ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ
И ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ
ЖУРНАЛ
МИНИСТЕРСТВА МЯСНОЙ
И МОЛОЧНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
ВСЕСОЮЗНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ИНСТИТУТ
ХОЛОДИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
МОСКВА
холодильная
3"" техника
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ПИЩЕВАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ»
ИЗДАЕТСЯ С 1923 ГОДА
СОДЕРЖАНИЕ
Трощенко А. И. Воронежский хладокомбинат в девятой
пятилетке 2
Штейнберг Л. Д. Транспортные проблемы холодильной
цепи 7
Шустов А. С. Повышение эффективности и качества
перевозок скоропортящихся грузов автомобильным
транспортом " 10
Батраков И. И., Волкова Л. И., Дюбко А. П.
Совершенствование парка изотермических вагонов и его
структуры 15
Вальт Э. Б. Совершенствование перевозок
скоропортящихся грузов и обслуживания автономных
рефрижераторных вагонов 20
Кокушкина М. К. Оптимизация пропускной способности
грузового фронта распределительного холодильника 24
Милованов В. И., Лихницкий Г. В., Захаров В. С.
Исследование износостойкости деталей высокооборотных
компрессоров ФГ 0,7~3 B) 28
Фихман А. Б., Шестоперов В. Ф. Влияние
неконденсирующихся газов на температуры обмоток электродвигателя
герметичного компрессора бытового холодильника 31
Федоров В. Г. Применение методов тепломассометрии при
холодильной обработке пищевых продуктов 33
Лаптев Ю. А., Цветков О. Б., Данилова Г. Н.
Теплопроводность газообразных смесей R22 и R115, R22 и R13B1,
R11 и воздуха при атмосферном давлении 36
Сотников А. Г. Гармонический анализ в расчетах систем
кондиционирования воздуха с позиционным
регулированием 39
Цейтлин А. А., Эльтерман Л. Ем Сатановский Д. М.,
Немировская В. В. Экспериментальное исследование
системы кондиционирования воздуха для тракторов
серии «Кир овец» 44
Буканова А. А., Моисеева Е. Л., Коробов А. В. О
санитарной обработке камер созревания сыра, оснащенных
кондиционерами 47
К 70-летию Николая Алексеевича Головкина
ОБМЕН ОПЫТОМ
Богданов Н. В. Из опыта наладки и эксплуатации
холодильных установок с компрессорами П110 и П220 49
Чернявский Э. И. Заправочный шланг для фреоновых
кондиционеров и холодильных установок 50
ИЗОБРЕТЕНИЯ 51, 53
ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
Лемешко В. К., Соломаха Ю. К. Отвечаем на письма
читателей 52
КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
Новые книги и плакаты издательства «Пищевая
промышленность» 54
В НТО ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Конкурс на лучшую работу молодых ученых и
специалистов по разработке предложений по повышению
эффективности и обеспечению безопасной эксплуатации
холодильных установок и сокращению естественных готерь
при холодильной обработке и хранении пищевых
продуктов на холодильниках 55
НОВОСТИ ИНОСТРАННОЙ ТЕХНИКИ
Карпис Е. Е. Современные автономные кондиционеры 57
СПРАВОЧНЫЙ ОТДЕЛ
Свирин Г. Фм Рудаков Е. И. Счетчик времени наработки
СВН-2-ОМ5 62
РЕФЕРАТЫ 63
CONTENTS
Troshchenko A. I. Voronezh Refrigeration Combine
in Tenth Five-Year Plan
Steinberg L. D. Transport Problems of Refrigerated Chain
of Perishable Foods
Shustov A. S. Increase of Effectiveness and Quality of
Transporting Perishable Cargo by Automobile
Transport
Batrakov I. I., Volkova L. I., Dyubko A. P.
Improvement of Stock of Insulated Railcars and Its Structure
Valt E. B. Improvement of Transporting Perishable Cargo
and Maintenance of Self-Contained Refrigerated Rail-
cars
Kokushkina M. K. Optimization of Cargo Throughput
Capacity of Distribution Cold Storage Warehouse
Milovanov V. I., Likhnitsky G. V., Zakharov V. S.
Investigation of Wear Resistance of Parts of High-Speed
Compressors Type FG 0.7 ~ 3 B)
Fikhman А. В., Shestoperov V. F. Influence of Noncon-
densing Gas on Temperature of Electric Motor Winding
of Domestic Refrigerator Hermetic Compressor
Fedorov V. G. Application of Methods of Heat-And-Mas-
smetry at Refrigerated Treatment of Foodstuffs
Laptev U. A., Tsvetkov О. В., Danilova G. N. Thermal
Conductivity of Gaseous Mixtures of R22 and Rl 15, R22
and R13B1, Rll and Air at Atmospheric Pressure
Sotnikov A. G. Harmonic Analysis in Calculations of Air-
Conditioning Systems With Position Control
Tseitlin A. A., Elterman L. E., Satanovsky D. M., Ne-
mirovskaya V. V. Experimental Investigation of Air-
Conditioning System for Tractors of «Kirovets» Series
Bukanova A. A., Moiseyeva E. L., Korobov A. V. Hygienic
Treatment of Air-Conditioned Cheese Ageing Rooms
48 70th Birthday of Nikolai Alekseyevieh Golovkin
10
15
20
24
28
31
33
36
39
47
48
PRACTICE EXCHANGE
Bogdanov N. V. Experience of Setting Up and Operating
Refrigerating Plants With Compressors PI 10 and
P220 49
Chernyavsky E. I. Charging Hose for Freon Air
Conditioners and Refrigerating Plants 50
INVENTIONS 51, 53
LABOUR PROTECTION AND SAFETY
PRECAUTION S
Lemeshko V. K., Solomakha U. K. Answers to Letters of
Readers 52
BOOK REVIEW
New Books and Placards of «Pishchevaya Promyshlennost»
Publishing House
AT SCIENTIFIC TECHNICAL SOCIETY OF FOOD
INDU STRY
Competition for Best Work of Young Scientists and
Specialists on Elaboration of Proposals for Increasing
Effectiveness and Providing Safe Operation of
Refrigerating Plants and Reduction of Natural Losses at
Refrigerated Treatment and Storage of Foodstuffs at Cold
Storage Warehouses
FOREIGN TECHNICAL NEWS
Karpis E. E. Modern Self-Contained Air Conditioners
REFERENCE DATA
Svirin G. F., Rudakov E. I. Working Time Meter SVN-2-
OM5
SUMMARIES
54
55
57
62
63
© Издательство «Пищевая промышленность», «Холодильная техника», 1979 г.

РЕШЕНИЯ XXV СЪЕЗДА КПСС —В ЖИЗНЬ!
Одной из ключевых народнохозяйственных задач назвал ноябрьский A978 г.)
Пленум ЦК КПСС задачу увеличения производства, расширения ассортимента и
повышения качества товаров народного потребления. Пленум ориентировал народное
хозяйство на всемерное увеличение производства сельскохозяйственной продукции, в
первую очередь производства мяса, молока, яиц и других продуктов животноводства,
с тем, чтобы наиболее полно удовлетворить потребности населения в продуктах
питания.
По мере расширения масштабов производства продукции сельского хозяйства все
большее значение приобретает доведение ее до потребителя с наименьшими
потерями.
«Конечно, говоря о потерях, — отмечал на ноябрьском Пленуме ЦК КПСС товарищ
Л. И. Брежнев, — мы должны видеть и то, что за развитием сельского хозяйства еще
не поспевают отрасли, призванные обеспечить транспортировку, хранение и
переработку всего производимого селом».
Это в полной мере можно отнести и к холодильному транспорту, который играет
огромную роль в обеспечении снабжения населения страны продуктами питания.
Ниже публикуется подборка статей, в которых рассматриваются состояние и
совершенствование перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным и
автомобильным транспортом, а также задачи, стоящие перед ним, в свете решений
ноябрьского A978 г.) Пленума ЦК КПСС.
УДК 637:656.078
Транспортные проблемы холодильной цепи
Канд. техн. наук Л. Д. ШТЕЙНБЕРГ
Институт комплексных транспортных проблем при
Госплане СССР
Июльский и ноябрьский A978 г.) Пленумы ЦК
КПСС поставили задачу непрерывно повышать
эффективность использования того, что дает
сельское хозяйство, настойчиво проводить
работу по устранению потерь и обеспечению
сохранности сельскохозяйственной продукции,
укреплению материальной базы по ее хранению.
В решении этой задачи немаловажная роль
отводится холодильному транспорту — одному
из звеньев холодильной цепи, осуществляющему
внутрирайонный, межрайонный и
межреспубликанский обмен ресурсами сырья и
скоропортящейся продукции, доставку их потребителю.
Доля транспортных расходов в суммарных
затратах на производство и транспортировку
скоропортящейся продукции невелика, поэтому
обеспечение оптимальных условий перевозок,
позволяющее значительно снизить потери
продукции, равнозначно расширению ее
производства.
С ростом производства скоропортящихся
продуктов, а также увеличением числа городов и
поселков городского типа перевозки этих
продуктов непрерывно возрастают. Основными
видами транспорта, которые используются для
перевозок, являются железнодорожный и
автомобильный. Доля участия других видов
транспорта — речного, морского и воздушного — в
перевозках скоропортящихся продуктов
ограничена. Такое положение сохранится,
по-видимому, и в будущем.
Междугородные перевозки скоропортящихся
продуктов железнодорожным транспортом
составляют примерно 88%. Автомобильный
транспорт при небольшом объеме междугородных
перевозок G—8%) осуществляет внутрирайонные
и внутригородские перевозки, а также
выполняет огромную работу по подвозу продуктов
к местам погрузки в железнодорожные вагоны
и вывозу их с железнодорожных станций.
По сравнению с 1965 г. объем
железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов возрос
к концу 1977 г. в 1,8 раза и достиг 53 млн. т.
Этому способствовала реконструкция
железнодорожного хладотранспорта, вызванная
широким внедрением рефрижераторного подвижного
состава.
В парке изотермических вагонов доля
вагонов-ледников за этот период снизилась с 82
до 17%, а доля рефрижераторных вагонов
увеличилась с 15 до 69%. Численность
рефрижераторных вагонов возросла примерно в 4,3 раза,
их грузоподъемность — в 4,6, общий грузовой
объем — 5,6, холодопроизводительность — в
7,3 раза.
Развитие перевозок в рефрижераторном
подвижном составе позволило снабжать население
отдаленных районов страны свежими
продуктами, организовать их круглогодичные
перевозки по всей сети железных дорог, повысить
скорость доставки и сохранность перевозимых
продуктов.
7

Постоянно совершенствуется структура
рефрижераторного парка: в соответствии с
требованиями эксплуатации значительно уменьшилась
за последние годы доля 21—23-вагонных
поездов и 12-вагонных секций, предназначенных для
перевозок крупных партий груза, и
соответственно возросла доля автономных вагонов и
5-вагонных секций, которые с учетом малого
объема погрузки на большом числе станций
более полно отвечают условиям перевозок.
С 1965 по 1977 г. объем перевозок
скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном
составе возрос примерно в 6,8 раза и достиг
16,2 млн. т, при этом средняя дальность
перевозок превысила 2500 км. Еще большей средней
дальностью характеризуются перевозки в
групповом подвижном составе — 2700—3000 км в
5-вагонных секциях, 4300—4400 км — в 21—
23-вагонных поездах.
Научно-технический прогресс в области
рефрижераторной техники сопровождался
улучшением параметров грузовых вагонов и
теплотехнических качеств их ограждающих конструкций,
снижением расчетных температур внутри
грузового помещения и повышением температур
наружного воздуха, уменьшением
продолжительности охлаждения, совершенствованием
энергетического и холодильного оборудования.
В связи с широким внедрением
рефрижераторного подвижного состава потребовалось
создать техническую базу по его обслуживанию.
Сейчас на полигоне эксплуатации
рефрижераторных вагонов действуют 18 рефрижераторных
депо, а также пункты технического
обслуживания автономных вагонов. Заводской ремонт
выполняется на специализированных
вагоноремонтных заводах. Разработана система
технического обслуживания и
планово-предупредительного ремонта рефрижераторных вагонов.
В настоящее время на сети железных дорог
СССР внедрена система оперативного
регулирования работой рефрижераторного подвижного
состава. Разработана и внедряется
автоматическая система управления холодильным
железнодорожным транспортом с помощью ЭВМ.
Таким образом, холодильное хозяйство стало
крупной отраслью железнодорожного
транспорта.
Вместе с тем в развитии железнодорожного
хладотранспорта имеется ряд недостатков, не
решены важные принципиальные вопросы.
Темпы роста парка изотермических вагонов
существенно отстают от темпов роста объемов
перевозок. Особенно неблагоприятным было
положение в девятой пятилетке, когда вследствие
списания значительного числа
вагонов-ледников, отработавших срок службы, объем
перевозок скоропортящихся грузов в изотермических
вагонах снизился с 55 до 40%.
8
В соответствии с условиями перевозок в
настоящее время и в перспективе ЦНИИ МПС была
обоснована оптимальная структура
холодильного парка, которая должна включать 60—
65% одиночных вагонов и 35—40% вагонов в
составе секций и поездов. Между тем это
соотношение не соблюдается, что ухудшает
использование рефрижераторного подвижного состава.
Перевозки широкой номенклатуры
скоропортящихся продуктов, требующих различных
температурных режимов, через разные
климатические зоны предопределяют наличие в парке не
только вагонов с машинным охлаждением.
Возможно сочетание их с вагонами-ледниками,
вагонами-термосами, а может быть, и с вагонами
с азотным охлаждением. Это позволило бы
быстрее достичь оптимального соотношения
между одиночными вагонами и групповым
подвижным составом. Следует учитывать также, что
стоимость вагонов-ледников и вагонов-термосов
примерно в 1,5—2 раза меньше стоимости
автономных рефрижераторных вагонов. Значительно
меньшие затраты требуются на их
эксплуатацию и ремонт.
Из-за недостаточного развития
предварительного охлаждения плоды, овощи и некоторые
другие продукты предъявляются к перевозке в
неохлажденном виде, и функции охлаждения
берет на себя транспорт. Как показывают
многочисленные исследования и имеющийся опыт,
быстрое охлаждение плодов и овощей сразу
после съема позволяет в 3 раза снизить потери
при перевозках и последующем хранении.
Серьезным недостатком в организации
перевозок скоропортящихся грузов является
распыленный характер погрузки и разгрузки,
выполняемых на большом числе станций, где
недостаточны грузовые фронты и уровень механизации.
Вопросы концентрации погрузки и разгрузки
требуют дальнейшей разработки.
Несмотря на увеличение средней дальности
перевозок, примерно 30% скоропортящихся
грузов транспортируются на расстояние до 500 км,
из них более половины на расстояние до 200 км.
Короткопробежные перевозки на такие
расстояния являются безусловной сферой
автомобильного транспорта.
Автомобильный транспорт выполняет большой
объем перевозок скоропортящихся продуктов.
Вместе с тем объем междугородных перевозок
в авторефрижераторах оценивается всего в 4,5—
5,0 млн. т. Невелики перевозки и в
изотермических автомобилях. Средняя дальность
междугородных автомобильных перевозок составляет
400—510 км, хотя практикуются перевозки на
расстояния до 1600—1700 км.
Медленно пополняется парк изотермических
автомобилей. За годы девятой пятилетки их
доля в парке грузовых автомобилей возросла с

0,5 до 0,6%, а к концу десятой пятилетки
достигнет 0,8%.
Учитывая большое многообразие условий
перевозок скоропортящихся продуктов
автомобильным транспортом (характер перевозок, род
перевозимых продуктов, климатические условия)
в структуре парка должно быть предусмотрено
наличие автомобилей различной
грузоподъемности с различными способами защиты от
наружных воздействий: с изолированным кузовом,
ограничивающим теплообмен; с изолированным
кузовом и системой охлаждения (с помощью
сухого или водного льда, сжиженных газов,
эвтектических смесей, холодильной машины).
В середине 60-х годов НИИАТ и НАМИ
разработали номенклатурный ряд
специализированного автотранспорта, в котором
предусматривалось создание авторефрижераторов для меж-
дугеродных (грузоподъемностью 20, 12 и 8 т),
внутриобластных E т) и городских A и 2,5—
3 т) перевозок охлажденных, мороженых и
быстрозамороженных продуктов, а также
изотермических автомобилей для городских
перевозок грузоподъемностью 0,5; 1 и 2,5—3 т.
На основе этого номенклатурного ряда был
утвержден типаж изотермических автомобилей
и авторефрижераторов с указанием базового
автомобиля и его модификации в изотермическом
и рефрижераторном исполнении.
Теплотехнические характеристики (коэффициент
теплопередачи кузова и температурный режим) в типаже
не указаны, но предполагалось, что они
будут соответствовать рекомендациям
Международного института холода.
К сожалению, автомобильная
промышленность не обеспечивает в полном объеме
реализации данного типажа. Так, до сих пор нет
крупнотоннажных авторефрижераторов для
междугородных и внутриобластных перевозок.
Малотоннажные авторефрижераторы (до 1 т) для
внутригородских перевозок, выпускаемые Луц-
ким машиностроительным заводом, оборудованы
малоэффективной машинно-аккумуляционной
системой охлаждения и по своим параметрам и
эксплуатационным характеристикам не отвечают
современным требованиям. Не выпускаются
также малотоннажные (до 1 т) изотермические
автомобили. Исследованиями установлено, что
удельный вес малотоннажных
авторефрижераторов должен быть увеличен в 3 раза при
соответствующем сокращении удельного веса
изотермических автомобилей грузоподъемностью 2 т.
В настоящее время проводятся работы по
созданию авторефрижераторов и
изотермических автомобилей, предусмотренных в
утвержденном типаже. Ереванским автомобильным
заводом разработаны малотоннажные
изотермические автомобили и совместно с НПО «Гелиймаш»
— малотоннажные авторефрижераторы с азот-
2 Холодильная техника № 3
ной системой охлаждения для внутригородских
перевозок. Большегрузные авторефрижераторы
грузоподъемностью 11 и 22 т с машинной
системой охлаждения, предназначенные для
междугородных перевозок, создает Одесский
автосборочный завод. Ведутся работы по
совершенствованию существующих конструкций.
Намечая перспективы развития и
совершенствования изотермических автомобилей и
авторефрижераторов, необходимо учитывать
следующее.
Улучшение теплотехнических качеств
ограждений кузовов, которое достигается
применением пенополиуретана или пенопласта, и
снижение коэффициента теплопередачи являются
основными требованиями при проектировании
новых образцов.
Важным вопросом является выбор системы
охлаждения для авторефрижераторов. В
работах Всесоюзного научно-исследовательского
института холодильной промышленности дан
детальный анализ технических параметров
систем охлаждения автомобильных кузовов. В
дальнейшем необходимы технико-экономическое
сравнение авторефрижераторов с разнообразными
системами охлаждения для различных условий
эксплуатации и выбор на основе этого
сравнения наиболее рациональных систем.
Накопленный к настоящему времени опыт эксплуатации,
а также теоретические и экспериментальные
исследования позволяют решить эту задачу.
В авторефрижераторах большой и средней
грузоподъемности находит широкое применение
машинная система охлаждения, для которой
первостепенное значение имеет выбор
холодильной установки. При создании подобных
установок необходим учет чисто транспортных
требований: переменный режим работы с
колебаниями нагрузок на испаритель; высокая
температура конденсации, обусловленная воздушным
обдувом и невозможностью использования
конденсаторов с большой поверхностью;
ограничения по массе и габаритным размерам;
динамические нагрузки. Необходимо ориентироваться
на легкие, компактные (в виде моноблока),
надежные, автоматизированные установки.
Для автомобилей общего назначения в
последнее время все чаще выдвигаются
рекомендации о создании их вариантов в климатическом
(северном и южном) исполнении. Это тем более
необходимо для авторефрижераторов, для
которых должны быть обоснованы потребная хо-
лодопроизводительность, коэффициент
теплопередачи и другие теплотехнические параметры,
обеспечивающие устойчивую их работу в
различных климатических условиях.
В связи с намечаемым ростом численности
изотермических автомобилей важное значение
имеет создание ремонтной базы. Началась спе-
9

циализация ряда заводов на капитальном
ремонте кузовов и холодильных установок,
поскольку такой ремонт на автопредприятиях,
как показала практика, неэффективен и не
соответствует характеру их работы.
Развитие отдельных видов хладотранспорта,
являющегося звеном холодильной цепи,
должно соответствовать количественно и качественно
развитию холодильной цепи в целом. Исходя
из этого, возникает первостепенная проблема
разработки модели холодильной цепи и ее
оптимизации. Эта проблема включает ряд
составных задач:
создание теоретических основ
функционирования холодильной цепи и обоснование
критериев ее оценки;
установление перспективных объемов
производства и потребления скоропортящихся
продуктов по различным районам страны и на
основе этого определение рациональных транс-
портно-экономических связей и грузопотоков и
распределение перевозок грузов между
различными видами транспорта;
обоснование мощности отдельных звеньев
холодильной цепи — численности и емкости ста-
УДК 725.355:624.143.34.001.12
Канд. экон. наук А. С. ШУСТОВ
Научно-исследовательский институт автомобильного
транспорта
Для реализации задачи улучшения сохранности
продукции сельского хозяйства на всех стадиях
от производства до потребления, на актуальность
которой указали июльский и ноябрьский A978 г.)
Пленумы ЦК КПСС, требуется всемерно
повышать эффективность перевозок
скоропортящихся грузов. В организации этих перевозок
значительное место отводится автомобильному
транспорту.
Автотранспорт выполняет в основном три вида
перевозок скоропортящихся грузов:
междугородные — от сельскохозяйственных
предприятий, приемных пунктов и перерабатывающих
предприятий в крупные города и промышленные
центры, городские — с перерабатывающих
предприятий, распределительных баз и
холодильников на предприятия торговли и общественного
питания; внутриобластные (местные) — от сель-
ционарных холодильных сооружении,
изотермических транспортных средств, их структуры;
обеспечение единого оптимального режима
хранения скоропортящихся продуктов во всех
звеньях холодильной цепи от производства до
реализации;
разработка научно обоснованных норм потерь
и изменения качества скоропортящихся
продуктов в зависимости от многочисленных факторов
с целью учета их при различных вариантах
товародвижения.
Все перечисленные вопросы требуют
фундаментальных исследований и разработок,
создания единого координационного плана развития
холодильной цепи. Только объединенными
усилиями работников научно-исследовательских и
проектно-конструкторских организаций и
предприятий сельского хозяйства, пищевых
отраслей промышленности, заготовок, транспорта и
торговли можно добиться осуществления
намеченных партией и правительством мер по
реализации решений XXV съезда КПСС,
направленных на повышение благосостояния
советского народа.
скохозяйственных предприятий в пункты
переработки, на предприятия торговли и
общественного питания. Каждый из этих видов имеет
специфические особенности в организации
перевозок, применении технических средств,
возможностях внедрения достижений технического
прогресса.
Высокими темпами развиваются
междугородные перевозки скоропортящихся грузов в авто-1
рефрижераторах. В них перевозят овощи и
фрукты, охлажденное мясо, рыбу,
рыбопродукты и многое другое. За годы девятой пятилетки
в РСФСР объем междугородных перевозок в
авторефрижераторах возрос в 1,84 раза, а за 2 года
десятой пятилетки — в 1,4 раза (рис. 1).
Значительно улучшена организация
перевозок, установлен контроль за температурным
режимом в авторефрижераторах — с этой целью
на всем пути доставки грузов создаются
контрольные пункты.
По сравнению с 1970 г. на 3,4% повысился
уровень использования пробега авторефрижерато-
Повышение эффективности и качества перевозок
скоропортящихся грузов автомобильным транспортом
10

1S00
wo-
X
g
* 1000'
5
Грузообо
T1UU
к.
g 1000
i
S no-
5
^7
/
'— • /
<ЗУ
0,9 «?,
<
¦8? 55
И
i
•**
600
Ш
«8
I
##7*.
/У75г. /?77 г.
Рис. 1. Развитие междугородных перевозок
скоропортящихся грузов авторефрижераторами общего
пользования в РСФСР:
1 — объем перевозок; 2 — общий грузооборот; 3 — расстояние
перевозки; 4 — коэффициент использования пробега.
ров, к началу 1978 г. пробег с грузом превысил
90% общего пробега. Грузооборот,
приходящийся на 1 т грузоподъемности, за этот период
увеличился более чем на 32%, прежде всего за
счет снижения простоев в пунктах погрузки и
разгрузки, некоторого увеличения
продолжительности работы автомобиля в течение суток.
Минавтотранс РСФСР ежегодно
устанавливает количество авторефрижераторов, которые
должны быть полностью технически
подготовлены и укомплектованы к сезону перевозок
скоропортящихся грузов. В автохозяйствах при
подготовке авторефрижераторов к сезону
перевозок определяется объем ремонтных работ,
создаются оборотный фонд агрегатов и
холодильных установок и необходимый запас хла-
дона. В районах массовой заготовки
скоропортящихся грузов организуются пункты проверки
технического состояния холодильных установок
авторефрижераторов, подаваемых под загрузку.
Важным условием высокой технической
готовности авторефрижераторов является
концентрация их на крупных автотранспортных
предприятиях, имеющих цехи по ремонту и
техническому обслуживанию холодильных установок.
В начале 1978 г. было принято решение
объединить авторефрижераторы более чем из 30
автохозяйств общего пользования РСФСР в
крупные автотранспортные предприятия. В системе
Минавтотранса РСФСР созданы
специализированные заводы по капитальному и
восстановительному ремонту авторефрижераторов, а также
холодильных установок.
Большое внимание уделяется эффективности
использования авторефрижераторного парка.
Развитие технической базы автотранспортных
предприятий, а также рост квалификации
водителей и ремонтных рабочих позволили почти на
16% повысить коэффициент использования
(выпуска на линию) машин.
В парке авторефрижераторов в настоящее
время преобладают авторефрижераторы Н-12х —
на их долю пр сходится 93,6%, в то время как
в 1966 г. их удельный вес в парке составлял
14,7%, а в 1970 г. — 39% (рис. 2). Средняя
грузоподъемность этих авторефрижераторов
повысилась с 8,9 до 11,8 т.
Развитию и улучшению междугородных
перевозок скоропортящихся грузов, а также
использованию рефрижераторов способствовали
организационные и экономические
мероприятия. В частности, в соответствии с уставами
автомобильного транспорта союзных республик
разработаны и утверждены правила
междугородных перевозок скоропортящихся грузов.
Немаловажное значение имело установление
дифференцированной оплаты получателями
массовых перевозок плодов и овощей
авторефрижераторами по автомобильным тарифам при
обеспечении сохранности не менее 85% грузов и по
железнодорожным тарифам на перевозку в
вагонах-рефрижераторах, если количество
стандартной продукции, доставленной
авторефрижераторами, ниже этого уровня.
Опыт междугородных перевозок подтвердил
преимущества использования
авторефрижераторов для доставки ряда скоропортящихся
грузов по сравнению с железнодорожными
перевозками: более быстрая скорость доставки (рис. 3),
сокращение накопления грузов в пунктах
отправления, снижение количества перегрузок.
Городские и пригородные перевозки пищевых
продуктов автотранспортом общего пользования
за годы девятой и два года десятой пятилетки
возросли в РСФСР более чем в 1,5 раза,
несколько увеличился парк изотермических автомобилей
и авторефрижераторов средней
грузоподъемности, значительно расширился парк автоцистерн
для перевозки молока (табл. 1). В общем объеме
городских перевозок продуктов автомобильным
транспортом общего пользования около 90%
составляют централизованные перевозки,
выполняемые по согласованным графикам. В ряде
1966i
Н-/2Х
Н-7Х
19771
гптп н-юх
1 1 Прочие
Рис. 2. Структура парка авторефрижераторов для
междугородных перевозок.
к

Таблица 1
Показатели
Объем перевозок, %
Количество
специализированного подвижного
состава, %
в том числе
изотермических
автомобилей

автомобилей-рефрижераторов

полуприцепов-рефрижераторов
цистерн для молока
1970 г.
100
100
54,7
21,3
13,4
10,6
1977 г.
154,8
122,7
57,7
22,2
26,7
16,1

Процентный рост
54,8
22,7
5,5
4,2
99,3
51,9
5оо то <soo
расстояние переёоьки, км
2000
Рис. 3. Сроки доставки скоропортящихся грузов
автомобильным и железнодорожным транспортом:
/ — в поездах с машинным охлаждением; 2 — в
рефрижераторных секциях; 3 — авторефрижераторами; 4 — отношение
скоростей доставки в рефрижераторных секциях и
авторефрижераторах, %; 5 — отношение скоростей доставки в поездах с
машинным охлаждением и авторефрижераторах, %.
городов перевозки планируются с помощью
электронных вычислительных машин.
В организации перевозок скоропортящихся
грузов автомобильным транспортом имеются
значительные неиспользованные резервы. Для
их реализации необходимо осуществить ряд
мероприятий технического, организационного
и экономического характера.
НИИАТ, НАМИ и ИКТП разработан
типаж изотермических автомобилей и
авторефрижераторов на девятую и десятую пятилетки
(табл. 2). Из четырех вошедших в типаж
типоразмеров полуприцепов-рефрижераторов,
необходимых для междугородных перевозок,
автотранспортные предприятия получают в
настоящее время только один — Н-12х.
Для более полного удовлетворения
потребностей в междугородных перевозках
необходимо как можно быстрее наладить поставки и
других полуприцепов-рефрижераторов.
Особенно следует отметить необходимость освоения
производства полуприцепов-рефрижераторов
большой грузоподъемности B0—22 т). Опыт
использования автотранспортными
предприятиями страны импортных авторефрижераторов
большой грузоподъемности для
международных перевозок свидетельствует о возможности
повышения производительности труда
примерно на 75% и снижения себестоимости перевозок
на 20—25%.
Отстает от потребностей производство
авторефрижераторов, а также изотермических
автомобилей для городских перевозок
скоропортящихся продуктов. Из предусмотренных типажом
трех типов авторефрижераторов в настоящее.
время выпускают два, однако один из них с
аккумуляционным охлаждением практически
не используется как авторефрижератор.
Необходимо увеличить количество типоразмеров,
расширить объем производства и улучшить
технико-эксплуатационные показатели этих
специализированных автомобилей с тем, чтобы
они соответствовали условиям выполнения
перевозок.
Автомобили-рефрижераторы ЛуМЗ-946 (на
шасси УАЗ-451М), 1АЧ (на шасси ГАЗ-52-01),
ПАЗ-3742 (на шасси автобуса ПАЗ-652) и
ЛуМЗ-890Б (на шасси ЗИЛ-130) с прицепом
ЛуМЗ-853Б имеют ряд существенных
недостатков. Для соответствия авторефрижераторов
современным требованиям надо увеличить
внутренние размеры кузовов, дверей, устранить
надколесные ниши, улучшить теплоизоляцию
кузовов и повысить срок ее службы.
Холодильные установки АР-4 и УФ-2П
обладают недостаточной холодопроизводитель-
ностью и не обеспечивают необходимого
диапазона температур. Помимо улучшения
технических характеристик, стоит задача снизить
собственную массу, повысить надежность и
долговечность холодильных установок.
Необходимо улучшить эксплуатационные
качества изотермических автомобилей ГЗСА-950
на шасси ГАЗ-53А и ГЗСА-3702 на шасси
ГАЗ-52-01, в частности, повысить их
долговечность и надежность.
Для совершенствования городских перевозок
требуется ускорить выпуск изотермического
автомобиля ЕрАЗ-37301. Два года назад он
успешно прошел испытания, показавшие, что эта
модель полностью соответствует современным
требованиям эксплуатации.
Одним из основных вопросов
совершенствования городских перевозок скоропортящихся
грузов является правильный выбор системы
охлаждения транспортных средств. Сравнение
систем охлаждения, проведенное М. М. Поварчуком
(ВНИХИ), показало целесообразность
применения азотной системы охлаждения для авторефри-
12

Таблица 2
Полезная нагрузка
базового автомобиля или
полуприцепа, т
Изотермические автомобили
Рефрижераторы
Для дорог группы Б с осевой нагрузкой 6jn
Тип базового подвижного
состава и его колесная
формула
0,5
1,0
Ё
АЗЛК или ИЖ
ЕрАЗ
1,5
ь I
Новый
3,0
E|f^|
ГАЗ
10,0
1 О
ОДАЗ к тягачу
ЗИЛ, 4x2
15,0
i
У'о'о"
К тягачу КамАЗ, 6x4
Для дорог группы А с осевой нагрузкой 10 т
15,0
25,0
—
—
с
1 О
1 л\
1 11
1 00
К тягачу МАЗ, 4x2
К тягачу МАЗ, 6X4

жератора на базе автомобиля грузоподъемностью
1 т при перевозке всех грузов, а также
грузоподъемностью 1,5 и Зтпри перевозке
охлажденных грузов, имеющих наибольший удельный вес
в общем объеме перевозок скоропортящихся
продуктов. Эта система охлаждения
предусмотрена в авторефрижераторах ЕрАЗ-37301.
Азотная система охлаждения может быть
эффективна также при междугородных
перевозках охлажденных грузов, в первую очередь
охлажденного мяса. Следует организовать
производство партии
полуприцепов-авторефрижераторов с этой системой для междугородных
перевозок и всесторонне проверить их на
наиболее напряженных автомобильных дорогах
(например, Краснодар — Москва, Кишинев —
Москва).
С учетом опыта эксплуатации, климатических
особенностей различных зон страны,
возможности обеспечения азотом и других условий
должен быть решен вопрос о масштабах
производства автотранспорта с азотной системой
охлаждения. Параллельно с этим следует вести
разработки рефрижераторов для городских
перевозок с охлаждением сухим льдом и
использованием гидропривода на базе автомобилей
грузоподъемностью 1,5 и 3 т.
Перевозки скоропортящихся грузов
характеризуются самым низким уровнем
механизации погрузочно-разгрузочных работ. Если в
целом по автомобильному транспорту этот
уровень составляет около 80%, на перевозках всех
торговых грузов — примерно 10—12%, то при
доставке скоропортящихся грузов он не
превышает 5%. Кроме затрат ручного труда на по-
грузочно-разгрузочные работы, это приводит к
длительным простоям автомобилей,
неоднократным перегрузкам продуктов, ухудшению их
сохранности и потерям.
Проблема механизации
погрузочно-разгрузочных работ на автотранспорте может быть
решена внедрением контейнерных и
пакетированных перевозок скоропортящихся грузов.
В последние годы начато производство
изотермических контейнеров грузоподъемностью
0,5 т конструкции ВНИХИ. В РСФСР
используется более тысячи таких контейнеров.
Отработана технология перевозок в контейнерах.
Для погрузки и разгрузки контейнеров
применяют подъемно-транспортные механизмы и
автомобили-самопогрузчики.
Для расширения контейнерных перевозок,
наряду с выпуском изотермических
контейнеров массой брутто 0,5 т, необходимо освоить
изготовление контейнеров массой брутто 1,25
и 2,5 т, снизить собственную массу контейнеров,
увеличить поставки автомобилей-самопогр / \.
чиков.
Большое значение имеет контейнеризация
внутриобластных перевозок плодов и овощей из
колхозов и совхозов на предприятия торговли
и в пункты хранения. В настоящее время
создано большое количество типоразмеров
контейнеров для этих перевозок. Предстоит определить
целесообразные типы контейнеров, их
параметры и организовать массовое производство.
НИИАТ разработал Положение по
организации этих перевозок, утвержденное Минавто-
трансом РСФСР в 1976 г. Разработанная
система основана на принципах применения
контейнерного способа доставки, организации приемки
продукции получателями в местах ее
производства, централизованного планирования и
управления работой автомобилей независимо от'
их ведомственной подчиненности из областного
или районного центра. Внедрение этой системы
в Астраханской и Волгоградской областях
показало ее высокую эффективность.
Производительность автомобилей увеличилась более
чем в 2 раза, улучшилась сохранность
доставляемой продукции. Только от снижения
себестоимости перевозки экономия по этим двум
областям составила свыше 230 тыс. руб. в год.
Эффективна доставка ряда скоропортящихся
грузов с применением поддонов. Однако
удельный вес таких перевозок крайне незначителен,
в частности, из-за отсутствия
специализированных автомобилей для перевозки пакетированных
грузов. НИИАТ разработано и испытано
несколько изотермических автомобилей,
позволяющих осуществлять механизированную
погрузку и разгрузку пакетированных грузов.
Однако промышленное производство их еще не
организовано.
Развитие междугородных перевозок
скоропортящихся грузов автомобильным
транспортом и пополнение парка специализированного
подвижного состава создали предпосылки для
нового подхода к распределению перевозок
между различными видами транспорта и
переключению ряда грузов с железнодорожного на
автомобильный транспорт. Это не только
ускорит доставку и улучшит сохранность грузов, но
и высвободит вагоны для других грузов,
которые неэффективно перевозить автотранспортом.
Предварительные оценки показывают, что
передача автотранспорту доставки ранних
овощей из районов Северного Кавказа позволит
вдвое увеличить объем перевозок, а из
Волгоградской и Астраханской областей — в 2,5—
3 раза. Для выполнения таких объемов
перевозок требуется дальнейшее пополнение парка
авторефрижераторами большой
грузоподъемности, развитие сети транспортно-экспедицион-
ных предприятий автомобильного транспорта
общего пользования, создание на вновь
вводимых в эксплуатацию автомобильных дорогах
14

контрольно-диспетчерских пунктов и пунктов
технического обслуживания автомобилей,
организация транзитных доставок
непосредственно на предприятия торговли, минуя
промежуточные базы.
В связи с разнообразием климатических
условий нашей страны часто при перевозках
возникает необходимость защитить груз от
влияния низких температур.
Ряд транспортных управлений Сибири и
Дальнего Востока собственными силами
оборудуют изотермические автомобили
отопительными системами. Это обходится дорого, а
эффективность таких систем довольно низкая.
Разработка типажа автомобилей с отоплением и
организация их промышленного производства —
насущная потребность, обусловленная
расширением перевозок скоропортящихся продуктов в
северных климатических зонах в связи с боль-
И. И. БАТРАКОВ, Л. И. ВОЛКОВА,
канд. техн. наук А. П. ДЮБКО
Всесоюзный научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС)
Железнодорожным транспортом
осуществляется более 90% общего объема междугородных
перевозок скоропортящихся грузов, поэтому
уровень его технической оснащенности играет
большую роль в сохранении качества пищевых
продуктов во время их транспортировки.
В результате технической реконструкции
изотермический парк железных дорог пополнился
новыми прогрессивными типами вагонов,
поездами и секциями с машинным охлаждением и
электрическим отоплением, а с 1966 г. —
автономными рефрижераторными вагонами (АРВ)
с автоматическим регулированием
температурного режима. С января 1965 г. выпуск вагонов-
ледников для железных дорог СССР был
прекращен. В настоящее время парк
универсальных изотермических вагонов состоит из
рефрижераторных поездов и секций F7%), АРВ A3%)
и вагонов-ледников B0%).
Наряду с изготовлением универсальных
рефрижераторных вагонов были увеличены поставки
специализированных изотермических вагонов —
цистерн-термосов для перевозки вина и молока,
вагонов-цистерн для перевозки вина, а также
вагонов для перевозки живой рыбы. Количест-
шим строительством городов и ростом
численности населения в этих районах.
Необходимо создать в стране испытательные
станции специализированного подвижного
состава в соответствии с требованиями Соглашения
о междугородных перевозках скоропортящихся
пищевых продуктов и о специальных
транспортных средствах, предназначенных для этих
перевозок.
Для повышения эффективности и качества
перевозок скоропортящихся продуктов
большое значение имеет координация деятельности
различных министерств на всех этапах
прохождения грузов, развитие и координация научных
исследований, связь научно-исследовательских
организаций с промышленностью. Объединение
усилий всех заинтересованных сторон поможет
решить стоящие перед отраслью проблемы.
во специализированных вагонов составляет 14%
общего парка изотермических вагонов.
Внедрение нового рефрижераторного
подвижного состава сопровождается
совершенствованием конструкции вагонов и машинного
оборудования. Для улучшения использования
грузоподъемности увеличен полезный объем вагонов
благодаря изменению длины кузова от 15 до
21 м и ширины с 3,0 до 3,1 м. Внедрение
габарита 1-Т позволило увеличить полезную высоту
вагона до 2,4 м. Чтобы обеспечить возможность
использования ящичных, стоечных и плоских
поддонов, увеличены полезная ширина
грузового помещения до 2,6 м и размеры проема
погрузочных дверей, ширина и высота которых
в свету составляет 2,2 и 2,0 м (ширина дверного
проема у вагонов последних выпусков 2,7 м).
В целях механизации погрузочно-разгрузочных
работ в вагонах прочность пола и напольных
решеток рассчитана из условия восприятия
статической нагрузки от колеса автопогрузчика
11760 Н A200 кгс) при расстоянии между
колесами 750 мм.
Благодаря совершенствованию холодильно-
нагревательного и энерго-силового оборудования
увеличен диапазон расчетных температур в
грузовом помещении вагона при более высоких
температурах наружного воздуха, а также снижена
расчетная продолжительность охлаждения све-
УДК 625.244.004«77»
Совершенствование парка изотермических вагонов и его структуры
15

жих плодов и овощей. Первые рефрижераторные
вагоны B3-вагонные поезда) были рассчитаны
на поддержание в них температуры от —10
до 6°С при температуре наружного воздуха от
30 до —40°С и охлаждение плодов и овощей
от 25 до 4°С в течение 96—120 ч. Поставляемые
в настоящее время 5-вагонные секции и
автономные вагоны рассчитаны на температуру от
—20 до 14°С при температуре наружного
воздуха от 36 до —45°С и охлаждение плодов и
овощей за 60 ч при расчетной температуре
наружного воздуха 36°С.
Снижение продолжительности охлаждения
свежих овощей и фруктов со 120 до 60 ч увеличило
сроки хранения и транспортировки этих грузов,
что, в свою очередь, позволило повысить
дальность перевозок и решить проблему доставки
свежих овощей и фруктов в районы Крайнего
Севера, Сибири и Дальнего Востока.
С увеличением диапазона расчетных
температур рефрижераторные вагоны стали
универсальными — в них появилась возможность
перевозить все скоропортящиеся грузы при любых
климатических условиях. Например, до ввода
в эксплуатацию рефрижераторных вагонов нельзя
было доставлять свежемороженую рыбу из
дальневосточных морских портов в Европейскую
часть СССР в теплый период года, так как
в вагонах-ледниках не обеспечивается
температура ниже —5°С.
Исследованиями Института комплексных транс-
портных проблем при Госплане СССР
установлено, что к 1980 г. необходимо построить 98
станций предварительного охлаждения. Их
отсутствие приводит к тому, что свежие, овощи и
фрукты, предъявляемые к перевозке в
неохлажденном состоянии, приходится охлаждать в
рефрижераторных вагонах. Стоимость же
охлаждения на транспорте в 5 раз выше, чем в
стационарных установках.
По данным Министерства сельского
хозяйства СССР, задержка охлаждения яблок после
их съема на каждые сутки сокращает сроки
хранения на 7—10 суток, ускоряет их порчу и
увеличивает потери.
Оборудование рефрижераторных вагонов
электропечами исключило дополнительные расходы
при перевозках в зимнее время, связанные с
утеплением вагонов, установкой в них
переносных печей и необходимостью сопровождения
вагонов проводниками на всем пути следования,
а также улучшило использование
грузоподъемности и вместимости вагонов.
В связи с выпуском рефрижераторных поездов
и секций потребовалось установить
рациональную структуру парка группового подвижного
состава и оптимальное соотношение между
одиночными вагонами и групповым подвижным
составом. Такие исследования ЦНИИ МПС
проводил трижды.
В результате исследований ЦНИИ МПС
установлено, что при существующих и
перспективных межстанционных потоках скоропортящихся
грузов групповым подвижным составом
рационально перевозить только около 30% общего
объема отправления скоропортящихся грузов
в изотермических вагонах. Для обеспечения
перевозок скоропортящихся грузов в
соответствии с объемами межстанционных
корреспонденции в изотермическом парке должно быть не
менее 60% одиночных вагонов.
К 1975 г. доля группового подвижного
состава в парке изотермических вагонов достигла
46%, поэтому появилась необходимость резко
увеличить поставки одиночных вагонов.
Обоснование предложений по структуре парка
одиночных изотермических вагонов железных дорог
СССР на 1990 г., выполненное ЦНИИ МПС,
базировалось на разработках Гипротранстэи
о перспективах роста перевозок
скоропортящихся грузов. При решении этого вопроса были
проанализированы все известные типы
одиночных изотермических вагонов, их параметры и
возможности по обеспечению температурных
условий перевозки, установлены ожидаемые
объемы отправления скоропортящихся грузов в
рассматриваемых типах одиночных изотермических
вагонов, обоснованы варианты структуры парка
одиночных вагонов и дана их
технико-экономическая оценка по текущим эксплуатационным
расходам, капитальным вложениям и
стоимости грузовой массы на колесах.
Анализ имеющихся в парке железных дорог
СССР одиночных изотермических вагонов
показал, что АРВ последних лет выпуска рассчитаны
на поддержание в них пяти температурных
режимов (—17ч 20; —9ч- —12; 0ч 3;
6ч-3; 13 ч- 10°С).
В вагонах-ледниках обеспечивается четыре
режима путем изменения процента добавления
соли при льдоснабжении. При перевозках всех
мороженых грузов первоначально в лед
добавляют 20% соли от его массы, а при повторных
льдоснабжениях в пути следования — по 30%.
В этом случае в вагоне может поддерживаться
температура до —6°С. При перевозках
охлажденных грузов первоначально добавляют 10%
соли, затем по 20%. При этом в вагоне
устанавливается температура около 0°С. При
перевозках жиров, соленой и копченой рыбы
первоначально добавляют 5% соли, затем 10%, что
обеспечивает температуру в вагоне около 4°С.
При перевозках неохлажденных плодов и
овощей соль ко льду не добавляют, после их
охлаждения в вагонах поддерживается температура
около 8°С. Вагоны-ледники не рассчитаны на
охлаждение в процессе перевозки предвари-
16

тельно не охлажденных плодов и овощей,
поэтому фрукты и овощи в них охлаждаются в
течение 6—7 суток, что снижает качество.
При перевозках молока с начальной
температурой 4°С в цистернах-термосах летом при
расчетной температуре наружного воздуха 30°С
допускается повышение температуры молока
через 24 ч на 2°С, зимой — при расчетной
температуре наружного воздуха — 40°С и
начальной температуре молока 8°С допускается
понижение за сутки на 4°С.
Цистерны-термосы для перевозки вина и ви-
номатериалов рассчитаны исходя из
среднесуточного изменения температуры продукта не
более чем на 0,2°С летом и 0,8°С зимой при
наружной температуре от 30 до —40°С и
температуре продукта при наливе соответственно не
выше 15°С летом и 8°С зимой. При сливе
температура продукта должна быть не выше 25°С
летом и не ниже —2°С зимой.
Опыт эксплуатации вагонов-термосов на
зарубежных железных дорогах (США, Канада)
показывает, что в них можно перевозить
скоропортящиеся грузы, допускающие изменение
температуры до 10°С.
Сопоставление рекомендуемых температурных
условий при хранении скоропортящихся
продуктов с температурными режимами,
обеспечиваемыми в грузовых помещениях
изотермических вагонов, показывает, что в АРВ можно
перевозить все скоропортящиеся грузы,
хранящиеся в диапазоне температур от —20 до 14°С;
в вагонах-ледниках от —6 до 20°С летом и от 0
до —20°С зимой и в вагонах-термосах — грузы,
допускающие изменение температуры до 10°С.
Учитывая, что необходимо обеспечить
оптимальные температурные условия во всех звеньях
непрерывной холодильной цепи, были
рассмотрены изотермические вагоны, отвечающие
современным требованиям и уровню развития
вагоностроения,— АРВ с кузовом длиной 21 м
и цистерны-термосы для перевозки виномате-
риалов и молока.
Находящиеся в эксплуатации вагоны-ледники
с потолочными баками и пристенными
карманами не удовлетворяют современным
требованиям, так как они имеют кузова длиной 13,6—
17 м, размеры погрузочных дверей 1440 X 2000 мм,
а пол и напольные решетки по прочностным
показателям не позволяют использовать
электропогрузчики. Вагоны-ледники постройки
Брянского машиностроительного завода (БМЗ) имеют
полезную ширину грузового помещения
менее 2,6 м, что не соответствует условию
кратности размещения грузов пакетами на поддонах
Таблица 1
Показатели
Габарит вписывания
Наружные размеры кузова
(котла), м
длина
ширина
высота
Полезные размеры грузового
помещения, м
длина
ширина
высота
Полезный объем, м3
Тара вагона в экипированном
состоянии, т
Масса льда, т
Грузоподъемность, т
погрузочная
номинальная
Максимальное изменение
температуры продукта, °С за сутки
зимой
летом
Расчетные температуры
наружного воздуха, СС
зимой
летом
Цена вагона, тыс. руб.
АРВ
1-Т
21
3,1
3,4
17,5
2,6
2,2
100
45
—
39
39
—
—
—45
36
55,9
Вагоны-ледники
(проект БМЗ) с
приборами охлаждения

пристенные
карманы
1-Т
21
3,1
3,4
17,4
2,6
2,4
110,6
43,6
6,4
41
39,4
—
—
—
36
34—39

потолочные баки
1-Т
21
3,1
3,4
20,4
2,6
19,5
103,5
43,8
5,5
38,3
39,2
—
—
—
36
36—41
Вагон-
термос
1-Т
21
3,1
3,4
20,4
2,6
2,4
129,6
34,8
—
47,7
48,2
1,0
1,0
—45
36
30—35
Цистернь
[-термосы
для перевозки
молока
0-Т
10,0
—
—
—
2,0
—
30,2
22,9
—
31,2
—
4,0
2,0
—40
36
21,8
вина и ви-
номате-
рналов
1-Т
10,3
—
—
—
2,6
—
52,8
28,0
—
55,2
56,0
0,8
0,2
—40
36
! 23
3 Холодильная техника № 3
17

в грузовом помещении. Брянский
машиностроительный завод на основе конструктивной
проработки установил ориентировочные технико-
экономические показатели вагонов-термосов и
вагонов-ледников с пристенными карманами и
потолочными баками (табл. 1).
Исходя из выбранных типов одиночных
изотермических вагонов и диапазонов расчетных
температур в грузовых помещениях, было
рассмотрено семь вариантов структуры парка
одиночных изотермических вагонов и была
распределена номенклатура скоропортящихся грузов
по условиям транспортировки между типами
вагонов в каждом из вариантов (табл. 2).
При определении ожидаемых объемов
отправления скоропортящихся грузов в
рассматриваемых типах вагонов исходили из общих объемов
перевозок этих грузов на 1990 г., установленных
Гипротранстэи. При этом учитывали
рациональное распределение перевозок скоропортящихся
грузов между групповым и одиночным
изотермическим подвижным составом, принятую
номенклатуру, условия транспортировки и хранения
скоропортящихся грузов, а также техническую
характеристику вагонов.
Если было возможно обеспечить одинаковые
условия транспортировки в разных типах
подвижного состава, то предпочтение отдавали
наиболее дешевому и простому в эксплуатации.
Из рассматриваемых типов вагонов такими
являются цистерны- и вагоны-термосы, а наиболее
дорогие и сложные — АРВ и 5-вагонные
рефрижераторные секции.
Исходя из этого было установлено, что в
вагонах-термосах в летний и переходные периоды
года можно перевозить консервы, соки, вино,
пиво, минеральную воду, прочие
безалкогольные напитки, яйца, а также кондитерские
изделия (кроме мучных). Хотя кондитерские
изделия не входили в определенный Гипротранстэи
общий объем скоропортящихся грузов, однако
их необходимо перевозить при определенных
температурах.
В зимний период года в вагонах-термосах
можно перевозить мороженые мясные и
рыбные грузы, искусственные жиры, животное
масло, некоторые виды консервов (рыбные в масле
и мясные), а также на короткие расстояния вино,
пиво и минеральную воду.
Для установления возможного объема
отправления скоропортящихся грузов в вагонах-
термосах были использованы данные
статистической отчетности по распределению грузов по
поясам дальности пробега за апрель и октябрь
1970, 1973 и 1974 гг. По полученному проценту
перевозок скоропортящихся грузов
рассматриваемой номенклатуры на расстояние до 1400 км
установлен грузооборот и объем перевозок
скоропортящихся грузов в вагонах-термосах.
На основании расчета потребности в
железнодорожных цистернах, в которых перевозят сырье
для винодельческой и безалкогольной
промышленности, принято, что в цистернах-термосах
будут перевозить 35% вина и виноматериалов,
10% минеральной воды и 15% пива от общего
объема перевозок этих грузов.
В настоящее время молоко по железным
дорогам в основном перевозят в
цистернах-термосах, поэтому было принято, что и в дальнейшем
90% молока будут перевозить этим видом
вагонов.
Остальные объемы перевозок
скоропортящихся грузов распределяли между
вагонами-ледниками, АРВ и 5-вагонными секциями согласно^
принятым расчетным вариантам. При
распределении объема перевозок по варианту II, исходя
из планов поставок АРВ и 5-вагонных секций
на десятую пятилетку, принято, что в АРВ
можно будет перевозить 22% объема
скоропортящихся грузов, остальные* 78% — в 5-вагонных
секциях.
На основании полученного распределения
объема перевозок скоропортяшихся грузов и норм
их загрузки в изотермические вагоны
определены статические и динамические нагрузки
груженого вагона. Эти данные использованы в
технико-экономических расчетах по оценке и
выбору наиболее целесообразного варианта
структуры парка одиночных изотермических вагонов.
Варианты структуры парка одиночных
вагонов оценивали по приведенным и текущим
эксплуатационным расходам. При определении
приведенных расходов учитывали
капиталовложения в парк вагонов, поездные и маневровые
локомотивы; затраты^на развитие
вагоноремонтной базы, увеличение пропускной способности
перегонов и станционных путей и т. д.
Ср внение различных вариантов структуры
парка одиночных изотермических вагонов
(табл. 2) по условиям эксплуатации и технико-
экономическим показателям (табл. 3)
показывает, что наиболее предпочтительным является
вариант V, который имеет минимальные эксплу-,
атационные расходы и сравнительно невысокие
приведенные затраты и дает возможность
освоить перевозки только двумя типами вагонов,
не считая цистерн: автономными
рефрижераторными вагонами и
вагонами-термосами.
Несмотря на то, что по приведенным затратам
варианты VI и VII на 1,0—1,2% экономичнее
варианта V, они не могут быть рекомендованы,
так как создают лишнюю разнотипность парка
(АРВ, вагоны-термосы и вагоны-ледники) и
усложняют эксплуатацию.
Варианты III и IV (АРВ и вагоны-ледники)
при меньшем числе типов вагонов не конкуренто-
18

Таблица 2
Вариант
I
II
III, IV
V
VI, VII
Тип вагонов
АРВ
АРВ и б-вагонные^секции
АРВ
Вагон-ледник с пристенными
карманами (III) или потолочными
баками (IV)
АРВ
Вагон-термос
АРВ
Вагон-ледник с пристенными
карманами (VI) или потолочными
баками (VII)
Период года
Все
Все
Летний
Переходный
Зимний
Летний
Переходный
Зимний
Летний
Переходный
Зимний
Летний
Переходный
Зимний
Летний
Переходный
Зимний
Летний
Переходный
Зимний
Группы скоропортящихся грузов, выбранные для
перевозки в данном типе вагона
Все скоропортящиеся грузы, перевозимые при
температурах от 14 до —20°С
То же
Неохлажденные плоды и овощи и все грузы,
перевозимые при температуре от —6 до —20°С
То же
Все грузы, требующие отопления
Все грузы, перевозимые при температуре от —6
до 20°С (кроме предварительно неохлажденных
плодов и овощей)
То же
Мороженые грузы (кроме низкотемпературных)
Все грузы, перевозимые при температуре от 14
до —20°С
То же
Все грузы, требующие отопления
Термически подготовленные грузы, допускающие
изменение температуры за время перевозки не
менее чем на 10°С
То же
То же, и мороженые грузы (кроме
низкотемпературных
Неохлажденные плоды и овощи и все грузы,
перевозимые при температуре от —6 до —20СС
То же
j То же, и мороженые грузы (кроме
низкотемпературных)
Грузы, перевозимые при температуре от 4 до
—6°С (за исключением предварительно
неохлажденных плодов и овощей)
То же
i
Мороженые грузы (кроме низкотемпературных)
Примечания: 1. В каждом варианте предусматривается одинаковое количество цистерн-термосов для перевозки
молока, неразлитых в бутылки виноматер налов, пива и минеральной воды.
2. Вариант II намечен, исходя из реальных поставок АРВ на десятую пятилетку, когда
недостаток АРВ будет восполняться 5-вагонными секциями.
3*
19

Таблица 3
Вариант
структуры
парка
I
II
III
IV
V
VI
VII
Текущие
эксплуатационные расходы
млн. руб.
522,742
591,664
502,952
498,921
431,593
472,438
465,917
%
121,0
137,0
116,5
115,6
100,0
109,5
108,0
Приведенные
капиталовло-
жения и стоимость
грузовой массы на колесах при
Ен =
млн. руб.
720,252
704,675
640,787
653,598
673,859
619,287
628,071
U, 12
%
116,3
113,8
103,5
105,5
108,8
100,0
101,4
Всего
млн. руб.
1242,994
1296,339
1143,739
1152,519
1105,452
1091,725
1093,988
%
113,9
118,7
104,8
105,6
101,3
100,0
100,2
Ен — нормативный срок окупаемости
способны с вариантом V, так как имеют
значительно большие эксплуатационные (примерно
на 16%) и приведенные затраты (примерно на
4%).
Кроме того, при использовании
вагонов-ледников на железнодорожном транспорте
необходимо иметь два вида хозяйств: для
обслуживания рефрижераторного подвижного состава и
для льдосолеснабжения вагонов-ледников, что
потребует увеличения людских ресурсов.
Исходя из вышеизложенного, предлагается
наиболее рациональная структура парка
одиночных изотермических вагонов: 69%
автономных рефрижераторных вагонов, 18% вагонов-
термосов, 12% цистерн-термосов для перевозки
виноматерналов и 1% цистерн-термосов для
перевозки молока. При этом общая потребность
в парке изотермических вагонов в периоды
максимальных перевозок на 1,0—1,9 тыс.
физических единиц меньше по сравнению с другими
вариантами.
В случае преобладающих поставок 5-вагонных
секций (вариант II) ими придется осваивать
мелкопартионные перевозки скоропортящихся
грузов, которые более целесообразно выполнять
одиночными вагонами. Это увеличит текущие
расходы железнодорожного транспорта на 13,2%
по сравнению с вариантом I, в котором парк
одиночных вагонов составлен из АРВ и
цистерн-термосов. Хотя капиталовложения в вариант I
несколько больше, чем в вариант II (на 2,2%),
он окупается за 1,9 года.
УДК 637:F25.244+629.1-444).004.1/.5
Совершенствование перевозок скоропортящихся грузов
и обслуживания автономных рефрижераторных вагонов
Э. Б. ВАЛЫ
Уральский электромеханический институт
инженеров железнодорожного транспорта
В связи с непрерывным ростом производства
скоропортящихся продуктов
совершенствование перевозок, обеспечивающих сохранность их
высокого качества, является важной
народнохозяйственной задачей.
Особую актуальность совершенствование
перевозок имеет для Уральского экономического
района, где за последние годы создалось
довольно сложное положение. До настоящего времени
железные дороги Урала не включены в полигон
обращения автономных рефрижераторных
вагонов (АРВ), в то же время прекратились
поставки вагонов-ледников, а автомобильные
перевозки развиты недостаточно. Это нарушает
существующие связи с другими экономическими
районами и приводит к дефициту на этих
дорогах изотермического подвижного состава.
Из-за сложившегося положения в районе
Урала преобладают короткопробежные
перевозки скоропортящихся грузов. В связи с этим
разработана методика рационального
распределения короткопробежных перевозок между
железнодорожным и автомобильным транспортом.
Ее можно применить для любого полигона сети.
На железнодорожном полигоне Урала
погрузка и разгрузка скоропортящихся грузов
20

осуществляются на 97% станций, причем на
большинстве из них этими операциями
занимаются многочисленные грузовладельцы.
Железнодорожные перевозки дальностью
300 км составляют более 30% общего объема
погрузки. По большинству направлений корот-
копробежных железнодорожных перевозок
имеются достаточно хорошие автомобильные
дороги, однако немногочисленность автомобильного
парка сдерживает передачу короткопробежных
перевозок автотранспорту.
Разработанная методика позволяет
определить потребность в автомобильном и
железнодорожном изотермическом транспорте.
Расчет сфер использования автомобильного и
железнодорожного транспорта выполнен с
помощью ЭВМ. При расчете учтены особенности
короткопробежных перевозок скоропортящихся
грузов: относительно небольшое время
нахождения в пути следования и длительное — под
начально-конечными операциями, потери
продуктов при накоплении груза, потери и
снижение сортности, зависящие от времени
транспортировки, и др.
Основной принцип рационального
распределения перевозок на короткие расстояния
заключается в достижении минимума затрат на
транспортировку грузов. При распределении
небольших объемов скоропортящихся грузов принято
исходное условие, что на обоих видах
транспорта имеется запас пропускной способности. При
этом условии изменяются затраты, зависящие
только от размеров движения.
Предусматривается, что железнодорожные
перевозки осуществляются в автономных
рефрижераторных и крытых вагонах, если позволяют
правила перевозок, по схеме: подъездной путь —
железная дорога — подъездной путь, а
автомобильные — в крытых и рефрижераторных
полуприцепах грузоподъемностью 12 т по схеме: от
дверей до дверей.
Основными показателями являются текущие
издержки транспорта, капитальные вложения
и скорость доставки грузов. Для сравнения
брали абсолютные показатели, приходящиеся на
1 т груза, для всего пути следования.
Текущие издержки транспорта состоят из
расходов на движенческие операции Д,
зависящие от дальности перевозок /, и расходов на
начально-конечные операции Я, не зависящие
от дальности перевозок. В прямоугольной
системе координат /—0—у (рис. 1) эта зависимость
выражается общим уравнением прямой
Д1+Н-у = 0.
Так как коэффициенты уравнения,
выражающие расходы на перевозку железнодорожным
и автомобильным транспортом, различны, то
прямые пересекаются и точка пересечения, если
Рис. 1. Определение сфер использования
автомобильного и железнодорожного транспорта.
она имеет положительные координаты,
определит сферы целесообразного применения этих
видов транспорта и величину расходов у.
Следовательно, определение сфер использования
видов транспорта сводится к решению системы
уравнений:
Да/+#а — у = 0. )
Откуда
Яа —Яж
Разработан алгоритм решения задачи на ЭВМ.
Контрольными моментами алгоритма,
учитывающими технологию транспортировки и
обеспечивающими цикличность расчета, являются тип
используемого подвижного состава, род груза
и характеристика полигона перевозок.
Расчет показал, что сфера целесообразного
применения автотранспорта составляет 230—
430 км. Широкий диапазон предельных
расстояний объясняется разными технологией
перевозки, видами перевозимого груза и
технической вооруженностью рассматриваемых
типов транспорта. Например, сфера
целесообразного применения автотранспорта для перевозки
картофеля меньше, чем для перевозки фруктов,
так как в первом случае лучше используется
грузоподъемность железнодорожного
подвижного состава, а при перевозке скоропортящихся
грузов в рефрижераторном подвижном составе
сфера применения автотранспорта значительно
больше, чем при перевозке этих же грузов i в
крытых вагонах.
На выбор способа перевозки скоропортящихся
грузов большое влияние оказывают потери
продуктов, зависящие от времени нахождения в
пути следования. Издержки от потерь некоторых
грузов, в частности фруктов, при перевозке их
в крытом подвижном составе достигают более
90% общей стоимости перевозок, в связи с чем
21

их более эффективно перевозить в
изотермическом подвижном составе, а при сравнении
железнодорожного и автомобильного транспорта
менее дорогостоящим является автотранспорт
вследствие более быстрой доставки продуктов к
месту назначения автомашинами.
На основе расчетов сделан вывод, что
перевозки всех скоропортящихся грузов дальностью
до 230 км, составляющие более 25% общего
объема погрузки, целесообразно осуществлять
автомобильным транспортом, что даст экономию
550 тыс. руб/год.
Точность расчета можно значительно
увеличить, если делать его для конкретного
грузовладельца с детальным анализом грузопотоков.
Для более полного и качественного
удовлетворения перевозок в указанном районе
предполагается использовать АРВ. В связи с этим были
исследованы вопросы совершенствования их
обслуживания.
В результате анализа технической
эксплуатации АРВ на существующем полигоне
обращения установлено, что эффективность их
использования зависит от организации обслуживания
в местах проведения грузовых работ и в пути
следования и от размещения базы технического
обслуживания как на полигоне сети, так и на
станциях.
Техническое обслуживание АРВ в пути
следования (ТО-2) осуществляется двумя
способами: без отцепки в парке обработки транзитных
поездов или парке отправления и с отцепкой
для подачи на пути ПТО АРВ.
В первом варианте бывают задержки поездов,
так как на обслуживание вагонов затрачивается
больше времени, чем предусмотрено
технологическим процессом, нередко выявляется
необходимость отцепки неисправных вагонов. Во
втором варианте лучше качество обслуживания,
но требуется значительно больше капитальных
вложений в строительство ПТО АРВ.
В связи с этим рекомендуется формула, по
которой определяется граничное число вагонов X,
ниже которого эффективен первый вариант
обслуживания (/), выше — второй вариант G7):
п т п
2 Д|К| + 2 Э1Х + 2 э1яа1+в*св=
t=l t=l i=l
= 2д^1 + 2э»х+25»г+в»св,
i=l t=l i=l
где А — нормативный коэффициент эффективности;
К — капитальные вложения в строительство
ПТО АРВ, руб.;
^з» ^нз — зависящие и независящие эксплуатационные
расходы, руб.;
В — простой на станции, ваг-ч;
Св — приведенная стоимость 1 ваг-ч, руб/ваг-ч.
При наработке энергетическим оборудованием
соответствующего количества часов АРВ
подают на ПТО для проведения укрупненного
технического обслуживания (УТО-1).
Обслуживание вагонов на станциях размещения ПТО
АРВ и на самом ПТО на различных станциях
осуществляется по-разному.
Так, имеется отличие в режиме работы ПТО—
круглосуточное и некруглосуточное
обслуживание — и вследствие этого — в организации
подачи вагонов, которая к тому же зависит от
наличия на станции свободного маневрового
локомотива. Наблюдается неравномерность
подачи вагонов на обслуживание. Все это
приводит к значительным простоям вагонов как на
станции в целом, так и на путях ПТО АРВ в
ожидании обслуживания или к простою
механиков в ожидании вагонов. В связи с этим было
проведено исследование, чтобы определить
оптимальные параметры работы станции и ПТО
АРВ.
Установлено, что ПТО АРВ, , проводящий
УТО-1, представляет недетерминированную
систему обслуживания. Входящий поток заявок
(поступление групп вагонов на обслуживание)
имеет случайный характер и соответствует Пуас-
соновскому закону распределения. Подача
вагонов принимается за требование, в
удовлетворении которого участвуют все механики,
следовательно, система является однолинейной.
Время обслуживания вагонов также имеет
случайный характер.
Для определения оптимальных штата
механиков z, числа подач х и смен п работы ПТО
в течение суток целесообразно использовать
формулу расчета оптимального технического
оснащения грузовых фронтов [1]:
С (ж, г, п) = ахг + -?. + -f +а4ж+ —-. 1 -.
™\ТЧ — -0]
В этой формуле первое слагаемое представляет
расходы на содержание штата механиков ПТО
в течение суток; второе — затраты, связанные
с вагоно-часами простоя на путях ПТО; третье—
затраты, обусловленные простоем в ожидании
подачи на техническое обслуживание;
четвертое — затраты на подачу и уборку вагонов;
пятое — затраты, связанные с вагоно-часами
простоя на путях ПТО в ожидании обслуживания
в связи с. неравномерной подачей вагонов.
Задача заключается в том, чтобы найти такие
значения х, г и п, при которых общий расход
будет минимальным при условии, что п равно 1
или 2, а х и z имеют ограничения:
22

Расчетами для различных условий работы
ПТО АРВ установлено, что наиболее
эффективным является круглосуточный режим
обслуживания с четырехразовой подачей вагонов на
пути ПТО; определен также оптимальный штат
механиков при различной программе
подготовки вагонов (рис. 2), который примерно на 20%
меньше штата существующих аналогичных ПТО
АРВ.
Значительное влияние на улучшение
использования АРВ оказывает размещение на
полигоне железнодорожной сети технической базы по
их обслуживанию. Накопленный опыт
эксплуатации АРВ позволяет определить эффективность
размещения ПТО.
* Организация перевозок скоропортящихся
грузов в АРВ предусматривает, что перед погрузкой
вагоны должны пройти техническое
обслуживание (УТО-1) на специально выделенных для
этой цели станциях. Подготовленные вагоны
поступают на станции погрузки. Из этого
следует, что расположение ПТО на большом
количестве станций сокращает транспортные расходы
на передачу вагонов под погрузку, но
одновременно увеличивает расходы на техническое
обслуживание.
Возникает задача определения необходимого
числа ПТО АРВ и их оптимального размещения
на полигоне при условии, что суммарные
расходы на подготовку и транспортировку вагонов
должны быть минимальными, т. е. типовая
задача определения оптимального размещения
производства. Она может быть решена по
методике [2], в соответствии с которой все затраты на
транспортировку и подготовку • вагонов ?пр
условно делятся на зависящие С и
независящие ?нз от объемов работ: <;
?пр = 22^ + 2 ^нз*' |
i / i
Cij^Niipijlije + eoe), \
?нзз =3t +Kt\a+ —J, I
где Nt — программа подготовки АРВ на i-м ПТО;
f 9ij — Доля вагонов, следующих в порожнем
состоянии между i-м ПТО и ;-й станцией погрузки;
/jy —дальность пробега от t-го ПТО до /-й станции
погрузки, км;
е — приведенные затраты на 1 ваг-км порожнего
пробега, руб/км;
?<эб — расходная ставка на проведение одного
технического обслуживания, руб/ваг;
Зг — годовой фонд заработной платы механиков и
административно-управленческого аппарата на i-м
ПТО, руб.;
Кг — капитальные вложения в строительство i-й
ПТО, руб.;
а —доля амортизационных отчислений;
о — расчетный срок окупаемости, лет.
12 11 16 /827нел.
Рис. 2. Определение оптимального штата механиков
г ПТО в зависимости от режима технического
обслуживания АРВ (числа смен п=\ и /г=2 и подач
вагонов х).
Поставленную задачу представляют в виде
матрицы и решают методом комбинаторики
путем абсолютного расчета при незначительном
числе возможных ПТО или путем
направленного отбора конкурентоспособных вариантов
при большом числе возможных ПТО АРВ [2].
Предварительный выбор станций возможного
размещения ПТО проведен на основе схемы
железных дорог, сложившихся и перспективных
вагонопотоков, плана формирования и
участков обращения локомотивов. В программу
подготовки возможных ПТО входит обеспечение
готовыми к погрузке вагонами как станций узла
расположения ПТО, так и станций на прилегающих
участках в направлении следования порожних
потоков. |
Таким образом, при первоначальном выборе
мест размещения ПТО исключаются встречные
пробеги порожних вагонов при большом числе
этих пунктов. В результате оптимизации
размещения* ПТО АРВ увеличивается порожний
пробег вагонов, но сокращается число пунктов
подготовки вагонов.
По изложенной методике сделан расчет
оптимального размещения ПТО АРВ и определены
границы районов, обслуживаемых этими
пунктами, для Свердловской и Южно-Уральской
железных дорог.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. О п т и м'и з а ц и я процессов грузовой работы/
А. А. Смехов, X. М. Лазарев, Дерибас А. Т. и др.
М., Транспорт, 1973.
2. П а в л о в А. А., П а р ш и к о в В. А.
Определение оптимального размещения пунктов выгрузки
массовых грузов. — Труды НИИЖТ, Транспорт,
1967, вып. 61.
23

В ПОРЯДКЕ ПОСТАНОВКИ ВОПРОСА
УДК 621.86.001.24:621.56/.58:658.6/.9
Оптимизация пропускной способности грузового фронта
распределительного холодильника
Канд. техн. наук М. К. КОКУШКИНА
Всесоюзный научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС)
На ноябрьском A978 г.) Пленуме ЦК КПСС
отмечалось, что одной из важных задач
проблемы обеспечения потребностей народного
хозяйства в перевозках, особенно железнодорожным
транспортом, является значительное сокращение
простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой на
предприятиях. Решение этой задачи во многом
зависит от улучшения взаимодействия станций
с предприятиями, от состояния их грузовых
фронтов, на большинстве которых не
обеспечивается эффективное использование подвижного
состава.
Такое положение характерно и для
распределительных холодильников, на которых простои
рефрижераторного подвижного состава почти
вдвое превышают заданный уровень. Это в
значительной мере объясняется тем, что при
создании схем механизации и проектировании
транспортных устройств холодильников недостаточно
учитываются специфические особенности их
технологического взаимодействия с железной
дорогой.
Для распределительных холодильников
погрузочно-разгрузочные работы являются частью
комплексного процесса обработки
скоропортящихся грузов различной номенклатуры и
включают выгрузку из вагона, транспортировку к
месту хранения на холодильнике, укладку в
штабель и последующую выдачу груза на
автотранспорт.
Грузопотоки холодильника образуются в
результате погрузки — выгрузки транспортных
средств (железнодорожных вагонов и
автомобилей), поступление которых имеет сложный
недетерминированный характер и отличается
резко выраженной неравномерностью. Это
создает трудности при приеме и выдаче грузов
холодильниками, вызывает значительные
задержки подвижного состава, приводит к скоплению
неразгруженных вагонов, нерациональному^
использованию погрузочно-разгрузочного
оборудования и производственных емкостей.
В процессе перегрузки требуется также
обеспечить четкую координацию транспортных
потоков внутри склада. С учетом этих особенностей
разрабатываются объемно-планировочные
решения распределительных холодильников,
устанавливаются схемы обработки грузопотоков.
Необходимость регламентированного
распределения грузов в камерах определяет характер
взаимодействия между грузовым фронтом и
внутренним транспортно-технологическим ком-*1
плексом холодильника. Влияние этого
взаимодействия на погрузочно-разгрузочные работы
необходимо учитывать при определении
размеров и пропускной способности грузовых фронтов
холодильников и их оптимизации.
В ЦНИИ МПС на основе исследования
условий обработки грузов распределительными
холодильниками, проведенного с участием ВНИХИ,
разработан новый метод научно обоснованного
выбора технической оснащенности грузовых
фронтов, принципов их комплексного развития
и эксплуатации с учетом характера и объемов
транспортного потока.
Метод основан на установлении фронта
одновременной выгрузки грузов в зависимости от
сочетания их видов и числа поданных вагонов.
Это обусловливается следующим. Исходя из
проектно-технологических предпосылок,
грузовой фронт одновременной выгрузки должен
определяться производительностью комплекса
устройств, обеспечивающих перегрузку грузов из
вагонов на холодильник. На практике
пропускная способность грузового фронта, как правило,
зависит от сочетания видов грузов в
разгружаемых вагонах. Поэтому, рассматривая
количественный и качественный состав подач (сочетания
видов грузов), можно исследовать технические
возможности грузового фронта с учетом
складывающихся грузопотоков. i
[Для характеристики технических
возможностей грузового фронта холодильника по
одновременной выгрузке групп вагонов вводится
понятие технологической линии, которая
обеспечивает выгрузку из одного вагона независимо
от остальных. Технологические линии в
соответствии с принятой схемой транспортно-грузо-
вых операций на холодильнике комплектуются
электропогрузчиками, электрокарами, туше-
подъемниками, весами, лифтами, различными
приспособлениями и оборудованием,
комплексными бригадами грузчиков-механизаторов.
На рис. 1 представлены структурные схемы
24

Рис. 1. Схемы технологических линий холодильника
по фазам обслуживания:
а — груз выгружается вручную; б — пакетированный груз
выгружается электропогрузчиком; / — выгрузка грузов из
вагонов; // — подача на весы и взвешивание; /// — установка в
лифт; IV — выгрузка из лифта и перемещение по холодильнику;
V — штабелирование груза на холодильнике; / —
электрокары; 2 — весы; 3 — электропогрузчики; 4 — лифты; 5 —
подъемный стол.
технологических линий для двух вариантов
перегрузки:
груз из вагона на тележки и поддоны
выгружается вручную;
пакетированный груз из вагона выгружается
электропогрузчиком.
Процесс обработки груза каждой линией
состоит из отдельных фаз обслуживания.
Технологические линии специализированы для
различных видов грузов. С учетом
отличительных особенностей, обусловливающих
специфику обработки, грузы классифицированы в
зависимости от способа перевозки, определяющего
схемы механизации перегрузки (затаренный, не-
затаренный, пакетированный, непакетирован-
ный), и комплекса операций при перегрузке,
например наличия или отсутствия взвешивания
грузов.
При неравномерном поступлении и
неоднородной структуре вагонопотоков состав групп
вагонов, подаваемых к грузовому фронту
холодильника для обработки, в большинстве случаев
не соответствует установленному грузовому
фронту. Это приводит к недостаточному исполь-
f зованию его пропускной способности. Поэтому,
чтобы оптимизировать последнюю, необходимо
определить целесообразное число
специализированных технологических линий, при котором
достигается наибольшая пропускная способность
грузового фронта.
Для этой цели разработана специальная
модель, отражающая вероятностный характер
процесса обработки групп вагонов различного
количественного и структурного (по видам грузов)
состава. В ней реализуются различные варианты
использования технологических линий в
зависимости от сочетания поступающих видов
грузов, схемы их размещения на холодильнике, на-
4 Холодильная техника № 3
личия свободных емкостей, режима выдачи-
грузов на автотранспорт. Совокупность этих
условий учитывается с помощью методов
комбинаторики путем получения количественной оценки
их влияния на процесс перегрузки грузов из
вагонов на холодильник.
^Предложенная модель позволяет определить
оптимальные параметры функционирования
грузового фронта при стохастическом характере
поступления и изменяющейся структуре
грузопотока. Исходными условиями для ее построения
служат вероятностные данные о наличии
вагонов с различными видами грузов в момент
формирования очередной подачи вагонов,
полученные на основании обработки за длительный
период времени статистических данных о
поступлении на холодильник групп изотермических
вагонов:
гдеЗ Pjj — вероятность наличия грузов;
/ — номер вида груза;
/ — число вагонов;
titj — число поступлений / вагонов с грузом вида i\
щ — общее число поступлений вагонов с грузом
вида L
На основании вероятностей ри
применительно к условиям перегрузки соответствующих
видов грузов технологическими линиями
рассчитываются вероятности состава подач вагонов к
грузовому фронту, характеризующие степень
использования его пропускной способности qnc.
Величину #лС рассчитывают, исходя из
следующих логических предпосылок: одну линию
используют при наличии одного вагона с
каким-либо видом груза, две — при наличии двух
вагонов с грузами одной или двух категорий,
три линии — при наличии трех вагонов с
видами грузов одной или разных категорий,
одного или двух вагонов с грузами разных
категорий и т. д. Если технологические линии
предназначены для обработки определенных видов
грузов, то их считают занятыми только при
наличии соответствующего вида груза. С учетом
вышеизложенного формируется набор сочетаний
поступающих видов грузов, которые
обрабатывают на грузовом фронте холодильника.
Возможность обработки таких грузов учитывают
в модели путем представления технологической
линии как совокупности технических и
технологических элементов, обеспечивающих ее
функционирование.
Вероятности занятости технологических линий
qn вычисляют по правилам сложения и
умножения вероятностей:
25

Ях =%РпГ\ръо;
qf = 2 Pi* П ^о + ^PioPM П ^'о;
< = Spin, П Р*о + 2 Р«<пс-1> Р*1 П Р/о +
i C k i I
. ^ZiPi(nc-2)Pk2T\ РЮ+ 2 Wnc-2>PfeiPri П P'o +
I
I
i 2 Pi(nc-3)Phs П^о+2 Pi(nc-s) РЬгРгг П P/o+-
Pn = ^iQnJn-no;
i, k, r, l?A,
где q?, (ft
4
4n„
Pio> Ргъ Pi2---Pi(nr-3) ¦
вероятности занятости 0, 1*
2,..., nc технологических линий
одной специализации;
Л, В—множества видов грузов,
обеспечивающих занятость
технологических линий разных
специализаций;
вероятность наличия
(отсутствия) в группах 0, 1, 2,..., (пс—
— 3) вагонов с грузом /;
пс — число занятых технологических
линий;
Pko* Pio> Рпъ Ргъ Pfc2 — вероятность наличия
(отсутствия) в группах видов грузов,
отличных от /-го;
ky г, /— индексы, обозначающие виды
грузов, отличные от i-го (t, &,
г, I—попарно неравны).
В зависимости от общего числа
технологических линий и их специализации значения
искомых вероятностей являются переменными. На
этом основано определение оптимального числа
технологических линий, при котором вагоно*
поток перерабатывается наиболее полно.
По степени занятости технологических линий
рассчитывают вероятностные показатели
использования пропускной способности грузового
фронта: математическое ожидание числа
занятых технологических линий Мтан и
коэффициент их суммарного использования /(и.
Сравнивая значения Л1пзан и К к Для
различного числа технологических линий,
устанавливают целесообразный характер изменения
пропускной способности грузового фронта. !
На основании расчета конкретного
холодильника емкостью более 20 т установлено, что
пропускная способность его грузового фронта при
заданных условиях обработки грузов и
различном числе технологических линий п,
характеризующаяся вероятностными показателями,
изменяется по параболической зависимости (рис. 2).
Вначале сл увеличением числа технологических
Мп зан\
6
5
5
2
1
О
\ 0,9
у 0,8
у oj
у 0,6
у o,f
У 0,9
НлЩ
®х
i\
1 2 5 4 5 б 7 8л
Рис. 2. Зависимости показателей использования
грузового фронта от числа технологических линий.
линий относительная занятость каждой из них
уменьшается, а пропускная способность грузо
вого фронта, пропорциональная общей
занятости каналов обслуживания, возрастает. В
дальнейшем (при восьми технологических линиях)
уменьшение относительной занятости каждой
линии снижает пропускную способность, что
отражается на увеличении числа
неиспользованных технологических линий t.
С учетом полученных зависимостей
оптимальное число технологических линий рассчитывают
на основе технико-экономических расчетов.
Такие расчеты были проведены для различных
размеров грузооборота (вагонооборота) х и условий
оснащения грузового фронта холодильника
технологическими линиями. В качестве критерия
эффективности приняты приведенные затраты,
включающие расходы, связанные с оборудовав
нием и эксплуатацией транспортно-технологи-
ческого комплекса предприятия, а также с
простоем подвижного состава различных видов
транспорта в процессе обслуживания. Характер
изменения приведенных расходов С в
зависимости от числа технологических линий для двух
вариантов технологии — перегрузки непакети-
рованных и пакетированных грузов показан
на рис. 3.
По минимуму приведенных затрат определяют
целесообразное число технологических линий
и режим транспортного обслуживания грузового
фронта. Анализ представленных графиков
свидетельствует, что наиболее эффективно
использование шести или семи технологических линий.
При этом при перегрузке пакетированных
грузов приведенные затраты снижаются, если
использовать семь технологических линий при
достаточно широком диапазоне колебания
объемов вагонооборота (от 25 до 40 вагонов в сутки).
Обращает на себя внимание несоответствие
установленных оптимальных параметров
грузового фронта с существующими на действую-
26

С,тыс.руК\
410
С, тыс.руб.
350 —
Рис. 3. Зависимости приведенных расходов по
холодильнику от числа технологических линий:
а — перегрузка непакетированных грузов; б — перегрузка
пакетированных грузов.
щих холодильниках. Это свидетельствует о
недостаточной обоснованности определения
размеров и технической оснащенности грузовых
фронтов холодильников до настоящего времени.
Предложенный метод дает возможность
комплексно обосновать пропускную способность и
параметры грузовых фронтов холодильников
с учетом взаимодействия внутрискладских
устройств и грузового фронта при обслуживании
внешних грузопотоков.
Порядок расчета изложен в «Методике
комплексного обоснования грузовых фронтов
распределительных складов (холодильников)»,
разработанной в ЦНИИ МПС, согласованной с
Промтрансниипроектом Госстроя СССР и
одобренной Гипрохолодом и ВНИХИ. -В ней
содержится также расчет состава транспортно-
технологических линий с учетом
взаимосвязанного функционирования транспортного и
складского оборудования, позволяющий осуществлять
рациональный выбор и компоновку всего транс-
портно-технологического комплекса
холодильника.
В указанной методике обосновывается
положение действующих СНиП II. 105-74 о том, что
длина грузовой платформы для
железнодорожного транспорта должна определяться по
расчету в зависимости от емкости холодильника
и грузооборота.
Использование «Методики комплексного
обоснования» в практике проектирования и
эксплуатации холодильников способствует
совершенствованию проектно-планировочных решений
предприятий, планирования и регулирования
их производственно-хозяйственной деятельности
и обеспечивает достижение режима экономии
на основе ликвидации межцикловых простоев
машин и механизмов при рациональной
организации технологических линий, а также
улучшения использования рефрижераторного
подвижного состава.
ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ!
В магазине № 55 Москниги имеются в продаже книги:
Усюкин И. П., Кан К. Д., Аверьянов И. Г. ТЕХНИКА НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР. Книга с
атласом. М.г Пищевая промышленность, 1977, 364 с, 5 р. 50 к.
Описаны схемы холодильных машин и установок, применяемых в различных отраслях
народного хозяйства. Даны необходимые сведения о компрессорах и аппаратах
холодильных машин. Рассмотрены термодинамические и теплофизические свойства
холодильных агентов. К книге приложен атлас, в котором содержатся тепловые
диаграммы холодильных агентов, а также чертежи машин и аппаратов.
Книга представляет интерес для студентов вузов и специалистов, занятых
конструированием и эксплуатацией холодильных машин и установок.
УСТАНОВКИ, МАШИНЫ И АППАРАТЫ КРИОГЕННОЙ ТЕХНИКИ. Часть I. Книга с
атласом. М., Пищевая промышленность, 1976, 5 р. 07 к. Авт.: И. П. Усюкин, И. Г.
Аверьянов, В. С. Горохов и др.
Описаны различные установки для сжижения природного газа, кислорода, водорода,
гелия с целью получения низких температур. Подробно рассмотрены
термодинамические и теплофизические свойства веществ, применяемых в криогенной технике. В
специальном атласе приведены тепловые диаграммы рабочих веществ, а также чертежи
установок и аппаратов.
Книга рассчитана на студентов вузов и на специалистов глубокого холода.
Заказы на книги (без денежных переводов) следует направлять по адресу: 123098,
Москва, Д-98, 2-й Щукинский пр., д. 5. Магазин № 55 Москниги, отдел «Книга —
почтой».
4*
27

УДК 621.57.041-213.3.001.5
Исследование износостойкости деталей
высокооборотных компрессоров ФГ 0,7-3B)
Канд. техн. наук В. И. МИЛОВАНОВ,
канд. техн. наук Г. В. ЛИХНИЦКИЙ
Одесский технологический институт холодильной
промышленности
В. С. ЗАХАРОВ
ВНИИторгмаш
В последние годы в связи с повышением
синхронной частоты вращения вала герметичных
холодильных компрессоров до 50 с-1 исследуют
износостойкость их деталей [1, 2]. Во ВНИИ-
торгмаше исследован компрессор ФГ 0,7 ~
~ 3 B), работающий на R12 и являющийся
базовой моделью ряда высокооборотных
поршневых компрессоров, выпускаемых Харьковским
заводом холодильных машин. Испытывали
образцы из первой опытной партии этих
компрессоров. Детали, подвергающиеся изнашиванию
при работе компрессора, приведены в табл. 1.
Сопряжение поршневого пальца с бобышками
поршня было выполнено с небольшим
гарантированным натягом при гарантированном зазоре
в сопряжении палец — шатун. При испытании
компрессоров использовали масло марки
ХФ-12-18.
Величины средних удельных давлений, МПа,
в сопряжениях деталей компрессора приведены
ниже.
МПа
Цилиндр — поршень 0,294
Шатун — палец 7,7
Шатун —вал 2,86
Вал — верхний подшипник 1,08
Вал — нижний подшипник 1,29
При исследовании износостойкости деталей
компрессоров ФГ 0,7 ~ 3 B) проверяли их
ресурс, который в соответствии с ГОСТ 17240—71
должен составлять 50 тыс. ч работы, выявляли
Таблица 1
Деталь
Цилиндр
Поршень
Поршневой палец
Втулки шатуна
Эксцентриковый вал
Втулки верхней и
нижней опор вала
Материал
Чугун СЧ-21-40
Автоматная сталь
А12
Сталь 20X
Бронза 6р ОЦС
5-5-5
Сталь 45
Бронза Бр ОЦС
5-5-5
Твердость
поверхностей
трения
НВ 180-230
НВ 120-145
HRc 56-63
HRc 45-50
резервы и технические пути повышения их
долговечности.
Разработанная методика исследования
позволила экспериментально проверить
работоспособность компрессоров и определить
интенсивность изнашивания деталей в различные
периоды срока службы. Согласно этой методике
на основании заводских данных предварительно
были рассчитаны величины зазоров в сопряже-)
ниях деталей компрессоров, примерно
соответствующие их ресурсам — 25 и 50 тыс. ч. Затем
эти зазоры были искусственно получены в
различных компрессорах шлифовкой и расточкой
соответствующих поверхностей трения.
Ресурсные испытания проходили одновременно
компрессоры: № 1 с зазорами в сопряжениях,
предусмотренными конструкторской документацией
№ 2 и № 3 с зазорами, полученными расчетом
для 25 и 50 тыс. ч работы компрессоров
соответственно.
Холодопроизводительность компрессора
№ 2 и его потребляемая мощность на
номинальном режиме составили соответственно 780
и 401 Вт, а компрессора № 3 — 762 и 385 Вт.
По ГОСТ 17240 — 71
холодопроизводительность и потребляемая мощность должны быть
соответственно 800 и 370 Вт.
Компрессоры испытывали на полностью
автоматизированном стенде «Газовые кольца»,
объединившем несколько автономных
испытательных схем типа «Газовое кольцо». Каждое
газовое кольцо (рис. 1) состоит из последовательно
соединенных трубопроводами испытываемого
компрессора, регулирующего вентиля, ребри-
стотрубного теплообменника с воздушным
охлаждением и ресивера с запасом хладагента.
К схеме подключены образцовые манометры для
измерения давления хладагента на всасывании
и нагнетании компрессора. Манометр высокого
давления соединен с нагнетательным
трубопроводом дросселем, стабилизирующим показания
манометра при значительных колебаниях
давления в трубопроводе. Дроссель представляет
собой капиллярную трубку диаметром 3 X 0,6 мм,
длиной 1,5 м. Ребристотрубный теплообменник
с помощью осевого вентилятора обдувается
воздухом, благодаря чему температура хладагента
на всасывании в компрессор поддерживается
близкой к температуре окружающего воздуха.
Такая схема газового кольца позволяет при
одном теплообменнике легко регулировать и
поддерживать заданный режим работы компрес-
28

Рис. 1. Схема газового кольца для испытаний
компрессоров ФГ 0,7—3 B):
/ — компрессор; 2 — запорный вентиль; 3 — регулирующий
вентиль; 4 — вентилятор; 5 — ребристотрубный
теплообменник; 6 — ресивер; 7 — дроссель; 8 — манометр.
сора при любой температуре воздуха в
помещении. Давление всасывания при этом
регулируется степенью открытия регулирующего
вентиля, а давление нагнетания — заполнением
системы хладагентом.
В соответствии с ГОСТ 17240—71
компрессоры испытывали при давлении всасывания
0,122 МПа (температура кипения t0 =—25°С)
и давлении нагнетания 1,26 МПа (температура
конденсации fK = 55°C). При помощи
программного реле времени обеспечивалась цикличная
работа компрессоров — 60 мин работы и 8 мин
стоянки. Специальные счетчики фиксировали
число циклов и, соответственно,
продолжительность работы каждого компрессора.
Микрометраж деталей компрессора делали перед
началом испытания и затем через 24, 120, 240, 480
и$ 636 ч. Таким образом, каждый компрессор
проработал на стенде ~1500 ч. Перед каждым
микрометражом детали тщательно промывали
в бензине, высушивали на воздухе и
выдерживали 4—6 ч при температуре ~20°С. Наружные
размеры деталей измеряли рычажными скобами,
внутренние — индикаторами-нутромерами с
погрешностью измерения 1—2 мкм. Диаметр
каждой цилиндрической детали измеряли в
двух — трех поперечных сечениях и четырех
осевых сечениях (через каждые 45° по
окружности). Действительный диаметр получали как
среднее арифметическое значение результатов
измерения в различных сечениях.
Исходные величины зазоров в сопряжениях
деталей испытанных компрессоров приведены
в табл. 2.
Графики среднего диаметрального износа
деталей за период испытаний компрессоров
показаны на рис. 2.
Ввиду небольших износов деталей за первые
24 ч испытаний компрессоров, незначительных
разбросах этих величин для одноименных дета-
2Ь,мнм\
О
т о
+2
+6
2/))мкм\
+2
\°
t
Г^г-Ё!
XI
о—-
?.
6"=
,
I
4 -
"—
к ¦ -^
п
"'—о
г-
—
[ ' !—1 -{
\
Г '
г—_i
1 ' :
,
"l
—т
—У
?
250
5CD
750
а
woo
1250
I ,*=ВГ~
Гч*
I I = -g=
u
ю —
. .
Й
I—с
?
I +
"
\— 1 .
ь- Л
I +
L—<?
250
500
750
/000
/250 Г, ч
Шмкн
+ Z
г
\о
+ 2
+ 4
+ и
+ S
+10
+/2
+ 14
_L 1С
^>
\
¦+
¦+ .
*Ч
п
\
\
V
р—
-Ь^—
д__ _
-t-
с
D
—Т
{S
j
—р
250
500
750 WOO /250 т,ч
д
16
-К
-12
-10
¦8
-6
-4
-2
l О
< О
-2
-Н
-6
/
/'
V
^
п У'
У
i^
ЧЬ^
^л
У
^.-—
.
— -^
-г~
F
г
____ .
1
d
—
Й
--Ef—
\- -—'
|
._;
,—ь
1 О
: !
i
1 • 1
-4—
J
-о
250 500
7J0 WOO
г
1250 т,ч
Рис. 2. Зависимости среднего диаметрального износа
деталей от времени работы компрессора ФГ 0,7~3 B)
в сопряжениях деталей:
а — вал — верхний подшипник; б — вал — нижний
подшипник; в — шатун — вал; г — шатун — палец; —
компрессор № 1; компрессор № 2;
компрессор № 3.
29

Таблица 2
Сопряжения
Шатун—палец
Шатун—вал
Вал—верхний подшипник
Вал—нижний подшипник
Цилиндр—поршень
Диаметральный зазор, мкм

Компрессор № 1
17
30
40
39
19

Компрессор № 2
64
104
65
79
35

Компрессор № 3
79
219
84
122
42
лей в различных компрессорах, эти износы на
графиках не показаны и кривые начинаются из
точек осей абсцисс, соответствующих 24 ч.
Благодаря сохранению постоянных взаимных
ориентации поверхностей деталей во время
промежуточных сборок — разборок компрессоров
характер их изнашивания не изменялся.
Почти для всех поверхностей трения
компрессора № 1 период приработки отсутствовал
(см. рис. 2), так как до начала испытаний на
износостойкость детали компрессора прошли
ресурсные испытания в течение 2 тыс. ч на заводе-
изготовителе, во время которых произошла
приработка сопряжений. Для поверхностей деталей
компрессоров № 2 и № 3, которые
обрабатывали дополнительно перед испытаниями, период
приработки на графиках выражен более ярко.
Период приработки большинства поверхностей
трения не превышал 200 ч и только для
поверхностей сопряжений шатун — вал и шатун —
палец этот период достигал 400 ч. Износ
большинства деталей в период приработки не
превышал 4 мкм, за исключением шатуна в
сопряжении с пальцем и эксцентрикового вала в
компрессорах № 2 и № 3, которые изнашивались
более значительно (до 14 мкм). Подшипник
верхней опоры вала, работающий в условиях
наихудшей смазки, в период приработки имел
отрицательный износ (до 2 мкм),
свидетельствующий о переносе частиц материала вала на его
поверхность.
После окончания периода приработки
изнашивание деталей стабилизировалось и
интенсивность износа одноименных деталей при
различных исходных зазорах в сопряжениях была
практически одинаковой. Некоторое увеличение
интенсивности износа деталей в компрессоре
№ 3 с наибольшими зазорами в сопряжениях
наблюдалось лишь для эксцентрикового вала.
Интенсивность износа сопрягаемых с ним
подшипников при увеличении зазоров оставалась
неизменной.
Установившийся износ деталей компрессоров,
за исключением находящихся в сопряжении
шатун — палец, был незначительным и
увеличивал диаметральные зазоры 2Д в течение
1 тыс. ч не более чем на 17 мкм. Это хорошо
видно по усредненным графикам увеличения
зазоров в сопряжениях деталей компрессоров
за длительный период эксплуатации,
построенным по результатам исследования (рис. 3).
Как и в ранее испытанных герметичных
компрессорах К-929 [2], наибольшие
эксплуатационные зазоры выявлены в сопряжении
шатун — палец. В этом сопряжении диаметральный
зазор 2Д в период установившегося износа
увеличился на ~50 мкм за 1 тыс. ч, что, конечно,
нельзя считать допустимым. Эксплуатационное
увеличение зазоров в остальных сопряжениях
можно считать вполне допустимым, обеспечи- -
вающим ресурс компрессора, превышающий^
50 тыс. ч. Увеличение зазора в сопряжении
поршень — цилиндр за 1,5 тыс. ч было
незначительным. Оно не превышало 1 мкм, и поэтому
графики износа деталей и увеличения зазора
в этом сопряжении не строили. Ввиду
небольших износов деталей всех трех компрессоров
за 1,5 тыс. ч работы их холодопроизводитель-
ность и электрическая мощность, определенные
опытным путем, за этот период практически
не изменились.
При визуальном осмотре поверхностей трения
установлен обычный для деталей герметичных
поршневых компрессоров характер износа. Так,
износ пальца в сопряжении с шатуном
происходил в основном со стороны, обращенной к
эксцентриковому валу, на которую действовали
наибольшие рабочие нагрузки. В месте
максимального износа поверхность пальца
приобретала вид, характерный для полированных
поверхностей. Внутренняя поверхность верхней
2АШ
гтыс.ч
Рис. 3. Усредненные графики увеличения зазоров в
сопряжениях деталей ^компрессоров ФГ 0,7~3 B)
в период длительной эксплуатации:
/ — вал — вэрхний подшипник; 2 — вал —^нижний
подшипник; 3 — шатун — вал; 4 — шатун — палец.
30
07

головки шатуна чистая, без заметных рисок,
но в результате изнашивания она приобретала
более темный цвет, чем поверхность трения
нижней головки шатуна и подшипников
скольжения. Это является следствием напряженных
условий работы сопряжения из-за высоких
удельных давлений, рабочих температур
сопрягаемых поверхностей и тяжелых условий смазки.
У нижней головки шатуна износ преобладал
на поверхности трения со стороны, обращенной
к поршню. Здесь имелись отдельные неглубокие
риски. Верхняя и нижняя опорные шейки вала
имели равномерный износ по всей поверхности
(поверхности чистые). Эксцентриковая
поверхность вала изнашивалась менее однородно: на бо-
Мее нагруженной стороне износ был более
равномерным, чем на стороне, обращенной к
противовесам. Здесь он носил местный характер,
имелись следы схватывания металла. Характер
износа поверхностей поршня и цилиндра был
одинаковым. На них имелись неглубокие риски
различной длины, направленные по
образующим поверхностей трения. Минимальное число
рисок наблюдалось в средней части по длине
цилиндра.
В результате исследования износостойкости
деталей компрессоров ФГ 0,7 ~ 3 B) можно
сделать следующие выводы.
По всем сопряжениям деталей компрессора,
за исключением пары шатун — палец, выявлена
хорошая износостойкость деталей,
обеспечивающая заданный ресурс компрессора, равный
50 тыс. ч.
Влияния величин зазоров,
воспроизводившихся в сопряжениях деталей при испытаниях ком-
УДК 621.57.041-213.3:621 .313.3.001.5
'А. Б. ФИХМАН, В. Ф. ШЕСТОПЕРОВ
Кишиневский завод холодильников
Известно, что наличие неконденсирующихся
газов в системе холодильного агрегата бытового
холодильника ухудшает характеристики и
агрегата, и холодильника, активизирует
химические процессы [3], приводящие к старению
изоляции обмоток электродвигателя
герметичного компрессора. В присутствии
неконденсирующихся газов увеличивается нагрузка
встроенного электродвигателя компрессора,
повышается температура обмоток и, следовательно,
прессоров, на интенсивность установившегося
линейного износа поверхностей не обнаружено.
Существенного повышения интенсивности износа
деталей в результате увеличения зазоров в
сопряжениях также не выявлено.
Ввиду небольших износов в сопряжениях
эксцентрикового вала с подшипниками и
шатунами и достаточных запасов на износ в этих
сопряжениях можно считать допустимым
уменьшение в два раза числа групп селекции при
одновременном увеличении начальных зазоров
до 40 мкм.
Вследствие наибольшего изнашивания
сопряжения шатун — палец, которое ограничивает
ресурс компрессора до 25—30 тыс. ч,
целесообразно изменить характер посадок в
сопряжениях поршневого пальца с деталями
компрессора. С этой целью рекомендуется применить
в его сопряжении с шатуном неподвижную
посадку, а в сопряжении с поршнем — посадку
с гарантированным зазором. Только за счет
такого изменения посадок в сопряжениях
поршневого пальца с шатуном и поршнем следует
ожидать увеличения ресурса компрессора при
мерно в два раза.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Кузнецов А. П., Милованов В. И.,
Захаров С. А. Определение износа
герметичных ротационных компрессоров. — Холодильная
техника, 1977, № 1.
2. X а р м а ц Б. И., Элькин И. А., Бога-
тиков О. Г. Исследование процессов
изнашивания деталей фреоновых герметичных
компрессоров. — Холодильная техника, 1972, № 3.
снижается пусковой момент. Последнее создает
тяжелые условия пуска холодильного
агрегата, увеличивает вероятность возникновения
аварийных условий эксплуатации.
Попадание неконденсирующихся газов в
систему холодильного агрегата может быть
обусловлено нарушением или несовершенством
технологического процесса.
В связи с этим было исследовано влияние
давления неконденсирующихся газов в системе
холодильного агрегата на температуры обмоток
встроенного электродвигателя компрессора и на
условия эксплуатации холодильника.
Влияние неконденсирующихся газов на температуры
обмоток электродвигателя герметичного компрессора бытового холодильника
31

Исследования проводили по схеме,
аналогичной указанной в работе [2], с бытовыми
холодильниками КШ-160 и холодильными
агрегатами к ним с компрессором K0,63N63,2
производства ГДР.
Средние температуры обмоток
электродвигателя определяли методом сопротивления.
Локальные температуры обмоток измеряли медь-
константановыми термопарами с погрешностью
0,5°С, для этого компрессор собирали в
разъемном кожухе. Схема расположения термопар
показана на рис. 1.
Холодильные агрегаты вакуумировали до
различного остаточного давления и заполняли
оптимальной дозой хладагента R12, в котором
предварительно определяли содержание воздуха
на хроматографе ЛХМ-72 по методике ГОСТ
19212—73 «Дифтордихлорметан».
Через 2 ч работы холодильного агрегата с
зачехленным испарителем в изотермической
камере при температуре 32°С измеряли
потребляемую мощность и температуры обмоток
электродвигателя. Затем агрегаты монтировали в
холодильные шкафы и испытывали в
изотермической камере при 32°С. После выхода
холодильника на установившийся режим работы
определяли расход электроэнергии, давление
конденсации, температуру в шкафу и температуры
обмоток. После измерений проверяли пуск
холодильника при напряжении, равном 0,85
номинального значения [1]. Непосредственно
после пуска измеряли температуру основной
обмотки электродвигателя.
Полученные зависимости измеренных
показателей работы холодильника и агрегата от
давления неконденсирующихся газов аналогичны
приведенным в работе [2].
На рис. 2 показаны зависимости температур
обмоток встроенного электродвигателя от
давления неконденсирующихся газов при испытаниях
холодильного агрегата и холодильника.
125\
Ш
по
ш
/О 2 <t68Wz2 Ч 6 в/05 2 ^6810^2 4 5 8/0%/7(?
t,%
730
/20
/to
7ПР
SO
А
IT
Н 1
AL
Ж
1 '
м
?
Рис. 1. Схема расположения термопар на
электродвигателе компрессора:
1, Г, 2, 2' — основная обмотка; 3 — вспомогательная обмотка*
/0 2^ 6 8W2 2 * 68105 2 Н 68/04 2 f 66Ю*цПа
й
Рис. 2. Зависимость температур обмоток
электродвигателя от давления неконденсирующихся газов при
испытании холодильного агрегата (а) и бытогого
холодильника (б):
ti, /2 — температуры основной обмотки, измеренные в точках
1, /' и 2, 2' (см. рис. 1); tz — температура вспомогател1 ной
обмотки, измеренная в точке 3\ t — температура основной
обмотки, определенная методом сопротивления; t4 — температура
основной обмотки, измеренная в точках 1, V при напряжении,
равном 1,1 номинального значения.
Сравнение кривых пс называет, что
температуры обмоток ниже во время работы
холодильника. Это связано с цикличной работой
холодильника и большей нагрузкой на компрессор
агрегата при его испытаниях с чехлом. До дав-<
ления неконденсирующихся газов 4 кПа
C0 мм рт. ст.) температуры обмоток
электродвигателя практически не меняются, а с
увеличением давления — повышаются, причем при
больших давлениях очень резко (перегиб
кривых). Давление неконденсирующихся газов
4 кПа можно принять за допустимый предел
при условии использования осушительных
патронов с комплексным цеолитом NaA-2 KT.
Следует отметить заметный перепад
температур основной обмотки по высоте статора
электродвигателя. Самые высокие температуры tt
достигаются в верхней части статора (в точках 7,
32

Г на рис. 1). Температуры основной
обмотки /0, определенные методом сопротивления, ?
располагаются между наибольшей и наимень- к
шей температурами \ъ t2, измеренными
термопарами. Температуры вспомогательной обмотки
t3 ниже температур основной обмотки, так как
нагрев вспомогательной обмотки при
работающем компрессоре происходит в основном от
теплообмена с основной обмоткой. Испытания
холодильного агрегата и холодильника при
напряжении, равном 1,1 номинального значения,
показали, что температуры основной обмотки /4
в этом случае выше температур вспомогательной
обмотки на 8—12°С.
В таблице приведены результаты проверки ^
возможности пуска холодильника при
напряжении, равном 0,85 номинального значения. До
давления неконденсирующихся газов 10,6 кПа *
(80 мм рт. ст.) время пуска холодильника
меньше 1 с. С повышением давления
неконденсирующихся газов условия пуска ухудшаются,
в результате в интервале давлений 10,6—20 кПа
(80—150 мм рт. ст.) время пуска увеличивает- (
ся до 2—5 с, а в интервале давлений 20—
93,3 кПа A50—700 мм рт. ст.) возникают
аварийные условия эксплуатации холодильника 1
и холодильники не запускаются (срабатывает 2
защитное реле компрессора). Ухудшение
условий пуска связано с повышением температур
обмоток при росте давления
неконденсирующихся газов, хотя это повышение находится в
пределах, допустимых для данного класса изоляции
обмоток.
УДК 536.24:637.5.037
Применение методов тепломассометрии
обработке пищевых продуктов
Канд. техн. наук В. Г. ФЕДОРОВ
Киевский технологический институт
пищевой промышленности
Перенос тепла при холодильной обработке
пищевых продуктов почти всегда сопровождается
переносом массы, поэтому при разработке тепло-
метрических устройств для исследования этих
процессов были опробованы различные варианты
диффузионно-проницаемых тепломеров. Они не
искажают действительной картины тепломассо-
переноса при воздушном охлаждении
мясопродуктов, замораживании и сублимационном
обезвоживании [2, 8]. Вместе с тем проницаемость
тепломеров дает возможность перейти от теп-
лометрии к тепломассометрии, т. е. измерять
Давление

конденсирующихся газов,
кПа
До 10,6
10,6—20
20—93,3
Температура
обмотки до
пуска, °С
100
104—111
111—127
Время пуска, с
До 1
2—5
Не запускается
Температура
обмотки
после
нормального (<1 с)
пуска, °С
90—100
97—100
97—100
Результаты измерения температур обмоток
непосредственно после пуска (см. таблицу)
подтвердили, что нормальный пуск
холодильника (<1 с) происходит при снижении
температуры обмоток до 95—100°С.
Большие давления неконденсирующихся
газов, при которых могут возникать аварийные
условия работы холодильника, появляются в
результате отклонений от технологического
процесса изготовления холодильного агрегата, что
является недопустимым.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. ГОСТ 16317—76. Холодильники бытовые
электрические. Общие технические условия.
2. Факторова М. М., Гришина Л. Н.,
Макаров Г. П. Влияние неконденсирующихся
примесей на показатели работы бытового
холодильника. — Холодильная техника, 1975, № 2.
3. Филенко А. И., Малкин Л. Ш.,
Соколова Л. М. Содержание кислот в
масло-фреоновых смесях герметичных холодильных машин.—
Холодильная техника, 1969, № 11.
при холодильной
потоки тепла, передаваемого любым способом,—
лучеиспусканием, конвекцией и за счет
испарения влаги,— а также интенсивность испарения
и плотность потока массы [4].
Простейший тепломассомер представляет
собой комбинацию двух тепломеров. Один из них
имеет нулевую, а второй — высокую
проницаемость, которая чаще всего достигается
перфорацией его системой сквозных отверстий
диаметром около 0,5 мм и плотностью 25—50 см-2 [6].
На схеме массообменной секции тепломассо-
мера (рис. 1) изображены последовательно
соединенные константановые J и медь-константа-
новые 2 термоэлектроды и капилляры 3 в
корпусе — пластинке из эпоксидного компаунда 4.
33

Рис. 1. Схема тепломассомера.
Влага проходит через капилляры 3 снизу вверх
и испаряется с их поверхности. Тепло,
расходуемое на испарение влаги, поступает в основном
через стенки капилляров 3 и поэтому должно
учитываться в сигнале термоэлектродов /, 2.
Поскольку последнее утверждение не
очевидно, проведено аналитическое исследование связи
сигнала термоэлектрода 1 с плотностью потока
массы.
С помощью упрощенной схемы
тепломассомера (рис. 2) составлены и решены уравнения
тепломассопереноса. Относительная
чувствительность термоэлемента 1 к потоку массы в
соседнем капилляре 2 (отношение сигнала при
испарении влаги к максимальному его значению при
0) определяется выражением
А= 1
\h_kl_
kl
1
со
где k:
^бхбз
+
М2бз
^1»^2»^з — коэффициенты теплопроводности
чувствительного термоэлемента, воды и
заполнителя-компаунда, Вт/(м-К);
Ч д2,мм
Рис. 2. Схема потоков тепла и массы через тепломас-
сомер и чувствительность сигнала к расстоянию до
капилляра.
6\, б2, 63 — толщина термоэлемента /, капилляра 2 и
стенки между ними (см. рис. 2), м;
/ — длина термоэлемента и капилляра (см. рис. 2),
м.
Зависимость А =/ (б3) рассчитана по
формуле A) для наиболее употребительных
параметров тепломассомера: 8г = 0,1 мм, Хг =
= 43 Вт/(м-К), К = 0,2 Вт/(м-К), / = 1 мм
при б2 = 0,5 мм (кривая на рис. 2) и проверена
экспериментально в двух режимах испарения.
Сигнал круто падает с увеличением б3 и,
начиная с б3 = 5 мм, становится пренебрежимо
малым. Это расстояние принято как минимальное
между сплошной и перфорированной секциями
для предотвращения их взаимного влияния.
Возможность одновременного измерения
потоков тепла и массы с необходимой точностью
проверяют для каждого тепломассомера на
специальных градуировочных стендах с подпиткой
водой и измерением ее расхода.
Эта разработка позволила развить методы
раздельного определения лучистой qn и
конвективной <7К составляющих теплового потока с
помощью тепломеров и дополнительного
определения массообменной составляющей qM.
Необходимо иметь три тепломера или трехсекционный теп-
ломассомер, одна секция которого
перфорирована, две другие — сплошные и имеют
контрастно разные степени черноты поверхности. Ддя
определения составляющих необходимо
измерить сигнал перфорированной секции q±,
сплошной темной q2 и сплошной светлой секции q3
и температуры поверхности исследуемого
образца или темной секции Т и воздуха Гв, а также
предварительно установить степени черноты еь
е2, 83ие (образца) и термическое сопротивление
тепломеров R:
Яя = еЯ"др1 [1 + 4oR (8^83) Г»],
е2-
Йк = q2 — Ял»
B)
<7м = (<7i — <7г) 1 + R "У:
— 92
)
Для упрощения расчетов по уравнениям B)
выражения в квадратных скобках
номографированы.
Если исследуемый продукт (или стенка)
позволяет разместить тепломеры на небольшой
глубине @,5—1 мм) под поверхностным слоем,
то описанная методика упрощается, так как
можно пользоваться тремя одинаковыми
перфорированными тепломерами. Эта методика
аналогична описанной в работе [7], но поскольку
в этом случае нет верхней усыхающей пленки,
потоки массы можно определять на протяжении
всей холодильной обработки мяса или других
продуктов.
34

Новые тепломассомеры испытывали при
охлаждении и усушке агар-агара [3].|«Сухую»
составляющую теплоотвода проверяли по
тепловому балансу пластины с использованием поля
температур, полученного в опытах, массообмен-
ную составляющую — по балансу массы,
который получали взвешиванием образца до и после
опыта. Совпадение данных об изменении
энтальпии и массы образцов, рассчитанных разными
способами, во всех опытах было
удовлетворительным.
На рис. 3 представлена кинетика суммарного
теплового потока 1У «сухого» 2 и массообменно-
го 3 компонентов для типичного опыта при
скорости воздуха w = 5 м/с, а также температуры
воздуха 4 и поверхности образца 5. По этим
данным рассчитаны перепад температур 6 и
конвективный коэффициент теплоотдачи 7.
Высокая стабильность «сухого» коэффициента
теплоотдачи во время опыта позволяет
сопоставить эту величину с расчетной для мяса. Для
охлаждения и замораживания мясных полутуш
в условиях вынужденной конвекции использовали
уравнение подобия, предложенное автором,
Nu=0,54Re°'58« C)
Полученные с помощью этого уравнения зна^
чения а совпадают с опытными значениями
«сухого» коэффициента теплоотдачи ас,к для arap-
arapa. Например, в описанном выше опыте [w =
= 5 м/с, I = 0,2 м, X = 0,02 Вт/(м- К), вязкость
v = 12,4-10~в м2/с))] получено ас.к =
= 39,7 Вт/(м2-К). Это подтверждает
возможность моделирования «сухого» теплообмена при
охлаждении мяса на образцах из агар-агара.
Для массообменной составляющей теплового
потока и, следовательно, потерь мяса такого
вывода сделать нельзя. Агар-агар усыхает
значительно сильнее, чем мясо, покрытое пленкой.
Так, в описанном опыте потери массы
(начальная масса 2 кг), рассчитанные по разности
показаний секций тепломассомера
интегрированием площади под кривой 3 (см. рис. 3),
составили 31 г, измеренные весами — 27 г, а потери
пластины мяса такой же массы, охлажденной
в этих же условиях,— всего 12 г.
Проводится работа по определению методами
тепломассометрии коэффициента массоотдачи.
Узким местом является определение
парциального давления водяного пара: даже
использование метода отсоса воздуха с подогревом его
перед измерением температур сухим и влажным
термометрами дает разброс данных больший,
чем при установлении плотности потока массы
тепломассомерами.
Тепломассометрия позволяет оптимизировать
условия холодильной обработки продуктов. Это
достигается методами активного эксперимента.
При поиске критерия оптимизации для случая
\,квт/м2
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
О
t, °с
10
о
40
г\
—°"Т
7
°?oooLL
О "О
ч^/
^2
^ J
6
>*5^
4
—ч
aJm/(Mz-K)
45
40
Jf
At, °C
20
10
О
0 20 40 60 80 100 120 Г, мин
Рис. 3. Кинетика компонентов тепломассообмена при
охлаждении агар-агара.
охлаждения говяжьих полутуш мы учитывали
стоимости естественных потерь массы мяса и
энергии, затрачиваемой на обдув полутуш и на
снижение температуры воздуха, а также
отчисления на амортизацию и ремонт здания и
оборудования. Выяснилось, что стоимость потерь
массы составляет около 95% всех затрат.
Поэтому установление универсального технико-
экономического критерия оптимизации
нецелесообразно: ошибка в определении потерь массы
в I % может сделать незаметным влияние других
факторов.
Вместе с тем принимать в качестве критерия
оптимизации только потери массы будет также
неправильно. Представляется целесообразным
рассматривать раздельно два критерия: потери
массы и комплексный, который учитывал бы
остальные факторы.
Обработка лабораторных опытов по
охлаждению мясных пластин толщиной, равной
половине толщины бедра полутуши, показала, что
минимальные потери наблюдаются в
интервалах скоростей воздуха 1,2—1,9 м/с и температур
—4,8 -. 6,6°С. Второй критерий
(энергетический) имеет минимальные значения при
скоростях воздуха 1,2—2,1 м/с и температурах—3,5 -=-
4- —4,2°С.
Таким образом, несмотря на разный
физический смысл и способы определения двух
критериев оптимизации, получены почти одинаковые
оптимальные скорости обдува полутуши в
районе бедра — около 2 м/с. При фронтальном
способе охлаждения полутуш [ 1 ] можно
рекомендовать начальные скорости 2—3 м/с и темпера-
35

туры —4 -= 6°С с последующим плавным
изменением их до 0,2 м/с и 0°С.
Методы тепломассометрии перспективны
также при исследовании внутреннего тепломассо-
переноса.
Здесь одной из важных задач является
выявление эффективных, учитывающих и массопере-
нос, теплофизических характеристик продуктов
в процессе охлаждения, замораживания,
сублимационной сушки. Созданы приборы для
комплексного определения коэффициентов
теплопроводности, теплоемкости и
температуропроводности в условиях тепловой нагрузки, близкой
к производственной [5]. Применяя их, можно
установить, в частности, интенсивность
образования твердой фазы в сливках в процессе их
охлаждения, долю вымороженной влаги в
мясопродуктах.
Другая задача — исследование и контроль
изоляции стен и перекрытий холодильных
камер. С помощью тепломассомеров можно
определять не только теплопритоки и коэффициент
теплопередачи, но также миграцию паров|через
изоляцию и интенсивность фазовых
превращений.
В заключение приведем технические
характеристики тепломассомеров. Габариты
отдельной секции: от 15x15x1,5 до 40x40x2 мм3,
чувствительность 0,5—1 мВ на каждые 100 Вт/м2
УДК 536.24:621.564.25:541.123.2
Ю. А. ЛАПТЕВ, канд. техн. наук О. Б. ЦВЕТКОВ,
д-р техн. наук, проф. Г. Н. ДАНИЛОВА
Ленинградский технологический институт
холодильной промышленности
Газообразные фреоны эффективно
используются в технологии изготовления пористой пено-
полиуретановой изоляции [2]. В процессе ее
эксплуатации в порах образуется хладоно-воз-
душная смесь, состав которой со временем
меняется. Изучение свойств теплопереноса этой
смеси в зависимости от концентрации
необходимо для прогнозирования долговечности и
надежности изоляции.
В работе излагаются результаты исследования
теплопроводности смесей R22 и R115, R22 и
R13B1, а также R11 и воздуха в интервале
температур —40-=- 160°С при давлениях,
близких к атмосферному. Измерения выполнены аб-
плотности теплового потока, передаваемого
любым способом. Инерционность менее 10 с.
В качестве вторичных приборов используются
различные потенциометры, например Р-307,
ПП-69, очень удобны самописцы типа КСП.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. А. с. № 357957 (СССР).
2. Исследование теплоотдачи при охлаждении
и замораживании мясных туш/ В. Г. Федоров,
Д. Н. Ильинский, О. А. Геращенко и др. —
Холодильная техника, 1971, № 8.
3. Компоненты тепломассообмена при
охлаждении агар-агара/ Л. В. Декуша, В. Г. Федоров,
Л. Д. Андреева и др. — В кн.: Пищевая
промышленность, Киев, 1978, вып. 13.
4. Ф е д о р о в В. Г. Об измерении потоков энергии
и массы теплометрическими средствами. — В кн.:
Теплофизика и теплотехника, Киев, 1975, вып. 29.
5. Ф е д о р о в В. Г. Теплометрия в пищевой
промышленности. М., Пищевая промышленность, 1974.
6. Федоров В. Г., Декуша Л. В.,
Шубе н к о Б. П. Датчик тепломассообмена. —
Энергетика и электрификация, 1973, № 5 F2).
7. Федоров В. Г., Ильинский Д. Н.,
Андреева Л. Д. Определение составляющих
теплового потока при охлаждении полутуш. —
Мясная индустрия СССР, 1971, №11.
8. Федоров В. Г., Яушева Э. Ф., Ка-
мовников Б. П. Измерение тепловых потоков
при сублимационной сушке яичного белка. — В кн.:
Пищевая промышленность, Киев, 1975, вып. 20.
солютным стационарным методом нагретой
чити.
Основным элементом измерительной
установки являлась ячейка, изготовленная из стекла
«пирекс» [6]. Она представляла собой
калиброванный капилляр, строго по оси которого
вольфрамовой пружинкой натянута платиновая нить
диаметром 0,1 мм, служившая одновременно и
нагревателем, и термометром сопротивления.
На наружной поверхности капилляра был
намотан второй платиновый термометр
сопротивления, который в паре с первым обеспечивал
измерение перепада температур в слое исследуемой
смеси. Качество использованной платины
характеризовалось отношением Rioo/Ro^11 >392.
Рабочий зазор измерительной ячейки равнялся
1,465 мм. Градуировка обоих датчиков
температуры проведена в термометрической
лаборатории ВНИИМ им. Д. И. Менделеева.
Теплопроводность газообразных смесей R22 и R115,
R22 и R13B1, R11 и воздуха при атмосферном давлении
36

Смеси заданного состава приготовляли
весовым способом. После взвешивания на
технических весах 1-го класса с точностью 10 мг
компоненты смеси тщательно перемешивали в
течение продолжительного времени.
Погрешность определения состава приготовленной
смеси оценивалась в 0,6—0,8%, хроматографи-
ческий контроль за составом смеси проводили
до и после эксперимента. Расхождения при этом
не выходили за пределы указанной погрешности
приготовления смесей.
При конструировании установки и
проведении эксперимента учитывали особенности
исследования смесей, в частности, были приняты
меры для исключения их термодиффузионного
разделения. Объем смеси при температуре опыта
примерно в 15 раз превышал объем «холодной»
части установки. Во время экспериментов
перепад температур в слое составлял 2—5°С. После
проведения опытов во всем температурном
интервале для каждой смеси провели контрольные
опыты при 40°С. Расхождения с начальными
значениями теплопроводности при этой
температуре были в пределах точности опытных
данных. Все перечисленное, а также небольшой
перепад температур по высоте измерительной
ячейки позволили пренебречь влиянием
термодиффузии на теплопроводность смесей.
При расчете значений коэффициентов
теплопроводности вводили все присущие методу
нагретой нити поправки [5]. Температурный
скачок на границе платиновая нить — газ не
учитывали, так как опыты, проведенные при
давлениях 13,3—106,7 кПа A00—800 мм рт. ст.),
показали отсутствие ощутимого влияния
аккомодации на теплопроводность смесей при
атмосферном давлении.
Максимальная относительная погрешность
полученных экспериментальных данных при
доверительной вероятности 0,95 для чистых
хладонов равна 0,9—1,0%, а для смесей хла-
донов — 1,0—1,1%.
Все исходные компоненты смесей были
синтезированы в Государственном институте
прикладной химии. По данным хроматографическо-
го анализа, они содержали 99,6—99,9%
основного продукта.
Предварительно была измерена
теплопроводность чистых Rll, R22, R115, R13B1 и
воздуха. При сопоставлении полученных данных
с наиболее надежными данными литературных
источников обнаружены расхождения,
находившиеся в пределах допуска, указанного в [3].
Исследуемые смеси имели следующие
объемные концентрации: смесь R22 и R115 (по
R22) —20,5; 40,9; 59,6; 75,7%; смесь R22 и
R13B1 (по R22) — 26,5; 59,0; 74,0%; смесь R11
и воздуха (по R11) — 8,6; 27,1%.
В исследованном интервале температур для
каждой смеси проведены 6—8 серий опытов по
4—6 измерений в каждой серии при разных
перепадах температур. Температурные и
концентрационные зависимости теплопроводности
смесей аппроксимированы полиномами.
Максимальная погрешность аппроксимации не
превышала погрешности эксперимента.
При анализе концентрационной зависимости
теплопроводности отмечено положительное
отклонение (до 4—5%) от закона аддитивности
для смесей R22 и R115, R22 и R13B1 и резко
выраженное отрицательное отклонение (до
10—12%) для смеси R11 и воздуха.
Полученные экспериментальные данные
были сопоставлены с вычисленными по
рекомендуемым в литературе [1,7] зависимостям.
Наилучшее согласование для смесей R22 и R115, R22
и R13B1 наблюдается при использовании
полуэмпирической зависимости [4]
Х =
-^1^1
Х2Х2
*?
Ч
а.0,
A)
где Xlt X2 — объемные концентрации компонентов;
X, Х1, Х2—-теплопроводность смеси и ее
компонентов, Вт/(м-К);
X ,Х{,Х2—теплопроводность смеси и ее
компонентов при температуре 0° С, Вт/(м-К).
Для практического использования
рекомендуются значения теплопроводности смесей R22
и R115 (см. таблицу), R22 и R13B1 (рис. 1),
полученные с помощью зависимости A) с
применением экспериментальных значений ^°.
Расхождение опытных и расчетных данных не
превышает 1,2%.
Объемная

концентрация по R22
0
0,25
0,5
0,75
1,0
— 40
685
720
718
706
692
— 20
822
857
846
826
803
0
960
995
978
949
918
Л.- 106, Вт/(м-К), смеси R22 и R115
20
1097
1133
1111
1074
1036
40
1234
1273
1245
1202
1157
60
1371
1413
1382
1334
1283
80
1508
1555
1520
1467
1412
при t, °C
100
1645
1697
1660
1604
1544
120
1783
1841
1803
1743
1680
140
1920
1985
1947
1885
1819
160
2057
2131
2093
2030
1962
37

Л'10?Вт/(м-Ю
Рис. 1. Теплопроводность смеси газообразных
хладагентов R22 и R13B1 в функции от концентрации R22
при атмосферном давлении.
Ниже приведены вычисленные также по
зависимости A) значения теплопроводности
R502 — азеотропной смеси R22 и R115 при
атмосферном давлении:
t, СС —40 —20 0 20 40 60
Я-105,
Вт/(м-К) 713 838 965 1094 1225 1360
U °С 80 100 120 140 160
Ы06,
Вт/(м-К) 1496 1634 1776 1919 2064
Экспериментальные значения
теплопроводности смеси R11 и воздуха удовлетворительно
описываются формулой [7]
А = у— -{- у— , B)
1 4- Л -^- 1 -I- A -^L
1 + л12 Xi 1-1-л21 Ха
Коэффициенты А12 и А2г найдены по
экспериментальным данным авторов и представлены в
функции от температуры следующими
зависимостями:
А12 = 1,954 ~0,ООН,
А21 = 0,3085— 0,0022*.
А-10?Вт/(м-К)
500* 1 1 1 1
О 0,25 0,5 0,75 X
Рис. 2. Теплопроводность смеси R11 с воздухом в
функции от концентрации R11 при атмосферном
давлении.
Результаты расчетов представлены на рис. 2.
Максимальное расхождение опытных и
вычисленных по формуле B) данных составило 1,6%.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1ЛДульнев Г. Н., Заричняк Ю. П.
Теплопроводность смесей и композиционных материалов.
Л., Энергия, 1974.
2. С п и р и н Ю. А. Справочник по производству
теплоизоляционных материалов. М., Стройиздат,
1975.
3. Теплопроводность газов и жидкостей/
Н. Б. Варгафтик, Л. П. Филиппов, А. А. Тарзима-
нов и др. — М., Изд-во стандартов, 1978.
4. У л ы б и н С. А., Бугров В. П.,
Ильин А. В. О температурной зависимости
теплопроводности химически не реагирующих газовых
смесей. — Теплофизика высоких температур, 1966, т. 4,
№ 2.
5. Цветков О. Б., Лаптев Ю. А.
Использование метода нагретой нити для исследования
теплопроводности газообразных фреонов. — В кн.:
Машины и аппараты холодильной и криогенной
техники и кондиционирования воздуха. — Л., 1976,
вып. 1.
6. Цветков О. Б., Лаптев Ю. А.
Экспериментальная установка для исследования
теплопроводности методом нагретой нити. — Изв. вузов.
Приборостроение, 1975, т. 18, № 8.
7. III а ш к о в А. Г., А б р а м е н к о Т. Н.
Теплопроводность газовых смесей. М., Энергия, 1970.
38

УДК 628.84.001.24:517
Гармонический анализ в расчетах систем кондиционирования
воздуха с позиционным регулированием
Канд. техн. наук А. Г. СОТНИКОВ
Ленинградский технологический институт
холодильной промышленности
В технике кондиционирования воздуха
применяют различные законы регулирования
параметров. Выбор закона регулирования зависит
от многих обстоятельств. Среди них —
требования к точности поддержания параметра, к
качеству переходного процесса, статические и
динамические характеристики отдельных
звеньев СКВ (тепломассообменное оборудование,
помещение, воздуховоды), образующих объект
регулирования.
В настоящее время можно выделить несколько
областей применения позиционного
регулирования СКВ.
Производственные процессы, требующие
поддержания определенной температуры для
обработки деталей (изделий, приборов,
оборудования). Оценим статические и динамические
характеристики деталей, что необходимо для
выявления условий применения позиционного
регулирования температуры. С этой целью
проанализируем результаты расчетов на ЭВМ
температурного режима твердых тел. Будем
полагать, что действительная форма детали
позволяет заменить ее одним из канонических тел:
пластиной, шаром или цилиндром. Выберем
граничные условия третьего рода при
скачкообразном изменении температуры воздуха в
помещении.
Во всех случаях для детали произвольной или
канонической формы, «утопленной» в воздух
помещения, коэффициент передачи как
отношение приращений температур детали и воздуха
в установившемся процессе &д=1. Другими
словами: деталь стремится принять температуру
воздуха в помещении. Переходный
температурный режим детали можно достаточно точно
описать экспоненциальной функцией [3]. В
дальнейшем будем рассматривать среднеинтеграль-
ную постоянную времени Т. Эта величина
соответствует описанию динамических свойств
детали в сосредоточенных параметрах. Значение
Т удобно определять по графику переходного
температурного режима детали, имеющей форму
пластины, цилиндра или шара (рис. 1) в
зависимости от определяющего геометрического
размера ;6* (толщина), теплофизических
характеристик материала детали X, а (теплопроводность
и температуропроводность) и коэффициента
конвективного теплообмена а. Для пластины
определяющим размером будет половина
толщины (б* =6/2), для шара и цилиндра—радиус
F*=/?).
Определим соотношение между величиной и
продолжительностью отклонения температуры
при позиционном регулировании для создания
допустимых колебаний температур детали.
Используем ее свойства как простейшего
инерционного звена. Для термочувствительной
детали можно записать:
*Д= У 72со2 + 1
д. = gg
в У4яа1"аG7тпJ+1
^ . (D
где At —допустимая по технологическим требованиям
амплитуда температурных колебаний детали в
некотором ее слое (например, средняя по
массе);
?д — коэффициент передачи детали, равный 1;
Т — среднеинтегральная постоянная времени
детали, определяемая по графику (см. рис. 1);
со — круговая частота колебаний при работе
позиционного регулятора, равная 2ш'/тп<;
AfB — амплитуда температурных колебаний воздуха;
i — порядковый номер гармоники^, по уравнению
(8);
тп — период колебании при работе позиционного
регулятора.
а г
If г1
5
2
1
0,7
0,5
ot
0,3
0,1
J 7
/
5
NA
hbl
j]
0,1
0,2 0,3 0^ 0,5 0,7 1
2 3^5 73i=f*
Рис. 1. Зависимость среднеинтегральной постоянной
времени детали при скачкообразном изменении температуры
воздуха в помещении от критерия Bi:
1 — пластина; 2 — цилиндр; 3 — шар.
39

степени к периоду колебаний. В пределе при
77тп<;0,07 деталь «чувствительна» только к
амплитуде
Л*д = М*в = Л/в- D)
Такойтвывод следует из анализа формулы A),
в знаменателе которой остается единица. Таким
образом, период колебаний температуры при
позиционном регулировании существенно
влияет на ее свойства как звена системы
регулирования и на отклонения температур в детали.
Производственные процессы, требующие особо
точного (прецизионного) поддержания
температуры. Там, где кончаются возможности
серийных терморегуляторов, используют
прецизионные СКВ. На основе предложения П. В. Участ-
кина A947 г.) и последующих исследований и
разработок [1,4] обосновано применение
позиционного регулирования температуры в
специальных СКВ, обеспечивающих малые
отклонения температуры. Соотношения A)—D) спра-
а
0,20
0,40
0,50
0,60
0,80
Pi
0,20
0,40
0,60
1,0
2,0
0,20
0,40
0,60
1,0
2,0
0,05
0,20
0,40
0,60
1,0
2,0
0,20
0,40
0,60
1,0
2,0
0,20
0,40
0,60
1,0
2,0
'cp/'max'103 при Рг
0,05
201
178
167
156
148
353
306
283
263
247
500
425
404
344
316
285
504
434
400
369
345
655
562
516
476
443
0,20
316
292
281
271
263
439
392
369
349
333
507
500
480
419
391
370
561
490
456
426
402
684
590
545
504
472
0,40
410
386
375
365
357
509
462
439
419
403
596
520
500
441
412
391
608
537
504
473
449
708
614
568
528
495
0,60
455
432
420
410
402
543
496
473
453
436
656
580
565
500
472
450
631
561
527
496
472
719
625
580
539
507
1,0
496
472
461
451
443
579
527
504
484
467
685
610
586
526
500
480
651
581
547
516
492
729
635
590
549
517
2,0
528
505
493
483
475
598
551
528
508
492
705
613
608
550
520
500
667
597
563
533
508
737
643
598
557
525
At\ !* max *1(K ПРИ Э*
0,05
297
254
233
215
200
509
441
407
376
352
630
617
575
574
450
426
571
508
475
444
420
466
444
1 427
410
395
0,20
425
394
380
367
356
532
485
461
440
423
614
605
565
500
460
435
532
492
470
450
433
425
418
409
399
390
0,40
418
397
387
378
372
492
459
442
428
417
563
570
540
480
450
443
485
459
444
430
419
394
397
393
387
382
0,60
409
393
385
379
374
470
444
431
420
412
500
500
485
450
433
422
461
442
431
421
413
380
387
385
382
378
1,0
399
387
382
377
374
450
430
421
413
408
450
456
450
430
420
415
440
428
420
413
408
367
378
379
377
375
2,0
390
382
378
375
374
433
419
413
408
404
434
442
436
421
415
410
423
417
412
408
405
356
372
374
374
374
Анализируя формулу A), можно определить
характерные интервалы соотношений 77тп.
При 77тп:>0,5 в знаменателе формулы A)
можно пренебречь единицей ввиду ее малости,
тогда
При этом соотношении амплитуда колебаний
детали в равной степени зависит как от периода,
так и от амплитуды колебаний температуры в
помещении. Критерием качества переходного
процесса в САР в этом случае является
минимальная интегральная ошибка:
F = j tBdi ->min. C)
о
При других соотношениях между Т и тп
деталь «чувствительна» в большей мере к
амплитуде отклонений температуры и в меньшей
40

ведливы и для этого случая. Меньшего уровня
амплитуд Л/д достигают при этом
дополнительным затуханием температуры в специальном
ограждении, разделяющем камеру (где находится
деталь) и оболочку (где генерируются
температурные колебания).
Создание в помещении динамического
микроклимата, в котором периодически изменяется
температура (или подвижность) воздуха.
Такой микроклимат может быть эффективен на
производствах, характеризующихся
монотонностью труда, например в сборочных цехах, в
помещениях, где установлены конвейеры. На
основе исследований [2] определены
благоприятные сочетания амплитуд и периодов
температурных колебаний, благотворно влияющих на
самочувствие человека и производительность
труда. Предельные значения амплитуд
температурных колебаний воздуха составили At =3°C,
а периода хп=2 ч.
л/2/'тах-103 ПРИ $2
0,05
232
199
183
169
157
216
203
194
186
179
0
037
085
132
139
145
069
097
109
119
125
223
192
183
176
172
0,20
216
201
194
188
183
105
110
ИЗ
117
120
033
0
052
ПО
121
130
105
089
093
099
105
216
187
178
173
169
0,40
187
175
170
166
163
089
079
078
080
083
079
052
0
063
081
091
110
079
075
076
080
201
175
167
162
160
0,60
179
167
163
159
157
093
075
070
070
071
126
ПО
063
0
021
032
113
078
070
069
070
194
170
163
158
156
1,0
173
162
158
155
154
099
076
069
065
065
134
121
082
021
0
010
117
080
070
065
065
188
166
159
155
153
2,0
169
160 |
156 1
153
152
105
080
070
065
063
143
132
095
034
009
0
120
083
071
065
063
183
163
157
154
152
^з/'тах'103 при |32
0,05
153
133
123
из
106
029
045
053
060
064
319
141
117
116
131
121
128
115
111
107
104
098
096
097
098
099
0,20
102
094
091
089 !
088
068
046
043
044
046
167
074
080
090
114
095
068
067
070
068
068
102
| 092
091
091
091
0,40
092
081
077
075
074
067
042
036
033
033
186
068
059
083
107
091
046
042
042
043
044
094
[ 081
1 079
078
077
0,60
091
079
074
072
070 1
067
042
035
031
030
192
058
054
073
097
086
043
036
035
035
036
091
077
074
073
072
1,0
091
078
073
070
068
068
043
035
030
029
204
035
044
052
074
075
044
033
031
030
030
| 089
075
! 072
1 070
069
2,0
091
077
072
069
068
068
044
036
030
028
239
035
016
020
014
044
046
033
030
029
029
088
074
070
068
068
41
Объекты, в которых для кондиционирования
воздуха применяют агрегатированные
автономные кондиционеры средней производительности
и бытовые кондиционеры, оснащенные
позиционными терморегуляторами. Во всех описанных и
подобных случаях тепловой и температурный
режимы характеризуются|периодичностью. И
нужно уметь определять* средние значения и
амплитуды потоков тепла и температур.
Рассмотрим, из каких условий
рассчитывается настройка позиционных регуляторов.
Основные параметры такого регулятора — зона
нечувствительности бн (в °С) и соответствующая
ей скорость! исполнительного механизма (ИМ)
1/Гс(в % хода ИМ/с):
где а ¦— коэффициент, зависящий от режима работы
регулятора и определяемый по графику (рис. 2);
k0 — общий коэффициент передачи всех звеньев,
входящих в объект, °С/% хода ИМ;
т0 — запаздывание в объекте, с.

ОС
/
0,5
0,3
/_
/ J
г
rrrt
т
mjy \\v\\
0,1
0,1
0,5
5t0/T0
Рис. 2. График для нахождения коэффициента ос,
определяющего выбор зоны нечувствительности бн
позиционного регулятора:
/ — граница устойчивости; 2—процесс без перерегулирования;
3 — процесс с минимальным временем регулирования.
Если в объект регулирования входят не
одно, а два или больше звеньев первого порядка,
то допустимо в инженерных расчетах свести их
к одному по методу Шаламона-Стрейца. Для
обеспечения незатухающих колебаний во всей
области отношений т0/Т0, как следует из
графика рис. 2, значение а должно быть больше
или равно единице. Если?скорость хода ИМ
известна, например 1/Гс= 100/60= 1,7% хода ИМ/с,
то можно найти параметр настройки
позиционного регулятора— его зону нечувствительности:
^о^о_ *
Я "'СТО *
Он = ~ т~ *
F)
В связи с широким применением позиционного
регулирования в технике кондиционирования
воздуха возникает ряд специфических задач.
Все они связаны с периодическим, точнее
квазистационарным, режимом работы теплообмен-
ного оборудования, кондиционируемых
помещений, воздуховодов, а также аппаратов
холодильных установок. Из-за аккумуляции
тепла изменение температур и потоков тепла
происходит обычно не мгновенно.
Изменение температуры достаточно точно
можно представить экспоненциальной функцией.
При этом одной экспонентой будем описывать
нагревание воздуха в одной половине периода,
а другой — охлаждение воздуха во второй
половине периода. Если на коэффициент
теплообмена влияет свободная или вынужденная
конвекция, то изменение температуры описывается
более сложной, чем экспоненциальная,
зависимостью.
Для получения общего решения в теории
позиционного регулирования периодическое
изменение параметра (например, температуры)
представим в безразмерном виде (рис. 3).
Общий период изменения параметра примем за
единицу (тп=1), продолжительность
нагревания в долях от всего периода выразим величиной
а = тн/(тн+то) = 0-г 1;
тогда продолжительность охлаждения будет
равна 1 — а. Постоянную времени процесса
нагревания Тя и охлаждения Т0 будем относить к
соответствующей половине периода и обозначим:
Рх = Гн/атд; Р«=Г0/A - а) тп.
По вертикальной оси будет изменяться
относительный параметр, например относительная
температура /. Общее изменение параметра примем
^тах^= 1- Таким образом, с помощью
безразмерных величин тп=1, а, рь р2, 7 и lmax = 1
можно однозначно описать любую
периодическую функцию в общем виде.
Если анализировать изменение температуры
Gтах= 1), то можно записать
t(T) =
1— ехр( — T/apiTg)
1 — ехр ( — 1/PJ— пРи 0 < т < атп;
ехр [(тп — т)/A — а) р2тп] — 1
ехр A/р2) •
при атп < т < тп.
G)
1
Такая запись изменения относительной
температуры в процессе нагревания и охлаждения
позволяет «состыковать» функцию при г=ахп.
Изменения температуры, например
приточного и внутреннего воздуха, обычно определяют
опытным путем, а затем строят график или
составляют таблицу температур. Значения рх и
Р2 наиболее просто установить по кривым,
построенным по опытным точкам на графике-
шаблоне. На рис. 4 показаны линии,
соответствующие разным значениям рх и р2 в процессах
Рис. 3. График периодического изменения температуры,
представленный экспонентами нагрева и охлаждения.
42

Рис. 4. Номограмма для определения коэффициентов Р
и Р2 как отношений Тк1алп и Г0/A—а)тп.
нагревания и охлаждения. Расположение
опытных точек одновременно покажет, насколько
правомерно процесс изменения температуры (или
другого параметра) принимать
экспоненциальным.
Функцию G) разложим в ряд Фурье и
представим текущее в момент времени т значение
температуры, записанной в относительном виде,
следующей зависимостью:
оо .
- v v"i -z 2я1
t (Т) = /ср + 2d AtiC°S ~т7" (Т* ~ Т) ' (8)
1=1
где ^ср — средняя относительная температура за период
Тп;
At-—относительная амплитуда i-й гармоники
разложения температуры в ряд Фурье;
i — порядковый номер гармоники.
тг-— время, соответствующее фазе колебаний
температуры при т=0 для 1-й гармоники колебаний.
Поскольку максимальная относительная
температура Fmax принята равной единице,
значения tcp At\ (амплитуда основной
гармоники), Ап (амплитуда второй
гармоники) и т. д. меньше единицы и определяются
своими мантиссами, т. е. значащими цифрами после
запятой. Мантиссы средней относительной
температуры и амплитуд первых трех гармоник
вычислены нами на ЭВМ при различных
сочетаниях а, $г и р2- По результатам расчета состав-
0 0,1 0,2 0,3 О,1* 0,5 0,6 0,7 0,8 0,3 ос
Рис. 5. График для определения амплитуд гармоник
разложения прямоугольного периодического воздействия в
гармонический ряд^ в ^зависимости от а:
1 ~ ^/W 2 ~ AtJTw*v 3 -^./fmai; 4 -Т*Лпах.
лена трехзначная таблица мантисс нулевой,
первой, второй и третьей гармоник разложения
экспонент нагрева и охлаждения в
гармонический ряд (при 7max = l). Для
промежуточных значений а, рх и р2 нужно применять
интерполяцию.
Частым, но достаточно характерным случаем
изменения температуры является ее
практически скачкообразное изменение. Это происходит
при (З^ 0 и р^ 0. В этом предельном случае
искомые амплитуды гармоник в зависимости от
а удобно определять по графику рис. 5.
Приводимые графики и таблица позволяют
решать ряд теоретических и инженерных задач:
оценка правомерности аппроксимации
изменения температуры при позиционном
регулировании скачкообразной функцией;
определение средней относительной
температуры (например, приточного и внутреннего
воздуха) и отклонения от нее при изменении
соотношения полупериодов («сползание» средней),
а также средней рабочей разности температур
и фактической тепловой нагрузки
кондиционируемого объекта;
установление относительных амплитуд
гармоник изменения температур и построение
амплитудно-частотной характеристики объекта (на
частотах юг=2ш7тп).
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ловцов В. В. Прецизионные системы
кондиционирования воздуха.—Л., Стройиздат, 1971.
2. Оценка влияния монотонности микроклимата на
условия|и производительность труда в сборочных
цехах предприятий точного приборостроения. — Л.,
ВНИИ охраны труда ВЦСПС, 1976.
3. Пехович А. И., Жидких В. М. Расчеты
теплового режима твердых тел. — Л., Энергия, 1976.
4. Хомутецкий Ю. Н. Установки
кондиционирования воздуха для борьбы с температурной
деформацией прецизионных деталей. — В кн.: Проблемы
интенсификации холодильного и технологического
пищевого оборудования. Л., 1968.
43

УДК 628.84:631.372
Экспериментальное исследование системы кондиционирования
воздуха для тракторов серии «Кировец»
Канд. техн. наук А. Л. ЦЕЙТЛИН,
канд. техн. наук Л. Е. ЭЛЬТЕРМАН
ВНИИ охраны труда ВЦСПС (г. Ленинград)
Канд. техн. наук Д. М. САТАНОВСКИЙ,
В. В. НЕМИРОВСКАЯ
Ленинградский технологический институт
холодильной промышленности
Нормируемые параметры воздушной среды в
кабинах тракторов «Кировец», в зависимости от
места их эксплуатации, можно обеспечить
разными средствами: кондиционерами в южных
районах, установками испарительного
охлаждения воздуха в районах с умеренным климатом,
фильтро-вентиляционными агрегатами в
северных районах страны. Как показал анализ, около
30 % работающих тракторов «Кировец»
нуждаются в кондиционерах с машинным охлаждением
воздуха.
По заданию производственного объединения
«Кировский завод» Ленинградским
технологическим институтом холодильной
промышленности совместно с ВНИИ охраны труда ВЦСПС
разработана и испытана в лабораторных
условиях система кондиционирования воздуха, в
состав которой входят кондиционер,
воздухораспределитель и пульт управления.
Кондиционер КА2-0,8Г представляет собой
одноблочный агрегат, имеющий два
отделения — машинное и воздухоприготовительное
(рис. 1).
В машинном отделении размещены
холодильный компрессор ФУ-4А, работающий на R12,
с герметизирующим устройством для
предотвращения утечек хладагента через сальник
компрессора, гидромотор МНШ-46 для привода
компрессора, воздушный конденсатор (F =
= 13,3 м2) с двумя осевыми вентиляторами К-95
диаметром 250 мм, фильтр-осушитель
хладагента, капиллярная трубка и приборы
автоматического контроля за работой холодильной
машины. В воздухоприготовительном отделении
находятся осевой реверсивный вентилятор К-95
диаметром 290 мм с электродвигателем
постоянного тока ДВ-1 КМ, воздухоохладитель (F =
= 7,2 м2), служащий испарителем холодильной
машины, водяной калорифер (F = 1 м2) и
воздушные фильтры.
В кондиционере наружный воздух F0—
80 м3/ч) очищается сначала в фильтре из
модифицированного пенополиуретана, а затем в
матерчатом. Далее он смешивается с
рециркуляционным воздухом G20—740 м3/ч), прошедшим
очистку в фильтре из модифицированного
пенополиуретана. Смесь охлаждается в испарителе
либо нагревается в калорифере и вентилятором
подается в устройство для распределения
воздуха в кабине. Под калорифером расположен
створчатый клапан, который открыт, когда
кондиционер охлаждает воздух, и закрыт, когда
нагревает.
Заданная температура воздуха
поддерживается автоматически по команде расположенного
в кабине терморегулятора путем изменения
цикличности работы (пуск — остановка)
холодильного компрессора.
Для упрощения конструкции кондиционера
в нем максимально использованы серийные
узлы и элементы: например, осевые вентиляторы,
воздухонагреватель (калорифер), компрессор.
Система воздухораспределения включает
перфорированный воздухораспределитель, а также
6 У 8 3 W
Рис. 1. Кондиционер КА2-0,8Г:
/ — электродвигатель; 2, 14 — вентиляторы; 3 —
воздухонагреватель; 4 — воздухоохладитель; 5,6 — воздушные фильтры;
7 — конденсатор; 8 — фильтр-осушитель; 9 — капиллярная
трубка; 10 — компрессор; 11 — приборы автоматического
контроля; 12 — герметизирующее устройство; 13 — гидромотор.
44

подводящие приточные и рециркуляционные
воздуховоды с гибкими вставками.
Воздухораспределитель в виде коробки со скошенными
боковыми перфорированными стенками
располагается под потолком кабины. На нижней стенке
воздухораспределителя находится отверстие с
фильтром для забора и очистки
рециркуляционного воздуха.
Площадь перфорированной поверхности
0,1 м2, коэффициент живого сечения перфорации
0,255, диаметр отверстия 5 мм.
Конструкция перфорированного
воздухораспределителя обеспечивает нормируемые
температуру и подвижность воздуха на рабочем месте
тракториста.
\ Система воздухораспределения и пульт
управления располагаются внутри кабины, а
кондиционер устанавливается на пяти
амортизаторах на ее крыше и соединяется гибкими
воздуховодами с воздухораспределителем.
Для проверки соответствия параметров
кондиционера расчетным опытный образец был
испытан на специально разработанном стенде
(рис. 2).
Климатическая камера, в которой размещался
кондиционер, предназначалась для создания в
ней температурного режима, соответствующего
летним расчетным условиям. Это достигалось
использованием тепла конденсации.
Температуру в камере регулировали путем изменения
соотношения расходов воздуха, поступающих в нее
после конденсатора и из помещения.
При работе кондиционера воздух в количестве
LH из климатической камеры засасывался
приточным вентилятором, смешивался с
рециркуляционным воздухом, поступавшим в количестве
Lp из камеры-имитатора кабины трактора. Смесь
воздуха из климатической камеры и
рециркуляционного в количестве Lc обрабатывалась в
кондиционере и нагнеталась вентилятором в
камеру-имитатор по приточному воздуховоду.
Тепловая нагрузка в камере создавалась
электрическими нагревателями общей мощностью
3,6 кВт и регулировалась трансформаторами.
Для преобразования переменного
электрического тока в постоянный, питающий
электродвигатель вентилятора, использовали кремниевый
выпрямитель. Регулятор напряжения РНО
служил для регулирования скорости вращения
вентилятора, а следовательно, и его
производительности. Требуемая частота вращения
компрессора и вентиляторов конденсатора достигалась
изменением частоты вращения гидромотора.
Температуры хладагента и воздуха измеряли
медь-константановыми термопарами,
подсоединенными через коммутационное устройство к
полуавтоматическому потенциометру Р2/1.
Места установки термопар показаны на рис. 2
(обозначены точками и цифрами).
Скорость воздуха в воздуховодах измеряли
термоэлектроанемометром 1А-8-ЛИОТ и
микроманометром ЦАГИ по стандартной методике.
Все измерения проводили через каждые 20 мин
в установившемся режиме (с отклонением
температуры от средних значений не более чем на 1°С).
Продолжительность испытаний в каждом
установившемся режиме 1 ч.
Ниже приведены расчетные и
экспериментальные данные:
Холодопроизводительность, Вт
Температура, °С
кипения
конденсации
Производительность по
воздуху, м3/с
Параметры наружного воздуха
температура, °С
относительная влажность, %
Параметры воздуха кабины
температура, °С
относительная влажность, %
Мощность, потребляемая
электродвигателем приточного
вентилятора, кВт
Подвижность воздуха на
рабочем месте тракториста без
солнечной радиации, м/с
Расчет
4700
5
50
0,222
35
20—40
24
30—50
1,0 (по

техническому заданию)
Эксперимент
4800
5
45,7
0,220
34,6
17
23,8
30
0,72
0,3—0,5 0,3—0,5
Рис. 2. Схема экспериментального стенда для
испытания кондиционера:
/ — климатическая камера; 2, 10 — шибера; 3 — насосная
станция; 4 — регулятор напряжения; 5 — выпрямитель; 6 —
приточный воздуховод; 7 — рециркуляционный воздуховод;
8 — нагреватель; 9 — камера-имитатор.
Йз приведенных данных следует, ^то
параметры кондиционера полностью соответствуют
расчетным.
Для проверки эффективности работы
созданного воздухораспределителя были проведены
стендовые испытания на модели кабины
трактора «Кировец» в натуральную величину (рис. 3).
Экспериментальный стенд состоял из модели
кабины, приточного вентилятора, холодильной
установки, электрокалорифера, системы
воздуховодов, соединяющих воздухоприготовительные
устройства с воздухораспределителем, коорди-
натника для перемещения чувствительных эле-
45

Рис. 3. Схема экспериментального стенда для проверки
эффективности работы воздухораспределителя:
/ — модель кабины; 2 — вентилятор; 3 — холодильная
установка; 4 — калориферы; 5 — координатник; 6 —
воздухораспределитель.
ментов измерительных приборов, самих
измерительных приборов и дистанционного пульта
управления координатником.
После выхода стенда на номинальный режим
проводили качественное и количественное
исследования распределения воздуха в кабине.
Качественная картина движения воздушных
потоков была выявлена визуализацией их
табачным дымом или четыреххлористым титаном,
а также по отклонению тонких шелковых ниток,
закрепленных в узлах переносной координатной
сетки с ячейками 20 X 20 мм (рис. 4).
Воздухораспределитель исследовали в двух
режимах: с рециркуляцией приточного воздуха
и без рециркуляции. При работе с
рециркуляцией наблюдались ярко выраженные
циркуляционные кольца, охватывавшие весь объем
макета (рис. 4, а). Движение воздуха было
устойчиво, застойных зон не отмечено. Когда
рециркуляция отсутствует (рис. 4, б),
циркуляционные кольца менее заметны. Явно выражена зона
действия приточной струи. Вторичные
воздушные потоки менее устойчивы, что можно
объяснить неорганизованным (через неплотности)
удалением воздуха из кабины.
Количественное исследование сводилось к из-
0 200 900 600 800 /000 /200 0 200 W0 600 800 WO0/200
Поперечное сечение кадины, мм
а о~
Воздухораспределитель Воздухораспределитель
\ тК^ПШШ^7 1 м° Г^"
/200 [
Щ
200\
200 Ш 600800/000/200 О 200 ^00 600 500 Ю00/200
Поперечное сечение кабины, мм
Рис. 4. Распределение воздуха в кабине трактора:
а — направление движения воздушных потоков в режиме с
рециркуляцией воздуха; б — то же, в режиме без
рециркуляции; в — распределение скоростей в кабине в режиме с
рециркуляцией воздуха; г — то же, в режиме без рециркуляции .
мерению скоростей воздуха в объеме кабины
термоэлектроанемометром ТА-8-ЛИОТ, датчик
которого перемещался на каретке координат-
ника в требуемую точку пространства.
Измерения проведены в пяти горизонтальных сечениях,
в 66 точках в каждом сечении с шагом по
ширине 150 мм и по глубине кабины 100 мм.
Результаты измерений в обоих режимах
работы СКВ показали, что скорости воздуха
внутри кабины не выходят за рамки допустимых,
а на рабочем месте тракториста составляют
0,3 м/с, т. е. соответствуют оптимальным
нормируемым значениям (рис. 4, в, г).
Таким образом, созданная система
кондиционирования воздуха обеспечивает поддержание
в кабине трактора «Кировец» нормируемых
параметров воздушной среды. ,
46

УДК 628.84:631.242.36:614.48
О санитарной обработке камер созревания сыра,
оснащенных кондиционерами
А. Л. БУКАНОВА, канд. биол. наук Е. Л. МОИСЕЕВА,
А. В. КОРОБОВ
Всесоюзный научно-исследовательский институт
холодильной промышленности
В процессе созревания сыра на его поверхности,
а также на стеллажах и стенах камер созревания
происходит развитие плесеней. Это вызывает
порчу сыра и ухудшает санитарное состояние
камер. Для поддержания в камерах созревания
необходимого температурно-влажностного
режима их стали оборудовать в последние годы
системами кондиционирования воздуха (СКВ).
Однако кондиционирование неизбежно
усиливает перемещение воздуха в камере и в
результате этого — распространение плесеней по
камере. Исследованиями, проведенными ВНИХИ,
установлено, что споры плесеней оседают на
охлаждающей поверхности кондиционера и
внутренних стенках воздуховодов,
труднодоступных для санитарной обработки [1]. Это
также ухудшает санитарное состояние всей
СКВ.
В связи с изложенным возникла необходимость
найти эффективный способ дезинфекции камер
и очистки воздуха от плесеней.
Для дезинфекции камер был использован
аэрозольный способ.
В 1978 г. на одном из сырохранилищ перед
загрузкой камер созревания сыра была
проведена аэрозольная дезинфекция с помощью
воздушного распылителя, разработанного
ВНИХИ.
Распылитель емкостью НО л смонтирован на
единой раме и передвигается на колесах. Факел
распыления достигает 9 м при давлении ~3 МПа.
Производительность распылителя от 200 до
500 л/ч.
Ниже приведены результаты определения
эффективности дезинфекционной обработки
аэрозольным распылителем воздуха и стен камер
№ 1, 6, 7 и 51:
№ 1 № 6 № 7 № 51
Количество плесеней, осевших
из воздуха в течение 5 мин на
одну чашку Петри
до дезинфекции 130 1227 680 22
после дезинфекции 2 14 0
Эффективность дезинфекции^воз-
духа, % * 98,5 99,9 99,5 100
Содержание плесеней на 1 см2
поверхности стен
до дезинфекции 12 1760 60 40
после дезинфекции 0 2 10
Эффективность дезинфекции
стен, % ЮО 99,9 98,4 100
Эффективность дезинфекции кондиционеров и
воздуховодов в камерах № 1 и № 6 также была
высокой:
№ 1 № 6
Количество плесеней на 1 см2
поверхности
кондиционеров
до дезинфекции 1837 2389
после дезинфекции 17 43
воздуховодов
до дезинфекции 301 1422
после дезинфекции 6 12
Эффективнссть дезинфекции, %
кондиционеров 99,1 98,2
воздуховодов 98,1 99,2
Применение аэрозольного способа позволяет
одновременно с дезинфекцией воздуха
обрабатывать находящиеся в помещении предметы,
увеличивает возможность проникновения
дезинфицирующего средства в труднодоступные
места, сокращает расход дезинфицирующего
раствора. При этом значительно облегчается труд
рабочих и повышается производительность
труда.
Для очистки воздуха от плесеней в процессе
созревания сыра в одной из камер после
аэрозольной дезинфекции на всасывающей
поверхности кондиционеров были установлены
фильтры Петрянова Д-33, разработанные в
Физико-химическом институте им. Л. Я. Карпова
[2]. Воздух из камеры просасывался через
последовательно смонтированные фильтр и
кондиционер. Обработанный воздух через систему
воздуховодов возвращался в камеру.
Обеспечивался 10—12-кратный воздухообмен.
В камеру был заложен на созревание
Костромской сыр без пленки. Под микробиологическим
контролем находились три партии сыра (около
1,5 т). Было установлено, что при закладке сыра
на созревание количество плесеней на 1 см2
поверхности головок сыра даже одной партии
было неодинаковым и колебалось от единиц до
сотен.
В процессе созревания сыра благодаря
фильтрации воздуха на чашку Петри в течение 5 мин
оседало не более 20 плесеней, а* на 1 см2
поверхности стены и кондиционеров обнаружено
около 10 плесеней. В других камерах созревания
сыра при кондиционировании без фильтрации
воздуха количество плесеней, осевших из
воздуха на чашке Петри за 5 мин и на 1 см2 поверх-
47

ности стены и воздуховодов, составляло сотни,
а на охлаждающей поверхности
кондиционера — тысячи.
К концу созревания сыра, находившегося в
камере, где воздух фильтровался, лишь на
отдельных участках головок был отмечен видимый
рост плесеней, а в камерах без фильтрации
воздуха к этому времени почти вся поверхность
головок сыра была покрыта плесенями.
За период созревания сыра на 1 см2
поверхности фильтра осели тысячи плесеней, что
свидетельствует о хорошей улавливающей
способности фильтра.
Таким образом, аэрозольная дезинфекция
камеры созревания сыра перед загрузкой и
применение фильтров в системе кондиционирования
В феврале 1979 г. исполнилось 70 лет Николаю
Алексеевичу Головкину, профессору, доктору технических наук,
заслуженному деятелю науки и техники РСФСР,
лауреату Государственной премии СССР, заведующему
кафедрой общей и холодильной технологии
Ленинградского технологического института холодильной
промышленности.
После политехникума Николай Алексеевич Головкин
учился в Московском институте народного хозяйства
им. Г. В. Плеханова, а завершил образование в
Ленинградском холодильном институте в 1933 г. Еще будучи
студентом, он организовал в ЛТИХПе лабораторию
холодильной технологии, где начал свои первые
исследования по замораживанию яичного меланжа.
В 1937 г. Николай Алексеевич защитил диссертацию
на соискание ученой степени кандидата технических
наук, посвященную охлаждению и хранению мяса.
В 1939 г. ему была поручена организация новой
кафедры— механического оборудования пищевых
производств.
Великая Отечественная война на несколько лет
оторвала Н. А. Головкина от научно-исследовательской и
преподавательской работы. После демобилизации в
1946 г. он возвращается в Ленинградский
технологический институт холодильной промышленности и с этого
времени возглавляет кафедру общей и холодильной
технологии.
В 1953 г. Н. А. Головкин защитил диссертацию на
соискание ученой степени доктора технических наук и
получил звание профессора.
Николай Алексеевич много сделал для развития
холодильной технологии, работая как исследователь и
как педагог. Им опубликовано около 300 работ по раз-
воздуха благоприятно сказались на санитарном
состоянии камеры и товарном качестве сыра.
На основании проведенной работы составлен
проект рекомендаций по санитарной обработке
камер созревания сыра при кондиционировании
и разработана «Инструкция по проведению
аэрозольной дезинфекции на предприятиях мясной и
молочной промышленности».
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Буканова А. А. Санитарное состояние
камер созревания сыра, оснащенных кондиционерами.—
Холодильная техника, 1977, № 4.
2. Петрянов И. В. Волокнистые фильтрующие
материалы ФП. М., Знание, 1968.
личным вопросам холодильной технологии пищевых
продуктов растительного и животного происхождения.
За творческий самоотверженный труд ему присвоено
почетное звание заслуженного деятеля науки и техники
РСФСР. В 1972 г. Н. А. Головкин удостоен
Государственной премии СССР за разработку теории и практики
холодильного консервирования пищевых продуктов при
близкриоскопических температурах.
При кафедре общей и холодильной технологии
Н. А. Головкиным созданы отраслевая и проблемная
лаборатории, занимающиеся исследованиями наиболее
важных теоретических и практических вопросов
холодильной технологии. К научным исследованиям он
активно привлекает студенческую молодежь. Много
внимания Николай Алексеевич уделяет воспитанию
молодых специалистов. Многочисленные ученики его
работают сейчас в научно-исследовательских и проектных
институтах, в вузах и на производстве. Н. А. Головкин
подготовил свыше 40 кандидатов наук. Вопросы
холодильной технологии, которым он посвятил свою
творческую деятельность, получили дальнейшее развитие и
в докторских диссертациях его учеников.
Николай Алексеевич Головкин активно участвует в
деятельности научно-общественных организаций,
состоит членом ряда научных советов, комитетов и комиссий.
Избирался депутатом городского и районного Советов
депутатов трудящихся. Был членом Всесоюзной
аттестационной комиссии (ВАК) и редакционных коллегий
отраслевых журналов. Он имеет пятнадцать
правительственных наград.
Поздравляя юбиляра с 70-летием, пожелаем ему
крепкого здоровья и новых успехов в его научной
деятельности.
К 70-летию Николая Алексеевича Головкина
48

ОБМЕН ОПЫТОМ
УДК 621.565.041.004
Из опыта наладки
и эксплуатации
^холодильных установок
с компрессорами П110 и П220
Н. В. БОГДАНОВ
Курское СПНУ-3 треста «Оргпищепром»
В настоящее время холодильные предприятия
широко оснащаются компрессорно-конденсатор-
ными агрегатами АК110 и АК220, мото-компрес-
сорными агрегатами А110 и А220,
двухступенчатыми агрегатами АД90 и АД 130,
холодильными машинами AMI 10 и АМ220 производства
московского завода «Компрессор». Высокая
комплектность поставки, наличие основных
приборов автоматики (реле высокого и низкого
давления, реле контроля смазки, реле температуры
рассола), простота монтажа, компактность,
быстроходность машин и некоторые конструктивные
особенности отдельных узлов открывают
большие перспективы внедрения холодильных
установок с компрессорами П110 и П220^на мелких
и средних холодильных предприятиях.
Трехлетний опыт эксплуатации I
холодильных машин и агрегатов с компрессорами П110
и П220 на холодильных предприятиях Курской,
Орловской, Воронежской, Тамбовской и
Пензенской областей при условии правильного
проведения монтажных и пуско-наладочных
работ и соответствующего инструктажа обслу-
|Живающего персонала показал хорошие ре-
* зультаты.
При ревизии пусковых и наладочных" работ
особое внимание необходимо обращать на сто-
порение шатунных болтов в компрессорах П110
и П220. Один из усов стопорной шайбы должен
быть заведен в отверстие в крышке шатуна,
другие усы должны быть отогнуты на грани
болта.
При проверке масляных фильтров грубой и
тонкой очистки необходимо убедиться в
плотности сварных швов и других соединений
масляной системы. Фильтр тонкой очистки должен
быть расположен так, чтобы окно в
редукционном клапане для сброса масла в картер было
направлено вниз, в противном случае резко
увеличивается унос масла из картера компрессора.
Применение в компрессорах тонкостенных
биметаллических вкладышей из специального
антифрикционного сплава АСМ и поршневых
колец из материала ТНК2-Г5 требует
повышенного расхода масла. Во время наладочных
работ для лучшей приработки механизмов это
достигается путем повышения давления в
масляной системе (увеличением расхода масла).
После их окончания следует отрегулировать
давление масла в пределах 0,2—0,3 МПа B—
3 кгс/см2) и застопорить гайку редукционного
клапана.
Для обеспечения возврата масла из
маслоотделителя необходимо проверить работу
поплавкового клапана. Поплавок должен
перемещаться в вертикальной плоскости и при упоре иглы
в седло не должен касаться нижней части
поплавковой камеры.
В первый период обкатки машины в связи с
интенсивной приработкой температура сальника
обычно на 7—10°С выше температуры масла.
Чтобы предотвратить развинчивание гаек
нагнетательных клапанов компрессора П110
(выпуска до февраля 1977 г.) в процессе наладки
и эксплуатации, рекомендуется после затяжки
гайки клапана сделать сквозное отверстие
гайки и болта диаметром 2—3 мм и вставить штифт,
раскернив его с двух сторон.
В компрессорах, выпущенных после мая
1976 г., установлены однокольцевые
нагнетательные клапаны. При этом изменились
размеры клапана и конфигурация торца поршня.
Замена клапанов возможна только комплектом
(всасывающий и нагнетательный).
При поломке пластины всасывающего клапана
возможен откол вытеснительного пояска у
поршня. Эксплуатация такого поршня
незначительно снижает производительность компрессора.
Хорошее качество монтажных и
пуско-наладочных работ специализированными
организациями, соблюдение правил эксплуатации с
учетом указанных рекомендаций и предложений
увеличит срок эксплуатации холодильных
установок с компрессорами П110 и П220.
49

УДК 621.643.3:628.84:621.565
Заправочный шланг
для фреоновых кондиционеров
и холодильных установок
Э. И. ЧЕРНЯВСКИЙ
Череповецкий металлургический завод
Для фреоновых кондиционеров и холодильных
установок, работающих на металлургических
заводах, из-за разных резьб заправочных
элементов применяют многочисленные заправочные
устройства. Их выполняют из медных
трубопроводов или комбинированными. В последних
в резиновые шланги вставляют отрезки медных
трубопроводов. Как правило, изготовленные на
базе отбортовочных соединений устройства не
отличаются высокой надежностью.
Автором и М. И. Александровым предложена
единая конструкция заправочного шланга для
любого фреонового кондиционера или
холодильной установки. Заправочный шланг (см. рисунок)
состоит из гайки 1, ниппеля-ерша 2, хомута 3
и дюритового шланга 4. С обеих сторон шланга
расположены одинаковые детали. В качестве
основного соединения выбрано надежное шту-
церно-торцовое соединение, применяющееся на
заправочном штуцере компрессоров 2ФВБС6,
2ФУУБС25 и 2ФУБС12.
Для присоединения заправочного шланга к
кондиционерам и холодильным установкам, а
также к баллонам с хладагентом разработаны
переходные элементы, размеры которых указа-
Оборудование
Кондиционеры КА-6А, КСИ-12А,
КТ 1,0-4,3
Кондиционеры КТ1, КТ2, KGS
(ГДР), 1КС-12А, КВ1-17
Малые холодильные установки
торгового типа
Холодильные машины ХМ-ФВ20,
ХМ-ФУ40, ХМ-ФУУ80
Баллон с хладоном или азотом
Присоединительный элемент
Всасывающий вентиль
компрессоров ФВб, ФУ12
Всасывающий вентиль
компрессоров Н2-10,
Н2-28 (ГДР)
Зарядный вентиль
Зарядный вентиль
Фреоновый вентиль
Азотный вентиль
Обозначение
на рисунке
г
д
Размеры переходного элемента, мм (см.
рисунок)
d
M12xl,25
M12xl,5
М14х1,5
М20х1,5
1/2"
dx
6,3
6,3
8,4
12,5
14
3/4" 16
h
И
11
13
13
—
—
S
20
20
24
27
27
32
L
\
30
30
38
38
—
—
*
g^^.
kNWWW
Ч^т,
ш^
< т J
35
м
0/Щ1
Заправочный шланг:
а — схематический общий вид; б — гайка; в — ниппель-ерш;
г — переходный штуцер к кондиционерам и холодильным
установкам; д —переходный штуцер к баллонам.
50

ны в таблице. Присоединительные размеры
штуцеров одинаковы.
В зависимости от технологической операции
(вакуумирование агрегата, испытание на
плотность или зарядка) заправочный шланг с одной
стороны присоединяют к баллону с хладоном или
азотом (вакуум-насос оборудуется
стационарным шлангом согласно рис. 1, а) с помощью
переходного штуцера, изображенного на
рис. 1, д, а с другой — к всасывающему
вентилю компрессоров 2ФВБС6, 2ФУБС12,
2ФУУБС25, установленных на кондиционерах
ИЗОБРЕТЕНИЯ
A1) 630501 B1) 2408558/23-06 B2) 20.09.76 2 E1) F 25
D 3/10 E3) 621.56.27 G2) И. П. Старчевский, А. И. Гон-
чарук, Т. Н. Балабан, Л. С. Остапенко, А. В. Коновалов,
А. Б. Давиденко, Н. Н. Гниляк G1) Одесский
технологический институт холодильной промышленности
E4) НИЗКОТЕМПЕРАТУРНАЯ УСТАНОВКА для
проведения испытаний образцов, содержащая душирующее
устройство, размещенное в камере с испытываемым
образцом, и сосуд Дьюара с жидким азотом, отличающаяся
тем, что, с целью повышения энергетической
эффективности путем использования теплоты парообразования
азота и холода отходящих его паров, установка
дополнительно содержит газожидкостный контактный
теплообменник, соединенный с сосудом Дьюара по линии
жидкого азота, и струйный компрессор, соединенный с
теплообменником по газовой линии.
A1) 609939 B1) 2432808/28-13 B2) 22.12.76 2 E1) F 25
D 13/06 E3) 621.565.4 G2) Г. С. Апаев, А. А. Мусаев G1)
Всесоюзный научно-исследовательский институт
холодильной промышленности
E4) МОРОЗИЛЬНЫЙ АППАРАТ, состоящий из
теплоизолированного цилиндрического корпуса с рубашкой для
циркуляции хладагента, форм с кассетами и привода
с толкателем, отличающийся тем, что, с целью
интенсификации процесса замораживания и сокращения потерь
веса продуктов, каждая форма образована двумя дисками,
снабженными уплотнительными кольцами и соединенными
между собой стержнями, а кассета представляет собой
набор последовательно шарнирно связанных плоских
элементов, имеющих упоры для образования при
складывании элементов полостей для размещения продуктов.
A1) 629412 B1) 2483376/23-06 B2) 17.05.77 2 E1) F 25
В 1/00 E3) 621.574 G2) Ф. И. Давыдов, А. С. Бурлак,
В. Ф. Ковалев G1) Специальное конструкторско-техно-
логическое бюро компрессорного и холодильного
машиностроения
E4) КОМПРЕССИОННАЯ ХОЛОДИЛЬНАЯ УСТАНОВКА,
содержащая включенные в замкнутый контур
конденсатор, дроссель и воздухоохладитель с поддоном и
двухтрубным теплообменником, внутренняя труба которого
подключена к поддону для отвода талой воды из
воздухоохладителя, отличающаяся тем, что, с целью повышения
экономичности, межтрубное пространство теплообменника
включено в линию связи конденсатора с дросселем.
КТ1,0-4,1; КТ1,0-4,2; КС-35; КС-50 и др. К
кондиционерам других типов заправочный шланг
присоединяют с помощью переходного штуцера,
изображенного на рис. 1, г.
После надежного присодинения заправочного
шланга выполняют необходимую
технологическую операцию.
Заправочный шланг новой конструкции
применяют в обжимном цехе завода. С его
внедрением снизились затраты на обслуживание
кондиционеров и холодильного оборудования.
A1) 631760 B1) 2486593/23-06 B2) 11.05.77 2 E1) F
25 В 15/06 E3) 621.575 G2) В. Я. Журавленко,
Э. Р. Гросман, В. С. Шаврин G1) Специальное
опытно-конструкторское бюро по интенсификации тепло-
массообменных процессов Института технической
теплофизики
E4) АБСОРБЦИОННАЯ БРОМИСТОЛИТИЕВАЯ
ХОЛОДИЛЬНАЯ УСТАНОВКА, содержащая
подключенные последовательно по хладагенту генератор высокого
давления и кипятильник низкого давления,
соединенные линиями крепкого и слабого растворов с двумя
ступенями регенераторов тепла, первая ступень
которых подключена подводящим и отводящим
трубопроводами слабого и крепкого растворов к генератору
высокого давления, а вторая ступень подводящим
трубопроводом крепкого раствора соединена с
кипятильником, отличающаяся тем, что, с целью повышения
экономичности, установка дополнительно содержит
смеситель и распределитель, и ступени регенераторов
подключены параллельно в линию подачи слабого
раствора через распределитель с подключением отводящей
линии слабого раствора второй ступени к
кипятильнику, а выходные линии крепкого раствора ступеней
регенераторов подключены к смесителю.
A1) 635372 B1) 2510503/28-13 B2) 25.07.77 2E1) F 25
D 21/06// F 25 В 7/00 E3) 621.565.945.2 G2) В. Н.
Ломакин, К. И. Пенская, М. Н. Романов G1)
Всесоюзный научно-исследовательский институт холодильной
промышленности
E4) ПОДДОН ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЯ,
содержащий корпус с теплопередающей поверхностью, нагре-
LA m /WWW-
ватель и сливной патрубок, отличающийся тем, что,
с целью сокращения времени оттайки батарей
воздухоохладителя и снижения энергозатрат, теплопередаю-
щая поверхность имеет остроконечные выступы,
обращенные к батареям воздухоохладителя, а нагреватели
расположены в промежутках между выступами.
51

ОХРАНА ТРУДА
И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
УДК 621.565.564.22.004.2
Отвечаем на письма
читателей
Вопрос
Какими нормативными документами следует
пользоваться при эксплуатации аммиачных
холодильных 4 установок на предприятиях Мин-
мясомолпрома СССР?
Ответ
Аммиачные холодильные установки
необходимо эксплуатировать, прежде всего, в
соответствии с «Правилами техники безопасности на
аммиачных холодильных установках» [7].
В Правилах освещены вопросы по технике
безопасности при проектировании, монтаже,
эксплуатации, ремонте, техническом
освидетельствовании установок и приведены требования к
устройству автоматической защиты
компрессоров от опасных режимов работы и
гидравлических ударов.
В «Рекомендациях по безопасной
эксплуатации оборудования и систем аммиачных
холодильных установок» [10] подробно разъяснены
многие положения указанных Правил. На
основе Рекомендаций на каждом предприятии
применительно к конкретному холодильному
оборудованию и системе охлаждения должны быть
разработаны или использованы заводские
инструкции по обслуживанию машин, аппаратов,
сосудов. В Рекомендациях приведена также
типовая форма суточного журнала работы
компрессорного цеха.
Сосуды и аппараты аммиачных холодильных
установок регистрации в органах Госгортехнад-
зора не подлежат, однако при их эксплуатации
необходимо выполнять все требования «Правил
устройства и безопасной эксплуатации сосудов,
работающих под давлением» [9] к регистрации,
техническому освидетельствованию,
содержанию, обслуживанию сосудов, контролю за
соблюдением правил их эксплуатации. Аммиачные
баллоны также необходимо эксплуатировать и
освидетельствовать в соответствии с [9].
Огневые, сварочные, теплоизоляционные,
монтажные и другие работы требуется
проводить с соблюдением «Типовых правил пожарной
безопасности для промышленных предприятий»
[5] и «Правил пожарной безопасности при про-
52
ведении сварочных и других огневых работ на
объектах народного хозяйства» [6].
При эксплуатации электрооборудования
холодильных установок, приборов и средств
автоматизации необходимо выполнять требования
«Правил технической эксплуатации
электроустановок потребителей и правил техники
безопасности при эксплуатации
электроустановок потребителей» [8].
Для приведения холодильных установок в
соответствие с требованиями «Правил техники
безопасности» ВНИХИ были разработаны
«Рекомендации по повышению безопасности
эксплуатации холодильных установок
предприятий мясной и молочной промышленности»
[12], в которых даны схемы обвязки защитных
ресиверов и формулы мя расчета емкости
защитных и циркуляционных ресиверов.
Большое значение для обеспечения
безопасной эксплуатации холодильного
оборудования, облегчения труда обслуживающего
персонала и повышения культуры производства
имеет автоматизация холодильных установок,
которую необходимо осуществлять в соответствии
с «Рекомендациями по проектированию
автоматизации аммиачных холодильных установок
с различными системами охлаждения» [13]. В
них даны принципиальные и электрические
схемы автоматизации компрессоров,
конденсаторов, промежуточных сосудов, ресиверов,
насосов, испарительного оборудования. Приборы
автоматики необходимо монтировать в
соответствии с инструкциями «Монтаж приборов и средств
холодильной автоматики» [2] и «Монтаж щитков
и пультов приборов и средств холодильной
автоматики» [3].
В процессе эксплуатации приборы
холодильной автоматики периодически проверяют в
соответствии с «Типовой методикой проверки
приборов и средств холодильной автоматики» [18].
Эффективность эксплуатации оборудования
холодильных установок, надежность и
долговечность его работы в значительной степени
зависят от правильного и своевременного
проведения ремонта, который следует выполнять в
соответствии с «Временным положением о
системе планово-предупредительного ремонта
аммиачного холодильного оборудования» [1] и
«Руководством по ремонту холодильного
оборудования» [14].
Технический отчет о работе компрессорного
цеха необходимо составлять в соответствии с
«Рекомендациями по контролю за работой
холодильных установок на предприятиях мясной и
молочной промышленности» [11].
Аммиачная холодильная установка должна
быть обеспечена обслуживающим персоналом в
соответствии с «Нормативами численности
рабочих холодильных установок» [4].

Инструктаж рабочих по технике
безопасности и производственной санитарии проводят в
соответствии с инструкциями по технике
безопасности и производственной санитарии для
работающих на предприятиях и в организациях
системы Министерства мясной и молочной
промышленности СССР, содержащимися в [16].
В соответствии с «Положением о порядке
проверки знаний правил, норм и инструкций по
технике безопасности руководящими и
инженерно-техническими работниками»,
содержащимся в [15], периодически проверяют знания
по технике безопасности мастеров, механиков,
начальников цехов и других
инженерно-технических и руководящих работников.
Обслуживающий персонал холодильных установок
должен быть обеспечен индивидуальными
средствами защиты в соответствии с «Типовыми
отраслевыми нормами бесплатной выдачи
спецодежды, спецобуви и предохранительных
приспособлений» [17].
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Временное положение о системе планово-
предупредительного ремонта аммиачного холодильного
оборудования. М., ВНИХИ, 1975.
2. Монтаж приборов и средств холодильной
автоматики. М., ЦНИИТЭИмясомолпром, 1975.
3. Монтаж щитков и пультов приборов и средств
холодильной автоматики. М.,
ЦНИИТЭИмясомолпром, 1975.
4. Нормативы численности рабочих холодильных
установок. М., НИИ труда, 1970.
5. Типовые правила пожарной безопасности для
промышленных предприятий. М., ГУПО МВД СССР,
1975.
6. Правила пожарной безопасности при проведении
ИЗОБРЕТЕНИЯ
(И) 631758 B1) 2440639/23-06 B2) 03.01.77 2 E1) F
25 В 9/00 E3) 621.57.012.4 G2) Б. Г. Кузнецов,
Е. И. Микулин, В. Г. Воронин, М. П. Шкребенок,
А. А. Тарасов
E4) 1. ОХЛАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО, содержащее
рабочую камеру постоянного объема с
теплообменником на горячем конце, соединенную с
газораспределителем, выполненным в виде кожуха с впускным и
выпускным каналами и размещенного в нем золотника
с отверстиями, отличающееся тем, что, с целью
уменьшения веса и повышения КПД, золотник и камера
расположены соосно, и золотник выполнен в виде
тонкостенной втулки, отверстия в ней расположены
диаметрально противоположно, а впускной и выпускной
каналы кожуха выполнены сдвоенными.
2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что
впускные и выпускные каналы размещены в двух разных
плоскостях.
сварочных и других огневых работ на объектах
народного хозяйства. М., ГУПО МВД СССР, 1973.
7. Правила техники безопасности на аммиачных
холодильных установках. М., ВНИХИ, 1967.
8. Правила технической эксплуатации
электроустановок потребителей и правила техники
безопасности при эксплуатации электроустановок
потребителей. М., Атомиздат, 1975.
9. Правила устройства и безопасной эксплуатации
сосудов, работающих под давлением. М.,
Металлургия, 1975.
10. Рекомендации по безопасной эксплуатации
оборудования и систем аммиачных холодильных
установок. М., ВНИХИ, 1978.
11. Рекомендации по контролю за работой
холодильных установок на предприятиях мясной и
молочной промышленности. М., Минмясомолпром СССР,
1974.
12. Рекомендации по повышению безопасности
эксплуатации холодильных установок предприятий
мясной и молочной промышленности. М., ВНИХИ, 1972.
13. Рекомендации по проектированию
автоматизации аммиачных холодильных установок с
различными системами охлаждения. М., ВНИХИ, 1974.
14. Руководство по ремонту холодильного
оборудования. М., Пищевая промышленность, 1973.
15. Сборник официальных документов «Охрана
труда». М., Профиздат, 1971.
16. С б'о р н и к типовых инструкций по технике
безопасности для рабочих, обслуживающих
технологическое оборудование предприятий мясной
промышленности (выпуск первый). М., Минмясомолпром РСФСР,
1971.
17. Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи
спецодежды, спецобуви и предохранительных
приспособлений (выпуск первый). М., Профиздат, 1968.
18. Типовая методика проверки приборов и средств
холодильной автоматики. М., ВНИХИ, 1970.
В. К. ЛЕМЕШКО, Ю. К. СОЛОМАХА
Всесоюзный научно-исследовательский институт
холодильной промышленности
(И) 638813 B1) 2427276/23-06 B2) 09.12.76 2E1) F 25
В 39/04 E3) 621.57.048 G2) А. Н. Янпольский,
Г. И. Чухман, Н. Д. Эйкалис
E4) КОНДЕНСАТОР ХОЛОДИЛЬНОЙ МАШИНЫ,
содержащий змеевик типа труба в трубе с внутренней
трубой для хладагента и наружной трубой для
охладителя, отличающийся тем, что, с целью повышения
коэффициента теплоотдачи, конденсатор
дополнительно содержит эжектор, установленный во внутренней
трубе в зоне входа хладагента и соединенный с нею
выносным трубопроводом в зоне выхода хладагента.
53

КРИТИКА
И БИБЛИОГРАФИЯ
X
Новые книги и плакаты
по холодильной технике
и технологии
издательства «Пищевая
промышленность»
В 1979 г. выйдут в свет следующие книги.
Применение холода в мясной и молочной промышленности.
Справочник (из серии «Холодильная техника»). Под ред.
А. В. Быкова. 29 л., 20000 экз., 2 р.
Рассмотрены теоретические основы охлаждения,
замораживания и размораживания, а также вопросы
холодильной обработки и холодильного хранения мяса,
молока, птицы и продуктов их переработки. Даны
технологические режимы. Приведено описание аппаратов,
применяемых для замораживания этих продуктов.
Особое внимание уделено производству мороженого.
Книга предназначена для специалистов и может быть
использована преподавателями и студентами вузов
мясной, молочной, птицеперерабатывающей и холодильной
промышленности.
Применение холода в пищевой и рыбной промышленности.
Справочник (из серии «Холодильная техника»). Под ред.
А. В. Б ы к о в а. 20 л., 20000 экз., 1 р. 50 к.
Приведены технологические процессы холодильного
консервирования рыбы. Показаны особенности
применения холода на рыбопромысловых судах и береговых
рыбообрабатывающих предприятиях. Рассмотрены также
вопросы, связанные с применением холода в
хлебопекарной промышленности, при производстве пива и в других
производствах. Особое внимание уделено выработке
быстрозамороженных готовых блюд. Даны сведения по
микробиологии холодильного хранения пищевых
продуктов.
Книга представляет интерес для специалистов
пищевой, рыбной и холодильной промышленности, может быть
полезна преподавателям и студентам вузов.
Родин Е. М. Холодильная технология рыбных
продуктов. 12 л., 5000 экз., 45 к.
Дана общая технологическая характеристика рыбы
как промышленного сырья (массовый и химический
составы, посмертные изменения, принципы консервирования).
Освещены способы охлаждения и замораживания рыбы на
судах, производство филе и пищевого фарша, перевозка
и хранение охлажденных и мороженых продуктов,
способы их размораживания. Описано производство соленой
и технической продукции из рыбного сырья, условия ее
размещения, режимы и сроки хранения. Отражены
новейшие достижения в области холодильной технологии
и техники.
Книга предназначена для учащихся техникумов и
может представить интерес для технологов рыбной
промышленности.
Ямпольский Е.Г., Рябов В. И. Основы
электротехники и электрооборудования холодильных
установок и торгово-технологических машин и аппаратов. 15л.,
10000 экз., 50 к.
Освещены вопросы электротехники и промышленной
электроники. Изложены устройство и принцип действия
электродвигателей переменного тока, пусковой и
защитной аппаратуры. Описаны электрооборудование и
электрические схемы холодильных и вентиляционных
установок, торгово-технологических машин и аппаратов.
Изложены вопросы электроснабжения предприятий,
эксплуатации электрооборудования и техники безопасности
при обслуживании электроустановок.
Книга рекомендуется в качестве учебного пособия для
учащихся курсов подготовки машинистов холодильных
установок, слесарей-вентиляционников, слесарей по
монтажу, ремонту и техническому обслуживанию
холодильных установок, торгово-технологического оборудования
и торговых автоматов.
Ионов А. Г., Кан А. В. Судовые холодильные
установки с винтовыми компрессорами. 7 л., 5000 экз.,
35 к.
Обобщен опыт эксплуатации холодильных установок
с винтовыми компрессорами на судах флота рыбной
промышленности типа «Прибой», «Рыбацкая слава», «Спасск»
и др. Рассмотрены технологические схемы и схемы
автоматизации холодильных установок. Подробно изложены
вопросы, связанные с регулированием
производительности, а также с автоматической защитой компрессоров.
Приведены технико-экономические показатели и
технические характеристики холодильных установок. Даны
сведения о конструкциях винтовых холодильных
компрессоров и агрегатов, большое внимание уделено их
техническому обслуживанию и ремонту.
Книга представляет интерес для инженеров,
занимающихся эксплуатацией судовых холодильных установок. {
Ч и ж о в Г. Б. Теплофизические процессы в
холодильной технологии пищевых продуктов. Изд. 2-е, перераб.
и доп. 20 л., 6000 экз., 3 р. 70 к.
Монография посвящена одной из проблем
холодильной технологии — теплофизическим процессам. В ней
обобщены материалы мировой и отечественной литературы
и приведены исследования автора в этой области.
Процессы холодильной технологии рассмотрены в совокупности
со свойствами пищевых продуктов, технологическими
условиями обработки и техническими средствами. В
новом издании существенно обновлен материал при
сохранении прежней структуры и направленности книги.
Книга рассчитана на научных и
инженерно-технических работников.
Кондрашова Н. Г. Холодильное и
технологическое оборудование судов. Изд. 2-е. 15 л., 8000 экз., 75 к.
Изложены термодинамические основы расчета циклов,
рассмотрены схемы паровых холодильных машин —
одноступенчатых, двухступенчатых и каскадных. Описаны
конструкции судовых поршневых, ротационных и
винтовых компрессоров холодильных машин, теплообменных
аппаратов (конденсаторов и теплообменников,
испарителей для охлаждения жидких теплоносителей и воздуха),
вспомогательного оборудования (маслоотделителей и
маслосборников, ресиверов и отделителей жидкости,
воздухоохладителей и фильтров, насосов и вентиляторов).
Рассмотрены абсорбционные, эжекторные и пароэжектор-
ные холодильные машины, работающие с затратой тепло-
54

вой энергии, приборы и средства автоматики судовых
холодильных установок, а также схемы их
автоматизации. Дано описание технологического оборудования для
обработки рыбы холодом — охлаждающих и
замораживающих устройств, судовых льдогенераторов, а также
оборудования для посола, разделки, консервирования
рыбы и утилизации отходов.
Книга предназначена для учащихся средних
мореходных училищ рыбной промышленности.
* * *
В 1978 г. вышли в свет следующие издания.
Абдульманов Х.А. Судовые холодильные машины
и их эксплуатация. Изд. 2-е, перераб. и доп. 288 с, 65 к.
Описаны современные отечественные и зарубежные
холодильные машины и аппараты, применяемые на судах
флота рыбной промышленности. Кратко изложены
термодинамические и теоретические основы холодильных
машин. Рассмотрены конструкции компрессоров
(поршневых, ротационных, винтовых), вспомогательных
аппаратов и арматуры холодильных машин и установок,
системы охлаждения на судах. Приведены схемы
холодильных установок. Дана характеристика устройств для
охлаждения и замораживания рыбы на судах. Значительное
место отведено правилам эксплуатации холодильных
установок и вопросам техники безопасности. По сравнению
с первым изданием A970 г.) в книгу вошли описание
судовых установок для производства льда, сведения о
кондиционировании воздуха на судах.
Книга рекомендуется в качестве учебного пособия для
подготовки машинистов и механиков судовых
холодильных установок в мореходных училищах и на курсах.
В НТО ПИЩЕВОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Указанный конкурс организован секцией по
холодильной технике и технологии ЦП НТО пищевой
промышленности и ЦК профсоюза рабочих пищевой
промышленности.
Ниже публикуются общие положения, условия
конкурса и порядок его проведения.
Р а з д ел I. Общие положения и условия конкурса
1. От эффективной и надежной работы холодильных
установок на предприятиях мясо-молочной, пищевой и
рыбной промышленности, а также на
распределительных холодильниках во многом зависит сохранность
высокоценного пищевого сырья и продуктов, величина
естественных потерь при производстве и хранении
готовой продукции, а также ее качество. Поэтому
совершенствование конструкций действующих холодильных
установок и обеспечение их безопасной эксплуатации на
предприятиях отраслей мясо-молочной, пищевой, рыбной
ПЛАКАТЫ ПО КРУПНЫМ ХОЛОДИЛЬНЫМ
УСТАНОВКАМ. II серия. Компрессоры и аппараты. Комплект
из 16 плакатов. 10000 компл., 4 р. 80 к.
Приведена конструкция новых выпускаемых
отечественных компрессоров: быстроходных поршневых
компрессоров П110, П220, 22ФУ200, ротационного компрессора
РАБ-150, турбокомпрессора ХТМФ-348, винтового
компрессора 5ВХ-35. Плакаты не только раскрывают
принцип действия и конструкцию компрессоров, но и дают
достаточно полную их техническую характеристику.
Отдельные плакаты показывают компоновку компрессоров
в составе двухступенчатых агрегатов АД 130-3 и АД260-3.
Наряду с широко распространенными ксжухотрубными
теплообменными аппаратами, рассмотрены новые типы
испарительного конденсатора, кожухотрубного
испарителя с кипением внутри труб, панельного испарителя
и др.
Плакаты предназначены для учащихся техникумов
мясной и холодильной промышленности, могут быть
использованы для подготовки кадров в профтехучилищах,
а также для обучения рабочих, обслуживающих крупные
холодильные установки мясной, рыбной и холодильной
промышленности.
* * *
Заказы на книги и плакаты (без денежных переводов)
следует направлять по адресу: 113035, Москва, М-35,
1-й Кадашевский пер., 12. Отдел распространения
издательства «Пищевая промышленность».
промышленности и распределительных холодильниках, а
также правильное ведение существующих и внедрение
новых технологических процессов при холодильной
обработке и хранении продуктов будут способствовать ре-
¦ шению одной из важнейших задач, выдвинутых
XXV съездом КПСС, по повышению благосостояния
нашего народа и обеспечению населения
высококачественными пищевыми продуктами.
Повышение эффективности работы
холодильных установок может быть
достигнуто путем снижения затрат электроэнергии и
сокращения расхода воды при выработке холода на основе
совершенствования охлаждающих систем и отдельных
узлов холодильных установок и правильной их
эксплуатации, а также улучшения теплоизоляционных свойств
ограждающих конструкций холодильных камер и
совершенствования организации ведения грузовых работ.
Конкурс на лучшую работу молодых ученых и специалистов по разработке предложений по
повышению эффективности и обеспечению безопасной эксплуатации холодильных установок и сокращению
естественных потерь при холодильной обработке и хранении пищевых продуктов на холодильниках
55

Снижение естественных потерь при
холодильной обработке и хранении
продуктов на холодильниках может быть
обеспечено интенсификацией процессов охлаждения и
замораживания продуктов, поддержанием оптимальных
температурно-влажностных режимов, применением
дополнительно к холоду других способов и средств,
позволяющих, наряду со снижением потерь, лучше сохранить
исходное качество продуктов.
Безаварийная и безопасная
эксплуатация аммиачных холодильных
установок может быть достигнута путем создания
соответствующих охлаждающих систем и применения средств
автоматизации.
2. Настоящий конкурс объявлен в целях широкого
привлечения научной и инженерно-технической
молодежи, молодых рабочих-новаторов, изобретателей и
рационализаторов к решению указанных выше вопросов,
широкой популяризации наиболее ценных предложений и
быстрейшего их внедрения в промышленность.
3. В конкурсе имеют право принять участие
граждане Советского Союза индивидуально или коллективно
в возрасте до 30 лет.
4. На конкурс могут быть представлены только
предложения, нигде ранее не опубликованные и не
оформленные заявкой о выдаче авторского свидетельства,
желательно проверенные на практике и внедренные в
промышленность.
5. На конкурс принимаются работы, направленные
на решение задач, указанных в разделе I.
6. Представленные на конкурс материалы должны
содержать:
пояснительную записку с необходимыми расчетами и
обоснованиями (не более 15 страниц машинописного
текста через 2 интервала);
схемы, чертежи, фотографии или макеты,
раскрывающие содержание предложения (не более 5).
Раздел II. Порядок представления материалов на
конкурс
1. Предложения на конкурс представляют под
девизом или псевдонимом. На каждом документе (чертеже,
записке) должен быть указан девиз (псевдоним).
В общий пакет с предложением необходимо вложить
запечатанный конверт с запиской, в которой указывается
девиз или псевдоним предложения, фамилия, имя,
отчество, почтовый адрес, место работы его автора
(авторов).
2. Материалы на конкурс направляют по адресу:
103031, г. Москва, К-31, Кузнецкий мост, дом 19, 3-й
этаж, Центральное правление научно-технического
общества пищевой промышленности, на конкурс «Холод».
Срок представления материалов на конкурс с 1
января 1979 г. по 31 мая 1979 г.
3. Материалы, представленные на конкурс после
31 мая 1979 г., жюри не рассматривает.
Раздел III. Премии и порядок их выплаты
1. Для премирования лучших работ установлены
следующие премии:
одна первая премия в размере 500 руб.
три вторые премии по 300 руб.
семь третьих премий по 100 руб.
2. Премии присуждаются на заседании жюри
конкурса и выплачиваются в течение трех месяцев со дня
утверждения решения жюри Президиумом
Центрального правления НТО пищевой промышленности.
О решении жюри авторы предложений уведомляются
по почте.
Раздел IV. Жюри и порядок его работы
1. Состав жюри утверждается Президиумом
Центрального правления НТО пищевой промышленности.
Авторы предложений не могут быть в составе жюри,
члены жюри не могут принимать участие в конкурсе.
Поступившие предложения подвергаются экспертизе
членами жюри или привлеченными специалистами, после
чего рассматриваются на заседании жюри.
2. Жюри выносит заключение по всем поступившим
на конкурс предложениям не позднее чем за три
месяца со дня окончания конкурса.
Решение жюри принимается большинством голосов.
3. Для выявления авторов предложений конверты
вскрываются жюри после вынесения решения по всем
предложениям, поступившим на конкурс.
4. Поступившие на конкурс предложения авторам
не возвращаются.
5. За авторами, предложения которых будут
приняты к внедрению, сохраняются все права,
предусмотренные действующим положением об изобретениях и
технических усовершенствованиях.
6. Центральное правление НТО пищевой
промышленности имеет право рекомендовать к внедрению
предложения, поступившие на конкурс, без согласования с
авторами, но с указанием фамилии авторов.

новости
ИНОСТРАННОЙ ТЕХНИКИ
УДК 628.84
Современные автономные
кондиционеры
Д-р техн. наук, проф. Е. Е. КАРПИС
Гипронии АН СССР
\
Ныне существуют разнообразные конструкции и модели
автономных кондиционеров общего и специального
назначения. На рис. 1 приведена классификация
автономных кондиционеров, однако она|не является
исчерпывающей. Помимо вошедших в классификацию,
изготовляются кондиционеры: раздельные квартирные,
состоящие из одного компрессорно-конденсаторного
агрегата и до четырех испарительно-охладительных
агрегатов; для малоэтажных домов с абсорбционными
обогреваемыми газом холодильными машинами;
специальные с одно- и многоступенчатой очисткой воздуха от
пыли и бактерий; комнатные, совмещенные с бытовыми
холодильниками; комнатные с радиационными отопи-
тельно-охладительными панелями и многие другие.
Холодопроизводительность кондиционеров
достигает 525 кВт, производительность по воздуху —
100000 м3/ч.
В современном развитии конструкций автономных
кондиционеров проявляются следующие тенденции:
в целях максимальной экономии энергии —
обеспечение возможности утилизации тепла удаляемого и
наружного воздуха, а также тепла воды с помощью
рекуперативных и регенеративных теплообменников
и тепловых насосов;
улучшение и упрощение систем автоматического
регулирования, применение ступенчатого и
бесступенчатого количественного регулирования воздухо- и
холодопроизводительности, при котором достигается
экономия энергии на обработку воздуха;
оснащение, наряду с увлажнительными
устройствами, эффективными фильтрами и аэроионизаторами;
уменьшение габаритных размеров и создание
компактных кондиционеров, в одинаковой мере пригодных
для установки в окнах, стенах, над подшивными
потолками, на полу и на тележках; максимальная
унификация узлов и деталей;
поставки агрегатов потребителям в полной
заводской готовности и заправленных хладагентом в целях
их ускоренного монтажа;
Рис. 1. Классификация автономных кондиционеров с
тепловыми насосами и без них.
Абтономные кондиционеры
(с теплобь/м насосом и д~ез него)
Одщего назначения
Моноблочные
С Зодянь/м
охлаждением
конденсатора
4
Раздельные
С боздушнь/м
охлаждением
конденсатора
и
1
Специального назначения
Монодлочные
С бодянь/м
охлаждением
конденсатора
**%%\
Щ*
-Л
$ s $
^ ^ >
«5J
^ Ъ чЗ
tip
ll
Раздельные
С боздушнь/м
охлаждением
конденсатора
1 ъ^
, ^5
=3
v>*
57

создание кондиционеров, специально
предназначенных для обслуживания вычислительных центров,
хирургических операционных, кабин подъемных кранов,
пультов управления, забоев угольных шахт, средств
наземного, водного и воздушного транспорта.
Ниже более подробно рассмотрены некоторые
характерные конструкции кондиционеров.
Кондиционеры для крупных вычислительных
центров. Особенности конструкций: наличие нескольких
самостоятельных, параллельно работающих
холодильных агрегатов, благодаря чему обеспечивается
резервирование в случае аварии и осуществляется
ступенчатое регулирование холодопроизводительности;
оснащение паровыми увлажнителями в виде противней
с электроподогревателями или кварцевыми
инфракрасными лампами, что исключает унос с воздухом солей
временной жесткости.
Эти принципы использованы при создании нового
ряда автономных шкафных кондиционеров «Ундер»
(Австрия), основные технические характеристики
которых приведены в табл. 1 [6].
В кондиционерах применены одни и те же
холодильные машины, вентиляторы, воздушные фильтры и
средства автоматического регулирования, что обеспечивает
взаимозаменяемость агрегатов и узлов, улучшает
обслуживание и ремонт кондиционеров. Если в
кондиционере марки «75» выходит из строя одна
холодильная машина или один вентилятор, то
производительность по холоду и воздуху снижается соответственно
на 25 и 20%.
Кондиционеры для небольших вычислительных
центров. Эти автономные кондиционеры собираются из
шкафов и секций. В шкафах устанавливаются
электрощит, вентиляторный агрегат, воздушный фильтр,
воздухоохладитель, электровоздухоподогреватель. По
заказам могут быть поставлены водовоздушный
подогреватель или водовоздушный охладитель, а также
паровой увлажнитель воздуха. Секция обработки
воздуха состоит из смесительной камеры и воздушного
фильтра. Последний по желанию заказчика может быть
дополнен абсолютным фильтром или фильтр о
м-поглотителем из активированного угля. Холодильная
установка включает компрессорно-конденсаторный
агрегат с конденсатором воздушного или водяного
охлаждения. Панель регулирования соединяется кабелем с
электрощитом в шкафу. Количество устанавливаемых
холодильных машин холодопроизводительностью
4,2 кВт зависит от типоразмера кондиционера.
Комнатные кондиционеры — тепловые насосы
«вода — воздух» и «воздух — вода». Холодильную машину
кондиционеров этого типа с помощью четырех ходового
клапана можно переключать с режима охлаждения
на режим нагревания (режим теплового насоса) и
наоборот. В режиме нагревания кондиционеры отбирают
тепло от теплоносителя, циркулирующего в
двухтрубной системе, и передают его воздуху помещений, т. е.
работают по схеме «вода — воздух»; в режиме охлаж-
Таблица 1
Марка

кондиционера
35
50
75
Холодо-
производи-
тельность
по явному
теплу, кВт
32,7
47,6
59,4

Производительность
по воздуху,
м3/ч
15 000
20 000
25 000
Количество
холодильных
машин с

электродвигателями
2
3
4

вентиляторов с

родвигателями
3
4
5
58
дения они отбирают тепло от воздуха помещений и
передают его воде, т. е. работают по схеме «воздух —
вода» (рис. 2, а).
В циркуляционной сети в холодный период года
вода обычно подогревается от 17 до 30°С, в теплый
период температура поступающей воды может достигать
35°С, а отходящей 40°С. Избыточное тепло отводится
в градирне, которая включается по команде
терморегулятора.
Конструкция и тепло- и холодопроизводительность
одного из таких кондиционеров [3] показаны на рис. 2,
б, в. Кондиционер может работать на
рециркуляционном, наружном и смешанном воздухе.
По существу, комнатные кондиционеры — тепловые
насосы, включенные в общую сеть циркуляционных
трубопроводов, представляют собой новую систему
кондиционирования воздуха (СКВ) с децентрализованными
тепловыми насосами (рис. 2, г). В США она получила
название «Верса-темп» [4].
Достоинства системы: возможность одновременного '
обогревания одних помещений и охлаждения других
и передачи тепла из помещений с теплоизбытками в
помещения с дефицитом тепла; меньшие перепады
температур кипения и конденсации, способствующие
работе тепловых насосов с высокими коэффициентами
преобразования; малые потери тепла циркуляционными
трубопроводами вследствие низких температур воды;
экономия площади, обычно занимаемой центральными
кондиционерами и распределительными
воздуховодами; индивидуальное регулирование температуры в помеще-
ниях;пониженные эксплуатационные затраты вследствие
использования для подогревания воздуха избыточного
тепла, удаляемого из охлаждаемых помещений.
Недостатки системы: высокие капитальные затраты;
использование для привода тепловых насосов
электроэнергии, получаемой на конденсационной
электростанции, при низком КПД; децентрализация обслуживания;
повышенный уровень шума, создаваемого
кондиционерами в помещениях.
Польские специалисты сравнили
технико-экономические показатели этой системы и традиционной СКВ
с вентиляторно-конвекторными доводчиками [4] и
установили, что система «Верса-темп» обходится на 5%
дороже, но дает среднегодовую экономию топлива в
размере 25%, а в переходный период года даже 30—35%.
В условиях ПНР она окупается за 6—7 лет.
Комнатные кондиционеры — тепловые насосы
«воздух — воздух». Комнатные оконные и подоконные
кондиционеры — тепловые насосы «воздух — воздух»
начали изготовлять более двадцати лет тому назад.
Источником низкопотенциального тепла в холодное
время служит наружный воздух. Скоро проявились их
недостатки: относительно небольшой срок службы
компрессоров; обмерзание испарителей и необходимость
их периодического оттаивания; протечки хладагента
через четырехходовые клапаны; гидравлические удары<
в компрессорах при переключениях четырехходовых
клапанов с режима охлаждения на режим нагревания
и после оттаивания испарителей.
Нуссбаум (США) [5] предложил тепловой насос с
необмерзающим испарителем (рис. 3). В
предложенной конструкции на стороне всасывания хладагента
расположен постоянно обогреваемый при низких
температурах наружного воздуха теплообменник 12 с
электронагревателем 14. Благодаря нагреванию
повышается температура кипения и увеличивается
коэффициент преобразования. При наружной температуре
—5°С удалось поднять температуру кипения с —20
до —10°С, а коэффициент преобразования с 2,9 до 3,6
(без учета затрат энергии на электрообогрев). Четырех -
ходовой клапан заменили соленоидным трехходовым
клапаном 10 на стороне нагнетания и нормально от

Рис. 3. Принципиальные схемы теплового насоса
«воздух — воздух»:
а — общая; б — в режиме охлаждения; в — в режиме
нагревания; / — компрессор; 2 — регулятор давления всасывания;
3— соленоидный клапан; 4 — теплообменник, расположенный
в помещении; 5, 5а — регулирующие вентили; 6 —
соленоидный клапан; 7 — конденсатор; 8 — ресивер; 9 — соленоидный
клапан на линии жидкого хладагента; 10 — соленоидный
трехходовой клапан; 11 — обратный клапан; 12 — наружный
теплообменник (испаритель); 13 — всасывающий трубопровод,
действующий в режиме нагревания; 14 — электронагреватель; 15 —
выключатель; 16 — реле оттаивания; 17 — источник питания;
18 — нагнетательный трубопровод; стрелки,
перпендикулярные трубопроводам, показывают, что клапаны закрыты, в
остальных положениях — открыты.
К кВт
%32
Л ПО
%08
<?'О А"
ОудО
3,62
5.38
7 4 (Г
3,15
ЯП,нВт
2,37
2J2
Q#,KBm
2,34
2,22
w
18
—
^,
-"
-rJ-
21
i
^
г*"^,
-
^.
—
^^
«
24
^
I
i
ts>
°c
*^—
.X
-*
1 *
-¦*¦ '
1
i
I
*r
«
, Or,
29Л
26,7
24
24
26J
29.4
52,2
35
? 7 :>
i. Г
26J
29,4
312
35
37,6
18
21 24 t§, °C
б
Рис. 2. Принципиальные схемы комнатного
кондиционера, работающего по схеме теплового насоса «вода —
воздух» (а, б), его теплотехнические характеристики
при работе на рециркуляционном воздухе (в) и схема
включения в СКВ (г):
1 — компрессор; 2 — четырехходовой клапан в положениях,
соответствующих режиму охлаждения Bа) и режиму
нагревания B6); 3 — кожухозмеевиковый
конденсатор-водонагреватель в режиме охлаждения и испаритель-водоохладитель в
режиме нагревания; 4 — капилляр; 5 —
испаритель-воздухоохладитель в режиме охлаждения и
конденсатор-воздухонагреватель в режиме нагревания; 6 — входная жалюзийная решетка;
7 — нейлоновый воздушный фильтр; 8 — вентилятор; 9 —
автономный кондиционер—тепловой насос; 10 — программный
часовой терморегулятор; //, 12 — насос; 13 — вентиляторная
градирня; 14 .— выключатель вентилятора градирни; 15 —
спускной трубопровод; 16 — расширительный сосуд; 17 —
регулятор расхода воды; 18 — водоводяной подогреватель; 19 —
датчик регулятора температуры теплоносителя; 20 —
теплогенератор (котел); 21 —конденсатопровод из поддонов
кондиционеров; Qn — холодопроизводительность по полному теплу;
Q — то же, по явному теплу; QT — теплопроизводительность;
t — температура воздуха в помещении; tw— температура воды.
(Пунктиром на рис. 2в показан порядок определения величин
QCT. Qrr и
QT.)
15
17
1575^-
175 J~(
а
59

гКШЬ
/ 4f /
,_ / . 11111111 in 11111 \iA
крытым в режиме охлаждения соленоидным проходным
клапаном 3 на линии всасывания.
Перед переключением с режима нагревания на
режим охлаждения внутренний теплообменник 4
освобождается от части хладагента, чтобы его давление
понизилось до нормального давления кипения. То же
происходит с наружным теплообменником 12 при
переключении с режима охлаждения на режим нагревания
воздуха. Это предотвращает гидравлические удары и
защищает компрессор от повреждений.
Японская фирма «Дайкин» [7] для созданных ею
автономных комнатных кондиционеров — тепловых
насосов «воздух — воздух» сообщает подробные сведения
о холодильных коэффициентах и коэффициентах
преобразования и об уровнях создаваемого ими в
помещениях шума. Характеристики этих кондиционеров
приведены в табл. 2 для стандартных условий: в режиме
охлаждения температура наружного воздуха по сухому
термометру 35°С, внутреннего — по сухому термометру
27°С, по мокрому 19,5°С; в режиме нагревания
температура наружного воздуха по сухому термометру 7°С,
по мокрому 6°С, внутреннего — по сухому термометру
21°С.
Исключить оттаивание испарителей можно
поддержанием положительных температур на их поверхностях.
Именно этот способ использовала одна из японских
фирм в запатентованной ею в ФРГ [1] новой СКВ с
кондиционерами, обеспечивающими индивидуальное
регулирование температуры в многокомнатных зданиях
(рис. 4). Каждый кондиционер состоит из двух не
сообщающихся друг с другом отделений удаляемого и
Таблица 2
Тип
кондиционера

Моноблочный
Раздельный
Мощность

кондиционера, кВт
0,75
0,95
1,1
1,5
2,2
3,75
5,5
7,5
10,8
15,0
18,5
22,0
Коэффициент

холодильный
2,28
2,53
2,23
2,13
2,42
2,27
2,44
2,27
2,47
2,50
2,29
2,45

преобразования
2,83
2,91
2,26
1,99
2,61
3,16
2,87
2,54
3,53
3,52
3,12
3,20
X
<и -
о S х
41
47
48
50
47
48
52
55
65
65
68
69
Рис# 4. Принципиальные схемы комнатных
кондиционеров — тепловых насосов «воздух — воздух» с
централизованным воздухоснабжением: <
а — общая; б, в — тепловых насосов; 1 — тепловой насос;
2 — отделение удаляемого воздуха; 3 — отделение приточного
воздуха; 4 — конденсатор-воздухонагреватель; 5 —
компрессор; 6 — испаритель-воздухоохладитель; 7 — вентиляторы с
общим электродвигателем; 8 — центральная вытяжная
установка; 9 — центральный кондиционер первичного воздуха; 10, И,
12 — отверстия с решетками соответственно для забора удаля-
мого воздуха, для подачи приточного воздуха, для забора
рециркуляционного воздуха; 13 — канал для удаления
охлажденного воздуха; 14 — канал подачи воздуха от центрального
кондиционера; 15 — сопловое устройство.
приточного воздуха. Отделение удаляемого воздуха
присоединено к центральной вытяжной установке, и
через него всегда проходит удаляемый из помещения
воздух; приточное отделение с вентилятором или эжек-
тирующими соплами присоединено к центральной
воздухоприготовительной установке, и через него
проходит смесь наружного и рециркуляционного воздуха
с положительной температурой. Таким образом,
круглый год исключается образование инея на внешней
поверхности испарителя. В зависимости от положения
переключающего клапана, изменяющего направление
движения хладагента, теплообменник 6 может быть
воздухоохладителем (испарителем) или
воздухонагревателем (конденсатором), а теплообменник 4 —
соответственно воздухонагревателем или
воздухоохладителем.
По теплотехнической эффективности эта СКВ
уступает системе с тепловыми насосами «вода — воздух»,
так как не допускает «перекачивания» тепла из одних
помещений в другие, а на перемещение
малотеплоемкого воздуха затрачивается больше энергии, чем на
перемещение равного по переносимому теплу
количества воды. Кроме того, приточные и вытяжные
воздуховоды занимают полезную площадь в здании.
Крышные кондиционеры с утилизаторами тепла и
холода удаляемого из зданий воздуха. Достоинства крыш- *
ных кондиционеров состоят в экономии площади
(примерно 25 м2 при установке кондиционера воздухо-
производительностью 10 тыс. м3/ч и 103 м2 — воздухо-
производительностью 100 тыс. м3/ч) [2] и удобстве
обслуживания помещений с гибкой технологией или
гибкой планировкой.
Изготовляемые в европейских странах крышные
кондиционеры отличаются от подобных американских
кондиционеров усиленной теплоизоляцией и наличием
устройств для защиты теплообменников от замерзания.
Нередко предусматривают установку вместо одного
двух вентиляторов, рециркуляционного и приточного,
и соединенных по кольцевой схеме рекуперативных
теплообменников-утилизаторов с циркулирующим между
ними незамерзающим раствором (рис. 5) [2].
60

Воздух увлажняют паром, причем увлажнители
защищают от замерзания; в мощных кондиционерах
устанавливают не менее двух холодильных машин,
допускающих количественное регулирование холодопро-
изводительности; в воздушных конденсаторах
применяют двухскоростные вентиляторы; принимают все
меры к снижению создаваемого шума и уменьшению
вибрации при работе кондиционера. В случае питания
воздухоподогревателей горячей водой для защиты от
замерзания каждый подогреватель снабжают
индивидуальным циркуляционным насосом.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. А п 1 a g e zur individuellen Temperierung der Raum-
luft in einem vielzahl Raumen. — Luft-und Kalte-
technik, 1978, Bd. 14, № 1.
2. Beckwyt H. — Die Kalte-und Klimatechnik,
1978, Bd. 31, № 10.
3. Breckmayer H. — Haustechnische
Rundschau," 1974, № 2.
4. Keziefski J. — Luft-und Kaltetechnik, 1976,
Bd. 12, № 6.
5. Nussbaum O. J. — Paper, XIV International
Congress of Refrigeration. Moskow, 1975.
6. Strehmajer K. — Vytapeni, vetrani, kli-
matizace. Praha, 1977.
7. The Trend of heat pump systems in Japan.
Daikin Kegye Ltd., Tokio, 1978.
?AAAyV4AA/W4^^
К СВЕДЕНИЮ АВТОРОВ!
При подготовке статей для журнала «Холодильная техника» необходимо
руководствоваться следующими правилами.
1. Статьи печатаются на пишущей машинке на одной стороне листа через два
интервала и направляются в редакцию в двух экземплярах.
2. Размер статей для основного раздела не должен превышать 10 страниц, для всех
остальных — 7 страниц машинописного текста, число рисунков не должно быть более
пяти.
3. Формулы вписываются разборчиво, с указанием прописных и строчных букв и с
обводкой красным карандашом букв греческого алфавита и синим карандашом —
латинского.
4. В статьях необходимо использовать Международную систему единиц (СИ).
5. Список использованной литературы приводится в конце статьи по алфавиту с
соответствующими ссылками на нее в тексте. В списке использованной литературы
указываются фамилия и инициалы автора, название книги, место издания, название
издательства, год издания (или название статьи и журнала, или другого периодического
издания, год, номер). Ссылки на рукописные работы не допускаются.
6. Рисунки и фотографии прилагаются в двух экземплярах. Чертежи и схемы
выполняются четко карандашом или тушью согласно правилам черчения и с соблюдением
ГОСТов. Представляемые светокопии должны быть новыми. Допустимый наибольший
размер чертежа 420X594 h\h\. Подрисуночные подписи печатаются на отдельной
странице.
7. Одновременно со статьей представляется реферат, в котором кратко излагается
содержание статьи, приводятся данные о характере работы и основные ее результаты.
Объем реферата не должен превышать 7з страницы машинописного текста.
61
Рис. 5. Принципиальная схема (а) и план (б) двух-
вентиляторного крышного кондиционера с устройством
для утилизации тепла и холода удаляемого из здания
воздуха:
/, 10. — соответственно рециркуляционный и приточный
вентиляторы; 2, 4 — соответственно рекуперативные
воздухоохладитель и воздухонагреватель; 3 — циркуляционный насос;
5 — воздушный клапан; 6 — воздушный фильтр; 7,8 —
испарители-воздухоохладители с непосредственным кипением
хладагента, входящие в самостоятельные холодильные машины
9 — воздухонагреватель; М — исполнительный механизм;
Р. в., У. в., И. в., Пр. в. — соответственно рециркуляционный,
удаляемый, наружный, приточный воздух.

СПРАВОЧНЫЙ ОТДЕЛ
УДК 621.317
Счетчик времени наработки
СВН-2-ОМ5
Г. Ф. СВИРИН
СКВ часов
Е. И. РУДАКОВ
ВНИИхолодмаш
СКБ часов (г. Орел) по техническому заданию ВНИИхо-
лодмаша разработан счетчик времени наработки СВН-2-
ОМ5, предназначенный для учета времени работы
электродвигателя компрессора в общепромышленных, судовых
и транспортных холодильных установках.
Счетчик разработан в исполнении ОМ (по
климатическим условиям) для категории 5 (по месту размещения)
в соответствии с ГОСТ 15150—69, а также удовлетворяет
требованиям Правил классификации и постройки морских
судов, ч. XI и ГОСТ 3940—71.
Габаритные, установочные и присоединительные
размеры счетчика показаны на рисунке.
В конструкции счетчика предусмотрены: генератор
стабилизированных импульсов; преобразователь
электрической энергии импульсов в механическое вращение;
колесный редуктор и отсчетное устройство барабанного типа.
Все узлы смонтированы в одном корпусе.
Электрическая цепь питания присоединяется с помощью
кабельного ввода.
Техническая характеристика счетчика времени наработки
Емкость отсчетного устройства без сброса 99 999
показаний, ч
Погрешность отсчета, %, не более 1
Напряжение питания, В
постоянным током
155тах
24
переменным током частотой 50±5 Гц
220
+2,4
—3,6
,+22
33
2
24 000
6
Потребляемая мощность, Вт, не более
Средняя наработка до первого отказа, ч
Средний срок службы, лет
Прибор предназначен для работы при следующих
условиях:
Температура окружающего воздуха, °С —20—+50
Относительная влажность при температуре 98
окружающего воздуха 40°С, %
Наклоны по вертикали в любом направле- 22,5
нии, град.
Ускорение, м2/с, при воздействии
вибрации в диапазоне частот от 5 до 10
50 Гц
Габаритно-присоединительные размеры счетчика времени
наработки СВН-2-ОМ5.
вибрации в диапазоне частот от 50 до 15
150 Гц
вибрации с частотой 15 Гц 30
вибрации с частотой 40 Гц 35
одиночных ударов 100
Приборы должны нормально функционировать после
воздействий вибрации в диапазоне частот от 5 до 30 Гц
с ускорением 15 м/с2, а также ударных нагрузок в
диапазоне частот от 80 до 120 ударов в минуту с ускорением
70 м/с2.
Разработанные приборы прошли полный цикл
заводских, промышленных и государственных испытаний.
Освоение серийного производства счетчиков предусмотрено
на Чистопольском часовом заводе. Начало серийного
выпуска приборов 1979—1980 гг.
Обозначение прибора при его заказе и в документации
другой продукции, в которой он может быть применен:
«Счетчик времени наработки СВН-2-ОМ5, ТУ 25.07
@20)—76».
62

РЕФЕРАТЫ
УДК 637:656.078
Транспортные проблемы холодильной цепи ШТЕЙН-
БЕРГ Л. Д. «Холодильная техника», 1979, № 3.
Освещены современное состояние, тенденции и пути
развития перевозок скоропортящихся продуктов
железнодорожным и автомобильным транспортом.
УДК 637:F25.244+629.1-444).004.1/.5
Совершенствование перевозок скоропортящихся грузов
и обслуживания автономных рефрижераторных вагонов.
ВАЛЬТ Э. Б. «Холодильная техника», 1979, № 3.
Рассмотрены вопросы комплексного использования
автомобильного и железнодорожного транспорта,
определения способа обслуживания АРВ при
производстве ТО-2, размещения на полигоне сети ПТО АРВ и
установления оптимальных параметров их работы.
Иллюстраций 2. Список литературы — 2 названия.
УДК 625.244.004«77»
Совершенствование парка изотермических вагонов и его
структуры. БАТРАКОВ И. И., ВОЛКОВА Л. И.,
ДЮБКО А. П. «Холодильная техника», 1979, № 3.
Рассматривается соотношение между групповым
подвижным составом и одиночными вагонами, а также
приводится обоснование структуры парка одиночных
вагонов на перспективу — 69% автономных
рефрижераторных вагонов, 18% вагонов-термосов, 12% цистерн-
термосов для перевозки виноматериалов и 1% цистерн-
термосов для перевозки молока.
Таблиц 3.
УДК 628.84:631.372
Экспериментальное исследование системы
кондиционирования воздуха для тракторов серии «Кировец».
ЦЕЙТЛИН А. А., ЭЛЬТЕРМАН Л. Е., САТАНОВ-
СКИЙ Д. М., НЕМИРОВСКАЯ В. В.
«Холодильная техника», 1979, № 3.
Приведены результаты стендовых испытаний системы
кондиционирования воздуха для тракторной кабины,
состоящей из кондиционера КА2-0,8Г с холодильной
машиной парокомпрессионного типа,
воздухораспределителя и пульта управления.
Иллюстраций 4.
УДК 621.86.001.24:621.56/.58:658.6/.9
Оптимизация пропускной способности грузового
фронта распределительного холодильника. КОКУШКИ-
НА М. К. «Холодильная техника», 1979, № 3.
В статье излагается метод научного обоснования
технической оснащенности грузовых фронтов
распределительных холодильников. Оптимизация их пропускной
способности проводится с учетом условий
переработки вагонопотоков холодильниками на основе
использования методов комбинаторного анализа и теории
массового обслуживания. Приводится методика расчета,
характеризуются факторы получения
технико-экономического эффекта.
Иллюстраций 3.
УДК 621.57.041-213.3.001.5
Исследование износостойкости деталей
высокооборотных компрессоров ФГ 0,7~3 B). МИЛОВАНОВ В. И.,
ЛИХНИЦКИЙ Г. В., ЗАХАРОВ B.C.
«Холодильная техника» , 1979, № 3.
Изложена методика и результаты экспериментального
исследования износостойкости деталей герметичных
компрессоров ФГ 0,7~3 B) с синхронной частотой
вращения зала 50 с-1. Определен ресурс компрессора
и предложены рекомендации по повышению его
долговечности.
Таблиц 2. Иллюстраций 3. Список литературы — 2
названия.
УДК 536.24:637.5.037
Применение методов тепломассометрии при
холодильной обработке пищевых продуктов. ФЕДОРОВ В. Г.
«Холодильная техника», 1979, № 3.
Разработаны малогабаритные теплометрические
устройства для измерения компонентов плотности теплового
потока от пищевых продуктов при холодильной
обработке, в том числе массообменного компонента,
возникающего в результате усушки продуктов. Тепломассо-
меры применяются при исследовании и оптимизации
процесса охлаждения мясопродуктов.
Иллюстраций 3. Список литературы — 8 названий
УДК 536.24:621.564.25:541.123.2
Теплопроводность газообразных смесей R22 и R115,
R22 и R13B1, R11 и воздуха при атмосферном
давлении. ЛАПТЕВ Ю. А., ЦВЕТКОВ О. Б.,
ДАНИЛОВА Г. Н. «Холодильная техника», 1979, № 3.
Приведены результаты экспериментального
исследования теплопроводности газообразных смесей R22 и R115,
R22 и R13B1, а также R11 с воздухом в широкой
области температур и концентраций при атмосферном
давлении. Описана измерительная ячейка. Обнаружено
отклонение теплопроводности от закона аддитивности.
Рекомендуются зависимости для расчета значений
теплопроводности указанных смесей с погрешностью, не
превышающей погрешность экспериментальных
данных.
Таблиц 1. Иллюстраций 2. Список литературы — 7
названий.
УДК 621.57.041-213.3:621.313.3.001.5
Влияние неконденсирующихся газов на температуры
обмоток электродвигателя герметичного компрессора
бытового холодильника. ФИХМАН А. Б.,
ШЕСТОПЕРОВ В. Ф. «Холодильная техника», 1979, № 3.
Исследовано влияние неконденсирующихся газов в
системе холодильного агрегата на температуры обмоток
электродвигателя герметичного компрессора и на
условия эксплуатации холодильника. Получены
зависимости, показывающие повышение температур обмоток с
увеличением давления неконденсирующихся газов.
Установлено, что до давления 4 кПа температуры
обмоток не изменяются. При напряжении, равном 0,85
номинального значения, с ростом давления
неконденсирующихся газов ухудшаются условия пуска
холодильника, возникают аварийные ситуации.
Таблиц 1. Иллюстраций 2. Список литературы — 3
названия.
63

УДК 725.355:624.143.34.001.12
Повышение эффективности и качества перевозок
скоропортящихся грузов автомобильным транспортом.
ШУСТОВ А. С. «Холодильная техника», 1979, № 3.
Отмечены рост и преимущества перевозок
скоропортящихся грузов специализированным автомобильным
транспортом. Рассмотрены проблемы повышения
эффективности и качества этих перевозок: улучшение
структуры парка, увеличение и совершенствование
специализированного подвижного состава, внедрение
контейнерных и пакетированных перевозок и др.
Таблиц 2. Иллюстраций 3.
УДК 628.84:631.242.36:614.48
О санитарной обработке камер созревания сыра,
оснащенных кондиционерами. БУКАНОВА А. А.,
МОИСЕЕВА Е. Л., КОРОБОВ А. В. «Холодильная
техника» , 1979, № 3.
Рассмотрена эффективность дезинфекции камер
созревания сыра с помощью воздушного форсуночного
распылителя и фильтрации воздуха с помощью фильтров
Петрянова Д-33 кл., устанавливаемых на всасывающей
поверхности кондиционеров.
Список литературы — 2 названия.
УДК 621.565.041.004
Из опыта наладки и эксплуатации холодильных
установок с компрессорами П110 и П220. БОГДАНОВ Н. В.
«Холодильная техника», 1979, № 3.
Затронуты некоторые вопросы специфики пуско-нала-
дочных работ с холодильным оборудованием на базе
компрессоров П110 и П220.
УДК 628.84.001.24:517
Гармонический анализ в расчетах систем
кондиционирования воздуха с позиционным регулированием.
СОТНИКОВ А. Г. «Холодильная техника» , 1979, № 3.
Рассмотрены области применения позиционного
регулирования СКВ. Проанализировано соотношение между
величиной и продолжительностью отклонения температуры
при позиционном регулировании. Показано, как
определять средние значения и амплитуды тепловых потоков
и температур. Изменение температуры представлено
экспоненциальной функцией. Составлена трехзначная таблица!
мантисс нулевой, первой, второй и третьей гармоник
разложения экспонент нагрева и охлаждения в
гармонический ряд.
Таблиц 1. Иллюстраций 5. Список литературы — 4
названия»
УДК 621.643.3:628.84:621.565
Заправочный шланг для фреоновых кондиционеров и
холодильных установок. ЧЕРНЯВС КИЙ Э. И.
«Холодильная техника», 1979, № 3.
Предложена конструкция заправочного шланга с
переходными элементами, позволяющая использовать его
для заправки хладагентом любых фреоновых
кондиционеров и холодильных установок.
Таблиц 1. Иллюстраций 1.
На первой странице обложки. Компрессорный цех холодильника № 4 Воронежского
хладокомбината.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: М. П. Кузьмин (главный редактор), Л. Д. Акимова (зам. главного редактора), Н. Д.
Абрамов, Е. М. Агарев, А. В. Быков, И. М. Гиндлин, д-р техн. наук, проф. А. А. Гоголин, И. М. Калнинь, А. В. Кан, д-р техн. наук,
проф. Э. И. Каухчешвили, Н. П. Коновалов, М. М. Позин, А. Н. Сергиенко, д-р техн. наук, проф. Г. Б. Чижов, М. М. ШаповалекЛ
ко, д-р техн. наук, проф. А. П. Шеффер. ^
Технический редактор Н. Н. Зиновьева
Рукописи не возвращаются
Сдано в набор 07.02.79. Подписано в печать 05.03.79. Т-03095 Формат 84Xl08l/ie. Высокая печать. Объем 4,0 печ.
Усл.-печ. л. 6,72. Уч.-изд. л. 7,56. Тираж 14 700 экз. Заказ 187.
Адрес редакции: 125422, Москва, А-422, ул. Костикова, 12.
Телефон 216-86-73
Чеховский полиграфический комбинат Союзполиграфпрома
Государственного комитета СССР по делам издательств,
полиграфии и книжной торговли. 142300, г. Чехов Московской области