CO fl FT НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА г. МОСКВЫ
Лвтомоы™
ЦБТИ с МОСКВА о 1959
МОСКОВСКИЙ (городской) СОВЕТ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
МОСКОВСКИЙ ДВАЖДЫ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУДОВОГО
КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД им. И. А. ЛИХАЧЕВА
АВТОМОБИЛИ
ЗИЛ
Выпуск третий
АВТОМОБИЛИ ЗИЛ-157, ЗИЛ-157В (ТЯГАЧ)
И ОДНОСКОРОСТНАЯ КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ
Под редакцией А. Г. Зарубина
ЦЕНТРАЛЬНОЕ БЮРО ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ
Москва —1959
СОДЕРЖАНИЕ
А.	Г. Зарубин. Трехосный автомобиль ЗИЛ-157.............. 3
В.	И. Молотил о в. Седельный тягач ЗИЛ-157В.............. 21
С.	И. Кузнецов. Односкоростная коробка отбора мощности
автомобилей ЗИЛ-151 и ЗИЛ-157............................ 29
Ведущий инженер А. Г. Зарубин
Редактор Я. В. Борушмой
Корректор Н. Н. Доленко	Техн. ред. Е. А. Торшина
Л 95353.	Сдано в набор 26/XI 1-58 г. Подписано к печати 24/11-59 г.
Бумага 70 X 92V16.	Объем 2,5 п. л.	Уч.-изд. л. 2,59
Заказ 4879.	Per. № 1293.	Бесплатно.	Тираж 3000
Тип. ЦБТИ Мосгорсовнархоза, Неглинная, 23
А. Г. ЗАРУБИН
Зам. главного конструктора
ТРЕХОСНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ЗИЛ-157
Новый трехосный автомобиль ЗИЛ-157 (фиг. 1 и 2) повышенной
проходимости типа 6X6, к выпуску которого Московский автозавод
им. Лихачева приступил в четвертом квартале 1958 г., является дальней-
шим развитием конструкции трехосного автомобиля ЗИЛ-151.
При создании автомобиля ЗИЛ-157 конструкторы работали в сле-
дующих направлениях:
1.	Повышение проходимости автомобиля при работе его на местности
и в условиях бездорожья.
2.	Повышение мощности двигателя, повышение крутящего момента
и улучшение тягово-динамических и экономических показателей автомо-
биля, в том числе и при работе в качестве тягача.
3.	Повышение равнопрочности деталей и узлов автомобиля и увели-
чение общего срока их службы.
4.	Облегчение условий труда водителя.
К выпуску нового трехосного автомобиля ЗИЛ-157 завод переходил
постепенно, внедряя в конструкцию выпускаемых автомобилей ЗИЛ-151
одно за другим конструктивные изменения.
В результате установки односкатных колес (по три с каждой сторо-
ны) проходимость автомобиля повысилась.
Большое значение для повышения проходимости имело увеличение
размера шин.
Если в автомобилях общего назначения при выборе размера шин
необходимо исходить из предельной грузоподъемности шин и в целях
снижения веса применять шины наименьшего размера, то для автомо-
биля ЗИЛ-157 для получения максимальной проходимости от этого прин-
ципа пришлось отказаться и остановить выбор на тонкостенных шинах
12.00—18, вместо ранее применявшихся шин 8.25—20.
Для повышения проходимости автомобиль ЗИЛ-157 снабжен систе-
мой регулирования давления воздуха в шинах, управляемой из кабины
водителя. При снижении на тяжелых участках пути давления в шинах от
3,5 до 0,5 кг 1см2 шина деформируется, площадь контакта колеса с грун-
том увеличивается и вместе с этим уменьшается удельное давление на
грунт, вследствие чего увеличивается проходимость автомобиля по забо-
лоченным местам, снежным заносам и песчаным насыпям.
3
Повышение более чем на 10% мощности двигателя (с 92 л. с. у
ЗИЛ-151 до 104 л. с. у ЗИЛ-157) и соответственное увеличение крутя-
щего момента с 31 до 34 кгм также повысило проходимость авто-
мобиля.
Фиг. 1. Общий вид автомобиля ЗИЛ-157
Таким образом, проходимость колесного автомобиля ЗИЛ-157 прак-
тически приблизилась к проходимости гусеничной машины.
Фиг. 2. Габаритные размеры автомобиля ЗИЛ-157
Увеличение размера шин повысило дорожный просвет (клиренс) авто-
мобиля. Переход на установку односкатных колес сократил число рабо-
чих колес автомобиля с 10 до 6 и в связи с этим создалась возможность
сократить число запасных колес с 2 до 1 с размещением последнего с
4
правой стороны под платформой. Это дало возможность подвинуть плат-
форму вперед к кабине, сократить длину рамы на 250 мм, уменьшить
общую длину автомобиля на 300 мм (при сохранении размеров платфор-
мы и без изменения размера колесной базы), а дополнительный топлив-
ный бак расположить на раме (в- задней ее части). Новое расположение
платформы на раме дало возможность получить равномерное распреде-
ление нагрузок по осям, что также благоприятно сказалось на прохо-
димости.
Введение системы регулирования давления воздуха в шинах дало до-
полнительную возможность постоянного наблюдения за равномерностью
давления воздуха в шинах и, кроме того, позволило при проколе шины,
пользуясь подкачкой, продолжать движение автомобиля, не производя
ремонта шины в пути.
Повышение мощности и крутящего момента двигателя повысило ди-
намические и экономические показатели автомобиля, так как с увеличе-
нием силы тяги автомобиль приобрел большую динамичность, а вместе
с тем и большую способность использовать инерцию поступательного
движения для преодоления тяжелых участков пути.
Ниже приведена краткая техническая характеристика автомобиля
ЗИЛ-157.
Краткая техническая характеристика автомобиля ЗИЛ-157
Грузоподъемность, кг:
на дорогах с усовершенствованным покрытием	4500
на грунтовых дорогах............................. 2500
Вес автомобиля ( в снаряженном состоянии), кг:
с лебедкой....................................... 5800
без лебедки ....	5540
Колея колес, мм:
передних......................................... 1755
задних........................................... 1750
Наименьший радиус поворота (по крылу наружного
переднего колеса), м............................... 12
Наименьший просвет при нагрузке 2500 кг (под кар-
терами ведущих мостов), мм........................ 310
Максимальная скорость, км!час........................... 65
Контрольный расход топлива на 100 км пробега по
шоссе при скорости движения 30—40 км!час и
полной нагрузке, л................................. 42
Топливо .......................................... бензин с октано-
вым числом 66
Емкость топливных баков, л:
основного................................... ....	150
дополнительного.......................... ....	65
Двигатель.................................... ....	ЗИЛ-157 четырех-
тактный карбюра-
торный
Мощность по ограничителю при 2600 об!мин, л. с. - .	104
Коробка передач.............с	пятью передачами вперед и одной на-
зад; пятая передача — повышающая
Раздаточная коробка	с двумя передачами и с муфтой вклю-
чения переднего моста; передаточные
числа — 2,44 и 1,44
5
Карданные валы.............
Ведущие мосты..............
• Рама'. . г. . ’ . . .	.
Подвеска . . . ... .
Колеса.................
I Шины........................
Рулевой механизм .
Тормоза .................
Электрооборудование:
Напряжение, в.............
Генератор ...............
Аккумуляторные батареи .
Свечи зажигания..........
Лебедка .,...............
Кабина	. . .
Платформа
открытого типа; шарниры на игольчатых:
подшипниках; карданный вал заднего
моста с промежуточной опорой
с одинарной главной передачей и парой
конических шестерен; передаточное чис-
ло главной передачи 6,67; полуоси
разгруженные; передний мост имеет
шарниры постоянной угловой • скоро-
сти
штампованная, клепаная; сзади имеет
прицепное устройство с амортизирую-
щей пружиной; спереди — буксирные
крюки
передняя — на полуэллиптических рессо-
рах с гидравлическими рычажными
амортизаторами; задняя балансирная
на полуэллиптических рессорах
односкатные, дисковые с разборным обо-
дом
размером 12.00-18, пригодные для работы
с переменным давлением; специальное
устройство позволяет изменять давле-
ние в* шинах из кабины водителя во
время движения автомобиля
глобоидальный червяк и кривошип с
трехгребневым роликом
ножные — колодочные на все колеса,
привод — пневматический; ручной —
дисковый, установлен на раздаточной
коробке, привод — механический
12
постоянного тока, мощностью 225 вт
две, 3-СТ-84-ПД по 6 в, соединенные по-
следовательно, емкостью 84 а»-ч.
с резьбой 14 мм
горизонтальная, червячная, с передаточ-
ным числом 31; рабочее тяговое, уси-
лие 4500 кг; длина троса 65 м; при-
вод — от коробки отбора мощности
цельнометаллическая, закрытая, трехмесг-
ная; оборудована отопителем и обду-
вом ветровых стекол
деревянная- со съемными решетками и
•откидными -сиденьями вдоль ‘бортов:
задний борт откидной с двумя под-
ножками; оборудуется тентом по за-
казу.
Fla.базе автомобиля ЗИЛ-157 завод изготовляет специальное шасси
ЗИЛ-157Е.
Шасси ЗИЛ-157Е не имеет платформы и предназначено для установ-
ки специальных платформ и кузовов, изготовляемых потребителями’.
Специальное шасси ЗИЛ-157Е отличается от обычного шасси авто-
мобиля ЗИЛ-157 следующим.	... .-л. ,
Кронштейн держателя запасного колеса -не устанавливается. Запас-
ное колесо прикладывается к шасси без специальных деталей его кпеп-
6
ления. При установке на шасси платформы или кузова место и способ
закрепления запасного колеса выбираются и осуществляются потребите-
лями. На том месте рамы, где «а обычном шасси автомобиля ЗИЛ-157
установлен кронштейн держателя запасного колеса, на специальном
шасси ЗИЛ-157Е установлен дополнительный топливный бак емкостью
150 л. Общая емкость топливных баков для этой модификации установ-
лена в 300 л.
Дополнительный топливный бак емкостью 65 л, устанавливаемый на
обычном шасси автомобиля ЗИЛ-157, на специальном шасси ЗИЛ-157Е
не устанавливается.
Двигатель. В конструкцию двигателя автомобиля ЗИЛ-151 внесены
следующие изменения:
1) повышена степень сжатия двигателя с 6 до 6,2; повышение сте-
пени сжатия на 0,2 оказалось возможным при замене материала голов-
ки блока чугуна алюминием;
2) введен измененный кулачковый вал с суженными фазами газо-
распределения и карбюратор К84 с новыми воздухоочистителем ВМ-12
и газопроводом.
Карбюратор МКЗ-К84 двухкармерный (фиг. 3), вертикальный с ни-
сходящим потоком смеси с балансированной поплавковой камерой. Каж-
дая камера имеет два диффузора. Качество смеси в карбюраторе регу-
лируется пневматическим торможением топлива. Карбюратор имеет два
клапана экономайзера (с пневматическим и механическим приводом), а
также раздельные для каждой камеры системы холостого хода с пита-
нием их из главного топливного канала. Для обогащения смеси при рез-
ком открытии дроссельных заслонок карбюратор снабжен ускорительным
насосом, имеющим механический привод.
Применение двухкамерного карбюратора повысило экономичность
двигателя за счет улучшения распыления горючей смеси и большей ста-
бильности регулировки карбюратора.
Механизмы нового карбюратора менее подвержены износу, обладают
всеми современными видами регулировки и обеспечивают устойчивую
работу двигателя на всех режимах.
Воздухоочиститель ВМ-12 масляно-инерционный с металлической сет-
кой и масляным резервуаром. Крепление воздухоочистителя на карбюра-
торе — фланцевое.
Ограничитель максимального числа оборотов имеет алюминиевый
корпус, в двух каналах которого на одной общей оси установлены две
заслонки, удерживаемые в открытом состоянии при помощи пружины.
Работа ограничителя основана на том, что ось заслонок смещена на
3,2 мм от оси патрубка, а заслонки наклонены под углом 9° к направле-
нию скоростного потока рабочей смеси.
Когда число оборотов коленчатого вала двигателя достигает макси-
мального, момент, создаваемый скоростным потоком смеси, -прикрывает
заслонки. С прикрытием заслонок поступление рабочей смеси умень-
шается, и мощность двигателя падает.
Выпускной канал газопровода имеет центральное расположение
фланца для соединения с приемной трубой.
7
00
Фиг. 3. Схема карбюратора К84:
/—корпус воздушной горловины; 2- игольчатый клапан подачи топлива; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка фильтр?: 5 — винт
регулирования холостого хода; 6 — канал для балансировки разрежения в поплавковой камере; 7, 14, 15, 25 и 40 — отвер-
стия; 5 — воздушная заслонка; 9 — автоматический клапан; 10 — корпус поплавковой камеры; // — малый диффузор; 12 —
кольцевая щель; 13 — жиклер; 16 — жиклер холостого хода; /7 — шток; 18, 28 и 5/— пружины; 19 — поршень; 20 — планка-
21 — шток; 22 — впускной клапан; 23, 36 и 50 — прокладки; 24 — толкатель; 26 — седло; 27 — шарик; 29 — клапан экономайзера
с механическим приводом; 30 — тяга; 31 — рычаг; 32 — топливный канал; 33 и 35-- жиклеры; 34 -распылитель; 37 -- смеситель-
ная камера; 38 — дроссельная заслонка; 39, 41 и 46 — каналы; 42 — игольчатый клапан; 43 — полый винг; //- форсунке
'/□ — воздушное пространство; 47 — клапан экономайзера с пневматическим приводом; 48 — жиклер пневматического экономай-
зера; 49 — игла; 52 — поршень; 53 — поплавок
В целях исключения местного прогара прокладки газопровода послед-
ний крепится 12 шпильками, вместо ранее применявшихся 10.
Двухкамерный карбюратор К84 с новым газопроводом введен только
для трехосных автомобилей ЗИЛ-157, в то время как для двухосных
автомобилей ЗИЛ-164 введены однокамерные карбюраторы К82 с газо-
проводом, не взаимозаменяемым с газопроводом карбюратора К84.
Топливные баки автомобиля и их крепление подверглись следующим
изменениям: основной топливный бак с целью устранения задевания за
грунт поднят на 80 мм выше, чем у автомобиля ЗИЛ-151; емкость до-
полнительного топливного бака уменьшена до 65 л, и бак установлен на
раме в задней части автомобиля.
Топливные трубки, вместо ранее применявшихся томпаковых, с раз-
вальцовкой заменены свертными стальными трубками повышенной проч-
ности с соединительной арматурой, уплотняемой с помощью конусных
муфт.
Топливный фильтр-отстойник унифицирован с фильтром автомобиля
ГАЗ-51 и снабжен щелевым фильтрующим элементом, вместо ранее при-
менявшегося сетчатого.
На двигателе установлен герметизированный топливный насос.
Производительность масляного насоса двигателя повышена. Редук-
ционный клапан масляной системы размещен на масляном насосе. Для
смазки распределительных шестерен предусмотрен специальный канал в
крышке, через который смазка к шестерням подается под давлением че-
рез калиброванное отверстие.
Применение масляного насоса повышенной производительноеги обес-
печило повышение давления масла в системе и тем самым увеличение
поступления смазки к трущимся поверхностям двигателя, что снизило их
износ.
Смазка поршневых пальцев двигателя переведена на разбрызгивание,
вместо ранее применявшейся смазки под давлением по глубоким сверле-
ниям в теле шатунов.
Для улучшения уплотнения седьмого коренного подшипника введен
сальник с дополнительной маслосгонной канавкой на шейке вала, а так-
же введены резиновые прокладки, уплотняющие торцы крышки подшип-
ника. Сливная трубка крышки седьмого коренного подшипника снята.
На переднем конце коленчатого вала двигателя устанавливается ре-
зиновый сальник, а шейка вала в том месте, где она работает с сальни-
ком, подвергается термической обработке и полировке.
Система охлаждения двигателя усилена введением шести лопастного
вентилятора, взамен ранее применявшегося четырехлопастного, увели-
чением лобовой поверхности радиатора при снижении высоты нижнего
бачка радиатора на 30 мм, а также увеличением поверхности теплоотда-
чи радиатора путем увеличения числа охлаждающих пластин со 125 до
190 и, наконец, введением пробки радиатора с клапаном повышенного
давления.
Подвеска радиатора переведена на круглые резиновые подушки, при-
меняющиеся также и в передней опоре двигателя.
9
В системе электрооборудования двигателя введены: установочный па-
лец для проверки и установки зажигания (палец ввернут в крышку рас-
пределительных шестерен), распределитель зажигания с микрометриче-
ским октан-корректором для регулирования установки момента зажига-
ния двигателя, малогабаритный реле-регулятор и новая катушка зажи-
гания повышенной надежности.
Заправка зубьев венца миховика с целью обеспечения возможности
перевертывания его при ремонте на 180° выполнена двусторонней и тем
самым увеличен срок службы венца в 2 раза.
Введены передняя подвеска двигателя на круглых подушках и задняя
на армированных прямоугольных подушках и реактивная тяга, удержи-
вающая двигатель от осевых перемещений на раме при выключении сцеп-
ления и при резких ускорениях и торможениях автомобиля.
Указанные мероприятия значительно изменили характеристику дви-
гателя и повлияли на повышение динамических и эксплуатационных по-
казателей автомобиля.
Агрегаты трансмиссии автомобиля ЗИЛ-151 в процессе перехода к
ЗИЛ-157 подвергались следующим изменениям.
Сцепление. Повышена надежность крепления ступиц к ведомым
дискам за счет увеличения диаметра фланца ступицы и введения 12 за-
клепок, вместо ранее применявшихся 6.
Масленка для смазки подшипника муфты выключения сцепления
перенесена в среднюю часть картера и наполняется смазкой через люк
в полу кабины.
Коробка передач и раздаточная коробка. Применение стали с повы-
шенным содержанием углерода марки ЗОХГТ, взамен 18ХГТ, обеспечило
повышение твердости сердцевины (подслоя) шестерен, вследствие чего
повысилась и их износостойкость. Шестерни, наиболее подверженные
износу в раздаточной коробке, изготовляются из стали марки 12Х2Н4А
Увеличена прочность вторичного вала коробки передач в местах рез-
ких перепадов диаметра вала, т. е. в местах наибольшей концентрации
напряжений, путем увеличения радиусов галтелей и введения обкатки
галтелей роликом.
Для удобства переключения скоростей рычаг коробки передач удли-
нен и приближен к водителю.
Для улучшения тягово-динамических показателей автомобиля в свя-
зи с применением колес с большим радиусом качения в раздаточной
коробке ЗИЛ-157 увеличено (с 1,24 до 1,44) передаточное число второй
(повышающей) передачи.
На выходе валов из коробки и из раздаточной коробки в целях
улучшения уплотнений введены дополнительные грязеотражатели и
сальники, а в нижних валах раздаточной коробки установлены также
и маслоотгонные шайбы перед сальником с винтовой канавкой на на-
ружной поверхности.
Карданные валы. Изменена конструкция уплотнительных чехлов на
шлицевых соединениях, а в дальнейшем должны быть изменены саль-
ники, уплотняющие игольчатые подшипники крестовин.
10
Ведущие мосты. Коренным изменениям подверглись ведущие мосты
(фиг. 4). В связи с возросшими нагрузками, передаваемыми на мосты,
при преодолении тяжелых участков пути, прочность ранее применяв-
шихся кожухов полуосей признана недостаточной, и поэтому кожухи по-
луосей переведены на изготовление из стальной трубы диаметром 102 мм,
вместо ранее применявшихся труб диаметром 96 мм. Это вызвало соот-
ветствующее изменение в литье крышек и картеров.
Введение системы централизованного управления давлением шин
внесло значительные изменения в конструкции ступиц и цапф колес, а при-
менение на заднем и среднем мостах тормозов уменьшенного размера
(в связи с переходом на шины большего размера) изменило размеры тор-
мозных барабанов.
В мостах введены стальные термически обработанные опорные
шайбы под сателлиты и под полуосевые шестерни, вместо бронзовых.
При этом толщина опорной шайбы сателлита увеличена с 0,7
до 1,8 мм.
В результате внесения конструктивных изменений нарушилась взаимо-
заменяемость узлов и деталей ведущих мостов.
На фиг. 5 показан привод к ведущим колесам переднего моста авто-
мобиля ЗИЛ-157.
Подвеска* Передняя подвеска автомобиля (фиг. 6) имеет 16-листовую
удлиненную полуэллептическую рессору, концы которой установлены в
резиновые подушки.
Для автомобилей, оборудованных лебедкой, число листов рессоры
увеличивается до 18. Усиление рессор и наличие гидравлических аморти-
заторов двустороннего действия обеспечили значительное улучшение ка-
честв передней подвески и позволили поднять среднюю скорость движе-
ния автомобиля по разбитой дороге.
Ось балансирной подвески задней тележки (фиг. 7) для значительного
повышения срока службы монтируется на подшипниках скольжения, от-
литых из сплава ЦАМ (цинк, алюминий, медь). Результаты испытаний
новой подвески показали, что она во много раз более долговечна, чем
выпускавшаяся -ранее.
Размер шарового пальца реактивных штанг увеличен по конусу. Крон-
штейны реактивных штанг на мостах и на раме заменены новыми.
Рулевое управление. В рулевом управлении автомобиля введена уко-
роченная сошка, что привело к увеличению суммарного передаточного
числа рулевого механизма (с рычагами в сборе) с 23,5 до 28,7.
Изменены узлы соединения поперечной рулевой тяги с поворотным
кулаком (фиг. 8). Вместо цилиндрического пальца применен фасонный
палец, имеющий посадку в нижнем ушке на конус, а в верхнем ушке
затягиваемый стяжным болтом. Для удержания смазки пальца предусмо-
трен сальник. Вместе с соответствующими изменениями в наконечниках
поперечной рулевой тяги новое соединение должно обеспечить надежную
работоспособность узла.
Тормоза и система регулирования давления воздуха в шинах. Пе-
реход на односкатные колеса позволил унифицировать задние колесные
тормоза с передними. В целях улучшения возврата колодок ножного
11
Фиг. 4. Задний ведущий мост автомобиля ЗИЛ-157:
/ — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — сальник; 4 — крышка подшипника; 5 — стакан подшипников; 6 — регули-
ровочные прокладки; 7 регулировочные кольца; 8—подшипник ведущей шестерни; 9—ведущая шестерня; 10—задний подшипник
ведущей шестерни; // — опорная шайба сателлита; /2 — сателлит; 13 — сапун; 14 — опорная шайба полуосевой шестерни;
/5 — шестерня полуоси; 16 — пробка уровня масла; /7 — крестовина дифференциала; 18 — картер моста; 19 — прокладка;
29 — крышка картера моста; 2/—ведомая шестерня; 22—правая чашка	дифференциала; 23 — левая чашка дифференциала;
24 — кожух полуоси; 25 — полуось; 26 — направляющее кольцо полуоси;	27 — сальник полуоси; 28 — подшипник дифферен-
циала; 29 — опорная пластина; 30 — пробковая прокладка ведомой шестерни; 31 — опорная шайба; 32 — грязезащитные
кольца; 33 — регулировочный рычаг; 34 — пресс-масленка; 35—кронштейн разжимного кулака; 36—шланг подвода воздуха
к цапфе; 37 — разжимной кулак; 38 — подшипники; 39 — ступица колеса; 40 — наружный обод колеса; 41 — запорный
кран воздуха; 42— защитный кожух; 43 — трубка подвода воздуха;	44 — шпилька колеса; 45 — штуцер головки подвода
воздуха; 46 — уплотнительное кольцо; 47 — головка подвода воздуха; 48 — цапфа; 49 — шпилька крепления полуоси; 50 —
контргайка подшипника; 5/— замочная шайба ступицы; 52 — гайка подшипника ступицы; 53 — крышка ступицы; 54 —
сальник ступицы внутренний; 55 — войлочный сальник наружный; 55 — ось колодки; 57 — колодка тормоза; 58- тормозной
барабан; 59 — защитный диск тормоза, 60 — контргайка; 5/— болт-съемник
Фиг. 5. Привод к ведущим колесам переднего моста:
/ — фланец полуоси; 2—цапфа поворотного кулака; головка подвода воздуха; 4—уплотнительное
кольцо; 5 — ступица колеса; 6 — трубка крана запора воздуха; 7—защитный кожух; 8—запорный
кран воздуха; 9 — тормозная колодка; 10 — разжимной кулак; // — тормозной диск; 12 — опорная
шайба; 13 — набивка сальника; 14 — пресс-масленка; 15 —> кронштейн тормозной камеры; 16 —
регулировочный рычаг; 17 — рычаг поворотного кулака; 18—регулировочные прокладки; 19—корпус
поворотного кулака; 20 — сальник корпуса поворотного кулака; 21 — шаровая опора; 22 — кожух
полуоси; 23 — полуось; 24 — опорная шайба полуоси; 25 — пробка; 26 — заглушка корпуса; 27 —
подшипник шкворня; 28—регулировочные прокладки; 29— распорное кольцо; 30—крышка подшипника
нижняя; 31 — шпилька крепления цапфы; 32 — кольцо уплотнительное; 33 — ось колодки; 34 —
накладка осей колодок; 35 — наружный сальник ступицы; 36 — внутренний сальник ступицы;
37 — подшипники; 38 — крышка ступицы; 39 — канал подвода воздуха; 40 — втулка цапфы
13
Фиг. 6. Передняя подвеска:
1 -рессора; 2 — передний кронштейн рессоры; > — амортиза гор: — основной буфер рессоры: 5 — накладка рессоры; 6--дополнительный
буфер ргссоры: 7 задний кронштейн рессоры; 8 — опорная подушка передней рессоры; 9 стремянка
Фиг. 7. Задняя подвеска:
1 — верхний реактивный рычаг; 2 — реактивная штанга; 3 — рессора; 4 - кронштейн
крепления реактивной штанги к раме; 5 — стремянка; 6 - нижний реактивный рычаг.
7 — верхний задний реактивный рычаг; 8 кронштейн крепления задней подвеска.
9 и 20 -уплотнительные кольца; 10—сальник, //--ступица балансирной подвески,
12 — прокладка; 13 — упорная шайба; 14 — гайка-шайба; /5 — замочная шайба; /5—
контргайка; /7 -крышка ступицы; 18 — замочное коДьцо; 19— втулка ступицы;
21 - пресс-масленка; 22 — пробка головки реактивной штанги; 23 — пружина;
24 -- шпонка головки; 25 — палец; 26- вкладыш головки; 27 -сальник; 28 — упорное
кольцо; 29 кронштейн балансирной подвески, Зо - ось балансирной! подвески
Фиг. 8. Соединение попе-
речной рулевой тяги с
поворотным кулаком:
1 — наконечник поперечной
рулевой тяги; 2 — пресс-мас-
ленка; 3 — стяжной болт;
4 — сальник; 5 — палец по-
перечной рулевой тяги; 6’ —
втулка пальца; 7 — корпус
поворотного кулака
тормоза при оттормаживании усилены пружины в тормозных камерах и
ослаблены возвратные пружины колодок.
Монтажная схема пневмосистемы привода тормоза изменена в связи
с подсоединением к ней системы регулирования давления в шинах. Об-
щая схема привода пневматических тормозов и системы регулирования
давления в шинах приведена на фиг. 9.
В конструкции привода ручного дискового
тормоза изменены плечи рычагов, увеличено пере-
даточное число привода. Этим достигнута ликви-
дация паразитной осевой силы, действовавшей на
диск ручного тормоза и способствовавшей его раз-
балтыванию.
Давление в шинах регулируется из кабины
водителя.
Питание системы привода тормозов и системы
регулирования давления в шинах осуществляется
от компрессора.
Из воздушного баллона воздух поступает через
клапан ограничения падения давления, откуда он
попадает к центральному крану управления дав-
лением в системе и к блоку шинных кранов. Кла-
пан ограничения падения давления прекращает
подачу воздуха в систему при падении давления
в баллоне ниже 4,5 кг/см2. В этом случае накачка
шин невозможна.
Центральный кран управления давлением на-
ходится на переднем щите кабины и имеет впуск-
ной, выпускной и обратный клапаны. Впускной
клапан обеспечивает поступление воздуха из
пневмосистемы в систему регулирования давления, выпускной служит для
выхода воздуха в атмосферу, <а в тех случаях, когда давление в пневма-
тической системе тормозов упадет ниже, чем давление в шинах, обратный
клапан предотвратит выпуск воздуха из шин обратно в пневмосистему.
Рычаг центрального крана управления давлением имеет три положе-
ния: с перемещением рычага вправо — открывается клапан накачки
шин, с перемещением влево — открывается клапан выпуска воздуха из
шин; в среднем положении рычага оба клапана крана закрыты и в ши-
нах сохраняется постоянное давление.
В правом положении рычага воздух подается к блоку шинных кранов
только в том случае, если давление подаваемого воздуха выше, чем дав-
ление в шинах.
Блок шинных кранов установлен на наклонном полу кабины и пред-
ставляет собой набор из шести вентилей, каждый из которых предна-
значен для перекрытия доступа воздуха к каждой шине. Расположение
кранов соответствует расположению колес.
Давление воздуха в шинах контролируется манометром, включенным
в систему регулирования давления воздуха между центральным краном
16
Фиг. 9. Схема пневматического привода тормозов и системы регулирования давления воздуха в шинах:
/ — компрессор; 2 — центральный кран управления системой регулирования давления воздуха в шинах; 3 — клапан ограничения падения
давления воздуха; 4— канал подвода воздуха к шине через цапфу; 5 — тормозная камера; 6 — манометр давления воздуха в шингл; 7—ре-
гулятор давления; 8 — воздушный баллон; 9 — предохранительный клапан; 10 — трубопроводы системы регулирования давления воздуха
в шинах; // — разобщительный кран; 12 — соединительная головка; /3 —тормозной кран прицепа; /-/ — сливной кран; 15 — трубопроводы
тормозной системы; 16 — тормозной кран; /7 — запорный кран; 18 — головка подвода воздуха; 19— рычаг центрального крана управления
системой регулирования давления воздуха в шинах; 20 — блок шинных кранов; 2/— канал подвода воздуха к шине через цапфу; 22 — шту-
цер головки подвода воздуха; 23 — трубка подвода воздуха; 24 — шланг подвода воздуха к цапфе
Фиг. 10. Колесо в сборе с ши-
ной:
/ — диск колеса; 2— болг внутрен-
него обода колеса; 3 — гайка креп-
ления наружного обода; 4 — пласти-
на крепления защитного кожух л,
5 — наружный обод колс.'а; 6 — по-
крышка; 7—камера; Ч - направ-
ляющая вентиля камеры; 9 — рас-
порное кольцо; 10—бортовое коль-
цо; 11 — внутренний обод колеса
управления и блоком шинных кранов, установленным справа на переднем
щите кабины.
Пройдя блок шинных кранов, сжатый воздух поступает к цапфам ко-
лес и по каналу вокруг цапфы подается к головке подвода воздуха. Не-
посредственно к шине давление подается по трубке, соединяющей вен-
тиль шины со штуцером, расположенным на ступице. В наружных тор-
цах ступиц расположены запорные краны, закрыв которые можно отклю-
чить колесо от системы регулирования давле-
ния воздуха. Все соединения надежно уплот-
Ф йены и удерживают воздух от возможных
7/ утечек.
Для преодоления труднопроходимых уча-
стков применяется временное снижение дав-
ления в шинах, причем снижение давления
должно одновременно сопровождаться и
снижением скорости движения автомобиля.
При движении по рыхлому грунту (на-
пример, сухая пашня) давление снижается
до 1,5—2 кг!см2, а скорость до 20 км/час;
при движении по сыпучему песку и грунто-
вой дороге в распутицу давление должно
быть в пределах 0,75—1 кг!см2; при движе-
нии по глубокому снегу или сырой луго-
вине 0,5—75 кг/см2, а скорость движения
снижается до 10 км/час не более.
Уменьшение давления в шинах ниже
0,5 кг/см2 не допускается, так как это вы-
водит шину из строя.
Конструкция внутреннего подвода давле-
ния воздуха к шинам показана на фиг. 9.
Колеса и шины. Колеса и шины на авто
мобиле ЗИЛ-157 отличаются от колес и шин
автомобиля ЗИЛ-151.
Колеса (фиг. 10)—дисковые, с разъем-
ным ободом, состоящим из отдельных штам-
повок наружного обода и обода внутреннего
колеса. Размер обода 18x8. Кроме двух де-
талей обода, в комплект колеса входит так-
же широкое распорное кольцо. Стянутые
17-ю болтами наружный и внутренний обод
колеса надежно зажимают борты покрышки
и исключают сдвиг шины при работе в тяжелых дорожных условиях со
сниженным давлением.
Покрышки низкого давления тонкостенные десятислойные, размером
12,00X18.
Рама автомобиля. Рама автомобиля укорочена на 250 мм за счет
сокращения длины хвостовой ее части. Введена усиленная передняя по-
перечина, изменена форма второй поперечины, улучшено крепление по-
18
7
8 9 10 И 12 13 щ
Фиг. II. Схема системы питания;
/--топливный насос, 2 — карбюратор; 3 — топливный фильтр отстойник,
бак; 6 — кран топливного бака; / — дополнительный топливный бак;
10 — соединительный шланг; // — хомут; 12 — пластина ограждения
“/—фланец крепления датчика хказагеля топлива в баке. 5—топливный
3 — патрубок топливного бака; 9 — воздухоотводящая трубка;
наливной трубы; /-'/-растяжка пластины ограждения; //—наливная труба
перечни к лонжеронам. Форма внутренних усилителей рамы также изме-
нена, а длина их увеличена. Все эти изменения значительно повысили
надежность рамы.
Кабина. Изменения, внесенные в конструкцию кабины, относятся
главным образом к мероприятиям, улучшающим условия работы во-
дителя.
Кабина снабжена отопителем с водяным радиатором, питающимся
горячей водой из системы охлаждения двигателя, и электрическим вен-
тилятором. Отопитель обслуживает также и обдув ветровых стекол в
зимнее время.
Усилена вентиляция кабины за счет введения поворотных форточек в
окнах дверей. Это мероприятие одновременно улучшает условия работы
стеклоподъемников, так как делает размер дверного окна меньше и фор-
мы стекла прямоугольными.
Улучшена конструкция и форма сидений и спинок, обеспечивающих
правильное положение туловища водителя и меньшую его утомляемость.
Сиденье водителя снабжено воздушным демпфером и дополнительной под-
держкой ног под коленями.
Для увеличения долговечности кабины введены кованые петли дверей,
усилены: связь петель со стойками передка и корпусом, башмаки каби-
ны, связь задней стенки с полом и детали подвески кабины. Оконные
дверные стекла изготовляются из сталинита.
Введено двойное уплотнение дверного проема. Это предотвращает
попадание в кабину пыли и влаги.
Изменилась форма облицовки радиатора, которая унифицирована с
облицовкой автомобиля ЗИЛ-164 и имеет штампованные вертикальные
ребра. Внутри облицовки монтируются жалюзи радиатора и вертикаль-
но расположенный масляный радиатор.
Кронштейны передних крыльев усилены. Решетки ограждения фар
имеют новую конструкцию с креплением на крыле. Крепление их к обли-
цовке радиатора устранено.
Платформа. В платформе ЗИЛ-157 внесены изменения, связанные
с изменением высоты основания платформы, пол которой несколько
поднят, а крепление основания к раме усилено дополнительными стре-
мянками.
Дополнительный топливный бак (фиг. И) помещен в задней части
рамы (под платформой), инструментальный ящик в связи с этим рас-
положен над основным топливным баком-
20
в. и. молотилов
Старший инженер-конструктор
СЕДЕЛЬНЫЙ ТЯГАЧ ЗИЛ-157В
Московский автозавод им. Лихачева приступил в четвертохМ кварта-
ле 1958 г. к выпуску седельного тягача ЗИЛ-157В (фиг. 12 и 13), спроек-
тированного на базе автомобиля ЗИЛ-157 и предназначенного для бук-
сировки специальных полуприцепов по всем видам дорог и по бездо-
рожью.
Основные отличия седельного тягача ЗИЛ-157В
от автомобиля ЗИЛ-157
На раме тягача ЗИЛ-157В вместо грузовой платформы установлено
сцепное седельное устройство, служащее для шарнирного соединения тя-
гача с полуприцепом. Седельное устройство служит также опорой для
Передней части полуприцепа. На хвостовой части рамы сзади седельного
(устройства установлены склизы, облегчающие сцепку тягача с полупри-
щепом. В передней части рамы перед седельным устройством установлен
|инструментальный ящик с двумя отделениями. На свободных участках
рамы между лонжеронами установлены брызговики, предохраняющие
седельное устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью. Над
колесами задней тележки установлены крылья, а над топливными бака-
ми - защитные щитки.
Тягач имеет увеличенный по сравнению с автомобилем ЗИЛ-157 за-
пас топлива — два топливных бака емкостью по 150 л каждый. Баки
помещаются по обеим сторонам рамы между кабиной и средним мостом.
На держателе запасных колес можно устанавливать запасное колесо
тягача и одно запасное колесо полуприцепа. Держатель помещается сза-
ди кабины в вертикальном положении и имеет два гнезда; в левом по
ходу гнезде устанавливается запасное колесо тягача, а в правом — за-
пасное колесо полуприцепа. Гнездо для колеса полуприцепа рассчитано
на шину размером от 11.00—20 до 12.00—20. При необходимости уста-
новить запасное колесо полуприцепа с шиной меньших размеров следует
применять специальные башмаки, компенсирующие уменьшение разме-
ра шины.
21
Фиг. 12. Общий вид седельного тягача ЗИЛ-157В
гш
23t0

Фиг. 13. Габаритные размеры автомобиля ЗИЛ-157В
22
Задний буксирный прибор на тягаче не устанавливается; вместо него
на задних концах лонжероном рамы предусмотрены жесткие буксирные
крюки.
В системе электрооборудования тягача применяется генератор Г56-Б
мощностью 350 вт, вместо генератора Г12-В, использованного на авто-
мобиле ЗИЛ-157, мощностью 225 вт. Увеличение мощности генератора
обеспечивает питание дополнительных потребителей, установленных на
полуприцепе, при условии, что потребляемая ими мощность не превы-
щает 150 вт.
Штепсельная розетка для присоединения электропроводов прицепа,
соединительная головка для шлангов- тормозной системы прицепа и разоб-
щительный кран тормозной системы установлены на передней стороне
подставки седельного устройства.
На крыльях задних колес установлены гнезда для крепления лопаты
и лома.
Глушитель имеет короткий выхлопной патрубок, такой же как на обыч-
ных двухосных автомобилях.
Краткая техническая характеристика тягача ЗИЛ-157В
Вес буксируемого полуприцепа с грузом, кг
на дорогах с асфальтовым и бетонным покрытием	11000*
на дорогах с другими видами твердого покрытия .	8500*
на грунтовых дорогах и по бездорожью............... 6100
Нагрузка на седельное устройство, кг:
на дорогах с асфальтовым и бетонным покрытием 4200
на дорогах с твердым покрытием...................... 3200
на грунтовых дорогах и по бездорожью ....	2500
Вес тягача (в снаряженном состоянии без полупри-
цепа), кг........................................... 5850
Колея, мм:
передних колес ................................... 1755
задних колес ................................. 1750
Наименьший радиус поворота тягача (по крылу наруж-
ного переднего колеса),	м ..................... 12
Наименьший просвет при нагрузке на седло 2500 кг
(под картерами ведущих	мостов),	мм.............. 310
Максимальная скорость (без	полуприцепа), км/час	65
Контрольный расход топлива на 100 км пробега по шос-
се при скорости движения 30—40 км/ча.'. с полупрь
цепом, общим весом 6100 кг, л......................... 51
Емкость топливных баков, л.............................  300
Двигатель...................ЗИЛ-157, чать рехтактный, карбюратор-
ный
Мощность по ограничителю при 2600 об/мин, л. с. .	104
Сцепление ................. двухдисковое
Коробка передач.............с пятью передачами вперед и одной на-
зад; пятая передача — повышающая
* При эксплуатации тягача с полуприцепами указанного веса сни-
жение давления в шинах не допускаемся.
23
Раздаточная коробка ....
Карданные валы..............
Ведущие мосты...............
Рама........................
Подвеска...................
Колеса.....................
Шины.......................
Рулевой механизм .	. . .
Тормоза ...................
Электрооборудование:
напряжение, в..............
генератор ...............
Аккумуляторные батареи . .
Свечи зажигания.............
Лебедка..................
Кабина ....................
с двумя передачами и с муфтой включе-
ния переднего моста; передаточные
числа — 2,44 и 1,44
открытого типа; шарниры на игольчатых
подшипниках; карданный вал заднего
моста с промежуточной опорой
с одинарной главной передачей и парой
конических шестерен; передаточное чис-
ло главной передачи 6,67; полуоси раз-
груженные; передний мост имеет шар-
ниры постоянной угловой скорости
штампованная, клепаная, спереди и сза-
ди — буксирные крюки
передняя — на полуэллиптических рес-
сорах с гидравлическими рычажными
амортизаторами; задняя — балансир-
ная на полуэллиптических рессорах
односкатные, дисковые, с разборным обо-
дом
размером 12.00—18, пригодные для рабо-
ты с переменным давлением; специаль-
ное устройство позволяет изменять дав-
ление в шинах из кабины водителя во
время движения тягача
глобоидальный червяк и кривошип с
трехгребневым роликом
ножные — колодочные на все колеса,
привод — пневматический; ручной —
дисковый; установлен на раздаточной
коробке; привод — механический; для
тормозов полуприцепа устанавливается
пневмовывод
12
постоянного тока мощностью 350 вт
две, 3-СТ-84-ПД по 6 в, соединенные по-
следовательно, емкостью 84 а-ч
с резьбой 14 мм
горизонтальная, червячная, с передаточ-
ным числом 31; рабочее тяговое усилие
4500 кг; длина троса 70 м; рабочая
длина троса 65 м
цельнометаллическая, закрытая, трехмест-
ная; оборудована отопителем и обду-
вом ветровых стекол
Сцепное седельное устройство
Седельное устройство (фиг. 14) установлено на подставке /, лежащей
на двух деревянных брусьях 9, и крепится к лонжеронам рамы четырьмя
стремянками 10.
Балансир седла 2 соединен с нижней плитой 8 осью балансира 6 л
имеет две амортизирующие пружины 5, которые удерживают его в го-
ризонтальном положении.
При движении по неровной дороге плита седельного устройства 4
вместе с балансиром может перекашиваться на оси балансира 6 в по-
24
Фиг. 14. Седельное устройство:
/—подставка седельного устройства; 2 — балансир седла: 3 — ось седла; 4— плита;
5 — амортизирующая пружина; 6 — ось балансира; 7 — пресс-масленка; 8 — нижняя
плита; 9 — брус; /Я — стремянка; // — салазки седельного устройства; Г2 — рукоятка
управления сцепкой; 13—запорный кулак сцепного механизма седла со штоком;
14—ось кулака; /5 — предохранительная планка; 16 — ось предохранительной планки;
/7 — пружина запорного кулака сцепного механизма; 18 — защелка замка захватов;
19 — штифт захвата; 20 — пружина защелки замка захватов; 21 — ось захвата:
22 — захват седельного устройства
25
перечном направлении до 15е в каждую сторону. Балансир соединен с
плитой 4 седельного устройства осью седла 3. Седло сидит на оси и в
свободном состоянии под действием собственного веса опирается на са-
лазки седельного устройства 11.
На плите седельного устройства расположен замок, запирающий
шкворень полуприцепа. Замок состоит из двух захватов 22, свободно
установленных на осях 21, закрепленных на плите седельного устрой-
ства. Запорный кулак 13, запирающий захваты 22, имеет два положе-
ния. Заднее положение — замок заперт, переднее — замок открыт. В пе-
реднее положение кулак отводится рукояткой 12 управления сцепкой и
фиксируемся в этом положении защелкой 18. При сцепке шкворень полу-
прицепа раздвигает захваты, а штифт 19 поворачивает защелку 18,
причем освобождается кулак 13. Под действием пружины 17 кулак 13
возвращается назад и запирает захваты. В закрытом положении для
предохранения от самопроизвольной расцепки на оси 16 укреплена пре-
дохранительная планка 15, препятствующая выходу штока кулака из
своего гнезда. При отпирании замка рукояткой 12 предохранительную
планку необходимо повернуть на ее оси.
Требования, предъявляемые к полуприцепам
Полуприцепы, предназначенные для буксировки тягачем ЗИЛ-157В,
должны иметь надежно действующие тормоза с пневматическим приводом,
выполненным по одной ров одной схеме в соответствии с ГОСТ 4364—48 и
ГОСТ 4365—48, а также надежно действующий стояночный ручной
тормоз.
Седельный тягач ЗИЛ-157В не может быть использован для букси-
ровки стандартных полуприцепов общего назначения (фургонов, плат-
форм и т. п.).
Конструкция полуприцепов, предназначенных для буксировки тяга-
чом ЗИЛ-157В, должна учитывать некоторые его особенности: значитель-
ную высоту плиты седельного устройства, большой задний свес рамы
и т. п.
В тех случаях, когда передняя часть полуприцепа по своим размерам
не обеспечивает нормальной кинематики при взаимных перекосах тягача
и полуприцепа и упирается в держатель запасных колес, расположение
запасных колес может быть изменено. При этом с тягача снимаются пра-
вый (по ходу 'автомобиля) топливный бак, инструментальный ящик и за-
пасное колесо полуприцепа. Запасное колесо тягача располагается в го-
ризонтальном положении сверху рамы на месте правого топливного бака.
В этом случае тягач может быть переоборудован потребителем с согла-
сия и по рекомендации завода — изготовителя тягачей.
При необходимости в задней части рамы тягача может быть установ-
лен стандартный буксирный прибор автомобиля ЗИЛ-157. Установка
буксирного прибора не требует дополнительных переделок рамы.
Часть выпускаемых тягачей снабжена усиленными передними рессо-
рами, применяемыми на автомобилях с лебедками.
26
Сцепка и расцепка
Перед сцепкой необходимо убедиться в том, что плита седельного
устройства и склизы салазок не загрязнены и на них нет посторонних
предметов. Полуприцеп должен быть надежно заторможен стояночным
тормозом, расположенным -на полуприцепе, и установлен на своем опор^
ном устройстве так, чтобы высота расположения накатной плиты полу-
прицепа была ниже высоты расположения плиты седельного устройства
тягача, но не ниже, чем наклонная часть накатных салазок. Соединитель-
ный шланг и электропровода должны быть подвешены на полуприцепе и
не должны мешать сцепке.
Сцепка производится в следующем порядке.
1. Отведя в сторону предохранительную планку на седельном устрой-
стве, установить рукоятку управления сцепкой в переднее крайнее поло-
жение (положение рукоятки, .показанное на фиг. 14 штриховой линией).
2. Подать тягач задним ходом на малой скорости так, чтобы шкво-
рень полуприцепа попал между склизами салазок и вошел в замок се-
дельного устройства до упора; при этом сцепка должна произойти авто-
матически, рычаг управления сцепкой должен автоматически занять зад-
нее крайнее положение.
' 3. Затормозить тягач ручным тормозом.
4.	Убедиться в том, что рычаг управления сцепкой находится в заднем
крайнем положении, а предохранительная планка в рабочем положении.
5.	Поднять опорное устройство полуприцепов в крайнее верхнее по-
ложение и надежно закрепить его.
6.	Открыть защитные крышки головок пневмосистемы, соединить
шланг, а электропровода соединить со штепсельной розеткой.
Открыть разобщительные краны пневмосистемы тягача и полуприцепа,
поставив их рукоятки параллельно продольной оси крана.
8.	Отпустить стояночный тормоз полуприцепа.
Расцепка седельного тягача производится в следующем порядке:
1.	Затормозить полуприцеп стояночным тормозом.
2.	Опустить опорное устройство полуприцепа до упора в поверхность
дороги.
3.	Закрыть разобщительный кран на тягаче, поставив его рукоятку
перпендикулярно продольной оси крана, разъединить соединительные го-
ловки пневмосистемы и закрыть защитные крышки головок. Закрыть
разобщительный кран на полуприцепе, поставив его рукоятку перпенди-
кулярно оси крана.
4.	Вынуть вилку электропроводов полуприцепа из штепсельной розет-
ки тягача.
5.	Концы соединительного шланга и электропроводов подвесить на
полуприцепе и убедиться в том, что они не мешают расцепке.
6.	Отведя в сторону предохранительную планку седельного устрой-
ства, перевести рукоятку управления сцепкой в переднее крайнее по-
ложение.
7.	Включить первую передачу в коробке передач и на малой скорости
подать тягач вперед до полной расцепки с полуприцепом.
27
Расцепка должна произойти автоматически, рукоятка управления
сцепкой должиа занять крайнее заднее положение, а предохранитель-
ная — рабочее положение.
Соединение тягача с полуприцепом обеспечивается только в том слу-
чае, если размеры сцепного шкворня полуприцепа соответствуют фиг. 15.
Сцепку и расцепку следует производить только на ровной горизон-
тальной площадке с твердым покрытием. При этом продольные оси тя-
гача и полуприцепа по возможности должны располагаться по одной
прямой.
С. И. КУЗНЕЦОВ
Ведущий инженер-конструктор
ОДНОСКОРОСТНАЯ КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ
АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ 151 И ЗИЛ 157
В народном хозяйстве широко применяются автомобили специального
назначения.
При установке специальных механизмов на автомобилях ЗИЛ-151 или
ЗИЛ-157 и их модификациях отбор мощности двигателя осуществляется
при помощи односкоростной коробки отбора мощности (КОМ-1), уста-
новленной на раздаточной коробке.
Установка односкоростной коробки отбора мощности для привода спе-
циальных механизмов допускается только при согласовании режимов
работы механизма и порядка эксплуатации с отделом главного конструк-
тора (ОГК) автозавода им. Лихачева.
Установка КОМ-1 без согласования с ОГК лишает потребителя пра-
ва предъявлять заводу рекламации на неисправность коробки отбора
мощности и раздаточной коробки.
Каждый механизм работоспособен и долговечен только в том случае,
если он установлен в полном соответствии с техническими требованиями.
Поэтому необходимо знать как работает коробка отбора мощности в пер-
вый период обкатки и в последующей эксплуатации. Необходимо на-
учиться различать правильную работу КОМ-1 и раздаточной коробки,
своевременно выявлять причины, вызывающие неполадки и устранять их.
Устройство коробки отбора мощности
Односкоростная коробка отбора мощности (фиг. 16) предназначена
для установки на раздаточную коробку автомобилей ЗИЛ-151 и ЗИЛ-157
и допускает отбор мощности двигателя в пределах до 40 л. с.
КОМ-1 включается в работу, когда автомобиль стоит на месте и рас-
считана на работ) при включении прямой передачи в коробке передач
и нейтрального положения в раздаточной коробке. В этом случае число
оборотов вала КОМ-1 равно числу оборотов коленчатого вала двигателя.
Детали КОМ-1 смонтированы в литом чугунном картере. Все шестер-
ни прямозубые.
29
GO
О
Фиг. 16. Односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1)
(в выключенном состоянии):
1 - ведущая шестерня коробки отбора мощности; 2 — картер; 3 — ось ведущей шестерни; 4 — шестерня-каретка включения коробки отбора
мощности; 5 — главный вал; 6 — масляный насос; 7 — регулировочные прокладки; 8 — крышка подшипника; 9 — сальник задней крышки;
10 — фланец с отражателем; 11 — гайка; 12 — прокладка; 13 — роликовый подшипник; 14 — ведущая шестерня раздаточной коробки; 15 —
шестерня-каретка раздаточной коробки; /6 — вилка включения; /7 — шток вилки включения; 18 — сальник штока; 19 — заглушка штока
вилки включения передач, 20 — шарик фиксатора штока; 2/— пружина фиксатора штока; 22 — пробка пружины фиксатора; 23 — штуцер;
24 — маслозаборная трубка; А — отверстие во фланце картера; Б — паз в переднем торце главного вала; В — приемная камера корпуса
насоса; Г — камера отдачи; Д — масляный канал к ведущей шестерне раздаточной коробки и коробке КОМ-1; £—продолжение масляного
канала по задней стенке картера; Ж — масляный канал в боковой стенке картера; И — масляный канал в передней стенке картера
Ведущая шестерня входит в постоянное зацепление с шестерней ка-
ретки раздаточной коробки и вращается на неподвижной оси 3 на двух
роликовых подшипниках 13. Ось запрессована в переднюю и заднюю
стенки картера и застопорена. На оси по торцам ступицы шестерни 1
установлены опорные шайбы, которые предотвращают износ опорных тор-
цов картера. При включении КОМ-1 шестерня-каретка 4, установленная
подвижно на шлицах главного вала 5, входит в зацепление с ведущей
шестерней 1.
Главный вал 5 вращается на двух шариковых подшипниках, наруж-
ные кольца которых закреплены в гнездах картера КОМ-1, а внутренние
напрессованы на шейки вала. Задний подшипник вала закрыт крыш-
кой 8, а передний — корпусом масляного насоса 6.
В крышку 8 запрессован сальник 9, предохраняющий от течи масла
и попадания грязи в коробку.
Осевой люфт главного вала в подшипниках регулируется металличе-
скими прокладками 7, устанавливаемыми под крышку 8. Толщина регу-
лировочных прокладок 0,05; 0,2 и 0,5 мм. Увеличивая или уменьшая ко-
личество регулировочных прокладок, соответственно увеличивают или
уменьшают затяжку подшипников под крышкой. Подшипники затянуты
правильно, если вал свободно проворачивается за фланец 10 усилием
руки и не имеет осевого люфта.
При регулировании установки подшипников болты крепления крышки
подшипника и масляного насоса затягивают до отказа. На шлицевом
конце главного вала установлен фланец 10 крепления карданного вала.
Фланец крепится гайкой 11.
Включение шестерни-каретки 4 в зацепление с ведущей шестерней
осуществляется вилкой 16, закрепленной неподвижно на штоке 17. Шток
перемещается в отверстиях передней и задней стенок картера. Отверстие
в задней стенке картера закрыто заглушкой 19, а в передней стенке —
сальником 18, предотвращающим течь масла по выходному концу штока.
Шток имеет две кольцевые канавки для фиксации шестерни-каретки 4
при помощи шарика 20. Шарик и пружина помещаются в отверстии кар-
тера, закрытом пробкой 22. Шарик под давлением пружины 21 удержи-
вает шток в положении включения или выключения.
Масляный насос
Смазка коробки отбора мощности принудительная и осуществляется
при помощи шестеренчатого масляного насоса, установленного на фла-
нец картера коробки переднего подшипника главного вала (фиг. 17).
Шестерни насоса помещены в выточках литого корпуса 1 и закрыты
крышкой 3. Между крышкой и корпусом имеется уплотнительная про-
кладка, предотвращающая течь масла и подсос воздуха в приемную ка-
меру при работе насоса.
Ведущая шестерня напрессована на ось 6, вращающуюся в двух
скользящих подшипниках (втулках) 5, из которых один запрессован в
отверстие корпуса, >а второй в отверстие крышки корпуса насоса. Ведо-
31
мая шестерня 2 вращается на оси 4, запрессованной по концам в от-
верстия крышки и корпуса.
Вращение насоса осуществляется от главного вала КОМ-1, для чего
па его переднем торце предусмотрен паз, а на заднем конце оси 6 веду-
Фиг. 17. Масляный насос:
/ — корпус насоса; 2 — ведомая шестерня насоса; 3 — крышка корпуса. 4- ось
ведомой шестерни; 5 — втулка; 6 — ось ведущей шестерни в сборе: 13 — шип
щей шестерни — шип В, который заходит в паз и вращается вместе
с валом.
В крышку 3 ввернут штуцер, соединенный накидной гайкой с концом
маслозаборной трубки. Второй конец трубки соединен со штуцером 23
(см. фиг. 16), ввернутым в картер раздаточной коробки. Схема смазки
показана на фиг. 16.
При вращении шестерни насоса в приемной камере В корпуса насо-
са и заборной трубке образуется разрежение, при котором масло из кар-
тера раздаточной коробки по трубке поднимается в приемную камеру и
к шестерням. Шестерни, захватывая масло впадинами зубьев, передают
его в камеру отдачи Г и в каналы, подводящие масло к подшипникам
и шестерням коробки отбора мощности.
Шестерня коробки отбора мощности и ведущая шестерня раздаточ-
ной коробки смазываются разбрызгиванием м<асла, которое стекает из
отверстия А. Роликоподшипники ведущей шестерни КОМ-1 и шестерня-
каретка /5 раздаточной коробки по поверхности вращения на валу сма-
зываются маслом, поступающим по сверлениям в оси ведущей шестерни
и во фланце картера (от масляного канала Д) раздаточной коробки.
К шарикоподшипникам масло подается по каналам И и Е под крыш-
ки. Канал И отходит от распределительной камеры по передней стенке,
а канал Е является продолжением канала Ж, расположенного з задней
стенке картера коробки.
32
Установка коробки отбора мощности
Коробка отбора мощности устанавливается на фланец люка картера
раздаточной коробки и закрепляется двумя шпильками и четырьмя бол-
тами. Между картером раздаточной коробки и картером коробки отбора
мощности устанавливается бумажная прокладка /2 (см. фиг. 16), пре-
дотвращающая вытекание масла из картера, а также -попадание пыли и
грязи в картер. При установке КОМ-1 можно использовать бумажную
прокладку крышки люка картера.
Неправильная установка коробки отбора мощности приводит к преж-
девременному износу шестерен и подшипников, к выключению шестерни-
каретки 15 раздаточной коробки из зацепления с ведущей шестерней 1,
а также к задеванию за шестерню первой передачи раздаточной коробки
или к нарушению системы смазки и к шуму шестерен КОМ-1 во время
работы.
Перед установкой коробки отбора мощности на фланец раздаточной
коробки необходимо проверить наличие отверстия А во фланце картера
раздаточной коробки и в бумажной прокладке 12 (отверстие это являет-
ся продолжением масляного канала Д). На коробках старой конструк-
ции этого отверстия не было, поэтому его необходимо просверлить. Сле-
дует также убедиться в том, что все маслоканалы КОМ-1 очищены от
густой смазки (солидола), грязи или посторонних предметов. Затем необ-
ходимо промыть раздаточную коробку керосином, продуть сжатым возду-
хом и смазать маслом, применяемым для раздаточной коробки, устано-
вить рычаг управления раздаточной коробкой в нейтральное положение
и только после этого можно приступить к установке коробки отбора
мощности. Установку необходимо производить в следующем порядке:
1.	Поставить на фланец люка бумажную прокладку из-под крышки
люка картера раздаточной коробки.
2.	Установить коробку отбора мощности на шпильки.
3.	Ввернуть болты в отверстия фланца до соприкосновения с пру-
жинными шайбами.
4.	Навернуть гайки на шпильки до появления легкого нажима на
пружинные шайбы.
5.	Ввести шестерню-каретку 4 коробки отбора мощности в зацепле-
ние с ведущей шестерней 1 и провернуть главный вал несколько раз за
фланец. Вращение вала обеспечивает правильное прилегание боковых
поверхностей зубьев в зацеплении.
6.	Снова подвернуть гайки на шпильках и повернуть еще несколько
раз главный вал. Затем легко подтянуть равномерно крест-накрест все
болты крепления и снова повернуть главный вал несколько раз.
Так повторять до тех пор, пока все болты и гайки на шпильках будут
затянуты до отказа.
Если посте закрепления коробки отбора мощности вал вращается
легко и без заеданий, а боковой зазор ощущается рукой (не более 0,3 мм
при измерении на окружности расположения отверстий во фланце), то
КОМ-1 установлена правильно. Если главный вал при приложении боль-
шого усилия руки вращается с заеданием или совершенно не вращается,
33
значит зубья ведущей шестерни 1 упираются в дно впадин зубьев ше-
стерни-каретки 15 раздаточной коробки и образовался распор в зацеп-
лении шестерен, вызванный сближением межцентрового расстояния.
Для устранения распора в шестернях и увеличения межцентрового
расстояния следует поставить дополнительную бумажную прокладку
толщиной 0,3—0,4 мм.
Если это не дало положительных результатов, следует проверить лег-
кость вращения первичного вяла раздаточной коробки и, убедившись, что
последний вращается легко, еще увеличить толщину прокладки до полно-
го устранения защемления в зубьях.
При увеличенном зазоре в зубьях, ощущаемом рукой, увеличивается
шум шестерен. В этом случае нужно заменить прокладку более тонкой
до получения плавного и свободного вращения главного вяла.
7.	После установки коробки отбора мощности залить масло через
штуцер в корпус насоса, соединить заборную трубку с масляным насо-
сом и раздаточной коробкой. Трубку в местах соединения поставить на
краску (сурик или белила).
При установке штуцеров и гаек соединения на краске (сурике) необ-
ходимо следить за.тем, чтобы краска не попала в трубку и штуцеры.
Крутящий момент затяжки накидных гаек крепления заборной труб-
ки должен быть равен 1,2—1,6 кгм.
Масло следует заливать в раздаточную коробку до уровня верхнего
контрольного отверстия (4,1 л). Летом применяется масло трансмиссион-
ное автомобильное среднее ТАп-15 ГОСТ 8412—57 или масло МТ-16П
ГОСТ 6360—52, зимой — масло арктическое ТАп-10 ГОСТ 8412—57.
Применение заменителей масля не допускается.
8.	Проверить при работе на малых оборотах двигателя герметичность
всех уплотнений и наличие подачи масла в коробку отбора мощности,
включив четвертую передачу коробки передач.
9.	Для проверки подачи мясла следует снять крышку смотрового лю-
ка картера.
Если масло в КОМ-1 не подается насосом, следует установить причи-
ну неполадки и устранить ее.
Зимой перед началом работы КОМ-1 при температуре окружающего
воздухя ниже —20°С масло в раздаточной коробке необходимо подо-
греть до температуры -|-40°С. Подогрев масла можно производить, нагре-
вая легким пламенем нижнюю часть картера раздаточной коробки. При
подогреве пламенем необходимо принять противопожарные меры.
Управление коробкой отбора мощности
Управление коробкой отбора мощности осуществляется из кабины
водителя. На фиг. 18 показано устройство механизма управления КОМ-1.
Рычаг 1 находится на оси 2, установленной на кронштейне 3 и за-
крепленной по концам шплинтами.
Кронштейн крепится болтами к полу кабины с правой стороны от
водителя.
34
Нижний конец рычага пропускается через отверстие в полу кабины и
соединен пальцем с вилкой тяги, которая своим вторым концом соеди-
нена вилкой и пальцем со штоком включения коробки отбора мощности.
Рычаг в нейтральном положении запирается замком при помощи от-
кидного крючка 4 и штифта 5, запрессованного в рычаг 1.
Фиг. 18. Механизм управления коробкой отбора мощности:
1 — рычаг; 2 — ось рычага; <3 — кронштейн; 4 — откидной крючок; 5 — штифт запо-
ра; 6 — ось запора; 7 —кронштейн; 8 — тяга рычага включения
Для включения коробки отбора мощности необходимо:
1)	выжать педаль сцепления;
2)	.поставить рычаг управления раздаточной коробки в нейтральное
положение;
3)	включить нужную передачу коробки передач;
4)	отпустить педаль сцепления;
5)	пустить двигатель и установить малые обороты;
6)	откинуть крючок рычага управления коробкой отбора мощности;
7)	выжить педаль сцепления;
8)	включить коробку отбора мощности;
9)	отпустить педаль сцепления и начать работать, постепенно повы-
шая по мере надобности число оборотов двигателя.
Категорически запрещается переключать раздаточную коробку, не
выключив коробку отбора мощности и не выжав педаль сцепления. Не
допускается также длительная работа раздаточной, коробки в нейтраль-
ном положении без включения коробки отбора мощности.
При включении раздаточной коробки под нагрузкой коробки отбора
мощности легко потерять ориентир-фиксатор нейтрального положения
шестерни-каретки 4 (см. фиг. 16) и включить шестерню первой передачи
раздаточной коробки. Это может привести к срезу зубьев шестерни пер-
вой передачи или шестерни-каретки включения раздаточной коробки,
если автомобиль заторможен, а при выключенном тормозе автомобиль
может сдвинуться с места.
35
Уход за коробкой отбора мощности
Уход за коробкой отбора мощности заключается в периодической про-
верке крепления ее на раздаточной коробке, крепления масляного насоса
и крышки подшипника, а также в поддержании герметичности соедине-
ний заборной трубки и масляного насоса.
Надежная работа коробки отбора мощности зависит от исправной ра-
боты масляного насоса. Всякое нарушение работы насоса может вызвать
преждевременный износ и разрушение раздаточной коробки л КОМ-1.
Надежная работа насоса обеспечивается наличием нужного количе-
ства и качества масла is картере раздаточной коробки, а также отсут-
ствием подсоса воздуха в соединениях трубопровода и насоса.
Перед включением КОМ-1 необходимо проверить уровень масла в
раздаточной коробке, который должен быть не ниже верхнего контроль-
ного отверстия.
Необходимо строго соблюдать сроки смены масла в картере раздаточ-
ной коробки (через 20—30 час. работы КОМ-1 в период обкатки и через
200—250 час. в последующий период ее работы).
Следует периодически проверять осевой люфт главного вала коробки
отбора мощности. При появлении ощутимого люфта необходимо отрегу-
лировать затяжку подшипников.
Неисправности коробки отбора мощности и способы
их устранения
1.	Тяжелое переключение шестерни-каретки 15 включения передач
раздаточной коробки.
Причинами этой неисправности могут быть:
а)	наличие перекоса в установке КОМ-1;
б)	уменьшение межцентрового расстояния между шестерней 15 вклю-
чения раздаточной коробки и ведущей шестерней КОМ-1;
в)	сбитость галтелей зубьев шестерен.
Для устранения перекоса необходимо ослабить болты крепления ко-
робки отбора мощности и, провернув за фланец главный вал (на 2—3
оборота), снова затянуть болты.
Для увеличения межцентрового расстояния шестерен следует заме-
нить прокладку более толстой или добавить вторую бумажную прокладку
толщиной 0,1—0,2 мм. Такая проверка должна производиться при отклю-
ченной коробке отбора мощности.
2.	Усиленный шум шестерен при работе КОМ-1.
Причинами неисправности могут быть:
а)	уменьшенное или увеличенное межцентровое расстояние между
ведущей шестерней коробки отбора мощности и шестерней раздаточной
коробки;
б)	перекос в установке коробки отбора мощности;
в)	задевание шестерни-каретки 15 включения передач раздаточной
коробки за зубья шестерни первой передачи.
36-
В этом случае следует остановить работу КОМ-1, установить причину
шума и устранить неисправности, допущенные при установке коробки
отбора мощности.
3.	Самовыключение шестерни-каретки 15 включения передач разда-
точной коробки, признаком чего может быть появление шума в зубьях
шестерни и смятие галтелей зубьев. Появление шума вызывается тем,
что шестерня-каретка, выходя из зацепления, задевает за зубья шестерни
первой передачи раздаточной коробки.
Самовыключение шестерни-каретки 15 может произойти также вслед-
ствие чрезмерной нагрузки на коробку отбора мощности, износа шлицев
вала и шестерни-каретки, износа зубьев шестерен и ослабления крепле-
ния вилки включения.
4.	Разрушение деталей КОМ-1 и раздаточной коробки может быть
вызвано неисправной работой масляного насоса.
Прекращение подачи масла к механизмам коробки отбора мощности
и раздаточной коробки вызывает преждевременный износ их деталей,
заклинивание ведущей шестерни и подшипников раздаточной коробки,
нагрев механизмов в работе и другие повреждения.
При недостаточном количестве подаваемого масла детали раздаточ-
ной коробки нагреваются и попадающее на них масло сгорает. При этом
может произойти отпуск закаленных деталей механизма, их разрушение
и заклинивание.
Причинами прекращения подачи масла насосом могут быть:
а)	подсос воздуха в соединениях заборной трубки и под крышку кор-
пуса насоса;
б)	засорение заборной трубки и масляных каналов;
в)	повреждение поводка привода насоса;
г)	износ зубьев шестерен насоса или образование осевого люфта ше-
стерен в корпусе насоса;
д)	отсутствие масла в картере раздаточной коробки или несоответ-
ствие масла указанному выше сорту для работы раздаточной коробки
с коробкой отбора мощности в данное время года.
Признаком подсоса воздуха может служить течь масла в местах сое-
динения заборной трубки и под крышку корпуса насоса во время работы
и после работы.
Даже при самой незначительной течи масла ее необходимо немедлен-
но устранить путем затяжки гаек соединения трубопровода и бол-
тов крепления крышки корпуса насоса. Если течь масла после этого не
прекратилась, необходимо штуцеры и гайки соединения заборной
трубки установить с уплотнением краской (суриком) и хорошо затя-
нуть их.
При прекращении подачи масла необходимо слить масло из картера
раздаточной коробки, снять заборную трубку, продуть трубку и масля-
ный насос и промыть керосином коробку отбора мощности вместе с кар-
тером раздаточной коробки. Затем подсоединить заборную трубку, за-
-лить чистое масло в насос и в картер раздаточной коробки и проверить
их в работе.
37
Если эта мера не дала положительных результатов и подача масла
не улучшилась, следует снять насос и проверить состояние и степень
износа поводка и зубьев шестерен и осевой люфт шестерен насоса.
Если осевой люфт в шестернях больше 0,2 мм, следует заменить про-
кладку более тонкой, обеспечивающей минимальный торцовый зазор и
вращение шестерен без защемления по торцам. При обнаружении изно-
шенных зубьев шестерен и поводка, а также при наличии больших рисок
на поверхности зубьев детали следует заменить.
Вскрывать насос следует осторожно и только в случае крайней необ-
ходимости, чтобы не повредить детали соединения и прокладку. Прорван-
ную прокладку ставить при сборке насоса категорически запрещается. Это
приводит к потере давления масла па выходе и к образованию подсоса
воздуха.
Очень важное значение для правильной работы насоса, деталей КОМ-1
и раздаточной коробки имеет поддержание установленного количества и
качества масла в картере раздаточной коробки.
Если уровень масла ниже 'контрольного отверстия, но выше штуцера,
будут перерывы в подаче масла насосом. Это происходит потому, что на-
сос, забирая имеющееся масло в коробку отбора мощности, открывает
заборное отверстие трубки, насос засасывает воздух и подача масла
прекращается.
Перерыв в подаче масла продолжается до тех пор, пока поданное ра-
нее масло не стечет по стенкам и не заполнит заборное отверстие штуцера.
Неравномерность подачи масла резко снижает качество смазки дета-
лей, в результате чего некоторые детали работают «всухую», без смазки,
что недопустимо при работе КОМ-1.
Отсутствие подачи масла может быть также вызвано чрезмерной вяз-
костью м»асла или наличием застывшего масла в картере раздаточной
коробки и в заборной трубке.
В этом случае подача масла прекращается вследствие большого со-
противления в трубке. Насос работает надежно и подает масло к дета-
лям КОМ-1 только при условии полной герметичности соединений и при-
менения масел указанных выше сортов.
Все указанное выше требует от водителя или механика постоянного
наблюдения за .появлением признаков подсоса воздуха и за наличием
масла в картере. Только при этих условиях может быть обеспечена долго-
вечность работы коробки отбора мощности и раздаточной коробки.
В процессе длительной эксплуатации КОМ-1 или при обнаружении по-
вреждений в ней возникает необходимость в ее разборке. Разбирать.
КОМ-1 можно только в исключительных случаях, когда точно установле-
на неисправность и вызывающие ее причины. В этом случае необходимо
снять КОМ-1 с раздаточной коробки. Для этого необходимо: открыть люк
в полу кабины или поднять заднюю часть кабины, очистить КОМ-1 и
раздаточную коробку от грязи, отвернуть болты и гайки крепления, снять
КОМ-1, осмотреть прокладку ее картера и болтов крепления. Во избе-
жание попадания грязи в картер раздаточной коробки необходимо на-
дежно закрыть люк.
38
В том случае, если при снятии КОМ-1 была повреждена прокладка,
последнюю необходимо заменить новой. Прокладка, имеющая надломы,
обрывы и пр., не может служить надежным уплотнением и непригодна
к повторной установке.
После снятия КОМ-1 ее необходимо промыть в керосине, продуть
сжатым воздухом и проверить исправность деталей. Следует обращать
особое внимание на отсутствие ощущаемого рукой осевого люфта в под-
шипниках главного вала и радиального поперечного люфта ведущей ше-
стерни на оси.
Если главный вал имеет осевой люфт, его следует устранить. Для
этого «необходимо подтянуть болты крепления крышек подшипников. Если
подтяжка болтов не устранила осевого люфта, следует снять фланец
кардана и заднюю крышку и уменьшить толщину прокладок под крыш-
кой.
Уменьшать толщину прокладок следует в несколько приемов но не
более 0,2 мм за один прием. После этого крышку нужно установить на
место, затянуть болтами и проверить осевой люфт вала. В том случае,
если осевой люфт вала устранен, но вал вращается туго и с заеданием,
следует снова снять крышки, проверить вращением вала исправность под-
шипников.
Если подшипники в исправности, нужно увеличить толщину прокла-
док на 0,05 мм, поставить крышку, затянуть болты, слегка постучать
молотком по фланцу крышки, подтянуть болты и проверить вращение
вала. Это следует повторять до тех пор, пока вал не будет вращаться
свободно, без заеданий при вращении рукой за фланец и не будет ощу-
щаемого осевого люфта.
Тугое вращение главного вала может быть также следствием неис-
правности поводка масляного насоса. Обнаружить такую неисправность
можно лишь вращением вала при снятой задней крышке подшип!ника.
Для этого необходимо при вращении поочередно нажимать рукой вдоль
сои вала в направлении переднего и заднего подшипников. При этом
нужно проследить характер изменения вращения вала.
Если при нажатии в 'направлении нассса вал вр-ащается с заеданием,
следует снять насос и проверить его исправность. Насос исправен, если:
а) осевой люфт ведущей шестерни не превышает 0,2 мм\
б) отсутствует заедание шестерни при вращении;
в)	ось ведущей шестерни не перемещается в отверстии шестерни;
г)	отсутствуют задиры и забоины на шипе оси ведущей шестерни и
на прорези главного вала;
д)	болты крепления крышки насоса затянуты до отказа;
е)	отсутствует боковой люфт оси ведущей шестерни и масло не под-
текает под крышку насоса.
Если осевой люфт ведущей шестерни больше 0,2 мм, следует снять
крышку насоса и уменьшить толщину прокладки соответственно величи-
не разности осевого люфта.
При разборке КОМ-1 следует также проверить поверхность трения
сальника и фланца крепления кардана. Нельзя устанавливать фланец,
если на поверхности трения фланца имеются риски и задиры. Это вызы-
вает преждевременный износ сальника.
При обнаружении радиального бокового люфта ведущей шестерни
КОМ-1 необходимо ее снять и проверить исправность роликовых подшип-
ников и поверхности качения роликов на оси. Если подшипники исправ-
ны, а поверхность оси имеет износ, ось следует заменить новой.
При исправных подшипниках и поверхности качения роликов на осн
боковой люфт шестерни должен быть в пределах 0,1—0,3 мм.