Стратегический разведчик SR-71 Черная птица - Никольский М.

Author: Никольский М.

Tags: военная и военно-морская авиация маскировка военное дело военная наука самолеты военная техника военная литература армия сша военные самолеты

ISBN: 978-5-04-100136-0

Year: 2019

Text

УДК 623.746.2(73)
ББК 68.53(7Сое)
Н64

В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина

Н64

Никольский, Михаил Владимирович.
Стратегический разведчик SR-71 «Черная птица». Самолеты-невидимки фирмы
«Локхид» / Михаил Никольский. — Москва : Эксмо : Яуза, 2019. — 176 с. — (Война и
мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5-04-100136-0
Противостояние эпохи холодной войны вынуждало СССР и США использовать максимум
возможностей для достижения преимущества над противником. В этой борьбе создавались самые передовые научно-технические разработки, а некоторые образцы вооружений и военной
техники того периода можно назвать шедеврами инженерной мысли.
Среди них — стратегические самолеты-разведчики «Локхид» А-12 и SR-71, а также перехватчик YF-12.
SR-71, известный во всем мире как «Черная Птица» или «Черный Дрозд», представлял
собой дальнейшее развитие разведчика А-12 и предназначался для использования ВВС США,
которые на тот момент не имели достойного аналога сверхзвуковому разведчику нового поколения A-12, использовавшемуся в ЦРУ.
До сих пор «Черная Птица» остается единственным серийным самолетом, способным выполнять длительный полет на скорости, в три раза превышающей звуковую.
В книге изложена полная история создания, эксплуатации и боевого применения стратегических самолетов-разведчиков, имеющих «инопланетный» дизайн, с выдающимися скоростными, аэродинамическими и высотными характеристиками.
УДК 623.746.2(73)
ББК 68.53(7Сое)

ISBN 978-5-04-100136-0

ɋɈȾȿɊɀȺɇɂȿ
ɉɊȿȾɂɋɅɈȼɂȿ
$ɊɈɀȾȿɇɇɕɃȼɈɌɖɆȿ
ɉɊɈȿɄɌ©2;&$57ª
©ɁɈɇȺ ª
ȾɈɊɈȽȺȼɇȿȻɈ
ɉɊɈȿɄɌ©%/$&.6+,(/'ª
ȼɈɁȾɍɒɇɕɃɋɌȺɊɌ
0'ɉɊɈȿɄɌ©7$*%2$5'ª
<)ɇȿȾɈɅȽȺəɀɂɁɇɖɂɋɌɊȿȻɂɌȿɅə
65
ɊȺɁȼȿȾɑɂɄɂȼȻɈȿȼɈɆɋɌɊɈɘ
ȻɈȿȼɕȿɉɈɅȿɌɕ
ɂɧɞɨɤɢɬɚɣ
Ȼɥɢɠɧɢɣȼɨɫɬɨɤ±ɝɝ
ɐɟɧɬɪɚɥɶɧɚɹȺɦɟɪɢɤɚ
ȿɜɪɨɩɚ
ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɐɂəɋȺɆɈɅȿɌɈȼ65ȼɋɒȺ
ɈɉɂɋȺɇɂȿɄɈɇɋɌɊɍɄɐɂɂɋȺɆɈɅȿɌȺ65$
1$6$ɁȺȽɅəɇɍɌɖɁȺȽɈɊɂɁɈɇɌ
ɊȿɄɈɊȾɕ
ɉɊɈȿɄɌɕ
ɅȿȽȿɇȾȺɈȻ65¶ȿ

А-12 перед зданием штаб-квартиры ЦРУ
в Лэнгли

SR-71A, где-то над Америкой, 1981 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ

нига написана на основе нескольких
сотен (может быть, тысяч) источников. Прямые цитаты из рассекреченных уже в текущем веке документов
ЦРУ и ВВС США, воспоминаний летчиков даны курсивом. Писать прописными
буквами названия проектов и программ
ошибочно, как по правилам русского
языка, так и по правилам языка английского. В документах ЦРУ все названия
написаны прописными буквами — такими они и остались.
Логичным было бы приложить список
использованной литературы, как это принято у солидных историков. Списка нет по
следующим причинам:
1. Разгильдяйство автора. Несколько сотен ссылок на сайты интернета были «убиты» раньше, чем автор
(то есть я) задумался на тему «списка
использованной литературы». Приводить список частично смысла не
имело.
2. Опыт показывает, что список использованной литературы мало кого интересует. Слабое оправдание п.1, но
лучше слабое, чем никакое.
3. Автор не считает себя историком, тем
более солидным.
Объем рассекреченных в 2016 г. документов ЦРУ огромен. Количество
«единиц хранения», в которых упомянуты самолеты А-12, SR-71, программы
«OXCART» и «SENIOR CROWN», исчисляется сотнями тысяч. Далеко не все они
равноценны. Наоборот — большинство
неинтересны: в лучшем случае дублируют
более занимательные, в худшем, просто
бесполезны. Поисковик сайта ЦРУ США

документы по степени «интересности»,
увы, не фильтрует. А потому просмотреть
удалось лишь, образно выражаясь, кусок
льда, отвалившийся от надводной части
айсберга. Большое количество документов по самолетам семейства А-12 не рассекречено до сих пор, а в рассекреченных
сплошь и рядом встречаются «умолчания» — закрашенные или закрытые при
сканировании бумагой слова, строки, абзацы, страницы, разделы…
Воспоминания летчиков дополнены
фрагментарными воспоминаниями людей, причастных к эксплуатации самолета SR-71 (ветеранов работы на А-12
не осталось…). На первый взгляд такие
источники могут показаться «сказочными», благо в авиации травить любят не
меньше (больше!!!), чем на флоте. В течении многих лет я имел счастье общаться
с летчиками, штурманами, инженерами
ВВС/ВКС России. Наслушался разных
историй, включая почти фантастические.
Подавляющее большинство из них имело
в основе реальные события. Приукрашено? А как же!
Свое отношение к историям из жизни я перенес и на интернет-сообщения:
приврать могут, но специально врать не
станут. Примерами могут служить полеты
SR-71 в регион Персидского залива и закупка в 60-е гг. США титана в СССР через
третьи страны. Отправной точкой поисков
послужили «сказки» с американских форумов. Сказки подтвердились независимыми источниками, в случае Персидского
залива — документальными.
Зачем написано предисловие? Не судите строго…

A-12: РОЖДЕННЫЙ ВО ТЬМЕ

Разведчик U-2
на аэродроме
«Зоны-51»

арактеристики разведчика U-2 впечатляли... Тем не менее в конце лета
1956 г., еще до окончания испытаний
этого самолета, Ричард Биссел, заместитель директора ЦРУ Аллена Даллеса,
приступил к организации специальной
группы, которой предстояло разработать
техническое задание на перспективный
самолет-разведчик U-3.
В Лэнгли располагали довольно достоверной информацией о состоянии
дел в ПВО Советского Союза. Операция «Оверфлайт» (воздушная разведка
глубинных районов СССР), по мнению
аналитиков ЦРУ, не могла продолжаться
безнаказанно более двух лет. Оценка ЦРУ
оказалась скорее пессимистичной, чем
оптимистичной. Американцам удавалось
летать над странами, членами Варшавского договора почти четыре года. Пер-

вый полет над Польшей U-2 совершил
19 июня 1956 г., а последний — наиболее
известный — 1 мая 1960 г., этот полет
прервала ракета ЗРК С-75.
В мае 1960 г. в США уже полным ходом велись работы по самолету «Архангел». Разведчик U-2 оправдывал ожидания заказчика в части «несбиваемости»,
но с малозаметностью (а такая задача
применительно к U-2 ставилась) не сложилось — РЛС полеты U-2 отслеживали
без особых проблем. Уже в июне 1956 г.
в ЦРУ состоялось совещание, на котором
обсуждались пути повышения выживаемости разведчика над территорией противника. Результатом совещания стал
и проект «Rainbow», как составляющей
программы.
Предметам исследований в рамках проекта «RAINBOW» являлись способы повы-

шения живучести самолета, не обязательно U-2, летающего на высотах порядка 20–22 км над территорией противника.
Аналитики пришли к очевидному, в общем-то, выводу — повысить живучесть
возможно, прежде всего, за счет снижения радиолокационной заметности. Иначе: еще в 1956 г. американцы задумались
о разработке самолета-«стелс».
Спустя всего месяц после приснопамятного совещания доктор Эдвард Парсел (Edward M. Parcell) Гарвардского университета предложил в целях снижения
радиолокационной заметности покрывать часть планера самолета радиопоглащающим материалом (РПМ). По оценкам
Парсела, на разработку РПМ и технологии его нанесения на планер самолета
U-2 должно было уйти от полутора — до
двух лет. Прикладные работы по РПМ вел
спонсируемый ЦРУ Научно-технический
институт (Scientific Engineering Institute,
SEI) в Кембридже. В документах ЦРУ
50–60-х гг. РПМ именуются «радиолокационным камуфляжем».
Работы по РПМ имели вполне себе
практический результат. Уже в 1957 г.
несколько самолетов U-2 с нанесенным
в рамках проекта «RAINBOW» РПМ выполнили несколько разведывательных полетов с авиабазы Адана, Турция. В отдельных полетах над территорией СССР эти
самолеты, по оценке ЦРУ, не были обнаружены советскими РЛС.
Тем не менее нанесение РПМ на самолет U-2 представлялось тупиковым путем
снижения заметности в радиолокационной области спектра. Конструкторы «реактивного планера» боролись за каждый
килограмм, если не грамм, массы, ибо
главным достоинством данного «голубя мира» являлась высота полета. U-2
«Rainbow», покрытый РПМ, потяжелел
не на один десяток килограмм, к тому же
РПМ того времени были эффективны
в очень узком диапазоне частот — переход РЛС в другой диапазон сводил все
достоинства РПМ на нет. Самое же главное: классическая аэродинамическая
схема исключала создание полноценного
«стелса».
Исследования по РПМ продолжили, но
уже без привязки к самолету U-2. В августе 1957 г. проект «RAINBOW» дополнили проектом «GUSTO». Проект «GUSTO»
предполагал разработку совершенно нового самолета-разведчика. Окончательно проект «RAINBOW» был свернут в мае
1958 г.
От ЦРУ за проект «GUSTO» отвечал заместитель директора Управления Ричард
Биселл. Ранее Биссел координировал
все работы, связанные с самолетом U-2.

Самолеты U-2 и SR-71 за давностью времен и присущей «конторам из трех букв»
скрытности прочно ассоциируются с их
главным конструктором Кларенсом Джонсоном. Оно, конечно, так, но роль Биссела
в их создании ничуть не меньше. Биссел
был настоящим мотором авиационных
программ ЦРУ. Идеей самолета, ныне
больше известного как SR-71, Биссел заразил президента США Эйзенхауэра.
Биссел организовал специальный комитет, своего рода штаб программы,
в который вошли люди от администрации
президента США, ЦРУ, ВВС (заместитель
командующего по НИР Йосиф Чарик)
и ВМС США (заместитель командующего морской авиации по НИР Гаррисон
Нортон), фирм «Локхид» (Кларенс Джонсон) и «Конвэр» (Винсент Долсон и Боб
Уайдмер). Возглавил «штаб» Эдвин Лэнд,
в 1957–1959 гг. совещания проводились
шесть раз. Тесное взаимодействие администрации и разработчиков позволило
резко ускорить процесс принятия решения и избежать многих бюрократических
и юридических рогаток.
На протяжении больше части 1958 г.
велась работа по формулировке технического задания к самолету, призванному
заменить U-2. ЦРУ предоставило информацию по текущему состоянию и перспективам развития советских средств
ПВО. Кстати, оценки ЦРУ выглядели очень
комплиментарными: в Лэнгли ожидали
быстрого и значительного совершенствования РЛС и средств РЭБ.
Широким фронтом проводились эксперименты в области материаловедения. ВВС США провели ревизию и анализ всех своих программ существующих

Заместитель
директора ЦРУ
Ричард Биссел

Главный
конструктор
самолетов U-2
и А-12 Кларенс
Джонсон

и перспективных самолетов-разведчиков. На авиабазе Индиэн Спрингc,
шт. Невада, замеряли эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) моделей,
выполненных по разным, от обычных до
экзотических, аэродинамическим схемам
и из различных материалов. Одна из целей экспериментов в Индиэн Спрингс заключалась в оценке влияния на снижение
ЭПР использования в конструкции планера неметаллов — определении оптимального соотношения металлических и неметаллических элементов конструкции.
Авиабаза Индиэн Спрингс ныне известна
как авиабаза Крич, гнездо американских
БПЛА с большой продолжительностью
полета.
В последние несколько лет ЦРУ рассекретило огромный массив документов,

однако белых пятен в ней все еще остается предостаточно. Совершенно непонятен выбор всего лишь двух из многочисленных на тот момент авиастроительных
фирм США. Да, фирму «Локхид» хорошо
знали в ЦРУ по самолету U-2, а фирма
«Конвэр» вовсю трудилась над многообещающим и даже где-то революционным бомбардировщиком В-58 «Хастлер».
«Локхид» и «Конвэр» возникли, вдруг, как
чертик из бутылки.
Другие проекты наверняка существовали. О некоторых из них в своих написанных в начале 80-х гг. для ЦРУ воспоминаниях «Development of the Lockheed SR-71
Blackbird» (рассекречены в 2008 г.), упомянул Кларенс Джонсон:
— Мы конкурировали с очень интересными проектами, представленными фирмой «Дженерал Дайнемикс» и конструкторами ВМС США.
Известно, что летом 1956 г. Биссел и его
советник от ВВС полковник Гиббс посетили фирму «Норт Америкэн», где их ознакомили с проектом малозаметного дозвукового самолета, способного выполнять
полеты на высотах порядка 80 000–90 000
футов (24 400–27 400 м). Для снижения
заметности в электромагнитной области
спектра в конструкции планера предполагалось широко использовать неметаллы. Самолет должен был иметь крыло
«гигантского» размаха, прочность его
обеспечивала конструкция, аналогичная
конструкции вантового моста — мачты
и расчалки, смонтированные на верхней
поверхности. Как ни удивителен был сей
проект, но его анализировали вполне серьезно. Проект отклонили из-за требования сверхзвуковой скорости как необходимого условия.
Флот лоббировал крайне экзотичный
проект «CHAMPION», в котором принимали участие NAСA (так именовалось NASA
до начала эпохи покорения космоса),
фирмы «Конвэр», «Боинг», «Хьюз», «Маркуардт» и «Гудрич». Оснащенный разгонными ЖРД и маршевыми ПВРД разведчик должен был запускаться с аэростата
диаметром в милю. Скорость самолета
М=3, практический потолок 145 000 футов
(44 200 м).
Сам Джонсон предложил два альтернативных «Архангелам» проекта: CL-400
с силовой установкой на жидком водороде и дозвуковую малозаметную бесхвостку G2A.
Кстати, выбор «Локхид» как одного из
разработчиков перспективного разведчика совсем не очевиден. К середине 1958 г.
штаб проекта «GUSTO» пришел к выводу
о необходимости дополнить требования
высотности и малой радиолокационной

заметности исключительно высокими
скоростными характеристиками. Вот чем
U-2 не выделялся, так это скоростью!

«Сканк Уоркс»
Перспективными проектами на фирме
«Локхид» занималось отделение «Сканк
Уоркс». Официально отделение именовалось «Advanced Development Company» —
Компания перспективных разработок,
однако во всем мире известно под своим
неофицальным названием «Сканк Уоркс»
(«Skunk Works»).
Подразделение для выполнения особо секретных работ в составе фирмы
«Локхид» было организовано в 1943 г.
специально под программу разработки
реактивного истребителя ХР-80. Среди
занятых в проекте инженеров чрезвычайной популярностью пользовался раздел
«Сконк Уоркс» («Skonk Works») художника-карикатуриста Аль-Каппа в юмористической газете «Ли’л Эбнер» (Li’l Abner).
По соображениям секретности место
дислокации группы в телефонных переговорах называть запрещалось и как-то
само собой получилось, что группа «среди
своих» стала именоваться «Сконк Уоркс».
В середине 1943 г. на одном из совещаний в Вашингтоне срочно потребовалась
консультация ведущего конструктора
ХР-80 Ирвинга Калвера. Калвер автоматически ответил в телефонную трубку:
«Сконк уоркс слушает».
В Вашингтоне удивились:
— Кто?
— Сконк уоркс, — уверенно повторил
Калвер.
«Skonk», в отличие от skunk’а, в Вашингтоне популярностью не пользовался.
Skunk — скунс или просто вонючка, а применительно к человеку — подлец. «Сконк»
и «сканк» на слух почти одно и то же. Калвер сказал одно, Вашингтон услышал
другое. Слово — не воробей: да на здоровье, коль хотят быть подлецами и вонючками. Нет, ну разве не подлецы (или
другие люди, тоже на букву «п») сделали
самолет для полетов над СССР?
Окончательное написание «The Skunk
Works» закрепилось в 60-е гг. Букву «о»
на букву «u» заменили, дабы избежать
возможных претензий в отношении авторских прав на название со стороны
Аль-Каппа. Рисунок симпатичного скунсика в качестве символа отделения перспективных разработок появился раньше
замены букв, так же как девиз «Быстро,
тихо, вовремя». Официально название
«The Skunk Works» и логотип-скунс зарегистрированы в качестве торговой марки
только в 1973 г.

Сотрудниками «Сканк Уоркс» спроектирован ряд этапных для мирового авиастроения самолетов: Р-80 «Шутинг Стар»,
F-94 «Старфайер», F-104 «Старфайтер»,
U-2, F-117 и, конечно же, А-12/YF-12/
SR-71, краткая история которых изложена ниже.

Логотип отделения
перспективных
проектов «Сканк
Уоркс» фирмы
«Локхид»

Проектирование
К проектированию самолета, способного летать с крейсерской скоростью М=3
на высоте 90 000 футов (27 400 м), сотрудники «Сканк Уорк» под руководством
Кларенса Джонсона приступили в апреле
1958 г. Концепт-проект самолета Джонсон представил на совещании комитета
Лэнда 23 июля 1958 г.
Изначально тема обозначалась как
U-3, следующий за U-2 разведчик.
На фирме «Локхид» U-2 проходил как
«Ангел». U-3 же стал «Архангелом». Самолет U-3 обещал намного превзойти
U-2 по летным данным. В церковной
иерархии архангел повыше ангела стоит. Обозначение U-3 практически не использовалось, проекты же стали именовать «А».
Обозначение «А» в ВВС и авиации ВМС
США присваивается ударным самолетам, А — Attack. Буква «А» применительно к разведчику в свое время послужила
предметом многих дискуссий. Большинство видело «А» как «Agency», по заказчику — CIA, Сentral Intellegence Agency.
Кто ж думал, что «скунсы» замахнулись
почти на Бога?
К сентябрю 1958 г. было подготовлено
два аванпроекта, получивших наименования «Архангел 1» и «Архангел 2», или
просто А-1 и А-2. Силовая установка А-1

Первые варианты
разведчика U-3,
рисунок Кларенса
Джонсона

Первый аванпроект
разведчика, А-1

состояла из двух ТРД, А-2 – два ТРД и два
ПВРД.
Обоих «Архангелов» комитет Лэнда
отверг, в то же время одобрив работу
конкурента. Фирма «Конвэр» представила комитету концепцию паразитного
самолета FISH, запускаемого с носителя В-58В.

На ноябрьском 1958 г. совещании комитет Лэнда подвел итого первого этапа
работ по преемнику U-2:
— Скорость и высоту полета перспективного разведывательного самолета
следует значительно повысить в сравнении с самолетом U-2 без снижения дальности полета при минимизации размеров
и полетной массы.
— По мнению Комитета, небольшой
легкий самолет, запускаемый с самолета В-58, в наибольшей степени отвечает
требованиям. Очевидными проблемными местами такого самолета являются
лишь нагрев конструкции в полете и конструкция воздухозаборника. В качестве
альтернативного и менее желательного
варианта Комитет выбрал многоразовый
легкий самолет с нормальным взлетом,
уступающий первому варианту по скорости и дальности полета.
В проекте «FISH» впервые в истории
авиации аэродинамикой пожертвовали
в пользу снижения ЭПР. Склонный к самопиару Кларенс Джонсон снял лавры пионера технологии «стелс» с конструкторов
фирмы «Конвэр» и водрузил их на собственную шею. На самом деле в проектах
первых двух «Архангелов» аэродинамика
доминировала над снижением радиолокационной заметности. Как следствие,
по результатам продувок в аэродинамических трубах эти проекты обещали некоторое превосходство в устойчивости
и управляемости над проектом «FISH», но
обладали большим ЭПР, чем у самолета
проекта «FISH».
В датированном ноябрем 1958 г. третьем «Архангеле» малозаметность уже доминировала над аэродинамикой.
Все практические работы в области
снижения радиолокационной заметности
курировал доктор Франклин Роджерс из
Научно-технического института ЦРУ (SEI).
Техническое задание формулировалось
на основе, в первую очередь, изысканий
Роджерса. Требования максимальной
скорости не менее М=3 и высоты не менее 90 000 футов (27 400 м) были следствием изысканий Роджерсом путей снижения радиолокационной заметности.
Согласно изысканиям Роджерса, на
уровень радиолокационной заметности
самолета больше всего влияли три фактора — уровень мощности отраженного
сигнала, высота облучаемого РЛС объекта над земной поверхностью и время засветки на индикаторе РЛС.
На уровень мощности отраженного сигнала влияет мощность облучения РЛОС,
размеры и другие конструктивные особенности самолета. Естественно, чем
больше расстояние до объекта излучения,

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ ЛОКХИД А-3 И КОНВЭР FISH

Скорость
Дальность полета
Практический потолок
Старт
Силовая установка
Масса
Планируемая дата первого полета
тем меньше уровень мощности отраженного сигнала. Отсюда вытекает требование большой высоты полета. Предсказать
положение РЛС относительно линии пути
невозможно. В самой неблагоприятной
ситуации РЛС будет находится непосредственно на линии пути и «отодвинуть»
самолет от радара возможно только за
счет увеличения высоты полета.
В конце 50-х гг. информация с экранов
РЛС снималась только визуально, таким
образом человеческий фактор играл огромную роль. Чем крупнее засветка от
цели, тем проще ее обнаружить оператору. По расчету Роджерса, за счет увеличения скорости и высоты полета возможно в разы снизить размеры засветки,
до уровня, который не всякий оператор
рассмотрит. Засветка от дозвукового
самолета с ЭПР около 10 м2, летящего на высоте 90 000 футов, будет такой,
как если бы ЭПР составляла всего 5 м2.
Если же самолет на высоте 90 000 футов
летит со скоростью М=3, то засветка от
него становится малозаметной. Иначе:
малозаметным делается не самолет, а засветка на индикаторе РЛС!
Таким образом, становятся понятны
требования технического задания к перспективному разведчику в части скорости
и высоты полета. Диктовались эти требования отнюдь не желанием летать выше
и быстрее всех, а снижением заметности
на индикаторах РЛС!
Что же касается снижения ЭПР, то —
почему бы и нет? Кашу маслом не испортишь.
Президент Эйзенхауэр одобрил выделение ассигнований на финансирование работ по проекту «GUSTO» в декабре
1958 г., после чего с фирмами «Локхид» и
«Конвэр» были заключены контракты на
техническое проектирование сверхзвуковых высотных разведчиков с большой

Локхид А-3

Конвэр FISH

М=3,2

М=4,2

3200 миль (5150 км)

3900 миль (6300 км)

90 000 футов (27 400 м)

аэродромный

с самолета-носителя

2 х ТРД, 2 х ПВРД

2 х ПВРД

95 000 фунтов (43 090 кг)

38 000 фунтов (17 240 кг)

январь 1961 г.

дальностью полета. На подготовку проектов отводилось четыре с половиной месяца. Фирмы получили примерно одинаковые ассигнования: «Конвэр» — 1,2 млн
долл., «Локхид» — 1 млн долл. Третий
контракт на 300 000 долл. был заключен
с фирмой «Маркуардт», которой ставилась задача разработки проекта ПВРД
для самолета «FISH». Таким образом, из
всей выделенной на техническое проектирование суммы в 2,5 млн долл. большая

Конкурирующий
аванпроект от
фирмы «Конвэр» —
запускаемый
с бомбардировщика
В-58 самолет FISH

Аванпроект А-11
фирмы «Локхид»

часть (1,5 млн долл.) пошла на реализацию проекта фирмы «Конвэр». Отнюдь не
Кларенс Джонсон ходил тогда в любимчиках ЦРУ. «CHAMPION» же ожидаемо из
«соревнования» выбыл.
В мае 1959 г. комитет Лэнда получил
возможность сравнить проекты «Конвэра» и «Локхида». Чаша весов, как и прежде, склонялась в пользу FISH’а, но имелись серьезные опасения. Никто не мог
сказать, в какую сумму выльются эксплуатационные расходы на систему воздушного старта и вообще: насколько такая
система пригодна для практической эксплуатации? Проблематичной выглядела возможность разработки пригодного
к эксплуатации ПВРД большой мощности.
На момент обсуждения проекта фирмы
«Конвэр» ПВРД фирмы «Маркгуард» ни
разу не был испытан в полете.
Запуск ПВРД осуществлялся на скорости М-2,7, а носитель в виде бомбардировщика В-58А развивал только 2,2 Маха,
причем с нагрузкой в виде паразитного
самолета выход «Хастлера» на сверхзвук
вообще исключался. Следовало или проектировать В-58В с более мощными двигателями, или ставить два разгонных ТРД
на «FISН». Два небольших ТРД облегчали
также выполнение посадки, ибо на дозвуковых скоростях в варианте с одними
ПВРД самолет «FISН» превращался в планер с ЛТХ, близкими булыжнику. Вариант
со смешанной силовой установкой из двух
ПВРД и двух убираемых на крейсерской
скорости ТРД (Дженерал Электрик J85
или Пратт энд Уитни JT-12) фирма «Конвэр» к майскому совещанию проработала. ЦРУ, как заказчику, в самолете «FISН»
нравились небольшие массогабаритные

параметры и малая ЭПР, достигнутая за
счет особой формы планера и использования неметаллов (так, передние кромки
крыла и сопла ПВРД планировалось изготавливать из керамического материала
Pyroceram).
Джонсон со товарищи к маю 1959 г.
подготовил проект 11-го «Архангела». Серьезного, по массе и размерам, аппарата
с силовой установкой из двух ТРД J-58.
Титану и стали как конструкционным
материалам Джонсон альтернативы не
видел.
Двигателестроительные фирмы являлись полноправными участниками работ по всем проектам разведчиков фирм
«Конвэр» и «Локхид». ПВРД для FISH’а
проектировала и сопрягала фирма «Маркуордт», над ТРД J-58 применительно
к «Архангелам» трудилась фирма «Пратт
энд Уитни».
Плюсами проекта А-11 посчитали его
большую техническую предсказуемость,
минусами — сильную ударную волну
при полете на сверхзвуке, большую, чем
у конкурента, радиолокационную заметность; кроме того, заказчик выразил сомнение в способности «Архангела» летать
на скорости в три Маха.
Выбор победителя соревнования технических проектов комитет отложил до
июня, доверив его экспертной комиссии из технических специалистов ЦРУ
и ВВС.
И в июне окончательного решения принять не удалось. Споры велись о том,
что ставить во главу угла: относительную
простоту эксплуатации или безопасность
выполнения боевой задачи. С точки зрения эксплуатации предпочтительнее выглядел А-11, шансов на выживание над
территорией противника больше было
у FISH’а. Комитет Лэнда больше интересовала выживаемость, практиков из
ВВС — эксплуатационные вопросы.
Фирму «Конвэр» в июне 1959 г. постиг
сильнейший удар, от которого она оправиться не смогла: ВВС прекратили закупку бомбардировщиков В-58А. Новая
модификация в виде В-58В больше не
рассматривалась в качестве гипотетического носителя разведчика, рассчитывать
теперь приходилось на переделку уже
построенных В-58А. К техническим проблемам добавились бюрократические:
давать или не давать самолет для переделки в носитель разведчика, определяло
командование ВВС США. Какой генерал
добровольно отдаст на сторону свои самолеты, особенно когда их мало?
Очередное совещание комитет Лэнда провел в июле. На этом совещании
практический результат имел место

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТОВ ФИРМ «ЛОКХИД» И «КОНВЭР»,
ПРЕДЛОЖЕННЫХ КОМИТЕТУ ЛЭНДА В МАЕ 1959 Г.

А-11

FISH

Длина

100 футов (30,5 м)

50 футов (15,2 м)

Размах крыла

50 футов (15,2 м)

35 футов (10,7 м)

92 000 фунтов (41 730 кг)

40 000 фунтов (18 140 кг)

Масса
быть: требованиям не отвечает ни FISH,
ни А-11! Фирмам «Конвэр» и «Локхид»
предложили «нарисовать» нечто новое,
не с чистого листа, тем не менее…
Не лишне отметить — результаты всех
совещаний комитета Лэнда докладывались лично президенту Эйзенхауэру.
Эйзенхауэр не играл роли третейского
судьи, однако решал, продолжать работу
по проекту «GUSTO» или нет. Сомнений
президент не испытывал — всякий раз
Эйзенхауэр выносил вердикт в пользу
продолжения работ. Аналогичную Эйзенхауэру позицию занимали министр обороны Нил Макэлрой и командующий ВВС
Джеймс Дуглас.
К июлю 1959 г. суммарные расходы по
проекту «GUSTO» превысили 5 млн долл.
Решение о новом туре финансирования принималось на совещании у президента 29 июля. Проблемы разведчика
у Эйзенхауэра обсуждали директор ЦРУ
Аллен Даллес, его заместитель Биссел,
Лэнд как глава известного комитета, генералы Кэбилл и Уайт от ВВС, министр
обороны Макэлрой, представители промышленности Киллиан и Кистяковски.
Эйзенхауэр распорядился изыскать необходимые средства. Деньги нашлись.
Бюджет программы на 1960 финансовый
год составлял не жалкие 2–3–5 миллионов, а целых 75! Те миллионы долларов
стоили гораздо больше нынешних, сумма в 75 млн долл. образца 1960 г. сопоставима с миллиардами долларов образца 2018 г.
Свои финальные проекты, «KINGFISH»
и А-12, фирмы «Конвэр» и «Локхид»
представили на суд комитета Лэнда
в августе 1959 г. «Конвэр» отказалась
в проекте «KINGFISH» от ПВРД в пользу
двух ТРД J58, предполагаемые силовые
установки обоих самолетов стали идентичными. Конструкторы «Локхид» за счет
использования в конструкции планера
А-12 пластиков обещали снизить ЭПР,
планер 11-го «Архангела» намечалось
полностью делать из металла, главным
образом — из титана. Согласно расчетам
и испытаниям моделей проект самолета «KINGFISH» имел несколько меньшую

ЭПР, но и А-12 теперь вышел на удовлетворительный уровень радиолокационной
малозаметности.
Проблема выбора двигателя для перспективного разведчика до сих пор замалчивается. Проблемы вроде как и не
существовало. Взяли самый мощный на
тот момент ТРД J-58…
Двигатель J-58 проектировался под
гигантскую летающую лодку Гленн Р6М
«Симастер». ВМС США закрыли программы летающей лодки в 1958 г., двигатель
остался без самолета. С том же 1958 г. комитет Лэнда почти в приказном порядке
«прописал» J-58 на «Архангеле» и «Кингфише». Совпадение?
Альтернативный двигателю J58 ТРД
Дженерал Электрик J93 был отвергнут на
более ранних стадиях НИОКР — использование ТРД J93, в частности, предполагалось в проекте А-10, датированном
февралем 1959 г. ТРД J93 создавался под
бомбардировщик Норт Америкэн ХВ-70
«Валькирия».
Джонсон окончательно остановился на
схеме ЛА с тонким дельтавидным крылом и размещением двигателей на его

Аванпроект А-12,
этот вариант стал
победителем
капиталистического
«соревнования»
фирм «Локхид»
и «Конвэр»

Аванпроект
«KINGFISH» фирмы
«Конвэр»

полуразмахе. Необычная даже для сегодняшнего дня конфигурация самолета отчасти обязана нежеланию конструкторов
раздувать фюзеляж до диаметра двигателя и стремлением расположить воздухозаборники вне зоны влияния скачков
уплотнения крыла и фюзеляжа.
Плавным переходам крыла в фюзеляж
и развитым наплывам носовой части фюзеляжа проект А-12 обязан доктору Роджерсу. По расчетам Роджерса, изогнутые
поверхности большой протяженности
снижают мощность отраженного сигнала
РЛС. Джонсон «организовал» изогнутые
поверхности большой протяженности за
счет развитых наплывов фюзеляжа и гондол двигателей. Джонсон полагал, что
наплывы, помимо снижения ЭПР, внесут
заметный вклад в создание подъемной
силы. Продувки модели А-12 с наплывами
заметной разницы в величине подъемной
силы не выявили; с аэродинамической
точки зрения наплывы были почти бесполезными.
Решение сделать самолет с наплывами
потянуло за собой серьезную конструктивно-технологическую проблему. Альтернативы титану Джонсон не видел, но
хрупкий титан плохо гнется. Решили «набирать» наплывы из кусков титановой обшивки в форме треугольников. Треугольники приклеивались к шпангоутам клеем
на основе эпоксидной смолы.
Почти аналогичное решение было использовано в конструкции кромок крыла и элевонов, дающих пик отраженного
сигнала РЛС. В конструкции кромок, по
Роджерсу, следовало избегать металлов.
Диэлектрические сотовые конструкции из

пластика со стеклопластиковой обшивкой
выполнялись в форме треугольных в плане секций и приклеивались к титановому
крылу. Эти треугольники очень хорошо
заметны на самолетах А-12.
Кили, опять же в целях снижения ЭПР,
наклонили на 15 град. к продольной оси
фюзеляжа, минимизировав их площадь.
Сами кили изготавливались из неметалла
на основе эпоксидной смолы. Площадь
вертикального оперения считалась, исходя из соображений приемлимой управляемости, а не устойчивости, которую
должна была обеспечивать специальная
гироскопическая система.
По воспоминаниям Джонсона, больше
всего возникло проблем с согласованием
двигателей и воздухозаборников. Конус
воздухозаборника перемещался в пределах почти метра, для управления гидроприводом пришлось спроектировать специальное
электронно-вычислительное
устройство. В полете с большими углами
атаки выдвинутые вперед конусы воздухозаборников создавали вихри, положительно влиявшие на увеличение путевой
устойчивости самолета. Вообще, силовую установку самолета А-11 и соответственно А-12, включая все его варианты,
невозможно разделить на двигатели, воздухозаборники и регулирующие приток
воздуха к двигателям конусы. На больших
числах М на долю ТРД приходилось лишь
17 % создаваемой тяги — силовая установка представляла собой скорее ПВРД,
нежели ТРД.
На «Локхиде» за силовую установку отвечал Бен Рич. По словам Рича, разработка воздухозаборника и системы управления им стала самой сложной и нервной
работой за всю карьеру.
В который раз комитет Лэнда пребывал
в смущенно-затрудненном положении —
очевидных преимуществ друг перед другом конкуренты не имели. Чашу весов
в пользу «Архангела» склонили доводы,
далекие от техники. Работы по разведчику предстояло вести в условиях абсолютной секретности, по «черной» программе.
Фирма «Локхид» опытом «черного проектирования» (самолет U-2) обладала,
фирма «Конвэр» — нет. Кларенс Джонс со
времен разработки U-2 тесно взаимодействовал с Ричардом Бисселом, чем и воспользовался. В частной беседе Джонс
привел множество аргументов в пользу
даже не А-12, а фирмы «Локхид». Фирма
«Локхид» уже доказала фирме «ЦРУ» свою
надежность как партнера, способного выполнить задание в срок и без перерасходывания бюджетных средств. Биссел
внял аргументам. «KINGFISH» отправился
в архив.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТОВ ФИРМ «ЛОКХИД» И «КОНВЭР»,
ПРЕДЛОЖЕННЫХ КОМИТЕТУ ЛЭНДА В АВГУСТЕ 1959 Г.

А-12

KINGFISH

Максимальная скорость

М=3,2

Дальность максимальная

4120 миль (6630 км)

4000 миль (6430 км)

Дальность на большой высоте

3800 миль (6115 км)

3400 миль (5470 км)

- на начальном этапе

84 500 футов (25 760 м)

85 000 футов (25 900 м)

- на среднем этапе

91 000 футов (27 740 м)

88 000 футов (26 800 м)

- на конечном этапе

97 600 футов (29 750 м)

94 000 футов (28 650 м)

102 фута (31,1 м)

79,5 фута (24,2 м)

57 футов (17,4)

56 футов (17,1 м)

Взлетная масса

110 000 фунтов (49 900 кг)

101 700 фунтов (46 130 кг)

Масса топлива

64 000 фунтов (29 030 кг)

62 000 фунтов (28 120 кг)

Стоимость 12 самолетов

96,6 млн долл.

121,6 млн долл.

Срок до первого полета

22 месяца

Силовая установка

2 х ТРД J58

Практический потолок:

Длина
Размах крыла

Кларенс Джонсон:
— Наш проект был объявлен победителем 29 августа 1959 г. …
— «Конвэр» исчез с пейзажа. Базой
для полномасштабного проектирования является А-12, методы работ и изготовления самолета полностью аналогичны использовавшимся при создании
U-2. Беседа была сугубо приватной,
нам выдвинули несколько условий:
мы должны снизить заметность в радиолокационной области спектра на-

столько, насколько возможно; уровень
секретности работ, по возможности,
выше, чем при проектировании U-2;
предельная экономия финансов в связи с огромной стоимостью программы
в целом.
Проект «GUSTO» прекратил существование 31 августа 1959 г. Все дальнейшие работы по тематике сверхзвукового
дальнего разведчика по соображениям
секретности велись под другим наименованием.

ПРОЕКТ «OXCART»

«O

Макет самолета
А-12 установлен
на мачте для замера «радиолокационного портрета», аэродром
Ватертаун,
«Зона 51»

XCART» — прямое продолжение
«GUSTO», но уже только в части
самолета Локхид А-12 и с ужесточением мер секретности. От ЦРУ работу, как и ранее, курировал мистер Биссел. Контрактом на сумму 4,5 млн. долл.,
заключенным с фирмой «Локхид» 3 сентября 1959 г., предусматривалось проведение исследований, направленных
на снижение ЭПР, отработка аэродинамики и конструкторско-технологических
решений самолета А-12 с последующей
постройкой модели в масштабе 1:8 для
испытания на радиолокационную заметность на авиабазе Индиэн Спрингс и макета (модель в масштабе 1:1) для аэродинамических и радиолокационных (на
авиабазе Ватертаун) испытаний. В случае
успеха полномасштабного проектирования и испытаний моделей планировалась
постройка серии из 12 самолетов. Еще
один контракт на разработку силовой
установки для А-12 заключили с фирмой
«Пратт энд Уитни». Также в середине сентября ЦРУ пригласило ВВС принять участие в программе А-12 на условиях, аналогичных участию в программе U-2.
Два самолета планировалось оставить
за фирмой «Локхид» как опытно-экспериментальные, а десять использовать в качестве «боевых» разведчиков и для тренировок летчиков.
Исходная концепция предполагала использовать один аэродром на территории
США для выполнения разведывательных полетов по всему миру, но к 1965 г.
ее пересмотрели в сторону наличия двух

«авиабаз подскока», одной в Юго-Восточной Азии, второй — на Среднем Востоке.
Десять самолетов в этом случае закрывали следующие потребности:
- постоянное базирование одного самолета в Юго-Восточной Азии;
- в любой момент один самолет может
быть передислоцирован на Средний Восток;
- возможность по первому требованию
выполнить разведывательные полеты над
Кубой;
- в кризисной ситуации выполнение
разведывательных полетов над СССР
с авиабазы в «Зоне 51»;
- выполнение тренировочных полетов.
Самолет А-12 предназначался для выполнения четырех основных задач:
- Стратегическая разведка в мирное
время, в первую очередь Советского Союза, Китая и их союзников с целью рутинного отслеживания развития и возможностей промышленности, вооруженных
сил и экономики. Разведка данного типа
может также вестись против нейтральных
государств.
- Разведка мобилизации вооруженных
сил направлена, прежде всего, против
Китая и европейских союзников Советского Союза, цель разведки — выявить
меры по подготовке агрессии против третьих стран. Разведка данного типа может
также вестись против нейтральных государств.
- Разведка в кризисной ситуации, чреватой возникновением неядерного вооруженного конфликта, направлена непосредственно против Советского Союза
(в меньшей степени против Китая); выполняется в условиях возникновения очевидной кризисной ситуации или наличия
разведывательной информации о подготовке Советским Союзом стратегического удара по США или Европе.
- Разведка по плану ведения ядерной
войны (Single Integrated Operational Plan,
SIOP) будет выполнятся против Советского Союза в случае перехода обычной войны в ядерную в интересах стратегических
сил США.
Эти четыре основные задачи остались
неизменными и для самолета SR-71.
Особый интерес ЦРУ вызывало специальное оборудование. Зачем самолет без
разведывательной аппаратуры?
С начала 1959 г. велась плотная работа
заказчика А-12 с фирмами «Фэйрчальд
Кэмера», «Хайкон», «Кодак» и «ПеркинИлмер», которые специализировались на

разработке фотоаппаратуры специального назначения. В октябре 1959 г. главным
подрядчиком фотооборудования была
выбрана фирмы «Перкин-Илмер». «Перкин-Илмер» разработала камеру Тип I,
обеспечивающую стереосъемку с высоты
порядка 25–27 км полосы местности шириной 71 миля (114 км) с разрешением
12 дюймов (30,5 см). Для подстраховки,
на случай неудачи «Перкин-Илмер», фотоаппараты специального назначения были
заказаны также фирмам «Кодак» и «Хайкон». «Кодак» представил камеру Тип II
с полосой захвата 60 миль (97 км) и разрешением 17 дюймов (43 см), «Хайкон» —
Тип IV (полоса захвата 41 миля, разрешение восемь дюймов; 66 км, 20 см).
Разработка фотоаппаратуры затянулась на многие годы. Испытания фотосистемы фирмы «Перкин-Илмер» начались
в 1964 г. Чуть позже на испытания вышла
система Тип II. «Кодак» разработал систему, полностью отвечавшую заданным
требованием. Иное дело, требования
были специально занижены в сравнении
с ТЗ на систему фирмы «Перкин-Илмер».
Инженеры «Перкин-Илмер» с задачей
справились, а потому Тип II не потребовалась. Испытания аппаратуры от «Хайкон» начались лишь в 1967 г., камеру забраковали.
Все реальные разведывательные полеты самолеты А-12 выполняли с фотоаппаратурой этой фирмы.
Под А-12 проектировали и другое оборудование разведывательного назначения: ИК-камеру, РЛС бокового обзора,
гамма-спектрометр. Ничего, кроме фотоаппарата, самолеты А-12 не получили.
Отчасти целевым разведывательным
оборудованием можно считать приемник
предупреждения о радиолокационном
облучении — в те годы сей «дивайс» отличался новизной, в то время как ныне такие приемники стоят на большинстве военных самолетов и вертолетов. Приемник
не предназначался для снятия характеристик электромагнитного сигнала. Задача
приемника — предупредить летчика А-12
о работе РЛС системы ПВО противника.
Приемник предупреждения об облучении решили включить в состав бортового
оборудования разведчика после проведенного в 1961 г. анализа развития советских средств ПВО:
- Из анализа сделаны следующие
принципиальные выводы: (1) Изделие
OXCART может обнаруживаться и отслеживаться сетью советских РЛС TALL KING
[П-14 «Лена»] на значительном удалении;
(2) Советские перехватчики будут иметь
достаточно времени для выполнения попытки перехвата, однако их возможности

ограничены скоростными и высотными
характеристиками, неадекватными [для
перехвата А-12] бортовыми РЛС и ракетами воздух–воздух; (3) ЗРК SA-2 [C-75]
рассматривается как наибольшая угроза
изделию OXCART, так как РЛС FAN SONG
[станция наведения ракет СНВ-75] способна обнаруживать изделие на дальности, достаточной для выполнения успешных пусков одной–трех ракет GUIDELINE
[SA-2, C-75].
- Исходя из сделанных выводов необходимо принять все возможные меры по
снижению уязвимости изделия … установить: (1) индикатор излучения РЛС FAN
SONG; (2) детектор, способный обнаруживать и идентифицировать излучение
РЛС или радиолокационной аппаратуры
ракет, параметры сигналов которого неизвестны; (3) аппаратуру постановки помех РЛС FAN SONG; (4) индикатор пуска
ракет.
Работы по созданию типично РЭБовской системы в конечном итоге привели

Бен Рич, его
вклад в создание
самолетов
семейства А-12
огромен

Компоновка
самолета А-12

Размещение
фотооборудования
в закабинном
отсеке
самолета А-12

к появлению аппаратуры, фигурирующей
в документах ЦРУ как «System 6S». Данная
система обладала возможностью фиксировать параметры излучения в диапазоне
от 50 до 12 500 МГЦ, то есть вести радиотехническую разведку.
На А-12 установили станции постановки помех, оптимизированные для работы против ЗРК С-75. В рамках проекта
«KEMPSTER» для А-12 проектировалась
«электронная пушка», выпускавшая в направлении источника облучения облако
ионов. Проект «KEMPSTER» успехом не
увенчался.
Бортовую РЛС бокового обзора с оптической системой записи доплеровского
сигнала AN/ APQ-93 (XA-l) разрабатывала
фирма «Вестингауз» с августа 1960 г. Испытания РЛС на самолете F-101 начались
в марте 1962 г., в 1964 г. РЛС доставили
в Ватертаун для наземных испытаний. Эти
испытания РЛС не прошла и была возвращена фирмы «Вестингауз» для доработки.
Доводка и испытания велись до 1967 г.,
но результат получился разочаровывающим, хотя по своим реальным параметрам РЛС AN/ APQ-93 превосходила все
существовавшие в то время авиационные
РЛС бокового обзора. Под установку РЛС
AN/ APQ-93 (XA-l) был пригоден только
один А-12 (серийный номер не известен),
но сама РЛС на нем никогда не монтировалась.
Осенью 1959 г. цепочка фирм, занятых
в программе «OXCART», в целом сформировалась. За систему жизнеобеспечения
отвечала фирма «Файруэлл», фирма «Нэрмко» работала над созданием конструкционных материалов из пластика и радио-

поглащающего покрытия, фирма «Миннеаполис Ханиуэлл» — отвечала за инерциальную навигационную систему и автоматическую систему управления полетом.
В декабре 1959 г. Джонсон доложил
Бисселу о готовности заморозить облик
самолета. Биссел «добро» не дал, так как
оставались сомнения в заявленном ЭПР
самолета (любопытно: ни требуемое, ни
заявленное Джонсоном значения ЭПР не
раскрыты ЦРУ до сих пор).
Вообще же, сомнения оставались не
только в части малозаметности. Как
обычно бывает при проектировании —
чем дальше в лес, тем толще партизаны:
полезла вверх масса планера, как следствие, снижались расчетные скорость, высота и продолжительность полета. Тем не
менее в январе 1960 г. облик А-12 заморозили, а 30 января было принято принципиальное решение о строительстве серии из 12 самолетов.
О масштабе и темпе работ по программе «OXCART» дает представление объем
финансирования: 49,5 млн долл на планер и бортовые системы, 44 млн долл.
на двигатель добавили еще в бюджете
1960 финансового года. Решение о постройке 12 самолетов увеличило ассигнования на тот же 1960 ф.г. еще на
44 млн долл. И опять решение о выделении финансовых средств принимал лично президент США, но уже со скрипом.
Бисселу пришлось пообещать Эйзенхауру, что представленный им вариант финансирования — окончательный, больше
Биссел за деньгами на А-12 к президенту
не придет. Министерство финансов США
выделило запрошенные суммы в начале
1960 г. В феврале 1960 г. ЦРУ подписало с фирмой «Локхид» контракт поставку 12 самолетов А-12. Сумма контракта
96,6 млн долл., в последующие пять лет
она была превышена более чем в два
раза.
Контракт ЦРУ с фирмой «Локхид» датировал первый полет первого А-12 апрелем 1961 г., 12-го и последнего — августом 1962 г. Контракт оговаривал летные
данные самолета:
- максимальная скорость М=3,2;
- дальность полета 4120 морских миль
(7 600 км);
- практический потолок от 84 500
(25 800 м) до 97 600 футов (29 800 м).
Еще сентябрьским 1959 г. контрактом
оговаривалось изготовление некоторых
полноразмерных титановых элементов
конструкции планера. Как тогда казалось,
особых проблем с этим быть не должно.
Они, проблемы, возникли сразу, как только дело в январе 1960 г. дошло до практи-

ческой работы с титаном. Выяснилась необходимость в специальном и дорогостоящем оборудовании для механической
обработки заготовок из сплава на основе
титана. Качество самого титанового сплава не отвечало требованиям авиационной
промышленности, на первых порах фирма
«Локхид» отбраковывала 95 % заготовок.
И да — цена вопроса: стоимость титана
в 1960 г. составляла примерно 21 доллар
за фунт. Фунт золота оценивался в районе
30–35 «зеленых» рублей.
Непростая по деньгам ситуация усугублялась исключительно высоким коэффициентом использования материала. К примеру, для изготовления детали
массой 66 фунтов (30 кг) требовалась
заготовка массой 1000 фунтов (454 кг).
При изготовлении подобного конструкционного
элемента
19 614 долларов
превращается в металлическую стружку! Это только из-за нецелевого расходования материала, без учета реальной
стоимости мехобработки, которая оказалась в три-четыре раза выше расчетной.
За счет совершенствования техпроцесса
мехобработки титана фирме «Локхид»
удалось снизить стоимость изготовления конструкции массой один фунт с 19
до 11 долларов. Почти вдвое, но 20 долларов за фунт металла плюс десять за
обработку дают стоимость фунта золота.
Титановый самолет? Золотой! Доля титана в конструкции планера А-12 превышала 90 %.
Фирма «Локхид» разработала новые
технологические процессы, вложилась
в станочный парк, но она не могла обеспечить себя титаном. За поставки титанового сплава В-120 отвечала фирма «ТМС»
(Titanium Metals Cоrporation), точнее —
не отвечала. В январе 1961 г. поставки
фирмы «ТМС» обеспечивали загрузку
станочного парка фирмы «Локхид» всего
на 20 %. Титана было мало, и титановые
заготовки не отличались хорошим качеством. Титановый вопрос постоянно присутствовал в переписке Джонсона и Биссела. Дело дошло до визита Биссела на
фирму «ТМС» с целью разъяснения значения поставок качественного титана для
обеспечения национальной безопасности
США — сие утверждение не является преувеличением, это почти прямая цитата из
рассекреченного в 2016 г. документа ЦРУ.
Два полноразмерных элемента конструкции планера (секцию крыла между
фюзеляжем и гондолой двигателя, носовую часть фюзеляжа с кабиной) изготовили в целях экспериментальной проверки
влияния аэродинамического нагрева на
форму. Нагретая до полетных температур
секция крыла меняла свою форму абсо-

лютно произвольно. Обычные для реактивной авиации пути повышения жесткости крыла оборачивались значительным
повышением массы, но имелся метод,
к концу 50-х ставший полным анахронизмом — использование гофрированной
обшивки. Джонсон вспоминал:
— Предложение использовать опыт
проектирования самолета Форд «Три мотор» образца 1932 г. на аппарате со скоростью полета в три Маха меня возмутило, но предложенная концепция отлично
работала.
Вторая экспериментальная секция
(собрана из примерно 6000 деталей)
предназначалась для проверки тепловых
напряжений, возникающих при нагреве детали разной размерности. Именно
при изготовлении данной секции возникли проблемы, связанные с технологией

Кабина самолета
А-12

Планер самолета
А-12 практически
целиком изготовлен
из титана

мехобработки титана. Титановые детали получались хрупкими настолько, что
ломались, если уронить со стола на пол.
Технология обработки деталей из титана
отрабатывалась методом проб и ошибок.
Трудоемкость исследований не укладывается в уме: согласно Джонсону, было
проанализировано несколько способов
мехобработки 13 миллионов заготовок!
На отработку технологии ковки кольцевых
шпангоутов крепления двигателей ушло
более 1 млн долл.
Ныне за давностью времен титановые
проблемы А-12 и SR-71 вспоминают редко. Об источнике титана, не сплава, не говорят совсем. Между тем вопрос интересный. Удивительно, но вполне возможно, что источник титана для самолетов
А-12 и F-35 один и тот же — Верхняя Салда, Урал. В 2014 г. британская служба новостей ВВС обнародовала информацию
о закупках США титана в Советском Союзе
через третьи страны специально под программу производства А-12 и SR-71. О закупках титана упомянуто в серии статей,
посвященных истории самолета А-12, на
сайте ЦРУ (https://www.cia.gov/library/
center-for-the-study-of-intelligence/csipublications/books-and-monographs/a-12/
breaking-through-technological-bar riers.
html).
Сенсацию, а это именно сенсация, в целом замолчали. Разве мог передовой Запад заимствовать нечто из области высоких технологий у отсталого Союза?!
Неужели США не хватало титана? Да, не
хватало. В первой половине 50-х гг. в США
случился настоящий титановый бум. Правительство страны всячески стимулировало производство титана, меньше чем за

десять лет выпуск титана увеличился на
порядок. В 1957 г. предприятия Америки
произвели более 15 000 т титана. Главными потребителями титана являлись авиационная и атомная промышленность.
С 1957 г. годовое производство титана
стабильно снижалось: предложение превысило спрос. В начале 60-х гг. федеральные структуры снова стали «накачивать»
титановую промышленность, однако требовалось время. Кроме того, объем производства не является показателем качества товара. Кларенс Джонсон признал
превосходство СССР в области технологий обработки титана, то же самое в отношении сплавов могли сделать (а может,
и сделали) представители фирмы «ТМС».
Титановые сложности привели к переносу даты первого полета А-12 сначала
с 1 мая 1961 г. на 30 августа, а затем на
1 декабря того же года. По нынешним
меркам, когда перенос «вправо» даты
первого полета прототипа на год-другойтретий, задержка на полгода выглядит
смешной. Иное время, иные люди…
Вот как оценивал срыв плановых сроков
мистер Биссел в своем служебном письме мистеру Джонсону:
1. Я ознакомлен с вашим намерением перенести дату первого полета
с 30 августа на 1 декабря 1961 г. Данная новость стала чрезвычайно шокирующей на фоне принятого ранее
решения о переносе первого полета
с мая на август и моей уверенности
в преодолении существующих проблем с титаном, возникшей после совещания 19 декабря 1960 г.
2. В сочетании с проблемами перетяжеления [самолета], неготовности аэродромной инфраструктуры,
сложностями в организации поставок
комплектующих, данная задержка заставляет меня задуматься о дальнейшем продолжении разработки разведывательного варианта самолета.
Обеспокоенность Биссела говорит
о значении, которое на самом верху
придавалось программе «OXCART». Задержки в разработке А-12 на фоне других авиационных программ не являлись
ни уникальными, ни чрезмерными.
В не меньшей, чем титан, степени
Биссела заботили стремительный рост
(«skyrocketing costs») стоимости программы и сложности, возникшие в ходе разработки двигателя J58.
Опытный J58P-2 развил на стенде тягу
в 26 000 фунтов (11 800 кгс), достаточную для разгона А-12 до скорости М=3,2.
Дальнейшие исследования выявили огромные ошибки в расчете температур-

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ВРЕМЕННЫЕ РАМКИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ
САМОЛЕТОВ ЛОКХИД А-12, КОНВЭР B-58 И НОРТ АМЕРИКЭН B-70

А-12

В-58

В-70

Период
предварительного
проектирования,
месяцев

Период технического
проектирования, до
выкатки прототипа,
месяцев

Период от выкатки по
первого полета, месяцев

Период от первого
полета до достижения
скорости М=2

ных полей двигателя. По расчету средняя
температура самых горячих элементов
турбины составляла 1900 град. Фаренгейта (1040° С), замеренные на испытаниях пиковые температуры достигали величины 2500 град. Фаренгейта (1370° С).
Для двигателя потребовались новые материалы и новые технологии их обработки. Прочность компрессора оказалась
ниже расчетной, система управления
фирмы «Хамильтон Стандарт» и гидравлика фирмы «Виккерс» не отработали по-

ложенного ресурса; во всех этих дефектах виновен был нерасчетный нагрев.
В сентябре 1961 г. фирма «Пратт энд
Уитни» официально проинформировала
фирму «Локхид» о превышении расчетной
массы двигателя и невозможности на текущем этапе работ обеспечить требуемые
характеристики по тяге и расходу топлива. Вослед этому сообщению дату первого полета сдвигали дважды — на 22 декабря 1961 г. и на 27 февраля 1962 г. С февральским сроком «Пратт энд Уитни» также

Двигатель J58
на стендовых
испытаниях

Скафандр S-901
и «чемодан»
с системой подачи
кислорода.
На фото — Миле
Войводич,
выполнивший
на А-12 первый
разведывательный
полет над
Вьетнамом

справилась. Тогда было принято решение
об использовании в первых полетах А-12
двигателей J75 (ТРД Пратт энд Уитни
J75 оснащались самолеты F-105 и U-2).
С двумя ТРД J75 практический потолок
самолета А-12 не превышал 50 000 футов
(15 200 м), а скорость значения М=1,6.
Пригодный для установки на А-12 двигатель J58 фирма «Локхид» получила
только в конце 1962 г.
С двигателем J58 связан любопытный эпизод, который сегодня вызывает улыбку. Для запуска движка на земле
требовался стартер мощностью не менее 600 л.с. В американской авиации таких агрегатов не имелось. Выход нашли
в сопряжении двух моторов от гоночных
автомобилей «Бьюик», этим стартером на
«Локхиде» пользовались несколько лет,
пока не появился пусковой агрегат специального проекта.
Стоимость программы А-12 в первой
половине 1960 г. возросла до 103,8 млн
долл, почти на 7 млн долл. больше, чем
запросил Биссел у Эйзенхауэра. В августе 1960 г. руководство фирмы «Пратт энд

Уитни» информировало Биссела об увеличении стоимости НИОКР на 12 млн долл,
а программы производства 38 двигателей на 10 млн долл. Изначально в смету
было заложено на все-про-все, связанное с J58, 80 млн. долл. Теперь к этой
сумме требовалось добавить 22 млн.
В целях снижения перерасхода программу серийного производства урезали до
30 движков. В ноябре 1961 г. стоимость
НИОКР и производства десяти самолетов
А-12 оценивалась уже в 165 млн долл.
Продолжалась борьба за снижение ЭПР.
Облучение под разными ракурсами макета и модели А-12 выявило критические
элементы, дающие наибольший всплеск
отраженного сигнала: вертикальное оперение, воздухозаборники и передние
части гондол двигателей. Решение этой
проблемы виделось в расширении использования в конструкции элементов,
изготовленных из пластика, и нанесении
и на обшивку устойчивого к высоким температурам радиопоглощающего материала на основе феррита. Фирма «Нэрмко»
получила задание разработать и изготовить кили из ламинированного пластика.
В конструкцию передних кромок крыла
и носовой части фюзеляжа внедрили пластиковые детали. Покрытие из феррита
предназначалось для гондол и воздухозаборников, правда, покрытия такого еще
не существовало.
Технические проблемы возникали абсолютно повсюду. Одна проблема влекла за
собой цепочку новых. Большинство сложностей технического плана так или иначе
вызывал невиданный ранее нагрев конструкции самолета в длительном полете
со скоростью в три скорости звука.
Ближе к финальной части полета изгибался планер самолета, так как оставшееся в нижних частях баков топливо нижнюю
часть фюзеляжа охлаждало, а верхнюю
нет.
На момент начала технического проектирования А-12 не существовало ни
топлива, ни рабочей жидкости гидросистемы с эксплуатационным диапазоном
от -90 до +600 град. Фаренгейта (от -68
до +316° С). На фирму «Локхид» однажды
поступила партия рабочей жидкости для
гидросистемы, рассчитанная на работу
при температурах до +900 град по Фаренгейту (+482° С). Джонсон сильно удивился, увидев порошок белого цвета, — при
комнатной температуре вещество находилось в порошкообразной стадии. В конечном итоге создателям самолета пришлось пойти на использование необычной субстанции, которую перед полетом
приходилось нагревать для превращения
в «рабочую жидкость гидросистемы».

Термостабильный керосин разработали
сотрудники Пенсильванского университета. Отличное топливо получилось, всего
по 130 долларов за галлон (83 л; 1,6 долл.
за литр). Цена более-менее устраивала,
но без учета неизбежных для любого самолета протечек. История авиации самолетов с абсолютно герметичными топливными системами не знает (даже если бак
герметичен, то всегда найдется прапорщик, и не важно, в какую он форму одет,
американскую или советскую).
Традиционные резиновые прокладки
для топливной системы самолета А-12
не годились все по той же причине высоких температур. Отказаться от разного рода уплотнителей совсем не представлялось возможным, но количество
прокладок постарались свести к минимуму. В местах стыковки трубопроводов по возможности использовались
внутренние трубки-вкладыши из стали
или титана. На стадии проектирования
данное решение представлялось вполне приемлемым. Как ни странно, но испытания топливной системы на герметичность или не проводили совсем, или
провели абы как. Первым настоящим
испытанием стала заправка топливом
первого А-12 на аэродроме. Заправили. Потекло. В 68 местах! Доработка топливной системы в аэродромных условиях отсрочила на месяц выполнение
первого полета.
Справиться с протечками топлива не
удалось. Самолеты А-12/SR-71 текли
до самого окончания эксплуатации. Насколько сильно? На аэродроме из заправленного самолета за час «штатно»
вытекало до 16 галлонов (60 л) топлива — такая течь и за течь не считалась.
Текло по-настоящему, это когда вокруг
самолета получалось небольшое озеро
из жидкости JP-7. При каждой дозаправке
в воздухе в баки заливали до 300 кг «лишнего» керосина — поправка на текучесть
топливной системы.

Три года и 2 млн долл. ушло у фирмы
«Корнинг Гласс Уоркс» на создание кварцевого остекления для «окошек», сквозь которые велась фотосъемка. Обеспечение прозрачности и отсутствия искажений в условиях перепада температур от 55 град. Фаренгейта (288° С) до 150 град. Фаренгейта
(66° С) оказалось той еще задачей!
Электрооборудование, способное работать в условиях температур в сотни
градусов Цельсия, имелась возможность
заказывать едва ли не по каталогу. Нюанс:
электрика предназначалась для ракет
и в условиях высоких температур могла
работать не более нескольких минут.
Имелась еще одна субстанция, плохо
реагирующая на большие температурные перепады, но в самолете необходимая: летчик! Летчика поместили в двойную капсулу. Первой капсулой являлась
собственно кабина, второй — скафандр.
Кабину выполнили именно в виде капсулы. Внешняя обшивка капсулы в полете
нагревалась до 600 град. Фаренгейта
(315° С), внутри же благодаря системе
кондиционирования температура поддерживалась на уровне 75 град Фаренгейта (24° С). Скафандр S-901 проектировался на основе «рабочей одежды»
летчика ракетоплана Х-15. Алюминизированный скафандр защищал не только от
жары (до 400 град. Фаренгейта, 204° С),
но также от неизбежных при катапультировании в стратосфере на большой скорости холода и ветрового напора. Каждый
такой скафандр изготавливали вручную,
стоимость одного S-901 в ценах середины 60-х гг. составляла около 30 000 долл.
На ранних этапах проектирования самолета предлагался вариант спасательной системы на основе отделяемой герметичной капсулы, но от него отказались
в пользу катапультного кресла. Катапультное кресло для А-12 спроектировали на
основе кресла С-2 истребителя F-104.
Кресло испытывали на доработанном истребителе F-106.

«ЗОНА 51»

выбору аэродрома для проведения
летных испытаний и последующего
базирования самолетов А-12 эксперты ЦРУ и фирмы «Локхид» приступили
в конце 1959 г. По соображениям секретности использование действующей авиабазы ВВС и авиации ВМС США исключалось. К потенциальной испытательной
базе предъявлялись следующие требования:
- расположение в удаленной от крупных
городов малонаселенной местности;
- отсутствие в районе аэродрома коридоров для гражданских воздушных судов
и зон полетов военной авиации;
- относительная близость к авиабазе
(или авиабазам) ВВС США;
- благоприятные погодные условия
в течение всего года;
- возможность размещения большого
количества людей;
- наличие складов ГСМ;
- наличие ВПП длиной не менее
8000 футов (2440 м)
- возможность развития аэродромной
инфраструктуры;
- наличие в относительной близости резервов рабочей силы.
Тщательному анализу подвергли десять
аэродромов ВВС, но лишь два из них вызвали серьезный интерес: Эдвардс и Ватертаун.
Авиабаза Эдвардс удовлетворяла всем
критериям, кроме одного — она была «засвечена» в прессе. Еще бы — главная летно-испытательная база США. Оставался
Ватертаун, убогое место близ высохшего соленого озера Грум-Лэйк в гористой
местности штата Невада на территории
полигона Комиссии по атомной энергии.
На этом полигоне испытывалось ядерное
оружие.
Ватертаун был идеален с точки зрения
обеспечения секретности, но необходимой инфраструктурой база не располагала. Приоритетной, все же, являлась
секретность, поэтому 23 декабря 1959 г.
Ватертаун утвердили как основную авиабазу программы «OXCART».
Имелся еще один мощный аргумент
в пользу выбора Ватертауна. Именно
здесь проходил испытания самолет U-2.
Правда, аэродром, после окончания программы испытаний, законсервировали.
Аэродром Ватератаун находился в ведении Комиссии по атомной энергии, с которой ЦРУ, благодаря самолету U-2, имела богатый опыт сотрудничества. Особых
бюрократических сложностей, в целом

неизбежных при сотрудничестве амбициозных организаций, в организации базы
для испытаний нового разведчика не ожидалось, а режим секретности, действующий на атомном полигоне, уже находился
на высочайшем уровне.
С января 1960 г. начались работы по
развитию инфраструктуры Ватертауна.
На первых порах провели полную инвентаризацию базы и оценку имеющегося оборудования с точки зрения обеспечения испытаний и эксплуатации самолета А-12, которого, кстати, еще не
существовало. Работы эти велись ЦРУ
и ВВС в тесной кооперации со специалистами фирмы «Локхид». Фирма «Локхид» предоставила расчетные данные
по длине ВПП и твердости ее покрытия,
размерам ангара, производственным
мощностям мастерских, месячному
расходу ГСМ.
Реактивацию Ватертауна залегендировали под организацию испытаний радиолокационной техники для ВВС США.
Легенда потребовалась для объяснения
чартерных полетов в Ватертаун самолетов из Бербанка и Лас-Вегаса. Чартеры
привозили и увозили персонал принадлежавшей Комиссии по атомной энергии
строительной компании, инженеров фирмы «Локхид», грузы. Большинство занятых на работах в Ватертауне выходные
проводили в Бербанке (инженеры фирмы
«Локхид») и Лас-Вегасе (персонал строительной компании). Если в начале 1960 г.
в понедельник самолеты доставляли
к месту работы 75 человек, то в конце
года уже 150. Чартеры между Бербанком
выполнял принадлежавший фирме «Локхид» самолет С-47, из Лас-Вегаса летал
зафрахтованный D-18 «Лоудстар».
Количество чартеров росло по мере
продвижения
вперед
программы
«OXCART». Впору вести речь о рейсовых
полетах вместо чартеров. В 1965 г. на
линии Ватертаун — Бербанк по рабочим
дням по три рейса выполнял вполне себе
авиалайнер «Констеллейшн», из Лас-Вегаса дважды в день летал С-47.
В Ватертаун вела единственная автодорога, качество которой сделало бы честь,
скажем, Тверской губернии, но никак не
штату Невада. Иначе — дорога была никакая. Именно такое «шоссе» в наибольшей
степени отвечало требованиям секретности. Службе безопасности дорога очень
нравилась, но она совершенно не устраивала строительные и летно-эксплуатационные службы.

Расчетная потребность в авиационном
топливе была определена в 500 000 галлонов (1 892 700 л). До Лас-Вегаса такое
количество термостабильного керосина без проблем доставлялось по железной дороге. Транспортировка топлива
из Вегаса в Ватертаун самолетами свела б меры по соблюдению секретности на
нет. Строительство трубопровода сочли
чрезмерно дорогостоящим мероприятием. Оставался автотранспорт, а значит,
следовало превратить дорогу в шоссе без
кавычек.
Дорога требовалась и для доставки
стройматериалов. Аэродром Ватертаун
располагал одной ВПП с асфальтовым
покрытием длиной 5000 футов (1500 м).
ВПП не отвечала требованиям ни по длине, ни по качеству покрытия. Началась
постройка новой бетонной ВПП длиной
8000 футов (2400 м) и шириной 100 футов (30 м).
Сооружение новой дороги, точнее
29-км отводки от федерального шоссе,
закончилось в 1961 г.
Фронт работ на базе расширялся, увеличивалось количество занятых в работах по совершенствованию аэродрома.
В конце 1960 г. на базу завезли большое
количество приспособленных под временное жилье автоприцепов.
Масштабные строительные работы
в Ватертауне начались в 1960 г. Развитие
инфраструктуры велось все последующие
годы, не прекратилось оно и сегодня. Так,
по опыту первых полетов А-12 в 1963 г. до
11 000 футов (3350 м) удлинили ВПП, пристроив с обоих концов бетонной полосы
асфальтовые участки.
Запланированные
применительно
к программе «OXCART» строительные работы завершили в 1965 г. На базе, помимо
новой полосы, появилось восемь ангаров
для самолетов А-12. Электросеть, ранее
автономная с питаем от дизель-генераторов, подключили к федеральной сети.
В окрестностях аэродрома установили
имитатор РЛС наведения ракет ЗРК С-75
(FAN SONG radar). Имитатор требовался
для проверки работы аппаратуры предупреждения о радиолокационном облучении, установленной на А-12.
С октября 1960 г. все занятые в работах на аэродроме сотрудники ЦРУ и контрактных организаций получили документы прикрытия ВВС США. Под такое
дело ВВС сформировали фиктивную
1129-ю эскадрилью специального назначения (1129th Special Activity Squadron
«Roadrunners»), одно подразделение
которой якобы дислоцировалось в Меркьюри, шт. Невада, а второе в Форт-Мейере, шт. Виргиния. Стоит отметить, что

аэродром в Меркьюри существует до
сих пор. «Аэропорт Десерт Рок» остается одним из самых загадочных аэродромов США, вне всяких сомнений он
связан с выполнением самых секретных
американских авиационных программ.
Возможно, «Десерт Рок» — это Ватертаун образца 2018 г.
Район аэродрома Ватертаун на полигоне Комиссии по атомной энергии выделили в особую зону. Ее название в мире
давно стало нарицательным — «Area 51».
Да — «Зона 51»: НЛО, «зеленые человечки», люди в черном…
Про «Зону 51» на протяжении десятилетий не слышал разве что глухой. Между тем официально существование зоны
правительство США раскрыло совсем недавно — в 2013 г. Тогда же была опубликована карта-схема «Area 51».
Со времен U-2 за Ватертауном закрепилось прозвище «Ранчо», в ходу было
и название озера — Грум-Лэйк. К 1960 г.

Первая
рассекреченная
карта-схема
«Зоны 51».
Существование
«Зоны 51»
правительство
США официально
признало только
в 2013 г.

Аэродром
Ватертаун,
«Зона 51», 1959 г.

о самолете U-2 и связанной с ним географии в ВВС, правительственных и промышленных кругах знали многие. В мае 1960 г.
на упоминание в документах по про-

грамме «OXCART» названий «Watertown»,
«Groom Lake» и «The Rancho» был наложен
строжайший запрет, разрешалось лишь
одно наименование — «Area 51».
Секретность на земле обеспечить
сложнее, чем в небе. «Экспериментальные самолеты» в полете моги наблюдать
местные жители, экипажи и пассажиры
гражданских или военных самолетов. Испытательные полеты как-то было необходимо согласовывать с командованием
ПВО Северной Америки (NORAD) и службами управления гражданским воздушным движением.
Организацией полетов А-12 много занимались на протяжении всего 1962 г.
В январе 1962 г. ЦРУ добилось от Федеральной авиационной администрации (FAA), в ведении которой находится
воздушное пространство США, расширения запретной для полетов зоны
в районе полигона Комиссии по атомной энергии. Избранных гражданских
диспетчеры ознакомили с некоторыми
деталями программы «OXCART». Перед
диспетчерами поставили задачи свести
к минимуму возможность сближения на
расстояние визуальной видимости гражданских самолетов и самолетов экспериментальных в режиме набора высоты
или снижения; полностью исключить несанкционированное выполнение полетов
гражданских воздушных судов в районе
«Зоны 51».
Соглашения ЦРУ и FAA от 1961 г. в последующие годы не раз уточнялись, но
в общем виде они продолжают действовать до сих пор.
Командование NORAD обязалось не
поднимать тревогу и не распространять
информации в случае появления неопознанных скоростных высотных целей.

ДОРОГА В НЕБО

ервый А-12 (с/н 121)1 собрали на
заводе в Бербанке в январе 1962 г.
Январь-февраль ушли на наземные
испытания, а затем встал вопрос, как доставить «тело» на аэродром в штате Невада. Перевозка транспортным самолетом
исключалась в силу размеров разведчика. Транспортировать секретный самолет
предстояло автотранспортом.
Подготовка к перевозке началась задолго до первого полета, сразу после
изготовления макета А-12, когда стали
известны габаритные размеры планера
в частично разобранном состоянии. Под
перевозку «Архангела» спроектировали специальный автоприцеп-«шаланду»
шириной 35 футов (10,7 м) и длиной 105 (32 м). Для перевозки одного самолета требовалось два прицепа.
В дорожный габарит «шаланда», груженная кусками самолета, не вписывалась. Местами она не вписывалась
в шоссе. Весь маршрут длиной 453 мили
(729 км) по автодорогам от Бербанка до
«ранчо» тщательно проверили, при необходимости расширяя шоссе и удаляя
разнообразные препятствия. Первым
испытанием маршрута стала перевозка
в ноябре 1959 г. автопоездом макета, разобранного на части подобно самолету.
Летом 1961 г. трассу еще раз «почистили» от нависших ветвей деревьев, способных повредить груз дорожных знаков и т.п.
Автопоезд с первым А-12 покинул Бербанк в ночь на 26 февраля. Транспортировка самолета по дорогам штатов Калифорния и Невада заняла почти двое суток.
Караван сопровождали патрули местных
ДПС и агенты ЦРУ.
Чрезвычайная степень секретности
программ «GUSTO» и «OXCART» отразилась на месте выбора аэродрома, где
предстояло испытывать разведчик.
Первый полет в традициях фирмы «Локхид» выполнялся без помпы, неофициально. Летчик-испытатель Лу Шалк впервые
оторвал А-12 от земли 25 апреля 1962 г.,
спустя почти два месяца после доставки
«Архангела» на «ранчо». Два месяца ушли
на сборку самолета, монтаж двигателей
и на штопку дыр в топливной системе —
текло-с топливо.

В первом полете сразу после взлета
началась раскачка А-12 в продольном канале. По выражению Шалка, самолет «барахтался в небе».
Джонсон:
— Колебания в канале тангажа со стороны выглядели ужасно.
Летчик-испытатель сохранил самолет,
благо Грум-Лэйк представляет собой
высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых
проблем. А-12 пролетел порядка 3 км,
а максимальная высота не превысила 10 м.
В этом полете система повышения
устойчивости (SOS) не работала, а сам
полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом
машины от земли.
В рассекреченных документах ЦРУ дата
первого полета проставлена как 26 апреля. В этот день Шалк выполнил полноценный полет продолжительностью 35 мин,
шасси не убиралось. Работающая система SOS исключила автоколебания по
всем каналам управления.
Итог первому настоящему полету подвел Кларенс Джонсон:
— Прекрасный взлет, прекрасная посадка. Мы доказали, что неудачный полет
25 апреля никак не связан с конструкцией
самого самолета.
Второй полет, он же первый официальный, был выполнен 30 апреля, почти на год
позднее запланированного программой

Сборка первого
А-12, зав. № 121

1
В разговорах и переписке самолет именовался «Article» (статья) с присовокуплением
серийного номера — Article 121, Article 122
и т.д. «Article» — более узкий аналог советского
«изделия».

Перевозка первого «Архангела» из Бербанка в «Зону-51»,
26 февраля 1962 г.

«OXCART» срока. На церемониальный
первый полет пригласили VIP’ов из ЦРУ
и ВВС. Ричард Биссел покинул ЦРУ в феврале 1962 г., однако 30 апреля он был
на «ранчо». Шалк в этот день достиг высоты 30 000 футов (10 000 м) и скорости
750 км/ч, полет продолжался 59 мин. «Архангел», по отзыву летчика-испытателя,
управляется хорошо и отличается «экстремальной» устойчивостью.
Во втором официальном полете 4 мая
Шалк впервые превысил скорость звука
(достигнута скорость М=1,1).
До конца 1962 г. в Грум-Лэйк доставили
еще четыре А-12.
Второй самолет, зав. № 122, прибыл
в июне, но первый полет он выполнил
лишь в январе 1963 г. При его транспортировке из Калифорнии в Неваду случилось ЧП. Рейсовый междугородний
автобус, двигавшийся по «встречке», не
смог разминутся с секретной шаландой.
Виновным во избежание расшифровки
груза признали водителя тягача шаланды. За повреждение автобуса фирма
«Локхид» выплатила штраф в 5000 долларов — на фоне стоимости программы
«OXCART» это даже не копейка. Эта машина три месяца «провисела» на специальном пилоне — с самолета снимали радиолокационный портрет, как это ранее было
проделано с макетом.
Третий и пятый А-12, зав. № 123 и 125,
доставили в Грум-Лэйк соответственно в августе и декабре. Единственный двухместный тренировочный А-12,
зав. № 124, прибыл в ноябре. Двухместная машина получила прозвище «Titanium
Goose» — «Титановый Гусь».
В отсутствие двигателей J58 на доставленных в Грум-Лэйк самолетах пришлось
временно ставить ТРД J75. Для «Гуся» эти
движки стали штатными, ТРД J58 на нем
не стояли никогда. Спарка предназначалась для обучения и тренировок летчиков
«боевых» А-12 — способность летать на
трех Махах для этой машины критичной
не являлась.
В конце 1962 г. по программе летных
испытаний летало два А-12 (зав. № 121
и с октября зав. № 123). Полеты выполняли летчики-испытатели Лу Шалк, Билл
Пэрк и Джим Истхэм, в январе 1963 г.
к ним присоединился Боб Гилланд.
«Архангел» с двигателями J75 в два
Маха достигал только в пикировании. Достижение скорости М=2 самоцелью не
являлось. Полет со скоростью в два Маха
для А-12 являлся «проходным» в ходе набора крейсерской скорости М=3. Тем не
менее достижение двух скоростей звука
стало значимым этапом программы — заказчик настаивал.

Некоторые люди из верхних эшелонов
задались вопросом, почему перехватчик
F-106, оснащенный двигателем J75, на
двух Махах летает, а А-12 с двумя двигателями J75 – нет? Объяснения инженеров
«Сканк Уорка», в которых фигурировали
неочевидные странные вещи, вроде согласования двигателя и воздухозаборника, секундного расхода воздуха, оптимизации всей силовой установки под ТРД
J58, люди из ЦРУ не воспринимали. Убедить представителей заказчика в успешном продвижении программы «OXCART»
мог лишь реальный полет А-12 на скорости, равной или большей двух скоростей
звука. В ноябре 1962 г. А-12 впервые превысил две скорости звука, разогнавшись
до М=2,16.
До поступления двигателей J58 основной упор в программе летных испытаний делался на проверку устойчивости
и управляемости самолета, характеристик сваливания, отработку бортовых систем, прежде всего инерциальной навигационной системы (ИНС).
Один полет на фоне «рутинных» испытательных полетов стоял особняком.
Лу Шалк на «Титановом Гусе» провез
Кларенса Джонсона. Понятно, главный
конструктор самолетом не управлял, тем
не менее не так часто в истории авиации
создатели самолета пробовали его на
зуб в небе. Шалк «покатал» Джонсона на
«Гусе» по максимуму, с разгоном до скорости М=1,4 и демонстрацией дозаправки в воздухе. Лу Шалк вспоминал:
— Идею провезти босса, чтобы реально
продемонстрировать ему все свои проблемы, сложно назвать гениальной. Однако такой полет состоялся, и он был прекрасным. Я уверен, что доставил Джонсону огромное удовольствие.
Вслед за Джонсоном на «Гусе» провезли заместителя ЦРУ по науке и технике
Альберта Уилона; Уилон жаждал подчеркнуть свою причастность к программе
«OXCART». Силовая установка двухместного А-12 на протяжении всего периода
эксплуатации самолета оставалась неизменной — два ТРД J75, поэтому максимальная скорость не превышала М=1,6,
а потолок — 40 000 футов (12 200 м).
Первый серийный двигатель J58 фирма
«Пратт энд Уитни» сдала в августе 1962 г.
К концу ноября 1963 г. фирма сдала девять двигателей, но только четыре из них
признали пригодными для использования в летных испытаниях самолетов А-12.
На конец января 1963 г. в Грум-Лэйк находилось десять двигателей J58.
Один J58 установили на первом А-12
(зав. № 121) вместо J75. А-12 с силовой
установкой из двух ТРД J58 впервые под-

нялся в воздух 13 января 1963 г. Постепенно ТРД J75 заменили штатными J58 на
всех самолетах постройки 1962 г. (с/н 121
также привели в конфигурацию с двумя J58), кроме двухместного. Самолеты
постройки 1963 г. использовали только
ТРД J58.
Со штатными двигателями в горизонтальном полете А-12 легко развивал скорость М=2,5, однако все летчики отмечали ухудшение управляемости на скоростях выше М=2.
Летные испытания в целом шли гладко
до 24 мая 1963 г., когда в рутинном тренировочном полете ИНС разбился третий А-12 (зав.№ 123). Полет выполнялся
на дозвуковой скорости. Самолет после
пробития облаков на высоте 30 000 футов (9 000 м) свалился в плоский штопор.
Летчик ЦРУ Кен Коллинз благополучно
катапультировался. Самолет упал в 20 км
южнее населенного пункта Уэндовер,
шт. Юта. Обломки собирали два дня.
Прессе объявили, что в тренировочном
полете разбился истребитель F-105.

Летчик-испытатель
Лу Шалк

А-12 впервые взлетает с аэродрома Ватертаун,
«Зона-51»

Первый полет А-12 выполнил 26 апреля 1962 г.,
«Архангел» пилотировал Лу Шалк

— Самолет F-105 Транспортного авиационного командования ВВС США,
авиабаза Райт-Паттерсон, шт. Огайо,
находился в аренде у фирмы «Хьюз Эйркрафт Компани». Пилотируемый мистером Коллинзом самолет вылетел в пятницу с авиабазы Райт-Паттерсон. После
краткого пребывания на авиабазе Нэллис
мистер Коллинз ранним вечером пятницы приступил к испытаниям секретной
системы, но из-за потери самолетом
управляемости вынужден был катапультироваться в районе населенного пункта
Уэндовер, шт. Юта.
Для любителей документальной авиационной статистики: разбившийся А-12,
зав. № 123 официально был занесен в реестр потерянных в летных происшествиях
истребителей F-105. Отнюдь не факт, что
А-12 из этого реестра со временем вычеркнули.
К месту приземления ставшего парашютистом Коллинза подкатило на пикапе трое аборигенов. Летчик был облачен
в обычный комбинезон, а не в скафандр,
поэтому особого удивления у местных не
вызвал. «Спасатели» предложили вместе поискать разбившийся самолет. Колинз же объяснил, что делать этого не
стоит, так как на борту имелось ядерное
оружие.
Кого из жителей штата Невада удивишь
ядерным оружием? Никого, атомные бомбы постоянно здесь испытывают. Опасные они для человеков, лучше с ядерным
оружием не связываться. Импровизированный поиск самолета не состоялся. Пикап подбросил Коллинза до ближайшего
полицейского отделения, откуда летчик
сообщил о случившемся «кому следует».
Падение А-12 наделало шума в прямом
и в переносном смыслах. В переносном
даже больше. Искать место падения секретного аэроплана отрядили шесть самолетов (три F-101, по одному С-47, Т-33,
U-3) и вертолет Н-43. Место падения нашли быстро. Уже через четыре часа после
аварии район падения оцепили. Самолет даже в виде остатков не имел ничего
общего с аэропланами, состоящими на
вооружении ВВС США. Полностью была
разрушена лишь носовая часть, в то время как крыло, двигатели, хвостовая часть
сохранили облик, близкий к исходному.
По соображениям все той же секретности
титановый металлолом требовалось или
уничтожить на месте взрывом, или эвакуировать. Остановились на эвакуации,
благо ровная местность позволяла без
проблем использовать автотранспорт.
Уцелевшие крупные элементы конструкции планера для погрузки на автоприцепы разрезали на части. За два дня вывез-

ли, как тогда считалось, все. На самом
деле мелочи остались — энтузиасты до
сих пор находят на месте падения титановые сувениры.
Ложь на тему F-105 пресса «скушала».
На неделю, до выяснения причины
аварии, все полеты «Архангелов» были
приостановлены. Причиной послужило
обледенение в облаках приемника воздушного давления, из-за чего «привирал»
указатель скорости. Коллинз, на основе
ошибочных данных о приборной скорости, вывел самолет за установленные ограничения, после чего машина потеряла
управление.
Расследование инцидента велось самым серьезным образом — ЦРУ не исключало вмешательства «руки Москвы». Так,
Коллинза подвергли допросу с использованием «сыворотки правды» — амобарбитала.
На этапе летных испытаний разбилось
еще два А-12.
Самолет, зав. № 133, был потерян
9 июля 1964 г. Самолет заходил на посадку после полета на достижение скорости М=3. На высоте порядка 150 м при
скорости 425 км/ч началось самопроизвольное вращение по крену в левую
сторону. Летчик-испытатель Билл Паркс
парировать крен не смог, он катапультировался на высоте 60 м при крене 45°.
Причиной аварии послужила неиспрваность сервопривода внешнего правого
элевона.
А-12, зав. № 126, разбился на 30-й секунде полета 29 декабря 1965 г. На этом
самолете в ходе регламентных работ перепутали электропроводку гироскопов
каналов крена и тангажа. В этом полете
«Архангел» пилотировал летчик ЦРУ Миле
Войводич. Войводич благополучно катапультировался за мгновение до столкновения самолета с землей. ЦРУ, после
установления причины потери самолета,
инициировало специальное расследование на предмет саботажа.
Информация о двух самолетах, разбившихся практически в пределах аэродрома, достоянием гласности стала много
лет спустя.
С трудом выкарабкался из опасной ситуации на первом А-12 Шалк. Шалк считал
тот полет самым сложным за всю свою карьеру летчика-испытателя:
— ...самолет стал разгоняться как никогда быстро. Стало очевидным, что
я наберу скорость порядка трех махов
раньше, чем достигну поворотной точки
маршрута в районе границы с Канадой.
Для более раннего начала выполнения
разворота пришлось убрать тягу двигателей (радиус виража на такой скорости

был около 90 миль). После выполнения
разворота я увеличил обороты двигателей и продолжил набор высоты. В это
время незначительно уменьшился расход топлива и упали обороты одного из
двигателей. Попытки увеличить тягу путем манипуляций с воздухозаборником
успехом не увенчались. Двигатель вошел
в помпаж, затем начался помпаж второго
двигателя. ... Я начал думать о катапультировании, но все же решил оставаться

«Титановый Гусь» —
спарка А-12

Кларенс Джонсон
после полета
на спарке А-12

Обломки
разбившегося А-12,
зав. № 123

в самолете до тех пор, пока он представлял собой единое целое. С трудом удалось снизить скорость. Когда скорость
упала до М=1,4, я во избежание возникновения пожара выключил левый двигатель. Через некоторое время попробовал его запустить. О чудо, двигатель
запустился. Мне удалось благополучно
вернуться на базу. Причина стремительного разгона самолета выяснилась на
послеполетном разборе. Оказалось, что
на своем еженедельном совещании инженеры решили, что улучшить разгонные
характеристики и снизить расход топлива
можно, исключив переток воздуха после
закрытия перепускных створок воздухозаборника. Техники намертво закрепили

створки в закрытом положении. Ни один
человек не сказал мне, что самолет будет
разгоняться подобно собаке, у которой
подожгли хвост. Понятно, почему бесполезным оказалось переключение режимов работы воздухозаборника — створки
никак не реагировали.
Конечно, случались и менее масштабные неприятности, вроде попадания в воздухозаборники двигателей посторонних
объектов. К июлю 1963 г. 18 двигателей
пришлось отправить на переборку из-за
повреждений, причиненных такими объектами. Полосу и рулежки очищали от всяческого мусора тщательно вплоть до обработки рулежных дорожек и ВПП специальными пылесосами перед каждым взлетом
А-12. Однако добиться абсолютной стерильности на аэродроме нереально, а более мощный в сравнении с пылесосом двигатель J58 засасывал в себя и еще не отвалившиеся кусочки полосы или рулежки.
В движки залетала не только дрянь
внешняя, но и внутренняя. После сборки
самолета в его полостях порой оставались забытые болты, гайки, карандаши,
монеты и другие мелочи. Одной такой
мелочи для вывода из строя двигателя вполне хватало. На заводе в Бербанке принимались специальные меры для
обеспечения стерильности внутри планеров А-12, и эти меры работали, иначе б летные испытания остановились, но
100-процентная гарантия чистоты была
недостижимой.
Заветных трех Махов удалось достигнуть 20 июля 1963 г. Первым пролетел
с тройной скоростью звука Луис Шалк.
Во втором полете за три Маха, состоявшемся в сентябре, Шалк выдерживал
тройную скорость звука в течении трех
минут. Столь долго на скорости М=3
в мире не летал ни один турбореактивный самолет. В ноябре Джим Истхэм разогнал первый А-12 до М=3,3, после чего
слегка «замедлился» до М=2,2 и держал
эту скорость в течение 15 минут — первый шаг к крейсерскому полету на трех
Махах. На втором А-12 был выполнен
полет, в котором самолет 53 минуты летел со скоростью не ниже М=2,65. Стало
ясно: инженерам «Сканк Уоркс» решить
проблему длительного высокоскоростного полета удалось. Последних сомневающихся в возможности А-12 совершать длительные перелеты на скорости
в три Маха убедил полет Джима Истхэма,
выполненный 27 января 1965 г.: на скорости более или равной М=3,1 самолет
летел 1 ч 15 мин при общей продолжительности полета 1 ч 40 мин. Истхэм преодолел 4780 км на высотах от 23 000 до
25 000 м. Это был первый полет на под-

тверждение требуемых значений скорости, дальности и высоты, фактически на
проверку эксплуатационных возможностей самолета, но не разведчика — испытания целевого оборудования шли отдельной программой.
За 1963 г. самолеты А-12 выполнили
573 полета. Продолжительность одного
полета редко превышала час. В 1964 г.
было выполнено 1234 полета суммарным
налетом 1745 ч, однако только в 80 полетах была превышена тройная скорость
звука. Максимальные скорость в М=3,29
и высота в 90 000 футов (27 400 м) были
достигнуты в мае 1965 г.
Через два года после первого полета налет самолетов А-12 на скоростях
в диапазоне от М=2 до М=2,6 составил
38 ч, в диапазоне скоростей от М=2,6 до
М=3 — три часа, на скорости выше М=3 —
менее одного часа. Через год налет вырос
соответственно до 60, 33 и девяти часов.
Прогресс налицо, только в каждой бочке
меда есть своя ложка черной субстанции:
за три Маха ходили только четыре самолета, задействованные в программе летных испытаний. Максимальная скорость
шести разведчиков, имевшихся в распоряжении специального авиационного отряда, была ограничена значением М=2,9.
Концепция использования разведчиков
А-12 предполагала выполнение полетов
по всему миру с единственной базы на
территории США, с авиабазы Грум-Лэйк.
Глобальную дальность призвана была
обеспечить дозаправка в воздухе. К отработке дозаправки от танкера КС-130 приступили на самом раннем этапе программы летных испытаний — в начале 1963 г.
Выполнение дозаправки представляло
собой крайне сложную операцию в силу
огромной разницы в летных характеристиках заправщика и заправляемого
самолета. Крейсерский полет А-12, согласно условиям контракта, выполнял на
высоте порядка 80 000 футов (24 000 м)
и скорости М=3,2. Дозаправку же приходилось осуществлять на высоте около
30 000 футов (9000 м) и скорости порядка 700 км/ч. Во время выполнения дозаправки летчик А-12 убирал обороты двигателей почти до минимума.
Дозаправку А-12 могли выполнять только специально доработанные заправщики
КС-135Q. Двигатели «Архангела» использовали топливо JP-7, в то время как все
реактивные самолеты ВВС летали на керосине JP-4. На заправщиках изменили
топливную систему, а их двигатели могли работать как на стандартном топливе
JP-4, так и на JP-7.
Полеты на дозаправку были сложны организационно. Маршруты полетов пер-

вых А-12 старались прокладывать над
малонаселенными частями Северной
Америки. Маршруты без дозаправки умещались внутри центральной части США.
Можно, конечно, было накручивать круги над Невадой — Ютой, но более перспективными представлялись полярные
маршруты — в Арктику. В таких полетах,
помимо отработки дозаправки, было возможно проверить работу навигационной
аппаратуры в районе Северного полюса.
Традиционные навигационные системы уверенно работают до широт порядка 80°, для обеспечения работы в высоких
широтах конструкторам навигационных
систем приходится идти на различные
ухищрения. Например, в ИНС искусственно «разворачивают» полюса Земли ближе
к экватору, угол поворота учитывается
при расчетах истинной точки места.
Маршруты в Арктику проложили через
территорию Канады, договоренность
о полетах «экспериментального самолета» над Канадой была достигнута в 1963 г.
ЦРУ 29 августа 1963 г. организовало специальный брифинг для премьер-министра Канады, министра обороны и командующего канадскими ВВС. На брифинге
продемонстрировали фотографии самолетов А-12 и AF-12 (YF-12), карту с маршрутами полетов в воздушном пространстве Канады и 10-минутный киноролик на
тему истребителя AF-12 и ракеты GAR-9.
На первом плане в который раз оказался
не разведчик, а перехватчик. ЦРУ пудрила мозги даже первым лицам соседнего,
дружественного США, государства.
По арктическим маршрутам выполнялись и первые тренировочные полеты.

А-12 в испытательном полете над
шт. Невада

Техническое
обслуживание А-12,
зав. №№ 125 и 127,
в «Зоне-51», 1964 г.

Тренировочные маршруты перенесли
в воздушное пространство Тихого океана, когда выяснилось, что самолетам
А-12 придется вести разведку не столько СССР, сколько стран Юго-Восточной
Азии.
Под базирование заправщиков создавалась отдельная инфраструктура. Склады специального топлива для А-12 разместили на авиабазах Бил (шт. Калифорния),
Эйельсон (шт. Аляска), Туле (Гренландия),
Кадена (Окинава) и Адана (Турция). Дозаправку А-12 во время выполнения реальных разведывательных полетов предстояло выполнять экипажам 903-й эскадрильи самолетов-заправщиков. Эскадрилья
дислоцировалась на авиабазе Бил, на вооружении состояли самолеты КС-135.
Самолет А-12 сочли пригодным для использования по предназначению в 1965 г.,
что, однако, не означало завершения
летных испытаний. Испытания продолжались, но их программа составлялась
с оглядкой на запланированные руководством США разведывательные полеты.
В целом самолет показал себя на летных испытаниях с самой лучшей стороны. «В целом» — выражение общее, как
«средняя температура по больнице».
К марту 1965 г. так и не удалось добиться
надежной работы системы управления
конусами воздухозаборников, от нагрева
выходило из строя электрооборудование,
температурные градиенты и сильные вибрации приводили к преждевременной
потере прочности ряда конструкционных
элементов планера.
В диапазоне скоростей от М=2,4 до
М=2,8 наблюдалась сильная нестабильность потока на входах воздухозаборников, чреватая возникновением помпажа.
С устранением нестабильности мучились
долго, подбирая в аэродинамических трубах оптимальные сечения воздухозабор-

ников и конусов, но разрешить проблему
удалось только путем создания новой
электронной системы управления перемещением конусов. Электронная система
заменила гидромеханическую. Считается,
что именно данная проблема в наибольшей степени повлияла на задержку программы летных испытаний самолета А-12.
Комплексная проверка самолета А-12
и установленного на нем специального
оборудования известна как учения «Эхо»
(Exercise Echo). Прошли учения с привлечением представителей ЦРУ, Стратегического авиационного командования ВВС
и Федеральной авиационной администрации (FAA) 28 января 1965 г. Результаты признали успешными, хотя разведчик
и не показал контрактных крейсерской
скорости и дальности полета.
Первые четыре одноместных А-12 так
и остались испытательными машинами.
Скорее всего, ЦРУ они не передавались,
оставаясь на балансе фирмы «Локхид».
Местом постоянного базирования этих
и всех других А-12 была «Зона 51».
Все 15 заказанных самолетов прибыли на «Ранчо» к середине 1964 г. Два последних были построены по программе
«TAGBOARD» как носители БПЛА D-21.

Публичность
Сохранять
секретность
программы
«OXCART» в условиях, когда титановые
птицы Кларенса Джонсона улетали от
Грум-Лэйк все дальше и все чаще, становилось сложно. Живущие в окрестностях
авиабазы и вдоль маршрутов полетов
аборигены периодически протестовали
против мощных хлопков, нарушавших их
покой, — акустическое воздействие на
местность есть следствие сверхзвукового полета. Некоторые аборигены увязывали хлопки и яркие огни в небе (форсаж
двигателей J58) с НЛО. Однако нашлись
более приземленные «товарищи», слышавшие про испытания в Грум-Лэйк самолета U-2. Они-то и начали поднимать
волну на тему испытаний нового секретного самолета-разведчика.
Открытое общество жаждало объяснений…
В ЦРУ о методах и масштабах снятия покрова секретности с программы
«OXCART» задумались еще на раннем этапе ее реализации. Разглашать подлинную
информацию по А-12 и, самое главное,
заказчика этого самолета очень не хотелось. Все, что летает над сушей, должно
относиться к ВВС, а ЦРУ здесь вроде как
не при делах…
Косвенное участие в проектах «GUSTO»
и «OXCARТ» ВВС США принимали с мо-

мента начала их реализации. Формальное предложение ЦРУ о совместной работе повлекло за собой длительные переговоры, в ходе которых стороны «утрясали» разнообразные вопросы, связанные
с финансированием, распределением
обязанностей, количеством закупаемых
самолетов, соблюдением режима секретности и пр. Финальный вариант соглашения между ЦРУ и ВВС оформили лишь
в октябре 1960 г.; Соглашение подписали
директор ЦРУ Аллен Даллес и командующий ВВС США генерал Томас Уайт в феврале 1961 г.
Осенью 1960 г. ВВС приняли решение
о разработке двухместного дальнего перехватчика AF-12, разработанного на
основе разведчика А-12, и закупке трех
таких самолетов. Данное решение послужило поводом для уменьшения количества закупаемых ЦРУ самолетов А-12 с 12
до десяти. С одной стороны, таким способом получалось несколько снизить перерасход бюджета программы «OXCARТ»,
с другой — минимизировать утечку информации, неизбежную при заключении
контрактов от лица ВВС. Фирма «Пратт
энд Уитни» получила дополнительный

заказ на десять ТРД J58 для перехватчиков AF-12 (ЦРУ под свои А-12 заказало
30 двигателей).
Программа истребителя AF-12 стала
отличным прикрытием для разведчиков
А-12. До поры до времени перехватчиком
пудрили мозги конгрессменов и прочих
политиканов, когда требовалось объяснять бюджетные траты министерства
обороны, часть которых перетекала в карман ЦРУ.
В начале 1964 г. проблема рассекречивания факта существования скоростного разведчика обсуждалась в ЦРУ,
министерстве обороны, администрации
президента США. Интерес прессы к неопознанным летающим объектам, замеченным в ночном небе штата Невада, становился все более сильным. Дело дошло
даже до обращения редактора журнала
«Эвиэйшн Уик» к читателям присылать
любую информации о таких НЛО. Редактор в «зеленых человечков» не верил, зато
знал о том, какого рода делами занимается «Сканк Уоркс».
Решающим аргументом в пользу рассекречивания А-12 стал рывок в развитии
радиолокационной техники Советского

Аэродром «Зоны-51», 1964 г. Все построенные на тот момент самолеты семейства А-12, включая спарку
(вторая справа) и два перехватчика YF-12A (девятый и десятый справа)

Союза. Возможность обнаружения разведчика старыми советскими РЛС оценивалась как маловероятная, но в 1959 г.
в СССР приступили к эксплуатации мобильных двухкоординатных РЛС П-14
«Лена» (по классификации НАТО «TALL
KING»). Эти РЛС могли уверенно обнаруживать и сопровождать А-12. Речи о полетах А-12 над территорией СССР уже не
велось. Интерес к самолету со стороны
ЦРУ несколько упал. Для ведения стратегической разведки над территорией
вероятного противника в мирное время
А-12 не годился, а разведка горячих точек
в большей степени относилась к прерогативе ВВС.
Наконец никто не мог гарантировать падений самолетов, в общем-то для летных
испытаний обычных. Майскую аварию
1963 г. удалось замаскировать под потерю «Тандерчифа», но такая удача представлялась скорее исключением, нежели
правилом.
Таким образом, условия для раскрытия факта существования А-12 сложились. С одной стороны, в массах ширился
объем информация по «НЛО» из Невады,
с другой — утвержденный на начальных
этапах программы чрезвычайный режим
секретности утратил свою актуальность
из-за изменения предназначения самолета.
Президента США Джонсона ознакомили с программой «OXCART» в ноябре
1963 г., через неделю после вступления
в должность. Джонсон отдал распоряжение готовить пресс-релиз о самолете.
Сообщение о самолете сделал сам президент 29 февраля 1964 г.:
— В США разработан перспективный
экспериментальный реактивный самолет А-11, который в установившемся
полете достигал скорости 2000 миль/ч
(3200 км/ч) и высоты 70 000 футов
(21 300 м). Летные характеристики А-11
превосходят характеристики любого
современного самолета. … Самолет
А-11 в настоящее время проходит летные испытания на базе Эдвардс в целях
изучения возможности использования
в качестве истребителей-перехватчиков большого радиуса действия. При
разработке
коммерческого
сверхзвукового самолета будет учтен опыт
проектирования и испытаний А-11. …
Самолет изготовлен фирмой «Локхид
Эйркрафт Корпорейшн», авиационный
двигатель J58 для него разработан и построен фирмой «Пратт энд Уитни». Экспериментальная система управления
вооружением и ракета воздух–воздух
разработана фирмой «Хьюз Эйркрафт
Компани».

— Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной
безопасности, детальная информация
по самолету А-11 будет оставаться секретной.
Перехватчик продолжал «крышевать»
разведчика…
Джонсон заявил о базе Эдвардс как
месте дислокации «экспериментального
самолета». Озеро Грум-Лэйк не упоминалось. Как ни странно, но президент не врал:
за несколько часов до пресс-конференции
в испытательный центр ВВС Эдвардс перегнали первый и седьмой YF-12A.
Хор «экспертов» вторил своему президенту, разбирая по косточкам новейший
истребитель-перехватчик.
Сенатор Ричард Рассел 2 марта, по горячим следам, заявил:
— США располагают 11 или 12 истребителями, настоящими пилотируемыми
ракетами, которые уже прошли летные
испытания.
Рассела, в то же время, терзали смутные сомнения. Будучи членом комитета
Сената США по вооруженным силам, он
не понимал, зачем ВВС совсем недавно
запросили 40 млн долл. на разработку истребителя-перехватчика, хотя у них перехватчик уже имеется.
Разработку скоростного высотного
разведчика президент США анонсировал
24 июля 1964 г., умолчав не только об обозначении А-12, но и о факте существования такой машины. Впрочем президент
опять соврал лишь отчасти. Джонсон проанонсировал разведчик SR-71.
Стоимость программы истребителя
AF-12 оценивалась в 111 млн долл. Примерно половина от этой суммы предназначалась фирме «Хьюз» для создания
бортовой РЛС ASG-18 и ракеты воздух–
воздух GAR-9. В носовую часть планера
предстояло внести изменения, связанные
с необходимостью размещения второго
члена экипажа и обеспечения условий
для эффективной работы бортовой РЛС.

Летчики
Сформированная как прикрытие 1129-я
эскадрилья специального назначения
ВВС США в 1962 г. обрела реальные формы. Весь летно-подъемный состав был
приписан к 1-му отряду (Detachment I)
этой эскадрильи, хотя летчики числились
сугубо гражданскими сотрудниками известного управления.
Требовались эмоционально стабильные летчики-истребители в возрасте от
25 до 40 лет с отличными физическими
данными и высоким уровнем профессиональной подготовки; рост не более

182 см, вес не более 79 кг; налет на реактивных самолетах не менее 1000 ч,
в том числе на реактивных истребителях серии 100 (F-100, F-101, F-102,
F-104, F-105, F-106) не менее 100 ч;
наличие опыта выполнения дозаправок
в воздухе. Желательными (но не обязательными) считались прохождение
службы в летно-испытательном подразделении ВВС и допуск к управлению
многомоторными реактивными самолетами.
Понятно, объявление о наборе летчиков для А-12 в газетах не публиковали.
О самолете вообще речи не шло: комиссия якобы отбирала кандидатов в астронавты.
Предварительный отбор выполнялся
совместной комиссией ВВС и ЦРУ. В ЦРУ
извлекли урок из суда над летчиком U-2
Фрэнсисом Гэри Пауэрсом: теперь, помимо политической благонадежности,
оценивалось поведение кандидата на потенциально вероятных допросах в стане
врага. Именно человек ЦРУ выносил кандидату окончательный вердикт.
Для переучивания на А-12 отобрали
всего 11 летчиков, четыре группы.
Группа А (ноябрь 1962 г.)
- Алонсо Вальтер (Alonzo J. Walter)
- Уильям Скляр (William Skliar)
- Вальтер Рэй (Walter L. Ray)
- Кеннет Коллинз (Kenneth S. Collins)
Группа В (февраль 1963 г.)
- Рональд Лэйтон (Ronald L. Layton)
- Джек Уикс (Jack W. Weeks)
- Миле Войводич (Mele Vojvodich)
Группа С (июнь 1963 г.)
- Дэвид Янг (David D. Young)
- Дэннис Салливэн (Dennis B. Sullivan)
Осенью 1966 г. для восполнения потерь
в летном составе к программе обучения допустили Рассела Скотта (Russell
J. Scott) и Фрэнсиса Мюррея (Francis
J. Murray).
Войводич, Коллинз, Рэй, Лэйтон, Мюррей летали на разведчиках RF-101. Скляр,
Янг и Скотт были военными летчикамииспытателями. Салливан и Лэйтон ранее
служили в ПВО, первый летал на F-106,
второй — на F-101.
Рэй и Уикс разбились в катастрофах
А-12 соответственно в январе 1967 г.
и июне 1968 г. Вальтер покинул программу «OXCART» в марте 1964 г., Скотт —
в июне 1967 г.
Скляра изначально готовили для полетов на истребителе YF-12A, но именно
Скляр стал первым летчиком, не имевшим отношения к фирме «Локхид», слетавшим на спарке и одноместном А-12.
Рэй У. Шрегенхост (Ray W. Schrecengost)
пилотировал только двухместный А-12.

Не лишним будет перечислить и летчиков-испытателей, выполнявших полеты на А-12: Джим Истхэм (Jim Eastham),
Боб Гиллилэнд (Bob Gilliland), Даррелл Гринмейер (Darrell Greenamyer),
Билл Пэрк (Bill Park), Эрт Петерсон (Art
Peterson), Лу Шалк (Lou Schalk), Билл Уивер (Bill Weaver).
Летчики ВВС, заключившие контракт
с ЦРУ, получили статус «пилот проекта»
(Project pilot), на ранчо их официально называли «driver». Мюррей вспоминал, что
обращение «шофер» всех рroject pilot’ов
сильно раздражало.
В 1962 г. началось обучение летчиков
А-12. Курс подготовки включал академические занятия на фирме «Локхид» в Бербанке, выполнение тренировочных полетов на
истребителе F-101 «Вуду». F-101 выбрали
в качестве УТС из-за относительной близости его летных характеристик летным
характеристикам А-12 и наличия двух
двигателей. Обучение венчали полеты на
А-21. Базовая программа обучения предусматривала выполнение 21 полета на
F-101, восьми — на спарке А-12 и двух —
на одноместном А-12. Три заключительных
полета на А-12 имитировали выполнение
боевого задания с несколькими дозаправками в воздухе. Далее летчики отрабатывали использование целевого оборудования А-12. Общее количество полетов на
А-12 по курсу переучивания — 21.
— Летчик А-12 полностью отвечает за
пилотирование самолета, работу с целевым и навигационным оборудованием.
Базовый курс подготовки [летчика] включает академические занятия и 21 полет на
А-12 с общим налетом 56 ч и выполнением не менее семи дозаправок в воздухе.

А-12, зав. № 123,
в полете

Впоследствии ежеквартально выполняется 18 полетов на А-12, летная натренированность поддерживается полетами на
F-101. Ежегодно проводятся академические занятий и наземные тренировки общей продолжительностью 148 ч.
Академические занятия с летчиками
нередко проводил сам Кларенс Джонсон,
а за инструктора в полетах на А-12 чаще
всего летал Шалк. Не самых плохих преподавателей выделила фирма «Локхид»!
По технике пилотирования самолет
А-12 не выделялся среди большинства
самолетов ВВС США, но уж слишком необычными были его летные характеристики.
Весной 1962 г. сформировали авиационный отряд обеспечения программы
«OXCART». Отряд формально относился к ВВС, но заправляло в нем, конечно,
ЦРУ. Авиационный парк отряда состоял из
восьми истребителей/УТС F-101 (шесть
F-101В, два F-101F), двух УТС Т-33А, одного транспортного самолета С-130, легких самолетов U-3A (один) и Цессна-180
(один), поисково-спасательного вертолета (изначально НН-43, потом UH-1)
и одного истребителя F-104А «Старфайтер». «Старфайтер», как самый скоростной и высотный американский самолет,
планировалось использовать в качестве
самолета сопровождения А-12. Все летательные аппараты отряда принадлежали
ВВС, за исключением F-104, который был
собственностью фирмы «Локхид».
— Самолеты обеспечения: в программе А-12 задействовано восемь F-101 для
выполнения летчиками А-12 тренировочных полетов и полетов на сопровождение
А-12; один С-130 для перевозки личного
состава и специального оборудования;
Н-43В для выполнения поисково-спасательных операций в Зоне 51; два Т-33 для
скоростных перевозок и выполнения квалифицкационных полетов на реактивной
технике; один U-43 для выполнения поисково-спасательных операций и патрулирования зоны безопасности.
Для тренировок летчиков А-12 ежемесячно требуется выполнять не менее 52 полетов самолетов-заправщиков
КС-135. … Один самолет-заправщик способен выполнять не более 11 полетов на
дозаправку в месяц.
Истребителю F-101 однажды выпал
случай выполнить задачу по предназначению — перехват воздушной цели. Штат
Невада, весь целиком, представляет собой авиационный заповедник: Нэллис,
Грум-Лэйк, Крич, Тонопа — названия
звучат как музыка! База Нэллис с прилегающим к ней полигоном в кругах энтузиастов популярна не менее, чем «Зона 51»

среди почитателей «летающих тарелок».
С точки зрения соблюдения режима секретности авиабаза Нэллис в сравнении с
«Зоной 51» представляла (и представляет) собой проходной двор. Иностранцев
из военной авиации дружественных США
государств в Нэллисе хватало всегда.
Они принимали участие в разнообразных международных учениях, проходили
стажировку в частях ВВС США и т.д. Район «Зоны 51» для летчиков, приписанных
к авиабазе Нэллис, находился под запретом, однако полигон для отработки применения ядерного оружия, на который
летали из Нэллиса, находился совсем недалеко, в 120 км от Грум-Лэйк.
В один из октябрьских дней 1963 г. на
полигоне работали три истребителя-бомбардировщика F-105. Ведущий самолет
пилотировал гражданин Великобритании
Энтони Бенделл (Anthony Bendell). На одном «Тандерчифе» произошел отказ маслосистемы. Бенделл приказал исправному F-105 возвращаться на базу Нэллис,
а сам, как и положено командиру, сопроводил аварийную машину до ближайшего аэродрома, до «Зоны 51». Бенделл
проследил за выполнением посадки, после чего собрался было лететь в Нэллис.
Как бы не так! Взлетевшая пара F-101
принудила Бенделла к посадке. Британский летчик оказался первым иностранцем (если не брать в расчет «зеленых человечков», но они больше инопланетяне,
чем иностранцы), попавшим на секретный аэродром.
Первый А-12, им стала спарка, «эксплуатационный отряд» получил в январе
1964 г. К осени 1964 г. отряд располагал
шестью самолетами.

Проект «SKYLARK»
и модернизация
Президент Кеннеди обещал не выполнять
разведывательных полетов над СССР. Такое заявление, казалось бы, могло отрицательно отразиться на всей программе
«OXCART» и уж точно привело бы к смене
концепции его боевого применения: А-12
предназначался, прежде всего, для полетов над Советским Союзом. Кеннеди, как
известно, был убит в Далласе 22 ноября
1963 г.
Испытания и подготовка к эксплуатации
самолета А-12 шли нормальной чередой
как до, так и после убийства президента
США. Чем не аргумент для сторонников
участия ЦРУ в убийстве Кеннеди? Дескать, Кеннеди в ЦРУ списали со счетов,
заявления его всерьез не рассматривали
и т.д. и т.п. Теория заговора…

Использование А-12 по исходному
предназначению представлялось маловероятным отнюдь не из-за взглядов
тех или иных политиков. Эксперты ЦРУ
и ВВС сходились во мнении относительно возможностей советской ПВО: шансы
уцелеть в длительном полете над СССР
у А-12 невелики. Иную угрозу самолету
А-12 и программе «OXCART» выковал военно-промышленный комплекс США —
разведывательные спутники.
Работы по созданию разведывательных спутников начались в США в 1955 г.,
впервые такой спутник был запущен
в 1959 г., ну а к середине 60-х гг. спутники
«CORONA» стали реальной альтернативой
стратегическим самолетам-разведчикам.
Заявление Кеннеди на тему разведывательных полетов над СССР было сделано
по следам Кубинского кризиса, но именно
этот кризис вызвал ажиотаж вокруг программы «OXCART» в верхах руководства
США. Разведчик U-2, выполнявший 27 октября 1962 г. очередной полет над Кубой,
был сбит ракетой ЗРК С-75. Во избежание
дальнейших потерь U-2 возникла идея использовать над Кубой А-12.
Удивительное дело: ЗРК С-75 сбивает
U-2 – как будто не было полета Пауэрса

более чем двумя годами раньше. США
знали, что на Кубе есть ЗРК С-75, но тем
не менее вести разведку отправили U-2.
Может, выпускник МАИ Михаил Николаевич Задорнов все-таки прав, хотя б отчасти: «Ну, тупыыыыые!»
В 1962 г. отправить А-12 в полет над
Кубой не представлялось возможным.
Причин тому масса, от недоведенности
самолета до неготовности спецаппаратуры. С другой стороны, Карибский
кризис заставил США понять — коммунизм на Кубе всерьез и надолго. Американским разведсообществам предстояла долгая и упорная работа по Кубе.
В этой работе начали искать место для
А-12. Разрабатывались оптимальные
маршруты полетов разведчика над Кубой, переоценивались ЛТХ самолета
применительно к возможностям кубинской ПВО.
Проект «SKYLARK», как зашифровали
полеты А-12 над Кубой, был утвержден
11 августа 1964 г.
— Необходимо как можно быстрее
обеспечить
выполнение
разведывательных полетов над Кубой изделием
«OXCART», не позднее первой недели
ноября.

А-12 над авиабазой
Грум-Лэйк

Почему ноябрь? Никита Сергеевич
Хрущев пообещал сбивать в воздушном
пространстве Кубы всякий залетный U-2
после президентских выборов в США,
выборы были назначены на 3 ноября.
Американцы Хрущеву поверили. На самом деле заявление т. Н.С. Хрущева оказалось очередным блефом, не первым
и не последним за его политическую
карьеру.
К этому времени А-12 еще не являлся
боеспособным. Самолет фактически не
имел средств самообороны (приемника
предупреждения о радиолокационном
излучении), не были подтверждены требуемые характеристики фотооборудования. Оценки показывали, что для безопасного выполнения задания А-12 должен
идти над Кубой на высоте 80 000 футов
(24 400 м) со скоростью М=2,8. На таком
режиме летчики летали очень мало: в
конце 1964 г. суммарный налет на скоростях от М=2,6 до М=3 составлял всего три
часа. Этот диапазон скоростей оставался
потенциально опасным из-за нестабильности потоков в воздухозаборниках.
Наконец на А-12 проводились доработки. Модернизация четырех из шести А-12
«эксплуатационного отряда» завершилась к середине октября 1964 г., работы
выполнялись на заводе фирмы «Локхид»
в Бербанке.
Тренировочные полеты по проекту
«SKYLARK» начались в конце октября
1964 г., а уже 5 ноября самолеты и летчиков признали ограниченно пригодными
к выполнению разведывательных полетов над Кубой. Ограниченно, ибо проект
предусматривал использование пяти самолетов и участие пяти летчиков; такого
количества подготовленных самолетов
и летчиков не набралось.
Полеты А-12 над Кубой не состоялись.
Если верить официальной версии ЦРУ,
блеф Хрущева раскрылся, соответственно U-2 могли выполнять свою привычную
работу безнаказанно. Возможно, это действительно так. Однако была и другая,
куда боле серьезная причина — в октябре

1964 г. Китай провел первое испытание
атомной бомбы, американцы потихоньку
втягивались в большую войну во Вьетнаме. Фокус программы «OXCART» переместился в Юго-Восточную Азию.
Проект «SKYLARK» дал мощный толчок доработке самолета под реальные
боевые задачи. Целью 2-го этапа проекта, начатого весной 1965 г., являлось
обеспечение полетов с крейсерской
скоростью М=3,05. Модернизация по
2-му этапу «SKYLARK» (она же программа «МММ» — Minimum Major Modification)
предусматривала дальнейшее совершенствование воздухозаборника двигателя и систему управления ими, повышение прочности пластиковых конструкций
планера и рулей направления, обновление состава бортового оборудования,
увеличение бортовых запасов азота
и кислорода. Азот использовался для заполнения баков по мере израсходования
топлива. Дополнительное количество
азота потребовалось из-за требования
увеличить дальность полета за счет увеличения количества дозаправок в воздухе в одном полете: баки приходилось
заполнять азотом несколько раз.
Замена гидромеханической системы
управления конусом воздухозаборника
на электронную связана как раз с реализацией программы «МММ». Возможно,
самый главный итог реализации мероприятий программы «МММ» заключался в приведении всех одноместных А-12
«эксплуатационного отряда» к единому
стандарту. И еще один итог программы
«МММ»: в любое время отряд был готов
выделить для выполнения задания пять
самолетов и пятерых летчиков.
Работы по доработке самолетов завершили к марту. Летчики отряда сразу приступили к выполнению полетов на оценку
результативности
модернизационных
мероприятий. 25 марта летчик отряда на
«строевом» А-12 впервые превысил скорость в три Маха. К середине лета допуск
для полетов с тремя скоростями звука получили все летчики отряда.

ПРОЕКТ «BLACK SHIELD»

середине марта 1965 г. министр
обороны США Роберт Макнамара
и директор ЦРУ Джон Маккоун обсудили опасность дальнейших полетов
разведчиков U-2 над Китаем. Маккоун записал:
«Необходимо немедленно начать подготовку полетов «OXCART» над Коммунистическим Китаем с базы на Окинаве. …
Решение о развертывании «OXCART» на
Окинаве не утверждено, равно как не утверждены полеты «OXCART» над Китаем.
Утверждение последует по завершении
всей необходимой подготовки».
Верстка планов началась немедленно
после совещания. Уже через четыре дня,
22 марта, в общих чертах был подготовлен план использования самолетов А-12
на Дальнем Востоке — проект «BLACK
SHIELD». На авиабазу Кадена, о. Окинава,
отправились люди из ЦРУ и ВВС с задачей определить объем работ, необходимых для обеспечения эксплуатации самолетов А-12. Началась работа по отбору
первоочередных объектов разведки.
На первом этапе проекта «BLACK
SHIELD» на Окинаву дважды в год на
60-суточный срок планировалось перебрасывать три самолета А-12 и 225 человек для обеспечения их нормальной
эксплуатации. Второй этап предполагал
постоянную дислокацию в Кадене нескольких «Архангелов».
Первоначально объекты разведки искали на территории Китая, но летом 1965 г.
американская разведка засекла развертывание ЗРК С-75 вокруг Ханоя. Начались
«старые песни о главным» — U-2 утратил
неуязвимость, нужен А-12.
В «Зоне 51», тем временем, развернулись подготовительные работы по переброске самолетов на Дальний Восток.
Для участия в проекте «BLACK SHIELD»
отобрали четыре А-12. Летчики приступили к выполнению полетов, имитировавших «миссии» на Дальнем Востоке, в августе. Один из таких полетов продолжался 6 ч 20 минут, 3 ч 50 минут А-12 летел со
скоростью больше М=3.
В августе А-12 впервые за свою карьеру выполнил посадку вне «Зоны 51». С 4
по 15 августа один А-12 выполнял полеты
с авиабазы Маккой, шт. Флорида. В условиях жары и высокой влажности самолеты А-12 до сих пор не эксплуатировались,
а как раз такой климат свойственен Окинаве. Флориду сочли аналогом Окинавы.
Серьезного влияния на самолет комбинация жары и влажности не оказала.

Подготовительные работы в рамках
проекта «BLACK SHIELD» завершили
к 20 ноября 1965 г. Вопрос о переброске
трех самолетов А-12 в Кадену на срок
в 21 день после 1 января 1966 г. впервые
обсуждался на заседании Комитета 303
1 декабря 1965 г.
— Самолет «OXCART» изначально будет
использоваться для разведки объектов
высшего приоритета на территории Китая и Вьетнама в районах, где ЗРК делают
невозможными полеты самолетов U-2.
Запланировано выполнение четырех таких полетов в месяц.
…
— запрошено выполнение одного дополнительного полета над Северной Кореей по теме «IDEALIST».
В годы холодной войны в США существовала структура, в задачи которой
входили планирование и координация тайных операций на международной арене. С июня 1964 г. по февраль
1970 г. данная структура именовалась
«303 Committee».
Заседания Комитета 303 проходили
бурно. Возможные полеты А-12 рассматривались с оглядкой на международный
резонанс. За полеты однозначно выступало ЦРУ, против — дипломаты и связанные явно или не явно с космическими
системами военные. Решение оставалось
за президентом США. Джонсон, памятуя
о судьбе Фрэнсиса Гэри Пауэрса, пребывал в сомнениях.

Карта-схема перелета А-12 с авиабазы в «Зоне-51»
на авиабазу Кадена,
о. Окинава

Карта схема первого разведывательного полета над
Северным Вьетнамом, выполненного
Миле Войводичем
на А-12, зав.№ 131,
31 мая 1967 г.

Почему требовался А-12, если США уже
располагали разведывательными спутниками? Самолет менее зависим от погодных условий (облачность), а разрешение
космической фотоаппаратуры сильно
уступало разрешению фотоаппаратуры
авиационной. Cтереокамера спутника
КН-7 обеспечивала разрешение семь
миль (11 км), спутника КН-8 – пять миль
(8 км). Лучшей разрешающей способностью обладала аппаратура спутника
КН-4, но фотосъемку Вьетнама с учетом
количества запусков ракет-носителей,
необходимости ведения фотосъемки
иных регионов земного шара и погодных
условий в Индокитае спутник КН-4 мог
выполнять… раз в год! По разрешению
аппаратура все равно сильно уступала
фотоаппаратуре самолета А-12. При дешифровке фотографий, сделанных со
спутника КН-4, удавалось различать только незамаскированные ракетные позиции. Фотосъемка с борта А-12 позволяла
опытным дешифровальщикам находить
позиции замаскированные.
При обсуждении альтернатив применению А-12 участники заседаний Комитета 303 не обошли вниманием возможности тактических разведчиков ВВС США,
таких как RF-101. Их возможности сочли

неудовлетворительными из-за малой
продолжительности съемки. Удивительное дело — обсуждали, прежде всего,
вероятность обнаружения ракетных позиций, но применительно к тактическим
разведчикам завели речь о фотосъемке
путей сообщений! Очень кому-то хотелось запустить в небо Вьетнама «Архангела».
Требовался некий мощный довод
в пользу выполнения разведывательных
полетов именно «Архангелом». Таким доводом стала информация (как показало
время, ложная) о переброске в январе
1967 г. из СССР во Вьетнам ракет класса
поверхность–поверхность. И все равно —
ЦРУ потребовалось несколько месяцев на
убеждение руководства страны в преимуществах А-12 перед U-2, беспилотными
разведчиками и спутниками-шпионами.
Джонсон дал добро на выполнение полетов «BLACK SHIELD» утром 16 мая 1967 г.
— Во время второго ланча во вторник
16 мая высшее руководство [президент]
одобрило немедленное развертывание
и использование [самолетов А-12]. Передислокация из «Зоны 51» на авиабазу
Кадена, как ожидается, займет от 13 до
15 дней.
…
— Одобрена фотосъемка Северного
Вьетнама, любое вторжение в воздушное
пространство материкового Китая исключается.
Слово президента возымело эффект
нажатия на спусковой крючок пистолета.
На Окинаву вылетел транспортный борт
с инженерно-техническим составом,
штабными работниками. 22 мая «Архангел», зав. № 131, за 6 ч 10 минут перегнал
в Кадену Войводич. 24 мая на Окинаву
перелетел А-12, зав. № 127, пилотируемый Лейтоном. 26 мая с аэродрома
«Зоны 51» на зав. № 129 взлетел Уикс. Через 4 ч 30 минут после взлета Уиксу пришлось выполнить аварийную посадку на
о. Уэйк из-за отказа навигационной системы; 28 мая Уикс перелетел на Окинаву.
К работе с Окинавы экспедиционный
отряд был готов 29 мая. Самолеты перекрасили в черный цвет.1 Номера красного
цвета на килях перекрашивали перед каждым полетом на разведку.
1

Черную окраску в конечном итоге получили
все самолеты. Изначально в черный цвет окрашивались только наплывы фюзеляжа и передние кромки крыла. По одной из версий, черную
краску нанесли на всю обшивку, чтобы воспрепятствовать окислению титана. Из-за сильного нагрева в полетах с высокими скоростями
титановая обшивка местами приобретала вид
ржавого железа.

31 мая Миле Войводич выполнил первый настоящий разведывательный полет
на А-12, зав. № 131 (миссия ВSX-001).
Впервые выполнялся и взлет на А-12
в условиях тропического ливня. Полет
продолжался три часа 39 минут. Американец сербского происхождения сфотографировал девять из 27 приоритетных
объектов на территории ДРВ и китайскую
ВМБ Юлинь на о. Хайнань.
Выполнение второго разведывательного полета (ВSX-003) 10 июня 1967 г. пришлось прервать. А-12 получил повреждения при выполнении дозаправки в воздухе. Дозаправка выполнялась в каждом
полете два или три раза. В случае двух
дозаправок первая выполнялась сразу
после взлета, вторая над Таиландом, после пересечения Вьетнама.
На крейсерском режиме самолет шел
на высоте порядка 23 000 м со скоростью
примерно М=3,1. Собственно разведка заняла всего порядка десяти минут.
За сей краткий промежуток времени камера фирмы «Перкин-Илмер» зафиксировала 70 позиций ЗРК, аэродром, места
дислокации крупных гарнизонов северовьетнамской армии. Был сфотографирован также порт Хайфон. Бортовой приемник предупреждения об облучении ни
разу не зафиксировал работы РЛС противника, не наблюдалось и пусков ракет.
Свою задачу летчики и самолеты выполнили уже в июле:
— В двух полетах «BLACK SHIELD», выполненных 19 и 20 июля, получены четкие
фотоснимки 80 % территории Северного
Вьетнама, сфотографированы практически все районы, пригодные для размещения ракет класса поверхность — поверхность. С 80-процентной вероятностью
можно заключить, что на середину июля
1967 г. позиций ракет поверхность–поверхность на территории Северного Вьетнама не имеется.
Задача выполнена, казалось бы. Да,
ракет не нашли, другое дело, не в ракетах дело было. Качественная фотосъемка
Северного Вьетнама обеспечила материалом для планирования ударов штабы
Тактического и Стратегического авиационных командований ВВС, авиации ВМС
США.
— Фотографии «BLACK SHIELD» дают
уникальную информацию об истребительной авиации и зенитно-ракетных
комплексах. … В нескольких полетах
[самолетам А-12] удалось сфотографировать все или почти все аэродрому Северного Вьетнама. … В одном полете фотографировалось одновременно более
80 % позиций ЗРК. … Программа [«BLACK
SHIELD»] имеет огромное значение для

уничтожения бомбовыми ударами точечных целей, успешного выполнения задач
по нейтрализации перевозок по водным
путям, авто- и железным дорогам Северного Вьетнама, получения дополнительной информации об активности Китая
в Северном Вьетнаме и в районе о. Хайнань. На основе фотосъемки, выполненной в ходе полетов ВХ6709 [19 июля
1967 г.] и ВХ6710 [20 июля 1967 г.], установлено, что реальные возможности железных дорог Северного Вьетнама по
перевозкам грузов в три раза выше, чем
считалось ранее.
Еще один интересный момент — при
дешифровке фотографий, сделанных
с А-12, особое внимание уделялось находившимся в портах Вьетнама торговым судам СССР и КНР. Делалось это не
столько с целью определить привезенные
грузы, сколько исключить по возможности нанесение ударов по этим судам

Карта-схема полета
А-12 30 октября
1967 г. с обозначениями пусков ракет
ЗРК С-75 над Вьетнамом

ЗРК С-75

самолетами тактической авиации. В Вашингтоне не хотели без особой необходимости осложнять отношения с Москвой
и Пекином. Таким образом, как ни странно, но полеты А-12 спасли жизни многим
советским и китайским морякам. Правда,
эти же полеты обернулись гибелью советских и китайских военных советников, сотен и тысяч вьетнамцев.
А-12 остались в Кадене. Время от времени их летчики даже искали страшные
советские ракеты в портах и джунглях
Вьетнама, но не поиск ракет был главной
задачей.
На разведку помимо трех летчиков, перегнавших А-12 из «Зоны 51» на Окинаву, летали Коллинз, Мюррей и Салливан.
Коллинз и Лейтон выполнили по шесть
полетов, Войводич и Уикс — по пять,
Мюррей — четыре, Салливан — три. Задачи на полет определялись в Вашингтоне. Планирование полета завершалось
за 28–30 ч до расчетного времени взлета
«Архангела» с Окинавы. В Кадене одновременно находилось три летчика, обычно они менялись каждые шесть недель.
Задание на каждый полет определялось
Вашингтоном. Полетное задание также составлялось в США. Кадена получа-

ла полетное задание (время, маршруты,
профили полета, объекты фотографирования) за 28–30 ч до расчетного времени
взлета А-12, летчика информировали за
12 ч до взлета. Постановка задачи — за
три часа до расчетного времени взлета.
Задачу ставили двум летчикам, основному
и резервному. Резервный летчик готовился к полету точно так же, как и основной
(включая облачение в скафандр). Самолетов также выделялось два — основной
и резервный. Оба летчика занимали места
в кабинах, но взлетал (если взлетал) только один А-12. Резервный пилот оставался
в готовности к полету до момента завершения всех проверок основного А-12,
а часть этих проверок выполнялась еще
в полете. Реально резервный летчик оставался в кабине примерно полчаса, до подхода основного А-12 к заправщику.
В случае обнаружения отказов на технике во время предполетной подготовки
время взлета переносилось на час (два,
три) позже. Такая практика существует
до сих в большинстве ВВС мира. Контрольные точки при выполнении задания
рассчитываются по минутам и минуты
эти далеко не всегда круглые. Например:
взлет в 8.00, время набора высоты 5000

8 ч 17 мин, время прохождения первого
контрольного ориентира 9 ч 02 мин. Если
прибавить час, то летчику нет нужды менять данные в своем блокноте (или ноутбуке), ибо он контролирует полет по минутам, а не по часам. Иное совсем дело
при переносе полета на 30 или 45 минут — в записях требуется менять все
временные параметры полета.
Среднее время разведывательного полета составляло около 4 ч; продолжительность самого краткого полета составила
чуть более 3,5 ч, самого длительного —
около 5,5 ч. На маршруте выполнялось
две-три дозаправки в воздухе. Первая
сразу после взлета с Окинавы (А-12 не
мог взлететь со 100-процентной заправкой), вторая — над Таиландом, после пересечения Вьетнама. Третья дозаправка
выполнялась, в случае необходимости, на
подходе к Окинаве. Фотосъемка территории Вьетнама в одном полете выполнялась или один раз, или два. В первом случае А-12 после разворота над Таиландом
брал курс на Окинаву в обход ДРВ. Во втором — опять пересекал территорию противника. При разворотах, в силу огромных радиусов (радиус виража на скорости
М=3 около 140 км), А-12 иногда цепляли
территорию Китая.
Оставались ли полеты А-12 тайной для
противника? Полеты выполнялись в режиме радиомолчания, даже дозаправка
в воздухе. В самом крайнем случае летчики А-12 могли связаться с экипажами самолетов-заправщиков по засекреченному каналу радиосвязи, не совместимому
ни с какой другой радиоаппаратурой вооруженных сил США. Этот канал летчики
А-12 использовали считаные разы — не
более трех-пяти. Тем не менее, всякий
раз при выполнении дозаправки у берегов Окинавы в море наблюдались советские рыболовные траулеры. Эти траулеры проходят во всех справочниках Jane’s
Fighting Ships как разведывательные корабли.
Еще один любопытный момент: переговоры по радио запрещались, но
перед подходом к берегам Вьетнама
летчик включал аппаратуру телеметрию
(Birdwatcher), передававшую в Кадену
информацию о работе бортовых систем
и параметрах полета по радиоканалу.
Телеметрия работала на всем боевом
пути.
Самолеты А-12 выполнили 29 из 58 запланированных полетов. Из-за погодных
условий отменено 26 полетов, три отменено по иным причинам. Один из официально отмененных полетов (миссия
ВХ6727) на самом деле имел место быть,
речь о нем ниже.

«BLACK SHIELD Reconnaissance Missions
31 May – 15 August 1967» от 22 сентября
1967 г.:
«В период с 31 мая по 15 августа 1967 г.
запланировано 15 высотных разведывательных полетов. Выполнено семь из 15,
в четырех полетах самолеты обнаруживались и сопровождались РЛС противника.
Восемь полетов отменено из-за плохих
погодных условий».
«BLACK SHIELD Reconnaissance Missions
16 August – 31 December1967» от 31 января 1968 г.:
«В период с 16 августа по 31 декабря
1967 г. запланировано 26 высотных разведывательных полетов. Выполнено 15 из
26. В двух полетах отмечены пуски ракет
ЗРК. 11 полетов не выполнено, десять из
них по причине плохих погодных условий».
«BLACK SHIELD Reconnaissance Missions
1 January – 31 March 1968» от 30 апреля
1968 г.:
«В период с 1 января по 31 марта 1968 г.
запланировано 15 высотных разведывательных полетов. Выполнено шесть из 15,
четыре над Северным Вьетнамом и два
над Северной Кореей. Восемь полетов
отменено из-за плохих погодных условий, один полет над Северной Кореей не
состоялся по иной причине».
«BLACK SHIELD Reconnaissance Missions
1 April – 9 June 1968» от 7 августа 1968 г.:
«В период с 1 апреля по 9 июня 1968 г.
запланировано два высотных разведывательных полета. Выполнен один полет
над Северной Кореей».
Полеты именовались миссиями и имели буквенно-цифровое обозначение. Первые три полета обозначены как ВСХ-001,
002, 003 (ВСХ-002 не выполнялся из-за
плохой погоды). Все остальные полеты
обозначались от ВСХ6704 до ВСХ6858;
первые две цифры — год, вторые две —
порядковый номер запланированного полета.
После посадки с самолета немедленно снималась фотоаппаратура. Вообще,
фотоаппаратов Тип I изготовили меньше,
чем построили самолетов А-12, — всего восемь. В Кадену изначально было
доставлено только два комплекта фотоаппаратуры. Кассета с пленкой реактивным транспортным самолетом доставлялась на завод фирмы «Истмэн Кодак» в
Рочестере, шт. Нью-Йорк. Здесь пленку
проявляли, распечатывали фотографии.
Затем фотографии (и пленку) передавали в ЦРУ.
В случае поиска ракет поверхность–поверхность длительность процесса обработки полученной в полете информации

Фотография района
Ханоя, сделанная с борта А-12
30 июня 1967 г.

критического значения не имела — важно
было найти ракеты в принципе. Однако
данные уже первых полетов А-12 стали
использовать для планирования боевых
вылетов тактической авиации. ВВС потребовали от ЦРУ сократить время обработки разведывательной информации. С середины августа 1967 г. обработка пленок
велась не в США, а в Японии на авиабазе
Якота силами специалистов 67-й технической разведывательной эскадрильи
ВВС США. Информация стала поступать
командованию вооруженных сил в США
во Вьетнаме с задержкой в сутки.
Пребывание А-12 в Кадене залегендировали как испытания самолетов YF-12
и SR-71. Легенда предусматривала возможность потери самолета во время выполнения разведывательного задания.
Делать заявления по поводу такого события, случись оно, был уполномочен исключительно представитель Госдепартамента США. Остальным должностным лицам в ответ на возможные вопросы представителей СМИ предписывалось произносить всего два слова: «No Comment».
Заявления от имени Госдепартамента

составили заранее. В случае потери самолета над ДРВ:
— Самолет-разведчик потерян во время выполнения задания над территорией
Северного Вьетнама. Ведется расследование, детальная информации о произошедшем отсутствует.
В случае потери самолета над Китаем
или Лаосом (ЦРУ оценивало эти страны
как «враждебно нейтральные» к США):
— Самолет-разведчик потерян во время выполнения задания по разведке Северного Вьетнама. Можно предположить,
что летчик сбился с курса из-за отказа
бортовых систем и самолет разбился
в Коммунистическом Китае (Лаосе). Детальная информации о произошедшем
отсутствует.
Во всех случаях официальным лицам
предписывалось всеми силами «отмазывать» самолет и летчика от ЦРУ. В то время пленный летчик без преследования со
стороны своего государства (США) имел
право подтвердить свою принадлежность
ЦРУ, назвать имя-фамилию, даты и место
рождения, домашний адрес. Но ничего больше. Если же сбитый летчик плена

избегал, то ему предписывалось своими
силами выбираться на территорию Бирмы или Камбоджи. Там объявлять себя
гражданским
летчиком-испытателем
и требовать встречи с консулом США. Перед каждым полетом летчики получали
документы прикрытия, в числе которых
имелся фальшивый план перегоночного
полета.
Работа РЛС по А-12 впервые была зафиксирована в третьем полете (миссия
ВХ6705, 20 июня 1967 г.). Радар оказался
китайским, не вьетнамским, расположенным недалеко от стыка границ Китая, Лаоса и ДРВ. Бортовая аппаратура «Архангела» фиксировала работу вьетнамских
и китайских РЛС на сопровождение во
многих, но не во всех, июльских полетах
А-12 над Северным Вьетнамом и вблизи
о. Хайнань. С августа РЛС работали по
А-12 в каждом полете. Время и точность
отслеживания «Архангела» вьетнамскими
радарами росло от полета к полету — малозаметность не работала. При выполнении миссии ВХ6847 26 января 1968 (полет
над КНДР) А-12 впервые попал на экраны
РЛС ПВО Советского Союза. Три РЛС,
расположенные в районе Владивостока,
вели А-12 в течение пяти минут.
С августа в каждом полете летчикам
А-12 приходилось включать станции постановки помех, кроме того, к постановке
помех привлекались летавшие над Тонкинским заливом самолеты ЕВ-66 ВВС
США. Планирование полетов разведчиков становилось комплексным. Иногда к обеспечению безопасности А-12
привлекали не только самолеты РЭБ,
но и ударную авиацию. Впрочем, слово
«обеспечение» не совсем правильное.
Тактическая авиация США вела настоящую охоту на вьетнамские РЛС, а тут —
пожалуйста, «вызываем огонь на себя»,
полет А-12 провоцировал включение
РЛС. В целом же вывод можно сделать
для инициаторов программы «OXCART»
неутешительный, ибо тайных операций
не получилось.
Первый пуск ракеты ЗРК С-75 по
А-12 зафиксирован 28 октября 1967 г.,
в 16-м разведывательном полете (миссия ВХ6732). «Архангел» пилотировал
Дэннис Салливан. Салливана обстреляли
из района Ханоя, когда он фотографировал Вьетнам вторично, после разворота
над Таиландом. На привезенных из того
полета фотоснимках отчетливо виден
дымный след запущенной ракеты. Расчет
сильно запоздал с пуском, и ракета прошла далеко от самолета.
Второй раз А-12 обстреляли уже через
два дня, в 18-м полете (миссия ВХ6734,
30 октября). «Архангел» опять пилоти-

ровал Салливан. На «прямом» маршруте
бортовая аппаратура А-12 зафиксировала между Хайфоном и Ханоем работу в режиме слежения двух станций наведения
ЗРК-75, пусков ракет не производилось.
Зато на маршруте «обратном» по Салливану выполнили сразу несколько пусков.
Летчик доложил о наблюдении в перископ
обзора задней полусферы дымных следов шести ракет, уходивших много выше
самолета (высота полета 25 600 м, скорость М=3,1). Еще одна ракета прошла
в непосредственной близости (на расстоянии порядка 50 м) от самолета, а боевые
части трех сдетонировали за самолетом.
Анализ фотографий и записей работы
РЛС позволял говорить о пусках по самолету в двухминутный период времени от
восьми до десяти ракет шестью комплексами.
При послеполетном осмотре А-12 в обшивке нижней поверхности правой плоскости крыла обнаружили пробоины. Куски металла, которые предположительно
идентифицировали как принадлежащие
зенитной ракете SA-2 MOD I советского
производства (детали конструкции, не
поражающие элементы боевой части ракеты), нашли в районе топливного бака —
повезло Салливану!
Уместно заметить: с полетом А-12
30 октября были скоординированы действия 62 (!) ударных самолетов и самолетов
РЭБ. Правда работали они в районе Хайфона, а пуски ракет ЗРК С-75 по «Архангелу» выполнялись из района Ханоя.
Неуязвимость «Архангела» была поставлена под вопрос. Все полеты А-12 над
Северным Вьетнамом временно приостановили — очередной полет был выполнен
15 декабря 1967 г. В период с 30 октября
по 8 декабря был выполнен только один
полет для фотосъемки района в месте
стыка границ Камбоджи, Лаоса и Южного
Вьетнама.
Третий раз А-12 обстреляли 4 января
1968 г. при выполнении 23-го разведывательного полета. Это был третий после
вынужденного перерыва полет над Северным Вьетнамом и первый в район Ханой — Хайфон. Пуск одной ракеты опять
произошел при выполнении фотосъемки
на «обратном» маршруте. Ракета взорвалась на удалении от самолета более километра. Больше А-12 в район Ханоя не
летали, а на территорию Северного Вьетнама заходили не с востока, как раньше,
а с юга.
В свое время члены Комитета 303 пришли к согласию относительно полетов
над Вьетнамом, Лаосом и Камбоджей.
ЦРУ и ВВС требовали также выполнения
фотосъемки Северной Кореи, но убедить

Госдепартамент в разрешении таких полетов не сумели.
Захват КНДР американского разведывательного корабля «Пуэбло» 23 января
1968 г. вызвал в США бурю возмущения
и поставил две страны на грань вооруженного конфликта. Планировалась военная
операция по освобождению «Пуэбло»,
однако сначала требовалось установить
местонахождение судна.
Инициатором использования А-12 для
поиска «Пуэбло» выступило ЦРК в лице
директора Управления Ричарда Хелмса.
Президент Джонсон был в принципе не
против, но опасался возможных осложнений на международной арене. Сказка
про белого бычка — повторение прежних заседаний Комитета 303 с заменой
Вьетнама на Корею. Хелмс привел убойный аргумент:
— Есть возможность отснять всю территорию Северной Кореи, от реки Ялу до
демилитаризованной зоны, менее чем за
десять минут и, вероятно, сделать это незаметно для РЛС ПВО.
Разведку КНДР с тремя проходами на
фотографирования выполнил 26 января
1968 г. (миссия ВХ6847) Джек Уикс. Судно
«Пуэбло» было сфотографировано в порту
Вонсан. Заодно с «пароходом» в кадр попали 82 корейских и китайских объекта высшего приоритета и 837 «бонус-объектов».
«BLACK SHIELD Reconnaissance Missions
1 January – 31 March 1968» от 30 апреля
1968 г.:
«Получены комплексные данные о вооруженных силах и промышленном потенциале Северной Кореи, о большей части
ее транспортной сети. «Пуэбло» и три
новых ракетных катера (Komar PTG [проект 183]) обнаружены при дешифровке
полученных фотографий. BLACK SHIELD
сфотографировал «Пуэбло» на якоре
в акватории порта Вонсан».
«Враждебной реакции ПВО не зафиксировано. … Отмечена работа китайских РЛС, расположенных в Ma-t’a Point
(33°12’N, 122°37’Е), Tupgt’ai (32°52’N,
120°20’E),
Mu-yeh
Island
(36°55’N,
122°31’E), Hai-yang Islalnd (39°20’N,
123°10’E), Hunch’un (42°50’N, 130°20’ E)».
«Системой радиотехнической разведки
System 6 зафиксирована работа советских РЛС Bar Look [П-35], Tall King [П-14]
и Side Net [ПРВ-11] , развернутых в Угловой (43°21’N, 132°40’E), самолет сопровождался в период с 02 28,30 дo 02 33,30
времени полета».
Второй полет над Корей был выполнен 19 февраля (миссия ВХ6853) Джеком Лейтоном. Район Вонсана был закрыт облаками, поэтому «Пуэбло» в кадр
не попало, однако над 80 % территории

КНДР стояла ясная погода — удалось
сфотографировать 84 объекта высшего
приоритета и 89 «бонус»-целей, включая
новые позиции ЗРК С-75. В этом полете
по А-12 впервые отработала северокорейская РЛС (Maryong-San radar station;
37°56’N, 125°56’E). Третий полет (ВХ6858)
состоялся 6 мая и стал последним полетом проекта «BLACK SHIELD».
Корейцы вернули США «Пуэбло» после
трудных переговоров через 11 месяцев.
Военная операция не проводилась.
В мае 1968 г. началась подготовка самолетов А-12 к возвращению с Окинавы
в «Зону 51». Сворачивался не только проект «BLACK SHIELD», сворачивалась вся
программа «OKSCART». В Кадене в тот
момент находилось три А-12 и двое летчиков — Джек Уикс и Фрэнк Мюррей. Полеты на А-12 выполнялись не чаще раза
в неделю сугубо для поддержания летных
навыков.
Перед перелетом в США требовался контрольный полет. Для выполнения
такого полета представители фирмы
«Локхид» выбрали А-12, с/н 129. Миррей
ушел на нем в контрольный полет 3 июня.
Маршрут проложили на юг от Окинавы
с разворотом на обратный курс в районе
Филиппин. В полете произошло возгорание правого двигателя. Мюррей благополучно вернулся на одном работающем
движке в Кадену. Двигатель заменили на
резервный. Облета после замены двигателя, как это было принято в ВВС СССР
и принято в ВКС России, не производилось. На 5 июня сразу спланировали
контрольный полет, идентичный прерванному из-за технической неисправности
полету 3 июня. Летчиком был назначен
Джек Уикс.
Уикс выполнил после взлета дозаправку, прошел по маршруту на юг, развернулся на обратный курс. Здесь, согласно
телеметрии, передаваемой с борта А-12,
резко упало давление в топливной системе, а самолет начал снижаться. Вскоре
прием телеметрии прекратился. Самолет
пропал. Интенсивные поиски обломков
и летчика результата не дали. Причина
катастрофы так осталась невыясненной.
Общественности сообщили, что в Тихом
океане разбилась «разведывательная
модификация экспериментального самолета ВВС США YF-12/SR-71. Разведывательная модификация некоторое время эксплуатировалась Стратегическим
авиационным командованием».
Два оставшихся А-12 (зав. № 127 и 131)
перегнали в «Зону 51» Кен Коллинз и Дэннис Салливан.
Салливан добрался до штата Невада
без приключений, чего не скажешь о Кол-

линзе, который пилотировал зав. № 131.
Между Японией и о. Уэйк резко возрос
расход топлива, подаваемого к правому
двигателю. Через перископ Коллинз наблюдал струю топлива, выбивавшуюся
из правой гондолы. Летчик принял единственно возможное решение: выполнить
посадку на о. Уэйк, где при перегоне А-12
в Кадену уже довелось выполнить аварийную посадку погибшему Уиксу.
На авиабазе Уэйк «Архангел» на скорую
руку подлатала прибывшая сюда аварийная бригада. Коллинз перегнал А-12
на авиабазу Хикэм, Гавайские острова,
для выполнения ремонтных работ в более адекватных, нежели на Уэйке, условиях. Коллинз улетел с Гавайских островов в США на символические похороны
Уикса, его заменил резервный летчик —
Мюррей. Мюррей все это время находился рядом, сопровождал А-12 на борту самолета-заправщика.
Первая попытка перелета с о. Гонолулу
в США не удалась — протечку топливной
магистрали не устранили. На земле вторично поменяли секцию топливопровода.
Не помогло. После взлета Мюррей доложил о струе жидкости, бившей из правой
гондолы. Инженеры предположили, что
трубопровод разрушается из-за высоких
вибраций ВСУ во время руления и взлета.
Действительно, ротор ВСУ был несбалансирован. Третья попытка… Топливо не течет, но указатель температуры газов правого (опять!!!) двигателя в полете упал до
нуля. Мюррей добрался до Грум-Лэйк на
одном левом двигателе 19 июня.
Дальние перелеты необычного летательного аппарата на одном из двух двигателей выглядят сомнительно, но что-то
было. А-12, по отзыву Мюррея, неплохо
летал на одном движке. Мюррей знал,
чего говорил. Помимо полета 3 июня
1968 г. в его активе еще и миссия ВХ6727.
Миссия ВХ6727 в официальной статистике проходит как запланированный, но
не состоявшийся полет. Рассекреченный
документ «BLACK SHIELD Reconnaissance
Missions 16 August – 31 December1967»
уделил данной миссии одну строчку:
«BX6726 4 Oct. 1967 Cancelled (Ops
decision)».
Истину о полете ВХ6727 раскопали
энтузиасты самолета А-12 и истории
1129-й эскадрильи специального назначения.
(http://roadrunnersinternationale.
com/article131recovery.html)
Ничего сверхъестественного в том полете не произошло, кроме отказа двигателя.
Мюррей на А-12, с/н 131, выполнял рутинный полет на фотосъемку Вьетнама
в режиме «туда и обратно», то есть с дву-

Одна из первых опубликованных ЦРУ в 80-е гг. фотографий самолета А-12. На снимке — зав. № 129, разбившийся 5 июня
1968 г. в районе Филиппинских островов

мя проходами над объектами разведки.
До запада Вьетнама все шло как обычно,
фотосъемка также прошла удачно. У самой границы с Лаосом до нуля упало давление в маслосистеме правого двигателя. Мюррей выключил правый двигатель
и вывел на максимальные обороты левый.
Над Лаосом летчик по радио доложил
экипажу самолета-заправщика о своем
намерении прекратить выполнение задания и выполнить аварийную посадку на
авиабазе Такли в Таиланде.
Авиабазу Такли Мюррей выбрал не
абы как. Помимо самолетов тактической
авиации, бомбившей Вьетнам, здесь «сидели» ЦРУшные разведчики U-2. Решение
летчика экипаж заправщика транслировал в Кадену. Кадена дала «добро».
На подходе к Такли Мюррей тщетно попытался связаться с местным РП (Руководитель Полетов) по обычному для ВВС
каналу радиосвязи. Наладить связь (найти требуемый УКВ-канал) удалось через
переводчика в виде радиста самолетазаправщика.
Летчик А-12 запросил аварийную посадку. В ответ «земля» начала задавать
традиционные для такого случая вопросы: тип самолета, остаток топлива, количество душ на борту и т.д. Тип — секретный, душа одна, остаток 15 000 фунтов
(6800 кг). За разговорами Мюррей подошел к Такли на 30 км. Аэродром закрывала облачность. На удалении восьми километров Мюррей увидел полосу, выпустил
шасси и предупредил РП о выполнении

посадки на одном работающем двигателе. Посадка прошла успешно.
А-12 под руководством парней из ЦРУ
самостоятельно подрулил к ангару, где
прятали U-2. «Архангел» в этот ангар закатили с большим трудом — узкие ворота,
низкая крыша, однако режим секретности требовал укрыть самолет от излишних взглядов. Исходя из требований все
того же режима, Мюррей переоделся из
скафандра в комбинезон, предоставленный летчиком U-2.
О посадке А-12 в Такли немедленно доложили в Лэнгли, в штаб-квартиру ЦРУ.
Разбираться на месте, оказывать помощь
в обеспечении секретности и готовить
А-12 к перелету из США направили С-130,
на борту которого находилась спецгруппа из 50 человек. Топливо PF-1 доставил
КС-135.
На авиабазе Такли ввели беспрецедентный режим безопасности. А-12 был представлен как SR-71, слухи о котором уже
циркулировали в военной авиации США.
Полноценный ремонт на месте исключался, а выполненное на скорую руку «латание дыр» допускало лишь полет на малых (для А-12) скоростях и высотах. С одной стороны, Мюррей мог не облачаться
в скафандр, выглядевший в качестве летного обмундирования летчика несколько
странно. С другой…
Перелет разведчика из Таиланда на
Окинаву представлял собой отдельную
воздушную операцию. Непосредственно
перелет обеспечивали два КС-135, один
из которых выполнял еще и функции лидера. Согласно плану перелета Мюррею
предстояло держаться за этим самолетом. Под возможную аварийную посадку
зарезервировали авиабазу Таншоннят
под Сайгоном (там провели соответствующие мероприятия по линии служб
безопасности). До Таншоннята А-12 и заправщики сопровождали дислоцированные в Такли истребители-бомбардировщики F-105. Дальше — «Фантомы» из Таншоннята. Перелет из Такли в Кадену занял
5 часов — из Кадены до Такли Мюррей добрался за 2 ч 20 минут.
О посадке А-12 ничего не было известно
многие годы, более того, даже о посадке
SR-71 в ВВС США ходили только слухи. Дислоцированным в Такли авиакрылом «Тандерчифов» командовал полковник Джон
Жиро (John Giraudo). Жиро, естественно,
дал подписку о неразглашении происшествия с разведывательным самолетом.
Ирония судьбы в том, что родной брат полковника, Джо Жиро, трудился в «Зоне 51»
в рамках программы «OXCART».
А-12, зав. № 131, — тот самый самолет,
с перегоном которого из Окинавы в Не-

ваду мучился Салливан. Что же касается миссии ВХ6726, то она была частично
выполнена — Мюррей отснял объекты на
территории Вьетнама по дороге в Такли,
но не выполнил фотосъемки в обратном
направлении. Более того, фотоаппаратура оставалась включенной на всем маршруте до Такли. На одном из разворотов
А-12 в поле зрения объектива камеры
попал кусок Китая. Дешифровка этих
снимков выявила большое количество
техники, подготовленной для отправки во
Вьетнам.
В рассекреченных ЦРУ документах не
удалось найти также упоминания об аварийном полете Лейтона. О нем рассказывал Мюррей. В своем первом полете
на Вьетнам при выполнении дозаправки
у берегов Окинавы Лейтон подошел к заправщику на слишком большой скорости
и напоролся на штангу. Жесткая телескопическая штанга пробила обшивку наплыва носовой части фюзеляжа. Произошла
разгерметизация кабины, остекление
фонаря затуманилось. Посадку в Кадене
Лейтон выполнил за лидером — специально поднятым в воздух истребителем
F-102.

А12 над Советским Союзом
Не довелось разведчику А-12 полетать
над просторами Советского Союза, хотя
мог бы… В конце концов «Архангела» делали именно под Советский Союз.
Посылать или нет самолет в воздушное пространство СССР, в США начали
еще до первого полета А-12. Повторения
фиаско U-2 американскому руководству
очень не хотелось. Президенты Эйзенхауэр и Кеннеди к воздушной разведке Советского Союза относились отрицательно. Министр обороны в 1962–1968 гг.,
первые лица ЦРУ высказывались за разведку.
В апреле 1963 г. директор ЦРУ Маккон
обратился к президенту Кеннеди с идеей
выполнения полетов «Архангела», позволяющих подтвердить или опровергнуть
развертывание вокруг Ленинграда системы противоракетной обороны. Кеннеди идеи не одобрил. Насколько известно,
кроме идеи-концепции у Маккона за душой ничего не имелось. Реальных шагов
по организации полетов А-12 в район Ленинграда не предпринималось.
Гораздо более серьезно планы по использованию А-12 для разведки СССР
прорабатывались в 1967 г. ЦРУ вело тогда
борьбу за сохранение А-12 на фоне решения о прекращении операции «BLAKC
SHIELD». Новая разведывательная операция в сложившейся ситуации могла стать

хорошим аргументом в пользу А-12 (ЦРУ)
и против SR-71 (ВВС США).
Запрос ЦРУ на предмет проведения
операции по сбору стратегической информации о военно-промышленном потенциале и новых ракетных системах
СССР с помощью самолета А-12 обсуждался на заседании Комитета 303 в мае
1967 г. Особое внимание ЦРУ привлекали Прибалтика и северо-западная часть
СССР. По данным американской разведки, именно в этих регионах развертывались новейшие ракетные комплексы, не
только зенитные. Район неоднократно
фотографировали со спутников, но всякий раз местность закрывала облачность.
Самолет А-12 от погодных условий зависел гораздо меньше, чем спутники.
Разрешение установленной на «Архангеле» фотоаппаратуры позволяло оценить
размеры ракет и антенн РЛС, уточнить их
конфигурацию. Кроме того, аппаратура
«Systema 6» проводила фиксацию параметров работы РЛС в случае их включения.
Принципиальное решение на планирование операции «UPWIND» Комитет 303
дал, но с существенными оговорками. Задача А-12 заключалось в провоцировании системы ПВО полетом над
Норвегией и Финляндией вдоль границ
этих стран с СССР, а затем в международном воздушном пространстве над
Балтийским морем вдоль побережья
Эстонии, Латвии, Литвы, Польши и ГДР.
Длина маршрута 11 000 морских миль
(20 350 км), время полета 8 ч. 40 минут.
В полете запланированы четыре дозаправки в воздухе. ЦРУ до сих пор не рассекретило аэродромы взлета и посадки,
уверенно можно говорить лишь о том, что
аэродромы были разными (длина прямоугольников, закрывающих названия
авиабаз в рассекреченном документе
ЦРУ, сильно различная). Полет А-12 был
скоординирован с полетами нескольких
разведчиков U-2.
За проведение операции «UPWIND»
выступали ЦРУ и министерство обороны. Вето на проведение операции наложил госсекретарь Дин Раск. Президенту
Джонсону о плане «UPWIND» не докладывали.
Тем не менее планирование операции
«UPWIND» бесполезным назвать нельзя.
По схожим маршрутам позже летали разведчики SR-71.

Точка в программе «OXCART»
Программа «BLACK SHIELD» подтвердила
и высокие летные данные самолета А-12,
и его полезность, если не необходимость.
В невидимость «Архангела» для РЛС, по

Самолеты А-12 на стоянке заводского аэродрома фирмы «Локхид» в Палмдейле, начало 70-х гг.

большому счету, никто не верил еще на
стадии проектирования. Уверенное отслеживание А-12 вьетнамскими, китайскими и советскими РЛС над Индокитаем
сюрпризом не стало. Тем не менее, выполнив всего порядка 30 разведывательных полетов, «Архангел» закончил службу.
Менее всего решение о постановке самолетов А-12 на хранение связано с техникой. Причины лежали в превышении
сметы программы «OXCART» и борьбе за
приоритет в осуществлении авиационных
разведывательных программ между ЦРУ
и ВВС США.
ВВС США принимали самое активное
участие в программе «OXCART» с самого
ее начала, а провести операцию «BLACK
SHIELD» без непосредственного участия
в ней ВВС вообще не представлялось
возможным. Заказ ВВС перехватчиков
YF-12 не только обеспечил «крышу» для
А-12, но и способствовал снижению финансовых издержек (при общем росте
стоимости программы). Амбиции командования ВВС, однако, привели к появлению прямого конкурента А-12 — разведчика SR-71.
Комиссия по бюджету США впервые
рассматривала вопрос о целесообразности финансирования программ сразу
двух «трехмаховых» разведчиков в ноябре
1965 г. Финансистам не нравились обе
программы! На стол директора ЦРУ (адреса рассылки «Меморандума» не рассекречены, документ получили не только
в ЦРУ; к сожалению, не рассекречены также люди, чьи подписи стоят под данным
документом) лег документ, в котором был

проведен сравнительный анализ самолетов А-12 и SR-71:
Совершенно Секретно
10 ноября 1965
КОМУ: Директору [ЦРУ]
ОТ: Военный отдел [Military Division]
и Международный отдел [International
Division]
ТЕМА: Высотные разведывательные системы
…
Меморандум рассматривает текущий
статус альтернативных вариантов программ А-12 (OXCART) и SR-71. Расходы
на обе программы до конца текущего
финансового года составят примерно
2,5 млрд долл. В 67–71 ф.г. расходы на
программы потребуют финансирования
в размере еще 2,1 млрд долл.
А-12 разработан как замена самолета U-2. … Закупается и эксплуатируется
ЦРУ, это одноместный самолет, его основным целевым оборудованием является [фото] камера, покрывающее пространство шириной 60 миль вдоль линии
пути, максимальное разрешение составляет 1 фут. SR-71 разработан позже в интересах САК [Стратегическое Авиационное Командование ВВС США]. Это более
тяжелый двухместный самолет. … На нем
запланирована установка разнообразного целевого оборудования в различных
конфигурациях: три камеры разного типа
…с разрешением на пике 5 дюймов, система радиотехнической разведки, РЛС
бокового обзора, ИК-камеры. Расчетные
летные данные обоих самолетов близки
настолько, что самолеты можно считать
взаимозаменяемыми.
…
Единственным отличием в предложениях по использованию двух этих самолетов является возможность А-12 выполнять «тайные» полеты. Вопрос о том,
насколько такие полеты будут оставаться
«тайными», дискуссионен. В настоящее
время ЦРУ подготовило три А-12 для отправки на авиабазу ВВС Кадена на Окинаве для проведения разведывательных
полетов над Китаем или Северным Вьетнамом (разрешения на такие полеты еще
не получено). …
Единственное, как представляется,
различие между самолетами заключается в ответственности, которую придется
нести тому или иному ведомству в случае,
если самолет будет сбит. За А-12 ответит
ЦРУ, за SR-71 — САК. Важное уточнение:
сбитый самолет припишут САК, вне зависимости от действительной принадлежности самолета. Поскольку информация
о SR-71 обнародована, то сбитый А-12

наверняка будет ассоциирован с SR-71.
Оперативный план ЦРУ, частично исходя
из доводов, приведенных выше, и частично на опыте истории U-2, предписывает
летчику идентифицировать свою принадлежность, как и принадлежность самолета, ЦРУ. … Вопрос об идентификации
возникнет даже в случае, если самолет
сбит не будет. Оба самолета в полете создают сильную ударную волну. Ударная
волна будет неизбежно увязана с самолетом SR-71. … Различные международные организации посчитают такие полеты
враждебными действиями, предпринятыми САК. … Один из важных вопросов заключается в том, будут ли расцениваться
полеты как акт войны со стороны наших
вооруженных сил?
…
В процессе дискуссий рассмотрены
три основные альтернативы развития
программ А-12 и SR-71. Мы рекомендуем
остановиться на Альтернативе 1.
Альтернатива 1
Не закупать дополнительного количества SR-71 и закрыть программу А-12
в сентябре 1966 г. … Мы не верим, что
финансирование закупки дополнительного количества SR-71 будет одобрено.
…мы рекомендуем немедленно прекратить дальнейшие работы по модернизации А-12, а в бюджете на 1966 ф.г. профинансировать эксплуатацию только трех
самолетов. Эти самолеты должны оставаться в пригодном к выполнению заданий состоянии до сентября 1966 г., когда
первое подразделение SR-71 достигнет
боеготовности. …
Мы будем вынуждены закрыть Зону 51.
…
Альтернатива 2
Не закупать дополнительного количества SR-71. Передать 6 А-12 в ВВСЧ и закрыть финансирование программы А-12.
…Минусом данного варианта станет наличие в САК смешанного парка [разведывательных] самолетов, что, впрочем,
не является большой проблемой, так как
различия между самолетами В-52G/Н
и ранними В-52 более серьезные. Достоинством данного варианта является сохранение возможности выполнения тайных полетов. Для А-12 следует сохранить
два или три гражданских экипажа, чтобы
мы имели возможность публично говорить об их принадлежности ЦРУ. .. Данный вариант в период 1966 – 1971 ф.г. потребует расходов, больших на 20–25 млн
долл., чем Альтернатива 1. …
Альтернатива 3
Закупка 6 дополнительных SR-71 и к сентябрю 1966 г. закрыть программу А-12.

Заключение
К 1971 г. на SR-71 и А-12 предлагается
израсходовать более 4 млрд долл. Мы не
уверены, что результаты разведывательных полетов оправдают такие расходы.
…Мы рекомендуем закрыть программу
А-12. Мы не уверены в необходимости
дополнительного количества SR-71. Мы
рекомендуем не закупать дополнительных самолетов.
Обсуждения альтернатив, включая четвертую — сохранение Status Quo, велись
на протяжении всего 1966 г. Принципиальное решение 12 декабря 1966 г. оформили директор ЦРУ Хелмс, заместитель
министра обороны Вэнс, глава Комиссии
по бюджету (министр финансов) Шульц
и советник президента по науке Хоринг:
эксплуатацию самолетов «OXCART» прекратить.
Точку в дискуссиях поставил президент
Джонсон 28 декабря 1966 г.: прекратить
программу «OXCART» 1 января 1968 г.
Судьба самолета была предрешена почти
за полгода до первого полета на разведку
Вьетнама.
ЦРУ успокоилось? Да ни разу! Разговоры на заданную тему высоких лиц продолжались. Успешные полеты А-12 по
программе «BLACK SHIELD» дали в руки
сторонникам А-12 новые аргументы. Дискуссии возобновились с новой силой,
хотя формально решение президента
о прекращении эксплуатации А-12 не пересматривалось.
Совершенно Секретно
18 апреля 1968
…
Я остаюсь в убеждении, что OXCART
представляет собой лучшую разведывательную платформу в сравнении с SR-71
за счет лучшей [фото] камеры. Должен напомнить, за год развертывания [на передовой базе, Кадена] OXCART успешно выполнили 28 разведывательных полетов, …
продемонстрировав необычайно высокую
надежность и собрав крайне важную информацию. Я настаиваю на продолжении программы и вижу необходимость
в изменении проверенного управления
ею на уникальную совместную систему
ЦРУ и ВВС. Я рекомендую выбрать вариант 4 и продолжить эксплуатацию OXCART
в Зоне 51 под контролем ЦРУ. …
Ричард Хелмс
Директор
Мощным аргументом в пользу А-12
всегда оставалась его формально гражданская принадлежность:

«В случае военной принадлежности самолетов, Президент может менее охотно одобрить их использование в мирное
время или в кризисных ситуациях.
Полеты военных самолетов над Советами или Китаем могут выглядеть более
провокационными.
Нейтральным или дружественным странам сложнее будет оказать помощь в случае происшествия с военным самолетом.
ЦРК располагает налаженными каналами связи и способно быстро реагировать
на нештатную ситуацию.
По ЛТХ SR-71 уступал А-12. На SR’е стояли три фотокамеры, на А-12 — одна. Зато
камера Тип I «Архангела» обеспечивала
съемку полосы шириной 116 км с разрешением 30–45 см. Плановый фотоаппарат, установленный на SR-71, фиксировал
местность в полосе шириной 45 км с разрешением порядка 70 см. Преимущество
А-12 в фотоаппаратуре очевидно, если
забыть про панорамные камеры SR’о, которых на «Архангеле» вообще не имелось,
про более совершенную систему радиотехнической разведки, про РЛС бокового
обзора… Все-таки в фокусе всех дискуссий оставался финансовый вопрос.
Спор на тему, какой самолет, А-12 или
SR-71, лучше, не разрешила даже операция «NICE GIRL» — практическое сравнение работы двух разведчиков А-12
и SR-71. 3 ноября 1967 г. самолеты выполнили по одному полету продолжительностью порядка часа по идентичному
маршруту вдоль Миссисипи. Результаты
«разведывательных» полетов оценивали эксперты. Ничего нового: плановую
фотосъемку лучше выполнил А-12, но
с помощью SR’а были получены дополнительно изображения в инфракрасном
диапазоне, информация от РЛС бокового

В 80-е гг. самолеты
А-12 переместили
с открытой стоянки
в ангар

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА A-12

Длина, м

30,97

Размах крыла, м

16,95

Высота, м

5,62

Площадь крыла, м2

170

Масса пустого, кг

24 800

Максимальная взлетная
масса, кг

56 500

Масса полезной нагрузки
(целевое оборудование), кг

1100
2 х ТРДФ Пратт энд Уитни
J58 (JT11D20A)

Силовая установка
Максимальная скорость
Практический потолок, м

М=3,29 (4030 км/ч)
27 400

обзора и данные аппаратуры радиотехнической разведки.
Полет «NICE GIRL» точки в споре не поставил, но «кончину» А-12 отсрочил. В администрации президента приняли решение не снимать А-12 с эксплуатации до
завершения операции «BLACK SHIELD».
Можно ли было сохранить оба самолета? Можно, при одном условии: общее
количество разведчиков сокращается на
восемь машин. Сохраняем А-12, значит,
ставим на хранение восемь SR-71. Сохраняем все SR-71 — выводим из эксплуатации А-12. ЦРУ, в принципе, против SR71 ничего не имело, Управление лишь хотело сохранить свои самолеты. ВВС тоже
хотело всего лишь оставить свои SR-71,
все. Победа ВВС означала конец А-12.
В этой истории имелся еще один «уровень» — «Зона 51». Все варианты с прекращением эксплуатации А-12 подразумевали консервацию совершенно секретной базы. Между тем «Зона 51» требовалась как ЦРУ, так и ВВС как удобное
место для проведения самых закрытых
от любопытных взоров полетов. В 1967 г.
в «Зоне 51» начались оценочные летные
испытания МиГов, чуть позже была сформирована особая эскадрилья на МиГ-21.
«Зону 51» не только не закрыли — все
последующие годы инфраструктура базы
развивалась (развивается по сей день).
Возможно, ВВС приняло на себя обязательства по финансированию «Зоны 51»
в обмен на закрытие программы OXCART.
Весной 1968 г. судьба двух самолетов
еще раз обсуждалась в высших эшелонах

власти. Новый министр обороны Кларк
Клиффорд 16 мая 1968 г. принял решение в пользу SR-71. Президент Джонсон
утвердил решение Клиффорда 21 мая
1968 г.
— Дата 8 июня 1968 г. является самой
ранней для вывода из эксплуатации всех
самолетов «OXCART». К этой дате все самолеты, находящиеся в «Зоне 51», должны
быть поставлены на хранение в Палмдейле. Самолеты с авиабазы Кадена следует
передислоцировать в США к 8 июня.
Выполнение плана постановки А-12 на
хранение несколько отсрочила катастрофа Уикса 4 июня у берегов Филиппин.
Самолеты А-12 перегнали из «Зоны 51»
на завод фирмы «Локхид» в Палмдейле в период с 21 по 26 июня 1968 г. Последним с аэродрома «Зоны 51» утром
26 июня на злосчастном с/н 131 взлетел
Фрэнк Мюррей. Секретность — секретностью, но — это США! Семьям летчиков
разрешили наблюдать последний в истории взлет А-12!!!
Перед последним взлетом А-12 состоялась и церемония награждения. Все летчики, летавшие на разведку с Окинавы,
получили награду ЦРУ — Intelligence Star;
звезду, которой был награжден Уикс, вручили его жене. Остальные летчики получили награды ВВС США.
До начала 70-х гг. самолеты находились на открытых стоянках заводского
аэродрома фирмы «Локхид» в Палмдейле, затем их поместили в ангар. В середине 80-х гг. вернули на открытые стоянки.
Информация об А-12, несмотря на
чрезвычайную секретность, окружавшую
данный аппарат, к лицам заинтересованным попадала. Одним из таких лиц был
шах Ирана Мохаммед Реза Пехлеви, давний клиент США в части приобретения
военной техники. Шах в 1973 г. обратился к фирме «Локхид» с предложением
купить находившиеся на хранении самолеты А-12. Возможная продажа самолетов обсуждалась в министерстве обороны США:
30 ноября 1973
Фирма «Локхид» очень тесно работает
с официальными лицами Ирана. ...Проведена серия консультаций с Шахом и его
приближенными, на которых обсуждались потребности его страны в вооружениях и военной технике.
Мы считаем необходимым дополнить
авиационный парк Ирана высотным и скоростным F-12, а также перспективными
самолетами, такими как F-14 и F-15. …
Требуется одобрение плана модернизации на коммерческой основе всех находящихся на хранении самолетов А-11

САМОЛЕТЫ A-12

Article

с/н

Количество
полетов

Налет, ч

А-12 (макет)

120

А-12

121

60-6924

322

418,2

А-12

122

60-6925

161

177,9

А-12

123

60-6926

135,3

АС-12В/АТ-12
(спарка)

124

60-6927

614

1076,4

А-12

125

60-6928

202

334,9

А-12

126

60-6929

105

169,2

А-12

127

60-6930

258

499,2

А-12

128

60-6931

232

453

А-12

129

60-6932

268

409,9

А-12

130

60-6933

217

406,3

А-12

131

60-6937

177

345,8

А-12

132

60-6938

197

369,9

А-12

133

60-6939

8,3

[так в документе. Несмотря на гриф TOP
SECRET, реальное обозначение самолета
не раскрывается!] в самолет F-12.
Самолет F-12 будет способен бороться
с высотными и скоростными воздушными
целями над материковой территорией,
Персидским заливом и Арабским морем,
действуя с одной авиабазы на территории Ирана. Граница Ирана будет прикрытой от воздушного нападения на всем
своем протяжении. …
В случае одобрения плана поставок
самолетов F-12 Ирану будет необходимо приобрести находящиеся с сентября
1967 г. на хранении девять самолетов
А-11, двигатели и запасные части. …
Мы считаем, что поставка самолетов
F-12 будет способствовать усилению
обороноспособности Ирана и является
крайне важной для упрочнения присутствия США в данном регионе мира. …
Продажа самолетов улучшит торговый
баланс между США и Ираном. Она будет
способствовать развитию наших связей с Ираном, что крайне важно на фоне
повышения значения Ирана как поставщика углеводородов для Соединенных
Штатов.

Продажа А-12 Ирану не состоялась, однако в 1975–1976 гг. фирма «Локхид» начала разработку SR-71 в варианте перехватчика. Совпадение?
Первая фотография А-12 была опубликована только в 1982 г. — это был с/н 129,
на котором разбился Уикс. Постепенно
все находившиеся на хранении А-12 были
переданы музеям США.
Интересна судьба А-12, зав. № 128.
Эту машину передали в Музей авиации
Национальной гвардии шт. Миннесота,
Сент-Пол. Хороший, наверное, музей, но
к 2007 г. хранившийся в нем самолет пришел в удручающее состояние — прошел
процедуру «вандализации». Примерно
в это время возникла идея поставить А-12
в качестве памятника перед штаб-квартирой ЦРУ в Лэнгли. Свободных А-12 не
осталось, а «отжать» музейный экспонат
оказалось проще всего у Национальной
гвардии штата Миннесота. В марте 2007 г.
А-12 эвакуировали из Сент-Пола на авиаремонтный завод в Бельвю, шт. Небраска.
Отреставрированную машину в торжественной обстановке, с приглашением
участников программы «OXCART», установили в Лэнгли в сентябре 2007 г.

СОХРАНИВШИЕСЯ САМОЛЕТЫ A-12

Заводской номер

Место дислокации

121

Авиапарк, Палмдейл

122

Музей на авианосце «Интрепид», Нью-Йорк

124

Музей «Калифорнийский научный центр», Лос-Анжелос

127

Музей «Ракетно-космический центр Алабама», Хантсвилл

128

Штаб-квартира ЦРУ, Лэнгли

130

Аэрокосмический музей, Сан-Диего

131

Музей авиации Юга, Бирменгем

132

Мемориальный музей «Линкор Алабама», Мобил

Несостоявшиеся
преемники А12
Наследником U-2 в ЦРУ озаботились еще
до начала разведывательных полетов
приснопамятного «ракетопланера». Точно так же в середине 60-х гг. ЦРУ приступило к анализу перспективных проектов
самолетов, способных прийти на смену А-12.
Первым из таких проектов стал
«ISINGLASS», подготовленный фирмой
«Дженерал Дайнемикс». Аппарат проектировался по схеме с несущим корпусом и силовой установкой из оного
ЖРД; расчетная максимальная скорость
М=4,5, практический потолок 100 000 футов (30 500 м). Запуск предполагалось
осуществлять с доработанного бомбардировщика В-52. «ISINGLASS» сочли уязвимым для перспективных советских систем ПВО.
Фирма «МакДоннел» представила
проект «RHEINBERRY» фирмы «МакДоннелл». Концептуально данный проект повторял проект фирмы «Дженерал Дайнемикс»: воздушный старт, ЖРД в качестве
основного двигателя. Куда более амбициозно выглядели расчетные летные
данные — максимальная скорость М=20,
практический потолок до 200 000 футов
(61 000 м). В этом случае отрицательный вердикт был вынесен из-за высочайшего технического риска и огромной
стоимости.
Летом 1968 г. ЦРУ осталось без собственных воздушных разведчиков. Ситуация изменилась только в XXI веке с появ-

лением высотных БПЛА большой продолжительности полета.

Потери самолетов А12
зав. № 123
24 мая 1963 г., район населенного пункта
Уэндовер, шт. Юта; летчик Кеннет Коллинз благополучно катапультировался на
высоте 11 000 м; причина аварии — обледенение ПВД.
зав. № 133
9 июля 1964 г., «Зона 51», шт. Невада;
летчик-испытатель Уильям Пэрк благополучно катапультировался на высоте 60 м;
причина аварии — отказ сервопривода
элерона.
зав. № 126
28 декабря 1965 г., «Зона 51», шт. Невада;
летчик Миле Войводич благополучно катапультировался на высоте 45 м; причина
аварии — неправильный монтаж электропроводки гироскопов системы повышения устойчивости.
зав. № 125
5 января 1967 г., район каньона Лейт,
шт. Невада; летчик Вальтер Рэй погиб;
предполагаемая причина катастрофы —
отказ в топливной системе; в прессе сообщили, что разбился самолет SR-71.
зав. № 129
4 июня 1968 г., примерно 960 км восточнее Филиппинских островов; летчик Джек
Уикс погиб; предполагаемая причина катастрофы — отказ двигателя.

ВОЗДУШНЫЙ СТАРТ: M-12/D-21,
ПРОЕКТ «TAGBOARD»

ничтожение разведчика U-2 под
Свердловском 1 мая 1960 г. обернулось в том числе и запретом на подобные полеты, наложенным президентом Эйзенхауром. В январе 1961 г. запрет
подтвердил новый президент — Джон
Кеннеди.
Запрет на полеты разведчиков слишком уж резкого непротивления в ЦРУ не
вызвал. Иллюзий в отношении абсолютной неуязвимости А-12 в противостоянии
самолета и советской ПВО здесь не питали. Обнаружат — 100 %, а вот собьют
или нет — тут уж как карта ляжет… Играть
в рулетку после истории с Пауэрсом американцам совсем не улыбалось.
С другой стороны, информацию о военно-промышленном потенциале СССР
требовалось регулярно обновлять. Как?
Один из ответов: с помощью беспилотного разведчика.
Концепция воздушного старта прорабатывалась с 20-х гг. Самолеты «цепляли» к самолетам, к дирижаблям. Системы
получались сложными и ненадежными.
Вероятно, единственный случай практического использования воздушного
старта в эпоху винтомоторной авиации
был осуществлен в СССР. Летом 1941 г.
из Евпатории несколько боевых вылетов
выполнило «Звено СПБ» (Скоростной
Пикирующий Бомбардировщик) в составе носителя ТБ-3 и двух истребителей
И-16. В этих полетах истребители несли
бомбовую нагрузку. В одном из вылетов
И-16 разбомбили мост через Дунай.
В США к идее воздушного старта разведывательного беспилотника пришли
самостоятельно. Джонсон в своих воспоминаниях писал, что возможность использования А-12 как носителя БПЛА
обсуждалась еще на «бумажной» стадии
работ по «Архангелу».
От идеи до «железа» в технике простирается дистанция если не огромной, то
очень большой величины.
Требования к высотным и скоростным характеристикам БПЛА выдвигались примерно такие же, как к разведчику А-12. Изначально инженеры «Сканк
Уорк» попытались решить поставленную
задачу малой кровью. В качестве БПЛА
предлагалось использовать доработанный истребитель F-104 «Старфайтер».
Возможность нормального управления
«Старфайтера» летчиком сохранялась.

В ЦРУ предложение прилива энтузиазма
не вызвало.
НИОКР по БПЛА специальной конструкции фирма «Локхид» начала в рамках
программы «TAGBOARD» осенью 1962 г.
До июня 1963 г. заказчиком работ выступало ЦРУ, с июня — ВВС США, так как
было принято решение о передаче всех
работ по беспилотной тематике военной
авиации.
Решение о начале работ по носителю,
представляющему собой модернизированный разведчик А-12, и БПЛА было принято 10 октября 1962 г.:
1. Проект «TAGBOARD» увязан и является частью проекта «OXCART».
2. Цель программы [проекта «TAGBOARD»] заключается в расширении
номенклатуры разведывательных систем, способных выполнять поставленные задания в любое время вне
зависимости от политической ситуации.
3. Система «TAGBOARD» предполагает наличие 20 БПЛА и двух самолетов А-12, используемых в качестве
носителей БПЛА. БПЛА оснащается ПРД Марквардт, скорость полета
М=3,3. Фоторазведывательная система производства фирмы «Хайкон»
близка используемой на самолете
А-12; разрешение системы 2–3 фута
[61–91 см]. После выполнения задания фотоаппаратура с системой
управления сбрасывается с БПЛА

Первая «примерка»
БПЛА D-21 к носителю М-21, 19 июня
1964 г.

Носитель М-21
(зав. № 134) в первом полете с БПЛА
D-21, 22 декабря
1964 г.

и подхватывается в воздухе специальным самолетом. На БПЛА возможно использование незначительно
модернизированного ПВРД ракеты
«Бомарк». Техника подхвата полезной нагрузки разработана для серии
«Дискавери».
4. Самолет-носитель и БПЛА следует
подготовить к летным испытаниям
к последнему кварталу 1964 финансового года.
На фирме «Локхид» БПЛА получил обозначение Q-12. Проектные работы по беспилотнику, как и по самолету А-12, вело
отделение «Сканк Уоркс».
Проектирование шло очень быстро.
В своем дневнике Джонсон 5 ноября записал:
«Разработке дрона идет без серьезных
дискуссий между нами и заказчиками.
Думая, что я понимаю, чего они хотят. Мы
попробуем обеспечить 6-футовое разрешение при фотографировании, дальность
полета в 3000 морских миль (5550 км)
и массу полезной нагрузки в 425 фунтов
(193 кг)».
Как видно из записи Джонсона, требования к качеству фотоизображения смягчились в два раза — требуемое разрешение не три фута, а шесть.

Макет беспилотного аппарата изготовили к первым числам декабря 1962 г.
на заводе в Бербанке. 10 декабря макет
доставили в «Зону 51» для выполнения
замеров параметров отраженного сигнала при разных ракурсах облучения
РЛС. В плане малозаметности к Q-12
предъявлялись те же требования, что
и к А-12.
В середине декабря макет вернули
в Бербанк для доработки по результатам
испытаний на радиолокационную заметность и пробного монтажа фотосистемы
фирмы «Хайкон».
Параллельно фирма «Марквардт» отрабатывала двигатель XRJ43-MA20S-4 —
развитие ПВРД RJ43-MA-3 зенитной
ракеты IM-99B «Бомарк». Двигатель
нормально работал, выключался и запускался снова, но его время работы
было ограничено 45 с — для ракеты
достаточно, для БПЛА мало. Пригодный для установки на дрон ПВРД фирма
«Марквардт» сделала через год к сентябрю 1963 г.
Облик Q-12 заморозили в октябре 1963 г. В это же время обозначение было изменено на D-21 (Daughter,
дочь). Носитель стал именоваться М-21
(Mother, мать), весь комплекс M/D-21.

Подготовка к полету комплекса М-21/D-21, на заднем плане – самолет сопровождения F-104

Носитель М-21 с БПЛА D-21 на исполнительном
старте авиабазы Грум-Лэйк, «Зона-51»

ПОЛЕТЫ САМОЛЕТОВ-НОСИТЕЛЕЙ М-21

Количество полетов

Налет (ч)

134 (60-6940)

123,9

135 (60-6941)

152,7

ПОЛЕТЫ СИСТЕМЫ M/D-21 С ОТДЕЛЕНИЕМ D-21

Дата полета

М-21

D-21

Расстояние,
которое пролетел
БПЛА D-21

Экипаж

5 марта 1966

135

502

280

Пэрк, Бисвик

27 апреля 1966

135

506

2070

Пэрк, Торик

16 июня 1966

135

505

2870

Пэрк, Бисвик

30 июля 1966

135

504

Пэрк, Торик

Цифры индекса поменяли, во избежание путаницы с другими вариантами А-12.
Два заложенных А-12 (зав. № 134 и 135)
собирали как носители М-21. На месте
закабинного отсека для фотоаппаратуры,
известного как «Q-bay», на этих машинах
оборудовали место для второго члена
экипажа — оператора БПЛА. На верхней поверхности фюзеляжа между килями монтировался пилон для крепления
БПЛА.
Пожалуй, самой сложной проблемой
стало отделение «дочки» от «матери».
Проведенный в декабре 1963 г. по результатам продувок в аэродинамических
трубах анализ расстыковки системы был
неутешительным. Джонсон изначально
предложил оригинальный и, как казалось очень заманчивый способ отделения
«дочки» исключительно за счет использования набегающего напора воздуха — отцеп планировалось выполнять при скорости полета порядка М=3. ПВРД на БПЛА
включался уже после отделения от носителя. Отказ от данной концепции означал
изменение конструкции пилона и необходимость использования механического
толкателя.
Нехватку тяги маршевой силовой установки комплекса можно было устранить
или путем снижения аэродинамического
сопротивления БПЛА в совместном с носителем полете, или за счет дополнительной тяги, создаваемой ПВРД. Джонсон
остановился на первом варианте.
Дополнительное сопротивление создавал воздухозаборник ПВРД. Воздухозаборник закрыли обтекателем, который
отстреливался непосредственно перед
отделением D-21 от М-21. В первом же
испытательном полете M/D-21 на проверку работы сброса обтекателя случилось ЧП. Пиротехника разрушила обтекатель, а куски обтекателя разрушили
наплывы крыла беспилотника. Джонсон
санкционировал полеты по второму варианту — с предварительным включением
ПВРД, после разгона комплекса до скорости М=1,24.
Расчеты показывали возможность безопасного отделения беспилотника при
выполнении носителем пологого снижения с перегрузкой 0,9 g.
Первое пробное водружение D-21 на
М-21 провели в сборочном цехе 19 июня
1964 г. В августе первый М-21 перевезли
в «Зону 51».
Первый полет комбинации М/D-21был
выполнен 22 декабря 1964 г. В этом полете, что для первого полета экспериментального аппарата крайне нетипично,
была превышена скорость звука.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА M-21

Экипаж, чел.

Длина, м

30,97

Размах крыла, м

16,95

Высота, м

5,62

Площадь крыла, м2

170

Масса пустого, кг

24 800

Максимальная взлетная масса, кг

56 500

Силовая установка

2 х ТРДФ Пратт энд Уитни
J58-1 (JT11D20)

Максимальная скорость
Дальность полета, км
Практический потолок, м
День 22 декабря 1964 г. отмечен еще
одной вехой в истории фирмы «Локхид».
В этот же день на заводском аэродроме
фирмы в Палмдейле впервые поднялся
в небо SR-71A.
Во всех испытательных полетах А-12
пилотировал Билл Пэрк, место второго
члена экипажа занимали попеременно
инженеры «Сканк Уоркс» Рэй Торик и Кейт
Бисвик. Полеты фиксировались на кинопленку с борта второго переоборудованного А-12: его экипаж состоял из Арта Петерсона и одного из двух задействованных в программе бортинженеров.
Первое отцепление D-21 от М-21 наметили на 27 февраля 1965 г., день рождения

М=3,29 (4030 км/ч)
4000
27 400

Повреждения крыла
БПЛА D-21 после
отстрела обтекателя воздухозаборника ПВРД

ХАРАКТЕРИСТИКИ БПЛА D-21

Длина, м

12,8

Размах крыла, м

5,79

Высота, м

2,14

Масса снаряженного
с топливом, кг

5000 кг
1 х ПВРД Марквардт
XRJ43-MA20S

Силовая установка
Дальность

5500 км

Практический потолок, м

27 400

Кларенса Джонсона. Полет в этот день не
состоялся — фирма «Ханиуэлл» испытывала серьезные сложности с доводкой
астрокорректора ИНС, установленной на
дочке. Не хватало тяги двигателей носителя для выхода системы на расчетную
скорость отделения «изделия». Полет на
отцепление перенесли на более поздний срок. Большинство проблем удалось
разрешить к маю 1966 г. Нехватку тяги
решили восполнить включением ПВРД на
беспилотнике за пять минут до отделения
дрона от носителя; топливо к ПВРД в этот
период поступало из баков носителя.
Первое отделение D-21 от М-21 было
выполнено 5 марта 1966 г. Отделение
прошло успешно, но сам беспилотник полетное задание не выполнил, упал пролетев, всего 280 км. Тем не менее Джонсон
оценил полет 5 марта очень высоко:
— То был самый опасный маневр, с которым мы когда бы то ни было имели
дело.
Во втором полете с отделением,
27 апреля 1967 г., беспилотник пролетел
расстояние в 2000 км, отклонение от заданного маршрута составило всего порядка километра. Максимальная высота,
достигнутая D-21, составила 27 000 м,

скорость М=3,3. Очень хорошие показатели, однако полетное задание не было
выполнено и на этот раз. Из-за перегрева насоса прекратилась подача топлива
к двигателю, ПВРД остановился.
Третий и самый успешный запуск D-21
с носителя М-21 был выполнен 16 июня
1966 г. «Дочка» пролетела почти 3000 км,
выполнив восемь программных разворотов.
Четвертый и последний полеты системы с отделением «дочки» от «матери»
состоялись 30 июля 1966 г. В предыдущих
полетах отделение выполнялось в пологом пикировании с перегрузкой 0,9 g,
строго по плану Джонсона. Полетное задание на четвертый полет предписывало
выполнять отцеп в горизонтальном полете, якобы для имитации боевого полета,
в котором по той или иной причине пикирование будет невозможно.
Собственно отцеп произошел нормально, но набегающий поток воздуха поджимал «дочку» к «матери», именно такой
эффект прогнозировали исследования
в аэродинамических трубах. Первые
2–3 секунды ничего не происходило, но
затем БПЛА опрокинулся влево и проткнул планер-носитель примерно в месте
стыка фюзеляжа и крыла. М-21 развалился на две части. Пэрк и Торик катапультировались. Пэрк отделался незначительными травмами, Торик погиб.
Катастрофа 30 июля поставила точку в истории M/D-21. Кларенс ранее уже
пришел к выводу о слишком большом риске, связанным с использованием А-12
в качестве носителя БПЛА, в то время как
Комиссия пор бюджету пришла к выводу
о чрезмерной стоимости носителя М-21.
Тему D-21 не закрыли, но работы пошли
по новой программе.
Работы по адаптации D-21 на новую
«маму» в лице бомбардировщика В-52 начались до 30 июля. После катастрофы они
велись уже на безальтернативной основе,
но это, как ни банально звучит, совсем
другая история…

YF-12: НЕДОЛГАЯ ЖИЗНЬ ИСТРЕБИТЕЛЯ

середине 50-х гг. ВВС США инициировали программу разработки дальнего всепогодного истребителя LRIX (Long-Range Interceptor
eXperimental). Требования к самолету
оговаривали, в числе прочего, максимальную скорость М=3 и практический
потолок в 70 000 (21 300 м) — сопоставимо с высотными и скоростными требованиями к разведчику А-12. С истребителем
LRIX были увязаны программы разработки принципиально новых бортовой РЛС
(точнее, системы управления вооружением) и УР воздух–воздух большой дальности, 3-махового ТРДФ Дженерал Электрик J-93.
В конкурсе проектов на самолет LRIX
приняли участие фирмы «Норт Америкэн», «Нортроп» и «Локхид». ВВС в 1955 г.
остановили свой выбор на проекте, предложенным фирмой «Норт Америкэн».
Логично, потому как фирма «Норт Америкэн» уже работала над, как считалось,
самым скоростным и самым высотным
американским самолетом — бомбардировщиком В-70 «Валькирия». Истребитель LRIX планировалось использовать
не только как перехватчик, но и для сопровождения стратегических бомбардировщиков.
Программа LRIX трансформировалась в программу IMI (Improved Manned
Interceptor, усовершенствованный пилотируемый перехватчик). Истребитель

получил обозначение XF-108 и наименование «Rapier» (рапира). В 1957 г. ВВС
планировали заказать 480 истребителей
F-108, однако по финансовым причинам в сентябре 1959 г. программу LRIX
пришлось закрыть. До закрытия программы был построен лишь макет самолета XF-108. Суммарные расходы
на программу LRIX с учетом разработки РЛС, ракеты и двигателя составили
почти 142 млн долл. — в полтора раза

Рисунок перехватчика Норт Америкэн
XF-108 «Рэпир»

Макет перехватчика Норт Америкэн XF-108 «Рэпир»

В в е р х у : один из вариантов проекта перехватчика Локхид АF-12, в переднем левом отсеке вооружения
предполагалась установка шестиствольной пушки М-61 «Вулкан» с боекомплектом 1000 патронов

В н и з у : компоновочная схема истребителя YF-12A

больше, чем закладывалось в программу
«OXCART».
Создаваемые для XF-108 РЛС и ракета
на тот период (и многие последующие десятилетия) не имели себе равных в мире.
Мощная импульсно-допплеровская РЛС
с возможностью обнаружения и сопровождения воздушных целей на фоне земной поверхности ASG-18 и ракета GAR-9
с дальностью полета около 160 км проектировались фирмой «Хьюз».
Для отработки системы управления вооружением истребителя F-108 ВВС США
выделили один бомбардировщик В-58
(зав. № 55–665). Модернизация самолета
под испытания комплекса перехвата воздушных целей велась на заводе фирмы
«Конвэр» в Калвер-Сити и заняла почти
год. На разработке системы ASG-18 закрытие программы истребителя F-108 отразилось мало. Летающую лабораторию
В-58 с системой ASG-18 испытывали на
авиабазе Эдвардс. Несмотря на многочисленные отказы электроники, система
ASG-18 доказала свою перспективность.
Осталась «мелочь» — подыскать платформу для установки системы.
В условиях нехватки денежных средств
разработка абсолютно нового самолета
под РЛС и ракету исключалась. Джонсон
в марте 1960 г. предложил ВВС переделать в истребитель разведчик А-12.
ЦРУ было заинтересовано в дальнейшем «затягивании» ВВС в программу
«OXCART», так как работы по перехватчику способствовали снижению перерасхода бюджета А-12 и обеспечивали легальное прикрытие совершенно секретному
разведчику.
Результатом серии заседаний Комитета 303 и встреч Джонсона с первыми
лицами ВВС США стало принятие осенью 1960 г. решения о постройке трех из
15 заказанных разведчиков А-12 в варианте истребителя AF-12. Первым A-12
должен был стать седьмой заложенный
А-12, под второй и третий истребители
зарезервивировали планеры восьмого
и девятого заказанных ЦРУ разведчиков.
Истребительная программа именовалась
проект «KEDLOCK».
Для проектирования перехватчика в недрах отделения «Сканк Уоркс» в декабре
организовали специальную группу, которая работала независимо от инженеров,
занятых в программе разведчика А-12.
Истребитель отличался от разведчика
носовой секцией фюзеляжа. Кабину летчика для лучшего обзора немного приподняли. На месте отсека специального
оборудования появилась кабина штурмана-оператора (в терминологии ВВС
США — офицер системы управления

На летающей лаборатории В-58А (зав. № 55-665) отрабатывалась РЛС ASG-18

Опытный образец РЛС ASG-18 на летающей лаборатории В-58А

Рисунок перехватчика Норт Америкэн
XF-108 «Рэпир»

Под сборку перехватчиков YF-12A
в сборочном цеху
разведчиков А-12
отвели особое
место

вооружением: Fire Control Officer, FCO).
Под размещение РЛС пришлось изменить обводы носовой части фюзеляжа —
боковые наплывы срезаны примерно на
уровне антенны РЛС, в торцах наплывов
разместили датчики ИК-канала системы
управления вооружением.
В уцелевших секциях боковых наплывов были сделаны четыре отсека, один
под размещение электронных блоков
системы управления вооружением (пра-

вый передний) и три (один в правом
наплыве, два в левом) для размещения
УР GAR-9.
Изменять конструкцию хвостовой части планера А-12 не планировалось, но
проведенные летом 1961 г. продувки модели AF-12 в аэродинамических трубах
выявили серьезное ухудшение путевой
устойчивости в сравнении с А-12. Для сохранения запаса устойчивости на прежнем уровне пришлось пойти на установку
складного центрального подфюзеляжного киля и двух фальшкилей под гондолами
двигателей.
Сборка первого прототипа AF-12 началась в декабре 1962 г. на заводе в Бербанке. По уровню секретности программа
«KEDLOCK» почти ни в чем не уступала
программе «OXСART», поэтому предложение ВВС об испытаниях истребителя на
базе Эдвардс (традиционное место испытания самолетов ВВС США) отвергли
в пользу «Зоны 51». Зато ВВС удалось отстоять свою систему обозначения авиационной техники — AF-21 уступил место
YF-12A.
Старшим летчиком-испытателем программы «KEDLOCK» был назначен Джеймс
Истхэм (James Eastham). Выбор не случаен: Истхэм пилотировал летающую лабораторию YВ-58, на которой отрабатывалась система ASG-18. В 1961 г. Истхэм

Посадка первого прототипа YF-12A после
первого полета, 7 августа 1963 г.

первым выполнил пуск УР GAR-9 с YВ-58.
Определенную роль в выборе летчика-испытателя для AF-12 сыграл личностный
фактор. Истхэм дружил с Лу Шалком,
старшим летчиком-испытателем программы «OXСART».
Первый прототип перевозили в «Зону 51» автотранспортом, способом, отработанным на А-12.
Впервые Джим Истхэм (второй член
экипажа — бортинженер фирмы «Хьюз»
Джон Арчер) оторвал перехватчик от полосы Грум-Лэйка 7 августа 1963 г. В полете YF-12A сопровождал истребитель
F-104, который пилотировал Лу Шалк.
Полет прошел успешно — все системы
работали удовлетворительно. Истхэм
вплотную приблизился к скорости звука.
По технике пилотирования перехватчик
практически не отличался от разведчика.
В январе 1965 г. Истхэм впервые «сходил за три Маха»: максимальная скорость
составила М=3,23, а с установившейся
скоростью М=3,2 перехватчик летел пять
минут.
Программу испытаний YF-12A тормозила задержка с доводкой СУВ. Первые
полеты Истхэм выполнял на снятие аэродинамических характеристики и по заданиям на испытания инерциальной навигационной системы. Первый самолет
являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем.
Два отсека вооружения первого YF-12 под

завязку были забиты контрольно-записывающей аппаратурой.
Второй и третий самолеты внешне легко
отличались от первого наличием под гондолами двигателей обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет
поднял в воздух экипаж ВВС — подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.
Дебют перехватчиков за пределами
«Зоны 51», как, впрочем, и презентация
всей программы «скоростного высотного

Кабина летчика перехватчика YF-12A

Кабина штурманаоператора перехватчика YF-12A

самолета», состоялся в день памятной
речи Линдона Джонсона 29 февраля
1964 г. Джонсон тогда сказал, что испытания самолета проводятся на авиабазе
Эдвардс. Джонсон не то чтобы соврал…
И А-12, и YF-12А испытания проходили
в «Зоне 51». Разглашение самого факта
существования секретного аэродрома
исключалось. Дабы избавить президента
от необходимости вранья было принято
решение перебазировать в Эдвардс два
самолета. Летчики-испытатели Лу Шалк
и Боб Гиллилэнд перегнали перехватчики YF-12А (зав. с/н 60–934 и 60–6935)
в главную испытательную базу ВВС США
ранним утром субботы 29 февраля, всего
за несколько часов до выступления президента.
Самолеты фантастической внешности произвели должное впечатление

Первый YF-12A в испытательном полете. Данная фотография сопровождала рассказ президента Джонсона о разведчике А-11.
Это самое первое изображение самолета семейства А-12, ставшее достоянием общественности

на персонал авиабазы, хотя эти люди
насмотрелись на всяческие авиачудеса. Зрителей, кстати, оказалось немного — утро субботы выбрали для посадки не случайно. Свою необычность
истребители продемонстрировали немедленно. Когда первый YF-12А зарулил в ангар, то в нем сработала система
пожаротушения. Датчики среагировали
на температуру неостывших еще сопел
двигателей. Шалк не без удовольствия
вспоминал:
— Такого количества воды этот ангар,
да и вся пустыня вокруг базы Эдвардс,
еще не видели.
Много позже в гражданской авиации
возникла традиция встречать новый самолет аркой, образованной струями воды
из пожарных гидрантов. Жаль, что традиция затапливать после первой посадки
нового самолета водой ангар не прижилась в авиации военной…
Через несколько недель в Эдвардс
перегнали третий YF-12А (с/н 60–936).
В дальнейшем все испытательные полеты истребители выполняли с авиабазы
Эдвардс. Уровень секретности программы «KEDLOCK» существенно снизили,
хотя официальное обозначение YF-12А
запрещалось использовать до середины
1965 г. Президент навел тень на плетень,
представив «высотный скоростной самолет» как А-11.
Большую часть программы летных испытаний в части оценки летных данных,
устойчивости и управляемости отлетали на первом YF-12А. Полеты проходили
спокойно. спокойно настолько, насколько вообще могут быть спокойными испытательные полеты. При попытке достичь
расчетной крейсерской скорости М=3,2
возникли автоколебания перехватчика
по рысканию. Причина нестабильности
в продольном канале выяснилась после
расшифровки контрольно-записывающей аппаратуры. На первом YF-12 была
установлена новая, полностью электрическая, система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось, имела перекрестные связи между каналами
рыскания и крена. Малейшее изменение
угла крена на скоростях порядка трех
Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и, как следствие,
к изменению курсового угла. Проблему
возникновения автоколебаний удалось
разрешить доработкой системы управления. В еще одну неприятную ситуацию
попал Билл Уивер: у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль.
Опытный летчик сумел посадить машину, лишь помяв упрямую вертикальную
поверхность.

В апреле 1965 г. Истхэм приступил к отработке профилей полета, которые могли бы использоваться строевыми летчиками для перехвата воздушных целей.
Интеграция вооружения прошла безболезненно благодаря длительной и непростой доводке системы ASG-18 и ракеты
GAR-9 лаборатории YВ-58.
Безболезненно, однако, не означает совсем гладко. Первый сброс ракеты
GAR-9 был выполнен 16 апреля. Отделение ракеты прошло вполне благополучно,
однако при отделении ракета получила
нерасчетный момент на кабрирование —
при включении двигателя она вполне могла завершить свой полет в кабине летчика носителя. Не удалось точно предсказать влияние воздушного потока скоростью в три Маха на поведение ракеты после отделения. Никто и никогда на таких
скоростях полезную нагрузку не отделял.
Ранее ракеты GAR-9 сбрасывали и пускали с бомбардировщика В-58.
Для исключения попадания ракеты
в кабину механическую систему отделения ракеты заменили пиротехнической.
В дальнейшем испытания на сброс и пуск
ракет проходили успешно. Первый практический пуск выполнил Истхэм 18 марта 1965 г. Истхэм оставил воспоминания
о практическом пуске УР, выполненном
25 апреля 1966 г.:

На первых фотографиях «самолет А-11» был представлен только в профиль, благодаря чему открылись широкие возможности
для фантазий на тему формы самолета в плане. На фото — один
из таких примеров, статья из майского 1964 г. номера журнала
«Popular Science»

Третий прототип
YF-12А, снимок
сделан с борта самолета-заправщика
КС-135Q

На борту фюзеляжа третьего YF-12А нанесено три силуэта ракеты GAR-9 — отметки о выполненных практических пусках

— После взлета с авиабазы Эглин,
шт. Флорида, в наборе высоты и скорости
держал курс на юго-восток. На эшелоне
выполнил разворот в восточном направлении, на боевой курс. Мой FCO Джордж
Паттерсон обнаружил цель на западе
от нас на удалении 130 морских миль
[241 км]. Цель летела на высоте 1000 футов [305 м] со скоростью М=0,6. Мы же
разогнались до скорости М=3,2 и шли на
высоте 75 000 футов [22 860 м]. Нас наводили, но мы и сами отслеживали цель
с помощью системы ASG-18 даже под
ракурсом 12 часов. … Пуск выполнили,
когда от цели нас отделяло 53 морские
мили (98 км). Ракета попала в левый стабилизатор мишени QF-47 [переделанный
в беспилотную мишень бомбардировщик В-47]. Попадание мы наблюдали под
ракурсом 73 град.
Пуск выполнялся ракетой без боевой
части. Прямым попаданием ракета вырвала кусок левого стабилизатора QF-47.
Подробный перехват сделал бы честь
даже современным истребителям и их
экипажам.

Ракета GAR-9

Всего с YF-12A выполнили 12 практических пусков УР GAR-9, семь из них на
счету Истхэма, пять выполнили экипажи ВВС. Только один пуск признали неудачным из-за отказа гироскопа системы
наведения самой ракеты. Все полеты на
сброс и применение оружия выполнялись
с базы Эглин.
Результаты уже первых практических
пусков более чем впечатлили Командование ПВО ВВС США. Согласно проделанным расчетам, 96 серийных F-12B
могли заменить нескольких сотен перехватчиков F-102 и F-106. Три эскадрильи F-12B планировалось разместить
на авиабазе Отис, шт. Мэриленд, и три
эскадрильи — на авиабазе Пэйн, шт. Вашингтон. Дело — за малым: добиться
финансирования разработки модификации F-12В и серийного производства почти сотни самолетов.
Битва за бюджет продолжалась несколько лет. Фирма «Локхид» и ВВС США
ее проиграли. Составной частью этой
битвы являлись полеты на установление
мировых рекордов.
Рекорды способствовали росту престижа США на международной арене,
а также стали средством давления на
первых лиц США: Америка не может
просто взять и выбросить самолет с такими выдающимися летными данными!
Четыре мировых рекорда высоты и скорости полета были установлены 1 мая
1965 г. в двух полетах на YF-12A. Перед
рекордными полетами на нижних поверхностях обоих самолетов нарисовали
кресты белого цвета, упрощавшие фиксацию параметров полета с помощью
кинотеодолитов. Рекордные полеты планировалось выполнять на двух самолетах: с/н 60–6934 и 60–6936. Из-за отказа
бортовой системы у «60–6934» на рекорды летал только с/н 60–6936. На счету
экипажа в составе летчика полковника
Уолтера Дэниэла и штурмана-оператора
майора Ноэля Уорнера два рекорда скорости полета по замкнутым маршрутам
длиной 500 км (2644,22 км/ч) и 1000 км
(2718,01 км/ч). Экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и штурманаоператора подполковника Дэниэля Андре абсолютный рекорд скорости на базе
15–25 км (3351,507 км/ч) и абсолютный
рекорд высоты в горизонтальном полете
(24 463 м).
В американской литературе, посвященной самолетам А-12/YF-12/SR-71,
дату 5 мая 1965 г. увязывают с пятилетним юбилеем приснопамятной «пропажи»
разведчика U-2 в небе Советского Союза.
Дескать, США показали СССР несбиваемый самолет. Вряд ли. В среде людей,

причастных к программам А-12 и YF-12,
знали истинную цену несбиваемости:
трудно, но возможно. Иное дело, дата
1 мая без привязки к году, как-никак — государственный праздник СССР.
Рекорды скорости и высоты полета
принадлежали СССР, но самолеты А-12
и YF-12А летали быстрее советских. Масла в костер добавили установленные на
Е-266 А.Ф. Федотовым 16 марта 1965 г.
три мировых рекорда скорости по 1000-км
замкнутому маршруту — 2319,120 км/ч.
Три, потому как рекорд проходил сразу

Подвеска ракеты
GAR-9 на второй
прототип YF-12А
перед первым практическим пуском,
18 марта 1965 г.

Пуск УР GAR-9
с перехватчика
YF-12А

Мишень QB-47

Мишень
Q-2C «Файрби»

по трем категориям Международной
авиационной федерации (FAI): с грузом
массой 1000 кг и с грузом массой 2000 кг.
Очень хотелось американцам утереть
русским нос!
Идея установить мировые рекорды на
YF-12A исходила от министерства оборо-

ны США. Идея была оформлена в соответствующее письмо, которое Пентагон направил на фирму «Локхид» еще в августе
1964 г. Разведчик летал быстрее и выше
перехватчика, однако в силу чрезвычайной секретности программы «OKSCART»
вопрос об использовании в рекордных
полетах самолета А-12 не обсуждался.
Перехватчик же был уже «засвечен».
Очередной неофициальный мировой
рекорд скорости полета Истхэм и Андре установили в начале 1965 г. в рамках
подготовки установлению рекорда официального: контрольная аппаратура при
прохождении 25-км базы зафиксировала
среднюю скорость 3474 км/ч, почти на
100 км/ч больше, чем в майском полете
Стефенса и Андре.
Весной 1965 г. дебатировался вопрос
о заключении контракта с фирмой «Локхид» на проектирование серийного варианта перехватчика — F-12В. Рекордные
полеты пришлись здесь как нельзя кстати. Полеты состоялись 1 мая, а 4 мая состоялось подписание контракта на сумму
в 500 000 долларов. Совпадение менее
красивое, чем в случае с полетом U-2
над СССР, зато куда более прагматичное!

Подготовка первого YF-12А к полету
на перехват мишени
Q-2C, 28 сентября
1966 г. На вертикальное оперение
нанесена эмблема
Командования ПВО
ВВС США

Полковник Роберт
Стефенс (справа)
и подполковник Дэниэль Андре (слева)
после установления абсолютного
мирового рекорда
скорости полета
на базе 15–25 км
(3351,507 км/ч)
и абсолютного
рекорда высоты
в горизонтальном
полете (24 463 м),
1 мая 1965 г.

Первая публичная демонстрация «самолета А-11»
состоялась на авиабазе Эдвардс 30 сентября
1964 г. На стоянке демонстрировался
первый YF-12А

Взлет первого YF-12А, авиабаза Эдвардс,
1964 или 1965 г.

Однако данный контракт не стал победным, так как оговаривал исключительно
проектно-конструкторские работы, а не
серийное производство, кроме того,
полмиллиона являлись ровно половиной
от миллиона, отведенного на НИОКР по
F-12В. Второй транш в 500 000 долл. был
получен в ноябре 1965 г., не в последнюю
очередь благодаря выполненным весной
и осенью пускам ракет GAR-9.
Много или мало 1 млн долл.? Все познается в сравнении. Фирма «Хьюз», одновременно со вторым поллимоном для
фирмы «Локхид», получила от Пентагона
4,5 млн на продолжение работы по СУВ
ASG-18. РЛС, в сравнении с платформой,
имела больший приоритет.
На одновременную работу по разведчику и перехватчику у Джонсона не хватало ни денег, ни людей. А еще были М-21
и SR-71. Летом 1966 г. главный конструктор записал:
«…из-за нехватки людей придется или
прекратить полеты YF-12А, или перевезти

их в Бербанк. Программа близка к своему
завершению».
Чаши весов, на которых была подвешена судьба перехватчика, в будущем совершили еще не одно движение
вверх-вниз. В ноябре 1967 г. ВВС в контексте разработки новой концепции

Второй прототип
заходит на посадку, хорошо виден
складной подфюзеляжный киль

Третий прототип выруливает
на старт, авиабаза Эдвардс

САМОЛЕТЫ YF-12A

Обозначение

Заводской
номер

Серийный
номер

Дата первого
полета

Дата
последнего
полета

Налет, ч

YF-12A
(SR-71C)

1001

60-6934
(61-7981)

8 августа
1963 г.

14 августа
1966 г.

180,9

YF-12A

1002

60-6935

26 ноября
1963 г.

7 ноября 1979 г.

534,7

YF-12A

1003

60-6936

13 марта 1964 г.

24 июля 1971 г.

439,1

ПВО Северной Америки активизировали
программу перехватчика. Более того —
Джонсон предложил рассмотреть возможность модернизации в перехватчики десяти А-12 и десяти SR-71 путем
установки на разведчики РЛС фирмы
«Вестингауз» и вооружения их УР воздух-воздух AIM-7 «Спэрроу». В то же
время никаких решений о подготовке
серийного производства F-12В не принималось.

Датированное 5 января 1968 г. информационное письмо в адрес Кларенса
Джонсона о закрытии программы самолета YF-12А удивления у главного конструктора не вызывало. Официально
решение было принято через месяц —
5 февраля 1968 г., а через четыре дня
поступило указание уничтожить производственные мощности по изготовлению
всех самолетов семейства А-12 (А-12,
YF-12A, SR-71).

Третий прототип YF-12А (1003/60-6936) находится в музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, на самолет нанесен серийный номер (60-6935) разбившегося в 1971 г. второго прототипа

ПУСКИ УР GAR-9 САМОЛЕТОМ YF-12A, ВЫПОЛНЕННЫЕ
ЛЕТЧИКОМ-ИСПЫТАТЕЛЕМ ДЖЕЙМСОМ ИСТХЭМОМ

Дата пуска

с/н

Скорость
самолета
в момент
выполнения
пуска

18 марта 1965

60–935

М=2,2

19 800

Q-2C Firebee

12 200

19 мая 1965

60–935

М=2,3

19 800

Q-2C Firebee

6100

28 сентября
1965

60–934

М=3,2

22 900

Q-2C Firebee

6100

22 марта 1966

60–936

М=3,15

22 700

Q-2C Firebee

450

25 апреля 1966

60–934

М=3,2

22 900

QB-47

450

13 мая 1966

60–936

М=3,17

22 600

Q-2C Firebee

6100

21 сентября
1966

60–936

М=3,2

22 600

QB-47

Уровень моря

Главным противникам перехватчика
был министр обороны Роберт Макнамара. Макнамара три раза за три года отказал в выделении ВВС США 90 млн долл.
на серийное производство истребителей
YF-12A. Макнамара победил в непростой
борьбе. У перехватчика YF-12A имелось
немало сторонников в разных структурах
и на разных уровнях.
Последняя попытка реанимировать
программу перехватчика F-12 была предпринята в 1974 г. под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о страшном русском стратегическом бомбардировщике
Tupolev Backfire. Джонсон тогда заявил:
— Теперь русские имеют тот тип бомбардировщика, для борьбы с которым создавался YF-12.
Ту-22М — машина, вне всяких сомнений, очень серьезная. Однако реально,
взлетев в условном Анадыре, самолет,
именуемый на Западе «Backfire» (цитата
из советских газет конца 70–80-х гг.), мог
отработать разве что по Аляске. Шансы
Ту-22М на то, чтобы добраться до рубежа
пуска ракет по «Зоне 51» или Вашингтону
немногим отличались от нуля. Никакой
реанимации F-12, естественно, не произошло.
Макнамара во главу угла ставил критерий «стоимость — эффективность»,
вошедший в моду как раз в конце 60-х гг.
Очень дорогому одноцелевому перехватчику с исключительно высокой боевой

Высота,
на которой
выполнялся
пуск, м

Цель

Высота полета
цели, м

эффективностью Макнамара предпочел
проект истребителя F-106X. Время показало правоту министра: проект F-106X со
временем трансформировался в самолет F-15. Угроза воздушного нападения
на США, для отражения которого могли
потребоваться истребители с летными
данными, как у YF-12A, так угрозой и осталась. F-15 же повоевать довелось, и не
факт, что точка в боевой карьере этой машины уже поставлена.
Два YF-12А поставили на консервацию
в летно-испытательном центре Эдвардс.
Первый прототип 14 августа 1966 г.
выполнил аварийную посадку, в ходе которой серьезные повреждения получила
носовая часть фюзеляжа. Самолет восстановили, но уже не как перехватчик,
а в виде учебно-тренировочного разведчика SR-71С. В обновленном виде первый
прототип перехватчика впервые поднялся
в небо 14 марта 1969 г. Уже через два дня
его перегнали к месту постоянного базирования на авиабазу Бил.
SR-71C — не единственная конверсия
перехватчика: более того, он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой «Локхид», оговаривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина оказалось не нужной из-за отказа от серийного
производства перехватчиков. Самолет
достроили уже как прототип стратегического разведчика SR-71, хотя обозначение осталось истребительным — YF-12C.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА YF-12A

Экипаж, чел.
Длина, м
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2

2
30,97

16,95
5,64
167

Масса пустого, кг

27 600

Максимальная взлетная
масса, кг

56 200

Силовая установка
Максимальная скорость
Дальность, км
Практический потолок, м

2 х ТРДФ Пратт энд Уитни
J58-1 (JT11D20)
М=3,29 (4030 км/ч)
4800
27 400

SR-71 обязан перехватчику и своим
наименованием «Blackbird». На авиабазе
Эдвардс 30 сентября 1964 г. организовали первый публичный показ «самолета
А-11» представителям СМИ. Первый прототип демонстрировался на стоянке, второй и третий — в полете.
Окрашенный в черный цвет перехватчик журналисты окрестили «черной птицей». Строго говоря, название «Blackbird»
следует писать в два слова — black bird,
ибо blackbird означает не столько «черную
птицу», сколько обычного дрозда. Люди,
причастные к SR-71, свой самолет «черной птицей» старались не называть.
Демонстрация перехватчика положила конец спекуляциям на тему формы
самолета в плане. На первом официальном снимке «самолета А-11» (на самом
деле первый прототип YF-12A), распространенном по случаю его анонса президентом Джонсоном, «самолет А-11» был
представлен только в профиль. Представление о внешнем виде самолета авиационная общественность получила, но вот
количество построенных перехватчиков
по-прежнему оставалось «предметом для
дискуссий». Журнал «Интеравиа» в отчете
о показе писал, что изготовлено «около
12 самолетов YF-12A».

SR-71

ВС США не нравилось стремление
ЦРУ подмять под себя стратегическую авиационную разведку, но
ВВС США помогали ЦРУ, как материально, так и финансово. Джонсону не нравились незначительные в количественном
отношении заказы ЦРУ на самолетыразведчики, но Джонсон продолжал сотрудничать с ЦРУ. ВВС и Джонсон (фирма
«Локхид») не могли не начать совместной
программы.
Произошло сие скорее рано, чем
поздно. Первые совместные совещания генералов ВВС и «генералов» фирмы «Локхид» датированы 1958 г., то есть
задолго до первого полета ЦРУшного
разведчика А-12. Предложение по разведчику Джонсон, как он сам вспоминал,
впервые сделал командующему ВВС
Джозефу Чэрику и представителю министерства обороны полковнику Лео Гимри
в первых числах января 1961 г. Стороны
договорились продолжить обсуждение
возможности разработки версии разведчика для ВВС.
Официальное предложение о проектировании и постройке разведывательноударного (RS, Reconnaissance Strike) самолета на основе разведчика А-12 фирма
«Локхид» направила ВВС в 1962 г.

Проектирование разведчика-бомбардировщика шло ни шатко ни валко, поскольку будущее этого самолета представлялось весьма туманным. Основным
заказчиком самолета на фирме «Локхид»
видели Стратегическое авиационное
командование ВВС. Главу САК генерала
Лемея предложение Джонсона в целом
устраивало, но бомбардировщик на основе А-12 ставил под удар программу
самолета ХВ-70 «Валькирия». «Валькирия» же нравилась Лемею больше, и генерал не жаждал вкладываться в конкурента.
Много лет спустя Джонсон писал:
«По мере прогресса наших работ [по
разведчику] мы встретили очень серьезное сопротивление со стороны некоторых людей из ВВС, пытавшихся спасти
программу Норт Америкэн В-70, реализация которой шла с большими трудностями. Жизнь — интересная штука. SR-71
конкурировал с аэропланом, в пять раз
большим по массе и размерам».
Ясного видения самолета не было
и у самого Джонсона. Джонсона на волне продвижения вперед программы
разведчика А-12 захлестнули амбиции.
Главный конструктор 6 декабря 1962 г.
записал:

Окончательная
сборка самолетов
SR-71 в цехе завода
№ 42 в Палмдейле

Транспортировка прототипа SR-71 из Бербанка в Палмдейл. Точно так же перевозили самолеты А-12 из
Бербанка в «Зону-51»

Подготовка прототипа SR-71 к первому полету, заводской аэродром
фирмы «Локхид» в Палмдейле, 22 декабря 1964 г.

«Самолет Universal A-12 в работе».
Джонсон полагал возможным превратить А-12 и в обычный разведчик, и в истребитель, и в бомбардировщик. Технические риски при разработке подобной
машины исключительно велики, но еще
выше риски военно-политические: одна
фирма одним самолетом закрывает большую часть потребностей ВВС в самолетах
первой линии. Кто ж из политиков и генералов на такой риск пойдет? Вот и не
пошли.
В середине декабря 1962 г. делегация
САК посетила фирму «Локхид». Обсуждался исключительно разведывательный вариант R-12, оптимизированный
для нужд не ЦРУ, но ВВС. Военных не
устраивал состав целевого оборудования А-12 — фактически единственный
фотоаппарат для плановой съемки. Требовались, как минимум, еще одна камера для панорамной фотосъемки, а также
совершенная система радиотехнической

Летчик-испытатель Боб Гиллиленд
у самолета SR-71, летчик облачен
в скафандр S-901J

Первый SR-71 в испытательном полете

Отработка дозаправки в воздухе.
SR-71, с/н 61-7952,
принимает топливо от KC-135A,
с/н 58-0094

разведки, РЛС бокового обзора. ВВС категорически настаивали также на экипаже
из двух человек — летчика и штурманаоператора (правильнее — офицера разведывательных систем; Reconnaissance
Systems Officer, RSO). По мнению Джонсона, удовлетворить требования ВВС было
возможно за счет некоторого увеличения
размеров самолета ценой небольшого
снижения летных характеристик, высотных прежде всего.

В собственности фирмы «Локхид» осталось минимум два самолета SR-71: с/н 61-7955 и с/н 61-7972. Самолеты использовались для проведения летных экспериментов, отработки новых
бортовых систем (в частности РЛС бокового обзора). На фото —
с/н 61-7972

Аванпроект самолета R-12 подготовили уже к февралю 1963 г.; непосредственно проектированием руководил Рас
Даниэл (Rus Dunniell). В ЦРУ восторга
от все более активного вмешательства
ВВС в программы разведчика не испытывали, но… Но деньги решают если не
все, то многое. Программа «OXCART» с
хлеба на воду не перебивалась, однако
превышение бюджета и меры по борьбе с этим злом обсуждались постоянно.
Заказ ВВС истребителей YF-12 давление
на бюджет А-12 снизил, желание военных получить R-12 вполне вписывалось
в концепцию ЦРУ неофициального привлечения ВВС к финансированию программы «OXCART». В декабре 1962 г.
решение о постройке шести самолетов
R-12 в рамках общего заказа ЦРУ на разведчики было принципиально одобрено.
Летом 1963 г. ВВС добились одобрения
выделения финансирования на постройку 25 разведчиков, финансирование данной партии шло исключительно по линии министерства обороны США — ЦРУ
к этим самолетам отношения не должно
было иметь.
Наличие программ разработки двух самолетов-разведчиков, почти друг друга
дублирующих, для финансовых ведомств
США секретом не являлось. Финансовым органам дублирование программ не
нравилось изначально. В конечном итоге
решающим стало именно мнение финансистов, а не генералов, разведчиков или
политиков. «Боливар» двоих не вынес.
Несколько лет работы по А-12 и R-12
велись параллельно, причем применительно к R-12 военные постоянно возвращались к идеям Кларенса Джонсона
о придании самолету возможности наносить удары по наземным целям. Джонсон
не возражал, в принципе…
Обозначение R-12 сначала было
изменено на RS-12, что обозначало Reconnaissance Strike, затем на
RS-12 с расшифровкой Reconnaissance
Strategic, разведчик стратегический Наконец за проектом закрепилось обозначение RS-71; индекс RS-70 был зарезервирован за так и не построенным разведывательным вариантом бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия».
Обозначение SR-71 стало достоянием
мировой общественности благодаря президенту США Джонсону. Президент в своей речи с анонсированием появления на
вооружении ВВС США нового разведчика просто оговорился, но слово — не воробей, особенно в устах Первого Лица.
Не только в США. Во времена заката
СССР слово «углубить» произносилось
с ударением на первой букве «у»! Да, та

самая перестройка, которую следовало
углубить.
Линдон Джонсон в своей речи от
24 июля 1964 г. заявил:
— Мне доставляет удовольствие анонсировать новую стратегическую пилотируемую авиационную систему, которая
поступит на вооружение САК. В данной
системе будет использоваться новый
самолет SR-71, предназначенный для
ведения стратегической военной разведки по всему миру. … Стратегическая
разведывательная система SR-71 является лучшей в мире. Самолет будет
летать со скоростью в три раза больше
звуковой на высоте более 80 000 футов.
На нем установят самую совершенную
в мире наблюдательную аппаратуру. …
На SR-71 предусмотрено использование двигателей J58, тех же самых, которые установлены на ранее анонсированном истребителе-перехватчике,
однако разведчик тяжелее и обладает
большей дальностью полета. Значительно большая полетная масса позволяет разместить на самолете многочисленную разведывательную аппаратуру,
необходимую САК для выполнения стратегических разведывательных полетов
в условиях ведения боевых действий. …
Данная программа инициирована в феврале 1963 г. Начало летных испытаний

первого самолета запланировано на
первую половину 1965 г.
Изготовление первого RS-71, неожиданно для всех превратившегося в SR-71,
велась на заводе в Бербанке, там же, где
строили А-12.
Под окончательную сборку SR’а
определили завод № 42 в Палмдейле. Крупногабаритные секции самолета зав. № 2001, перевезли в Палмдейл
29 октября 1964 г. на двух «шаландах»,

Взлет SR-71В,
с/н 61-7956, авиабаза Эдвардс

Посадка SR-71В,
с/н 61-7957, этот
самолет разбился
11 января 1968 г.

Летчик-испытатель
Билл Уивер

также А-12 доставлялись в «Зону 51» элементы разведчика А-12. Окончательная
сборка заняла примерно месяц. Первую
скоростную рулежку с отрывом от земли
на 12 м самолет в присутствии Кларенса
Джонсона и большого количества офицеров САК выполнил 21 декабря 1964 г.
Первые наземные испытания прошли
безукоризненно. Присутствующие на рулежке чины ВВС ничего не имели против
выполнения первого полета. Джонсон,
сославшись на плохую погоду, перенес
полет на следующий день.
Как и обещал главный конструктор,
22 декабря SR-71 совершил первый полет. Самолет пилотировал летчик-испытатель Боб Гиллиленд (Bob Gilliland).
Гиллиленда на истребителе F-104 сопровождал Джеймс Истхэм — второй летчик,
назначенный в программу испытаний
SR’а. Уверенность конструктора в своем
детище впечатляет: шасси в первом полете убиралось, сам полет продолжался почти 1,5 ч, максимальная скорость намного
превысила звуковую.

Темп производства SR-‘ов был очень
высоким. Прототипов как таковых фактически не существовало. Завод в Палмдейле в среднем сдавал по одному разведчику в месяц. Заказ ВВС США (29 непосредственно от ВВС и шесть через посредничество ЦРУ) на 31 самолет (29 боевых SR-71А и два тренировочных SR-71В)
фирма «Локхид» выполнила в 1967 г.
Количество заказанных самолетов практически совпадает с расчетными потребностями: 25 «боевых» самолетов, два
«фирменных» и два тренировочных.
Потребность ВВС в 25 разведчиках
была обоснована следующим образом:
Одновременно
– на протяжении продолжительного
периода времени выполнение ежедневно по одному разведывательному полету на двух театрах, на Среднем Востоке
и в Южной Азии;
– выполнение семи полетов в месяц
над Кубой;
– несение дежурства 6 SR-71 на случай
возникновения кризисной ситуации в отношениях с СССР или Китаем;
– поддерживание натренированности
66 экипажей.
Итого, расчетная потребность — 29 самолетов при боеготовности 70 %. В США
планировалось держать постоянно 16 самолетов, а девять распределять по различным регионам мира, в том числе три
в Европе и три в Юго-Восточной Азии.
Расчетное количество в шесть самолетов для полетов над СССР в случае кризисной ситуации было проведено исходя
из необходимости одновременной разведки 265 целей высшего приоритета,
внесенных в «кризисный список» САК.
С теоретической стороны число «9» сомнений не вызывало. Однако мало кто мог
себе представить, как президент США
разрешит в мирное еще время отправить
девять самолетов ВВС США в воздушное
пространство Советского Союза. Минималисты считали достаточной закупку
16 SR-71. Им возражали максималисты —
25 мало, надо 40 с учетом неизбежных
в ходе эксплуатации аварий и катастроф.
Как показало время, завышенными оказались все расчеты. Провидцем же выглядит директор ЦРУ Ричард Хелмс, написавший в апреле 1968 г.:
«С точки зрения потребностей национальной разведки … для удовлетворения
наших потребностей будет достаточно
шести-восьми самолетов типа OXCARTSR-71».
Хелмс говорил о СВОИХ потребностях, без учета потребностей ВВС. Практика «все смешала в доме Облонских».
Во Вьетнаме ЦРУшные А-12 летали в ин-

тересах ВВС США, а ВВСные SR’ы большую часть своих полетов выполнили в интересах ВМС США и структур федерального уровня. Никогда количество самолетов SR-71, одновременно задействованных для выполнения разведывательных
полетов по всему миру не превышало
шести-восьми, то есть именно того количества, о котором писал директор ЦРУ.
Тренировочные самолеты отличались
от боевых приподнятой, как на «Титановом Гусе», спарке А-12, задней кабиной
(кабина инструктора) и наличием двойного управления. Экипаж разведчика
SR-71A также состоял из двух человек,
но управление самолетом сдублировано
не было.
SR-71C, восполнивший потерю тренировочной машины, собрали в единственном экземпляре. SR-71В (с/н 64–17957)
разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил
молодого летчика в его третьем полете
на разведчике. На самолете отказал электрогенератор. Аккумуляторная батарея
позволяла работать системам самолета
в течение 30 минут, но этого оказалось
мало — SR разбился в 12 километрах к северу от базы Бил. Потерю решено было
восполнить, но все оборудование для производства самолетов семейства А-12 к
1968 г., согласно решению министра обороны Макнамары, успели утилизировать.
Конструкторы «Сканк Уоркс» нашли выход
в соединении «ужа и ежа». На фирме сохранилась носовая часть фюзеляжа SR’а,
которая использовалась для проведения
статических испытаний на прочность.
В наличии также имелся пострадавший
в аварии второй прототип перехватчика YF-12A без носовой части. Элементы
планеров разных самолетов соединились
в одном SR-71C. Внешне тренировочный
SR-71C не отличим от «боевых» SR-71A,
но имел двойное управление. Незапланированная к рождению машина получила соответствующее прозвище — «The
Bastard». На этом самолете прокатили
большое количество VIP’ов, типа на «боевом» слетали. Джонсон в число этих высоких персон не вошел: Главный конструктор
ограничился опытом единственного полета на «Титановом Гусе».
С поступлением из Бербенка новых самолетов расширялась программа испытаний. К Гиллленду и Истхэму присоединились летчики-испытатели Билл Уивер
(Bill Weaver) и Арт Петерсон (Art Peterson).
Первые полеты SR’ов выявили проблему,
от которой страдал А-12: текли топливные баки, текли топливопроводы, текла
гидросистема. Решето, а не самолет!

Джонсон вспоминал:
— Мы заменили множество фитингов
в магистралях. Из-за неудовлетворительного качества изготовления, но это не помогло. …Было выполнено несколько посадок, когда в одной из двух гидросистем
вообще не оставалось рабочей жидкости,
к счастью, гидросистемы частично дублировали друг друга. Я прекратил пролеты
всех самолетов, кроме одного. Пришлось
полностью проверить все магистрали.
На одном самолете нашли более ста мест
потенциальных утечек жидкостей. Где-то
прокладок не было совсем, зато в иных
местах вместо одной прокладки стояло
две. … Весь апрель [1965 г.] и половину
мая шли непрерывные совещания о качестве выполнения работ.
Нарекания вызывало также качество
монтажа электросистемы.
Проблемы технологического плана
всегда очень неприятны, но, как правило, преодолимы. Хуже другое — SR не
удовлетворял требованиям заказчика:
реальная дальность полета оказалась
на четверть меньше расчетной. На А-12,
кстати, также так и не сумели получить
дальность полета, обещанную заказчику
в лице ЦРУ.
Испытания не обошлись без летных
происшествий, аварий, катастроф…
ВВС изначально настаивали на 15 дополнительных к 29 заказанным самолетам, так как прогнозировали довольно
высокую аварийность — 1,5 самолета
в год или 0,9–1 самолет на 1000 ч налета.
Многие считали прогнозируемый показатель аварийности сильно заниженным.
Для сравнения: бомбардировщиков В-58
в год терялось в среднем 3,5 единицы,
разведчиков U-2–1,6. Сверхзвуковой SR
гораздо ближе к сверхзвуковому В-58,
чем к дозвуковому U-2. Практика первых
лет эксплуатации показала, однако, близость SR’а с точки зрения аварийности
к U-2: в 1966–1970 гг. в среднем терялось
по два SR-71 в год. Зато в последующие
годы, вплоть до завершения карьеры,
разбилось всего два самолета.

SR-71 с/н 61-7954
после аварии
на взлете, лето
1966 г., авиабаза
Бил

У SR-71, с/н 61-7977, 10 октября 1968 г. на взлете лопнули
пневматики. Члены экипажа остались в живых: катапультировался только штурман-оператор, а летчик покинул кабину самостоятельно, открыв фонарь и выпрыгнув за борт.
Самолет не восстанавливали. Отреставрированная носовая часть самолета демонстрируется в авиационном музее
(Museum of Flight) в Сиэттле, шт. Вашингтон

Ассигнований для закупки дополнительной партии разведчиков, предназначенных для восполнения потерь, ВВС не
дали. Восполнили только потерю тренировочного SR-71В.
Первый SR разбился 25 января 1966 г.
Потерян был третий SR-71A. Самолет
выполнял правый разворот на скорости
М=3,17 и высоте порядка 245 000 м. Конусом воздухозаборника правого двигателя вручную управлял летчик, Билл Уивер.
Отказ системы управления конусом произошел, когда самолет развернулся примерно на 15 град. Угол крена практически
мгновенно увеличился с 35 до 60 град.,
задрался нос. Самолет разломился на
две части примерно в месте стыка передних кромок крыла и фюзеляжа. Воздушный поток сорвал обшивку с носовой части фюзеляжа.
Уивер вспоминал:
— …горизонт исчез из поля зрения,
я видел только небо.
Дальше летчик потерял сознание и пришел в себя только под куполом раскрывшегося парашюта. Катапультное кресло
Уивера осталось в кабине SR’а. Видимо,
из-за высокой перегрузки поток воздуха
сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр (Jim Zwayer), погиб.
Неудачи подстерегали SR-71 не только
в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый

прототип SR-71. Почти всю программу
исследования процесса торможения
на земле выполнил Билл Уивер. Незакрытыми оставались несколько пунктов
программы, включая торможение на мокрой полосе с максимальной полетной
массой. Завершал программу «тормозных испытаний» Арт Петерсон. Скоростные пробежки проходили на авиабазе
Эдвардс по искусственно увлажненной
полосе. На пробежке не выпустился тормозной парашют, обычные тормоза при
скорости 280 км/ч на мокрой полосе оказались неэффективными. Как только SR
с заторможенными колесами выскочил
на сухой участок ВПП, лопнули пневматики правой основной опоры шасси, затем подломилась сама опора. Пробежку
самолет завершал на брюхе, так вслед
за правой подломились левая основная
и носовая опоры шасси. Самолет сгорел полностью, но Петерсону удалось из
него выбраться. Летчик сильно обгорел,
хотя уже через несколько недель вернулся в строй.
Все испытательные полеты выполнялись на аэродромах Палмдейл и Эдвардс.
Между тем, ВВС начали готовится к поступлению «лучшей в мире авиационной
стратегической разведывательной системы». На авиабазе Бил, шт. Калифорния,
в составе Стратегического авиационного командования было сформировано
4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло в составе 1-й и 99-й эскадрилий. Освоение новой техники шло одновременно с ее испытаниями.
САК получило не просто недоиспытанную и недоведенную машину — формально ни один из двух главных этапов испытания SR-71 вообще не был завершен.
Летные происшествия ждать себя не заставили.
В штате Нью-Мексико 13 апреля разбился 17-й построенный SR-71А. После
выполнения дозаправки ночью произошел отказ двигателя. Члены экипажа катапультировались.
Летом 1966 г. на взлете «разулся» пятый построенный SR-71A. От искр, которые диски колес высекали из бетона,
загорелись втулки, изготовленные из
магния, а потом и весь самолет. Подполковник Билл Скляр и майор Ноэль Уарнер
покинули горящую машину, выпрыгнув
из кабин. После этого случая магниевые
втулки колес заменили на алюминиевые
и поставили новые пневматики фирмы
«B.F. Гудрич».
Во время выполнения ночного тренировочного полета над Невадой 25 ноября 1967 г. разбился 16-й построенный SR:

— Летчик полностью потерял ориентацию в пространстве. Члены экипажа благополучно катапультировались. Причина
заключается в невозможности правильной интерпретации показаний стандартного для ВВС авиагоризонта, который не
пригоден для выполнения ночных полетов.
Фирма «Локхид» тесно работала с ВВС
в направлении повышения безопасности
полетов. НО… Но самолет был сырой.
Сегодня никому б в голову не пришло передавать в строевую часть новейшую машину с невиданными ранее летными данными всего через год с небольшим после
первого полета. Другие времена, другие
сроки. Уже к концу 1967 г. фирма «Локхид»
передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71.
Два самолета получили серьезные
повреждения из-за пожаров двигателей в полетах. Ремонт этих машин сочли чрезмерно дорогостоящим. У 11-го
построенного SR-71A 29 июля 1968 г.
в полете на скорости М=2,88 и высоте
29 700 м загорелся правый двигатель.
Летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель. Летчик сумел
вернуться на аэродром, но ремонтировать самолет не стали. 11 апреля 1969 г.
пожар случился на пятом SR-71, стоимость ремонта оценили в 5 млн долл. —
нерентабельно.
Под занавес 1969 г., 18 декабря, разбился SR, пилотируемый экипажем в составе подполковников Джо Роджерса
и Гэри Гейдельбэга. Полет проводился
в рамках отработки бортовой системы
РЭБ. Экипаж после выполнения дозаправки от КС-135 приступил к разгону
самолета до крейсерской скорости три
Маха. После преодоления звукового барьера члены экипажа услышали сильный хлопок, произошло резкое падение
тяги двигателей и потеря управляемости самолетом. SR вышел на большие

углы атаки и свалился на крыло. Через
одиннадцать секунд после хлопка Роджерс скомандовал: «Let’s go» — пошли!
Катапультировались удачно: офицеры
приземлились в южной оконечности Долины смерти, шт. Калифорния. Причина
хлопка или взрыва так и осталась невыясненной. Скорее всего, опять подвела
система управления конусом воздухозаборника.
При так называемом «незапуске» воздухозаборника возникает большая асимметрия тяги двигателей. Самолет начинает
самопроизвольно крениться, затем сваливается на крыло, дальнейшее чревато
попаданием в плоский штопор.
Опасный режим просчитали еще на стадии проектирования А-12. Чтобы свести
к минимуму асимметрии тяги рассматривался вариант установки обоих двигателей в фюзеляже, но в конечном итоге решение проблемы асимметрии тяги и «незапуска» воздухозаборника отдали «на откуп» автоматической системе управления
работой воздухозаборников.
«Незапуск» воздухозаборников так
и остался самым уязвимым местом всех
самолетов серии А-12/YF-12/SR-71. Проблему удалось разрешить лишь частично
путем подбора коэффициентов регулирования в системе управления и замены
аналоговой системы на цифровую. Много
рискованных полетов по программе отладки системы управления воздухозаборниками выполнил Билл Уивер. В полете
Уивер преднамеренно прерывал состояние «запуска». По словам летчика, происходящее при этом напоминало ощущения
пассажира курьерского поезда, несущегося не по рельсам, а по шпалам.
Официально летные испытания самолета SR-71 были завершены в мае 1972 г.,
через семь с половиной лет после первого полета — вполне приемлимый по меркам современности срок. К этому времени SR-71 уже вовсю эксплуатировался по
предназначению.

РАЗВЕДЧИКИ В БОЕВОМ СТРОЮ

Летчики 4200-го
стратегического
разведывательного
авиакрыла, 1966 г.

одготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулось летом 1964 г. Местом
дислокации самолетов определили авиабазу Бил.
На авиабазе Бил также дислоцировалась 907-я эскадрилья самолетов-заправщиков 456-го бомбардировочного
авиакрыла. На вооружении этой эскадрильи состояли заправщики КС-130Q, доработанные для работы с топливом JP-7,
которое использовали двигатели разведчиков А-12 и SR-71. Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе
только от КС-135Q.
Датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла
в составе 1-й и 99-й эскадрилий считается 14 декабря 1964 г., в командование
крылом вступил полковник Дуглас Нельсон (Douglas Nelson).
1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений
мира. Эскадрилью сформировали в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской
границы в интересах пехотной дивизии
генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.

На вооружении 1-й эскадрильи планировалось иметь одноместные разведчики SR-71A, 99-й эскадрилье предстояло
получить тренировочные спарки SR-71В
и реактивные УТС Т-38.
В июне 1966 г. 4200-е стратегическое
разведывательное авиакрыло (SRW —
Strategic Reconnaissance Wing) было
преобразовано в 9-е стратегическое
разведывательное авиакрыло, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла, на
вооружении которого состояли бомбардировщики В-47. Авиакрыло по-прежнему включало 1-ю и 99-ю эскадрильи.
Летчики 9-го авиакрыла занимались не
только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу III программы летных испытаний. В одном из полетов на
испытание астроинерциальной навигационной системы 2 июля 1967 г. SR-71 впервые залетел в воздушное пространство
другого государства — Мексики. В середине 70-х годов летчики крыла приняли
участие в отработке системы вооружения
истребителей F-15, имитируя советские
МиГ-25. Результаты тех полетов получились обескураживающими — F-15 не годился для борьбы с высотными скоростными целями.

Авиационная техника, УТС Т-38, для
еще не сформированного стратегического разведывательного авиакрыла начала
прибывать на авиабазу Бил летом 1965 г.
Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы
Эдвардс 7 января 1966 г. лично полковник
Нельсон, это был тренировочный SR-71В.
Первый «боевой» (девятый построенный
самолет) разведчик прибыл в Бил через
три месяца — 4 апреля.
К кандидатам в «драйверы» SR-71
предъявлялись весьма жесткие требования: налет на реактивных самолетах не
менее 2000 ч, из них не менее 1500 ч в качестве командира экипажа или инструктора; срок службы в ВВС или резерве — не
менее 16 лет. Медицинские требования
были сопоставимы с требованиями к астронавтам. Обязательно наличие допуска
к документам с грифом «Top Secret». Отбор осуществлялся только на добровольной основе.
Расовая принадлежность летчиков значения не имела. Правда, получилось так,
что выходцев из Азии среди «драйверов»
SR’а не было совсем, афроамериканцев же
представлял один человек — Уолтер Уотсон, который вообще-то был не летчиком,
а офицером разведывательных систем.
Среди первых десяти летчиков 4200-го
крыла пятеро ранее летали на В-58,
двое — на U-2, двое — на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС.

Авиабаза Бил, 1969 г., SR-71A, с/н 61-7960, заруливает на стоянку между заправщиками КС-135Q и бомбардировщиками В-52

Переучивание начиналось с полетов
на УТС Т-38 и работы на наземных тренажерах разведчика. После сдачи всех
зачетов разрешался вывозной полет на
SR-71B. Продолжительность первого
полета на спарке обычно составляла
порядка двух часов. Скорость звука не
превышалась, зато имитировалась дозаправка в воздухе от танкера КС-135Q.
Во втором и третьем полетах новичок
знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке, тренировался в выполнении контактов с заправщиком.

После первого «хождения за три Маха» летчик и штурман-оператор получали специальный сертифкат. 7 августа 1969 г. полет за
М=3 на месте штурмана оператора выполнил командующий ВВС
США генерал Элтон Слэй (слева)

Четвертый полет выполнялся в ночное время. Практика показала, что вылет
в ночь всего лишь после 8–9 ч налета на
SR — есть мероприятие довольно рискованное. Впоследствии первый ночной
полет разрешался только после налета на
SR-71B не менее 50 ч. После завершения
пятого полета новичок считался подготовленным к самостоятельному полету
на «боевом» SR-71A. Статус «готовности
к выполнению боевого задания» летчик
получал, выполнив шесть тренировочных
полетов на SR-71A. Изначально программа ввода в строй в среднем занимала
30–35 летных часов на SR-71A/B и не менее 100 ч работы на тренажерах.
В 1966 г. курс переучивания на самолет SR-71 включал девять полетов на
тренажере и 13 практических полетов
на разведчике. Подготовленные экипажи выполняли не менее 12 полетов на
SR-71 ежеквартально; для обеспечения
тренировочных полетов всей эскадрильи
требовалось не менее 283 полетов самолетов-заправщиков КС-135 ежемесячно.
Летные навыки летчики поддерживали
в полетах на сверхзвуковых УТС Т-38.

Переучивание на разведчик SR-71 начиналось с выполнения полетов на сверхзвуковых УТС Т-38

В 1966 г. 99-я эскадрилья располагала
шестью Т-38, а также двумя Т-29 и двумя
Т-33.
Еще больше времени занимала подготовка технического состава. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса
подготовки SR-71 к полету может служить
предстартовая подготовка космической
ракеты-носителя. Ракета не требует послеполетного осмотра, а в наставлении
по послеполетному осмотру SR’а прописано около 650 проверок!
После полета пятеро техников в течении шести часов изучают состояние планера самолета. Два техника по силовым
установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого
полета!
Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. 100-часовой регламентный осмотр занимал одиннадцать
16-часовых рабочих дней. В ходе данного
регламента обычно меняли оба двигателя

УТС Т-38, как более экономичный, использовался для поддержания профессиональной квалификации летчиков SR-71, сопровождения разведчиков в учебно-тренировочных полетах (оба
снимка)

УТС Т-38 состояли на вооружении 99-й эскадрильи

Ночные полеты, авиабаза Бил, середина 80-х гг. Тренировочные
варианты боевых самолетов часто недооценивают. Между тем
в ВВС любой страны спарки летают гораздо больше боевых машин — переучивание летного состава, тренировочные полеты,
восстановление летчиков после перерыва в полетах. ВВС США
здесь не исключение: SR-71B налетал за свою карьеру больше,
чем любой строевой SR-71A

вне зависимости от их состояния, хотя
согласно инструкциям, замена моторов
предусматривалась через 200 часов налета. На замену двигателей отводилось
15 рабочих дней. Каждые три года, вне
зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы «Локхид» в Палмдейле. Капитальный
ремонт двигателей фирма «Пратт энд
Уитни» выполняла после 600-часовой наработки.
Обучение
инженерно-технического
состава обслуживанию SR’а занимало
несколько лет. Кандидатов отбирали из
сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет. Первоначальный курс
обучения эксплуатации самолета SR-71
занимал от 18 до 24 месяцев. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты
получали допуск к работе на разведчиках,
но только под присмотром более опытных
старших коллег. Для получения допуска
на самостоятельную работу требовалось
«отпахать» подмастерьем, по крайней
мере, 18 месяцев. Подобный, расписанный на бумаге, порядок соблюдать на
практике удавалось не всегда. Работали
на материальной части и сравнительно
слабо подготовленные сержанты, в этом
случае резко увеличивались сроки регламентных работ.
Наиболее качественно и в самые сжатые сроки регламентные работы проводили гражданские специалисты фирм
«Локхид», «Пратт энд Уитни», «Хьюз».
Услуги гражданских специалистов стоили
дорого, много дороже оплаты инженерно-технического состава ВВС. Тем не менее в отдельных случаях ВВС шли на заключение контрактов с фирмой «Локхид»
на выполнение технического обслуживания «строевых» самолетов SR-71.
Подготовка к взлету начиналась с облачения в скафандры членов экипажа за
1,5 ч до расчетного времени взлета. Скафандры автономны. В скафандр от портативных систем, оформленных в виде
чемодана, подается чистый кислород
для дыхания и охлажденный воздух для
предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до
взлета. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета.
После выруливания на полосу происходит
начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой
видимой звезде небосвода (в памяти ИНС
хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор при ясной погоде «видит» звезду
в любое время суток).
Отрыв самолета от полосы происходит
на скорости 400 км/ч при угле тангажа
10 град., средняя длина разбега состав-

ляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч
за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик
балансируется триммерами и выходит
на установившееся значение скорости
М=0,9.
Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом
от танкера KC-135Q. После выполнения
дозаправки летчик включает автопилот
и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч
и выполняется по жесткому графику (самолетом управляет автопилот). Звуковой
барьер SR буквально «пронзает», никаких особенностей в поведении самолета.
На высоте 24 000 м и скорости М=3 летчик
берет управление на себя.
Летчики считали технику пилотирования SR-71 достаточно простой. Главной
сложностью являлся дефицит времени
при возникновении нештатных ситуаций.
Решение приходилось принимать мгновенно — у летчика SR’а не было даже тех
нескольких секунд, которыми чаще всего
летчик сверхзвукового истребителя располагает.
Вместе с тем SR имел свои, достаточно
неприятные особенности. Значение максимального угла атаки в полете на сверхзвуке было ограничено величиной 8 град.
Внимание летчиков заостряли на особенностях сваливания самолета:
— В классический штопор с резким падением подъемной силы при достижении
критического угла атаки самолет не попадает. Вместо этого при появлении момента на тангаж происходит увеличение
угла атаки, после чего самолет полностью
теряет управляемость.
Асимметрия тяги при «незапуске» воздухозаборника и склонность самолета
к сваливанию при сильном задирании
носа послужили причиной потери нескольких машин в ходе летных испытаний
и на начальном этапе эксплуатации. Зато
на пике эксплуатации, когда стали известны нюансы техники пилотирования, в течение 17 лет не разбился ни один SR-71.
Под конец карьеры опять разбилось несколько самолетов.
Рост аварийности на заключительном
этапе эксплуатации разведчиков увязывают с изменением прохождения службы в частях, связанных с SR-71. Летный
и технический состав ВВС США проходит
службу на ротационной основе: три года
там (в одном авиакрыле), три года — сям
(в другом авиакрыле). Авиакрыло, на вооружении которого состояли SR’ы, являлось уникальным. Перевод в него и из
него означал переучивание на другую

технику. Длительное время принцип ротации личного состава на, по крайней мере,
часть личного состава 9-го стратегического разведывательного авиакрыла не
распространялся. Однако сменилось руководство ВВС, указавшее: «Никогда так
не было и вот опять надо ввести принцип
ротации для всех без исключений». Подготовка летчиков и техников самолета
SR-71 с принципом 3-годичной ротации
совместима плохо.
Подобно А-12, строевые SR‘ы никогда
не выполняли взлет с полной заправкой.
Именно пор этой причине первая дозаправка в воздухе производилась сразу
после взлета и набора высоты в несколько
тысяч метров. При полной заправке масса топлива в баках разведчика составляла

SR-71B в полете,
апрель 1985 г.

Подготовка к полету SR-71A? Нет — съемки телесериала «Call to
Glory», в кабине разведчика актер Крейг Нельсон, авиабаза Бил,
середина 80-х гг.

примерно 80 000 фунтов (36 300 кг). Как
правило, взлет выполнялся при заправке
45 000 фунтов топлива (20 400 кг). Реже
заправляли 55 000 или 65 000 фунтов
(25 000 или 29 500 кг), а со 100 % самолеты взлетали только на испытаниях.
Самолет обладал исключительно высокими скоростными и высотными качествами. Ответа на вопрос о максимальной
скорости и практическом потолке самолета нет.
Официальное значение максимальной
скорости SR-71 — три с половиной Маха
(М=3,5). Летчикам разрешалось летать на

скоростях до М=3,2, разрешение на полет со скоростью М=3,3 давал командир
подразделения, полеты со скоростями
выше М=3,3 запрещались. Самолет способен лететь со скоростью до М=3,8, однако на скоростях выше М=3,5 резко возрастает вероятность помпажа двигателей
от скачков уплотнения, генерируемых
носовой частью фюзеляжа. Ограничение
по скорости установлено также и по соображениям потери на скоростях выше
М=3,2–3,5 прочности остекления фонарей кабин и уплотнений между остеклением и каркасом.
Ограничение по высоте полета было
установлено на значении 85 000 футов
(25 900 м) исходя из содержания кислорода в атмосферном воздухе, выше кислорода для устойчивой работы двигателей
J58 не хватало. В ВВС США, однако, ходят
легенды о «неадекватных экипажах», которые забирались на высоту 87 000 футов
(26 500 м), но не выше.
Корреспондент журнала «Plane and Pilot
Magazine» спросил у летчика SR’а майора
Брайана Шула (Brian Schul), как быстро
мог летать его аппарат:
— Вопрос, конечно, интересный… Ответа на него никто не знает. Турбопрямоточный двигатель всегда может добавить
вам маленько скорости, если вы того возжелаете. На больших числах Маха полет
обычно выполнялся по заранее заложенной программе. Мы никогда не стремились превысить ограничения по скорости
и температуре газов за двигателем. Каждый летчик обладал своим персональным
рекордом скорости. Что касается меня, то
свой рекорд я установил над Ливией, когда
Каддафи пустил в меня две ракеты. SR реально любил скорость — самолет очень
легко выходил на высокие числа Маха.
Мало кого интересует, насколько медленно мог летать SR-71. Между тем минимальная эволютивная скорость — один
из важнейших показателей самолета, да
и профессиональной подготовки летчика.
Пожалуй, только Шул ответил на вопрос
о минимальной РЕАЛЬНОЙ эволютивной
скорости разведчика, приведя пример из
своей летной карьеры:
— Мы с оператором Уолтом Уотсоном
выполняли очередной разведывательный
полет с британской базы Милденхэлл.
Шли домой, за три минуты проскочили
Данию. Примерно в это время нас запросили с базы: не сможем ли мы выполнить
проход на малых высоте и скорости над
одним полузаброшенным английским аэродромом. Там собрались кадеты авиационного училища. Ими командовал бывший летчик SR, который хотел показать
им свой самолет в полете.

— Без проблем. С удовольствием! Выполнив дозаправку над Северным морем,
мы приступили к поиску аэродромчика.
Уолт в задней кабине щелкал мириадами
тумблеров своей навигационной аппаратуры, вычисляя вектор на точку с кадетами. Мы визуально искали типичное британское летное поле времен II мировой
войны с небольшим КДП и мелкими строениями.
Уолт предупредил о близости аэродрома. Я сбросил скорость до 325 миль
в час (523 км/ч). Выпустил шасси — скорость упала до 316 миль в час (508 км/ч).
Полет перестал быть комфортным. Уолт
говорит — мы на месте, а я ничего кроме деревьев не наблюдаю. Ввел самолет
в вираж в надежде увидеть хоть намек на
аэродром. Продолжая выполнять вираж,
еще прибрал обороты. Думаю: кадеты на
земле самолет видят, но вряд ли слышат.
Вовремя я вспомнил наставления своих инструкторов из авиационного училища: следи за показаниями приборов.
Перевел взгляд на приборную доску,
на указатель скорости — 180 миль в час
(289 км/ч). Сердце остановилось… РУДы
вперед до упора!!! В этот момент мы не
летели, а скользили. По дороге в могилу.
Оба двигателя вышли на форсаж. Самолет произвел шокирующее впечатление
на зрителей.
Через 14 минут мы выполнили посадку
в Милденхэлле. Несколько минут я не мог
произнести ни слова. Командир кадетов,
как выяснилось, пребывал в диком восторге — лучший показ SR’а, который он
видел в жизни. Он назвал наш полет «захватывающим». 180 миль в час? Я ошибся.
Уолт видел на указателе 175 (282 км/ч).
Он попросил: «Знаешь… Не надо больше
так делать».
Полет оброс легендами. Рассказывали,
что форсажи опалили кадетам волосы,
а некоторых юношей посдувало с КДП.
Врут злые языки.
Мы с Уолтом сию историю услышали
пару лет спустя. Пожали плечами, дескать, обычный подход к аэродрому выполняли. Самолет? Да, самолет впечатляет. Таков был мой опыт полета на реально малой скорости.
История Шула весьма похожа на авиационную байку, коих ходит по всему миру
множество. Но почему б и нет? Известный эпизод фильма «Особенности национальной охоты» с коровой в бомболюке
Ту-22М3 имеет под собой вполне реальную основу. В жизни корове повезло
меньше, совсем не повезло.
Зато под словами Шула о своем личном
рекорде максимальной скорости вполне
мог подписаться полковник Бежевец. Он

разогнал МиГ-25Р до личного максимума
над Израилем, когда по нему пустил ракеты ЗРК «Хок». Оператор израильской РЛС
определил тогда скорость воздушной
цели как М=3,2.
Снижение, как и набор высоты, начинается на приборной скорости 750 км/ч
и выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории. Заход на посадку — на приборной
скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде — на 430 км/ч. В момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч
по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет
1100 м.
Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков
особых навыков и даже склада мышления. Командовавший в середине 70-х гг.
9-м разведывательным авиакрылом

Подполковник
Кроудер облачается
в скафандр, авиабаза Бил, 1981 г.

Облаченных в скафандры летчика и штурмана-оператора везут к самолету на специальном микроавтобусе,
словно астронавтов. Авиабаза Бил, 1981 г.

Занять членам экипажа места в кабине SR-71A, с/н 61-7879,
помогают несколько человек. Авиабаза Бил, 1981 г.

Слева:
Подполковник
Кроудер в кабине SR-71A,
с/н 61-7879.
Авиабаза Бил,
1981 г.

Внизу:
SR-71A,
с/н 61-7879, выруливает на старт.
Авиабаза Бил,
1981 г.

Внешний осмотр – крайняя проверка перед взлетом. Под колеса основных опор
шасси подложены колодки. Авиабаза Бил, 1981 г.

Взлет, на киле SR-71A, с/н 61-7879, изображена эмблема 9-го стратегического
разведывательного авиакрыла. Авиабаза Бил, 1981 г.

полковник Сторри в интервью журналу
«Авиэйшн Уик» заявил: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие
шуровать ручкой и педалями».
Режимы SR’a, за исключением продолжительности полета, весьма близки режимам полета самолета МиГ-25РБ. Летчик МиГа — системный менеджер? За такое определение от «менеджера» можно
было по морде лица получить. Какая страна — такие и … менеджеры.
Население континентальной части США
знакомилось с новейшими самолетами
не только по фотографиям и газетно-журнальным статьям. Самолеты летали в общем небе, их было плохо видно, но очень
хорошо слышно.
О пролетах разведчиков население узнавало по мощной ударной волне. Граждане США засыпали разнообразные инстанции сообщениями о возникавших при
ясном небе громовых раскатах. Наибольшую активность проявляли жители ЛосАнжелеса. ВВС поначалу отмалчивались.
Впервые ВВС признали автором громовых ударов самолет SR-71 лишь 10 июля
1967 г. Военные выразили готовность
возместить убытки за любые разрушения,
возникшие в результате этих ударов, —
понятное для США, но все-таки опрометчивое заявление. Общественность отреагировала самым что ни на есть логичным
образом. Всего за месяц жители города
Ангелов подали 564 жалобы и 66 судебных исков на сумму 35 000 долл. Несознательных аборигенов Лос-Анжелеса поддержали люди из Сан-Франциско, НьюЙорка, Чикаго, Сен-Луиса.
В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были
переданы в 1-ю эскадрилью, в то время
как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС
U-2. В 1975 г. количество эксплуатируемых SR’ов увеличили, возможно, еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г.
Достоверная информация о количестве
боеготовых SR-71 по годам отсутствует;
в большинстве источников указывается,
что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати
самолетов.
Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г.: все тренировочные SR-71B и U-2/TR-1 свели в одну
4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.
9-е авиакрыло, как и все авиакрылья
САК, время от времени подвергалось
внезапным проверкам боеготовности —
Operational Readiness Inspection (ORI).
Инициатором ORI являлся создатель
стратегической авиации США генерал
Кертис Лемей. Инспекцию возглавлял

генерал-инспектор САК. На авиабазу комиссия в составе 70 человек прибывала,
как правило, на самолете-заправщике
КС-135. Проверка длилась неделю и затрагивала абсолютно все стороны жизнедеятельности авиабазы. На подведении
итогов выставлялась оценка, от «неудовлетворительно» (Unsatisfactory) до «отлично» (Excellent). Оценка «неудовлетворительно» означала в скором времени
повторное проведение ORI.
Полет заправщик с инспекторами выполнял без предварительной заявки.
Личный состав базы, чаще всего, узнавал
об инспекции только тогда, когда экипаж
КС-135 запрашивал посадку, то есть минут за 20–30. На авиабазах САК привыкли настороженно относитmся к любому

SR-71A в полете.
Классический ракурс разведчика

SR-71A, с/н 61-7879, заруливает на стоянку,
открыты створки отсека тормозного парашюта.
Авиабаза Бил, 1981 г.

SR-71A, с/н 61-7879, подполковнику Кроудеру уже помогли
выбраться из кабины на стремянку

100

КС-135, летевшему без согласованного
заранее полетного плана. Последний раз
на авиабазу Бил и 9-е стратегическое
разведывательное авиакрыло ORI обрушилась в сентябре 1988 г., всего за месяц
до прекращения полетов SR-71. Служивший в то время на базе Рич Грэхэм с иронией вспоминает:
— Самолет остановился, затихли двигатели, после чего открылся большой
грузовой люк. В проеме люка засверкали
звезды. Первым появился генерал-инспектор САК. В данном случае им оказался бригадный генерал Брет Дала. …
С улыбкой генерал произнес: «Мы здесь,
чтобы помочь вам». Командир нашего
крыла ответил: «Вы нас осчастливили».
Не менее ироничные, но более сильные
по изложению истории о визитах подобных «помощников» можно услышать на
любом военном аэродроме России. Зеркальный мир…
Стоит еще раз подчеркнуть — наименования «Черная птица» (Blackbird) причастные к самолетам семейства А-12 люди
старались избегать! У летчиков SR-71 получил прозвище «Sled».

Завершение карьеры
Глобальное изменение военно-политической ситуации в конце 80-х гг. привело к сокращению военных расходов.
На фоне ожесточенной ведомственной
борьбы за бюджетные ассигнования все
виды вооруженных сил проводили самую
тщательную «инвентаризацию» своих
программ.
Количество «боеспособных» разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко
не только в результате «естественной»
убыли в результате катастроф, Причина была более банальная — огромная
стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание
одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических
истребителей; к примеру, затраты на
один разведывательный полет, с учетом
предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков, составляли
8 млн долл. Изготавливать периодически
выходившие из строя узлы и агрегаты
разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую
оснастку давно продали на металлолом;
в результате пришлось пойти на «каннибализацию», по крайней мере, одного
разведчика и снятие всего ценного с «недобитых» в авариях машин. Еще одним

«пунктом обвинения» стала уязвимость
высотного трехмахового самолета от советских ЗРК «Круг-М».
Первым шагом в направлении прекращения эксплуатации разведчиков SR-71
стала сокращение в 1988 г парка летных
машин до четырех: две дислоцировались
в Великобритании и две на Окинаве.
Одна из этих четырех летных машин
была потеряна 21 апреля 1989 г. Самолет
упал недалеко от острова Лусон в Филиппинском море.
Днем раньше на другом конце света,
в Великобритании, SR-71 прекратил выполнение задания: сразу после взлета
из-за неисправности привода створки ниши носовой опоры шасси самолет вернулся на авиабазу Милденхэлл.

Дозаправка от танкера, 1988 г.

101

Есть контакт: SR71A принимает
топливо от КС-135Q
в тренировочном
полете, 1988 г.

102

После катастрофы над Тихим океаном
полеты трех оставшихся SR’ов временно приостановили.
Командование ВВС приняло решение о прекращении полетов самолетов SR-71 с 22 ноября 1989 г. Вероятно, последние разведывательные полеты выполнил 16 и 20 ноября
дислоцированный
в
Милденхэлле
SR-71, с/н 64–17967. Два базировавшихся в Великобритании разведчика
(с/н 64–17964 и 64–17967) перелетели
в США 18 и 19 января 1990 г. Из Кадены в Бил 21 января перелетел SR-71,
с/н 61–7962.
Финансирования эксплуатации SR’ов
бюджет на 1990 финансовый год не
предусматривал.

Как обычно в подобных случаях бывает,
решению о снятии самолета SR-71 с вооружения предшествовала ожесточенная
борьба сторонников и противников самолета.
Ярым сторонником консервации разведчиков был командующий ВВС генерал Уэлч, стремившийся перенаправить
средства от SR в пользу тактической
авиации.
Финансирование же
программы SR-71 осуществлялось исключительно в рамках бюджета ВВС, хотя
получателями информации в гораздо
большей, чем САК, степени являлись
ВМС, ЦРУ, политическое руководство
страны. Между прочим, эксплуатация
разведчиков U-2 финансировалась из
специальных фондов правительства,
а не строкой в бюджете ВВС или министерства обороны.
Вообще, генералы ВВС, пришедшие в
«большой штаб» из тактической авиации,
всегда относились к стратегическим разведчикам довольно прохладно. Они понимали важность стратегической разведки
как таковой, осознавали роль самолета
SR-71, однако их сердца оставались в кабинах истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков.
Оппозицию Уэлчу составляло командование стратегической авиации. Командующий САК генерал Чэйн прямо заявил:
«Снятие с вооружения SR-71 — это трагедия». САК понять можно и чисто по-человечески: какой генерал добровольно возжелает сокращения своих частей? SR’ы
относились к стратегической авиации.
Кого, сторонников или противников SR’а,
в главном штабе ВВС было больше — сейчас уж не скажешь. Противников SR’а хватало и в САК: самолет бомб не бросает,
а ресурсы, включая дефицитные самолеты-заправщики, отвлекает.
Сохранить SR пытались конгрессмены,
что тоже понятно — какая политика без
стратегической разведки? Конгрессом
США был подготовлен документ «Защита
национальных ценностей», в котором отмечалось:
«Военная необходимость в дальнем,
неуязвимом, пилотируемом аппарате
продолжает сохраняться; SR-71 может
использоваться для выполнения своей
задачи еще многие годы; замены этому
самолету не предвидится; в случае отмены программы SR-71 американские
разведывательные службы понесут серьезный урон».
В августе 1988 г. с письмом к президенту Рейгану в поддержку самолета SR-71
уже обращалось 40 конгрессменов. Возможно, выход SR’а на пенсию то письмо
на год отсрочило:

«28 июля 1988
Дорогой мистер Президент
В течение нескольких лет Вы всячески
поддерживали стратегическую разведывательную программу SR-71. Два подписанных Вами письма в поддержку данной
программы в 1987 г. способствовали одобрению Конгрессом ассигнований, необходимых для модернизации платформы
[самолета SR-71]. В результате SR-71
остается не только самым быстрым и самым высотным самолетом в мире, но также бесценным инструментом для нашего
разведывательного сообщества.
Исходя из вышеотмеченного, Государственный секретарь Джордж Шульц
и Директор ЦРУ Уильям Уэбстер в течение двух прошедших месяцев написали
несколько писем в адрес министра обороны Карлуччи с выражением тревоги
в отношении планов министерства обороны аннулировать программу до конца
1989 финансового года. ВВС на недавних
закрытых слушаниях в Конгрессе эмоционально отстаивали программу в свете
недавних событий на Среднем Востоке
и вообще в мире и призывали пересмотреть ее важность.
SR-71 не имеет себе равных. Он обеспечивает покрытие [разведку] большой
площади, используя различные датчики, включая РЛС, фото и аппаратуру
радиотехнической разведки. Его способность изменять маршрут полета или
возвращаться для второго или третьего
прохода над одним и тем же районом,
равно как способность получать информацию в условиях неблагоприятной погоды, дают значительные преимущества
в сравнении с космическими платформами. Как заметил в своем письме Государственный секретарь Шульц: «… SR-71
в целом дополняет (больше чем дублирует) спутниковые системы».
Следует принять во внимание, что Пентагон сам в отдельных случаях отмечает
рост уязвимости наших спутников от советских угроз, включая обычные и перспективные противоспутниковые средства. Активная программа SR-71 служит
страховкой на тот случай, если однажды
часть или все наши космические системы
наблюдения будут выведены из строя.
Обладая данной информацией, мы испытываем сложности с пониманием рациональности решения министерства
обороны аннулировать программу. Мы
симпатизировали сокращению в ряде
случаев бюджетных ассигнований, но мы
не уверены в необходимости приносить
в жертву SR-71 до появления эффективной замены. Если текущие бюджетные
ассигнования останутся неизменными, то

надежды на новый самолет выглядят сомнительными. Эксперты разведывательного сообщества информировали нас,
что даже в случае более благоприятной
бюджетной ситуации на доработку подобной системы уйдет несколько лет. Как
мы считаем, аннулирование SR-71 даст
экономию в 1–2 млрд долл., сопоставимо
с расходами на поддерживание программы в текущем состоянии в течении пяти–
десяти лет. …
Стоимость программы в последние
два года удалось снизить на 50 %, но,
по нашему мнению, стоимость программы невозможно оценивать исключительно в долларовом эквиваленте. Отказ
от SR-71 приведет к деградации наших
критических возможностей в области

Дозаправка завершена, SR-71 отстыковался от танкера.
Хорошо заметны
потеки топлива на
обшивке фюзеляжа
разведчика, 1988 г.

103

С небольшим левым
креном разведчик
отваливает от заправщика, 1988 г.

104

разведки. Национальная безопасность
диктует сохранение программы.
Мы уверены, сохранить программу возможно только путем личного вмешательства Президента. Мы рассчитываем на
Вашу поддержку позиции, занимаемой
мистером Шульцем и мистером Уэбстером. Мы ценим ваше время и усилия.
Искренне,
Уэлли Хергер и еще 39 подписей».
Письмо Хергера со товарищи стоит
публикации. Во-первых: очень красивая
эпитафия не самому плохому в истории
авиации самолету. Во-вторых: как в воду
глядели конгрессмены! Ну и в-третьих:
была в советских газетах рубрика «Их нравы» — вот, их нравы. Документ рассекречен 1 февраля 2013 г.

Гражданские лица из высшего эшелона
власти предприняли последнюю попытку
сохранить разведчики на вооружении —
передать самолеты авиации Национальной гвардии США. Предложение комиссии палаты представителей Конгресса
явилось полной неожиданностью как для
ВВС, так и для Национальной гвардии,
и понимания не нашло.
Сторонники сохранения на вооружении SR’ов до сих пор убеждены — на преждевременную пенсию самолет отправила «истребительно-бомбардировочная
мафия ВВС» во главе с Уэлчем. Уэлч так
аргументировал свое решение прекратить эксплуатацию самолетов SR-71:
– совершенствование
космических
средств ведения разведки;
– уязвимость самолетов SR-71 от ЗРК
SA-5 [С-200];
– дороговизна эксплуатации SR-71
(стоимость одного летного часа составляет порядка 200 000 долл. при стоимости расходуемого за один час полета топлива в 18 000 долл.), «ценовой фактор
является для ВВС наиболее значимым»,
на деньги, расходуемые на эксплуатацию
самолетов SR-71,1 возможно содержание
двух тактических истребительных авиакрыльев.
Существует еще одна версия изменения отношения к SR-71А — провал программ самолета «Аврора» и высотного
малозаметного дозвукового БПЛА с размахом крыла в 45 м. Слухи о полумифическом разведчике SR-72 «Аврора» с крейсерской скоростью в пять Махов циркулируют до сих пор, но реальных фактов
существования такой машины до 2018 г.
представлено не было. Разработка БПЛА
Локхид-Мартин RQ-3 «Dark Star», который также рассматривали как возможную
альтернативу SR-71, была прекращена
в 1999 г.
Печально-торжественная
церемония
прощания с самолетом SR-71 прошла
на авиабазе Бил 26 января 1990 г. в присутствии представителей ВВС, фирмы
«Локхид» и ЦРУ. Первых лиц ВВС на церемонии не было, сей факт красноречи1

В других источниках стоимость эксплуатации самолетов SR-71 (минимум четырех самолетов), с учетом расходов на заправщики
КС-135Q в течение года для середины 80-х гг.
оценивалась в 260 млн долл. Стоимость летного часа SR-71 альтернативные ВВС источники оценивают в диапазоне от 27 000 до
…1 000 000 долл. Наиболее взвешенная оценка 38 000 долл. в ценах середины 80-х гг. Для
сравнения: суммарные расходы на один разведывательный спутник (с учетом его вывода
на орбиту) составляли порядка 1 млрд долл.

во показывает отношение командования
к самолету.
На взлетную полосу выкатили все
11 стратегических разведчиков, имевшихся на тот момент в 9-м стратегическом разведывательным авиакрыле.
За все время эксплуатации до ноября
1989 г. самолеты SR-71 налетали в общей
сложности 53 490 ч (в том числе 11 675 ч
на скоростях более М=3), выполнив более 17 300 полетов и 25 862 дозаправки
в воздухе. На выполнение задач по предназначению (разведывательные полеты)
выполнен 3551 полет с налетом 11 008 ч.
Больше всего на SR-71 налетали летчик
полковник Роберт Пауэлл (1020 ч) и штурман-оператор подполковник Джозеф
Вила (1392 ч).
К моменту прекращения полетов из
31 построенного SR’а оставалось двадцать самолетов, включая 14 машин, находящихся на балансе ВВС США. Сенат
США постановил в мае 1990 г. передать на консервацию шесть самолетов
и шесть комплектов разведывательного оборудования. Реально на хранение
поставили три самолета (с/н 61–7962,
61–79967 и 61–79968), а три (два SR-71A,
с/н 61–7971, и 61–7980, один SR-71В
с/н 61–7956/NASA 831) передали NASA
в
Летно-исследовательский
центр
им. Драйдена на авиабазе Эдвардс.
Поставили на хранение — сказано громко. На самом деле самолеты просто поставили-оставили на стоянке аэродрома
в Палмдейле. ВВС денег на консервацию
самолетов не выделили, а фирма «Локхид», также исходя из финансово-экономических соображений, не сочла нужным
проводить полноценную консервацию.
Чернила (или краска от ленты печатной
машинки) на постановлении сената едва
просохли, когда в августе 1990 г. началась
подготовка операций «Щит в Пустыне»
и «Буря в Пустыне». Командующий многонациональными силами генерал Шварцкопф запросил SR-71. Свой запрос генерал, как известно достоверно, направил
в министерство обороны США на самой
ранней стадии планирования боевых действий против Ирака, а по слухам, самолет
SR-71 — первое, что запросил Шварцкопф. Министерство обороны переправило запрос в штаб ВВС, штаб ВВС обратился к фирме «Локхид».
На «Локхид» обещали поднять в воздух
первый SR-71 через 14 дней после принятия соответствующего решения, второй — через 30 дней, при условии предоставления ВВС комплектов разведывательной аппаратуры. Где хранится сия
аппаратура (имущество ВВС), на фирме
«Локхид» не ведали. Дальше в общении

Тренировочный полет, 1988 г.

Третий разворот, через несколько минут SR-71А коснется колесами ВПП авиабазы Бил

105

Летчики 1-й эскадрильи 9-го стратегического разведывательного
авиакрыла, авиабаза Бил, вторая
половина 80-х гг.

наступил перерыв, а потом люди ВВС
просто сказали людям фирмы «Локхид»:
«Забудьте. Мы не можем принять на вооружение самолет, который только что
сами же с вооружения сняли». По слухам,
вето на возрождение SR’а наложил лично
министр обороны США Чейни.
Полетать над Ираком разведчикам
SR-71 не довелось. Однако проведенный
анализ боевых действий в ходе операции
«Буря в Пустыне» в полной мере продемонстрировал силу аргументов защитников стратегических разведчиков — спутники не смогли заменить самолеты, а эффективность тактических разведчиков
снижалась из-за наличия у противника
серьезной ПВО. Как эта ПВО использовалась — вопрос иной, но учитывать исходящую от ЗРК угрозу при планировании
боевых действий приходилось.

SR-71A, с/н 61-7975, выполняет проход на малой высоте, авиабаза Марч, 3 ноября 1980 г. На этой авиабазе разведчик выполнил посадку вынужденно из-за отказа бортовой системы в тренировочном полете. После выполнения «прощального» прохода
самолету пришлось вернуться на «чужой» аэродром по причине очередного отказа. На авиабазе Марч SR-79A, с/н 61-7975,
в ноябре 1980 г. вынужденно гостил почти неделю

106

Маятник качнулся в обратную сторону: начались разговоры о необходимости повторного ввода в строй SR-71A.
Непосредственным поводом принятия
решения о вводе в строй разведчиков
послужили ядерные испытания в КНДР,
которые состоялись в начале 1994 г.
Сенатор Роберт Бид направил фирме
«Локхид-Мартин» запрос о возможности возобновления эксплуатации «Черных птиц». Ответ последовал незамедлительно:
— Запросто. Только дайте нам 100 миллионов на приведение машин в пригодное к полетам состояние.
Деньги, запрошенные 100 млн долл.,
на снятие с хранения и даже на модернизацию двух самолетов нашлись. Конгресс одобрил выделение данной суммы
в сентябре 1994 г.
Кандидатами на восстановление являлись четыре SR’a — три, стоявших
в Палмдейле, и один, имевшийся в распоряжении NASA. Специальная комиссия ВВС, в которую вошли летчики
и инженеры с опытом работы на SR-71,
отобрала две машины — одну фирмы
«Локхид» (с/н 64–19967) и одну (с/н 64–
19971), принадлежавшую NASA. В целом в штабе ВВС к решению реактивировать SR’ы отнеслись без энтузиазма — программа получила едва ли не
самый низкий приоритет. Представители ВВС в интервью СМИ всегда подчеркивали, что самолеты возвращаются
в строй согласно решению, принятому
конгрессом США.
Планеры всех самолетов на момент
принятия решения о прекращении эксплуатации SR’ов находились в отличном
состоянии — титан — материал выносливый. SR-71 остался единственным в истории ВВС США самолетом, в конструкции
которого не возникали трещины от усталостных напряжений.
NASA хранило свои самолеты в ангаре
на базе Эдвардс, на них даже время от
времени проводились гонки двигателей.
В ремонте как таковом с/н 64–19971 не
нуждался, но его требовалось привести
к облику военного разведчика — установить разведывательное оборудование.
Состояние с/н 64–19967 из Палмдейла
было хуже — в самолет ветры намели из
пустыни песка.
На восстановление до летного состояния первой машины отводилось четыре
месяца, второй — шесть. Экипажи ВВС
должны были облетать готовые к выполнению задач по предназначению самолеты не позднее 30 сентября 1995 г.
Восстановительные работы начались
с замены всех просроченных агрегатов

Подготовка к полету, авиабаза Бил, 80-е гг. (оба снимка)

107

«Звездные войны» — самолеты
SR-71A и их
экипажи

108

бортовых систем, благо запасные имелись на складах. Затем провели стандартный регламент, положенный после
каждых 200 ч налета.
Сложности возникли с летно-подъемным составом. Экипажам ВВС перед
полетами на SR предстояло пройти кучу
обязательных процедур, включая работу
на тренажерах и полеты на Т-38. Выручило NASA, предоставив сразу два экипажа:
летчиков Эдварда Шнейдера и Роджера
Смита, бортинженеров Роберта Мейера и Марту Бон-Мейер; Марта Бон-Мейр
была единственной женщиной, летавшей
на SR-71. Именно этим людям предстояло облетывать восстановленные самолеты и «восстановить» экипажи ВВС в полетах на принадлежавшем NASA SR-71B
с/н 64–9956.
Облет, своего рода испытание, включал
выполнение двух полетов, для первого
полета устанавливалось ограничение по
высоте (65 000 футов, 19 800 м) и скорости (М=2,6). Затем, в случае удачного
выполнения облета, монтировалось разведывательное оборудование, а дальнейшие полеты требовали обязательного включения в состав экипажа военного
штурмана-оператора (офицера разведывательных систем).

К восстановлению навыков пилотирования SR в феврале 1995 г. приступили
летчики подполковники Гил Лалофф, Томас Макклири и Дон Уоткинс, штурманыоператоры подполковники Майкл Файнэн, Блэр Бозек и Джим Гринвуд. Все они
ранее служили в 9-м авиакрыле и летали
на разведчиках SR-71.
Предсказать главную проблему восстановительного ремонта труда не составило: течь баков и магистралей. Все течет,
но ничего, со времен первого полета
А-12 не меняется… Замене подлежало
порядка 40 термоустойчивых прокладок,
в наличии же имелось всего девять. Недостающие попробовали заказать фирме
«3М». Фирма запросила два месяца сроку
и миллион долларов денег. «3М» получила
время и деньги.
Вообще, восстановление шло далеко
не так безоблачно, как планировалось.
Запчасти на складах не находились, под
вопросом долгое время было необходимое количество топлива. Топливо JP-7
выпускали в очень небольшом количестве, только под экспериментальные полеты в NASA.
Экипаж в составе Эда Шнейдера
и Марты Бон-Мейер выполнил первый
полет на SR-71, с/н 64–9971, утром

26 апреля 1995 г. В воздухе SR сопровождал принадлежавший NASA истребитель F/A-18, полет продолжался 1,4 ч,
были достигнуты скорость М=0,96 и высота 8800 м. Второй полет по программе
облета выполнили через месяц, 23 мая,
Эд Шнейдер и Боб Мейер. В полете продолжительностью 2,5 ч достигнуты скорость М=3,23 и высота 24 800 м. Двумя
полетами программа облета, однако, не
ограничилась. ВВС не принимали машину из-за ряда дефектов, в том числе и по
топливной системе.
Шнейдер летал на с/н 64–9971 еще четыре раза, прежде чем самолет принял
заказчик. В третьем полете произошел
пожар двигателя с последующим выходом
из строя электрогенератора. В четвертом
полете отказал отремонтированный электрогенератор, а на пробеге — тормозная
система правой основной опоры шасси.
Удивительно, как сей самолет уцелел!
Экипаж ВВС выполнил первый полет на
этой машине 28 июля 1995 г. не без неприятностей. После выполнения полетного задания, уже на подходе к аэродрому,
начала расти температура газов в левом
двигателе. Двигатель пришлось выключить, но посадка была выполнена удачно.
После полета командир 9-го стратегического разведывательного авиакрыла
бригадный генерал Рутледж подписал акт
о приемке SR-71А, с/н 64–9971.
С бортом «967» мучились долго. Подписанию акта о его передачи ВВС предшествовали пять месяцев работы, 15 попыток
и девять полетов по программе облета.
Первый полет по программе облета был
выполнен 28 августа. В очередном облете 25 октября топливо вытекало из бака
в атмосферу столь сильно, что Шнейдеру
пришлось выполнить посадку на авиабазе Нэллис. Внеплановой работы добавила пожарная служба фирмы «ЛокхидМартин». Пожарные решили проверить
работу системы пожаротушения в ангаре,
где стоял «967-й». Проверка проводилась
под давлением, но в уверенности наличия
заглушек на отверстиях системы пожаротушения. Что-то пошло не так, не все
заглушки имелись в наличии. Фонари кабины разведчика техники закрыть успели,
зато внутрь самолета, в том числе в топливные баки, вода попала в изрядном
количестве. Работы по осушению аэроплана заняли неделю.
ВВС машину передали 28 августа.
с/н 64–7967 только в январе 1996 г.
30 января 1996 г. «967-й» перегнали на
авиабазу Эдвардс, через два дня в Эдвардс перелетел и «971-й». Эксплуатация
самолетов ВВС началась на два месяца
позже запланированного срока.

На втором SR-71 (с/н 64–7967) в феврале 1996 г. впервые установили систему передачи разведывательной информации «Unisys». По иронии судьбы система «Unisys» разрабатывалась
в 80-е гг. для SR-71, но прописали ее на
разведчике TR-1 (развитие U-2). Позже
систему «Unisys» установили и на SR-71
(с/н 64–7971).
В конце марта — начале апреля SR’ы
выполнили с базы Эдвардс по одному
полету в рамках учений «Грин Флэг». Эти
учения в мире известны гораздо меньше знаменитого «Красного флага» (Rad
Flag), на них отрабатывались действия
разведывательной авиации и самолетов
РЭБ. В полете 22 марта разведка велась
с помощью оптических систем, в полете
9 апреля использовалась РЛС с синтезированной апертурой, передать информацию от РЛС с помощью системы «Unisys»
не удалось.
Казалось, все наладилось, эксплуатация SR-71 возобновилась, проблемы
имеют место быть, но все они решаемы
в рабочем порядке. Внезапно министр
обороны Джон Уайт 15 апреля распорядился полеты приостановить из-за противоречий в Акте о Национальной безопасности от 1947 г. и Акте о полномочиях разведки. Противоречия касались, понятное

SR-71A на хранении. Палмдейл,
1998 г.

109

дело, финансирования. Законом (актом)
о полномочиях разведки на 1996 ф.г.
предусматривалось
финансирование
только модернизации, но не эксплуатации самолетов SR-71! С одной стороны,
ВВС имели полное право эксплуатировать самолеты SR-71, но с другой стороны — закон о разведке исключал эксплуатацию разведывательной системы SR-71,
включая испытания, тренировочные полеты и т.д. Эту проблему бюрократического плана, конечно, разрешили, однако
осадок остался.
Единственный, насколько известно, реальный полет на разведку за время своего второго пришествия самолет SR-71
выполнил 21 июня 1996 г. — картографирование Боснии с помощью РЛС. В том
полете безупречно сработала система
«Unisys». Всего лишь за десять минут
аппаратура передала на землю целых
258 Мбит информации. Такая скорость
передачи данных вызвать улыбку не способна — только дикий хохот. Между тем
для середины 90-х это было выдающееся
достижение.
В последующем экипажи двух разведчиков выполняли тренировочные полеты
(их интенсивность определялась уровнем финансирования), еще раз приняли
участие в учениях «Грин Флэг» привлекались к испытанием тактической системы распределения радиолокационной
информации ETRAC (Enhanced Tactical

110

Radar Correlator). Цель программы ETRAC
заключалась в разработке мобильных
приемных центров армии США, способных напрямую, без посредников в виде
различных КП, принимать информацию
от РЛС, установленных на самолетах-разведчиках.
Весь период «второго пришествия» под
SR’ы продолжали копать. Финансирование эксплуатации самолетов в бюджете
на 1997 ф.г. сторонникам самолета пробить удалось. Противники отыгрались при
обсуждении бюджета на 1998 ф.г. В октябре 1997 г. президент Клинтон наложил
вето на выделение средств, несмотря на
противоположную позицию конгресса.
Судьба SR-71 разрешилась окончательно: музейное хранение. В 1998 г. выводились из эксплуатации два самолета ВВС,
в 1999 г. — два самолета NASA.
В период с 1995 г. по 1997 г. два военных SR’а выполнили 150 тренировочных
полетов с налетом 365,7 ч. Последний
тренировочный полет состоялся 10 октября 1997 г., его выполнил самолет
с/н 64–17967, продолжительность составила 4,1 ч.
Спарка SR-71В (с/н 61–7956) выполнила последний полет 19 октября 1997 г. на
Дне открытых дверей авиабазы Эдвардс.
9 октября 1999 г. последний раз поднялся
в небо SR-71А (с/н 61–7980/NASA 844).
Этот полет также приурочили к Дню открытых дверей авиабазы Эдвардс.

БОЕВЫЕ ПОЛЕТЫ
Индокитай

азвертывание самолетов SR-71 на
Окинаве получило кодовое наименование «Glowing Heat». В марте 1968 г. в Кадену перебросили четыре SR-71. Первым, 8 марта, прибыл
с/н 61–7978, 13 марта — с/н 61–7974,
15 марта — с/н 61–7976 и с/н 61–7980.
Самолеты, летный и технический состав, прибывшие на Окинаву, образовали 1-й отряд 9-го авиакрыла (Detachment I 9th SRW).
Летный и инженерно-технический состав находился на Окинаве на ротационной основе, срок командировки 30, 60 или
90 суток. Самолеты также ротировались.
SR-71 находился в Кадене шесть месяцев, после чего его перегоняли в Бил для
проведения регламентных работ и ремонта.
Разведывательные полеты над Вьетнамом именовались «Giant Scale». Первый
полет был запланирован уже на следующий день после достижения 1-м отрядом
состояния боеготовности. Вылет 16 марта отменили из-за плохих погодных условий.
Дебют SR’а в небе Вьетнама мог состояться 18 марта 1968 г. Борт 61–7976
взлетел с Окинавы, но до Вьетнама не
дошел — плохая погода. Более того, облака накрыли и Кадену. Экипаж ушел на
запасной аэродром. В отличие от А-12,
для SR-71 предусмотрели, как минимум,
два запасных аэродрома: авиабаза ВВС
США в Южной Корее Кунсан и авиабаза
ВВС Республики Китай Тайчжун (Ching
Chuan Kang, в просторечии ССК). За время своего пребывания на Окинаве SR’ы
неоднократно выполняли посадки на этих
авиабазах. 18 марта 1968 г. SR-71 ушел
на Тайвань. На Окинаву самолет вернулся
23 марта.
19 марта полет на разведку снова отменили из-за погоды. Наконец
21 марта, с четвертой попытки, экипаж в составе летчика майора Джерома
О’Мэлли (Jerome F. O’Malley) и штурмана-оператора майора Эдварда Пэйна
(Edward D. Payne) на SR-71A, с/н 61–7974,
выполнил первый разведывательный полет над Вьетнамом.
Экипаж отснял район Кхешаня, где через две недели развернулись жестокие
бои. Экипаж благополучно вернулся в Кадену, однако аэродром закрывал плотный
туман. SR-71 ушел на Тайвань.

Летчики и техники гораздо чаще (и охотнее!) самолет SR-71
именовали «Хэбу», а не «Черной птицей». Змеи хэбу водятся на
Окинаве, откуда прозвище и пошло

Второй полет состоялся через полмесяца — 10 апреля. Летали О’Мэлли и Пэйн
на SR-71A, с/н 61–7976.1 Полет вполне
мог завершиться печально. При снижении
с высоты 80 000 футов (24 400 м) самопроизвольно выключились оба двигателя.
О’Мэлли запустил движки лишь на высоте
20 000 футов (6100 м). SR благополучно
сел в Кадене.
1
Борт 61–7976 выполнил разведывательных
полетов больше, чем любой другой SR-71A:
942 с общим налетом 2981 ч.

111

Военно-воздушный юмор. Летчики SR-71, авиабаза Кадена,
1968 г.

Через неделю состоялся третий полет — и снова ЧП. На снижении, как это
уже было 10 апреля, отказали оба двигателя. Отказ двигателей осложнил выход
из строя электрогенератора. Двигатели
удалось запустить, самолет выполнил
неплановую посадку на авиабазе Такли
в Таиланде. После ремонта машину перегнали в Кадену.
Четвертый полет на разведку полностью
копировал третий. Тот же экипаж, Бадди
Браун и Дэйв Дженсен (Buddy Brown/Dave
Jensen), отказ двух двигателей и генератора на снижении, запуск двигателей, посадка в Такли.
19 апреля в пятый по счету разведывательный полет ушли на с/н 61–7976 Джим
Уоткинс (Jim Watkins) и Дэйв Демпстер
(Dave Dempster). Отказ обоих двигателей… Тенденция, однако.
Полеты разведчиков с Окинавы приостановили. Причина нежелания двигателей
работать заключалась в высокой, даже для
Окинавы, температуре атмосферного воздуха — топливо нагревалось сильнее положенного. Предпосылку к отказам устранили регулировкой топливной системы.
25 мая экипаж в составе Дона Уэлбрехта (Don Walbrecht) и Фила Лойнона (Phil

SR-71A, с/н 61-7980, перебросили на Окинаву весной 1968 г. в числе первых четырех разведчиков

112

Loignon) на с/н 61–7974 впервые взлетели в Кадене, пролетели над Вьетнамом
и в Кадене же приземлились.
Интенсивность полетов оставалась невысокой. Очередная разведка Вьетнама
состоялась 26 июля, через два месяца.
В этот раз самолет (с/н 61–79746) впервые обстреляли вьетнамские ЗРК. SR’ы
летали по тому же сценарию, что и А-12:
поперек Вьетнама с разворотом над Таиландом и вторичной разведкой Вьетнама
«обратным ходом». Когда SR после разворота вошел в воздушное пространство
Вьетнама, по нему были запущены две
ракеты ЗРК С-75. Ближайшая ракета разорвалась на расстоянии более чем километра от разведчика.
Всего, по американским оценкам, по
SR’м вьетнамская ПВО выпустила порядка 1000 ракет ЗРК С-75. Ни один самолет
сбит не был, в чем немалая заслуга оптимизированной именно под ЗРК С-75 бортовой станции постановки помех.
Во второй половине 1968 г. интенсивность ведения разведки Вьетнама возросла в среднем до одного полета в неделю.
В 1970–1972 гг. разведывательные полеты выполнялись в среднем два раза в неделю, а в 1972 г. едва ли не ежедневно.
Взлет обычно назначался, в зависимости от погодных условий, на 10:00–14:00 ч
местного времени. После взлета и набора высоты выполнялась дозаправка
в воздухе. Затем SR выходил на крейсерский режим и брал курс к берегам Вьетнама, доворот на боевой путь выполнялся в районе китайского острова Хайнань.
Поперек ДРВ SR проскакивал за десяток
минут, затем разворот и дозаправка над
Таиландом и разведка Вьетнама «обратным ходом».
Ничего нового — примерно таким же
маршрутом совсем недавно летали А-12.
Погодные условия не всегда позволяли самолетам лететь на рабочей высоте
в 75 000 футов (22 866 м). В сезон дождей
над Вьетнамом на высоте порядка 20 км
висела плотнае и толстая (до 3 км) облачность. Летчикам приходилось «подныривать» под тучи. Потеря трех километров
высоты негативно сказывалась на устойчивости самолета, затрудняя управление им.
За один полет разведчик фотографировал несколько сотен объектов, от танков
до лагерей военнопленных. Неудачной
операции американского спецназа «Падающий дождь» по освобождению из лагеря Сон Тай предшествовала фотосъемка района, выполненная SR’ом.
Проблем с обнаружением разведчика вьетнамская ПВО не испытывала. Хуже обстояли дела с поражением.

Плотная облачность — злейший неприятель разведчика. В конце
60-х гг. основным бортовым средством инструментальной разведки на SR-71A являлись фотоаппараты, сложное радиотехническое оборудование, включая РЛС бокового обзора, появится
позже

SR-71A, с/н 61-7978, «Rapid Rabbit» развалился на посадке
20 июля 1972 г.

113

Восстанавливать «кролика» не стали, обломки SR-71A,
с/н 61-7978, некоторое время лежали в дальнем углу авиабазы
Кадена

SR-71 выруливает на старт перед очередным разведывательным полетом, авиабаза Кадена, 1972 г. На переднем плане истребитель F-4D 44-й эскадрильи 18-го тактического истребительного авиакрыла

SR-71A, с/н 61-7962, авиабаза Кадена, 1972 г.

114

По самолетам SR-71 комплексами С-75,
по американским данным, выпущено несколько сотен ракет. Возможно, американцы врут на порядок, но даже десятки
ракет — это очень много. Своей неуязвимостью SR-71 обязан бортовой аппаратуре помех, оптимизированный для работы
как раз против комплекса С-75.
Два самолета ВВС США все-таки потеряли. Вьетнамская ПВО к этим потерям
отношения не имела.
Один SR-71 разбился 10 мая 1970 г. над
Таиландом. После выполнения дозаправки экипаж пытался на тяжелой машине
обойти грозовой фронт. Летчик превысил
ограничение по углу тангажа. Дальше события развивались строго, как описано в
«Руководстве по летной эксплуатации самолета SR-71»: рост угла тангажа спровоцировал выход на закритические углы атаки, после чего самолет свалился в штопор. Экипаж катапультировался. Летчик
и штурман-оператор опустились на парашютах недалеко от авиабазы Корат.
SR-71 (с/н 61–7978) с собственным
именем «Rapid Rabbit» был списан после
аварии, случившейся 20 июля 1972 г. Экипаж после очередного полета на разведку Вьетнама выполнял посадку в Кадене
при сильном боковом ветре. Летчик выдерживал направление посадки вдоль
полосы до выпуска тормозного парашюта. Парашют был выпущен после касания колесами основных опор полосы.
Ветер потащил за собой парашют, самолет резко развернуло вправо, при этом
лопнули пневматики колес левой основной опоры. Летчик моментально включил
форсажи и ушел на второй круг. Шансов
на благополучную посадку без тормозного парашюта и с лопнувшими пневматиками колес шасси не имелось. Диски
колес высекали из бетона снопы искр,
на четвертой или пятой секунде пробега подломилась стойка левой основной
опоры. Начался пожар, левый двигатель
взорвался. Тем не менее скорость падала. Самолет разворачивало, в конечном
итоге SR соскользнул с полосы и зарылся
уцелевшими опорами шасси в грунт. Фонари открылись, летчик капитан Дэннис
Буш (Dennis K. Bush) и оператор капитан
Джеймс Фэгг (James W. Fagg) бросились
от самолета бегом. Через несколько часов в Кадену пришел тайфун. Совершенно секретные останки SR’а убрали только
через трое суток. Восстанавливать «кролика» не стали, хотя левый киль «кролика»
использовали в ходе реставрации SR-71,
с/н 61–7975, перед отправкой в музей
Марч-Филд.
Отказы в полетах, которые не повлекли
за собой потерь авиационной техники,

случались достаточно регулярно. На одном SR-71 24 сентября 1974 г. в полете на
высоте 23 500 м и скорости М=3,0 разрушилась четвертая ступень компрессора
правого двигателя, возник пожар. Летчик
сумел вернуться в Кадену на работающем
двигателе и благополучно посадить самолет. 24 апреля 1975 г. на SR-71 капитана Роберта Хелта при возвращении с задания случился букет отказов: незапуск
воздухозаборника, падение давления
в гидросистеме, отказ электрооборудования и навигационной системы. Хелт на
руках, без автопилота, привел самолет на
базу. Чего там полковник Сторри говорил
про «системных менеджеров»? Иногда не
вредно иметь в кабине парня, умеющего
шуровать ручкой управления.
Еще одно прозвище, более популярное, нежели официальное наименование. Гораздо правильнее SR именовать не
«Blackbird», а «Habu»/«Sled».
Сильно осложнил боевую работу экипажей разведчиков президент Никсон,
когда в 1972 г. запретил вторгаться в воздушное пространство ДРВ. Ранее SR
просто пересекал страну в намеченных
местах, теперь маршруты приходилось
прокладывать вдоль побережья Северного Вьетнама. Провести инертный самолет, летящий с большой скоростью на
огромной высоте, по такому довольно
извилистому маршруту удавалось не каждому. В конечном итоге пришлось пойти на снижение значений рабочего потолка и скорости полета.
Разведчики летали вдоль ДРВ еще некоторое время после формального выхода США из войны, контролируя выполнение Парижских соглашений, подписанных
27 января 1973 г.
Вьетнам являлся не единственным районом действия разведчиков с Окинавы,
второй областью использования SR-71
являлась Северная Корея. Дорогу туда,
как, впрочем, и в Индокитай, проложили гражданские летчики ЦРУ на самолетах А-12. Экипажи 9-го крыла, действуя
с Окинавы, регулярно поставляли фотоинформацию о положении севернее
38-й параллели.
Полеты над Кореей не афишировались.
О них известно больше по заявлениям
протеста, которые делала Северная Корея:
– 27 февраля 1980 г. стратегический
разведчик ВВС США SR-71 вторгся в воздушное пространство КНДР в районе восточнее Кэсона (провинция Канвондо) и,
осуществив полет до пункта, расположенного восточнее г. Сосура (провинция Северный Хамгён), возвратился тем же маршрутом обратно. В период с 11 января

SR-71A, с/н 61-7979, на стоянке, авиабаза Кадена, 1972 г.

История авиации в одном кадре: футуристичный SR-71A замер
на исполнительном старте, пока ветеран С-47 выполняет посадку. Авиабаза Кадена, 1972 г.

Возвращение из разведывательного полета, авиабаза Кадена,
1972 г. На заднем плане — штурмовики А-6 «Интрудер»

115

Из-за отказов бортовых систем разведчики SR-71А время от времени выполняли посадки на аэродромах базирования ВВС США
в Таиланде. SR-71A, с/н 61-7975, «занесло» в Такли в 1972 г.

по 27 февраля самолеты SR-71 нарушали
границу КНДР 23 раза.
– в пятницу, 20 июня 1980 г., американский разведывательный самолет пересек
демилитаризованную зону в районе Кэсона и углубился в воздушное пространство
КНДР. Правительство КНДР выражает
правительству США решительный протест;
– в субботу, 20 июня 1981 г., разведчик
SR-71 нарушил воздушное пространство
КНДР в районе Кэсона; за первые шесть
месяцев 1981 г. разведывательные самолеты SR-71 более 70 раз нарушали границу КНДР; нарушение 20 июня — третье за
последнюю неделю.
26 августа 1981 г. очередной нарушитель обстреляли ракетами ЗРК С-75,
безрезультатно, конечно. Своеобразной
была американская реакция на пуски ракет. Пресс-секретарь Госдепартамента
Дин Фишер сделал официальное заявление: «Администрация президента Рей-

SR-71A, с/н 61-7974,
над авиабазой Кадена

116

гана считает данный акт беззаконным ...
и противоречащим нормам международного права». Впрочем, США тогда вообще
отрицали факты вторжения самолетовразведчиков в воздушное пространство
КНДР.
Один из полетов на разведку страны
Ким Ир Сена едва не закончился международным скандалом. 1 ноября 1977 г.
у SR-71, находившегося в воздушном
пространстве КНДР, случился (в который
раз!) незапуск воздухозаборника, затем
начались автоколебания самолета по крену, возникли сильные вибрации конструкции планера. Летчик выполнил аварийную
посадку на авиабазе Осан в Южной Корее.
Полеты в Корею называли «Rocket
Ride», выполнялись они без дозаправки
в воздухе, а продолжительность одного
полета редко превышала час. Летчики
в этих полетах соревновались друг с другом в скороподъемности. Рекорд установил подполковник Джим Салливан (Jim
Sullivan), забравшийся на рабочий потолок в 80 000 футов (24 400 м) за 14 минут.
Как правило, полет SR-71 над КНДР
представлял собой отдельную разведывательную операцию, к которой привлекались самолеты U-2, RC-135 и RF-4. SR
провоцировал корейскую ПВО, а за ее
работу «снимали» все доступные авиационные (и не авиационные тоже) средства.
Полеты SR-71 у границ СССР также координировались по времени и месту с полетами американских самолетов-разведчиков других типов.
Выполнение полетов SR-71 над Китаем
входило в список задач по предназначению. Появлялся или нет SR в небе Китая
преднамеренно, достоверно не известно
до сих пор. Разведчики «цепляли» ненароком КНР в ходе полетов над Северным
Вьетнамом и разворотов над Таиландом.
До 1971 г. китайцы заявили около 500 протестов по поводу вторжений американских самолетов-разведчиков, включая
SR-71, в свое воздушное пространство.
Американцы признали полеты беспилотных разведчиков, но до сих пор отвергают
выполнение таких полетов SR’ами.
В 1971 г. США начали проводить политику сближения с Красным Китаем. Разведывательные полеты американских летательных аппаратов над КНР были прекращены.
С Окинавы SR’ы ходили и к берегам
советского Дальнего Востока. Полеты
к побережью Камчатки выполнялись как
с Окинавы, так и с авиабазы Йельсон на
Аляске или с домашнего аэродрома Бил.
Такие полеты выполнялись намного
реже в сравнении с полетами SR’ов над
Баренцевым морем и Балтикой. Попытки

перехватить SR советские истребители
предпринимали каждый раз. Можно еще
раз подчеркнуть — проблем с обнаружением скоростного высотного разведчика
не существовало. SR можно назвать несбиваемым (с натяжкой, ибо серьезные
истребители работали по нему только
в международном воздушном пространстве и пуски ракет выполняли условно),
но вот незаметным он не был никогда.
Небо Камчатки защищали летчики 985-го ИАП ПВО, этот полк, успевший сменить ИА ПВО на авиацию ВМФ
и побывать в составе ВКС России, до
сих пор базируется в Елизово. Истребители полка базировались на многих

Посадка SR-71A,
с/н 61-7978,
на авиабазе Удорн,
Таиланд, 1973 г.

На перехват и сопровождение американских самолетов-разведчиков регулярно поднимались истребители Су-15 из дислоцированного в Елизово (Петропавловск-Камчатский) 985-го ИАП
ПВО. Шанс Су-15 на успешный перехват SR’а, с реальным уничтожением самолета, немногим отличался от нуля

117

Обломки поднятого
с дна Тихого океана
SR-71A, с/н 61-7974

118

аэродромах подскока — Ука, Мильково,
Анадырь. До 1974 г. по SR’ам работали
Су-9, в 1974–1985 гг. — Су-15, с 1985 г. —
МиГ-31. Исторический формуляр полка
отмечает резкий всплеск полетов американских разведчиков у берегов Камчатки в начале 80-х гг. Первую скрипку,
правда, играли отнюдь не SR’ы. В 1981 г.
дежурные силы 35 раз поднимались по
«Орионам», 33 раза по RC-135 и только
два по SR-71. 1985 г.: 128 раз по RC-135,
26 раз по «Орионам» и десять по SR-71.
Перехватчики в 80-е гг. сопровождали
ВСЕХ американских разведчиков у берегов Камчатки. В Историческом формуляре 985-го ИАП записано:
«Случаев полетов разведывательных
самолетов США в 100-километровой
зоне без воздействия дежурных истребителей не было».
Формирование на атолле Диего-Гарсиа в 1978 г. 5-го отряда 9-го авиакрыла

было вызвано осложнением внутриполитической обстановки в Иране. Своих
самолетов отряд не имел, и с атолла разведчики «боевых» полетов не выполняли.
На Диего-Гарсиа SR появился лишь однажды, для проверки готовности авиабазы к временной эксплуатации разведчиков. SR-71 перелетел из Кадены на Диего-Гарсиа 1 июля 1980 г. В ходе перелета
экипаж задачи разведки не выполнял,
зато воздушное пространство суверенного государства нарущил. Маршрут был
проложен напрямик через Малайзию.
Малайзию SR пролетел за две минуты.
Перелет может служить примером, насколько сложной была организация даже
сравнительно простых полетов SR-71.
На маршруте экипаж разведчика три
раза дозаправлялся от одиночных танкеров КС-135Q. Два заправщика летали
с Окинавы, а третий пришлось предварительно перебазировать на Диего-Гарсия.
Обратный полет планировался на 2 июля,
однако из-за отказов бортовых систем
самолета его перенесли на 4 июля.
Запрос на полеты разведчиков в район
Ирана с атолла Диего-Гарсиа обсуждался осенью 1980 г. Имеет смысл привести
текст запроса полностью, ибо поставленная задача весьма необычна:
Объединенный комитет начальников
штабов
Секретно
3 ноября 1980
Меморандум директору, Объединенный разведывательный центр
Предмет: запрос миссии SR-71
1. Прошу рассмотреть возможность
выполнения нескольких разведывательных полетов SR-71 над Персидским заливом в течение следующих
3–6 недель.
2. Цель полетов заключается в уточнении местоположения основных нефтехранилищ и типичных маршрутов
судоходства в Заливе для облегчения планирования маршрутов полетов на малых высотах ударных самолетов.
3. Такие полеты могут вызвать острую
реакцию со стороны Советов/Ирана/государств Среднего Востока;
однако в случае нерегулярного их
выполнения прямая увязка полетов
с военными планами США маловероятна. С другой стороны, периодические полеты SR-71 обеспечат
объяснение расширению использования
самолетов-заправщиков
в регионе накануне продолжительной военной акции США.
Джеймс Б. Воут [James B. Vaught]
Генерал-майор, США

Итак, экипажам SR-71 предстояло уточнить маршруты полетов ударной авиации
США в первые часы широкомасштабной
агрессии против Ирана. Американо-иранская война в 1980 г. не разгорелась. Летали SR-71 по запросу от 3 ноября 1980 г.?
Никакой информации о последствиях
этого запроса найти не удалось.
В истории 1-го отряда 9-го авиакрыла
особняком стоят четыре 11-часовых полета в регион Персидского залива в 1987
и 1988 гг., где тогда шла война между
Ираном и Ираком. Об этих полетах распространяться не принято. Принимавший участие минимум, в одном полете
SR-71, зав. № 61–7975, ныне выставлен
в музее авиабазы Марч. Экскурсоводы
рассказывают, что над Ираном самолет
был обстрелян ЗРК, получил повреждения двигателя, а экипаж был вынужден
выполнить посадку в авиабазе ВМС США
в Ки-Уэсте, шт. Флорида. Где Кадена и где
Ки-Уэст? SR в чистом виде облетел половину земного шара. История похожа на
сказку. Совсем в ином свете она выглядит,
если самолет летал не из Кадены в Иран,
а с авиабазы Бил на Кубу. Впрочем, все
это домыслы из серии «диванной аналитики». Важно другое — история эксплуатации и боевого применения разведчика
SR-71 хранит множество тайн.
Жизнь — штука удивительная. Под занавес пребывания на Окинаве в полете
над Филиппинским морем разбился А-12.
21 апреля 1989 г. в полете над Филиппинским морем разрушился левый двигатель на SR-71 61–7974. Членам экипажа
SR’a, в отличие от летчика А-12, удалось
катапультироваться. Летчик Дэн Хос (Dan
House) и штурман-оператор Блэр Бозек
(Blair Bozek) приводнились в 200 м от берега о. Лусон.
— Экипаж благополучно катапультировался, достиг берега и был спасен одним
из островных племен каннибалов.
No comment…
Полеты в Азиатско-Тихоокеанском регионе самолеты SR-71 выполняли с Окинавы вплоть до января 1990 г. Всего экипажи 1-го отряда 9-го авиакрыла выполнили 2410 разведывательных полетов.
Самолеты SR-71 обязаны 1-му отряду
«наскальной живописью». Только в Кадене было принято отмечать полеты на разведку специальным символом — изображением змейки хэба белого цвета.

Прозвищем «Хэба» жители Окинавы нарекли еще А-12. По мнению аборигенов,
своим тонким, чтобы не сказать худым,
профилем самолет напоминал местную
ядовитую змею хэба (разновидность кобры). За А-12 прозвище не закрепилось,
зато для SR’а стало почти официальным.
Название пришлось по душе экипажам
разведчиков. Оно получило широкое распространение внутри 9-го стратегического разведывательного авиакрыла, в том
числе и в среде личного состава, на Окинаве никогда не бывавшего.
Индивидуальная символика в виде разнообразных рисунков наносилась на кили
и, реже створки носовой опоры шасси.

«Накильная живопись» побывавших
на Окинаве разведчиков SR-71A

119

Ближний Восток, 1973–1974 гг.

SR-71A,
с/н 61-7974, летал
на Ближний Восток
11 ноября 1973 г.
Борт № 974 выполнил один такой полет, больше всех на
Ближний Восток летал с/н 61–7979 —
шесть раз

120

ойна Судного дня, начавшаяся 6 октября 1973 г. броском египетской
армии через Суэцкий канал, застала западный мир врасплох. США не имели
на Ближнем Востоке средств технической
разведки, необходимых для объективной
оценки ситуации. Получаемая от Израиля
информация носила однобокий характер,
а направление в зону конфликта тактических самолетов-разведчиков вроде RF-4
являлось предприятием для их экипажей
небезопасным. Сбить могли как арабы,
так и евреи. Альтернативы использованию SR-71 в сложившейся ситуации не
было.
Штаб 9-го стратегического авиакрыла
получил приказ подготовить самолеты
SR-71 для выполнения разведывательных
полетов над районами боевых действий.
Выполнение такого полета с авиабазы
Бил с возвращением на нее же виделось
проблематичным. Изначально поэтому
планировался вариант с посадкой на авиабазе Милденхэлл в Великобритании.
Этот вариант не прошел. Страны арабского мира грозили Западу санкциями —

прекращением поставок нефти. В Лондоне не решились обострять отношения
с арабами и отказали американцам в разрешении посадки самолета-разведчика
на своей территории.
Планирование полетов пришлось вести по варианту Б — взлет и посадка SR’а
с авиабазы командования ПВО США
Гриффис, шт. Нью-Йорк. В этом случае
длина маршрута составляла порядка
12 000 миль (19 300 км), расчетная продолжительность полета — порядка пяти
часов. На маршруте предстояло выполнить пять дозаправок, в каждом случае
топливо следовало принимать от двух
заправщиков. Всего же для обеспечения
полета над Ближним Востоком одного
разведчика требовалось 16 заправщиков KS-135Q. Две заправки выполнялись
у берегов США, но остальные — ближе
к Европе, куда из США танкеры долететь
могли, но без запаса топлива, которое
можно было бы перекачать на разведчик.
Самый оптимальный вариант в виде работы заправщиков с британского аэродрома исключался. К счастью для амери-

канцев, проблему передового базирования удалось решить путем переговоров
с Испанией. Заправщики перебросили на
авиабазу Торрехон. Впоследствии в Торрехоне планировалось разместить на
постоянной основе отряд SR-71, на что
правительство Испании не пошло. Зато
правительство Великобритании в 1974 г.
свою точку зрения на присутствие американских самолетов-разведчиков изменило: SR-71 надолго прописались на авиабазе Милденхэлл.
На базу Гриффис перегнали два SR-71.
К полету готовили обе машины, основную
и резервную. Отбой для резервного экипажа давали только после взлета и набора высоты основной машины.
Первый полет экипаж SR’а выполнил
12–13 октября 1973 г., взлет выполнялся
поздним вечером 12 октября.
После первой дозаправки в воздухе
экипаж взял курс на Гибралтар. Крейсерскую скорость М=3 экипаж выдерживал
в течение часа, затем — снижение скорости и высоты в районе Азорских островов
для выполнения второй дозаправки, от
КС-135Q, взлетевшего из Милденхэлла.
Далее — вновь выход на крейсерский
режим, торможение — снижение и выполнение в районе о. Крит третьей за по-

лет дозаправки. Дозаправку над Критом
прикрывали палубные «Фантомы». После
набора высоты и скорости разведчик лег
на боевой путь. SR «прошил» на трех скоростях звука воздушное пространство
Египта, Иордании и Сирии. На обратном
пути экипаж еще дважды дозаправлялся
в воздухе. На рассвете 13 октября колеса
шасси разведчика коснулись бетона ВПП
авиабазы Гриффис. Полет продолжался
более 10 часов, пять часов SR шел со скоростью Мt3; длина маршрута составила
примерно 11 000 миль (20 370 км)!
На следующий день министерство обороны Египта обнародовало следующее
коммюнике:
«Два разведывательных самолета вчера находились в воздушном пространстве Египта в течение 25 минут, самолеты такого типа состоят на вооружении
только в США. … Самолеты вторглись
в воздушное пространство Египта в 11.03
над Порт-Саидом. Ууглубились в глубь
территории на расстояние 590 км, развернулись в районе Каира над столицей
и ушли в направлении Иордании и Сирии.
…Полет происходил на высоте 25 км...
Нарушение воздушного пространства
самолетами подобного типа произошло
впервые».

Единственный
«ближневосточный»
разведывательный полет SR-71A,
с/н 61–7964, был
выполнен 2 декабря
1973 г. с авиабазы
Сеймур-Джонс,
шт. Северная Каролина

121

РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ SR-71A С АВИАБАЗЫ ГРИФФИС НА БЛИЖНИЙ ВОСТОК

Дата

с/н SR-71A

Экипаж

Продолжительность
полета

13 октября 1973

61-7979

Jim Shelton/ Gary
Coleman

11 ч 13 мин

25 октября 1973

61-7979

Al Joersz/ John Fuller

11 ч 13 мин

2 ноября 1973

61-7979

Bob Helt/ Larry Elliott

11 ч 22 мин

11 ноября 1973*

61-7974

Jim Wilson/ Bruce
Douglass

10 ч 49 мин

* Посадка выполнена на авиабазе Сеймур-Джонс.

Впоследствии американцы оценили
сообщение египтян как полностью соответствующее истине, за исключением
количества самолетов. За второй разведчик операторы египетских РЛС приняли
эхо-сигнал от ударной волны. Впоследст-

вии — это не так уж и важно — сам факт
полетов SR’ов над зоной боевых действий
на Ближнем Востоке США официально
признали только в конце 90-х гг. ХХ века.
До завершения операции в марте
1974 г. летчики 9-го авиакрыла выполни-

SR-71A не стал первым «несбиваемым» разведчиком в небе Ближнего Востока. Разведку Израиля в 1971 г.
вели советские летчики на самолетах МиГ-25Р. МиГ-25Р/РБ – единственный в мире самолет, который можно с некоторой натяжкой считать аналогом SR-71. На фото — МиГ-25РБ 47-го гвардейского Борисовского
Краснознаменного ордена Суворова III степени разведывательного авиационного полка. Дислоцированный
в Шаталово под Смоленском 47-й полк первым в ВВС СССР получил на вооружение разведчики МиГ-25

122

РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ SR-71A С АВИАБАЗЫ СЕЙМУР-ДЖОНС НА БЛИЖНИЙ ВОСТОК

Дата

с/н SR-71A

Экипаж

Продолжительность
полета

2 декабря 1973

61-79764

Jim Sullivan/ Noel
Widdifield

9 ч 56 мин

10 декабря 1973

61-7979

Pat Bledsoe/ Reggie
Blackwell

10 ч 0 мин

25 января 1974

61-7971

Buck Adams/ Bill
Machorek

10 ч 04 мин

7 марта 1974

61-7979

Ty Judkins/ John Morgan

9 ч 45 мин

6 апреля 1974

61-7979

Lee Ransom/ Tom Allocca

9 ч 46 мин

ли девять полетов над Египтом, Иорданией и Сирией. Первые четыре вылета были
сделаны с авиабазы Гриффис, остальные
выполнялись с авиабазы Сеймур-Джонс,
шт. Северная Каролина. Смена авиабазы
произошла из-за погодных условий —
в Сеймур-Джонсе было теплее!
Свои воспоминания о полете 11 ноября
1973 г. на SR-71A, с/н 61–7964, оставил
летчик Джим Уилосн (Jim Wilson):
— Взлет выполнили в 2 часа новых суток, ясной осенней ночью. … Первые
450 миль (724 км) я не превышал скорость звука (скорость составляла примерно М=0,9), поскольку мы находились
в районе оживленной воздушной трассы, связывающей Бостон и Нью-Йорк
с Европой. В 3 часа ночи на расстоянии
250 миль (400 км) от берегов Америки выполнили в режиме радиомолчания первую дозаправку, приняв от двух танкеров
70 000 фунтов (31 750 кг) топлива.
После дозаправки, выполнив положенные проверки, на ведущем к Европе
курсе я разогнался до М=3. На борту все
работало великолепно — свое дело ребята из инженерно-технической службы
знали.
Вторая дозаправка выполнялась уже
днем, в нескольких сотнях миль севернее
Азорских островов. Мы снова перекачали по 35 000 фунтов топлива от каждого
из двух KC-135Q. Я, опять набрав скорость в три Маха, устремился в направлении Гибралтара. Мы прошли прямо по
центру пролива на высоте 80 000 футов
(24 400 м). При ясной погоде вид открылся изумительный.
Мы углубились в воздушное пространство над Средиземным морем, погода
портилась. Третью дозаправку выполнили восточнее Крита успешно, несмотря
на плохие погодные условия. Приняли
80 000 фунтов.

Я включил форсажи. Через несколько
секунд после этого при скорости М=0,98
красным цветом загорелась аварийная
лампочка маслосистемы. При этом показания всех приборов группы контроля
работы двигателей находились в норме. С одной стороны, никаких признаков
возникновения аварийной ситуации не
наблюдалось, с другой — я не мог игнорировать лампочку. А если двигатель откажет в полете на сверхзвуке над Синаем?
Запасные аэродромы для нас не предусмотрены. Аварийная посадка в аэропорту
Бен Гуриона в Тель-Авиве исключалась.
Израиль о наших полетах не информировали. Я принял решение выключить форсажи обоих двигателей, а потом уже подумать о том, как поступать в дальнейшем.
К моему удивлению, через несколько секунд после выключения форсажей
противная лампочка погасла. Скорее
всего, было ложное срабатывание индикации. Это срабатывание обошлось
мне в 2500 фунтов (1130 кг) критически
необходимого топлива. Мы отставали от
временного графика на 80 миль (129 км).
Теперь на первый план вышла проблема
дефицита топлива. Опять включил форсажи — аварийная лампочка не загорелась.
Маршрут вел к Суэцкому каналу. После
Каира на скорости М=3,15 я начал выполнять левый разворот вдоль линии фронта
на Синайском полуострове. Затем пошел
на север к Мертвому морю и через самую
середину Голанских высот. Панорамные
фотокамеры фиксировали сотни объектов по обе стороны линии пути. У границы
с Ливаном взял вправо в сторону Сирии,
а затем вернулся на Синай маршрутом,
параллельным уже выполненному боевому пути. Наиболее критичные области,
таким образом, фотографировались дважды под разными ракурсами. Порт-Саид
мы прошли на скорости М=3,2.

123

Над Средиземным морем снизился до
высоты 25 000 футов (7600 м) для выполнения четвертой дозаправки. Топлива
из-за срабатывания чертовой лампочки
оставалось критически мало, а тут еще
в районе рандеву с заправщиками разыгрался шторм. Мой оператор говорил, что
до танкера оставалась порядка одногодвух километров, но визуально заправщик я не наблюдал. Плавно снижаясь, мы
пролетели около 20 миль (32 км), пока
в разрывах облаков я не увидел заправщика. В момент начала дозаправки в баках SR’а оставалось топлива на 15 минут
полета.
Пятую за полет дозаправку выполнили
в районе Азорских островов. Потом на
трех Махах прошли над Атлантикой и выполнили посадку на авиабазе СеймурДжонс, шт. Северная Каролина. Наши сослуживцы по 9-му авиакрылу, находившиеся на этой базе, оперативно сняли с самолета все носители информации, и уже
через 20 минут полученные данные были
отправлены самолетом в Вашингтон.
За 10 ч 49 минут мы покрыли 12 181 милю
(19 603 км), 6 ч 41 минуту мы летели быстрее звука.
Истребители ВВС Израиля на перехват
SR’а поднимались, но сбить не смогли,
как не смогли сбить в 1971 г. МиГ-25Р.
О полетах SR-71 над Ближним Востоком во время войны 1967 г. не известно
ничего. Возможно, такие полеты были.
Один из создателей А-12 SR-71 Бен Рич
в рассекреченном отчете «The Strategic

124

Aspect of Supercruising Flight» от февраля
1976 г. упоминает:
«В время войны на Среднем Востоке
1967 г. SR-71, действуя с континентальной территории Соединенных Штатов, выполнил несколько успешных полетов над
районом боевых действий Суэц — Синай».
Иных упоминаний о полетах SR на Ближний Восток в период Шестидневной войны 1967 г. найти не удалось. Скорее всего,
летал (если летал) А-12, а не SR-71. Упоминание самолета А-12 в «общесекретных» документах в середине 70-х гг. не
допускалось. Весь отчет посвящен анализу эффективности военных самолетов со
скоростью полета порядка М=3. Рич рассматривает только один самолет — SR-71,
обозначение А-12 не встречается ни разу.
Теоретически SR вполне мог в 1967 г.
появиться в небе Синая — экипажи
9-го авиакрыла уже вовсю летали на трехмаховых разведчиках. Практичнее же
было направить на Ближний Восток А-12,
как более освоенный.
И еще один конспирологический момент. На протяжении всего 1967 г. шла
ожесточенная схватка между ЦРУ и ВВС.
Если полеты SR-71 на Ближнем Востоке
имели место быть и эти полеты оказались
успешными, то они могли стать мощным
фактором в пользу разведчика ВВС. Как
известно, генералам от ВВС удалось таки
похоронить А-12.
Тем не менее пока полеты SR-71 над
Ближним Востоком в 1967 г. — не более
чем легенда.

Центральная Америка

уба рассматривалась как объект разведки еще в эпоху проекта
«OXCART». А-12 в небе Кубы таки не
появился, да и SR-71 впервые пересек
остров Свободы лишь в 1978 г.
Полеты около Кубы выполнялись давно,
успев превратиться для экипажей SR’ов
в рутину. Типичный тренировочный полет выполнялся по маршруту: авиабаза
Бил — воздушное пространство над Атлантикой — разворот на Мексиканский
залив — проход вдоль побережья Кубы —
воздушное пространство над Заливом —
штаты Техас, Нью-Мексико, Аризона,
Невада — авиабаза Бил. Полет по гигантской петле занимал 3,5–4 часа.
Поводом для полета SR-71 непосредственно в воздушном пространстве Кубы
послужила информация, полученная от
средств космической разведки, о выгрузке в порту Гаваны истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН. Появление
на Кубе ударных самолетов можно было
при желании трактовать как нарушение
договоренность Кеннеди и Хрущева о неразмещении на острове наступательных
систем оружия. Желание было. Президентом США в то время являлся демократ
Картер, на носу выборы в конгресс. МиГи
на Кубе, наряду с «советской механизированной бригадой», послужили для республиканцев отличным поводом для скандала. Президента республиканцы обвинили
в преступном бездействии в ситуации,
представляющей угрозу национальной
безопасности США.
Скандал разгорелся на фоне подготовке к подписанию советско-американского
соглашения о сокращении наступательных вооружений ОСВ-1.
На самом деле определенность с модификацией кубинских МиГ-23 отсутствовала. Качество космических снимков не
позволяло со 100-процентной точностью
определить, какие буквы надо ставить за
цифрами (или какую букву надо написать
после слова FLOGGER).
Картеру пришлось одобрить выполнение двух разведывательных полетов SR71 над Кубой. Полеты состоялись в первых
числах ноября. Гавана протестовала против нарушений своего воздушного пространства, однако попыток сбить разведчики предпринято не было. Фотоснимки
с разведчиков сомнений на оставляли —
на Кубе МиГ-23БН. Как стало известно
много лет спустя, первые МиГ-23БН были
доставлены н Кубу в июне 1978 г., кубинские ВВС получили 45 МиГ-23БН.

Сенатор Ричард Хелмс, бывший директор ЦРУ, заявил о способности кубинских
МиГ-23 нести ядерное оружие. Скандал набирал обороты, его даже стали по
аналогии с событиями 1962 г. именовать
«The Cuban MiG-23’s Crisis». Находившиеся в Москве с связи с подготовкой подписания договора ОСВ-1 американские
сенаторы обратились за разъяснениями
к Председателю Совета министров СССР
А.Н. Косыгину. Косыгин в кубинских МиГах угрозы для США не видел. Картер
обострять обстановку не стал, на своей
пресс-конференции 30 ноября он заявил
о своем доверии правительству СССР,
провозгласившему МиГ-23 оборонительной системой вооружения. Точка в кризисе была поставлена 1 января 1979 г. специальным заявлением госдепартамента
США, заявившего об отсутствии у самолетов МиГ-23 ВВС Кубы способности нести ядерное орудие, а в таком случае соглашение Кеннеди и Хрущева от 1962 г. не
нарушается.
Следующая серия полетов разведчиков SR-71 над Кубой опять увязана
с внутренней политикой США, дрязгами
между демократами и республиканцами.
В августе 1979 г., в преддверии ратификации в Сенате договора ОСВ-1, республиканцы вернулись к космическим фото.
Теперь они искали не МиГи, а следы советского военного присутствия на Кубе.
Наличие советских военных на острове
никакой новостью не являлось, но речь
зашла о наращивании советского военного присутствия. Достоверность космической информации вновь проверяли
с помощью авиации. SR-71 летали над Кубой 28 и 29 сентября. Дешифровка фотографий выявила наличие в окрестностях
Гаваны примерно 3000 военнослужащих

SR-71А над Карибами

125

МиГ-23БН ВВС Кубы

126

и около сорока танков. Президент Картер оценил информацию об усилении военной активности Советского Союза на
Кубе как провокацию, выступив по американскому телевидению с успокоительным
заявлением.
Своеобразно была отмечена 22-я годовщина высадки контрреволюционеров
на Плайя-Хирон: 26 апреля 1983 г. в рамках учений «Солид Шилд-83» SR-71 прошел над Кубой. Цель полета — определить, ведется или нет на Кубе подготовка
к размещению советских наступательных
вооружений. Таких работ зафиксировано не было, зато подтвердилась информация о наличии у кубинцев ЗРК SA-9
(«Стрела») и 122-мм пушек Д-30.
Поводом для проведения разведывательных полетов над Никарагуа, как
и в случае с первыми полетами над Кубой, стала информация о поставках советских истребителей, на сей раз МиГ-21.
Разведка засекла у берегов Никарагуа
торговое судно «Бакуриани». На верхней
палубе теплохода находились большие
контейнеры, пригодные для перевозки
авиационной техники.
Правительство Никарагуа информацию
об истребителях категорически опровергало, в контейнерах де были мирные
вертолеты Ми-8. Американцы не поверили или не захотели поверить: первый раз
SR-71 прошел над Никарагуа 7 ноября
1984 г. Второй полет был выполнен 11 числа того же месяца. Достоверно подтвердить или опровергнуть наличие МиГов
в Никарагуа не удалось, хотя накал дискуссий на эту тему пошел на спад. Поставки истребителей МиГ-21 планировались
в конце 80-х гг., но этот план осуществлен не был. В 1984 г. ни одного МиГ-21 ни
в Никарагуа, ни на грузовых судах в море
у берегов этой страны не имелось.
СМИ неоднократно публиковали сообщения о полетах SR-71 над Фолклендскими островами во время англо-аргентинского конфликта, якобы полученная
информация передавалась британцам.
Министерство обороны США официально

заявило, что никакие американские самолеты-разведчики в зоне вооруженного
конфликта в период боевых действий не
появлялись. Данное заявление, впрочем,
не означает ровным счетом ничего, кроме нежелания США признавать полеты
SR-71 над Аргентиной. Может, не летели,
а может, очень даже летали.
Полет SR’а над Бразилией США тоже
не признавали, что дало богатую почву
уфологам. Ночь с 19 на 20 мая 1986 г известна в Бразилии как «ночь НЛО». Тогда наблюдатели зафиксировали в небе
Бразилии аж 21 НЛО! На перехват НЛО
поднимались истребители бразильских ВВС.
За НЛО приняли SR-71. Полет, получивший шифр «Aspen 5.1», выполнялся с целью получения информации о разработке
Бразилией ядерного оружия. Разведчик
сфотографировал
экспериментальный
центр ARMAR в штате Сан-Паулу.
Первой «НЛО» в 20.50 местного времени обнаружила РЛС управления воздушным движением аэропорта Сан-Жозедус-Кампус. Никаких взлетов и посадок
не ожидалось. Диспетчер пил кофе, а тут
вдруг засветка от необычного воздушного объекта:
— Господи, на мой взгляд, у нас летающая тарелка!
Человек на КДП получил указание связаться с каким-нибудь находившемся
в воздухе бортом, чтобы попробовать
опознать объект визуально. В небе находился только небольшой ЕМВ-120. Его
экипаж наблюдал какие-то огни, быстро
исчезнувшие из поля зрения.
Дело принимало серьезный оборот.
С авиабазы Санто-Крус под Рио-де-Жанейро подняли истребитель F-5. Перехватить «НЛО» не удалось и в этом случае.
Тогда на перехват подняли пару «Миражей III», но к этому времени «НЛО» покинул воздушное пространство Бразилии.
В самой Бразилии, не отвергая полета
SR в принципе, причастность американского самолета в «ночи НЛО» ставят под
сомнение: не пойман — не вор.
Крайне редко SR’ы использовались
в мирных целях. Так, в 1975 г. экипаж разведчика произвел фотосъемку района
Аляски в окрестностях Анкориджа. Здесь
пропал самолет Цессна-310, на борту которого находился сенатор Хэл Боггз. Найти Цессну не удалось. 18 мая 1980 г. два
SR-71 отсняли район извержения вулкана
Сент-Хеленс, шт. Вашингтон. Полученная
информация очень пригодилась в ходе
проведения спасательных работ в штатах
Айдахо, Вашингтон, Монтана и Орегон.

Европа

олеты в воздушном пространстве Западной Европы и вблизи западных границ СССР именовались
«GIANT REACH» и «SENIOR RUBY».
Соглашение об использовании авиабазы ВВС Великобритании Милденхэлл
в качестве запасного аэродрома или
аэродрома подскока для разведчиков
SR-71 было достигнуто в 1974 г.
Удивительным образом заключение
соглашения совпало с первой публичной
демонстрацией SR-71 (с/н 61–7972) в Европе, на авиашоу в Фарнборо. Перелет
из США в Англию выполнялся с посадкой
в Фарнборо. В обратный путь SR ушел
с авиабазы Милденхэлл. Таким образом,
ничего удивительного не произошло. Разрекламированный визит SR’а на авиашоу
с попутно установленными двумя рекордами времени пересечения Атлантики являлся не чем иным, как проверкой авиабазы Милденхэлл на соответствие самолету SR-71.
Соглашение ограничивало пребывание
самолета (или самолетов) SR-71 в Милденхэлле 20-суточным сроком. О полетах
разведчиков с этой базы в 1975 г. практически ничего не известно до сих пор, кроме того, что они были единичными, а самолет не задерживался в Англии дольше двух-трех дней. Первое длительное,
10 суток, пребывание SR-71 (с/н 61–7972)
в Милденхэлле относится к апрелю 1976 г.
(20–30 апреля).
Насколько известно, первый разведывательный полет с авиабазы Милденхэлл
SR-71 выполнил еще позже: 20 мая 1977 г.
SR-71 (с/н 61–7958) выполнил разведку Мурманска по запросу командующего
ВМС США адмирала Джеймса Холлоуэя.
Вообще, именно требование ВМС о минимум семи полетах в месяц на разведку военно-морских баз Северного флота
в конечном итоге привело к размещению
SR-71 в Великобритании на постоянной
основе.
В 1978 г. «GIANT REACH» SR-71 перебрасывали в Великобританию дважды,
в 1979 и 1980 гг. — по три раза. Полеты
«GIANT REACH» в 1978–1980 гг. (28 полетов в общей сложности) проводились,
в основном, для мониторинга весенних и осенних учений вооруженных сил
стран — членов Организации Варшавского договора. Разведка велась бортовой радиотехнической аппаратурой, поскольку плохая погода препятствовала
получению качественных фотоизображений.

С базы Милденхэлл в 1978 г. проводились
разведывательно-испытательные
полеты SR-71 — оценивались возможности новой РЛС бокового обзора. Летал
самолет якобы принадлежавший ВВС
США, хотя на самом деле это была одна
из «фирменных» машин. Перед отправкой
в Европу нанесенные на кили серийный
номер самолета заменили отчасти лож-

Посадка SR-71A, с/н 61-7972, в Фарнборо, 2 сентября 1974 г.

После рекордного перелета через Атлантику летчика майора
Джима Салливана и штурмана-оператора майора Ноэля Виддифильда в Англии встретили жены

127

SR-71A в статической экспозиции
авиасалона Фарнборо’74. Впоследствии разведчики
стали частыми
гостями на проводимых в Великобритании авиашоу

ным. Отчасти потому, как самолет с таким
номером действительно существовал, но
принадлежал ВВС. Испытания показали
сопоставимость радиолокационной информации с фотографической.
Часть полетов периода 1978–1980 гг.
проводилась только над акваторией Балтийского моря с двумя, попутной и обратной, дозаправками над Северным морем,
средняя продолжительность одного по-

SR-71A в 1974 г. демонстрировался рядом
еще с одним достижением фирмы «Локхид» —
самым большим на тот момент в мире транспортным самолетом С-5А «Гэлэкси»

128

лета около трех часов. К Мурманску SR’ы
ходили отдельно, без захода в Балтику.
На разведку Кольского полуострова летали даже разведчики с базы Бил,
хотя и очень редко. Первый полет состоялся 13 июля 1979 г. с привязкой к учениям стратегических сил США «GLOBAL
SGIELD ‘79». Разведка с включением РЛС
бокового обзора в этом 10-часовом полете выполнялась четыре раза. В 1980 г.
с базы Бил выполнено два разведывательных полета в район Кольского полуострова. Продолжительность полета с четырьмя дозаправками достигала семи
часов.
Появление SR-71 на авиабазе Милденхэлл в середине декабре 1980 г. связано
с озабоченностью руководства США возможным вооруженным вмешательством
СССР и его союзников в польские дела —
в стране бурлили митинги профсоюза
«Солидарность». Разведка США проспала ввод советских войск в ЧССР в 1968 г.
и в Афганистан в 1979 г.; пропустить подготовку к вводу войск в Польшу американцы не могли. Ввод войск, в отличие от
десяти (шесть до конца 1980 г., четыре
в начале 1981 г.) полетов «GIANT REACH»,
не состоялся.
Весной 1979 г. к власти в Великобритании пришло правительство Маргарет Тэт-

В Великобритании разведчики SR-71A дислоцировались
на авиабазе Милденхэлл. На фото SR-71, с/н 61-7974

чер. Тэтчер относилась к военному присутствию США на Британских островах
гораздо благожелательнее, чем ее предшественники. Появилась возможность
организовать постоянное базирование
подразделения американских самолетовразведчиков на авиабазе Милденхэлл.
В марте на авиабазе Милденхэлл
сформировали 4-й отряд 9-го стратегического разведывательного авиакрыла
(Detachment IV 9th SRW).
На вооружении подразделения состояли четыре разведчика — два SR-71 и два
U-2R. Личный состав насчитывал десять
офицеров, 80 человек сержантского состава и 50–80 гражданских специалистов.
Последних впоследствии заменили всего
14 инженеров и техников фирмы «Локхид». Хотя 4-й отряд оставался в составе
САК, в оперативном отношении он подчинялся командованию 3-й воздушной армии ВВС США.
По условиям соглашения с Великобританией, постоянно в Милденхэлле базировались только U-2R, срок пребывания SR-71 остался ограниченным. SR-71,
с/н 61–7979, прилетел в Милденхэлл
20 апреля, ушел 2 мая; SR-71 с/н 61–7976
оставался в Англии 26 дней, с 24 сентября

по 18 октября. Временное ограничение
сняли в апреле 1981 г.
До декабря 1982 г. в Милденхэлле постоянно находился один SR-71, позже —
два.
Как везде, присутствие SR’ов не афишировалось. Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер обнародовала
факт дислокации на авиабазе Милденхэлл на постоянной основе подразделения стратегических разведчиков ВВС

Подготовка к полету
SR-71 с/н 61-7972
авиабаза Милденхэлл, 30 апреля
1976 г.

129

SR-71,
с/н 61 –7972, выруливает на старт,
авиабаза Милденхэлл, 30 апреля
1976 г.

США лишь 5 апреля 1984 г., хотя первые
сообщения в прессе на данную тему относятся к в 1982 г. В разные периоды времени на Милденхэлл базировалось не менее
девяти машин (одновременно — только
две): с/н 61–7958, 962, 964, 971, 972, 974,
976, 979, 980.
Полеты из Милденхэлла выполнялись,
главным образом, по двум маршрутам:
северному и южному. Чаще летали на
север. Этот маршрут именовали «Viking

North». Разведчики летали вдоль побережья Норвегии и над акваторией Баренцева моря, выполняя фоторазведку
Кольского полуострова. Фотоаппаратура
позволяла снимать местность на расстоянии до 150 км от линии пути. Особое внимание уделялась фотосъемке баз
подводных лодок Северного флота (Гаджиево, Гремиха, Североморск, Видяево,
Западная Лица), а также кораблестроительному заводу в Северодвинске. Внимание особое настолько, что некоторые
шутники предлагали написать на фюзеляжах разведчиков аббревиатуру «NAVY» —
ВМС США. В воздушное пространство
СССР разведчики намеренно не входили
никогда, хотя в очень редких случаях его
цепляли.
Разведка баз Северного флота в отдельных случаях выполняли самолеты,
взлетавшие не из Великобритании, а со
своего домашнего аэродрома Бил. Один
из таких пролетов завершился незапланированной посадкой в Норвегии на авиабазе Будё. Экипаж SR-71A, с/н 61–7964,
состоял из летчика подполковника Томаса (BC Thomas) и штурмана-оператора
Джея Рейда:
— 13 августа 1981 мы с Джеем впервые выполнили посадку на Европейском
континенте. …Отдельные особо важные

SR-71 сквозь британский туман, авиабаза Милденхэлл, апрель 1976 г.

130

полеты на разведку СССР мы выполняли
с авиабазы Бил.
В этот раз нам поставили задачу выполнить фотографирование и провести радиотехническую разведку объектов ВМФ
СССР в районе Мурманска. Мы запросили информацию о возможностях радиоэлектронных средств советской ПВО
в данном районе, позициях ЗРК.
Мы взлетели в 9 ч 47 минут утра, имея
в баках 45 000 фунтов (20 400 кг) топлива. Дозаправку от двух танкеров выполнили над штатом Айдахо. До второй дозаправки у берегов Лабрадора шли на
высоте 80 000 футов (24 400 м) со скоростью М=3. Третью дозаправку выполнили
над Северным морем северо-западнее
Шотландии. К Мурманску подошли на
скорости М=3,25. Маршрут был проложен так, чтобы Мурманск оказался строго на траверсе линии пути. … СССР считал своей суверенной территорией морские акватории на расстоянии 100 морских миль от береговой черты, в то время
как по нормам международного права
суверенитет распространяется лишь на
акватории в пределах 12 морских миль
от берега. Мы развернулись так, что минимальное расстояние до советского
берега составило 12,5 морской мили.
Провокационная тактика: мы «троллили»
советскую ПВО. РЛС и радиостанции начинали работать намного интенсивнее,

чем в «дежурном» режиме, а наша бортовая аппаратура «коллекционировала»
их сигналы.
После петли над Баренцевым морем
мы готовились принимать топливо в четвертый раз, но сработала аварийная сигнализация падения давления в системе
подачи масла к левому двигателю. Я отстыковался от танкера, не начав приема
топлива. Наставление по производству
полетов рекомендовало в подобном случае выполнять посадку как можно быстрее. …При планировании задания предусматривалась возможность посадки на
одном из запасных аэродромов. Выбор
запасных аэродромов определялся не
только их пригодностью для выполнения
посадки на самолете SR-71, но и политической ситуацией.
Джей и я пришли к выводу о необходимости выполнить посадку на аэродроме
Будё в Норвегии. Будё был аэродромом
совместного базирования, его использовали и военные, и гражданские. О принятом решении я доложил по специальному
СВЧ-каналу дальней связи. Получив разрешение на выполнение посадки, связался по обычному радио с норвежской службой управления воздушным движением.
Нам было запрещено в случае переговоров с иностранными диспетчерами указывать тип самолета, мы представлялись
как «U.S. Air Force Tactical» и говорили

Взлет на форсаже,
авиабаза Милденхэлл, апрель 1976 г.

131

Подготовка SR-71A
к полету, авиабаза
Милденхэлл (оба
снимка)

132

ПОСАДКИ SR-71 В НОРВЕГИИ

Период пребывания
в Норвегии

Авиабаза

с/н SR-71A

12–16 августа 1981

Будё

61–7964

1–4 февраля 1982

Аннёйа

61–7980

8–9 мая 1982

Будё

61–7974

5–6 апреля 1984

Будё

61–7974

29 апреля – 1 мая 1985

Будё

61–7979

20 февраля – середина
марта 1987

Аэропорт Сола, Ставангер

61–7964

позывной. Наш позывной в том полете
был «Belmont 86».
Я запросил: «Будё, на подходе Belmont 86. Шесть ноль миль западнее, запрашиваю аварийную посадку на полосу
ноль семь». В Будё отозвались: «Belmont 86, сообщите тип воздушного судна,
характер аварии, остаток топлива и количество людей на борту».
— Будё, на подходе Belmont 86. U.S. Air
Force Tactical, отказ двигателя, остаток
больше четыре-пять, два человека.

— Belmont 86. Спашиваю еще раз. Тип
вашего воздушного судна?
— Будё, на подходе Belmont 86, U.S. Air
Force Tactical.
— Belmont 86, я не понял, какой у вас самолет.
— Это Belmont 86. Я намерен выполнить посадку в течение ближайших
десяти минут. На посадке выпущу три
тормозных парашюта, все три сброшу
на полосе. У меня нет времени на разговоры.
Проверки завершены, авиабаза
Милденхэлл

133

Взлет SR-71, с/н 61-7974, авиабаза Милденхэлл (оба снимка)

134

Проход на форсаже

SR-71A перед касанием ВПП авиабазы Милденхэлл

135

Экипаж «норвежского» SR-71A: летчик Томас и штурман-оператор Рейд

Переговоры
завершились
моей
фразой, приведенной выше. Мы сели
в Будё в 13 ч 12 мин местного времени
13 августа 1981 г. после шестичасового полета. Диспетчеры, после того как
увидели самолет воочию, вопросов
о типе воздушного судна больше не
задавали. Нас опознали все, включая
местных журналистов. Следовало ожидать вопросов из серии: «Что мы намерены делать дальше? Какую помощь
может оказать Норвегия? Есть ли у нас
на борту секретные материалы и каковы результаты разведки района Мурманска?»
Практически каждая норвежская газета опубликовала новости о посадке «самолета-шпиона» в Будё на первых страницах. Дебилы, блин!!! Газеты в США
тоже писали про нас, но называли наш
самолет не шпионом, а самым быстрым
и высотным в мире.
Мне дали разрешение на заруливание в военный сектор аэродрома, где
я увидел столь хорошо мне знакомые истребители F-104. Выключил двигатели.
Открыл фонарь. Первым, кого я увидел,
оказался норвежский военный летчик.
Он сказал: «Привет, ты знаешь Билла
Гронингера?»
Билл выпускал меня в первый полет на
SR-71. Он же был инструктором у этого
норвежца. …

SR-71, с/н 61-7964, после посадки на авиабазе ВВС Норвегии Будё, август 1981 г.

136

Мне
предоставили
возможность
связаться по каналу НАТО со штабом
9-го авиакрыла.
15 августа в Будё приземлился КС-135Q
с топливом для SR’а и С-130, в чреве которого находился стартер для запуска
двигателей J58, группа военных специалистов во главе с командиром 1-й эскадрильи 9-го авиакрыла подполковником
Херцегом (Randy Hertzog), инженеры
от фирмы «Локхид». Все американские
офицеры прибыли на базу Будё в гражданской одежде, однако командир норвежской авиабазы настоял на униформе:
военные всегда, по его мнению, должны оставаться военными, то есть носить
уставную форму одежды! На ремонт SR’а
ушло два дня.
Разведчик покинул Будё в воскресенье
16 августа 1981 г. Через два часа самолет
приземлился в Милденхэлле, где имелись
возможности для более тщательного осмотра и ремонта самолета. Полет из Норвегии в Великобританию выполнялся на
дозвуковой скорости.
Однако SR задержали в Британии.
В Польской Народной Республике начались массовые забастовки. Руководство

Память о посадке в Норвегии — изображение краба и надпись
«THE BODODIAN» EXPRESS» на киле 61–7964

США приняло решение выполнить несколько дополнительных полетов к балтийскому побережью ГДР, ПНР и СССР.
На авиабазу Бил SR-71A, с/н 61–7964,
и его экипаж вернулись в сентябре.
Подполковнику Томасу довелось выполнить еще одну незапланированную
посадку в Будё — 5 апреля 1984 г. на
SR-71A, с/н 61–7974. Летчику и самолету,
очевидно, Будё понравился. Предыдущий
опыт пребывания разведчика в Норвегии
не прошел даром: аварийную посадку
удалось скрыть от журналистов, ремонт
самолета занял двое суток.
Командир авиабазы Будё Олаф Аамот
(Olav Aamoth) увидел 5 апреля 1984 г. SR
из окна своего кабинета:

Заголовки норвежских газет

137

МиГ-25П, снимок сделан с борта американского самолета разведчика, скорее всего «Ориона». МиГ-25П с ракетами Р-40 рассматривался в США как основная угроза для SR-71. Сбить SR
перехватчик МиГ-25П действительно был способен, но только
в случае, когда сильно повезет

SR-71 — лакомая цель для многих летчиков-истребителей

138

— Опять он! Неееееееееет!!! Я вспомнил судьбу моего предшественника. Того
диспетчера отстранили от должности
и отправили на канцелярскую работу далеко в другой город. Он всего лишь оказался в неправильное время на неподходящем месте.
В ходе полета из Милденхэлла по северному маршруту разведчик трижды
дозаправлялся в воздухе. Первый раз —
сразу после взлета, второй — над акваторией Норвежского моря и третий — также
у берегов Норвегии, но уже после фотосъемки Кольского полуострова.
На обратном пути разведчик «заворачивал» в подбрюшье Скандинавии. Летчики
истребителей JA-37 «Вигген» ВВС Швеции частенько использовали очередной
SR-71 «втемную» при отработке задачи
перехвата скоростной высотной цели.
В небо Балтики SR-71 почти всегда
входил в одной и той же точке, примерно в 80 км южнее Копенгагена. В этот
момент в воздух поднималась дежурная
пара истребителей JA-37. Пара планировалась именно под SR. Дежурили на аэродромах Энгекльхолм, Роннебю, Висби,
больше всего для выполнения перехвата
подходила авиабаза F17 Роннебю, расположенная в 30–50 км от островов Готланд
и Эланд, практически на маршруте полета
разведчика.
В силу сравнительно небольших размеров Балтики SR здесь летали на скоростях не больше М=3,0, высота полета
21 000–24 000 м. Сначала разведчик шел
вдоль побережья Польши, облетал Калининградскую область, Литву, Латвию,
Эстонию. В районе о. Сааремаа экипаж
разведчика начинал выполнять левый
разворот на обратный в направлении
Стокгольма. Чтобы не «заехать» в Швецию, летчику требовалось после выполнения разворота вписаться в довольно
узкий коридор (ширина международного
воздушного пространства здесь всего
3 км) между островами Готланд и Эланд.
В этот коридор SR не вписался одинединственный раз, хотя полетов по северному маршруту выполнены десятки,
если не сотни. Данный факт много говорит о мастерстве экипажей разведчиков
и качестве бортовой навигационной аппаратуры!
На маршруте SR поочередно «приветствовали» сначала МиГ-25П 787-го ИАП
с авиабазы Финов в ГДР, затем Су-15 из
54-го ИАП ПВО (Вайнёде, Латвия), потом
шведские «Виггены».
Первый успешный перехват выполнил
на JA-37 Пер-Олаф Эльдх (Per-Olaf Eldh)
из 2-й эскадрильи 13-го истребительного
авиакрыла ВВС Швеции 1 ноября 1982 г.:

Шведская РЛС R136, такие радары отслеживали полеты SR’ов над Балтийским морем, фото 1980 г.

Прокладка курса SR-71, по данным РЛС R136 от 27 декабря 1980 г.

139

Первый в ВВС
Швеции перехват
SR-71A, засчитанный как успешный,
выполнил 1 ноября
1982 г. Пер-Олаф
Эльдх из 2-й эскадрильи 13-го истребительного авиакрыла

Пер-Олаф Эльдх перехватил SR-71A 9 января 1986 г. на истребителе JA-37 «Вигген» с б/н 38

140

— Цель выполнила проход вдоль побережья СССР в северном направлении,
развернулась на Запад южнее Аландских
островов, а теперь держала курс в проход между островами Готланд и Эланд.
Офицер наведения вывел меня на
встречный курс. Я находился на высоте
8000 м. Разогнался до скорости М=2,0,
набрав высоты порядка 19 000–20 000 м.
РЛС захватила цель на предельной дальности, хотя разведчик начал ставить активные помехи. Я имитировал пуск ракеты. Скорость сближения была огромной — в районе М=4,5–5 SR шел на высоте 21 500 м со скоростью М=2,98. Я наблюдал его визуально. Всего я выполнил
пять таких «горячих» перехватов. Все они
были оценены как успешные. Визуально
при выполнении перехвата наблюдал SR
трижды.
9 январе 1986 г. я был ведущим тройки
JA-37 на самолете с б/н 38. Майор Моллер (Moller) пилотировал б/н 60, капитан
Улф Йохансон (Ulf Johansson) — б/н 53.
Предстоял обычный тренировочный полет, но сразу после взлета с аэродрома
Бравалла нас начали наводить на SR. Все
три истребителя выполнили успешные
перехваты, хотя SR, как обычно, ставил

помехи. Разведчик тогда шел на высоте
22 000 со скоростью М=2,9. Улф атаковал на встречном курсе на одной высоте
с разведчиком. На мой запрос он ответил
с запазданием: «Я планирую». Улф выключил двигатели, так как температура
превысила ограничения. Капитан запустил двигатели на высоте 12 000 м.
По официальным данным, ВВС Швеции
в период с 1982 по 1988 гг. выполнили более 50 перехватов SR-71, засчитанных как
успешные.
«Выпускал» разведчик из Балтики
МиГ-25. Оператор шведской РЛС рассказывал:
— Нас всегда впечатлял одинокий МиГ.
SR шел на высоте 22 км, МиГ заходил точно в хвост на высоте 19 км, на удалении
3 км от цели он отворачивал влево. Всегда на высоте 19 км, всегда в хвост и всегда сближался на 3 км!
787-й ИАП в числе первых получил
МиГ-29, но три МиГ25П в нем оставили
под SR’а.
Шансы достать трехмаховый разведчик были только у летчиков МиГ-25. Если
сильно повезет… Слишком много многое
должно было соединиться во времени
и пространстве.
Буксировка SR-71A, с/н 61–7980,
Милденхэлл, 80-е гг.

141

Преднамеренно на относительно продолжительное время в воздушное пространство Советского Союза SR’ы не
входили. Вероятность вывода МиГ-25П
из положения дежурства на аэродроме
в расчетную точку перехвата (обязательно над территорией СССР) была минимальна — стремилась к нулю. Перехват из
положения дежурства в воздухе практически исключался ввиду недостаточной
продолжительности полета перехватчика. Тем не менее летчики МиГ-25П нервы
экипажам SR трепали — американцам при
планировании приходилось учитывать не
только ЗРК, но и самолеты типа «Foxbat».
Картина изменилась с появлением
МиГ-31. В середине 80-х гг. МиГ-31 из
дислоцированного в Громово, Ленинградская обл., 180-го гвардейского ИАП
ПВО несколько раз перехватывали SR’ы
над Баренцевым морем. Ракет не пускали, однако урок преподали наглядный.
МиГ-31 стал мощным аргументом в стане
американских противников SR’а.

В числе первых возможности новейшего на тот момент перехватчика на своей
шкуре испытал экипаж разведчика в составе летчика Курта Остерхельда (Curt
Osterheld) и штурмана-оператора Эда
Йилдинга (Ed Yeilding) в очередном полете в район Мурманска 6 октября 1986 г.
Задание выполнить не удалось. Йилдинг
вспоминал:
— Далеко впереди на расстоянии примерно 100 миль (160 км) немного ниже
в перископ я увидел яркую белую звездочку. Это был МиГ-31, новейший русский истребитель. …Скорее всего, летчик перехватчика имел приказ пустить
ракеты в случае, если мы выполним свой
обычный разворот ближе, чем в 12 милях
от советских берегов.
Я знал, что ни летчик, ни его командование не примут решения на пуск
ракет, лети мы по своему обычному
маршруту. Но ведь они могли ошибиться с определением нашего местоположения…

Перехватчиком МиГ-31 не было сбито ни одного разведчика SR-71. Зачем мелочиться? МиГ-31 «убил» всю
программу «SENIOR CROWN» (эксплуатация SR-71 в ВВС США). Появление в ИА ПВО Советского Союза самолетов МиГ-31, вооруженных УР воздух–воздух Р-33, дало мощнейших аргументов противникам SR’ов в США.
Для экипажей МиГ-31 американский разведчик представлял цель, не столько трудную, сколько престижную.
На фото МиГ-31 из 790-го ордена Кутузова III степени ИАП демонстрирует свой «главный калибр» — четыре
УР Р-33

142

Мы сближались на скорости, многократно превышавшей скорость звука, подобно славным средневековым рыцарям.
Однако, я, в отличие от русского, вооружен не был.
Я и Курт очень внимательно отслеживали маршрут, малейшая ошибка и…
По собственному опыту полетов на F-4
на перехват, я считал минимально возможным расстоянием сближения восемь
миль (12,9 км). Перехватчик летел немного медленнее, чем мы, и примерно на
10 000 футов (3000 м) ниже. К счастью,
мы разминулись!
Экипаж в составе Курта Остерхельда
и штурмана-оператора Эда Йилдинга не
мог не пройти инструктажа относительно МиГ-31. Ранее, 3 июня 1986 г., SR над
Баренцевым морем «гоняло» сразу шесть
МиГ-31. Разведчик был условно сбит, неоднократно.
Летчики и штурманы МиГ-31 считали
SR-71 целью лакомой, но отнюдь не самой сложной. При встречной скорости
порядка 7000 км/ч установленная на МиГе
РЛС «Заслон» видит американца издалека и захватывает уверенно.1 С дистанции
80–100 км смело можно пускать Р-33.
Всё.
1
Говоря о малозаметности, часто забывают
о таком немаловажном факторе, как скорость.
Допплеровский радиолокатор скоростные
цели берет в захват куда охотнее, чем малоскоростные. РЛС «Заслон», к примеру сложнее
взять на сопровождение Ан-2, нежели SR-71.
Совсем неслучайно в небе Баренцева моря
МиГ-31 сближался с SR’ом на встречном курсе — идеальная атака. Экипаж SR’а, простите
за тавтологию, был в курсе курса.

В США практиковали как испытательные, так и тренировочные перехваты
SR’ов истребителями F-15. В подавляющем большинстве случаев условно уничтожить разведчик летчикам истребителей
не удавалось. F-15 — отличная машина,
но до самолета специального назначения, коим является МиГ-31, ему далеко.
Со 100-процентной достоверностью
можно говорить лишь о четырех истребителях, которые реально выполняли перехваты, в которых SR-71 мог быть сбит:
МиГ-25, МиГ-31, JA-37 «Вигген» и британский «Лайтнинг».
Зачем понадобилось англичанам перехватывать SR, не понятно до сих пор.
Ту историю не афишируют ни англичане,
ни американцы. SR впервые появился на
авиашоу в Фарнборо в 1974 г. Маршрут
полета из базы Бил в Фарнборо англичане
знали и «выставили» на маршруте «Лайтнинг» F.3. Над Атлантикой британский
истребитель набрал высоту по баллистической траектории, после чего оказался
выше и чуть сзади SR’а. Сор из избы выносить не стали, но, как вспоминают злые
языки, разразился грандиозный скандал
за закрытыми дверями. Честь и хвала
летчику «Лайтнинга», но осуществить подобное в боевых условиях, когда маршрут
противника «до тонкостей» не известен,
невозможно.
Полет по северному маршруту занимал четыре часа. Полет на юг длился на
час больше, так как Франция не разрешала пролеты самолетов ВВС США над
своей территорией. Первую после взлета из Милденхэлла дозаправку экипаж
SR-71 выполнял над Северным морем.
В крейсерском режиме пролетал над

Подготовка к
полету SR-71A,
с/н 61–7980, Милденхэлл, 80-е гг.
В 1986 г. этот
самолет выполнил
из Милденхэлла два
полета на разведку
Ливии

143

Фотографии результатов ударов американской авиации в ходе
операции «Каньон Эльдорадо». Снимки сделаны с борта
SR-71A, с/н 61–7980

SR-71A,
с/н 61–7979,
на авиашоу
RIAT’1985, авиабаза
Фэйфорд, Великобритания

144

Атлантикой и Гибралтарским проливом,
входил в воздушное пространство Средиземноморья. Южнее Сицилии выполнялась вторая дозаправка. Далее SR
шел на юг к побережью Ливии, проходил
вдоль всей береговой черты, поворачивал на север, пересекал Турцию и оказывался над Черным морем. Возвращение — в обратном порядке, исключая
облет Ливии.
Над Францией SR-71 появился, как минимум, однажды. Самолет пилотировал
Брайан Шул, так удачно показавший проход SR’а на малой скорости британским
курсантам.

— В конце 1982 г. я летал из Милденхэлла на разведку Ливана. …Президент
Рейган дал команду сфотографировать
все базы террористов в этом регионе.
Французы отказали нам в пролетах через свое воздушное пространство. После
дозаправки у южного побережья Англии
мы на скорости М=3 огибали Португалию
с Испанией. После прохода Гибралтара выполняли вторую дозаправку, затем
снимали район Бейрута. Дозаправлялись
у Мальты и возвращались вокруг Пиренеев в Англию.
Поскольку Сирия располагала ЗРК SA-5
[С-200], а мы не были уверены в нейтралитете сирийцев, то полет программировался на высоте более 80 000 футов
(24 400 м) и скорости не менее М=3, хотя
ракета ЗРК SA-5 имела возможность достать нас и на таком режиме.
Мой оператор, как только мы вошли
в воздушное пространство Ливана, информировал меня о работе по нам ЗРК
SA-5. Мы не знали, запущена ракета или
нет, но нас сопровождали в активном
режиме. Не время удивляться: ручку на
себя, РУДы вперед до упора. Хай, Келли, — спасибо Кларенсу Джонсону!
Мы выполнили петлю над Бейрутом,
взяли курс на Мальту. Тут случилось падение давления в маслосистеме правого
двигателя. Хотя двигатель работал нормально, я все же принял решение снизиться и идти в Англию напрямую, через
Францию. Французов мы в известность
ставить не стали. Мы уже почти пересекли
Францию, когда в десятке футов от левой
плоскости я увидел «Мираж III». Его летчик на нашей частоте запросил наш международный позывной. Диалог с французом показался мне не самой лучшей в тот
момент идеей. Оператор со мной согласился. Позывной? Средний палец я ему
показал. Включил форсажи, после чего
«Мираж» из поля зрения исчез. Через две
минуты мы пересекли Ла-Манш.
Историю Шула полностью, за исключением среднего пальца, подтверждают независимые от ВВС США источники. Французский диспетчер обнаружил воздушное
судно, летевшее на высоте 18 000 м. Полет
данного аппарата никакими плановыми таблицами предусмотрен не был. На запросы самолет не отвечал. На перехват были
подняты истребители ВВС Франции.
В 1986 г. до и после операции «Каньон
Эльдорадо» Шул и Уотсон за три дня выполнили из Милденхэлла три полета на
разведку Ливии (два на с/н 61–7980, один
на с/н 61–7960). Единственный случай за
всю карьеру SR-71, когда один экипаж выполнял разведывательные полеты три дня
подряд.

SR-71A, с/н 61–7962, Милденхэлл,
вторая половина 80-х гг.

Борт «967» — последний взлет SR-71A
в Великобритании, Милденхэлл, январь 1990 г.

145

SR-71A,
с/н 61–7962, в экспозиции Имперского военного музея
в Даксфорде, Великобритания

146

Первый же полет SR-71 с авиабазы
Милденхэлл в юго-восточном направлении относится к 21 марта 1979 г. Ротация
SR-71 на Милденхэлл для отслеживания
весенних учений армий стран Варшавского договора планировалась на апрель.
Начавшаяся в феврале 1979 г. война между Северным и Южным Йеменом план
скорректировала — была спланирована
отдельная операция по разведке южной
оконечности Аравийского полуострова.
Ранее SR летали из Великобритании исключительно к берегам Европы, на разведку СССР и его союзников.
При посредничестве государств арабского мира враждующие в Йемене силы
заключили перемирие. Перемирие предусматривало отвод войск от линии соприкосновения. Проверить, куда и как
отводятся войска, и отводятся ли они вообще арабские посредники возможности
не имели. По информации американской
разведки, бои на границе между Северным и Южным Йеменом продолжались.
Задачу подтвердить или опровергнуть
эти сведения возложили на экипаж SR-71.

В организации разведывательного полета
приняли активное участие американские
дипломаты. Они добились разрешения
от Италии на дозаправку разведчика над
Сицилией (всего выполнено шесть дозаправок), а от Египта — разрешения на использование разведчиком и самолетамизаправщиками воздушного пространства
этой страны. Заправщики КС-135Q работали с авиабазы ВВС Испании Сарагоса
и из международного аэропорта Каира.
Полет 21 марта успешным был лишь
частично, так как примерно 45 % района
разведки, включая Аден, закрывали облака. Тем не менее дешифровка фотографий позволила сделать вывод о выводе
Южным Йеменом всех своих войск из
районов Катабах и Хариб.
Янки — есть янки: возможности следует использовать на 146 %. Эфиопия, входившая в число «клиентов» СССР, находится совсем рядом с обоими Йеменами.
«Попутная» разведка Эфиопии была выполнена. В порту Асэб сфотографирован
стоявший под разгрузкой советский теплоход, на котором насчитали 25 танков
и девять артиллерийских орудий.
В 1985 г. летчики стали отрабатывать
полеты над Западной Германией. Рутинными такие полеты не стали. Отчасти
из-за большой вероятности влететь на
развороте в ГДР под огонь мощнейшей
системы ПВО. С другой — по причине отсутствия практической пользы. Фотоаппаратура с высоты 24 км большей частью
фиксировала облака да клочья тумана.
SR-71 выполняли полеты с британской
авиабазы вплоть до принятия решения
о прекращении всех полетов самолетов
данного типа. Последний тренировочный
полет экипаж 4-го отряда выполнил 20 ноября. В январе 1990 г. два дислоцированных в Милденхэлле SR’а (с/н 61–7964
и 61–7967) перегнали в США.
Экипажи 4-го отряда 9-го авиакрыла выполнили 894 разведывательных
и 164 других (тренировочные, облет, перегон в- и из США) полета. Больше всего
полетов на разведку выполнил SR-71A,
с/н 61–7960, эта машина находилась
в Милденхэлле 15 месяцев, с конца
1985 г. по начало 1987 г.
Свое последнее путешествие в Англию
самолет SR-71 совершил морем. Правительство США в память о базировании
разведчиков в Милденхэлле передало
Имперскому военному музею в Даксфорде SR-71A, с/н 61–7962. Самолет доставили в Даксфорд 11 апреля 2001 г., к середине июня машина заняла свое место
в экспозиции музея. Борт с/н 61–7962
остается единственным SR-71, который
хранится вне территории США.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТОВ SR-71 В США
Стратегическое авиационное командование ВВС
9-е стратегическое разведывательное авиакрыло (9th Strategic Reconnaissance Wing), авиабаза Бил, шт. Калифорния
– 1st Strategic Reconnaissance Squadron;
1966-1990 гг.
– 99th Strategic Reconnaissance Squadron; 1966–1971 гг. (SR-71В)
– Detachment 1; авиабаза Кадена,
о. Окинава, Япония; 1968–1990 гг.
– Detachment 4; авиабаза ВВС Великобритании Милденхэлл, Великобритания;
1976–1990 гг.
– Detachment 5; авиабаза Йельтсон,
Аляска; 1979–1980 гг.
– Detachment 6; авиабаза Нортон, шт.
Калифорния; техническое обслуживание
самолетов SR-71
– Detachment 8; авиабаза Диего-Гарсия, архипелаг Чагос, Британская территория в Индийском океане; 1978–
1980 гг.

Разведчики SR-71 также действовали
с авиабаз Гриффис, шт. Нью-Йорк; Эйельсен, шт. Аляска; Сеймур-Джонсон, шт. Северная Каролина.
Боевое авиационное командование
ВВС
– Detachment 2, 9th Reconnaissance
Wing; авиабаза Эдвардс, шт. Калифорния;
1995–1997 гг.
Летно-испытательный центр ВВС,
авиабаза Эдвардс
– 1129th Special Activities Squadron;
Грум-Лэйк, шт. Невада; 1964–1968 гг.
– 1130th Air Technical Training Group;
1969–1974 гг.
– 4786th Test Squadron; 1965–1970 гг.
– SR-71 Flight Test Group; 1974–1990 гг.
National Aeronautics and Space Administration (NASA)
– Dryden Flight Research Center; авиабаза Эдвардс, 1992–1999 гг.

SR-71A выполняет проход на форсаже во время авиашоу на авиабазе ВМС США Мирамар, вторая половина 80-х гг.

147

ПОТЕРИ САМОЛЕТОВ SR-71A/B

Дата

с/н

Район падения

Экипаж

Причина

25 января 1966 г.

64–17952

Тукумкари,
шт. Нью-Мексико

Билл Уивер,
Джим Цвайер
(погиб)

Отказ системы управления воздухозаборниками

10 января 1967 г.

64–17950

Эдвардс

Арт Петерсон

Испытания
тормозной
системы на мокрой ВПП

13 апреля 1967 г.

64–17966

Лас-Вегас,
шт. Невада

Ирл Бун, Ричард
Шеффилд

Сваливание на сверхзвуковой скорости

25 октября 1967 г.

64–17965

Ловелок,
шт. Невада

Рой Сент-Мартин,
Джон Кэрнохэн

Отказ ИНС в ночном полете

11 января 1968 г.

64–17957 (SR–
71B)

Бил,
шт. Калифорния

Роберт Соуэрс.
Дэвид Фрайхауф

Пожар обоих двигателей
из-за кавитации топлива,
последующий отказ обоих электрогенераторов

10 октября 1968 г.

64–17977

Бил,
шт. Калифорния

Джеймс Коглер,
Габриель Кардонг

Разрыв пневматика колеса на взлете, последующий пожар

11 апреля 1969 г.

64–17954

Бил,
шт. Калифорния

Билл Скляр, Ноэль
Уорнер

Разрыв пневматиков колес на посадке

18 декабря 1969 г.

64–17953

Шошон,
шт. Калифорния

Джо Роджерс,
Гарри Хейдельбо

Взрыв в полете и сваливание; причина взрыва не
установлена

Корат, Таиланд

Уильям Лоусон,
Гилберт Мартинез

Отказ обоих двигателей
в наборе высоты после
выполнения дозаправки,
сваливание
Столкновние с заправщиком КС-135 после выполнения
дозаправки,
заправщик выполнил посадку на авиабазе Бил

10 мая 1970 г.

64–17969

17 июня 1970 г.

64–17970

Эль-Пасо,
шт. Техас

Бадди Браун (при
катапультировании
оторвало ноги),
Мортимер
Джарвис

20 июля 1972 г.

64–17978
«Rapid Rabbit»

Кадена,
о. Окинава

Дэннис Буш,
Джеймс Фэгг

Посадка без тормозного парашюта и с поврежденной опорой шасси при
сильном боковом ветре

64–17974

о. Лусон, ЮжноКитайское море

Дан Хаус, Блэе
Бозек

Взрыв левого двигателя,
разрушение магистралей
гидросистемы и потеря
управляемости

21 апреля 1989 г.

148

САМОЛЕТЫ SR-71A/B НА МУЗЕЙНОМ ХРАНЕНИИ

с/н

Музей

Местоположение

61–7951

Pima Air & Space Museum

Тусон, шт. Аризона

61–7955

Air Force Flight Test Center Museum

Эдвардс, шт. Калифорния

61–7956 (SR–71В)

Air Zoo

Портеж, шт. Мичиган

61–7958

Museum of Aviation

Уорнер Робинс, шт. Джорджия

61–7959

Air Force Armament Museum

Эглин, шт. Флорида

61–7960

Castle Air Museum

Санта Фе, шт. Нью-Мексико

61–7961

Kansas Cosmosphere and Space
Center

Хатчинсон, шт. Канзас

61–7962

Imperial War Museum

Даксфорд, Великобритания

61–7963

SR-71 Display Park

Бил, шт. Калифорния

61–7964

Strategic Air & Space Museum

Ашленд, шт. Небраска

61–7967

Eighth Air Force Museum

Пулер, шт. Джорджия

61–7968

Virginia Aviation Museum

Вирджиния-Бич, шт. Вирджиния

61–7971

Evergreen Aviation & Space Museum

Мак-Миннвилл, шт. Орегон

61–7972

Steven F Udvar-Hazy Center

Шантилли, шт. Вирджиния

61–7973

Joe Davies Heritage Airpark

Палмдейл, шт. Калифорния

61–7975

March Field Air Museum

Морено Вэлли, шт. Калифорния

61–7976

National Museum of the US Air Force

Дейтон, шт. Огайо

61–7979

USAF Parade Grounds

Сан-Антонио, шт. Техас

61–7980

NASA Armstrong Flight Research
Center

Эдвардс, шт. Калифорния

149

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
САМОЛЕТА SR-71A

SR-71A

амолет спроектирован по схеме
бесхвостка с двухкилевым вертикальным оперением. Крыло плавно
сопрягается фюзеляжем.
Основной конструкционный материал планера самолета — титановый сплав
В-120. Створки сопел двигателя изготовлены из сплава Хастеллой Х, узлы крепления сопел — из сплава Рене 41. Воздуховоды системы кондиционирования
выполнены из алюминиевых сплавов, магистрали гидросистемы — из стали.
Сине-черная окраска планера способствует уменьшению аэродинамического
нагрева конструкции за счет увеличения
теплоизлучающей способности планера
на 19–28 °С в полете на рабочем потолке
и крейсерской скорости.
Крыло треугольное с постоянным углом
стреловидности, среднерасположенное
со скругленными законцовками и наплывами вдоль гондол двигателя; имеет
двояковыпуклый профиль с относительной толщиной 3,2 %. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 60 град.,
по задней — 10 град. Крыло имеет небольшой отрицательный угол установки.
С внешней стороны гондол двигателей
носок крыла имеет заметную коническую
крутку.
Носок крыла плавно переходит в наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы

предназначены для уменьшения балансировочного сопротивления и улучшения устойчивости самолета по всем трем
каналам управления;1 на крейсерском
режиме полета благодаря наплывам изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, уменьшается вдвое.
Конструкция крыла многолонжеронная
с кольцевыми рамами крепления гондол двигателей. Верхние и нижние панели обшивки приклеены к лонжеронам,
на расстоянии 0,3–0,6 м от передней
кромки крыла до поверхностей управления, поверхность обшивки гофрирована;
волны гофра направлены параллельно
оси фюзеляжа. Гофрирование повышает прочность и позволяет компенсировать разность коэффициентов теплового
расширения лонжеронов и панелей обшивки. Обшивка крыла способна выдерживать нагрев до температуры порядка
260 °С в течение длительного времени
(крейсерский полет) и кратковременный
нагрев до 430 °С .
Для управления по крену и тангажу
в задней части крыла имеются четыре
элевона; максимальные углы отклонения элевонов — в полете со скоростью
М<0,5 — ±24 град., на скоростях выше
M=0,5 — ±4 град. Другие поверхности
управления или средства механизации на
крыле отсутствуют.
Фюзеляж большого удлинения с плоской нижней частью снабжен боковыми
наплывами в носовой части. Наплывы занимают примерно 40 % длины самолета.
Конструкция фюзеляжа рассчитана на
установившийся нагрев до 260 °С и кратковремнный — до 315 °С. Носовая часть
фюзеляжа до кабины экипажа с целью
уменьшения балансировочного сопротивления отклонена вверх на 2 град.
Кабина экипажа двухместная. Члены
экипажа расположены тандемом. Индивидуальные сегменты фонаря кабины
откидываются вверх-назад. Остекление
кабины — светозащитное.
Хвостовое оперение двухкилевое.
Кили установлены на мотогондолах и наклонены на 15 град. внутрь от вертикали.
1

Согласно воспоминаниям Джонсона, надежды на использование наплывов как аэродинамических поверхностей не оправдались,
их эффективность не превышала 3–5 % от
расчетной.

150

Каждый киль состоит из двух частей —
нижней, неподвижной, и верхней, цельноповоротной; максимальный угол отклонения управляемых килей в полете на
скорости М,0,5 — ±20 град., на скорости
М>0,5 — ±10 град. Привод управления
килей — гидравлический. Предусмотрено
как одновременное, так и индивидуальное отклонение килей.
Шасси трехопорное, с носовой опорой.
Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж против полета. Основные
стойки имеют по три колеса на одной оси,
убираются в фюзеляж по направлению
к оси самолета. Все стойки оснащены
маслянопневматическими амортизаторами. При посадке используется тормозной
парашют. На носовой опоре установлена
посадочная фара, на основных — рулежные фары.
Силовая установка состоит из двух
одновальных турбореактивных двигателей Пратт энд Уитни JT-11D-20B (военное обозначение J58), оборудованных
системой перепуска воздуха от четвертой
ступени компрессора к форсажной камере. Отводимый от компрессора воздух
подается в форсажную камеру для охлаждения конструкции и увеличения тяги
двигателя; система отбора воздуха работает в полете с большими числами М.
Тяга двигателя — 10 430 кг, на форсаже —
14 740 кг. Конструкция двигателя рассчитана на длительную работу на режиме
максимального форсажа при крейсерском полете на больших высотах с большими числами М.
Доступ к двигателям облегчен за счет
применения раскрывающейся конструкции гондол и шарнирной подвески концевых частей плоскостей крыла по верхней
линии разъема.
Воздухозаборники двигателя симметричные с подвижными центральными
конусами, привод конусов — электрогидравлический. Имеется система передних перепускных створок, через которые
избыточный воздух отводится во внешний поток, чем обеспечивается согласование работы воздухозаборника и двигателя; управление передними створками
осуществляется автоматически, при этом
на земле отверстия остаются открытыми
для поступления к двигателю дополнительного воздуха. Створки закрываются
после уборки шасси. В случае отказа автоматики управление положением створок может осуществляться вручную. При
полете на малых числах М конусы выдвинуты вперед и зафиксированы для слива
избыточного набегающего потока воздуха перед воздухозаборником. На высотах
более 9000 м и при числах М>1,6 конусы

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА AR-71A

Экипаж, чел.

Длина, м

32,74

Размах крыла, м

16,94

Высота, м
Площадь крыла, м2

5,64
170

Масса пустого, кг

30 600

Максимальная взлетная масса, кг

78 000

Масса полезной нагрузки, кг
Силовая установка
Максимальная скорость
Практический потолок, м
Дальность перегоночная, км
начинают втягиваться внутрь. В предельное заднее положение конусы устанавливаются при приближении к крейсерскому
значению числа М. Положение конусов
программируется в функции числа М полета и может изменяться при отклонении
от номинальных значений углов атаки
и скольжения; регулирование положения конусов может также осуществляться
вручную.
Сопло эжекторного типа с забором
воздуха из внешнего потока. Через впускные створки из внешнего потока в сопло
подается воздух, необходимый для заполнения эжекторного сопла при полете
со скоростью М<1,1. При выпущенных
опорах шасси створки заднего перепуска
остаются закрытыми.

1600
2 х ТРДФ Пратт энд
Уитни J58-1
М=3,3 (3540 км/ч)
25 900
5400

Компоновка SR-71A

151

Остекление кабины летчика самолета
SR-71A

Кабина летчика
самолета SR-71A

152

Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина «прибавки»
составляет на скорости М=2,2 — 14 %
и 13 % соответственно, на скорости
М=3,2 — 28,4 % и 54 % суммарной тяги
силовой установки). В полете с большими числами М двигатель работает скорее
как прямоточный, чем как турбореактивный.
Обшивка гондолы двигателя рассчитана на установившийся нагрев до 590 °С.
Диаметр двигателя — 1,27 м; длина —
4,57 м; масса — 2950 кг; диаметр гондолы — 1,77 м; длина гондолы — около 14 м.
Автоматика регулирования подачи топлива поддерживает требуемое соотношение между расходом топлива и давле-

нием в форсажной камере в соответствии
с температурой на входе в компрессор,
числом оборотов двигателя и задаваемым значением тяги. Управление положением створок конусов происходит в соответствии с информацией о давлении
воздуха в каналах воздухозаборников.
Процесс втягивания конусов и регулирования положения перепускных створок
часто именуется запуском воздухозаборника. В случае нарушения состояния
запуска одного из воздухозаборников,
в результате падения давления воздуха
срабатывает сигнальный датчик, приводящий в действие программную процедуру повторного запуска: подвижный конус
выдвигается вперед и передние створки
полностью открываются на 4 с, после чего
конус возвращается в исходное положение, а автоматика перепуска постепенно
устанавливает нужную степень перекрытия выпускных отверстий.
Топливная система. Углеводородное
топливо JP-7 с низкой температурой испарения размещается в баках-отсеках
нижней части крыла и в пяти встроенных
баках фюзеляжа. Топливо служит основным теплопоглотителем для всей конструкции самолета, используется для
охлаждения воздуха в системе кондиционирования. Последовательность выра-

ботки топлива из баков обеспечивается
автоматической системой с целью сохранения заданного положения центра масс
самолета. Первыми вырабатываются
крыльевые баки. Наддув баков осуществляется азотом. На верхней поверхности
фюзеляжа, за кабиной экипажа, имеется
горловина для заправки топливом в полете от самолета-заправщика.
Система жизнеобеспечения. Кабина
экипажа оборудована системами герметизации, обогрева и кондиционирования
воздуха. Члены экипажа облачены в герметизируемые
противоперегрузочные
костюмы по типу скафандров астронавтов космического корабля «Джемини».
Катапультируемые кресла обеспечивают
покидание самолета в диапазоне скоростей от нулевой до М>3 и в широком диапазоне высот, вплоть до 30 500 м.
Экипаж состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, выполняющего также
функции штурмана, бортинженера и радиста.
Бортовые системы. Система кондиционирования воздуха в кабине экипажа
работает от теплообменника, использующего воздух, отбираемый от двигателей

и предварительно охлаждающийся с помощью топливной системы. На самолете
установлены две независимые гидросистемы, обеспечивающие выпуск и уборку
шасси, перемещение конусов воздухозаборников, отклонение поверхностей
управления. Регулирование положения
конусов воздухозаборников при отказе
обоих гидросистем может осуществляться вручную.
Система управления полетом. Система управления полетом с тросовой
проводкой и необратимыми гидравлическими бустерами. Тросы изготовлены
из сплава элгилоя, (используется для
производства пружин часов) для уменьшения эффекта удлинения тросов при
повышении температуры. Система автоматического управления разработана
фирмой «Ханиуэлл». Система имеет трехкратное резервирование и включает систему повышения устойчивости по трем
осям, автопилот и систему балансировки
по числу М. САУ обеспечивает оптимальные характеристики пилотирования при
взлете и посадке, дозаправке топливом
в полете, полете с около- и сверхзвуковой
скоростью на высотах 7600–15 250 м и со
скоростью, соответствующей числу М=3

Кабина штурманаоператора самолета SR-71A

153

Самолет SR-71A
и двигатели J58

154

на высоте более 18 300 м. Автопилот работает большую часть полета, исключая
режимы взлета, посадки и дозаправки
топливом в полете; автопилот работает
в режимах стабилизации по тангажу, числу М, крену, курсу, эквивалентной воздушной скорости, обеспечивает автоматическую навигацию по заданному маршруту. Изначально самолет оснащался
аналоговым электронным оборудованием. В 1982–1983 г.г. на всех находящихся
в эксплуатации самолетах была установлена цифровая аппаратура управления
положением воздухозаборников.
Приборное оборудование кабины.
В кабинах обоих членов экипажа установлены аналоговые приборы; основные
пилотажно-навигационные приборы дублированы. Индикаторы контроля работы силовой установки имеются только
в кабине оператора разведывательного
оборудования. Некоторые приборы, такие как манометрические, не могут использоваться в полете на больших скоростях и высотах, они де-факто являются
резервными или применяются в полетах
на малой высоте. Информация, отображаемая на основных приборах, поступает
от вычислителя аэродинамических пара-

метров и инерциальной навигационной
системы. В состав оборудования кабин,
наряду с другими приборами, входят:
индикатор горизонтальной обстановки,
датчик нормальной перегрузки, индикатор угла атаки, индикаторы балансировки по осям тангажа, рыскания и крена,
указатель центровки, командный авиагоризонт.
Специальное оборудование. На самолете установлена инерциальная навигационная система с астрокоррекцией
(в памяти системы заложена информация
о 52 навигационных звездах, обсервация
проводится по трем звездам одновременно), обеспечивающая автоматическое
слежение за выбранной звездой в ночное и дневное время суток; накопленная
ошибка ИНС — 0,5 мили на час полета.
ИНС разработана на базе комплекса,
который проектировался для установки
на баллистические ракеты воздушного базирования «Скайболт»; разработка
ракеты прекращена в 1962 г. Имеется,
также, вычислитель аэродинамических
параметров фирмы Ханиуэлл. Основные
пилотажно-навигационные приборы продублированы в кабине оператора разведывательного оборудования.

Состав разведывательного оборудование меняется в зависимости от поставленной задачи; оборудование размещается
в пяти отсеках носовой части фюзеляжа.
Предусмотрена установка оптоэлектронной, радиотехнической разведывательных систем, различных фотоаппаратов, от

короткофокусных панорамных (фокусное
расстояние объектива — 610 мм) до длиннофокусных аппаратов для боковой перспективной съемки (фокусное расстояние
объектива — 1680 мм).
На самолете установлена пассивная
и активная аппаратура РЭБ.

Конус воздухозаборника и гондола
двигателя

155

NASA: ЗАГЛЯНУТЬ ЗА ГОРИЗОНТ

нтерес NASA к самолету со скоростью полета М=3 легко объясним —
идеальная исследовательская платформа.
О существовании самолетов семейства А-12 в NASA не то чтобы знали: ученые NASA стояли у истоково их создания.
В аэродинамических трубах NASA продувались модели, NASA внесло огромный
вклад в доводку комплекса двигательвоздухозаборник.
Специалисты
Летно-исследовательского центра NASA принимали участие
в анализе результатов летных испытаний
А-12 и YF-12A. Центр NASA дислоцирован
бок о бок с Летно-испытательным центром ВВС США, на авиабазе Эдвардс.
По мнению ученых, использование любой машины семейства А-12 в качестве

летающей лаборатории могло значительно
продвинуть вперед науку и заложить основы для проектирования еще более высотных и скоростных самолетов. Возможность
практического использования YF-12A (в отличие от А-12, этот самолет был частично
рассекречен) в NASA впервые обсуждали
в 1965 г. Тогда же сформулировали основные направления исследований на трехмаховой летающей лаборатории:
– оценка устойчивости и управляемости самолета в полетах с большими
сверхзвуковыми скоростями на больших
высотах;
– изменение прочностных характеристик
в зависимости от скоростного напора;
– исследования в области силовых
установок, пригодных для полетов с гиперзвуковыми скоростями;
Самолеты SR-91 Летно-исследовательского центра NASA, авиабаза
Эдвардс, 1992 г.

156

– исследования в области аэродинамики сверх- и гиперзвуковых скоростей;
– исследование взаимного влияния
планера и силовой установке в полетах
с большими сверхзвуковыми скоростями.
Первая формальная попытка получить
один из сверхскоростных самолетов для
проведения научных исследований относится к июню 1968 г. Тогда руководитель
службы летных испытаний NASA Ларри
Бохнэн обратился к ВВС США с просьбой
выделить для исследований особенностей
поведения воздухозаборника в полете
с разными скоростями один SR-71. Самолет SR-71 (зав. № 61–7953) выделили
только после второго официального запроса, лишь на время, а полеты выполняли
экипажи ВВС — фактически была проведена не исследовательская программа NASA,
а совместная программа NASA и ВВС.
Ученым же хотелось иметь скоростную летающую лабораторию в полном
своем распоряжении. Компромиссным
решением, которое устроило абсолютно
всех, стала расконсервация и передача
NASA двух YF-12A. Меморандум о взаимопонимании, оговаривающий условия
использования двух перехватчиков, представители NASA и ВВС подписали 5 июня
1969 г. ВВС предоставляли самолеты,
летный и инженерно-технический состав,
наземное оборудование. NASA финансировало полеты за счет средств, зарезервированных на эксперименты с участием
самолетов ХВ-70 и Х-15, полеты которых
к этому времени были прекращены.
Самолеты планировалось задействовать в полетах по программам AST
(Advanced Supersonic Technology, перспективная
сверхзвуковая
технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft
Research, исследования самолета со
сверхзвуковой крейсерской скоростью
полета). Летные эксперименты на YF-12A
планировалось проводить в целях изучения аэро- и термодинамики длительного
сверхзвукового полета, анализа работы
воздухозаборников, анализа причины
фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах ±900м; для оценки корреляции расчетных и действительных
аэродинамических параметров YF-12,
проведения исследований в области материаловедения, анализа работы воздухозаборников.
На подготовку к полетам второго и третьего прототипов YF-12 (с/н 1002 и 1003)
ушло три месяца. В отсеках вооружения
монтировалась испытательная аппаратура. На втором YF-12 в левом боковом наплыве фюзеляжа установили ИК-датчик
для замера температуры воздуха на входе воздухозаборника и носке крыла.

Первый за три года полет YF-12 выполнил 11 декабря 1969 г. Самолет пилотировал экипаж ВВС — летчик полковник Джозеф Роджерс, штурман-оператор майор
Хейдельберг. ВВС решили воспользоваться возобновлением полетов YF-12 и
провести ряд полетов в своих интересах.
Официально программы AST и SCAR являлись совместными проектами NASA
и ВВС.
За первый этап программы отвечали
ВВС. Этот этап носил ярко выраженный
военный характер. Уже в первом полете Роджерс и Хейдельберг на скорости М=3,0 выполнили учебный перехват
разведчика RВ-57, летевшего на высоте 23 км. В дальнейшем предстояло отработать тактические приемы действий
скоростных высотных истребителей-перехватчиков при отражении налетов бомбардировщиков. Американцы пытались
смоделировать с помощью YF-12А действия советских истребителей МиГ-25 при

Переданный
NASA перехватчик
YF-12A, авиабаза
Эдвардс, 1971 г.

157

YF-12С, авиабаза
Эдвардс, 1973 г.

YF-12A (справа)
и YF-12С (слева)
в полете, 1975 г.

158

отражении налета бомбардировщиков
ВВС США.
Военную часть программы выполнить
полностью не удалось. В 62-м исследовательском полете 24 июня 1971 г. YF-12А,
с/н 1003, разбился при выполнении захода на посадку на окраине базы Эдвардс.
Причина — разрушение топливной магистрали и последующий пожар правого
двигателя. Члены экипажа подполковник
Рональд Лэйтон (Ronald Layton) и майор
Уильям Кэртис (William Curtis) благополучно катапультировались.
Гражданская программа оказалась более продолжительной и успешной. NASA
получило в свое полное распоряжение
второй прототип YF-12A. Полеты выполняли экипажи NASA: летчики Дональд
Маллик (Donald Mallick) и Фитц Фултон
(Fitzhuagh Fulton), бортинженеры Виктор
Хортон (Victor Horton) и Рэй Янг (William
Ray Yang). Первый исследовательский полет был выполнен в марте 1969 г.

Самолет, как правило, выполнял один
полет в неделю продолжительностью
2,5–3 часа. После взлета машина сразу же переводилась в набор высоты, а по
достижении высоты 9750 м — в пологое снижение до высоты 8350 м с целью
уменьшения времени разгона до сверхзвуковой скорости.
Одним из направлений исследований
была оценка прочностных характеристик
планера на разных скоростях полета.
Выявилось, что даже на сравнительно
небольших перегрузках планер начинает
изгибаться, при этом отклонения крайних
носовой и хвостовой точек фюзеляжа от
продольной оси достигают 15 см.
В ходе первого этапа гражданской части программы самолет выполнил 22 полета. Этап завершился к лету 1970 г. В середине лета машину поставили на переоборудование, занявшее девять месяцев.
Облет доработанного YF-12A экипаж в составе Дона Маллика и Виктора Хортона
выполнил 22 марта 1971 г. В четырех последующих полетах исследовалась путевая устойчивость самолета с демонтированным подфюзеляжным килем в полете
на скоростях до М=2,8. Затем киль водрузили на свое место.
Еще одним направлением летных испытаний являлось изучение влияния полета
со свезхзвуковой скоростью на окружающую среду. Разведчик U-2, пролетая через
спутный след YF-12А, брал пробы воздуха
для оценки степени загрязнения атмосферы продуктами сгорания турбопрямоточных двигателей. Уровень загрязнения
местности оценивался во время пролетов
YF-12A над контрольными точками местности. На входах воздухозаборников монтировались микрофоны, с помощью которых
замерялась шумность самолета; сравнение записанного на самолете сигнала
с данными, зафиксированными на земле,
позволяло с высокой точностью оценить
акустическое воздействие сверхзвукового
самолета на подстилающую местность.
Один из самых необычных и рискованных экспериментов выполнил экипаж в составе Фитца Фултона и Виктора
Хортона. Эксперимент носил название
«Coldwall» (холодная стена). Под фюзеляж
непосредственно перед полетом подвешивался полый цилиндр из нержавеющей
стали с керамическими законцовками.
Предварительно цилиндр охлаждался
в емкости с жидким азотом до –50 °С.
При достижении самолетом скорости
М=3,0 законцовки отстреливались для
проведения классического эксперимента
термодинамики: разогрева металлического цилиндра от очень низкой до очень
высокой температуры.

Взлет SR-71B, авиабаза Эдвардс,
начало 90-х гг.

SR-71A (61-7980/NASA 844), авиабаза
Эдвардс, 1990 г.

159

САМОЛЕТЫ YF-12, ЗАДЕЙСТВОВАННЫЕ В СОВМЕСТНЫХ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ ПРОГРАММАХ ВВС И NASA

Зав. №

Количество полетов

Период эксплуатации

YF-12A

60–6935

146

1969–1979 гг.

YF-12A

60–6936

1970–1971 гг.

06–937 (61–7951)

1971–1978 гг.

YF-12C (SR-71)

SR-71A (61–7980/
NASA 844) в полете
с экспериментальным F-16XL

160

Полеты в рамках «холодной стены» требовали от летчика огромного мастерства,
поскольку время набора высоты и скорости требовалось свести к минимуму.
В полете 21 июля 1976 г. произошел нештатный отстрел керамического обтекателя. Куски обтекателя попали в один
из двигателей, в результате заклинило
компрессор, начался пожар. Дон Маллик
посадил машину на одном работающем
двигателе.
Ранее этот YF-12A уже попадал в опасную ситуацию. В полете 27 февраля
1975 г. на оценку устойчивости и управляемости на околозвуковых скоростях с отключенной системой повышения устойчивости произошло разрушение топливопровода. Части разорванной топливной
магистрали повредили крыло, отвалился
убираемый киль. Экипажу удалось выполнить аварийную посадку на авиабазе Эдвардс.
Оказалось, что убираемый киль самолету особо не нужен! Шесть полетов, пока
не был изготовлен новый киль, второй
YF-12A выполнил без этой аэродинамической поверхности.
В 1971 г. ВВС после длительных дискуссий выделили NASA один SR-71А
(с/н 2002, зав. № 64–7951), который по-

сле модернизации получил обозначение
YF-12С и номер 06937. Обычно номер на
киле дублировал заводской номер, но
в NASA приняли решение продолжить нумерацию YF-12A (второй прототип 06935,
третий — 06936). Первый полет экипаж
NASA выполнил на YF-12С 24 мая 1972 г.
На YF-12С проводились летные эксперименты с воздухозаборниками, в 1974–
1976 гг. испытывался центральный вычислитель системы воздушных сигналов
фирмы Ханиуэлл; по контракту с отделением «Сканк Уоркс» проводились прочностные исследования перспективных
титановых элементов конструкции крыла
с сотовым заполнителем в условиях аэродинамического нагрева.
Некоторые исследовательские полеты
выполнялись совместно YF-12A и YF-12C.
В таких полетах изучалась работа воздухозаборников в высокоскоростном возмущенном потоке воздуха. YF-12C выполнял полет в спутной струе YF-12A.
Карьера YF-12C завершилась 28 сентября 1978 г. после выполнения 88-го полета по программе NASA; самолет поставили на консервацию на авиабазе Палмдейл. «Рабочая лошадка» NASA — второй прототип YF-12 — последний полет
в рамках исследовательской программы
совершил 31 октября 1979 г. Неделей позже полковники Салливан и Аппстром перегнали самолет-ветеран в музей ВВС на
авиабазе Райт-Паттерсон, где он и находится в настоящее время.
NASA в 1990 г., после прекращения
эксплуатации самолетов SR-71 в ВВС
США, арендовало два SR-71A (61–7980/
NASA 844 и с/н 61–7991/NASA 832) и единственный SR-71В (с/н 61–7980/NASA
831). Один из двух SR-71A (с/н 61–7991/
NASA 832) в 1994 г. вернули ВВС после
принятия решения о возобновлении эксплуатации SR’ов.
Уже на следующий год SR-71В выполнил исследовательский полет над Атлантикой в рамках программы RSTER (Radar
Surveillance
Technology
Experimental
Radar). Данная программа осуществлялась под эгидой ВМС США и преследовала цель разработать СВЧ-систему для
обнаружения скоростных ракет. SR-71В
в том эксперименте летал за цель. Иссле-

САМОЛЕТЫ SR-71, ИСПОЛЬЗОВАВШИЕСЯ NASA

SR-71А (YF-12С)
SR-71А
SR-71А
SR-71А
SR-71В

с/н

Период

61–7951 (06937)
61–7971/NASA 832
61–7967
61–7980/NASA 844
61–7956/NASA 831

декабрь 1969 г. – ноябрь 1979 г
1992 г. – январь 1996 г. *
август 1995 г. – январь 1996 г.**
сентябрь 1992 г. – октябрь 1999 г.
июль 1991 г. – октябрь 1999 г.

* Передан ВВС США.
* В период летных испытаний после восстановления числился за NASA, передан ВВС США.

довательские полеты SR-71A начались
с эксперимента по отработке космического датчика.
Высокие слои атмосферы, свободные
от земного мусора и теплового излучения, идеально подходили для проведения
экспериментов с разного рода датчиками
первичной информации. SR же являлся
если не идеальной, то самой лучшей из
существовавших в тот период платформ
для проведения подобных экспериментов. В 1993–1994 гг. SR-71А выполнял
полеты по отработке комбинированной
космической системы наблюдения с ультрафиолетовым и оптическим каналами. В носовой части фюзеляжа второго
SR-71A смонтировали ультрафиолетовый
спектрометр для изучения извержений
вулканов.
Интересный эксперимент США провели совместно с Россией. Содержание
озона в атмосфере одновременно замеряли снизу и сверху. Снизу — с самолета
SR-71, сверху — аппаратурой российского спутника «Метеор-3». Кларенс Джонсон и, особенно, его партнеры из ЦРУ
вращались в гробах с приличной угловой
скоростью…
В 1994 г. руководство NASA коммерциализировало работу летающих лабораторий SR-71. Частные фирмы получили возможность использовать самолеты в своих
целях. Одной из первых воспользовалась
новой услугой фирма «Моторола». «Моторола» использовала SR как псевдоспутник для испытаний системы коммерческой спутниковой связи IRIDIUM.
В 1995 г. NASA использовало самолеты для изучения особенностей ударной
волны, возникающей в сверхзвуковом
полете. Эти исследования проводились
в расчете на практическое использование
в НИОКР по сверхзвуковому пассажирскому самолету.
Последней крупной программой NASA,
в которой был задействован SR-71, стал
эксперимент LASRE (Linear Aerospike
SR-71 Experiment). На верхней поверхности фюзеляжа самолета крепился контей-

нер с клиновоздушным ракетным двигателем, над контейнером — модель половинки экспериментального ЛА Х-33. Х-33 тогда рассматривался как возможный преемник «Спейс Шаттла». Модель в полете от
самолета не отделялась. SR-71 выполнял
функцию летающей аэродинамической
трубы. Первый полет SR-71 LASRE выполнил 31 октября 1997 г., седьмой и последний — в ноябре 1998 г. Полученные в полетах результаты сравнивались с результатами продувок модели в нормальных,
стационарных, аэродинамических трубах.
Программу Х-33 закрыли, но полученные
в полетах SR’а результаты оцениваются
как исключительно полезные для понимания работы клиновоздушного ракетного
двигателя и особенностей обтекания летательных аппаратов с несущим корпусом
на больших скоростях полета.
Последний полет SR-71А, с/н 61–7980,
(844) выполнил 9 октябре 1999 г. во время
авиашоу, проходившего на авиабазе Эдвардс. До 2002 г. эта машина поддерживалась в пригодном к полетам состоянии,
но в небо больше не поднималась.

Эксперимент LASRE
проводился в рамках программы
создания многоразового космического корабля Х-33

161

РЕКОРДЫ

Полковник Роберт
Стефенс и подполковник Дэниэль
Андре после установления мирового
рекорда скорости
полета 1 мая 1965 г.

162

ервые для самолетов семейства
А-12 мировые рекорды были установлены летчиками ВВС США 1 мая
1965 г., в пятилетнюю годовщину пропажи
U-2 над Уралом. День был выбран неслучайно: миру демонстрировался новый
самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной
участи предшественника. Для установления рекордов использовали перехватчик
YF-12A, поскольку А-12 оставался машиной совершенно секретной.
Первый рекордный полет выполнил
на третьем YF-12А экипаж в составе
полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ. Были установлены абсолютные мировые рекорды скорости полета на базе 15 и 25 км
(3331,507 км/ч), высоты горизонтального
полета (24 462,596 м). Во втором за день

рекордном полете майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по
замкнутому маршруту со средней скоростью 2644,596 км/ч. Майор Дэниэль
(второй член экипажа Джеймс Куни) в тот
день установил еще несколько абсолютных мировых рекордов скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте
с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без
нагрузки. Майор побил все три рекорда
в одном полете, показав среднюю скорость в 2718,006 км/ч. Рекорды высоты
и скорости на 500- и 1000-км маршрутах
продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.
Очередная серия рекордных полетов
также связана с юбилеем. В июле 1976 г.
9-е стратегическое разведывательное
авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Юбилей без рекорда?
27–28 июля экипажи 9-го авиакрыла установили несколько мировых рекордов.
Майоры Адольфус Бледси и Джон Фуллер
отобрали у Федотова рекорд скорости на
замкнутом маршруте 1000 км; они «прошли» маршрут со скоростью 3367,221 км/ч.
Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд
высоты горизонтального полета. Абсолютный рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган — 3529,56 км/ч! Все рекорды были
установлены на SR-71A, принадлежащих
9th SRW.
В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по
маршруту Нью-Йорк — Лондон для участия в авиационно-космическом салоне
в Фарнборо. Полет получил кодовое наименование операция «Exercise Glowing
Speed». Салливан взлетел с базы Бил на
SR-71A (с/н 64–7972) 1 сентября 1974 г.
Машина приземлилась в Фарнборо через
1 час 55 минут 42 секунды после прохода
контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км./ч;
в полете Салливан трижды дозаправлялся от самолетов-заправщиков. После посадки в Англии экипаж по телефону лично поздравил президент США Джеральд
Форд.
Почти через две недели, 12 сентября,
на том же самом самолете капитан Гарольд Адамс и майор Уильям Мачорик
предприняли неудачную попытку установить рекорд на маршруте Лондон —

Лос-Анджелес, однако через 10 минут
после взлета на SR упало давление
масла, и экипаж повернул назад в Милденхэлл. Такова официальная версия.
На самом деле весь перелет в Англии
был затеян ради посадки на авиабазе
Милденхэлл. SR-71 проверял свою будущую базу.
Обратный, снова рекордный, перелет
экипаж SR-71A (с/н 64–7972) выполнил
13 сентября. Расчетные для рекорда
данные взяли от маршрута Милденхэлл — Лос-Анджелес, что не совсем
верно, так как посадка выполнялась на
базе Бил, а Лос-Анджелес SR пролетел
на скорости, близкой М=3. То есть снижение-торможение-посадка в расчет не
вошли. И таки да: жители города Ангелов подали десятки исков к ВВС на тему
разбитых стекол в окнах. Национальная
гордость — гордостью, но свой карман
дороже. Маршрут в 10 454 км был пройден за 3 ч 47 мин 35,8 с.
Перелетам из Америки в Европу
и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г.
SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км за 10,5 часа.
Чистота рекорда относительна, так как
несколько раз выполнялась дозаправка в воздухе. Весь полет проходил над

Капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган после
рекордного пролета, 28 июля 1976 г.

Рекордный YF-12A

163

SR-71A с/н 61–7958
уходит в рекордный полет, 28 июля
1976 г.

164

территорией США. За свое достижение
экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.
Точка в рекордной серии была поставлена в последнем, как тогда казалось,
полете SR-71A. В перелете с авиабазы
Бил к месту музейной стоянки в Смитсоновском институте 6 марта 1990 г.
экипаж в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Виды установил пять рекордов, четыре из которых
зафиксировали официально, в том числе — три мировых рекорда скорости
полета: самолет преодолел расстояние
3702 км между Лос-Анджелесом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью
3466 км/ч, 501 км между Сент-Луисом
и Цинцинатти за 8 мин 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с
со скоростью 3511 км/ч. В этом полете
разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за
1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч.

На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинцинати SR-71 разогнался до
скорости 3609 км/ч — был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Этот
рекорд американцы регистрировать
не стали.
Последние рекорды SR’а стали самыми
странными в карьере самолета. О рекордах просили представители Смитсоновского института. Командование ВВС США
выступало против рекордов самым решительным образом: обычный перегон и никаких фокусов!
В сражении за SR-71 в 1989 г. победили
его противники, но сторонники сохраняли
весьма сильные позиции. Не надо было
иметь семь пядей во лбу, чтобы спрогнозировать бурю в СМИ, которая последует
за установлением мировых рекордов на
списанном самолете.
Разрешения на выполнение полета по
рекордному профилю добился сенатор
Джон Гленн — первый американский астронавт. SR был любимым самолетом
Гленна, он отстаивал как мог и где мог.
С одной стороны, благодаря сенатору
разрешение бить рекорды экипаж получил, с другой — предполетный инструктаж

диктовал проведение перелета согласно
Руководству по летной эксплуатации самолета SR-71A, то есть без фокусов. Разрешение на рекорды экипаж получил уже
в самолете!
История с перелетом отлично демонстрирует отношение к SR’у «истребительно-бомбардировочной мафии», занимавшей в ВВС США командные высоты.
Командование ВВС продолжало демонстрировать пренебрежительное отношение к SR-71 и после. Средств на организацию хранения самолета в музее Смитсоновского института ВВС не выделили.
Самолет продолжительное время находился на стоянке, открытый всем дождям
и ветрам округа Колумбия. Для SR-71 со
временем возвели ангар с климат-контролем. Средства на ангар предоставила

фирма, специализировавшаяся на строительстве подобных сооружений.
ВВС, конечно, не хорошие, но о чем думали музейные работники, когда просили
самолет, зная, что ни ангара, ни денег на
ангар у них нет? Видимо, музейные работники думали о халяве.
Небольшая ремарка: очень не хочется проводить параллели с ВВС СССР/
ВКС России и музеем в Монино. Да что
там древнее «совковое» Монино — парк
«Патриот», гордость Вооруженных сил
России. Свежеокрашенная авиационная техника под открытом небом, а погода в округе под названием «Московская
область» малость суровее, в сравнении
с погодой округа Колумбия. Оно конечно, наши самолеты и вертолеты по жизни
всегда были бомжами безангарными…

Посадка SR-71A
с/н 61–7958,
28 июля 1976 г.

165

ПРОЕКТЫ

Ж
Аванпроект
SR-71(Bx)

елание повесить на высотный
и скоростной разведчик какоенибудь вооружение объяснимо
и логично. Джонсон вплоть до середины
70-х гг. пытался превратить сначала А-12,
а потом SR-71 в истребитель и/или бомбардировщик.
Официальная история перехватчика
AF/YF-12, скорее всего, о многом умалчи-

SR-71I, изображение из предварительного анализа (аванпроекта) стратегического перехватчика

166

вает. Очень похоже, что этот самолет запускать в серийное производство не планировалось никогда. YF-12 служил отличным
прикрытием для программы секретного
разведчика А-12, на нем отработали систему управления вооружением и ракеты,
которым в конечном итоге нашлось место на лучшем до сего дня американском
перехватчике — палубном истребителе
F-14 «Томкэт». Наконец NASA в виде YF-12
получило великолепный инструмент для
проведения исследования в верхних слоях атмосферы и на скоростях, для других
летающих лабораторий немыслимых.
Несколько проектов перехватчиков отделение «Сканк Уоркс» разработало на
основе разведчика SR-71.
Проект SR-71(Bx) датирован 1976 г. Самолет предназначался для уничтожения
воздушных целей наивысшего приоритета УР воздух–воздух с ядерной боевой
частью AGM-69. Вооружение — четыре
УР AGM-69, размещенные в отсеках наплывов фюзеляжа. Пуск ракет возможно
было осуществлять на скоростях до М=3
и высотах до 80 000 футов (24 400 км).
Радиус действия без дозаправки в зависимости от профиля перехвата от 370 км
до 950 км.
В 1980 г. появился проект SR-71I, который можно представить, как гибрид самолета SR-71 и вооружения истребителя
F-14. На SR’е планировали установить
РЛС AWG-9, вооружение — четыре УР воздух-воздух AIM-54 «Феникс». Через два
года в данном проекте ракеты «Феникс»
заменили перспективными УР AIM-120
AMRAAM.
Задачей SR-71I видели уничтожение
советских самолетов ДРЛОиУ, воздушных
командных пунктов в Советской Арктике,
при этом перехватчик должен был действовать с американских аэродромов. Иначе концепция сверхдальнего стратегического перехватчика повторяла исходную
концепцию стратегического разведчика.
До стадии полномасштабного проектирования SR-71I не добрался. Аванпроект же включал примерный план развертывания перехватчиков. Так, на вооружении одной эскадрильи предлагалось
иметь девять самолетов (четыре на боевом дежурстве, четыре для выполнения
тренировочных полетов, один резервный)
и 18 экипажей. Впечатлят количество военного и гражданского персонала, необходимого, по расчетам, для нормальной эксплуатации девяти перехватчиков
SR-71I, — 600–800 человек. Очевидно,

данная цифирь появилась в результате
опыта, приобретенного в ходе эксплуатации разведчиков SR-71.
В параллель с разработкой перехватчика AF-12 Джонсон инициировал проектирование бомбардировщика. Концепция
бомбардировщика повторяла концепцию
перехватчика: новая носовая часть фюзеляжа при идентичности конструкции
и компоновки остальной части планера
планеру самолета А-12.
Макет носовой части бомбардировщика
изготовили к лету 1962 г., а 5 июля макет
был продемонстрирован первому человеку в Стратегическом авиационном командовании ВВС США генералу Кертису Лемею. Лемея макет крайне заинтересовал,
он попросил Джонсона проработать возможность размещения на данной модификации РЛС, способной вести разведку
местности, и боеприпаса класса воздух–
поверхность. Иначе: Лемей запросил от
Джонсона разведчик и бомбардировщик.
Лемей не ограничивал Джонсона в выборе оружия: бомба, управляемая ракета,
что угодно — лишь отклонение от цели не
превышало 200 футов (61 м). Изначально
рассматривалось два варианта вооружения: четыре перспективных ядерных бомбы калибра 400 фунтов (181 кг) или одна
ракета размерности баллистической ракеты «Поларис». Вооружение размещалось в отсеке внутри носовой части фюзеляжа, для подвески бомб планировалось
использовать револьверную установку.
Очередная встреча Джонсона с Лемеем для главного конструктора обернулась
разочарованием. Теперь Лемей отдавал
предпочтение истребителю АF-12, сомневался в необходимости бомбардировщика В-12 и совершенно не хотел разведчик.
Начало (да и середина) 60-х гг. отмечено дикой неразберихой в авиационных
программах ВВС. На Лемея сыпались
предложения со всех сторон. «Боинг»
лоббировала В-52, «Конвэр» — В-58,
а «Норт Америкэн» предлагала фантастический ХВ-70 «Валькирия». Эти программы анализировала куча экспертов из разных ведомств. Анализы иногда обретали
облик рекомендательных документов.
Советовали военным, советовали конструкторам.
В информационном письме, подготовленном в недрах министерства обороны
в сентябре 1962 г., Джонсону указали на
приоритетность бомбардировщика RВ-12
относительно истребителя AF-12. В октябре 1962 г. был подписан очередной
меморандум, зафиксировавший заинтересованность ВВС в бомбардировщике.
Выбирай тут…

В 1965 г. Джонсон предпринял попытку возродить бомбардировщик, но уже
в форме варианта разведчика SR-71.
В-71 подавался как альтернатива самолету FB-111. Тема не продвинулась дальше
обсуждений с генералами от ВВС.
Вероятно, работы по одной теме в разное время преподносились Джонсоном
под разными обозначениями. Бомбардировщик эволюционировал в «универсальный самолет» (Universal aircraft), а в 1967 г.
главный конструктор знакомит генералов
Стратегического авиационного командования с проектом истребителя-бомбардировщика FВ-12 на основе А-12, указав,
что предшественником «FB» является
«Universal».

Концепция боевого
применения перехватчика SR-71I

167

В проекте бомбардировщика предусматривалась подвеска
четырех 400-фунтовых ядерных бомб во внутреннем отсеке
на револьверной установке

Проекты «универсального» самолета
и истребителя-бомбардировщика «выросли» из YF-12А. В носовой части фюзеляжа размещалась РЛС. Обтекатель
РЛС плавно переходил в наплывы крыла,
такого резкого перехода, как на YF-12,
не было. Типовой вариант вооружения —
2 х УР воздух–воздух AIM-7 «Спэрроу»
в двух передних отсеках наплывов фюзеляжа, 2 х УР воздух–поверхность SRAM.
Как вариант, прорабатывалась возможность установки в одном из передних отсеков 20-мм шестиствольной пушки М-61
«Вулкан».

168

Командующему САК генералу Кертису
Лемею больше нравился бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия»

Фирма «Локхид» прорабатывала еще
один, очень небанальный для того времени, вариант А-12. Самолет АР-12
предлагалось использовать как своего
рода первую ступень ракеты-носителя. Такая концепция ныне известна как
«воздушный старт». Техническое предложение «Feasibility Report: Modification
of A-12 Vehicle for Air Launched Orbital
Reconnaissance System» было подготовлено летом 1962 г. С самолета планировалось запускать доработанную ракету
«Поларис» А3 (буква «Р» в обозначении
самолета от названия ракеты, Polaris).
Ракета выводила на орбиту спутник, соизмеримый по массогабаритным параметрам с ИСЗ «Дискавери».

ЛЕГЕНДА ОБ SR’Е

амолет SR-71 неизменно производит неизгладимое впечатление на
всех, даже на людей, от авиации
далеких. Джордж Лукас, «Звездные войны» — почти. Статьи на тему SR’а в разных уголках земного шара появляются
ежемесячно. С точки зрения PR в истории
мировой авиации летательного аппарата,
равного SR-71, не существует. Гордость
Америки — сверхскоростной, сверхвысотный и несбиваемый самолет.
Давать оценку тому или иному самолету, тем более разоблачать «легенды
и мифы» — занятие не самое однозначное. Любой самолет обладает достоинствами и недостатками. Сравнительный
анализ летательных аппаратов на основе
информации из, скажем, «Jane’s all the
world’s aircraft», даст весьма приблизительный результат (если вообще даст).
Какой истребитель лучше — МиГ-29 или
Су-27? Очевидно, Су-27, раз его потомки Су-35 и Су-30СМ поступают на вооружение ВКС России, продаются по всему
миру. Скажите сие летчикам пилотажной
группы «Стрижи»…
Василий Иванович Алексеенко летал,
наверное, на всех истребителях, попавших в Советский Союз в годы Великой
Отечественной войны. На естественный
вопрос, какой самый-самый Василий
Иванович ответил с ходу — Ла-7. Вопрос
почему остался, фактически, без ответа. Вкусовые ощущения летчика… Свои
«вкусовые ощущения» случаются у инженеров, историков, да просто любителей
авиации. Потому и считаю, что давать
оценку творению людей, неизмеримо более изощренных в проектировании и эксплуатации летательных аппаратов, нежели автор, неправильно.
Впору ставить точку, но SR — самолет
особенный абсолютно со всех точек зрения. Скажу сразу, мне SR нравится, однако шумиха вокруг него раздражает. Есть
машины гораздо более достойные и есть
конструкторы, включая американских,
куда более заслуженные, чем Кларенс
Джонсон.
Итак, поехали.
А-12 остался в тени SR-71 в силу многолетней завесы секретности. Покров
тайны с самолета давно снят, но «Архангел» остается малоизвестным. Не
стану перечислять сходства и различия
А-12 и SR-71. Прямая цитата из отчета
«ADVANCED RECONNAISSANCE AIRCRAFT
STUDY», подготовленного в ноябре 1966 г.
Уильямом Фишером (C.William Fischer) из

Бюро по бюджету, Гербертом Бенингтоном (Herbert D. Bemnington) из министерства обороны и Джоном Парангоски (John
Parangosky) из ЦРУ:
«Две авиационные системы, ЦРУ А-12
и ВВС США SR-71, по летным данным
практически идентичны. …Разведывательный потенциал обеих систем примерно одинаков».
Другими словами, SR-71 является модификацией А-12, чего, собственно, никто никогда не отрицал. SR-71 по летным
данным (скорость и высота полета) даже
немного уступает А-12, который появился
раньше. Так почему самым скоростным
и высотным выставляют SR, а не А-12?
По скорости и высоте полета А-12
(SR-71) требованиям отвечал, но заданная дальность полета без дозаправки
в 4000 морских миль (7400 км) достигнута
не была никогда. Еще одна цитата из отчета 1966 г.:
«Оба самолета, как ожидается, в ближнесрочной перспективе (в течение
12 месяцев) достигнут дальности полета без дозаправки в 3200 морских
миль (5900 км), в течение следующих
2–3 лет дальность полета возможно будет довести до 3600–3750 морских миль
(6700–6900 км). В ходе летных испытаний оба самолета продемонстрировали
дальность полета без дозаправки около
3000 морских миль (5550 км)».
Вопрос о дальности полета обоих
разведчиков в англоязычной литературе старательно обходится. Между тем
есть основания полагать, что проблемы

А-12, «Архангел»
навсегда остался
в тени SR-71A

169

Первый прототип
SR-71A

170

с топливной системой на SR-71 год от
года обострялись. Вспоминая о полетах
60-х гг., летчики пишут про дозаправку от
одного КС-135, в 70-е и 80-е гг. SR-71 при
каждой дозаправке принимал топливо от
двух КС-135, иногда рядом висел и третий, резервный, заправщик.
Все разведывательные полеты (за
исключением облета КНДР), информацию о которых удалось найти, выполнялись с дозаправками в воздухе. Обычно:
четыре-пять дозаправок за полет. Значительное количество тренировочных полетов также выполнялось с дозаправками
в воздухе.
Таким образом, один полет разведчика
на выполнение задания по предназначению обеспечивало от четырех до десяти
(без учета резервных) самолетов-заправщиков. При расчете стоимости летного
часа разведчика стоимость эксплуатации разведчиков не учитывалась, но при
расчете стоимости программы в целом
заправщики считали. Сначала А-12, а затем SR-71 пали жертвами борьбы за экономию финансовых средств. Сокращение
количества дозаправок (и самолетов-заправщиков, принимающих участие в дозаправке) хотя бы на 20–30 % вполне могло отсрочить завершение карьеры разведчика. Этого не произошло в том числе
по причине конструктивно-технологических дефектов самолетов А-12/SR-71
(течь топливной системы в первую очередь).
Действительно выдающиеся высотные
и скоростные характеристики А-12 не являлись самоцелью. Это «всего лишь» производная от требования обеспечить малозаметность самолета в радиолокаци-

онной области спектра. В конечном итоге
высокая крейсерская скорость сработала
не в пользу снижения заметности, а наоборот увеличила ее. Выше уже говорилось, что импульсно-доплеровская РЛС
скоростную цель видит гораздо охотнее,
чем цель малоскоростную.
Огромные скорости и высоты крейсерского полета повлекли за собой массу
проблем, начиная от выбора конструкционного материала (титан) и заканчивая
исключительно сложной силовой установкой. Резко повысились требования
к навигационной аппаратуре, системе
управления полетом. Вообще, инерциальная навигационная система самолета
А-12 революционна не менее, чем сам
самолет; то же самое можно сказать про
системы управления полетом и силовой
установкой. Вероятно, SR-71 стал первым самолетом, на котором использовалась цифровая электроника.
Малозаметность в радиолокационной области спектра являлась одним из
определяющих требований к самолету
«OXCART». Численные значения ЭПР самолетов А-12 и SR-71, насколько известно, никогда не публиковались. Все, чего
удалось накопать, — это сравнительное
значение: примерно в 1000 раз меньше,
чем у бомбардировщика В-52. ЭПР В-52
составляет порядка 100 м2. Однако вычислить относительно точное значение
ЭПР самолета А-12 или SR-71, зная ЭПР
«Суперфортресса», не получится. В-52,
конечно, не сфера, но облучаемый сигнал отражает во все стороны более-менее равномерно (специалисты поспорят,
но — не суть). При проектировании А-12
пытались за счет формы планера стуктурировать отраженные сигналы: в одном
направлении больше, в другом — меньше. Форма планера выбиралась, во многом, из соображений малозаметности.
С малозаметностью увязывают наплывы в носовой части фюзеляжа. Джонсон же отвергал причастность специалистов в области радиолокационной
маскировки к появлению наплывов.
По Джонсону, наплывы предназначались
для снижения аэродинамических потерь
при балансировке самолета и улучшения
устойчивости на больших (для «Архангела») углах атаки; наплывы себя не оправдали совершенно. Главному конструктору имеет смысл поверить. Наклон килей
в сторону продольной оси самолета,
опять же, сделан не в угоду малозаметности, а для обеспечения управляемости
в полете с большими углами атаки.
Насколько удалось сделать SR малозаметным? Очевидный ответ — ни насколько. SR-71 в перелетах из США в Велико-

британию и обратно уверенно вели РЛС
управления гражданским движением.
В то же время, ответ не столь уж очевиден, иначе не ходила бы масса историйлегенд о полетах разведчиков в воздушном пространстве множества стран, от
Аргентины до Ирана и, не исключено,
СССР и КНР. Если SR ждали, то его обнаруживали, а вот когда разведывательный полет получался внезапным, то ПВО
срабатывала далеко не всегда. Впрочем,
ПВО (любая!) способна «проспать» небанальные полеты самолетов любого типа.
Любимые истории ветеранов Ту-22 «без
буквы» (тот еще «стелс»!) связаны как раз
с полетами на проверку ПВО европейской
части СССР: ходили от Балтики до Черного без воздействия со стороны ПВО. Ходили на малых высотах — для ПВО небанально.
Успешность мероприятий по снижению
заметности оценили сами американцы,
установив на оба самолета приемники
предупреждения о радиолокационном
облучении и станции постановки помех.
Был ли
А-12/SR-71
несбиваемым?
Ни одного не сбили, хотя могли. Успешные условные атаки истребителей JA-37
и МиГ-31 по разведчикам SR-71 зафиксированы документально. Приказы на пуск
ракет летчикам истребителей не поступали, потому SR-71 и не сбивали. Бортовая
аппаратура постановки помех разведчиков была оптимизирована для работы
с ЗРК С-75. Надо отдать должное американцам — сбить разведчик ни одному
расчету ЗРК С-75 не удалось, хотя расход
ракет на разведчики, по разным оценкам,
составил от одной тысячи до пяти тысяч.
Комплексом С-75 список возможных угроз с земли не ограничивается.
В рассекреченных материалах рассматриваются как основные угрозы самолетам А-12 и SR-71 перехватчик МиГ-25
и ЗРК С-75. Перехват разведчика МиГом
теоретически считался более вероятным,
нежели уничтожение ракетой комплекса
С-75. Отсылки к ЗРК SA-5 (С-200) в документах ЦРУ встречаются. Обычно такие
отсылки сопровождаются указанием на
отсутствие ЗРК SA-5 у «клиентов» Советского Союза. Всесторонний анализ уязвимости SR-71 от ЗРК С-200 был выполнен,
но он или не рассекречен, или находится
в «подводной части айсберга» рассекреченной документации. Ссылки на данный отчет, имевший гриф «TOP SECRET»,
встречались, в частности, в «ADVANCED
RECONNAISSANCE AIRCRAFT STUDY».
В 1966 г. ЦРУ и министерство обороны
США уже располагали информацией по
комплексу SA-5 (принят на вооружение
в 1967 г.). Дислоцированные в Сирии со-

ветские расчеты ЗРК С-200 на сопровождение SR брали, но пуски ракет не выполнялись.
А-12 и SR-71 всегда рассматривались
как самолеты мирного времени, использовать в условиях «большой войны» их не
предполагалось. Полетам в горячие точки
во всех без исключения случаях предшествовали длительные обсуждения на самом высоком уровне. Вопрос, насколько
разведчик уязвим от конкретных средств
ПВО, являлся на этих обсуждениях одним
из ключевых. О состоявшихся полетах
в воздушном пространстве суверенных
государств известно многое, но практически ничего не известно о полетах, запрещенных по причине наличия серьезной для SR-71 системы ПВО.
На общем фоне «мирных» разведывательных полетов выделяются полеты во
Вьетнаме. На мой взгляд, в этих полетах
было больше политики, чем необходимости. Ту же самую информацию могли
«привезти» RF-101 и RF-4 тактической
авиации — главные воздушные разведчики вьетнамской войны. Сначала ЦРУ потребовалось показать А-12 в деле, затем
ВВС США (точнее САК) захотели оправдать затраты на содержание SR’а.
ЦРУ опубликовало списки объектов,
сфотографированных А-12 в Северном
Вьетнаме: РЛС, позиции ЗРК, склады,
аэродромы — тысячи потенциальных целей. Время передачи информации получателю — тактической авиации США
на театре военных действий — удалось
сократить до 24 ч. Аэродромы, склады
и казармы за сутки никуда не денутся,
в отличие от их содержимого. Позиции
ЗРК вьетнамцы меняли регулярно и очень
(для комплекса С-75) быстро. Эффективность использования данных, полученных
с помощью разведчиков А-12, возможно
поставить под вопрос. Никаких конкретных данных на этот счет не приводится,
в то время как многочисленных заявлений
общего плана ответственными господами
сделано более чем достаточно. «Только
благодаря КПСС и лично дорогому товарищу Леониду Ильичу…» Ирония уместна,
ибо стиль совпадает один в один. Остается заменить КПСС на САК, Леонида Ильича на А-12.
Важность стратегической информации,
вроде пропускной способности железных
дорог или сосредоточения техники для
ДРВ на территории КНР, сомнениям не
подлежит, но для таких полетов совсем
не обязательно было держать на Окинаве
три самолета (плюс несколько КС-135Q)
на постоянной основе.
Вряд ли полеты SR-71 по своему содержанию отличались от полетов А-12.

171

Бесполезными действия А-12/SR-71
над ДРВ называть нельзя никоим образом, но для такой работы имелись более эффективные и дешевые «инструменты».
Риски для летавших над Вьетнамом
разведчиков были не столь велики, как
может показаться на первый взгляд. Время полета по основному маршруту поперек ДРВ составляло всего десять минут.
Угрозы от вьетнамских истребителей не
существовало вообще: МиГ-21, не говоря о МиГ-17, не доставал А-12/SR-71
по определению. Против ЗРК С-75 эффективно работала бортовая аппаратура
постановки помех. Хотя нюанс имеется.
А-12 выполнял полеты над Вьетнамом
с доведенной до ума аппаратурой РЭБ.
SR-71 на театр военных действий направили с аппаратурой сырой. На тот момент
SR-71 считался на 70 % более уязвимым
от ЗРК С-75, чем А-12.
Пожалуй, самыми опасными следует
признать полеты SR-71 над Ливией и Ливаном. Там их сбить действительно могли.
Над Ливией не получилось, а над Ливаном, скорее всего, не захотели.
Далеко не всегда полеты SR-71 в воздушном пространстве третьих стран диктовались внешними для США причинами.
Кубинский квазикризис 1978 г., связанный с обнаружением на острове МиГ-23,
вызван исключительно внутриполитической борьбой между «ястребами» и «голубями», республиканцами и демократами. Полет SR’а подтвердил наличие на
Кубе ударных МиГ-23БН. СССР назвал
МиГ-23БН оборонительной системой оружия, президент Картер согласился. Уже
осенью 1978 г. «оборонительные» МиГи
на учениях Революционных вооруженных
сил Кубы отрабатывали нанесение ударов
по американским авиабазам во Флориде. В США учения отслеживали, но тему
МиГ-23БН не поднимали. Точно так же
СССР никогда не шумел из-за наличия на
вооружении в неядерной ФРГ самолетов
F-104G в варианте носителей тактического ядерного оружия. Никакой «внешней»
необходимости в полете SR-71 над Кубой
в 1978 г. не существовало. При желании
можно раскопать минимум с десяток похожих случаев.
Иное дело, полеты к границам СССР.
Здесь SR не только сам «снимал» информацию. Разведчик выполнял роль палки
в муравейнике. Полеты SR в большинстве случаев координировались с полетами
других разведчиков – RC-135, U-2, «Орионов», оснащенных комплексными системами радиотехнической разведки. ПВО
в виду SR’а переходила в боевой (или
почти боевой) режим работы, чего и тре-

172

бовалось экипажам «рабочих лошадей»
холодной войны.
Насколько эффективными являлись
полеты SR-71 по сугубо внешнеполитическим мотивам — судить политикам или
историкам политики.
Наконец самое, пожалуй, главное — исходная концепция выполнения полетов по
всему миру с единственной базы на территории США оказалась несостоятельной. Большинство своих разведывательных полетов SR’ы выполняли с заморских
территорий — с Окинавы и из Великобритании.
Также несостоятельной оказалась задумка Кларенса Джонсона превратить
разведчик в универсальный самолет. Винить в этом одного лишь конструктора
сложно. Технически перехватчик состоялся, но от какой угрозы должна была защищать США почти сотня F-12? Не существовало такой угрозы. Против Ту-16 и Ту-95
вполне успешно могли действовать истребители 100-й серии: F-102 и F-106.
Джонсон не случайно аргументировал
необходимость F-12 не техникой, но экономикой. Точнее, экономией. Экономия
получилась бы, как показал опыт эксплуатации А-12/SR-71, очень своеобразная.
Для постройки бомбардировщика технических препятствий не существовало.
Здесь, скорее всего, вмешался в первую
голову человеческий фактор, а потом
уже экономический. Командующий САК
генерал Лемей хотел В-70 «Валькирию»,
закупка же двух (трех, В-58 уже эксплуатировался в САК) бомбардировщиков
исключалась.
Человеческий фактор, «вкусовые ощущения», зачастую вообще не учитывается
при попытках проанализировать историю того или иного самолета (не обязательно самолета). Первые лица ЦРУ
в какой-то момент предпочли самолету
спутники, потому А-12 преждевременно
ушел в историю, хотя объективных предпосылок для этого не существовало никаких. Министр обороны Чейни принял
осенью 1989 г. категорическое решение
о прекращении эксплуатации SR-71, потому что… Кто знает почему? Чейни был
известным противником SR-71 на протяжении всей своей политической карьеры.
Камни в воздухозаборники двигателей
J58 Чейни начал кидать, будучи конгрессменом. Добрался человек до кресла министра обороны и осуществил свою мечту. Какая муха и где укусила Чейни? Чем
ему SR не угодил? Нет ответов.
Справедливости ради: SR намного переслужил отведенный ему срок. В середине 60-х гг., в пору обсуждения достоинств и недостатков двух разведчиков,

завершение эксплуатации самолетов не
просматривалось далее 1972 г, в крайнем случае — в 1975 г. Развитие средств
ПВО к середине 70-х гг., как тогда считалось, сделает разведывательные полеты
А-12/SR-71 чрезмерно опасными.
Джонсон сделал великолепный самолет, который не отвечал исходным требованиям. Падение интереса ЦРУ к А-12
совсем не случайно: преемника U-2 не
получилось, полеты над СССР исключались.
Джонсон А-12 сделал? Кларенса Джонсона признали великим еще при жизни.
«Сканк Уоркс» объявлен «КБ над КБ», круче не бывает.
Заслуга Джонсона в создании А-12
велика, но не огромна. Примером для
подражания А-12 не стал и вряд ли когда-нибудь станет. Подражают удачным
конструкциям, оригинальными — восхищаются в лучшем случае. Мало кто
сегодня вспоминает Луи Блерио, зато
подавляющее большинство самолетов
мира копирует конструктивно-компоновочную схему, предложенную французом
еще на заре ХХ века. МиГ-25 или А-12?
Конечно, А-12, крут. А МиГ-25 – баналь-

ность, воспроизведенная на новом уровне в виде МиГ-31, МиГ-29, Су-27, F-14,
F-15, F/A-18…
С компоновкой А-12 Джонсон не угадал.
Силовой установкой, главной изюминкой
«Архангела», больше занимался Бен Рич.
Проблему аэродинамического нагрева
Джонсон решил за счет использования
титана — в лоб. Джонсон много внимания
уделил технологиям обработки титана,
но не он их создавал. Список проблем,
переадресованных смежникам, бесконечен: система повышения устойчивости,
термостабильное топливо, конструкция
и материалы пневматиков (пневматики
название не точное, ибо в «пневматиках»
имелось немало алюминия), система
жизнеобеспечения. Переложить часть
проблем на чужие плечи — нормальная
практика. В случае А-12, однако, объем
и значение перепорученных сторонним
фирмам работы анормально велики.
Я не хочу принижать достижения Джонсона, но считаю его вклад в развитие американской авиации несколько преувеличенным. Джонсон и Сикорский — ставить
этих людей в один ряд? Их и не ставят.
Про Сикорского в России знают намного

F-117, первый
в мире действительно малозаметный самолет,
совсем не случайно
был разработан
фирмой «Локхид»

173

Три поколения
«невидимок» SR-71,
F-117 и F-35 на заводском аэродроме
фирмы «Локхид
Мартин» в Палмдейле, 2000 г.

174

больше, чем в США. В США известна фирма «Sikorsky Aircraft», а не конструктор Сикорский. Джонсон — один из многих выдающихся авиаконструкторов. Сикорский
сделал вертолет привычным не только
для США, но и для всего мира.
Вообще, персонально конструкторам
в США уделют внимания гораздо меньше,
чем самолетам или вертолетам. Исключение одно: Кларенс Джонсон. Асен
Джорданов, Александр Картвели (Картвелишвили), Эдгар Шмюд… Этих конструкторов, авторов знаковых для истории
США самолетов, вспоминают от случая
к случаю.
Отделения, подобные «Сканк Уорк», существуют на большинстве авиационных
фирм. Распиарен только «Сканк Уоркс».
Занимательно было бы узнать мнение сотрудников «Phantom Works» о роли «Сканк
Уоркс» в истории американской авиации.
«Фантом Уоркс» — это отделение перспективных проектов фирмы «Боинг»,
конкурент и абсолютный аналог «Сканк
Уоркс».

Без самолетов А-12 и SR-71 Америка
вполне могла обойтись. Зато значение
этих машин для развития множества отраслей американской промышленности
бесценно!
Неудачный опыт по снижению ЭПР позволил осознать всю глубину и сложность
проблемы. Без А-12/SR-71 никогда б не
появился F-117. Хорошим уроком стало
использование титана в качестве основного конструктивного материала. Больше
титановых самолетов в Америке не проектировали и не строили, зато титан стал
широко применяться для изготовления
отдельных, самых важных, конструкционных элементов. Мощный толчок развития
технологий обработки титана был сделан
во время проектирования и изготовления
самолета А-12. Впервые при создании
различных систем самолета А-12 (навигационная, жизнеобеспечения, фотооборудование) использовался опыт создания
аналогичных систем для космических
летательных аппаратов. «Перекрестные связи» между авиацией и космосом
в США усиливались год от года. В СССР,
к сожалению, космическая и авиационная
промышленность развивались скорее параллельно.
Силовую установку самолета А-12 рассматривают как один из возможных прообразов силовой установки перспективного гиперзвукового самолета. Разработку
гиперзвукового SR-72 фирма «Локхид
Мартин» анонсировала в конце 2017 г.,
в январе о своих работах по аналогичной
машине объявила фирма «Боинг».
Программа «OXCART» позволила довести до совершенства мероприятия, проводимые по линии служб безопасности,
от отбора сотрудников до обеспечения
секретности работ. Данный опыт в полной мере был использован в ходе реализации программы разработки и эксплуатации самолета F-117, а может и других программ, о которых известно лишь
по слухам («Аврора») или неизвестно
вообще.

Âñå ïðàâà çàùèùåíû. Êíèãà èëè ëþáàÿ åå ÷àñòü íå ìîæåò áûòü ñêîïèðîâàíà, âîñïðîèçâåäåíà â ýëåêòðîííîé èëè ìåõàíè÷åñêîé ôîðìå,
â âèäå ôîòîêîïèè, çàïèñè â ïàìÿòü ÝÂÌ, ðåïðîäóêöèè èëè êàêèì-ëèáî èíûì ñïîñîáîì, à òàêæå èñïîëüçîâàíà â ëþáîé èíôîðìàöèîííîé ñèñòåìå áåç ïîëó÷åíèÿ ðàçðåøåíèÿ îò èçäàòåëÿ. Êîïèðîâàíèå, âîñïðîèçâåäåíèå è èíîå èñïîëüçîâàíèå êíèãè èëè åå ÷àñòè áåç
ñîãëàñèÿ èçäàòåëÿ ÿâëÿåòñÿ íåçàêîííûì è âëå÷åò óãîëîâíóþ, àäìèíèñòðàòèâíóþ è ãðàæäàíñêóþ îòâåòñòâåííîñòü.

Íàó÷íî-ïîïóëÿðíîå èçäàíèå
ÂÎÉÍÀ È ÌÛ. ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß

Íèêîëüñêèé Ìèõàèë Âëàäèìèðîâè÷
ÑÒÐÀÒÅÃÈ×ÅÑÊÈÉ ÐÀÇÂÅÄ×ÈÊ SR-71 «×ÅÐÍÀß ÏÒÈÖÀ»
ÑÀÌÎËÅÒÛ-ÍÅÂÈÄÈÌÊÈ ÔÈÐÌÛ «ËÎÊÕÈÄ»
Îòâåòñòâåííûé ðåäàêòîð Ë. Íåçâèíñêàÿ
Õóäîæåñòâåííûé ðåäàêòîð Ï. Âîëêîâ
Êîìïüþòåðíàÿ âåðñòêà À. ×àïëûãèí
Êîððåêòîð Å. Çàõàðîâà
ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «ßóçà»
109507, Ìîñêâà, Ñàìàðêàíäñêèé á-ð, 15.
Home page: www.yauza.moscow
Äëÿ êîððåñïîíäåíöèè:
123308, Ìîñêâà, óë. Çîðãå, ä. 1.
Òåë. +7(495) 411-68-86.
E-mail: editor@yauza.moscow
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел.: 8 (495) 411-68-86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
ндіруші: «ЭКСМО» АБ Баспасы, 123308, Мскеу, Ресей, Зорге к!шесі, 1 "й.
Тел.: 8 (495) 411-68-86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.
Тауар белгісі: «Эксмо»
Интернет-магазин : www.book24.ru
Интернет-дкен : www.book24.kz
Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы».
аза<стан Республикасында=ы импорттаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС.
Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию,
в Республике Казахстан: ТОО «РДЦ-Алматы»
аза<стан Республикасында дистрибьютор жне !нім бойынша арыз-талаптарды
<абылдаушыныF !кілі «РДЦ-Алматы» ЖШС,
Алматы <., Домбровский к!ш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8 (727) 251-59-90/91/92; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
німніF жарамдылы< мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы а<парат сайтта: www.eksmo.ru/certiﬁcation
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо»
www.eksmo.ru/certiﬁcation
ндірген мемлекет: Ресей. Сертификация <арастырылма=ан

Ïîäïèñàíî â ïå÷àòü 19.12.2018. Ôîðìàò 84x1081/16.
Ïå÷àòü îôñåòíàÿ. Óñë. ïå÷. ë. 18,48
Òèðàæ
ýêç. Çàêàç

EKSMO.RU
новинки издательства

Компьютерное изображение самолета «KINGFISH»

Самолеты А-12 изначально не окрашивались вообще. Затем по распоряжению Джонсона в черный
цвет окрасили поверхности, в наибольшей степени подверженные аэродинамическому нагреву.
Титан после сильного нагрева приобретал цвета побежалости, а с расстояния самолет выглядел
ржавым. На фото — серебристо-черный А-12, зав. № 130

Самолеты А-12, переброшенные на Окинаву, полностью окрасили в черный цвет; в конечном итоге черную
окраску получили все самолеты. Редчайшая фотография, на которой в кадр попали разведчик А-12 и истребитель F-101 «Вуду» авиационного отряда обеспечения программы «OXCART», «Зона 51»

Снимок с самолета-заправщика КС-135Q – М-21/D-21

Второй прототип YF-12А в испытательном полете

Третий прототип YF-12А

Первый взлет SR-71, разведчик пилотирует летчик-испытатель Боб Гиллиленд, самолет
сопровождения (F-104) — Джеймс Истхэм, 22 декабря 1964 г.

Подготовка к полету спарки SR-71B, авиабаза Бил

Спарка SR-71B, закат на авиабазе Бил, 1985 г.

Ночные полеты, авиабаза Бил, середина 80-х гг.

Обсуждение деталей полета за
завтраком в кабинете командира
9-го стратегического разведывательного авиакрыла,
1981 г.

SR-71A в ангаре-навесе, авиабаза Бил, 80-е гг.

Брайан Шул в кабине SR-71A, селфи времен 80-х гг.

Заход на посадку, район авиабазы Бил, конец 80-х гг.

SR-71A, с/н 61-7974, 25 мая 1968 г. первым выполнил разведывательный полет над Вьетнамом,
взлетев и приземлившись в Кадене. Фото самолета сделано во время выполнения тренировочного
полета над США в 1982 г. На киле видна надпись, сделанная во время пребывания самолета на Окинаве

SR-71A, с/н 61-7980, в полете. Снимок сделан над США, но такую же картину в 80-е гг. можно было
наблюдать у берегов Камчатки, в районе Владивостока или Советской Гавани

Бронетранспортеры БТР-70 в парке одной из воинских частей Советской Армии. 1980-е годы