/
Tags: broń
Year: 1981
Text
MINISTERSTWO OBR O NY NAR O D OWEJ
SZEFOSTWO SŁUŻBY CZOŁGOWO-SAMOCHODOWEJ
Panc.-Sam. 427/80
Do użytku służbowego
PODWOZIE TYPU 5937 i 5939
Opis i użytkowanie
WARSZAWA
19 8 1
Warszawa, dnia 2 grudnia 1980 r.
MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ
SZEFOSTWO
SŁUŻBY CZOŁGOWO-SAMOCHODOWEJ
ZARZĄDZENIE nr 16/SCzS
Wprowadzam do użytku „Podwozie typu 5937 i 5939 — Opis i użytko-
wanie”.
S Z E F
Sen. Wyg. mgr inż. Tadeusz KUSMIERSKI
TSKD 629.1.01
ARKUSZ POPRAWEK
do wydawnictwa Panc.Sam. ^27/80
Str. Rubr. Wiersz Jest Powinno być
od f;6ry od dołu
3 - 15 — z podwoziem 5939 z podwoziem 5937
103 - - l( nie polny niepełny
12'i - — 19 biegów bloków biosów
235 - - 2 ko rltami kreskami
2h7 - - 1 126b 122b
29'f - - 3 - plomby II - p.l omby ITT
299 8 — przeszkody wod- nej/. przeszkody wod- nej/ Jest nie- dopuszczalno
321 - 2 na elektywnoćć na ofektywnoće
387 — 15-16 - ni.cbozpi oczoństwc bezpieczeństwo
«ł05 h 1 Poziom oloju powi - Poziom oleju po- winien sięgać dolnej krawędzi otworku kontrol- nego
2 22 Ju, oloju
1(26 o - 30 pędu wycieraczek napędu wyciera- czek
‘(66 *- 6 kur.au kurzu
1(67 - O — /rys. 9/ /ryn. 160/
i2’L 5 rvs. 12 rys. 163
U v a
Rysunek 19 nieaktualny.
T R E 6 fc
Str.
Wstęp 9
C Z ę ś 6 I
OPIS TECHNICZNY PODWOZIA
Rozdział I PRZEZNACZENIE I CHARAKTERYSTYKA
TECHNICZNA PODWOZI .................................. 11
Przeznaczenie 1 ogólne dane podwozi 11
Charakterystyka techniczna podwozi .............. 11
Rozdział II ORGANY KIEROWANIA I PRZYRZĄDY
KONTROLNO-POMIAROWE.................................. 28
Organy kierowania podwoziem ..................... 28
Przyrządy kontrolno-pomiarowe "29
Różnice w konstrukcji i rozmieszczeniu organów
kierowania oraz przyrządów kontrolno-pomiarowych
podwozia 5939 w porównaniu z podwoziem 5939 ..... 31
Rozdział III ZESPÓŁ NAPADOWY .......................... 32
Silnik.......................................... 32
Układ smarowania silnika ^2
Układ zasilania silnika paliwem .................... 57
Układ zasilania silnika powietrzem .............. 76
Układ oblodzenia silnika ........................ 78
Podgrzewacz rozruchowy .......................... 87
Układ powietrznego rozruchu silnika ............. 9^
Rozdział IV UKŁAD PRZENIESIENIA MOCY .............. 101
Sprzęgło ........................................ 102
Układ sterowania sprzęgłom ...................... 105
Skrzynia biegów 107
3
Str
Układ sterowania skrzynią biegów ................ 115
Skrzynia rozdzielcza z mechanizmem różnicowym ... 120
Przegubowe wały napędowe ........................... 124
Przekładnia boczna .............................. 128
Reduktory kół jezdnyoh .......................... 131
Rozdział V UKŁAD BIEŻNY........................... 1
Zawieszenie .............................. ....... 134
Koła i ogumienie ........... 139
Układ regulacji olśnienia w ogumieniu 141
Rozdział VI PęDNIKI WODNE ............................. 148
Pędnik wodny 148
Przesłony pędników wodnych ••.••••.... •••.••••••• 152
Działanie pędników wodnych ...................... 152
Napęd pędników wodnych .......................... 154
Rozdział VII KIEROWANIE PODWOZIEM ..................... 157
Układ kierowniozy 157
Układ hamuloowy ................................. 168
Różnice w budowie ule ładu hamulcowego podwozia 5939 192
Rozdział VIII WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE .... 194
Źródła energii elektrycznej 195
Odbiorniki energii elektrycznej ................... 197
Aparatura pomocnicza ............................... 2°5
Działanie wyposażenia elektrycznego .••••••••«••• 206
Zasadnicze różnice w wyposażeniu elektrycznym
podwozi 5939 i 5937 ..........................* 223
Środki łączności ................................ 224
Rozdział IX KADŁUB ........................... 226
Kadłub podwozia 5937 .............................. 226
Zasadnicze różnice W budowle kadłuba podwozia 5939 ®34
Rozdział X UKŁAD HYDRAULICZNY............... 2J5
Układ hydrauliczny podwozia 5937 ..••...•«••••••• 235
Układ hydrauliczny podwozia 5939 .••••••••••••••• 258
Rozdział XI SKRZYNKA ODBIORU MOCY NAPęDU
ZESPOŁÓW POMOCNICZYCH ............................ 261
Str.
Rozdział XII WYPOSAŻENIE DODATKOWE ...................... 263 '
Napęd prądnioy zastępczej .......................... 263 '
. Urządzenie przeciwpożarowe.......................... 266
Urządzenie filtro-wentylacyjne ................... 270
Układ ogrzewania i przewietrzania ................ 273
Układ usuwania wody .............................. 283
Przyrządy obserwacyjne ........ ............. ...... 285
Przyrząd DP-3B ....................................... 288 .
Indywidualny zestaw do zabiegów specjalnych ...... 288 /
Zasadnicze różnice w dodatkowym wyposażeniu podwo-
zia 5939 ............................................ ®91
Rozdział XIII ZNAKOWANIE I PLOMBOWANIE .... 294
C Z ę ó ó II
OBSŁUGIWANIE PODWOZIA
Rozdział XIV Wskazówki ogólne ............. 296
Rozdział XV ZASADY BEZPIECZEŃSTWA PRACY... 303
Rozdział XVI PRZYGOTOWANIE PODWOZIA DO
PRACY................................................ 310
Przygotowanie silnika do uruchomienia ............ 311
Uruchamianie silnika .................... 315
Rozgrzewanie silnika po uruchomieniu .............. 317
Unieruchamianie silnika ......................... 317
Rozdział XVII PROWADZENIE PODWOZIA .................... 319
Ruszanie z miejsca....................... 319
Przełączenie biegów i prowadzenie podwozia ....... 330
Pokonywanie przeszkód wodnych ..................... 337
Prowadzenie podwozia w szczególnych warunkach .... 334
Zatrzymywanie podwozia............................. 340
Eksploatacja podwozia w specjalnych warunkach .... 340
Rozdział XVIII Wł-ASCTWOŚCI EKSPLOATACJI
PODWOZIA W RÓŻNYCH WARUNKACH ........................ 344
Eksploataoja podwozia w warunkach zimowych ....... 344
Eksploatacja podwozia w wysokich temperaturach
i w terenie piaszczystym 348
5
Str.
Eksploatacja podwozia w terenie górzystym 349
Przygotowanie podwozia do jazdy z wykorzystaniem
urządzenia Yiltro-wentylaoyjnsgo . .............. 349
Zasady wykorzystania urządzenia filtro-wentyla-
oyjnego......................................... 350
Zasady wykorzystania przyrządu DP-3B ............ 350
Zasady posługiwania się zestawem IDK-1 .......... 351
Posługiwanie się pompą .do napełniania układów ... 353
Kontrola działania zespołów i-układów podwozia .. 353
Rozdział XIX CHARAKTERYSTYCZNE NIESPRAW-
NOŚCI PODWOZIA................................. 356
Rozdział XX RODZAJE, TERMINY I ZAKRES OB-
SŁUGIWANIA TECHNICZNEGO.......................... 385
Przegląd kontrolny .............................. 388
Obsługiwanie oodzienne /OC/ ..................... 394
Obsługiwanie teohniozne nr 1 .................... **01
Obsługiwanie teobniozne nr 2 **13
Obsługiwanie sezonowe .«......•••••••••...•••••.. **32
Rozdział XXI WYKAZ PALIW, OLEJÓW, SMARÓW
I CIECZY........................................ ^39
Tabela smarowania............................... 441
Część III
SILNIK TURBOSPALINOWY 9156-3
Rozdział XXII OPIS SILNIKA TURBOS PALIKOWE-
GO 9156-3....................................... **53
Rozdział XXIII BUDOWA I DZIAŁANIE PODSTAWO.
WYCH CZęŚCl SILNIKA TURBOSPALIKOWEGO............. 457
Rozdział XXIV BUDOWA I DZIAŁANIE UKŁADÓW
OCZYSZCZANIA POWIETRZA, SMAROWANIA, ZASILANIA PA-
LIWEM I REGULACJI ORAZ WYPOSAŻENIA ELEKTRYCZNEGO. 466
Układ oczyszczania powietrza .................... ^66
Układ smarowania .••..•..•••••••••••••••••••••••• 467
Układ zasilania paliwem i regulacji .............. 469
Układ wyposażenia elektrycznego ................. 481
6
Str.
Rozdział XXV WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE ŚRODKÓW
BEZPIECZEŃSTWA W CZASIE EKSPLOATACJI SILNIKA
. TURBOSPALINOWEGO .................................. Ą88
Rozdział XXVI KOLEJNOŚĆ WYKONYWANIA CZYN-
NOŚCI PODCZAS EKSPLOATACJI SILNIKA TURBOSPALINOWE-
GO ................................................ I»9O
Rozdział XXVII SPRAWDZANIE STANU TECHNICZ-
NEGO SILNIKA TURBOSPALINOWEGO..................... *ł99
Rozdział XXVIII OBSŁUGIWANIE TECHNICZNE
SILNIKA TURBOSPALINOWEGO ........................... 501
Rozdział XXIX CHARAKTERYSTYCZNE NIESPRAW-
NOŚCI SILNIKA TURBOSPALINOWEGO I METODY ICH USUWA-
NIA ............................................... 52*1
Rozdział XXX ZASADY PRZECHOWYWANIA I TRANS-
PORTOWANIA SILNIKA TURBOSPALINOWEGO.............. ' 5U0
Rozdział XXXI WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE WYKORZYS-
TANIA CZIP......................................... 5*ł8
Załączniki:
1. Tabela smarowania ................................ 553
2. Wykaz materiałów pędnych i smarów stosowanyoh
w czasie eksploatacji silnika turbospalinowego ... 555
3. Wykaz norm zużycia materiałów pędnych i smarów
stosowanyoh w czasie obsługiwania technicznego
i konserwacji ................................. 557
Ą. Wykaz materiałów stosowanych przy technicznym ob-
sługiwaniu, usuwaniu niesprawności i przechowywa-
niu silnika turbospalinowego ...................... 558
5. Wykaz plomb stosowanyoh w jednostkach złożeniowych
i agregataoh silnika turbospalinowego............. 559
6. Wykaz części zamiennych, wyposażenia CZIP nr 1
i CZIP nr 2........................................ 561
7
• WSTĘP
Niniejsze wydawnictwo składa się z dwóoh części: opisu
technicznego i obsługiwania podwozia.
Część pierwsza zawiera opis budowy i konstrukcyjnych właś-
ciwości podwozia, opia budowy i działania Jego zespołów
i układów. W częśoi drugiej podano zasady bezpieczeństwa pra-
oy podczas użytkowania podwozia, ozynnośoi wykonywane podozas
przygotowywania podwozia do praoy i prowadzenia go, zakres
obsługiwania technicznego, charakterystyczne niesprawności
zespołów i układów oraz sposoby ich usuwania. W końcu ozęśoi
drugiej zamieszczono wykaz paliw, olejów, smarów, cieczy ro-
boczych 1 oieozy chłodzących, stosowanych podozas eksploata-
cji podwozia.
Na bazie podwozia typu 5937 wykonano podwozie typu 5939.
Różnioe w budowie podwozia typu 5939 podano w rozdziałach,
W których różnioe te występują.
Podozas eksploatacji podwozi typu 5937 i 5939 należy,
oprócz niniejszego wydawnictwa, posługiwać się następującymi
wydawnictwami:
- "Radiodtaoja R-12JM /MT/ - Opis techniczny i eksploata-
cja" bąoa. 603/75;
- "Czołgowy telefon wewnętrzny R-12^" Łącz. 376/68.
W niniejszym wydawnictwie przyjęto następujące skróty:
UPP - urządzenie przeciwpożarowe;
UZE - ule ład zasilania elektrycznego;
MZN - pompa podtłaczająoa olej;
UFW - urządzenie filtro-wentylacyjne;
SEM - siła elektromotoryczna;
CziP - części Zamienne i przynależności.
9
Część I
OPIS TECHNICZNY PODWOZIA
Rozdział I
ĘgZĘZNĄg|gNIE_I_ęHĄR^IERYSTX5^=|Eg|!gjęZN^_P2D^OgI
PRZEZNACZENIE I OGÓLNE DANE PODWOZI
Kołowe podwozia 5937 i 5939 /rys. 1/ - pływające, tereno-
we, z napędem na wszystkie koła - służą do rozmieszczenia
urządzeń specjalnych i przewozu ładunków o masie do 7200 kG.
Podwozie może być eksploatowane w temperaturach otoczenia
od +50°C do -*łO°C, przy prędkości wiatru do 20 m/s» opadach
deszczu i śniegu do 5 mm na minutę, wilgotności względnej do
98$ w temperaturzo +20°C, przy zapyleniu powietrza do 2,5 G
na metr sześcienny, na wysokości do 3000 m nad poziomem morza
przy odpowiednich zmianaoh właściwości trakcyjno-dynamicznyoh.
CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PODWOZI
Masa z wyposażeniem, kG podwozie 5937 10650 podwozie 5939 10600
Masa z pełnym obciążeniem i załogą, kG 18680 16A00
Rozłożenie masy na osie, kG - na pierwszą oś 5870 5156
- na drugą oś 62*łO 5'rA
- na trzecią oś 6570 5770
Zasadnicze wymiary, min - długość 9165 9092
- szerokość 2?82 2782
- wysokość i**8!*? 1933**15
Uwaga. W podwoziu 5937 wysokość określa się do pierś-
cienia bieżni, a w podwoziu 5939 - do górnej krawędzi boku.
11
AJ
Ry». 1« Ogólny widok podwosia 5937
Rys. 2. Kinematyczny schemat układu przeniesienia mocy podwozi 5937 i 5939*
skrzynia rozdzielcza; odbiór mooy; skrzynka odbioru mocy; silnik 5D2OB-3OO; sprężarka niskiego ciśnienia; prądnioa;
główna przekładnia; przekładnia boozna; skrzynia biegów; reduktor koła jezdnego; reduktor pędnika wodnego
Baza, mm 5*ł00 /28OO+2Ć00/
Szerokość koleiny, mm 2275
Prześwit, mm ił30
Maksymalna prędkość na wyższej przekładni,
na szosie, km/h/, oo najmniej 70
Maksymalna prędkość z pełnym obciążeniem
na drogach gruntowych i polnych, km/h 30
Maksymalna prędkość z pełnym obciążeniom
po bezdrożach, km/h . 10-15
Maksymalna prędkość pływania z pełnym
obciążeniem, km/h 8
Maksymalne wzniesienie pokonywane przez
podwozie z pełnym obciążeniem na suchym
i twardym gruncie, stopnie 30
Maksymalny kąt zbocza /stoku na suohym,
twardym gruncie z pełnym obciążeniem, stopnie 20
Maksymalna szerokość pokonywanego rowu, m 2
Zapas pływalności podwozia na wodzie
z pełnym obciążeniem, % nie mniej niż 25
Maksymalny dopuszczalny kąt przeohyłu
podwozia płynącego z pełnym obciążeniem,
stopnie 15
Droga hamowania na poziomym odcinku suchej,
prostej i równej asfaltowej /betonowej/ szosy
z pełnym obciążeniom, m
- przy prędkości 30 km/h 12,5
- przy prędkości 40 km/h 19,9
Kąt nachylenia wzniesienia /steku/, przy
którym hamulec postojowy utrzymuje podwozie
z pełnym obciążeniem, stopnie 15
Zasięg według kontrolnego zużycia paliwa
bez uwzględnienia pracy zespołu zasilania, km 650
Kontrolne zużycie paliwa na 100 km, 1
/kontrolne zużycie paliwa nie stanowi normy
eksploatacyjnej, lecz służy do określania
stanu teohnioznego podwozia/ 40
Minimalny promień skrętu według osi śladu
przedniego zewnętrznego /względem środka skrętu/
koła, niezablokowanego napędu, m 12
13
Minimalny promień skrętu podwozia
pływającego a prędkością 0 km/h, m 7
Silnik 5D20B-300
Typ wysokoprężny, ozterosu-
wowy, widlasty, oblodzony
oieozą, z bezpośrednim
wtryskiem paliwa, bez '
doładowania
Kierunek obrotów /patrzą© od lewy /w kierunku przeoiw-
strony koła zamachowego/ nym do ruchu wskazówek
zegara/
Maksymalna moc na kola zama-
chowym przy praoy na oleju na-
pędowym, KM
Wartość mocy określono w na-
stępujących warunkach:
- temperatura, °C 20
- olśnienie barometryczne,
mm sł. rtęci 760
- wilgotność względna, % 50
- temperatura paliwa na wlocie
do silnika, °C 20'
Q
- ciężar właściwy paliwa, G/cmJ 0,840
— bez oporów na wlocie
- bez przeciwciśnienia na wylocie
- bez obciążenia dodatkowego odbioru
mocy
Liozba obrotów wału korbowego, od-
powiadająca maksymalnej mocy, obr/min 2600
Maksymalna liozba obrotów, obr/min 2880
Minimalna stateczna liozba obrotów
na biegu luzem, nie więoej niż obr/min 700
Zakres zmiany eksploatacyjnych ob-
rotów na minutę 1500-2600
Jednostkowe efektowne zużyoie paliwa
na maksymalnej mocy, G/KMh 170+5%
14
Jednostkowe zużycie oleju przy
2000 obr/mln według zewnętrznej charakterystyki, G/KMh, nic więcej niż Stopień sprężania Rozruch silnika 8 rozrusznikiem lub sprę-
Czas trwania rozruchu, s - sprężonym powietrzem żonym powietrzem nie więcej niż 8
- rozrusznikiem elektrycznym nie więcej niż 3
Dopuszczalna liczba prób uru- chomienia silnika rozrusznikiem elekt ryoznym nie więcej niż 3
Minimalne olśnienie powietrza niezbędne do uruchomienia zimnego silnika, kG/om2 Maksymalne ciśnienie powietrza, kG/om2 Czas pełnego obciążenia silnika po uruchomieniu uwarunkowany roz- grzaniem go do temperatury oieozy chłodzącej i oleju na wylooie, °C Średnie zużyoie powietrza /wolnego/ na jeden rozruoh, m^ Rozrusznik: - typ - schemat połączenia - moo, KM - napięcie, V - napięoie akumulatorów, zapewnia- jące niezawodny rozruoh silnika przy prądzie obciążenia co najmniej 800 A, , V 30 150 +55 0,1 S5-2S jednoprzewodowy 15 2'ł 18
Układ zasilania silnika paliwem
Stosowane paliwo patrz "Wykaz paliw,
olejów, smarów 1 cieczy"
15
Zbiornik paliwa
Pompa podtłaozająoa paliwo
Kurek paliwowy
Zawór spustowy paliwa
Filtr-osadnik
Pompa podtłaozająoa paliwo
Filtr dokładnego oozyszozania
paliwa
Pompa wtryskowa
Regulator obrotów
V tryskiwaoze
Złącze automatycznej zmiany
kąta wyprzedzenia wtrysku po-
wietrza
jeden, z gardzielą wle-
wu wyprowadzoną na zew-
nątrz kadłuba
BCN, odśrodkowa, napę-
dzana elektrycznie ’
trójskokowy, typu trzo-
nowego
kulkowy
szczelinowy
tłoczkowa, napędzana
przez wałek pompy wtrys-
kowej
wojłokowy z przekładkami
kartonowymi lub kaprono-
wymi, z moAięśną siatką,
z jedwabnym lub kaprono-
wym pokrowcem
sześoiotłoozkowa z regu-
latorem prędkości
maohaniozny, wielozakre-
sowy, odśrodkowy, bez-
pośredniego działania
typu zamkniętego z filt-
rem szczelinowym
śledzącego działania
Układ zasilania silnika powiętrzgn
Filtr powietrza
Wymiennik oiepła ogrzewania
powietrza
dwustopniowy, stopień
bezwładnościowy - cyklo-
ny z elekcyjnym odsysa-
niem kurzu;
Stopień stykowy - kase-
ty nasycone olejem
i olejem napędowym
płytkową—rurkowy
16
Układ smarowania silnika
Typ Stosowany olej Zbiornik oleju Pompa podtłaozająoa olej Filtr wstępnego oczyszczania oleju Pompa olejowa silnika Odśrodkowy filtr oleju Chłodnica oleju Ciśnienie oleju w głównej magistrali przy - temperaturze oleju o 2 na wylocie z silniku 85 C, kG/om : - przy 2200 obr/min - na minimalnych stateoznyoh obrotach - dopuszczalne przy niskich temperaturach oleju Temperatura oleju na wylooie z silnika, °C: - zalecana kombinowany /pod olśnie- niem i rozbryzgiem/ z suchym karterem patrz "Wykaz paliw, olejów, smarów i oieozy" z przedziałem cyrkula- oyjnym, z urządzeniem przeciwdziałającym two- rzeniu się piany i pod- grzewaniem oleju MZN-2, zębatkowa, z ogrzewanymkadłubem, napędzana elektrycznie siatkowy zębatkowa, trójsekoyjna /jedna sekcja tłocząca, dwie - odpompowujące/ ciągły, składający się z siatkowego filtru wstępnego oczyszczania i wirówki na wlocie do głównej magistrali ole- jowej rurkowo-płytkowa 6-12 nie mniej niż 2 13 80-100
17
- minimalna dopuszczalna 55
- maksymalna dopuszczalna ,
/długotrwała/, 120
krótkotrwała /nie dłuZej ni4 10 min/ 125
Zawór przepustowy z zaworem talerzykowym
Układ oblodzenia
Typ
Stosowana oieoz chłodząca
Pompa wodna
E4ektor
Ciśnienie w układzie podtrzymy-
wane przez zawór parowopowietrzny,
kG/om2
Temperatura oieozy chłodzącej
na wylocie z silnika, °C
- zalecana
- minimalna dopuszczalna
- maksymalna dopuszczalna
/długotrwale/
- krótkotrwale /nie więcej ni*
10 min/
cieczowy, zamienię ty,
z wymuszonym obiegiem
oieozy »
patrz "Wykaz paliw, ole-
jów, smarów i oieozy"
odśrodkowa
spalinowy z odsysaniem
kurzu z filtru powietrza
i z mechanizmem uniemoż-
liwiającym przedostawa-
nie się wody przez e*ek-
tor do cylindrów silnika
nadciśnienie -1,5 ~ 1,8
podciśnienie -0,1
. 80-100
55
ISO
125
- przy napełnieniu układu oieozą
niskokrzepnąóą nie więcej ni* 105
Układ podgrzewania rozruchowego
Podgrzewacz
Typ
oieozowy, z wymuszonym
obiegiem oieozy chłodzą-
cej
PŻD - 4«łLBUI
18
Sposób podgrzewania oleezy w podgrzewaozu przez spalanie paliwa rozpyla- nego przez wtryskiwaoz
. Wydajność cieplna, koal/h Pojemność przestrzeni wodnej nie mniej ni* 32 000
"kotła, 1 8
Stosowane paliwo olej napędowy
Zapłon paliwa świecą Żarową
Wtryskiwać* odśrodkowy z filtrem
Zutyoie paliwa, kG/h nie więcej ni* 7,1
Temperatura spalin, °C nie mniej ni* 500
Źródło energii akumulatory
Sprzggło
Typ dwutarczowe, suohe, olerne z peryferyjnym rozmieszczeniem cylin- drycznych sprężyn
Układ sterowania sprzęgłem odległościowy, hydrau- liczny z siłownikiem pneumatycznym typu śle- dzącego
Skrzynia biegów
Typ meohaniozna, pięciostop- niowa, z synchronizato- rami drugiego, trzecie- go, czwartego i piątego biegu; z podwójnym od- biorem mocy, z Jednym biegiem tylnym
Przełoteniai
- pierwszego biegu 5,8«H
- drugiego biegu 3,128
- trzeciego biegu 1,809
- czwartego biegu 1,172
- piątego biegu 0,795
19
- tylnego biegu 5,8Ui
Układ.sterowania skrzynią
biegów odległościowy* mecha- niczny Skrzynia rozdzielczą
Typ dwustopniowy pięciowało- wy reduktor z mechaniz- mem 'różnicowym* wymusze- nie blokowanym
Przełożenia:
- na wyższej przekładni 1,0^2
- na niższej przekładni 1*925
Maohanizm różnicowy stożkowy z czterema sa-
telitami
Układ sterowania skrzynią pneumatyczny* odległoś-
rozdzielczą oiowy* za pomooą zaworu sterującego Przegubowe wały napędowe
Liozba wałów przegubowych 16
Przeguby Cardana dwuprzegubowe z krzyża-
kami na łożyskach, igieł-
kowych i. łożyskach śliz-
gowy oh. Wały przegubowe
przednioh przekładni
bocznych mają opory po-
średnie
Typ Przekładnie boczne jednostopniowy stożkowy reduktor
Przełożenie 2,273
Typ Reduktory kół jezdnych jednostopniowy cylin- dryczny reduktor
Przełożenie. 3,727
20
Układ bieżny
Zawisazenie niezależne, na wałaoh skrętnych, na dwóoh po- przecznych dźwigniach, z teleskopowymi amorty- zatorami dwustronnego działania dla każdego koła
Koła tarczowe, z dzieloną obręczą z pierścienio- wymi stopkami osadozyml, bez pierścienia oporowe- go, rozmiar kOO G-508
Ogumienie dętkowe, 1200x500-508, model I-2k7B, liczba warstw opony - 10. Ciśnienie W ogumieniu 1-k kG/om^
Pędniki wodne
Pędniki dwie jodnoetopniowe pompy wirnikowe zo stoż- kowymi kołami zębatymi reduktora. Przełożenie reduktora - 0,923
Główny reduktor napędu pędników jednostopniowy, stożko- wy reduktor o przełoże- niu 0,578
Układ kierowniczy
Mechanizm kierowniczy ślimak globcidalny z wy- cinkiem ślimacznicy. Przełożenie /średnie/ 23,5
Układ zwrotniczy mechaniczny układ dźwig- ni i drążków z trapezami przedniej i -tylnej osi
21
Wzmacniacze hydrauliczne
Zawór sterujący wzmacniaczami
Pompa układu kierowniczego
Zawór zabezpieczający
Ciśnienie cieczy roboczej
2
w układnie hydraulicznym, kG/om
kierowane koła
Pochylenie sworznia w płasz-
czyźnie poprzecznej, stopnie
Pochylenie kół, stopnie
Zbieżność sterowanych kół
przy pełnym obciążeniu podwozia
i olśnieniu w ogumieniu 4 kG/om :
- przedniej osi
- tylnej osi
Maksymalne kąty skrętu,
stopnie:
— przednich
- tylnyoh
Typ
Hamulce kół
Układ sterowania hamulcami
Sprężarka
Wydatek sprężarki przy
2000 obr/min i przeoiwoiśnioniu
2
7 kG/om , 1/min
dwa, tłokowe, dwustron-
nego działania
suwakowy, śledzącego
działania
NSz, zębatko wa
kulkowy
do 75
pierwszej i trzeoiej osi
9
1
od zbieżności 20 mm do
rozbieżności 3 mm
od zbieżności 25 mm do
rozbieżności 5 mm
18-19
16,5-18
jednoobwodowy
szczękowe, na wszystkie
koła
pneumatyozno-hydraulioz-
ny, pedałem z przedziału
kierowania
dwuoylindrowa, z cieczo-
wym chłodzeniem głowioy
i bloku
220
22
Smarowanie sprężarki
Regulator olśnienia
Robocze olśnienie w układzie
hamuloowym, podtrzymywane przez
g
regulator olśnienia, kG/om
Butle powietrzne
Oddzielacz wody i oleju
Zawór hamulcowy
Główny cylinder hamulcowy
Ciśnienie płynu hamulcowego,
2
KG/om
Cylinderek hamulcowy koła
Zawór zabezpieczający
Zawór ograniczający spadek
ciśnienia
Zawór odcinający
Zawór holowniczy
Hamuleo postojowy
Układ sterowania hamulcem
postojowym
pod olśnieniem i roz-
bryzgiem z układu sma-
rowania silnika
kulkowy
6-7,7
trzy /na podwoziu typu
5937 jedną butlę wyko-
rzystuje się do obsłu-
giwania zamontowanego
na nim urządzenia/
odśrodkowy, z wkładem
filtrującym
jednosekcyjny, przepo-
nowy
dwa, hydrauliczne, typu
tłokowego z pneumatycz-
nym wspomaganiem
do 1UO
typu tłokowego, jedno-
stronnego działania
kulkowy
dwa, przeponowe
typu trzonowego
z zaworem talerzykowym
dwa, szczękowe
ręczny, mechaniczny
Wyposażenie elektryczne
Typ jednoprzewodowe, ekrano
wane, minusowe zaciski
źródeł prądu połączone
z Icadłubom /masą/ pod-
wozia
23
Napięcie nominalne, V Prądnioa /alternator/ 2k G-290 trójfazowa, syn- chroniczna, prądu prze- mienne go z wbudowanym prostownikiem z diod krzemowych
Regulator prądnicy RR361A, stykowo-tranzys- torowy
Akumulato ry dwa, 12ST-7O 0 pojetunoś- oi 70 Ah każdy, przy dziesięciogodzinnym za- kresie rozładowania
Rozrusznik S52S, 24 V 0 mocy 15 KM z bezwładnościowym napę- dem i sprzęgłem oiemym
Przekaźnik roz ruohowy Przycisk rozrusznika Wyłącznik Reflektory RS-400 KS-31M1 WK-403 dwa FG122-N z dwuwłókno- wymi żarówkami 24 V, 60-40 z nasadką maskują- cą AS-122
Lampy postojowe dwie, PF 10iW z dwuwłók- nowymi żarówkami, 24 V, 32-4 /włókno 32 św. - kierunkowskazu, włókno 4 św. - przedniej lampy obrysowej/
Lampy tylne dwie FP 101-G, z dwuwłók- nowymi żarówkami, 24 V, 24-21 /prawa/ 24-3 /lewa/. Lampa 24 św. - kierunkowskazu, lampa 21 św. - "stop", hinpn 3 św. - obrysowa. Nasadka maskująca FP- -13-300
24
Oświetlacz SPL-2M
Główny przełącznik świateł P306, trójpołofteniowy
NoSfcny przełącznik P39
Przełącznik kierunkowskazów P105, umocowany na ko- lumnie kierownicy, włą- cza się meohanioznie, wyłącza automatycznie
Przekaźnik kierunkowskazów ns 401-B
Lampa przenośna PL-6«»-RIK
Sygnał dźwiękowy S-31*»-G
Przyrządy kontrolno-pomiarowe dc kontroli pracy sil-
nika
Kadłub podwozia
Typ szczelny, spawany
z blaoh 1 części stalo-
wych, podzielony na dwa
przedziały szczelną
przegrodą
Układ hydrauliczny
Przeznaczenie do sterowania podwoziem
podczas pływania oraz do storownuiu lukami
Zbiornik oleju z filtrem w gardzieli
wlewu i zaworem dwustron- nego działania w korku wlewu. Zbiornik wspólny
Pompa z układem hydraulicznym układu kierowniczego zębatkowa NSz-39
Filtry Jeden fili FI i jeden
Automat odoiątta jąoy pompę: 151GF17, tnająoe filtry wstępnego i dokładnego oczyszozania GA 7?D
- ciśnienie, przy którym włącza 2 się pompa, kG/om 80+5
25
- olśnienie, przy którym wyłąoza .
2 łif»+1O
etę pompa, kG/om ’’ -5
- olśnienie, przy którym otwiera
się zawór zabezpieczający, kG/om 130
Hydroakumulator dwa na podwoziu 5937
1 jeden na podwoziu 5939
Zawór hydroelektryozny GA 1Ó4M/3
Środki łąoznośoi
Radiostacja R-123M na podwoziu 5939
Telefon wewnętrzny R-12U
wyposażenie dodatkowe
Skrzynka odbioru mooy napędu zespołów Przełożenia: - na prądnicę - na sprężarkę - na pompy hydrauliczne Urządzenie przeciwpożarowe Urządzenie fiItro-wentylacyjne Układ odwadniający Przyrządy obserwacyjne: - noktowizyjny - do pływania pięoiowałowy cylindrycz- ny reduktor 0,63 1,00 0,963 automatyczny układ ga- szenia pożaru w prze- dziale napędowym i prze- dziale zespołu zasilania oraz gaśnloa ręozna OUB-3 zapewnia nadoiśnienie w przedziale kierowania do 15 mm sł. wodyj wyda- tek 200 m3/h dwie odśrodkowe pompy o wydatku 120 1/miri każ- da z napędem elektrycz- nym, zawór denny 1 prze- wody rurowe PNW-57E TNPO-170A
26
Przyrząd dozymetryczny DP-3B
Zestaw do Zabiegów specjalnych IDK-1
Ogrzewacz OW65G
Wycieraczki szkieł SŁ-Mo
Dane pojemnościowe
Nazwa zespołu Liozba w podwoziu Pojemność, 1
jednego •. zespołu ogólna
Zbiornik paliwa 1 32O£lO 320+10
Układ oblodzenia silnika 1 55 55
Układ smarowania silnika 1 6° 60
Regulator pompy wtryskowej 1 0,25 0,25
Skrzynka odbioru mocy napę- du zespołów 1 o,Ó5 0,65
Skrzynia biegów 1 7 7
Skrzynia rozdzielcza 1 6,5 8,5.
Przekładnia boczna 6 1,2 7,2
Reduktor koła jezdnego 6 1 6
Karter mechanizmu przełą- czania biegów 1 0,2 0,2
Mechanizm kierowniczy 1 1 1
Reduktor napędu pędników wodnych 1 0,85 0,85
Pędniki wodne 2 0,7 i3
Przekładnia kątowa napędu prądnicy zastępczej 1 1,5 1,5
Reduktor napędu prądnicy zastępczej 1 łt U
Układ hydrauliczny hamulców 2 1,75 3,5
Układ hydrauliczny sprzęgła 1 0,9 0,9
Hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego wraz z układem hydraulicznym 1 32,0 32,0
Amortyzator 6 1,15 6,9
Uwaga. Przekładni kątowej napędu prądnicy zastępczej
i reduktora napędu prądnicy zastępczej nie ma w podwoziu 5939
27
Rozdział. II
OBG^NY_gIĘROWANJ4_J_PgZXRZĄ2Y_g2N2ĘOTiNO-POMJĄROWg
ORGANY KIEROWANIA PODWOZIEM
Wszystkie organy kierowania podwoziem są rozmieszczone
w przedziale kierowania i służą do sterowania pracą zespołów,
układów i mechanizmów podwozia.
Z prawa od osi koła kierownicy /rys. 3/ znajduje się pe-
dał 32 lianulca i pedał 29 podania paliwa, a z lewa - pedał 34
sprzęgła.
Z prawa od siedziska kierowcy rozmieszczono dźwignię 31
hamulca postojowego, dźwignię 28 przełączania biegów oraz rę-
kojeść 30 ręcznej pompy układu hydraulicznego.
Z przodu na pochyłej płycie kadłuba znajdują się: zawór 27
sterowania skrzynią rozdzielczą, pedał 33 pompy spryskiwaoza
przednich szyb, nożny przełącznik 35 świateł 1 przycisk 36
pneumatycznego sygnału dźwiękowego.
Z lewa na podłużnioy są rozmieszczone: dźwignia 37 ręczne-
go podania paliwa, zawór 38 włączania wału odbioru mooy, za-
wór 40 sterowania pędnikami wodnymi i wyłącznik 7 akumulato-
rów.
Z lewej strony na tablicy przyrządów znajduje się dźwignia
39 zaworu regulacji olśnienia w ogumlehiu i rękojeść 6 zaworu
przepustowego układu powietrznego rozruchu silnika.
Przełącznik kierunkowskazów i przycisk 11 sygnału dźwięko-
wego są umieszczone na kolumnie leierownicy. Między lewą 8
a' prawą 15 tablicami przyrządów znajdują się dwa wyłączniki
10 układu sterowania zasłonami pędników wodnych.
28
Rys. 3. Rozmieszczenia organów kierowania
i przyrządów:
1 - manometr układu powietrznego silnika;
2 i 3 - przyrządy układu przeciwpożarowe-
go; 3, 21 i 4l - aparaty telefonu wewnętrz-
nego; k - przyrząd kontrolny UFW; 6 - ręko-
jeść zaworu przepustowego układu powietrz-
nego rozruchu silnika; 7 - wyłącznik akumu-
latorów; 8 - lewa tablioa przyrządów;
9 - przełącznik kierunkowskazów; 1O - wy-
łącznik układu sterowania zasłonami pędni-
ków wodnych; 11 - przycisk sygnału dźwięko-
wego; 12 - regulator ogrzewania szkieł przy-
rządów obserwacyjnych; 13 - lampa sufitowa;
1k - wyłącznik lampy sufitowej; 15 - prawa
tablica przyrządów kontrolno-pomiarowyoh;
1f> - dodatkowa tablica; 17 - zawór sterowa-
nia wycieraczkami; 18 - zaczep ramy szyby
przedniej; 19 - manometr układu hydraulicz-
nego; 20 - ustalaoz układu sterowania po-
krywą skrzynki zaworowej; 22 - rękojeść
układu sterowania pokrywą skrzynki zaworo-
wej; 23 - pulpit sterowania ogrzewaozem;
24 - gniazdo uruchamiania z zewnątrz;
25 - kurek paliwowy ogrzewacza; 26 - rejes-
trator przyrządu DP-3B; 27 - zawór sterowa-
nia skrzynią rozdzielczą; 28 - dźwignia
przyłączania biegów; 29 - pedał podania pa-
liwa; 3° - rękojeść ręcznoj pompy układu
hydraulicznego; 31 - dźwignia hamuloa po-
stojowego; 32 - pedał hamuloa; 33 - pedał
pompy opryskiwacza przednich szyb; 3^. - pe-
dał sprzęgła; 35 - nożny przełącznik świa-
teł; 36 - przycisk pneumatycznego sygnału
dźwiękowego; 37 - dźwignia ręcznego podania
paliwu; 38 - zawór włączania odbioru mocy;
39 - dźwignia zaworu regulaoji olśnienia
w ogumieniu; 40 - zawór sterowania pędnika-
mi wodnymi
Nad przednimi szybami znajdują się dwa zawory 17 sterowa-
nia wycieraczkami. Na stropie są. umieszczone wyłącznik lĄ
lampy sufitowej i regulator 12 ogrzewania szkieł przyrządów
obserwacyjnych, na którym znajduje się włącznik ogrzewania
i przełącznik zakresu pracy.
Na prawym przednim słupku umieszczone rękojeść 22 układu
sterowania pokrywą skrzynki zaworowej, ustalaoz 20 układu
sterowania pokrywą skrzynki zaworowej, a niżej, na podłużnloy,
kurek paliwowy 25 ogrzewacza. Obok prawej bocznej szyby
w prawej niszy znajduje się rękojeść sterowania zasłoną roz-
dzielacza powietrza ogrzewacza.
Na bocznyoh ścianach nisz kół umieszczono aparaty 21 i I»1
telefonu wewnętrznego. mające odpowiednie przełączniki.
V lewej niszy przedziału kierowania znajdują się przyrządy
215 układu przeciwpożarowego. U góry na przednim słupku
jest umocowany aparat 3 telefonu wewnętrznego.
Prawa przednia szyba Jest osadzona w otwierającej się ram-
oe, zamykanej od wewnątrz dwoma zaczepami 18. Luki wentylacyj-
ne otwierają się i zamykają za pomocą rękojeści, umieszczo-
nych na podłużnych belkach stropu.
Tablioa ogrzewacza Jest umieszczona na przednim prawym
słupku od strony okna, a pulpit sterowania podgrzewaczem -
na tylnym słupku w przedziale silnikowym.
Na lewej tablicy przyrządów znajdują się: przycisk 36
/rys. h/ rozrusznika, przycisk 39 pompy podtłaozająoej paliwo
i przycisk 40 pompy podtłaozająoej olej. Na prawej tablicy
przyrządów umieszczono rękojeść 28 głównego przełącznika
świateł* Na dodatkowej tablicy znajdują się przełącznik 23
układu sterowania falochronem oraz wyłączniki 19 i 20 pomp
układu odwadniającego. Ponadto na tablioaoh przyrządów umiesz-
czono wyłączniki automatów ochrony sieoi /tótSj przyrządów
elektrycznych, wymienionych na tabliczkach informacyjnych.
PRZYRZĄDY ItONTOOLNO-POMIAROWE
Przyrządy kontrolno-pomiarowe są rozmieszczone w przedzia-
le kierowania i umożliwiają stałą kontrolę praoy zespołów
i układów podwozia.
29
o
13 14 15 1617 IB 19 20 21
24 23 22
Rye« 4. Tablioa przyrządów:
1 - manometr ci śnienia w ogumieniu; 2 — automat ochrony sieci pompy podtłaczająoej paliwo; 3 - automat ochrony sie-
oi rozrusznika^ podgrzewacza i pompy po di taczającej olej; 4 — przycisk wskaźnika poziomu paliwa w zbiorniku ogrze-
wacza; 5— manometr ciśnienie powietrza w układzie pneumatycznym hamulców; 6 — wskaźnik szybkościomierza; 7 — wskaź-
nik temperatury oieczy chłodzącej; 8 ~ wskaźnik ciśnienia oleju; 9 — wskaźnik obrotomierza walu korbowego silnika;
10 - woltoamperomierz; 11 ~ wskaźnik temperatury oleju w układzie smarowania silnika; 12 i 26 - lampy oświetlające
tablice; 13 — automat ochrony sieci dmuchawy urządzenia filtro—wentylacyjnego; 14 — automat ochrony sieci układu
ochrony załogi; 15 — automat ochrony sieci przetwornicy; 16 — automat ochrony sieci napędów; 17 “ automat ochrony
sieoi środków łączności; 18 - automat ochrony sieci pędników wodnych; 19 “ automat ochrony sieci przedniej pompy;
20 - automat ochrony sieci tylnej pompy; 21 - automat ochrony sieci ogrzewacza; 22 - lampka sygnalizacyjne /świeci
się przy otwartych lukach i włączonych napędach pędników wodnych oraz przy wybuchu pożaru/; 23 - przełącznik ukła-
du sterowania falochronem; 24 - przycisk blokady wyłącznika napędu pędników wodnych; 25 “ gniazdko; 27 “ lampka
kontrolna kierunkowskazów; 28 — rękojeść głównego przełącznika świateł; 29 — lampka sygnalizacyjna włączenia blo-
kady mechanizmu różnicowego; 30 — lampka kontrolna włączenia sieci pokładowej; 31 “ licznik godzin pracy silnika;
32 - automat ochrony sieci sygnalizacji; 33 - automat ochrony sieci oświetlenia zewnętrznego; 35 “ automat ochrony
sieci przyrządów; 36 “ przycisk rozrusznika; 37 - automat ochrony sieci prądnicy; 38 - wskaźnik poziomu paliwa
w zbiorniku układu zasilania; 39 -* przycisk pompy podtłaczająoej paliwo; 40 - przycisk pompy podtłaczająoej olej
W lewej niszy Jest umocowany manometr /rys. 3/ układu po-
wietrznego rozruchu silnika 1 przyrząd kontrolny 4 urządzę-,
nla flltro-wentylacyjnego. Na prawym przednim słupku znajdu-
je się manometr 19 układu hydraulicznego.
Rozmieszczenie przyrządów kontrolno-pomiaro wy oh, wyłącz-
ników, automatów ochrony sleoi oraz lampek kontrolnych i syg-
nalizacyjnych jest pokazane na rysunku 4.
RÓŻNICE V KONSTRUKCJI I ROZMIESZCZENIU ORGANÓW KIEROWANIA
ORAZ PRZYRZĄDÓW KONTROLNO-POMIAROWYCH PODWOZIA 5939
W PORÓWNANIU Z PODWOZIEM 5937
W przedziale kierowania na pułapie nie ma rękojeści do
otwierania luków wentylacyjnych oraz rękojeóol JO /rja, y/
ręcznej pompy układu hydraulicznego. Na dodatkowej tablicy
nie ma przełącznika 23 /rjęs. 4/ układu sterowania falochro-
nem. • Falochron Jest sterowany za pomooą zaworu, umieszczone-
go z lewa od kierowcy w pobliZu zbiorniczka hydraulicznego
układu sterowania sprzęgłem.
Na dodatkowej tablicy przyrządów umieszczono dodatkowo
lampie! kontrolne położenia zaworu "MARSZ" oraz działania pom-
py zaworu "POMPA WŁĄCZONA".
31
Roadalał HI
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
c=s3Śase==SE=:ac
W skład zespołu napędowego podwozia wchodzi silnik i ob-
sługujące go układy: smarowania, zasilania paliwem, zasilania
powietrzem, oblodzenia, podgrzewania rozruchowego, powietrzne-
go rozruohu silnika i sterowania podaniem paliwa.
SILNIK
Silnik 5D2OB-3OO Jest wysokoprężnym silnikiem widlastym,
sześoiooylindrowym, ezterosuwowym z bezpośrednim wtryskiem
paliwa i cieczowym oblodzeniem. Rysunki 6 i 7 przedstawiają
poprzeczny i podłużny przekroje silnika.
Silnik Jest umieszczony w przedziale silnikowym w tylnej
części kadłuba podwozia.
Silnik wraz ze skrzynią biegów Jest przymocowany do ramy
w czterech punktach.
UMOCOWANIE SILNIKA
Przednią oporę silnika stanowi ozop 1 /rys. 5/ obsady
pierwszego łożyska wału korbowego silnika, którym silnik Jest
umieszczony we wsporniku 2 z gumowym amortyzatorem. Wspornik
2 Jest przymocowany śrubami 3 do wspornika, przyspawanego do
tylnej poprzecznej ramy.
Tylną oporę silnika stanowią dwie łapy 5 karteru koła za-
machowego. Łapy za pośrednictwem nakładek 6 spoczywają na gu-
mo wyoh poduszkach 7, umieszczonych poohyło w podstawie 8 po-
duszek tylnych opór. Nakładki 6 są sztywną przymocowane do
łap karteru koła zamachowego za pomocą śrub 9, a do wsporni-
32
ków, przyspawanych do podłużnie ramy, za pośrednietwora gumo-
wych poduszek dwoma śrubami 12 i nakrętkami 13- Pod Łby śrub
12 i nakrętek 13 założono kuliste podkładki lk. Podstawa 8
Jest przymocowana śrubami 10 do wsporników.
Między nakładkami 6 a poduszkami 7 znajdują się płytkowe
ograniczniki 15, zapobiegające przedwczesnemu zużyoiu się po-
duszek.
Czwartym punktem umocowania silnika wraz ze skrzynią bie-
gów Jest pokrywa 30 /rys. 53/ tylnego ŁoZyska napędzanego wa-
łu skrzyni biegów, którą za pośrednictwem gumowych poduszek
1ó i 17 /rys. 5/ przymocowano śrubą 19 do wspornika ramy.
Między oporową powierzchnią pokrywy 30 /rys. 53/ a podusz-
kę 17 /rys. 5/ założono podkładki regulacyjne 18. Grubość pa-
kietu podkładek regulacyjnych między oporową powierzchnią po-
krywy i poduszkami powinna odpowiadać wielkości luzu między
nimi /w swobodnym stanie/ plus 3 mm.
BLOK-KARTER SILNIKA
Blok-karter silnika - typu tunelowego - Jest wykonany ze
stopu krzemowo-aluminiowego wraz z koszulkami cylindrów z ką-
tem rozstawienia 120°. Służy on do montażu wszystkich ozęśoi
oraz zespołów 1 stanowi siłowy ezkielet silnika. Blok-karter
ma wewnątrz trzy przedziały cylindrowe i przestrzeń "o"
/rys. 6/ do montażu kół zębatych mechanizmu przekładniowego.
Przedziały są oddzielone ©żebrowanymi poprzecznymi prze-
grodami, w których wykonano wytoczenia na stalowe obsady ło-
żysk głównych opór. V tunelu, utworzonym przez wytoczenia
w przegrodach osadzono na łożyskach wałeozkowyoh wał korbowy.
Tuleja 2 cylindra jest uszczelniona przez zaciśnięcie jej
kryzy między blokiem a głowicą 6 bloku miedzianym pierście-
niem uszozelniająoym i czterema gumowymi pierścieniami usz-
czelniającymi.
Dla umożliwienia przepływu wody z koszulek wodnyoh cylin-
drów do głowicy w górnyoh płaszczyznach bloku wywiercono
sześć otworów z zewnętrznej strony i dziewięć otworów od
strony rozchylenia.
33
19
16
15
43 21
14
10
8 9
18
17
By». 5. Umocowanis silnika wraz zs skrzynią biegów:
1 - ozop; 2 - wspornik z gumowym amortyzatorem; 3 - śru-
ba nocująca wspornik; 4 i 13 - nakrętki; 5 - łapy barte-
ru koła zamachowego; 6 - nakładka; 7, 11f 16 i 17 - po-
duszki; 8 - podstawa poduszki; 9 i 12 - Kruby mocujące
nakładki; 10 i 19 - śruby; 14 - podkładka kulista;
15 - ogranicznik poduszki; 18 - podkładki regulacyjne
Otwory te są uszczelnione gumowymi pierścieniami, nałożo-
nymi nn mosiężne rurki. Różne średnice 1 różne rozmieszcze-
nie otworów przepustowych zapewniają równomierny przepływ
oieezy chłodzącej przez każdy oylinder.
V dolnej części bloku-karteru znajdują się przestrzeń "d"
dla mechanizmu równoważącego oraz otwory w przegrodach
z wprasowanymi w nie stalowymi tulejami, w któryoh osadzone
są łożyska mechanizmu równoważącego.
W osi rozwidlenia bloku-karteru wykonano półokrągłą skrzyn-
kę, w której przestrzeni "b" znajduje się złącze automatyczne-
go ustawiania wyprzedzenia kąta wtrysku paliwa.
Do tylnej płaszczyzny bloku-karteru jest umocowany karter
koła zamachowego.
GŁOWICA BLOKU
Głowica bloku 6 /rys.'6/ jest wykonana ze stopu aluminio-
wego wraz z wkładanymi siodłami. Jest ona wspólna dla trzeoh
cylindrów. Głowica jest przyciągana do tulei cylindrów za po-
średnictwem trzeoh miedzianych pierśoieni ośmioma dwustronny-
mi śrubami kotwowymi i dwunastoma dwustronnymi śrubami ścią-
gającymi. Takie umocowanie zapewnia szczelne przyleganie
i zamknięcie styku gazowego.
Położenie głowicy względem bloku-karteru jest ustalane
trzema kołkami, wprasowanymi w górną płaszczyznę każdego
bloku. Górna przestrzeń głowicy, w której rozmieszczono me-
chanizm rozrządozy, jest zamknięta pokrywą 7। odlaną ze' stopu
aluminiowego. W pokrywie głowicy wykonano trzy otwory, umoż-
liwiające dostęp do wtryskiwaozy bez zdejmowania pokrywy.
Płaszozyzna styku głcwioy i pokrywy jest uszczelniona paroni-
tową podkładką.
Od strony wlotu w głowicę są wkręcone trzy gwintowane tu-
leje, stanowiące gniazda zaworów rozruchowych układu powietrz-
nego rozruchu silnika.
Od strony dolnej płaszczyzny głowloy są wytoczone trzy cy-
lindryczne przestrzenie, tworzące wraz z kształtowymi dnami
tłoków komory spalania. W każdej takiej komorze znajdują się
trzy otwory do osadzenia siodeł zaworów i wtryskiwaozy.
Wtryskiwaoze 9, osadzone w gniazdach, są przymocowane za pomo-
oą śrub dwustronnych, wkręconych w głowicę.
35
7
9
10 11
Rys. 6. Podłużny przekrój silnika:
1 - wał korbowy; 2 - tuleja cylindra; j — sworzeń tłokowy;
h - zaólepka sworznia tłokowego; 5 - tłok; 6 - głowica bloku;
7 - pokrywa głowicy bloku oylindrów; 8 - wałek rozrządozy;
9 - wtryskiwacz; 10 - sprężyna zaworu; 11 - zawór; 12 - filtr
paliwa z oddzielaczem powietrza; 13 - złącze pompy wtryskowej
z automatycznym ustawianiem kąta wyprzedzania wtrysku paliwa;
1U - koło zamachowe; 15 - koło zębate wału korbowego; 16- ko-
ło zębate napędu mechanizmu równoważącego; 17>18,2O i 21 -ło-
żyska wałeczkowe; 19 - wał mechanizmu równoważącego; 22 - wał
odbioru mooy; a,b,o,d - przestrzenie
36
Rys. 7. Poprzeczny przekrój silnika:
1 - rozrusznik; 2 — korbowód widlasty; 3 - wlotowy wałek rozrządczy; Ił - wylotowy wałek rozrządczy; 5 - odśrodkowy
filtr oleju; 6 — pompa podtłaczająoa paliwo; 7 - pompa wtryskowa; 8 - filtr paliwa; 9 - kolektor wylotowy; 10—ko-
lektor wlotowy; 11 — blok-karter; 12 - zespół pomp /olejowej i wodnej/; 13 - osadnik bloku-lćarteru; 1*» - korek
spustowy; 15 - korbowód wewnętrzny /przyczepy/
Prowadnice zaworów 11 wlotowych i wylotowych oraz siodła
zaworów są wprasowane w głowicę z wciskiem. Ponadto, siodła
zaworów są zawaloowane na zewnętrznej średnicy.
Na zewnętrznych płaszczyznach głowie są umocowane kolekto-
ry wlotowe 1O /rys. 7/. W dolnej części kolektora przyspawano
klocek z otworem przewierconym na wylot. Otwór ten służy do
spuszczania eieozy, która przypadkowo dostała się do kolek-
tora.
Podczas eksploatacji silnika w otwory klocków są wkręoone
śruby.
Na wewnętrznych płaszczyznach głowic są umocowane półohło-
dzone kolektory wylotowe 9. Kołnierze kolektorów wlotowyoh są
uszczelnione żelazo-azbestowymi podkładkami, a wylotowych -
miedziano-azbes towymi.
MECHANIZM KORBOWY
Tłoki 20 /rys. 8/ są wykonane ze stopu aluminiowego. Na
tworzącej tłoka wytoczono pięć rowków na pierścienie tłokowe.
Dwa dolne ro-.&i na pierścienie zgarniające mają ścięcia z ot-
worami, umożliwiającymi spływanie oleju.
Sworznie tłokowe 18 są typu pływającego. Brązowe zaślepki
17 z kulistymi łbami, osadzone z obu stron w sworzniu tłoko-
wym, ograniczają jego osiowe przemieszczanie eię.
Dwa górne uszczelniające pierścienie tłokowe 22 o trapezowym
przekroju są wykonane ze stali. Są one na tworzącej pokryte
chromem porowatym i molibdenem z dwusiarczkiem miedzi.
Trzecie i czwarte pierścienie tłokowe 21 o stożkowym przekro-
ju są wykonane ze specjalnego żeliwa i pokryte na tworzącej
chromem. Piąty pierścień tłokowy 19, zgarniający olej, jest
wykonany ze specjalnego żeliwa. Ma on przekrój stożkowy.
Trzecie, czwarte i piąte pierścienie uszczelniające są usta-
wione większą średnicą w dół.
Przed wmontowaniem do silnika tłoki wraz z pierścieniami
dobiera się względem ciężaru. Różnica w ciężarze między tło-
kami jednego kompletu nie może przekraczać 1O gramów.
Korbowody 3 i 6 o przekroju dwuteowym są wykonane ze stali
wysckostopowej. W silniku montowane są korbowody ze środkowym
przegubem.
37
W skład kompletu kerbowodów wchodzą trzy korbowody widlas—
te /główne/ 6 1 trzy korbowody wewnętrzne /przyczepne/ 3,
pracujące na czopach kerbowodów widlastych. W górne główki
korbowodów są uprasowane brązowe tulejki 1, stanowiące łożys-
ka sworzni tłokowyoh 18, smarowanych olejem rozbryzgiwanym
przez sześć otworów w główoe.
Łeb korbowodu widlastego jest wykonany oddzielnie. Składa
się on z przystawki oraz pokrywy 13 i jest połączony
z trzonom korbowodu czterema śrubami 8, dokładnie dopasowany-
mi do otworów.
Łeb korbowodu wewnętrznego 3 tworzą trzon i pokrywa 16,
połączone dwoma śrubami 4.
Panewki mają stalowe podłoże oraz roboczą warstwę brązu
ołowianego i dla lepszego dotarcia są poołowiowane. Górne
i dolne połowy panewek nie są wzajemnie wymienne.
Wał korbowy 1 /rys. 6/ jest wykonany ze stali wysokostepo-
wej. Wał ma trzy czopy korbowodowe rozmieszczone w trzech
płaszczyznach pod kątem 120° względem siebie i cztery czopy
główne.
Wał korbowy obraca się na czterech łożyskach wałeczkowych.
Na pierwszym czopie głównym osadzono oporowe łożysko wa-
łeczkowe 21, umocowane w obsadzie, mającej doprowadzenie ole-
ju do wału korbowego. Na drugim, trzecim i czwartym ozopaoh
głównych osadzono łożyska wałeczkowe 18, któryoh wewnętrzny-
mi pierścieniami są powierzchnie czopów wału korbowego.
Czopy korbowe są wewnątrz drążone. loh wewnętrzne przes-
trzenie są zamknięte zaślepkami. W przeetrzeniaoh tyoh olej
ulega dodatkowemu odśrodkowemu oozyszozeniu. Wewnętrzne
przestrzenie ozopów korbowodowyoh są połączone ze sobą po-
chyłymi wierceniami.
W celu wyrównowaZenia silnika i odciążenia łożysk głów-
nych od bezwładnościowych sił poruszających się ruohem posu-
wisto-zwrotnym mas tłoków i korbowodów oraz niezrównoważonych
sił na pierwszej i drugiej szczęce wału korbowego umieszczono
przeciwciężary. Wał korbowy wraz z przeciwciężarami Jest wy-
ważony. Od strony mechanizmu przekładniowego na wał korbowy
nasadzono z wciskiem koło zębate 15 napędu zespołów mechaniz-
mu rozrządozego i mechanizmu równoważącego.
38
Rys. 8. Korbowody z tłokiem:
1 - tuleja; 2 - nit rurkowy; 3 - trzon korbowodu weraętrznago;
4 - śruba korbowodu wewnętrznego; 5 - górna połowa panewki kor-
bowodu wewnętrznego; 6 — trzon korbowodu widlastego /głównego/;
7 - przystawka; 8 - śruba korbowodu widlastego; 9 - nakrętka;
1O - zawleczka; 11 - górna połowa panewki korbowodu widlastego;
12 - dolna połowa panewki korbowodu widlastego; 13 - pokrywa kor-
bowodu widlastego; l4 - kołek; 15 — dolna połowa panewki korbowo-
du wewnętrznego; l6 - pokrywa korbowodu wewnętrznego; 17 - za-
ślepka; 18 — sworzeń tłokowy; 19> 21 i 22 - pierścienie tłokowe;
20 - tłok
Koło zębate wraz z odrzutnikiera oleju Jest przymocowane śru-
bami do ozołowej płaszczyzny czwartej głównej opory wału kor-
bowego.
Koło zamachowe 14 Jest wykonane z wysokostopowej stali.
Jest ono przymocowano do wału korbowego silnika śrubami,
zabezpieczonymi parami drutem, oraz stożkowymi kołkami, za-
pewniającymi śoiśle określone położenie koła. Dlatego jeden
z kołków jest rozmieszozony na większej średnicy niż pozosta-
łe.
Koło zamachowe ma zębaty wienieo, służący do rozruchu sil-
nika elektrycznym rozrusznikiem. Obwód koła zamachowego Jest
wyskalowany /wartoód jednej podziałki wynosi 1°/, co ułatwia
sprawdzanie i regulację faz rozrządu, rozdzielacza powietrza
i kąta wtrysku paliwa.
Wał korbowy Jest uszczelniony tekbtolitowymi rozciętymi
pierścieniami, dociskanymi sprężynami do oylindryoznej po-
wierzchni wału i do czołowyoh płaszczyzn obsad.
MECHANIZM RÓTOOWAŻĄCY
Mechanizm równoważący wraz z przeciwciężarami, umieszczo-
nymi na walę korbowym, służy do zrównoważenia bezwładnościo-
wych sił, występujących w silniku wysokoprężnym.'
Mechanizm równoważący składa się z wału 7 /rys. 9/ z prze-
ciwciężarami 3 i n, osadzonego na trzecli łożyskach 5, 8
i 13 w wytoczeniach bloku-karteru. Przeciwciężar 11 Jest za-
razem kołem zębatym napędu.
MECHANIZM ROZRZĄDCZY
Meohanizm rozrządezy służy do wpuszczania świeżego po-
wietrza i wypuszczania spalin odpowiednio do kolejności pracy
cylindrów silnika. Meohanizm rozrządezy składa się z wlotowe-
go wałka rozrządozego 3 /rys. 10/ i wylotowego wałka rozrząd-
ezego 2. Każdy wałek rozrządezy ma po cztery ozopy oporowe
i po sześć krzywek. W celu doprowadzenia oleju do łożysk wał-
ków rezrządczyeh i talerzyków zaworów wałki są wydrążone.
Każdy cylinder ma dwa zawory wlotowe i dwa zawory wylotowe.
39
Rys. 9. Mechanizm równoważący:
1 i 15 - nakrętki; 2 i 14 - podkładki zamkowe; 3 - przeciwciężar; 4 19- pierścienie ustala-
jące; 5, 8 i 13 - Łożyska; 6 1 10 - wpusty; 7 - wał; 11 - przeciwciężar - koło zębate napędu;
12 - pierścień regulacyjny
Rys. 10. Mechanizm rozrządczy:
1 - oporowe łożysko wałków rozrządczych; 2 - wylotowy wałek rozrządczy; 3 - wlotowy wołek rozrządczy; 4 - koło zębate wałka roz-
rządczego; 5 - koło zębate napędu wałków rozrządczych; 6 - łożysko wałeczkowe; 7 - pierścienie regulacyjne; 8 - oś kołu zębatego
napędu wałków rozrządczych; 9 - pierścień uszczelniający; 10, 12 i 17 - pierścienie zamkowe; 11 - zacisk wałka rczrządozego;
13 - tulejka regulacyjna; 14 - pokrywa łożysk wołków rozrządczych; 15 - łożysko wałków rozrządczych; l6 - zuślepka wałków roz-
rządczych; 18 - talerzyk zaworu; 19 - zamek talerzyku zaworu; 20 - duże sprężyna zaworu; 21 - mała sprężyna zaworu; 22 - zawór
W zawory 22 Są wkręcono talerzyki 18, na któryoh górną pole-
rowaną powierzchnię przy otwieraniu zaworów naciskają bez-
pośrednio krzywki wałków rozrządczych. Przez wkręcanie lub
wykręcanie talerzyka reguluje się luz między talerzykiem
a piętką krzywki wałka rozrządozego. Każdy zawór jest zamy-
kany dwiema sprężynami 20 i 21. Sprężyny te dooiskają jedno-
czę śnie czołowe wielowypusty zamka 19, osadzonego na trzonie
zaworu, do takioh samyoh wielowypustów, wykonanych na dolnym
pasku talerzyka. Zapobiega to obracaniu się talerzyka wzglę-
dem zaworu. W oelu zapobieżenia obracaniu się zaworu dolny
zwój dużej sprężyny 20 ma wąsik, wohodząoy we wgłębienie wyto
ożenią głowicy bloku, a górny zwój sprężyny umieszczono
w zamku z wciskiem.
V celu zapewnienia możliwości regulowania faz rozrządu
koło zębate k wałków rozrządczych ma wewnętrzne ewolwentowe
wielowypusty, z którymi zazębiają się tulejki regulacyjne 13,
mające prostokątne wielowypusty służąoe do połączenia z wał-
kami rozrządczymi.
Wałki rozrządcze 2 i 3 są napędzane przez cylindryczne
koło zębate 5» osadzone na dwóch łożyskach wałeczkowych 6.
MECHANIZM PRZEKŁADNIOWY
Mechanizm przekładniowy silnika służy do przekazywania
obrotów od koła zębatego 7 /rys. 11/ wału korbowego na koła
zębate 1 wałków rozrządczych prawego i lewego bloków cylin-
drów, koło zębate 3 złąoza wyprzedzenia wtrysku paliwa
/napędu pompy wtryskowej/, kolo zębate 2 napędu rozdzielacza
powietrza, koło zębate 4 napędu obrotomierza i koło zębate 5
napędu pompy olejowej i pompy wodnej. Kola zębate mechanizmu
przekładniowego są zmontowane na łożyskach tocznyoh i roz-
mieszczone w przestrzeni bloku-karteru 11 /rys. 7/.
Złącze automatycznej zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku pa-
liwa jest napędzane przez koło zębate 7 /rys. 11/ wału kor-
bowego za pośrednictwem bloku kół zębatych /z=48, z=24/,
pośredniego koła zębatego /zss62/ i kola zębatego 3 złąoza
wyprzedzenia wtrysku paliwa. Wałek krzywkowy pompy wtrysko-
wej Jest napędzany przez złącze wyprzedzenia wtrysku paliwa.
41
Napęd obrotomierzu jest przekazywany od koła zębatego 3
napędu złącza wyprzedzenia wtrysku paliwa za pośrednictwem
pośredniego koła zębatego /z=62/ na.blok kół zębatyoh 4
/z=48, z=22/.
Napęd rozdzielaoza powietrza układu powietrznego rozruchu
silnika jest przekazywany od koła zębatego 7 wału korbowego
przez blok kół zębatyoh /zs48, z=22/ i pośrednie koło zębate
/z=62/ na blok kół zębatyoh 2.
Napęd wałków rozrządezyeh jest przekazywany od bloku kół
zębatyoh 4 12 przez pośrednie koło zębate /z=54/ na koła zę-
bate 1, osadzone na wylotowych wałkach rozrządozyoh, które
z kolei przekazują obroty na koła zębate 1 wlotowych wałków
rozrządozyoh.
Pompa olejowa otrzymuje napęd od koła zębatego 7 wału kor-
bowego przez pośrednie koło zębate /z=38/ i koło zębate 5.
Pompa wodna silnika jest napędzana przez środkowe koło zęba-
te odpompowującej sekcji pompy olęjowej za pośrednictwem wał-
ka skrętnego.
Wał odbioru mooy służy do odbioru mooy /do 50 KM/ z wału
korbowego silnika do napędu zespołów pomoonlozyoh.
Wał odbioru mocy jest napędzany przez wielo wypustowe połą-
czenie wał-końcówka. Końcówka 12 /rys. 12/ jest uprasowana
w wewnętrzne wytoczenie wału korbowego.
UKŁAD SMAROWANIA SILNIKA
Układ smarowania służy do przewożenia odpowiedniej ilości
oleju i podawania go pod określonym olśnieniem do trąoyoh się
części silnika w oelu zmniejszenia ioh zużycia oraz odprowa-
dzenia ciepła. Układ smarowania - wymuszony, obiegowy
z "suchym" karterem /zapas oleju znajduje eię w zbiorniku
oleju/. Pod ciśnieniem smarowane są łożyska korbowodów, wał-
ków rozrządozyoh i pompy olejowej, złąoze wyprzedzenia wtrys-
ku paliwa oraz wałek rozdzielacza powietrza. Gładzie cylin-
drów, koła zębate, łożyska toozne, sworznie tłokowe i Inne
trąoe się powierzchnie są smarowane olejem, wyoiekająoym ze
szozelin łożysk i rozbryzgiwanym przez obracające się części.
Regulator pompy wtryskowej smaruje się olejem, którym napeł-
niony Jest Jego kadłub.
42
Rys. 11. Mechanizm przekładniowy silnika:
1 - ko’a zębate wałków rozrządczych; 2 - koło a5ębatenapędur°zdzielacza powie trza;3^-
du złącza Wyprzedzenia wtrysku paliwa; 4 - koło zębate napędu obrotomxerza, 5 - 1— —
olejowej i pompy wodnej; 6 - koło zębata mechanizmu równoważącego, 7 -
* , koło zębate napę-
___, . koło zębato napędu pompy
koło zębate wału korbowego
Rys, 12. Vał odbioru mocy:
1 «• kołnierz; 2 - pokrywał 3 - plerńcionlo ustalające; 4 - przystawka;
5 •• wal odbioru mocy; 6 - kołnierz; 7 - pierścienic uszczelniające;
S — rurka przepuetowa; 9 “ pierścień uszczelniający; 10 - tuleja;
12 - końcówka; 13 - wnł korbowy; ib - wałek skrętny
^3
5 6
7
- dej ze spalin®™
óoO * powietrze zespahncmi
-w-sŁST.-sa ^yrss.‘S&»
. Ł„. 2 - chio<3nx“",'^LZ 7 . kurek- »puęt Furtak drea®*®*®’ 1
j-.SKSSSS^ii-SKL--
Rye.
chłotaioB oleJ“«. 3
olei! »<>
W skład układu smarowania wohodzą: pompa podtłacza jąca
olej /MZN/ 8 /rys, 13/, filtr k pompy podtłaozająoej olej,
umieszozony w zbiorniku oleju, zbiornik oleju 6, ohłodnioa
oleju, pompa olejowa silnika 12, odśrodkowy filtr oleju 3,
kanały olejowe w podzespołach, przewody olejowe i zawór prze-
pustowy 1.
POMPA PODTŁACZAJĄCA OLEJ /MZN/
Pompa podtłaozająoa olej typu zębatkowego, napędzana elek- .
tryoznie silnikiem elektrycznym MN-1, służy do wypełniania
układu olejom i wytwarzania olśnienia w głównej magistrali
przed uruchomieniem silnika.
Przepompowanie oleju przez układ smarowania przed każdym
uruchomieniem silnika jest konieozne, ponieważ po uruchomie-
niu pompa olejowa silnika nie jest w stanie od razu napełnić
całego układu smarowania. Bez podtłoczenia oleju trące się
powierzchnie silnika pracowałyby więc bez warstwy oleju na
powierzchniach roboczych* Pompa podtłaozająoa olej jest przy-
mocowana taśmą ściągającą do wspornika, znajdującego się
w lewej niszy koła.
V oelu zabezpieczenia silnika elektrycznego przed przecią-
żeniem podozas praoy z dużym przeoiwoiśnieniem w pompie zasto-
sowano zawór przepustowy, wyregulowany na olśnienie
12*2 kfl/cm2.
Do kontroli szczelnośoi uszczelnień w pompie wykonano dwa
otwory kontrolne średnicy U mm, z których jeden znajduje się
w dolnym położeniu.
Do ogrzewania pompy w zimie w kadłubie pompy znajduje się
przestrzeń, przez którą przepływa ciecz podgrzana w podgrze-
waczu. Pompę podtłaozająoą olej uruchamia się przyciskiem,
znajdującym się na tablioy przyrządów kierowcy.
FILTR POMPY PODTLACZAJĄCEJ OLEJ
Filtr pompy podtłaozająoej olej służy do oczyszczania
oleju, tłoczonego przez pompę podtłaczającą do kanału głównej
magistrali układu smarowania silnika.
Filtr 2 /rys. 1U/ jest wkręcony w rurę 5, przechodzącą
przez zbiornik oleju U. Filtr 2 składa się ze szkieletu
^5
z siatką, do którego przylutowany jest gwintowany króoieo.
Olej dopływa do filtru 2, przechodzi przez ęiatkę filtru,
ooZyszoza się z meohanioznyoh zanieczyszczeń a następnie rurą
5 zbiornika oleju, w której podgrzewa się, i przez króoieo 6
przewodem płynie do głównej magistrali układu smarowania sil-
nika.
ZBIORNIK OLEJU
Zbiornik oleju jeet zespawany z blachy stalowej. Zbiornik
jest umieszczony na lewym boku na specjalnych wspornikach
i przymocowany do nioh taśmami ściągającymi. Wewnątrz zbior-
nika znajduje się oddzielacz powietrza oraz dwie przegrody
usztywniające, dzielące całą objętość zbiornika na przedziały
- obiegowy i zapasowy. V miarę zużywania oleju przedział
obiegowy jest uzupełniany olejem przepływającym przez specjał
ne otwory w przegrodach.
W zbiornik oleju wbudowano komorę z kołnierzem, w której
umieszczono podgrzewacz rozruchowy silnika.
W dolnej ozęśoi zbiornika znajduje się smok oleju z siat-
kowym filtrem wstępnego cozyszczania oleju.
Olej wlewa się do zbiornika przez gardziel wlewu, spełnia-
jącą jednocześnie rolę filtru wentylacyjnego.
Ilość oleju w zbiorniku mierzy-się za pomooą miernika,
na którym wykonane są znaki: H/20, oznaczający minimalny do-
puszczalny poziom oleju w zbiorniku, odpowiadający 20 1 oraz
B/50, oznaczający górny maksymalny poziom oleju w zbiorniku
i odpowiadający 50 1. Ponadto na mierniku znajdują się znaki
30 i UO. Praoa silnika przy poziomie oleju poniżej znaku Ę/2O
na mierniku jest niedopuszczalna, ponieważ
grozi awarią silnika. Napełnienie zbiornika olejem powyżej
znaku B/50 jest również niedopuszczalne, ponieważ może wystą-
pić wyrzucanie oleju ze zbiornika. U dołu zbiornika jest
umieszczony kurek spustowy oleju z wężem osadzonym na jego
króćou.
U6
1
2 3
4
5
6
Rys. 14. Filtr pompy podtłaczająoej olej:
1 - rurka; 2 - filtr; 3 - podkładka; 4 - zbiornik oleju; 5 - rura; 6 - króoieo
WENTALACJA KARTERU SILNIKA
Wentylacja knrteru silnika jest wymuszona, typu Zamkniętego.
Spaliny wraz z olejem są wysysane z knrteru przez odpompowu-
jącą sekcję pompy olejowej 12 /rys. 13/ i podawane do zbior-
nika oleju 6. Spaliny, oddzielone w oddzielaczu, są częściowo
kierowane do karteru silnika dla podtrzymania niezbędnego ciś-
nienia, a pozostała część ulatuje w atmosferę przez filtr wen-
tylacyjny.
CHŁODNICA OLEJU
Chłodnica oleju 2 /rys. 13/ - rurkowo-płytkowa, chłodzona
powietrzem, jest umieszózona w obudowie elektora nad chłodni-
cą wody.
Chłodnica oleju Jest włączona w układ smarowania równoleg-
le z zaworem przepustowym 1, wyregulowanym na ciśnienie
2 kG/cm2.
Podczas uruchamiania zimnego silnika olśnienie oleju przed
ohłodnicą oleju Jest wyższe niż 2 kG/om i zawór automatycz-
nie otwiera się, przepuszczając część oleju z pominięciem
chłodnicy. Gdy olej podgrzeje się, zawór zamyka się i wszystek
olej tłoczony przez odpompowującą sekoję pompy olejowej,
przepływa przez ohłodnioę oleju.
Podozas zimowej eksploatacji podwozia w celu uniemożliwie-
nia nadmiernego ochłodzenia oleju /poniżej +55^C/ zawór prze-
pustowy otwiera się ręcznie za pomocą rękojeści i część oleju,
omijając chłodnicę, spływa do zbiornika.
POMPA OLEJOWA
Pompa olejowa służy do tłoozenia oleju pod olśnieniem do
trących się części silnika i odpompowywania oleju z karteru
silnika do zbiornika.^ Pompa jest umieszczona z prawej strony
silnika. Pompa olejowa ma dwie sekoje: tłooząoą i odpompowu-
jącą. Sekcja tłocząca składa się z dwóch, a odpompowująca -
z trzech kół zębatyoh, zamkniętych w kadłubach 11 i 17
/rys. 15/. Napędzające koło zębate k pompy olejowej jest
wprawiane w ruoh przez koło zębate wału korbowego silnika za
pośrednictwem koła zębatego 10 napędu pompy olejowej, osadzo-
nego na trójkątnej końoówce koła zębatego U.
U8
1
2
3
4
5
Rys. 15. Pompa olejowa:
112- napędzane koła zębate sekcji odpom-
powującej; 3 - tulejka; 4 - napędzające ko-
ło zębate sekoji tłooząoej; 5 - śruba;
6 - pokrywa; 7 i 15 - kołnierze; 8 i 9 - za-
ślepki; 10 - koło zębate napędu pompy olejo-
wej; 11 i 17 - kadłuby pompy olejowej;
12 - napędzane koło zębate sekoji tłooząoej;
13 - króoleo wlotowy oleju; 14 - łożyska;
16 - wałek skrętny; 18 - napędzające koło
zębate sekcji odpompowującej; 19 - pokrywa-
kołnierz sekoji odpompowującej
Odpompowująca Sekoja pompy jest wprawiana w ruch przez wałek
skrętny 16, otrzymujący obroty od napędzanego koła zębatego,
sekcji tłooząoej.
. W kadłubie 17 pompy olejowej jest zmontowany zawór reduk-
°yjny» zapobiegająoy wzrostowi olśnienia w głównej magistrali
silnika ponad dopuszozalne granioe.
Zawór redukcyjny składa się z kadłuba U /rys. 16/, wkrętu
regulacyjnego 13, nakrętki 12, sprężyny 10 i talerzyka 6 za-
2
woni, Zawór Jest wyregulowany na olśnienie 6-10,5 kO/cm
i zaplombowany. V razie wzrostu ciśnienia ponad podane wiel-
kości talerzyk zaworu odsuwa się od siodła 8, ozęśó oleju
przepływa w przestrzeń wyrównawczą, olśnienie spada i tale-
rzyk zaworu osiada na siodle.
W celu zapobieżenia przepływowi oleju ze zbiornika do
bloku-karteru przez pompę i odśrodkowy filtr oleju przy nie
praoująoym silniku zastosowano zawór oporowy 1 /rys. 17/.
Odpompowująca sekcja na oddzielne wloty do pompy. Jedna para
kół zębatych odpompowuje olej z karteru silnika, druga para
odpompowuje olej, spływający z dysz odśrodkowego filtru 1 obu-
dowy złąoza automatycznej zmiany wyprzedzenia kąta wtrysku pa-
liwa. We wlotach do pompy olejowej na liniach odpompowywania
oleju umleszozone są siatki zapobiegające przedostawaniu się
do pompy obcych olał. Wylot oleju z obu przedziałów łąozy
się w kanał "b* /rys. 17/ wykonany w kadłubie sekcji tłoozą-
oej pompy. Kanał łąozy się z króóoem 7 /rys. 16/ wylotu oleju
z odpompowującej sekcji pompy olejowej. Sekoja tłooząoa' pompy
tłoczy olej ze zbiornika do odśrodkowego filtru oleju.
ODŚRODKOWY FILTR OLEJU
Odśrodkowy filtr oleju służy do oozyszozania oleju z me-
ohanloznyoh zanieczyszczeń. Filtr jest umieszozony w rozwid-
leniu bloku silnika. Jest to wkład filtrujący wstępnego
oozyszozania i włączona szeregowo wirówka, zmontowane w kad-
łubie 6 /rys. 18/.
49
Rys. 16. Zawór redukcyjny pompy olejowej:
1 - plomba; 2 - płytka zamkowa; 3 - pierścień uszczelniający; k - kadłub; 5 - podkładka opo-
rowa sprężyny; 6 - talerzyk zaworu; 7 - króoiec; 8 - siodło; 9 “ pierścień ustalający;
10 - sprężyna; 11 - podkładka; 12 - nakrętka; 13 - wkręt regulacyjny
b
Rys. 17. Zawór zaporowy pompy olejowej:
1 - zawór zaporowy; 2 - śruba pasowana; 3 --siatka; a- przes-
trzeń tłoczna; b - kanał wylotu oleju
Wkład filtrujący 2*» jest to pusty siatkowy cylinder, nało-
żony na trzpień 25. Z góry wkład jest dociśnięty sprężyną 22.
Przestrzeń wkładu filtrującego jest zamkniętą pokrywą 21,
przymocowaną do kadłuba śrubami dwustronnymi. Olej, przesą-
czający się przez dolny pierścień, ścieka kanałem "f" do kad-
łuba filtru, oo zwiększa niezawodność uszczelnienia.
Wirnik składa się z kadłuba 9 i pokrywy 8, ściągniętych
ze sobą śrubami dwustronnymi 20 i nakrętkami 19. W pokrywę
i kadłub wprasowano brązowe tulejki 7 i 18. W wirniku są
umieszczone dwie rurki biorcze 16 z siatkami ochronnymi 17.
Do pokrywy wirnika 8 jest przymocowana osłona 26. W trzpieniu
28 jest zawaloowana - rurka 29.
U kadłubie pod wirnikiem znajduje się tarcza odrzucająca
olej 27 i zawór zwrotny, składający się z kadłuba U, kulki 2,
51
sprężyny 3 1 siodła i zaworu. Zawór zapobiega przeciekaniu
oleju z głównej magistrali do filtru podozaę przepompowywania
oleju pompą MZN przed uruchomieniem silnika. Filtr jest zam-
knięty pokrywą i uszczelniony podkładką 11.
Podczas praoy silnika olej płynie w przestrzeń "e".
Przechodząc przez siatkę wkładu filtrującego 24 eloj oczysz-
cza się z grubszych zanieczyszczeń i następnie przoz trzpień
25 i kanał "c" płynie do przestrzeni "a" trzpienia 28, prze-
chodzi przez otwór "g" pod osłonę 26 i wpływa do wewnętrznej
przestrzeni wirnika. Część oleju dopływa rurkami l6 do dysz 5
i wyciekając przez nie, obraca wirnik, następnie przez okna
"b” w tarczy 27 i kadłubie filtru spływa do kanału śoiokowego
bloku-kartoru. Pod działaniem sił odśrodkowych cząsteczki za-
nieczyszczeń, znajdujące się w oleju, są odrzucane na ścianę
wirnika i osiadają na niej. Oczyszczony olej wpływa do wnę-
trza trzpienia i rurką 29, odpychając kulkę 2, płynie do ka-
nału głównej magistrali. Aby olej nie pozostawał w przestrze-
ni "e" filtru, w trzpieniu 25 znajduje się otwór ”d", umożli-
wiający ściekanie oleju przy nie praoująoym silniku.
DZIAŁANIE UKŁADU SMAROWANIA
Olej ze zbiornika 6 /rys. 13/ płynie przez smok olejowy
z filtrem wstępnego oozyszozania i ogrzewaną rurę 9 do pompy
olejowej 12 i dalej do odśrodkowego filtru oleju. W filtrze
olej ulega oczyszczeniu i płynie główną magistralą do cen-
tralnego doprowadzenia oleju /rys. 19/ i do przestrzeni złą-
cza automatycznej zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa
/rys. 20/.
Z centralnego dopływu /rys. 19/ olej płynie przez pływają-
cą tuleję do wnętrza końcówki wału korbowego i dalej wierce-
niami w końcówce do zewnętrznego pierścieniowego kanalika.
Stąd pochyłymi wierceniami w wale korbowym olej płynie do
przestrzeni pierwszego czopa korbowodowego.
Wierceniem w ozopie korbowodowym ozęść oleju płynie do ło-
żysk korbowodowyoh widlastego i wewnętrznego korbowodów pierw-
szych cylindrów. Większa ozęśó oleju płynie pochyłym kanałem
w wale korbowym do przestrzeni drugiego czopa korbowodowego i,
analogicznie, do przestrzeni trzeoiego ozopa korbowodowego.
52
Ryp- 18. Odśrodkowy filtr oleju:
1 - siodło zaworu; 2 - kulka; 3 - sprężyna zaworu;
U - kadłub zaworu zwrotnego; 5 - dysza; 6 - kad-
łub odśrodkowego filtru oleju; 7 i 18 - łożyska
brązowe; 8 - pokrywa wirnika; 9 ?- kadłub wirrika;
10 i 20 - śruby dwustronne; 1 i - podkładka;
12 - podkładka; 13 - podkładka sprężysta;
14 i 19 - nakrętki; 15 - pokrywa filtru; 16 - rurka
biorcza; <7 - siatka; 21 - pokrywa; 22 - sprężyna;
23 - pierścień uszczelniający; 24 - wkład filtru-
jący; 25 - trzpień; 26 - osłona; 27 - tarcza od-
rzucająca olej; 28 - trzpień; 29 - rurka;
a, e - przestrzenie; b - okno; or'f - kanały;
d, g - otwory
Rys. 19. Schemat smarowania silnika:
1 - wpływ oleju do łożysk wałków rozrządczych; 2 - wypływ oleju na talerzyki
zaworów; 3 - doprowadzenie oleju w przestrzeń wałków rozrządczych; 4 - spływ
oleju z głowic w przestrzeń mechanizmu przekładniowego karteru; 5 -'dopływ
oleju z pompy olejowej; 6 - spływ oleju z głowic do karteru; 7 - smarowanie
rozbryzgiwanym olejem gładzi cylindrów; 8 - doprowadzenie oleju, z pęmpy pod-
tłaozającej olej; 9 - wał odbioru mocy zdjęty; 1O - dopływ oleju do.przestrze-
ni <7ału korbowego; 11 - dopływ oleju do prawej głowicy bloku cylindrów;
12 - do centralnego dopływu oleju; 13 - do odpompowującej sekcji pompy olejo-
wej; l4 - spływ oleju z łożysk korbowodowyoh; 15 - spływ oleju z uszczelnie-
nia piątego czopu wału korbowego; 16 - osadnik bloku-karteru; 17 - olej prze-
filtrowany; 18 - olej, wyciekający z dysz wirnika; 19 - olej do filtrowania
Przoz wieroenia w drugim i trzecim czopie korbowodowym olej
płynie do łożysk widlastyeh i wewnętrznych korbowodów drugioh
i trzecich cylindrów. Do Łożysk wewnętrznych korbowodów olej
płynie przez wieroenia w panewkach i przystawkach korbowodów
widlastyeh. Olej, wyoiekająoy przez luzy między czopami kor—
bowodowymi a łożyskami, Jest rozbryzgiwany i smaruje tłoki,
sworznie tłokowe, górne główki korbowodów, robocze powierzch-
nie tulei cylindrów i łożyska toczne wału korbowego.
Pierdolenie zgarniające tłoka zgarniają olej ze. śoianek
cylindrów do bloku-karteru, skąd olej jest odpompowywany
przez pompę olejową. Z kanału głównej magistrali olej płynie
pochyłym kanałem /rys. 20/ do przestrzeni złąoza automatycz-
nej zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa, smarując opory
kadłuba złącza. Część oleju, przesączająca się między trącymi
się częśoiami złąoza, Jest rozbryzgiwana na Jego pozostałe
częśoi i spływa do bloku-karteru.
Z przestrzeni złącza automatycznej zmiany kąta wyprzedze-
nia wtrysku paliwa olej płynie przewodami do głowio bloków.
Przez wiercenia w osi koła zębatego napędu wałków rozrząd-
czy oh /rys. 19/ kanałami w głowicach bloków olej płynie do
podstaw oporowych łożysk wałków rozrządozyoh. Z podstawy opo-
rowego łożyska olej dopływa dwoma rozwidlającymi się kanałami
do wierceń panewek łożyska oporowego.
Smarując łożysko oporowe, olej płynie wierceniami czterech
czopów wałków rozrządozyoh, wypełniając przestrzeń wałków
i przez otwory w pozostałych ozopaoh i piętkaoh krzywek sma-
ruje łożyska wałków, krzywki i talerzyki zaworów.
Olej, spływający z talerzyków zaworów i łożysk przedostaje
się do przestrzeni mechanizmu przekładniowego, smarująo zęby
kół zębatyoh i łożyska mechanizmu. Prowadnice zaworów są sma-
rowane rozbryzgiwanym olejem, znajdującym się pod pokrywą
głowicy oylindrólł.
W miejscu doprowadzenia oleju do lewej głowicy wkręcono
podwójny zacisk, z którogo olej płynie rurką do rozdzielacza
powietrza, smarując go /rys. 21/.
Z przestrzeni złąoza automatycznej zmiany kąta wyprzedze-
nia wtrysku paliwa olej dopływa oddzielną rurką do pompy
wtryskowej /rys. 22/, przepływa przez filtr szczelinowy.
53
smaruje części pompy wtryskowej i dwoma rurkami spływa do
bloku-karteru. Łożyska pompy wodnej smarowane są przez mgłę
olejową. Ze specjalnego króćoa, wkręoonsgo w złąoze automa-
tycznej zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa /rys. 20/,
olej płynie na smarowanie sprężarki niskiego olśnienia.
Do kontroli ciśnienia oleju w układzie smarowania w główną
magistralę włąozono, za pośredniotwem króóoa, umioszozonego
w pobliżu filtru oleju, ozujnik manometru oleju.
Olej, przepływający przez silnik i pod zespoły pomoonioze,
spływa do karteru w osadnik oleju, skąd jest odsysany przez
odpompowującą sekcję pompy olejowej. Odpompowujące sekoje
pompy olejowej wraz z olejem tłoczą do zbiornika oleju część
powietrza ze spalinami, przenikającymi do wnętrza karteru
podozas praoy silnika.
Pod ciśnieniem, stwarzanym przez odpompowującą sekoję pom-
py, olej płynie do ohłodnioy oleju, oblodzi się i płynie do
zbiornika oleju, gdzie w odśrodkowym filtrze powietrza pozba-
wia się powietrza 1 spalin.
Powietrze oddzielone ed oleju przez sferyozną perforowaną
przegrodę w odśrodkowym filtrze powietrza wraoa ozęśoiowo
przewodom do karteru silnika, a pozostała część powietrza
ulatuje w atmosferę przez filtr zbiornika oleju.
Przed uruchomieniem silnika, jego układ smarowania wypeł-
nia się olejem za pornooą pompy podtłaozająoej MZN. Olej jest
tłoczony pod olśnieniem przez pompę podtłaozająoą MZN do
filtru pompy MZN, gdzie ulega oczyszczeniu z meohanioznyoh
zanieczyszczeń, po ozym przewodem dopływa do zaworu zwrotnego
wkręconego w kanał głównej magistrali układu smarowanie sil-
nika.
Podczas wymiany oleju w układzie smarowania silnika i na-
pełniania układu olejem po wymianie lub remoncie silnika na-
leży odpowietrzyć pompę olejową, edkręoająo korek 10 /rys. 1
znajdujący się obok tylnego luku kadłuba podwozia.
5't
Hys. 20« Doprowadzani* oleju do złącza automatycznej nalany kąta wyprzedzenia
wtrysku paliwa i do oprp&arki
Ch
Rye. 21. Doprowadzenie oleju do rozdzielacza powietrawi
Rys. 22. Doprowadzenie oleju do pompy
wtryskowej
UKŁAD ZASILANIA SILNIKA PALIWEM
Układ zasilania silnika paliwem służy do rozmieszczenia
wożonego zapasu paliwa, oczyszczania go i podawania do cylin-
drów zgodnie z kolejnością ich praoy, w ilości odpowiadającej
obciążeniu silnika.
W skład układu zasilania silnika wohodzą: zbiornik paliwa 1
/rys. 23/, umieszczony przed tylną lewą niszą koła, pompa po-
dająca paliwo 17, filtr-osadnik 12, kurki paliwowe 13 i 1*»,
pompa podtłaozająca paliwo 8, filtr paliwa 6, pompa wtryskowa
7 z regulatorem, złąoze automatycznej zmiany kąta wyprzedze-
nia wtrysku paliwa, wtryskiwaoze 10 oraz przewody niskiego
i wysokiego olśnienia.
ZBIORNIK PALIWA I POMPA PODAJĄCA PALIWO
Zbiornik paliwa Jest zespawany z blaohy stalowej. Zbiornik
w którego wnętrzu umieszczono czujnik wskaźnika poziomu pali-
wa, ma gardziel wlewu z korkiem 3 /rys. 23/. Opary paliwa
i powietrze są odprowadzane ze zbiornika paliwa przez rurkę
drenażową 2. Gardziel wlewu zbiornika paliwa jest wyprowadzo-
na na zewnątrz kadłuba podwozia. Miejsce wychodzenia gardzie-
li wlewu zbiornika z kadłuba jest uszczelnione gumowym usz-
czelnieniem. W dnie zbiornika zamontowano pompę podającą pa-
liwo BCN. Pompa podająca paliwo BCN służy do przetłaczania
paliwa przez układ zasilania przed uruchomieniem silnika.
Jest to pompa odśrodkowa, zmontowana na wałku silnika elek-
trycznego.
FILTR-OSADNIK
Filtr-osadnik 12 /rys. 23/ służy do wstępnego oczyszczania
paliwa i zbierania osadu. Filtr składa się z kadłuba 1
/rys. 24/, zamkniętego pokrywą, umocowaną śrubą 3. Wewnątrz
kadłuba na trzpieniach 6 jest zmontowany wkład filtrujący,
składający się z pierścieniowych płytek 9, mających występy
o wysokości 0,05 mm, tworzące szczeliny filtrujące, oraz ot-
wory 10, umożliwiające przepływ oozyszozonego paliwa. Pakiet
płytek Jest ściśnięty sprężyną 7. Korek 8 służy do spuszcza-
nia osadu.
57
Rys. 23. Układ zasilania silni-
ka paliwem:
1 _ zbiornik paliwa; 2, 4 19-
przewody drenażowe; 3 - korek
gardzieli wlewu; 5 - przewód
wysokiego ciśnienia; 6 - filtr
dokładnego oczyszczania paliwa;
7 — pompa wtryskowa; 8 - pompa
podtłaozająca paliwo; 10-wtrys-
kiwana; 11 i 15 - przewody nis-
kiego olśnienia; 12 - filtr-
oaadnlk; 13 - kurek dopływu pa-
liwa do pompy wtryskowej;
l4 - kurek dopływu paliwa do
podgrzewacza; 16 - zawór spus-
towy; 17 - pompa podająca paliwo
1
2 3
Rys. 24. Filtr-osadnik paliwu:
1 - kadłub; 2 - paronitowa podkładka; 3 _ Jruba pokrywy; 4 - przekładka wkładu filtrującego; 5 - wkład filtrujący;
6 - trzpienie wkładu filtrującego; 7 - sprężyna osadnika; 8 - korek spustowy; 9 - płytka wkładu filtrującego;
10 - otwory w płytkach do przepływu paliwa; 11 - występy płytek; 12 - otwory w płytkach na trzpienie /po dwa
w każdej płytoe/
POMPA PODTLACZAJĄCA PALIWO
Pompa podtłaozająoa paliwo typu tłokowego służy do pompo-
wania paliwa ze zbiornika do pompy wtryskowej•
Pompa podtłaozająoa paliwo jest umocowana na górnej płasz-
czyźnie kadłuba pompy wtryskowej. Pompa podtłaozająoa paliwo
jest napędzana przez mimośród wałka krzywkowego pompy wtrys-
kowej.
Pompa podtłaozająoa paliwo składa się z kadłuba 1
/rys. 25/, odlanego ze stopu aluminiowego. Wewnątrz kadłuba
pompy w środkowej cylindrycznej przestrzeni przestrzeni prze-
mieszcza się stalowy tłok 2. Między tłokiem 2 a korkiem 15
jest osadzona sprężyna 1, Przyciska ona tłok do drążka 4,
którego przeciwległy koniec opiera się o rolkowy popyohaoz 5.
Oprócz siły sprężyny 7 na popyohaoz działa siła sprężyny 3.
Popychacz może przemieszczać się w gnieździć kadłuba pompy
podtłaozająeej paliwo tylko w osiowym kierunku. Obraoanie się
popychaoza uniemożliwiają t*ystająpe końce osi, wchodzące
w podłużne wyżłobienia kadłuba 1 pompy podtłaozająoej paliwo.
Kołek 6, wprnsowany w jedno z wyżłobień zapobiega wypadaniu
popychaoza z gniazda kadłuba /przy zdjętej pompie/.
V wytoczenia wykonane po obu stronaoh środkowej przestrze-
ni są uprasowane, a następnie zawalcowane stalowe siodła za-
worów: wlotowego 12 i przepustowego 9. Zawory są wykonane
z tekstolitu i przyciśnięte do siodeł sprężynami 10. Zawory
i loh sprężyny są wzajemnie wymienne.
W dolnej częśoi pompy, w której osadzono popyohaoz, znaj-
dują się dwa wiercenia, którymi do sprężyny 3 i drążka 4 po-
py ollaeza płynie olej, rozbryzgiwany przez krzywkowy wałek
pompy wtryskowej.
W miejscaoh doprowadzenia i odprowadzenia paliwa z pompy
podtłaozająoej w jej kadłub wkręoono stalowe króćce 8.
Działanie pompy podtłaozająoej paliwo ma następujący prze-
bieg. Gdy pompa podtłaozająoa paliwo jest zamontowana na pom-
pie wtryskowej, rolka 7 /rys. 26/ popyohaoza 6 pod działaniem
sprężyn tłoka i popyohaoza jest stale dooiskana do mimośrodu
wałka krzywicowego pompy wtryskowej. Podczas obracania się
krzywkowego wałka pompy wtryskowej mimośród, nabiegając swoją
wystającą częścią na rolkę 7, przemieszcza popyohaoz do góry.
60
1
2 3
4 5
6
7
Pys. 25* Pompa podtlucznJąon paliwo i
1 - kadłub pompy; 2 - tłok pompy; 3 - sprężyna popychoozai U - drąZek popy-
oiiaczai 5 - popychacz; 6 - kolek; 7 - spręży1'1* tłoka; 8 - krócieo; 9 - zawór
przepustowy; 10 — sprężyna zaworu; 11 - korek otworu zaworu; 12 - zawór wlo-
towy; 13 - pierścień; i4 i ló - zaciski; 15 - korek
ól
Kolka popychacza toozy się przy tym po powierzchni mimośrodu.
Popyohacz za pośrednictwem drążka przemieszcza tłok, przy
czym sprężyny tłoka i popyohaoza ulegają dalszemu śeiśnięoiu.
Gdy rolka stoozy się z występu mimośrodu ściśnięte sprężyny
przemieszczają tłok i popyohaoz w poprzednie położenie.
Jeżeli wałek pompy wtryskowej nie obraoa się, zawory wlotowy
4 i przepustowy 3 zamykają pod działaniem sprężyny kanały 5
i 2. Ody w czasie obracania się wałka pompy wtryskowej rolka
zaoznie staczać się z występu mimośrodu, tłok pod działaniem
sprężyn przemieszcza się w dćł w kierunku wałka pompy wtrys-
kowej. Powstaje przy tym w przestrzeni "a" nad tłokiem pod-
ciśnienie, a w przestrzeni "b" pod tłokiem - olśnienie.
Zawór wlotowy 4 otwiera się i paliwo z układu zasilania bę-
dzie kanałem 5 zasysane do przestrzeni "a" nad tłolciem.
Jednocześnie paliwo, znajdująoe się ped tłokiem w przestrzeni
"b" będzie tłoczone kanałem 2 do przewodu paliwowego, biegną-
cego do filtru dokładnego oczyszczania paliwa. Gdy występ mi-
mośrodu wałka krzywkowego natoozy się na rolkę popychacza,
tłok przemieści się w przeciwnym kierunku i nad tłokiem pow-
stanie ciśnienie, a pod tłokiem - podciśnienie. Na skutek
tego zawór wlotowy zamyka się, a przepustowy otwiera i paliwo
z przestrzeni "a" zaczyna płynąć kanałem 2 w przestrzeni "b",
Średnica tłoka i jego skok są tak dobrane, że pompa pod-
tłaezająoa paliwo może podawać przy każdym zakresie pracy
silnika znacznie większe ilośoi paliwa, niż jest konieczne.
Jeżeli z jakichkolwiek przyozyn olśnienie za pompą podtła-
ozająoą /na przykład, na skutek zanieozyszozenia filtru do-
kładnego oczyszczania paliwa/ przekroczy olśnienie 1,5 -
1,8 kG/em , wytwarzane przez sprężynę tłoka, przemieszczanie
się tłoka, a więo i podtłaozanie paliwa ustanie. V ozasie
przepompowywania układu zasilania za pomooą pompy BCN przed
uruchomieniem silnika zawory wlotowy 4 i przepustowy3 otwie-
rają się pod olśnieniem, wytwarzanym przez tę pompę, i paliwo
przepływa kanałem 5 do przestrzeni "a" i do kanału wylotowego
kadłuba pompy podtłaozająoej paliwo.
62
Rys. 26. Schemat działania pompy podtłacznjąoeJ paliwo:
1 - wałek pompy wtryskowej) 2 i 5 - zawory: 3 - zawór przepus-
towy) U - zawór wlotowy: 6 - popyohaoz: 7 - rolka popyohaoza:
a. b - przestrzenie
63
FILTR DOKŁADNEGO OCZYSZCZANIA PALIWA
Filtr służy do oczyszczania paliwa z meóhanioznych zanie-
czyszczeń i odpowietrzania układu zasilania silnika paliwom.
Filtr dokładnego oczyszczania paliwa jest umieszczony
w rozwidleniu bloku cylindrów i włączony szeregowo między
pompą podtłaozająoą paliwo a pompą wtryskową.
Działanie filtru dokładnego oczyszczania paliwa przebiega
następująco. Z pompy podtłaozająoej,paliwo płynie przewodem
niskiego ciśnienia przez zacisk 7 do przestrzeni biorczej
filtru. Powietrze, znajdujące się w paliwie, unosi się do
góry i przez zawór zwrotny 15 Jest odprowadzane wraz z częś-
cią .paliwa do zbiornika. Paliwo przechodzi z zewnętrznej
strony wkładu filtrującego przez okna "a" przekładek wloto-
wych 13 do przotrzoni "c", przez płytki filtrujące 12, do
przestrzeni "b" wylotowych przekładek 11, przez okna "d" tych
przekładek i przez jedwabny lub kapronowy pokrowiec 9 oraz
siatkę 1U wpływu do przestrzeni "e" oczyszczonego paliwa,
skąd płynie kanałom do zacisku, łączącego filtr paliwa z pom-
pą wtryskową. Nadmiar paliwa spływa z pompy wtryskowej prze-
wodem przez zawór zwrotny 15 do zbiornika. Kulka zaworu
zwrotnego otwiera wylot z filtru i pompy wtryskowej, gdy oiś-
nienio w przestrzeni filtru osiągnie wielkość O,6-0,8 kG/cm .
POMPA WTRYSKOWA
Pompa wtryskowa Jost typu tłoczkowego. Wraz z. regulatorem
i pompą podtłaozająoą paliwo jeet ona ustawiona w rozwidle-
niu bloku cylidrów.
Pompa wtryskowa służy do podawania pod olśnieniem dokład-
nie odmierzonych, w zależności od obciążenia silnika, porcji
paliwa do wtryskiwaozy w kolejności pracy oylindrów. Do każ-
dego wtrysklwaoza paliwo jest podawane przez oddzielną sekoję
tłoozkową przewodem wysokiego ciśnienia. Sześć sekcji tłocz-
kowych zmontowano we wspólnym kadłubie. Mają one wspólny
mechanizm napędowy.
15
u
13
\\\\\V‘
17
16
12
i
li
K«:<vwa:«a!
10
S
j
I
•i
*i
«i
1
Rys. 27. Filtr dokładnego oczyszczania paliwa:
kadłub; 2 - sprężyna; 3 - śruba ściągająca; 4 - usz-
' czelniacz; 5 - pokrywa filtru; 6 - podkładka; 7 - zacisk
wlotu paliwa; 8 - pierścień uszczelniający; 9 -pokrowiec;
10 - kolanko; 11 - wylotowa przekładka; 12 - płytka filt-
rująca; 1U - wlotowa przekładka; 15 - zawór zwrotny;
ló - płytka dociskową; 17 - nakrętka; a, d - okna przekła-
dek; b, o, e - przestrzenie
g
8
Kadłub 13 /rys. 28/ Jest odlewem, przedzielonym wewnątrz
przegrodami, tworzącymi przestrzeń do montażu wałka krzywko-
wego 12 i dwa bloki /lewy i prawy/ do montażu sekcji tłoczko-
wych i mechanizmu zmiany ilości podawanego paliwa. Pokrywy 14
zamykają otwory w blokaoh, umożliwiająoe dostęp do mechanizmu
regulaoji podania paliwa i do popyohaozy sekcji tłoczkowych.
W stopniowanych otworach bloków kadłuba są umieszczono
sekoje tłoczkowe pompy* Z otworami tymi krzyżują się kanały
dopływu paliwa do sekcji tłoczkowych. Listwy zębate 4 mecha-
nizmu zmiany ilości podawanego paliwa są osadzone w brązowych
tulejkach. Wkręt ustalający, wchodzący w wyżłobienie listwy,
uniemożliwia obracanie się listwy i ogranicza Jej maksymalne
przemieszczenie.
Wałek krzywkowy, osadzony w łożyskach kulkowym /od strony
regulatora/ i wałeczkowym ma trzy krzywki, wprawiające w ruch
sekoje tłoczkowe, oraz mimośród napędu pompy podtłaozająoej
paliwo. Krzywki są rozmieszczone wzdłuż wałka na jego obwo-
dzie w kolejności praoy cylindrów silnika. Każda krzywka na-
pędza dwie sekcje tłoczkowe - Jedną prawego i jedną lewego
bloków pompy. Wałek krzywkowy jest napędzony przez złąoze
automatycznej zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa za po-
średnictwem spiralnych wielowypustów. Miejsca wystawania wał-
ka krzywkowego z kadłuba pompy wtryskowej są uszczelnione gu-
mowymi kołnierzykami.
Sekcja tłoczlccwn składa się z pary tłoozkowej, rolkowego
popyohaoza, zaworu tłocznego, tulei obrotowej 18 /rys. 29/
z zębatym wieńoem 31 oraz sprężyny 21 tłoozka.
Popyohaoz wałkowy składa się z cylindrycznego kadłuba 24,
w który wkręoono śrubę regulacyjną 22, zabezpieczoną przeoiw-
nakrętką 23. Na osi 28, ustalonej kołkiem 26, na igiełkowym
łożysku 27 jest osadzona rolka 25, tooząoa się po profilu
krzywki wałka pompy wtryskowej. Na kadłubie popyohaoza znaj-
duje się wyżłobienie, w które wohodzi końcówka wkrętu, unie-
możliwiająca obracanie się popyohaoza.
Tłoczek 20, umieszczony w oylinderku 19 i tworzący wraz
z nim precyzyjną parę, Jest dociskany do śruby regulacyjnej
popyohaoha sprężyną 21 za pośrednictwem talerzyka 29. Drugi
konieo sprężyny opiera się o talerzyk 30, umieszczony w kad-
65
łubie pompy. Wodzik tłeosęka wchodzi w wycięcie tulejki obro-
towej 18, mającej zębaty wieniec 31. Wieniec ten zazębia się
z listwą zębatą 17.
Na górnej czołowej płaszczyźnie oylinderka 19 Jest dociś-
nięty nakrętką 1(ł kadłub 1 zaworu tłocznego. W kadłubie znaj-
duje się zawór 2 z talerzykiem 3 sprężyny 6. Drugi koniec
sprężyny opiera się o nakrętkę oporową 8, w której Jest osa-
dzony opór 1O. Opór jest ustalony przeolwnakrętką 9, a na-
krętka oporowa - przeolwnakrętką 5, Z zewnątrz na nakrętkę
Jest nakręcony kapturek 11 z pierścieniami uszczelniającymi 4.
Sekcja tłoczkowa stanowi pompę typu tłokowego. Paliwo Jest
zasysane i tłoczone /podawane pod olśnieniem/ za pomocą tłocz-
ka szczególnego kształtu podczas jego ruchu posuwisto-zwrot-
nego.
Gdy wałek pompy wtryskowej obraca się wystająca ozęść
krzywki, nachodząc na rolkę 25, przemieszona do góry popy-
ohaoz i za pośrednictwem śruby regulacyjnej 22 - tłoczek 20,
ściskając sprężynę 2l. Kiedy wystająca część krzywki wyjdzie
spod rolki, tłoczek wraz z popychaozem pod działaniem ściś-
niętej sprężyny opuszcza się w dół, zajmująo początkowe poło-
żenie. Przy ruchu tłoczka do góry następuje jego roboczy suw
- tłoczenia, przy ruchu w dół - suw zasysania.
Na bocznej ścianie oylinderka 19 są dwa przelotowe otwory
- wlotowy i przepustowy, które łąozą się z paliwowym kanałem
kadłuba pompy wtryskowej.
Podczas ruchu tłoczka w dół paliwo z chwilą otwarcia wlo-
towego i przepuetowego otworów oylinderka płynie z paliwowego
kanału kadłuba pompy i wypełnia przestrzeń w oylinderku znaj-
dującym się nad tłoczkiem. Podozae ruohu tłoczka do góry pa-
liwo Jest początkowo wypychane z oylinderka przez oba otwory
z powrotem do kanału paliwowego. Gdy górna krawędź tłoczka
przymknie otwory, w przestrzeni nad tłoczkiem i w kanale "a"
kadłuba 1 zaworu tłocznego zacznie wzrastać olśnienie.
Z ohwi.lą gdy ciśnienie osiągnie wielkość dostateczną do poko-
nania oporu sprężyny 6, zawór tłoozny 2 otwiera eię i paliwo
jest tłoczone kanałem "b" przez przewód wysokiego olśnienia
do wtryskiwaoza.
66
Rys. 2R. Pompa wtryskowa z regulatorem:
1 - kadłub regulatora; 2 - sprężyna regulatora; 3 - łącznik listwy zębatej; U - listwa zębata; 5 - elastyczny przewód do-
prowadzający paliwo; 6 - wkręt ustalający; 7 - śruba odpowietrzania pompy wtryskowej; 8 — rurka odpowietrzająca; 9 - kad-
łub filtru szczelinowego; 10 - wkład filtrujący; 11 — pompa podtłaozająca paliwo; 12 - wałek krzywkowy; 13 - kadłub pompy
wtryskowej; 14 - podrywa kadłuba; 15 - ogranicznik listwy zębatej; 16 - zawór tłoczny; 17 - pokrywa kadłuba regulatora;
18 - miernik oleju; 19 - krzyżak regulatora; 20 - tnreza stożkowa: 21 - tarcza płaska; 22 - dźwignia regulatora; 23 - ogra-
nicznik dźwigni; 24 - kula; 25 - wkręt regulacyjny maksymalnych obrotów; 26 - wkręt regulacyjny zerowego podania paliwa;
27 - dźwignia sprężyny; 28 - dźwignia stepowania
10
37
11
e
32
20
25
26
27
35
34
Rys- 29« Sekcja tłoczkowa:
1 - kadłub zaworu tłocznego /odcinającego/; 2 — zawór; 3 — tale-
rzyk sprężyny; 4 - pierścień uszczelniający; 5 - przeciwnakrętka;
6 - sprężyna zaworu tłocznego; 7 - pierścień oporowy;. 6 - nakręt-
ka oporowa; 9 - przeciwnakrętka; 10 - ogranicznik; 11 - kapturek
ochronny; 12 - pierścień uszczelniający; 13 - rurka przepustowa;
l4 - nakrętka; 15 - pierścień oporowy; ló - pierścień uszczelnia-
jący; 17 - listwa zębata; l8 - tuleja obrotowa; 19 - cylinderek;
20 - tłoczek; 21 - sprężyna tłoczka; 22 - śruba popychacza;
23 - przeciwnakrętka popychacza; 24 - kadłub popychacza; 25 - rol-
ka popychacza; 30 - górny talerzyk sprężyny; 31 - zębaty wieniec
tulel obrotowej; 32 - złączka; 33 - nakrętka nasadowa; 34 - pierś-
cień’ gumowy; 35 - podkładka; 36 - przewód wysokiego ciśnienia;
37 - nakrętka dociskowa; a - kanał; b - kanał; o - wyżłobienie;
d - odcinająca krawędź tłoczka; e - wytoczenie tłoczka; f - pierś-
cieniowy kanalik tłoczka; g - wodzik tłoczka; h - kryza cylinderka
TO
12
13
14
15
16
17
18
22
23
Opór 10 ogranicza wielkoskoku zaworu tłocznego. Paliwo,
przesączające się przez luz między kadłubem a zaworom, spływa
rurką 13 do kadłuba pompy wtryskowej.
Przy dalszym przemieszczaniu się tłączka krawędź odcinają-
oa "d" otwiera otwór przepustowy w oylinderku. Paliwo prze-
cieka przez pionowe wyżłobienie "o", wytoczenie "e" i otwór
przepustowy oylinderka do kanału paliwowego kadłuba pompy
wtryskowej. Ciśnienie nad tłoczkiem spada i sprężyna zamyka
zawór tłoczny. Następuje przy tym rozłączenie przestrzeni
nad tłoczkiem z przewodem wysokiego olśnienia.
Z chwilą zakończenia wtrysku paliwa przez wtryskiwaoz do
cylindra, w momenoio zamknięcia iglicy wtryskiwacza w przewo-
dzie wysokiego olśnienia następuje wahliwy ruch paliwa wywo-
łany różnicą olśnień nu końoach przewodu. Ruoh ten jest tłu-
miony przez zawór tłoczny, którogo sprężyna 6 jest tak napię-
ta, że wyklucza możliwość dodatkowych wtrysków paliwa przez
wtryskiwaeze.
V motnonoie otwarcia przez krawędź odoinająoą tłoozka otwo-
ru przepustowego oylinderka koiiozy się suw tłoczenia. Dalszy
ruoh tłoczka do góry nie powoduje podawania paliwa. Podczas
ruchu tłoozka w dół, z chwilą otwarcia otworów wlotowego
i przepustowego, w oylinderku rozpoczyna się suw ssania ko-
lejnego cyklu.
t
V celu zmiany ilości podawanego paliwa i mooy silnika tło-
czek obraca się w kierunku zwiększenia lub zmniejszenia poda-
nia wodzikiem "g" za pomocą listwy zębatej pompy wtryskowej,
zazębionej z wieńcem zębatym tulejki obrotowej. Ogólny skok
tłoczka 1 moment początku podania paliwa jest stały, a konieo
podania paliwa zmienia się w zależności od położenia krawędzi
odcinającej tłoczka względem przepustowego otworu oylinderka.
Jeżeli wyżłobienie "o" tłoczka znajduje się naprzeciw prze-
pustowego otworu oylinderka, sekcje pompy wtryskowej nie po-
dają paliwa do wtryskiwuozy.
Nadmiar paliwa, podawanego przez pompę podtłaozającą,
spływa z kanałów pompy wtryskowej przez rurkę odpływową.
Paliwo krąży w kanałach pompy nieustannie, 00 zapobiega gro-
madzeniu się w nich powietrza, zakłócającego normalne podanie
paliwa do cylindrów silnika.
67
Rozcięcie zębatych wieńców 31 tulejek obrotowych umożli-
wia regulację równomiernego podania paliwa przez poszczegól-
ne sekoje tłoczkowe pompy wtryskowej.
Obok pompy podtłaozająoej paliwo znajduje się korek otworu
do wlewania smaru konserwacyjnego. Tu te* Jest umieszczony
filtr szczelinowy, przez który przepływa olej smarujący ło-
żyska wałka krzywkowego pompy wtryskowej oraz inne trące się
ozęśoi. Z przestrzeni wałka krzywkowego olej płynie przez
otwory w kadłubach popyehaezy do przestrzeni sprężyn popyeha-
ezy i kanałami spustowymi ścieka do bloku-karteru silnika.
REGULATOR OHKOT&W
Regulator obrotów jest typu mechanicznego, wielezakresowy,
odśrodkowy, bezpośredniego działania.
Regulator służy do podtrzymania w określonych granicach
zadanej liczby obrotów wału korbowego silnika przy Jakimkol-
wiek obciążeniu i ograniczenia zmiany liozby obrotów w do-
puszczalnych granicach na przejściowych zakresach /przy nag-
łych zmianach obciążenia/.
Regulator obrotów Jest przymocowany do czołowej płaszczyz-
ny pompy wtryskowej i tworzy z nią Jeden zespół. Mechanizm
regulatora jest umieszczony w kadłubie 1 /rys. 28/, zamknię-
tym pokrywą 17. Na kadłubie 13 pompy wtryskowej osadzono stoż-
kową tarczę 20, której obracanie się uniemożliwia kołek.
Na wielowypustowym końcu wałka krzywkowego 12 pompy wtrysko-
wej umieszczono krzyżak 19 regulatora, umocowany nakrętką.
,V pięciu wyżłobieniach krzyżaka umieszczono kule 24. Są
one utrzymywane w wyżłobieniach przez stożkową tarozę 20
i płaską tarozę 21. Obie tarcze obracają się na-brązowej
tulei. Między tuleją a tarczą 21 znajduje się oporowe łożysko
kulkowe. Tuleja z ogranicznikiem 23 i płaską tarczą może prze-
mieszozaó się na czopie krzyżaka. Sprężyna 2 dooiska rolkę
dźwigni 22 do ogranicznika 23. Rolka obraoa się na łożysku
igiełkowym. Dźwignia 22 regulatora jest osadzona na osi i umo-
cowana w ściankach kadłuba regulatora. Dźwignia 22 jest połą-
czona za pomocą łączników 3 z zębatymi listwami pompy wtrys-
kowej. Sprężyna 2 jest połączona z dźwignią 27, umocowaną na
osi dźwigni 28 sterowaniu podaniem paliwa. O specjalne skosy
68
dźwigni 28 opierają się wkręty regulacyjne zerowego podania
paliwa 26 i maksymalnych obrotów 25« Po regulacji wkręty na-
łoży zabezpieczyć i zaplombować. Od strony czołowej płasz-
czyzny kadłuba umieszczono ogranicznik 15 maksymalnego poda-
nia paliwa, który po regulacji plombuje się i zamyka zaślepką
Częśoi regulatora obrotów smaruje się olejem, wlanym do kad-
łuba. Poziom oleju sprawdza się za pornooą miernika 18, które-
go kreski odpowiadają maksymalnemu i minimalnemu poziomowi.
Olej spuszcza się przez otwór wykonany w nadlewie w dolnej
częśoi kadłuba regulatora. Otwór spustowy Jest zamknięty kor-
kiem.
Podozas rozruchu silnika dźwignia 28 sterowania podaniem
paliwa rozoiąga za pośrednictwem dźwigni 27 sprężynę 2, która
oddziaływująo na dźwignię 22, przemieszcza zębate listwy k
pompy wtryskowej. Ustala się przy tym podanie określonej
ilości paliwa. Wraz z wałkiem krzywicowym 12 pompy wtryskowej
obraoa się krzyżak 19 z kulami 24. Przy ustalonym zakresie
pracy silnika siły odśrodkowe kul są równoważone przez siłę
rozciągniętej sprężyny.
Przy wzrośoie liczby obrotów wałka krzywkowego pompy
wtryskowej kule pod działaniem sił odśrodkowych odbiegają od
osi obrotu i tooząo się po stożkowej tarczy, przesuwają płas-
ką tarczę, która za pośrednictwem oporowego łożyska kulkowego
obraca dźwignię 22. Listwy zębate 4 przemieszczają się przy
tym w stronę zmniejszenia podania paliwa. Obroty wału korbo-
wego silnika spadają, spada również liczba obrotów krzyżaka
regulatora. Siła odśrodkowa kul regulatora zmniejsza się
i kule pod działaniem sprężyny 2 przetaczają się w kierunku
osi obrotu. Dźwignia 22 przemieszcza przy tym listwy zębate 4
pompy wtryskowej w stronę zwiększenia podania paliwa.
W oelu zapobieżenia nagłej zmianie liczby obrotów przy
nagłej zmianie obciążenia wyżłobienia krzyżaka nie są roz-
mieszczone promieniowo, lecz pod kątem do kierunku promienia.
Przemieszczając zębate listwy 4 pompy wtryskowej w stronę
zmniejszenia lub zwiększenia ilości podawanego paliwa, regu-
lator samoczynnie podtrzymuje zadano obroty wału korbowego
silnika.
69
ZŁĄCZE AUTOMATYCZNEJ ZMIANY KĄTA WYPRZEDZENIA WTRYSKU PALIWA
Złącze służy do automatycznej zmiany kątd początku wtrysku
paliwa W zależności od prędkośeiowego zakresu pracy silnika
oraz do przekazywania napędu z mechanizmu przekładniowego na
wałek krzywkowy pompy wtryskowoj.
Złącze jest osadzone w wytoczeniu nadlowu bloku-karteru
silnika. Wytoczenie jest wykonane z dużą dokładnością i sta-
nowi powierzchnię oporową złącza. Konstrukcyjnie złąóze jost
wykonane jako odśrodkowy miernik prędkości z mechanizmem
wspomagającym typu śledzącego.
W kadłubie 5 /rys. 30/ znajduje się tłolc 21, który sześcio-
kątną końcówką wchodzi w sześciokątne gniazdo kadłuba.
Na jednej grani końoówki znajduje się wyżłobienie z otworem,
które powinno pokrywać się z wyżłobieniem kadłuba 5.
Cylindryczne powierzchnie kadłuba 5 i tłoka 21 są uszczelnio-
ne rozciętymi żeliwnymi pierścieniami 4 /po dwa w każdym
rowku/. Na tłoku 21 osadzono sprężynę powrotną 3. V wewnętrz-
nym wytoczeniu tłoka jest umieszczony śledzący suwak 19.
Przestrzeń suwaka jest zamknięta za ślepicą 20.
Nu powierzchni kadłuba 1 wykonano gwint, odprowadzający
olej, i rowek "b” z otworem "e", doprowadzającym olej z głów-
nej magistrali olejowej do suwaka przez wyżłobienie i otwór
w końcówce tłoka 21, oraz kanał przepustowy nan. Na suwaku
znajduje się pasek układu śledzącego, dwa rowki uszczelniają-
ce i otwór spustowy "d". Rowek przy pasku układu śledzącego
jest połączony z pierwszym rowkiem uszczelniającym ża pomooą
czterech wgłębień. Rowki te wraz z wgłębieniami doprowadzają
olej do paska układu śledzącego. Między częściami cylindrycz-
ną 1 sześciokątną znajdują się dwa otwory układu śledzącego.
Kadłub 5 jest połączony pasowanymi śrubami 6 z kadłubem 7
miernika prędkości. W wyżłobieniu kadłuba 7 zmontowano na
osiaoh dwa ciężarki 8. Łapki ciężarków są stale przyciśnięte
do zewnętrznej czołowej płaszczyzny suwaka 19 za pomooą Sprę-
żyny 16, umieszczonej wewnątrz suwaka na osi 15. Oś jest
wlcręoona w kadłub 7 i zabezpieczona przeolwnakrętką.
70
Rys, 30. Złącze automatycznej zmiany kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa:
1 i 13 - zamki; 2 i 17 - tuleje; 3 - sprężyna tłoka; k - pierścień tłoka;
5 - kadłub złącza; 6 - śruba pasowana; 7 - kadłub miernika prędkości;
8 - oiężarek; 9 - łożysko kulkowe; 10 - koło zębate napędu pompy wtrysko-
wej; 11 - kołnierz; 12 - nakrętka; l4 - tuleja regulacyjna; 15 - nakrętka;
l6 - oś; 17 - sprężyna suwaka; 18 - podkładka oporowa; 19 - suwak; 20- za-
ślepka; 21 - tłok; 22 - wałek krzywkowy pomny wtryskowej; 23 - pierścień
uszczelniający; a - zawór przepustowy; b - rowek pierścieniotry; o - otwór
doprowadzający; d - otwór, spustowy; e - zwiększenie obrotów; f - ustalone
obroty; g - zmniejszenie, obrotów
bpadek obrotów
Końcówka kadłuba 7 Jest połączona z kolein zębatym 10 napę-
du tulei regulacyjnej 1'ł, za której pornooą ustala się zadany
kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa. łx>żysko 9. koło zębate 10
napędu i tuleja regulacyjna są umocowane na końcówce kadłuba 7
nakrętką 12, zabezpieczoną pierścieniem zamkowym.
Złącze Jest połączone z krzywkowym wałkiem pompy wtrysko-
wej za pornooą spiralnych wielowypustów tłoka 2i.
Podozas pracy silnika ciężarki 8 usiłują pod działaniem
sił odśrodkowych rozejść się na większy promień obrotu i swoi-
mi łapkami przemieścić suwak 19 w kierunku pompy wtryskowej.
Jednak sprężyna ló przytrzymuje suwak aż do uzyskania przez
wał korbowy silnika 1200 obrotów na minutę.
Podczas praoy silnika na niskioh obrotach złąoze pracuje
Jak sztywny wałek napędzający.
Gdy obroty wału korbowego silnika przekroczą 1200 na minutę
ciężarki 8, pokonując siłę sprężyny 16, przesuwają suwak 19
dopóty, dopóki siła sprężyny nie zrównoważy sił odśrodkowych
ciężarków i suwak nie zatrzyma się.
Przemieszczając się w kierunku pompy wtryskowej, suwak
wewnętrzną krawędzią paska otwiera otwory tłoka 21. Olej
z głównej magistrali olejowej płynie rowkiem "b", kanalikiem
"c" i otworem w końcówce tłoka 21, kanalikami i wgłębieniami
suwaka 19 oraz otworami układu śledząoego tłoka do przestrzeni
nad tłokiem. Pod ciśnieniem oleju tłok, śoiskająo sprężynę 3,
przemieszoza się w kierunku pompy wtryskowej dopóty, dopóki
otwory w tłoku nie zostaną przymknięte przez pasek układu śle-
dząoego suwaka 19. Wałek krzywkowy 22 pompy wtryskowej obróoi
się przy tym w kierunku zwiększenia kąta wyprzedzenia wtrysku
paliwa.
Nachylenie spiralnych wielowypustów jest tak dobrane, że
przemieszczenie tłoka 21 o jeden milimetr odpowiada zmianie
kąta wtrysku paliwa o Jeden stopień. Kanalikiem "a" i przez
luz między krawędziami układu śledzącego spływa olej. Plutego
olśnienie oleju w przestrzeni nad tłokiem zmniejsza się, sprę-
żyna powrotna 3 przemieszcza tłok 21 w przeciwnym kierunku,
otwierając ponownie dopływ oleju do przestrzeni nad tłokiem.
W ten sposób tłok znajduje się stale w wahliwym stanie koło
ustalonego położenia suwaka w granicach bardzo malyoh luzów
71
między krawędziami układu śledzącego. Z chwilą zmniejszania
się liczby obrotów wału korbowego silnika zmniejsza się siła
odśrodkowa, oiężarki schodzą się, suwak pod działaniem sprę-
żyny 16 odsuwa się od pompy wtryskowej, otwierając swoją
zewnętrzną śledzącą krawędzią spływ oleju przez wewnętrzną
przestrzeń suwaka oraz otwory "d" i "e" do bloku karteru.
Sprężyna 3 odsuwa tłok 21 od pompy wtryskowej, której wałek
krzywkowy obraca się przy tym w kierunku zmniejszenia kąta
wyprzedzenia wtrysku paliwa.
WTRYSKIWĄCZ
Wtryskiwaoz typu zamkniętego z wielootworowym rozpylaczem
służy do podawania do komory spalania paliwa w postaci rozpy-
lonej oraz równomiernego jego rozprzestrzenienia w komorze
spalania.
Wtryskiwacze są umieszczone w głowioaoh bloków w osi cylin-
drów i umocowane za pomocą śrub dwustronnych i nakrętek.
Między wtryskiwaczem a dnem gniazda głowioy znajduje się mie-
dziany pierścień uszczelniający 18 /rys. 3l/.
Wtryskiwaoz składa się z kadłuba 1, filtru szczelinowego,
rozpylacza, drążka 12, sprężyny 11 i nakrętek 10 - sprężyny
i 13 - rozpylacza.
Rozpylacz składa się z kadłuba 16 i iglioy 17. W skład
filtru szozelinowego wchodzą tulejka 1*ł i cylipderek 13, na
którego powierzchni naoięto nieprzelotowe rowki.
Filtr szczelinowy i rozpylaoż są szozelnie dociśnięte na-
krętką 13 do czołowej płaszczyzny kadłuba 1. Czołowe płasz-
czyzny wtryskiwaoza, filtru szozelinowego i rozpylacza są do-
kładnie obrobione w oelu zapewnienia niezawodnego uszczelnie-
nia ich styków.
Iglioa 17 jest przyciśnięta stożkiem zaporowym do siodła
kadłuba rozpylacza. Iglicę dociska sprężyna 11 za pośrednic-
twem drążka 12. Ciśnienie początku wtrysku paliwa reguluje
się przez napięoie sprężyny za pomooą nakrętki 10, zabezpie-
czonej przeolwnakrętką 9.
72
5
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
6
Rys. 31» Vtryekiwnca
1 - kadłub wtrynkłwnozn; 2 - kapturek; 3 - po-
krywa; h — zacisk; 5 - przewód drenażowy;
6 — pierócioń uszczelniający; 7 - podkładka
sprężyny; 8 - pierścień; 9 - przcciwnnkrętkn;
|O - nakrętka sprężyny; II - sprężyna wtrys-
Iclwaoza; 12 - drążek wtrysklwncza; 13 - na-
krętka rozpylacza; |h - tulejka filtru szcze-
linowego; 15 - cylindorok filtru szczelinowe-
go; 1Ó - kadłub rozpylacza; 17 - iglica roz-
pylacza; 18 - pierścień uszczelniający;
19 - złączka; 20 - krócico; 2i - pierócied
gumowy; 22 - pioróciort; 23 - podkładka;
24 - nakrętka; 25 - pierścień gumowy; 26-pod-
kładka; 27 - nakrętka dociskowa; 28 - przewód
doprowadzaJąoy
73
7. pompy wtryskowej paliwo dopływa przewodem 28 i wierce-
niem w kadłubie wtryskiwaoza do pierścieniowego kanalika na
jego czołowej płaszczyźnie i wypełnia rowki oylinderka 15
filtru szczelinowego, połączone z pierścieniowym kanalikiem.
Paliwo przeoiska się przez boczne szozeliny między oylinder-
kiem 15 a tulejką 1*4, po czym płynie do kanalików, łączących
się z pierścieniowym kanalikiem na czołowej płaszczyźnie kad-
łuba 16 rozpylacza. Z tego kanalika paliwo płynie trzema
skośnymi kanalikami w kadłubie 16 rozpylacza do pierścienio-
wej przestrzeni, utworzonej przez wytoczenie kadłuba i iglicę
rozpylacza.
Podozas roboczego /tłoozącegc/ suwu tłoczka pompy wtrysko-
wej ciśnienie w pierścieniowej przestrzeni kadłuba rozpylacza
wzrasta na tyle, że siła, działająca na iglioę, przewyższa
siłę sprężyny, na skutek czego iglica podnosi się i paliwo
przez otwory dyszy rozpylacza zostaje wtryśnięte dc komory
spalania.
Z chwilą ustania tłoczenia paliwa przez tłoozek pompy
wtryskowej ciśnienie spada, iglica pod działaniem sprężyny
osiada swoim stożkiem na siodle rozpylacza, przerywając
wtrysk paliwa.
p
Początek wtrysku paliwa, równy olśnieniu 250 kO/otn , usta-
la się podozas regulacji wtryskiwaoza i nie zależy od liozby
obrotów wału korbowego silnika.
Paliwo, przesączające się między iglioą a kadłubem rozpy-
lacza, spływa przez otwór w nakrętoe 1O i przewód drenażowy 5
do zbiornika układu zasilania silnika. Rozkompletowywanie par
iglioa - kadłub rozpylacza oraz tulejka - oylinderek filtru
szczelinowego jest niedopuszczalne.
PRZEWODY WYSOKIEGO CIŚNIENIA
Eo przewodów wysokiego olśnienia zalioza się sześć tłocz-
nych rurek, łąoząoyoh zawory odcinające pompy wtryskowej
z wtryskiwaozami. Rurki jednolite, stalowe, mają średnicę
wewnętrzną 2 mm i zewnętrzną 7 mm. Ko'ńoe rurek mają kształt
stożkowy, zapewniający ioh szozelne podłączenie do wtryskiwa-
ozy i zaworów pompy wtryskowej. -Rurka jest przymocowana do
wtryeklwaoza za pomocą króćca 20 /rys. 3i/, który wkręcony
7'4
w kadłub wtrysklwaoza szczelnie dociska /za pośrednictwem
złączki 19/ stożek rurki. W celu zmniejszenia wibracji 1 za-
bezpieczenia przed uszkodzeniem na rurkę nasadzone są gumowe
pierścienie 25* ściśnięte za pośrednictwem podkładki 26,
między stożkowym dnem wytoczenia i nakrętką dociskową 27.
Króoieo 20 jest uszczelniony w pokrywie głowicy za pomooą gu-
mowego pierścienia 21, który za pośrednictwem podkładki 23
jest przyciskany nakrętką 24 do stożkowego otworu w pokrywie
głowioy. Pierścień 22 i podkładka 23 zabezpieozają gumowy
pierścień 21 przed promieniowaniem cieplnym kolektora wyloto-
wego.
Do zaworu pompy wtryskowej przewód jest przymocowany za
pomocą nakrętki nasadowej 33 /rys. 29/.
V celu zmniejszenia wibraoji każde trzy rurki są spięte
klamrą ze śrubami i nakrętkami.
DZIAŁANIE UKŁADU ZASILANIA SILNIKA PALIWEM
Po włączeniu pompy podającej BCN przed uruchomieniem sil-
nika paliwo ze zbiornika 1 /rys. 23/ płynie przez kurek 13
i filtr-osadnik 12 do pompy podtłaozająoej 8. Odpychając za-
wory wlotowy i przepustowy pompy 8 paliwo płynie do filtru 6
dokładnego oczyszczania i pompy wtryskowej, wypychając z nich
powietrze, po czym przez zawór zwrotny filtru dokładnego
oczyszczania oraz przewód drenażowy 9 spływa do zbiornika.
Po uruchomieniu silnika pompa podtłaozAjąoa tłoczy paliwo
przez filtr-osadnik i filtr dokładnego oczyszczania do pompy
wtryskowej. Sekcje tłoczkowe pompy wtryskowej tłoczą paliwo
przewodami wysokiego ciśnienia 5 do wtryskiwaozy 10 zgodnie
z kolejnością praoy cylindrów silnika. Wtryskiwacze wtryskują
paliwo do komór spalania.
Nadmiar paliwu, tłoozony przez pompę podtłaozająoą spływa
przez filtr dokładnego oczyszczania i przewód drenażów/ 9 do
zbiornika. Nadmiar paliwa z wtryskiwaozy spływa również do
zbiornika przez przewód drenażowy k.
75
UKŁAD ZASILANIA SILNIKA POWIETOZEM
Układ zasilania silnika powietrzem służy do oczyszczania
powietrza z kurzu i rozdzielania powietrza do cylindrów sil-
nika. W skład układu zasilania silnika powietrzem wchodzą:
filtr powietrza z wymiennikiem ciepła,! wlotami powietrza,
kanały powietrzne, przewody i kolektory wlotowe.
WYMIENNIK CIEPŁA
Wymiennik oiepła 18 /rys. 33/ składa się z dwóch rurkowo-
płytkowyoh elementów, włączonych w układ chłodzenia przewoda-
mi za pośredniotwem kurka h i służy do podgrzewania powietrza
zasysanego do silnika w okresie zimowym przy temperaturze po-
niżej +5°C.
Wymiennik ciepła - kombinowany, dimetopnlowy - jest umiesz-
czony w przedziale napędowym. W pierwszym stopniu filtru po-
wietrza następuje wstępne oczyszczenie zasysanego powietrza,
w drugim stopniu. - ostateczne oczyszczenie, Pierwszy stopień
filtru powietrza /oyklony/ 1 /rys. 32/ typu bezwładnościowego
zapewnia oczyszczanie powietrza za pomocą cyklonów o tangen-
cjonalnym doprowadzeniu powietrza.
Powietrze w cyklonach nabiera ruohu wirowego, gwałtownie
zmienia kierunek i pionowymi rurkami płynie do drugiego stop-
niu. Większość kurzu pod działaniem sił odśrodkowych, wirują-
cego w każdym oyklonie powietrza, przechodząc przez jego stoż-
kową część, osiada w zbiorniku 10 kurzu. Stąd przez krócieo 9
jest usuwany na zewnątrz wraz ze spalinami pod działaniem pod-
ciśnienia, powstającego w eżektorze układu oblodzenia silnika.
Drugi stopień filtru powietrza stanowią trzy rzędy kaset 3,
wypełnionych skłębionym drutem stalowym o różnej gęstości
skłębienia, zwiększającej się od kasety dolnej do górnej..
Dolny rząd kaset jest nasyocny olejem napędowym, a pozostałe
- olejem. Kurz, po przejściu pierwszego stopnia oczyszczania,
jest wychwytywany w kasetach. Oczyszczone powietrze płynie
do kolektorów wlotowych silnika.
76
Rys. 32. Filtr powietrza:
1 - pierwszy stopień oczyszczania /cyklony/; 2 - kadłub filtru
powietrza; 3 - kasety drugiego stopnia oczyszczania; k — śruba
mocująca kasety; 5 - pokrywa filtru powietrza z uszczelnieniem;
6 - nakrętka skrzydełkowa mocujące pokrywę filtru powietrza;
7 - listwa; 8 - podkładki; 9 - króoieo odsysania kurzu;
10 - zbiornik kurzu
77
Kasety są umieszczone w kadłubie i umocowane listwami 7.
Listwy są przymocowane śrubami h, zabezpieczonymi przeclłma-
krętkami. Kadłub filtru paliwa jest zamknięty pokrywą 5,
przymocowaną sześoioma nakrętkami skrzydełkowymi 6. W oelu
zapobieżenia zasysaniu do silnika nieoozyszozonego powietrza
pod pokrywę filtru powietrza i między jego kasety założone
są wojłokowe podkładki 8.
DZIAŁANIE UKŁADU ZASILANIA SILNIKA POWIETRZEM
Pod wpływem podcienienia, wytwarzanego przez tłoki podczas
pracy silnika, powietrze płynie przez otwory w lewej pokrywie
przedziału napędowego do pierwszego stopnia oczyszczania
filtru powietrza, gdzie uwalnia się z grubszych zanieczyszczeń
i większej części kurzu. Powietrze Ulega dalszemu oczyszcze-
niu w drugim stopniu filtru powietrza, skąd płynie przewodami
powietrznymi do kolektorów wlotowych, a następnie do cylin-
drów silnika.
Aby bezwładnościowy /pierwszy/ stopień filtru powietrza
działał bardziej wydajnie, powierzchnie cyklonów nie powinny
byś zaolejono.
UKŁAD CHŁODZENIA SILNIKA
Układ chłodzenia służy do odprowadzania oiepła od częśoi
silnika, stykająoych się z gorącymi spalinami, 1 podtrzymania
temperatury tych ozęśoi w granioaoh zapewniających normalną
pracę silnika.
Układ chłodzenia silnika jest cieczowy, typu zamkniętego,
z wymuszonym obiegłom cieczy chłodzącej i elekcyjnym przedmu-
chiwaniom chłodzącego powietrza przez chłodnicę.
Układ chłodzenia składa się z odśrodkowej pompy wodnej 5
/rys. 33/, koszulek wodnyoh bloku-karteru i głowio cylindrów
oraz kanałów i przestrzeni chłodzenia kolektorów wylotowych,
chłodnicy 2, żaluzji chłodnicy z termostatem 1 sterującym,
zbiorniczka wyrównawczego 1Ó, przewodów rurowych, a także
z eżektora, przez który spaliny ulatują w atmosferę.
78
POMPA WODNA
Pompa wodna służy do wymuszania obiegu oieozy chłodzącej.
Pompa wodna jest umieszczona na pokrywie /kołnierzu/ pompy
olejowej i jest do niej przymocowana ożterema śrubami dwu-
stronnymi.
Kadłub 11 /rys. 3/4/ pompy jest odlewem wykonanym wraz ze
ślimakami. Do ozołowej płaszczyzny kadłuba przymocowano za
pornooą śrub dwustronnych 10 i nakrętek kleiłoby 8 i 9* Do
kielicha 8 dopływa cieoz chłodząca. Miejsca połączeń są usz-
czelnione podkładkami.
Do nadlewu na ślimaku pompy jest wkręoony kurek spustowy 2
służący do spuszczania oieozy chłodzącej z układu oblodzenia.
Kurek spustowy jest uszczelniony pierścieniem 1. Na trzonie
kurka jest założona rękojeść, która swoim mimóśrodem przy
obrooie o 180° otwiera kurek.
Wałek 22 pompy wodnej obraca się w dwóoh łożyskach kulko-
wych 17, osadzonych w kadłubie 11. Na kołnierzu wałka pompy
wodnej jest przymocowany nitami wirnik 3» który przez króoieo
wylotowy "a" podaje cieoz chłodzącą do układu chłodzenia sil-
nika.
Wałek pompy wodnej jest uszczelniony od strony oieozy
ohlodząoej tarozą uszczelniającą 6, grafitowym pierścieniem
uszczelniającym 5 i gumowym karbowanym pierścieniem 16.
Tarcza 6 i pierścień 5 przyciśnięte są do siebie sprężyną 25.
Pierścień 16 jest z jednej strony zaciśnięty między pierście-
niem 5 a obsadą 7, a z drugiej strony - między kadłubem pompy
wodnej a kołnierzem 12, przymocowanym do kadłuba śrubami dwu-
stronnymi 1<4 i nakrętkami 15. Kadłub i kołnierz są uszczel-
nione podkładką 13. Pierścień 16 uniemożliwia obracanie się
pierścienia 5. Kołnierz 2*4 i podkładka odrzucająca olej 23
zapewniają uszczelnienie od strony oleju. Pompa wodna jest
napędzana wałkiem napędzającym, odbierającym obroty ze środ-
kowego koła zębatego odpompowującej sekoji pompy olejowej.
Koło to jest połączone z tuleją wielowypustową 18, osadzoną
na wałku 22 pompy wodnej. Tuleja wielowypustowa 18 jest umo-
cowana na wałku nakrętką 20 z zawleczką 21. Podkładka 19 za-
pewnia dociśnięcie tulei 18 do łożyska 17.
79
cc
o
1
2 3 4
6
18
17
16 15 14 13
Rys. 33- Schemat układu chłodzenia:
1 - termostat; 2 - chłodnica; 3 i 11 - rur^
odprowadzające; 4 - kurek włączania wymien-
nika ciepła; 5 - pompa wodna; 6 - przewód
rurowy; 7 - korek spustowy; 8 - przewód dre-
nażowy; 9 - przewód ogrzewany; 10 - sprężar-
ka; 12 - przewód wlewowy; 13 - pompa podtła-
czająca olej; 14 - kocioł podgrzewacza;
15 - kurek spustowy podgrzewacza; 16-zbior-
niczek wyrównawczy; 17 - zespół pomp; 18—wy-
miennik ciepła układu zasilania silnika po-
wietrzem; 19 - wtryskiwacz z zaworem elektro*
magnetycznym
Rys. 34. Pompa wodna:
1 - pierścień uszczelniający; 2 - kurek
spustowy; 3 - wirnik; k - nit; 5 - pierś-
cień uszczelniająoy; 6 - tarcza uszczelnia-
jąca; 7 - obsada; 8 i 9 - kielichy pompy
wodnej; 10 i 14 - śruby dwustronne; 11 - kad-
łub pompy wodnej; 12 - kołnierz; 13 - pod-
kładka; 15 - nakrętka; 16 - pierścień karbo-
wany; 17 - łożysko kulkowe; 18 - tuleja wle-
lowypustowa; 19 - podkładka; 20 - nakrętka;
21 - zawleczka; 22 - wałek pompy wodnej;
23 - podkładka; 24 - kołnierz; 25 - sprężyna;
a - króciec wylotowy; b - otwór kontrolpy;
c - kanał spływu oleju; d - otwór do ściąga-
nia kołnierza
a
b
Olej spływa w przestrzeń pokrywy kołnierza pompy olejowej
konałem "o". Stan uszczelnienia sprawdza się przez dwa otwory
kontrolne "b". Przecieki oleju lub cieczy chłodzącej z otwo-
rów kontrolnych wskazują na niezadowalający stan uszczelnie-
nia. Otwory "d" ułatwiają zdejmowanie kołnierza 2*ł podczas
rozkładania pompy wodnej.
CHŁODNICA I ŻALUZJE CHŁODNICY
Chłodnica wódy wraz z ohłodnioą oleju i Żaluzjami tworzą
Jeden blok 6 /rys. 35/ Blok chłodnio umieszczony jest w kad-
łubie U elektora na gumowych podkładkach 5 1 unooowany dźwig-
niami 1 za pośrednictwem aluniniowyoh kształtowych nakładek 2.
Oś dźwigni stanowi rura oporowa, umocowana w śoianaoh elektora.
Żaluzje typu skrzydłowego z płytami, mającymi kąt obrotu
90°, umieszczone są przed chłodnicami i słutą do regulacji
strumienia powietrza, przepływającego przez chłodnio?. Przez
odpowiednie ustawienie płyt Żaluzji ustala się Żądany zakres
temperatury. Żaluzje są sterowane automatycznie za pomocą
termostatu 3.
Termostat sterujący Żaluzjami swoim kadłubem 1 /rys. 36/
jest przymocowany śrubą do .wspornika, przyspawanego do nieru-
chomego kątownika 9 Żaluzji, a swoim tłoozyskiem h - osadzony
z luzem 10 mm w gniaździe regulowanego ogranicznika 7.
Ogranicznik 7 Jest umocowany na wsporniku ruchomego zabieraka
8 Żaluzji.
Termostat składa się z kadłuba 1 z podwójnymi ściankami,
wewnątrz którego umieszczono pięć suwaków 2 z termoelementa-
ml 3, tłoozyska U, pokrywy 5 termostatu i pokrowca 6.
Pierścień zamkowy 10 uniemożliwia wypadanie termoelementu
z suwaka. Termostat jest włąozony do układu chłodzenia za
pośrednictwem króćców kadłuba termostatu. Z ohwilą gdy oieoz
chłodząca osiągnie temperaturę 69+2,5°C oerezyna /wosk nafto-
wy/, zawarta w termoelementaoh, zaczyna topić się i, zwiększa-
jąc swoją objętość, powoduje przemieszczanie się tłoozyska 4.
Początek otwierania się skrzydeł Żaluzji następuje w tempera-
turze 7O-8O°C, a oałkowite otwarcie - w temperaturze 85-95°C.
Przy spadku temperatury oerezyna zmniejsza swoją objętość
i Żaluzje zamykają się, na skutek działania dwóoli sprężyn po-
wro tnych.
81
co
h>
Rys. 35* Eżektcr z chłodnicami i żaluzjami:
1 - dźwignia mocująca chłodnica i żaluzje; 2 - nakładka; 3 • termostat sterujący żaluzjami; k - kadłub eżek-
tora; 5 - podkładki; 6 - blok chłodnic /wody i oleju/ z żaluzjami; 7 - komora gazowa; 8 - dysza; 9 - krócieo
odsysający kurz filtru powietrza; 10 - zawór; 11 - rura łącząca; 12 - urządzenie wyrównawcze; 13 — rura po-
średnia; 14 - ściągacz; 15 - dyfuzor eżektora; 16 - zamek sprężynowy
Sumaryczny przesuw tłoozysk termoelementów przewyższa
przesuw zabieraka żaluzji o około 1O mm, oo zapewnia całkowi-
te otwarcie 1 zamknięcie skrzydeł żaluzji przy dwóoh nie-
sprawnych termoelementaoh.
Podczas eksploatacji podwozia w celu zapewnienia normalne-
go oieplnego zakresu praoy silnika automatyczny układ stero-
wania żaluzjami należy regulować.
Układ sterowania żaluzjami reguluje się na oałkowite otwar-
cie skrzydeł żaluzji /kąt obrotu 70-90°/ przy temperaturze
oieozy ohłodząoej 85-95°C i oałkowite zamknięcie skrzydeł ża-
luzji przy temperaturze oieozy ohłodząoej nie niższej niż
70 C /według wskazań termometru na tablicy przyrządów kontrol-
no-pomiarowych/. Przed rozpoczęciem begulaoji należy upewnić
się, ozy oieoz ohłodząoa przepływa przez kadłub termostatu.
Sprawdza się to przez porównanie stopnia nagrzania kadłuba
termostatu i zbiornika chłodnicy wody /dotykiem/ lub wizual-
nie, obserwując przepływ strumienia oieozy przez krócieo ter-
mostatu w zbiorniczku wyrównawczym. Sprawne przemieszczanie
się ruchomych części żaluzji świadomy również o właściwym
obiegu oieozy w kadłubie termostatu.
W celu wyregulowania układu sterowania żaluzjami należy
wykonać następujące czynnośoi:
- przy temperaturze oieozy ohłodząoej poniżej 70°C poluzo-
wać przeoiwnakrętkę mooująoą ogranicznik 7 do ruchomego za-
bieraka 81, obraoająo.ogranicznik 7 zapewnić poozątek wi-
docznego otwierania się skrzydeł żaluzji, po ozym obraoająo
ogranicznik 7 w odwrotną stronę na osiem - dziesięć obrotów
uzyskać luz między ogranicznikiem 7 a tłoozyskiem U;
- praoująo równocześnie silnikiem i podgrzewaczem, pod-
nieść temperaturę oieozy chłodzącej do wielkośoi oo najmniej
95°C i obraoająo ogranicznik 7 zapetmić otwarcie skrzydeł ża-
luzji na kąt obrotu 70-90°. Zabezpieczyć ogranicznik przeoiw-
nakrę tką;
- wyłączyć podgrzewacz, obniżyć temperaturę oieozy ohło-
dząoej i przy pracującym silniku sprawdzić zamykanie skrzydeł
żaluzji chłodnioy. Całkowite zamknięcie skrzydeł żaluzji po-
winno nastąpić przy temperaturze oieozy chłodzącej nie niż-
szej niż 70°C. Nie oałkowite zamknięcie skrzydeł żaluzji wska-
zuje na uszkodzenie termoelementów 3, które należy wymienić.
83
a
Rys. 36. Termoatat sterujący żaluzjami:
1 - kadłub; 2 - euwak; 3 - termoelement; U - tłoczysko; 5 - pokrywa termostatu; 6 - pokrowiec; 7 - regulowany
ogranicznik; 8 — ruchomy żabi a rak; 9 - nieruchomy kątownik; 10 — piorśoień zamkowy
W celu wymiany terrnolementów należy wyjąć termostat, odkrę-
cić pokrywę 5, wyjąć tłoozysko U 1 wyjąć wszystkie termoele-
menty 3 wraz z suwakami. Sprawdzić wszystkie termoelementy,
uszkodzone wymienić, po ozym ponownie złożyć termostat.
Przed założeniem termoelementy należy nasmarować Oleńką warst-
wą smaru LITOL-2U, po ozym ustalić je pierdoleniami zamkowymi,
unikając przekoszenia termoelomentów. Po wykonaniu wymienio-
nych czynnośoi założyć termostat sterowania żaluzjami i wyre-
gulować układ sterowania nimi w sposób opisany powyżej.
ZBIORNICZEK WYRÓWNAWCZY
Zbiorniczek wyrównawczy jest umieszczony pod.lewą odrzuca-
ną pokrywą przedziału napędowego podwozia.
Do zbiorniczka wyrównawczego doprowadzane są przewody dre-
nażowe z głowic oylindrów, kolektorów wylotowych, termostatu
i kotła podgrzewacza. Przez zbiorniczek wyrównawczy napełnia
się układ oblodzenia. Wewnątrz zbiorniczka wyrównawczego są
umieszczone wskaźniki poziomu oieozy chłodzącej w postaci ru-
rek ze ścięciami. Najwyższym wskaźnikiem należy posługiwać
się, gdy układ chłodzenia jest napełniony wodą, a najniższym
- gdy układ jest napełniony niskokrzopnąoą oieozą chłodzącą.
Poziom oieozy chłodzącej w układzie uważa się za normalny,
jeżeli mieśoi się on w granicach ścięcia odpowiedniego wskaź-
nika. Gardziel zbiorniczka wyrównawczego jest zamknięta kor-
kiem z zaworem parowo-powietrznym, wyregulowanym na nadciśnie-
2 2
nie 2-2,2 kG/cm i podciśnienie do 0,1 kG/om .
EŻEKTOR
Eżektor zapewnia przedmuchiwanie powietrza przez chłodnice
i
oraz wysysanie kurzu z filtru powietrza silniku kosztem
energii spalin. Eżektor jest umieszczony nad silnikiem na
dwóch wspornikach. W celu ułatwienia dostępu do silnika prze-
pływowa część eżektora jest umieszczona na zawiasach przymo-
cowanych do kadłuba U /rys. 35/ ściągaczami lU z nakrętkami
skrzydełkowymi. Do kadłuba przepływowa część eżektora jest
przymocowana sprężynowymi zamkami 16. Spaliny z kolektorów
silnika urządzeniem 12 i rurą 13 płyną do komory 7, z której
przez dysze 8 wylatują z dużą prędkcśoią, tworząc podciś-
85
nienie w dyfuzorze 15. Pod wpływem podciśnienia powietrze
przepływa przez ohłodnioe i odprowadza z nich ciepło, po
czyni wraz ze spalinami ulatuje przez dyfuzor 15 na zewnątrz.
Na skrajnych dyszach eżektora są umieszczone dyfuzory,
przez które kurz dwoma przewodami jest usuwany ze zbiornika
filtru powietrza.
V celu zapewnienia niewielkich przemieszczeń eZektcra
względem silnika, nieuniknionych podozas praoy, rury pośred-
nie 13 mają na obu końcach sferyczne urządzenia wyrównawcze 12*
V oelu zabezpieczenia cylindrów silnika przed przedostawa-
niem się wody z eżektora w obu rurach wylotowych umieszczono
zawory 10. Podozas jazdy na lądzie zawory są stale otwarte
i utrzymywane w otwartym półcieniu za pomocą mechanizmu ste-
rowania.
Mechanizm sterowania zaworami składa się ze śrubowego me-
chanizmu naciągowego, umocowanego na prawej ścianie kadłuba
eżektora, linki, łączącej meohanizm sterowania z dźwignią
pierwszego zaworu, i z linki, łąoząoej dźwignie obu zaworów.
Podczas przygotowywania podwozia do pływania nakrętkę
skrzydełkową “należy odkręoió aż do poluzowania linki i zawory
zamkną się pod działaniem sprężyn, umieszczonych na dźwig-
niach zaworów. Gdy silnik nie pracuje, zawory zamykają rury
wylotowe, a przy pracującym silniku zawory otwierają się pod
działaniem spalin, pokonując siłę sprężyn.
DZIAŁANIE UKŁAPU CHŁODZENIA
Cieoz chłodząca płynie z chłodnicy wody 2 /rys. 33/ prze-
wodem 6 do pompy wodnej 5, skąd przez króoieo wylotowy do
dolnego kanału bloku-karteru, rozdzielającego się w przedniej
części silnika na dwa strumienie. Ciecz chłodząca dopływa do
środkowej części bloku-karteru i wpływa w poziome kanałyi
biegnące wzdłuż koszulek cylindrów. Opływając każdy oylinder,
ciecz chłodząca płynie przez zawory przepustowe do przestrze-
ni głowic bloków cylindrów, chłodząc śoianki komór spalania,
kanałów wylotowyoh i gniazda wtryskiwaoza.
Część oieozy przez zawór przepustowy płynie do przestrzeni
chłodzenia kolektorów wylotowyoh, chłodzi je i w pobliżu
trzecich cylindrów wraz z głównymi strumieniami, biegnącymi
z głowio bloków, spływa mirami 31 11 do chłodnicy.
86
Para, tworząca się w kolektorach i głowicach bloków, ucho-
dzi w pobliżu pierwszych cylindrów przewodami 8 do zbiornicz-
ka wyrównawczego 16.
Kierunek przepływu strumieni oieozy podczas praoy silnika
pokazano strzałkami, na rysunku 33.
Kurek k umożliwia włączenie do układu oblodzenia w zimie
wymiennika oiepła 18, podgrzewającego powietrze, płynące do.
silnika.
Cieoz ohłodząoą spuszcza się z układu oblodzenia przez ku-
rek pompy wodnej, połąozony wężem z króóoetn w dnie kadłuba
podwozia, zamkniętym korkiem, kurek 15 spustowy podgrzewacza
i korek spustowy 7 koszulki ogrzewanego przewodu układu sma-
rowania silnika.
PODGRZEWACZ ROZRUCHOWY
Podgrzewacz rozruchowy PŻD-44LBUI służy do podgrzewania
silnika przed uruchomieniem w warunkach zimowych, a także do
utrzymywania silnika w gotowości do uruchomienia przy długo-
trwałych postojach w zimie przez jego okresowe włąozanie.
Podgrzewacz typu oieozowego praouje na oleju napędowym.
Schemat ustawienia podgrzewacz rozruchowego jest pokazany na
rysunku 37.
Podgrzewacz rozruchowy składa się z zespołu pomp /rys. 33/,
w którego skład wchodzi wentylator k /rys. 37/, pompa wodna 5
i pompa paliwowa 2, kotła 6 podgrzewacza, wtryskiwaoza 9
z zaworem elektromagnetycznym, świecy żarowej, pulpitu stero-
wania podgrzewaczem, układu przewodów i kurka spustowego 8.
Podgrzewacz jest zasilany paliwem z ule ładu zasilania silnika
przez kurek 14 /rys. 23/, umieszczony w przedziale napędowym.
Sterowanie ręczne odległościowe /rys. 42/.
ZESPÓŁ POMP
Zespół pomp składa się z silnika elektrycznego 9 /rys.38/,
z którego jednej strony osadzono wirnik wentylatora 11 i ro-
bocze koło pompy wodnej 14, a z drugiej - pompę paliwową 7.
Wentylator, pompa wodna i pompa paliwowa są napędzane przez
wałek silnika elektrycznego.
87
a
a
Rys. 37. Schemat ustawiania 1 działania podgrzewacza:
1 - kurek zamykający; 2 - pompa paliwowa; 3 - silnik elektryczny; 4 - wentylator; 5 - pompa wodna;
6 — kocioł podgrzewacza; 7 * zbiornik oleju; 8 — kurek; 9 * wtryskiwacz z elektromagnetycznym zaworem;
tO - silnik
Pompa paliwowa typu zębatkowego zapewnia pobór paliwa ze
zbiornika i tłoczenie paliwa pod ciśnieniem do wtryskiwaoza
przez zawór elektromagnetyczny. Budowę pompy pokazano na ry-
sunku 39.
Zmianę zużycia paliwa uzyskuje się przez odpowiednią regu-
lację zaworu redukcyjnego. W oelu wyregulowania podania pali-
wa należy odkręcić nakrętkę nasadową 7» poluzować przeoiwna-
krętkę 6 i ostrożnie obraoać wkręt regulacyjny 8 w prawo w oe-
lu zwiększenia podania paliwa lub w lewo w oelu zmniejszenia
podania.
KOCIOŁ PODGRZEWACZA
Kooioł podgrzewacza 6 /rys. 37/ składa się z czterech cy-
lindrów. Pierwszy i drugi cylinder tworzą zewnętrzną koszulkę
wcdną. Przestrzeń między drugim a trzecim cylindrem tworzy
zwrotny ciąg spalin. Przestrzeń wewnątrz czwartego cylindra
tworzy komorę spalania. Kocioł podgrzewacza ma kołnierz do
mocowania palnika.
WTRYSK1WACZ
Wtryskiwaćz podgrzewacza służy do równomiernego rozpyle-
nia paliwa w komorze spalania podgrzewacza.. Wtryskiwaoz skła-
da się z rozpylacza 2 /rys. 40/, kadłuba 3 i filtru 7.
Budowę wtryskiwaoza pokazano na rys. 40.
ZAWÓR ELEKTROMAGNETYCZNY
Zawór elektromagnetyczny /rys. 41/ służy do odległościowe-
go sterowania podaniem paliwa. Zawór ma filtr, służący do
oczyszczania paliwa oraz elektryczny grzejnik, zapewniający
podgrzewanie paliwa przed uruchomieniem podgrzewacza rozru-
chowego. Podgrzewanie paliwa ma na oelu lepsze rozpylenie
paliwa oraz zwiększenie stopnia niezawodności rozruchu
w okresie zimowym. Zawór składa się z elektromagnesu 1, kad-
łuba 3, filtru paliwa 5 oraz grzejnika elektrycznego 9
89
Dopływ Odpływ
Rys. 38. Zespół pomp podgrzewacza:
1 - króciec pompy wodnej; 2 - gunowa zaślepka; 3 - pokrywa uszczelniacza;
4 - kadłub; 5 - ślimak; 6 - przystawka; 7 - pompa paliwowa; 8 - podkładka;
9 - silnik elektryczny; 10 - piasta wentylatora; 11 - wirnik wentylatora;
12 - uszczelniacz; 13 - nakrętka; 14 - robocze koło pompy wodnej; 15- prze
wód
Rys. 39. Zębatkowa poci pa paliwowa:
1 - kulka zaworu redukcyjnego; 2 - pokrywa; 3, 4 19*-* podkładki; 6 - przeclwnakrę tka wkrętu regulacyjnego;
7 - nakrętka nasadowa; 8 - wkręt regulacyjny; 10 - sprężyna Zaworu; 11 - kadłub pompy; 12 - napędzone koło
zębate; 13 - śruba; l4 1 15 - króćce; 15 - za ślepka; 16 - napędzające koło zębate; 17 - przystawka; 18-koł-
nierz; 19 - pierścień ustalający
Rys. bo. Wtryskiwacz:
1 - podkładka rozpylacza; 2 - rozpylacz;
b - kadłub wtryskiwaoza; 5 i 6 - wkręty;
cza; 8 - podkładka
3 - przystawka;
7 - filtr wtryskiwa-
Rys. bl. Zawór elektromagnetyczny:
1 - elektromagnes; 2, 81 11 - podkładki; 3 - kadłub zaworu;
b - uszczelniacz; 5 - filtr paliwa; 6 - sprężyna filtru;
7 - kadłub filtru; 9 - grzejnik elektryczny? 1° “ tuleja grzej-
nika elektrycznego
92
DZIAŁANIE podgrzewacza rozruchowego
Podczas pracy podgrzewacza rozruchowego zębatkowa pompa
paliwowa 2 /rys. 37/, napędzana silnikiem elektrycznym 3,
zasysa paliwo ze zbiornika układu zasilania i tłoczy Je do
zaworu elektromagnetycznego przez grzejnik elektryczny. Przy
otwartym zaworze paliwo zcstaje wtryśnięte pod ciśnieniem do
komory spalania, gdzie miesza się z powietrzem, tłoczonym
przez wentylator U, iw momencie rozpalania zapala się od
świecy Żarowej, świeca wyłącza się i palenie podtrzymywane
jest automatycznie. Spalająo się, paliwo nagrzewa ściany wy-
miennika ciepła, przez które ciepło przekazywane Jest oieozy
chłodzącej, płynącej z pompy wodnej 5 do kotła 6 podgrzewa-
cza.
Rys. 42. Pulpit sterowa-
nia podgrzewaczem:
1 - wyłącznik świecy Ża-
rowej ; 2 - przełącznik
zaworu elektromagnetyoz-
nego; 3 - przełącznik sil-
nika elektrycznego;
4 - przycisk bezpiecznika;
5 - spirala kontrolna;
6 - dublujący przycisk
włącznika pompy podtła-
czającej paliwo; 7 - przy-
cisk wyłącznika
Podgrzana ciecz płynie z kotła 14 /rys. 33/ podgrzewacza
do koszulki przewodu 9, podgrzewając przewód olejowy, biegną-
cy od zbiornika oleju do pompy olejowej silnika. Następnie
ciecz płynie przewodem 6 przez pompę wodną 5 db silnika, roz-
grzewa go 1 rurami odprowadzającymi 31 11 wraca do pompy
wcdnej zespołu pomp 17 podgrzewacza.
Część cieczy płynie z kotła podgrzewacza do koszulki pompy
podtłaczającej olej 13, rozgrzewa ją i dalej łączy się z głów-
nym strumieniem cieczy w koszulce przewodu 9.
93
Część cieczy po przepłynięciu kotła podgrzewacza płynie
do wymiennika ciepła 18 układu zasilania silnika powietrzem
i wraca do zespołu pomp 17, nie rozgrzewając silnika.
Spaliny, wychodząc z kotła podgrzewacza, opływają ściany
komory zbiornika oleju, rozgrzewają znajdujący się w nim olej
i przez rurę wylotową ulatują w atmosferę.
Gdy podgrzewacz rozruchowy nie pracuje, luczek rury wylo-
towej zamknięty jest gwintowanym korkiem, a otwór wlotu po-
wietrza w zespole pomp - gumową zaślepką.
UKŁAD POWIETRZNEGO ROZRUCHU SILNIKA
Układ służy do rozruchu silnika podwozia za pomocą sprężo-
nego powietrza. Układ powietrznego rozruchu silnika składa
się z czterech butli 3 /rys. 43/ ze sprężonym powietrzem,
kurka przepustowego 1, urządzenia 4 do podłączania źródła
sprężonego powietrza, manometru 2, rozdzielacza powietrza 6,
zaworów rozruchowych 5 i przewodów.
BUTLE
Butle służą do przechowywania zapasu sprężonego powietrza.
Pojemność każdej butli wynosi 5 litrów
V podwoziu typu 5937 butle umieszczone są parami na lewej
przedniej niszy koła oraz na pokrywie z prawa od włazu.
W podwoziu typu 5939 wszystkie cztery butlą są umieszczone
na lewej przedniej niszy koła.
o
Ciśnienie w naładowanych butlach wynosi 135-150 kG/cm .
KUREK PRZEPUSTOWY
Kurek przepustowy 1 /rys. 43/ służy do przepuszczania sprę-
żonego powietrza, znajdującego się w butlach /przez ich otwar-
te zawory/ do rozdzielacza powietrza. Kurek jest umieszczony
z lewej strony na tablioy przyrządów.
Kurek przepustowy składa się z kadłuba 1 /rys. 44/, trzpie-
nia 3 z kulką zaporową i rękojeścią 5, uszczelnienia 2 i na-
krętki nasadowej 4.
Powietrze przepuszcza się przez obrócenie rękojeści 5 kur-
ka w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara. Kurek zamy-
ka się, obracająo jego rękojeść w przeciwną stronę.
94
4
Rys* ^3* Schemat układu powietrznego rozruchu silnika:
1 — kurek przepustowy; 2 - manometr; 3 - butle ze sprężonym powietrzem;
4 — urządzenie do podłączania źródła sprężonego powietrza; 5 * zawór rozru-
chowy; 6 * rozdzielacz powietrza
95
Rys. hh. Kurek przepustowy:
1 - kadłub; 2 - uszczelnienie; 3 - trzpień; k - nakrętka na-
sadowa; 5 - rękojeść
URZĄDZENIA DO PODŁĄCZANIA ŻRtlDŁA SPRĘŻONEGO POWIETRZA
Urządzenie umożliwia podłączenie zewnętrznego źródła sprę-
żonego powietrza niezbędnego do naładowania butli układu po-
wietrznego rozruchu silnika.
W podwoziu typu 5937 urządzenie umieszczone jest na daszku
kadłuba z lewej strony z przodu, a w podwoziu 5939 z przodu
na płycie.
Urządzenie do podłączania źródła sprężonego powietrza skła-
da się z kadłuba 3 /rys. ^5/, w który wkręcono zawór zwrotny
Urządzenie zamknięte jest nakrętką nasadową 2 z uszczelnia-
czem 1. Nakrętka jest przymocowana do kadłuba łańcuszkiem.
Jeżeli źródłem sprężonego powietrza jest sprężarka, na urzą-
dzenie należy nakręcić króciec redukcyjny, znajdujący się
w zestawie CZ1P podwozia.
96
1
2
Rys. 45. Urządzenie do podłączania źródła sprężone-
go powietrza:
1 — uszczelniacz; Z - nakrętka nasadowa* 3 - kadłub;
h — zawór zwrotny
ROZDZIELACZ POWIETRZA
Rozdzielacz powietrza służy do podawania sprężonego po-
wietrza do cylindrów silnika podczas Jogo uruchamiania zgod-
nie z kolejnością pracy cylindrów w suwie roboczym.
Rozdzielacz powietrza Jest umocowany czterema śrubami dwu-
stronnymi na czołowej płaszczyźnie blcku-karteru od strony
kcła zamachowego na lewym bloku. Wałek 1 /rys. 46/ rozdziela-
cza powietrza Jest napędzany przez cś 2 koła zębatego mecha-
nizmu przekładniowego za pomocą wielowypustów.
Kałdub 3 jest wytłoczony ze stopu aluminiowego. W kadłubie
rozdzielacza powietrza znajduje się siedem otworów: sześć
otworów "d" do podłączania rurek rozruchu powietrznego za po-
mocą zacisków 4 i Jeden otwór "a", doprowadzający smar.
Otwór w środku kadłuba stanowi łożysko wałka 1.
97
Na wielowypustach wnika 1 Jest osadzona tuleja 7, służąoa do
dokładnego ustawienia tarczy rozdzielczej 1*ł, umieszczonej
na zewnętrznych wielowypustach tulel, podozae regulacji mo-
mentu poozątku podania sprężonego powietrza do cylindra.
W tarczy rozdzielczej 1*ł znajduje się owalny otwór “c"
/60°/, umożliwiający przepływ sprężonego powietrza spod kap-
turka 6 do otworów "d". Sprężyna 13, opierając się o tuleję 7
1 talerzyk 12, zapewnia istnienie podczas pracy silnika luzu
"b" = O,2-1,O mm między kadłubem 3 a tarczą rozdzielczą 1*».
Talerzyk jest zaryglowany w tarozy rozdzielczej l*ł za po-
mocą zamka 8, a na wałku 1 - nakrętką 9, zabezpieczoną za-
wleczką 1O.
Płaszczyzny stykowe kadłuba rozdzielacza powietrza i tar-
czy rozdzielczej są dotarte do siebie.
W kadłub 3 rozdzielacza jest wkręcony stalowy kapturek 6,
uszczelniony alwninlcwą podkładką 5. Pierścień regulaoyjny 15
służy do regulacji luzu "b".
Podczas uruchamiania silnika sprężone powietrze płynie
z butli przewodem przez zacisk 11 do przestrzeni kapturka 6,
przyciska tarczę rozdzielczą 1*1 do kadłuba 3, eliminując luz
"b" i ściska sprężynę 13. Ponieważ przy jakimkolwiek położe-
niu wału korbowego silnika owalny otwór "c" tarczy rozdziel-
czej pokrywa się z Jednym lub dwoma otworami "d" kadłuba roz-
dzielacza, sprężone powietrze przez zaciek k i przewód płynie
do zaworów rozruchowych, a przez nie do jednego lub Jednocześ-
nie do dwóch cylindrów silnika. Wał korbowy, a więc i tarcza
rozdzielcza zaczynają się obracać. Podczas obracania się tar-
czy rozdzielczej owalny otwór "c", pokrywając się z otworami
"d", kolejno przepuszcza sprężone powietrze do cylindrów zgod-
nie z kolejności ich pracy.
Wałek i tarcza rozdzielcza rozdzielacza powietrza obracają
się w kierunku ruchu wskazówek zegara /patrząc od strony koła
zamachowego silnika/. Kolanka przewodów, umocowane zaciskami
k, są uszczelnione miedziano-azbestowymi pierścieniami.
98
Rys. 46. Rozdzielacza powietrza:
1 - wałek rozdzielacza; 2 - wałek
koła zębatego m-chanizmu przekład-
niowego; 3 - kadłub rozdzielacza;
k - zacisk rurki rozruchu powietrz-
nego; 5 - podkładka uszczelniająca;
ó - kapturek; 7 - tuleja; 8 - zamek;
9 - nakrętka; 10 - zawleczka;
11 - zacisk rurki doprowadzającej
powietrze; 12 - talerzyk; 13 - sprę-
żyna; 1-: - tarcza rozdzielcza;
15 - pierścień regulacyjny; a - ot-
wór doprowadzający smar do wałka
rozdzielacza; b - luz między kadłu-
bem a tarcza; c - cwalny otwór;
d - otwór przepływu powieti ja
ZAWÓR ROZRUCHOWY
Zawór rozruchowy służy do podawania sprężonego powietrza
do cylindra silnika i zapewnienia szozelności oylindra pod-
czas praoy silnika.
Zawór rozruchowy składa się z kadłuba 2 /rys. kT/, wewnątrz
którego umieszczono zawór 1 ze sprężyną 3 i nakrętką 5* oraz
kapturka zaciskającego kolanko przewodu 6. Nakrętka 5.
zabezpieczona zawleczką, stanowi Jeden z oporów sprężyny 3.
Kolanko Jest uszczelnione pierścieniami aluminiowymi.
Zawór rozruchowy Jest wkręoony w głowicę cylindrów i usz-
czelniony pierdoleniem miedzianoazbestowym.
Rys. 47. Zawór rczruohowy:
1 — zawór; 2 - kadłub zaworu; 3 - sprężyna zaworu
rozruchowego; 4 - kapturek zaworu rozruchowego;
3 — nakrętka; 6 — przewód
99
Podczas uruchamiania silnika sprężone powietrze, wpływa-
jąc do kadłuba 2, pokonuje opór sprężyny, otwiera zawór 1
i wpływa do cylindra. Po uruchomieniu się silnika sprężyna 3
przyciska zawór 1 do kadłuba 2, uniemożliwiając wydostawanie
się mieszanki z cylindra przez zawór.
DZIAŁANIE UKŁADU POWIETRZNEGO ROZRUCHU SILNIKA
Przy otwartych zaworach butli i kurku przepustowym 1
/rys. Jłj/ sprężone powietrze płynie z butli przewodem do roz-
dzielacza powietrza 6, następnie przewodami do zaworów rozru-
chowych Zgodnie z kolejnością pracy oylindrów i dalej - do
oylindrów. Działając na tłoki silnika, sprężone powietrze ob-
raca wał kerbowy. Zamknięcie kurka przepustowego 1 przerywa
dopływ sprężonego powietrza do cylindrów silnika.
Ciśnienie powietrza w układzie powietrznego rozruchu sil-
nika sprawdza się za pomooą manometru 2, unieszozonego z lewa
od kierowcy, przy booznym oknie.
1O0
Rozdział IV
UKŁAD PRZENIESIENIA MOCY
Układ przeniesienia mocy służy dot
- przekazywania momentu obrotowego od wału korbowego sil-
nika na kóła podwozia;
- zmiany prędkości ruchu pojazdu i sił napędowych na ko-
łach napędzających w zależności od warunków drogowych i roz-
pędzania w znacznie szerszym zakresie niż możliwe by to było
przez zmianę liozby obrotów silnika;
- zapewnienia możliwości jazdy do tyłu przy nie amienionym
kierunku obrotów wału korbowego silnika;
- odłączenia silnika od kół pojazdu podozas uruchamiania
i rozgrzewania silnika, podczas przełączania biegów oraz pod-
czas praoy pojazdu na biegu luzem.
Moment obrotowy od silnika 15 /rys. 48/ przez sprzęgło,
skrzynię biegów 13, wał przegubowy 20, skrzynię rozdzielczą 9
i wały przegubowe 5, 7 i 19 jest przekazywany na przekładnie
boozne 3 trzeciej, drugiej i pierwszej osi. Półosiowe wały
przegubowe 2 przekazują moment obrotowy od napędzanych kół
zębatyoh przekładni bocznych na napędzające koła zębate re-
duktorów 1 kół jezdnych. Moment obrotowy od napędzanych kół
zębatych reduktorów kół jezdnych jest przekazywany bezpośred-
nio na koła pojazdu.
Na pędniki wodne moment obrotowy jest przekazywany od
skrzyni biegów 13 przez wał przegubowy l4 za pośrednictwem
przekładni głównej l8 i wałów przegubowych 17. Na reduktor 8
prądnicy zastępczej moment obrotowy jest przekazywany od
skrzyni biegów 13 przez przekładnię kątową 11 za pośrednic-
twem wałów przegubowych 12 i 10. V podwoziu typu 5939 nie ma
101
reduktora 8 prądnioy zastępczej, przekładni kątowej 11 i wa-
łów przegubowych 10 i 12.
SPRZĘGŁO
Sprzęgło służy do przekazywania momentu obrotowego od wału
korbowego silnika na wał napędzający skrzyni biegów i do od-
łączania skrzyni biegów od wału korbowego podczas przełącza-
nia biegów.
Sprzęgło jest dwutarozcwe, suche, typu ciernego, z peryfe-
ryjnym rozmieszczeniem cylindrycznych sprężyn.
Sprzęgło składa się z tarozy oporowej 1 /rys. 49/, środko-
wej tarczy napędzającej 5, dwóch napędzanych tarcz 3 i 25
oraz tarozy dociskowej 6. Przednia i tylna tarcze napędzane
nie są wzajemnie wymienne. Ustawia się je w odpowiednim poło-
żeniu w sposób pokazany na rysunku 49.
Osłona sprzęgła wraz z tarczą dociskową i środkową tarozą
napędzającą jest umieszczona na tarczy oporowej, a dwie tar-
cze napędzane - na wielewypustach napędzającego wału skrzyni
biegów. Tarcza oporowa jest przymocowana dc koła zamachowego
osiemnastoma śrubami, z których czternaście jest długich,
a cztery krótkie.
Osłona sprzęgła wraz z tarczą dociskową jest przymocowana
do tarczy oporowej szesnastoma śrubami. Śruby są dokręcone
momentem 4-4,4 kGm.
Dwie tarcze napędzane sprzęgła są dociśnięte ze stałą siłą
dwudziestu cśmiu cylindrycznych sprężyn 20 między tarczami
oporową, środkową napędzaną 5 i dociskową 6. Od strony tarczy
dociskowej pod sprężyny podłożone są podkładki termoizolacyj-
ne 21. Tarcze: dociskowa i środkowa napędzająca są połączone
z tarczą oporową czterema ozopami, znajdującymi się na ze-
wnętrznych powierzchniach taroz. V ściśniętym stanie napędza-
ne taroze przekazują mement obrotowy cd wału korbowego silni-
ka na napędzający wał skrzyni biegów.
Sprzęgle wyłącza się za pomocą tulei 14. Tuleja wraz z ło-
żyskiem wyoiskcwym 16, przemieszczając się w stronę silnika,
odsuwa tarozę dociskową cd tarczy napędzanej, przekazując
siłę za pośrednictwem czterech sztywnych dźwigni odpychają-
cych 13.
102
Rys. 48. Układ przeniesienia tnocyt
1 - reduktor koła Jezdnego; 2 — półoeiowy wał przegubowy; 3 - przekładnia bcczpa; 4 - hamulec postojowy; 5 ~ wał przegubowy przed-
niej przekładni bocznej; 6 - obsada wału przegubowego; 7 * wał przegubowy środkowej przekładni bocznej; 8 - reduktor prądnicy za-
stępczej; 9 - skrzynia rozdzielcza; 10 - wał przegubowy napędu prądnicy; 11 - przekładnia kątowa; 12 - wał przegubowy przekładni ką-
towej; 13 - skrzynia biegów; 14 - wał przegubowy reduktora pędników wodnych; 15 - silnik; 1Ó - pędnik wodny; 17 - wpł przegubowy
pędników wodnych; 18 - przekładnia główna napędu pędników wodnych; 19 - wał przegubowy tylnej przekładni bocznej; 20 - wał przegubo-
wy skrzyni rozdzielczej
Rys. 49. Sprzęgło:
1 - tarcza oporowa; 2 - koło zamachowe; 3 - karcza napędzana sprzęgła;
4 1 17 - sprężyny; 5 - środkowa tarcza napędzająca; 6 - tarcza dociskowa;
7 - wkręt regulacyjny; 8 — przociimakrętka; 9 - pokrywa luku; 10 - widełki
dźwigni odpychającej; 11 - nakrętka regulacyjna; 12 i 20 - sprężyny;
13 - dźwignia odpychająca; 14 •• tuleja .wyłączania sprzęgła; 15 widełki wy-
łąozania sprzęgła; 16 - łożysko wyciskowe; 18 - pierścień oporowy;-19 - wąż
doprowadzający smar do tulei wyłączania sprzęgła; 20 - podkładka termoizola-
cyjna; 22 - obudowa koła zamachowego; 23 - obudowa sprzęgła; 24 - śruba;
•25 - tylna tarcza napędzana sprzęgła
Pierścień oporowy dźwigni odpychających 13 przemieszcza
się w stronę skrzyni biegów na 27 ™’ w granicach dcpuszozal-
nego zużycia nakładek ciernych. Dźwignie odpychające zaczy-
nają przy tym opierać się o osłonę tarczy dociskowej. Jeżeli
dźwignie odpychające cpjrą się c osłonę tarczy dociskowej,
należy wymienić taroze napędzane wraz z nakładkami na nowe.
Podczas wyłączania sprzęgła wolny suw tulei 1^ powinien .
wynosić 3,6+0,U mm. Wolny suw tulei 14 wyłączania sprzęgła
reguluje się przez zmianę długości widełek 11 /rys.'50/t
Kierowco pamiętaj. Regulowanie wolnego
suwu tulei wyłączania sprzęgła
za pcmccą nakrętek regulacyj-
nych dźwigni odpychających Jest
niedopuszczalne.
Położenie dźwigni odpychających tarczy dociskowej regulu-
je się tylke w przypadku’demontażu tarczy odpychającej wraz
z osłeną sprzęgła. Regulację tę wykonuje się w specjalnym
przyrządzie.
W celu zapewnienia normalnego działania sprzęgła należy
okresowo wykonywać następujące regulacje:
- wielkości przemieszczenia środkowej tarczy napędzającej
w celu uzyskania niezbędnych luzów między roboczymi powierzch-
niami sprzęgła podczas jego wyłączania;
- wolnego suwu tulei wyłączania sprzęgła oraz luzu między
popychaczem a tłokiem głównego cylindra układu sterowania.
Brak wolnego suwU tulei wyłączania sprzęgła powoduje usz-
kodzenie łożyska dociskowego, wzmożony prześlizg tarcz napę-
dzanych, nadpalanie roboczych powierzchni tarcz oporowej,
środkowej napędzającej i dociskowej, ich wypaczanie się oraz
uszkodzenie sprzęgła.
Niedostateczne lub za duże odchodzenie środkowej tarczy
napędzającej, nie pełny suw tulei wyłączania sprzęgła, za
duży luz między pierścieniem oporowych dźwigni odpychających
a łożyskiem dociskowym powoduje niepełne wyłączanie sprzęgła,
Jego przegrzanie, a w konsekwencji uszkodzenie.
103
sprzęgłem:
50. Układ sterowania
- przeolwnakrętką popychacza głównego
Rys.
1 - pedał sprzęgła; 2 _ __ _
3 - oś pedału sprzęgła; 4 — rurka głównego cylindra* 5
dału sprzęgła; 6 - główny cylinder; 7
lu sprzęgła; 8 i 14 - sprężyny odciągające; 9
10 - dźwignia wyłączania sprzęgła; 11
matyczny; 13
cylindra;
_ wspornik pe-
śruba ograniczająca suw peda»
zbiomiozek;
w_ widełki; 12 - wzmacniacz pneu-
rurka doprowadzająca powietrze; 15 - sworzeń; 16 - rur-
ka zasilająoa
UKłAD STEROWANIA SPRZĘGŁEM
Do sterowania sprzęgłom w podwoziu zastosowano odległościom
wy hydrauliczny układ sterowania ze wzmacniaczem pnetsnatycz-
nym śledzącego działania. Układ sterowania sprzęgłem składa
się z pedału 1 /rys. 50/, głównego cylindra 6, wzmacniacza
pneumatycznego 12, zbiorniczka 9 oraz rurek 4, 13 i 16.
główny- cylinder
Główny cylinder służy dc przekazywania siły ncgl kierowcy
za pośrednictwem cieczy na tłek wzmacniacza pneumatycznego.
Główny cylinder Jest umocowany na wsporniku mechanizmu kie-
rowniczego. Składa się z karteru 12 /rys. 5l/, popychacza 1,
tłoka 8, sprężyny 11, kołnierzy 7 i 9 oraz pokrywy ló z pod-
kładką 15.
Z chwilą naciśnięcia pedału sprzęgła popychaoz, połączony
widełkami z pedałem, cddzlaływuje na tłok i przemieszcza go.
Gdy tylko tłok przymknie kołnierzem 9 otwór przepustowy 20,
ciecz wyciśnięta z przestrzeni głównego cylindra płynie przez
zawór 131 rurkę U /rys, 50/ do przestrzeni tłoka wzmacniacza
pneum at ycznego.
Przy zwalnianiu pedału tłok wraca pod działaniem sprężyny
11 /rys. 5l/« Zawór 13 utrzymuje w układzie' nadciśnienie.
WZMACNIACZ PNEUMATYCZNY
Wzmacniacz pneumatyczny służy do zmniejszenia siły na pe-
dale, niezbędnej dc wyłączenia sprzęgła. Wzmacniacz jest
umieszczony na skrzyni biegów.
Wzmacniacz pneumatyczny składa się z kadłuba 12 /rys. 52/
z kołnierzami uszczelniającymi 11, tłoka wspomagającego 13
z zaworem 23 i sprężyną, nieruchomego tłoka 15 z kołnierzem
1*1, tłeka 8, cylindra 6 z pekrywą 5, popychacza 26 i widełek
1. W tłok 8 jest wprasowana końcówka z przelotowym otworem.
105
o
Ch
Rye. 51« Główny cylinder:
1 - popyohaoz; 2 1 6 - pierścienie ściągające; 3 - kapturek; k - pierścień ustalający;
5 - podkładka oporowa; 7 i 9 - kołnierze; 8 - tłok; 10 - trzymak sprężyny;' 11 - sprężyna;
12 - karter; 13 - zawór; 14 - zacisk; 15 118* podkładki; 16 - pokrywa; 17 - śruba; 19-ko-
rek głównego cylindra; 20 — otwór przepustowy
DZIAŁANIE UKŁADU STEROWANIA SPRZĘGŁEM
Ciecz, wpływająca z głównego Cylindra do wzmacniacza pneu-
matycznego, wprawia w ruoh tłok wspomagający 13 /rys. 52/.
Podczas ruchu tłoka wspomagającego zawór 23 osiada na końców-
ce tłoka 8, odsuwa Się od swojego siodła 24 i umożliwia prze-
pływ sprężonego powietrza z przestrzeni "a", stale połączonej
z układem pneumatycznym podwozia przez zawór-ogranioznik
spadku ciśnienia, do przestrzeni "b" .
Działając na tłck, sprężone powietrze przemieszcza go wraz
z popychaczem i widełkami 1•
Widełki, działając na dźwignię 10 /rys. 50/, obracają
z kolei wał z widełkami wyłączania sprzęgła, odsuwając tym
samym tuleję wyłączania sprzęgła w stronę silnika* Następuje
przy tym wyłąozonie sprzęgła.
Jeżeli prędkość przemieszczania tłoka pod działaniem sprę-
żonego powietrza będzie większa od prędkośoi przemieszczania
tłcka wspomagającego 13 /rys.,5l/» zawór 23 osiądzie pod
działaniem sprężyny na siodle 24 i dopływ powietrza do przes-
trzeni "b" ulegnie przerwaniu.
Pc usunięciu z przestrzeni "b" nadmiaru powietrza /przez
ctwór w końcówce tłcka/ zawór 23 ponownie osiądzie na końców-
ce' tłcka, oderwio się od swojego siodła i do przestrzeni -"b"
zacznie napływać powietrze. W ten sposób uzyskuje się ścisłe
zgranie w przemieszczaniu pedału sprzęgła 1 widełek 1 wzmac-
niaczu pneumatycznego.
W razie braku powietrza we wzmacniaczu pneumatycznym siła
od tłoka wspomagającego jest przekazywana bezpośrednio na
tłok. W celu zapewnienia dopływu cieczy zastosowano zbiorni-
czek 9 /rys. 50/ połączony przewodem 16 z głównym cylindrem.
SKRZYNIA BlEOtM
Skrzynia.biegów służy do:
- zmiany wielkości momentu obrotowego, przekazywanego cd
wału korbowego silnika na koła jezdne podwozia, pełniejszego
wykorzystania mocy silnika na różnych zakresach ruchu podwo-
zia;
- zapewnienia możliwości jazdy do tyłu;
107
o
00
- doprowadzenie powietrza
»----•- doprowadzenie cieczy
Rys. 52. Wzmacniacz pneiana tyczny:
1 - widełki; 2 - nakrętka; 3 - pokrowiec; 4 - zawleczka; 5 - pokrywa cylindra; 6 - cylinder;
7 i 9 - sprężyny; 8 - tłok; 10 - pierścień uszczelniający; 11 i - kołnierze uszczelniają-
ce; 12 - kadłub; 13 - tłok wspomagający; 15 - nieruchomy tłok; 16 - śruba; 17 - podkładka;
18 - króciec; 19 - kapturek; 20 i 23 - zawory; 21 - przewietrznik; 22 - króciec; 24 - sicdło
zaworu; 25 - pierścień smarujący; 26 - popyohacz; 27 - kapronowy włos; alb- przestrzenie
— odłąozenia silnika od układu przeniesienia mooy;
- przekazywania momentu obrotowego na pędniki wodne;
- zapewnienia odbioru mocy do napędzania zespołów zamonto-
wanych na podwoziu.
Skrzynia biegów jest meohaniozna, pięciostopniowa /pięó
biegów Jazdy w przód 1 Jeden do Jazdy w tył/. Sterowanie
skrzynią biegów - odległościowe, mechaniczne.
Skrzynia biegów wraz z karteręm sprzęgła Jest przymocowana
śrubami dwustronnymi do karteru koła zamaohowego silnika pod-
wozia. Tylnym punktem podparcia skrzyni biegów Jest pokrywa
30 /rys. 53/ łożyska wału głównego, będąca czwartym punktem
mocowania zespołu napędowego /silnik - skrzynia biegów/.
BUDOWA SKRZYNI BIEGÓW
Skrzynia biegów składa się z karteru, wałów: napędzające-
go, pośredniego i głównego wraz ze zmontowanymi na niob częś-
ciami, wałów odbioru mocy: napędzającego i napędzanego z parą
stożkowych kół zębatych, wałów napędu pędników wodnyoh 1 pom-
py olejowej, pośredniego koła zębatego, mechanizmu przełącza-
nia biegów, mechanizmów włączania odbioru mocy pędników wod-
nych 1 układu smarowania
Karter skrzyni biegów składa się z dwóoh części z pionową
płaszczyzną styku. Wzajemne położenie ozęści karteru wzglę-
dem siebie zapewniają pasowane śruby 17. Obie części karteru
są przymocowane do siebie śrubami 1 śrubami dwustronnymi.
Uszczelnienie płaszczyzn styku obu części karteru zapewnia
umieszczony między nimi jedwabny sznur.
Wał napędzający 1 jest osadzony w dwóch
łożyskach. Przednie łożysko kulkowe 2 jest umieszczone w wy-
toczeniu wału korbowego silnika, a tylne łożysko walił i we 4 -
w przedniej ścianie karteru skrzyni biegów. Pokrywa 2 i napę-
dzający wał odbioru mocy 7 uniemożliwiają osiowe przemiesz-
czanie się wału 1 skrzyni biegów. Zewnętrzny zębaty wienieo
wału napędzającego 1 służy do napędu wału pośredniego l4,
a wewnętrzny — do napędu odbioru mooy. Na wielowypustach wału
1 są osadzone napędzane tarcze sprzęgła.
Wał pośredni Jest osadzony na trzech łożyskach.
Łożyska 15 1 są wahllwe wałeczkowe. Łożysko kulkowe 19,
umieszczone w obsadzie 23, zapobiega osiowym przesuwom wału.
109
Wienieo zębaty służy do napędu pośredniego koła zębatego
13 i koła, zębatego 36 pierwszego biegu. Na wlelowypustach
walu umieszczono blok kół zębatych 4l drugiego 1 trzeciego
biegu oraz synchronizator 16 z kołami zębatymi 18 czwartego
1 32 piątego biegu.
Komplety części są umocowane na wale z obu stron specjal-
nymi zamkami 24. Wewnętrzna przestrzeń wału pośredniego sta-
nowi kanał doprowadzający olej.
Wał główny 40 jest osadzony na trzech łożysk&ch
kulkowych. Tylne łożysko zapobiega osiowym przemieszczeniom
wału. Na wlelowypustach wału Umieszczono: synchronizator 38
z kołami zębatymi 37 drugiego i 39 trzeciego biegów, piastę
z tuleją 3*ł włączania pierwszego 1 tylnego biegu, blok kół
zębatych 31 czwartego i piątego biegu oraz kołnierz.do przy-
łączania wału przegubowego. Koła zębate 33 i 36 są osadzone
na łożyskach kulkowych 35 •
Komplety części są umocowane na wale z jednej strony spe-
cjalnym zamkiem tak, jak na wale pośrednim, a od strony koł-
nierza - nakrętką z zawleczką.
Synchronizatory są typu bezwładnościowego.
Synchronizatory drugiego - trzeoiego 1 czwartego - piątego
biegów są wzajemnie wymienne. Koła zębate są osadzone na ło-
żyskach igiełkowych 26 na szyjkach piast 25 synchronizatorów.
Na zębatym wieńcu piasty jest umieszczona przesuwka 22
z zewnętrznymi zębatymi wieńcami, zazębiającymi się z zębatym
wieńcem koła zębatego podczas włączania biegów. Zębaty wie- '
nieć piasty 25 jest rozoięty i ma zęby różnej grubości, 00
stanowi dodatkowy "zamek", uniemożliwiający samoczynne wyłą-
czanie się biegów. Obsadę 27 synchronizatora z przynitowanymi
do niej brązowymi stożkowymi pierścieniami 21 ustala się
w neutralnym po łożeniu względem przesuwki 22 ustalaozami 28
/kulkami ze sprężynami/. Wyetępy przesuwki wchodzą w otwory
obsady synchronizatora. Przesutfka jest połąozona z tuleją 29
za pomocą kołków 20.
Napędzający wał 7 odbicru mo-
cy jest umieszczony w dwóch punktach podparcia: kulkowym
i dwóoh stożkowych wałeczkowych łożyskach, łożysko kulkowe 5
jest osadzone w wytoczeniu wału napędzającego 1,
110
a łożyska wałeczkowe stożkowe 9 i 11 - w obsadzie 10. Łożys-
ka wałeczkowe są osadzone z wstępnym wciskiem. Na wielowy-
pust acli wału 7 jest umocowane kolo zębate 8. Tuleja włącza-
nia 6 przemieszcza się po wielowypustach wału.
Z napędzającym kołem zębatym zazębione jest napędzane kolo
zębate 1 /rys. 54/, osadzone na dwóch łożyskach stożkowych.
Łożyska są umieszczone w obsadzie z wstępnymwciskiem.
Wstępny wolak reguluje się przez dobór pakietu podkładek re-
gulacyjnych 3. Na końcówce koła zębatego jest umocowany koł-
nierz do przyłączania wału przegubowego.
Boozny luz w zazębieniu kół zębatych oraz ich styk regulu-
je się przez dóbór pakietu podkładek 4 /rys. 54/ i 44
/rys. 53/, Koła zębate zespołu odbioru mocy mają spiralne
z$by. Podczas produkcji koła zębate kompletuje się parami
i montuje kompletami.
Wał 12 /rys. 54/ napędu pędników wod-
nych jest osadzony ha łożysku kulkowym 25 i łożysku wa-
łeczkowym 16. Łożysko kulkowe, umleszozone w obsadzie 27,
zapobiega osiowym przesuwem wału.
Na wielowypustach wału jest umieszczony kołnierz do przy-
łączania wału przegubowego oraz piasta 22 z tuleją 14 włącza-
nia przedniego i tylnego biegu pędników wodnyoh. Wszystkie
ozęści są umocowane na wale nakrętkami z zawleczkami.
Wzajemnie wymienne koła zębate 15 i 23 są osadzone na
szajkach piasty 22 na łożyskaoh igiełkowych.
Wewnętrzna przestrzeń wału stanowi kanał, doprowadzający
olej.
Miejsoa wystawania wałów z karteru skrzyni biegów są usz-
czelnione kołnierzami, umieszczonymi w odpowiednich pokry-
wach.
Wałek £0 napędu pompy olejowej
jest osadzony na dwóch łożyskach kulkowych. Koło zębate 19
napędu pompy olejowej jest osadzone na wpuście. Na czołowej
płaszczyźnie wału znajduje się wycięcie na końcówkę wałka
pompy olejowej.
Pośrednie koło zębate ló /rys. 55/ obraca się na dwóoh
łożyskach wałeczkowych 17. Oś 19 koła zębatego jest umocowa-
na w nadlewach karteru skrzyni biegów nakrętką l4 i podkład-
ką 15.
111
Wszystkie cylindryczne koła zębate skrzyni biegów mają
proste zęby i są stale zazębione.
Mechanizm przełączania biegów ma wodziki 2, ** 1 5, prze-
mieszczające się w wytoczeniach karteru. Na wodzikach są
umocowane órubami ustalającymi widełki 1, 3, 6 craz głowien-
ki 71 13, mające wgłębienia na dźwignię mechanizmu przełą-
czania.
Widełki 6 przełączania czwartego 1 piątego biegu mają
wgłębienie na dźwignię przełączania biegów.
Podczas przemieszczania wodzików widełki przemieszczają
przesuwki synchronizatorów lub tuleję włączania pierwszego
i tylnego biegu. Kulki 12 ustalaczy utrzymują wodziki w żą-
danym położeniu. Aby uniknąć jednoczesnego włączenia dwóch
biegów zastosowano urządzenie blokujące, składające się
z kołku 8 i dwóch pnr kulek 9. Podczas przesuwania się które-
gokolwiek wodzika dwa pozostałe są zaryglowane kulkami,
wchodzącymi w odpowiednie wgłębienia w wodzikach.
W celu zapobieżenia omyłkowemu włączeniu tylnego 1 pierw-
szego biegu zastosowano sprężynowy bezpieoznik 10. Aby włą-
czyć tylny lub pierwszy bieg należy pokonać dodatkowy opór
sprężyny 11 bezpiecznika.
Mechanizm przełączania biegów
składa się z kadłuba 6 /rys. 57/, wodzika 1 z dźwignią 8
oraz pokryw 5 17. Mechanizm służy do wyboru i przemieszcze-
nia odpowiednich wodzików 1 widełek przełączania biegów.
Dźwignia 8 mechanizmu przełączania biegów wchodzi we wgłębie-
nia głowiczek i widełek przełączania czwartego-piątego biegu
przy neutralnym położeniu. Podczas działania układu przełą-
czania biegów dźwignię ustawia się we wgłębienie odpowiednie-
go wodzika lub widełek, po ozym przemieszcza się wodzik z wi-
dełkami wybranego biegu.
Mechanizm włąozania odbioru
mocy składa się z komory pneumatycznej 28 /rys. 5*ł/ oraz
tłoczyska 2łł z widełkami tulei włączania odbioru mocy.
Komora pneumatyczna 28 jest typu przeponowego ze sprężyną
powrotną, włąozenie odbioru mocy następuje pod działaniem
sprężonego powietrza, a wyłączenie - pod działaniem sprężyny
powrotnej. Na kadłubie komory pneumatycznej jest umieszczony
włącznik 26 lampki kontrolnej.
112
Rys.
1 - wał napędzający; 2, 5» 19 i 35 - łożyska kulkowe; 3. 30 i 43
kry wy; 4, 15 i 42 - wałeczkowe łożyska wahliwe; 6 - tuleja włączania
wału odbioru mocy; 7 - wał odbioru mooy; 8 - napędzające koło zębate;
9 i 11 - stożkowe łożysko wałeczkowe; 10 i 23 - obsady; 12 - podkład-
ka regulacyjna; 13 - pośrednie koło zębate; 14 - wał pośredni;
16 i 38 - synchronizatory; 17 - śruba pasowana; .18 - koło zębate włą-
czania czwartego biegu-; 20 — kołek; 21 - brązowy pierśoicń .stożkowy;
Skrzynia biegów:
22 - przesuwka; 24 - zamek; 25 - piasta synchronizatora; 26 - łożysko
igiełkowe; 27 - obsada synchronizatora; 28 - ustalaoz; 29 - tuleja;
31 i 41 - bloki kół zębatych; 32 - koło zębate włączania piątego biegu
33 - koło zębate włączania tylnego biegu; 34 - tuleja przełączania-
pierwszego i tylnego biegu; 36 - koło zębate włączania pierwszego bie-
gu; 37 - koło zębate włączania drugiego biegu; 39 - koło zębate włącza-
nia trzeciego biegu; 40 - wał główny; 44 - podkładka regulacyjna;
45 - pierścień
B-B
14
Widok M
30
11 12 13
28
20
29
21
D-D
18
19
Rys. 5^. Skrzynia biegów:
1 — napędzane koło zębate; 2 — stożkowe łożysko wałeczkowe; 314- pod-
kładka regulacyjna; 5 i 2? - obsady; 6 - przedłużacz tłoczyska; 7- kad-
łub przełącznika pneumatycznego; 8 - tłok; 9 - pierścień rozporowy;
10 i 26 - wyłączniki; 11 i 24 - tłoczyska; 12 - wał napędu pędników
wodnych; 13 - widełki; 14 - tuleja; 15» 19 i 23 - koła zębate; 1ó - ło-
żysko wałeczkowe; 17 - przewód; 18 - zasysacz oleju z magnesem; .20 - wa-
łek napędu pompy olejowej; 21 - pompa olejowa; 22 - piasta; 25 łożys-
ko kulko.we; 28 - komora pneumatyczna; 29 - korek spustowy; 30 - korek
kontrolny; a* b, o - przestrzenie przełącznika pneumatycznego
Widok I A -A
Rys, 55. Mechanizm przełączania biegów i zespół pośredniego koła zębatego:
1» 3 i 6 — widełki przełączania biegóifj 2, 4x5“ wodziki przełączania biegów; 7 i 13 “ głowiczki wodzików; 8 — ko-
łek; 9 - kulka zamka; 10 - bezpiecznik, zapobiegający włączeniu tylnego biegu; 11 - sprężyna; 12 - kulka ustalacza;
1^ nakrętka; 15 — podkładka ustalająca; 16 — pośrednie koło zębate; 17 ~ łożysko wałeczkowe; 18 — karter skrzyni
biegów; 19 ~ cś pośredniego koła zębatego
Mechanizm włączania napędu
pędników wodnych składa się z przełącznika
pneumatycznego, na którego tłoczysku są umocowane za pomocą
śruby ustalającej widełki 13 włączania napędu.
Przełącznik pneumatyczny składa się z kadłuba 7, w którego
wytoczeniach jest umieszczony tłok 8 z tłoczyskiem 11 i jego
przedłużaczem 6, oraz pierdolenia 9 ze sprężyną rozporową.
V rowkach tłoka osadzono dwa uszczelniające pierdolenie gu-
mowe. Pierścienie przełącznika pneumatycznego są uszczelniona
w kadłubie i na tlcczysku gumowymi pierścieniami. W kadłubie
znajdują się trzy kanały, doprowadzające powietrze do przes-
trzeni "a", "b", "o". Sprężone powietrze stale dopływa do
przestrzeni "a". Pod działaniem ciśnienia powietrza na pierd-
olenie przełącznika pneumatycznego i siły sprężyny rozporo-
wej tłok z tłoczyskiem zajmuje środkowe położenie, oo odpo-
wiada neutralnemu położeniu widełek 13. Przy dopływie sprężo-
nego powietrza do przestrzeni "b" lub "c" tłok, pokonując
siłę sprężyny rozporowej i siłę sprężonego powietrza w przes-
trzeni "a", działającego na pierdolenie 9 przełącznika pneuma-
tycznego, przesuwa tłoczysko 11 z widełkami 13 w odpowiednią
stronę. Następuje przy tym włączenie przedniego lub tylnego
biegu pędników wodnych.
Układ smarowania - kombinowany - składa się z zasysacza
oleju l8, zębatkowej pompy olejowej 21, przewodu 17 oraz ka-
nałów w karterze i częściach skrzyni biegów.
Pompa czerpie olej z karteru przez zasysacz z siatką
i magnesem 1 tłoczy go kanałami do przestrzeni wału pośred-
niego i wału głównego, skąd wierceniami dopływa do łożysk
igielitowych i zazębienia wału napędzającego z blokiem kół
zębatych wału pośredniego. Eożyska napędzanego wału odbioru
mooy oraz zazębienie pary stożkowych kół zębatych są smarowa-
ne olejem, dopływającym przewodem 17.
Tylne łożysko wału napędzającego jest smarowane przez
wiercenia ze specjalnej niszy olejowej karteru skrzyni bie-
gów. Pozostałe ozęśoi skrzyni biegów są smarowane rozbryzgi-
wanym olejem.
Poziom oleju, nalewanego do karteru skrzyni biegów spraw-
dza się przez otwór, zamknięty korkiem 30* Olej wlewa się do
113
kartom skrzyni biegów przez otwór, znajdujący się koło komo-
ry pneumatycznoj. Otwór ten jest zamknięty korkiem. Olej
spuszcza się ze skrzyni biegów przez otwór, zamknięty korkiem
29.
DZIAŁANIE SKRZYNI BIEGÓW
Wał napędzający jest zazębiony * blokiem ki /rys. 53/ kół
zębatych wału głównego, który z kolei zazębia się z kołami
zębatymi 37 drugiego i 39 trzeciego biegu. Wał pośredni jest
zazębiony z kołem zębatym 36 pierwszego biegu i pośrednim ko-
łem zębatym 13, zazębionym z kołem zębatym 33 tylnego biegu.
Koła zębate 33 i 36 są zazębione odpowiednio z kołami zębaty-
mi 15 i 23 /rys. 5^/ przedniego i tylnego biegu wału napędu
pędników wodnyoh.
Koła zębate 18 /rys. 53/ czwartego i 31 piątego biegu są
zazębione z blokiem kół zębatych 31 wału głównego.
W neutralnym położeniu mechanizmu przełączania biegów ob-
roty cd wału napędzającego są przekazywane za pośrednictwem
bloku kół zębatych ki kołom zębatym 37 i 39 oraz wałowi po-
średniemu, z tego wału - kołom zębatym 13 i 36, a przez po-
średnie koło zębate - kołu zębatemu 33. Od kół zębatych 36
i 33 obroty są przekazywane kołom zębatym 15 i 23 /rys. 5^/»
co umożliwia włączanie napędu pędników wodnych ze stałym
przełożeniem niezależnie od neutralnego.położenia lub włącze-
nia któregokolwiek biegu w skrzyni biegów.
Wał główny i koła zębate 18 1 32 /rys. 53/ w neutralnym
położeniu nie obraoają się.
Żądany bieg włąoza się przez połączenie odpowiedniego koła
zębatego za pomooą tulei 3^ lub przesuwki synchronizatora 1ó
albo 38 z wałem. Dwa synchronizatory 16 i 38 zapewniają bez-
udarowe włączenie drugiego, trzeciego, czwartego i piątego
biegów. Synchronizator umożliwia zazębienie przesuwki z wień-
cem zębatym koła zębatego tylko po wyrównaniu prędkości kąto-
wych koła zębatego i wału. Wyrównanie prędkości uzyskuje się
za pomocą pary ciernej - stożkowego pierścienia synchroniza-
tora i stożka na kole zębatym.
11*1
UKŁAD STEROWANIA SKRZYNIĄ BIEGÓW
* Układ sterowania skrzynią biegów służy do przełączania
biegów oraz włąozania i wyłączania odbioru mooy 1 napędu
pędników wodnych.
Układ sterowania skrzynią biegów składa się z układu prze-
łączania biegów, układu sterowania odbiorem mocy i układu
sterowania pędnikami wodnymi.
UKŁAD PRZKŁĄCZANIA BIEGbW
Układ typu mechanicznego, odległościowy, służy do przełą-
czania biegów. Układ składa się z meohanlzmu przełączania
biegów 2 /rys. 56/, trzech wałków 3, 6 i 8 z przegubami,
opory pośredniej 5 i opory pośredniej, zamontowanej w karie-
rze skrzyni rozdzielczej 11.
Mechanizm Z przełączania biegów jest umieszczony we wspor-
niku na klockach, przyspnwanych do pochyłej płyty kadłuba
podwozia, z prawa od kierowcy. Mechanizm służy do przekształ-
cenia ruchów końcówki dźwigni przełączania w posuwisto-zwrot-
ny i obrotowy ruch wałów sterowania.
Dźwignia 1 przełączania biegów jest osadzona na esi 19
i widełkach 17, umieszczonych w kadłubie 16 mechanizmu prze-
łączania. Podkładka oporowa 15 i nakrętka zapobiegają osio-
wym przemieszczeniem widełek.
Na przednim koiiou wałka 13 za pomocą śruby ustalającej
jest umocowany wspornik 1łl, w którego gniazdo wchodzi kulis-
ta końcówka dźwigni 1 przełączania biegów. Kadłub mechanizmu
przełączania jest zamknięty pokrywą 20. Z góry mechanizm
jest przykryty pokrowcem 18, zapobiegającym przedostawaniu
się kurzu i brudu do częśoi mechanizmu.
Miejsce wystawania wałka 13 z kódłuba jest uszczelnione
kołnierzem 12. Kalki 3, 6 i 8 służą do przekazywania siły
od mechanizmu przełączania 2 na mechanizm 10. Każdy wałek
składa się z dwóch części, połączonych ze sobą nakrętką re-
gulacyjną 21 z zaciskami. Nakrętka regulacyjna 21 umożliwia
regulację układu sterowania skrzynią biegów przez zmianę
długości wałków. Widełki przegubów są przymocowane do wałków,
trzpieni pośrednich opór oraz mechanizmów przełączania za
pomocą połąozenla klinowego.
115
Opora pośrednia 5 jest umocowana na klookaoh dna kadłuba
podwozia. Oporę stanowi rura ze wspornikami, w której tule-
jach umieszczono trzepieii 4. Opora ma dwie smarowniozki.
Trzpień 7 opory pośredniej Jest umieszczony w wytoczeniach
pokryw karteru skrzyni rozdzielczej. Miejsca wystawania
trzpienia są uszczelnione kołnierzami.' 'Poprzeczne przemiesz-
czanie /względem osi podwozia/ końcówki dźwigni przełączania
biegów powoduje obrotowy ruoh wałków. Dźwignia mechanizmu
przełączania skrzyni biegów ustawia się przy tym we wgłębie-
niu głowiozki wodzika widełek wybranego biegu. Wzdłużne prze-
mieszczanie końcówki dźwigni przełączania biegów powoduje
przemieszczanie wałków wzdłuż osi podwozia. Dźwignia mecha-
nizmu przełączania biegów przemieszcza przy tym widełki włą-
czania wybranego biegu, na skutek czego następuje włączenie
biegu.
UKŁAD STEROWANIA ODBIOREM MOCY
Sterowanie odbiorem mocy Jest odległościowe, pneumatyczne.
Układ sterowania składa się z kurka 3 /rys. 58/ i przewodu.
Rękojeść kurka 3 może znajdować się w Jednym z dwóoh poło-
żeń : WŁ lub WYŁ.
Gdy rękojeść kurka znajduje się w położeniu WŁ, powietrze
płynie do komory pneumatycznej 28 /rys. 5^/ i, działając na
przeponę, przemieszcza tłoczysko z widełkami, wprowadzając
tuleję 6 /rys. 53/ w zazębienie z zębatym wieńcem wału napę-
dzającego. Następuje włączenie odbioru mocy. W czasie prze-
mieszczania ttoczyska komory pneumatycznej zaczyna działać
wyłącznik 26 /rys. 5^/ lampki kontrolnej, umieszczonej na
pulpicie sterowania zespołem zasilania, montowanym na podwo-
ziu.
Odbiór mocy wyłącza się przez przemieszczenie rękojeści
kurka w położenie WYŁ. Powietrze z komory pneumatycznej ula-
tuje przy tym do atmosfery /przez kurek/, a sprężyna powrot-
na komory pneumatycznej przemieszcza tłoczysko i tuleję wyłą-
czania w wyjściowe położenie. Włącznik wyłącza lampkę kont-
rolną. Odbiór mocy można włączać i wykorzystywać do pracy
tylko w czasie, postoju podwozia.
116
Rys. 56. Mechanizm i układ przełączania biegów:
1 - dźwignia przełączania biegów; 2 - mechanizm przełączania biegów; 3, 6 i 8 - wałki; 4 - trzpień opory pośredniej;
5 - opora pośrednia; 7 - trzpień skrzyni rozdzielczej; 9 - widełki wałka; 10 - mechanizm przełączania; 11 - skrzynia
rozdzielcza; 12 - kołnierz; 13 - wałek; 14 - wspornik; 15 - podkładka oporowa; 16 - kadłub; 17 - widełki; 18 - po-
krowiec; 19 - oś; 20 - przednia pokrywa; 21 -'nakrętka regulacyjna
Rye. 57. Mechanizm przełączania biegów:
1 - wodzik; 2 - pierścień uszczelniający; 3 - podkładka; U -śruba usta-
lająca; 5 - pokrywa; 6 - kadłub; 7 - tylna pokrywa; 8 - frźmęn-is;
9 - karter skrzyni biegów
UKŁAD STEROWANIA PĘDNIKAMI WODNYMI
Układ starowania pędnikami wodnymi Jest typu odległościo-
wego - pneumatyczny. Układ składa się z kurka Z /rys. 58/
i przewodów.
Kurek z tarozą rozdzielczą /płaskim suwakiem/ ma trzy po-
łożenia rękojeści: "H" - położenie neutralne," fiX" - włąozony
przedni bieg i "3X" - włączony tylny bieg.
Gdy rękojeść kurka znajduje eię w położeniu "H" /neutral-
nym/, powietrze płynie tylko do przestrzeni "a" przełącznika
pneumatycznego /rys. 54/, natomiast przestrzenie "b" i "c"
są połączone z atmosferą. Tuleja l4 utrzymuje się przy tym
za pośrednictwem tłoozyeka i widełek w neutralnym położeniu.
Jeżeli rękojeść kurka znajduje się w położeniu*rłXn
/rys. 58/, powietrze płynie do przestrzeni "a" i "b" prze-
łącznika pneumatycznego /rys. 54/, a przestrzeń "c" łączy się
z atmosferą. Tłok, przemieszczająo się przy tym, zazębia tu-
leję l4 z zębatym wieńcem koła zębatego 23. Następuje włącze-
nie przedniego biegu pędników wodnych.
Z chwilą ustawienia rękojeści kurka w położenie "3X"
/rys. 58/ powietrze płynie do przestrzeni "a" i "c" przełącz-
nika pneumatycznego, a przestrzeń "b" łączy się z atmosferą.
Tłok, przemieszczając się przy tym, zazębia tuleję 14 z zęba-
tym wieńcem koła zębatego 15, na skutek ozsgo włącza się tyl-
ny bieg pędników wodnych. Przedni lub tylny bieg pędników
wodnych można włączać tylko a neutralnego położenia.
Podczas przemieszczania tłoozyeka przełącznika pneumatycz-
nego w którąkolwiek stronę od położenia neutralnego zadziały- -
wuja włącznik 10 lampki kontrolnej 2 /rys. 4/, umieszczonej
na tablicy przyrządów.
Napęd pędników wodnych można
włączać dopierc po zatrzymaniu
się podwozia.
Napęd pędników wodnych można włączać ręoznis, przemissz-
czając tłoozyskc przełącznika pneumatycznego za pomooą pokręt-
ki, włożonej w otwór przedłużacza 6 /rys. 54/ tłoozyeka.
118
Rys. 58. Schemat pneumatycznego sterowania zespołami układu bieżnego:
1 - kurek sterowania skrzynią rozdzielczą; 2 - kurek sterowania pędnikami wodnymi; 3 — kurek sterowania
odbiorem mocy; k - pneumatyczny przełącznik odbioru mocy na pędniki wodne; 5 - pneumatyczny wzmacniacz
sprzęgła; 6 - skrzynia biegów; 7 - komora włączania odbioru mocy; 8, |2 i 13 - przewody; 9 - skrzynia
rozdzielcza; 10 - komora pneumatyczna blokady mechanizmu różnicowego; 11 - pneumatyczny przełącznik skrzy-
ni rozdzielczej; - zawór ograniczający spadek ciśnienia
SKRZYNIA ROZDZIELCZA Z MECHANIZMEM RÓŻNICOWYM
SKRZYNIA ROZDZIELCZA
Skrzynia rozdzielcza służy do przekazywania momentu obro-
towegof od skrzyni biegów na przekładnie boozne, zwiększania
momentu obrotowego w ciężkich warunkach drogowych oraz do za-
pewnienia różnicowego połączenia między bokami podwozia pod-
czas skręcania i jazdy po nierównej drodze.
Skrzynia rozdzielcza jest przymocowana za pośrednictwem
poduszek amortyzacyjnych do dolnych półek podłużnie za pomocą
wsporników.
Skrzynia rozdzielcza jest to dwustopniowy pięciowałowy re-
duktor z cylindrycznymi kołami zębatymi o prostych zębaoh.
Wszystkie wały skrzyni rozdzielczej są zamontowane w dwu-
częściowym karterze 19 /rys. 59/. Dolna i górna ozęśol karte-
ru są połączone ze sobą za pomocą śrub pasowanych 9, śrub
ściągających 10 oraz śrub dwustronnych. W celu zapewnienia
szczelności połączenia płaszczyzny styku pokrywa się przed
montażom podkładem AK-070, a z wewnętrznej strony śrub ścią-
gających wzdłuż obwodu płaszczyzny stykowej układa się jed-
wabny sznurek.
Wał napędzający 3 jest osadzony na dwóoh łożyskach: wa-
łeczkowym i kulkowym. Pośrednie bloki kół zębatych 215 oraz
wały główne 116 obracają się na kulkowych i wałeczkowych
łożyskach.
Na wale napędzającym 3 ®ą zmontowane koła zębate 4 i 1& na-
pędu podzespołów prawego i lewego boku podwozia, stożkowy me-
chanizm różnicowy 15, zapewniający różnicowe połączenie mię-
dzy lewym i prawym bokiem, tuleja 13 włąozania blokady mecha-
nizmu różnicowego oraz tuleja wielowypustowa 12.
Koła zębate 4 1 14 napędu podzespołów prawego i lewego -
boku obracają się na brązowych tulejach, co zapewnia możli-
wość obracania się wałów głównych z różnymi liczbami obrotów
przy odblokowanym meohanlżmie różnicowym i przekazywanie na
podzespoły lewego 1 prawego boku równych momentów obrotowych.
Przy zablokowanym mechanizmie różnicowym oba koła zębate
4 i 14 oraz mechanizm różnicowy 15 obracają się wraz z wałem
napędzającym 3 jako jedna oałośó.
120
15 14 13
12
Rys. 59. Skrzynia rozdzielcza:
; - wał główny lewego boku; 2 — pośredni blok kói zębatych napędu podzespołów lewego boku; 3 - wał
napędzający; 4 - koło zębate napędu podzespołów prawego boku; 5 - pośredni blok kół zębatych napę-
du podzespołów prawego boku; 6 - wał główny prawego boku; -7, 11, 16 i 18 - koła zębate wałów głów-
nych; 8 i 17 - tuleje zębate /zębatki/; 9 - śruba pasowana; 1O - śruba ściągająca; 12 - tuleja
wielowypustowa; 13 - tuleja włączania blokady mechanizmu różnicowego; 14 - koła zębate napędu pod-
zespołów lewego boku; 15 - mechanizm różnicowy /kompletny/; 19 - kabter
Mechanizm różnicowy blokuje się przez zazębienie tulei 13
z wielo wypustami koła zębatego l^ł napędu podzespołów lewego
boku za pomocą widełk 2 /rys. 60/ włączania blokady.
Na wałach głównych osadzone na łożyskach igiełkowych koła
zębate 7, 11, ló i 18 /rys. 59/ oraz tuleje zębate 8 i 17
przełączania skrzyni rozdzielczej.
Przekładnie przełącza się przez wprowadzenie tulei 8 i 17
w zazębienie z odpowiednimi wielowypuetowymi wieńoami kół
zębatych 7, 11, 16 i 18.
UKŁAD STEROWANIA SKRZYNIĄ ROZDZIELCZĄ
Sterowanie skrzynią rozdzielczą jest odległościowe, pneu-
matyczne. Układ sterowania,skrzynią rozdzielczą składa się
z kurka 1 /rys. 58/ sterowania, komory pneumatycznej 10 włą-
czania blokady mechanizmu różnicowego, przełączników pneuma-
tycznych 11 skrzyni rozdzielczej craz przewodów.
Kurek sterowania 1 służy do wpuszczania i wypuszczania
sprężonego powietrza z pneumatycznych przełączników przekład-
ni skrzyni rozdzielczej i z pneumatycznej komory blokady me-
chanizmu różnicowego.
Kurek ma tarczę rozdzielczą, która znajdującymi się w niej
kanałami łączy te lub inne otwory w kadłubie kurka i zapewnia
podanie sprężonego powietrza z pneumatycznego układu podwozia
do przełączników przekładni lub pneumatycznej komory włącza-
nia blokady mechanizmu różnicowego.
Rękojeść kurka mcże zajmować jedno z czterech następują-
cych położeń:
B /w/ - włączona wyższa przekładnia;
0 - położenie neutralne;
H /N/ - włączona niższa przekładnia;
H +BŚ /N + DL/ - włączona niższa przekładnia i zablokowa-
ny mechanizm różnicowy.
Przełączniki pneumatyczne i komora pneumatyczna skrzyni roz-
dzielczej są zbudowane tak samo jak analogiczne podzespoły
skrzyni biegów.
Gdy rękojeść kurka znajduje się w położeniu "O", powietrze
płynie tylko do przestrzeni "0" /rys. 60/ przełączników pneu-
matycznych, a przestrzenie "W" i "H" są połączone z atmosferą
Tuleje 8 i 17 /rys. 59/ zajmują przy tym neutralne położenie.
122
Rys. 60. Mechanizm przełączania przekładni skrzyni rozdzielczej i mechanizmu różnicowego:
1 - tuleja blokady mechanizmu różnicowego; 2 - widełki włączaniu blokady; 3 - włącznik; 4 - sprężyna powrotna;
5 — przepona włączania blokady mechanizmu różnicowego; 6 - widełki włączania przekładni skrzyni rozdzielczej;
7 - śruba ustalająca; 8 - tłoczysko; 9 ~ pierścień; 10 - pokrywa kadłuba przełącznika pneumatycznego; 11 - pokro-
wiec; 12 - kadłub; 13 ~ tłok z pierścieniami uszczelniającymi; 14 - sprężyna; O - stały dopływ powietrza; B/W -do-
pływ powietrza przy włączonej wyższej przekładni; H/N - dopływ powietrza przy włączonej blokadzie mechanizmu róż-
nicowego; a - przełącznik pneumatyczny lewego boku; b - przełącznik pneumatyczny prawego bolcu; c - komora pneuma-
tyczna blokady mechanizmu różnicowego
Z chwilą przestawienia rękojeści kurka w położenie "B" /W/
powietrze płynie do przestrzeni "O" i B/W/ przełączników pneu-
matycznych, a przestrzenie H/N/ łąozą się z atmosferą. Przy
tytn tłoki, przemieszczając się, zazębiają tuleje 8 i 17 z zę-
batymi wieńcami kół zębatych 7 i ló, na skutek czego następu-
je włączenie wyższej przekładni skrzyni rozdzielczej.
Gdy rękojeść kurka znajduje się w położeniu H/N/ powietrze
płynie do przestrzeni "0" i "W/N/ przełączników pneumatycz-
nych, a przestrzenie "B"/W/ łączą się z atmosferą..Przy tym
tłoki, przemieszczając się, zazębiają tuleje 8 i 17 z zębaty-
mi wieńcami kół zębatych 11 i 18, na skutek czego włąoza się
niższa przekładnia skrzyni rozdzielczej.
Gdy rękojeść kurka znajduje się w położeniu "H +fU) " /N+BL/
powietrze płynie do przełączników pneumatycznych jak w położe-
niu "H"/N/ oraz dc komory pneumatycznej włączania mechanizmu
różnicowego. Działając na przeponę, powietrze przemieszcza
tłoczysko z widełkami i zazębia tuleję 13 z zębatym wieńcem
l4. Następuje zablokowanie mechanizmu różnicowego.
Podczas przemieszczania się tłoczyska zadziaływuje włącznik 3
/rys. 60/ lampki kontrolnej 29 /rys. 4/, umieszczonej na tab-
licy przyrządów.
Podczas eksploatacji podwozia mechanizm różnicowy skrzyni
rozdzielczej powinien być stale odblokowany.
Niższą przekładnię włącza się z zasady tylko podczas poko-
nywania trudne przejezdnych odcinków drogi, a blokadę mecha-
nizmu różnicowego tylko w razie niebezpieczeństwa ugrzężnię-
cia lub uwięźnięcia podwozia na trudno przejezdnym odcinku
drogi. Przekładnie skrzyni rozdzielczej można przełączać,
a blokadę mechanizmu różnicowego włączać tylko po zatrzymaniu
eię podwozia.
Przekładnie skrzyni rozdzielczej można włączać ręcznie,
przemieszczając tłoozysko przełączników pneumatycznych za po-
mocą pokrętki, wstawionej w otwór przedłużaczy tłcozyska
każdego przełącznika pneumatycznego.
Króóoe doprowadzające powietrze do jednoimiennych przes-
trzeni przełączników pneumatycznych są pomalowane różnymi ko-
lorami.
123
PRZEGUBOWE WAŁY NAPĘDOWE
Przegubowo wały służą do przekazywania momentu obrotowego
od skrzyni biegów na skrzynię rozdzielczą, od skrzyni roz-
dzielczej na przekładnie boozne, a z przekładni booznyoh na
reduktory kół jezdnych.
Wszystkie wały przegubowe tworzą przekładnię przegubową,
w skład której wchodzą: wał przegubowy 20 /rys. 48/ skrzyni
rozdzielczej, dwa wzajemnie wymienne wały przegubowe 7
środkowych przekładni booznych, dwa wzajemnie wymienne wały
przegubowe 5 przednich przekładni bocznyoh, dwa wzajemnie wy-
mienne wały przegubowe 19 tylnych przekładni bocznych oraz
sześć wzajemnie wymiennych półosiowych wałów przegubowych 2.
Wał przegubowy skrzyni rozdzielczej składa się z rury 2
/rys. 6l/t do której jednegc końca przyspawano widełki 1,
a do drugiego - wielowypustową końcówkę 5, oraz z częśoi po-
kazanych na rysunku. Za pornooą kołnierzy 9 i śrub 13 wał prze-
gubowy jest przymocowany dc kołnierzy wału głównego skrzyni
biegów biegów i do kołnierza wału napędzającego skrzyni roz-
dzielczej.
Pierścień uszczelniający oraz dwie podkładki 3 zapewniają
szczelneść wielowypustowego połączenia.
Wały przegubowe środkowych i tylnyoh przekładni bocznych
są zbudowane tak samo jak wał przegubowy skrzyni rozdzielczej.
Różnica polega na tym, że w wale przegubowym skrzyni rozdziel-
czej do rury przyspawano wielowypustową końcówkę, a do wspom-
nianych wałów przekładni bcoznych - wielowypustową tuleję,
w którą wchodzi wielowypustową korloówka widełek. RóZnią się
równieZ uszczelnienia wielewypustowych połączeń.
Wały przegubowe przednich przekładni bocznych składają
się z dwóch wałów: pośredniego wału 5 /ry’* 62/ z przegubem
oraz wału przegubowego 6 z widełkami ślizgowymi.
Cechą wyróżniającą wały przegubowe przednich przekładni
bocznych od pozostałych wałów jest istnienie opór pośrednich
oraz zamontowanie w łożyskach krzyżaków stalowych cementowa-
nych tulejek zamiast wałeczków. Tulejki mają zewnętrzne
i wewnętrzne spiralne kanaliki doprowadzające smar.
124
Rys. 6l. Wal przegubowy skrzyni rozdzielczej:
1 - widełki; 2 - rura; 3 - podkładka; 4 - pierścień uszczelniający; 5 - końcówka; 6 - wideł-
ki ślizgowe; 7 - krzyżak; 8 - łożysko igiełkowe; 9 - kołnierz; 10 - zawór zabezpieczający;
11 - smarowniczka; 12- korek; 13 - śruba
125
Opora pośrednia składa się z łożyska 3 i z gumowej podusz-
ki 2. Na łożysko 3 naprawowano stalowe tłoczone pokrywy'
z wojłokowymi pierścieniami uszczelniającymi 1. Pierścienie
uszczelniające zapobiegają wyciekaniu smaru z łożyska i za-
bezpieczają go przed zanieczyszczeniem. Tłoczone pokrywy mają
na zewnętrznej powierzchni strzemiona, ustalające zewnętrzną
.obsadę łożyska w wyżłobieniach poduszki.
Opory pośrednie są przymocowane de wsporników, przyspawa-
nych do kadłuba podwozia.
Łożyska opór pośrednich smaruje się za pomocą smarownicz-
ki, wkręconej w pokrywę łożyska.
Półosiowo wały przegubowe składają się z dwóch widełek,
z których jedne mają wielowypustową tuleję, a drugie - wie-
lo wypust ową końcówkę. Czopy krzyżaków i wielowypustowe połą-
czenia półosiowych wałów przegubowych są uszczelnione tak
samo jak wały przegubowe środkowych przekładni bocznych.
Krzyżaki wałów przegubowych smaruje się za pomocą smarow-
niczek. Półosiowe wały przegubowe składają się ze statycznie
wyważonych części, dlatego nic mają strzałek, cliarakteryzu-
jących położenie widełek. Podczas montażu tych wałów należy
uważać aby ucha widełek znajdowały się w jednej płaszczyź-
nie.
Wielowypustowe połączenia wałów przegubowych smaruje się
przez otwory, zamknięte korkami 12 /rys, 6l/» W otwory te
podczas smarowania wkręca się stnarowniczkę.
Podczas produkcji wszystkie wały przegubowe są dynamicz-
nie wyważane. Wały przegubowe wyważa się dynamicznie przez
przyspawanie ciężarków /płytek/ lub ułożenie ich pod płytki
zamkowe. Położenie ślizgowych widełek względem wielowypusto-
we j tulei, przy którym wyważa się wał, oznacza się strzałka-
mi. Podczas montażu wału przegubowego, po jego rozłożeniu",
strzałki na widełkach i wielowypustowej tulei należy zgrać,
a widełki-kołnierze ustawić według znaków, wykonanych przed
rozłożeniem wału.
Jeżeli wały przegubowe były wyważane przez podkładanie
ciężarków /płytek/ pod płytki zamkowe, podczas składania
wałów oiężarki te powinny być zakładane zgodnie z oznaczenia-
mi, wykonanymi punktakiem"na ciężarkach /płytkach/ i wideł-
kach.
126
1 2
3 4
Rys. 62. Wał przegubowy przedniej przekładni bocznej z oporą pośrednią:
1 - pierścień uszczelniający; 2 - gumowa poduszka; 3 - łożysko; 4 - smarowniczka; 5 - pośredni wał
przegubowy z przegubem; 6 - wał przegubowy z widełkami ślizgowymi
127
Wymiana widełek-kcłnierzy lub widełek ślizgowych bez po-
nownego dynamicznego wyważenia jest niedopusz-
czalna.
Łby śrub 13 /rys. 61/ są zakończone cylindrycznymi wystę-
pami, za które ręcznie cbraca się wał korbowy silnika spe-
cjalnym kluczem, znajdującym się w zestawie przyrządów
i części podwozia.
W podwoziu typu 5939 wały przegubowe przednich przekładni
bocznych nie są wzajemnie wymienne, ponieważ lewy wał jest
dłuższy cd prawego.
PRZEKŁADNIA BOCZNA
Przekładnie boczne służą do przekazywania momentu obroto-
wego do reduktorów kół jezdnych i do zwiększenia ogólnego
przełożenia układu przeniesienia mooy.
Każda przekładnia boczna jest przymocowana śrubami 25
/rys. 63/ do wspornika zawieszenia odpowiedniego koła podwo-
zia. Moment obrotowy jest przekazywany przez parę stożkowych
kół zębatych. Napędzająoe koło zębate 28 jest osadzone na
wlelowypustach wału 7• Wał z kołem zębatym obraca się w kar-
terze na stożkowych łożyskach wałeczkowych 5 i 1°«
Napędzane koło zębate 27 jest przymocowane nitami 9 do
kołnierza końcówki 8, osadzonej w stożkowych łożyskach wa-
łeczkowych 23 w kielichu 24. Między wewnętrznymi obsadami ło-
żysk umieszczono tuleję rozporową 26 i podkładki regulacyjne
14.
Stożkowe łożyska wałeczkowe wałów napędzającego i napędza-
nego są osadzone z wolakiem. Wielkość wcisku łożysk wału na-
pędzającego koła zębatego reguluje się przez dobór kompletu
podkładek 41 12, a końcówki - doborem kompletu podkładek
regulacyjnych 14.
Boczny luz /O,15-0,4 mm przy szerokiej ozęśoi zęba/ w za-
zębieniu stożkowych kół zębatych reguluje się przez dobór
kompletu podkładek 13 i jednoczesne przestawienie podkładek
4 1 12 /bez zmiany ogólnej grubośoi obu kompletów, dobranych
podczas regulacji wcisku łożysk wału napędzającego koła zęba-
tego/.
128
Rys. 63. Druga przekładnia boczna:
1 - kołnierz; 2 i 1? - kołnierze uszczelniające; 3 - pokrywa; 4, 12 i 13 - podkładki regulacyjne; 5» 10 23
.i 23 - łożyska wałeczkowe; 6 - karter; 7 i 31 - wały napędzające; 8 - końcówka; 9 - nit; 11 - koło zębate
napędu .szybkościomierza; 14 - podkładka regulacyjna; 15 - pokrywa; 16 - tarcza odrzucająca olej; 18 - tar-
cza odrzucająca zanieczyszczenia; 19 - widełki; 20 - wał napędzany; 21 i, 29 - nakrętki; 22 i 30 - pod-.
kładki; 24 - kielich; 25 - śruba; 26 - tuleja rozporowa; 27 - napędzane koło zębate; 29 - napędzające ko-
ło zębate; 32 - koło zębate napędu czujnika
Końcówka napędzanego koła zębatego ma wielowypustowy ot-
wór, w który wchodzi wielowypustowy napędzany wał 20 prze-
kładni bocznej. Na wale napędzanym 20 przekładni bocznej umo-
cowane są za pomocą podkładki, nakrętki i zawleczki widełki
19* osadzone na wie,lo wypustach wału.
Karter jest uszczelniony od strony końcówki napędzanego
koła zębatego za pctnooą tarozy 16 odrzucającej olej i kołnie-
rza 17, umieszczonego w pokrywie. Taroza 18 odrzucająca brud,
przyspawana dc widełek 19, zapobiega przedostawaniu się brudu
do kartem.
Z obu końców wału 7 przekładni bocznych drugiej osi osa-
dzono na wielowypustaoh kołnierze 1, służąoe do połączenia
wału z wałami przegubowymi. Kołnierze są przymocowane do wału
za pomocą,nakrętek i podkładek. Nakrętki są zabezpieczone Za-
wleczkami. Kołnierze, umieszczone w pokrywach, zapewniają
szczelność połączenia.
Na przednim końcu wału 31 drugiej lewej przekładni bocz-
nej jest umieszczony napęd czujnika drogi urządzenia, monto-
wanego na podwoziu. Na przednim końcu wału 7 drogiej prawej
przekładni bocznej jest umieszczony napęd szybkościomierza.
Do tylnego kołnierza wału napędzającego koła zębatego
pierwszej przekładni bocznej lewego i prawego boku jest przy-
mocowany bęben hamulcowy i /rys. f>h/ hamuloa postojowego.
Napędzające wały pierwszyoh i trzecich przekładni booznyoh
nie mają odpowiednio przednich i tylnych kołnierzy. Gniazda
łożysk tych przekładni są zamknięte pokrywami 2.
V karterze przekładni bocznej wykonano otwory do wlewania,
spuszczania i sprawdzania pozicmu oleju. Wszystkie otwory są
zakręcone korkami.
Napędzające i napędzane koła zębate przekładni bocznej są
podczas produkcji poddawane procesowi docierania, dlatego
można wymieniać je tylko kompletami. Komplety stożkowych kół
wszystkioh sześoiu przekładni bocznych są wzajemnie wymienne.
W podwoziu typu 5939 na drugiej lewej przekładni bocznej
nie montuje się napędu czujnika drogi.
129
Rys. 6h. Pierwsza przekładnia boczna /prawa/:
1 - bęben hamulecwy; 2 - pokrywa
REDUKTORY K&Ł JEZDNYCH
Reduktery kół podwozia służą do przekazywania momentu ob-
rotowego z przekładni bocznych na koła podwozia 1 dc zwięk-
szenia ogólnego przełożenia układu przeniesienia mocy.
W podwoziu zastosowano cztery reduktory kierowanych kół
/rys. 65/ i dwa reduktory kół niekierowanych. Reduktory kół
kierowanych są wzajemnie wymienne według następującego sche-
matu: przedni prawy z tylnym lewym i przedni lewy z tylnym
prawym.
Reduktor koła podwozia Jest to para cylindrycznych kół
zębatych z prostymi' zębami o przełożeniu 3,73, umieszczona
w lanym karterze. Napędzające koło zębate 18 /rys. 65/ obraca
się na dwóch łożyskach wałeczkowych 17 i 19, z których Jedno
Jest osadzone w kadłubie 9, a drugie w pokrywie 8 kadłuba.
Łożyska są rozkładane, co ułatwia loh montaż i demontaż.
W wielowypustowym otworze napędzającego koła zębatego re-
duktora Jest umieszczony wielowypustowy koniec wału widełko-
wego 14 półosiowego wału przegubowego. Wał Jest umocowany
za pomocą śruby 15.
Napędzane koło zębate 11 Jest osadzone na łożysku kulko-
wym 13 i dwurzędowym łożysku wałeozkowym 22 na osi, wprasowa-
nej w otwór kadłuba i przyspawanej -do niego; Wielowypustowy
konleo osi służy do zamontowania na nim podstawy 4 hamuloa
koła. V osi wykonane są kanały doprowadzające płyn hamulcowy
do cylindra hamulcowego 1 oraz powietrza do koła. Na wlelo-
wypustach piasty napędzanego koła zębatego Jest umieszczony
kołnierz 7. Kołnierz Jest umocowany za. pomocą stożkowego
pierścienia 6 i nakrętki 5. Zastosowanie stożkowego pierście-
nia umożliwiło odciążenie wielowypustowego połączenia od pro-
mieniowych obciążeń, przekazywanych przez koła podwozia.
Do nakrętki 5 przymocowano śrubami podkładkę zamkową 2.
Podkładka ma oztery zęby, wchodzące w wycięcia nakrętki ko-
ronowej 3, mocującej łożyska napędzanego koła zębatego.
Zabezpiecza to obie nakrętki przed saincodkręcaniein się.
Do kołnierza 7 Jest przymocowany bęben hamulcowy i obręcz
koła.
131
23 24 25 26 27
1 - cylinder hamulcowy koła; 2 - podkładka zamkowa; 3 - nakrętka
koronowa; 4 - podstawa; 5 - nakrętka; 6 - pierścień stożkowy;
7 - kołnierz; 8 - pokrywa kadłuba; 9 - kadłub; 10 - korek otworu
spustowego; 11 - napędzane kcło zębate; 12 - korek kontrolny;
13 - łożysko kulkowe; 1^ - wał widełkowy; 15 - śruba; 16 - koł-
nierz; 17, .19 i 22 - łożyska wałeczkowe; 18 - napędzające koło
Zębate; 20 - kołnierz; 21 - uszczelnienie labiryntowe; 23 - pa-
newka; 2k - pokrywa; 25 - sworzeii kulisty; 26 - gumowy pokrowiec;
27 - podkładka regulacyjna
132
Rys. 66. Reduktor niekierowanego koła:
1 - cylinder hamulcowy koła; 2 - podkładka zamkowa; 3 - nakrętka koronowa;
U - podstawa; 5 - nakrętka; 6 - pierćoień stożkowy; 7 - kołnierz; 8 - pokrywa
kadłuba; 9 - kadłub; 10 - korek otworu spustowego; 11 - napędzane koło zębate;
12 - korek kontrolny; 13 - łożysko kulkowe; 14 - wał widełkowy; 15 - ćruba;
l6 — kołnierz; 17* 19 i 22 - łożyska wałeczkowe; 18 - napędzające koło zębate;
20 - kołnierz; 21 - uszczelnienie labiryntowe; 23 - panewka; 24 - pokrywa;
25 - sworżeń kulisty; 26 — gumowy pokrowiec; 27 — podkładka regulacyjna
Kadłub 9 reduktora ma u góry gardziel z gniazdem, służą-
cym do osadzenia panewki i sworznia kulistego, za którego
pośrednictwem reduktor łąozy się z górną dźwignią zawiesze-
nia, U dołu karter ma uoha z otworami na sworzeń, za pośred-
nictwem którego reduktor łączy się z oporą zawieszenia.
Kadłub reduktora niekierowanego koła /rys, 66/ różni się od
kadłuba reduktora koła kierowanego sposobem umocowania do
osi dolnej dźwigni zawieszenia koła.
Pokrywa 8 /rys. 65/ kadłuba Jest odlana ze stopu magnezo-
wego. Gniazdo łożyska napędzającego koła zębatego w pokrywie
Jest obrabiane wraz z kadłubem, na situ tek czego pokrywy nie
są wzajemnie wymienne.
Pokrywa Jest środkowana na kadłubie dwoma kołkami ustaw-
czymi. Jest ona przymocowana śrubami. Między kadłubem a po-
krywą umieszczono podkładkę. Od strony przekładni bocznej
kadłub reduktora Jest uszczelniony kołnierzem 16, osadzonym
w kadłubie kołnierza. Od strony kołnierza napędzanego koła
zębatego kadłub reduktora Jest uszozelniony za pomocą kołnie-
rza 20 i uszczelnienia labiryntowego 21. Kołnierz 20 Jest
umieszczony w pokrywie kadłuba. >
W kadłubie reduktora znajdują się otwory d£ wlewania,
spuszczania i sprawdzania poziomu smaru. Wszystkie otwory
zakręcono są korkami.
Kadłuby reduktorów kół pojazdu są połączone z atmosferą
za pomocą odpowietrzników, umieszczonych wewnątrz podwozia
na ścianach bocznych. Kadłuby reduktorów są połączone z' odpo-
wietrznikami za pomocą elastycznych węży.
133
Rozdział V
UKŁAD BIEŻNY
V skład układu bieżnego wchodzą: zawieszenie kół, koła,
ogumienie oraz układ regulacji ciśnienia powietrza w ogumie-
niu.
ZAWIESZENIE
Zawieszenie zapewnia płynną jazdę podwozia. Wszystkie ko-
ła podwozia mają niezależne zawieszenie na wałaoh skrętnych.
Zawieszenie składa się z urządzenia kierunkowego, wałów
skrętnych i amortyzatorów.
• URZĄDZENIE KIERUNKOWE I WAŁY SKRĘTNE
Urządzenie kierunkowe składa się z poprzecznych dźwigni,
połączonych przegubowo ze wspornikiem zawieszenia i karterem
reduktora koła podwozia.
Wspornik 1 /rys. 67/ zawieszenia jest przymocowany za po-
mooą śrub i kiooków, przyspawanyoh z zewnątrz do podłużnio
ramy kadłuba podwozia. Wspornik ma dwa górne i dwa dolne uoha
Ucha służą do osadzenia górnej 2 i dolnej 30 dźwigni zawie-
szenia. W otwory uch są uprasowane stalowe tulejki 7 i 22.
Górna dźwignia zawieszenia jest połączona przegubowo ze
wspornikiem 1 za pomooą osi 6. Osie są umocowane w dźwigni
klinem 4. Na górnej dźwigni umocowano zderzak 3, łagodzący
uderzenia górnej dźwigni o wspornik 1.
Czołowe płaszczyzny osi górnej dźwigni są osłonięte pokry-
wami 9.
Dolna dźwignia 30 jest połączona przegubowo ze wspornikiem
zawieszenia za pośrednictwem osi 23 i 31, uprasowanych w ot-
wory łbów dźwigni.
13^
6 7
5
8 9
1 - wspornik; 2 - górna dźwignia; 3 - zderzak; h - klin; 5 - amortyzator;
6 — oś; 7 i 22 - tuleja; 8 - smarownlczka; 9 - pokrywa; 1O — ustalacź wkrę-
tu; 11 — ustalaoz; 12 - wspornik; 1] ~ śruba; Vi - zaślopka; l5» 19 i 20 -
pierścienie uszczelniające; t6 - dźwignia reakcyjna: 17 - wkręt; 18 - wał
skrętny; 2i - ucho; 23 - tylna oś dolnoj dźwigni; 2'ł - pokrywo; 25 - na-
krętka; 26 — łożysko; 27 - pierścień; 28 - oś obsady; 29 - obsada; 30 - dol-
na dźwignia; 31 — przednia oś dolnej dźwigni; 32 - śruba; 33 — pierścień
uszczelniający; Jk — zaślepka
135
Zewnętrzna powierzchnia osadcza osi ma wielowypusty, wy-
kluczające możliwość obracania się w dźwigni po zaprasowanlu.
Wewnętrzne otwory przedniej osi 31 mają trójkątne wielowy-
pusty do osadzenia wielowypustowego łba wału skrętnego 18.
Nakrętki i przcciwnakrętki zapobiegają osiowemu przemiesz-
czaniu się dźwigni. Górna dźwignia zawieszenia jest połączo-
na z karterem reduktora koła podwozia za pomocą kulistego
sworznia 25 /rys. 65/. Panewka 23 i pokrywa 24 są umieszczo-
ne w gnieździe górnego nadlewu karteru i umocowane śrubami.
Luz sworznia kulistego reguluje się za pomocą podkładek 27*
Gumowy pokrowiec 26, umocowany na pokrywie za pomocą drucia-
nego pierścienia, uniemożliwia osiadanie brudu i kurzu na
trącyoh się powierzchniach.
Dolna dźwignia zawieszenia kołu kierowanego jest połączo-
na z karterem reduktora koła za pośrednictwem osi 28 /rys.67/
obsady 29 zawieszenia i sworznia. Oś jest osadzona w małych
łbach dolnej dźwigni w stalowych tulejkach i umcoowana wpus-
tem w oporze zawieszenia.
Pionowe obciążenia obsady zawieszenia są przekazywane na
karter reduktora kołu podwoziu na pośrednictwem łożyska opo-
rowego, składającego się z dwóch hartowanych stalowych tarcz.
Dolna tarcza jest zabezpieczona przed obracaniem się kołkiem,
wchodzącym w wyżłobienie nadlewu karteru. Między górną czoło-
wą powierzchnią obsady zawieszenia i karterem reduktora koła
podwozia są umieszczone dwie stalowe podkładki, za pomocą
których podczas montażu reguluje się osiowy luz między obsadą
zawieszenia i nadlewaml karteru reduktora. Luz nie powinien
przekraczać 0,3 mm.
Dolna dźwignia zawieszenia niekierowanego koła jest połą-
czona z karterem reduktora koła podwozia bezpośrednio za po-
mocą csi 28.
Osie górnej dźwigni zawieszenia smaruje się za pomocą sma-
rowniozek 8, umieszczonych w pokrywach 9. Osie dolnej dźwigni
smaruje się za pomocą smarowniczek, umieszczonych w nadlewaoh
wspornika zawieszenia.
Oś obsady zawieszenia smaruje się smarowniozkami umiesz-
czonymi w łbie dolnej dźwigni zawieszenia od strony amorty-
zatora i w pokrywie - z drugiej strony.
136
Sworzeń i swerżeń kulisty górnej dźwigni zawieszenia sma-
ruje się smarowniozkami umieszczonymi w odpowiednich nadle-
wach karteru reduktora kola podwozia.
Stalowe tulejki przegubowych połączeń urządzenia kierunko-
wego zawieszenia mają otwory i kanaliki, umożliwiające prze-
chodzenie smaru. Wszystkie punkty smarowania, z wyjątkiem
sworznia kulistego i sworznia, mają zawory, umożliwiające wy-
chodzenie smaru.
Skok zawieszenia do góry ogranicza ogranicznik górnej
dźwigni 2 i zderzaki J, do dołu /dla kół kierowanych/ - opór
zęba obsady zawieszenia, a dla kół niekierowanych - opór nad-
lewu karteru.
Wał skrętny 18 zawieszenia ma dwa wielowypustowe łby,
z których jeden wchodzi w wielowypustowy otwór przedniej osi
31 dolnej dźwigni zawieszenia, a drugi - w wielowypustowy
otwór dźwigni reakcyjnej 16, połączonej za pomocą wkrętu 17
ze wspornikiem 12. Ustalacz 10 uniemożliwia obraoanie się
wkrętu. Gdy koła opierają się o podłoże /grunt/, dolne
dźwignie skręcają wał skrętny, który pracuje w tym przypadku
jako resor.
Gwint wkrętu 17 jest osłonięty brezentową taśmą.
Zaślepki 14 i pokrywy 13 ustalają wał skrętny przed wzdłuż-
nymi przemieszczeniami. Gumowe pierścienie uszczelniające 15
i 19 chronią wielowypustowe połączenia łbów wału przed wodą
i brudem. Odsłonięte częśoi wałów skrętnych są w celu zabez-
pieczenia przed mechanicznymi uszkodzeniami pokryte specjal-
nym plastykiem.
AMORTYZATORY
Amortyzatory - hydrauliczne, typu teleskopowego, dwustron-
nego działania - służą do tłumienia wstrząsów, powstających
podczas jazdy. Amortyzator składa się z dwóoh cylindrów 3
i k /rys. 68/, połączonych ze sobą pokrywami 6 i 1*ł.
W wewnętrznym cylindrze k przemieszcza się tłok 2, połączony
za pomocą tłcczyska 12 z górną głowioą 17 amortyzatora.
Kołnierz 16 oraz pierścienie uszczelniające 9 i 15 zapew-
niają szczelność amortyzatora.
137
Rys, 68« Amortyzatort
1 - zawór zwrotny; 2 - tłok; 3 - cylinder zewnętrzny; U - cylinder wewnętrz-
ny; 5 -» zawór niskiego ciśnienia; 6 — dolna pokrywa; 7 i 17 - główka amorty-
zatora; 8 - zawór wyrównawczy; 9 i 15 - pierścienie uszczelniające; 1O - na-
krętka; 11 - zawór wysokiego ciśnienia; 12 - tłoczysko; 13 - osłona ochronna;
- górna pokrywa; 16 - kołnierz; 19 - pierścień ustalający; 19 - łoZysko;
a, b, c — przestrzenie
138
Działanie amortyzatora oparte jest na zasadzie wykorzys-
tania oporu przepływu oieozy z jednej przestrzeni roboczej .
w drugą. Z ohwilą najechania kołem na przeszkodę /skok sprę-
żania/ cieoz przepływa z przestrzeni "b" przez zawór zwrotny
1 i zawór niskiego ciśnienia 5 odpowiednio do przestrzeni "o"
i "a". Opór amortyzatora jest przy tym niewielki. Gdy koło
przemieszcza się pod działaniem siły sprężystości wału skręt-
nego 1 własnego ciężaru w dół ./skok odbicia/, cieoz przepływa
z przestrzeni "c" przez zawór wysokiego olśnienia 11
1 z przestrzeni "a" przez zawór wyrównawczy 8 do przestrzeni
"b". Podczas skoku odbicia opór amortyzatora jest znacznie
większy niż przy skoku sprężania. Wielkość oporu amortyzatora
podozas skoku odblola reguluje się w zakładzie produkcyjnym.
KOŁA I OGUMIENIE
Koła 1 ogumienie służą do przekształcenia momentu obroto-
wego silnika w siłę pociągową podwozia oraz dó zapewnienia
możliwości kierowania pojazdem.
Koła są tarczowe, z dzieloną obręozą 1 toroidalną stopką
osadczą, bez pierścienia rozporowego. Wymiar 4OOG-5O8.
Ogumienie szerokoprofilowe, dętkowe z regulowanym ciśnie-
niem o wymiarach 1200x500-508. Rzeźba bieżnika /"jodełka"/
zapewnia dużą przyczepność i przejezdność pojazdu.
Koło składa się z wewnętrznej obręczy 1 /rys. 69/ połączo-
nej z zewnętrzną obręozą 2 szesnastoma śrubami 9 i nakrętkami
Obręcze kół są' spawane. Na obręczach kół -umocowane są pierś-
cienie kołnierzowe 3. Łby śrub są przyspawane do wewnętrznej
obręozy.
W skład ogumienia wchodzi opona 4, dętka 6 z zawulkanizo-
wanym w nią zaworem 7, łożysko wzdłużne 8 i taśma ochronna 5
dętki. Kołnierzowe pierścienie 3 utrzymują oponę na kole.
Osadzenie boków cpony na toroidalnych stopkach osadczych
obręczy koła następuje podozas pompowania ogumienia do nor-
malnego ciśnienia i zapewnia niezawodne umocowanie ogumienia
na obręczy bez przesunięcia względem obręozy przy normalnym
i obniżonym ciśnieniu powietrza w ogumieniu.
139
fi
Rys. 69. Koło i ogu-
mienie:
wewnętrzna obręcz;
zewnętrzna obręcz;
pierścień kołnie-
1 -
2 -
3 - _
rzowy; 4 - opona;
5 _ taśma ochronna dęt-
ki; 6 dętka; 7 - za-
wór; 8 - łożysko wzdłuż-
ne; 9 - śruba ściągająca
Koło Jest przymocowane do kołnierza napędzanego koła zę-
batego reduktora koła za pomooą ośmiu śrub dwustronnych
1 specjalnych nakrętek, ł.by śinib dwustronnych są elektrycz-
nie przyspawano do kołnierza co uniemożliwia obracanie się
śrub podczas dokręcania nakrętek. Śruby dwustronne i nakrętki
mocujące koła lewego i prawego boku mają prawoskrętny gwint.
Wszystkie koła jezdne podwozia są wzajemnie wymienne.
Podczas przestawiania koła z jednego boku na drugi należy
przemontowywaó koło tak, aby strzałka wykonana na bocznej
powierzchni ogumienia była zwrócona w kierunku obrotów koła.
UKŁAD REGULACJI CIŚNIENIA POWIETRZA W OGUMIENIU
Układ regulacji ciśnienia powietrza w ogumieniu służy do:
- ustalania, kontroli i zmiany wielkości ciśnienia powie-
trza w ogumieniu w zależności od warunków drogowych;
- uzupełnianiu w ruchu ubytków powietrza a ogumienia
w przypadku jego uszkodzenia /przebicia/.
Wielkość uzupełnienia ubytków powietrza z ogumienia jest
uwarunkowana wydajnością sprężarki pneumatycznego układu pod-
woziu.
Układ regulaoji olśnieniu powietrza w ogumieniu składa się
z zaworu sterującego 2 /rys. 70/ ciśnieniem, zaworów odcina-
jących 4 kół jezdnych, manometru 5, przewodów, węży i węzłów,
doprowadzających powietrze do kół.
Zawór sterujący ze wspornikiem 1 dźwignią sterowania jest
umieszczony na plycio tablicy przyrządów z lewa od kierowcy,
a manometr - na tablicy przyrządów.
ZAWÓR STERUJĄCY CIŚNIENIEM
Zawór typu suwakowego służy do sterowania ciśnieniem po-
wietrza w ogumieniu. Zawór składa się z kadłuba 6 /rys. 71/,
trzona /suwaka/ 7, kołnierzy uszczelniających 5, podkładek
kierunkowych 3, tulejek rozporowych 2 i 4, pokrywy 1 oraz
dźwigni sterowania. Pakiet złożony z podkładek, kołnierzy
i tulejek rozporowych jest umieszczony w kadłubie i ściśnięty
gwintowaną podkładką 1.
i4i
F
n
Rys. 70. Ideowy schemat układu regulacji powietrza w kołach:
1 — przewód; 2 - zawór sterujący; 3 - kcło; h - zawór odcinający; 5 - manometr
Trzon /suwak/ 7 przemieszcza się w podkładkach kierunko-
wych 3 i Jest uszczelniony kołnierzami 5. Końcówka trzona
Jest uszczelniona gumowym pierścieniem, umieszczonym w kad-
łubie. Trzon Jest połączbny z dźwignią zaworu sterującego za
pomocą łąozników i sworzni,
Trzon, kołnierze i kadłub tworzą przestrzenie "a", "b"
i "c". Przestrzeń "a" Jest połączona z atmosferą, przestrzeń
"b" - z ogumieniem kół Jezdnyoh, a przestrzeń "c" - z układem
pneumatycznym podwozia. Dźwignia zaworu sterującego ciśnie-
niem powietrza w ogumieniu ma trzy położenia POMPOWANIE
/HAKAMKA/, N /H/ i SPUST /CtlYOK/.
Gdy dźwignia zaworu sterującego znajduje się w położeniu
N, trzcn zaworu zajmuje neutralne położenie. Przestrzenie
"a", "b" i "o" są przy tym rozłączone ze sobą i powietrze nie
płynie z układu pneumatycznego do ogumienia, a z ogumienia
do atmosfery.
Gdy dźwignia zaworu sterującego znajduje się w położeniu
POMPOWANIE, trzon ustawia się wytoczeniem naprzeciw środkowe-
go kołnierza uszczelniającego i łączy przestrzenie "b" i "c".
Powietrze z układu pneumatycznego podwozia płynie przy tym do
ogumienia kół jezdnych.
Gdy dźwignia zaworu sterującego znajduje się w położeniu
SPUST, trzon ustawia się wytoczeniem naprzeciw skrajnego pra-
wego /rys. 7l/ kołnierza i łąozy przestrzenie "a" i "b".
Powietrza z ogumienia uchodzi przy tym do atmosfery.
ZAWt)R ODCINAJĄCY
Zawory odcinające typu kulkowego służą do odłączania ogu-
mienia kół Jezdnych od układu regulacji ciśnienia powietrza.
Kadłubem zaworu jest pokrywa 7 /rys. 72/ bębna hamulcowego.
W pokrywę jest uprasowane siodło 6 zaworu oraz wkręcona na-
krętka 3, zaryglowana wkrętem 2. W wewnętrzny gwint nakrętki
3 jest wkręcony wkręt 1 z kulką 5. Gumowy pierścień 4 usz-
czelnia wkręt 1 w nakrętce 3 i nakrętkę 3 w pokrywie 7.
Podczas zakręcania wkrętu 1 kulka 5 osiada w siodle 6 i od-
łącza ogumienie koła od układu regulacji olśnienia powietrza
w kołach.
1^3
do otmosfery
do atmosfery
z pneumatycznego układu
hamulców
Rys. 71. Zawór sterujący ciśnieniem:
1 - pokrywa kadłuba; 2 i 4 - tulejki; 3 - podkładka; 5 - kołnierz trzona;
6 - kadłub; 7 - trzcn /suifak/; a, b, c - przestrzenie
6
5
2
11
13
14
10
Rys. 72. Zawór odcinający:
1 - wkręt; 2 - wkręt ustalający;
3 - nakrętka; 4 - pierścień gumo-
wy; 5 - kulka; 6 - siodło zaworu;
7 - pokrywa bębna hamuloowego;
8 - krócieo; 9 - złącze; 10 - wąż
elastyczny; 11 - końcówka; 12-na-
krętka nasadowa;.13 - pierścień
uszczelniający; 14 - pierścień
stożkowy
3
1*ł5
Zawór odcinający połączono z zaworem dętki aa pomocą
elastycznego węża, który końcówką 11 jest wkręcony na gwint .
zaworu dętki i uszczelniony gumowym pierścieniem 13 za pomo-
cą pierścienia stożkowego i nakrętki nasadowej 12.
V kanał pokrywy 7 wkręcono króciec 8, z którym za pomocą
nakrętki nasadowej jest połączony wąż zaworu. Na złączu 9
znajdują się wgłębienia, za które przytrzymuje się wąż pod-
ozas dokręcania nakrętki. Sprężyna ochronna zabezpiecza wąż
przed naruszeniem jego drożności w przypadku zgięoia węża.
WĘZEŁ DOPROWADZAJĄCY POWIETRZE DO KOŁA
Węzeł doprowadzający powietrze służy do zapewnienia szczel-
ności układu w miejscach przejścia od nieruchomej osi reduk-
tora koła jezdnego do obracającej się pokrywy bębna hamulco-
wego.
Węzeł doprowadzający powietrze do koła składa się z rurki
U /rys. 73/, wprasowanej w kanał osi reduktora koła jezdnego,
dwóch kołnierzy uszczelniających 5, czaszy 8 oraz pokrywy 3
doprowadzenia powietrza, umieszozonej w pokrywie 7 bębna ha-
mulcowego i umocowanej czterema śrubami 6. Pod pokrywę dopro-
wadzenia powietrza założono podkładkę 1.
Robooze krawędzie kołnierzy 5 są przyciskane do polerowa-
nej powierzchni rurki 4 sprężynami 2 i ciśnieniem powietrza,
co zapewnia szczelność węzła.
DZIAŁANIE UKŁADU REGULACJI CIŚNIENIA W OGUMIENIU
Z układu pneumatycznego hamulców powietrze płynie przez
zawór ograniczający 1 /rys. 84/, zawór sterujący 2 /rys. 70/
ciśnieniem powietrza w ogumieniu, przewodami 1 i wężami dó
kanałów w osiach reduktorów kół jezdnyoh.
Z kanału reduktora koła jezdnego powietrze płynie przez
węzeł doprowadzający, zawór odcinający koła i wąż do ogumie-
nia koła.
Przy otwartych zaworaoh odcinających kół w ogumieniu
wszystkich kół ustala się jednakowe ciśnienie powietrza.
Przy spuszczaniu powietrza odbywa ono drogę w odwrotnej
kolejnośoi, uohodząc do atmosfery przez zawór sterujący ciś-
nieniem powietrza w ogumieniu.
146
Rys. 73. Węzeł doprowadzający po-
wietrze do koła:
1 - podkładka; 2 - sprężyna; 3 - po-
krywa doprowadzenie powietrza;
4 - rurka; 5 - kołnierze; 6 - śruba;
7 — pokrywa bębna hamulcowego;
8 - czasza
Pompowanie ogumienia jest możliwe tylko wtedy gdy ciśnie-
nie w układzie pneumatycznym hamulców przekracza ^,5-^,9 kG/
/cm . Jeżeli ciśnienie powietrza jest niższe od podanego,
zawór ograniczający spadek ciśnienia w układzie hamulcowym
odłącza układ regulacji, przerywając dopływ powietrza do ogu-
mienia, dopóki ciśnienie w układzie hamulcowym nie przekroczy
4,5-^,9 kG/cm . Aby zapobiec uszkodzeniu manometru, kontrolu-
jącego ciśnienie powietrza w ogumieniu należy przed rozpoczę-
ciem pompowania otworzyć zawory odcinające kół.
Manometr jest wyskalowany od 0 do 6 kG/cm i podłączony
do magistrali prawego boku podwozia między środkowym a tyl-
nym kołami jezdnymi.
1^7
Rozdział VI
Pfi2NB£l_wopp;
Pędniki wodne /lewy i prawy/ napędzają podwozie W czasie
pływania. W skład pędnika wodnego wchodzi kratownica 1
/rys. yh/, osłona 7, pędnik 6, króciec tylnego biegu 9
i przesłony 8.
Pędniki są przymocowane dc pochyłych płyt'tylnych nisz
kół za pomooą śrub U, wkręconych w kołnierz 5.
Pędnik jest osadzony króćcem wylotowym w kołnierzu 10,
umocowanym na tylnej- części kadłuba. Pędnik jest uszczelnio-
ny pierścieniami 12.
Płaszczyzny przylegania pędnika wodnego i kołnierza są
uszczelnione podkładkami i pastą uszczelniającą.
Krntownion wlotowa 1 zabezpiecza śrubę napędową przed
większymi pływającymi przedmiotami i wodorostami.
Podczas jazdy na lądzie wlotowy otwór pędnika zamyka się
pokrywą 2, umocowaną nakrętkami skrzydełkowymi 3.
PĘDNIK WODNY
Pędnik składa się z kadłuba 11 /rys. 75/» jednostcpniowe-
go wewnętrznego reduktora, śruby napędowej 1 i króćca wyloto-
wego 10.
Kadłub 11, w którymi zmontowano śrubę napędową i jej napęd,
spełnia również rclę rury przepływowej. Kadłub odlany jest
jako jedna całość z łopatkami prowadnicy i karterem wewnętrz-
nego reduktora.
Profilowane łopatki prowadnicy służą do tworzenia obroto-
wego strumienia wody w celu zwiększenia sprawności pędnika
wodnego.
1'18
5
7
8
1 - kratownica wlotowa;
nik; 7- osłona pędnika;
Rys. 74. Pędnik wodny z obudową:
2 - pokrywa; 3 - nakrętka skrzydełkowa; 4 - druta; 5 - kołnierz; 6 - PP*-
8 -przesłona; 9 - króoieo tylnego biegu; 1O - kołnierz; 11 - podkładka,
12 - pierścień uszczelniający
Karter reduktora i przepływowa ozęśó kadłuba mają opływo-
wy kształt 1 łagodne zarysy.'
Kadłuby prawego i lewego pędników wodnyoh różnią się kie-
runkiem łopatek prowadnioy.
Śruba napędowa 1, wykonana ze stali, ma plęó profilowanych
łopatek, odlanyoh Jako Jedna całość z piastą.
Prawa 1 lewa śruba napędowa różnią się kierunkiem łopatek.
Śruba napędowa Jest przymocowana do kołnierza 18 trzema
cylindrycznymi wpustami i dziewięcioma śrubami.
Wraz ze śrubą napędową trzema śrubami przymocowano do koł-
nierza 18 pierścień labiryntu. Podkładka ustalająca 22 ustala
opływkę 20 i uniemożliwia osiowe przemieszczanie cylindrycz-
nych wpustów.
Jednostopniowy wewnętrzny reduktor służy do przekazywania
momentu obrotowego na śrubę napędową za pomocą pary stożko-
wych kół zębatych 16 1 25.
Wał napędzaJąoy 2 wraz z umieszczonym na nim napędzającym
kołem zębatym 25 Jest osadzony na dwóch promieniowych łożys-
kach kulkowych 6. Osiowe obciążenia przejmuje łożysko kulko-
we umocowane w obsadzie 7 nakrętką 5. Do kołnierza b wału
napędzającego jest przymocowany wał przegubowy.
Wał napędzany z napędzanym kołem zębatym ló wraz z koł-
nierzem 18 śruby napędowej i łożyskami /dwoma zdwojonymi pro-
mienlowo-oporowyml ih z Jednym promieniowym wałeczkowym Zh/
jest zmontowany w obsadzie 15. środkowe łożysko Jest odoią-
żcne od obciążeń promieniowych i przejmuje tylko obciążenia
osiowe.
Na gwintowaną końcówkę napędzanego koła zębatego umocowa-
ne opływkę 20.
Zazębienie stożkowej pary reguluje się podkładkami regula-
cyjnymi 81 12. W celu zapewnienia szozelnośoi między-podkład-
kami 12 a uszczelnianymi powierzchniami umieszczono kartono-
we podkładki, nasmarowane pastą uszczelniającą. Wały są usz-
czelnione za pomocą kołnierzy 3 i 23, a kołnierz śruby napę-
dowej z kcłem napędzanym - uszczelniaczem 21.
Reduktor napełnia się olejem przez otwór zamykany korkiem
9. V końcówkę napędzanego koła zębatego jest wkręcony korsk
spustowy 19.
150
Rys. 75. Pędnik:
1 - śruba napędowa; 2 - wał napędzający; 3 - kołnierz; ^-koł-
nierz; 5 - nakrętka; 6 - łożysko kulkowe; 7 - obsada; 8 -pod-
kładka regulacyjna; 9 - kcrek wlewny; 10 - krócieo wylotowy;
11 - kadłub; 12 - podkładka regulacyjna; 13 - śruba dwustron-
na; 14 - łożysko kulkowe; 15 - obsada; 16 - napędzany wał
a kołem zębatym; 17 - wpust cylindryczny; 18 - kołnierz;
19 - korek spustowy; 20 - cpływka; 21 - uszczelniacz; 22-pod-
kładka ustalająca; 23 -
ł
151
Karter reduktora jest połączony z atmosferą za pośrednic-
twem zaworu zabezpieczającego.
PRZESŁONY PĘDNIKÓW WODNYCH
Przesłony służą do kierowania podwoziem podczas pływania
przy pracujących pędnikach wodnych. Przesłona 11 /rys. 76/
pędnika wodnego jest to stalowa płyta z przyspawaną tuleją
i żebrami. Przesłona jest osadzona na wielowypustach wałka
13 i umocowana-na nim za pomocą nakrętki 12 i podkładki opo-
rowej 9. Wałek przesłony jest umieszczony w promieniowym ło-
żysku kulkowym lU i stożkowym łożysku wałeczkowym 2. Dwa ło-
żyska są osadzone w kadłubie 6 mechanizmu obrotu przesłony.
Osiowy luz wałka 13 przesłony pędnika wodnego eliminuje się
za pomocą nakrętki 17.
Na wielcwypustach wałka 13 przesłony jest umocowana za
pomocą śruby mocującej 4 dźwignia 5, do której przyłączono
tłcozysko hydraulicznego siłownika sterującego przesłoną.
Przestrzenie łożysk są podczas montażu napełnione smarem
i uszczelnione za pomocą pierścieni 3 i 15. umieszczonych
w kadłubie, tulejki 8 z pierścieniami uszczelniającymi 7 1 10
oraz pokrywy 1 z podkładką.
Przesłony pędników wodnych są sterowane hydraulicznie od-
ległościowe za pomocą wyłączników, umieszczonych na płycie
tablicy przyrządów.- Siłownik hydrauliczny, oddziaływając na
dźwignię, obraca wałek, zamykając lub otwierając przesłonę.
W prawym ograniczniku zmontowane kulkowy zatrzask, który
ustala prawą przesłonę w zamkniętym położeniu i zapobiega
samoczynnemu otwieraniu się przesłony.
DZIAŁANIE PĘDNIKÓW WODNYCH
Woda, zasysana przez śruby napędowe pędników wodnyoh,
przechodzi przez prowadnice, kadłub 11 /rys. 75/ i króoiec
wylotowy i przy otwartych przesłonach pędników jest wyrzuca-
na z dużą prędkością za tył podwozia; powstaje przy tym siła
odrzutowa, pod której działaniem podwozie porusza się do
przodu. Aby uzyskaó ruch do tyłu, należy zamknąć obie prze-
słony 8 /rys. 7h/, Strumień, wody jest wówczas wyrzucany przez
krócieo tylnego biegu 9 w kierunku przedniej częśoi wozu pod
niedużym kątem.
152
Rys. 76. Mechanizm obrotu przesłony pędnika uoilnogo
1 - pokrywa; 2 - stołkowe łołysko wałeczkowe; 3, 7. 10 i 15 - pierścienie uszczelniające; ** - śruba nocująca
dźwignię przesłony; 5 - dźwignia przesłony; 6 - kadłub isechanlzmu obrotu; 8 - tuleja; 9 — podkładka; 11 - przęsło
na; 12 - nakrętka; 13 - wałek przesłony pędnika wodnego; 14 - łołysko kulkowe; l6 - podkładka oporowa; 17 - na-
krętka regulacyjna
W celu wykonania skrętu zamyka się odpowiednią przesłonę:
w prawo -prawą, a w lewo - lewą.
NAPĘD PĘDNIKÓW WODNYCH
Napęd pędników wodnych służy do przekazywania momentu ob-
rotowego od skrzyni biegów na pędniki wodne.
Napęd pędników wodnych składa się z przekładni głównej
/reduktora/ 18 /rys. h8/ i wałów przegubowych iU i 17.
Sterowanie napędem pędników wodnyoh jest odległościowe,
pneumatyczne za pomocą kurka.
GŁÓWNA PRZEKŁADNIA NAPĘDU PĘDNIKÓW WODNYCH
Główna przekładnia pędników wodnyoh służy do przekazywa-
nia momentu obrotowego pod kątem 90°* w obie strony na pędni-
ki wodne i zwiększenia liozby obrotów wałów napędzających
pędników wodnyoh.
Przekazywanie momentu obrotowego odbywa się za pomooą pary
stożkowych kół zębatych 9 i 10 /rys. 77/.
Napędzające koło zębate 9 jest umieszczone w obsadzie 8
na stożkowych łożyskach wałeczkowych. Na wielowypustowej koń-
oówce napędzającego koła zębatego 9 jest osadzony kołnierz 5,
umocowany za pomocą podkładki i nakrętki.
Stożkowe łożyska wałeozkowe są złożone ze wstępnym wcis-
kiem, którego wielkość reguluje się za pomooą .podkładek regu-
lacyjnych.
Wał napędzany 13 wraz z umocowanym na jego wielowypustaoh
napędzanym kołem zębatym 10 jest również osadzony w karterze
na stożkowych łożyskach wałeczkowych. Wewnętrzna obsada ło-
żyska i napędzane koło zębate 10 /z naprascwaną obsadą ło-
żyska/ są umocowane na wale napędzanym 13 za pomooą pierście-
nia odległościowego 18, tulei ló, kołnierzy 1 i ii oraz pod**
kładek i nakrętek.
Boczny luz w zazębieniu stożkowych kół zębatyoh reguluje
się przez dobór kompletu podkładek 3 i jednoczesne przesta-
wienie podkładek 15 i 17 /bez zmiany sumarycznej grubości
pakietów, podkładek 15 i 17/.
Kołnierze, umieszczone w pokrywach 2, 6 i 1U, zapewniają
szczelność wewnętrznej przestrzeni głównej przekładni napędu
pędników wodnych.
15?»
Rys. 77. Przekładnia główna /reduktor/ napędu pędników wodnych:
1,5 i 11 - kołnierze; 2,6 i Vł - pokrywy; 3,*ł,15 i 17 - podkładki
regulacyjne; 7- stożkowe łożysko wałeczkowe; 8- obsada; 9 - na-
pędzające koło zębate; 10 - napędzane kole zębate; 12-korek
spustowy; 13-wał napędzany; 16 - tuleja odległościowa;
18 - pierścień odległościowy; 19 - odpowietrznik; 20 - korek;
21 - korek otworu ulewnego i kontrolnego
155
Karter głównej przekładni ma korek przepustowy 12. Odpo-
wietrznik 19 zapewnia połączenie wewnętrznej przestrzeni
przekładni z atmosferą. V pokrywie 6 i w obsadzie 8 znajdują
się otwory do wlewania i sprawdzania poziomu oleju. Otwory
są zamknięte korkami 21.
WAŁY PRZEGUBOWE
ICcnstrukcja wałów przegubowych! napędu pędników wodnych jest
taka sama jak walów przegubowych układu przeniesienia mocy.
Podozas montażu wałów przegubowych należy zgrywać w jednej
płaszczyźnie strzałki oznaozające wzajemne położenie wyważo-
nego kompletu. Lewy i prawy wały przegubowe napędu pędników
wodnych nie są wzajemnie wymienne, ponieważ prawy wał jest
dłuższy od lewego.
156
Rozdział VII
KJ^ROWĄNIE_ĘOD^OZIĘM
UKŁAD KIEROWNICZY
Układ kierowniczy służy do zapewnienia wymaganego kierunku
ruchu podwozia na lądzie. Kierowanymi eą koła przedniej i tyl-
nej osi. Układ kierowniczy składa się z mechanizmu kierowni-
czego, mechanizmu zwrotniczego kół kierowanych oraz hydrau-
licznego urządzenia wspomagającego. (
MECHANIZM KIEROWNICZY
Mechanizm kierowniczy służy do wprawiania w działanie
układu kierowniczego. Mechanizm kierowniczy składa się z glo-
boidalnego ślimaka 3 /rys. 78/ i wycinka ślimacznicy 9, zmon-
towanych w karterze 4. średnie przeleżenie mechanizmu kierow-
niczego wynosi 23,5.
Ślimak 3 Jest osadzony na dwóch stożkowych łożyskach wa-
łeczkowych 2k, które nie mają wewnętrznych pierścieni.
Bieżnie wałeozków są rozmieszczone bezpośrednie na stożkowych
końoach ślimaka•
Do regulacji wstępnego wcisku łożysk służą podkładki re-
gulacyjne 2, umieszczone między karterem h a dolną pokrywą 1.
Ślimak Jest połączony z kołem kierownicy 19 za pośrednictwem
wału 5« którego dolny koniec wprasowano w wielowypustowy ot-
wór ślimaka, a górny oparto o specjalne łożysko kulkowe 15.
Łożysko Jest umieszczone w rurze ik kolumny kierownicy.
Koło kierownicy Jest umocowane na stożkowym końcu wału za
pomocą wpustu i nakrętki. Wał Jest drążony. Przez wnętrze wa-
łu przechodzi przewód przycisku sygnału dźwiękowego.
157
Wycinek ślimacznicy /rclka/ 9 jest osadzony na dwóoh
igiełkowych łożyskach na osi 6. Oś 6 jest uprasowana w otwór
wału 11 ramienia kierowniczego 12 i przyspawana. Wał 11 ra-
mienia kierowniczego obraca się w trzech tulejach, z których
dwie są uprasowane w rurę 13 walu, a trzecia -w booznej po-
krywie 16 karteru. Wał ramienia kierowniczego jest zabezpie-
czony przed osiowymi przemieszczeniami podkładką oporową 18,
wchodzącą w pierścieniowe wgłębienie wału. Nakrętka kształ-
towa 20 ustala podkładkę oporową.
Rygiel 10 uniemożliwia samoczynne odkręcanie się nakrętki.
Między nakrętką kształtową a pokrywą umieszczone gumewe
pierścienie uszczelniające 21. Korki 8 i 23 umożliwiają na-
pełnianie, kontrolę poziomu oleju i spuszczanie oleju.
Luz w zazębieniu ślimaka z wycinkiem ślimacznicy reguluje
się za pornooą podkładek regulacyjnych 17, umieszczonych mię-
dzy podkładką oporową 18 a pokrywą ló.
Na wielcwypustowym stożkowym końcu wału 11 jest umocowane
za pornooą nakrętki 22 ramię kierownicze 12. Na czołowych
płaszczyznach ramienia kierowniczego naniesione są rysy,
które podczas montażu powinny pokrywać się.
Karter 4 od struny Wału ramienia kierowniczego i walu śli-
maka jest uszczelniony za pomocą kołnierzy. Wewnętrzna przes-
trzeń wału 5 jest uszczelniona Za pomocą gumowego pierście-
nia.
MECHANIZM ZWROTNICZY KÓŁ KIEROWANYCH
Mechanizm zwrotniczy kół kierowanych jest to układ drąż-
ków i dźwigni, składający się z drążka z zaworem sterującym 1
/rys. 79/, pięciu podłużnych drążków kierowniczych 6, 8, 9»
15 i 24, dwóch poprzecznych drążków kierowniczych l4 i 25,
czterech dźwigni kół 2, czterech wewnętrznych 10, 13, 21 i 27
i czterech zewnętrznych 3, 11, 12 i 20 dźwigni wahliwych,
umieszczonych na wałkach oporowych, cztereoh pośrednich
dźwigni wahliwych 16, 17, 18 i 22 oraz czterech drążków kół 4.
Wewnętrzne i zewnętrzne dźwignie wahliwe są zmontowane pa-
rami na wałkach oporowych, umieszczonych w karterach. Kartery
są przymocowane do kadłuba podwozia za pomccą śrub dwustron-
nych.
158
159
Rys. 78. Mechanizm kierowniczy:
1 - dcIna pokrywa; 2 - podkładka regulacyjna; 3 - ślimak; 4 - karter; 5 - wał ślimaka; 6 - oś
wycinka ślimacznicy /reiki/; 7 - Łożysko igiełkowe; 8 — korek otworu wlewnego i kontrolnego;
9 - wycinek ślimacznicy /rolka trójzębna/; 10 - rygiel; 11 - wal; 12 - ramię kierownicze;
13 i 14 - rury; 15 - łożysko; 16 - pokrywa boczna; 17 - podkładka regulacyjna; 18 - podkład-
ka oporowa; 19 - koło kierownicy; 20 - nakrętka kształtowa; 21 - pierścień uszczelniający;
22 - nakrętka mocująca ramię kierownicze; 23 - korek otworu spustowego; 24 — stożkowe łożys-
ko wałeczkowe
Rys. 79. Mechanizm zwrotniczy kół kierowanych:
1 - drążek z zaworem sterującym; 2 - dźwignia koła; 3, 11, 121 20- wahliwe dźwignie pośred-
niczące; 4 1 19 - drążki kół; 5 - wzmacniacz /siłownik/ hydrauliczny; 6, 8, 9, 15 i 24 - pod-
łużne drążki kierownicze; 7 - głowica drążka; 10, 13, 21 i 27 - wewnętrzne wahliwe dźwignie
pośredniczące; 14 i 25 - poprzeczne drążki kierownicze; 16, 17, 18 i 22 - pośrednie dźwignie
wahliwe; 23 - śruby regulacji kątów skrętu kół kierowniczych; 26 - wspornik
Pośrednie dźwignie wali li we są zmontowane na osiach wspcr-
nlków, przymocowanych śrubami do opór. Opory są przyspawano
do dna kadłuba podwozia 1 do lewej podłużnioy ramy.
Wszyetkie drążki mechanizmu zwrotniczego są połąozone
z dźwigniami przegubowo za pomocą sworzni kulistych.
Sworzeń kulisty 19 /rys. 80/ jest osadzony w dwóoh wkładkach
kulistych 17 i 21. Sprężyna 16 dcciska wkładki dc kulistej
powierzchni sworznia, zapewniając samoczynne usuwanie luzu,
powstającego w miarę zużywania się powierzchni ciernych.
Stożkowy koniec sworznia kulistego jest umocowany nakręt-
ką 18 w otworach dźwigni. Nakładka 20 zabezpiecza przegubowe
połączenie przed zanieczyszczeniem.
Długość wszystkich drążków kierowniczych można regulować.
Gwintowane połączenia drążków z głowicami 7 /rys. 79/ umoż-
liwiają regulację ich długości za pomocą prawego i lewego
gwintu bez konieczności odłączania od dźwigni wahliwych
/z wyjątkiem drążka z zaworem sterującym i/.
Gwintowana część głowic drążków jest rozcięta i zabezpie-
czona przed przekręcaniem się śrubami 13 /rys. 80/ i nakręt-
kami 14.
Dźwignie 2 /rys. 79/ kół jezdnych są przymocowane dc spe-
cjalnie obrobionych płaszczyzn karterów reduktorów kół jezd-
nyoh za pornooą oztereoh śrub dwustronnych z nakrętkami
i stożkowymi tulejkami.
V przedniej ozęści kadłuba znajduje się wspornik 26 do
mocowania drążka 6 podczas holowania podwozia z nie pracują-
cym silnikiem.
HYDRAULICZNE URZĄDZENIE WSPOMAGAJĄCE
Hydrauliczne urządzenie wspomagające kierownicę służy dc
zmniejszania siły, przykładanej do koła kierownicy podczas
skrętu kierowanych kół podwozia. Ponadto, zastosowanie hydrau-
licznego urządzenia wspomagającego znacznie tłumi uderzenia,
przekazywane na koło kierownicy przez koła pojazdu podczas
jazdy pc nierównej drodze.
U skład hydraulicznego urządzenia wspomagającego wohodzą:
pompa olejowa 2 /rys. 81/ urządzenia wspomagającego, zawór
zabezpieczający 3, zawór 5 sterujący siłownikami hydraulicz-
nymi, dwa siłowniki hydrauliczne,4, filtr 8, zbiornik cleju %
przewody i węże.
16;
o>
Rys* 80. Drążek z zaworem sterującym urządzeniem wspomagającym kierownicę:
1 - kołnierz; 2 - króoieo; 3 - obsada; 4 i. 16 - sprężyny; 5,17 i 21- wkład-
ki kuliste; 6 i 16 - sworznie kuliste; 7 - nakrętka obsady; 8 - korek regu-
lacyjny; 9 - smarownicżka; 10 - nakrętka suwaka; 11 - suwak; 12 - kadłub;
13 - śruba; 14 i 18 - nakrętki; 15 - głowica; 20 - nakładka uszczelniająca
Pompa olejowa urządzenia wspomagającego - typu zębatkowe-
go, lewoobrotowa - służy do tłoczenia oleju do urządzenia
wspomagającego. Pompa jest umieszczona na skrzynoe odbioru
mooy napędu pomocniczych zespołów podwozia.
Zawór zabezpieczający 3 służy do ograniczenia olśnienia
oleju w układzie hydraulicznym. Zawór jest umieszczony w le-1
wej niszy kadłuba podwozia w przedziale kierowania. Przy
olśnieniu 75 kG/om , na które- jest wyregulowana sprężyna za-
woru zabezpieczającego, zawór otwiera się i łąozy przestrzeń
tłoozną kadłuba zaworu ze spływem do zbiornika. Zawór jest
wyregulowany i zaplombowany w zakładzie produkcyjnym i w toku
eksploatacji nie wymaga regulacji.
Zawór sterujący 5 Siłownikami hydraulicznymi służy do po-
dawania oleju z pompy do odpowiednich przestrzeni siłowników.
Zawór jest wmontowany w przedni drążek mechanizmu zwrotnicze-
go i za pośrednictwem sworznia kulistego 19 /rys. 80/ połą-
czony bezpośrednio z ramieniem kierowniczym.
Suwak 11 zaworu jest połączony za pomooą nakrętki 10 z ob-
sadą 3, mogącą przemieszczać się w kadłubie 12 na wielkość
osiowego luzu. Do normalnej pracy zaworu niezbędny jest suma-
ryczny osiowy luz w granicach 2,8 do 3,2 mm /po 1,4-1,6 mm
z każdej strony przy środkowym położeniu suwaka/. Korek 8
służy do regulacji luzu.
Obsada 3 jest połączona ze sworzniom kulistym 6 za pośred-
nictwem kulistych wkładek 5 i nakrętki 7. Luz między sworz-
niem kulistym i wkładką, spowodowany zużyciem ich powieohni
ciernych, jest eliminowany przez działanie sprężyny 4.
Sworzeń kulisty smaruje się za pomooą smarownicżki 9.
Kadłub zaworu ma oztery otwory wlotowe z króćcami 2. Dwa
z nich są połączone z odpowiednimi przestrzeniami siłowników
hydraulicznych jeden - z tłoczną magistralą pompy i jeden -
z magistralą zwrotną.
V kadłubie zaworu między tłoczną magistralą pompy i magis-
tralą zwrotną jest wbudowany kulkowy zawór zwrotny 7
/rys. 81/, zapewniający przy nie pracującej pompie urządze-
nia wspomagającego przepływ oleju z jednych przestrzeni si-
łowników hydraulicznych w drugie, z pominięciem filtru,
zbiornika oleju i pompy urządzenia wspomagającego.
163
Rya. 81. Schaerat działania hydraulicznego urządzenia wspomagającego:
a - położenie neutralna; b - skręt w prawo; o - skręt w lewo; 1 - zbiornik oleju; 2 - pompa olejowa; 3 - za-
wór zabezpieczający; 4 - siłowniki hydrauliczne; 5 - zawór sterujący; 6 - suwak; 7 - zawór zwrotny; 8-filtr;
a, b, o - połodenia suwaka
Suwak jest uszczelniony w kadłubie zaworu z dwóch stron
kołnierzami 1 /rye. 80/.
Siłowniki hydrauliczne są tc robocze cylindry dwustronne-
go działania. Wewnątrz oylindra 6 /rye. 82/ znajduje się
tłck 4 z pierścieniami uszczelniającymi 5. Tłok jest umoco-
wany na koiicu tłoczyska 3 za pomocą nakrętki 9, zabezpieczo-
nej zawleczką. Od strony tłoczyska olej jest doprowadzany do
cylindra przez rurkę 10 i kanał w głowicy 11, a z drugiej
strony - przez kanał w głowicy 7. Tłoczysko jest uszczelnio-
ne kołnierzami 12 i 14. Tłoczysko j jest ustalane w głowicy 1
za pomocą nakrętki i kołka 13.
Cłowica 7 cylindra jest połączona za pośrednictwem sworz-
nia kulistego ze wspornikiem, a głowica 1 tłoczyska z dźwig-
nią Wahliwą.
Tłoczysko siłownika hydraulicznego jest zabezpieczone kar-
bowanym gumowym pokrowcem 2.
Filtr 8 /rysi 81/ i zbićmik oleju są wspólne dla urządze-
nia wspomagającego kierownicę i dla hydraulicznego układu
podwozia.
Przewody wykonane są z nierdzewnej stali.
Zawór sterujący siłownikami.hydraulicznymi jest połąozony
z magistralami olejowymi czterema węzami z gwintowanymi koń-
cówkami. Końcówki każdego z węży craz odpowiadające im króćce
zaworu i magistrali są pomalowane na jeden kolor, wyróżniają-
cy je od koloru końcówek innych węży. Zapewnia to prawidło-
wość połączenia węży po rozłożeniu urządzenia wspomagającego
kierownicę.
DZIAŁANIE UKŁADU KIEROWNICZEGO
W zależności od działania na koło kierownicy, suwak 6
/rys. 81/ zaworu sterującego siłownikami hydraulicznego może
zajmować jedno z trzech położeń.
Położenie pierwsze /rys. 8la/ - środko-
we /neutralne/, gdy dc koła kierownicy nie przyłożono żadnej
siły lub nieznaczną siłę, niezdolną wyprowadzić suwaka ze
stanu równowagi, ‘istniejącego na skutek jednakowego olśnie-
nia we wszystkich przestrzeniach zaworu. Wszystkie przestrze-
nie zaworu są połączone ze sobą, z obiema magistralami siłow-
ników hydraulicznych i z magistralą zwrotną.
165
o>
C\
Rys. 82. Siłownik hydrauliczny:
1 - głowica tłoczyaka; 2 - gumowy pokrowiec; 3 - tłoczysko; 4 - tłok;
5 - pierścień uszczelniający; 6 - cylinder; 7111- głowice oylindrów;
8 - sworżeń kulisty; 9 - nakrętka; 10 - rurka; 12 i l4 - kołnierz;
13 - kołek
Olej z pompy przepływa przez zawór zabezpieczający 3, za-
wór sterujący 5 1 wraca dc zbiornika oleju, przepływając
przez filtr 8.
Siłowniki hydrauliczne eą dodatkowym czynnikiem stabili-
zującym, utrzymującym kcła w zadanym półcieniu.
Drugie półcienie /rys, 8 Ib/ odpowiada ob-
rotowi kola kierownicy w prawo. Dclny koniec ramienia kierow-
niczego przesuwa się przy tym-do przodu, przemieszczając kad-
łub względem suwaka. Suwak przymyka kanał, łączący przestrzeń
magistrali tłocznej z przestrzenią magistrali zwrotnej.
Przestrzeń tłoczna łączy się z odpowiadającymi skrętowi pod-
wozia przestrzeniami siłowników hydraulicznych, a magistrala
zwrotna - z przeciwległymi przestrzeniami siłowników.
Wszystek tłoczony olej płynie do odpowiadających skrętowi
przestrzeni siłowników. Ciśnienie oleju przemieszcza tłoki,
któryoh tło czy oka są połączone z dźwigniami wahllwyml, powo-
dując skręt kół w prawo. Olej z drugiej przestrzeni siłownika
hydraulicznego płynie przez zawór sterujący do zbiorników
oleju. Dźwignia wahllwa, połączona z suwakiem, przemieszcza
się przy tym w ślad za kadłubem zaworu. Skręt kół ustaje,
gdy suwak znajdzie się w środkowym położeniu względem kadłu-
ba zaworu po zaprzestaniu obracania koła kierownioy.
Trzeoie położenie /rys. 8lc/ odpowiada
obrotowi kcła kierownicy w lewo, W tym przypadku dolny konieo
ramienia kierowniczego ecfa się do tyłu i przemieszcza kadłub
względem suwaka. Cały układ działa przy tym jak podczas' skrę-
tu w prawo, z tym że przestrzeń tłoczna łączy się z drugimi
przestrzeniami siłowników hydraulicznych, a tłoozyska siłow-
ników przemieszczają się w przeciwnym kierunku.
Jeżeli ciśnienie w urządzeniu wspomagającym wzrośnie po-
nad 75 kG/cm , olej spływa przez zawór zabezpieczający do
zbiornika cleju.
USTAWIENIE KbL KIEROWANYCH
Ustawienie kół kierowanych podwozia charakteryzuje się
następującymi parametrami.
Pochylenie sworznia w płaszczyźnie poprzecznej /górnym
końcem do ramy podwozia/ - 9 stcpni.
167
Pochylenie kół - 1 stopień.
Zbieżność kierowanych kół przy oałkowitym obciążeniu pod-
o
wozia i olśnieniu w ogumieniu 4 kG/om :
- dla przedniej osi - od zbieżności 20 m do rozbieżności
3 mm;
- dla tylnej osi - od rozbieżności 25 mm do zbieżności
5 mm.
Maksymalny kąt skrętu kierowanych kół:
- przedniej osi - 18°-19°;
- tylnej osi - 16°3O*-18°.
Kąty skrętu kierowanych kół ustala się za pomocą śrub 23
/rys. 79/ ograniczających ruch ramienia kierowniczego.
Pochylenie sworznia w płaszczyźnie poprzecznej umożliwia
wykorzystanie jako czynnika stabilizującego pionowego obcią-
żenia, działającego na kierowane koła podwozia. Przy obrocie
koła wokół sworznia, mającego boczne pochylenie, kadłub nieco
się podnosi i oiężar podwozia, przypadający na kierowane koło^
stara się powrócić go w neutralne położenie.
Pochylenie kół powoduje samoczynną eliminację luzów
w przegubowych połączeniach kierunkowego urządzenia zawie-
szenia i zapewnia toczenie się koła w płaszczyźnie pionowej.
Kąty pochylenia sworznia i kół zapewnione są przez kon-
strukcję zawieszenia i w toku eksploatacji nie wymagają re-
gulacji.
wielkość zbieżności kierowanych kół zmienia się w zależ-
ności od położenia urządzenia kierunkowego zawieszenia, dla-
tego należy regulować zbieżność kół przy poziomym położeniu
dolnych dźwigni zawieszenia, odpowiadającym całkowitemu ob-
ciążeniu podwozia.
UKŁAD HAMULCOWY
Układ hamulcowy służy do zatrzymywania pojazdu oraz do
zmniejszania jego prędkości podczas podjazdu do przeszkody,
na stokaoh itp.
Układ hamulcowy składa się z hamulców kół, umieszczonych
we wszystkich sześciu kołaoh, pneumatyczno-hydraulioznego
układu sterowania hamulcami kół oraz hamuloa postojowego
z ręcznym układem sterowania.
168
HAMULCE KbL
Hamulce kół typu szczękowego,' uszczelnione, są umieszczo-
ne na reduktorach kół. podwozia.
Bęben hamulcowy 1O /rys. 83/ jest przymocowany do kołnie-
rza 13 napędzanego koła zębatego reduktora koła szesnastoma
śrubami 14 i wypośrodkowany dwoma kołkami ustawózymi.
Wewnętrzna /robooza/ powierzchnia bębna hamulcowego jest
obrobiona wraz z kołnierzem napędzanego koła zębatego, na
skutek ornego bębny hamuloowe nie są wzajemnie wymienne.
Podetawa 4 hamuloa jest umieszczona na wielowypustowym
końcu osi reduktora. Podstawa jest umocowana dwoma nakrętka-
mi 6 i podkładką ustalającą 5, której ząb wchodzi w wyżłobie-
nie osi reduktora, zapewniając uetalonie zespołu tnocująoego
podstawę.
Szczęki hamuloowe 9 z. nakładkami oiemymi 12 są Za pośred-
nictwem tulejek 2 umocowane przegubowo na podstawie za pomo-
cą osi 1.
Szczęki hamuloowe są odlane ze stopu aluminiowego. Nakład-
ki cierne są umocowane wkrętami z wpuszczonymi łbami i na-
krętkami.
Górne końce szczęk hamuloowyoh opierają się o trzpienie
oylinderka hamulcowego 11 koła. Sprężyna 17'ściągająca przy-
trzymuje- szczęki hamulcowe w stanie ściśniętym w odhamowanym
położeniu.
Cylinderek hamulcowy jest umocowany do górnej części, pod-
stawy dwoma śrubami i nakładkami 8.
Pokrywa 7 bębna hamulcowego jest odlana ze stopu magnezo-
wego i przymocowana do bębna hamulcowego szesnastoma nakręt-
kami, nakręconymi na śruby dwustronne. V celu umożliwienia
dostępu do oylinderka hamulcowego w pokrywie 7 bębna hamul-
cowego wykonano luozek, zamykany pokrywą 3. Pokrywa bębna
hamulcowego i pokrywa luozka są uszczelnione podkładkami
uszczelniającymi. W pokrywie bębna hamulcowego umieszczono
zawór zabezpieczający, łąozący wewnętrzną przestrzeń bębna
z atmosferą.
169
170
Rye. 83. Hamulec .kola:
1 - oś; 2 - tulejka; 3 - pokrywa luozka; 4 - podstawa; 5 - podkładka ustalająca; 6 - nakrętka;
7 - pokrywa bębna hamulcowego; 8 - nakrętka; 9 - szczęka hamulcowa; 10 - bęben hamulcowy;
11 - oylinderek hamulcowy: 12 - nakładka cierna; 13 - kołnierz napędzanego koła zębatego reduk-
tora koła jezdnego; 14 — śruba; 15 — króoieo; 16 - rurka; 17 — sprężyna ściągająca; 18 - zawór
zabezpieczający
PinSUIATYCZNO-HYDRAULICZNY UKŁAD STEROWANIA HAMULCAMI KÓŁ
Pneumatyczno-hydrauliczny układ sterowania hamulcami słu-
ży do wprawiania w działanie hamulców kół za pośrednictwem
ciśnienia cieczy, wytwarzanego w cylinderkaoh hamulcowych
kół.
Pneumatyczno-hydrauliozny układ sterowania składa się ze
sprężarki 10 /rys. 8 Ił/, oddzielacza wody i oleju 12, dwóch
butli powietrznych 5, dwóch zaworów ograniczających spadek
ciśnienia 1 i 7, zaworu hamulcowego 3 z mechanicznym sterowa-
niem od pedału, dwóoh siłowników pneumatycznych 4 z głównymi
oylinderkami hamulcowymi, cylinderków hamulcowych 11 kół,
manometru ciśnienia powietrza, przewodów, zaworu zabezpiecza-
jącego 8, kurka rozłączającego 13 i zaworu holowniczego 18
oraz kolanek łączących 1U i 19.
SPRĘŻARKA
Sprężarka Jest umieszczona w przedziale napędowym z tyłu
silnika. Służy do tworzenia zapasu sprężonego powietrza
w butlach.
Sprężarka tłokowa, dwucylindrowa, Jednostopniowego spręża-
nia, chłodzona oieozą, jest napędzana od koła pasowego skrzyn-
ki odbioru mocy napędu urządzeń pomocniczych za pośrednictwem
przekładni pasowej.
Sprężarka swoją podstawą 13 /rys. 85/ Jest przymocowana
do płyty regulacyjnej ik, przymocowanej z kolei do wspornika,
mającego podłużne wycięcia. Istnienie podłużnych wycięć we
wsporniku i owalnych otworów w podstawie sprężarki umożliwia
regulację naoiągu pasków klinowych i współosiowości kół pa-
sowych.
Koło pasowe Jest osadzone na końcówoe wału korbowego 1,
umieszczonego w karterze 10 na dwóoh łożyskach kulkowych.
Korbowody 7 są tłoczone i mają dzielone łby. Sworznie tłoko-
we 3 są typu pływającego. Osiowe przemieszczanie się sworz-
nia w tłoku ograniczają zaślepki o kulistym kształcie,
umieszczone z dwu stron sworznia. Tłok 6 ma dwa pierścienie
uszczelniające i jeden pierścień zgarniający.
1>1
♦
Rys* 84. Schemat pneumatyozno-bydraulicznego układu sterowania hamulcami:
1 i 7 - zawory ograniczająca spadek ciśnienia; 2 — manometr; 3 - zawór hamulcowy; 4 - siłownik pneumatyczny z głów-
nym cylindrem hamulcowym; 5 i 17 - butle; 6 - kurek spustowy; 8 - zawór zabezpieczający; 9 - regulator .olśnienia;
1O - sprężarka; 11 - cylinderek hamulcowy koła; 12 - oddzielacz wody i oleju; 13 - kurek rozłączający; l4 i 19 -
- kolanka łączące; 15 - zawór zwrotny butli urządzenia laaieszczonego na podwoziu; ló - króoieo; 18 - zawór holownl-
W bloku oylindrów 5 umieszczono zawory wlotowe i urządze-
nie odciążające 12. V głowioy bloku 11 oylindrów znajdują
etę zawory tłoczne k. Blok cylindrów i głowioa są oblodzone
oieozą ohlodząoą, doprowadzaną z układu chłodzenia silnika.
Do trąoyoh się powierzchni sprężarki olej płynie pod cie-
nieniem z magistrali olejowej silnika do tylnej pokrywy 8
karteru sprężarki i przez uszeaalalaoz 9 kanałami wału kor-
bowego do łożysk kerbowodowyoh. Główne łożyska kulkowe,
sworznie tłokowe i gładzie oylindrów smarowane są rozbryzgi-
wanym olejem,
V oelu samoczynnego podtrzymywania niezbędnego olśnienia
sprężonego powietrza w układzie sprężarka Jest wyposażona
w regulator ciśnienia i urządzenie, odoiążająoe, pokazane na
rysunkach1 86 i 87.
Regulator olśnienia sprężarki Jest umieszczony na bloku
cylindrów sprężarki. Regulator olśnienia ma dwa filtry: me-
talowo-ceramiozny 8 /rys. 87/, umieszczony w kadłubie 10,
w miejscu dopływu powietrza z układu pneumatycznego, i siat-
kowy 7« przez który przepływa powietrze wychodzące z urządze-
nia odciążającego sprężarki. Między filtrem metalowo-oeramioz-
nym 8 a korkiem 11 znajduje się pierścień uszczelniający 9.
Regulator olśnienia sprężarki ma dwa zawpry kulkowe:
wlotowy 13 i wylotowy 14. Ciśnienie, przy którym regulator
przerywa tłoczenie powietrza przez sprężarkę, reguluje się
za pomooą podkładek regulacyjnych 15. Do regulacji olśnienia,
włączającego sprężarkę do praoy służy kapturek regulacyjny 4,
ustalany w żądanym położeniu przeolwnakrętką 16.
DZIAŁANIE SPRĘŻARKI
Powietrze do sprężarki płynie w przestrzeń "a" /rys. 86/
zaworów wlotowych przez rurę, łączącą sprężarkę*z kanałem
powietrznym silnika. Gdy sprężarka nie pracuje, zawory wlo-
towe 4 są dociśnięte przez sprężyny 3 do siodeł 1, na skutek
czego przestrzeń "a" i wewnętrzne przestrzenie oylindrów są
rozłączone. Podozas ruchu tłoka w dół w cylindrze sprężarki
powstaje podciśnienie, zawór wlotowy, na skutek spadku olś-
nienia, podnosi się i powietrze jest zasysane do cylindra
przez przecięcia prowadnicy 2 i wyżłobienie nb", łączące
przestrzeń "a" z przestrzenią cylindra.
173
' Bys. 85. Sprężarka:
1 - *ał korbowy; 2 - koło pasowe; 3 - eworzed tłokowy; 4 - zawór tłoczny; 5 - blok cylindrów;
6 - tłok; 7 - korbcwód; 8 - pokrywa; 9 - uszczelniacz; 10 - karter; 11 - głowioa bloku;
12 - urządzenie odoiątająoe; 13 - podstawa; 14 - płyta regulacyjna
Podczas ruchu tłoka do góry zawór wlotowy zamyka się pod dzia-
łaniem przeciwnego spadku ciśnienia oraz sprężyny 3 i spręża-
ne powietrze, otwierając zawór tłoczny w głowicy bloku, pły-
nie przewodami do butli powietrznych. Podawanie sprężonego
powietrza z drugiego cylindra sprężarki przebiega w taki sam
sposób.
Rys. 86. Urządzenie odciążające:
1 - siodło zaworu; 2 - prowadnica; 3 - sprężyna zaworu;
U - zawór wlotowy; 5 - trzpień; 6 - tłcozek; a - przes-
trzeń zaworów wlotowych; b - wyżłobienie bloku; c - ka-
nał regulatora ciśnienia
Gdy olśnienie powietrza w układzie pneumatycznym <jest
mniejsze niż 7,3-7,7 kG/om sprężyna 2 /rys. 87/ regulatora
za pośrednictwem kulki oporowej 3, trzpienia 5 i zaworu wylo-
towego 1U dooieka zawór wlotowy 13 do siodła 12, zamykając
dopływ powietrza z układu do urządzenia odciążającego sprężar-
ki. Zawór wylotowy pozostaje przy tym otwarty. Przestrzeń
urządzenia odciążającego przez zawór wylotowy, wiercenie
175
w siodle 6 zaworu wylotowego 1 otwór w osłonie 1 zostaje po->
łączona z atmosferą.
Gdy olśnienie powietrza w układzie pneumatycznym osiągnie
wielkość 7,3-7,7 kG/om , zawór wlotowy pod działaniem ciśnie-
nia powietrza podnosi się do góry, ściskając sprężynę i łą-
cząc kanał urządzenia odciążającego sprężarki ę układem pneu-
matycznym. Jednocześnie zawór wylotowy, podnosząc się, docis-
ka się pod działaniem ciśnienia powietrza do siodła 6 i odci-
na przestrzeń urządzenia odciążającego sprężarki od atmosfery,
tłoczki, podnosząc się pod działaniem olśnienia powietrza
ściskają sprężynę i otwierają równocześnie zawory wlotowe
obu cylindrów. Umożliwia to swobodny przepływ powietrza z cy-
lindra do cylindra sprężarki. Dopływ powietrza do układu zos-
taje przerwany.
Przy spadku ciśnienia powietrza w układzie do 6,0-6,Ił kG/
/cm sprężyna 2 regulatora pokonuje opór ciśnienia powietrza
na zawór wlotowy i zamyka go, odcinając kanał urządzenia od-
ciążającego od układu pneumatycznego. Jednocześnie otwiera
się zawór wylotowy i sprężone powietrze z kanału urządzenia
odciążającego ulatuje do atmosfery. Tłoozkl 6 /rys. 86/ pod
działaniem sprężyny dźwigni wahadłowej opuszczają się, zwal-
niając zawory wlotowe, 1 sprężarka, ponownie zaczyna tłoczyć
powietrze do układu pneumatycznego.
ODDZIELACZ WODY I OLEJU
Oddzielaoz 12 /rys. Bk/ służy do oczyszczania z wody i ole-
ju powietrza, płynącego ze sprężarki do butli powietrznych.
Oddzielacz wody jest umleszozony na prawej podpórce przedzia-
łu napędowego. Składa się z kadłuba k /rys. 88/, pokrywy 1,
wewnętrznego kadłuba 9, odrzutnlka 6 i zaworu zwrotnego 12.
Pokrywa 1 jest umocowana w kadłubie k aa pomooą pierście-
nia 2 i uszczelniona pierścieniem uszczelniającym 3.
W dolną ozęśó pokrywy jest wkręcony kurek spustowy 17.
W wewnętrznym kadłubie 9, między podkładkami oporowymi:
górną 10 a dolną 7 znajduje się wkład filtrujący 8.
Dolna podkładka oporowa 7 jest stale dociśnięta do filtru
przez odrzutnik 6, opierający się o podstawę 5, umieszczoną
w pierścieniowym wytoczeniu kadłuba kt
176
Rys. 87. Regulator olśnienia sprężarki:
1 - osłona; 2 - sprężyna; 3 - kulka oporowa;
U - kapturek regulacyjny; 5 - trzpień; 6 - siod-
ło zaworu wylotowego; 7 - filtr siatkowy;
8 - filtr metalowo-ceramiczny; 9 - pierścień usz-
czelniający; 10 - kadłub; 11 - korek; 12 - siodło
zaworu wlotowego; 13 - zawór wlotowy; 14 - zawór
wylotowy; 15 - podkładki regulacyjne; 16 - prze-
ciwnakrętka
177
Rys. 88. Oddzielacz wody i oleju:
1 - pokrywa kadłuba; 2 - pierścień ustala-
jący; 3 - pierścień uszczelniający; U - kad-
łub; 5 - podstawa cdrzutnika; 6 - odrzutnik;
7 ~ dolna podkładka oporowa; 11 - pierścień
uszczelniający; 12 - zawór zwrotny; 13 - sprę-
żyna zaworu zwrotnego; lk - podkładka;
15 - kolanko doprowadzające powietrze; 1Ó-ro-
zetka filtru powietrza; 17 - korek spustowy
178
Pionowy kanał wewnętrznego kadłuba 9 jest zamknięty przez
zawór zwrotny 12, dociskany do gniazda sprężyną 13. Między
wewnętrznym kadłubem 9 a kadłubem 4 na drodze przepływu po-
wietrza umieszczono rozetkę -1Ó, mającą-okna z pochyłymi
ściankami. ..
Powietrze ze sprężarki płynie do przestrzeni roboczej przez
kolanko 15 i rozetkę 16, wprawiającą powietrze w ruch wirowy.
Cząsteczki wody i oleju, znajdujące się w strumieniu po-
wietrza, są odrzucane pod działaniem siły odśrodkowej na
ścianki kadłuba 4 i ściekają do przestrzeni pokrywy 1.
Oczyszczone powietrze przepływa przez wkład filtrujący 8
i uchodzi pionowym kanałem przez zawór zwrotny 12 do układu
pneumatycznego•
Osad spuszcza się przez kurek spustowy 17.
BUTLE POWIETRZNE
Butle powietrzne służą do gromadzenia zapasu sprężonego
powietrza i zasilania nim układu pneumatycznego hamuloów,
układu regulacji olśnienia powietrza w ogumieniu oraz układów
sterowania skrzynią rozdzielczą i skrzynią biegów.
Tylna lewa butla 17 /rys. 84/ jest podłąozcna. do układu
pneumatycznego podwozia za pośrednictwem zaworu ograniczają-
cego 7, wyregulowanego na ciśnienie 5-5*5 kG. Butla ta zasila
urządzenia zamontowane na podwoziu.
W celu doprowadzenia powietrza dc butli 17 z zewnętrznego
źródła sprężonego powietrza zastosowano króciec 16 z zaślepką
2
i zawór zwrotny 15, wyregulowany na ciśnienie 4,3 kG/om .
We wszystkich butlach znajdują się kurki spustowe 6, słu-
żące do usuwania osadu. Kurek spustowy prawej tylnej butli po-
wietrznej jest umieszczony na podpórce kadłuba i połączony
z butlą za pomocą rurki.
ZAWÓR ZABEZPIECZAJĄCY
W celu .ochrony układu pneumatycznego przed nadmiernym
wzrostem ciśnienia powietrza w razie uszkodzenia regulatora
ciśnienia lub urządzenia odciążającego sprężarki zastosowano
w układzie pneumatycznym zawór zabezpieczający 8 /rys. 84/.
179
Kulka 3 /rys. 89/ zaworu za pośrednictwem trzpienia 7 jest
dociskana do siodła 1 przez sprężynę 4, której siłę dooisku
reguluje się za pomocą wkrętu 6 z przed wnakrętką 5. Gdy olś-
nienie w układzie pneumatycznym osiągnie wielkość 9,0-9,5 kG/
o
/cm zawór otwiera się 1 przez otwór w kadłubie 2 łączy układ
z atmosferą.
ZAWÓR OGRANICZAJĄCY SPADEK CIŚNIENIA POWIETRZA
Zawory ograniczające spadek ciśnienia powietrza służą do
odłączania układu hamulcowego od układu regulacji ciśnienia
powietrza w ogumieniu przy spadku ciśnienia powietrza w ukła-
dzie hamulcowym poniżej 4,5-4,9 kG/cm oraz układów sterowa-
nia skrzynią rozdzielczą, sprzęgłem i skrzynią biegów przy
spadku ciśnienia powietrza w układzie hamulcowym poniżej
2
U,0-4,35 kG/cm . Automatyczne wyłączenie innyoh układów umoż-
liwia utrzymanie w układzie pneumatycznym hamulców ciśnienia
powietrza niezbędnego do zapewnienia bezpiecznego ruohu pod-
wozia.
Zawory ograniczające reguluje się na niezbędne olśnienie
za pomocą śruby regulacyjnej 5 /rys. 90/, którą, w. zależności
od potrzeby, zwiększa się lub zmniejsza stopień ściśnięcia
sprężyny 4. Siła sprężyny jest przekazywana za pośrednictwem
obsady 2 na przeponę 6 z zaworem 7. Przepona jest umieszczona
między kadłubem 1 a pokrywą 3.
W razie wzrostu ciśnienia w układzie hamulcowym ponad wiel
kość, na którą wyregulowany jest zawór’ograniczający, po-
wietrze, oddziaływując na przeponę, ściska sprężynę i otwiera
zawór, łącząc zasilane układy z układem pneumatycznym hamul-
ców.
Rys. 89. Zawór zabezpie-
czający:
1 - siodło; 2 - kadłub;
3 - kulka; 4 - sprężyna;
5 - przeoiwnakrętka;
6 - wkręt regulacyjny;
7 - trzpień
180
V razie spadku ciśnienia poniżej podanej wielkości siła
sprężyny pokonuje siłę olśnienia powietrza na przeponę i za-
myka zawór, odłączając zasilanie układu od układu hamulcowego.
Rys. 90. Zawór ograniczający spadek ciś-
nienia powietrza:
1 - kadłub; 2 - obsada; 3 - pokrywa;
k - sprężyna; 5 - śruba regulacyjna;
6 - przepona; 7 - zawór
KUREK ROZŁ4CZAJ4CY
Kurek rozłączający 13 /rys. 8U/ służy do doprowadzania
powietrza do holowanego podwozia za pośrednictwem kolanka łą-
czącego 14, umieszczonego na tylnej ścianie kadłuba podwozia.
Kurek rozłączający jest umocowany na prawej podporze prze-
działu napędowego. . Budowę kurka rozłączającego przedstawiono
na rysunku 91. Kurek jest otwarty, gdy jego rękojeść jest
skierowana wzdłuż kadłuba kurka i zamknięty, gdy rękojeść
znajduje się w poprzek kadłuba.
181
Rys. 91. Kurek rozłączającyt
1 - korek kurka rozłączającego; 2 - podkładka korka; 3 - kad-
łub; 4 - sprężyna zaworu; 5 - podkładka zaworu; 6 - zawór;
7 - sprężyna powrotna; 8 - trzon kompletny; 9 - wkręt;
1O - pokrywa
ZAWÓR HOLOWNICZY
Zawór holowniczy 18 /rys. 84/ służy do połączenia za po-
średnictwem kolanka 19 układu holowanego podwozia z niepracu-
jącym silnikiem z układem pneumatycznym ciągnika.
Zawór holowniczy jest umieszczony na przewodzie w kadłu-
bie podwozia obok niszy lewego reflektora. Kolanko łącząoe
19 znajduje się w niszy lewego reflektora.
Przednie i tylne kolanka łąoząoe 14 są zamknięte gwintowa-
nymi korkami, co zapobiega zanieozyazozenlu układu pneuma-
tycznego .
Zawór holowniczy składa się z kadłuba 1 /rys. 92/f sprę-
żyny 2, zaworu 3 oraz pokrywy 5, będącej jednocześnie siodłem
zaworu.
182
ZAWÓR HAMULCOWY
Zawór hamulcowy, jednosekoyjny, przeponowy, « mechanizmem
śledząoym, jest umieszczony w przedziale kierowania i umoco-
wany do górnego wzmacniacza przedniej ozęśoi kadłuba* Zawór
hamulcowy służy do sterowania głównymi cylindrami hamulcowymi
w momencie hamowania.
Do układu
pneumatycznego
podwozia
Powietrze z układu
pneumatycznego
ciągnika
Rys. 92. Zawór hclowniczyi
1 - kadłub; 2 - sprężyna; 3 - zawór; U - podkładka; 5 - pokrywa
V stanie odhamcwanym zawór wlotowy 11 /rys. 93/ jest przy-
ciśnięty siłą sprężyny 10 i ciśnieniem powietrza do siodła 12,
na skutek czego sprężone powietrze nie płynie z butli do
przestrzeni zaworu hamulcowego. Sprężyna 16 utrzymuje siodło
7 zaworu wylotowego 15 w skrajnym lewym położeniu, zapewnia-
jąc istnienie luzu między siodłem a zaworem. Przestrzeń po-
krywy 8 zaworu hamulcowego, pcłączona przewodem z powietrzny-
mi komorami siłowników pneumatycznych, jest połączona przez
otwarty zawór wylotowy i otwór w siodle 7 z przestrzenią kad-
łuba U, która z kolei przez króoiec 18 odprowadzający powie-
trze łączy się z atmosferą.
Z chwilą naciśnięcia pedału hamulca siła Jest przekazywa-
na na dźwignię 2, której dolne ramię, przemieszczając obsadę ,
3, oddziaływuje za pośrednictwem sprężyny równoważącej 17
i podkładki 5 na siodło zaworu wylotowego. Siodło, przemiesz-
czając się wraz z przeponą 5, zamyka początkowo zawór wyloto-
wy, odłączając przestrzeń pokrywy zaworu hamulcowego, połą-
czoną z siłownikami pneumatycznymi, od przestrzeni kadłuba
zaworu. Z kclei otwiera się zawór wlotowy i sprężone powietrze
z butli płynie przez przestrzeń pokrywy zaworu hamuloowego dc
powietrznych komór siłowników pneumatycznych.
183
Sprężone powietrze cddziaływuje na przeponę 13 urządzenia .
stykowego, która, przemieszczając się w dół, zwiera styki lU
obwodu światła "stop".
Zastosowanie w zaworze hamulcowym mechanizmu śledzącego
zapewnia możliwość płynnego hamowania i częściowego przyhamo-
wywania. Gdy pedał hamulca pczostaje w pośrednim położeniu,
a zawór wlotowy jest niezupełnie otwarty, ciśnienie powietrza
na przeponę za pośrednictwem siodła zaworu wylotowego i pod-
kładki 5 jest przekazywane na sprężynę równoważącą i ściska
ją na wielkość niezbędną do zamknięcia zaworu wlotowego.
Jeżeli przy tym siła, działającego na przeponę ciśnienia
sprężonego powietrza,będzie większa od siły ściśniętej sprę-
żyny równoważącej, przepona odsunie siodło od zaworu wyloto-
wego i powietrze z przestrzeni pokrywy zaworu hamulcowego
będzie ulatywać do atmosfery dopóty, dopóki Jego olśnienie
nie zostanie zrównoważone siłą sprężyny, po czym zawór wylo-
towy zamknie się. Ponieważ siła ściśnięcia sprężyny równowa-
żącej będzie wzrastać w miarę zwiększania przesuwu pedału
hamulcowego cd położenia wyjściowego, to i olśnienie powie-
trza w kcmcrach powietrznych siłownika pneumatycznego, a więe
i intensywność hamowania będzie zależna od stopnia oddziały-
wania na pedał hamulca.
Podczas cdhamcwywania pedał hamuloa pod działaniem spręży-
ny powrotnej wraca w wyjściowe położenie, dolne ramię dźwigni
2 odsuwa się w lewe i zwalnia obsadę 3. Pod olśnieniem sprę-
żonego powietrza przepona 6, siedłe zaworu wylotowego i obsa-
da 3 przemieszczają się w lewo, przy czym najpierw zamyka się
zawór wlotowy, a następnie otwiera zawór wylotowy. Sprężone
powietrze z kemór powietrznych siłownika ulatuje w atmosferę
przez przestrzeń kadłuba zaworu i przez układ przewodów.
Całkowite otwarcie zaworu wylotowego następuje dzięki istnie-
niu luzu między kamieniem 19 obsady 3 a dolnym łbem dźwigni 2.
Wielkość luzu reguluje się za pomooą śruby 20. Przy właściwie
wyregulowanym luzie wolny suw cięgła powinien wynosić 1-2 mm.
Wielkość suwu otwarcia zaworu wlotowego przy całkowitym
suwie dźwigni zaworu wynosi 2,5-3 mm i reguluje się za pomooą
podkładek 9, wnieszozonych ped siodłem 12 zaworu wylotowego.
Zawór hamulcowy jest osłonięty pokrowcem 21, ohroniąeym go
przed zanieczyszczeniem.
18U
00
u
8
9
Rya. 93. Zawór ha-
mulcowy :
1 - oięgło; 2 - dźwig-
nia; 3 - obsada;
4 - kadłub; 5 - pod-
kładka; 6 - przepona;
7 - siodło zaworu wy-
lotowego; 8 - pokry-
wa; 9 - podkładka re-
gulacyjna; 1O - sprę-
żyna zaworu wlotowego;
11 - zawór wlotowy;
12 - siodło zaworu
wlotowego; 13 - prze-
pona; 14 - styk;
15 - zawór wylotowy;
16 - sprężyna przepo-
ny; 17 - sprężyna
równoważąca; 18 - kró-
ciec; 19 - kamień;
2Q - śruba; 21 - po-
krowiec gronowy
13
SIŁOWNIK PNEUMATYCZNY Z GŁÓWNYM CYLINDREM HAMULCOWYM
Siłownik pneumatyczny z głównym cylindrem hamulcowym służy
do wytwarzania wysokiego olśnienia płynu hamulcowego w oylin-
derka eh hamulcowych kół, zapewniającego niezbędną siłę roz-
pierającą szczęki hamulcowe kół.
Siłownik pneumatyczny, typu tłokowego, składa się z cylin-
dra 7 /rys. 9łi/, tłoka 2 z tłcozyskiem i sprężyny 3. Kołnierz
8 zapewnia szczelność między cylindrem 7 u tłokiem 2. Do sma-
rowania roboczej pcwierzohni cylindra w tłoku osadzono pierś-
cień 9.
Filtr powietrza 10 zapobiega przedostawaniu się kurzu do
wewnętrznej przestrzeni oylindra siłownika.
Sprężone powietrze dostaje się pod pokrywę 5 i przemiesz-
cza tłok, który za pośrednictwem tłoezyska U oddziaływuje na .
tłok 19 głównego oylindra hamulcowego.
Podczas cdhamowywania sprężone powietrze z oylindra ulatu-
je dc atmosfery przez zawór hamulcowy, a sprężyna 3 przemiesz-
cza tłok w wyjściowe położenie. Przestrzeń cylindra za tło-
kiem łączy się z atmosferą przez filtr powietrza.
Osad spuszcza się przez otwory, zamykane korkami 1, przy
Zdjętych siłownikach pneumatycznych.
Główny cylinder hamulcowy składa się z lanego kadłuba 11,
w którym wykonano roboczy cylinder oraz przestrzeń zbiornicz-
ka, tłoka 19 a gumowymi kołnierzami 18 i 20, zaworu 15, zawo-
ru zwrotnego 14, sprężyny 17 zaworu zwrotnego i pokrywy 13
z korkiem wlewnym 12.
CYLINDEREK HAMULCOWY KOŁA
Cylinderek hamulcowy koła składa się z kadłuba 4 /rys. 95/,
w którym umieszczone są dwa tłoczki 3, dwa kołnierze 5, mię-
dzy którymi istnienie przestrzeń łąoząoa z głównym cylindrem
hamulcowym i kapturki 2 z wkręconymi w nie trzpieniami 1,
sprężyny ustalającej 6, pierścieni uszczelniających 8 i zawo-
ru przepustowego 7, służącego do przepompowywania układu ha-
mulcowego.
186
Rys. 94. Siłownik pneumatyczny z głównym cylindrem hamulcowym:
1 - korek; 2 - tłok; 3, 16 i 17 - sprężyny; U - tłoozysko;
5 - pokrywa; 6 - pierścień uszczelniający; 7 - cylinder siłow-
nika; 8 - kołnierz; 9 - pierścień uszczelniający; 1O - filtr;
11 - kadłub; 12 - korek wlewu; 13 - pokrywa zbiorniczka;
14 - zawór zwrotny; 15 - zawór; l8 i 20 - kołnierze tłoka;
19 - tłok głównego cylindra hamulcowego; 21 - pierścień usta-
lający; 22 - nakrętka; a - ctwór łączący przestrzeń cylindra
z przestrzenią zbiorniczka; b - otwór kompensacyjny; c - przes-
trzeń oylindra
187
DZIAŁANIE HAMULCÓW
Z chwilą naciśnięcia pedału hamulca sprężone powietrze
z zaworu hamulcowego dostaje się pod pokrywę 5 /*y®. 9**/.
Pod działaniem powietrza tłok 2 przemieszcza tłoozysko h,
które oddzlaływuje na tłok głównego cylindra hamulcowego.
W początkowej fazie ruchu tłoka kołnierz 18 przymyka otwór
kompensacyjny "b", łąoząoy przestrzeń oylindra z przestrze-
nią zbiorniczka.
Przy dalszym ruchu tłck naoiska na płyn hamulcowy, który
pokonując siłę sprężyny 1Ó, otwiera zawór 15 i przewodem,
wężem, kanałem w osi reduktora koła i rurką 1Ó /rys. 83/
płynie do roboozyoh cylindrów hamuloowyoh w przestrzeń mię-
dzy kołnierzami 5 /rys. 95/. Tłoczki 3 za pośrednictwem kap-
turków 2 i trzpieni 1 dociskają szczęki dc bębna hamulcowego,
zapewniając hamowanie podwozia.
Podczas odhamcwywania powietrze z siłowników pneumatycz-
nych ulatuje przez zawór hamulcowy do atmosfery, na skutek
czego ciśnienie płynu spada. Sprężyny ściągające 17 /rys. 83/
ściskają szczęki hamulcowe, wypychając płyn hamulcowy do
głównego cylindra hamulcowego i przemieszczająo tłoozki
w wyjściowe położenie. Przepływ płynu hamulcowego przez za-
wór zwrotny 1U /rys. 9k/ będzie następować dopóty, dopóki
jego ciśnienie nie zrównoważy siłę sprężyny 17, P° czym za-
wór zwrotny zamienię się, utrzymując w hydraulicznym układzie
o
sterowania nadciśnienie rzędu 0,8—1,0 KG/cm . Istnienie w hy-
draulicznym układzie hamulcowym stałego nadciśnienia zapobie-
ga zapowietrzeniu układu.
Gdy powrót tłoka w wyjściowe położenie następuje szybko,
płyn hamulcowy, płynący z magistrali, nie nadąża napełnić
zwolnionej przez tłok przestrzeni "o". W tym przypadku przes-
trzeń "c" napełnia się płynem przeciekającym ze zbiorniczka
przez otwór "a" i otwory w tłoku, odchylając krawędź kołnie-
rza 18.
Pc powrocie tłoka w wyjściowe położenie przestrzeń cylin-
dra łączy się przez otwór kompensacyjny "b" z przestrzenią
zbiorniczka, która przez otwór w korku 12 jest połączona
z atmosferą, W przestrzeni ”c” ustala się ciśnienie równe
ciśnieniu atmosferycznemu.
188
Rys. 95. Cyllnderek hamulcowy koła:
1 - trzpień; 2 - kapturek; 3 - tłoczek; 4 _ kadłub; 5 - kołnierz; 6 - sprężyna; 7 - zawór
oo przepustowy; 8 - pierścień uszczelniający
Istnienie zapasu płynu hamulcowego w przestrzeni zbiornicz-
ka zapewnia /przez otwór kompensacyjny "b"/ uzupełnianie jego
nieznacznych ubytków, mogących powstać na skutek nieszczel-
ności układu, craz zachowanie stałej objętości płynu w ukła-
dzie przy wahanlaoh temperatury.
HAMULEC POSTOJOWY
Podwozie Jest wyposażone w dwa hamulce postojowe, umiesz-
czone na pierwszych przekładniach booznych.
Hamulec postojowy służy do hamowania podwozia podczas pos-
toju na wzniesieniach i stokach. Hamulcem postojowym można
posługiwać się w ruchu tylko w awaryjnych
przypadkach w razie niesprawności hamulców kół.
Hamulec postojowy jest typu szczękowego. Symetryczne szczę-
ki hamulcowe /rys. 96/ z przymocowanymi do nich nakładkami
ciernymi 15 i kamieniami 12 są przegubowo osadzone na jednej
osi 16, umocowanej we wsporniku 11. V środkowej części szczę-
ki hamulcowe opierają się swcitni zgrubieniami o występy wspor-
nika 1 zabezpieczone są przed osiowymi przemieszczeniami pod-
kładkami 13. Wspornik 11 jest jednocześcle pokrywą łożyska
wału napędzającego koła zębatego przekładni bocznej.
Między podkładką 13 a wspornikiem 11 umieszczono tuleję od-
ległościową, zapewniającą istnienie luzu między szczękami ha-
mulcowymi a wspornikiem.
Podczas hamowania krzywka rozpierająca 5 rozsuwa szczęki
hamulcowe i przyciska je dc bębna U. Wałek krzywki rozpiera-
jącej jest.osadzony w tulejkach 6, wprasowanych w otwory
wspornika. Na wlelowypustach wałka krzywki rozpierającej jest
umocowana dźwignia regulacyjna 7, połączona z cięgłem układu
sterowania. Sprężyny 17 i 18 ściągające przemieszczają szczę-
ki hamulcowe w odhamowane położenie. Bęben hamulca jest przy-
mocowany do kołnierza 2, osadzonego na wielowypustowej końców-
ce wału 9 napędzającego koła zębatego przekładni bocznej.
Dwa wkręty 3 ustalają wzajemne położenie kołnierza i bębna.
W celu zabezpieczenia hamulca przed przedostawaniem się'
oleju z karteru bocznej przekładni we wsporniku osadzono koł-
nierz 8. Olej, przenikający przez kołnierz. Jest odrzuoany
przez odrzutnik cleju 1 i przez otwór w dolnej części wsporni-
ka ścieka na zewnątrz. Osłona 10 zabezpiecza hamulec przed
zanieczyszczeniem.
190
14
15
16
17
1 - odrzutnik oleju; 2 - kołnierz*; 3 - wkręt; b - bęben; 5 - krzywka rozpierająca;
6 - tulejka; 7 - dźwignia regulacyjna; 8 - kołnierz; 9 - wałek; 10 - osłona; 11 - wspor-
nlk; 12 - kamień; 13 - podkładka; 1^ - szczęka; 15 - nakładka cierna; l6 - oś;
'O 17 i 18 - sprężyny ściągające
Lewy 1 prawy hamulec różnią się od siebie wspornikami
i krzywkami rozpierającymi. Pozostałe części są zunifikowane.
Układ sterowania hamulcami postojowymi ręczny, mschaniez-
ny, składa się z dźwigni 2 /rys. 97/, umieszczonej w przedzia-
le kierowania, dźwigni dwuramiennej lU, cięgła 13, dźwigni
równoważącej 12, dwóch podłużnych cięgieł 11, dźwigni 7 i cię-
gieł 6, połączonych z dźwigniami regulacyjnymi 8 wałków krzy-
wek rozpierających szczęki hamulcowe. Dźwignia ręcznego ha-
mulca jest ustalana za pomocą zapadki, umieszczonej na dźwig-
ni, i wycinka zębatego U. Zapadkę wyzębia się podczas odhamo-
wywania przyciskiem 1 cięgła zapadki.
Zastosowanie w układzie sterowania hamulcem postojowym
dźwigni równoważącej 12 zapewnia równomierne rozdzielenie
siły, przekazywanej od dźwigni na krzywki rozpierające lewego
i prawego hamulca.
Wszystkie cięgła układu sterowania hamulcami mają gwinto-
wane końcówki, umożliwiające regulację długości cięgieł.
RÓŻNICE V BUDOWIE UKŁADU HAMULCOWEGO PODWOZIA TYPU 5939
W układzie hamulcowym podwozia typu 5939 zastosowano trzy
butle powietrzne. Tylne butle powietrzne! lewa i prawa są
umieszczone w przedziale ładunkowym na niszach środkowych
kół. Kurki spustowe osadu z tylnych butli są umieszczone na
wspornikach i połączone rurkami z butlami. W układzie nie
występują: zawór ograniczający 7 /rys. 8U/, zawór zwrotny 15
oraz krócieo 16. Zawór zabezpieczający 8 umieszczony jsst na
lewej tylnej butli powietrznej.
192
Rys. 97. Układ starowania haamlcsn .postojowy*:
1 - przycisk zapadki; 2 - dźwignia bamalca; 3 - zapadka; 4 - wycinak aębaty; 5 _ bęben baamlcowy;
6, 11 1 1) . cięgła; 7 i 14 - dźwignia dwuranienna; 8 - dźwignia regulacyjna; 9 - wspornik;
10 - kątownik; 12 - dźwignia równoważąca; 15 - wspornik nocujący
Rozdział VIII
WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE
:s=::= ===sr= = sz=:=: sss s:s:=:ss=3ss;=sc
Wyposażenie elektryczne podwozia ma instalację jednoprze-
wodowy z ogólnym minusem na kadłubie.
Zaciski minusowe wszystkich odbiorników energii elektrycz-
nej i źródeł prądu są na stałe połączone z kadłubem podwozia.
Wyjątek stanowią akumulatory, których końcówki minusowe połą-
czone są z kadłubem podwozia poprzez wyłącznik akumulatorów.
Wyposażenie elektryczne podwozia składa się z następują-
cych elementów:
1. Źródeł energii elektrycznej, dc których zalicza się
akumulatory i alternator z aparaturą regulacyjną.
2. Odbiorników energii elektrycznej takich, jaki rozrusz-
nik z przekaźnikiem włączającym, reflektory, silnik elektrycz-
ny pompy podtłaczającoj olej, silnik elektryczny pompy pali-
wowo J, zawory elektromagnetyczne, silnik elektryczny podgrze-
wacza rozruchowego, sygnał dźwiękowy, lampy oświetlające
i lampki sygnalizacyjne, przekaźnik wskaźników obrotu, prze-
kaźnik włączania pędników wodnych, silniki elektryczne ogrze-
wacza i pomp wodnych, silnik elektryczny urządzenia filtro-
wentylacyjnego, zespoły układu urządzenia przeciwpożarowego,
telefon wewnętrzny, radiostacja, przekaźniki o różnym prze-
znaczeniu, przyrządy kontrolno-pomiarowe i inne elementy
elektryczne.
3. Aparatury pomocniczej, w której skład wchodzą włączni-
ki, płyty łączące, gniazda, półzłącza .łączące, filtry prze-
ciwzakłóceniowe, przewody i kable łączące, automaty ochrony
sieci /AZS/ i inne elementy elektryczne.
191*
Nominalne napięcie w obwodach'elektrycznych wyposażenia
wynosi 24 V prądu stałego.
Podłączenie źródeł energii elektrycznej 1 odbiorników
przedstawione jest na aohemaoie ideowym podwozia /rys. 1O1/.
ŹRÓDŁA ENERGII ELEKTRYCZNEJ
AKUMULATORY
Akumulatory rozrusznikowe Służą do zasilania energią elek-
tryczną rozrusznika i innych odbiorników przy nie pracującym
alternatorze /silniku podwozia/ oraz gdy silnik podwozia pra-
ouje na małych obrotach.
V podwoziu - w przedziale kierowania - zainstalowane są
dwa rozrusznikowe ołowiowe akumulatory kwasowe 24 V typu
12ST-7OM, każdy o pojemności 70 Ah, przy dziesięciogodzinnym
zakresie wyładowania.
Sumaryczna pojemność dwóoh akumulatorów wynosi 140 Ah.
Zaciski minusowe akumulatorów połączone są z "masą" podwozia
poprzez wyłącznik akumulatorów.
Każdy akumulator składa się z dwunastu połączonych szere-
gowo ogniw, umieszczonych w drewnianej skrzynce.
Zaoiski akumulatorów wyprowadzone są na poprzeczną ścian-
kę tej skrzynki. V celu zabezpieczenia zacisków skumulatorów
przed uszkodzeniami mechanicznymi i krótkimi zwarciami na za-
ciski nałożona jest osłona ochronna.
ALTERNATOR
Alternator 0-290 /rys. 98/ służy do zasilania energią
elektryczną wszystkich odbiorników przy praoująoym silniku
podwozia 1 do ładowania akumulatorów.
Alternator Jest trójfazowy, synchroniczny, prądu przemien-
nego ze wzbudzaniem elektromagnetycznym. Ma wbudowany prostow-
nik składający alę z diod krzemowych.
Charakterystyka techniczną alternatora
Napięole nominalne 28,0 V
Moo nominalna 3,0 kV
Alternator zainstalowany jest w przedziale silnikowym pod-
wozia. Napędzany jest za pomocą pasków klinowych przez koło
195
pasowe skrzynki odbioru mocy napędu zespołów pomocniczyoh*
Naciąg pasków klinowych reguluje się przez obrót alternatora
wokół dolnej opory i ustalenie położenia śruby ściągającej
na listwie naciągu.
Nys. 98. Alternator!
1 - taśma ochronna; 2 - stojan; 3 - wirnik wentyla-
tora; U - kcłc pasowe; 5 - półzłącze uzwojenia
wzbudzenia "Sb"; 6 - półzłącze przewodów silnoprą-
dcwyoh "+n; 7, 8 - półzłąoza od strony prądu prze-
miennego "L " i "Lg"; 9 - pokrywa; 1O - śruba ścią-
gająca; 11 - łapa mocowania alternatora
SAMOCZYNNY REGULATOR
Samoczynny regulator RR3Ć1-A tranzystorowo-stykowy, służy
do automatycznej regulacji napięoia na zaciskach alternatora
w zadanych granicach, cchrcny alternatora przed przeciążenia-
mi i automatycznej ochrony regulacyjnego elementu - tranzys-
tora podczas krótkiego zwarcia zacisku Sz na "masę".
Samoczynny regulator zainstalowany jest w przedziale sil-
nikowym, nad niszą trzeciego lewego koła nośnego.
Budowę samoczynnego regulatora przedstawiono na rysunku 991
Charakterystyka techniczna samoczynnego regulatora
Napięcie włączania przekaźnika
załączania obwodu wzbudzania nie większe niż 15 V
Wielkość prądu zadziałania
przekaźnika ochrony od krótkiego
zwarcia nie większa niż *ł,2 A
196
Granice regulowanego napięcia
Wielkość ograniczanego prądu
26,5 ...28 V
115...125 A
Rys. 99. Samoczynny regulator:
1 - amortyzator; 2 - przekaźnik blokujący PB
/PB /; 3 - przekaźnik rozrusznika PS /PC/;
4 - przekaźnik zabezpieczenia - ochrony PZ
/Pi /; 5 - dioda; 6 - trioda; 7 - pokrywa;
8 - zaoisk B /B /; 9 - zacisk V /B/; 10 - za-
cisk Sz /Ul /; 11 - zacisk /B3 /; 12 - kadłub;
13 - przekaźnik ogranicznika prądu OP /OT/;
lfi - przekaźnik regulatora napięcia PN /Płi/;
15 - przekaźnik włączania PW /PB/; 16 - pokry-
wa nad zaciskami
ODBIORNIKI ENERGII ELEKTRYCZNEJ
PRZYRZĄDY KONTROLNO-POMIAROWE
Przyrządy kontrolno-pomiarowe służą do sprawdzania zakre-
sów pracy silnika i jego układów.
Do przyrządów kontrolno-pomiarowych zalicza się: woltoam-'
peromierz, szybkościomierz, licznik godzin pracy silnika,
manometr układu smarowania silnika, obrotomierz, lampki sygna-
lizacyjne /wskaźników obrotu, włączania przekładni mechanizmu
197
różnicowego itp./, termometry układu chłodzenia 1 smarowania
silnika. Wszystkie wskaźniki przyrządów umieszczone są na
płycie tablicy przyrządów /patrz rys. h/,
Woltoatnperomierz VA-2UO służy do sprawdza-
nia zakresu ładowania akumulatorów i napięcia w sieci pokła-
dowej. Włączany jest do sieci ładowania akumulatorów poprzez
bocznik SzA-2^0.
Wskaźnik poziomu paliwa UB-125 słu-
ży do sprawdzania poziomu paliwa w zbiornikach paliwowych
silnika i cgrzewaoza. Ma skalę oznakowaną napisami “O", "1/2",
"II" /pełny/, która przymocowana jest do tablicy przyrządów.
Wskaźnik działa wraz z nadajnikiem BM-119Ś, Zainstalowanym
w zbiorniku paliwowym silnika i nadajnikiem EM-120A, zainsta-
lowanym w zbiorniku ogrzewacza. Przez wciśnięcie przycisku,
znajdującego się pod wskaźnikiem, przełąoza aię wskaźnik na
zbiornik ogrzewacza.
Szybkościomierz SP13U z nadajnikiem ME3O2P,
zainstalowany Jest w prawej przekładni bocznej środkowego
koła, służy do pomiaru prędkości jazdy podwozia i przebytej
drogi. Na skali przyrządu znajduje się również niebieska
lampka kontrolna z napisem "Długie światła reflektorów".
Licznik godzin praoy 228CzP służy do
pomiaru czasu pracy silnika w godzinach.
Manometr EDMU-15Sz smarowania silnika składa się
ze wskaźnika i nadajnika. Służy do pomiaru olśnienia w ukła-
dzie smarowania. Nadajnik zainstalowany jest na lewej podłuż-
nej belce przedziału silnikowego. Podłączony jest dc silnika
za pornooą specjalnego węża elastycznego zakończonego odpowied-
nimi końcówkami.
Te rmcmet r TUE-U8-T układu chłodzenia silnika słu-
ży do pomiaru temperątury oieozy chłodząoej w układzie chło-
dzenia. Składa się on z czujnika termometru, który zainstalo-
wany Jest w łączniku przewodów rurowych odprowadzających i sa-
mego wskaźnika.
Termcmet r TUE-*t8-T układu smarowania silnika słu-
ży do pomiaru temperatury oleju w układzie smarowania.
Termometr składa się z czujnika zainstalowanego w przewodzie
rurowym doprowadzającym olej i samego wskaźnika.
198
Obrotomierz TE-UW składa się z nadajnika D-U
zainstalowanego w silniku. Obrotomierz służy do sprawdzania
częstotliwości obrotów wału korbowego silnika.
Lampka kontrolna z napisem "Sieć pokłado-
wa" z zielonym filtrem znajduje się na prawej tablioy przy-
rządów. Lampka żarzy się, jeżeli w sieci pokładowej jest na-
pięoie /włączone są akumulatory, alternator itp./.
Lampka kontrolna K napisem "Obrót" z zie-
lonym filtrem znajduje się na prawej tablioy przyrządów
i służy do sprawdzania działania świetlnyoh wskaźników obrotu.
Lampka kontrolna z napisem "Przekładnia
włączona" z niebieskim filtrem żarzy się po włączeniu włącz-
nika blokowania przekładni w skrzyni rozdzielczej. Lampka
znajduje się na prawej tablicy przyrządów.
Lampka kontrolna z napisem "Zaniknij włazy"
z czerwonym filtrem znajduje się na dodatkowej tablicy przy-
rządów. Lampka żarzy się w razie powstania pożaru w przedzia-
le silnikowym albo w przedziale AP SEP, przy włączaniu AZS
z napisem'"Pędniki wodne" i sygnalizuje o konieczności zam-
knięcia włazów, mająoyoh ręczne układy sterowania.
V lampkach kontrolnych zastosowana jest armatura sygnali-
zacji świetlnej typu'SŁC-51M z żarówkami A2U-1.
V czasie maskowania świateł kapturki żarówek należy prze-
sunąć zgodnie z ruchem wskazówek zegara aż do oporu.
UKŁAD ELEKTRYCZNEGO ROZRUCHU SILNIKA
Układ elektrycznego rozruchu silnika służy do uruc-iaralania
silnika za pomooą akumulatorów podwozia lub też z zewnętrzne-
go źródła. Układ ten składa się z rozrusznika, przekaźnika
włączającego rozrusznik, automatu ochrony AZS-50, przycisku
rozrusznika KS-31M1 i gniazda rozruchu z zewnątrz.
Rozrusznik S5-2S, zainstalowany na silniku /po lewej'stro-
nie/, służy do uruchamiania silnika.
Rozrusznik jest to silnik elektryczny prądu stałego o wzbu-
dzaniu szeregowym.
199
Charakterystyka techniczna rozrusznika
Moc maksymalna » /15 KM/
Napięoie nominalne 2*ł V
Kierunek obrotów w prawo, patrząc od stro-
ny napędu - zgodnie
z ruchem wskazówek zega-
ra
Liczba zębów koła zębatego 11
Wysuwanie się końcówki koła
zębatego 22,3...25,mm
Liczba obrotów odpowiadająca
mocy maksymalnej 1100 obr/min
Masa rozrusznika U0 kg
Bezwładnościowy napęd rozrusznika służy do automatycznego
wprowadzania koła zębatego w zazębienie z wieńoem zębatym ko-
ła zamachowego i automatycznego wyzębiania go po uruchomieniu
silnika. Po włączeniu rozrusznika na pełne napięoie wirnik
rozrusznika zaczyna obracać się z dużym przyspieszeniem kąto-
wym, a napęd włączania, wskutek bezwładności, dąży do pozosta-
nia w miejscu, dlatego też obraca się wolniej niż wał wirnika.
Napęd włączania, wskutek bezwładności, odkręca się z wału
i po spiralnych ślizgaoh przemieszcza się wzdłuż osi wału do
chwili zazębienia kcła zębatego końcówki z wieńoem zębatym
koła zamachowego. Po zazębieniu koło zębate zaczyna obracać
się dopóty, dopóki tuleja oporowa 15 /rys. 100/ nie oprze się
o tuleję 14.
W ozasie obracania napędu włąozania ozasza 2 kontynuuje
ruch, ściskając sprężynę zderzakową 1 i podkładki sprzęgłowe
5 i 17, przy tym pierścień dociskowy U, naciskając swoim
zewnętrznym występem podkładki 3, wygina je, śoiskająo pod-
kładki sprzęgłowe siłą równą reakcji wygiętych podkładek.
Przy zwiększaniu przekazywanego przez napęd momentu wgina-
nie podkładek 3 zwiększa się. Siła, zginająca podkładki 5
1 17 wzrasta dopóty, dopóki tuleja 6 swoją krawędzią nie
oprze się c podkładki 3. Skrajne lewe położenie tulei ń ogra-
nicza możliwe ugięcie podkładek 3 craz moment obrotowy, prze-
kazywany przez napęd.
200
o
Rys. 100. Kapęd włączania rozrusznika:
1 - sprężyna zderzakowa; 2 - czasza; 3, 5» 7» 9, 17 ** podkładki;
cień;'6 - tuleja; 8 - ozasza; 1O - sprężyna; 11 - pierścień sprężysty;
12 - tarcza; 13 - końcówka; 14 - tuleja; 15 - tuleja oporowa; ló - wpust;
18 - półpierścień
Przy dalszym zwiększaniu się momentu obrotowego, przyłożo-
nego dc napędu, podkładki 5 i 17 będą prześlizgiwać w stanie
ściśnię tym.
U przypadku uderzania koła zębatego o płaszczyzny ozołowe
zębów wieńca koła zamachowego jego ruch posuwisty czasowo
zostanie przerwany, Jednak czasza 2, ściskając sprężynę zde-
rzakową 1, przemieszcza się i ślizgając się po ślizgach spi-
ralnych, obraca koło zębate rozrusznika o polewę odległości
między zębami, zapewniając wprowadzenie koła zębatego w zazę-
bienie z wieńcem zębatym kcła zamachowego.
Po uruchomieniu silnika, gdy końcówka 13 z napędzającej
stanie się napędzaną, napęd, wkręcając się, wysuwa się z za-
zębienia, dzięki czemu wirnik rozrusznika zabezpieczany jest
przed uszkodzeniem.
Przekaźnik włączania RS-;łOO rozrusznika znajduje się
w przedziale silnikowym, w niszy lewego koła. Przekaźnik słu-
ży do podłączania rozrusznika do akumulatorów lub do zewnętrz-
nego źródła energii elektrycznej pc wciśnięciu przycisku roz-
rusznika.
Przycisk KS-31M1 rozrusznika z jedną parą normalnie roz-
wartych styków znajduje się na lewej tablioy przyrządów.
Gniazdo uruchamiania silnika z zewnątrz znajduje eię na
prawej belce, w przedniej części kadłuba. Umożliwia ono roz-
ruch silnika podwozia i silnika turbospalinowego GTA z zew-
nętrznego źródła energii elektrycznej oraz zasilanie odbior-
ników w czasie wykonywania cbsługiwań technicznych i prac
profilaktycznych przy podwoziu.
Posługiwanie się gniazdem uruchamiania z zewnątrz przy
rozruchu silnika po zdjęciu etatowych akumulatorów jest nie-
wskazane, ponieważ przy wyłączonym wyłączniku akumulatorów
i pracującym silniku podwozia może nastąpić uszkodzenie alter-
natora.
V charakterze zewnętrznych źródeł energii elektrycznej po-
winny być stosowane akumulatory 12ST—70M /lub 6STEN-VłOM/
o nominalnym napięciu 2U V i sumarycznej pojemności I^O /28o/
amperogodzin.
202
UKŁAD OŚWIETLENIA
Do układu oświetlenia podwozia należą: reflektory, lampy
postojowe, lampy tylne, lampki oświetlenia przyrządów, lampy
oświetlenia przedziału kierowania i przedziału tylnego, lam-
pa przenośna. Przyrządy oświetlenia włącza się za pomooą od-
powiednich wyłączników i przełączników.
Reflektory typu FG122-N mają specjalną nasadkę maskującą
światło AS-122, która wchodzi w skład kompletu SMU-32.
W reflektorach zastosowane są harówki A2U-6O+UO, zapewniają-
ce światło długie /szosowe/ - 60 świec oraz światło krótkie
/mijania/ - kO świec.
Długie.lub krótkie światła reflektorów włączane są nożnym
przełącznikiem światła' typu Pe39, umieszczonym pod lewą stopą
kierowoy.
Urządzenie maskowania światła zapewnia dwa zakresy działa-
nia reflektorów! nie zaciemniany przy uniesionej pokrywie tul-'
sadki i zaciemniany przy opuszczonej pokrywie.
Lampy pcstcjcwe typu PF1O1-V. W lampach tych są stosowane
żarówki dwużnmikowe A2k-32+k.
Żarnik Żarówek c mocy U świec wykorzystuje się do przed-
niego światła postojowego, natomiast Żarnik o mocy 32 świec
w układzie kierunkowskazów. W celu maskowania światła do lamp
postojowych montowana Jest specjalna wstawka PF1O1-25O z kom-
pletu SNU—32, który znajduje się w CziP podwozia.
Lampy tylne FP1O1-G z Żarówką A2k-21~2 są przewidziane dla
sygnału "STOP" i dla kierunkowskazów, a z Żarówką A2k-3 - dla
tylnogo światła postojowego.
V oelu maskowania światła na lampy nakłada się nasadki
maskownicze FP-13-3OO z kompletu SMU-32, który znajduje się
w CziP podwozia.
Lampy oświetlające PT-37-2 z Żarówką SM28-1O słuZą do
wewnętrznego oświetlenia. Wyłączniki lamp znajdują się w po-
bliżu lamp.
Lampa oświetlająca SPL-2M służy do oświetlania przy orien-
tacji i manewrowaniu podwoziem w nocy, w czasie pływania w za-
kresie niezaciemnianym. Lampę tę podłącza się dc gniazda na
tablicy przyrządów.
203
Główny przełącznik światła Pe3O6 służy do sterowania głów-
nym oświetleniem i oświetleniem skal przyrządów w nooy.
Przełącznik główny ma zainstalowany opornik przeznaczony do
regulacji Intensywności oświetlenia skal. Opornik jest włą-
czany 1 reguluje żarzenie żarówek oświetlających przez obrót
rękojeśol przełącznika. Rękojeść przełącznika ma trzy ustala-
ne położenia:
- rękojeść wciśnięta do oporu sprawia, że oświetlenie jest
wyłączone;
- rękojeść wyciągnięta do połowy swojego ruchu - włąozcns
są lampy postojowe, tylne lampy i oświetlenie tablicy przy-
rządów;
- rękojeść wyciągnięta do oporu - włączone są reflektory,
lampy tylne i oświetlenie tablicy przyrządów.
Przekaźnik kierunkowskazów typu RSUO1-B znajduje się na
prawej tnblioy przyrządów. Umożliwia on uzyskanie przerywane-
go sygnału świetlnego kierunkowskazów podwozia. Przekaźnik
przystosowany jest do krótkotrwałego działania z żarówkami
kontrolnymi po 21 świec i 32 świece /w lampie tylnej i lampie
postojowej/ i Jedną żarówką kontrolną o sile jednej świecy
znajdującą się na płyoie tablicy przyrządów.
Przy napięciu w sieci 2łł V częstotliwość migania przekaź-
nika roisśoi się w granicach od U5 do 160 na minutę.
Przełącznik Pe1O5-A umieszczony jest na kolumnie kierowni-
cy i służy do włączania lump kierunkowskazów.
Położenie przełącznika na kolumnie kierownicy reguluje
się tak, aby po ustawieniu'dźwigni przełącznika w skrajne po-
łożenie rolka, pokryta warstwą gumy, wchodziła w styk z po-
wierzohnią promieniową piasty kierownicy i wychodziła ze sty-
ku przy obrocie koła kierownicy w stronę przeciwną do kierun-
ku skrętu.
W oelu włączenia sygnału świetlnego hamowania W lampach
tylnyoh, po naoiśnięoiu pedału hamulca, zawór hamulcowy
/rys. 93/ wyposażony Jest w pneumatyczny wyłącznik "STOP",
którego styki zwierane są po naoiśnięoiu pedału hamulca.
Sygnał dźwiękowy typu S31U-G włączany jest przyciskiem
sygnału dźwiękowego, który znajduje się na kolumnie kierow-
nicy. Pneumatyczny sygnał dźwiękowy, SUo-V włączany Jest przy-
2OU
Ciskiem WK—UO-A, umieszczonym pod stopą kierowcy. Sygnały
dźwiękowe znajdują się na zewnątrz, w przedniej ozęóoi kadłuba,
po prawej stronie.
Lampa przenośna PL64-Rlk, wchodząca w skład kompletu indy-
widualnego CziP, może być podłączona do jednego z gniazd typu
47k, które znajduje się w kadłubie i na prawej tablicy przy- '
rządów.
APARATURĄ POMOCNICZA
PRZEWODY I BEZPIECZNIKI
Wszystkie odbiorniki energii elektrycznej podwozia /z wy-
jątkiem rozrusznika/ podłączone są do źródeł prądu* poprzez
bezpieczniki bimetaliozne. Bezpieczniki umożliwiają automa-
tyczne wyłączenie odbiornika energii elektrycznej w czasie
przeciążenia obwodów lub też krótkich zwarć.
Jako bezpieczniki zastosowane są automaty oohrony sieci
typu AZS.
Automaty ochrony sieci przystosowane są do praoy w obwo-
dach prądu stałego o napięciu do 30 V. Są to urządzenia skła-
dające się z Jednobiegunowego wyłącznika i elementu termobi-
metalicznego, zapewniającego automatyczne wyłączenie zabez-
pieczanej sieci. Liczba występująca w oznaczeniu AZS podaje
nominalny prąd obciążenia.
Montaż układu instalacji wyposażenia elektrycznego wykona-
ny Jest za pomooą przewodów elektryoznyoh zgodnie ze schema-
tem połączeń tych przewodów /rys. 101, 103, 105, 106, 107/.
Oznaczenia przewodów elektrycznych naniesione są na rurkach
polichlorowinylowych, nasadzonych na końcach tych przewodów.
WYŁĄCZNIKI KRAŃCOWE
Do kontroli stanu roboczego napędów agregatów i mechaniz-
mów w podwoziu służą wyłączniki WK-*łO3.
Miejsce umieszczenia wyłączników i ich oznaczanie na sche-
macie podano w poniższej tabeli.
205
Tabela
Miejsoe umieszczenia wyłączników i ich oznaczenie Oznaczenie wyłąo&ników na sche- macie
5937 /rys. 101/ 5939 /rys. 102/
Blokowanie przekładni Napęd pędników wodnych Układ odbioru mocy Luk wlotu powietrza do silnika turbospalinowe- go /GTD/ Luk wlotu powietrza do silnika turbospalinowe- go /GTD/ Luk wylotu spalin z silnika turbospalino- wego /GTD/ B21 B27 B31 B32, B36 B33, B35 B37 B21 B27 B31
Włączanie styków następuje wskutek działania tłoozyska
/krzywki/ mechanizmu napędu na kulkę wyłącznika.
Regulację nastawy wyłącznika względem ruchu kulki wykonu-
je się za pomocą podkładek regulacyjnych, nakładanych pod
kadłub wyłącznika, Regulacja powinna zapewniać dokładne włą-
czanie i wyłączanie wyłącznika.
DZIAŁANIE WYPOSAŻENIA ELEKTRYCZNEGO
Dla układu wyposażenia elektrycznego podwozia charakterys-
tyczno są dwa zakresy praoy: przy pracującym silniku i przy
nie pracującym silniku /lub praoująoym na małych obrotach/.
Przy nie praoująoym silniku wszystkie odbiorniki energii
elektrycznej zasilane są z akumulatorów. Ponieważ schemat wy-
posażenia elektrycznego podwozia Jest Jednoprzewodowy, od-
biorniki mogą praoowaó, gdy włączony Jest wyłącznik akumula-
torów.
Po włączeniu odbiorników prąd elektryczny płynie po obwo-
dzie! plus akumulatorów, bocznik woltoamperomierza, odpowied-
ni automat ochrony /AZS/ na tablicach przyrządów kierowoy,
odbiornik, kadłub "masy", wyłącznik akumulatorów, minus aku-
mulatorów.
206
.Stuna gtónna
Hfthmtnt różnic,"
Rys. 101. Ideowy schemat wyposażenia elektrycznego podwozia 5937 - arkusz 1
5tijna ętónna‘!W
IfrrfnibwiM I Oclycna I
IPrfyycoyi PWo^ywai
77
pn
1 sin
2S.
ą,‘fxtntnj)
?ł
i
3
SbnjnkaJtt3fPt2£łzL<
Q£OXi.fOlTUfCfosyoĄ t teiFjHł ll I
tW:
ElSiseifj
I _ 7TA_l<3SbHZ____
Rys. 101. Ideowy schemat wyposażenia elektrycznego podwozia 5937 - arkusz 2
Iflraef/oiypCftwtTu f~ ~
lolotol
«a
T~; 1
IB
ont <
sT| O ' 3 ~
i;;iW
S:!!!! S.yi
Szyna. głowa
Rys, 101. Ideowy schemat wyposażenia elektrycznego podwozia 5937 ~
arkusz 3
Rys. 101. Ideowy schemat wyposażenia elektrycznego
podwozia 5937 - arkusz 4:
Oznaczenie Wyszczególnienie Liczba
AK1; AK 2 Akumulatory 12ST-7O 2
B1; B9j B15 Automat ochrony sieci AZS-50 3
B2 Automat ochrony sieci AZS-15 1
B3 Automat ochrony sieci AZS-10 1
B11 Automat ochrony sieci AZS-20 1
B45 B5 Automat ochrony sieci AZS-2- 3
B6; B12; B34 Automat ochrony sieoi AZS-5 5
B7; B8; B13; B1O; Bl4 Automat ochrony siecie AZS-30 5
Bl6 Wyłącznik akumulatorów WB-404 1
B17 Przełącznik Pe39 1
B18 Przełącznik Pe-306 1
B19 Wyłącznik pneumatyczny sygnału "STOP" 1
B2O Przełącznik Pe—105A 1
B2i; B27; B31S B32J B33; B355 B36 Wyłącznik WK-403 7
B22; B23 Wyłącznik W-45M 2
B24; B25; B2ć Przełącznik PN-45M 3
G Alternator G-290 1
BA Woltoamperomierz WA-24O 1
D1-D3 Dioda krzemowa 2D202S 3
DT1 Nadajnik poziomu paliwa BM119-A 1
DT2 Nadajnik poziomu paliwa EM120-A 1
3B Sygnał dźwiękowy S-58 SSI^G 1
KL4 lampka sygnalizacyjna SŁG-51 /»/ 1
KŁ.2; KŁ3 lampka sygnalizacyjna SŁC-51 /z/ 2
KŁ5 Lampka sygnalizacyjna SŁC-51 /c/ 1
KN1; KN2 Przycisk KS-31 Ml 2
KN3; KNÓ; KN7J KN8 Przycisk NAZ 604018SP 4
KN5 Przycisk sygnału dźwiękowego 1
L2-L12; L16; L17 Żarówka A24-1 13
207
Oznaczenie Wyszczególnienie Liczba
L13-L15; L18 Żarówka SM28 U
M2 Rozrusznik S-5 1
M3 Silnik elektryczny MP-i 1
M4 Silnik elektryczny D-1OO 1
M5; M6 Silnik elektryczny MWP-2 2
M7 Silnik elektryczny MW-67 1
M Manometr elektryczny EDMU-15Sz 1
ME Nadajnik szybkościomierza ME3O2-W 1
1’ePe 1-Pel’e8 Ładunek PP1OO 8
PeD Wyposażenie elektryczne kotła podgrze- wacza rozruchowego 1
PeTl-PeT3 Lampa PT37-2 z filtrem SZS-5 3
PPO Urządzenie przeciwpożarowe 1
PPG1-PPGÓ Ładunki wybuchowe 6
PP Samoczynny regulator PP3Ó1-A 1
>’l Przekaźnik RS-UOO 1
P2 Przekaźnik RS-*łO1B 1
p3; pu Przekaźnik 8El*ł 2
Poz. 1; poz. 2 Gniazdo U7-K 2
Pcz. 3, h Gniazdo 2
SPg Wskaźnik szybkościomierza SP-13^ 1
SM Licznik godzin pracy 228CzP 1
Ter. nad. Nadajnik termometru P-1-7 2
Tor. wek. Wskaźnik termometru TUE*ł8-T 2
Tach. nad. Nadajnik D-k obrotomierza 1
Tach. wsk. Wskaźnik obrotomierza TE-UW 1
UTI Wskaźnik UB-125 poziomu paliwa 1
Fi; F2 Reflektory FG122-N 2
FP1; FP2 Lampy postojowe PF1O1-G 2
F31» F32 Lampa tylna FP1O1-G 2
FR Filtr przeciwzakłóceniowy Fi 1
SzczO Wyposażenie elektryczne tablicy sterowania ogrzewaczem 1
SzczP Tablica sterowania podgrzewaczem rozruchowym 1
OD Wyposażenie elektryczne ogrzewacza 1
208
Oznaczenie Wyszczególnienie Llozba
EM2-EM3 Zawór elektrohydrauliczny GA-16UM/3 U
PL Lampa przenośna PLÓU-P-1K 1
A1 Telefon wewnętrzny - aparat Al 1
A2 Telefon wewnętrzny - aparat A2 1
A3 Telefon wewnętrzny - aparat A3 1
AU Telefon wewnętrzny - aparat AU 1
NP Przełącznik napierśny 5
K2 Kabel łącząoy NP 5
PI Pulpit pomiarowy DP-3B 1
WB Sonda DP-3B 1
K3 Kabel DP-3B 1
KU Kabel DP-3B 1
SPŁ Lampa przenośna SPŁ-2-M 1
PNW Noktowizor PNW-57E 2
K7 Kabel niskonapięciowy 2
K6 Kabel pośredni 2
PTC Regulator temperatury szkieł RTS-27- -3A 1
TNPO Peryskopowy przyrząd obserwaoyjny TNPO-170 2
O o Kondensator 2000 £iF, 50 V 2
Sz! ; 2 Wtyczka 2
209
Gniazdo uruohamiania z zewnątrz i rozrusznik podłączone
są z pominięciem bocznika woltoamperómierza.
Przy pracującym silniku odbiorniki zasilane są zarówno
przez alternator, Jak i akumulatory. Jeżeli ogólna wartość
zasilania włączonych odbiorników przewyższy wartość prądu,
przekazywanego przez alternator, włączają się akumulatory,
przekazując do zewnętrznego obwodu brakującą ozęść prądu.
Jeżeli ogólna wartość prądu włąozonyoh odbiorników jest
niniejsza od wartości, przekazywanej przez alternator, pozosta-
ła ozęść prądu z alternatora popłynie na ładowanie akumulato-
rów.
Prąd z alternatora płynie przez samoczynny regulator po-
przez odpowiedni automat ochrony sieci /AZS/, odbiornik,
kadłub "masy", stoJan alternatora.
Do ładowania akumulatorów prąd płynie po. obwodzie: plus
alternatora, samoczynny regulator, bocznik woltoamperomieraa,
akumulatory, wyłącznik akumulatorów, kadłub "masy", kadłub
alternatora.
Napięcie alternatora regulowane jest za pomocą regulatora
napięcia. Regulator napięcia i alternator włączane są do
działania za pomocą przekaźnika PB samoczynnego regulatora
/patrz rys, 101, 102/.
Po włączeniu AZS B3<ł i AZS B1 /alternatora/ prąd płynie do
uzwojenia bocznikowego PB_ _ i styki przekaźnika PB są zwie-
o SZU
ranę. Prąd płynie z wyprowadzenia plusowego akumulatorów do
zacisku B samoczynnego regulatora, uzwojenia szeregowego 0Too
ogranicznika prądu, styków przekaźnika PB, diody sprzężenia
zwrotnego D , przejścia eraiter-kolektor tranzystora T, uzwo-
jenia szeregowego przekaźnika zabezpieczającego, zacisku
Sz samoczynnego regulatora i alternatora, uzwojenia wzbudze-
nia alternatora, "masy", wyłącznika akumulatorów i wyprowadze-
nia minusowego akumulatorów.
Napięoie alternatora regulowane Jest regulatorem napięoia
za pomocą tranzystora T, sterowanego stykami PH regulatora
napięoia.
210
Szyna główna
Rys. 102. Ideowy schemat wyposażenia elektrycznego podwozia 5939 ~ arkusz 1
Rys. 102. Ideowy schemat wyposażenia elektrycznego podwozia 5939
- arkusz 2
Syjma gówna
c-
Rys. 102. Ideowy soheraat wyposażeni- eJektrycznogo podwozia 5939 - arkusz 3
Podłączenie gniazda urudiomiania z zewghz
do ifód/a uruchomiania z zennqtn
Rys. 102. Ideowy schemat wyposażenia elektrycznego
podwozia 5939 arkusz h
Oznaczenie Wyszczególnienie Liozba
AB1; AB2 Akumulatory 12ST-70 2
B1; B9 Automat ochrony sieoi AZS-50 2
B2; BlU Automat ochrony sieoi AZS-15 2
B35 B11 Automat ochrony sieoi AZS-10 2
BU; B5 Automat ochrony sieoi AZS-2 2
B6; B12; B2ó Automat ochrony siedi AZS-5 3
B7; B8; B10; B13 Automat ochrony sieoi AZS-30 U
B16 Wyłącznik akumulatorów WB-UOU 1
B17 Przełącznik Pe39 1
B18 Przełącznik Pe-306 1
B19 Wyłącznik pneumatyczny sygnału "STOP" 1
B2O Przełącznik Pe—1O5A 1
B15; B21; B25 Wyłącznik WK-UÓ3 3
B22 Wyłącznik W-U5M 1
B23; B2U Przełącznik PN-U5M 2
G Alternator G—290 1
BA Woltoamperomierz WA-240 t
D1? d3 Dioda krzemowa 2D202S 3
DT1 Nadajnik poziomu paliwa BM119**A 1
DT2 Nadajnik poziomu paliwa EM120-A . 1
3B Sygnał dźwiękowy S3141 1
KLU; KŁ6 ’ Lampka sygnalizacyjna SŁC-51 /»/ 2
KŁ2; KLJ; KL7 Lampka sygnalizacyjna SŁC-51 /z/ 3
KŁ5 Lampka sygnalizacyjna SŁC-51 /o/ 1
KNi; KN2 Przycisk KS-31M1 2
KN3; KN6; KN7; KN8 Przyoisk NAZ 6OUO18SP 4
KN5 Przycisk eygnalu dźwiękowego 1
L2-L12; L16; L17 Żarówka A2U-1 13
L13-L15 Żarówka SM-28x10 3
M2 Rozrusznik S-5 1
211
Oznaczenie Wys z czególnienie Liczba
M3 Silnik elektryczny MN-1 1
M4 Silnik elektryczny D-1OO 1
M5; M6 Silnik elektryczny MWP-2 2
M7 Silnik elektryczny MW-67 1
ME Nadajnik szybkościomierza ME3O2-W 1
M Manometr elektryczny EDMU-15SZ 1
PePe1-PoPe8 Ładunek PP1OO 8
PeD Wyposażenie elektryczne kotła pod- grzewacza rozruchowego 1
PeTl-PeT3 Lampka oświetlająca PT37-2 z filtrem SZS-5 3
PPO Urządzenie przeciwpożarowe 1
PPG1-PPG6 Ładunki wybuchowe 6
PP Samoczynny regulator RR361-A 1
p. Przekaźnik RS-UOO 1
P2 Przekaźnik RS-UO1B 1
P3 Przekaźnik 8E1U 1
Poz. 1; Poz. 2; Gniazdo ^7-K 3
Poz. U;
Poz. 3, h Gniazdo 2
SPe Wskaźnik sybkośolomierza SP-13^ 1
SM Licznik godzin pracy silnika 228CZP 1
Ter. nad. Nadajnik termometru P-1-T 2
Ter. wsk. Wskaźnik termometru TUEU8-T 2
Tach. nad. Nadajnik obrotomierza D-4 1
Tech. wsk. Wskaźnik obrotomierza TE-UW 1
UTI Wskaźnik UB-125 poziomu paliwa 1
F1; F2 Reflektor FG122-N 2
FP1; FP2 Lampy postojowe PF1O1-W 2
F3i; F32 Lampa tylnia FP1O1-G 2
FR Filtr przeciwzakłóceniowy F-1 1
SzczO Wyposażenie elektryczne tablicy ste- rowania ogrzewaczem 1
SzczP Tablica sterowania podgrzewaczem roz- ruchowym 1
OB Wyposażenie elektryozne Ogrzewacza 1
212
Oznaczenie Wyszczególnienie Liczba
EM2; EM 3 Zawór elektrohydrauliczny GA-16UM/3 2
PŁ Lampa przenośna PL6U—P-1K 1
BP1 Zespół zasilania radiostacji 1
PePe Aparatura odblorczonadawcza radio- stacji 1
AP Antena radiostacji 1
KA Kabel anteny radloetaojl 1
K1 Kabel łączący BP 1 PePe 1
A1 Telefon wewnętrzny - aparat A1 1
A2 Telefon wewnętrzny - aparat A2 1
A3 Telefon wewnętrzny - aparat A3 1
AU Telefon wewnętrzny - aparat AU 1
NP Przełącznik napierśny NP 3
K2 Kabel łączący NP 3
PI Pulpit pomiarowy DP-3B 1
WB Sonda DP-3B 1
K3 Kabel zaeilania DP-3B 1
KU Kabel zasilania DP-3B 1
a a ro Kondensator 2000 jiF, 50 V 2
Szi; 2 Wtyczka 2
SPŁ Latnpn przenośna SPL— 2—M i
PNW Noktowizor PNW-57E 2
K7 Kabel niskonapięciowy 2
PTC Regulatory ogrzewania RTS-27-3A 1
TNPO Peryskopowy przyrząd obserwacyjny TNPO-170 2
213
Gdy obroty alternatora są nieduże 1 napięcie na zaciskach,
wytwarzane przez alternator, nie wystarcza do zadziałania re-
guła tern napięcia /wartość napięcia regulowanego/, siła elek-
tromagnetyczna uzwojenia bocznikowego PHSzO będzie niedosta-
teczna do pokonania siły przeciwstawnej sprężyny kotwioy re-
gulatora, a styki PH regulatora napięcia będą rozwarte.
Tranzystor T pozostanie otwarty dla prądu płynącego do uzwoje-
nia wzbudzenia alternatora, ponieważ baza tranzystora połączo-
na Jest z "masą" i ma prąd przejścia emiter-baza, płynący od
zacisku ”B” przez uzwojenie OT^^, styki PB, diodę D^, elek-
trody "E" i " 5 '• tranzystora T i oporniki RQ 1 Rb na "masę”.
Przez uzwojenie wzbudzenia alternatora płynie prąd - alterna-
tor zostaje wzbudzony.
Gdy wartość napięcia prądu wytworzonego przez alternator
osiągnie wielkość regulowanego napięcia, kotwica regulatora
napięcia będzie przyciągana dc rdzenia a styki PH zwierane.
Wówczas poprzez opornik łączy się baza tranzystora z dodatnim
wyprowadzeniem akumulatorów i tranzystor zamyka się. Oznacza
to, że potencjał emitera tranzystora jest niższy od potencja-
łu układu c wielkość spadku napięcia na diodzie sprzężenia
zwrotnego D^. Poza diodą prąd płynie poprzez opornik przy-
spieszający Ry, uzwojenie bocznikowe 1 opornik kompensa-
cyjny na "masę".
Parametry obwodów elektrycznych dobrane eą w taki sposób,
że spadek napięcia na diodzie D^, jest napięciem zamykającym
tranzystor T i ma wartość zapewniającą niezawodne zamknięcie
tranzystora w szerokim zakresie temperatur, cO zapewnia nie-
zawodność układu z tranzystorem.
Przy zamykaniu tranzystora prąd w uzwojeniu wzbudzenia
alternatora zmniejsza się, zmniejsza się również napięoie
prądu, wytwarzanego przez alternator, kotwica regulatora na-
pięcia odchyla się od rdzenia - etyki PH są rozwierane, prąd
w uzwojeniu wzbudzenia zwiększa się i proces ten powtarza się.
Ogranicznik prądu OT zadziała przy wzroście prądu obciąże-
nia płynącego przez uzwojenie 0Too ogranicznika. V tym przy-
padku styki OT są zwierane, zamykając tranzystor, w podobny
sposób jak podozas pracy przekaźnika PH.
21U
SzffB
Sztt-K
(5
Zawór
775'
Sz5t-B
Sz5fK
TNPO
lyY?
£
3
4
5
6
12346676901112
|0000000000 0~0~
Tabliczko
oporników
76 54 12 1 I
222 22^
%
O
Cj
Cw
Szł5B
5
33
SlteB
1 Ż i 4 5 H7B S10 9 li >
Tablico ogrzewacza
H3a
89
&54-6
świeca
Sz5^K
Nadajnik
7b
i
£234567
*
21
18
27
29
25
28
M
9
10
13
14
<5
fS
20
23
2
5
0
26
27
21
22
Sz/BB
"30
~4l
^L
32
S1
-ir
70
72
^6
SO
~~5T
Reflektor
nieb
nieb.
\52
sT
jSiDomr.
- S?
Sz^-BjU .
----- 12 64 567
Sz^i-
Sz 55 K
\ SŻ53-B
W"
7żF
Z18
H2
21
30
BO
22ł
'Lamp nr
Oazny jirzt
świateł
52
(S?
Nadajnik obrotomierza
»1
DOOOOOO
riSZiet
Sz&K
&52B
H60
Wa
«8a
5!
73
64 ,
światło
postojowe
23
26
10
11
12
18
17
2
3
6
SzBBT
Sz6-Ki
| 000000000000
1234 567891>eti
^0.
3
Z2Z
OB
8
§
AP
R124
Pz> wyłącznika krańcowego
laku wylotu spalin
Pulpit pomiarową Sonda
Ho
~iz
TT
o 3?o
O 38 0
O 3S O
o « o
O fti o
O 44 O
o W o
O 5 ©
0 2 0
0/0
oso
Ha
ST
43
5|
Sztf-B
Szłfft
85
65
jr
S2~
73”
Ogrzewacz
przegrzania
________________CL_____________
„ Nadajnik poziomu
paliwa ogrzewacza
76
55
Świeca
Sz35 B
\Szf2 K
zte R
Skrzynka rozdzielcza
X
W*
3
6a
^InM
Pulpit L
sfero wonią >
, podgrzewacz. >
££/r-i t21
220
~200a
"tor
37
' 3C7b
•^rr^
Sz -760
3
SzK B
T&S2K
GOrl
ŻR
<234
Sz20K
uruchom •
WvV-l
Wljt. otWOrga
Łuku nr 7 ~.
’ ?3< SzO-B
Nadajnik
manometru
Wyłącznik
PS 3
Bowi/lganiko krańcowegotetaj
imdwtu silnika
Szf2 B
12.
43
Sz38B
[o,, ------------------------ - --------------------------------
5 12 7634 Ś910rtti*f8tMH3021#2?lił32ii^tt&&29i0272te3M3t394M4fi3tf45
2/0
t2 O
tS o
tff O
/5o
O W o
o « o
o 41 O
o 30
O
ZOO o
. 2f6
CS
sm
'SUS
'TBe
' 3O3»
-w
’ Wb
'TKt
"TZBZ
'SB'
• Mit
-W1
"W
W
W
o
o
fi o
9 O
VO
łf o
16 O-
17 o-
<8 o*
<90
so-
^o-
o ?5
O ?6
O W
16
o W
IW
5^F
W
1
iio.
•w:
11
'216
783S
cci
3Z
2
4
!7
8
n
X
o t9<
o
o J/<
o 15 <
o 26
o ?3
07
s
i
UDU
104
101
SzSOK i? 3 4 56~
nieb.
ST
i
Sz30-G~:
Sz43B
Sz43K
v~ir
7
"717-
37
~JS
ZSZ
30
ts
3>£^
106
wżT
101
108
W<jt.napędu
nęcfn. wodnych
ftwfóHI5]
X> 3 O
Zawór huar. ster. ą 4
prtNymp&dh wdc£ 21 -
ISte Sz52-B
Zawór
12 345
/77“
^r
TT"
~~T“
17
/
TT
~TT
JL
2Ł
37
109
~76
76
f08^
Só7b.
MS
SOBcj
34
Tś
<3
32
108
ipI SR
\SzQ-K
SzSBf
Wyłącznik
Si2tB^
00000
5?
Nadajnik srybkoiaormirrg
SiW K !
&10-B
Gniazdo
218
ZOOo ,
201
37
3375
JOT
”73“
"7?"
Ć
106
u.ptjdh.rM/Nfn
/Wyt, mech, | •
artmcowego
jo 0 0 ot Sifl-K Skrzynko
rmdaolun
Szza-B
Nndotntk
poŁiomu paltwci 75
Lompa nr 3
6
Samoczynny regulator
0 e
*C
dCJ
Łącznik ’
95037-372^
Zacisk do podłączemo
rozrusznika AP
Nadajnik temfl. wody
6 \ Akumulator u
Sz33-K
Silnik elekt
77 I31 ctOionu
Só o Aó
Sz31 K 1 2 3 4 567
SzJ4 K
SzMB
elektryczny MZN
Sz28C
SlSB B
KRR-2
PPO
AS2
PPO
Wyłącznik
afcum.
it Sz4j K
&Zi£
51
Szkt-K
S/lpfk
elektryczny
PS2
Lampo
Iró postojowego
7
75
Rys. 103. Schemat połączeń przewodó* elektrycznych podwozia 5937
/opis do rys. 103/
Oznaczenie Wyszczególnienie Liczba Uwagi
ŚZ1; k-B Wtyczka SzR28P7NSz7 2
Szl; U-K Gniazdo SzRG28PK7NSm? 2
Sz3; 17; 18; 19-B Wtyczka 2RT2OŁ4ESz8 U W komplecie za- woru hydraulicz- nego
Sz3; 17; 18; 19-K Gniazdo 2BT20ŁUESz8 U W kompleoie za- woru hydraulicz- nego
Sz5; 6-K Gniazdo SzR55P31EG3 2
Sz7-K Gniazdo SSzRG3óP15EG5 1
Sz9; 10-K Gniazdo SzR55SK31EG3 2
Sz6; 9-B Wtyczka SzR55P31EG3 2
Sz5; 1O-B Wtyczka SzR55U3lEG3 2
Sz7-B Wtyczka SSzR36Pl5EG5 1
Szu; 12-K Gniazdo SzRóOSK45NSz2 2
Szl1-B Wtyczka SzR6OPłł5NSz2 1
Sz12-B Wtyczka SzR6oU«ł5NSz2 1
Szl«ł-K Gniazdo SzRl6PlESz3 1 W kompleoie UFW
SzlU-B Wtyczka SzRl6PlESz3 1
Szi5; *»8-K; Sz8-K Gniazdo SzR32P12ESz1 3
Szl6-K Gniazdo SzG32PK12NSz1 1
Szl6-B Wtyczka SzR32P12NSz1 1
Sz20-K Gniazdo SzR28p4EG5 1
SZ20-B Wtyczka SzR28UUNG5 1
Sz21-K Gniazdo SzR2OP5ESz7 1 W kompleoie ME302-B
Sz211 29; 32-B Wtyczka SzR2OU5NSz7 3
Sz29; 32-K Gniazdo SzRG2OPK5NSz7 2
Sz22; *»5-K Gniazdo 2 W komplecie na- dajnika termome- tru
Sz22; U5-B Wtyczka 2 W komplecie na- dajnika termome- tru
Sz23-K Wkład trójgniazdowy 1 W kompleoie EDMU-15
215
/c.d. opisu do rys.103/
Oznaczenie Wyszczególnienie Liczba Uwagi
Sz23-B Sz48-B Sas25-K Sz26; 43; 44-K Sz2ó; 43; 44-B Sz28-K Sz28-B Sz3O; 31-K Sz3O; 31-B Sz33-K Sz33-B Sz34-K Sz3’+-B Sz35-42-K Sz35-42-B Sz49-K Sz49-B Sz50-K Sz50-B Sz51; 52-K Ssb51; 52-B Sz53; 54-K Sz53» 5^-B P®S-i PeS-2 P®S-3 Sz47-K Sz47-B Wkład trójgniazdowy Wtyczka SzR32U12NSzi Gniazdo SŻRG2OP4ESz4 Gniazdo SzR20P2ESz6 Wtyczka SzR2OU2NSz6 Gniazdo Wtyczka Gniazdo SzR28P7ESz9 Wtyozka SzR28U7NSz9 Gniazdo SzR29P7EG9 Wtyozka SzR28U7NG9 Gniazdo SzR4OP16ESz2 Wtyczka SzR4OUl6NSz2 Gniazdo SzR1óP2EG5 Wtyozka SzR1óP2NG5 Gniazdo SzR128PK7NSz9 Wtyczka SzR28U7NSz9 Wtyozka Gniazda 2RM14KPN4G181 W tyczka Gniazdo 2RMl8KPN4Gl8l Wtyozka Gniazdo Płyta łącząca dwunasto- zaoiskowa Płyta łącząca trójza- ciskowa Płyta łącząca dwuza- oiskowa Gniazdo SzR20P2EGó Wtyozka SzR20P2EGó 1 1 1 3 3 1 1 2 2 1 1 1 1 8 8 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 W komplecie EDMU-15 W komplecie MWP /pompy do usuwa- nia wody/ W komplecie BCN W komplecie BCN W komplecie PPO W komplecie PPO W kompleoie PPO W komplecie PPO W kompleoie PTC /regulatora tem- peratury szkieł/ It n n W kompleoie TNPO W komplecie TNPO W kompleoie DP-3B
2l6
Sz U-B
Sz11K
Gniazdo Sz 51K
Świeco
200a
&Z6-B
Pulpit pomiarowy
ooaorzi
Skrzynka rozdzielcza
SzttB
TNPO
4<5'J-6
ll3a.
2
Sz< B
I7a
lid
1l6a_
7im.
H8o
4
5
6
7
.Sz5>- B
S:5'- K
Łącznik
05937 -3724084
Gniazdo uruch.
źewncfn
Sz5K
Sz5 B
Gniazdo PS3I5
źródła zatkania
zewnętrznego
/Nadajnik
temp. ..olej
76 i l 3 n
y 9 7 ? ę 1
Silnik
lektr.podgewaeza
\S-52-k
\Sz52-B
Wariant fi
Wtyczka
w
101
-22-
93
200a
Końcówka FIO
dazrodta
zadlama
wewnetrzn.
•> ’ Pulpit ster. }
i' podgrzewoan -
Nadajnik obrotomierza-------------
Wyłącznik rriniatu
Wyłącznik
38
□0 0
*W3
10
108
świeca
^Rozrusznik
Nad. temp, wody
Sz30 B ^555
Sz45-
Sz3O K
123456?
HZ
ftn
Tylna lampa
B
Sw.otło postojowe
55
ZOOa
~3a.
Nadajnik
poziomu paliwa
SilneleKtr*
BCN
AS-2
PPO
Sz33K
Nadafnir pPZ’0m-’
paliwa w grzrwoczu
1
Skrzynka Cbradc
rozdzielcza |oLg|o| 4
Szf4B Sz!4-K
Tt^^Sz^O-k
'-TTT^SzZO-B
iNlZt.rr^^^w x ~---—
pędników wodnych /Pompa wody
Samoczynny regulator
0
0-
0
*
0
mech, różnicowego odbioru mocy
Szt9K
Szt9 B
Sz44B
Sz44-K
Tl
08
15
—te_____
zieloni^
Noda/mk
manometru
«04
3E
4^
Wytyczni^,
Nadajnik sztjbkcścic-niorza
, w
x.;.v.r-|0.
Mb
(rZT
SzS9-B
TD-b
52
ogrzewoci.
m
Szi bJB.
Sz1! U
Sz53ję
Sz53 B
Sz5!B
Szb! K
2
Reflektor
me
jSS.
'140
4
[Lam^ tri
Nożny orzetci^
nik SNiaiet^
fi"
53
UŁ
~~yr
34,54
'4
ST
'~3Ó'
7b
. 30
T7
a
14
31
16
ts
23
25
30
fi
10
o
9
12
te
21
271
24
26
27
Szti-K
, 9T2 H6
28l±J_____X-------
OOOOOOO o o o oc
'0
*
<5
19
20
23
24
n
ft
12
2ł|
18
26
29
200a
0 22
o 5
o 2
X> i
•O 6
7
O 24
otf
o A5
r,4
43
Zawór hydrauliczny
Isiimk elei.r Uf W
1 2 3 4 5117 8 9106 12
Tabltca ogrzewacz..
daimk przegrzania.
107
łoi
~XJS
W
TWE
90
3
4
8
9
10
11
16
o
107
TUT
3317
~3<%b
30hc
Szk1-£
SzW-K
32_
24
25
2S
3<
32
iKsrt
natąg
Sz43 Kt
00 U
:'' po y^Oójj
&4S-B
85
Sz4G K
S-, 85
es
Tabliczko oporników 60 2
Lampa
£3
Gniazdo
Hydrauliczny
zawór sterowania
lewym pędn. wodnym
Wyłącznik przesłon
'ędników wodnych
106
Si2l-B^
król kX
i g
Wariant I
Wtyczka
Sz36K\
Gniazdo
lampą dr 3
Gniazda unichamonn
z zewnątrz
Akumulatory
Sz31B
Sz3l-k
SHnfk e/ektr. MIN
Wyłącznik < j-—
akumulot. cfl |j?fi
KRR-2
PPO
Rys. łO4. Schemat poŁącasoń prz*>vod£w elektrycznych podwozia 5939
Prądnica
Sz39-K
K
SzW-B
/opis do rys. 10U/
Oznaczenie Wyszczególnienie Liczba Uwagi
Szl; k-B Wtyozka SzR28P7NSz7 2
Szi; k-K Gniazdo SzRG28PK7NSz7 2
Szl8; 19-B Wtyozka 2RT2OPl»NSz8 2 W komplecie za- woru hydraulicz- nego
Szl8; 19-K Gniazdo 2RT2OPkESz8 2 W kompleoie za- woru hydraulicz- nego
Sz5; 6-K Gniazdo SzR55P31EG3 2
Sz7-K Gniazdo SSzRG3óP15EG5 1
Sz8-K Gniazdo S.zR32Pl2ESz1 1
Sz9-K Gniazdo SzR55SK31EG3 1
Sz6; 9-B Wtyozka SzR55P31EG3 2
Sz5-B Wtyozka SzR55U31EG3 1
Sz7-B Wtyozka SSzR3óP159G5 1
Szl1-K Gniazdo SzR6OSK1»5NSz2 1
Sz11-B Wtyczka SzRóOP1»5NSz2 1
SzlU-K Gniazdo SzR1óPiESz3 1 W kompleoie UFW
SzlU-B Wtyczka SzR1óP1ES«3 1
SzU8-K Gniazdo SzR32Pl2ESz1 1
SzU8-B Wtyozka SzR32Ul2NSzi 1
Sz20-K Gniazdo SzR28PkEG5 1
Sz2O-B Wtyozka SzR28UJłEG5 1
Sz2l-K Gniazdo SzRG2OP5ESz7 1 U kompleoie ME3O2-W
Sz21-B Wtyozka SzR2OU5NSz7 1
Sz22; 'ł5-K Gniazdo 2 W komplecie na- dajnika termome- tru
Sz22; U5-B Wtyozka 2 W komplecie na- dajnika termome- tru
Sz23-K Wkład trójgniazdowy 1 W komplecie EDMU-15
Sz23-B Wkład trójgniazdowy 1 W komplecie EDMU-15
Sz25-K Gniazdo SzRG2OPUESz<i 1
Sz25-B Wtyozka SzR2OUkESzU 1
217
/d.o. opisu do rys.104/
Oznaczenie Wyszczególnienie Liczba Uwagi
Sz2ó; U3; 44-K Gniazdo SzR2OP2ESzó 3 W komplecie MWP elekt ryoznego silnika pod- grzewacza
Sz26; l»3j hh-B Wtyozka SzR2OU2NSzó 3
Sz28-K Gniazdo 1 W kompleoie BCN
Sz28-B Wtyozka 1 W kompleoie BCN
S23O; 31-K Gniazdo SzR28P7ESz9 2 W kompleoie PPO
Sz30j 31-B Wtyczka SzR28U7NSz9 2
Sz33-K Gniazdo SzR28P7EG9 1 W komplecie PPO
Sz33-B Wtyozka SzR28U7NG9 1
Sz34-K Gniazdo SzR4OPlóESz2 1 W kompleoie PPO
SZ3U-B Wtyozka SzRkOU1óNSz2 1
Sz35-(ł2-K Gniazdo SzR1ÓP2EG5 8
Sz35-!*2-B Wtyozka SzR1óP2NG5 8
Sz49-K Gniazdo SzRG28PK7NSz9 1
Sz49-B Wtyozka SzR28U7NSz9 1
Sz5O-K W tyczka 1 W komplecie PTC /regulatora tem- peratury szkieł/
Sz5O-B Gniazdo 2RM14KPN4G1W1 1 W kompleoie PTC /regulatora tem- peratury szkieł/
Sz5i; 52-K W tyozka 2 W kompleoie PTC /regulatora tem- peratury szkieł/
sz5v, 52-B Gniazdo 2 RM18KPN4G1W1 2 W kompleoie PTC /regulatora tem- peratury szkieł/
Sz53; 5^-K Wtyozka ni W kompleoie TNPO
Sz53» 5'*-B Gniazdo 2 W kompleoie TNPO
PeS-1 Płyta łąoząoa 12-zacis- kowa 1
Sz47-K 'Gniazdo SzR2OP2EGó 1
SzU7-B Wtyozka SzR20P2EG6 1 W kompleoie DP-3B
218
219
Ry®« 1O6» Schemat połączenia przewodów elektrycznych prawej tablicy przyrządów
, Dmuchawa ^Ochrona' ^Przetwornica’ Napędy* tŁacmait'>^*^, jyfna’ Ogrzewacz’
Ry®« 107. Schemat połączenia przewodów elektryoznyoh dodatkowej tablicy przyrządów podwozia
5937
221
222
r
. Dmuchawa , Ochrona'„ Przetwornica 'Napędy' Łączność’Przędna^ Tylna" „Ogrzewacz
Rys. 108. Schemat połączenia przewodów elektrycznych dodatkowej tablicy przyrządów podwozia
5939
Dioda DG służy do tłumienia i bocznikowania prądów —
ekstra samoindukoji uzwojenia wzbudzenia alternatora, powsta-
jących podozas zaniknięcia tranzystora, co zapobiega przepię-
ciu na tranzystorze. Dioda DG jest zasadniczym elementem obwo-
du tłumienia samoindukoji uzwojenia wzbudzenia alternatora.
Automatyczne zabezpieczanie tranzystora samoczynnego re-
gulatora przed przypadkowymi krótkimi zwarciami w obwodzie -
uzwojenia wzbudzenia alternatora zapewnia przekaźnik zabez-
pieczający P3. Uzwojenie szeregowe P3OO włączone jest w ob-
wód wzbudzania alternatora, natomiast uzwojenie bocznikowe
P3szq między zaciskiem B3 a kolektorem tranzystora T.
Styki przekaźnika P3 połączone są szeregowo z uzwojeniem
PBgzg przekaźnika włączania.
W czasie krótkiego zwaroia w obwodzie uzwojenia wzbudza-
nia alternatora prąd w uzwojeniach P3QO 1 ^SzO ,łZras^a»
wskutek czego gwałtownie wzrasta siła namagnesowania i nastę-
puje zadziałanie przekaźnika. Przy tym styki P3 rozwierają
się, uzwojonie PB_ zostaje pozbawione prądu, rozwierają
oZU
się również styki PB wskutek ozego przekaźnik OT zostaje wy-
łączony ze źródłu, prądu. Styki P3 pozostają rozwarte wskutek
amperozwojów uzwojenia r’3.^zO-
Tranzystor będzie pozbawiony prądu dopóty, dopóki wyłącz-
nik akumulatorów HA nic będzie wyłączony, a krótkie zwarcie
— usunięte.
ZASADNICZE RÓŻNICE V WYPOSAŻENIU ELEKTRYCZNYM PODWOZI
5939 1 5937
V niniejszym wydawnictwie umieszczone są schematy ideowe
wyposażenia elektrycznego podwozia 5939 /rys. 102/, sohemat
montażowy połączeń przewodów elektrycznych podwozia 5939
/rys. 1OU/ oraz sohemat połączeń przewodów elektryoznyoh do-
datkowej tablicy przyrządów 5939 /rys. 108/.
Na sohematach przedstawione są szczegółowe różnico występują-
ce między układami wyposażenie olchv./ yeznego w zależności od
przeznaczenia podwozia.
223
ŚRODKI ŁĄCZNOŚCI
TELEFON WEWNĘTRZNY
Telefon wewnętrzny typu R-12U służy do utrzymywania we-
wnętrznej łączności telefonicznej i sygnalizacji dźwiękowej
między poszczególnymi^członlcami załogi podwozia.
W skład kompletu R-12U wchodzą: aparaty Al, A2, A3 i AU
oraz hełmofony z kompletem laryngofonów i przełączników na-
pierśnych.
Hełtncfon składa się z nakrycia głowy, w którym w gumcwyoh
trzymaozach, zamykanych z zewnątrz gumowym kapturkiem i zawo-
rem z tkaniny, wmontowane są dwie słuchawki typu TA-5ÓM,
a w skórzanych pokrowcach na paskach ze sprzączką umocowane
są dwa laryngofony elektromagnetyczne. W hełtnofonie są rów-
nież zastosowane paski ze sprzączkami, pozwalające na regula-
cję wymiarów wewnętrznych hełmofonu.
V celu połączenia kompletu laryngofonów z przełącznikiem
napierśnym z hełmofonu wychodzi czterożyłowy sznur gumowy,
zakończony czterokołkowym półzłąozem, którego druga połowa
znajduje się na płaszczyźnie czołowej przełącznika napierś-
nego. Przełąoznik napierśny wykorzystywany jest tylko w przy-
padku, gdy aparaty telefonu wewnętrznego są połączone z ra-
diostacją.
Aparat Al telefonu wewnętrznego R-12U. jest umocowany na
skośnej ścianie bocznej przedniej lewej niszy koła.
Aparat A2 znajduje się na skośnej ścianie bocznej przed-
niej prawej niszy koła.
Aparat A3 kierowcy Jest umieszczony na przednim lewym słup-
ku. Aparaty A3, AU operatorów umieszczone są pod półką lewej
belki, między przednią a środkową niszą kół podwozia.
Przyrządy są połączone według schematu przedstawionego'na
rysunku 109.
22U
Do helmofonu
A 1
A3
fWB
740
4l3Br=r-rrsn4l4C
r‘" ” ' 4/3 J
PN 5
PNI
Do hetmofonu
Do hetmofonu
4/3A\jp.
.3 3
/ g *3 4 5
Do het ma fonu •
4/7?
O
TÓzć
Do tablicy przyrządów
4148
4/3B
4HB
463
4/5A 4<2Z
cz^r c?x-..rA~
Z4
I099 <
§l§i
\PN2
m 4 5 6
4UC
zżśrra *
7~2 3 4 5 j
PN4
Dohetmo/onu
Tabliczka przyrządów
Oznpaet vxf>eiii Marka mm* aisc/Mfi Marko Metr. fntn1
VPA BPWZt 15 pHA > -
— 4KA 7ST StSA JĆQl ♦n
403 404 <-0 f? WA IÓ5A w>
405 4MB > <3
406 Eli mi a rai »*<
401 4t3B 'Sr;
400 J 4/43
-fiRT 4/53
4t0 ~44T 13" 4l£C MC~ 5 45- <*5
412 '3^ X 415 C •lc
4!3 $ K 414 C >c
~4t4 55 4I5C r
4!5 J 238 BPWtE 45
Oznacz. TU. GUST rysunek Wyszczególnienie, typ Dane zasad. Vośi Uwagi
A-l Xt<?2.009JX)t Aparat nr 1 4 Bo
A-2 txm.oo9.ooi Aparat nr 2 1 kompt.
A-3 Hff2.O8Q.346 Aparat nr 3 2 e-!24
A-4 Xfn.OB9.346 Aparat nr 4 4
NPt.NPj #P5 Mf3.M2O26 Przełącznik napierśny 4
NP2 HfP3.6O2.O2B Przełącznik napieciny 4 1^r
Rys. 109. Schemat połączenia kabli wyposażenia
radiowego i łączno£oi w podwoziu 5937
BO onftnu
Hspermta BP
Dolułmohnu
-SB'£gCF
* Dołobb'iu
fneutdm
[oooooj
MdnbęMt
umocouama At
Jiąimj
Rys.
110.
EEEEEESS
v I ooooo ol>
12_OP-P9QJ
nrra
I
I
I
I
3/S i -Ri
Do hehnofbmi w - —
Bohefmofomj
Tabliczka pawodón
Schemat połączenia kabli wyposażenia radiowego i
Zesłanienit etemwMtf
Otnau ru.tólT rysunek Hysmtgdlnienit Zlane wadn nń Unagi
A-l tFtPMMl Aponł n» t
A-2 inwtwi Atnritł HU 1
H irt.ostia A/WUt HU s S <M
4-t ZflOSIM Atantt #«♦ T
MW ZfiWMS. Pnefaemk napifeeuy 3
BP Oito»r.oit. Zespól tasilunia » i
f>P cw.a»(w Apanturn odbioraa-natl.e-ttlH t ił
łączności w podwoziu 5939
ZASADNICZE RÓŻNICE W ŚRODKACH ŁĄCZNOŚCI
Na podwoziu 5939 w przedziale kierowania zainstalowana
jest radiostacja R-123M, umożliwiająca utrzymywanie dwustron-
nej łączności radiowej między podwoziami i innymi pojazdami
mechanicznymi. Radiostacja podłączona jeet do sieoi pokłado-
wej wyposażenia elektrycznego podwozia poprzez automat ochro-
ny sieoi /AZS/ z napisem "Łączność", znajdujący się na dodat-
kowej tablioy przyrządów.
Budowa i eksploatacja radiostaoji są opisane w odpowiednim
wydawnictwie dotyczącym danego podwozia.
Aparat A1 telefonu wewnętrznego umieszczony jest na przed-
niej prawej niszy koła.
Aparaty A2 i A3 umocowane są na.pochyłej płycie przedniej
lewej niszy kęła.
Aparat AU znajduje się na tylnej ścianie kabiny od strony
przedziału transportowego.
Przyrządy urządzeń łączności są połączone według schematu
przedstawionego na ryeunku 11O.
225
Rozdział IX
KADŁUB
SSSSSCSCS
KADŁUB PODWOZIA 5937
Kadłub służy do montażu zespołów, podzespołów i układów
podwozia oraz do pomieszczenia załogi i wyposażenia.
Kadłub jest to nośna konstrukcja spawana z blachy stalowej
z wbudowaną ramą, Rama, elementy pokrywy, podpórki i wzmac-
niacze zapewniają sztywność kadłuba. Poprzeczna przegroda
dzieli kadłub na przedział kierowania i przedział napędowy.
Przedział napędowy ma w tylnej częśoi komorę dla zespołu
zasilania i komorę, w której mieści się układ napędowy pod-
wozia. W przedziale napędowym rozmieszczone są również zespo-
ły układu przeniesienia mooy, innych układów podwozia oraz
wyposażenie urządzenia specjalnego.
V przedniej ozęśoi pokrywy przedziału kierowania znajduje
się właz, umożliwiający załodze wsiadanie i wysiadanie z wozu
Vłaz jest wyposażony w wałek skrętny ułatwiający otwieranie
drzwi włazu. Końce wałka skrętnego są osadzone za pośrednic-
twem tulejek 2 - jeden w zawiasie, drugi w zawiasach U drzwi
na kadłubie podwozia. Wkręty 315 ustalają tulejki i wałek
skrętny. Osie smaruje się przez stne.rowt. 1 . -i 6. Wałek skrętny
uetawia się przy drzwiach włazu otwartyon pod kątem 90°.
Właz ma zamek. Drzwi ustalane są w otwartym położeniu za po-
mooą ustalaoza typu teleskopowego, W celu zamknięcia włazu
należy pooiągnąć rękojeść ustalaoza w dół. Właz jest ponadto
wyposażony w dodatkowe rygle, rozmieszczone z wewnętrznej
strony pokrywy po kątach otworu. Dodatkowe rygle zamyka się
przy zamkniętym włazie, obracająo rękojeści /rys. 112/ rygli
226
do oporu w kierunku środka włazu. Następuje przy tym dodat-
kowe ściśnięcie uszczelniacza 2,. zapewniające szczelność
włazu. V razie konieczności załoga może wychodzić z wozu
przez otwieraną szybę przednią, drzwi w poprzecznej przegro-
dzie kadłuba i luk w pokrywie przedziału napędowego.
Rys. 111. Osadzenie wałka skrętnego włazu:
1 - wałek skrętny; 2 - tulejka; 3 - wkręt tulejki; 4 _ zawias;
5 — wkręt wałka skrętnego; 6 - smarowniczka
Otwory w .pokrywie przedziałów kierowania i napędowego są
zamykane zdejmowanymi pokrywami.
Komora zespołu zasilania jest zamykana pokrywą, umieszczo-
ną na kadłubie. Miejsce styku pokrywy z kadłubem jest usz-
czelnione za pomooą gumowego uszczelniacza i błyskawicznych
rygli. V pokrywie wykonane luk, umożliwiający obsługiwanie
zespołu zasilania oraz luk wlotu powietrza do filtru powietrza
silnika turbospalinowego, umieszczonego na przedniej części
pokrywy. Spaliny silnika turbospalinowego wylatują przez
luk z pokrywą, znajdujący się w tylnej płycie kadłuba.
. 227
Luki wlotu powietrza do filtru powietrza i wylotu spalin
silnika turbospalinowego otwierają się automatycznie za pomo-
cą hydrocyklonów i układu dźwigni. Luk umożliwiający Obsługi-
wanie otwiera się ręcznie*
Pokrywa komory zespołu zasilania jest utrzymywana w otwar-
tym położeniu za pomooą ogranicznika. V dwóch przednich za-
wiasach pokrywy są zmontowane specjalne urządzenia, zapewnia-
jące połączenie hydraulicznego siłownika napędu luku filtru
powietrza z* układem hydraulicznym podwozia.
Nad komorą silnikową znajdują się dwie pokrywy: boczna na
zawiasach i środkowa - zdejmowana. V celu ochrony układu na-
pędowego zastosowano nad przedziałem napędowym tarozę odbija-
jącą. V przedniej części kadłuba rozmieszczono luki wlotowych
wentylatorów aparatury radiotechnicznej, składająoe się
z osłony 3 /rys. 113/, pokryw lit, osi 8, dźwigni 2, 5 i 6,
króćca 12 wylotu kurzu z zaworem, cięgła 7 i rękojeści 10.
Rys. 112. Rygiel włazu:
1 - rękojeść; 2 - uszczelniacz; 3 — drzwi włazu; t - rygiel;
a - rękojeść w położeniu OTWARTE; b — rękojeść w położeniu
ZAMKNIĘTE
226
Pokrywy otwiera i zamyka się ręoznie z przedziału kierowa-
nia za pornooą rękojeści 10, wnieszozonej na podłuinej belce
pokrywy w poblidni drugioh podpór kadłuba podwozia. Połotenjle
rękojeści Jest pokazane na tabliczce, znajdującej się obok
rękojeści. Jednocześnie z otwieraniem lub zamykaniem pokrywy
k następuje otwieranie lub zamykanie zaworu króóoa kurzu.
Jeżeli pokrywa k Jest zamknięta, powinien byś równie* zamk-
nięty zawór króóoa wylotu kurzu.
Rys. 113. Luk wlotowy wentylatorów aparatury radioteohniozdejt
114— pokrywy; 2t 5 i 6 - dźwignie; 3 - osłona; 7 - cięgło;
8 - oś; 9 - ogranicznik; 10 - rękojeść; 11 - sprężyna;
12 — króoiec wylotu kurzu z zaworem; 13 - przeciwnakrętka;
14 - złącze; 15 - klocek; 16 - tulejka
Zamknięcie zaworu króćca wylotu kurzu reguluje się przy
zamkniętej pokrywie 4 przez zmianę długości cięgła 7» V tym
oelu naloty poluzować przećiwnakrętkę 13 i obracając złącze
14 ustalić luz O,5-1(5 mm między klockiem 15 a tulejką ló.
229
Otwór w złąozu 14 umożliwia pomiar luzu. V tylnej części
osłony znajduje się otwór spustowy do usuwania wody.
W przegrodzie kadłuba znajdują się drzwi, umożliwiające
dostęp do zespołów podwozia, rozmieszczonych w przedziale
napędowym. Drzwi są wyposażone w dwa rygle typu krzywkowego
/rys. HU/, którymi zamyka się je przy normalnym działaniu,
obracając rękojeść w położenie h3AKP." lub przy
praoy wymagającej szczelności podczas działania urządzenia
filtro-wentylaoyjnego, obraoająo dodatkowo rękojeść w położe-
nie "fEPMET. " /SZCZELNOSt)/. Kąt otwarcia drzwi jest ograni-
czony ioh opieraniem się o elementy podwozia. Rękojeści rygli
w stanie swobodnym /drzwi otwarte/, pod działanien sprężyn,
zajmują górne położenie."OTKP." /OTWARTE/. Podczas zamykania
drzwi i obracania rękojeści w położenie zamknięte /3AKfi/
i położenie uszczelniania / TOPHET. / następuje zaczepienie
krzywek 2 rękojeści z zatrzaskami 3. Położenie drzwi reguluje
się przez przemieszczenie zatrzasku 3 lub przez zmianę ilości
płytek regulacyjnych U umieszczonych pod zawiasami drzwi.
W przedniej częśoi kadłuba znajduje się falochron, napę-
dzany hydraulicznie.
W kadłubie podwozia znajdują się luki umożliwiające wsta-
wianie i obsługiwanie akumulatorów, luki korka spustowego
wody umożliwiające dostęp dc zespołów oraz mechanizmów pod-
wozia podczas ich obsługiwania. Specjalne otwory, zamykane
korkami, służą do spuszczania wody z nisz pędników wodnych.
Kadłub podwozia ma dziesięć strzemion cumowniczych, z któ-
rych dwa przednie i dwa tylne są wykorzystywane do holowania
podwozia na lądzie oraz do podnoszenia podwozia za pomooą
dźwigu. Do holowania pływającego podwozia kadłub wyposażono
w cztery haki holownicze z zatrzaskami.
V przedniej częśoi kadłuba, na ramie, są umieszczone dwie
szyby przednie, a z boku ramy umocowano dwa lusterka wsteozne
Prawa szyba przednia.jest osadzona w otwierającej się ramie.
Prawą szybę zamyka się wewnątrz kadłuba dwoma zamkami we
wszystkich przypadkach z wyjątkiem transportu lotniczego.
Podczas transportu lotniczego ramę prawej szyby przedniej
zamyka się dodatkowo ryglem, znajdującym się z zewnątrz.
23<>
„szczeln."
Rys. 1l4. Położenia rygli drzwi przegrodv
U
1
rękojeść; 2 - krzywka; 3 - zatrzask; ;
płytki regulacy :nr
Na przedniej ramie kadłuba są umieszczone dwa daszki prze-
ciwsłoneczne oraz dwa pneumatyczne oczyszczacze szyb przed-
nich, podłączone do układu pneumatycznego podwozia*
Oozyszozaoze szyb przednioh włącza się i wyłącza za pomooą
dwóoh kurków.
V oelu zapobieżenia uszkodzeniu prawego oczyszozaoza szyby
nie wolno włączać go przy otwartej szybie. Lepsze
czyszczenie przednioh szyb zapewnia opryskiwacz, składający
się z pompy przeponowej 2 /rys. 115/, zbiorniczka 3 i dwóch
dysz 1. Pompa jest umieszczona na pochyłej płycie dna, zbior-
niczek - pod przednią półką, a dysze - przed szybami przedni-
mi. Po naciśnięciu pedału pompy przeponowej 2 woda ze zbior-
niczka 3 wpływa do pompy, a następnie pod działaniem sprężyny
pompy płynie przewodami przez dysze na szyby przednie. Kurek 4
służy do spuszczania wody ze zbiorniczka. V ramie przedniej
są nisze służąoe do montażu przyrządów obserwacyjnych podczas
pływania.
Zespoły i mechanizmy podwozia, umieszczone w przedziale
kierowania, są zamknięte zdejmowanymi płytami, wykonanymi ze
szkła organicznego.
Wnętrze przedziału kierowania jest sklejone termodżwlęko-
izolacyjną wykładziną. V przedziale znajdują się siedziska.
Siedziska kierowcy i dowódcy są rozmieszczone z przodu,
a trzymiejsoowe siedzisko operatorów z tyłu, wzdłuż lewego
boku. Oparoia wszystkich siedzisk są odchylane. V oelu zapew-
nienia wygodnego usadowienia kierowcy jego siedzisko można
regulować w płaszczyźnie pionowej i poziomej* Pozostałe ede-
dzlska są sztywno umocowane do podłogi przedziału kierowania.
Siedziska operatorów są wyposażone w pasy.
V przedziale operatorskim znajduje się zbiornik z wodą
pitną i futerał apteczki. Na kadłubie znajdują się poręcze,
podnóżki i zaczepy przeciwpoślizgowe, 00 ułatwia załodze
wsiadanie i wysiadanie z pojazdu.
232
233
ZASADNICZE RÓŻNICE W BUDOWIE KADŁUBA PODWOZIA 5939
Poprzeczna przegroda dzieli kadłub na przedział kierowania
i przedział ładunkowy, który z kolei dzieli się na przedziały
napędowy! ładunkowy.
Przegroda Jest umieszczona za niszami przednich kół.
W przegrodzie znajduje się nisza, w której umieszczono dodatkcj
kowe wyposażenie.
W przedziale kierowania za siedziskami kierowoy i dowódcy
znajduje się jednomiejsecwe siedzisko operatora. Poduszkę
i oparoie siedziska operatora można łatwo zdejmowaó.
W przedziale napędowym nie ma komory zespołu zasilania.
Na kadłubie nie montuje się tarcz odbijających.
23U
Rozdział X
UKŁAD HYDRAULICZNY
===ss:=sas=ssxs:sss=a=s
UKŁAD HYDRAULICZNY PODWOZIA 5937
Układ hydrauliczny słu2y do sterowania podwoziem podczas
pływania oraz do sterowania lukami zespołu zasilania, monto-
wanego na podwoziu 5937.'
Układ hydrauliczny składa się ze zbiornika oleju 15
/rys. 11Ó/, pompy 1*1, zaworu Zwrotnego 13, zaworu włączające-
go 12, filtrów 10 i 16, automatu odciągającego 17 akumulato-
rów hydraulicznych, zaworów elektrohydraulicznych 2, 4 i 6,
siłowników zasłon pędników wodnyoh 3 i falochronu 5 oraz 1
luków zespołu Nasilania, pompy ręcznej 11, manometru 8 z dła-
wikiem 7 oraz przewodów.
ZBIORNIK OLEJU UKŁADU HYDRAULICZNEGO
Zbiornik słuty do napełniania, przechowywania zapasu- oraz
zasilania układu hydraulicznego i układu wspomagania kierow-
nicy olejem /cieczą roboczą/.
Zbiornik układu hydraulicznego jest umieszczony w prze-
dziale napędowym na tylnej ścianie kadłuba podwozia z lewej
strony.
Zbiornik ma gardziel wlewu z filtrem siatkowym 6 /rys.117/
V pokrywie 4 gardzieli wlewu znajduje się zawór podwójnego
działania, zapewniający połączenie z a>mosfdrą przy nadciś-
nieniu i podciśnieniu w zbiorniku.
Do kontroli poziomu oleju zastosowano miernik 2 z dwoma
korkami, oznaczającymi minimalny i maksymalny dopuszczalny
poziom oleju w zbiorniku.
235
POMPA
Potnpa układu hydraulicznego słwty do tłoczenia oleju
/cieczy roboczej/ pod olśnieniem do układu i do zapewnienia
obiegu oieozy.
Pompa jest umieszczona na skrzynce odbioru mooy napędu
zespołów pomocniczych i jest napędzana przez nią.
Pompa zębatkowa NSz-39 o lewych obrotach składa się z kad-
łuba 1 /rys. 118/, w którym na igiełkach 5 i nieruchomych
podporach 216 osadzono koła zębate 3 14.
Na wielowypustową końcówkę napędzającego koła zębatego 3
jest nasadzone złącze 10, zapewniające wyrównanie niedokład-
ności połączenia z wałkiem skrzynki odbioru mocy pomocniczych
zespołów pojazdu.
Pierścienie uszczelniające 15 zapobiegają wyoiekowi oleju.
Olej przesączający się przez pierścienie jest odprowadzany
przez króoieo 16.
Magistrale ssąoą i tłoczną podłąoza się za pomocą kolanek
81 12, uszczelnionych gumowymi pierścieniami i umocowanych
nakrętkami.
ZAWÓR ZWROTNY
Zawór zwrotny słuiy do swobodnego przepuszczania oieozy
roboczej tylko w jednym kierunku oraz do przymykania przepły-
wu cieczy w odwrotnym kierunku.
Zawór 13 /rys. 116/ jest umieszczony w magistrali tłocznej
za pompą i zabezpiecza ją przed zwrotnym działaniem olśnienia
cieczy.
Zawór zwrotny składa się z kadłuba 3 /rys. H9/> króóoa 1,
zaworu 4 i sprężyny 5. ZawJr zwrotny działa w następujący
sposób: ciecz wpływając do otworu wlotowego /zgodnie z kie-
runkiem strzałki na zaworze zwrotnym/ odpycha zawór 4 ed
gniazda, pokonując opór sprężyny 5, i przepływa przez otwór
w zaworze do otworu wylotowego.
236
Rye. 11Ć. Ideowy schemat układu hydraulicznego podwozia 5937:
1, 315*- siłowniki; 2, U i 6 - zawory elektrohydrauliczne; 7 ~ dławik; 8 - manometr;
9 - akumulatory hydrauliczne; 10 - filtr ibGFl; 11 - ręczna pompa; 12 - zawór włączają-
cy! 13 - zawór zwrotny; ik - pompa; 15 - zbiornik; 16 - filtr 15GF17; 17 - automat od-
ciążający pompę
237
238
Ryn. 1l8. Zębatkowa pompa NSz39:
1 - kadłub; 2 - nieruchome podpory; 3 - napędzające koło zębato; 4 - napędzane koło zębate;
5 - igiełka; 7 - pokrywa; 8 - kolanko wlotowe; 9 - pierśoień aprężyaty; 10 - złącze; 11- koł-
nierz; 12 - kolanko wylotowe; 13 - podkładka; l4 - podkładka sprężysta* 15 - pierścienie usz-
czelniające* 16 - króciec
ZAWÓR WŁĄCZAJĄCY
Zawór włąozająoy służy do włączania ręcznej pompy do ukła-
du hydraulicznego przy nie pracującej pompie głównej* Zawór
jest umieszczony w magistrali tłocznej pompy ręcznej* Zawór
włąozająoy jest zbudowany tak samo jak zawór zwrotny, z wy-
jątkiem kształtu zaworu k /rys. 119/. W zaworze włączającym
zastosowano zawór kulkowy zamiast stożkowego.
FILTRY
Filtry służą do oczyszczania oieozy roboczej z mechanicz-
nych zanieczyszczeń, których obecność mogłaby spowodować nie-
sprawność całego układu hydraulicznego lub jego poszczegól-
nych zespołów.
Rys. 119. Zawór zwrotny:
1 - króoieo; 2 - podkładka; 3 - kadłub; zawór
stożkowy; 5 - sprężyna
W układzie hydraulicznym zastosowano dwa filtry 10 i 16
/rys. 11Ó/. Filtr 14GF1 jest umieszczony za pompą w magistra-
li tłocznej. Zabezpiecza przed zanieczyszczeniem automat od-
ciążający i zawory hydrauliczne. Filtr 15FG17 jest umieszczo-
ny w magistrali spustowej i filtruje oieoz, spływającą do
zbiornika.
Filtry 1UGF1 i 15GF17 są zbudowane tak samo, leoz różnią
się przepustowością i wymiarami.
Filtr ekłada się z kadłuba, filtrów dokładnego 2 /rys*120/
i zgrubnego 1 oczyszczania oraz częśoi uszczelniających.
Kadłub składa się z głowicy 7 i kielicha 10, połączonych ze
239
sobą gwintem. Szczelność kadłuba zapewniają gumowy pierścień
uszczelniający 8 oraz podkładka teflonowa 9. umieszczone mię-
dzy głowicą a kadłubem. V głowicy 7 znajdują się otwory do
wkręcania króćców wlotowych i wylotowych oieozy roboczej oraz
do montażu filtru zgrubnego oczyszczania 1. V górnej części
głowicy w wytoczeniu, łączącym przestrzenie króćców wlotowego
i wylotowego, umieszczono zawór przepustowy U, dociskany do
siodła sprężyną 5. Siłę spręZyny reguluje się za pomooą ogra-
nicznika 6. Połączenia króćców z głowicą są uszczelnione gu-
mowymi pierścieniami.
Filtr dokładnego oczyszczania 2 słuZy do wychwytywania
z cieczy roboczej twardych cząsteczek o wymiarach nie prze-
kraczających 1O mikronów i składa się z karbowanego oylindra,
usztywnionego, znajdującym się w jego wnętrzu, sprężynowym
szkieletem. Oba końce karbowanego oylindra są ściągnięte
Jarzmami. V miejscach połączeń filtru umieszczono gumowe
pierścienie uszczelniające.
Filtr zgrubnego oczyszczania 1 składa się ze szkieletu
/aluminiowej rurki/ z podłużnymi karbami i otworami, profilo-
wanego drutu, tworzącego po nawinięciu na szkielet szczeliny
filtrujące, króóoa i denka. Króoieo i denko są przymocowane
do czołowych płaszczyzn szkieletu przez zawaloowanie.
Końcowe zwoje profilowanego drutu są prżylutowane do króćca
i denka. Filtr wstępnego oczyszczania wychwytuje cząsteczki
o wymiarach do 80 mikronów.
Ciecz robocza wpływa przez króoieo wlotowy 3 i otwór
w głowicy do komory "a". Przez filtrujące elementy filtrów
dokładnego i zgrubnego oczyszczania ciecz przepływa do komo-
ry ”b" i dalej do króćca wylotowego.
Gdy filtr dokładnego oczyszczania zanieczyści się do tego
2
stopnia, Ze spadek ciśnienia w nim osiągnie wielkość 6-8 kG/om,
otwiera się zawór przepustowy i ciecz przepływa z króćca wy-
lotowego przez pierścieniową szczelinę między otwartym zawo-
rem i siodłem, pochyłym kanałem do filtru zgrubnego oczysz-
czania i dalej, przesączając się przez element filtrujący -
do króćca wylotowego.
2'łO
Rys. 120. Filtr:
• “ filtr zgrubnego oczyszczania; 2 - filtr
dokładnego oczyszczania; 3 - króoieo; - za-
wór przepustowy; 5 _ sprężyna; 6 - ogranicznik;
7 - głowica; 8 - gumowy pierćcieii uszczelniają-
cy; 9 - podkładka teflonowa; 1O - kielich;
a, b - komory filtru
2*łl
AUTOMAT ODCIĄŻAJĄCY
Automat 17/rys. 116/ odciążający pompę GA77D służy do
przepuszczania do zbiornika 15 oieozy roboczej* płynącej
z pompy /odciążenie pompy/, gdy ciśnienie w układzie
osiągnie żądaną wielkość,i do podawania oieozy z pompy do
układu hydraulicznego /obciążenie pompy/ przy spadku ciśnie-
nia. Automat podtrzymuje ciśnienie W układzie hydraulicznym
w określonych granicach. Automat odciążający jest umieszczo-
ny w kadłubie podwozia w przedziale napędowym na tylnej śoia-
nie.
Podstawowe dane teohnioZne automatu
g
Ciśnienie wyłąozająoe pompę 105-120 kG/om
2
Ciśnienie włączające pompę 75-85 kG/om
Różnica olśnień, wyłączającego n±e mniej nl4 25 k0/om2
i włączającego pompę
o
Ciśnienie otwierające zawór 130-140 kG/om
zabezpieczający
Automat odciążający pompę składa się z czujnika, suwaka
pośredniego, tłoka wspomagającego /organu wykonawczego/, za-
woru zwrotnego i zaworu zabezpieczającego, zamontowanego
w kadłubie automatu.
Zawór zabezpieczający spełnia rolę wspomagającą i składa
się z zaworu kulkowego /czujnika/ i tłoka wspomagającego.
Wszystkie podzespoły Zaworu odciążającego są rozmieszczo-
ne w kadłubie 38 /rys. 121/ ze stopu aluminiowego w następu-
jącej kolejności /z dołu do góry/:
- czujnik automatu odciążającego;
- suwak pośredni;
- tłok wspomagający automatu odciążającego;
- zawór zwrotny;
- zawór zabezpieczający /czujnik i tłoczek wspomagający/.
Czujnik automatu odciążającego służy do odbierania sygna-
łu, powstającego pod wpływem olśnienia w układzie i przekazy-
wania sygnału na suwak pośredni i tłok wspomagający.
Czujnik automatu odciążającego składa się z suwaka 3^,
oylinderka 33, tłoozka 2, obsad 30 i- 32, sprężyny 3l, kaptu-
2k2
ra 1 króćca. Stalowy cementowany oyllnderek jest wstawiony
w wytoczenie kadłuba i przyciśnięty do czołowej płaszczyzny,
wytoczenia króćcem 1. Suwak 3*ł i tłoczek 2 są dopasowane do
oylinderka 33, osadzonego w-kadłubie.
Na prawy koniec suwaka 3^ działa za pośrednictwem obsady
32 sprężyna 31, która z kolei za pośrednictwem obsady 30
opiera się o kapturek. Kapturek Jest zabezpieczony zamkiem
sprężystym. Przestrzeń, w której znajduje się sprężyna 31,
jest połączona z króćcem 37 /drenaż/. Cylinderek 33 ma trzy
rzędy wierceń. Skrajny -lewy rząd wierceń jest połączony
z przestrzenią, wychodzącą do skrajnej lewej czołowej płasz-
czyzny suwaka pośredniczącego 5. Wszystkie połączenia otworów
oylinderka z odpowienimi przestrzeniami uzyskuje się za po-
średnictwem wytoczeń i wierceń w kadłubie 38.
Suwak pośredniczący służy do przyjmowania sygnału o odcią-
żeniu lub obciążeniu pompy z czujnika automatu odciążającego
/przy skrajnych położeniach jego suwaka 3^/ i przekazywania
tego sygnału organowi wykonawczemu - tłokowi wspomagającemu 9.
Suwak pośredniczący składa się z oylinderka 3, suwaka 5
i zamka. Zamek składa się z płaskiej sprężyny 7, obsady 6
i półpierśoieni k. Stalowy cementowany oyllnderek 3 Jest
uprasowany w kadłub 38. Suwak 5 jest indywidualnie dopasowa-
ny do oylinderka 3«
Nakrętka dociska do prawej płaszczyzny czołowej cylinder-
ka zaślepkę, będącą ogranicznikiem ruchu suwaka w prawo.
Lewy koniec suwaka opiera się o- półpierśoienie U, które wraz
z obsadą 6 i sprężyną 7 są dociśnięte korkiem do czołowej
płaszczyzny kadłuba 8. Sprężyna 7 utrzymuje półpierśoienie k
w stanie ściśniętym.
Przemieszczając się w lewo suwak 5 rozsuwa półpierśoienie
4, końoe sprężyny 7 rozoiekają się i suwak przechodzi
w skrajne lewe położenie. Działanie zamka podczas przesuwu
suwaka ze skrajnego lewego położenia w skrajne prawe jest
takie samo jak opisane powyżej.
Cylinderek 3 ma pięć rzędów wierceń. Skrajne rzędy wler-
óeń są połączone z przestrzenią króóoa 20 /spływ/, drugie
od skraju rzędy wierceń są połączone odpowiednio z prawą
i lewą przestrzenią przy czołowych płaszczyznach tłoka wspo-
2U3
rangająoego 9. Środkowy rząd wierceń jest połączony z przes-
trzenią króćce 24 /pompa/. Wszystkie połąoząnla wierceń oy-
linderka z odpowiednimi przestrzeniami uzyskuje się za po-
średnictwem wytoczeń i wierceń w kadłubie 38.
Tłok wspomagający 9 automatu odciążającego służy do kie-
rowania strumienia oieozy. płynącej z pompy, na spływ /jało-
wy suw/ przy odciążaniu pompy lub do.układu /roboczy suw/
na sygnał z suwaka pośredniczącego 5*
Tłok wspomagający składa.się z oylinderka 25. tłoka 9
i sprężyny 27. Stalowy cementowany oylinderek 25 jest upra-
sowany w kadłub 39. Tłok wspomagający 9 jest indywidualnie
dopasowany do oylinderka 25.
W skrajnych położeniach tłok wspomagający opiera się
o czaszę 28 lub o zaślepkę, które są dociśnięte do czołowych
płaszczyzn oylinderka nakrętkami. Ustalacz 26 stanowi prowad-
nicę sprężyny 27.
Przy lewej czołowej płaszczyźnie szerokiego paska na tło-
ku wspomagającym 9 znajdują się wgłębienia, dzięki którym
parzelotowy przekrój oylinderka 25 podozas suwu tłoczka wspo-
magającego w prawo otwiera się stopniowo,, co zapobiega
hydraulicznemu udarowi.
Cylinderek 25 ma dwa rzędy otworów. Lewy rząd otworów jest
połączony z przestrzenią króćca 20 "Spływ". a prawy -
z przestrzenią króćca 24 "Pompa".
Zawór zwrotny służy do zamykania układu podozas pracy
pompy w zakresie odciążania i do przepuszczania oieozy robo-
czej do układu podozas praoy pompy w zakresie obciążenia.
Zawór zwrotny składa się z kulki, tulejki, sprężyny
i króćca.
Zawór zabezpieczający służy do ograniczenia wzrostu olś-
nienia w układzie w razie niesprawności- automatu odciążają-
cego.
Zawór zabezpieczający składa się z oylinderka 23, tłoka 31.
siodła 18, sprężyn 10 i 22, kulki 16, obsady 15, podkładki 14,
wkrętu regulacyjnego 12, tulejki 17 i korka 11. Cylinderek 23
jest osadzony w kadłubie 38 i umocowany nakrętką. Wytoczenie
w wewnętrznej powierzchni oylinderka jest połączone otworami
z przestrzenią króćca 20 "Spływ".
244
Rys. 121. Automat odciążający pompę:
1, 20, 24 i 37 - króciec; 2 - tłoczek; 3, 23, 25 i 33 - cylinderki;
h - półplerścień; 5 i 34 - suwaki; 6 i 15 - podpory; 7, 10, 22, 27, 31 -
sprężyny; 8 - kadłub sprężyny; 9 - tłok wspomagający; 11 - korek; 12- wkręt
regulacyjny; 13, 30 i 32 - obsady; 1^ł - podkładka; 1Ó - kulka; 17 - tulej-
ka; 18 - siodło; 19, 35 i 36 - pierścienie uszczelniające; 21 - tłok zawo-
ru zabezpieczającego; 26 - ustalacz; 18 - czasza; 29 - nakrętka; 38 -kadłub
Tłok jest indywidualnie dopasowany do oylinderka 23, osa-
dzonego w kadłubie 38. Na zewnętrznej powierzchni tłoka,od
strony końcówki,wykonano wgłębienia, dzięki którym przelotowy
przekrój stopniowo zwiększa się podczas otwierania wytoczenia
oylinderka 23- Wgłębienia sprzyjają tłumieniu drgań tłoka
podczas zadziaływania zaworu zabezpieczającego. Od strony
końcówki wykonano w tłoku otwór dławiący, wychodzący do wyto-
czenia tłoka.
Sprężyna 22 opiera się o siodło 18, wstawione jednym koń-
cem w otwór oylinderka, i utrzymuje tłok w skrajnym prawym
położeniu.
Otwór siodła Jest zamknięty kulką 16, dociskaną sprężyną
10 za pośrednictwem obsady 15.
Naciąg sprężyny reguluje się za pomooą wkrętu 12, wkręco-
nego w tulejkę 17. Wkręt regulacyjny jest ustalony podkładką
lU, której odgięte końce wchodzą w wyżłobienia tulejki 17;
występy na czołowej płaszczyźnie podkładki wohodzą w wypusty
na czołowej płaszczyźnie wkrętu. Tulejka 17 jest zamknięta
korkiem 11. Przestrzeń sprężyny 1O jest połączona z przestrze-
nią króóoa 20 "Spływ".
Wszystkie wewnętrzne i zewnętrzne uszczelnienia automatu
odciążającego uzyskuje się za pomocą gumowych pierścieni
uszczelniających i podkładek aluminiowych.
Gdy pompa nie pracuje, a w układzie nie ma olśnienia,
sprężyna 31 za pośrednictwem obsady 32 i suwaka 3 dociska
tłoczek 2 do króóoa 1. Suwak i tłoczek zajmują skrajne lewe
położenie. Przy tym przestrzeń przy lewej płaszczyźnie suwaka
pośredniczącego 5 jest połączona z przestrzenią króóoa "Pompa"
przez kanały i wytoczenie suwaka 3^, a przestrzeń przy prawej
czołowej płaszczyźnie suwaka pośrednioząoego - z przestrzenią
sprężyny 31 przez kanały i wiercenie w suwaku Jk oraz obsadzie -
32, a za pośrednictwem króóca "Drenaż" oddzielną rurką ze
zbiornikiem układu hydraulicznego.
Suwak pośredniczący 5 może zajmowaó jakiekolwiek skrajne
położenie. W lewym skrajnym położeniu sprężyna zamka, zsuwa-
jąc półpierśoienie U, dociska ioh stożkową powierzchnią suwak
do obsady 6. V prawym skrajnym położeniu przeciwległa stożko-
wa powierzchnia półpierśoieni U dociska suwak 5 do zaślepki.
2U5
Tłok wspomagający 9 jest dociśnięty sprężyną 27 do zaślep-
ki 1 znajduje się w skrajnym lewym położeniu. Jego szeroki
pasek rozłącza przy tym przestrzenie króóoów "Pompa" i "Spływ'l
Kulka zaworu zwrotnego jest dociśnięta swoją sprężyną za
pośrednictwem ruchomej tulejki do siodła i odłącza przestrzeń
króóoa "Pompa" od układu hydraulicznego.
Tłok 21 zaworu zabezpieczającego znajduje się w skrajnym
prawym położeniu i rozłącza przestrzenie króćców "Pompa"
i "Spływ".
Z chwilą gdy pompa układu hydraulicznego zaoznie pracować,
w przestrzeni króóoa "Pompa" i w połączonych z nią kanałach
powstaje olśnienie oieozy roboczej. Pod olśnieniem oieozy '
otwiera się. zawór zwrotny 1 ciecz zaozyna napływać do układu,
stwarzając w nim ciśnienie. Jeżeli suwak pośredniczący 5
znajdował się w skrajnym lewym położeniu, ciecz, działając
na Jego lewą czołową płaszczyznę, przemieszcza go w skrajne
prawe położenie. Suwak łączy przy tym przestrzeń przy lewej
czołowej płaszczyźnie tłoka wspomagającego 9 z przestrzenią
króćca "Spływ" przez swoje lewe wytoczenie, a przestrzeń
przy prnwej czołowej płaszczyźnie tłoka 9 - z przestrzenią
króćca "Pompa" przez swoje środkowe wytoczenie. Tłok wspoma-
gający 9 Jest utrzymywany w skrajnym lewym położeniu spręży-
ną 27 i ciśnieniem oieozy roboczej.
Jednocześnie ciecz z układu dopływa przez krócieo 1 do
tłoozka 2 czujnika automatu odciążającego.
Naciąg sprężyny 31 czujnika ciśnienia jest tak wyregulowa-
ny, że suwak 3U i tłoczek 2 zajmują skrajne lewe położenie
przy ciśnieniu w układzie, włączającym pompę, a skrajne pra-
we - przy ciśnieniu wyłączającym pompę. Dlatego gdy w ukła-
dzie panuje robocze ciśnienie suwak 34 czujnika zajmuje poś-
średnie położenie. Przestrzenie przy obu czołowych płaszczyz-
nach suwaka pośredniczącego 5 są przy tym połączone przez
kanały i wiercenia w suwaku 34 ozujnika i króoieo "Drenaż"
ze zbiornikiem układu hydraulicznego oddzielnym przewodem.
Ponieważ przymknięcie otworów w oylinderku przez suwak
ozujnika następuje tylko przy ciśnieniach zbliżonych do olś-
nień włączania i wyłączania pompy, a podczas przesuwu suwaka
246
z Jednego skrajnego położenia w drugie obie przestrzenie przy
czołowych płaszczyznach suwaka pośredniczącego są połączone
z drenażem, niemożliwe jest przedwczesne zadziaływanie suwa-
ka 5, spowodowane przeciekami przez paski suwaka-ozujnika
przy jego podchodzeniu do punkt6w zadziałania.
Przy ciśnieniu w układzie niższym od ciśnienia wyłączenia
pompy i jego wzroście do poziomu poniżej ciśnienia wyłączenia
pompy suwak pośredniczący 5 znajduje się w skrajnym prawym
położeniu, tłok wspomagający 9 znajduje się w ekrajhym lewym
położeniu - pompa tłoczy przez zawór zwrotny ciecz roboczą
do układu.
Położenie suwaków, tłoków, połączenie kanałów i kierunek
przepływu strumieni oieozy roboczej podozas pracy pompy
przedstawiono na rysunku I22a.
Gdy ciśnienie w układzie wzrośnie do ciśnienia wyłączenia
pompy,tłoozek 2 pod działaniem tego ciśnienia, pokonując siłę
sprężyny 31, przemieszcza suwak 3^ w skrajne prawe położenie.
Ciecz z pompy płynie przez kanały i wytoczenie suwaka 34
między jego paskami do przestrzeni przy prawej czołowej
płaszczyźnie suwaka pośredniczącego.5 i przemieszcza go
w skrajne lewe położenie, pokonując siłę sprężyny zamka, po-
nieważ przestrzeń przy Jego lewej czołowej płaszczyźnie jest
połączona kanałem i wierceniami w suwaku 3^ ® przestrzenią
króćca "Drenaż". Do przestrzeni przy lewej płaszczyźnie tło-
ka wspomagającego 9 płynie przy tym cieoz z pompy /przez ka-
nały i środkowe wytoczenie suwaka pośredniczącego 5/ i, poko-
nująo siłę sprężyny 27, przemieszcza tłok wspomagający
w ekrajne prawe położenie, ponieważ przestrzeń przy jego pra-
wej czołowej płaszczyźnie jest połączona za pośrednictwem
kanałów i prawego wytoczenia suwaka pośredniczącego z przes-
trzenią króćca "Spływ". Tłok wspomagający 9 wytoczeniem mię-
dzy paskami łąozy w oylinderku otwory przestrzeni króćców
"Pompa" i "Spływ" - pompa pracuje jałowo, a kulka zaworu
zwrotnego jest pod działaniem sprężyny i ciśnienia, panują-
cego w układzie, dociśnięta do siodła i odłącza układ od
pompy.
Położenie suwaków, tłoków, połączenie kanałów i kierunek
przepływu oieozy roboczej podczas Jałowej pracy pompy przed-
stawiono na rysunku 126 b.
247
Nnleży zauważyć, że przy zmianie olśnienia w układzie
w granieach ciśnień włączenia i wyłączenia pompy suwak-czuj-
nik stale przemieszcza się, a suwak pośredniczący 5, 1 na
jego sygnał tłok, wspomagający 9, zmieniają swoje położenie
tylko po osiągnięciu przez suwak-ozujnik skrajnych położeń
przy ciśnieniu włączenia lub wyłączenia pompy.
V chwilą wzrostu olśnienia w układzie powyżej olśnienia
wyłączenia pcmpy, w przypadku niezadziałania automatu odcią-
żającego, oieoz spływa przez zawór zabezpieczający. V tym
przypadku ciecz płynie w wewnętrzną przestrzeń tłoka zaworu
zabezpieczającego przez otwór dławiący w tłoku. Ody ciśnie-
nie w wewnętrznej przestrzeni tłoka wzrośnie do wielkości,
na którą Jest wyregulowany zawór kulkowy, kulka 16, pokonu-
jąc siłę sprężyny 10, odsuwa się od siodła i pieoz z pompy
przez otwór dławiący w tłoku i uchylony zawór- kulkowy zaczy-
na płynąć na spływ.
Na skutek dławienia strumienia cieczy na tłok oddziaływu-
je różnica ciśnień, ściskająca sprężynę 22. V miarę wzrostu
ciśnienia przed tłokiem wzrasta olśnienie przed kulką 1 na-
stępuje .zwiększenie przepływu oieozy przez zawór kulkowy
i otwór dławiący tłoka, co powoduje zwiększenie różnicy olś-
nień po cbu stronach tłoka, który ściska sprężynę 22 i prze-
mieszcza tłok w lewo. Przestrzeń króćca ."Pompa" łąozy się
przez wyżłobienia tłoka i wytoczenie oylinderka z przestrze-
nią króćca "Spływ", na skutek czego cieoz z pompy przepływa
na spływ.
Podczas przepływu cieczy roboczej przez zawór zabezpiecza-
jący istnieje mały strumień sterujący, przeciekający przez
otwór dławiący tłoka i zawór kulkowy, oraz główny strumień,
przepuszczany przez szczeliny tłoka.
Dużemu strumieniowi sterującemu odpowiada duży główny
strumień, i na odwrót. Vielkośoi tyoh strumieni zależą od
siebie i od ciśnienia panującego w nieładzie hydraulicznym.
Przy spadku olśnienia w układzie do wielkości, przy któ-
rej następuje zamknięcie zaworu kulkowego, różnica ciśnień
na tłoku zamka i sprężyna 22 przemieszcza tłok w skrajne pra-
we położenie. Przestrzeń wysokiego olśnienia ulega odłącze-
niu od spływu.
2*ł8
drenaż
z pompy
na spływ
^śśśSr^^a
c) Pompa podaje
ciecz na spływ
przez zawór
zabezpieczający
z układu
Rys. 122. Schemat działania automatu odciążającego pompę:
2 tłoczek; 4 - półpierśoieA; 5 — suwak pośredniczący; 6 - obsada;
9 - tłok wspomagający; 1O, 22, 27 i 31 - sprężyny; 16 - kulka; 21 - tłok
zaworu zabezpieczającego; 32 —obsada; 3^ - suwak ozujnika
Położenie tłoka, zaworu 1 kierunek przepływu strumieni
oieozy roboczej podozas działania zaworu zabezpieczającego
przedstawiono na rysunku 122 o.
AKUMULATORY HYDRAULICZNE
Na podwoziu zamontowano dwa kuliste akumulatory hydraulioZJ-
ne ełużąoe doi
- stałego utrzymywania normalnego olśnienia w układzie,
szczególnie w momentach szczytowych obciążeń pompy;
- zapewnienia układowi hydraulicznemu pewnego zapasu oie-
ozy roboczej pod ciśnieniem w momentach przerw w działaniu
pompyi
- zmniejszenia wahania ciśnienia w układzie na skutek pul-
sacji cieczy, tłoczonej przez pompę, oraz w momentach jedno-
czesnego włączenia kilku mechanizmów, napędzanych hydraulicz-
nie;
- zapobiegania zbyt częstym włączeniom i wyłączeniom auto-
matu odciążającego, co powoduje przedwczesne zużycie zarówno
automatu odciążającego, jak i pompy.
Akumulator hydrauliczny składa się z dwóch skręcanych pół-
kul 1 i U /rys. 123/, przedzielonych gumową przeponą 9.
V jedną z półkul jest wkręcony króoieo 7 przewodu, łączą-
cego akumulator z układem hydraulicznym.
V celu zabezpieczenia gumowej przepony przed wciskaniem
w otwory doprowadzające ciecz, gdy jest ona spuszczona z aku-
mulatora, w środku przepony umieszczono specjalną śrubę z pod-
kładką 5.
W drugiej półkuli umieszczono zawór 2, służący do ładowa-
nia komory gazowej azotem pod ciśnieniem 60 kG/cm •
ZAWÓR ELEKTROHYDRAULICZNY
Zawór hydrauliczny GA 164 M/3 trójpozyoyjny, ozteroskokowy,
elektromagnetyczny z zamkiem hydraulicznym /rys. 12;ł/ służy
do zdalnego sterowania siłownikami dwustronnego działania
napędu falochronu, przesłon pędników wodnych i luków. Zawór
składa się z dwóch rozdzielaczy typu zaworowego 1 dwustronne-
go zamka hydraulicznego 6 z termozaworami U, zmontowanych we
wspólnym kadłubie 3, oraz z dwóoh elektromagnesów 2.
2>i9
250
Rys. 123. Akumulator hydrauliczny:
114- półkule; 2 - zawór do ładowania komory gazowej azotem; 3 - podkładka;
5 - podkładka; 6 - śruba; 7 - króciec; 8 - podkładka; 9 — przepona
251
Rys. 12^1. Zawór elektrohydrauliczny:
1 - rozdzielacz; 2 - elektromagnes;
3 - kadłub; U - termozawór; 5 - korek;
6 - zamek hydrauliczny
Zamek hydrauliczny służy do zamykania komór siłownika przy
wyłączonym zaworze elektrohydraulicznym.
Terraozawory zabezpieczają siłowniki przed nienormalnym
wzrostem ciśnienia, występującym przy gwałtownym wzroście
zewnętrznego obciążenia lub przy cieplnym rozszerzeniu się
oieozy roboczej w zamkniętej przestrzeni siłownik-zamek hy-
drauliczny. Terraozawory są to kulkowe zawory zabezpieczające,
łączące podozas zadziałania wylotowe króćce zamka hydraulicz-
nego z króćcem spływu.
Ciśnienie otwarcia termozaworu reguluje się za pomocą
korka 5.
Przy wyłączonych elektromagnesach zaworu kanały "a" i "b"
/rys. 125/ linii tłocznej są zamknięte przez zawory U, docis-
kane sprężynami 3. Podanie sygnału elektrycznego na uzwoje-
nie prawego lub lewego elektromagnesu 6 /na schemacie - le-
wego/ powoduje przemieszczenie popychacza 5 w lewo. Pod dzia-
łaniem popychacza zawór lłf pokonując siłę sprężyny 3 i prze-
mieszczając się w prawo, otwiera dopływ oieozy roboczej do
kanału "o" i zamyka kanał "d" spływu do zbiornika. Pod olś-
nieniem oieozy kulka 2 dwustronnego zamka hydraulicznego ot-
wiera przepływ oieozy do tłokowej przestrzeni siłownika.
Jednocześnie tłok 1, przemieszczając się pod działaniem tego
olśnienia w prawo i odpychając popyohaozem drugą kulkę od
siodła, otwiera wypływ oieozy z beztłokowej przestrzeni si-,
łownika do zbiornika. Zawór działa tak samo przy podaniu syg-
nału elektrycznego na prawy elektromagnes.
Dopływem oieozy można sterować bez elektrycznego sygnału
przez naciśnięcie przycisku 7. Taki sposób sterowania stosu-
je się awaryjnie w przypadku zaniku zasilania elektrycznego.
Po przerwaniu dopływu sygnału elektrycznego lub nacisku
na przyciski kulki zamka hydraulicznego - pod działaniem sprę-
żyn 9 zamykają kanały, biegnące do siłownika i ustalają po-
łożenie tłoczyska, znajdującego się pod działaniem zewnętrz-1
nego obciążenia.
Przy nadmiernym wzroście olśnienia w układzie /na odcinku
od siłownika do żamka hydraulicznego/ na skutek rozszerzenia
się oieozy, związanego z dobowymi wahaniami temperatury lub
nagrzaniem się zespołów układu podozas praoy podwozia, albo
252
też pod działaniem zewnętrznego obciążenia tłoozyska siłow-
nika, termozawory 8 przepuszczają oieoz z zamkniętych przes-
trzeni do zbiornika /na spływ/..
Rys. 125. Schemat działania zaworu elektro-
hydraulicznego :
1 - tłok; 2 - kulka; 3 i 9 - sprężyny;
U - zawór; 5 - popyohaoz; 6 - elektromagnes;
7 - przycisk; 8 - termozawór; a,b,o,d - ka-
nały
ŁĄCZNIK
Łącznik umożliwia wykorzystanie sztywnych przewodów za-
miast elastycznych węży do doprowadzenia oieozy roboczej do
oylindrów sterujących lukiem filtru powietrza silnika turbo-
spalinowego. Łącznik jest osadzony w zawiasach pokrywy zes-
połu zasilania.
Kątowe przemieszczenia sworznia 1 /rys. 126/ względem kad-
łuba podwozia uniemożliwia cylindryczny kołek. Kadłub 3 łącz-
nika jest ustalany przed kątowymi przemieszczeniami względem
pokrywy zespołu zasilania.
253
Cieoz przepływa przez wiercenie i kanalik sworznia do kad-
łuba łącznika. Ciecz dopływa do sworznia i odpływa z kadłuba
łąoznika przez specjalne połączenia. Okrągłe gumowe pierście-
nie 2 zapewniają szczelność połączeń. Pierścień U ustala
kadłub na sworzniu w kierunku osiowym.
Uys. 126. Łącznik:
1 - sworzeń; 2 - pierścień uszczelniający; 3 - kad-
łub; U - pierścień; a - przestrzeń
SIŁOWNIKI
Siłowniki 1, 3 i 5 /rys. 116/ służą do napędu zasłon pęd-
ników wodnych, falochronu i luków zespołu zasilania.
Siłownik jest dwustronnego działania. Ciecz robocza może
dopływać dc siłownika z obu stron tłoka i przesuwać go w obu
kierunkach przez zmianę kierunku strumienia oieozy, dopływa-
jącej do tłokowej lub beztłokowej przestrzeni siłownika.
Siłownik składa się z kadłuba 1 /rys. 127/, tłoozyska I3t
tłoka h, pokrywy 9 oraz urządzenia zamkowego. Siłownik ma me-
chaniczne urządzenia zamkowe, ustalające tłoczysko w skrajnym
wysuniętym położeniu. Kulili 5 urządzeni"*, zamkowego, znajdują-
ce się w otworach tłoka h, przechodząc przez pierścień oporo-
wy 7, staczają się po stożkowej powierzchni pierścienia roz-
porowego 6, ściskając tłokiem sprężynę 2. W skrajnym wysunię-
tym położeniu tłoczyska kulki 5 znajdują się między stożkowy-
mi powierzchniami pierścieni 6 i 7 i pod działaniem sprężyny
2 przyciskają tłoczysko 13 Jego kryzą do pokrywy 9* Zdjęcie
tłoczyska z zamka następuje pod działaniem ciśnienia cieczy
roboczej, dopływającej do siłownika od strony przestrzeni
tłokowej.
2 5^
Rys. 127. Siłownik:
1 <• kadłub siłownika; 2 - sprętyna; 3 - pierścień uszczelniający; 4 - tłok; 5 - kulka zamka; 6 - pierścień rozporo-
wy; 7 — pierścień oporowy; 8 - pierścień; 9 - pokrywa; 10 - nakrętka pokrywy; 11 - nakrętka śruby t toczyska;
12 - śruba tloczyska z łożyskiem przegubowym; 13 — tłoczysko; 14 - tuleja rozporowa; 15 - pierścień uszczelniający;
1Ć - nakrętka oporowa; 17 — pokrywa
POMPA RĘCZNA
Pompa ręozna RN-O1 służy do wytwarzania olśnienlaw ukła-
dzie podozas wykonywania pomooniozyoh prao obsługowych,
a takie w przypadku niesprawności pompy głównej.
Pompa ręczna jest umieszczona z prawa od kierowcy. Budowę
i działanie pompy przedstawiono na rysunku 128.
Cylindry kadłuba 1 wraz z tłokami' 6 tworzą robocze przes-
trzenie "a" i "b", oddzielone od siebie kulkowymi zaworami
zwrotnymi 8, a od magistrali ssąoej - zaworami 7. Na wylooie
z przestrzeni "b" wnieszozono zawory zwrotne 9* zapobiegają-
ce przeciekaniu oieozy z magistrali tłocznej do przestrzeni
pompy.
Tłoki są połączone za pośrednictwem tłoczyska 5 z dźwig-
nią dwuramlenną 2, osadzoną na wielowypustach wałka 3.
Wałek 3 jest połączony z rękojeścią 4 pompy. Podozas każdego
ruchu rękojeści jeden z tłoków wykonuje suw iłoozenia,
a drugi - suw ssania.
Pompa ręczna ma dwa zakresy działania: przy niskim
/do U5-55 kG/om / i przy wysokim olśnieniu /ponad *»5-55 kG/
o
/om / tłoczenia. Przełączanie odpowiednich zakreeów odbywa
się automatycznie za pornooą suwaków 10 i 11. Przy niskim .
ciśnieniu tłoczenia suwak 11 pozostaje pod działaniem sprę-
żyny w dolnym położeniu i łąozy sterującą przestrzeli "o" su-
waka 10 przez zassanie. Suwak 10 pozostaje w Wyjściowym po-
łożeniu i odłącza przestrzeń "a" od przestrzeni ssania.
Podozas roboczego suwu tłoka oieoz z przestrzeni "a" i "b"
jest wytłaozana do magistrali tłocznej.
Przy wysokim olśnieniu tłoczenia suwak 11 przemieszcza
się w górne położenie, zapewniając doprowadzenie olśnienia
sterującego do przestrzeni "o" w suwaku 10 i jego przemiesz-
czenie w górę /przełączenie/. Przestrzenie "a" łąozą się
z przestrzenią ssania. Podczas roboczego suwu tłoka oieoz
jest wytłaozana do magistrali tłocznej tylko z przestrzeni
"b". Powierzchnia tłoka, znajdująca się pod wysokim olśnie-
niem, gwałtownie zmniejsza się. Zmniejsza tó siłę przykłada-
ną do rękojeści pompy przy jednoczesnym zmniejszeniu wydatku
pompy.
256
1
2 3 4
5
Rye# 128« Schemat daiałanla ręcznej pompy:
1 - kadłub | 2 - dźwignia dwu rani anna । 3 - wałek | k - rękojeść) 5 - tłooaye-
ko; 6 - tłok) 79 8 19- kulkowe aawory awrotno; 1O - suwak wyko nawowy;
11 — suwak stemjąoyi a, b - robooze prasę trzonie pompy; o - pracetrzeA eu-
waka wykonawoaego
257
Uwaga. Parametry zadziałania automatu odciążającego
są podane zgodnie z metryką zespołu i mogą różnić się od wiel-
kości ciśnienia, zmierzonego manometrem pojazdu, o wielkość
błędu pomiaru.
DZIAŁANIE UKŁADU HYDRAULICZNEGO
Pompa hydrauliczna lU /rys. 116/ tłoczy ciecz roboczą
przez zawór zwrotny 13 1 filtr 1O do automatu odciążającego
17 pompę. Podozas rozładowania akumulatorów.hydraulicznych,
gdy olśnienie oieozy robóozej w akumulatorach jest równe
75-85 kG/om lub niższe, oieoz płynie do akumulatorów hydrau-
licznych. Gdy olśnienie oieozy wynosi 105-120 kG/om , automat
odoiążająoy przerywa dopływ oieozy do akumulatorów hydraulicz-
nych, zamyka ją w nich 1 przełącza strumień oieozy na zbior-
nik 15. Cieoz spływa przez filtr 1Ó do zbiornika 15» pompa
układu pracuje jałowo.
Po spadku ciśnienia w akumulatorach hydraulicznych automat
przełącza pompę na tłoczenie cieczy do akumulatorów.
Zawór zabezpieczający, znajdujący się w automacie odciąża-
jącym, zabezpiecza układ hydrauliczny przed przeciążeniem.
Zawór elektromagnetyczny umożliwia sterowanie napędem
hydraulicznym. Podozas otwierania luków zawór otwiera dopływ
oicczy do odpowiedniej przestrzeni siłownika, przy czym prze-
ciwległa przestrzeń siłownika łączy się ze spływem.
Tłokowe przestrzenie siłowników łączą się z króńoem
•• yBOPKÓtt zawojru, a przestrzenie beztłokowe - z króćcem
•• Zamykanie luków odbywa się w odwrotnej kolejności.
Ciecz robocza spływa do zbiornika przez filtr, zapewniający
jest oczyszczenie. Przy nie pracującym silniku i w awaryj-
nych przypadkach akumulatory hydrauliczne można ładować za
pomocą ręcznej pompy.
UKŁAD HYDRAULICZNY PODWOZIA 5939
Układ hydrauliczny służy do kierowania podwoziem podozas
pływania. Układ hydrauliczny składa się ze zbiornika 12
/rys. 129/, pompy 11, zaworu zwrotnego 10, filtrów 9 i 13,
automatu odciążającego 8, akumulatora hydraulicznego 6, za-
woru elektrohydraulicznego h, siłowników 3 i 1 przesłon
258
pędników wodnyoh i falochronu, zaworu hydraulicznego 2
z ręcznym sterowaniem oraz manometru 7 85 podkładką dławląoą 5.
. Wszystkie zespoły, wchodząoe w skład układu hydrauliczne-
go podwozia 5939, są zbudowane tak samo jak w podwoziu 5937,
Wyjątek stanowi stepowanie falochronem.
Do sterowania faloohronem w przedziale kierowania z lewa
na komorze urządzenia filtro-wentylaoyjnego umieszczono za-
wór hydrauliczny z ręcznym sterowaniem.
Zawór hydrauliczny noże znajdować się w jednych z trzech
ustalanych położeń:
- rękojeść skierowana w przód /w kierunku ruchu/ - falo-
chron podnosi się;
- rękoje66 skierowana do tyłu - falochron opuszcza się;
- położenie środkowe - neutralne.
W środkowym położeniu rękojeść zaworu powinna się znajdo-
wać przy opuszczonym falochronie. W ruchu w razie koniecz-
ności /przy drganiach falochronu/ można ustawiać rękojeść
w tylne położenie.
259
Hyo, 129. Ideowy schemat układu hydraulicznego podwoaia 5939:
t - siłowniki faloohronui 2 - zawór hydrauliczny a ręcznym sterowa
nimi 3 - siłowniki przesłon pędników wodnych) w - zawór elsktrohy
draulioznyi 5 - podkładka dławiąca; 6 - akumulator hydrauliczny।
7 - manometr) 8 - automat odoląftająoy pompę। 9 i 13 - flltryi
to - zawór awrotnyi tl - pompa। 12 - zbiornik
260
Rozdział XI
SKRZYNKA ODBIORU MOCY NAPĘDU ZESPOŁÓW POMOCNICZYCH
==s=as>=»ss= esss==es==s==a==assa=ss==s:
Skrzynka odbioru mooy napędu zespołów pomooniozyoh słufty
do przekazywania momentu obrotowego od przedniego końoa wału
korbowego do pomp NSz-39 i za pośrednictwem przekładni paso-
wej do sprężarki niskiego olśnienia 1 prądnicy podwozia.
Pompy NSz-39 są umieszczone na skrzynce odbioru mooy.
Skrzynka odbioru mooy jest umieszczona na gumowych poduszkach
4 /rys. 130/ i przymocowana czterema śrubami 5 oraz wsporni-
kami 1.
Moment obrotowy jest przekazywany od wału korbowego silni-
ka do skrzynki odbioru mooy za pośrednictwem wału przegubowe-
go, składającego się z dwóch ozęśoi. Jedna ozęśó wału przegu-
bowego jest osadzona w końcówce wału korbowego silnika,
a druga 23 na wlelowypustach - w wale napędzającym skrzynki
odbioru mooy. Obie ozęśoi wału przegubowego są połączone ze
sobą za pomocą czterech śrub z nakrętkami i podkładkami.
Karter 13 skrzynki odbioru mocy i pokrywa 14 są połączone
ze sobą za pomooą dziewięoiu śrub dwustronnych z nakrętkami
i dwóch kołków. Karter i pokrywa mają pięć wspólnie wytoczo-
nych otworów, w których na łotyskaoh kulkowych osadzono wał
napędzający, wał 27, dwa wały 11 wykonane jako Jedna oałośó
z kołami zębatymi napędzającymi pompy oraz wałek 9 napędu
prądnicy. V karterze skrzynki odbioru mooy i pokrywie znajdu-
ją się zaślepione otwory, słutąoe do osadzenia wału napędu
wentylatora, których na podwoziach 5937 i 5939 nie wykorzys-
tuje się.
Koła zębate są osadzone na wałach na wpustach. Od strony
pokrywy na wale napędzającym jest umieszczona tuleja odległoś-
261
elewa 13 i koło pasowe 3 napędu sprężarki niskiego olśnienia.
Kolo pasowe jest umocowane na wale nakrętką^ló. Podkładka
ustalająca 17 uniemożliwia samoodkręoanie się nakrętki 1Ó.
Nakrętka 16 tnoouje jednocześnie wewnętrzne obsady łożysk na
wale napędzającym. Wewnętrzna przestrzeń wału 2*ł jest uszczel-
niona od strony koła pasowego zaślepką 15, a od strony wału
przegubowego - wojłokowym pierścieniem 22.
Z kołem zębatym 21 wału napędzającego są stale zazębione
wały 11 /wykonane jako jedna całość z kołami zębatymi/ napędu
pomp hydraulicznych. Są one wewnętrznymi wielowypustami bez-
pośrednio sprzężone z wielowypustami napędzających wałków
pomp.
Łożyska wału 11 /koła zębatego/ są od strony koła pasowego
prądnicy ustalone pokrywą, a od strony pomp - pierścieniem
ustalającym 12.
Pompy hydrauliczne są wypośrodkowane w wytoczeniu karteru
za potnocą kołnierza i umocowane śrubami dwustronnymi i nakręt-
kami .
Koło zębate 30 jest stale zazębione z kołem zębatym 21.
ślepa pokrywa uetala łożyska 2ó przed osiowymi przemieszcze-
niami,
Z kołem zębatym 30 Jeet stale zazębione koło zębate 8 na-
pędu prądnicy, przekazujące obroty wałkami 9 napędu prądnicy.
Łożyska wałka napędu prądnioy są ustalane od strony karte-
ru ślepą pokrywą 10, a z przeciwległej strony- pokrywą 7
z wprasowanym w nią kołnierzem uszozelniająoym. Pokrywy są
przymocowane za pomocą śrub dwustronnych 1 nakrętek. Pod
wszystkimi pokrywami 1 zespołami umieszozono kartonowe pod-
kładki uszczelniające.
Skrzynkę odbioru mooy smaruje się olejem, nalewanym przez
otwór wlewu, zamknięty korkiem 29.
Olej spuszcza się przez otwór spustowy, zamknięty korkiem
20. Poziom oleju sprawdza się przez otwór kontrolny, zamknię-
ty korkiem 6.
2Ć2
Rys. 130. Skrzynka odbioru mocy napędu zespołów pomocniczych:
1 - wspornik; 2 - koło pasowe napędu prądnicy; 3 - koło pasowe napędu sprę-
żarki niskiego ciśnienia; h - poduszka gumowa; 5 - śruba mocująca skrzynkę;
6 - korek otworu kontrolnego; 7 - pokrywa z kołnierzem uszczelniającym;
8 — koło zębate napędu prądnicy; 9 — wałek napędu prądnicy; 1O - ślepa po-
krywa; 11 - wał z kołem zębatym; 12 - pierścień ustalający; 13 - karter;
l4 - pokrywa karteru; 15 - zaślepka; 16 - nakrętka; 17 - podkładka ustala-
jąca; 18 - kołnierz uszczelniający; 19 - tuleja odległościowa; 20 - korek
otworu spustowego; 21 - koło zębate wału napędzającego; 22 - pierścień woj-
łokowy; 23 - wał przegubowy; 24 - wał napędzający; 25 - pokrywa z kołnie-
rzem uszczelniającym; 26 - łożysko kulkowe; 27 - wał; 28 - pokrywa; 29 - ko-
rek otworu wlewu; 30 - koło zębate
Rozdział XII
WYPOSAŻENIE_DODATKOWE
Do wyposażenia dodatkowego zalicza się: napęd prądnicy
zastępczej, urządzenie przeciwpożarowe /UPP/, urządzenie
filtro-wentylacyjne /UFW/, przyrządy obserwacyjne, urządze-
nia do zabiegów specjalnych, układ usuwania wody.
NAPĘD PRĄDNICY ZASTĘPCZEJ
Napęd prądnicy zastępczej służy do przekazywania momentu
obrotowego od skrzyni biegów do prądnicy S-75 /t y 1 k o
podczas postoju pojazd u/. Napęd składa
się z przekładni kątowej 11 /rys. Ą8/, reduktora 8 prądnicy
zastępczej, wału przegubowego 12 przekładni kątowej oraz wału
przegubowego 10 napędu prądnicy. .
PRZEKŁADNIA KĄTOWA
Przekładnia kątowa służy do przekazywania momentu obroto-
wego od skrzyni biegów do reduktora prądnicy zastępczej pod
kątem 90° 1 zabezpieczenia napędu przed przeciążeniami pod-
czas rozruchu i unieruchamiania. Przekładnia jest umieszczo-
na na gumowych poduszkach /amortyzatorach/. Jest przymocowa-
na do płyty oporowej, przyspawanej do trzeciej prawej niszy
podkołowej.
Przekładnia kątowa zapewnia odbiór mocy do 55 KM przy
2600 obr/min napędzającego wału reduktora.
Moment obrotowy jest przekazywany przez parę stożkowych
kół zębatych 9 i 19 /rys. 131/ o przełożeniu 1,095. Oba koła
zębate są zmontowane w kielichach na stożkowych łożyskach
wałeczkowych osadzonych z wciskiem.
263
Wstępny wcisk reguluje się przez umieszczanie podkładek
regulacyjnych 1*ł i 12 między czołową płaszczyzną tulei od-
ległościowej i wewnętrznym pierścieniem tylnego łożyska.
Kielichy są przymocowane do karteru śrubami dwustronnymi
21 oraz nakrętkami z podkładkami sprężystymi. Między karts-
rem przekładni a kołnierzami kielichów znajdują się podkładki
regulacyjna 10 i 20, za pomocą których reguluje się boczny
luz w zazębieniu oraz plamę styku.
Na wislowypustach końcówki napędzającego koła zębatego 19
Jest osadzony kołnierz, do którego przymocowano przegubowy
wał napędu przekładni kątowej.
Ponieważ napędzające koło zębate 19 Jest ustawione pod
kątem 30° do płaszczyzny poziomej, w celu lepszego uszczel-
nienia łożyska zastosowano tarozę odrzucającą olej 23, która
przez otwór w kielichu i kanalik w karterze odrzuoa olej do
kulistej części karteru. Stąd olej spływa przez otwór do mis-
ki olejowej.
W przekładnię kątową Jest Wmontowane sprzęgło 8, składają-
ce się z bębna, tarczy oporowej i tarczy dociskowej, między
którymi znajduje się pakiet napędzająoyoh i napędzanych taroz
ciernych, oraz pierścienia ustalającego. Napędzające tarozę
oierno są zazębione z wielowypustami końcówki napędzanego
koła zębatego,, a tarozę napędzane - z występami bębna sprzęg-
ła. Sześć sprężyn zapewnia niezbędną siłę tarcia między tar-
czami oiernymi. Sprężyny, opierając się o bęben sprzęgła,
ściskają za pośrednictwem kielichów i tarczy dociskowej pa-
kiet taroz ciernych. Bęben sprzęgła Jest osadzony na dwóoh
łożyskach kulkowych, umieszczonych w pokrywie 6 karteru.
Na wielowypustaoh bębna jest umieszczony kołnierz 2, do któ-
rego przymocowano przegubowy wał reduktora napędu prądnicy.
Sprzęgło jest wyregulowane na przekazywany rtoment 25-30
kGm. Sprzęgło reguluje się za pomocą pierśoieni regulacyjnych
15, W celu wykluczenia wycieków oleju przez uszczelnienia
napędzającego koła zębatego nie nalewa się oleju do kulistej
przestrzeni karteru.
Smarowanie zazębienia stożkowej pary kół zębatych odbywa
się w następujący sposób: sprzęgło, obracająó się w misce
olejowej, wyrzuoa olej do przestrzeni specjalnej kieszeni
26U
karteru, skąd spływa on specjalną rurką do przestrzeni kół
zębatych 1 dalej otworem,w śolanie karteru - do mlek! olejo-
wej. W karterze 18 wykonane są otwory do nalewania, kontroli
poziomu 1 spuszczania oleju. Otwory są zamknięte korkami.
REDUKTOR NAPADU PRĄDNICY
Reduktor napędu' prądnicy służy do przekazywania momentu .
obrotowego od przekładni kątowej do prądnloy. Jest to jedno-
stopnlowy cylindryczny reduktor z kołami zębatymi o skośnych
zębach przełożeniem 0,297, zapewniającym 8000 obr/mln wału
wyjściowego.
Napędzające koło zębate 10 /rys. 132/ jest umieszczone na
wielowypustach napędzającego wału 12, osadzonego na dwóoh ło-
żyskach kulkowych 9 w karterze 2 reduktora. Pokrywa 11 zapo-
biega osiowym przemieszczeniom wału napędzającego. We wgłę-
bienie końcówki wału napędzającego wchodzi występ napędzają-
cego wałka pompy olejowej 7, zapewniającej wymuszone smarowa-
nie łożysk i zębów kół zębatych. Olej z dolnej częśoi karteru
płynie do pompy przez smok olejowy 1 kanałami. Z pompy olej
płynie do kół zębatych 1 łożysk wierceniami w karterze, po-
krywach, wałach 1 osi.
Pośrednie koło zębate 5 jest osadzone na nieruchomej osi
na dwóoh stożkowych łożyskach walcowych, zamontowanych
z wstępnym osiowym luzem O,O5-O,1 mm, który uzyskuje się
przez podszllfowanle pierścienia rozporowego.
Napędzano koło zębate U obraoa się na dwóoh łożyskach kul-
kowych. Na wielowypustach napędzanego koła zębatego jest osa-
dzone złąoze zębate 13, które łąozy się za pośrednictwem ka-
retki ze złączem zębatym prądnicy. Odległość między czołową
płaszczyzną złąoza a ozołową płaszczyzną karteru powinna wy-
+0 2
nosić 66,5 * mm. Położenie złąoza reguluje się za pomocą
podkładek regulacyjnych 14.
W karterze reduktora znajdują się otwory służąco do napeł-
niania, sprawdzania poziomu i spuszczania oleju.
Reduktor jest przymocowany kołnierzem do prądnicy za po-
mocą śrub dwustronnych z nakrętkami i podkładkami ustalają- -
cyml. Reduktor wraz z prądnicą Jest ustawiony na gumowych po-
duszkach i przymocowany śrubami do wsporników, przyspawanych
w prawej niszy kadłuba,, w przedziale napędowym.
265
DZIAŁANIE NAPĘDU PRĄDNICY ZASTĘPCZEJ
Przy włączonej tulei 6 /rye. 53/ moment obrotowy od Bilnl-
Ica Jeet przekazywany przez złącze i wał napędzający 1 skrzy-
ni biegów do kołnierza napędzanego wału napędu prądnicy za-
stępczej, a następnie przez wał przegubowy przekładni kąto-
wej, parę słoikowych kół zębatyoh, sprzęgło przekładni kąto-
wej, wał przegubowy napędu reduktora prądnicy i reduktor do
prądnicy S-75.
Włączanie napędu prądnicy zastępczej oraz Jego praoa jest
dopuszczalna tylko podczas postoju pojazdu.
Napęd prądnicy zastępczej włącza i wyłącza się za pomooą
kurka 3 /rys. 56/ sterowania odbiorem mooy.
URZĄDZENIE PRZECIWPOŻAROWE
Podwozie jest wyposażono w urządzenie przeciwpożarowe do
automatycznego gaszenia pożaru w przedziale napędowym
i w przedziale zespołu zasilania lub w przedziale ładunkowym
podwozia 5939. Ponadto podwozie ma jedną lub dwie /w podwo-
ziu 5939/ gaśnice OUB-3 do gaszenia pożaru we wszystkich
miejscach podwozia.
7, chwilą wybuchu pożaru układ przeciwpożarowy zapewniał
- sygnalizację o pożarze - Jedna z lamp sygnalizacyjnych
na automacie AS-2 zapala się pełnym światłem;
- podanie sygnału do zaraknięoia luków - zapala się lampka
kontrolna LUKI ZAMK. 3AKR/ dodatkowej tablicy przy-
rządów;
- podanie sygnału do układu zasilania elektrycznego do wy-
łączenia zespołu zasilania;
- podanie mieszanki 3,5 * strefę ogniska pożaru;
- automatyczne wprowadzenie w działanie kolejnej butli
z zestawem gaśniczym, w przypadlcu gdy zestawu gaśniczego
z poprzedniej butli nie starczyło do całkowitego zgaszenia
pożaru;
- trzykrotne wprowadzenie w działanie butli z zestawem
gaśniczym $
- przywrócenie układu do początkowego położenia.
Układem przeciwpożarowym można również sterować ręcznie.
266
Rys. 131. Przekładnia kątowa:
1 - podkładka; 2 - kołnierz; 3 - pokrywa; 4, 7 i 11 - podkładki; 5 - tuleja roz-
porowa; 6 — pokrywa karteru; 8 - sprzęgło; 9 - napędzano koło zębate;
10 i 20 - podkładki regulacyjne; 12 - pokrywa luku; 13 - odpowietrznik;
l4 i’. 22 — podkładki regulacyjne; 15 — pierścień regulacyjny; ló - korek otworu
kontrolnego; 17 - korek otworu wlewu; 18 - karter; 19 - napędzające koło zęba-
te; 21 — śruba dwustronna; 23 - tarcza odrzucająca olej
10
.11
9
Rys. 132. Reduktor napędu prądnicy:
1 - suwak olejowy; 2 — lęartor reduktora; 3 i 11 - pokrywy; k — napędzane ko-
ło zębate; 5 - pośrednie koło zębate; 6 - oś; 7 - pompa olejowa; 8 — odpo-
wietrznik; 9 - łożysko kulkowe; 10 - napędzające koło zębate; 12 - wał napę-
dzający; 13 - złącze; 14 - podkładki regulacyjne
Układ przeciwpożarowy składa się z trzeoh butli 1
/rys. 133/ z zestawem gaśniczym '.'3»5", bloku zaworów zwrot-,
nyoh 3» rozpylaczy 4, ośmiu czujników termicznych 5, skrzynki
przekaźnikowo-rozdzielozej, automatu 9 oraz przewodów.
AUTOMAT UKŁADU
Automat układu przeciwpożarowego AS-2 Jest to blek, w któ-
rym znajdują się urządzenia powiadamiające o pożarze i lioz-
bie naładowanych butli, przełączające butle, wstrzymujące na
4-6 sekund podanie zestawu gaśniczego do przedziału silniko-
wego oraz zapewniające ręczne sterowanie podawaniem zestawu
gaśniczego.
Na przedniej ścianie automatu AS-2 znajdują się dwie lampy
sygnalizacyjne 718, okienko 6 wskaźnika liozby naładowanych
butli i dwie pokrywy t lewa z napisem " flpobSpWCt
JlHCK<Lf OtTUTOH ioMMib « /"Sprawdzanie obwodów, przestawie-
nie tarozy, pozostałość butli"/ 1 prawa z napisem " Flpl^
pe CfTKpO# KpMbUKy H HOltMfilH KHtniy"/tf razie pożaru otwórz pokry-
wę i naoiśnlj przycisk/.
Pod lewą pokrywą znajduje się zacisk do sprawdzania spraw-
ności obwodów ładunków wybuchowych oraz wkręt do przestawia-
nia tarozy wskaźnika pozostałości naładowanych butli.
Pod prawą pokrywą znajdują się przyoiskl z napisem "
/"Tylny"/ 1 " /tepe/IM" /"Przedni"/ oraz przełącznik zakresu
praoy układu przeciwpożarowego z napisem "AST. " /Aut."/
1 "fyWH." /" Ręozn."/.
SKRZYNKA PRZEKAŻNIKOWO-ROZDZIELCŻA
Skrzynka przekaźnikowo-rozdzielcza KRR2-2 Jest to blok,
w którym znajdują się urządzenia sterujące działaniem układu.
Wewnątrz skrzynki przekaźnikowo-rozdzielczej znajduje się
przekaźnik czasu, za którego pomooą uzyskuje się 35-55-sekun-
dowy czas gotowości przy gaszeniu pożaru w pierwszym etapie
i 35-ó5-sekundowy czas gotowości przy ponownym włączaniu
układu.
Automat układu 1 skrzynka przekaźnikowo-rozdzielcza są
umieszczone w przedziale kierowania z lewa od kierowcy.
267
W układzie przeciwpożarowym może być również zastosowana
skrzynka przekaźnikowo-rozdzieloza KRR-2,
CZUJNIKI TERMICZNE
Czujniki termiozne TD-1 są to przyrządy, reagująoe na
wzrost temperatury w mlejsoadh ich umieszczenia, Podozas po-
żaru zewnętrzne "gorące" elementy ozujnlka są ogarnięte pło-
mieniami, a wewnętrzne "zimne" - osłonięte od ioh oddziały-
wania, na skutek ozego między gorącymi a zimnymi elementami
powstaje siła elektromotoryczna, powodująca zadziałanie ukła-
du przeciwpożarowego. Czujniki termiczne są rozmieszozone
następująco: oztery w przedziale zespołu zasilania lub w prze-
dziale ładunkowym podwozia 3939 i oztery w przedziale napędo-
wym.
BUTLE
Butle eą naładowane zestawem gaśnlozym "3,5* w ilcśoi
1,45-1,6 każda. Są one umieszczone w przedziale napędowym.
W głowioy każdej butli znajdują się po dwa ładunki wybuchowe
z elektrycznym zapłonnikiem. Podozas wybuchu ładunku przepona
w głowioy butli ulega przebiciu tłokiem, otwierając drogę .
przepływu zestawu gaśniczego. Zestaw płynie przewodami przez
blok zaworów zwrotnych do mlejsoa ogniska pożaru.
DZIAŁANIE UKŁADU PRZECIWPOŻAROWEGO
Aparaturę układu przeciwpożarowego wprawia się w stan go-
towości do działania przez włączenie wyłąoznika akumulatorów.
Na przedniej ścianie automatu AS-2, w okienku wskaźnika licz-
by naładowanych butli widnieje cyfra 3, a lampy sygnalizacyj-
ne jarzą się słabym światłem, sygnalizując istnienie napięcia
w obwodach układu.
Przełącznik zakresu praoy, znajdujący się pod zaplombowaną
prawą pokrywą automatu, jest ustawiony w położenie ABT
/automatyczne/, Z chwilą wybuohu pożaru w przedziale zespołu
zasilania na podwoziu 5937 lub w przedziale ładunkowym pod-
wozia 5939 płomienie nagrzewają gcrąoe elementy termopar,
rozmieszczonych tam czujników.
268
Rys.133. Urządzenie przeciwpożarowet
1 - butlą; 2 - przewód; 3 - blok zaworów zwrotnych; 4 - rozpylacz; 5 - czujnik termiczny; 6 - okienko wskaźnika załado
wanych butli; 7 18 - lampy sygnalizacyjno; 9 - automat układu;. 10 - nakrętka; 11 - zwężka; 12 - podkładka; 13 - tło-
ctzek; 14 - korek; 15 - ładunek wybuchowy; 16 - nakrętka; 17 - nakrętka mocująca przewody elektryczne; 18 - przewód
elektryczny; i9 — izolator urządzenia stykowego; 20 - tulejka; 21 - przeciwnakrętka; 22 - pierścień; 23 - podkładka;
24 — przepona
Powstająca przy tym siła elektromotoryczna termopar stanowi
sygnał do włączenia układu przeciwpożarowego do działania -
zadziaływuje odpowiedni przekaźnik. Lampa sygnalizacyjna 8 ,
automatu zapala się przy tym jaskrawym czerwonym światłem,
zasilanie zostaje podane do obwodu ładunku wybuchowego
i przełącznika automatu oraz sygnał do zamknięcia luków i wy-
łączenia zespołu Zasilania. V okienku 6 wskaźnika liczby na-
ładowanych butli cyfra 3 zamienia się na cyfrę 2. Po upływie
35-53 sekund układ jest gotowy do ponownego działania.
Jeżeli pożar nie został ugaszony przy pierwszej próbie, za—
działywuje druga butla, a po upływie 35-65 sekund układ może
wprowadzić w działanie i trzecią butlę.
V razie wybuchu pożaru w przedziale napędowym sygnał do
włączenia układu przeciwpożarowego płynie z rozmieszczonych
tam ozujników termicznych. Rozjarza się przy tym jaskrawym
czerwonym światłem lampa'sygnalizacyjna 7 automatu AS-2, do-
pływ zasilania do ładunku wybuchowego ulega 4-6-sekundowemu
opóźnieniu, koniecznemu do unieruchomienia silnika. Dalsze
działanie układu przeciwpożarowego przebiega w sposób opisa-
ny powyżej.
Możliwość ręcznego sterowania układem przeciwpożarowym
uzyskuje się przez przestawienie przełącznika zakresu pracy
W położenie /ręczne/ i naciśnięcie przyoisku
" ri€p®»ZlWj' /przedni/ lub " /tylny/. Po naciśnięciu
przyoisku " HeptAM. " zestaw gaśniczy napływa dc przedziału
napędowego, a po naciśnięciu przyoisku " " - do prze-
działu zespołu zasilania w podwoziu 5937 lub do przedziału
ładunkowego pcdwczia 5939. Po ręcznym włączeniu układu prze-
ciwpożarowego jego dalsze działanie przebiega tak samo jak
w zakresie automatycznym.
GAŚNICA RĘCZNA OUB-3
Gaśnioai bromoetylowa OUB-3 służy do gaszenia wszystkich
paląoych się i tląoyoh materiałów oraz do gaszenia urządzeń
elektrycznych, znajdujących się pod napięciem do 380 V,
z wyjątkiem materiałów, których palenie się może przebiegać
bez dostępu powietrza.
269
Charakterystyka teohniozna gaśnioy
3,2
3,4
3,45
3,6
97
8,6+0,5
20
a,6
3
Pojemność butli, 1
Masa ładunku, l&g
Skład ładunkui
- bromek etylu wg GOST 2658-56,%
- skroplony bezwodnik węglowy wg
GOST 8050-64,%
- sprężone powietrze konieczne do
wywołania roboczego olśnienia
Ciśnienie rcbocze przy temperaturze
20°C, kG/om2
Czas działania gaśnicy, s
Masa gaśnicy bez ładunku i wspornika
/wybita na głowicy/, kg
V górnej części butli znajduje się głowica z rurką syfo-
nową. Gaśnicę uruchamia się przez naciśnięcie dźwigni, która
opierając eię o trzpień, przemieszcza go i odpyoha zawór od
siodła, otwierając drogę przepływu ładunku. Pod działaniem
sprężonego powietrza ładunek przepływa przez rurkę syfonową
i wypływa strumieniem z króćca.
Po zwolnieniu nacisku dźwigni sprężyna i ciśnienie ładun-
ku przemieszczają Zawór w początkowe położenie i wypływ ła-
dunku ustaje.
Przypadkowemu zadziałaniu gaśnioy przeciwdziała przetycz-
ka, zabezpieczająca dźwignię, którą należy wyciągnąć przed
użyciem gaśnioy i założyć na miejsoe po zakończeniu pracy.
URZĄDZENIE FILTRO-WENTYLACYJNE
Urządzenie filtro-wentylaoyjne służy do podawania po-
wietrza do wnętrza pojazdu, uzyskania wymaganego nadciśnie-
nia wewnątrz wozu i oczyszozania dostarczanego powietrza
z pyłu protnieniotwórozego, środków ohemioznyoh i biologicz-
nych. Pozwala to załodze na pokonywanie rejonów skażonych
bez nakładania indywidualnych środków oohrony przed skaże-
niami.
270
Rys. 134. Urządzenie flltro-wentylacyjne podwozia 5937*
1 .. dmuchawa; 2 .. filtr przeciwzakłóceniowy; 3 — nasadka przelotowa; 4 — filtro
pochłaniacz; 5 — łoZe filtropochłaniacza; 6 — przewody powietrzne; 7 •• wspornik
Urządzenie filtro-wentylacyjne składa się z dmuchawy i
/rys. 13^/ filtropochłaniacza k, przewodów powietrznych 6,
filtru przeciwzakłóceniowego 2, przewodów elektrycznych,
przyrządu kontrolnego i części mocujących.
Dmuchawa z filtropochłaniaczem jest umieszczona w przedzia-
le napędowym nad zbiornikiem paliwa i połączona z przedziałem
kierowania przewodami powietrznymi. Złącze wtykowe do podłą-
czenia -elektrycznego silnika dmuchawy do sieci pokładowej
jest osłonięte nasadką przelotową 3.
Przyrząd kontrolny DNMP-100 jest umieszczony na specjal-
nych pcdporach w przedziale kierowania z lewa od kierowcy.
DMUCHAWA
Dmuchawa służy do oczyszczania z pyłu powietrza tłoczone-
go do przedziału kierowania i tworzenia tam nadciśnienia.
Techniczna charakterystyka dmuchawy
Wydatek 11 np/s /nie mniej/}
Współczynnik cozyszozania przy
stopniu zanieczyszczenia powietrza 2,5 g/m^}
nadciśnieniu 40+2 mm słupa wody i napięciu sieoi 26+0,5 wolta*
98,6%;
Nominalna moc przy długotrwałej praoy silnika elektrycz-
nego 800 wat.
Dmuchawa 1 jest połączona z filtropochłaniaczem 4 nasadką
przelotową 3f umocowaną do dmuchawy śoiągaozem, a do filtro-
pochłaniacza za pomocą kołnierzy i śrub. Dmuchawa Jest przy-
mocowana za pośrednictwem gumowych pierścieni trzema oiąga—
ozami do pokrywy leadłuba podwozia.
Pobór powietrza i wydalanie kurzu przez dmuchawę odbywa
się przez odpowiednie otwory chwytu powietrza na pokrywie
kadłuba podwozia.
FILTROPOCHŁANIACZ
Filtropochlaniaoz U służy do cozyszozania powietrza z pyłu
promieniotwórczego, środków chemicznych i biologicznych.
Filtropochłaniacz jest umocowany na łożu 5 taśmami ściągają-
cymi. Łoże jest umocowane do wspornika 7 na gumowych amorty-
zatorach.
272
Techniczna charakterystyka filtropochłaniacza.
Typ FPT - 200 m
Nominalny wydatek 200 tn^/h
Opór stawiany strumieniowi powietrza
przy nominalnym wydatku 1ÓO hPa /nie więcej/
Zasób praoy 8 h
PRZYRZĄD KONTROLNY
t
Przyrząd kontrolny DNMP-100 słuty do określania nadciśnie-
nia powietrza w przedziale kierowania podozas praoy urządze-
nia filtrowentylacyjnego. Minusowy króoleo Jest połączony gu-
mowym węlem z atmosferą za pośrednictwem kurka.
DZIAŁANIE URZĄDZENIA FILTRO-WENTYLACYJNEGO
Urządzenie filtro-wentylaoyJne włącza się przez włączenie
AZS « ^^^^/"Dmuchawa"/ na tablicy przyrządów. Dmuchawa 1
oozyszoza powie*trze z kurzu i. przez nasadkę przelotową 3 tło-
czy do filtropochłaniacza 4. V filtropochłaniaczu powietrze
oozyszoza się z pyłu promieniotwórczego oraz środków chemicz-
nych i biologicznych i przewodami powietrznymi 6 płynie do
przedziału kierowania. Nadciśnienie w przedziale kierowania
powinno wynosić oo najmniej 15 hPa /15 słupa wody/.
V podwoziu 5939 dmuohawa 4 /rys. 135/ i filtropochłaniacz
są umieszczone w specjalnej niszy kadłuba, izolowanej od
przedziału kierowania.
Pobór powietrza i wydalanie pyłu przez dmuchawę odbywa
się- przez odpowiednie otwory w pokrywie i ochronne kołpaki
nad nimi.
Powietrze oczyszczone w filtropochłaniaczu płynie do
przedziału poprzez karbowany rękaw 6.
UKŁAD OGRZEWANIA I PRZEWIETRZANIA
Układ ogrzewania i przewietrzania służy do ogrzewania
przedziału leierowania w chłodnej porze roku i do przewietrza-
nia przedziału w czasie upałów. Układ jest zmontowany z pra-
wej strony w przedniej części kadłuba podwozia.
273
C-
Rys. 135. Urządzenie filtro-wentylacyjne podwozia 5939:
1 *• filtropochłaniacz; 2 - taśma ściągająca; 3 ** nasadka przelotowa; 4 - dmuchawa
5 .• ło±e filtropochłaniacza; 6 - karbowany rękaw
Układ ogrzewania i przewietrzania składa eię z urządzenid
ogrzewozo—wentylacyjnego.4 /rys. 136/, systemu przedziałów,,
luków, przewodów powietrznych z rozdzielaczem powietrza
1 układem sterowania oraz układu zasilania i tablioy eterowa**
ni a urządzeniem*
URZĄDZENIE OGRZEWCZO-WENTYLACYJNE ’
Urządzenie ogrzewozo-wentylaoyjne typu OW-Ó5G służy do
tłoczenia świeżego powietrza do przedziału kierowania w za-
kresie "Przewietrzanie" i podgrzewania powietrza, przepływa-
jącego przez urządzenie w zakresie "Ogrzewanie"«
Urządzenie jest rozmieszczone w szczelnej komorze, usta-
wione na dwóch wspornikach i umcoowane do nioh taómami ścią-
gającymi, Urządzenie ogrzewozo-wentylaoyjne Jest połączone
pokrowcami uszczelniającymi 3 i 12 /rys, 136/ z kołnierzami
otworów pudła 2 uchwytu powietrza do ogrzewania i skrzynki
zaworowej 11,
Charakt erya tyka t echni o zna
Na pełnym zakresie Na częściowym zakresie
Wydatek cieplny, koal/h . 6500 4000
Ilośó tłoczonego po- wietrza, m3/h 220 150
Nagrzewanie powietrza, stopnie 90 95
Zużycie paliwa, 1/h, nie więcej 1,2 0,8
Paliwo Stosowane do silnika
Urządzenie ogrzewozo-wentylaoyjne składa się z osłcny 2
/rys, 137/, wewnątrz której są rozmieszczone wszystkie głów-
ne podzespoły i ozęśoi urządzenia.
Na wale dwuzakresowego silnika elektrycznego 12 prądu sta-
łego jest umocowany z jednej strony wentylator 11 podający
powietrze do nagrzewania, a z drugiej strony sprzęgło, prze-
kazujące obroty wałkowi pompy paliwowej 7. Na wałku jest osa-
dzona dmuohawa 5 powietrza do palenia i rozpylacz 4,
Pompa paliwowa, dmuohawa i rozpylacz są rozmieszczone
wewnątrz wymiennika ciepła 20, składająoego się z trzech kon-
centrycznie rozmieszczonych i zespawanyoh ze sobą cylindrów.
275
Ponadto w wymienniku olepła znajduje się komora spalania 17,
dyfuzor i.komora dopalania 19, w komorę spalania jest wkrę-
cona świeca żarowa 3. Powietrze do palenia płynie przez kró-
oleo l*ł, w którym znajduje aię rurka 13 dopływu paliwa do
pompy.
Podozas działania urządzenia pompa 7, napędzana silnikiem
elektrycznym 12, zasysa rurką 13 paliwo 1 tloozy Je przez
rurkę paliwową do rozpylacza U,
Działanie pompy przebiega w następujący sposób,
śllmaoznloa napędzana przez ślimak, umocowany na wałku, prze-
kazuje obroty mlmośrodowi 6 /rys* 138/. Pod działaniem obro-
tów mlmóśrodu tekstolitowy suwak 7 wraz z umocowanym w nim
tłoozyskiem 8, wykonuje ruch posuwisto-zwrotny z jednoczesnym
odchyleniem pod określonym kątem, dzięki wahliwej prowadnioy
9* W prowadnicy, w oylinderku, w którym przemieszcza się tło-
czek, zachodzi przy tym na przemian suw ssania i sprężania
paliwa. W suwie ssania wahllwa prowadnioa 9 łączy się przez
otwór ze zbiornikiem paliwa, a w suwie sprężania - z rurką 15
/rys. 137/, doprowadzającą paliwo do obraoająoego się rozpy-
lacza 2 /rys. 139/. Paliwo pod działaniem siły odśrodkowej
zostajerozpylone, tworząc mgłę. Jednocześnie dmuohawa 5
/rys. 137/, osadzona na wspólnym z pompą wale, przez króoieo
14 zasysa powietrze, potrzebne do spalania, 1 miesza go
z rozpylonym paliwem. Mieszanka, stykająo się z rozżarzoną
świecą 3, zapala się. Po uruchomieniu urządzenia spalanie
jest podtrzymywane samoczynnie bez udziału świecy żarowej.
Częśó paliwa spala się w komorze spalania, Jednak większa
Jego ozęśó, przechodząc przez dyfuzor 18, przepływa do komo-
ry dopalania 19* Z komory dopalania spaliny przechodzą przez
okna wymiennika olepła 20 po pierścieniowej przestrzeni,
nagrzewając ściany wymiennika, i przez króoiec wylotowy 8,
rurę wylotową 6 /rys. 136/ 1 luk' 23 ulatują w atmosferę.
W króóou wylotowym 8 /rys. 137/ jest umieszczony ozujnik-
—wskaźnik spalania 6. Spaliny, wylatujące z urządzenia ogrzew-
czego mają temperaturę 25O-27O°C. Wentylator 11 zasysa po-
wietrze do nagrzewania i kieruje je przez pierścieniową
przestrzeń między osłoną a wymiennikiem olepła 1 między we-
wnętrznymi cylindrami wymiennika, mająoyml ściany nagrzane
w strefie spalania do temperatury 800°C.
276
Rys. 136. Układ ogrzewania 1 prze-
wietrzania :
1 - zbiornik paliwa urządzenia ogrzew-
ozo-wentylacyjnego; 2 - pudło ohwytu
powietrza; 3 i 12 - pokrowce uszczel-
niające; 4 - urządzenie ogrzewczo-wen-
tylacyjne; 5 - śruba; 6 - rura wyloto-
wa; 7 - pokrywa otworu dostępu do świe-
cy; 8 i 10 - pokrywy otworów montażo-
wych; 9 - pokrywa luku poboru powietrza
do podgrzewania; 11 - skrzynia zaworowa
13, 31 i 34 - rurki drenażowe; 14 - po-
krywa luku; 15 - rękojeść pokrywy luku;
16 - luk doprowadzający powietrze do
podgrzewania; 17 - luk poboru powietrza
do spalania; 18, 19, 20 i 22 — gniazda;
21 - korek otworu drenażowego; 25 - rę-
kojeść 'sterowania rozdzielaozem;
26 - trzon zamka mechanizmu sterowania
-rozdzielaczem; 27 - wkręt regulaoyjny;
28 - rozdzielacz; 29 — korek luku
skrzynki zaworowej; 30 - korek otworu
do spuszczania paliwa ze zbiornika;
32 - rękojeść ustalaoza trzona; 33 - P°
krywa
<Rys. 137. Urządzenie ogrzewcze—wentylacyjne:
1‘— czujnik—wskaźnik przegrzania; 2 — osłona; 3 — świeca żarowa”; 4 — rozpylacz; 5 — dmuchawa*
o — czujnik— wskaźnik spalenia; 7 — pompa paliwowa; 8 — krócieo wylotowy; 9 ~ sprzęgło; 10 — dź-w?g—
n*a;. 1_1 7 wentylator; 12 - silnik elektryczny; 13 - rurka dopływu paliwa; 14 - króciec wylotowy;
15 - rurka paliwowa; 16 - rurka drenażowa; 17 - komora spalania; 18 - dyfuzor; 19 - komora dopala-
nia; 20 - wymiennik ciepła
Na wylooie oiepłego powietrza z ogrzewacza jest umleazozony
। ozujnik-wskaźnik temperatury przegrzania 1* Nadmiar paliwa -
z komory spalania spływa przez rurkę drenażową 16.
Urządzenia przełącza się-z ogrzewania na wentylację przez k
wyłąozenie sprzęgła 9 za pomocą dźwigni 10.
SYSTEM PRZEDZIAŁÓW, LUKÓW I PRZEWODÓW POWIETRZNYCH
System przedziałów, luków i przewodów powietrznych z roz-
dzielaczem powietrza słu±y do rozmieszczenia podzespołów
urządzenia ogrzewozo-wentylaoyjnego, umożliwienia dostępu do
nioh podozas obsługiwania technicznego, zapewnienia dopływu
powietrza do podgrzewania i spalania, rozdzielania i skiero-
wywania podgrzanego powietrza do poszczególnych obiektów
w przedziale kierowania oraz zapewnienia szozelności układu
w róinyoh waruhkaoh i zakresach pracy urządzenia ogrzewozo-
wentylaoyjnego .
Rys. 138. Pcmpa paliwowa:
1 - pokrywa) 2 - ślimak i ślimacznica; 3 - kadłub; U - pod-
kładka) 5 - plyia; 6 - mimośród; 7 - suwak; 8 - tłoozek;
9 - wahliwa prowadnica
277
System składa się 2 pudła 2 /rys. 136/ chwytu powietrza
do podgrzewanie, skrzyni zaworowej 11 z rozdzielaozem po-
wietrza, rury wylotowej 6 1 przewodów powietrznych z lukami
1 pokrywami.
Skrzynia zaworowa 11, pudło 2 ohwytu powietrza do pod-
grzewania, komora urządzenia ogrzewozo-wentylacyjnego oraz
pudła rozdzielczego przewodu nawiewu przednich szyb przedzia-
łu kierowania są szczelnie zespawane z kadłubem pojazdu.
Skrzynia zaworowa służy do skierowywania powietrza do
przedziału kierowania, uszczelnienia przedziału kierowania
i skierowania powietrza do atmosfery podozas pracy urządze-
nia flltro-wentylaoyjnego.
V skrzyni zaworowej jest umieszczony rozdzielacz 28 po-
wietrza, zdalnie sterowany. Luk, zamienię ty pokrywą 10, umoż-
liwia wykonywanie prao montażowo—demontażowych przy rozdzie-
laczu.
Mechanizm sterowania rozdzielaozem jest umieszczony na
prawej podpórce 1 składa się z rękojeści 25 sterowania roz-
dzielaozem, rękojeśoi ustalacza 32,trzona 26, wkrętu regula-
cyjnego 27 i linek, połączonych z rozdzielaczem.
Za pomooą mechanizmu sterowania można ustawiać rozdzielacz
w dwóch położeniaoht "Ogrzewanie" lub "Uszczelnienie".
Wyciągnięcie rękojeśoi 25 odpowiada położeniu "Ogrzewanie",
a wciśnięcie - "Uszczelnienie".
Ustalaoz, wchodzący w otwór trasona 26, ustala rękojeść 25
w wyciągniętym położeniu.
V celu przestawienia rękojeści 25 w położenie "Uszczelnie-
nie" należy wyciągnąć ustalaoz z otworu trzona, odoiągająo
rękojeść 32. W położeniu "Ogrzewanie" rozdzielacie 26 przymyka
luk 24 skrzyni zaworowej 1 powietrze z urządzenia ogrzewozo-
wentylacyjnego płynie do rozdzielczych przewodów powietrznych
przedziału kierowania.
W położeniu "Uszczelnienie" rozdzielacz 28 pod działaniem
sprężyny szczelnie przymyka luk, łąoząoy skrzynię zaworową
z rozdzielczymi przewodami powietrznymi 1 oałe powietrze
z urządzenia ogrzewczo-wentylaoyjnego ulatuje przez luk 24
do atmosfery.
278
Rys. 139. Rozpylacz paliwa:
1 - odrzutnik; 2 - rozpylacz; 3 — rurka paliwowa
Podozas eksploatacji można regulować długość linek mecha-
nizmu sterowania rozdzielaczem w oelu zapewnienia szczelnoś-
ci przylegania rozdzielacza do króćca luku 24.
W oelu regulacji długości linek należy wykonać następujące
ozynnośois
— ustawić rozdzielacz w położenie "Uszczelnienie";
- odłąozyć wahaoz linek od wkrętu regulacyjnego)
- odkręcić przeolwnakrętki wkrętu 27;
- wkręcić wkręt 27 w trzon na konieczną wielkość i złożyć
mechanizm w odwrotnej kolejności;
- ustawić rozdzielacz w położenie "Ogrzewanie" 1 spraw-
dzić działanie' mechanizmu oraz szczelność przylegania roz-
dzielacza do króćoa luku 24. W razie konieczności powtórzyć
regulację.
Przestrzeń pudła 2 poboru powietrza do podgrzewania przez
luk 16, osłonięty ochronną siatką, łączy się z zewnętrznym
powietrzem. Jeżeli urządzenie ogrzewcze-wentylacyjne nie pra-
cuje /podozas pływania i konserwacji/, luk 16 poboru powie-
trza do podgrzewania powinien być zamknięty pokrywą 9*
umieszczoną na przedniej płycie kadłuba pojazdu.
279
Koniora urządzenia ogrzewozo-wentylaoyjnego jest zamknięta
pokrywą 8, w której znajduje się luk, umożliwiający dostęp
do świecy żarowej. Luk jest zamienię ty pokrywą 7.
Praoe montażowe 1 demontażowe urządzenia ogrzewozo-wenty-
lacyjnego wykonuje się przy zdjętej pokrywie 8.
W górnej ozęśoi komory, znajduje się rura wylotowa 6, pod-
łączona do luku 23. Rura wylotowa jest połączona z króćcem
wylotowym urządzenia za pomooą rury łączącej, zakładanej na
króoieo wylotowy urządzenia! umocowanej śrubami 5.
Powietrze atmosferyczne, niezbędne do.spalania, płynie do
komory przez luk 17, skąd jest zasysane dmuchawą przez kró-
oleo urządzenia ogrzewozo-wentylaoyjnego. Luk 17 wykorzystuje
się również, do przestawiania dźwigni urządzenia ogrzewozo-
wentylaoyjnego z położenia "Ogrzewanie" w położenie "Prze-
wietrzanie", 1 na odwrót.
W dolnej częśoi'skrzyni zaworowej, pudła poboru powietrza
do podgrzewania i komory urządzenia ogrzewozo-wentylaoyjnego
są wspawane rurki drenażowe 13, 31 i 3**, zamykane zdejmowany-
mi pokrywami 33. Rurki drenażowe służą do spuszczania osadu
i wody, przeciekającej podczas pływania.
Rozdzielcze przewody powietrzne służą do doprowadzania po-
wietrza do przedziału kierowania, na szyby przednie 1 do nóg
załogi. Kierowanie powietrza na szyby przednie 1 do nóg od-
bywa się za pomocą przesłony, umieszczonej w pudle rozdziel-
czego przewodu powietrznego. Pudło jest umieszczone nad.
skrzynią zaworową. Do kołnierza pudła jest przymocowany prze-
wód doprowadzający powietrze do nóg. Przesłoną steruje się
za pomooą dźwigni, znajdującej się przy prawej szybie.
Dźwignię ustala się w jednym z położeń, nakrętką skrzydełkową.
Gdy dźwignia znajduje się w położeniu "Ogrzewanie kabiny",
wzrasta dopływ powietrza do nóg załogi 1 przedziału kierowa-
nia, a w położeniu "Ogrzewanie sżyb" - na szyby przednie.
Oprócz wspomnianych luków, w pochyłej płycie przedniej
ozęśoi kadłuba podwozia znajduje się luk, zamknięty korkiem
30, umożliwiający dostęp do korka spustowego zbiornika pali-
wa. Z zewnątrz w bocznej płyole kadłuba znajduje się otwór
drenażowy, zamienięty korkiem 21, służący do spuszczania pali-
wa z komory spalania 1 połączenia zbiornika paliwa 1 z atmos-
280
ferą. W płycie tej znajdują się również gniazda 18, 19, 20
1 22 do mocowania korków luków i otworów.
V pokrywie przedziału kierowania znajduje się luk drenażo-
wy, zamknięty pokrywą 14, służący do zmniejszania nadoiśnie-
nia w przedziale kierowania podczas pracy układu ogrzewania
i przewietrzania. Luk drenażowy otwiera się i zamyka za pomo-
oą rękojeśoi 15. Na podpórkach: przedniej lewej i prawej, na
pudle rozdzielozego przewodu powietrznego przy prawej bocznej
szybie i przy kurku rozdzielczym paliwa w przedziale kierowa-
nia znajdują się tabliczki z napisami, wskazującymi położe-
nie dźwigni ogrzewacza, luków, rękojeśoi sterowania rozdzie-
laozem oraz kurka rozdzielozego paliwa podozas praoy układu
ogrzewania i przewietrzania na różnych zakresach.
Stan i położenie pokryw luków w różnych warunkach eksploa-
tacji podwozia powinny odpowiadać podanym w poniższej tabeli
na str. 282.
r
UKŁAD ZASILANIA PALIWEM
Układ zasilania paliwem składa się z fiItru-osadnika 8
/rys. 1*ł0/, kurka paliwowego 11, zbiornika paliwa 12 urządze-
nia ogrzewozo-wentylacyjnego o pojemności 8 filtrów oraz
przewodów.
Filtr-osadnik 8 Jest umieszczony w przedziale kierowania
na pionowej Solanie prawej podłużnicy ramy. Przeznaczenie
i budowa filtru-osadnika są opisane w podrozdziale "Układ
zasilania silnika paliwem".
Kurek paliwowy 11 jest umieszczony w przedziale kierowa-
nia na górnej półce prawej podłużnicy ramy. Ma on trzy poło-
żenia :
a/ "Napełnianie zbiornika*' - zbiornik paliwa 12 urządze-
nia ogrzewozo-wentylacyjnego jest połąozony ze zbiornikiem
paliwa 9 układu zasilania silnika;
b/ "Praca ogrzewacza" - zbiornik paliwa 12 jest połąozony
z urządzeniem ogrzewcze—wentylaoyjnym;
o/ "Zamknięte" - wszystkie przewody są zamknięte.
281
282
Rodzaj pracy Wyszcze-~~ podwozia gólnienie luków Ogrzewani© Przewietrza- nie Pływanie Urządzenie f i itrc-wenty- lacyjne Konserwacja
Luk drenażowy Otwarty Otwarty Dowolne Zamknięty Zamknięty
Rozdzielacz powietrza Ogrzewanie Ogrzewanie Ogrzewanie Uszczelnie- nie Uszczelnie- nie
Luk poboru powietrza do podgrzewania Otwarty Otwarty Zamknięty Dowolne Zamknięty
Luk doprowadzenia powie- trza do spalania Otwarty Dowolne Zamknięty Dowolne Zamknięty
Luk skrzyni zaworowej Otwarty Dowolne Zamknięty Dowolne Zamknięty
Pokrywa dostępu do świecy Zamknięta Zamknięta Zamknięta Zamknięta Zamknięta
Otwory drenażowe Otwarte Dowolne Zamknięte Dowolne Zamknięte
Uwaga. Podozas działania urządzeń zmontowanych na podwoziu i podozas działania urzą-
dzenia filtro-wentylacyjnego rozdzielacz powietrza powinien znajdować się w położeniu
"Uszczelnienie", a luk drenażowy powinien być zamknięty.
Rys. 140. Schemat układu ogrzewania i przewietrzania:
1 - pudło poboru powietrza do podgrzewania; 2 - urządzenie ogrzewozo-wentylaoyjne;
3 - rura wylotowa; 4 - komora urządzenia ogrzewczo-wentylacyjnego; 5 - skrzynka zawo-
rowa; 6 - pudło rozdzielczego przewodu powietrznego; 7 - przewód doprowadzający po-
wietrze do nóg; 8 - filtr-osadnik; 9 - zbiornik paliwa układu zasilania silnika;
10 - pompa podtłaozająoa paliwo; 11 - kurek paliwowy urządzenia ogrrewczo-wentylacyj-
E8fiO; 12 - zbiornik paliwa urządzenia ogrzewczo-wentylacyjnego; 1*1 i 14 - przewody
drenaże'y", a - Ogrzewanie; b - uszczelnienie; c - pływanie; d - przewietrzanie
Zbiornik paliwa urządzenia ogrzewozo-wentylacyjnego Jest
umieszczony w przedniej ozęśoi kadłuba pojazdu, z prawej stro-
ny, obok pudła poboru powietrza do podgrzewania. W zbiorniku
znajduje się ozujnik wskaźnika poziomu paliwa oraz korek spus-
towy. Zbiornik jest połąozony przewodem drenażowym 13 z atmos-
ferą, oo wyklucza powstawanie podciśnienia w zbiorniku pod-
czas praoy ogrzewacza oraz nadciśnienia podozas napełniania
zbiornika paliwem. Przewód drenażowy 14 służy do spuszczania
nadmiaru paliwa z komory spalania podczas praoy urządzenia.
Otwory wylotowe przewodów drenażowych są zamknięte korkami.
TABLICA STEROWANIA URZĄDZENIEM OGRZEWCZO-WENTYLACYJNYM
Tablica sterowania urządzeniem jest umieszczona na prawej
przedniej podporze przedziału kierowania i włączona do sleol
pokładowej ża pośrednictwem AZS "Ogrzewacz", znajdującego się
na dodatkowej tablicy przyrządów. Na płyole tablicy sterowa-
nia znajdują się: spirala kontrolna 1 /rys. l4l/ działania
świeoy żarowej, włącznik 5 śwleoy żarowej, przełącznik 4 za-
kresu praoy silnika elektrycznego urządzenia ogrzewozo-wenty-
laoyjnego, lampka kontrolna 3 działania urządzenia oraz prze-
kaźnik przegrzania 2, rozłączający obwód elektryczny w razie
przegrzania się urządzenia.
UKŁAD USUWANIA WODY
Układ służy do usuwania wody, przeciekającej do kadłuba
podozas pływania pojazdu. Układ usuwania wody składa się
z dwóch odśrodkowych elektrycznych pomp, przewodów, zaworów
zwrotnych oraz zaworu dennego.
Jedna z pomp jest umieszczona w przedziale kierowania,
a druga w przedziale napędowym. Pompy są przymocowane do
wsporników, przyspawanyoh do dna kadłuba za pomocą taśm ścią-
gających.
Pompy są napędzane silnikami elektrycznymi 2 /rys. 142/
szczelnej konstrukcji. Kadłub pompy jest przymocowany wkrętar-
ml do silnika elektrycznego. Wirnik 6 jest osadzony na wałku
silnika elektrycznego.
Do dolnej części kadłuba 3 jest umocowana pokrywa suwaka
wody i filtr siatkowy Wewnętrzna przestrzel' silnika elek-
283
tryoznego jest połąozona 2 atmosferą za pomocą rurki drenażo-
wej, połączonej z króćcem 1. Koniec rurki jeet położony wyżej
od możliwego poziomu wody w kadłubie.
Przewody wydalająoe wodę są wyprowadzone z kadłuba w jego
górnej części i wyposażone w zawory zwrotne, odłączające
przedziały klarownia i napędowy od środowiska zewnętrznego
przy nie pracujących pompach.
Pompy włąoza się za pomocą włączników, znajdujących się
na tablioy przyrządów w przedziale kierowania.
Rys. 141. Tablioa sterowania.urządzeniem ogrzawczo-
wentylaoy j nym s
1 - spirala kontrolna; 2 - przekaźnik przegrzania;
3 - lampka kontrolna; 4 - przełącznik; 5 - włącznik
W oelu zmniejszenia pozostałości wody w przedziale kiero-
wania w szczelnej przegrodzie ramy umieszczono zawór przele-
wowy ręcznie sterowany.
28U
Rys. 142. Pompa układu usuwania wody:
1 - króoieo Yurki drenażowej; 2 - silnik elek-
tryczny; 3 - kadłub pompy wodnej; 4 - pokrywa;
1 5 - filtr siatkowy; 6 - wirnik
Zawór denny, w dnie przedziału kierowania, służy do szyb-
kiego usuwania wody z kadłuba po wyjaździe pojazdu na ląd.
Zawór denny otwiera i zamyka się, obraoająo Jego pokrętło.
Budowę zaworu dennego przedstawiono na rysunku i43.
PRZYRZĄDY OBSERWACYJNE
NOKTOWIZORY PNW-57E
Dwa noktowizory umożliwiają działanie pojazdu w nooy przy
zachowaniu warunków maskowania Świateł.
W położeniu roboczym noktowizor, zmontowany na hełmofonie,
nakłada się wraz z nim na głowę. W położeniu marszowym nokto-
wizory są ułożone w skrzynkach i umocowane w przewidzianych
dla nich miejscach.
Zasilacze wysokiego napięoia noktowizorów PNW-57E są pod-
łączone /w roboczym położeniu/ do sieoi pokładowej za pośred-
nio t weta gniazdka, umieszczonego na tablicy przyrządów.
285
Rys. 1U3. Zawór dennyi
1 - zawleczka; 2 - nakrętka; 3 - kap-
turek zaworu; 4 - zawór; 5 - podkład-
ka; 6 - końcówka trzona; 7 - strzemię;
8 - obsada; 9 - trzon; 1O - gniazdo
PRZYRZĄDY OBSERWACYJNE TNPO-17OA
Dwa przyrządy obserwacyjne sługą do obserwacji podczas
pływania pojazdu.
W roboczym położeniu przyrządy są umieszczone w specjal-
nej niszy przedniej ramy pojazdu przed kierowcą i dowódoą.
Przed założeniem przyrządów należy otworzyć pokrywy nisz
założyć ozęśoi mocujące, pc czym włożyć przyrząd i umocować
go wałkiem mimoćrodu 12 /rys. l44/, obracając dńwigienkę 11
W położeniu marszowym przyrządy obserwacyjne są ułożone
w specjalnych gniazdach w przedziale kierowania.
286
Rys. Prsyra^d obserwacyjny TNPO-17OA1
1 — pokrywa nlaay prayraądu) 2 - otraaailę pokrywy) 3 - nakrętka skrzydełko-
wa) 5 - niowa prWyraądu obserwacyjnego| 6 - prowadnica) 7 - pokrytka Jarema)
8 — Jaremo) $1 - aworaeri) 10 - Łąoanlk) 11 - d^.wlgienka) 12 - niuo £ ród
287
PRZYRZĄD DP-3B
W podwoziu zainstalowano przyrząd DP-3® ełużąoy do pomia-
ru natężenia promieniowania gamma w zakresie od O,1 do 500
rentgenów na godzinę w miejscu rozmieszczenia sondy. Przyrząd
składa się z pulpitu pomiarowego, umieszczonego obok dodatko-
wej tablicy przyrządów, oraz sondy, umieszczonej w przedniej
ozęóoiypod półką prawej podłużnicy. Oba zespoły są połąozone
kablem. Przyrząd włącza się do sieoi pokładowej za pomocą
gniazda na dodatkowej tablicy przyrządów i Je~>t zasilany
przez AZS •• 3AUTO-.
INDYWIDUALNY ZESTAW DO ZABIEGÓW SPECJALNYCH
Indywidualny zestaw do zabiegów specjalnyoh IDK-1 służy
do odkażania, dezaktywizaoji i dezynfekcji podwozia z wyko-
rzystaniem sprężonego powietrza ze sprężarki lub pompy do
pompowania kół.
Indywidualny zestaw zabiegów specjalnych przechowuje się
w torbie, która znajduje się:
- w podwoziu 5937 - w przedziale kierowania;
- w podwoziu 5939 - pod belkami pokrywy, nad trzecią pra-
wą niszą koła.
Teohniozne dane zestawu
Wymiary torby, mm 510x300x100
Ciężar zestawu, kg 5
Ciśnienie robocze, kG/cm
- pędozas praoy pompą ręozną 1-1,2
- podozas pracy z eżektorem 3-^
Zużycie oieozy, 1/min
- podozas odkażania /dezynfekcji/
z rozpylaczem średnicy 1,5 mm i z wirnikiem 0,U-0,6
- podozas dezaktywacji z rozpylaczem
średnicy 2 mm bez wirnika 0,5-1,5
W skład zestawu do zabiegów specjalnych wchodzą: szczotka
5 /rys. 145/, specjalna pokrywa 8, gumowy wąż 9 z filtrem,
gumowy wąż 11 z kurkiem i zwężką lU, ściągacz 10, prądownica
U z rozpylaczem, nasadka eżektor 1, gumowy wąż 2, pompa 6,
kapturek z otworem 2 mm, skrobak, czyściwo, torba i CziP.
288
Znajdujący się w wyposażeniu podwozia standartowy kanister
3 pojemności 20 litrów jest to zbiornik dezaktywacyjnego
/odkażającego, dezynfekcyjnego/ roztworu. Do połąozenia In-
dywidualnego zestawu do pneumatycznego -układu podwozia Wyko-
rzystuje się wąż 12 hamulców pneumatycznych /stosowany pod-
czas holowania/ oraz zwężkę 13* Wąż 1 zwężkę przechowuje się
w torbie indywidualnego zestawu do zabiegów specjalnych.
Prądownica 4 służy do podawania roztworu bezpośrednio na
obrabianą powierzchnię lub do podawania powietrza do eżekto-
ra. Rozpylacz służy do rozpylania roztworu podawanego przez
prądownicę. Rozpylacz składa się z wirnika 1 kapturka.
Podozas dezaktywacji stosuje się rozpylacz z otworem o śred-
nicy 2 mm bez wirnika. Podozas odkażania i dezynfekcji stosu-
je się rozpylacz z otworem o średnioy 1,5 mm z wirnikiem.
Eżektor służy do zasysania roztworu z naczynia /kanistra/
i jego rozpylania przez rozpylacz.
Wąż gumowy z kurkiem, długości 2,5 mm, średnicy 10 mm słu-
ży do poboru roztworu z kanistra podozas praoy z ręczną pom-
pą lub do tłoczenia powietrza do eżektora prądownicy podozas
pracy z układem pneumatycznym podwozia.
Wąż gumowy długości 2,5 m, średnioy 10 mm doprowadza roz-
twór z kanistra do eżektora.
Specjalna pokrywa zapewnia szczelność kanistra. Pokrywa
ma zawór z suwakiem i kapturkiem oraz gwintowaną rurkę do
pobierania roztworu z kanistra. Z dołu do pokrywy jest przy-
łączony wąż gumowy z filtrem.
Ściągacz służy do mocowania pompy do kanistra oraz do
zwiększenia jego sztywności.
Podozas współpracy zestawu do zabiegów speojalnyoh z pneu-
matycznym układem podwozia powietrze płynie wężem do eżektora
i kosztem podciśnienia pobiera roztwór z. kanistra i podaje go
na powierzchnię poddawaną zabiegom specjalnym.
Przy współpraoy z ręczną pompą powietrze płynie do kanis-
tra z roztworem, gdzie powstaje nadciśnienie. Roztwór płynie
pod olśnieniem do prądownicy, a z niej na powierzchnię podda-
waną zabiegom specjalnym.
289
290
Rys. 145. Indywidualny zestaw do zabiegów specjalnych:
1 - nasadka eżektorowa; 2 - wąż gumowy; 3 - kanister; 4 - prądownica z rozpylaczem; 5 -szczot-
ka; 6 - pompa ręczna; 7 - zawór; 8 - pokrywa specjalna; 9 - wąż gumowy z filtrom; 10 - ścią-
gacz; 11 - wąż gumowy z kurkiem; 12 - wąż hamulców pneumatycznych; 13 i - zwężki: a - pod-
czas współdziałania z układem pneumatycznym podwozia; b - podczas współdziałania z pompą ręczną
ZASADNICZE RÓŻNICE W DODATKOWYM WYPOSAŻENIU PODWOZIA 5939
Podwozie 5939 nie ma napędu prądnicy zastępczej, a wal od-
bioru mocy wykorzystuje się do napędu pompy hydraulicznej żu-
rawia, zamontowanego na podwoziu do prao załadowczo-wyładow-
czych*
Podwozie 5939 Jest dodatkowo wyposażone w platformę, dwa
zbiorniki paliwa oraz pompę do napełniania układów.
PLATFORMA
Na podwoziu w przedziale kierowania Jest umieszczona, re-*
gulowana w płaszczyźnie pionowej, platforma, służąca do kie-
rowania żurawiem podczas prao załadowczo-wyładowczych.
Platforma Jest przymocowana do poprzeoznioy ramy za pomocą
trzech śrub.
W zależności od wzrostu kierowcy, można regulować wysokość
platformy Za pomocą podpórki U /rys. 1U6/, mającej oztery po-
łożenia co 50 mm.
Podozas wsiadania dowódcy oraz podozas Jazdy przednią
ozęśó platformy podnosi się do góry 1 ustala ryglem 5*
Rys. lU6. Platforma dla operatora:
1 - przednia /odchylana/ część platformy; 2 — zawias; 3 - wy-
kładzina platformy; U - podpórka; 5 - rygiel
291
DODATKOWE ZBIORNIKI PALIWA
W podwoziu są zamontowane dwa dodatkowe zbiorniki paliwa,
zespawane z blaohy stalowej. Każdy zbiornik ma gardziel wle-
wu, rurę do przepompowywania paliwa, kurek spustowy i mier-
nik poziomu paliwa. Gardziele wlewu są szczelnie zamknięte
korkami z zaworami wlotowymi i wylotowymi, łąoząoymi zbiorni-
ki z atmosferą w przypadku wzrostu lub spadku wewnętrznego
olśnienia w zbiorniku. Rura do przepompowywania paliwa jest
zamknięta korkiem.
POMPA DO NAPEŁNIANIA UKŁADÓW
Podwozie jest wyposażone w pompę do napełniania układów
MZA-3, służąoą do przepompowywania paliwa z beczek lub dodat-
kowych zbiorników do głównych zbiorników podozas napełniania
układów zasilania podwozi 5937 1 5939 w razie braku stacjo-
narnych lub specjalnych urządzeń. Pompę MZA-3 przechowuje
się w metalowej skrzynce, umocowanej śrubami na prawej tyl-
nej pokrywie tylnego przedziału podwozia.
W skład zestawu do napełniania układów wchodzi pompa wraz
z silnikiem elektrycznym 1 kablem, wąż z pistoletem nalewczym
oraz cztery przedłużacze rury ssącej. Na koniec przedłużacza
nr 1 Jest nakręcony zawór zwrotny /oznakowanie na przedłuża-
czu/.
Pompa MZA-3 składa się z silnika elektrycznego 7 /rys.147/
i rękojeści 8 z wyłącznikiem, kadłuba 5. pompy osiowej 4,
przedłużacza 3, rury ssącej, filtru siatkowego 2 i zaworu
zwrotnego 1.
W kadłubie od strony silnika elektrycznego umieszczono
uszczelnienie 11, którego sprawność można sprawdzać przez ot-
wór 6, zaślepiony wkrętem. Wąż 10 z pistoletem nalewczym
przykręca się do króćca kadłuba pompy. Podozas przechowywania
króćce kadłuba 1 węża zamyka się korkiem 9« Pistolet nalewęzy
ma rękojeść, służącą do otwierania pistoletu. Rękojeść można
ustalać w otwartym położeniu zapadką.-
Pompa do napełniania układów działa następująco. Do dzia-
łania pompy jest konieczne, aby poziom paliwa sięgał wirnika
pompy lub znajdował się nad nim.' V tym oelu należy włożyć
292
rurę ssąoą do beczki lub zbiornika z odpowiednim poziomem
paliwa lub wlać paliwo do. rury przez zawćr zwrotny, odwraca-
jąc rurę zaworem do góry. Próba lub działanie pompy bez pali-
wa jest niedopuszczalne* Po .włączeniu silnika elektrycznego
do sieoi pokładowej pojazdu wirnik pompy, napędzany silni-
kiem przepompowuje paliwo do zbiornika paliwa podwozia.
Rys. 1^7. Pompa do napełniania układów i
1 - zawór Zwrotny; 2 - filtr siatkowy; 3 - przedłużacz;.
4 - pompa; 5 - kadłub; 6 - otwór do kontroli sprawnoóoi usz-
czelnienia; 7 - silnik elektryczny; 8 - rękojeóó; 9 - korek;
1O - wąż; 11 - uszczelnienie; 12 - zawór; 13 - kadłub zawo-
ru; 14 - siodło zaworu; 15 - nakrętka
293
Rozdział XIII
?5AKOWAg2E_I_PLOMBOWĄNIĘ
Podwozie jest oznakowane numerem fabrycznym. Numer jest
wybity na zewnętrznej stronie prawej podłuZnioy w jej przed-
niej części', równolegle do 'podłoża w odległości 50 tum od dol-
nego punktu pochyłej półki.
W podwoziu są założone:
- plomby I kategorii /zdejmuje się je tylko w fabryce/ -
na wkręcie oporowym dźwigni podania paliwa pompy wtryskowej;
na wkręcie i korku pokrywy regulatora pompy wtryskowej; na
pokrywie złącza wyprzedzenia wtrysku paliwa; na zaworze re-
dukcyjnym pompy olejowej; na pompach hydraulicznych NSz-39;
na ręcznej pompie NROl /na podwoziu 5937/; na automacie od-
ciągającym GA77D; na zaworach elektromagnetycznych z zamkami
hydraulicznymi GA 1Ó4M/3; na zaworze zwrotnym układu hydrau-
licznego; na regulatorze RR 361A; na radiostacji i zespole
zasilania R-12JM; na bloku PNW-57E; na woltometrze WA-240;
na elektrycznym termometrze TUE-48T; na czujniku obrotomie-
rza D-4; na regulatorze temperatury szyb RTS-27-3A; na prze-
kaźniku WE-14; na liczniku godzin praoy silnika 228 4P
/po upływie okresu gwarancyjnego zakłada się plomby technolo-
giczne/.
- plomby II kategorii /zdejmują i zakładają przedstawicie-
le fabryki w oddziale eksploatującym podwozie/ - na akumula-
torach hydraulicznych, na przekaźniku rozrusznika RS-400;
na telefonie wewnętrznym R-124; na przyrządzie DP-3B.
- plomby II kategorii /zdejmuje się i zakłada w oddziale
eksploatującym podwozie/ - na odbiorniku manometru EDMU-15SZ
i wężu elastycznym; na kró.óou czujnika manometru; na śrubie
294
mocującej wąż ozujnika manometru; na pokrywach automatu AS-2
układu przeciwpożarowego;, na nakrętkach głowie butli urządze-
nia przeciwpożarowego.
. - plomby IV kategorii /plomby teohnologlozne dojmowane
i zakładane w oddziale eksploatującym podwozie/ - na Skrzyn-
kach z ozęóoiami zamiennymi i narzędziami; na torbach'
z CziP; na torbaoh-zestawu do zabieg6w specjalnych; na tar-
czy odrzuoająoej gazy /na podwoziu 5937/; na włazach; na lu-
kach akumulatorów; na złąozaoh wiązki przewodów elektrycznych
295
C z ę & ć II
OBSŁUGIWANIE PODWOZIA
Rozdział XIV
WSKAZÓWKI OGÓLNE
Do kierowania podwoziami mogą być dopuszczeni kierowoy,
którzy przeszli przeszkolenie i zdali egzaminy z budowy oraz
zasad obsługiwania i prowadzenia podwozia.
Warunkiem sprawności podwozia jest utrzymywanie go w czys-
tości, terminowe smarowanie i dokręcanie śrub./połączeń/.
W toku eksploatacji należy stosować paliwo, oleje, smary,
ciecze robocze i chłodzące oraz inne materiały eksploatacyj-
ne wymienione w tabeli smarowania. Nie wolno stoso-
wać materiałów eksploatacyjnych nie wymienionych w tabeli
smarowania.
Podczas napełniania układów paliwem i olejem należy posłu-
giwać się czystymi naczyniami 1 filtrem siatkowym.
Przedostawanie się wody i mechanicznych zanieczyszczeń do
zbiorników paliwa i oleju Jest niedopuszczalne.
Po przebiegu pierwszych 1000 km /wg wskazań licznika kilo-
metrów/ sprawdzić i poprawić wszystkie umooorania i połącze-
nia, przewidziane w obsługiwaniu technicznym nr 2.
Nie wolno wyłączać pompy podtłaczająoej olej podozas uru-
chamiania silnika i przytrzymywać Jej w stanie włączonym dłu-
żej niż 3 minuty.
Nie wolno włąozać rozrusznika.dłużej niż na 5 sekund.
Ponowne włączanie rozrusznika jest dopuszczalne po upływie
15 sekund.
Nie wolno eksploatować akumulatorów rozładowanych w ponad
20% w zimie i 50% w lecie.
Nie wolne obracać wału korbowego sprężonym powietrzem,
nie uruchamiając potem silnika.
296
Nie wolno uruchamiać silnika lub obraoać wału korbowego
silnika przy temperaturze poniżej +5°C bez uprzedniego pod-
grzania silnika.
Podczas eksploatacyjnej praoy silnika przyrządy pomiarowo-
kontrolne powinny wskazywać:
1. Liczba obrotów wału korbowego: - eksploatacyjna 1500-2000 obr/mln
- zalecana 1800-2600 obr/mln
- maksymalnie dopuszczalna na biegu luzem 2880
2. Temperatura oleju, °C: - minimalna dopuszczalna 55
- zalecana 80-100
maksymalna dopuszczalna bez ograniczenia oznsu praoy /przy tempera- turze cloczy chłodzącej nie przekracza- jącej 120°C/ 120
- krótkotrwale dopuszczalna /nie dłużej niż 10 minut/ 125
3. Temperatura cloczy chlodząoej, °C - minimalna dopuszczalna 55
- zalecana 80-100
- maksymalnie dopuszczalna bez ograni- czenia czasu pracy przy napełnieniu wodą 120
- krótkotrwale dopuszczalna /nie dłu- żej niż lO minut/ 125
- przy napełnieniu oieozą niskokrzep- nącą nie więcej niż 105
U. Ciśnienie oleju przy temperaturze 85°C kC/cm2 - przy 2200 obr/mln 6-12
- na minimalnych jałowyoh obrotach, nie inni oj niż 2
- dopuszczalne przy niskich temperatu-
rach, nie więcej niż 13
Nie wolno pracować na jałowym biegu dłużej niż 30 minut.
Praca silnika przy obrotach wału korbowego niższych niż
700 na minutę Jost niewskazana.
297
Praca silnika z liczbą obrotów walu przekraczającą 2600
na minutę jest podczas hamowania silnikiem niedopuszczalna.
Podozas pływania pojazdu liozba obrotów wału korbowego
nie może przekraczać 1600 na minutę.
Nie wolno uruohamlać podgrzewacza rozruchowego natychmiast
po jego unieruchomieniu lub uruchamiać go ponownie po pierw-
szej nieudanej próbie bez uprzedniego przedmuchania go w oią-
gu 1—2 minut.
Nie wolno rozpoczynać jazdy, jeżeli oiónienle w układzie
2
pneumatycznym hamulców jest niższe niż 4,5 kG/om . Podozas
jazdy cienienie w układzie powinno miećcić się w granicach
p
6-7,7 kG/cm .
Ruszać z miejsca tylko na pierwszym biegu. Ruszanie .
z miejsca na drugim i kolejnych wyższych biegach może spowo-
dować uszkodzenie sprzęgła.
Tylny bieg można włączać dopiero po zatrzymaniu się pod-
wozia; również przełączanie przekładni w skrzyni rozdziel-
czej może nastąpić po zatrzymaniu się podwozia.
Nie wolno prowadzić podwozia z włączoną blokadą mechaniz-
mu różnicowego po suchych drogach i drogach z twardą na-
wierzclinlą.
Niższą przekładnię w skrzyni rozdzielczej należy włąozać
tylko podczas pokonywania trudno przejezdnych odcinków drogi,
a blokadę mechanizmu różnicowego - w szczególnie ciężkich
wanmkaoli drogowych, w razie niebezpieczeństwa ugrzęźnięcia
pojazdu. Blokadę mechanizmu różnicowego można włączać także
w ruchu.
Nie wolno zmniejszać olśnienia w ogumieniu poniżej
2
1 kG/cm , ponieważ może to spowodować jego uszkodzenie.
Ciónlonie w ogumieniu można obniżać tylko w celu zwiększenia
zdolności pokonania szczególnie ciężkich odcinków drogi.
Przebieg ogumienia z obniżonym cienieniem jest ograniczony.
Posługiwanie się hamulcem postojowym w ruchu /z wyjątkiem
przypadków awaryjnych/ Jest niedopuszczalne.
Podozas postoju lub wymuszonych zatrzymań na wzniesieniu
lub stoku oprócz zahamowania podwozia hamulcem postojowym
należy podkładać pod przednie i tylne koła klocki oporowe.
298
Nie wolno włąozać odbioru mooy /w skrzyni biegów/ na prąd-
nicę zastępczą oraz korzystać z odbioru mooy w ruchu podwo-
zia. Odbiór mooy można włączać tylko przy unieruchomionym
i uprzednio podgrzanym silniku i normalnym działaniu
sprzęgła /sprzęgło nie może "prowadzić"/.
Prowadzenie pojazdu na lądzie z włąozonym napędem pędni-
ków wodnych /z wyjątkiem wjazdu do wody i wyjazdu Z niej po.
pokonaniu przeszkody wodnej/..
Napęd pędników wodnych możno włączać tylko przy, unieru-
chomionym podwoziu. Napęd można wyłączać i w ruchu.
Działanie silnika turbospalinowego, umieszczonego na pod-
woziu 5937 jest niedopuszczalne, jeżeli poziom paliwa
w zbiorniku znajduje się poniżej znaku "i/4" na wskaźniku.
Po zamontowaniu wymontowanej skrzyni rozdzielozej lub
przewodów należy sprawdzić ich połączenie ze skrzynią roz-
dzielczą. Sposób sprawdzania jest podany w podrozdziale
"Charakterystyczne niesprawności 1 sposoby loh usuwania".
W oelu uniknięcia uszkodzenia regulatora i prądnicy nie
pozostawiać przy nie pracującym silniku przyoisku AZS
"Rozrusznik" w stanie włąozonym.
Po zakończeniu praoy nie pozostawiać włączonego wyłączni-
ka akumulatorów.
Nie przytrzymywać w stanie włączonym AZS w przypadku jego
samowyłączania, ponieważ następuje cno na skutek przeoiąże-
nia lub zwarcia w sieci.
Nie wolno myć wnętrza podwozia strtanleniem wody z węża,
ponlewai może to spowodować uszkodzenie przyrządów wyposaże-
nia elektrycznego, zespołów 1 mechanizmów podwozia.
Podozas myola podwozia nie kierować strumienia wody w wy-
lotową ozęść eżektora, chwyty: powietrza urządzenia filtro-
wentylacyjnego, filtru powietrza i urządzenia ogrzewozo-wen-
tylaoyjnego.
Pokrywy włazów i luków podwozia powinny być zamknięte,
luki układu ogrzewania i przewietrzania powinny znajdować
się w położeniu "Pływ". Zawór denny i zawór przelewowy po-
winny być otwarte.
299
W razie konieczności, usuwać wodę z kadłuba podwozia
przez luki w dnie kadłuba, otwory nisz pędników wodnyoh oraz
otwory drenażowe przedziałów układu ogrzewania i przewietrza-
nia. -
Zwracać szczególną uwagę na stan i sprawne działanie ukła-
du ogrzewania i przewietrzania. Do obsługiwania układu ogrze-
wania i przewietrzania mogą być dopuszczane tylko osoby dobrze
znające budowę, działanie, eksploatację i zakres technicznego
Obsługiwania układu.
Nieostrożne obchodzenie się, nieznajomość i nieprzestrze-
ganie instrukcji eksploatacji, nieterminowe obsługiwanie
i usuwanie niesprawności może stać się przyczyną uszkodzenia
urządzenia ogrzewcze-wentylacyjnego i powstania awaryjnej
sytuacji.
Uruchomianie i użytkowanie urządzenia ogrzewozo—wentyla-
cyjnego w zakresie "Ogrzewanie" przy temperaturze powietrza
powyżej +1O°C Jest niedopuszczalne.
W oelu uniknięcia uszkodzenia prądnicy podwozia silnik
turbospalinowy należy uruchamiać przy nie pracującym silniku
podwozia lub przy jego minimalnej liczbie obrotów.
Podczas eksploatacji sprawdzać stan połączeń śrubowych
zamka włazu, zatrzasków, ustalaoza oraz wkrętów ustalających
wałek skrętny. W razie konieczności dokręcić śruby i wkręty.
W razie naruszenia szczelności pokryw i luków należy wy-
regulować zamki i dokręcić śruby mocujące pokrywy.
Aby zapobiec przedwczesnemu zużyciu pasków napędu prądni-
cy i sprężarki, po zdjęciu i zamontowaniu prądnicy lub sprę-
żarki, a także po zdjęoiu i zamontowaniu skrzynki odbioru
mooy napędu urządzeń pomocniczych, należy wyregulować wzajem-
ne położenie kół pasowych: napędzającego i napędzanego.
Dopuszczalna jest nierównoległość osi obrotów kół pasowyoh
nie większa niż 1 mm na 1OO mm długości odległości między-
osiewej. Wzajemne niepokrywanie się kół pasowych nie powinno
przekraczać 0,6 mm w przypadku koła prądnicy i 0,8 mm w przy-
padku koła sprężarki. Regulaoję należy przeprowadzać przez
przemieszczenie łoża prądnicy i prądnicy względem łoża,
a w przypadku sprężarki - przez jej przemieszczenie na wspor-
niku.
300
Jeżeli podozas eksploatacji podwozia wynikła potrzeba wy-
miany przewodów, półąozonyoh z wyłącznikami WK-4OJ lub pod-
łąozenia przewodu do zacisku wyłącznika /w razie uszkodzenia
końoówki przewodu/ należy przygotować końcówkę przewodu
i podłączać go do zacisku wyłąoznika w następujący sposóbI
- usunąć izolację na długości 6-8 mm przewodu;
- na osłonięty koniec przewodu nałożyć Jednowarstwowy ban-
daż miedzianego cynowanego drutu, wzięty z przewodzącej prąd
o
żyły przewodu BPWŁ 1-6 mm;
- oblutować zabandażowany koniec przewodu lutowiem POSSU-
-40-2;
- podłąozyć przewód do zaoisku wyłąoznika. Dokręcić klu-
czom 5*5 mm śrubę zacisku. Aby uniknąć zgniecenia przewodu,
nie stosować zbyt dużej siły przy dokręcaniu śruby mooująoej
przewód. 0 niezawodności umocowania przewodu do zaoisku wy-
łącznika należy upewnić się przez sprawdzenie dokręcenia śru-
by mooująoej. Sprawdzenie przez poruszanie przewodu może spo-
wodować samoodkręcenle się przewodu podczas eksploatacji po-
jazdu.
Akumulatory nalsży utrzymywać w czystości i umocowywać je
niezawodnie w gniazdach.
Przewody należy przyłąozać do zacisków akumulatora zgod-
nie z ioh biegunowością /po włączeniu oświetlenia amperomierz
powinien wskazywać rozładowanie/. Poziom elektrolitu powinien
znajdować Się 10-12 mm nad osłoną.
Należy zwracać uwagę, aby napięcie prądnicy, podtrzymywane
przez samoczynny regulator, nie przekraczało 28,5 wolt.
Nie wolno łączyć zo sobą zacisków akumulatora w celu spraw-
dzania ich stanu "na iskrę".
Nie rzadziej niż co 25-30 dni, a w czasie upałów - oo każ-
de 10-15 dni, nałoży sprawdzić gęstość elektrolitu, jego po-
ziom oraz okroślić stopień rozładowania akumulatorów.
Akumulatory rozładowane ponad 25?° w zimie i ponad 50JÓ w leoie
należy wyjąć i podładować prądem 8 A.
Nie wolno dolewać elektrolitu do akumulatora, z wyjątkiem
tyoh przypadków kiedy wiadomo, że obniżenie poziomu elektro-
litu nastąpiło na skutek jego wylania się. Dolewać elektrolit
O gęstości równej gęstości elektrolitu, znajdującego się
301
w akumulatorze. Akumulatory należy ładować dwustopniowo:
najpierw prądem 8 A, następnie 4-5 A. Na drugi stopień łado-
wania należy przechodzić z chwilą, gdy napięcie w większości
ogniw akumulatora osiągnie 2,4 wolta.
Koniec ładowania prądem drugiego stopnia określa się na
podstawie utrzymywania się gęstości elektrolitu i napięoia
we wszystkich ogniwach w ciągu dwćch godzin.
Raz na sześć miesięcy należy przeprowadzić ładowanie kon-
trolno-odświeżające w oelu określenia pojemności akumulatora.
W razie stwierdzenia niewłaściwego działania akumulatora na-
leży przeprowadzić ładowanie kontrolno-odświeżająoe poza ko-
lejnością.
302
Rozdział XV
ZASADY BEZPIECZEŃSTWA PRACY
=sx==5==E3==a==s====aaKS=a
1. Podozas prowadzenia pojazdu oraz wykonywania prao ob~ '
słupowych należy przestrzegać ogólnyoh zasad bezpieczeństwa
praoy przy pojazdach. Ponadto należy znać i ściśle przestrze-
gać wymagań niniejszego wydawnictwa, związanych z właściwoś-
ciami budowy podwozia, a których niewykonanie może spowodo-
wać nieszczęśliwe wypadki, a także uszkodzenie układów 1 zes-
połów podwozia.
2. Przed uruchomieniem silnika należy upewnić się, ozy
dźwignia przełączania biegów znajduje się w neutralnym poło-
żeniu i podwozie jest zahamowane ręcznym hamulcem. Nieprzos-
trzepanie tej zasady może doprowadzić do ruszenia podwoziu
z miejsca podozas uruchamiania silnika.
3. W tylnym przedziale wały przegubowe podwozia i napędu
prądnicy zastępczej nie mają osłon, dlatego podczas ruchu
pojazdu oraz włączania i praoy napędu prądnicy zastępczej
nie można tam przebywać.
4. Wszystkie prace obsługowe i remontowe należy wykonywać
przy unieruchomionym silniku i wyłączonym wyłączniku akumu-
latorów /z wyjątkiem sprawdzania działania urządzeń elek-
trycznych/. Podozas tych prao podwozie powinno byó zahamowane
ręcznym hamulcem i powinien być włąozony pierwszy bieg.
5. Części i zespoły są mocno umocowane, dlatego podozas
demontażu należy posługiwać się sprawnymi narzędziami.
6. Podczas odkręcania korka zbiornika wyrównawczego należy
zachowywać szczególną ostrożność. Przy rozgrzanym silniku nie
zbliżać twarzy do gardzieli wlewu, posługiwać się rękawicami
lub szmatą, uwzględniać kierunek wiatru, aby unilmąć oparzeń
303
parą lub bryzgami gorącej oieczy. Podobne środki ostrożności
należy stosować podozas spuszczania gorącej cieczy z układu
oblodzenia oraz olejów z zespołów podwozia*
7. Niskokrzepnąca ciecz chłodząca oraz płyn hamulcowy są
trująco. Ich dostanie się do żołądka powoduje ciężkie zatru-
oie, często ze śmiertelnymi skutkami. Dlatego podczas praoy
z tymi.cieczami należy zaohowywaó szczególną ostrożność.
Po pracy należy umyć twarz i ręce mydłem.
8. Podozas spuszczania paliwa ze zbiorników należy przed
odkręceniem korka spustowego przygotować urządzenie do spusz-
czania z indywidualnego zestawu podwozia, koniec węża włożyć
do naczynia, odkręcić korek spustowy i wkręcić urządzenie
w gwintowane gniazdo. Należy pamiętać, że zawory kulkowe nie
zapewniają całkowitej szczelności, dlatego mogą wystąpić wy-
cieki przód wkręceniem urządzenia z wężem w otwór spustowy.
9. Umieszczenie w kadłubie podwozia pojemnego zbiornika
paliwa, rozgałęzionych sieci przewodów paliwowych, kurków,
filtrów i ich połączeń wymaga śoisłego przestrzegania prze-
pisów przeciwpożarowych. Podozas nalewania i spuszczania pa-
liwa ze zbiorników nie wolno rozpalać ognia, palić tytoniu
itp. Po zakończeniu prao należy dokładnie przeglądnąć i wy-
trzeć wszystkie ozęśoi, na które mogło dostać się paliwo.
Palenie tytoniu w pojaździe
jest zabronione.
1O. Stale zwracać uwagę na szczelność układu zasilania sil-
nika paliwem podgrzewacza rozruchowego, bacząc szczególnie
na gwintowe połączenia rurek, króćców i kurków. W razie prze-
sączania się paliwa lub olejów /smarów/ z zespołów i układów
podwozia należy ustalić przyczynę, usunąć niesprawność i wy-
trzeć do sucha ozęśoi i zespoły podwozia.
11. Podczas rozkładania kół należy całkowicie wypuścić po-
wietrze z ogumienia. Nie wolno montować i demontować napompo-
wanych kół.
12. Zwracać szczególną uwagę na stan przewodów elektrycz-
nych, umocowanie wiązek przewodów elektrycznych, niezawodność
styków, stan izolacji, ponieważ niesprawna instalacja elek-
tryczna może spowodować pożar.
30U
13. Smary* stosowane w podwoziu, wykluozają konieoznoś6
podgrzewania zespołów /opróoz silnika/ w niskich temperatu-.
raoh. Nie wolno podgrzewać zespołów otwartym płomieniem
/pochodniami, lampami lutowniczymi itp./. Podgrzewanie zes- '
połów z zewnątrz Jest niedopuszczalne również dlatego, Ze
niektóre ozęśoi są wykonane ze stopu magnezowego, który za-
pala się w temperaturze 3OO-4OO°C.
lU. Nie wolno przechowywać w pojaździe szmat i czyściwa,
przesyconych olejem lub paliwem,
15. Szczególną ostrożność należy zachowywać podczas uru-
chamiania podgrzewacza rozruchowego oraz urządzenia ogrzew—
ozo-wentylacyjnego. Nio wolno podgrzewać silnika oraz użyt-
kować urządzenia ogrzewozo-wontylacyjnego w zakresie
"Ogrzewanie".
l6. Do gaszenia pożaru w podwoziu należy posługiwać się
automatycznym urządzeniem przeciwpożarowym, gaśnicą.ręczną
OUB-3 oraz podręcznymi środkami i płachtą brezentową, pias-
kiem lub ziemią. Nie wolno gasić wodą palącego się paliwa
lub oleju. Posługując się gaśnicą OUB-3, należy kierować
strumień na ogień od skraju /w razie możliwości od strony
nawietrznej/.
17. Zastosownie przednich i tylnych kierowanych kół oraz
układu wspomagania kierownicy wymaga od kierowcy szczególnej
uwagi, zwłaszcza w początkowym okresie, gdy brak mu jeszoze
dostatecznej wprawy w prowadzeniu podwozia. Podozas prowadze-
nia podwozia nawet nieznaczne oddziaływanie na kierownicę
powoduje odchylenie od ruohu prostoliniowego.
Należy pamiętać, że podwozia 5937 i 5939
mają większą zwrotność W porównaniu z innymi samoohodarni, co
przy niedostatecznym doświadczeniu i uwadze może doprowadzić
do zarzucenia, a w niektórych przypadkach nawet do przewró-
cenia się pojazdu. Dlatego nalsży znać i śoiśle przestrzegać
następujących specjalnych zasad prowadzenia, związanych
z właściwościami budowy podwozia:
- podozas jazdy z większą prędkością /ponad 40 km/h/
nie wolno wykonywać gwałtownych i częstych obrotów
kierownicą. W oelu utrzymania prostego kierunku jazdy obra-
cać kierownicę płynnie, pod niewielkimi kątami, po czym obró-
cić ją w wyjściowe położenie;
305
- w celu zmiany kierunku jazdy zmniejszyć prędko66 pojazdu
i płynnie obrócić kierownicę* Po wyjaździe na prosty odoinek
drogi nie wolno gwałtownie zwiększać podania pali-
wa 1 gwałtownie fewiększeć prędkość jazdy;
- podozas jazdy po śliskiej drodze jeohać bez gwałtownych
skrętów i' hamowania silnikiem*
18. Kierowca powinien doskonale znać i przestrzegać nastę-
pu jącydi zasad:
- w czasie jazdy uważnie obserwować drogę i sytuację dro-
gową, nie zbaczać z nakazanego kierunku, w razie zboozenia
z kursu, korygować kierunek zgodnie z podanymi wyżej wskazów-
kami ;
- dbać o stan przegubowych połączeń układu kierowniczego,
zwracając szczególną uwagę na układ kierowania tylnymi kiero-
wanymi kołami, we właściwym ozasle obsługiwać układ kierow-
niczy i wykonywać jego remont bieżący;
- wykonywać skręty na niższych prędkościach, zapewniają-
cych bezpieczną jazdę - nie prędzej niż 30-35 km/h na suohyoh
drogach o twardej nawierzchni 1 nie prędzej niż 25 km/h na
suchych drogach polnych* Skręcanie na mokrych i śliskich
nawierzchniach może się odbywać, z prędkością nie przekracza-
jącą 15 km/h.
Nie wolno wyohodzlć z zaczynającego się poślizgu w sposób
zwykle stosowany przy innyoh samochodach. /gwałtowne obróce-
nie kierownicy w kierunku poślizgu/, ponieważ potęguje to
poślizg, co może doprowadzić do poważnych następstw*
W celu zapobieżenia rozpoczynającemu się poślizgowi należy
zmniejszyć prędkość, wykorzystując efekt hamowania silnikiem
i jednocześnie płynnie naciskając pedał hamuloa, po ozym skie-
rować pojazd poprzedni kurs, płynnie obracając kierownicę.
19* Uważnie obserwować wskazania manometru układu pneuma-
tycznego hamulców, nie dopuszczając do spadku ciśnienia pod—
czas jazdy poniżej 6 kG/cm przy wyłączonym układzie pompowa-
nia kół. Dopuszczalny jest krótkotrwały spadek ciśnienia przy
często powtarzających się hamowaniach, jednak nie niżej niż
4,5 kG/cm2.
20. Nie wolno wyląozać silnika na długich zjazdach, po-
nieważ przy nie praoująoej pompie hydraulicznego wspomagania
306
kierownioy znacznie wzrasta siła na kole kierownioy 1 szybko
zużywa się zapas sprężonego powietrza w układzie pneumatycz-
nym hamulców.
21* Raz w roku sprawdzać.olśnienie i masę ładunku gaśnioy
OUB-3; w tym oelu należy:
- zdjąć gaśnloę ze wspornika;
- zdjąć plombę' i wyjąć przetyczkę;
- zdjąć kapturek i zważyć gaśnicę z dokładnością do 5 G.
Na podstawie różnioy między masą, uzyskaną z ważenia, i masą,
wybitą na kadłubie głowicy, określić stan ładunku* Masa ła-
dunku powinna wynosić 3,5+0,1 kG;
- nakręcić na krócieo zwężkę z manometrem, po czym naoisnąć
i zwolnić dźwignię. Ciśnienie powinno wynosić oO najmniej
7 kG/ctn przy temperaturze 20 C.
Jeżeli podczas sprawdzania okazało się, że masa ładunku
O
Jest mniejsza niż 3,5+0,1 kg, a ciśnienie niższe niż 7 kG/om,
należy oddać gaśnicę do ładowania lub wymienić na naładowaną.
22. Co 3 lata poddać badaniom butlę gaśnicy OUB-3* Bada-
niem obejmuje się wytrzymałość butli na hydrauliczne ciśnie-
2
nie 25 kG/ctn w ciągu co najmniej 1 minuty. Podozas kolejne-
go badania Jego datę wybija się na dolnej butli gaśnicy.
23. Naładować lub zamienić butla urządzenia przeciwpożaro-
wego po jego działaniu.
W oelu naładowania butli należy:
- odłączyć przewody elektryczne 18 /rys. 133/ od głowic
butli po odplombowoniu i odkręceniu nakrętki l6, po ozym
zainstalować końcówki przewodów;
- wyjąć ładunki wybuchowe 25;
- odłączyć przewody 2 z nakrętkami 1O od głowic butli;
— otworzyć zamek uchwytu i wyjąć butlę;
- poluzować przećiwnakrętki 21, wykręcić korki lU i wy-
jąć podkładki 23 wraz z przeponami 2<ł;
- wyjąć z korków 1** tłoczki 13;
- przemyć wszystkie części benzyną, sprawdzić ich stan
i przedmuchać wszystkie przewody sprężonym powietrzem, dopro-
wadzając je do przewodów od strony ich podłączenia do butli;
- wymienić uszkodzono przepony 2*ł, wstawić je w podkład-
ki 23, zapunktowaó w czterech miejscach, po czym włożyć pod-
kładki z przeponami na miejsce;
307
- włożyć w korki 14 tłoozki 13 tak, by pierścienie sprę-
żyste 22 znalazły się w pierścieniowych kanalikach tłoczka
oraz korka i pewnie utrzymywały tłoczki;
- - nasmarować korki l4 smarem ŁT—by /lub Litol-24/, wkręoić
je do oporu 1 dokręcić przeoiwnakrętki 21;
- naładować butle mieszanką "3,5" w ilośoi 1,45-1,6 kG
2
/dopełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia 45-55 kG/cm/,
zważyć, butlę z dokładnodolą do 5 gramów i zapisać pełny cię-
żar napełnionej butli oraz datę jej napełnienia w specjalnie
do tego przeznaczonym miejscu. Butle powinni ładować w spe-
cjalnym warsztacie specjaliści przeszkoleni w obchodzeniu się
sprzętem przeciwpożarowym;
- założyć butle na miejsce i umocować zamkami w uchwytach;
- podłączyć przewody 2 do zwężek tak, by każdy przewód łą-
czył stronę głowioy butli i bloku zaworów Zwrotnyoh 3, ozna-
czono jednakowo cyfrą 1 lub 2;
- założyć nowe ładunki wybuchowe 15 do głowic butli i po
zgraniu występów tulejek 20 z wgłębieniami korków 1 zakręcić
nakrętki l6 głowio wraz z tulejkami i przewodami elektrycz-
nymi ;
- zaplombować nakrętki 16 głowio;
- odplombować i otworzyć lewą pokrywę na czołowej płycie
automatu AS—2;
- ustawić w okienku wskaźnika cyfrę "3", obracając w kie-
runku obrotów wskazówki zegara wkręt, umieszczony nad okien-
kiem wskaźnika, po ozym zamknąć lewą pokrywę i zaplombować
Jq;
- sprawdzić gotowość układu przeciwpożarowego do działania
Przy włączonym wyłączniku akumulatorów i AZS "Ochrona" na
płycie automatu powinny świecić się na mocy dwie lampki
sygnalizacyjne 7 i 8,
Podczas wymiany butli na naładowane należy wykonać prace
związane z przestawieniem butli, założeniem ładunków wybucho-
wych i sprawdzeniem gotowości układu do działania. U zależ-
ności od ukompletowania nowo zakładanych naładowanych butli
zakres prao może uleo zmianie.
24. Raz w roku sprawdzić masę ładunku; w tym oelu należy:
308
- odkręcić nakrętki 17* wyjąć przewody elektryczne 18,
zwracając uwagę na kompletność izolatorów urządzeń stykowych
19, 1 zaizolować ioh etyki;
- odłączyć przewody 2 z nakrętkami 10, otworzyć zamek uoh-
wytu i wyjąć butlę;
- zważyć butle z dokładnością do 5 gramów, z. uzyskanego
oiężaru odjąć 330 gramów, po czym odczytać masę próżnej but-
li, wybitą na głowicy. Uzyskana różnica jest ma*są ładunku,
która powinna mieścić się w granicach 1,45-1,6 kG«. V razio
potrzeby dopełnić butlę w specjalnym warsztacie. Na masę
330 gramów składają się masy zwężek, podkładek 12, ładunków
wybuchowych i tulejek 20, nie wchodzące w masę próżnej butli.
25. Co 5 lat poddawać butle urządzenia przeciwpożarowego
ponownemu badaniu. Butle bada się na wytrzymałość hydruulioz-
p
nym ciśnieniom 70 kG/cm w ciągu 5 minut.
26. Co 5 lat poddawać butle układu powietrznego rozruchu
silnika ponownemu badaniu. Butle bada się na wytrzymałość
2
hydraulicznym olśnieniem 187,5 kG/om w ciągu 5 minut.
309
Rozdział XVI
PRZYGOTOWANIE PODWOZIA DO PRACY
Przód rozpoczęciem eksploatacji podwozia należy sprawdzić
napełnienie układów silnika paliwem, olejem i oieozą chłodzą-
cą oraz poziom oleju w kadłubie regulatora pompy wtryskowej.
Należy również sprawdzić poziom oleju w zbiorniku układu
hydraulicznego i w karterze mechanizmu kierowniczego, skrzy-
ni biegów, skrzyni rozdzielczej, przekładniach bocznych, re-
duktorach kół Jczdnyoh, w skrzynce odbioru mooy napędu urzą-
dzeń pomocniczych, głównym reduktorze napędu pędników wod-
nych i reduktorach pędników wodnych, a w podwoziu 5937
i w przekładni kątowej oraz w reduktorze napędu prądnicy
zastępczej.
Sprawdzić poziom płynu hamulcowego w głównych cylindrach
hamulcowych oraz w zbiorniczku hydraulicznego wspomagania
sprzęgła.
Przód wyjazdom nałoży sprawdzić niezawodność działania
układu hamulcowego oraz układu kierowniczego. W razie potrze-
by przepompować układy hydrauliczne hamulców i sprzęgła.
Stosowane paliwa, oleje, smary, ciecze chłodzące i inne
materiały eksploatacyjne powinny odpowiadać normom i warun-
kom technicznym, podanym w "Wykazie paliw, clejów, smarów
i cieczy".
Uo wszystkich przypadkach przygotowania podwozia do jazdy
lub pracy w warunkach stacjonarnych należy przeprowadzić
przegląd kontrolny przed wyjazdem, przygotować silnik do uru-
chemi cnia, uruchomić go i rozgrzać.
310
U w a g i: 1. Prace przy napełnianiu układów i sprawdza-
niu pozicmu oleju /smaru/ w zespołach i mechanizmach należy
wykonywać zgodnie z instrukcją obsługiwania.
2. Jeżeli na podwoziu były zainstalowane akumulatory su-
ohonaładowane należy je doprowadzić do stanu roboczego.
PRZYGOTOWANIE SILNIKA 1)0 URUCHOMIENIA
Jeżeli temperatura otoczenia jest niższa niż +5°C należy
przed uruchomieniem podgrzać silnik za pomocą podgrzewacza
rozruchowego.
PRZYGOTOWANIE SILNIKA DO URUCHOMIENIA W TEMPERATURZE
OTOCZENIA POWYŻEJ +5°C
W celu przygotowania silnika do uruchomienia należy:
i/ sprawdzić napełnienie układów silnika paliwem, olejem
i cieczą chłodzącą;
2/ sprawdzić szczelność połączeń przewodów paliwowych,
olejowych i wodnych;
3/ otworzyć kurek dopływu paliwa ze zbiornika;
4/ ustawić dźwignię przełączania biegów w neutralne poło-
żenie;
5/ sprawdzić sprawność działania układu sterowania pompą
wtryskową i ustawić go w położenie odpowiadające wyłączeniu
dopływu paliwa;
6/ włączyć wyłącznik akumulatorów, AZS "Podtłaczanie pa-
liwa", "Prądnica", "Rozrusznik", "Podgrzewacz", "Przyrządy",
"Oświetlenie wewnętrzne", "Sygnalizacja", "Ochrona" i "Napę-
dy" i
7/ odpowietrzyć układ zasilania, filtry powietrza i pompę,
uruchamiając w tym oelu pompę podtłaczającą paliwo przez
naciśnięcie przycisku "Podtłaczanie paliwa" na tablicy przy-
rządów lub zastępczego przycisku włączania pompy BCN na tab-
licy sterowania podgrzewaczem rozruchowym.
PRZYGOTOWANIE SILNIKA DO URUCHOMIENIA W TEMPERATURZE
OTOCZENIA PONIŻEJ +5°C
Do obsługiwania podgrzewacza mogą być dopuszczane osoby
dobrze znające niniejszą instrukcję.
311
Podozas pracy podgrzewacza naleZy pamiętać, te nieprzes-
trzeganie instrukcji, a tak±e niesprawność podgrzewacza,
mogą doprowadzić do spadku jego wydajności i pojawienia się
dymu.z językami-płomienia*
Podozas pracy podgrzewacza kierowca nie powinien oddalać
się od pojazdu. U razie pojawienia się dymu i płomienia oraz
wrzenia cieczy chłodzącej naleZy natychmiast wyłączyć pod-
grzewacz, wyłączyć akumulatory i dopiero wtedy przystąpić
do usuwania niesprawności*
Nie wolno podgrzewać silnika w zamkniętych pomieszczeniach
ze złą wentylacją, by nie uleo zatruciu spalinami.
Działanie podgrzewacza bez cieozy chłodzącej jest niedo-
puszczalne.
Nie wolno uruchomiać podgrzewacza po jego unieruchomieniu
lub uruchamiać go ponownie po nieudanej pierwszej prćbie
rozruchu bez uprzedniego przedmuchania traktu gazowego
w ciągu 1-2 minut.
Podgrzewacz można uruchamiać i eksploatować tylko przy na-
pięciu sieci pokładowej wynoszącym co najmniej 22 wolt.
Nałoży pamiętać, Ze uruchamianie i wykorzystywanie podgrze-
wacza przy akumulatorach naładowanych mniej niż 80% powoduje
pogorszenie jego praoy i przedwczesne zużycie*
Podczas przygotowania silnika do uruchamiania należy wy-
konać czynności opisane w punktach 1-6 poprzedniego podroz-
działu i podgrzać silnik za pomocą podgrzewacza rozruchowego.
URUCHAMIANIE I DZIAŁANIE PODGRZEWACZA
V celu przygotowania podgrzewacza do uruchomienia należy:
- odkręcić ookrywę luozka rury wylotowej podgrzewacza;
- otworzyć kurek dopływu paliwa do podgrzewacza, obraca-
jąc pokrętkę kurka w stronę przewodu biegnącego do podgrze-
wacza;
- otworzyć pokrywę przedziału nad podgrzewaczem /w podwo-
ziu 5937 podnieść uprzednio tarozę odbijającą spaliny/, po
czym wyjąć gumową zaślepkę z wlotowej gardzieli wentylatora;
- odkręcić korek zbiorniczka wyrównawczego 1 sprawdzić
pozicm cieczy ohłodząoej w zbiorniczku - powinien być on
w granicach dolnego występu wskaźnika.
312
W celu uruchomienia podgrzewacza należy:
- przepompować Układ paliwowy, podgrzewacze, naciskająo
przez 2-3 sekundy przycisk 4 /rys. 42/ pompy i ustawiając
przełącznik 2 w położenie "Przedmuch";
- przedmuchać komorę spalania podgrzewacza w oiągu 10-15
sekund, ustawiając przełącznik 2 Zaworu w położenie
"Przedmuch", a przełącznik rodzaju praoy w położenie "Praca",
Przez gardziel wlewu zbiorniczka wyrównawczego sprawdzić
przy tym wzrokowo krążenie cieczy /na lustrze oieozy widocz-
ne są charakterystyczne ślady przepływu cieczy z przewodów
drenażowych/. W razie pojawienia się pęcherzyków powietrza
zwiększyć ozas przedmuchiwania do całkowitego zaniku pęche-
rzyków. W razie obniżenia się poziomu cieczy dclać do normy;
— wyłączyć przedmuch, ustawiając przełącznik 3 w neutral-
ne położenie;
- włączyć elektryczny silnik pompy paliwowej, naciskając
przycisk włącznika 7 na około 1 minutę /nie dłużej/;
— włączyć świecę żarową na 40-60 sekund. Spirala kontrol-
na powinna przy tym rozjarzyć się do jasncozerwonego koloru;
- nie zwalniając rękojeści wyłącznika świecy, przestawić
przełącznik 2 z położenia "Przedmuch" i jednocześnie prze-
łącznik 3 w położenie "Rozruch". Z chwilą nastania statecz-
nej praoy podgrzewacza /co określa się według charakte-
rystycznego równomiernego dźwięku palenia/ przestawić prze-
łącznik 3 z położenia "Rozruch" w położenie "Praca" i zwol-
nić rękojeść wyłącznika świecy.
W temperaturze otoczenia powyżej minus 20°C można prze-
łącznik 3 przestawić od razu w'położenie "Praca", nie usta-
wiając go w położenie "Kozruoh*.
W awaryjnych przypadkach, gdy silnik elektryczny podgrze-
wacza nie zapewnia niezbędnych obrotów /silny mróz, zacina-
nie się pompy paliwowej/, można przestawić przełącznik 3 na
1-2 sekundy w położenie "Praca", a następnie przełączyć go
w położenie "Rozruch" i po rozpoczęciu statecznej praoy pod-
grzewacza ponownie przestawić w położenie "Praca".
W razie nieudanego rozruohu należy przedmuoliiwaó podgrze-
wacz aż do ustania dymienia i ponowić rozruch. Można jedno-
cześnie z przestawianiem przełącznika 2 w położenie "Praca"
włąozaó na 1—2 sekundy pompę podtłaozającą paliwo.
313
Jeżeli w ciągu 2-3 prób nie udało się uruohomić podgrzewa-
cza, należy usunąć niesprawność /patrz podrozdział "Charakte-
rystyczne niesprawności podwozia"/.
Podozas praoy podgrzewacza należy sprawdzać wzrokowo obieg
cieczy chłodzącej w zbiorniczku wyrównawczym 1 dotykiem
/po 2-3 minutach praoy/ nagrzanie przewodu, doprowadzającego
ciecz dhłcdzącą do zespołu pomp. W razie szybkiego wzrostu
poziomu oraz tworzenia się bryzgów 1 pary w ciągu pierwszych
1-3 minut pracy podgrzewacza należy unieruchomić go, przedmu-
chać, po ozym ustalić i usunąć przyozynę.
W razie wydzielania podczas stateoznej praoy podgrzewacza
białego lub czarnego dymu, a także słyszalnych przerw w pale-
niu, należy wyregulować podanie paliwa. Optymalne podanie pa-
liwa do komory spalania określa się. według równomiernego
dźwięku palenia oraz bezdymnego lub niebieskawego wylotu
spalin.
Co każde 5 minut pracy podgrzewacza należy na 10-20 sekund
włączać pompę MZN 1 kontrolować ciśnienie oleju według wska-
zań manometru na tablicy przyrządów. V oliwilą osiągnięcia
ciśnienia oleju 3 kG/cm 1 wyższego, przy włączaniu pompy MZN,
należy dalej podgrzewać silnik do temperatury oleozy chłodzą-
cej +6O-8O°C /według termometru na tablicy przyrządów/, nie
wlączająo pompy MZN. W celu szybszego rozgrzania silnika moż-
na uruchamiaj go przy pracującym podgrzewaczu /olśnienie ole-
ju, wytwarzane przez pompę MZN powinno wynosić do najmniej
2 2
3 kG/cm , a ciśnienie w silniku - co najmniej 2 kG/cm /.
Dopuszczalna jest również przy zachowaniu warunków wspólna
praco silnika i podgrzewacza.
Po rozgrzaniu silnika, przestawiając przełącznik 2
/rys. 42/ w położenie "Przedmuoh", przedmuchiwać kocioł pod-
grzewacza aż do zaniku dymu na wylooie z rury wylotowej, po
ozym wyłączyć podgrzewacz przez ustawienie przełącznika 3
w neutralne położenie.
Z kolei należy wyłączyć dopływ paliwa do podgrzewacza, Ob-
racając pokrętkę kurka o 90°, zamknąć luozek rury wylotowej
podgrzewacza, zatkać gumewą zaślepką otwór doprowadzający po-
wietrze w zespole pomp, zakręcić korek zbiorniczka wyrównaw-
czego, zamknąć pokrywę przedziału silnikowego oraz opuścić
3 l*ł
i umocować tarozę odbijającą spaliny. Po wykonaniu wymienio-
nych czynności uruchomić silnik.
Uwaga. Dopuszczalne jest "pooenie się" bez tworzenia
się kropli w połączeniach pokrywy, przegródki i kadłuba pom-
py paliwowej zespołu pomp.
URUCHAMIANIE SILNIKA
Silnik uruchamia się za pomocą elektrycznego rozrusznika
lub sprężonego powietrza. Oba układy rozruchu silnika działa-
ją niezależnie od siebie.
Silnik można uruchamiać rozrusznikiem, wykorzystując aku-
mulatory podwozia lub zewnętrzne źródło prądu stałego, łą-
cząc Je przez gniazdko uruchamiania z zewnątrz. V razie trud-
ności w uruchomieniu silnika można' uruchamiać go Jednocześ-
nie rozrusznikiem i sprężonym powietrzem, przy ozym najpierw
należy uruchamiać rozrusznikiem, a następnie sprężonym po-
wietrzem.
URUCHAMIANIE SILNIKA ROZRUSZNIKIEM OD AKUMULATORÓW PODWOZIA
V oelu uruchomienia silnika rozrusznikiem elektrycznym
należy:
1/ Upewnić się, ozy dźwignia ręcznego podania paliwa znaj-
duje się w położeniu wyłączenia dopływu paliwa.
2/ Dać sygnał ostrzegawczy.
3/ Za pomocą pompy podtłaozająoej olej wytworzyć w ukła-
z>
dzie smarowania silnika ciśnienie oo najmniej 3 kG/cm
/według wskazań manometru na tablicy-przyrządów/, a przy
temperaturze oleju przekraczającej +60 C - 2 kG/cm*.
4/ Nie wyłączając pompy podtłaozająoej olej nacisnąć przy-
cisk rozrusznika /jednak nie dłużej niż 5 sekund/ i płynnie
nacisnąć podał podania paliwa do połowy jego suwu. Jeżeli
silnik nie uruchomił się, zwiększyć podanie paliwa do pełne-
go, naciskając pedał do oporu.
5/ Z chwilą uruchomienia się silnika zwolnić przycisk
rozrusznika i pompy podtłaozająoej olej, ustalić jałowe
obroty /nie więoej niż 800 obr/min/, ustawić ustalaoz w ot-
worze wycinka ręcznego podania paliwa, po ozym zwiększyć ob-
roty do 800-1000 na minutę.
315
Jeżeli silnik nie uruchomił eię za pierwszym razem, nale-
ży ponowić próbę po upływie 15 sekund w oelu zachowania
sprawności akumulatorów. W razie trzeoh-oztereoh nieudanych
prób należy przerwać rozruoh silnika i ustalić przyczynę.
Po usunięciu niesprawności ponowić rozruch silnika.
URUCHAMIANIE SILNIKA SPRĘŻONYM POWIETRZEM
V oelu uruchomienia ellnlka sprężonym powietrzom należy:
- otworzyć zawory dwóch butli ze sprężonym powietrzem;
- upewnić się o właściwym olśnieniu powietrza w butlach;
- wykonać czynności opisane w punktach 1-4 poprzedniego
podrozdziału Jednak zamiast naciskania przycisku rozrusznika
energicznie obrócić o 2/3-1 obz*6t rękojeść zaworu przepusto-
wego w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara;
- z chwilą uruchomienia się silnika zamknąć zawór prze-
pustowy, zwolnić przycisk pompy MZN, po ozym zamknąć zawory
butli.
Ciśnienie powietrza, płynącego do rozdzielacza, powinno
wynosić oo najmniej 80 kG/om w zimie i 45 kG/cm w leoie
/według manometru/. Przy minimalnym olśnieniu w oztereoh
butlach.przed uruchomieniem należy otworzyć zawory wszystkich
butli, po ozym postępować dalej w sposób opisany powyżej.
URUCHAMIANIE SILNIKA OD ZEWNĘTRZNEGO ŹRÓDŁA PRĄDU STAŁEGO
V razie konieczności uruchomienia silnika przy rozładowa-
nych akumulatorach i braku sprężonego powietrza można urucha-
miać silnik, wykorzystując zewnętrzne źródło prądu stałego.
V celu uruchomienia silnika za pomocą akumulatorów drugie-
go podwozia należy:
- wyłączyć wyłączniki akumulatorów w obu podwoziach;
- połączyć gniazdka uruchamiania z zewnątrz obu podwozi
kablem łączącym;
- włączyć wyłącznik akumulatorów podwozia, którego akumu-
latory będą wykorzystane do rozruchu;
- włączyć wyłącznik akumulatorów podwozia uruchamianego
silnika;
- wykonać czynności opisane w punktach 1-4 .podrozdziału
"Uruchamianie silnika rozrusznikiem od akumulatorów podwozia";
- odłączyć kabel łączący od gniazdek.
316
Jeżeli na drugim podwoziu nie ma gniazdka uruchamiania
z zewnątrz lub silnik uruchamia się za pomocą autonomicznego
źródła prądu, należy uprzednio do akumulatorów tego podwozia
lub źródła prądu podłąozyó gniazdko z przewodami z CziP pod-
wozia.
ROZGRZEWANIE SILNIKA PO URUCHOMIENIU
Po uruchomieniu silnika należy obserwować przyrządy kon-
trolno-pomiarowe. Ciśnienie oleju powinno wynosić oo naj-
p
umiej 2 kG/cm na minimalnych obrotaoh. Jeżeli ciśnienie' Jest
mniejsze, należy unieruchomić silnik i ustalić przyczynę.
Silnik należy rozgrzewać na 800-1000 obrotów na minutę,
przechodząc stopniowo na 1500-1800 obr/mln aż do palnego roz-
grzania silnika.
Silnik uważa się za rozgrzany i gotowy do eksploatacji
na wszystkich zakresach po osiągnięciu temperatury oleoży
ohłodząoej i oleju +55°C.
V oelu przyspieszenia rozgrzewania można rozpoczynać Jazdę
na niższym biegu na obrotaoh nie przekraczających 1ĆOO ma
minutę, po osiągnięciu temperatury oleju i oleozy chłodzącej
+30°C.
UNIERUCHAMIANIE SILNIKA
Silnik unieruchamia się przez ustawienie dźwigni ręcznego
podania paliwa w skrajne górne położenie, po odciągnięciu
ustalaoza Jałowych obrotów, 1 przez zdjęcie nogi z pedału
podania paliwa.
Przed unieruchomieniem silnika należy popracować co naj-
mniej dwie minuty na biegu luzem z prędkością 1500-1800
obr/mln, zmniejszając stopniowo obroty przed unieruchomie-
niem do 800-1000 na minutę.
Temperatura cieczy ohłodząoej nie powinna przed unierucho-
mieniem silnika przekraczać +80°C.
Jeżeli temperatura otoczenia przekracza +30°C, można unie-
ruchamiać silnik przy temperaturze cieczy ohłodząoej nie
przekraczającej +90°C. -
Jeżeli temperatura oleju przed unieruchomieniem silnika
jest wysoka, należy zmniejszać llozbę obrotów do minimalnych
317
Jałowych tak, aby ciśnienie oleju, wskazywane przez manometr
na tablio.y przyrządów, nie spadłe poniżej 2 kG/cm .
V razie niespodziewanego unieruchomienia się silnika nale-
ży natyohmiast Spróbować uruchomić go rozrusznikiem, sprężo-
nym powietrzem lub oboma sposobami jednocześnie. Jeżeli sil-
nik nie uruchamia się, temperatura oieozy ohłodząoej przekra-
cza +80°C, należy włączyć zespół pomp podgrzewacza i ochło-
dzić si Inik do temperatury oieozy chłodzącej nie przekracza-
jącej +80°C, ustawiając przełącznik 3 /rys. 42/ ,w położenie
"Praca".
Po unieruchomieniu silnika należy wyłączyć wyłącznik aku-
mulatorów i AZS na tablicy przyrządów.
Jeżeli silnik idzie w rozbieg, należy natyohmiast unieru-
chomić go; w tym oelut
- ustawić dźwignię ręcznego podania paliwa w położenie
wyłączenia dopływu paliwa, wyjmując ustalaoz'z otworu wyoin-
ka;
- zamknąć kurek paliwowy, przerywając dopływ paliwa ze
zbiornika.
318
Rozdział XVII
PROWADZENIE PODWOZIA
*» —* "WWW *» ** «R K»— >* *« *«
*» —* >* .... MOTUW >, —*
Podwozia charakteryzuje eię wysoką zdolnośoią pokonywania
terenu, manewrowośoią oraz dużymi właściwościami pooiągowo-
dynamioznymi, zapewnionymi przez wszystkie napędzające koła,
przednie i tylne kierowane koła, układ wspomagania kierowni-
oy, ogumienie z regulowanym olśnieniem powietrza, duży prze-
świt i Inne właściwości konstrukcyjne.
Wysokie właściwości trakcyjno podwozia mogą być w pełni -
wykorzystane tylko przy prawidłowym i umiejętnym prowadze.iiu.
RUSZANIE Z MIEJSCA
Należy pamiętać, te podczas ruszania z miejsca zawsze
niezbędna jest siła większa niż podozas jazdy na tymże biegu.
Dlatego należy ruszać z miejsca zawsze na pierwszym biegu.
Nie wolno ruszać z miejsca na drugim i kolejnych biegaoh
w skrzyni biegów, ponieważ powoduje to uszkodzenie sprzęgła.
We wszystkich przypadkach jazdę należy rozpoczynać płynnie,
bez zrywów. Przed ruszeniem z miejsca należy wykonać wszyst-
kie czynności omówione w rozdziale XVI.
Po rozgrzaniu silnika należy wyłączyć sprzęgło, naoiska-
jąo pedał do oporu, po ozym włączyć pierwszy bieg w skrzyni
biegów. Spadek olśnienia /według manometru/ przy wyciśniętym
pedale sprzęgła nie jest objawem niesprawności układu pneu-
matycznego. Jeżeli podozas ruszania z miejson nie da się
ustawić dźwigni przełączania biegów w żądane położenie, nie
należy włączać biegu popychaniem dźwigni, lecz zwolnić pedał
sprzęgła, ponownie wyłączyć sprzęgło i powtórnie włączyć
bieg. W skrzyni rozdzielczej powinna być włączona wyższa prze-
kładnia.
319
Po włączaniu biegu nalany zwolnić hamulec postojowy, na-
ciskając przycisk cięgła zapadki i przemieszczaJąo dźwignię
w dół do oporu. Dać sygnał ostrzegawczy i, naciskając płyn-
nie pedał podania paliwa, płynnie zwolnić pedał sprzęgła.
Na wzniesieniach i w trudnych warunkach drogowych należy
ruszać na pierwszym biegu i niższej przekładni w skrzyni roz-
dzielczej.
Podozas ruszania z miejsca na wzniesieniu, jeżeli podwo-
zie było zahamowane hamulcem postojowym, po włączeniu niższej
przekładni w skrzyni rozdzielczej i pierwszego biegu, należy
jednocześnie zwalniać hamulec postojowy i włączać sprzęgło,
naciskając pedał podania paliwa.
Na stoku należy ruszać z miejsca tak samo, jak na wznie-
sieniu, nie przechodząc na wyższy bieg, ponieważ zjazd na
włąozonym dotychczas biegu jest bezpieczniejszy.
Bez włączania biegu można ruszać tylko na łagodnych sto-
kach o suchej nawierzchni. W zimie podczas zjazdu z ośnieżo-
nego lub oblodzonego odcinka drogi nie wolno poruszać się
z dźwignią przełączenia biegów, ustawioną w neutralnym poło-
żeniu.
PRZEŁĄCZANIE PIEGÓW I PROWADZENIE PODWOZIA
JAZDA PO DROGACH
Podstawową zasadą Jazdy jest prowadzenie podwozia na takim
wyższym biegu, którym można się posługiwać w danych warunkach
drogowych. Biegi w skrzyni biegów przełączać tylko przy wy-
łączonym sprzęgle. Biegi przełączać bez szarpań, naciskająo
płynnie dźwignię. Czująo opór w przemieszczeniu dźwigni nale-
ży nadal płynnie naciskać dźwignię aż do całkowitego włącze-
nia biegu. Gwałtowne ruchy dźwignią przełączania nie pomagają,
lecz utrudniają włączenie biegu. Położenie dźwigni przełącza-
nia biegów podczas włączania różnych biegów jest pokazane na
tabliczce, znajdującej się na tablicy przyrządów.
Podczas przechodzenia na wyższy bisg wskazane jest stoso-
wanie podwójnego wyłączania sprzęgła w oelu wyrównania pręd-
kości obracających się kół zębatych przez dodatkowe włącze-
nie sprzęgła przy neutralnym położeniu dźwigni przełączania
biegów.
320
Podozas przechodzenia z wyższego biegu na niższy wskazane
Jest stosowanie podwójnego wyłączenia sprzęgła z naciskaniem
pedału paliwa przy neutralnym położeniu dźwigni przełączania
biegów /pośrednie podanie paliwa/.
Podozas Jazdy nie należy trzymać nogi na pedale sprzęgła,
ponieważ powoduje to częściowe wyłączenie sprzęgła i przę-
śli zg tarcz ciernych, co z kolei może spowodować przyśpieszo-
ne zużycie nakładek ciernych,.uszkodzenie łożyska mechanizmu
wyłączania sprzęgła, przegrzanie sprzęgła i Jego uszkodzenie.
Podozas Jazdy należy utrzymywać, w miarę możliwości, równo-
mierną prędkość i unikać gwałtownych 1 częstych hamowań.
Nio wolno zjeżdżać siłą bezwładnośoi z długich stoków
z wyłączonym silnikiem, ponieważ następuje wówczas wyłącze-
nie pompy hydraulicznego wspomagania kierownicy i wzrost siły
na kole kierownicy. Może również wystąpić wyczerpanie zapasu
powietrza w układzie pneumatycznym hamulców.
W celu pokonania wzniesienia należy włączać bieg, zapew-
niający pokonanie całego wzniesienia bez przełączania biegów.
Podczas Jazdy po drogach należy włączać wyższą przekład-
nię w skrzyni rozdzielczej. Niższą przekładnię należy włąozać
tylko podozas pokonywania stromyoh wzniesień i trudno prze-
jezdnych odcinków drogi.
Przednie 1 tylne kierowane koła zapewniają większą manew-
rowośó podwozia, wymagają Jednak szczególnej uwagi podozas
Jazdy na wprost. V celu utrzymania prostoliniowej Jazdy z du-
żą prędkością /ponad 40 km/h/ należy starać się trzymać koło
kierownicy nieruchomo. W razie zboczenia z kierunku prosto-
liniowego należy płynnie obrócić koło kierownicy o niewielki
kąt, po ozym płynnie obrócić je w początkowe położenie.
W celu wykonania skrętu należy zmniejszyć prędkość, przy-
hamowując w razie potrzeby, i płynnie obrócić koło kierownicy
o żądany kąt. Po pokonaniu zakrętu i wyjeździć na prosty od-
cinek drogi należy płynnie nacisnąć pedał podania paliwa,
zwiększając prędkość jazdy.
Hamować należy płynnie, stopniowo zwiększając nacisk na
podał hamulca. Podczas hamowania nie doprowadzać do prześliz-
gu kół, ponieważ wpływa to na elektywność hamowania i przys-
piesza zużycie ogumienia. Silne i gwałtowne hamowanie na
321
śliskiej drodze może wywołać poślizg. Na śliskiej drodze na-
leży prowadzić pojazd' równomiernie, z niedużą prędkością.
Pierwszy bieg należy włączać, oprócz ruszania z miejsca,
podczas manewrowania i zawracania w wąskich miejscach. Tylny
bieg można włączać dopiero po całkowitym zatrzymaniu się po-
jazdu. Tylny bieg włącza się w tej samej kolejności jak
pierwszy bieg podczas ruszania z miejsca.
Pojazd należy prowadzić po wszystkich drogach, z wyjątkiem
ciężkich warunków drogowych, 'na nominalnym olśnieniu w ogumie-
niu /U kG/cm*/,
Nie wolno prowadzić pojazdu z obniżonym olśnieniem po
twardych, wyjeżdżonych drogach w oelu zwiększenia płynności
ruchu.
Maksymalna dopuszczalna prędkość po szosach i trasach
szybkiego ruchu nie może przekraczać 70 km/h.
Podwozie może poruszać się w trudno przejezdnym terenie
dlatego też należy ustalać takie ciśnienie w ogumieniu, które
zapewniłoby najlepszą przejezdność i maksymalną siłę pociągo-
wą w danym terenie. Przy obniżonym olśnieniu zwiększa się
płaszczyzna oporowa kół podwozia i zmniejsza nacisk jednost-
kowy na podłoże. We wszystkich przypadkach pokonywania
trudno przejezdnych odcinków dregi ciśnienie w ogumieniu na-
łoży obniżać zawczasu, przed pokonaniem tego odcinka.
Obniżenie olśnienia w ogumieniu po uwiężnięoiu podwozia
nic daje z zasady pożądanego efektu. Podczas obniżania olś-
nienia w ruchu należy bacznie obserwować manometr układu, nie
dopuszczając do obniżenia ciśnienia poniżej tego, jakie niez-
będne Jest dla danyoh warunków terenowych.
Przed pokonaniem przeszkody /kanału, rowu itp./ wskazane
Jest zatrzymać pojazd 1 określić możliwość jej pokonania.
Pnie, kamienie i inne przeszkody należy omijać lub przepusz-
czać między kołami, jeżeli wysokość przeszkody nie przekra-
cza wielkości prześwitu. Przeszkody należy pokonywać z nie-
dużą stałą prędkością, pod kątem prostym do przeszkody, uni-
kając gwałtownyoh nacisków na pedał podania paliwa, gdy
przednia część podwozia przejdzie przez przeszkodę.
Normy ciśnienia w ogumieniu, zalecane dla różnych gruntów,
prędkości jazdy oraz maksymalna wielkość•przebiegu .dla każ-
dego ciśnienia są zamieszczone w poniższej tabeli.
322
Rodzaje dróg Do pusz oz alrie wewnętrzne olśnienie kG/om* Maksymalna dopuszczal- na prędkość km/h Maksymalny przebieg w oiągu ogólnego przebiegu opon 15 000 km
Ciężkie odcinki błotnistego terenu, pokrywy śnieżnej, sypkiego piasku nie niżej 1»° nie niżej 2,0 1O 20 400 1OOO
Drogi wszystkich typów tylko w okre- sie dopompowywania po pokonaniu cięż- kiego odcinka dro- gi 1,5-4,0 30 1000
Jeżeli olśnienie było obniżone, należy po pokonaniu trudno
przejezdnych odcinków drogi podozas wyjazdu na suohy twardy
grunt natychmiast zatrzymać pojazd, podnieść ciśnienie w ogu-
*
mieniu do 1,5-2 kG/om i dopiero potem Jechać dalej, do pompo-
wując koła w ruchu do nominalnego ciśnienia. W razie przekro-
czenia wielkości przebiegu z obniżonym olśnieniem ponad poda-
ny w tabeli Ogólny przebieg opon ulegnie zmniejszeniu.
V razie spadku ciśnienia olsju, gwałtownego wzrostu tempe-
ratury wody i oleju w układach silnika należy unieruchomić
go, ustalić przyczynę i usunąć ją.
W razie wysokiej temperatury oleju liczbę obrotów wału
korbowego silnika należy obniżać do obrotów minimalnych jało-
wego biegu tak, aby ciśnienie oleju nie spadłe poniżej
2 kG/cm . Podozas jazdy pojazdu właz wejściowy powinien być
zamknięty.
Do wietrzenia przedziału kierowania należy wykorzystywać
urządzenie ogrzewcze-wentylacyjne.
W celu uruchomienia urządzenia w zakresie "Wentylacja"
należy:
a/ ustawić pokrywy i korki luków w położenie "Wentylacja" -
zgodnie z tabelą /podrozdział "Układ ogrzewania i przewietrza-
nia"/ ;
323
to/ ustawić diwigienkę 10 /rys. 137/ w położenie "Wentyla-
oja", rękojeść starowania rozdzielaczem w położenia "Ogrzewa-
nia", a kurak paliwowy w położenia "Zamknięty";
o/ włączyć AZS "Ogrzewacz" na dodatkowej tablicy przyrzą-
dów, a przełącznik 4 /rys. 141/ ustawić w położenie pełnego
lub ozęśoiowego zakresu.
Podozas posługiwania się wyoieraozkami, Jeżeli szozotki
nie wróciły w górne /wyjśoiowe/ położenie po zamknięciu zawo-
ru sterującego należy ponownie otworzyć i zamknąć zawór.
PROWADZENIE PODWOZIA W TERENIE PIASZCZYSTYM
Podczas pokonywania oiężkioh odcinków piaszczystych należy
obniżyć olśnienie w ogumieniu, włączyć niższą przekładnię-
w skrzyni rozdzielczej, włąozyć pierwszy bieg w skrzyni bie-
gów i prowadzić pojazd bez zatrzymań i zrywów, nie dopuszcza-
jąc do prześlizgu kół. Krótkie piaszczyste odcinki, długości
50-75 m mcżna pokonywać wykorzystując bezwładność pojazdu.
Piaszozyste zaspy, wały, krótkie wzniesienia wskazane jest
pokonywać z rozpędu pod kątem prostym do pochyłości. Podozas
pokonywania długiego piaszczystego odcinka należy wybrać naj-
dogodniejszy kierunek ruohu, wykorzystywać koleiny i nie skrę-
cać. Należy również unikać kurzawkl na brzegach rzek.
W tych miejscach nie należy zatrzymywać się.
W szczególnie ciężkich warunkach drogowyoh należy przed
rozpoozęciem jazdy wyłożyć drogę podręcznym materiałem
/chrustem, żerdziami, gałęziami itp./.
PROWADZENIE PODWOZIA PO GŁĘBOKIM ŚNIEGU
Podczas jazdy po głębokim śniegu /ponad 0,3 m głębokości/
należy' obniżyć ciśnienie w ogumieniu do 1 kG/cm /nie niżoj/
1 włączyć niższą przekładnię w skrzyni rozdzielczej. Ostre
skręty, przełączanie biegów i zatrzymywanie pojazdu jest
w tych warunkach niewskazane. Nie wolno gwałtownie zmieniać
liczby obrotów wału korbowego śliniła, ponieważ może to spo-
wodować zerwanie ubitej warstwy i prześllzg kół. Z chwilą
gdy zacznie się prześllzg kół należy natychmiast zatrzymać
pojazd, odjechać do tylu 3-4 metry, po czym kontynuować jazdę
na niższym biegu z mniejszą prędkością. Podozas pokonywania
324
głębokich Zasp śnieżny oh nie należy zbytnio rozpędzać pojaz-
du. Należy pamiętać', że lepiej poruszać eię po ośnieżonych
bezdrożach niż po drogach lub drodze dla sań, gdzie głębokość
śniegu jest zawsze większa. W razie ugrzężnięoia pojazdu
wskazane jest włączanie na przemian pierwszego i tylnego biegu
/rozhuśtanie pojazdu/, nie dopuszczając w żadnym przypadku
dc prześlizgu kół.' -Nie wolno również gwałtownie włąozaó
sprzęgła, ponieważ może to spo.wodowaó Jego uszkodzenie.
Jeżeli po czterech próbach nie udało się wyprowadzić pojazdu
z głębokiego śniegu lub wyjechać do tyłu, należy przerwać
rozhustywanio, oczyścić odcinek drogi ze śniegu i podłożyć
pod koła podręczne materiały /ohrust, gałęzie itp./.
PROWADZENIE PODWOZIA PO LODZIE I PODCZAS GOŁOLEDZI
Przez lód bieżna przeprawiać się dopiero po dokładnym roz-
poznaniu grubości i stanu lodu, wjazdu na lód i wyjazdu na
przeciwległy brzeg oraz grubośoi pokrywy śnieżnej na lodzie'
i na obu brzegach.
Dopuszczalna grubość lodu dla bezpiecznej przeprawy poje-
dynczego podwozia z pełnym obciążeniem powinna wynosić oo
najmniej 46 cm, a kolumny - oo najmniej 66 cm.
W razie stwierdzenia niedostatecznej wytrzymałości lodu
należy go wzmocnić belkami lub deskami. Belki /deski/ powin-
ny być zbite klamrami, gwoździami lub związane drutem,
a następnie polane wodą i zanużone. Przez lód i wykładzinę
należy jechać z małą prędkością, baz zrywów, skrętów i za-
trzymań. Odległość między poszczególnymi pojazdami na prze-
prawie powinna wynosić oo najmniej JO m.
Podczas jazdy po oblodzonej drodze lub w czasie gołoledzi
należy zachowywać szczególną ostrożność. W celu uniknięcia
poślizgu należy jeohać z małą prędkością, bez ostrych skrętów
i hamowań, płynnie zmieniając prędkość za pomooą pedału poda-
nia paliwa.
PROWADZENIE PODWOZIA PO GŁĘBOKIM SLOCIE
Głębokość warstwy błota nie powinna przekraczać wielkości
prześwitu podwozia. Przed rozpoczęciem jazdy należy włączyć
plerszy bieg w skrzyni biegów i, w razie konieczności, bloka-
325
dę mechanizmu różnicowego. Podczas pokonywania odcinka błot-
nistego unikać zatrzymawania pojazdu, przełączania biegów
i skrętów. Należy pamiętać, że pojazd łatwiej pokonuje odci-
nek błotnisty pokryty wodą niż odcinki z gęstym błotem.
Podozas pokonywania błotnistych odcinków drogi w okresie
roztopów, szczególnie przy ujemnych temperaturach powietrza,
niszs zwrotnio mogą ulec zatkaniu zamarzniętym błotem, oo
powoduje zmniejszenie kąta skrętu kierowanych kół i zwiększe-
nie promienia skrętu. Dlatego podozas przeglądów kontrolnych
też należy ozyścić z błota zwrotnice, drążki kierownicze
i nisze. Zastosowany sposób czyszczenia powinien wykluczać
możliwość mechanicznego uszkodzenia zwrotnio, dźwigni, drąż-
ków i kadłuba.
Krótkie bagniste odcinki długości 15-25 m i głębokości
0,3 m należy pokonywać z rozpędu, obniżając uprzednio olśnię-
nie w ogumieniu do 1 kG/om /nie niżej/. Długie bagniste od-
cinki pokonywać na pierwszym biegu z minimalną możliwą pręd-
kością, nie dopuszczając do poślizgu kół. Jazda po starych
koleinach jest niewskazana. Należy wybierać odcinki, mająoe
ścisłe, trawiaste pokrycie z sitowia lub turzycy.
POKONYWANIE STROMYCH WZNIESIEŃ
Krótkie wzniesienia należy pokonywać na pierwszym lub dru-
gim biegu bez zatrzymywać i przełączania biegów. Podozas
pokonywania stromego wzniesienia zawczasu należy określić
jego stromość i włączyć bieg, zapewniający niezbędną siłę po-
ciągową do pokonania całego wzniesienia. Krótkie strome wznie-
sienia wskazane jest pokonywać na wyższym biegu z rozpędu.
Wzniesienia należy pokonywać prosto, unikając jazdy po po-
chyłości.
POKONYWANIE STOKÓW
Podozas podjazdu do długiego stoku należy określić jego
stromość i włączyć bieg zapewniający pokonanie wzniesienia
o takiej samej stromości. Ze stoku zjeżdżać z małą prędkoś-
cią, hamując silnikiem. Nie wolno zjeżdżać z długiego stoku
z wyłączonym biegiem /z dźwignią przełączania biegów ustawio-
ną w neutralnym położeniu/. Podczas hamowania silnikiem jego
326
praca z obrotami wału korbowego przekraczającymi 2600 na- mi-
nutę jest niedopuszczalna* Jeżeli na stoku silnik będzie roz-
wijał większe obroty kosztem bezwładności podwozia, należy ,
okresowo przyhamowywać pojazd, zmniejszając prędkość jazdy.
PROWADZENIE PODWOZIA PRZEZ MOSTY I PRZEJAZDY KOLEJOWE
Jeżeli nośność- mostu i jego wytrzymałość są nieznane nale-
ży zatrzymać pojazd, obejrzeć most i w razie konieczności
wzmocnić go. Przez most przejeżdżać na pierwszym biegu, prze-
strzegając wszystkich środków ostrożności..Załoga, oprócz
kierowcy, powinna przejść przez most pieszo. Jeżeli stan
mostu nie gwarantuje bezpieoznąj przeprawy, należy znaleźć
objazd, bród lub inne miejsce dogodne do przeprawy wpław.
Przejazdy kolejowe pokonywać na drugim biegu, przestrze-
gając wszystkich przepisów ruchu drogowego.
POKONYWANIE PRZESZKÓD WODNYCH
WYBÓR MIEJSCA WJAZDU I WYJAZDU Z WODY
Przed pokonaniem przeszkody wodnej należy rozpoznać:
a/ istnienie stosunkowo łagodnych brzegów i twardego grun-
tu wjazdu i wyjazdu z wody. Stromizna wjazdu do wody nie po-
winna przekraczać 20°, a wyjazdu z wody- 15°. Miejsca wjazdu
i wyjazdu nie powinny mieć poohyleń bocznych i innych natu-
ralnych lub sztucznych przeszkód;
b/ istnienie mielizn, zarośli, bagnistych odcinków oraz
sztucznych lub naturalnych przeszkód /słupów, skał, urwisk
itp./.
PRZYGOTOWANIE PODWOZIA DO PŁYWANIA
Przed wjazdem do wody należy:
a/ zamknąć zawory chroniące rury wylotowe silnika przed
przenikaniem wody; w tym celu odkręcić wkręt skrzydełkowy
na prawej ścianie eżektora aż do zwisu linki, łączącej mecha-
nizm naciągowy z dźwignią zaworu;
b/ wytrzeć i umocować w niszach przedniej ramy przyrządy
obserwacyjne TNP0-170A; w tym celu otworzyć pokrywy nisz,
luzująo wkręt skrzydełkowy i obracając klamrę, przytrzymują-
cą pokrywę; założyć części mooująoe przyrządy obserwacyjne,
327
wyjmując je z gniazd; założyć przyrządy obserwacyjne 1 umoco-
wać je, obracając rękojeść wałka mimośrodowego;
o/ zdjąć pokrywy ochronne z wlotowych króćców pędników
wodnyoh i umocować pokrywy na tylnej śoianie kadłuba podwo-
zia;
d/ zaryglować pokrywę luku wylotu spalin z silnika turbo-
spalinowego dodatkowym zaciskiem; w tym oelu odkręcić nakręt-
kę skrzydełkową, założyć zacisk płytką dociskową na pokrywę
luku i dokręcić nakrętkę skrzydełkową;
e/ sprawdzić stan i dokręcenie /umocowanie/ korków i po-
kryw luków w dnie, bokach, tylnej płyoie podwozia oraz luków
akumulatorów. Pokrywy luków i korki układu ogrzewania i prze-
wietrzania powinny znajdować się w położeniu "Pływ". Pokrywy
rur drenażowych przedziałów układu ogrzewania i przewietrza-
nia ułożyć w torbie hełmofonu za oparoiem siedziska dowódcy.
Sprawdzić, czy zawór denny jest zamknięty;
f/ otworzyć zawór przelewowy na szozelnej poprzeoznioy
ramy, ciągnąc jego cięgło ku sobie do Oporu;
g/ zaryglować za pomooą zamków otwierającą się ramkę ramy
przedniej i zamknąć kurek, łączący przyrząd kontrolny urzą-
dzeniu filtro-wentylacyjnego z atmosferą;
h/ sprawdzić działanie pomp usuwających wodę przez włącze-
nie AZS "Pompy" "Przednia" i "Pompy" "Tylna";
1/ sprawdzić sprawność kamizelek ratunkowych i nałożyć je;
j/ w nocy sprawdzić działanie lamp oświetleniowych i lamp
obrysowych; w
k/ sprawdzić stan lin liolowniczych do holowania pływające-
go pojazdu. Komplet lin holowniczych składa się z dwóch krót-
kich lin 1 /rys. 1*ł9/, jednej długiej liny 3, łącznika 2
z linką U, zakoiiczoną uchwytem. Komplet lin znajduje się
w speojalnoj skrzynce. Na podwoziu 5937 skrzynka z linami
jest umieszczona na pokrywie z lewa od luku wejściowego,
a na podwoziu 5939 - na trzeciej prawej niszy koła;
1/ ustalić ciśnienie w ogumieniu, odpowiadające rodzajowi
przybrzeżnego gruntu;
ł/ ustawić ogranicznik liczby obrotów wału korbowego sil-
nika w czasie pływania, znajdujący się pod pedałem podania
paliwa, w położenie "Pływanie"; w tym oelu odciągnąć, go do
328
przodu, obrócić w górę do tyłu i ustalić ustalaozom. Ogra-
nicznik reguluje się na maksymalną liozbę 1600 obr/min;
m/ sprawdzić działanie pędników wodnych oraz organów kie-
rowania pływającym podwoziem w następujący spoeób:
- zmniejszyć liczbę obrotów wału korbowego silnika do
700-750 na minutę;
- włączyć AZS "Pędniki wodne";
- wyłączyć sprzęgło;
- ustawić rękojeść zaworu sterującego pędników wodnyoh
w położenie PCh /f]X /;
- płynnie zwolnić podał sprzęgła;
- sprawdzić sprawność lamp kontrolnych na tablicy przyrzą-
dów;
- otworzyć i zamknąć przesłony pędników wodnyoh, utrzymu-
jąc dźwigienki wyłączników sterujących przesłonami odpowied-
nio w położeniu "Otw" i "Zamkn";
- podnieść i opuścić falochron, ustawiając przełącznik
sterujący w położenia podane na tabliczce "Falochron" /w pod-
woziu 5939 falochronem steruje się przez naoiśnięcie przyois-
ku rękojeści zaworu hydraulicznego i odpowiednie ustawienie
rękojeści w położenie "Otw" i TZamkn"/.
Pędniki wodne powinny działać bez nienormalnego szumu.
Falochron powinien przemieszczać się bez zacięć 1 ustalać
się niezawodnie w otwartym położeniu.
Przesłony pędników wodnyoh powinny przemieszczać się bez
zacięć 1 otwierać /zamykać/ całkowicie.
WJAZD DO WODY
Do wody należy wjeżdżać tylko na pierwszym biegu w skrzy-
ni biegów i niższej przekładni w skrzyni rozdzielczej pod ką-
tem prostym do linii brzegowej. Nie wolno staczać
się z brzegu z wyłączonym sprzęgłem.
Przed wjnzdem do wody niedaleko linii wody należy zatrzy-
mać pojazd /w dogodnym miejscu/, włączyć przekładnię w skrzy-
ni rozdzielczej, włąozyć napęd pędników wodnyoh, podnieść
faloohron i otworzyć przesłony pędników wodnyoh. Natychmiast
po wjeldzie do wody sprawdzić szczelność kadłuba pojazdu.
W razie stwierdzenia znacznych przecieków należy wyjechać na
329
ląd i usunąć nieszczelność. Falochron można podnieść, a prze-
słony pędników wodnych otworzyć Jeszcze przed wjazdem do wody
PROWADZENIE PODWOZIA W CZASIE PŁYWANIA
Jeżeli przeszkoda wodna jest dobrze rozpoznana, jest roz-
legła i głęboka tak, że koła nie będą dotykały dna, pojazd
może płynąć tylko przy włączonych pędnikach wodnych.
Jeżeli Jednak przeszkoda wodna nie Jest rozległa i dobrze
rozpoznana, na wodzie są mielizny, płycizny oraz miejsca,
w których pojazd może dotykać kołami dna, należy poruszać
się ostrożnie z włączonymi pędnikami wodnymi i kołami oraz
włączonym pierwszym biegiem. Podczas pływania skręca się za
pomocą przesłon pędników wodnyoh oraz kół kierowanych. W celu
wykonania płynnego skrętu o dużym promieniu należy we wszyst-
kich przypadkach wykorzystywać skręt kół kierowanych. Ostre
skręty o małym promieniu skrętu należy wykonywać za pomocą
przesłon pędników wodnych.
W każdym'przypadku otwierania i zamykania przesłon pędni-
ków należy zmniejszać obroty silnika do minimalnych
jałowego biegu. W celu skręcenia w prawo należy zamknąć prze-
słonę prawego pędnika, a w lewo - lewego, płynnie zwiększając
obroty silnika do 1500-1600 na minutę. Aby kontynuować pływa-
nie w wybranym kierunku po wykonaniu skrętu należy zmniejszyć
obroty silnika do minimalnych jałowego biegu, otworzyć prze-
słony pędnika wodnego i płynnie zwiększyć obroty silnika.
Na spokojnej wodzie skręt za pomocą przesłon pędników jest
najbardziej efektywny przy 1000-1200 obr/mln.
V celu uzyskania tylnego biegu należy zmniejszyć obroty
silnika do 700-750 na minutę, zamknąć obie przesłony i płyn-
nie zwiększyć obroty silnika.
Pływający pojazd można zatrzymać płynnie lub szybko.
W celu płynnego zatrzymania podwozia należy zmniejszyć liczbę
obrotów silnika i podpłynąć do miejsca zatrzymania siłą bez-
władności.
V celu szybkiego, gwałtownego zatrzymania podwozia należy*
zmniejszyć obroty, ustawić przesłony pędników wodnyoh w po-
łożenie tylnego, biegu i płynnie zwiększyć obroty silnika do
1600 na minutę.
330
Nie wolno gwałtownie naciskać pedału podania paliwa, po-
nieważ powoduje to wzdłużne kołysanie się podwozia na wodzie*
Podczas pływania po zamulonych zbiornikach wodnyoh, po-
krytych wodorostami, kratownica wlotów'i pędniki wodne mogą
uleo zanieczyszczeniu, wpływającemu na zmniejszenie prędkośoi
do togo stopnia, że pojazd może się nawet zatrzymać* W takim
przypadku w oelu przemycia kratownic i śrub pędników wodnyoh
należy wyłączyć sprzęgło i ustawić rękojeść zaworu sterujące-
go pędnikami w położenie "3X" /odwrotne obroty/, i.popracować
silnikiem przez 1-2 minuty z 1500-1Ć00 obr/min, po ozym prze-
łączyć pędniki wodne na przedni bieg. Kierunek obrotów pędni-
ków wodnych można zmieniać dopiero, gdy ustaną ich obroty’
przy wyłączonym sprzęgle.
Aby uniknąć zanieczyszczenia pędników lepiej niekiedy po-
konywać zarośnięte przeszkody wodne z wyłączonymi pędnikami.
wodnymi, wykorzystując napęd od kół jezdnych pojazdu*
Podczas pokonywania zarośniętych zbiorników wodnych wybierać
odoinki mniej zarośnięte i poruszać się w miarę możliwości
prosto. Podczas pokonywania przeszkody wodnej należy nieustan-
nie obserwować poziom wody, przenikającej do kadłuba oraz
działanie urządzeń odpompowujących wodę* Podozas pływania nie
ópuszozać falochronu. Ponieważ przy podniesionym falochronie
pogarsza się widoczność, należy obserwować przez przyrządy
obserwacyjne TNPO—i70A.
W razie zapocenia dolnego lub oblodzenia górnego szkła
przyrządu obserwacyjnego należy włączyć ogrzewacz elektrycz-
ny; w tyra oelu podłączyć kabel, biegnący od regulatora ogrze-
wacza do złącza, znajdującego się w dolnej części przyrządu
obserwacyjnego, ustawić włącznik na regulatorze Ogrzewacza
w położenie "Włączone", a przełącznik ogrzewacza w jedno
z trzeoh położeń - "Górne", "Dolne" lub "Oba szkła".
W zimie w temperaturze poniżej -10°C celowe jest włączanie
ogrzewania górnego szkła. Zapobiega to tworzeniu się lodowego
wałka przed szkłem. Ogrzewanie szkieł przyrządów obserwacyj-
nych można włąozać tylko po włączeniu AZS "Pędniki".
331
POKONYWANIE PRZESZKODY WODNEJ WPŁAW
Jeżeli na drodze pływającego pojazdu Bą przeszkody /mieliz-
na, płycizna, pnie itp./, należy przed przeszkodą zmniejszyć
liczbę obrotów wału korbowego silnika, zamknąć przesłony pęd-
ników wodnych i, zwiększając liczbę obrotów silnika, ostrożnie
podpłynąć do przeszkody, włączyć pierszy bieg w skrzyni bie-
gów, otworzyć przesłony pędników i ostrożnie, nie dopuszcza-
jąc dc bocznego przechyłu, pokonać przeszkodę, W razie znacz-
nego przechyłu ominąć przeszkodę. Podozas pokonywania mieliz-
ny, której dno Jest pokryte grubym żwirem, nie należy rozwi-
jać maksymalnych obrotów pędników wodnych. Podciśnienie we
wlotowych króćcach pędników, prąd wody i wypryskiwanie żwiru
spod kół mcże spowodować zassanie żwiru do pędnika. Przy tym
mogą ni cc uszkodzeniu śruby i inne części pędników wodnych.
Zmniejszenie ciągu pędników wodnych na skutek zmniejszenia
liczby obrotów nie wpływa na pogorszenie ruchliwości, ponie-
waż przyczepność kół Jezdnych pojazdów do żwiru zapewnia do-
stateczną siłę ciągu kół.
Podczas ruchu podwozia na kołach po zarośniętych przeszko-
dach wodnych z i lastym lub gl iniastyra duetu, gdy opory ruchu
gwałtownie wzrosną, można wspomóc kcła przez włączenie pędni-
ków wodnych. W tym przypadku w celu polepszenia widoczności
można opuścić falochron.
WYJAZD Z WODY
Jeżeli przeszkodę wodną pokonywano tylko za pomocą pędni-
ków wodnych należy, podpływając do brzegu, włączyć pierwszy
bieg w skrzyni biegów. W razie niebezpieczeństwa ugrzęźnięoia
podczas wyjazdu na brzeg o słabym gruncie należy włączyć blo-
kadę mechanizmu różnicowego w skrzyni i < zur.ielczej.
Ogranicznik liczby obrotów wału korbowego silnika należy
ustawić w położenie "Na lądzie", odciągając go w tym oelu do
góry, obracając w przód i ustalając. Ciśnienie w ogumieniu
należy ustalić odpowiednio do rodzaju gruntu w miejscu wyjaz-
du na brzeg.
Dwa-trzy metry przed brzegiem należy opuścić falochron.
Podczas wyjnzdu z wody pojazd należy kierować pod kątem
T)2
prostym do linii brzegowej, co zmniejsza możliwość nieoczeki-
wanych przekosów 1 prześlizgu. Nie zatrzymywać pojazdu, Jeże-
li wszystkie koła nie wyjechały Jeszcze na twardy grunt.
Podczas wyjazdu na ląd należy wyłączyć pędniki wodne,
ustawiając w tym oąlu rękojeść zaworu sterującego w położe-
nie "N" . Po wyjońdzie na ląd, w razie możliwości, należy usta-
wić podwozie na poziomej płaszczyźnie, spuśoić z kadłuba wodę
przez zawćr denny 1 korki, położyć na miejsce kamizelki ratunr*
kowe, przeglądnąć pojazd z zewnątrz 1 wykonać wszystkie praoe
przygotowawcze do Jazdy po lądzie:
- zamknąć przesłony pędników wodnyoh;
- zamknąć krććoe wlotowe pędników wodnyoh pokrywami och-
ronnymi ;
- zwolnić zacisk pokrywy luku silnika turbospalincwego
/w podwoziu §937/;
- sprawdzić stan oleju w reduktorach kół Jezdnych i prze-
kładniach bocznych, luzująo ich korki spustowe. W razie prze-
dostania się wody spuścić olej i nalać nowego;
- sprawdzić, ozy woda nie przeniknęła do bębnów hamulco-
wych, luzując luozki w pokrywach bębnów hamulcowych, które
powinny znajdować się w dolnym położeniu. W razie stwierdze-
nia obecności wody spuśoić Ją 1 umocować pokrywy luczków;
- otworzyć zawory zabezpieczające cylindry silnika przed
przenikaniem wody, zakręcając w tym oelu do oporu wkręt skrzy-
dełkowy, znajdujący się na prawej ścianie kadłuba eżektora;
- ułożyć przyrządy obserwacyjne TNPO-17OA w położenie mar-
szowe;
- zamknąć zawór przelewowy na szczelnej przegrodzie;
- usunąć z lamp oświetlających PF-1O1—W przenikłą w nie
wodę, zdejmując szkła. Przetrzeć szkła i złożyć lampy;
- przed ruszeniem z miejsca zamknąć zawór denny i korki.
W ruchu ustalić ciśnienie w ogumieniu odpowiednio do spois-
tości gruntu i, przyhamowując kilka razy, wysuszyć nakładki
szczęk hamulcowych.
Jeżeli nie można zatrzymać podwozia natychmiast po wyjeź-'
dzie z wody, wodę z kadłuba należy spuśoić w ruohu przez za-
wór denny, Jednak przegląd i wymienione wyżej prace wykonać
podozas pierwszego postoju /przebieg nie powinien przekra-
czać 30 km/.
333
Po przebywaniu w wodzie /bez względu na przebytą liczbę
kilometrów/ przy pierwszej okazji nasmarować wszystkie punkty
podwozia, znajdująca się na zewnątrz kadłuba.
Jeżeli poziom wody przenikłej do kadłuba znajdował się po-
wyżej miejsca umocowania pompy podtłaczającej paliwo BON,
należy zdjąć pompę, wyczyścić silnik elektryczny, spuszczając
uprzednio paliwo ze zbiornika.
PROWADZENIE PODWOZIA W SZCZEGÓLNYCH WARUNKACH
PROWADZENIE PODWOZIA Z NIESPRAWNYM OGUMIENIEM
W ruzis uszkodzenia /przebicia, rozerwania/ jednej z opon
niekierowanych kół można Jechać dalej, Jeżeli po ustawieniu
rękojeści zaworu sterującego olśnieniem w położenie "Pompowa-
nie" ciśnienie w ogumieniu /według manomotru/ nie spada po—
, 2
niżej 2 kG/cm . Jeżeli ciśnienie jest niższe, należy zatrzy-
mać się, odłączyć uszkodzono ogumienie od układu, zamykająo
zawór odcinający, i podnosząc ciśnienie w pozostałych kołach
do normalnego — Jechać dalej.
Nie wolno odłączać od układu nie przebitych opon i podpora—
powywnć tylko uszkodzone ogumienie, ponieważ nie pomaga to
zwiększeniu ciśnienia w przebitym ogumieniu.
Jeżeli uszkodzeniu uległo ogumienie kierowanego koła, na-
leży zamienić je miejscami z kołem niekierowanym tego boku.
W wyjątkowych przypadkach, jeżeli układ zapewnia napompowanie
kół do ciśnienia 2,0 kG/cm , można Jechać do Jednostki z usz-
kodzonym ogumieniem kierowanego koła, zachowując szczególną
ostrożność.
PROWADZENIE PODWOZIA Z NIESPRAWNYMI UKŁADAMI I ZESPOŁAMI
Podwozie z niesprawnymi układami i zespołami porusza się
przez holownnio innymi środkami transportowymi.
Ogólno zasady holowania powinny odpowiadać wymaganiom obowią-
zującego Kodeksu drogowego.
33U
H010WANIE PODWOZIA Z NIE PRACUJĄCYM SILNIKIEM
V oelu zachowania bezpieczeństwa ruchu podczas holowania
należy zapewnić doprowadzenie sprężonego powietrza od ciągni-
ka do holowanego podwozia, oo umożliwi działanie hamulców
i zablokowanie tylnych kierowanych kół w położeniu, odpowia-
dającym ruchowi podwozia na wprost. Zmniejsza td silę na kole
kierownicy.
V celu zablokowania tylnych kierowanych kół należy:
- ustawić tylne kierowane koła w położeniu do jazdy na
wprost;
- wyjąć płytę podłogi wraz z siedziskami kierowcy i do-
wódcy;
- odbezpieczyć sworzeń kulisty podłużnego cięgła 6
/rys. 76/;
- odkręcić nakrętkę sworznia kulistego;
- poluzować śruby óoiągająoe łba cięgła i obrócić leb
cięgła w stronę wspornika 25;-
- połączyć sworzeń cięgla ze wspornikiem 25;
- zakręcić nakrętkę oraz zabezpieczyć sworzeń kulisty
i nakrętkę zawleczką;
- dokręcić śruby ściągające łba cięgła;
- założyć płytę podłogi wraz z siedziskami.
W celu doprowadzenia powietrza z ciągnika, mającego zawór
odbioru powietrza, do holowanego podwozia należy:
- wziąć z CziP wąż łączący hamulców pneumatycznych, głowi-
cę łączącą z króćcem 1 wkręcić głowicę w nakrętkę nasadową
jednego z końców węża;
- sprząc podwozie z ciągnikiem w sposób pokazany na rysun-
ku l48,a;
- za pomocą głowicy połączyć wąż hamulców z zaworem odbio-
ru powietrza ciągnika, a drugi koniec z kolankiem łączącym
holowanego podwozia, znajdującym się w lewej niszy lampy,
odkręcając uprzednio korek;
- otworzyć zawór odbioru powietrza ciągnika.
Jeżeli oiągnikietn jest podwozie tego samego typu 00 holo-
wane należy:
- sprząc podwozie z ciągnikiem w sposób pokazany na rysun-
ku lU8,b;
335
— wziąć z CziP wąż łączący hamulców pneumatycznych;
- odkręcić korki zabezpieczające z kolanek łączących pod-
wozie, znajdujące aię na holowanym i holującym podwoziu
/na holującym podwoziu kolanko łączące znajduje aię na tylhej
ćoianie kadłuba z lewa od pokrywy tylnego luku/;
a
Podwozie holowane
b
Podwozie holowane
Rys.
1U8.
Schemat sprzęgania
holowanego podwozia:
a - za pomocą ciągnika; b - za
mego typu
pomocą podwozia tego ea-
33$
— połączyć koiloe węża z kolankami i otworzyć zawór roz-
łączający w holującym podwoziu, znajdujący się na prawaj pod-
pórce przedziału napędowego.
Aby uniknąć uszkodzenia sprzęgła, zespołów układu przenie-
sienia mooy i układu bieżnego, należy wykorzystywać podwozie
Jako ciągnik do holowania niesprawnego podwozia .tego samego
typu tylko w wyjątkowym przypadku i to na drogach o twardej
nawierzchni. Prędkość podozas-holowania nie notę przekraczać
10 km/h.
Wąż łączący wskazane jest mocować na linie pierścieniami
ślizgowymi, nie dopuszczając do jego zwisania.
Na linie należy zaczspić chorągiewki sygnalizacyjne w od-
ległości nie większej niż 1 m od siebie.
Podozas holowania podwoziem tego samego typu minimalny
promień skrętu wynosi 14,5 m. Maksymalny kąt wzniesienia
/stoku/ długości do 400, przy którym dopuszczalne jest holo-
wanie, wynosi 5°. Jeżeli ciśnienie w pneumatycznym układzie
2
hamulców jest niższe niż 5 kG/om , należy (zatrzymać pojazd
2
i zwiększyć ciśnienie do 6—7,7 kG/om . Warunki holowania
ciągnikami innych typów zależą od ich możliwości technicznych.
Powinny one mieć zawory odbioru powietrza, a olśnienie
W pneumatycznym układzie hamulców wynosić co najmniej 5 kG/om.
Kierowca holowanego podwozia powinien stale obserwować drogę,
stan sprzęgu, ruch ciągnika 1 utrzymywać łączność /dźwiękową,
świetlną, radiową/ z kierowcą holującego pojazdu. Szczególną
ostrożność i uwagę należy przejawiać podozas holowania na po-
chyłościach i skrętach. Prędkość holowania powinna zapewniać
bezpieczną Jazdę, jednak nie może przekraczać 10 km/h.
HOLOWANIE PODWOZIA Z NIESPRAWNYM UKŁADEM PRZENIESIENIA MOCY
Podwozie z niesprawnym układem przeniesienia mooy, leoz ze
sprawnym silnikiem,można holować za pomocą lin holowniczyoh.
Układ przeniesienia mooy należy odłączyć od silnika /w skrzyni
rozdzielczej i w skrzyni biegów/. Podozas holowania silnik ho-
lowanego podwozia powinien pracować w oelu zapewnienia napędów
sprężarki i pompy hydraulicznego wspomagania kierownicy.
337
HOLOWANIE PODWOZIA NA WODZIE
Do holowania podwozia na wodzie wykorzystuje się komplet
lin, wchodzący w skład wyposażenia podwozia.
Podozas holowania podwozia na wodzie liny 1 /rys. 149/ na-
leży zaczepić za przednie haki holownicze podwozia, następ-
nie połączyć za pomocą łącznika 5 wolne końce lin z dwudzies-
topięoiometrową liną holowniozą 4, zaozepioną do ciągnika
/holownika/.
Rys. 1^9. Schemat łączenia lin podozas holowania wpław:
113- liny krótkie; 2 - lina łącznika; 4 - lina holownicza;
5 - złącze
338
V razie konieczności szybkiego rozczepienia pojazdów na-
leży pociągnąć za rączkę liny 2, połączonej z łącznikiem 5.
Rączkę liny 2 opuszcza się swobodnie do przedziału kierowania
przez właz wejściowy.
Ciągnik /holownik/ powinien podpływać do podwozia z mini-
malną prędkością, będąo w stałej gotowości do włączenia tyl-
nego biegu lub wykonania niezbędnego manewru /w oelu uniknię-
cia uderzeń o kadłub podwozia, szczególnie przy falowaniu
wody/. Podozas holowania liny powinny byó stale napięte.
Podozas holowania nie wykonywać gwałtownych i ostrych skrętów.
Holowane podwozie należy możliwie jak najbliżej podciągnąć do
brzegu tak, aby jego kola dotknęły gruntu, po ozym wyciągnąć
podwozie na brzeg i holować na lądzie.
* PROWADZENIE PODWOZIA W NOCY
Podozas prowadzania podwozia w nocy z maskowaniem światła
można wykorzystywać noktowizory PNW-57E.
Noktowizory podłącza się do sieoi pokładowej podwozia za
pośrednictwem gniazdka, znajdującego się na tablioy przyrzą-
dów. Dwa noktowizory jednocześnie podłąoza się do gniazdka
za pomocą kabla, znajdującego się w zestawia wyposażenia
PNW-57E.
V położeniu transportowym noktowizory powinny być ułożone
w futerałach i umocowane w ramce, znajdującej się w tylnym
przedziale między zbiornikiem paliwa a poprzeczną przegrodą .
kadłuba /w podwoziu 5937/. W podwoziu 5939 futerały są umiesz-
czone w niszy szczelnej przegrody kadłuba podwozia.
W oelu przygotowania podwozia do jazdy w nocy z noktowizo-
rami PNW-57E należy:
- włączyć AZS "Oświetl, wewn.";
- za pomooą opornika głównego przełącznika świateł zmniej-
szyć żarzenie lamp oświetlających;
- kapturki lamp kontrolnych SŁG obrócić do oporu w kierun-
ku ruchu wskazówek zegara.
Dalsze czynności powinny przebiegać zgodnie z instrukcją
posługiwania się noktowizorem PNW-57E.
339
ZATRZYMYWANIE PODWOZIA
W oelu zatrzymania podwozia należy zmniejszyć prędkość
jazdy, zdejmując nogę z pedału podania paliwa, wyłączyć
sprzęgle i płynnie naciekając pedał hamulca zatrzymać pojazd.
Po całkowitym zatrzymaniu się podwozia wyłączyć bieg, usta-
wiając dźwignię przełączania biegów w neutralne położenie,
zahamować pojazd hamulcem postojowym, po ozym zdjąć nogę
z pedału hamulca. Podozas zatrzymywania się podjeżdżać do
chodnika lub różnych ogrodzeń bliżej niż na metr, ponieważ
przy odjaździe wraz z obrotem koła kierownicy możliwy jest
najazd tylnych kół na chodnik lub zaczepienie kadłubem o og-
rodzenie. Pojazd nalsży zatrzymywać, z zasady, na równym od-
cinku drogi. Jeżeli jednak.trzeba zatrzymać się na wzniesie-
niu lub stoku, należy zahamować pojazd hamulcem nożnym, usta-
lając pedał hamulca w dolnym położeniu za pomocą klamry,
a następnie postojowym. W razie dłuższego postoju podłożyć
pod koła klocki /kliny/ i odhamować hamulce kół.
Podczas Jazdy hamulcem postojowym można posługiwać się
tylko w awaryjnych przypadkach, w razie niesprawności hamul-
ca nożnego lub braku olśnienia powietrza w układzie pneuma-
tycznym hamulców. Należy przy tym pamiętać, że podozas hamo-
wania hamulcem postojowym światło "Stop" nis działa.
EKSPLOATACJA PODWOZIA W SPECJALNYCH WARUNKACH
ODBIÓR MOCY NA NAPĘD PRĄDNICY ZASTĘPCZEJ PODWOZIA 5937
Do posługiwania się odbiorem mocy mogą być dopuszczone
osoby przeszkolone w budowie i obsługiwaniu podwozia 5937,
znające budowę i obsługiwanie urządzeń zamontowanych na pod-
woziu oraz działanie układu zasilania elektrycznego od napę-
du prądnicy zastępczej /GOM/, przepisy bezpieczeństwa praoy,
mająCs odpowiednią praktykę i dopuszczenie do pracy.
Nie wolno włączać odbioru mocy na napęd prądnioy i odbie-
rać mocy w ruchu.
Odbiór mcoy można włączać tylko na postoju, unieruchamia-
jąc podgrzany uprzednio silnik.
W oelu włączenia napędu prądnioy zastępczej należy:
- przygotować podwozie dc praoy;
3UO
- przygotować silnik do uruchomienia;
- uruchomić 1 rozgrzać silnik;
— sprawdzić olśnienie w układzie pneumatycznym według ma-
nometru na tablicy przyrządów /ciśnienie powinno wynosić oo
g
najmniej 5 kG/om /;
- unieruchomić silnik}
- ustawić dźwignię ręcznego podania paliwa w położenie ja-
łowego biegu, wstawiając sworzeń ustalaoza w otwór wycinka
zębatego}
- wyłączyć sprzęgło;
- włączyć odbiór mocy na prądnicę zastępczą, ustawiając
rękojeść zaworu sterującego w położenie "Włączone"}
- nie zwalniając pedału sprzęgła i nie ruszając pedału po-
dania paliwa uruchomić silnik;
- upewnić się, ozy Lampka sygnalizacyjna GOM PRAC /fWf PĄ*
50T / na pulpicie starowania układem zasilania elektryczne-
go zaświeciła się;
- płynnie zwolnić pedał sprzęgła;
- płynnie, w ciągu 10-15,sekund zwiększając za pomocą pe-
dału podania paliwa obroty silnika, ustawić dźwignię ręcznego
podania paliwa w położenie, przy którym obrotomierz wskaże
2UOO obr/mln /w razie konieczności dokładność ustawienia ob-
rotów regulować za pomocą wkrętu dokładnej regulacji/;
- włączyć obciążenie, kierując się instrukcją eksploatacji
układu zasilania elektrycznego urządzenia zamontowanego na
podwoziu.
SPRAWDZANIE DZIAŁANIA UKŁADÓW I ZESPOŁÓW PODWOZIA PODCZAS
PRACY NAPĘDU PRĄDNICY
Podczas praoy napędu prądnioy zastępczej należy uważnis
obserwować wskazania przyrządów kontrolno-pomiarowych oraz
lampki sygnalizacyjne. Wskazania przyrządów na tablicy powin-
ny mieścić się w następujących granicach:
- liczba obrotów wału korbowego silnika - 2400 obr/mln;
- temperatura oieozy chłodzącej w układzie chłodzenia
i oleju w układzie smarowania silnika +70 -1OO°C, jednak nis
więcej niż +12O°C;
341
— w 'razi* napełnienia układu chłodzenia cieczą nlekokrzep-
nąoą, Jej temperatura nie mole przekraczać +105°C. Jeżeli
temperatura oieozy i oleju jest niższa od +7Q°C, należy nało-
żyć pokrowiec ocieplający;
- ciśnienie oleju w układzie smarowania silnika - 6-12 kG/
g
/om . V razie spadku ciśnienia oleju, gwałtownego wzrostu
temperatury oieozy chłodzącej i oleju unieruchomić silnik,
ustalić' przyczyny i usunąć je;
- olśnienis w układzie pneumatycznym podwozia - 6-7,7 kG/
/cm ;
- na pulpicie sterowania,GOM PRAC" powinny świeoić się
lampki sygnalizacyjne, na tablioy przyrządów podwozia "Sieć
pokład.”. Czas ciągłej pracy napędu prądnioy zastępczej nie
może przekraczać 8 godzin.
ZATRZYMYWANIE NAPĘDU PRĄDNICY ZASTĘPCZEJ GOM
W celu zatrzymania napędu prądnicy zastępczej należy;
- wyłączyć obciążenie;
- nie zmniejszając obrotów silnika, wyłączyć sprzęgło, na-
ciskając pedał;
- wyłączyć napęd prądnicy, ustawiając rękojeść zaworu ste-
rującego w położenie "Wyłącz.";
- po upływie 10-15 sekund od momentu zgaśnięcia lampki
sygnalizacyjnej "GOM PRAC" na pulpicie sterowania układem za-
silania elektrycznego płynnie zwolnić pedał sprzęgła;
- zmniejszyć liczbę obrotów silnika do 1500-1800 na minutę;
- popracować na tych obrotach 00 najmniej 2 minuty, po
ozym przejść na 800-1000 obr/min;
- sprawdzić wzrokowo wyłączenia napędu prądnicy /wały prze-
gubowe napędu prądnioy nie powinny obracać się/;
- przejechać 10-15 km z możliwie dużym obciążeniem silnika
w oelu usunięcia produktów nie Całkowitego spalania z cylin-
drów i wylotowej magistrali silnika;'
- unieruchomić silnik.
3^2
ODBIÓR MOCY OD SKRZYNI BIEGÓW PODWOZIA 5939
Odbiór mooy na podwoziu 5939 włącza i wyłącza się w taki
sam sposób, Jak i napęd prądnioy zastępczej na podwoziu 5937.
Czas ciągłej praoy silnika podwozia przy odbiorze małej sta-
cjonarnej mocy 5 kW do napędu hydraulicznej pompy urządzenia,
zamontowanego na podwoziu, nie może przekraczać 45 minut.
Po każdym oyklu pracy odbioru mocy należy przejechać
10—15 km z możliwie dużym obciążeniom silnika.
Podozas odbioru mooy liczba obrotów wału korbowego silnika
powinna utrzymywać się w granicach 1500-2500 obr/min.
Temperatura oieozy chłodzącej i oleju silnika podozas od-
bioru małej stacjonarnej mooy /wg przyrządów kontrolnych na
tablicy/ powinna wynosić:
a/ Temperatura cieczy chłodzącej, wypływającej z silnika:
— zalecana +8O-1OO°C, Jednak nie wyższa niż 12O°C;
- minimalna dopuszczalna +55°C;
- temperatura oieozy niskokrzepnąoej nie może przekraczać
+105°C.
b/ Temperatura oleju, wypływaJąCego•z silnika:
- zalecana +80-1OO°C;
- maksymalna dopuszczalna /przy temperaturze cieczy chło-
dzącej nie przekraczającej +120°C/ +12O°C;
- minimalna dopuszczalna +55°C.
Jeżeli temperatura Cieczy chłodzącej i oleju jest niższa
od +55°C, należy założyć pokrowiec ocieplający.
W oelu zapewnienia podanego zakresu temperatur dopuszczal-
ne jest Jednoczesne działanie podgrzewacza rozruchowego i sil-
nika.
343
Rozdział XVIII
ĘLASciwgSęi_E^spŁOĄTĄęJi_g2ggo?IĄ_Ę_B^^YgH_VĄgUNKAgH
EKSPLOATACJA PODWOZIA W WARUNKACH ZIMOWYCH
Niezawodna, bezpieczna i długotrwała praca podwozia zależy
w znacznym stopniu od jakości i terminowości jego przygotowa-
nia do eksploatacji zimowej oraz od przestrzegania dodatkowych
wymagań tej eksploatacji.
W zależności od rejonu eksploatacji nalsży przed nastaniem
chłodów zakończyć wszystkie prace, związane z przygotowaniem
podwozia do eksploatacji zimowej i przeprowadzić obsługiwanie
sezonowe.
W ujemnych temperaturach otoczenia na kratownicę w pokry-
wie nad przedziałem napędowym należy nałożyć pokrowiec ociep-
lający.
Podczas eksploatacji zimowej szczególną uwagę zwracać na
stan akumulatorów.
Do ogrzewania przedziału kierowania i przednich szyb wyko-
rzystywać urządzenie ogrzewczo-wentylacyJne.
Urządzenie ogrzewozo-wentyiacyJne można uruchamiać i wy-
korzystywać tylko wtedy, gdy napięcie sieoi pokładowej wynosi
co na jurniej 22 V.
Jeżeli silnik nie pracuje, a akumulatory są naładowane Co
najmniej w 6O>, czas pracy urządzenia ogrzewczo-wentylacyJnego
nie może przekraczać jednej godziny.
W oelu przygotowania urządzenia do pracy należy sprawdzić
stan napełnienia zbiornika paliwa urządzenia, w razie koniecz-
ności napełnić go i ustawić pokrywy i korki luków w położenie
"Ogrzewanie" zgodnie z tabelą. Niewłaściwe położenie pokryw
i korków luków może doprowadzić do zaczadzenia. Aby uniemożli-
wić przedostawanie się spalin do przedziału kierowania, rury
spływu wody z przedziałów układu.powinny być zamknięte pokry-
wami, a podozas praoy urządzenia na postoju podwozie należy
ustawić przodem pod wiatr*
Przed każdym włączeniem urządzenia do praoy w zakresie
"Ogrzewanie" należy wyczyścić drenażowe otwory komory spala-
nia i zbiornika paliwa w bocznej ścianie kadłuba podwozia.
Zbiornik paliwa urządzenia ogrzewozo-wentylaoyjnego nale-
ży napełniać ze zbiornika paliwa podwozia za pomooą pompy
podtłaozająoej układu zasilania w następujący sposób:
- odkręcić korki drenażowe przewodów spływu nadmiaru pali-
wa ze zbiornika i ogrzewacza;
- ustawić dźwigierikę kurka paliwowego ogrzewacza w położe-
nie "Napełnianie zbiornika Ogrzewacza";
«
- nacisnąć przyciski /na lewej tablioy/ wskaźnika poziomu
paliwa w zbiorniku ogrzewacza i pompy podtłaozająoej paliwo
układu zasilania silnika;
- napompować paliwa do całkowitego napełnienia zbiornika
/strzałka wskaźnika powinna wskazywać literę P /PI/, po ozym
zwolnić oba przyciski;
- ustawić dźwigienkę kurka paliwowego w położenie "Praca
ogrzewacza, jeżoll trzeba włączyć urządzenie, lub w położe-
nie "Zamknięte".
Aby uniknąć przelania paliwa podozas napełniania zbiornika
należy uważnie obserwować wskaźnik poziomu paliwa. Zbiornik
napełniać tylko przy wyłączonym ogrzewaczu. Kurek powinien
zajmować położenie "Napełnianie zbiornika ogrzewacza" tylko
podozas napełniania.
W oelu spuszczenia osadu ze zbiornika Ogrzewacza należy:
- odkręcić korek drenażowy przewodu spływu nadmiaru pali-
wa ze zbiornika ogrzewacza;
- odkręcić korek luku w kadłubie podwozia pod zbiornikiem
paliwa ogrzewacza;
- odkręcić korek spustowy zbiornika, spuścić osad i zakrę-
cić korki.
V oelu uruchomienia układu w zakresie "Ogrzewanie" należy:
- przez otwarty luk odprowadzający powietrze do spalania
sprawdzić i, w razie konieczności, ustawić dźwignię 10
/rys. 137/ w położenie "Ogrzewanie";
345
- ustawić dźwigi ehkę kurka paliwowego w położenie "Praoa
ogrzewacza";
- na dodatkowej tablicy przyrządów włączyć AZS "Ogrzewacz";
- na tablicy sterowania urządzeniem ogrzewcze-wentylaoyj-
nym włączyć włącznikiem 5 /rys. l4l/ świecę żarową. Spirala
kontrolna 1 powinna się rozjarzyć do jaskrawoozerwonego kolo-
ru;
- po upływie 30 s włączyć elektryczny silnik na połowiozny
zakres pracy, wyciągając do oporu przełącznik 4;
- po upływie Jednej minuty od włączenia silnika wyłączyć
świecę żarową. Jeżeli w olągu 3 minut od włączenia silnika,
nie zaświeciła się lampka kontrolna 3, powtórzyć cykl uruch -
tniania. Rozruch można powtarzać najwyżej trzy razy, po ozym
ustalić przyczynę, usunąć ją i uruohomić ogrzewacz;
- dopiero po upływie 10-15 minut połowicznej praoy ogrze-
wacza, po ustaleniu się palenia, przejść na pełny zakres pra-
cy, przestawiając silnik elektryczny na pełne obroty przez
ustawienie przełącznika 4 w pośrednie położenie. Urządzenie
może pracować na połowicznym zakresie nie dłużej niż jedną
godzinę.
Jeżeli temperatura otoczenia jest niższa niż -20°C, można
uruchamiać urządzenie na pełnym zakresie.
Po ustaleniu się pracy urządzenia ogrzewozo-wentylaoyjne-
go /2O-3O minut cd początku pracy/ nie powinno być widoczne
dymienio z rury wylotowej. Dopuszczalne Jest dymienie z otworu
drenażowego.
Działanie urządzenia kontroluje się za pomocą dwóch czuj-
ników 116 /rys. 137/. Czujnik 6 sygnalizuje moment początku
i końoa pracy ogrzewacza, odpowiednio włąozająo i wyłąozająo
lai.ipkę kontrolną. Czujnik 1 zabezpiecza przed przegrzaniem.
Po nagrzaniu powietrza w ogrzewaczu do ,17O-2l5°C ozujnik włą-
oza przekaźnik przegrzania, który po okresie nie przekracza-
jącym 1,5 minuty od momentu włączenia zadziaływuje i wyłącza
silnik elektryczny, przy czym ulega zwolnieniu czerwony przy-
cisk.
W razie zwarcia zadziaływuje AZS "Ogrzewacz" na dodatkowej
tablicy przyrządów. AZS "Ogrzewacz" i czerwony przycisk prze-
kaźnika przegrzania można włączać dopiero po usunięciu przy-
czyn, powodujących ioh zadziałanie.
3«ł6
W oelu krótkotrwałego obniżenia temperatury w przedziale
kierowania bez wyłączenia urządzenia wystarczy przestawić rę-
kojeść sterowania rozdzielaczem powietrza w położenie
"Uszczelnienie".
Podozas użytkowania układu ogrzewania 1 przewietrzania
w zakresie "Ogrzewanie" należy zważać na czystość 1 szczel-
ność połączeń układu paliwowego, ponieważ zanieczyszczenie .
rurek, kurka, króćców, filtru- i pompy oraz ich nieszczelność
może spowodować niesprawność ogrzewaoza.
V razie braku dopływu paliwa /nie wycieka paliwo z otworu
spływu nadmiaru paliwa/ do pompy urządzenia ogrzewozo-wenty-
laoyjnego należy:
- odnaleźć zanieczyszczony element układu zasilania, odłą-
czając kolejno przewody;
- wymyć i wyczyścić zanieczyszczony element;
- złożyć układ zasilania i sprawdzić jego działanie.
W oelu unieruchomienia urządzenia ogrzewozo-wentylacyjnego
po praoy w zakresie "Ogrzewanie" należy:
- przerwać dopływ paliwa przez ustawienie dźwigieriki kurka
paliwowego w położenie "Zamknięte";
- ustawić rękojeść sterowania rozdzielaozem w położenie
"Uszczelnienie";
- z chwilą zgaśnięoia lampki kontrolnej 3 /rys. l4l/ wyłą-
ozyć silnik elektryczny urządzenia, ustawiając przełącznik
4 w wyjściowe położenie;
- wyłączyć AZS "Ogrzewacz".
Po wyłączeniu urządzenia jego kolejny rozruch może nastą-
pić nie wcześniej niż po upływie 10-15 minut, to jest po jego
ochłodzeniu.
Uwagi. 1. Można wyłączać urządzenie ogrzewozo-wentyla-
oyjne przez przestawienie go na zakres "Wentylacja” /dźwig-
nią 10, rys. 137/ i wyłączenie silnika elektrycznego z chwi-
lą zgaśnięoia lampki kontrolnej.
2. W razie wyłączenia urządzenia przez przerwanie dopływu
paliwa za potnooą kurka należy podozas kolejnego uruchamiania
urządzenia w oelu napełnienia przewodów układu zasilania
ustawić kurek w-położenie "Praca ogrzewcza", włączyć na 2-3
minuty silnik elektryczny na pełny zakres praoy i po 2-3 mi-
nutach uruchomić ogrzewacz.
3. Urządzenie ogrzewozo-wentylacyjne można uruchamiać,
gdy rękojeść rozdzielacza znajduje się w położeniu "Uszczel-
nienie" przy otwartym luku skrzynki zaworowej.
3^7
Podozas postoju podwozia i koniecznośoi utrzymania go
w stałej gotowości do eksploatacji w .niskich temperaturach
otoczenia należy przygotować ogrzewane pomieszczenie. Jeżeli
brak takich pomieszczeń, należy w temperaturach poniżej -1O°C
zdejmować akumulatory i przechowywać je w pomieszczeniu
o temperaturze oo najmniej 0°C. W razie braku takich możliwoś-
ci należy w szczególnych przypadkach.oo jakiś czas uruchamiać
silnik podwozia w oelu podładowania akumulatorów i podtrzyma-
nia normalnych warunków cieplnych. Silnik należy uruchamiać
sprężonym powietrzem lub rozrusznikiem elektrycznym od zew-
nętrznego źródła prądu.
I
EKSPLOATACJA PODWOZIA W WYSOKICH TEMPERATURACH I U TERENIE
PIASZCZYSTYM
Wys oka temperatura otoczenia powoduje wzmożone nagrzewanie
podwozia, nadmierne zużycie oieozy chłodzącej- i elektrolitu
oraz pogorszenie warunków praoy załogi. W suchymi powietrzu
i wysokiej temperaturze guma traci elastyczność i pęka.
Kurz /piasek/, przenikając do wnętrza i osiadając na zes-
połach podwozia, pogarsza warunki ioh chłodzenia.
Kurz, zawieszony w powietrzu, pogarsza widoczność zwłasz-
cza podozas jazdy w kolumnie. W oelu zapewnienia niezawodnej
pracy podwozia w wysokiej temperaturze i dużym kurzu należy:
- podozas jazdy uważnie obserwować termometry oieozy chło-
dzącej i oleju, nie dopuszczając do przegrzania silnika;
- utrzymywać w czystości powierzchnie chłodnio układów
chłodzenia i smarowania;
- podozas przystanków sprawdzać nagrzewanie się zespołów
układu bieżnego;
- podczas napełniania układów nie dopuszczać do przenika-
nia kurzu do paliwa i oleju;
- codziennie sprawdzać poziom' elektrolitu w akumulatorach,
ozyśoić je, przeczyszczać otwory w korkach, dolewać wody
destylowanej;
- po zdjęciu filtrów zasłaniać otwarte miejsca.
3U8
EKSPLOATACJA PODWOZIA V TERENIE GÓRZYSTYM
Podozas eksploatacji podwozi w góra oh, któx*yoh wysokość
przekracza 2000 m nad poziomem morza należy wykonać dodatkowe
czynności, zapewniające niezawodne działanie podwozia i do-
godne warunki pracy załogi.
Do prao tych należy:
- wyposażenie pojazdów w środki zwiększające bezpieczeń-
stwo jazdy;
- dokładne sprawdzenie układu kierowania 1 hamuloów;
- natychmiastowe usunięcie wszystkich, nawet nieznacznych,
ni esprawności,
PRZYGOTOWANIE PODWOZIA DO JAZDY Z WYKORZYSTANIEM URZĄDZENIA
FILTRO-WENTYLACYJNEGO
•
W oelu przygotowania podwozia do jazdy z wykorzystaniem
urządzenia filtro-wentylaoyjnego należy: •
- sprawdzić mocowanie pokrywy'otworu przedziału kierowa-
nia ;
- zamknąć luki aparatury radiotechnicznej, ustawiając rę-
kojeści sterowania nimi w położenie "Zamknięte";
- sprawdzić stan i dokręcenie /umocowanie/ korków i pokryw
luków w dnie i bokach podwozia oraz luków akumulatorów.
Pokrywy luków i korki układu ogrzewania i wentylacji po-
winny byó w położeniu "FNU";
- sprawdzić, ozy zawór denny jest zamknięty;
- sprawdzić, ozy nisze przyrządów obserwacyjnych są Zam-
knięte pokrywami;
- zamknąć na zamki otwierającą się ramkę ramy przedniej;
- otworzyć kurek łączący przyrząd kontrolny urządzenia
filtro-wentylaoyjnego z atmosferą;
- sprawdzić, ozy jest zamknięty zawór przelewowy w szczel-
nej poprzecznioy ramy podwozia;
- zamknąć drzwi szozelnej przegrody, ustawiając rękojeści
ioh zamków w położenie "Hermet.”;
- zamknąć luk wejściowy na dodatkowe zamki;
- włączyć dmuchawę urządzenia filtro-wentylaoyjnego
i sprawdzić szczelność przedziału kierowania. Nadciśnienie
wytwarzane przez dmuchawę powinno wynosić oo najmniej 15 mm
słupa wcdy.
3 **9
ZASADY WYKORZYSTANIA URZĄDZENIA FILTRO-WENTYŁACYJNEGO
Przed włączeniem urządzenia filtro-wentylacyjnego należy
przygotować podwozie do praoy. Urządzenie flltro-wentylacyjne
włącza aię za pomocą AZS "Dmuchawa" na tablicy przyrządów.
Urządzenie flltro-wentylacyjne należy ^łąozać ma dłuższy ozas
tylko w razie konieczności oczyszczenia powietrza, podawanego
do przedziału kierowania, ze środków trująoyoh, promieniotwór-
czych i biologicznych. Zapas pracy filtropochłaniacza - nie
dłużej niż 8 godzin.
Co najmniej dwa razy w roku należy włączać urządzenie
flltro-wentylacyjne w oelu sprawdzenia sprawności działania
i szczelności połączeń.
Kurek przyrządu kontrolnego powinien być zamknięty podczas
Jazdy, pływania i mycia podwozia. W razie postoju przez czas
przekraczający trzy godziny kurek powinien być otwarty.
Nadciśnienie w przedziale kierowania należy sprawdzać na
postoju, przy czym kurek przyrządu kontrolnego powinien być
otwarty.
Filtropochłaniacz wymienia się w następujących przypadkach:
- po pracy zgodnie z przeznaczeniem niezależnie od ozasu
Jej trwania;
- w razie pojawienia się pyłu węglowego za filtropochłania-
czom;
- w razie wzrostu oporu o ponad 20 mm słupa wody od war-
tości nominalnej;
- w razie stwierdzenia wgnieceń głębokości ponad 8 mm lub
przebić kadłuba;
- po przebiegu podwozia 15 OOO km lub po pięoiu latach
Jogo eksploatacji.
ZASADY WYKORZYSTANIA PRZYRZĄDU DP-3B
W celu przygotowania przyrządu do praoy należy włąozyć AZS
"Ochrona", po czym przystąpić do pomiarów zgodnie z instruk-
cją. W razie stwierdzenia promieniowania gumna należy włąozyć
urządzenie flltro-wentylacyjne.
350
ZASADY POSŁUGIWANIA SIĘ ZESTAWEM IDK-1
Wszystkie prace z wykorzystaniem zestawu należy wykonywać
w indywidualnych środkach ochrony, które nakłada się i zdej-
muje w specjalnie do tego wydzielonym miejsou.
Prace związane z pełną dezaktywacją /odkażeniem, dezynfek-
cją/ należy wykonywać w rejonie nie skażonym.
Nie wolno jeść, pić 1 palić tytoniu w rejonie prac.
Nie wolno podozas praoy odłączać części zestawu, znajdują-
cych się pod ciśnieniem.
Zestaw IDK-1 może być zasilany powietrzem z układu pneuma-
tycznego podwozia lub z pompy ręcznej.
W oelu przygotowania zestawu do praoy od układu pneumatycz-
nego należy:
- napełnić kanister dezaktywująoym /odkażającym,' dezynfek-
cyjnym/ roztworem;
- założyć specjalną pokrywę 8 /rys. 145/ z gumowym wężem 9
i filtrem na gardziel kanistra;
- wykręcić suwak z zaworu pokrywy;
- przyłączyć do rury specjalnej pokrywy jeden koniec węża
gumowego 2;
- nakręcić do oporu nasadkę' eżektorową 1 na prowadnicę 4
i umocować ją przooiwnakrętką;
- przyłączyć drugi konioo węża 2 do króćca nasadki eżekto-
rowe j 1;
- przyłączyć wąż gumowy 11 z kurkiem do prowadnicy;
- nakręcić szczotkę 5 na nasadkę eżektorową;
- zamienić zwężkę l4 na wężu 11 na zwężkę 13;
-przyłączyć jeden koniec węża 12 hamulców pneumatycznych
do węża 11 z kurkiem, a drugi koniec do króćca poboru powie-
trza z układu pneumatycznego w tylnej lub przedniej części
kadłuba, zależnie od miejsca praoy. Po zakończeniu przygoto-
wań uruchomić silnik i po osiągnięciu w układzie pneumatyoz-
nym hamulców ciśnienia co najmniej 3 kG/om , otworzyć kurek
spustowy przedniej butli powietrznej lub kurek odłączający
układu pneumatycznego /w zależności od miejsca połączenia
węża/ oraz kurek prądownicy, po ozym przystąpić do zabiegu.
Podozas praoy z nasadką eżektorową zamiast kanistra można
wykorzystywać jakiekolwiek naczynie: wiadro, puszkę, beczkę
i tp.
351
V oelu przygotowania zestawu do praoy z pompą ręczną na-
leży:
- napełnić kanister roztworem;
- przymocować za pomocą ściągacza 10 ręczną pompę 6 do ka-
nistra, zdejmując uprzednio końcówkę z węża pompy;
- założyć specjalną pokrywę 8 z wężem gumowym i filtrem
na gardziel kanistra;
- połączyć wąż pompy ręcznej z zaworem 7}
- przyłączyć wąż 11 z kurkiem do pokrywy 8, a do węża 11
prądnicę 4 z rozpylaczem, odłączając uprzednio zwężkę;
- nakręcić szczotkę 5 na prądownicę.
Za pomocą pompy 6 wytworzyć w kanistrze ciśnienie aż do
uzyskania ostatecznej intensywności rozpylania roztworu,
otworzyć kurek prądownicy i przystąpić do wykonywania zabie-
gów.
W miarę zużycia roztworu ciśnienie będzie-spadać, dlatego
należy okresowo pompować powietrze ręczną pompą.
Normalne ciśnienie zapewnia ciągły strumień, wypływający
przez kapturek rozpylacza z otwerem 2 mm bez rdzenia /podozas
dezaktywacji/ i rozpylenie cieczy na drobniutkie krople przez
kapturok z otworom 1,5 mm i rdzeniem /podczas odkażania i de-
zynfokoji/.
Podozas praoy należy zwracać uwagę, aby olśnienie w ka-
nistrzo nie przekraczało 1,2 kG/om oraz na szczelność połą-
czeń węży.
Ciśnienie 1,2 kG/om osiąga, się po 18-22 ruchach pompy
przy oałkowioie napełnionym kanistrze i po 75-85 ruchach -
przy kanistrze napełnionym do połowy.
W razie konieczności należy wykorzystywać czyściwo i skro-
bak. Po zakończeniu prao należy odkazić odzież ochronną, wy-
lać resztki roztworu z kanistra, wymyć kanister, węże, prąd-
nicę i przedmuchać je sprężonym' powietrzem. Wykorzystane
czyściwo należy w oałośol zakopać lub spalić. Przed ułożeniem
w skrzynce należy wszystkie części zestawu wytrzeć, a po-
wierzchnie niemalowane nasmarować smarem.
.352
POSŁUGIWANIE SIĘ POMPĄ DO NAPEŁNIANIA UKŁADÓW
W oblu napełnienia układów za' pomocą pompy MZA należy<
- wyjąó pompę ze skrzynki i w zależności od rodzaju naczy-
nia, z którego czerpie się paliwo, założyć przedłużaćz;
- jeżeli poziom paliwa nie sięga wirnika, nalać paliwa do
rury esąoej przez, zawćr zwrotny;
- odkręcić zaślepki z króćca pompy i węża pistoletu nar
lewczego, po ozym przyłączyć wąż;
- sprawdzić, ozy wyłącznik pompy znajduje się w położeniu
"Wył” i włożyć kabel pompy do gniazdka SzR-51, znajdującego
eię w przedziale ładunkowym na poprzecznej przegrodzie kad-
łuba;
- zdjąć z końcówki pistoletu nalewczego kapturek ochronny
i włożyć pistolet do gardzieli wlewu zbiornika paliwa;
- nacisnąć rękojeść pistoletu /można ją zaryglować w otwar-
tym położeniu za pomocą zapadki/, włączyć wyłącznik pompy
i napełnić zbiornik;
- po napełnieniu zbiornika wyłączyć pompę, zamknąć pisto-
let nalewozy i nałożyć na jego końcówkę pistolet ochronny;
- odkręcić wąż, wylać paliwo z węża i z pompy, po ozym
na króćoe węża i pompy nakręcić zaślepki, wytrzeć do suoha
i schować do skrzynki.
Kontrola działania zespołów i układów podwozia
Podczas jazdy należy uważnie obserwować wskazania przyrzą-
dów kontrolno-pomiarowych. Normalnemu działaniu układów i zes-
połów podwozia powinny odpowiadać wskazania przyrządów kont-
rolno-pomiarowych, przytoczone w poniższej tabeli.
Lp. Przyrząd kont- rolno-pomiarowy Mierzone wielkości Parametry i warunki techniczne
1 Obrotomierz Liczba obrotów wału korbowego silnika a/ Maksymalna do- puszczalna - 2800 obr/min;
b/ zalecana - l8oO—2000 obr/min;
2 Termometr cie- czy ohłodząoej Temperatura cieczy ohłodzą- oej na wylocie z silnika a/ Minimalna do- puszczalna - +55 C;
353
Lp. Przyrząd kont- rolno-pomiarowy Mierzone wielkości - Parametry i warunki teohniozne
3 Termometr oleju Temperatura b/ zalecana - +80-100 C; c/ maksymalna do- puszczalna wody bez ograniczenia ozasu pracy - +12O°C; d/ krótkotrwale dopuszczalna /naj- wyżej 10 min/ +,125°C; e/ maksymalna do- puszczalna cieczy niskokrzepnąoej - o nie wyższa niż +105 a/ Minimalna dg-
U Manometr oleju oleju na wylo- oie z silnika Ciśnienie puszozalna - +55 C b/ zalecana - +80-100 C; c/ maksymalna do- puszczalna bez ogra- niczenia ozasu praoy /przy temperaturze wody nie przekracza- jącej i20°C/ - +120°C; d/ kró tko t rwale dopuszczalna /najwy- żej 1O min/ - +125 C a/ Przy tetęperatu-
oleju na wylo- cie z silnika rze oleju 85 C 1 2000 obr/min - 6-12 kG/cm2; b/ przy temperatu- rze oleju 85°C i mi- nimalnej liozbie obrotów biegu luzem - cc najmniej 2 kG/om®; o/ w niskich tem- peraturach dopusz- czalna do 13 kG/om2. Drganie strzałki manometru oleju świadczy o niedosta- tecznym dopływie cleju do silnika. W tym przypadku na- tychmiast unieruoho-
35*ł
Lp. Przyrząd kont- rolno-pomiarowy Mierzone wielkości Parametry i warunki techniczne
1 mió silnik, spraw- dzić poziom oleju w zbiorniku oraz szczelność połączeń. W razie potrzeby do- lać oleju lub usu- - nąć nieszczelności
5 Manometr powie- trza Ciśnienie po- wietrza w pneu- matycznym ukła- dzie hamulców 6,0 - 7,7 kG/om2
6 Manometr powie- trza * • Ciśnienie po- wietrza w ko- lach a/ Nominalne - 4,0 kG/cm b/ minimalne - 1,0 kG/cm2
7 Szybkościo- mierz Prędkość .Jazdy Maksymalna dopusz- czalna na drogach ulepszonych - do 70 km/h
8 Lampki kontrol- ne a/ Włączenie akumulato rów do sieci; a/ Zielona lampka zapala się po włą- czeniu wyłącznika akumu lato rów;
b/ włączenie blokady mecha- nizmu różnico- wego w skrzyni rozdzielczej; b/ niebieska lamp- ka zapala się po włączeniu blokady mechanizmu różnico- wego;
c/ działanie ki erunko naka- zów; o/ zielona lampka zapala się po włą- czeniu kierunkowska- zów;
d/ położenie luków podozas wjazdu do wody i wybuchu po- żaru d/ czerwona lamp- ka świeci się przy otwartych lukach, włączaniu pędników wodnych i wybuchu pożaru
355
Rozdział XIX
CHARAKTERYSTYCZNE NIESPRAWNOŚCI PODWOZIA
W razie ujawnienia Mię niesprawności układów, zespołów
i części podwozia należy sprawdzić, ozy wykonane zostało tech-
niczne obsługiwanie układu 'lub zespołu i ozy był on prawidło-
wo użytkowany. Podozas ustalania przyczyn niesprawności nale-
ży zaczynać od najprostszych i najłatwiejszych ozynnośoi
sprawdzających. W większości przypadków należy szukać przy-
czyn w naruszeniu zasad eksploatacjit norm napełnienia, regu-
lacji, warunków praoy itp.
Niesprawności związane z koniecznością rozłożenia układu
lub zespołu należy usuwać w warsztacie remontowym z udziałem
specjalistów, dobrze znających budowę podwozia, przestrzega-
jąc zasad bezpieczeństwa pracy.
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
1. Niesprawności silnika i jego układów
1 Silnik nie uruchamia się a/ Brak paliwa w zbiorniku b/ zamknięty kurek paliwowy c/ woda w paliwie d/ zapowietrzony układ zasilania sil- nika pali wem a/ Napełnić zbior- nik paliwem b/ otworzyć kurek paliwowy o/ spuścić osad ze zbiornika paliwa, przemyć filtr dokład* nego oczyszczania pa- liwa d/ przepompować układ pompą podtła- czającą paliwo
356
Lp. - Niesprawność .. i Jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
e/ zanieczyszcze- nie wkładów filtru- e/ przemyć wkłady filtrujące, w razie
jąoyeh filtrów pali- wa konieczności wymie- nić je
f/ zanieczyszcze- nie przewodów pali- wowych /w zimie moż- liwe powstawanie kon ków lodowych/ f/ odłączając ko- lejno przewody pali- wowe, ustalić miejs- ce zanieczyszczenia, przemyć i przedmu- chać przewód, a w ra- zie powstania korka lodowego - podgrzać przewód
g/ rozrusznik roz- wija niedostateczne obroty wału korbowe- go silnika h/ Układ powietrz- nego rozruchu nie zapewnia dostatecz- nej liozby obrotów wału korbowego sil- nika g/ sprawdzić sto- pień rozładowania akumulatorów i w ra- zie konieczności podładowaó Je h/ sprawdzić ciś- nienie powietrza w butlaoh i szczel- ność przewodów ukła- du /wzrokowo i słu- chowo/
2 Utrudniony Niedostateczne Silnik podlega re-
rozruch silni- ka. Wał korbo- wy obraca się lekko sprężanie na skutek zużycia tulei cylin- drów, pisrśoieni tłokowyoh lub nie- szczelnych zaworów montowi
3 Silnik rozwi- a/ Rozregulowanie a/ Sprawdzić 1 wy-
ja niedosta- układu sterowania regulować układ ste-
toczną moo pompą wtryskową - rowania pompą wtrys-
pompa podaj© niedo- stateczne ilości pa- liwa. Podozas spraw- dzania obserwuje się spadek obrotów na jałowym biegu b/ zanieczyszczone filtry paliwa o/ zanieczyszczona magistrala zasilania silnika powietrzem kową. Podozas prze- suwania listwy zęba- tej na pełne podanie luz między zewnętrz- ną dźwignią regula- tora i wkrętem ma- ksymalnych jałowych obrotów powinien wy- nosić 0,15-0,60 mm b/ przemyć filtr- osadnik i filtr do- kładnego oczyszcza- nia paliwa o/ wyczyścić ma- gistralę
357
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
d/ niesprawne wtryskiwaoze /zakok- sowane otwory rozpy- lacza/ e/ niesprawna pom- pa wtryskowa /zawi- sanie tłoczka, zła- mana sprężyna tłocz- ka/ f/ niewłaściwie ustawiony kat poda- nia paliwa /po za- mianie lub ponownym montażu pompy wtrys- kowej/ d/ odłączając ko- lejno wtryskiwacze, ustalić niesprawny 1 wymienić go e/ niesprawność sekoji tłoczkowej określa się w nastę- pujący sposób: - odłączyć przewód wysokiego olśnienia; - ustawić dźwignię podania paliwa na pełne podanie, Pod- ozas obracania wału korbowego niesprawna sekoja nie będzie podawać paliwa, Wy- mienić pompę wtrysko- wą f/ sprawdzić 1 usta- wić kąt podania zgod- nie z wpisem w formu- larzu
k Nadmierne <ly- a/ Silnik oboiążo- a/ Zmniejszyć ob-
mienie w ozasie ny bez należytego ciążenie 1 rozgrzać
praoy silnika rozgrzania silnik
/ozarny dym na wyłooie/ b/ znaczny opór w magistrali układu zasilania powietrzem /zanieczyszczenie filtru powietrza i wymiennika oiepła/ 0/ niesprawne wtryskiwaoze /zawisa< nie iglicy, podoie- kanie paliwa na roz- pylaczach/ d/ włączony wy- miennik olepła w le- oie e/ właściwie usta- wiony kąt podania paliwa f/ nadmierne zuży- cie pierścieni tło- b/ wyjąć filtr po- wietrza i wymiennik olepła, wyozyśoić i przemyć je 0/ wyłączając ko- lejno wtryskiwaoze znaleźć niesprawny i wymienić go d/ odłączyć wymien- nik olepła od układu oblodzenia silnika, zamykając kurek e/ patrz p. 1.3. f/ silnik podlega remontowi
356
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
kowyoh,- powodujące przeciekanie oleju do komory spalania. Znaozne zużycie olej*
5 Stuki w sil- ni ku a/ Silnik obciążo- ny bez należytego rozgrzania a/ Patrz p. 1.U,
b/ niesprawne wtryskiwaoze b/ patrz p. 1.U
o/ za duży kąt po- dania paliwa o/ patrz p. 1.3
d/ zapowietrzony układ zasilania sil- nika paliwem d/ przepompować układ za pomooą pom- py podtłaozająoej; usunąć nieszczelnoś- ci
6 Silnik idzie w "rozbieg" /samoczynnie wzrastają obro- ty walu korbo- wego/ Niesprawny regula- tor obrotów lub za- cięcie listwy zęba- tej pompy wtryskowej Natychmiast unieru- chomić silnik, prze- rywając podanie pa- liwa i zamykając ku- rek paliwowy. Wymie- nić pompę wtryskową
7 Brak lub za małe olśnienie oleju w ukła- dzie smarowania a/ Zanieczyszczony wkład filtru wstęp- nego oczyszczania oleju a/ Przemyć wkład filtrujący
silnika b/ zanieczyszcze- nie zaworu redukcyj- nego pompy olejowej b/ przemyć zawór redukcyjny, nie naru- szając jego regula- cji
o/ mała lepkość oleju na skutek prze, deku paliwa do ole- ju o/ wymienić olej, usunąć przyczynę przecieku paliwa
d/ niesprawny ma- nometr d/ wymienić mano- metr
e/ nie działa pom- pa olejowa e/ odłączyć czuj- nik manometru- i za pomooą rozrusznika obrócić wał korbowy bez podania paliwa. Jeżeli z króćoa wy- pływa paliwo,pompa jest sprawna. W przeciwnym razie wymienić pompę
359
Lp- Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
8 Po uruchomie- niu silnika olś- nienie wzrosło, leoz natyóhmiasl spadło Niedostateczny do- pływ oleju ze zbior- nika /zanieozyszozpr ny filtr smoka oleju, przewód lub zimny olej/ Rozgrzać silnik za pomooą podgrzewacza, przeczyścić filtr smoka lub przewód, wytworzyć olśnienie w układzie smarowanie 1 uruchomić silnik
9 Kołysanie się strzałki mano- metru oleju a/ Podsycanie po- wietrza przez połą- czenie rury dopływu oleju ze zbiornika do pompy olejowej. W miejscu podsycania na postoju pojawia clę wyciek a/ Odnaleźć tnlejsoc podsycania 1 usunąć nieszczelność
b/ korek powietrz- ny w ogrzewanej ru- rze b/ odkręcić korek 10 /rys, 13/ rurki drenażowej, wypuścić powietrze aż do poja- wienia się oleju z rurki. Zakręcić korek
10 Zmniejszenie lub brak zuży- cia oleju Przeciekanie pali- wa do oleju na sku- tek:
a/ nieszczelności stożkowych końcówek rurek wysokiego olś- nienia a/ dokręcić króćoe rurek wysokiego olś- nienia
b/ pęknięcia w rozpylaczu lub szczelinowym filtrze wtryskiwaoza b/ sprawdzić wtrys- ki waoze, niesprawne wymienić
o/ wycieku paliwa po tłoozysku pompy podtłaozająoej pali- wo do kadłuba pompy wtryskowej, a na- stępnie do karteru o/ wymienić pompę podtłaozająoą paliwo
11 Spadek pozio- mu oleju w zbiorniku na postoju /przy nie pracującym silniku/ Przeciekanie oleju ze zbiornika do kar- teru przez pompę olejową Wymienić pompę ole- jową
12 Wysoka tempe- ratura oieozy ohłodząoej a/ Zanieczyszczona chłodnioe b/ przeciążony silnik a/ Wyozyśoić chłod- nice ' b/ zmniejszyć ob- ciążenie
360
Lp. Niesprawność .. i Jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
o/ niesprawny ter- o/ wymienić termo-
! mometr układu chło- dzenia d/ duży osad ka- metr d/ usunąć kamień
mienia kotłowego w układzie chłodze- nia e/ niesprawna pom- pa wodna lub złama- nie wałka skrętnego pompy f/ zamknięte ża- luzje przez przemycie układu e/ sprawdzić obieg wody, niesprawną pom- pę lub złamany wałek wymienić f/ otworzyć Żalu- zje
• g/ za mało oieozy g/ dolać oieozy
chłodzącej chłodzącej
13 Wysoka tempo- a/ Przeciążony a/ Zmniejszyć ob~
ratura w ukłn- silnik ciążenie
dzie smarowania silnika b/ niesprawny ter- mometr o/ zanieczyszczona chłodnica b/ wymienić termo- metr o/ wyczyścić chłod- nicę
1*ł Wybijanie a/ Poziom oleju a/ Spuścić olej
oleju ze zbiór- w zbiorniku jest po- ze zbiornika. Poziom
nika oleju sil- nika wyżej kreski "B" b/ przeciekanie oleju ze zbiornika do silnika oleju powinien mieś- cić się między kres- kami "B" 1 "H" b/ patrz p. i.ii
15 Przebijanie Ni ed o kręć one na- Dokręcić nakrętki
spalin krętki mocujące koł- nierze kolektorów lub niesprawne pod- kładki pod kołnierza, mi i jeżeli przebijanie nie ustało - wymienić podkładki
16 Wyciekania Niesprawne uszczel* Wymienić pompę wod-
oieozy chłodzą- cej przez ot- wór kontrolny pompy nienie pompy wodnej ną
17 Pojawienie Nieszczelność w po- Ustalić miejsce '
się paliwa w kadłubie pod- wozia łączeniach przewodów wyciekania paliwa i dokręcić nakrętki króćców łączących
18 Żaluzje a/ Naruszona regu- a/ Wyregulować ter-
chłodnio nie laoja lub niesprawny mostat sterujący ża-
zamykają się termostat sterujący Żaluzjami chłodnicy luzjaml chłodnicy.
361
Lp. Niesprawność ' i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
• W razie uszkodzenia termostatu wymienić go w sposób opisany w podrozdziale "Chłodnica i żaluzje chłodnicy"
b/ zacinanie aię płyt żaluzji b/ usunąć przyczy- nę zacinania się ża- luzji
2. Niesprawności podgrzewacza rozruchowego
1 Podgrzewacz nie uruchamia się, brak do- pływu paliwa a/ Zanieczyszczony filtr zaworu elek- t romagne tycznego a/ Zdjąć filtr, przemyć i przedmu- chać go sprężonym po- wietrzem lub wymie- nić na nowy
b/ zawór elektro- magnetyczny nie ot- wiera się. Nie sły- chać trzasku przy włączaniu wyłąoznika w położenie "Praca" b/ sprawdzić do- kręcenie końcówek na zaciskach, spraw- ność wstawki topiko- wej PW-2A, bezpiecz- nika BZ-20 i w razie konieczności wymie- nić. Sprawdzić i w razie potrzeby podładować akumula- tory
o/ zanieczyszczę- - nie wtryskiwaoza /brak podania pali- wa do komory spala- nia/ o/ wyją6 i rozło- żyć wtryskiwaoz, wy- ozyśoić otwór fi 0,3m i otwór środkowy / 0,42 mm, przpmyć w benzynie lub czys- tym oleju napędowym, przedmuchać sprężo- nym powietrzem, sprawdzić rozpylanie paliwa, nie wkręca- jąc wtryskiwaoza w palenxsko. Nie wolno stosować metalowych przedmio- tów do czyszczenia otworów wtryskiwaoza
d/ zapowietrzona magistrala paliwowa d/ odłączyć rurkę tłoczną, wypuścić powietrze i gdy z pompy popłynie pa- liwo, podłączyć rutkę
36?
Lp. Niesprawność . i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
• • e/ nie działa sil- nik elektryczny zes- połu pomp e/ sprawdzi 6 obwód silnika za pomooą lampki kontrolnej, nacisnąć przycisk bezpiecznika PR2B na pulpicie sterowania podgrzewaczem, spraw- dzić umocowanie koń- cówek na zaciskach
f/ silnik elek- tryczny zespołu pomp nie działa na obro- tach rozruchowych f/ sprawdzić ob- wód silnika, umoco- wanie końcówek za- cisków oraz stan akumulatorów. V ra- zie potrzeby podła- dować akumulatory. W przypadkach awa- ryjnych można włą- czać silnik na 1-2 sekundy w położenie "Praca", a następnie ostro w położenie "Rozruoh"
2 Świeca żaro- wa nie działa a/ Brak styku koń- cówek przewodu świe- cy a/ Sprawdzać styk końcówek na zacis- kach
b/ spaliła się spirala kontrolna na pulpicie sterowa- nia podgrzewaczem b/ zamienić spira- lę, nawijając drut ohromonikielinowy 1,8-2 mm Ch2ON8O długości 1ló mm
o/ spaliła się spirala żarowa świe- oy o/ wymienić świecę
d/ niedostateczne Żarzenie się świecy d/ sprawdzić umo- cowanie końcówek na zaciskach, sprawdzić i w razie potrzeby podładować akumula- tory
3 Podgrzewacz dymi a/ Małe obroty silnika elektryczne- go a/ Podładować aku- mulatory, sprawdzić sprawność silnika elektrycznego
b/ wtryskiwacz nie rozpyla paliwa b/ rozłożyć, wy- czyścić , wymyć i przedmuchać sprę- żonym powietrzem, sprawdzić rozpylanie
363
Lp. Niesprawność i Jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
nie wkręcając wtrys- kiwaoza. Patrz p. 2. 1
0/ nagar w komorze spalania 1 wymienni- ku ciepła 0/ rozłożyć, usu- nąć nagar, wymyć i przedmuchać sprę- żonym powietrzem
h Niska tempe- ratura spalin /zbyt długi czas rozgrzewa- nia silnika/ a/ Za małe podanie paliwa: zanieczysz- czone filtry zaworu elekt remagnetyoznego 1 wtryskiwaoza, nie- szczelne przewody paliwowe, zakoksowa- ny rozpylacz lub na- ruszona regulacja zaworu redukcyjnego pompy wtryskowej a/ Przemyć i prze- dmuchać filtry lub wymienić Je, wyczyś- cić wtryskiwaoz, usunąć nieszczelnoś- ci , zwiększyć poda- nie paliwa, wkręca- jąc wkręt zaworu re- dukcyjnego
b/ za małe obroty silnika elektryczne- b/ podładować aku- mulatory
c/ zakoksowany wy- miennik ciepła 0/ wyjąć wymiennik wypalić płomieniem sadzę, dokładnie przedmuchać sprężo- nym powietrzem do całkowitego usunię- cia osiadłej sadzy.
Brak obiegu cieczy chłodzą- cej w układzie chłodzenia pod- czas pracy pod- grzewacza. Termometr wska- zuje szybki wzrost tempera- tury oieozy w układzie chłodzenia a/ Za niski poziom oieczy w układzie chłodzenia b/ nie działa sil- nik elektryczny zes- po łu pomp 0/ nie obraca się pompa wodna zespołu pomp a/ Dolać oieozy do zbiorniczka wy- równawczego b/ sprawdzić w sposob opisany w p. 2.1 0/ sprawdzić stan wpustu pompy wodnej, w razie potrzeby wy- tr-Lenić wpust
6 Przenikani e wody do wenty- latora Nieszczelny koł- nierz pompy wodnej Wymienić kołnierz pompy wodnej
7 Wycieki z pompy paliwo- wej Nieszczelny koł- nierz pompy paliwo- wej Wymienić kołnierz pompy paliwowej
36h
Lp. Niesprawność .. i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
3. Niesprawności układu powietrznego rozruchu silnika
1 Ubytki po- wietrza przez króćoe 1 połą- czenia Poluzowane połą- ożenią Poprawić połącze- nia
2 Ubytki powie- trza przez usz- czelnienia za- woru Dopuszczalne są nieznaczne ubytki powietrza przez usz- czelnienie podozas posługiwania się za- worem W razie znaoznyoh ubytków przez usz- czelnienie zaworu dokręcić nakrętkę nasadową, a w razie konieczności wymie- nić uszczelnienie
Niesprawności sprzęgła
1 Sprzęgło prześlizguje a/ Drak wolnego suwu tulei włączanie sprzęgła a/ Wyregulować wolny suw, regulując uprzednio za pomooą wkrętów regulacyj- nych odejścia środ- kowej tarczy napę- dzającej /i mtn/
b/ spalone lub zaolejone nakładki tarcz napędzanych b/ wymienić na- kładki cierne lub tarcze napędzane kompletne, po ozym wykonać pełną regu- lację sprzęgła
o/ zuZyoie nakła- dek oiemyoh tarczy napędzanej o/ wymienić na- kładki cierne lub tarcze napędzane kompletne, po ozym wykonać pełną regu- lację sprzęgła
2 Sprzęgło nie wyłącza się całkowicie /"prowadzi"/ a/ Układ sterowa- nia sprzęgłem nie zapewnia pełnego suwu tulei wyłącza- nia sprzęgła a/ Sprawdzić stan oleozy w układzie hydraulicznym i w razie koniecz- ności dolać;
- sprawdzić', ozy układ hydrauliczny sterowania sprzęgłem nie jest zapowie- trzony /przepompo- wać układ/;
- sprawdzić i w razie koniecz- ności wyregulować
365
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
5. Ni« b/ wypaczenie tar- ozy dociskowej o/ za małe lub za duże odejście środ- kowej tarczy napę- dzającej sprzęgła d/ za duży luz między pierścieniem oporowym dźwigni a łożyskiem docisko- wym ^sprawności skrzyni bi pełny suw widełek siłownika pneuniatyoz nego przy olśnieniu powietrza w układzie 5-6 kG/cmZ. Pełny suw powinien wynosić 29—31 mm b/ wymienić tarczę dociskową o/ odtworzyć nor- malny luz /1 mm/ między wkrętami re- gulacyjnymi a środ- kową tarczą napędza- jącą d/ wyregulować wolny suw tulei wy- łączenia /3,2-4,0 mm/, oo odpowiada wolnemu sutirowi wide- łek 4-5 mm egów
1 Utrudnione przełączanie biegów a/ Niepełne wyłą- czenie sprzęgła b/ uszkodzone Zę- by złączy zębatych ' o/ rozregulowany układ przełączania biegów a/ Wyregulować układ sterowania sprzęgłem b/ wymienić usz- kodzone ozęśoi o/ wyregulować układ, poprawić po- łączenia
2 Głośna praca skrzyni biegów Za niski poziom oleju w skrzyni bie- gów Dolać oleju do poziomu korka kont- rolnego
3 Samoczynne wyłączanie się bi egów Niesprawne ustala- oze wodzików mecha- nizmu przełączania biegów Wymienić uszkodzo- ne ozęśoi
4 Jednoczesne włączenie dwóoh biegów a/ Niesprawny za- mek kulkowy wodzikó* b/ przemieszcze- nie widełek lub gło- wic wodzików a/ Wymienić nie- sprawne ozęśoi b/ sprawdzić śru- by ustalające, dokrę olć śruby lub wymie- nić. je, po ozym za- bezpieczyć
366
Lp. Niesprawność 1 jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
5 Nie włąoza się napęd od-, bioru mooy skrzyni biegów /napęd prądni- cy następczej/ a/ Niedostateczne olśnienie w układzie pneumatycznym b/ uszkodzona przepona komory a/ Ustalić przy- czynę i usunąć ją b/ wymienić przepo- nę
6 Wyciek oleju ze skrzyni bie- gów a/ Zużycie lub utrata elastyczności kołnierzy skrzyni biegów a/ Wymienić koł- nierze
b/ nieszczelności W połąozoniu płasz- czyzn stykowych skrzyni biegów b/ dokręcić śruby tnooująoe
o/ wzrost ciśnie- nia wewnątrz skrzyni biegów o/ wykręcić odpo- wi et rznik, przemyć go i przedmuchać sprężonym powietrzem, W razie konieczności wymienić odpowietrz- nik
d/ za wysoki po- ziom oleju w skrzyni biegów d/ sprawdzić po- ziom oleju
7 Nie włącza się napęd pęd- ników wodnyoh a/ Niedostateczne olśnienie w prze- łączniku mechanizmu włączania pędników wodnych a/ Ustalić przy- czynę spadku olśnie- nia i usunąć ją. Wymienić zużyte części
b/ zużycie pierś- cieni uszczelniają- oyoli b/ wymienić zużyte pierścienie
8 Pierwszy i tylny bieg, napęd pędników wodnych, od- biór mooy włą- czają się ze zgrzytem Niepełne wyłącze- nie sprzęgła Wyregulować układ sterowania sprzęgłem
9 Ulatnianie się powietrza z pneumatycz- nego układu starowania pęd- nikami wodnymi i odbiorem mo- oy a/ Nioszozelnośó w połączeniach prze- wodów b/ zużycie pierś- cieni uszczelniają- oyoh trzpienia prze- łącznika pneumatycz- nego a/ Poprawić połą- czenia b/ wymienić pierś- cienie uszczelniają- ce
36?
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
6. Niesprawności skrzyni rozdzielczej
1 2 3 U 5 Głośna praca skrzyni roz- dzielczej Nie włączają się przekład- nie w skrzyni rozdzielczej lub samoczyn- nie wyłączają się Nie włącza się blokada mechanizmu róż- nico WOgO Blokada me- chanizmu różni- co wopo nie wy- łącza się Podwozie nie rozwija właści- wej prędkości, "ściąga" na bok, nadmierne nagrzewanie się skrzyni rozdzielczej Za niski poziom oleju a/ Niedostateczne ciśnienie w układzie pneum a tyo znym b/ nadmierne zuży- cie tłoków lub śoiar cylindra przełączni- ka o/ zużycie pierś- cieni uszczelniają- cych tłoków prze- łącznika d/ uszkodzenie ttoczysk a/ Niedostateczne ciśnienia w układzie pneuma tycznym b/ uszkodzona przepona a/ Złamania Sprę- żyny komory lub utrata sprężystości b/ przemieszcze- nie widełek na tło- ozysku Niewłaściwe pod- łączenie przewodów do pneumatycznych przełączników skrzy- ni rozdzielczej Dolać oleju do normy, /do kreski "PK" na mierniku/ a/ Ustalić przy- czynę i usunąć ją b/ wymienić zużyte ozęśoi o/ wymienić pierś- cienie uszczelniają- ce d/ wymienić tło- czy ska a/ Ustalić przy- czynę i usunąć ją b/ wymienić prze- ponę a/ Wymienić sprę- żynę b/ umocować wideł- ki na ttoczysku i zabezpieczyć śru- bą ustalającą Podłączyć prawid- łowo przewody do przełączników i przez próbne prze- łączenie przekładhi sprawdzić działanie przełączników: a/ w położeniu "0" rękojeśoi zaworu sterującego tłoozys- ka lewego i prawego /patrząc w kierunku ruohu podwozia/ przełącznika powin- ny być wysunięte na Jednakową wielkość;
368
Lp. Niesprawność r. i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
b/ w położeniu "B” rękojeści zaworu tłoczysko lewego przełącznika powinno byó wysunięte, a prawego schowane w kadłubie przełącz- nika względem ich położenia przy usta- wieniu rękojeści w położenie "O";
o/ w położeniu "H" rękojeści zaworu tłoczysko lewego przełącznika powin- no byó schowane, a prawego - wysunię- te
6 Wyoiek oleju ze skrzyni roz- dzielczej a/ Zużycie lub utrata elatyoznośoi kołnierzy a/ Wymienić koł- nierze
b/ nieszczelne po- łączenie płaszczyzn stykowych skrzyni rozdzi elozej b/ dokręcić śruby mooująoe
o/ wzrost olśnie- nia wewnątrz skrzy- ni rozdzielczej o/ wykręcić odpo- wietrznik, wymyć go i przedmuchać sprę- żonym powietrzem. V razie konieczności wymienić odpowietrz- nik
d/ za wysoki po- ziom oleju w skrzy- ni d/ sprawdzić po- ziom oleju /do kres- ki nPK" na mierniku/
7. Niesprawności układu hydraulicznego wspomagania kierownioy
1 Siłowniki hydrauliczne nie obracają kół w jedną stronę Zaklinowanie suwa- ka w kadłubie zawo- ru sterującego Zdjąć drążek z za- worem sterującym i wyremontować w warsztacie, w tym oelu:
- rozłożyć zawór;
- wymyć i przedmu- chać sprężonym po- wietrzem wszystkie ozęśoi;
369
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
- sprawdzić stan uszczelnień, wewnę- trznej powierzchni kadłuba i obsady
- naprawić uszko- dzone powierzchnie ozęśol; w razie ko- nieczności wymienić ozęśol nie nadające się do naprawy. Kadłub i suwak nale- ży wymieniać razem
2 Zwiększone siły na kole kierownicy Pompa nie stwarza niezbędnego ciśnie- nia na skutek:
a/ podsysania po- wietrza do magistra- li ssąoej; a/ sprawdzić, ozy nie ma mechanicznych uszkodzeń /pęknięć, przebić/. Sprawdzić szeozelność połączeń;
b/ zbyt niskiego poziomu oieozy robo- czej w zbiorniku; b/ dolać oieozy do normy;
o/ uszkodzenia pompy o/ naprawić lub wymienić pompę
3 Wyciek oie- ozy roboczej przez uszczel- nienia tłoozys- ka siłownika lub suwaka za- woru sterujące- go Zużyte uszczelnie- nia Wymienić uszczel- nienia
4 Spadek ciś- nienia w ukła- dzie hydrau- 11 oznym a/ Zanieczyszczo- ne filtry a/ Wyjąć i wymyć filtry. W razie ko- ni eoznośol wymienić papierowe filtry
b/ zanieczyszczo- ne rurki układu b/ odłączyć 1 przedmuchać rurki
8. Niesprawności układu hamulcowego
. 1 Przeciekanie oieozy z siłow- ników, przewo- dów i węży Zużycie uszczel- nień i nieszczelność połączeń Wymienić uszczel- nienia, usunąć nie- szozólnośol
370
Lp. Niesprawność ... i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
2 Duża Ilość oleju w osadzie spuszczonym z-butli po- wietrznych ZuZyoie pierścieni tłokowych sprężarki lub uszczelnienia tylnej końcówki wału korbowego, zasmolona rurka spustowa oleju Wyjąć sprężarkę, wyczyścić tłoki, za- wory, siodła, kanały. Usunąć ujawnione nie- sprawności. Przemyć 1 przedmuchać rurkę
3 Brak dosta- tecznego olś- a/ Ubytek powie- trza z układu a/ Usunąć przyczy- nę ubytku powietrza
nlenia w ukła- dzie lub rośnie ono powoli b/ zanieczyszczony przewód ssąoy sprę- Zarki b/ przedmuchać przewód
o/ nie działa re- gulator ciśnienia o/ rozłożyć i wy- myć regulator
d/ nieszczelność zaworów spręZarki d/ rozłożyć, wymyć i sprawdzić zawory. W razie konieczności wymienić
4 WydłuZona droga hamowania a/ Naruszona regu- lacja luzu między szczękami a bębnem hamulcowym a/ Wyregulować luz
b/ zapowietrzony układ hydrauliczny hamulców b/ odpowietrzyć układ /przepompować go/
9. Niesprawności układu bieżnego
1 Przeciekanie oleozy roboczej Z amortyzatora* Uderzenia dZwigni za- wieszenie o sztywne opory podozas jazdy. Niedostateozna płynność ruchu a/ Niesprawny amortyzator: zużyte lub uszkodzone usz- czelnienie tłoozys- ka lub uszkodzony pierścień uszczel- niający b/ złamanie wału skrętnego a/ dociągnąć usz- czelnienie, wymienić pierścień uszczel- niający lub amorty- zator b/ wymienić wał skrętny
2 Ubytek po- wietrza z ogu- mienia przy zamkniętym za- worze odcinają- cym a/ Ulatnianie się powietrza przez za- wór odcinający, wąż zaworu, zawór dętki lub uszkodzone ogu- mienie a/ Ustalić miejsoe ulatniania się po- wietrza słuchowo lub za pomocą mydlin, niesprawne części wymienić
3 Ubytek po- wietrza z ukła- du regulacji olśnienia w ko- łach przy otwartych zawo- a/ Ulatnianie się powietrza przez pod- kładkę, uszczelkę w pokrywie dopływu powietrza i węże a/ Sprawdzić stan podkładki, uszczelki i węży, w razie ko- nieczności wymienić części. Napełnić uszczelkę pokrywy
371
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
4 5 1 2 3 raoh odcinają- cych Ubytek po- wietrza z za- woru sterujące- go olśnieniem w ogumieniu Pompowanie kół nie nastę- puje, nie moż- na wypuścić powietrza /w zimie/ 10. Nieś Mała prędkość pływania przy normalnych ob- rotach eksplo- atacyjnych Podozas pły- wania podwozie zbacza Napęd pędni- ków wodnyoh nie włąoza się b/ ulatnianie się' powietrza przez usz- kodzone węże, prze- wody 1 połączenia a/ Zużycie uszczel- ki t rzońu b/ ulatnianie się powietrza w miejs- cach połączeń Zatkanie układu zamarzniętym osadem pruwnośoi pędników wc Zani eozyszozona kratownica jednego z pędników wodnyoh a/ Niesprawny na- pęd przesłon b/ zanieczyszczo- na kratownica jedne- go z pędników a/ Niedostateczne olśnienie w układzie pneuma tycznym b/ znaczne zużycie tłoków lub śoian.oy- lindra przełącznika pneuma tycznego o/ zużycie pierś- cieni uszczelniają- cych przełącznika pneum a tyo znego dopływu powietrza smarem stałym b/ ustalić miejsoe ulatniania się po- wietrza słuchowo i za pomooą mydlin. Wymienić uszkodzone ozęśoi, dociągnąć połączenia przewodów a/ Wymienić usz- czelkę b/ ustalić miejs- oe ulatniania się powietrza i usunąć przyczynę Znaleźć zatkane mlejsos, ogrzać je szmatką, zmoczoną gorąoą wodą, 1 prze- dmuchać dnych Włączyć pędniki na tylny bieg /"3-K"/ i przemyć kratownice a/ Sprawdzić na- pęd. Przesłony po- winny całkowicie otwierać się 1 zamy- kać b/ patrz p. 10.1 a/ Ustalić przy- czynę 1 usunąć ją b/ wymienić zuży- te części o/ wymienić pierś- cienie uszczelniają- ce
372
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
i d/ uszkodzenie tłoozyska d/ wymienić tło- czy sko
4 Nie działa przesłona pęd- nika wodnego' a/ Brak olśnienia w układzie pneuma- tycznym a/ patrz p. 13
b/ nie • włąoza' się elektromagnes zaworu hydraulicznego b/ usunąć nie- sprawność obwodu za- silania elektromag- nesu lub wymienić zawór hydrauliczny
o/ niesprawność mechanizmu skrętu o/ usunąć niespraw- ność
11. • Niesprawności kadłuba
1 Naruszona szczelność wła- zu wejściowego, drzwi przegro- dy, szyb przed- nich, pokrywy przedziału kie- rowania /nad- olśnienie mniejsze niż 15 mm słupa wody/ a/ Przemieszczenie zatrzasków zamków luków lub rygli drzwi przegrody b/ osiadłe uszozel, nlenle a/ Wyregulować po- łożenie zatrzasków 1 rygli b/ wyregulować rygle luku wejścio- wego , drzwi przegro- dy i szyb przednich o/ wymienić uszko- dzone uszczelnienia
2 Obniżona szczelność w czasie pływa- nia Obluzowane mocowa- nie wsporników za- wieszenia i pokryw luków w kadłubie Dokręcić śruby mo- cująco. W razie ko- nieczności wymienić podkładki uszczelnia- jące
Otworzyć korek spustowy
3 Podozas pra- oy podwozia 5939 w czasie deszozu woda przecieka do kadłuba
ił Obluzowanie mocowania po- krywy a/ Dokręcić śruby mocująca pokrywę b/ wyczyścić mlejs- ca przylegania usz- czelnienia do pokry- wy kadłuba
o/ wyczyścić usz- czelnienia pokryw
373
Lp Niesprawność i jęj objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
12. Niesprawności wyposażenia elektrycznego
1 Intensywne rozładowanie akumulatorów a/ Prądnica nie ładuje akumulatorów a/ Sprawdzić wed- ług amperomierza prąd ładowania. Znaleźć przyczynę braku prądu ładowa- nia i usunąć ją
b/ przyspieszone samorozładowanie na skutek zanieczysz- czenia elektrolitu lub ubytku prądu po powierzchni akumula- tc ra b/ dokładnie wy- trzeć powierzchnię akumulatorów czyści- wem, zwilżonym 10% roztworem amoniaku, po ozym wytrzeć na suoho. Jeżeli samo— rozładowanie trwa nadal, oddać akumu- latory do warsztatu
o/ spadek pojem- ności akumulatorów na skutek sulfataoji płyt o/ oddać akumula- tory do ładowni w oelu usunięoia sulfataoji lub wy- miany
2 Po włączeniu rozrusznika woltoampero- tnierz wskazuje napięcie poni- żej 17-18 wolt. Wirnik rozrusz- nika obraoa sii powoli Rozładowane akumu- latory Oddać akumulatory do ładowni
3 Wyoiek elek- trolitu z jed- nego lub kilku ogniw akumula- tora, wilgotne plamy, krysta- lizacja soli na powierzchni bloku Pęknięcia ogniw Oddać akumulatory do warsztatu
4 Intensywne kipienie elek- trolitu, wy- ciekanie przez otwory wentyla- cyjne korków Niesprawny regula- tor prądnioy. Za du- ży prąd ładowania Odesłać regulator do remontu
5 Podozas sprawdzania akumulatora Rozładowanie aku- mulatora. Zwarcie wewnątrz akumulato- Odesłać alumulator do remontu
ra
371*
Lp. Niesprawność . i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
widełkami ob- ciążeniowymi w Jednym lub kilku ogniwach napięcie Jest- równe zeru lub bliskie niemu
6 Przy nominal- nych obrotaoh silnika prądni- ca nie oddaje nominalnej mo- oy przy wiel- kości regulowa- nego napięoia 26,5-28 wolt a/ Urwanie fazy b/nieeprawny pros- townik a/ Wymienić stojak b/ wymienić pros- townik
7 Amperomierz wskzuje prąd rozładowania przy nominal- nych obrotaoh a/ Poluzowane pas- ki klinowe, prze- ślizgują na kole pa- sowym b/ przerwa lub zły styk obwodu si- łowego a/ Wyregulować na- oiąg pasków klino- wych b/ sprawdzić sprawność obwodu si- łowego /złącza itp./. Usunąć niesprawność
o/ przerwa lub zły styk w obwodzie wzbudzenia o/ sprawdzić sprawność obwodu wzbudzenia /szczot- ki, przylutowanie uzwojeriia wzbudze- nia do pierścieni, przewody łąoząoe itp./, w razie ko- nieczności usunąć uszkodzenie
d/ zawisanie szozotek d/ wyjąć szozotko- trzymaoz, wyjąć szczotki, usunąć pył szczotkowy
e/ zanieczyszczo- ne lub zaolejone pierścienie stykowe e/ wytrzeć pierś- cienie szmatką zwil- żoną benzyną
f/ zwarcie w uz- wojeniu stojana prądnicy f/ wymienić sto- jan
g/ brak styku mię- dzy podstawą szozot- kotrzymaoza a wspor- nikiem g/ wyczyścić miejsca przylegania podstawy szozotko- trzymaoza 1 pokrywy
375
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
8 9 1O 1 1 12 13 14 1X1 że napięcie prądnicy, przy ozym ampero- mierz w obwo- dzie akumulato- rów wskazuje rozładowanie Nadmierny me- chaniczny szum podczas obraca- nia się prądni- cy Szum i na- grzewanie się łożysk tjOżysko prze- grzewa się Po naciśnię- ciu przycisku rozrusznik nie włącza się Wirnik roz- rusznika obra- ca się z nie- dostateczną prędkością Po wielokrot- nych włączę- 11/ niesprawność regulatora prądnicy 1/ przebicie pros- townika j/ brak "masy” na regulatorze prądnicy a/ Zużycie lub uszkodzenie łożyska b/ oboy przedmiot w prądnicy o/ pogięty wenty- la to r Zanieczyszczone łożysko Zbyt mocno napię- te paski klinowe a/ Nie włączony wyłącznik akumulato- rów b/ obluzowane przewody na zacis- kach akumulatorów c/ przerwa w roz- ruchowym obwodzie rozrusznika d/ niesprawny przycisk rozrusznika e/ niesprawny przekaźnik włącza- nia rozrusznika Rozładowane akumu- latory a/ Zbite zęby wieńca zębatego h/ wymienić regu- lator prądnicy i/ wymienić pros- townik j/ usunąć niespraw- ność a/ Wymienić łożys- ko b/ usunąć przed- miot o/ wyprostować po- gięte miejsoa Usunąć stary smar, wymyć łożysko i na- łożyć świeżego smaru Sprawdzić 1 wyre- gulować naciąg pas- ków a/ Wyłącznik włą- czyć b/ umocować prze- wody na zaciskach akumulatorów o/ znaleźć przer- wę i usunąć Ją d/ naprawić lub wymienić przycisk e/ naprawić lub wymienić przekaźnik Odesłać akumulato- ry do ładowni a/ Wygładzić wgnie- cenia zębów wieńca
376
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
niach rozrusz- nika słychać stuk koła zęba- tego rozruszni- ka o wienieo-. zębaty b/ niewłaściwe ustawienie rozrusz- nika b/ sprawdzić i właściwie ustawić rozrusznik
15 Nie świecą się reflektoryt lampy oświetla- a/ Wyłączył się AZS "Zewnętrzne oświetlenie" a/ Usunąć przecią- żenie luf) zwarcie w sieci. Włąozyć AZS
jąoe, lampy tylne b/ przepalona Ża- rówka b/ wymienić żarów- kę
c/ brak styku w oprawkach reflek- tora, lamp oświetla- jących i tylnych o/ naprawić opraw- kę
d/ urwanie przewo- dów w obwodzie re- flektora, lamp oś- wietlających i tyl- nych d/ znaleźć przer- wę i usunąć ją, pod- łączyć przewód
e/ ni esprawny główny przełącznik świateł e/ naprawić lub wymienić przełącznik
16 Nie świeci się lampa "stop" a/ Wyłączył się AZS "Zewnętrzne oś- wietlenie" a/ Usunąć przecią- żenie lub zwarcie w sieci. Włączyć AZS
b/ zły styk na płycie i we włączni- ku lampy "stop" b/ poprawić styk
c/ przepalona ta- rć wka o,7 wymienić żarów- kę
d/ brak styku w oprawce lampy "stop” d/ naprawić opraw- kę
e/ urwanie się przewodu w obwodzie lampy "sten" e/ znaleźć i usu- nąć przerwę. Podłą- czyć przewód
17 Brak oświet- lenia a/ Wyłączył się AZS "Wewnętrzne oś- wi et 1 eni e" a/ Usunąć przecią- żenie lub zwarcie w sieci. Włączyć AZS
b/ przepalona ta- rć wkn b/ wymienić żarów- kę
o/ brak styku w oprawce lampy o/ naprawić opraw- kę
18 Nie świeci aię lampa sufi- a/ Mlespinwnn tnb- 1 i ca npnrn1ków a/ Naprawić lub wymienić tablicę
towa
377
Lp. Niesprawność i fej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
b/ urwanie się przewodu b/ usunąć przerwę
19 Po włączeniu wyłącznika aku- mulato rów 1 AZS "Przyrzą- dy" strzałka a/ Brak zasilania a/ Sprawdzić do- pływ prądu do ozuj- nika. Dokręcić na- krętkę nasadową złą- oza
manometru ole- ju stoi przy lewym skraju skali b/ zawilgocenie b/ wyozyśoić złą-
lub zanieczyszcze- nie złąoza wtykowego o/ brak szczotko- wego styku w czujni- ku oze o/ wymienić czuj- nik
20 Podozas jaz- Niewłaściwie pod- Zamienić miejsca-
dy w przód łączone przewody ml przewody
strzałka szyb- do zacisków ozujnika
kośoiomierza odchyla się w lewo do opo- ru lub wskaźnika szyb- kościomierza
21 Podozas Jaz- a/ Wyłączył się a/ Usunąć przeoią-
dy strzałka szybkościomie- rza pozostaje AZS "Przyrządy" Zenie lub zwarcie w obwodzie. Włączyć AZS
na 0 b/ przerwa w prze- wodzie między czuj- nikiem a wskaźniki ser o/ niesprawny czujnik szybkościo- mierza b/ znaleźć przer- wę i usunąć ją o/ wymienić ozuj- nik
22 Przy praoują* a/ Brak zasilania a/ Sprawdzić do-
cym silniku pływ prądu do ozuj-
strzałka termo- metru stoi przy lewym nika, dokręcić na- krętkę nasadową złą- oza
skraju skali b/ zawilgocenie lub zanieozyszozenle złąoza wtykowego o/ u s zkodzony czujnik b/ wyozyśoić złą- oze o/ wymienić czuj- nik
23 Przy pracują- a/ Brak zasilania a/ Sprawdzić do-
cym silniku strzałka obro- tomierza po- zostaje na 0 b/ zawilgocenie złąoza pływ prądu do ozuj- nika, dokręcić na- krętkę nasadową złą- oza b/•wyozyśoić złą- cze
378
Lp. Niesprawność .. 1 Jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
o/ uezkodzony czujnik o/ wymienić czuj- nik
24 Ni edokładne wskazania wskaźnika po- ziomu paliwa Zwarte zaciski czujnika Wyozyśoić zaolski ozujnika
13* Niesprawności układu hydraulicznego'
1 Pompa NSz-39 nie tworzy ciś- nienia w ma- gistrali tłocz- nej • a/ Za niski poziom oieozy w zbiorniku b/ podsysanie po- wietrza w magistra- li ssąoej o/ uszkodzenie pompy a/ Dolać oieozy do normy b/ sprawdzić, ozy nie ma meohanioznyoh uszkodzeń. Sprawdzić szczelność połączeń o/ wymienić pompę
2 Przy nie pra- cującym silni- ku olśnienie w układzie szybko spada a/ Zewnętrzne ubytki a/ Sprawdzić połą- czenia magistrali tłocznej i usunąć nieszczelność przy ciśnieniu równym zeru
b/ nadmierne ubyt- ki wewnętrzne b/ sprawdzić fil- try. W razie znacz- nych znni oczyszczeń w kielichu wymienić ciecz w układzie, przemyć filtr i w razie potrzeby wymienić filtry pa- pierowe.
Sprawdzić zawory hydrauliczne, w tym celu:
- odłączyć rurkę od króćca "zbiornik" zaworu /po kolei/ i sprawdzić szczel- ność zaworu, tworząc ciśnienie w układzie ręczną pompą. Wymie- nić nieszczelny za- wór. Jeżeli wszyst- kie zawory są szczek ne, sprawdzić zawór zwrotny automatu GA77D* Przemyć zawór lub wymienić automat
379
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
c/ niesprawne aku- mulatory hydraulicz- ne c/ akumulatory hydrauliczne są nie- sprawne, jeżeli ciś- nienie w układzie osiąga 100-110 kG/ /cm* po kilku /lO/ ruchach pompy ręcz- nej i szybko spada do zera po podnie- sieniu falochronu
3 Przy pracują- cym silniku wskazania mano- metru są nie- stabilne a/ Nadmierne ubyt- ki wewnętrzne b/ niesprawne aku- mulatory hydraulicz- ne a/ patrz p. I3.2.b b/ patrz p. 13.2.0
1*1. Niesprawności układu przeciwpożarowego
1 Pożaru nie byle, jednak butla rozłado- wała się, tar- cza liczbowa w automacie UPP nie obróci- ła się Nieszczelne usz- czelnienie głowicy butli lub przypadko- we zadziałanie Ła- dunku wybuchowego Wymienić butlę na nową lub naładować
2 W położeniu "Praoa" automa- tyczne lampki na automacie UPP nie świecą się połową mo- cy a/ Przepalone ża- rówki b/ niesprawność w obwodzie automatu UPP a/ Wymienić żarów- ki b/ usunąć niespraw ność
3 Zaświeciła się pełnym światłem czer- wona lampka na automacie UPP, tarcza liczbowa obró- ciła się, jed- nak butle nie zadziałały a/ Niesprawne ła- dunki wybuchowe W głowicy butli b/ przerwa w prze- wodzie na odcinku między automatem a głowicą butli c/ brak styku w złączu wtykowym głowicy butli lub w złąozu automatu a/ Założyć nowe ładunki wybuchowe b/ usunąć przerwę o/ naprawić styk
380
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
15. Niesprawności układu odwadniającego
1 Pompa nie od- pompowuje wody z kadłuba a/ Zanieczyszczo- na siatka filtru b/ uszkodzony ob- wód zasilania silni- ka elektrycznego c/ niewłaściwe po- łączenia przewodów odwadni a j ąc ych d/ uszkodzenie pompy a/ Wyczyścić siat- kę b/ znaleźć i usu- nąć uszkodzenie c/ sprawdzić i po- prawić połączenia d/ wymienić pompę
16. Niesprawności urządzenia filtro-wentylacyjncgo /UFW/
1 2 3 Podczas pra- cy UFW nie za- pewnia dosta- tecznego nad- ciśnienia /wg przyrządu DNMP- -100/ UFW nie włą- cza się Przy wyłą- czonym UFW strzałka przy- rząd DNMP-1OO nie stoi na zerze a/ Zanieczyszczo- ny króciec poboru powi otrze b/ nieszczelne po- łączenia węży lub Ich uszkodzenie c/ naruszona szczelność przedzia- łu kierowania d/ zamknięty minu- sowi' króciec przy- rządu DNMP-1OO a/ Niesprawny AZS "Dmuchawa" b/ brak styku w złączu wtykowym a/ Rozregulowany przyrząd a/ Wyczyścić kró— ciec b/ sprawdzić i na- prawić połączenia: w razie koniecznośoi wymienić węże c/ patrz. "Nie- sprawności kadłuba" d/ otworzyć kurek łączący przyrząd 'z atmosferą a/ Wymienić AZS b/ zdjąć zwężkę i poprawić styk a/ Wyregulować przyrząd; w tym ce- lu: - odkręcić nakręt- kę na odwrotnej stronie przyrządu kluczom z CZip; - obracając klu- czem nakrętkę, usta- wić strzałkę na ze- ro ; - zakręcić nakręt- kę, zwracając uwagę nu stan podkładki
i«1
Lp. Niesprawność i j&j objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
k Strzałka przyrządu nie reaguje na wa- hania mierzo- nej różnicy ciśnień Zanieczyszczenie magistrali doprowa- dzającej Przedmuchać magis- tralę
1 7. Niesprawności układu ogrzewania 1 przewietrzania
1 Urządzenie nie uruchamia a/ Za niskie na- pięcie akumulatorów a/ Podładować aku- mulatory
się b/ niesprawna świeoa lub spirala kontrolna b/ sprawdzić i w razie potrzeby wymienić
o/ spirala świecy żarowej zwarta na "masę" o/ usunąć przyczy- nę zwarcia
d/ brak dopływu paliwa d/ sprawdzić stan paliwa w układzie, szczelność połączeń przewodów paliwowyoh sprawność pompy, działanie złąoza i połączenie zbior- nika paliwa z atmos- ferą, Usunąć nie- sprawność
e/ przymknięte kanały powietrzne e/ sprawdzić poło- żenie i stopień otwarcia luków zgodnie z tabelą w zakresie "Ogrzewa- nie" i "Wentylaoja" oraz brak obcych przedmiotów w kana- łach powietrznych
f/ nieprawidłowy rozruch, za dużo pa- liwa napompowano do komory spalania f/ uruchamiać urządzenie ściśle według wskazówek ni- niejszego wydawnic- twa
g/ nagnr w rozpy- laczu i komorze spa- lania, duży osad sa- dzy w wymienniku oiepła i rurze wylo- towej g/ rozłożyć, usu- nąć nagar, wyczyś- cić wymiennik ciepła i rurę wylotową
h/ silnik elek- tryczny nie obraca h/ usunąć niespraw ność
382
Lp. Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
i/ nieprawidłowe położenie wygiętej rurki względem roz- pylacza i/ założyć rurkę zgodnie z rysunkiem 139
2 Urządzenie przegrzewa eię Przymknięte otwory wlotu ogrzanego po- wietrza lub przeszko dy w wylocie pod- grzanego powietrza Wyozyśoić siatkę
3 Głośna praoa a/ Zaczepianie wi- a/ Usunąć przyczy-
urządzenia dełek złąoza, wenty- latora, dmuchawy lub rozpylacza o rurkę b/ wytopił się smar w łożyskach na skutek przegrzania ny zaczepienia b/ napełnić łożys- ka smarem CIATIM-2O1
4 Wybuchowe a/ Duże opory wy- a/ Wyozyśoić rurę
spalanie lotu wylotową
/ogrzewacz hu- ozy/ b/ nieprawidłowy rozruch, za dużo pa- liwa napompowano do komory spalania b/ uruchamiać urządzenie śoiśle według wskazówek ni- niejszego wydawnic- twa
5 Urządzanie a/ Niski gatunek a/ Wymienić paliwo
dymi paliwa b/ za małe obroty silnika elektryozne- 8° o/ częściowo za- nieczyszczony lub nieszczelny układ zasilania d/ niesprawna pom- pa e/ prześlizguje złącze f/ nieprawidłowy rozruch urządzenia b/ podładować aku- mulatory. Usunąć przyczynę zaczepia- nia lub zacinania wałka pompy i wałka silnika o/ wyozyśoić filtr i przewody paliwowe, sprawdzić szczelność d/ przeglądnąć pompę, usunąć nie- sprawność e/ rozłożyć, usu- nąć przyczynę prze- ślizgiwania f/ uruchamiać urządzenie ściśle według wskazówek ni- niejszego wydawnic- twa
383
I-p Niesprawność i jej objawy Możliwa przyczyna niesprawności Sposoby usuwania niesprawności
6 7 Przenikanie spalin do prze- działu kierowa- nia Silnik elek- tryczny nie ob- raca się g/ nagar w komorze spalania, rozpylaczu osiadanie sadzy w wy- mienniku ciepła a/ Zanieczyszczona rurka drenażowa i nadwyżki paliwa przosąozają się do wymiennika ciepła b/ naruszone usz- czelnienie a/ Za niskie na- pięcie akumulatorów b/ przerwa w obwo- dzie elektrycznym c/ niesprawny przełącznik d/ wyskoczył czer- wony przycisk prze- kaźnika wyłączania przy przegrzaniu e/ zaklinowany wa- łek silnika f/ zużyte szczot- ki g/ rozłożyć, usu- nąć nagar, wyozyścić wymiennik ciepła a/ Wyozyśoić rurkę drenażową, wymienić sznur azbestowy pierdolenia szkiele- tu, smarując go mi- nią b/ sprawdzić szczelność komory ogrzewacza, pokrow- ców uszczelniających ogrzewacza i pokry- wy drenażu ogrzewa- cza a/ Podładować aku- mulatory b/ sprawdzić i usu nąć przerwę 0/ sprawdzić, na- prawić przełącznik d/ usunąć przyczy- nę przegrzania, woisnąć przycisk e/ sprawdzić, usu- nąć przyczynę zakli- nowania f/ wymienić szczot- ki
38<t
Rozdział XX
RODZĄJĘx TĘRMINY_J_ZĄKRĘS_OBSŁUGiyĄNJĄ_OTęijNięZNEGO
Terminowe i właściwie wykonane obsługiwanie techniczne
stanowi podstawę eksploatacji podwozia i powinno zapewniać
stałą gotowość techniczną, bezpieczeństwo jazdy, uiaksytnnlne
przebiegi mlędzyremontowe oraz usunięcie przyczyn, powodują-
cych przedwczesne zużycie, niesprawności i uszkodzenia zespo-
łów 1 mechanizmów.
Prace związane z obsługiwaniem podwozia należy wykonywać
nie tylko podczas eksploatacji ale i podozas konserwacji.
Obsługiwnnio techniczne obejmuje napełnianie paliwerti, ole-
jem, smarami, cieczami: chłodzącą, hamulcową i amortyzatoro-
wą, czyszczenie i mycie podwozia, sprawdzanie ukompletowanla,
mocowania oraz stanu technicznego układów, zespołów i mecha-
nizmów, sprawdzanie działania 1 regulacji mechanizmów.
Podczas obsługiwania technicznego prace porządkowe, Sma-
rownicza i sprawdzające należy wykonywać w ustalonej kolej-
ności, natomiast praco związane z napełnianiem, mocowaniem,
regulacją i usuwaniem niesprawności - w miarę potrzeb.
Dla podwozi 5937 1 5939 przyjęto następujące rodzaje ob-
sługiwania:
- przegląd kontrolny /PK/;
- obsługiwanie codzienne /<)C/;
- obsługiwanie techniczne nr 1 /OT-l/;
- obsługiwanie techniczne nr 2 /OT-2/;
- obsługiwanie sezonowe /OS/.
Podczas przechowywania lub konserwacji podwozia przewi-
dziano następujące okresy obsługiwania technicznego:
- Jeden raz w miesiącu - podczas krótko i długo terminowej
konserwacji;
385
- jeden raz na sześć miesięcy - podczas krótko- i długo-
terminowej konserwacji;
- jeden raz w roku - podozas długoterminowej konserwacji.
Wszystkie prace związane z przeglądem kontrolnym i obsłu-
giwaniem codziennym wykonuje kierowca podwozia, natomiast
związane z obsługiwaniaml technicznymi nr 1i2 oraz sezono-
wymi - specjaliści z warsztatu remontowego.
Podczas obsługiwania technicznego nie wolno stawać nogami
na filtrach oleju, pompie wtryskowej, przewodach rurowych,
przewodach elektrycznych, wężach 1 oięgłaoh. Można stawać na
sztywnych ozęśolaoh konstrukcji, nie mogąoyoh ulec uszkodze-
niu. Wskazane jest posługiwanie się podstawkami, ułożonymi
na pokrywach głowic silnika lub wykorzystywanie podręcznych
materiałów /desek, belek, dykty itp./.
Podozas obsługiwania technicznego należy śoiśle przestrze-
gać terminów obsługiwania oraz pełnego zakresu prao, przewi-
dzianych niniejszym wydawnictwem.
Wykonując prace związane z obsługiwaniem technicznym nale-
ży śoiśle przestrzegać zasad bezpieczeństwa i higieny praoy.
Personel zatrudniony przy obsługiwaniu podwozia powinien znać
zasady obchodzenia się z trująoymi oieozaml, stosowanymi pod-
ozas obsługiwania.
Stawiając podwozie na miejsca obsługiwania należy prowa-
dzić go z małą prędkością i zwraoać uwagę na prawidłowe poło-
żenie kół względem obrzeży kanału. Po ustawieniu na miejsou
obsługiwania należy podwozie zahamować hamulcem postojowym
i włąozyć pierwszy bieg. Podnosząc podwozie podnośnikiem na-
leży posługiwać się tylko sprawnymi przyrządami. Ustawiać
podwozie tylko na moonyoh, sprawdzonych podstawach.
Podczns wchodzenia i schodzenia z podwozia należy posługi-
wać się poręczami i podnóżkami. Po górnej ozęśoi podwozia po-
ruszać się ostrożnie w miejscach rozmieszczenia przeoiwśliz-
gaczy.
V czasie obsługiwania należy posługiwać się tylko spraw-
nymi narzędziami. Nie stosować zużytych lub niewymiarowych
kluczy, źle obsadzonych lub nie naostrzonych narzędzi.
Narzędzia udarowe nie powinny mieć wgnieceń i.zadr. Nie wolno
posługiwać się jakimikolwiek przedłużaczami do kluczy.
386
Praoująo na podwoziu nie składać narzędzi 1 przyrządów
w miejscach, z których mogłyby spaść na praoująoyoh. Wystrze-
gać się zatrucia gazami 1 parami paliwa, gromadzącymi się
w kanale. Posługiwać się lampami przenośnymi o napięciu nie
przekraczającym 36 wolt.
Kurz i wióry zmiatać tylko szczotką. Nie wolno zdmuchiwać
metalowych wiórów sprężonym powietrzem lub zbierać gołymi rę-
kami. Ręczne narzędzia elektryczne muszą być uziemione.
Nie wolno wykonywać prao obsługowych przy pracującym silniku,
z wyjątkiem jego regulacji i sprawdzania hamuloów.
Podozas ręcznego przenoszenia akumulatorów uważać, aby nie
oblać się elektrolitem. Jeżeli wymontowanie poszczególnych
zespołów i mechanizmów wymaga znacznego wysiłku fizycznego
lub rozmieszczenie ioh stwarza trudności w praoy, naleZy sto-
sować sprawne urządzenia /śolągaoze/, zapewniające pełne nie-
bezpieczeństwo praoy, zwracając uwagę na niezawodność ich
umocowania. Nie stosować dodatkowych podkładek,' podpór i in-
nych ozęśoi nie wohodząoyoh w skład urządzenia. Szczególną
ostrożność zachowywać podozas montażu i demontażu kół.
Miejsca obsługiwania powinny być wyposażone w środki prze-
ciwpożarowe /gaśnicę, beczki z-wodą, skrzynie z piaskiem/
1 apteczkę pierwszej pomocy medycznej.
Nie wolno zostawiać koło podwozia wykorzystanego ozyśolwa
i zaolejonych szmat.
Rozlany olej, benzynę, naftę itp. należy natychmiast usu-
wać za pomocą trocin, piasku lub szmat.
Nie wolno palić tytoniu i posługiwać się otwartym ogniem
W pobliżu podwozia.
V razie wybuchu pożaru gasić płomienie za pomooą gaśnicy
OUB-3 w następujący sposób:
- odpiąć uchwyty gaśnicy;
- lewą ręką wziąć gaśnicę za rękojeść i zdjąć gaśnicę ze
wspornika;
- zerwać plombę i wyjąć przetyczkę;
- skierować gaśnicę na ogień i nacisnąć dźwignię.
Ciekłe paliwo /benzynę, naftę, olej itp./ gasić, zaczyna-
jąc od skraju ognia, starając się przykryć strumieniem środ-
ka gaśniczego całą powierzchnię paląoej się cieczy.
387
Strumień środka gaśniczego kierowfcó ukośnie do płonącej po-
wierzchni. Po zgaszeniu ognia zwolnić dźwignię gaśnicy, wło-
żyć przetyczkę na miejsce i zdać gaśnicę do ładowania.
Przed zjazdem z miejsca obsługiwania upewnić się, ozy pod
wozem nie ma ludzi, pozostawionych narzędzi i innych przemio-
tów, utrudniających jazdę.
PRZEGLĄD KONTROLNY
Przegląd kontrolny podwozia przeprowadza się przed wyjaz-
dem z parku i podozas przystanków w marszu.
Przegląd kontrolny przed wyjazdem przeprowadza się przed
wymarszem lub przed rozpoczęciem praoy podwozia w warunkach
stacjonarnych.
Średni czas trwania przeglądu — 20 minut, a podozas przy-
gotowywania do pracy w warunkach stacjonarnych /praca podwo-
zia w specjalnych zakresach/ - 12-15 minut.
Przegląd kontrolny podczas przystanków przeprowadza się
co 150-200 km przebiegu lub po 6—8 godzinach praoy w warun-
kach stacjonarnych. Średni czas trwania przeglądu - 15 minut,
a ,iarunkach stacjonarnych - 10 minut.
Przegląd kontrolny przeprowadza kierowca podwozia na miejs-
cu postoju, wykorzystując wożone narzędzia i przyrządy.
PRZEGL4D KONTROLNY PRZED WYJAZDEM
l.p V. \ . .•< ?< Kolni<*niv czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
1 Sprawdzić czystość podwozia i z Jego wnętrza usunąć brud, wodę i śnieg. Wy- czyścić szyby, re- flektory, lampy, lusterko wsteczne i. tablice przyrzą- dów Szyby przedziału kierowania szkła re- flektorów, lamp, podświetlaozy, przy- rządów kontrolno-po- miarowych i lusterko wsteczne powinny być czyste Czyściwo /wrazie koniacz ności otworzyć zawór denny i przelewowy/
2 Sprawdzić poziom oleju w zbiorniku układu smarowania silnika; w tym celu: - podnieść falo- chron /w podwoziu 5937/; Poziom oleju powi- nien być między gór- ną kreską E a dolną kreską H na mierni- ku. Sprawdzać po upływie 2-3 minut od unieruchomienia siInlka Lejek, ozyś- oiwo
388
Lp. Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
- otworzyć lewą tylną pokrywę prze- działu napędowego;
- wykręcić mier- nik oleju i wytrzeć go;
- wkręcić miernik oleju i sprawdzić poziom oleju w zbiorniku. Jeżeli poziom oleju jest poniżej kreski H otworzyć pokrywę gardzieli wlewu, do- lać oleju i zamknąć pokrywę gardzieli;
- wkręcić miernik oleju
3 Sprawdzić wzroko- wo poziom cieczy Chłodzącej; w tym oelu: - odkręcić korek zbiorniczka wyrów- nawczego ; — w razie potrze- by dolać cieczy; Przy napełnieniu wodą jej poziom po- winien znajdować się w granicach ścięcia wyższego wskaźnika, a przy cieczy niskokrzepną- oej - w granicach śoięoia niższego wskaźnika Wiadro '
- zakręcić korek
ił Sprawdzić poziom cieczy roboczej w zbiorniku układu hydraulicznego; w tym celu: Poziom cieozy po- winien znajdować się między kreskami "Pełny" i "Dolać" Kubek, czyś- ciwo
- wykręcić mier- nik i wytrzeć go;
- zmierzyć poziom cieczy nie wkręcając miernika. Jeżeli poziom cieczy znaj- duje się poniżej kreski "Dolać" otwo- rzyć pokrywę wlewu, dolać cieczy do gór- nej kreski "Pełny" i zamknąć pokrywę wlewu;
- wkręoić miernik;
389
Lp- Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
5 - zamknąć lewą po- krywę przedziału na- pędowego, opuścić falochron /w podwo- ziu 5937/» ułożyć narzędzia ha miejs- cu Otworzyć zawory i •« Klucz do za-
6 odcinające kół i sprawdzić etan ogumienia Sprawdzić stan na- Wszystkie narzę— worów
7 rzędzi i wyposażenia rozmieszczonego na zewnątrz podwozia Sprawdzić poziom dzia 1 wyposażenie powinny być umocowa- ne na swoich miejs- cach Poziom płynu powl- Kluoz I7zl9f
płynu hamulcowego nien znajdować się kluoz nasadowy
w głównych oylin- 20-25 poniżej 60, linijka,
drach; w tym oelu: górnej płaszczyzny ozyśoiwo
8 - podnieść falo- chron; - odkręcić pokry- wy luczków /rye.15O/ - odkręcić korki wlewów i zmierzyć poziom płynu; - w razie potrze- by dolać płynu; - zakręcić korki i pokrywy Sprawdzić poziom wlewu Poziom oieozy po- Linijka,
cieczy roboczej winien znajdować się ozyśoiwo
w zbiorniczku hy- draulicznego układu s terowania sprzęg- 15-20 mm poniżej górnej krawędzi wle- wu
łem; w tym oelu:
- otworzyć korek wlewu 1 zmierzyć po-
9 zlotu oieozy; - w razie potrze- by dolać oieozy; - zamknąć korek zbiorniczka Sprawdzić wzroko- Woda do napełnię-
wo wodę w zbiornicz- ku spryskiwaoza nla zbiorniczka po- winna być ozysta
39P
Lp. Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
/wiosną, latem i je- sień ią/ w tym oelu:
- otworzyć korek wlewu;
- w razie potrze- by dolać wody;
- zamknąć ko rek wlewu
1O Sprawdzić wzroko- wo wewnątrz wozu, ozy nie ma wycieków oleju, paliwa 1 in- nych cieczy z ukła- dów, zespołów i i przewodów. V razie koniecz- ności naprawić połą- czenia. Olej, pali- wo lub inne ciecze na dnie kadłuba świadczą o wyciekacl Wyciekanie paliwa, oleju i innych oie- ozy jest niedopusz- czalne. Dopuszczal- ne jest fpooenie się", tworzenie się plam olejowych w miejscach założe- nia uszczelnień 1 od- powietrzników Czyśoiwo, od- powiednie na- rzędzia
11 Sprawdzić ciśnie- nie powietrza w but- lach powietrznego rozruchu wg manome- tru, odkręcając za- wory butli Minimalne olśnie- nie; - w zimie - 80 kG/om^; w leoie - 45 kG/cm2
12 Uruchomić silnik i sprawdzić jego pracę na różnych obrotach Silnik powinien pracować bez nienor- malnego szumu
13 Sprawdzić działa- nie przyrządów kontroIno-pomiaro- wych, organów stero- wania, stan paliwa w zbiorniku Patrz podrozdział "Kontrola działania zespołów i układów podwozia"
14 Sprawdzić spraw- ność reflektorów, lamp obrysowych, głównego przełączni- ka świateł, nożpego przełącznika świa- teł, światła "stop", kierunkowskazów i sygnałów dźwięko- wych Wszystkie przyrzą- dy wyposażenia elek- trycznego powinny działać normalnie
391
l,p Wyszczególnienie czynności Wnrunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
15 Sprawdzić stan daszków przeciwsło- necznych, działanie wycieraczek i sprys- kiwaczy szyb Daszki przeciwsło- neczne powinny nie- zawodnie utrzymywać się W ustalonym po- łożeniu, wycieraczki i spryskiwaoze szyb powinny działać nor- malnie
16 Sprawdzić ciśnie- nie powietrza w ko- łach i ustalić Je w zależności od wa- runków eksploatacji Patrz podrozdział "Prowadzenie podwo- zia"
17 Sprawdzić działa- nie z.awoni ograni- czającego spadek olśnienia powietrza w układzie hamulco- wym: w tym celu: .Ciśnienie w ukła- dzie pneumatycznym nie powinno spaść poniżej U kG/om^ /do początku czerwo- nego wycinka skali/
- napompować po- wietrza do układu pneumatycznego do ciśnienia 6-7 kG/ /cm2;
- unieruchomić silnik i ustawić ku- rek sterujący ciś- nieniem powietrza w połoienle "Pompo- wo nie"
18 Sprawdzić stan gaśnic i naładowa- nych butli UPP
19 Uruchomić silnik i sprawdzić w ruchu działanie układu ki orówni czego sprzęgła, skrzyni biegów, hamulców kół, szybkościomie- rza oraz innych układów 1 zespołów Koło kierownicy powinno się lekko obracać. Prawidłowo wyregulowane sprzęg- ło nie powinno prze- ślizgiwać we włączo- nym położeniu, a po naciśnięciu pedału powinno się całkowi- oie wyłąozać /nie powinno "prowadzić", co sprawdza się przy pracującym silniku i włączonym pierw- szym biegu/.
Biegi powinny się włączać i wyłączać
392
Lp- Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
pod nieznacznym na- ciskiem dźwigni. Hamulce powinny nie- zawodnie zatrzymywać pojazd po naciśnię- ciu pedału.
Wszystkie układy i zespoły powinny pracować bez zauwa- żalnych stuków i szu- mów
Podozas przygotowania podwozia do praoy w wa- runkach stacjonarnyoh wykona6 czynności opisane w punktach 1,2, 3, **»8, 1'0, 11, 12, 13 i 18;
Podozas eksploatacji podwozia w wysokiej tempe- raturze i w terenie piaszczystym dodatkowo spraw- dzić poziom elektrolitu w akumulatorach
PRZEGLĄD KONTROLNY PODCZAS PRZYSTANKÓW
Lp. Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy 1 materiały eksploatacyjne
1 Obejrzeć 1 spraw- dzić stan wałów przegubowych kół podwozia, kół i ogu- mienia, węży i ru- rek dopływu powie- trza i płynu hamul- cowego do reduktorów kół oraz szczelność reduktorów Wszystkie podzes- poły powinny być sprawne, rurki dobrze umocowane; wycieki oleju i płynu hamul- cowego są niedopusz- czalne
2 Sprawdzić dotykiem nagrzewanie się bęb- nów hamulcowych re- duktorów kół Nagrzewanie uważa się za normalne, je- żeli nie powoduje oparzenia ręki
3 Obejrzeć i spraw- dzić umocowanie osprzętu na tylnej płyoie, liny holow- niczej , pokryw i lu- ków do kadłuba Osprzęt, lina ho- lownicza, pokrywy i luki powinny być niezawodnie umocowa- ne
U Sprawdzić do tyki em nagrzewanie się skrzyni rozdzielczej i skrzyni biegów Nagrzewanie uważa się za normalne, Jeżeli nie powoduje oparzenia ręki
393
Lp. Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
5 Obejrzeć 1 spraw- dzić , ozy wewnątrz wozu nie ma wycieków oleju, paliwa i In- nych oieozy z ukła- dów, zespołów i po- łączeń przewodów. V razie konieczności naprawić połączenia. Wycieki paliwa,' oleju, oieozy chło- dzącej i innych oie- ozy roboczych są niedopuszczalne Czyśoiwo, od- powiednie na- rzędzia
Olej, paliwo lub inne ciecze na dnie kadłuba świadczą o wyciekach Dopuszczalne jest "pocenie się" i two- rzenie plam olejo- wych w miejscach za- łożenia uszczelnień i odpowietrzników
6 Obejrzeć i spraw- dzić stan nisz ze- wnętrznych dźwigni układu kierownicze- go Bryły błota, lodu lub istnienie innych twardych przedmiotów jest niedopuszczalne
7 Wyozyśoić reflek- tory, podświetlaoze, szyby przednie i lampy tylne Czyściwo
8 Sprawdzić ilość paliwa w zbiorniku. W razie koniecznoś- ci dolać
Uwagi: 1. Po upływie 6-8 godzin praoy podwozia w wa-
runkach stacjonarnych należy wykonać czynności opisane
w punktach l(,5 i 8.
2. Paliwo można dolewać przy pracującym silniku podwozia
i silniku turbospalinowym /w podwoziu 5937/*
OBSŁUGIWANIE CODZIENNE /OC/
Obsługiwanie codzienne przeprowadza się po powrocie do
parku lub po zakończeniu praoy w warunkach stacjonarnych,
a w przypadku długiego postoju /nie ne. konserwacji/ oo naj-
mniej dwa razy w miesiącu,
Średnia pracochłonność OC w roboczo-godzinaoh wynosi 1,5
roboczo-godziny, a w terenie piaszczystym — do 2 roboozo-
godzin. Podczas praoy W warunkach stacjonarnych pracochłon-
ność wynosi 1 roboozo-godzinę.
39*t
Lp Wyszczególnienie cżynnc»Aci Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
1 Napełnić zbiornik paliwem, otwierająo pokrywę wlewu na le- wym boku. Napełniać z dystrybutora. Można nalewać paliwo wiadrem przez lejek z filtrem Zbiornik paliwa po- winien być całkowi- cie napełniony /do dolnego poziomu wle- wu/ Czyńoiwo
2 Obejrzeć podwozie z zewnątrz 1 spraw- dzić: - umocowanie 1 za- bezpieczenie drążków kierowniczych. Wy- czyścić nisze ze- wnętrznych dźwigni kierowniczych; Kluoz nasado- wy do nakrętek kół 27x27, klu- oze 19 1 22, łopatka - po- krętka, szczyp- ce * płaskie, wkrętak, ozyń- olwo
- ozy węże i rurki łączące z odpowie- trznikami , dopływu powietrza i płynu hamulcowego do re- duktora koła nie są uszkodzone; Wszystkie rurki i węże powifany być niezawodnie umocowa- ne
- ozy nie wyoieka olej z reduktorów kół oraz przekładni bocznych, a płyn ha- mulcowy w miejscach podłączenia węża; Wybieki oleju i płynu hamulcowego są niedopuszczalne
- ozy nie ulatnia się powietrze przez wąż 1 doprowadzenie do koła /słuchowo/; Słyszalne ulatnia- nie się powietrza z układu pompowania kół jest niedopusz- czalne
- stan ogumienia, usunąć z bieżnika obce przedmioty Ogumienie powinno być ozyste bez i lą- dów oleju i paliwa
- dokręcenie na- krętek mocujących koła i pokrywy bęb- nów hamulcowych; Wszystkie nakrętki powinny być na miej- scu i dobrze dokrę- cone
- ozy nie ma ze- wnętrznych uszkodzeń kadłuba;
- stan i umocowa- nie osprzętu i wypo- sażenia
395
Lp. Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
3 Sprawdzić dokręce- nie śrub mocujących wały przegubowe do kołnierzy skrzyni rozdzielczej Podozas dokręcania śrub obracać wał przegubowy Klucze 1^x17) klucz do obra- cania wału kor- bowego silnika
U Sprzątnąć wnętrze pojazdu i sprawdzić, czy nie ma wycieków oleju, paliwa i in- nych cieczy z ukła- dów i zespołów; w tym celu: - podnieść falo- chron /w podwoziu 5937/; - otworzyć i zdjąć środkową pokrywę przedziału napędowe- go ; Wycieki są niedo- puszczalne. Dopusz- czalne jest "pocenie się" 1 tworzenie plam olejowych w miejscach założe- nia uszczelnień i odpowietrzników. Dopuszczalne jest tworzenie się poje- dynczych kropel pro- duktów nie całkowi- tego spalania pali- wa na połączenia rur wylotowych silnika Czyściwo, od- powiednie na- rzędzia
- po1uzo wać dwa ślizgaczo, otworzyć zamki i podnieść dy— fuzor eżoktora. W razie stwierdze- nia wycieków usunąć przyczyny 1 spraw- dzić poziom oleju. V razi o koniecznoś- ci dolać do normy
5 Sprawdzić umocowa- nie skrzynki odbio- ru mocy napędu zes- połów pomocniczych oraz koła pasowego prądnicy; w razie potrzeby dokręcić Klucze 12x1^ i 21tx27
6 Sprawdzić stan i naciągnięcie pas- ków klinowych napę- du sprężarki niskie- go ciśnienia i prąd- nicy. V oelu regula- cji naciągu paska sprężarki należy: Ugięcie paska pod naoiskiem około 4 kG przyłożonym w środku paska powinno wyno- sić: dla paska prąd- nioy 15-22 mm, dla paska sprężarki 8-1 k mm Klucze 12, 17, 19 1 22 mm, łopatka monta- żowa, linijka
- odkręcić śruby mocujące pokrywę tylnego luku i zdjąć pokrywę; 1
396
Narzędzia, przyrządy
Lp. Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne i materiały eksploatacyjne
- poluzować śruby mooująoe wspornika;
- obraoająo wkręt
regulacyjny wyregu- lować naoląg'; *
- dokręcić śruby mocujące sprężarkę.
W oelu regulacji naciągu paska prąd- nicy należy:
- odkręcić o je- den- dwa obroty na- krętki śrub mocują- cych dolne łapy prądnicy do wsporni- ka;
- odkręoić o je- den- dwa obroty śru- by mocujące płytkę do wspornika 1 prąd- nicę do płytki;
- wyregulować na- ciąg paska i dokrę- cić śruby 1 nakręt- ki mocujące prądni- cę;
- sprawdzić stan Zaolejenie pasków
pasków 1 w razie Jest niedopuszozal-
konieczności prze- trzeć Je spirytusem; ne
- założyć i umoco- wać pokrywę tylnego luku kadłuba podwo- zia
7 Sprawdzić poziom oleju w zbiorniku oleju
8 Sprawdzić poziom oieczy chłodzącej w układzie chłodzę-
nla
9 Sprawdzić poziom oieozy roboczej w układzie hydrau- licznym
1O Zamknąć i umoco- wać lewą pokrywę
397
Lp. Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Karzędzia, przyrządy 1 materiały eksploatacyjne
przedziału napędowe- go , opuścić 1 umoco- wać) dyfuzor elekto- ra, załoZyó 1 umoco- wać środkową pokrywę przedziału napędowe- go, opuścić falo- chron /w podwoziu 5937/ •
11 Odkręcić korek spustowy 1 spuścić osad z filtru-osad- nika Spuścić 0,k-0,3 1 paliwa Kluoz 19 mm, kubek, ozyśoiwo
12 Sprawdzić poziom płynu w głównych cylindrach hamulco- wych i w zbiornicz- ku układu hydrau- licznego sprzęgła
13 Otworzyć kurki spustowe i spuścić osad z butli układu pneumatycznego oraz oddzielacza wody i oleju Kurki spustowe po- winny być otwarte a* do wylotu czyste- go powietrza Kubek, ozyś- oiwo
1«* Sprawdzić luz ko- ła kierownicy /ruch kierownicy do po- czątku ruchu ramie- nia kierowniczego/; W tym celu: jedną ręką obracać koło kierownicy i za po- mocą linijki przyło- żonej do obręozy kola zmierzyć wiel- kość przemieszcze- nia koła kierownicy do momentu początku ruchu ramienia kie- rowniczego . Luz koła kierowni- cy nie powinien przekraczać 62 mm /mierzony na obwo- dzie koła kierownicy Linijka r
Uruchomić silnik i sprawdzić jego pracę na różnych obrotaoh Silnik powinien pracować bez nienor- malnych szumów
U Sprawdzić spraw- ność zaworów butli powietrznego rozru- chu Przy całkowicie , zamkniętych zaworach butli oraz przepus- towym i napełniają- cym urządzeniu mano- Odpowiednie narzędzia
398
Lp Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
metr nie powinien wskazywać olśnienia
16 Sprawdzić spraw- Wszystkie przyrzą- . -
noś6 przyrządów dy kontrolno-pomiaro-
kontrolno-pomiaro- wych, reflektorów, podświetlaozy, lamp we i oświetlenie po- winny byó sprawne
"stop", kierunko- wskazów, sygnałów dźwiękowych, wycie- raczek, lusterek wstecznych i lamp oświetlających.
17 Sprawdzić spraw- ność zaworu ograni- czającego spadek olśnienia powietrza w układzie hamulco- wym
18 Zamknąć zawory od- Ciśnienie w kołaoh Klucz do zawo-
19 oinająoe kół Raz w tygodniu sprawdzić, ozy z przestrzeni bębnów hamulcowych nie wy- cieka płyn hamulco- wy; w tym oelu: powinno wynosić ą kG/cm* * rów
- ustawić koła Wyciekanie płynu Klucze l4,17
podwozia tak, aby hamulcowego jest i 19 mm, ozyś-
luki w pokrywach bębnów hamulcowych znajdowały się u góry; - otworzyć pokry- wy 3 /rys. 31/; - nacisnąć kilka razy pedał hamuloa i ustalić go klamrą; - po pięciu minu- tach sprawdzić, ozy płyn nie wycieka. niedopuszczalne oiwo
W razie stwierdzę- -
nia wycieku, w miej- scu połączenia rur- ki dopływu naprawić połączenie. V razie wymiany kołnierzy w oylin-
399
L.p. Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy 1 materiały eksploatacyjne
derku hamulcowym ko- ła odpowietrzyć układ hydrauliczny hamulców
20 Raz w ciągu 25-30 dni sprawdzić /w czasie upałów co 10-15 dni/ gęstość elektrolitu w aku- mulatorach. Wyczyś- cić otworki w kor- kach
21 i i i Podczas eksploata- cji podwozia n^rzof;61nie aużym birzu przemywać ka— j) u ty fil tru powie- trzu 1 przedmuchiwać chłodnico sprężonym powietrzem oo 500- -GOO km przebiegu lub co 20 godzin silnika; < tym celu rozłożyć filtr powietrza, wy- ezy.ócić wewnętrzną j>i inutrzoń kudluba !’ >. i (• i-<> pow 1 e trzn, o-> czym złożyć filtr po w i Ł rzn Podczas wkładania kaset olej i paliwo nie powinno śoiekaó w postaci kropel. Chłodnice przedmu- chiwać ciśnieniem 5-6 kG/omZ Klucz 14 mm, naczynie, czyś- ciwo
Dodatkowo prace podczas eksploataoji podwozia
w terenie piaszczystym
! i 2 3 Sprawdzić stan I?< - d k ł a cl ek korków zbiornika paliwa, zbiornika oleju i zbiorniczka wyrów- na wczego Sprawdzić spraw- ność daszków prze— c i ws1onecznych Jeżeli podwozie parkuje pod gołym niebem nakryć je płachtą brezentową Podkładki powinny być całe, nie pogię- te
400
Lp. Wyszczególnienie czynności Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne'
Dodatkowe prace podozas eksploatacji podwozia
w terenie górzystym x
1 Sprawdzić stan pod Podkładki powinny
2 3 kładek korków zbior- nika paliwa, zbior- ników oleju i zbior- niczka wyrównawczego układu chłodzenia' Sprawdzić spraw- ność daszków prze- o i wsłoneoznyoh Sprawdzló szozel- być całe i nie po- gię te
U ność układu hamulco- wego /ozy z bębnów hamulcowych nie wy- cieka płyn hamulco- wy/ Jeżeli podwozie parkuje pod gołym niebem nakryć je płachtą brezentową
Jeżeli podwozie pracuje w warunkach stacjonarnych, należy
po zakończeniu praoy wykonać czynności opisane w punktach
1,*1,5.6,7.8,9,10,11,12,15,18 1 19.
Co 1O00 kra przebiegu lub 50 godzin praoy silnika należy
dodatkowo przemyć filtry układu hydraulicznego.
OBSŁUGIWANIE TECHNICZNE NR 1 /OT-l/
Obsługiwanie techniczne nr 1 przeprowadza się oo 2000 km
przebiegu lub co 100-120 godzin pracy silnika i nie rzadziej
niż raz na sześć miesięcy.
średnia pracochłonność OT-1 wynosi 20 robooao-godzin.
Podozas określania przebiegu w kilometrach należy uwzględniać,
że jedna godzina pracy podwozia w warunkach stacjonarnych
lub jedna godzina pływania równa się 25 km przebiegu.
W oelu umożliwienia dostępu do układów, zespołów i mecha-
nizmów podwozia w kadłubie wykonano luki, zamykane pokrywami
i korkami /rys. 15°/.
Przed postawieniem podwozia na stanowisk! obsługiwania
należy podwozie dokładnie umyć.
l»01
Przed rozpoczęciem obsługiwania należy wykonać następują-
ce ozynnojśoi przygotowawcze:
1. Podnieść falochron; w tym oelu:
- włączyć wyłącznik akumulatorów;
- włączyć na dodatkowej tablioy automat ochrony sieoi
"Pędniki wodne";
- ręczną pompą wytworzyć w układzie hydraulicznym podwo-
O
zia olśnienie 70-80 kG/om ;
- nacisnąć przycisk "Blokada";
- nacisnąć w prawą stronę przełącznik "Falochron" przy
naciśniętym przycisku "Blokada".
W razie braku olśnienia w układzie hydraulicznym podwozia
5939 podnieść falochron we dwoje. Jeden człowiek ustawia rę-
kojeść zaworu sterującego falochronem w poŁożenie "OTKP"
/"Otwarte"/ i naciska przycisk "Blokada", a drugi ręcznie
podnosi falochron tylko do pionowego położenia. Falochron
można otworzyć, odkręcając nakrętki mocujące zawiasy siłow-
ników hydraulicznych.
2. Otworzyć luki akumulatorów
3. Otworzyć i zdjąć z podwozia środkową pokrywę przedzia-
łu napędowego, podnosząc uprzednio tarozę odbijającą.
U. Poluzować dwa śoiągaoze, otworzyć zamki 1 podnieść dy—
fuzor eżektora.
5. Podnieść lewą tylną pokrywę przedziału napędowego.
6. Zdjąć pokrywy luków w tylnej ozęśoi 1 w dnie kadłuba
pod silnikiem podwozia.
7. Wyjąć podłogi z przedziału kierowania.
8. Przygotować odpowiednie narzędzia, przyrządy i materia
ly eksploatacyjne.
402
2.
Ryś. 150. Rozmieszczenie luków i korków w kadłubie podwozia, umożliwiających
wykonanie prac obsługowych:
1 — środkowa pokrywa przedziału napędowego; 2 - lewa pokrywa; 3 — pokrywy
luków dostępu do akumulatorów; h - pokrywy luków dostępu do korków wlewów
głównych cylindrów hamulcowych; 5 - pokrywa luku dostępu do dźwiglenki prze-
łącznika rodzaju pracy ogrzewacza; 6 — pokrywa otworu dostępu do świecy
ogrzewacza; 7 - korek otworu drenażowego układu zasilania ogrzewacza;
8 - pokrywa luku rury wylotowej podgrzewacza; 9 — pokrywa luku skrzyni zawo-
rowej ogrzewacza; lO - pokrywa luku rury wylotowej podgrzewacza; 11 — pokry-
wa tylnego luku; 12 - pokrywa luku dostępu do rozdzielaczu powietrza;
13 - pokrywa luku dostępu do ogrzewaczu; 1*ł - pokrywy luków do spuszczania
wody z przedziału układu ogrzewania i przewietrzania; 15 - pokrywa luku do-
stępu do tylnego siłownika, cięgieł i dźwigni układu kierowniczego, rozrusz-
nika, pompy wodnej, pompy olejowej, karteru silnika, głównego reduktora, wa-
łów przegubowych napędu pędników wodnyoh, -tylnej pompy układu usuwania wody,
nakrętek mocujących podpory silnika oraz korka spustowego układu chłodzenia
silnika; 1Ó - pokrywa luku dostępu do korka ^spustowego i smoka oleju skrzyni
biegów; 17, 20 i 21 - pokrywy luków dostępu do korków spustowych przekładni
bocznych; 18 - pokrywa luku dostępu do korka spustowego zbiornika paliwa sil-
nika; 19 - pokrywy luków dostępu do korków spustowych skrzyni rozdzielczej;
22 - zawór denny do spuszczania wody z kadłuba; 23 - pokrywa luku dostępu do
korka spustowego zbiornika paliwa ogrzewacza; 24 — pókrywa luku dostępu do
kurka spustowego zbiornika oloju; 25 - korek do spuszczania wody z komór pęd-
ników wodnyoh; 26 - korek otworu spustowego układu chłodzenia silnika;
27 - pokrywa luku dostępu do korka spustowego skrzynki odbioru mocy napędu
zespołów pomocniczych; 28 — pokrywa luku dostępu do korka spustowego główne-
go reduktora; 29 - pokrywy luków do spuszczania osadu z siłowników, pneuma-
tycznych
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narządzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
Praoe wykonywane urzez n
1 Sprawdzić pra- widłowość regula- cji hamulców 1 układów sterowa- nia nimi. W razie konieczności wyre- gulować Droga hamowania na poziomym, suchym prostym 1 równym odcinku asfaltowej, /betonowej/ szosy z pełnym obciąże- niem przy prędkości 30 km/h nie powinna przekraczać 1 3 m
2 Sprawdzić pra- widłbwośó regula- cji sprzęgła i układu sterowa- nia nim Wielkość luzów: - między popyoha- ozem a tłokiem głównego oylindra - 1-1,5 mm;
- między wycisko- wym łożyskiem tulei wyłączania a pierś- cieniem oporowym dźwigni - 3t2-4,0 mm.
Pełny skok wide- łek siłownika pneu- matycznego powinien wynosić 29-31 mm
3 Sprawdzić pra- widłowość regula- cji układu stero- wania skrzynią biegów Dźwignia przełą- czania biegów po- winna przemiesz- czać się swobodnie w obie strony. Podczas przemiesz- czania w stronę włączania i tylnego biegu powinno od- czuwać się opór bezpiecznika. W ru- chu biegi powinny włąozać się lekko i dokładnie
4 Sprawdzić luz koła kierownicy Patrz punkt 14 0C -
5 Sprawdzić pra- widłowość regula- cji hamulca posto- jowego Hamulec postojowy powinien utrzymywać podwozie z pełnym obciążeniem na po- chyłości nie prze-
403
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
6 Sprawdzić naciąg pasków klinowych napędu sprężarki 1 prądnicy Patrz punkt 6 OC
7 Sprawdzić dzia- łanie sprężarki niskiego ciśnie- nia oraz zaworów układu pneumatycz- nego Układ regulacji ciśnienia w kołach powinien wyłączać się przy olśnieniu w układzie pneuma- tycznym, wynoszącym oo najmniej 4,5- -4,9 kG/om*,a ukła- du pneumatycznego sterowania zespoła- mi przeniesienia mooy - oo najmniej 4,0-4,35 kG/om£
Prace wykonywań a przez kierowcę
1 Spuścić osad ze zbiornika paliwa; w tym celu: - odkręcić korek doInego luku; - odkręcić korek spustowy zbiornika paliwa; - wkręcić koń- cówkę urządzenia spustowego w ot- wór zbiornika i spuścić paliwo; Spuszczać po 5-6 godzinach od unie- ruchomienia silnika podwozia lub silni- ka turbospalinowego 1 Klucze 24 mm, kluoz na- sadowy 60 i 22, koń- cówka urządzenia spustowego wiadro, ozyśoiwo
- wykręcić koń- cówkę i zakręcić korek -
2 Sprawdzić pozion oleju w głównym reduktorze napędu pędników wodnyoh; w tym oelu: - odkręcić korek . kontrolny; punkt 38 Poziom oleju po- winien sięgać dol- nej krawędzi otworu kontrolnego Kluoz nasadowy 19x24, ozyśoiwo, pompa strzykaw- kowa
- w razie ko- nieczności dolać. Dostęp przez luk w dnie kadłuba
404
Lp. , Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
3 Sprawdzić poziom oleju w karteraoh reduktorów kół 1 skrzynki odbioru mooy; w tym oelu: punkt 50 1 46 Poziom oleju powi- Kluoze 12 i 22 mm, czyś- ciwo
- odkręcić korek kontrolny;
— w razie po- trzeby dolać oleju
Sprawdzić, ozy z karterów reduk- torów kół i skrzynki odbioru mocy nie wycieka olej •
4 Spuścić osad ze zbiornika układu hydraulicznego; w tym celu: - zdjąć kaptu- rek z otworu kur- ka spustowego 1 nałożyć na kró- oieo wąż; Spuśoió 1-1,5 litra Kluoze 22x24, nasadowy 22, kubek czyściwo
- odkręcić o 2-3 obroty nakrętkę króćca, przytrzy- mując kurek spus- towy;
5 Przemyć wymien- nik ciepła, kase- ty, oyklony 1 przewody odsysa- jące kurz ze zbiornika filtru powietrza
6 Przemyć filtry układu hydraulicz- nego i filtr wle- wu zbiornika układu hydraulicz- nego
7 Przemyć filtr oleju układu sma- rowania silnika
405
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
8 Sprawdzić poziom oleju w kadłubie regulatora pompy wtryskowej; w tym oelu: - wykręcić mier- nik; - wytrzeć mier- nik i włożyć do oporu; - zmierzyć po- ziom oleju i w ra- zie potrzeby do- lać poz.30 Poziom oleju po- winien znajdować s ię między kreskami miernika Ykrętak czyściwo
9 Sprawdzić poziom oleju w karteraoh tylnych bocznych przekładni; w tym oelu: - odkręcić korki wlewćw; - zmierzyć mier- nikiem poziom Ju; - w razie ko- nieczności dolać oleju i zakręcić korki wlewów poz.ltO Poziom oleju po- winien sięgać kres- ki "Sff" na mierniku Klucz 1l*x19, miernik, ozyśolwo
10 Sprawdzić poziom oleju w karterze skrzyni biegów, w tym oelu: - odkręcić korek kontrolny; - w razie ko- nieczności dolać oleju przez otwór wlewu; - zakręcić korki poz.52 Poziom oleju po- winien sięgać dol- nej krawędzi otworu kontrolnego Kluoze 9, 12 1 1U mm, ozyśolwo
11 Sprawdzić pozion oleju w karterze skrzyni rozdziel- czej; w tym oelu: - odkręcić korek otworu na miernik; poz . 56 Poziom oleju po- winien sięgać kres- ki "PK" na mierniku Kluoze 9, 12 1 l4 mm, miernik, ozyśolwo
1*06
bp. > Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
12 13 - zmierzyć po- ziom oleju mierni- kiem; - w razie ko- nieczności dolać oleju przez otwór wlewu; - zakręcić korki Wymyć filtr wstępnego oczysz- czania oleju Spuścić osad z butli układu pneuma tycznego oraz oddzielacza wody i oleju, od- kręcając w tym oe- lu kurki - Kurek spustowy po- winien być otwarty aż do wyjścia czys- tego powietrza Kubek, czyściwo
14 Sprawdzić po- ziom oleju w bar- terach środkowych 1 przednich prze- kładni bocznych; w tym oelut — odkręcić korki kontrolne; - w razie ko- nieczności dolać oleju przez otwór wlewu; - zakręcić korki poz.18 Poziom oleju po- winien sięgać dol- nej krawędzi otworu kontrolnego Kluoze 9, 12 i 14 mm, ozyśoiwo
15 16 Sprawdzić poziom oleju w karterze mechanizmu kierow- niczego ; w tym oe- lu: - w razie ko- nieczności dolać oleju i zakręcić korek Założyć wszyst- kie mechanizmy i części wyjęte z podwozia, złożyć narzędzia 1 ułożyć na miejsce poz. 1 Poziom oleju po- winien sięgać dol- nej krawędzi otworu wlewu Kluoz 19 mm
407
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli • smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy ’ i materiały eksploatacyjne
17 Uruchomić silnik 1 sprawdzić w ru- chu działanie wszystkich układów zespołów i mecha- nizmów podwozia
Prace wykonywane przez elektryka
1 Sprawdzić poziom 1 gęstość elektro- litu w akumulator raoh, wyozyśoić otwory wentylacyj- ne w korkach
2 Sprawdzić stan prądnioy; w tym oelu zdjąć taśmę ochronną i usunąć kurz z ozęśoi os- łoniętych ekranem. Przemyć benzyną. W razie konieoznoś- ci przedmuchać sprę- żonym powietrzem Benzyna pędzel, czyściwo
Sprawdzić umoco- wanie przewodów łączących do za- cisków prądnioy 1 regulatora
3 Sprawdzić umoco- wanie przyrządów wyposażenia elek- trycznego oraz sprawność przewo- dów elektrycznych Przewody elek- tryczne powinny być dobrze umocowane. .Uszkodzenie oplotu /ekranu/ jest nie- dopuszczalne Wkrętak
h Sprawdzić stan połączeń stykowych anteny oraz spraw- ność przyrządów kontrolno-pomiaro- wych, reflektorów, podświetlaozy, lamp tylnych, kierunkowskazów Wszystkie przyrzą- dy powinny działać
5 Sprawdzić usta- wienie reflektorów
UO8
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
Prace wykonywane przez ślusarza
1 Sprawdzić umoco- wanie zewnętrznych obręozy kół do we- wnętrznych i umo- cowanie kół do bębnów hamulcowych 1 Wszystkie nakręt- ki powinny być do- kręcone Kluoz do kół 27x27
Dokręcić śruby mocujące oylinder- ki hamulcowe oraz nakrętki rurki do- pływu płynu hamul- cowego. *
Założyć pokrywę bębna hamulcowego, smarując uprzed- nio kołnierz sma- rem LT-43
2 Sprawdzić umoco- wanie pokrywy przedziału kiero- wania i przedziału ładunkowego. V ra- zie konieczności dokręcić śruby Kluoz 12 mm
3 Sprawdzić stan półosiowych wałów przegubowych, ru- rek i węży dopły- wu powietrza i płynu hamulcowe- go do reduktorów kół i odpowietrz- ników. Sprawdzić umocowanie dźwig- ni kierowniczych oraz zabezpiecze- nie sworzni kulis- tych drążków kie- rowniczych Kluoz 24 mm
4 Sprawdzić stan połączeń węży 1 przewodów ukła- dów zasilania pa- liwem, smarowania, chłodzenia i hy- draulic znego Wyciekanie paliwa, oleju i oieozy ohło* dząoej jest niedo- puszczalne Wkrę tak klucze 14, 17 1 19 mm, ozyśoiwo
409
bp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
5 Sprawdzić stan podkładek zabez- pieczających śrub 1 nakrętek mocują- cych filtru oleju i paliwa, pompy wtryskowej i pod- tłaozająoej, roz- dzielacza powie- trza, kolektorów wylotowych, pompy wodnej i olejowej Wszystkie pod- kładki powinny być sprawne. Nadłamania wężów' podkładek są niedopuszczalne
6 Sprawdzić umoco- wanie podzespołów urządzenia prze- ciwpożarowego , układu powietrzne- go rozruchu, umo- cowanie chłodnio do skrzyni eżekto- rowej i skrzyni eżektorowej do kadłuba Kluoze 12, 14 1 17 mm
7 Sprzątnąć wnę- trze podwozia, sprawdzić umocowa- nie i zabezpiecze- nie połączeń dźwigni i drążków układu' kierowni- czego, wyczyścić siatkowe filtry pomp układu usuwa- jącego wodę. Wy- czyścić otwory spustowe przedzia- łów wentylatorów /w podwoziu 5937/
8 Założyć /z ze- wnątrz/ na miejs- ce wszystkie zdję- te podzespoły i części podwozia, po ozym sprawdzić ukompletowanie i umocowanie osprzętu -
9 Sprawdzić dzia- łanie układu ste- W zakresie "Ogrze- wanie" luk skrzyni
UlO
bp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
rowania rozdziela- czem powietrza ogrzewacza. W. ra-' zie potrzeby na- smarować smarem CIATIM-2O1 zaworowej powinien być szczelny
Prace smarownicze
1 Nasmarować osie dźwigni hamuloa ręcznego, zapadkę dźwigni, osie pe- dału hamuloa, zawo- ru hamulcowego i przeguby cięgieł ręcznego hamuloa poz. 2, 7, 8 i 9 Wlać kilka kropel z olejarki
2 Nasmarować dźwignię ręcznego podania paliwa, wałki, przegubowe połączenia cię- gieł 1 osie rolek układu sterowania i osie rolek ukła- du sterowania pom- pą wtryskową w przedziale kie- rowania poz. 62 1 65 Wlać kilka kropel z olejarki
3 Nasmarować prze- guby cięgieł i drążków układu kierowniczego, przeguby przednie- go siłownika hy- draulicznego, ło- Zyska wsporników przedniej i środ- kowej opory dźwig- ni pośredniej /w przedziale kie- rowania/ poz. 15, 16, 601 61 Wtłaczać aZ do wy- chodzenia smaru przez luzy
U Nasmarować ło- żyska obsad wałów przegubowych przednioh prze- kładni bocznych poz. 13 Wtłaozać aZ do wy- chodzenia smaru » z otworów kontrol- nych
Ml
Lp Wyszczególnienie czynności Nt pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
5 Nasmarować wałki i dźwignie pośred- nie ręcznego ha- mulca poz.10 Wtłaczać aż do wy- chodzenia smaru przez luzy
6 Nasmarować ło- żyska wałka wide- łek wyłączania sprzęgła i tulei wyłączania poz. 26 i 27 Dwa ruchy smarow- nicy
7 Nasmarować łożys- ka ślizgowe tylne- go wspornika dźwigni pośredniej, przeguby cięgieł i drążków układu kierowniczego oraz przeguby tylnego siłownika hydrau- licznego /smarować przez tylny dolny luk/ poz. 15, 16 i 60 Wtłaczać aż do wy- chodzenia smaru przez luzy •
8 Nasmarować osie rclek i cięgieł układu sterowania pompą wtryskową w tylnym przedzia- le poz, 62 1 65 Wlać kilka kropel z olejarki
9 Nasmarować prze- guby zewnętrznych drążków kół, ło- żyska ślizgowe zewnę t rznych dźwigni pośrednich układu kierowni- czego, tuleje gór- nych i dolnych dźwigni zawiesze- nia, sworznie ku- liste górnych dźwigni zawiesze- nia i tuleje sworzni kół kiero- wanych poz. Ul,«ł2, *13,^5, 1*8 i h9 Wtłaczać aż do wy- chodzenia smaru .przez luzy lub przez zawory zabez- pieczające
10 Nasmarować nie- malowane ozęśoi osprzętu Cienką warstwą
^12
Lp. '• Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
11 Nasmarować za- ciski akumulatorów i zamek anteny Cienką warstwą
12 Dolać oleju do układu smarowania silnika 1 do ukła- du hydraulicznego poz. 391 51 Poziom oleju powi* nien sięgać górnych kresek mierniczych
OBSŁUGIWANIE TECHNICZNE NR 2 /OT-2/
Obsługiwanie techniczne nr 2 przeprowadza się oo 6000 km
przebiegu lub oo 200-240 godzin praoy silnika lnie rzadziej
niż Jeden raz na dwa lata. Średnia pracochłonność obsługiwa-
nia technicznego nr 2 wynosi 50 roboozo-godzin.
Obsługiwanie techniczne nr 2 przeprowadza się na specjal-
nych stanowiskach. Przed postawieniem na stanowisko naloty
podwozie dokładnie umyć. Przed rozpoczęciem obsługiwania na-
leży wykonać następujące prace przygotowawcze:
1. Ustawić podwozie na metalowych podstawach /rys. 151/.
Podstawy podkładać w przedniej 1 tylnej ozęśol podwozia.
V oelu zapobieżenia wygięciu dna między podłużnioe a podsta-
wy należy włożyć drewniane belki o wytn. 80x100x200 mm.
Do wykonania podstaw stosować oeownlk oo najmniej nr 14.
Na miękkim, gruncie pod podstawy należy podkładać deski.
Podozas podnoszenia podwozia na podstawy główki podnośni-
ków należy podstawiać pod dolne półki wsporników zawieszenia.
2. Podnieść falochron.
J. Otworzyć luki akumulatorów.
4. Otworzyć i zdjąć środkową pokrywę przedziału napędowe-
go, podnosząc w tym oelu tarozę odbijającą.
5. Poluzować dwa ściągacze, otworzyć zamki 1 podnieść dy—
fuzor eżektora.
6. Otworzyć lewą tylną- pokrywę przedziału napędowego.
7. Zdjąć pokrywy luków kadłuba /na bokach, dnie i tyle/.
4l3
Ry®. 151. Ustawienie podwozia na podstawach:
1 - podstawa; 2 . podłużnioa rany; 3 - belka 200x100x80; 4 - podłużna belka
podstawy 1200x120x60
Wyjąć podłogi 2 przedziału kierowania.
9.,Przygotować niezbędne materiały, narzędzia 1 przyrządy.
10. Wypuścić powietrze z kół.
Lp. Wyszczególnienie - czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, . przyrządy 1 materiały eksploatacyjne
Prace wykonywane pygęse mechanika regulującego
1 Sprawdzić luz w połączeniu sworzni kulistych z kadłubem reduk- torów kół /z le- wej strony/ Sworzeń kulisty nie powinien mleć luzu 1 obracać się ręcznie przy użyciu siły 8-10 kG
2 Sprawdzić naciąg pasków klinowych napędu sprężarki 1 prądnioy Patrz punkt 6 OC
3 Sprawdzić luz w połączeniu sworzni kulistych z kadłubami reduk- torów kół /z pra- wej strony/ Patrz punkt 1
4 Sprawdzić pra- widłowość regula- cji układu stero- wania pompą wtrys- kową Po naciśnięciu pedału podania pa- liwa do oporu luz między dźwignią pom- py a wkrętem maksy- malnego podania pa- liwa powinien wyno- sić 0,15-0.30 mra
5 Sprawdzić pra- widłowość regula- cji hamuloa posto- jowego Hamulec postojowy powinien utrzymywać podwozie z pełnym obciążeniem na po- chyłości 00 naj- mniej 15°
6 Sprawdzić pra- widłowość regula- cji sprzęgła 1 układu sterowa- 'nla nim Luzy powinny wy- nosić s - między popycha- czetn a tłokiem głównego oylindra 1-1,5 mm;
- między łożys- kiem wyciskowym a pierścieniem opo-
415
Łp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli * smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
rowytn - 3,2-U,O mm. Pełny suw widełek popyohaoza siłowni- ka powinien wynosić 29-31 mm
7 Sprawdzić pra- widłowość regula- cji układu przełą- czania biegów Dźwignia przełą- czania biegów powin- na się swobodnie przemieszczać w obie strony. Podozas przemieszczania W stronę włączaniaI i tylnego biegu po- winno się odczuwać opór bezpiecznika. W ruchu biegi powin- ny się przełączać lekko.
8 Sprawdzić luz ko ła kierownicy Luz koła kierowni- cy nie powinien przekraczać 3^°
9 Sprawdzić kąty ustawienia kół kie- rowanych i maksy- malne kąty skrętu V przedniej osi od + 20 mm zbieżnoś- ci do - 3 mm roz- bieżności; w tylnej osi od - 25 mm roz- bieżności do + 5 mm zbieżności. Kąty skrętu przednich kół powinny wynosić ’18-I9°f a tylnych kół - 16,5-18,0°
10 Sprawdzić prawid łowość regulacji hamuloów 1 układu sterowania nimi Droga hamowania na poziomym, suchym, równym i prostym od- cinku asfaltowej /betonowej/ szosy z pełnym obciąże- niem 1 prędkością 30 km/h nie powinna przekraczać 13 m
11 Sprawdzić działa nie sprężarki 1 wszystkich zawo- rów układu hydrau- licznego Ciśnienie powie- trza w układzie po- winno automatycznie utrzymywać się w granicach 6,0-7,7 kG/cm2. -
*n6
Lp- ' ‘ Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
* Wyłączenie układu regulaoji ciśnienia w kołaoh powinno na- stępować przy olś- nieniu w układzie pneumatycznym nie niższym niż U,5-^,9 kG/om2, a pneuma- tycznych układów sterowania zespoła- mi przeniesienia mooy - nie niższym niż «i,O-«i,35 kG/ota2 -
1 Zdjąć kola z le- wego boku 1 prze- stawić Je Przednie koło na- leży założyć na miejsce drugiego, drugie - na miejsce trzeciego, a trze- cie - na miejsce przedniego
2 Sprawdzić umoco- wanie wsporników zawieszenia do podłużnloy ramy 1 przekładni bocz- nych do wsporników zawieszenia /z le- wej strony/. Klucze 11*, 17, 19 1 22 mm
Sprawdzić: stan uszczelnień w przekładniach bocznych 1 reduk- torach kół, stan połączeń rurek 1 węży dopływu płynu hamulcowego 1 powietrza, prze- wodów odpowietrz- ników i ich umoco- wanie, stan zabez- pieczenia sworzni kulistych drążków- kół, stan umocowa- nia pokryw kadłu- bów zewnętrznych dźwigni pośrednich
*117
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne f Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
3 k Zdjąć koła z prawego boku i przestawić Je Sprawdzić umoco- wanie wsporników zawieszenia do podłużnicy ramy i przekładni bocz- nych do wsporników zawieszenia /z prawej strony/. Patrz punkt 2 Patrz punkt 1
5 6 Spuścić osad ze zbiornika paliwa /patrz punkt 1 OT-1, praca kie- rowcy/ Przemyć grzejni- ki wymiennika ciepła, kasety, cyklony i przewo- dy wysysania ku- rzu ze zbiornika filtru paliwa Osad spuszczać po upływie 5-6 godzin od unieruchomienia silnika podwozia lub silnika turbo- spalinowego. Spusz- czać aż do pojawie- nia się czystego paliwa Klucz 2*t, klu- oze nasa- dowe 60 i 32, kró- oieo do spuszcza- nia pali- wa , wiad- ro, czyś- ciwo
7 Sprawdzić poziom oleju w kadłubie regulatora, w tym oelu: - wykręcić mier- nik; - wytrzeć mier- nik i włożyć do oporu; - zmierzyć po- ziom oleju i w ra- zie potrzeby dolać Poziom oleju po- winien być między kreskami miernika Wkrę tak czyściwo
8 Spuśoić osad Kurek spustowy po- Wiadro,
z butli układu po- wietrznego oraz oddzielacza wody i oleju, otwiera- jąc w tym oelu kurki winien być otwarty aż do wyjścia czys- tego powietrza czyściwo
*łl8
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
9 Wymyć filtr-, osadnik układu za- silania paliwem
10 Wymyć siatkę smoka zbiornika oleju układu sma- rowania /po spusz- czeniu oleju/; Klucz 32 mm, ozyśoiwo
- wykręcić smok; — przepłukać siatkę w oleju na- pędowym, założyć siatkę i wkręcić smok
11 Wymyć filtr ole- ju układu smarowa- nia •
12 Wymyć filtr pom- py podtłaozająoej olej; w tym oelu: Klucze 22 1 30 n
- odłączyć rurkę dopływu oleju;
- wykręcić filtr ze zbiornika ole- ju i wymyć go w oleju napędowym;
- wkręcić filtr i podłączyć rurkę
13 Wymyć filtry układu hydraulicz- nego i filtr wlewu zbiornika układu hydraulicznego
14 Sprawdzić umoco- wanie podzespołów układu przeciwpo- żarowego, radio- stacji /w podwoziu 59 39/1 mechanizmu kierowniczego, ko- lumny kierowniczej mechanizmu przełą- czania biegów, si- łowników pneuma- tycznych przednich i środkowych Klucze 10, 12, 1*ł i 17 mm
«H9
Lp- Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
wsporników dźwigni pośrednich układu kierowniczego
15 Sprawdzić stan i zabezpieczenie dźwigni i cięgieł hamulca ręcznego, hamulców kół, układu sterowania pompą wtryskową, drążków kierowni- czych i przedniego siłownika Szczyp- ce płas- kie
16 Sprawdzić stan i umocowania wałów przegubowych do kołnierzy przed- nich i środkowych przekładni bocz- nych i ich przegu- bów, pokryw prze- kładni bocznych do knrterów, wałów przegubowych ukła- du sterowania skrzynią biegów, pośrednich obsad wałów przegubowych przednich przekład ni bocznych Kluoze 1^, 17 i 19 mm
17 Sprawdzić stan gumowych poduszek i zabezpieczenie nakrętek mocują- cych skbzynię roz- dzielczą oraz sil- nik wraz ze skrzy- nią biegów do remy podwozia, karteru sprzęgła do karte- ru koła zamachowe- go do silnika SzoZyp- oe płas- kie
18 Sprawdzić: stan i umocowanie wałów przegubowych do skrzyni rozdziel- czej , skrzyni bie- gów i tylnych prze kładni bocznych Kluoze 17 i 19 mm
h20
Lp. . Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy 1 materiały eksploatacyjne
do karterów oraz umocowanie napędo- wych wałów przegu- bowych
19 Sprawdzić umoco- wanie: tylnego wspornika dźwigni pośredniej układu kierowniczego; zbiorników paliwa, oleju i układu hy- draulicznego ; butli podzespołów układu rozruchu powietrznego; podgrzewacza 1 je- go podzespołów Kluoze 12, 14 i 17 mm
20 Sprawdź ić: s tan podkładek zabez- pieczających 1 na- krętek mocujących pompę olejową, wtryskową i wodną, filtry paliwa i oleju, rozrusz- nik, filtr powie- trza, czujnik obrotomierza, pom- pę podającą pallwc i rury wylotowe; stan złączy ukła- dów zasilania, smarowania, chło- dzenia i• hydrau- licznego
21 Sprawdzić stan i zabezpieczenie dźwigni i drążków układu kierowni- czego i tylnego siłownika hydrau- licznego
22 Założyć wszyst- kie zdjęte ozęśoi, zebrać narzędzia . i ułożyć Je na miejsce
421
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
23 Uruchomić sil- nik , napompować koła, mdjąć podwo- zie z podstaw i sprawdzić w ru- ohu /5-1O km/ działanie wszyst- kich układów i zespołów podwo- zia
24 Po przestawieniu lub zamianie kół dokręcić nakrętki mocujące koła po pierwszych 5-10 km przebiegu
Prace wykonywane przez elektryka
1 Dokonać obsługi- wania akumulatorów
2 Sprawdzić umoco- wanie przyrządów wyposażenia elek- trycznego oraz sprawność przewo- dów elektrycznych Uszkodzenie ekra- nowania przewodów jest niedopuszczal- ne Wkrętak klucze 12, 14 i 17 mm
3 Sprawdzić stan po łączeń anteny oraz zaciskowych połączeń przyrzą- dów wyposażenia elektrycznego Połączenia 1 umo- cowanie przewodów elektrycznych powin- ny być niezawodne
4 Sprawdzić spraw- ność przyrządów kontrolno-pomiaro- wych, reflektorów, podświetlaozy, lamp tylnych 1 kierunkowskazów Wszystkie przyrzą- dy powinny działać
5 Sprawdzić stan prądnicy Patrz punkt 2 OT-1
.6 Sprawdzić dzia- łanie wyłączników kontrolnych i w razie potrze- by wyregulować je Wyłączniki powin- ny zadziaływać do- kładnie i we właści- wym ozasle
422
Lp. . • Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
7 Sprawdzić stan styków rozruszni- ka i zacisków- w miejscach połą- czenia przewodów. V razie obluzowa- nia styków - do- kręcić. Usunąć ślady korozji Obluzowanie sty- ków 1 ślady korozji w miejscach połączę* nla przewodów są niedopuszczalne Kluoz 22
8 Sprawdzić .usta- wienie reflektorów
Pracę wykonywane przez ślusarza
1 Dokręcić nakręt- ki kołnierzy napę- dzanych kół zęba- tych reduktorów kół. Dokręcić śru- by mocujące oylin- derki hamulcowe i króćce rurki do- pływu płynu hamul- cowego. Po zdjęcie kół jednego boku dokręcić śruby kołnierzy pierw- szego i trzeciego koła. Nakrętki środkowych kół do- kręcać po przesta- wieniu wszystkich kół obu boków, po ozym ustawić pod- stawy i złożyć ko- ła włącznie z przyłączeniem układu regulacji olśnienia w kołach
Prace smarownicze
1 Spuścić olej z układu smarowa- nia silnika: a/ ze zbiornika oleju - przez ku- rek spustowy; Temperatura oleju powinna wynosić co najmniej 60-70 C Naczy- nie, klu- oze 17, 19 i 22 mm; czyś- ciwo
It23
Lp. Wyszczegól nienie czynności Nr pozycji tabeli Smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
b/ z karteru silnika - przez korek w karterze /dostęp przez luk w dnie kadłuba/
2 Spuścić olej z karterów prze- kładni bocznych, skrzyni biegów i skrzyni rozdziel ozej W skrzyni roz- dzielczej wykręcić korki obu otworów spustowych Naczy- nie, klu- oze 1 19 mm
3 Wymienić olej w karierach reduk- torów kół i skrzynce odbioru mooy poz, U6 i 50 Poziom oleju po- winien sięgać dol- nej krawędzi otworu kontrolnego Kluoze 11. 13, 19 i 22 mm
li Spuścić olej ze zbiornika układu hydraulicznego; w tym oelu: - zdjąć kaptu- rek z otworu kur- ka spustowego i na i nałożyć na kró- oieo węża; Kluoze 19 1 2*ł mm, na- czynie, ozyśolwo
- odkręcić o 2-3 obroty nakrętkę króćca, przytrzy- mując kurek spus- towy
5 Wymienić olej w karierze mecha- nizmu kierownicze- go poz. 1 Poziom oleju po- winien sięgać dol- nej krawędzi otworu wlewu Klucz 19
6 Sprawdzić poziotn oleju w karierze mechanizmu przełą- czania biegów; w tym oelu: Poziom.oleju po- winien być 50-55 mm poniżej dolnej kra- wędzi wlewu karteru Szczyp- ce płas- kie, drut linijka, ozyśolwo
- zdjąć pokrow- ce dźwigni przełą- czania;
- zmierzyć po- ziom oleju 1 w ra- zie potrzeby dolać - umocować po- 1
krowieo
<124
bP- - Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
7 Wlać ówietego oleju do przekład- ni bocznych pierw- szej 1 drugiej Osi, w tym oelu; Poziom oleju po- winien sięgać dol- nej krawędzi otworu kon trolnego . Kluoze 13» ik i 19 mm
- odkręoić kor- ki wlewu i kont- rolny;
- po nalaniu oleju zakręoió korki
8 Nalać ćwieiego oleju do karterów skrzyni biegów i skrzyni rozdziel- czej; w tym oelu: - odkręcić korki wlewu i kontrolny; poz. 52,53, 56 1 57 Poziom oleju po- winien sięgać dol- nej krawędzi otworu kontrolnego skrzyni biegów, a w skrzyni rozdzielczej kreski "PK" na mierniku
- w skrzyni roz- dzielczej odkręcić korki otworu na miernik i wlewu, zmierzyć poziom oleju miernikiem;
- po nalaniu oleju zakręcić korki
9 Nalać ówieZego oleju do karterów tylnyoh przekład- ni booznyoh; w tym oelu: poz.ko Poziom oleju po- winien sięgać kres- ki "SH" na mierniku Kluoze 1*», 19, 12 i 22 mm
- odkręcić korek wlewu;
- zmierzyć mier- nikiem poziom ole- ju;
- zakręoió ko- rek;
Przemyć odpo- wietrzniki zespo-. łów układu prze- niesienia mooy
k25
Lp. Wyszczególnień le czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy ' i materiały eksploatacyjne
1O Nasmarować osi dźwigni hamuloa ręcznego, zapadki dźwigni, przeguby cięgiel, osie pe- dału hamulca i za- woru hamulcowego. poz.2, 7 i 65 Vlać kilka kropel z cleJarki Czyści- wo
Nasmarować wałki przegubowe połą- czenia cięgieł i osie rolek układu sterowania pompą wtryskową
11 Nasmarować me- chanizm odchylania siedzisk, mecha- nizmu regulacji siedziska kierow- cy oraz przeguby pędu wycieraczek poz. 5 i 6 Przetrzeć czyści- wem nasyconym sma- rem Czyści- wo
12 Nasmarować prze- guby drążków i cięgieł układu kierowniczego, przeguby przednie- go siłownika hy- draulicznego i drążka suwakowe- go, łożyska wspor- ników przednich i środkowych dźwigni pośred- nich -
13 Nasmarować ło- żyska pośrednich obsad wałów prze- gubowych przednich przekładni bocz- nych oraz układu sterowania skrzy- nią biegów po 85. 12 i 13 Wtłaozaó aż do wyjśoia smaru z ot- worów kontrolnych /obsady wałów/ i przez luzy /układ sterowania, skrzynią biegów/ Czyści- wo, sma- rownica
14 Nasmarować wał- ki i dźwignie ręcznego hamulca pOKm 10 Wtłaczać aż do wyjścia smaru przez luzy Czyści- wo, sma- rownica
15 Nasmarować ło- żyska wału wide- łek wyłączania sprzęgła i tulei wyłączania poz. 261 27 Dwa ruchy smarow- nicą Czyści- wo , sma- rownica
426
Lp. - • Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
16 Nasmarować prze- guby wałów przegu- bowych przednich 1 tylnych prze- kładni bocznych poż.14 Tłoczyć aż do wyjścia smaru przez ozołowe uszczelnie- nie czopów krzyża- ków Czyści- wo , sma- rownica
17 Nasmarować prze- guby wałów przegu- bowych skrzyni rozdzielczej 1 środkowej prze- kładni bocznej poz.55 Jak wyżej Czyści- wo , sma- rownica
16 Nasmarować wie- lo wypusty wałów przegubowych prze- kładni booznyoh i skrzyni roz- dzielczej; w tym celu: poz.54 'Wtłaczanie aż do wyjścia smaru przez luzy Klucz 12 mm, ozyśoiwo, smarowni- ca
- odkręoić na- krętkę nasadową;
- wykręcić ko- rek 1 wkręcić sma- rowniozkę; •
- po nasmarowa- niu wykręcić sma- rowniozkę i zakrę- cić korek •
19 Nasmarować ło- żysko tylnego wspornika obsady dźwigni pośredniej przeguby drążków układu kierowni- czego, przeguby tylnego siłownika hydraulicznego /przez tylny dol- ny luk/ poz. 15,16 i 60 Jak wyżej Czyści- wo , sma- rownica
20 Nasmarować prze- guby zewnętrznych ’ drążków kół, ło- żyska ślizgowe, karterów zewnętrz- nych dźwigni po- średnich, tuleje górnych i dolnych dźwigni zawieszę- poz. Ul,42, ^3,45, 48 i 49 f Wtłaczać aż do wyjśoia smaru przez zawór zabezpieczają- cy lub przez luzy Czyści- wo , sma- równica
It27
Lp. Wyszczególnię nie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
nia, osie sworzni kół kierowanych 1 sworznie kulis- te górnych dźwig- ni
21 Nasmarować wie- lo wypusty półoslo- wyoh walów przegu- gowyoh; w tym oelu: poz.. 44 Wtłaczać aż do wyjścia smaru przez luzy Czyści- wo , klucz 12 mm, smarowni- ca
- odkręcić na- krętkę -nasadową;
- wykręcić korek 1 wkręcić smarcw- nlozkę;
- po nasmarowaniu wykręcić smarów— nlczkę i zakręcić korek
22 Nasmarować prze- guby pó łosiowych wałów przegubowych pOKm ^7 Wtłaczać aż do wyjśola smaru przez czołowe uszczelnie- nia czopów krzyżaka Czyści- wo , sma- rownica
23 Nasmarować zam- ki, ustalaoze zam- ków, rygle drzwi 1 luków, wkręty dźwigni obsad wa- łów skrętnych, ło- żyska wahliwe tłocznych siłow- ników hydraulicz- nych 1 osie zamkó* drzwi poz. 65 Przetrzeć czyści- wem nasyconym sma- rem. Osie zawiasów smarować smarowni- cą strzykawkową Czyści- wo , sma- rownica
24 Nalać świeżego oleju do zbiorni- ka układu smarowa- nia silnika, odpo- wietrzając uprzed- nio układ poz. 51 Poziom oleju po- winien sięgać gór- nej kreski miernika Wiadro, lejek z filtrem
25 Nalać świeżej cieczy roboczej do zbiornika ukła- du hydraulicznego poz. 39 Poziom oieozy po- winien sięgać gór- nej kreski Wiadro, lej ek z filtrem
26 Nasmarować za- ciski akumulatora, Smarować cienko Czyści- wo
428
LfP- Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
zamek anteny, nie- malowane powierz- chnie osprzętu
27 Sprzątnąć wnę- trze podwozia i wyczyścić siat- kowe filtry ukła- du usuwania wody. Wyczyścić otwory spustowe
50 godzin pływania
1 Wymienić olej w głównym redukto- rze pędników wod- nyoh; W tym oelu: poz. 371 38 Poziom oleju po- winien sięgać dol- nej krawędzi otworu Kluoze 14 i 17 mm
- otworzyć korek spustowy i spuśoić olej;
- zakręcić korek spustowy;
— odkręcić korek wlewu i pompką na- lać świętego ole- ju
2 Wymienić olej w kadłubach pędni- ków wodnyoh; w tym oelu: - otworzyć prze- słony pędników wodnych i odkrę- cić korki wlewów; - zdjąć pokrywy króćców biorczych; POZ. 33 Nalać po 0,7 1 do każdego pędnika Pokręt- ka, szczypce płaskie, klucz 12, klucz na- sadowy 12 /A-3O7398 -E/
- odbezpieczyć i odkręcić opływ- kę;
- odkręcić korek spustowy;
- spuśoić olej, zakręcić korek spustowy, i zało- Zyć opływki;
429
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
- nalać świeże- go oloju; - założyć zdjęte ozęśoi na miejsce
Prace wykonywane pc 15000 km przebiegu lub 500 godzinach
pracy silnika lub też w razie konieczności
1 Sprawdzić kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa - wykonuje mechanik regulujący
Prace wykonywane przez kierowcę i ślusarza
1 Wymyć zbiornik paliwa Myć w ciągu 5—6 minut, po ozym płu- kać gorącą wodą /6C-70°C/ w ciągu 2-3 minut 5$ roz- twór sody kaustycz- nej
Prace wykonywane przez kierowcę
1 2 Wymyć filtr do- kładnego oczysz- czania paliwa Wymienić ciecz roboczą w amorty- zatorach
Prace smarownicze
1 2 3 Nasmarować prze- guby i wielowypus- ty wału napędu pędników wodnych oraz skrzynki na- pędu zespołów po- mocniczych Nasmarować prze- guby układu prze- łączania biegów W razie wymuszo- nego rozkładania nasmarować: poz. 27,28, 34,35, 36 poz. 11 Nasmarować po- wierzchnie trące się Czyści- wo Czyści- wo , pomp- ka Czyści- wo
430
Lf>. . Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy 1 materiały eksploatacyjne
- siłownik pneu- matyczny układu sterowania sprzęg- łem;
- przełącznik mechanizmu odbioru mocy na pędniki wodne oraz łożyska wałków przesłon; poz* 31 1 32
- suwaki termo- statu sterującego żaluzjami;
- łożysko wału napędzającego skrzyni biegów;
- przeguby cy- klonów hydraulicz- nych, cięgła i dźwignie napędu luków, osie pokryto luzów, zamek szy- by przedniej, osie haków holowniczych oraz inne zawiasy otwieranych ozęśoi kadłuba
Prace wykonywane przez elektryka
Wyczyścić prąd- nicę. Rozłożyć częściowo prądnicę i sprawdzić:
- wysokość szczotek;
- siłę potrzeb- ną do wyjęcia wty- czek z gniazdek zacisków L , l>„, Sz; 1 Siła ppwinna wy- nosić 1-6 kG
- wymyć i nasma- rować łożyska
431
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
OBSŁUGIWANIE SEZONOWE
C nef mo» gc no a I 1 2 3 obsługiwanie sezonow [O obsługiwania teoh rej lub letniej eksp określa się rozkaze i 9 roboozc-godzin. •RACE DODATKOWE PODC Przemyć układ chłodzenia i nalać płynu "Borygo" do chłodnio Przemyć siatkę smoka oleju w zbiorniku ukła- du smarowania /po spuszczeniu oleju/; w tym oelu - wykręcić smok; - przepłukać siatkę w oleju na- pędowym i wkręcić smok Przemyć filtr pompy podtłaozają- oej olej, w tym celu: - odłączyć rur- kę dopływu oleju; — wykręcić filtr ze zbiorni- ka oleju i prze- myć go w paliwie; - wkręcić filtr; - podłączyć rur- kę Włączyć wyłącz- nik olepła do pod- grzewania powie- trza płynącego do silnika i otwo- rzyć kurek, znaj- e przepj nioznegt loatao j: m. Praot ZAS PRZJ ZIMOWA rowadza się dodatkowo » podozas przygetowywe L. Terminy obsługiwani >ohłonność dodatkowyoł SCHODZENIA NA EKSPLOA1 do kolej- mia do zi- a sezonowe i prao wy- [ACJĘ Kluoze 22, 30 i 32, ozyśoiwo, olej na- pędowy, naozynie na olej
U32
hp- ' Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
4 dująoy się na króć- cu doprowadzającym Ustawić rękojeść kurka-zaworu w pó- łcienie "Zima”
5 Przeprowadzić obsługiwanie tech- niczne podgrzewa- cza, w tym oelu: - wyczyścić i przedmuchać sprę Aonym powietrzem przewody paliwowe; - odkręcić na- krętki i śruby mocujące podgrze- wacz i zespól pomp; - przemyć filtr elektromagnetycz- nego zaworu w ben- zynie lub aceto- nie /po odkręce- niu króóoa/; - przymyć filtr wtrysklwaoza i wy- ozyśoić otwory, wykręcając 1 roz- kładając wtryski- waoz. Filtr wymyć w benzynie lub acetonie, wyczyś- cić otwory stalo- wym drutem śred- nioy 0,25 mm, a takie otwór środkowy w kadłu- bie, przemyć wszystkie ozęśoi wtrysklwaoza ben- zyną. Złoiyó wtryski- wać z, zwracając uwagę na Jego właściwe ustawie- nie w komorze spa- lania 1 na dokład- ne dokręcenie wkrętu; Kluoze 14, 17, 19 1 27 mm, wkrę- tak, ku- bek, czyś- ciwo, drut sta- lowy 0 0,25 mm
433
Lp. Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
- otworzyć lu- czek rury wyloto- wej podgrzewacza, zdjąć palnik wy- miennika ciepła-. Przedmuchać wy- miennik ciepła sprężonym powie- trzem; - wyczyścić pal- nik z nagaru i złożyć podgrze- wacz; - dokładnie pod- łączyć przewody; - wyczyścić rur- kę drenażową pom- py paliwowej; - sprawdzić stan zespołu pomp 1 wy- posażenie elek- tryczne podgrzewa- cza; - nie wkręcając wtryskiwaoza do komory podgrzewa- cza sprawdzić jej rozpylanie przy pracującym pod- grzewaczu. Kąt rozpylenia powi- nien wynosi^ co najmniej 60 , a rozpylenie pali- wa powinno być drobne, w postaci mgły /stożek/; - po stwierdze- niu normalnego działania wtryski- wać z a wyłączyć podgrzewacz i i wkręcić wtryskl- waoz w komorę spa- lania; — sprawdzić działanie podgrze- wacza - •
w
U> • Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
6 Spuśoió wodę ze zbiornika opryski- wacza szyb, odkrę- oająo kurek spus- towy
7 Wyczyścić prze- działy układu ogrzewania i rurki drenażowe prze- działów. Sprawdzić stan luzów układu usz- czelnienia i ukła- du ogrzewania /oględziny zewnę- trzne i uruchomie- nie ogrzewacza/ • - Kluoz nasadowy 60, klu- oze płas- kie 8, 10 14 i 17 mm
8 Prze dmuchać ogrzewacz sprężo- nym powietrzem przez otwór świeoy Żarowej; w tym oelu: Ciśnienie powie- trza powinno wyno- sić 4-6 kG/cm2
— odkręcić po- krywę dostępu do świeoy, odłączyć przewód i wykrę- cić świecę;
- przedmuchać ogrzewacz za pomo- cą WęZa
9 Wyczyścić z na- garu 1 sprawdzić stan spirali świe- cy Żarowej oraz luzy między zwoja- mi a ekranem, wkręolć świecę, podłączyć przewód i założyć pokrywę
10 Sprawdzić stan spirali kontrol- nej, usunąć zwis i sprawdzić luzy między zwojami oraz między zwoja- mi a kadłubem, Minimalne luzy powinny wynosić 2 mm
435
Lp. Wyszczególnienie czynności - y Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
11 12 13 1«* 15 wykręcając w tym oelu spiralę a tablicy ogrzewa- cza Wymyć filtr pa- liwa układu zasi- lania ogrzewacza Spuśoić osad ze zbiornika paliwa ogrzewacza Założyć wszyst- kie zdjęte części Czynności wymie- nione w punktach 8, 9, 10, 11 i 12 należy wykonywać cc każde 1OO go- dzin praoy ogrze- wacza lub w razie konieczności W razie dymienia lub’wycieku paliwa przez krćoieo ssący przy zauwa- żalnym spadku wy- datku rozłożyć ogrzewacz i wyko- nać następujące czynno śoi: - wyczyścić z nagaru rozpy- lacz, komorę spa- lania, wymiennik ciepła i przewody; - odłączyć prze- wody paliwowe i przedmuchać je sprężonym powie- trzem; - wyjąć zbierali paliwa ogrzewacza i 4 >
i przemyć go; - sprawdzić star szczotek silnika elektryoznego,ko- lektora, złącza i czujników
436
l4>- ' • Wyszczególnienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
16 Co 500 godzin pracy,lub w razie konieczności, wyjąó rozłożyć ogrzewacz po czym usunąć niesprawności »
17 Sprawdzić sto- pień naładowania akumulatorów hy- draulicznych ga- zem
18 Sprawdzić stan powłoki malarskiej podwozid, w razie konieczności pod- malować
PRACE DODATKOWE PODCZAS PRZECHODZENIA NA EKSPLOATACJĘ LETNIĄ
1 Przemyć układ chłodzenia 1 na- lać wody
2 Wyłączyć wymien- nik oiepła do pod- grzewania powie- trza płynącego do silnika, zamykając kurek na króćcu
3 Ustawić rękojeść kurka w położenie "Lato"
4 Przemyć układ opryskiwacza szyb, napełnić zbiorni- czek czystą wodą 1 przepompować układ. W razie za- nieczyszczenia rozłożyć rozpyla- cze i wyozyśoić je
5 Spuścić wodę. Sprawdzić wzroko- wo sprawność kor- ka zbiorniczka wyrównawczego
437
Lp. Wyszczcgól nienie czynności Nr pozycji tabeli smaro- wania Warunki techniczne Narzędzia, przyrządy i materiały eksploatacyjne
6 Sprawdzić spraw- ność termostatu sterującego żalu- zjami
7 Śprawdzlć spraw- ność działania me- chanizmu zabezpie- czającego przed przedostawaniem etę wody do kolek- torów wylotowych silnika
8 Sprawdzić stan wszystkich usz- czelniać
9 Nalać czystej wódy do zbiornicz- ka spryskiwaoza
10 Przedmuchać ogrzewacz sprężo- nym powietrzom
11 Sprawdzić sto- pień naładowania akumulatorów hy- draulicznych gazem >
12 Sprawdzić stan powłok malarskich podwozia. W razie konieczności pod- malować •
k 38
R o 2 d Bi a 1 XXI
WYKAZ PALIW. OLEJÓW. SMARÓW I CIECZY
SSS35SS£335SES5SS=&=3KS5£SSS3S&X5S3S
Lp. Wyszczególnienie układów i zespołów Pojemność w 1 Wyszczególnienie stosowanych materiałów eksploatacyjnych
jednego zespołu ogólna
1 Zbiornik paliwa 320+10 320+10 Olej napędowy IZ-50 wg PN-Ó7/C- . -960*18 albo IZ-50/ /DZ wg TWT-RNJ-2/75
• W razie braku za- sadniczego paliwa notna stosowdó pa—, liwo TS-1 lub T-1 wg GOST 10227-62, jednak sumaryczny czas praoy na tych paliwach nie może przekraczać 150 go- dzin
2 Układ oblodzenia 55 55 W leoie - Woda z rozpuszczonym do- datkiem trójskład- nikowym
W zimie - płyn do chłodnio samocho- dowych "BORYGO" wg PN-75/C-*łOOO7 lub oieoz trudno zamar- zająca 40 wg PN-60/ /C-U0006
3 Układ smarowania silnika 60 60 Olej MT-l6p
4 Regulator pompy wtryskowej 0,25 0,25 Olej MT-l6p
439
Lp. Wyszczególnienie układów i zespołów Pojemności w 1 Wyszczególnienie s to sowanyoh materiałów eksploatacyjnych
jednego zespołu ogólna
5 Skrzynka odbio- ru mocy napędu zespołów pomoc- niczych 0,65 0,65 Olej MT-l6p lub olej TS-1O-OTP wg TU38-101, 148-77 przy temperaturze poniżej -25°C
6 Skrzynia biegów 7 7 Jak wyżej
7 Skrzynia roz- dzielcza 8,5 8,5 Olej MT-l6p lub olej TS-lO-OTP wg TU38-1O1, 148-77 przy temperaturze poniżej -25°C
8 Przekładnia boczna 1,2 7,2 Jak wyżej
9 Reduktor koła 1 6 Jak wyżej
10 Karter mecha- nizmu przełącza- nia biegów 0,2 0,2 Jak wyżej
11 Mechanizm kie- rowniczy 1 1 Jak wyżej
12 Reduktor napędu pędników wodnyoh 0,85 0,85 Jak wyżej
13 Pędniki wodne 0,7 1,* Jak wyżej
14 Przekładnia ką- towa napędu prądnioy zastęp- czej 1,5 1,5 Jak wyżej
15 Reduktor napędu prądnioy zastęp- czej 4 4 Jak wyżej
16 Układ hydrau- liczny hamulców 1,75 3,5 Płyn hamulcowy BSK wg TU6-10- -1533-75 lub płyn hamulcowy DA-1 wg ZN—72/1722/6020- -01
17 Układ hydrau- liczny sterowa- nia sprzęgłem 0,9 0,9 Jak wyżej
18 Układ wspomaga- nia układu kie- rowniczego wraz z układem hy- draulicznym 32,0 32,0 Olej AMG-10 wg GOST 6794-75
44o
Lp. Wyszczególnienie układów 1 zespołów Pojemności w 1 Wyszczególnienie stosowanych materiałów eksploatacyjnych
jednego zespołu ogólna
19 20 21 Amortyzator Przeguby i wie- lo wypusty wałów napędowych, ło- żyska wałów przesłon pędni- ków wodnyoh Mechanizm odchy- lania oparć, wałki i dźwig- nie ręcznego ha- mulca, przeguby mechanizmu prze- łączania biegów, przeguby drąż- ków kierowni- czych i dźwigni pośrednich, ło- żyska wałka wi- dełek wyłączania sprzęgła, sworz- nie kuliste gór- nych dźwigni za- wieszenia, wie- lowypusty wałów przegubo wyoh skrzyni roz- dzielczej 1 przekładni bocznych 1.15 6.9 Mieszanina 50% oleju turbinowego T-22 Wg GOST 32- -7U i 50% oleju transformatorowe- go wg GOST 982-68 Smar nr 158 WT- -3810 1 320-72 Smar ŁT-ł.3 wg PN-72/C-9Ó131* lub CIATIM—201
TABELA SMAROWANIA
Terminowe i właściwe smarowanie układów i zespołów podwo-
zia zapewnia lob niezawodne 1 długotrwałe działanie. Stosowa-
nie olejów, smarów i oieozy roboczych nie wymienionych
w "Wykazie" inniniejszej tabeli oraz niedotrzymywanie ustalo-
nych terminów smarowania Jest niedopuszczalne. Przed rozpo-
częciem prao smarowniczych- należy dokładnie umyć podwozie
1 usunąć błoto, kurz, śnieg z korków, sntarowniozek i, wlewów
Mm
oraz ich’pobliża. Należy uważać, by do układów 1 zespołów
nie dostał się brud. Po zakończeniu .smarowania dokładnie wy-
trzeć zasmarowane powierzchnie.
Olej należy spuszczać z układu lub zespołu natychmiast po
zakończeniu praoy, gdy są one jeszcze ciepłe. Podozas spusz-
czania oleju należy ozyóolć 1 przemywać magnesy korków spus-
towyoh.
W zimie należy przed wlaniem podgrzać olej do temperatury
8O-9O°C.
Numeracja punktów na schemacie smarowania odpowiada nume-
racji w tabeli. Nie należy mieszać różnych gatunków olejów
i oleozy roboczych.
Nie wolno używać oleju TS-1O-0TP do smarowania regulatora
pompy wtryskowej oraz napełniania układu smarowania silnika.
Legenda: + - sprawdzanie poziomu 1 uzupełnianie
O - wymiana smaru lub oleju
4A2
Ci/Ij
Nr pun- ktu smaro- wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaro- wania Stosowany olej, smar lub ciecz robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy Uwagi
pod- czas OT-1 pod- czas OT-2 pod- czas OS
1 Mechanizm kie- rowniczy, korek wlewu i kontrolny 1 Olej MT-l6p Olej MT-l6p lub TS-10-0TP /przy temperaturze poni- żej -25 0/ + 0 0 •
2 Osie pedału ha- mulca i zaworu ha- mulcowego 2 Jak wyżej 0 0 0 Olejarka
3 Główny cylinder hamulcowy siłowni- ka pneumatycznego 2 Płyn hamulcowy BSK lub DA-1 + 0 0 Kubek
4 Mechanizm prze- łączania biegów 1 Olej MT-1óp lub TS-10-0TP — + 0 Olejarka
5 Mechanizm regu- lacji siedzisk Smar ŁT-^3 lub CIATIM-201 — 0 Czyściwo przesycone smarem
6 Mechanizm odchy- lania oparcia sie- dziska Smar ŁT-M lub CIATIM-201 — 0 - Czyściwo przesycone smarem
7 Oś zapadki dźwigni hamulca ręcznego 1 Olej MT-1óp lub TS-10-0TP 0 0 0 Olejarka
8 Oś dźwigni ha- muloa ręcznego 1 Olej MT-1óp lub TS-10-0TP 0 0 0 Olejarka
9 Przeguby oięgieł ręcznego hamulca 10 Olej MT-1óp lub TS-10-OTP 0 0 0 Olejarka
Wi
Nr pun- ktu smaro- wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaro- wania Stosowany olej, smar lub ciec? robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy Uwagi
pod- czas . 0T-1 pod- czas OT-2 pod- czas OS
,0 Vałki 1 pośred- nie dźwignie ha- mulca ręcznego 3 Smar ŁT-43 lub CIATTM-201 0 0 - Smarownica z wężem
11 Przeguby układu przełączania bie- gów 6 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 Smarownica Zmiana smaru po 15000 km przebiegu
12 Łożyska pośred- niej opory układu przełączania bie- gów 2 Smar ŁT-43 lub CIATTM-201 0 Smarownica
13 Łożyska pośred- nich cpór wałów przegubowych przednich prze- kładni bocznych 2 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 0 0 Smarownica
14 Przeguby wałów przegubowych przednich i tyl- nych przekładni bocznych 10 Smar nr 158 — 0 Smarownica
15 1 61 Przeguby cięgieł układu kierowni- czego 14 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 0 0 - Smarownica
16 Łożyska wsporni- ków dźwigni po- średnich Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 0 0 B Smarownica
S44
Nr pun- ktu smaro- wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaro- wania Stosowany olej, smar lub ciecz robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy Uwagi
pod- czas OT-1 pod- czas OT-2 pod- czas OS
Przednia i środ- kowa przekładnia boczna Olej MT-l6p lub TS-10-OTP ♦ 0 0 •
17 Korek otworu wlewu 4
18 Korek otworu kontrolnego 4
19 Przeguby wałów przegubowych środkowych prze- kładni bocznych 4 Smar nr 158 0 Z Smarownica wężem
20 21 Reduktor napędu prądnicy Olej MT-l6p lub TS-10-OTP - Pozycje 20,21,22,
24 25 22 23 Przekładnia ką- towa Wielowypusty i przeguby wałów napędu prądnicy zastępczej Olej MT-1óp lub TS-10-0TP Smar nr 158 23,24,25 do tyczą podwozia 5937. Wy- konać zgodnie z instruk. cją urzą- dzenia
26 Łożyska wałka widełek wyłączania sprzęgła 2 Smar ŁT-43 lub CTATIM-201 0 0 - z Smarownica wężem
27 Łożyska tulei wyłączania sprzęg- ła 1 Smar ŁT-43 lub CTATIM-201 0 0 — . z Smarownica wężem
9V1
Nr pun- ktu smaro- wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaro- wania Stosowany olej, smar lub ciecz robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy Uwagi
pod- czas OT-1 pod- czas OT-2 pod- czas OS
28 Przeguby walu przegubowego głów- nego reduktora na- pędu pędników wod- nyoh 2 Smar nr 158 - - - Smarownica z wężem Wymie- nić smar po 15000 km
29 Wielowypusty wału przegubowego głównego redukto- ra napędu pędników wodnych 1 Smar nr 158 Smarownica z wężem
30 Korek wlewu głównego reduktora 1 Olej MT-l6p lub TS-10-0TP + - -
31 Przegubowe ło- żyska hydraulicz- nych cyklonów •
32 - w podwoziu 593' - w podwozia 5939 Łożyska wałków przesłon pędników wodnyoh 9 4 2 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 Smar nr 158 - 0 - Czyściwo przesycone smarem Wymie- niać po 15000 km przebiegu lub w cza- sie wymu- szonego rozkłada- nia
33 Kadłub pędnika wodnego 2 Olej MT-lóp lob TS-1O-OTP - 0 0 Wymie- niać po
Nr pun- ktu smaro- wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaro- wa nia Stosowany olej, smar lub ciecz robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy Uwagi
pod- czas OT-1 pod- czas OT-2 pod- czas OS
50 godzi- nach pły- wania
34 Przeguby wałów napędu pędników wodnych 4 Smar nr 158 — B Smarownica z wężem Wymie- niać co 15000 km przebiegu
35 Yielowypusty wa- łów napędu pędni- ków wodnych 2 Smar nr 158 — — — Smarownica z wężem Jak wy- żej
36 Przeguby wału przegubowego skrzynki odbioru mocy napędu zespo- łów pomocniczych 2 Smar nr' 158 Smarownica z wężem Jak wy- żej
37 Skrzynka odbioru mocy napędu zespo- łów pomocniczych 1 Olej MT-l6p lub TS-1O-OTP + 0 0
38 Główny reduktor napędu pędników wodnych. Korek otworu wlewu i kontrolne- go Olej MT-l6p lub TS-10-0TP Wymia- niać po 50 godzi- nach pły- wania
39 Zbiornik układu hydraulicznego. Korek wlewu 1 Olej AMG—10 ♦ 0 — ' Wiadra, lejek
Nr pun- ktu smaro wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaró- war.irt Stasowany olej, smar h:b ciecz robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy Uwagi
pod- czas OT-1 pod- czas OT-2 pod- czas OS
40 Tylna przekład- 2 Olej MT-l6p lub + 0 0
nia boczna. Korek wlewu TS-10-OTP
41 Łożyska ślizgo- 8 Smar ŁT-43 lub 0 0 — Smarownica
we karterów dźwig- ni pośrednich CIATIM-201
42 Przeguby drążków 8 Smar ŁT-43 lub 0 0 — Smarownica
kierowniczych CIATIM-201
43 Tuleje górnych 12 Smar ŁT-43 lub 0 0 — Smarownica
dźwigni zawiesze- nia CIATIM-201
44 Wielowypusty 6 Smar ŁT-43 lub — 0 Smarownica
półosiowych wałów przegubowych CIATIM-201
^5 Tuleje dolnych 24 Smar ŁT-43 lub 0 0 — Smarownica
dźwigni zawiesze- nia CIATIM-201
46 Reduktor koła 6 Olej MT-l6p lub + 0 0
jezdnego. Korek wlewu TS-10-0TP
50 Korek otworu kontrolnego 6 Jak wyżej + 0 0
47 Przeguby pół- osiowych wałów pr z egubowych 12 Smar nr 158 — 0 Smarownica
48 Sworznie kulis- 6 Smar ŁT-43 lub 0 0 — Smarownica
te t® górnych dźwig- ni zawieszenia CIATIM-201
6*1*1
Nr pun- ktu smaro wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaro wania Stosowany olej, smar lub ciecz robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy Uwagi
pod- czas OT-1 pod- ’ czas OT-2 pod- czas OS
49 51 Tuleje sworzni Zbiornik oleju 8 1 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 Olej MT-1óp 0 + 0 0 - Smarownica Wiadro, le-
52 układu zawiesze- nia silnika Skrzynia biegów. 1 Olej MT-1óp lub ♦ 0 0 Jek z filt- rem Wiadro, le-
53 Korek otworu kont- rolnego Korek otworu 1 TS-1O-OTP Olej MT-1óp lub + 0 0 jek z filt- rem Wiadro, le-
54 wlewu Wielowypusty 7 TS-1O-OTP Smar ŁT-43 lub 0 jek z. filt- rem Smarownica
55 wałów przegubowych skrzyni rozdziel- czej i przekładni bocznych Przeguby wału 2 CIATIM-201 Smar nr 158 0 z wężem Smarownica
56 57 58 przegubowego skrzyni rozdziel- czej Skrzynia roz- dzielcza. Korek otworu kontrolne- go Korek otworu wlewu Wkręty dźwigni obsad wałków 1 1 6 Olej MT-lóp lub TS-1O-OTP Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 + 0 0 0 z wężem Wiadro, le- jek z filt- rem Czyściwo przesycone
Ofiłj
Nr pun- . ktu smaro wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaro- wania Stosowany olej, smar lub ciecz robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy Uwagi
pod- czas • OT-1 pod- czas OT-2 pod- czas OS
59 Amortyzator 6 Mieszanina 50% oleju turbinowego i 50% oleju trans- formatorowego Olej wy mieniaó po 15000 km prze- biegu. Poziom oleju sprawdzać w razie wycieków
60 Przeguby siłow- ników hydraulicz- nych 4 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 0 0 Smarownica /z wężem dla tylnego si- łownika/
62 Osie układu sterowania pompą wtryskową: - podwozia 5937 - podwozia 5939 8 9 Olej MT-1óp łub TS-10-0TP 0 0 0
63 Zbiorniczek układu hydraulicz- nego sprzęgła 1 Płyn hamulcowy ĘSK lub DA-1 + — 0 Naczynie
64 Przeguby drążka układu kierownicze go 2 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 0 0 — Smarownica
65 Dźwignia ręczne- go sterowania, wa- łek , przegubowe połączenia oięgieł Olej MT-l6p lub TS-10-0TP 0 0 0 Olejarka
Nr pun- ktu smaro Wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaro- wania Stosowany olej, smar lub ciecz robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy
pod- czas OT-1 pod- czas OT-2 pod- czas OS Uwagi
układu sterowania pompą wtryskową: - w podwoziu 5937j - w podwoziu 5939; 11 19
Zawiasy drzwi 2 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 0 0 — Smarownica
Zaciski akumula- torów 4 Smar ŁT-43 lub wazelina technicz- na - 0 — Czyściwo
Zamek anteny 1 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 - 0 - Jak,wyżej
Niemalowane po- wierzchnie osprzę- tu 4 Smar ŁT-43 lub CIATIM-201 - 0 -
Siłowniki pneu- matyczne układu sterowania sprzęg- łem Przełączniki pneumatyczne skrzyni rozdziel- czej, komory pneuma tyczne włączania wału odbioru mocy w skrzyni biegów i włączania bloka- dy mechanizmu róż- nicowego, łożysko wału napędzającego Jak wyżej Jak wyżej Wymie- niać smar w razie wymuszo- nego roz- kładania
Nr pun- ktu smaro wania Wyszczególnienie punktów smarowania, napełniania i sprawdzania Liczba punktów smaro- wania Stosowany olej, smar lub ciecz robocza Okresy smarowania Stosowane przyrządy Uwagi
pod- czas OT-1 pod- czas OT-2 pod- czas OS
skrzyni biegów, suwaki termostatów sterujących żalu- zjami, przeguby siłowników hydrau- licznych, cięgła i dźwignie od si- łowników do luków, osie pokryw luków, zawiasy i zamki •zyb luków i drzwi przegrody, osie haków holowniczych oraz połączenia przegubowe odchyla, nych części kadłu- ba
Uwaga: podczas wymiany oleju w układzie smarowania silnika i napełniania układu ole-
jem po wymianie lub remoncie należy odpowietrzyć pompę olejową, odkręcając korek 10 /rys.13/J
umieszczony przy tylnym luku kadłuba podwozia
61
60
C Z ę & 6 HI
SILNIK TURBOSPALINOWY 9156-3
Rozdział XXII
OPIS SILNIKA TURBOSPALINOWEGO_2I56-3
WSTĘP
Silnik turbospalinowy 9156-3 wchodzi w skład zestawu ukła-
du zasilania elektrycznego /UZE/* i służy do napędu prądnicy
prądu przemiennego.
Zestaw składa się z: silnika turbospalinowego, filtru po-
wietrza, eżektora, pompy podającej paliwo, filtru wstępnego
oczyszczania, skrzynki rozruchowej, bloku ogranicznika prądu,
zespołu zapalania, sygnalizatora temperatury, wskaźników
przyrządów kontrolno-pomiarowych, kompletu ozęśol zamiennych,
zestawu narzędzi i przyrządów CziP nr 1 i CziP nr 2 /CziP
nr 2 jest przydzielany na oztery silniki turbospalinowe/.
W niniejszej ozęśol wydawnictwa przyjęto następujące ozna-
o
czenla: t^ - temperatura otaczającego powietrza w C;
n - liczba obrotów na minutę /cbr/min/;
z - liczba zębów koła zębatego.
DANE TECHNICZNE SILNIKA
Dane techniczne silnika turbospalinowego, przytoczone
w poniższej tabeli, uzyskuje się w następujących warunkach:
a/ w temperaturze otaczającego powietrza od minus 50°C
do plus 50°C na wysokości do 1000 m n.p.m;
b/ w temperaturze otaozająoego powietrza od minus 50°C do
plus *łO°C na wysokości do 2000 m n.p.m;
x W języku rosyjskim sistema elektriozeskogo pitanija
/SEP/.
*153
o/ w temperaturze otaczającego powietrza od minus 50°C do
plus 30°C na wysokości do 3000 m n.p.ra;
d/ przy zawartości kurzu w powietrzu przy wlocie do filtru
powietrza nie większej niż 2,5 g/om^;
e/ przy względnej wilgotności powietrza 100^^ /tn - 35 ±
5°C/; “
f/ przy prędkości wiatru nie większej niż 30 m/s;
g/przy maksymalnej prędkości kątowej obrotu zestawu nie
większej niż 60°/s;
h/ przy długotrwałych przechyłach wzdłużnych i poprzecz-
nych /resursach/ zestawu, które nie mogą byó większe niż 10°.
Uwaga. Dopuszczalne są długotrwałe przechyły wzdłużne
1 poprzeczne /resurs/, które mogą byó nie większe niż 25%,
w granicach do 15 ; krótkotrwałe przechyły /resurs^ w ciągu
3 minut, ale nie większe niż 5%, w granigaoh do JO ; przy nie
pracującym silniku turbospalinowym do ^5 , oraz w czasie ob-
sługiwania technicznego silnika - do 5
Wyszczególnienie parametrów Wielkość parametrów
Nominalna moc na wale wyjściowym kW /KM/ 58,9/80/
Maksymalna moc na wale wyjściowym kW /KM/ Nominalna liczba obrotów wału wyjściowego 6^,0/88/
/według obrotomierza w 100%/ w obr/rain Obroty wirnika silnika turbospalinowego /według obrotomierza/: 8000
- na biegu jałowym w % 99 - 103
- pod obciążeniem w % Odchyłka liczby obrotów od średniej wartości 98 - 103
przy stałym obciążeniu w % nie większa niż Odchyłka liczby obrotów przy gwałtownej zmia- nie obciążenia od normalnej mooy do biegu ja- + 1
łowego i odwrotnie w % nie większa niż Odchyłka oharakteryetykl statycznej w’ % nie 6
większa niż Uwaga. Przez odchyłkę charakterystyki statycznej należy rozumieć wielkość: n - n9 a/ = 2 1OO';» 1 * 2 gdzie: n^ - liczba obrotów na biegu jałowym; n - liczba obrotów przy mocy nominal- nej. 3
Wyszczególnienie parametrów Wielkość parametrów
Czas praoy silnika:
a/ na zakresach przekraczających nominalną moc do 10% nieprzerwanie w ciągu jednej godzi- ny /w% od zapasu/, nie większy niż 1Ó
b/ w temperaturze otaczającego powietrza po- wyżej 40°C /w % od zapast^/, nie większy niż 15
g/ w temperaturze otaczającego powietrza od 35 C dc 45 C /w % od zapasu/, nie większy niż 25
d/ w temperaturze otaczającego powietrza od 30°C do 35°C /w % od zapasu/, nie większy niż 30
e/ przy zawartości kurzu w powietrzu na wlo- cie do filtru powietrza w granicach 2,5 g/cmJ /w godzinach/, nie większy niż 60
f/ w warunkach wstrząsów i wibracji powsta- jących podozas jazdy pojazdu /w % od zapasu/, nie większy niż 50
Maksymalna dopuszczalna ustalona temperatura /w °C/ 720
Maksymalnie dopuszczalna temperatura spalin podozas uruchamiania /w °C/ 850
Czas gotowości do włączenia obciążenia zesta- wu zespołu zasilania elektrycznego /w sekun- dach/, nie większy niż 35
Dopuszczalne są pojedyncze uruchomienia sil- nika z czasem gotowości /w sekundach/, nie większym niż 45 *
Czas ciągłej pracy /w godzinach/ 48
Paliwo:
1. Olej napędowy letni i zimowy według PN-67/C-96O48:
a/ olej napędowy letni przy temperaturze t od 5°C do 50°C;
b/ olej napędowy zimowy przy temperaturze tn °d plus 5°C do minus 30° C.
2. Paliwo T-1 1 TS-1 według GOST 10227-62 przy temperaturze t od plus 50°C do minus 50°C.
3. Benzyna samochodowa A-66 i A-72 według GOST 2084-79:
a/ na wysokości od 0 do 1000 m n.p.m. nrzy temperaturze t od plus 35°C do minus 50°C; b/ na wysokości od 1000 do 2000 m n.p.m. przy temperaturze t od plus 30°C do minus n
455
Wyszczególnienie parametrów Wielkość parametrów
0/ na wysokości od 2000 do 3000 m n.p.m. przy temperaturze t od plus 25°C do minus 50 C Olej silnikowy: 1. Olej MS-6 według GOST 11552-76 przy tem- peraturze tn od plus 5O°C do minus 50°C. 2. Olej MK-8 albo MK-8p według GOST 6457-66 względnie MS—8p według TU *)8lOl659-76 przy temperaturze tn od plus 5O®C do minus 3O°C. 3. Mieszanina składająca się objętościowo z 75% oleju MK-8 albo MK-8p lub oleju MS-8p i 25% oleju napędowego zimowego przy tempera- turze t od minus 3O°C do minus 4O°C, n Zużyoie oleju silnikowego /w g/h/ nie większe niż Napełnienie olejem silnikowym /w litrach/ nie większe niż Jednostkowe zużyoie oleju napędowego przy nomi- nalnej mocy i nominalnych obrotach wału wyjś- ciowego na stendzie, sprowadzone do standardo- wych warunków atmosferycznych /w g/ /h, albo g/KM/h nie większe niż Maksymalne godzinowe zużycie paliwa /w kg/h/ nie większe niż Ciężar silnika kompletnego bez napełnienia /w kg/ nie większy niż Wymiary silnika turbospalinowego w milimetrach: - długość - szerokość nie większa — wysokość nie większa 1OO 7 770 72 210 1030*3 577 660
456
Rozdział XXIII
lyBSęSPIŁ-TNOWEG O
ZASADY DZIAŁANIA
Silnik turbospalinowy składa się z następujących podstawo-
wych zespołów: jednostopnlowej sprężarki odśrodkowej, komory
spalania, jednostopnlowej turbiny osiowej, reduktora 1 zespo-
łów*, zainstalowanych na silniku /rys, 152 i 153/*
Powietrze zasysane przez sprężarkę płynie z atmosfery
przez kanał a /rys. 15^/ urządzenia wlotowego 2 do kanałów
mlędzyłopatkowych obracającego się koła 1 sprężarki.
Powietrze przechodząc kanałami i obracając się wraz z ko-
łem sprężarki, pod działaniem sił odśrodkowych, spręża się,
po ozym zostaje odrzucone w pobliże obrzeża koła. Vraz ze
wzrostem ciśnienia powietrza zwiększa się prędkość Jego ru-
chu, która na wylocie z koła osiąga wielkość, zbliżoną do ob-
wodowej prędkości koła.
Powietrze uohodząc z koła sprężarki z dużą prędkością,
z początku kieruje się ku dyfuzorotn: promieniowemu 3, a na-
stępnie osiowemu 4. Prędkość powietrza, płynącego do dyfuzo-
rów, zmniejsza się, a ciśnienie nadal rośnie. W ten sposób
sprężanie powietrza następuje z początku na kole sprężarki,
a następnie w dyfuzorach.
Sprężone powietrze ze sprężarki ciągle płynie do komory
spalania, gdzie dzieli się na dwa strumienie: początkowy
1 wtórny.
XOpls poszczególnych zespołów, zainstalowanych na silniku,
Jest podany w rozdziale XXIV.
^57
Początkowy strumień wpływa do wnętrza rury Żarowej 8, do
strefy spalania A, poprzez element zawirowania 5, szozeliny
g i otwory d w oelu zapewnienia spalania głównej masy paliwa.
Za pomocą elementu zawirowująoego powietrze otrzymuje ruoh
obrotowy. Do obracającego się strumienia powietrza za pomooą
wtryskiwaoza 6 Jest rozpylane paliwo. Wytworzona mieszanina
paliwowo-powietrzna podozas rozruchu Jest zapalana od świecy.
Jej palenie w dalszym ciągu Jest utrzymywane za pomocą po-
chodni płomienia.
Wtórny strumień powietrza, omijając strefę palenia się,
płynie poprzez szozeliny k i otwory e do strefy zmieszania B.
Przy tym, stopniowo obniżając temperaturę gazów przed turbi-
ną, umożliwia powstanie równomiernego pola temperatur w stru-
mieniu gazowym. Tutaj -następuje dopalenie się nie spalonego
paliwa, wydostającego się ze strefy spalania. Jednocześnie
powietrze to chłodzi powierzchnię rury płomieniowej.
Gaz z komory spalania o duZeJ energii potencjalnej prze-
dostaje się do zwęZająoyoh się kanałów międzyłopatkowych
aparatu kierowniczego 12, gdzie Jego olśnienie 1 temperatura
obniżają się a prędkość wzrasta. Wylatujący z aparatu kie-
rowniczego strumień gazowy z duZą prędkością kierowany Jest
na łopatki koła 1O turbiny. Strumień gazowy w kanałaoh mię-
dzyłopatkowych koła turbiny zmienia kierunek. Wówczas na
wgiętych powierzchniach łopatek ciśnienie wzrasta, a na wy-
pukłej stronie łopatek — obniZa się /rozrzedza/.
Pod wpływem powstałej róZnioy ciśnień następuje obrót ło-
patek i związanego z nimi koła. Energia kinetyczna strumienia
gazów przekształca się w praoę mechaniczną turbiny. Wypływa-
jący z turbiny strumień gazów Jest kierowany poprzez króciec
wylotowy 11 do atmosfery.
SPRĘŻARKA
Sprężarka słuZy do zasysania, sprężania i podawania po-
wietrza do komory spalania. Składa się z kadłuba 24 /rys.156/
pokrywy 25, nieruchomego aparatu kierowniczego, koła sprę-
żarki, dyfuzora promieniowego 8 i dyfuzora osiowego 9.
458
6
-p-
Ul
Rys. 152* Silnik turboapalinowy /widok z prawej strony/:
1 - pompa oleju; 2 - pompa-regulator; 3 - czujnik obrotomierza; k - zawór elek-
tromagnetyczny; 5 - króciec wylotowy; 6 - skrzynka rozdzielcza
09*1
15 14 13 12 10
Rys. 153* Silnik turboapalinowy /widok z góry/z
7 - wtryskiwacz; 8 - świeca półprzewodnikowa; 9 - chłodnica oleju; 1O - sygnalizator ciś-
nienia; 11 - wakaAnik poziomu oleju; 12 - rozrusznik-prądnica; 13 - zawór elektromagne-
tyczny; ik - filtr dokładnego oczyszczania paliwa; 15 - podgrzewacz elektryczny
Rys. 15**. Schemat silniku turbospalinowego:
1 - kolo łopatkowe; 2 - wlotowy aparat kierowniczy; 3 - dy-
fuzor promieniowy; 'ł - dyfuzor osiowy; 5 - element zawirowu—
jący; 6 - wtryskiwacz; 7 - osłona komory spalania; 8 - rura
żarowa; 9 - kolektor gazowy; 1O - koło łopatkowe turbiny;
11 — króciec wylotowy; 12 - aparat kierowniczy; a - kanał
wlotowy aparatu kierowniczego; k, g - szczeliny doprowadzania
powietrza chłodzącego; d, o - otwory doprowadzania powietrza
chłodzącego komorę spalania; A — strefa spalania; B - strefa
zmieszania
U61
Kadłub i pokrywa tworzą przestrzeń roboczą koła sprężarki.
Pokrywa i siatka 27 tworzą urządzenie zabezpieczaJąceX,
które zwiększa niezbędny nadmiar stateczności gazowo-dyna-
iniczncj.
Opływka k, siatka i łopatki 5 tworzą nieruchomy aparat
kierowniczy.
Nieruchomy aparat kierowniczy równomiernie rozdziela
i kieruje powietrze na koło sprężarki.
Koło sprężarki składa się z wirnika 7 i obrotowego apara-
tu kierowniczego 26.
VImik Jest wykonany ze .stopu tytanowego i ma promieniś-
cie rozmieszczone łopatki.
Stalowy obrotowy aparat kierowniczy ma taką samą liczbę
łopatek, jak i wirnik sprężarki, Jednak łopatki na przedniej
krawędzi wpięte są w kierunku obrotu w oelu zapewnienia bez—
uderzeniowego wlotu powietrza do kanałów międzyłopatkowych
wirnika.
Dyfuzor promieniowy i dyfuzor osiowy wraz z kadłubem sprę-
żarki tworzą rozszerzające się kanały słuZące do przekształ-
cania energii kinetycznej w energię olśnienia strumienia po-
wietrza.
KOMODA SPALANIA
Komora spalania słuZy do zwiększania .temperatury gazów
kosztem energii mieszaniny paliwowo-powietrznej.
Komora spalania składa się z. osłony 9 /rys. 157/» rury
Żarowej 3, kolektora gazowego 23 /rys. 156/ i wtryskiwacza 5
/rys. 157/.
Na osłonie przyspawane są cztery ucha zawieszenia, wyoble—
nie 14 1 gardziel na króciec 1 słuZący do podłączenia węZa
układu oczyszczania powietrza.
V przedniej ozęścl rury Żarowej znajduje się element zawi-
rowujący k, gdzie równieZ wkręcony Jest wtryskiwacz 5.
Przed przesunięciem promieniowym i osiowym rura ustalana
Jest wtryskiwaozem 5 i łącznikiem przejściowym 7 świecy.
XUrządzenie zabezpieczające przed niestatecznym stanem
ruchu sprężarek odśrodkowych i wentylatorów.
462
Hy». 155. Silnik turbospalinowy /widok do góry/:
1 - śruba; 2, 5, 13, - króćco; 3, h, 25, 34, 41 - przewody rurowe; 6 - wtryskiwacz; 7 - wskaźnik poziomu oleju; 8 - filtr oleju;.
9 - rozruszbik-prądnica; 1O - zawór elektromagnetyczny; 11 - filtr dokładnego oczyszczania paliwa; 12 - podgrzewacz; 15 - podgrzewacz ga-
zowy; 16 - podkładki 6.65G.O2Ó; 17, 18. 20 - klamry; 19 - zaślepka; 2, 14, 21, 23, 24, 27, 28, 31, 36, 40, 42, 44 - połączenie z pierście-
niem uszczelniającym 10.8.0333; 13,32,37 - połączenie z pierścieniem uszczelniającym 10.8.0332; 22, 26, 29, 35, 4j - połączenie z pierś-
cieniem uszczelniającym 10.8.0334; 33 - elektromagnetyczny zawór przelotowy; 45 - zawór drenażowy /znajdujący się w dolnej części komery
spalania/
156. Silr\k
turbosplllnowy /przekrój podłużny/:
Rys,
1 — wałek skrętny wyjściowy; 2 - łącznik; 3-kadłub reduktora; 4,20 — onływ-
ki; 5* 11 - łopatki; 6 - wał wirnika; 7 - wirnik; 8 - dyfuzor promieniowy;
9 - dyfuzor osiowy; 10 - kadłub łożysk; 12 - łopatka robocza; 13 - jamo
zewnętrzne; l4 - tarcza; 15* 18 - króćce rurowe walcowe; ló - eylfon
chłodzenia; 17 - izolacja cieplna; 19 • stożek; 21 - odchylacz /doflektor/;
22 — jarzma wewnętrzne; 23 - kolektor ąazowy; 24 - kadłub sprężarki;
25 - pokrywa; 26 — o? rotowy aparat kierowniczy; 27 - siatka metalowe
28 - wałek skrętny k^ła zębatego napędzającego reduktora; 29 — przek
nia napędowa; 30 — wyobłonie; ?1 - wał wyjściowy; A, B, C — przestrz
/ // / Rys. 157. Komora spalania:
-X >0^ 1 - króciec; 2, 13 - ucha zawieszenia; 3 - rura
j/y/y/ rowa; 4 - element zawirowujący; 5 - wtryskiwacz;
I-------/ 6 - kielich; 7 - łącznik przejściowy; 8 - świeci
1 zapłonowa; 9 - osłona; 10 - swcrzeń; 12 - klooel
14 - wyoblenie; a - szczelina; b - otwory
74
Ślimakowy kolektor gazowy służy do równomiernego doprowa-
dzania gazów w całym okręgu aparatu kierowniczego. Na kolek-
torze gazowym znajdują się dwa klocki 12 na sworznie 10 słu-
żące do ustalania koloktora w stosunku do osłony. V oelu za-
pobieżenia nadmiernemu oddawaniu ciepła otaczającemu środo-
wisku zewnętrzna powierzchnia komory spalania pokryta jsst
izolacją cieplnąt zabezpieczoną z zewnątrz folią metalową.
Jeżeli nie uda się uruchomić silnika turbospalinowego,
w wyobleniu skrapla się paliwo, które przy obracaniu bez uru-
chamiania i podczas uruchamiania i wysysane jest do dyfuzora
wylotowego poprzez rurkę i zawór drenażowy. Zawór pod dzia-
łaniom sprężyny znajduje się w stanie otwartym. Zamykany jest
wskutek działania ciśnienia powietrza komory spalania w oza-
sie przechodzenia silnika turbospalinowego na zakres praoy.
TUHD1NA
Turbina służy do przekształcania energii spalin w praoę
mechaniczną, niezbędną do obracania sprężarki, agregatów
i prądnicy. Składa się z aparatu kierowniczego, koła turbiny
i dyfuzora wylotowego. Wszystkie części i zespoły turbiny wy-
konano są ze stali żaroodpornej.
• Aparat kierowniczy składa się z łopatek 11 /rys. 156/,
wewnętrznego jarzma 22 i jarzmu zewnętrznego 13.
Koło łopatkowe turbiny składa się z tarczy 14, łopatok
roboczych 12 i odchylaćza strumienia gazów /defloktora/ 21.
Turoza ma jodełkowe wyoięcia niezbędno de osadzenia łopa-
tek roboczych i piastę dla umocowania odohyluoza /deflektora/
i podłączenia wału 6 wirnika. Połączenio wału z kołem łopat-
kowym turbiny zabezpiecza się za pomocą kołków, a z kołem
sprężarki - za pomocą wielowypustów. Wewnątrz wału wykonane
są wielowypusty służące do połączenia z wałem skrętnym 28
koła zębatego napędzającego reduktora. Koło zębate napędza-
jące reduktora wykonane jest wraz z wałem skrętnym. Oporą
dla wału są dwa łożyska toczne, znajdująoe się w kadłubie 1O
łożysk.
*103
Dyfuzor wylotowy składa się z -rury walcowej 15 1 opływkl
20. Do kołnierza dyfuzora wylotowego umocowany jest króoieo
wylotowy. Krócleo wylotowy składa się z rury walcowej 18,
sylfonu 16 oblodzenia 1 stożka 19. Zewnętrzna powierzchnia
króóoa wylotowego jest podobna do zewnętrznej powierzchni
komory spalania. Jest pokryta Izolacją- cieplną 17.
REDUKTOR
Reduktor służy do przekazywania momentu obrotowego z tur-
biny do prądnicy z obniżeniem llozby obrotów oraz do napędu
agregatów silnika turbospalinowego.
Reduktor składa się z kadłuba 3' /rys. 156/, przekładni
napędowej 29 i napędu agregatów. Wewnętrzna ozęść kadłuba
reduktora podzielona jest na trzy oddzielne przestrzenie.
W przestrzeni C znajduje się przekładnia napędowa.
Przestrzeli B służy do rozmieszczenia napędów agregatów.
Przestrzeli A wraz z wyoblenlem 30 jest zbiornikiem wlewanego
oleju.
Przekładnia napędowa składa się z koła zębatego napędzają-
cego 1 /rys. 158/, trzech satelitów 2, koła zębatego napędza-
nego 3 -z wewnętrznym uniesieniem 1 wału wyjściowego 11.
Napęd agregatów składa się z koła zębatego napędzającego
1O, koła zębatego pośredniego 8, koła zębatego 7 napędu pompy
oleju, koła zębatego 6 napędu rozrusznlka-prądnicy, koła zę-
batego 4 napędu pompy regulatora 1 koła zębatego 5 odpowie-
trznika odśrodkowego /suflera/.
U6U
Czufrk obrotomierza
n-2500 óbr/mn
Pompa otyu
n.2500obr/min
Rozrusznik-prądnizi
n*8000cbr/rrin
n-4000obr/mn
( sufler) n.nrfOOdbrlrnn
Rys* 158.
Utrf napędu pradrrcy
n^OOOOobr/mn
Koło zębate N 1 2 3 4 5 6 7 6 10
Liczba zębów z 24 45 114 50 20 25 60 50 25
Moduł m 1,5 2Ł J,5 2 2 2 2 2 2-
Schemat kinematyczny silnika turbo spalinowego:
napędzające reduktora; 2 - satelity; 3 — koło zębate napędzane; k - koło zębate napędu pompy-regu-
zębate
1 - koło . . . . , , _, _ . _, ..__, ___ „__________..
latora; 5 — koło zębate napędu odpowietrznika odśrodkowego /suflera/; 6 — koło zębate napędu rozrusznika-prądnioy;
7 — koło zębate napędu pompy oleju; 8 — kolo zębate pośrednie; 9 “ wałek skrętny wyjściowy; 1O — koło zębate napę—
dzające napędów; 11 - wał wyjściowy
Rozdział XXIV
BUDOWA I DZIAŁANIE UKŁADÓW OCZYSZCZANIA POWIETRZA. SMAROWANIA,
ZASILANIA PALIWEM I REGULACJI ORAZ WYPOSĄŻĘNIA_ELEKTRYCZNEGO
UKŁAD OCZYSZCZANIA POWIETRZA
Układ oozyszozania powietrza służy do oozyszosania zasysa-
nego przez sprężarkę powietrza z kursu w oelu zmniejszenia
zużycia przepływowej części silnika.
Układ składa się z filtru powietrza 15 /rys. 159/» eżekto-
ra 2, kanału zasysania 6 powietrza i króćca 1,
Filtr powietrza składa się z dziesięciu cyklonów l4, zbior-
nika kurzu 7 i kołnierza 10.
Cyklon składa się z kadłuba 9, elementu zawirowująoego 12
i stożkowej siatki 8. Element zawirowująoy składa się z tulei
11, do której przyspawanych Jest równomiernie w okręgu osiem
łopatek 13. Powierzchnie ioh wykonane są w kształoie śruby
w oelu nadania powietrzu z zawartością kurzu ruchu wirowego,
Eżektor składa się z dyfuzora a, komory spalania b, dy-
szy 4 i metalowego rękawa elastycznego 3, łąoząoego eżektor
z komorą spalania silnika.
Kanał zasysania powietrza składa się z gumowego rękawa 5
i tłoczonego odcinka spawanego.
Wskutek rozrzedzenia w hermetycznym odcinku silnika, wytwa-
rzanego przez sprężarkę, zakurzone powietrze wchodzi do cyklo-
nów filtru powietrza i dzięki elementowi zawlrowywacza, otrzy-
muje ruch wirowy. Pod działaniem sił. odśrodkowych cząsteczki
kurzu odrzucane są na ścianki kadłuba cyklonu i przesuwają
się ku Jego podstawie. Oczyszczone powietrze z przestrzeni
siatki stożkowej przedostaje się do przedziału hermetycznego
na wlot do sprężarki silnika.
466
I
Rys. 159. Schemat oczyszczania powietrza:
1 - króoieo; 2 - eżektor; 3 - rękaw metalowy; U - dysza; 5 - rękaw gumowy; 6 - kanał zasysania powietrza; 7 - zbiornik kurzu; 8 - siat-
ka stożkowa; 9 - kadłub; 1O - kołnierz; 11 - tuleja; 12 - element zawirowujący; 13 - łopatka; 1*ł - cyklon; 15 - filtr powietrza;
a “ dyfuzor; b — komora spalania; _o — przestrzeń siatki stożkowej; d — przecięcia
Mieszanina powietrza i kurzu z cyklonów Jest odsysana- 1 wy-
rzucana do atmosfery wskutek rozrzedzenia, wytwarzanego w eźek
torze przez strumień powietrza, wydostającego się poprzez
dyszę i metalowy rękaw elastyczny z komory spalania silnika.
UKŁAD SMAROWANIA
Układ smarowania służy do podawania oleju do trących się
ozęśol silnika w celu zmniejszenia taro!a 1 odprowadzania
olepła. Układ smarowania - wymuszony, zamknięty, składa się
z pompy oleju 10 /rys. 9/. skrzynki rozdzielczej 12, odpowie*
trznlka 20, chłodnicy oleju 21, wtryskiwaozy 19 1 33, wyoble-
nla 4, smoków 113, węża spustowego 2, wskaźnika poziomu
olejta 5 i magistrali łąoząoej.
Pompa oleju typu zębatego składa się z jednej
sekcji tłoczącej 9 i trzeoh sekojl odpompowujących 6, 718,
Każda sekcja składa się z kcła zębatego napędzającego i koła
zębatego napędzanego.
Skrzynka rozdzielcza stanowi Jedno-
lity kadłub, w którego specjalnych wytłoczeniach są zalnsta*
lowanet filtr 14, zawór redukcyjny 13, zawór 16 ohłodnioy
oleju, zawór 13 - filtru.i zawórspustowy 11.
V przypadku zwiększenia ciśnienia oleju w magistrali tło-
cznej powy*ej zadanego, otwiera się zawór redukcyjny 13
1 część oleju Jest przepuszczana do przestrzeni ssania sek-
cji tłocznej pompy oleju.
V razie zabrudzenia chło«kiicy oleju lub filtru oraz- przy
dużej lepkości oleju podozas rozruchu silnika w zimie olej
przepływa odpowiednio przez zawór chłodnicy ole‘ju, omijając
chłodnicę albo przez zawór filtru, omijając filtr.
Odpowietrznik typu odśrodkowego służy do
wydzielania oleju Z emulsji powietrzno-oleJoweJ, tworzącej
się podczas pracy eilnlka. Etaulsja powietrzno-oleJowa z przes-
trzeni reduktora zasysana Jest do odpowietrznika, w którym
olej oddziela się od powietrza 1 spływa do przestrzeni D re-
duktora, Powietrze natomiast odpowietrzającym przewodem ru-
rowym Jest odsysane przez układ wylotowy silnika do atmosfery.
467
Zbiornik oleju Jest to przestrzeń stanowiąca
oałość wraz z kadłubem reduktora, wyoblona od dołu.
Sekoja tłoozna pompy oleju podozas pracy
silnika zasysa olej ze zbiornika oleju za pomocą smoka 3
i kanałami w kadłubie reduktora podaje go pod olśnieniem do
skrzynki rozdzielczej, a następnie magistralami łąoząoymi do
chłodnioy oleju w oelu ochłodzenia. Olej z chłodnicy oleju
ponownie płynie do skrzynki rozdzielczej i stamtąd Jest kiero-
wany do filtru w oelu oczyszczenia.
Następnie oczyszczony olej magistralą tłoczną Jest podawany
do wtrysklwaoza 22 w celu smarowania łożysk wirnika silnika
oraz wierceniami wewnętrznymi w kadłubie - do wtryskiwaozy 19
W oelu smarowania łożysk w kole zębatym napędzającym przekład-
ni napędowej reduktora.
Trąoe się powierzchnie częśoi i pozostałych łożysk reduk-
tora, do których nie Jest podawany olej za pomooą wtryskiwa—
czy, smarowane są mgławicą olejową, tworzącą się podozas roz-
bryzgiwania oleju przez wirujące ozęśoi.
Następnie olej z przekładni napędowej spływa do przestrze-
ni D reduktora, z której smokiem pobierany jest przez sekoję
odpompowującą 8 pompy.
7, przestrzeni łożysk wirnika silnika olej odpompowywany
Jest dwoma sekcjami pompy: sekcję odpompowującą 7 z przestrze-
ni A i sekcję odpompowującą 6 z przestrzeni B. Z sekoji od-
pompowujących 6, 7, 8 pompy spływa olej do zbiornika oleju
poprzez oddzielacz oleju 23, który służy również do odpowie-
trzania oleju.
Olej spuszczany jest ze zbiornika poprzez gumowy wąż spus-
towy 2, a napełniany jest zbiornik tym wężem poprzez gardziel
wlewową 17 znajdującą się w górnej ozęśoi reduktora. Do gar-
dzieli wlewowej wstawiany Jest wskaźnik poziomu 18 oleju,
mający dwie rysy z napisami MAŁO /MAAO/ i DUŻO /MHOro/ dla
określenia poziomu oleju w zbiorniku.
W celu zapewnienia niezawodnych uszczelnień olejowych
wirnika silnika przestrzenie AID łączą się z przestrzenią
D reduktora. Dla normalnej praoy układu smarowania przestrzeń
zbiornika oleju 5 łączy się z przestrzenią reduktora poprzez
otwór C.
468
Rys, l60. Schemat układu smarowania:
i' 3 - smok; 2 - przewód spustowy; k - wyoblenle; 5 - ibiomik oleju; 6, 7, 8 - sekcje odpompowujące; 9 - sekcja tłocząca;
10 - pompa oleju; 11 - zawór spustowy; 12 - skrzynka rozdzielcza; 13 - zawór redukcyjny; 14 - filtr; 15 - zawoy filtru;
l6 - zawór chłodnicy oleju; 17 - gardziel wlewu; 18 - wskaźnik pozicmu oleju; 19, 22 - wtryskiwacz; 20 - odpowietrznik,
21 - chłodnica oleju; 23 - oddzielacz oleju; A, B - przestrzenie; C - otwór; D - przestrzeń reduktora
Ciśnienie oleju w układzie smarowania kontrolowane Jest
lampką sygnalizacyjną, która gaśnie, gdy zmniejsza się ono
poniżej dopuszczalnego.
UKŁAD ZASILANIA PALIWEM I REGULACJI
t
Układ zasilania paliwom i regulacji w sposób automatyczny
zapewnia niezbędne podanio i rozpylenie paliwa w komorze
spalania w celu uruchomienia silnika i Jsgo pracy na wszyst-
kich obrotach.
Układ zasilania paliwem i regulacji składa się ze zbiorni-
ka paliwa 55 /rys. 161/, filtru wstępnego oczyszczania, pompy
podającej, filtru dokładnego oczyszczania, kurka odcinające-
go 47, pompy-regulatora, dwóch zaworów elektromagnetycznych
8, 9, podgrzewacza elektrycznego, wtrysklwacza podgrzewacza
gazowego 23, dławicy i przewodów rurowych.
Filtr wstępnego oczyszczania
służy do oczyszczania paliwa z cząstek mechanicznych. Sit łada
się z kadłuba 42, wkładu filtrującego 43, osłony ochronnej
44, poprzeczki - trawersy 46 ze śrubą dociskową 48, zaworu
przepustowego 4l, kurka spustowego 40, pokrywy 45 filtru
i części mocujących.
Pompa podająca 702M.500 Jest pompą typu
kołowrotkowego z nupętlom od silnika elektrycznego D-200 słu-
żąca, do podania paliwa do pompy-regulatora. Pompa kołowrot-
kowa składa się z zespołu tłocznego i zespołu zaworów. Zes-
pół zaworów składa się z kielicha 37, wirnika 38, czterech
płytek 34 i sworznia pływającego 39.
V dowolnym położeniu wirnika płytki opierają się z Jednej
strony o wewnętrzną powierzchnię kielicha, a z drugiej -
o powierzchnię sworznia pływającego.
Ponieważ oś wirnika Jest umieszczona mimośrodowo w stosun-
ku do średnicy kielicha, wirnik z płytkami dzieli wewnętrzną
przestrzeń kielicha na cztery objętości, stale zmnieające
się w miarę jego obrotów.
Podczas obrotów wirnika objętości od strony wlotu zwięk-
szają się, przez co powstajo w nich rozrzedzenia /zasysanie/,
a objętości od strony tłoczenia zmniejszają się, dzięki czemu
ciśnienie na wylocie wzrasta.
469
Zespół zaworów składa się z zaworu redukcyjnego 36 i za-
woru przelotowego 35.
Zawór redukcyjny podtrzymuje stale ciśnienia na wylocie.
Zawór przelotowy zapewnia przepuszczanie paliwa do pompy-re-
gulatora w czasie obracania na zimno.
Filtr dokładnego oczyszczania
służy do oczyszczania paliwa z cząstek mechanicznych. Składa
się z głowicy 11, kielicha 12, tekturowego wkładu filtrują-
cego dokładnego oczyszczania 13 1 zaworu przepustowego 1O.
Zawór elektromagnetyczny 8 służy do otwierania magistrali
podania paliwa do wtryskiwaczy podczas uruchamiania i praby
silnika oraz zamykania w czasie unieruchamiania. Zawór elek-
tromagnetyczny 9 służy do przepuszczania paliwa z linii
wtryskiwacza na linię podtłaczania przez dłc.wnicę po zadzia-
łaniu sygnalizatora temperatury.
Zawór elektromagnetyczny składa się z zaworu 7 1 elektro-
magnesu 6. Przy podaniu zasilania na uzwojenie elektromagne-
su kotwica, ściskając sprężynę powrotną, wciągana Jest do
wnętrza elektromagnesu, a zawór, połączony z kotwicą, otwie-
ra dostęp paliwa do wtryskiwacza.
Przy pozbawieniu uzwojenia elektromagnesu prądu kotwica
za pomocą sprężyny powrotnej powraca w powrotne położenie,
dociskając zawór do siodła i przerywając podanie paliwa do
wtryskiwacza.
Podgrzewacz elektryczny p a 1 i -
w a służy do podgrzania paliwa przy rozruchu silnika w okre-
sie Jego Josienno-zimowej eksploatacji. Podgrzewacz składa
się z kadłuba 5 i elementu nngrzewozego 4.
Wtryskiwacz służy do rozpylania paliwa poda-
wanego do komory spalania.
Na silniku zonistalowany Jest wtryskiwacz z Jedną dyszą
typu odśrodkowego. Podstawowymi zespołami wtryskiwacza Jest
kadłub 3, filtr 2 i dysza 1.
Paliwo poprzez filtr płynie do dyszy, zawirowuje w kana-
łach stycznych /tangencjalnych/ i przez otwór w dyszy wtrys-
kiwane Jost do rury ogniowej.
'*70
Pompa - regualt.or służy do podania paliwa
do komory spalania według zadanego zakresu w ozasie rozruchu
silnika i regulacji liczby obrotów podozas pracy silnika.
Pompę-regulator umownie dzisli aię na następująca zespoły:
pompę paliwa typu tłoczkowego, automat rozpędu i regulator
obrotów.
A. Pompa paliwa typu tłoczkowego z rozdzielaczem zaworowym
służy do podania paliwa do wtryskiwaoza silnika.
V kadłubie pompy rozmieszczone są wirnik 81, podkładka
pochyła 77, pięó zaworów tłooznych 14 i zespół tłoczkowy 78.
V zespole tłoczkowym przesuwa się pięć tłoczków 79 z zawo-
rami ssącymi 80. Do pochyłej podkładki tłoczki są dociskane
przez sprężyny 82.
W ozasls obrotów wirnika tłoczki w zespole tłoczkowym wy-
konują ruchy posuwisto-zwrotne. Przy tym każdy tłoczek, od
momentu zajmowania położenia wsuniętego /skrajnego lewego
położenia/, w miarę obrotów wirnika pod działaniem sprężyny
wysuwa się z zsspołu. Ponieważ odpowiednie punkty pochyłej
podziałki są bardziej oddalone, następuje zasysanie paliwa
poprzez zawór ssący do przestrzeni suwakowej dopóty, dopóki
tłoczek nie dojdzie do maksymalnie oddalonego punktu poohyłej
podkładki /skrajne prawo położenie/.
Przy dalszym obracaniu się wirnika tłoczek pod działaniem
pochyłej podkładki będzie wsuwał się, ściskając sprężynę.
Zawór zasysający wskutek zwiększenia się olśnienia w cylin-
drze zestaje zamknięty.
Ciśnienia w cylindrze rośnie. Wskutek wzrostu ciśnienia
zawór tłoczny zostaje otwarty a paliwo z cylindra Jsst wycis-
kane do przestrzeni tłocznej H. Przy zmniejszaniu się olśnie-
nia w cylindrze zawór tłoczny zostaje zamknięty. Przy tym
tłoczek ponownie przesuwa się w swoje skrajne lewe położenie.
V tsn sposób w czasie Jednego obrotu wirnika tłoczek wykonuje
ruch ssania i ruch tłoczenia.
B. Automat rozpędu służy do dozowania podania paliwa do
wtryskiwaczy w czasis rozruchu i rozpędzania silnika.
Automat rozpędu składa się z następujących zrspołów: re-
gulatora ciśnienia paliwa przy rozpędzie silnika, regulatora
rozruchowego ciśnienia paliwa, zaworu obciążenia i zaworu
przeciwstawnego rozruchu.
471
Regulator ciśnienia paliwa zapewnia zadany zakres podania
paliwa do wtrysklwaoza podczas rozruchu i rozpędu silnika
przsz spuszczania częśoi paliwa z linii wtryskiwacze.
Suwak 21 ma podłużny kanalik o zmiennym przekroju. Po za-
trzymaniu się suwaka w tulei 24 między nimi tworzy się szcze-
lina, którą reguluje się śrubą 22. W czasie wkręcania śruby
szczelina zmniejsza się, przy wykręcaniu - zwiększa się.
Regulator rozruchowego ciśnienia paliwa zapewnia początko-
we ciśnienie otwaroia szczeliny spustowej na iglicy 69, dzię-
ki czemu wytwarza się określone rozruchowe olśnienie paliwa
w linii wtryskiwacza. Ciśnienie rozruchowa /minimalne ciśnie-
nia/ zapewnia niezawodne zapalenie mieszanki roboczej w komo-
rze spalania silnika.
Ciśnienie otwarcia iglicy określa się siłą dociągnięcia
sprężyny 67, regulowaną przez wkręcanie opory 68,
Zawór obciążenia służy do wyłączania automatu rozpędu
w czasie przechodzenia z zakresu rozruchu i rozpędu na regu-
lowany zakres pracy.
V czasie rozruchu i rozpędu suwak 25 dociśnięty Jest sprę-
żyną 19 do oporu w prawo. Po rozpoczęciu pracy przez regula-
tor obrotów wypływ paliwa przez zawór sferyczny powoduje ob-
niżenie ciśnienia paliwa w przestrzeniach M i L. Suwak prze-
mieszcza się do oporu w lewo kosztem różnicy ciśnienia
w przestrzeniach H 1 L i łączy przestrzeń H z przestrzenią D
przez otwór w suwaku, otwierając obwodową magistralę paliwa
poprzez zawór sferyczny 16.
Znwór przeciwstawnego rozruchu umożliwia przepływ paliwa
z przestrzeni II tłoczenia do przestrzeni P podtłaczanla
w czasie unieruchamiania silnika. W kierunku otwarcia iglioy
6l oddziaływuje sprężyna 63. W kierunku zamknięcia iglicy
oddzlaływuje ciśnienie paliwa pompy podtłaczająoej na przepo-
nę 62 i sprężyna 60.
C. Regulator obrotów służy do regulaoji liczby obrotów
silnika przy zmianie obciążenia 1 utrzymania stałej liozby
obrotów przy niezmiennym obciążeniu.
Regulator obrotów składa się z! nadajnika liczby obrotów,
pakistu termokompensatora, zaworu stałego przepływu, zaworu
zabezpieczającego, zaworu maksymalnego ciśnienia, regulatora
472
nierównomierności charakt ery styki statycznej, suwaka wlicza-
nia regulatora nierównomierności charakterystyki statycznej.,
sterowania odległościowego i ogranicznika obrotów.
Nadajnik liczby obrotów typu odśrodkowego składa się
z ciężarka 17, dyszy 15, sprężyny 31 i zaworu sferycznego 16.
Wstępne dociągnięcie sprężyny /dostrojenie regulatora wadług
liczby obrotów/ zmienia się przez sterowanie odległościowe
albo ręczną regulację równoległego przesunięcia charakterys-
tyki statycznej regulatora. W celu niedopuszczenia paliwa do
elementów stsrownnia odległościowego zainstalowana jsst prze-
pona 33.
Pakiet tsrmokornpsnsatora składa się z bimstalicznych pod-
kładek 32. Dzięki odpowiedniemu dociągnięciu sprężyny nadaj-
nika obroków przy zmianie temperatury, pakiet termokompensa-
tora zapewnia stabilność utrzymania liczby obrotów silnika
przy zmianie temperatury paliwu.
Zawór stałego przepływu utrzymuje stały przepływ ciśnienia
paliwa w szczelinie spustowoj między dyszą 15 a zaworem sfe-
rycznym 16. Służy do utrzymywania stałego spływu paliwa
przez dyszę przy jednakowych Jego otwarciach.
Podczas pracy porapy-regulatpra paliwo z linii wtryskiwa-
cza płynie do zaworu stałogo przepływu i przsolska się przez
luz między iglicą 72 a siodłsm tulei. Wielkość utrzymywanego
przepływu ciśnienia określana jest siłą napię.oia sprężyny 70.
Zawór zabezpieczający Jost zainstalowany za dyszą 75
z filtrem siatkowym. Służy do ograniczania ciśnienia paliwa
za zaworem przepływu, przekraczającego zadaną wislkość, która
może spwodowaó uszkodzenie przepony 71.
V czasie zwiększania ciśnienia paliwa poza zaworem przepły-
wu powyżej dostrojonego suwak 7k wskutek ciśnienia paliwa
px*zssuwa się w prawo, pokonując siłę napięcia sprężyny 73,
i otwiera okna spływu de przestrzeni podtłaczania. Ciśnienie
paliwa poza zaworem przepływu zmniejsza się i zawór zamyka
się.
Ciśnienie zadziałania zaworu zabezpieczającego okrsśla
się siłą napięoia sprężyny.
*+73
Zawór maksymalnego ciśnienia służy do ograniczania maksymal-
nego ciśnienia paliwa w linii wtryskiwacza.
Ciśnienie zadziałania zaworu 64 określa się siłą napięcia
sprężyny 65.
Regulator nierównomisrności charakterystyki statycznej
służy do zmiany stopnia niorównomisrneśoi regulatora w okreś-
lonych granicach.
Suwak 28 ma podłużny kanalik o zmiennym przekroju. Po wsta-
wieniu suwaka w tulei 27 między nimi tworzy się szczelina,
która regulowana Jsst śrubą 26. Przy wkręcaniu śruby regula-
cyjnej szczelina zmniejsza się, a przy wykręcaniu - zwiększa.
Nierównomiemośó charakterystyki statycznej regulatora
reguluje się zmieniając spływ paliwa z linii wtryskiwaoza
poprzez zmianę przepływowego przekroju szczeliny między suwa-
kiem a tuleją.
Suwak 29 włączania regulatora nierównomisrności charakte-
ry style! statycznej służy do wyłączania spływu paliwa przez
regulator nlerównomierności charakterystyki statyoznsj w cza-
sie rozruchu i rozpędzania silnika oraz do włączania paliwa
podozas pracy w zakresie regulowanym.
W czasie rozruchu i rozpędzania eilnika suwak 29 jeet
dociśnięty sprężyną 30 w lewo. W momencie rozpoczęcia pracy
regulatora obrotów, po zadziałaniu zaworu obciążenia, w przes-
trzeni M ciśnienie spada do wielkości rozruchowej. Wówczas
suwak przesuwa się w prawo do oporu wskutek działania ciśnie-
nia paliwa w linii wtryskiwacza,. łącząc przestrzenie Ił i 0
między sobą. Następuje przepuszczanie paliwa z linii Wtryski—
wacza poprzez regulator nlerównomierności charakterystyki
statycznej.
Sterowanie odległościowe równoległego przemieszczania cha-
rakterystyki statycznej regulatora następuje od silnika elek-
trycznego 56 poprzez reduktor obniżający i przekazywane Jest'
na koło zębate. Koło to przekazuje osiowe przesunięcie na
śrubę regulacyjną 51, która przesuwając się, odpowiednio na-
ciąga sprężynę 31. Przesunięcie śruby regulacyjnej podozas
pracy silnika slektrycznego ograniczają dwa wyłączniki minia-
turowe 53, które wyłączają zasilanie silnika elektrycznego,
gdy śruba najmuje Jsdno ze skrajnych położeń. Wtedy opora 54
474
naciska przycisk jednego z wyłączników miniaturowych i prze-
rywa obwód zasilania silnika elektrycznego.
Linię obrotów silnika reguluje się ręcznie za pomocą wałka
regulacyjnego 52.
W czasie obracania walka regulacyjnego śruba regulacyjna
51 przemieszcza się w kierunku osiowym i powodujs odpowiednie
napięcie sprężyny 31.
Ogranicznik obrotów służy do ograniczania liczby obrotów
wirnika silnika powyżsj granicznie dopuszczalnych wlslkoścl.
Po rozwinięciu przsz wirnik silnika granicznie dopuszczał**
nych obrotów ciężarek 76 pod działaniem śił odśrodkowych po-
konuje siłę sprężyny 57 i otwiera szczelinę między dyszą 58
a zaworem sferycznym 59, umożliwiającym spływ paliwa z linii
wtryskiwacza do przestrzeni P.
Po zmniejszeniu obrotów wirnika silnika do wislkości nor-
malnej sprężyna, pokonując siłę odśrodkową ciężarka, zamyka
szczelinę między dyszą a zaworom sferycznym. Spływ paliwa
z linii wtryskiwacze do przestrzeni P zpstajs przerwany.
Na pompio-regulatorze jest umieszczony sygnalizator ciśnie'
nia. Po rozwarciu styków sygnalizatora olśnienia w układzie
elektrycznym silnika .podawany jest sygnał zezwalający na włą-
czenie oboiążonia.
DZIAŁANIE POMPY-RBGULATORA W CZASIE ROZRUCHU I NA ZAKRESACH
ROBOCZYCH SILNIKA
Przed rozruchem silnika iglica 69 /rye. 161/ regulatora
ciśnienia rozruchowego pod działaniem sprężyny 67 zajmuje
skrajne górne położenie i przerywa linię wtrysklwaoza /przes-
trzeń 11/ z przestrzenią P podtłaczanla.
Suwak 25 zaworu obciążenia pod działaniem sprężyny 19 zaj-
muje skrajne prawe położenie i łączy linię wtrysklwaoza z re-
gulatorem ciśnienia w czasie rozpędzania silnika /przestrzeń
R/ i regulatorem ciśnienia rozruchowego.
Suwak 29 włączania regulatora niorównomlsmoścl charakte-
rystyki statycznej wskutek działania sprężyny 30 znajduje się
w skrajnym lewym położeniu i przerywa linię wtryskiwacza mię-
dzy regulatorem nlerównomlorności charakterystyki statycznej
/przestrzeń C/ a regulatorem ciśnienia rozruchowego.
**75
Zawór sferyczny 16 nadajnika liczby obrotów wskutek dzia-
łania sprężyny 31 dociśnięty jost do dyszy 15 i odcina linię
wtryskiwacza od przestrzeni P.
Iglica 72 zaworu stałego przepływu pod działaniem sprężyny
70 Jost odsunięta od siodła w skrajne górne położenie.
Suwak 74 zaworu zabezpieczającego pod działaniem sprężyny
73 zajmuje skrajne lewe położenie i zamyka epływ paliwa do
przestrzeni P.
Zawór 64 /zawór maskytnalnego ciśnienia/ wskutek działania
sprężyny 65 Jest dociśnięty do siodła i odcina linię wtryski—
wacza od przestrzeni P.
Zawór sferyczny 59 ogranicznika obrotów pod działaniem
sprężyny 57. dociśnięty jest do dyszy 58 i odcina linię wtrys-
kiwacza od przestrzeni P.
Igli ca 6l zaworu przeciwstawnego rozruchu wskutek działa-
nia sprężyny 63 odsunięta Jeet od siodła w skrajne górne po-
łożenie i łączy przestrzeń wtryskiwacza z przestrzenią P.
Na początku rozruchu po rozpoczęciu działania pompy pod-
tłaczającej ciśnienie paliwa w przestrzeni P wzrasta. Wskutek
wzrostu ciśnienia paliwa przepona 62 zaworu przeciwstawnego
rozruchu przesuwa się w dół, ściskając sprężynę 63. Iglica 61
pod działaniem sprężyny 60, opuszcza się w dół na gniazdo,
odcinając linię wtryskiwacza od przestrzeni P.
W ten sposób w danym momencie wszystkie zlewne kanały,
prowadzące z linii wtryskiwacza do przestrzeni P, zostają
zamknięte.
Rozrusznik-prądnica, włączając się do działania zaczyna
obracać wirnik silnika, a wraz z nim napęd pompy-regulatcra.
W miarę wzrostu liczby obrotów wirnika silnika zwiększa się
wydajność pompy-rsgulatora, wskutek czego rośnie ciśnienie
paliwa w przestrzeni K regulatora ciśnienia rozruchowego,
z którą linia wtryskiwacza połączona Jest kanałem poprzez
szczelinę między suwakiem 21 a tuleją 24 regulatora ciśnienia
w czasie rozpędu silnika. Gdy ciśnienie paliwa przekroczy
wielkość dostrojenia regulatora ciśnienia rozruchowego, prze-
pona 66 pod ciśnieniem paliwa przesuwa się w dół, ściskając
sprężynę 67. Wówczas otwiera się kanał spływowy.
476
Od tego momentu w przestrzeni K ustala się stałe ciśnienie
paliwa.
Po otwarciu zaworu elektromngnotycznefjo linia tłoczenia
pompy-regulatorn łączy się z wtryskiwaczem silnika. Od tego
momentu podanie paliwa do wtryskiwacza silnika w toku rozru-
chu i rozpędu Jest dozowane wskutek przepływu nadmiaru pali-
wa z linii wtryskiwacza na spływ poprzez szczelinę spływową
między suwakiem 21 a tuleją 24 regulatora ciśnienia podczas
rozpędu silnika.
Wraz ze wzrostem wydajności pompy ciśnienia paliwa w linii
wtryskiwacza zwiększa się, co również powoduje zwiększenia
liczby obrotów silnika.
Po osiągnięciu ciśnienia paliwa w linii wtryskiwacza powy-
żej dostrojenia sprężyny 70 zaworu przepływu przepona 71 pod
ciśnieniem paliwa przesuwa się w dół, ściskając sprężynę 70.
Iglica 72 odcina linię wtryskiwacza od przestrzeni B.
Zs wzrostem ciśnienia paliwa w przestrzeni B powyżej ciś-
nienia dostrojeniu zaworu zabezpieczającego nadmiar olśnie-
nia paliwa przesuwa suwak 74 aż do Jego otwarcia. Następuje
spływ paliwa do przestrzeni P. Ciśnienie paliwa w przestrze-
ni B ustala się do wielkości dostrojenia zaworu przepływu.
Po osiągnięciu określonej liczby obrotów zaczyna działać
regulator obrotów. Ciężarek 17 odśrodkowego nadajnika liczby
obrotów, pod działaniem sił odśrodkowych, obraca się, ściska-
jąc sprężynę 31. Wówczas między dyszą 15 a zaworem sferycznym
16 tworzy się szczelina, przsz którą zaczyna spływać paliwo
do przestrzeni P. Ciśnienie paliwa na przeponę 71 zmniejsza
się, wskutek czogo iglica 72 pod działaniom sprężyny 70 prze-
suwa się do góry, V tym momencie zawór przepływu podtrzymuje .
stały przepływ ciśnieniu paliwa na szczelinie przepływowej
między dyszą 15 a zaworem sferycznym 16,
Od momentu zadziałania nadajnika liczby obrotów paliwo
spływa przezeń poprzez dysze 18 i 20, co powoduje na pozosta-
łych pojawienie się przepływu ciśnienia. Wskutek działania
przepływu suwak 25 zaworu obciążenia przesuwa się w lewo,
ściskając sprężynę 19, przy tym następuje odłączenie przes-
trzeni H od przestrzeni R, L, M. Spływ paliwa przez regulator
olśnienia paliwa w czasie rozpędu silnika zostaje przerwany.
477
Ciśnienie paliwa w przestrzeniach R, L, M gwałtownie spada
do wielkości ciśnienia rozruchowego. Suwak 25 wskutek wzrostu
przepływu ciśnienia od strony przestrzeni H przemieszcza się
w lewo do oporu, przy tym przestrzeń H przez otwór w suwaku
łączy się z przestrzenią D. V ten sposób, po zadziałaniu
zaworu obciążenia paliwo spływa poprzez' 'nadajnik liczby obro-
tów z przestrzeni H linii wtryskiwacza do przestrzeni D,
omijając dławienie na dyszach 18 i 20.
Jednocześnie wtaz ze spadkiem ciśnienia paliwa w przestrze-
niach R, L, M do wielkości ciśnienia rozruchowego suwak 29
wskutek wzrostu przepływu ciśnienia od strony przestrzeni H
gwałtownie przesuwa się w prawo do oporu, łącząc przestrzenie
H i C.
W tym momencie zaczyna przepływać paliwo z linii wtryskiwa-
cza poprzez regulator nierównomiernośoi charakterystyki staty-
cznej. Silnik osiąga regulowany zakres pracy. 'Po zadziałaniu
zaworu obciążenia ciśnienie paliwa w linii wtryskiwacza wzras-
ta, silnik zwiększa obroty, co powoduje intensywniejszy spływ
paliwa przez szczelinę między dyszą 15 a-zaworem sferycznym 16
Podanie paliwa do wtryskiwacza silnika zmniejsza się. Im więk-
sza jest- liczba obrotów silnika, tym większe jest otwarcie
szczeliny, a więc mniejsze podanie paliwa do wtryskiwacza.
Zwiększanie liczby obrotów silnika trwa dopóty, dopóki
podanie paliwa do wtryskiwacza silnika nie zmniejszy się do
poziomu podania, odpowiadającego równoważnemu zakresowi praoy
silnika /zakresowi biegu jałowego/.
Po zadziałaniu suwaka 29 następuje zadziałanie sygnaliza-
tora olśnienia. V układzie elektrycznym silnika powstaje syg-
nał do włączenia obciążenia.
Konstrukcja pompy-rogulatora zapewnia utrzymanie bezpie-
cznych obrotów silnikn.
Po rozwinięciu przez wirnik silnika granicznie dopuszozal- ‘
nych obrotów zaczyna działać ogranicznik obrotów.
Ciężarek 76 wskutek działania siły odśrodkowej obraoa się,
ściskając sprężynę 57. Między dyszą 58 a zaworem sferycznym
59 tworzy się szczelina, przez którą zaczyna spływać paliwo
z linii wtryskiwacza do przestrzeni podtłaczanla'P. Podanie
paliwa do wtrysklwaoza silnika zmniejsza się, wskutek czego
zmniejszają się obroty silnika.
U 7 8
Przy zmniejszeniu obrotów wirnika silnika do normalnej
wielkości sprężyna, pokonując siłę odśrodkową ciężarka, zamy-
ka szczelinę między dyszą a zaworem sferycznym. Spływ paliwa
z linii wtryskiwacza do przestrzeni P zostaje przerwany.
Przy zwiększani^ obciążenia liozba obrotów silnika zmniej-
sza eię. Zmniejsza się również siła odśrodkowa ciężarka 17.
natomiast ciężarek wraz z zaworem sferycznym 16 pod działaniem
sprężyny 31 obraca się, zmniejszając szczelinę zlewną między
zaworem sferycznym 16 a dyszą 15. Spływ paliwa z linii wtryski-
wacza zmniejsza się a podanie paliwa do wtryskiwacza zwiększa
się.
Dalsze zmniejszanie liczby obrotów silnika powoduje zwięk-
szanie podania paliwa do wtryskiwacza. Spadek liczby obrotów
będzie trwał dopóty, dopóki podanie paliwa do wtryskiwacza
nie będzio odpowiadało obciążeniu silnika.
Po zmniejszeniu obciążonia liozba obrotów silnika zwięk-
sza się. Ciężarek 17 pod działaniem siły odśrodkowej obraoa
się, ściskając sprężynę 31• Zwiększa się szczelina między
dyszą 15 a zaworem sferycznym 16.
Spływ paliwa z linii wtryskiwacza zwiększa się. Odpowied-
nio zmniejsza się przy tym podanie paliwa do wtryskiwacza.
Dalsze zwiększanie liczby obrotów silnika powoduje zmniejsza-
nie podania paliwa do wtryskiwacza silnika.
Zwiększanie liczby obrotów trwa tak długo, dopóki podanie
paliwa do wtryskiwacza nie będzie odpowiadało obciążeniu sil-
nika. W zakresie regulowanym spływ paliwa z linii wtryskiwa-
cza następujd nie tylko przez dyszę 15. ale również przez
szczelinę zlewną suwaka 28 regulatora nisrównomierności sta-
tycznej. Wymiar szczeliny ustala się w czasie strojenia pompy—
-regulatora za pornooą śruby regulacyjnej 26.
Im większy Jest spływ paliwa przez suwak, tym większy Jest
stopień nierównomierneści /nachylenie charakterystyki staty-
cznej/ regulatora.
h79
DZIAŁANIE POMPY-REGULATORA V CZASIE UNIERUCHAMIANIA SILNIKA
Po unieruchomieniu silnika magistrala wtryskiwacza zostaje
zamknięta zaworem elektromagnetycznym, podanie paliwa do wtrys-
kiwacza silnika zostaje przerwane. Ciśnienie paliwa w linii
wtryskiwaoza pompa-regulator zwiększa się do maksymalnego.
Zawór 64 /zawór maksymalnego ciśniehia/ wskutek'działania
ciśnienia paliwa otwiera się, pokonując siłę napięcia spręży-
ny 65 i przepuszcza paliwo na spływ do przestrzeni P.
W toku unieruchamiania silnika obroty zmniejszają się.
Ciężarek 17 z zaworem sferycznym 16, wskutek działania spręży-
ny 31, obraca się i zamyka szczelinę zlewną między dyszą 15
a zaworem sferycznym 16. Spływ paliwa przez szczelinę zostajs
przerwany. Zasadnicza część paliwa z linii wtryskiwacza spły-
wa do przestrzeni P przez zawór maksymalnego ciśnienia i częś-
ciowo przez szczelinę zlewną suwaka 28 regulatora nierówno—
mierności charakterystyki statycznej do regulatora ciśnienia
rozruchowego paliwa i dalej do przestrzeni P.
Wraz ze zmniejszeniem liczby obrotów silnika wydajność
pompy spada, zmniejsza się dawka paliwa, zlewanego z linii
wtryskiwacza oraz zmniejsza się ciśnienie w linii wtryskiwa—
cza. Zawór 64 /zawór maksymalnego ciśnienia/ wskutek działa-
nia siły napięcia sprężyny 65 zamyka się, przerywając prze-
pływ paliwa.
Wraz ze zmniejszeniem ciśnienia paliwa w linii wtryskiwa-
cza sygnalizator ciśnienia powraca do położenia wyjściowego,
a lampka sygnalizacyjna gaśnie.
Po unieruchomieniu silnika ciśnienie paliwa w linii wtrys-
kiwacza pompy-regulatora zmniejsza się do wielkości dostroje-
nia zaworu ciśnienia rozruchowego. Iglica 69 wskutek działa-
nia siły napięcia sprężyny 67 przesuwa się do góry i zamyka
kanał zlewny do przestrzeni podtłaczania P. Spływ paliwa
przez szczelinę suwaka 28 regulatora nlerównomierności charak-
terystyki statycznej zostaje przerwany. Iglica 72 zaworu sta-
łego przepływu wskutek działania siły napięcia sprężyny 70
odsuwa się od diodla tulei i łączy linię wtryskiwacza pompy-
-regulatora z przestrzenią B zaworu stałego przepływu. Ciśnie-
nie w linii wtryskiwacza pompy-regulatora płynnie spada do
480
zera, przy tym suwak 25 wskutek działania sprężyny 19 przesu-
wa się do oporu w prawo, a suwak,29 pod działaniem sprężyny.
30 przesuwa się do oporu w lewo.
. Po wyłączeniu pompy podtłaezająceJ olśnienie paliwa
w przestrzeni P spada. Iglica 61 zaworu przeciwstawnego roz-
ruchu wskutek działania sprężyny 63 odohyla się od siodła
w skrajne górne położenie i łączy przestrzeń H tłoczenia
z przestrzenią P podtłaczanla. V przestrzeni tłoczenia olś-
nienie spada do olśnienia paliwa równego w przestrzeni pod-
tłaczanla.
Do momentu unieruchamiania silnika wszystkie ozęśoi i zes-
poły pompy-rógulatora powracają w położenie wyjściowe.
DZIAŁANIE UKŁADU ZASILANIA PALIWEM
V czasie uruchamiania i pracy silnika paliwo ze zbiornika
55 poprzez kurek odcinający U? 1 filtr wstępnego oczyszczania
płynls do pompy podtłaozającej, która podaJe je przez podgrze-
wacz gazowy 23 i filtr dokładnego oczyszczania do pompy-regu-
latora.
Po otwarciu zaworu elektromagnetycznego 8 paliwo z pompy-
-regulatora pod'ciśnieniem, odpowiadającym zakresowi pracy
silnika, płynie poprzez zawór elektromagnetyczny i podgrze-
wacz elektryczny do wtryskiwacza.
Jeżeli w czasie uruchamiania silnika temperatura spalin
osiągnie granicznie dopuszczalną wielkość, sygnalizator tempe-
ratury poda sygnał do otwarcia zaworu elektromagnetycznego 9.
Zawór elektromagnetyczny 9 otwiera się 1 łączy linię wtrys-
kiwacza na spływ paliwa z linią podtłaczanla poprzez dławik.
V ten sposób zmniejsza się podanie paliwa do komory spalania
1 obniża się temperatura spalin. Jeżeli sygnalizator tempera-
tury z kompletu silnika nie Jest wykorzystany, to zawór elek-
tromagnetyczny 9 w pracy silnika udziału nie bierze.
UKŁAD WYPOSAŻENIA ELEKTRYCZNEGO
Układ wyposażenia elektrycznego silnika zapewnia odległoś-
ciowe sterowanie silnikiem i kontrolę podstawowych parametrów.
U81
Układ składa się ze skrzynki rozruchowej /rye, 162/, roz-
rusznika-prądnicy M1, pompy podtłaczająceJ M2, zaworów elek-
tromagnetycznych UJ 1 U8, zespołu zapłonowego U5, podgrzewa-
cza elektrycznego U1, styku obciążenia pompy—regulatora U4,
sygnalizatora cienienia U2, zespołu ogranicznika prądu U6,
świecy półprzewodnikowej PU, sygnalizatora temperatury U9
i przyrządów kontrolnych.
Skrzynka rozruchowa służy do łączenia obwodów elektrycz-
nych w czasie obracania na zimno, uruchamiania, pracy na po-
szczególnych zakresach i unieruchamiania silnika.
Rozrusznlk-prądnica służy do rozruchu silnika i obracania
Jogo wirnika podczas rozruchu na zimno /bez podania paliwa/.
Zespół zapłonowy wraz ze świecą półprzewodnikową służy do
zapalania mieszanki paliwowo—powietrznej w czasie uruchamia-
nia silnika.
Podczas pracy silnika sprawdza się Jego obroty, temperatu-
rę spalin, ciśnienie oleju i czas praoy silnika.
Do sprawdzania obrotów silnika służy czujnik obrotomierza
TG i wskaźnik obrotomierza IP1, do sprawdzania temperatury
spalin - wskaźnik IP2 z termoparą Tnl, a do rejestracji ozami
pracy silnika - licznik godzin pracy SM.
Ciśnienie oleju kontrolowane Jest lampką sygnalizacyjną
CIŚNIENIE OLEJU /AABJ1. MACJIA / Li, która żarzy się przy nor-
malnym ciśnieniu oleju w układzie smarowania silnika. Gotowość
silnika do przyjęcia obciążenia sprawdza się lampką sygnali-
zacyjną GTA PRACA /TTA PABOŁ. / L2.
Sygnalizator temperatury U9 wraz z termoparami Tn2, TnJ
i Tn4 podczas rozruchu podaje sygnał do otwarcia zaworu
elektromagnetycznego U8 i na zakresie przy ustawionym wyłącz-
niku BJ w położeniu "WŁ" /"Bkji."/ - do unieruchomienia silni-
ka w przypadku przekroczenia granicznie dopuszczalnej tempera-
tury spalin. Po ustawieniu wyłącznika BJ W położeniu "WYŁ."
/'Otkji. "/ styki 1-2 przekaźnika P4 zablokowane są stykami
1-2 wyłącznika BJ i pracujący silnik na sygnał sygnalizatora
temperatury U9 nie unieruchamia się.
482
36
Pompa podttaczająca
Dławik
34
29
49
27
28
37
38
Reglator ciśnienia przy
przy rozpędzaniu silnika
Regulator nierówności
charakterystyki statycznej
35.
^csS
Sygnalizator
ciśnienia
13
67 66
70 69
44
45
62 61 60 59 58 57 56 55
Zawór ciśnienia
rozruchowego
80 79 78 77 76 75 741 73 72 71
Filtr wstępnego oczyszczania
paliwa
Zawór I Zawór stałego
zabezpieczający przepływu
Schemat układu zasilania
paliwem i regulacji:
11
filtr dokładnego
oczyszczania paliwa
10
22
12
21
Zawór obciążenia
19
Do układu elektrycznego
H 15
18
17
P 16
Doukłudu
elektrycznego
II
^SS^SSSSSSSSS^^^SSS
7//W//Z
Podgrzewacz
elektryczny
53
Do układu
elektrycznego
Wtrgskiwacz
54
5
Rys. 161.
1, 15, 58 - dysze; 2 - filtr; 3, 5, ^2 - kadłuby; 4 - element nagrzewczy;
6 — elektromagnes; 7* 64 — zawory; 8, 9 — zawory elektromagnetyczne; 10,4; - za-
wory przepustowe; 11 — głowica; 12, 37 — kielichy; 13 ~ tekturowy wkład filtru-
jący dokładnego oczyszczania; 14 - zawór tłoczny; 16, 59 - zawory sferyczne;
17, 76 - ciężarki; 18, 20, 75 - dysze; 19, 30, 31, 57, 60, 63, 65, 67, 70, 73,
82 — spręZyny; 21, 25, 28, 29, 74 — suwaki; 22, 26, 51 — śruby regulacyjne;
23 - gazowy podgrzewacz paliwa; 24, 27 - tuleja; 32 - podkładka; 33, 62, 66,
71 - przepony; 34 - płytka; 35 - zawór przelotowy; 36 - zawór redukcyjny;
~r/to ukł elektrycznego
Suwak włączania regulatora
nierrmnomiernośd charakterystyki statycznej
31
50 5!
65 64
Zawór maksymalnego
ciśnienia ------—.
Zawór przeciwstawnego rozruchu |
38, 81 - wirniki; 39 - sworzeń pływający; 40 - kurek spustowy;
43 - wkład fltrujący; 44 - osłona ochronna; 45 - pokrywa; 46 - po-
przeczka; 47 - kurek odcinający; 48 - śruba dociskowa; 49 - gniazdo
złącza; 50 - półzłącze; 52 - wałek regulacyjny; 53 - wyłącznik zmi-
niaturyzowany; 54, 68 - opory; 55 - Zbiornik; 56 - silnik elektrycz-
ny; 61, 69, 72 - iglice; 77 — podkładka pochyła; 78 — zespół tłocz-
kowy; 79 - tłoczek; 80 - zawór ssąoy; H - przestrzeń tłoczna;
P - przestrzeń podtłaczanie; B, D, K, L, M, R, C - przestrzenie
DZIAŁANIE UKŁADU WYPOSAŻENIA ELEKTRYCZNEGO
Do sterowania silnikiem służą trzy przyciski: przycisk
ROZRUCH /IIYCK/ KH2,- za pomocą którego dokonuje się rozruchu
silnika; przycisk STOP /CTOII/ KH3, przeznaczony do uniorucha-
miania silnika i przycisk OBRACANIE NA ZIMNO /XOjl. HPOKP./
KH1, umożliwiający krótkotrwałe obracanie silnika za pomocą
rozrusznika-prądnioy Ml bez podania paliwa do komory spalania.
Obracanie silnika na zimno odby-
wa się po wciśnięciu przycisku KH1 /rys. 162/.
Blokowanie przycisku KH1 w układzie elektrycznym nie jest
przewidziane i dlatego długotrwałość obracania silnika na zim-
no określana Jest czasem wciśnięcia przycisku KH1. Przycisk
powinien być przyciskany przez 8 -1O sekund.
Przy wciśnięciu przycisku KH1 zasilanie sieci pokładowej
podawane jest poprzez styki przycisku KH1 i styki 2-1 prze-
kaźnika P3 do stycznika K1. Jednocześnie poprzsz styki Sz5/2
skrzynki rozruchowej i styk Sz/2 zespołu U6 zasilanie podawa-
ne jest do przekaźnika czasowego zespołu U6. Styki 2-1 stycz-
nika K1 są zwierane, dzięki czemu podłączany jest do działa-
nia rozrusznik-prądnica M1 poprzez opornik rozruchowy zespołu
U6.
Po k sekundach od momentu włączenia rozrusznika-prądnicy
opornik rozruchowy jest bocznikowany stykami stycznika, znaj-
dującego się w zespole U6, a rozrusznik-prądnica włączany
na pełne napięcie źródła zasilania. W tym monencie rozrusznik-
—prądnica zaczyna intensywnie obracać wirnik silnika.
Po zdjęciu naoisku z przycisku KH1 zostaje przerwany obwód
zasilania rozrusznika-prądnicy. Elementy układu elektrycznego
pozostają W położeniu wyjściowym.
Obracanie wirnika silnika rozrusznikiem-prądnioą zostaje
przerwane, a obroty wirnika zmniejszają się do całkowitego
unieruchomienia.
Przed uruchomieniem silnika należy
wyłącznik B2 ustawić na skrzynce rozruchowej w położeniu "WŁ"
/"Bk*."/.
V celu uruchomienia silnika należy na 1—2 sekundy wcis-
nąć przycisk KH2 , po czym zwolnić go.
483
W tym przypadku zasilanie z sieci pokładowej poprzez zes-
pół - styki luku wylotu spalin, przyciski KH2, 11-10 przekaź-
nika P3 podawane Jest na przekaźnik czasowy PB1.
Przekaźnik P1 zadziaływuje, a przekaźnik czasowy PB1 roz-
poczyna wykonywanie cyklu przez U sekundy.
Stykami 2-3 przekaźnik Pi blokuje przycisk KH2.
Poprzez styki 6-5 przekaźnik PI 1 poprzez styki 5-4 prze-
kaźnik P5 włączają do działania zespół zasilania U5 i Jedno-
cześnie stykami 6-5 przekaźnik Pi /przy włączonym wyłączniku
B1/ podłącza zasilanie do stycznika K2, który swoimi stykami
1—2 włącza do działania podgrzewacz elektryczny Ul.
Poprzez styki 9-8 przekaźnik P1 podłącza zasilanie do sty-
cznika K3 po zadziałaniu swoimi stykami 1-2 włącza do działa-
nia jjompę podtłaczającą M2.
Przekaźnik swoimi stykami 8-7 przerywa obwód zasilania
lampki sygnalizacyjnej L2 "GTD praca"/'TTJt paOoi."/ i liczni-
ka godzin pracy SM silnika.
Poprzez styki 6-5, 11-12 przekaźnika P1 podawane Jest za-
silanie do stycznika Ki, który swoimi stykami 2-1 włącza do
działania rozrusznlk-prądnicę M1 poprzez opornik rozruchowy
zespołu U6. Zaczyna się obracanie wirnika silnika. Jednocześ-
nie poprzez styki Sz5/2 skrzynki rozruchowej i styk Sz/2 zes-
połu U6 podawane Jest zasilanie do przekaźnika czasowego zes-
połu U6.
Po 4 sekundach od chwili włączenia rozrusznika-prądnicy
opornik rozruchowy Jest bocznikowany, a rozrusznik-prądnica
Jest włączany na pełne napięcie źródła zasilania. Z tą chwilą
rozrusznik-prądnica zaczyna bardziej intensywnie rozwijać
obroty wirnika silnika.
Po 4 sekundach przekaźnik czasowy PB2 rozpoczyna cykl
pracy.
Przekaźnik P2 swoimi stykami 5-4 dodatkowo przerywa obwód
zasilania lampki sygnalizacyjnej "GTD praca1* /" TT.H paOoi."/
L2 i licznika godzin pracy SM silnika.
Przekaźnik P2 swoimi stykami 9-8 podoje zasilanie do zawo-
ru elektromagnetycznego U3 i do przekaźnika P3.
Następuje zadziałanie zaworu elektromagnetycznego U3
i przekaźnika P3. Wtryskiwacz zaczyna wtryskiwać paliwo do ko-
mory spalania.
484
Paliwo i powietrze, przedostające się do komory spalania,
tworzą mieszaninę paliwowo-powletrzną, która zapala się od
świecy półprzewodnikowej PI1. Wirnik silnika zwiększa obroty.
Przekaźnik P3 swoimi stykami 8-9 blokuje obwód zasilania
zaworu elektromagnetycznego i przekaźnik P3 poprzez styki
11-12 - przekaźnik P2.
Przekaźnik P3 stykami 5-6 blokuje obwód zasilania styczni-
ka K3 i sygnalizatora temperatury U9.
Jeżeli w czasie uruchamiania silnika temperaturą spalin
osiągnie granicznie dopuszczalną wielkość, na sygnał z termo-
par następuje zadziałanie sygnalizatora temperatury U9 oraz
włączenie obwodu zasilania przekaźnika P4.
Przekaźnik P4 zadziała i swoimi stykami 6-5 włączy obwód
zasilania zaworu elektromagnetycznego U8. Zawór ten włącza
się i łączy linię wtryskiwacza na zlowanie paliwa do linii
podtłaczanla. Wskutek tego zmniejsza się podanie paliwa do
komcry spalania, a więc obniża się temperatura spalin.
Po obniżeniu się temperatury spalin do wielkości normal-
nej sygnalizator temperatury powraca w położenie wyjściowe
i przerywa obwód zasilania przekaźnika P4. Przekaźnik P4 po-
wracając w położenie wyjściowe swoimi stykami 6-5 przerywa
obwód zasilania zaworu elektromagnetycznego U8, który zamyka
się a spływ paliwa zostaje przerwany.
Po upływie 15 sekund od momentu uruchomienia następuje
zadziałanie przekaźnika czasowego PB2, który swoimi stykami
2—1 przerywa obwód zasilania przekaźnika P1. Przekaźnik P1
powraca w położenie wyjściowe.
Przekaźnik P1 swoimi stykami 2-3 dodatkowo przerywa obwód
zasilania przekaźnika P1 i przekaźnika czasowego PB1. Prze-
kaźnik czasowy PB1 powraca w połeżenie wyjściowe. Styki 3-2
przekaźnika czasowego PB1 zostają rozwarte.
Jednakowoż przekaźnik P2 i przekaźnik czasowy PB2 pozos-
tają włączone, ponieważ ich obwody zasilania są zablokowane
stykami 8-9 przekaźnika P2.
Stykami 9-8 przekaźnik P1 przerywa obwód zasilania stycz-
nika K2 /przy włączonym wyłączniku Bi/ i zespołu zasilania U5.
Zespół zasilania zostaje wyłączony a świeca półprzewodnikowa
przestaje działać. Stycznik K2 powraca w położenie wyjściowe
485
i swoimi stykami 1-2 przerywa obwód zasilania podgrzewacza
eleketrycznflo Ul.
Przekaźnik PI stykami 6-7 przygotowuje obwód zasilania
lampki sygnalizacyjnej "GTD praca" /'TIUJ pa6oi."/ L2 i licz-
nika godzin pracy SM silnika, jednak zasilania nie ma, ponie-
waż dodatkowy obwód jest przerwany stykami 5-U przskalnika P2.
Przekaźnik P1 stykami 11-12 przerywa obwód zasilania stycz-
nika KI, który powraca w położenie wyjściowe a swoimi styka-
mi 2-1 przerywa obwód zasilania rozrusznika-prądnicy Ml. Roz-
rusznik-prądnica zostaje wyłączony.
. Wirnik silnika kontynuuje rozwijanie obwotów. V układzie
smarowania silnika rośnie ciśnienie oleju.
Po osiągnięciu normalnego ciśnienia w układzie smarowania
następuje zadziałanie sygnalizatora ciśnienia U2, a przez
jego styki płynie zasilanie na lampkę sygnalizacyjną "Ciśnie-
nie oleju" /"Jtasji. Mac na "/ Li. Lampka sygnalizacyjna zacznie
się żarzyć, sygnalizując o normalnym ciśnieniu oleju w ukła-
dzie smarowania.
Po rozwinięciu przez silnik normalnych obrotów styk obcią-
żenia U4 pompy-regulatora rozwiera swoje styki i przerywa
obwód zasilania przekaźnika P2 i przekaźnika czasowego PB2,
które powracają w położenie wyjściowe.
Stykami 8-9 przekaźnik P2 przerywa obwód samoblokowania
przekaźnika P2 i przekaźnika czasowego PB2.
Stykami 11-12 przekaźnik P2 przerywa obwód'zasilania prze-
kaźnika P3. Jednakże obwód zasilania przekaźnika P3 nie zos—
taję przerwany, ponieważ jest on zablokowany etykami 2—1
przekaźnika PU. *
Stykami 5-U przekaźnik P2 włącza obwód zasilania lampki
sygnalizacyjnej "GTD praca" /"TTJI pafioT."/ L2 i licznika go-
dzin pracy SM silnika. Lampka sygnalizacyjna zaczyna żarzyć
się, sygnalizując o gotowości silnika do przyjęcia oboiążenia.
Licznik godzin pracy zaczyna rejestrować czas pracy. Urucha-
mianie silnika Jest zakończone. Silnik pracuje na biżgu jało-
wym.
U86
Silnik
turOospalinowy
Wyszczególnienie Obwód Styk
Akumulatory Zasilanie *24 V
PUingOzeme ectronnc PUkcntroia prtek blok Zasilanie * 24 V —
Style | Wyszczególnienie
i 1 Do przycisku kontroli
I Sygnaiirotpro temperatury
Skrzynka rozruchowa
U!
s
D6
Ut ,c,
J_I-------1 ,6-^
Si<V2>Sl “
r»hr-----------
Ol
ć/3 SztUS/Sz
U4
&fW$:
U8 SzlU8)ii f
¥
Tn2<
Tn3
Tn4 <
ktl
T
->A
4>A
&
X
Silu9)ti
rW
1 v?
Wzjh7
c & -o-Z'
UPlSrC &< ~
163
*•*-
->A-
-»A-
->A
->A
+A
>A
->A
^>^
,JŁ
<H
<n
#/
<80
A-/ *2
„ 129 f. J
KP
P2
. P2 a
±0*
PB 2
139
rrPjSillSrf,
p<e—~
«At
(t
<t
At
At
At
<e
!S3
W
«7
ta
H9
nt
8^.9 _
161
4 PS 5
Ochrona
B3 WC
TT
A
Mł
we P5
-.t ,ain s
7
<6? *"Z^7
______
—AP--------=
SŁ.f Wjnt_____
we, U
Podgruwace
K3
tM a ga
< Ple tfz >*«
c
Sz2
Sc rwg
Pulpit
sterowaniu |
(ra/si
3_____(5f
, (Ml
W/jŁ
JP1 ’
....................... !. _
iz^zzzzzs^ i
I Prąca GTA | ^g,, ].nn^u^ nm
<W
Tnt
PJf
SilląSISit
/m:si
Sz ł‘pJiJ$i(u5)Si2
« C-----------
l * Sń
UWS:3i Si3
r(SŻ4
f li ?47
2 17^9
i
ę
&
a
a
hys. 162. Ideowy schemat elektryczny:
St
ft
i i
Ił
§t
&
M, L2 - lampki sygnalizacyjne: Bi, B2, UJ - wyłączniki: KB1-K7r3 . przyciski dowódcze; Ift - wskaźnik obrotomierza; IP2 _ wskaźnik termometru;
P1-ł>-’ “ przekaźniki; PB1, PB2 - przekaźniki czasowe; K1-K3 - styczniki; M; _ rozrusznik-prądnica; M2 - pompa podtlaeza.jąca; TG - czujnik obrotomie-
rza; Pil - świeca półprzewodnikowa; Pr; - bezpiecznik; Tnl-Tnk - terciopary; L’3, V8 - zawory elektromagnetyczne; L’5 - zesnól zapłonowy; Si - licznik
godzin pracy silnika; Ul - pougrzowacz elektryczny; U2 - sygnalizator ciśnienia; Uk - styk obciążenia pompy-rogu la to rn; U6 - zespół ogranicznika
prądu; U9 - sygnalizator temperatury
W oiągu dalszej pracy silnika na zakresie normalnym pozos-
tają włączone: przekaźnik P3, stycznik K3, pompa podtłaczają-
oa M2, zawór elektromagnetyczny U3, licznik godzin praoy SM,
sygnalizator temperatury U9f- lampki sygnalizacyjne L2 i LI.
Jożeli w czasie pracy silnika /na normalnym zakresie/
temperatura spalin osiągnie graniczną dopuszczalną wielkość,
sygnalizator temperatury U9 wydaJe sygnał do przekaźnika P4.
Następuje zadziałanie przekaźnika PU, który swoimi stykami
2-1 przerywa obwód zasilania przekaźnika P3 i zaworu elektro-
magnetycznego U3. Dopływ paliwa do wtryskiwacza zostaje przer-
wany. Wirnik silnika zmniejsza obroty i unieruchamia się.
Unieruchamianie silnika wykonuje
się przez wciśnięcie przycisku KH3. Następuje wówczas przerwa-
nie obwodu zasilania przekaźnika P3, którego styki przerywają
obwód zasilania zaworu elektromagnetycznego U3. Dopływ paliwa
do wtryskiwacza zostaje przerwany. Wirnik silnika zmniejsza
obroty i zostaje unieruchomiony. Lampki sygnalizacyjne L2
i LI gasną.
W ten sposób po unieruchomieniu silnika wszystkie elementy
układu elektrycznego zajmują położenie wyjściowe.
487
Rozdział XXV
WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE ŚRODKÓW BEZPIECZEŃSTWA W CZASIE
EKSPLOATACJI SILNIKA TURBOSPALINOWEGO
sa=z===s==c:sa=====5==:s:s?==:s==zass .
WSKAZÓWKI OGÓLNE
Silnik turbospalinowy mogą eksploatować osoby, które opano-
wały wiadomości dotyczące opisu technicznego sprzętu, zasad
i sposobów eksploatacji zespołu turbospalinowego i całego
pojazdu oraz nabyły praktycznych nawyków w Jego ubytkowaniu.
Ponadto otrzymały pisemne zezwolenie uprawniające do eksploa-
towania tego rodzaju sprzętu.
ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA W CZASIE EKSPLOATACJI
W czasie eksploatacji silnika turbospalinowego zabrania
się:
a/ dokonywania przeglądu, obsługiwania i regulacji zespo-
łów, gdy pracuje silnik;
b/ zbliżania otwartego płomienia 1 palenia papierosów
w czasie napełniania układu silnika olejem napędowym;
o/ eksploatowania silnika w razie stewierdzenla przecieków
paliwa i oleju;
d/ znajdowania się od strony wylatujących spalin, w ozasis
uruchamiania i pracy silnika, w odległości oo najmniej 10 m
od ścięcia króćca wylotowego lub rozmieszczania w pobliżu ma-
teriałów łatwopalnych;
e/ wykorzystywania wody i piasku do gaszenia pożaru;
f / pozostawiania otwartych luków dla obsługiwania w ozasie
rozruchu oraz podczas pracy silnika;
lf88
g/ dotykania króćoa wylotowego 1 komory spalania przed
ich ochłodzeniem;
h/ pozostawiania nie zaizolowanych końców rozłączonych
przewodów elektrycznych, odłączanych w czasie usuwania nie-
sprawności ;
i/ rozłączania styków obwodu wysokiego napięcia podczas >-•
pracy zespołu zasilania i dotykania czołowej powierzchni
świecy półprzewodnikowej;
j/ posługiwania się niesprawnymi 1 niewłaściwymi narzędzia-
mi oraz przyrządami w czasie usuwania niesprawności silnika,
jak równie* obsługiwania technicznego;
k/ pozostawiania obcych przedmiotów w przedziale silnika
turbospalinowego.
'<89
Rozdział XXVI
K2Ł§J^2|5=Ęl59NywĄNiĄ_ęzwNośęi_Popę|ĄS_EKSPLOĄT^ęJl
SILNIKA TURBOSPALINOWEGO
S£S~Z»-S ZSS55S28S2SS SSSSSSSS3S2
WSKAZÓWKI OGÓLNE
Silnik turbospalinowy należy przygotować do praoy w nastę-
pującej kolejności:
a/ otworzyć luki obsługiwania;
b/ przez luki obsługiwania obejrzeć silnik z zewnątrz,
sprawdzając ozy nie ma przecieków oleju i paliwa w miejscach
dostępnych dla przeglądu; w razie potrzeby usunąć przeoieki
zgodnie z podrozdziałem pt. "Usuwanie przecieków";
o/ upewnić się, ozy wyłącznik 2 /rys. 163/ włączania pod-
grzewacza znajduje się w odpowiednim położeniu /zgodnie z se-
zonom użytkowania - patrz podrozdział pt. "Osobliwości eksploa-
tacji silnika w zimie" pkt 3/, a wyłącznik 5 włączania zespo-
łu zapalania zajmuje położenie WŁ> /BĘH /;
d/ sprawdzić poziom oleju w zbiorniku oleju;
e/ sprawdzić poziom napełnienia zbiornika paliwa;
f/ zamknąć luki obsługiwania;
g/ upewnić się, ozy kurek odcinający podanie paliwa do
silnika Jest otwarty;
h/ włączyć zasilanie elektryczne;
i/ otworzyć luki kanału poboru powietrza i wylotu spalin.
Uwagi: 1. Napełnienie zbiornika olejsm do rysy DUŻO
/MIIOT o/ na wskaźniku zapewnia pracę silnika przez nie dłużej
niż 48 godzin.
2. Jeżeli silnik Jest zakonserwowany należy go rozkonserwo-
wać zgodnie z podrozdziałem pt. "Rozkonserwowywanie silnika"
rozdziału XXX.
3. V celu sprawdzania akumulatorów dopuszczalne Jest obra-
canie silnika na zimno /patrz pkt 3 podrozdziału pt. "Obracanie
silnika na zimno" niniejszego rozdziału.
490
Styk
Styk
Obwód
Wyszczególnienie
Do przycisku kontroli
sygnalizatora temp.
Silnik turtmspalimąj
L
Wyszczególnienie
Akumulatory____________
Pil urządzenie ochronne
Pil kontrolo firzek. blorm
Ul DG
163
---1 131
Obwód
Zasilanie ->24 V
Zasilanie *24V
Zasilanie <24V
X
(JS
Tn4<
3H?v< t°Wtl
-»-
-»h
4>-
&
ve Sl ifuetsi
03 x,'WSt
n -n’>-In—
W StWSt
M Ę/.ll
&(ro)sz/ai
TG
no
m
K7 l I
149 I I
¥
Tnt _ _
~n
pfi ** x
$> fU9)Sz
“W
w
>4h
_ j.
irAł-n
2
&
----~I
-----I
-Ał
A
*^2 I—
Skrzynka rozruchowa
PW2
/y
123
117
U3
121
180
130
""I
pi
107
<,PLL.<V.>Z°
lapłon
62
(KP)Szr'SiT '~
~ . nt
w. □'«?$!
->4
Ł1
^*1
At
At
tknsa^sis w
-----'*-------r/' u—i
rkfjSi^Szl, 133 frfy {
V Pulpit sterowanie
--- Sz1(lj3)Szt
U5 JXZ
*
123
B 101
i.^. rpwT
7^1 -
~>riFv-
wc.
l— Wł.
Podgrzewacz
ioo a*
OOraconiei -3 ,.......
ftQ OfnflO 1 I W3 0&op j
Ate/xc/>» T" , .
Ct&emoteż,
EfsssSTA gu|
\kmjh <fr.
i
liny CM1
1
l3PX)&^Tv7t
f»?>b J7rfSŁ^.~L
I
a
Rys. 1Ó3« Ideowy schemat elektryczny i
B1-H3 - wyłączniki; XP1 - wskaźnik obrotomierzu; XP2 - wskaźnik termo-
metru; P1-P5 - przekaźniki; PB1, PB2 * przekaźniki czasowe; K1-K3 -
styczniki; M1 ~ rozrusznik-prądnioa; M2 - silnik elektryczny pompy
podtlaczającej; TG- czujnik obrotomierza; Pil - świeca półprzewodni-
kowa; Pr1 - bezpiecznik; SP-4O; Tnl-Tn4 - toroopara; U1 - podgrze-
ogólny widok skrzynki rozdzielczej:
waoz; U2 - sygnalizator ciśnienia; U3 - zawór elektromagnetyczny;
U4 - styk obciążenia; U5 - zespół zapłonowy; Uó - zespól ograniczni-
ka prądu; U8 - przelotowy zawór elektromagnetyczny; U9 - sygnaliza-
tor temperatury; 1 - kapturek bezpiecznika Pr1; 2 - wyłącznik B1;
3 - śruba; 4 - amortyzator 1O.9.O115; 5 - wyłącznik B2; 6 - wyłącznik 63
OBRACANIE SILNIKA NA ZIMNO
1. Silnik, obraca się na zimno w oelu napełnienia olejem
jego układu smarowania oraz usunięcia paliwa z przepływowej
ozęśoi silnika /po nieudanym uruchamianiu/.
2. Na zimno silnik jest obracany w następujących przypad-
kach:
a/ przed uruchamianiem kontrolnym po wykonaniu obsługiwa-
nia technicznego /OT-1 i OT-2/, obsługiwania sezonowego /OS/
i usunięciu niesprawności;
b/ nie pracujący silnik /nie znajdujący się na przechowy-
waniu/ - raz na dwa tygodnie;
o/ po każdych 300 km przebiegu pojazdu z nie pracującym
silnikiem;
d/ po wmontowaniu do pojazdu silnika;
e/ po każdorazowym nisudanym rozruchu silnika;
f/ w celu sprawdzenia stanu technicznego akumulatorów.
3. Obracanie silnika na zimno należy wykonywać w następują
cej kolejności:
a/ Wcisną6 przycisk obracania na zimno i trzymać w tym
położeniu przez 8-10 sekund /przy tym liozba obrotów wirni-
ka silnika powinna wzrosnąć dc 20 - 25%/.
Uwaga. Dowódcze przyciski sterowaniat przyrządy i syg-
nalizacja są rozmieszczone na pulpicie sterowania.
Obniżenie napięcia na zaciskach akumulatorów podczas pra-
oy rozrusznika-prądnlcy, mierzone woltoamperomlerzem na tab-
licy przyrządów, nie powinno być niższe niż 20 V;
b/ zwolnić przycisk obracania na zimno /przy tym obroty
wirnika silnika powinny płynnie obniżyć się do zera/.
Jsżeli podozas obracania silnika na zimno wystąpią nie-
sprawności, należy je usunąć zgodnie z rozdziałem XXIX pt.
"Charakterystyczne niesprawności silnika turbospalinowego
i metody ich usuwania".
ROZRUCH SILNIKA
Silnik należy uruchamiać w następujący sposób:
a/ wcisnąć przyoisk rozruohu silnika i po 1-2 sekundach
zwolnić go;
1*91
Uwaga. Jeżeli silnik uruchamia się po obracaniu na
zimno /w przypadkach podanych w pkt. 2/, przycisk rozruchu
należy wcisnąć po całkowitym zatrzymaniu się wirnika /co wska-
*e obrotomierz/.
b/ przenieść palec na przycisk unieruchamiania silnika, nie
wciskając go, aby, w razie potrzeby, unieruchomić silnik.
2. W czasie rozruchu silnika następuje!
a/ zwiększenie obrotćw wirnika silnika;
b/ wzrost temperatury spalin, a następnie jej spadek do
temperatury biegu jałowego;
c/ zadziałanie sygnalizacji olśnienia oleju przy obrotaoh
wirnika silnika nie wyższych niż 95%;
d/ zadziałanie sygnalizacji do włączenia obciążenia po
osiągnięciu obrotów wirnika silnika nie niższych niż 95%.
Uwaga. Rozruchowi silnika może towarzyszyć kichanie
/strzelanie/, pojawienie się pochodni płomieni o długości
do 0,5 m, dym wydzielający się z króćca wylotowego oraz
zwiększenie liczby obrotów do 106% w czasie nie dłuższym niż
3 sekundy.
Powstanie 106% obrotów odpowiada odohyleniu strzałki wskaź-
nika obrotomierza poza granice skali o około jedną podziałkę.
3. NATYCHMIAST UNIERUCHOMIĆ SILNIK przez wciśnięcie przy-
cisku unieruchomiania silnika:
a/ Jeżeli po uzyskaniu przez wirnik silnika obrotów
15 - 20% nie wzrasta temperatura spalin;
b/ jeżeli w momencie zadziałania sygnalizacji włączenia
obciążenia liczba obrotów wirnika silnika Jest mniejsza niż
95%;
o/ przy wzroście temperatury spalin powyżej 85O°C;
d/ jeżeli przy 95% obrotów lampka sygnalizacji ciśnienia
oleju nis żarzy się;
e/ podczas samoczynnego unieruchamiania silnika.
4. Po nieudanym rozruchu silnika należy przystąpić do Jego
obracania na zimno w ciągu 8-10 sekund i powtórnie usiłować
go uruchomić. Jeżeli przy powtórnych czynnościach silnik nie
zostanie uruchomiony, należy wykryć niesprawności i uusnąć Je
zgodnie z rozdziałem XXIX pt. "Charakterystyczne niesprawnoś-
ci silnika turbospalinowego i metody ich usuwania".
1*92
U w a g a. Obracanie silnika na zimno po każdym nieudanym
rozruchu Jest obowiązkowe w oelu wydalania z komory spalania
nagromadzonego paliwa.
OBSERWACJA V CZASIE PRACY SILNIKA
1. Podozas pracy silnika śledzić wskazania przyrządów
i lampek sygnalizacyjnych.
2. Jeżeli silnik pracuje na biegu Jałowym przyrządy powinny
wskazywać:
a/ liozbę obrotów wirnika silnika w granicach 97 -
b/ temperaturę spalin nie wyższą niż 5O0°C.
Ponadto powinny żarzyć się lampki sygnalizacji olśnienia
oleju 1 sygnalizacji włączania obciążenia.
3. Obciążenie wolno włączać tylko po zadziałaniu sygnali-
zacji włączania obciążenia.
Podczas pracy silnika z obciążeniem przyrządy powinny
wskazywać:
a/ liczbę obrotów wirnika silnika w granicach 98 - 1O3?C;
b/ temperaturę spalin nie wyższą niż 72O°C.
Ponadto powinny żarzyć się lampki sygnalizacji ciśnienia
oleju i sygnalizacji włączania'obciążenia.
Dźwięk pracującego silnika powinien być jednostajny o wy-
sokim tonie. Po włączeniu obciążenia dopuszczalne Jest krótko-
trwałe, przez nie dłużej niż 3 sekundy, zmniejszenie liczby
obrotów nie więoej niż o 6jt /ale nie niższe niż 935^/. Po wy-
łączeniu obciążenia następuje krótkotrwałe, przez nie 'dłużej
niż 3 eekundy, zwiększenie liczby obrotów nie więoej niż
o /ale nie wyższe niż 1Oó]C/.
4. NATYCHMIAST UNIERUCHOMIĆ SILNIK przez wciśnięcie przy-
cisku unieruchamiania silnika:
a/ przy odchyleniach wskazań przyrządów od wielkości usta-
lonych w pkt. 2 i 3 niniejszego podrozdziału;
b/ Jeżeli zgaśnie lampka sygnalizacji ciśnienia oleju;
o/ przy samoczynnym unieruchomieniu silnika.
Po unieruchomieniu silnika należy usunąć niesprawności
zgodnie z rozdziałem XXIX pt. "Charakterystyczne niesprawnoś-
ci silnika turbospalinowego i metody ich usuwania".
493
UNIERUCHAMIANIE SILNIKA
1. Silnik, należy unieruchamiać w następującej kolejności:
a/ wyłączyć obciążenie;
b/ popracować silnikiem w ciągu 3 minut na biegu Jałowym;
c/ wcisnąć i zwolnić przycisk unieruchamiania silnika;
d/ zamknąć luki kanału poboru powietrza i wylotu spalin
po unieruchomieniu wirnika /oo wskaże obrotomierz/;
e/ wyłączyć zasilanie elektryczne;
f/ sprawdzić poziom oleju w zbiorniku /zgodnie z podroz-
działom pt. "Sprawdzanie poziomu oleju W zbiorniku, napełnia-
nie zbiornika i wymiana oleju"/ i przejrzeć silnik z zewnątrz
/zgodnie z podrozdziałem pt. "Czyszczenie silnika i przegląd
z zewnątrz"/;
g/ do książki silnika wpisać liczbę Jego uruchomień i ogól-
ny czas pracy.
Uwaga. Czynności wymienione w pkt d, e, f, g należy
wykonać po zakończeniu prac przy silniku.
2. Czas biegu /wybiegu/ wirnika /po unieruchomieniu silni-
ka/ powinien być nie krótszy niż 45 sekund po długotrwałej
pracy silnika i nie krótszy niż 30 sekund po krótkotrwałej
pracy /do 3 minut podczas eksploatacji Jesienno-zimowej/.
Czas biegu /wybiegu/ wirnika - ciągłość obrotu wirnika
silnika od momentu wciśnięcia przycisku .unieruchamiania sil-
nika do całkowitego unieruchamiania wirnika według wskazań
obrotomierza.
Uwagi: 1. Jeżeli silnik nie unieruchamia się po wciś-
nięciu przycisku unieruchamiania należy go zatrzymać przez
wyłączenie zasilania elektrycznego i zamknięcie kurka poda-
nia paliwa. Wykryć i usunąć niesprawności /patrz rozdział
XXIX pt. "Charakterystyczne niesprawności silnika turbospa-
linowego i metody Ich usuwania".
2. W czasie przechyłu nls pracującego silnika' na podwoziu
w kierunku wylotu w granicach do 35° dopuszczalne są przecie-
ki kroplowe, przy tym wyciek oleju z króóoa wylotowego nie
może być większy niż 200 g.
WŁAŚCIWOŚCI EKSPLOATACJI SILNIKA W ZIMIE
1. W celu przystąpienia do eksploatacji silnika w zimie
należy wykonać obsługiwanie sezonowe zgodnie Z tabelą 3 Pt.
494
"Wykaz ozynnoioi wykonywanych w ozasie obsługiwać technicz-
nych OC, OT-1, OT-2 i OS". Przechodzenie do eksploatacji
wiosenno-letniej, jesienno-zimowej i odwrotnie najlepiej roz-
poczynać, gdy średniodobowa-temperatura otaczającego powietrza
waha się w granicach 5°C.
2. Materiały pędne i smary stosowane w czasie eksploata-
cji silnika są wymienione w załącznikach 2.
3, V ozasie eksploatacji silnika w okresie Jesienno-zimo-
wym na oleju napędowym wygięta rura podgrzewacza gazowego 15
/rys. 155/ powinna znajdować się wewnątrz króćoa wylotowego,
a podgrzewacz 12 powinien być włączany wyłącznikiem 2
/rys. 163/.
Podczas eksploatacji silnika w okresie Jesienno-zimowym
na paliwie TS»-1, T-1, T-7 wygięta rura podgrzewacza gazowego
powinna znajdować się wewnątrz króćoa wylotowego, a podgrze-
wacz 12 powinien być wyłączony.
JeZeli silnik pracuje na benzynie samochodowej A-66 i A-73
wygięta rura podgrzewacza gazowego powinna znajdować się na
zewnątrz króćoa wylotowego, a podgrzewacz 12 powinien być
wyłączony przy dowolnej temperaturze otaczającego powietrza.
Uwaga. V czasie eksploatacji silnika w okresie wioeen-
no-letnlm rura podgrzewacza gazowego powinna znajdować się
na zewnątrz króćoa wylotowego, a podgrzewaoz 12 powinien być
wyłączony.
4. Przechodząc z eksploatacji silnika na zimowym oleju
napędowym na paliwo TS-1, T-1, T-7 należy wykonać czynności
obsługiwania sszonowego /patrz tabela 3, pkt. 27 - 29/. Układ
zasilania paliwem należy przepompować przed wymianą wkładu,
filtrującego filtru dokładnego oczyszczania paliwa oraz po
Jego wymianie.
Przechodząc z eksploatacji na zimowym oleju napędowym na
letni olej napędowy paliwa w zbiorniku można nie wymieniać.
Jeżeli silnik Jest eksploatowany na paliwie TS-j, T-1,
T-7 lub na benzynie samochodowej A-66 1 A-73, to w czasie
obsługiwania sezonowego paliwa w zbiorniku wymieniać nie po-
trzeba.
495
5. Obowiązkowo należy zabezpieczyć paliwo i olej przed
przedostawaniem się doń wody i śniegu. Należy również zapo-
biec przedostawaniu się śniegu do przelotowej części silnika
nie pracującego.
REGULACJA POMPY-REGULATORA PRZED PRZYSTĄPIENIEM DO EKSPLOATA-
CJI NA RÓŻNYCH RODZAJACH PALIWA
1. Zdjąć plombę 1 /rys. 164/, Jeżeli Jest ona nałożona,
a kluczem S = 17 obrócić śrubę regulacyjną 2. Dla zwiększe-
nia obrotów wirnika silnika należy śrubę regulacyjną obracać
zgodnie z ruchem wskazówek zegara, natomiast w celu obniże-
nia obrotów - w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zega-
ra. Po wyregulowaniu zabezpieczyć śrubę regulacyjną przoclw-
nakrę tką.
Uwaga. Jeden skok śruby regulacyjnej odpowiada zmia-
nie liczby obrotów 0,5-0, 7$.
2. Uruchomić silnik, popracować 3-5 minut z obciążeniem
i sprawdzić zgodność parametrów silnika z warunkami technicz-
nymi /patrz tabela 1, pkt. 5 - 8/.
3. Przygotowując silnik eksploatowany na oleju napędowym
do pracy na paliwie TS-1, T-1, T-7 lub na benzynie samocho-
dowej A-66 lub A-73 należy wykonać następujące czynności:
a/ wymienić paliwo i przepompować układ zasilania paliwem
/zgodnie z podrozdziałem pt. "Przepompowywanie układu zasila-
nia paliwem"/;
b/ wyregulować charakterystykę przyspieszającą pompy-regu-
latora, zdejmując plombę 6 z kapturka 7 i za pomooą klucza
S=19 kapturek ze śruby regulacyjnej. Wkrętakiem z CziP nr 1
obrócić śrubę regulacyjną zgodnie z ruchem wskazówek zegara
o jeden obrót przy wymianie oleju napędowego na paliwo TS-1.,
T-1, T-7 lub o dwa obroty przy wymianie na benzynę samochodo-
wą A-66 i A-73. Jeżeli paliwo TS-1, T-1, T-7 wymienia się na
benzynę samochodową A-66 i A—73, należy śrubę regulacyjną
obrócić o półtora obrotu zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
W przypadku uszkodzenia pierścienia uszczelniającego 12 nale-
ży go wymienić na nowy z CziP nr 1. Nakręcić kapturek 1 zabez-
pieczyć go ;
*♦96
Iłys. 164. Schemat plombowania. zespołów i części:
1 - plomba regulaoji ręcznej przemieszczania charakterystyki statycz-
nej; 2 - śruba regulacyjna; 3 - plomba kadłuba sterowania odległoś-
ciowego; 4 - krócieo doprowadzania paliwa; 5 - plomba zaworu obciąże-
nia; 6 - plomba regulacji ciśnieniu paliwa w czasie rozpędzania sil-
nika turbospalinowego; 7 - kapturek; 8 - plomba regulacji stopnia
nlerównomierności regulatora; 9 - plomba zaworu przepływu i zaworu
zabezpieczającego^ 10 - plomba regulacji ciśnienia rozruchowego pali-
wa; 11 - plomba pokrywy zaworu ciśnienie rozruchowego; 12 - pierścień
uszczelniający; 13 - plomba automatu rozpędzania; 14 - plomba kadłuba
automatu rpzpędu; 15 - plomba zaworu przeciwstawnego rozruohu;
16 - plomba zaworu maksymalnego ciśnienia paliwa; 17, 19 - plomby
króćców; 18 - plomba kielicha; 20 - filtr oleju; 21 - plomba zaworu
drenażowego; 22 - plomba kapturka zaworu redukcyjnego układu smaro-
wania; 23 - plomba nakrętki śruby regulacyjnej pompy podtłaczają-
oej; 24 - plomba śrub pokrywy zaworu redukcyjnego; 25 - plomba po-
krywy zaworu zabezpieczającego; 26 - plomba zaworu spustowego;
27 - plomba śruby dociskowej; 28 - plomba kapturka zaworu zabezpie-
czającego; 29, 33 - plomba skrzynki rozruchowej; 30 - plomba zespo-
łu ogranicznika prądu; 31- 32 - plomba elementów regulacyjnych syg-
nalizatora temperatury
c/ wyregulować obroty wirnika silnika, obracając śrubę
regulacyjną 2 o pięć skoków w kierunku ruchu wskazówek zega-
ra przy wymianie na paliwo TS-1, T-1, T-7 lub o siedem skoków
przy wymianie na benzynę samochodową A-66 i A-73. Jeżeli pa-
liwo TS-1, T-1, T-7 wymienia się na benzynę samochodową A-66
i A-73, należy śrubę regulacyjną obrócić w kierunku ruchu
wskazówek zegara o dwa skoki;
d/ przy wymianie paliwa TS-1, T-1, T-7 lub benzyny samocho-
dowej A-66 i A-73 nn olej napędowy, albo benzyny samochodo-
wej na paliwo TS-1, T-1, T-7 należy śruby regulacyjne obrócić
w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o wielkość
podaną w pkt. 3, ppkt b oraz c.
WYMIANA W UKŁADZIE SMAROWANIA JEDNEGO RODZAJU OLEJU
NA INNY
Wymieniając Jeden rodzaj oleju na inny /patrz załącznik 2/
należy wykonać następujące czynności:
a/ spuścić olej ze zbiornika olejowego aż do chwili poja-
wienia się pojedynczych kropel /patrz podrozdział pt. "Spraw-
dzanie poziomu oleju w zbiorniku, napełnianie zbiornika 1 wy-
miana oleju";
b/ wlać do zbiornika 2-3 litry oleju, na którym będzie
pracował silnik;
c/ popracować silnikiem 5 minut na biegu Jałowym;
d/ spuścić olej ze zbiornika aż do momentu pojawienia się
pojedynczych kropel;
e/ napełnić zbiornik olejowy olejem, na którym będzie pra-
cował silnik dó wysokości rysy DUŻO /MHOPO/ na wskaźniku po-
ziomu oleju.
SZCZEGÓLNE PRZYPADKI EKSPLOATACJI SILNIKA
Jeżeli w toku pracy silnika zostaje on wyłączony przez
sygnalizator temperatury, a konieczne Jest Jego dalsze działa-
nie, można wyłączyć ochronę za pomocą wyłącznika 6 /rys. 163/,
umieszczonego na skrzynce rozruchowej.
'<97
W tym celu naleZy zdjąć plombę 33* /tys. l6h/ z wyłączni-
ka ochrony, odkręcić śruby mocowania Jarzma, ustawić wyłącz-
nik 6 /rys. 163/ w położenie WYŁ /OTK. ./, odciągnąć jarzmo
i umocować Je.
* Plombę można zdejmować bez przedstawiciela zakładu pro-
dukcyjnego. Silnik można nadal eksploatować tylko po nałoże-
niu plomby przez przedstawiciela zakładu produkcyjnego.
U98
Rozdział XXVII
SPRAWDZANIE STANU TECHNICZNEGO SILNIKA TURBOSPALINOWEGO
1. Stan techniczny silnika sprawdza się w czasie obsługi-
wań technicznych, przyjmowania /przekazywania/ silnika po
zamontowaniu go w przedziale podwozia oraz po usunięciu nie-
sprawności.
2. Zakres podstawowych sprawdzeń stanu tschnicznego silni-
ka turbospalinowego i warunki techniczne dotyczące ioh wyko-
nania podano w tabeli 1.
T a b e 1 a 1
WYKAZ PODSTAWOWYCH SPRAWDZEŃ STANU TECHNICZNEGO
Co sprawdza się, za pomocą Jakich narzę- dzi, przyrządów i wy- posażenia. Metodyka sprawdzania Narwiki techniczne
Sprawdzanie silnika w ozasie przeglądu z zewnątrz
1. Stan i prawidło-
wość prowadzenia do-
kumentacji eksploa-
tacyjnej
Komplet dokumentacji eksploatacyj-
nej dotyczący silnika podany jest
w książce silnika. W książce wpisu-
je się systematycznie liczbę urucho-
mień silnika, ogólny czas pracy, wy-
konywane czynności obsługiwania se-
zonowego /OS/ i obsługiwać technicz-
nych /OT-1 i OT—2/, usunięcie każdej
niesprawności oraz wymianę agregatów
Ponadto wpisuje się dane dotyczące
konserwacji, wykonania uzupełnień
i przeglądów na podstawie biuletynów
oraz wyniki sprawdzania stanu tech-
nicznego silnika po OT-1 i OT—2, po
montażu w przedziale podwozia. Odno-
towuje się także fakt przyjęcia
/przekazania/ silnika.
*»99
Co sprawdza się, zn pomooq Jakich narzę- dzi , przyrządów i wy- posażenia. Metodyka sprawdzani a Warunki techniczne
Wpisy o eksploatacji silnika wy- kazuje się systematycznie i zgodnie z zasadami podanymi w książce silni- ka.
2. Zewnętrzny stan silnika /według pod- rozdziału pt. "Czysz- czeni e i przegląd silnika z zewnątrz"/ Na silniku nie powinny być widocz- ne uszkodzenia zewnętrzne. Niedopu- szczalne są przeciski oleju i pali- wa oraz korozja i kurz. W przedzia- le podwozia, przy silniku turbospa- linowym, nie może być wody, piasku i innych obcyoh przedmiotów.
3. Poziom oleju /we- dług podrozdziału pt. "Sprawdzanie poziomu oleju w zbiorniku, uzupełnianie zbiorni- ka i wymiana oleju"/ oraz czy jost paliwo Poziom oleju w zbiorniku oleju po- winien sięgać rysy z napisem DUŻO /MIIOTO/, natomiast poziom paliwa być zgodny ze wskazówkami zawartymi w wydawnictwie dotyczącym podwozia.
Sprawdzanie silnika podczas praoy
4. Obracanie silni- ka na zimno /patrz podrozdział pt. "Ob- racanie na zimno"/ Silnik powinien odpowiadać warun- kom technicznym podanym w podrozdzia- le pt. "Obracanie silnika na zimno",
5. Uruchamianie silnika /patrz pod- rozdział pt. "Roz- ruch silnika"/ Silnik powinien odpowiadać warun- kom technicznym podanym w podrozdzia- le pt. "Rozruch silnika".
6. Praca silnika na biegu Jałowym /patrz podrozdział pt. "Obserwacja w cza- sie praoy silnika"/ Silnik powinien odpowiadać warun- kom technicznym podanym w podrozdzia- le pt. "Obserwacja w czasie praoy silnika".
7. Praca silnika pod obciążeniem /patrz podrozdział pt. "Ob- serwacja w czasie pracy silnika"/ Silnik powinien odpowiadać warun- kom technicznym podanym w podrozdzia- le pt. "Obserwacja w czasie pracy silnika".
8. Unieruchamianie silnika /patrz pod- rozdział pt. "Unie- ruchamianie silnika"/ Silnik powinien odpowiadać warun- kom technicznym podanym w podrozdzia- le pt. "Unieruchamianie silnika".
Uwaga. Po wmontowaniu silnika do podwozia i sprawdze-
niu jogo stanu technicznego należy wykonać czynności w zakre-
sie obsługiwania codziennego.
500
Rozdział XXVIII
OBSŁUGIWANIE TECHNICZNE SILNIKA TURBOSPALINOWEGO
WSKAZÓWKI OGÓLNE
1. Wszystkie czynności obsługiwania technicznego ellnika
należy wykonywać za pomocą narzędzi z kompletu CziP silnika
oraz materiałów wymienionych w wykazie /załączniki 3 1 h/.
Znormalizowana narzędzia /klucze S=1O, S=12, S=14, S=17,
S=19, S=22, S=24, S=3O, S-32, S=3ó, uniwersalne szczypce
płaskie /GOST 55'ł7-52/, boczne szczypce ostre typu Sz
wg GOST 7282-5^, wkrętaki, woltoamperomierz,
czasomierz lub zegarek ze strzałką sekundnika 1 naczynia
znajdują się w komplecie CziP podwozia.
2. Należy przedsięwziąć niezbędne środki Ostrożności
w oelu uniemożliwienia przedostawania się do wnętrza silnika
i do przedziału podwozia obcych przedmiotów i zanieczyszczeń.
Wszystkie otwarta przestrzenie wewnętrzne należy okrywać
czystymi kawałkami tkaniny.
3. Otwarte końcówki rozłączonych przewodów i otwarte króć-
ce należy w czasie wykonywania niezbędnych prac owiązywać
dwoma warstwami folii polietylenowej albo czystej tkaniny.
h. Odkręcane połączenia gwintowane po wykonaniu prac przy
silniku należy zabezpieczyć przeciwnakrętkami. Nie wolno
używać powtórnie pierścieni uszczelniających przewody rurowe
i elementów zabezpieczających /oprócz podkładek sprężystych/.
Pierścienie uszczelniające, podkładki i drut zawlskowy należy
stosować tylko z CziP.
501
5. W cżaeie łączenia złączy wtykowych należy nakrętki na-
sadowe dokręcić ręcznie do oporu a następnie zabezpieczyć
je. Po dokręceniu zabrania się wymachiwać złączami wtykowymi.
Jakość dociągnięcia złącza sprawdzać tylko ręcznie. Złą-
oza wtykowe rozłączać tylko za pomocą kluoza do złączy wtyko-
wych 2PW8-O6OÓ2OO /CziP nr 1/.
6, Wszystkie prace należy wykonywać przy najmniejszych
przechyłach wzdłużnych i poprzecznych podwozia /nie większych
niż 5°/.
7. Nie wolno deformować elementów silnika, zmieniać /mie-
szać/ izolacji cieplnej.
8. Zdjęte z silnika części i jednostki montażowe należy
układać w czystej tarze, przy tym należy uważać, aby nie
przedostały się one do silnika.
9. Wykonane czynności obsługiwania technicznego wpisywać
do książki silnika zaraz po zakończeniu prac.
1O. Silnik, który przeszedł obsługiwanie techniczne, powi-
nien odpowiadać warunkom technicznym podanym w wykazie pod-
stawowych sprawdzeń stanu technicznego /rozdział XXVII/.
RODZAJE I OKRESOWOŚĆ OBSŁUGIWANIA TECHNICZNEGO
1. Dla silnika, będącego w eksploatacji, ustalone są nastę-
pujące rodzaje obsługiwania technicznego:
a/ przegląd kontrolny - przeprowadzany przed wyjazdem
z parku, podczas marszu i po powrocie do parku;
b/ obsługiwanie codzienne - jeden raz w ndesiąoeu;
c/ obsługiwanie techniczne nr 1 - jeden raz na sześć mie-
sięcy lub po 95 - 105 godzinach pracy silnika;
d/ obsługiwanie techniczne nr 2 - Jeden raz w roku lub po
195 - 205 godzinach praoy silnika;
e/ obsługiwanie sezonowe - podozas przechodzenia do eksplo-
atacji wiosenno-letniej i do eksploatacji Jesienno-zimowej.
2. Wykazy czynności wykonywanych przy różnych rodzajach
obsługiwania technicznego podane są w tabeli 2 i 3. W rubry-
ce 2 tabeli 3 podano numery metod wykonywania czynności przy
obsługiwaniach technicznych, które są zawarte w kolejnych
Jedenastu podrozdziałach /oznaczonych dużymi literami od
A - K/, po tabeli 3 niniejszego rozdziału.
502
Tabela 2
503
Wykaz czynności wykonywanych w czasie przeglądu kontrolnego
Wyszczególnienie sprawdzeń i sposób ich wykonania Czas sprawdza- nia w mi- nutach Materiały i narzędzia Warunki techniczno
Przed wyjazdem z parku
1. Sprawdzić poziom oleju w zbiorniku silnika, w razie po- trzeby uzupełnić /patrz podroz- dział pt. "Sprawdzanie poziomu oleju w zbiorniku, napełnianie zbiornika i wymiana oleju"/. Upewnić się, ozy nie ma prze- cieków paliwa i oleju 3 Lejek 10.9.91^0 /CziP nr 1/, serwet- ki z tkaniny, naczy- nie, olej Poziom oleju powinien odpowiadać rysie DUŻO /MUOTO/ na wskaźniku po- ziomu oleju
W czasie marszu v ee »««««* ee m ee ee •• « _/go 300 km drogi/
2. Sprawdzić poziom oleju w zbiorniku silnika, w razie potrzeby uzupełnić /patrz podrozdział pt. "Sprawdzanie poziomu oleju w zbiorniku, napełnianie zbiornika i wymia- na oleju*/. Upewnić się, czy nie ma przecieków paliwa i oleju 3 Lejek 10.9.9140 /CziP nr i/, serwet- ki z tkaniny, naczy- nie, olej Poziom oleju powinien odpowiadać .rysie DUŻO /MHOTO/ na wskaźniku po- ziomu oleju
Wyszczególnienie sprawdzeń i sposób ich wykonania Czas sprawdza- nia w mi- nutach Materiały i narzędzia Warunki techniczne
4. Przejrzeć silnik i upewnić się, czy nie ma przecieków pali- wa i oleju /patrz podrozdział pt. "Czyszczenie silnika i przeg- ląd z zewnątrz"/. Po powroc 30 Le do parku CziP silnika i pod- wozia, serwetki z tka' niny, paliwo Zgodnie ze wskazówka - mi zawartymi w podroz- dziale pt. "Czyszcze- nie silnika i przegląd z zewnątrz"
505
T a b e 1 a 3
Wykaz czynności wykonywanych w czasie obsługiwać technicznych 0CA 0T-1A OT-2 i OS
Wyszczególnienie czynności Numer metodyki, strona tekstu Czas wykona- nia w mi- nutach Przyrządy, narzędzia, materiały itd.
Obsługiwanie codzienne /OC/
1, Wykonać czynno ści związane z czyszczeniem i przeglądem z zewnątrz całego silnika A str.511 40 CziP silnika i podwozia, serwetki z tkaniny, paliwo
2. Sprawdzić poziom oleju w zbiornika, w razie potrzeby należy uzupełnić A str.511 3 Lejek 10.9.9140 /CziP nr 1/, naczy- nie, olej
Ob sługiwani e techniczne nr 1 /OT-1/
3, Wykonać czynności związane z czyszczeniem silnika i prze- glądem z zewnątrz A str.511 40 CziP silnika i podwozia, serwetki z tkaniny, paliwo
U. Wymienić olej w zbiorniku oleju C str.512 40 Lejek 10.9.40 /CziP nr i/, naczynie o pojemności przynajmniej 8 litrów, serwetki z tkaniny, olej
5. Przejrzeć i przemyć filtr oleju oraz wnętrze kadłuba skrzynki rozdzielczej D str.513 30. Drut zawlekowy 0,8 /CziP nr 2/, ser- wetki z tkaniny, benzyna B-70, naczy- nie, pędzel, klucze S='T7, S=19, S=30, zaślepka 51.07.902, króciec 51.07.901, rurka gumowa 21.42.001
6. Wymienić wkład filtrująoy filtru dokładnego oczyszczania paliwa E ®tr.515 15 Drut z a wl łukowy 0,8, CziP filtru do- , kładnego oczyszczania paliwa /CziP nr 1,
506
Wyszczególnienie czynności Numer metodyki, strona tekstu Czas wykona- nia w mi- nutach Przyrządy, narzędzia, materiały itd.
7. Przemyć filtr wstępnego oczy F Uo klucz S=19, uniwersalne szczypce płas< kie, boczne szczypce ostre, naczynie, paliwo Drut zawlekowy 0,8, pędzel, CziP filtru wstępnego oczyszczania paliwa /CziP nr 1/, uniwersalne szczypce płaskie, boczne szczypce ostre, na- czynie, paliwo Wkrętak, drut zawlekowy 0,5, uniwer
szczania paliwa 8. Przejrzeć kolektor i zmie- str.516 J 60
rzyć wysokość szczotek silnika elektrycznego pompy podtłaozaJą- cej /wykonuje się po 300 godzi- nach pracy silnika przy kolejnym OT-1 lub OT-2/ 9. Przepompować układ zasilania str.519 G • 15 salne szczypce płaskie, boczne szczyp oe ostre, serwetki z tkaniny, benzyna B-70, liniał /CziP nr i/. Drut zawlekowy 0,8, rurka gumowa
paliwem 10. Wykonać rozruch kontrolny str.518 str.518 15 21.42.001 /CziP nr 1/, klucz Sa17, uniwersalne szczypce płaskie, boczne szczypce ostre, naczynie.
i popracować 5 minut na biegu Ja- łowym. Sprawdzić funkcjonowanie sygnalizatora temperatury. W tym oelu należy unieruchomić silnik przez wciśnięcie przycisku kontro li sygnalizatora temperatury 11. Sprawdzić poziom oleju C • 3 Lejek 10.9.9140 /CziP nr 1/, naczy-
w zbiorniku silnika, w razie po- trzeby uzupełnić str.512 nie, olej
507
Wyszczególniani* czynności Numer metodyki, strona tekstu Czas wykona- nia w mi- nutach Przyrządy, narzędzia, materiały itd.
Przejrzeć silnik etr.511 3 Serwetki z tkaniny, paliwo •
Obsługiwanie techniczne ************************< nr 2 /OT-2/
12. Wykonać czynności związane z czyszczeni* silnika i przeglą- den z zewnątrz i str.511 40 CziP silnika i podwozia, serwetki z tkaniny, paliwo.
13. Wymienić olej w zbiorniku oleju C utr.512 40 Lejek 10.9.9150 /CziP nr 1/, naczy- nie przynajmniej 8 litrowe, serwetki z tkaniny, olej
14. Przejrzeć i przemyć filtr oleju i wnętrze kadłuba skrzynki rozdzielczej D str.513 30 Drut zawiekowy 0,8 /CziP nr 1/, serwetka z tkaniny, benzyna B-70, na- czynie, pędzel, klucze: Sal7, Sal 9, S=30, S=32, zaślepka 51.07.902, kró- oieo 51.07.901, rurka gumowa 21.42.001
15. Wymienić wkład filtrujący filtru dokładnego oczyszczania paliwa B str.515 15 Drut zawlekowy 0,8, CziP filtra do- kładnego oczyszczania paliwa /CziP nr 1/, klucz Sa19, uniwersalne szczyp- ce płaskie, boczne szczypce ostre, naczynie, paliwo.
16. Przemyć filtr wstępnego oczyszczania paliwa F str.51ć 40 Drut zawlekowy, pędzel, CziP filtru wstępnego oczyszczania paliwa /CziP 'nr 1/, uniwersalne szczypce płaskie, boczne szczypce płaskie, naczynie, benzyna B-70
508
Wyszczególnienie czynności Numer metodyki, strona tekstu Czas wykona- nia w mi- nutach Przyrządy, narzędzia, materiały itd.
17. Przejrzeć kolektor i zmie- rzyć wysokość szcza;.ek silnika elektrycznego pompy podtłaczają- cej /wykonuje się po 300 godzi- nach pracy silnika przy kolej- nym OT-1 lub OT-2/ J str.519 60 Wkrętak, drut zawlekowy 0,8, liniał /CziP nr i/, uniwersalne szczypce płaskie, boczne szczypce płaskie, ser- wetki z tkaniny, benzyna B-70
18. Przepompowywać układ zasi- lania paliwem C str.518 15 Drut zawlekowy 0,8, rurka gumowa 21.U2.OO1 /CziP nr i/, klucz S=17, uniwersalne szczypce, boczne szczypce płaskie, naczynie
19. Przejrzeć kolektor i wymie- nić szczotki rozrusznika-prądni- cy /przegląd i wymianę wykony- wać po 600 godzinach pracy sil- nika/ K str.521 90 Drut zawlekowy 0,5, wkrętak /CziP nr i/, szczotki rozrusznika-prądnicy /CziP nr 1/, klucze: S=17, S=19, 51.19.18.001-2 /CziP nr 1/, serwetki z tkaniny, benzyna B-70
20. Przejrzeć amortyzatory skrzynki rozruchowej. W razie wykrycia pęknięć albo rozerwać elementów gumowych należy wymienić niesprawne amortyzatory H str.518 30 Wkrętak /CziP nr 1/, uniwersalne szczypce płaskie, amortyzatory /CziP nr 1/.
21. Wykonać rozruch kontrolny i popracować 5 minut na biegu jałowym. Sprawdzić funkcjonowa- nie sygnalizatora temperatury. W tym celu unieruchomić silnik przez wciśnięcie przycisku kon- troli sygnalizatora temperatury str.518 15
509
Wyszczególnienie czynności Numer metodyki, strona tekstu Czas wykona- nia w mi- nutach Przyrządy, narzędzia, materiały itd.
22. Sprawdzić poziom oleju w zbiorniku silnika, w razie po- trzeby uzupełnić C str.512 3 Lejek 10.9.9140 /CziP nr 1/, naczy- nie, olej
Przejrzeć silnik A str.511 Obsługi i 3 ranie sezoi Serwetki z tkaniny, paliwo, iowe
23. Wymienić olej w zbiorniku silnika 24. Wymienić paliwo w zbiorniku paliwa 25. Wyłączyć /włączyć/ podgrze- wacz za pomocą wyłącznika 2 /rys.12/ C str.512 str.512 str.512 40 Lejek 10.9.9140 /CziP nr 1/, naczy- nie przynajmniej 8 litrowe, serwetki z tkaniny, olej Naczynia i narzędzia do napełniania paliwem, paliwo.
26, Ustawić podgrzewacz gazowy w położenie odpowiadające dane- mu sezonowi i rodzajowi paliwa I str.519 30 Drut zawlekowy 0,8, pierścienie uszczelniające 10.8.0333 /CziP nr 1/ klucze S=10, S=19, uniwersalne szczyp- ce płaskie, boczne szczypce płaskie
27. Wymiana wkładu filtrujące- go filtru dokładnego oczyszcze- nia paliwa /w czasie przecho- dzenia z okresu wiosenno-letnie- go na jesienno-zimowy E str.515 15 Drut zawlekowy 0,8, CziP filtru do- kładnego oczyszczania paliwa /CziP nr 1/, klucz S=19, uniwersalne szczyp- ce płaskie, boczne szczypce płaskie, naczynie, paliwo
28. Przepompować układ zasila- nia paliwem G str.518 15 Rurka gumowa 21.42.001, drut zawle- kowy 0,8 /CziP nr 1/, klucz S=17, uniwersalne szczypce płaskie, boczne szczypce płaskie, naczynie
510
Wyszczególnienie czynności Numer metodyki, strona tekstu Czas wykona- nia w mi- nutach Przyrządy, narzędzia, materiały itd.
29. Wykonać rozruch kontrolny silnika i popracować 15 minut na biegu jałowym str. 518 25
30. Sprawdzić poziom oleju w zbiorniku silnika, w razie potrzeby uzupełnić do normy C str. 512 3 Lejek 10.9.91*10 /CziP nie, olej nr 1 /', naczy-
Przejrzeć silnik turbospalino- wy A str.511 3 Serwetki z tkaniny, paliwo.
A. CZYSZCZENIE SU,NIK A I PRZEGLĄD Z ZEWNĄTRZ
1. Upewnić się, czy nio ma przecinków paliwa i oleju,
zwracając szczególną uwagę na miejsca połączeń i styki prze-
wodów. Pocenia się w złączach i uszczelnieniach pompy-rsgu-
latora w czasie 30 minut pracy silnika oraz w miejscach połą-
2 *. <
czsń przewodów rurowych /plamy o powierzchni 1 cm / nie
świadczą o niesprawności. Wykryte przecieki należy usuwać
/patrz podrozdział pt. "B. Usuwanie przecieków" niniejszego
rozdziału.
2. Oczyóció i wytrzeć silnik szmatami zwilżonymi paliwem,
a następnie suchymi.
3. Sprawdzić stan pokrycia i warstwy malarskiej zewnętrz-
nych powierzchni silnika, czy nie ma na nich korozji; korozję
usunąć za pomocą płótna śoiernsgo /patrz załącznik k/, Oczy-
szczone powierzchnie pomalować /patrz podrozdział pt. "Malowa-
nie powierzchni" rozdziału XXX/.
k. Wykonać przegląd przyrządów 1 agregatów z zewnątrz.
5. Przejrzeć kanał doprowadzania powietrza oraz filtr po-
wietrza, czy nie ma uszkodzeń. Sprawdzić, ozy w filtrze po-
wietrza nie ma obcyoh przedmiotów. Upewnić się o niezawodnym
umocowaniu gumowego króćca oraz czy nio wyślizguje się on
spod Jarzma.
6. Sprawdzić zabezpieczenie połączeń gwintowanych 1 złą-
czy wtykowych oraz prawidłowość ustawienia elementów zabez-
pieczających.
7. Sprawdzić, czy są plomby zgodnie z załącznikiem 5.
8. Sprawdzić, czy całe Jest ekranowanie przewodów elektry-
cznych, czy nie ma naderwań nici w izolowaniu przewodów.
Uszkodzone miejsca zaizolować taśmą izolacyjną.
9. Przejrzeć amortyzatory gumowe skrzynki rozruchowej
/patrz rys. 12/. Uszkodzone amortyzatory gumowe wymienić na
sprawne z CziP nr 1 /patrz podrozdział pt. "H. Przegląd i wy-
mianę amortyzatorów gumowych"/ niniejszego rozdziału.
10. Upewnić się, czy w przedziale silnika nie ma obcyoh
prz edmi o tó w.
511
B. USUWANIE PRZECIEKÓW
1. W razie wykrycia przecieku w miejscach połąozeń prze-
wodów rurowych albo spod króćców rozwalcowaó połączenia
1 dokręcić za pomocą klucza nakrętkę lub króciec nie więcej
ni* o dwie - trzy granie /pkt 1 "Wskazówek ogólnyoh" niniej-
szego rozdziału/ siłą jednsj ręki /bsz stosowania dźwigni/.
2. Uruchomić silnik i popracować 3-5 minut na biegu
Jałowym, a następnie sprawdzić, ozy usunięty Jest przeciek.
3. Jeżeli przeciek nie został usunięty, należy w połącze-
niu wymienić pierścień uszczelniający, zgodnie z rysunkiem 166
Uwaga. Jeżeli podczas przecieku zdejmowany był prze-
wód rurowy, należy wymienić obydwa pierścienie w-połączeniach
przewodu rurowego.
Podozas usuwania przecieku spod króćców pompy-regulatora
należy wykorzystać komplet części wymiennych do pompy-regula-
tora z zestawu CziP nr 1.
z*. Przepompować układ /patrz podrozdział pt. "O. Przepom-
powywanie układu zasilania paliwem"/. Jeżeli odłączone zos-
tały przewody rurowe układu zasilania paliwem i wykonać
czynności wymienione w pkt. 2 niniejszego podrozdziału.
Po usunięciu przecieku należy zabezpieczyć wszystkie od-
bezpieczone połączenia.
C. SPRAWDZANIE POZIOMU OLEJU V ZBIORNIKU, NAPEŁNIANIE
ZBIORNIKA I WYMIANA OLEJU
1. Wykręcić wskaźnik poziomu oleju 7 /rys. 155/ zbior-
nika silnika, następnie wytrzeć go czystą szmatką i ponownie
wstawić do zbiornika do opopu o kołnierz gwintu. Wyjąć wskaź-
nik poziomu oleju i określić poziom oleju według odpowiednich
znaków umieszczonych na wskaźniku. Jeżeli poziom oleju znaj-
duje się poniżej rysy DUŻO /MHOrO/, należy uzupełnić olej
w zbiorniku.
2. Napełnić zbiornik olejem poprzez otwór na wskaźnik po-
ziomu oleju, posługując się przy tym lejkiem 1O.9.91^0
/z nasadzoną na kadłub lejka rurką gumową/ z zespołu CziP
nr 1. Poziom oleju w zbiorniku powinien pokrywać się z rysą
512
DUŻO /MHOTO/ na wskaźniku poziomu. Do pustego zbiornika nale-
ży wlać 7 litrów oleju.
Wkręcić wskaźnik poziomu oleju. Jeżeli uszkodzony jsst
pierścień 2PW8-O511040, należy go wymisnić na sprawny a zes-
tawu CziP nr 1, Umocować gumowy wąż spustowy Jarzmem. Napsl—
nić zbiornik świeżym olejem do rysy DUŻO /MUOrO/, wstawić
wskaźnik poziomu oleju i wkręoić go.
U w a g i: I. Przy temperaturze poniżej 5°C spuścić olej.
Czynność tę wykonać po przepracowaniu silnikiem na.dowolnym
zakresie obrotów w ciągu 5 minut.
2. Zabrania się pracować silnikiem, gdy olej w zbiorniku
sięga powyżej rysy DUŻO /MUOPo/ i poniżej MAŁO /MA4O/. Ponad-
to zabrania się pozostawiania silnika ze zbiornikiem nie na-
pełnionym olejem.
3. Niedopuszczalne Jest, aby do oleju przedostawał eię
kurz lub wilgoć.
D. PRZEGLĄD I PRZEMYWANIE FILTRU OLEJU
1. Odbezpieczyć i wykręcić pokrywę 1 za pomooą klucza
S=3O /patrz rye. 165/.
2. Wyjąć filtr 3 z kadłuba skrzynie! rozdzislozej U.
3. Przejrzeć i przemyć filtr w benzynie B-70, posługując
się pędzlem /z CziP nr 1/. V czasie przemywania otwór wyjś-
ciowy filtru /otwór od strony nakrętki 6/ zaślepić zaślepką
51.07.902 /z CziP nr i/. V razie uszkodzenia sekoji 5 filtru
należy Je wymienić na nowe z CziP nr 1. W tym celu odgiąć
zamek 7, kluczem Sc32 zluźni6 nakrętkę 6, wymienić uszkodzo-
ną sekcję 5 filtru, ponownie nakręcić nakrętkę 6 i zabezpie-
czyć Ją zamkiem 7 z CziP nr 1,
Uwaga. Filtr należy dokręcić nakrętką 6 do położenia,
w którym siłą ręki nie można obrócić sekcji.
4. Odbezpieczyć zaślepkę 9 i wykręcić kluozem S=17 zaślsp-
kę, zamiast niej kluczem S=19 wkręcić króciec 51.07.901
/z CziP nr 1/ z nałożoną nań rurką gumową 21.^2.001 /CziP
nr 1/ do spuszczania oleju z przestrzeni skrzyni rozdzielczej.
5. "Przejrzeć i przemyć benzyną B-70 wnętrze kadłuba skrzyn-
ki rozdzielczej za pomocą czystych szmatek.
6. Wkręcić króciec 51.07.901,wkręcić zaślepkę 9 i zabezpie-
czyć Ją. W razie uszkodzenia pierścienia gumowego 8 należy go
wymienić na nowy z CziP nr 1.
513
7. Przejrzeć pierścień gumowy 2. Ścięcia 1 inne uszkodze-
nia są niedopuszczalne. Uszkodzony pierścień naleZy wymienić
na nowy z CziP nr 1.
8. Wstawić filtr 3 do kadłuba skrzynki rozdzielczej k,
zdejmując przedtem zaślepkę technologiczną 51.07.902 z otwo-
ru wyjściowego filtru kluczem S=3O. Wkręcić do.oporu pokrywę
1 i zabezpieczyć Ją.
9. Wykonać dwukrotnie obracanie na zimno. -
10. Sprawdzić poziom oleju w zbiorniku i uzupełnić go
/patrz podrozdział pt. "C. Sprawdzania poziomu oleju w zbiór
nlku, napełnianie zbiornika i wymiana oleju"/.
Rys. 165. Filtr olejui
1 — pokrywa; 2 — pierścień 2267-A—3O5~2; 3 — filtr;
4 - kadłub skrzynie! rozdzielczej; 5 - sekcja filtru
7l.67.OlUO; 6 - nakrętka; 7 - zamek 51.07.155}
8•- pierśoień gumowy 2267A-177-2; 9 “ zaślepka;
10 - tuleja
51U
E. WYMIANA WKŁADU FILTRUJĄCEGO FILTRU DOKŁADNEGO OCZYSZCZANIA
PALIWA
Rys. 166. Filtr dokładnego oczyszczania paliwa:
1 - głowica filtru; 2 - kielich; 3 - wkład filtrujący FG
33-10; U - pierścień uszczelniający 212.010; 5 - pierścień
uszczelniający 2262A-1Ć2-2; 6 - pierścień uszczelniający
212.009; 7 ~ pierścień uszczelniający 2262A-13.-2
515
1. Zamknąć kurek odcinający podanie paliwa ze zbiornika
do silnika.
2. Zdjąć plombę z kielicha 2 /rys. 166/ odbezpieczyć
kielich i wykręcić go za pomocą klucza S=32.
3. Wyjąć wkład filtrujący 3 i przejrzeć pierścienie usz-
czelniające h, 5, 6. Uszkodzone pierścienie wymienić na nowe
z CziP nr 1.
4. Przemyć kielich 2 czyetą benzyną B-7O, przejrzeć,• czy
nis ma brudu i mechanicznych uszkodzeń. Włożyć nowy wkład
filtrujący z CziP nr 1,
5. Wkręoić ręcznie do oporu kielich w głowicę 1 i zabez-
pieczyć go.
6. Otworzyć kurek odcinający podanie paliwa ze zbiornika
do silnika.
F. PRZEMYWANIE FILTRU WSTĘPNEGO OCZYSZCZANIA PALIWA
1. Zamknąć kurek odcinający podanie paliwa ze zbiornika
do silnika, pod kurek 1 /rys. 167/ podstawić puste naczynie
na paliwo, zdjąć plombę, nacisnąć rękojeść kurka, obrócić Ją
o 90° w kierunku ruchu wskazówek zegara do zatrzasku. Ręko-
jeść powinna zostać ustalona na rygiel. Spuścić paliwo.
2. Odbezpieczyć rękojeść śruby dociskowej 8, -wykręcić
śrubę dociskową, obracaJąo Ją w kierunku przeciwnym do ruchu
wskazówek zegara, do zwolnienia, poprzeczki /trawersy/ 7,
wyjąć poprzeczkę z wycięć kadłuba filtru, obraoająo śrubę
dociskową w kierunku ruohu wskazówek zegara, ustawić dźwignię
na zewnętrzną płaszczyznę "a" kadłuba filtru; podstawić na-
czynie pod filtr; obracając śrubę dociskową 8 w kierunku prze-
ciwnym do ruchu wskazówek zegara, wyjąć z kadłuba filtru
wkład filtrujący wraz z pokrywą 6.
3. Odłączyć wkład filtrujący 3 od pokrywy 6. V tym celu
woisnąć sprężynę pokrywy i obracająo Ją w kierunku przeciw-
nym do ruchu wskazówek zegara, wyprowadzić kołek 9 z zanika
zatrzaskowego, następnie zdjąć osłonę U.
516
b. Przejrzeć wkład filtrujący 3. Niedopuszczalna są zadzio-
ry, wgniecenia, pęknięcia na siatce. Niesprawny wkład filtru-
jący naleZy wymienić na nowy z CziP nr 1.
5, Benzyną B-70 przemyć wkład filtrujący, zwracając szcze-
gólną uwagę, aby do' Jego wnętrza nie przedostał się brud.
Uszkodzony pierścień uszczelniający 5 wymienić na nowy
z CziP nr 1. Układ filtrujący przemywać za pomocą pędzla
z zastawu CziP nr 1.
Rys. 1Ó7. Filtr wstępnego oczyszczania paliwa:
1 - kurek spustowy; 2 - pierścień uszczelniający 22Ć1A-23-2;
3 — wkład filtrujący; k — osłona; 5 - pierścień uszczelniają-
cy 5182A-42-2; 6 - pokrywa; 7 - poprzeczka /trawersa/;
8 - śruba dociskowa; 9 - kołok; a - przestrzeń zewnętrzna
517
6. Zamontować wkład filtrujący wraz z pokrywą. Włożyć
wkład filtrujący do kadłuba, wprowadzić poprzeczkę /trawer-
sę/ w wydęcia siłą ręki, dociągnąć pokrywę za pomocą óruby
dociskowej 8, obracając ją w kierunku ruchu wskazówek zegara.
Rękojsóć óruby dociskowej zabezpieczyć drutem zawlekowym.
Zaniknąć kurek spustowy 1.
G. PRZEPOMPOWYWANIE UKŁADU ZASILANIA PALIWEM
1. Ustawić, wyłączniki 2 i 5 na skrzynce rozruchowej
/rys. 163/ w półcienie WYŁ. /OTKJL/.
2. Odbezpieczyć a następnie kluczem S=17 zluźnić nakrętkę
na króćcu 13'/rys. 155/, odbezpieczyć i kluczem S=17 zlućnić
nakrętkę na króćcu 5, odkręcić przewód rurowy U, odłączając
go od wtryskiwacza, nałożyć na niego rurkę gumową 21.42.001
/CziP nr 1/ 1 włożyć Ją do naczynia, dokręcić nakrętkę na
króćcu 13.
3. Obracać silnik w ciągu 8-10 sskund, wciskając kolej-
no przyciski rozruchu i unieruchamiania silnika.
Silnik obracać z przerwami 2-3 minutowymi dopóty, dopóki
rurką do naczynia nie popłynie struga paliwa bez pęcherzyków
i plany; przy tym kolsjno nis może być więcej niż trzy obra-
cania na zimno. Następnie należy zrobić przerwę nie krótszą
niż 15 minut.
4. Zdjąć rurkę gumową z przewodu rurowego 4, wymienić
pierdolenie uszczelniające 10.8.0332 /CziP nr 1/ na króćcach
5 i 13, ustawić przewód żurowy 4, dokręcić 1 zabezpieczyć
nakrętki na króćcach 5 i 13.
5. Ustawić wyłącznik 5 /rys. 163/ w położenie WL. /BKJL/,
a wyłącznik 2 w położenie, odpowiadające sezonowi użytkowa-
nia silnika /patrz pkt 3, podrozdziału pt. "Władoiwośoi
eksploatacji silnika w zimie*/.
H. PRZEGLĄD I WYMIANA AMORTYZATORÓW GUMOWYCH
1. Sprawdzić stan amortyzatorów gumowych skrzynki rozdziel-
czej /rys. 163/, czy nie ma pęknięć lub naderwać.elementów
gumowych. Wymienić niesprawne amortyzatory na sprawne z zes-
tawu CziP nr 1.
518
2. V celu wymiany amortyzatora gumowego należy odbezpie-
czyć i odłączyć wtyczki /KP/Szl, /KP/Sz2, /KP/Sz3, /KP/Sz4,
/KP/Sz5, a następnie wyjąć skrzynkę rozruchową, Wkrętakiem
wykręcić śruby 3 i zdjąć amortyzatory 4. Umocować nowe amor-
tyzatory, następnie skrzynkę rozruchową, po czym połączyć
i zabezpieczyć wtyczki /KP/Sz1, KP/Sz2, /KP/Sz3, /KP/SzU,
/KP/Sz5.
I. SEZONOWE PRZEŁĄCZANIE PODGRZEWACZA GAZOWEGO
1. Zamknąć kurek odcinający podanie paliwa ze zbiornika
do silnika, kluczem S=19 odłączyć przewód rurowy doprowadza-
nia paliwa od króćca lU /rys. 155/, odbezpieczyć i kluczem
S=19 odkręcić nakrętki przewodu rurowego 3, po ozym zdjąć
przewód rurowy.
Odbezpieczyć 1, wykręcić kluczem Sb10 cztery śraby 1, po
ozym zdjąć podgrzewacz 15.
2. Ustawić podgrzewacz w odpowiednie położenie zgodnie
z pkt. 3 podrozdziału pt. "Właściwości eksploatacji silnika
w zimie", króćce 2 i 1U w ozasis przestawiania zamienia się
miejscami; wkręcić Araby 1, podkładając pod nie podkładki 16
/podkładki można używać powtórnie/, uszkodzona podkładki wy-
mieniać na nowe z CziP nr 1. Wymienić pierścień uszczelniają-
cy 10.8.0333 /CziP nr 1/ i odłączyć przewód rurowy od króćoa
l4, wymienić pierścień uszczelniający 10.8.0333 /CziP nr 1/,
ustawić px*zswód rurowy 3, nakręcić i zabezpieczyć nakrętki
połączeń gwintowych.
3. Otworzyć kurek odcinający podanie paliwa ze zbiornika
do silnika.
J. PRZEGLĄD KOLEKTORA I WYMIANA SZCZOTEK SILNIKA ELEKTRYCZNEGO
POMPY PODTLACZAJĄCEJ
1. Odbezpieczyć i odłączyć wtyczkę /M2/Sz /rys. 163/ oraz
zdjąć pompę podtłaczającą.
2. Wykręcić śrubę 3 /rys. 168/ i zdjąć Jarzmo 2, wykręcić
śruby 4, unieść sprężyny 6-, wyjąć szczotki 115 oraz przej-
rzeć Je.
519
Uwaga. Nadłamania krawędzi i niedotarte miejsca na
powierzchni roboczej szczotek świadczą o niedokładnym ich
przyleganiu do kolektora. Jeżeli szczotki zostały zużyte do
wysokości mniejszej niż 12,5 mm lub mają nadłamane krawędzie
należy Je wymienić na nowe z zestawu CziP nr 1.
3. Sprawdzić stan kolektora, czy nie ma Pyłu węglowego,
oleju, śladów nadpalenia płytek. Przedmuchać kolektor z pyłu
sprężonym powietrzem, skierowując strumień powietrza tak,
aby pył był wydmuchiwany z silnika elektrycznego, a następ-
nie przetrzeć kolektor czystą szmatką zwilżoną w benzynie
B-70.
4. Włożyć szczotki 115 pod sprężyny i wkręcić śruby k,
nałożyć Jarzmo, dokręcić śrubę i zabezpieczyć Je.
5. Ustawić pompę podtłaozającą, połączyć wtyczkę /M2/Sz
i zabezpieczyć Ją.
Rys. 168. Pompa podtłaozająca:
1 - szczotka; 2 - Jarzmo; 3 - śruba Jarzma;
- śruba mocowania zacisku szozotki; 5 ” szczo-
tka; 6 - sprężyna; 7 - silnik elektryczny D-2OO
520
K. PRZEGLĄD KOLEKTORA I WYMIANA SZCZOTEK ROZRUSZNTKA-PR4DNICY
1. Aby wymieni6 szczotki należy uprzednio zdjąć rozrusz-
nlk-prądnioę. V tym oelu odbezpieczyć nakrętki w połączeniach
40 i 27 /rys. 155/ i odłączyć Je kluczem S=19. Wyjąć przewód
rurowy 41, kluczem S=17 odłączyć przewody elektryczne od za-
cisków 10 i 11 /rys. 169/, kluczem 51.19.18.001-2 /z CziP
nr 1/ odkręcić nakrętki mocowania rozrueznika-prądnloy, zdjąć
podkładki sprężyste i wymontować rozrusznik-prądnicę z pod-
kładką 21.00.017.
2. Odbezpieczyć i wykręcić śrubę 1. Zdjąć taśmę ochronną 2,
Przejrzeć kolektor /przy normalnej pracy na powierzchni robo-
czej płytek kolektora 3 tworzy się błyszczący nalot z objawa-
mi lekkiego pociemnienia, lecz bez śladów nadpalenia 1 zabru-
dzenia/.
Jeżeli na płytkach kolektora 3 tworzy się czarny, tłusty
nalot, kolektor należy oczyścić szmatką, lekko zwilżoną ben-
zyną B-70. Zabrudzenia, których nie można usunąć zwilżoną
szmatką, należy oczyścić za pomocą drobnoziarnistego papieru
szklistego z CziP nr 1 /z komplfetu ozęścl wymiennych do roz-
rusznika—prądnioy SC-425-3s/. Do czyszczenia kolektora zabra-
nia się stosowania płótna do szlifowania oraz innych materia-
łów ściernych.
3. W celu oczyszczenia kolektora należy ułożyć rozrusznik-
-prądnicę na czystym kawałku tkaniny. Następnie na zaostrzony
kawałek listwy drewnianej o szerokości 15 - 20 mm nałożyć
pasek drobnoziarnistego papieru szklistego z CziP nr 1. Kolek-
tor czyśoić, obracając ręcznie wałek 9-
W czasie czyszczenia kolektora należy do Jego powierzchni
dociskać listwę drewnianą z nałożonym paskiem papieru szklis-
tego 1 przesuwać Ją wzdłuż kolektora na całej Jego długości.
k. Wkrętakiem unieść sprężyny 8 i wyjąć szczotki 4 z ich
gniazd. Przedmuchać rozrusznik-prądnicę sprężonym powietrzem,
skierowując strumień powietrza tak, aby pył był wydmuchiwany
z rozrusznika-prądnicy. Na całej długości kolektora nawinąć
1,5-2 warstwy drobnoziarnistego papierni szklistego o wymia-
rach 40x300 mm z warstwą szklistą w kierunku szczotek w ten
521
sposób, aby papier ściśle przylegał do kolektora. Następnie
wziąć nowe cztery pary szczotek z CziP nr 1. W oelu wymiany
każdej szczotki należy wykręcić śrubę 6, zdjąć podkładkę 7
i starą szczotkę, unieść wkrętakiem sprężynę 8, wstawić nową
szczotkę do gniazda w ten sposób, aby mniejsza strona pod
względem wysokości była zwrócona do śruby 6. Z kolei płynnie
opuścić sprężynę na szczotkę. Boczne powierzchnie szczotek,
z trudem wchodzące w Jarzma szczotkotrzymaezy, należy lekko
oczyścić papierem szklistym z CziP nr 1, zapewniając lekki
ich ruch w gniazdach szczotkotrzymaezy. Na śrubę 6 nałożyć
podkładkę 7 i końcówkę linki 5 szczotki,;a następnie wkręcić
śrubę w gniazdo. Wymienić kolejno pozostałe stare szczotki
na nowe.
5. Dotrzeć szczotki, obracając ręcznie wałek wirnika
z nawiniętym na kolektor papierem szklistym w kierunku prze-
ciwnym do ruchu wskazówek zegara, patrząc od strony napędu.
Docieranie wykonywać dopóty, dopóki szczotki nie będą całko-
wicie przylegać swoją powierzchnią roboczą do kolektora,
przy tym wysokość szczotek powinna zmniejszyć się nie więcej
niż o 0,5 - 0,6 mm. Wyjąć szczotki z gniazd, usunąć papier
szklisty, przedmuchać rozrusznik-prądnicę sprężonym powietrzem
włożyć ponownie szczotki 4, płynnie opuszczając sprężyny 8.
Z kolei nałożyć taśmę ochronną 2, wkręcić śrubę 1 i zabezpie-
czyć Ją.
6. Ustawić rozrusznik-prądnicę na silniku, sprawdzić pod-
kładkę 21.00.017, podkładkę uszkodzoną należy wymienić na
nową z CziP nr 1.
7. Uruchomić silnik i popracować nim na biegu Jałowym
1,5 - 2 godziny, przy tym należy sprawdzić stan techniczny
silnika zgodnie z rozdziałem XXVII pt."Sprawdzanie stanu tech-
nicznego silnika turbospalinowego".
522
u*
w
Rys. 169. Rozrtissnlk-prądnloa SG-425-3s:
1 - śruba taśmy ochronnej; 2 - taśma ochronna; 3 •» kolektor; 4 - szczotka; 5 ~ elastyczny przewód
szczotkowy; 6 - śruba wiecowania elastycznego przewodu szczotki; 7 - podkładka; 8 - sprężyna; 9 - wa-
łek; 10, 11 - zaciski
Rozdział XXIX
CHARAKTERYSTYCZNE NIESPRAWNOŚCI SILNIKA TURBOSPALINOWEGO
========================================================
I METODY ICH USUWANIA
=====================
WSKAZÓWKI OGÓLNE
1. Niesprawności wymienione w wykazie /tabela h/ należy
usuwać tylko za pomocą narzędzi i przyrządów z kompletu CziP
silnika i podwozia.
2. W czasie usuwania niesprawności należy kierować się
wskazówkami wymienionymi w podrozdziałach: pt. "Rodzaje
i okresowość obsługiwania technicznego11 craz oznaczonych li-
terami A, B, C, D, E i F - rozdziału XXVIII.
3. Podczas usuwania niesprawności zabrania się wyginać
przewody rurowe utrudniające wyjmowanie zespołów i agregatów.
U. Przy zdejmowaniu zespołów i agregatów z silnika należy
klarować się wskazówkami podanymi w załączniku 5-
5. * czasie wykonywania prafc związanych z działaniem urzą-
dzeń wyposażenia elektrycznego należy włączyć zasilanie elek-
tryczne, a po zakończeniu sprawdzania zasilanie elektryczne
wyłączyć.
6. Niedopuszczalne Jest regulowanie obrotów silnika 1 Je-
go eksploatacja, Jeżeli obroty podozas praoy w zakresie prze-
kraczały 106%.
7. Jeżeli w toku usuwania niesprawności były zdejmowana
przewody rurowe lub agregaty układu zasilania paliwem, nale-
ży po usunięciu niesprawności przepompować układ zasilania
paliwem /patrz podrozdział pt. "G. Przepompowywanie układu
zasilania paliwem" rozdziału XXVIII/.
52«ł
8. Po usunięciu niesprawności, podanych w tabeli U, nale-
ży sprawdzić stan techniczny silnika zgodnie z rozdziałem
XXVII niniejszego wydawnictwa.
9. Po usunięciu niesprawności należy w książce silnika
odnotować rodzaj wykonanych prao.
WYKAZ CHARAKTERYSTYCZNYCH NIESPRAWNOŚCI
1. Wykaz charakterystycznych niesprawności silnika turbo-
spalinowego stanowi podstawę instrukcyjną do ich usuwania
w toku jego ekspleataoji.
Przyczyny powstawania niesprawności silnika turbospalino-
wego i sposoby ich usuwania podano w tabeli k.
525
526
Tabela h
Wykaz charakterystycznych niesprąwności_silnika_turbospalinowego
Wyszczególnienie niesprawności, objawy zewnętrzne, oznaki dodatkowe Prawdopodobna przyczyna Metoda usuwania Uwagi
W czasie obracania na zimno i rozruchu
1. Brak wskazań obro- tów wirnika /wirnik sil- nika nie obraca się, nie słychać pracy roz- rusznika-prądnicy/ 2. Liczba obrotów wir- nika, którą rozrusznik- -prądni ca nadaje wirni- kowi Jest niższa niż 205 /w czasie obracania na zimno/ Nie działa rozrusznik -prądnica: a/ uszkodzenie styków lub przerwanie obwodu za- silania elektrycznego b/ niesprawny rozrusz- nik-prądnic Wyładowano lub niespraw ne akumulatory Odłączony został przewód C zes- połu ogranicznika prądu /patrz rys. 163/. Za pomocą woltoampero- mierza sprawdzić, czy na zaoisku C jest napięcie /patrz pkt 2 pod- rozdziału pt. "Sprawdzanie napię- cia i sprawności obwodów wyposaże- nia elektrycznego" rozdziału XXIX. V razie braku napięcia w przewo- dzie sprawdzić styki wtyczek /KP/Sz4 i /KP/SŻ3 /patrz pkt 5 podrozdziału pt. "Wskazówki ogólne* rozdziału XXVIII/. Jeżeli Jest napięcia na zacisku C, sprawdzić stan kolektora i szczotek rozrusznika—prądnicy /patrz podrozdział pt. "K. Przeg- ląd kolektora i wymiana szczotek rozrusznika-prądnicy" rozdziału XXVIII/. W czasie obracania na zimno sprawdzić woltoamperomierzem na tablicy przyrządów napięoie akumu- latorów. Napięcie powinno być nie niższe niż 20 V.
Lzę
Wyszczególnienie niesprawności, objawy zewnętrzne, oznaki dodatkowe Prawdopodobna przyczyna Metoda usuwania Uwagi
Przy spadku napięcia poniżej 20 V należy naładować akumulatory
3. Brak wskazań obro- tów wirnika /słyszy się pracę rozrusznika-prąd- nicy/ Ni esprawny obwód obro- tomierza i uszkodzenia styków w złączach wtyko- wych nadajnika lub wskaź- nika obrotomierza Sprawdzić styki wtyczek /!P1/Sz, /DG/Sz2, /TG/Sz /patrz pkt 5 pod- rozdziału pt. "Wskazówki ogólne” rozdziału XXVIII/.
4. Silnika nie można uruchomić /brak gwałtow- nego zwiększenia wska- zań czujnika termometru, nie słyszy się pracy silnika/ Brak lub niedostateczna ilość paliwa podawanego do komory spalania: a/ brak paliwa w zbior- niku b/ korek powietrzny w przewodach rurowych c/ zabrudzony filtr wstępnego oczyszczania paliwa d/ zabrudzony filtr dokładnego oczyszczania paliwa Sprawdzić ilość paliwa w zbiera!' ku. Napełnić zbiornik paliwa i przepompować układ zasilania pa- liwem /patrz podrozdział pt. ”G. Przepompowywanie układu zasilania paliwem" rozdziału XXVIII/. Przepompować układ zasilania pa- liwem /patrz podrozdział pt. ”G. Przepompowywanie układu zasilania paliwem" rozdziału XXVIII/. Przemyć filtr wstępnego oczysz- czania paliwa /patrz podrozdział pt. "F. Przemywanie filtru wstęp- nego oczyszczania paliwa" rozdzia- łu XXVIII/. Wymienić wkład filtrujący filtru dokładnego oczyszczania paliwa /patrz podrozdział pt. "E. Wymiana wkładu filtrującego filtru dokład- nego oczyszczania paliwa" rozdzia- łu XXVIII/.
528
Wyszczególnienie niesprawności, objawy zewnętrzne, oznaki dodatkowe Prawdopodobna przyczyna Metoda usuwania Uwagi
e/ nie działa silnik, elektryczny pompy podtła- czająoej Sprawdzić sprawność obwodów elektrycznych zgodnie z pkt 3 pod- rozdziału pt. "Sprawdzanie napię- cia i sprawności obwodów wyposaże- nia elektrycznego" rozdziału XXIX/
Brak napięcia na wtycz- ce złącza wtykowego zawo- ru elektromagnetycznego 10 /rys. 155/ Sprawdzić woltoamperomierzem sprawność obwodów między stykiem 1 wtyczki /U3/Sz i stykiem 6 wtyczki /KP/Szl /rys. 163/ zgodnie z pod- rozdziałem pt. "Sprawdzanie napię- cia i sprawności obwodów wyposaże- nia elektrycznego" rozdziału XXIX/.
Sprawdzić obwód między stykiem 2 wtyczki /U3/Sz i MASĄ /patrz pkt 1 podrozdziału pt. "Sprawdzanie na- pięcia i sprawności obwodów wyposa- żenia elektrycznego" rozdziału XXIX/.
r Nie zapala się mieszan- ka paliwowo-powietrzna: a/ nie działa podgrze- wacz paliwa /w czasie eksploatacji jesienno-zi- mowej/ b/ zakoksowana końcówka wtryskiwacza c/ nie działa świeca półprzewodnikowa Odkręcić kapturek 1 /rys. 163/ i wymienić niesprawny bezpiecznik na nowy z CziP nr 1. Sprawdzić obwód elektryczny podgrzewacza Oczyścić wtryskiwacz z osadów koksu /patrz podrozdział pt. "Czy- szczenie wtryskiwacza z osadu kok- su, sprawdzanie działania wtryski- wacza i jego wymiana" rozdziału XXIX/. Sprawdzić świecę półprzewodniko- wą na iskrzenie /patrz podrozdział pt. "Sprawdzanie świecy półprzewod- nikowej rozdziału XXIX/.
Wyszczególnienie niesprawności, objawy zewnętrzne, oznaki dodatkowe Prawdopodobna przyczyna Metoda usuwania. Uwagi
5. Brak wskazań tempe- ratury spalin Niesprawny obwód termo- metru: uszkodzenie styków w złączu wtykowym wskaź- nika termometru Dociągnąć wtyczkę /IP2/Sz /patrz pkt 5 podrozdziału pt. "Wskazówki ogólne" rozdziału XXVIII/.
6. Skok temperatury spalin w czasie rozru- chu powyżej 85O°C Nie wykonano obracania na zimno po nieudanym rozruchu silnika Wykonać obracania na zimno a nas- tępnie uruchomić silnik. Przy wzroście temperatury spalin powy- żej 800°C unieruchomić silnik i po- nownie go uruchomić
V czasie obracania na zimno zawór elektromagne- tyczny przepuszcza paliwo Sprawdzić szczelność oraz działa- nie zaworu elektromagnetycznego /patrz podrozdział pt. "Sprawdza- nie szczelności i działania zaworu elektromagnetycznego" rozdziału XXIX/.
Wyładowane lub niespraw ne akumulatory. Brak na- pięcia na wtyczce złącza wtykowego zaworu elektro- magnetycznego przelotowe- go 33 /rys. 155/ Przy spadku napięcia poniżej 20 V naładować akumulatory. Spraw- dzić woltoamperomierzem obwód mię- dzy stykiem 1 wtyczki /U8/Sz i sty- kiem 8 wtyczki /KP/Sz1 /patrz rys. 163/. Sprawdzić obwód między stykiem 2 wtyczki /U8/Sz z MAS4,
7. Silnik nie rozwija obrotów biegu jałowego /wskazania liczby obro- tów wirnika mniejszo niż 99%/ Zabrudzony filtr wstęp- nego oczyszczania paliwa. Naruszona nastawa regula- tora obrotów pompy-regu- latora Przemyć filtr wstępnego oczysz- czania paliwa /patrz podrozdział pt. "F. Przemywanie filtru wstępne go oczyszczania paliwa" rozdziału XXVIII/. Wyregulować obroty /patrz podroż dział pt. "Regulaoja pompy regula- tora w czasie przejścia na różne rodząjs paliwa* rozdziału XXVI/.
529
530
Wyszczególnienie niesprawności, objawy zewnętrzne, oznaki dodatkowe Prawdopodobna przyczyna Metoda usuwania Uwagi
Elektromagnetyczny za- wór przelotowy 33 /rys. 155/ przepuszcza paliwo Sprawdzić szczelność zaworu elek- tromagnetycznego /patrz podrozdzia. pt. "Sprawdzanie szczelności i działanie elektromagnetycznego zaworu przelotowego” rozdziału XXIX/.
8, Silnik, rozwija ob- roty biegu jałowego, przekraczając dopuszczał ną granicę /wskazania liczby obrotów wirnika większa niż 103%/ Naruszona regulacja regulatora obrotów pompy- —regulatora Ponownie wyregulować obroty /patrz podrozdział pt. "Regulacja pompy- regulatora w czasie przejś- cia na różne rodzaje paliwa" roz- działu XXVI/.
9. Nie działa sygnali- zacja ciśnienia oleju Brak oleju w zbiorniku. Niesprawny obwód lampki sygnalizacji ciśnienia oleju Spalona żarówka lampki sygnalizacyjne j Sprawdzić poziom oleju /patrz podrozdział pt. "C. Sprawdzanie poziomu oleju w zbiorniku, napeł- nianie zbiornika i wymiana oleju* rozdziału XXVIII/. Sprawdzić sprawność obwodów elek- trycznych /patrz podrozdział pt. "Sprawdzanie napięcia i sprawności obwodów wyposażenia elektrycznego" rozdziału XXIX/, Wymienić żarówkę lampki sygnali- zacyjnej na nową z CziP podwozia.
Podczas praoy silnika
10. Silnik nie utrzymu- je obrotów na biegu ja- łowym /wskazania liczby obrotów wirnika silnika są mniejsze niż 99%/ Zabrudzony filtr wstęp- nego oczyszczania paliwa Sprawdzić filtr wstępnego oczy- szczania paliwa /patrz podrozdział pt. "F. Przemywanie filtru wstęp- nego oczyszczania paliwa" rozdzia-
łu xxvm/.
Wyszczególnienie niesprawności, objawy zewnętrzne, oznaki dodatkowe Prawdopodobna przyczyna • Metoda usuwania Uwagi
Zabrudzony filtr do- kładnego oczyszczania pa- liwa Nie działa silnik elektryczny pompy podtła- czającej Wymienić wkład filtrujący filtru dokładnego oczyszczania paliwa /patrz podrozdział pt. "E, Wymiana wkładu filtrującego filtru dokład- nego oczyszczania paliwa" rozdzia- łu XXVIII/. Sprawdzić sprawność obwodów elek tryoznych zgodnie z pkt. 3 podroz- działu pt. "Sprawdzanie napięcia i sprawności obwodów wyposażenia elektrycznego" rozdziału XXIX/.
11. Silnik nie wytrzy- Zabrudzony filtr wstęp- Przemyć filtr wstępnego oczysz-
muJe obciążenia /przy nego oczyszczania paliwa czania paliwa /patrz podrozdział
pełnym obciążeniu lub pt. "F. Przemywanie filtru wstęp-
jego zwiększeniu do peł- nego oczyszczania paliwa" rozdzia-
nego zakresu wskazania łu XXVIII/.
liczby obrotów silnika Zabrudzony filtr dokład Wymienić wkład filtrujący filtru
są mniejsze niż 98%/ nego oczyszczania paliwa Nie działa silnik elek- tryczny pompy podtłacza- jąc ej Naruszona regulacja re- gulatora obrotów pompy- -regulatora dokładnego oczyszczania paliwa /patrz podrozdział pt. "E. Wymiana wkładu filtrującego filtru dokład- nego oczyszczania paliwa” rozdzia- łu XXVIII/. Sprawdzić sprawność obwodów elek trycznych zgodnie z pkt. 3 podroz- działu pt. "Sprawdzanie napięcia 1 sprawnośol obwodów wyposażenia elektrycznego" rozdziału XXIX/. Ponownie wyregulować obroty /patrz podrozdział pt. "Regulacja pompy-regulatora w ozasie przejś- cia na różne rodzaje paliwa" roz- działu XXVI/ do wartości 101-102% na biegu jałowym.
532
Wyszczególnienie niesprawności, objawy zewnętrzne, oznaki dodatkowe Prawdopodobna przyczyna Metoda usuwania Uwagi
12. Samoczynne unieru- chomienie silnika /gwał- towny spadek obrotów wirnika silnika i tempe- ratury spalin/ Naruszenie styków wtycz- ki /U3/Sz Drak napięcia na wtycz- ce /U3/Sz Dociągnąć wtyczkę /U3/Sz /rys. 163/ zgcdnie z pkt. 5 podrozdziału pt. "Wskazówki ogólne" rozdziału XXVIII/. Sprawdzić wolt©amperomierzem obwód między stykiem 1 wtyczki /U3/Sz a stykiem 6 wtyczki /KP/Szl /patrz podrozdział pt. "Sprawdzanie napięcia i sprawności obwodów wypo- sażenia elektrycznego" rozdziału xxrx/.
13. Silnik rozwija ob- roty przy pełnym obciążę niu, przekraczające do- puszczalne granice /wska zanla liczby obrotów wirnika silnika nie są w zakresie 98 - 103/5/ Naruszona regulacja ob- -rotów pompy-regulatora Wykonać regulację obrotów /patrz podrozdział pt. "Regulacja pompy- -regulatora w czasie przejścia na różne rodzaje paliwa” rozdziału XXVI/.
14. Zgasła lampka syg- nalizacji olśnienia, oleju Brak oleju w zbiorniku Niesprawny obwód lampki sygnalizacji olśnienia oleju Spalona żarówka lampki sygnalizacyjne j Sprawdzić poziom oleju /patrz podrozdział pt. "C. Sprawdzanie poziomu oleju w zbiorniku, napeł- nianie zbiornika i wymiana oleju" rozdziału XXVIII/. Sprawdzić sprawność obwodów elek- trycznych /patrz podrozdział pt. "Sprawdzanie napięcia i sprawności obwodów wyposażenia elektrycznego" rozdziału XXIX/. Wymienić spaloną żarówkę na nową z (&iP pojazdu.
533
Wyszczególnienie niesprawności, objawy zewnętrzne, oznaki dodatkowe Prawdopodobna przyczyna Metoda usuwania Uwagi
V czasie unie ruchami: mi a silnika
15. Silnik nie zatrzy- muje się przy wciśnię- tym przycisku unierucha- miania silnika 16. Przeciek paliwa z połączeń przewodów rurowych lub spod króć- Zawór elektromagnetycz- ny przepuszcza paliwo Nieszczelne połączenia przewodów rurowych lub króćców Sprawdzić szczelność zaworu elek- tromagnetycznego /patrz podroz- dział pt. "Sprawdzanie szczelności i działania zaworu elektromagnety- cznego" rozdziału XXIX/. Usunąć przecieki /patrz podroz- dział pt. "B. Usuwanie przecieków* rozdziału XXVIII/.
ców W
SPRAWDZANIE NAPIĘCIA I SPRAWNOŚCI OBWODÓW WYPOSAŻENIA
ELEKTRYCZNEGO
1. Zasadę sprawdzania obwodów wyposażenia elektrycznego
silnika wyjaśnia podany przykład sprawdzania całościowego
przewodów łączących zaworu elektromagnetycznego.
W celu sprawdzenia należy:
a/ odbezpieczyć i odłączyć wtyczki /U3/Sz 1 /KP/Sz1 /rys.
163/, styk 1 na wtyczce /U3/Sz i styk 6 na wtyczce /KP/Szl
zewrzeć za pomocą woltoaroperomierza. Jeżeli strzałka wolto-
amperomierza wychyli się do zera, obwód Jest sprawny;
b/ na wtyczce /U3/Sz zewrzeć styk poprzez woltoamperomierz
na MASĘ. Jeżeli strzałka woltoamperomierza wychyli się do
zera, obwód Jest sprawny;
c/ po sprawdzeniu połączyć wtyczki i zabezpieczyć je.
W podobny sposób sprawdza się obwody innych elementów
wyposażenia elektrycznego silnika, przy tym należy się posłu-
giwać ideowym schematem elektrycznym /patrz rys. 1Ó3/.
2. Napięcie na zacisku C /rys. 163/ zespołu ogranicznika
prądu należy sprawdzać w następującej kolejności:
a/ odłączyć przewód od zacisku C;
b/ podłączyć elektryczny przewód wyprowadzenia woltoampe-
romierza do zacisku C, a drugi na MASĘ. Wcisnąć przycisk obra-
cania na zimno. Woltoamperomierz powinien wskazać napięcie.
Po zwolnieniu przycisku obracania na zimno napięoie powinno
zaniknąć;
c/ podłączyć przewód do zacisku C.
3. Napięcie na silniku elektrycznym pompy podtłaozająodj
należy sprawdzać w następujący sposób:
a/ odbszpieczyć i odłączyć wtyczki /U3/Sz i /M2/Sz, odłą-
czyć przewód od zacisku C zespołu ogranicznika prądu;
b/ na wtyczce /M2/Sz zewrzeć styk 1 lub 3 na MASĘ poprzez
woltoamperomierz. Wcisnąć przyoisk rozruchu silnika. Wolto-
amperomierz powinien wskazać napięcie. Wcisnąć przycisk unie-
ruchamiania silnika, napięcie powinno zaniknąć;
c/ podłączyć i zabezpieczyć wtyczkę /U3/Sz i /M2/Sz, pod-
łączyć przewód do zacisku C.
53*ł
U w a g a. Wymienione czynności wykonywać po wyłączeniu
podgrzewacza za pomooą wyłąoznika 2 /rys. 1Ć3/.
SPRAWDZANIE SZCZELNOŚCI I DZIAŁANIA ZAWORU
ELEKTROMAGNETYCZNEGO
1. Odbezpieczyć nakrętkę na króćcu 13 /rys. 155/ izluźnlć,
Ją kluozem S=17, odbezpieczyć nakrętkę na króćcu 5 i odkęęoj-ó
Ją kluczem S=17, obrócić przewód rurowy k, odłączyć go od
wtryskiwacza, nałożyć nań rurkę gumową 21.42.001 /z CziP
nr 1/ i skierować Ją do naczynia. Dokręoió nakrętkę na króć-
cu 13.
2. Obracać silnik na zimno /według pkt. 2 podrozdziału'
pt. "Obracanie silnika na zimno" rozdziału XXVI/, przy tym
z przewodu rurowego 4 nie powinno wyciekać paliwo. Przeciek
paliwa świadczy o nieszczelnym przyleganiu zaworu do siodła.
Należy wówczas przemyć zawór elektromagnetyczny 1O. W tym
oelu wyłącznik 2 /rys. 163/ umieszczony na skrzynce rozrucho-
wej ustawić w położenie WYŁ. /OTKA./ i trzykrotnie obracać
silnik na zimno z przerwami 2-3 minutowymi, wciskając przy-
cisk rozruchu i po 20 sekundach przycisk unieruchamiania
silnika. Powtórnie sprawdzić szczelność zaworu elektromagne-
tycznego.
Ustawić wyłącznik 2 na skrzynce rozruchowej w odpowiednie
położenie w zależności od sezonu eksploatacji silnika /patrz
pkt 3 podrozdziału pt. "Właściwości eksploatacji silnika
w zimie" rozdziału XXVI/.
3. Zdjąć rurkę gumową z przewodu rurowego 4 /rys. 155/
1 włożyć Ją do zestawu CziP nr 1, zluźnić nakrętkę na króćcu
13, odwrócić przswód rurowy 4 i podłączyć go do wtryskiwaoza,
wymieniając w połączeniach przewodu rurowego pierścienie
uszczelniające 10.8.0332 /CziP nr 1/, dokręcić nakrętki na
króćcach 5 i 13 i zabezpieczyć Je.
CZYSZCZENIE WTRYSKIWACZA Z OSADU KOKSU, SPRAWDZANIE JEGO
DZIAŁANIA I WYMIANA
1. Odbezpieczyć nakrętkę na króćcu 13 /rys. 155/ i zluźnlć
Ją kluczem S=17, odbezpieczyć nakrętkę na króćcu 5 i odkręcić
Ją kluczem S=17. Odłączyć przewód rurowy 4, Odbezpieczyć i klu-
czem S=12 wykręcić dwie śruby 3 /rys. 170/. Zdjąć wtryskiwacz4.
535
5
6
7
Rys. 170. Mocowanie świecy i wtryskiwacza:
1 — końcówka osłony; 2, 7 - podkładka 10.4.2004; 3 — śruba;
4 - wtryskiwacz; 5 - podkładka 1O.5.2OO3-O1; 6 - nakrętka
536
2. V razie powstania osadu koksu na czołowej powierzchni
wtryskiwacza należy zanurzyć go v paliwie na 15 - 20 minut,
a następnie oczyśoić z osadu koksu za pomocą drewnianego
skrobaka. Po wykonaniu powyższych czynności przemyć wtryski-
wać?, w paliwie i wytrzeć ozystą szmatką.
3. Podłączyć do wtryskiwacza przewćd rurowy 4 /rys. 155/,
skierowując go do naczynia oraz dokręcić nakrętki na króćoaoh
w połączeniach 5 i 13. Ustawić wyłącznik 2 na skrzynce rozru-
chowej /rys. 163/ w położenie WYŁ. /OTKJI./. Wcisnąć przyoisk
rozruchu i po 8 - 1O sekundach przyoisk unieruchamiania sil-
nika, Stożek rozpylanego paliwa przez wtryskiwacz powinien
być ciągły 1 symetryczny w stosunku do wtryskiwacza. Niespraw-
ny wtryskiwacz wymienić na nowy z CziP nr 2. Przed wmontowa-
niem nowego wtryskiwacza należy uprzednio przemyć go w benzy-
nie B-7O.
k. Wmontować wtryskiwacz. V razie uszkodzenia należy wy-
mienić podkładkę DGUM-O4-O3 z CziP nr 1. Podłączyć przewód
rurowy U /rye. 155/» w połączeniach 5 i 13 ustawić nowe
1
pierścienie uszczelniające 10.8.0332 1 IO.8.O331 z CziP nr 1.
5. Ustawić wyłącznik 2 /rys. 163/ w odpowiednie położenie
w zależności od sezonu eksploatacji /patrz pkt 3 podrozdział
pt. "Właściwości eksploatacji silnika w zimie" rozdziału
XXVI/.
SPRAWDZANIE ŚWIECY PÓŁPRZEWODNIKOWEJ
1. Odbezpieczyć 1 wykręcić kluczem Ss12 dwie nakrętki 6
/rys. 170/ i zdjąć świecę.
2. Odbezpieczyć i wyłączyć wtyczkę /U3/Sz /rye. 163/. Klu-
czem S=l4 odłączyć przewód od zacisku C zespołu ogranicznika
prądu, wyłączyć podgrzewacz 12 /rye. 155/, ustawiając wyłącz-
nik 2 /rys. 163/ na skrzynce rozruchowej w położenie WYŁ.
/OTKJI./.
Ustawić świecę na górnej częśoi silnika w oelu uzyskania
styku świecy z MAS4.
Uwaga. Na kołnierzu świecy dopuszczalne są ślady korozji
w postaci kropek, nieznaczne pęknięcia na końoówoe osłony
owiewki /do 8 mm/ oraz deformacje nie utrudniające demontażu
świecy.
537
Uwaga. 1. Nie wolno przecierać i czyścić roboczej
/czołowej/ powierzchni świecy.
2. Nie wolno sprawdzać iskrzenia świecy, gdy przecieka pa-
liwo oraz gdy paliwo i olej są rozpylane w przedziale silnika.
3..Uważać, aby przypadkowo nie dotknąć do silnika odłączo-
nego od zaoisku C przewodu.
U. Należy uważać, aby zespół zapłonowy nie pracował na
otwartym obwodzie, gdy przewód ekranowany jest odłączony od
świecy lub zespołu zapłonowego.
3. Wcisnąć przycisk rozruchu silnika i obserwować pojawie-
nia się iskrzenia, po 6 - 8 sekundach wcisnąć przycisk unie-
ruchamiania silnika. Jeżeli nie ma iskrzenia należy sprawdzić
sprawność obwodów elektrycznych /patrz podrozdział pt. "Spraw-
dzanie napięcia i sprawności obwodów wyposażenia elektryczne-
go" rozdziału XXIX/,
U. Ustawić świecę i podkładki 7 /rys.170/, nakręcić i za-
bezpieczyć nakrętki 6. Uszkodzone podkładki i przekładki wy-
mienić na nowe z CziP nr 1.
5. Połączyć i zabezpieczyć wtyczkę /U3/Sz oraz podłączyć
przewód do zaoisku C zespołu ogranicznika prądu, włączyć pod-
grzewacz, ustawiając wyłącznik 2 /rys. 163/ na skrzynce roz-
ruchowej w położenie WŁ /BK/f./, jeżeli czynności wykonywano
w okresie jesienno-zimowym.
SPRAWDZANIE SZCZELNOŚCI ELEKTROMAGNETYCZNEGO ZAWORU
PRZELOTOWEGO I JEGO DZIAŁANIA
1. Odbezpieczyć i kluczem S=17 zluźnić nakrętkę w połącze-
niu 26 /patrz rys. 155/, po czym odbezpieczyć i kluczem S=17
odkręcić nakrętkę w połączeniu 32. Odchylić przewód rurowy
25, nałożyć nań rurkę gumową 21.U2.OO1 /z CziP nr i/ i skiero-
wać ją do naczynia. Dokręcić nakrętkę w połączeniu 26. Zaśle-
pić przewód rurowy 3U za pomocą zaślepki 10.8.0361 i nakrętki
10.8.0011 z CziP nr 1.
2. Obracać silnik na zimno /patrz pkt 2 podrozdziału pt.
"Obracanie silnika na zimno" rozdziału XXVI/, przy tym z'prze-
wodu żurowego 25 nie powinno płynąć paliwo. Przeciek paliwa
świadczy o nieszczelnym przyleganiu zaworu dó siodła. Należy
wówczas przemyć elektromagnetyczny zawór przelotowy 33.
W tym celu ustawić wyłączniki 2 i 5 /patrz rys. 163/ na skrzyn-
538
cs rozruchowej w położenie WYŁ. /OTKJI./, rozłączyć złącze
wtykowe zaworu elektromagnetycznego 10 /rys. 155/ i trzy-
krotnie obrócić silnik na zimno, stosując 2-3 minutowe
przerwy. Następnie wcisnąć przycisk rozruchu i po 20 sekun-
dach przycisk unieruchamiania silnika.
Ustawić wyłącznik 5 /rys. 163/ na skrzynce rozruchowej
w położenie VŁ. /WSI./ i ponownie sprawdzić szczelność elek-
tromagnetycznego zaworu przelotowego 33 /jy«. 155/. Połączyć
złąozs wtykowe zaworu elektromagnetycznego 10. Ustawić wyłącz-
nik 2 /rys. 163/ * odpowiednie położenie w zależności od sezo-
nu eksploatacji silnika.
3. Zdjąć rurkę gumową z przewodu rurowego 25 /rys. 155/
i ułożyć Ją w zestawie CziP nr 1. Z przewodu rurowego 3^ od-
kręcić zaślepkę 10.8.0361 z nakrętką 10.8.0011. V połączeniach
32 i 26 wymienić pierścienie uszczelniające 10.8.0331, ustawić
przewód rurowy 25 i odtworzyć połączenia 32 i 26.
539
Rozdział XXX
ZASADY PRZECHOWYWANIA I TRANSPORTOWANIA SILNIKA
=============================±===sas=ass=s====a
TURBOS PALIKOWEGO
===========s====
WSKAZÓWKI OGÓLNE
1. Do momentu zainstalowania w zespole zasilania elektrycz-
nego silnik należy przechowywać w opakowaniu zakładu produk-
cyjnego, w suchym pomieszczeniu, bez szkodliwych oparów kwa-
sów i innych środków.
2. Okres żywotności silnika wynosi 6 lat od momentu wypusz-
czenia go z zakładu produkcyjnego. Ogólny okres przechowywa-
nia silnika w opakowaniu zakładu produkcyjnego wynosi 6 lat.
Silnik wolno również przechowywać przez 3 lata na podstawkach
pod dachem /wiatą/, chroniąc go przed bezpośrednim działaniem
promieni słonecznych i opadów atmosferycznych. Silniki ułożo-
ne w skrzyniach transportowych można ustawiać nie więcej Jak
w dwóch warstwach.
3. Okres przechowywania silnika, zakonserwowanego w zesta-
wie podwozia, w pomieszczeniach składnicy wynosi 5 lat, wli-
czając w to również 2 lata przechowywania podwozia w warun-
kach polowych, pod płachtą brezentową.
4. Okres przechowywania silnika w opakowaniu zakładu pro-
dukcyjnego i w zestawie podwozia wlicza się do okresu żywotnoś-
ci silnika.
5. Jeżeli silnik, wmontowany do zestawu podwozia, nis Jest
uruchamiany dłużsj niż 30 dni, musi być poddany konserwacji
krótkoterminowej. Jeżeli natomiast przerwa Jest dłuższa niż
3 miesiące - konserwacji długoterminowej.
540
U w a g a. W razie konieczności zamiast konserwacji silni-
ka dopuszczalna Jsst wykonywanis raz na dwa tygodnie bieżące-
go jego obsługiwania i Jednorazowa obracanie na zimno.
6. Okres konssrwacji krótkoterminoweJ wynosi nis więcej
niż 3 miesiące, natomiast długoterminowej nie więoej niż 6
miesięcy.
Po upływie tych okresów silnik się przekonserwowujs. Nale-
ży go wówczas rozkonssrwować, a następnie zakonserwować.
7. Czynności konserwacyjne wykonuje się w dowolnej tempe-
raturze otaczającego powietrza, najlepiej w dzieli suchy
i bezwietrzny. Gdy powietrze jsst zakurzone lub gdy pada,
należy na czas konserwacji zawieszać płachty brezentowe.
8. Wszystkie materiały służące do konserwacji /patrz za-
łączniki 3 i powinny mieć certyfikaty lub potwierdzenia
laboratoryjne, że odpowiadają warunkom technicznym lub prze-
widzianym standardem. Do konserwacji silnika nie stosuje się
olejów regenerowanych i używanych.
9. V.zakładzie produkcyjnym silnik turbospalinowy Jsst
poddawany specjalnej obróbce /konserwacji/ i dostarczany
w opakowaniu, umożliwiającym transportowanie wszelkimi rodza-
jami transportu, z wyjątkiem morskiego. Przewóz silnika trans-
portem morskim jest dopuszczalny po Jego umieszczeniu w spec-
jalnym opakowaniu. Jeżeli silnik był przewożony w nieszczel-
nych kabinach samolotów, należy po Jego przetransportowaniu
otworzyć pokrywę skrzyni i przejrzeć pokrowce opakowań.
V razie uszkodzenia pokrowców należy przejrzeć wskaźniki
wilgotności /patrz pkt k podrozdziału pt. "Przechowywanie
silnika w skrzyni drewnianej" rozdziału XXX/, a następnie
zakleić pokrowce taśmą polietylenową.
10. Podozas wyjmowania silnika ze skrzyni drewnianej albo
wkładania go do tego opakowania nałoży przestrzegać ogólnych
zasad bezpieczeństwa. Skrzynię z silnikiem wolno przemiesz-
czać tylko za pomocą środków podnośnikowo-transportowych,
których zaczepy mocowane są do miejsc oznaczonych na skrzyni.
5^1
PRZECHOWYWANIE SILNIKA TURBOSPALINOWEGO V SKRZYNI DREWNIANEJ
1. Podczas przschowywania silnika w skrzyni drewnianej
należy raz na trzy miesiące otworzyć jej pokrywę i przejrzeć
wskaźniki wilgotności umieszczona w pokrowcach poszczególnych
opakowań, bez ich otwierania.
2. Przebita lub porwana pokrowce należy zakleić taśmą
polietylenową.
3. W colu zaklejenia wyrwy w pokrowcu należy z taśmy wyciąć
łatę o średnicy większej od wyrwy o 15-20 mm. Następnie łatę
i uszkodzone miejsca pokrowca dokładnie przetrzeć szmatką
zwilżoną benzyną B-7O. Za pomocą pędzla nałożyć kleju 88 HP
na łatę /od strony przyklejania/ i na uszkodzone miejsca po-
krowca o wielkości łaty. Po 3 - *ł minutaoh przyłożyć łatę do
powierzchni pokrowca i dokładnie wygładzić ręką /od środka
lu skrajom/.
Silikażel-wskaźnik we wskaźniku wilgotności powinien
być barwy niebieskiej lub nlebiesko-fioletowej. Jeżeli barwa
^llikażolu-wskaźnika jest różowa lub fioletowo-różowa, należy
wymienić silikażel-wskaźnik i silikażel-osuszaoz.
5. Silikażol należy wymieniać w następującej kolejności:
a/ ściąć nożycami górny szew pokrowca, ostrożnie zawinąć
pokrowiec, wyjąć wskaźnik wilgotności oraz woreczki z silika-
żelera-osuszaczem i wymienić je na nowe - suche;
b/ odwinąć papier parafinowany i wymienić woreczki z sili—
każelem-osuszaczem, rozmieszczone na silniku, owinąć silnik
papierem parafinowanym BP-5 albo BP-6, umocować woreczki
z silikażelem-osuszaozem i wskaźnik wilgotności u góry papieru
parafinowanego na właściwych miejscach;
e/ zamknąć pokrowiec silnika, usunąć powietrze, dociskając
pokrowiec, zespawać pokrowiec gorącym żelazkiem do prasowania.
Aby żelazko nie przywarło do pokrowca, należy podłożyć pod
nie papier parafinowany.
6. Pokrowce otwierać i naprawiać w pomieszczeniu o tempe-
raturze nie niższej niż 1O°C i wilgotności względnej nie prze-
kraczającej 70$. Tych samych warunków należy przestrzegać
podczas wymiany silikażelu.
5'»2
PRZYGOTOWANIE SILNIKA DO KONSERWACJI KRÓTKOTERMINOWEJ
1. Wymienić olej w zbiorniku oleju /patrz podrozdział pt.
"C. Sprawdzanie poziomu oleju w zbiorniku, napełnianie zbior-
nika 1 wymiana oleju" rozdziału XXVTII/ oczyścić eilnlki przej-
rzeć go z zewnątrz /patrz podrozdział pt. "A. Czyszczenie sil-
nika 1 przegląd z zewnątrz" rozdziału XXVTII/ w oddzielnym na-
czyniu przygotować 3 litry oleju MS-6 lub MK-8 do konserwacji
/olej powinien mleć temperaturę nie niższą niż 10°C/.
Uwaga. Do konserwacji silnika należy używać wyłącznie
oleju MS-6 lub MK-8, przy tym oleju MS-6 przy temperaturze
tn od plus 50 d*> minus 50°C, z oleju MK-8 — tn - od plus 50
do minus 30°C.
2. Zamknąć kurek dopływu paliwa ze zbiornika do silnika,
wyłączyć podgrzewacz 12 /rye. 155/, ustawiając wyłączniki
215 /rye. 163/ na ekrzyncs rozruchowej w położenie WYŁ.
/OTKff./. Odbezpieczyć i kluczem S::17 zluźnić nakrętkę na króć-
cu 13 /rye. 155/. Odbezpieczyć i następnie kluczom S=17 odkrę-
cić nakrętkę z króćca 5, odłączyć przewód rurowy U, odchylić
go 1 nałożyć na niego rurkę gumową 21.42.001 /z CziP nr 1/,
skierować rurkę do naczynia i dokręcić nakrętkę na króćcu 13.
3. Odbezpieczyć zaślepkę rękawa konserwacji 1 wykręcić Ją
za pomocą klucza S=19, przytrzymując kluczem S=22. Włożyć
koniec rękawa do naczynia z olejem konserwacyjnym.
4. Napełnić olejem układ zasilania paliwem., W tym oelu
obracać silnik na zimno w oiągu 8-10 sekund, wciskając
kolejno przyciski rozruchu 1 unieruchamiania silnika. Obraca-
nie silnika na zimno z przerwami 2-3 minutowymi należy pow-
tarzać dopóty, dopóki z rurki gumowej nie popłynie do naczy-
nia olej. Czynność tę wykonać nie więcej niż trzykrotnie.
Następnie przerwać obracanie silnika na 15 minut.
5. Kluczem S-12 wykręcić dwie śruby 3 /rys. 170/, zdjąć
wtryskiwacz i zakonserwować go, wkładając dwu - trzykrotnie
na 2- 3 minuty do naczynia z olejem.
6. Zdjąć rurkę gumową, włożyć Ją do zestawu CziP nr 1,
nałożyć wtryskiwacz, wymienić pierścienie uszczelniająca
10.8.0332 na króćcach 5 i 13 /rys. 155/ ustawić przewód ru-
543
rowy k /rys, 155/. nakręcić i zabezpieczyć nakrętki na króć-
cach 5 i 13; wkręcić zaślepkę w rękaw.do konserwacji, wkłada-
jąc nowy pierścień uszczelniający 10.8.0333 /CziP nr 1/.
Ułożyć rękaw do konserwacji.
I
Uwaga. Na przygotowanie silnika turbospalinowego do
konserwacji krótkoterminowej wyśtarozy 1 godzina, 30 minut.
PRZYGOTOWANIE SILNIKA DO KONSERWACJI DŁUGOTERMINOWEJ
1. Wykonać wszystkie czynności dotyczące konserwacji krótko-
terminowej /patrz podrozdział pt. "Przygotowanie silnika do
konserwacji krótkoterminowej" rozdziału XXX/.
2. Pokryć powłokę malarską uszkodzone miejsca /patrz pod-
rozdział pt. "Malowania powierzchni” rozdział XXX/.
3. Smarem PWK lub K-17 nasmarować lekko zewnętrzne powierz-
chnie kadmowane ozęśoi.
Uwaga. Czas na przygotowanie silnika turbospalinowago
do konserwacji długoterminowej wynosi 4 godziny.
ROZKONSERWOWYWANIE SILNIKA
1. Sprawdzić, czy w zbiorniku jest paliwo. Wymienić olej
/patrz podrozdział pt. "C. Sprawdzanie poziomu oleju w zbior-
niku, napełnianie zbiornika i wymiana oleju" rozdziału XXVIII/.
Uwaga. Jeżeli silnik turbospalinowy był zakonserwowany
olejem MS-6 lub MK-8 nie dłużej niż trzy miesiące, oleju można
nie wymieniać.
2. Przepompować układ zasilania paliwem'/patrz podrozdział
pt. "G. Przepompowywanie układu zasilania paliwem" rozdziału
XXVIII/. Ze wszystkich kadmowanych powierzchni usunąć smar,
za pomooą szmat zwilżonych paliwem.
3. Uruchomić silnik i popracować 5 minut. Następnie przej-
rzeć silnik i usunąć wykryte niesprawności.
Uwaga. Czas przewidziany na rozkonserwowanie silnika
turbospalinowego wyncsi 1 godzinę. 30 minut.
544
MALOWANIE POWIERZCHNI
1. Uszkodzenia powłoki malarskiej oczyśoić za pomocą płót-
na, ściernego. Oczyszczona miejsca przetrzeć czystą szmatą
zwilżoną benzyną B-70, a następnie osuszyć na wolnym powie-
trzu w oiągu 20 - 25 minut. , (
2. Zabezpieczyć przewody elektryczne i części silnika, nie
wymagające malowania przed pochlapaniem farbą.
3. Oczyszczone miejsca pokryć emalią KO-88. Do malowania
używać pędzla włosiansgo. Powierzchnie suszyć w warunkach
naturalnych, w temperaturze 15 - 50°C do całkowitego wyschnię-
cia farby. Wyschnięta farba powinna mieć jednolitą barwę
'i ton.
Uwaga. Czas przewidziany na uzupełnienie powłoki mala-
rskiej silnika turbospalinowago wynosi 2 godziny, 30 minut.
ROZPAKOWYWANIE SILNIKA
1. Zerwać plombę 11 /rys. 171/, otworzyć kieszeń 12 i za-
poznać się z dokumentami przesyłki oraz Książką silnika.
Następnie zerwać plombę 2 i wykręoić śruby 1, zaczepić linki
za haki 9 i zdjąć pokrywę 10; wykręcić śruby mocowania filtru
powietrza i wyjąć filtr.
2. Ściąć nożycami górny szew pokrowca 4, ostrożnie zwinąć
pokrowiso w dół, wyjąć wskaźnik wilgotności 3, woreczki z si-
likażelem-osuszaozem i papier parafinowany.
3. Rozkonserwować silnik z zewnątrz- dwie godziny przsd
wmontowaniem go do przedziału podwozia. Wszystkie kadmowane 1
powierzchnie wytrzeć ze smaru za pomocą czystych szmat zwil-
żonych paliwem.
4. Zaczepić silnik linkami urządzenia podnośnikowe-trans-
portowego za śruby z uchem. Linki należy utrzymywać w takim
położeniu.
5. Wykręcić śruby mocowania silnika do kołnierza 5 i śruby
mocowania do listew. Wyciągnąć silnik ze skrzyni drewnianej.
5^5
1
10
5
21
19
20
‘ Rys. 171 Opakowanie si.1 nika
turbospalinowego;
1 - śruba; 2 - plomba) 3 - wska-
źniki wilgotności; k, 16 - po-
krowos opakowania; 5 - kołnierz
pionowy ramy; 6 - stojak ramy;
7 - śruba mocowania ramy;
8 - amortyzator gumowy; 9 - hak;
10 - pokrywa; 11 - plomba;
12 - kieszeń; 13 - dno skrzyni;
14 - filtr powietrza; 15 - Skrzy--
nka z kompletem przyrządów 1 ze-
społów; 17 - Jarzmo; ;8 - skrzy-
nka z CziP nr 1; 19 - elekter;
20 - silnik turbospalinowy;
21 - rama
546
6. Zdjąć Jarzmo 17 i wyciągnąć skrzynkę 18; ściąć nożycami
szew pokrowca 16 a następnie zdjąć go ze skrzynki 15. Z kolei
wyjąć woreczki z silikażelem-osuszaczem. wskaźnik wilgotności
3 i skrzynkę 15. Wyjąć rękaw z eZektorem 19.
Uwaga. 1. Silnik turbo spalinowy, okryty pokrowcem,
można przechowywać w pomieszczeniu ogrzewanym bez rozkonserwo-
wywania z zewnątrz nie dłużej niż 3 miesiące, natomiast po
roZkonserwowaniu z zewnątrz - nie dłużej niż 30 dni.
2. Instrukcja dotycząca opisu technicznego i eksploatacji
silnika turbospalinowego Jest umieszczona wewnątrz opakowania,
na pokrywie skrzyni wraz z kompletem przyrządów i częściami
zestawu.
5^7
Rozdział XXXI
WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE WYKORZYSTANIA CZIP
« »i»isawTT । MSSaBswMSJSMSSSsSKSSSSReSSZSS
ZESTAW CZIP
1. Komplet części wymiennych i wyposażenia /CziP/, przewi-
dziany dla silnika turbospalinowego, Jest podzielony na dwie
grupy pod względem przeznaczenia, miejsca przechowywania
i wykorzystania.
£Sł£_S£_l “ Jednostkowy /indywidualny/ komplet ozęśoi wy-
miennych i wyposażenia wożony na podwoziu.
Komplet ten znajduje sif w skrzynce i Jest
dostarczany do każdego silnika turbospalino-
wego, •
CziP_nr_2 - grupowy komplet części wymiennych. Komplet
ten znajduje się w specjalnej skrzyni drewnia-
nej. Jeden komplet Jest dostarczany na cztery
silniki turbospalincwe.
2. Zestawy CziP nr 1, CziP nr 2 eą wymienione w wykazie
kompletów CziP - załącznik 6.
PRZEZNACZENIE CZIP
CziP nr 1 Jest wykorzystywany podczas wykonywania obsługi-
wania technicznego i usuwania niesprawności przez personel
obsługujący silnik turbospalinowy.
CziP nr 2 Jest wykorzystywany podczas usuwania niespraw-
ności silnika turbo spalinowego. Ponadto służy do uzupełniania
CziP nr 1 w czasie Jego rozohodowywania.
Wskazówki dotyczące wykorzystania częśoi wymiennych i na-
rzędzi podane są w III części niniejszego wydawnictwa.
5^8
KONSERWACJA CZIP
Konserwację i przekonserwowywanle CziP nr 2 przeprowadza
się zgodnie z odpowiednimi wskazówkami podanymi w oddzielnej
instrukcji 1143, wchodzącej w skład kompletu CziP nr 2.
549
ZAŁĄCZNIKI
Załącznik 1
TABEL* SMAHOWANTA
Wyszczególnie- nie i oznaczę- nie zespołu smarowanego /agregatu, przyrządu/ Wyszczególnienie materiałów smarowych w czasie eksploatacji Liczba miejsc do smaro- wania Sposób uzupełnia- nia mate- riałów smarowych Okresy smarowania
przy tn = minu: 30°C i nitszej przy tn = minus 30°C i wytszej w czasie konserwacji krótkotermi- nowej i dłu- gotermino- wej
1. Zbiornik Olej MS-6 albo Olej MS-6 Olej MS-6 Jedno Wlewanie Wymiana oleju
oleju mieszanina 75% lub MK-8 lub MK-8, przez patrz pod- po 95-105 godzi-
oleju MK-8 lub /MK-8p/, albo olej gar- rozdział nach pracy silni-
2. Zewnętrz- ne części ka- dmowane MS-8p /MK-8p/ i 25% oleju na- pędowego zimo- wego /do minus 40sC/ albo olej MS-8p MS-8p Smar PWK albo K-17 dziel wlewo- wą Wspor- niki jarzma i częś- ci mo- cowa- nia "Sprawdza- nie pozio- mu oleju w zbiorni- ku, uzupeł- nianie i wymiana oleju" Pokrywanie cienką warstewką •ka przy kolejnym OT-1 lub OT-2. W czasie sta- wiania na prze- chowanie , podczas obsługiwania se- zonowego /OS/ oraz rozkonserwo- wywania silnika Smarować co sześć miesięcy
553
Wyszczególnię- nie i oznacze- nie zespołu smarowanego /agregatu, przyrządu/ Wyszczególnienie materiałów smarowych w czasie eksploatacji Liczba miejsc do smaro- wania Sposób uzupełnia- nia mate- riałów smarowych Okresy smarowania
przy tn= minus 30°C i niższej przy tn - minus 30°C i wyższej w czasie konserwacji krótkotermi- nowej i dłu- gotermino- wej
3. Układ za- silania pali- wem Olej MS-6 albo olej MK-8 Jedno przez rękaw kon- serwa- cji Przetła- czanie /patrz podroz- dział "Przygo- towanie silnika do kon- serwacji krótko- termino- wej" roz- dział XXVIII Podczas konser- wacji krótkoter- minowej po trzech miesiących, w cza sie konserwacji długo t erminowe j - po sześciu mie- siącach
Załącznik 2
J>smąrów_stosow ĄSIS!Lw_ęzAsiĘ
ĘKsploątącji_silniką_torbospąlinowęgo
1. Olej napędowy IZ-5O albo IDS według PN—67/0-96048.- Olej
napędowy letni stosowany Jest w temperaturze otaczającego po-
wietrza od 5 do 5O°C, natomiast zimowy - od plus 5 do minus
3O°C.
2. Paliwo TS-1, T-1 według GOST 10227-62 i T-7 według
GOST 12308-66.
Paliwo TS-1, T-1, T-7 stosowane Jest w temperaturze otacza-
jącego powietrza od plus 50 do minus 5O°C.
3. Benzyna samochodowa A-66 i A-72 według GOST 2084-79.
V zaletnoś.oi od wysokości n.p.m. stosowane są w następujących
temperaturach' otaczającego powietrza:
a/ na wysokości od O do 1OOO m n.p.m w temperaturze tn od
plus 35 do minus 50 C;
b/ na wysokości od 1000 - do 2000 m n.p.m. w temperaturze
tR od plus 30 do minus 5O°C.
Uwaga. Podczas przechodzenia z oleju napędowego na pa-
liwa TS-1, T-1, .T-7 albo bonzynę samochodową A-66 lub A-72
i odwrotnie należy wykonywać czynności, wymienione w pkt. 3
podrozdziału pt. "Regulacja pompy-regulatora i przejście na
różnego rodzaju paliwa" rozdziału XXVI oraz pkt. 3 i 4 pod-
rozdziału pt. "Właściwości eksploatacji silnika w zimie" roz-
działu XXVI.
4. Olej silnikowy MS-6 według GOST 11552-76. Olej ten sto-
sowany jest w temperaturze otaczającego powietrza tn od plus
50 do minus 5Q°C.
5. Olej silnikowy MK-8 /MK-8p/ według GOST 6457-66. Oleje
te stosowane są w temperaturze otaczającego powietrza tR od
plus 50 do minus 30°C.
6. Olej silnikowy MS-8p według TU381Ol 659-71. Olej ten
stosowany Jest w temperaturze otaczającego powietrza tR od
plus,50 do minus 30°C.
7. Mieszanina, składająca się objętościowo z 75% oleju
silnikowego MK—8 /MK-8p/ albo oleju silnikowego MS-8p i 25%
oleju napędowego zimowego.
555
Mieszaninę tę stosuje się w temperaturze otaczającego po-
wietrza t_ od minus 30 do minus ;lO°C.
n
Uwaga. Jeżeli temperatura otaczającego powietrza wzroś
nie do minus 3O°C, silnik, może pracować na wspomnianej miesza
ninie /oleju silnikowego i oleju napędowego/ do kolejnego
obsługiwania technicznego /w warunkach eksploatacji Jesienno-
-zimowej/.
556
Załącznik 3
WYKAZ NORM ZUŻYCIA MATERIAŁÓW PĘDNYCH I SMARÓW, STOSOWANYCH W CZASIE OBSŁUGIWANIA
Lp. Wyszczególnienie materiałów Jed- nostka miary Orientacyjne zużycie materiałów podczas obsługiwania technicznego i konserwacji jednego silnika
OC OT-1 OT-2 os konserwa- cji
1 Olej MS-6 według GOST 11552-76 albo olej MK-8 /MK-8p/ według GOST 6457-66 albo olej MS-8p według TO381O1659-76 litry 1,0 7,0 7,0 7,0 10 /MS-6 albo MK-8/
2 Przy temperaturze tn poniżej minus 30°C wykorzystuje się mieszaninę 75% oleju MK-8 /MK-8p/ albo oleju MS-8p • i 25% oleju napędowego zimowego litry 1,0 3,0 3,0 3,0 3,0-
3 Olej napędowy IZ-50 i IDS według PN-67/C-96O48 albo benzyna samocho- dowa A-66 albo A-72 według GOST 2084-79, albo paliwo TS-1, T-1, według GOST 10227-62 albo paliwo T-7 według GOST 12308-66 litry 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0
4 Benzyna B-70 według GOST 1012-72 litry - 2,0 2,5 2,5 0,5
5 Smar PWK według GOST 19537-74 albo smar K-17 według GOST 10877-76 kg - - - - 0,2
557
Załąoznik k
]f£KyZJ4ATEKIAŁdW_STOSOWĄ^CH_PRZYJTECHNICZN™_O^LUGIWANIU,
USUWANIU NIESPRAWNOŚCI I PRZECHOWYWANIU SILNIKA
TURBOSPALINOWEGO
1. Taśma polietylenowa marki A niestabilizowana według
GOST 10354-73.
2. Szmaty /ozyśoiwo/ z płótna bawełnianego art. 50*
według GOST 11680-76.
3. Taśma izolacyjna 25—50 według GOST 2162—68.
U. Emalia KO-88 do malowania według GOST 15081-68.
5. Papier szklisty według GOST 10054-76 albo GOST 13344-
-67.
6. Klej 88HP według TU38105540-73.
7. Silikaiel-wskaźnik według GOST 8984-75.
8. Silikażel marki SzlMG według GOST 3956-76.
9. Papier parafinowany BP-5 albo BP-6 według GOST 9569-65.
11 Wolno stosować czyściwo sortowane art. 625 według PN
według GOST 5354-74, które jest odrębnione.
558
Załącznik 5
VYKAZ_ PLOMB_ STOSOM ĄNYCH_ W_ JEDNOSTKACH- ZŁOŻENIOWYCH- I.ĄGRĘGĄTA CH_ SIIJJTKĄ-TURBOS PALIWOWEGO
Wyszczególnienie Jednostek złoże- niowych i agrega- tów Liczba plomb Miejsce nałożenia plomby Kategoria plomby*
1.Pompa-regula- tor 12 Plomba 1 ręcznej regulacji przemieszczania charakterystyki statycznej /patrz rys. 16U/ IV
Plomba 3 kadłuba sterowania odległościowego I
Plomba 5 zaworu obciążenia I
Plomba 6 regulacji ciśnienia paliwa przy rozpędzaniu silnika . 17
Plomba 8 regulacji stopnia nlerównomierności regulatora II
Plomba 9 zaworu przepływu i zaworu zabezpie- czającego
Plomba 10 regulacji rozruchowego ciśnienia paliwa • I
Plomba 11 pokrywy zaworu ciśnienia rozrueho- wego I
Plomba 13 automatu rozpędu I
Plomba lU kadłuba automatu rozpędu I
Plomba 15 zaworu przeciwstawnego rozruchu I
Plomba 16 zaworu maksymalnego ciśnienia paliwa I
2. Filtr wstępne- go oczyszczania paliwa 4 Plomba 25 pokrywy zaworu zabezpieczającego I
559
09S
Wyszczególnienie jednostek złoże- niowych i agrega- tów Liczba plomb Miejsce nałożenia plomby Kategoria plomby"
Plomba 26 zaworu spustowego IV
•Plomba 27 śruby dociskowej IV
Plomba 28 kapturka zaworu zabezpieczającego I
3. Filtr dokład— Plomby 17 i 19 króćoów IV
nego oczyszczania paliwa Plomba 18 kielicha IV
4. Skrzynka roz- 1 Plomba 22 zaworu redukcyjnego układu smarowania II
dzielcza
5. Skrzynka roz- 2 Plomba 29 pokrywy skrzynki rozruchowej u
ruchowa Plomba 33 wyłącznika ochrony ii
6. Pompa podtła- 2 Plomba 23 nakrętki śruby regulacyjnej
czająca pompy podtłaozającej u
Plomba 24 śrub pokrywy zaworu redukcyjnego i
7. Komora spala- 1 Plomba 21 zaworu drenażowego ii
nia
8. Zespół ograni- 1 Plomba 30 zespołu ogranicznika prądu u
cznika prądu
9. Sygnalizator 2 Plomba 31 elementów regulacyjnych ii
temperatury
.Plomba 32 pokrywy i
I kategoria - plomby, których nie wolno zdejmować w ciągu eałego okresu użytkowania
silnika.
II kategoria - plomby, które wolno zdejmować w toku użytkowania silnika, ale w obecności
przedstawiciela zakładu produkcyjnego z tym, że musi on ponownie nałożyć
plomby.
IV kategoria - plomby, które można zdejmować przez jednostkę użytkującą silnik bez obo-
wiązku ponownego ich nałożenia.
ZaMcinik 6
WYKAZ CZgśCI ZAMIENNYCH 1 WYPOSAŹESIA CZIP nr 1 I CZIP ar 2
Os
Lp. Oznaczenie katalogowa Wyszczególnienie Gdzie Jeet stosowany Liczb* na silniku Rodzaje kompletów CziP
CkiP nr 1 CziP nr 2
gdzie ułożone liczba gdzie ułożone liczba
1 10.8.0331 Pierścień uszczelniający Uszczelnienie 9 Skrzynka CziP nr 1 10
2 10.8.0332 Jak wyżej Jak wyżej 4 J.w. 16 •
3 10.8.0333 Jak wyżej Jak wyżej 12 J.w. 30
k 10.8.0334 Jak wyżej Jak wyżej 7 J.w. 10
5 22621-13-2 Jak wyżej Filtr dokładnego 1 J.w. 2
6 22621-162-2 Jak wyżej oczyszczania pali- 1 J.w. 4 Skrzynka 18
CziP nr 2
7 212.009 Jak wyżej Jak wyżej 1 J.w. 4 . J.w. . 18
8 212.010 Jak wyżej Jak wyżej 1 J.w. ' 4 J.w. 18
9 ,22671-5-2 Jak wyżej Uszczelnienie 2 J.W. 2
10 2267A-177-2 ' Pierścień grosowy Skrzynka rozdziel- ca* 1 J.w. 6 .
11 2267A-305-2 Jak wyżej Jak wyżej 1 J.w. 8 •
12 2PP8-O511040 Jak wyżej Wąż gunowy, wskaź- nik poziomu oleju 2 J.w. 24
13 10.4.2003 Podkładka Uezczelnienie 2 J.w. 5
14 10.4.2004 Jak wyżej Komora spalania 4 J.w. 32
15 Podkładka 6.650.026 Podgrzewacz gazowy 4 J.w. 8 J.w. 8
16 10.5.2003-01 Podkładka Uszczelnienia 2 J.w. 4
17 GD4M-O4-3 Jak wyżej Jak wyżej 2 J.w. 16
18 21.00.017 Jak wyżej Jak wyżej 1 J.w. 3
19 7167.0.140 Sekcja filtru Filtr oleju 20 Skrzynka CziP nr 1 2
20 51.07.155 Zamek Jak wyżej 1 2
562
Lp.. Oznaczenie katalogowe Wyszczególnienie Gdzie Jest stosowany Liczba na silniku Rodzaje kompletów CziP
CziP nr 1 CziP nr 2
gdzie ułożone liczba gdzie ułożono liczba
21 FG-33-10 t Wkład filtrujący Filtr dokładnego oczyszczania paliwa 1 Skrzynka CziP nr 1 2 Skrzynka CziP nr 2 50
22 Bezpiecznik SP-40 Skrzynka rozruchowa 1 J.w. 5
23 10.9.0115 Amortyzator Skrzynka rozruchowa 8 J.w. 8
24 Części do rozrusznika- -prądnicy SG-425-3S Rozrusznik-pn dnica SG-425-3S J.w. 1
25 Komplet części do pompy-regulatora 9I53-Z51A Pompa-regulator 9I53-Z51A J.W. 1
26 Pojedynczy komplet części do agregatu 702M500 Pompa podttaczająca /agregat 7O2M5OO/ J.W. 1
27 CZęści zamienne D-2OO Jak wyżej J.w. 1
28 Pojedynczy komplet części zamiennych do filtru 724.100 Filtr wstępnego oczy szczania paliwa J.w. 4
29 5UO3.15O Wtryskiwacz J.w. 1
30 Świeca półprzewodniko- wa SB-15W J.w. 1
3i CziP-P-001 Paszport * J.w. 1
narzędzia i przyrządy
1 51.19.18.001-2 Hucz ' J.w. 1
2 2PW8-06062Ó0 Klucz do złączy wtyko- wych J.w. 1
3 9T53-Z51-500 Kluoz kompletny Pompa-regulator J.w. 1
4 Liniał 1-150 J.W. 1
5 Wkrętak 7810-1305 Chim. OKS. PBH. GOST 17199-71 l J.W. 1
DSG.Zara.68jZ.198l.WKP/V-431 563
Lp. Oznaozenie katalogowe Wyszozególnienie Gdzie jest stosowany Llozba na silniku Rodzaje kompletów CziP .
CziP nr 1 CziP nr 2
gdzie ułożone liczba gdzie ułożone liczba
6 10.9.9140 Lejek Skrzynka CziP nr 1 1
' 7 Pędzel płaski włoeiany J.w. 1
8 21.42.001 Rurka grosowa J.w. 1
9 1143 Instrukcja konserwacji, pakowania i rozkoneer- wowywania kompletów CziP nr 2 i CziP nr 3 /remontowego/ silnika turbospalinowego Skrzynka CziP nr 2 1
10 51.07.901 Krócieo Filtr oleju J.w. 1
11 51.07.902 Zaćlepka Jak wyżej J.w. 1
12 Drut zawlekowy 0,5-TS- -12xl8HlOT według GOST 18143-72 Zabezpieczanie J.w. 5«
13 Drut zawlekowy 0,8-TS- -12x18H1OT według GOST 18143-72 J.W. 5«
i4 10.8.0361 Zaólepka J.W. 1
15 10.8.0011 Nakrętka J.w. 1