Text
                    тамсдаине
ММЯЕты
ПЕРВОЙ МИРОВОЙ

УДК 623.74(47) ББК 68.53 М31 В оформлении переплета использована иллюстрация художника Л. Руденко Маслов, Михаил Александрович. М29 Русские самолеты Первой мировой: крылья Российской империи / Ми- хаил Маслов. — Москва : Яуза : Эксмо, 2021. — 192 с. — (Война и мы. Ави- аколлекция). ISBN 978-5-04-121471-5 Первая мировая война, ставшая величайшим бедствием народов, одновременно ини- циировала развитие и совершенствование многих технических идей, промышленных на- чинаний и изобретений. В период с 1914 по 1918 г. появились различные виды новых во- оружений, среди которых наиболее поразительных успехов достигла авиация. Если за несколько лет до начала войны пилотируемые полеты на аппаратах тяжелее воздуха считались опасными экспериментами, а вопрос практического применения само- летов не до конца определился, то к 1918 г. ситуация кардинальным образом изменилась — количество вооруженных аэропланов в мире исчислялось десятками тысяч, соединения боевой авиации рассматривались как важнейшее средство достижения успеха в любом во- енном конфликте. В годы Первой мировой войны самолетостроительство энергично развивалось и в Российской империи. За несколько лет многие авиастроительные предприятия России из отдельных полукустарных мастерских превратились в полноценные и полностью оборудо- ванные заводы. Начиная с 1909 г. и вплоть до 1918 г. в России создали 311 оригинальных отечественных летательных аппаратов, из которых 240 образцов испытали в полете, а 38 типов строились серийно. В новой книге Михаила Маслова рассматриваются наиболее успешные конструкции оригинальных самолетов, построенных в России в период 1914—1918 гг. УДК 623.74(47) ББК 68.53 ISBN 978-5-04-121471-5 © Маслов М.А., 2021 © ООО «Издательство «Яуза», 2021 © ООО «Издательство «Эксмо», 2021
СОДЕРЖАНИЕ Предисловие 4 Введение 5 Самолеты «Анатра» 15 Самолеты «Лебедь» 40 Самолеты В.М. Ольховского 65 Триплан А.А. Безобразова 71 Самолеты Д.П. Григоровича 78 Самолеты Ф.Э. Моска 115 Самолеты РБВЗ конструкции И.И.Сикорского 125 «Святогор» В.А. Слесарева 159 Самолеты московского авиазавода «Дуке» 168 Самолеты А.А. Пороховщикова 171 Четырехпланы В.Ф.Савельева 174 Самолеты Ф.Ф. Терещенко 176 Самолеты Е.Р. Энгельса 177 Гидросамолеты А.Ю. Виллиша 179 Самолеты Докучаева 184 Самолеты АИС 184 Самолеты братьев Касяненко 186 Биплан Диля 188 Летающая лодка Фриде 188 Разведчик И. Рябоконя 189 Биплан Ботезата 189 Истребитель Модраха 189 Амфибия Костовича 190 Самолеты Ижорского завода 190 Самолеты В.В. Слюсаренко 190 Источники 191
Предисловие Первая мировая война, ставшая величай- шим бедствием народов, одновременно инициировала развитие и совершенствова- ние многих технических идей, промышлен- ных начинаний и изобретений. В период 1914—1918 гг. появились различные виды новых вооружений, среди которых наиболее поразительных успехов в своем качествен- ном и количественном развитии достигла авиация. Всего лишь за несколько лет до войны люди с осторожностью начинали ос- ваивать воздушное пространство, пилотиру- емые полеты на аппаратах тяжелее воздуха считались опасными экспериментами, а во- прос практического применения самолетов не до конца определился. К 1918 г. ситуа- ция решающим образом изменилась — ко- личество вооруженных аэропланов в мире исчислялось десятками тысяч, и соединения боевой авиации рассматривались отныне как важнейшее средство достижения успеха в любом военном конфликте. В императорской России самолетострое- ние в годы Первой мировой войны также развивалось наиболее энергично. Несмотря на объективные трудности, за несколько лет многие авиастроительные предприятия из отдельных полукустарных мастерских пре- вратились в полноценные и полностью обо- рудованные заводы. Начиная с 1909 г. и вплоть до 1918 г. в России создали 311 ори- гинальных отечественных летательных аппа- ратов, из которых 240 образцов испытали в полете, а 38 типов строились серийно. В предлагаемой читателю книге рассма- триваются наиболее успешные конструк- ции оригинальных самолетов, построенных в России в период 1914-1918 гг. По отно- шению к некоторым заводам и конструк- торским объединениям указанные времен- ные рамки являются отчасти условными. Причин тому несколько. Отдельные типы создавались в мирное время, однако были усовершенствованы и позднее нашли при- менение в боевых условиях. Другие конст- рукции появились в период до 1918 г., но по причине революционных событий и гражданской войны оказались востребова- ны позднее. Для получения законченности повествования история отдельных конст- рукций по возможности рассказана до ло- гического завершения. Автор особо желает отметить, что пред- лагаемая читателю работа является попыт- кой соединить воедино имеющиеся у него материалы в виде книги с разумными объ- емами для ее последующей печати. При подготовке книги в качестве исход- ного материала использовалась известная работа советского авиационного конструк- тора, а позднее историка и коллекционера Вадима Борисовича Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 го- да». Кроме этого использовались материа- лы Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государст- венного военно-исторического архива (РГВИА), Российского государственного военного архива (РГВА), Научно-мемори- ального музея Н.Е. Жуковского (НММЖ), публикации различных авторов в периоди- ческой печати. Фотографии: архив Научно-мемориально- го музея Н.Е.Жуковского (НММЖ), архив Г.Ф. Петрова, архив М.А. Маслова и В.Б. Кравцова. Схемы самолетов подготовлены автором совместно с Вадимом Егоровым. Также ис- пользованы схемы Г.Ф. Петрова. Цветные боковые рисунки самолетов вы- полнены Андреем Юргенсоном и Михаи- лом Орловым. 4
Введение Типичная картина проведения полетов первых авиаотрядов на русских аэродро- мах в период 1913— 1914 гг. На фото представлены би- планы «Фарман» и моноплан «Ньюпор-IV» В России, как и во всем мире, завоевание воздушного пространства имеет богатую предысторию, полную знаменательных со- бытий, связанных, в том числе с именами многих известных людей, посвятивших се- бя авиации. Автор, задавшийся определенными вре- менными рамками, не ставил своей зада- чей углубляться в более раннее прошлое. Однако стоит отметить, что уже в 1882 г. русский изобретатель А.Ф. Можайский по- строил весьма значительный по размерам летательный аппарат, обладающий всеми признаками и элементами позднейших са- молетов. Начиная с 1886 г. профессор Н.Е. Жуковский читает курс гидроаэродинамики в Московском университете, в 1895 г. К.Э. Циолковский обосновал использование ре- активного двигателя для осуществления космических полетов, а в 1905 г. в подмос- ковном поселке Кучино Д.П. Рябушинский организовал первый в мире Аэродинами- ческий институт. Таким образом, становле- ние и развитие русской авиации оказалось вполне подготовленным благодаря много- численным практическим опытам, экспери- ментальным и теоретическим исследова- ниям. Проявление наибольшего интереса к по- стройке летательных аппаратов и желания на них летать в России началось в 1908 г. — именно с этого момента организуются пер- вые общества воздухоплавания, авиацион- ные кружки и аэроклубы. Полноценные по- леты начались в 1909 г. — поначалу на ино- странных самолетах, а спустя год в небо поднялись и первые отечественные конст- рукции. Период зарождения авиации сов- пал с ростом монополизации в промыш- ленности и на транспорте, оживлением предпринимательской деятельности, при- током капиталов из-за рубежа. Все данные обстоятельства способствовали проявле- ниям научно-технической мысли, расшире- нию производственных возможностей, уве- личению опытных и экспериментальных ра- бот. В этот период в Петербурге возникают первые авиационные предприятия Щети- нина и Лебедева, завод «Дуке» в Москве начинает перестраиваться на производст- во самолетов, а в Риге открывается авиа- ционное отделение Русско-Балтийского завода. Несмотря на множество возникаю- щих поначалу проблем, уже в 1910 г. ново- испеченные предприятия выпустили около 30 экземпляров летательных аппаратов. 1910-й стал годом первых «авиационных митингов» (соревнований), на которых пи- лоты боролись за наилучшие показатели высоты и продолжительности полета, со- стязались на правильность старта и точ- ность приземления. Необыкновенный инте- рес к полетам и первые успехи авиации в России практически немедленно перерос- ли в понимание необходимости использо- вания авиации в военном деле. В 1910 г. военным ведомством образуется отдел Воздушного флота, организуются первые 5
школы для подготовки военных летчиков, несколько офицеров направляются для обучения полетам за границу. Весной 1911 г. в России утверждается план создания первых шести авиационных отрядов. В связи с отсутствием самолетов эта деятельность затянулась — реальное формирование летных частей началось в середине 1912 года. В том же 1912 г. рус- ские летчики участвуют в Балканской вой- не, где получают первый опыт ведения бое- вых действий. Все указанные и многие дру- гие события привели к тому, что к 1913 г. в распоряжении русского военного ведомст- ва имелось 126 военных летчиков, для ко- торых следовало строить достаточное ко- личество новых, все более совершенных аэропланов. Хотя подавляющее большинство строив- шихся на русских заводах самолетов явля- лись копиями иностранных образцов, в пе- До 1914 г. русские самолеты не имели установленных опо- знавательных зна- ков, однако порою на них наносились надписи для опреде- ления принадлежно- сти. Представленный на снимке «Фарман- IV» несет на перед- ней рулевой поверх- ности надпись «ВОЕННЫЙ» Вид с птичьего поле- та на северо-запад- ный участок Ходын- ского аэродрома в Москве в 1916 г. Хо- рошо различим круг, предназначенный для взлета и посад- ки учебных аэропла- нов. Вдоль кромки летного поля разме- щены ангары завода «Дуке» и Московской школы авиации. Фо- тоснимок разделен дорогой, идущей на С. Петербург, ниже виден Петровский дворец, в котором в советское время размещалась Акаде- мия Красного Воз- душного флота 6
Общий вид аэро- дрома, ангаров, жилых и учебных помещений летной школы в Севасто- поле в 1914 г. Сборка и ремонт во- енных самолетов в период Первой ми- ровой войны велись в специализирован- ных авиапарках (по- левых ремонтных авиазаводах), кото- рые комплектова- лись необходимым техническим персо- налом и оборудова- нием. На снимке представлена сбо- рочная мастерская 6-го авиапарка, раз- мещенного в городе Львов в 1916 г. Уз- наваемы самолет «Спад» SA-2 с отсты- кованной передней кабиной воздушного стрелка и фюзеляж полутораплана «Ньюпор-Х» риод 1911—14 гг. ежегодно создавалось и до 25 опытных оригинальных конструкций. В последующие годы эта цифра все более увеличивалась— в 1916 г. отмечалось по- явление 60 новых опытных и эксперимен- тальных типов самолетов. С началом мировой войны летом 1914 г. русская военная авиация по сравнению с авиацией любых других воюющих госу- дарств являлась наиболее многочислен- ной — в ней насчитывалось более 200 ап- паратов различных типов. Понятно, что ка- чество и боевые возможности этих аппара- тов были далеки от совершенства, а долго- вечность использования каждого отдельно- го образца оказалась невелика. Тем не менее была создана и начала функциони- ровать вполне работоспособная структура, которая могла совершенствоваться и со временем была способна превратиться в решающую силу. Согласно докладной за- писке начальника Главного Военно-техни- ческого управления от 3 октября 1914 г. на момент объявления мобилизации в рус- 7
8
Общий вид с высоты 400 метров на расположение 6-й авиационной роты летом 1916 г. Окрестности города Львова 9
10
Оригинальная подпись гласит, что на фото сборочная аппаратов (манеж), относящаяся к 6-й авиароте. Представленные аппараты Румплер, Шнейдер, Фарман свидетельствуют о нали- чии в эксплуатации значительного количества самолетов иностранного производства 11
Ремонт авиадвигате- лей в мастерских 6-го авиапарка. В центре помещения в стадии сборки нахо- дится звездообраз- ный «Сальмсон», ус- танавливаемый на самолетах «Ана- саль», «Лебедь-XII» и летающей лодке М-9 Ремонт и изготовле- ние деревянных воз- душных винтов в 6-м авиапарке. На пе- реднем плане мас- тер проверяет точ- ность профиля лопа- сти при помощи шаблона. У стены размещены воздуш- ные винты, подго- товленные к эксплу- атации Сборка деревянных крыль- ев и раскрой полотняной обшивки Обтянутое тканью крыло после пропитки несколькими слоями аэролака приобретало гладкую поверхность кремового или желтоватого оттенка 12
В период войны в русской авиации ши- роко практиковалось восстановление тро- фейных неприятель- ских самолетов. В таком виде в 1915 г. в 6-й авиапарк доставили немецкий биплан «Альбатрос С. III» ской армии для авиационной службы имел- ся 31 корпусной и 8 крепостных отрядов, в которых числилось 224 исправных самоле- та. Указанное преимущество, однако, ско- ро было утрачено — российская авиапро- мышленность в годы войны не смогла удовлетворить запросы фронта в поставках необходимого количества новых самоле- тов. Связывалось такое положение, прежде всего, со значительной зависимостью авиазаводов от импортных поставок сырья, материалов, оборудования и, особенно, двигателей. До войны в России не имелось автомо- бильной промышленности, опыт которой во многом обусловил успехи создания авиадвигателей в Европе и США. Главное военно-техническое управление, а затем Управление военно-воздушного флота в период создания военной авиации полно- стью ориентировалось на поставки авиа- двигателей из-за рубежа, в основном из Франции. В ходе войны эти поступления не смогли обеспечить все вновь изготовлен- ные летательные аппараты, поэтому спеш- но пришлось налаживать собственное про- изводство авиадвигателей, в основном иностранных образцов. Хотя предпринятые действия привели к положительным ре- зультатам, однако недостаток новых со- временных авиадвигателей, так называе- мый «моторный голод», во многом предо- пределил уровень и специфику развития русской авиапромышленности. Всего за период 1914—17 гг. в России изготовили 5607 самолетов и 1511 авиа- двигателей. Сведения об авиазаводах и произведен- ных на них самолетах по годам представ- лены в таблице: Завод или строительная организация 1914 г. 1915 г. 1916 г. 1917 г. всего Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) Авиационное отделение в Риге и Петрограде 32 30 58 20 140 Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания, С. Петербург «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедев», 110 250 460 400 1220 С-Петербург 47 190 240 223 700 Завод В.В. Слюсаренко, Рига, С.Петербург 14 30 31 63 138 Акционерное общество «Дуке», Москва 190 382 481 543 1596 Авиационный завод Ф. Моска, Москва 1 32 57 50 140 Завод А.А. Анатра, Одесса, Симферополь 80 270 369 387 1106 Завод Ф.Ф. Терещенко 3 6 11 7 27 1-й Крымский завод В.Ф. Адаменко, Крым, Карасубазар — 10 10 20 40 Завод акционерного общества Матиас, Бердянск — — — 6 6 Фабрика Ф. Мельцера, С.Петербург — — — 4 4 Авиашколы, авиапарки и различные организации 58 65 153 174 450 Всего 535 1305 1870 1897 5607 13
1917 год стал последним годом сущест- вования Российской империи, функциони- рования прежних государственных инсти- тутов, армии и промышленности. В связи с революционными настроениями, забастов- ками, увольнениями и снижением финан- сирования со второй половины года произ- водство самолетов начало сокращаться. После октябрьского переворота 1917 г. деловая активность и промышленная дея- тельность в стране снизились до миниму- ма. Большинство частных владельцев и технического персонала оставили пред- приятия и либо эмигрировали, либо по- гибли в круговерти революционных собы- тий. В 1918 г. большинство заказов на авиа- заводах было аннулировано, выпуск про- дукции практически прекратился, работа над созданием новых типов и модифика- ций летательных аппаратов свернута. Этот год характеризовался сдачей немногочис- ленных экземпляров самолетов из старых заделов, по сути, происходящее напомина- ло вращение хорошо раскрученного махо- вика, движение которого остановилось почти окончательно в 1919 г. Предпринятая в конце 1918 г. новой революционной вла- стью национализация авиапромышленнос- ти мало что изменила. В связи с начавшей- ся гражданской войной, пришедшими за- тем бедностью и разрухой, авиационное строительство в России на ближайшие не- сколько лет почти прекратилось. Оживле- ние началось лишь в 1923-м году, с кото- рого следует отсчитывать начало совет- ской авиапромышленности. При этом следует отметить, что новой, послерево- люционной России досталось весьма ус- ловное наследство от русской авиации, на- уки и промышленности. Причем разговор идет даже не о материальных ценностях. Да, многое имущество было утрачено, про- изводства и оборудование разграблены, кое-где сами предприятия пришли в негод- ность без должного присмотра. Однако к числу наибольших и невосполнимых утрат следует отнести исчезновение целого пласта подготовленных, высококвалифици- рованных ученых, инженеров и производ- ственников. Именно они силой своего разума и умения, с необыкновенным вдох- новением и энтузиазмом создавали те первые русские конструкции, о которых рассказывается в предлагаемой к ознаком- лению книге. После восстановле- ния самолет получил опознавательные знаки русской авиа- ции и под обозначе- нием «Альбатрос-Ис- требитель» был на- правлен на фронт Английский биплан Сопвич «Страттер» на территории москов- ского аэродрома Хо- дынка в 1919—20 гг. На лицевой части ангара хорошо чита- ется надпись: «Госуд. (арственный) Авиац. (ионный) завод МОСКА. Отдел испытания самолетов» 14
Самолеты «Анатра» А.А. Анатра, осно- ватель авиационно- го завода в Одессе Внутренний двор одесского завода Анатра в 1917 г. На переднем плане корпус летающей лодки М-5, на зад- нем плане самоле- ты «Анасаль», под- готовленные к окончательной сборке Для России, преимущественно северной страны, вовсе не удивительно, что одним из центров развития авиации стал южный город Одесса, известный мягким климатом и являющийся морским портом на побере- жье Черного моря. 11 марта 1908 г. здесь основали аэроклуб, а с 1910 г. начались регулярные показательные полеты первых русских авиаторов. В этот период, на за- падной границе города и поблизости от ипподрома появились авиационные мас- терские, где в 1909—1912 гг. строились различными конструкторами до 20 лета- тельных аппаратов. Одним из зачинателей авиации в Одес- се, организатором местной летной школы явился предприниматель итальянского происхождения Артур Антонович Анатра. Благодаря его усилиям и соответствующе- му финансированию мастерские аэроклуба постепенно превратились в небольшой за- водик, способный уже в конце 1912 г. са- мостоятельно изготавливать самолеты. В октябре 1912 г. А.А.Анатра предложил использовать одесское производство для нужд Военного ведомства и 10 июня 1913 г. получил первый государственный заказ на изготовление 5 самолетов «Фарман-IV». В течение последующих пяти месяцев заказ был выполнен и, начиная с ноября 1913 г. завод Анатра становится полноценным авиационным предприятием. Первоначально здесь выпускались ли- цензионные французские аппараты типа «Фарман», «Ньюпор», «Моран» и «Вуазен». Начиная с 1915 г. в постройке находятся самолеты оригинальной конструкции, обо- значаемые по фамилии владельца пред- приятия — «Анатра». Получение государст- венных заказов и грамотная техническая политика способствовали постоянному со- вершенствованию и развитию производст- ва. В середине 1914 г. на заводе А.А. Ана- тра количество рабочих не превышало 100 человек — через три года, в 1917-м — об- щее количество технического персонала и рабочих составило 1684 человека (234 слу- жащих и 1450 рабочих). Если в первона- чальный период здесь ежемесячно выпус- калось до пяти самолетов, то в середине 1917 г. ежедневно — до двух-трех аппара- тов, что позволило определять одесский завод как наиболее развитое и мощное авиапредприятие на юге России. В конце 1917 г., после свершившейся революции, одесский завод короткое вре- мя принадлежал независимой Украине. Весной 1918 г., когда Одессу оккупирова- ли австрийские войска, завод Анатра про- должил свою работу в интересах новых хо- зяев — выпускал самолеты для авиации Австро-Венгрии. После капитуляции Гер- мании и ее союзников Одесса некоторое время находится в руках Добровольческой 15
армии генерала Деникина и войск Антанты. В 1920 г. в результате успешных боевых действий Красной армии город оконча- тельно переходит под юрисдикцию Совет- ской России. В начале 1920-х годов одесский завод получает наименование Государственных авиамастерских №7 (ГАМ №7) и возобнов- ляет свою деятельность. Здесь строится небольшая серия самолетов конструкции В.Н.Хиони, которые стали последними ле- тательными аппаратами, построенными в Одессе на заводе Анатра. В связи с кон- центрацией авиапромышленности в цент- ральной части России, в 1924 г. ГАМ №7 прекратили деятельность по строительству самолетов. Еще одним авиационным предприятием, принадлежавшим Артуру Анатра, стал за- вод, построенный в 1916 г. в Симферопо- ле. В первый год функционирования здесь изготовили 10 самолетов, в 1917 г. еще 40 самолетов. После октябрьского переворо- та симферопольский филиал предприятия Анатра был конфискован согласно Декрету Совета Народных комиссаров от 27 декаб- ря 1917 г. Однако развернувшаяся граж- данская война внесла свои коррективы — вплоть до 1920 г. завод в Симферополе использовали как ремонтное и сборочное предприятие представители Белого движе- ния. После гражданской войны симферо- польский завод получил наименование Го- сударственных авиамастерских №15 (ГАМ №15) и просуществовал до 1922 г. Впос- ледствии авиационное производство здесь не велось. Изготовление дере- вянных крыльев на заводе Анатра в 1917 г. Самолеты авиационного завода А.А.Анатра «Анаде» («Анатра-Декан», «Анатра-Д», «Анатра» тип Д, «Декан») В середине 1915 г. класс двухместных са- молетов-разведчиков, выполненных по схеме стандартного биплана с тянущим воздушным винтом, считался наиболее прогрессивным, поэтому на заводе А.А. Анатра приступили к созданию подобного аппарата. За основу приняли конструкцию немецкого двухстоечного «Альбатроса» с характерной центральной пирамидой, со- единяющей верхнее крыло в районе про- дольной оси самолета. Проект разработал Первый опытный самолет «Анатра» Д («Анаде») отличал- ся незначительной стреловидностью крыльев и верти- кальным хвостовым оперением малой площади 16
Фюзеляж самолета «Анаде» выгружает- ся из транспортно- го контейнера («са- молетного ящика»), установленного на железнодорожную платформу французский инженер Е.А. Декамп (Des Camps), согласно русской документации тех лет называемый Э. Декан, поэтому са- молет получил наименование «Анаде» — АНАтра + ДЕкан. Это обозначение стало основным при дальнейшем употреблении, однако использовались и другие — все они вынесены в подзаголовок. «Анаде» оснастили ротативным двигате- лем «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с., что определило основные размернос- ти аппарата — длина 7,7 м, размах верхне- го крыла 11,5 м. Самолет предназначался для использования в качестве корпусного разведчика, корректировщика артиллерий- ского огня и легкого бомбардировщика. Представлял собой цельнодеревянный би- план с двумя парами межкрыльевых стоек, нормальным хвостовым оперением и стан- дартным пирамидальным шасси, выпол- ненном из профилированных стальных труб и снабженным резиновой, шнуровой амортизацией. Фюзеляж четырехгранный в сечении, ферменной конструкции, с не- большим закругленным верхним гротом в районе кабины экипажа. Обшивка перед- ней части фюзеляжа из фанеры, далее, до хвостового оперения — полотняная. Летчик размещался впереди, его сиде- ние находилось над топливным баком, осо- бенностью которого являлось разделение на три отсека для устранения утечки бен- зина в случае прострела. Место наблюда- теля за пилотом, снабжено оборонитель- ной установкой с пулеметом «Кольт», «Мак- сим» или «Льюис». Особенностью первого экземпляра «Ана- де» являлась небольшая стреловидность Вверху: самолеты Анатра «Анаде» в стадии сборки на полевом аэродроме. Внизу: сборка завершена. Четыре «Анаде» с опознавательными русскими кокардами на фюзеляже и крыльях подготовлены к полетам 17
крыльев и установка ротативного двигате- ля «Гном» на передней и задней опорах — подобно тому, как это было сделано на са- молете «Ньюпор-IV». Испытания опытного экземпляра начались 19 декабря 1915 г. в Одессе. Летчик Робино, впервые подняв- ший аппарат в воздух, отметил недостаточ- ную поперечную и продольную устойчи- вость и малый запас рулей горизонтально- го оперения. В процессе доработки коробку крыльев сдвинули назад на 200 мм, одновременно изменили регулировку крыльев, угол их стреловидности увеличи- ли до 8°. Вперед передвинули кресла лет- чика и наблюдателя (соответственно на 50 и 150 мм.), увеличили площадь хвостового оперения и элеронов. Для парирования ре- активного момента воздушного винта под правым нижним крылом в районе внешних крыльевых стоек установили груз весом 7 кг, а переднюю часть киля вертикального оперения развернули влево на 30 мм. Доработанный «Анаде» показал вполне удовлетворительные летные данные: мак- симальная скорость составила 136 км/ч, время подъема на высоту 2000 м состави- ло 16,5 мин. После прохождения офици- альных испытаний 26 апреля 1916 г. Глав- ное Военно-техническое управление при- няло самолет на снабжение Воздушного флота Российской империи под обозначе- нием «Анатра» тип «Д». Официальный заказ первоначально составил 80 экземпляров. Получение заказа ожидалось заранее, поэтому уже 19 мая 1916 г. первый серий- ный «Анаде» сдали военной приемке. Начи- ная с июня самолеты стали поступать на снабжение авиаотрядов и приняли участие в боевых действиях. Характерной особенностью серийных «Анаде» явился сферический капот двига- теля, прикрывающий его верхнюю часть и Собранные «Анаде» на фоне индустри- ального пейзажа. Малое вертикаль- ное оперение сви- детельствует о принадлежности аппаратов к ранней серии. На руле по- ворота заметна эм- блема завода Анатра Анатра «Анаде» из состава 3-го кор- пусного авиаотряда «Анаде» с увели- ченным вертикаль- ным оперением и оборонительным пулеметом «Льюис» на фронте зимой 1916-17 гг. 18
Аварийная посадка самолета «Анаде», принадлежащего 8-му корпусному авиаотряду вертикальное оперение, напоминающее крыло мотылька. Практическое использование показало заметное снижение характеристик серий- ных машин по сравнению с опытным эк- земпляром — максимальная скорость не превышала 115 км/ч, а недостаточная мощность двигателя не позволяла брать бомбовую нагрузку (хотя поначалу указы- валась нагрузка до 30 кг бомб). Летчики отмечали тенденцию к пикированию и не- достаточно эффективное управление. Одновременно для второй половины 1916 г. самолет оценивался вполне поло- жительно. Инспектор авиации Юго-Запад- ного фронта подполковник В.М.Ткачев до- носил в Ставку Верховного главнокомандо- вания: «Самолет «Анаде», по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовле- Аварийная посадка самолета «Анаде», принадлежащего 8-му корпусному авиаотряду. Судя по отсутствию обо- ронительного пулемета, наиболее ве- роятно, этот экземпляр использовался в качестве учебного аппарата творительный. Большим недостатком сей- час является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиля- цией в месте помещения мотора, поэтому возможно всасывание мотором части отра- ботанных газов». Вынужденная по- садка самолета «Анаде» в Карпа- тах, 1916 г. 19
Недостатки, отмеченные в ходе эксплуа- тации, устранялись при производстве дальнейшей серии. Менялась регулировка крыльев и оперения, в капоте двигателя прорезали дополнительные отверстия для улучшения охлаждения. С постановкой «Гном-Моносупап», имеющего удлиненный носок картера, выпускались аппараты с улучшенным капотированием двигателя. В октябре 1916 г. Особое совещание по обороне государства приняло решение пе- ревооружить корпусные авиаотряды на «Анаде» и заказало 400 таких самолетов. В 1917 г. завод А.А. Анатра должен был вы- пускать их со следующим нарастанием производства: в январе 30 самолетов, в феврале—мае — по 40 самолетов, начиная с июня — по 60 самолетов. Симферополь- ский завод должен был в 1917 г. довести выпуск до 25 машин ежемесячно. Учитывая развитие двух заводов Анатра и потребность авиаотрядов в новых само- летах в дальнейшем предполагался заказ еще на 300 машин, который, однако, скоро Еще одна авария. «Анаде» встал на нос по причине по- садки на колесах в рыхлый снег Полный «капот» при посадке на неров- ное поле 20
Подготовка к эваку- ации аварийного «Анаде» при помо- щи грузовых авто- мобилей Вооруженный пу- леметом «Мак- сим», «Анаде» с номером «5» в центре опознава- тельной хвостовой кокарды захвачен австрийцами в конце 1916 г. уменьшился до 50 дополнительных экземп- ляров к первоначальному (400 экз.). На практике планы увеличения выпуска «Анаде» натолкнулись на недостаток мате- риалов, оборудования и двигателей. Одно- временно ускоренные методы изготовле- ния привели к ухудшению качества, быст- рому выходу из строя в ходе эксплуатации и соответствующему снижению популярно- сти «Анаде» в войсках. Для того чтобы рассеять недоверие лет- чиков к самолету, командир 11-го армей- ского авиаотряда штабс-капитан Н.А. Ма- каров решил продемонстрировать на нем перед личным составом фигуры высшего пилотажа. Для этой цели использовался «Анаде» с двигателем «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с., налетавший ранее в отряде 60 летных часов. Для получения нужной центровки на место летчика-на- блюдателя установили соответствующий груз в виде мешка с песком. 31 мая 1917 г. Макаров набрал высоту 1800 м, после чего выполнил подряд две «мертвые петли». Наблюдатели с земли от- метили, что фигуры были выполнены чис- то, без опрокидывания самолета. При ос- мотре на земле выяснилось, что регули- ровка коробки крыльев не изменилась, лишь немного ослабли тросовые расчалки, идущие от крыльев к капоту двигателя. Акт, подтвердивший событие, подписали 22 присутствующих авиатора. В русской авиа- ции это были первые «мертвые петли», вы- полненные на неманевренном самолете, подтвердившие его достаточную прочность и надежность. Производство самолетов «Анаде» про- должалось до середины 1917 г. и состави- ло 215 экземпляров, т.е. меньше половины заказанных. Самолеты состояли на воору- жении 2-го Гвардейского, 1, 3, 9, 12, 16, 17, 20, 28 и 36-го корпусных авиаотрядов, 1, 2, 3, 6, 7-го Сибирских авиаотрядов. От- 21
22
Летные и технические характеристики «Анаде» Размах верхнего крыла (м) 11,42 Длина в линии полета (м) 7,70 Площадь крыльев (м2) 35,0 Вес пустого (кг) 515 Полетный вес (кг) 865 Скорость у земли (км/ч) 115 Время набора высоты 1000 м (мин) 7 Потолок(м) 4000 Продолжительность полета (час) 3,5 Учебный «Анаде», снабженный допол- нительными противокапотажными ко- лесами. На переднем плане военный летчик, прапорщик Лагутенко дельные машины этого типа принимали участие в гражданской войне на стороне различных противоборствующих сторон. С учетом дополнительно изготовленных до весны 1918 г., общее количество постро- енных «Анаде» составило около 300 эк- земпляров. В начале 1917 г. появилось предложение выпустить небольшую серию «Анаде» в учебном варианте. Основными отличиями, помимо второго управления, явилось капо- тирование двигателя по типу опытного ап- парата и наличие дополнительной пары пе- редних, противокапотажных колес. Первый учебный «Анаде» с новым шасси облетали 27 мая 1917 г. Всего завод изготовил 10 та- ких самолетов, которые отличались высокой устойчивостью и легкостью управления. «Анаклер» («Анакле», «Анатра» с «Клерже») Этот аппарат отличался от «Анаде» уста- новкой более мощных и надежных ротатив- ных двигателей «Клерже 9Z» 110 л.с. и «Клерже 9В» 130 л.с. Капотирование двига- Анатра «Анаклер» на полевом аэро- дроме 23
теля выполнялось по типу «Ньюпор-21». В связи с возросшими летными характерис- тиками самолет предполагался к использо- ванию в качестве истребителя, для чего на некоторых экземплярах устанавливались пулеметы для стрельбы вперед, поверх диска вращающегося воздушного винта. До середины 1917 г. завод Анатра выпус- тил 24 экземпляра «Анаклер». Дальнейшее увеличение производства этого типа сковы- валось недостатком двигателей «Клерже». «Анасаль» («Анатра-Д» с двигателем «Сальмсон», «Анатра ДС», «Анатра Д» №14) В соответствии со стремлением улучшить характеристики серийно выпускаемого разведчика, в 1916 г. конструктор Декан разработал модификацию «Анаде» под двигатель «Сальмсон» мощностью 140— 150 л.с. Установка этого более тяжелого двигателя жидкостного охлаждения потре- Аетные и технические характеристики «Анаклер» Размах верхнего крыла (м) 11,50 Длина в линии полета (м) 7,70 Площадь крыльев (м2) 35,0 Вес пустого (кг) 570 Полетный вес (кг) 920 Скорость у земли (км/ч) 135 Время набора высоты 1000 м (мин) 6,5 Потолок (м) 4000 Продолжительность полета (час) 3,5 бовала усиления конструкции и увеличения общих размеров. Возросла длина самоле- та и размах крыльев, обшивка фюзеляжа стала полностью фанерной. Капотирование двигателя почти не изменилось, дополни- тельным элементом стал сотовый радиа- тор водяного охлаждения, вынесенный на вертикальной стойке к передней кромке центральной части верхнего крыла. Анатра «Анасаль» с выхлопным коллек- тором двигателя, отводящим отрабо- танные газы под фюзеляж «Анасаль», исполь- зуемый в качестве артиллерийской мишени на 1 -м морском полигоне «Ржевка» под Ле- нинградом. 1923— 26 гг. 24
Анатра «Анасаль» с заводским номером 386 из со- става 19-го отдельного авиаотряда Красного Воз- душного флота. Оригинальная подпись к фото, при- веденная в фотоальбоме летчика-наблюдателя Фео- досия Сергеевича Горячего, свидетельствует, что в самолете находятся товарищи Межак и Животовский, которые только что совершили перелет Обоянь—Ржа- ва. Именно в Обояни Курской губернии базировался в 1921 году 19-й авиаотряд. Позднее отряд (или его часть) перебазировали под Харьков. Кроме указанно- го «Анасаля» в отряде имелся второй однотипный ап- парат с заводским серийным номером 388 Еще одно фото Анатра «Анасаль» №386 со слонами, нарисованными на фюзеляже. Сам аппарат с колеса- ми от биплана «Вуазен», с нарисованными на фюзе- ляже 9-ю белыми слонами и именем «Мурик», за свою долгую службу в авиаотряде называли «дедуш- кой». Кстати, в обычной традиции, количество фигу- рок слонов (или слоников), приносящих счастье и удачу, определяется в семь особей. Здесь, на само- лете, имеются 9 нарисованных слонов, что, очевид- но, означало какой-то особый смысл. Ибо в обычном понимании, известном из энциклопедических источ- ников, 9 слонов способствуют повышению интеллек- та. В нашем случае такое объяснение, похоже, не очень подходит. И еще. В описании самолета Хиони №4 есть фрагмент из книги Евгения Бурче, где ис- пользуется определение «Стадо слонов». Понятно, что сразу хочется найти какие-то связи между «Ана- салем» №386 и «Двухвосткой», раз уж оба аппарата в 1921 году каким-то образом связаны со слонами. К сожалению, разрешить эту загадку пока не удалось. 25
«Анасаль» №386 после произошедшего 10 июня 1921 года полного «капота». В тени пострадавшего ап- парата прилегли военлет Постромкин и наблюдатель Горячий. Оригинальная подпись к указанному фото добавляет, что командиром авиаотряда №19 является военлет А.В.Решетов. Да, кстати, данное фото представляет кроме «слоников» еще одну загадку — светлый треугольник, наложенный на красную звез- ду на руле порота. Что это, просто знак подразделения, мистический символ или напоминание на воз- можную прежнюю принадлежность летательного аппарата к «донской авиации»? Как известно, в составе вооружённых сил Всевеликого войска Донского, созданного весной 1918 года, имелись и самолеты. Согласно приказа по Войскам Донской Армии №348 от 27 июня 1918 г. был вве- ден отличительный знак Донских самолетов: черный треугольник на белом круге. При этом указанный равнобедренный треугольник вписывался в круг с последующей обводкой (или кольцом) шириной один дюйм. В нашем случае цвета другие, но сходство как говорится, просто лезет наружу «Анасаль» №386 10 июня 1921 года после поломки шасси. Это фото из другой коллекции и другого ка- чества. Очевидно лишь то, что на левом борту изображения слонов не было 26
«Анасаль» в авиа- ционном музее го- рода Прага Детали музейного «Анасаль». Хорошо виден кольцевой выхлопной коллек- тор двигателя и кольцо стандартной пулеметной турели, используемой на немецких и авст- рийских самолетах Самолет, получивший обозначение «Ана- саль» впервые полетел 25 июля 1916 г. Ис- пытания и доводка машины затянулись до следующего года, лишь 26 июля 1917 г. был подписан контракт с Управлением Воздушного флота на постройку 300 аппаратов «Анатра Д» с двигателем «Сальмсон». В августе 1917 г. завод Анатра приступил к изготовлению первой партии самолетов. До конца года удалось изгото- вить более 100 «Анасалей», 46 из них сда- ли военному ведомству. Послужить в авиа- ции русской армии эти самолеты практиче- ски не успели, т.к. революционные события привели к развалу армии и от- ступлению с линии фронта войсковых со- единений. В конце октября и начале ноября 1917 г. управление авиацией переходит в руки во- енных комиссаров при Управлении Воен- но-Воздушного флота (Увофлота) в Петро- граде. В этот период неопределенности сдача самолетов заводом прекратилась, хотя их изготовление продолжалось. В на- чале 1918 г. Одесса оказалась на террито- рии независимой Украины, однако и здесь поначалу решались вопросы власти, поэто- му некоторое время завод Анатра сущест- вовал сам по себе. В марте 1918 г. сюда прибыли комиссары Увофлота А.В.Сергеев и В.А.Евстигнеев с заданием вывезти обо- рудование завода и его продукцию в цент- ральные районы России. Сделать этого не удалось, поэтому все хозяйство досталось австрийским войскам, занявшим город ко- роткое время спустя. На заводе в этот мо- 27
\| |\ 28
Летные и технические характеристики «Анасаль» Размах верхнего крыла (м) 12,30 Длина в линии полета (м) 8,10 Площадь крыльев (м2) 37,0 Вес пустого (кг) 808 Полетный вес (кг) 1160 Скорость у земли (км/ч) 144 Время набора высоты 1000 м (мин) 6,7 Потолок (м) 4300 Продолжительность полета (час) 3,5 мент находилось 242 готовых самолета — 111 «Анасаль», 63 «Анаде» и 68 аппаратов других конструкций, в основном «Фарман». Кроме этого, в постройке, в различной ста- дии готовности находились еще около 150 самолетов «Анасаль». После оценки доставшегося имущества австрийское командование решило ис- пользовать самолеты «Анасаль» в своем воздушном флоте в качестве учебного ап- парата под обозначением «Анатра» С.1. В мае 1918 г. с владельцем завода заключи- ли контракт на постройку еще 200 новых таких самолетов. Основным их отличием стала новая компоновка двигателя с коль- цевым выхлопным коллектором и вооруже- ние стандартной оборонительной турелью немецкого типа. До капитуляции Австро-Венгрии в нояб- ре 1918 г. из Одессы вывезли 180 самоле- тов типа «Анасаль». Часть из них успела послужить в авиации Австро-Венгерской империи, а после ее распада попала в Ав- стрию (21 экземпляр), Чехословакию (23 экземпляра) и Венгрию (8 экземпляров). Самолеты даже участвовали в вооружен- ном конфликте между Чехословакией и Венгрией в 1919 г. Очевидно, один из та- Летные и технические характеристики «Анатра ДСС» Размах верхнего крыла (м) 12,37 Длина в линии полета (м) 8,95 Площадь крыльев (м2) 37,0 Вес пустого (кг) 814 Полетный вес (кг) 1164 Скорость у земли (км/ч) 153 Время набора высоты 1000 м (мин) 5,5 Потолок (м) 4400 Продолжительность полета (час) 3,0 Летные и технические характеристики «Анамон» Размах верхнего крыла (м) 8,6 Длина в линии полета (м) 6,4 Площадь крыльев (м2) 14,0 Вес пустого (кг) 360 Полетный вес (кг) 535 Скорость у земли (км/ч) 158 Потолок (м) 4500 Продолжительность полета (час) 2,5 ких аппаратов до сих пор хранится в авиа- ционном музее города Прага. После оставления Одессы австрийцами город оккупировали войска Антанты, кото- рые поддержали Белое движение в лице русской Добровольческой армии генерала Деникина. На заводе Анатра в этот период находилось 120—130 самолетов «Анасаль». Часть из них поступила на вооружение трех авиаотрядов Добровольческой армии. Эпизодически эти аппараты использова- лись в гражданской войне в Крыму, под Новороссийском и Царицыным в период 1919—20 гг. В марте 1919 г. Одессу заняла Красная армия, которой достался завод Анатра и до 40—50 «Анаде», «Анаклер» и «Анасаль» в различном состоянии. Как и предыдущие обладатели одесских авиационных сокро- вищ, красные организовали на их основе формирование авиадивизиона, состоящего из двух отрядов. Меняя свои названия, эти отряды использовали несколько «Анасаль» до осени 1919 г. Позднее, после окончания гражданской войны, ограниченное количество «Анасаль» в качестве учебных самолетов продолжало служить в Красном Воздушном флоте (авиации Красной Армии) до середины 1920-х годов. «Анатра ДСС» («Анасаль» с двигателем «Сальмсон» мощностью 160 л.с.) Этот самолет, построенный в феврале 1917 г., являлся дальнейшей модифика- цией стандартного «Анасаль» с двигателем «Сальмсон» мощностью 160 л.с. Отличался увеличенными размерами и усиленной конструкцией. Точное количество изготов- ленных экземпляров не установлено. «Анамон» («Анатра-монокок», «Анатра ДМ») Об этом самолете остались лишь немного- численные упоминания, свидетельствую- щие, что данный аппарат представлял со- бой одноместный истребитель-моноплан с расчалочным крылом трапециевидной фор- мы в плане. В процессе доводки в задней кромке крыла в районе стыка с фюзеляжем сделали большой вырез для улучшения об- зора. Фюзеляж обтекаемой формы выклеен из шпона, в передней части установлен хо- рошо закапотированный двигатель «Гном- Моносупап» мощностью 100 л.с. По оценке военной приемки, «Анамон» представлял собой вариант французского самолета «Депердюссен». Испытания, прошедшие в период 16—18 июня 1916 г., показали неплохую макси- мальную скорость — 165 км/ч (с установ- ленным пулеметом 158 км/ч) при одновре- менно большом разбеге и пробеге, недо- статочный обзор из кабины пилота. При продолжении испытаний «Анамон» потер- пел аварию и, по причине отсутствия инте- реса, далее не восстанавливался. 29
«Анатра Д» трехмоторный («Анатра ДЕ») Этот трехмоторный четырехместный само- лет предполагалось использовать в качест- ве бомбардировщика, с максимальной бомбовой нагрузкой по проекту до 400 кг. Представлял собой увеличенный в разме- рах «Анаде», у которого основным являлся двигатель «Сальмсон» 140 л.с. в носовой части фюзеляжа. В межкрыльевом прост- ранстве с каждой стороны устанавлива- лись два ротативных двигателя «Рон» мощ- ностью 80 л.с. с толкающими воздушными винтами. «Роны» крепились к мотогондо- лам, в передней части которых размеща- лись воздушные стрелки. Третья стрелко- вая установка для обороны задней полу- сферы оборудовалась в фюзеляже. Таким образом, три воздушных стрелка обеспе- чивали почти круговую оборону самолета. Летные и технические характеристики «Анатра ДЕ» Размах верхнего крыла (м) Длина в линии полета (м) Площадь крыльев (м2) Вес пустого (кг) Полетный вес (кг) Скорость у земли (км/ч) 16,0 9,0 50,0 1527 2347 160 (по проекту) Предполагалось, что «Анатра ДЕ» к цели будет лететь на трех двигателях, а обрат- но, с уменьшенной нагрузкой, на одном двигателе «Сальмсон». В первом испытательном полете, состо- явшемся 23 июня 1916 г., самолет потер- пел аварию на посадке. Была повреждена задняя часть фюзеляжа, хвостовое опере- ние и толкающие воздушные винты. При- Анатра «Анадис», подготовленный к перелету по марш- руту Одесса—Сало- ники—Рим—Мар- сель—Париж. На крыльях самолета живописно изобра- жены полуобнажен- ные девицы, на фюзеляже — дву- главый орел, несу- щий флаги госу- дарств Антанты 30
Группа сотрудников и летчиков завода Анатра у самолета «Анадис». В цент- ре, в котелке, глав- ный конструктор завода Декан, в летном шлеме во- енный летчик штабс-капитан Н. А. Макаров знавалось, что аппарат требует значитель- ных доработок, которые в конечном счете не производились и «Анатра ДЕ» не вос- станавливался. «Анадис» («Анатра» Д. Ис., «Анаиспано», «Декан» с «Испано», «Биплан-монокок», «Би-Кок», «Анатра» тип 15) Обилие названий, используемых для опре- деления этого аппарата, труднообъяснимо, возможно оно вызвано некоторой авантюр- ной составляющей его истории. В соответствии с первоначальным зада- нием самолет создавался как одноместный истребитель, однако, по размерам полно- стью соответствовал двухместному раз- ведчику «Анасаль». Силовая установка — двигатель жидкостного охлаждения «Испа- но-Сюиза» мощностью 150 л.с. Основным отличием являлся фюзеляж обтекаемой формы, выклеенный из шпона. Качество изготовления самолета оценивалось как весьма высокое, по весу он оказался легче «Анасаль» более чем на 100 кг. В ходе изготовления выяснилось, что «Анадис» на самом деле создавался как двухместный аппарат. Вторая, задняя ка- бина была заделана, а до определенного момента самолет представлялся как одно- местный истребитель. После короткого пе- реоборудования его можно было превра- Летные и технические характеристики «Анадис» Размах верхнего крыла (м) 11,40 Длина в линии полета (м) 7,75 Площадь крыльев (м2) 37,0 Вес пустого (кг) 665 Полетный вес (кг) 1165 Скорость максимальная (км/ч) 153 Время набора высоты 1000 м (мин) 7,5 Потолок(м) 3750 Продолжительность полета (час) 14,0 тить в двухместный, на котором конструк- тор Э.Декан и летчик Робино задумали улететь из России. Согласно сведениям В.Б.Шаврова причиной тому могли явиться грядущие революционные события, кото- рые во второй половине 1916 г. считались вполне вероятными. О намерениях французов на заводе ста- ло известно. Военный приемщик, летчик Кононенко телеграфировал командованию: «Декан переделывает аппарат Испано на двухместный в интересах перелета в Буха- рест с Робино. Прошу не допустить этого, оставляя аппарат одноместным, каковым он был сконструирован. ...Прошу передать мне аппарат и отправиться с ним на фронт. Поручик Кононенко». На эту телеграмму пришел ответ, в котором требовалось ос- тавить самолет одноместным. Испытания «Анадис» велись в период с 23 октября по 11 ноября 1916 г. Самолет показал неплохие летные данные, макси- мальная скорость составила 153 км/ч. Од- нако дальнейшее его использование долго не определялось и до осени 1917 г. «Ана- дис» оказался невостребованным. В сентябре 1917 г. военный летчик штабс- капитан Н.А.Макаров предложил осущест- вить на этом самолете дальний перелет по маршруту Одесса—Салоники—Рим—Мар- сель—Париж с последующим возвращением в Россию. Перелет был разрешен, уже 14 октября машину испытали в воздухе с пол- ной нагрузкой 500 кг. Интересно, что в до- полнение к опознавательным русским ко- кардам «Анадис» весьма живописно раскра- сили: на фюзеляже нарисовали двуглавого орла и флаги стран Антанты, на крыльях, полуобнаженных девушек. В ноябре 1917 г. летчик Макаров отпра- вился в перелет, однако по причине отказа двигателя потерпел аварию в районе горо- да Яссы в Румынии. Дальнейшая история самолета неизвестна. 31
«Вуазен» Иванова (самолет «В.И.») Этот самолет не является оригинальной конструкцией, однако, по причине значи- тельных усовершенствований получил но- вое наименование и большой серией стро- ился на заводе Анатра. В 1916 г. летчик 26-го авиаотряда подпо- ручик Петр Иванов на базе 6-го авиапарка, расположенного в городе Жмеринка пере- делал стандартный биплан «Вуазен LAS» с целью получения более высоких летных ха- рактеристик. В этой работе ему помогал механик И.И.Диль, который позднее про- должил конструкторскую деятельность са- мостоятельно. «В.И.» имел новую гондолу экипажа, из- мененное шасси и усиленную конструкцию крыльев. Двигатель «Сальмсон», мощнос- тью 150 л.с. отделен противопожарной пе- регородкой, топливный бак защищен от повреждений пулями и осколками. Испытания, проведенные в апреле 1916 г., показали заметные улучшения летных характеристик самолета «В.И.», макси- мальная скорость по сравнению со стан- дартным «Вуазеном» возросла на 20 км/ч. Было принято решение выпускать самолет серийно на заводе Анатра. Уже практичес- кое использование «В.И.» выявило его се- рьезные недостатки, однако это не повлия- ло на продолжение серийного строитель- ства. Всего в период 1916-17 гг. здесь выпустили более 150 экземпляров «В.И.», отдельные машины находились в эксплуа- тации до 1922 г. Летные и технические характеристики «В.И.» Размах верхнего крыла (м) 14,7 Длина в линии полета (м) 9,50 Площадь крыльев (м2) 39,0 Вес пустого (кг) 852 Полетный вес (кг) 920 Скорость у земли (км/ч) 120 Время набора высоты 1000 м (мин) 8,4 Потолок(м) 3500 «Анадва» тип ВХ («Двухвостка Хиони», «Двухвостка», «Анатра-Хиони» № 4) Одесский гражданин греческого происхож- дения Василий Николаевич Хиони является одним из первых российских летчиков и конструкторов самолетов. Летному делу учился во Франции, там же непродолжи- тельное время работал на заводе «Антуан- нет». По возвращении в Россию становится инструктором Одесского аэроклуба, где ведет обучение полетам. В частности, Хио- ни учил летать знаменитого впоследствии русского летчика Вячеслава Матвеевича Ткачева. Свой первый самолет, выполненный по схеме двухместного моноплана с двигате- лем «Гном» 100 л.с. В.Н.Хиони построил в 1912 г. Тогда же, совместно с В.П.Невда- чиным, установил поплавковое шасси на «Фарман-IV», который вполне успешно ле- тал с воды. В дальнейшем участвовал в де- ятельности завода А.А.Анатра как конст- руктор и летчик-испытатель. 32
Модифицирован- ный биплан Вуазен «В. И» подпоручика Иванова. При де- тальном рассмот- рении оригинально- го фото выясни- лось, что обшивка фюзеляжа-гондолы полностью обшита алюминиевыми ли- стами и отполиро- вана под «рыбью чешую» В 1916 г. в соответствии с заданием По- левого управления Воздушного флота Хио- ни предложил проект двухмоторного, двух- фюзеляжного самолета на базе серийного биплана «Анаде». Использовались элемен- ты крыла и удлиненные фюзеляжи серий- ного «Анаде». На крайних крыльевых стой- ках для повышения путевой устойчивости имелись дополнительные вертикальные поверхности. Летчик находился в левом фюзеляже, стрелок-наблюдатель в правом фюзеляже. Третий член экипажа — воздуш- ный стрелок — размещался в специальной обтекаемой гондоле, устроенной в центре верхнего крыла. Самолет получил обозначение «Анадва» ВХ или «Двухвостка», при его постройке впервые использовали корабельную техно- логию изготовления. Весь самолет в нату- ральном масштабе вычертили на фанерных листах, с которых снимались плазы и шаб- лоны при последующем изготовлении всех частей и деталей. Первый экземпляр, оснащенный двигате- лями «Гном-Моносупап» выпустили в июне 1916 г. Испытания в воздухе провел лично В.Н.Хиони в начале июля 1916 г. При удов- летворительных характеристиках устойчиво- сти и управляемости сказывалась недоста- точная мощность двигателей, поэтому раз- витие типа продолжилось. К весне 1917 г. построили второй экземпляр, оснащенный двумя двигателями «Сальмсон» мощностью 150 л.с. Фюзеляжи на этой машине взяли от разведчика «Анасаль», соответственно уве- личили размах крыльев, изменили конструк- цию шасси. Коробчатые радиаторы охлаж- дения двигателей размещались по бортам фюзеляжей, с внутренней их стороны. Коли- чество экипажа возросло до 5 человек с размещением одного из них в верхней, об- текаемой гондоле. Вид спереди на «Двухвостку» Хио- ни. Хорошо видны коробчатые радиа- торы охлаждения двигателей «Сальмсон» на вну- тренней поверхнос- ти фюзеляжей «Двухвостка» В.Н.Хиони с тремя оборонительными турелями летом 1917 г. 33
После испытаний, проведенных в мае 1917 г. летчиком Д.М.Зубковым, признава- лось, что «Двухвостка» может использо- ваться в качестве легкого бомбардировщи- ка. В связи с недостатком самолетов «Илья Муромец» самолет Хиони предполагался для снабжения Эскадры воздушных кораб- лей (ЭВК). 3 ноября 1917 г. последовал за- каз на 50 экземпляров, который по причи- не осложнившейся политической обста- новки не был реализован. Одновременно с сухопутным назначени- ем, В.Н.Хиони надеялся использовать свой двухфюзеляжный самолет в морском вари- анте. Для этого в середине 1917 г. «Дву- хвостку» оборудовали поплавковым шасси и испытали на Черном море в районе Одессы. 11 августа 1917 г. самолет, управ- ляемый конструктором, потерпел аварию при посадке на воду, при этом пассажир, находящийся в верхней кабине, выпал из нее и утонул. Не смотря на значительный интерес к «Двухвостке» в морском вариан- те, дальнейшего продолжения эти опыты не имели. В 1920 г. В.Н.Хиони возобновил свою де- ятельность в самолетостроении. У него имелся вполне проработанный проект большого, четырехмоторного самолета с суммарной мощностью силовой установки 1000 л.с. В варианте бомбардировщика на- грузка составляла 1000 кг бомб, в граж- данском варианте самолет рассчитывался для перевозки 18 пассажиров. Летом 1921 года одесский авиазавод оп- ределили как Государственные авиамастер- ские №7 (ГАМ №7), включили в число дей- ствующих авиапредприятий Советской рес- публики, а Хиони назначили главным конструктором. К этому моменту был вос- становлен двухфюзеляжный самолет под обозначением «Хиони» №4. Машина под- верглась дополнительным усовершенство- ваниям: установили двигатели «Сальмсон» 160 л.с., радиаторы водяного охлаждения разместили в плоскости верхнего крыла, для увеличения дальности полета в прост- ранстве между фюзеляжами над центропла- ном нижнего крыла оборудовали топливный бак обтекаемой формы на 410 кг бензина. Самолет окрасили в зеленый защитный цвет, на его вертикальном оперении нари- совали орлов с распростертыми крыльями, а на дополнительных вертикальных крылье- вых поверхностях и носовой части верхней гондолы в зубчатом круге нанесли стилизо- ванную надпись — «В.Хиони». С восстановлением двухфюзеляжного самолета и последующими его испытания- ми связывались определенные надежды на получение последующих заказов. Для де- монстрации своего детища конструктор во второй половине лета 1921 г. перевез его в Москву, на Центральный аэродром. Нео- бычный аппарат Хиони аэродромная бра- тия здесь окрестила как «Стадо слонов» и с огромным интересом стала ожидать его первых полетов. Впрочем, подняться в воз- дух самолету поначалу не пришлось — в начале 1922 г. «Хиони» №4 был сильно по- Двухфюзеляжный самолет «Хиони» №4 летом 1921 г. Видны нарисован- ные орлы на рулях поворота и эмбле- ма В. Н.Хиони на крыльевых верти- кальных поверхнос- тях 34
«Хиони» №4 на Хо- ды неком аэродро- ме в Москве Фото аварии, а точнее последст- вий после столкно- вения «Хиони» №4 с учебным самоле- том «Ньюпор» врежден севшим на него учебным самоле- том «Ньюпор». После ремонта, в конце 1922 г. и начале 1923 г. на №4 осуществи- ли несколько десятков успешных полетов. Летали П.Столяров и К.К. Арцеулов с пас- сажиром Е.Ф. Бурче. Участник первых полетов, авиатор Евге- ний Федорович Бурче, так описал свои впечатления (Бурче Е.Ф. «Приключения в воздухе», М-Л. 1930 г., стр. 159—167.): «На старте стояло «Стадо слонов». Его новые, свежелакированные крылья приятно по- блескивали в лучах утреннего солнца. Минута — и мы у машины. В пилотской ка- бине еще пусто, а остальные шесть сидений загружены мешками с песком: пассажиров на первый полет что-то не находилось. Око- ло самолета, проверяя в последний раз ис- правность всех креплений, расхаживал не- возмутимо спокойный человек, еще моло- дой, но с почти седой головой — летчик Арцеулов. Нет такого положения, в которое поставил бы его каприз прихотливой ново- рожденной птицы, из которого он не вышел бы с честью, благодаря своей вдумчивости и колоссальному опыту. 35
С Арцеуловым я полечу куда угодно и на чем угодно, и он это знает... Улыбаясь, подходит он ко мне и предлагает лететь с ним на «Стаде слонов». ....Немедленно было освобождено от пе- ска противоположное сиденье в правом фюзеляже, а я уже надевал шлем и засте- гивал на все пуговицы кожаную куртку. Мы заняли места. ....Механики начали заводить моторы. Вот заработал один, а за ним — другой. Аэродром очистили от других самолетов, а «Стадо слонов» повернули против ветра. Все готово. Я уселся в кресле поудобнее и спустил на глаза очки-консервы. Триста двадцать лошадиных сил зарыча- ли, загрохотали, загремели, и «Стадо сло- нов» устремилось вперед, поднимая мас- сивные хвосты. Я смотрел вбок, вдоль по крылу. Мне бы- ло интересно, насколько велик будет раз- бег по земле, скоро ли эта махина оторвет- ся. Каково же было мое удивление, когда я почувствовал, что самолет пошел в воздух сразу же после того, как поднялись хвосты ... Разбег был чрезвычайно, поразительно коротким для такой тяжелой машины. Мы удовлетворенно переглянулись. «Слоны» спокойно летели вперед, быст- ро набирая высоту. Минута — и под нами уже ползли, уплывая под хвостовой стаби- лизатор, деревья Серебряного бора. Арце- улов начал медленно поворачивать само- лет в левую сторону. Гоомадные правые 36
Двухфюзеляжный самолет Хиони №4 крылья высоко поднялись и как бы упер- лись своими концами в небо. Вдруг на конце крыла началось движе- ние. Вертикальная плоскость тормоза — компенсатора, растянув удерживающую пружину, начала болтаться на своей оси и ударять по крестам проволочных растяжек с грохотом барабанного боя. Мгновение — и я уже гляжу на Арцеулова, но тот смотрит в сторону поворота и пока ничего не заме- чает. Крикнуть? За грохотом мотора слыш- но не будет... Начинаю быстро махать ру- кой, — у летчиков глаза имеются «почти что на затылке». Если в воздухе что-то происходит, то это ощущается каким-то подсознательным чувством, хотя бы и про- исходило у нас за спиной. И Арцеулов ощутил. Обернулся, увидел и... улыбнулся. Быстрый взгляд на землю: под нами лес. Круче вираж, скорее к полю!.. Трах... Срывается второй компенсатор — с левой стороны. Самолет в наклонном на вираже положении начинает быстро и резко дергаться под нами из стороны в сторону... Рука пилота молнией вылетает вперед к доске с приборами и хлопает по контак- там. Мгновенно наступает тишина, такая странная и непонятная после царившей до этого, подавляющей все окружающее, ла- вины ревущих стальных звуков... Тупые морды моторов круто склоняются вниз, 37
У самолета «Хиони» №4 слева направо: летчик К.К.Арцеу- лов, конструктор В.Н.Хиони, Е.Ф.Бурче (впос- ледствии разработ- чик камуфляжа со- ветских самоле- тов). 1922 г. На фото надпись: «Ев- гению Федоровичу на память о совме- стных полетах. К. К.Арцеулов. 6/XI 22 г.» свистит ветер, и громом отдаются в туго натянутой обшивке крыльев мерные удары компенсаторов по проволочным крестам. Самолет дергается, точно в судорогах. Под нами кусочек ровного места. Это еще не аэродром — аэродрома нам уже не достигнуть, — это все перепаханное глубо- кими бороздами крестьянское поле на ок- раине Ходынки. Мелькает мысль о неизбежном капотаже, о том, что надо снять очки, чтобы их разби- тые стекла не врезались в глаза. Но когда эта мысль оформляется в голове с доста- точной четкостью, оказывается, что руки са- ми, незаметно, уже подняли очки на лоб... Самолет резко выравнивается, проно- сится над верхушкой дерева, на мгновение клюет носом вниз и опять выравнивается еще более резко. Капоты моторов высоко поднимаются перед глазами, закрывая весь кругозор, и в тот же момент машина сильно содрогается от толчка земных не- ровностей, качается взад, вперед, в сторо- ны и останавливается... невредимая! Вылезаем. Осматриваемся. Мы находимся в изрытой плугом земной впадине, и той части Ходынки, с которой мы взлетали, не видно. Осматриваем ис- портившие нам полет пружины и досаду- ем, что из-за них чуть не пришлось раз- бить так хорошо полетевшую машину. Минут через пять на горизонте из-за пригорка появляются головы людей. Эти головы забавно прыгают, то прячась, то приподнимаясь над бугром в такт с быст- рым неровным бегом их владельцев. Но вот эти прыжки уменьшаются, и головы двигаются ровно. Люди уже заметили, что самолет не лежит вверх колесами, а стоит прямо, заметили, вероятно, и наши, не внушающие своим положением страха, фигуры. Еще пять минут — и у самолета до сотни человек народа. Появляется и расстроен- ный конструктор. Когда он увидел, как на- чали болтаться компенсаторы, ему показа- лось, что у самолета отваливаются самые крылья, и с ним чуть не сделалось дурно. Теперь он начинает приходить в себя и ли- хорадочно объясняет, что лучших пружин найти не было возможности, что и таких-то пружин в запасе у него нет... Мы его успокаиваем, доказываем, что пружин пока что не надо вовсе. Он слуша- ет и ничего не понимает: ведь если не бу- дет пружин, то надо снять и самые компен- саторы, а для этого требуется сложная и продолжительная разборка крыльев. Но Арцеулов с одним из механиков уже работают: куском стальной проволоки они попросту привязывают компенсаторы на- глухо. Пока сойдет и так! Через десять минут мы опять на местах, самолет выведен на ровное место, разбе- Летные и технические характеристики «Хиони» №4 Размах верхнего крыла (м) 19,10 Длина в линии полета (м) 8,630 Высота (м) 3,74 Площадь крыльев (м2) 62,0 Вес пустого (кг) 1300 Полезная нагрузка (кг)* 80 (по др. данным 60 пудов) Скорость у земли (км/ч) 140-150 Время набора высоты 500 м (мин) 3,25 Время набора высоты 4400 м (мин) 90 В полезную нагрузку входили 4 пулемета, 10 пудов бомб или 7 пассажиров. 38
Сельскохозяйствен- ный самолет «Ко- нек-горбунок» кон- струкции Хионив ходе подготовки к полету по борьбе с саранчой Летчики начала 1920-х годов у са- молета «Конек-гор- бунок» Летные и технические характеристики «Конек-горбунок» Размах верхнего крыла (м) 11,48 Длина в линии полета (м) 7,80 Площадь крыльев (м2) 37,0 Вес пустого (кг) 700 Полетный вес (кг) 975 Скорость у земли (км/ч) 122 Время набора высоты 1000 м (мин) 9,8 Потолок(м) 3500 гается, взлетает и, закончив испытание, спускается при шумных овациях собрав- шихся и радости своих строителей». К сожалению, следующих экземпляров, подобных двухфюзеляжному аппарату Хио- ни №4 не построили. В 1923 г. его переда- ли в летную школу в г. Серпухове, где он эксплуатировался в качестве учебного са- молета. «Конек-горбунок» В.Н.Хиони Хотя этот самолет, получивший свое на- звание по имени героя русской сказки, на- писанной П.П.Ершовым по времени своего появления и периоду эксплуатации далеко выходит за временные рамки нашего пове- ствования, упоминание его представляется немаловажным. «Конек-горбунок» завер- шил серию всех типов самолетов «Анатра». С образованием в Одессе ГАМ №7 ре- шено было построить небольшую серию учебных самолетов с использованием ос- тавшихся элементов «Анаде» и двигателей «Фиат» мощностью 100 л.с. Первый само- лет, получивший обозначение У-8 построи- ли и успешно испытали весной 1923 года. В дальнейшем У-8 получил известность как «Конек-горбунок», причем не в качестве учебного аппарата, а как агитационный и сельскохозяйственный самолет. В послед- нем варианте использовался как опыли- тель в борьбе с саранчой. В задней кабине установили бак для ядовитого порошка, ко- торый при открытии специального клапана распылялся за самолетом. Всего построи- ли 30 бипланов «Конек-горбунок», которые успешно эксплуатировались до 1929 г. 39
Самолеты «Лебедь» История авиационного производства, из- вестного как Акционерное общество воз- духоплавания «В.А.Лебедев», продолжа- лась немногим более трех лет — с 1914-го по 1917-й год включительно. Общество ха- рактеризовалось бодрой динамикой разви- тия, не лишенной элементов авантюризма, заметной активностью в части получения казенных заказов и вполне могло стать в обозримом будущем одним из ведущих авиапредприятий в России. Отличительной особенностью общества В.А.Лебедева в первые годы существования стало копиро- вание иностранных самолетов, которое в условиях технического отставания промы- шленности России являлось неофициаль- ной государственной политикой, с успехом используемой на практике. Основатель акционерного общества — Владимир Александрович Лебедев родил- ся в 1879 г. в Петербурге. Окончил юриди- ческий факультет Петербургского универ- ситета, начало XX века встретил как стра- стный поклонник велосипедного спорта. В спортивных пристрастиях подобен был многим пионерам авиации, при этом во- все не как рядовой любитель, а как обла- датель ряда рекордов и даже как чемпион России. В 1908 г. Лебедев посетил Францию, где наблюдал демонстрационные полеты Вил- бура Райта — очевидно с этого момента началось его увлечение авиацией. В 1909 г. он совместно с братом Алексеем, про- фессором Петербургского университета, строит планер, становится активным чле- ном Всероссийского аэроклуба и популя- ризатором практических полетов. В том же году следует его поездка во Францию для изучения производства аэропланов, а в 1910 г. обучение в летной школе Анри Фармана. Диплом авиатора за №98, полу- ченный 10 июня 1910 г., позволил В.А. Ле- бедеву называться третьим дипломирован- ным русским летчиком (после М.Н. Ефимо- ва и Н.Е. Попова). Возвратившись в Россию, Лебедев ак- тивно участвует в деятельности столичного аэроклуба, ведет обучение полетам, испы- тывает аэропланы «Россия-А» и «Россия- Б», выступает летчиком-сдатчиком аэро- плана системы Соммера для военного ве- домства. В 1911 г. Владимир Александрович пробует силы в деле усо- вершенствования летательных аппаратов. Отмечая его участие во 2-й международ- ной авиационной неделе, журнал «Возду- хоплаватель» писал: «Г.г. Лебедев и Сегно явились весьма опытными летчиками, и ес- ли бы не ряд изобретений, которые испы- тывал г. Лебедев и которые, по-видимому, ему сильно мешали, то он мог бы дать го- раздо больше. Предположенное им даль- нейшее путешествие не состоялось имен- но из-за подвешенных к его аппарату по- плавков «кабинетного измышления». Изучив на собственном опыте многие со- ставляющие авиации, с 1912 г. В.А. Лебе- Владимир Алексан- дрович Лебедев (в центре) в окруже- нии двух француз- ских офицеров у самолета «Лебедь- XVI», конец 1916 г. На снимке крайний слева — Л.П.Гон- чаров, крайний справа — Л. М. Шкульник 40
дев переходит к предпринимательству, для чего открывает в Петербурге мастерскую по изготовлению воздушных винтов типа «Интеграл», деталей к самолетам «Депер- дюссен» и «Ньюпор-IV». Продукция мастер- ских, особенно воздушные винты, пользо- валась повышенным спросом, поэтому предполагалось расширение производст- ва. В новогоднюю ночь 1913 г. мастерская, предварительно застрахованная, сгорела. Восстановленную мастерскую постигла та же участь, вновь с получением выгодной страховки. «Так шло у него первоначальное накопление», — едко отметил указанные факты историк В.Б. Шавров. В апреле 1914 г. Лебедев арендовал у Императорского аэроклуба участок земли на Комендантском аэродроме, где основал свое Акционерное общество воздухоплава- ния «В.А.Лебедев». Позднее таких участков стало два, за них ежегодно аэроклубу вы- плачивались 1100 рублей. Адрес общества обозначался так: «Новая деревня, Комен- дантский аэродром (против скачек)». Глав- ная контора общества находилась на 5-й линии Васильевского острова в доме №54. Первой продукцией нового предприятия стали самолеты «Депердюссен», «Ньюпор- IV» и «Фарман-4». С июля 1914 г. начался выпуск бипланов «Вуазен», а в конце года летающих лодок ФБА. Средняя производи- тельность в 1914 г. составляла 6 самоле- тов в месяц, через год с небольшим еже- месячное производство удалось довести до 30 экземпляров. Средства, вырученные от сдачи продук- ции военному ведомству, шли в первую очередь на развитие производства и за- купку технического оборудования. В 1916 г. Акционерное общество Лебедева распо- лагало всем необходимым для проведения опытных работ и серийного воспроизвод- ства аэропланов. Особо стоит отметить, что многие успехи «Общества Лебедева» состоялись благодаря появлению в нем уже в 1913 году нового за- ведующего производством Витольда Ивано- вича Ярковского. На тот момент он был изве- стен не только своими теоретическими изы- сканиями в области авиации, но и знаком с европейскими методами производства аэро- планов. Высокообразованный инженер и та- лантливый организатор — Ярковский грамот- но определял техническую политику уже ве- дущегося производства и планировал предстоящие достижения. Считается, что благодаря Ярковскому в «Обществе» удалось собрать множество серьезных специалистов, здесь трудились конструкторы Л.М. Шкуль- ник, Л.Д. Колпаков-Мирошниченко, С.Б. Гу- ревич и другие. Кроме того, у Лебедева строили свои самолеты А.Ю. Виллиш и Г.А. Фриде. Огромный по тем временам самолет «Святогор» В.А. Слесарева также создавался на заводе «Общества». В 1916 г., когда дальнейшее расширение производства в Петрограде стало невоз- можным, Лебедев задумал постройку двух новых заводов — в Пензе и Таганроге. Пер- вый из них достроен не был, а таганрог- скому предприятию предстояла долгая жизнь. Место, выбранное на берегу Азов- ского моря оказалось удачным: мягкий климат, близость топливной и металлурги- ческой промышленности, возможность морских и железнодорожных перевозок. Это предприятие предназначалось в пер- вую очередь для постройки гидросамоле- тов. Его строительство началось в 1917 г., однако реализацию первоначальных за- мыслов прервали революционные события и гражданская война. В отношении заводов, принадлежащих до революции В.А. Лебедеву, в справке, подготовленной 30 июля 1928 г. иностран- ным отделом ВСНХ СССР значилось: «СПО №3 (г. Ленинград) находится на террито- рии бывшего завода «Лебедь» Акционерно- го общества воздухоплавания «В.А.Лебе- дев». Авиазавод №31 (г. Таганрог) принят в 1919 г. от Военпрома, бывший «Лебедь». Основатель — Владимир Александрович Лебедев находится за границей (кажется, в Югославии)». (РГАЭ, ф.8328, оп.1, д.317) Послереволюционная судьба В.А. Лебе- дева оказалась схожей с судьбами многих русских эмигрантов. По окончании граждан- ской войны он попал в Сербию, где пред- ставлял интересы французских моторостро- ительных фирм. В 1926 г. Лебедев пере- брался во Францию и продолжил там работу в авиапромышленности. Его дея- тельность на этом поприще оказалась ус- пешной: правительство Франции удостоило Лебедева ордена Почетного Легиона. Жиз- ненный путь Владимира Александровича окончился 22 февраля 1947 г. Он похоронен на православном кладбище под Парижем. Самолеты Акционерного Обще- ства В.А. Лебедева «Лебедь-VII» Поначалу выпускаемые заводом В.А.Лебе- дева летательные аппараты не имели спе- циальных обозначений и определялись одинаково с теми прототипами, с которых копировались — Моран, Фарман, Депер- дюссен, Ньюпор, Вуазен, летающая лодка ФБА. Однако, в 1915 г. все эти типы были учтены при переходе на единое обозначе- ние «Лебедь» с добавлением порядкового номера в виде римской цифры. Первые три типа, к которым Лебедев применил указанные обозначения, являлись скорее экспериментальными аппаратами. Созда- ваемый по проекту Ярковского в 1914 году биплан «Лебедь-IV» по причине проблем с силовой установкой до полетного состоя- ния довести не удалось. В первой половине 1914 г. в «Обществе» заложили биплан, для которого в качестве прототипа избрали двухместный англий- ский биплан Сопвич «Таблоид» образца 41
1913 г. Самолет под обозначением «Ле- бедь-VII» строился в одноместном и двух- местном варианте с двигателями «Гном» и «Клерже». Уже с наступлением военных действий первые три аппарата с успехом были испытаны и поступили в практичес- кую эксплуатацию. Один экземпляр, снаб- женный двигателем «Гном» 80 л.с., посту- пил в 21-й корпусной авиаотряд, где поль- зовался популярностью. По своим летным характеристикам «Лебедь-VII» был выше многих самолетов того периода и уже в 1915 году вполне мог использоваться в ка- честве истребителя. Впрочем, время во- оруженных одноместных аппаратов еще не наступило, и удачный биплан «Лебедь-VII» дальнейшего продолжения не получил. «Лебедь-VIII» Еще до наступления войны, летом 1914 г., в «Обществе» Лебедева при создании но- вых летательных аппаратов было решено в дальнейшем ориентироваться на успешные немецкие бипланы, оснащаемые рядными двигателями жидкостного охлаждения. Со- гласно сведениям, почерпнутым автором у историка В.Р. Михеева, первым таким ап- паратом явился биплан «Эльфауге» (LVG В.1) швейцарского конструктора Ф. Шней- дера. Дополнительным обстоятельством интереса к данному типу самолета стало то, что приглашенный на завод Лебедева летчик В.Я. Михайлов лично привез из Гер- мании такой «Эльфауге» и передал его в Акционерное общество. По полученному Биплан «Лебедь- VII» с мотором «Гном» 80 л.с., 1915 г. 42
«Лебедь-VII» с рус- скими кокардами в ходе практической эксплуатации образцу было решено построить подобный аппарат, который получил наименование «Лебедь-VIII». Так как двигателей «Мерсе- дес» мощностью 100 л.с. в наличии не имелось, на «Лебедь-VIII» установили дви- гатель «Аргус» той же мощности. Позднее были изготовлены как минимум два анало- гичных самолета, которые были направле- ны на фронт. Хотя, возможно, таких само- летов построили еще несколько экземпля- ров. В рекламных материалах Акционерно- го общества Лебедева в 1915 г. «Эльфау- ге» представлялся как освоенный тип и предполагался к дальнейшей серийной по- стройке. Впрочем, именно в этот период больший интерес вызывали самолеты «Альбатрос», поэтому дальнейшие усилия сосредоточили именно на них. «Лебедь-VII» с ви- димым заводским обозначением «СТ 50» (Сопвич Табло- ид) и оригинальной «клетчатой» ткане- вой обшивкой 43
«Лебедь-Х» с двумя парами стоек и увеличенным раз- махом крыльев «Лебедь-Х» с мото- ром «Рон» 80 л.с., 1916 г. «Лебедь-IX» Под обозначением «Лебедь-IX» в 1914 г. началась постройка биплана, в целом со- ответствующего немецкому самолету «Авиатик» В.1. Принятию решения способ- ствовали чертежи, привезенные из Герма- нии Л.М. Шкульником и В.Я. Михайловым. В связи с последующей ориентацией на «Альбатросы» интерес к самолету пропал, а имеющийся задел деталей и узлов чуть по- зднее был использован для самолета К-1 Колпакова-Мирошниченко (о нем далее). «Лебедь-Х» По времени изготовления, схеме, размерам и неопределенности предназначения «Ле- бедь-Х» близок к самолету «Лебедь-VII». От- личием явились элементы конструкции (крыло, шасси), выполненные по типу не- мецких «Альбатросов». «Лебедь-Х» построи- ли в двух экземплярах — небольшой ком- пактный биплан и биплан с увеличенным размахом крыла. Оба аппарата одномест- ные, снабжены двигателем «Гном» 80 л.с. Предполагались к использованию как ближ- ний и дальний разведчики. К сожалению, малая мощность двигателя не позволила «увидеть» в этом вполне оригинальном са- молете прообраз столь необходимого в ближайшем будущем истребителя. Летные и технические характеристики «Лебедь-Х» с малыми крыльями и двигателем «Рон» 80 л.с. Размах верхнего крыла (м) 10,5 Длина в линии полета (м) 7,0 Площадь крыльев (м2) 29,0 Вес пустого (кг) 415 Скорость у земли (км/ч) 135 44
Депердюссен «Спорт» (Монокок №11) с двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с., 1916 г. Депердюссен «Спорт» (Монокок №11) Один из строившихся на заводе Лебедева «Депердюссенов» имел фюзеляж монококовой конструкции — отсюда еще одно его название «Монокок №11». Машина была выполнена особенно тщательно, снабжена закапотиро- ванным двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с., на испытаниях развивала максимальную скорость 180 км/ч. Строился самолет как спортивный, однако в 1916 г. его пытались сдать Военному ведомству в качестве истре- бителя. В случае установки вооружения Де- пердюссен «Спорт» вполне мог найти практи- ческое применение на фронте, однако о про- ведении таких доработок сведений не имеется. Известно, что некоторое время «Мо- нокок №11» использовался в Гатчинской авиа- школе в качестве тренировочного самолета. 45
«Лебедь-XI» Группа аэропланов, определяемая как тип «Лебедь-XI», объединяет самолеты, со- зданные на основе немецких бипланов «Альбатрос». В число этих аппаратов во- шли и трофейные образцы, захваченные в ходе Первой мировой войны и восстанов- ленные на заводе В.А. Лебедева. Чтобы оценить явление, достаточно об- ратиться в качестве примера к «Летописи войны» — практически ежедневным сооб- щениям с фронта, публикуемым в русских газетах и журналах: «Летопись войны. 11-й и 12-й месяцы. Русский фронт. 21—24 июня 1915 г. Над Митавой ежедневно появляются неприятельские аэропланы. Бомбы с них не бросают. Наши обстреливают аэропла- ны. На днях в Митаву доставлены части германского аэроплана, подобранного в уезде. Оригинальная под- пись к фото гласит, что представлен- ный на фото само- лет — это «Лебедь- XI» с двигателем «Мерседес» 100 л.с., 1916 г. 46
«Лебедь-XI» А6-300 («Альбатрос», 6-й тип, заводской №300) летом 1916 г. У самолета (сле- ва направо): Мар- ков Евгений Инно- кентьевич, А.П. Гончаров, Шкуль- ник Леопольд Ми- хайлович, сбороч- ный мастер Берг 1 июля 1915 г. Между Вильной и Гоодной около станции Олькеники мы захватили неприятельский «Альбатрос», летчик и наблюдатель взяты в плен. Вот подробности. — Пронесшийся над Олькениками «Альбатрос» намеревал- ся бросить бомбы. Потерпев аварию вследствие порчи мотора летчики спусти- лись недалеко от станции Олькеники и со- бирались поджечь аппарат и скрыться. На- ходившиеся поблизости крестьяне подня- ли тревогу. Станционные жандармы и стражники пустились вдогонку. Настигну- тые летчики пробовали оказать сопротив- ление, но затем сдались. Аппарат цел, на нем найдены десять тяжелых бомб. 15 июля 1915 г. К востоку от Золотой Липы наши летчи- ки, поручик Покровский и корнет Плон- ский, увидев издали австрийский аэро- план, около 8 часов утра поднялись в воз- дух, догнали неприятеля и, поднявшись над ним, стали обстреливать из маузеров, постепенно прижимая к земле. Попытки неприятельской машины оказались тщет- ны, после непродолжительной перестрел- ки австрийские летчики спустились на землю. Наш аэроплан опустился рядом, и летчики с маузерами в руках кинулись на австрийцев. На неприятельском аэроплане оказались один поручик и один унтер-офи- цер, которые тотчас сдались. Австрийский аэроплан, захваченный нами, представля- ет совершенно новый и исправный аппа- рат в 120 сил типа «Авиатик». 12 июля 1915 г. В 20 верстах от Владимира Волынского, около посада И ван и цы, вследствие недо- статка бензина спустился германский аэ- роплан. Два летчика-лейтенанта взяты в плен. Аэроплан, совершенно не повреж- денный, отправлен в Киев. 20 июля 1915 г. В восьмом часу утра со стороны люблин- ского шоссе появились два германских «таубе» (зачастую под определением «тау- бе» в прессе понимались все германские аппараты — М.М.), щедро бросавших бом- бы. Метким огнем наших батарей оба ап- парата скоро были подбиты и спустились у наших окопов. Летчики взяты в плен, один аэроплан отправлен в Киев. 13-й и 14-й месяцы. Русский фронт. 13—15 августа 1915 г. Германский аэроплан, появившийся над Двинском и сбросивший там три бомбы, был подстрелен у Ново-Александровска (к юго-западу), причем с аппарата, в котором оказалось раздробленным левое крыло и поврежденным мотор, были взяты в плен два летчика-офицера. Шесть бомб остава- лись у летчиков неизрасходованными. Другой германский аэроплан был подбит 15 августа в районе крепости Гоодно. 27—28 августа 1915 г. На двинском направлении, у станции По- немунек наша артиллерия подбила немец- кий аэроплан, сбросивший бомбы в сани- тарный поезд. 1—3 сентября 1915 г. Нашей артиллерией подбит самолет, ко- торый упал вблизи Микилевшизка. 12 —14 сентября 1915 г. На реке Стыри в районе местечка Рафа- ловка опустился германский аэроплан, не- сший большое количество бомб. Летчик стремился продолжить полет, причем ему удалось пустить в ход мотор, но подоспев- шими в этот момент частями нашей конни- цы аппарат был захвачен. У Двинска в эти дни был подбит и захва- чен в плен еще один неприятельский аэро- план. 15—17 сентября 1915 г. В митавском районе наши летчики бом- бардировали мосты противника на реке Аа Курляндская и немецкие обозы вблизи Ми- тавы, причем наблюдались весьма удач- ные разрывы сброшенных бомб. В этом же районе от порчи мотора спустился немец- кий летчик, захваченный нами вместе с са- молетом». Как следует из вышеприведенного фраг- мента описания боевых действий, непри- 47
ятельские самолеты доставались не только в случае боевых повреждений, но и в слу- чае вынужденных посадок, происходящих по разным причинам. В условиях дефицита отечественной техники использование рус- скими авиаотрядами немецких и австрий- ских самолетов получило заметное рас- пространение. Определяя количество таких машин в годы войны, можно говорить о 150—170 экземплярах. В отдельных случа- ях их восстановлением занимались техни- чески оснащенные авиапарки, кроме того, практиковалась отсылка поврежденных ап- паратов на тыловые авиазаводы. Начиная с 1915 г. восстановлением «тро- феев» занимался и завод В.А. Лебедева. Причин тому имелось несколько. Во-пер- вых, военное ведомство одинаково оцени- вало стоимость восстановленных и вновь построенных аэропланов. Кроме того, зна- комство с чужими технологиями и конст- руктивными решениями позволяло воспол- нить пробелы в собственных познаниях. Работа по восстановлению самолетов типа «Альбатрос» получила заметное про- должение в деятельности завода В.А. Ле- бедева. Спроектированный в начале 1914 г. под руководством немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля двухместный невоору- женный биплан «Альбатрос Б.1» (Albatros В.1) с успехом использовался в начальный период войны. Следом за трехстоечным Б.1 появляется двухстоечный вариант Б.II, в ходе дальнейшего совершенствования превратившийся в разведчик и бомбарди- ровщик «Альбатрос Ц». Завод Лебедева в период 1915-16 гг. восстановил более десятка «Альбатросов» Б.1 и Б.II, оснащенных рядными двигателя- ми «Мерседес» мощностью 100, 150 л.с. и «Бенц» мощностью 120—140 л.с. Эти аппа- раты именовались как «Биплан типа А1-Ле- бедь-XI», где первая буква указывала на принадлежность к «Альбатросам», араб- ская цифра — на очередной вариант. Более упрощенно эти машины обозначались как «Лебедь-XI». Практически все они отлича- лись двигателями, количеством стоек, раз- махом, площадью крыльев. В частности, в сопроводительной документации 11-го ти- па указывались такие разновидности: раз- мах крыльев № 1, 2, 5, 6 — 13 метров, раз- мах крыльев № 3 — 14,5 метра. Площадь крыльев №1 — 39 м2, №2 — 40,8 м2, №3 — 43 м2, №5 — 43,6 м2, №6 — 42,2 м2. «Лебедь-XI» сдавались заводом в 1915- 16 гг. по мере поступления на предприятие различных частей и узлов, прежде всего двигателей. Наиболее совершенным при этом считался двухстоечный вариант «Аль- батроса», который Лебедев выбрал для дальнейшего воспроизводства. Очевидно, при наличии достаточного количества дви- гателей жидкостного охлаждения, этот тип мог получить более широкое распростра- нение в практически неизменном виде. Летные и технические характеристики «Лебедь-Х1» А1 с двигателем «Бенц» 150 л.с. Размах верхнего крыла (м) Длина в линии полета (м) Площадь крыльев (м2) Вес пустого (кг) Полетный вес (кг) 13,0 8,0 40,8 735 1085 «Лебедь-XII» («Лебедь-12») Известно, сколь остро ощущался в авиа- ции недостаток мощных авиационных дви- гателей. В какой-то мере эту проблему ре- шали моторы французской фирмы «Сальмсон», мощность которых в зависи- мости от модификации составляла 130-160 л.с. В Россию эти 9-цилиндровые звездо- образные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л.с. начали поступать в хо- де войны в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в 1915 г. поставки от союзников прекратились. Некоторым уте- шением стало открытие филиала фирмы в Москве, где «Сальмсоны» собирали из им- портных деталей. В целом, не смотря на большую массу, многодетальность, слож- ность ремонта и обслуживания они оцени- вались положительно. В число достоинств входили: эксплуатационная надежность, значительный ресурс, малый расход топли- ва и масла. В любом случае, плох или хо- рош был «Сальмсон», он оказался единст- венным двигателем такой мощности, про- изводимым в России. Немудрено, что именно его Лебедев установил на очеред- ную переделку «Альбатроса». При этом из- менения освоенной конструкции оказались невелики и касались прежде всего винто- моторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата немногим превышала 1200 кг. Конструктивно машина с «Сальмсоном» во многом повторяла «Лебедь-XI». Фюзе- ляж четырехгранный, безрасчалочный, об- шит 3-х мм фанерой. В большинстве слу- чаев фанерная обшивка не красилась, а покрывалась масляным лаком, проявляю- щим фактуру дерева. Крылья двухлонже- ронные, с тонким профилем значительной кривизны. Верхний центроплан отсутство- вал, левая и правая половины крыла со- единялись на сваренной из труб пирамиде, характерной многим немецким аппаратам. Элероны оборудовались на верхнем крыле, имели заметный излом почти посередине для обеспечения необходимой жесткости. Хвостовое оперение плоское, сваренное из стальных труб. Обшивка крыла и опере- ния полотняная, в большинстве случаев не красилась, а лишь покрывалась аэролаком. Шасси стандартное для того времени — пирамида из стальных труб, амортизация резиновая, шнуровая. Двигатель «Сальмсон» мощностью 140— 150 л.с. устанавливался на жесткой свар- 48
Второй опытный «Лебедь-ХН» №457 в ходе испытаний в июне 1916 г. 49
ной мотораме, частично прикрыт капотом, выколоченным из алюминиевого листа. Летчик находился сразу за двигателем, его сиденье установлено над бензобаком. Ка- бина летчика-наблюдателя окантована де- ревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели. Испытания первого опытного образца, получившего обозначение «Лебедь-XII» на- чались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаот- ряда поручик Слепцов, откомандирован- ный по этому случаю с фронта. На следую- щий день он телеграфировал Августейше- «Лебедь-XII» (се- рийный № 442 или 449) на Комендант- ском аэродроме, 1916 г. 50
«Лебедь-XII» на лы- жах с измененным капотированием двигателя и вы- хлопным патруб- ком, вынесенным за верхнее крыло му заведующему авиацией и воздухоплава- нием в действующей армии великому кня- зю Александру Михайловичу: «Лебедь-ХН» с мотором «Сальмсон» лучше всех сущест- вующих аэропланов ... необходим немед- ленный заказ для боевых испытаний». В дальнейшем в ходе испытательных по- летов была достигнута полетная скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг са- молет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-ХН» имеет в сравнении с германским «Альбат- росом» больший запас летучести при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучши- лись пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли, и следу- ет предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения этих и других обнару- женных недостатков Слепцов рекомендо- вал переделать патрубки двигателя для от- вода выхлопных газов так, чтобы послед- ние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для эки- пажа. В.А. Лебедев, воодушевленный результа- тами испытаний, обещал великому князю, что полезная нагрузка нового самолета бу- дет выше, чем у французского «Вуазена», и 51
52

что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками. В ходе испытаний, в поисках более бла- гоприятной погоды для проведения поле- тов, опытный «Лебедь» в начале 1916 г. от- правили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ре- монт затянулся до лета, к этому времени построили второй опытный «Лебедь-ХН» (№ 457), который 31 июля 1916 г. отправи- ли для испытаний на фронт. Поручик Бар- бас, испытавший машину, наряду с благо- приятными впечатлениями отметил: «Аппа- рат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления». Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слеп- цова, В.А. Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантиро- вался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок — 3500 м. В результате одобрения предо- ставленных материалов 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь-XII». По его усло- виям завод поставлял аэропланы без дви- гателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект зап- частей на 6800 руб. Общая сумма заказа составила 5 153 500 руб. Строить самоле- ты предстояло в основном из русских ма- териалов, приборы и оборудование закупа- лись за рубежом, из расчета 3000 руб. зо- лотом на аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными вин- тами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался выплатить после подтвержде- ния факта расходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстоя- ло сдавать партиями в 20—25 экземпляров по мере их готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г. Первую партию «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине ле- та 1916 г. Машины оснащались двигателя- ми «Сальмсон» в 140 и 150 л.с. Использо- вание более мощных и соответственно бо- лее тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличения пло- щади радиаторов охлаждения. Испытания доработанного аппарата начались на Ко- мендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-ХН»(№ 444) с двигате- лем мощностью 150 л.с. Вооружение ма- шины состояло из пулемета «Кольт» на ту- рельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб. В октябре 1916 г. прошли испытания с последующей сдачей первых 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту пар- тию «Лебедь-XII», признавала, что самолет годится для использования в качестве раз- ведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновремен- но отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, «висит на руч- ке» и в целом небезопасен. Летные и технические характеристики «Лебедь-XII» с двигателем «Сальмсон» 150 л.с. Размах верхнего крыла (м) 13,15 Длина в линии полета (м) 7,86 Площадь крыльев (м2) 42,0 Вес пустого (кг) 862 Полетный вес (кг) 1212 Скорость у земли (км/ч) 135 Время набора высоты 1000 м (мин) 8,5 Потолок(м) 3500 54
«Лебедь-XII», се- рийный №467 на лыжах, из состава 10-го КАО, Рига, февраль 1917 г. В результате в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на аппарате №444 верхнее крыло пе- редвинули вперед за счет изменения цент- рального кабана и длины стоек, изменили углы установки крыла и стабилизатора. По общему мнению, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных па- трубков и прорезали дополнительные про- дувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания вы- хлопных газов в кабину пилотов. «Лебедь-XII» из со- става 25-го корпус- ного авиаотряда. Аэродром Марцен (под Ригой), лето 1917 г. Боевое использование «Лебедь-ХН» До конца 1916 г. производство сдало воен- ному ведомству 40 аппаратов «Лебедь-ХП», однако отправление на фронт происходило замедленными темпами. На 1 января 1917 г. лишь шесть машин этого типа находи- лись на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В те- чение первой половины 1917 г. изготовили еще полторы сотни «Лебедь-XII», общее количество произведенных составило 216 аппаратов, из них военной приемке сдали 192 экземпляра. Заметное расхождение указанных цифр объясняется дополнитель- ной сдачей восстановленных и отремонти- рованных образцов. Кроме этого количест- ва 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых было построено 4 экземпляра. С появлением на фронте разведчиков «Лебедь-XII» командование связывало оп- ределенные надежды, рассчитывали, в ча- стности, произвести замену устаревших «Вуазенов». Однако при всех своих недо- статках, французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, жи- вучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков. Чего нельзя было сказать о по- явившемся «Лебеде». На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета — стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа сохрани- лись. Более того, в процессе серийной по- стройки эти дефекты усугубились, что ста- ло причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за причины подсасыва- ния горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем. Фронтовая эксплуатация выявила недо- статки вооружения самолета. Бомбометы системы Шкульника — цилиндрические пе- налы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях короби- лись, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова- 55
«Лебедь-XII» Гат- чинской авиашколы зимой 1917 г. Мирошниченко показали лучшие результа- ты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом само- лет нес две однопудовые и две двадцати- фунтовые бомбы системы капитана Ора- новского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропла- ном нижнего крыла. Оборонительные установки для пулемета «Кольт» конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуа- тации, поэтому впоследствии часть само- летов оборудовалось системами Колпако- ва-Мирошниченко. Учебный «Лебедь-XII» с размещенным под стыком верхнего крыла расходным бензобаком Недостатки, выявленные в период бое- вого использования «Лебедь-XII» привели к тому, что отправку их на фронт приостано- вили. Специальная комиссия, составлен- ная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева, актом от 2 октября 1917 г. определяла самолет как устаревший тип. Утверждалось, что «Лебедь-XII» обладает малой полетной скоростью и грузоподъ- емностью, имеет ряд неустранимых недо- статков в топливной и охладительных сис- темах. Дальнейшая постройка «Лебедь-ХП» признавалась нежелательной. После этого производство самолета зна- чительно сократилось, однако продолжа- лось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра). В качестве учебного аппарата 12-й ис- пользовался в школе авиации император- ского всероссийского аэроклуба, в Гатчин- ской военной школе, школе Московского «Лебедь-XII», се- рийный №467 на лыжах, из состава 10-го КАО, Рига, февраль 1917 г. За штурвалом летчик Ф. Шишковский, у пулемета «Кольт» наблюдатель Шнейдер 56
Разбитый «Лебедь- XII» №371 с борто- вым номером «15» Личный состав группы Столярского на фоне «Лебедь- ХН». Стоят слева направо: Ершов Ва- силий Тихонович, Белугин Никифор, Погодин Михаил Федорович 57
общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 «Лебедь-XII» по заказу Морского ведом- ства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе. После развала фронта в 1917 г. отдель- ные экземпляры «Лебедь-XII» доставались различным противоборствующим сторо- «Лебедь-ХП-бис» с двигателем «Испа- но-Сюиза» 140 л.с. нам. Так, один аппарат достался в 1918 г. полякам, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной армии в начале 1918 г. «Лебедь-XII» находились в группе С.Э. Сто- лярского, действующей севернее Петро- града в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратов- ским гидроотрядом, использовало машины на Северно-Западном фронте. Зимой 1918—19 гг. «Лебеди» эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Дви- не, находились на вооружении Беломор- ского гидроотряда, 1-го Социалистическо- го отряда, 3-го Отдельного морского отря- да и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В. Колчака эксплуатировались два «Лебедь-ХН». Отдельные экземпляры биплана продол- жали использоваться до начала 1920-х го- дов. Один «Лебедь-XII» поступил в Баку от Закавказского авиахима, после ремонта использовался для агитационных полетов. Развитие типа «Лебедь-ХШ», «Лебедь-XV», «Лебедь- XVIII», «Лебедь-ХХ1», «Лебедь-XXIV» Отсутствие достоверной информации по ряду типов «Лебедей» вынуждает объеди- нить их отдельным эпизодом, прерываю- щим поступательное хронологическое опи- сание. В ходе серийного производства акцио- нерным обществом неоднократно предпри- нимались попытки устранения недостатков «Лебедь-XII» из со- става 2-й Петро- градской авиагруп- пы. Лето 1919 г. 58
Опытный «Лебедь- XVII» летом 1917 г. на виде сверху. У крыла С. Б. Гуревич и повышения боевых возможностей «Ле- бедь-XII». Один из самолетов оснастили большим обтекателем воздушного винта и выхлопным коллектором с отводом газов над верхним крылом. В серии указанные но- вовведения не использовались. Продолжались опыты и с силовыми уста- новками. Так, одну машину оснастили дви- гателем «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с., другую двигателем «Грин» мощностью 120 л.с. Ряд источников определяет эти ап- параты как «Лебедь-ХПбис». Однако с тем же успехом они могли называться «Ле- бедь-XI», ибо во многом соответствовали восстановленным «Альбатросам». Указанные в подзаголовке «Лебедь-XIII» с двигателем «Сальмсон» 150 л.с. и «Лебедь- XV» с двигателем «Рено» 225 л.с. появи- лись весной 1916 года. Вероятнее всего, данные экземпляры являлись улучшенны- ми вариантами 12-го типа. «Лебедь-XVIII» («Фиат», 230 л.с.), «Ле- бедь-XXI» («Сальмсон», 150 л.с.), «Лебедь- XXIV» («Испано Сюиза», 200 л.с.) относятся Опытный двухмест- ный разведчик «Ле- бедь-XVII» в про- цессе испытаний летом 1917 г. 59
«Лебедь-XVII» на службе в Красной Армии. 1919—20 гг. к 1917 г. Определялись как аппараты «гер- манского типа», представляли собой би- планы, в которые по сравнению с «Лебедь- XII» вносились изменения, отмеченные на более поздних типах немецких «Альбатро- сов». Самолет Л.Д. Колпакова-Мирошничен- ко К-1 (Колпаков-1) В стремлении соблюдения последователь- ности перечисления типов самолетов «Ле- бедь» данный аппарат уместно описать именно здесь. Инженер Леонид Дементьевич Колпаков- Мирошниченко в Акционерном обществе В.А. Лебедева занимался конструктивными расчетами, проектированием элементов оборудования и вооружения. В 1916 г. по его проекту с использованием задела са- молета «Лебедь-IX», построили биплан с двигателем «Австро-Даймлер» мощностью 110 л.с., известный как К-1 (Колпаков-1). Основным отличием данного аппарата стал механизм изменения в полете угла уста- новки крыльев при помощи особого чер- вячного механизма. Возможность измене- Самолет «Колпа- ков-1» на Комен- дантском аэродро- ме летом 1916 г. В кабине Л.Д. Колпа- ков-Мирошниченко 60
Вид спереди само- лета «Колпаков-1». На заднем плане фото виден ангар, в котором ведется сборка фюзеляжа самолета «Свято- гор» конструкции Слесарева «Лебедь-XIV» («Ле- бедь-Гранд») в сбо- рочном цехе. 1916 г. ния угла установки крыльев на 7° по замыс- лу автора, позволяла улучшить взлетно-по- садочные характеристики при соблюдении основных достоинств самолета в нормаль- ном полете. Летом 1916 г. при попытке взлета летчи- ком М.Ф. Ростовским Г-1 был разбит и да- лее не восстанавливался. «Лебедь-XIV» («Лебедь- Г ранд») Данный самолет создавался под руковод- ством В.И. Ярковского как наиболее выст- раданное и совершенное детище «Общест- ва» Лебедева. Одновременно, его ведущим конструктором являлся Л.Д. Колпаков-Ми- рошниченко, поэтому вполне правомерно называть «Лебедь-XIV» его самолетом. В 1916-17 гг. по своему конструктивному и аэродинамическому совершенству «Ле- бедь-XIV» вполне мог считаться одним из наиболее передовых русских аэропланов военного предназначения. «Лебедь-XIV» представлял собой двух- моторный биплан (2 х «Сальмсон» 150 л.с.) с монококовым обтекаемым фюзеля- жем. Предполагался к использованию как средний бомбардировщик, хотя в отноше- нии него использовалось и определение 61
Л.Д. Колпаков-Мирошниченко с турель- ной установкой своей системы под пу- лемет «Кольт». 30 сентября 1916 г. «большой истребитель». Экипаж составлял 3-4 человека, вооружение — носовая и кор- мовая турели, бомбы на внешней подвес- ке, полезная нагрузка до 900 кг, расчетная скорость до 140 км/ч. Постройка «Гранда» затянулась до вто- рой половины 1917 г. и прервалась в связи с развернувшимися революционными со- бытиями. По сведениям В.Р. Михеева, окончание истории было следующим: «Со- трудники Акционерного общества воздухо- плавания Лебедева восстановили «Гоанд» в августе 1917 г. на таганрогском заводе общества. Вместо утерянных при переезде «Сальмсонов» они установили на самолете два двенадцатицилиндровых V-образных мотора «Рено» мощностью по 225 л. с. Уп- равление Военно-воздушного флота обе- щало прислать вскоре еще более мощную модификацию этих двигателей мощностью по 300 л. с. С ними Л-14 мог бы стать впол- не современной для того времени боевой машиной — средним бомбардировщиком, но этому не суждено было случиться. ...Выдающееся творение В.И. Ярковско- го и Л.Д. Колпакова-Мирошниченко оста- лось стоять на краю таганрогского аэро- дрома, где и сгнило». Летные и технические характеристики «Лебедь-XIV» Размах верхнего крыла (м) 23,6 Длина в линии полета (м) 12,3 Площадь крыльев (м2) 91,5 Вес пустого (кг) 2210 Полетный вес (кг) 3170 «Лебедь-XVI» В ходе постройки «Лебедь-XII» инженер Л.М. Шкульник предложил переконструи- ровать аэроплан под два ротативных дви- гателя «Рон» мощностью 80 л.с. Размах крыльев при этом увеличивался, фюзеляж для трех членов экипажа строился новый. Причиной такого решения явилась нео- слабевающая российская проблема «мо- торного голода», т.е. недостатка соответ- ствующих двигателей. Двигатели «Рон» на тот момент являлись достаточно распрост- раненными и серийно выпускались мос- ковским заводом «Мотор». Двухмоторный самолет получил обозна- чение «Лебедь-XVI», его изготовление за- вершилось в 1916 г. «Роны» разместили в межкрыльевом пространстве бипланной коробки, в жесткости, образуемой Л-об- разными подкосами. В передней части де- ревянного, обшитого фанерой фюзеляжа, находился воздушный стрелок с пулеме- том, в средней части пилот — за ним кор- мовой стрелок для защиты задней полу- сферы. В начале 1917 г. заводской пилот Гончаров провел испытания «Лебедь-XVI», однако интереса военного ведомства са- молет не вызвал. В последующем этот двухмоторный аппарат предлагался Управ- лению морской авиации, для чего предпо- лагалось его установить на поплавки. Ини- циатива осталась без последствий. ЛМ-1 вывезен на испытательную станцию на Крес- товском острове. Состояние перед окончательной сборкой Морской поплавко- вый ЛМ-1 №217 перед зданием сборочного цеха. Судя по приготов- лениям — перед ко- лесами импровизи- рованные «башма- ки», поплавки привязаны веревка- ми — предстоит проба двигателя. В белом халате (пальто?) стоит В.А. Лебедев «Лебедь-XVII» Прямым развитием «Лебедь-XII» стал двух- стоечный разведчик «Лебедь-XVII», спроек- тированный С.Б. Гуревичем. Конструктивно и аэродинамически более совершенный, чем базовая модель, имеющий тщательно закапотированный двигатель «Сальмсон», этот самолет предполагался для продол- жения серии двухместных армейских раз- ведчиков. Заметным отличием самолета стало наличие жесткого верхнего центро- плана, повышающего надежность регули- ровки крыльев. «Лебедь-XVII» построили и испытали в августе 1917 г., осенью началось его осво- ение на заводе в Петрограде. До конца го- да удалось построить несколько экземпля- ров. По крайней мере, один из них исполь- зовался в Красной Армии. «Лебедь Морской-1» (ЛМ-1 или ЛМ1) В ходе войны морское ведомство пришло к мнению, что для ведения разведки на Чер- ном море следует иметь гидросамолеты с ЛМ-1 внутри ангара испыта тельной станции. Аппарат полностью готов, В.А.Лебедев при- сел на поплавок 62
большой дальностью полета. Попытки по- лучить на южный театр военных действий воздушные корабли типа «Илья Муромец» для выполнения подобных задач оказались малоуспешными. В этой ситуации предста- вители флота со вниманием встретили предложение В.А. Лебедева построить два аэроплана «Альбатрос» типа 4а со смен- ным шасси (колеса, лыжи или поплавки), способные находиться в воздухе до 6 ча- сов. Первое сообщение об этих гидроса- молетах датируется 19 января 1915 г. Окончательная договоренность сторон о постройке последовала в феврале-марте. По требованию заказчика, оснащенные по- плавками самолеты предстояло сдать в мае, далее провести сдаточные испытания в Севастополе, после чего доставить их к месту дислокации в Батум. Машины получили обозначение «Лебедь Морской-1» (ЛМ-1) и представляли собой развитие трехстоечных «Альбатрос Б.1». 63
Испытания ЛМ-1 в районе Крестовско- го острова. Аппарат оборудован двухло- пастным воздуш- ным винтом (вверху и внизу) Морское шасси состояло из двух основных и одного хвостового поплавков с плоскими гранями. Площадь вертикального оперения увеличена с добавлением подкилевого гребня. Поначалу в качестве силовой уста- новки предполагались двигатели «Аргус» или «Австро-Даймлер», затем английские «Санбим» мощностью 150 л.с. Однако «Санбимы» прибыли осенью 1915 г., что определило задержку по срокам сдачи и дальнейшую судьбу аппаратов. В морской авиации к тому моменту все более склоня- лись к комплектованию частей летающими лодками, а не поплавковыми самолетами. Из двух построенных ЛМ-1 один экземпляр (№ 217) сдали на хранение в Школу мор- ской авиации, второй — № 218 —установи- ли на колесное шасси и с января 1917 г. эксплуатировали в авиаотряде Морской крепости Императора Петра Великого. В 1916 г. В.А.Лебедеву для последующе- го копирования передали трофейный двух- поплавковый «Фридрихсгафен», определя- емый как АБ-1 («Альбатрос» с двигателем «Бенц»-1). По немецкому образцу в конце 1917 г. на заводе в Таганроге выполнили два экземпляра с двигателями «Испано- Сюиза» мощностью 200 л.с. Предполага- лась серия, имелся заказ на 175 машин, который на практике не реализовали. 64
Самолеты В.М. Ольховского «Моран Парасоль» Ольховского со снятой обшивкой фюзеляжа на тер- ритории 5-го авиа- парка. Брянск, лето 1916 г. Описанные ниже конструкции строились в 5-м армейском авиапарке, расквартиро- ванном в период войны в г. Брянске. Под определением «авиапарк» в русской авиации понимались специализированные предприятия, осуществляющие ремонт авиатехники в интересах воюющей армии. Авиапарки насчитывали до 1000 человек квалифицированного технического персо- нала (не считая чинов строевой команды), располагали механическими и столярными мастерскими, оборудованием для восста- новления и испытания двигателей, элект- ростанцией, кузницей, сварочной и прочее. Одновременно, эти военизированные про- изводства, при возможности ремонтировать ежемесячно до нескольких десятков аэро- планов и авиадвигателей, обладали высокой мобильностью и способностью перебазиро- вания на новое место в течение 2—3 суток. В ходе войны в России действовали 7 авиапарков, обслуживающих интересы Се- верного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного, Южного, Кавказского и Ру- мынского фронтов. В разное время, в ходе меняющейся линии фронта и боевой об- становки авиапарки находились в различ- ных населенных пунктах. Практическая деятельность авиапарков, при достаточной их технической оснащен- ности, позволяла не только ремонтировать поврежденные аппараты, но и осуществ- лять их штучное производство, внося те или иные новшества и улучшения. Имело место и строительство самолетов ориги- нальной конструкции. Одним из наиболее показательных примеров являются работы командира 5-го авиапарка в Брянске, штабс-капитана Владимира Михайловича Ольховского. Являясь военным летчиком, Ольховский начинал с внесения в конструкцию неболь- ших доработок, способствующих, по его мнению, улучшению отдельных характери- стик летательных аппаратов. В 1916 г. по предложениям Ольховского в 5-м авиапар- ке произвели следующие работы: — Моноплан «Ньюпор-IV» оборудовали элеронами, заменив ранее используемое для управления по крену перекашивание (гоширование) задней кромки крыла. В от- ношении аппарата использовалось назва- ние «Ньюпор с крылышками Ольховского». — На биплане «Вуазен» установили но- вую гондолу пилотов с одиночным носовым колесом и измененное вертикальное опе- рение. — «Моран Парасоль» («Моран L») получил новую систему расчалок и измененное шасси. Летные качества улучшились. 65
Первые и вполне удачные опыты по пе- реконструированию известных образцов позволили изобретателю приступить к осу- ществлению самостоятельного проекта. Существуют сведения о строительстве в 5-м авиапарке в 1916 г. так называемого «бимоноплана-истребителя Ольховского». Однако, скорее всего, это сообщение от- носится к аппарату, описанному ниже. Моноплан «Торпедо» Самолет проектировался и строился в 1916 г. Представлял собой двухместный расчалочный моноплан-парасоль, подоб- ный распространенному «Моран L», однако с хвостовым оперением, снабженным ки- лем, стабилизатором и соответствующими рулями. В районе размещения пилотов крыло имело вырез, предназначенный для Двухместный вари- ант «Торпедо» по- сле окончательной сборки. В передней кабине В.М.Ольхов- ский. Август 1916 г. 66
Передняя часть фюзеляжа и двига- тель «Гном» 80 л. с. двухместного «Тор- педо» улучшения обзора вверх и вперед. Двига- тель «Гном» 80 л.с. поначалу полностью от- крытый. Особым отличием аппарата стал дере- вянный фюзеляж монококовой конструк- ции, с обшивкой, выклеенной из шпона. Самолет был выполнен очень чисто, по на- личию изящного, обтекаемого фюзеляжа получил наименование «Торпедо». Испытания, проведенные лично Ольхов- ским осенью 1916 г., выявили вполне удов- летворительные летные данные самолета. Последовавшая затем авария привела не только к ремонту, но и к значительным пе- ределкам всей конструкции. Прежде всего «Торпедо» стал одномест- ным, с возможной его последующей экс- плуатацией в качестве истребителя. Раз- мах крыльев уменьшили, вертикальное оперение при неизменной площади полу- чило другие очертания. Самолет оснастили двигателем «Рон» 110 л.с., прикрытым ори- гинальным кольцевым выпуклым капотом с небольшим вырезом в нижней части. Воз- душный винт прикрыли обтекателем-ко- ком. В связи с небольшим увеличением диаметра воздушного винта переделке подверглось и шасси самолета. Шасси двухместного «Торпедо» Двухместный вари- ант «Торпедо» в хо- де испытаний 67
«Торпедо» в варианте истребителя на колесах. Весна — лето 1917 г. Двухместный самолет «Торпедо» Первые полеты одноместного «Торпедо» состоялись на лыжах в начале 1917 г. в Брянске. В дальнейшем испытания про- должились в Одессе на колесах. К этому моменту на самолете установили пулемет (снаружи, по правому борту), оборудован- ный синхронизатором системы В.М. Оль- ховского. В период 6—20 марта 1917 г. в Одессе велись сдаточные испытания «Тор- педо». Присутствовали и летали члены спе- циальной приемной комиссии Модрах, Прокофьев-Северский, Слепцов, Альбрехт. Самолет показал скорость 169 км/ч на вы- соте 1000 м, потолок 4300 м. Оценивая са- молет вполне положительно, комиссия от- мечала перетяжеление конструкции, при- обретенное в результате переделок. В дальнейшем одноместный моноплан «Торпедо» эксплуатировался в отделении Гатчинской авиашколы в Одессе. Летные и технические характеристики моноплана «Торпедо» в одноместном варианте с двигателем «Рон» 110 л.с. Размах крыла (м) 8,5 Длина в линии полета (м) 6,85 Площадь крыльев (м2) 12,75 Вес пустого (кг) 500 Полетный вес (кг) 1212 Скорость у земли (км/ч ) 166 Время набора высоты 2000 м (мин) 8,30 Потолок(м) 4300 68
Одноместный вари- ант «Торпедо» в хо- де испытаний на лыжах в феврале 1917 г. 69
Биплан Ольховского Каких-либо дополнительных наименований этот самолет, строившийся в 1917 г., не имел. Представлял собой дальнейшее со- вершенствование «Вуазена» Ольховского образца 1916 г. Основным отличием явля- лись клеенные из фанеры плоские балки, соединяющие бипланную коробку с хвосто- вым оперением. Новая конструкция позво- ляла получить некоторый выигрыш в весе и улучшение аэродинамических качеств. По- вышение скорости, по расчетам, могло со- ставить порядка 15 км/ч. В связи с изменив- шейся политической обстановкой, то есть революционными событиями, постройка би- плана Ольховского завершена не была. Впоследствии В.М. Ольховский в качестве инженера принимал участие в деятельности конструкторских отделов ГАЗ №1 и ГАЗ №25 (1923-29 гг.). В 1923 г. он разработал истре- битель-биплан собственной конструкции, ко- торый получил положительное заключение и рекомендовался для реализации. 7 января 1924 г. Главное управление военной промы- шленности заключило с Ольховским договор «на проектирование истребителя типа «Кер- тисс» с двигателем «Либерти» 400 л.с.». Са- молет предполагался в сухопутном и поплав- ковом вариантах, должен был обладать сле- дующими характеристиками: Максимальная скорость Посадочная скорость Потолок Время набора 2000 м Вооружение 260 км/ч 100 км/ч 8000 м 5,5 мин 2 пулемета В апреле 1924 г. из сметы опытного про- изводства ГАЗ №1 для проектирования ис- требителя Ольховского выделили 15 500 рублей, из которых удалось израсходовать 3875 рублей. В связи с обнадеживающими результатами испытаний опытного истре- бителя И-1 конструкции Д.П. Григоровича дальнейшее финансирование было пре- кращено. Заметными работами Ольховского в дальнейшем стало создание монококовых фюзеляжей (расчет, конструирование, тех- нология) истребителей Н.Н. Поликарпова 2И-Н1, И-3, Д-2, И-6. Ему же принадлежат многие конструктивные решения самоле- тов Р-5, У-2, П-2, ТБ-2. В 1929 г. Ольхов- ский по обвинению во вредительстве был арестован вместе с Н.Н. Поликарповым и другими сотрудниками ОСС ЦКБ. Сущест- вовало мнение, что он погиб в заключении. Однако в начале 1930-х годов в журнале «Самолет» появляется ряд статей за под- писью «В.М.Ольховский». В дальнейшем след конструктора теряется. Вид на централь- ную часть фюзеля- жа и крыла. Харак- терна высокая чис- тота отделки поверхности само- лета Модель биплана конструкции Оль- ховского 70
Триплан А.А. Безобразова Подготовка к испы- таниям первого са- молета конструк- ции Чернышёва-Бе- зобразова. Москва, Ходынка, сентябрь 1914 г. Первые опыты по конструированию и пост- ройке летательных аппаратов граф Алек- сандр Александрович Чернышев-Безобра- зов начал осуществлять в селе Братцево (тогда Московская губерния, а ныне это уже территория города Москва), в имении князя Щербатова, на дочери которого, Ма- рии Николаевне, он был женат. Летом 1913 г. Александр Александрович построил ба- лансирный планер с шестью планами (дли- на крыла 6,7 м, ширина 0,7 м), общая пло- щадь которых с хвостовой клеткой состав- ляла около 30 кв. метров. Вес аппарата составил 3 пуда, то есть около 48 кг. Хвост отставал от заднего плана на 2,5 м, вклю- чая ширину хвостовой клетки. Испытания проводились при скорости ветра 4—8 м/с на расстояние 20—50 метров, позднее уда- валось пролетать до 100 метров. При этом планер, который успешно «пилотировал» сам изобретатель, мог летать и без хвосто- вой клетки. А 1 марта 1914 г. началась постройка ап- парата, определяемого Безобразовым как «тримоноплан тип 1». К этому времени при участии итальянского авиатора-конструк- тора Ф. Моска и чертежника Маршанова был разработан проект самолета и постро- ена его модель. Три узкие несущие плоскости по замыс- лу автора должны были при достаточном обзоре обеспечить высокую устойчивость и маневренность триплана на всем диапа- зоне полетных скоростей. Ширина каждого из трех крыльев на значительной части размаха составляла всего 500 мм, профиль поперечного сечения применялся почти треугольный, с острой передней кромкой. В первоначальном проекте Безобразов предусматривал размещение двигателя в центре веретенообразного, хорошо обте- каемого фюзеляжа, с использованием уд- линенного вала к тянущему воздушному винту. Летчика предполагалось разместить в закрытой кабине с остеклением по бор- там и сверху фюзеляжа, дополнительный обзор обеспечивался при помощи специ- ального перископа. Разрешить столь ори- гинальные предложения на практике оказа- лось затруднительно, поэтому фюзеляж самолета Безобразова строился по обыч- ной, распространенной методике, с разме- щением двигателя «Анзани» 60 л.с. (затем «Гном» 80 л.с.) в носовой части фюзеляжа. Двигатель «Анзани» был куплен у другого авиационного энтузиаста — Ивана Орлова, который в свою очередь привез его с Па- рижской выставки 1911—12 гг. 71
72
Первый образец триплана «А.А.Бе- зобразовъ №1» перед самолетны- ми ангарами Се- вастопольской авиашколы. Алек- сан дро - Михайлов- ский аэродром (с. Кача), 1915 г. Александр Алек- сандрович Черны- шёв-Безобразов в пилотской кабине своего триплана. 1915 г. Оригинальный триплан строился в 1914 г. на средства автора, в арендованном по- мещении на окраине Ходынского поля в Москве, при деятельнейшем участии и кон- структорской поддержке Ф.Э. Моска (на русский манер его называли Франческо Эвджистович Моска). Столярные мастер- ские находились на Петербургском шоссе в Москве, старшим столяром был Сергей Петров. Ему помогали столяр Никита и разнорабочий Федор. Механиком в «конто- ре» был Загржевский, сварщиком — Ми- шин. Этот небольшой коллектив уже в сен- тябре 1914 г. завершил работы по сборке триплана. Сам граф Безобразов как истин- ный патриот, в чине прапорщика русской армии с началом войны, летом 1914 г. от- правился на фронт. 2 октября 1914 г. авиатор Моска лично и вполне благополучно испытал триплан Бе- зобразова. Военный приемщик, штабс-ка- питан Быстрицкий, присутствующий при испытаниях, докладывал великому князю Александру Михайловичу: «Полет, сделанный в присутствии мос- ковского губернатора графа Муравьева, был произведен около недели назад в ча- сы занятия школы (Московской школы авиации — М.М.), почему я и многие воен- ные летчики наблюдали его. Полет был совершен с общей полезной нагрузкой около 85 кг, продолжался 10 мин., разбег при взлете около 60—70 м. Пробег при спуске — около 70—80 м. Вы- сота полета не превосходила 100 м. Ско- рость около 100 км/час». В декабре 1914 г. А.А. Безобразов после получения тяжелого ранения на фронте на- правился в тыл на излечение. Одновремен- но, он пытался добиться дополнительного финансирования для продолжения опытов со своим аппаратом. В конце года, в штаб верховного командования из соответству- ющих инстанций доносилось: «Чрезвычай- но желательно оказать Безобразову по- мощь для немедленной постройки нового аппарата, что займет к тому же незначи- тельное время, и аппарат может поступить в армию уже к весне». Не желая терять время, автор триплана перевез его на территорию Севастополь- ской авиашколы, ближе к более благопри- ятной летной погоде. Здесь, на Александ- ро-Михайловском аэродроме (с. Кача) им были установлены специально приобре- тенные два ангара: брезентовый ангар «Бессонно» и стропильный ангар «Кебке». В одном дорабатывался первый тип три- плана, во втором строился следующий, оп- ределяемый как «тримоноплан тип 2», осо- бенностью которого было отсутствие ста- билизатора и руля глубины на хвостовой 73
части фюзеляжа. Для нового триплана при- казом № 62 от 3 марта 1915 г. по Офицер- ской школе авиации Великим князем Алек- сандром Михайловичем был выделен дви- гатель «Рон» 80 л.с. за номером 84 от 6-й авиационной роты «под расписку прапор- щику Безобразову». Сам Безобразов ха- рактеризовал триплан как «разведочный, двухместный». Размах крыльев более 13 м, ширина — 0,5 м, площадь несущей поверх- ности около 18 кв. м. На задней кромке каждого крыла были сделаны особые зуб- цы «для облегчения стекания» и стабилиза- ции. Вес аппарата без груза составлял 27 пудов (432 кг), вес с максимальной нагруз- кой — 670-680 кг. В марте 1915 г. «тримоноплан тип 2» был испытан летчиком-инструктором севасто- польской школы Александром Евгеньеви- чем Раевским на скорость. Полученное значение составило 130 км/ч. «За ско- рость, превзошедшую предвиденную», ап- парат «был принят Орловым в отряд истре- бителей на фронт». Летом того же года триплан перевезли в Москву. Здесь 6 авгу- ста 1915 г. при попытке взлета летчиком И.А. Орловым самолет потерпел аварию, в результате которой оказался значительно поврежденным. Причиной аварии стала до- вольно типичная для той поры поломка оси колеса шасси. После аварии самолет дол- го восстанавливался, но не летал, послед- ние упоминания о нем датируются февра- лем 1917 г. На Александро-Михайловском аэродро- ме дорабатывали и триплан 1-го типа. На него был установлен двигатель «Гном» 80 л.с. и винт «Gremont» 250x195. В 1915 г. лейтенант Фриде первым из русских лет- чиков пилотировал триплан тип 1 с двига- телями «Гном» 60 и 80 л. с. Дальнейшая судьба этого образца неизвестна. Между тем, в 1916 г. графом был осно- ван «Торговый дом А.А. Безобразов, В.А. Понизовкин и К°» («Т. Д. А. А. Б. В. А. П. и К°»), на котором разместили заказ от воен- ного ведомства на самолеты учебного типа «Фарман-4» без двигателей и винтов. Сто- имость каждого аппарата составила 6300 рублей, сдать 15 экземпляров надлежало до наступления 1 октября 1917 года. Для организации производства был приобре- тен участок земли под заводские построй- ки (стоимостью 30 000 руб.) в селе Всех- святское (западная окраина Ходынки в районе нынешнего метро «Сокол» в Моск- ве). Авиационное предприятие, именуемое «Заводом аэропланов», предполагалось образцовым, так как Безобразов много пи- шет о генераторах, двигателях вырабаты- вающих постоянный ток, вкопанных резер- вуарах для охлаждения машин и т. д. Все делалось основательно и занимало немало времени, достаточно сказать, что сам за- чинатель предприятия при заводском хо- зяйстве обосновал летний кабинет и по- ставил пасеку. В архиве Безобразова со- хранилось прошение от десятка солдат, датированное апрелем 1917 г., которые обращались к графу с ходатайством при- командировать их к заводу: «...просим Вас установить жалованье по Вашему усмотре- нию. Порядок состоящих солдат на учете при заводе, остается прежний, все солда- Полет летчика Фриде на трипла- не Безобразова №1. Александро- Михайловский аэ- родром, 1915 г. Пионер россий- ской авиации Александр Васи- льевич Раевский летал в марте 1915 г. на втором образце триплана конструкции Безо- бразова 74
Триплан Безобразова, тип 2 75
Триплан Безобразова №2 (называемый также как аппарат второго типа) отличался отсутствием го- ризонтального оперения. Роль рулей высоты играли особые отклоняемые поверхности, оборудован- ные на задней кромке нижнего крыла 76
Летные и технические характеристики триплана Безобразова Размах крыльев (м) 13,30 Длина в линии полета (м) 6,9 (8,0*) Площадь крыльев (м2) около 20,0 (17,0*) Вес пустого (кг) 388 Полетный вес (кг) 547 (400*) Скорость у земли (км/ч ) 100 Потолок (м) 2000 другие данные. ты решили исполнять дисциплину так же, как и раньше, а также работу будем испол- нять аккуратно и добросовестно на пользу Вам и нашей дорогой Родине и всеми си- лами постараемся заслужить Ваше дове- рие...». Но планам по продолжению строительст- ва аэропланов не удалось сбыться. В 1917 г. граф Чернышев-Безобразов, как и мно- гие его соотечественники, вынужден был отправиться в эмиграцию. Дата его смерти на настоящий момент не установлена (родился в 1888 г.). Изве- стно, что еще в феврале 1951 г. Александр Александрович проживал в Париже, инте- ресовался советской авиацией и, думает- ся, гордился ее успехами. В газете «!_е Figaro», оставшейся в его архиве, встрети- лись аккуратные подчеркивания характери- стик самолетов и вертолетов, построенных в СССР. При подготовке материала использован «Фотоархив графа А. А. Чернышёва-Безоб- разова. 1913—1917 гг.», предоставленный В. Б. Кравцовым Триплан Безобра- зова №2, запечат- ленный в необыч- ной полетной кон- фигурации, когда три крыла визу- ально «слились» в единое целое Авария триплана Чернышева-Безобразова на Ходынском аэродроме 6 августа 1915 г., произошед- шая при попытке взлета летчиком И.А. Орловым. Причиной аварии называлась довольно типичная для той поры поломка оси колеса шасси. На заднем плане представленного фото узнаваем силуэт «Офицерского павильона» и прямоугольные ангары для хранения учебных аппаратов Московской школы авиации 77
Самолеты Д.П.Григоровича В большинстве случаев в русском самоле- тостроении принадлежность конструкции, как и ее название, определялась владель- цем предприятия. В представленной главе описываются аппараты, в основном пост- роенные на заводе С.С. Щетинина, поэто- му ряд источников правомерно определяет их как самолеты Щетинина-Григоровича. Одновременно, многолетняя конструктор- ская практика Григоровича и его заслужен- ный авторитет позволили ему в дальней- шем вести отсчет своей деятельности как самостоятельной с первых работ на заводе Щетинина. Автор выбрал второй вариант, поэтому в заголовок вынесена фамилия Д.П. Григоровича. Завод С.С. Щетинина (Первое Россий- ское Товарищество Воздухоплавания — ПРТВ) В 1909 г. петербуржский юрист С.С. Щети- нин, увлекшийся авиацией и видевший в ее развитии обнадеживающие перспективы, приступил к созданию в России первого авиационного завода. Получив от военного ведомства в начале 1910 года денежную ссуду, Щетинин совместно с московским капиталистом М.А. Щербаковым, основал первое такое производство в виде неболь- шой мастерской на Корпусной улице в Пе- тербурге. Оно называлось «Первое Россий- ское Товарищество Воздухоплавания» — ПРТВ. (С 1915 г. использовалось дополни- тельное название — завод «Гамаюн»), Поначалу новым производством выпол- нялись заказы аэроклубов и частных поку- пателей, а в 1912 г. начали поступать зака- зы военного ведомства. До апреля 1914 г. ПРТВ изготовило и сдало для нужд воен- ной авиации 57 монопланов «Ньюпор-IV» и 36 бипланов типа «Фарман». Со временем «товарищество» расширилось и приобрело участок земли на Корпусном аэродроме в Петербурге, где были построены дополни- тельные заводские помещения. В ходе войны ПРТВ продолжало совершенство- вать производство и постепенно увеличи- вало изготовление сухопутных аппаратов. Однако, наибольшую известность завод С.С. Щетинина получил благодаря выпуску летающих лодок для морской авиации, ав- тором которых являлся Дмитрий Павлович Григорович (1883-1938 гг.). Григорович относится к пионерам рус- ской авиации, свою практическую деятель- ность по конструированию самолетов на- чал в Киеве, в ходе обучения в Политехни- ческом институте. В 1911 г. он переехал в Петербург, где работал редактором журна- ла «Вестник Воздухоплавания» и одновре- менно продолжил начинания в деле авиа- ционного изобретательства. В начале 1913 г. Григорович по предложению Щетинина 78 поступил работать на ПРТВ на должность управляющего заводом. Занятие морскими самолетами началось для него не вполне обыкновенно и связывается с необходимо- стью ремонта потерпевшей аварию летаю- щей лодки «Доннэ-Левек». Несколько раз- нотипных экземпляров «Доннэ-Левек», куп- ленных во Франции в 1912-13 гг., эксплуатировались в морской авиации Балтийского моря. Ремонт лодки, происходивший под руко- водством Григоровича, позволил получить общие и детальные представления об ее конструкции, снять чертежи и использовать их при самостоятельном изготовлении по- добного аппарата. Указанный эпизод послужил отправной точкой для проектирования и последующе- го изготовления на ПРТВ целой серии ле- тающих лодок, в основном по проектам Григоровича. В истории эти аппараты за- помнились под обозначением «М» — мор- ской, хотя использовались и другие бук- венные сочетания, использующие фами- лию основного владельца предприятия: «Щ» (Щетинин), «Щ.С.» (Щетинин с «Сальмсоном») и «Щ.И.» (Щетинин с «Ис- пано»). Помимо производственных помещений, в связи с возникшей необходимостью ис- пытаний серийных летающих лодок, ПРТВ создало опытную испытательную станцию с ангарами и приспособлением для спуска на воду на Крестовском острове в Петер- бурге. Аналогичную станцию организовали в Круглой бухте Севастополя, где со вре- менем предполагалось построить филиал для сборки и доводки самолетов. В 1916 г. началась организация нового завода Щетинина в Ярославле, однако по- следующие события 1917 г. не позволили довести это начинание до завершения. Как и многие российские предприятия, завод Щетинина с наступлением револю- ционных событий понес значительные иму- щественные потери. Совершенно разграб- ленными оказались морская станция в Се- вастополе и недостроенное производство в Ярославле, погибли в огне пожара поме- щения на Корпусной улице в Петрограде. В июне 1918 г. последовала национали- зация предприятия, которое стало назы- ваться «Авиационный завод Гамаюн, быв- ший С.С. Щетинина». В дальнейшем, про- изводственные корпуса, расположенные на Комендантском аэродроме, вошли в со- став Государственного авиационного заво- да №3 (ГАЗ №3) «Красный летчик», в 1927 г. получившего наименование Авиазавод №23. С 1925 г. здесь базировался отдел опытного морского самолетостроения (ОМОС), который до осени 1928 г. возглав- лял Д.П.Григорович. Авиационный кон- структор Дмитрий Павлович Григоро- вич в 1920-е годы
Летающая лодка М-1 на территории береговой военно- морской базы «Станция Кильконд» в сентябре 1914 г. Летающая лодка М-1 Судя по всему, ремонт «Доннэ-Левек», оконченный в середине лета 1913 г., ока- зался действительно побудительным сти- мулом, ибо уже осенью того года на ПРТВ развернулись работы по созданию само- стоятельного подобного аппарата. Григо- рович, осуществлявший это начинание, внес определенные изменения в конструк- цию, изменив обводы лодки, профиль и форму крыльев. Кроме этого, значительно- му пересмотру пришлось подвергнуть пе- речень используемых пород дерева — ис- ходя из их наличия в России. Как и фран- цузский прототип, лодка Григоровича имела плоское днище, значительное пре- вышение размаха верхнего крыла над ниж- ним крылом, оснащена двигателем «Гном» 80 л.с. с толкающим воздушным винтом. Изготовление самолета закончилось в де- кабре 1913 г., а его полетные испытания состоялись в июне 1914 г. Указанное в заголовке обозначение М-1 появилось позднее, т.к. согласно акту при- емки машину зачислили на службу под обозначением Щ-1. Летные качества этой первой летающей лодки, по мнению пило- Летные и технические характеристики М-1 Размах верхнего крыла (м) 10,28 Длина в линии полета (м) 7,96 Площадь крыльев (м2) 26,60* Вес пустого (кг) 400* Полетный вес (кг) 650* ‘Данные ориентировочные. тов, были далеки от совершенства, и ее использование предполагалось в качестве учебного аппарата. Впрочем, эксплуатация Щ-1 оказалась недолгой. 2 декабря 1914 г. самолет был полностью разбит при выпол- нении учебного полета. Летающая лодка М-2 (М-2/М-4, М-3) Не слишком впечатляющие результаты первых начинаний не остудили желание ко- мандования российского флота строить на отечественных заводах самолеты для мор- ской авиации. В условиях приближающей- ся войны и одновременного желания мор- ского ведомства приобрести практически любые летательные аппараты, на ПРТВ ак- тивизировалась постройка следующей морской лодки, получившей обозначение М-2. В данный тип Григорович внес суще- ственные изменения, позволяющие опре- делять его как полноценный аппарат ори- гинальной постройки. При той же компо- новке и двигателе, что и у М-1, размеры самолета значительно увеличились. Соответственно возросли площадь кры- льев и оперения. Корпус лодки стал шире для посадки членов экипажа рядом, ее об- воды характеризовались заметной килева- тостью в носовой части и вогнутым дни- щем в районе редана. Испытания первого экземпляра М-2, ос- нащенного двигателем «Гном» 80 л.с., на- чались в августе 1914 г. К сожалению, уже 31 августа самолет потерпел катастрофу, в результате которой погиб летчик П.В. Ев- сюков. Причины несчастья достоверно не установили, однако и фактов, подтвержда- 79
Летающая лодка М-4 несет на борту флотский кодовый номер Щ-3. В каби- не на переднем плане лейтенант В.А.Литвинов. Бал- тика, 1915 г. ющих порочность конструкции, выявлено не было, поэтому изготовление последую- щих М-2 продолжили. Построенные еще четыре однотипных аппарата оснастили двигателями «Гном- Моносупап» 100 л.с. Испытания первых двух экземпляров, в ходе которых прово- дились необходимые усовершенствования, велись в период с ноября 1914 г. по ап- рель 1915 г. В целом самолеты оценива- лись положительно, в апреле 1915 г. под обозначением Щ-2 и Щ-3 они вошли в со- став морской авиации Балтийского моря, где служили до наступления 1916 г. Так как после гибели первого М-2 эти аппараты неоднократно подвергались улучшениям, в Та же М-2 (М-4) с нанесенными на крыльях русскими кокардами на бере- гу Черного моря. 1915 г. 80
Летные и технические характеристики М-2/4 Размах верхнего крыла (м) 13,68 Длина в линии полета (м) 8,0 Площадь крыльев (м2) 33,5 Полетный вес (кг) 870 Скорость у земли (км/ч) 115 Время набора высоты 1000 м (мин) 7 Потолок(м) 4000 Продолжительность полета (час) 3,5 Летающая лодка М-2 (М-4) с борто- вым номером «29» весной 1915 г. в Севастополе. 12 апреля 1915 г. этот аппарат, спущен- ный с борта гидро- крейсера «Импера- тор Николай I», ата- ковал в Черном море турецкую ка- нонерскую лодку отношении их эпизодически использова- лось обозначение М-3. Весной 1915 г. две летающие лодки из четырех, поначалу определяемые как М-2, в последующем как М-2/М-4 (или М-4), прибыли на Черное море. После проведения сдаточных испытаний в апреле 1915 г. самолеты зачислили в со- став авиации Черноморского флота, и спу- стя короткое время один из них успешно использовали в боевой обстановке. 12 ап- реля аппарат с бортовым номером «29», спущенный с борта крейсера вспомога- тельного «Император Николай 1» в районе Босфора впервые атаковал турецкую кано- нерку. Отзывы об использовании летающих ло- док Щетинина-Григоровича на Черном мо- ре оказались вполне обнадеживающими, что позволило в ближайшем будущем со- здать новый, еще более совершенный М-5. Летающая лодка М-5 Этот одномоторный, двухместный аппарат стал первой заметной удачей Д.П.Григоро- вича, закрепившей за ним авторитет со- здателя гидросамолетов. Фактически М-5 явился продолжением предыдущих типов, в нем конструктор улучшил гидродинамику корпуса лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эф- фективного размещения хвостового опере- ния. В отличие от предыдущих конструк- ций, в которых нижнее крыло было поднято над фюзеляжем на коротких 150 мм стой- ках, в М-5 это крыло соединялось непо- средственно с увеличенным по высоте кор- пусом лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета. Особое внимание было уделено повыше- нию прочности корпуса в части, соприкаса- ющейся с водой. Конструкция лодки могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3-мм фанерной обшив- кой на бортах и 5—6 мм обшивкой на дни- ще. Редан накладной из 10 мм фанеры. Сборка корпуса велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Стыки обшивки усиливались фанер- ными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись мед- ной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее заги- бались под обшивку, а стыки паялись оло- Летающие лодки М-5 в процессе по- стройки на заводе С.С. Щетинина. На заднем плане вид- ны собранные мо- нопланы «Ньюпор- IV», кабины самоле- тов «Фарман» и ящики для санитар- ных повозок 81
Учебные М-5 ба- кинской летной школы на берегу Каспийского моря вом. Снаружи деревянный корпус покрывал- ся бесцветным масляным лаком, а внутрен- ние поверхности — олифой. Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения из сосны, ру- ли высоты и поворота из тонкостенных стальных труб. Горизонтальное хвостовое оперение с целью защиты от воды поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая конструктивная схема не являлась достаточно жесткой, в полете хвостовая часть заметно скручива- лась на вираже, вибрировала от воздуш- ной струи, однако никогда не ломалась. Ротативный двигатель с толкающим воз- душным винтом монтировался на мотора- ме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки находи- лась рукоятка ручного запуска двигателя. М-5 с флотским ко- довым номером «37» из состава 1-го корабельного авиаотряда. Черное море, 1916 г. 82
Аппараты М-5 лет- ной школы им. Троцкого на Гутуев- ском острове в Пе- трограде в день проведения поле- тов. Ноябрь 1918 г. 83
Для подачи бензина к двигателю пользова- лись ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов. Основная часть построенных М-5 осна- щалась двигателями «Гном Моносупап» 100 л.с. С этим двигателем получилось на- иболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, поз- волявшее оценивать его как приятный в полете, а по своей устойчивости и безо- пасности считать отличным учебным аппа- ратом. В последнем своем качестве само- лет положительно запомнился многим авиаторам, прошедшим на нем обучение полетам, и даже получил весьма благос- клонное прозвище «пятак». Одновременно М-5 обладал невысокими летными данными, его полетная скорость находилась в пределах 100 км/ч. Григоро- вич неоднократно пытался улучшить харак- теристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды до- стигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества только ухуд- шались. Первый экземпляр М-5 построили на за- воде Щетинина в апреле 1915 г. Спустя ме- сяц самолет успешно прошел испытания, после чего последовал заказ на первые 12 таких лодок для Морского ведомства. Се- рийное производство началось в июне 1915 г. и продолжалось до середины 1917 г. К этому сроку общее количество изготовлен- ных М-5 составило порядка 200 экземпля- ров, большинство их изготовили на заводе Щетинина в Петрограде и некоторое коли- чество на заводе Анатра в Одессе. Наиболее активно М-5 использовались в авиации Черноморского флота, получив- шей в свое пользование за весь период более 70 таких гидропланов. 10 октября 1915 г. начальник авиации Черноморского флота старший лейтенант Стаховский пи- сал в Морской генеральный штаб: «...Бое- выми аппаратами можно считать лишь Ще- тинины типа М 5, коих имеется 17, но за недостатком моторов из них могут дейст- вовать лишь 14». Дополним эти сведения: в ноябре 1916 г. на Черном море их числи- лось 45 экземпляров, в конце 1917 г. — 24 экземпляра. Вооружение боевых М-5 состояло из од- ного пулемета «Максим», «Виккерс» или «Льюис», установленных на треноге перед правым членом экипажа, нескольких 8- фунтовых или двух 50-фунтовых бомб. С ноября 1915 г. на отдельных экземплярах устанавливали радиотелеграфные станции с дальностью связи 40 км и фотоаппараты «Потте». Черноморские М-5 базировались в Сева- стополе (1-й и 2-й отряды Воздушной ди- визии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2 и 3-му корабельным авиа- отрядам на гидрокрейсерах «Александр I» и «Николай I». В отдельных случаях само- Ремонт ротативного двигателя «Гном Моносупап» на са- молете М-5. Корпус лодки закреплен на перекатных тележ- ках 84
85
Оригинальный чертеж общего вида гидроплана М-5 .wdfnt :иЭрзл>ргнламл .5. Оригинальный чертеж корпуса лодки гидроплана М-5. Носовые обводы несколько отличаются от привыч- ного корпуса М-5. Отсутствие «ятей» (т.е. буквы ъ) позволяет предположить, что представленная графика выполнена в 1920—21 годах и относится к некоей вариации известной учебной машины 86
Рули высоты лодки М-5 и совершенно экзотической М-23бис Центральная пирамида в пространстве между крыльями лодки М-5 для установки ротативного двигателя «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с. 87
леты доставляли крейсеры «Алмаз» и «Па- мять Меркурия». Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии, наиболее известной является атака турецкого порта Зонгулдак 24 января 1916 г. Русская эскадра в этой акции состояла из линкора «Императрица Мария», крейсера «Кагул», эсминцев охра- нения и гидрокрейсеров «Александр I» и «Николай I». Использовались 14 гидроса- молетов, среди которых находились и М-5. При атаке турецкого порта бомбардиров- кой с воздуха удалось потопить транспорт «Ирмингард». В начале 1918 г. практически все черно- морские М-5 оказались в зоне Белого дви- жения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные эк- земпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг. Другие эпизоды использования М-5 были следующими. 28 июля 1915 г. в Петрограде открыли офицерскую школу морской авиа- ции. Поначалу в ней имелись 4 лодки М-5 и Двойное управле- ние учебной летаю- щей лодки М-5 М-5 рулит после посадки к берего- вой линии. Школа им. Троцкого, Пет- роград, ноябрь 1918 г. 88
М-5 неизвестной принадлежности отличается более редким шагом нер- вюр верхнего кры- ла в районе разме- щения элеронов. Самолет только что спустили по вязко- му берегу на воду М-5 из состава лет- ной школы рулит на скорости по Неве. Петроград, осень 1918 г. две французские ФБА. Одновременно с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку на Ка- спийском море — к обучению летчиков здесь приступили 22 ноября 1915 г. Точное количество учебных аппаратов, используемых петроградской школой неиз- вестно, однако в апреле 1918 г. (в связи с угрозой немецкого вторжения), после бо- лее чем двух лет ее существования и соот- ветствующих потерь, школу эвакуировали с 5 М-5 в Нижний Новгород. Такое же коли- чество М-5 имелось в морской школе им. Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде. В пери- од с мая по октябрь 1919 г. М-5 этой шко- лы принимали участие в боевых действиях против армии генерала Юденича, насту- павшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутых учебных заведения объе- динили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Школа ба- зировалась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В 1920—21 гг., используя в основном М-5, здесь подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до се- Летные и технические характеристики М-5 Размах верхнего крыла (м) 13,50 (13,62*) Длина в линии полета (м) 8,21(8,62*) Площадь крыльев (м2) 36,6 (37,96*) Вес пустого (кг) 660 Полетный вес (кг) 960 Скорость у земли (км/ч) 90-105 Время набора высоты 2000 м (мин) 25-45 Потолок (м) 3300 Продолжительность полета (час) 3,5-4,0 по другим данным М-5 в авиации Красного Воздушного флота. Прекрасно различимы бомбо- держатели под крылом, окованный воздушный винт и механизм ручного запуска двигателя, смещенный вправо 89
редины 1920-х годов. В декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 экземпляра учебных М-5 (очевидно, сов- местно с М-20, отличающимся лишь двига- телем). Бакинский филиал с начала 1917 г. стал самостоятельной летной школой с пре- красно оборудованными мастерскими, ан- гарами и спусками на воду. В лучшие вре- мена здесь насчитывалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в сере- дине 1918 г. принимала участие в отраже- нии турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах остатков русской (царской) армии. Активное использование вело к неуклонному снижению количества пригодных к полетам машин, поэтому в 1919 г. здесь оставалось лишь два экземп- ляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская школа и ее имущество перестали существовать. Помимо эксплуатации в России, по край- ней мере, одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в результате боевых действий достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула — Hava Museci. Летающие лодки М-6, М-7, М-8 В отношении этих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведе- ния, понуждающие объединить их описа- ние вместе. М-6. Возможно, это наименование пред- полагалось присвоить новой лодке Григо- ровича с двигателем «Санбим» 150 л.с., показавшей неудовлетворительные резуль- таты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений су- ществования оригинального аппарата с та- ким названием не обнаружено. М-7. Как и предыдущий тип, оказался не- удачным увеличенным вариантом М-5 с двигателем «Санбим» 150 л.с. При испыта- ниях не оторвался от воды. Попытки вно- сить изменения помогли мало, и этот са- молет разобрали на запчасти. М-8. На самом деле существуют сомне- ния даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим — не- реализованный проект большого двухмо- торного гидросамолета. Летающая лодка М-9 Этот самый многочисленный гидросамолет русской постройки оказался наиболее из- вестным и принес заслуженное признание Д.П.Григоровичу как конструктору. По сво- ему назначению М-9 определялся как мор- ской разведчик, однако оказался многоце- левым аппаратом, с различным успехом выполнявшим функции бомбардировщика и патрульного самолета. Первый опытный экземпляр построили в конце 1915 г., после чего, по причине зим- ней погоды, его отправили для тестирова- ния в Баку. На испытаниях, проведенных в январе 1916 г., самолет показал хорошую мореходность и послушность управления, свободно преодолевал волну высотой 0,5 метра, легко выходил из воды и отрывался в воздух. В полете показал высокую устой- чивость и мягкость управления на виражах. Положительное заключение участников испытаний позволило рекомендовать стро- ить М-9 для авиации морского флота, при- чем уже первый заказ составил 30 экземп- ляров. С появлением М-9 хорошие характерис- тики летающих лодок Григоровича обрати- ли на себя внимание не только русского морского командования. 30 июня 1916 г. в Петрограде были получены телеграммы от морских агентов из Лондона и Парижа с просьбой о высылке союзникам чертежей и фотографий М-5 и М-9. Дополнительным подтверждением крупного успеха Д.П. Гри- горовича стало награждение конструктора Постройка первого опытного М-9 на заводе Щетинина в 1915 г. Самолет от- личался бензоба- ком со сферичес- ким обтекателем перед двигателем Панорама сбороч- ного цеха завода Щетинина и двух строящихся ранних М-9 с боковыми «жабрами» 90
Вариант установки пулемета «Виккерс» в носовой части М-9 Балтийская лодка М-9 (ЩС-26) в сен- тябре 1916 г. бази- ровалась на бере- говой станции Церель в апреле 1916 г. за создание летающих ло- док М-5 и М-9 орденом св. Владимира 4-й степени. Это награждение произошло в год 33-х летия Дмитрия Павловича. Самолет М-9 явился последовательным совершенствованием М-5 с более мощным двигателем «Сальмсон» 140—150 л.с. и со- ответствующим увеличением размеров. Экипаж состоял из 2 человек, сидящих ря- дом. При этом впереди имелось еще одно место для воздушного стрелка, вооружен- ного пулеметом «Максим» или «Виккерс» на треноге. Место стрелка занимал, в слу- чае необходимости, правый летчик (наблю- датель), в отдельных случаях экипаж со- стоял из трех человек. В 1917 г. в носовой части М-9 устанавливали 37-мм пушки производства Обуховского завода. Име- лись планы оборудования таким вооруже- нием 50 летающих лодок, однако об их ре- ализации сведения отсутствуют. В ходе изготовления серии в конструкцию М-9 вносились многочисленные изменения, позволяющие различать эти гидропланы. Лодки первых серийных самолетов имели в районе редана вогнутое днище с боковыми «жабрами», поэтому получили наименова- ние М-9 с «уширенным реданом». Затем стали строить лодки с небольшой попереч- ной килеватостью днища (до 5°), иногда с дополнительными небольшими накладками вдоль скул в районе редана. Звездообразный двигатель «Сальмсон» водяного охлаждения с толкающим воз- душным винтом устанавливался на дере- вянной мотораме, укрепленной стойками, связывающими крылья и фюзеляж. Первый экземпляр имел сферический обтекатель, прикрывающий расходный топливный и масляный баки, размещенные на моторной раме перед двигателем. В дальнейшем расходные баки емкостью по 15 л устано- вили в пространстве между крыльевыми стойками. Основной топливный бак емкос- тью 225 л. находился за кабиной пилотов в фюзеляже. Подача бензина, как и в М-5, под давлением, получаемым при помощи насоса. Для контроля означенного процес- са имелся специальный манометр, кото- рый пилот мог наблюдать, слегка повер- нувшись назад. Радиаторы охлаждения двигателя разме- щались по бокам моторамы, использова- лись два типа: коробчатые и плоские, сек- ционные. Серьезным недостатком М-9 оказалось большое лобовое сопротивление двигате- 91
ля «Сальмсон», радиаторов охлаждения и всех деталей мотоустановки, не позволяю- щих рассчитывать на значительное увели- чение полетной скорости. Новые машины развивали 110 км/ч, а побывавшие в экс- плуатации и с изношенными двигателями не более 100 км/ч. Это обстоятельство очень мешало в ходе войны бороться с не- мецкими поплавковыми «Альбатросами» (русские летчики называли их «жуки»), имеющими скорость 150—160 км/ч. Кроме этого, М-9 не имели заднего оборонитель- ного пулемета, поэтому в 1917 г. на Балти- ке им приходилось летать в сопровожде- нии сухопутных истребителей «Ньюпор». В период с апреля 1916 г. и до середины 1917 г. завод ПРТВ сдал не менее 212 эк- земпляров М-9. До середины 1917 г. чуть более 100 М-9 получила авиация Черного моря и не менее 86 экземпляров поступи- ло на Балтику. Черноморские «девятки» входили в со- став Воздушной дивизии с базированием в Одессе и Севастополе, были приписаны к корабельным авиаотрядам на гидрокрей- серах «Александр I» и «Николай I». Боевое использование осуществлялось у берегов Болгарии и Румынии. После событий 1917 г. черноморские М-9 неоднократно меняли владельцев с постоянным количественным уменьшени- ем. Весной 1918 г., к моменту австро-не- мецкой оккупации на Черном море насчи- тывалось до 60 аппаратов этого типа. До 1919 г. эксплуатация самолетов практичес- ки не осуществлялась и, спустя год, в ра- ботоспособном состоянии оставались от- дельные экземпляры. Добровольческая бе- лая армия использовала эпизодически 5 М-9 летом-осенью 1919 г., еще три аппа- рата в этот период восстановили в Дон- ском гидродивизионе. На Каспийском море с 1918 г. до начала 1919 г. эксплуатировались два М-9, при- чем один из них использовался вдоль по- бережья против наступления турецких войск. На Балтике боевая деятельность М-9 ха- рактеризовалась многочисленными столк- новениями с немецкими аппаратами, воз- душными боями и бомбардировками. За этот период русские летчики в воздушных боях сбили не менее десятка вражеских машин, потеряв по различным причинам соответствующее количество «девяток». Вверху слева: дви- гатель летающей лодки М-9 «Сальмсон», осна- щенный коробчаты- ми радиаторами охлаждения. Почти в центре нижнего крыла заметен ма- нометр топливного бака, развернутый к левому пилоту. Вверху: М-9 с ра- диаторами охлаж- дения двигателя типа «Хазет». Ба- кинская школа авиации Установка двигате- ля «Сальмсон» на М-9 при помощи подъемного меха- низма в присутст- вии фотографа со- брала всех присут- ствующих поблизости 92
Аппараты М-9 на борту гидрокрейсе- ра (авиатранспор- та) «Александр-1». Черноморский флот, 1916 г. Особенностью применения М-9 на Бал- тийском море следует назвать размещение отдельных отрядов на береговых базах, именуемых станциями. Летом 1917 г. Воз- душная дивизия Балтийского моря дели- лась на две воздушные бригады: 1-ю (юж- ный берег Финского залива и острова Мо- онзунда) и 2-ю (побережье Финляндии и М-9 Красного Воз- душного флота с серийным номером 1710 и едва разли- чимой цифрой «9» на борту наглядно демонстрирует расширение корпу- са лодки в нижней части Аланские острова). По состоянию на 3 авгу- ста Воздушная дивизия располагала трид- цатью М-9 (ЩС) и 13-ю М-15 (ЩИ), имела следующее распределение самолетов с указанием их бортовых номеров (б/н —лод- ки без указанного бортового номера): 1-я бригада Станция Бригитовка (Ревель) — 4 М-9 (ЩС-52, 61, 62, 65), 4 М-15 (ЩИ-10, 12, 14, 15). Станция Кильконд (Кихельконна) — 8 М-9 (ЩС-16, 28, 29, 37, 38, 49, 59, 60), 4 М-15 (ЩИ-1, 7, 8, 13). Станция Гапсаль (Хапсалу) — 2 М-9 (ЩС-25, 62). Гапсальская авиационная школа — 3 М-9 (ЩС-22, 25, 51). Станция Гогенгольм (Рейзи) — 3 М-9 (ЩС-35, 46, 47). Станция Церель (Сяре) — 1 М-9 (ЩС-50), 4 М-15 (ЩИ-2, 4, 5, 6, 9, 11), 4 «Ньюпор 17» (НР-3, 6, 7, 8). Станция Аренсбург (Кингисепп) — 1 М-15 (ЩИ-3), 6 «Ньюпор 17» (НР-1, 2, 4, 5, 9, 10). 2-я бригада Станция Або (Турку) — 7 М-9 (ЩС-44, 53, 57, 66, 67, б/н - 2 шт.), 3 М-16 (ЗС-21, 23, 25), 1 «Морис-Фарман-11» (МФ-26). Станция Ментилуото — 2 М-9 (ЩС-56, 58) Раумо - 3 М-9 (ЩС-45, 63, б/н) Дегере - 5 М-9 (ЩС-23, 31, 33, 34, 43). 93
94
95
Помимо указанных станций самолеты, в зависимости от оперативной обстановки, периодически базировались на постах Гельсингфорс, Лапвик, Юрмо, Руно, Лю- пертэ, Эккерэ и на станции Юнгфрузунд. С наступлением 1918 г. количество бал- тийских «девяток» заметно уменьшилось. После эвакуации из Финляндии там оказа- лось до 10 экземпляров М-9, некоторое ко- личество переправили в глубь территории России, отдельные экземпляры использо- вались Красным Воздушным флотом в рай- оне Петрограда. До середины 1919 г. на заводе «Гамаюн» (бывший ПРТВ С.С.Щетинина) изготовили еще до 40 М-9, поступивших в Воздушную бригаду Балтийского моря и на различные участки вооруженного противостояния. Особенностью гражданской войны в Цент- ральной России стало продвижение насту- пающих войск вдоль крупных рек (Север- ная Двина, Днепр, Волга, Кама), поэтому гидросамолеты зачастую базировались на баржах, входящих в состав речных флоти- лий. Наиболее известным является воз- душный дивизион Волжской (позднее Волжско-Каспийской) речной флотилии, базирующийся на барже «Коммуна», спо- собной разместить в специальном ангаре 6 боеготовых гидросамолетов. В апреле 1919 г. воздушный дивизион Волжской флотилии имел на вооружении: 6 М-9, 2 М- 20 и 1 колесный истребитель «Ньюпор-23». В 1918-19 гг. означенные аппараты ис- Летающие лодки М-9, захваченные австрийскими вой- сками летом 1918 г. на Черном море М-9, серийный №1551, с опозна- вательными знака- ми Красного Воз- душного флота (красная звезда, накрашенная на старую русскую ко- карду). Ораниенба- ум, 1920 г. 96
Летные и технические характеристики М-9 Размах верхнего крыла (м) 16,0 Длина в линии полета (м) 9,0 Площадь крыльев (м2) 54,8 Вес пустого (кг) 1060 Полетный вес (кг) 1610 Скорость у земли (км/ч ) 105 Время набора высоты 2000 м. (мин) 35,0 Потолок (м) 3000 Продолжительность полета (час) 5 Летающая лодка М-10 в ходе скоро- стного руления по воде пользовались на Каме и Волге, в 1920 г. в составе Воздушной бригады Волжско-Кас- пийской флотилии находилось 10—12 М-9. Общее количество «девяток», эксплуатиру- емых Красным Воздушным флотом в 1920 г. составило около 20 экземпляров. М-9 с бортовым номером «8» спускают с плавучей баржи на воду. На борту лодки видна подвешенная авиабомба. Самарский авиадивизион, лето 1919 г. В 1921 г. эта цифра поддерживалась благодаря восстановительному ремонту, однако в дальнейшем неуклонно сокраща- лась. Отдельные экземпляры М-9 в качест- ве учебных аппаратов просуществовали до середины 1920-х годов. Летающая лодка М-10 Согласно данным В.Б. Шаврова эта летаю- щая лодка с двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. строилась на ПРТВ Щетинина по проекту инженера А.Н. Седельникова. От- личалась малыми размерами и размеще- нием пилотов друг за другом. Элероны от- сутствовали, управление по крену осуще- ствлялось при помощи гоширования, т.е. перекашивания задней кромки верхнего крыла. Для этой цели наружные Л-образ- ные межкрыльевые стойки сходились на переднем лонжероне верхнего крыла, чем достигалась достаточная подвижность за- концовок крыла. М-10 построили в конце 1915 г. ив янва- ре 1916 г. испытали в Баку. В полете само- лет показал недостаточную поперечную ус- тойчивость по причине заметного влияния гироскопического момента ротативного двигателя. В ходе руления лодку ощутимо заливало водой, взлет оказался более про- должительным, чем у М-5. В целом при- знавалось, что М-10 проявила себя не- удовлетворительно, и от ее дальнейшего 97
Летные и технические характеристики М-10 совершенствования отказались. Впослед- ствии М-10 разобрали, ее корпус исполь- зовал штабс-капитан Е.Р.Энгельс при со- здании своего лодочного истребителя. Летающая лодка-истребитель М-11 (М-12) Боевые действия на Балтийском море для русских летчиков характеризовались не- прекращающейся борьбой с немецкими гидросамолетами. В этих условиях Мор- ское ведомство желало обладать боевым аппаратом, способным к сопровождению разведчиков М-9 и ведению активного воз- душного боя. В соответствии с этими по- желаниями Д.П. Григорович спроектировал одноместную летающую лодку малых раз- меров, оснащенную двигателем «Гном-Мо- носупап» 100 л.с. с толкающим воздушным винтом. Конструктивно лодка не отлича- лась от других моделей ПРТВ, ее корпус с небольшой поперечной килеватостью по- вторял по форме более ранние аппараты. Заметным отличием стали боковые по- плавки, без зазоров пристыкованные к нижнему крылу и характерный яйцевидный обтекатель перед двигателем. Вооружение состояло из одного пулемета, размещен- ного перед пилотом и прикрытого обтека- телем. Для защиты наиболее жизненных частей самолет имел бронирование тол- щиной 4-5-6 мм перед двигателем и пило- том. Стальными накладками по передней кромке усиливались и стойки коробки кры- льев. Под обозначением М-11 самолет постро- или и испытали в июле 1916 г. Достижение максимальной скорости 135-140 км/ч да- лось ухудшением поведения лодки на во- де: взлет был возможен только при малой волне или ее отсутствии, при старте пра- вое крыло, по причине реактивного момен- Размах верхнего крыла (м) 9,20 Длина в линии полета (м) 8,60 Площадь крыльев (м2) около 26,0 Вес пустого (кг) 600 Полетный вес (кг) 900 Скорость у земли (км/ч) 125 Продолжительность полета (час) 4 та ротативного двигателя зарывалось в во- ду. В полете также заметно чувствовалось действие вращающегося двигателя, что за- метно осложняло пилотирование. Не смотря на увеличение максимальной скорости по сравнению с другими летаю- щими лодками, характеристики М-11 счи- тались недостаточными для ведения насту- Двухместная М-11. Вид на кабины пи- лотов и установку двигателя Лодка М-11 из со- става летной шко- лы в Баку на плаву. На заднем плане узнаваема лодка М-5 98
Летные и технические характеристики М-11 и М-12 с двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. (в случае различия данных значения указаны в скобках) Размах верхнего крыла (м) 8,70 Длина в линии полета (м) 7,66 (7,56) Площадь крыльев (м2) 23,10 Вес пустого (кг) 676(665) Полетный вес (кг) 926 (915) Скорость у земли (км/ч) 130-150 (130-140) Время набора высоты 2000 м (мин) 12-17 (22-25) Потолок (м) 2500-4000 Продолжительность полета (час) 1,5-2 нательного воздушного боя. Поэтому по- явился двухместный, не бронированный вариант М-12, который испытали в августе 1916 г. В М-12 летчика передвинули назад, а в передней части лодки поместили воз- душного стрелка с пулеметом. Со второй половины 1916 г. и до мая 1917 г. завод С.С.Щетинина изготовил и сдал военному ведомству 61 экземпляр М-11 и М-12. 26 машин поступили на Чер- ное море, один экземпляр в летную школу в Баку — остальные на Балтику. На практике в боевых условиях М-11 и М-12 использовались ограниченно по при- М-11 на лыжном шасси. Подкрылье- вые поплавки сняты 99
чине своих невысоких мореходных качеств. С распадом Российской Империи и пре- кращением активных боевых действий осе- нью 1917 г. необходимость в морских ис- требителях не наблюдалась, и они быстро перестали существовать. М-13 и М-14 На настоящий момент документальная ин- формация, описывающая эти аппараты, от- сутствует. Предполагается, что под этими обозначениями значатся разрабатываемые Д.П.Григоровичем морские истребители. Летающая лодка М-15 Этот тип возник в порядке дальнейшего совершенствования «девятки», в котором для получения более высоких летных ха- рактеристик предполагалась установка бо- лее мощного двигателя при одновремен- ном уменьшении размеров — прежде всего несущей поверхности крыльев. По назна- чению М-15 значился как двухместный морской разведчик с двигателем «Испано- Сюиза» мощностью 150 л.с. Самолет был готов в ноябре 1916 г. и по- сле непродолжительных сдаточных испыта- ний отправлен для опытной эксплуатации в морскую школу в Баку. В январе 1917 г. из Баку последовало требование доработок Вид на мотоуста- новку М-15 «42», оснащенную короб- чатыми радиатора- ми охлаждения 100
Вид на хвостовое оперение М-15 М-15, основные положения которых своди- лись к более удобной компоновке управле- ния и оборудования, более качественному изготовлению. С точки зрения пилотирования М-15 оце- нивался очень хорошо. Он обладал более высокой скоростью и скороподъемностью, чем М-9, особо отмечали его высокую ма- невренность. Уже в ходе постройки в носо- вой части оборудовали стрелковую уста- новку для пулеметов «Максим» или «Лью- ис», причем имелись как минимум два варианта верхнего грота носовой части. М-15 определяли как средний тип между истребителем и разведчиком и в боевых условиях считали более эффективным, чем М-9. Постройка М-15 началась со второй Лодка М-15 с бор- товым номером «42» в Баку в 1917 г. В передней части лодки место стрел- ка с цилиндричес- кими отбортовками Лодка М-15 с бор- товым номером «42» на перекатной тележке. Баку в 1917 г. 101
Подъем М-15 (по видимому, все той же «42») после ава- рии. Баку, 1917 г. М-15 Красного Воз- душного флота в Ораниенбауме, 1920 г. Отличалась сотовым фронталь- ным радиатором охлаждения, в но- совой части уста- новлен пулемет «Льюис» половины 1916 г. и продолжалась до конца 1917 г. Всего изготовили 54 М-15, большая часть их использовалась на Балтике, ори- ентировочно до двух десятков на Черном море и два экземпляра в летной школе в Баку. Два самолета достались Финляндии, один М-15 был захвачен неприятелем, эва- куирован на германскую территорию, по- зднее попал в музей авиации в Берлине, в котором находился до 1945 г. Затем был вывезен в Польшу, где хранится по сей день в авиационном музее в городе Кра- ков. Летные и технические характеристики М-15 Размах верхнего крыла (м) 11,50 (11,9*) Длина в линии полета (м) 8,385 (8,43*) Площадь крыльев (м2) 45,48 Вес пустого (кг) 840 Полетный вес (кг) 1320 Скорость у земли (км/ч) 125-130 Время набора высоты 2000 м (мин) 20 Потолок (м) 3500 Продолжительность полета (час) 5 по другим данным. 102
Поплавковый гид- росамолет М-16 №1207/7 Поплавковый гидросамолет М-16 («Зимняк») Уже само название этого самолета «Зим- няк», являющееся разговорной производ- ной от прилагательного «зимний», объяс- няет причину его появления. В зимний пе- риод действия летающих лодок на Балтике практически прекращались по причине становления льда. Поэтому появилась идея поплавкового гидросамолета, способного садиться на лед и снег. К проектированию приступили в середи- не 1916 г., а уже в ноябре первый опытный аппарат, получивший обозначение М-16, © ПЕТРОВ г. Ф. 2 3 4 5 М-16 103
Летные и технические характеристики М-16 поступил на испытания. Это был трехсто- ечный биплан с ферменным фюзеляжем, большими поплавками с плоскими днища- ми, снабженный двигателем «Сальмсон» с толкающим винтом. Крылья с увеличенным размахом позаимствовали от летающей лодки М-9. Летчики размещались в гондоле между крыльями, отчего самолет определенно на- поминал французские «Фарман» или «Вуа- зен». Эксплуатация опытного М-16 выявила не вполне удачное соотношение полетной центровки, размещения двигателей и по- плавков. С устранением этих и некоторых других недостатков самолет строили се- рийно начиная с конца 1916 г. Всего на ПРТВ изготовили 36—40 экземпляров М-16. Эксплуатация самолета не отмечена какими-либо замечательными событиями. С уходом русских из Финляндии здесь ос- талось до 20 М-16 в различной степени со- хранности. Отдельные экземпляры эксплу- атировались финнами до 1923 г. М-17, М-18, М-19 В апреле 1917 г. Григорович прекратил свою деятельность на ПРТВ С.С.Щетинина и организовал свой Опытный завод в Пе- тербурге. Наиболее вероятными причина- ми стали планы Морского ведомства про- ектировать и строить опытные гидросамо- леты на специализированном предприятии. Среди разработок нового предприятия значился самолет М-17 (позднее М-17 бис) являющийся модификацией более раннего М-11. Этот одноместный морской истреби- тель с двигателем «Клерже» 130 л.с. испы- тывался летом 1918 г. Обладал идентичны- ми с М-11 особенностями и недостатками: влиянием вращающегося двигателя на ус- тойчивость и управляемость и малой море- Размах верхнего крыла (м) 18,0 Длина в линии полета (м) 8,60 Площадь крыльев (м2) 61,80 Вес пустого (кг) 1100 Полетный вес (кг) 1450 Скорость у земли (км/ч) 110 Время набора высоты 2000 м (мин) 40 Продолжительность полета (час) 5 ходностью. Как истребитель признавался неудовлетворительным. По данным В.Б. Шаврова летающая лод- ка М-17 являлась вариантом М-15 с двига- телем «Испано-Сюиза» 150 л.с. М-18 и М-19, ориентированные под дви- гатель «Испано-Сюиза» 200 л.с., являлись развитием М-15. Работы велись в 1918—19 гг., когда интереса к опытному авиастрои- тельству не проявлялось, поэтому все по- степенно прекратилось. Поплавковый гид- росамолет М-16 №1207/7 сфотогра- фирован в Гель- сингфорсе (Хель- синки) в 1917 г. В кабине пилот под- поручик А.В. Трофи- мов и унтер-офи- цер С.А.Волков Летающая лодка М-17 с бортовым номером «18», Ора- ниенбаум, 1918 г. 104
Летающая лодка М-20 в Ораниенба- уме. Самолет сфо- тографирован в 1918—19 гг. Летающая лодка М-20 После ухода от Щетинина и образованием своего Опытного завода Григорович до- бился контракта на постройку 50 учебных Летные и технические характеристики М-20 Размах верхнего крыла (м) 13,62 Длина в линии полета (м) 8,22 Площадь крыльев (м2) 37,96 Вес пустого (кг) 660 Полетный вес (кг) 960 Скорость у земли (км/ч) 115 Потолок(м) 3500 Время набора высоты 2000 м (мин) 22 Продолжительность полета (час) 4 летающих лодок под двигатель «Рон» 110 и 125 л.с. По сути, это были прежние М-5 с небольшими изменениями конструкции. В середине 1917 г. состоялись испытания первого экземпляра с двигателем мощнос- тью 125 л.с. Позднее серийные экземпля- ры стали обозначаться М-20. Их производ- ство продолжалось до 1920 г. и составило, в общем, около 80 экземпляров. Большинство М-20 принимало участие в гражданской войне на стороне красных. Летали на Балтике, Каспийском море, Вол- ге, Днепре и Северной Двине. В качестве вооружения имели один пулемет на трено- ге и бомбы до 32 кг. Отдельные экземпля- ры встречались в начале 1920-х годов. 105
Поврежденный штормом М-20 из состава 4-го гидро- отряда Красного Воздушного флота на станции в Пет- розаводске, 1919 г. Наиболее вероят- но, этот аппарат представлен на двух предыдущих снимках (серийный №1588 или №1589) МК-1 «Морской крейсер» Еще накануне войны при планировании операций в Главном морском штабе было определено, что в обозримом будущем флоту требуется дальний самолет-развед- чик, способный перекрывать всю аквато- рию Балтики и (по возможности) Черного моря. Со временем задачи разведки до- полнились задачами поражения сил и средств неприятельского флота. 12 августа 1915 г. состоялось заседание Авиационного комитета Службы связи Бал- тийского моря, на котором вновь рассмат- ривался вопрос о снабжении авиации фло- та большими гидроаэропланами, рассчи- танными на 6 часов полета. Сообразуясь с этими требованиями, конструктор Григо- рович внес на заседании предложение о постройке такого самолета на основе сво- его предварительного проекта. С двумя двигателями по 300 л.с. и полетным весом в 5100 кг аппарат должен был развивать максимальную скорость 105 км/ч. Это предложение послужило основой для разработки в начале 1916 г. техничес- кого проекта, получившего обозначение МК 1 — «морской крейсер первый». В том же году крупнейший в России лодочный ги- дросамолет был начат постройкой. Он предназначался для использования на Черном и Балтийском морях в качестве дальнего разведчика и морского бомбар- дировщика. Конструкция и технология из- готовления МК-1 в основном соответство- вали методам, принятым на заводе Щети- нина. Балтийская М-20 в ходе скоростной рулежки по воде. Интерес представ- ляют опознаватель- ные вымпела (воз- можно красного цвета), закреплен- ные на внешних крыльевых стойках 106
Испытания морского крейсера МК-1 в Петрограде. 1917 г. «Морской крейсер» отличался простор- ной, застекленной четырехместной каби- ной пилотов, которая была приподнята над корпусом лодки. Значительные размеры гидросамолета позволили его разработчи- кам даже предполагать в носовой части лодки установку 76 мм пушки. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей «Роллс-Ройс» мощнос- тью по 300 л.с., но их к моменту заверше- ния постройки МК-1 в Россию не достави- Размах верхнего крыла (м) Длина (м) Высота (м) 30,0 16,50 4,50 ли. Пришлось использовать два двигателя «Рено» по 220 л.с., размещенных в прост- ранстве между крыльями, а на верхнем крыле установить дополнительный третий двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с. Превышение суммарной мощности двигателей над ранее принятыми значени- ями должно было компенсировать несколь- ко возросший полетный вес. МК-1 построили в середине 1917 г. и до глубокой осени готовили к спуску на воду. В уверенности на благоприятное заверше- ние испытаний, в первый полет в ноябре 1917 г. кроме летчика Я.И. Седова-Серова на борту МК-1 разместились еще несколь- ко человек. Между тем волнение моря в день испытаний оказалось значительным. При резкой даче газа верхний двигатель, размещенный достаточно далеко от центра тяжести, и большое сопротивление по- плавка создали значительный пикирующий момент. Носовая часть самолета еще на рулении «зарылась» в воду, которая в зна- чительном количестве поступила внутрь. Затем «крейсер» перевернулся и затонул. Экипаж и пассажиры смогли спастись. Условная схема самолета МК-1, подго- товленная для книги В.Б. Шаврова. Об- наруженные в недавнее время ориги- нальные фотографии МК-1 позволяют выявить значительное отличие самоле- та от этого образа, выполненного по памяти одним из очевидцев 107
Позднее гидросамолет со значительны- ми повреждениями вытащили на берег. Считалось, что следует увеличить длину носовой части для получения удовлетвори- тельных результатов или поставить два мо- тора увеличенной мощности, однако далее работ с МК-1 не велось. Гидросамолет ГАСН «Гидроаэроплан специального назначения» — ГАСН — по замыслу предназначался к ис- пользованию в качестве морского торпедо- носца. Эпизодически в отношении этого ап- парата применяли определение «СОН» — самолет особого назначения. История его появления берет начало от проекта изобре- тателя, старшего лейтенанта флота И.И. Го- ленищева-Кутузова, который предложил по- строить специальный «аэроглиссер», спо- собный выполнять скоростные торпедные атаки против неприятельских кораблей. По- степенно идея «аэроглиссера» трансформи- ровалась Голенищевым-Кутузовым в аван- проект специального гидросамолета, кото- рый поручили реализовать заводу ПРТВ. Впрочем, этот проект, создаваемый под руководством Д.П. Григоровича, не был единственным. Процитируем выписку из доклада Морского генерального штаба морскому министру генерал-адъютанту И.К. Григоровичу от 30 сентября 1916 г. с его резолюцией «Согласен»: «В настоящее время по условиям состоя- ния аэропланостроения Российских конст- рукций представляется возможным присту- пить к работам по осуществлению воздуш- ного миноносца. Применение этого нового рода оружия уже дало в Англии более чем удовлетворительные результаты. Для осуществления сказанного пред- ставляется крайне желательным: 1) войти в соглашение с заводом Перво- го Российского Товарищества воздухопла- вания «С.С. Щетинин и К°» о постройке морского самолета, снабженного минным вооружением, 2) приступить на Ижорском заводе к осу- ществлению морского самолета большой грузоподъемности, снабженного артилле- рийским и минным вооружением, 3) конструирование этих обоих аппара- тов поручить инженеру Григоровичу, заре- комендовавшему себя конструированием морских самолетов, почти полностью при- нятых в настоящее время в обоих морях и с успехом применяемых для боевых целей. Докладывая вышеизложенное, Морской Генеральный Штаб испрашивает принци- пиального согласия Вашего Высокопревос- ходительства на осуществление указанных мероприятий». Заинтересованность в морском самоле- те-торпедоносце оценивалась высоко, по- этому еще до завершения сборки опытного образца Морское ведомство выдало Щети- нину заказ на небольшую серию в количе- стве 10 экземпляров ГАСН. Была начата работа по постройке подобного торпедо- носца и на Ижорском заводе, однако здесь она не дошла до каких-либо известных практических результатов. Добавим, что в документах флота носители торпедного оружия считались техникой повышенной секретности, поэтому в отношении нового самолета использовалось еще одно литер- ное обозначение — «тип К». Гидросамолет ГАСН представлял собой крупный двухмоторный поплавковый би- план, способный нести под фюзеляжем 450 кг торпеду. Два двигателя «Рено» 220 л.с. монтировались в центре бипланной ко- робки по обеим сторонам фюзеляжа. Под двигателями на коротких стойках через си- стему шнуровой амортизации крепились поплавки, конструкция которых была поза- имствована от других летающих лодок за- вода Щетинина. Экипаж состоял из 3—4 человек, из них двое были воздушными стрелками для обороны передней и задней полусфер. Первый вылет ГАСН состоялся 24 августа 1917 г. в Петрограде под управлением старшего лейтенанта А.Е. Грузинова. Наря- Вид на централь- ную часть ГАСН. Хорошо различима моторная установка и крепление по- плавков 108
Фото демонстриру- ет центральный фрагмент ГАСН. Пе- редняя кромка верхнего крыла имеет заметные вы- резы, вызванные установкой четы- рехлопастных воз- душных винтов уве- личенного диаметра 109
ду с хорошей мореходностью и управляе- мостью на воде выяснилась необходи- мость внесения улучшений, изменения центровки и повышения эффективности рулей. 24 сентября 1917 г. при соверше- нии посадки был поврежден один попла- вок, что потребовало внесения в его конст- рукцию дополнительных усилений. После произведенного ремонта самолет почини- ли и снова испытали в полете. Голенищев- Кутузов, являющийся наблюдающим от Морского ведомства за постройкой ГАСН, так описывал свои впечатления от его ис- пытаний: «В море было свежо, сопровож- давшие моторные лодки держались плохо, на аппарат такое состояние не оказывало никакого влияния. Водные качества этого аппарата и его управляемость оказались прекрасными... если на спуске прочертить две линии поплавков, то, пользуясь мото- рами, можно точно выйти на них даже при боковом ветре». Дальнейшая доводка ГАСН в связи с раз- вернувшимися революционными событиями была прекращена, однако сам первый эк- земпляр и весь задел в течение нескольких лет сохранялись сначала на заводе Щетини- на, который поменял свое название на «Га- маюн», а позднее на Государственном авиа- ционном заводе №3 «Красный летчик». В марте 1921 г. в новом, уже советском руководстве авиапромышленности (Глав- коавиа — о нем далее) подняли вопрос о целесообразности восстановления само- лета ГАСН. Одновременно, данное реше- ние могло помочь Григоровичу восстано- вить его положение в иерархии авиастрои- тельства. В силовой установке предполагалось ис- пользовать два двигателя «Роллс-Ройс» по 350 л.с. Таких двигателей не нашли, поэто- му восстановленный образец оснастили прежними двумя «Рено» по 220 л.с. «Испытания торпедоносца были довере- ны морскому летчику Л.И. Гиксе. После длительных испытаний двигателей механик Озолин доложил Гиксе о готовности маши- ны. Тот занял свое место и дал команду о спуске машины на воду. Во время пробной рулежки по воде из выхлопных патрубков вырвались длинные языки пламени. Опаса- ясь пожара, Гикса прекратил испытания. Еще раз тщательно проверили двигате- ли. Дмитрий Павлович наблюдал за маши- ной с берега. Вот машина пошла на взлет, хотя погода испытаниям не благоприятст- вовала: по воде плыли отдельные льдины и дул южный ветер, затруднявший взлет. Вырулив за остров Вольный, Гикса по- вернул против ветра и взлетел. Самолет отличался исключительной устойчивостью и легко управлялся в полете. Внезапно правый двигатель сбросил обороты и стал. Летчик развернул машину, чтобы сесть по- ближе к Крестовскому острову. Спланиро- вав, Гикса посадил машину и пытался ру- Поплавковый гид- росамолет ГАСН на Крестовском остро- ве в Петербурге в 1920 г. Технические и расчетные летные характеристики ГАСН Размах верхнего крыла (м) 28,0 Длина в линии полета (м) около 14,50 Площадь крыльев (м2) 150,0 Полезная нагрузка (кг) 1450 Скорость у земли (км/ч) 110-120 Продолжительность полета (час) 7 110
Вид на мотоуста- новку летающей лодки М-9бис, ос- нащенной двигате- лем «Рено» лить на одном двигателе. Выяснилось, что не эффективен руль поворота — самолет описывал круги на воде. Гикса послал на крыло механика, чтобы загрузить один из поплавков, но это не помогло. Самолет стал дрейфовать по ветру. Остановив дви- гатель, Гикса стал ждать помощи. Ветер тащил машину к Лахте. Стемнело. Летчики сняли подушки с си- дений, смочили бензином, подожгли их и бросили подальше от самолета — сигнал бедствия! Но помощь так и не пришла. Утром, когда рассвело, оказалось, что вокруг машины — сплошной лед. Так и ос- тался торпедоносец в трех километрах от берега. Выяснение причин аварии показа- ло, что кладовщик отпустил вместо масла сиккатив». После описанной аварии в 1921 г. рабо- ты по самолету ГАСН более не возобновля- лись. Летающая лодка М-24 Описание этой лодки выходит за времен- ные рамки определенной нами темы. Од- нако именно М-24 закончила развитие се- мейства летающих лодок М-5 — М-9 Дмит- рия Григоровича, поэтому автор посчитал необходимым коротко напомнить о ее су- ществовании. В начале 1920-х годов бывший завод С.С.Щетинина, объединенный с другими пе- троградскими предприятиями, размещенны- ми на Комендантском аэродроме и получив- ший наименование ГАЗ №3 «Красный лет- чик», возобновил производство летающих лодок Григоровича. Попытка установить на М-9 двигатель «Рено» 220 л.с. внушала опти- мизм в связи с заметным улучшением лет- ных характеристик. Первая такая лодка, по- лучившая обозначение М-9 бис, летом 1920 г. развивала скорость 130 км/ч и обладала повышенными характеристиками скороподъ- емности. По заказу Управления морской авиации в 1920—21 гг. на «Красном летчике» построили несколько М-9 бис, однако даль- нейшая их эксплуатация выявила необходи- мость дальнейшего совершенствования и усиления конструкции лодки. Д.П.Григорович, вернувшийся после дол- гих странствий по югу России в период гражданской войны и едва не оказавшийся в эмиграции, скептически относился к ре- шению строить М-9 в неизменном виде. Он М-24 «Коммуна» из состава эскадрильи «Красный балтиец». 1920-е годы 111
112
Технические и расчетные летные характеристики М-24 Размах верхнего крыла (м) 14,15 (14,4) Длина в линии полета (м) Площадь крыльев (м2) 8,8 55,0 Вес пустого (кг) 1240 1280) Полетный вес (кг) Скорость у земли (км/ч) Потолок (м) Продолжительность полета (час) 1700 (1740) 160 4500 4 Первыми указаны данные для самолетов первой серии, в скобках —для самоле- тов второй серии. Самолет М-24 авиации Балтий- ского моря. 1920-е годы считал, что необходима значительная ра- бота по созданию более совершенного об- разца. Однако, в конечном результате ему пришлось согласиться с представителями отдела снабжения Главного управления Воздушного флота, которые желали обой- тись минимумом изменений. Так появилась лодка, получившая обозначение М-24. Согласно первоначальным планам реши- ли строить 56 М-24. Чуть позднее заказ со- кратился до 40 экземпляров, первый из ко- торых сдали 1 мая 1923 г. Всего за период 1922—23 гг. на «Красном летчике» изгото- вили 43 М-24. В 1924 г. на ГАЗ №3 изготовили уже без участия Григоровича 20 экземпляров мо- дифицированных лодок, называемых М-24 бис. Это были последние летающие лодки с индексом «М», построенные с учетом опыта и знаний периода 1915—18 годов. Средства для постройки серии М-24 со- бирали у населения, поэтому большинство 113
экземпляров имело названия, написанные на носовой части корпуса. М-24 с названи- ями «Волховстрой», «Петроградская прав- да», «Владимир Ильич», «Псковитянин», «Коммуна», «Красный Петрогубфин», «Че- репанин» и др. предстояло войти в состав эскадрильи «Красный балтиец», базирую- щейся на Балтийском море. На практике М-24 вошли в состав 1-го и 2-го морских разведывательных отрядов авиации Бал- тийского флота, где состояли на службе до 1928 г. Кроме этого несколько экземпля- ров М-24 послали на Черное море, где они находились в составе 3-го разведыватель- ного авиаотряда с базированием в Севас- тополе. В конце 1925 г. на Черном и Бал- тийском морях числилось 27 М-24. Самолеты С-1 и С-2 Согласно данным В.Б. Шаврова в период 1915—1916 гг. по проекту Григоровича на заводе Щетинина строились два аппарата, которые можно определить как сухопут- ные. Отсюда и их обозначение, которое можно читать как «С» — сухопутный (в от- личие от «М» — морской) С-1 представлял собой нормальный би- план, оснащенный ротативным двигателем с тянущим воздушным винтом. Достроен не был. С-2 строился как разведчик, в основном повторял схему самолета «Фарман» с рота- тивным двигателем и толкающим воздуш- ным винтом. Основным новшеством явля- лись две фюзеляжные коробчатые балки, идущие к хвостовому оперению. Постройка завершилась в январе 1916 г. При прове- дении испытаний летчиком Я.И. Седовым произошла авария, после которой С-2 не восстанавливался. Общий вид С-2 представлен схемой, вы- полненной В.Б. Шавровым по эскизам А.Н. Седельникова. М-24, установлен- ный на лыжи в зим- нее время 114
Самолеты Ф.Э. Моска Авиатор Франческо Моска у триплана Чернышева-Безоб- разова, 1914 г. В 1912 г. русские авиаторы Макс Лерхе и Георгий Янковский, находясь в Италии, уговорили авиамеханика фирмы «Савойя» Франческо Эвджисто Моска отправиться в Россию для организации совместного про- изводства летательных аппаратов. По при- бытию в Россию Моска устроился работать на московском авиазаводе «Дуке», где уча- ствовал в совершенствовании выпускае- мых предприятием самолетов «Фарман» и «Ньюпор». Одновременно совместно с Лерхе и Янковским он строит моноплан «ЛЯМ» (обозначение по первым буквам фамилий участников), напоминающий мо- ноплан Блерио. В 1914 г. Моска по предложению А.А. Бе- зобразова переходит работать в его мас- терскую, где строится оригинальный три- план. В дальнейшем, после отбытия Безо- бразова на фронт, Моска получает ссуду от военного ведомства, организует свое про- изводство и приступает к самостоятельно- му выпуску продукции. К лету 1915 г. по своему проекту Моска создает двухместный моноплан, оснащен- ный ротативным двигателем «Гном» мощ- ностью 50 л.с. Самолет во многом напоми- нал распространенные в русской авиации монопланы «Моран-Ж» и «Моран L», однако на опытном образце имел нормальное хво- стовое оперение, оборудованное килем и стабилизатором. Крыло было слегка при- поднято над фюзеляжем, со значительным вырезом в центральной его части для об- легчения посадки экипажа и наилучшего обзора в воздухе. Особенностью аппарата являлась возможность быстрой его сборки и разборки для последующей транспорти- ровки. Удобство технического обслужива- ния фюзеляжа достигалось боковыми съемными панелями и откидываемым верхним гротом из фанеры. Этот грот по- Первый опытный экземпляр МБ (Моска- Быстрицкий) на виде сбоку. Заметным его отличием от серийных образцов яв- ляется хвостовое оперение с килем, снабженным рулем поворота, и наличие стабилизатора с рулями высоты 115
началу стягивался кожаными ремнями (по- добно тому, как это делалось на капотах автомобильных двигателей), впоследствии для его крепления использовалось шом- польное соединение. После изготовления моноплан получил обозначение МБ — Моска-Быстрицкий. Роль штабс-капитана Быстрицкого в этом необычном творческом тандеме оп- ределялась вполне прозаически — обеспе- чение заказов от военного ведомства. Впоследствии Быстрицкий участвовал в работе русской военной миссии, осуще- ствлявшей получение военного имущества во Франции. Представитель русского гене- рального штаба в Париже, граф А.А. Игна- тьев в своей знаменитой книге «Пятьдесят лет в строю» так описал эту колоритную фигуру: «Летчиком Быстрицкий не был, однако в делах снабжения оказался боль- шим ловкачом. Внешне дисциплинирован- ный, а по существу натура анархическая, Быстрицкий, как человек пронырливый, на- шел новые средства для получения разре- шения на заказы от французского прави- тельства, до которых мы ... не додума- лись». Испытания моноплана МБ прошли впол- не успешно и 29 октября 1915 г. завод Ф. Моска подписал контракт с военным ве- Первый опытный МБ (Моска-Быст- рицкий) с двигате- лем «Гном» 50 л.с. на аэродроме. В кабине Ш. Жильбер и Ф. Моска, у са- молета капитан Бы- стрицкий. За воз- душный винт дер- жится неизвестный Двухместный МБ (первый опытный) с теми же действую- щими лицами. В кабине очевидно Ф. Моска. На само- лете хорошо видны кожаные ремни, стягивающие верх- ний грот фюзеляжа 116
117
домством на поставку 10 самолетов типа МБ (№1—№10). Машины сдали до середи- ны 1916 г., при этом они определялись как самолеты-истребители, хотя сведений об их вооружении не имеется. Основным от- личием серийных машин явилось хвосто- вое оперение оригинальной формы в виде крыла мотылька, снабженное лишь рулями высоты и поворота. В соответствии с решением ставки вер- ховного командования о формировании в начале 1916 г. 12 истребительных отрядов двухместные МБ поступили во вновь фор- мируемые соединения для обучения и тре- нировки. С этого момента Моска-МБ эпи- зодически упоминаются в отчетах действу- ющих частей. В частности, одна машина (серийный №2) поступила в формируемый в этот период в Киеве 7-й истребительный авиаотряд, имеющий на снабжении само- леты типа «Моран» и Сикорский С-16. В период боевых действий 7-го иао в районе Яблонов в Галиции на этом аппарате летал вольноопределяющийся Янченко. Летом 1916 г. на базе двухместного МБ создается одноместный вариант — МБ бис. Этот аппарат имел меньший размах и пло- щадь крыла, усиленную конструкцию, осна- щался двигателем «Рон» мощностью 80 л.с. В начале июня 1916 г. одноместный МБ бис облетали летчики Е. Крутень и К. Арцеулов. Внизу: двухместный МБ, оснащенный 80-сильным «Гномом» на лыжном шас- си. Непонятный предмет на центральной стойке-кабане крыльев является обык- новенными рукавицами, столь необхо- димыми механикам в зимнее время Вверху: серийный Моска МБ отличался рулями высоты и пово- рота оригинальной формы при отсутствии киля и стабилизато- ра. Данный экземпляр с номером «300» встал на нос в резуль- тате неосторожного управления. Такое положение в русской авиации обычно называлось «встать на попа» или «свечой» («свечой» позднее называли вертикальный подъем аппарата) 118
Двухместный МБ Первый опытный МБ бис летом 1916 г. Поначалу, МБ бис вооружили пулеметом «Льюис», установленным под центральной пирамидой крыла. Стрельба велась под уг- лом вверх, поверх диска вращающегося воздушного винта. Позднее на заводе Мос- ка отработали установку прапорщика Куле- бакина — кулачковый механизм, связанный с металлическими отсекателями в виде призм, представляющий собой упрощен- ный синхронизатор. Установку Кулебакина, т.н. «отклонитель» предполагалось внед- рить с 3-й серии истребителей МБ бис уже в 1917 г. В период 23—28 июня 1917 г. «от- клонитель» Кулебакина, адаптированный под пулемет «Кольт» и смонтированный на МБ бис, был испытан на Ходынском стрельбище. Согласно подготовленному акту (№ 6094) вес устройства составлял около 12 фунтов. В акте указывалось, что «отклонитель» не ведет к уменьшению обо- 119
Вверху и слева: МБ бис, оборудован- ный пулеметом «Льюис». На дисках колес нанесена опознавательная русская кокарда Внизу: МБ бис со сложенными крыль- ями и хвостовым оперением подго- товлен к транспор- тировке 120

МБ бис на Ходын- ском аэродроме ле- том 1917 г. Позади пилота за второй лонжерон крыла цеп- ляется лохматый ще- нок — привычная картинка той поры ротов двигателя, при стрельбе из пулемета число отклоненных пуль составляло 10— 12% от общего расхода патронов, «работа отклонителя была безупречна; ни винт, ни аппарат, ни летчик повреждений не имели; после спуска на аэродром отклонитель и передача остались в нормальном состоя- нии». Впрочем, несмотря на столь положи- тельные отзывы сведений о внедрении изобретения Кулебакина в практическую жизнь не обнаружено. Появление истребителя МБ бис совпало с расширением завода Моска. К середине 1916 г. общее количество цехов возросло Истребитель Моска МБ бис с пулеметом «Кольт» на правом борту фюзеляжа и отсекателем Кулеба- кина. Июнь 1917 г., аэродром Ходынка
до 10, количество рабочих превысило 140 человек (к концу года насчитывалось 310 человек). Основное производство, соглас- но справке, подготовленной уже весной 1917 года, находилось «в селе Всехсвят- ском, за Петровским парком, в 20 минутах ходьбы от конечной остановки трамваев №6 и №13 (расстояние около 2 верст) и 1,5 верст от «Подмосковной станции» Вин- давско-Рыбинской железной дороги». В той же справке указывался и адрес пред- приятия: Москва, 5-7 почтовое отделение, Новопроектированный переулок, д.21. Спу- стя годы переулок стал называться Авиа- ционным, предприятие именовалось сна- чала авиазаводом №25, а затем, после объединения авиазаводом №39. Расширение производства на заводе Моска связано было с очередными заказа- ми, полученными от военного ведомства. Уже 17 июня 1916 г. последовало заклю- чение контракта на 15 бипланов «Фарман- IV» (зав. №25—№39) в комплекте с упако- вочными ящиками по цене 4875 рублей за один аппарат. 27 июля 1916 г. последовал контракт на 12 истребителей МБ бис (зав. №13—№24) в комплекте с двумя воздушными винтами, пулеметной установкой и упаковочным ящиком по цене 11 672 рубля за один ап- парат. Отсутствующие серийные №11 и №12 закрепились, по всей вероятности, за опытными двухместным и одноместным аппаратами. Более ранние серийные номера МБ бис и соответствующая поздняя дата подписа- ния контракта по сравнению с «Фарман- IV» свидетельствует о том, что истребители уже строились к этому моменту. Еще до того как указанные выше работы завершились, 11 октября 1916 г. Ф. Моска подписал контракт на 125 истребителей МБ бис по цене 11000 рублей за экземп- ляр. Уже в ноябре первые десять истреби- телей из этого заказа предстояло сдать во- енной приемке. В последующие месяцы предстояло сдавать по 15 экземпляров, а с апреля 1917 г. по 20 экземпляров МБ бис ежемесячно. В связи с острой необходимостью поста- вок армии новой авиатехники в декабре 1916 г. Особым совещанием по обороне МБ бис отнесли к предпочтительным типам 1918-19 гг. Двух- местный Моска МБ в одном строю с самолетами «Мо- ран» на московском аэродроме Ходын- ка. У фюзеляжа стоит инструктор- «моранист» А. И.Жу- ков (впоследствии один из известных советских летчи- ков-испытателей) Основные данные и характеристики самолетов Ф.Э.Моска Двухместный МБ Одноместный МБ бис Размах крыла (м) 11,2 7,920 Длина (м) 6,88 6,150 Полетный вес (кг) 635 487 Площадь крыла (м2) 18,0 12,1 Полезная нагрузка (кг) 210 150 Максимальная скорость у земли (км/ч ) 100 130 Время набора высоты 2000 м (мин) 20 8,29 123
Московский аэродром Ходынка, 1918-19 гг. Двух- местный Моска МБ в одном строю с самолетами «Мо- ран». Видна боль- шая часть аэродро- ма, относящаяся к московской школе авиации и как истребитель рекомендовали к круп- носерийной постройке. Однако трудности с обеспечением производства необходи- мыми материалами, а затем развернувши- еся в России в 1917 г. революционные со- бытия внесли свои коррективы в увеличе- ние выпуска истребителей МБ бис. Заказанные в 1916 г. 12 МБ бис сдали к началу 1917 г., последние из 15 «Фарман- IV» сдали в феврале 1917 г. Дальнейшее выполнение заказов шло весьма медленно. К апрелю количество рабочих на заводе уменьшилось до 190—180 человек. До на- ступления летних событий заводу Моска удалось закончить еще 10 МБ бис из боль- шого заказа (125 экз.). Начавшиеся летом 1917 г. волнения и за- бастовки, а также отсутствие оборотных средств, сырья и комплектующих изделий (в основном двигателей) поставили предприя- тие на грань краха. Конструктор и глава предприятия Франческо Моска вынужден был вернуться на родину. Какое-то время все хозяйство находилось под присмотром механика Котильона, однако вскоре вынуж- ден был уехать и он. Задел производства использовали в 1917—18 гг. уже революци- онные власти. Точное количество сданных самолетов неизвестно, однако можно пред- положить, что на этом этапе их построили порядка полутора десятков, доведя, таким образом, суммарный выпуск самолетов Моска в двухместном и одноместном вари- анте до 50 экземпляров. Имеются сведения, что испытаниями последних выпущенных аппаратов занимался летчик Г. Братолюбов. Заводские мощности после национали- зации использовались для производства учебных самолетов А.А. Пороховщикова. Впоследствии, как уже говорилось, завод Франческо Моска получил наименование Государственного авиазавода (ГАЗ) №25. В 1926—28 гг. там работал конструктор Н.Н.Поликарпов. 124
Самолеты РБВЗ конструкции И. И. Сикорского И. И. Сикорский за штурвалом самоле- та С-9 «Гранд», 1913 г. Акционерное общество РБВЗ (Русско- Балтийский вагонный завод) в начале XX века являлось крупнейшим в России про- изводителем железнодорожных вагонов, как пассажирских, так и товарных. Основ- ное производство РБВЗ располагалось на северо-западе Российской империи, в го- роде Рига. В 1909 г., в связи с расшире- нием интересов акционерного общества, возникло предложение организовать воз- духоплавательное отделение, занимаю- щееся разработкой и постройкой лета- тельных аппаратов. Полноценная деятель- ность воздухоплавательного отделения развернулась в 1912 г., после открытия в Санкт-Петербурге специализированного предприятия, расположенного по адресу: Строгановская набережная, д.1. При этом часть комплектующих изделий по-прежне- му поставлялась из Риги, а сборка аэро- планов осуществлялась на Корпусном аэ- родроме С.Петербурга. Практически сразу, петербургская история РБВЗ ока- залась неразделимо связана с именем конструктора И.И.Сикорского. Игорь Иванович Сикорский (1889-1972 гг.), уроженец города Киева, свою практи- ческую деятельность в авиации начал в 1909 г., будучи студентом Киевского поли- технического института. За три с неболь- шим года, иногда совместно с другими авиационными энтузиастами, Сикорский спроектировал и построил до десятка ле- тательных аппаратов, большинство из ко- торых получило свое обозначение по пер- вой букве его фамилии — «С». Две конст- рукции — С-1 и С-2 — явились опытными геликоптерами, которые в силу сложности поставленной задачи не смогли подняться воздух. Следующие образцы являлись аэропла- нами, при этом построенный и испытанный весной 1912 г. биплан С-6А оказался не только удачным, но и первым многомест- ным русским аппаратом. На нем конструк- тор лично поднял в воздух четырех пасса- жиров 14 марта 1912 г. В апреле 1912 г. Сикорский выставил С-6А на Московской выставке воздухоплавания, где самолет удостоили большой золотой медали. Очевидные успехи молодого конструктора позволили правлению РБВЗ видеть в нем достойную кандидатуру для осуществления технического руководства в деле авиастро- ительства. С согласия Сикорского в апреле 1912 г. он становится главным конструкто- ром авиационного отделения в С.Петербур- ге, при этом Акционерное общество получи- ло все права на его изобретения, сроком на 5 лет, начиная с удачного С-6А. В период 1912—1913 гг. Сикорский стро- ит на РБВЗ аппараты С-5, С-7, С-8 «Ма- лютка», которым в силу ряда причин суж- дено было остаться опытными образцами. Наибольший успех к Сикорскому пришел с созданием многомоторных аппаратов, пер- вым из которых явился «Русский Витязь». Следующий образец — четырехмоторный бомбардировщик типа «Илья Муромец» стал основной продукцией для РБВЗ в го- ды мировой войны. 1914—17 гг. для РБВЗ отмечены ростом производства и совершенствования выпус- каемой продукции. Всего за этот период завод изготовил более 200 летательных аппаратов, из которых около 80 — типа «Илья Муромец». В 1918 г. в России наблюдался неуклон- ный промышленный спад, сопровождаю- щийся сокращением количества техничес- кого персонала и рабочих. К концу года производство самолетов на Русско-Бал- тийском заводе прекратилось, и неболь- шое количество старых работников выпол- няло скорее роль охраны. В этот сложный период И.И.Сикорский покинул Россию и переехал сначала во Францию, а год спус- тя в США, где организовал в 1923 г. свою самолетостроительную фирму. Производственные помещения РБВЗ, расположенные на Строгановской набе- режной, д.1, в начале 1920-х годов включи- ли в состав Государственного авиазавода №3 (ГАЗ №3) «Красный летчик», который свою деятельность при новой власти начал с изготовления летающих лодок Григоро- вича М-9бис и М-24. С-9 «Гранд», «Русский Витязь», «Большой Русско-Балтийский» С приходом на РБВЗ Сикорский прежде всего организовал коллектив единомыш- ленников — в основном это были конструк- торы, приехавшие по его приглашению из Киева: К.К.Эргант, М.Ф.Климиксеев, А.А.Серебренников, А.С.Кудашев, Г.П.Ад- лер и другие. Уже весной 1912 г. на заво- де, по проекту Сикорского, началось про- ектирование совершенно оригинального многомоторного аппарата, особенно акту- ального в российских условиях, где нали- чие огромных территорий сопровождалось недостаточно развитыми средствами ком- муникаций. Гигантский по меркам того времени самолет виделся двадцатитрех- летнему инженеру комфортабельным воз- душным кораблем с закрытой кабиной, двойным управлением и запасом топлива на 10 часов полета. 125
Сложность его постройки заключалась не только в разрешении технических вопросов, но и в преодолении бытовавшего мнения о невозможности увеличения размеров лета- тельных аппаратов свыше определенных размеров. Тем не менее уже летом 1912 г. проект самолета, обладающего размахом крыльев свыше 20 метров и полетным ве- сом 2500 кг, окончательно оформился. Постройка опытного образца, получив- шего обозначение С-9 или «Гранд», состо- ялась благодаря поддержке Председателя правления акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского. Изготовление закончи- ли весной 1913 г. По сравнению с первона- чальными предположениями возросли раз- меры самолета и его полетный вес, нахо- дящийся в пределах 4 тонн. По схеме «Гранд» представлял собой нормальный биплан, в котором размах верхнего крыла заметно превышал размах нижнего. Крылья имели большое удлине- ние и тонкий профиль. Для обеспечения их достаточной жесткости верхняя и нижняя несущие плоскости соединялись десятью парами стоек (считая стойки в районе крепления к фюзеляжу) и двумя парами поддерживающих подкосов. Дополнитель- ную жесткость указанной конструкции обеспечивали многочисленные расчалки из 3-мм рояльной проволоки. Фюзеляж самолета деревянной фермен- ной конструкции с обшивкой из фанеры, именуемой тогда «арборит». Максимальная его ширина 1,25 м, высота в районе каби- ны экипажа 1,85 м. В носовой части распо- «Гранд» в двухдви- гательном варианте на Корпусном аэро- дроме С. Петербур- га летом 1913 г. «Гранд» и другой ап- парат конструкции И.И.Сикорского — С-8 «Малютка» 126
Проба моторов на самолете, имею- щем новое назва- ние — «Русский Ви- тязь». Все четыре двигателя «Аргус» установлены в ряд на нижнем крыле с тянущими воздуш- ными винтами. В передней части фюзеляжа (на бал- коне) И. И. Сикор- ский демонстриру- ет носовой прожек- тор барону А. В. Каульбарсу лагался «балкон» длиной 1,6 м, в котором при военном назначении аппарата мог раз- мещаться пулемет «Максим». Центральная часть фюзеляжа, длиной 5,75 м, полностью закрыта зеркальными стеклами, обеспечи- вающими прекрасный обзор 4 членам эки- пажа и 6 пассажирам. Управление двой- ное, с посадкой пилотов рядом друг с дру- гом. Шасси — многостержневая ферма с по- лозьями, колеса шасси сдвоенные. Горизонтальное хвостовое оперение уве- личенной площади, несущее, по причине задней центровки. Вертикальное оперение состояло из двух рулей поворота, разме- щенных на стабилизаторе, в плоскости симметрии двигателей. Силовая установка поначалу состояла из двух двигателей «Ар- гус» 100 л.с. с толкающими воздушными винтами, размещенных на нижнем крыле, в районе ближних к фюзеляжу межкрылье- вых стоек. Первый небольшой полет самолета «Гранд» состоялся 15 марта 1913 г. на Ко- мендантском аэродроме в С-Петербурге. Самолетом управлял самолично И.И.Сикор- ский. Основные полетные испытания нача- лись в апреле 1913 г. на Корпусном аэро- дроме, принадлежащем военной авиации. В начале мая 1913 г. самолет оборудова- ли дополнительно двумя «Аргусами», тем самым, превратив его в четырехмоторный. С этого времени аппарат стали именовать «Большой Балтийский» («Большой Русско- Балтийский») или просто «Большой». В мае 1913 г. Сикорский совершил не- сколько демонстрационных полетов над Петербургом, которые большинством оче- видцев воспринимались как совершенно невероятное, фантастическое явление. Не- маловажным обстоятельством этих поле- тов, полностью доказавших реальность со- здания тяжелых аппаратов, оказалась пре- красная устойчивость самолета, возможность маневрировать и продолжать воздушное путешествие с одним или даже двумя выключенными двигателями при на- личии на борту до пяти пассажиров. Про- должались и некоторые усовершенствова- ния «Большого», в частности, на нем установили носовой прожектор для пред- полагавшихся ночных полетов. 127
Сенсационные демонстрации четырех- моторного гиганта Сикорского восприни- мались как очевидное техническое дости- жение России, поэтому со второй полови- ны июня 1913 г. самолет стал именоваться «Русский Витязь». Одним из последних усовершенствований явилась установка всех четырех двигателей на нижнем крыле в ряд с тянущими воздушными винтами и оборудование двух дополнительных верти- кальных рулей. В таком виде «Русский Ви- тязь» продолжил полеты в августе и сентя- бре 1913 г., на открывшемся 3-м конкурсе военных аэропланов. 11 сентября 1913 г. с пролетающего са- молета «Меллер-ll», пилотируемого извест- ным пилотом Габер-Влынским, сорвался ротативный двигатель «Гном», который по роковому стечению обстоятельств упал на «Русский Витязь» и значительно повредил левую коробку крыльев. Сикорский решил самолет не восстанавливать, так как уже строился более совершенный образец, во- шедший в историю под обозначением «Илья Муромец». Воздушный корабль «Илья Муромец» («ИМ») Свое название этот самолет получил, в со- ответствии с бытующими в русском обще- стве патриотическими настроениями, по имени былинного богатыря Ильи Муромца. Впоследствии указанное обозначение ста- ло общим для всех его разновидностей, с добавлением заглавных букв, соответству- ющих определенному типу (серии). «Илья Муромец» явился прямым разви- тием самолета «Русский Витязь» с класси- ческим размещением двигателей в ряд на нижнем крыле. Одновременно новый аппа- рат обладал рядом существенных улучше- ний и изначально предполагался для воен- ного использования. Фюзеляж «Ильи Муромца» деревянной ферменной конструкции, носовая часть об- шита фанерой, хвостовая — полотном. По левому борту, иногда по обоим бортам, размещалась входная дверь. Передняя часть фюзеляжа представляла собой про- сторную, закрытую кабину: ширина 1,6 м, высота от 2 м до 2,5 м, длина 8,5 м. Общий объем кабины порядка 30 м3 позволял осу- ществлять свободное внутреннее переме- щение экипажа, без особых затруднений размещать оборонительное вооружение и бомбовый груз. Носовая часть кабины со значительным остеклением, в ходе совер- шенствования поверхность прозрачной ча- сти постоянно увеличивалась. Управление одинарное, при помощи штурвала, с раз- мещением по центру кабины. Считалось, что в случае ранения, место пилота займет другой член экипажа — именно так и про- исходило в боевых условиях. Крылья самолета двухлонжеронные, зна- чительно увеличенной площади по сравне- 128 Летные и технические характеристики самолета «Русский Витязь» Размах верхнего крыла (м) 27,2 Размах нижнего крыла (м) 20,0 Длина в линии полета (м) 21,2 Площадь крыльев (м2) 120,0 Вес пустого (кг) 3400 Полетный вес (кг) 4000 Полетная скорость (км/ч) 70-90 Потолок (м) 500 Дальность полета (км) 170 нию с «Русским Витязем» (в первом экземп- ляре площадь крыльев составляла 182 м2), поперечный профиль тонкий, значительной кривизны, элероны только на верхнем кры- ле. Верхнее крыло обычно состояло из 7 ча- стей: центроплана, двух промежуточных элементов на каждом полуразмахе и двух консолей. Нижнее крыло состояло из четы- рех частей. Узлы соединения крыльев, как и многие другие крепящие элементы, из мяг- кой стали, иногда сварные — иногда в виде плоских накладок — в любом случае про- стой рациональной конструкции. Горизонтальное хвостовое оперение не- сущее, т.е. обладающее подъемной силой, по площади составляло порядка 30% от площади крыльев. Вертикальное оперение состояло из трех цельноповоротных рулей. В случае размещения кормовой оборони- тельной установки использовалось два цельноповоротных вертикальных руля. Шасси в виде многостержневой пирами- ды с центральными полозьями, амортиза- ция резиновая, шнуровая. При отсутствии колес достаточного размера использова- лись колеса диаметром 670 мм, попарно собранные (и обшитые кожей) в четырех- колесные тележки. Двигатели без обтекателей, для их об- служивания и ремонта на нижнем крыле было сделано усиление в виде фанерной дорожки с проволочными перилами. На практике, при достаточно невысокой по- летной скорости, находящейся в пределах 100 км/ч, данное приспособление действи- тельно позволяло исправить двигатель в полете и тем самым спасти самолет. Топливные баки сигарообразные, из ла- туни, размещались преимущественно над фюзеляжем, иногда над двигателями или над верхним крылом. Стандартное бомбардировочное воору- жение «Ильи Муромца» состояло из 150— 250 кг бомб, размещенных внутри фюзеля- жа по правому борту в специальных кассе- тах. Максимальная бомбовая нагрузка оценивалась в 80 пудов (480 кг) и даже бо- лее. В 1914 г., для предполагаемых поедин- ков «Ильи Муромца» с немецкими «Цеппе- линами», испытывалась установка артилле- рийского вооружения на специальной ору- дийной площадке, размещенной в районе
Участники рекорд- ного полета, состо- явшегося 12 фев- раля 1914 г., все 16 человек (вместе с собачкой), кото- рые поднялись в воздух на «ИМ» №107. И. И. Сикор- ский в меховом пальто и летном шлеме стоит почти напротив дверного проема. В цент- ральной части снимка прекрасно обозреваются ос- татки крепления демонтированного дополнительного крыла шасси, под передней частью фюзеляжа. Испытания 37-мм пушки Гочкис и безот- катной пушки полковника Дельвига (имела два ствола, вперед направлялся боевой за- ряд, а назад вылетала уравновешивающая силу отдачи болванка) не принесли удов- летворения. Малая скорострельность, при- сутствие дополнительного артиллерийско- го расчета, обещали лишние хлопоты при малоубедительных боевых преимуществах. Поэтому в ходе боевого применения пушки на «Илье Муромце» не использовались. Штатное оборонительное вооружение поначалу включало: два пулемета «Мак- сим», два пулемета «Мадсен» и два писто- лета «Маузер». Стрелки размещались по бортам фюзеляжа, в верхней его централь- ной части и в пространстве между верхни- Салон самолета «Илья Муромец» №107 дополнялся мягкими ивовыми креслами ми крыльями. В поздних сериях, когда ко- личество бортовых пулеметов доходило до 6—8 штук, стрелки освоили переднюю полу- сферу из кабины пилотов, подфюзеляжное пространство и хвостовую часть в районе оперения. В данном варианте с «Ильи Му- ромца» обеспечивался практически полный круговой обстрел из бортовых пулеметов. Ниже приводятся основные типы и моди- фикации самолетов «Илья Муромец». Первый опытный экземпляр, «Илья Му- ромец» №107 Первый построенный на РБВЗ «Илья Муро- мец», получивший заводской №107, зало- жили в августе 1913 г., а уже 10 декабря 1913 г. он впервые поднялся в воздух. «ИМ» №107 отличался наличием дополни- тельного среднего крыла в пространстве между основными крыльями и хвостовым оперением. Под этим средним крылом размещалось дополнительное шасси в ви- де фермы, снабженной полозьями. Прове- денные испытания не выявили необходи- мости установки дополнительного крыла, поэтому его немедленно демонтировали. В качестве рудиментарного напоминания об этом крыле в центральной части фюзеляжа осталась площадка с перилами, на кото- рую можно было выходить в полете. Силовая установка самолета состояла из 4 рядных двигателей «Санбим» мощностью 100 л.с. с тянущими воздушными винтами. Опытный «Илья Муромец» в начале 1914 г. совершил ряд успешных полетов, среди которых значились рекордные достижения грузоподъемности. 12 февраля 1914 г. 129
«ИМ» №107, управляемый Сикорским, под- нял в воздух 16 человек — вес поднятого груза составил 1290 кг. Удачные испытания впечатляюще воз- действовали на Главное Военно-Техничес- кое управление, которое 12 мая 1914 г. за- ключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов типа «Илья Муромец» для нужд военной авиации. «Илья Муромец» поплавковый Учитывая заинтересованность Морского ведомства в гидросамолетах, РБВЗ пред- ложило установить «Илья Муромец» на по- плавки. Предполагалось, что в случае удач- ных испытаний заводу будет заказано 10 таких аппаратов: шесть для авиации Чер- ного моря и четыре для Балтики. Новый самолет не строился, использова- ли первый опытный «ИМ» №107. Конструк- цию самолета соответствующим образом доработали и укрепили, основное колесное шасси заменили двумя большими коробча- тыми поплавками, снабженными шнуровой, Летные и технические характеристики «ИМ» №107 Размах верхнего крыла (м) 32,0 Размах нижнего крыла (м) 22,0 Длина (м) 22,0 Площадь крыльев (м2) 182,0 (210,0 — со средним крылом) Вес пустого (кг) 3800 Полетный вес (кг) 5100 Полетная скорость (км/ч) 95 Потолок (м) 1500 Дальность полета (км) 270 Суммарная мощность двигателей 400 л.с. (4 х «Санбим» 100 л.с.) резиновой амортизацией. В районе уста- новки костыля разместили третий, хвосто- вой, поплавок. Так как при испытаниях опытного экземпляра мощность четырех «Санбимов» признавалась недостаточной, на поплавком варианте ближние к фюзеля- Сборка первого «ИМ» №107 на РБВЗ. В открытом иллюминаторе ви- ден соратник Си- корского А.А. Сере- бренников 130
Летные и технические характеристики «ИМ» поплавковый Размах верхнего крыла (м) 32,0 Размах нижнего крыла (м) 22,0 Длина (м) 23,5 Площадь крыльев (м2) 182,0 Вес пустого (кг) 4800 Полетный вес (кг) 6300 Полетная скорость (км/ч) 90 Потолок(м) 2000 Дальность полета(км) 550 Суммарная мощность двигателей 630 л.с. (2 х «Сальмсон» 200 л.с. + 2 х «Аргус» 115 л.с.) «Илья Муромец» №107, установлен- ный на поплавки на военно-морской ба- зе в Либаве, май 1914 г. жу двигатели заменили на «Сальмсоны» 200 л.с. 14 мая 1914 г. в Либаве гидроплан «ИМ» успешно испытали в полете И.И. Сикор- ский и лейтенант Г.И. Лавров. Самолет был принят и включен в состав авиации Бал- тийского флота с базированием на острове Эзель. С началом войны этот гидроплан стал жертвой неразберихи, присущей, прежде всего начальному периоду боевых действий. При обнаружении 21 июля 1914 г. в открытом море неизвестных кораблей и, приняв их за неприятельские, команда поплавкового «ИМ» попыталась вырулить из бухты Карал на острове Эзель и взле- теть. Моторы не запускались, и в отчаянии аппарат уничтожили. «Илья Муромец Киевский» и другие «ИМ» серии Б Второй экземпляр «ИМ», серийный №128, отличался от первого опытного образца уменьшенными размерами и наличием бо- лее мощной силовой установки, состоящей из 4-х двигателей «Аргус» 140 л.с. В отно- шении этого экземпляра стали впервые использовать определение «воздушный ко- рабль». Его построили в апреле 1914 г. и в начале летнего сезона на нем удалось до- стичь заметных достижений — 4 июня И.И. Сикорский поднял 10 пассажиров на высоту 2000 м. В период 11—17 июня конструктор совершил на этом аппарате перелет из Пе- тербурга в Киев и обратно. Помимо него на борту находились Г.И. Лавров, Х.Ф. Пруссис и механик В.С. Панасюк. В ознаменование перелета воздушный корабль получил наи- менование «Киевский». Позднее он был приобретен Гатчинской авиашколой и ис- пользовался как учебный аппарат для под- готовки экипажей воздушных кораблей. Постройка заказанных 10 «ИМ» для воен- ного ведомства ускорилась с началом вой- ны. В июле 1914 г. утвердили штат коман- ды для обслуживания воздушных кораблей типа «ИМ», согласно которому один эк- земпляр приравнивался к полевому отря- ду, состоящему из 4 офицеров, одного чи- новника, 40 нижних чинов и должен был действовать самостоятельно в интересах Носовая часть «ИМ», заводской №128, с рельеф- ным двуглавым ор- лом и устройством для прицеливания при бомбометании в виде рамки со штырьковыми де- лениями. Именно на этом аппарате И. И. Сикорский предпринял пере- лет Петербург — Киев — Петербург 11-17 июня 1914 г., за что данный образец получил наименование «Илья Муромец Ки- евский» 131
24 сентября 1914 г. «ИМ» тип Б, за- водской №136 под командованием по- ручика А.В. Панкра- тьева по пути на фронт был обстре- лян с земли собст- венными войсками. Посадка в районе станции Режицы оказалась не впол- не удачной. Впос- ледствии корабль отремонтировали 132
«Илья Муромец» тип Б, заводской №135, именовался еще как 1-й боевой корабль и являлся одним из первых, оправленных на фронт. Снимок сде- лан 25 ноября 1914 г. по прилете штабс-капитана Е. В. Руднева во Львов. Интерес представляет пуле- мет «Максим», раз- мещенный на верх- ней площадке и прямоугольный «триколор», на- глядно демонстри- рующий чередова- ние цветов на рос- сийском флаге сверху вниз. Для их запоминания в рус- ской армии пользо- вались словом «бе- сик» — БЕлый, СИ- ний, Красный армий и фронтов. Формирование таких ко- манд и отправка первых пяти «ИМ» на фронт не принесли обнадеживающих ре- зультатов. Несколько аварий, неопреде- ленность боевого использования в первое время, создали мнение о непригодности воздушных кораблей типа «ИМ» к боевому использованию. Все это привело к приос- тановке постройки новой серии в количе- стве 32 экземпляров. В создавшейся неблагоприятной обста- новке председатель правления акционер- ного общества РБВЗ М.В. Шидловский предложил на базе «Муромцев» создать воздушную эскадру по типу военно-мор- ских соединений. В результате было сфор- мировано Управление Эскадры воздушных кораблей (УЭВК) под командованием Шид- ловского, получившего чин генерал-майо- ра военного времени. Базой ЭВК стал аэ- родром у деревни Старая Яблонна под Варшавой. Это место находилось недалеко от линии фронта, с севера было защищено Ново-Георгиевской крепостью, с запада — позициями на реке Бзур, с юга — Варшав- ской оборонительной системой. Несмотря на предпринятые организаци- онные мероприятия, в начальный период войны самолеты типа «Илья Муромец» в боевой обстановке почти не отметились. Сборка «ИМ» тип Б, серийный №136 летом 1915 г. на аэродроме в Ста- рой Яблонне 133
«ИМ» тип Б на руках перемещают для укрытия в ангар-па- латку Демонтаж двигате- ля «Сальмсон» на «ИМ» №136 с помо- щью грузовика и «рукотворного подъемного крана» В результате гру- бой посадки этот «ИМ» №143 поручи- ка Алехновича снес шасси 134
Летные и технические характеристики «ИМ» тип Б Заводской № 135 №136 Размах верхнего крыла (м) 30,95 30,95 Размах нижнего крыла (м) 22,45 22,45 Длина (м) 19,0 19,0 Площадь крыльев (м2) 150,0 150,0 Вес пустого (кг) 3100 3600 Полетный вес (кг) 4600 4800 Полетная скорость (км/ч ) 105 96 Потолок (м) 3000 2000 Дальность полета (км) 520 380 Суммарная мощность двигателей: 560 л.с. 670 л.с. «Аргус» 140 л.с. «Сальмсон» 200 л.с. 4 2 «Сальмсон» 135 л.с. 2 Авария «ИМ» №137 поручика Головина в Старой Яблонне 30 апреля 1915 г. Из выпущенных шести экземпляров «ИМ» тип Б, два из которых были оснащены че- тырьмя «Аргусами», остальные — 4-мя «Сальмсонами», лишь три корабля смогли просуществовать до мая 1915 г. Сложные климатические условия зимнего периода наряду с авариями определили малый срок службы для громоздких воздушных кораб- Двигатель «Сальмсон» на «ИМ» №143. В полете вырвало один цилиндр, кото- рый повредил крыло лей. Впрочем, для всех самолетов «Илья Муромец», при их деревянной конструкции и полотняной обшивке срок эксплуатации редко превышал один летный сезон. «Илья Муромец» тип В (серия В) В конце 1914 г. на РБВЗ строили аппараты «ИМ» серии В, которые отличались умень- шенными размерами и меньшим полетным весом (на 600-700 кг) и, соответственно, более высокими полетными данными. С двигателями «Санбим» и «Аргус» скорость 135
Вверху: носовая часть «остроносого» «ИМ» №150 с открытыми передними стеклами. За штурвалом капитан Горш- ков, впереди видна рамка для прице- ливания при бомбометании Слева: бомбовый груз на «ИМ» №150 в виде штатного вооружения в специаль- ной кассете по правому борту фюзеля- жа. Дополнительные бомбы сложены и увязаны в центре салона. Темные пят- на в правой верхней части снимка не что иное, как подвешенные шлемы экипажа «ИМ» тип В, пред- положительно за- водской №150, на якорной стоянке в Старой Яблонне ле- том 1915 г. 136
Ремонт двигателя «Аргус» на «ИМ» №150 ведет меха- ник Лавров Монтаж двигателей РБВЗ-6 в Старой Яблонне на «ИМ» №167 Опробывание двигателей «Сальмсон». Примерно так механик мог проделать операцию по обслуживанию двигателя в полете. Видны специальные поручни между стойками крыльев, за которые следовало держаться, выходя на крыло 137
138
Воздушный корабль «Илья Муромец» серии В на аэродроме в Старой Яблонне под Варшавой летом 1915 г. 139
140
Ui7k
достигала 120 км/ч, «Сальмсоны», в сочета- нии с радиаторами охлаждения, обладали столь большим воздушным сопротивлени- ем, что даже их значительная мощность не позволяла разгоняться в воздухе более 100 км/ч. Из 14 построенных экземпляров тип В два аппарата оснастили двигателями «Сальмсон» (2x200 л.с), три — «Аргус» (4x150 л.с.), шесть — «Санбим» (4x150 л.с.), два — «Санбим» (2x255 л.с.) и один «ИМ», серийный №167, имел четыре двигателя РБВЗ-6. Визуально эти аппараты также от- личались: часть из них имела остекление пилотской кабины с плоским лобовым уча- стком по типу Б, другая часть, называемая «остроносыми», имела клинообразную фор- му передней части фюзеляжа. Первый боевой вылет совершил «ИМ» №150 14 февраля 1915 г. В марте в строй вошел «ИМ» №151 — таким образом, до на- ступления лета 1915 г. в интересах Северо- Западного фронта использовалось два та- ких воздушных корабля. В начале июля ко- личество боеспособных «Муромцев» увеличилось до пяти единиц. В этот период Эскадра воздушных кораблей перебазиро- валась в район города Лида, затем в район Пскова. В октябре 1915 г. из состава эскад- ры выделили боевой отряд в количестве 5-6 машин, которые до конца года базирова- лись под Ригой (станция Зегевольд) и дей- ствовали в интересах Северного фронта. Две машины отправили на Юго-Западный фронт с базированием в Колодзиевке. «ИМ» тип В №157, оснащенный двумя двигателями «Сальмсон» с тол- кающими воздуш- ными винтами на аэродроме в горо- де Лида «ИМ» №167 в июле 1916 г. при отправ- ке в тыл. На борту надпись, свиде- тельствующая о бо- евых успехах: «Воз- душный корабль Илья Муромец 2-й. Налетал около 10 000 верст, сбро- шено 300 бомб, об- щим весом до 400 пудов» 142
Летные и технические характеристики «ИМ» тип В заводской № 150 167 Размах верхнего крыла (м) 28,0 29,8 Размах нижнего крыла (м) 19,2 21,0 Длина (м) 17,1 17,5 Площадь крыльев (м2) 120 125 Вес пустого (кг) 2700 3500 Полетный вес (кг) 3500 5000 Полетная скорость (км/ч ) 100 120 Потолок (м) — 3500 Продолжительность полета (час) — 4,5 Суммарная мощность двигателей: 560 л.с. 600 л.с. «Аргус» 140 л.с. 4 — РБВЗ-6 150 л.с. — 4 «ИМ» тип В достаточно активно исполь- зовались в 1915 г., одна машина была по- теряна в аварии в феврале 1915 г., две другие совершили аварийные посадки по- сле встречи с немецкими истребителями. На начало 1916 г. в составе эскадры чис- лилось 10 экземпляров, которые в течение ближайших месяцев в основном вышли из строя по причине изношенности. Один эк- земпляр — серийный №169 — окончатель- но списали лишь в начале 1917 г. За 1915 г. воздушные корабли эскадры выполнили около 100 боевых полетов, сбросив при этом 1220 пудов бомб. «Илья Муромец» тип Г «ИМ» серии Г, постройка которых началась в декабре 1915 г., явились наиболее мно- гочисленными кораблями — их общее ко- личество составило до полусотни экземп- ляров. Одновременно, не все указанные аппараты можно безоговорочно отнести к данной серии, известно, что часть «ИМ» тип В переделывалась в тип Гис некото- рыми допущениями может быть названа промежуточным типом. Основной причиной появления новой мо- дификации явилась недостаточная несу- щая поверхность крыльев: экипажи докла- дывали, что в кампании 1915 г. воздушные корабли «ИМ» с полной боевой нагрузкой не достигают высоты полета 2500—3000 метров. Поэтому в машинах серии Г-1 пло- щадь крыльев увеличилась со 120—125 м2 до 148 м2. Характерным отличием отдель- ных «ИМ» Г-1, при увеличении хорды верх- него крыла, стали элероны меньшей пло- щади. Силовая установка включала двига- тели «Санбим» 150 и 160 л.с., «Аргус» 125 и 140 л.с., «Бердмор» 160 л.с., РБВЗ-6 150 л.с. и «Рено» 220 л.с. в разных комбинациях. В ходе развития производства серии Г несущая поверхность крыльев еще более увеличилась и достигла 160 м2. Зачастую эти аппараты определяются как Г-2. Одна- ко наиболее вероятно, что данное обозна- чение не получило распространения и ос- новная масса «ИМ» образца 1916 г. шла как обобщенный тип Г. Одновременно ис- пользовались названия по типу установ- ленных двигателей. Так, самолеты, осна- щенные двигателями 4 х РБВЗ-6 150 л.с. назывались «Руссобалт», со смешанной силовой установкой 2 х РБВЗ-6 + 2 х «Ре- но» — «Ренобалт». Серия Г-3 отличалась усилением конст- рукции планера и увеличением количества оборонительных пулеметов до 6. Топлив- ные сигарообразные баки на части машин вынесены над верхним крылом. Все маши- ны серии Г отличались постоянным увели- чением площади остекления передней части фюзеляжа. В Г-3 кабина пилотов представляла полностью остекленный про- зрачный фонарь. На фронт первые 4 экземпляра Г-3 по- ступили уже в конце 1917 г., поэтому в бо- евых действиях мировой войны не участво- вали. 143
Авария «ИМ» тип Г, заводской №187, в местечке Колодзиев- ка 8 апреля 1916 г. В начале 1917 г., суммируя все ранее произведенные улучшения, предполага- лось строить серию Г-4. Первый такой са- молет испытывался в июне — июле 1917 г., позднее построили несколько экземпляров данной модификации. Первые корабли «Илья Муромец» серии Г начали поступать на фронт в январе 1916 г. В течение года всего поступило 32 таких аппарата и еще 3 аппарата серии В. 1916- й является периодом наиболее активного и массового использования «Муромцев» на фронте. Вместе с оставшимися в начале года 10-ю старыми кораблями серии В и четверкой новых аппаратов серии Д и Е общее количество «ИМ» в течение 1916 г. можно определить без малого в 50 машин. К участию в боевых вылетах по ряду при- чин привлекалось не более 10-15 экземп- ляров. Основные потери приходились на многочисленные аварии по погодным усло- виям, по причине повреждений, изношен- ности материальной части, ошибок пилоти- рования. Лишь один «Муромец» был потерян в бо- евых условиях на Западном фронте в пери- од наибольшей активности русской авиа- ции в августе-сентябре 1916 г. Им оказал- ся «ИМ» №188 поручика Д.Д. Макшеева, сбитый немецкими истребителями 12 сен- тября 1916 г. в районе местечка Чухны при отходе от объекта бомбардировки — стан- ции Боруны. Одновременно в указанный активный пе- риод, стрелки «Муромцев» заявили о более чем десятке сбитых немецких истребите- лях. Очевидно, за свою «колючесть» борто- вых пулеметов воздушные корабли получи- ли на фронте в этот период разговорное прозвище — «ежи». 13 апреля 1916 г. «ИМ» №184 поручи- ка А.М.Костенчика при выполнении разведки и бомбар- дирования станции Даузевас в районе Фридрихштадта подвергся ожесто- ченному зенитному огню. Самолет сильно повредили, Костенчик был ра- нен и машину при- вел назад поручик Янковиус. При по- садке на аэродроме в Зегевольде пра- вое крыло отвали- лось. За этот полет В. Ф.Янковиус был награжден Георги- евским оружием, поручик Костенчик орденом Св. Геор- гия 4-й степени 144
Летные и технические характеристики «ИМ» тип Г заводской № 182 №183 Размах верхнего крыла (м) 30,87 30,87 Размах нижнего крыла (м) 22,0 22,0 Длина (м) 17,1 17,1 Площадь крыльев (м2) 159,6 148,0 Вес пустого (кг) 3800 3800 Полетный вес (кг) 5500 6100 Полетная скорость (км/ч) 137 110 Потолок (м) 4600 — Продолжительность полета (час) 4 4 Суммарная мощность двигателей: 640 л.с. 600 л.с. «Бердмор» 160 л.с. 4 - «Санбим» 150 л.с. - 4 Летные и технические характеристики «ИМ» тип Д Размах верхнего крыла (м) 24,9 Размах нижнего крыла (м) 17,6 Длина (м) 15,5 Площадь крыльев (м2) 132,0 Вес пустого (кг) 3150 Полетный вес (кг) 4400 Полетная скорость (км/ч ) 120 Потолок (м) 200 Дальность полета (км) 480 Суммарная мощность двигателей 600 л.с. (4 х «Санбим» 150 л.с.) Авария «ИМ» тип Г, заводской №190, на Западном фронте 16 июля 1916 г. В связи со сложными метеоусловиями базирования в Пскове в ноябре 1916 г. Эс- кадру воздушных кораблей в составе 13 самолетов «Илья Муромец» перевели зна- чительно южнее, в Винницу. В этот период на Западном фронте оставалось 3 боеспо- собных корабля 3-го отряда и на Юго-За- падном фронте 4 корабля 1-го отряда. Бо- евые вылеты до конца года практически не производились. Всего за 1916 г. самолеты «Илья Муро- мец» совершили 156 боевых вылетов и сбросили на противника 1180 пудов бомб. «Илья Муромец» серии Д Стремление к уменьшению размеров са- молета, с целью получения более высоких летных характеристик, проявилось в новой серии Д. Первый экземпляр — заводской №223 — закончили на РБВЗ в январе 1916 г. Двигатели «Санбим» 150 л.с. были уста- новлены на нижнем крыле в тандемных ус- тановках, т.е. один за другим. Носовая часть фюзеляжа увеличена по высоте до 2,5 м и полностью прикрыта прозрачным фонарем. Топливные баки, состоящие из трех секций, плоские, размещены в центре тяжести за верхней частью фонаря кабины. «Илья Муромец» серии Д 145
«ИМ» тип Д, завод- ской №223 на аэро- дроме в городе Псков летом 1916 г. За этой верхней частью фюзеляжа, закан- чивающейся уступом, находилась верхняя стрелковая точка. В процессе летных испытаний «ИМ» се- рии Д с тандемными установками двигате- лей показали пониженные летные данные по всем показателям и далее не совершен- ствовались. Известно, что летом 1916 г., «ИМ» серии Д заводской №223 находился во Пскове и еще один — заводской №224 — на новой базе ЭВК в Виннице. Имелся тре- тий экземпляр «ИМ» тип Д, заводской №225, который в 1919 г. доставили в Ли- пецк, но до летного состояния не доводили. «Илья Муромец» серии Е Эта модификация явилась последней, практически осуществленной, и представ- ляет собой наиболее совершенный вари- ант самолета «Илья Муромец». Самолеты серии Е оснащались четырьмя двигателя- ми «Рено» мощностью по 225 л.с., имели все изменения носовой части фюзеляжа по типу серии Д со внесенными очередными улучшениями. Увеличился размах крыльев, их общая площадь составила 200 м2. Кон- струкция самолета в очередной раз под- верглась усилению, вес пустого прибли- зился к 5000 кг, а полетный вес составил 146
Летные и технические характеристики «ИМ» тип Е Размах верхнего крыла (м) 31,35 Размах нижнего крыла (м) 24,0 Длина (м) 18,2 Площадь крыльев (м2) 200 Вес пустого (кг) 4800 Полетный вес (кг) 7000 Полети, скорость (км/ч) 130 Потолок(м) 3000 Дальность полета(км) 560 Суммарная мощность двигателей 900 л.с. (4 х «Рено» 225 л.с.) «ИМ» Дивизиона воздушных кораб- лей 7000—7500 кг. Стрелковое оборонительное вооружение возросло до 7—8 пулеметов, при этом один размещался в кормовой точке, а один в выпускаемой вниз установ- ке («воронье гнездо») для обстрела зад- ней, нижней полусферы. Известно о существовании всего двух «ИМ» серии Е (заводские №265 и №266), которые поступили на фронт в 1916 г. В 1917 г. предполагалось построить еще 15 экземпляров серии Е, однако эти планы не были реализованы. В начале 1917 г. в Эскадре воздушных кораблей насчитывалось до 30 экземпля- ров «Муромцев». В большинстве своем они использовались для учебных целей, на фронте отметились единичные аппараты. Кампания 1917 г. для «Муромцев» прохо- »ИМ» серии Е отличался большим про- зрачным фонарем в передней части фюзеляжа при высоте кабины 2,5 м дила на Румынском фронте (2—3 экземпля- ра) и на Юго-Западном фронте (3—4 эк- земпляра). За весь год воздушные корабли «ИМ» совершили около 70 вылетов на раз- ведку и бомбометание, при этом сбросили на противника до 650 пудов бомб. В период 1914—1917 гг., до момента вы- хода России из войны, РБВЗ сдал 65 «Му- ромцев», из которых 51 экземпляр посту- пил на фронт. 40 воздушных кораблей при- нимали участие в боевых действиях, совершили 300 вылетов и сбросили на противника около 3000 пудов бомб. Окончание практического использова- ния Начальный период гражданской войны, со- провождаемый безвластием, анархией и растаскиванием военного имущества, при- вел к тому, что отдельные экземпляры «Му- ромцев» оказались в руках разных хозяев: в Красной Армии (Северная Группа воздуш- ных кораблей — СГВК), в авиации самостий- ной Украины, в авиации 1-го Польского кор- пуса (один экземпляр). При этом из 20 ап- паратов «Илья Муромец», имевшихся в Эскадре на начало 1918 г., ни один экземп- ляр в создавшейся обстановке не использо- 147
Пилотская кабина «ИМ» тип Г-3. Ли- пецк, 1919 г. вался достойным образом. Практически все эти машины в короткий срок сгинули в ре- волюционной неразберихе. Лишь в 1919 г., после изготовления на РБВЗ 13 разнотипных экземпляров, «крас- ным» удалось приступить к воссозданию соединения под названием ДВК (Дивизион воздушных кораблей). Указанные аппараты собирались из старых заводских заделов, поэтому имели отдельные конструктивные элементы от типов Г-1 и Г-3. Всего с РБВЗ в период 1918—20 гг. в Дивизион воздуш- ных кораблей поступило 20 самолетов «Илья Муромец». Базирование ДВК понача- лу осуществлялось в Липецке, а позднее, с августа — сентября 1919 г., — в Сарапуле. За весь 1919 г. «Муромцы» ДВК совер- шили несколько боевых полетов на Южном фронте против армии генерала Деникина и кавалерии генерала Мамонтова. В июле 1920-го «Муромцы» с красными звездами совершили два вылета против польской армии в районе Бобруйска, а в августе 1920-го несколько удачных выле- «ИМ» тип Г-3 «Рус- собалт» Дивизиона воздушных кораб- лей, Сарапул, 1920 «ИМ» тип Г с крас- ными звездами в палатке-ангаре. Очевидно, зима 1919—20 гг. — пол запорошен снегом. Интерес представ- ляет наличие вход- ной двери по пра- вому борту 148
Посадка «ИМ» с красными звездами «ИМ» тип Г, завод- ской №280 (»5-й боевой корабль» Дивизиона воздуш- ных кораблей), За- падный фронт, ав- густ 1920 г. тов на Юго-Западном фронте против войск генерала Врангеля. Эти немногочисленные вылазки, по причине малой надежности и ветхости используемой техники, прежде всего опасные для самих экипажей само- летов, стали последними боевыми эпизо- дами в истории «Муромцев». В 1921 г., согласно решению Советского правительства, была открыта почтово-пас- сажирская линия Москва—Харьков, для об- служивания которой выделили 6 изрядно изношенных «ИМ» Дивизиона воздушных кораблей. За летний период, до закрытия линии 10 октября 1921 г., удалось совер- шить 76 рейсов, в которых перевезли 60 пассажиров и более 2 тонн грузов. В начале 1922 года, по причине изно- шенности самолетов и отсутствия новых 149
Моноплан С-11 №95 «круглый» в ходе испытаний на Корпусном аэро- дроме летом 1913 г. поступлений, Дивизион воздушных кораб- лей расформировали, а оставшееся иму- щество передали для создания летной школы в городе Серпухове (Школа воздуш- ной Стрельбы и бомбометания — «Стрель- бом»), В период 1922—23 гг. летчик Б.Н.Ку- дрин совершил на последнем летном эк- земпляре «ИМ» №285 в районе Серпухова порядка 80 полетов. Это были последние подъемы в воздух легендарных воздушных кораблей конструкции Сикорского. Легкие аппараты РБВЗ В связи с тем, что на Русско-Балтийском авиазаводе строились преимущественно большие четырехмоторные самолеты типа «Илья Муромец», в отношении других кон- струкций И.И. Сикорского пользовались определением «легкие аппараты». Выше упоминались первые работы Си- корского на РБВЗ — С-5, С-7 и С-8 «Ма- лютка». Следующими в период 1912—14 гг. стали С-10 Гидро (семь серийных экземп- ляров — заводские №94, №№96-100, №104), С-10 «Конкурсный» — заводской №101, С-10А — заводские №102 и №103, С-10Б — заводской №105, С-10бис — за- водские №152 и №153, С-11 «Круглый» — заводской №95 и последующая переделка этой машины в С-11 «Полукруглый». Все эти аппараты остались за рамками приня- той автором хронологии, поэтому продол- жение повествования начнем с самолета С-12, появившегося в год начала мировой войны. С-12 и С-12 бис Этот элегантный моноплан, получивший на- именование С-12, Сикорский спроектиро- вал специально для выполнения фигур выс- шего пилотажа. С-12 — заводской № 106 — построили на РБВЗ весной 1914 г. Пред- ставлял собой одноместный моноплан, ос- нащенный двигателем «Гном» 80 л.с., имел характерное для многих конструкций Сикор- ского шасси со сдвоенными колесами. От многих подобных аппаратов того периода отличался мощными рулевыми поверхнос- тями в стандартном исполнении, т.е. имел Моноплан С-11А «по- лукруглый» (пере- делка предыдущего типа) после конкурса военных аэропланов в 1913 г. 150
С-12 бис, завод- ской №131 Подготовка к запус- ку двигателя «Рон» 80 л.с. на самолете С-12 бис нормальные элероны, рули высоты и пово- рота при наличии стабилизатора и верти- кального киля. Крыло с небольшой стрело- видностью, его жесткость достигалась на- бором тросовых расчалок, крепящихся на соответствующих фюзеляжных стойках и пирамидальном шасси. Первый опытный образец, испытанный летчиком Г.В. Янков- ским 12 марта 1914 г., показал прекрасные летные качества. Просуществовал аппарат недолго — 6 июня 1914 г. Янковский в од- ном из полетов ошибся в пилотировании и разбил машину. Однако летные качества са- молета оказались столь впечатляющими, Летные и технические характеристики С-12 и С-12 бис С-12 С-12бис Размах крыла (м) 10,7 10,7 Длина (м) 7,4 7,4 Площадь крыла (м2) 22,0 22,0 Вес пустого (кг) 380 420 Полетный вес (кг) 600 700 Полетная скорость (км/ч) 129 120 Потолок (м) 3680 — Дальность полета (км) 350 — что именно в день аварии два новых С-12 включили в контракт, заключенный Военным ведомством с Акционерным обществом РБВЗ на поставку 45 «легких» самолетов Сикорского. Построенные к середине 1914 г. два но- вых С-12 отличались центральной четырех- стержневой пирамидой, установленной сверху на фюзеляже для крепления расча- лок крыла. С-12, заводской №131, корот- кое время использовался в 22-м авиаотря- де. На С-12 с заводским №132 летал Ян- ковский, излечившийся после аварии. С объявлением мобилизации Янковский по- ступил в 16-й корпусной авиаотряд и до- блестно воевал на своем С-12 до мая 1915 г., когда поступили три новых аппарата этого типа. Указанные самолеты были вы- полнены двухместными, снабжены двига- телями «Рон» 80 л.с. и получили обозначе- ние С-12 бис. Использовались в Эскадре воздушных кораблей и в 16-м корпусном авиаотряде. В 1917 г. на РБВЗ изготовили еще шесть двухместных С-12 бис, которые эксплуати- ровались в «красном» Дивизионе воздуш- ных кораблей до его расформирования в 1922 г. 151
С-16 (РБВЗ C-XVI) Этот самолет разрабатывался Сикорским осенью 1914 г. в соответствии с заказом Военного ведомства на пять двухместных учебных бипланов, включенных в общее количество строящихся на РБВЗ «легких» аппаратов (45 экземпляров). Самолет, по- лучивший обозначение С-16, представлял собой нормальный одностоечный биплан с двигателем «Рон» 80 л.с. Первые три опытных образца были гото- вы весной 1915 г. Один — заводской №154 — отличался небольшой стреловидностью крыльев, два других — заводские №155 и №156 — стреловидности не имели, но об- ладали увеличенным поперечным V крыль- ев. Все три аппарата отличались наличием элеронов на верхнем и нижнем крыле. Эксплуатация, начавшаяся летом 1915 г. в Эскадре воздушных кораблей, выявила их положительные летные данные, поэтому очередной заказ, оформленный в октябре 1915 г. составил 15 С-16 (т.е. весь заказ, вместе с ранее поставленными тремя са- молетами, составил 18 экземпляров). Если поначалу С-16 предполагались для тренировки летчиков самолетов «Илья Му- ромец» и выполнения ближней разведки, то с расширением боевых действий специали- зация их изменилась. Теперь С-16 требова- лись для защиты Эскадры воздушных ко- раблей на месте базирования и для сопро- вождения бомбардировщиков в ходе следования их на боевое задание. Для этой цели на левом борту фюзеляжа С-16 смон- тировали пулемет «Виккерс», оборудован- ный синхронизатором Лаврова. Одновре- менно, у серийных С-16 изменилась форма хвостового оперения, площадь крыльев уве- личилась за счет увеличения размаха верх- него крыла. Элероны в серийных самолетах имелись только на верхнем крыле. Часть построенных истребителей доста- лась Эскадре, по три самолета поступили в формируемые 7-й и 12-й истребительные авиаотряды. В апреле 1916 г. 7-й истребительный от- ряд включился в активные боевые дейст- вия, действуя с аэродрома в районе мес- течка Яблонов в Галиции. Ряд успешных боев, в котором летчики заявляли о сбитых вражеских самолетах, сопровождался сво- ими неудачами и авариями. 27 апреля 1916 г. прапорщик Гильшер вылетел вто- рично после удачного воздушного боя. На борту С-16 (заводской №201) кроме него находился прапорщик Квасников. Возмож- но, в предыдущем боевом столкновении самолет получил какие-либо повреждения, ибо в районе линии фронта заклинило уп- равление элеронами, и машина сорвалась в штопор. В результате падения №201 был разбит, но экипаж, несмотря на получен- ные ранения, остался жив. Последние из 18 заказанных С-16 были сданы к середине 1916 г. Примерно в этот период все поступившие новые и оставши- еся машины этого типа передали в Эскад- ру воздушных кораблей. В начале 1917 г. С-12 бис на службе в Дивизионе воз- душных кораблей в начале 1920-х го- дов Летные и технические характеристики серийных С-16 С-16 (№201-215) С-16 з (№246-260 ) Размах верхнего крыла (м) 8,8 8,4 Размах нижнего крыла (м) 7,9 7,9 Длина (м) 7,0 7,0 Площадь крыльев (м2) 25,36 около 23,5 Вес пустого (кг) 420 — Полетный вес (кг) 690 670 Полетная скорость (км/ч) 153 — 152
153
С-16, заводской №155 в Эскадре воздушных кораб- лей с посадкой двух членов экипажа С-16, заводской №155 с одним пи- лотом Авария прапорщика Гильшера и наблю- дателя прапорщика Квасникова на С-16, заводской №201 27 апреля 1916 г. 154
Сборка первого С-16з второй серии, заводской №246 в помещении РБВЗ летом 1916 г. здесь использовалось более десятка С-16, к концу года их оставалось не более шести экземпляров. Один самолет, заводской №202, летал до 1918 г. В связи с острой потребностью самоле- тов-истребителей для Эскадры воздушных кораблей, в начале 1916 г. на РБВЗ зало- жили новую серию С-16 в количестве 15 экземпляров. Первый самолет из этой пар- тии, заводской №246, изготовили в августе 1916 г., после чего его отправили для опытной эксплуатации. Этот аппарат, полу- чивший обозначение С-16з, стал лицом но- вой модификации с измененной коробкой крыльев, с обтекателем за местом пилотов и с размещением пулемета «Кольт» над верхним крылом. Контракт на поставку всей партии в 15 экземпляров был оконча- тельно оформлен 4 января 1917 г. На деле поставка, по причине отсутствия двигате- лей, затянулась до осени и в связи с на- чавшимися революционными беспорядка- С-16з, собранный в Сарапуле для «красного» Дивизи- она воздушных ко- раблей 155
С-16 с красными звездами на терри- тории Ходынского аэродрома. 1919- 20 гг. ми, казалась бесперспективной. Лишь в мае 1919 г. два С-16з поступили в Мос- ковскую школу авиации и еще пять (три в 1919 г. и два в 1920 г.) в Дивизион Воз- душных Кораблей в Сарапуле. В Дивизио- не самолеты использовались как учебные до 1922 г. С-17 (РБВЗ C-XVII) Данный тип, определяемый как двухмест- ный разведчик, представлял собой двухсто- ечный биплан с двигателем «Санбим» 150 л.с. Конструктивно был подобен С-16 и оп- ределенно мог рассматриваться как увели- ченный его вариант. Два построенных эк- земпляра: один — в 1915 г., другой — в 1916 г. были направлены в Эскадру для службы в качестве истребителей. По причине плохого качества двигателей «Санбим» эксплуата- ция аппаратов не сложилась. С-18 (РБВЗ C-XVIII) Этот самолет можно определить как прото- тип крейсерского самолета, действующего совместно с тяжелыми кораблями «Илья Муромец». С-18 представлял собой двух- местный четырехстоечный биплан с двумя двигателями «Санбим» 150 л.с., размещен- ными на нижнем крыле. Размещение дви- гателей с толкающими воздушными винта- ми. Летчик в центре фюзеляжа, воздушный стрелок впереди. При проведении испытаний по причине ненадежной работы двигателей самолет не смог оторваться от земли. Силовую уста- новку заменили, поставив четыре двигате- ля «Гном» 80 л.с. попарно друг за другом. Летные и технические характеристики С-17 Размах верхнего крыла (м) Размах нижнего крыла (м) Длина (м) Площадь крыльев (м2) Вес пустого (кг) Полетный вес (кг) 13,8 12,5 43,5 845 1190 Летные и технические характеристики С-18 Размах верхнего крыла (м) 16,5 Размах нижнего крыла (м) 15,36 Длина (м) 9,75 Площадь крыльев (м2) 58,0 Вес пустого (кг) 1485 Полетный вес (кг) около 2100 Двухместный разведчик С-17 с двига- телем «Санбим» в ходе постройки 156
«Двухвостка» С-19 в процессе испыта- ний Позднее на РБВЗ изготовили второй эк- земпляр С-18 с двумя двигателями «Испа- но Сюиза» и третьей кормовой стрелковой точкой. Отмечалось много доработок и пе- ределок в течение 1917 г., осуществляе- мых И.И.Сикорским. С-19 (РБВЗ C-XIX) В отношении этого аппарата использова- лось также обозначение «Двухвостка». С-19 представлял собой биплан, в цент- ральной части которого размещена тан- демная установка двух двигателей «Сан- бим» 150 л.с. Два коробчатых фюзеляжа соединялись хвостовым оперением. В цен- тре большой руль поворота с роговой ком- пенсацией. Две пилотские кабины в носо- вой части каждого фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в качестве истребителя. Известно, что самолетов С-19 было изготовлено несколько. По дан- ным историка В.Михеева Сикорский пост- роил четыре С-19 и один из них превратил в трехмоторный, установив над верхним 157
«Двухвостка» С-19 в процессе испыта- ний крылом третий «Санбим». Этот аппарат имел бронирование и был вооружен 6 пу- леметами, т.к. предполагался к использо- ванию в качестве штурмовика. С-20 (РБВЗ С-ХХ) С учетом опыта создания С-16, в 1916 г. Сикорский спроектировал и построил само- лет-истребитель С-20. Это был биплан чис- тых аэродинамических форм с небольшим превышением размаха верхнего крыла над нижним крылом. Согласно данным В.Б.Ша- врова всего изготовили пять экземпляров С-20 с двигателями «Рон» 120 л.с. Однако доподлинно известно только об одном та- ком аппарате, имеющем заводской №267. Самолет испытали в Эскадре воздушных ко- раблей в начале 1917 г. летчики Романов и Нижевский. В одном из полетов Нижевский на С-20 потерпел аварию, после чего аппа- рат вернули на РБВЗ для ремонта. Ремон- том дело не ограничилось, машину устано- вили на поплавки, однако далее история продолжения не имела. Летные и технические характеристики С-20 Размах верхнего крыла (м) около 8,2 Длина (м) около 6,5 Площадь крыльев (м2) 17,0 Вес пустого (кг) 395 Полетный вес (кг) 570 Полетная скорость (км/ч ) 190 158
«Святогор» В.А. Слесарева Сборка фюзеляжа самолета «Свято- гор» в помещении завода В.А.Лебеде- ва, начало 1916 г. Этот наиболее крупный из всех построен- ных русских самолетов периода 1914-18 гг. в истории известен как «Святогор». Уже са- мо это название, появившееся, кстати, на заключительном этапе истории крылатого гиганта, говорило о грандиозности замыс- ла — под именем Святогор в русском на- родном эпосе упоминается наиболее мощ- ный былинный богатырь. Автор оригинального самолета — Василий Адрианович Слесарев (1884—1921 гг.) — из- вестен не только как авиаконструктор, но и как экспериментатор в области аэродина- мики. Получив добротное академическое и техническое образование — в 1909 году Дармшадтское высшее техническое учили- ще в Германии, в 1911 году Императорское Высшее техническое училище в Москве — Слесарев заинтересовался вопросами авиации и с 1911 г. приступил к самостоя- тельной деятельности в этой области. В начальный период своего пути В.А. Слеса- рев исследует проблемы машущего полета, участвует в работе аэродинамической лабора- тории Н.Е. Жуковского. Затем, по приглаше- нию профессора К.П. Боклевского, переезжа- ет в Санкт Петербург для организации и стро- ительства аэродинамической лаборатории теперь уже в Политехническом институте. По- сле завершения работ, продолжает свои тео- ретические исследования, результатом кото- рых становится разработка крупнейшего двух- моторного самолета того времени. Одновременно с подготовкой проекта грандиозного летательного аппарата Сле- сарев пробует свои силы в практической деятельности. В период 1913-14 гг. по его предложениям осуществляются конструк- тивные переделки на самолетах «Ньюпор- IV» и «Фарман-XVI». Имеются упоминания о сотрудничестве Слесарева с Сикорским в период создания тяжелого самолета «Илья Муромец». Самолет «Святогор», проектирование ко- торого началось в 1913 г., представлял со- бой биплан классической схемы, но с ори- гинальным размещением внутри фюзеляжа силовой установки, оборудованной механи- ческим приводом на воздушные винты. По первоначальному проекту конструктора предполагалось использовать два немецких двигателя «Мерседес» суммарной мощнос- тью 600 л.с. Двигатели размещались в рай- оне центра тяжести самолета, в так называ- емом «машинном отделении», таким обра- зом, чтобы бортовые механики могли свободно проходить между ними при обслу- живании силовой установки в полете. Здесь же, в центральной части фюзеляжа разме- щались топливные баки, по проекту способ- ные обеспечить максимальную продолжи- тельность полета до 30 часов. Специально сконструированные воздуш- ные винты диаметром 6,0 метра, форма которых явилась результатом исследова- ния полетов насекомых, должны были вра- 159
щаться со скоростью 300 об/мин. Малая скорость вращения по замыслу изобрета- теля позволяла значительно улучшить взлетные характеристики самолета. Шасси с колесами большого диаметра — перед- ние колеса диаметром 1,5 м, задние диа- метром 2,0 м — позволяли пользоваться неровными и раскисшими в непогоду аэ- родромами. «Святогор» изначально проектировался как самолет, предназначенный для военно- го использования. Для этой цели в носовой части фюзеляжа, называемой «пушечной палубой», предполагалось установить лег- кую скорострельную пушку. Конструкция самолета, основным мате- риалом которой стало дерево, являлась исключительно продуманной для получе- ния минимального веса при достаточной ее прочности. Практически везде исполь- зовались пустотелые, коробчатые балки и облегченные элементы. Фюзеляж четырех- гранного сечения, фанерная обшивка в ме- стах усиления, все остальные участки об- шивались полотном. Наибольшая высота фюзеляжа, составляющая 2,5 м, позволяла членам экипаж передвигаться внутри сво- бодно, в полный рост. Бипланная коробка крыльев с двумя па- рами стоек расчалена системой парных тросов. Элероны установлены только на верхнем крыле. Хвостовое оперение имело плоский профиль, подкреплено подкосами и расчалками, обтянуто, как и крыло, по- лотном. Фюзеляж «Святогора» на Комендант- ском аэродроме. На заднем плане ан- гар В.А.Лебедева. Это аэродромное строение присутствует на фото, пред- ставляющее самолет Колпаков-1 (Са- молеты В.А.Лебедева) Проект самолета Слесарева рассматри- вался в период, когда уже летал «Илья Му- ромец», поэтому реализация такого крупно- го летательного аппарата многим уже не ка- залась столь фантастической. Сомнения вызывали высокие расчетные характеристи- ки самолета. Конструктор заявлял, что его аппарат способен преодолеть без посадки расстояние между Варшавой и Парижем, т.е. перелететь с территории России во Перевозка фюзеля- жа «Святогора» в ангар на Комен- дантском аэродро- ме для окончатель- ной сборки самоле- та 160
У шасси «Святого- ра» В.А. Слесарев. Весна 1916 г. Францию. Тем не менее Техническая комис- сия Особого комитета Воздухоплавательно- го отдела признавала реальность проекта, возможность его осуществления и рекомен- довала самолет к постройке. С началом войны, летом 1914 г. финан- сировать постройку самолета взялся бога- тый польский помещик, член Всероссий- ского аэроклуба М. Млынский, который выделил для этих целей необходимые 100 тыс. рублей. Заказ на постройку «Святого- ра» достался Акционерному обществу В.А. Лебедева. Изготовление самолета началось в дека- бре 1914 г. и в основном закончилось 22 июня 1915 г. Отсутствие двигателей, одна- ко, не позволило сразу довести аппарат до летного состояния. В условиях продолжаю- щейся войны получить запланированные двигатели «Мерседес» мощностью 300 л.с. не представлялось возможным. Попытка использовать силовую установку со сбито- го немецкого дирижабля не удалась — дви- гатели «Майбах» оказались значительно повреждены. В январе 1916 г. были полу- чены французские двигатели «Рено» мощ- ностью 220 л.с., которые и установили на «Святогор». В этот период дальнейшее развитие ра- бот по самолету Слесарева затормозилось по причине недостатка средств. Израсхо- дованными оказались не только 100 тысяч Млынского, но и личные 65 тысяч рублей конструктора. В дополнительных ассигно- ваниях из государственной казны Слесаре- ву было отказано. Одновременно, дальней- Испытание силовой установки. Фото наглядно демонст- рирует исполин- ские размеры «Свя- тогора» 161
162
Технические характеристики и расчетные летные данные самолета «Святогор» Размах верхнего крыла (м) 36,0 Длина в линии полета (м) 21,0 Площадь крыльев (м2) 180 Полетный вес (кг) 6500 Скорость у земли (км/ч ) 114 Потолок (м) 2500 Продолжительность полета 30 часов 163
шая судьба самолета становилась не впол- не определенной по причине значительно- го перетяжеления конструкции на 1500 кг. Признавалось, что при возросшем полет- ном весе мощности двух двигателей «Ре- но» для осуществления полета «Святогора» может быть недостаточно. В создавшихся условиях было решено провести экспертизу «по рассмотрению аэродинамических расчетов аэроплана Слесарева», которую поручили московско- му профессору Н.Е.Жуковскому. Для этого создали комиссию, в которую также вошли В.П. Ветчинкин и Г.И. Лукьянов. В резуль- Серия снимков, сделанных в ноябре 1916 г. во время аварии шасси 164
тате тщательного исследования согласно протоколу от 11 мая 1916 г. «Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке 6,5 т при скорости 114 км/ч является воз- можным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желатель- ным». Еще до получения положительного за- ключения комиссии Жуковского Слесарев сумел изыскать дополнительные денежные средства, благодаря чему полностью за- кончил монтаж силовой установки и в мар- те 1916 г. вывел самолет Корпусной на аэ- родром. Последующие наземные испыта- ния выявили недостатки жесткой передачи крутящих усилий от двигателей на воздуш- ные винты. Конструктор поочередно заме- нял передачу на канатную, ременную и тросовую. Эксперименты продолжались до осени. В начале ноября 1916 г. при выполнении пробной рулежки по аэродрому самолет попал колесом в осушительную канаву, в результате чего оказалось поврежденным шасси и сломан правый воздушный винт. 165
Авария повлекла за собой не только ре- монт поврежденных агрегатов, но и прове- дение дополнительных доработок конст- рукции. В 1917 г. Слесарев продолжал экспери- менты с трансмиссией силовой установки, но безуспешно. На предложения установить двигатели на крыле он отзывался отрица- тельно, считая, что такое решение лишит са- молет оригинальности и не позволит достичь высоких полетных характеристик. Следует отметить, что осуществление передачи на 166
воздушные винты с внутрифюзеляжных дви- гателей всегда являлось сложной техничес- кой проблемой, а в условиях тех лет оказа- лось практически неразрешимо. С началом революционных событий ра- бота над «Святогором» прекратилась, хотя самолет по-прежнему находился в исправ- ном техническом состоянии. В начале 1921 г. В.А. Слесарев погиб в бытовой ссоре, поэтому в дальнейшем самолетом занима- лись другие лица. В 1921 г. управляющий авиазаводом №3 (ГАЗ №3) инженер Е.Н. Сивальнев предла- гал установить на крыльях «Святогора» два двигателя Роллс-Ройс «Игл» 360 л.с. или «Либерти» 400 л.с. Для этой цели предпо- лагалось усилить или построить новое нижнее крыло. Переговоры о переделках велись до 1923 г., однако к положительно- му результату не привели и «Святогор» ра- зобрали на части. Известно, что отдельные элементы гиганта перевезли в Москву, где они долгое время хранились в Военно-Воз- душной академии им. Н.Е. Жуковского как образец оригинальной и продуманной са- молетной конструкции. 167
Самолеты московского авиазавода «Дуке» Предприятие основано в 1895 г. в Москве Ю.А. Меллером для производства неболь- ших конных колясок и велосипедов. Пона- чалу являлось маленькой мастерской, раз- мещенной в центре города на Большой Са- довой — в мастерской в этот период работало пять человек. Предприятие раз- вивалось: в 1900 г. стало именоваться как Акционерное общество «Дуке Ю.А. Мел- лер», годом позднее перебралось в Ям- скую слободу, то есть разместилось в не- посредственной близости от Ходынского поля, ставшего впоследствии Центральным аэродромом г. Москвы. К 1908 г. здесь производили мотодрезины, паровые и бен- зиновые автомобили, моторы, изделия из труб. В 1908 г. на «Дуксе» впервые заня- лись авиастроительством — для полужест- кого дирижабля «Кречет» изготовили сило- вую платформу и гондолу экипажа. 1908-й год знаменовался наибольшим количест- вом произведенных велосипедов (7000 штук) и первыми работами в области са- молетостроения. Построенный в 1910 г. малый дирижабль «Ястреб» объемом 2660 м3 явился серьезной работой, однако и по- следней продукцией московского предпри- ятия в области воздухоплавания. К систематической постройке аэропла- нов на «Дуксе» приступили в 1909 г. Пер- «Меллер II» (Меллер №2), 1913 г. 168
«Дуке №2», 1913 г. вым освоенным в серии стал французский «Фарман-IV», за ним последовали много- численные копирования — Фарманы, Нью- поры, Депердюссен, Моран, Спад, летаю- щая лодка Телье. В 1914 г. производство велосипедов на «Дуксе» заметно сократилось в пользу уве- личения выпуска аэропланов. Завод в этот период расширился и освоил ряд многих технологических процессов. В частности, здесь оборудовали свою трубоволочиль- ную мастерскую, позволившую произво- дить несколько наименований стальных труб и не зависеть от импортных поставок. В 1914 г. на «Дуксе» трудилось более 700 рабочих, спустя три года— в 1917-м — количество рабочих увеличилось до 2120 человек, количество служащих достигало 300 человек. Выпуск самолетов по годам выглядел следующим образом: Год Количество 1914 1915 1916 1917 выпущенных (экз.) 194 450 409 441 Общее количество самолетов, изготов- ленных на заводе «Дуке» в период 1914- 1917 гг. составило 1494 экземпляра. В 1917 г., по причине развернувшихся рево- люционных событий, с завода уволили 1300 рабочих с единовременной выдачей четырехмесячного жалованья. 30 декабря 1918 г. «Дуке» национализи- ровали, а с 19 февраля 1919 г. предприя- тие стало именоваться Государственным авиазаводом №1 (ГАЗ №1). Поначалу ГАЗ №1 подчинялся Главному Управлению Объединенных авиазаводов (Главкоавиа), затем перешел в ведение Главного Управ- 169
представить общий вид самолета ления военной промышленности (ГУВП). По причине общего ухудшения экономичес- кой обстановки национализация поначалу не привела к положительным результатам — выпуск продукции на ГАЗ №1 неуклонно сокращался. В 1918 г. здесь изготовили 296 самолетов, в 1919-м — 146, в 1920-м — 147, в 1921-м — 50. Начиная с 1923 г. начались финансовые вливания в авиационную отрасль, обеспе- чившие развитие и расширение завода №1, считавшегося до середины 1930-х годов ос- новным советским авиапредприятием. Представленная справка по истории за- вода «Дуке» является скорее данью той значимости, которую сыграло предприя- тие в истории авиапромышленности Рос- сии и, позднее, Советского Союза. Как уже отмечалось выше, «Дуке» производил серийно исключительно самолеты иност- ранные, в основном французские. Даже первые опыты по созданию оригинальных аппаратов, предпринятые в 1912—13 гг. отличались стремлением совместить не- сколько разнотипных освоенных образцов в одной конструкции. Самолеты «Меллер №1, №2, №3» строились из различных фрагментов «Ньюпор» и «Фарман». «Дуке №2», построенный в 1913 г. для конкурса военных аэропланов в 1913 г., явился пе- ределкой «Ньюпор-IV». Особенностью его стала установка ротативного двигателя «Гном» 80 л.с., снабженного толкающим воздушным винтом, в центре фюзеляжа. Хвостовая часть самолета представляла собой пространственную трехгранную ферму из стальных труб. «Дуке №2» по причине конструктивных недостатков при проведении конкурса не выполнил ни од- ного полета и был забракован. 170 В 1915 г. схему «Дуке №2» воспроизве- ли с использованием крыла «Моран-Пара- соль» и пилотской гондолы от «Фарман- XVI». Самолет получил наименование «Дукс-военный». Однако результат вновь оказался малоубедительным и продолже- ния не последовало. Самолет «Дуке» двухмоторный Судя по имеющейся информации данный летательный аппарат является единствен- ным, претендующим на полную оригиналь- ность конструкции завода «Дуке». Проект возник в 1916 г. по инициативе технического директора завода — С.Г.Бут- ми, разработкой занимались инженеры А.В. Нестеров и Филипповский. Самолет не имел определенного названия, предпо- лагался к использованию в качестве раз- ведчика. Представлял собой нормальный трехместный биплан с передней и задней стрелковыми оборонительными установ- ками. Был оснащен двумя двигателями «Рон» 80 л.с. с толкающими воздушными винтами. Двигатели оборудовались удли- ненными валами для получения более благоприятной их установки и капотиро- вания, располагались в пространстве между крыльями. Считалось, что самолет с такой компоновкой, сможет заменить на фронте самолеты «Фарман», не имеющие защиты в задней полусфере. Двухмоторный «Дуке» находился в пост- ройке до 1917 г., однако до стадии полет- ных испытаний не доводился. Примитив- ная схема, выполненная для В.Б. Шаврова кем-то из участников создания этого са- молета, является единственным источни- ком, по которому можно представить его общий вид.
Самолеты А.А. Пороховщикова Самолет «Би-Кок», 1915 г. Александр Александрович Пороховщиков (1892-1943 гг.) в истории русской авиации известен как конструктор самолетов, летчик и предприниматель. Еще являясь гимназис- том, в 1909 г. разработал проект самолета, одобренный профессором Н.Е. Жуковским. В 1911 г. Пороховщиков построил в Риге расчалочный моноплан весьма простой кон- струкции, отличительной особенностью ко- торого являлся фюзеляж, выполненный из цельного ствола бамбука. Самолет получил обозначение №1, был оснащен двигателем «Вольт» 22 л.с., с которым выполнил ряд вполне успешных полетов. Известность Пороховщикову как конст- руктору принесли двухбалочный самолет «Би-Кок» и учебный П-IV, строившийся се- рийно. В период мировой войны Пороховщиков организовал свое предприятие, выполняв- шее небольшие заказы военного ведомст- ва. В советское время А.А. Пороховщиков работал в авиапромышленности, занимая различные производственные должности. В 1935 г. он разработал проект истребите- ля П-7 с двигателем «Испано-Сюиза» 700 л.с., который безуспешно пытался постро- ить на авиазаводе №1. В 1939 году Поро- ховщиков совместно начальником кафедры конструирования военно-воздушной акаде- мии (ВВА) им. Н.Е.Жуковского С.Г. Козло- вым работал над созданием оригинального скоростного истребителя «ИС». Его осо- бенностью являлась возможность поворота крыла на посадке до 8° при одновремен- ном наличии предкрылков и щитка ЦАП, так как нагрузка на крыло оценивалась в пределах 240-250 кг/м2. Поворот крыла позволял осуществлять посадку на боль- ших углах атаки порядка 22-24°. Для повы- шения полетной устойчивости самолета в посадочной конфигурации в горизонталь- ном хвостовом оперении использовался несимметричный перевернутый профиль. Работа по самолету, изготовленному напо- ловину, была прекращена в соответствии с приказом НКАП № 386 от 28 апреля 1941 г. «Би-Кок» (Пороховщиков №2, «Двухво- стка») Этот оригинальный самолет, известный как «Би-Кок», может рассматриваться как один из первых в мировой практике, выполнен- ных по двухбалочной схеме. Используя распространенную компоновку аппаратов с толкающим винтом, конструктор заменил многочисленные конструкции из труб и расчалок легкими коробчатыми балками, обтянутыми полотном. По схеме «Би-Кок» представлял собой ярко выраженный полу- тораплан с двухместной кабиной и двой- ным управлением, был оборудован двига- телем «Гном» 50 л.с. Хвостовые балки за- канчивались цельноповоротными рулями направления, в верхней части соединялись неподвижным стабилизатором, в нижней части — цельноповоротным рулем высоты. Самолет предназначался для военного использования, поэтому предполагалась установка бронирования и вооружения. Кроме того, конструкция легко разбира- лась в течение 5 минут, в разобранном ви- 171
Самолет «Би-Кок», 1915 г. де «Би-Кок» помещался в транспортный контейнер размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м. Между тем основной причиной появления «разборного» самолета стало его строи- тельство на личной квартире конструктора, размещенной на 6-м этаже жилого дома. «Би-Кок» успешно прошел испытания в период с 15 августа по 5 сентября 1914 г. С полной нагрузкой 256 кг, равной весу пу- стого самолета, летчику М.Л. Григорашви- ли удалось достичь максимальной скоро- сти около 100 км/ч. Для самолета с двига- телем 50 л.с. такие данные считались весьма высокими. До конца года велись переговоры с Военным ведомством об из- готовлении небольшой серии «Би-Кок» на заводе Ф.Ф. Терещенко. Однако Порохов- щиков желал строить свой самолет лично, в количестве, достаточном для вооружения одного авиаотряда, о чем уведомил в сво- ем письме от 8 января 1915 г. Дальнейшие переговоры зашли в тупик и постройка во- енных «Двухвосток» Пороховщикова не со- стоялась. В 1915 г. построили второй экземпляр «Би-Кок» с оригинальным гусеничным шас- си, которое можно было устанавливать вместо колес. Гусеничное шасси представ- ляло собой брезентовую ленту, двигающу- юся на деревянных барабанах. Проведен- ные испытания подтвердили работоспо- собность оригинального устройства, однако дальнейшего развития изобретения не произошло. Учебный самолет П-IV (П-IV бис) В период 1914-17 гг. Пороховщиков неод- нократно предлагал Военному ведомству проект учебного самолета, в основном со- ответствующий схеме, применяемой в са- Основные данные и характеристики самолета «Би-Кок» Размах верхнего крыла (м) 10,5 Длина в линии полета (м) 7,5 Площадь крыльев (м2) 20,5 Вес пустого (кг) 260 Полетный вес (кг) 516 Скорость у земли (км/ч) 99 Время набора высоты 1000 м (мин) 5 молетах Фарман. Под обозначением П-IV такой самолет построили в феврале 1917 г. Особенностью П-IV являлась простота его сборки, разборки и регулировки, воз- можность отключения второго управления, а также установки различных ротативных двигателей мощностью 50, 60, 70 и 80 л.с. Гондола экипажа, с размещением ученика и инструктора друг за другом, вынесена вперед, двигатель с толкающим винтом. После прохождения испытаний в мае 1917 г. П-IV, благодаря удачному сочета- нию высокой устойчивости и простоты уп- равления, признавался хорошим учебным самолетом и рекомендовался к серийной постройке. Неустановленное количество таких аппаратов было изготовлено и ис- пользовалось для обучения летчиков. В 1919 г. Пороховщиков построил учеб- ный самолет П-IV бис, отличающийся уста- новкой двигателя «Рон» 80 л.с. с тянущим винтом и посадкой ученика и инструктора рядом друг с другом. Известно, что соглас- но докладной записке Главного управления объединенных авиазаводов от 27 сентября 1919 года на заводе «Моска» велось изго- товление 55 экземпляров П-IV бис, (РГАЭ. Ф.2097, оп.7, д.29). Однако другой доку- Справа: самолет П- IV бис, установлен- ный на лыжи 172
Основные данные и характеристики самолета П-IV бис Размах верхнего крыла (м) 10,2 Размах нижнего крыла (м) 8,8 Длина в линии полета (м) 7,3 Площадь крыльев (м2) 33,1 Вес пустого (кг) 398 Полетный вес (кг) 660 Скорость максимальная (км/ч) 112 Время набора высоты 1000 м (мин) 9,5 Практический потолок (м) 3000 Продолжительность полета (час) 4,6 мент (Протокол Объединенного согласи- тельного совещания по вопросам авиаст- роения от 29 октября 1919 г.) указывает о возможном изготовлении к 1 мая 1920 года лишь 20 самолетов П-IV бис (РГАЭ. Ф.2097, оп.З, д.120). Скорее всего, по при- чине недостатка материалов и это количе- ство было затем уменьшено. В дальнейшем, используя ту же схему, конструктор построил аппараты П-IV 2 бис, П-VI, П-VI бис, которые выпускались в не- больших количествах и использовались для обучения летчиков до середины 1920-х годов. 173
Четырехпланы В.Ф.Савельева В сентябре 1915 г. старший механик 2-й авиароты Смоленского авиапарка Влади- мир Федорович Савельев в сотрудничест- ве с другим механиком — Владиславом За- левским — разработали проект оригиналь- ного трехмоторного четырехплана, предназначенного для военных целей. Три двигателя по 250—260 л.с. предлагалось оборудовать в фюзеляже и оснастить зуб- чатыми или ременными передачами для привода воздушных винтов. По замыслу, такое решение позволяло получить более эффективное использование силовой уста- новки. Согласно расчетам, аппарат с эки- пажем из 5-ти человек имел следующие характеристики: Размах верхнего крыла (м) 23,50 Длина в линии полета (м) 17,0 Площадь крыльев (м2) 230,0 Вес пустого (кг) 4250 Полезная нагрузка (кг) 2750 Скорость максимальная (км/ч) 135 Продолжительность полета (час) 5 лись. Позднее использовался двигатель «Гном Моносупап» 100 л.с., с которым по- летная скорость достигала 135 км/ч. После проведения доводок, в 1917 г. че- тырехплан Савельева приняли в казну как вполне удовлетворительный аппарат. На- ходился в эксплуатации в летний период 1917 г., затем в разобранном виде в ком- Двухместный четы- рехплан конструк- ции Савельева. 1916 г. В силу ряда обстоятельств, проект трех- моторного самолета развития не получил, однако саму идею четырехплана реализо- вали при изготовлении одномоторного, двухместного разведчика. Самолет не имел названия и известен как «четырех- план Савельева». При его постройке ис- пользовался фюзеляж и ряд других узлов от моноплана «Моран Ж», двигатель «Гном» 80 л.с. Испытания, проведенные в апреле-мае 1916 г. показали неплохие характеристики самолета, поэтому опыты с ним продолжи- Летные и технические характеристики четырех- плана Савельева образца 1916 г. с двигателем «Гном Моносупап» 100 л.с. Размах верхнего крыла (м) 9,3 Длина в линии полета (м) 6,0 Площадь крыльев (м2) 26,2 Вес пустого (кг) 400 Полетный вес (кг) 700 Скорость максимальная (км/ч) 132 Продолжительность полета (час) 3 Оригинальный рисунок проектного варианта четырехплана Савельева и Залевского. 19 сентября 1915 г. 170
Двухместный четы- рехплан конструк- ции Савельева с личной подписью его создателя плекте с двигателем «Гном-Моносупап» №722 хранился на Комендантском аэро- дроме С-Петербурга. В ноябре 1918 г. спе- циальная комиссия под руководством Н.Е. Жуковского рассматривала возможность дальнейшего использования самолета. Со- стояние признавалось удовлетворитель- ным, четырехплан допустили к полетам в качестве учебного аппарата. В 1923 г. Савельев построил еще один двухместный четырехплан, однако схема признавалась устаревшей и дальнейшие опыты в этом направлении более не возоб- новлялись. Авария четырех- плана Савельева 175
Самолеты Ф.Ф. Терещенко Состоятельный киевский предприниматель Федор Федорович Терещенко относится к числу настоящих и деятельных энтузиастов авиации. Являясь активным членом Киев- ского общества воздухоплавания, он еще в 1909 г. самолично разработал чертежи для постройки моноплана по типу самолета «Блерио-XI». В своем имении, расположен- ном в 140 верстах от Киева и носящем на- звание Червоное, Терещенко организовал мастерскую для производства самолетов. Среди построенных здесь аппаратов сле- дует отметить моноплан конструкции С.С. Зембинского (1912 г.) и моноплан конст- рукции французского авиатора А. Пишоф (1913 г.). Последний аппарат назывался «Терещенко №5» и имел продолжение в виде нескольких изготовленных образцов («№5бис» и «№6»). «Терещенко №5бис» был оснащен двигателем «Гном» 80 л.с., представлял собой одноместный расчалоч- ный моноплан. По отзывам летчиков летал хорошо. Зимой 1914-15 гг. «№5бис» испы- тывался на фронте в качестве разведчика, однако по причине недостаточного обзора интереса не вызвал. Терещенко №7 Этот самолет, известный также как само- лет Ф.Ф. Терещенко и В.П. Григорьева, представлял собой одностоечный биплан с размещением двух членов экипажа рядом. Двигатель «Гном Моносупап» 100 л.с. Предназначался к использованию в качест- ве разведчика или истребителя. Особенно- стью аппарата являлась возможность из- менения угла установки коробки крыльев в полете. Узел вращения находился на оси передних лонжеронов крыла. Самолет строился по проекту Владимира Петровича Григорьева в мастерских Киевского поли- технического института. 29 августа 1916 г. «№7» закончили постройкой и отправили для испытаний в Москву. Затем самолет доводился и испытывался до середины 1917 г. Моноплан «Тере- щенко №5» на фронте. Зима 1914-15 гг. Основные летные и технические характеристики «Терещенко №7» Размах верхнего крыла (м) 8,0 Длина в линии полета (м) 6,0 Площадь крыльев (м2) 23,0 Вес пустого (кг) 500 Полетный вес (кг) 860 Скорость максимальная (км/ч) 140 Биплан с перемен- ным углом установ- ки крыльев «Тере- щенко №7». 1917 г. 176
Самолеты Е.Р. Энгельса Евгений Робертович Энгельс (1880—1916 гг.) путь в авиацию начинал с получения основательных академических знаний и практических навыков. После окончания Технологического института и Артиллерий- ской академии обучался летному делу во Франции, где в 1912 г. получил диплом летчика. Для повышения уровня летной подготовки в 1915 г. штабс-капитан Эн- гельс прошел курс обучения в Севасто- польской школе авиации. В период 1915- 16 гг. спроектировал и построил два весь- ма интересных типа самолетов. Моноплан «Орел» Представлял собой одноместный высоко- план с закрытой кабиной, оснащенный двигателем «Гном» 80 л.с. в обтекаемом капоте. Крылья, по свидетельству К.К. Ар- цеулова, напоминали в плане крылья мухи. Их особенностью являлась возможность изменения угла установки для осуществле- ния поперечного управления. Конструк- тивно крыло состояло из пяти лонжеронов, веером расходившихся от центрального, поворотного узла. Первоначально конст- рукция крыла задумывалась свободнонесу- щей, однако в ходе постройки была введе- на одна несущая расчалка. В хвостовой ча- сти фюзеляжа имелись подвижные створки, попеременным открытием кото- рых предполагалось управлять разворота- ми, а при одновременном включении ис- пользовать как воздушные тормоза. «Орел» строился в 1915 г. в Севасто- польской школе летчиков. Испытания ве- лись в 1916 г., уже после отъезда Энгель- са. Проводились скоростные пробежки, однако при отсутствии конструктора, необ- ходимые доработки не произвели, и само- лет был заброшен. Летающая лодка Энгельса Упомянутый выше отъезд Е.Р. Энгельса из Севастополя был связан с его переводом на должность заведующего мастерскими школы морских летчиков — сначала в Пет- рограде, а затем в Баку. Здесь штабс-ка- питан Энгельс освоил полеты на летающих лодках и впоследствии выполнял обязан- ности инструктора. В 1916 г. Энгельс разработал проект оригинальной летающей лодки-истребите- ля, выполненной по схеме парасоль. Осо- бенностью самолета являлись опущенные вниз законцовки крыла, призванные вы- полнять роль поплавков боковой остойчи- вости. Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом установлен на продол- жении центральных стоек крыла, снабжен обтекателем яйцевидной формы, прикры- вающим и топливный бак. Реализация проекта состоялась благода- ря проявленному интересу со стороны компании Ф. Мельцера. Здесь построили первый опытный образец, испытанный в Петрограде в конце июля 1916 г. Второй экземпляр летающей лодки Эн- гельса изготовили с двигателем «Гном Мо- носупап» 100 л.с. на средства Морского ведомства на заводе Ф. Мельцера во вто- рой половине 1916 г. Затем аппарат пере- везли в Баку, где в конце ноября конструк- тор лично выполнил два благополучных по- Самолет «Орел», Севастополь, 1915 177
лета. Машина легко выходила на редан и отрывалась от воды, развивала высокую максимальную скорость— 170 км/ч. 5 декабря 1916 г., в третьем испытатель- ном полете произошла катастрофа, в ре- зультате которой штабс-капитан Энгельс погиб. Предполагалась диверсия, однако наи- более явной причиной катастрофы явилось разрушение заднего лонжерона правого крыла по причине его недостаточной проч- ности. Несмотря на гибель конструктора и его летающей лодки, работы по совершенство- ванию типа продолжились. По предложению Ф. Мельцера рассматривались планы стро- ительства сначала 300, а позднее 200 лета- ющих лодок Энгельса. В окончательном ва- рианте, согласно решению от 27 апреля 1917 г., было заказано 60 экземпляров. На практике изготовили два опытных об- разца с двигателем «Рон» в отношении ко- торых использовалось обозначение «Эн- гел ьс-111». Первый экземпляр испытывал инструк- тор Петроградской школы авиации лейте- нант Н.А. Яковицкий во второй половине августа 1917 г. Поначалу лодка, в связи со значительным разворачивающим момен- том воздушного винта, на разбеге зарыва- лась правым крылом в воду. После уста- новки свинцового противовеса в левом крыле самолет удалось испытать и 10 октя- бря 1917 г. первый экземпляр «Энгельс-Ш» сдали морскому ведомству. Дальнейшая судьба этого экземпляра не ясна. Второй экземпляр «Энгельс-lll» в конце 1918 г. отправили в Петроградскую школу морской авиации, эвакуированную в Ниж- ний Новгород. Интерес к самолету про- явился лишь в 1920 г., когда школа вновь поменяла место дислокации и перебралась в Самару. Здесь, в 1921 г. состоялась бе- зуспешная попытка взлета с воды, закон- чившаяся повреждением законцовок кры- ла. После ремонта на крыле установили боковые поплавки с самолета М-5 и вновь приступили к испытаниям. На взлете лета- ющая лодка перевернулась и более не вос- станавливалась. Летающая лодка Энгельса на летной станции школы морских летчиков в Баку. 1916 г. Летающая лодка «Энгельс-lll», 2-й экземпляр. Август 1917 г. Летные и технические характеристики «Энгельс-Ш» Размах крыла (м) 9,0 Длина в линии полета (м) 7,5 Площадь крыла (м2) 14,2 Вес пустого (кг) 350 Полетный вес (кг) около 520 Скорость максимальная (км/ч) 170 Продолжительность полета (час) 2 178
Гидросамолеты А.Ю. Виллиша Летающая лодка ВМ-1 во дворе мас- терской Ф.В.Эбер- гарда. Двигатель не установлен. 1915 г. (внизу и на следующей странице) Виллиш ВМ-1 Конструктор-энтузиаст А.Ю. Виллиш (Алек- сандр фон Виллиш) происходил из кур- ляндских помещиков и свои первые опыты в авиастроительстве начинал в Германии и Англии. В 1915 г. совместно с владельцем деревообделочной фабрики Ф.В. Эбергар- дом он построил летающую лодку, в отно- шении которой позднее использовалось обозначение ВМ-1. Самолет, выполненный по бипланной схеме, имел короткий лодоч- ный корпус, снабженный ферменной хвос- товой частью. По причине отсутствия под- ходящих стальных труб хвостовую ферму выполнили из стволов бамбука. Корпус 3-местной лодки имел 5-ть реда- нов для улучшения взлетных характерис- тик, кроме этого по бортам корпуса конст- руктор разместил т.н. «ножи» (подобие современных подводных крыльев). По- следнее устройство при испытаниях на во- де не показало преимуществ, и вскоре бы- ло демонтировано. Еще одно оригиналь- ное приспособление предназначалось для изменения угла установки крыльев в поле- те. Управление осуществлялось при помо- щи штурвала из кабины летчика. Вид несущих плоскостей и горизонталь- ного оперения ВМ-1 в плане весьма напо- минал немецкий моноплан «Таубе». Данное обстоятельство объяснялось более ранни- ми работами Виллиша, также имеющими сходство с этим распространенным аппа- ратом. В качестве силовой установки использо- вался двигатель «Гном Моносупап» 100 л.с. с толкающим воздушным винтом. Испытания ВМ-1 начались в ноябре 1915 г. летчиком Г.А. Фриде. Летные характери- стики оценивались как вполне удовлетво- рительные, однако полностью испытать са- молет не удалось. На 3-й день испытаний, 23-го ноября, лодка столкнулась с льдиной и после полученных повреждений затону- ла. После извлечения ВМ-1 из воды корот- кое время судьба самолета оставалась не- ясной. Благодаря договоренности конст- руктора с В.А. Лебедевым в декабре 1915 179
г. аварийный образец доставили на Комен- дантский аэродром, где его история про- должилась. Виллиш ВМ-2 Интерес, проявленный Акционерным об- ществом В.А. Лебедева к постройке летаю- щих лодок Виллиша, привел к взаимной договоренности о сотрудничестве и полу- чению в декабре 1915 г. заказа от Морско- го ведомства на постройку однотипной с ВМ-1 летающей лодки. Новый аппарат, получивший обозначе- ние ВМ-2, в основном оказался близок к первому экземпляру. Отличием явилась несколько измененная двухместная лодка, хвостовая ферма из стальных труб и хвос- товое оперение с небольшим стабилизато- ром и рулями высоты в плане повторяю- щим форму верхнего крыла. Кроме этого, ротативный двигатель «Гном Моносупап» был прикрыт обтекаемым капотом, закан- чивающимся коком-обтекателем воздуш- ного винта. ВМ-2 приняли на снабжение морской авиации 29 июня 1916 г. и направили в Пе- троградскую школу морской авиации. По- зднее лодку доставили в Баку. Летные и технические характеристики ВМ-1 Размах верхнего крыла (м) 15,6 Размах нижнего крыла (м) 10,70 Площадь крыльев (м2) 35,0 Длина в линии полета (м) 9,50 Вес пустого (кг) 450-460 Полезная нагрузка (кг) 350 Полетная скорость (км/ч) 100-110 Время набора 1000 м (мин) 10 Установка двигателя «Гном Моносупап» 100 л.с. на летающей лодке ВМ-2 180
Летающая лодка ВМ-2 на террито- рии школы морских летчиков в Баку. 1917 г. Известно, что пока готовилась постройка ВМ-2, изобретатель А.А. Братолюбов при- гласил к себе некоторых сотрудников и ра- бочих А.Ю. Виллиша. В результате удалось изготовить почти копию ВМ-1. Самолет, однако, не доводился и не летал. Летные и технические характеристики ВМ-2 не обнаружены Виллиш ВМ-4 Данный экземпляр, который изготовили на заводе В.А.Лебедева, почти полностью со- ответствовал ВМ-2, однако был оснащен механизмом изменения угла установки крыльев. Именно последнее обстоятельст- во позволяет предположить, что этот само- лет, оснащенный двигателем «Гном Моно- супап» 100 л.с. явился отремонтированным ВМ-1 и под обозначением ВМ-4 его пред- ставили к сдаче заказчику. Летные и технические характеристики ВМ-5 Размах верхнего крыла (м) 9,30 Размах нижнего крыла (м) 8,60 Длина в линии полета (м) 7,90 Вес пустого (кг) 550 Полезная нагрузка (кг) 225-250 Полетная скорость (км/ч) 160-180 Время набора высоты 2000 м (мин) 8-11 Продолжительность полета (час) 2 В конце 1916 г. ВМ-4 испытали и впос- ледствии эксплуатировали в школе мор- ских летчиков в Баку. Летные и технические характеристики ВМ-4 не обнаружены. Виллиш ВМ-5 Проект летающей лодки-истребителя ВМ-5 с двигателем «Клерже» Виллиш разработал во второй половине 1916 г. Поначалу само- лет предполагалось строить на заводе Ле- бедева, однако в апреле 1917 г. конструк- тор перешел на фабрику Ф. Мельцера, по- этому изготовление началось уже на новом месте. ВМ-5 представлял собой одноместный лодочный биплан, оснащенный двигателем «Клерже» с толкающим воздушным винтом. Двигатель в пространстве между крылья- ми, его картер прикрыт яйцевидным капо- том, охватывающем топливный бак и эле- менты конструкции. Корпус лодки имел совершенные, изящные формы, предпола- гающие высокую продуманность конструк- ции с точки зрения прочности и мореход- ности. Каркас лодки ясеневый, обшивка фанерная, с использованием распростра- ненных приемов ее крепления и предохра- нения от воды. Крылья с небольшой стреловидностью крепились между собой «I» — образными стойками. Элероны только на верхнем кры- 181
ле, нижнее крыло имело поплавки боковой остойчивости, закрепленные без зазора на его нижней поверхности. Предполагаемый по проекту курсовой пулемет размещался в обтекателе перед пилотом — на практике его установка не осуществлялась. Контракт на изготовление двух аппара- тов типа ВМ-5 был получен Ф. Мельцером 15 июля 1917 г., первый экземпляр изгото- вили в октябре того же года, второй эк- земпляр — месяц спустя. Наступившая зима не позволила испы- тать сразу ни один из этих двух самолетов, последующая неопределенность 1918-го года еще более затянула решение судьбы ВМ-5. Известно, что испытания самолета на лыжном шасси со снятыми боковыми поплавками и реданом состоялись в пери- од 25—29 марта 1919 г. Каких-либо по- следствий это событие не имело, дальней- шая судьба ВМ-5 осталась неясной. «Контристребитель» ВМ-6 Не вполне удачные опыты по созданию са- молетов-истребителей, выполненных по схеме летающих лодок, привели к появле- нию оригинальной идеи создания так на- зываемого «контристребителя». Авторство идеи приписывается капитану 2-го ранга Б.А. Щербачеву, военному летчику Балтий- ского флота, а ее суть заключалась в со- здании специализированного боевого са- молета, взлетающего с корабля или суши, имеющего сбрасываемое шасси и способ- ного после выполнения боевой задачи со- вершать посадку на воду. 29 августа 1917 г. Управление морской авиации предложило Д.П. Григоровичу, А.Ю. Виллишу и П.А. Шишкову на конкурс- ной основе взяться за проектирование оз- наченного аппарата. Особым пунктом зна- чилось создание стартового устройства или катапульты для осуществления взлета «контристребителя» с корабля. Заданием Летающая лодка ВМ-5 в Петрограде. 1917 г. 182
Испытания ВМ-5 на лыжах в марте 1919 г. Летные и технические характеристики ВМ-6 Размах крыла (м) 10,01 Площадь крыла (м2) 17,50 Длина в линии полета (м) 7,10 Вес пустого (кг) 571 Полезная нагрузка (кг) 214 Продолжительность полета (час) 2 заинтересовался Виллиш, уже ранее, в 1912 г., занимавшийся разработкой подоб- ного устройства, облегчающего взлет са- молета при корабельном базировании. Предложенный конструктором самолет имел обозначение ВМ-6. Он представлял собой одноместный, расчалочный моно- план с двигателем «Испано-Сюиза» 200 л.с. Нижняя часть фюзеляжа ВМ-6 для воз- можной посадки на воду имела килеватое днище, сам корпус оборудован водонепро- ницаемыми отсеками, обеспечивающими непотопляемость на воде. Шасси после взлета сбрасывалось, воздушный винт при посадке устанавливался в горизонтальное положение, в верхней части пирамиды крепления крыльевых расчалок оборудо- вался крюк для подъема самолета на ко- рабль. Проект «контристребителя» ВМ-6, и уст- ройства для взлета (катапульты, приводимой в действие сжатым воздухом) были пред- ставлены Виллишем в Управление морской авиации 13 сентября 1917 года. После рас- смотрения представленных материалов по- следовало решение построить на фабрике Ф. Мельцера 5 экземпляров. Первый обра- зец «контристребителя» почти закончили к весне 1918 года, однако дальнейшего про- должения не последовало. А.Ю. Виллиш су- мел покинуть охваченную революционными событиями Россию и, судя по всему, вернул- ся в родные места. О его дальнейшей судьбе автор сведений не имеет. 183
Самолеты Докучаева Свой первый самолет летчик-инструктор лет- ной школы Московского общества воздухо- плавания Александр Яковлевич Докучаев пост- роил в 1910 г. Позднее в период до 1917 г. он построил еще пять аппаратов, предназначен- ных для обучения полетам. Первые три из это- го списка являлись вариациями самолетов «Фарман» — они вполне успешно летали и вы- полняли свое предназначение. В 1915 г. Докучаев в домашних условиях изготовил расчалочный одноместный мо- ноплан с крыльями от самолета «Моран Ж». Аппарат, называемый «Докучаев-5», собрали весной 1916 г. в ангаре летной школы, после чего он использовался для тренировок. В том же 1916 г. появился «Докучаев-6», явившийся вариацией распространенного «Фарман-XVI». К сожалению, дальнейшая деятельность конструктора-самоучки прервалась с его трагической гибелью в 1917 г. Самолеты АИС Неоднократно высказываемая в ходе вой- ны различными ответственными чинами мысль о создании специальной организа- ции, ведающей разработкой и испытанием морских самолетов, разрешилась на пере- ломе 1916-17 гг. созданием опытного за- вода Григоровича и Авиационной испыта- тельной станции — АИС. При АИС органи- зовали конструкторское бюро и опытный гидродром на Крестовском острове в Пе- тербурге. Конструкторское бюро АИС, во главе которого стояли морские инженеры П.А. Шишков и Б.Л. Сушенков, до своего расформирования в октябре 1917 г. подго- товило и частично реализовало ряд проек- тов гидросамолетов и летающих лодок во- енного назначения. Морской торпедоносец АИС (торпедо- носец Шишкова) Этот самолет представлял собой поплав- ковый биплан с двигателем «Клерже» 130 л.с., оснащенным толкающим воздушным винтом. Общая схема стандартная, экипаж из двух человек в передней части фюзеля- жа с размещением друг за другом. Мор- ское шасси включало два основных по- плавка коробчатого сечения с закруглен- ной верхней частью и небольшой третий поплавок в районе хвостового оперения. Основным оружием данного аппарата должна была стать несамоходная торпеда длиной около 3-х метров, размещенная в фюзеляже, за кабиной пилотов. По замыс- лу, перед сбросом торпеда должна была Торпедоносец АИС 184
раскручиваться от двигателя самолета. Механизмов или каких-либо других движи- телей торпеда не имела. Торпедоносец АИС изготовили летом 1917 г., после чего морской летчик А.Е. Грузинов выполнил на нем три вполне ус- пешных полета. Каких-либо дополнительных подробнос- тей существования этого аппарата не об- наружено. Его внешний вид представлен на эскизе, выполненном В.Б. Шавровым по Летные и технические характеристики «Аист» (расчетные) Размах верхнего крыла (м) 10,84 Размах нижнего крыла (м) 9,50 Площадь крыльев (м2) 37,0 Длина в линии полета (м) 9,70 Вес пустого (кг) 850 Полезная нагрузка (кг) 450 Полетная скорость (км/ч) 140-150 Время набора 3000 м (мин) 30-40 Потолок(м) 4000 описанию очевидцев или участников со- здания самолета (возможно, И.М. Костки- ным). Морской разведчик «Аист» Как и в случае с предыдущим типом, об- щий вид аппарата выполнен В.Б. Шавро- вым по материалам, представленным И.М.Косткиным. Самолет представлял собой трехпоплав- ковый двухместный биплан, предназначен- ный к службе морского разведчика. С дви- гателем «Санбим» 150 л.с. разработчики надеялись получить максимальную ско- рость полета 150 км/ч. Варианты двига- тельной установки неоднократно менялись. В ноябре 1917 г. при заключении контракта с заводом Щетинина на изготовление 5 разведчиков «Аист» указывались «Испано Сюиза» 200 л.с. и «Рено» 220 л.с. Впрочем, эти вариации уже не имели значения, ибо осенние события 1917 г. привели к закры- тию АИС и прекращению опытных работ. Согласно данным Шаврова один самолет построили, однако полнейшее отсутствие дополнительной информации позволяет усомниться в этом. 185
Самолеты братьев Касяненко В период 1910—13 гг. Евгений Иванович Касяненко, совместно с братьями Иваном и Андреем — все трое студенты Киевского политехнического института — построил четыре вполне успешных для той поры са- молета («Касяненко №1, №2, №3, №4»), В 1916 г. братья спроектировали и построи- ли весьма оригинальный самолет, получив- ший наименование «Касяненко №5». Он предполагался в качестве истребителя, с размещением одного пулемета перед лет- чиком. Ротативный двигатель «Гном-Моно- супап» 100 л.с. размещался в центральной части фюзеляжа и имел удлиненный вал к хвостовой части, где был установлен тол- кающий трехлопастной деревянный винт. Для защиты воздушного винта вертикаль- ное оперение было продолжено книзу и за- канчивалось усиленным костылем. Указан- ная компоновка позволяла разместить лет- чика в носовой части фюзеляжа, обеспечив ему наиболее благоприятный обзор. Фю- зеляж представлял собой выклеенный из шпона деревянный монокок очень чистых аэродинамических форм. Коробка крыльев крепилась на особом узле по бортам фюзеляжа, позволяющем осуществлять изменение угла установки крыльев в полете. Самолет №5 построили в мастерских Киевского политехнического института. 1 июля 1917 г. при совершении первого под- лета был сломан костыль и хвостовое опе- рение с воздушным винтом. Дальнейших сведений о судьбе самолета не имеется. Самолет №5 является не последней кон- струкцией братьев Касяненко. В 1921 г. на базе ремонтного авиазавода №6 в Киеве строился небольшой самолет, называемый «Касяненко №6». Аппарат предполагалось использовать в кавалерии в качестве раз- ведчика, для чего он делался разборным и, по возможности, максимально легким. «Касяненко №5» в процессе проведе- ния летных испыта- ний. Лето 1917 г. 186
Демонстрация лег- кой конструкции самолета «Касянен- ко №6» 187
Биплан Диля Иван Иванович Диль в период 1910—1913 гг. являлся механиком Гатчинской авиашколы. Начало конструкторской деятельности унтер- офицера Диля относится к 1916 г., когда он участвовал в создании модифицированного самолета «Вуазен» летчика П.Иванова. В пе- риод 1916—17 гг. Диль построил двухмест- ный биплан с ротативным двигателем «Рон» 80 л.с. Самолет, предназначенный к исполь- зованию в качестве разведчика, имел меха- низм изменения угла установки крыльев. При испытаниях в Жмеринке 5 мая 1917 г. аппа- рат потерпел аварию. С началом гражданской войны Диль при- мкнул к Белому движению. В 1919 г., нахо- дясь в армии Колчака, построил в Омске биплан с крылом, имеющим механизм из- менения угла атаки. Самолет, оснащенный двигателем «Рон» 110 л.с. успешно летал и даже рекомендовался к принятию на во- оружение. В начале 1920-х годов И.И. Диль нахо- дился в Маньчжурии (Китай), где ему уда- лось построить еще несколько успешно ле- тающих аппаратов. В 1924 г. эмигрировал в США. Летающая лодка Фриде Морской летчик Георгий Анатольевич Фри- де являлся испытателем многих морских самолетов. Известен тем, что первым про- летел на летающей лодке М-5 под Троиц- ким мостом в Петрограде. В частности, именно он проводил испытания летающей лодки Виллиша ВМ-1, снабженной специ- альными устройствами в виде небольших подводных крыльев, так называемых «но- жей». Возможно, Фриде первым предло- жил подобное устройство в разработанном им в 1916 г. самолете, представляющем собой летающую лодку с крыльями и хвос- товым оперением от самолета «Моран-Па- расоль» (Morane L). Корпус лодки с боль- шой килеватостью, с одним реданом, в пе- редней части оборудован указанными «ножами» (судя по фотографиям их пра- вильнее назвать «гребенкой»). Двигатель в обтекателе крепился на центральном узле, к которому крепились и крылья. Самолет построили на заводе В.А. Лебе- дева в 1916 г. при деятельном участии В.И.Ярковского. Испытания, проведенные лично изобретателем и летчиком Грузино- вым показали, что эффект от «ножей» ока- зался велик — благодаря их наличию лод- ка выходила из воды не успев набрать ско- рость. При их устранении самолет не выходил на редан и не отрывался от воды. Практически в одно время с работой над морским «Парасолем» Фриде разрабаты- вал проект крупного морского самолета, с расчетным полетным весом 6 тонн, с тремя двигателями «Ролле Ройс» 300 л.с. Само- лет не строился. Морской летчик Ге- оргий Анатольевич Фриде в историче- ских опусах чаще упоминается как «лейтенант Фриде». В память о полетах на самолете Безоб- разова он оставил его автору это ко- лоритное фото со своей личной под- писью 188
Разведчик И. Рябоконя Этот двухместный моноплан, проект кото- рого предложил в 1917 г. военный летчик Иван Рябоконь, предполагалось строить в 3-м авиапарке в Киеве. Самолет отличался возможностью регулировки стреловиднос- ти крыла. Его изготовление началось с се- редины 1917 года. Дальнейших сведений не имеется. Биплан Ботезата Георгий Иванович Ботезат в аэроди- намической лабо- ратории Георгий Иванович Ботезат (1882-1940 гг.), после окончания в 1908 г. Харьковского технологического института и последую- щего двухлетнего обучения в парижской Сорбонне, в 1911 г. прибыл в С.Петер- бург, где в течение нескольких последую- щих лет занимался преподавательской и научной деятельностью. Среди различного вида начинаний, организаторских и иссле- довательских работ ученый неоднократно обращался к идее «автоматически устойчи- вого» самолета. При помощи особого под- бора несущих, стабилизирующих и руле- вых плоскостей Ботезат предполагал со- здать летательный аппарат с автоматичес- кой балансировкой в полете. Тем не менее предложенные им летом 1915 г. проекты истребителя и бомбарди- ровщика являлись скорее практическими аппаратами с оптимальными весовыми и размерными характеристиками. Строился только один из них, который определялся как истребитель и представ- лял собой крупный трехстоечный биплан с толкающим винтом, закрытой 3-местной пилотской кабиной-гондолой и ферменной хвостовой частью по типу французского самолета «Вуазен». Солидные размеры ап- парата имели свое объяснение — в даль- нейшем в носовой части гондолы экипажа предполагалось разместить 37-мм пушку. Двигатель «Рено» 220 л.с. размещался в кормовой части обтекаемой кабины, при этом имелась возможность обслуживания и ремонта силовой установки во время по- лета. Самолет строился в мастерских авиаци- онного отделения акционерного общества ДЕКА (Товарищество Дюфлон, Константи- нович и Ко) и в основном был готов осенью 1917 г. Испытания самолета состоялись 20 дека- бря 1917 г. К сожалению, летчик, взявший- ся за проведение первого полета (имя его история умалчивает), оказался недостаточ- но профессиональным, не справился с уп- равлением и самолет разбил. Хотя даже спустя год, в начале 1919 г., высказыва- лись предложения о восстановлении само- лета Ботезата, дальнейшего продолжения работа не имела. Весной 1918 г. Георгий Иванович Боте- зат эмигрировал в США, где более двадца- ти лет до своей смерти в 1940 г. занимал- ся научно-исследовательской и конструк- торской деятельностью. Истребитель Модраха Сергей Карлович Модрах, военный летчик, участник испытаний многих опытных аппа- ратов периода Первой мировой войны. В 1917 г. по его проекту в мастерских Гат- чинской авиашколы построили истреби- тель-биплан с двигателем «Рон» 120 л.с. Самолет отличался продуманной конструк- цией и изящными формами. Об его испы- таниях данные отсутствуют, однако в 1921 г. самолет находился в Егорьевской теоре- тической школе авиации в качестве учеб- ного пособия. 189
Амфибия Костовича Огнеслав Стефанович Костович, родом из Венгрии, работал в России с 70-х годов XIX века. Является автором многих техничес- ких изобретений и проектов летательных аппаратов. Известен как автор создания техноло- гии производства «арборита» — то есть современной фанеры, внедрение в прак- тику которой состоялось в период 1880— 1888 гг. В 1914 г. Костович построил двухпоплав- ковый гидросамолет, который, однако, не испытывался. В 1916 г. по проекту Костовича строи- лась двухместная летающая лодка с подъ- емным шасси. Представляла собой под- косный высокоплан (парасоль) с двигате- лем 100 л.с. Самолет не был закончен постройкой в связи со смертью О.С.Косто- вича, наступившей 31 декабря 1916 г. Самолеты Ижорского завода Ижорский судостроительный завод, рас- положенный в Колпино под С.Петербургом, являлся крупнейшим государственным предприятием, выполняющим заказы мор- ского флота России. С 1910 г. здесь суще- ствовал воздухоплавательный отдел, кото- рый построил три дирижабля полужесткой конструкции: «Голубь» (1910 г.), «Сокол» (1911 г.), «Альбатрос» (1913 г.). В период 1914-16 гг. здесь приступили к изготовле- нию дирижабля «Воздушный крейсер», по- стройку которого по различным причинам не завершили. Одновременно на Ижорском заводе пред- принимались попытки постройки крупных самолетов-бомбардировщиков. В период 1916-17 гг. здесь разработали проекты ше- стимоторных самолетов-гигантов, выпол- ненных по схеме биплана и триплана. Сило- вая установка — двигатели «Рено» 220 л.с. или «Испано Сюиза» 200 л.с. Известно, что бипланный вариант был утвержден Техниче- ским комитетом Увофлота и согласно выда- чи заказа от 21 октября 1916 г. строился. Были изготовлены детали и начата его сборка. Работы прекратились при 40% го- товности самолета 25 мая 1918 г. Проект триплана рассматривался в мае 1917 г., чуть позднее признавалось разум- ным построить уменьшенную летающую модель этого аппарата. В результате пост- ройка не состоялась. Летные и технические характеристики самолетов- гигантов Ижорского завода (расчетные) Биплан Триплан Размах крыльев (м) 40,0 40,0 Площадь крыльев (м2) 276,0 200-250 Вес пустого (кг) 6720 -- Полезная нагрузка (кг) 2880 -- Полетный вес (кг) 10 000 7000 Полетная скорость (км/ч) 130-160 140-150 Потолок (м) — 3000 Продолжительность полета (час) 5 3 Самолеты В.В. Слюсаренко Летчик-спортсмен Владимир Викторович Слюсаренко и его жена Лидия Виссарио- новна Зверева, являющаяся первой рус- ской летчицей, свои авиационные прист- растия выразили в организации в 1913 г. небольшого авиационного завода. Пона- чалу производство развернулось в Риге, в ходе войны перебазировалось в Петро- град. Завод существовал до 1918 г., за этот период удалось выпустить порядка 140 аппаратов — в основном это были са- молеты «Фарман» различных модифика- ций и «Моран» тип L и G. К собственным разработкам В.В.Слюсаренко стоит отне- сти переделки «Фарман-16» в одномест- ный аппарат и «Ньюпор-IV» с классичес- ким управлением. Полностью оригиналь- ные самолеты строились по проектам инженера Г.П. Адлера, однако известны под именем владельца предприятия — Слюсаренко. Монокок Слюсаренко Строился как одноместный истребитель — моноплан с крылом расчалочной конструк- ции. Фюзеляж — деревянный монокок круг- лого сечения, двигатель «Клерже» 130 л.с. или «Рон» 120 л.с. Самолет построили во второй половине 1917 года, он летал, но до конца испытаний не прошел. Макси- мальная скорость достигала 163 км/ч. Двухвостка Слюсаренко Двухмоторный двухбалочный самолет с двигателями «Изотта Фраскини» 150 или 220 л.с. Строился, как и предыдущий тип по проекту Г.П. Адлера в 1917 г., однако закончен не был. 190
источники 1. П.Д.Дузь, История воздухоплавания и авиации в России (1914-1917гг.), М., 1986.С.57-63 2. А.О.Александров, Самолеты отечественной конструкции, т.2, С-П., 1996, с.6-15. 3. «Авиамастер», 2000/5 4. В.Б.Шавров, История конструкций самолетов в СССР до 1938г. М.,1969, 5. ЦГВИА, ф.298, д.75, л.321 6. ЦГВИА, ф.2008,оп.1, д.47, 159, 329, 428, 456, 508, 540, 726 7. »Аэро», 1922/1.Л.26 8. РГАЭ, ф. 8328,оп.1, д.75. 9. В.Р.Михеев, Сикорский С-16, Русский Скаут, М. 1994 10. »3аря авиации», 1916/2. 11. История воздухоплавания и авиации в СССР, Сборник, М., 1943 12. »Аэромузей», 1991/1 13. В.И.Лавренец, «Летчики России», М.,1992 14. »Воздухоплаватель», 1911/6, 1915/8 15. Чертежи самолета «Биплан типа Al-ЛЕБЕДЬ Х1-ый» 16. Описание биплана-трактора «Лебедь12», М.,1919 17. Красный Воздушный Флот, Юбилейный сборник 1918-23, М. 1923 18. А.О.Александров, Г.Ф.Петров, Крылатые пленники России, СПБ,1997 19. РГАЭ, ф. 8328, оп.1, д.317, л.148 20. РГАЭ, ф.8328, оп.1, д.204. История конструкторского дела в России. 21. А.А.Игнатьев, Пятьдесят лет в строю, М., Воениздат, 1986. 22. Е.Ф. Бурче, «Приключения в воздухе», М-Л. 1930 г., стр. 159 — 167. 23. В.Р.Михеев, С.Янушевский, Витольд Иванович Ярковский, М., Наука, 2007 24. А.Б. Григорьев, Меж двух стихий. Машиностроение, Москва, 1992 г. 25. Вестник Воздушного флота, №2, 1920 г. Состояние русской авиапромышленности
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме, в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность. Научно-популярное издание ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ Маслов Михаил Александрович РУССКИЕ САМОЛЕТЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ Крылья Российской империи В авторской редакции Ответственный редактор Н. Аничкин Художественный редактор П. Волков Корректор М. Колесникова Страна происхождения: Российская Федерация Шыгарылган елн Ресей Федерациясы ООО «Издательство «Эксмо» 123308, Россия, город Москва, улица Зорге, дом 1, строение 1, этаж 20, каб. 2013. Тел.: 8(495)411-68-86. Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru бнд'рушк «ЭКСМО» АЦБ Баспасы, 123308, Ресей, кала Мэскеу, Зорге кешеа, 1 уй, 1 тмарат, 20 кабат, офис 2013ж. Тел.: 8(495)411-68-86. Home раде: vjvjvj.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru. Тауар cenrici: «Эксмо» Интернет-магазин: wvjvj.book24.ru Интернет-магазин: wvjvj.book24.kz Интернет-дукен : vjvjvj.book24.kz Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы». Казахстан Республикасындагы импорпаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС. Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию, в Республике Казахстан: ТОО«РДЦ-Алматы» Казахстан Республикасында дистрибьютор жене shim бойынша арыз-талаптарды кабылдаушынын, екИ «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы к., Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1. Тел.: 8(727)251-59-90/91/92; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz 0н1м н!ц жарамдылык, мерз!м! шектел меген. Сертификация туралыакпарат сайпа: vjvjvj.eksmo.ru/certification Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо» vjvjvj.eksmo.ru/certification Онд!рген мемлекет: Ресей. Сертификация карастырылмаган Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ о техническом регулировании можно получить по адресу: http://eksmo.ru/certification/. ООО «Издательство «Яуза» 109507, Москва, Самаркандский б-р, д. 15 Для корреспонденции: 125299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18/5. Тел.: (495) 745-58-23 Дата изготовления / Подписано в печать 15.03.2021. Формат 84x108/16. Печать офсетная. Усл. печ. л. 20,16. Тираж экз. Заказ book 24.ru «ЧИТАЙ ГОРОД ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ! ЛитРес «♦О» eksmo.ru МЫ В СОЦСЕТЯХ; О eksmolive о eksmo Q eksmolive о eksmo.ru о eksmo_live Q eksmo_live
Анатра «Анаде», ВВС России, 1916 г.
Анатра «Анасаль», ВВС России, 1916 г.
Анатра «Анасаль» №386 «Мурик> «Лебедь-ХН»


Григорович М-9



Григорович М-16

»Илья Муромец» серии Г и истребитель С-

Моска МБ
Пороховщиков П-IV

Первая мировая война, ставшая величайшим бедствием народов, одновременно инициировала разви- тие и совершенствование многих тех- нических идей, промышленных начи- наний и изобретений. В периоде 1914 по 1918 г. появились различные виды новых вооружений, среди которых наиболее поразительных успехов достигла авиация. Если за несколько лет до начала войны пилотируемые полеты на аппа- ратах тяжелее воздуха считались опасными экспериментами, а вопрос практического применения самоле- тов не до конца определился, то к 1918 г. ситуация кардинальным образом изменилась — количество вооружен- ных аэропланов в мире исчислялось десятками тысяч, соединения боевой авиации рассматривались как важ- нейшее средство достижения успеха в любом военном конфликте. В годы Первой мировой войны самолетостроение энергично раз- вивалось и в Российской империи. За несколько лет многие авиастрои- тельные предприятия России из отдельных полукустарных мастер- ских превратились в полноценные и полностью оборудованные заводы. Начиная с 1909 г. и вплоть до 1918 г. в России создали 311 оригинальных отечественных летательных аппара- тов, из которых 240 образцов испыта- ли в полете, а 38 типов строились серийно. В новой книге Михаила Маслова рассматриваются наиболее успешные конструкции оригинальных самолетов, построенных в России в период 1914-1918 гг.