся кадровым во-
енным, а название занимаемой им долж-
ности переведено не дословно, а по ана-
логии с ВВС СССР и России. В оригинале
должность именуется «Secretary of the Air
Force» — министр ВВС Министр ВВС по
большому счету выполняет администра-
тивные функции и не обязан быть военным
авиатором. Гражданский человек зависим
от советов кадровых военных. Кадровые
военные обратили внимание Брауна на
проблематичность изъятия самолетов
С-130 из частей военно-транспортной ави-
ации, в то время как С-119 можно было
безболезненно позаимствовать в эскадри-
льях резерва ВВС. Браун принял решение:
преемником АС-47 станет АС-119. Реше-
ние министра/командующего опротестовал
глава воевавшей в Индокитае 7-й воздуш-
ной армии генерал Момайер: «Еще один
антиквариат на театре военных дей-
ствий!» Результатом долгих споров и под-
коверных игр стал компромисс — АС-119
«Ганшип III» как преемник АС-47 и АС-130
«Ганшип II» — для испытаний нового обо-
рудования и вооружения.
В январе1967 г. штаб ВВС предписал за
шесть месяцев испытать АС-130, опреде-
лить наилучшее с точки зрения количества
сочетание 7,62-мм пулеметов и 20-мм пу-
шек, проверить пригодность 20-мм пушки
для ведения эффективного огня по назем-
ным целям с высот от 1800 до 3000 м, оце-
нить работоспособность ночных систем.
Под выполнение запланированных работ
в феврале 1967 г. выделили заслуженный
С-130А с/н 54-1626 постройки 1956 г. Эта
машина, доработанная в 1957 г. в JC-130,
находилась на авиабазе Райт-Паттерсон.
В карьере борта «шесть—два—шесть»
к 1967 г. значилось три тяжелых летных
происшествия.
К модернизации самолета-ветерана, еще
не старого, но уже много повидавшего, при-
ступили в начале апреля. Все работы про-
изводились на авиабазе Райт-Паттерсон
силами военных при непосредственном
участии Терри. На самолете установили
четыре модуля MXU-470 с 7,62-мм «мини-
ганами» и четыре 20-мм шестиствольных
пушки М-61 «Вулкан». Целевое оборудо-
вание включало оптический прицел, ноч-
ное наблюдательное устройство AN/AVG-2
«Старлайт» (Starlight Scope или Night
Observation Device, NOD), ИК-прибор ноч-
ного видения, РЛС бокового обзора F-151
(вариант РЛС истребителя F-104); на опу-
скаемой рампе был установилен управля-
емый ксенововый прожектор мощностью
28 кВт. Информация от систем первич-
ной информации (NOD, тепловизор, РЛС)
и системы воздушных сигналов (высота
и скорость полета, скорость и направле-
ние ветра) обрабатывалась аналоговым
вычислителем AN/AWG-13, которые выра-
батывал поправки для стрельбы. Поправки
87
Прототип АС-130А
после нанесения
камуфляжной окра-
ски, 1967 г.
отображались в виде меток на прицеле ко-
мандира экипажа. Вооружение и целевое
оборудование монтировались по левому
борту. Значительное внимание уделено
пассивным средствам обороны — на са-
молете появилась бронезащита и система
заполнения топливных баков пенополиури-
таном.
Экипаж АС-130 состоял из 11 человек:
командира, второго пилота, трех штурма-
нов, бортинженера, лоадмастера, старше-
го стрелка и двух стрелков. Командиром
экипажа первого АС-130 на протяжении
всей программы летных испытаний являл-
ся майор Терри, вторым пилотом — май-
ор Вулвертон (Wolverton), обязанности
остальных членов экипажа исполняли
офицеры-инженеры научно-исследова-
тельских подразделений ВВС США.
Первый после доработки в «ганшип» по-
лет JC-130A выполнил 6 июня 1967 г. на
авиабазе Райт-Паттерсон. Дальнейшие
летные испытания проводились на авиа-
базе Эглин. В ходе первого этапа прове-
рялась работа системы управления воору-
жением и собственно вооружения. Первый
этап удалось завершить уже к концу июня,
после чего первый «ганшип II» вернулся
в Райт-Паттерсон для доработок. Второй
этап испытаний также проводился на авиа-
базе Эглин, на этот раз проверялась спо-
собность самолета обнаруживать и унич-
тожать цели ночью. На этом этапе было
выполнено 30 атак наземных и надводных
целей, цели были поражены в 29 случаях
из 30. Следующий этап испытаний прово-
дился уже в Индокитае, на войне.
Этап летных испытаний на театре во-
енных действий проходил с 21 сентября
по 8 декабря 1967 г., АС-130 действовал
с авиабазы Нячанг. Данный этап разби-
ли на три подэтапа. Сначала самолет
действовал в IV корпусной тактической
зоне — в районе дельты Меконга. Дельта
Меконга была самой спокойным регионом
Южного Вьетнама, равнинный характер
местности не создавал проблем летчи-
кам при пилотировании в темное время
суток. FC-47 первые боевые вылеты так-
же выполнял в IV зоне. Сценарий боевого
применения АС-130 на первом подэтапе
повторял сценарий боевого применения
АС-47 — содействие отражению атак на
опорные пункты. На втором подэтапе про-
верялись возможности нового «ганшипа»
по поиску и уничтожению автотранспор-
та на Тропе. Полеты в рамках третьего
подэтапа выполнялись в горах II корпус-
ной тактической зоны на свободную охо-
ту. Первый боевой вылет АС-130 выпол-
нил 24 сентября, последний — 1 декабря
1967 г. Расход боеприпасов составил
87720 7,62-мм патронов, 222800 20-мм
снарядов и 310 осветительных ракет. Ста-
тистика показывает, что главным оружием
«ганшипа» стали 20-мм пушки. Экипаж
Прототип
АС-130А, авиабаза
Тансоннат, 1967 г.
На заднем плане —
самолеты АС-47
88
В 60-е гг. боевые задачи ударных самолетов ВВС США классифицировались в зависимости от
расстояния объекта удара от аэродрома базирования и пункта управления действиями авиации, а также
продолжительности нахождения самолета в зоне нанесения ударов:
Тип боевого задания Расстояние от аэродрома базирования, мили Расстояние от пункта управления действиями авиации, мили Время нахождения в зоне нанесения ударов, мин. Типовые цели
Непосредственная поддержка сухопутных войск (close support) 0-250 0-5 0-30 Живая сила, вооружение, боевая техника
Поддержка сухопутных войск (direct support) 0-250 0-5 0-30 Сухопутные войска противника, объекты фортификации
Изоляция района боевых действий (interdiction) 5-500 0-500 30 мин. - 3 ч Живая сила, транспортные средства, мосты, места сосредоточения войск противника, аэродромы, парки техники
первого АС-130 обнаружил 94 грузовика
и 38 из них уничтожил.
Заместитель командующего ВВС США
по научно-исследовательской работе гене-
рал-майор Уильям Мур (William G. Moore)
отметил:
— С-130 «Ганшип II» продемонстриро-
вал беспрецедентные успехи по действи-
ям на линиях коммуникаций противника,
как в Южном Вьетнаме, так и в Лаосе. ...
Самолет настолько хорошо зарекомендо-
вал себя при выполнении задач изоляции
боевых действий, что задания на непо-
средственную авиационную поддержку
были сведены к минимуму.
рекомендовалось принять меры к повы-
шению него надежности — к декабрю почти
все специальное оборудование самолета
банально перестало работать. Наиболь-
шие нарекания, однако, вызвала РЛС AN/
APS-42, штатная РЛС самолета С-130А.
Данная РЛС не обеспечивала безопасное
самолетовождение ночью в гористой мест-
ности.
Результаты испытаний прототипа АС-130
в Индокитае обсуждались на совещании,
прошедшем на авиабазе Райт-Паттерсон
11 и 12 декабря 1967 г. Участники сове-
щания пришли к выводу о необходимости
замены РЛС AN/APS-42 и установки на
самолет приемника предупреждения о ра-
диолокационном облучении, ибо на Тро-
пе в значительном количестве появились
зенитные орудия с наведением от РЛС.
Прототип следовало вернуть на авиабазу
Райт-Паттерсон для ремонта и доработок,
на ремонт и модернизацию отводилось
семь месяцев.
Реакция командующего американски-
ми войсками в Южном Вьетнаме генера-
ла Уэстморленда на отзыв единственного
АС-130 с театра военных действий говорит
о результатах испытаний прототипа боль-
ше, чем все официальные отчеты.
— .. .работы по модернизации необходи-
мо ускорить, чтобы самолет был готов
[к выполнению боевых заданий в Индоки-
тае] раньше, чем окончится северо-вос-
точный муссон.
Муссон заканчивался в феврале. Уэст-
морленд, таким образом, настаивал на
сокращении срока ремонта и модерниза-
ции с семи до двух месяцев. Пожелания
командующего учли. Работы на АС-130 на
авиабазе Райт-Паттерсон велись едва ли
не круглосуточно, уже 12 февраля 1968 г.
обновленный прототип приземлился на
авиабазе Убон в Таиланде; первый бое-
вой вылет с авиабазы Убон был выполнен
27 февраля.
Второе пришествие АС-130 в Индокитай
оформили как продолжение летных испы-
таний на театре военных действий, но те-
перь самолет в оперативном отношении
подчинялся штабу 14-го авиакрыла специ-
ального назначения (14th Air Commando
89
Wing), штаб авиакрыла находился в Нячан-
ге. Альтернативы АС-130 не существовало,
поэтому второй этап летных испытаний на
ТВД не мог завершиться до прибытия в Ин-
докитай АС-119, который являлся офици-
альной заменой АС-47.
«Ганшип II», базируясь в Убоне, дей-
ствовал исключительно над Тропой. Ре-
зультаты поначалу были впечатляющими,
однако затем на результативности дей-
ствий негативно отразилась смена пого-
ды. В конце мая пошли дожди, после чего
среднее количество грузовиков, уничто-
жаемых в среднем за ночь огнем пушек
АС-130, уменьшилось с девяти до одного.
Штаб 14-го авиакрыла предложил пере-
дислоцировать АС-130 из Удона в Дананг,
откуда имелась возможность работать как
по Тропе, так и оказывать помощь при
отражении атак противника на опорные
пункты в Южном Вьетнаме. Место дис-
локации единственного АС-130 выбирал
командующий 7-й воздушной армией ге-
нерал Момайер. Американцы ожидали
продолжения наступления Тет, а Момайер
хотел усилить оборону Сайгона и отверг
Дананг. Новым местом дислокации АС-130
стала авиабаза Тансоннат под Сайгоном,
куда самолет перелетел в середине июня.
С середины июня по середину ноября
АС-130 выполнил с авиабазы Тансоннат
246 боевых вылетов на непосредственную
авиационную поддержку наземных войск
и, в меньшей степени, на свободную охо-
ту. Результаты боевой работы в данном
случае едва ли можно считать удовлетво-
рительными — 240 убитых вьетконговцев.
На Тропе же экипаж АС-130 заявил об
уничтожении 228 грузовиков, еще 133 ав-
томобиля получили повреждения. Ничего
удивительного в данной статистике нет.
Целевое оборудование АС-130 не обеспе-
чивало ведение прицельной стрельбы по
живой силе в темное время суток. При вы-
полнении задачи непосредственной авиа-
ционной поддержки АС-130 отличался от
Прототип
АС-130А, авиабаза
Тансоннат, 1967 г.
На фото хорошо
видно вооружение
самолета — 4 пуш-
ки калибра 20 мм
и четыре пулеме-
та «миниган»
90
Результативной действий самолетов 7-й воздушной армии ВВС США по автотранспорту
на Тропе Хо Ши Мина в 1967 г. согласно критерия «стоимость—эффективность»
Боевые вылеты Уничтоженные и поврежденные автомобили Количество вылетов на уничтоженный/поврежденный автомобиль Стоимость уничтожения/ повреждения автомобиля
F-105 2836 262 10,8 118 000
A-26 1156 1281 0,9 5900
«Ганшип II» (испытания октябрь- ноябрь) 9 51 0,2 5100
Всех самолетов ВВС США 13 846 2160 6,4 55 700
В конце 1968 — начале 1969 г. прототип АС-130 перекрасили
по стандартной для всех «ганшипов II» схеме: нижние и бо-
ковые поверхности — черные, верхние поверхности - трех-
цветный «вьетнамский» камуфляж
АС-47 по большому счету лишь большим
калибром стволов, зато свободная охота
за автотранспортом с появлением АС-130
вышла на качественно новый уровень.
В конце ноябре 1968 г. прототип АС-130
вернулся на авиабазу Райт-Паттерсон, ибо
«работоспособность целевого оборудо-
вания снизилась ниже критического уров-
ня. Неэффективность инфракрасной сис-
темы и отказы других устройств мини-
мизировали шансы на успешные действия
по изоляции района боевых действий».
Американцы любят статистику. Амери-
канцы изобрели критерий «стоимость—
эффективность». Об этом критерии слы-
шали многие, а некоторые, включая авто-
ра данной книги, еще и писали. Критерий
«стоимость—эффективность» основан на
стоимостных оценках боевой работы авиа-
ционного комплекса. Оценки эти найти
практически невозможно. Предельно кон-
кретный критерий со временем превратил-
ся в сугубо качественный, который упоми-
нают, по крайней мере в СМИ, для галочки.
Испытания прототипа АС-130 в Индокитае
являются редчайшим исключением.
Разработка АС-130 обошлась ВВС
США в 557925 долл., доработка JC-130A
в АС-130А — в 166312; НИОКР в целом —
в 724237 долл. Стоимость запасных ча-
стей и обеспечения эксплуатации до кон-
ца ноября 1968 г. составили 357399 долл.
Налет в 1484 ч обошелся в 552784 долл.,
то есть стоимость 1 летного часа состави-
ла 372 долл. Стоимость израсходованных
боеприпасов — 1469606 долл., средняя
стоимость израсходованного боеприпаса
99,3 долл. Общие затраты на АС-130 до кон-
ца ноября 1968 г.— 3742 826 долл. В Индо-
китае прототипом АС-130 было уничтожено
749 целей (к одной цели приравнивалось
также пять убитых бойцов противника). За-
траты на одну уничтоженную цель состави-
ли менее 5000 долл.: «Данный результат
доказывает, что прототип «Ганшип II»
является одной из лучших по критерию
«стоимость—эффективность» ударных
систем ВВС США».
Штабы 14-го авиакрыла и 7-й воздушной
армии рекомендовали заменить прототип
серийным самолетом АС-130 как можно
быстрее (as soon as possible).
91
Серийные АС-130А
В сентябре 1967 г. 12 генералов ВВС
США рассмотрели все аспекты про-
граммы «Shed Light», включая мо-
дернизацию «Геркулесов» в варианты раз-
ведчика BIAS-Hunter и «ганшипа» АС-130.
Командующий ВВС Браун запретил ис-
пользование военно-транспортные С-130
в качестве платформы для АС-130, но раз-
решил переделку в «ганшипы» 11 самоле-
тов JC-130A. Эти машины использовались
на Восточном ракетном полигоне как ре-
трансляторы телеметрии при испытатель-
ных пусках ракет. Генеральская комиссия
предложила четыре JC-130A переделать
в BIAS-Hunter, остальные — в «ганшипы».
Браун утвердил четыре BIAS-Hunter’a, но
количество АС-130 урезал с семи до двух.
Браун делал ставку на АС-119, двух «ган-
шипов II», по мнению командующего/мини-
стра, для испытаний и отработки целевого
оборудования было достаточно.
Военные, особенно те из них, кто вое-
вал в Индокитае, не хотели АС-119, но жа-
ждали АС-130. Брауну пришлось пойти на
уступки: в конце 1967 г. Браун одобрил до-
работку пяти «дополнительных» JC-130A,
то есть санкционировал план, предложен-
ный в сентябре — семь АС-130. На реше-
ние Брауна сильно повлиял отчет о втором
этапе испытаний прототипа АС-130 в Индо-
китае.
Штабу 7-й воздушной армии категориче-
ски не нравилась компромисс, предложен-
ный Брауном — смешанный парк «ганши-
пов» из АС-119 и АС-130. 7-я воздушная
армия настаивала на замене всех 32 АС-47
на АС-130 в пропорции один к одному в пе-
риод 1969-1970 гг. К концу 1967 г. офице-
ры штаба 7-й воздушной армии полностью
расписали структуру будущих подразделе-
ний АС-130 и места дислокации самолетов.
Восемь АС-130 предполагалось разме-
стить в Таиланде для действий над Тро-
пой, остальные 24 — на авиабазах Южного
Вьетнама. Не обошлось без экономики:
замена АС-47 на АС-130 в пропорции один
к одному приводила к увеличению штатов
подразделений на почти 1500 человек. Зато
АС-130 позволял резко сократить расходы
на самолеты-осветители. АС-130 виделся
лучшим вариантом со всех точек зрения,
включая финансово-эконмическую.
Браун остался непреклонен — семь но-
вых АС-130А и ни штукой больше. На во-
оружение вновь формируемой эскадрильи
специального назначения планировалось
передать шесть самолетов, местом посто-
янной дислокации определили авиабазу
Убон в Таиланде, аэродромом передово-
го базирования — Накхон Пханом, также
в Таиланде. Эскадрилья АС-130А пред-
назначалась в первую очередь для борь-
бы с перевозками по Тропе Хо Ши Мина.
Два АС-130А (прототип и один серийный)
намечалось оставить в США для обуче-
ния экипажей, но в феврале 1968 г. было
принято решение отправить в Таиланд все
восемь АС-130А — держать в Штатах два
тренировочных АС-130А при общем пар-
ке в восемь самолетов не имело смысла,
а 7-я воздушная армия требовала как мож-
но больше АС-130А, естественно «as soon
as possible».
Если доработку JC-130A в прототип
АС-130А выполняли своими силами ВВС,
то модернизацией JC-130A в серийные
АС-130А предстояло заниматься фирме
«Линк-Темко-Воут Электросистемз» на за-
воде в Гринвилле, шт. Техас. Передачу
заказчику первого серийного АС-130А на-
метили на июнь 1968 г., седьмого — на
октябрь 1968 г. Все семь АС-130А долж-
ны были вступить в строй раньше пер-
вого АС-119, передачу которого запла-
нировали на декабрь 1968 г. Стоимость
модернизации семи самолетов оценили
в 19 366475 долл., по ходу дела стоимость
модернизации увеличилась на пару-тройку
миллионов.
Наступление Тет едва не внесло серьез-
ные коррективы в программу «ганшипов».
Самолеты АС-47 настолько хорошо про-
явили себя при отражении атак против-
ника во время новогоднего наступления,
что впору говорить об эйфории «ганши-
пов». В конце марта Браун отдал распо-
ряжение штабу ВВС рассмотреть возмож-
ность количественного увеличения парка
таких самолетов в три раза, «as soon as
possible» конечно, согласно критерию
«стоймость—эффективность»! Вдумчивый
JC-130A 54-1628,
снимок 1967 г.
Самолет после
модернизации
в АС-130А получил
собственное имя
«The Exterminator»,
эксплуатировался
до 1994 г.
92
Модернизация самолетов JC-130A в АС-130А
№ самолета Передан фирм «ЛТВЭ» Планируемый срок передачи ВВС США Контрактный срок передачи ВВС США Передан ВВС США
1 21 декабря 1967 г. Июнь 1968 г. 9 августа 1968 г. 6 августа 1968 г.
2 9 января 1968 г. Июнь 1968 г. 12 августа 1968 г. 8 августа 1968 г.
3 26 января 1968 г. Июль 1968 г. 4 октября 1968 г. 10 октября 1968 г.
4 6 февраля 1968 г. Август 1968 г. 6 сентября 1968 г. 22 октября 1968 г.
5 18 марта 1968 г. Август 1968 г. 15 сентября 1968 г. 29 октября 1968 г.
6 1 апреля 1968 г. Сентябрь 1968 г. 1 октября 1968 г. 7 ноября 1968 г.
7 15 апреля 1968 г. Октябрь 1968 г. 15 октября 1968 г. 9 декабря 1968 г.
анализ желаний и возможностей показал,
что парк самолетов-«ганшипов» должен
выглядеть следующим образом: 96 АС-47,
42 АС-119К, 32 АС-130 и 14 АС-97. Браун
пришел к выводу о несовпадении желаний
с возможностями, в апреле 1968 г. количе-
ство «ганшипов» всех типов было урезано
до 110-78 АС-119 и 32 АС-130. Игра в чис-
ла штаба ВВС вызвала недоумение в шта-
бе 7-й воздушной армии:
— Позвольте, но нам больше 72 «ган-
шипов» не требуется! Желательно, что-
АС-130А с/у 54-1629. Авиабаза Убон, 1969 г. Самолет получил тяжелые повреждения от огня с земли
24 мая 1969 и разбился при выполнении посадки в Убоне
93
бы эти самолеты были однотипными,
АС-130.
Дебаты продолжались все лето и осень...
Количество серийных АС-130 изменялось
неоднократно, но в конечном итоге оста-
лось прежним — семь самолетов. Сроки
сдачи самолетов ВВС относительно запла-
нированных изначально сдвинули пример-
но на месяц.
Новые сроки фирма «Линк-Темко-Воут
Электросистема» выдержала, но ВВС со-
трудничеством с этой фирмой в деле до-
работки JC-130A в АС-130А остались недо-
вольными. Доработка прототипа АС-130А
по стандарту серийного «ганшипа II» про-
водилась уже силами ВВС на авиабазе
Райт-Паттерсон в мае-октябре 1969 г.
Споры вызвала подчиненность новой
эскадрильи «ганшипов» — 16-й эскадри-
лье специального назначения (16th Air
Commando Squadron). Командование 14-го
авиакрыла специального назначение счи-
тало логичным концентрацию всех «ган-
шипов», действовавших в Индокитае, под
своим началом. Зоной ответственности
14-го авиакрыла, однако, являлся Юж-
ный Вьетнам, а местом дислокации 16-й
эскадрильи определили тайскую авиабазу
Удон. В Удоне дислоцировалось вооружен-
ное «Фантомами» 8-е тактическое истре-
бительное авиакрыло. В штабе ВВС США
сочли лучшим вариантом, с точки зрения
обеспечения повседневной деятельности,
включить 16-ю эскадрилью в состав 8-го
авиакрыла. Формальной датой формиро-
вания 16-й эскадрильи специального на-
значения стало 1 августа 1968 г., в этот же
день изменили названия всех эскадрилий
«Air Commando» на «Special Operations».
Планировалось формирование «16th Air
Commando Squadron», но эскадрилья
с первого дня своего официального су-
ществования именовалась «16th Special
Operations Squadron». Перед 16-й эскадри-
льей были поставлены в порядке приори-
тета следующие задачи:
— уничтожение колесного и гусеничного
транспорта на дорогах, сампанов на вод-
ных путях сообщения в ночное время мето-
дом свободной охоты;
— повторное нанесение ударов в темное
время суток по объектам и целям, получив-
шим повреждения днем;
— непосредственная огневая поддерж-
ка американских и дружественных США
войск;
— обеспечение поисково-спасательных
операций;
— эскортирование автоколонн в дневное
время.
Процесс формирования затянулся до
конца октября. На 31 октября 1968 г. в 16-й
эскадрилье числился единственный само-
лет — прототип С-130. В декабре в Убон
прибыли первые четыре серийных АС-130.
Самолеты получили позывной «Спектр»
(Spectre), который прочно закрепился за
всеми АС-130, хотя первая серийная кон-
фигурация официально именовалась
«Plain Jane».
Контракт, заключенный ВВС США с фир-
мой «ЛТВЭ», предусматривал размещение
на авиабазе Убон бригады фирменных
специалистов. Бригада эта без работы не
осталась, ибо количество отказов и дефек-
тов бортового оборудования на четырех
АС-130А исчислялось десятками. Экипаж
прототип АС-130 составляли офицеры из
научно-исследовательского управления
ВВС, экипажи серийных АС-130 набрали
из обычных кадровых офицеров и сержан-
тов, переучивание которых на новый тип не
Передние 20-мм
пушки самолета
АС-130А «Plain
Jane». В проеме
двери смонтиро-
ван старскоп
Хвостовые 20-мм
пушки самолета
АС-130А «Plain
Jain». За пушка-
ми — обтекатель
антенны РЛС,
в проеме люка —
зачехленный
прожектор мощ-
ностью 2 кВт
94
АС-130А «First Lady»
Модернизация последнего, седьмого, серийного АС-13ОА завершилась в первых числах декабря 1968 г. О этой
машине стоит упомянуть особо. Борт с/н 53129 (ранее LAC-3001, с/н 33-129) постройки марта 1955 г. был
первым серийным «Гэркулесом». Уже в апреле 1955 г. в испытательном полете на самолете произошел
пожар двигателя. Экипаж сумел посадить машину, однако уже после посадки левая плоскость крыла сгорела
почти целиком; плоскость пришлось менять. В октябре 1958 г. самолет передали ВВС США, а в июле 1961 г.
доработали в JC-130A. До 1968 г. самолет использовался NASA для трансляции телеметрии при испыта-
тельных пусках ракет на Восточном полигоне. Эта машина, после переоборудования в АС-130А, получила
собственное имя «First Lady» — первая леди. «Первая леди» налетала над Индокитаем более 3000 ч. В мар-
те 1969 г. самолет трижды получал прямые попадания 37-мм снарядов, после чего командир «Первой леди»
майор Чарли Спика (Charlie Spicka) получил прозвище «Old Magnet Ass» — в корме майора имелся магнит,
который притягивал снаряды зениток.
Прямое попадание 37-мм снаряда, случившееся 26 марта 1971 г., поставило точку в боевой карьере са-
молета. Снаряд попал в нижнюю часть фюзеляжа чуть позади ниши носовой опоры. Взрывом разворотило
нишу шасси, вырвало куски обшивки фюзеляжа. Экипаж сумел привести поврежденную машину на базу. В мае
1971 г. «Первую леди» доработали в вариант «Surprise Package», после чего машина использовалась на авиа-
базе Халбарт-Филд для подготовки экипажей «ганшипов». В июле 1975 г. «Первую леди» передали в 711-ю
эскадрилью специального назначения резерва ВВС США, дислоцированную на авиабазе Дак-Филд. Последний
полет «Первая леди» выполнила 7 сентября 1995 г., общий налет за все время эксплуатации составил бо-
лее 13600 ч. Самолет демонстрируется в Музее вооружения ВВС США (USAFArmament Museum) на авиабазе
Эглин.
20-мм пушки
«Вулкан», вид из
грузовой кабины
АС-130А
отличалась ни сложностью, ни длительно-
стью. Проблем добавляла недоведенность
целевого оборудования. Фирма «ЛТВЭ»
на регулярной основе проводила разно-
образные доработки, причем совсем не
бесплатно. Расход запасных частей превы-
сил мыслимые пределы, за запчасти ВВС
тоже приходилось платить сверх огово-
ренной контрактом цены. В конечном ито-
ге модернизация семи JC-130AB АС-130А
обошлась не в 19 с хвостиком миллионов
долларов, а в 47 миллионов...
Проблемы с работоспособностью бор-
тового оборудования и нехватка экипажей
задержала отправку в Индокитай трех по-
следних серийных АС-130 до весны 1969 г.
Четыре АС-130, несмотря на отказы обо-
рудования, интенсивно использовались
с первых дней своего пребывания на те-
атре военных действий. Боевые вылеты
выполнялись в рамках кампании «Комман-
до Хэнд» на сухой сезон 1968/69 г. Умест-
но будет вернуться к компании «Коммадо
Хэнд» чтобы понять какая роль отводилась
в ней АС-130. В операциях против пере-
возок по Тропе в сезон 1968-1969 гг. были
задействованы самолеты следующих ти-
пов: В-52, В-57, F-4, F-100, F-105, А-1, А-26,
АС-123, АС-130 ВВС США и А-4, А-6 и А-7
авиации ВМС США. Цели на Тропе подраз-
делялись на четыре категории по степени
важности:
1. дорожные развязки; участки с предска-
зуемо высоким траффиком; участки, ко-
торые невозможно отремонтировать за
короткий срок (в том числе мосты);
2. автомобильные парки (стоянки), ре-
монтно-технические пункты, склады;
3. автотехника на марше;
4. средства ПВО.
Снаряды к 20-мм пушке «Вулкан»
95
АС-130 предназначался для нанесения
ударов по целям 2-й и 3-й категорий важ-
ности. «Ганшип II», таким образом, являл-
ся важным, но отнюдь не самым главным
инструментом в деле борьбы с грузопере-
возками по Тропе.
В бой АС-130 вводили постепенно. Пер-
вые боевые вылеты выполнялись над
южными районами Тропы, где ПВО была
самой слабой. В этих полетах экипажи про-
должали освоение новой для себя техники,
отрабатывали взаимодействие с наземны-
ми службами наведения и тактику боевого
применения. Постепенно район полетов
смещался к северу.
С главной задачей, поставленной перед
16-й эскадрильей, экипажи АС-130 справ-
лялись блестяще. Уже в январе 1969 г. на
долю четырех АС-130 пришлось 28% от
всего количества грузовиков, уничтожен-
ных американской авиацией на Тропе.
В апреле 1969 г. самолеты 16-й эскадрильи
уничтожили уже 44% от всего количества
грузовиков, при этом доля боевых вылетов
составила всего 3,5%. Все боевые вылеты
выполнялись в темное время суток.
В приведенной здесь таблице имеется
графа «вертолеты». Снабжение частей ар-
мии ДРВ в Южном Вьетнаме осуществля-
лось по земле, воде и по воздуху. Воздуш-
ная тропинка была самой узкой, известно
о ней совсем немного. Полеты из ДРВ
в Лаос выполняли самолеты Ан-2 и верто-
леты Ми-4.
АС-130А с/н 54-1629 в ночь с 7 на 8 мая
1969 г. выполнял обычный полет на сво-
бодную охоту за грузовиками. Примерно
в 1 ч 40 мин. 8 мая оператор системы ноч-
ного видения обнаружил малоскоростную
воздушную цель, летевшую над джунглями
на высоте порядка 300 м. Оператор «стар-
скопа» идентифицировал цель как верто-
лет. Для атаки подобных целей требова-
лось получить разрешение с наземного КП.
На согласование ушло порядка 20 минут.
За это время вертолет успел приземлить-
ся на небольшой площадке в джунглях.
Операторы АС-130 вели цель постоянно,
поэтому, когда земля дала «добро» на
атаку, искать цель вторично не потребова-
лось. АС-130 заложил вираж вокруг пло-
щадки и выпустил несколько очередей из
20-мм пушек. Экипаж отмечал на земле
вторичные взрывы, вызванные, по всей
видимости, детонацией складированных
боеприпасов. Операторы систем ночного
видения доложили о минимум пяти прямых
попаданиях снарядов в вертолет. В аме-
риканской документации тип вертолета не
указан, а в таблице результатов боевой ра-
боты 16-й эскадрильи за 1-й квартал 1967 г.
стоит прочерк, тем не менее, считается
что 8 мая 1969 г. самолет АС-130 впервые
в истории уничтожил вертолет противника.
Ранее экипажи «ганшипов II» наблюдали
северовьетнамские вертолеты над Тропой,
но огня по ним не открывали.
Появление АС-130 на авиабазе Убон
совпало с резким усилением ПВО Тропы.
В ноябре 1968 г. американская разведка
считала, что противник на территории Ла-
оса располагает примерно 200 зенитными
орудиями всех калибров, не считая пуле-
метов. К маю 1970 г. число зениток воз-
росло в четыре раза. Больше всего было
орудий калибра 37 мм. Уже в первых выле-
тах экипажи АС-130 на собственном опыте
убедились: если где-то скопились грузови-
ки, значит там есть и 37-мм пушки. Позиции
зенитной артиллерии постоянно менялись,
поэтому задача нейтрализации системы
ПВО оказалась чрезвычайно сложной.
Пулеметы «ми-
ниган» самолета
АС-130А
Пулеметы «ми-
ниган», вид из
грузовой кабины
АС-130А
96
Результаты боевой работы 16-й эскадрильи специального назначения за 1 квартал 1969 г.
Январь 1969 г. Февраль 1969 г. Март 1969 г. Всего
Количество запланированных боевых вылетов 65 81 99 245
Количество боевых вылетов 63 73 89 225
Количество обнаруженных грузовиков 542 618 693 1853
Количество уничтоженных грузовиков 105 210 292 607
Количество поврежденных грузовиков 115 138 98 351
Количество обнаруженных плавсредств 1 22 - 23
Количество потопленных плавсредств 1 10 - 11
Количество обнаруженных вертолетов противника - - 4 4
Количество уничтоженных вертолетов противника - - - -
Количество ударов по живой силе противника 8 2 3 13
Количество вторичных пожаров 126 421 630 1177
Количество вторичных детонаций 182 514 805 1501
Расход 20-мм снарядов 237 436 376 652 312 147 926 235
Расход 7,62-мм патронов 31 221 344 621 324 594 700 436
Экипажам АС-130 не рекомендовалось
подходить к известным или обозначившим
себя стрельбой позициям зениток ближе,
чем на 4-5 миль. В районы, прикрытые
сильной ПВО, АС-130 старались не совать-
ся, выжидая (благо продолжительность по-
лета позволяла), пока автотехника выйдет
из-под «зонтика» ПВО. За первые шесть
месяцев боевой работы АС-130 отмечено
13 прямых попаданий зенитных снарядов
в самолеты, девять из них случилось лун-
ными ночи. В лунные ночи силуэт АС-130
проецировался на фон облаков, что, как
считалось, позволяет зенитчикам вести
прицельную стрельбу.
«Лунная статистика» попаданий в АС-130
заставила командование провести специ-
альный анализ боевых вылетов за период
с 1 февраля по 31 мая 1969 г. Анализ не
выявил зависимости между интенсивно-
стью огня зениток и фазами луны. Более
того, самым сильным зенитный огонь был
в периоды, когда луна именуется месяцем.
АС-130 проектировался в расчете на по-
леты над районами прикрытыми крупнока-
либерными пулеметами и малокалиберной
зенитной артиллерией. Рабочие высоты
(1300-1800 м) основное вооружение (пуш-
ки калибра 20 мм), толщина бронеплит вы-
биралась, исходя из этой угрозы. Угрозы со
стороны ПВО при создании АС-130А недо-
оценили.
На двух стрелков пришлось возложить
обязанности наблюдателя. В районе па-
трулирования один стрелок вел по правому
борту, второй осматривал местность и воз-
душное пространство под самолетом с опу-
щенной хвостовой рампы. Степень опасно-
сти ПВО стрелок оценивал по количеству
трасс и направлению трасс (огонь обычно
велся трассирующими боеприпасами).
При обстреле «средней тяжести» стрелок
докладывал по переговорному устройству
командиру экипажа «Break right/left», после
чего командир выполнял отворот в проти-
воположную от обстрел сторону на 60 град.
По команде «Hard Break» выполнялся от-
ворот на 90 град. Стрелки-наблюдатели
порой давали командиру указания рулить
в противоположные стороны... На приня-
тие решения и выполнение маневра у ко-
мандира имелось всего 6-10 секунд.
Более активный и результативный ме-
тод противодействия ПВО заключался во
97
взаимодействии с истребителями-бом-
бардировщиками F-4. О необходимости
сопровождения «ганшипов» «Фантомами»
командование задумалось уже сразу после
первых боевых вылетов серийных АС-130.
В декабре 1968 г. перед 497-й тактической
истребительной эскадрильей, единствен-
ной ночной эскадрильей 8-го авиакрыла,
была поставлена задача сопровождения
АС-130А с целью подавления ПВО против-
ника.
На сопровождение одного АС-130А вы-
делялось три-четыре «Фантома». «Фан-
том» по продолжительности полета суще-
ственно уступал АС-130. «Ганшип» посто-
янно сопровождали два или три F-4, один
истребитель-бомбардировщик выполнял
дозаправку от танкера.
Статистика наглядно демонстрирует
сравнительную дешевизну АС-130А в слу-
чае использования как охотника за грузови-
ками. При расчете эффективности АС-130
по критерию «стоимость—эффектив-
ность», расходы на полеты трех-четырех
«Фантома» и минимум одного КС-135 не
учитывались («Фантомы» за время патру-
лирования АС-130 дозаправлялись триж-
ды).
Для отработки взаимодействия АС-130А
с истребителями-бомбардировщиками по-
требовалось время — слишком разнились
летные данные самолетов, взаимное поло-
жение самолетов могли определять только
экипажи «Фантомов» по проблесковому
маячку красного цвета на киле АС-130А
АС-130А с/н 54-1629 в ночь с 7на 8 мая 1969 г. предположитель-
но уничтожил на земле вертолет Ми-4 вооруженных сил ДРВ.
Это был единственный летательный аппарат, занесенный
на боевой счет «четырехмоторных истребителей» во время
войны во Вьетнаме. На фото — северовьетнамский Ми-4
(АНО не включались). Зато новая тактика
приносила двойную выгоду. Снизилась сте-
пень угрозы от огня с земли для АС-130А,
а «Фантомы» получили возможность унич-
тожать обозначившие себя стрельбой зе-
нитки. Уже в одном из первых совместных
боевых вылетов экипажи F-4 уничтожили
две 37-мм пушки.
Взаимодействие
АС-130А и трех ис-
требителей-бом-
бардировщиков F-4
98
Результативность совместных действий АС-130 и F-4 в январе-апреле 1969 г.
11 января - 28 февраля Март Апрель всего
37-мм пушек уничтожено 19 26 18 63
37-мм пушек подавлено 23 16 20 59
Количество вторичных детонаций 166 393 367 926
Количество уничтоженных грузовиков 10 4 12 26
Совместные
действия
АС-130 и F-4
Эффективность и выживаемость АС-130А
зависела от слаженности действий экипа-
жа «ганшипа» и экипажей самолетов со-
провождения («Project Checo. Southeast
Asia report. Fixed Wing Gunship in SEA (Jul
69 — Jul 71)», HQ PASAF, 30 November
1971; рассекречен в 2012 г.):
— Координация работы экипажа абсо-
лютно необходима. Второй пилот ре-
гулирует обороты двигателей, а при
выполнении командиром экипажа поиска
и атаки цели отслеживает угол крена.
Штурман несет ответственность за
всю навигацию, определение текущего
местоположения и истинной высоты по-
лета над подстилающей местностью,
штурман определяет момент начала вы-
полнения очередного виража. Операторы
поисковых систем ведут поиск и отсле-
живание целей. Стрелки пополняют бое-
комплект бортового вооружения, следят
за исправностью вооружения, устраняют
мелкие неисправности, убирают стре-
ляные гильзы. 10-й номер экипажа [стре-
лок-наблюдатель] находится на опущен-
ной хвостовой рампе, наблюдая визуально
за стрельбой малокалиберной зенитной
артиллерии [ААА]. Три F-4 сопровождают
каждый «ганшип», выполняя виражи перед
и за самолетом сопровождения. Один F-4
всегда держится сзади выше АС-130 в го-
товности нанести удар по позициям ААА.
Еще один F-4 в это время выполняет до-
заправку лот танкера или находится на
маршруте к/от самолета-заправщика.
Использование данной тактики дало впе-
чатляющие результаты.
Экипаж АС-130 постепенно увеличивал-
ся. На последней вьетнамской модифика-
ции АС-130Е/Н экипаж достиг 14 человек.
В пилотской кабине размещались, как на
стандартном С-130, командир, второй пи-
лот, бортинженер и штурман. На АС-130А
за кабиной пилотов был устроен обогре-
ваемый отсек (booth, «будка») для опера-
торов целевого оборудования. Здесь нахо-
дились рабочие места еще четырех офи-
церов: штурмана-оператора ИК системы,
штурмана-оператора ТВ системы и лазер-
ного целеуказателя, штурмана-оператора
системы «Black Crow» и офицера управле-
ния огнем (Fire Control Officer, FCO; произ-
носится «Foco»). На AC-1 ЗОЕ рабочее ме-
сто офицера управления огнем перенесли
в пилотскую кабину для лучшей координа-
ции действий ключевых членов экипажа:
командира, штурмана и «фоко». В неота-
пливаемой части грузовой кабины нахо-
99
дилось вооружение, которое обслуживало
четыре стрелка в званиях сержантов. Еще
два сержанта занимали должности стрел-
ков-наблюдателей. Один стрелок-наблюда-
тель, как отмечалось выше, вел наблюде-
ние за землей и воздушным пространством
через открытый дверь правого борта. Вто-
рой стрелок-наблюдатель все боевое па-
трулирование проводил в положении лежа
на открытой хвостовой рампе.
Организация работы в команде мно-
гочисленного экипажа, разнородного по
возрасту, специализации и званиям, пред-
ставляла собой сложную задачу. 16-я
эскадрилья специального назначения от-
личалась большим количеством старших
офицеров: в 1971 г. в эскадрилье име-
лось 42 (!) подполковника. Командирами
экипажей обычно становились опытные
летчики. Пожилыми также можно было
назвать вторых пилотов, некоторых штур-
манов, бортинженеров, отчасти — штур-
манов-операторов. Сержанты практиче-
ски поголовно являлись представителями
поколения хиппи.
Экипажи АС-130 являлись закрепленны-
ми как по составу так и в отношении само-
лета. На каждый АС-130 полагалось иметь
по два постоянных экипажа, однако на
практике на один самолет в среднем при-
ходилось 1,5-1,7 экипажа. Самым близким
аналогом экипажа АС-130 мог считаться
экипаж стратегического бомбардировщика
В-52. Формализованные наставления по
работе экипажа АС-130А сочетали требо-
вания, имевшиеся в наставления по экс-
плуатации военно-транспортных самоле-
тов С-130 и стратегических бомбардиров-
щиков В-52.
Экипажи АС-130, волей случая, ока-
зались в кругу «истребительного сооб-
щества» ВВС США, а свои немаленькие
самолеты стали называть «восхититель-
ными четырехмоторными истребителя-
ми» (fabulous four engine fighter). Ну и как
к этом отнеслись настоящие истребители,
у которых, как известно, синяк на груди ни-
когда не заживает?1 В общем, повторилась
история с истребительно-транспортным
самолетом FC-47. Антагонизм, возникший
было между «членами истребительного
сообщества», совместная боевая деятель-
ность если не стерла совсем, то серьезно
уменьшила: «все профессии нужны, все
профессии важны».
Связка AC-130/F-4 частично решала
проблему, которую создавали зенитки ка-
либром до 37 мм. Между тем в ПВО Тропы
имелись пушки более крупного калибра
1 Старый анекдот, времен ВВС СССР Бомберы,
транспортники? Летчики? Они?! Я — летчик, я —
истребитель!!! И кулаком себя в грудь.
с радиолокационным наведением. Унич-
тожить такие орудия «Фантомы» могли,
но только после того, как они прицельно
обстреляют «ганшип». Выход здесь был
один — ставить помехи радиолокаторам
системы наведения. Рекомендацию по
оснащению АС-130 аппаратурой поста-
новки помех выдали уже в феврале 1969 г.
Все же первый АС-130 пал жертвой имен-
но 37-мм пушек, «Фантомы» не помогли. То
был самолет с/н 54-1629, экипаж которого
уничтожил 8 мая северовьетнамский вер-
толет. 24 мая «ганшип» выполнял обычный
боевой вылет на свободную охоту, АС-130
сопровождала четверка F-4. В 19 ч 40 мин.
местного времени, через пять минут после
начала боевого патрулирования, экипаж
обнаружил одиночный грузовик. АС-130
был обстрелян 37-мм зенитками при вы-
Истребители-бом-
бардировщики F-4
8-го тактического
истребительного
авиакрыла. Авиаба-
за Убон, 1967 г.
Подготовка к боевому вылету истребителя-бомбардиров-
щика F-4C из 8-го тактического авиакрыла. Авиабаза Убон,
конец 60-х гг.
100
Эффективные потери по годам
(уничтоженные грузовики)
Год Количество
1965 400
1966 4000
1967 5300
1968 9500
1969 6000
1970 7200
1971 15 200
Всего 47 600
Экипаж АС-130А
с/н 55-0029
«Midnight Express»
полнении виража для захода на цель,
самолет получил минимум два прямых
попадания. Из строя вышла гидросисте-
ма. Летчики развернулись домой, в Убон,
управляя самолетом только за счет откло-
нения триммеров и изменения оборотов
двигателей. Экипаж сумел посадить почти
неуправляемую машину, но на пробеге са-
молет резко развернуло вправо, плоскость
крыла зацепила ограничительный трос
ВПП, после чего начался пожар, а потом
сдетонировал боекомплект. Два члена эки-
пажа погибли.
Боеспособность 16-й эскадрильи 24 мая
снизилась на 25%, в эскадрилье осталось
три АС-130. В конце мая из США в Убон
перелетели долгожданные три оставшиеся
серийные АС-130, после чего самолетный
парк 16-й эскадрильи увеличился до шести
машин.
За первую половину 1969 г. экипажи са-
молетов АС-130А заявили об уничтожении
почти 4000 грузовиков, еще более 1500 ав-
томобилей получили повреждения от огня
бортовых пушек и пулеметов «ганшипов».
«Бухгалтерская отчетность» штаба 16-й
эскадрильи впечатлила многих, от коман-
дования 7-й воздушной армией до посоль-
ства США в Лаосе. На другом полюсе оце-
нок находились представители разведсо-
общества США, ЦРУ прежде всего. Нет, они
не ставили под сомнение боевую ценность
АС-130А, но считали неправильным делать
далекоидущие выводы только на основе
подсчета количества выведенной из строя
автотехники. Уничтожение грузовиков пре-
вратилось для авиации в самоцель, в то
время как ставилась задача сократить по-
ток грузов по Троле с Севера на Юг до уров-
ня, недостаточного для нормального функ-
ционирования частей армии ДРВ и отря-
дов Вьетконга. Объем грузов, «входящих»
на Тропу оценивали по информации от аку-
стических и сейсмических датчиков, рас-
сеянных в районе перевалов Ма Гиа и Бан
Карай, эти данные считались относительно
достоверными. О грузопотоке на выходе
(точнее — на выходах) судить можно было
косвенным образом — по активности про-
тивника в I и II корпусных зонах. Активность
противника в должной степени снизить не
удалось, а значит авиация в деле борьбы
с грузопотоком на Тропе своей задачи не
выполнила. В ЦРУ считали, что действия
авиации по всем объектам Тропы приводят
к снижению грузопотока на 15—40%, штаб
ВВС оценил потери грузов в 82%. Между
тем для нормального функционирования
группировки северян на Юге, опять же по
оценке ЦРУ, было достаточно переместить
по Тропе 15% входящего тоннажа. То есть
даже в случае принятия на веру самого вы-
сокого показателя уничтоженного тоннажа
грузов противник имел возможность нара-
щивать свои усилия.
В ЦРУ тоже занимались подсчетами ав-
тотехники. Ниже приведены выдержки из
итогового, можно сказать, документа «North
Vietnam’s Trucks and the War» от февраля
1972 г. (рассекречен в 2010 г.):
— Каждый военный год количество
грузовиков в Северном Вьетнаме удваи-
валось. ...Пик количества грузовиков —
примерно 6000 — пришелся на октябрь
1971 г. ...В 1972г. на юге Лаоса находи-
лось от 2000 до 3000 грузовиков, более
вероятна оценка в 3000 автомобилей.
Наращивание автомобильного парка
в Лаосе сдерживается ударами авиации
по линиям коммуникаций и автомобилям.
Бомбардировки заставляют вьетнамцев
держать [в Лаосе] лишь минимальное
необходимое с точки зрения требуемой
101
логистики количество автотранспорта.
Бомбардировки не позволяют создавать
в Лаосе крупные автопарки и распреде-
лять технику вдоль всех транспортных
коридоров. Концентрация автотехники
снижается от севера Лаоса к югу на се-
вере самые крупные автопарки включают
до 300 автомобилей.
— ...В 1971 г. ВВС отчитались об унич-
тожении почти 18000 грузовиков, еще
7000 грузовиков получили повреждения.
Оценки ВВС основаны главным образом
на докладах экипажей самолетов. Разве-
дывательное сообщество в Вашингто-
не, проанализировав рапорты экипажей
за длительный период, пришло к выводу
о завышенной оценке потерь противни-
ка в автотранспорте. ВВС зачитывало
в эффективные потери 75% уничтожен-
ных по заявлениям экипажей грузовиков
и 25% поврежденных.
Вьетнам с начала войны импортировал
примерно 36400 грузовиков, на четверть
меньше, чем подсчитано по формуле эф-
фективных потерь. ...Ошибка в расчете
импорта автотехники не исключается, од-
нако она не компенсирует неувязку в расче-
тах импорта и эффективных потерь.
Выполнить расчеты потерь грузови-
ков (с любой достоверностью) затруд-
нительно, но можно уверенно говорить
о росте уничтоженной за последние годы
автотехники. .. .Рост потерь вызван кон-
центрацией приложения усилий авиации
на юге Лаоса и расширением использо-
вания чрезвычайно эффективных в каче-
стве убийц грузовиков ганшипов АС-130
и АС-119.
В ЦРУ признавали роль «ганшипов» как
главного инструмента истребления ав-
тотехники, не более того. Документ сей
позволяет оценить достоверность любой
статистики, касающейся причиненного про-
тивнику ущерба.
Скептицизм командования в отношении
эффективности действий АС-130А увели-
чивался по мере роста результативности,
зафиксированной в рапортах и отчетах
с места событий.
Уже в декабре 1967 г. генерал Уэстомор-
ленд потребовал от штаба 7-й воздушной
армии разобраться с методикой опреде-
ления ущерба противнику, причиненного
пушками и пулеметами «Спектра». Разъ-
яснения офицеров штаба 7-й армии ко-
мандующего американскими войсками во
Вьетнаме не убедили. Пришлось органи-
зовать специальные испытания. На по-
лигоне авиабазы Убон АС-130А 31 марта
1968 г. выполнил стрельбы по стационар-
ным и подвижным целям. По результатам
стрельб были выработаны новые критерии
оценки ущерба:
— уничтоженным считался грузовик или
объект, поражение которого сопровожда-
лось взрывом;
— поврежденный грузовик или объект га-
рантированно получали прямое попадание
снаряда (прямые попадания наблюдали
операторы бортовой теле- и тепловизион-
ной аппаратуры), но взрыва не происходи-
ло;
— если падения снарядов наблюдались
в районе цели, то цель определялась пора-
женной без видимых результатов.
Специальные испытания, изменение
методики подсчета результатов обстрела
не убедили скептиков. Скептики в погонах
с большими звездами заявили о необходи-
мости объективного контроля результатов
удара. Каждое утро над районами ночной
работы АС-130А стали летать разведчики
RF-4C. Формально объективный контроль
имел место быть, однако его результаты
Командир АС-130А
на своем рабочем
месте
Прицел установлен
слева от командир-
ского кресла, само-
лет АС-130А
102
Второй пилот са-
молета АС-130А
Рабочее место
штурмана самоле-
та АС-130А
в случае неподтверждения успехов «ган-
шипов» оспаривались на счет раз. Навига-
ционные системы «Фантома» и «Спектра»
высокой точностью не отличались, поэтому
всегда можно было сослаться на ошибки
в определении координат места обстрела
наземной техники, а также на плохие карты
Лаоса (они действительно были плохими),
недостаточную разрешающую способность
фотоаппаратуры RF-4C и даже на дефицит
фотопленки. Экипажи «ганшипов» в серд-
цах обозвали летчиков RF-4C «великими
пожирателями лаосских грузовиков» (Great
Laotian Truck Eating). Как иначе? Ночью
разбитые грузовики на Тропе имелись,
а утром — нет. Не иначе их «Фантом» со-
жрал.
Следующий ход в увлекательной дея-
тельности по подсчету потерь был ожида-
емым: сопровождение АС-130А ночным
фоторазведчиком. В начале 1969 г. 432-е
тактическое разведывательное авиакрыло
получило приказ выполнять полеты на кон-
троль результатов работы «ганшипов» не
только по утрам, но и ночью, в параллель
с полетами АС-130А. Экипажи АС-130А,
в свою очередь, получили приказ пре-
рывать атаку каждые шесть минут, осво-
бождая воздушное пространство для фо-
торазведчика.
Ночной фотоконтроль страдал теми же
пороками, что и утренний, а качество ноч-
ной фотосъемки было куда хуже качества
съемки при дневном освещении; ночные
пожары и взрывы, впрочем, фиксирова-
лись исправно.
Таким образом, к эскорту одинокого
рейнджера АС-130А добавился еще один
«Фантом»... Командование 7-й воздушной
армии возмутилось и потребовало уста-
новить аппаратуру объективного контроля
непосредственно на «ганшипы». Такая ап-
паратура находилась в стадии разработки,
а потому на АС-130А пришлось смонтиро-
вать второй «старскоп», сопряженный с 16-
мм кинокамерой. Камера фиксировала ре-
зультаты боевой работы, видимые только
через «старскоп», имевший серьезные
ограничения по прозрачности атмосферы.
Проблему фиксации результатов обстрела
попытались разрешить с помощью виде-
о-аудио рекодера WR-201 (вперые появил-
ся на АС-130А «Surprise Package»), сопря-
женного с тепловизором, телевизионной
системой и старскопом. Видеорекордер
действительно повысил объективность
оценки результатов атак, но не настолько,
чтобы прекратить споры.
Советник президента США Никсона по
национальной безопасности Генри Кис-
синджер в январе 1969 г. разослал по всем
службам и командованиям, имеющим от-
ношение к войне во Вьетнаме, опросные
листы. В список вошел вопрос об оценке
возможности воспрепятствования инфиль-
трации людей и грузов с Севера на Юг по
Тропе Хо Ши Мина. В ЦРУ, Госдепарта-
менте и Министерстве обороны посчитали
предотвращение инфильтрации делом не-
реальным. Объединенный комитет началь-
ников штабов, Тихоокеанское командова-
ние и посольство США в Южном Вьетнаме
стояли на противоположной точке зрения.
Мнения разделились, а «война с грузови-
ками» продолжилась.
Огромное количество уничтоженных гру-
зовиков принято объяснять совершенным
103
целевым оборудованием АС-130А. Дей-
ствительно, система управления вооруже-
нием впечатляет даже по современным
меркам, но комплекс отличался новизной
всех своих составляющих. Составляющие
же разрабатывались согласно принципу
«as soon as possible», результат получился
соответствующим.
«Старскоп» — главные «глаза»
АС-130А— работал на принципе усиления
отраженного от объектов лунного и звезд-
ного света (коэффициент усиления сна-
чала 40000, потом 60000). В отсутствие
внешнего источника освещения «стар-
скоп» работать не мог, при использовании
противником простейших мер маскировки
«старскоп» становился бесполезным. Теп-
ловизор, в теории реагировал на тепло ра-
ботающих автомобильных моторов, но эта
ИК система на борту АС-130А оказалась
балластным грузом, пригодным разве что
для подсчета пожаров и случаев вторичной
детонации.
На прототипе АС-1 ЗОА была установлена
ИК система FL-ZB. Во Вьетнама данная си-
стема зарекомендовала себя скорее хоро-
шо, чем плохо, хотя замечаний по ней, как
по любой новой системе, хватало. В шта-
бе ВВС США все же решили заменить си-
стему FL-ZB системой AN/AAD-4, которая
обладала большей дальностью действия.
Система AN/AAD-4 позволяла увеличить
рабочую высоту «ганшипа», снизив тем
самым его уязвимость от огня малокали-
берной зенитной артиллерии. ВВС полу-
чили первые две системы AN/AAD-4 июне
1968 г., оба комплекта оказались неработо-
способными. Тем не менее было заказали
еще пять комплектов, дабы оснастить теп-
ловизорами все семь серийных АС-1 ЗОА.
С контрактом на поставку систем AN/AAD-4
позже разбиралась Счетная палата США
(Government Accountability Office, GAO);
затраты посчитали лишними, виновников
определять не стали.
Непригодность системы AN/AAD-4 под-
твердили первые полеты АС-1 ЗОА на теа-
тре военных действий. Штаб 7-й воздушной
армии отмечал единодушное мнение чле-
нов экипажей АС-130 в отношении полной
бесполезности системы AN/AAD-4. В фев-
рале 1969 г. все работы по доводке систе-
мы AN/AAD-4 были прекращены. АС-1 ЗОА
остался без тепловизора, хотя тепловизо-
ры на этих самолетах таки имелись.
Похожая ситуация сложилась с анало-
говым баллистическим вычислителем AN/
AWG-13, разработка которого обошлась
в 4 миллиона долл. По опыту боевого
применения пришлось сделать следую-
щий вывод: «...дефекты компьютера не
устранены, его возможности ограничены
в силу конструктивно-архитектурных
особенностей, прицельная стрельба в су-
ществующих условиях не обеспечивает-
ся».
Наличие «старскопа» худо-бедно позво-
ляло, в отсутствие тепловизора, вооружить
человеческий глаз инструментом поиска
объектов в темное время суток, в то время
как неудовлетворительные характеристики
баллистического вычислителя превраща-
ли АС-130 в АС-47 с более мощным воо-
ружением. ВВС пришлось пойти на замену
вычислителей на всех АС-1 ЗОА, что обо-
шлось еще в 3 миллиона долл.
Штурман-опера-
тор тепловизион-
ной аппаратуры
самолета АС-130А
Штурман-опера-
тор системы NOD
самолета АС-130А
104
На хвостовой рампе АС-130А был уста-
новлен мощный прожектор. Прожектор
предназначался для подсветки периметра
обороны опорных пунктов, отнюдь не для
поиска грузовиков. К отражению нападе-
ний на опорные пункты АС-130А привлека-
лись, но — эпизодически.
В марте 1969 г. усилилось давление ча-
стей северовьетнамской армии и отрядов
Патет Лао на гарнизоны в северо-восточ-
ной части Лаоса. Нападения предприни-
мались чаще всего по ночам. Командова-
ние 7-й воздушной армии распорядилось
использовать для отражения нападений
на гарнизоны, в том числе и самолеты
АС-130А. Показателен аргумент в пользу
«ганшипа»:
— .. .моральная/психологическая под-
держка ганшипа будет иметь боль-
шое значение для дружественных сил
в момент отражения ими ночных атак
и устрашит нападающих.
Командование не питало иллюзий отно-
сительно возможностей АС-130А в деле
обнаружения и уничтожения живой силы
противника ночью: АС-130А мало чем от-
личался от АС-47.
Один из первых случаев использования
серийных АС-130А для отражения атак на
гарнизон «дружественных сил» относится
«Surprise Package»
к декабрю 1968 г. Одиночные АС-1 ЗОА в те-
чение четырех ночей подсвечивали ракета-
ми периметр обороны и вели огонь по не-
приятелю, который ночью атаковал опор-
ный пост в районе Бантхань, Лаос. Всего
за этот период самолеты израсходовали
16200 снарядов калибра 20 мм и 16500
7,62-мм патронов, причиненный противни-
ку ущерб оценили в 240 убитых.
Типичными считаются действия АС-1 ЗОА
25-28 июня 1969 г. при отражении напа-
дения противника на гарнизон Lima Site
108 в 80 км юго-восточнее Луангпрабанга.
В ночь с 25 на 26 июня. Один АС-1 ЗОА кру-
жил над гарнизоном 2,5 ч. Огонь пушек и пу-
леметов «ганшипа» по предполагаемым
ракетно-минометным позициям противника
вызвал 16 случаев вторичной детонации,
что дало основание считать стрельбу точ-
ной. В последующие две ночи «ганшипы»
действовали аналогично, с примерно та-
кой же результативностью. 29 июня погода
ухудшилась, полеты АС-1 ЗОА по вызову за-
щитников гарнизона пришлось прекратить.
Боевые вылеты 25-28 июня примечатель-
ны тем, что в качестве приоритетных целей
для АС-1 ЗОА указывались танки, однако ни
одного танка «ганшипам» уничтожить не
удалось. Гарнизон Lima Site 108 отстоять
не удалось.
Результаты испытаний прототипа
АС-1 ЗОА в Индокитае по первому
этапу в целом оценивались как бле-
стящие. Однако дальнейший опыт боевого
применения этой машины показал необхо-
димость ее улучшения. Уже в июне 1968 г.
штаб 7-й воздушной армии направил
в штаб ВВС рапорт, в котором отмечалась
настоятельная потребность в установке на
самолет пушек калибра не менее 25 мм
и бортового оборудования, которое обеспе-
чивало бы боевое применение самолета
в любых погодных условиях.
В штабе ВВС данный рапорт удивления
не вызвал, ибо аналогичные предложе-
ния в апреле 1968 г. выдвинули офицеры,
принимавшие непосредственное участие
в создании АС-130, люди майора Терри.
Предложения офицеров-инженеров не
получили поддержки по сугубо бюрокра-
тической причине: отсутствие запроса
на совершенствование АС-1 ЗОА с театра
военных действий. Летом 1968 г. такой
запрос появился, что дало повод штабу
ВВС официально поручить командова-
нию авиационных систем всесторонне
рассмотреть вопросы, связанные с «за-
купкой новых и/или улучшением суще-
ствующих систем самолетов-ганши-
пову>.
Причин, из-за которых появилась по-
требность в совершенствовании АС-1 ЗОА,
по большому счету имелось всего две, зато
какие: усиление ПВО Тропы и несовершен-
ство целевого оборудования прототипа
АС-130. Будь время мирным, а не военным,
то продолжили б НИОКР по прототипу, до-
вели до ума вооружение и бортовые систе-
мы, потом приступили к доработке JC-1 ЗОА
в АС-1 ЗОА. Война заставила отдать преи-
мущество времени, а не качеству.
Многие видели в АС-1 ЗОА одинокого
рейнджера — Чака Норриса, способного
действовать над Тропой в одиночку. Не-
обходимость сопровождения «ганшипа II»
истребителями-бомбардировщиками ста-
ла очень неприятным сюрпризом, а самое
главное «Фантомы» отнюдь не гарантиро-
вали «ганшипу» безопасности.
В мае 1969 г. Роберт Сименс (Robert
С. Seamans), сменивший Брауна на по-
сту министра ВВС, на месте ознакомился
с боевыми действиями авиации. Сименс
отметил усиление ПВО Тропы и сделал вы-
вод, способный вообще поставить крест на
«ган шипах»:
105
169
SURPRISE PACKAGE CONFIGURATION
TV CONSOLE 4 INERTIAL
BDA RECORDER NAV
40mm STORAGE RACK
INERTIAL CONTROL
DIGITAL FC COMPUTER
CONTROL APQ-136 MTI
DIGITAL FC ARN-92 CONTROL
2
T V PLATFORM TV CONSOLE INERTIAL GUNS
NAV.
TV PLATFORM
LORAN C/D
BLACK CROW ARN-92
SENSOR
SIGHT CROW
DISP
2 kw LIGHT
GUNS x •
LASER RAN GER/DES
2 kw LIGHT
— В настоящее время 7-я воздушная
армия вынуждена сопровождать ганши-
пы АС-130 самолетами F-4, но следует
осознавать, что для выполнения заданий,
типичных для «ганшипов», следует ис-
пользовать самолеты, менее уязвимые
от огня с земли.
Свое видение «ганшипов» министр ВВС
доложил министру обороны.
Группа майора Терри, со своей стороны,
к лету 1969 г. подготовила подробную про-
грамму модернизации АС-130А, направ-
ленную на повышение его боевой эффек-
тивности и снижения эффективности от
огня с земли. Новый комплекс вооружения
и бортового оборудования для АС-1 ЗОА по-
лучил наименование «Surprise Package».
В англоязычной историографии аксиомой
считается, что АС-1 ЗОА «Surprise Package»
изначально был задуман как своего рода
летающая лаборатория для испытаний
в боевых условиях нового вооружения
и особенно целевого оборудования. Не
факт...
Бурные дискуссии по поводу дальней-
шей судьбы «ганшипов» АС-130 велись на
протяжении июля 1969 г. Точки зрения ва-
рьировались от одной крайности (не нужны
от слова «совсем») до другой (закупка со-
вершенно новых самолетов АС-1 ЗОЕ). Воз-
обладал компромисс: модернизация од-
ного С-1 ЗОА в опытный вариант «Surprise
Package» с последующей доработкой семи
серийных АС-1 ЗОА.
На роль «подопытного кролика» назна-
чили было прототип АС-1 ЗОА с/н 54-1626.
Осмотр самолета, проведенный на авиаба-
зе Райт-Паттерсон, после его возвращения
из Индокитая, выявил множество случаев
усталостных разрушений планера. Про-
тотип отправили на капитальный ремонт,
в ходе которого его избавили от особен-
ностей, присущих «ганшипам»; в дальней-
шем, до мая 1976 г., эта машина эксплуа-
тировалась как C/JC-130A. Для доработки
в вариант «Surprise Package» был выбран
С-1 ЗОА BIAS с/н 56-0490 (эта машина
должна была стать восьмым и последним
АС-1 ЗОА).
Модернизацию «осветителя» в «ганшип»
и его испытания предстояло завершить
к 15 ноября 1969 г. Сименс по-прежнему
Размещение обо-
рудования и воору-
жения на самолете
АС-130А «Surprise
Package»
106
АС-130А
с/н 56-0490 — един-
ственный «Surprise
Package», авиабаза
Убон, конец 1969 -
начало 1970 гг.
исключал саму возможность использова-
ния АС-130 над районами, прикрытыми
зенитками калибра от 57 мм1, но тем не ме-
нее, приветствовал установку 40-мм пушек
на восьмом «ганшипе II» и последующую
отправкой самолета в Индокитай.
Снизить уязвимость АС-1 ЗОА от огня
зениток можно было только одним спосо-
бом, уже апробированным на «ганшипах»:
повысить рабочие высоты, увеличив эф-
фективную дальность стрельбы бортового
вооружения. Команда Терри предложила
изменить состав вооружения с четырех
7,62-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек
на два пулемета, две 20-мм пушки и две
40-мм пушки.
Пушки калибра 40-мм позволяли об-
стреливать цели с высоты полета поряд-
ка 3000 м. Такая высота полета выводила
«ганшип» за пределы эффективной даль-
ности стрельбы зениток калибра до 23 мм,
но не защищала от огня самых массовых
на Тропе 37-мм пушек. Расчет строился на
то, что вдвое большие, в сравнении с се-
1 В вооруженных силах США зенитные пулеме-
ты и орудия небольшого калибра обозначаются
ААА; орудия крупного калибра, к которым отно-
сили и 57-мм пушки, —АА. Симэне считал «ган-
шип», слишком уязвимым от «АА».
рийным АС-1 ЗОА, рабочие высоты нового
«ганшипа» затруднят прицеливание зе-
нитчикам и тем самым снизят уязвимость
самолета. В целом идея себя оправдала.
В зимний сезон 1969/70 г. серийные АС-130
получили шесть прямых попаданий 37-мм
снарядов и одно осколочное, АС-1 ЗОА
«Surprise Package» — два осколочных по-
падания.
История появления в США 40-мм пушек
Бофоре L-60 весьма занимательна. Воору-
женным силам США в преддверии начала
II мировой войны потребовались зенитки.
Выбор пал на шведскую пушку. Фирма «Бо-
форе» в силу скромных по американских
меркам, производственных мощностей,
потребности США удовлетворить не мог-
ла, а переговоры о приобретении лицензии
на выпуск пушек в Штатах зашли в тупик.
Тогда американцы купили в Дании полный
комплект технической документации на
пушку, адаптировали чертежи и техноло-
гические процессы под свои требования,
после чего организовали массовое произ-
водство на трех заводах одновременно.
Первые пушки L-60 Вооруженные силы
США получили в апреле 1941 г. Главными
заказчиками зениток являлись сухопутные
войска и ВМС США. Пушкой L-60 в двух-
ствольном, военно-морском, варианте
107
М2А1 была вооружена послевоенная ЗСУ
М42А1 «Дастер». «Дастеры» широко при-
менялись во Вьетнаме для борьбы с на-
земными целями. Для установки на АС-130
выбрали вариант М2А1, на самолетах ору-
дия монтировались раздельно.
Пушки, производства 40-х гг., предоста-
вил флот. Лафеты для пушек пришлось
заменить новыми, поскольку старые ла-
феты не обеспечивали достаточного угла
склонения орудий: пушки изначально пред-
назначались для стрельбы вверх — по воз-
душным целям, а с «ганшипа» предстояло
стрелять вниз.
Пушка L-60 заряжалась вручную кас-
сетами по четыре снаряда в каждой, ско-
рострельность достигала 120 выстрелов
в минуту, дальность стрельбы до 7 км.
Низкая скорострельность 40-мм пушки
не позволяла компенсировать недостаточ-
ную точность стрельбы плотностью огня.
Таким образом, точность стрельбы пред-
стояло повышать даже если бы система
управления вооружением функционирова-
ла надлежащим образом. Команда Терри,
по итогам сражений людей с электрони-
кой, приняла решение о полном пере-
смотре состава бортового оборудования.
Ненадежный и, что много хуже, дававший
значительные погрешности в расчетах,
аналоговый баллистический вычислитель
предлагалось заменить новым цифровым.
На самолете появилось две новые систе-
мы: низкоуровневая телекамера и детек-
тор магнитных аномалий AN/ASD-5 «Black
Crow». Телекамера дополнила «старскоп»,
тогда как система «Black Crow» являлась
совершенно новым видом бортового обо-
рудования.
Система «Black Crow» реагировала на
электромагнитное излучение систем зажи-
гания северовьетнамского автотранспорта
(машины производства СССР, Китая, ГДР,
Чехословакии). Детектор «Black Crow» был
разработан по заказу ВВС на основе во-
енно-морской системы поиска подводных
лодок. Система «Black Crow» позволяла
обнаруживать грузовик с работающим
мотором на дистанциях до 8 км. Работы
по системе «Black Crow» велись с 1967 г.,
опытный образец испытывался во Вьет-
наме на самолете С-130 Blindbat. В октяб-
ре-ноябре 1969 г. проводились испытания
данной системы на одном АС-1 ЗОА из 16-й
Обтекатель ап-
паратуры «Black
Crow» самолета
АС-130А «Surprise
Package»
АС-130А с/н 56-0490
«Surprise Package»
108
Пушки Бофоре L-60
калибра 40 мм са-
молета АС-1 ЗОА
40-мм пушки
в грузовой кабине
АС-130А, пустые
бочки предназначе-
ны для стреляных
гильз
эскадрильи. Этот «Ганшип» в период с 1
по 15 октября выполнил 18 боевых выле-
тов. В боевых условиях система «Black
Crow» зарекомендовала себя великолепно
(до семи обнаруженных в одном вылете
грузовиков), когда работала надлежащим
образом. Отмечалось большое количество
ложных «обнаружений», ибо «Black Crow»
реагировала на работу бортового электро-
оборудования «ганшипа». По результатам
испытаний было принято решение о необ-
ходимости проверки на электромагнитную
совместимость всего электро- и радиообо-
рудования самолета.
Система «Black Crow» обладала важной
дополнительной функцией — позволяла
пеленговать маяки RT-10 системы «Pave
Мас». Наблюдение за Тропой вел «дорож-
ный патруль» спецназа и ЦРУ США. Аме-
риканцев в таких патрулях имелось счита-
ное количество, а порой не имелось вовсе.
Патрули комплектовались аборигенами,
зачастую вообще не умевшими читать.
Специально для таких разведчиков раз-
работали устройство, позволявшее пере-
давать информацию, не обладая знанием
разговорного английского и навыками чте-
ния на любом языке мира. Система «Pave
Мас» состояла из радиомаяка RT-10 с ав-
тономностью работы около восьми часов
и небольшой коробочки с клавишами, на
которых были нанесены стилизованные
изображения людей, техники и строений.
Разведчик, обнаруживший важный объект,
устанавливал на некотором расстоянии
от него радиомаяк. Маяк начинал рабо-
тать после нажатия на коробочке клавиши
с символикой, больше всего напоминав-
ший обнаруженный объект. Система «Black
Crow» выдавала штурману информацию
об азимуте на радиомаяк, дальности до
него и характере цели. Далее командир
принимал решение о самостоятельном
поиске цели или о нанесении удара по
площади. Наиболее востребованным ока-
зался второй вариант, поскольку позволял
атаковать в условиях плотной облачности
или при неисправном бортовом целевом
оборудовании. Впервые атака АС-130 с ис-
пользованием системы «Pave Мас» была
выполнена 2 июня 1970 г., а в дальнейшим
подобные атаки выполнялись едва ли в ка-
ждом боевом вылете.
Разработка низкоуровневой телевизи-
онной системы (Low Light Level Television,
LLLTV) AN/ASQ-145 велась в рамках про-
граммы «Tropic Moon». В состав данной
системы входило две телекамеры, с узким
и широким полями изображения. Система
LLLTV могла работать только в условиях
прозрачной атмосферы, зато в широком
диапазоне освещенности — от ночной,
при луне, находящейся в четверти фазы,
до яркого солнечного света. Дальность
действия системы AN/ASQ-145 не превы-
шала 3-4 км. Первые варианты LLLTV ис-
пытывались в Индокитае на штурмовиках
А-1 Е, а основным носителем данной систе-
мы виделся реактивный бомбардировщик
В-57. Для установки на «ганшип» был вы-
бран третий вариант телесистемы («Tropic
Moon III»), разработанный для самолета
B-57G.
Улучшенный тепловизор AN/AAD-4 впер-
вые был установлен на серийном АС-1 ЗОА
с/н 54-1623. Этот самолет прибыл на авиа-
базу Убон в мае 1969 г. Усовершенство-
ванный вариант тепловизора отличался
от раннего главным образом повышенной
надежностью. Эти тепловизоры постепен-
но установили на всех серийных АС-1 ЗОА
109
и включили в состав комплекта оборудова-
ния нового АС-1 ЗОА. Улучшенный вариант
AN/AAD-4 исходный превзошел ненамного.
В штатную для АС-1 ЗОА РЛС AN/APN-59B
ввели режим отслеживания движущихся
целей. РЛС могла обнаруживать на дистан-
циях до 15 км объекты, перемещавшиеся
со скоростью не менее 6-7 км/ч.
В связи с увеличением на Тропе зениток
с радиолокационным наведением, штаб
7-й воздушной армии в начале 1969 г. по-
требовал установить на АС-1 ЗОА станцию
постановки помех. До конца 1969 г. все
серийные АС-1ЗОА получили специаль-
но разработанные комплекты аппаратуры
РЭБ TRIM-7 (Transmit-Receive-lnverse-
Modulation); TRIM-7 включили в состав
БРЭО АС-1 ЗОА «Surprise Package».
Малоизвестным и ныне прочно забытым
даже в США инновационным электронным
устройством самолета «Surprise Package»
был монокулярный нашлемный прицел,
на который выводились стилизованное
изображение цели и прицельная марка,
положение которой рассчитывал балли-
стический вычислитель. Не совсем понят-
но (точнее — совсем непонятно) зачем на-
шлемный прицел пытались интегрировать
в БРЭО «ганшипа», поскольку устройство
являлось революционным, а значит — со-
вершено сырым. Нашлемные прицелы не
применялись вообще, хотя в состав борто-
вого оборудования входили.
— Очень немногие люди могли их [при-
целы] корректно использовать или над-
лежащим образом обслуживать. («Deve-
lopment and Employment of Fixed-Wing Gun-
ships 1962 01971»)
Взаимодействие AC-1 ЗОА и F-4 нашло
отражение в желании установить на «ган-
шипе» лазерный дальномер-целеуказа-
тель, предназначенный для наведения
корректируемых авиабомб с лазерным
наведением. Носителями таких бомб яв-
лялись «Фантомы». Точность определения
координат должна была повысить инерци-
альная навигационная система и аппара-
тура радионавигационной системы Loran.
Установленный на хвостовой рампе
АС-1 ЗОА прожектор мощностью 40 кВт
в боевых вылетах над Тропой не исполь-
зовался никогда, поэтому от него отказа-
лись. Взамен, для визуального поиска це-
лей, запланировали установить «лампоч-
ку» мощностью 2 кВт. Данный прожектор
стал стандартным для всех последующих
АС-130. На конкретном АС-1 ЗОА «Surprise
Package», уже во Вьетнаме, 2-кВт прожек-
тор пришлось демонтировать. Слишком
быстро перегорали лампочки, а запасные
были в дефиците. Пришлось вернуть на
хвостовую рампу большой 40-кВт прожек-
тор.
Экипаж «Surprise Package» увеличил-
ся до 14 человек: командир экипажа, вто-
рой пилот, бортинженер, штурман, штур-
ман-оператор СУВ, оператор ТВ системы,
оператор ИК системы, офицер РЭБ и пять
стрелков. Офицера РЭБ ввели в состав
экипажа АС-1 ЗОА «Plane Jane» после уста-
новки на борту станции постановки помех
TRIM-7. На «Surprise Package» экипаж
увеличился еще на два человека за счет
стрелков — 40-мм пушки заряжались кас-
сетами вручную.
Основные работы по модернизации
С-130 в АС-1 ЗОА «Surprise Package», ко-
торые велись на авиабазе Райт-Паттер-
сон, удалось завершить к концу октября
1969 г. Самолет перегнали для испытаний
на авиабазу Эглин. На проведение испыта-
ний оставалось всего две недели, но отле-
тать в полном объеме даже сокращенную
программу не удалось по причине плохой
погоды. Испытывать же было чего. Реа-
лизация программы «Surprise Package»,
в силу спешки, приобрела импровизацион-
ный характер, типичной в период создания
FC/AC-47. Перерасчет прочности планера
в связи с установкой 40-мм пушек не про-
водился, а уже первые наземные стрельбы
привели к появлению трещин на нижней
поверхности левой плоскости крыла из-за
высокого давления воздуха, возникавше-
го при выстреле. Эту проблему удалось
разрешить, но оставались другие. Тем не
менее 17 ноября поступило распоряжение
штаба ВВС об отправки самолета в Индо-
китай для испытаний в боевых условиях.
Снаряды к 40-мм
пушке Бофоре
110
Стрелок заряжа-
ет 40-мм пушку,
АС-1 ЗОА, февраль
1971 г. Снимок сде-
лан со вспышкой,
в ночных полетах
освещение гру-
зовой кабине не
включалось. В зу-
бах стрелок зажал
фонарик
Неделя ушла на демонтаж вооруже-
ния и целевого оборудования, которые
отправлялись в Индокитай специальным
транспортным бортом. АС-1 ЗОА «Surprise
Package» 25 ноября перегнали на Гуам,
где пришлось менять двигатель. На авиа-
базу Убон «ганшип» прибыл только 5 де-
кабря. Экипаж этой машины, как в случае
с прототипом АС-1 ЗОА, был набран из
офицеров-исследователей, командиром
был майор Терри. Первый боевой вылет
АС-1 ЗОА «Surprise Package» выполнил
в ночь с 12 на 13 декабря 1969 г.
С 12 по 19 декабря новый «ганшип» вы-
полнил шесть боевых вылетов, результаты
которых превзошли самые радужные ожи-
дания: обнаружено 24 грузовика, из них
11 уничтожено и девять повреждено. Этап
испытаний самолета в боевых условиях за-
вершили 18 января 1970 г. За этот период
экипаж АС-1 ЗОА «Surprise Package» об-
наружил 313 грузовиков, 178 из них унич-
тожил, 63 повредил, результаты обстрела
еще 37 установить не удалось. Отмечены
также 140 случаев возгораний и 153 слу-
чая вторичной детонации. Самолет проде-
монстрировал способность обнаруживать
и уничтожать автомобили с высот 2500-
3000 м, что вдвое превышало рабочие
высота АС-1 ЗОА. Практически все атаки
выполнялись в условиях противодействия
ПВО противника — по «ганшипу» вели
огонь главным образом зенитки калибра
23 и 57 мм, хотя наблюдались и разрывы
57-мм снарядов (1-2%).
Игра, в которую играли экипажи АС-1 ЗОА,
окончательно стала командной, о чем на-
глядно свидетельствуют боевые вылеты
начала января 1970 г.
Самолет передового авианаводчика
днем 7 января обнаружил скопление грузо-
виков у входа в карстовую пещеру; в таких
пещерах часто устраивались склады и ма-
стерские. Ночью в этот район направили
АС-1 ЗОА «Surprise Package» в сопрово-
ждении стандартного эскорта из трех F-4
и ударная группа истребителей-бомбарди-
ровщиков в составе лидера (F-4, оснащен-
ной радионавигационной системой Loran)
и шести обычных «Фантомов». Боевые
действия открыл «ганшип», обнаружив
и уничтожив огнем 40-мм пушек четыре
грузовика. Затем бортовая аппаратура за-
пеленговала работу РЛС наведения 57-мм
зенитных пушек, визуально РЛС и зенитки
были обнаружены с помощью бортовой
телевизионной системы. По позициям зе-
ниток отбомбились «Фантомы». Утром пря-
мым попаданием КАБ с лазерным наведе-
нием, сброшенной с F-4, была уничтожена
РЛС. Действия авиации 7-8 января 1970 г.
планировались как единая операция.
Эскортирование АС-1 ЗОА истребителя-
ми-бомбардировщиками оставалось обя-
зательным, но теперь «Фантомы» стали
наносить бомбовые удары по автоколон-
нам, обозначенным «ганшипом». АС-1 ЗОА
зажигал грузовик-другой, после чего удар
наносил F-4. 7 января 1970 г. спецназ США,
«дорожная вахта», обнаружил участок тру-
бопровода, по которому перекачивалось
горючее, и две наносные станции. Коор-
динаты целей были переданы в штаб 7-й
воздушной армии. В ночь с 9 на 10 янва-
ря АС-1 ЗОА обстрелял насосные станции,
затем по очагам пожаров 227-кг бомбами
нанесло удар звено «Фантомов». В следу-
ющую ночь авиация повторила налет. Обе
наносные станции, по оценке экипажей са-
молетов, полностью сгорели, кроме того,
удалось уничтожить порядка 70-80 грузо-
виков и две автоцистерны.
Как неоднократно говорилось, борьба
с грузовиками не являлась самоцелью,
а лишь одним из способов сокращения
объема грузоперевозок по Тропе. Авиация
по возможности старалась нанести ущерб
инфраструктуре Тропы — завалить до-
111
роги в горных узостях, разрушить мосты.
Переправы искусно маскировались — ис-
пользовались понтонные мосты, разбира-
емые в светлое время суток и мостовые
переправы с настилом ниже уровне воды.
Обнаружить такие переправы днем было
невозможно. Ночью же места переправ
удавалось засекать АС-1 ЗОА «Surprise
Package». Экипаж самолета наблюдал гру-
зовики, перемещавшиеся по воде аки по
суху, и делал соответствующие выводы.
Бортовая инерциальная навигационная
система позволяла привязать переправы
к местности с высокой точностью. Коор-
динаты переправ передавались в штаб,
а днем по переправам отрабатывали ис-
требители-бомбардировщики.
Результаты боевого применения
АС-1 ЗОА «Surprise Package» по «военно-
му» этапу испытаний признали отличными,
хуже обстояли дела с обеспечением рабо-
тоспособности бортовой аппаратуры. Под-
держивать ее в исправном состоянии ока-
залось трудным делом даже для опытных
инженеров-испытателей. Делом настолько
трудным, что в штабе ВВС считали необхо-
димым вернуть «Surprise Package» в кон-
фигурацию «Plain Jane». Этого не произо-
шло благодаря настойчивости штаба 7-й
Конкуренция
Придется вернуться к истокам...
Повышенное внимание командования ВВС
США к ночным охотникам на грузовики про-
истекало из печальной статистики 1964 г.:
— ...наземные наблюдатели рапорто-
вали о нахождении на шоссе автоколонны
из 154 грузовиков противника, экипажи
ВВС не обнаружили ни одной машины. Ре-
зультатом 514 ночных боевых вылетов
над восточными районами Лаоса стало
уничтожение лишь восьми автомобилей,
по заявлению экипажей. ВВС пришлось
пойти на привлечение к поиску и унич-
тожению автомашин ночью истребите-
лей-перехватчиков F-102, оснащенных И К
датчиками и вооруженных неуправляемы-
ми ракетами. Недостаточная дальность
действия ИК датчиков и неудовлетвори-
тельные на малых высотах ЛТХ самоле-
та заставили командование прекратить
такие полеты уже после нескольких бое-
вых вылетов.
Армейская авиация действовала значи-
тельно успешнее, используя над Тропой
легкие штурмовики OV-1 «Мохаук» с РЛС
бокового обзора или с ИК датчиком фирмы
«Н. В. Singer». Действия армейской ави-
ации очень не нравились штабу ВВС, ибо
изоляция района боевых действий (interdic-
воздушной армии. Более того: «Surprise
Package» по завершению «лаосского» эта-
па испытаний был оставлен на театре во-
енных действий. До конца апреля 1970 г.
«ганшип» уничтожил в общей сложности
604 грузовика и 218 повредил, его боевая
эффективность в два раза превысила бое-
вую эффективность АС-1 ЗОА «Plain Jane».
Огромным преимуществом бортового
оборудования АС-1 ЗОА «Surprise Package»
являлась многоспектральность. В слу-
чае нормального функционирования всех
систем экипаж «ганшипа» имел возмож-
ность искать цели в любое время суток
и при любых погодных условиях. Детектор
«Black Crow» использовался для раннего
и достаточно грубого определения место-
положения цели, уточнение местоположе-
ния цели и ее опознавание выполнялось
посредством тепловизора или телевизион-
ной системы. «Black Crow» показала себя
как самая полезная бортовая поисковая
система, посредством «Black Crow» было
обнаружено около 65% целей.
АС-1 ЗОА «Surprise Package» на практике
подтвердил право называться разведыва-
тельно-ударным комплексом. Судьба са-
молета и программы «Surprise Package»
в целом, однако, повисла на волоске.
tion) в темное время суток являлось преро-
гативой настоящих летчиков, а не каких-то
армейцев. Да, опять межведомственные
контры... Никто не мешал наращивать воз-
можности бортовой аппаратуры армейских
штурмовиков и дополнить их более серьез-
ными самолетами. Никто, кроме ВВС. По-
леты OV-1B над Тропой прекратились.
ВВС сделали ставку на собственные «са-
модостаточные» ночные охотники (self-con-
tained night attack aircraft). В 1966 г. нача-
лись работы в рамках описанной вкратце
выше программы «Shed Light». С програм-
мой «Shed Light» был увязан выбор плат-
формы для размещения поискового обору-
дования и вооружения. В феврале 1966 г.
в ВВС пришли к неожиданному решению
использовать в качестве такой платформы
палубный противолодочный самолет Грум-
ман S-2. Осенью того же года решение
обрело очертания конкретной программы,
под которую начали заключать контракты.
ВВС планировали модернизировать два
S-2D в прототипы «ночного охотника» и за-
купить 12 серийных машин в ночном поис-
ково-ударном варианте. В мае 1967 г. ВВС
получили два S-2D, предназначенных для
модернизации в опытные машины. Фирма
«Грумман» обязалась завершить доработ-
112
Штурмовик OV-1
«Мохаук» с РЛС бо-
кового обзора
ку первого самолета к 31 мая 1968 г., второ-
го — к 30 ноября 1968 г.
Отношение к ночному охотнику S-2D
в верхах ВВС сохранялось осторожно-про-
тиворечивое. Командованию ВВС нрави-
лись «джеты». Ставка была сделана на
использование в качестве платформ ре-
активных В-57 (промежуточный вариант)
и F-111D (основной вариант). Самолеты
имелись, не было хорошей работоспособ-
ной поисковой аппаратуры. Разработка
такой аппаратуры, проект «Tropic Moon»,
получила наивысший приоритет.
По первому этапу предполагалось испы-
тать в условиях театра военных действий
низкоуровневую телевизионную систему
на штурмовике А-1Е; ИК систему обзора
передней полусферы на бомбардировщике
В-26; РЛС обзора передней полусферы, ТВ
и ИК системы, системы обнаружения авто-
машин по работающей системе зажигания
(Black Crow) на транспортном самолете
С-123. Ни одна из работ, запланированных
по этапу «Tropic Moon I», не была доведена
до завершения главным образом из-за тех-
нических проблем.
Этап «Tropic Moon II» предполагал со-
здание улучшенной низкоуровневой теле-
визионной системы. В марте было принято
решение об установке такой системы на
три бомбардировщика В-57 с отправкой са-
молетов в Юго-Восточную Азию не позднее
1 сентября 1967 г. Уже в апреле наличия
одной поисковой ТВ системы на ночных
В-57 сочли недостаточным. Телекамеру
требовалось дополнить тепловизором
и РЛС. Выбор самолета В-57 в качестве
оптимальной платформы для размещения
поискового оборудования в штабе ВВС на
тот момент сомнениям не подвергался.
Перспективу же увязывали с самолетом
F-111D. Этап «Tropic Moon II» трансфор-
мировался в этап «Tropic Moon III». Начало
испытаний опытного B-57G «Tropic Moon II»
запланировали на сентябрь 1968 г., а уже
в конце 1968 г. во Вьетнаме должна была
появиться эскадрилья таких самолетов.
В ноябре 1967 г. был подготовлен план
развертывания на театре военных дей-
ствий специализированного ночного
ударного авиакрыла в составе трех эска-
дрилий B-57G и одной смешанной эска-
дрильи самолетов NC-123, RC-130, S-2D
и А-1 Е. Данное предложение обсуждалось
на уровне командования ВВС и в целом
получило одобрение. В целом потому, как
командованию не понравились винты —
NC-123, S-2D и А-1 Е. Оставался B-57G, но
срок начала развертывания этих самоле-
тов на ТВД пришлось перенести на апрель
1969 г.
Испытания АС-1 ЗОА едва не поставили
крест на всей программе B-57G — отче-
ты об испытаниях войной разведыватель-
но-ударного «ганшипа» произвели на «вер-
ха» самое благоприятное впечатление.
ВВС за свой вариант ночного охотника
боролись как могли. Аналитики выполнили
сравнительный анализ двух комплексов,
из которого следовало двукратное превос-
ходство B-57G над АС-13ОА по боевой эф-
фективности. Кто платит, тот и заказывает
музыку... «Музыку» аналитикам из частной
компании «Analytic Services Inc.» заказали
ВВС США:
— .. .за шесть месяцев боевых опера-
ций самолеты «Tropic Moon III» способны
сократить грузопоток [на Тропе Хо Ши
Мина] на 40-50% от настоящего [1966 г.]
уровня.
Решение Министерства обороны США
о модернизации до уровня в «ганшипы»
семи С-130А, принятое в ноябре 1967 г.,
заставило ВВС шевелиться. В декабре
1967 г. на авиабазу Фанранг прибыли три
В-57 «Tropic Moon II» и четыре А-1Е «Tro-
pic Moon I». Слишком поздно — появился
новый фаворит в лице АС-1 ЗОА «Surprise
Package».
В апреле 1969 г. штаб ВВС США оцени-
вал B-57G лишь как один из лучших ави-
ационных комплексов, оптимизированных
для действий ночью и в сложных метео-
условиях:
— Программа B-57G по-прежнему важ-
на, но она является не более чем эво-
люционном шагом на пути создания
скоростной, интегральной, самодоста-
точной ночной/всепогодной системы во-
оружения. ВВС намерены учесть опыт,
приобретенный в ходе НИОКР и боевого
применения таких самолетов, как B-57G
и F-111D, для создания эффективных си-
стем, пригодных для установки на суще-
ствующие самолеты.
ВВС всеми силами пытались сохранить
«Tropic Moon III».
113
Размещение целе-
вого оборудова-
ния и вооружения
на самолете B-57G
«Pave Gate»
Плановые сроки программы разработки
B-57G срывались из-за задержек, связан-
ных с созданием РЛС и ИК-системы обзо-
ра передней полусферы и значительного
превышения контрактной стоимости работ.
Сие неудивительно, так как революцион-
ное целевое оборудование (телевизионное
и инфракрасное) отрабатывалось именно
на В-57. Ситуация усугубилась, когда 6 де-
кабря 1969 г. под Балтимором разбился
опытный B-57G (с/н 53-3905).
B-57G, в отличие от прототипов АС-1 ЗОА
и АС-1 ЗОА «Surprise Package», проходил
летные испытания в штатном, так сказать,
для ВВС США режиме: обязательные три
этапа с положительными результатами до
отправки на театр военных действий; ни-
каких импровизаций и доработок «на ко-
ленке», обычных для истории «ганшипов».
В ходе летных испытаний оценивался авиа-
ционный комплекс в целом — от ЛТХ соб-
ственно самолета до эффективности рабо-
ты целевого оборудования и использования
ассортимента вооружения в полном объеме.
До отправки самолетов на театр военных
действий предстояло отработать тактику бо-
евого применения, составить наставления
по эксплуатации самолета и т.д. Неудиви-
тельно поэтому, что плановые сроки посто-
янно срывались. Вообще, программа B-57G
выглядит более основательной, чем про-
грамма любого «ганшипа». Достаточно от-
метить две особенности: привлечение к лет-
ным испытаниям сразу нескольких опытных
самолетов и проведение летных испытаний
в строгом соответствии с нормативами ВВС.
Чиновникам Министерства обороны
США не нравилась существовавшая в ВВС
(не только в ВВС) отлаженная система раз-
работки и освоения новой техники. Заме-
ститель министра обороны Дэвид Паккард
(David Packard) на протяжении 1970 г. не
уставал критиковать ВВС за консерватизм
и формализм в управлении разработками
новой техники. Паккард решительно высту-
пал за импровизационные решения, столь
характерные для «ганшипов». Заммини-
стра обороны видел в импровизации буду-
щее всех НИОКР. Импровизация действи-
тельно позволяла резко ускорить процесс
разработки и освоения новой техники, но
у «импровизированных образцов техники»
гораздо хуже обстояли дела с безопасно-
стью и надежностью. Наконец, импровиза-
ция не оставляла времени на всесторонний
критический анализ комплекса в целом,
в результате чего появлялись системы, по-
добные АС-1 ЗОА — дорогого и сложного
самолета, предназначенного для выполне-
ния узкого круга задача в условиях слабой
ПВО при отсутствии продуманной системы
подготовки летного и инженерно-техниче-
ского состава.
Дальность работы телесистемы не пре-
вышала 5 морских миль, тепловизора —
трех; В-57 покрывал эти расстояния ме-
нее чем за минуту. За минуту оператор не
успевал опознать обнаруженные объекты,
выход был найден в установке системы ав-
томатического сопровождения цели. В пер-
вом проходе экипажу B-57G предстояло
найти цель и попытаться ее опознать. Ата-
ка выполнялась во втором заходе. Испы-
тания показали возможность выполнения
второго прохода в 80% случаев. Фактор
внезапности при этом терялся, и противник
114
Самолет B-57G
«Tropic Moon III»
мог успеть привести в действие системы
ПВО, однако высокая скорость полета ре-
активного В-57 минимизировала риск полу-
чения самолетом повреждений от обстре-
ла с земли.
Штурманы-испытатели ВВС США, летав-
шие B-57G, весьма критично отзывались
о целевом оборудовании:
— РЛС оставляет желать лучшего;
— телевизионная система эффектив-
на только в случае высокой прозрачности
атмосферы при условии нахождения луны
в фазе, когда естественный спутник ви-
ден не менее чем на треть;
— обнаружить объект посредством ИК
системы удавалось только, если место-
положение объекта штурман знал зара-
нее.
Тепловизор и ТВ система, плюс-минус
те же самые, использовались на АС-1 ЗОА
«Surprise Package», но их испытания в со-
ставе бортового комплекса фактически
проводились уже над Тропой Хо Ши Мина.
Эффективность 20-мм пушек «ганшипа»
АС-1 ЗОА произвела впечатление на штаб
ВВС, где в августе 1968 г. предложили уста-
новить два шестиствольный «Вулкан» на
подвижных лафетах, закрепленных на вну-
тренних поверхностях створок бомбоотсе-
ка B-57G. Испытания B-57G «Pave Gate»,
вооруженного двумя шестиствольными 20-
мм пушками, успешно завершились в апре-
ле 1970 г.
ВВС видели в B-57G универсальный ком-
плекс, пригодный для использования в кон-
фликтах любой интенсивности и на любом
театре военных действий. К примеру, бое-
комплект пушки самолета B-57G «Pave
Gate» дополнили новейшими бронебойны-
ми снарядами со стреловидным сердечни-
ком, необходимыми на Европейском ТВД
и несильно нужными во Вьетнаме. Испы-
тания вооружения затянулись, так как тре-
бовалось доводить до ума «электронный
борт», а самолетов, как всегда, не хватало.
К тому же испытания на отстрел пушки хро-
нически-периодически переносились по
причине отказов целевого оборудования.
На испытаниях В-57 «Pave Gate» показал
великолепные результаты: было пораже-
но 20 стационарных и движущихся целей,
расход боеприпасов составил 4000 снаря-
дов. По боевой эффективности пушечный
«Pave Gate» в три раза превосходила чи-
стый бомбардировщик B-57G. Расход сна-
рядов на 1 уничтоженную цель у B-57G —
2000 снарядов, расход 20-мм снарядов на
один уничтоженный или поврежденный
в январе 1969 г. грузовик у АС-130 — при-
мерно 1200 штук. Результаты расхода бое-
припасов B-57G и АС-1 ЗОА вполне сопо-
ставимы, особенно если учесть завышен-
ную, возможно в разы, результативность
действий АС-1 ЗОА.
Главным результатом испытаний, одна-
ко, сочли работоспособность системы на-
ведения пушек, которая позволяла отсле-
живать цель при выполнении скоростной
атаки. Подвижность пушек в вертикальной
плоскости позволяла продлить время об-
стрела цели. Аналогичную задачу в свое
время решали и решили создатели «ган-
шипов». Концепция «ганшипа» с попереч-
ным вооружением подразумевала длитель-
ный обстрел цели, на практике же очередь
из пулемета или пушки длилась не более
5-7 секунд. Примерно такую же длитель-
ность обстрела цели удалось реализовать
на В-57 «Pave Gate». Этот самолет являл-
ся реальным конкурентом АС-1 ЗОА, но его
история оказалась короткой.
Ошибкой, вероятно, стало выделение
В-57 «Pave Gate» в отдельную от B-57G
«Tropic Moon III» программу. С опреде-
ленного момента две программы стали
конкурировать друг с другом за финанси-
рование. Программа «Pave Gate» имела
меньший, чем программа «Tropic Moon III»,
приоритет. Тем не менее в июле 1971 г. ко-
мандование ВВС приняло решение напра-
вить в Индокитай два опытных В-57 «Pave
Gate» для испытаний в боевых условиях.
Этому решению воспротивился штаб 7-й
воздушной армии, поскольку судьба B-57G
была предрешена — в начале 1972 г. са-
молеты предстояло отозвать с ТВД. В де-
115
кабре 1971 г. работы по программе «Pave
Gate» были прекращены.
ВВС США в середине 60-х гг. располага-
ли двумя эскадрильями бомбардировщи-
ков В-57 — 8-й и 13-й. Обе эскадрильи на
ротационной основе принимали участие
в боевых действиях во Вьетнаме, бази-
руясь в Дананге и Бьенхоа. Интенсивная
боевая работа привела к сокращению ко-
личества боеспособных В-57, из-за чего
в январе 1968 г. 13-я эскадрилья была
расформирована. Ровно через год, в янва-
ре 1969 г., 13-ю эскадрилью восстановили
в преддверии поступления на вооружения
ночных бомбардировщиков B-57G. Эска-
дрилья дислоцировалась на авиабазе
МакДилл, шт. Флорида, и входила в со-
став 15-го тактического бомбардировоч-
ного авиакрыла. В декабре 1969 г. 13-ю
эскадрилью планировалось перебросить
в Юго-Восточную Азию для большой охоты
за грузовиками на Тропе Хо Ши Мина. За-
держка с поставкой самолетов заставила
пересмотреть планы. Первый B-57G посту-
пил в 13-ю эскадрилью лишь в мае 1970 г.
Всего в вариант B-57G фирмой «Вестинга-
уз» было модернизировано (с учетом опыт-
ных) 18 самолетов В-57В.
В конце сентября 1970 г. 11 бомбарди-
ровщиков B-57G 13-й эскадрильи прибыли
на авиабазу Убон. В октябре эскадрилья
начала боевую работу. В боевую деятель-
ность 13-я эскадрилья, опять же в отличие
от «ганшипов», вводилась планово и по-
степенно. Каждый экипаж выполнял снача-
ла один-два ознакомительных полета над
Таиландом и Лаосом —днем, на большой
высоте, под прикрытием «Фантомов». За
ознакомительными полетами следовали
шесть ночных боевых вылетов в районы
Тропы, где у противника не имелось се-
рьезной ПВО. Только после этого экипаж
признавался боеготовым и начинал насто-
ящую ночную охоту на грузовики в восточ-
ной части Лаоса. Все боевые вылеты B-57G
выполнялись без прикрытия истребителей.
Первый боевой вылет экипажи 13-й эска-
дрильи выполнили в ночь с 17 на 18 октя-
бря 1970 г. Ни одному B-57G не удалось
тогда обнаружить цели из-за плотной об-
лачности. Безрезультатными оказались
и несколько последующих «охот». Первый
уничтоженный грузовик занесли на счет
13-й эскадрильи только через неделю.
Лиха беда — начало: дальше дела эска-
дрильи пошли много лучше. С 17 октября
1970 г. по 15 января 1971 г. экипажи 13-й
эскадрильи выполнили 543 боевых выле-
та, в которых было обнаружено 759 гру-
зовиков, атаковано 565 и уничтожено 363.
Плохая погода, стоявшая над востоком
Лаоса во второй половине ноября 1970 г.
сильно осложняла работу бортовых поис-
ковых систем. В дальнейшем результатив-
ность повысилась до 1,6 уничтоженного
грузовика за боевой вылета. По расчетам
B-57G предстояло уничтожать в среднем
по 6,9 грузовика за один боевой вылет. Ре-
альный показатель составил 0,67 грузови-
ка за вылет, но экипажам удавалось обна-
руживать автотранспорт далеко не каждую
рабочую ночь. Результативность оказалась
ниже расчетной, но все же была выше, чем
у реактивных истребителей-бомбардиров-
щиков F-4 и F-105.
B-57G проигрывал «ганшипам» в резуль-
тативности главным образом в силу мень-
шей продолжительности полета и ограни-
ченного боекомплекта. Реактивный бом-
бардировщик мог оставаться над Тропой
около одного часа, а боекомплект из шести
бомб не позволял атаковать более шести
целей. АС-1 ЗОА висел над Тропой четыре
часа, а количество снарядов на борту «ган-
шипа» позволяло уничтожить или повре-
дить все грузовики, имевшиеся на террито-
рии Лаоса.
В апреле 1972 г. 13-я эскадрилья верну-
лась в США. Решение об отзыве эскадри-
льи с театра военных действий было при-
нято в контексте снятия самолетов В-57
с вооружения ВВС США и передачи их
в авиацию Национальной гвардии.
B-57G проиграл АС-1 ЗОА, хотя во многих
отношениях превосходил «ганшип». По-
чему так получилось? Однозначный ответ
дать невозможно. Рассекреченные доку-
менты ВВС США позволяют предположить,
что «ганшипы» имели поддержку прежде
всего со стороны Министерства обороны,
то есть — политиков. Война, которую вели
США во Вьетнаме, являлась войной поли-
тической с весьма расплывчатыми целями.
ВВС США, вообще профессиональные во-
енные, всегда брали в расчет возможность
B-57G «Tropic
Moon III» в полете
116
большой войны с противником посерьез-
нее Вьетконга, а потому ратовали за само-
леты с высокими ЛТХ. Только скоростные
самолеты имели шанс на выживание в ус-
ловиях европейской ПВО. Сильная ПВО
Тропы, от которой несли потери «ганши-
пы», по европейским меркам являлась от-
кровенно слабой. Наконец, военные счита-
ли возможным свести грузопоток по Тропе
к тонюсенькому ручейку путем целенаправ-
ленных бомбардировок соответствующих
объектов на территории ДРВ.
Политики предоставили военным та-
кую возможность один единственный
раз, по собственным мотивам. Операция
«Linebacker II», известная как «Рожде-
ственские бомбардировки», проводилась
с 18 по 29 декабря 1972 г. с задачей уса-
дить северных вьетнамцев за стол перего-
воров. Операция, помимо политического,
дала сугубо практический эффект. В ре-
зультате массированных налетов амери-
канской авиации практически прекратила
свое существования система ПВО ДРВ.
Оценить ущерб, причиненный транспорт-
ной инфраструктуре, потери вооружения
и материальных ценностей сложнее. После
окончания бомбардировок американская
разведка зафиксировало резкое снижение
грузопотока по Тропе. На восстановление
грузооборота до предбомбардировочно-
го уровня ушел примерно год. ВВС США
понесли в ходе операции «Linebacker II»
очень тяжелые потери, но суммарные поте-
ри в самолетах за все годы ночной охоты на
Тропе выше, а достижения куда скромнее.
Командование 7-й воздушной армии пе-
риодически отсылало наверх бравурные
реляции с перечислением заслуг «ганши-
пов». А что еще командованию оставалось
делать? Один АС-1 ЗОА («Фантомы» со-
провождения и заправщик КС-135 предпо-
читали не поминать) уничтожил за вылет
20, скажем, грузовиков — внушает! Всем
понятно, не надо объяснять. Десять В-52
вывалили на перевал несколько вагонов
бомб. Результат? Движение приостано-
вилось на сутки, плохой бизнес. Низкая
эффективность бомбардировщиков вроде
как очевидна... Стыдно рапортовать о та-
ких результатах, как об удачных. В отче-
тах и рапортах возобладал бухгалтерский
подход. Дэвидсон в своей книге «Война
во Вьетнаме. 1946-1975» бухгалтерский
подход к войне неоднократно поминал не-
ласковым словом.
Дебаты
Штаб ВВС разрывался между реактив-
ными ночными охотниками и винто-
выми «ганшипами». Летом 1970 г.
точку на работах по «Tropic Moon III» ВВС
ставить не планировали, при этом у «ганши-
пов» всех видов ощутимо прибавилось сто-
ронников в высших эшелонах власти.
Новый министр ВВС Сименс в январе
1970 г. посетил авиабазу Убон, где его озна-
комили с результатами боевых испытаний
АС-1 ЗОА «Surprise Package». Сименс впе-
чатлился настолько, что немедленно, доне-
сением из Таиланда, предложил министру
обороны доработать в «Surprise Package»
семь имевшихся в Таиланде АС-1 ЗОА
«Plane Jane» с увеличением в перспективе
парка «ганшипов» за счет новых АС-1 ЗОЕ
«Surprise Package».
Предложения главы ВВС вызвали волну
недовольства в его собственном штабе.
Злые языки из штаба Тактического авиаци-
онного командования успели стереть языки
на обсуждении отвлечения «Фантомов» на
сопровождение «Геркулесов» с пушками
и вот опять — «ганшипы». Никогда тако-
го не было... (В.С. Черномырдин). Допол-
нительным раздражающим фактором по-
служила обещанная министром конверсия
С-1 ЗОЕ в «ганшипы».
— АС-130А достиг своего предела,
когда его потребовалось сопровождать
«Фантомами». ...АС-130 является сис-
темой оружия, использовать которую
возможно только в случае отсутствия
у противника любых средств ПВО.
Совершенно иной точки зрения при-
держивались политики. Советник прези-
дента по науке доктор ДаБридж (Lee Alvin
DuBrige) отмечал:
— 18 самолетов АС-130 и 26 самолетов
АС-119 потенциально способны уничто-
жать от 100 до 200 грузовиков за ночь.
В 1968 г. из Вьетнама в Лаос ежесуточно
въезжало порядка 200 грузовиков. Общее
количество грузовых автомобилей в Лао-
се оценивается в 1200 машин. Ежесуточ-
ный урон в 20-30 грузовиков может резко
снизить грузооборот.
Мнение заслуженного советника пред-
ставляет собой яркий пример бухгалтер-
ского подхода к ведению войны.
Свою позицию в отношении АС-1 ЗОЕ
в феврале 1970 г. категорично обозначил
командующий 7-й воздушной армией гене-
рал Момайер:
— Вынужден повторить, что я не вижу
никакой необходимости в переделке само-
летов С-130Е в ганшипы.
117
В пику Момайеру его начальники из Тихо-
океанского командования ВВС США в марте
одобрили доработку двух С-1 ЗОЕ в АС-130
до конца 1971 г. и еще шести в 1972 г. Всего
же, по оценке Тихоокеанского командова-
ния, требовалось девять АС-1 ЗОЕ.
Судьбу АС-1 ЗОА «Surprise Package» по-
решили в кабинетах Пентагона и Белого
дома: новому авиационному разведыва-
тельно-ударному комплексу быть. Жаркие
споры в тех же кабинетах развернулись по
поводу количества таковых комплексов.
План по модернизации «Plane Jane»
в «Surprise Package» одобрили быстро
(хотя и с оговорками), а затем начались
дебаты. Отправной точкой для них послу-
жила старость существующих АС-1 ЗОА
и жесткая необходимость отзыва пяти из
семи самолетов с ТВД в США для прохож-
дения осмотра в заводских условиях с бо-
лее чем вероятным ремонтом. Хороший
шанс получили сторонники новых АС-1 ЗОЕ.
Оговорки в отношении старых АС-1 ЗОА
касались состава оборудования комплек-
та «Surprise Package». Повторилась обыч-
ная для военных программ США история
под названием «экономия финансовых
средств». Очень хотелось получить семь
АС-1 ЗОА «Surprise Package», израсходовав
на модернизацию 1,5 млн долл, (конкрет-
но 1570 000 долларов). В результате одо-
брение получил комплект «Limited Surprise
Package», в который вообще не входили
новые поисковые системы. Зачем огород
тогда городить было, без новых систем?
Сначала экономим несколько сотен тысяч
долларов, а потом постепенно разгоняем
программу, получая перерасход в несколь-
ко миллионов.
Остановились на двух с передачей этих
машин ВВС в октябре-декабре 1971 г. Мо-
дернизация этих двух самолетов оценива-
лась в ...17,3 млн долларов. Неплохо рас-
крутили программу! В мае советник прези-
дента доктор ДаБридж мягко порекомендо-
вал министру ВВС не мелочиться, заказав
не два и не 12 АС-1 ЗОЕ, а 20.
В марте приняли очередное решение —
С-1 ЗОЕ быть, но дебаты пошли по-новой.
Сколько надо АС-1 ЗОЕ — два, пять, шесть,
девять или 12? Естественно, все цифири
были научно обоснованы, подкреплены
статистикой боевого применения «ганши-
пов», имели финансово-экономическое
обоснование.
Важно отметить один, главный, момент
в истории с АС-130 «Surprise Package»:
впервые закупки «ганшипов» рассматрива-
лись на перспективу, с продолжением экс-
плуатации в поствьетнамский период. Опа-
сения, которые в 1964 г. высказал глава
Тактического авиационного командования
ВВС США генерал Уолтер Суини сбылись:
«ганшип» рассматривался как штатный бо-
евой авиационный комплекс ВВС США.
Ключевым фактором при принятии ре-
шений по-прежнему служила бухгалтерия.
На сей раз результаты очередной, 3-й по
счету, кампании «Commando Hunt»:
— реактивные истребители и ударные
самолеты уничтожили и повредили 3900
грузовиков или 39% от общего количе-
ства;
— на долю ганшипов приходится 48%
уничтоженных и поврежденных грузови-
ков, при этом ганшипы выполнили всего
8% от общего количества боевых выле-
тов.
Надо больше «ганшипов», они эффек-
тивнее и экономичнее реактивной авиа-
ции... Бухгалтерия не учитывала полеты
«Фантомов» на сопровождение АС-130,
контроль результатов боевой работы боль-
ших самолетов с винтами и много еще чего.
Ссылки на сомнительность статистиче-
ских данных не работали. Существующую
статистику указанием свыше признали
единственно правильной: «Результаты
боевой работы ганшипов и соответ-
ствие этих самолетов критерию «стои-
мость—эффективность» обсуждению не
подлежат».
Противники «ганшипов» в штабе ВВС
нашли новый аргумент, тот самый, кото-
рый некогда приводил Суини: «ганшип»
полезен только в весьма специфических
условиях, вроде Вьетнама; на «большой
войне» противник станет сбивать такие ма-
шины, как мух. Речь-то шла, в числе проче-
го, о поствьетнамской судьбе АС-130.
От всех дискуссий в сухой остаток ле-
том 1970 г. выпало следующее решение:
удвоить парк АС-1 ЗОА на театре военных
действий за счет доработки еще шести
самолетов С-1 ЗОА, все самолеты приве-
сти к стандарту «Pave Pronto», примерно
соответствующему стандарту «Surprise
Package». Крайний срок передачи пер-
вых трех АС-1 ЗОА «Pave Pronto», пере-
деланных из С-1 ЗОА, наметили на 1 ян-
варя 1971 г., еще трех — на 1 февраля
1971 г. Работы по модернизации возлага-
лись на фирму «ЛТВЭ», цена вопроса —
46659000 долларов. Обсуждался вопрос
о доработки в АС-1 ЗОА еще трех С-1 ЗОА
для восполнения возможных потерь и/или
использования в качестве тренировочных,
но принятие окончательного решения по
этим машинам отложили. Модернизация
трех дополнительных С-1 ЗОА в «ганшипы»
была одобрена осенью 1970 г.
Летом 1970 г. финансировалось пять
программ, связанных с АС-130. Перечень
этих программ, согласно «The United States
Air Force in Southeast Asia. Development and
Employment of Fixed-Wing Gunships 1962-
118
Программа Ассигнования, млн. долл. США
АС-130 «Update» 4,3
«Surprise Package Second Season»* 3,4
SEAOR Improvements** 5,4
«Pave Pronto» 46,7
«Pave Spectre» 17,3
Всего 77,1
‘доработка АС-1 ЗОА «Surprise Package» по результатам опыта боевого
применения
** SEAOR - Southeast Asia Operational Requirements; модернизация системы
«Black Crow», установка лазерного дальномера и аппаратуры объективного
контроля по запросам Тихоокеанского командования США.
1971», Office of Air Force History, January
1974 (рассекречена в 2008 г.). приведен в
таблице
Летом 1970 г. желания политиков США
категорически не совпадали с возможно-
стями. Желания заключались в резком сни-
жении грузооборота по Тропе и снижении
количества боевых вылетов. Особенно не
нравилось верхам отвлечение на Тропу
бомбардировщиков В-52. Количество хо-
тели заменить качеством, направив в Ин-
докитай дополнительное количество «ноч-
ных охотников» — АС-119, АС-130 и F-4
в варианте носителей бомб с лазерным
наведением. Что касается возможностей,
то АС-119 уже успели доказать на практи-
ке свою уязвимость от средств ПВО, уяз-
вимость АС-130 постоянно ставилось под
сомнение, а «Фантомов» банально не хва-
тало.
Увлекательные дебаты о будущем «ган-
шипов» проходили на фоне колокольного
звона, который вполне мог оказаться по-
гребальным, в буквальном смысле этого
слова. В колокол бил даже глава Тихо-
океанского командования адмирал Мурер
(Moorer). Мурер являлся скорее сторонни-
ком, чем противником «ганшипов», тем не
менее:
— Ганшипам, из-за малого времени
реакции малокалиберной зенитной ар-
тиллерии (ААА) на угрозу, приходится
тратить на маневры уклонения времени
больше, чем на поиск и атаки грузовиков.
Плотность ААА в таких районах как пе-
ревалы Ма Гиа и Бан Карай, в районе Че-
пона, такова что полеты ганшипов над
ними пришлось запретить. ...При фазе
луны большей 50% районы действий ган-
шипов вынужденно смещаются с восточ-
ных маршрутов [Тропы], где движения са-
мое оживленное, а концентрация средств
ПВО самая высокая, к западу и югу.
Адмирал Мурер полагал более пра-
вильным совершенствовать не самолеты,
а боеприпасы — именно в данном контек-
сте на АС-1 ЗОА появились лазерные даль-
номеры/целеуказатели. Еще одна точка
зрения на нерешаемую проблему изоля-
ции района боевых действий на юге Вьет-
нама. Сколько людей, столько и мнений...
Процесс пошел
В мае 1970 г. первый АС-1 ЗОА «Plane
Jane» перегнали из Таиланда в США
для ремонта и модернизации. По-
следний, пятый (два из семи АС-1 ЗОА были
потеряны), покинул авиабазу Убон в конце
сентября 1970 г.
Инспекцию, ремонт и модернизацию
самолеты проходили на заводе фирмы
«Локхид» в Онтарио, шт. Калифорния,
с месячным интервалом. Модернизация
планировалась по сокращенному варианту
«Limited Surprise Package» и сводилась по
большому счету к замене двух хвостовых
20-мм двумя пушками калибра 40 мм. Все
пулеметы «миниган» демонтировались,
при сохранении возможности повторного
монтажа в течение двух часов.
План для того и существует, чтобы его
корректировать. «Ганшипы», помимо
40-мм пушек, получили систему «Black
Crow», аппаратуру радионавигационной
системы Loran и аудио/видео рекодеры
для объективного контроля результатов
атак; на самолетах сняли 40-кВт прожекто-
ры и установили прожекторы мощностью
2 кВт. Модернизированные подобным об-
разом самолеты именовались АС-1ЗОА
«Surprise Package Update» или сокращен-
но «Update». Доработку первого АС-1 ЗОА
(с/н 54-1623) завершили в 20-х числах
июля 1970 г.
Самый первый АС-1 ЗОА «Surprise
Package» также прошел модернизацию,
после который в сентябре 1970 г. был на-
правлен на авиабазу Эглин. Самолет за-
действовали в экспериментах, которые
можно считать следствием пожелания ад-
мирала Мурера совершенствовать воору-
жение. «Ганшипы» пытались приспособить
для выдачи целеуказания бомбардировщи-
кам В-52 и истребителям-бомбардировщи-
кам F-4.
В сентябре 1970 г. проверялась возмож-
ность наведения с АС-1 ЗОА истребите-
119
лей-бомбардировщиков F-4, вооруженных
КАБ с лазерным наведением. «Ганшип»
выходил в район цели с помощью радиона-
вигационной системы Loran, находил цель,
передавал координаты «Фантомам», а по-
том подсвечивал цель лазером. Из шести
КАБ, сброшенных «Фантомами», четыре
попали непосредственно в цель, одна упа-
ла в 15 м от цели. Аппаратура одной бомбы
отказала в полете. По результатам испыта-
ний было принято решение об установке
на все АС-1 ЗОА лазерных дальномеров/це-
леуказателей. Впервые «Фантом» сопро-
вождения уничтожил 37-мм пушку бомбой
с лазерным наведением по целеуказанию
с АС-130 3 февраля 1971 г.
ВВС США в Индокитае широко практи-
ковали бомбометание по сигналам радио-
маяков, предварительно сброшенных на
парашютах. Координаты радиомаяков и
целей могли совпасть разве что случай-
но. Бортовая аппаратура АС-13ОА позво-
ляла пеленговать радиомаяк и визуально
наблюдать цель, что давало возможность
рассчитать поправку прицеливания для
В-52. Соединить АС-130 и В-52 предложи-
ли представители Стратегического авиаци-
онного командования, но полезную идею
отвергли люди из командования тактиче-
ского, в чьем ведении находились «ган-
шипы». В начале 1971 г. было выполнено
несколько исследовательских полетов,
а в марте 1971 г. эту программу свернули.
Никаких расчетов на прочность перед
установкой на АС-1 ЗОА «Surprise Package»
пушек калибра 40 мм не проводилось.
Проблемой прочности озаботились после
первых боевых вылетов, выполненных
«ганшипом» в Лаосе: при стрельбе 40-мм
пушек из пола грузовой кабины вылетали
заклепки. Тогда ограничились местными
подкреплениями, выполненными на гла-
зок. Осенью 1970 г. АС-1 ЗОА «Surprise
Package» буквально увешали акселеро-
метрами, предназначенными для замера
реальных нагрузок на конструкцию плане-
АС-130А с/н 55-0040.
Авиабаза Убон,
1970 г.
120
АС-130А с/н 54-1623.
Авиабаза Убон,
1970 г.
ра, возникающих в полете при стрельбе из
бортового оружия. Испытательные полеты
позволили получить реальную картину на-
грузок конструкции планера при стрельбе
из бортового вооружения.
Осенью 1970 г. новые-старые АС-1 ЗОА
вернулись в Таиланд, первый боевой вы-
лет состоялся в ночь с 25 на 26 октября.
В ноябре к АС-1 ЗОА «Update» добавился
первый АС-1 ЗОА «Pave Pronto». Шестой
первый АС-1 ЗОА «Pave Pronto» прибыл
в Убон 16 января 1971 г.
Результаты первого месяца боевой рабо-
ты получились скромными. Пять АС-1 ЗОА
«Update» и один АС-1 ЗОА «Pave Pronto»
за ноябрь атаковали 202 грузовика, лишь
67 из которых уничтожили и повредили.
1 декабря на авиабазе Убон появилась ко-
манда «спасателей» из семи экспертов по
«ганшипам» во главе с Терри, полковником
Терри. Терри нашел подготовку экипажей
неудовлетворительной. Полковник и его
люди обучали экипажи личным приме-
ром, в боевых вылетах. С 1 по 22 декабря
1970 г. АС-1 ЗОА атаковали в общей слож-
ности 532 грузовика, 361 из них был унич-
тожен или поврежден. Терри по праву счи-
тался одним из самых опытных летчиков
«ганшипов»: с февраля 1968 г. по январь
1970 г. он выполнил 56 боевых вылетов на
АС-47 и 140 — на АС-1 ЗОА. При этом Терри
входил в руководство всех программ, свя-
занных с разработкой самолетов с попе-
речным вооружением.
Экипажи для АС-1 ЗОА готовили на авиа-
базе Локбурн, шт. Огайо в 4413-й трениро-
вочной эскадрилье специального назна-
чения (4413th Special Operations Training
Squadron). Для обучения экипажей исполь-
зовались самолеты АС-119К, поскольку
в период сухого сезона все АС-1 ЗОА нахо-
дились на театре военных действий, а во
время сезона дождей большие «ганши-
пы» проходили ремонт и модернизацию.
АС-119К отличался от АС-1 ЗОА как по со-
ставу бортового оборудования, так и по тех-
нике пилотирования. Первые два АС-1 ЗОА
«Update» после модернизации направили
в Локбурн. Эти самолет ждали на авиабазе
Убон, поэтому закрыть ими брешь в трени-
ровочной программе не представлялось
возможным. Проблемы с подготовкой эки-
пажей побудили Министерство обороны
принять осенью 1970 г. решение о модер-
низации в АС-1 ЗОА «Pave Pronto» еще трех
С-1 ЗОА.
Официальная историография ВВС США
перелом в результативности действий
121
АС-1 ЗОА, произошедший в декабре 1970 г.,
увязывает с работой команды Терри. Тер-
ри и его офицеры, без сомнения, поспо-
собствовали росту боевой эффективности
«ганшипов». Министр ВВС Сименс в своем
докладе министру обороны низкую эффек-
тивность действий авиации над Тропой
в ноябре 1970 г. объяснил не плохой подго-
товкой экипажей, а плохой погодой (дожди
и ветер) вкупе с устаревшей стратегией,
а также ...высокими техническими характе-
ристиками автомобиля ЗиЛ-157.
— Грузовики ЗиЛ-157 русской постройки
следует рассматривать в качестве ос-
новных целей для ганшипов. По дорогам
Лаоса этот полноприводный трехосный
грузовик способен транспортировать
5 т груза со скоростью 40 миль в час.
Давление в колесах грузовика возможно
регулировать в зависимости от типа
дорожного покрытия и его состояния.
...Каждую ночь на дороги выходит порядка
450 таких автомобилей.
Терри сумел наладить боевую дея-
тельность «ганшипов». Результативность
АС-130 повысилась настолько, что на
самых разных военных и политических
уровнях пришлось в который раз разби-
раться с проблемой боевой статистики:
в количество грузовиков, заявленных как
уничтоженные, банально отказывались
верить. 14 января 1971 г. экипаж АС-130А
с/н 54-1625 установил абсолютный ре-
корд — в одном боевом вылете удалось
уничтожить 58 грузовиков и еще семь по-
вредить. Далекоидущих выводов из ре-
кордного полета штаб Тихоокеанского ко-
мандования делать не стал. «Project Che-
co. Southeast Asia report. Fixed Wing Gun-
ship in SEA (Jul 69 — Jul 71)», HQ PASAF,
30 November 1971; рассекречен в 2012 г.:
— 14 января 1971 г. экипаж АС-130
установил новый рекорд эскадрильи по
количеству грузовиков, уничтоженных
в одном боевом вылете. ...Результаты
следует признать выдающимися, но от-
нюдь не типичными. Обстоятельства
в данном случае сложились идеально: на-
личие опытного экипажа, все бортовые
системы работали эффективно.
Оговорка в отношении работоспособно-
сти целевого оборудования не случайна.
Целевое оборудование использовалось
комплексно, поэтому крайне важным фак-
тором являлась исправная работа всех
трех составляющих: системы «Black Crow»,
Самолеты АС-130А
16-й эскадрильи
специального на-
значения. Авиабаза
Убон, 1971 г.
122
Эффективность целевого оборудования самолетов АС-1 ЗОА
за период с 1 ноября 1970 г. по 30 апреля 1971 г.
(«Project Checo. Southeast Asia report. Fixed Wing Gunship in SEA (Jul 69 - Jul 71»),
HQ PASAF, 30 November 1971; рассекречен в 2012 г.)
Black Crow NOD/LLLTV Тепловизор
Обнаружение
10 449 1872 5013
60,39% 10,78% 28,83%
Атака
32 5548 9519
0,32% 36,11% 63,57%
AC-130A ведет
огонь из 40-мм
пушки
тепловизора и визуальной поисковой аппа-
ратуры (NOD и LLLTV). Автотехника чаще
всего обнаруживались посредством систе-
мы «Black Crow», а вот атаки выполнялись
по данным визуальных систем и теплови-
зора.
Самолетами АС-130А с октября 1970 г.
по июнь 1971 г. было уничтожено 13809
грузовиков, в три раза больше, чем в сезон
1969/70 г.
Согласно Симэнсу, в конце 1970 г. во
всем Лаосе имелось 2500-3000 северо-
вьетнамских грузовиков. В январе 1971 г.
американская авиация уничтожила 1250
грузовиков, в феврале — 2100, а в мар-
те — 3240; повреждено за три месяца было
примерно 1700 грузовиков. Министр, с од-
ной стороны, оценил автомобильный парк
противника в 3000 единиц, с другой при-
знал, что этот парк за три месяца удалось
полностью уничтожить минимум дважды.
Между тем, по докладам разведки поток
грузов, достигших адресатов в сухой сезон
1970/71 г., по сравнению с сухим сезоном
1969/70 г. ничуть не уменьшился. Тревогу
забили даже в штабе 7-й воздушной армии,
спустив на авиабазу Убон бумагу следую-
щего содержания:
— Бортовая аппаратура объективного
контроля результатов удара самолета
АС-130 на данный момент является са-
мой совершенной на театре военных дей-
ствий. Седьмая воздушная армия реально
сомневается в достоверности рапортов
BDA [Battle Damage Assessment, оценка бо-
евого ущерба] о действиях АС-130 против
грузовиков. Рапорты BDA показывают,
что за сезон охоты [сухой сезон 1970/71 г.]
всеми самолетами было уничтожено
и повреждено более 20000 грузовиков.
Если бы данная оценка являлась коррект-
ной, то все северовьетнамские грузовики
должны быть выведены из строя. Движе-
ние грузовиков [по Тропе], однако, продол-
жается.
В марте 1971 г. результативность «ган-
шипов» трижды за неделю рассматрива-
лась на совещаниях в Госдепартаменте
США в присутствии госсекретаря Уильяма
Роджерса и советника президента США по
национальной безопасности Генри Киссин-
джера.
Командующий 7-й воздушной армией
28 апреля 1971 г. созвал конференцию,
в повестке дня которой имелся единствен-
ный пункт: реальная результативность бо-
евых вылетов самолетов АС-1 ЗОА. Участ-
ники конференции пришли к заключению
о достоверности отчетов экипажей, осно-
ванных на показаниях аппаратуры BDA.
Заключение участников конференции
штаб 7-й воздушной армии не удовлетво-
рило, но и возразить по-существу штаби-
сты не смогли. Штабисты поступили про-
ще: в очередной раз ужесточили критерии
123
результативности. Для занесения грузови-
ка в разряд уничтоженных теперь требова-
лось зафиксировать пожар или вторичную
детонацию. Прямое попадание 40-мм сна-
ряда в грузовик позволяло занести авто-
мобиль в графу «поврежденные». Ранее
поврежденным считался грузовик, рядом
с которым наблюдался разрыв 40-мм сна-
ряда, теперь такой разрыв считался прома-
хом. Новые критерии разделяли далеко не
все даже в штабе 7-й армии, ибо грузовики
ЗиЛ-157 часто перевозят мешки с рисом,
а рис, что удивительно, не взрывается,
а потому грузовик может быть выведен из
строя навсегда, но случая вторичной дето-
нации не будет.
На авиабазе Бьенхоа 12 мая 1971 г.
организовали показательные стрельбы
АС-1 ЗОА по восьми автомобилям М35
(шесть грузовиков, две автоцистерны
с бензином). За стрельбами наблюдал ко-
мандующий 7-й воздушной армией генерал
Люсиус Клей (Lucius D. Clay).
АС-1 ЗОА, взлетевший в Убоне, пришел
на полигон, где за короткий срок расстре-
лял все восемь машин. Экипаж «ганшипа»
отчитался о пяти уничтоженных автомо-
билях и трех поврежденных. Осмотр по-
казал, что прямые попадания 20- и 40-мм
снарядов действительно получили все ав-
томобили. Согласно прежним критериям
оценки ущерба, две машины (сгоревшие
автоцистерны) уничтожены и пять повреж-
дено. Пять «поврежденных» грузовиков
остались на ходу, более того (фраза из от-
чета) «могли доехать до Ханоя», лишь на
двух машинах требовалось сменить про-
битые колеса. Реальные результаты об-
стрела продемонстрировали членам эки-
пажа АС-1 ЗОА, экипаж сильно удивился:
— Земля вокруг двух грузовиков была
усеяна неразовавшимися 20-мм снаряда-
ми.
По результатам стрельб новые критерии
оценки ущерба утвердили, не без скрипа.
Грунт на полигоне во время показательных
стрельб был мокрым, поэтому, дескать,
снаряды и не взрывались. Близкий разрыв
в 40-мм снаряда может грузовик из строя
вывести. А может и не вывести... Эффект
от прямого попадания 20-м или 40-мм сна-
ряда в грузовик оценили в очень широких
пределах: от не имеющей большого зна-
чения пробоины до тяжелого повреждения
(то есть повреждения, устранение которого
занимает не менее 1 часа). Близкий раз-
рыв снаряда или вообще не приводил к по-
вреждениям машины, или причинял легкие
повреждения, но: «осколки снаряда могут
пробивать шины»]
Изменениям подверглись не только
критерии оценки ущерба. В сезон 1969-
1970 гг. члены экипажа каждого «ганшипа»,
суммарно уничтожившего или повредив-
шего не менее 25 грузовиков в условиях
противодействия ПВО, могли рассчиты-
вать на награждение Крестом летных за-
слуг (Distinguished Flying Cross). Принятый
ранее порядок награждения сохранялся
и в сезон 1970/71 г., поэтому многие члены
экипажей «удивительных четырехмотор-
ных истребителей» за один сезон получа-
ли престижную награду по несколько раз.
В то же время членам экипажей обычных,
лишенных магии, истребителей F-4 даже
один Крест за летные заслуги давался
потом и кровью. «Истребительное сооб-
щество» полагало награждения «ганшипи-
стов» незаслуженными, что, как показало
вдумчивое исследование результативно-
сти действий АС-13ОА, соответствовало
действительности. Росту напряженности
во взаимоотношениях авиаторов, рабо-
тавших с одной авиабазы и делавших об-
щее дело, добавили видеомагнитофоны,
входившие в состав бортовой аппаратуры
объективного контроля АС-1 ЗОА. Каждую
Трофей армии
США — автомо-
биль ЗиЛ-157
Грузовики ЗиЛ-157
на Тропе Хо Ши
Мина
124
АС-130А ведет
огонь из 20-мм пу-
шек
неделю в 16-й эскадрилье специального
назначения стали проводить нечто вроде
конкурса на лучшее видео с мощным и кра-
сивым взрывом, обычно грузовика, загру-
женного боеприпасами. Ладно бы, если б
командование эскадрильи ограничилось
выбором лучшего видеоблогера недели...
Такие ролики отсылались наверх как до-
казательство эффективности АС-1 ЗОА.
Верхи из единичных случаев эффектных
взрывов делали обобщенные выводы...
PR чистой воды, PR реально работал. За-
писывать подобные ролики экипажа «Фан-
томов» возможности не имели.
Систему награждения пришлось изме-
нить, а практику выбора лучшего видео-
блогера недели — минимизировать.
Кривая достижений экипажей АС-1 ЗОА
свой рост замедлила незначительно. «Ган-
шипы» продолжали ежемесячно отстрели-
вать грузовики сотнями: горбатого — моги-
ла исправит...
Увлекательные подсчеты и перерасче-
ты количества грузовиков, выведенных из
строя «ганшипами», велись на фоне об-
струкции принципа, положенного в основу
оценки успешности действий ВВС над Тро-
пой. Обструкцию устроили разведчики из
разных структур, прежде всего — из ЦРУ.
Разведка требовала ставить во главу угла
разницу в тоннаже, поступившем на Тро-
пу из ДРВ и доставленного до адресатов.
Впрочем, такой расчет представлялся еще
более сложным делом, чем достоверное
определение выведенного из строя авто-
транспорта. В целом отрывочные данные
по причиненному ущербу, исчисляемому
не штуками грузовиков, но тоннам груза,
взятые из вьетнамских источников неплохо
коррелируют с оценками ЦРУ США. Можно
говорить о довольно высокой достоверно-
сти информации американской разведки.
Авиаторы и разведчики сходились в од-
ном: действия усовершенствованных
АС-1 ЗОА действительно привели к росту
потерь противника в автомобилях и сни-
жению грузооборота на Тропе. Насколько?
Имелись ли альтернативы «ганшипам»?
Вопросы, ответы на которые так и не были
даны.
Косвенным свидетельством признания
неудовлетворительных действий авиации
над Тропой стало проведение с 30 янва-
ря по 24 марта 1971 г. силами сухопутных
войск сил Южного Вьетнама операции
«Ламсон-719». Операция преследовала
две главные цели — проверку боеспособ-
ности южновьетнамских войск в сравни-
тельно крупном наступлении и разгром ты-
лового района Вьетконга, расположенного
на территории Лаоса.
Поначалу операция развивалась в соот-
ветствии с планом, но вскоре южновьет-
намские войска оказали на грани полного
разгрома. Впервые за все время войны
северовьетнамское командование броси-
ло в бой значительное количество танков
ПТ-76, Т-34-85 и Т-54. Широко (и, по аме-
риканским оценкам, очень эффективно)
использовалась артиллерия крупного ка-
либра (130 мм). Боевые действия велись
круглосуточно.
На спасение южновьетнамских войск
были брошены крупные силы авиации,
включая «ганшипы». Экипажи АС-1 ЗОА вы-
полняли в общем-то несвойственные этим
самолетов задачи непосредственной авиа-
ционной поддержки и впервые вели охоту
на бронетехнику. Согласно рапортам экипа-
жей АС-130, атакам подверглось 28 танков,
14 из них были уничтожены и три поврежде-
ны (все — ПТ-76). Вьетнамские источники
говорят о 10-12 танках всех типов, уничто-
женных авиацией и огнем артиллерии; на
счет «ганшипов» не отнесен ни один.
К весне 1971 г. районы боевого патрули-
рования АС-1ЗОА постепенно сместились
к югу, а самолеты все чаше стали привле-
кать к отражению атак Вьетконга на опор-
ные пункты южновьетнамских и американ-
ских войск, как в Лаосе, так и в самом Юж-
ном Вьетнаме.
В сезон 1970-1971 гг. американцы от-
метили серьезное усиление ПВО Тропы.
«Ганшипы» попадали под обстрел в ка-
ждом боевом вылете, получали попадания,
причинявшие повреждения разной степени
тяжести.
Прямое попадание 57-мм снаряда в за-
концовку плоскости крыла в первых чис-
лах апреля получил АС-1 ЗОА с/н 56-0509.
Самолет благополучно вернулся на базу,
но предварительно в небе Лаоса был вы-
полнен настоящий цирковой номер. Ни-
кто из экипажа поврежденного самолета
125
не мог визуально оценить повреждения,
вызванные попаданием снаряда. В небе
Лаоса, относительно недалеко, находил-
ся АС-1 ЗОА с/н 56-0490. Командир борта
«509» попросил командира борта «490»
подойти поближе и осмотреть поврежде-
ния законцовки крыла. В какой-то момент
командир борта «509» решил отказаться
от своего намерения, но 490-й сближение
продолжил. Экипажем АС-1 ЗОА с/н 56-
0490 командовал полковник Коллинз, до
«ганшипа» летавший в пилотажной группе
«Four Horseman», единственной в истории
авиации пилотажной группе на четырех-
моторных транспортных самолетах. Два
огромных самолета ночью сблизились на
расстояние нескольких метров. Законцов-
ку крыла подсветили поисковым прожек-
тором — повреждения позволяли продол-
жить полет. Борт «509» вернулся в Удон,
а «490» продолжил выполнение боевого
задания.
Командование 7-й воздушной армии
с удовлетворением отметило действен-
ность мер по повышению живучести «ган-
шипов», как-то: наличие бронирования,
повышение рабочих высот, отработка со-
ответствующих тактических приемов и со-
провождение АС-1 ЗОА ударными «Фанто-
мами». В отчете по операции «Commando
Hunt V» записали, что «...хотя попадания
осколков [в «ганшипы»] участились, ни
один самолет не был потерян». ПВО Тро-
пы достала АС-1 ЗОА под самый занавес
«охотничьего сезона».
В ночь с 21 на 22 апреля 1970 г. в вылете
на свободную охоту огнем 37-мм пушек был
сбит АС-1 ЗОА с/н 54-1625 «The Warlord».
Ночь с 21 на 22 апреля выдалась, по свиде-
тельству очевидцев, на редкость ясной, на
небе сияла полная луна. АС-1ЗОА сопро-
вождало два F-4. В район патрулирования
самолеты вышли вскоре после полуночи.
«Ганшип» подвергся обстрелу с земли уже
при выполнении первого поискового вира-
жа. Трасса 37-мм снарядов прошла мимо.
Один из «Фантомов» сбросил на позицию
зениток кассетную бомбу CBU-24, после
чего АС-130 возобновил поиск и снова был
обстрелян огнем 37-мм пушек. Два снаряда
попала в «ганшип», когда командир начал
выполнять отворот, чтобы освободить про-
странства для «Фантома» прикрытия. Один
из снарядов предположительно попал
в укладку световых маркеров, которые сна-
чала возгорелись, а потом сдетонировали.
Один из стрелков успел покинуть АС-1 ЗОА,
воспользовавшись парашютом; остальные
10 членов экипажа погибли. Стрелка вывез
с места приземления поисково-спасатель-
ный вертолет.
С окончанием «сезона охоты» 1970/71 г.
пять АС-1 ЗОА «Update» вернулись в Штаты
для ремонта и модернизации.
АС-130Е «Pave Aegis» и «Pave Spectre»
Йискуссии на тему модернизации
С-1 ЗОЕ в АС-130 велись с начала ян-
варя по конец апреля 1970 г. С-1 ЗОЕ,
внении с С-1 ЗОА, обладал большими
грузоподъемностью и продолжительностью
полета. Определяющим фактором явля-
лась грузоподъемность, поскольку количе-
ство необходимо-полезных бортовых гад-
жетов постоянно росло. С-1 ЗОА уже не ка-
зался разработчикам большим самолетом.
Министр ВВС одобрил конверсию в про-
тотипы АС-1 ЗОЕ «Surprise Package» двух
С-1 ЗОЕ 28 апреля, срок готовности этих
самолетов был определен как октябрь-
декабрь 1971 г. В начале 1971 г. было при-
нято решение о модернизации в серийные
АС-1 ЗОЕ еще 12 самолетов С-1 ЗОЕ, потом
это количество сократили вдвое — до ше-
сти. Интересно, что теперь за 12 АС-1 ЗОЕ
ратовали ВВС, а урезали количество по-
литики. ВВС в этот раз смотрели дальше
Вьетнама, желая получить две полноцен-
ную эскадрильи: одну из 12 АС-1 ЗОЕ и одну
из 12 стандартизированных АС-13ОА. По-
литики сражались за экономию финансо-
вых средств.
Количество «ганшипов» обсуждалось
как в свете предстоящего сезона охоты
1971/72 г., так и применительно к необхо-
димости повысить качество подготовки
экипажей АС-130 перед отправкой на ТВД.
В тренировочную эскадрилью на авиаба-
зе Халбарт-Филд запланировали пере-
дать, в дополнение к трем АС-1 ЗОА, два
АС-1 ЗОЕ.
Модернизация выполнялась на авиаба-
зе Райт-Паттерсон силами ВВС. Первый
С-1 ЗОЕ (с/н 69-6567), подлежащий дора-
ботке в АС-1 ЗОЕ «Pave Pronto» прибыл
в Райт-Паттерсон в начале октября 1970 г.,
второй (с/н 69-6568) — в начале января
1971 г.
Проектные работы по АС-1 ЗОЕ носи-
ли, как это водится с «ганшипами», пла-
ново-импровизационный характер. Про-
сто воспользоваться чертежами АС-1 ЗОА
«Pave Pronto» не представлялось возмож-
ным в силу конструктивных различий само-
летов С-1 ЗОА и С-1 ЗОЕ. Чертежи требова-
ло адаптации, плановой. Импровизацией
стала замена системы управления воору-
жением, нарекания на которую продолжа-
126
Схемы размеще-
ния вооружения
и целевого обору-
дования на самоле-
те АС-1 ЗОЕ
ли поступать и после замены аналогового
вычислителя цифровым. Специалист Ака-
демии ВВС США предложили установить
на АС-1 ЗОЕ СУВ от штурмовика A-7D. В ав-
густе 1971 г. в состав бортового оборудо-
вания включили станцию постановки помех
AN/ALQ-87.
Вооружение из 20-мм и 40-мм пушек со-
хранили, но эффективность стрельбы из
пушек была повышена за счет новых бое-
припасов. В боекомплект включали снаря-
ды с сердечником из обедненного урана,
благодаря чему удалось повысить эффек-
тивную дальность стрельбы, что было край-
не важно в свете увеличения рабочих вы-
сот АС-130. Стандартные снаряды калибра
40-мм не всегда поджигали грузовики даже
в случае прямого попадания. В конце ок-
тября 1970 г. на авиабазе Эглин провели
испытательные стрельбы по автомобилям
новыми 40-мм снарядами с увеличенным
содержанием зажигательного вещества.
Зажигательное действие новых снарядов
оказалось в четыре-пять раз выше, чем
у стандартных. Партия из 10ОО таких снаря-
дов в декабре 1970 г. поступила на авиаба-
зу Убон для испытаний в боевых условиях.
Испытания, проводившиеся с 21 января по
10 февраля 1971 г., показали, что средний
расход новых снарядов на один уничтожен-
ный грузовик составляет 16 единиц, в то
время как старых — 51. Новый снаряд об-
ладал лучшим зажигательным действием,
но осколочный эффект был выше у старо-
го, поэтому кассеты стали снарядами как
новыми, так и старыми 40-мм снарядами.
Модернизацию обоих прототипов
АС-1 ЗОЕ удалось завершить летом 1971 г.
Оснащение АС-1 ЗОЕ станцией поста-
новки помех и усиление вооружения явля-
лись ответными мерами на усиление ПВО
Тропы, хотя самым практичным методом
снижения уязвимости «ганшипа» от огня
с земли, как ранее, представлялось увели-
чение рабочих высот. Увеличение высоты
полета в районе цели неизбежно приво-
дило к увеличению калибра бортового во-
оружения. Офицеры академии ВВС США
предложил решить проблему недоста-
точных эффективной дальности стрель-
бы и поражающего действия снарядов
радикально: установить на борту АС-130
полевую гаубицу калибра 105 мм. Предва-
рительно офицеры тщательно проанали-
зировали информацию о нагрузках на кон-
струкцию планера АС-130. Расчеты показа-
ли, что планер С-130 способен выдержать
как само 105-мм орудие, так и нагрузки при
стрельбе из него. Гаубица монтировалась
вместо задней 40-мм пушки.
АС-1 ЗОЕ с/н 69-6570 с вооружением
из одной 105-мм гаубицей, одной 40-мм
и двух 20-мм пушек получил наименова-
ние «Pave Aegis». На первом АС-1 ЗОЕ (с/н
69-6570) гаубицу установили в феврале
1972 г. испытательные стрельбы в поле-
те были выполнены над Камбоджей 22
и 23 февраля, а 24 февраля бортовое
105-мм орудие АС-1 ЗОЕ впервые открыло
огонь по грузовикам на Тропе Хо Ши Мина.
17 марта борт «570» получил прямое попа-
дание 57-мм снаряда в правую плоскость
крыла и вышел из строя. Орудие переста-
вили на АС-1 ЗОЕ с/н 69-6571, который был
сбит 30 марта 1972 г. Отремонтированный
«570», в варианте со 105-мм гаубицей,
вернулся в строй 31 марта. До начала лета
1972 г. 105-мм гаубица была установлена
еще на одном АС-1 ЗОЕ.
127
Замена вооружения производилась на
авиабазе Убон. В феврале 1972 г. среди
стрелков экипажей АС-130 не имелось ни
одного, знакомого со 105-мм гаубицей.
Для обучения бортовых расчетов гаубице
пришлось приглашать артиллеристов из
1-й авиационной кавалерийской дивизии
армии США. «Кавалеристы» даже выпол-
нили несколько боевых вылетов на АС-130
«570» и «571».
Установка 105-мм
гаубицы на АС-
130Е. Авиабаза
Убон, 1972 г.
Последние сезоны АС-130 в Индокитае
Все АС-130 в сезон 1971/72 г., как и ра-
нее, базировались в Убоне. Основ-
ные районы патрулирования также
остались прежними — северо-восток («Bar-
rel Roll») и юго-восток (Steel Tiger) Лаоса.
Полеты над долиной Кувшинов в Лаосе,
над дельтой Меконга, Камбоджей и Южным
Вьетнамом выполнялись реже. Боевые вы-
леты выполнялись исключительно ночью.
Командование вооруженных сил ДРВ
извлекло уроки из действий АС-130 в пред-
шествующие «сезоны охоты». «Четырех-
моторные истребители» объявили угрозой
№ 1. ПВО готовилось к охоте на охотников,
но вьетнамцы, в отличие от американцев,
не стали делать из охоты фетиша. Уничто-
жение «ганшипов» рассматривалось лишь
как одна из мер, пусть очень важная, по
обеспечению нормального функциони-
рования коммуникаций между Севером
и Югом. Пик движения автотранспорта
по Тропе сместили с ночных часов на ве-
черние и рассветные, когда низкие лучи
солнца затрудняли экипажам самолетов
ВВС США (не только «ганшипов») поиск
и прицеливание; вечернее и утреннее
освещение облегчало работу наводчиков
зенитных пушек. Более совершенной ста-
ла маскировка автотехники и вообще всей
инфраструктуры Тропы. Наконец была пе-
ресмотрена структура грузопотоков в поль-
зу более интенсивного использования реч-
ного транспорта в дельте Меконга.
Усиление ПВО Тропы дало о себе знать
уже в первых боевых вылетах АС-130, сде-
ланных в кампанию 1971/72 г.
В ночь с 14 на 15 ноября едва не был
потерян АС-1 ЗОА с/н 55-0044. Примерно
на 20-й секунде выполнения виража-ата-
ки 57-мм снаряды поразили оба правых
двигателя. Двигатели загорелись, а само-
лет с резким креном устремился к земле.
128
Повреждения, по-
лученные АС-1 ЗОА
с/н 55-0044 в ночь
с 14 на 15 ноября
1971 г.
АС-1 ЗОА с/н 55-0044
после посадки на
авиабазе Убон,
15 ноября 1971 г.
Два правых дви-
гателя разбиты
57-мм снарядами
Летчики смогли восстановить управление
после того, как АС-130 потерял примерно
800 м высоты. Стрелки доложили о по-
вреждениях: двигателей и винтов просто
нет. Самолет тем не менее управлялся.
Командир экипажа капитан Чарлз Бэртл
(Charles Е. Baertl) приказал максимально
облегчить машину: за борт сбросили бое-
комплект и оборудование общей массой
около 3400 кг. Бэртл довел самолет до Убо-
на и благополучно посадил тяжело повре-
жденную машину.
По-настоящему черным для 16-й эска-
дрильи специального назначения стал
март 1972 г.
3 марта 1972 г. несколько прямых попа-
даний 57-мм снарядов в фюзеляж и пло-
скости крыла получил АС-1 ЗОА с/н 56-0509.
Один член экипажа был ранен осколками
снаряда в ногу, повреждения получило
бортовое оборудование, но самолет вер-
нулся в Убон. Зенитки являлись против-
ником привычным злом. В марте 1972 г.
«ганшипы» впервые попали под ракетные
обстрелы.
В начале 1972 г. в Лаос прибыл 275-й
ракетный полк 377-й зенитно-ракетной ди-
визии Вооруженных сил ДРВ. На вооруже-
нии полка состояли ЗРК С-75. Американцы
не исключали возможности усиление ПВО
Тропы за счет ЗРК, но не особо в это ве-
рили. Станции постановки помех TRIM-7
предназначались в первую очередь для
подавления РЛС наведения зенитной ар-
тиллерии. Рекомендации экипажам АС-130
по действиям в случае возникновения угро-
зы со стороны ЗРК напоминают известный
лозунг «спасение утопающих — дело рук
самих утопающих»:
— Операторы Black Crow, ИК-оборудо-
вания и «старскопа», обнаружив пуск ра-
кеты ЗРК, предупреждают летчика. Лет-
чик переводит самолет в пикирование.
Первый пуск ракеты по АС-130 был за-
фиксирован 27 марта 1972 г., ракета про-
шла мимо цели. Вьетнамские источники
датирует первый случай пуска ракеты ЗРК
С-75 27 февраля 1972 г. Второй случай ис-
пользования ЗРК С-75 американцы отно-
сят к 29 марта 1975 г.
АС-1 ЗОА, согласно рапортам экипажей
«Фантомов» сопровождения, присту-
пил к выполнению своей обычной рабо-
ты в долине, расположенной примерно
в 15 км западнее Тчепона. Дальность пря-
мой видимости составляла около 7 км, вы-
сота нижней кромки редкой облачности —
1800 м. Полная луна — «луна зенитчи-
ков» — подсвечивала «ганшип» с запада.
Плотность огня малокалиберной зенитной
артиллерии была средней, обычной. Лет-
чики «Фантомов» наблюдали пуск ракеты
из левой относительно «ганшипа» полу-
сферы. От этой ракеты АС-130 уклонил-
ся резким снижением с отворотом вправо
(согласно рекомендации). Затем по «ган-
шипу» было выпущено с разных направ-
лений еще две ракеты, избежать попа-
даний которых тактическим маневром не
представлялось возможным. Одна ракета
поразила правый внутренний двигатель.
За взрывом боевой части ракеты последо-
вал взрыв самого самолета. Парашютов
летчики «Фантомов» не наблюдали. Из
14 человек, находившихся на борту, спа-
стись никому не удалось. Ракетчики 67-го
дивизиона 275-го ракетного полка сбили
АС-1 ЗОА «55-0044», тот самый, у которо-
го ранее зенитки отстрелили два двигате-
ля — от судьбы не уйдешь.
30 марта зенитной артиллерией был
сбит АС-1 ЗОЕ «69-6571», единственный
на тот момент «ганшип», вооруженный
105-мм гаубицей. Самолет выполнял обыч-
ный полет на свободную охоту в районе
129
Салавана, южная часть Лаоса. Первые
разрывы 57-мм снарядов экипаж наблю-
дал примерно через полтора часа после
взлета. АС-130 вел поиск, выполняя над
дорогой виражи со смещением на высо-
те 2000-2500 м. С каждым новым вира-
жом количество разрывов увеличивалось,
а стрельба становилась точнее. Около
22 часов местного времени АС-1 ЗОЕ по-
лучил два прямых попадания 57-мм сна-
рядов (по вьетнамским данным огонь вели
зенитки калибра 57- и 85 мм). Один снаряд
попал в днище фюзеляжа за нишей носо-
вой опоры шасси. Это попадание, скорее
всего, оказалось бы смертельным для
АС-1 ЗОА. На АС-1 ЗОЕ имелась дополни-
тельная бронезащита, благодаря которой
разрыв снаряда не причинил особо тяжких
повреждений. Второй снаряд пробил пра-
вую плоскость крыла между двигателями.
Плоскость загорелась, пожар перекинулся
на двигатель № 3. Двигатель пришлось
выключить, но пожар продолжался. Ко-
мандир капитан Уэйлон Фалк (Waulon
О. Fulk) не надеялся сохранить самолет,
но хотел, прежде чем отдать команду вос-
пользоваться парашютами, отвести маши-
ну как можно дальше от Тропы. Ситуация
становились все более опасной, ибо пло-
скость крыла могла отвалиться в любой
момент, поэтому командир разрешил чле-
нам экипажа покидать самолет по своему
усмотрению. Первым, практически немед-
ленно, прыгнули второй пилот и стрелок
105-мм гаубицы. Второй пилот в момент
попадания снарядов в самолет находился
вне пилотской кабины. Взрывы и удар го-
ловой и стенку фюзеляжа второго пилота
дезориентировали, он решил, что само-
лету пришел конец, и выпрыгнул без ко-
манды. Стрелок же находился на хвосто-
вой рампе. Для покидания самолета ему
пришлось сделать всего один шаг. Второй
пилот и стрелок приземлились в опасной
близости от противника. Все остальные
Дивизион 275-го ракетного полка во-
оруженных сил ДРВ на марше, Тропа
Хо Ши Мина, 1972 г.
Повреждения АС-130А с/н 56-0509, полученные в ночь
на 12 апреля 1972 г. Ранее в боевом вылете в ночь
со 2 на 3 марта 1972 г. Эта машина также получила несколь-
ко попаданий 57-мм снарядов
члены экипажа предпочли остаться на
борту. Капитану Фалку удалось довести
«ганшип» почти до Убона: команда пры-
гать была отдана, когда АС-1 ЗОЕ находил-
ся в 40 км от авиабазы. Для эвакуации 15
человек, находившиеся на борту АС-1 ЗОЕ,
была проведена крупнейшая в истории
II Индокитайской войны поисково-спаса-
тельная операция. В операции приняло
участие около сотни самолетов и верто-
летов.
Пуск ракеты
ЗРК С-75. Снимок
сделан в ДРВ с са-
молета ВВС США
в 1966 г.
130
Обломки AC-13ОЕ
с/н 69-6571, сби-
того ракетой
ЗРК С-75 в ночь
с 29 на 30 марта
1972 г.
АС-1 ЗОА с/н 56-0509
в полете, 1972 г.
Под крылом подве-
шены станции по-
становки помех
В апреле АС-130 минимум дважды об-
стреливались ракетами комплекса С-75,
ракеты прошли мимо целей.
Эффект от развертывания ЗРК на Тро-
пе Хо Ши Мина заключался не только
и не столько в сбитых самолетах. Полеты
«ганшипов» над районом «Steel Tiger»,
где концентрация ПВО была самой плот-
ной, а движение автотранспорта наиболее
интенсивным, после потери за двое суток
двух АС-130 суток были запрещены. Пре-
кратились ночные налеты В-52 в районах
перевалов Ма Гиа и Бен Карай. Тактиче-
ская и стратегическая авиация переключи-
лась на борьбу с ПВО. Количество дневных
самолетовылетов разведчиков RF-4C уве-
личилось с шести до 30. В вечерние и ноч-
ные часы по объектам ПВО, обнаруженным
днем самолетами-разведчиками, наноси-
ли удары истребители-бомбардировщики
и В-52. Результаты?
— Налет [В-52], минимум в одном слу-
чае, оказался эффективным.
Во время операции «Commando Hunt VII»
впервые обрела черты реальности угроза
воздушных боев над Тропой. 20 ноября
1971 г. пара МиГ-21 атаковали над Лаосом
бомбардировщики В-52, выполнявшие ру-
тинный налет на перевал Ма Гиа. С ноября
по ноябрь американские РЛС зафиксиро-
вали 65 случаев вторжения в воздушное
пространство Лаоса истребителей МиГ-21
и МиГ-19. Истребители МиГ-21, по вьет-
намским данным, несколько раз пытались
атаковать АС-130, но всякий раз безуспеш-
но.
Кампания 1971/72 г. была официально
завершена 31 марта 1972 г. Кампания, за
исключением обескураживающих потерь
в «ганшипах», прошла своим чередом:
экипажи рапортовали об успехах, сомне-
вающиеся в успехах — сомневались, но
результаты все признавали выдающимися.
Все бы ничего, но 30 марта началось
крупнейшее наступление вооруженных сил
ДРВ. Американская разведка в начале ян-
варя 1972 г. получила информацию о пред-
стоящей крупной операции противника,
а полеты самолетов-разведчиков позволи-
ли обнаружить концентрацию живой силы
и техники армии ДРВ вблизи демилитари-
зованной зоны (ДМ3). Аналитики сделали
правильный вывод о готовящемся насту-
плении непосредственно из района ДМ3.
Ошибка вышла со сроками начала опера-
ции и ее масштабом. Начало операции,
по аналогии с наступлением Тет 1968 г.,
ожидалось в середине февраля. Авиация
США нанесла превентивные, как казалось
американцам, удары по районам сосредо-
точения войск противника в ДМ3 и на Цен-
тральном нагорье, одновременно на корот-
131
кий срок была значительно усилена интен-
сивность боевых вылетов «ганшипов» над
Тропой Хо Ши Мина.
Не исключено, что налеты заставили
командование Вооруженных сил ДРВ пе-
ренести сроки начала операции. Тем не
менее наступление началось и началу
крупной операции противника авиация
США помешать не смогла. «Ганшипы» не
остановили поток войск, двигавшихся с Се-
вера на Юг. В район Центрального наго-
рья и дельты Меконга было переброшено
четыре — пять пехотных дивизий армии
ДРВ, около 300 танков, большое количе-
ство артиллерии, включая пушки калибра
130 мм. В итоговых отчетах «сезона охоты»
1971/72 г. не фигурирует ни одного уничто-
женного или поврежденного «ганшипами»
бронеобъекта или полевой пушки, зато, со-
гласно традиции, есть тысячи (7335) угро-
бленных грузовиков...
В США наступление, начавшееся 30 мар-
та 1972 г., известно, как Пасхальное, по-
скольку почти совпало с праздником Пасхи
(2 апреля 1972 г. — католическая, 9 апре-
ля — православная). Удары наносились
одновременно в трех регионах: на севере
(непосредственно из ДМ3) — на город Ку-
ангтри, в Центральном Нагорье — в на-
правлении Контум—Плейку и на юге — на
Локнинь и Анлок.
На всех трех направлениях наступа-
ющим сопутствовал успех. Южновьет-
намские войска от разгрома спасла аме-
риканская авиация. В отражении атак про-
тивника принимали участие все типы бое-
вых летательных аппаратов ВВС, авиации
ВМС и КМП США — от вертолетов до В-52.
По свидетельству очевидцев, наибольший
вклад внесли В-52, хотя куски от пирога
славы достались всем авиаторам, в том
числе экипажам АС-130. АС-130 срочно пе-
реключили с привычной охоты за грузови-
ками на оказание непосредственной огне-
вой поддержки сухопутным войскам.
Американские военные советники при
южновьетнамских частях особо отмечали
крайне негативное воздействие на своих
подопечных огня 130-мм пушек. Если аме-
риканскими символами войны во Вьетна-
ме стали винтовка М-16 и вертолет UH-1,
аналогичными символами со стороны ДРВ
следует считать АК-47 и советскую букси-
руемую пушку М-46 калибра 130 мм.
Орудия калибра 130 мм неоднократно
использовались для обстрелов гарнизонов
правительственных войск Лаоса. Госде-
партамент США в начале 1972 г. одобрил
использование АС-130 для поиска и унич-
тожения 130-мм орудий противника на
территории Лаоса. Для разработки соот-
ветствующей тактики в штабе ВВС была
создана специальная группа во главе
с полковником Гентцлем (Gentzel). В апре-
ле полковник со своими людьми прибыл
на авиабазу Убон для обучения экипажей
АС-130 приемам подавления 130-мм ар-
тиллерии — очень вовремя. Пушки в Лаосе
успели утратить свою актуальность, зато
130-мм орудия сильно досаждали южно-
вьетнамцам, оборонявшим Куангтри.
Антиартиллерийская тактика предпо-
лагала подход АС-130 к позициям артил-
лерии на минимальной высоте, выполне-
ние поиска цели с помощью тепловизора
(по вспышкам выстрелов) с последующим
обстрелом позиций из бортовой 105-мм
гаубицы и/или выдачи целеуказания удар-
ным самолетам. Целеуказание, в случае
взаимодействия с «Фантомом», выдава-
лось непосредственно: АС-1 ЗОА подсве-
чивал цель лазером, «Фантом» сбрасывал
бомбу с лазерным наведением. Совмест-
ная работа АС-130 с В-52 заключалась
в сбросе в районе цели радиомаяка.
Автономные действия АС-1 ЗОА против
артиллерии большого успеха не имели,
так как с появлением «ганшипа» пушки ба-
нально прекращали стрельбу, из-за чего не
представлялось возможным точно опреде-
АС-130А с/н 56-0509
в полете, 1972 г.
130-мм пушка М-46
вооруженных сил
ДРВ
132
Т-54 вооруженных
сил ДРВ, на баш-
не — флаг Вьет-
конга
лить местоположение орудийных позиций.
Случаи наведения КАБ, сброшенных «Фан-
томами», если и были, то эпизодические.
Совместно с В-52 «ганшипы» против ар-
тиллерии не работали ни разу.
Еще одной важной задачей АС-130 стала
борьба с бронетехникой. В монографиях,
посвященным «ганшипам», противотанко-
вые действия этих самолетов оцениваются
очень высоко, а самолет АС-1 ЗОЕ называ-
ют едва ли не лучшем истребителем бро-
нетехники под Анлоком и Контумом. Иной
выглядит картина, нарисованная предста-
вителями сухопутных войск. С точки зрения
пехоты главным средством борьбы с бро-
нетехникой были ручные гранатометы М72
LAW и, кто бы сомневался, самолеты В-52.
Приводить статистику якобы уничтожен-
ных и поврежденных «ганшипами» танков
вряд ли имеет смысл. Таковые действи-
тельно имелись, а точное их количество —
не так уж важно.
— 23 апреля 1972 г. передовые под-
разделения 22-й дивизии армии Южного
Вьетнама обнаружили до 30 танков про-
тивника, двигавшихся с юга по шоссе
№ 14 в направлении на Чакто [Централь-
ное нагорье]. АС-1 ЗОЕ, дежуривший в воз-
духе, идентифицировал десять танков.
Огнем из 105-мм орудия один танк был
уничтожен, четыре повреждено.
— Вечером того же дня АС-130Е под
сильным зенитным огнем обнаружил
скопление бронетехники противника.
...АС-130Е из-за малого остаток топлива
не мог продолжать наносить удары, но
экипаж «ганшипа» успел передать коор-
динаты целей подошедшим тактическим
истребителям-бомбардировщикам. Эки-
пажи тактических самолетов не имели
возможности обнаружить цели самосто-
ятельно из-за облачности и сильной за-
Последствия
попадания раке-
ты ПЗРК «Стре-
ла» в АС-130Е
с/н 69-6573
133
дымленности. ...Штаб 7-й воздушной ар-
мии отнес на боевой счет АС-130Е семь
выведенных из строя танков.
И т.д., и т.п.
12 выведенных из строя двумя АС-1 ЗОЕ
за сутки танков — много это или мало?
За почти месяц боев под Контумом было
уничтожено и выведено из строя в общей
сложности 38 танков (по американским
данным).
Эффективность действий АС-130 по
оказанию непосредственной авиационной
поддержки сухопутным войскам во время
отражения Пасхального наступления ока-
залась ниже ожидаемой. Причина крылась
в отсутствии у передовых авианаводчиков
опыта взаимодействия с АС-130. Авиана-
водчики не представляли себе возможно-
стей и особенностей АС-130. Имели ме-
сто даже анекдотические случаи, когда от
АС-130 требовали подсветить поле боя но-
чью ракетами, хотя «ганшип» имел возмож-
ность поле боя изрядно проредить. АС-130
действовали главным образом ночью. Ког-
да натиск противника достигал пика, бое-
вые вылеты выполнялись круглосуточно.
Полеты над полем боя на малых высо-
тах не могли оказаться безнаказанными.
В ходе Пасхального наступления впервые
массово применялись не только танки, но
ПЗРК «Стрела». 5 мая в районе Анлока по
АС-1 ЗОЕ с/н 69-6573 собственным именем
«Heavy Metal» было выпущено сразу пять
ракет ПЗРК «Стрела». Одна ракета попала
в хвостовую часть фюзеляжа. Металл пла-
нера действительно оказался тяжелым: са-
молет не развалился в воздухе, а дотянул
до авиабазы Тансоннат.
«Стрела» нашла свою жертву в ночь с 17
на 18 июня 1972 г. В районе Хюэ ракетой
ПЗРК был сбит АС-1 ЗОА с/н 55-0043. Раке-
та угодила в двигатель № 3, осколки проби-
ли крыльевой топливный бак. Самолет, от
последовавшего затем взрыва, развалил-
ся в воздухе на четыре части. Из экипажа
удалось спастись лишь троим, 12 человек
погибло.
Американцы худо-бедно подготовились
к появлению в районе Тропы ЗРК С-75,
а вот использование противником ПЗРК
«Стрела» стало абсолютным сюрпризом.
Средств защиты от ракет с тепловой голов-
кой самонаведения самолеты АС-130 не
имели. В срочном порядке боекомплект пу-
сковых установок LAU-74 (осветительные
ракеты, дипольные отражатели) включили
тепловые ловушки. Мера эта была сугубо
временной, поскольку установка LAU-74
не обладала необходимой «скорострель-
ностью» — ракета «ПЗРК» достигала «ган-
шипа» едва ли не раньше, чем из LAU-74
вылетала ложная цель. Тем не менее ми-
нимум один раз выпущенные из LAU-74
ловушки уберегли АС-130 от попадания
ракеты.
Пасхальное наступление выдохлось
летом 1972 г. Вооруженные силы ДРВ по-
несли тяжелые потери (по американским
данным, 10 000 человек убитыми, было
уничтожено порядка 450 танков), однако
Дэвидсон в своей книге «Война во Вьетна-
ме. 1946-1975» особо отметил следующий
фактор:
— К июлю 1972 г. за счет минирования
Хайфона и уничтожения сухопутных пу-
тей доставки грузов и техники [из КНР
в ДРВ], Северный Вьетнам оказался поч-
ти полностью отрезанным от источни-
ков поступления помощи со стороны рус-
ских и китайцев.
Ключ если не к победе, то к общему успе-
ху действий США в Индокитае лежал не
в Южном Вьетнаме и не в Лаосе или Кам-
бодже, а в ДРВ.
Интенсивность боевых действий с июля
1972 г. ослабла, чему в немалой степе-
ни способствовала плохая погода. Шесть
АС-1 ЗОА вернулись в США для проведе-
ния регламента и ремонта. Отзыв шести
АС-1 ЗОА совпал по времени с плановой ро-
тацией личного состава 16-й эскадрильи.
Повторилась история 1969 г. с самолетами
АС-47: возник дефицит кадров, особенно
не хватало стрелков и техников. Дефицит
инженерно-технических кадров был таким,
что еще 1 июля 1972 г. обязанности по об-
служиванию самолетов АС-130 возложили
на личный состав 8-й организационно-тех-
нической эскадрильи (8th Organizational
Maintenance Squadron). He хватало так-
же запасных частей, как к самолету, так
и к его оборудованию. Выход был сколь
прост, столь и банален: каннибализация
самого «противного» самолета. В доно-
ра запасных частей определили АС-1 ЗОА
АС-1 ЗОН лег-
ко отличить
от АС-1 ЗОЕ по че-
тырехлопастным
винтам.
На фото —
АС-130Н, авиабаза
Убон, 1973 г.
134
АС-130Н
в полете, 1975 г.
с/н 55-0011, у которого постоянно текли
топливные баки.
На протяжении всего лета специалисты
научно-исследовательского управления ра-
ботали над способами снижения уязвимо-
сти АС-130 от ракет ПЗРК «Стрела». Пер-
вым мероприятием в данном направлении
стала замена пускового устройства LAU-74
на более «скорострельное» SUU-25; LAU-74
монтировались на опускаемой рампе,
SUU-25 подвешивались под крыло. Устрой-
ства SUU-25 установили на первом АС-130
в конце сентября 1972 г. Параллельно про-
вели мероприятия по снижению заметности
АС-130 в инфракрасной области спектра:
сопла двигателей были прикрыты экранами,
несколько самолетов АС-1 ЗОЕ перекраси-
ли в матовый черный цвет (ранее боковые
и нижние поверхности АС-130 окрашива-
лись глянцевой черной краской). Началась
разработка устройств предупреждения о пу-
ске ракет различного типа — радиолокаци-
онных, радиационных, инфракрасных. До-
вести до стадии практического применения
эти работы тогда не удалось.
Совершенствование любого самолета
всегда, за редкими исключениями, сопро-
вождается ростом его полетной массы.
АС-1 ЗОЕ в сравнении с первыми АС-130
серьезно прибавил в весе за счет бронеза-
щиты, бортового оборудования, вооруже-
ния, боекомплекта, и дополнительных чле-
нов экипажа, которые не из воздуха сде-
ланы. Рост массы «пустого снаряженного»
привел к тому, что взлеты АС-1 ЗОЕ с авиа-
базы Убон выполнялись с максимально
допустимой массой, причем самолет не
мог продолжать взлет при отказе одного
двигателя. Ухудшились летные характери-
стики потяжелевшего АС-1 ЗОЕ, между тем
рост ракетной угрозы поставил на повест-
ку дня вопрос о повышении маневренно-
сти самолета. Речь, понятно, не шла о ма-
невренности истребителя или штурмови-
ка, но «поворотливость» АС-1 ЗОЕ в трех
плоскостях требовалось вернуть хотя бы
уровень АС-1ЗОА или С-1 ЗОЕ. Сделать
это можно было лишь заменой ТВД Алли-
сон Т56А-7 мощностью 4050 л.с на более
мощные. В январе 1973 г. ТВД Т56А-15
мощностью 4590 л.с. с четырехлопастны-
ми винтами были установлены на АС-1 ЗОЕ
с/н 69-6569. Замена двигателя стала пер-
вым шагом на пути к новой модификации
«ганшипа» — АС-130Н. К весне 1973 г.
в вариант АС-1 ЗОН прошли доработку
еще три АС-1 ЗОЕ — с/н 69-6575, 69-6576
и 69-6577.
135
С августа 1972 г. АС-130 все чаще стали
выполнять боевые вылеты над Камбоджей.
Выполнялись полеты как на свободную
охоту, так и на оказание непосредственной
авиационной поддержки сухопутным вой-
скам.
В высоких американских штабах возо-
бладало мнение о высокой вероятности
повторения противником наступательной
операции в районе Сайгона. В рамках под-
готовки к отражению возможного наступле-
ния было решено каждую ночь в течение
девяти часов держать в небе Сайгона один
АС-130. В наряд выделялось два «ганши-
па»: один находился в воздухе, второй по-
полнял запасы топлива и вооружения на
аэродроме. Первый вылет на боевое па-
трулирование района Сайгона состоялся
17 августа. Сначала полеты выполнялись
с авиабазы Бьенхоа, затем аэродромом
базирования «сайгонского патруля» (Cap-
ital Military District patrol) стала авиабаза
Тансоннат. Патруль действовал до 27 ян-
варя 1973 г. Наступление на Сайгон не со-
стоялось. В заслугу «сайгонского патруля»
ставят прекращение ракетных обстрелов
авиабазы Тансоннат. Возможно снижение
активности противника в районе авиаба-
зы являлось следствием ночных полетов
АС-130, возможно — нет.
Продолжались боевые вылеты АС-130
над Тропой. В одном из таких вылетов
21 декабря 1972 г. был огнем 37-мм пу-
шек сбит АС-1 ЗОА с/н 56-0490. Два члена
экипажа покинули самолет на парашютах,
остальные 14 человек погибли.
Последний полет на свободную охо-
ту над Южным Вьетнамом был выполнен
26 января 1973 г. Экипаж АС-1 ЗОЕ в этом
полете обнаружил 15 грузовиков, восемь
из которых уничтожил и семь повредил.
27 января 1973 г. в 24 ч 00 минут по Грин-
вичу вступили в силу Парижские соглаше-
ния, положившие конец II Индокитайской
войне — непосредственному участию во-
оруженных сил США в боевых действиях
на территории Южного Вьетнама. Боевые
вылеты АС-130 над Южным Вьетнамом
были прекращены, но на авиабазе Тан-
соннат один АС-130 «сайгонского патруля»
каждую ночь, с 17.00 по 6.00 местного вре-
мени, дежурил в немедленной готовности
к боевому вылету. Несение боевого дежур-
ства продолжалось около двух месяцев,
боевых вылетов по тревоге не производи-
лось.
II Индокитайская война завершилась
лишь для того, чтобы началась III Индоки-
тайская война. Эту войну вели Вооружен-
ные силы Южного Вьетнама с минималь-
АС-130А с/н 56-0490.
Авиабаза Дананг,
1972 г.
136
ным участием американцев. Вооруженные
силы США, особенно авиация, продолжали
летать над Камбоджей и Лаосом. Послед-
ний боевой вылет над Лаосом АС-130 вы-
полнил 22 февраля 1973 г.
АС-130 все чаще стали выполнять бо-
евые вылеты над Камбоджей с августа
1972 г. Полеты выполнялись как на сво-
бодную охоту, так и на оказание непосред-
ственной авиационной поддержки пра-
вительственным войскам, сражавшимся
с красными кхмерами. ПВО красных кхме-
ров считалась откровенно слабой, поэто-
му боевые вылеты выполнялись днем.
АС-130 работали в составе пар «hunter—
killer» (охотник — убийца), взаимодействуя
с самолетами передового авианаведения
OV-10 «Бронко» и истребителями-бомбар-
дировщиками F-4, оснащенными бомбами
с лазерным наведением. В паре АС-130/
OV-10 охотником являлся «Бронко», убий-
цей — «ганшип». Экипаж OV-10 помечал
обнаруженные цели дымовыми ракетами,
АС-1 ЗОА обстреливал помеченные цели из
бортовых пушек. АС-130, действуя в паре
«Фантом», выполнял задачу, ставшую
к этому времени привычной для экипажей
«ганшипов»: обнаруживал цели и подсве-
чивал их лазером. ПВО красных кхмеров,
какой бы слабой она не являлась, застави-
ла американское командование пойти на
запрет дневных боевых вылетов АС-130.
ПВО красных кхмеров составляли главным
образом пулеметы и зенитные орудия ка-
либра до 37 мм, а также относительно не-
большое количество ПЗРК «Стрела».
Над Камбоджей 16-я эскадрилья едва
не лишилась двух АС-130. Территорию
страны для удобства управления авиаци-
ей разделили на два района — «Freedom
Deal East» и «Freedom Deal West». Райо-
ны эти занимали сравнительно небольшую
площадь, поэтому количество самолетов,
находившихся в воздушном пространстве
этих районов одновременно, ограничива-
лось. АС-130 полагалось отзывать, если
планировался удар самолетами других ти-
пов. Полагалось, но получалось не всегда.
В ночь с 1 на 2 июня 1973 г. АС-130 угодил
под бомбы, сброшенные с В-52. Одна бом-
ба вроде как просвистела в нескольких ме-
трах от законцовки правого крыла «ганши-
па». Второй случай, куда более опасный,
имел место в ночь с 24 на 25 июня 1973 г.
АС-130 находился над юго-западной ча-
стью Пномпеня, когда по нему было выпу-
щено три ракеты ПЗРК «Стрела». Коман-
дир выполнил противоракетный маневр
и отстрелил ИК ловушки, но одна ракета
поразила двигатель № 1. Возникший по-
жар удалось погасить. «Ганшип» с тремя
работающими двигателями благополучно
вернулся в Убон.
Весной 1973 г. боевые вылеты АС-130
над Камбоджей выполнялись ежесуточно,
чаще всего на задания отправлялись об-
новленные АС-1 ЗОН. За апрель 1973 г. эки-
пажи АС-130 обнаружили 316 грузовиков,
181 из них уничтожили и 86 повредили. Из
63 атакованных сампанов и джонок унич-
тожено было 45, повреждено 14. Девять
раз АС-130 наносили удары по противнику,
находящемуся в непосредственной близо-
сти от «дружественных сил», потери про-
тивника оценили в 473 убитых. Результаты
боевой работы АС-130 по устоявшейся
традиции подвергались сомнению и пере-
осмыслению. Оценку нанесенного ущерба
при выполнении «ганшипом» задачи непо-
средственной поддержки сухопутных войск
возложили на представителей этих войск.
В рапортах пехоты обычно фигурировали
круглые цифры — 20, 30, 50, 80 убитых.
Оценки «пехотинцев» далеко не всегда до-
водились до штаба 16-й эскадрильи специ-
ального назначения.
Летом 1973 г. над Камбоджей господство-
вала облачность, шли сильные дожди, поэ-
тому боевые вылеты выполнялись с гораз-
до меньшей, чем весной, интенсивностью.
15 августа 1973 г. Конгресс США запретил
выполнять боевые вылеты американской
авиации над всей территорией Камбоджи.
Последний боевой вылет выполнил в ночь
с 14 на 15 августа АС-1 ЗОЕ с/н 69-6574.
16-я эскадрилья специального назначе-
ния оставалась в Таиланде до лета 1975 г.
Во второй половине 1973 г. и в 1974 г. «ган-
шипы» изредка принимали участие в обе-
спечении поисково-спасательных опера-
ций, выполняли тренировочные полеты.
Летом 1974 г. было принято решение
о закрытии авиабазы ВВС США Удон и пе-
ребазировании 16-й эскадрильи в Корат.
Закрытие американской базы вызвало
оживление в местных криминальных и по-
лукриминальных кругах. Тайские братки на-
чали тащить с авиабазы все что ни попадя,
не дожидаясь ухода янки. Периметр базы
обнесли дополнительной оградой из колю-
чей проволоки, усилили патрули военной
полиции. В ответ местный криминалитет
сместил свою противоправную активность
с дневных часов на ночные. Пришлось
организовать ночное патрулирование ави-
абазы «ганшипами». Экипажи АС-130, ино-
гда с помощью прожекторов и осветитель-
ных ракет, иногда — посредством аппара-
туры ночного видения, искали криминал,
наводили на него полицию. В одно время
с попытками проникновения криминала на
авиабазу Убон участились нападения на
американские автоколонны, двигавшиеся
по автодорогам в окрестностях Убона и Ко-
рата. На сопровождение автоколонн при-
шлось выделять АС-130.
137
Операция по эвакуации граждан США
из Камбоджи планировалась еще вес-
ной 1973 г. Командующий американскими
войсками в Таиланде (Commander of US
Forces in Thailand) 26 апреля 1973 г. от-
дал 16-й эскадрилье приказ подготовить
план обеспечения эвакуации. Американ-
цев планировалось вывозить вертолета-
ми с трех основных и четырех вспомога-
тельных площадок. «Ганшипам» предсто-
яло освещать зоны в темное время суток
и отсекать от них противника. Экипажи
АС-130 провели несколько тренировоч-
ных полетов по плану операции, но саму
операцию отменили. Эвакуация состоя-
лась в середине апреля 1975 г. Посадку
граждан США в вертолеты и самолеты
прикрывали семь АС-130.
Черед Сайгона пришел через две неде-
ли после падения Пномпеня. В ночь с 29
на 30 апреля один АС-1 ЗОА кружил в небе
Сайгона, пока на земле «смешались в кучу
кони, люди» — граждане США и Республи-
ки Вьетнам штурмом брали летательные
аппараты, способные их вывести за преде-
лы страны. 30 апреля во двор Президент-
ского дворца вошли танки Т-54. Индоки-
тайская война, казавшаяся бесконечной,
завершилась.
Окончательная точка в истории участия
вооруженных сил США в Индокитайских
войнах была поставлена в мае 1975 г.
В ночь на 12 мая камбоджийские па-
трульные катера захватили американский
контейнеровоз «Маягуэс» (Mayaguez).
Красные кхмеры утверждали, что аме-
риканское судно «Маягуэс» находилось
в территориальных водах Камбоджи и за-
нималось ведением электронной развед-
ки. Американцы, как водится, все начисто
отрицали. Госсекретарю США Генри Кис-
синджеру о захвате судна доложили в 6
утра 12 мая. Всю первую половину дня
шли интенсивные обсуждения ситуации,
причем с самого начала ставка была сде-
лана на силовую операцию по освобо-
ждению судна и команды. В это же время
патрульные самолеты ВМС вели интен-
сивные поиски «Маягуэс»; после полудня
один из «Орионов» засек судно на якор-
ной стоянке возле о. Као Танг, в 50 км от
материкового побережья Камбоджи.
Формирование спецотряда для осво-
бождения команды судна из плена нача-
лось 13 мая. Вечером того же дня амери-
канская авиация начала патрулирование
района якорной стоянки. Всю ночь над
судном кружили АС-130, отгоняя огнем
приближавшиеся к месту стоянки «Маягу-
эс» плавсредства красных кхмеров. Один
патрульный катер был потоплен огнем пу-
шек «ганшипа». Еще один катер потопил
утром 14 мая штурмовик А-7. Летчик «Кор-
сара» заметил небольшое рыболовное суд-
Контейнеровоз
«Маягуэс»
и эсминец «Холт»,
15 мая 1975 г.
138
но, направлявшееся от острова к материку.
Пилот предположил, что на судне находит-
ся захваченная в плен команда «Маягуэс».
Так оно и оказалось, но в тот момент этого
американцы не знали. Американские само-
леты патрулировали место стоянки «Маягу-
эс» весь день. В первой половине дня кхе-
мерский катер был потоплен «Корсаром»,
а к вечеру отличился экипаж «ганшипа».
К ночи американцы смогли установить
предполагаемое место нахождения коман-
ды «Маягуэс» — северный мыс острова
Кох Танг. Госдепартамент санкционировал
проведение операции по освобождению
команды и судна. Эсминец «Холт» («Harold
Е. Holt») направился к острову Кох Танг
с задачей отбить судно, а отряду морской
пехоты численностью примерно в 600 че-
ловек предстояло высаживаться с верто-
летов и освобождать из плена американ-
ских моряков.
Высадка на Кох Танг началась на рас-
свете 15 мая. Восемь вертолетов (пять
СН-53 и три НН-53) подошли к берегу дву-
мя волнами. Первый СН-53 приземлился
беспрепятственно, но сразу после посад-
ки подвергся интенсивному обстрелу из
стрелкового оружия. Второй пилот и борт-
механик вертолета погибли. Второй СН-53
высаживал морскую пехоту уже под огнем.
Несмотря на повреждения, ему удалось
взлететь, но до Утапао экипаж дотянуть не
смог: СН-53 совершил вынужденную по-
садку на материке. Два других вертолета
первой волны попали под огонь автома-
АС-130: взгляд со стороны
Командование Вооруженных сил ДРВ
не придало особого значения по-
явлению над полем боя самолетов
АС-47 — новая система вооружения, не
более того. Отношение к АС-130 было
совершенно иным:
— АС-130 — это абсолютное зло,
ночное привидение.
Можно сколь угодно долго обсуждать
количество грузовиков, реально выве-
денных из строя огнем пушек АС-130.
Истину не удалось установить по горя-
чим следам, тем более ее не устано-
вить спустя десятилетия. Не подлежит
сомнениям резкий рост количества
уничтоженного и поврежденного авто-
транспорта с появлением в ночном небе
над Тропой самолетов АС-130. Боевую
эффективность этих самолетов очень
высоко оценивали по обе стороны бар-
рикад. Резкое, в разы, увеличение ко-
личества пушек в системе ПВО Тропы
и развертывание в Лаосе ЗРК С-75 было
тов и пулеметов еще на подходе к месту
высадки десанта. Одному СН-53 из-за по-
вреждений пришлось садиться на режиме
авторотации прямо в море. Экипаж и 20
морских пехотинцев сумели достичь бере-
га. Другому СН-53 повезло меньше: вер-
толет, объятый пламенем, рухнул в воду.
Часть десантников, находившихся на его
борту, много позже удалось выловить из
моря американскому эсминцу; тринадцать
человек погибли.
Вертолетный десант был скоордини-
рован по времени с высадкой эсминцем
«Холт» абордажной партии на борт «Мая-
гуэс». Судно оказалось абсолютно безлюд-
ным. Его буксировке кхмеры не препят-
ствовали.
Эсминец «Роберт Л. Вильсон», спустя
всего лишь час после трагической высадки
на Кох Танг, перехватил сейнер, на кото-
ром находилась команда судна «Маягуэс».
Между тем бой на острове Кох Танг про-
должался до вечера. Операция по спасе-
нию пленных плавно перешла в операцию
по эвакуации морской пехоты.
Последних морских пехотинцев вы-
вез с острова вертолет НН-53 в сумерках
15 мая. Посадка морпехов в вертолет вы-
полнялась под прикрытием огня «ганши-
па». Таким образом последние выстре-
лы Индокитайской войны сделали пушки
АС-1 ЗОА с/н 56-0509.
Последний АС-130 16-й эскадрильи по-
кинул авиабазу Корат в Таиланде в де-
кабре 1975 г.
ДРВ
вызвано в первую очередь опасностью,
которую представлял для автотранспор-
та самолеты АС-130.
По данным Министерства обороны
СРВ, в сезон 1970/71 г. на Тропе, глав-
ным образом огнем пушек АС-130, было
уничтожено 2842 единицы автотран-
спорта, а истребители-бомбардировщи-
ки вывели из строя 81 зенитное орудие,
погибло 2087 солдат и офицеров 599-го
корпуса, еще 4627 получили ранения:
— ...США использовали самолет
АС-130. Потери техники и людей были
огромными, это был очень тяжелый
период для армии Чыонг Сон [Тропа
Хо Ши Мина]. ...Резко возросло коли-
чество сожженных автомобилей, уве-
личилось количество травмированных
водителей, (генерал-майор Хоанг Киен
«Дорога Хо Ши Мина — легендарная
дорога»).
Командование 599-го корпуса создало
специальную группу по сбору сведений
139
о самолете АС-130. Группа весьма до-
стоверно установила возможности са-
молета и выявила особенности тактики
боевого применения:
— Каждую ночь в районе с вечера до
утра действуют два АС-130, один са-
молет сменяет другой. Рабочая вы-
сота составлят примерно 3000 м,
стрельба ведется, в основном, из пу-
шек калибра 40 мм. ...Самолет АС-130
способен обнаруживать автомобили
с выключенными фарами. ...Автомоби-
ли с выключенным мотором самолет
АС-130 не обнаруживает. ... Самолеты
АС-130 поразили из строя 60-70% от
общего количества поврежденных ав-
томобилей и вывели из строя 10-20%
от общего количества убитых и ране-
ных водителей. ...АС-130 стараются
не входить в зоны зенитного огня.
В сухой сезон 1971/72 г. 471-я дивизия
599-го корпуса потеряла 223 автомоби-
ля, что составило 28% от общего коли-
чества машин дивизии. Такие потери
считались чрезвычайно высокими. Все-
го же, по вьетнамским данным, в сезон
1971/72 г. американская авиация унич-
тожила на Тропе около 4000 автомо-
билей, 2000 из них были отнесены на
счет АС-130; по американским данным,
с учетом самых жестких критериев оцен-
ки результативности, «четырехмоторные
истребители» уничтожили более 7000
грузовиков, меньше, чем в предыдущий
сезон. Вьетнамцы же оценили свои по-
тери в автотранспорте в сезон 1971/72 г.
выше, чем в сезон 1970/71 г.
АС-130 представлял собой серьезней-
шую угрозу для автомобилей и, в мень-
шей степени, средств ПВО, но для борь-
бы с танками подходил мало:
— 40-мм снаряды в лучшем случае
царапали танковую броню. В марте
1972 г. в Центральном нагорье колон-
на танков Т-54 была атакована само-
летом АС-130. ...Один из танкистов
вспоминал: «Я был внутри машины
с закрытыми люками и слышал, как на
броне разрывались снаряды. Ничего не
произошло».
Первые меры противодействия АС-130
были пассивными, но тем не менее до-
вольно эффективными. Усилились меры
маскировки, специально устроенными
пожарами имитировались уничтожен-
ные машины и склады, были проложе-
ны дополнительные дороги, построены
новые укрытия для автотехники, сокра-
щены «плечи» перевозок, изменился
график движения автотехники, водители
получили каски и бронежилеты.
Автоколонны на марше стали сопро-
вождать подвижные ЗСУ — обычно это
были БРТ-40, вооруженные установка-
ми ЗПУ-2 (два пулемета КПВ калибра
14,5 мм) и ЗиЛ-157 с установленными
в кузове зенитками ЗУ-23-2 (2 х 23 мм).
Велись работы по созданию мобильно-
го зенитно-ракетного комплекса, пред-
назначенного для охоты на АС-130.
На бронеавтомобиль БА-64 установили
пусковую установку для УР воздух—воз-
дух К-13. Испытания данного ЗРК прово-
дились в ДРВ, но о его использовании
в системе ПВО Тропы сведений найти
не удалось. ЗРК на базе БА-64 планиро-
валось применять совместно с БТР-40,
вооруженными ЗПУ-2.
Буксируемые зенитки прикрывали
склады, ремонтные мастерские и сто-
янки автотехники. Непосредственно до-
роги буксируемая артиллерия практиче-
ски не прикрывала. Американцы особое
значение уделяли зениткам крупного,
БРТ-40, вооружен-
ные установками
ЗПУ-2 калибра
14,5 мм
140
Пуск ракеты К-13
с бронеавтомо-
биля БА-64
85- и 100-мм, калибра с радиолока-
ционным наведением. На самом деле
основную работу выполняли пушки ка-
либра 37 и 57 мм, которые наводились
визуально; задача раннего оповещения
возлагалась на звукоуловительные по-
сты. Такие посты засекали характерный
шум винтов АС-130 на удалении поряд-
ка 10-15 км. Зенитчикам, без сомнений,
ставилась задача сбивать американские
самолеты, однако главным являлось по-
мешать «ганшипам» прицельно обстре-
лять технику на Тропе. Пушки калибра
37 мм вели стрельбу трассирующи-
ми снарядами. Стрелки-наблюдатели
АС-130 отлично эти трассы видели и вы-
давали командиру АС-1 ЗОА команды на
уклонение — «ганшип» прерывал атаку.
Летом 1970 г. в составе 559-го корпу-
са сформировали 591-й зенитно-артил-
лерийский полк (591-1-й полк 599-го
корпуса), позже 591-й полк вошел в со-
став 377-й зенитно-ракетной дивизии.
591-й полк принимал участие в боях
с декабря 1970 г. Первые два сбитых
самолета занесли на боевой счет 591-
го полка 12 декабря 1970 г. За одни сут-
ки, 9 марта 1971 г., зенитчики, согласно
вьетнамским данным, сбили 19 амери-
канских самолетов. 14 ноября 1971 г.
расчет 57-мм зенитки 14-й батареи 591-
го полка сбил АС-130; на самом деле
АС-1 ЗОА с/н 55-0044 на двух работа-
ющих двигателях сумел добраться до
Убона. С декабря 1970 г. по конец апре-
ля 1975 г. зенитчики 591-го полка прове-
ли 4591 бой с американской авиацией,
сбив (по данным министерства обороны
СРВ) 81 самолет и обеспечив прохожде-
ние по Тропе 22489 автомобилей. 15 ян-
варя 1976 г. 591-й полк был удостоен
звания «Герой Народных Вооруженных
Сил», высшего отличия Вьетнама при-
своено также одному дивизиону 591-го
полка и трем зенитчикам.
67-й дивизион 257-го ракетного пол-
ка 377-й дивизии начал выдвижение
в район развертывания в конце декабря
Грузовики ЗиЛ-130,
замаскированные
ветками. Тропа Хо
Ши Мина, начало
1970-х гг.
141
1971 г. На марше дивизион 21 раз под-
вергся атакам американских самолетов
АС-130, В-52 и В-57. В ночь с 5 на 6 ян-
варя авиация вывела из строя три пуско-
вых установки комплекса С-75, машину
управления, автокран и два грузовика.
Повреждения получили пять из восьми
имевшихся в дивизионе ракет. Потери
на марше понес также 68-й дивизион
257-го полка. Уцелевшую технику 68-го
дивизиона передали в 67-й дивизион.
27 февраля 1972 г. в 19 ч 20 мин мест-
ного времени расчет ЗРК С-75 67-го
дивизиона выполнил первый в истории
ПВО Тропы Хо Ши Мина пуск ракеты по
воздушной цели, целью был АС-130.
Самолет, согласно вьетнамской версии
события, загорелся, но не упал. Удача
сопутствовала вьетнамским ракетчикам
в ночь с 28 на 29 марта. РЛС П-12 обна-
ружила воздушную цель около 3 часов
ночи, цель была опознана как АС-130.
По «ганшипу» выпустили три ракеты,
одна из которых поразила цель.
Одним из главных уроков, получен-
ных в ходе противостояния с американ-
ской авиацией в ДРВ, являлась быстрая
смена позиции сразу после выполнения
пусков ракет. Выпущенные ракеты де-
маскировали позиции, которые спустя
короткое время подвергались налетам.
Тактика, отработанная в ДРВ, пригоди-
лась и на Тропе. Ракетные дивизионы
находились в почти беспрерывном дви-
жении. Каждый пуск выполнялся с но-
вой позиции, место пуска дивизионы
покидали стремительно, насколько это
позволяла дорога, не зря именуемая
Тропой.
Вьетнамская радиотехническая раз-
ведка с высокой точностью отслежива-
ла маршруты полетов АС-130. Из года
в год количество американских само-
летов в ночном небе Тропы росло, со-
ответственно возрастала роль служб
управления воздушным движением.
Руководители полетов управляли ави-
ацией по радио. Активный радиообмен
вел Центр обработки информации, со-
бираемой разнообразными датчиками,
рассеянными вдоль Тропы. Своего пика
переговоры по радио между землей
и небом, к вящему неудовольствию эки-
пажей АС-130, достигли как раз в сезон
1971/72 г. Автономность АС-130 сни-
жалась от сезона к сезону. В 1971/72 г.
вполне можно говорить об управлении
действиями АС-130 с земли. По коман-
дам с земли АС-130 выходил в район
цели, а самостоятельно выполнял лишь
доразведку и атаку. Командование 16-й
эскадрильи полагало, что АС-130 спосо-
бен вести поиск целей куда более эф-
фективно, чем это делали датчики или
спецназ, однако наверху думали иначе.
«Верхнее командование» настаивало
еще и на репортажах с мест событий —
докладах о выполнении и результатах
атак в «прямом эфире». Интенсивный
радиообмен велся открытым текстом,
на фиксированных частотах, поэтому
запеленговать АС-130 труда не состав-
ляло. Кроме того, полеты в район бое-
вого патрулирования и обратно АС-130
выполняли по одним и тем же маршру-
там. Организация засад, учитывая пред-
сказуемость действий АС-130, напраши-
валась.
Засадная тактика сработала 21 де-
кабря 1972 г. АС-130 (с/н 56-0490) был
сбит огнем 37-мм пушек 593-го зенит-
но-артиллерийского полка, скрытно
размещенных на наиболее вероятном
маршруте полета «ганшипа». Ранее
в этом районе зенитных средств не име-
лось совсем.
В 1972 г., согласно вьетнамским источ-
никам, ПВО сбила семь АС-130. Реаль-
но же было сбито четыре «ганшипа»,
еще один получил тяжелые поврежде-
ния и уцелел не иначе как чудом. За-
вышение потерь противника является
делом обычным, вьетнамцы завысили
количество сбитых АС-130 менее чем
в два раза — бывает много больше (см.
количество грузовиков, уничтоженных
АС-130).
Весной 1973 г. в состав 599-го корпу-
са вошла вторая дивизия ПВО — 673-я,
в составе которой имелось пять зенит-
но-артиллерийских и один ракетный
полки. 377-я дивизия прикрывала Тропы
в районе Центрального нагорья, 673-я
действовала на юге.
Перед маршем,
Тропа Хо Ши Мина,
начало 70-х гг. Гру-
зовики ЗиЛ-130 за-
маскированы вет-
ками, на водителях
надеты каски
и бронежилеты
142
Самолеты АС-1 ЗОА
с/н, собственное имя Участие в боевых действиях Год снятия с вооружения
53-3129 «The First Lady» Индокитай, Гаити 1995 Передан в Музей вооружения ВВС США на авиабазе Эглин
54-1623 «Ghost Rider» Индокитай, «Буря в Пустыне», Гаити 1994 Выставлен на авиабазе Доббинс
54-1625 «The Warlord» Сбит 21 апреля 1970 г.
54-1626* «Vulcan Express», «Super Spooky» Индокитай 1976 В 1969 г. направлен на капитальный ремонт, в ходе которого размодернизрован в С-1 ЗОА, в 1972 г. доработан в JC-130A; находится в музее ВВС США в Дэйтоне
54-1627 «Gomer Grinder» Индокитай 1976 Передан на базу хранения Дэвис- Монтан
54-1628 «The Exterminator» Индокитай 1994 Передан на базу хранения Дэвис- Монтан
54-1629 «The Arbitrator» Потерян 24 мая 1969 г.
54-1630 «Mores de Callis», «Azreal» Индокитай, «Буря в Пустыне», Гаити 1994 Передан на базу хранения Дэвис- Монтан
55-0011 «Surprise Package», «Night Stalker» Индокитай, «Буря в Пустыне», Гаити 1994 Передан на базу хранения Дэвис- Монтан
55-0014 «Jaws of Death» Индокитай, «Буря в Пустыне» 1995 Передан в музей на авиабазе Робинс
55-0029 «Midnight Express» Индокитай, Гаити 1994 Передан на базу хранения Дэвис- Монтан
55-0040 «Orion The Hunter» Индокитай 1976 Передан на базу хранения Дэвис- Монтан
55-0043 Сбит 18 июня 1972 г.
55-0044 «Prometheus» Сбит 29 марта 1972 г.
55-0046 «Proud Warrior» Индокитай, Панама, Гаити 1994 Передан на базу хранения Дэвис- Монтан
56-0469 «Grim Reaper» Индокитай 1994 Доработан в тренажер AC-130U, авиабаза Халбарт-Филд
56-0471 «Blind Bat» Использовался для испытаний системы «Black Crow», в качестве «ганшипа» не применялся 1987 Передан на базу хранения Дэвис- Монтан
56-0490 «Thor» Сбит 21 декабря 1972 г.
56-0509 «Raids Kill urn Dead», «Ultimate End» Индокитай, Панама,«Буря в Пустыне» 1995 Выставлен как музейный экспонат на авиабазе Халбарт-Филд
* Прототип АС-13ОА.
143
Самолеты АС-130Е/Н
с/н, собственное имя Участие в боевых действиях Год снятия с вооружения
69-6567 «Ghostrider» «Орлиный Коготь» (Иран), Гренада, Сальвадор, Панама, «Буря в Пустыне» (Ирак); сбит 31 января 1991 г. ЗРК в 70 км южнее Кувейт-Сити
69-6568 «Night Stalker» (АС-1 ЗОЕ) Сальвадор, Сомали, Босния, Афганистан 2015 В 1973 г. доработан в АС-1 ЗОН, в 2015 передан на базу хранения Дэвис-Монтан
69-6569 «Excalibur», «Fatal Attraction» (AC-1 ЗОЕ) «Орлиный Коготь» (Иран), Сальвадор, Панама, Сомали, Босния, Афганистан 2015 В 2015 г. передан на базу хранения Дэвис-Монтан
69-6570 (AC-1 ЗОЕ) «The Hussy» «Орлиный Коготь» (Иран), Сальвадор, Гренада, Панама, «Буря в Пустыне» (Ирак), Сомали, Босния, Афганистан 2014 В 1973 г. доработан в АС-1 ЗОН, в 2014 передан на базу хранения Дэвис-Монтан
69-6571 (AC-1 ЗОЕ) «The Destroyer» Индокитай; сбит 30 марта 1972 под Анлоком огнем зенитной артиллерии калибра 57-мм
69-6572 «Grave Digger» (AC-1 ЗОЕ) «Орлиный Коготь» (Иран), Сальвадор, Гренада, «Буря в Пустыне» (Ирак), Босния, Афганистан 2014 В 1973 г. доработан в АС-1 ЗОН, выставлен на авиабазе Кэннон
69-6573 «Heavy Metal» (AC-1 ЗОЕ) Индокитай, Сальвадор, Гренада, Панама, Босния, Сомали, Афганистан 2015 В 1973 г. доработан в АС-1 ЗОН, в 2015 передан на базу хранения Дэвис-Монтан
69-6574 «Iron Maiden» (AC-1 ЗОЕ) Камбоджа, Сальвадор, Гренада, Сомали, Босния, Афганистан 2014 В 1973 г. доработан в АС-1 ЗОН, в 2014 передан на базу хранения Дэвис- Монтан
69-6575 «Wicked Wanda» (AC-1 ЗОЕ) Индокитай, «Орлиный Коготь» (Иран), Сальвадор, Гренада, Панама,«Буря в Пустыне» (Ирак), Босния, Афганистан 2015 В 1973 г. доработан в АС-1 ЗОН, выставлен на авиабазе Халбарт-Филд
69-6576 «Preditor», «Bad Company», «Widow Maker» Индокитай, Сальвадор, Панама, Босния, Сомали; разбился 15 марта 1994 у берегов Кении при выполнении боевого задания в районе Могадишо, Сомали
69-6577 «Death Angel» (AC-1 ЗОЕ) Индокитай, «Орлиный Коготь» (Иран), Сальвадор, Гренада, Панама, Босния, Афганистан 2015 В 1973 г. доработан в АС-1 ЗОН, в 2015 г. передан на базу хранения Дэвис-Монтан
Всего: 11
144
Вооружение и целевое обрудование самолетов АС-1 ЗОА
«Plain Jane» «Surprise Package» «Pave Pronto» «Pave Pronto Plus»
Вооружение 4 х 7,62-мм пулемета «миниган» 4 х 20-мм пушки М-61 2 х 7,62-мм пулемета «миниган» 2 х 20-мм пушки М-61 2 х 40-мм пушки «Бофоре» L/60 2 х 7,62-мм пулемета «миниган» 2 х 20-мм пушки М-61 2 х 40-мм пушки «Бофоре» L/60 2 х 7,62-мм пулемета «миниган» 2 х 20-мм пушки М-61 2 х 40-мм пушки «Бофоре» L/60
Целевое оборудование ИК-система AN/AAD-4 Прибор ночного видения «Starlite Scope” POCAN/APN-59 Аналоговый баллистический вычислитель AWG-13 Управляемый прожектор AN/AWG- 8 мощностью 40 кВт ИК-система AN/AAD-4 (Mod) ТВ-система AN/APN-59 РЛС AN/APN-59B Цифровой баллистический вычислитель Прожектор AN/AWG- 17 мощностью 2 кВт Система обнаружения автотранспорта AN/ASD-5 Black Crow Инерциальная навигационная система LTN-51 Нашлемный прицел ИК-система AN/AAD-4 (Mod) ТВ-система AN/ASQ-145 РЛС AN/APN-59B Цифровой баллистический вычислитель Прожектор AN/AWG-17 мощностью 2 кВт Система обнаружения автотранспорта AN/ASD-5 Black Crow Инерциальная навигационная система LTN-51 Нашлемный прицел Лазерный дальномер/ целеуказатель ИК-система AN/AAD-6 ТВ-система AN/ASQ-145 РЛС AN/APN-59B Цифровой баллистический вычислитель Прожектор AN/AWG-17 мощностью 2 кВт Система обнаружения автотранспорта AN/ASD-5 Black Crow Инерциальная навигационная система LTN-51 Нашлемный прицел Лазерный дальномер/ целеуказатель
Средства РЭБ Приемники предупреждения об электромагнитном облучении AN/APR- 25, 26 Устройство отстрела ложных целей LAU- 74/А Станция постановки помех TRIM-7 Приемники предупреждения об электромагнитном облучении AN/APR- 25, 26 Устройство отстрела ложных целей LAU- 74/А Станция постановки помех TRIM-7 Приемники предупреждения об электромагнитном облучении AN/APR-25, 26 Устройство отстрела ложных целей LAU-74/A Станция постановки помех TRIM-7 Приемники предупреждения об электромагнитном облучении AN/APR-25, 26 Устройство отстрела ложных целей LAU-74/A Станция постановки помех TRIM-7A
Типовая боевая нагрузка АС-130А в сезон 1970/71 г.
«Сухой сезон»
- 640 снарядов калибра 40 мм (40 кассет)
- 3000 снарядов калибра 20 мм
- 35 осветительных ракет МК-6
- 24 осветительные ракеты МК-24
«Сезон дождей»
- 448 снарядов калибра 40 мм (28 кассет)
- 3000 снарядов калибра 20 мм
- 35 осветительных ракет МК-6
- 24 осветительные ракеты МК-24
145
Самолеты АС-1340А/Е
Прототип АС-1 ЗОА (JC-130A Gunship II): один самолет конвертирован из JC-130A
АС-1 ЗОА «Plane Jane»: семь самолетов конвертировано из JC-130A
АС-1 ЗОА «Surprise Package»: один самолет конвертирован из С-1 ЗОА
АС-1 ЗОЕ «Pave Pronto»: десять самолетов конвертировано из С-1 ЗОЕ
Всего АС-1 ЗОА: 19
Потери самолетов АС-1 ЗОА/Е (по официальным данным ВВС США)
с/н, собственное имя Дата
АС-130А 54-1629 «The Arbitrator» 24 мая 1969 г. Получил тяжелые повреждения над Лаосом от огня 37-мм зениток, сгорел при выполнении посадки на авиабазе Убон, погибло два члена экипажа
AC-130А 54-1625 «The Warlord» 21 апреля 1970 г. Сбит огнем 37-мм зениток над Лаосом, десять из 11 членов экипажа погибли
AC-13ОА 55-0044 «Prometheus» 29 марта 1972 г. Сбит 29 марта 1972 г. ЗРК С-75 в районе Тчепона, Лаос, погибли все 14 членов экипажа
AC-1 ЗОЕ 69-6571 «The Destroyer» 30 марта 1972 г. сбит 30 марта 1972 г. под Анлоком огнем 57-мм зениток.
AC-130A 55-0043 18 июня 1972 г. Сбит ПЗРК «Стрела» над долиной А-Шо, погибли все 12 членов экипажа
AC-130A 56-0490 «Thor» 21 декабря 1972 г. Сбит огнем 37-мм зениток над Лаосом, из 16 членов экипажа погибло 14
В Индокитае было потеряно шесть АС-130, погибло 52 члена экипажей АС-130.
Потери АС-130 в 1971/72 г. (по вьетнамским источникам)
3 апреля 1971 г.
14 ноября 1971 г. 57-мм зенитки, 14-я батарея 591-го полка На АС-1 ЗОА с/н 55-0044 разбито два двигателя, самолет вернулся в Убон
23 декабря 1971 г. 37-мм зенитки, 11-й батальон 250-го полка
27 февраля 1972 г. ЗРК С-75, 67-й дивизион 275-го полка Пуск ракет зафиксирован экипажем АС-130, попаданий не было
4 марта 1972 г. АС-1 ЗОА с/н 56-0509 получил прямые попадания 57-мм снарядов, вернулся в Убон
29 марта 1972 г. ЗРК С-75, 67-й дивизион 275-го полка АС-1 ЗОА 55-0044, подтверждается ВВС США
30 марта 1972 г. 57-мм зенитки АС-130Е 69-6571, подтверждается ВВС США
6 апреля 1972 г. ЗСУ-57-2, поле боя в районе Локниня
18 июня 1972 г. ПЗРК «Стрела» АС-1 ЗОА 55-0043, подтверждается ВВС США
21 декабря 1972 г. 37-мм зенитки, 593-й полк АС-130 с/н 56-0490, подтверждается ВВС США
146
Окраска самолетов АС-130
Прототип АС-1 ЗОА с коротким, рим-
ским, носом в период прохождения
первого этапа испытаний на ТВД со-
хранил исходную схему окраски: верхние
поверхности и киль — белые, нижние —
цвета металла. Перед вторым этапом
испытаний в Индокитае прототип само-
лет перекрасили по трехцветной, «вьет-
намской», камуфляжной схеме, нижние
поверхности планера окрасили в черной
цвет. Верхние поверхности и кили самоле-
тов АС-1 ЗОА «Plane Jane» и «Pave Pron-
to» и первого АС-1 ЗОЕ камуфлировались
по «вьетнамской» схеме, нижние поверх-
ности крыла, горизонтального оперения,
боковые и нижние поверхности фюзеля-
жа окрашивались в черный цвет. АС-1 ЗОЕ
целиком окрашивались в матовый черный
цвет.
В начале 1973 г. три АС-1 ЗОЕ (69-6575,
69-6576, 69-6577) впервые получили экс-
периментальную однотонную серую окра-
ску «The Dark Gray Ghost». Оттенок серого
цвета каждого из трех самолетов был инди-
видуальным. Данный вариант окраски яв-
лялся компромиссным с точки зрения сни-
жения тепловой и визуальной заметности
самолета как днем, так и ночью.
Носовая часть
фюзеляжа АС-130А
с/н 56-0509
147
AC-119
«Ганшип III»: третий лишний
Мистер Браун, будучи главой ВВС
США, в июне 1967 г. лично выбрал
самолет С-119 в качестве платфор-
мы для «Ганшипа III». Почему? Вопрос
остается без ответа. Единственное вменя-
емое объяснение сводится к наличию бо-
лее чем достаточного количества аппара-
тов такого типа в резервных частях.
Самолет С-47, платформа самого перво-
го «ганшипа» (равно как и С-130, платфор-
ма АС-130), в представлении не нуждает-
ся. С-119 не столь известен, хотя для ВВС
США эта машина стала этапной.
Фирма «Фэрчайлд» (Fairchild Aviation
Company) приступила к проектированию
двухмоторного транспортного самолета
ХС-82 в 1941 г. Прототип выполнил пер-
вый полет в сентябре 1944 г. Самолет был
спроектирован по двухбалочной схеме, до-
вольно необычной сегодня, но в то время
считавшейся весьма перспективной для
транспортных машин. В 1947 г. в серий-
ное производство запустили модификацию
С-82В, отличавшуюся несколько большими
размерами, более мощными двигателями
и вписанной в обводы фюзеляжа каби-
ной летчика. В декабре 1949 г. обозначе-
ние С-82 было изменено на С-119 «Flying
Boxcar». Серийное производство С-119
было прекращено в 1955 г. после построй-
ки почти 1300 машин.
Самолеты С-119 ВВС США применялись
во время войны в Корее для выброски воз-
душных десантов, перевозки людей и гру-
зов. Во Вьетнаме С-119 впервые появились
в 1953 г. Самолеты несли опознавательные
знаки ВВС Франции, однако пилотировали
их американские экипажи, приписанными
к ЦРУ. Самолеты С-119 начали снимать
с вооружения частей первой линии ВВС
США в 60-е гг., самолеты передавались ча-
стью в резервные эскадрильи ВВС и авиа-
цию Национальной гвардии, частью — по
программе военной помощи MAP (Military
Assistance Program) вооруженным силам
третьих стран. В авиации резерва ВВС
США по состоянию на 1970 г. находилось
332 самолета С-119. В США самолеты
Военно-транс-
портный самолет
С-119 авиации
Национальной
гвардии штата
Северная Каролина,
60-е гг.
148
АС-1НС GUNSHir
Оборудование и во-
оружение самолета
AC-119G
Оборудование и во-
оружение самолета
АС-119К
С-119 окончательно сняли с вооружения
в 1975 г.
Штаб 7-й воздушной армии вообще от-
вергал С-119, отстаивая С-130. Командую-
щий 7-й армией генерал Момайер в своем
рапорте от 30 июня 1967 г. на имя коман-
дующего ВВС США в зоне Тихого океана
отмечал:
— ...одни лишь проблемы с ремонтом
и логистикой неизбежно затруднят ис-
пользование на театре военных дей-
ствий еще одной устаревшей авиацион-
ной системы. Командование категориче-
ски возражает против С-119. ...Примене-
ние С-119 в качестве «ганшипа» станет
скорее откатом назад, нежели шагом
вперед.
АС-119К FUSELAGE - GENERAL ARRANGEMENT
Вне официальных документов Момайер
отзывался о самолете С-199 не столь обте-
каемо: «летающий антиквариат».
Штаб ВВС занял более осторожную по-
зицию, не отвергая С-119 в целом. Браун
остановил свой выбор на стандартной
модификации C-119G с силовой установ-
кой из двух поршневых двигателей Райт
R-3350. Мощности силовой установки для
нормальной эксплуатации самолета в ус-
ловиях жары и высокогорья не хватало.
На фюзеляжах С-119 ВВС Индии, эксплу-
атировавшихся в Гималаях и Тибете, при-
шлось установить по дополнительному
турбореактивному двигателю. В США же
разработали модификацию С-119К с двумя
дополнительными ТРД «Дженерал Элек-
трик» J-85, установленными на пилонах
под крылом. В вариант С-119К было до-
работано всего шесть самолетов C-119G,
включая прототип модификации «К».
Таких гор, как в Индии, в Индокитае не
имелось, но по жаре Индокитай ничем Ин-
достану не уступает, поэтому штаб ВВС
предлагал в качестве платформы для
«ганшипа» именно С-119К. Модернизация
в «ганшип» означала рост полетной массы
и, как следствие, снижение летных харак-
теристик. Два дополнительных двигателя
удержания ЛТХ на прежнем уровне отнюдь
не гарантировали, однако деградация ха-
рактеристик была бы не столь значимой
как у варианта с только поршневыми мо-
торами. Затраты на установку ТРД в целом
вписывались в бюджет программы «Комбат
Хорнет» (Combat Hornet), в рамках которой
велись работы по АС-119.
Гражданского главкома профессиональ-
ные военные не убедили. Модернизацию
C-119G в АС-119 можно было осуществить
и быстрее, и, что самое главное, дешевле.
Дискуссии шли вплоть до февраля 1968 г.,
когда Браун таки пошел на уступку: по-
ловина «ганшипов III» будут в варианте
АС-119G, половина — АС-119К.
Лето и осень 1967 г. прошли в увлека-
тельных обсуждениях необходимого коли-
чества самолетов АС-119. Первые 12 «ган-
шипов III» должны были появиться в Юж-
ном Вьетнаме в конце октября — начале
ноября 1967 г., понятное дело — as soon
as possible. К октябрю удалось согласо-
вать в первом приближении программу
модернизации С-119 в АС-119, определить
состав бортового оборудования и воору-
жения обоих вариантов «ганшипа» 3-го
поколения. Штаб ВВС США 20 октября
1967 г. издал директиву № 1851 (FS-2150/
АС-119G) о модернизации одного C-119G
в АС-119G к середине марта 1968 г.
Доработка транспортного самолета
в AC-119G предусматривала установку
стандартного для Индокитая комплекта
149
радиосвязного оборудования, вооружения
из четырех пулеметов GAU-2B/A в моду-
лях MXU-470/A, прицела, четырехзарядных
пусковых устройств осветительных ракет,
бронезащиты для защиты членов экипажа
и важных систем самолета, системы над-
дува топливных баков инертными газами;
боекомплект был определен в 50000 па-
тронов калибра 7,62 мм и 60 осветитель-
ных ракет. Требования к АС-119К были куда
серьезнее: вооружение из четырех 20-мм
пушек, наличие полноценной компьютери-
зованной системы управления вооружени-
ем, ночных оптических и тепловизионных
обзорно-поисковых систем, допплеровской
РЛС. В ТЗ на АС-119 штаб ВВС особо ого-
ворил требования к летно-технические
характеристикам, чего не случалось при
разработке как АС-47, так и АС-130. Важ-
нейшими требованиями являлись следую-
щие: возможность взлета на одном рабо-
тающем моторе со скороподъемностью не
менее 200 футов/мин (61 м/мин) в услови-
ях жары (t окружающего воздуха +100 град
Фаренгейту, +38 град С) и высокой влаж-
ности (80%) с аэродрома, расположенного
на высоте 400 футов (122 м) над уровнем
моря; время патрулирования на скорости
280 км/ч в заданном районе не менее 4 ч;
суммарное время боевого вылета не ме-
нее 5 ч 40 минут при выполнении посадки
с навигационным запасом топлива в 1000
фунтов (453 кг).
План развертывания самолетов АС-119
на театре военных действий был утвер-
жден в январе 1968 г. Самолет АС-119, со-
гласно спецификации, предназначался для
выполнения боевых заданий, главным об-
разом ночью, по обороне опорных пунктов,
непосредственной авиационной поддерж-
ке сухопутных войск и сопровождению кон-
воев. Общее количество самолетов АС-119
определили в 52 машины (26 АС-119G
и 26 АС-119К). 32 самолета предстояло
передать в две «вьетнамские» эскадрильи
специального назначения, остальные —
для подготовки экипажей и восполнения
потерь. Количество боевых самолетов рас-
считали, исходя из необходимости иметь
на семи авиабазах (Биньтхуан, Бьенхоа,
Дананг, Нятранг, Плейку, Фанранг, Фукат)
по звену из четырех «ганшипов» плюс
резервное звено. Каждую ночь минимум
один АС-119 должен был патрулировать
в радиусе 100 морских миль от каждой из
семи авиабаз. Сроком отправки первых
шести АС-119 во Вьетнам министр Браун
определил июль 1968 г., первых четырех
АС-119К — ноябрь того же года.
За НИОКР по проекту «Комбат Хорнет»
отвечали ВВС в лице авиаремонтного заво-
да WRAMA (Warner Robins Air Materiel Area)
на авиабазе Робинс, шт. Джорджия. Все про-
ектно-конструкторские работы выполнялись
офицерами WRAMA. Программа, естествен-
но, получила статус приоритета, «сопоста-
вимого или более высокого» с программой
самолета АС-1 ЗОА. Силами WRAMA пред-
стояло доработать один C-119G в прототип
AC-119G. Контракт на модернизацию (вме-
сте с капитальным ремонтом) последую-
щих машин в количестве 51 единицы, в том
числе 26 C-119G в АС-119К, был заключен
с фирмой «Фэрчайлд», сумма контракта со-
ставила 81 млн долл.
Расчетная цена модернизации одно-
го С-119К в АС-119G составляла порядка
500000 долларов, в то время как модер-
Бронированиеса-
молета АС-119
Установка контей-
нера SUU-11 А на са-
молете-«ганшипе»
150
Установка модуля
MXU-470/A на само-
лете-«ганшипе»
Контейнеры
SUU-11 А на самоле-
те AC-119G
низация в АС-119К должна была обойтись
в 2 миллиона долларов, в четыре раза до-
роже.
Очевидно, что в штабе ВВС при форму-
лировании технического задания на АС-119
подсматривали в спецификацию прототипа
АС-1 ЗОА. Существенным отличием стала
организация работ. НИОКР по АС-1 ЗОА
носили в большей степени «импровизаци-
онный» характер, что в конечном итоге по-
зволило резко сократить сроки выполнения
работ. НИОКР по обоим вариантам АС-119
велись как положено, по уставу. Такое впе-
чатление, что в штабе ВВС толкали вперед
АС-130 и в меру своих скромных возможно-
стей тормозили АС-119.
Состав бортового оборудования АС-119G
был пересмотрен в свете положительных
результатов испытаний АС-1 ЗОА в Индо-
китае. Если в ТЗ целевое оборудование
нового «ганшипа» было ограничено одним
лишь прицелом, то в феврале 1968 г. на
АС-119G посчитали необходимом устано-
вить старскоп (NOD), тепловизор, две РЛС
(AN/DPN-34 AN/SPR-3), систему управ-
ления огнем с баллистическим вычисли-
телем и прожектор мощностью 20 кВт. По
составу бортового оборудования АС-119G
перестал отличаться от АС-119К и прибли-
зился к АС-1 ЗОА. В решении пересмотреть
состав целевого оборудования присутству-
ет конспирологическая составляющая.
В штабе ВВС прекрасно знали о пробле-
мах с укомплектованием целевым обору-
дованием серийных АС-1 ЗОА, но все равно
«протащили» соответствующую аппарату-
ру на борт АС-119G. Очевидно, что целе-
вое оборудование для серийных АС-119G
поставить в оговоренные сроки было не-
возможно, что неизбежно приводило к за-
тягиванию реализации программы. Кроме
того — дополнительное оборудование уве-
личивало полетную массу самолета, а тре-
бования в части ЛТХ никто не пересматри-
вал. Штаб, получается, под благовидным
предлогом тормозил программу «Комбат
Хорнет» в надежде на пересмотр планов
развертывания «ганшипов» в Индокитае
в пользу принятия на вооружение только
АС-1 ЗОА.
Основания для тотального пересмотра
планов имелись. Министерство обороны
США в начале марта 1968 г. утвердило
переброску на театр военных действий
32 самолетов АС-119 и восьми АС-1 ЗОА.
Сия переброска означало увеличение кон-
тингента ВВС США в Индокитае на 1161 че-
ловека. В апреле президент разрешил уве-
личить численность ограниченного контин-
гента вооруженных сил США в Индокитае
на 24000 военнослужащих, до 549000 че-
ловек. Личный состав эскадрилий «ганши-
пов», однако, в эти 24000 не вписывался.
Дискуссии на тему «ганшипов» во Вьетна-
ме возобновились с новой силой.
Грабли многие считают одним из сим-
волов России. Одной лишь России? Де-
фицит пулеметов «миниган» преследовал
самолеты АС-47 едва ли не протяжении
всей истории данного ЛА. В 1968 г. сей де-
фицит никуда не исчез. Пулеметы считали
поштучно. На АС-119 планировалось ста-
вить пулеметы, снимаемые с АС-47. Речь
шла о контейнерах SUU-11, в то время как
в ТЗ были прописаны модули MXU-470/A.
Командованию 7-й воздушной армии такой
подход сильно не понравился. На обсужде-
ние пулеметной проблемы ушло три меся-
ца, прежде чем в мае 1968 г. последовало
заключение контракта с фирмой «Джене-
рал Электрик» на изготовление новых мо-
151
1968 г. 1969 г.
май ИЮНЬ июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь январь февраль март
AC-119G 2 3 8 4 5 4
АС-119К 1 2 4 6 6 7
дулей MXU-470/A для самолетов АС-119.
Тем не менее первые АС-119G были воо-
ружены контейнерами SUU-11.
В конце 1968 г. прошло представитель-
ное совещание, посвященное программе
«Комбат Хорнет». На этом совещании ут-
вердили следующий план поставок само-
летов АС-119 ВВС США (см. таблицу).
Прототип AC-119G был готов в 20-х чис-
лах мая 1968 г., а 9 июня на авиабазе Эглин
начались его летные испытания. Програм-
ма летных испытаний предусматривала
выполнение 25 полетов с общим налетом
53 ч, в ходе которых предстояло снять ЛТХ,
проверить работоспособность вооружения
и целевого оборудования.
Первые полеты продемонстрировали не-
соответствие самолета требованиям ВВС.
Низкая надежность целевого оборудования
откровением не стала ни для кого — иного
по большому счету, не ожидали. Камнем
преткновения обернулось несоответствие
требованиям летных данных, на что при
испытаниях FC-47 и АС-1 ЗОА вообще не
обращали внимания. Самолет с одним ра-
ботающим двигателем и взлетной массой
62000 фунтов (28120 кг) не показал ого-
воренной ТЗ скороподъемности в 200 фу-
тов/мин, а реальная продолжительность
полета составила 4 ч вместо минимальной
потребных 5 ч 40 минут.
Тем не менее всю положенную програм-
му отлетали до конца июня 1968 г. В отче-
те по испытаниям записали, что самолет
АС-119G не отвечает требованиям по лет-
ным данным, весовым параметрам (масса
целевой аппаратуры превысила расчет-
ную) и работоспособности бортового обо-
рудования. Глава Тактического авиацион-
ного командования ВВС США генерал Ди-
сосуэй (Gabriel Р. Disosway) отчет утвердил
и от себя добавил:
— AC-119G в настоящей конфигурации
не отвечает требованиям театра во-
енных действий в Юго-Восточной Азии.
Категорически настаиваю на том, что-
бы отложить развертывание [самолетов
АС-119G на ТВД] до устранения выявлен-
ных несоответствий.
Необходимо подчеркнуть еще раз: впер-
вые в истории «ганшипов» главной про-
блемой посчитали несоответствие тре-
бованиям ЛТХ, ранее во главу угла ста-
вили проблемы целевого оборудования
и вооружения. В конце июля в заводском
офисе завода фирмы «Фэрчайльд», что
в г. Сент-Огустин, шт. Флорида, генералы
ВВС и промышленности два дня обсужда-
ли пути решения проблемы снижения ЛТХ.
Путей обнаружилось всего два: облегчить
самолет более чем на тонну, с 65280 футов
(29600 кг) до расчетных 62780 (28480 кг),
путем снятия части оборудования и умень-
шить требование по скороподъемности на
одном работающем моторе с 200 до 100 фу-
тов/минуту, каку АС-47. Снятию подлежало:
система обогрева, бронеплиты, огнетуши-
тели, лебедки, часть БРЭО вместе с элек-
тропроводкой, домкраты и иные элементы
бортового ЗИПа. От весьма обширного по
составу целевого оборудования оставили
лишь старскоп и систему управления во-
оружением с баллистическим вычислите-
лем. Штаб ВВС мероприятия по снижению
полетной массы одобрил, а в отношении
снижения скороподъемности в два раза
постановил провести дополнительные лет-
ные испытания. Формальный результат та-
ких испытаний зачли, однако комиссия при-
знала, что такой взлет под силу лишь очень
квалифицированному экипажу. Управлять
АС-119 с одним работающим мотором в на-
боре высоты оказалось значительно слож-
нее, чем управлять в аналогичной ситуации
AC-119G вырулива-
ет на старт
152
Командир экипажа
и штурман самоле-
та AC-119G
самолетом АС-47. Возможность взлета на
одном моторе (отказ одного двигателя)
жестко оговаривалась требованиями по
безопасности полетов, обойти которые не
представлялось возможным. ВВС согласи-
лись снизить скороподъемность на одном
работающем моторе до 150 м/мин, но это
требование было завышенным. Тем не ме-
нее его формально выполнили — пусковую
установку осветительных ракет выполни-
ли сбрасываемой. В случае отказа двига-
теля, командир отдавал приказ сбросить
установку, после чего самолет «взмывал»
в небо с оговоренной скороподъемностью
150 футов/мин.
Масла в пожар продолжал подливать
штаб 7-й воздушной армии. Офице-
ры-«фронтовики» в принципе сомневались
в боевой эффективности самолета:
— боевые вылеты с полной заправкой
и полным боекомплектом исключались из-
за невозможности безопасного взлета при
отказе одного мотора;
— ночное применение АС-119G ограни-
чивало целевое поисковое оборудование,
урезанное в результате до одного старско-
па;
— пулеметное вооружение пригодно
только для поражения живой силы на от-
крытой местности.
Командование 7-й армии, скрепя зубами,
вынужденно согласилось с неизбежностью
появления во Вьетнаме самолетов АС-119,
но теперь отчаянно сражалось за модифи-
кацию АС-119К: «Пусть будут две эскадри-
льи АС-119, но на вооружении обоих эска-
дрилий должны состоять только АС-119К».
Позицию штаба 7-й армии полностью раз-
делял штаб ВВС США.
Доработка всех C-119G до уровня
АС-119К означало затягивание програм-
мы еще на четыре-пять месяцев минимум.
Между тем все контрольные сроки реали-
зации программы «Комбат Хорнет» уже
были сорваны. К концу октября 1968 г. ВВС
должны были получить все 26 AC-119G,
а имелось от одного до пяти самолетов —
в некоторых источниках говорится о един-
ственном прототипе, в других приводится
факт наличия первых четырех серийных
самолетов.
AC-119G в строю
Подготовке экипажей АС-47 не то что-
бы внимания не уделялось совсем...
Экипажи АС-47, не взирая на нали-
чие в США специального учебно-трениро-
вочного подразделения, в большей степе-
ни учились непосредственно на театре во-
енных действий. Такой подход объяснялся
отчасти простотой (точнее отсутствием) це-
левого оборудования, отчасти откровенно
импровизационным характером програм-
мы. Городить огород на тему учебно-трени-
ровочного подразделения для подготовки
экипажей восьми АС-1 ЗОА, как казалось,
большого смысла не имело. Иное дело —
две эскадрильи АС-119, а программу треть-
его «ганшипа» штаб ВВС старался прово-
дить в строгом русле «уставных» инструк-
ций и наставлений.
Первый вариант двухэтапного плана
подготовки экипажей сверстали в феврале
1968 г. Выполнение первого этапа — под-
готовку летчиков, штурманов и бортинже-
неров — возложили на 302-е тактическое
транспортное авиакрыло резерва ВВС,
дислоцированное на авиабазе Клинтон-Ка-
унти, шт. Огайо. Подготовку экипажей в це-
лом и обучение операторов целевого обо-
рудование, этап II, возложили на 4413-ю
тренировочную эскадрилью Тактического
авиационного командования ВВС США,
дислоцированную на авиабазе Локбурн,
шт. Огайо. Экипаж AC-119G состоял из
двух летчиков (командир, второй пилот),
штурмана, штурмана-оператора старско-
па, борттехника, двух стрелков и лоадма-
стера (аналог отечественного техника по
авиадесантному оборудованию). Лоадма-
стер выполнял обязанности прожектори-
ста-наблюдателя. Офицерские звания име-
ли летчики и штурманы, остальные члены
экипажа были сержантами.
Подготовка экипажей началась одно-
временно с летными испытаниями пер-
вого AC-119G: ВВС получили самолет
153
9 июня1968 г., а уже 15 июня был выполнен
первый тренировочный полет. Готовили
в первую очередь летчиков, точнее — ин-
структоров, «размножением». Первые два
летчика АС-47 получили допуска на АС-119
и за две недели подготовили четырех но-
вых инструкторов.
На первых порах забота о самолетах
АС-119 легла на плечи авиации резерва
ВВС, поскольку в строевых эскадрильях
ВВС самолетов С-119 не осталось. Боль-
шая часть личного состав резервных ча-
стей ВВС США выполняли служебные обя-
занности в свободное, так сказать, от ос-
новной работы время — от 40 до 120 дней
в году, в основном по выходным. Средний
возраст личного состава резервных частей
серьезно превышал средний возраст лич-
ного состава строевых эскадрилий. Коман-
дование ВВС имело право объявлять мо-
билизацию всего резерва или его состав-
ляющих. Мобилизованные части резерва,
с точки зрения прохождения службы, уже
ничем не отличалось от обычных эскадри-
лий ВВС.
Министр обороны Клиффорд 11 апре-
ля 1968 г. объявил мобилизацию к 13 мая
30000 резервистов 88 частей резерва су-
хопутных войск, ВВС и ВМС сроком на два
года. В число этих частей вошла 930-я
тактическая авиатранспортная группа,
71-я эскадрилья которой получала ста-
тус эскадрильи специального назначения
с передислокацией с места постоянной
дислокации 930-й группы авиабазы Бака-
лар, шт. Индиана, на авиабазу Локбурн.
Самолеты C-119G 71-й эскадрильи по-
степенно модернизировались в АС-119G
на заводе фирмы «Фэрчайльд». По штату
в эскадрильи полагалось иметь 16 боевых
самолетов АС-119G и два резервных, все-
го —18 машин.
Передислокация 71-й эскадрильи за-
вершилась 15 июня, после чего сразу же
начались учебно-тренировочные полеты
на первом АС-119. Летчики, штурмана
и борттехники 71-й эскадрильи, те, кото-
рые прибыли в Локбурн, обладали солид-
ным опытом полетов на С-119, поэтому
переучивать их на АС-119 не требовалось.
Переучивание заключалось в ознакомле-
нии с особенностями тактики боевого при-
менения самолетов-«ганшипов». Летчики
тренировали выполнение виражей с фик-
сированным креном днем, выполняли
дневные и ночные стрельбы из бортовых
пулеметов на полигоне Кэмп-Аттербари.
Со стрельбами, впрочем, дела шли не
особо, ибо баллистические вычислители
на первых четырех серийных АС-119G не
работали, как принято сегодня говорить,
от слова «совсем». То есть: стрелять —
стреляли, а вот куда...
Проблема возникла с комплектовани-
ем эскадрильи. Перспектива стать героем
Вьетнама устраивала далеко не всех... На
сайте ветеранов 71-й эскадрильи специ-
ального назначения (http://www.71 stsos.
com/) опубликованы воспоминания, весьма
показательные в плане боевого духа ре-
зервистов.
Джим Элвис (Jim Alvis), авиационный ме-
ханик
— Я работал в газовой компании Индиа-
наполиса. ...Я был ошеломлен, ибо всту-
пил в резерв в расчете избежать призыва
и возможной отправки во Вьетнам. Вы-
брал ВВС, поскольку, как мне представля-
лось, шансы попасть во Вьетнам здесь
были минимальными. ... Мне было 25 лет,
ни жены, ни детей. В начале 1968 г. приоб-
рел новенький Шевроле «Камаро» Z-28 ...
Герман Хьюс (Herman A. Heuss), майор:
— К 71-й эскадрильи я был припи-
сан с 1958 г., как раз тогда эскадрилья
Газета авиабазы
Бакалар с приказом
о мобилизации ре-
зервистов
UMTtOSTArtSAI»fWKf-Af»OSAACI FOWID ,О« МАС!
INOIANA'S "HOOSIER WING"
930th Called to Active DutyMay 13
Bakalar AFB
Mobilization Affects
24,550 Reservists
ГК, tJOtfc Tactical Air-
lift Croup, coooended by Col-
oe»ol Joo T. Pound., See heeo
called to octivo duty oPFeo-
tlvo N«y |J. P»rooanoI «Р
the unit ore o*o«*a 24,SSC otn
oobillaod Pros* the Arwy, Novy
• nd Air Force tooorvoe duo
the Aroy end Air l*ot Ionol
Cuerd.
The 9ЭС1А io the only
Will Not Close This June
• * • <*•«•< ••esiwi airnrs
III nM W lUMiriW Mil Wino M K'> m.i.i4 lll.i
Activation Ceremony
Scheduled ForMay 15
154
AC-119G, авиабаза
Тансоннат
поменяла С-46 на C-119G. На C-119G
к этому времени я летал уже три года,
мой налет на данном типе превышал
1000 ч, я обладал большим опытом по-
летов на десантирование. В 1968 г.
я работал в администрации штата
Индиана и, как офицер резерва ВВС, за-
нимал должность заместителя коман-
дира эскадрильи по летной подготов-
ке. ...В начале апреля, после убийства
Матера Лютера Кинга, осложнилась
обстановка в стране. Вечером 6 апре-
ля поступил приказ группе из девяти
самолетов перелететь в Форт-Бен-
нинг. Я долго не мог запустить мотор
на стареньком AC-119G с/н 51-8028.
...В 2.30 мы приземлились в Форт-Бен-
нинге. Здесь стояло уже 45 С-119.
В воскресенье нам поставили задачу пе-
ребросить в Вашингтон войска для по-
давления возможных беспорядков. ...Мы
взлетели в 21.15. В полете перекусили
сэндвичем из армейского сухпая, выдан-
ного в Форт-Беннинге. ...После посадки
в Эндюсе нам приказали: «Выгружайте
все и сразу умещайтесь». ...Топлива до
дома не хватало, ибо нас не заправи-
ли ни в Форт-Беннинге, ни в Эндрюсе.
Промежуточная посадка для дозаправ-
ки на базе Поуп являлась необходимой.
SHADOW
DENY HIM THE DARK
Эмблема 71-й эскадрильи специально-
го назначения
155
...На обратном пути я ощутил резкие
боли в животе. Управление пришлось
передать второму пилоту. ...Через
несколько минут скрутило и второго
пилота, мне пришлось вернуться в ле-
вое кресло. ...На подходе к Поупу я за-
просил аварийную посадку. На аэродро-
ме нас встречали медики. ...Я пробыл
в госпитале двое суток. ...Вернулся
на базу Бакалар 10 апреля совершенно
истощенным, поэтому попал не домой,
к семье, а снова в госпиталь. Доктор
выписал меня утром 11 апреля, запре-
тив выходить на службу в течение двух
следующих недель. Пришел домой, где
жена сообщила о мобилизации личного
состава 930-й группы. Она узнала о мо-
билизации из новостей. ...Твою мать!!!
(И/ОИ/) ...Четверо детей, все школь-
ники: 6, 10, 13 и 14 лет. ...Я вышел на
работу 15 апреля совершенно больным,
ел только через силу. ...Ясность в от-
ношении будущего мобилизованной
930-й группы отсутствовала напрочь.
...С мобилизацией я в финансовом плане
не терял, но приобретал, так как мое
денежное довольствие при прохождении
службы в строю превышало граждан-
ские доходы. Служить я был готов.
Дэйл Баргэн (Dale Burgan), лоадмастер:
— Я летал в Вашингтон в составе эки-
пажа Хьюса, но, к счастью, не ел армей-
ские сэндвичи. 11 апреля я был на работе.
Позвонили с базы и предупредили о воз-
можном новом полете в Вашингтон — по-
чему бы и нет? Через час раздался новый
звонок. Я думал, что звонят с базы, но
AC-119G с/н 53-3189
71-й эскадрильи.
Авиабаза Тансон-
нат
AC-119G с/н 52-5927,
Южный Вьетнам
156
AC-119G 71-й эскадрильи. Авиабаза Тансоннат
Газета авиабазы Бакалар, личный состав 71-й эскадрильи
вернулся домой
то была моя девушка. ...Shock of shocks,
она сообщила о мобилизации к 13 мая.
...Я строил дом, начал обустраивать
свою жизнь. Впрочем: быть может я со-
храню кому-нибудь жизнь, объемся бана-
нами и увижу нечто, чего не смог бы уви-
деть никогда. Почему бы и нет?
Джон Роусборо (John Roseborough), ави-
ационный механик:
— Я ожидал призыва, но очень не хотел
получить винтовку в руки и оправиться
во Вьетнам, а потому в 1964 г. вступил
в резерв ВВС. ...Жил в Лисвилле, штат
Кентукки, с молодой женой и 7-месячнгым
сыном, работал пилотом в частной ави-
акомпании. О мобилизации узнал из но-
востей. Мобилизация сильно ударила по
укладу моей жизни и финансовому положе-
нию. ... Что делать — я был обязан.
Эскадрилью удалось укомплектовать
личным составом (337 человек), набран-
ным по разным частям ВВС, лишь в кон-
це июля. Резервисты составляли около
двух третей личного состава, остальные
были кадровые военнослужащие ВВС,
хотя большинство офицерских должностей
(в том числе 27 летчиков и 16 штурманов)
занимали именно резервисты.
В начале командование ВВС сочло 71-ю
эскадрилью подготовленной к отправке на
театр военных действий.
Очередной план «ганшипоразвертыва-
ния» на театре военных действий осенью
1968 г., составленный в штабе ВВС, выгля-
дел следующим образом:
— 71-я эскадрилья перебрасывается
в Индокитай в ноябре 1968 г. — январе
1969 г., в зависимости от наличия матча-
сти; самолеты АС-47 заменяются самоле-
тами АС-119G в пропорции 1:1;
— В четвертом квартале 1969 г. на ТВД
перебрасываются самолеты АС-119К
с полностью подготовленными экипажами;
самолеты AC-119G заменяются самолета-
ми АС-119К в пропорции 1:1;
— 71-я эскадрилья специального назна-
чения подлежит расформированию в чет-
вертом квартале 1969 г.
Данной программе категорически вос-
противились в штабе 7-й воздушной ар-
мии. Штаб 7-й армии не жаловал АС-119,
но признавал важность «ганшипов» в прин-
ципе и поэтому запросил четыре эскадри-
льи таких самолетов: одну на АС-47, одну
на АС-119G, одну — на АС-119К и одну —
на АС-13ОА. Поскольку история с АС-119К
затягивалась, а в получении AC-119G штаб
7-й армии особого смысла не видел, то
было выдвинуто встречное, компромисс-
ное, предложение: оставить 71-ю эскадри-
лью в Штатах как тренировочную, сохра-
нить на ТВД обе эскадрильи АС-47, раз-
вернуть во Вьетнаме эскадрилью АС-1 ЗОА
157
и ускорить все работы, связанные с про-
блематикой АС-119К.
Определяющим в выборе варианта фор-
мирования парка «ганшипов» на Вьет-
намском ТВД стал человеческий фактор —
ограничение численности личного соста-
ва ВВС США в Индокитае. Развернуть
во Вьетнаме в рамках ограничений даже
одну эскадрилью АС-119 не получалось,
хотя расчетах учитывалась буквально ка-
ждая «штатная клетка». Пришлось «ре-
зать» штаты других частей; сокращению
на 187 человек, в частности, подверглась
эскадрилья самолетов С-123, занятая рас-
пылением над Вьетнамом дефолиантов.
Решение о переброски во Вьетнам 71-й
эскадрильи было принято в первых числах
ноября 1968 г. Самолеты AC-119G полу-
чили радиопозывной «Creep» — слизняк.
Личному составу 71-й эскадрильи сей по-
зывной не сильно понравился. «Creep»
заменили на «Shadow» (тень) накануне
убытия первых АС-119G во Вьетнам. Са-
молетов на тот момент в эскадрилье име-
лось всего четыре. На авиабазу Нятранг их
перегоняли своим ходом, через полмира,
с промежуточными посадками на авиаба-
зах МакКлилэн (шт. Калифорния), МакКорд
(шт. Вашингтон), Эмендорф, Адак (Алеут-
ские острова), Мидуэй и Уэйк (Тихий оке-
ан), Кадена (Окинава), Кларк (Филиппины).
Первые два АС-119G покинули авиабазу
Локбурн 5 декабря и прибыли в Нятранг
27 декабря — рекордным по времени этот
перелет не стал. Одной из машин потребо-
вался серьезный ремонт: не работал меха-
низм поворота носовой опоры шасси, пери-
одически отказывали гидросистема и один
мотор — уместно вспомнить о требовании
обеспечения безопасного взлета на одном
работающем двигателе. Еще два «ганшипа
III» летели во Вьетнам с 10 по 31 декабря
1968 г.
71-я эскадрилья вошла в состав 14-го
авиакрыла специального назначения.
Штаб эскадрильи находился в Нятранге.
Экипажам AC-119G предстояло действо-
вать в «нижней» части Южного Вьетнама,
где угроза со стороны ПВО противника
была минимальной.
Первый боевой вылет на AC-119G с по-
зывным «Shadow 45» (с/н 905) выполнен
в ночь с 5 на 6 января 1969 г. экипажем
подполковника Дональда Бейла (Donald
Beyl). До 9 марта 1969 г. вылеты выполня-
лись в рамках испытаний на боевое приме-
нение (программа «Combat Guard»).
Задачи самолета АС-119G по предназна-
чению определялись, в порядке приоритет-
ности, следующим образом:
1. непосредственная авиационная под-
держка сухопутных войск, находящихся
в контакте с противником;
2. непосредственная авиационная под-
держка сухопутных войск, обороняющих
стратегические деревни, опорные пун-
кты и пр.;
3. свободная охота в заданном районе,
изоляция района боевых действий, на-
рушение коммуникаций противника;
4. обеспечение поисково-спасательных
операций;
5. сопровождение автоколонн в темное
время суток;
6. подсветка целей ударной авиации в тем-
ное время суток;
7. беспокоящие действия по войскам про-
тивника.
Программы испытаний как таковой на
самом деле не существовало. Большую
часть боевых вылетов экипажи выполни-
ли на свободную охоту в темное время су-
ток. Каждому экипажу выделялся заранее
определенный район — «kill box». Откры-
вать огонь разрешалось только в случае
уверенного опознавания цели визуально
или с помощью старскопа и получения
разрешения с земли. Обстрел, как прави-
ло, велся одним-двумя пулеметами, атаки
выполнялись с высот от 2500 (762 м) до
5000 футов (1524 м), но чаще всего — с вы-
соты порядка 3500 футов (1067 м).
Оценка результативности действий
АС-119G, равно как всех без исключения
«ганшипов», носила приблизительный ха-
рактер. С абсолютной достоверностью
Художественное
оформление штаба
17-й эскадрильи
специального на-
значения. Авиабаза
Нятранг
158
Дислокация самолетов AC-119G 71-й эскадрильи специального назначения по состоянию на весну 1969 г.
Авиабаза Звено Количество самолетов Количество боевых вылетов с 1 января по 31 мая 1969 г.
Нятранг А 5 (+2 резервных) 764 (общий налет 2697 ч)
Фангранг В 6 372 (общий налет 1985 ч)
Тансоннат С 5 350 (общий налет 1568 ч)
можно говорить лишь о случаях подавле-
ния противника — когда огонь по «друже-
ственным» войскам прекращался после
вступления в дело пулеметов АС-119G.
Экипажи 71-й эскадрильи, согласно офи-
циальной статистике, за период испытаний
обнаружили 589 целей, был уничтожен или
поврежден 31 автомобиль, убито досто-
верно шесть военнослужащих противника
и предположительно 184, подавлено пять
позиций крупнокалиберных пулеметов. Об-
стрелу с земли самолеты AC-119G подвер-
гались 86 раз, но прямое попадание пули
в «ганшип» (законцовка правой плоскости
крыла) имело место только однажды.
Можно сказать, что испытания прошли
гладко. Все системы и собственно самолет
функционировали нормально. Особо отме-
тили лишь ненадежность прожектора, в то
время как старскоп и даже коварный бал-
листический вычислитель работали нор-
мально. Исправность самолетов составила
78,8%. Критике, как того и следовало ожи-
дать, подверглись летные характеристики.
Общая продолжительность полета не пре-
вышала 6 ч — в пределах требований, од-
нако для реальных боевых действий этого
оказалось мало. Оставляла желать луч-
шего маневренные характеристики само-
лета. Наконец: не стала новостью низкая
поражающая способность пуль калибра
7,62 мм.
К началу марта в Нятранг прибыли все
18 штатных АС-119G, 11 марта 1969 г. 71-ю
эскадрилью объявили полностью боего-
товой. С достижением 71-й эскадрильи
состояния боеготовности вступил в силу
план ее дислокации на ТВД. Эскадрилья
делилась на три звена (А, В, С), размещен-
ных на авиабазах Нятранг, Фангранг и Тан-
соннат. В Нятранге, помимо самолетов
звена А, находилось два резервных борта;
все регламентные работы выполнялись
в Нятранге.
Каждую ночь с трех аэродромов базиро-
вания выполнялось по три самолетовылета
«ганшипов». Продолжительность боевого
вылета определялась сухопутным коман-
дованием сектора, в котором действовал
АС-119G, однако «ганшипу» максимум че-
рез четыре часа после взлета приходилось
выполнять посадку на ближайшем аэро-
дроме для дозаправки, составляла в сред-
нем четыре часа.
Настоящие, строевые, военные авиато-
ры отнеслись к появлению на войне 71-й
эскадрильи, по факту — резервной, с из-
рядной долей скептицизма: стар и млад
верхом на развалюхах. Авиационно-стро-
евой скептицизм не исчез, зато «резер-
висты» быстро завоевали расположение
сухопутных войск. АС-119 большей частью
выполняли туже работу, что АС-47. Резуль-
таты этой работы проявлялись незамедли-
тельно: если огонь противника смолк после
очередей «ганшипа» или атака захлебну-
лась — значит экипаж АС-119 отработал на
«отлично». Чаще всего именно так и про-
исходило, а подсчет ущерба, понесенного
противником от стрельбы «ганшипа» сухо-
путные войска заботил мало.
AC-119G пытались использовать в ка-
честве ночного перехватчика. С октября
1968 г. над Центральным нагорьем амери-
канцы периодически засекали «неопознан-
ные летающие объекты, параметры полета
которых совпадали с параметрами полета
вертолетов. Противник предположительно
использовал «НЛО вертолетного типа» для
доставки особо важных людей и грузов из
Камбоджи в Южный Вьетнам. На НЛО раз-
вернулась настоящая охота с привлечени-
ем РЛС разного типа и боевых вертолетов
АН-1 «Кобра». В феврале к этой охоте
подключились AC-119G. Экипажи АС-119G
несколько раз наблюдали «НЛО», но до-
стоверно опознать их не смогли; атаки не
выполнялись.
АС-119, подобно АС-47, нередко просто
подсвечивали периметр обороны освети-
тельными ракетами и прожектором. С ис-
пользованием прожектора связано самое
необычное боевое задание, когда бы то
ни было выполненное самолетом-«ганши-
пом». В концепцию боевого применения
«ганшипа» были положены, в том числе,
159
идеи летчика-самаритянина Нэйта Сэйн-
та, после окончания II Мировой войны не
помышлявшего о новой войне. В начале
1969 г. АС-119G в течение 30 минут осве-
щал прожектором поляну, на которой опе-
рировали раненого солдата армии Южного
Вьетнама, солдат остался в живых.
71-я эскадрилья стала единственной
эскадрильей резерва ВВС США, принимав-
шей участие во II Индокитайской войне.
Командировка личного состава строевых
частей ВВС длилась год, для резерви-
стов установили срок в полгода. Офицеры
и сержанты по окончании обязательной ко-
мандировки имели возможность в добро-
вольном порядке подписать контракт на
второй срок. Добровольцев-резервистов,
решивших продлить срок своей команди-
ровки во Вьетнам, нашлось немного. Три
транспортных самолета С-141 с личным
составом 71-й эскадрильи на бортах по-
кинули авиабазу Нятранг 5 июня 1969 г.
Кадровые военнослужащие, примерно
треть личного состава эскадрильи, оста-
лись во Вьетнаме. Эти люди составили
костяк новой 17-й эскадрильи специально-
го назначения, в которую передали и все
18 АС-119G 71-й эскадрильи.
Экипажи 71-й эскадрильи за время пре-
бывания во Вьетнаме выполнили 1516 бо-
евых вылетов с налетом 6251 ч, расход
боеприпасов составил 14 555150 патронов
калибра 7,62 мм и 10281 осветительную
ракету. Противнику, по официальным дан-
ным ВВС США, был причинен следующий
урон: 682 человека достоверно убиты,
1104 убиты предположительно, 43 автомо-
биля уничтожено достоверно и восемь —
вероятно.
Вновь сформированной 17-й эскадрилье
отчаянно не хватало летчиков, борттехни-
ков, стрелков. Борттехников перевели из
дислоцированной в США 4413-й трениро-
вочной эскадрильи, стрелков — из подле-
жавших расформированию 3-й и 4-й эска-
дрилий специального назначения на само-
летах АС-47. Из-за дефицита экипажей бо-
евые вылеты АС-119G в июне 1969 г. почти
не выполнялись, но в конце месяца 17-й
эскадрилья приступила к боевой работе.
Уже в августе боеспособность 17-й эска-
дрильи резко упала в силу нехватки ис-
правных самолетов. В среднем каждую
ночь удавалось выполнять всего один са-
молетовылет. Техническое обслуживание
АС-119G в тот период описывалось одним
американским словом «nightmare» — кош-
мар. Дефицит запасных частей усугубляла
интенсивная коррозия, свойственная кли-
мату Юго-Восточной Азии. Четыре само-
лета пришлось отправить на Окинаву для
выполнения серьезного ремонта и прове-
дения антикоррозионных мероприятий.
Боеспособность эскадрильи удалось до-
вести до уровня мая 1969 г. только к концу
декабря.
С конца июня по конец декабря 1969 г.
экипажи 17-й эскадрильи выполнили поч-
ти 2000 боевых вылетов с налетом около
8000 ч, уничтожив достоверно 682 бойца
противника (еще 1104 предположитель-
но) и 150 сампанов, было отмечено около
800 случаев вторичной детонации. Расход
боеприпасов составил 20 миллионов па-
тронов калибра 7,62 мм и 12000 освети-
тельных ракет.
За 1969 г. боевые повреждения получили
шесть самолетов AC-119G. Повреждения
пяти самолетов сводились к пробоинам от
пуль калибра 7,62 мм. В ночь с 6 на 7 авгу-
ста пули калибра 12,7 мм изрешетили фю-
зеляж одного AC-119G (19 пробоин) и вы-
вели из строя один мотор, ранения средней
тяжести получил стрелок. Самолет, несмо-
тря на полученные повреждения, вернулся
на базу. Еще два AC-119G были повреж-
Эмблема 17-й
эскадрильи специ-
ального назначения
160
AC-119G из 17-й
эскадрильи специ-
ального назначения
в полете над авиа-
базой Тансоннат,
октябрь 1969 г.
дены при обстреле из минометов и безот-
катных орудий авиабаз Нятранг и Фанранг.
Все поврежденные машины были отремон-
тированы. Первую безвозвратную потерю
17-я эскадрилья понесла 11 октября 1969 г.
АС-119G с/н 52-5907 разбился при взлете
с авиабазы Тансоннат, погибло шестеро из
восьми членов экипажа. Запланированная,
можно сказать, случилась катастрофа...
При схожих обстоятельствах был потерян
еще один AC-119G (с/н 53-8155): отказ
двигателя при взлете с авиабазы Тансон-
нат 27 апреля 1970 г., экипаж погиб. После
катастрофы 27 апреля командование ВВС
ограничило максимальную взлетную массу
AC-119G, исходя из возможности набора
высоты на одном двигателе со скоростью
150 футов/мин; в самолеты стали загру-
жать меньше боеприпасов, а в баки — за-
ливать меньше топлива.
АС-119К: «Ганшип III» v. 2.0
Реализация программы АС-119К не
могла не затянутся, поскольку само-
лет объединял недостатки, присущие
как АС-119G, так и АС-1 ЗОА.
Расчетная масса АС-119К была превы-
шена на 3150 кг. Предполагалось, что ТРД
будут включаться только на взлете, однако
снижение ЛТХ из-за роста полетной массы
делал необходимым включение ТРД при
выполнении атаки. Повторилась история
с перетяжелением АС-119G, только еще
в более острой форме. Совещание, про-
веденное в первых числах августа 1968 г.,
постановило снизить полетную массу на
2300 кг и повысить реальную продолжи-
тельность полета с 3 до 4 ч. Повысить про-
должительность полета представлялось
возможным только за счет дальнейшего
облегчения машины — полного снятия
бронезащиты. Командование ВВС США на
Тихом океане планировало использовать
АС-119К над районами, прикрытыми отно-
сительно сильной ПВО, поэтому категори-
чески исключало снятие брони. Результа-
том, как всегда, стал компромисс: реали-
зация мероприятий по снижению массы
планера, апробированных на AC-119G,
вкупе со снятием бронезащиты 20-мм пу-
шек и уменьшением продолжительности
полета.
ВВС США удалось к лету 1968 г. удалось
ликвидировать дефицит «миниган», од-
нако нехватка 20-мм пушек «Вулкан» со-
хранялась, а «свободных» тепловизоров
AN/AAD-4 не имелось совсем. Теплови-
зоры предназначались прежде всего для
АС-1 ЗОА. Фирма «Тексас Инстраментс»,
разработчики и производитель теплови-
161
зоров, летом 1968 г. предложила монтиро-
вать тепловизоры на АС-119К в полевых
условиях по мере готовности ИК-аппа-
ратуры. Монтаж одного тепловизора, по
заявлению фирмы, могла выполнить бри-
гада из четырех человек за один рабочий
день. ВВС сначала отвергли данное пред-
ложение и даже рассматривали вариант
с заказом тепловизоров фирме «Хьюз».
Для доводки собственного тепловизора
фирме «Хьюз» требовалось не менее
года. ВВС продолжили сотрудничество
с фирмой «Тексас Инстраментс», обе-
щавшей устранить недостатки AN/AAD-4
в кратчайшие сроки и начать монтировать
тепловизоры на АС-119К в заводских ус-
ловиях, начиная с четвертого серийного
самолета. Испытания тепловизора AN/
AAD-4 на АС-119К начались только в мае
1969 г., а последний оговоренный кон-
трактом комплект AN/AAD-4 был передан
ВВС в апреле 1970 г., на год позже запла-
нированного срока.
Модернизация C-119G в АС-119К про-
водилась на том же заводе фирмы
«Фэйрчалд» в Сент-Огустине, где делали
АС-119G. Выкатка первого АС-119К состо-
ялась 24 сентября 1968 г. ВВС получили
первый серийный АС-119К в середине ок-
тября 1968 г.
Командование ВВС учло проблемы
с комплектованием и оснащением матча-
стью 71-й эскадрильи специального назна-
чения: сначала самолеты, потом —личный
состав и никаких резервистов. В январе
1969 г. как 18-я эскадрилья специально-
го назначения (18th Special Operations
Squadron) была восстановлена расформи-
рованная в 1945 г. К этому времени ВВС
получили не менее 13 самолетов АС-119К,
правда ни один из них не имел работающе-
го тепловизора.
18-я эскадрилья до переброски во Вьет-
нам входила в состав 4410-го тренировочно-
го авиакрыла (4410th Combat Crew Training
Wing). С февраля по июнь 1969 г. было под-
готовлено 25 экипажей для АС-119К. Эки-
паж АС-119К состоял из десяти человек: два
летчика (командир, второй пилот), штур-
ман, штурман-оператор тепловизора, штур-
ман-оператор страскопа, борттехник, три
стрелка и лоадмастер (наблюдатель-про-
жекторист). По штату на каждый самолет
в эскадрилье полагалось иметь 1,5 экипа-
жа. С февраля по июнь 1969 г. было подго-
товлено 25 экипажей для АС-119К, в полном
соответствии с количеством самолетов (16
боевых, два резервных).
Подготовка переброски 18-й эскадрильи
на ТВД началась в марте 1969 г. Сроки пе-
АС-119К с/н 52-5926,
февраль 1969 г.
162
Вооружение, обте-
катель РЛС боко-
вого обзора и про-
жектор, АС-119К
с/н 52-5910
реброски постоянно переносились, отчасти
по причине нежелания штаба 7-й воздуш-
ной армии принимать самолеты без тепло-
визоров, отчасти по причине превышения
лимита численности личного состава ВВС
США во Вьетнаме (см. историю разверты-
вания 71-й эскадрильи), а также из-за не-
завершенности программы летных испы-
таний АС-119К. В конечном итоге сроком
переброски 18-й эскадрильи на ТВД опре-
делили конец сентября — начало октября
1969 г.
Первые шесть АС-119К отправились
с авиабазы Локбурн в Южный Вьетнам
21 октября 1969 г. Перелет выполнялся
по маршруту, ранее апробированному са-
молетами АС-119G. К месту дислокации,
на авиабазу Фанранг, самолеты прибыли
3 ноября. 27 декабря 1969 г. завершился
перелет второй группы из шести машин.
Последние шесть АС-119К 18-й эскадрильи
прибыли в Фанранг 25 января 1970 г.
4 февраля 1970 г. 18-я эскадрилья была
объявлена боеготовой. Знаменательная
дата... 4 февраля завершилась програм-
ма «Кломбат Хорнет» — разработка и раз-
вертывание самолетов AC-119G/K, а днем
раньше в Конгрессе начались слушания,
посвященные затягиванию НИОКР по «ган-
шипу III» и, самое главное, перерасходу
почти в два раза финансовых средств.
Слушания получились занимательными,
но представляли собой «махание кулаками
после драки». Самолет, от которого воен-
ные отказывались как могли, поступил на
вооружение, причем некоторые военные
в убытке не остались.
Споры о том, где и как использовать
АС-119К, разгорелись нешуточные...
С AC-119G было все понятно: наследник
АС-47, прямым делом которого является
обеспечение обороны укрепленных по-
стов и прочих стратегических деревень.
АС-119К по своим поисково-ударным воз-
можностям приближался к АС-1 ЗОА, а по-
тому возник соблазн использовать эти са-
молеты для охоты за автотранспортом на
Тропе Хо Ши Мина. Вполне логичная идея
противоречила сложившейся практике
боевого применения «ганшипов». В Юж-
ном Вьетнаме действовали две эскадри-
льи АС-47, район действий которых по-
крывал практически всю территорию стра-
ны. Две эскадрильи АС-47 заменялись,
согласно давним планам, двумя эскадри-
льями АС-119, при этом сценарий боевого
применения не менялся. Перенацелива-
ние АСМ-119К на боевую работу в ноч-
ном небе Лаоса означало уменьшение
количества «ганшипов» в небе Южного
163
Дислокация самолетов АС-119 по сотоянию на декабрь 1969 г.
Авиабаза Звено Количество самолетов
17-я эскадрилья специального назначения, AC-119G
Тайхоа А 4
Фангранг В 7
Тансонат С 5
17-я эскадрилья специального назначения, АС-119К
Дананг А 6
Фукат В 3
Фангранг С 3
Носовая часть фюзеляжа АС-119К (с/н 52-5910) из 4413-й тренировочной эскадрильи специального
назначения, снимок сентября 1972 г.
164
АС-119К (с/н 52-5910)
из 4413-й трениро-
вочной эскадрильи
специального на-
значения, авиабаза
Ричардс-Гебаура,
шт. Канзас, снимок
апреля 1969 г.
Вьетнама. Решение вопроса, как водится,
стало компромиссным.
Изначально 18-ю эскадрилью разделили
на три звена с дислокацией на авиабазах
Дананг, Фанранг и Фукат. Звенья А и В с
авиабаз Дананг и Фукат ориентировали
на действия в Лаосе, звену С из Фанран-
га предстояло работать, главным образом,
в небе Южного Вьетнама.
Личному составу 18-й эскадрильи пред-
ложили выбрать позывной самостоятель-
но из трех предложенных (опять компро-
мисс!): «Gun Shy», «Poor Воу» и «Charlie
Brown». Личный состав избрал «Чарли
Брауна», как меньшую из подложенных ко-
мандованием гадостей. Личному составу
очень нравился позывной «Stinger», кото-
рый использовали экипажи «Фантомов» из
366-го тактического истребительного авиа-
крыла, дислоцированного в Дананге. По-
зывной «Stinger» начинался с буквы «S» —
как позывные «Spooky» (АС-47), «Spectre»
(АС-130) и «Shadow» (AC-119G). Штаб 7-й
армии внял просьбам экипажей и 1 дека-
бря 1969 г. утвердил для АС-119К позывной
«Stinger».
Первые боевые вылеты экипажи 18-й
эскадрильи выполнили в рамках програм-
мы испытаний в боевых условиях (Combat
King). Самые первый боевой вылет был
выполнен 13 ноября самолетом АС-119К
с/н 53-3156. Испытания завершились
28 февраля 1970 г. За этот период было
выполнено 778 боевых вылетов с общим
налетом 2117 ч. Подавляющая часть бое-
вых вылетов выполнялись на свободную
охоту 638, причем 410 из 638 полетов на
свободную охоту было произведено над
Лаосом и Камбоджей. За время испытаний
экипажи АС-119К обнаружили 1290 единиц
автотехники, из которых 302 уничтожено
и 271 повреждена; отмечено 538 случаев
вторичной детонации и 186 очагов возгора-
ния. Расход боеприпасов за четыре месяца
испытаний составил 1354 846 патронов ка-
либра 7,62 мм, 595519 снарядов калибра
20 мм и 115 осветительных ракет. Результа-
ты испытаний признали успешными, в от-
чете по испытаниям появилась следующая
запись:
— АС-119К в полной мере отвечает
требованиям Командования ВВС США на
Тихом океане. Самолет способен унич-
тожать автотехнику и наносить удары
по наземным целям в темное время су-
ток. .. .В эскадрилье имеется некомплект
личного состава, не хватает аэродром-
ного оборудования и запасных частей.
165
...Тепловизоры AN/AAD-4 возможно под-
держивать в работоспособном состо-
янии только в случае их обслуживания
представителями фирмы-производите-
ля. ... Рекомендуется демонтировать
четыре пулемета калибра 7,62 мм и за-
менить их одной дополнительной 20-мм
пушкой. Необходимо увеличить боеком-
плект к 20-мм пушкам, так как в среднем
для уничтожения одного грузовика требу-
ется 655 снарядов. Отмечались частые
отказы пушек из-за несовершенства си-
стемы подачи снарядов. Испытания РЛС
AN/APQ-133 не проводились по причине
невостребованности данной системы
в большинстве боевых вылетов.
18-я эскадрилья приступила к боевой ра-
боте над Южным Вьетнамом в период от-
носительного затишья, поэтому и большин-
ство боевых вылетов в период испытаний
выполнялось на свободную охоту — само-
стоятельный поиск и уничтожение целей.
Специфика свободной охоты над Южным
Вьетнамом разительно отличалась от
борьбы с перевозками по Тропе. Экипажи
«ганшипов», работавших в районе Тропы,
имели право открывать огонь по всему, что
шевелится, не испрашивая разрешения
свыше. В Южном Вьетнаме «ганшипы»
действовали в условиях довольно жестких
ограничений.
На предполетном инструктаже экипаж
АС-119К знакомили с районом боевого па-
трулирования (kill box). Штурман выводил
самолет в заданный район главным обра-
зом посредством радионавигационной си-
стемы TACAN. Далее экипаж «привязывал
карту к местности». Иногда для такой при-
вязки хватало старскопа и пары глаз штур-
мана-оператора NOD, иногда — приходи-
лось бросать осветительные ракеты, после
чего несколько членов экипажа визуально
сличали характерные ориентиры с картой.
Летчик, завершив позиционирование само-
лета в заданном районе, приступал соб-
ственно к «охоте» — выполнял проходы
на высоте порядка 1500 м вдоль основных
для данной местности дорог. Огонь откры-
вался только в случае точной идентифи-
кации обнаруженной цели, а в некоторых
случаях на открытие огня требовалось по-
лучить разрешение с наземного КП.
Ограничение на использования вооруже-
ния установили минимум по двум причи-
нам. Американцы стремились свести жерт-
вы среди гражданского населения к ми-
нимуму; гуманистическая составляющая
здесь присутствовала, однако прагматизма
АС-119К
(с/н 52-5910)
из 4413-й трениро-
вочной эскадрильи
специального наз-
начения. Авиабаза
Эндрюс, сентябрь
1972 г.
166
АС-119К в полете
было больше — нежелание настраивать
против себя и без того несильно друже-
ственных сельских жителей. Вторая причи-
на — отсутствие сплошной линии фронта,
в любой точке Южного Вьетнама мог ока-
заться как враг, так и друг.
Естественно, практика несколько отлича-
лась от теории. Границы участка убийств
не всегда определились с требуемой точ-
ностью, экипаж мог ошибиться с текущими
координатами, ложно идентифицировать
цель... В отчете «Short Rounds. January
1972 —August 1973» Исторического отде-
ла ВВС США (подготовлен в 1977 г., рас-
секречен в 1981 г.) приведено несколько
случаев атак самолетами АС-119 «друже-
ственных целей»:
— Ночью 22 апреля 1972 г. AC- 119К с по-
зывным «Stinger 45» во взаимодействии
с командиром армейского подразделения
и самолетом передового авианаведе-
ния атаковал цель, находившуюся в 2 км
юго-западнее Анлока. Атаку пришлось
прервать, чтобы освободить воздушное
пространство для тактической авиа-
ции [истребителей-бомбардировщиков].
«Stinger 45» по указанию передового
авианаводчика отошел на 5-6 морских
миль юно-западнее. В новом районе эки-
паж АС-119К обнаружил мост через реку
и припаркованный рядом с дорогой гру-
зовик. Летчик выполнил левый вираж,
чтобы лучше разглядеть потенциальную
цель — грузовик. ...Штурман безуспешно
пытался определить координаты место-
положения грузовика. .. .Допплеровская
РЛСА5Н-35 не функционировала с момен-
та взлета, а вычислитель радионавига-
ционной системы TACAN работал с пере-
боями. Летчик и штурман проинформиро-
вали армейского командира с позывным
«Honor 72-А» о результатах визуального
наблюдения потенциальной цели, запро-
сив разрешение на открытие огня. В это
время передовой авианаводчик устано-
вил, что «Stinger 45» находится значи-
тельно западнее района, который экипаж
АС-119К определил как свое текущее ме-
стоположение. Тем не менее, «Нопог-72»
посчитал территорию, на которой нахо-
дился «Stinger 45» вражеской и разрешил
выполнение атаки. ...АС-119К подвергся
обстрелу малокалиберной зенитной ар-
тиллерией (ААА). ...Штурман-оператор
старскопа и летчик определили позиции,
с которых велся зенитный огонь. Лет-
167
чик запросил у «Honor 72-А» разрешение
открыть ответный огонь, разрешение
было получено. «Stinger 45» выпустил
две очереди в направлении позиции ААА.
В этот момент армейский командир
с позывным «Tunnel 74» передал, что
«Stinger 45» находится над дружествен-
ной территорией. Летчик прекратил
стрельбу, продублировав сообщение
от «Tunnel 74» командиру с позывным
«Honor 72-А». ...«Honor 72-А» подтвердил
свое прежнее разрешение вести огонь
на поражение, но вмешался передовой
авианаводчик, считавший, что АС-119К
находится над дружественной террито-
рией. «Stinger 45» покинул район. Ответ-
ственность за данный инцидент несут
как экипаж «Stinger 45», так и наземная
служба наведения. Экипаж «Stinger 45» не
сумел точно определить свои координа-
ты до открытия огня.
— 30 мая 1972 г. экипаж АС-119К с по-
зывным «Stinger 45» выполнял полет на
ночную свободную охоты в районе севе-
ро-западнее Контума в зоне ответст-
венности II Центра непосредственного
управления действиями авиации [II Direct
Air Support Center, II DASC)]. Экипаж, счи-
тая что находится над территорией
противника, засек вспышки выстрелов.
Экипаж доложил в Центр координаты
UTM (Universal Transverse Mercator), после
чего получил разрешение на выполнение
атаки.... Обстрелу подвергся лагерь рей-
нджеров, расположенный в 15 км от до-
ложенных координат UTM. .. .Допплеров-
ская РЛС и аппаратура TACAN самолета
«Stinger 45» находились в неработоспо-
собном состоянии. ВПП лагеря рейнджер
на пилотскую карту нанесена не была,
экипаж спутал данную ВПП с другой
полосой. Однако характер местности
в районе лагеря рейнджеров разительно
отличался от местности с доложенны-
ми координатами. ...Причинами обстре-
ла самолетом с позывным «Stinger 45»
дружественной позиции послужили отказ
навигационного оборудования и устарев-
шая полетная карта. ...По цели было
выпущено 450 снарядов калибра 20 мм,
причинивших относительно небольшой
ущерб. ...Ошибку в определении текущих
координат на 15 км следует считать ка-
тастрофической.
Турель с датчиком
тепловизионной
обзорной системы
самолета АС-119К
с/н 52-5889
168
Кабина самолета
АС-119К
—13 июня 1972 г. АС-119К с позывным
«Stinger 04» прибыл в район боевого па-
трулирования и установил радиокон-
такт с офицером связи 5-го полка 2-й ди-
визии, позывной «Trophy Whiskey». «Trophy
Whiskey» сообщил, что в районе патрули-
рования находится отряд вражеских сапе-
ров. АС-119К покинул точку с известными
координатами и направился к месту пред-
полагаемого нахождения противника, пи-
лотирование выполнялось по приборам.
Для уточнения текущего местоположе-
ния в районе атаки был выполнен вираж;
осмотр местности производился с помо-
щью старскопа, тепловизора и визуаль-
но. «Stinger 04» после выполнения виража
начал сбрасывать осветительные ра-
кеты, чтобы дать возможность «Trophy
Whiskey» навести самолет на цель. Пер-
вая ракета сгорела раньше, чем экипаж
успел увидеть цель. Вторая ракета упа-
ла слишком близко к дружественным по-
зициям. Третья ракета было выпущена
несколько северо-западнее цели. С зем-
ли для «Stinger 04» определили цель как
500-1000 м юго-восточнее от места па-
дения третьей ракеты. «Stinger 04» сме-
стился южнее и начал выполнять левый
вираж, наблюдая догоравшую на гребне
холма ракету. Командир «Stinger 04» со-
общил «Trophy Whiskey», что находится
над гребнем и готов дать пристрелочную
очередь. Штурман-оператор старскопа
после пристрелочной очереди внес кор-
рекцию в прицел, затем «Stinger 04» выпу-
стил еще две очереди. «Trophy Whiskey»
приказал прекратить огонь. Снаряды
первой очереди попали непосредственно
в командный пункт 3-го батальона 5-го
полка. ...Причиной инцидента является
плохая навигационная подготовка экипа-
жа «Stinger 04», не исключается также
ошибка в определении местоположения
цели относительно места падения осве-
тительной ракеты офицером связи с по-
зывным «Trophy Whiskey».
Случаи, подобные приведенным выше,
происходили на протяжении всей войны
и со всеми без исключения ударными само-
летами, от F-4 до АС-130. Ошибки в опре-
делении координат цели порой представ-
ляются фантастическими даже с учетом
несовершенства навигационной аппарату-
ры той поры — 2 февраля 1973 г. АС-130
отстрелялся по дружественной цели, коор-
динаты которой были определены с ошиб-
кой в 40 морских миль (74 км) — «он шел
на Одессу, но вышел к Херсону». Матрос
169
Железняк из советской песни служил об-
разцом для подражания у штурманов всех
стран мира.
Интенсивность боевой работы суще-
ственно возросла весной 1970 г. Почти
два месяца, с 1 апреля по 22 мая 1970 г.,
АС-119 из обеих эскадрилий совместно
принимали участие в отражении ночных
атак на лагеря американского спецназа
в Дак Сеанг и Дак Пек на Центральном
нагорье. Оба лагеря были устроены для
контроля передвижений по Тропе Хо Ши
Мина. Таким образом, действия АС-119
в районе этих опорных пунктов имели
непосредственное отношение к борьбе
с перевозками по Тропе. Оба лагеря аме-
риканцам удалось отстоять. Самолеты
AC-119G и АС-119К за период осады вы-
полнили 147 боевых вылетов. Расход бо-
еприпасов составил 2380161 патронов
калибра 7,62 мм и 21 796 20-мм снарядов.
Едва ли самой важной задачей АС-119 яв-
лялось обеспечение безопасного сброса
грузов транспортными самолетами С-7А
«Карибу». За пять дней, со 2 по 6 апре-
ля, огнем с земли было сбито три С-7А,
после чего зону десантирования стали
прикрывать «ганшипы». АС-119 кружил
над лагерем и вел беспокоящий огонь до
подхода «Карибу». В расчетное время
сброса включался прожектор «ганшипа»,
облегчая экипажу С-7А прицеливание при
сбросе грузов. Экипажи АС-119 в период
с 1 6 апреля по 1 мая обеспечили 68 сбро-
сов груза, ни один С-7А сбит в этот период
не был.
В первых числах мая «ганшипы» обеих
эскадрилий прикрывали продвижение ко-
лонн американских и южновьетнамских во-
йск в глубь Камбоджи. Для сопровождения
крупных колонн выделялся один АС-119
и один самолет передового авианаводчи-
ка OV-10 авиации ВМС США. Возможность
совместной работы «ганшипа» и самолета
передового авианаведения применительно
к выполнению задачи по непосредственной
авиационной поддержке сухопутных войск
проверялась в ходе испытаний АС-119К на
ТВД. Тогда результаты такого взаимодей-
ствия сочли неудовлетворительными. Со-
вместные действия по защите автоколонн
от нападений противника оказались весьма
успешными. АС-119 описывал вокруг колон-
ны широкие круги на высоте 1500-2000 м,
в то время как OV-Ю с малых высот вел
поиск противника. Экипаж OV-Ю, в слу-
чае обнаружения засады, наводил на цель
АС-119. Вообще, в Камбодже АС-119 вза-
имодействовали с самолетами передового
авианаведения чаще, чем в любом другом
регионе Индокитая. Выполнение боевых
заданий в составе пары «охотник—убийца»
(hunter—killer) являлось обычным делом.
Операция американских войск в Камбо-
дже завершилась 30 июня 1970 г., однако
АС-119 продолжали выполнять полеты над
Камбоджей до конца 1970 г. и в 1971 г.
В 1970 г. нападения на колонны в Кам-
бодже случались редко, но в 1971 г. участи-
лись. Колонны приходилось сопровождать
круглосуточно. В ночь с 29 на 30 июня один
AC-119G и один OV-Ю прикрывали колон-
ну из 51 грузовика на маршруте из Пном-
пеня в Сиануквиль. Нападения на конвой
следовали одно за другим — за пять часов
экипаж «ганшипа» расстрелял 31500 па-
тронов. Все автомобили благополучно до-
брались до Сиануквилля.
Для охоты на сампаны в дельте Мекон-
га весной 1970 г. использовались AC-119G,
но, как быстро выяснилось, поражающе-
го воздействия пуль калибра 7,62 мм для
потопления даже небольших лодок оказа-
лось недостаточно. С июля 1970 г. полеты
на свободную охоту за сампанами начали
выполнять АС-119К.
Первые полеты на свободную охоту за
автотранспортом на Тропе Хо Ши Мина
были выполнены самолетами АС-119К
звена В 18-й эскадрильи в первых числах
января 1970 г. с авиабазы Фукат. АС-119
в кратчайший срок проявил себя как весь-
ма эффективный истребитель грузовиков.
Если в начале января с авиабазы Фукат
на свободную охоту за автотранспортом
каждую ночь выполнялось в среднем два
20-мм пушка
самолета АС-119К
170
Модули MXU-470/A
с пулеметами «ми-
ниган» самолета
АС-119К
самолетовылета, то в начале февраля —
уже пять. К полетам над Тропой подклю-
чили АС-119К, базировавшиеся в Дананге.
Высокая эффективность АС-119К как сред-
ства нарушения дорожного трафика по-
служила поводом для выделения из звена
В (семь АС-119К) в феврале 1970 г. звена
D из трех «ганшипов» с передислокацией
последнего на авиабазу Удорн в Таилан-
де; в марте количество «ганшипов» в зве-
не D увеличили до четырех. АС-119К раз-
делил с АС-1 ЗОА славу лучшего охотника
за грузовиками. За первый квартал 1970 г.
экипажи АС-119К уничтожили 406 грузови-
ков и повредили 607, а 25 апреля экипаж
АС-119К звена А из Дананга уничтожил
юбилейный, 1000-й, грузовик. Результаты
действий АС-119К командование 7-й воз-
душной армии радовали и настораживали
одновременно. В который раз разверну-
лись дискуссии о достоверности причинен-
ного противнику ущерба, безрезультатные
дискуссии.
Район боевой работы АС-119К постепен-
но смещался в сторону Лаоса. Над Лаосом
каждую ночь работали «ганшипы» с авиа-
баз Дананг, Фукат и Удорн. «Ганшипы» зве-
на В (Фукат) из-за значительного подлетно-
го времени могли оставаться в районе па-
трулирования не более полутора часов, что
было совершенно недостаточно. У самоле-
та АС-119К, согласно статистике, в среднем
на один час боевого патрулирования прихо-
дилось 1,23 уничтоженного грузовика. Та-
ким образом, самолеты из Фуката не могли
уничтожать, статистически, более 1,5 гру-
зовика за один боевой вылет — маловато
будет. Самолету явно не хватало продол-
жительности полета. Уместно заметить,
что более высокая, в сравнении с АС-119К,
результативность АС-1 ЗОА объясняется
в первую очередь большим временем бое-
вого патрулирования.
Командование 7-й воздушной армии,
поскольку радикально увеличить продол-
жительность полета АС-119К не пред-
ставлялось возможным, в апреле 1970 г.
решило пересмотреть дислокацию само-
летов 17-й и и 18-й эскадрилий. АС-119К
из Фуката были передислоцированы в Да-
нанг, а в Фукат перебросили с авиабазы
Тайхоа АС-119G звена А 17-й эскадри-
льи. В июне 1970 г. в Дананг перебросили
и звено С из Фанранга. «Тайские» АС-119К
сменили место базирования с Удорна на
Убон. АС-119К оказались распределенны-
ми по двум базам —Дананг (12 самолетов)
и Убон (6), поближе к Тропе Хо Ши Мина.
АС-119К в значительной степени повторил
судьбу АС-1 ЗОА: самолеты данного типа
почти полностью перевели на выполнение
задачи борьбы с перевозками по Тропе.
РЛС AN-APQ-133 включили в состав бор-
тового оборудования самолета АС-119К
механически, ибо РЛС входила в состав
целевого оборудования АС-1 ЗОА. Доп-
плеровская РЛС, как считалась, позволит
обнаруживать автотранспорт в движении.
Скорость движения автомобилей по Тро-
пе не превышала 20-30 км/ч, РЛС AN/
APQ-133 такие малоподвижные объекты
не фиксировала. Тем не менее, для РЛС
AN-APQ-133 работа нашлась, станция
с высокой точностью пеленговала специ-
альные радиомаяки. Радиомаяками поме-
чали периметры обороны опорных пунктов,
спецназ устанавливал такие маяки вблизи
важных стационарных объектов против-
ника. Нанесение ударов по радиомая-
кам широко практиковалось во Вьетнаме.
АС-119К в период испытаний на ТВД бое-
вых заданий, связанных с использованием
радиомаяков, не выполняли, поэтому РЛС
AN/APQ-133 оказалось устройством беспо-
лезным. С АС-119К, которые базировались
в Дананге и Фукате, эти РЛС вообще де-
монтировали, ибо снятие РЛС увеличивало
продолжительность полета на 20-30 минут.
В конце января 1970 г. командование 7-й
воздушной армии распорядилось вернуть
РЛС на все АС-119К. Приказ был вызван,
опять же, смещением района боевого па-
трулирования из Южного Вьетнама в Лаос.
В Лаосе действовал спецназ, щедро раз-
брасывавший по Тропе радиомаяки. Пер-
вые боевые вылеты АС-119К с использо-
171
ванием РЛС AN/APQ-133 для пеленгации
радиомаяков были выполнены в конце
февраля — начале марта 1970 г.
Весной 1970 г. состав целевого оборудо-
вания самолетов AC-119G и АС-119К рас-
ширили за счет приемника AN/USQ-421,
принимавшего информацию от сейсми-
ческих датчиков. Боевую эффективность
АС-119К данные приемники увеличили
незначительно, зато экипажи АС-119G
получили реальную возможность выпол-
нять целенаправленный поиск противника
в темное время суток. Не случайно, пер-
выми приемники AN/USQ-421B апреле-мае
1970 г. получили АС-119G звена С 17-й
эскадрильи. До конца июня приемники
AN/USQ-421 установили на всех AC-119G.
Первый случай «охоты» с применением
приемника AN/USQ-421 имел место в ночь
с 17 на 18 апреля. В эту и последующую
ночи AC-119G, ориентируясь на информа-
цию от сейсмических датчиков, обстрелял
подозрительный район, израсходовав бо-
лее 33000 патронов. Позже на месте об-
стрела были обнаружены тела 150 убитых
бойцов противника.
Полеты над Тропой поставили на повест-
ку дня проблему уязвимости АС-119 от огня
с земли, хотя куда более реальную угрозу
для экипажей представляли их собствен-
ные самолеты. Первые потери АС-119К
были, как в истории АС-119G, вполне пред-
сказуемыми.
АС-119К с/н 53-3156 разбился на посад-
ке в Дананге 19 февраля 1970 г.; у само-
лета на высоте 150 прекратилась подача
топлива к обоим левым двигателям. Летчик
посадил машину чудом, но восстановле-
нию самолет не подлежал; члены экипажа
отделались ушибами. Вторая безвозврат-
ная потеря случилась 6 июня 1970 г. после
раскрутки на взлете винта правого мотора
у АС-119К с/н 52-5935 при взлете с авиаба-
зы Дананг. Летчики смогли наскрести высо-
ту, необходимую для безопасного раскры-
тия парашютов, после чего командир отдал
экипажу приказ покинуть самолет. АС-119К
упал в воды Южно-Китайского моря. После
данного летного происшествия четырехло-
пастные винты фирмы «Аэропрадкс» заме-
нили трехлопастными винтами «Гамильтон
Стандарт».
ПВО противника столь серьезного ущер-
ба самолетам АС-119К в первой половине
1970 г. не причинила, тем не менее с ней
приходилось считаться.
В ночной охоте над Тропой в феврале
АС-119К с/н 53-3826 получил над Лаосом
прямое попадание 37-мм снаряда в но-
совую часть фюзеляжа, экипаж сумел
вернуться в Дананг. АС-119К с/н 53-7883
в ночь на 8 мая выполнял боевое задание
на свободную охоту за автотранспортом на
Тропе Хо Ши Мина в Лаосе. «Ганшип» со-
провождал «Фантом». АС-119К успел унич-
тожить три грузовика, а «Фантом» подавил
минимум одну позицию ПВО, когда в рай-
оне 1 часа ночи снаряд крупного калибра
попал в правую плоскость крыла АС-119К.
Внешнюю часть плоскости длиной 4 м
взрывом полностью оторвало. Самолет пе-
решел в пикирование с креном. Командир
экипажа отдал приказ сбросить пусковую
установку осветительных ракет (пригоди-
лось таки устройство аварийного сброса!),
экипажу быть готовым покинуть самолет,
AC-119G
(на переднем плане)
из 17-й эскадрильи
иАС-119Киз 18-й
эскадрильи
в совместном
полете. Южный
Вьетнам
а сам вместе со вторым пилотом пытался
восстановить управление. Летчики вывели
АС-119К из пикирования у самой земли, по-
степенно удалось набрать высоты 3000 м. Взлет АС-119К из
172
Последствия пря-
мого попадания
37-мм снаряда
в носовую часть
фюзеляжа АС-119К
с/н 53-7826, 8 мая
1970 г.
Реактивные двигатели предназначались
не только для облегчения взлета, но и для
повышения маневренности. Маневрен-
ность ТРД действительно улучшали, но
пламя из сопла работающего левого дви-
гателя мешало прицеливаться. В реальных
боевых условиях АС-119К по маневрен-
ности существенно проигрывал AC-119G.
Зоны Тропы, где ПВО было наиболее силь-
ным (вроде перевела Ма Гиа) для полетов
АС-119К закрыли. АС-119К уже с февраля
1970 г. стали прикрывать истребители-бом-
бардировщики F-4C «Фантом II» из 366-го
авиакрыла. Над Тропой чаще всего летали
АС-119К из Дананга, 366-е авиакрыло так-
же базировалось в Дананге — использова-
лась один в один та же схеме, что в случае
АС-1 ЗОА и F-4. На один самолетовылет
АС-119К приходилось шесть самолетовы-
летов «Фантомов» сопровождения.
Для защиты от ракетного оружия самоле-
ты оборудовали приемниками предупреж-
дения о радиолокационном излучении
и блоками отстрела ложных целей.
По боевой эффективности, если за та-
ковую брать отношения количества унич-
тоженных грузовиков к количеству бое-
вых вылетов, АС-119К немногим уступал
АС-1 ЗОА. Эффективность эта считалась
высокой, но недостаточной.
Для мониторинга движения по Тропе,
в числе прочего, использовались OV-1
армейской авиации в вариантах OV-1B
с РЛС бокового обзора и OV-1C с теплови-
зионной аппаратурой. Информация с этих
машин передавалась ударным самолетом
ВВС по цепи «посредников», поэтому часто
устаревала. Весной 1970 г., с 27 апреля по
23 мая, проводились эксперименты по пе-
редаче информации от OV-1 на АС-119К
через воздушный командный пункт (ВКП)
на базе самолета С-130 в масштабе вре-
мени, близком реальному. АС-119К по
данным от OV-1 выходил в район цели,
где самостоятельно выполнял доразвед-
ку, после чего обстреливал обнаруженные
цели. Сама концепция продемонстрирова-
ла свою работоспособность, однако дья-
вол крылся в мелочах, именуемых отказы
целевого оборудования самолетов OV-1
и АС-119К. РЛС бокового обзора само-
лета OV-1B большей частью находилась
в неработоспособном состоянии, а даже
исправная тепловизионная аппаратура
самолетов OV-1C и АС-119К в условиях
начавшегося сезона дождей была почти
бесполезна. Взаимодействие между тре-
мя самолетами в должной мере отработа-
но не было, из-за чего АС-119К несколько
раз обстрелял «дружественные цели»,
после чего посольство США в Лаосе под-
готовило очень неприятный для ВВС и ар-
мейской авиации доклад. Посольство по-
требовало, согласовывать действия пары
«хантер—киллер» в каждом отдельном
случае. Требование удовлетворили, после
чего идея сокращения числа посредников
утратила всякий смысл. Информация те-
перь проходила от экипажа OV-1 на ВКП,
от ВКП в посольство США в Лаосе, затем
посольство давало (или не давало) «до-
бро» экипажу ВКП, а экипаж ВКП направ-
лял действия АС-119К. АС-119К выходил
в район с координатами, известными ди-
пломатическим работникам. Если цель
района покинуть не успевала — откры-
вался огонь, если цель район покинула,
то процесс согласований запускался по
новой. Масштаб времени получился дале-
кий от реального.
Еще раз связку OV-1/AC-119K опробова-
ли через полтора года: с 19 сентября по
19 ноября 1971 г., в начале сухого сезона.
Результаты получились разочаровываю-
щими — поисковая аппаратура OV-1 усту-
пала аналогичной бортовой аппаратуре
АС-1 ЗОА, который к этому времени прочно
удерживал репутацию лучшего охотника
за грузовиками. Концепцию OV-1/AC-119K
пришлось сдать в утиль.
Осенью 1970 г. огневую мощь АС-119К
повысили путем включения в боекомплект
20-мм пушек новых зажигательных снаря-
дов, тогда же пушки на всех самолетах пе-
рестволили, а с части машин вновь сняли
РЛС AN/APQ-133. Обновленные АС-119К
приняли участие в операции «Ламсон
719», во время которой 28 февраля 1971 г.
экипаж АС-119К с позывным «Stinger 04»
в одном боевом вылете якобы уничтожили
восемь танков ПТ-76.
Дислокация звеньев 17-й и 18-й эска-
дрилий в конце 1970 г. неоднократно меня-
лась. В конечном итоге все АС-119 сосре-
доточили на четырех авиабазах.
173
Программа вьетнамизации предполага-
ла передачу всех AC-119G ВВС Южного
Вьетнама с формированием в сентябре
1971 г. на авиабазе Тансоннат южновьет-
намской 819-й эскадрильи.
В ноябре 1970 г. совместной директивой
командований ВВС США и Южного Вьетна-
ма перед 17-й эскадрильей специального
назначения ставилась задача подготовки
экипажей для южновьетнамских ВВС, эска-
дрилья фактически переводилась в разряд
учебно-тренировочных. Подготовка экипа-
жей началось в феврале 1971 г.
Обстановка в Южном Вьетнаме резко
осложнилась в 1972 г. АС-119К все чаще
стали привлекать к выполнению задач по
непосредственной авиационной поддержке
сухопутных войск. Боевые вылеты выпол-
нялись даже днем, что, учитывая усиление
войсковой ПВО противника, не могло не
привести к печальным результатам. В апре-
ле 1972 г. шесть АС-119К перебазировали
в Бьенхоа с задачей оказать содействие
обороне укрепленного пункта Анлок. Днем
2 мая над Анлоком в правый мотор АС-119К
с/н 53-7826 попал снаряд калибра 37 мм.
Начался пожар, самопроизвольно выпусти-
лась правая основная опора шасси. Коман-
дир отдал приказ всем, кроме второго пи-
лота и борттехника, прыгать. Восстановить
управление самолетом не удалось, три
члена экипажа погибли. Операция по спа-
сению семи покинувших «ганшип» членов
экипажа продолжалась четыре часа, в ней
приняли участие самолет передового ави-
анаведения, АС-1 ЗОА, поисково-спасатель-
ные вертолеты НН-53 ВВС США и вертоле-
ты UH-1 армейской авиации.
Дислокация самолетов АС-119 по сотоянию на конец 1970 г.
Авиабаза Количество самолетов
17-я эскадрилья, AC-119G
Фангранг 7
Тансоннат 9
18-я эскадрилья, АС-119К
Фангранг 3
Дананг 7
Накхон Пханом (Таиланд) 6
Вьетнамизация затронула и 18-ю эска-
дрилью. Решение о передаче АС-119К юж-
новьетнамским ВВС было принято в 1972 г.
Осенью 1972 г. все АС-119К 18-й эскадри-
льи сосредоточили в Дананге. На самоле-
ты были нанесены опознавательные знаки
ВВС Республики Вьетнам. Личный состав
эскадрильи оставался полностью амери-
канским продолжая параллельно выпол-
нять боевые вылеты и готовить экипажи
для 821-й эскадрильи южновьетнамских
ВВС. Последний боевой вылет АС-119К
с американским экипажем выполнил в де-
кабре 1972 г. Все АС-119К 18-й эскадрильи
1 января 1973 г. официально были переда-
ны ВВС Южного Вьетнама. Американские
экипажи продолжали обучение своих кол-
лег из ВВС Южного Вьетнама минимум до
начала весны 1973 г.
АС-119 в ВВС двух Вьетнамов
Передача ВВС Южного Вьетнама от-
части можно считать возвращением
задолженного. В 1968 г. в составе
южновьетнамских ВВС планировалось
сформировать две эскадрильи самолетов
АС-47. На вооружение одной эскадрилье
передавались «ганшипы», состоявшие на
вооружении ВВС США, а вторую эскадри-
лью предполагалось вооружить свеже-
доработанными самолетами. Самолеты
С-47 для вооружения второй эскадрильи
«ганшипов» имелись, а вот пулеметы «ми-
ниган», предназначенные для этих «ганши-
пов», пошли на вооружение американских
АС-119G. Передача АС-1119G из ВВС США
в ВВС Южного Вьетнама состоялась в рам-
ках программы вьетнамизации — ширмы,
призванной прикрыть уход США из Вьет-
нама. ВВС Южного Вьетнама получили
все АС-119G, имевшиеся в 17-й эскад-
рилье специального назначения ВВС США.
По штату в 17-й эскадрилье полагалось
иметь 18 самолетов АС-119G. Два АС-119G
разбились, насколько известно, эти потери
не были восполнены за счет переброски
АС-119G из США. В мемуарах летчиков
ВВС Южного Вьетнама говорится от 13 до
15 полученных AC-119G, что очень похоже
на правду.
Подготовка экипажей для AC-119G ВВС
Южного Вьетнама велась в три этапа.
Этап I проводился в США на авиабазе
Клинтон-Каунти, шт. Огайо, и заключался
в обучении летчиков пилотированию само-
лета C-119G. Этапы II и III проводились на
авиабазе Тансоннат силами личного соста-
ва 17-й эскадрильи специального назначе-
ния ВВС США, не включали ознакомление
с особенностями пилотирования и боевого
применения самолета АС-119G. Подготов-
174
Эмблема 819-й
эскадрильи ВВС
Южного Вьетнама
ка всех 24 экипажей для 819-й эскадрильи
ВВС Южного Вьетнама завершилась к се-
редине сентября 1971 г.
Южновьетнамские летчики уже имели
налет на С-119 (командиры — от 500 до
1000 ч, вторые пилоты — от 50 до 100 ч);
этап I им в общем-то совершенно не тре-
бовался. Проблема заключалась в том,
что летчики вообще не летали ночью, в то
время как AC-119G был преимущественно
ночным самолетом. Подготовка летчиков
концентрировалась на ночных полетах
и отработке тактических приемов боевого
применения АС-119G. Бортстрелки ранее
летали на АС-47, АС-119G по вооружению
от АС-47 не отличался. Трудности возникли
Эмблема 821-й
эскадрильи ВВС
Южного Вьетнама
со слаживанием экипажей, так как коман-
диры экипажей в ВВС Южного Вьетнама
привыкли «тянуть одеяло на себя», не
особо принимая в расчет мнение других
членов экипажа. Успешное использование
«ганшипа» всецело зависело от команд-
ной работы всего экипажа. Учится работе
в команде пришлось уже по ходу боевой
работы.
Самолеты АС-119К передали ВВС Юж-
ного Вьетнама в рамках реализации про-
грамм «Enhance» и «Enhance Plus».
Весной 1972 г. в ходе отражения Пас-
хального наступления Вооруженные силы
Южного Вьетнама понесли тяжелые по-
тери. В мае президент США Никсон от-
дал директиву о реализации программы
«Enhance» — передаче своему союзнику
в максимально короткий срок возможно
большего количества вооружения и воен-
ной техники. ВВС Южного Вьетнама полу-
чили 69 вертолетов и порядка 150 само-
летов, но АС-119К в список передаваемой
техники тогда включены не были. Между
тем решение о выводе войск из Вьетнама
в Вашингтоне было принято окончательно
и бесповоротно. Вашингтон готовился к пе-
реговорам с Ханоем. Ожидалось, что на
переговорах будет установлен потолок ко-
личества военной техники в вооруженных
силах Северного и Южного Вьетнама. За
«потолок» предполагалось взять числен-
ность боевых единиц, которыми стороны
располагали бы на момент начала пере-
говоров. Напрашивался вывод: следует
количественно усилить Вооруженные силы
Южного Вьетнама до начала переговоров.
Так появилась программа «Enhance Plus»,
директиву о реализации которой Никсон
подписал 20 октября 1972 г. Южновьет-
намские ВВС по программе получили 234
реактивных самолета F-5 и А-37, 32 транс-
портных самолета С-130, 277 вертолетов
UH-1 и все самолеты АС-119К, состоявшие,
как на вооружении 18-й эскадрильи специ-
ального назначения (15 самолетов) и 415-й
тренировочной эскадрильи специального
назначения 1-го авиакрыла специально-
го назначения (шесть) ВВС США. Шесть
АС-119К, которые использовались в США
для подготовки экипажей, перегнали во
Вьетнам в ноябре 1972 г.
АС-119К поступили на вооружение 821-й
эскадрильи ВВС Южного Вьетнама, однако
южновьетнамских экипажей для этих само-
летов не хватало. До декабря 1972 г. бое-
вые вылеты выполняли главным образом
американские экипажи 18-й эскадрильи.
С 1 января 1973 г. 821-я эскадрилья стала
полностью южновьетнамской, тем не ме-
нее — да, экипажей не хватало... В дека-
бре 1972 г. во Вьетнам из США откоманди-
ровали шесть инструкторов: летчика, двух
175
штурманов-операторов, стрелка и прожек-
ториста. Инструкторы оставались в Данан-
ге до марта 1973 г.
Насколько успешной оказалось деятель-
ность американских инструкторов — ска-
зать сложно. Американцы научили юж-
новьетнамских коллег летать и стрелять,
но не факт, что южновьетнамцы освоили
в полном объеме целевое оборудование.
В ВВС США вообще предлагали снять
с АС-119К тепловизоры и РЛС AN/APQ-133
по причине отсутствия в ВВС Южного Вьет-
нама соответствующих технических специ-
алистов. Демонтировать поисково-при-
цельное оборудование не стали, заключив
контракт на его техническое обслуживание
в ВВС Южного Вьетнама с фирмами-раз-
работчиками. В 1973-1974 гг. тепловизоры
и РЛС самолетов АС-119К возможно хотя
бы частично являлись работоспособны-
ми, а в 1975 г. американских контрактников
больше заботила проблема унести ноги из
Вьетнама, чем неисправности подотчетной
аппаратуры.
Результатом программы «Enhance Plus»
стал резкий рост количества самолетов
и вертолетов, состоявших на вооружении
ВВС Южного Вьетнама. В конце 1972 г.
ВВС Южного Вьетнама по количеству ЛА
вышли на четвертое место в мире. Для
обслуживания самолетов и вертолетов не
хватало ни людей, ни средств...
Вооруженные силы Республики Вьет-
нам содержались на американские деньги.
США же одной рукой дарили кучу воен-
ного имущества, другой же — сократили
финансовые ассигнования. Уже в 1973 г.
министр обороны Южного Вьетнама гене-
рал Као Ван отмечал 50%-ную нехватку
финансов, необходимых для нормального
финансирования ВВС. Нехватка денег при-
вела к сокращению программ подготовки
экипажей и выводу из эксплуатации едва
ли не половины самолетов и вертолетов.
Технику ставили на хранение и по причине
жесточайшей нехватки запасных частей.
Американские запчасти требовалось опла-
чивать американскими деньгами, деньги
поступали из США, но США давали денег
недостаточно — такой вот вариант извест-
ного анекдота про деньги в тумбочке...
— Ты где деньги берешь?
— В тумбочке.
— А откуда они там?
— Жена кладет.
— А у нее откуда?
— Я даю.
— Ну а ты-то где их берешь?
— В тумбочке...
Во вьетнамских источниках отмечается,
что в 1974 г. общее количество пригодных
к полетам самолетов АС-47 и АС-119 не
превышало 35.
Дэвидсон в своей книге «Война во Вьет-
наме» с сожалением отметил, что амери-
канцы учили воевать южновьетнамцев по
образу и подобию своему — с широким
использованием технологических средств
вроде авиации, танков и артиллерии, но
использование таких средств в должных
масштабах в отсутствие американских
войск стало невозможным. Командующий
ВВС Южного Вьетнама маршал Ки с гру-
стью отмечал:
— Все уровни командования, когда речь
заходит о непосредственной авиацион-
ной поддержке сухопутных войск, мыслят
в категориях таких самолетов, как В-52
и F-4.
«Ганшипы», говорите?
819-я эскадрилья на АС-119G дислоци-
ровалась в Тансоннате. Штаб 821-й эска-
дрильи находился в Дананге, а самолеты
были разделены на два звена. Одно зве-
но дислоцировалось в Дананге, второе —
в Фу кате.
В целом «ганшипы» продолжали исполь-
зовать для патрулирования в темное время
суток, однако все чаще «ганшипы» (осо-
бенно AC-119G) все чаще привлекались
к отражению дневных атак противника.
Наступление войск ДРВ, начавшееся
в 1975 г., быстро поставило режим в Сай-
гоне на грань катастрофы. В апреле ситуа-
ция ухудшалась стремительно. В середине
апреля под натиском противника пришлось
оставить авиабазы Фукат и Дананг. Все
исправные АС-119К перелетели сначала
в Фанранг, затем — в Тансоннат.
В ходе перебазирования произошла
история, которая дает представление
Первый вьет-
намский экипаж,
прошедший
переучивание на
АС-119К, с амери-
канскими инструк-
торами, 1972 г.
176
Предполетная про-
верка, АС-119К из
921-й эскадрильи
о настроениях, царившие в ВВС Южного
Вьетнама (https://hoiquanphidung.com/echo/
index, php/vnaf/item/106-phi-v-gia-bi-t-thanh-
ph-phan-rang-danny-trinh).
В ночь с 14 на 15 апреля 1975 г. ночные
атаки на Фанранг помогали отражать два
АС-119К. Один «ганшип» получил прямое
попадание 37-мм снарядом в левую пло-
скость крыла. Техники авиабазы сочли ма-
шину не подлежащей ремонту, но командо-
вание 821-й эскадрильи приказало во что-
бы то ни стало перегнать машину в Тансон-
нант. Техники пробоину залатали, на скорую
руку. Лететь на этой машине никто не рвал-
ся, обоснованно сомневаясь в качестве
ремонтных работ — до падения Фанранга
оставались считаные часы. В Тансонанте
же нашелся командир экипажа АС-119К,
семья которого осталась в Фанранге. Ко-
мандир упросил командование разрешить
ему перегнать поврежденный «ганшип» из
Фанранга в Тансоннат, но с семьей на бор-
ту. До Фанранга летчик добрался попутным
транспортным бортом. Прибыл на место,
приступил к поискам родственников. На-
шел. На аэродроме летчика ждал сюрприз.
Слух о предстоящем полете в Сайгон отре-
монтированного АС-119К распространился
среди беженцев, коих на авиабазе скопи-
лось предостаточно. В «ганшип» набилось
около 80 незваных пассажиров. Выгнать
посторонних не удалось. Перелет в Сайгон
прошел благополучно, «все в самолете
молились»...
Южновьетнамские АС-119 выполняли
боевые вылеты до самого последнего дня
войны. В последнюю военную ночь с 28 на
29 апреля 1975 г. над авиабазой Тансоннат
постоянно находилось по одному АС-119G
и АС-119К. Около полуночи 130-мм пушки
начали обстрел авиабазы. В числе уничто-
женных и поврежденных артиллерийским
огнем самолетов оказались три АС-119.
Примерно в 5 утра с авиабазы Тансон-
нат взлетела смена — один АС-119К и два
штурмовика А-1. Штурмовики нанесли
удар по артиллерийским позициям против-
ника, после чего выполнили посадку. «Ган-
шип» продолжил патрулирование, огонь по
наземным целям велся едва ли не постоян-
но. АС-119К помог отразить натиск пехоты
противника на северную часть авиабазы
Тансоннат, затем переместился к югу. Ко-
мандир экипажа лейтенант Тхань решил
выполнить последнюю атаку, снизившись
до высоты 800 м в надежде повысить точ-
ность стрельбы. По «ганшипу» в 6 ч 46 мин
было выпущено не менее двух ракет ПЗРК
«Стрела», одна ракета попала в левый мо-
тор. Аэродром находился буквально под
крылом, поэтому командир принял реше-
ние садиться и приказ покинуть самолет
с парашютами не отдал. Левая плоскость
крыла вместе с гондолой двигателя и хво-
стовой балкой отвалились раньше, чем
«ганшип» зашел на посадку. Воспользо-
ваться парашютом успел лишь один из де-
сяти членов экипажа, но и он получил при
приземлении тяжелые ранения, так как па-
рашют не успел толком раскрыться.
Ранним утром 29 апреля на базе был за-
мечен командующий ВВС Южного Вьетна-
ма маршал Ки с семьей. Маршал в компа-
нии родичей загрузился в вертолет UH-1.
Вертолет который после взлета ушел в сто-
рону моря. «Ирокез» доставил семью на
авианосец «Мидуэй».
Слух о бегстве маршала Ки по авиабазе
распространился быстро, но обсудить его
толком не успели. В 9.45 по внутренней
трансляции передали обращение-призыв
к личному составу: валить из страны на
всем, что способно оторваться от земли,
и с как можно большим количеством людей
на борту.
По воспоминаниям ветеранов на аэро-
дроме творился ад кромешный. Рулили
и взлетали на нервах, под обстрелом, без
всяких команд со стороны группы руковод-
ства полетами. Один транспортный С-7
«Карибу» пошел на взлет с заторможенны-
ми колесами, как результат: скапотировал
и сгорел.
С авиабазы Тансоннат взлетело четыре
перегруженных беженцами АС-119. Один
АС-119 рухнул на улицу Сайгона почти
сразу после взлета — возможно был сбит
огнем с земли, возможно произошел отказ
техники или сказался перегруз. На авиаба-
177
зе Утопао в Таиланде приземлилось три
АС-119.
К концу дня 29 апреля в Таиланд пере-
летело больше 200 южновьетнамских са-
молетов и вертолетов, создав тем самым
головную боль американцам. В Ханое
авиационную технику Республики Вьетнам
объявили социалистической собственно-
стью, которую необходимо вернуть закон-
ному владельцу. Соответствующая нота
была направлена правительству США. Тех-
нику, понятно, не вернули. Судьба переле-
тевших в Таиланд самолетов и вертолетов
ВВС Южного Вьетнама сложилась по-раз-
ному. Три АС-119 американцы уничтожили.
Части Вооруженных сил ДРВ захватили
на авиабазе Тансоннат богатые трофеи,
в том числе несколько исправных АС-119.
Командование ВВС ДРВ еще в марте
1975 г. сформировало специальную группу
для работы с трофейной авиационной тех-
никой. Свою деятельность группа начала
в апреле на авиабазе Дананг с восстанов-
ления до летного состояния штурмовиков
А-37. Работа по приему и восстановлению
трофеев продолжалась несколько лет.
Под трофейную технику в ВВС Вьетнама
сформировали три новых авиаполка. При-
казом от 30 мая 1975 г. началось форми-
рование 935-го истребительного авиапол-
ка на самолетах F-5 (авиабаза Бьенхоа)
и 937-го смешанного авиаполка (авиабаза
Биньхай). Приказом от 5 июля 1975 г. на-
чалось формирование 918-го транспорт-
ного авиаполка на самолетах С-130, С-119
и С-47, приказом от 20 июля — 917-го
разведывательно-транспортного авиапол-
ка (авиабаза Тан Сон Нат) в составе двух
эскадрилий вертолетов UH-1, эскадрильи
вертолетов СН-47, эскадрильи самолетов
L-19 и U-17. В сентябре 1975 г. все четыре
«трофейных» полка объединили в 372-ю
смешанную авиационную дивизию со шта-
бом в Бьенхоа.
Главной проблемой являлась нехватка
летных кадров. В сентябре 1975 г. 918-й
полк располагал всего десятью экипажами
при наличии 76 самолетов. В 917-м полку на
12 летчиков имелось более сотни (исправ-
ными на конец мая 1975 г числилось 57 ма-
шин) самолетов и вертолетов, в том числе
все и АС-119. Командование ВВС ДРВ при-
ложило немало усилий, чтобы привлечь на
свою сторону оставшихся в стране летчи-
ков и техников ВВС Южного Вьетнама. На
отношение бывших военнослужащих Юж-
ного Вьетнама в немалой степени повлия-
ли события в соседней Кампучии, бывшей
Камбодже, где от рук красных кхмеров по-
гибли сотни вьетнамцев. Обстановка на
южных рубежах единого теперь Вьетнама
накалялась день ото дня. С мая по декабрь
1975 г. на границе с Кампучией произошло
Флаг с золотой звездой над авиабазой Тансоннат, 30 апреля
1975 г. Просматриваются три самолета AC-119G из 819-й
эскадрильи ВВС Южного Вьетнама
17 вооруженных конфликтов разной сте-
пени интенсивности. На следующий год
количество подобных инцидентов прибли-
зилось к двум сотням.
В сложившейся ситуации командование
ВВС ДРВ наибольшее внимание уделя-
ло реактивной технике — штурмовикам
А-37. К сентябрю 1975 г. две эскадрильи
А-37937-го полка были готовы к выполне-
нию боевых задач.
Первое действительно крупное наступ-
ление кхмеры приурочили к годовщине
взятия/освобождения Сайгона. В ночь на
30 апреля 1977 г. кампучийские войска
общей численностью до двух дивизий ата-
ковали 13 из 14 вьетнамских пограничных
постов в провинции Анцзян. На отдельных
направлениях кхмеры углубились в глу-
бину территории Вьетнама на 10 км. При
поддержке самолетов и вертолетов 917-го
и 937-го полков в период с 7 по 9 мая от-
бросили кхмеров за линию границы. Бои
шли по обе стороны границы. Вьетнам
впервые перенес боевые действия на со-
предельную территорию в декабре 1977 г.
Тогда вьетнамские войска углубились на
территорию Кампучии на 20 км, что послу-
жило для Пномпеня поводом для разрыва
31 декабря 1977 г. дипломатических отно-
шений с Ханоем.
Летом 1978 г. бои шли практически по
всей линии границы. Вьетнам интенсивно
использовал авиацию, причем в отдельных
случаях в налетах принимало участие до
эскадрильи самолетов А-37 или F-5. Удар-
ных машин не хватало отчаянно. С Севера
на Юг перебросили даже МиГ-17, которые
применялись как истребители-бомбарди-
ровщики.
Ситуация благоприятствовала использо-
ванию «ганшипов», однако все АС-119К на-
178
ходились в «разобранном» состоянии. Ко-
мандование ВВС поставило задачу восста-
новить до летного состояния хотя бы два
самолета, срок выполнения — три месяца.
О восстановлении до работоспособного
состояния целевого оборудования этих ма-
шин речь не заходила, а вооружение реши-
ли заменить. Проект модернизации специ-
алисты Военно-воздушного технического
института в Ханое, доработка самолетов
силами ремонтного завода А-41 и личного
состава 918-го полка на авиабазе Тансон-
нат. Вместо пушек и пулеметов в грузовой
кабине смонтировали 107-мм безоткатное
орудие Б-11 (52-М-883). Первые стрельбы
из орудия Б-11 с самолета АС-119К были
выполнены в конце октября 1978 г.
В октябре и ноябре 1978 г. на границе
установилось затишье. То было затишье
перед бурей. К решительным сражениям
готовились обе стороны. Кхмеры сосре-
доточили в приграничных районах 19 из
24 дивизий своих вооруженных сил. Общая
численность кхмерской группировки, по
оценке вьетнамской стороны, составляла
80-100000 человек.
Приготовления Вьетнама носили ком-
плексный характер. В Ханое решили раз
и навсегда решить проблему Кампучии, за-
менив режим Пол Пота режимом Иенг Сари
лояльным к Вьетнаму правительством.
С этой целью 2 декабря 1978 г. было объ-
явлено о формировании Камбоджийского
фронта национального единства.
Боевые действия начали вьетнамцы
23 декабря с мощной артиллерийской под-
готовки. Главный удар наносили три ка-
дровые дивизии вьетнамской армии, хотя
формально эти соединения считались до-
бровольческими. Наступление сухопутных
войск поддерживали А-237 917-го пол-
ка; F-5, МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21 935-го
полка; винтокрылые «ганшипы» UH-1
из 917-го полка и «ганшипы»-самолеты
АС-119К из 918-го полка. Два АС-119К
выполнили семь боевых вылетов, израс-
ходовав более 1000 снарядов. 17 января
1979 г. вьетнамский войска вышли на кам-
пучийско-таиландскую границу, война за-
кончилась, закончилась и боевая карьера
самолетов АС-119.
В начале 80-х гг. все самолеты произ-
водства США были сняты с вооружения.
АС-119К с/н 53-7850 оставался в зоне
хранения аэропорта Хо Ши Мина (бывшая
авиабаза Тан Сон Нат) минимум до 2019 г.
Существовал план передачи этой машины
в музей.
ЛТХ самолетов AC-119G и АС-119К (согласно «Fixed Wing Gunships in SEA», HQ PACAF,
30 November 1971; рассекречен в 1989 г.)
AC-119G АС-119К
Основная задача по предназначению Свободная охота (Armed Recce) Свободная охота/изоляция района боевых действий (Armed Recce/ Interdiction)
Вооружение 4x7,62 «миниган» 4x7,62 «миниган», 2x20 мм
Масса бронезащиты 2000 фунтов (907 кг) 2000 фунтов (907 кг)
Система управления вооружением Компьютеризованная с полностью автоматическим, полуавтоматическим, ручным режимами; возможно полное отключение СУ В Компьютеризованная с полностью автоматическим, полуавтоматическим, ручным режимами; возможно полное отключение СУ В
Поисковое оборудование Ночной наблюдательный прицел Night Observation Sight, NOS; старскоп или старлайт) Ночной наблюдательный прицел Night Observation Sight, NOS; старскоп или старлайт), инфракрасное
Устройства освещения Прожектор мощностью 20 кВт; 24 осветительные ракеты Прожектор мощностью 20 кВт; 24 осветительные ракеты
Скорость патрулирования 180 узлов (330 км/ч) 180 узлов (330 км/ч)
Высота патрулирования 3500 футов (1067 м) 3500 футов (1067 м)
Продолжительность полета 6 ч с навигационным остатком на 30 минут 5 ч с навигационным остатком на 30 минут
Сопровождение [истребителями- бомбардировщиками] Не требуется Не требуется
Экипаж 8 человек: два летчика, два штурмана, прожекторист, два стрелка, борттехник 10 человек: два летчика, три штурмана, прожекторист, три стрелка, борттехник
Набор высоты с одним отказавшим мотором С боевой взлетной массой невозможен Скороподъемность 500 футов/мин (150 м/мин)
Из других источников
Силовая установка 2хПД Райт R-3350-85 взлетной мощностью по 2500 л.с. 2хПД Райт R-3350-85 взлетной мощностью по 2500 л.с.; 2хТРД Дженерал Электрик J-85-GE-17 тягой по 1293 кгс
Максимальная взлетная масса 62 000 фунта (28 123 кг) 80 400 фунтов (36 468 кг)
179
Самолеты C-119G, модернизированные в AC-119G
с/н Конверсия в AC-119G, год
52-5898 1968
52-5905 1968
52-5907 1968 11 октября 1969 г. разбился из- за отказа двигателя
52-5925 1968
52-5927 1968
52-5938 1968
52-5942 1968
53-3136 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-3138
53-3145 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-3170 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама Сбит 20 июня 1972 г.
53-3178 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-3189 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-3192 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-3205 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-7833 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-7848 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-7851 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-7852 1968 В августе 1971 г. передан ВВС Южного Вьетнама
53-8069 1968
53-8089 1968
53-8114 1968
53-8115 1968
53-8123 1968
53-8131 1968
53-8155 1968 27 апреля 1970 г. разбился из- за отказа двигателя
180
Самолеты C-119G, модернизированные в АС-119К
с/н Конверсия в АС-119К, год
52-5864 1968
52-5889 1968
52-5910 1968
52-5911 1968
52-5926 1968 Находится в коллекции Национального музея ВВС США, авиабаза Райт- Паттерсон, шт. Огайо
52-5935 1968
52-5940 1968
52-5945 1968
52-9982 1968
53-3154 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама
53-3156 1968 Списан после аварийной посадки в Дананге 19 февраля 1970 г.
53-3187 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама
53-3197 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама
53-3211 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама
53-7826 1968 Сбит над Анлоком 2 мая 1972 г.
53-7830 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама
53-7831 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама Выведен из строя при ракетном обстреле авиабазы
53-7839 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама Разбился при посадке в сложных метеоусловиях 1 марта 1973 г.
53-7850 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама До 2013 г. находился на хранении в международном аэропорту Хо Ши Мина — бывшей авиабазе Тансоннат
53-7854 1968
53-7877 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама
53-7879 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама
53-7883 1968 Передан ВВС Южного Вьетнама 8 мая 1970 г. получил тяжелые повреждения от зенитного огня над Тропой Хо Ши Мина, вернулся на базу, отремонтирован
53-8121 1968
53-8145 1968
53-8148 1968
181
Потери самолетов АС-119 в Индокитае
дата с/н авиабаза (район)
AC-119G
11 октября 1969 г. 52-5907 Тансоннат Разбился из-за отказа двигателя на взлете, экипаж погиб
27 апреля 1970 г. 53-8155 Тансоннат Разбился из-за отказа двигателя на взлете, погибло шестеро из восьми членов экипажа
3 марта 1973 г. ? Сбит ракетой ПЗРК «Стрела» в районе Мокхоа
29 марта 1973 г. (возможно АС-119К) ? Сбит ракетой ПЗРК «Стрела»
АС-119К
19 февраля 1970 г. 53-3156 Дананг Грубая посадка из-за прекращения подачи топлива к обоим левым двигателям, самолет списан, экипаж не пострадал
6 июня 1970 г. 52-5935 Дананг Раскрутка винта правого мотора на взлете, самолет упал в море, все члены экипажа покинули борт с парашютом, спасено девять человек из десяти
2 мая 1972 г.* 53-7826 Бьенхоа Сбит огнем 37-мм зениток над Анлоком в дневном боевом вылете, погибло трое из восьми членов экипажа
1 марта 1973 г. 53-7839 Дананг Разбился в ночном тренировочном полете (вьетнамо-американский экипаж, 13 человек) при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, погиб один член экипажа
? 1973 г. ? Разбился в тренировочном полете, девять из десяти членов экипажа погибли
26 июня 1974 г. ? Загорелся и взорвался в тренировочном полете, пожар возник по халатности экипажа, жертв не было
Начало апреля 1975 г. ? Сбит огнем с земли в провинции Биньтуй при выполнении задания по непосредственной авиационной поддержке сухопутных войск, экипаж покинул самолет на парашютах, один член экипажа пропал без вести
29 апреля 1975 г. ? Тансоннат Пропал без вести около 2 ч ночи при выполнении боевого вылета
29 апреля 1975 г. ? Тансоннат Сбит около 9 ч утра ракетой ПЗРК «Стрела»
29 апреля 1975 г. ? Тансоннат Разбился (возможно сбит) в Сайгоне при перелете из Тансонната в Таиланд
* Единственая боевая потеря АС-119 ВВС США.
182
Миниганшипы
Размещение воору-
жения на самолете
AU-23A «Писмей-
кер»
В 1971 г. процесс вьетнамизации на-
бирал обороты. Неизбежность ухода
США из Вьетнама была очевидной.
Вооруженным силам Южного Вьетнама
предстояло сражаться с вооруженны-
ми силами Вьетнама Северного один на
один, без опоры на могучее плечо Боль-
шого Брата.
Ключевой проблемой по-прежнему оста-
валась «изоляция района боевых дей-
ствий» — interdiction, борьба с перевозка-
ми по Тропе Хо Ши Мина. Вьетнамизация
означала прекращение полетов над Тро-
пой самолетов-«ганшипов», главных «ис-
требителей» автотранспорта. Самолеты
АС-130 отзывались в США, АС-119 переда-
вались ВВС Южного Вьетнама, но исполь-
зовать их предполагалось исключительно
внутри страны. Перспективы «изоляции
района боевых действий» в контексте вьет-
намизации войны бурно обсуждались на
протяжении всего 1971 г. Работу, которую
выполняла авиация США, планировалось
переложить на ВВС Южного Вьетнама, Ла-
оса и Таиланда. ВВС этих стран, однако,
не располагали «инструментами», пригод-
ными для более-менее успешных действий
по борьбе с перевозками.
Заместитель министра обороны США по
НИОКР для Юго-Восточной Азии Леонард
Салливан (не путать с послом США в Лао-
се Уильямом Спалливаном) предсказывал:
— .. .в отсутствие «Igloo White» [сис-
тема сбора и анализа информации от хи-
мических, акустических и сейсмических
датчиков, установленных в районе Тропы
Хо Ши Мина] ...ив условиях усиления ПВО
[противника] ...ВВС Республики Вьетнам
не смогут за сезон уничтожить тыся-
чу грузовиков, а это всего лишь 10% от
ущерба, наносимого американской авиа-
цией.
Вероятно, именно Салливан являлся
инициатором разработки программы на-
рушения логистики по Тропе в условиях
вьетнамизации войны в Индокитае. Сни-
зить объем перевозок до приемлимого для
США и их союзников уровня предлагалось
за счет использования штурмовиков А-1
с боеприпасами CBU-55, «миниганши-
пов», упрощенного аналога системы «Igloo
White» и более масштабного использова-
ния разведывательно-диверсионных групп.
Салливан, подобно большинству воен-
ных, лучшим решением любой проблемы,
включая проблему нарушения логистики,
считал использование самолетов В-52.
ВВС Южного Вьетнама получить такой
инструмент не могли в принципе. Салли-
ван предложил повысить до уровня В-52
боевую эффективность штурмовика А-1
«Скайрейдер» за счет включения в его ар-
сенал 340-кг боеприпаса объемного взры-
ва CBU-55. Самолет А-1 был способен
нести девять бомб CBU-55, взрыв которых
эквивалентен взрыву 27 обычных бомб ка-
либра 340 кг.
В теории одна такая бомба могла при-
чинить вред не меньший, чем серия 227-кг
бомб, сброшенных «Большой птицей».
Испытания бомбы CBU-55 начались в пер-
вой половине 1971 г. на авиабазе Эглин,
а в конце года были продолжены во Вьет-
наме. Бомба привлекала излишнее вни-
мание миролюбивой общественности за
свой негуманный характер (бомбардиров-
ки В-52, вероятно, отличались большим
гуманизмом), что приходилось учитывать
военно-политическим кругам США. США
так и не решились передать бомбы CBU-55
своим южновьетнамским союзникам.
Самолетам АС-130 в свете вьетнамиза-
ции предстоял перелет в США. Самолеты
АС-119К передавались ВВС Южного Вьет-
нама; ожидалось, что эти самолеты будут
использовать прежде всего внутри стра-
ны — так оно и вышло. Салливан считал,
что 200-300 сравнительно дешевых и про-
стых в эксплуатации «миниганшипов» впол-
не способны заменить АС-130 и АС-119К.
— Стаи «миниганшипов», равные по
стоимости нескольким АС-130, закроют
небо Тропы...
«Миниганшипы» должны были базиро-
ваться на примитивных посадочных площад-
ках в районе стыка границ Южного Вьетна-
ма, Таиланда и Лаоса. Район разделили на
183
Пушка М197 калибра 20 мм самолета
AU-23A
22 сектора площадью 90 км2 каждый. Днем
сектор предстояло патрулировать трем «ми-
ниганшипам», ночью — девяти. Таким обра-
зом, минимальное количество «миниганши-
пов» определялось в 200 самолетов.
Министр обороны Лэйрд увидел в «мини-
ганшипе» возможность быстро и недорого
повысить боевую мощь южновьетнамских
ВВС. Лэйрд в отличие от Салливана, по-
лагал «миниганшип» исключительно сред-
ством борьбы с партизанами. Салливан
министра переубедил.
Угроза со стороны ПВО противника, по
Салливану, значительно преувеличива-
лась, кроме того, можно было сместить
районы боевого патрулирования туда, где
серьезная ПВО отсутствовала. И еще — на
простых самолетах будут летать простые
парни; дешевых самолетов и дешевых, чу-
жих, летчиков не жалко.
Программа «миниганшипов», в отличие
от программ «ганшипов» АС-47, АС-130
и АС-119, являлась сугубо политической.
Профессиональные военные авиаторы
знали, что на вооружение ВВС США эти са-
молеты не поступят, а потому относились
к программе постольку-поскольку: в меру
сопротивлялись. Большинство военных
вообще полагали, что борьба с перевозка-
ми по Тропе в принципе не по плечу ВВС
Южного Вьетнама, вне зависимости от того
какой техникой данные ВВС будут распола-
гать. Программу «миниганшипа» всячески
продвигали политики, прежде всего ми-
нистр обороны Лэйрд:
— .. .усилить возможности ВВС Юж-
ного Вьетнама следует в максимально
короткий срок. ...Следует приложить
усилия, не меньшие, чем при реализации
успешной программы «ганшипа» АС-130.
...Я считаю необходимым обеспечить
ВВС Южного Вьетнама возможность са-
мостоятельно решать задачи по изоля-
ции района боевых действий [interdiction,
в данном случае — борьба с перевозками
по Тропе] к концу 1972 г.
Прилагать усилия бесплатно невоз-
можно, по крайней мере в США. Весной
1971 г. обсуждение концепции «миниган-
шипов» трансформировались в программу
«Credible Chase». Постепенно формиро-
вался облик «миниганшипа»: легкий са-
молет общего назначения с одним турбо-
винтовым двигателем, вооруженный 20-мм
пушкой М197, установленной поперек
фюзеляжа; оговаривалось наличие мини-
мум пяти узлов для подвески вооружения
и наличие примитивной системы ночного
видения. Пушка М197 представляла собой
трехствольный вариант шестиствольной
пушки М61 «Вулкан». Пушки М197 в кон-
тейнерном исполнении использовались на
боевых вертолетах AH-1G «Хью Кобра».
Экипаж «миниганшипа» должен был состо-
ять из двух летчиков и стрелка.
ВВС США направили в адрес несколь-
ких авиационных фирм запрос предложе-
ний, но широкого конкурса не получилось.
Достойных предложений поступило всего
два — от фирм «Фэйрчалд» и «Хелио Эйр-
крафт».
Фирма «Фэйрчалд» за основу «миниган-
шипа» AU-23A (AU - Attack Utility) взяла
Прототип самоле-
та AU-23A, в прое-
ме грузовой двери
установлен 7,62-мм
пулемет «миниган»
Прототип самоле-
та AU-24A
184
Пушка М197 само-
лета AU-23A ВВС
Таиланда
самолет РС-6 «Турбо Портер». Самолет
РС-6 «Портер» был разработан швейцар-
ской фирмой «Пилатус», фирма «Фэйрчай-
лд» выпускала эту машину по лицензии.
«Турбо Портер» представлял собой моди-
фикацию РС-6 с турбовинтовым двигате-
лем. РС-6 отлично зарекомендовал себя
в Индокитае, такие машины, в частности,
использовались авиакомпанией «Эйр Аме-
рика». Самолету для взлета с массой по-
Самолет AU-23A с/н 74-2082 ВВС Таиланда, фото 2000-х гг.
Стрелковое вооружение демонтировано. Все таиландские
AU-23A были украшены акульими пастями
185
Самолет AU-23 А
ВВС Таиланда,
фото 2010-х гг.
Бортовой номер
(на киле) не совпа-
дает с серийным
номером ВВС США
лезной нагрузки в 1,5 т хватало грунтовой
полосы длиной всего 200 м.
Фирма «Фэйрчалд» во второй половине
60-х гг. уже пыталась превратить «Портер»
в «ганшип». Катера ВМС США активно
действовали в дельте Меконга. С воздуха
речные силы поддерживали вооруженные
вертолеты UH-1. По состоянию на апрель
1967 г. девять отрядов (по два UH-1) вер-
толетной эскадрильи HAL-3 закрывали
практически всю дельту. Концепция бое-
вого применения вертолетов-«ганшипов»
весьма схожа с концепцией использования
«миниганшипов», адвокатом которой был
Салливан. Проблемы, с которыми стал-
кивались вертолетчики, перекликались
с проблемами личного состава эскадри-
лий, имевших на вооружении самолеты
АС-47 и АС-119: низкая надежность изряд-
но полетавшей на своем веку авиационной
техники, недостаточные скорость и про-
должительность полета. Наконец, имев-
шихся вертолетов банально не хватало.
Приоритет в получении новых вертолетов
имела авиация сухопутных войск, поэто-
му было предложено заменить вертолеты
UH-1 небольшими вооруженными само-
летами с короткими разбегом и пробегом.
Фирма «Фэйрчалд» подготовила проект
такой машины н основе самолета РТ-6.
Вооруженный вариант «Портера» получил
обозначение OV-12A. Программа самолета
OV-ЮА получила одобрение в Министер-
стве обороны и Конгрессе, были выделе-
ны ассигнования в размере 3 млн долл, на
закупку 14 самолетов, началось формиро-
вание эскадрильи турбовинтовых ударных
самолетов. Фирма «Фэйрчалд» обещала
поставить все 14 самолетов через девять
месяцев после заключения контракта. На
1968 г. были запланированы испытания
OV-12A во Вьетнаме. Все работы в одно-
часье пришлось свернуть, ибо министр
обороны Макнамара отдал распоряжение
все разработки военной техники вести ис-
ключительно на конкурсной основе. Кон-
курентом фирмы «Фэйрчалд» уже тогда
являлась фирма «Хелио». Командование
ВМС США объясняло отказ от проведе-
ния конкурса небольшой партией заказы-
ваемых самолетов и наличие летающего
демонстратора в виде самолета РТ-6 с во-
оружением. Отмазка не прошла, ибо за-
кон есть закон... В марте 1968 г. самолет
О\/-12Аумер, не родившись.
Давнее распоряжение Макнамары учли
авторы программы «Credible Chase», зало-
жив в нее принцип соревновательности.
Фирма «Фэйрчалд» за основу «миниган-
шипа» AU-23A (AU - Attack Utility) взяла са-
молет РС-6 «Турбо Портер». Самолет РС-6
«Портер» был разработан швейцарской
фирмой «Пилатус», фирма «Фэйрчайлд»
выпускала эту машину по лицензии. Про-
екты обоих «миниганшипов» сложно на-
звать удачными, поскольку выполняли их
в сжатые сроки и малой кровью — с мини-
мальным вмешательством в конструкцию
планеров. Установка пушки в единствен-
но возможном без радикального измене-
ния конструкции планера месте привела
к смещению центра тяжести к хвосту. Осо-
бенно сильно задняя центровка прояви-
лась у AU-23A, в носовой части которого
пришлось разместить балластный груз
массой 18 кг. Задняя центровка негативно
сказывалась на безопасности полетов, но
что в данном случае было важнее, увели-
чивала нагрузки в канале управления по
тангажу. «Миниганшипы» предназначались
для ВВС Южного Вьетнама, а вьетнамские
летчики силушкой богатырской не блиста-
186
Самолет AU-23A
с/н 72-1331 ВВС
Камбоджи, май
1973 г., пушка де-
монтирована
ли. Вьетнамским летчикам таки пришлось
тягать ручки управления «миниганшипов»
при маневрировании обеими руками.
Оба самолета в целом соответствовали
требованиям заказчика, в целом, потому
как ночное поисковое оборудование на них
отсутствовало как класс. Установка даже
простейшего старскопа увеличивала сто-
имость «минигнашипа», усложняла подго-
товку стрелков (прибор ночного видения
предписывалось монтировать непосред-
ственно на пушке, управляться с ним пред-
стояло стрелку) и обеспечивала гарантиро-
ванную головную боль техникам. С другой
стороны, «миниганшип» с ночной системой
худо-бедно, но мог заниматься ночной охо-
той на грузовики, в то время как «мини-
ганшип» без ночной системы представлял
собой не более, чем дневной противопар-
тизанский самолет. Министру Лэйрду такой
самолет нравился — дешево и сердито,
в теории. Салливан, конечно, сопротив-
лялся, но его не поддержал ни один высо-
копоставленный генерал ВВС. Генералы
полагали саму концепцию «миниганшипа»
ошибочной.
В первых числах апреля 1971 г. Лэйрд
распорядился подготовить к лету по одно-
му «миниганшипу» каждого типа для ис-
пытания в Индокитае на предмет исполь-
зования в качестве «основного средства
борьбы с инсургентами и потенциально
важного самолета изоляции района бое-
вых действий».
Испытания прототипов AU-23A и AU-24A
начались на авиабазе Эглин в мае 1971 г.
В июне оба прототипа были отправле-
ны в Таиланд для проведения испытаний
в боевых условиях. Испытания, программа
«Pave Coin», продолжались до конца июля
1971 г. На самолетах летали американские
и южновьетнамские экипажи.
«Миниганшипы» проверяли на пригод-
ность выполнения восьми типовых боевых
заданий:
— сопровождение вертолетов;
— непосредственная авиационная под-
держка сухопутных войск;
— оборона опорных пунктов;
— доставка грузов на грунтовые аэро-
дромы с короткими ВПП;
— свободная охота;
— патрулирование границы;
— изоляция района боевых действий.
Боевые вылеты выполнялись только
в светлое время суток. Оба самолеты вы-
полнили примерно по 140-150 боевых вы-
летов, половина — американские экипажи
и половина — южновьетнамские.
Результаты испытаний откровением не
стали. Оба самолета не способны выпол-
нять задачи по предназначению в полном
объеме и крайне уязвимы даже от огня
стрелкового оружия винтовочного калибра:
— Самолеты обладают ограниченны-
ми возможностями по выполнению боевых
заданий на сопровождение автоколонн,
непосредственную авиационную под-
держку наземных войск, оборону опорных
пунктов, свободную охоту. ...Самолеты
способны выполнять отдельные элемен-
ты типовых боевых задач, но не могут
выполнять их в полном объеме и не со-
поставимы с узкоспециализированными
самолетами. ...Под большим вопросом
остается выживаемость самолетов при
выполнении всех типовых боевых зада-
ний, возможно, за исключением задачи
борьбы с партизанами, вооруженными
легким стрелковым оружием. ...К недо-
статкам следует отнести недостаточ-
ные скорость и продолжительность по-
лета, малую массу боевой нагрузки, огра-
ниченный обзор из кабин.
Достоинством самолетов AU-23A и
AU-24A посчитали простоту переучивания
вьетнамских летчиков — негусто...
В отчет по испытаниям, подписанный
главой военной миссии США в Таиланда
генерал-майор авиации Луис Сейт (Louis
Т. Seith), тем не менее записали:
— [самолеты AU-23A и AU-24A] эффек-
тивно обеспечивали противопартизан-
ские действия Королевского правитель-
ства Таиланда. ...«Миниганшипы» про-
демонстрировали свою чрезвычайную
ценность на всех этапах проведения опе-
раций.
В Таиланде «миниганшипы» в принциипе
не летали над районами, где имелась хоть
какая-то ПВО. Салливану отчета Сейта
вполне хватило, чтобы сделать о пригодно-
сти обоих самолетов для работы над Тропой
Хо Ши Мина. Офицеры штаба ВВС замети-
ли, что «миниганшип» в качестве охотника
за грузовиками никогда не приблизиться по
эффективности к АС-130, так как не имеет
ночного поискового оборудования и край-
не уязвим от огня с земли. Вместе с тем
187
штаб ВВС не отвергал «миниганшипы»
совсем: самолеты такого класса пригодны
для совместных с разведывательно-дивер-
сионными группами против партизан в при-
граничных районах Южного Вьетнама. То
есть — дневной противопартизанский са-
молет, никак не «ночной охотник».
Конец лета 1971 г. прошел в жарких
открытых дебатах и тихой подковерной
борьбе. Принятые решения носили ком-
промиссный характер: закупить по 15 са-
молетов AU-23A и AU-24A и провести углу-
бленные испытания всех этих машин на
ТВД летом 1972 г., по результатам которых
определить «победителя капиталистиче-
ского соревнования». В 1972 г. предстоя-
ло сформировать одну — две южновьет-
намские эскадрильи по 32 таких самолета,
а к 30 июня 1973 г. — еще четыре или пять.
История американской авиации — это,
во-первых, про деньги и уже во-вторых про
технику... Расходы на закупку 30 «миниган-
шипов» были небольшими — 14 млн долл.
Уже подзабытые цветные принтеры тоже
стоили недорого, зато картриджи к ним
обходились не в копеечку, но в рублишко.
Осенью 1971 г. ушлые финансисты подсчи-
тали сумму, в которую обойдется ВВС Юж-
ного Вьетнама (то есть — США) эксплуата-
ция в течение трех лет двух сотен «простых
и дешевых» самолетов: 1,7 млрд долл. На
этом, собственно, можно было ставить точ-
ку, однако методик финансовых расчетов
существует множество, а результат сильно
зависит от пожеланий заказчика. Тем не
менее понять упорство министра Лэйрда
в конкретной истории с «миниганшипами»
сложно, если вообще возможно. Даже если
отрешиться от финансовой стороны вопро-
са.
ВВС Южного Вьетнама банально не рас-
полагало летными и техническими кадра-
ми в количестве, достаточном для обеспе-
чения эксплуатации 200 «миниганшипов»
(2100 человек). Салливан, еще один ярый
сторонник программы, предложил комплек-
товать эскадрильи на смешанной основе:
военнослужащими ВВС Южного Вьетнама
и гражданами США, заключившими кон-
тракты с известной авиакомпанией «Эйр
Америка» в пропорции 50 на 50% для лет-
ных кадров и 30 на 70% — для техников.
«Миниганшипы» абсолютно не подходи-
ли для действий в условиях противодей-
ствия ПВО, то есть — над самым важными
участками Тропы. Сторонники програм-
мы «Credible Chase» нашли достойный
и в высшей степени оригинальный способ
преодолеть данную «сложность»: поста-
вить ВВС Южного Вьетнама дополнитель-
ное количество истребителей-бомбарди-
ровщиков F-5E. «Миниганшипы», дескать,
станут летать там, где с земли стреляют не
сильно, a F-5E будут действовать над рай-
онами с сильной ПВО.
ВВС Южного Вьетнама принимали не-
посредственное участие в программе
«Credible Chase». Южновьетнамские ге-
нералы несколько раз посещали США,
где обсуждались различные аспекты дан-
ной программы. Офицеры ВВС Южного
Вьетнама полностью разделяли позицию
коллег из ВВС США: для охоты на Тропе
«миниганшип» бесполезен, а в качестве
противопартизанского самолета — ограни-
ченно эффективен. У южных вьетнамцев
имелся еще один аргумент против «мини-
ганшипов»: передача этих машин означает
снижение поставок более полезной техни-
ки, вроде штурмовиков А-37 или истреби-
телей-бомбардировщиков F-5.
Военные двух стран сходились в одном:
«миниганшипы», в лучшем случае, способ-
ны на патрулирование сомнительных райо-
нов со слабой ПВО, что позволит высвобо-
дить штурмовики А-1 и А-37 ВВС Южного
Вьетнама. Министр Лэйрд упорно стоял на
своем, ВВС, дескать, отличаются консер-
ватизмом и преувеличивают возможности
противника, а расставить точки над «i» по-
зволят лишь результаты испытаний трех
десятков «миниганшипов» в Южном Вьет-
наме.
В декабре стороны пришли к очередно-
му компромиссу. Окончательное решение
следует принять по завершению испыта-
ний, но сами испытания следует провести
побыстрее и не в Индокитае, а в США на
авиабазе Эглин силами 4400-й эскадрильи
специального назначения. Все 30 «мини-
ганшипов» временно передавались 4400-й
эскадрилье.
В январе 1972 г. на базу Эглин прибыли
первые три самолета AU-23A (с/н 72-1304,
72-1305, 72-1306). Уже в первых чис-
лах февраля в вертикальном оперении
Один из трех
кхмерских A U-23A,
перелетев ших
в апреле 1975 г.
в Таиланд на авиа-
базу Утапао
188
всех трех самолетов обнаружили трещи-
ны и самолеты вернули на завод фирмы
«Фэйрчилд» для усиления конструкции.
Испытания возобновились в конце апреля,
когда в Эглин перегнали новые AU-23A, но
10 мая AU-23A с/н 72-1309 разбился из-за
отказа двигателя в полете, летчик остался
жив. Полеты прекратили до 22 мая. Ис-
пытания AU-23A были завершены в конце
июня 1972 г.
Первые AU-24A поступили в 4400-ю эска-
дрилью в начале мая 1972 г. Испытания
второго «ганшипа» прошли гладко и также
завершились в июне.
Результаты испытания на базе Эглин
совпали с результатами испытания двух
«миниганшипов» в Таиланде: самолеты
ограниченно пригодны для использования
днем в качестве противопартизанских.
Весной 1972 г. резко обострилась обста-
новка в Южном Вьетнаме и Лаосе — на-
чалось Пасхальное наступление воору-
женных сил ДРВ. Наступление наглядно
продемонстрировало возросшую силу по-
левой ПВО северовьетнамцев, тем самым
судьба «миниганшипов» была предрешена,
как тогда казалось. Программа «Credible
Chase» была закрыта сразу по заверше-
нии испытания самолетов AU-23 и AU-24
на базе Эглин. Все 29 «миниганшипов» (14
AU-23 и 15 AU-24) передали на базу хра-
нения Дэвис-Монтан. Вместо «миниганши-
пов» было решено передать ВВС Южного
Вьетнама настоящие «ганшипы» АС-119К.
В Дэвис-Монтане «миниганшипы» не за-
держались. Активность партизан в Камбод-
же и Таиланде росла день ото дня и ВВС
этих стран потребовалось усилить. Быстро
и недорого — «миниганшипами». Само-
леты AU-23A передали ВВС Таиланда,
aAU-24A—кхмерским ВВС.
Таиланд получил 13 самолетов AU-23A
в конце 1972 г. Большинство «миниганши-
пов» поступили на вооружение 202-й эска-
дрильи ВВС, от одного до трех самолетов
передали тайской полиции. Таиландские
«миниганшипы» использовались примерно
в том ключе, что и самолеты АС-47 в Юж-
ном Вьетнаме. По одному — два AU-23A
базировались на приграничных аэродро-
мах, откуда выполняли полеты на патру-
лирование заранее определенных зон.
AU-23A, в отличие от АС-47, летали в свет-
лое время суток.
В 1975 г. вооруженные силы США поки-
нули Таиланд, обстановка же на границах
с Камбоджей, Лаосом и Вьетнамом про-
должала осложняться. Правительство Таи-
ланда закупило в США партию из 20 новых
самолетов AU-23A. Эти машины поступили
на вооружение ВВС в 1976 г.
В Таиланде AU-23A нередко использова-
лись для транспортных перевозок, в этом
случае вооружение с самолетов снима-
лось. Пушку калибра 20 мм иногда заменя-
ли 12,7-мм пулеметом.
В 1990 г. «миниганшипы» передали из
202-й эскадрильи в 501-ю. 202-я эскадри-
лья получила на вооружение вертолеты
«Супер Пума». Самолеты AU-23A в 501-й
эскадрилье заменили снятые с вооруже-
ния самолеты О-1, вооружение со всех
«миниганшипов» было демонтировано.
Самолеты AU-23A планировалось снять
с вооружения ВВС Таиланда в 1996 г., од-
нако планы нарушил новый командующий
ВВС, который большую часть своей лет-
ной жизни пилотировал «Писмейкеры».
В 2021 г. самолеты состояли на вооруже-
нии 501-й эскадрильи ВВС Таиланда, дис-
лоцированной на авиабазе Прачуапкхирик-
хан.
ВВС Камбоджи получили 14 или 15 са-
молетов AU-24A в 1973 г. Машины по-
ступили на вооружение вновь сформи-
рованной эскадрильи «миниганшипов».
Штаб эскадрильи находился в Почетонге
вблизи Пномпеня. Самолеты действовали
с различных аэродромов по всей стране.
Использовались «миниганшипы», глав-
ным образом, для нанесения ударов по
партизанам сопровождения речных судов
в дельте Меконга. Исправность кхмерских
«миниганшипов» находилась на очень низ-
ком уровне в силу недостаточной подготов-
ки летного и технического состава. Аварии
случались практически со всеми самоле-
тами AU-24A ВВС Камбоджи, некоторые
машины перенесли по три и даже четыре
летных происшествия разной степени тя-
жести.
Весной 1975 г. AU-24A выполняли ночные
боевые вылеты с задачей поиска и уничто-
жения огневых позиций 107-мм безоткат-
ных орудий — едва ли единственный слу-
чай ночного применения «миниганшипов».
Два самолета было сбито в боевых вы-
летах огнем с земли, один разбился из-за
ошибки летчика. 16-17 апреля 1975 г. три
самолета AU-24A перелетели из Камбо-
джи в Таиланд. Четвертый «миниганшип»,
взлетевший с авиабазы Почетонг, пропал
без вести. Несколько «миниганшипов» до-
сталось красным кхмерам в качестве тро-
феев. В пригодном к полетам состоянии
красным кхмерам удавалось поддерживать
не более двух самолетов AU-24A. В 1979 г.
«миниганшипы» перешли по наследству
от красных кхмеров к ВВС Демократи-
ческой Республики Кампучия, а в 1993 г.
были окончательно сняты с вооружения.
В 1993 г. один AU-24A выставили для обо-
зрения в одном из парков Пномпеня, но
посетители парка привели машину в непо-
требный вид менее чем за год. Пять само-
летов было продано Китаю.
189
Самолеты «Фэйрчалд» AU-23A «Писмейкер»
Заводской номер Серийный номер ВВС США
2050 72-1304 В1972 г. принимал участие в испытаниях на авиабазе Эглин Передан ВВС Таиланда
2051 72-1305 В1972 г. принимал участие в испытаниях на авиабазе Эглин Передан ВВС Таиланда Разбился 1 мая 1989 г. ?
2052 72-1306 В1972 г. принимал участие в испытаниях на авиабазе Эглин Передан ВВС Таиланда Списан в 2005 г.
2053 72-1307 Передан ВВС Таиланда
2054 72-1308 Передан ВВС Таиланда
2055 72-1309 В1972 г. принимал участие в испытаниях на авиабазе Эглин Разбился из-за отказа двигателя в полете 10 мая 1972 г.
2056 72-1310 Передан ВВС Таиланда
2057 72-1311 Передан ВВС Таиланда Потерян в апреле 1977 г.
2058 72-1312 Передан ВВС Таиланда Потерян 2 февраля 1978 г.
2059 72-1313 Передан ВВС Таиланда Разбился 5 февраля 1973 г.
2060 72-1314 Передан ВВС Таиланда
2061 72-1315 Передан ВВС Таиланда
2062 72-1316 Передан ВВС Таиланда
2062 72-1317 Передан полиции Таиланда
? ?
Всего: 15
Поставки ВВСТаиланда по контракту 1976 г.
2073 74-2073 Разбился 18 августа 1978 г.
2074 74-2074
2075 74-2075
2076 74-2076
2077 74-2077
2078 74-2078
2079 74-2079 Разбился 5 марта 2019 г.
2080 74-2080
2081 74-2081
2082 74-2082
2083 74-2083
2084 74-2084 Потерян в 1977 г.
2085 74-2085
2086 74-2086
2087 74-2087
2088 74-2088
2089 74-2089 Потерян в 1978 г.
2090 74-2090 Потерян 6 сентября 2005 г.
2091 74-2091 Разбился 21 января 1979 г.
2092 74-2092
Всего: 20
190
Самолеты Хелио AU-24A «Стэллион»
Заводской номер Серийный номер ВВС США
001 Первый прототип, демонстратор
002 72-1319 Весной 1972 г. проходил испытания на авиабазе Эглин Передан ВВС Камбоджи
003
004 Передан ВВС Камбоджи, в апреле 1975 г. перелетел в Таиланд, в 1976 г. возвращен США, размодернизирован, до 1988 г. эксплуатировался частными лицами
005 72-1320 Передан ВВС Камбоджи
006 72-1321 Передан ВВС Камбоджи, в апреле 1975 г. перелетел в Таиланд, в 1976 г. возвращен США, размодернизирован, до 2012 г. эксплуатировался частными лицами
007 72-1322 Передан ВВС Камбоджи, в апреле 1975 г. доставлен в разобранном виде в Таиланд, в 1976 г. возвращен США, размодернизирован, до 1991 г. эксплуатировался частными лицами
008 72-1323 Передан ВВС Камбоджи
009 72-1324 Передан ВВС Камбоджи
010 72-1325 Передан ВВС Камбоджи
011 72-1326 Передан ВВС Камбоджи Сбит огнем с земли в 1974 г.
012 72-1327 Передан ВВС Камбоджи
013 72-1328 Передан ВВС Камбоджи Сбит огнем с земли 2 апреля 1974 г.
014 72-1329 Передан ВВС Камбоджи
015 72-1330 Передан ВВС Камбоджи
016 72-1331 Передан ВВС Камбоджи
017 72-1332 Передан ВВС Камбоджи Разбился из-за ошибки летчика в августе 1973 г.
018 72-1333 Передан ВВС Камбоджи
191
Тоже «ганшип»: АС-123К
ВВС США начали работы по проекту «Black
Spot» в 1965 г. Проект «Black Spot» являлся
составной частью программы «Shed Light»
и предполагал разработку автономной ноч-
ной системы вооружения (self-contained
night attack aircraft) на базе транспортного
самолета С-123. Система предназнача-
лась для поиска и уничтожения автотехни-
ки на Тропе Хо Ши Мина. В начале 1966 г.
Министерство обороны США одобрило
модернизацию в вариант NC-123K двух са-
молетов С-123 (с/н 54-691 и 54-698). До-
работка самолетов выполнялась фирмой
«Е-Systems» в Гринвилле, шт. Техас.
Изначально самолет получил обо-
значение NC-123, «N» — Non-standard
modification. В начале 1969 г. обозначение
изменили на АС-123.
Экипаж NC/AC-123K состоял из двух
летчиков, штурмана, штурмана-операто-
ра СУВ, штурмана-оператора К системы
и штурмана-оператора ТВ системы.
В удлиненной на 14 см (5,75 дюйма) но-
совой части фюзеляжа самолета АС-123К
монтировалась допплеровская РЛС обзора
передней полусферы. В состав целевого
оборудования также входили, тепловизи-
онная и низкоуровневая телевизионные
обзорные системы, лазерный дальномер.
ИК- и ТВ-системы, лазерный дальномер
монтировались шарообразной турели,
установленной в нижней носовой части
фюзеляжа сразу за обтекателем РЛС. Та-
кое компоновочное решение типично для
обзорно-прицельных систем современных
самолетов и вертолетов, но впервые оно
были использовано на самолете NC-123K.
Целевое оборудование второго АС-123К
(с/н 54-698) дополнили системой «Black
Crow». В грузовой кабине непосредственно
за кабиной летчиков, находились рабочие
места троих штурманов-операторов.
АС-123К, в отличие от других «ганши-
пов», не имел стрелкового вооружения.
Уничтожать наземные цели предполага-
лось не пулями и снарядами, а кассетны-
ми бомбами. В грузовой кабине самолета
друг над другом установили два контейне-
ра SUU-24 (разработан для использования
в бомбоотсеках самолетов В-47 и В-52)
с 12 отсеками-шахтами в каждом. В одном
отсеке помещались три кассетные бом-
бы (Cluster Bomb Units, CBU) калибром
от 0,5 до 6,5 кг. Максимальная боевая на-
грузка, таким образом, самолета АС-123К
составляла 72 кассетные бомбы. Типовой
считалась бомбовая нагрузка из 36 кассет
с поражающими элементами BLU-3 и 36 —
с поражающими элементами BLU-26.
Боеприпас BLU-26 по своим размером
примерно соответствовал бейсбольному
мячику, был снабжен контактным взрыва-
телем, начинялся стальными шариками
и взрывчаткой массой 85 грамм. Боепри-
пас BLU-3 полусферической формы содер-
жал 250 стальных шариков. Максималь-
ная боевая нагрузка NC-123R составляла
12700 боеприпасов BLU-26.
Сброс бомб выполнялся через 12 люков,
устроенных в днище грузовой кабины, с ин-
тервалом от 1 до 90 с. Бомбометание вы-
полнялось согласно расчетам аналогового
вычислителя.
Снижению заметности самолетов в тем-
ное время суток способствовала темная
трехцветная камуфляжная окраска и пла-
мегасители, смонтированные на выхлоп-
ных патрубках моторов. На АС-123К име-
лась бронезащита, обеспечивающая за-
щиты от прямых попаданий пуль калибра
7,62 мм.
Тактика боевого применения NC/AC-123K
напоминала тактику действий самоле-
тов-«ганшипов» с поперечным стрелковым
вооружением. Самолет выполнял полет
вдоль дороги на высоте порядка 1500 м
со скоростью 270-280 км/ч. Линия пути
тщательно контролировалась штурманом.
Поиск целей вели штурман-оператор теп-
ловизора и штурман-оператор ТВ-систе-
мы. Штурманы-операторы докладывали об
обнаружении целей и их положении отно-
сительно линии пути командиру экипажа.
Командир доворачивал самолет на цель,
в то время как штурман-оператор системы
Один из двух
NC/AC-123K,
на фото хоро-
шо виден шар с
датчиками ИК- и
ТВ-систем, лазер-
ным дальномером
192
Результаты испытаний АС-123К в Индокитае, 15 ноября 1968 г. - 9 января 1969 г.
Плавсредства Автотранспорт
Обнаружено 103 305
Атаковано 63 172
Уничтожено 55 98
Повреждено 24 84
Случаи вторичных возгораний и детонаций 79 182
Результаты атак не установлены 24 123
управления вооружением вводил в бор-
товой компьютер информацию о коорди-
натах цели и параметрах бомбометания
(количество и тип боеприпасов, интервал
сброса). На испытаниях среднее время
от обнаружения цели до сброса боевой
нагрузки составляло 20-25 с. Оценка ре-
зультатов бомбометания выполнялась ви-
зуально, а также посредством тепловизора
и ТВ-системы. При необходимости выпол-
нялся второй заход на цель с направления,
противоположного первому.
Испытания вооружения и целевого обо-
рудования самолета АС-123 планирова-
лось завершить в декабре 1966 г., а в ян-
варе 1967 г. самолетам, согласно плану,
предстояли испытания на театре военных
действий. Запланированные сроки выдер-
жать не удалось: первый АС-123К (с/н 54-
691) прибыл на авиабазу Эглин в августе
1967 г., второй — в феврале 1968 г.
В августе 1968 г. оба АС-123К прибыли
на авиабазу Осан в Южной Корее. Из Оса-
на самолеты выполнили 57 вылетов на
поиск северокорейских катеров, которые
использовали для заброски агентов и ди-
версантов в Южную Корею. Особого успеха
экипажи АС-123 не добились в силу особой
специфики. Экипажам запрещалось при-
менять оружие самостоятельно, а взаи-
модействие с южнокорейскими военными
затруднял языковой барьер.
Работа АС-123К с авиабазы Осан явля-
лась прелюдией к испытаниям на ТВД, во
Вьетнаме. Оба самолета были перебро-
шены на авиабазу Фангранг. Во Вьетнаме
самолеты АС-123К получили позывной
«Triton». За испытательный период, длив-
шийся с 15 ноября 1968 г. по 9 января
1969 г. два АС-123К выполнили 106 бое-
вых вылетов над южной частью Тропы
и в дельте Меконга. Самолеты продемон-
стрировали чрезвычайно высокую бое-
вую эффективность — в каждом боевом
вылете выводилось из строя (уничтожено
и повреждено) 2,46 грузовика или сампа-
на, причем 58% целей было выведено из
строя с первого захода, а третий заход на
цель понадобился лишь в 16% случаев.
Очевидных недостатков было отмече-
но всего два — низкая надежность РЛС
и ограниченный ассортимент боевой на-
грузки. Боеприпасы BLU-3, начиненные
только шрапнелью, оказались, как того
и следовало ожидать, малоэффективными
против
По завершению испытаний самолеты
были оставлены на театре боевых дей-
ствий. Оба АС-123К перебазировали в Таи-
ланд на авиабазу Удон, где включили в со-
став 16-й эскадрильи специального назна-
чения. До конца мая 1969 г. «ганшипы» без
пушек выполнили еще 80 боевых вылетов.
Всего с середины ноября 1968 г. по конец
мая 1969 г. самолеты АС-123К уничтожили
415 и повредили 273 единицы автотран-
спорта, уничтожили 151 плавсредство
и еще 108 повредили, отмечен 161 случай
вторичной детонации.
По боевой эффективности самолеты
АС-123К даже формально почти не уступа-
ли «ганшипам» АС-1 ЗОА. В исследовании
Ричарда Котта из исторического отдела
ВВС США «The Role of USAF Gunships in
SE Asia» (издано в 1970 г., рассекречено
в 2010-х гг.) приведены сведения об эф-
фективности действий самолетов различ-
ных типов по автотранспорту на Тропе за
период с 1 сентября 1968 г. по 30 апреля
1969 г. Один АС-130 в одном боевом выле-
те в среднем выводил из строя 4,59 еди-
ницы автотранспорта, АС-123К — 3,94.
Зато АС-123 с первого захода уничтожал
в одном вылете в среднем 1,2 единицы,
193
в то время как АС-130 — 1,04. В одном бо-
евом вылете АС-130 в среднем атаковал
4,41 грузовика, АС-123К — 3,29.
Эксплуатация одного АС-130 обходилась
существенно дороже, чем эксплуатация од-
ного АС-123К. Для сопровождения одного
АС-130 привлекалось три-четыре реактив-
ных истребителя-бомбардировщика F-4,
действия которых обеспечивал самолет-за-
правщик КС-135. Один АС-123К сопрово-
ждала пара поршневых штурмовиков А-1.
Расходы на самолеты сопровождения «ган-
шипа» с пушками и «ганшипа» с бомбами —
просто несопоставимы. По критерию «сто-
имость—эффективность» АС-123К равных
себе не имел, тем не менее самолет не был
лишен недостатков, главный из которых —
уязвимость от зенитного огня.
АС-123 старались использовать в рай-
онах со слабой ПВО, однако ПВО Тропы
усиливалась день ото дня. Для сопрово-
ждения АС-123К пытались использовать
«Фантомы», но значительная разница
в скоростях заставила отказаться от ис-
пользования F-4. В феврале 1969 г. к со-
провождению АС-123К стали привлекать
одноместные штурмовики А-1 «Скайрей-
дер» из 56-й эскадрильи специального
назначения. Один АС-123К сопровождало
два «Скайрейдера». Должны были сопро-
вождать — летчики штурмовиков быстро
теряли визуальный контакт с камуфлиро-
ванными «Тритонами». От эскортирова-
ния АС-123 штурмовиками пришлось от-
казаться.
Оба АС-123К в мае 1969 г., с окончанием
сухого сезона 1968/69 г., вернулись в США
на авиабазу Халбарт-Филд. В преддверии
сухого сезона 1969/70 г. на АС-123К смон-
тировали приемники предупреждения
о радиолокационном облучении и устрой-
ства отстрела ложных целей; на АС-123К
с/н 54-691 установили систему «Black
Crow».
В сухой сезон 1969/70 г. самолеты
АС-123К снова работали с авиабазы Убон.
«Ганшипы» теперь сопровождали двух-
местные А-1Е — один член экипажа пи-
лотировал штурмовик, второй — следил
за «ганшипом». Ведущий пары «Скай-
рейдеров» держался непосредственно за
АС-123К на 300 выше, ведомый — занимал
место сзади ведущего выше на 150-300 м.
Ведущий пары штурмовиков обязатель-
но запрашивал разрешение на нанесение
удара по зениткам у командира «ганшипа».
О деталях боевого применения АС-123К
практически ничего не известно. В некото-
АС-123К в полете
194
Размещение
оборудования
и вооружения
на самолете
NC/AC-123K
рых источниках упоминается о разрушении
19 марта 1969 г. руля направления одного
из «ганшипов» вследствие прямого попа-
дания зенитного снаряда. Якобы этот само-
лет получил еще более тяжелые поврежде-
ния при выполнении аварийной посадки на
авиабазе Убон, но впоследствии был отре-
монтирован.
В варианте АС-123К планировалось до-
работать 20 С-123К, стоимость модерни-
зации оценивалась в 64,7 млн долл., чего
не произошло. Максимальная дальность
обнаружения целей тепловизионной аппа-
ратурой самолета АС-123К не превышала
1500 м, поэтому не представлялось воз-
можным поднять высоту полета для сниже-
ния уязвимости от огня зениток. Командую-
щий 7-й воздушной армией генерал Браун
в июне 1970 г. принял решение об отзыве
АС-123К с театра военных действий:
— ...невзирая на все достижения
[АС-123К] и нашу потребность в само-
летах, способных уничтожать авто-
транспорт в первой атаке, уязвимость
АС-123К от огня средств ПВО диктует
необходимость отзыва этих самолетов
из Юго-Восточной Азии.
В июне 1970 г. программа «Black Spot»
была закрыта. Оба АС-123К поступили на
базу хранения в Дэвис-Монтан. В 1972 г. са-
молеты сняли с хранения и передали ВВС
Таиланда, предварительно демонтировав
целевое оборудование и вооружение.
Рассматривался вариант АС-130, анало-
гичный АС-123К — АС-1 ЗОА «Black Spot II»;
до практической реализации данной про-
граммы дело не дошло.
Закрытие программы «Black Spot» выгля-
дит шагом логичным. На самом деле все не
так просто. АС-123К в США часто называ-
ют одним из самых секретных самолетов
Вьетнамской войны. Неужели? Что в нем
секретного: планер, силовая установка,
примерно аналогичное АС-119К и АС-1 ЗОА
целевое оборудование или камуфляжная
окраска? Все встает на свои места при
замене слова «секретный» на слово «не-
известный». Неизвестно, какие именно
поисковые системы стояли на АС-123К,
были они идентичны системам самолетов
АС-119К и АС-1 ЗОА или нет. Неизвестна
полная статистика боевого применения
АС-123К. Неизвестно в каком виде самоле-
ты передавались ВВС Таиланда и их даль-
нейшая судьба...
Формальным поводом для закрытия
программы «Black Spot» послужила не-
возможность увеличить рабочие высоты
из-за ограниченной дальности действия
тепловизора. Между тем на обоих АС-123К
в 1970 г. стояли системы «Black Crow».
Система «Black Crow» отлично зареко-
мендовала себя на самолетах АС-130, но
на АС-123К с ее помощью, согласно доку-
ментам штаба 7-й воздушной армии, уда-
валось обнаруживать лишь автоколонны,
а не отдельные автомобили. Возможно,
на АС-123К установили некие эксперимен-
тальные варианты, но кто мешал заменить
их штатными? Поднять рабочие высоты
АС-123К при желании было вполне воз-
можно, равно как и расширить ассорти-
мент боевой нагрузки за счет новых кас-
сетных боеприпасов. Желания, похоже, не
возникало...
Возможно, что немногочисленные сто-
ронники АС-123К потерпели поражение
в схватке с поклонниками классических
«ганшипов» с поперечным стрелковым
вооружением. Однако ничто ни мешало
установить по левому борту грузовой ка-
бины С-123К пушки и пулеметы. Вариант
модернизации С-123К в стрелково-пушеч-
ный «ганшип» всерьез не рассматривался.
Между тем С-123К в качестве платформы
для такого самолеты был вполне сопоста-
вим с C-119G. С-123К представлял собой
модификацию С-123В с дополнительными
ТРД J85, модернизацию до уровня «К» про-
шло 183 С-123В, в то время как в случае
с C-119G (YC-119K) дополнительные ТРД
получили только два опытных YC-119K
и «ганшипы» АС-119К.
Весьма вероятно, что причина неудачи
С-123 как «ганшипа» кроется в самом са-
молете, точнее — в его истории.
С-123 — это один из лучших в истории
военно-транспортных самолетов с двумя
поршневыми двигателями. В Вьетнаме
С-123 занимал в ВВС США примерно ту
же нишу, что вертолет UH-1 в армейской
авиации. На территории Южного Вьетна-
ма, Камбоджи и Лаоса вряд ли остался
195
Сравнительные характеристики самолетов С-123К и C-119G
С-123К* C-119G**
Размеры, м:
длина 23,2 26,4
высота 10,4 8
размах крыла 33,5 33,3
Размеры грузовой кабины, м**:
длина 11,2 11,3
ширина 2,8 2,8
высота 2,5 2,3
Площадь крыла, м2 113,6 134,0
Массы, кг:
пустого 16 000 18 150
максимальная взлетная 27 200 33 800
Силовая установка 2 х ПД Пратт энд Уитни R-2800- 99W мощностью по 2500 л.с.; 2 х ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 тягой по 1300 кгс 2 х ПД Пратт энд Уитни R-3350-85W взлетной мощностью по 3500 л.с.
Крейсерская скорость на высоте 3000 м, км/ч 280 325
Скорость сваливания, км/ч 153
Практический потолок с одним работающим мотором, м 6400
Скороподъемность с одним работающим мотором на уровне моря, м/с 6,2
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой, км 1700
Перегоночная дальность полета, км 5280 3700
* Согласно Jane’s All The World’s Aircraft 1969-70.
** Согласно «Справочнику по зарубежным самолетам и вертолетам», Бюро научной информации ЦАГИ, 1961 г.
196
AC-123K с/н 54-698
на базе хранения
Дэв ис-Монтан,
1971 г.
аэродром, на который хотя бы раз не при-
землился С-123. С UC-123 распылялся пе-
чально известный реагент «орандж».
Самолет С-123 был спроектирован на
фирме «Chase Aircraft». Основателем, вла-
дельцем и главным конструктором данной
фирмы являлся Michael Stroukoff — Миха-
ил Михайлович Струков, уроженец г. Екате-
ринослав, капитан Российской Император-
ской армии, белоэмигрант, инженер-стро-
итель, авиаконструктор. Храбрый и очень
талантливый человек. Среди талантов
Струкова талант бизнесмена занимал да-
леко не первое место...
Фирма «Chase Aircraft» занималась раз-
работкой и производством десантных пла-
неров. Самолет С-123 являлся развитием
планера XG-20, крупнейшего в истории
авиации США. Фирма «Chase Aircraft» не
располагала производственными мощно-
стями для постройки даже опытной серии
из пяти самолетов. Согласно воспомина-
ниям Майкла Струкоффа, сына М. М. Стру-
кова, отцу в 1951 г. настоятельно пореко-
мендовали уступить 49% акций фирмы
«Chase Aircraft» фирме «Kaiser-Frazer»,
а через четыре дня после продажи акций
ВВС США заключили с фирмой «Kaiser-
Frazer» контракт на поставку 398 самоле-
тов С-123. Случайность, конечно, особен-
но если учесть, что фирма «Kaiser-Frazer»
была близка к завершению субконтракта
на производство самолетов С-119. Фирма
«Kaiser-Frazer» вообще-то являлась ав-
томобилестроительной. В 1953 г. фирма
«Kaiser-Frazer» купила и остальные 51%.
Фирма «Chase Aircraft» фактически прекра-
тила свое существование, но М.М. Струков
сохранил пост главного конструктора, на
короткое время.
В 1953 г. разгорелся скандал из-за пред-
намеренно завышенных цен на самолеты
постройки фирмы «Kaiser-Frazer». В Кон-
грессе задались вопросом: почему С-119
постройки фирмы «Фэйрчалд» стоит
300000 долл, а такой же самолет произ-
водства фирмы «Kaiser-Frazer» обходится
казне в 1 300 000 долларов?
Правительство США расторгло оба за-
ключенных с фирмой «Kaiser-Frazer». Кон-
тракт на выпуск 250 самолетов С-123В пе-
резаключили с фирмой «Фэйрчалд». Стру-
ков же основал новую фирму «Stroukoff
Aircraft», где занялся совершенствованием
С-123 и разработкой экспериментальной
техники. Для фирмы «Фэйрчалд» самолет
С-123 являлся кукушкиным птенцом, под-
сунутым в чужое гнездо. Не то чтобы вни-
мания С-123 не уделялось совсем, просто
на первом плане всегда находился «род-
ной» С-119, к тому же вопрос об правах на
интеллектуальную собственность «С-123»
утрясали в судах не один год.
Букву «N» в обозначении получили еще
минимум три С-123В. Все эти самолеты
проходили модернизацию в рамках про-
граммы «Shed Light». На NC-123B «Light
Ship» было установлено 28 прожекторов,
освещавших с высоты 3600 м местность
на площади порядка 10 км2 (круг диаме-
тром в одну милю). На самолете NC-123B
с/н 55-4528 над фюзеляжем был установ-
лен тепловизор; самолет получил трех-
цветную камуфляжную окраску, использо-
вался для поиска автотранспорта на Тро-
пе Хо Ши Мина. Тепловизор на самолете
NC-123B с/н 55-652 монтировался в но-
совой части фюзеляжа; эта машина была
полностью окрашена в серый цвет и полу-
чила опознавательные знаки ВВС Южного
Вьетнама, летала над Тропой.
197
«Ганшипы» военно-морского флота
Границы зон ответственности видов Во-
оруженных сил США были во Вьетна-
ме весьма размытыми. Авиация ВМС
и КМП США действовала над Тропой, а са-
молеты ВВС США занимались свободной
охотой в дельте Меконга. Флот и ВВС об-
менивались информацией о технических
новинках, тактике боевого применения.
Командование морской авиации проявля-
ло очевидный интерес к программе «Shed
Light» и самолетам-«ганшипам».
Действия над сухопутным сегментом
Тропы для морской авиации являлись
второстепенными, а вот ответственность
за борьбу с грузоперевозками в дельте
Меконга лежала главным образом на мо-
ряках. С весны 1966 г. в дельте Меконга
действовали катера 116-го оперативного
соединения (Task Force 116, TF-116) ВМС
США, а в 1965 г. было сформировано вто-
рое соединение — TF-117. Речные корабли
взаимодействовали с авиацией. Сначала
это были вертолеты-«ганшипы» UH-1B.
Вертолеты базировались на понтонах и им-
провизированных «вертолетоносцах», пе-
ределанных из танкодесантных кораблей.
Пик активности противника на реках,
равно как на суше, приходился на темное
время суток, когда эффективность верто-
летов UH-1B была минимальна. В 1966 г.
командование ВМС США инициировало
несколько программ, направленных на по-
вышение результативности боевой работы
авиации в темное время суток, как в дель-
те Меконга, так и над сухопутной Тропой —
в Камбодже и Лаосе.
«Нептун» как «ганшип»
Подход флота к концепции «ночного охот-
ника» принципиально не отличался от
подхода ВВС — самолет, начиненный воо-
ружением и самым современным оборудо-
ванием, «ганшип». Самолет, «платформа»,
выбирался по принципу «старьё берем»,
дабы проверить концепцию, не ослабив
при этом боеспособность строевых частей
морской авиации. Платформой послужил
противолодочный самолет Р-2 «Нептун»,
снятый с вооружения авиации ВМС.
На базе «Нептуна» было разработано
два самолета, которые возможно отнести
к «ганшипам» — ОР-2Е и АР-2Н. ОР-2Е
(О — Observation) предназначался для
наблюдения за Тропой, вооружение этого
самолета предназначалась почти исклю-
чительно для самообороны — подавления
средств ПВО противника. АР-2Н (A-Attack)
являлся полноценным разведыватель-
но-ударным комплексом.
ОР-2Е
В вариант ОР-2Е прошло доработку 12 са-
молетов P2V-5F. Модернизация проводи-
лась на заводе фирмы «Марин» в Балти-
море, шт. Мэрилэнд. С самолетов сняли
поисковый радиолокатор AN/APS-20 вме-
сте с обтекателем, штангу с детектором
магнитных аномалий. Главной задачей
по предназначению самолета ОР-2Е яв-
лялась установка сейсмических датчи-
ков ADSID (Air-delivered Seismic Detection
Sensor) и акустических датчиков Acoubuoy,
что предъявляло повышенные требова-
ния к точности самолетовождения, а сама
задача сброса постановки датчиков мало
чем отличалась от бомбометания. Точ-
ность самолетовождения повысили за счет
замены старого комплекта радионавигаци-
онной аппаратуры «Loran» обновленным.
Точность «датчикометания» призван был
обеспечить установленный в застеклен-
ной кабине штурмана бомбардировочный
прицел Norden времен II Мировой вой-
ны. ОР-2Е стал последним американским
военным самолетом с прицелом Norden.
Прицелы хранились в арсенале Рок-Ай-
ленд, 12 прицелов для 12 самолетов сняли
с хранения и отремонтировали, а дальше
возникли проблемы, ибо как использовать
антикварные прицелы должным образом
успели позабыть. На помощь пришел ар-
ОР-2Е из эска-
дрильи VO-67.
Под крылом виден
отклоненный вниз
контейнер SUU-111
с пулеметом
«миниган»
198
Пулемет М60
в проеме фюзеляжа
самолета ОР-02Е
Самолеты ОР-2Е
эскадрильи VO-67,
авиабаза Накхон
Пханом, 1967 г.
хив Смитсоновского института, откуда из-
влекли учебный фильм, снятый в годы вой-
ны с державами Оси. Обучение штурманов
проводилось согласно методике, отражен-
ной в данном документальном кино.
Доработки по планеру были направлены,
в первую очередь, на снижение уязвимости
самолета от огня с земли. Металлические
топливные баки заменили протектирован-
ными, в районах размещения членов эки-
пажа была установлена броня. На самоле-
те установили приемник предупреждения
о радиолокационном облучении и устрой-
ства отстрела тепловых ловушек.
Датчики подвешивались на восьми под-
крыльевых пилонах, до шести на каждом.
Ранее пилоны использовались для под-
вески сбрасываемых радиогидроакусти-
ческих буев. Вооружение самолета ОР-2Е
выглядит достаточно странно: два контей-
нера SUU-11 с 7,62-мм пулеметами «мини-
ган» под крылом и два одноствольных 7,62-
мм пулемета М60 в проемах фюзеляжа.
Пулеметы «миниган» монтировались под-
вижно и могли отклоняться в вертикальной
плоскости на угол до 15 град. Стрельба из
«миниганов», в отличие от пулеметов ис-
тинных «ганшипов» вроде АС-47 велась по
полету. Если установка на ОР-2Е пулеме-
тов «миниган» представляется мерой ло-
гичной, то пехотные пулеметы М60 в про-
емах фюзеляжа выглядит анахронизмом
большим, чем прицел Norden. Огонь из
этих пулеметов вели стрелки, а сектора об-
стрела ограничивались крылом и хвосто-
вым оперением.
Экипаж самолета ОР-2Е состоял из де-
вяти человек.
Все самолеты ОР-2Е получили однотон-
ную оливково-зеленую окраску верхних
и боковых поверхностей, нижние поверх-
ности были окрашены в светло-серый цвет.
В феврале 1967 г. специально под само-
леты ОР-2Е была сформирована эскадри-
лья VO-67. Существование данной эска-
дрильи (и самолета ОР-2Е) рассекретили
лишь в 1998 г. Переучивание на самолет
ОР-2Е личный состав 67-й наблюдатель-
ной эскадрильи проходил на авиабазе ВМС
США Аламеда, шт. Калифорния. В ноябре
1967 г. первые три ОП-2Е 67-й эскадрильи
перебросили в Таиланд на авиабазу Нак-
хон Пханом, последний 12-й самолет при-
был на театр военных действий 29 февра-
ля 1968 г.
Первые полеты на постановку датчиков
были выполнены в конце ноября. Выпол-
нялись боевые вылеты главным образом
в дневное время. Постановка датчиков
выполнялась в пологом пикировании с вы-
соты 12000 футов (3657 м) сброс датчиков
ADSID осуществлялся на высотах от 2500
(762 м) до 5000 (1524 м) футов, датчиков
Acoubuoy — с высоты 500 футов (152 м).
Маршруты полетов прокладывались в об-
ход расположения средств ПВО противни-
ка, с учетом рельефа местности — на обо-
ронительные средства в виде пулеметов
экипажи ОР-2Е не особо рассчитывали.
Полеты на постановку датчиков синхрони-
зировались с работой самолетов передовых
авианаводчиков О-2, экипажи которых «при-
глядывали» за обстановкой и при необхо-
димости вызывали ударные самолеты для
подавления ПВО. В конце 1967 г. ОР-02Е
стали сопровождать штурмовики А-1 или
истребители-бомбардировщики F-4.
199
Самолеты ОР-2Е
BuNo Бортовой код
128416 MR11 (MR7) Новый код нанесен после потери ОР-2Е MR7
128417 MR12
131423 MR10
131435 MR3
131436 MR2 Сбит над Лаосом 11 января 1968 г.
131462 MR8
131478 MR3
131484 MR4 Сбит над Лаосом 17 февраля 1967 г.
131525 MR9
131528 MR1
? MR5
? MR7 Сбит над Лаосом 27 февраля 1967 г.
Командование не питало иллюзий на
предмет высокой уязвимости переделан-
ных «Нептунов» от огня с земли: потери
эскадрильи VO-67 по расчетам могли со-
ставить 75%. Действительно, эскадри-
лья за месяц, с 11 января по 17 февраля
1968 г., потеряла три самолета.
Утром 11 января 1968 г. не вернулся из
полета ОР-2Е с бортовым кодом MR2. Са-
молет выполнял задание на сброс с пре-
дельно малой высоты акустических буев,
маршрут был проложен между горами.
Обломки этой машины удалось обнару-
жить только 23 января — самолет столк-
нулся с горой. 17 февраля огнем с земли
был сбит ОР-2Е с бортовым кодом MR4.
Эта машина также выполняла задание на
сброс акустических датчиков, но ее уже со-
провождала пара «Фантомов»; «Фантомы»
не помогли. Никто из членов экипажей пер-
вых двух потерянных ОР-2Е не уцелел.
27 февраля 1968 г. был сбит ОР-2Е
с бортовым кодом MR7. ОР-2Е летел на
высоте 5000 футов, когда первый же 37-мм
снаряд угодил в фюзеляж аккурат в то
место, где ранее стояла РЛС AN/APS-20.
Один член экипажа был убит, выведены из
строя электрическая и гидравлическая си-
стема. Командир отдал приказ уцелевшим
членам экипажа покинуть самолет. Но сам
выпрыгнуть не успел. Семерых членов эки-
пажа вывезли в места приземления поис-
ково-спасательные вертолеты.
Решение о расформировании эскадри-
льи VO-67 Штаб морских операций ВМС
ОР-2Е над Лаосом,
1967 г.
200
АР-2Н в полете
США принял 25 мая 1968 г. Последний
боевой вылет экипаж ОР-2Е выполнил
25 июня 1968 г., а 1 июня 67-я эскадрилья
прекратила свое существование. Задачи,
выполняемые 67-й эскадрильей авиации
ВМС США, передали 25-й тактической ис-
требительной эскадрилье ВВС США, воо-
руженной самолетами F-4.
Девять уцелевших самолетов ОР-2Е
были переданы на базу хранения Дэ-
вис-Монтан.
АР-2Н
Автоматические
гранатометы
калибра 40 мм,
самолет АР-2Н
Управление по разведке, радиоэлектрон-
ной борьбе и специальным операци-
ям (Office of Reconnaissance, Electronic
Warfare, Special Operation; REWSON) BMC
США в ноябре 1965 г. инициировало проект
«Muddy Hill». Проект «Muddy Hill» являлся
значительно более скромным по размаху
военно-морским аналогом программы ВВС
«Shed Light».
В рамках проекта «Muddy Hill» самолет
Р-2Н (P2V-7) BuNo 135582 прошел дора-
ботку в специальный вариант NP-2H, ле-
тающую лабораторию для испытаний и от-
работки ночного поискового оборудования.
Главным подрядчиком проекта «Muddy
Hill» была фирма «Е-Системз», основной
поставщик целевого оборудования для
всех «ганшипов».
Летом 1966 г. на заводе фирмы «Е-Си-
стемз» в Гринвилле, шт. Техас, началось
переоборудование Р-2Н BuNo 135582
в NP-2H. С самолета сняли все противо-
лодочное оборудование. По обоим бортам
носовой части фюзеляжа смонтировали
по одному цилиндрическому контейнеру.
В левом контейнере размещалась низко-
уровневая ТВ-система, в правом — РЛС
следования рельефу местности. Под обте-
кателем антенны РЛС AN/APS-20 установи-
ли ИК-систему обзора передней полусфе-
ры. Место детектора магнитных аномалий
занял фотоаппарат для панорамной съем-
ки; две стереокинокамеры, снимавшие
в ИК-диапазоне, были установлены в хво-
стовой части фюзеляжа в районе аварий-
ного люка. Активный детектор магнитных
аномалий совершенного иного, чем штат-
ный, образца (примерный аналог системы
«Black Crow») смонтировали в фюзеляже
в районе рабочего места наблюдателя.
В состав целевого оборудование входил
также «старскоп», установленный под бли-
стером наблюдателя. Навигационная ап-
паратура NP-2H была самой совершенной
на тот момент: инерциальная навигацион-
ная система Литтон LN15, радионавигаци-
онная система Loran-C и допплеровский
измеритель скорости сноса AN/APN-122.
Средства пассивной обороны включали
приемник предупреждения о радиолока-
ционном облучении и станцию постановки
радиопомех. Доработанный самолет был
полностью окрашен в черный цвет.
Отладка специальных систем и их испы-
тания продолжались до июля 1967 г., когда
NP-2H передислоцировали в Таиланд на
авиабазу Удорн.
Испытания на ТВД продолжались с авгу-
ста по декабрь 1967 г. Полеты выполнялись
как в ночное, так и в дневное время над
южными и центральными районами Лаоса,
дельтой Меконга. Всего было выполнено
60 испытательных полетов, 14 из кото-
рых засчитаны как боевые вылеты. NP-2H
дважды подвергался обстрелу с земли из
оружия винтовочного калибра.
Испытания NP-2H позволили отработать
ночную поисковую аппаратуру и опреде-
201
Самолеты АР-2Н
BuNo Бортовой код
135582(NP-2H) Использовался для испытаний тепловизионного оборудования в рамках проекта «Muddy Hill»
135620 SL-1 Передан в Музей авиации и космонавтики Пима
145902 SL-4
148337 SL-3
148353 SL-2
литься с составом оборудования для ноч-
ного разведывательно-ударного самолета
авиации ВМС. Такой самолет создавал-
ся по программе «TRIM» (Trails, Roads,
Interdiction, Multisensor). В качестве плат-
формы опять взяли «Нептун». Разведыва-
тельно-ударный вариат получил обозначе-
ние АР-2Н.
Целевое оборудование самолета TRIM
включало тепловизор и низкоуровневую
ТВ-систему, РЛС бокового обзора, систе-
мы «Black Crow» и старскопа. Теплови-
зор и ТВ-система размещались бок о бок
(тепловизор слева, ТВ-система справа)
в обтекателе под носовой частью фюзе-
ляжа. Антенны РЛС бокового обзора были
установлены по бортам фюзеляжа между
крылом и хвостовым оперением. Система
«Black Crow» размещалась под фюзеля-
жем на месте РЛС AN/APS-20.
Флотский «ночной охотник» по составу
поискового оборудования принципиально
не отличался от разведывательно-ударно-
го комплекса ВВС, но установку поперечно-
го вооружения на свою машину моряки не
рассматривали в принципе.
Вооружение АР-2Н уникально. На «Неп-
тунах» ранних модификаций в хвостовой
части фюзеляжа стояла установка Аэро-11
(Emerson X-220-RH-1) с двумя 20-мм пуш-
ку. Эту установку вернули на АР-2Н, допол-
нив ночным тепловизионным прицелом.
Самолет АР-2Н, подобно самолету ОР-2Е,
нес под крылом два контейнера SUU-11
с пулеметами «миниган». На пилонах под
крылом предусматривалась возможность
подвески стандартных авиабомб и контей-
неров с напалмом. Вишенкой на торте яв-
лялись восемь 40-мм автоматических гра-
натометов, установленных стволами вниз
в переднем бомбоотсеке.
Переоборудование силами фирм «Лок-
хид» (планер) и «Е-Системз» (целевое обо-
рудование) в вариант АР-2Н прошли четы-
ре «Нептуна». Эти машины, хотя получили
«серийное» обозначение, рассматрива-
лись скорее как опытные — для проверки
концепции в боевых условиях.
Испытания самолетов проводились си-
лами «отряда TRIM» (TRIM Detachment),
сформированного из личного состава Лет-
но-испытательном центре авиации ВМС
США, на аэродроме фирмы «Локхид»
в Бербанке, шт. Калифорния.
Летом 1968 г. отряд TRIM перебросили
в Южный Вьетнам на авиабазу Камрань,
а 31 августа 1968 г. отряд TRIM был пре-
образован в 21-ю тяжелую штурмовую
эскадрилью авиации ВМС VAH-21. Само-
летный парк 21-й эскадрильи состоял из
четырех самолетов АР-2Н, отряд по сути.
Эскадрилья и ее штаб дислоцировались
АР-2Н
BuNo 148337 (SL-3).
Авиабаза Камрань,
1968 г.
202
YOV-IOD NIGHT OBSERVATION/GUNSHIP
Размещение воору-
жения и оборудо-
вания на самолете
YOV-10D NOGS
на авиабазе Сэнгли-Пойнт, что на Филип-
пинах. Камрань же являлась аэродромом
передового базирования, куда АР-2Н пере-
летали для выполнения боевых вылетов.
История эскадрильи VAH-21 получилась
короткой — уже в июне 1969 г. ее расфор-
мировали. В официальной истории авиа-
ции ВМС США записано:
— Проект TRIM/VAH-21 прошел провер-
ку в боевых условиях. Боевых потерь не
было, но противнику удалось причинить
существенный урон. Проект послужил
важным этапом в развитии инфракрасной
и телевизионной техники для ВМС, кото-
рая в дальнейшем использовалась на са-
молетах берегового и палубного базиро-
вания, в том числе на штурмовике А-6С.
Действительно, с точки зрения испыта-
ний и отработки целевого оборудования
проект TRIM можно считать удачным, но
серийного «ганшипа» в авиации ВМС так
и не появилось. Ответ на вопрос «поче-
му?» дают воспоминания начальника шта-
ба соединения TF-116 Тома Гликмана:
— В начале сентября [1968 г.] меня
и небольшую группу морских летчиков
ознакомили с новой тактической концеп-
цией, известной как проект TRIM. Само-
леты TRIM, четыре модернизированных
патрульных бомбардировщика P2V «Неп-
тун», предназначались для ночных разве-
дывательных полетов на малой высоте.
.. .как нам сказали, обнаружить эти само-
леты с земли невозможно.
— Маршрут самолета TRIM в первом
боевом вылете пролегал над Южно-Ки-
тайским морем до устья реки Бассак
и вдоль левого берега реки. Оборудова-
ние работало в штатном режиме, эки-
паж собрал информации достаточно,
для выполнения атаки. Самолет после
нанесения удара по наземной цели был об-
стрелян вьетконговцами. После полета
выяснилось, что удар был нанесен по дру-
жественной деревне, а стреляли не бой-
цы Вьетконга, но зенитчики 7-й воздуш-
ной армии ВВС США, отлично видевшие
и слышавшие абсолютно незаметную
с земли машину.
— Командование 7-й воздушной армии
дополнительно возмутил факт наруше-
ния одного из базовых правил ведения воз-
душной войны в Южном Вьетнаме — бое-
припасы мощнее НАР калибра 2,25 дюйма
(57 мм) разрешалось использовать толь-
ко с санкции штаба 7-й армии.
— Насколько я знаю, то был первый
и последний полет самолета из VAH-21
над дельтой.
Катерник Гликман в отношении количе-
ства боевых вылетов АР-2Н над дельтой,
возможно, действительно ошибается. Эки-
пажи эскадрильи VAH-21 с сентября 1968 г.
по июнь 1969 г. выполнили порядка 200 вы-
летов, засчитанных как боевые. Полеты
выполнялись не только над дельтой (если
вообще выполнялись), но и над сухопутны-
ми участками Тропы в Камбодже и Лаосе.
Статистику боевого применения самолетов
АР-2Н найти не удалось.
Летом 1969 г. четыре АР-2Н сдали на
кладбище самолетов в Дэвис-Монтане. Три
морских «ганшипа» были утилизированы,
один (BuNo 135620) передан в Музей авиа-
ции и космонавтики Пима, расположенный
в Тусоне, шт. Аризона.
Ночные штурмовики OV-10D
Легкий штурмовик OV-10 «Бронко» по-
явился в результате реализации одной из
многочисленных противопартизанских про-
грамм, инициированных в начале 60-х гг.
Первый полет прототип выполнил в июле
1965 г., серийное производство началось
в 1967 г. Штурмовики OV-ЮА с 1968 г.
использовались во Вьетнаме ВВС США
и авиацией американского корпуса мор-
ской пехоты.
В ВВС США «Бронко» особой любви
не снискал, эти машины использовались
большей частью как самолеты передовых
авианаводчиков. «Бронко» морской пехо-
ты действовали в районе дельты Меконга
совместно с катерами соединения TF-116
и за короткий срок завоевали блестящую
репутацию.
И ВВС, и авиация КМП главным недо-
статков OV-10 полагали невозможность
эффективного использования этих ма-
шин в темное время суток. ВВС ограни-
чились установкой на 14 OV-ЮА «Pave
Nail» лазерных дальномеров-целеуказа-
203
телей, стабилизированного «старскопа»
и радионавигационной системы «Loran»;
эти машины применялись для наведения
КАБ с лазерным наведением, носителями
которых являлись самолеты F-4. Морская
пехота пошла дальше, заказав фирме «Ро-
куэлл» разработку полноценного разведы-
вательно-ударного комплекса NOGS (Nait
Observation GunShip).
Фирма «Рокуэлл» в 1970 г. модернизи-
ровала в прототипы YOV-10D NOGS два
самолета OV-ЮА (BuNo 155395 и 155396).
В удлиненной на 76 см носовой части фю-
зеляжа разместили тепловизионную аппа-
ратуру ночного видения и лазерный даль-
номер-целеуказатель. Бортовые спонсоны,
в которых у самолета OV-ЮА, находилось
стрелковое вооружение, были демонти-
рованы. Взамен снятого вооружения на
нижней поверхности хвостовой части фю-
зеляжа установили турель с трехствольной
20-мм пушкой М197 (такие же пушки стави-
лись на «ганшипах» AU-23A и AU-24A). Ту-
рель позволяла перемещать пушку в пре-
делах +/-110 град по азимуту и в пределах
от -60 до +15 град по углу места. Боеком-
плект из 1500 снарядов разместили в гру-
зовом отсеке.
Испытания прототипы YOV-10D NOGS
проходили на авиабазе ВМС США Чай-
на-Лэйк, шт. Калифорния. В апреле 1971 г.
было принято решение направить ночные
штурмовики для дальнейших испытаний во
Вьетнам.
Самолеты доставили на авиабазу Бинь-
тхай в мае 1971 г. Обе машины поступили
на вооружение эскадрильи VAL-4, в кото-
рой эксплуатировались самолеты OV-10A.
Испытания на ТВД завершились в конце
января 1972 г. За время испытания два
YOV-10D NOGS выполнили 207 боевых
вылетов. По официальным данным, са-
молетами было уничтожено 275 бойцов
противника, 63 сампана (еще не менее
30 повреждено), разрушено 46 строений
и 31 повреждено, отмечено 14 случаев
вторичного возгорания и 36 случаев вто-
ричной детонации. Заслуживает внимания
небольшой среднемесячный расход бо-
еприпасов на самолет — 5200 снарядов,
чуть больше трех боекомплектов. YOV-10D
NOGS выполняли по 10-15 боевых выле-
тов месяц, таким образом полностью бо-
екомплект не расстреливался ни в одном
боевом вылете. ВВС же постоянно жало-
вались на недостаточный боекомплект
к пулеметам и пушкам своих «ганшипов»,
там счет израсходованных в одном боевом
вылете патронов и снарядов порой шел
на десятки тысяч. Активность противника
в дельте Меконга была ниже, чем районах
действия «ганшипов» ВВС, но не настоль-
ко чтобы расход боеприпасов отличался на
порядок. Причина более экономного расхо-
да снарядов кроется в наличие на YOV-10D
NOGS подвижного вооружения, что облег-
чало ведение прицельной стрельбы. При-
мечательно, YOV-10D NOGS атаковали как
обычные штурмовики в пологом пикирова-
нии под углами 30-40 град., и как класси-
ческие «ганшипы», обстреливая цель с ви-
ража из повернутой вбок на 90 град пушки.
В феврале 1972 г. оба YOV-10D верну-
лись на авиабазу Чайна-Лэйк.
В отчете по испытаниям самолета
YOV-10D NOGS говорилось, что самолет
пригоден для использования в качестве
ночного «ганшипа» и является более де-
шевой и не менее эффективной альтерна-
тивой самолетам-«ганшипам», использу-
емым ВВС США. ВВС США, кстати, очень
заинтересовались результатами испыта-
ний YOV-10D во Вьетнаме, но дальше ин-
тереса дело не пошло.
YOV-10D NOGS признали «надежным,
эффективным и пригодным для боево-
го применения в Юго-Восточной Азии».
Тем не менее самолет имел серьезный
Первый прототип
YOV-10D NOGS, под
крылом подвешен
блок НАР калибра
57 мм, с пушки
и турели снят об-
текатель
Первый прототип
YOV-10D NOGS
204
мили чаще, чем в авиации ВМС или тем
более ВМС. Пушки М197 с турелями сто-
или немалых денег. От пушек отказались,
убив тем самым двух зайцев: сэкономили
деньги и уменьшили полетную массу са-
молета. Программа «NOGS» была уреза-
на до «NOS» — Night Observation System.
В вариант OV-ЮА NOS без турельной
пушки калибра 20 мм прошло модерниза-
цию 18 самолетов.
Прототипы YOV-10D с 1972 по 1993 г. на-
ходились на хранении. В 1993 г. самолеты
доработали в противопожарный и переда-
ли лесной службе штата Калифорния.
Второй прототип
YOV-10D NOGS.
Авиабаза Бинь-
тхай, Южный
Вьетнам, 1971 г.
недостаток, отмеченный еще в ходе ис-
пытаний на авиабазе Чайна-Лэйк. Уста-
новка специального оборудования и пуш-
ки увеличила массу самолета более чем
на тонну, что негативно повлияло на ЛТХ
самолета. Командование авиацией КМП
придавало большое значение маневрен-
ным и скоростным качествам легких штур-
мовиков — слово «GunShip» не должно
в данном случае вводить в заблуждение.
YOV-10D NOGS являлся ночным вариан-
том штурмовика OV-ЮА с более мощным
стрелково-пушечным вооружением. Со-
хранить ЛТХ самолета YOV-10D NOGS на
уровне OV-ЮА представлялось возмож-
ным только за счет установки более мощ-
ных двигателей.
Не менее важной, чем снижение ЛТХ,
причиной отказа от реализации програм-
мы NOGS в полном объеме являлось
особое положение авиации КМП. Для
командования КМП авиация никогда не
стояла на первом месте, поэтому на само-
летах-вертолетах морской пехоты эконо-
АС-130А для авиации морской пехоты
Командование авиацией КМП США рас-
сматривало различные варианты приня-
тия на вооружение самолетов-«ганшипов».
Самый радикальный из них заключался
в закупке самолетов АС-130, но сначала
требовалось оценить реальные возможно-
сти этого самолета. В 1973 г. на стажировку
в 16-й эскадрилью специального назначе-
ния был направлен майор Роберт Маллинз
(Robert Mullins). К августу Маллинз получил
допуск на выполнение полетов в должно-
сти командира экипажа самолета АС-1 ЗОН.
Вывод американских войск из Индокитая
в сочетании с очередным витком борьбы
за сокращение военных расходов сняли
с повестки дня вопрос о принятии на воо-
ружение авиации КМП самолетов АС-130,
вообще — самолетов-«ганшипов». Мал-
линз же так и остался единственным лет-
чиком, не имевшим отношения к ВВС США,
выполнившим боевые вылеты на самолете
АС-130.
205
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической фор-
ме, в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информа-
ционной системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части
без согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.
Научно-популярное издание
ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Никольский Михаил Владимирович
САМОЛЕТЫ-«ГАНШИПЫ» ВО ВЬЕТНАМЕ:
ГЛАВНЫЙ КАЛИБР «СПЕЦНАЗА» АМЕРИКАНСКИХ ВВС
В авторской редакции
Ответственный редактор Н. Аничкин
Художественный редактор П. Волков
Корректор О. Ковальчук
Страна происхождения: Российская Федерация
Шыларылтан елк Ресей Федерациясы
ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р, 15.
Home page: www.yauza.moscow
Для корреспонденции:
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1, стр. 1.
Тел.+7(495)411-68-86.
E-mail: editor@yauza.moscow
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Россия, город Москва, улица Зорге, дом 1, строение 1, этаж 20, каб. 2013.
Тел.: 8 (495) 411-68-86.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
9нд!руш1: «ЭКСМО» АКБ Баспасы,
123308, Ресей, кала Мескеу, Зорге кешеа, 1 уй, 1 гимарат, 20 кдбат офис 2013 ж.
Тел.: 8 (495)411-68-86.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.
Тауарбелпа: «Эксмо»
Интернет-магазин: www.book24.ru
Интернет-магазин: www.book24.kz
Интернет-дукен: www.book24.kz
Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы».
Казахстан Республикасындагы импорттаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС.
Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию,
в Республике Казахстан: ТОО «РДЦ-Алматы»
Казахстан Республикасында дистрибьютор жене ен!м бойынша арыз-талаптарды
^абылдаушынын, ек!лi «РДЦ-Алматы» ЖШС,
Алматы к;., Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8 (727) 251 -59-90/91/92; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
9н!мн1н,жарамдылык мерз!м! шектелмеген.
Сертификация туралы аппарат сайтта: www.eksmo.ru/certification
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо»
www.eksmo.ru/certification
Эндрген мемлекет: Ресей. Сертификация карастырылмаган
Дата изготовления / Подписано в печать 13.01.2022. Формат 84x1081/16.
Печать офсетная. Усл. печ. л. 21,84.
Тираж экз. Заказ
16+
Москва. ООО «Торговый Дом «Эксмо»
Адрес: 123308, г. Москва, ул. Зорге, д.1, строение 1.
Телефон: +7 (495) 411-50-74. E-mail: reception@eksmo-sale.ru
По вопросам приобретения книг «Эксмо» зарубежными оптовыми
покупателями обращаться в отдел зарубежных продаж ТД «Эксмо»
E-mail: international@eksmo-sale.ru
International Sales: International wholesale customers should contact
Foreign Sales Department of Trading House «Eksmo» for their orders.
international@eksmo-sale.ru
По вопросам заказа книг корпоративным клиентам, в том числе в специальном
оформлении, обращаться по тел.: +7 (495) 411-68-59, доб. 2261.
E-mail: ivanova.ey@eksmo.ru
Оптовая торговля бумажно-беловыми
и канцелярскими товарами для школы и офиса «Канц-Эксмо»:
Компания «Канц-Эксмо»: 142702, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное-2,
Белокаменное ш., д. 1, а/я 5. Тел./факс: +7 (495) 745-28-87 (многоканальный).
e-mail: kanc@eksmo-sale.ru, сайт: www.kanc-eksmo.ru
Филиал «Торгового Дома «Эксмо» в Нижнем Новгороде
Адрес: 603094, г. Нижний Новгород, улица Карпинского, д. 29, бизнес-парк «Грин Плаза»
Телефон: +7 (831) 216-15-91 (92, 93, 94). E-mail: reception@eksmonn.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Санкт-Петербурге
Адрес: 192029, г. Санкт-Петербург, пр. Обуховской обороны, д. 84, лит. «Е»
Телефон: +7 (812) 365-46-03 / 04. E-mail: server@szko.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Екатеринбурге
Адрес: 620024, г. Екатеринбург, ул. Новинская, д. 2щ
Телефон: +7 (343) 272-72-01 (02/03/04/05/06/08)
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Самаре
Адрес: 443052, г. Самара, пр-т Кирова, д. 75/1, лит. «Е»
Телефон: +7 (846) 207-55-50. E-mail: RDC-samara@mail.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Ростове-на-Дону
Адрес: 344023, г. Ростов-на-Дону, ул. Страны Советов, 44А
Телефон: +7(863) 303-62-10. E-mail: info@rnd.eksmo.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Новосибирске
Адрес: 630015, г. Новосибирск, Комбинатский пер., д. 3
Телефон: +7(383) 289-91-42. E-mail: eksmo-nsk@yandex.ru
Обособленное подразделение в г. Хабаровске
Фактический адрес: 680000, г. Хабаровск, ул. Фрунзе, 22, оф. 703
Почтовый адрес: 680020, г. Хабаровск, А/Я 1006
Телефон: (4212) 910-120, 910-211. E-mail: eksmo-khv@mail.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Тюмени
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Тюмени
Адрес: 625022, г. Тюмень, ул. Пермякова, 1а, 2 этаж. ТЦ «Перестрой-ка»
Ежедневно с 9.00 до 20.00. Телефон: 8 (3452) 21 -53-96
Республика Беларусь: ООО «ЭКСМО ACT Си энд Си»
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Минске
Адрес: 220014, Республика Беларусь, г. Минск, проспект Жукова, 44, пом. 1-17, ТЦ «Outleto»
Телефон: +375 17 251 -40-23; +375 44 581 -81 -92
Режим работы: с 10.00 до 22.00. E-mail: exmoast@yandex.by
Казахстан: «РДЦ Алматы»
Адрес: 050039, г. Алматы, ул. Домбровского, ЗА
Телефон: +7 (727) 251-58-12, 251-59-90 (91,92,99). E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
Украина: ООО «Форс Украина»
Адрес: 04073, г. Киев, ул. Вербовая, 17а
Телефон: +38 (044) 290-99-44, (067) 536-33-22. E-mail: sales@forsukraine.com
Полный ассортимент продукции ООО «Издательство «Эксмо» можно приобрести в книжных
магазинах «Читай-город» и заказать в интернет-магазине: www.chitai-gorod.ru.
Телефон единой справочной службы: 8 (800) 444-8-444. Звонок по России бесплатный.
Интернет-магазин ООО «Издательство «Эксмо»
www.book24.ru
Розничная продажа книг с доставкой по всему миру.
Тел.: +7 (495) 745-89-14. E-mail: imarket@eksmo-sale.ru
№ ЧИТАН
ГОРОД
ЛитРес: • #о::
ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ!
eksmo.ru
МЫ В СОЦСЕТЯХ;
О eksmolive
Q eksmo
0 eksmolive
а eksmo.ru
о eksmo_live
о eksmo_live
book 24.ru
Официальный
интернет-магазин
издательской группы
"ЭКСМО-ACT"
Во время Вьетнамской войны 1965-
1973 гг. за грузовиками Вьетконга по
маршрутам снабжения тропы Хо Ши
Мина охотились практически все типы
американских самолетов - от реактивных
«Фантомов» до противопартизанских
«Бронко», но 70% уничтоженных транс-
портных средств записали на свой счет
самолеты-«ганшипы». Стрелково-пушеч-
ное вооружение на них устанавливается
поперек фюзеляжа вдоль одного борта
(такое расположение орудий действи-
тельно вызывает ассоциацию со старин-
ными парусниками - gun ship’aMn). Харак-
тер операций спецподразделений ВВС
США резко отличался от тактики приме-
нения армейской авиации, и оказалось,
что для боевых действий такого рода
больше всего подходят самолеты с невы-
сокой скоростью полета, оснащенные,
однако, весьма сложной бортовой аппа-
ратурой. Первый «ганшип» (АС-47) был
переоборудован из транспортного само-
лета С-47. В 1967 г. начались испытания
еще более мощного АС-130, созданного
на базе транспортного самолета С-130
«Геркулес». Вооружение состояло из
четырех специально разработанных
модулей с шестиствольными пулеметами
«Миниган» и четырех 20-мм пушек
«Вулкан». На «ганшипе» были установлены
система ночного видения, бортовая ЭВМ,
РЛС (такая же, как на истребителях F-104)
и мощные прожекторы. Для борьбы с тан-
ками несколько АС-130 даже вооружили
105-мм армейскими гаубицами.
НОВАЯ книга ведущего историка авиа-
ции на основе недавно рассекреченных
материалов «спецназа» американских
ВВС впервые дает подробное описание
истории создания и боевого применения
самолетов-«ганшипов» во Вьетнаме, в
том числе с учетом оценки их действий,
проведенной аналитиками ЦРУ.
Издание иллюстрировано уникальны-
ми фотографиями «ганшипов».