Катера и яхты №06(148) за 1990 год

Tags: журнал научно-популярный журнал журнал катера и яхты спортивно-методический журнал

ISBN: 0320-9199

Year: 1990

Similar

Катера и яхты №4 за 1990 год

Катера и яхты №1 за 1991 год

Катера и яхты №01 за 1986 год

Парусный марафон на Балтике

Text

6(148)
НОЯБРЬ • ДЕКАБРЬ
90 КАТЕРА
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ И СПОРТИВНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА СССР ПО ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЕ И СПОРТУ
И НТО ИМЕНИ АКАДЕМИКА А. Н. КРЫЛОВА
и ЯХТЫ
ЛЕНИНГРАД
Изд-во «Судостроение»
Основан в 1963 г.
Выходит один раз в два месяца
Главный редактор —
В. В. ЕРМОЛИН
СОДЕРЖАНИЕ
Громкое эхо запрета — 2. Стать партнерами не прочь — 3.
Нельзя! Но почему! — 4. Парусники капитана Григора — 5.
Фотомазня за червонец — 6.
Редакционная коллегия:
Д. Б. ВОЛКОВ,
В. В. ВОЛОСТНЫХ,
Ю. А. ГОЛДОБИН,
П. А. ГРИЩУК,
Ю. И. ЖУКОВ,
Ю. С. КАЗАРОВ (отв. секретарь),
К- С. КОНСТАНТИНОВ,
Д. А. КУРБАТОВ (зам. гл. ред.),
В. Г. МАНКИН
Художественный редактор
Э. А. Бубович
Технический редактор
И. В. Шестакова
Корректор Т. С. Александрова
СТАРТ. ФИНИШ. ПОБЕДИТЕЛЬ.
К. Константинов, «Формула-1» не доходит до фини-
ша — 8. Рэй Бапмен, Шестая жертва Бристоля — 12. Два ре-
корда—14. В. Языков, В ревущих сороковых — 15.
Регаты, чемпионаты — 20.
УНИВЕРСИТЕТ СПОРТИВНОГО МАСТЕРСТВА
К. Т о м и л и н. По снежным просторам с ветром в руках (все
о парусной пыже) — 23. Ю. А л и е в. Юношеские классы от А
до Я (продолжение) — 28. Воднолыжный калейдоскоп — 30.
ТЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ
На мерной миле «К и Я»: «Язь-31» — новая надувная
лодка — 31. Шкотовые лебедки кооператива «Парус» — 35.
Н. К о р ы т о в. Водометные движители быстроходных кате-
ров — 36. Вращающиеся мачты на многокорпусных яхтах —
41. Яхта «Вааршип-740» — 44. Прозрачные паруса — 48.
О. Бережных, С чего начинается теория корабля — S0.
Б. Тараторкин, На Лондонской выставке (окончание) —
S6.
На обложке: фото В. Баштаевой
Адрес редакции: 191065, Ленинград,
ул. Гоголя, 8
Телефон редакции: 312—40—78
МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
А. Т к а ч у к. Газ вместо бензина — 62. Д. А н т о н о в. Сталь-
ной катер в стиле буксира — 66. С. Черников, Прогулоч-
но-туристский швертбот «Лучина» — 71. Б. Синиль-
щиков, Моторно-парусный тримаран «Трэк» — 76. Домаш-
ний механик — 82. 45-сильный «Вихрь» — 84. Разрезные под-
водные крылья — 87.
Сдано в набор 07.08.90. Подписано
в печать 24.10.90. Формат бума-
ги 70X100‘/i6. Бумага офсетная
кн.-журн. Печать офсетная. Усл.
печ. л. 9,43. Усл. кр.-отт. 20,8. Уч.-
изд. л. 15,0. Тираж 204 000 экз.
Заказ № 802. Цена 1 р. Изд. № 4442.
Ордена Октябрьской Революции,
ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградское производственно-тех-
ническое объединение «Печатный
Двор» имени А. М. Горького при
Госкомпечати СССР. 197136, Ленин-
град, П-136, Чкаловский пр., 15.
Обложка и вкладка отпечатаны
с диапозитивов, изготовленных в
Л ПО «Типография имени Ивана
Федорова».
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ
Н. Якубенко, Ремонт металлических корпусов с помощью
клепки — 88. Концевые пластины на лопастях винта — 91. На
вопросы читателей отвечают конструкторы моторов — 92.
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ
Страничка ГИМС: Гарантия безопасности — 94.
М. Миг, Е. Кон, В плавание с микрокалькулятором
(занятие четвертое) — 95. Персональный навигатор — 97.
Подруливающее устройство — 98. Полезные мелочи — 99.
КРУГОЗОР
Лодки всех стран и народов: В. Бепиенко,
В. Брызгалов, Карбас — 100. Морская смесь — 107. Рек-
лама — 108.
© Изд-во «Судостроение», 1990
Указатель статей, напечатанных за 1990 год
1
• С точки зрения редакции
ГРОМКОЕ ЭХО ЗАПРЕТА
УСЛЫШАЛИ СТОЛИЧНЫЕ СУДОВОДИТЕЛИ
ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ «МОСВОДОКАНАЛА», РЕШИВШЕГО
КРУПНО ПОДЗАРАБОТАТЬ НА НИХ
Запреты на пользование подвесными
лодочными моторами, словно «цунами» пронес-
шиеся по стране, имели разрушительные для
малого судостроения и организации водного
отдыха последствия. В свое время мы обстоя-
тельно описали ситуацию, назвали истинные при-
чины гонений на судоводителей и истинных винов-
ников, с помощью ученых и специалистов дока-
зали надуманность и необоснованность сурового
суда над мотором... И хотя кое-где с тех пор потеп-
лело, но ограничения и запреты оказались все же
настолько живучими, что, похоже, для здравству-
ющих сегодня поколений советских людей поня-
тие открытая вода долго еще будет оставаться
фантастически несбыточным мечтанием...
Если раньше мы защищали лишь изгнанных
с водоемов «моторизованных» судоводителей,
то теперь вынуждены уже заступаться за всех,
у кого вода не отнята и по сей день — за всякого
рода инспекции. Новое слово в этой «кампании
века» сказала родина запретительства — Москва.
А если конкретно — городское эксплуатационно-
строительное объединение «Мосводоканал». Со-
общая нам о его очень прибыльном начинании,
госинспектор Центрального участка ГИМС
РСФСР Е. В. Быковский просит редакцию «пред-
принять все возможные действия для защиты вла-
дельцев маломерных судов Москвы и Московской
области от дискриминационных мер по отношению
к ним».
Итак, решением Исполкома Моссовета № 36
от 8 января 1976 года (кстати, лед на всех водое-
мах в этот период напоминал черепаший пан-
цирь — автор) «О запрещении пользования мо-
торными маломерными судами на территории зон
санитарной охраны Московского водопровода»
и «в целях защиты его от опасных загрязнений»,
запрещалось всем гражданам и организациям
пользование моторными судами на водохранили-
щах этих зон. В порядке исключения, делало кра-
сивый жест прежнее руководство, разрешается
использовать их только органам контроля и над-
зора, а также базам гребного и парусного флота
по согласованию с ГИМС Мособлисполкома и
управлением водопроводно-канализационного хо-
зяйства. Последнее и выдавало все эти годы про-
пуска на каждое моторное судно.
И вдруг в марте 1990 года появился новорож-
денный по имени «Прейскурант». «Малыш» заго-
ворил очень деловым и довольно доходчивым для
руководителей предприятий и организаций, име-
ющих маломерный флот, языком: «Объединение
доводит до сведения, что в целях возмещения
затрат на подготовку питьевой воды и экологиче-
ского оздоровления источников водоснабжения.
Вам необходимо за использование прибрежной
водоохранной зоны и акватории водохранилища
2
перечислить иа счет 508722 Бауманского отд.
Жилсоцбанка (экологический фонд) ...... руб.
... коп. из расчета:
9,1 руб. за одного отдыхающего в один заезд;
245,65 руб. за эксплуатацию одной яхты,
1872 руб. за эксплуатацию одной моторной
лодки или катера;
49,13 руб. за эксплуатацию прогулочной лодки.
Генеральный директор
объединения С. В. Храменков»
Что расчеты несовершенны — видно и нево-
оруженным глазом. Видимо, в объединении не
знают, что яхты тоже могут иметь моторы. Но
в том ли соль? Нет, конечно. Наибольший интерес
представляет ответ на вопрос: а откуда вообще
взялись называемые в предписании цифры?
Отвечаем: из утвержденных тем же тов. Храмен-
ковым «Расчетов экономического ущерба, причи-
няемого водохранилищам и сооружениям водо-
провода загрязнением окружающей среды от
эксплуатации предприятий и объектов отдыха,
находящихся в санитарной зоне «Водоканала».
Познакомившись с методикой подсчетов, мы
пришли к убеждению, что уважаемое столичное
ведомство пользуется, мягко говоря, «потолочной»
арифметикой. Хотя и действует по формуле. Вот
она:
Y=y-QK.M,
где:
У — оценка ущерба (руб/год);
•у — множитель, численное значение которого
равно 400 руб/усл. тонн;
QK — константа, имеющая для водоемов «Мосво-
доканала» значение 2,6;
М — приведенная масса годового сброса приме-
сей данным объектом в водоем (усл. тонн
в год);
Чтобы заставить формулу заговорить, нужны,
естественно, исходные данные. И ведомство ими
располагает. Оно оценило объем загрязнений
одной гребной лодкой (поднятие донных отложе-
ний при причаливании и отчаливании, бытовой
мусор и т. д.) в 175 г за один выезд. А поскольку
баз на водоемах 180, среднее количество лодок на
них — 15, используются они в две смены в течение
185 дней, то вычислить все остальное — дело
техники.
Общий объем загрязнений:
526500 лодко-выездов X 175 г = 92,1 тонны
Сумма ущерба:
400 X 2,6 X 92,1=95,8 тыс. руб.
Плата за одну лодку за сезон:
95800 : 1950 = 49,13 руб.
Просто и надежно, а главное — любой началь-
ник имеет простор для творчества, коли все цифры
условные. 175 г загрязнений всегда можно превра-
тить в 250, множитель у и константу QK — под-
тянуть под новые требования, а количество смен
увеличить до четырех...
Но гребная лодка — букашка, яхта крупнее ее.
Давайте, решает «Водоканал», предусмотрим для
нее 5-кратное загрязнение водоемов по сравнению
с весельными судами. Так проявляется сумма
ущерба от эксплуатации одной яхты 245 руб.
65 коп.
С мотолодками дело обстоит так же просто.
Вставим в формулу вместо 175 г загрязнений
1,44 тонны «выплевываемого» мотором бензина и
получим 1872 желанных рубля за один катер. Будь
добр, дядя, плати! И нисколько не смушает наших
математиков то обстоятельство, что договорились
они до абсурда. Ведь если «сброс бензина» состав-
ляет ‘/к, часть от общего его расхода, то на одну
мотолодку за сезон приходится 14,4 тонны. Сле-
довательно, «Вихрь-30» должен работать 14400 л.:
:14,5 л/ч= 1000 часов. Но простите, милейшие,
ведь моторесурс «Вихря» всего 500 часов. Не-
ужели москвичи-судоводители меняют за лето два
мотора?
Нет, нет и нет! Просто, как нам представля-
ется, «Мосводоканалу» очень нужны деньги.
Позарез нужны Ведь с 1 февраля 1990 года он
вступил в царство хозрасчета. Принцип как счи-
таешь, так и получаешь, да еще применительно
к абсолютно бесправным лодочникам — беспро-
игрышен.
К сказанному уже следует только добавить,
что безнравственно это — причислять всех без
разбору к разряду врагов экологии и всех без
разбору наказывать одинаковым рублем. Штра-
фовать нужно не за то, что ты есть, а за конкрет-
ный ущерб природе, который и определяется
нанесенным ущербом, а не высосанной из пальца
формулой.
Стать партнерами не прочь...
• Гость редакции
В последнее время иам куда чаще преж-
него приходится встречать в редакции гостей из-
за рубежа. Это, конечно же, добавляет сотрудни-
кам «КиЯ» хлопот, ио приносит и некоторое
удовлетворение. Участившиеся визиты, как мы
убедились, результат меняющихся на Западе
отношений к СССР, желание видеть в иас не
противников, а надежных партнеров. Особо ра-
достно то, что связи с другими странами начали
касаться сегодня и нашего многострадального
маломерного флота. А насколько разнообразны
интересы гостей — судите сами.
Розалин Волкер:
«Рекламу публикуете?» _
Очень миловидная англичанка пришла
без переводчика и начала разговор иа таком
чистом русском, что мы засомневались: не розы-
грыш ли?
Розалии смеется: «Нет, нет! Просто я пять
лет училась в Союзе».
Сейчас Р. Волкер руководит службой сбыта
крупной английской компании «Интериейшил
пейитс», производящей лаки и краски для судов,
и, естественно, приехала в СССР для изучения
местного рынка и определения потенциальных
потребителей продукции.
Информация, которую она получила в Мо-
скве и Ленинграде, похоже, обнадеживала ее.
Рассматривая «Катера и яхты», обратила вни-
мание иа опубликованное нами иа английском
языке приглашение к рекламе зарубежных
фирм.
— Мы не прочь дать объявление, ибо заин-
тересованы в вашем рынке, который, кстати,
начали прощупывать и наши основные конку-
ренты...
В ближайшее время Розалин Волкер должна
навестить «КиЯ», если наши предложения
заинтересуют ее компанию.
Андерс Ансар:
«Я журналист и мечтатель»
Этот шведский инженер-физик по обра-
зованию, журналист и фоторепортер по работе,
конструктор по увлечению давно уже знаком
сотрудникам «КиЯ» и читателям журнала. Еще
в апреле 1981 года он появился иа льду
Стрельиы с необычным аппаратом для хождения
иа коньках под парусом, вызвавшим восторг
всех присутствующих. Назывался аппарат
«Айс-вииг» — «ледовое крыло» и являлся изо-
бретением Андерса.
Не станем описывать его кояструкцию, ибо
в № 5 за тот же год был опубликован обстоя-
тельный материал А. Ансара с фотоиллюстра-
циями и чертежами. Скажем только, что сей-
час в Швеции любителями построено около 40
«Айс-виигов».
Все минувшие годы он что-то выдумывал,
конструировал, создавал... Да и в редакцию при-
ехал, чтобы предложить статьи о своих разра-
ботках, которые могут быть небезынтересны
советским яхтсменам. Тут и очень привлекатель-
ный компас, и совершенно необычные паруса...
Впрочем, статьи будут опубликованы в «КиЯ»
и читатели сами смогут по достоинству оценить
новаторство журналиста из Стокгольма.
— Я безнадежный мечтатель,— улыбается
Андерс.— Хочу, к примеру, чтобы яхтсмены
отправлялись в кругосветки не на традиционных
«консервативных» судах, а под парусами, кото-
рые служили бы и в качестве солнечных бата-
рей...
3
— А сам-то о таком плавании мечтаешь?
— Увы, я очень люблю спать!
— Когда же в таком случае успеваешь изо-
бретать и тянуть тяжеленную журналистскую
ношу?
— Конечно, в перерывах между сиом.
Билл Дэвис:
«Привезем в Ленинград
„Сигаретт" »
II резидент американской компании «Со-
ветские спортивные связи» предложил весьма
неожиданную и привлекательную идею — в
ближайшем будущем совместно с редакцией
«КиЯ» провести в Ленинграде показательные
испытания мощного скоростного катера типа
«Сигаретт». Не воспользоваться возможностью
показать нашим людям, ие избалованным даже
убогой продукцией отечественного малого судо-
строения, один из судов индустрии водного
отдыха США — было бы непростительной ошиб-
кой. Даже, если появление лодки-сигары на
Неве вызовет ошеломляющий эффект, словно от
НЛО. Даже, если мы еще раз переживем чув-
ство стыда за свою Отчизну...
Поднятый Биллом вверх большой палец
руки — лучшая характеристика «Сигаретт».
Катер имеет длину 15 м и ширину 3,5 м. Мощ-
ность двигателя — 2 тыс. л. с., ио можно уста-
новить любой, хоть от самолета «ТУ-154»,—
шутит ои. Чтобы катер выглядел зрелищнее,
иа его покраску фирма израсходовала уже
10 тыс. долларов... Так что американская сто-
рона готовится основательно.
— Между прочим,— продолжает Билл Дэ-
вис,— у Буша есть точно такая «сигарета» и он
предлагал президенту Горбачеву прогуляться
иа ней до загородной виллы. Но Горбачев отка-
зался, мол, таким образом господин Буш заста-
вит участвовать и в гонках.
Ограничиваться показом только американ-
ского катера устроители ие хотели. Оии про-
сили редакцию посодействовать и привлечь
к невскому смотру 3-4 лучшие советские модели
катеров со стационарными двигателями. Не
встретив особого энтузиазма с нашей стороны,
президент компании поспешил объяснить:
— Понимаю, понимаю. Но мы ие ставим
цель подчеркнуть этим свое превосходство. Ни
в малейшей степени. Мы доставим свое оборудо-
вание и проведем тщательные испытания ваших
лодок по всем параметрам. Хотели бы оказать
помощь в совершенствовании технологии, мате-
риалами, надеемся предложить русские катера,
как более дешевые, американским покупате-
лям... Так что иаш замысел для вас более ком-
мерческий и рекламный, чем для нас.
Остается только сказать, что программой
испытаний предусматривается переход судов
из Ленинграда иа озеро Ильмеиь. Участие в под-
готовке и проведении всех мероприятий примет
также Ленинградский экспериментальный завод
спортивного судостроения.
Таким образом, предварительная договорен-
ность достигнута. Будем надеяться, что совет-
ские производители катеров, которым отправ-
лены приглашения, придут к положительному
решению. И тогда водный праздник состоится.
Нельзя? Но почему?
• Официальный ответ
Письмо калининградца В. Фоминых
под таким заголовком было опубликовано в
№ 146 «КиЯ». Заверстывая его в журнал, редак-
ция отправила копии материала в ГИМС и Реч-
ной Регистр РСФСР. От последнего ответа мы
так и не дождались, а вот зам. начальника Го-
сударственной инспекции по маломерным су-
дам В. И. Пилюгин сообщил нам, ГИМС Ка-
лининградской области и автору письма сле-
дующее:
«Ваше письмо в редакцию журнала «КиЯ»
о коммерческой деятельности кооператива
«Свежий ветер» с использованием моторно-
парусного судна рассмотрено.
Установлено, что принадлежащее коопера-
тиву судно (per. номер 02—41 РЖД, мощность
двигателя 150 л. с., валовая вместимость 37
per. т пассажировместимость 10 чел.) ГИМС
РСФСР не поднадзорно и поставлено на учет
госинспекцией области в нарушение действую-
щего Положения о ГИМС РСФСР, утвержден-
ного постановлением Совета Министров РСФСР
от 13 02. В5 г. № 65. В соответствии с этим По-
ложением Г осу дарственная инспекция осущест-
вляет свои полномочия в отношении принадле-
жащих организациям, в т. ч. и кооперативам,
моторных судов с мощностью главных двига-
телей менее 75 л. с. и несамоходных судов ва-
ловой вместимостью менее 80 per. т.
В связи с изложенным, начальнику ГИМС
Калининградской области т. Рачковскому В. Л.
дано указание исправить допущенные прежним
руководством областной Госинспекции нару-
шения в части постановки на учет не поднад-
зорных судов и в дальнейшем строго руковод-
ствоваться действующим законодательством.
Одновременно сообщаем, что в функции
территориальных госинспекции не входит за-
прещение судовладельцам коммерческой дея-
тельности на поднадзорных им судах. Долж-
ностные лица ГИМС обязаны осуществлять
контроль за соблюдением судоводителями
правил, установленных норм, требований и ус-
ловий эксплуатации судов в целях обеспечения
безопасности плавания, охраны жизни людей на
воде и окружающей среды».
4
Парусники капитана Григора
С Приморского бульвара
открывается величественная па-
иорама южных ворот страны —
Одесского порта. За изумруд-
ной зеленью деревьев — ласко-
вая синь моря. Но только моря
рабочего, иа котором ни днем,
ни ночью не прекращается рабо-
чий ритм. Приморский бульвар
— излюбленное место гуляний
одесситов и гостей города.
Здесь часто можно встре-
тить бывалых мореходов — ка-
питанов, штурманов, механиков,
которые все еще продолжают
жить шумной жизнью порта, де-
ловито обсуждая маневры швар-
тующихся и оставляющих гавань
судов. Но когда иа рейде или в
акватории порта появляется па-
русный корабль, то с авторитет-
ным мнением Михаила Иванови-
ча никто не осмелится поспо-
рить. Совершенно понятным ста-
новится это тогда, когда попа-
даешь в его квартиру, располо-
женную неподалеку от бульвара.
Что это? Музей?.. Нет. Ма-
кеты подлинных кораблей пред-
стают перед нами не как музей-
ные экспонаты. Это — коллекция
советского морехода, большого
труженика моря, кавалера орде-
на Ленина, двух орденов Октя-
брьской революции, Трудового
Красного Знамени, Отечествен-
ной войны и многих медалей,
Почетного работника морского
флота, прославленного капитана
Михаила Ивановича Григора.
Вместе с другими предмета-
ми, красноречиво говорящими о
романтичной и трудной профес-
сии их владельца, модели парус-
ников, расположенные в несколь-
ко рядов, украшают рабочий ка-
бинет.
Полвека отдал морю Миха-
ил Иванович. В 1920 году посту-
пил в Одесское училище торгово-
го мореплавания, которое успеш-
но окончил в 1928. А до полу-
чения документа об окончании
училища была годовая практи-
ка, которую Михаил Иванович
помнит, как будто было совсем
недавно. И как не помнить, когда
проходила она иа довоенном «То-
варище»! Здесь начиналась мор-
ская служба М. И. Григора. При-
мечательно, что закончил он ее
также на паруснике. Уже будучи
иа заслуженном отдыхе, он еще
трижды побывал в дальнем пла-
вании на знаменитом трехмачто-
вом барке с таким же названием.
А между этими двумя достаточ-
но отдаленными событиями био-
графия М. И. Григора не менее
интересна.
В 1937 году вступил он на
капитанский мостик и не покидал
его около сорока лет. Михаил
Иванович был капитаном лесово-
за <Максим Горький» и прослав-
ленного <Фабрициуса», прини-
мал участие в обороне Одессы
и Кавказа (где работал началь-
ником морской инспекции). В по-
слевоенные годы возглавлял эки-
пажи <Чехова», «Львова», «Кры-
ма», «Феликса Дзержинского»,
«Петра Великого», крупнейшего
пассажирского лайнера «Иван
Франко», в проектировании и
постройке которого активно уча-
ствовал сам.
В 1972 году Михаил Ивано-
вич ушел иа пенсию. Но сердце
моряка не желало покоя. Он сно-
ва вернулся в море и снова иа
парусный корабль. Так юноше-
ская привязанность, первая лю-
бовь к тугим парусам, полным
соленого ветра и яркого солнца,
сделала бывалого моряка уча-
стником знаменитого перехода
«Товарища» в Балтимор, иа пра-
зднование 175-летия со дня спу-
5
ска иа воду старейшего фрегата
военно-морских сил США «Кои-
стелейшн».
Позднее, в своей книге, пос-
вященной этому событию, капи-
тан-наставник Григор иапишет:
< Убежден, что особенно ярко ви-
дится прошлое тем, кому дове-
лось побывать иа <солиечных ре-
ях» парусного корабля. Моряки,
слышавшие команды: <Все на-
верх, паруса ставить!», «По мар-
сам и салингам!», «По реям!»,
никогда ие забудут их. До конца
жизни сохранят оии страстную
и горячую привязанность к пару-
су иа далекой черте горизонта» '.
1 М. Григор. «Товарищ» идет в
Балтимор. Одесса, «Маяк», 1973 г.,
стр. 7.
Эта страстная привязанность
к парусу сегодня, как и в дни
молодости, согревает душу и
сердце Михаила Ивановича. Вот
уже многие годы он собирает мо-
дели старых парусников-фрега-
тов, барков, клиперов. Причем
слово «собирает» применительно
к его коллекции означает ие толь-
ко коллекционирует, но и созда-
ет, делает своими руками. Созда-
вая каждую из моделей, Миха-
ил Иванович стремится к мак-
симальной точности воспроизве-
дения. По чертежам и истори-
ческим материалам он восстанав-
ливает подлинный облик кораб-
ля.
Не перечислить всех экспона-
тов этой интереснейшей и свое-
образной коллекции. Особенно
выделяются модели корабля ви-
кингов XI века, флагманских ко-
раблей «Санта-Мария» Христо-
фора Колумба и «Викторы» ад-
мирала Нельсона, корабля Джем-
са Кука, английского парусника
1635 года и французских парус-
ников XVII-XVIII веков — высо-
чайшего достижения судострое-
ния тех времен. Обширную кол-
лекцию дополняют десятки фото-
графий и фотокартин иа стенах
кабинета.
Как ветеран морского флота
Михаил Иванович Григор — ча-
стый гость Музея морского флота
СССР. Ои ведет большую работу
иа общественных началах в слу-
жбе мореплавания Черноморско-
го пароходства и, несмотря иа
занятость, находит время для
своего любимого увлечения, исто-
ки которого — яркая, богатая
впечатлениями и событиями, на-
полненная большим созидатель-
ным трудом жизнь моряка.
И кто зиает, может, в пред-
ставлении Михаила Ивановича
эти макеты действительно ожи-
вают, может, входят оии в ти-
шину родного очага капитана ре-
вом волн и свистом ветра. А ру-
ка, что касается ниточек ваитов
моделей, испытывает упругость
настоящего каната, продублен-
ного морским шквалом. И рож-
дают эти ощущения каждый раз
новые воспоминания, которым
суждено перелиться в новые
строчки книг, в новые модели
парусников. Руки вспоминают...
Они помнят всегда привычную
работу, а ухо ловит слова слыш-
ных только ему команд: «Все на-
верх, паруса ставить!»
А. Левит
«Фотомазня» за червонец
• Из откликов на выступления «КиЯ»
Председатель кооператива «Арго» А. Г. Боярский сомневается
в объективности опубликованной журналом реплики
Поводом для данной публикации в №
146 «КиЯ» послужил ряд читательских писем,
авторы которых возмущались низким качест-
вом фотокопий карт для водных путешествен-
ников, распространяемых московским коопе-
ративом «Арго». Полученные ими нарты и впрямь
не вызывали положительных эмоций. Вот по-
чему, готовя реплику к печати и желая каи мож-
но быстрее поправить ситуацию, редакция от-
правила соответствующее характеру претензий
заказчиков кооператива письмо тов. Боярскому.
И вскоре получила ответ следующего содер-
жания, который мы публикуем полностью и без
редакторской правки:
«Уважаемый товарищ Ермолин!
Получив Ваше письмо (исх. № 476 от 30.
05.90), был несколько озадачен постановкой воп-
6
роса. Допускаю, что не всех наших заказчиков
удовлетворяет форма предлагаемых нами карт,
хотя, думаю, на маломерных судах не слишком
удобно пользоваться полной, а не составленной
из сегментов картой, скажем, Белого или Азов-
ского моря... Однако абсолютное большинство
заказчиков с благодарностью и пониманием
подошли к нашему начинанию, поскольку в стра-
не «достать» сколько бы то ни было точную
карту далеко не просто: видимо, те, кто «сидит»
на картах (и выше), решили скрыть от народа
пределы его Родины. То, что Вы именуете «низ-
копробной халтурой» (вслед за т. Добровым —
полагаю, он один из Ваших корреспондентов —
наших антагонистов), я для примера посылаю
Вам взглянуть. Не шедевр, конечно, но все же
«к многочисленным неприятностям в плаваниях»,
пожалуй, эти карты-копии вряд ли приведут че-
ловека, отличающего нос от кормы судна.
За точность копий мы ручаемся, т. к. они
сделаны с навигационных карт. Прилагаемые —
с уменьшением в 2 раза Белое море и берего-
вая линия Азова — «один в один» с морских
двухверсток. Согласен, что качество того же
Азова похуже, нежели фрагмент Иваньковского
водохранилища, но лишь за счет пятен на карте-
оригинале, перешедших но копию...
Безусловно, надо работать над улучшением
качества копий — этим мы сейчас заняты. К сле-
дующему сезону готовится пакет карт,
и, если не возражаете, образцы продукции мы
вышлем Вам для информации.
Следует заметить в заключение, что все,
кто хотел проконсультироваться и получить бо-
лее подробную информацию о предлагаемых
картах, предварительно звонили или писали. Ну
а всем, кого не устроила наша «низкопробная
халтура» (а таких было человек 6-7) возвращены
деньги после возврата карт.
Думаю все же, что дело мы делаем нуж-
ное, поскольку мало кто кроме нас думает о са-
модеятельных туристах-водниках».
Против истины не поспоришь. Действитель-
но, о туристах-водниках никто в стране заботы
не проявляет. И карты для них никто не из-
готовляет. И начинание «Арго» заслуживает доб-
рого слова... Но это ни в малейшей степени
не оправдывает бракованную продукцию (один
из образцов был опубликован нами), даже
если она и составляла мизерную часть от об-
щего количества заказов. А вот образцы, прис-
ланные редакции А. Г. Боярским, вполне при-
годны для использования в плаваниях. Значит,
«Арго» способен на большее и если не будет
допускать «слабинку» — среди водников не бу-
дет появляться и недовольных. Редакция во вея-
ном случае желала бы только такого результата.
ВНИМАНИЮ ЛЮБИТЕЛЕЙ
ОТДЫХА НА ВОДЕ
Помещая этот рисунок художника Г. Живуцкого,
редакция пользуется случаем напомнить, что чер-
тежи комфортабельной плавучей дачи с подвесным
мотором были напечатаны в № 4 (146) этого года
7
СТАРТ ФИНИШ ПОБЕДИТЕЛЬ
«ФОРМУЛА!»
не доходит до финиша
К. КОНСТАНТИНОВ
Зеленая лужайка под ба-
стионами Петропавловской кре-
пости на два июльских дня рас-
цвела шатрами палаток, яркими
фургонами и красавцами-скуте-
рами «Формулы-1». Пятнадцать
гонщиков, обладающих суперли-
цензией, собрались в Ленингра-
де из девяти стран для участия в
третьем этале этих престижных
международных соревнований.
Никогда раньше наш город
не видел такого яркого водно-
моторного праздника. Десятки
тысяч ленинградцев и поклонни-
ков этого спорта из Прибалти-
ки и других городов заполнили
Дворцовую и Мытнинскую набе-
режные, стрелку Васильевского
острова, лляж Петропавловки.
Под водный стадион было отда-
но красивейшее место в нашем
городе: трехбуйиая дистанция
была выставлена на большой
Неве между мостами Дворцо-
вым, Кировским и Строителей.
«Ленинград расположен на
воде, и гонки скутеров в самом
центре города, несомненно, бу-
дут увлекательным зрелищем.
Не сомневаюсь, что они пройдут
в интересной борьбе»,— сказал
на открытии соревнований орга-
низатор гонок «Формулы-1»
Международного водно-мотор-
ного союза (УИМ) Дэвид Пар-
кинсон.
День накануне главной борь-
бы бып отдан гонщикам для оз-
накомления с трассой и получе-
ния рэйтинга. По общему мне-
нию, трасса понравилась, прос-
торная и раскатистая, и вид кра-
сивый. Правда, последнее из
вежливости — когда скорость на
прямых переваливает за 220
км/ч, не до красот. Реальность
таких скоростей подтвердили и
судейские протоколы: каждый из
пятнадцати, чтобы занять назав-
тра наивыгоднейшее положение
на стартовом плотике, должен
был даа круга пройти с наивыс-
шей скоростью. У лидеров, кото-
рыми стали англичане Стив Кер-
тон и Джонатан Джонс, италывщы
Гвидо Капеллини и Фабриццио
Бокка, американец Дон Джон-
стон, средняя скорость на круг
превышала 140-150 им/ч. Выст-
8
реливающий старт этих реактив-
ных болидов и резине, почти без
проскальзывания и снижения
скорости повороты поначалу про-
сто ошеломляют. Не верится, что
такие полеты можно совершать
по воде, которая на такой ско-
рости становится твердой как бе-
тон. Вообще, глядя иа эти лоба-
стые, как сверхзвуковые истреби-
тели, с оттянутыми назад стрело-
видными крыльями-спонсонами
супер-машииы, невольно посто-
янно приходишь к авиационным
сравнениям. В конструкции, уп-
равлении, характеристиках; да-
же энерговооруженность «фор-
мульных» скутеров — самолет-
ная: корпус весом 390 кг несут
ло трассе свыше 300 лошадиных
сил.
На тренировках прикататься
и невской воде не смогли тольио
гонщик из ФРГ Майкл Вернер —
он сбил при повороте ярко-оран-
жевый буй-баллон и прекратил
тренировку, и англичанин Джон
Хилл — у его «Меркюри» про-
горел поршень. Даже такая от-
личная техника дает сбои. Чуть
меньше получаса фирменным
механикам потребовалось, что-
бы «раскидать» шестицилиндро-
вый V-образный «Мерк-EFI» и
устранить поломку.
«На память о «Формуле» в
Ленинграде»,— сказал нам Бур-
жесс, знаменитый конструктор
гоночных корпусов, и протянул
этот дорогой сувенир, с оплав-
ленной юбиой и порванными,
каи гнилые нитки, тонкими сталь-
ными кольцами.
Большинство ведущих пило-
тов, преимущественно англича-
не, выступают на скутерах его
коиструиции. Буржесс вместе с
«Формулой» колесит по всему
миру, скрупулезно «выводя по-
роду» своих скутеров. Трасса и
верстак в фургоне заменяют ему
в этих странствиях кульман и
опытовый бассейн. Чтобы создать
элитный корпус, который мож-
но сравнить лишь с уникальной
скрипкой, мало быть талантли-
вым конструктором и блестя-
щим инженером, надо обладать
тонкой интуицией. Вообще на та-
ком пределе многие решения
приходят на уровне догадки и
только потом находят свое объ-
яснение.
Поглаживая, как породистых
скакунов, до глянца отполиро-
ванные скутера, еще раз убеж-
даешься, что красота — это наи-
высшая степень целесообраз-
ности. Особенно это видно вбли-
зи.
Все корпуса имеют катама-
ранную схему обводов, обеспе-
чивающую остойчивость. Узкие,
с большим удлинением поллав-
ки-споисоиы соединены широ-
ким мостом, который спрофили-
рован, паи дельтовидное ирыло.
Главная несущая гидродинами-
ческая поверхность спонсонов
имеет глубокую килеватость,
в носу и на кормовой трети дли-
ны — поперечные реданы, иа
внутренней вертикальной стенке
расположены брызгоотбойники.
Борта, как правило, имеют двой-
ную скулу и в их носовой части
также расположен уступ наподо-
бие редана. Выше килевой линии
спонсоиов по ДП от капсулы
водителя - начинается централь-
ный корпус, который не только
обеспечивает хорошие старто-
вые качества, но и формирует
поток, в котором работает полу-
погружеиный гребной винт.
Обводы центрального корпуса
наиболее широко варьируются
у разных лодок.
Каждый из гидродинамиче-
ских и аэродинамических эле-
ментов корпуса рассчитан строго
иа свой режим движения и всту-
пает в работу поочередно — от
старта и до практически около-
экранного полета, когда в воде
находится частично лишь винт.
А вот быстрый переход от раз-
гона к повороту, и наоборот,
обеспечивается тягой винта и из-
менением угла наклона мотора.
С помощью мощных гидропри-
водов пилот управляет углом от-
кидки прямо на ходу.
Несмотря на огромные пе-
регрузки, которые испытывает
скутер в движении (например,
при поворотах на внешний спои-
сон действует давление больше
тонны), деревянный продольно-
поперечный набор корпуса до-
вольно изящный, связи разнесе-
ны в соответствии с характер-
ными эпюрами давлений, обшив-
ка корпуса сделана из 5—7-мил-
лиметровой высокопрочной фа-
Скутер А. Ишутина на дистанции
неры. Чисто стеилопластиковый
только обтекатель кокпита,
капсула же водителя выклеена
из высокопрочного углепласти-
ка.
— Сколько может стоить
такой скутер! — поинтересова-
лись мы у конструктора.
— В среднем около 17 тыс.
долларов, иак хороший автомо-
биль.
— А как вы оцениваете но-
вый корпус Алексея Ишутина!
— Алексей очень талантли-
вый гонщик экстра-класса, ио
корпус его собственной конст-
рукции еще нуждается в довод-
ке, на тренировках его скорость
пока ниже, чем у лидеров, иа
15—20 км/ч.
Здесь надо пояснить. Весь
прошлый сезон А. Ишутин не
имел ни собственного двигателя,
ни корпуса. Фирма-посредник
«Идее», заинтересованная в рас-
ширении круга участников «Фор-
мулы», предоставляла все это
во временное пользование. Нап-
ример, корпус ему «одолжил»
итальянский гонщик Г. Капелли-
ни. Алексей справедливо рас-
судил, что подниматься по ступе-
ням «Формулы» будет быстрее
иа собственном корпусе. Поэто-
му всю прошедшую зиму ои сам
вместе с конструкторским коо-
перативом «Форт» и при участии
2 Катера и яхты № 6
9
Настройка двигателя перед гонкой.
«Мерк» имеет надводный выхлоп. Виден суперкавитирующий
гребной винт.
ЛПО «Патриот» строил два кор-
пуса.
Требовать сразу же резуль-
татов лидеров, наверное, наив-
но, ведь на них работают луч-
шие судостроительные фирмы
мира, этот технический Эверест
поддерживают огромные деньги
рекламодателей.
Хуже с двигателем, сам его
не сделаешь, приходится до-
вольствоваться тем, что остает-
ся от лидеров. Если корпуса де-
лают несколько фирм, в основ-
ном европейских, то двигатели
только одна.
Даже англичане, завоевав-
шие, например, в прошлом году
все три призовых места, пред-
почитают заимствовать «лоша-
дей» из американсиих «коню-
шен». Концерн «Меркюри» един-
ственный и полновластный хо-
зяин на «Формуле», а распре-
делением специально подготов-
ленных моторов занимается ас-
социация класса ON «Фонда»,
главный организатор гонок
«Формулы».
Поражает продуманность и
надежность конструкции мото-
ров. Объем их равен двум лит-
рам. В каждый из шести V-об-
разно расположенных цилинд-
ров топливо подается электрон-
ным впрыском. Рабочие обороты
около 7 тыс. об/мин.
Короткий дейдвуд с гидро-
приводом откидки стационарно
крепится к транцу. Силовая го-
ловка двигателя присоединена к
дейдвуду всего восемью болтами,
столько же удерживает и под-
водную часть цельнолитого с уд-
линенной торпедой редуктора.
Кстати, ни холостого, ни зад-
него хода у мотора нет. Доступ-
ность и простота соединений
позволяет разбирать мотор за
считанные минуты, как детский
конструктор. Делается это в сте-
рильно чистых боксах фирмен-
ных «техничек», иуда корпус с
двигателем закатывается иа
специальном трейлере как на
операционной тележке.
Винты большинство гонщи-
ков предпочитают производства
швейцарской фирмы «Ролла».
Как правило, они четырехлопаст-
ные, с откинутыми саблевидны-
ми лопастями и тупой выхедяцей
кромкой. На шпицах гребного
вала они крепятся обычной ла-
тунной гайкой и снимаются сра-
зу же после гонки. Каждый винт
имеет свои секреты, которые
гонщик старается сохранить от
конкурентов.
10
Схема устройства скутера «Формулы 1»
ления наклоном мотора; 3 — обтекатель; 4 топливный бак; 5 — сиденье гонщика с привязными ремнями, 6 —
штурвал с кнопками пуска, аварийной остановки; 7 — капсула безопасности из углепластика; 8 педали газа и
регулирования наклона угла мотора; 9— спонсон корпуса; 10 шпангоуты; 11 — тяги рулевого управления;
12 — гребной винт; 13 — электростартер ПМ.
...Следующий день встретил
гонщиков низкой облачностью с
обложным дождем и порыви-
стым ветром. По трассе побежа-
ли мелкие барашки. Не без ко-
лебаний организаторы гонок пе-
ренесли дистанцию на Малую
Неву между мостами Тучковым
и Строителей, где волна и ветер
были поменьше. Правда между
гранитными набережными уже
было не столь просторно, поэ-
тому пришлось выставить корот
кую двухбуйную дистанцию. Тес-
но стало и зрителям, которые то-
мились в ожидании старта под
дождем не только на набереж-
ной, ио и иа мостах, крышах
домов, мальчишки оккупировали
деревья и фонарные столбы. Су-
дейские катера медленно тащи-
ли стартовый плотик на новое
место. Наспех были проведены
тренировочные заезды. К мо-
менту старта ветер стал стихать,
но повернул уже вдоль новой
дистанции.
Самые выгодные позиции на
боне заняли профессиональный
гонщик из Англии Стив Кертои
и его соотечественник Джонатан
Джонс, американец Дон Джон-
стон, по профессии полицей-
ский, итальянцы Гвидо Капелли-
ни и Фабриццио Бокка. Не было
среди них француза Франсуа Са-
лабера — 43 летний гонщик по-
гиб при проведении предыдуще-
го этапа, его скутер врезался
в бетонную набережную брис-
тольского дока... Об этом траги-
ческом событии невольно вспом-
нилось через мгновение после
старта, когда, взревев моторами,
гонщики бросились разыгрывать
первую прямую. Ведь в большой
степени от нее зависит, идти ли
тебе свободной дорогой, выжи-
мая из машины всех лошадей,
ипи путаться в «петухах» лиде-
ров. Разогнавшись на первой
сотне метров, корпуса Кертона и
Джонстона синхронно взмыли в
воздух и, совершив мертвую
петлю, рухнули в воду. Если бы
ие правило пятисекундной за-
держки новичков на старте,
взлетевшие скутера рухнули бы
на несущихся следом гонщиков.
Жутко представить...
К плавающим среди облом-
ков гонщикам бросился катама-
ран профессиональных спасате-
лей «Эспри». Случайность ли
это! Таких липотов нельзя об-
винить в неопытности, тем более
абсолютно параллельный под-
лет. Думается, что здесь свою
роль сыграло коварство ленин-
градских мостов. Оно хорошо
известно ленинградским гонщи-
кам. Встречный ветер, стиснутый
пролетами, ускоряется, как в
лечной трубе, поэтому вблизи
мостов всегда существует опас-
ность наткнуться на такой воз-
душный трамплин.
Гонку остановили. Опять за-
держка. Пчелой висит в небе ре-
портерский вертолет, в ожида-
нии перед экранами телевизо-
ров томятся любители во многих
странах мира. Ведь с «Формулы»
ведется прямая трансляция. Вто-
рой заезд получился более
цельный. Но снова авария: те-
перь столкнулись скутера италь-
янца Капеллини и южноафри-
канца Питера Линденберга. И
опять ожидание.
После нескольких минут в
третьем заезде на повороте оп-
рокидывается скутер итальянца
Фабриццио Бокка. Спасатели,
подобрав гонщика через аппа-
рель, бережно на носилках пе-
редают его «скорой». Пилоты
прекращают гонку. Слишком
много скутеров терпят бедствие.
Механики, «оседлав» капоты
скутеров позади своих гонщи-
ков, уходят в лагерь.
Самые быстрые в мире ску-
тера ие доходят до финиша. Ре-
зультаты этапа аннулированы.
Такое в проведении «Формулы»
случается. Но все равно обидно.
Виновата ли только погода! Вер-
нется ли «Формула» еще раз в
Ленинград! Наверное, на это мы
получим ответ позже.
2
11
Шестая жертва Бристоля
Этот, пожалуй, наиболее
добросовестно и безупречно ор-
ганизованный этап гонок «Фор-
мулы» за всю 18-летнюю исто-
рию бристольских встреч под
самый конец был неожиданно
омрачен трагической гибелью
43-летнего французского чемпи-
она Франсуа Салабера,
ставшего шестой жертвой ок-
руженной высокими каменными
стенами трассы. До него здесь
расстались с жизнью пятеро
гонщиков и спасателей.
Франсуа Салабер был одним
из ведущих европейских пред-
ставителей этого престижнейше-
го вида водно-моторных сос-
тязаний; более двадцати лет
застегивал он на себе привяз-
ные ремни гоночного скутера
«Формулы». Был он одним из
немногих, кто действительно за-
рабатывал себе на жизнь за
штурвалом, являясь профессио-
налом в полном смысле этого
слова. Он был одним из пос-
ледних активных представителей
группы, возглавлявшей мировую
водно-моторную «табель о ран-
гах» с 1975 по 1985 г., группы,
в которую входили Ренато Мо-
линари (Италия), Билл Сиболд
(США), Том Персиваль (Англия),
Боб Спалдинг (Англия) и Кеес
Ван дер Велден (Голландия).
Из перечисленных только Си-
болд выступает более или менее
регулярно, и за исключением Си-
болда и Молинари все они по-
лучили во время гонок очень
серьезные травмы; Том Перси-
валь в 1985 г. разбился насмерть.
Авария произошла на треть-
ем круге финального заезда
гонок на приз герцога Йорк-
ского, в котором участвовали
14 гонщиков, показавших лучшие
результаты на только что за-
вершившихся двухдневных сос-
тязаниях «Гран-при Британии».
Эта встреча обрела нового спон-
сора— английскую фирму «Тех-
нофон».
Для того, чтобы из 26 пи-
лотов отобрать лучших для
участия в финальной гонке,
пришлось проводить квалифика-
ционные заезды. Это послу-
жило гарантией того, что на
старте соберутся действительно
самые сильные и опытные гон-
щики. Все это было так, но, по
сравнению с деревянными кон-
струкциями, неспособность угле-
пластикового скутера француза
«держать дорогу» на взволно-
ванных участках трассы сразу
бросалась в глаза.
Финальный 45-минутный за-
езд открыл Стив Кертон, сразу
захвативший лидерство и обес-
печивший хороший отрыв от
соперников. Мастерство Керто-
на смотрелось довольно впечат-
ляюще, и взоры большинства
зрителей были прикованы к
нему и к «царствующему» чем-
пиону мира Джонатану Джонсу,
который в попытках вырваться
вперед до предела сократил
разрыв.
А тем временем державший-
ся где-то посередине Франсуа
Салабер двигался как-то стран-
но: скутер его постоянно рыскал.
Казалось, он с трудом удержи-
вает его на курсе — особенно
у поворотов, где гуляли высокие
волны. И фатальное происше-
ствие не заставило себя ждать.
После выхода из очередного
поворота катамаран Салабера
врезался в стену. Так до конца
и не ясно, что же произошло.
Высказывались довольно серьез-
ные предположения, что 43-лет-
него гонщика подвело сердце.
У многих на памяти был случай,
происшедший в начале восьми-
десятых с Питером Инвардом —
лет ему тогда было столько же,
сколько Салаберу. Обогнув буй
и направившись было к следую-
щему, скутер Инварда неожи-
данно помчался к берегу. Позже
выяснилось, что у Питера был
сердечный приступ...
12
Но, как бы то ни было, удар
был достаточно силен, чтобы
автоматически надулся аварий-
ный баллон, присоединенный
к капсуле безопасности. Обычно
при подобных авариях сраба-
тывает и специальная система,
которая немедленно глушит мо-
тор — ею снабжен каждый ску-
тер. К сожалению, в данном
случае мотор продолжал рабо-
тать, разворачивая покалечен-
ный скутер поперек трассы
и направляя на противополож-
ную стену.
Вид надувшегося баллона на-
водил на мысль, что в худшем
случае скутер просто столкнулся
с поворотным буем. Увы, все
оказалось гораздо страшнее.
Произошла одна из тех аварий,
при которых даже сверхнадеж-
ная капсула безопасности не спо-
собна защитить того, кто в ней
находится.
Подробности инцидента не
были доведены до зрителей —
что, в общем-то, правильно —
и их нетерпение в ожидании
повторного старта было вполне
оправдано. И лишь немногие
поняли, что «Формула» поте-
ряла одну из величайших своих
звезд.
Трагическое происшествие
вызвало у всех, кто имеет хоть
какое-то отношение к этим гон-
кам, настоящий шок. Это был
первый случай со смертельным
исходом с тех самых пор, как
Британская водно-моторная ас-
социация и Королевская яхтен-
ная ассоциация расследовали
обстоятельства гибели датчани-
на Йоргена Аскгаарда в 1986 г.
Расследование показало тог-
да, что большинство аварий,
произошедших в Бристоле со
времени первых гонок в 1972 г.,
были вызваны сужением гоно-
чной трассы из-за выступающих
внутрь дока неиспользуемых
грузовых причалов. Их было
рекомендовано демонтировать,
что и сделал местный городской
совет, несмотря на довольно
большие расходы.
До этой трагедии новых серь-
езных происшествий не случа-
лось, и хотя гонки в Бристоле
по-прежнему оставались самым
трудным этапом «Формулы»
даже для самых опытных гон-
щиков, казалось, что главная
причина опасных ситуаций устра-
нена.
Когда гонка на приз герцога
Йоркского, наконец, продолжи-
лась, вперед вырвался Майк
Зампарелли (кстати — житель
Бристоля), который лидировал
на протяжении всего оставше-
гося времени. Лидировал с са-
мого старта, старта, за которым
• «Формула-1»
трехкратный обладатель приза
герцога Йоркского Джонатан
Джонс мог наблюдать только со
стороны, оставшись у понтона
с заглохшим двигателем.
После нескольких кругов
предыдущий лидер Стив Кертон
столкнулся с ветераном «Фор-
мулы» Джоном Хиллом. Оба
скутера получили значительные
повреждения, гонщики же, к
счастью, не пострадали. А не-
сколько позднее стартовавший
наконец Джонатан Джонс вре-
зался в поворотный буй, повре-
дил винт и гребной вал и окон-
чательно сошел с дистанции.
Вторым держался Питер Лин-
денберг, преследуемый итальян-
цем Гвидо Капеллини и аме-
риканцем Доном Джонстоном,
победителем этапа в Золдере.
г — - -
В ttcnore бристольских Покое.
13
Линдерберг доставил публике
немало острых ощущений.
На предпоследнем круге он
начал резко разгоняться. Ему
удалось так быстро сократить
разрыв, что, казалось, Зампа-
релли вот-вот потеряет пре-
имущество. Зрители повскакали
со своих мест, но, отделенный
от соперника всего лишь длиной
корпуса, Майк принял финиш-
ную отмашку первым.
РЭЙ БАЛМЕН,—
специально для «КиЯ»
• Первый этап чемпионата-90
состоялся в Золдере (Бельгия).
Выиграл его американец Дон
Джонстон, вторым стал Стив
Кертон, третьим — Франсуа Са-
лабер. В гонках принял участие
и Алексей Ишутин — на скутере,
построенном в Ленинграде. На
13 круге скутер Алексея пе-
ревернулся и вышел из строя.
Ремонт потребовал много вре-
мени, так что в бристольском
этапе Ишутин не участвовал.
• Ленинградский этап был
признан не состоявшимся. Про-
зошло то, чего опасались — под-
вела погода. Полностью удалось
провести лишь квалификацион-
ные заезды, которые выиграл
Стив Кертон. У Ишутина—12
место.
ф После Ленинграда остава-
лось еще семь этапов: IV —
28-29 июля в Линьяно (Италия),
V — 18-19 августа в Будапеште,
VI — 25-26 августа в Ноттингеме
(Англия), VII — 15-16 сентября
в Италии, VIII —22-23 сентября
в Шалоне (Франция), IX — 17-18
ноября в Пенанге (Малайзия)
и X — 24-25 ноября в Сингапуре.
Два мировых рекорда скорости:
с подвесным мотором
ААировой рекорд скорости на лодке с
подвесным мотором принадлежит ветерану вод-
но-моторного спорта Бобу Вартингеру из Сиэт-
ла, США. Достигнутый им в возрасте 44 лет
(1989 г.) результат иа километровой дистан-
ции равен 176,556 миль в час (284,15 км/ч).
Это наивысшее достижение американского
спортсмена — обладателя 48 мировых рекордов.
Оно установлено на 6-метровом глиссере, осна-
щенном 8-цилиндровым гоночным <Эвннрудом>.
с электродвигателем
D «КиЯ» уже отмечалось, что в последние
годы мировые рекорды скорости в водно-мотор-
ном спорте обновляются ие часто и в основ-
ном — представительницами прекрасного пола.
В ноябре прошлого года, например, вновь на-
помнила о себе 71-летияя графиня Арран —
самая «быстроходная леди иа воде», первая
среди женщин превысившая отметку скорости
100 миль в час (160 км/ч). На этот раз она
стала мировой рекордсменкой в совершенно ори-
гинальном классе судов — глиссеров с электри-
ческим приводом иа гребной винт. Средний
результат двух пробегов ее катамарана на мер-
ном километре Олимпийской гребной дистанции
в Ноттингеме— 50,8 миль в час (81,7 км/ч) *.
Предыдущее неофициальное и не утвержденное
Международным союзом водно-моторного спор-
та достижение на электроглиссере — 45 уз
(72 км/ч).
1 В водно моторном спорте используется статут-
ная миля, равная 1609,34 м.
14
За 20-минутный перерыв между заездами
в прямом и обратном направлении (и это время
тщательно зафиксировали хронометристы) ак-
кумуляторы на глиссере были подзаряжены от
береговой электросети, а спортсменка позволила
себе согреться рюмкой рома, что было совсем
ие лишним при нулевой температуре и ветре
15 м/с.
Рекордный глиссер-катамаран длиной 4,6 м
построен из стеклопластика облегченной трех-
слойной (сэндвичевой) конструкции. Столь вы-
сокую скорость ему обеспечили четыре ком-
пактных электромотора, соединенных попарно
и работающих на два йастичнопогруженных
гребных винта. Диаметр каждого мотора 300 мм,
длина 100 мм, масса 12 кг; каждый из них раз-
вивает мощность 12 л. с.
Поздравившим ее журналистам леди Арраи
сказала, что глиссер способен развить скорость
до 60 миль в час и она попытается побить
свой рекорд в конце 1990 г. «Я люблю скорость
и никогда не ощущаю при этом своего возрас-
тав— заявила графиня.
В ревущих
D солнечный ветреный
день 29 октября 1989 г. флот
участников кругосветной гонки
«Уитбред рэйс» покидал при-
ветливый Пунта дель Эсте.
Двадцать три яхты торжественно
проследовали по коридору, ос-
тавленному в толчее катеров
и яхт, которые заполнили в то
утро бухту Мальдонадо.
выходе из нее ровно в полдень
прозвучал выстрел, открывший
старт самого протяженного и
трудного этапа нынешней
WRWR.
У нас на борту «Фазиси»
небольшие изменения в составе
экипажа. По мнению Скипа Но-
вака, в команде не хватало
достаточно опытных рулевых
для плавания в «ревущих соро-
ковых» широтах. Он пригласил
новозеландца Дейла Тримэйна,
строителя гоночных яхт и почти
профессионального яхтсмена,
который прошел под парусами
более 100 тысяч миль по всем
океанам. Позже мы убедились,
что Скип был прав. Дэйл
Продолжение. Начало — см. в
№ 147.
оказался прекрасным рулевым
и за свое мастерство управления
яхтой получил у экипажа звание
«профессор». Все мы любова-
лись его работой, отличным
чутьем лодки и руля. Он никогда
не оборачивался назад, чтобы
оценить накатывающую на кор-
му волну. Плавным движеним
На рук, спокойно держащих штур-
вал, Дэйл подправлял курс яхты,
пропуская под днищем очеред-
ной гребень или позволяя яхте
оседлать его и мчаться вместе
с волной в режиме серфинга
со скоростью свыше 20 узлов.
Среди 16 человек, старто-
вавших во втором этапе на борту
«Фазиси», появились еще два
опытных зарубежных яхт-
смена — англичанин Джим Сан-
дерс и француз Роланд Журдан.
Н. Тенишвили согласно програм-
ме участия команды в гонке был
списан на берег.
На выходе в океан нас встре-
тил свежий ветер и крупная
волна. Все шесть последующих
суток мы шли в бейдевинд ле-
вого галса, проложив курс к
мысу Доброй Надежды — во
второй раз пересекали Атланти-
ку, но уже в Южном полуша-
рии. С продвижением на юг ста-
новится холоднее, на палубе,
несмотря на утепленную одежду,
сильно мерзнут руки и ноги.
Под палубой все постепенно
пропитывается влагой: вода про-
никает через неплотно задраен-
ные люки, вносится вместе с
убранными парусами. Из-под
изоляции в трюм просачивается
конденсат. Дискомфорт соз-
дают и сильные удары корпуса
о волну, постоянная вибрация
мачты. От холода притупляется
реакция.
На третий день начали по-
ступать сообщения о первых
поломках и авариях: на швей-
царской «Мерит» разорвало
ричер — большой полный парус,
создающий огромную тягу в
полный бейдевинд; обрывки
стакселей вынуждены были спу-
15
стить и с мачт многих других
яхт. «Крейтоне Нэчурелли» при-
шлось возвратиться в Уругвай с
согнутой мачтой. Но этот 24-мет-
ровый шлюп нам не соперник.
Вместе с другой английской
яхтой «Уиф Интегрити» (ее раз-
мерения близки к классу
«макси») эти два судна состави-
ли отдельную группу «крейсе-
ров», впервые введенную в
нынешней гонке. Построенные
несколько лет назад и уком-
плектованные экипажами из
яхтсменов-любителей, эти яхты
практически не могут гоняться
на равных с новейшими гоноч-
ными машинами. А ведь «Уиф
Интегрити» — это бывшая зна-
менитая «Грейт Бритн 2», триж-
ды победившая в кругосветных
парусных марафонах (WRWR
1973—74 гг. и 1981—82 гг., в
«Гонке клиперов» 1975—76 гг.)!
Сейчас яхта-ветеран соревнуется
только с одним соперником,
если не считать океана. Победи-
теля в этом классе ждет спе-
циальный приз, учрежденный
фирмой «Бифитер».
Пошли шестые сутки после
старта в Пунте-дель-Эсте. Ветер
постепенно отходит на попут-
ный. Заметно выше и длиннее
стала волна. «Заработал» спина-
кер, сменивший большую геную.
Наполнившись свежеющим вет-
ром, он понес «Фазиси» со ско-
ростью, временами превыша-
ющей 20 узлов.
Яхта отлично слушается ру-
ля. Но стоило рулевому допус-
тить малейшую оплошность, как
спинакер «погас», затем с ог-
лушительным хлопком вновь на-
полнился ветром, тряхнув весь
корпус. Не выдержав нагрузки,
рвется брас, спинакер-гик уда-
ряет о штаг. Бросаемся к спи-
накеру и ценой немалых усилий
убираем его на палубу. Сильно
погнулся спинакер-гик, но дру-
гих повреждений, к счастью, не
обнаружили.
Где-то далеко впереди ли-
деры гонки. Сначала им был
«Стейнлагер-2», управляемый
Питером Блэйком, затем вперед
вышел второй новозеландский
кеч «Фишер энд Пэйкел». Его
капитан Грант Дэлтон спешил
к югу, чтобы быстрее получить
свежий попутный ветер. Три
последующих недели он будет
лидировать гонку, а Блэйку фор-
туна, казалось, изменила —
«Стейнлагер-2» сдавал свои по-
зиции одну за другой, пока не
оказался на пятом месте всего
в нескольких сотнях миль от фи-
ниша.
Наша «Фазиси» стартовала
неудачно — где-то на 11-12 мес-
те. Но Скип Новак не унывал —
впереди 7650 миль и все будет
решаться выбором оптимально-
го курса и умелым управлени-
ем яхтой в Южном океане. Все
еще не полагаясь полностью на
наш экипаж и яхту, он решил
не забираться далеко к югу, где
реальным становится столкнове-
ние с плавающими льдами.
05. 11. 89 г. Мелкий снег
с утра, потом морось. Океан
парит. Видимость не более двух
кабельтовых. С «Фортуны», иду-
щей южнее, поступило первое
сообщение о встрече с айсбер-
гом. Несем ледовую вахту по
30 минут. Локатор работает неп-
рерывно. Преследует сильный
запах соляра: из-под пайола —
это горючее просачивается че-
рез микротрещины в сварных
швах встроенных в корпус цис-
терн. Для вентиляции, несмотря
на холод, открываем палубные
люки, когда яхту не заливает
волной.
Радио с «Фортуны» принесло
известие об очередном ЧП. Яхта
неслась в 25-узловой ветер, на-
летел шквал со снежным заря-
дом. Четверо матросов возились
на баке со спинакер-гиком,
когда один из них — Хорди До-
миник поскользнулся и упал за
борт. Это случилось как раз в тот
момент, когда яхтсмен отцепил
карабин страховочного пояса,
чтобы застегнуть его за новое
крепление.
Немедленно был сброшен
в воду одноместный надувной
спасательный плотик, яхту при-
вели к ветру и запустили дви-
гатель. Из-за мокрого снега ви-
димость не превышала 50 м, го-
лова Хорди вскоре скрылась
среди многометровых волн. До-
рога была каждая секунда, ведь
оказавшись в воде, температура
которой была не выше
человек уже через 10 минут те-
ряет сознание от переохлажде-
ния, а через 20 мин наступают
патологические изменения в ор-
ганизме.
Однако испанские яхтсмены
были готовы и к подобному ЧП:
каждый, выходящий на палубу,
обязан был надевать специаль-
ный водонепроницаемый кос-
тюм, а в нем можно безопасно
16
Аврал на борту «Фазиси»: поломка гика в очередном брочинге.
плавать в ледяной воде в те-
чение нескольких часов. В ко-
стюме же находился и порта-
тивный радиомаячок, сигналы
с которого можно было запе-
ленговать с борта яхты и оп-
ределить направление на пост-
радавшего. Так что через 16 ми-
нут Доминик уже был снова на
палубе «Фортуны».
08. 11. 89 г. Первый брочинг
на «Фазиси». На попутном кур-
се, да еще в штормовых усло-
виях, яхта испытывает сильную
килевую качку. И в один из мо-
ментов при большом крене нок
гика погружается в воду, крен
увеличивается до 70°, яхта теряет
ход, и штормовой ветер не дает
яхте подняться. Минуты кажутся
часами. Набегающие гребни
волн с силой бьют беспомощно
лежащее на борту судно. Ветер
яростно треплет тяжелые кев-
ларовые паруса, они бешено
полощут, их гул и грохот за-
полняет все вокруг. Только по-
травив спинакер-шкот, можно
выйти из этого положения.
Смотрю на палубу с мачты
— несколько минут назад под-
нялся сюда с фотоаппаратом,
чтобы доснять пару кадров, ос-
тавшихся на пленке. При таком
крене гораздо удобнее стоять
на мачте, цепляясь за ванты, чем
удержаться на почти вертикаль-
но вздыбившейся палубе. За
бортом, слава Богу, никого. Па-
руса пока еще выдерживают эту
дикую трепку. И мачта цела. Дер-
жась за леера, на боковой стен-
ке кокпита молча стоит Скип
за спиной у рулевого Сергея
Станецкого, который обеими ру-
ками мертвой хваткой вцепился
в штурвал. Заметив у меня фо-
тоаппарат, Скип машет: «Сни-
май». Развожу руками, пленка
кончилась!
Наконец яхта снова под
контролем рулевого и снова ле-
тим вперед. Многие из нашего
экипажа воспринимают случив-
шееся почти как аттракцион. Си-
туация напоминает первый пры-
жок с парашютом. Стоит куполу
раскрыться, и, освобождаясь от
страха, испытываешь беспричин-
ную радость, забывая обо всем.
И только с опытом приходит соз-
нание реальной опасности.
09. 11. 89 г. Шторм не ути-
хает. Но безоблачное небо, яр-
кое солнце преобразили бушую-
щий океан.
09. 45. От удара волны яхта
резко накренилась на левый
борт на 90 °. Женя Платон, си-
девший у лебедки гика-шкота,
улетел за борт в потоке воды.
К счастью, он упал на гика-шкот,
и ему удалось подтянуться к бор-
ту до того, как яхта набрала ход.
У Эдгара с Роландом едва хва-
тило сил, чтобы поднять его нд
палубу в намокшей одежде.
Уточняем ситуацию: от шта-
га оторвало штормовой стаксель
вместе с обтекателем. Скип объ-
являет аврал: откачивать воду,
ремонтировать спинакер-гики,
бегучк^й такелаж, спинакеры. За
сутки прошли 380 миль. «Фор-
туна» — 408. Это намного боль-
ше прежнего рекорда гонки
(в WRWR 1985-86 гг. «Юбс Свит-
зерланд» за 24, часа прошла
374 мили).
12. 11. 89 г. Глубокой ночью
в 03. 32 при 35-узловом шторме 1
на «Крейтоне Нэчурелли» про-
изошел непроизвольный поворот
фордевинд. Гик дважды переб-
росило с борта на борт, при этом
порвало бакштаг и снесло две
стойки лебедок — «кофейных
мельниц». По авралу спустили
грот, завели аварийный бакштаг,
когда вдруг две огромные волны
последовательно обрушились на
яхту. Двое матросов — бельги-
ец Барт ван дэн Двей и англи-
чанин Энтони Филлипс были
смыты за борт (03.45). Оба были
в надувных спасательных жиле-
тах, имели при себе радиома-
ячки и ракеты. С яхты сбросили
спасательные круги, плавучую
вешку с огнем, включили радио-
пеленгатор, запустили двигатель
и начали поиски упавших.
Первым обнаружили среди
громадных волн Ван ден Двея •—
в этом помогла пущенная с яхты
парашютная ракета. В 04. 15
в бессознательном состоянии яхт-
смен был поднят на борт. Через
сутки Барт полностью оправил-
ся от шока и гипотермии. Тело
Филлипса нашли только в 04.32.
Его жилет не был наполнен воз-
духом, не включен и радиома-
ячок. Видимо, яхтсмен при па-
дении за борт сильно ударился
о леерную стойку и потерял соз-
нание. Два с половиной часа эки-
паж «Крейтоне Нэчурелли» пы-
тался оживить Филлипса, но все
попытки были безуспешными.
Это тревожное сообщение
на борту «Фазиси» почти не об-
суждалось, но ни один человек
больше не поднимался на палу-
бу без страховки.
14. 11. 89 г. Сегодня 36-лет-
него Энтони Филлипса после пе-
реговоров с его родителями по-
хоронили в океане. Шторм, про-
должавшийся две недели, сти-
хает.
15. 11.89 г. Заступили на вах-
ту. Светает. Небо ясное. Свежо,
но не холодно. Рассвет в красно-
розовых тонах предвещает силь-
ный ветер. Но как прекрасен
океан в эти утренние часы после
долгого шторма! Скоро ска-
1 В международной практике
скорость ветра чаще всего измеряют
в узлах (милях в час). Чтобы пе-
ревести скорость в метры в секунду,
достаточно разделить ее значение
в узлах на 2. — Прим. ред.
17
зочная радуга в полнеба сменя-
ется мелким дождем, и сразу
становится холодно. Ветер уси-
ливается, налетают шквалы со
снежными зарядами. Снова бес-
конечные смены парусов на ба-
ке, где палуба убегает из-под
ног и непрерывно поливает ле-
дяной забортной водой...
16. 11. 89. Ветер набирает
силу. На смене вахт взяли вто-
рой риф на гроте, поставили
штормовой стаксель. Спускаюсь
вниз, но, несмотря на усталость,
долго не могу уснуть. Время от
времени заполаскивающий стак-
сель начинает сотрясать весь
корпус, от мощных ударов волн
защищает всего лишь трехмил-
лиметровая алюминиевая об-
шивка.
К вечеру ветер еще более
усилился — его скорость на по-
рывах достигает 50 узлов. Яхта
несется в полный бакштаг. На
руле — Дэйл, лаг лихорадочно
отсчитывает кабельтовы, остаю-
щиеся за кормой. Фиксируем
максимальную скорость «Фази-
си»— 24,10 узла.
Вновь приходит ощущение,
что я просто зритель и смотрю
самый прекрасный фильм в сво-
ей жизни, наслаждаюсь зрели-
щем бушующего океана и яхты,
несущейся по волнам. Огромной
высоты волны приобрели пра-
вильную форму и длину 150-
200 метров; порой яхта как бы
проваливается в глубокую доли-
ну между двумя гребнями.
С шипеньем и гулом они обру-
шиваются за кормой, ветер не-
сет водяную пыль и клочья бе-
лоснежной пены. За кормой —
непрерывный рокот буруна, вы-
рывающегося из-под киля яхты.
Обгоняя волну, она врезается
в гребень следующей, и бурля-
щий поток проносится по всей
палубе=
В разрывах мрачных черно-
пепельных туч прорываются баг-
ровые лучи заходящего солнца.
Но вскоре после его захода не-
бо удивительно быстро очища-
ется, остается лишь тонкая нить
облаков по всему горизонту и
неправдоподобно яркие звезды
в зените.
Да, поистине суров Южный
океан в этих широтах. Странное,
непонятное возбуждение испы-
тываешь в такую погоду. Жак-Ив
Кусто одним из первых заметил,
что мы ослеплены заманчивым
зрелищем подводных сокровищ,
но главное богатство океана —
не материальные ресурсы, а
вдохновение и радость, которые
Яхта «Ротмане», экипаж которой выиграл второе место буквально
на последних милях перед финишем.
можно черпать из него бес-
конечно...
Не в силах уйти от штур-
вала, Эдгар Терехин рулит на
нашей вахте и устанавливает наш
новый рекорд скорости — 24,29
узла.
В этот день в лидеры гонки
вышла финская «Мартела ОФ»,
капитан которой Маркку Виике-
ри избрал самый южный марш-
рут среди всех участников гон-
ки. Это позволило ему сокра-
тить путь, хотя и не без риска
столкнуться с айсбергом. Од-
нако попутный шторм вновь вы-
нес новозеландцев на «Фишере
энд Пэйкеле» вперед, подтяну-
лись и остальные «макси». Через
сутки «Мартела» уже оказалась
восьмой, хотя от лидера ее от-
деляло всего 100 миль. До фи-
ниша же оставалось около 2300
миль.
17. 11. 89 г. Ветер, дувший
до этого со скоростью 40 уз,
вновь начал усиливаться, после-
довала серия шквалов со снеж-
ными зарядами. Все круче ста-
новится волна, яхту периодичес-
ки бросает в брочинг. На одном
из них от резкого удара о волну
ломается гик — трещина в нем
около крепления оттяжки поя-
вилась несколько дней назад.
Объявили аврал и начали уби-
рать грот, но каретку грота-фала
заклинило на стопорных упорах
погона. На мачту поднимается
Эдгар, а затем и я. С большим
трудом удалось освободить ка-
ретку и спустить грот, уложить
его на кормовой палубе и при-
найтовить. Яхта продолжала
свой бег к финишу под трисе-
лем. Аврал продолжался долгих
5,5 часов.
Спускаюсь под палубу.
Здесь невообразимый кавардак.
Сырые паруса лежат прямо на
пайолах, между ними и под-
волоком остается не более мет-
ра. Когда яхта попадает в бро-
чинг, со своих мест срывается
масса вещей, рассыпаются про-
дукты. Все это перемешивается
и сдабривается соляром, кото-
рого изрядно натекло в трюм.
В довершение всего не работает
отопитель и в яхте страшно хо-
лодно и сыро...
В ночь с 16 на 17 ноября
«Фортуна Экстра Ляйтс» за 24
часа прошла 393,8 мили и заняла
лидирующее положение. Эта
очень легкая испанская «максим-
яхта (при длине по ватерлинии
19,6 м ее водоизмещение равно
23,4 т, а площадь парусности
236 м 2) оказалась отличным
ходоком на длинных дистанциях
и при свежих попутных ветрах.
Она легко выходила на режим
серфинга и, оседлав волну, нес-
лась на ней гораздо дольше, чем
это получалось у других яхт.
Судя по ежесуточным ра-
диоперекличкам, флот участни-
ков собирался во все более ком-
пактную группу, но по широте
яхты расположились довольно
широким фронтом — от 48-й
параллели, которой придержи-
валась «Фортуна», до 52° ю. ш.,
где еще шла «Мартела ОФ».
«Фортуна» вскоре вновь уступи-
ла первое место «Фишеру энд
Пэйкелу», а еще через трое
суток в лидеры вышли англичане
на «Ротмансе» под командой
Лори Смита.
18. 11. 89 г. С утра начали
аварийный ремонт гика, но по-
скольку шторм начал стихать,
18
решили поставить грот без гика.
И опять пришлось подниматься
на мачту, чтобы освобождать
вновь заклинившую каретку гро-
та-фала, а затем заменить и сам
фал, порванный усилиями че-
тырех человек, работавших на
«кофейных мельницах». На 30-
метровой высоте, у самого топа
мачты, требовались неимовер-
ные усилия, чтобы удержаться
при стремительной качке (яхта
шла под одним ричером) и сде-
лать работу. Спустился на палу-
бу едва живой, не мог «отойти»
несколько дней, а руки болели
еще долго после окончания эта-
па во Фримантле.
20. 11. 89 г. За последние
сутки прошли 322 мили — и это
без гика! Ветер постепенно сла-
беет, по временам моросит
дождь. До Фримантла остается
немногим более 1000 миль.
22.11.89 г. Съели послед-
ний горячий завтрак — кончился
газ. На море штиль, купаемся,
загораем. Скип не теряет вре-
мени, много пишет — ведь он
не только профессиональный
яхтсмен, но и журналист.
23.11.89 г. За последние
12 часов «Фазиси» прошла всего
54 мили1 Это наш новый «ре-
корд», который совсем не труд-
но будет обновить. Не в лучшем
положении и лидирующая груп-
па яхт. Грант Дэлтон радировал
на берег: «Временами нам ка-
жется, что мы идем задним хо-
дом»... Тем не менее лидеры
(«Стейнлагер-2», «Фишер энд
Пэйкел», «Мерит» и «Ротмане»)
плотной группой приближались
к финишу — маленькому городу
Фримантл на юго-западном бе-
регу Австралии. Каждая из этих
яхт имела шансы финишировать
первой, но ночью 25 ноября
Питеру Блэйку удалось «пой-
мать» бриз и оторваться от своих
соперников на 10 миль. «Стейн-
лагер-2» финишировал в 20 ч
34 мин по Гринвичскому време-
ни 25 ноября, пройдя второй
этап за 27 суток со средней ско-
ростью 11,5 узла.
В 20 милях от финиша «Рот-
мане» опережал «Мерит» под
командой победителя предыду-
щей WRWR Пьера Фелмана все-
го на 200 м. Поставив самый
большой и легкий спинакер,
Фелману удалось опередить ан-
гличан, которые навязали своим
соперникам настоящую парус-
ную дуэль в стиле «12-метрови-
ков». Совершив бесконечное
число поворотов фордевинд
(за 8 минут было зафиксировано
9 поворотов!), «Ротмансу» все
же удалось первому пересечь
финишный створ. «Мерит» фини-
шировал на 28 секунд позже —
подвел карабин спинакер-шкота,
который заклинило в оковке
спинакер-гика, во время одного
из маневров.
«Фишер энд Пэйкел», про-
державшийся в лидерах почти
три недели, финишировал на 1,5
часа позже. Наша «Фазиси» фи-
нишировала десятой 26 ноября
в 16 ч 40 мин по Гринвичскому
времени. Тяжким испытанием
для нас стала последняя неделя,
изобиловавшая штилями и сла-
быми встречными ветрами —
она «смазала» все впечатление
от незабываемой скачки в «ре-
вущих сороковых». В экипаже
на почве утомления и безвет-
рия создалась напряженная об-
становка, но каждый отлично
понимал, что для обострения от-
ношений и недовольства Друг
другом объективных причин нет.
Обладательница рекорда су-
точного перехода «Фортуна
Экстра Ляйтс», избравшая самый
северный путь, финишировала
9-й, за сутки перед нами. Все-та-
ки в переменчивых метеорологи-
ческих условиях более тяжелые
и энерговооруженные яхты по-
казали и более стабильные ре-
зультаты. Испанская яхта ока-
залась эффективной лишь в
сравнительно узком диапазоне
свежих попутных ветров и много
проиграла при их ослаблении.
Все мы внимательно следили
за продвижением 17,5-метровой
яхты «Мэйден» с полностью
женским экипажем. Она вскоре
после старта стала лидером сре-
ди 5 яхт дивизиона «D». 19 нояб-
ря девушки опережали своего
ближайшего соперника, фран-
цузскую яхту «Руканор Спорт»
на 11 миль, а 24 ноября уже
вблизи берегов Австралии отрыв
увеличился до 71 мили. «Мэй-
ден» финишировала 3 декабря,
пропустив вперед 15 «макси»
и единственную в дивизионе «С»
яхту «Экуити энд Лоо 11» с опыт-
ным голландским шкипером
Дирком Наута.
В начале этапа капитану
«Мэйден» Трэйси Эдвардс приш-
лось пережить небольшой стресс:
за бортом оказалась доктор
Клэр Рассел. К счастью, ее стра-
ховочный конец был надежно
закреплен на яхте и пострадав-
шую быстро извлекли из воды.
Еще один человек побывал в ле-
дяной воде Южного океана —
его смыло водой с палубы дру-
гой яхты дивизиона «Д» «Шлюс-
сель фон Бремен». Его подоб-
рали через 4 минуты.
Восьмого декабря финиши-
ровал последний участник гон-
ки— 15,5-метровый шлюп «Ля
Пост» («Почта»). Это гоночный
вариант серийной стеклоплас-
тиковой яхты типа «Фёст-51»,
выпускаемой французской фир-
мой «Бенетье». Примечательно,
что спонсором участия этой яхты
выступила почтовая служба
Франции, а все 8 членов ее эки-
пажа (среди них и женщины)
работники почтовых отделений.
Их отбирали из 371 кандидата;
шкипер Даниэль Малле бывший
начальник почты из Лиона.
«Ля Пост» самая маленькая
яхта в своем дивизионе «D» и во
всем флоте WRWR. При длине
по ватерлинии 13,1 м ее водо-
измещение составляет 13 т, пло-
щадь парусности — 112 м 2.
В. ЯЗЫКОВ
Продолжение следует
РЕЗУЛЬТАТЫ ВТОРОГО ЭТАПА
ГОНКИ
(Пунте-дель-Эсте — Фримантл,
7650 миль)
1 — «Стейнлагер-2», Нов. Зе-
ландия; истинное время 27 суток
5 часов 34 мин; 2 — «Ротмане»,
Англия; 27:7:7:28; 3 — «Мерит»,
Швейцария; 27:7:7:56; 4 — «Фи-
шер энд Пэйкел», Нов. Зеландия;
27:8:30; 5 — «Шарль Журден»,
Франция; 27:22:16; 6 — «Те
Кард», Швеция; 27:22:58; 7 —
«Мартелла ОФ», Финл.; 28:1:28;
8—«ЮБФ», Финл,; 28:05:14;
9 — «Фортуна Экстра Ляйтс»,
Испания; 28:5:52; 10 — «Фази-
си», СССР; 29:1:40.
19
• ШАЙДУКО — ЧЕМПИОН ЕВРОПЫ. Даже
очень опытному гонщику обычно трудно до-
биться успеха в новом для себя классе. Особен-
но, если с неторопливой килевой яхты «пере-
саживается» он на легкий динамичный швертбот.
Но пример Георгия Шайдуко, известного нашего
«солингиста», одержавшего немало побед на
всесоюзных и международных регатах, похоже,
является исключением из этого правила. Не
прошло и двух лет, как предпочел он «Солингу»
«Летучий Голландец», и вот — чемпионский ти-
тул. Г. Шайдуко вместе со своим шкотовым
В. Буданцевым завоевали золотую медаль на
чемпионате Европы, проводившемся в итальян-
ском городе Ларедо, оставив за кормой почти
сотню конкурентов из десятков стран, среди
которых были сильнейшие гонщики — победи-
тели и призеры Олимпиад, чемпионатов Европы
и мира.
РЕЗУЛЬТАТЫ ЧЕМПИОНАТА МИРА В КЛАССЕ
«ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ»
29 июня — 7 июля 1990 г., Италия
«Летучий Голландец» (94): 1 — Шай-
дуко, Буданцев, СССР (27, 2, 2, 13, 2, 6, 11 );
56,7; 2 — Доресте, Манрик, Испания (14, 4, 24, 4,
4, 2, 13); 66; 3 — Виллен, Кеммлинг, ФРГ (11, 1,
3, 36, 18, 17, 2); 66, 7; 4 — Батцилл, Ланг, ФРГ;
83; 5 — Воровски, Крох, ГДР; 93, 1; 6 — Лехманн,
Медике, ГДР; 93, 7.
• ВПЕРЕДИ — «ВТОРОЙ НОМЕР». Удачно
выступили на чемпионате Европы и наши спорт-
смены на катамаранах. В гонках приняли участие
два советских экипажа — Коновалова и Прий-
мака. До этого более удачливым оказывался
первый из них. В его активе — золотая медаль
на чемпионате мира, проводившемся в Таллинне,
и множество других представительных спортив-
ных трофеев. Но на этот раз более сильно
выступил «второй номер» советской сборной
в классе «Торнадо» — экипаж С. Приймака. Ус-
тупив победителям — спортсменам из Австрии
— всего лишь 1,3 очка, он завоевал серебряную
медаль.
РЕЗУЛЬТАТЫ ЧЕМПИОНАТА ЕВРОПЫ
В КЛАССЕ «ТОРНАДО»
26 мая — 4 июня 1990 г.
«Т о р н а д о» (77): 1 — Хагара, Хагара, Ав-
стрия (1, 28, 3, 1, 1, НС); 39, 7, 2 — Приймак,
Кузовов, СССР (НФ, 7, 4, 11, 2, 1); 3 — Саш,
Саш, ФРГ (2, 10, 10, 22, 7, 4); 56;... 17 —Конова-
лов, Крйвцов (8, 38, ФС, 27, 4, 5); 109.
• ПОБЕДА ПО СИЛЬНОМУ ВЕТРУ. Мы
уже рассказывали о том, что у призеров Олим-
пиады-88 братьев Тынисте из Эстонии не ладились
гонки в слабый ветер. Неудачно выступили они
на прошедших чемпионатах мира и Европы, про-
водившихся преимущественно при таких погод-
ных условиях. Но на традиционной Кильской
неделе братья оказались «в родной стихии» и,
в результате,— золотая медаль
Довольно удачно выступил и наш «финнист»
Олег Хоперский — у него 5 место.
РЕЗУЛЬТАТЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ КИЛЬСКОЙ
РЕГАТЫ
16 — 24 июня 1990 г., ФРГ
«4 7 0» (муж.— 88): 1—Тынисте, СССР (5,
1, 22, 4, 28, 12); 64; 2 — Йоханссен, Норвегия, 74,
7; 3 — Беллеманс, Бельгия; 76; (жен.— 55); 1 —
Мейер, ФРГ; 20, 4; 2 — Штемлер, ФРГ; 21, 7; 3 —
Лайке, Финляндия, 26;... 7 — Москаленко, СССР;
49, 4;
«Финн» (55): 1 —Шпитзауэр, Австрия; 16;
2 — Хьорнаэс, Дания; 34; 3 — Леме, Канада; 39,4;
...5 — Хоперский, СССР; 44,7,
«Л е х н е р» (муж.— 72): 1 — Херменинг,
ФРГ; 43, 1; 2 — Фойен, Норвегия, 54,7; 3 — Лань-
ери, Франция, 64,4; ...16 — Дале, СССР; 132,7;
(жен.— 29): 1 —Ле Ливр, Франция; 25,1; 2 —
де Врес, Голландия; 26,1; 3 — Хорген, Норвегия;
51,4, .. 13 —Казакова, СССР, 125,7.
• ПОД СТАРЫМ ФЛАГОМ. Несмотря на
серьезные опасения любителей парусного спор-
та, голландская фирма SPA в нынешнем году
не отказалась от финансирования популярной
международной регаты в Медемблике — сорев-
нования все же состоялись. «В призах» — два
советских экипажа: Юрий Токовой завоевал «се-
ребро» в «Финне», а Лариса Москаленко с Еле-
ной Пахольчик заняли третье место в классе
«470».
РЕЗУЛЬТАТЫ РЕГАТЫ SPA
21-27 мая 1990 г., Голландия
«Ф и н н» (73): 1 — Вестергаард, Дания; 37,7;
2 — Токовой, СССР; 41,7;3 — Хьорнаэс, Дания;
50,7; ...10 — Хоперский, СССР; 72,7;
«4 7 0» (муж.— 90): 1—Хангер, ФРГ; 47,7;
2 — Лескинен, Финляндия; 50, 3 — Бакли, Гол-
ландия; 62,7; ...55 — Шарашкин, СССР; 256;
(жен.— 33): 1 —Мейер, ФРГ; 25,4; 2 — Хард-
вайгер, ГДР; 31,8; 3 — Москаленко, СССР; 39;
20
«Л е х н е р» (муж.— 84): 1 — Стил, США;
20; 2 — Бело, Франция; 25,7; 3 — Фойен, Нор-
вегия; 60; (жен.— 41): 1 —Уэй, Англия, 11; 2 —
Томсон, США; 30; 3 — Алис, Канада; 43,7; ...10 —
Казакова, СССР; 77.
• ГОСТЬ РЕГАТЫ — КОРОЛЬ. В конце июня
советские крейсеристы приняли участие в меж-
дународной парусной регате, проводившейся
в финском городе Котка. На старт гонок вокруг
острова Гогланд вышли несколько сотен яхт са-
мых разных классов — от «Микро» до «Макси»,
среди которых была яхта «Юнион Бэнк оф Фин-
ланд», участвовавшая в недавно закончившейся
кругосветной гонке «Уитбред». Получилось так,
что одна из зачетных групп была составлена
только из советских яхт — она объединяла «ше-
стерки». Во второй группе, среди яхт IV—VI
классов IOR, было всего две финские яхты,
остальные — из СССР. По-настоящему поме-
риться силами с зарубежными яхтсменами уда-
лось лишь тем нашим гонщикам, которые вы-
ступали на яхтах четверть- и минитонного клас-
сов. Почетное третье место завоевал здесь эки-
паж четвертьтонника «Бэмби» из ленинградского
Центрального яхт-клуба.
По свидетельству участников, регата стала
настоящим праздником паруса. На торжествен-
ном закрытии встречи присутствовал даже ко-
роль Швеции Густав XVI, прибывший в Котку
на моторной яхте. В его честь состоялся парад
яхт, после которого король устроил прием для
яхтсменов.
РЕЗУЛЬТАТЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ РЕГАТЫ
200-ЛЕТИЯ Г. КОТКИ
26-28 июня 1990 г., Финляндия
«Л 6» (9): 1—«Кама» (В. Прохоров); 2 —
«Амур» (М. Михайлов); 3 — «Родина» (В. Пет-
ров); все — Ленинград;
IV-VI группы IOR (15): 1—«Гермес»
(М. Илумяе); Эстония; 2 — «Тиив» (Т. Вахтер);
Эстония; 3 — «Оскар» (С. Саар); Эстония; 4 —
«Горн» (Б. Хабаров); Ленинград;
Четверть- и минитонники (39): 1 —
«Леди-С» (Я. Пакконен), Финляндия; 2 — «Фат-
май» (И. Изотало); Финляндия; 3 — «Бэмби» (Л.
Чижик); Ленинград.
• ПЕРВЫЙ ПРИЗ — ПАРУСНАЯ ДОСКА.
Впервые за много лет организаторы всесоюз-
ных соревнований на приз журнала «Катера и
яхты» и ЛКИ не разослали ни одного пригла-
шения, хотя от идеи провести регату не отка-
зались. Причина — желание в спокойной обста-
новке, с минимумом участников «обкатать» прин-
ципиально новую схему проведения встречи.
Следуя последним веяниям в мире бордсэйлин-
га, решено было опробовать на зеленогорском
рейде утвержденную ИЯРУ новую дистанцию
для плоских досок — в виде буквы «М». А так
как в программу были включены и доски «Ди-
визиона-11», пришлось сохранить и традицион-
ный «треугольник». Обе дистанции были нало-
жены друг на друга — с общим стартом и фи-
нишем. Ориентироваться гонщикам поначдлу бы-
ло трудновато, но потом они понемногу освои-
лись и перестали обращать внимание на «чу-
жие» поворотные знаки.
— Дистанция очень интересная,— считает
победитель гонок в классе «Дивизион-1» ленин-
градец Роман Новицкий.— Она более выгодна
для плоских досок, чем привычный олимпийский
треугольник.
Несмотря на практически полное отсутствие
рекламы, встреча собрала около полусотни
спортсменов, среди которых были представи-
тели Новосибирска, Тюмени, Желтых Вод и Харь-
кова. Не сказалось это и на призах — победи-
тель в «Дивизионе-ll» получил корпус парусной
доски нового перспективного международного
класса «Рэйсборд», изготовленный в рыболовец-
ком колхозе имени Ленина, а в «Дивизионе-1» —
парус-крыло. Всем призерам были вручены цен-
ные подарки и по экземпляру книги Б. Бонда
«Справочник яхтсмена».
На церемонии награждения, открывая тра-
дицию, состоялся торжественный спуск на воду
доски-приза. Вслед за ней полетел с пирса и сам
победитель. В будущем году ограничение ко-
личества участников планируется отменить.
Предварительные заявки ждем в редакции «КиЯ»
уже зимой.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВСЕСОЮЗНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ
ПО ВИНДСЕРФИНГУ НА ПРИЗЫ «КиЯ»,
ЛКИ И РЫБОЛОВЕЦКОГО КОЛХОЗА
ИМ. ЛЕНИНА
21-26 июля 1990 г., Зеленогорск
«Д и в и з и о н-1» (26): 1 — Р. Новицкий
(ЛКИ); 3; 2 — Л. Новичихин (Тюмень); 9; 3 —
А. Рашев (Тюмень); 30,1;
«Дивизион-ll» (муж.— 17): 1—М. Ершов
(ЛенВМБ); 0; 2 —А. Попов (ЛКИ); 14,7; 3 —
А. Иванов (ЛКИ); 20,4; (жен.— 5): 1 — Г. Авде-
енко (ЛКИ); 79.
Михаил Ершов с почетным трофеем — доской
класса кРэйсборд».*
21
• СОРЕВНУЮТСЯ ТУРИСТЫ... И КОНСТ-
РУКТОРЫ. Традиционные 18 Всесоюзные сорев-
нования на разборных парусных судах на призы
«КиЯ» проходили, как обычно, на Кавголовском
озере. На старт вышло 46 экипажей из Иванова,
Кишинева, Ленинграда, Москвы, Одессы, Латвии
и Эстонии.
Гонки проходили в сравнительно благопри-
ятных условиях свежего ветра и умеренного вол-
нения. На дистанции прошли испытания ката-
мараны латвийских яхтсменов, собранные из де-
талей серийного «Простора». Комиссия по оцен-
ке технического творчества отметила, что эти
суда значительно превосходят по качеству про-
гулочные «Просторы» завода «Энергомаш».
В гонках принимали участие катамараны
«Вьюн-2» и «Вьюн-4», разработанные и построен-
ные творческим коллективом «Судостроитель»
при центре «Информпатент» Госкомизобретений
СССР. Необходимо сказать, что техническое
творчество туристов-конструкторов завоевывает
все новые рубежи. Многие разработки само-
деятельных конструкторов запатентованы. «Су-
достроитель» планирует проводить лицензион-
ные работы по связям со странами, прилегаю-
щими к Дунаю и Черному морю; ведет под-
готовку к передвижной выставке на Дунае, где
будут экспонироваться различные товары для
туризма. Товары для выставки-продажи целе-
направленно готовят на верфях Дунайского
речного пароходства и Восточно-Казахстанского
речного пароходства на Иртыше в г. Усть-
Каменогорске.
Полезную работу в этом направлении на-
чали ленинградские кооперативы «Каравелла»,
«Катран» и «Рондо», налаживающие производ-
ство товаров для туристов. При ленинградском
клубе туристов успешно и прибыльно работает
туристское конструкторское бюро и мастерская-
ателье. Благодаря предпринимательской де-
ятельности различных клубов и кооперативов
страны можно надеяться, что со временем бу-
дет удовлетворен спрос не только на турист-
ское снаряжение, но и на парусные суда для
туристов.
С. ЗУЕВ,
председатель комиссии технического
творчества ЛКТ
РЕЗУЛЬТАТЫ РЕГАТЫ НА РАЗБОРНЫХ
ПАРУСНЫХ СУДАХ
9-10 июня 1990г., Кавголово
Катамараны 10м2: 1 — В. Ступин (Лат-
вия); 2 — А. Иванов (Ленинград); 3 — В. Загни-
беда (Латвия).
Карамараны 7 м2: 1 — В. Кудрявцев
(Латвия); 2 — Е. Барышников (Латвия); 3 — В.
Иванов (Ленинград).
Катамараны «Альбатрос» 1 — В.
Балобан (Ленинград); 2 — В. Демченко (Ленин-
град); 3 — В. Федоров (Ленинград).
Тримараны 7 м2: 1 — А. Агафонов; 2 —
С. Струй; 3 — С. Зуев (все — Ленинград).
Швертботы: 1 — В. Жаров (Ленинград).
Парусные доски: 1—В. Демченко; 2 — А.
Ярмаркин; 3 — Г. Гавриченков (все—Ленинград).
22
УНИВЕРСИТЕТ
ЩЖШ СПОРТИВНОГО МАСТЕРСТВА

По снежным просторам —
с ветром в руках
Парусная лыжа — вид спорта,
заслуживающий широкого
распространения
Наша справка: «Парусная монолыжа» —
национальный класс с 1989 года. Материал —
не регламентируется. Длина лыжи не более
2,6 м, ширина — не более 0,16 м, площадь
паруса — до 7,3 м2 (обмер по свободному классу
«Дивизион-П»). Конструктор — Юрий Плизник
(Таллинн). Близкий аналог за рубежом — «Уин-
терборд», парусные сани на трех лыжах (Фин-
ляндия ). Крупнейшие соревнования в стране —
«Беломорские игры» (Архангельск), открытый
чемпионат Ленинграда, Кубок Москвы, «Празд-
ник Севера» (Мурманск), первенство Эстонии
(Таллинн).
По итогам выступлений на этих соревнова-
ниях определяется обладатель Кубка Ассоциации
зимнего виндсерфинга СССР. В различные годы
победителями становились: Н. Николаев (Ар-
хангельск); В. Мартусь (Ленинград); А. Ноздрин
(Москва); Б. Филимонов (Москва); Ю. Гросс
(Москва); В. Мальцев (Мурманск).
Н и для кого не секрет, что оворить
о массовости нашего паруса сейчас не приходится.
Вид спорта этот относится к числу «дорогих» и,
соответственно, львиная доля средств, выделяе-
мых на его развитие, уходит на «спорт высоких
достижений».
Курс на массовость берется в нашей стране
с надоедливой периодичностью. Только при этом
обычно не говорится, как же этой желанной цели
достичь. Вряд ли можно рассчитывать в наши
тяжелые времена иа быстрое появление недоро-
гих, общедоступных яхточек, на которых можно
и овладевать азами паруса, и участвовать в со-
ревнованиях... Виндсерфинг — самый, пожалуй,
массовый и демократичный вид парусного спорта
в нашей стране, тоже испытывает немало про-
блем, связанных с дефицитом и дороговизной.
Кроме того, страна наша — далеко не из тропи-
ческих, и даже в Сочи, где находится учебно-
тренировочный центр сборной СССР, условия
для зимних тренировок далеко ие идеальные.
Где же выход? Как приобщить к парусу
сотни, тысячи людей, мечтающих о ветре и «бе-
лом треугольнике»?
Об этом новом, быстро завоевывающем по-
пулярность виде состязаний, способном в корот-
кие сроки приобщить к парусному спорту мно-
гих жителей северных районов страны, расска-
зывает член президиума ассоциации зимнего
винде рфинга СССР Вячеслав Олегович Маль-
цев (Мурманск):
— Ассоциация наша создана в январе
1989 года, в феврале — утвержден устав. Устав
крайне демократичный, начиная от организации
штаб-квартиры ассоциации в Архангельске, а не
в Москве (создали наконец-то такой прецедент),
и заканчивая свободным допуском на любые со-
ревнования. Да, мы прекрасно понимаем, что
участвовать в чемпионате страны может далеко
не каждый, но приехать на отборочные сорев-
нования, погоняться и, если не попал в первую
сотню сильнейших, иметь шанс остаться зрите-
лем — на это имеет право любой член ассоциа-
ции.
На мой взгляд, выигрышных моментов у это-
го вида спорта — три. Первое, это возможность
его культивирования в северных районах страны,
где снег лежит до восьми месяцев в году. Вто-
рое — зрелищность. Когда вы впервые увидите,
как лавина из восьмидесяти человек несется иа
бакштаге со скоростью 50—60 км/ч, то состояние
ваше, уверяю, будет близким к шоковому. На
соревнованиях по парусной лыже гонка прохо-
дит за 15—20 минут. И это на стандартной
олимпийской дистанции!
И, наконец, третье, и самое главное —
низкая стоимость снаряда и удобства при его
перевозке. В Ленинграде, на чемпионате мира
по буерному спорту, вице-президент ИЯРУ
А. А. Кислов подошел к выступавшим с показа-
тельными гонками на парусной лыже. «Парус
сами делали? И во сколько ои вам обошелся?
В пятнадцать рублей?!»
Проехались ребята, показали саое мастер-
ство. В тот день ветер был слабый, и буера,
в том числе самого что ии на есть иностран-
ного производства, стояли. А наши лыжники на
23
глазах у расстроенных буеристов носились весь
день со скоростью 20—40 км/ч.
Что касается перевозки, то все снаряжение
укладывается в пакет длиной три метра и весом
15 кг. Его сдают в багажный отсек самолета и
спокойно летят на соревнования.
Спортсменов парусная лыжа привлекает,
прежде всего, ощущением полета. Как, навер-
ное, на дельтаплане. В гонках даже солидные,
взрослые мужчины словно сбрасывают груз
десятков лет. Достаточно посмотреть на их азарт-
ные лица.
Сам я ходил на судах многих классов: <Финн>,
«Торнадо», «Луч», «Виндгляйдер». Про лыжу
знал задолго до того, как начал ею заниматься.
Правда, поначалу она не вызывала у меня
особого интереса. Но когда научился с ней
управляться — все остальные виды стали ка-
заться пресными.
За рубежом внимательно следят за развитием
в СССР парусной лыжи, но у се^я пока особо
не культивируют. Был момент, когда иа руковод-
ство ФПС СССР вышел президент ассоциации
зимнего виндсерфинга ФРГ и предложил про-
вести у нас по парусной лыже чемпионат мира.
Но, к сожалению, бюрократы наши испугались и
ответили, что парусная лыжа у нас еще на низком
уровне.
Такое отношение к нам, неверие в нас и по-
служили толчком к созданию ассоциации и борь-
бе за полную самостоятельность. И теперь мы
стараемся все предусмотреть и избежать ошибок,
которые были сделаны, к примеру, в парусной
доске.
Нашу демократичность мы пытаемся закре-
пить на каком-то законодательном уровне —
в уставе, положении о проведении соревнований.
Главное для нас — чтобы человек, приехав на
соревнования, получил удовольствие.
Когда парусные лыжники разъезжаются после
соревнования, кажется, что разъезжается боль-
шая семья. Раньше так же было и у виндсер-
фистов. Но потом.. Очки, секунды, медали...
И это все оттого, что парусная доска попала
в официальную структуру Госкомспорта СССР и
сразу потеряла что-то очень нужное для простых
людей.
Поэтому и такой вопрос обсуждался у нас
в ассоциации: «Как мы относимся к олимпий-
скому движению? Будем ли стремиться к тому,
чтобы стать олимпийским видом?» Все признали:
не стоит предпринимать какие-то шаги для вклю-
чения в олимпийскую программу. В этом мы
солидарны с позицией буеристов, которые тоже
говорят: «А зачем это нам? Собрались, приеха-
ли, погонялись, получили удовольствие... Есть
60-летиие, есть 20-летние. И все прекрасно
уживаются».
При всей своей динамичности, при больших
физических и психических нагрузках, эмоциональ-
ная сторона этого вида спорта очень здорово
поддерживает человека в его борьбе за долго-
летие.
МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ, ЭКИПИРОВКА
Официальный рекорд скорости на парусной
лыже в стране — 69,5 км/ч — установил в
1987 году 45-летний спортсмен из Москвы Юхан
Гросс. Но по свидетельству самих гонщиков,
в гонках показываются и большие скорости —
до 80 км/ч.
Поэтому обязательной принадлежностью эки-
пировки является мотоциклетный или хоккей-
ный шлем, очки, наколенники и щитки, предо-
храняющие спортсмена от травм.
Лыжа используется стандартная, приме-
няемая для прыжков с трамплина И даже ие
новая, а уже свое отработавшая, списанная —
из тех, которые, как правило, сжигаются
(рис. 1).
Шарнир — обычный от парусной доски или
так называемый полужесткий, обеспечивает пере-
24
метение мачты в двух плоскостях: вокруг своей
оси и вперед-назад (рис. 2). Вбок мачта идет
только с лыжей (люфт вправо-влево в пределах
10—15 градусов). Такая конструкция обеспечи-
вает лучшую устойчивость — пока держишь в ру-
ках мачту, лыжа вбок ие завалится.
Мачта и гик такие же, как и на летней парус-
ной доске. Надо только обязательно позабо-
титься о прочности пластмассовых оковок, так
как при низкой температуре они могут просто
рассыпаться.
Большинство гонщиков сами изготовляют
мачту из стеклопластика или алюминиевых труб.
Некоторые делают ее углепластикоаой. Прак-
тика показывает, что жесткие мачты лучше. Здесь
уместно вспомнить крылатую фразу В. Манкина:
«На мягкой мачте хорошо откренивать, но
трудно выигрывать».
Сквозные латы необходимо применять доста-
точно легкого веса. Когда их много (как пра-
Рис. 3
Закладка
до 5омм
ТКАНЬ
ЛАВСАН
ЛАВСАНОВАЯ
ПЛЕНКА
Боэты СНсЛОЯ
ПЛЕНКИ)
(ЛАВСАН.
ДАКРОН)
ЗАКЛАДКА
АОУОММ
50
250
усиление
(ЛАВСАН)'
МАЧТ-
- КАРМАН
МАЧТ-СТРОЙКА
(КАПРОНОВАЯ ЛЕНТА)
ЛАТ-КАРМАН
(ЛАВСАН)
ПОДШИВКА
< ЛАВСАН,
ДАКРОН)
Л 50
люверс
усиление
ЛЮВЕРСА _
капроновой
лентой.
; 5 Слоя ТКАНИ
стройка
С ПРЯМКОЙ
для
НАТЯГИВАНИЯ
ШКАТОРИНЫ.
3 Катера и яхты № 6
25
Рис. 4
УПОРЫ
ЛАТ
ЗАКЛАДКА
40 ММ
ПЯТЬ МОЛНИИ
ДЛЯ ВЫРЕЗОВ
С ЦЕЛЬЮ
УСТАНОВКИ
упоров
ШИРОКИМ
МАЧТ—
- КАРМАН
СЛДВСАН-
-ддкрон)
500
ЗАКЛАДКИ
по 50
ЗАКЛАДКА
6О ММ
ЗАКЛАДКА
вило делают четыре-пять, но доходит и до семи),
парус становится излишне тяжелым.
Паруса, как правило, применяются плоские,
скоростные. Летние паруса от <Виндгляйдера
нужны только иа глубоком рыхлом снегу, когда
скорость небольшая и нужна большая тяга. Но
гоняемся мы в основном по жесткому насту
и в очень редких случаях по льду (в этом случае
вместо прыжковой применяется слаломная лыжа
с металлическим кантом).
Сейчас первенство среди материалов для
пошива парусов держит пленка. Обычная де-
шевая лавсановая пленка. Материал, необходи-
мый для изготовления современного паруса типа
«крыло летучей мыши», обходится максимум
в десять рублей. К тому же пленка практически
одинаково растягивается во всех направлениях
и удовлетворяет требованиям высокой гладкости.
Пленочные паруса большинство гонщиков
шьет своими руками, так как технология очень
простая.
ПОШИВ ПАРУСОВ
Для парусной лыжи шьют паруса сегмент-
ной формы с пузом до 5 %. При раскрое из
пленки профиль определяется а основном серпом
по передней шкаторине и латами.
Простейший вариант (рис. 3) — это по шаб- \
лоиу вырезать пленку и пришить к ней карман.
Форму такой парус держит за счет серпа и лат.
Латы такие же, как на парусных досках — с пе-
ременной от 5-6 мм до 1 мм толщиной.
Гоночный вариант (рис. 4) уже сложнее.
Здесь чаще всего применяется вертикальный
раскрой из пленки шириной 150 см. Выкраи-
ваем заднюю шкаторину, к передней части при-
шиваем лавсановый или дакроновый сегмент.
Внизу и вверху (приблизительно на */« длины)
делаются закладки. По нижней шкаторине к шко-
товому углу пускается полотнище и здесь тоже
можно сделать закладку, что обеспечит натяг
задней шкаторины и заставит работать верхушку.
Если парус у вас первый, шейте его с расче-
том на коррекцию. Простота раскроя и преиму-
щества пленки позволяют легко изготавливать
идентичные паруса.
Я. например, просто изгибаю мачту и по
линии изгиба определяю серп. И как правило,
грубых ошибок не бывает.
Обмер парусов осуществляется по правилам
класса «Дивизион-11». Площадь паруса не
должна превышать 7,3 м2; длина мачты не
более 5,30 м; количество лат не оговаривается.
Также не регламентируется и материал, приме-
няемый для его изготовления.
Так как на соревнования разрешается заяв-
лять два паруса, есть смысл иметь их разной
площади: поменьше — на сильный ветер, поболь-
ше — на слабый.
Обеспечение прочности — один из главных
моментов, на который необходимо обратить осо-
бое внимание.
Ко да на скорости около 60 км/ч спортсмен
падает, топ мачты иа большой корости
втыкается в снег или лед, что может привести
к поломке мачты и разрыву паруса. Поэтому
прочность на разрыв должна быть на порядок
выше, чем у летних парусов. Для этого делаются
усиления даже саерх того, что считается разум-
ным. Например, фаловый угол укрепляется ка-
проновыми стропами, идущими до первой латы;
аналогично делается и на галсовом. В заднюю
шкаторину вшивается кевларовая нить. При
падениях быстро происходит истирание кармана,
поэтому необходимо надежно защитить его
кромки.
НАСТРОЙКА
НА МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ
Важным подспорьем при обеспечении рацио-
нального профиля паруса являются специальные
мачтовые упоры для лат (рис. 5), позволяющие
обеспечить плавный вход потока воздуха без обра-
зования обычного «вихревого валика» за мачтой.
Если передняя шкаторина паруса набита
недостаточно, то, как правило, при больших ско-
ростях обтекания на парусе получается складка,
идущая сверху по диагонали к шкотовому углу.
И поэтому надо обязательно предусмотреть запас
по длине мачты, чтобы поставить внизу мощные
тали с 3-4-кратиым выигрышем по силе.
Если в гонке иа парусной доске можно
потравить шкот, то на лыже, при значительно
больших усилиях, этого уже не сделаешь. Здесь
как настроил парус перед гонкой — так и высту-
паешь. Оптимальную степень натяжения шкота
для определенных ветровых условий подбирают
на тренировках.
На парусной лыже большое значение имеет
комплекс «парус — мачта». Парус должен шиться
только под конкретную мачту. Имеется в виду
поведение мачты на конечных углах прогиба.
26
АЛЮМИНИЕВАЯ
ИЗОГНУТАЯ
ПЛАСТИНА
3OO-35Q
Рис. 5
когда она работает <на пределе». Важно, чтобы
оптимальная форма паруса выдерживалась и при
средних скоростях обтекания, и при сильных по-
рывах. Решающее значение имеет высокая жест-
кость мачты.
НАЧАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ
Первое, что необходимо — это приучить чело-
века просто к лыже (без паруса). Дать пока-
таться ему иа лыже с горки, устроить соревно-
вания — кто с горы дальше проедет.
На следующий день еще 15-20 минут ката-
ния с горки — и можно выдавать парус. Если
человек уже имел навыки хождения на летней
парусной доске, то ои может пойти и сразу. А если
обучается новичок, то пусть просто отрабатывает
равновесие, стоя на лыже с мачтой и гиком.
Можно покататься, поставив тренера на лыжу
вторым номером — это здорово помогает ускорить
обучение, дает возможность прочувствовать все
ощущения.
Я у себя в Мурманске применяю такую мето-
дику: объяснил, дал попробовать, пять минут по-
корректировал и отошел. Дальше корректировать
бесполезно — человек настолько уходит в себя,
что ничего не слышит. Пусть сам полчаса или
час повозится, лишь бы не сломал. Когда уста-
нет, начнет оглядываться и на других. Еще пол-
часа, и у человека начинает пропадать вера в то,
что эта конструкция вообще может передви-
гаться. Здесь важно, чтобы рядом катался кто-то
знающий... Когда вокруг легко и просто носятся
на лыжах ребята, которые держат гик одним
пальцем и выделывают всякие трюки, вроде езды
задом наперед, то и самому хочется научиться
владеть этим снарядом.
Даешь новичку день помучиться. А поутру он
становится на лыжу и... поехал. Начальное обу-
чение занимает обычно не более двух дней.
А уж дальше его от лыжи за уши ие
оттащишь.
Был у нас один крейсерист-консерватор, кото-
рый постоянно любил повторять: <Это не парус-
ный спорт. Это неизвестно что!» Три года он
терпел, не решался... Но в прошлом году не вы-
держал, попробовал. Теперь сам всех за лыжу
агитирует. Я не знаю таких людей, которых лыжа
оставила бы равнодушными.
Записал К- ТОМИЛИН
3*
27
Секреты настройки
регулировки положения подвесного
лодочного мотора спортивные мотолодки
«СЦ-82» и «СЖ-85» оборудованы регулируемы-
ми транцем и упором подводной части, которые
позволяют изменять степень погружения под-
водной части мотора и гребного винта, угол
наклона гребного вала, а также смещать центр
тяжести мотора относительно корпуса мотолод-
ки.
Положение мотора на транце является одним
из главных секретов водно-моторного спорта.
От этого во многом зависит скорость лодки.
Данные, которые мы* приводим, подобраны в
ходе длительных экспериментов.
Определяя положение мотора на транце
спортивной мотолодки, необходимо руко-
водствоваться размерами, не зависящими от по-
грешностей изготовления и установки оборудо-
вания. Таких размеров три: расстояние от реда-
на глиссирующей пластины до струбцин мотора
(размер А), расстояние от задней стенки кокпи-
та до струбцин мотора (размер Б), расстояние
от передней кромки редуктора до плоскости
транца (размер В) (рис. 1). Контролируя и изме-
няя эти размеры, можно влиять на скорость
и приемистость (динамику) мотолодки, устранять
кавитацию гребного винта, добиваться увели-
чения или снижения оборотов двигателя, устра-
нять дельфинирование корпуса на ходу.
Оптимальное положение мотора достигается
при следующих размерах: для мотолодки
«СЖ-85», мотор «Ветерок-12» — А— 579-?
580 мм; Б=810-?825 мм, В=250-? 260 мм; для
мотолодки «СЦ-82», мотор «Нептун-23» —
А=59О-?6Ю мм, Б=820-?860 мм, 8=240-?
260 мм.
При определении контрольных размеров сле-
дует пользоваться металлической линейкой или
рулеткой, причем замеры производятся от
одних и тех же контрольных точек на кор-
Продолжение Начало см. в № 141 —144 и 147 «КиЯ».
пусе судна. Необходимо уточнить, что замеры
расстояния В производятся в плоскости разъема
редуктора лодочных моторов «ветерок» и
«Нептун».
Струбцины мотора, установленного на
транец спортивной мотолодки, необходимо за-
контрить стальной или медной проволо-
кой во избежание отворачивания при повы-
шенной вибрации.
Размеры А, Б и В необходимо подбирать от
минимума к максимуму, то есть начинать
с меньших и постепенно увеличивать рекомен-
дуемые величины, высоту транца (размер А)
при этом рекомендуется изменять каждый раз
не менее, чем на 5 мм (для «Ветерка-12» —
3 мм), вынос мотора (размер Б) необходимо
изменять не менее, чем на 1 см, а вот размер В
следует подбирать крайне осторожно, контроли-
руя продольную остойчивость мотолодки при
движении против ветра.
Последовательность настройки положения
мотора на транце следующая: взяв за основу
минимальные рекомендуемые размеры
(например, для «СЖ-85» это будут 570, 810 и
250 мм), устанавливают мотор, проверяют опе-
режение зажигания и выходят на тренировку.
Скорость при этом на нормально работающем
моторе должна составлять 52-57 км/ч (показа-
ния манометра 1,1—1,3 атм). В зависимости от
индивидуальных особенностей спортсмена
(прежде всего, веса), мотор можно на 3-5 мм
откинуть и добиться более быстрого разгона
судна после прохождения поворота, либо «под-
нутрить» (то есть уменьшить размер В),
если корпус дельфинирует.
Добившись устойчивого движения мотолодки
«СЖ» на прямой, можно постепенно увели-
чивать высоту транца (не более, чем по 2-3 мм),
добиваясь уменьшения сопротивления подвод-
ной части мотора, роста оборотов коленчато-
го вала и увеличения скорости. Увеличивая
высоту транца, необходимо контролировать
режим работы гребного винта, не допуская его
28
кавитации. Если при очередном увеличении вы-
соты транца, гребной винт начинает кавити-
ровать, опустите мотор в исходное положение
или уменьшите расстояние В на 3-5 мм. Кри-
терием при регулировке положения лодочного
мотора на транце являются три составляющие:
максимальная скорость судна на прямой, хоро-
ший разгон после прохождения поворота, от-
сутствие кавитации гребного винта в реальных
условиях гонки, то есть при небольшом бес-
порядочном волнении.
Лодочные моторы работают, как правило,
на повышенных оборотах: «Ветерок-12» — до
6-7 тыс. об/мин, а «Нептун-23» до 8 тыс. об/мин
и более. Большую помощь в настройке спор-
тивной техники может оказать тахометр. Дина-
мику судна в режиме разгона можно опреде-
лить по секундомеру, фиксируя фазу поворота
на тренировке. Для этого необходим опытный
спортсмен, который может несколько раз пройти
один и тот же поворот на максимально воз-
можной скорости и по одной и той же траек-
тории. Здесь нам потребуются два буя: пово-
ротный и контрольный. Последний располагается
в 25-30 метрах до поворотного. Фаза поворота
(от контрольного до поворотного буя и обратно)
фиксируется секундомером, затем производится
корректировка — меняются положение мотора,
гребной винт, опережение зажигания, произво-
дится регулировка карбюратора (изменяется
проходное сечение главного жиклера на «Неп-
туне-23» либо регулируется дозирующая игла
на «Ветерке-12»), может производиться подбор
свечей. Изменение всех параметров в сово-
купности требует известного опыта; настройка
судна и мотора, как правило, производится под
руководством тренера.
Несколько слов о дистанционном управлении
мотором, включающем в себя ДУ дроссель-
ной заслонкой, рулевое управление, систему
аварийного выключения зажигания. Необходимо
помнить, что от четкой и безотказной работы
дистанционного управления зависит не только
успех в гонках, но и безопасность как самого
спортсмена, так и других участников соревно-
ваний. Начинающему спортсмену можно поре-
комендовать заменить штатную педаль газа на
гашетку системы «Кёниг» или конструкции
В. Н. Атаманова (с кнопкой-стопором подвиж-
ной ручки гашетки) — в связи с тем, что в
реальных условиях гонки гашетка позволяет
лучше контролировать скорость мотолодки, что
немаловажно при возникновении аварийных си-
туаций на поворотах трассы. При оборудовании
системы газа советую обратить внимание на
следующее: трос Боудена лучше использовать
мотоциклетный, имеющий жесткую пластмассо-
вую оболочку; трос газа должен иметь диаметр
1,8—2,2 мм; «бобышки» навиваются на тросе из
медной проволоки подходящего сечения и про-
паиваются оловом с кислотой, после чего тща-
тельно промываются водой; во избежание зае-
даний трос перед установкой в оболочку необ-
ходимо смазать солидолом, литолом либо лю-
бой густой смазкой. При установке на корпус
и подводе к карбюратору трос газа не должен
иметь резких изломов.
Во избежание заеданий рекомендую под-
водить трос к карбюратору мотора «Ветерок-
12» со стороны поплавковой камеры. Упор
29
оболочки троса крепится в этом случае к крыш-
ке поплавковой камеры двумя штатными вин-
тами (рис. 2). Подвижный трос, установленный
в оболочке, оканчивается «бобышкой», которая
крепится в подвижной втулке, установленной на
рычаге привода дроссельной заслонки карбю-
ратора (рис. 3). Рычаг крепится к оси заслонки.
Для мотора «Нептун» трос газа необходимо
подводить к карбюратору в щель между дейдву-
дом и поддоном мотора в плоскости разъема
картера и блока цилиндров (слева по ходу
движения); затем трос описывает плавную петлю
на уровне предохранительного кожуха махо-
вика и подходит к съемной крышке карбюра-
тора. Оболочку в этом случае лучше зафиксиро-
вать проволокой на уровне клеммника системы
зажигания.
Штатное рулевое управление в целом не-
плохое. Для улучшения управляемости можно
рекомендовать заменить штатные капроновые
блочки на ролики —- это улучшит подвижность
мотора и позволит спортсмену точнее маневри-
ровать.
Частенько вызывает нарекание система
аварийного выключения зажигания — не сраба-
тывает система замыкания искры на «массу» и
мотор не глушится. Можно рекомендовать
установить обычный тумблер, используемый
в радиотехнике. На рычажок тумблера обрез-
ком резинового шланга крепится капроновый
шнур-удлинитель. Противоположный конец
шнура проходит через направляющую скобу,
установленную на фальшборте мотолодки и
заканчивается карабином, пристегивающимся к
поясу спортсмена (рис. 4).
Ю. АЛИЕВ,
мастер спорта, Ленинград
Воднолыжный калейдоскоп
Водным лыжам все возрасты покорны. И здесь
уместно добавить: особенно, когда и стар, и млад
может использовать для катания соответствую-
щий своему возрасту инвентарь. Катание иа
голых пятках, весьма популярное в США, не
так давно стало таким же широко доступным для
самых маленьких спортсменов, как традицион-
ные водные лыжи. Американская фирма «Бэйр-
фут Интернешнл» в нынешнем году присту-
пила к выпуску инвентаря для <голопяточников»
возрастом... от 2 лет и старше. Предлагаемые
фирмой комплекты включают специальную за-
щитную одежду, спасательные жилеты, перчат-
ки, фалы с рукоятками малой толщины.
Наш журнал уже ие раз рассказывал о
всевозможных снарядах, предиазначеииых для
катания за катером — аквапланах, серферах на
подводных крыльях, всевозможных дисках и «ле-
тающих тарелках». В частности, та же весьма
популярная «тарелка» хороша тем, что начать
кататься на ней можно практически без подго-
товки, а потренировавшись, освоить довольно
сложные трюки. Недавно за рубежом появилась
еще одна разновидность такой «тарелки» —
надувная.
В сложенном виде оиа занимает минимум
места, а иа воде ведет себя не хуже традицион-
ной жесткой. Использовать ее можно и как
стартовый плотик, в том числе и «голопяточни-
кам»,— после выхода на глиссирование и раз-
гона «тарелка» отбрасывается, и спортсмен
продолжает движение стоя.
Как известно, в развитых капиталистических
странах спорт для инвалидов не является чем-
то из ряда вон выходящим. Но, тем не менее,
проведенные в Милфорде (Мичиган, США)
соревиоваиия стали настоящим событием. Инва-
лиды впервые вышли на старт воднолыжных
трасс, померившись силами во всех «нормальных»
видах программы — слаломе, прыжках с трам-
плина и фигурном катании.
В этой необычной спортивной встрече приня-
ли участие 18 воднолыжников из разных штатов.
Участники были разделены на категории в зави-
симости от характера инвалидности. Кому-то
это покажется противоестественным, но на трас-
сах можно было видеть людей без рук, без
ног и частично парализованных.
Спортсмены использовали снаряжение, изго-
товленное в расчете на инвалидов.
30
Так получилось, что
редакционные испытания про-
шли практически все надув-
ные моторные лодки, которые
когда-либо поступали в про-
дажу. На «мерной миле»
мы познакомились с «Гри-
фом» и «Орионом-8», «Кры-
мом-5» и «Вегой». Надув-
нушки — самый многочислен-
ный и демократичный класс
в нашем любительском фло-
те, имеющие же на транце мо-
тор особенно популярны сре-
ди водномоторников и авто-
любителей за свои широчай-
шие возможности.
И вот очередная новинка
ярославцев — «Язь-31». Это
лодка нового поколения, и по
своему характеру наиболее
близка к «Веге», с которой мы
невольно сравнивали новинку
на протяжении всех испыта-
ний.1
Наша первая встреча, как
и полагается, произошла
иа вокзале. Пробираясь среди
перронной сутолоки с тяже-
лым заплечным мешком к ав-
тостоянке, открыли счет пер-
вым впечатлениям. И надо
сказать, что несмотря на
«впившиеся» в плечи ремни,
они оказались благоприятны-
ми. Во-первых, лодка целиком
уместилась в одном мешке,
а не в двух, как у «Веги».
Во-вторых, вес упакован-
ной лодки с большими, чем
у «Веги», размерениями
оказался на 5 кг меньше
(26 и 31 кг соответствен-
но). Это только говорится,
что своя ноша не тянет...
И последнее, что немало-
важно при транспортиров-
ке — сам упаковочный чехол.
Вместо маскировочной «хол-
щовки» на его пошив пошел
добротный ярко-синий ка-
1 Отчет об испытаниях «Ве-
ги» опубликован в «КиЯ» № 119.
«ЯЗЬ — 31» — НОВАЯ
НАДУВНАЯ ЛОДКА
прон, причем в нижней трети
чехла он скомбинирован
с плотной водонепроницаемой
тканью. Эту особенность по
достоинству оцениваешь, ко-
гда тюк с лодкой приходится
выгружать на захламлен-
ный берег, ставить на сырую
землю или перевозить в про-
текающей лодке. Свернутая
оболочка надувнушки оста-
ется сухой и относительно
защищенной от возможных
повреждений.
Упакованная в чехол лод-
ка свободно размещается в
багажнике любого из оте-
чественных автомобилей.
На высоком берегу Вуок-
сииского плеса, традицион-
ного места наших испытаний,
раскладываем оранжево-чер-
ную оболочку. Борта лодки
разделены на три отсека, чет-
вертым отсеком — главной
особенностью «Язя-31 > — яв-
ляется надувное днище.
Именно с него начинаем
«сборку» лодки с помощью
• На мерной миле «КиЯ»
главного конструкционного
материала — воздуха. Через
трубку, закрывающуюся
пластмассовой пробкой, де-
лаем несколько качков, что-
бы поддуть днище. Изготов-
лено оно из двух полотнищ,
которые соединяются шестью
продольно расположенными
перегородками, и по кон-
струкции напоминает надув-
ной матрац.
Заметим, что лодки с на-
дувным днищем сейчас полу-
чили самое широкое рас-
пространение во всем мире.
Оно обеспечивает продоль-
ную и поперечную жесткость,
позволяет, в первую очередь
для моторных лодок, умень-
шить количество комплектую-
щих деталей (по сравнению,
например, с той же «Вегой»
отказаться от фанерных пай-
лов и кильсона). Надувное
днище повышает надежность
и безопасность, позволяет
увеличить грузоподъемность.
Ввернув с помощью при-
лагаемого специального
31
ключа клапана, поочередно
поддуваем сначала носовой, а
потом и два оставшихся отсе-
ка. Оболочка, оживая, рас-
правляется и обозначает
О-образную в плане форму
лодки, заостренный при-
поднятый нос и корму, причем
сужение в носовой части
больше, чем в корме. Такая
форма позволяет максималь-
но использовать полезную
площадь кокпита, обеспечи-
вает легкое скольжение по
воде.
Расправив оболочку до
правильной формы, пере-
ходим уже окончательно
к наполнению отсеков возду-
хом до рабочего давления.
Это самая ответственная опе-
рация при подготовке к пла-
ванию и от нее зависит не
только долгий срок службы
лодки, но и безопасность на
воде. Нередки случаи, когда
«перекаченную» оболочку
лодки в жаркий или солнеч-
ный день разрывало, по-
вреждались внутренние пере-
городки отсеков. Повышение
температуры на 30—40 °C уве-
личивает внутреннее давление
внутри отсека, объем кото-
рого практически постоянен,
вдвое. А ведь за долгий лет-
ний день оболочка на солнце
может нагреваться до 75 °C!
Поэтому, подкачивая лодку,
периодически проверяем бал-
лон рукой: при рабочем давле-
нии оболочка в середине отсе-
ка должна прогибаться при
несильном надавливании
пальцем приблизительно на
2 см.
Неопытного владельца
«надувнушки» подстраховать
может мех — насос, входя-
щий в комплект лодки. Съем-
ное жесткое донышко, уста-
новленное в отформованные
пазы нижней части корпуса
меха, при «лишнем» качке
выскакивает из пазов, нару-
шается герметичность внут-
реннего объема меха.
Поэтому не советуем пользо-
ваться другими насосами, тем
более что штатный обладает
достаточной производитель-
ностью. Чтобы при работе
«лягушка» меха не ползала
по траве, не засасывала пес-
чинки и влагу, под нее удобно
подложить транцевую доску
из комплекта. Попавшую
внутрь отсека влагу удалить
трудно; конденсируясь на
внутренних стенках, она
способствует образованию
плесени и загниванию мате-
риала. Ничего хорошего не
сулят и попавшие внутрь
песчинки. На лодке установ-
лены три вентиля с лепестко-
вым в виде эластичной та-
релки клапаном, кстати, та-
кие же, как на «Веге». При
попадании под запорный эле-
мент даже мельчайших песчи-
нок отсек начинает постоян-
но «травить» воздух.
Закручиваем крышку на
последнем клапане и пере-
водим дух: по часам и а на-
качку корпуса ушло 23 мин.
Это на 7 мин хуже, чем у «Ве-
ги», но там дополнительное
время уходит на сборку жест-
кого набора, да и отсеков
там только два. Четыре же
отсека у «Язя» дают полную
гарантию безопасности при
любой ситуации. Забегая
вперед, скажем, что имитируя
аварию путем выворачивания
клапана любого из отсеков и
даже попарно в произвольной
последовательности, мы в
полной безопасности добира-
лись до берега. Лодка при
этом не теряла ни остойчи-
вости, ни управляемости.
Перед первым спуском на
воду для проверки герме-
тичности «Язя» даем ему
получасовую выдержку на
берегу, а сами тем временем
заканчиваем полную сборку.
Во-первых, устанавливаем
жесткую деревянную банку.
Для этого ее торцы с фигур-
ными пазами вставляем в
замки формованных гибких
кронштейнов, приклеенных
с внутренней стороны бортов.
Они расположены попарно
на миделе и в кормовой
части лодки. В зависимости
от того, какое предстоит
плавание: под веслами или
мотором, банку можно быстро
переставлять. Резиновые
замки-уступы внутри крон-
штейнов надежно фиксируют
байку, на ней удобно сидеть
и держаться за нее, особен-
но на ходу под мотором. Дере-
вянная банка заметно повы-
шает поперечную жесткость
лодки.
В комплект лодки входят
еще и два обычных надув-
ных сиденья; мы их использо-
вали, когда выходили полным
экипажем в три человека. Но
при коротких выходах можно
садиться и прямо на надувное
днище, оно хорошо изолирует
при холодной погоде, смяг-
чает удары от волны и от
случайных наездов иа камни.
И, самое главное, не проги-
бается под тяжестью тела
«корытом», ухудшая гидроди-
намику лодки, как при обыч-
ном плоском днище.
В последнюю очередь на-
вешиваем съемный транец из
толстой водостойкой фанеры,
который крепится металличе-
ским стержнем к приформо-
ванному на корме лодки рези-
новому кронштейну. Кон-
струкция его полностью пов-
торяет «веговскую», и нет
смысла на ней останавли-
ваться. Заметим, что вес
транца показался нам все-
таки чрезмерным, а главное
неудобство — незафиксиро-
ванное^ вертикального по-
ложения транца, конструк-
торы по замечаниям преды-
дущей «мерной мили» испра-
вили. Напомним, при заводке
мотора или подъеме его из
воды дейдвуд откидывался
вместе с транцем внутрь
лодки. Крепление транца
вокруг одной оси не позволяло
воспользоваться и задним хо-
дом на моторе, теперь ниж-
ний край транца фиксируется
матерчатой петлей. Высоты
32
же его над водой н толщи-
ны под струбцины «подвесни-
ка» вполне достаточно.
Тем временем истекают
контрольные полчаса, и прн
осмотре никаких дефектов не
замечено, отсеки сохраняют
первоначальную упругость.
К воде лодку удобно перено-
сить, поддев плечом под дере-
вянную банку, без труда это
делает один человек. Вдвоем
ее удобно переносить за ма-
терчатые ручки. Выбираем
отмелое, чистое место. И вЬт
«Язь-31» на воде.
Первый выход в одиночку
на веслах с минимальным
рыболовным снаряжением.
Отталкиваюсь от берега и,
перебравшись через баллон,'
нащупываю днище, встаю в
полный рост. Вернее, пытаюсь
это сделать. Удается это толь-
ко после третьей попытки,
расставив ноги и уперев их в
борта. Вот так, с дрожащими
ногами, познаю на деле, что
это значит — надувное дни-
ще. Стоишь, как на боль-
шом надувном матрасе, на-
пряженно ожидая подвоха от
волны или порыва ветра.
Невольно вспоминается
<Орион-8> с жестким пайо-
лом, на худой конец зеленая
перепончатая <Вега>... Но ис-
пытания есть испытания, и
впредь в полный рост встаю,
убедившись в надежной опо-
ре.
Разумеется — это никак
нельзя отнести к недостат-
кам лодки, таков характер
всех надувнушек такой кон-
струкции, и принимать его на-
до таким, каков он есть.
Поэтому, перебираясь по
лодке то за спиннингом, то
за якорем, всегда с удоволь-
ствием возвращаешься на
«твердый островок» — дере-
вянную банку.
Кстати, многие рыболовы,
а по статистике, именно 64 %
покупателей используют рези-
новые лодки для рыбной лов-
ли, предпочитают спокойную
ловлю и эту черту «Язя-31»
даже не заметят. Тем более по
сравнению с другими надув-
нушками «Язь» обладает мно-
гими преимуществами. Во-
первых, его размеры (3,00Х
X 1,25X0,33 м) предостав-
ляют рыболоау такую полез-
ную площадь, которая срав-
нима лишь с жесткими картоп-
лодками. Не возникает про-
блем с размещением рыбо-
( БИБЛИОТЕКА
ПЛОДОВОЩЕТОРга
Эскиз общего расположения «Язя-31».
ловного снаряжения и ба-
гажа, даже если на «Язе»
отправляются рыбачить вдво-
ем. Во-вторых, такую длин-
ную лодку не мотает на якоре
ветром или на течении.
В-третьих, сидя на высокой
банке, удобно забрасывать
спиннинг, от долгого сиде-
ния с удочкой не затекают
спина и руки, как, напри-
мер, на «Л ГН-2», где ты
томишься скрюченный, вы-
глядывая из-за бортов.
А главное — это удобство
гребли как на переходе, так и
при ловле на дорожку. По-
садка практически не отли-
чается от позы гребца в жест-
кой лодке. Можно полно-
стью вытянуть ноги, а если
самостоятельно сделать еще и
кормовую жесткую банку, то
удобно упереть в нее ноги.
Деревянные разъемные весла
имеют увеличенную пло-
щадь лопасти и большую,
чем у той же «Веги», длину.
Крейсерская скорость под
веслами составляет около
5 км/ч. Причем эффективны
два режима гребли: коротки-
ми гребками-рывками (он
экономичен и хорош при лов-
ле на дорожку с небольшой
скоростью), и более длин-
ными, размашистыми гребка-
ми, когда две трети весла
пропущены за уключину.
Этот способ лучше для
длинных переходов, т. к.
устойчивость лодки на курсе,
благодаря ее длине и про-
дольным надувным гофрам на
днище, вполне удовлетвори-
тельная.
Кстати, крепление весла в
приформованной к борту
эластичной уключине не
предусмотрено. На наш
взгляд, это не только неудоб-
но, т. к. весло «ползает»
в проушине во время гребка,
но и небезопасно: потерять
весло на ходу ничего не стоит,
а выгрести одним веслом на
таком юрком.суденышке, осо-
бенно против ветра и волны,
невозможно. Поэтому мы для
безопасности надели на вере-
тено по резиновому ограничи-
тельному кольцу, такому же,
как на «Веге». К сожалению,
нет никаких приспособлений,
в которых можно было бы
закреплять весла при перехо-
дах под мотором или на
стоянке. Свисающие в воду
весла особенно мешают при
рыбалке, а вынимать их каж-
дый раз из уключин неудобно.
Подытоживая гребную
часть испытаний, можно ска-
зать, что помимо удобства
гребли, хорошей устойчи-
вости на курсе, легкости хода
как носом, так и кормой впе-
ред, отличающих «Язя» от
большинства «надувнушек»,
благодаря надувному днищу,
лодка имеет очень малую
осадку, поэтому заросшие за-
ливы, мелководье перекатов
или отмелый берег «Язь» пре-
одолевает легко.
Главной особенностью
«Язя-31», отличающей его
от чисто гребных «Язя-2»
и «Язя-3», является воз-
можность установки подвес-
ного мотора мощностью до
3 л. с. Поставив лодку кормой
к берегу, навешиваем «Са-
лют», заводим мотор и от-
ходим от берега. Лодка,
слегка задрав иос, чутко
слушается руля. Очень легко
входит в поворот, а при пере-
кладке руля иа 90° вертится
буквально на месте. Не возни-
кает ни опасного крена, ни
забрызгивания. Сместив все
тяжелые вещи в нос, посте-
пенно прибавляю газ, диффе-
рент немного увеличивается,
а за кормой начинает весело
бурлить вода. С одним води-
телем скорость получается
около 10,8 км/ч. С тремя
пассажирами иа борту падает
до 7,8 км/ч. Поведение лодки
остается при любой загрузке
(максимальная по паспорту
350 кг) надежным и безопас-
ным.
Поступает предложение
нарушить <чистоту> экспери-
мента и заменить явно сла-
бенький для «Язя» «Салют»
на «Ветерок-8». Сначала упа-
ковываем в полиэтиленовый
мешок штатный бачок с бен-
зином, чтобы не пролить
топливо на днище, и сдви-
гаем его иа всю длину шланга
в нос. На транце, эквилибри-
руя с тяжелым мотором,
закручиваем струбцины «Ве-
терка-8».
Запускаю мотор и, на-
сколько позволяет вытянутая
рука, постепенно прибавляю
газ. До половинной мощности
лодка все убыстряет свой бег,
при полном дросселе сначала
утыкается носом в небо, гоня
перед собой вал воды, а потом
постепенно начинает на него
залезать. Его тормозящая уп-
ругость хорошо ощущается
через надувное днище, кото-
рое прогибается внутрь. Бу-
гор воды прокатывается с
носа за транец и лодка, резко
прибавив скорость, вырыва-
ется наверх. Управлять лод-
кой трудно, она реагирует
на любое движение румпелем,
по днищу бьет барабанная
дробь встречной ряби. По
прикидкам, скорость дости-
гает 25—26 км/ч. Не желая
искушать судьбу, сбрасываю
резко газ, лодка провали-
вается как в водяную яму,
а сзади догоняет отставший
вал и стремится плеснуть в
кокпит.
Словом, плавание на «Язе-
31» под «Ветерком» довольно
опасно. А вот исчезнувший
«Прибой» здесь был бы в са-
мый раз.
Тщательно отмываем кор-
му от попавшего топлива,
ведь оно опасно для обшив-
ки лодки, вытаскиваем «Язя»
на берег в тень, выкру-
чиваем клапаны и протираем
сухой тряпкой, особенно места
приклейки днища к баллонам.
Этот узел, так называемый
«регулятор», наиболее быстро
разрушается от скапливаю-
щейся здесь влаги и грязи.
Протирать оболочку надо обя-
зательно, несмотря иа то, что
для «Язя» использована проч-
ная прорезиненная ткань на
синтетической основе, кото-
рая в 3—4 раза прочнее ма-
териалов на хлопчатобумаж-
ной основе. Ведь она еще
подвергается перепаду тем-
ператур, воздействию кисло-
рода и озона, солнечной ра-
диации. Все это и так необ-
ратимо изменяет качество ма-
териала.
Итак, ярославцам удалось
создать модель еще одного
надежного и удобного надув-
ного судна. К сожалению,
не знаем, все ли желающие
смогут приобрести понра-
вившуюся нам лодку.
Производственные мощ-
ности ПО «Ярославрезино-
техиика» ограничены. Если
вам все же посчастливится
приобрести это судно, то не
забудьте его зарегистриро-
вать, т. к. это следует делать
со всеми надувными лодками,
грузоподъемность которых
выше 225 кг. Цена лодки —
248 руб.
К. КОНСТАНТИНОВ
Шкотовые лебедки кооператива
«Парус»
Ковровский коопера-
тив «Парус» одним из первых
в стране взялся за выпуск
предметов яхтенного обору-
дования. Три года назад мы
начали с производства двух-
скоростной шкотовой лебед-
ки Л2 с передаточным от-
ношением 3,6, затем на осно-
ве ее конструкции были
созданы односкоростная Л1
и двухскоростиая ЛЗ лебедки
с редукцией 6,4. С самого
начала был азят курс на
максимальную унификацию
выпускаемых моделей лебе-
док. Все три типоразмера
снабжались одинаковыми
подшипниками, опорными
кольцами барабана, крыш-
ками, шестернями и т. п.
Практичесии модели лебе-
док отличаются друг от дру-
га формой и размерами трех
основных деталей: барабана,
основания и аала. Унифици-
ровано также расположение
крепежных отверстий, что
позволяет заменять лебедии,
не пересверливая отверстий
в палубе. Для питья рукоятки
и ряда пластмассовых дета-
лей сразу были изготовлены
пресс-формы.
Все это позволило орга-
низовать рентабельное про-
изводство, несмотря на ма-
лую серийность наших изде-
лий и отсутствие специально-
го оборудования. Кооператив
арендует учебные мастер-
сиие энерго-механического
техникума, помощь «Парусу»
оказывают зааод им.
В. А. Дегтярева (он выпускает
мотоциклы известной марки
«Восход») и объединение
производственных коопе-
ративов «Восход». Здесь нам
помогли организовать каче-
ственное хромирование и
лакоирасочное покрытие на-
ших изделий, изготовление
пресс-форм и некоторых
пластмассовых деталей.
Довольно скоро мы поня-
ли, что необходимо расши-
рять номенклатуру выпускае-
мой кооперативом продук-
ции. В 1989 г. были изготов-
лены новые образцы лебе-
док J1SCT и Л7СТ, снабжен-
ные самостопорящим уст-
ройством, которое облегчает
работу шкотового — по-
зволяет прилагать к рукоят-
ке усилия обеих рук. Эти
образцы были установлены
на яхтах «Мир» и «Новик»
ленинградского яхт-клуба
Балтийского морского паро-
ходства. Результаты их экс-
плуатации позволили уже к
следующему 1990 г. подго-
товить к серийному произ-
водству серию из семи лебе-
док (они рекламировались
34
в «КиЯ» NS 142). Заметим,
что если для первых лебедок
мы использовали уже апро-
бированную конструкцию, то
лебедки новых типоразмеров
были спроектированы само-
стоятельно. При подготовке
к серийному производству
этих лебедок потребовалось
изготовить 25 единиц литей-
ной оснастки, 7 пресс-форм
для пластмассовых деталей.
Большую помощь в освоении
технологии оказал коопера-
тиву Ковровский зкскаватор-
ный завод.
Несколько слов о ценах
на продукцию кооператива
«Парус». Не раз нам прихо-
дилось слышать мнение, что
она неоправданно высока.
Действительно, в начальный
период деятельности коопе-
ратива на 30—40 % более
низкие цены обеспечили бы
приемлемую рентабельность
производства. Но следует
учесть, что мы начинали бук-
вально на пустом месте и
необходимо было создать
определенный резерв для
становления. В странах с раз-
витыми рыночными отноше-
ниями таким резервом явля-
ется банковский кредит, у нас
же его создать возможно
только за счет повышения
цены. Этот запас средств
позволил одновременно с се-
рийным выпуском лебедок
решать задачи модернизации
производства, повышения ка-
чества продукции, а впослед-
ствии сохранить первоначаль-
ные цены при резком повы-
шении налога с доходов.
В текущем году коопе-
ратив «Парус» работал уже
по оптовым прейскурантным,
т. е. государственным це-
нам, утвержденным в уста-
новленном законодатель-
ством порядке.
В 1991 г. «Парус» пред-
ложит потребителям 14 типо-
размеров шкотовых лебедок
(их основные данные и цена
приводятся в таблице).
Сохраняется практически
неизменной конструкция од-
носкоростной лебедки Л1, но
параллельно варианту в
бронзовом исполнении будет
также выпускаться более
легкий и дешевый вариант
из алюминиевых сплавов с
анодно-оксидным покры-
тием.
У лебедок Л2 и ЛЗ будут
несколько увеличены высота
барабанов и диаметр их
верхней части, а также ра-
диус нижней части («юбки»)
барабана, что должно исклю-
чить «заедание» (перехлест
шлагов) шкота на барабане.
К этим лебедкам добав-
ляют Л2СТ и ЛЗСТ, изго-
товленные на базе тех же ле-
бедок, но снабженные само-
столорящим устройством.
Лебедки Л4СТ и Л5СТ вы-
пускаются без каких-либо из-
менений конструкции, но
можно приобрести их ва-
рианты Л4 и Л5 без стопо-
рящих устройств, соответ-
ственно более дешевых.
В число новинок, подго-
товленных к серийному вы-
пуску, входят три новых мо-
дели — Л53СТ, Л60СТ и
Л70СТ. Новая аббревиатура
характеризует прежде всего
общее передаточное число,
как зто принято у зару-
бежных производителей ле-
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЛЕБЕДОК КООПЕРАТИВА «ПАРУС»
И ндекс лебедки Передаточное число Диаметр раб. части барабана, ММ Габаритные размеры, мм Масса, кг Цена, руб.
редуктора общее
D Н
Л1Д/Л1 1:1 7 69 108 105 0,5/1,5 100/200
Л2/Л2СТ 1:1, 1:3,6 24 71 118 115/140 2,5/3,0 300/380
ЛЗ/ЛЗСТ 1:1, 1:6,4 40 73 130 125/155 4,2/5,0 350/450
Л4/Л4СТ 1:3, 1:6,5 43 75 140 150/182 7,0/8,2 450/600
Л5/Л5СТ 1:3, 1:8 48 80 155 170/200 9,0/10,5 550/750
Л53/Л53СТ 1:3, 1:9,65 53 90 180 200/235 12/15 700/950
Л60СТ 1:4, 1:12,5 60 105 206 270 22 1200
Л70СТ Г:4, 1:10, 1:17 70 115 226 300 30 1500
Примечание: 1. Лебедка Л1Д имеет основные детали, изготовленные из сплава АЛ-10; покрытие
<АНОКС>. Остальные лебедки — из бронзы АЖ9-4 с хромо-никелевым покрытием. 2. Цены указаны по со-
стоянию на 1990 г.
35
бедок. Кроме того, а пер-
спективных планах коопера-
тива разработка бопее мощ-
ных лебедок с передаточным
отношением до 100 и более
и лебедок с отдельно мон-
тируемым ручным приводом.
Слоаом, продукция «Па-
руса» рассчитана на при-
менение на яхтах самого ши-
рокого ряда — от «микро»
класса до крупной крейсер-
ской яхты.
Все пебедки за исключе-
нием Л1Д изготавливаются
из бронзы марки АЖ 9-4 и
нержавеющей стали
12Х18Н10Т. Наружные по-
верхности хромируются. По
желанию заказчика может
быть изготовлен крепеж из
нержавеющей стали (при за-
казе необходимо указать
толщину фундаментной пли-
ты под лебедну).
В комплектацию поставки
входит рукоятка, снабженная
фиксатором от самопроиз-
вольного выпадания. Лебед-
ки больших типоразмеров
будут комплектоваться брон-
зовой рукояткой.
Гарантийный срок зксплу-
атации пебедок — 18 меся-
цев. Заказы на изготовление
и поставку необходимо на-
правлять по адресу: 601903,
Владимирская обл., г. Ков-
ров, ул. Волго-Донская, 8/2—
2, телефон 9-30-S9.
А. РОМАНОВСКИЙ,
председатель иооператива
«Парус»
Водометные движители
• Техника судостроения
быстроходных катеров
Водометные движители получили в по-
следнее время широкое применение на самых
различных катерах, моторных яхтах, кораблях
н судах с динамическими принципами поддер-
жания.
Характерной особенностью современного раз-
вития водометных движителей является повы-
шение расчетной скорости движения судов,
а следовательно, и мощности, подводимой к дви-
жителю. Нередко применяют миоговальные водо-
метные установки с однотипными двигателями,
используют водометы в качестве ускорительных
(форсажных) движителей, предназначенных
для обеспечения наибольшей скорости движения
в течение сравнительно короткого промежутка
времени. Скорость хода современных водомет-
ных катеров достигает 40—50 уз, мощность
двигателей на них — 10 000 кВт и более.
Работы по проектированию, изготовлению
и испытаниям водометных движителей ведутся
в различных странах. Наиболее значительные
результаты в освоении серийного производства
водометов различного типа с широким варьиро-
ванием расчетных параметров достигнуты швед-
ской фирмой «КаМеВа», итальянскими фирмами
«Кастольди» и «Рива Кальцони» и новозеланд-
ской компанией «Гамильтон».
На фирме «КаМеВа» в 1980 г. было освоено
производство новой серии водометов, получив-
шей обозначение «JPS». Их отличает конструк-
тивная простота, хорошие экономические по-
казатели; они обеспечивают работу двигателей
без перегрузки на различных режимах эксплуа-
тации. Движитель отличается высокой надеж-
ност ю — гарантируется безаварийная эксплуа-
тация его в течение 18 000 ч. В движителях серии
«JPS» используется насос диагонального типа,
обеспечивающий большой расход жидкости при
умеренном напоре.
Водометы фирмы «Кастольди» предназначены
для установки на быстроходных катерах и мотор-
ных яхтах длиной от 4 до 28 м. Серия движителей
включает пять моделей типа «Джет»: 03; 04; 05;
06; 07, рассчитанных на мощность от 7,36 до
1030 кВт.
Другая итальянская фирма «Рива Кальцони»
в настоящее время специализируется на выпуске
водометов, рассчитанных на передачу мощности
от 200 до 20 000 кВт. Наиболее известны две
модели водометов этой фирмы: одна из них
«JRC» имеет обычное реверсивно-рулевое устрой-
ство традиционной конструкции; другая модель
«JDRC» оборудована специальным устройством,
позволяющим изменять направление вектора
силы тяги на 360°. Это устройство обеспечи-
вает изменение силы тяги от полной величины на
переднем ходу до 80 % по нормали к ДП и около
50 % на режиме заднего хода.
«Рива Кальцони» имеет ряд заказов на
изготовление водометов для катеров, развиваю-
щих скорость хода 50—65 уз, в том числе движи-
телей. рассчитанных на мощность 3385 кВт и пред-
назначенных для установки на глиссирующих
катамаранах.
Новозеландская фирма «Гамильтон»1 специ-
ализируется на изготовлении водометов мощ-
ностью до 1000 кВт. Движители предназна-
чены для установки на быстроходных паромах,
патрульных судах, рыболовных катерах, спаса-
тельных и пожарных судах водоизмещением до
45 т со скоростью хода 30—35 уз.
Причины, по которым конструкторы быстро-
ходных судов все чаще отдают предпочтение
водометным движителям, можно объяснить рядом
их преимуществ по сравнению с гребными
винтами. Прежде всего, это лучшие кавита-
ционные характеристики водомета, у которого
кавитация начинает развиваться при более высо-
кой скорости обтекания лопастей ротора, чем
это происходит в случае гребного винта. Благо-
даря отсутствию выступающих частей — рулей,
гребных валов, кронштейнов — водометная уста-
новка создает меньшее сопротивление воды
движению судна. Водометный движитель, рас-
полагаясь в корпусе судна, хорошо защищен
от повреждений и позволяет создавать суда
1 Конструкция и технические характеристики водо-
метных движителей фирмы «Гамильтон» опублико-
ваны в «КиЯ» № 71.— Прим. ред.
36
с малой осадкой, которые могут эксплуатиро-
ваться в условиях мелководья. Реверсивно-
рулевое устройство обеспечивает катеру хорошую
управляемость на различных скоростях, высо-
кие маневренные качества н эффективный
реверс. Водометные движители работают с пони-
женным уровнем шума и не вызывают сильной
вибрации корпуса, обеспечивают хорошую эконо-
мичность эксплуатации судна.
КОНСТРУКТИВНЫЕ
И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ
ВОДОМЕТОВ
По способу создания реактивной струи —
ускорения потока жидкости — различают водо
метные движители смеханическим рабо-
чим устройством, т. е. насосом или вин-
том, расположенным в трубе, и так называемые
гидрореактивные или газоводомет-
н Ы е. В гидрореактивных движителях (ГРД)
ускорение потока, а следовательно, и реактивная
тяга создается подачей в поток воды сжатого хо-
лодного газа или подводом тепла с образованием
парогазоводяной смеси. Одним нз недостатков
ГРД непрерывного действия, так называемых
прямоточных, является отсутствие тяги движите
ля в момент трогания катера, поэтому для раз-
гона судна требуется дополнительный движитель
с механическим рабочим органом. Это увеличи-
вает вес и габариты всего двигательно-движи-
тельного комплекса. Другим существенным
недостатком ГРД, значительно снижающим его
эффективность по сравнению с лопастным дви-
жителем, является трудность в обеспечении рав-
номерного смешивания больших масс воздуха
с потоком воды, имеющим значительную скорость.
По этим причинам газоводометные движи-
тели пока не получили практического примене-
ния в судостроении, поэтому остановимся на
эксплуатационных особенностях н гидродинами-
ческих характеристиках водометных движителей
с механическим рабочим органом.
Главная особенность водомета такого типа
заключается в том, что, в отличие от других
реактивных движителей, он расположен внутри
корпуса катера или судна и конструктивно
составляет с ним одно целое. Исходя из этой
особенности водометный движитель состоит из
следующих основных элементов: водозабор-
ник а, предназначенного для забора воды из сво-
бодного потока н подачи ее к рабочему колесу
насоса, рабочего колеса, который пере-
дает энергию двигателя потоку, протекающему
через движитель, сопла, формирующего струю,
реактивная сила которой создает тягу движителя.
Кроме того, водометный движитель включает в
себя реверсивно-рулевое устрой-
ство (РРУ), которое изменяет направление
действия тяги движителя без реверса привод-
ного двигателя.
В зависимости от способа выброса струи из
сопла движителя различают водометы с н а д-
водным (атмосферным), полуподвод-
ным и подводным выбросом. Наиболее
эффективными на быстроходных катерах оказа-
лись водометные движители с надводным выбро-
сом струи, хотя подъем воды над уровнем
поверхности воды связан с ростом гидравли-
ческих потерь.
Эффективность работы водометного движи-
теля в целом определяется конструктивным
совершенством отдельных его элементов. Широкое
применение водометов обусловило большое раз-
нообразие типов и конструкций водозаборников,
водопроточных каналов, насосов, реактивных со-
пел и реверсивно-рулевых устройств.
В настоящее время на водометных катерах
применяют водозаборники двух типов: стати-
ческие и динамические, или полно-
напорные. Большинство водоизмешающих и
глиссирующих катеров, крылатых и скеговых
судов на воздушной подушке оборудованы водо-
заборниками статического типа, у которых прием-
ное отверстие размещено в обшивке корпуса
катера параллельно набегающему потоку. Такая
конструкция обеспечивает небольшое гидравли-
ческое сопротивление в широком диапазоне
скоростей потока; характерным является также
небольшая высота подъема выходного сопла и
одно поворотное колено в водоводе. Однако,
хак показали испытания катеров, оборудованных
водометами со статическим водозаборником, их
мореходность ограничена — попадание воздуха
в движитель при частичном оголении приемного
отверстия приводит к снижению тиговых характе-
ристик. Водозаборники статического типа приме-
няются, например, в водометах фирмы «КаМеВа».
У полнонапорных водозаборников плоскость
входного отверстия размещена перпендикулярно
набегающему потоку. Применение таких водоза-
борников (дли них характерно наличие двух
поворотных колен) позволяет сократить длину
движителя с надводным выбросом струи и сделать
ее независимой от глубины погружения прием-
ного отверстия. Наряду с этим имеются значитель-
ные трудности в определении расчетным путем
гидравлического сопротивления этих водоза-
борников.
Для быстроходных судов, например СПК или
скеговых СВП, для которых характерны два
или более режимов движения, возникает необ-
ходимость регулирования геометрических эле-
ментов водозаборника. Для решения этой
задачи применяют водозаборники с изменяемой
площадью входного отверстия.
В современных водометных установках скоро-
стных катеров в качестве рабочего колеса
применяют преимущественно осевые насо-
сы, у которых направление движении жидкости
совпадает с осью вращении. По способу закреп-
ления лопастей рабочего колеса на ступице эти
насосы подразделяются на пропеллерные
(нли жестколопастные) и поворотноло-
пастные. Благодаря повороту лопастей
вокруг их осей, перпендикулярных гребному
валу (в некоторых конструкциях водометов это
можно осуществлять на ходу судна), возможно
подбирать оптимальные характеристики движи-
теля в зависимости от нагрузки судна и сопро-
тивления его движению. Пропеллерные насосы
при равных параметрах имеют меньшие попереч-
ные габариты и массу по сравнению с поворотно-
лопастными, их конструкция проще, а КПД дости-
гает 85—90 %.
В тех случаях, когда не удается обеспечить
необходимый напор одной ступенью, применяют
двух- и трехступенчатые водометы.
Полный напор такого движителя определяется
как сумма напоров, создаваемых отдельными
37
ступенями. Число ступеней рабочего колеса
определяется величиной предельного напора, ко-
торый может обеспечить одна ступень при задан-
ных диаметре и частоте вращения. Применение
многоступенчатых водометов позволяет отдалить
кавитацию рабочего колеса, которая приводит
к резкому снижению КПД и появлению эрозион-
ных разрушений в деталях движителя.
За рабочим колесом водометного движителя
располагается напорный канал — сопло, форми-
рующее струю для обеспечения тяги. Площадь
на срезе сопла обычно меньше, чем на входе
в него, поскольку рабочее колесо создает повы-
шенное давление, которое необходимо преобра-
зовать в кинетическую энергию выбрасываемой
струи, т. е. обеспечить приращение скорости.
Сопло может быть сделано либо с внешним
Схема водометного движителя серии JPS фирмы «КаМеВа».
Водозаборник статический (а) и
полнонапорный (б).
поджатием — в этом случае в конце проточ-
ной части предусматривается сужение наружного
трубопровода, либо свнутреиним поджа-
тием, которое осуществляется расширением
центрального тела, являющегося продолжением
ступицы спрямляющего аппарата. При выборе
формы и геометрических элементов выходного
сопла стремятся обеспечить плавный отвод жид-
кости от насоса, необходимое гидравлическое
сечение, т. е. площадь выходного отверстия,
максимально возможную устойчивость струи и
минимальные гидравлические потери. Для
сокращения длины движителя в некоторых
конструкциях водометов совмещают сопло со
спрямляющим аппаратом рабочего колеса. Такая
компоновка сопла позволяет уменьшить диффу-
зорность потока и снизить гидравлические по-
терн.
У водометных даижителей в отличие от греб-
ных винтов нельзя изменять направление силы
упора путем изменения направления вращения
рабочего колеса. Поэтому эти движители обору-
дуются специальными реверсивными устройства-
ми, отклоняющими реактивную струю на ~180°,
что приводит к изменению направления действия
силы реакции струи, а значит, и направления
тяги движителя. Поскольку эти устройства ис-
пользуются также и для управления катером, их
обычно называют реверснвно-рулевы-
мн (РРУ).
Используются различные конструктивные
схемы РРУ. Например, на водомете фирмы
«КаМеВа» усилие для поворота катера создается
за счет отклонения реактивной струи на борт на
угол ±30° путем разворота поворотного сопла.
Реверс струи достигается путем поворота спе-
циальной камеры (счерпака») под сопло, струя
постепенно направляется снизу в канал и в ре-
зультате возникает реверсивный упор. При уста-
новке счерпака» в среднее положение упор может
непрерывно и плавно изменяться от нуля до мак-
симума на переднем и заднем ходу.
РРУ водометной установки типа «JDRC» фир-
мы «Рива Кальцони» включает специальную
поворотную решетку на выходе струи из сопла,
которая приводится в движение гидравлическим
приводом или электродвигателем. Устройство та-
кого типа обе^рдчивает поворот реактивной струи
на 360° и создание боковой силы для управления
катером до 80 % и реверсивной тяги до 50 % от
полной величины ее на переднем ходу. Двухваль-
ная водометная установка такого типа может
эксплуатироваться при совместном или раздель-
ном использовании обоих агрегатов, обеспе-
чивая катеру высокие маневренные качества и
применение нереверсивных главных двигателей.
ПРОПУЛЬСИВНЫЕ КАЧЕСТВА
ВОДОМЕТНОГО катера
Тяга изолированного водометного движителя
согласно закону количества движения опреде-
ляется выражением
Ре = т(о.ых —п),
где т = ри,ы,В, — секундная масса воды, проте-
кающей через движитель; овых, v — скорости
истечения струи и движения катера, соответствен-
но; F, — площадь сечения сопла; р — массовая
плотность жидкости.
Мощность, потребляемая насосом, опреде-
ляется соотношением
38
Параметры оребренной поверхности:
h — высота ребер; s — расстояние между ребрами.
Конструктивная схема и принцип действия РРУ
водомета фирмы «КаМеВа»
Np = yQH = m^-^^-+Z^ ,
где ЕЛ — гидравлические потери в проточном
канале водомета; Q — расход жидкости; Н —
полный напор; £=9,81 м/с2— ускорение свобод-
ного падения; у — плотность воды.
Гидравлические потери складываются из по-
терь на входе в водозаборный канал, в проточ-
ной части перед рабочим колесом водомета,
потерь в сопле и потерь, связанных с подъемом
воды над уровнем свободной поверхности воды.
Ускорение потока в струе движителя происхо-
дит под действием напора, создаваемого рабочим
колесом. Необходимый для работы движителя
напор определяется выражением:
Н = o2/2g[oLx (1 + Ес) -1 + Ео + Л ],
где Ес— коэффициент потери напора в сопле;
Ео— коэффициент потери напора в водопроточ-
ной части; Л — относительная высота подъема
струи; г)»ых = г)Вых/о — относительная скорость по-
тока воды на выходе из сопла.
КПД изолированного движителя, определя-
емый как отношение полезной работы к затрачен-
ной, составит
Pev
Пр--------Ч«-
yQ/7
Здесь г]н — КПД рабочего колеса насоса, а пер-
вый миожитель формулы называют КПД струи
водометного движителя. Он характеризует совер-
шенство преобразования энергии потока жид-
кости в работу поступательного движения катера,
а т]„— степень совершенства преобразования ме-
ханической энергии двигателя в энергию потока.
Значительное влияние на эффективность ра-
боты водометного движителя оказывает корпус
катера, который изменяет скорость втекающего
в движитель потока жидкости из-за возникнове-
ния попутного потока треиия. Наличие же водо-
заборного отверстия и расхода воды через него
изменяет картину обтекания кормовой оконеч-
ности корпуса, что приводит к изменению сопро-
тивления катера. Поэтому для движителя, рабо
тающего вблизи корпуса, зависимости, опреде-
ляющие гидродинамические характеристики водо-
мета, уже несколько изменяются, в частности,
величина напора, КПД струн, пропульсивный
коэффициент.
Исследования и расчеты показывают, что КПД
водометного движителя при одинаковой нагруз-
ке возрастает с увеличением коэффициента по-
путного потока, величина которого на глисси-
рующих поверхностях определяется режимом
работы водомета, формой водозаборного от-
верстия и может достигать 0,15—0,25 (при
установке гребных винтов коэффициент попутного
потока у глиссирующих катеров не превышает
0,03—0,05). Поэтому для повышения пропуль-
сивных качеств водометного катера проектиро-
вать водозаборное отверстие следует таким обра-
зом, чтобы через движитель проходила возможно
большая часть потока пограничного слоя. Этому
условию наиболее полно удовлетворяет водоза-
бориик, сделанный в виде щели, проходящей
поперек корпуса катера. Увеличение пропульсив-
ного коэффициента при водозаборнике такой
конструкции подтверждено экспериментально.
Гидравлическое сопротивление трубопроводов
и водозаборных патрубков снижает КПД движи-
теля. В некоторых случаях это снижение дости-
гает 30—50 %. Поэтому водометный движитель
на малых и умеренных скоростях уступает
гребным винтам по пропульсивным качествам.
Однако на больших скоростях движения (свы-
ше 40 уз), когда возникают трудности в работе
гребных винтов, КПД водомета становится
сравнимым с КПД винта или даже превышает
его. По данным шведской фирмы «КаМеВа»,
КПД водометов серии «JPS» составляет 0,5—
0,6, причем возможно дальнейшее увеличение
эффективности работы этих движителей.
За счет снижения гидравлических потерь
в водопроточном канале повышается общий
КПД водометного движителя. В последнее время
изучается, в частности, возможность снижения
сопротивления тела путем изменения структуры
потока жидкости вблизи обтекаемой поверхности.
Одним из средств практического осуществления
этого метода является введение в поток полиме-
ров. Полимеры — это высокомолекулярные сое-
динения, молекулы которых, имеющие линей-
ное строение, состоят из большого числа по-
вторяющихся комплектов. Как показали экспери-
менты с пластинами н трубами, использование
даже очень слабых водных растворов полимеров
(прн концентрации 0,01—0,02 %) может умень-
шить сопротивление трення тела или гидравли-
ческие потери в трубе на 30—40 % по сравне-
нию с их значениями для чистой воды.
39
Механизм столь значительного снижения со-
противления трения еще не вполне ясен. Уста-
новлено, что полимерные добавки воздействуют
прежде всего на пульсации скоростей н давле-
ний в турбулентном пограничном слое. Это
приводит к перестройке структуры турбулентного
течения в непосредственной близости от твердой
поверхности: уменыпаетси толщина пограничного
слоя и значительно снижается турбулентное
трение. Наличие малых количеств полимерных
добавок в растворах практически не изменяет
такие физические характеристики жидкости, как
плотность и кинематическая вязкость. Опыты
показывают, что с повышением растворимости
полимера эффект снижения сопротивления воз-
растает. Установлено также, что эффектив-
ность действия добавок определенного полимера
растет с увеличением скорости движения тела
лишь до определенного предела, после чего она
начинает снижаться из-за разрушения молекул
полимера.
Практическая реализация применения поли-
мерных добавок для снижения сопротивления
трения может быть осуществлена различными
средствами — путем подачи полимеров через
щели или пористую поверхность, либо с помощью
использования полимерных покрытий (обмазок).
В последние годы за рубежом ведутся ин-
тенсивные исследования возможности снижения
сопротивления тела с использованием так назы-
ваемых пассивных методов — путем модификации
геометрии поверхности с помощью «микробороз-
док» (риблетов), ориентированных в направлении
основного потока. Такие поверхности получили
название оребренных. Основными параметрами
риблетов являются глубина h канавки и расстоя-
ние s между гребнями. Принято эти параметры
представлять в безразмерном виде: А+ =hu^/v
и s+ =su,/y (где п, — динамическая скорость;
v — коэффициент кинематической вязкости).
В аэродинамических лабораториях различных
стран испытано большое количество оребренных
пластин для определения рациональных размеров
риблетов и профиля рифления поверхности^ Уста-
новлено, что самой простой в конструктивном
отношении являетси треугольная форма гребней
и канавок с s = h или s = 2h. Снижение сопро-
тивления трения оребренной (рифленой) поверх-
ности по сравнению с гладкой пластиной может
достигать 8—10 % при s+=A+ = 12. Опыты
показали, что ребристые поверхности с более
острой вершиной ребер при прочих равных усло-
виях обычно обеспечивают большее снижение
сопротивления трения, чем с округлой формой
вершины. Кроме того, кривизна канавок рибле-
тов также снижает сопротивление.
Физическая сущность эффекта снижения со-
противления трения, как считают специалисты,
заключается в воздействии продольных кана-
вок на характер обтекания в пристеночной
области турбулентного потока. Опыты показали,
что из-за замедления потока в риблетах происхо-
дит изменение структуры турбулентности во внут-
ренней части пограничного слоя, поток жидкости
в этой области становится меиее возмущенным,
турбулентные пульсации демпфируются канавка-
ми и тем самым снижается сопротивление
трения.
Эффективность этого способа, как отмечают
зарубежные специалисты, может быть повышена
до 10—15 % (в трубах до 20 %) за счет даль-
нейшей отработки геометрии и схемы расположе-
ния риблетов на обтекаемой поверхности. Этот
способ благодаря своей простой технической реа-
лизации очень перспективен. Практически сделать
оребрение иа обтекаемой поверхности можно
с помощью пленки с риблетами, которая накле-
ивается на эту поверхность. Такой способ при-
меняется в аэродинамике при испытании само-
летов.
В заключение надо отметить, что все ска-
занное свидетельствует о перспективности водо-
метных движителей для быстроходных катеров,
судов с динамическими принципами поддержа-
нии. Ученым реально удалось сократить разрыв
между эффективностью водомета и гребного
вннта, определить пути дальнейшего усовершен-
ствования этого эффективного движителя.
Н. В. КОРЫТОВ,
доцент, кандидат
технических наук
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕКОТОРЫХ БЫСТРОХОДНЫХ ВОДОМЕТНЫХ СУДОВ
Характеристика «Барракуда», го ночи. (Англ.) «Америкен эитернрайз», разъезди. (США) «Октопасси», нхта (ФРГ) «Орегруид»,— пассажирок.* (Швеция) «Шергар», яхта (ФРГ)
Длина и ширина, м Водоизмещение, т Скорость эксп./макс., уз Глави. двигатели, кВт Тип и число водом. дв. 19,4X4,7 25 42/50 3 ГТД** по 920 3 «Рива каль- ЦОИИ» 31,9X6,9 100 15—17/38 2 диз. по 633; 1 ГТД 3187 3 « Пауэрджет» 40.0Х 7,9 136 —/53 3 диз. по 2560 3 «КаМеВа» 41,5X11.0 130 38/42 2 диз. по 1940 2 «JPM-J650R» 46,0Х 7,4 230 15—16/45 2 диз. по 1060; 2 ГТД по 5150 3 «КаМеВа»
* Пассажирский катамаран для Гонконга (306 кресел); ** ГТД — газотурбинный двигатель
40
Вращающиеся мачты
• Техника судостроения
на многокорпусных яхтах
Конструкторы современных многокор-
пусных парусных яхт — катамаранов, тримаранов
и проа, стремясь реализовать их преимущест-
ва — малое сопротивление воды движению и вы-
сокую остойчивость при умеренном водоизме-
щении, создают быстроходные суда с высокой
«энерговооруженностью» парусами. Хотя одно-
временно строятся и относительно тяжелые
крейсерские суда с высоким уровнем комфорта,
все же основная цель создателей многокорпус-
ников — добиться возможно более высоких ско-
ростей. Достигается это постоянным совершенст-
вованием корпусов и парусного вооружения,
применением высококачественных материалов
и технологии. Одним из объектов парусного
вооружения, подвергшихся значительной эволю-
ции в последнее десятилетие, являются мачты.
Как правило, многокорпусники оснащаются
шлюпом — системой двух парусов, соотношение
площадей которых изменяется в довольно широ-
ких пределах. У некоторых гоночных судов
класса «Формула-40» стаксель часто не превы-
шает 10—15 % общей площади парусности.
Основная роль в создании тяги отводится гроту,
площадь которого в том же формульном классе
свыше 80 ал2. Такая тенденция характерна и для
океанских гоночных многокорпусников 60- и
80-футового классов. При таком соотношении
площадей парусов существенно возрастает
роль мачты. Если она правильно спроектирова-
на, удается заметно повысить эффективность ра-
боты грота и получить дополнительный прирост
скорости.
На многокорпусниках применяют мачты по-
стоянные и вращающиеся. Первые относительно
просты по конструкции и легки; вторые, уступая
в этом, обеспечивают повышение эффективно-
сти грота особенно на лавировке, а также позво-
ляют уменьшить зазор между передним парусом
и гротом.
Вращающиеся мачты различают двух типов
в зависимости от отношения длины хорды про-
филя к длине нижней шкаторины грота Е (раз-
мер Е по правилам обмера IOMR). Если хорда
менее 0,08Е, мачту считают просто поворотной,
если это соотношение больше, то мачтой-кры-
лом. Сразу отметим, что при обмере оба типа
мачты штрафуются посредством увеличения
обмерной площади парусности. Поэтому целе-
сообразно проектировать мачту с максимальной
длиной хорды, насколько это допустимо по весо-
вым характеристикам. У зарубежных мачт наи-
большая длина хорды составляет 1/16—1/20 вы-
соты мачты, передняя кромка мачты чаще всего
прямая, а задняя — выпуклая с максимальной
хордой посередине высоты.
Сложной проблемой для. конструктора вра-
щающейся мачты является обеспечение враще-
ния. В зависимости от типа оснастки опоры вра-
щения устраивают в шпоре и на топе мачты либо
на ее передней кромке, подобно известным у нас
мачтам буеров. В первом случае мачта может
вращаться на 360° и при любом направлении
ветра занимать флюгерное положение, что важ-
но в штормовых условиях и на стоянке. Одндко
из-за штагов и вант, крепящихся на топе, нев©3*
можно получить эффективную форму грота —
серп в его верхней части практически отсутствует
и профилирование мачты примерно на 1/3—
1/4 ее высоты от топа вряд ли целесообразно.
Возможно, конечно, выполнить верхнюю опору
в виде кронштейнов для ахтерштагов (или бак-
штагов), но при этом непомерно возрастает вес
всей конструкции. В случае если мачта является
распоркой в пространственной системе штагов
и вант для соединения корпусов в катамаран,
она подвергается дополнительному предвари-
тельному сжатию, что требует повышения ее
прочности и соответственно увеличения веса.
Например, мачта из дерева длиной 16 м весит
около 250 кг. Такие мачты устанавливают строго
вертикально.
В качестве примера полноповоротной (вра-
щающейся на 360°) мачты можно привести
мачту-крыло, установленную на тримаране «Бай-
да» (разработка конструкции и расчеты выполне-
ны Ю. Брескиным и И. Грищенко). Ее основа —
прочный сварной пространственный элемент из
алюминиево-магниевых профилей, работающий
на сжатие. Он встроен в обтекатель из листов
АМг толщиной 1 мм, приклепанных к нервюрам,
которые приварены к прочному элементу. Мак-
симальная хорда этой мачты составляет 1,6 м
при высоте 13,5 м, вес — 200 кг. Ликпаз выпол-
нен в виде выпуклой кривой. Такое решение
обеспечивает большую «жесткость» формы гро-
та, но его подъем и спуск при наличии 15 сквозных
лат затруднительны. Мачта подкреплена ромбо-
вантами.
Была испытана еще одна полноповоротная
мачта с профилем, имеющим умеренную хорду,
и двумя опорами — на шпоре и топе. Для повы-
шения прочности внутрь профиля вварена попе-
речная перфорированная диафрагма. Ликпаз —
прямой. Мачта была подкреплена ромбовантами
с двумя рядами краспиц. Как и в предыдущем
случае, расположение штагов ограничивает пло-
щадь грота. Для сохранения ее приходится уве-
личивать длину нижней шкаторины. Очевидно,
что удлинение и форма паруса не оптимальны.
По нашему мнению, наиболее приемлема
мачта с ограниченным углом поворота (50—
60 ° на борт). Эффективность грота особенно
важна именно на острых курсах — основных
для быстроходного судна. В то же время при
креплении стоячего такелажа за переднюю
кромку мачты устраняется необходимость при-
менения ахтерштага, излишних подкреплений.
Регулирование положения мачты по длине судна
возможно не только перемещением нижней опо-
ры вдоль направляющей, но и изменением угла
наклона мачты (первоначальный наклон 2—4°).
Для наших условий плавания важна также воз-
можность быстро заваливать мачту при входе
в шлюз или проходе под мостами.
4 Катера и яхты № 6
41
Такая мачта была спроектирована зимой
1986 г. для тримарана «Гайдамака». Она имеет
сварную конструкцию из листов АМг толщиной
3 мм. При длине хорды 350 мм и длине мачты
13,8 м ее вес составил около 100 кг (без таке-
лажа). По сведениям из иностранных источников,
Сечения металлических вращаю-
щихся мачт: а — мачта-крыло три-
марана «Байда»; б — заготовки для
мачты с малой длиной хорды;
в — конструкция полноповоротной
мачты; г — конструкция поворотной
мачты тримарана «Гайдамака».
\
подобные мачты даже несколько тяжелее. За
рубежом сварные мачты применяют достаточно
редко. При небольшой хорде сечения их изготав-
ливают из цельнотянутых алюминиевых профи-
лей или составляют из нескольких таких же про-
филей. Мачты длиной более 15 м изготавливают,
как правило, из композитных материалов с
применением углеволокна и синтетических
смол.
К сожалению, в нашем распоряжении остает-
ся пока лишь гибка фрагментов из листов и со-
единение их в целое посредством сварки. Попе-
речный профиль мачты «Гайдамаки» пришлось
разрабатывать не только с учетом аэродина-
мики, но и технологии гибки носка и хвостовой
части на гибочном станке. Заготовки, согнутые
по шаблонам, сваривались вдоль с разбегом
поперечных швов на подкладных планках. Попе-
речные швы были усилены планками снаружи.
Полноповоротные мачты требуют вполне
определенной системы радиальных и опорных
подшипников, причем расчетные осевые усилия
для последних следует выбирать в 2,5—3 раза
больше действующих. Тем не менее, время от
времени опорные подшипники разрушаются, что
свидетельствует о неучтенных нагрузках, в том
числе и динамических. На «Гайдамаке» нижняя
опора мачты выполнена в виде вала с двумя
радиально-упорными подшипниками и одним
опорным; в верхней опоре установлен лишь
один опорный подшипник. В зарубежных кон-
струкциях применяют конические роликовые
подшипники с углами до 30—40° (у нас наиболее
широко распространены с углами 15—17°).
В последнее время нижние опоры на многих
вращающихся мачтах выполняют по типу «Тор-
надо» — шаровыми. Верхняя опора чаще всего
располагается снаружи на передней кромке мач-
ты, на больших мачтах из углепластика она
встроена внутрь и обслуживается через съемные
лючки.
Грот крепится к мачте при помощи ликпаза.
На больших мачтах устанавливается рельс, а па-
рус снабжается ползунами. На больших парусах
(свыше 50 м2) делают специальные карманы-
ползуны для сквозных лат. Вредное влияние
щели устраняется гибкими накладками по всей
высоте задней кромки мачты.
Мачты подкрепляют одним-тремя рядами
краспиц, длина которых учитывает возможность
постановки передних парусов с большим захо-
дом за мачту (угол тяги стаксель-шкота отно-
сительно ДП составляет 6—8°), хотя в последнее
время такие стаксели применяют редко. В слу-
чае установки одной пары краспиц длина каждой
составляет 1/8—1/10 высоты мачты, их длину
можно регулировать вручную либо при помощи
гидропривода.
Стоячий такелаж полноповоротных мачт
практически не отличается от такого же при топо-
вом вооружении — одии-два форштага, топван-
ты, один-два ахтерштага. Для поворотных мачт
применяют штаг и два бакштага, заведенные
на продольные шпрюйты либо непосредственно
крепящиеся к корпусам. На океанских много-
корпусниках при длинных галсах мачту дополни-
тельно подкрепляют быстроотдающимися бак-
штагами, выполняющими роль ахтерштага. Для
такелажа применяют почти не тянущиеся тросы
конструкции 1X19 или подобные, снабженные
надежными наконечниками (например, типа
«Норсеман»). Жесткие тросы требуют приме-
нения шарнирных соединений с талрепами или
крючков, которыми стоячий такелаж крепится
к мачте.
Угол поворота мачты контролируется с по-
мощью лебедки и рычага, обычно направлен-
ного в сторону кормы и расположенного над
42
или под гиком. Иногда рычаг и гик соединены
между собой резиновым амортизатором.
Гик оставил свое обычное место — его пятка
располагается у шпора на мачте или иа корпусе
(балке). Гик играет роль распорки для шкотового
угла грота, иижияя шкаторина которого свобод-
на. Регулирование положения шкотового угла
осуществляется ползуном иа продольном пого-
Оснастка вращающихся мачт многокор пусни-
ков с одним (а), двумя (б) и тремя (в) рядами
краспиц.
г — варианты боковых проекций мачт-крыльев.
не, установленном вблизи нока гика. Гика-шкот
и рифшкентели (до четырех) проходят внутри
гика и через направляющие ролики подаются
на лебедку.
На вращающихся мачтах не ставят рельсов
для спинакер-гиков, лебедок, обухов для под-
вески блоков и т. п. На многокорпусниках
ставят обычно асимметричные спинакеры, галсо-
вые углы которых закрепляют на рейках, при-
крепленных к палубе в виде бушприта.
Фалы и кабели от ходовых огней и приборов
проводят внутри мачты, вводя их через вырезы
в обшивке, а выводя через открытую нижнюю
часть.
Без преувеличения можно сказать, что на
современных крейсерско-гоночных и гоночных
многокорпусниках вращающиеся мачты превали-
руют.
И. ПЕРЕСТЮК, О. ПЕРЕСТЮК,
г. Киев
БЕРМУДСКИЙ ГРОТ НА СЕГАРСАХ

В начале сезона 1988 г. на нашей парус-
ной лодке сломалась мачта из дюралевой трубы
с приваренным ликпазом. Использовать сварку
для изготовления новой мачты мы не имели воз-
можности, поэтому решили применить старин-
ный способ крепления паруса к мачте при по-
мощи сегарсов, а фал провести внутри мачты.
Площадь паруса — 8,4 м .
Фаловый угол, расположенный выше оковки
для вант, сегарса не имеет, поэтому при рифле-
нии паруса нижний сегарс следует отстегнуть и
переместить в район фаловой дощечки, заведя
петли за ось скобы.
Это вооружение было нами испытано в 48
однодневных выходах и в 1000-километровом
переходе по маршруту Воронеж — Калач-на-
Дону при самых разнообразных ветровых усло-
виях.
Парус отлично стоит на всех курсах и рабо-
тает, как нам кажется, подобно парусу на вра-
щающейся мачте. Сегарсы легко скользят по
мачте, постановка и уборка грота не вызывают
затруднений.
Разумеется, что применять подобную оснаст-
ку можно на относительно малых мачтах без
краспиц.
А. ЛУБЯНЕЦКИЙ, И. САБАЕВ,
г. Воронеж
Устройство мачты и сегарсы.
1— ось вращения мачты (при заваливании); 2— стакан из стальной трубы 0 50 мм,
/=1,5 м; 3 — мачта, дюралевая труба 0 45, 1=6 м; 4 — пуговицы (пришиваются с обеих
сторон паруса); 5—ролики (раксы) из фторопласта; 6—оковкй для крепления вант и
штагов; 7 — втулки из фторопласта; 8 — фал; 9 — вертлюг гика; 10 — шнур капроновый
0 2,5 мм; петлн на концах сегарса надеваются на пуговицы.
43
____«ВААРШИП-740»______
Среди немногочисленных ныне пред-
приятий, выпускающих яхты с деревянными кор-
пусами, всемирную известность попучипа гол-
ландская судоверфь «Вааршип». Этимология
ее названия проста: «судно из Вара — неболь-
шого поселка, расположенного иа севере страны
неподалеку от впадения реки Эмс в Северное
море. Первая яхта с этим названием была спуще-
на на воду в середине 1960-х годов, к концу же
1990 г. бопее 4500 «Вааршипов» различных
типоразмеров плавали в водах многих стран.
Гоппандские яхты пользуются успехом иа подоч-
ных рынках многих европейских стран, экспор-
тируются в США, Канаду, Японию, Танзанию.
Секрет такой популярности можно объяс-
нить тем, что голландские судостроители удачно
сочетали такой традиционный для яхт материал,
как дерево, с новой технологией, позволившей
существенно снизить трудозатраты иа постройку
корпуса и соответственно — стоимость судна.
Хорошо известно, что многие яхтсмены иа Запа-
де испытывают ностальгию по деревянным су-
дам. Древесина, являясь естественным продук-
том живой природы, воспринимается обитатепв-
ми замкнутых мини-кают на яхтах почти как оду-
шевленный материал в отличие от стеклопла-
стика и металлов. Высоко ценятся тепло- и звуко-
изоляционные свойства дерева, его красиввя
текстуре под паком, отсутствие выделений
неприятного «химического» запвха. Не удиви-
тельно, что деревянные яхты ценятсв гораздо
дороже пластмассовых. А при традиционной
конструкции, когда деревянный корпус состоит
из сотен деталей, нуждающихся в тщательной
подгонке друг к другу и прочном соединении
между собой, цена таких вхт особенно высока.
«Вааршипы» строят ие из обычных пило-
материалов или шпона — главным материалом
служит «морская» файера, производимая в Юж-
ной Африке фирмой Бруицеля. Дпв нее исполь-
зуются редкие легкие и твердые породы дре-
весины, растущие иа Африквиском континенте,—
окюме и красное дерево нескольких разновид-
ностей. Слои лущеного из стволов деревьев
шпона склеивают синтетическими водостойкими
клеями, готовый продукт — фанеру подвергают
испытаниям на прочность и стойкость к воздейст-
вию морской воды и древоточцев, после чего
она получает сертификат общества Ллойда
на пригодность для постройки корпусов и дета-
лей оборудования для морских судов. Гарантий-
ный срок службы фанеры в корпусе устанав-
ливается в течение 20 лет.
Морская фанера Брунцепя — дорогой, но вы-
сококачественный судостроительный материал.
Заметим, что изготовленные из него рули
и шверты, защищенные лишь лаковым покры-
тием, не расслаиваются и не загнивают, несмотря
на то, что при профилировании на кромках все
слои обнажаются. Современные полиуретановые
покрытия с внесенным в них пигментом надежно
защищают фанеру от влаги и придают наружным
поверхностям необходимый цвет.
На верфи «Вааршип» применяют характер-
ную конструкцию корпуса с обшивкой из широ-
ких поясьев фанеры, которая напоминает тради-
ционную обшивку типа «клинкер» (кромка на
кромку). Поэтому корпуса яхт имеют граненые
поверхности днища и бортов с несколькими ску-
лами. На «Вваршипе-740», например, обшивка
состоит из S поясьев ив каждом борту. Для яхт
этих размерений применяют фанеру толщиной
12 и 1S мм.
Верфь ведет постройку яхт по нескольким
типовым проектам, начинав от «Вваршипа-570»
длиной 5,7 м с площадью парусности 18 м2 и кон-
чая 12,2-метровой океанской крейсерско-гоноч-
ной яхтой водоизмещением 6,5 т и площадью
парусности 86 м2. Начинающие вхтсмены могут
приобрести открытый швертбот длиной 3,64 м
либо заготовки дпв его самостоятельной по-
стройки.
Для сборки каждой модели «Вваршипа» иа
верфи имеется свой ствпель-коидуктор и набор
Сборка корпусов из фанерных поясьев на верфи «Вааршип».
44
I — навесной руль с подъемным пером; 2 — ахтерпик — шкиперская кладовая; 3 — вспомогательный двига-
тель; 4 — двухспальная койка, внизу руидук; 5 — палубная ниша для якоря с канатом; 6 — рундук; 7 — выдвиж-
ной камбуз; 8—полки; 9 — туалет; 10—платяной шкаф; И—диван-койка; 12—полки для непромокаемой
одежды; 13 — койка в «гробу».
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯХТЫ «ВААРШИП-740»
Модель «Океан»
Стандартная модель
Длина наибольшая, м . ..... 7,80 7,40
Длина по КВЛ, м 6,70 6,70
Ширина, м . . . . . 2,74 2,74
Осадка, м . . . 1,70 1,25
Водоизмещение порожнем, кг 1500 1500
Масса фальшкиля, кг ...... Площадь парусности, м2: 750 700
грот , . . 17,0 12,7
стаксель 11,5 12
45
Оболочка корпуса яхты хВааршип-740», снятая
со стапель-кондуктора, с установленными в ней
флорами для крепления плавникового киля и
деталями для установки полупереборок. Масса —
300 кг.
шаблонов-выкроек для разметки и фрезеровки
иа деревообделочных стайках всех деталей кор-
пусе в чистый размер. В стапель-кондукторе
предусмотрены гнезда для укладки киля и про-
дольных стрингеров, иа которых осуществляет-
ся соединение фанерных поясьев ивружной об-
шивки по кромкам.
Сборка ведетсв в положении вверх килем.
Уложив в гнезде стапеля киль, заранее соеди-
ненный с форштевнем и транцем, а также бли-
жайшие к нему стрингеры, судосборщик берет
заготовку шпунтового поясв обшивки, прижимает
его продольные кромки к килю и стрингеру.
Во всех соединениях применяется водостойкий
клей, а к форштеаию и кипю фанеру допол-
нительно крепят шурупами. После полимериза-
ции (затвердевания) клея ставят следующий
лове и ведут дальнейший монтаж поясьев попе-
ременно на обоих бортах, чтобы избежать пере-
напряжений в готовой обшивке, могущих пере-
косить корпус после снятия его со стапеля.
Для запрессовки кромок поясьев используется
довольно большое количество струбцин, чтобы
получить качественное клеевое соединение.
По окончании сборки обшивки образовав-
шуюся скорлупу снимают со стапеля, расканто-
вывают и нвчинают монтаж деталей внутренней
обстройки, также заранее вырезанных в чистый
рвзмер и обработанных под мапку. Поперечные
переборки, детали мебели придают достаточ-
ную жесткость и прочность корпусу без установ-
ки тр диционных шпангоутов.
Для сборки корпусов «Вавршипов» не требу-
ется столь высокой квалификации судосборщи-
ков, как при постройке обычных деревянных
судов с наборной обшивкой из пипомвтериалов.
Это сразу же навело владельцев судоверфи на
мысль продавать комплекты заготовок желаю-
щим построить яхту своими руками. Сейчас эта
практика получилв широкое развитие: >Ввар-
шип» предлагает судостроителям-любителям
комплекты заготовок, детвлей оборудования
и оснастки для постройки пяти моделей яхт —
«Вааршип-570», «-660», «-740», -900», «-1010»
(цифры обозначают длину корпуса в санти-
метрах). Для каждой модели предусматривает-
ся восемь видов поставки комплектов «сделай
сам». Первый комплект содержит детали для
сборки стапеля и обработанные на станках
лоясья фанерной обшивки вместе с продоль-
ными стрингерами. Купив его (за 8800 марок
ФРГ для «Вааршипа-740»), любитель имвет воз-
можность собрвть скорлупу, как онв показана
на фотографии. Во второй комплект входят
деревянные детали для завершения строитель-
ства корпуса — монтажа внутренней обстройки,
палубы, рубки и кокпита, в твкже литой плавни-
ковый кипь с крепежными болтами. Стоимость
этого комплекта для «WS-740» составляет
7175 марок. Наконец, приобретя третий ком-
плект, который содержит дельные вещи, палуб-
ное оборудование, рулевое устройство, мачту,
тросы бегучего и стоячего такелажа, пвруса,
блоки и т. п. (14 500 марок), строитель может
окончательно завершить постройку и оснащение
яхты.
Каждвя деталь в комплекте имеет марки-
ровку, в подробные хорошо иллюстрированные
инструкции по сборке и чертежи помогают
строителю легко идентифицировать каждую де-
таль и правильно установить ее на место.
В комплекты включаютсв и твкие вспомога-
тельные изделия, как болты, шурупы нужных
размеров, краски, паки, листы наждачной шкурки
для обработки поверхности, кисти и шпатели.
Строителю необходимо лишь запастись сравни-
тельно небольшим набором электрифицирован-
Общее расположение модели *Вааришп-740 Океан».
I — подвесной полубалансирный руль; 2 — ахтерпик; 3 — вентилятор типа «дорадо»; 4 — профилированное
сиденье для рулевого, 5 — подпалубный шкаф, 6 — центральная шкотовая лебедка (используется прн одиноч-
ных плаваниях); 7 — прозрачный блистер, 8— раковина; 9— камбуз с разделочным столом; 10— отсек для
дизеля; 11 — аккумулятор (под койкой), 12 — газовая плитка в кардаиовом подвесе; 13 — туалет; 14 — парус-
ный рундук; 15 — форпик, 16 — якорная ниша, 17 — ахтерлюк; 18 — койка в «гробу»; 19 — отопитель, работаю-
щий на соляре; 20 — цистерна пресной воды емкостью 90 л (под койкой); 21 — платяной шкаф; 22 — форлюк;
23 — штурманский стол; 24 — компас; 25 — полка; 26 — постельные принадлежности.
46
47
кого ручного инструмента и тщательно соблю-
дать руководство по постройке яхты. Если пол-
ный комплект заготовок и деталей оборудова-
ния яхты типа «Вааршип-740» приобретается
сразу, его цена составляет 15 500 марок, а стои-
мость яхты, вышедшей из ворот судоверфи
и готовой к постановке парусов — 65 750 марок.
Так что вложив свой личный труд, судострои-
тель-любитель может сэкономить примерно
60 % денежных средств.
Если же труд по сборке корпуса покажется
обременительным, можно заключить с верфью
контракт на поставку частично готового корпуса
в разных стадиях его готовности. Например,
приобрести корпус в том виде, как его снимают
со стапеля (см. фото|, а остальные детали
корпуса и оборудования — в отдельном наборе
для самостоятельного монтажа. В этом варианте
подка обойдется в 34 750 марок. Можно приоб-
рести яхту с частично смонтированным оборудо-
ванием, ио без окончательной отделки и окраски,
с незакрепленным килем и рулевым устройст-
вом (39 000 марок). Словом, каждый волей вы-
бирать вариант в зависимости от наличия денег
и времени, которое можно затратить ив построй-
ку, а также желания мастерить своими руками.
Общее представление о яхтах типа «Ваар-
шип» можно получить по приводимым основным
данным и чертежам модели «Вааршип-740».
Возможно, старинные читатели «Катеров и яхт»
помнят описание «четвертьтонника» «Вааршип-
725», н? иотором его конструктор К. Кремер
в чемпионате Европы 1969 г. в этом классе занял
призовое второе место (см. «КиЯ» № 26). Эта
яхта послужила в дальнейшем прототипом для
создания в 1982 г. несколько удлиненной и усо-
вершенствованной модели в соответствии с со-
временными тенденциями в проектировании
крейсерско-гоночных яхт. «Вааршип-740» полу-
чил отвесный транец и слегка наклонный
форштевень, благодаря чему длина по ватер-
линии увеличилась иа 1,20 м. Более широкой
и полной стала кормовая часть корпуса и судно
стало выходить иа режим серфинга при сильных
попутных ветрах. В гоночном варианте яхта снаб-
жалась глубоким профилированным плавнико-
вым кипем (осадка 1,25 м), а дпя крейсерства
в мелководных прибрежных районах мог быть
установлен более широкий кипь, осадка с кото-
рым уменьшалась до 1 м, либо применен ва-
риант компромисса с балластным кипем и швер-
том. В последнем варианте минимальная осадка
не превышала 0,55 м.
Дальнейшим развитием стала модель «Оке-
ан», которая может использоваться для гонок
в открытом море и для путешествий, включая
и трансокеанские переходы. Кстати, на «Ваар-
шипах» их было совершено уже немало и успех
этих плаваний еще более утвердил высокую ре-
путацию голландских строителей яхт. У новой
модели повышенный борт, она снабжена более
глубоким (осадка около 1,7 м| и тяжелым плавни-
ковым килем, удлинена корма, а руль перемес-
тился с транца под кормовой подзор для предот-
вращения поверхностной вентиляции при плава-
нии в экстремальных условиях. Для повышения
безопасности плавания поперечная переборка,
отделяющая самоотпивиой кокпит от каюты,
доведена до уровня палубы. Мачта, установ-
ленная шпором на палубе, опирается на мощный
гнутоклееиый бимс, который соединен с проч-
ными поперечными полу переборками. Умень-
шен объем кокпита, установлены надежные
вентиляторы типа «дорадо», предотвращающие
попадание воды внутрь яхты в штормовую
погоду. При одиночных плаваниях яхтсмен мо-
жет управлять судном, не выходя в кокпит: для
наблюдения за морем и парусами служит про-
зрачный коппак — блистер, закрепляемый на
крышке входного люка.
Работу в гонках облегчают шкотовые и фано-
вые лебедки, число которых по сравнению
с «ширпотребовским» вариантом увеличено на
пять. Яхта оснащена шлюпом типа 7/8 с хорошим
набором гоночных носовых парусов и штормо-
вым триселем.
В гоночном варианте модель Юкеаи» снаб-
жается тремя койками, а в кратковременных
прибрежных плаваниях число спальных мест мо-
жет быть увеличено до 6. Предусмотрен спе-
циальный отсек для вспомогательного дизеля
мощностью 7—10 л. с.
Прозрачные паруса
Известная парусная фирма «Собстад»
(США) освоила производство парусов из «гене-
зиса» — композитной ламинированной конст-
рукции из синтетических материалов. Идею
«генезиса» подсказали диаграммы распределе-
ния напряжений в полотнищах парусов, полу-
ченные в последние годы при помощи компью-
теров. Две такие диаграммы для стакселя (сле-
ва) и грота приводятся в качестве иллюстра-
ции принципа конструирования парусов, исполь-
зуемого мастерами «Собстада» и других фирм.
Яхтсменам уже известны стаксели би- и и три-
радиального раскроя из панелей, кромки кото-
рых ориентированы по линиям действия напря-
жений.
Швы, в которых ткань укладывается в 3-
4 слоя, служат хорошими усилениями паруса,
но их сложно выполнить криволинейными, сов-
падающими с линиями диаграммы. Поэтому
мастера «Собстада» решили выполнить эти уси-
ления из нитей волокна кевлар, укладывая их по
линиям действия напряжений на полотнище
паруса, которое склеено из прозрачной пленки
«тедлар», напоминающей полиэтилен, но во мно-
го раз более прочной. В зависимости от местных
напряжений число нитей в каждом пучке может
быть увеличено или уменьшено.
Для достижения необходимой прочности и
устойчивости формы паруса поперек его полот-
нища от передней до задней шкаторины уклады-
48
Паруса фирмы «Собстад» на крейсерской яхте.
Линии действия наибольших напряжений в
стакселе (слева) и гроте.
вают дополнительные полосы из кевлара —
этот материал при высоком разрывном усилии
практически не вытягивается под нагрузкой. За-
тем поверх получившейся армирующей сетки
укладывается второй слой тедлара» и при тем-
пературе 120 °C трехслойный композит прока-
тывается между вальцами.
Паруса из «генезиса» легко обрабатываются
по кромкам, стойки к воздействию ультрафио-
летовых лучей, практически не вытягиваются
под нагрузкой и весят приблизительно 50 %
веса дакроновых парусов одинаковой площади.
Их легче свернуть в компактный рулон, они
меньше полощут при рифлении, обладают мень-
шим сопротивлением трения. Паруса изготав-
ливают без единого стежка, соединяя в полот-
нище панели шириной 1524 мм при помощи клея.
К шкаторинам приклеивают полосы из дакрона,
к которым пришивают ползунки.для крепления
паруса к рангоуту и другую фурнитуру.
«Генезис» хуже сопротивляется трению, чем
дакрон, поэтому приходится наклеивать на па-
руса дополнительные накладки в местах касания
вант, краспиц и т. п.
Новые паруса прошли испытания на двух
<макси»-яхтах, участвовавших в кругосветной
гонке «Уитбред Рэйс», что дало изготовителям
парусов ценный материал для их усовершенст-
вования.
49
С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ
ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ
• Азбука судостроения
ИЛИ
за что попал в Тауэр
сэр Антони Дин
Известный советский уче-
ный академик Алексей Николае-
вич Крылов, имя которого иоснт
научно-техническое общество су-
достроителей, писал: <Первым
и основным качеством корабля
является его плавучесть,
т. е. способность плавать иа воде,
неся все предназначенные по ро-
ду его службы грузы, имея при
этом заданную осадку носом
и кормою»
С такого простейшего опреде-
ления начинается наука о кораб-
ле, именуемая «т е о р н е й ко-
ра б л я», (а точнее — ее раздел,
называемый статикой ко-
рабля). Оно н понятно. Ведь
если построенный корабль не бу-
дет обладать плавучестью, т. е.
вместо того, чтобы плавать, пой-
дет ко дну, нн о каких других
важнейших его качествах (напри-
мер, остойчивости или ходкости)
просто не придется вести речь.
Для начала рассмотрим два
упомянутых Крыловым основопо-
лагающих понятия: «плавучесть»
н «заданная осадка», а точнее,
их взаимосвязь '.
1 В какой-то мере, с точки зре-
ния моряка, эти вопросы уже затра-
гивались в статье Л. Скрягина «Ко-
рабли, грузовая марка и тонны»,
напечатанной в предыдущем номере.
Там говорилось, главным образом,
о нормировании предельной осадки
эксплуатируемого судна как спосо-
бе контроля за сохранением безо-
пасной высоты надводного борта
(запаса плавучести).
Считается, что человек на-
учился перемещаться по воде на
специально создаваемых для этой
цели плавучих средствах около
сорока тысяч лет назад. Конечно,
н в донсторнческие времена вся-
кий из «владельцев» этих плав-
средств по опыту более или менее
точно представлял, какое количе-
ство груза может принять его
«судно», чтобы оставаться на
плаву и совершать более или ме-
нее безопасные плавания, но нн
о какой «заданной», т. е. заранее,
до постройки судна, установлен-
Древнегреческий ученый Архи-
мед (ок. 287—212 до н.э.), от-
крывший закон плавучести и,
следовательно, заложивший ос-
новы теории корабля.
ной расчетом осадке не могло
быть н речи. Слепо использовал-
ся передаваемый из поколения
в поколение опыт, накопленный
дорогой ценой. Не было ни обоб-
щения этого опыта, ни какого-
либо представления о физических
основах плавания тел.
Лишь за 230 лет до нашей
эры были открыты основные за-
коны плавучести. Сделал это
великий физик и математик древ-
ности — Архимед — грек, жив-
ший в Сиракузах на острове Си-
цилия. Каждому со школьных лет
«известно», что он открыл свой
закон, сидя в ванне, после чего
с криком «эврика!» выскочил на
улицу. На самом деле это не бо-
лее чем исторический анекдот,
дошедший до нас благодаря Плу-
тарху — автору «Сравнительных
жизнеописаний выдающихся гре-
ков и римлян».
Сочинение Архимеда под на-
званием «О плавающих телах»
состоит из двух книг. Путем
логических рассуждений он все-
сторонне рассматривает почти
все вопросы, относящиеся к пла-
вучести судна н даже к основам
остойчивости.
Основные его «предположе-
ния», содержащие формулиров-
ки закона плавучести, таковы:
«VI. Тела, более легкие, чем
жидкость, опущенные в эту жид-
кость насильственно, будут вы-
талкиваться вверх с силой, рав-
ной тому весу, на который жид-
кость, имеющая равный объем
50
с телом, будет тяжелее этого
тела».
«VII. Тела, более тяжелые,
чем жидкость, опущенные в эту
жидкость, будут погружаться,
пока не дойдут до самого низа,
н в жидкости станут легче на ве-
личину жидкости в объеме, рав-
ном объему погруженного тела».
Практически это означает, что
корабль будет погружаться в во-
ду до тех пор, пока его вес не
уравняется с весом воды, вытес-
ненной погруженной частью его
корпуса. Поэтому вес плаваю-
щего судна н называют водо-
измещением.
Иными словами, плавучесть
судна определяется законом Ар-
химеда, из которого следует, что
на плавающее судно действует
равнодействующая сила гидро-
статического давления (сила
плавучести или сила
поддержания), равная по
величине и противоположная по
направлению силе тяжести
судна. Судно плавает, нахо-
дясь в состоянии равновесия,
поскольку две эти силы уравно-
вешивают друг друга.
Сразу же подчеркнем, что от-
крытые Архимедом законы на
протяжении столетий не оказы-
вали никакого влияния иа кораб-
лестроение. Оно по-прежнему
продолжало оставаться ремес-
лом, в лучшем случае — искус-
ством.
И уж тем более никакого
практического значения не имела
работа канонира британского
флота Уильяма Буэна, который
не только развил «предположе-
ния» великого грека, но и сфор-
мулировал ни много ии мало, а
основы теории подводного пла-
вания. В 1578 г. вышла в свет
его небольшая брошюра под мно-
гозначительным названием: «Изо-
бретения или устройства, совер-
шенно необходимые для всех ге-
нералов и капитанов или коман-
диров людей как на море, так и
на земле». В ней напнсано: «Вся-
кий предмет, который тонет сам
собою, тяжелее равного ему
объема воды, а если он легче это-
го объема, то он всплывает и по-
является на поверхности соглас
но соотношению весов; и так как
оказалось, что это верно, то вся-
кая находящаяся в воде масса
или тело, имеющее всегда тот же
самый вес, каков бы нн был его
объем, если его можно по жела
нню увеличить или уменьшить,
может, если вы захотите, всплы-
вать или тонуть по вашему выбо-
ру». Чем нн иамек иа всплытие
н погружение подводных аппара-
тов при помощи изменения объ-
ема (продувка или заполнение
балластных цистерн) либо ава-
рийное всплытие при помощи из-
менения веса (отдача балласта)?
Голландский инженер и мате-
матик Симон Стевнн (тот самый,
который ввел в Европе десятич-
ные дроби) в своем классическом
труде «Принципы равновесия»
(1586 г.) не только изящной
формулировкой подтвердил за-
кон Архимеда, но н доказал, что
для равновесия плавающего тела
его центр тяжести должен ле-
жать на одной вертикали с ц е н-
тром величины (точкой
приложения равнодействующей
сил поддержания, расположенной
в центре тяжести объема подвод-
ной части судна).
Почти одновременно со Сте-
виком те же вопросы гидроста-
тики решал гениальный итальян-
ский ученый Галилео Галилей
В его «Рассуждениях о телах,
пребывающих в воде, н о тех, ко-
торые в ней движутся» (1612 г.)
изложен оригинальный подход
к обоснованию теории плавания
тел; одновременно автор полеми-
зировал с теми, кто считал, что
оно определяется прежде всего
формой тела, и ставил вопрос
о весе жидкости, способной удер-
жать тело заданного веса.
Перейти от всех этих теорети-
ческих формулировок к практике
долгое время не позволял общий
уровень развития мировой науки
н техники. В частности, корабе-
лам предстояло научиться с до-
статочной точностью представ-
лять сложную форму корпуса
графически — в виде так назы-
ваемого «теоретического
чертеж а», на котором в трех
прямоугольных проекциях (бок,
корпус, полушнрота) в масштабе
изображается пересечение на-
ружной поверхности корпуса тре-
мя системами плоскостей (парал-
лельных диаметральной плоско-
сти, мндедь-шпангоуту н грузо-
вой ватерлинии). Упомянем, что
на протяжении многих веков
мастера обходились без такого
чертежа. Для представления о
форме корпуса делалась его мас-
штабная модель. Чаще всего это
была модель половины корпуса,
разрезанного вдоль по плоскости
симметрии — по ДП. С этой мо-
дели (у нас ее еще совсем не-
давно называли «блокмоделью»)
снимались все размеры, необхо-
димые для вычерчивания основ-
ных деталей корпуса в натураль-
ную величину («разбивки»), их
изготовления и установки. Не бу-
дем забывать: особой точности и
не требовалось, поскольку детали
вытесывались нз дерева н глав-
ным инструментом оставался
плотницкий топор
Фрагмент кон-
структивного эс-
киза, явившегося
отдаленным про-
образом со-
временного тео-
ретического чер-
тежа корабля, да-
тируемый 1586 г.
и приписывае-
мый Мэтью Бей-
керу.
51
Выкопировка из чертежей 66-пушечного корабля, разработанных А Дином.
Размерения корабля «Ру-
перт» (м): длина по
килю — 36,3; ширина —
11; осадка — 5,2; глубина
интрюма — 4,7.
Пока сами суда традицион
ных типов были довольно просты-
ми по конструкции и небольши-
ми, потребности в предваритель-
ной разработке их детальных чер-
тежей не возникало. Каждый
мастер вел (и передавал сы-
новьям) секретные записи, обоб-
щающие личный опыт, и естест-
венно старался не отходить от ис-
пытанного прототипа. Однако су
да становились все более слож-
ными и крупными. При постройке
их уже нельзя было доверять
памяти и интуиции одного чело-
века, а сами записи, пересыпан-
ные цифровыми зависимостями,
становились все более громозд
кими и запутанными.
В XVI в. уже появились ри-
сованные или, правильнее ска-
зать, снабженные эскизами на-
ставления по постройке судов.
Теперь все чаще с самого начала
работ не только внешний вид, но
и конструкция будущего судна,
и размеры основных деталей его
корпуса устанавливались в виде
рисунка. Первенствовал в этом
англичанин Мэтью Бейкер, срав-
нительно подробно изобразив-
ший проект корабля на бумаге.
В связи с этим ему первому
в стране в 1571 г. и было присвое-
но звание «корабельный мастер».
Самые первые проектные черте-
жи корабля можно видеть в при-
писываемом Бейкеру манускрип-
те «Фрагменты старого англий-
ского кораблестроения» (ок.
1586 г.).
Тем не менее, подчеркнем, что
проект в целом оставался лишь
набором не связанных общей
теоретической базой изображе-
ний, отражающих опыт и худо-
жественные способности кора-
бельного мастера.
Сделать корабль сильнее, чем
у противника, можно было лишь
увеличивая число пушек н, следо-
вательно, размерения. Тормозом
на этом пути и стало отсутствие
теоретической основы, которая
позволяла бы, создавая проект,
гарантировать определенный уро-
вень всех качеств, необходимых
будущему кораблю
История флотов свидетельст-
вует, что ошибки, неизбежные
при проектировании «вслепую»
столь сложных плавучих соору-
жений, как многопушечные трех-
дечные корабли, обходились уже
слишком дорого Приведем
только два примера.
19 июля далекого 1545 г.
лучший корабль Британии —
91-пушечная четырехмачтовая
каракка «Мэри Роуз», выходя из
Портсмута навстречу врагу, пе-
ревернулась и затонула. В старой
хронике причина гибели записа-
на классически ясно: «Перегру-
женный артиллерией и воинами
в доспехах (на корабле водо-
измещением около 1500 т находи-
лось в общей сложности около
700 человек; спаслось не более
40 — О. Б.) утонул во время
поворота нз-за того, что проре-
занные очень низко орудийные
порты подветренного борта были
открыты».
Ныне стал музеем — памят-
ником техники поднятый со дна
64-пушечный «королевский» ко-
рабль «Ваза», построенный в
Швеции лучшими мастерами,
приглашенными из Голландии
В день вступления своего в строй
10 августа 1628 г. этот велико-
лепный, богато украшенный ко-
рабль при первом же порыве
ветра перевернулся, зачерпнув
воду орудийными портами под-
ветренного борта. При судебном
разбирательстве выяснилось, что,
стараясь любой ценой повысить
боевую мощь «Вазы», автор про-
екта ие смог обеспечить остойчи-
вость корабля, перегруженного
пушками (весом около 80 т). Он
рассчитывал понизить положение
его центра тяжести добавлением
каменного балласта на днище.
Однако сделать это оказалось
невозможно, ибо, как показал на
суде спасшийся артиллерийский
офицер Йенсен, после полной за-
грузки корабля на плаву «порты
нижней батарейной палубы от-
стояли всего лишь на 3—4 фута
от ватерлинии»...
В обоих случаях основная
причина трагедии одинакова.
Мастер, рисуя корабль, отличаю-
щийся от уже построенных,
не знал и не мог знать его осадки
при полной боевой нагрузке.
Прорезанные порты нижней ба-
тарейной палубы оказывались
расположенными слишком низ-
ко — высота надводного борта
была недостаточной.
Кораблестроители, каждый по-
своему оценивая накопленный
опыт «гонки вооружений», стали
отказываться от нагромождения
многоярусных надстроек, ввели
учет веса поступающих на ко-
рабль грузов. Порты нижнего ря-
да прорезали теперь лишь тогда,
когда уже была более или менее
ясна фактическая осадка.
Вот опять-таки характерный
пример. Отец и сын Петты —
представители династии корабе-
льных мастеров «владычицы мо-
рей» — 13 октября 1637 г. спусти-
ли на воду огромный 104-пушеч-
ный корабль «Властелин морей».
И, посмотрев на его слишком
большую осадку, начали пере-
делки. Как пишет Э. Генриот —
автор «Краткой истории судо-
строения» (Л., «Судостроение»,
1974), «кормовые надстройки
были придирчиво уменьшены,
а бак и кормовая полупалуба —
укорочены» (исчезла непрерыв-
ная верхняя орудийная палуба).
Приводимые разными авторами
цифры отличаются, но можно
сделать вывод, что и после всех
переделок «Властелина» его осад-
ка при полном водоизмещении
(6,75 м) на целый метр превы-
шала «проектную», установлен-
ную, как мы уже знаем, не рас-
четом, а умозрительно, путем
сравнения с меньшими корабля-
ми, ранее построенными теми же
Петтами.
Неудивительно, что раньше
или позже, но во всех флотах
были введены разработанные на
чисто статистической основе свое-
52
образные «отраслевые стандар-
ты». В Англии, например, все
боевые корабли делились на
шесть рангов. В зависимости от
полагающегося числа пушек для
корабля каждого ранга жестко
оговаривались тоннаж, основные
размерения, а зачастую и мини-
мальные размеры основных дета-
лен корпуса и рангоута.
Итак, для решения назревших
проблем практики требовалось,
во-первых, научиться строить
точные чертежи обводов кораб-
ля и, во-вторых, разработать ка-
кие-то достаточно простые спосо
бы расчета по теоретическому
чертежу площадей и объемов,
ограниченных криволинейными
поверхностями корабельного кор-
пуса В принципе вторая задача
могла быть решена при помощи
интегрального исчисления, кото-
рое возникло еще в античные
времена и было основано на ап-
проксимации — приближенном вы-
ражении рассматриваемых объ-
ектов сложной формы в виде со-
ставленных из большого числа
простейших фигур илн простран-
ственных тел (прямоугольников,
параллелепипедов, цилиндров и
т. п.)_ Можно упомянуть в этой
связи, например, работу извест-
ного астронома И. Кеплера под
глубокомысленным и длинным
названием: «Новая стереометрия
винных бочек, преимущественно
австрийских, как имеющих самую
выгодную форму,...» и т. д. и т. п.
Здесь (1615 г.) был предложен
пригодный для практики метод
вычисления объемов с заменой
криволинейных линий прямоли-
нейными отрезками.
Другими словами, к середине
XVII века ученые (в первую
очередь математики Франции),
опережая практиков, уже подго-
товили необходимый математиче-
ский инструмент.
И первые попытки примене-
ния давно известного закона
плавучести к практике судострое-
ния при помощи математики уже
предпринимались, опять-таки, в
первую очередь, во Франции, но
были они редкими и робкими.
Первым блистательно решил
задачу в полном ее объеме и, го-
воря словами академика А. Н. Кры-
лова, впервые применил к делу
судостроения закон Архимеда
англичанин — 28-летний «кора-
бельный мастер» Антони Дин *.
Произошло это в портовом горо-
де Харндже в 1666 г. при построй-
Известный английский кораблестроитель Антони
Дин (1638—1721 гг.), сделавший решительный
шаг по применению теории в практике корабле-
строения.
ке 66-пушечного корабля «Ру-
перт».
Предоставим слово современ-
нику и другу этого корабела
Самуэлю Пепису — аристократу,
сёрваеру по снабжению флота,
а в дальнейшем — секретарю
Адмиралтейства и президенту
Лондонского королевского обще-
ства. В его дневнике, отнюдь
не предназначенном для посто-
роннего глаза, 18—19 мая 1666 г.
записано: «Господин Дин и я го-
ворили о его корабле «Руперт»,
постройка которого была столь
успешна, что это делает ему
честь, а я горжусь тем, что реко-
мендовал его. Король, герцог
и все говорят, что это лучший
из всех когда-либо построенных
кораблей. Дин объяснил мне свой
способ определения осадки ко-
рабля расчетом прежде его
постройки, что является секретом
и привело в восторг короля и всю
1 Подробнее о нем рассказы-
вается в статье А. Н. Холоднлнна
«Кораблестроитель, удививший со-
временников» (в сб. «Человек,
море, техника — 88», Л., «Судо-
строение», 1988)
свиту. Он первый кораблестрои-
тель, который мог предсказать
углубление корабля до спуска
его на воду». И сразу же доба-
вим: Дин был настолько уверен
в своем «предсказании», что про-
резал порты нижнего ряда еще
на стапеле и даже якобы при-
гласил на церемонию спуска
на воду этого ничем другим
не примечательного корабля 3-го
ранга самого короля. Осадка
благополучно спущенного на
воду «Руперта» точно соответст-
вовала заранее указанной Днном
и это естественно стало сенсацией
в узком кругу английских кора-
белов.
Вернемся теперь к дневнику
Пеписа. Слово «секрет» было
употреблено им в самом прямом
значении. Серьезное совершен-
ствование процесса проектирова-
ния и постройки корабля, под-
нимающее самый уровень разви-
тия этой отрасли техники (ве-
дущей— по тем временам), не
могло не считаться секретным.
Надо иметь в виду многолетнее
соперничество великих морских
держав и поэтому ревнивое вни
манне к успехам соседей в ко-
53
Площадь шпангоута при погружении по
КВЛ1 (при осадке Т|) приближенно рассчитывает-
ся как сумма площадей фигур упрощенной формы.
Площадь, ограниченная кривой линией, делится
2 равноотстоящими прямыми иа какое-то возможно
большее число частей (в нашем случае — всего иа
четыре). Площадь каждой части вычисляется как
площадь трапеции. Так, площадь
Si ='/s (Уо+Pi) -Л-
Общую площадь можно рассчитать, как
S = h- (’/stfo+tft +рг + Уз + */»!/«)
Поскольку мы имели дело с полуширотамн,
то для получения полной погруженной площади
шпангоута значение S необходимо удвоить.
Подобные расчеты удобно выполнять в таб-
личной форме: к
Пример расчета погруженной площади шпангоута
по методу трапеций.
раблестроении. С одной стороны,
тот же Антони Дин с молодых
лет интересовался работами фран-
цузов в области применения
математики. А с другой, девять
лет спустя после «Руперта», был
гостем французских корабелов
и, очевидно, в какой-то форме.
удовлетворил их любопытство,
поделившись своим драгоценным
опытом За что и угодил в Тауэр,
обвиненный в сугубо нежелатель-
ных связях с Францией...
№ ординаты Ордината
0 1 2 3 п— 1 л Уо У1 Уз уз У—1 У«
Сумма ординат: Поправка: . Исправленная сумма: Площадь: X 'Л(У о+ «/..) 7а(0о+у.) 5 =
К 1675 г. Дин успел построить
«по-новому» 12 кораблей, и все
они, начиная от небольшой яхты
«Кливленд» (вооруженной) и
кончая огромным кораблем 1-го
ранга «Джеймс Ройял», неиз-
менно заслуживали самую высо-
кую оценку. Дин занимал все
более высокие должности. Сын
простого моряка — он был удо-
стоен рыцарского звания и стал
именоваться сэром Антони. Ми-
лость короля Карла II к своему
любимцу простиралась так дале-
ко, что он командировал Дина
(и Пеписа) во Францию с зада-
нием построить там для версаль-
ского двора две «непревзойден-
ные яхты». От того, что полу-
чилось, Людовик XIV пришел
в восторг н подарил Дину свой
портрет, обрамленный бриллиан-
тами. Однако стоило отношениям
между Англией и Францией ис-
портиться, и оба — Дин и Пепис
(к тому времени ставшие члена-
ми парламента) по ложному до-
носу были арестованы и препро-
вождены в знаменитую лондон-
скую крепость-тюрьму.
Только через десять месяцев
после неоднократных разбира-
тельств оба вышли на свободу
н еще через год были наконец
восстановлены в правах. В 1681 г.
Дина избрали членом Королев-
ского общества, затем он стал
Инспектором кораблестроения
н написал несколько книг. В част-
ности, в 1670 г. в Кембридже
вышла в свет его известная рабо-
та «Доктрина корабельной архи-
тектуры». Одна из книг Дина еще
при его жизни была переведена
на русский и издана в Петербур-
ге (1711 г.) под названием «Раз-
меры корабля с измерениями для
описания илн черчения корабле-
строительного корпуса».
Отметим, что Петр I, будучи
в Англин в 1698 г., не просто
встречался с сэром Антони ’, но
1 До того Петр I изучал кора-
бельное дело в Голландии Его ос-
новной учитель — одни из лучших
голландских корабельных мастеров
Герит Клас Поль, закончив обуче-
ние. выдал ученику патент, в кото-
ром перечислил все, чему тот успел
научиться. Особо отмечено, что «ко-
рабельную архитектуру и черчение
планов его благородие изучил осно-
вательно и уразумел эти предметы
в такой степени, сколько мы сами их
разумеем». Тем не менее Петр остал-
ся недоволен обучением («зело ств-
ло противно»). Он был разочарован
и пользовался многими его сове-
тами и указаниями. А сына его
Джона уговорил поехать в Рос-
сию, чтобы строить в Воронеже
корабли для Русского флота.
* * *
Попробуем теперь разобрать-
ся в том, чем же именно так уди-
вил современников сэр Антонн.
Мы уже знаем, что для пред-
вычнслення осадки он использо-
вал основное уравнение плаву-
чести, которое в классических
учебниках теории корабля полу-
чило вид
D=yV,
где у — удельный вес (плотность)
именно тем, что голландские масте-
ра «строят суда просто по навыку
и опыту, без всяких хитростных
чертежей».
В Англии Петр пробыл трн с по-
ловиной месяца, работал иа коро-
левской верфи в Дептфорде, изучал
математику, основы теории корабля
и способы построения теоретическо-
го чертежа, т. е. именно то, в чем
силен был Антони Дин. Впослед-
ствии Петр I признавал, что «на-
всегда остался бы только плотни-
ком, если бы не поучился у англи-
чан».
54
Илина по КВЛ делится на число шпа-
ций, принятое при построении теоретиче-
ского чертежа. На перпендикулярах от-
кладываются полученные ранее значения
площадей погруженной части S каждого из
шпангоутов. Площадь каждого из котсе-
ков» между соседними шпангоутами рас-
считывается как трапеция и представляет
собой объем этого чотсекаг. В нашем
примере
V4=72(SS + S.)-AL.
Расчет производится в табличной фор-
ме. аналогичной приведенной для расчета
площади шпангоута.
Пример построения строевой по шпангоутам и применения
правила трапеций для расчета объема погруженной части
корпуса.
воды, D — весовое водоизмеще-
ние или вес корабля (в тоннах),
a V — объемное водоизмещение
или объем погруженной (подвод-
ной) части корабля (в м3) при
осадке, соответствующей D.
Можно для упрощения счи-
тать удельный вес воды равным
единице. Итак, уравнение плаву-
чести примет внд D^V. Пока
судно находится на плаву, любо-
му изменению D соответствует
такое же по величине изменение
погруженного объема V. Соот-
ветственно изменяется и осадка
судна Т: если D и V возрастают,
она увеличивается, если D и V
уменьшаются — судно подвсплы-
вает и Т становится меньше.
Задача Дина н состояла в том,
чтобы для конкретного корабля
заранее связать величины D =
= V н значение осадки Т.
Во время постройки «Рупер-
та» на верфи велся, как принято
сейчас говорить, «весовой
журнал». Взвешивались все
без исключения детали, идущие
на стапель, регистрировались по-
ступающие на корабль грузы. То,
что не могло быть взвешено на
момент подведения итогов, оче-
видно оценивалось по результа-
там взвешивания при постройке
других кораблей. Просуммировав
составляющие нагрузки, Дин по-
лучил D — весовое водоизмеще-
ние корабля «Руперт», хотя он
еще стоял на стапеле. Та же са-
мая цифра, но в соответствую-
щих единицах уже не веса, а объ-
ема обозначала значение V —
объема подводной части корпуса
«Руперта», когда он будет нахо-
диться на плаву
Едва ли не главная заслуга
Дина заключалась в том, что он,
будучи, кстати сказать, прекрас-
ным чертежником и рисовальщи-
ком, сделал чертеж корпуса ко-
рабля из поначалу чисто «демон-
страционного», а затем все чаще
приспособляемого для решения
каких-то технологических вопро-
сов, действительно «теоретиче-
ским» — пригодным для реше-
ния целого круга задач, в конце
концов н составивших современ-
ную теорию корабля. Он усовер-
шенствовал саму технику по-
строения теоретического черте-
жа — в первую очередь проек-
ции «корпус» н даже составил
специальную инструкцию по ее
вычерчиванию Можно сказать,
что «корпус» того же корабля
«Руперт» отличается от «кор-
пуса» современных нам теоре-
тических чертежей в основном
лишь тем, что отсутствуют «б а-
т о к с ы» — сечения вертикаль-
ными плоскостями, параллельны-
ми ДП. Вместо них строились
диагональные сечения — «р ы-
б и н ы» для согласования слож-
ных обводов в районе скулы.
Итак, сэр Антони имел на
проекции «корпус» точные очер-
тания шпангоутов 1 и знал рас-
стояние между ними — «ш п а-
ц и ю». Это давало возможность
представить корпус корабля как
бы разрезанным поперечными се-
чениями (шпангоутами) на
отсекн-ломтики, «толщина» кото-
рых равна шпацин, н вычислять
объем корпуса как простую сум-
му нх объемов.
1 Речь идет о так называемых
«теоретических» шпангоу-
тах, которых обычно бывает гораз-
до меньше, чем конструктивных
«практических» шпангоутов в кор
пусе судна. Как правило, прн по-
строении теоретического чертежа
длину проектируемого судна по
КВЛ делят на небольшое и удобное
для вычислений число теоретических
шпангоутов (например, 10 или 20).
Их очертания и изображают на
проекции «корпус*. Одинаковое по
всей длине судна расстояние между
ними называют «т е о р е т и ч е с к о й
ш п а ц и е й».
55
А что такое объем тела, огра-
ниченного параллельными плос-
костями? Ясно, что это средняя
площадь обоих шпангоутов, ум-
ноженная на «толщину» (т. е. на
шпацию). Таким образом для
расчета объемного водоизмеще-
ния V было необходимо рассчи
тать расположенные ниже КВЛ
площади каждого теоретического
шпангоута и просуммировать
объемы всех отсеков.
Сейчас такие операции, как
расчет площадей шпангоутов
(т. е. площадей, ограниченных
кривыми), не просто механизи
рованы применением планимет
ров, но и полностью автоматизи-
рованы благодаря широкому
использованию ЭВМ. А во време-
на сэра Антони (как, впрочем,
и теперь при любительских рас-
четах) решение даже простейших
задач статики корабля занимало
очень много времени. (Представ-
ление о том, как это делалось
вплоть до недавнего времени,
дает пример расчета площади
шпангоута в табличной форме
по приближенному методу трапе-
ций).
Мы можем попытаться услов
но воспроизвести дальнейший
ход работы Дина по предвычис-
лению осадки корабля 3-го ранга
«Руперт». По теоретическому
чертежу он рассчитал объемное
водоизмещение будущего кораб-
ля V, при погружении его по
какую-то условную КВЛ1, кото-
рая соответствует средней осадке
кораблей этого ранга Ti = 4,8 м.
Допустим (цифры условные), что
получилось Vi = 980 м3. Однако
со времен Архимеда известно,
что V всегда должно быть равно
D. Сравниваем Ei с уже извест-
ным нам значением D, которое
установлено фактическим взве-
шиванием (допустим, оно было
равно 1200 т).
Налицо явное нарушение ра-
венства, так как 980 < 1200. Это
говорит о том, что при данном ве-
се корабля объем его погружен
ной части будет больше. Иными
словами, и его осадка будет
не 4,8 м, а несколько больше.
Весь расчет должен быть повто-
рен для какого-то нового поло-
жения КВЛ. Допустим, что при
осадке Т2= 5,4 м мы получили
Vi= 1350 т. И на этот раз ра-
венство нарушено, но теперь при-
дется сделать обратный вывод:
следует уменьшить значение осад-
ки...
Работа продолжается до тех
пор, пока числовые значения
Р„ и D не совпадут. То положе-
ние КВЛ, при котором Рп=
= 1200 м3, и будет соответство-
вать осадке корабля. Пусть в на
шем условном примере полу-
чится Т = 5,2 м; именно такой
и была фактическая осадка ко-
рабля «Руперт», вычисленная
Дином. Зная эту величину, он со-
ответственно назначил высоту
нижней батарейной палубы и мог
заранее прорезать порты, будучи
твердо уверенным, что они не ока-
жутся ближе к поверхности воды,
чем он считает необходимым.
В заключение можно сказать,
что от сэра Антони ведут начало
современные методы построения
строевой по шпангоутам и рас-
четного определения положения
центра величины, построения
кривых зависимости объемного
и весового водоизмещения судна
от осадки. Кривая весового водо-
измещения широко применяется
в виде так называемой кривой
грузового размера. Это
простейшая номограмма, по ко-
торой очень легко и быстро мож-
но определить новую осадку, по-
лучающуюся после приема или
снятия груза известного веса,
или же наоборот — определить
вес груза, который надлежит
снять (или принять) для получе-
ния заданной осадки
Для практических целей судо-
ходства кривую грузового разме-
ра очень часто представляют
в виде более удобной шкалы гру-
зового размера. На ней кроме
осадки и весового водоизмеще-
ния принято показывать остаю-
щуюся высоту надводного борта
и грузоподъемность (дедвейт)
судна, а также число тонн, вызы-
вающих изменение осадки судна
на 1 см.
О. БЕРЕЖНЫХ
Збтн INTERNATIONAL
LONDON
BOAT
99
о
На лондонской выставке
катеров и яхт
SHOW
Я думаю, что на лондонской «Бот
Шоу-90» стендов с яхтенным оборудованием,
дельными вещами, книгами, картами, справоч-
никами, посудой и одеждой и, наконец, с прибора-
ми было в несколько раз больше, чем образцов
парусных досок, катеров и швертботов. И прохо-
дить мимо них было не менее трудно, чем мимо
стенда королевского ВМФ Англии, где под сенью
роскошного стяга, белого с красным крестом
и пестрым британским крыжом в верхнем углу,
рекламировались фантастические возможности
вскоре стать заслуженным адмиралом. Вальяж-
ные боцманы завлекали легковерных юнцов, год-
ных к строевой службе на контрактных условиях.
Я же остановился у следующего стенда — ала-
Окончание статьи. Начало см. в № 147.
бамской электронно-спортивной фирмы «Хам-
мингбёд-Инкастек». Там тоже пичкали фантасти-
кой, но уже из другой оперы, н ее можно было
потрогать пальцем.
Представьте себе стенд, увешанный цветными
микротелевизорами, на экранах которых отража-
ется компьютерная программа поиска рыбы,
радиолокационная картина местности, подводный
рельеф, распределение температур, водорослей
и рыбьих стай, отысканных (и отмеченных цве-
том!) гидроакустической аппаратурой, трасса
движения судна с текущими координатами, опре-
деленными по спутниковым или береговым радио-
навигационным средствам. Примитивными довес-
ками смотрелись цифровые лаги, хронометры,
дистанционные компасы, принтеры для метео-
карт, радиотелефоны и прочее. И все это выдава-
56
лось (и было на самом деле!) за стандартное
оборудование катера для спортивного рыболов-
ства у берегов Флориды.
По очевидным причинам подробно описывать
всю эту роскошь прогнившего капитализма бес-
полезно, ведь мы еще в рыночную экономику
никак не можем включиться, не то что в высокую
технологию иа бытовом уровне. Поэтому ограни-
чусь недальней перспективой, технически доступ-
ной нашим конверсантам и кооператорам.
Прибор *TCR Color-1» имеет основным назна-
чением работу в качестве эхолота на глубинах
до ПО м с изображением рельефа наблюдаемого
участка дна на жидкокристаллическом матричном
дисплее с диагональю экрана 127 мм, способ-
ном воспроизводить 8 цветов. С их помощью
над линией дна контрастно выделяются мелкие
структуры изображения — яркие точки, соответ-
ствующие крупным рыбам, пятна, отмечающие
стайки мелких рыб, водоросли, линии темпера-
турных скачков в слоях воды. При известном
навыке можно оценить и характер грунта — пе-
сок, камни, ил. Разрешающая способность дис-
плея (по глубине) составляет до 0,5 % от исполь-
зуемой шкалы глубин и зависит от числа элемен-
тов матрицы экрана (240X480 ячеек) и в меньшей
степени — от рабочей частоты гидроакустических
зондирующих сигналов (455 кГц).
Элементы матрицы обладают довольно дли-
тельной «памятью», что позволяет удерживать
на экране результаты предыдущих измерений
глубины в течение нескольких минут, благодаря
чему собственно и строится контур линии дна и
другие подробности. При необходимости более
тщательно изучить полученную картинку ее мож-
но «заморозить» на некоторый период времени.
Цвета элементов изображения создаются филь-
трующей трехцветной точечной маской между
пластиной жидкокристаллического индикатора
(ЖКИ), модулирующего яркость элементов
изображения, и светоотражающей подложкой
(в ночное время работающей в режиме подсвет-
ки). Прозрачность ячейки ЖКИ над красным
«окошком» маски дает красную точку изобра-
жения, аналогично создаются синие и желтые
точки. Комбинации близкорасположенных точек
двух или трех цветов дают другие, составные
цвета (как в кинескопе цветного телевизора).
Надо сказать, что чистота наблюдаемых цветов
далека от совершенства, но цветовой контраст
вполне достаточен для работы прибора. Условные
цвета частей изображения устанавливаются поль-
зователем, например толща воды может отобра-
жаться как синим, так и черным полем, на фоне
которого крупные объекты (рыбы) изображаются
красными точками, а водоросли — голубовато-
зелеными пятнами. Масштаб рельефа дна может
быть укрупнен до восьми раз посредством регу-
лируемого растяжения соответствующего участка
глубин за счет сжатия остальных частей.
Дополнительно на экране в цифровой форме
отображается следующая информация (см.
рис. 1):
— текущее значение глубины под днищем
судна (крупные цифры у левого нижнего края
экрана);
— выбранная (автоматически или вручную)
шкала глубин (правая кромка экрана);
— скорость движения судна (средняя верх-
няя цифра).
Рис. I.
Г идроакустический при-
бор «TCR Color-1».
Рис. 2
Электронный навигацион-
ный компас «Автохелм
РС».
Рис. 3.
Путевые компасы.
57
На экран также может быть вызвана вспомо-
гательная информация о режиме прибора, облег-
чающая процессы его настройки и управления,
необходимые для согласования с акустическими
свойствами грунта, воды и просматриваемых
глубин. При этом вручную или автоматически
корректируются чувствительность приемника и из-
лучаемая мощность импульса (до 1,6 кВт!),
частота следования импульсов, уровень шумо-
подавления, устанавливается один из семи диа-
пазонов измерения глубины. Сверх этого преду-
сматривается включение звукового сигнализатора
заданной глубины дна (или ухода с нее при якор-
ной стоянке), а также 6 сигнализаторов обнару-
жения крупных рыб в глубинах просматриваемого
пространства. Для управления прибором исполь-
зуется всего шесть герметичных кнопок. Водоне-
проницаемый корпус прибора имеет размеры
240Х 190X57 мм, к нему подводится питание 12 В
при токах менее I А.
Покупателю предлагают ряд модификаций
этого прибора — цветной глубоководный CVR
1000 с несколько большим экраном и расширенны-
ми функциями или более дешевый черно-белый
TCR-101 с экраном 110 мм по диагонали. Имеется
также переносной вариант с питанием от батареи
сухих элементов, пригодный для использования
даже в надувной лодке.
Приборы с подобными видеодисплеями и мик-
ропроцессорной элементной базой выпускаются
и другими производителями. Фирма <Сифарер>
выставляла комбинированный прибор LF 283,
представляющий на одноцветном ЖКИ-экране
одновременно или попеременно следующую ин-
формацию:
— в квазиаиалоговой графической форме —
путь судна (по данным лага и компаса) и в циф-
ровой — текущие координаты (долгота и широта
по радиолокационной системе «Лоран-С»);
— эхолокационный профиль дна с отметкой
погруженных объектов (рыб), с цифрами глу-
бины;
— цифровые отсчеты (скорости, пройденной
дистанции, температуры воды и воздуха, точного
времени, пеленга иа навигационные знаки с из-
вестными координатами.
Кроме того, прибор позволяет ввести в действие
несколько сигнализаторов заданных значений
по месту, глубине, пройденной дистанции,
времени и т. д. При этом аппаратура, не считая
датчиков, размещена в герметичном корпусе
размерами 152X130X67 мм и потребляет ток
не более 3 А от источника напряжения И —16 В.
Фирма «Кельвин Хьюз», известная по выпуску
разнообразных радиолокаторов, в том числе и ма-
логабаритных для яхт, демонстрировала гидро-
локационное видеоустройство со сканирующим
горизонтальным и вертикальным лучами, позво-
ляющее без карт с открытыми «подводными
глазами» отыскивать проходы в рифах и шхерах.
Получив сильное впечатление от вышеопи-
санных приборов, я должен честно признать,
что ничего подобного я не видел на тех «приват-
ных» катерах и яхтах, на которые меня пригла-
шали, пока я гостил в Англии. На них обязательно
присутствовали другие приборы — те самые, кото-
рые выставлялись лет пятнадцать назад как но-
винки, а теперь стали испытанной временем
необходимостью. Большая часть из них описана
в [«]
Приборы этого рода и системы из них и сегодня
составляют большинство экспонатов приборных
стендов «Бот Шоу-90». При этом их можно разде-
лить иа три категории — модернистские,
базирующиеся на специальных разработках,
компьютерных программах работы, микроэлектро-
нике высокой степени интеграции, сложных
ЖКИ-дисплеях, с высокой степенью унификации
и могущие легко объединяться в системы; авто-
номные электронные приборы по от-
работанным в процессе многолетнего массового
производства схемам, как правило, с аналоговым
выходом иа стрелочные приборы, без стеснения
использующие электромеханические датчики и ис-
полнительные устройства там, где это снижает
стоимость без существенного ухудшения свойств;
и наконец,— архаичные приборы, не со-
держащие электронных, а часто и вообще элект-
рических элементов, основанные иа принципах,
известных уже в начале века, ио надежно выпол-
ненные нз современных материалов с высокой
точностью (и ценой тоже!), то есть такие приборы,
в которых просто нечему ломаться.
По всему судя, в Англии средние владельцы
плавсредств предпочитают приобретать более де-
шевые приборы второй категории, в то время как
спортсмены-профессионалы, используя спонсо-
ров, ориентируются преимущественно иа первую
категорию. Третья же градация, по-видимому,
рассчитана иа чудаков-традиционалистов или на
новичков, не доверяющих своим способностям
иметь дело с электроникой.
58
Комплект приборов «Автонник Ризеч» (без
датчиков)
Рис. 6.
r„f, гввзг
DEPTH
и«тн "" tfwiir’’' "шп
шммь
utohelr - утмми
Рис. 7.
Мультифункциональные цифровые при-
боры: правый одновременно показывает
глубину, скорость, путь; левый — попере-
менно глубину, путь, курс, скорость ветра.
Теперь попытаюсь последовательно изложить
свои общие впечатления от различных типов
приборов, с которыми удалось ознакомиться
на выставке.
КОМПАСЫ И АВТОПИЛОТЫ. Одна из
сложностей в реализации автопилотов (АП) —
необходимость иметь электрический сигнал о кур-
се (например, относительно магнитного поля
Земли). В настоящее время датчик такого сигна-
ла (электронный дистанционный компас) выпол-
няется на основе магнитомодуляционных зондов
(fluxgate) [2], реже — с помощью датчиков Хол-
ла или магнитодиодов [3], организованных в про-
странственно ориентированные группы для опре-
деления горизонтального магнитного вектора по-
ля Земли. Прецизионное устройство такого рода
с малыми размерами выполнить почти так же
трудно, как и миниатюрный гирокомпас, однако
блестящим опровержением этого является усилен-
но рекламируемая на выставке модель ручного
электронного компаса-пеленгатора <Автохелм
РС» ценою всего в 82 ф. ст. [2]. Его сердцем яв
ляется восьмиэлементное магниточувствительное
колечко диаметром около 25 мм и толщиной
около 8 мм, сигналы обмоток которого обрабаты-
ваются микроэлектронным процессором и отобра-
жаются жидкокристаллическим цифрой иди ката-
ром. Все устройство уместилось в герметичном
пластмассовом корпусе с размерами I50X 60X
X Ю мм (рис. 2). На лицевой панели кроме ЖКИ
расположены три кнопки управления: большая
круглая — для фиксации отсчета, кнопка таймера
и кнопка считывания из памяти (МЕМ). Внутрен-
няя память устройства, время хранения которой
составляет доли часа, позволяет записать, а за-
тем последовательно воспроизвести до 9 отсчетов
компасных направлений или моментов времени
с их порядковыми номерами.
В рекламе особо отмечаются два пеленгацион-
ных прицела ружейного типа, расположенных
также на краях лицевой панели, особенностью
которых являются две точки светящейся краски,
что решает проблему ночного пеленгования.
В приборе нет ни одной подвижной детали, что
исключает влияние тряски и качки, однако при-
бор необходимо удерживать рукой в горизонталь-
ной плоскости (±5—7°) хотя бы в момент нажа-
тия кнопки записи.
<Автохелм РС» позволяет выполнять целый
ряд навигационных операций:
— определять курс (компасный, с поправка-
ми на склонение, а на некоторых судах — и с уче-
том девиации);
— пеленгование одиночных предметов;
— определение места по 2—3 пеленгам, при-
чем процесс получения всех записей может быть
выполнен за 20 секунд с погрешностью ±2°;
— определение места методом крюйс^пеленга
с фиксацией моментов времени;
— определение периодов огней по секундо-
меру;
— вести обратный счет времени до мгнове-
ния старта в гонке;
— вести отсчет периодов времени до 10 часов.
Для автономного питания.прибора использует-
ся калькуляторный серебряно-цинковый элемент,
которого хватает на 2 года работы.
Стационарные варианты подобных «электрон-
ных» дистанционных компасов, значительно боль-
ших габаритов, но рассчитанные на управление
двумя-тремя репитерами, выпускаются и другими
фирмами как для самостоятельного пользова-
ния, так и для работы в составе авторулевых.
При этом предусматривается демпфированная
карданная подвеска датчика, допускающая
крен до ±30°.
Автопилоты как для катеров, так и яхт, непо-
средственно воздействующие на румпель или
штурвал с помофью штока, выдвигаемого элект-
родвигателем, в большом выборе были представ-
лены на выставочных стендах. Как и АП крупных
судов, большое внимание уделяется минимизации
воздействий на руль при заданной точности удер-
жания на курсе (±3—5°), для чего в состав АП
вводятся различные устройства адаптации к усло-
виям плавания [3]. В результате удается очень
существенно снизить среднюю потребляемую АП
электрическую мощность.
В наиболее совершенных моделях АП имеются
устройства, позволяющие переключать прибор
с управления по магнитному курсу на управле-
ние относительно направления ветра с сигнали-
зацией ухода с заданного курса (для яхт). Они
содержат сигнализатор о невозможности поддер-
живать заданный курс яхты из-за захода ветра,
устройства для автоматического выполнения по-
воротов оверштаг через заданные промежутки
времени и т. п. Такие сложные АП обычно обра-
зуют систему автоматического управления яхтой,
сопряженную с электронной навигационной систе-
мой, в которой используются спутники или бере-
говые РНС «Декка». Соответственно цены таких
59
АП варьируются от 300 до 1500 фунтов стерлин-
гов за комплект.
Тем не менее большинство компасов (ценою
50—200 ф. ст.), представленных на выставке,
были традиционного типа — преимущественно
с кольцевым магнитным элементом, подвешенным
в жидкости на обратноконусиой картушке в шаро-
вом герметичном корпусе с внешней электрической
подсветкой. Варьируются в основном размеры
корпуса, способ его крепления на горизонтальных,
вертикальных плоскостях или на небольших нак-
тоузах, а также наличие или отсутствие средств
компенсации полукруговой и четвертной девиа-
ции. Для малых «уикэндеров», базирующихся
на неохраняемых стоянках, выпускаются легко-
съемные компасы, по форме напоминающие элек-
трофонари (рис. 3).
Характерно, что главные (путевые) компасы
редко бывают приспособлены для пеленгования.
В связи с этим на выставке широко были пред-
ставлены носимые на шнурке на шее специальные
малые пеленгаторные компасы (рис. 4), с упро-
щенной однострелочной магнитной системой. Их
специфической особенностью является наличие
арретира, позволяющего застопорить картушку
в момент взятия пеленга, а также наличие опти-
ческих отсчетных приспособлений (с погреш-
ностью отсчета до 0,5°), работающих на прин-
ципе пеленгатора Каврайского [4]. Кроме того
корпуса таких приборов делаются раздвижными
для предохранения оптики и компаса от царапин
и ударов. Цена экспонировавшихся пеленгаторов
варьировалась в пределах 30—80 ф. ст.
РАДИОПЕЛЕНГАТОРЫ (РП). Большинство
выставленных моделей представляло собою руч-
ные устройства, содержащие небольшой пеленга-
торный компас с подсветкой, ДВ приемник
на диапазон 180—420 кГц с чувствительностью
не хуже 0,5 мВ/м и головные телефоны с малыми
полями рассеивания. Более совершенные модели,
например, «Локата-7», имеют также встроенный
микропроцессор, обеспечивающий выполнение ря-
да дополнительных функций:
— установку (с помощью клавиатуры) бес-
подстроечно рабочей частоты радиомаяка (РМ)
и индикацию ее на ЖКИ;
— оптическую индикацию направления на РМ
с помощью светодиода и индикацию тем же свето-
диодом кодовой группы импульсов РМ;
— автоматический учет времени цикла группы
связанных РМ;
— самовыключение питания РП через минуту
после воздействий последней операции использо-
вания.
Стоимость РП, в зависимости от модели,
составляет от 70 до 300 ф. ст., что примерно
втрое-вчетверо выше цен на высококачественные
вещательные радиоприемники, которые могут
быть, в сочетании со штатным судовым компа-
сом, использованы для получения радиопеленгов.
ЭХОЛОТЫ, ЛАГИ, АНЕМОМЕТРЫ. Прин-
ципиальных изменений в устройстве всех этих
приборов с момента выхода справочного пособия
[1] не появилось — датчики те же, те же и струк-
туры. Однако, как и в других судовых приборах,
современные лаги, анемометры, эхолоты, которые
демонстрировались на выставке, отражают тен-
денцию в выходных устройствах использовать
цифровые ЖКИ с большим (до 30 мм) размером
знаков и наличием специальных вспомогательных
символов. Кроме того, все эти приборы теперь,
как правило, выполняются по единому дизайну,
унифицированно, так что их легко сгруппировать
в информационные панели, которые устанавли-
вают над штурманским столом или над входным
люком. Обычно на панели располагают цифровые
часы, счетчик пройденного расстояния в милях,
указатели скорости судна, а также скорости
и направления ветра. Довольно часто один н тот
же индикатор имеет две-три шкалы и переклю-
чатель символов измерений. Наряду с описанными
ранее сложными гидроакустическими устрой-
ствами, стенды выставки были полны традицион-
ными конструкциями эхолотов, в том числе с ана-
логовыми электромеханическими развертками со
светодиодными вспышками или стрелочными при-
борами. Пожалуй, признаком новых времен мож-
но считать наличие разнообразных сигнализато-
ров в эхолотах.
Наиболее популярны «якорные вахты* — зву-
ковые сигнализаторы изменений глубины стоянки,
выходящих за заданные (приливные) пределы:
Они предупреждают о том, что якорь не держит
и судно дрейфует. В режиме «якорной вахты*
потребление тока прибором резко снижается
за счет отключения всех остальных индикаторов
эхолота и сильного уменьшения частоты посылок
зондирующих импульсов.
Другой вид сигнализатора используется при
плавании в мелководных районах. В этом режиме
об изменении глубины сигнализирует свист,
высота тона которого повышается с уменьшением
глубины. Это позволяет рулевому действовать,
не отвлекая внимание для зрительного наблю-
дения за эхолотом. Получил распространение
также двухтональный звуковой сигнализатор,
срабатывающий при уходе с заданной глубины
в сторону больших или меньших глубин, что облег-
чает плавание по выбранной изобате, например,
в тумане.
Рабочий диапазон глубин эхолотов обычно
разбивается на 2—4 поддиапазона, например:
0,6—20; 2—60; 2—200 м. Погрешность измерения
глубин обусловлена в основном колебаниями
скорости распространения звука в зависимости от
температуры и, как правило, не превышает 1 —
2 %. Рабочие частоты и мощности излучаемых
импульсов варьируются от 50 кГц/250 Вт для
глубоководных эхолотов до 250 кГц/50 Вт у эхо-
лотов прибрежных, рассчитанных на глубины
менее 50—60 м.
Выставленные лаги н анемометры ничем
особенным не отличались, если не говорить
о широком применении цифровых ЖКИ.
* * *
Широко демонстрировались различные сред-
ства связи для малых судов, начиная от гермети-
зированных «воки-токи >, предназначенных для
переговоров шкипера и боцмана, руководящего
сменой парусов на баке какого-нибудь монстра
вроде «Вендреди трез» и до УКВ бесподстроечных
радиотелефонов для связи на дистанциях до
30—50 миль, приемников-вычислителей навига-
ционных спутниковых систем. Особое место, в свя-
зи с акцентом на кругосветные океанские гонки,
занимали спасательные радиобуи, совместимые
с системой «КОСПАС-САРСАТ».
60
Среди второстепенных приборов и устройств,
выставленных на стендах, надо отметить различ-
ные цифровые кренометры, аксиометры руля,
тахометры, расходомеры, указатели уровня жид-
кости в цистернах и т. п., выполненные в том же
стиле, что и лаги, эхолоты и т. д., т. е. их можно
объединить в общую систему управления катером,
яхтой.
В большом ассортименте на выставке были
представлены устройства для подзарядки аккуму-
ляторов в море — автономные мотор-генераторы
мощностью 0,75—2,5 кВт, ветрогенераторы и весь-
ма дорогие солнечные батареи, дающие ток I —5 А
при напряжении 14 В.
Несколько удивило меня обилие защитных
систем, охраняющих яхты и катера на открытых
стоянках от взломщиков и угонщиков.
Словом, приборы и оборудование на Лондон-
ской «Бот Шоу-90» отличались большим разно-
образием, учетом запросов всех групп потребите-
лей, широким использованием достижений радио-
электроники, высоким качеством материалов,
тщательностью изготовления и... высокими цена-
ми. Любопытным сообщаю, что я тоже приобрел
на выставке образец оборудования — ...карабин
за 2,5 фунта. На большее содержимого моего
кошелька не хватило.
Б. ТАРАТОРКИН,
канд. техн, наук, яхтенный капитан
t ЛИТЕРАТУРА
1. Б. С Тараторкин. Приборы для яхт и катеров.
Справочник,—Л.: «Судостроение», 1984.
2. И Семенов, Л. Курбаков. Электронный рулевой.
«Катера и яхты», № 126.
3. Афанасьев Ю. В. Феррозонды.— Л.: «Энергия»,
1969.
4. Справочник по малотоннажному судострое-
нию / Сост. Б. Г. Мордвинов,— Л.. «Судостроение»,
1987.
5. Бонд Б. Справочник яхтсмена, пер.с аигл.— Л.:
«Судостроение», 1989.
Первый серийный газотурбинный катер
D Англии освоен выпуск малой серией
(5 единиц в год) 17,5-метрового катера — мо-
торной яхты «Мистраль», оснащенной тремя
вертолетными газовыми турбинами «Рольс Ройс
Гном». В катерном исполнении каждая турбина
развивает длительную мощность 800—1325 л. с.
Максимальная скорость катера — 60 уз
(НО км/ч), а при работе двух турбин — 50 уз.
Турбины работают на обычном морском
дизельном толиве. Управление ими полностью
автоматизировано, так что запуск турбин осу-
ществляется обычным автомобильным ключом,
а остановка — ключом или кнопкой. В первый
момент после запуска бортовой компьютер осу-
ществляет диагностику турбин и обслуживаю-
щих их систем, сигнализируя о неполадках на
дисплей. Автоматически производится очистка
дистиллированной водой, циркулирующий в си-
стеме ингибитор обтекает все важнейшие части
двигателя. Как утверждают изготовители тур-
бин, их переборка потребуется после 3000 ч рабо-
ты (на катере это составит около 10 лет).
Корпус «Мистраля», созданного на базе
гоночного катера по проекту знаменитого конст-
руктора Дона Шеда, изготовлен из алюминие-
вого сплава. В оборудовании и отделке исполь-
зуются материалы самого высокого качества.
Стоимость катера составляет около 1250 тыс.
фунт, ст.; верфь комплектует судно полным снаб-
жением, включая чайные ложки. Покупателю
остается залить баки топливом и взять на борт
запас провизии.
61
.ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
ГАЗ ВМЕСТО БЕНЗИНА
— реальность или далекое будущее
Однажды у набережной Невы при-
швартовался обыкновенный «Амур» с водоме-
том. Его экипаж готовился видимо, к длитель-
ному плаванию — нв берегу удочки, рюкзаки,
двое мужчин грузили 50-питровый гвзовый
баллон.
Неужели идут нв все пето! С таким бал-
лоном проблем приготовления пищи не будет.
Странно. «Шмель» удобнее гвзовой плиты»...
С такими мыслями я подошел к катеру.
Квково же было мое удивление, когда баллон
с помощью шлангов подключили к двигателю.
Разговорились с владельцем «Амурв».
МНЕНИЕ СУДОВОДИТЕЛЯ-ЛЮБИТЕЛЯ. Узнав,
что перед ним корреспондент, Валерий —
впвдепец катера — поначалу наотрез отказался
о чем-либо говорить; однако, вэвв с менв
слово не называть его фамилию, рассказал
следующее.
«О применении гвзв в качестве топливв я
узнвп в таксопарке, где работал водителем.
Пришлось осваивать газовую аппаратуру. Пврк
перешел на гвз. Новое топливо супипо боль-
шую выгоду всем. Горожанам — чистый воздух
(экологически вредные выбросы меньше, чем у
бензиновых д игателей), водителем — премии
за экономию топлива; да и техника, говорят,
должна быпе работать надежнее...
Гвз приобретал популярность не только в
твкси — на него переводили и грузовые
мвшины.
Однако, как это у нас часто быввет, кампа-
ния завершилась, и жизнь расставила все нв
свои месте. Теперь сновв ездим на бензине.
Почему-то гвз не прижился. Говорят, не качест-
венный гвз, не совершенная аппаратура, да и с
экологией что-то не в порядке. Одним словом,
газовую аппаратуру с машин сняли. Вот в и ре-
шил попробовать ее нв своем катере. Нв ма-
шине разницы особой ие чувствуется, на педаль
нвжап — глядишь, уже катишьсв 60 км/ч.
А в городе больше и нельзя. Приемистость,
вроде, не хуже, чем при работе на бензине.
А вот на воде не известно, как скажетсв раз-
ница в топливе.
Сейчас появилась возможность приобрести
газобаллонную вппарвтуру для автомобилей.
Ее выпускают государственные предпривтия и
кооперативы. Твк что вот испытаю свою «спи-
санную» установку и, если понравится, установ-
лю «законное» оборудование. Правда, не знаю,
квк отреагирует ГИМС...»
Тем временем товарищ Валерия закончил
переносить вещи в катер. Последнее, что он
принес на борт, был бензиновый примус
«Шмель». В квтер весело запрыгнул спаниель,
и я, пожелав удачной рыбалки и хорошей
охоты, оттолкнул «Амур» от причале. Валерий
обещал после похода поделиться своими впе-
чатлениями.
В ЧЕМ ПРИЧИНА ПЕРЕХОДА НА ГАЗ!
Все двигатели внутреннего сгорания уже сегод-
ня расходуют колоссальное количество бензина
и дизельного топлива. Радужные мысли о не-
истощимых запасах нефти исчезли — уже в
1990 году страна почувствоввле нехватку
горючего. В Ленинграде, например, квнистра
бензина петом стоилв 1S—20 рублей, а Киров-
ский мост через Неву блокировали разгневан-
ные из-зв нехватки топлива автолюбители. Воз-
можно, это результат неграмотного распре-
деления ресурсов, хочется верить в это.
Полное истощение нефтяных звпасов, по
рвзным источникам, грозит планете уже в сле-
дующем столетии. В твкой ситуации нужна
впьтернативв топливу нв основе нефтепродук-
тов.
КАКОЙ ГАЗ ПРИМЕНИМ! Автомобильные
двигатели внутреннего сгорания, устанавли-
ваемые на катервх, в настоящее времв реально
могут работать лишь на сжиженном углево-
дородном гвзе. Использование природного
газв имеет пока ограниченные возможности
в связи с тем, что этот гвз обладает малой
плотностью, в это требует больших емкостей
для размещения его запаса нв катере. В ста-
ционарных условиях природный газ применяют
в сжатом до 20 мПа состоянии.-Естественно,
толщина стенки бвппонов для его хранения
(в следовательно, и мвссв самих баллонов)
велика. Любые ударные перегрузки, особенно
возникающие при глиссировании катера нв вол-
не, недопустимы.
Итвк, сжиженный углеводородный газ. При
втмосферном давлении и положительной тем-
62
Принципиальная схема уста-
новки:
I — газовый баллон с армату-
рой в кожухе; 2 — газопровод
высокого давления; 3 — элек-
тромагнитный клапан для газа;
4 — редуктор-испаритель; 5 —
трубопроводы для подачи и от-
вода охлаждающей жидкости;
6 — газопровод низкого давле-
ния; 7 — переключатель видов
топлива; 8 — газосмесительиое
устройство; 9 — карбюратор;
10 — электромагнитный клапан
для бензина; // — бензонасос;
12 — бензопровод; 13 — бензо-
бак.
пературе он находитсв в газообразном состоя-
нии, в при повышении дав нив до 1,6 МПа
превращается в легкоиспаряющуюся жидкость.
Кроме смеси даух основных газов — пропана
{около 80 %) и примерно 20 % бутана в сжи-
женном гвзе содержатся этан, пропилен,
пентвн, этилен и бутилен.
Небольшие по массе тонкостенные стальные
баллоны, рассчитанные нв рабочее давление
до 1,6 мПа, позаопяют хранить нв катере
достаточное количество гвза, не уменьшая
существенно полезную нагрузку судна.
И все же, справедливости ради, надо заме-
тить, что сжатый газ по экономическим сооб-
ражениям выигрывает у сжиженного (запасы
сырья для выработки пропана и бутанв ограни-
чены). Так что при повелении баллонов из
легких и прочных композитных материалов
можно будет говорить уже о монополии сжато-
го гвза.
КАК ВЛИЯЕТ ГАЗ НА РАБОТУ КАРБЮРА-
ТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ! Рабочие процессы,
которые происходят в ципиндрвх двигателей,
работающих на гвзе или бензине, одинаковы.
Гвзовоздушная смесь трабует немного более
раннего опережения зажигания, так как сгорает
с меньшей скоростью. Газообразное топливо
лучше смешивается с воздухом и полнее сго-
рает в цилиндрах, практически не образуя нв-
гара и токсичных выбросов с отработавшими
газами. Бпвгодаря отсутствию нагвра и конден-
сации газового топлива, в твкже вызываемого
ею разжижения смазки увеличив ется срок
службы моторного масла. В результате износ
двигателя сокращается нв 30—40 %, удлинвет-
св его межремонтный пробег. Старение масла
происходит в два-три раза медленнее, это,
в свою очередь, позволяет заменять его реже,
чем на бензиновом двигателе.
Лучшее сгорание газообразного топлива по
сравнению с бензином обеспечивает меньшую
токсичность отработавших газов.
Особое значение для катеров среди пере-
численных преимуществ приобретвет увели-
ченный срок службы двигателя. Нельзя забы-
вать, что на катере двигатель работает в более
напряженном режиме, чем нв автомобиле.
И еще один существенный аспект — эконо-
мический. Длв автомобиля цифры выглядят
так: стоимость заправки газом, обеспечиваю-
щей пробег 400—450 км,— 4 рубля. При годо-
вом пробеге 10—20 тыс. км экономия состав-
ляет 500—700 рублей. Знав средний расход
топлива двигателем, нетрудно подсчитать,
даст пи экономию применение газв на катере.
На «Амуре* с водометом, например, на
100 км пути расходуется около 30 п бензина,
стоимость которого составпвет 9 руб, или око-
ло 50 л сжиженного газа стоимостью 4 руб.
Как говорится, комментарии излишни!
Наиболее сложный узел для работы двига-
теля иа газе — редуктор-испаритель. Заметим,
что газосмесительиое устройство не препятст-
вует при необходимости переходить на работу
даигатепв на бензине.
ГДЕ МОЖНО ПРИОБРЕСТИ КОМПЛЕКТ
ГАЗОВОЙ АППАРАТУРЫ! В 1988 году Ново-
грудский завод газовой аппаратуры освоил
серийный выпуск комплектов аппаратуры для
двигателей автомобилей ВАЗ и АЗЛК, уста-
новка газового оборудование на легковые
автомобили являет предметом деятельности
ряда кооперативов. Например, в ленинград-
ском кооперативе «Газификатор» ПО «Союз-
газ» газобаляонную аппаратуру устанавливают
на все марки автомобильных двигвтепей.
Стоимость установки составпвет 690 рублей.
Сложностей в переделке катерного даигатепв
на газ кооператоры не находят. Единственное,
что их волнует — это отношение к этому Госу-
дарственных инспекций по маломерным судам.
Кстати, когда в был в «Газификаторе»,
в кооператив позаонип капитан катера (тоже
кооперативного), желающий перевести свое
судно на газ. Кооператоры народ предприим-
чивый, деньги эра тратить не будут...
Итак, кооператоры — за ГАЗ!
ПОЧЕМУ ТАКСОПАРКИ ОТКАЗАЛИСЬ ОТ
Г АЗА! Было бы нелепо агитировать за переход
на газ в момент, когда таксисты от него отка-
зались. Да, действительно, такси на гвзе сейчас,
по крайней мере в Ленинграде, не встретишь.
После бурных дебатов и обсуждений такси
вновь перевели на бензин. Почему! Ответ на
этот вопрос мы исквпи в нескольких таксопар-
ках. Разобрв гьсв помогали все — от водителя
до главного инженере. Вот их мнение.
63
Главное, что послужило причиной отказа,—
это несовершенное оборудование [сейчас, го-
ворят, в парки поступили новые компактные,
более совершенные системы). Завод-изгото-
витепь не согласовал выпуск газового оборудо-
вания с Минздравом, который вынужден был
запретить применение газа на такси вследствие
частых случаев отрввпенив водителей газом.
Однвко это скорее является следствием того,
что машины эксплуатируются на очень нека-
чественном гвзе. Чтобы стабилизировать со-
став топлива, с 1 июле 1988 г. ввели ГОСТ
27S78—87 «Газы углеводородные сжиженные
длв автомобильного транспорте. Технические
условия». Этот стандарт предусматривает две
марки газа: зимнюю ПА [пропан автомобиль-
ный) и летнюю ПБА (пропан-бутан автомо-
бильный). ПА содержит 80—100 % пропана,
ПБА — 40—60 %, остальное — бутан. Допус-
кветсв незнвчительиое содержание примесей.
На практике депо обстоит иначе. Качество
гвзв не выдерживает никакой критики. В балло-
нах от общего объеме остается до 40 % кон-
денсата, в газе присутствуют различные вред-
ные вещества, такие как сера. Применяется
некачественный одорант [газ с характерным
запахом, служащий для определения утечек из
системы).
Плохо пока организована и заправка сжи-
женным газом, в то времв как заправить гру-
зовик сжатым газом в Ленинграде проблемы
не вызовет — открываются новые станции, да
и существующих больше, чем станций сжижен-
ного газа.
Однако даже после перечиспенив всех упо-
мянутых недостатков большинство инженеров,
руководителей таксопарков и шоферов выска-
зывались за газ! Но за газ стандартный, высо-
кокачественный, лоставлвемый широкой сетью
газозаправочных станций. И, конечно, за более
совершенную аппаратуру для двигателей.
Итак, таксисты за новый газ!
«АМУР» ВЕРНУЛСЯ ИЗ ПОХОДА... Пока
собиралсв разнообразный материал о возмож-
ности применения гвзв на катерах, из похода
вернулсв Валерий. Его первые слова по поводу
эксперимента с газовой аппаратурой, к сожале-
нию, повторить не смогу, однако с того
момента, когда капитан успокоился содержа-
ние нашей беседы было таково.
— У мена спаниель чуть не сдох! — кричал
Валерий в телефонную трубку.— Понимаешь,
сначала нюх стал терять, всю охоту нам сорвал,
затем перестал есть, а дома его едва отхо-
дили. Мы уже поздно сообразили, в чем при-
чина — перед отходом устанавливали газовую
аппаратуру в спешке, торопились, ну и где-то
у карбюратора немножко «травило». У меня
и на машине твк было — пока система в поряд-
ке, газом не пахнет, как небольшая утечка —
к машине за версту не подойдешь! Ну, в на
катере моторный отсек и газовый бвллон сзади,
сидишь в открытом кокпите, ветерок обду-
вает, ничего и не чувствуешь! А на пса, который
любил на ходу спвть у теплой переборки
моторного отсека, утечка гвзв подействовала
почти смертельно. Ведь газ тяжелее воздуха и,
видимо, скапливалсв в трюме. Надо признаться,
64
что при остановке катера и мы ощущали запах
газа, но непродолжительное время.
Здесь, прервав на время рассказ капитане,
сообщим мнение ветеринарного врача о воз-
действии пропан-бутанв на организм животных.
«Любому животному, находящемуся вблизи
газовой установки, отравление газом грозит на-
много быстр е чем человеку. Охотничьи
собаки, при длительном пребывании на борту
газового катера, даже при 100 % исправности
оборудования могут потерять обоняние, как и
в случае длительного воздействия на собаку
любого сильного постороннего звпаха». Так что
охота и гвз — вещи несовместимые.
Вернемся к прерванному рассказу Валерия.
— Качество гвзв никуда не годится! [Такое
заявление мы уже слышали). 50-литрового
баппона моему «Амуру» с водометом хватило
на 100 км. Тахометр показал снижение
частоты вращения двигателя на 200 об/мин.
Катер похуже стал выходить на глиссирование,
максимальная скорость упапа не намного [по
срввнению с бензиновым вариантом).
— Но знаешь, я от газа не отказался,—
неожиданно в конце разговора заявил Вале-
рий,— когда без собаки, то можно и на газу,
кто его знает, что там дальше с бензином
будет! Куплю-ка в «официальное» газовое обо-
рудование и зарегистрирую в ГИМС. Вот
только как там отнесутся к этому...
Пообещал я Валерию узнать мнение ГИМС
о газовых двигателях, да зря.
МНЕНИЕ ГИМС. В Ленинградской ГИМС о
газовых катерах ничего не знали и отправили
мена в Москву, в Главное управление госу-
дарственной инспекции по маломерным судам
РСФСР. Ответ отдела тонического надзора
ГУ ГИМС был лаконичен: «Проблему знаем.
С мест уже начинают беспокоить. На днях бу-
дем вопрос решать. Принципиально мы не про-
тив. Хотите получить официальный ответ —
посыпайте официальный запрос». Запрос мы
послали, как только придет ответ, сразу сооб-
щим.
А пока — ГИМС принципиально не против
применения газа для катерных двигателей.
Понятно, что потребуется разработать спе-
циальные требования к газовому оборудова-
нию на катерах, обеспечивающие безопасность
их к плу тации [прежде всего — в пожарном
от ошении).
ПОДВЕДЕМ ИТОГИ. Квк выяснилось, у газа
нет явных противников, но при существующем
положении деп нет и ярых приверженцев пере-
вода катерных двигателей с бензина на гвз.
Не будем спешить с выводами. Произойдет ли
у нвс полива или частичная газификация катер-
ных двигателей, покажет времв. Техника и
наука не стоят на месте. Возможно двигатели
будут не чисто газовые, в скажем, работающие
на смеси сжиженного газа с бензином [автомо-
били с такими двигвтелями принимали участие
в первых всесоюзных ЭКОраппи).
Решать проблему газификации катеров с ав-
томобиль ими двигателями придется конк-
ретно на местах, в зависимости от целого
ряда факторов — наличия га о: прав чных
станций, качества поставляемого на них газа.
возможности приобретенив газовой аппара-
туры и многих других. Однако длв первопро-
ходцев перечислим некоторые основные пра-
вила работ с газобаллонными установками.
МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ОБСЛУ-
ЖИВАНИИ ГАЗОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Этому вопросу был посввщен ряд материа-
лов, опубликованных в журнале «За рулем»,
имеется и специальная литература по обслу-
живанию и ремонту автомобилей, работающих
на газовом топливе. Опыт эксплуатации твких
двигателей нв катерах покв отсутствует. Редак-
цив будет признательна, если таким опытом
поделится кто-нибудь из владельцев уже су-
ществующих газовых катеров. А покв приво-
дим основные правила обращения с газобал-
лонными установками, основываясь на опыте
автомобилистов:
— перед любым ремонтом двигвтелв за-
крывают вентили и вырабатывают весь газ из
системы питания;
— до устранения утечек гвза двигвтель не
пускают;
— все работы по ремонту и регулировке
газовой аппаратуры выполнвют. только при не-
работающем двигателе;
— старую краску с газовых баллонов не
удаляют и не приступают к их окрашиванию,
если в баллонах находится газ;
— открытым огнем и оборудованием, вы-
зывающим образование искр, для ремонта
газобвплонных двигателей не пользуются,
открытое плвмя для проверки герметичности
соединений аппаратуры не применяют. Зимой
газовую аппаратуру в случае образование ледя-
ных пробок прогревают только горячей водой;
— запрещается применять баллоны, срок
освидетельствование которых истек, в также
баллоны с неисправными вентилями;
— во избежание «ожогов» быстроохлаж-
дающимсв газом не допускают его попадания
на незащищенную поверхность тепв при выпус-
ке газа из баллона.
А. ТКАЧУК
• За рубежом
Первый подвесной мотор на газе
У спехом завершились ис-
следования и работы по созданию
первого подвесного мотора, рабо-
тающего иа сжиженном газе, ко-
торые проводились в течение
4 лет австралийской фирмой «Газ
Аутборд Интернэшнл Пти». В ре-
зультате разработано оборудо-
вание, позволяющее эксплуати-
ровать иа газе обычные двухтакт-
ные подвесные моторы без су-
щественного изменения конст-
рукции, ухудшения смазки и рис-
ка заклинивания поршней. Мощ-
ность мотора практически та же
самая, что и при работе на высо-
кооктановом бензине, однако
расходы иа топливо сокращают-
ся как минимум на 50 %. И что
особенно важно при нынешней
остроте экологических проб-
лем — сгорание газа в двигателе
происходит с минимальной эмис-
сией остаточных продуктов. Фир-
ма работает над снижением
количества смазочного масла,
которое впрыскивается в цилинд-
ры двигателя,— это в еще боль-
шей степени снизит загрязнение
воды. Газовая топливная система
работает под давлением, все тру-
бопроводы надежно герметизи-
рованы, что исключает утечку
газа в атмосферу или за борт.
Два подвесных мотора япон-
ской фирмы «Ямаха» мощностью
115 л. с., оборудованные газо-
вой системой, прошли испытания
на речных катерах-такси. Эти ка-
тера развивают максимальную
скорость 35 уз — на 2 уз ниже,
чем оснащенные бензиновыми
моторами. Однако скорость с
полной нагрузкой одинаковая —
25 уз, одинаков и часовой расход
обоих типов горючего — по 30 л.
Но литр сжиженного газа стоит
25 австрал. центов, а бензина —
60, так что часовой пробег газо-
вого катера обходится 8 долл,
в то время как бензина расхо-
дуется на 18 долл-
Г азовые подвесные моторы
успешно конкурируют н с дизель-
ными водными такси: подобный
катер с дизелем мощностью
130 л. с. развивает максималь-
ную скорость 22 уз, с полной
нагрузкой — 18 уз, при этом рас-
ходуя 20 л/ч дизельного топлива
стоимостью по 61 центу за литр
(12 долл, в час).
Электроника на гоночных катерах
о последнего времени Международный
союз водно-моторного спорта не разрешал при-
менять на океанских гоночных катерах электро-
нику для целей навигации, хотя в правилах
соревнований прямо это не оговаривалось. В те-
кущем году это разрешено официально и
итальянская компания «Навионик» не замед-
лила выпустить на рынок специальное навига-
ционное оборудование, облегчающее экипажу
катера, несущегося со скоростью свыше
140 км/ч по океанским волнам, выбор опти-
мального курса.
65
Катер в стиле буксира
Опубликованное в «КиЯ» № 141 под та-
ким названием краткое описание катера, скон-
струированного шведом Бломквистом, вызвало
неожиданный дпв редакции резонанс. За про-
шедшие месяцы в редакцию пришло немало
писем судостроителей-любителей и даже орга-
низаций с просьбой опубликовать подробные
чертежи катера или, по крайней мере, теорети-
ческий чертеж и таблицу плвзовых ординат.
Еще раз подтвердилась истина, что практически
ни одна из идей, поввившихся нв страницах
«Катеров и яхт», не остается обойденной вни-
манием читателей. На этот раз их привлек,
вероятно, внешний вид судна, стилизованного
лод старинный буксир, а может быть желание
построить достаточно комфортабельный и не-
прихотливый в эксплуатации дизельный «крей-
сер». Тем более, что упрощенные обводы корпу-
са предполагают возможность его постройки
на домашней судоверфи.
Ниже редакция выполняет пожелвнив наших
читателей лишь частично — публикуется теоре-
тический чертеж с таблицей ординат и допол-
нительные сведения, позволяющие представить
комплекс проблем, которые предстоит решить
строителю, если он возьмется зв реализацию
подобного проекта. Разработка полного комп-
лекта рабочих чертежей — процесс довольно
дорогостоящий, к тому же конструктор не всегда
может учесть специфические условия, в которых
оказываетсв судостроитель-любитель.
Не ошибемсв, если скажем, что главной
проблемой в данном случве является дви ель
(дизель) и его установив нв катер. Дело в том,
что отечественная промышленность в диапазоне
мощности 60—80 л. с. выпускает только одну
модель дизелв в судовом исполнении — 6-ци-
линдровый 6ЧСП 9,5/11. Этот двигатель пол-
ностью готов к установке нв катер: он обору-
доввн реверс-редуктором, замкнутой системой
охлвждения с водо-водяным и водо-маслвным
холодильниками. Однако вследствие низкой
частоты врвщенив коленчатого вала (1800 об/мин)
двигатель имеет довольно большую массу
(580 кг) и габвриты, которые требуют мотор-
ного отсека значительной длины и высоты.
Выпускаемые за рубежом двигатели такой же
мощности при частоте вращения коленвала
2500—3000 об/мин весят на 100—300 кг меньше,
а главное — имеют существенно меньшую габа-
ритную длину и высоту. Ко всему прочему дизели
6ЧСП 9,5/11 выпускаются небольшой серией,
в потому труднодоступны и весьма дороги.
Более приемлемыми по габаритам, надежнее
и доступнее валяются отечественные тракторные
двигатели с водяным охлаждением от тракторов
МТЗ «Беларусь». Отслужившие свой срок на трак-
торах, эти дизели восствиавливаются любите-
пвми и приспосвбливаются для работы нв кате-
рах. С основными вопросвми применения их
нв малых судах можно ознакомитьсв по статье
Б. Синилыцикова, опубликованной в «КиЯ»
№ 146, а твкже по книге «Автомобильный двига-
тель на катере». Л., «Судостроение», 1980 г.,
нвписанной им в соавторстве с Ю. Мухиным.
Наиболее сложным узлом, который необхо-
димо изготовить самостоятельно, является ре-
верс-редуктор. В упомянутой книге приводится
конструктивная схема такого устройства, которое
устанавливаетсв отдельно от двигателя и в дан-
ном случае явлветсв удобным: его можно раз-
местить под пайолом кают-компвиии, соединив
с двигателем промежуточным валом с эластич-
ными муфтами. Установка дизеля близ миделя
катера положительно сказывается на его цент-
ровке, учитывав относительную скорость
Fr » 0,65 — около 22 км/ч, которую может раз-
вить катер с двигателем от «Беларуси» при его
эксппувтационной мощности около 75 п. с. Ря-
дом с двигателем могут быть расположены и топ-
ливные цистерны — расходование топлива из них
практически не скажется на дифференте судна.
Двигвтель можно установить под палубой
в районе рулевой рубки, в доступ к нему обес-
печить через створчатый люк в палубе и съем-
ные щиты ипи дверцы в переборках моторного
отсека.
Только убедившись в реальности приспособ-
ления двигателя длв катера и возможности вы-
полнения для этого необходимых работ, можно
приступать к постройке катера.
Учитывая мелководность наших внутренних
вод и отсутствие благоустроенных причалов,
рекомендуетсв предусмотреть в кормовой части
днищв катера неглубокий тоннель гребного вин-
та, который позволит уменьшить гвбвритную
осадку катера примерно нв 200 мм. Сварная
шпора, закрепленная к корпусу в месте уста-
новки винта, послужит опорой для балвнсирного
перв руля и пвпы кронштейна гребного вела,
в также защитит винт и рупь при посадке катера
на мель.
Корпус квтера может быть изготовлен из
обычной углеродистой стали марок Ст. 3, Ст. 4
или из качественной конструкционной стали
Ст. 15. Ввжно, чтобы строителю не попалась
сталь с индексом «кп» — «кипящая», которая
склонив к образованию трещин при сварке.
Лучше всего использовать ствль с индексом
«сп» — «спокойнвв», которая при выплавке под-
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ КАТЕРА
Длина наибольшая, м . . . 9,00
Длина по КВЛ.м........8,20
Ширина нанболынан, и - . 3,00
Высота борта минимальная,
м...................... 1,10
Водоизмещение полное, т 4,00
Осадка габаритная при этом,
м...................... 0,80
Водоизмещение порожнем, т 12,30
Мощность двигателя (ди-
зель), л. с.. . ... 60—90
Скорость при мощности дви-
гателя 75 л. с., км/ч . 22
Запас топлива, л. ... 600
66
ОРДИНАТЫ ТОННЕЛЯ,
№№ шпангоутов
Высота от ОЛ в ДП
Полуширота от ДП
мм:
8 8‘/ 2 9 97s Тр
200 355 415 424 385
95 204 230 230 230
67 8 9J2-
• По письмам чита
Теоретический чертеж корпуса катера
КВЛ
ОЛ
П 400
д
400
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ, мм
Линин теор. чертежа ММ шпангоутов
0 2 3 4 5 6 7 8 9 Тр-
Киля лк 600 88 0 Высота 0 < от ОЛ 10 34 72 118 165 218 265
Батокса Б1 — 425 222 160 140 — — — — — 345
> Б2 — — 473 340 280 — — — — — 420
Скулы Ск 860 715 604 524 480 455 448 450 465 493 514
Борта ЛБ 1610 1468 1396 1250 1186 1150 1122 1110 1100 1100 1100
Фальшборта ФБ 2080 1992 1817 1720 1642 1580 1535 1500 1500 1515 1535
Ск 169 675 Г 990 1олушнр1 1170 ОТЫ от / 1265 П 1300 1300 1280 1236 1165 1095
ЛБ 468 1012 1310 1445 1490 1500 1495 1484 1470 1432 1400
ФБ 610 1135 1395 1482 1500 1500 1495 1470 1405 1300 1200
67
§5 Общее расположение катера
1 — рельмпорт, труба 60X3;
2 - кнехт крестовый 4 шт.; 3 —
иллюминаторы, оргстекло 6 =
= 54-8; 4 кожух над сходным
трапом; фанера 6 = 6; 5 —
сдвижной люк в крыше рулевой
рубки; 6 — сдвижная дверь; 7 —
штурвал; 8 крыша рубки, фа-
нера 6 = 64-8; 9 - стол для кар-
ты, 10 - иллюминатор круглый
11 - светлый люк, оргстекло
6 = 54-8; 12 рубка кубрнка;
сварной конструкции из стали
6 = 2; 13 крышка люка в якор
ную нишу !4 якорь с кана
том; 15 рундук; 16 — полка
для личных вещей; /7 — койка,
внизу рундук; 18 стол с ящи
ками, 19 трап; 20 платяной
шкаф; 21 крышка люка в мо-
торный отсек, легкий сплав;
22 — тракторный дизель «Бела
русь»; 23 сиденье рулевого,
24 — промежуточный вал,
труба 60X3; 25 — платяной
шкаф; 26 — камбузный стол,
внизу провизионный шкаф или
холодильник 27 — реверс-ре
дуктор; 28 — газовая плитка;
29 — дейдвудная труба; 30 —
раковина, 31 —люк в ахтерпик
32 — двухлапый кронштейн
гребного вала; 33 — защитная
шпора; 34 — сектор руля; 35 —
сдвижная дверь; 36 — ахтерпик,
37 — диван раскладывающийся
в двухспальную койку; 38 —
складной стол; 39 —заливная
горловина топливной цистерны,
40—топливная цистерна
емкостью 300 л; 41 — умываль
ник; 42 — полка; 43 — прокач-
ной унитаз (или выносное
ведро).
Поперечные сечения корпуса по конструктивным шпангоутам.
1 — флор, 6 = 2.5 фланец 30; 2 днищевой стрингер, 6 = 2,5 фл 30; 3 — флортимберс, полособульб № 6 или
угольник 56X36X5 4 заделка выреза под флортимберсы и полубимсы в переборке цистерны, 6 = 2,5, 5
кница 100X100X2,5; фл. 25; 6 - топтимберс, угольник 56X36X5; 7 — полубимс, 6 = 2,5 фл. 30; 8 — стойка
фальшборта 6=2 фл. 25; 9 — планширь, 60X28 дуб, ясень; 10 пробка, дуб, ясень; 11— полоса 2,5X11;
варить прерывистым, шахматным швом 2,5- 20/150; 12 -винт М6Х35 с шайбой и гайкой, 13 — фальшборт,
6 = 2,0; 14 — обшивка борта, 6 = 3; 15—палуба 6 = 2 5 — 3,0; 16 привальный брус 65Х60, сосна, ель; 17 —
винт М6Х80 с шайбой и гайкой; 18 — планка 2,5X50X50; 19 — стойка комингса, угольник 4 X 32 X 32; 20—
шельф 6 = 2 фл. 25, 21 — комингс рубки. 6 = 1,5 — 2; 22 — бимс рубки угольник 4X32X32; 23 — палуба рубки,
6 = 1,5 —2; 24 — карленгс рубки, 6 = 2 фл. 25, Л = 60; 25 — карлеигс моторного люка, стенка 3X75, нижн. полка
4X40; 26— бимс рулевой рубки 30X30. склеить из реек 30X8, 27 —стенка карлеигса 25X30; 28—полка
карленгса 25X40; 29 — крыша рулевой рубки, два слоя файеры 6=5—6; 30—буртик R=25; 31 — шельф
28X65. сосна; 32 направляющая сдвижной двери, алюминиевый профиль 33 стойка 40X60 сосна, ель;
34—стейка рубки, фанера 6=10— 12. 35 карлеигс 6 = 2.5 36. 37 опорный угольник, моторного люка,
32X32X4; 38полубимс, угольник 56X36X5; 39 — комингс рубки, 2,5X100, 40—винт М6Х25; шаг
120—150 мм; 41 кница 2,5X100X100, фл. 25; 42- обшивка днища 6=3; 43 — киица фундамента, 6 = 2,5;
44 — флор 6 = 2,5 фл. 30 45 — стенка фундамента двигателя, 6 = 3; 46 — полка 6X60 47 — переборка топлив
ной цистерны 6 = 2,0 —2,5.
вергветсв полному раскислению. Если марка
стали неизвестна, то желательно проверить ее
механические свойства в лаборатории. Предел
текучести материал необходим не менее
2400 кг/см 2; сталь должна обладать такой пла-
стичностью, чтобы полосу толщиной 3 мм можно
было бы изогнуть нв 180е вокруг оправки диа-
метром 1,5 мм без образования трещин. Хотя бы
визуальным испытаниям желательно подвергнуть
образцы сварных швов — стыковых и угловых
соединений.
Для постройки корлусв понадобится около
600 кг листовой стали толщиной 3 мм, которвв
пойдет нв наружную обшивку и настил палубы,
100 кг листа толщиной 2,5 мм [флоры, кницы, ко-
мингсы и т. п.| и примерно 450 кг двухмилли-
метрового листа, необходимого для изготовле-
ния фальшборта, переборок, рубки носового
кубрика и т. п. Следует заранее подумать
о том, квк будут вырезатьсв заготовки — газо-
резкой, на механических ножницах или гильо-
тине. Возможно, придется прибегнуть к услугам
69
металлообрабатывающего производства или
кооператива. Облегчит работу и возможность
пользоватьсв фпанцегибочным станком, рассчи-
танным на толщину металла до 2,5 мм.
Уменьшать толщину наружной обшивки не ре-
комендуется — придется усложнить набор кор-
пуса, ввести в конструкцию такие элементы,
как угольники или круглый пруток в соединении
листов по скуле и бортов с палубой, соединения
внакрой. И все равно трудно будет сварить из
тонкого металле качественный корпус, в котором
не было бы остаточных деформаций после
сварки — бухтин и «домиков». На их правку
обычно уходит немало труда.
Корпус набирается по поперечной системе
набора, главными сввзвми которой служат шпан-
гоуты, устанавливаемые через 410 мм, и попе-
речные переборки. Для шпангоутов лучше всего
применить специальный судостроительный про-
филь — полособульб Н® 6 (его высота — 60 мм,
ширина бульба—19 мм, толщина стенки —
5 мм|. Можно собрать шпангоуты и из неравно-
бокого угольника 5 X 36 X 56 мм или другого,
который вместе с. присоединенным пояском
наружной обшивки дает такой же момент со-
противления, что и полособульб. Полособульба
потребуется 100 погонных метров или 210 кг.
Продольный набор составляют свврные тав-
ровые балки фундамента под двигвтель, кото-
рые в носовой и кормовой части переходят в
днищевые стрингеры, служащие опорой для
пвйолов. В носу листы обшивки соединяются
с форштевнем, согнутым из полособульба № 8
или полосы 6 X 80 мм.
Для облегчение катера рубка кают-компании
и рулевая предусмотрены деревянной конструк-
ции из фанеры толщиной 8—12 мм и сосновых
реек. Стенки рубок и стойки крепятся к сталь-
ному комингсу, приваренному к бортовой опа-
лубке, нв болтвх. Комингс высотой 100 мм служит
порогом против проникновения воды внутрь
катера.
Обшивка корпуса может выполняться по на-
бору — шпангоутным рамам, переборкам, тран-
цу и форштевню, установленным на стапель в по-
ложении вверх килем или же в нормальном
положении. Второй вариант удобнее для сварки,
но представляет сложности длв раскреппенив на
ствпеле шпангоутных рам, для чего необходимо
установить верхние стапельные связи из жестких
продольных балок (можно в виде деревянных
брусьев).
Монтаж обшивки начинают с бортовых лис-
тов. Стыки следует располагать не далее 100 мм
от ближайшего шпангоута с тем, чтобы умень-
шить коробление при сварке. Поджав лист к
набору при помощи струбцин, его прихватывают
электросваркой к шпангоутам и кромкам сосед-
него листа. Затем также на электроприхватках
устанавливают листы обшивки днища. Когда вся
обшивкв поставлена на место, приваривают пре-
рывистым шахматным швом (длина сварки
20—25 мм, шаг — 120—1S0 мм) шпангоуты и
детали продольного набора и по окончании этой
работы заваривают пазы и стыки наружной
обшивки.
Дпв выполнения этой работы лучше всего
привлечь дипломированных сварщиков. Основ-
ной шов накладывают с внутренней стороны
обшивки. Затем снаружи срубают зубилом и счи-
щают наждаком все наплывы от сварки и акку-
ратно подвари вют шов. Сварку нужно вести
одновременно с обоих бортов или попеременно
учвстками в 0,7—1,0 м. Все швы зачищают наж-
даком до блеска металла.
После приварки деталей внутреннего насы-
щения и продольного набора производят про-
верку водонепроницаемости сварных швов. Для
этого в корпус наливают воду до уровне 0,5 м
выше скулы нв миделе. Места течи отмечают
мелом, после удаления воды из корпуса свищи
подрубают и заввривают. Водонепроницаемость
бортов и переборок можно проверить, поливая
их водой из брандспойте.
Повторно проверить качество швов можно
керосином. Длв этого шов с внешней стороны
промазывают густым раствором мела в воде.
После высыханив мела, с внутренней стороны
нв шов наносят кисточкой керосин. Трещины
и непровары в швах обнаруживают по масляным
пятнам, выступающим на меловом покрытии.
Известную трудность может вызвать привар-
кв тонкого фальшборте к палубе. Депвть это
нужно прерывистым швом, стврввсь не допус-
кать чрезмерного разогрева нижней кромки
листа нв большой длине.
Особав тщательность необходима при ввари-
вании в корпус дейдвудной трубы, ось которой
должна быть согласована с звранее пробитой
линией вале, в также при сверке всех швов
топливных цистерн. После проверки плотности
швов «нв керосин», цистерны следует наполнить
соляром и убедитьсв в отсутствии фильтрации
топлива. Проверка наливом водой часто не по-
зволяет выявить микротрещин в швах.
Но изготовлением корпуса постройке катера
двлеко не завершена. Опыт показывает, что на
него затрвчи атсв около 30 % трудоемкости
и средств. Впереди наиболее сложные работы
по оборудованию помещений, монтажу двига-
теля и обслуживающих его систем, рулевого
устройства и т. п. и т. д.
Д. АНТОНОВ
Два совета владельцам мотолодок
Т ем, кто безуспешно ищет
тент для мотолодки «Днепр»,
советую смело покупать тент
«Казанки-5М-2». При минималь-
ной подгонке он вполне заме-
няет штатный.
Для снижения воздействия
шума подвесного мотора при
длительных переходах полезно
дуги со сложенным у рецесса
тентом приподнять настолько,
чтобы мотор не был виден с
места рулевого (т. е. примерно
на 300 мм) и установить под дуги
любой упор.
Г. ГАЛЕЕВ, г. Казань
70
Прогулочно-туристский
швертбот «Лучина»
Можно сказать, что наш город Цюрупинск
(в Херсонской области) находится в местности,
располагающей к отдыху на воде и путешествиям
на лодках. Он расположен на реке Конке, в не-
давнем прошлом изобилующей рыбой, по реке
10 км до Днепра, по Днепру 40 км до Днепров-
ско-Бугского лимана — почти моря; по суше
90 км до Черноморских пляжей Скадовска,
Лазурного, Железного порта. По соседству —
Крым.
Еще в школе я увлекся греблей, рыбачил
с отцом, каждый год ездил отдыхать на море.
С трепетом и завистью зачитывался книгами
о морских путешествиях, географических откры-
тиях, робинзонах, пиратах. Особенно восхи-
щался мужеством яхтсменов-одиночек — таких,
как Спокам, Фосс, Чичестер. Мечтал стать
первым советским яхтсменом, в одиночку
обогнувшим земной шар на самодельной яхте.
Даже сделал эскиз этой яхты — довольно при-
митивный. Институтский товарищ Андрей Гро-
пянов привел меня в 1977 году в яхт-клуб
«Водник» Херсонского морского порта, где
я впервые оказался в качестве матроса на борту
забрызгиваемого днепровской -волной катама-
рана классаа «В». С тех пор я всей душой
проникся любовью к парусу. Гонялся на катама-
ранах, а затем на «Финне». Но после окончания
института мне на долгих два года пришлось
разлучиться с водой — получил распределение
в Луцк, затем служил в Закарпатье.
Вернувшись из армии в Цюрупинск, оснастил
отцову «Южанку» гафельным парусом и на этой
«яхте» катался с друзьями по Конке и Днепру,
даже совершил недельный поход по Днепровско-
Бугскому лиману. После этого похода решение
строить яхту своими силами окончательно
окрепло. Мой друг Владимир Аверин поддержал
эту идею и согласился разделить со мной все
трудности строительства. Владимир Оборин,
живущий в частном доме, любезно выделил
нам в огороде участок размером 4 X 7 м для
сборки корпуса.
Материал для постройки — доски и фа-
неру — удалось достать с огромными трудно-
стями и в количестве, которого хватало лишь
на яхту минимальных размерений. Проект при-
шлось разрабатывать самому, чтобы удовлетво-
рить специфическим условиям использования
яхты:
— возможность совершать небольшие пла-
вания и прогулки с экипажем 4 человека;
— малая осадка, возможность подходить
к отмелому пляжу и становиться днищем на
грунт при «уходе» воды;
— хорошая ходкость под мотором «Ве-
терок-8».
Яхту нам предстояло содержать на стоянке
у отмелого берега, а колебание уровня воды
в Конке достигает 1 м из-за работы Каховской
ГЭС и нагонного ветра снизу. Поэтому необхо-
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШВЕРТБОТА
«ЛУЧИНА»
Длина наибольшая, м............... 5,70
Длина по КВЛ, м....................5,10
Ширина наибольшая, и.............. 2,30
Ширина наибольшая по скуле Ск2,
и . . .......................... 2,10
Высота борта на миделе, м . . . . 0,93
Осадка по КВЛ корпусом/швертом,
м...............................0,25/1,30
Водоизмещение по КВЛ, м3 . . . 1,0
Вес корпуса, кг.................... 450
Площадь парусности (грот-ге-
нуя), м2......................... 21,5
димо было предусмотреть возможность полной
обсушки яхты. Мы избрали вариант швертбота
с плоским участком на днище, чтобы яхта
не получала крен при обсушке.
В корпусе длиной 5,7 м удалось разместить
широкий, от борта до борта, носовой диван
длиной 1700 мм (на ней могут поместиться две
женщины или два ребенка), по левому борту —
шкафчик для парадной одежды, по правому —
камбузный столик с полочками шириной 300 мм,
еще два дивана-койки, утопленных в «гросах»
(ниши по бортам кокпита). Вокруг столика, рас-
положенного на швертовом колодце, удобно
размещаются 6 человек. Под столиком нахо-
дится винтовой механизм подъема шверта.
71
Общее располо-
жение шверт
бота.
/ — кронштейн
подвесного мото
ра;2 ахтерпик,
3 — кокпит; 4 -
подмачтовый пил-
лерс; 5 форлюк
(смещен на пра
вый борт от ДП);
6 — форпик; 7 —
рундук для запа
сов и снаряжения;
8 — аккумулятор-
ная батарея; 9 —
балласт, около 90
кг; 10 — шверт
16Х 500Х 1 500
мм, сталь: 11—
рундук для пару-
сов, 12 — рундуки
для шкиперского
имущества: 13 —
койка 14 -
складной столик
600X800; 15 —
камбузный сто
лик: 16 — платя
ной шкаф.
12 13
Размеры кокпита предусмотрели поболь-
ше — солнечная сухая погода у нас не редкость,
а в такую погоду никто не хочет сидеть в каюте.
От транца до переборки каюты — 2 м, на палубе
по бортам получаются удобные лежанки. Ахтер-
пик размерами 2 X 0,5 м используется для хра-
нения подвесного мотора, запчастей, бензина,
масла, керосиновой пампы. Этот отсек отделен
глухой переборкой от остальных помещений
яхты. По бортам кокпита в нос от переборки
расположены рундуки для хранения шкипер-
ского и другого имущества. Попасть в них можно
через пюки в палубе.
Размер самоотпивного кокпита -Z 1500 X
Х800 мм, вода спивается в щель швертового
колодца.
Вход в каюту закрывается съемным щитком
и сдвижным капом; в носу по правому борту
предусмотрен пюк 4ООХ450 для вентиляции
и выхода на палубу.
Конструкция корпуса швертбота — тради-
ционная для такого типа судов. Поперечный
набор состоит из 10 шпангоутов, включая фор- и
ахтерпиковую переборки, и транца. Шпан-
гоуты набраны из сосновых реек сечением
22 X 45, соединенных между собой кницами из
фанеры толщиной 8 мм. Скуловые стрингеры
изготовлены из реек 20 X 40, внутренний при-
вальный брус — 22 X 60 мм. Корпус обшит
фанерой марки ФСФ толщиной 8 (днище) и 6 мм;
папуба — из 6-миппиметровой фанеры.
На постройку яхты (работали вдвоем] ушло
полтора года. Работали а основном по вечерам,
в некоторые выходные и праздничные дни, ис-
пользовали часть отпуска. По грубым подсчетам,
трудоемкость постройки составила около 1400 че-
ловеко-часов — с учетом времени, потраченного
72
Линия теоретического чертежа № шпангоутов
0 1 2 3 4 5'' 6 7 8 9 10 Тр.
Скула — Ск1 16 92 1олуши 173 роты О1 251 ДП 326 400 440 450 450 450 450
» Ск2 0 250 510 697 836 940 1020 1050 1050 1030 985 930
Борт — ЛЬ 245 470 720 895 1010 1080 ИЗО 1150 1145 1120 1080 1000
Палуба рубки — ЛП 204 380 579 714 795 838 864 870 — — — —
Ск1 230 122 Высо 82 гы от С 80 Л 86 100 125 153 190 246 325
Ск2 700 610 524 458 415 380 360 350 352 365 396 440
ЛБ 1260 1225 1175 ИЗО 1090 1060 1030 1010 1005 1002 1000 1000
ЛИ 1340 1375 1416 1443 1464 1481 1492 1500 — — — —
Палуба в ДП 1358 1411 1467 1508 1536 1558 1576 1580 — — — —
на поиски и доставку материала, инструмента,
транспорта и т. д.
Собственно постройка корпуса началась
с вычерчивания на миллиметровке i натуральную
величину теоретических обводов асех шпангоу-
тов. С этого чертежа переносили на отдельные
листы бумаги контуры очередного шпангоута,
затем вычерчивали на нем все основные детали.
По этому чертежу делались выкройки и заготовки
деталей, которые затем маркировались. На нем
же и собирали шпангоуты, подпожив под бумагу
листы фанеры. Все детали соединяли на эпоксид-
73
Поперечные сечения по шпангоутам.
ной смоле. Кницы, смазанные смолой, нрепмпн
сначала на гвоздях 2 X 20, затем просверливали
отверстия под шурупы. Переборки из декора-
тивного пластика крепили на смоле и гвоздях
с таиим расчеГом, чтобы шляпки затем можно
было закрыть окантовкой из деревянных уго-
лочков и планок.
Для установки на стапель все шпангоутные
рамки снабжались шергень-планками — шер-
гень-пиния была размечена на миллиметровке
с проекцией корпус теоретического чертежа на
высоте 1700 мм над основной пинией. Стапель
изготовили из двух сосновых досок сечением
SO X 120 мм, прикрепив их к стойкам, вкопанным
в землю. Верхние кромки стапеля выровняли по
шланговому уровню а продольном и поперечном
направлениях.
Сборка аепась в положении «верх кипем».
Поставив на стапель и раскрепив шпангоутные
74
1 — наружная обшивка, фанера б — 6; 2 — флор 22X60; 3 — переборка, фанера б = 4; 4 — флортимберс
22x45; 5 — стрингер 22X45; 6. 16. 23. 35, 42 — рейка 22X40; 7 — топтимберс 22X45; 8, 11 — буртик
20X40; 9 — внутренний привальный брус 22x60; 10 — стойка 22X60; 12 — палуба надстройки, фанера
6 = 6; 13 — бимс надстройки, 22X60; 14 — палубный стрингер 22x25; 15— мидельвейс 22X60; 17—
комингс люка 20Х 120; 18 — карлеигс 22x45; 19 — ваит-путенс 6=5; сталь; 20 — настил койки, фанера
6 = 8; 21 — рейка 20Х 20; 22 — бимс дивана 22Х 60; 24 — пайол, файера б = 10; 25 — угольник-коро-
тыш, сталь; 26 — основание швертового колодца, дуб 35x60; 27 — зашитиая полоса, нерж, ста'ль 6=2;
28 — резиновое уплотнение шверта, б = 3; 29 — стенки колодца, фанера 6 = 16; 30 — планширь колодца,
20X40; 31 — детали стола, дуб б = 20; 32 — плаика, дуб б = 20; 33 — стрингер 22X40; 34 — полубнмс
кокпита, 22X60; 36 — штапик 10X40; 37 — стенка кокпита, фанера б = 6; 38 — штапик 20x20; 39 —
стрингер кокпита 20 x 60; 40 — днище кокпита, фанера 6= 10; 41 — бимс 20X60.
рамки, транец и форштевень (его сечение
70 X 140 мм), в них врезали рейки продольного
набора, затем сняли со всех кромок, прилегаю-
щих к наружной обшивке, малку. Стенки шверто-
вого колодца изготовили из 16-милпиметровой
фанеры, изнутри оклеили Двумя слоями стекло-
ткани. Основанием колодца послужили 2 дубовых
бруса сечением 35 X 60 мм, простирающиеся
от шп. 4 до шп. 9.
Снаружи корпус оклеили стеклотканью:
днище н транец — тремя слоями, скупу — двумя
и борта одним слоем. Затем корпус был окрашен
двумя слоями эпонсидной смолы в введенным
а нее пигментом — двуокисью титана (10 %).
Изнутри все деревянные поверхности (в том
числе и фанеру) тщательно пропитали олифой
за 2 раза. Подволок и стенки каюты окрасили
белой масляной краской.
Мачту и гик использовали от швертбота
класса «М», соответственно подогнав до нужных
размеров. Степс мачты установлен на палубе
рубки, позтому «срубить» мачту для проходе
под мостами не составляет проблемы. Вдвоем
зто можно сделать зв 20 минут. Весь стоячий
такелаж вырублен из стального тросика диа-
метром 3 мм.
Электрооборудование — двенвдцативоль-
товое. Щиток с тумблерами находится на задней
стенке шкафчика по левому борту. На щитке
смонтирован выпрямитель для подзарядки ак-
кумуляторной батареи от подвесного мотора. Нв
яхте установлены сигнально-отличительные огни,
два плафона в каюте, розетка в каюте и на ко-
мингсе кокпита для питания радиоприемника и
переносной фары. Аккумуляторная батарея за-
креплена под носовым диваном, вместе с 90 кг
твердого балласта, расположенного между шп. 4
и 4', онв заметно повышает устойчивость лодки.
Кстати, мы провели испытание устойчивости
яхты: при крене 90° она сохраняет тенденцию
к восстановлению в нормальное положение.
Пищу готовим нв переносной газовой плитке
с двумя литровыми баллончиками. Если по-
зволяют условия — готовим на палубе, в других
случаях располагаем плитку на носовом диване
или (при большой качке) на полу каюты.
31 августа 1985 г. состоялся спуск «Лучины»
на воду. Лодку свободно переносили 10 человек,
пропустив под плоское днище 5 поперечных паг.
Вес яхты со снаряжением и без экипажа соста-
вил около 670 кг.
Первые выходы и крейсерские плавания на
«Лучине» нас не разочаровали. Скорость под
мотором «Ветерок-8Э» составила около 10 км/ч,
причем она почти не меняется при движении
против ветра и волн. Под парусами яхта, бывает,
идет быстрее. Однажды мы (4 человека) шли
а бакштаг левого галса при ветре 10—15 м/с
под генуей и зарифленным гротом со скоростью
15 км/ч в течение 4 часов. При нормальном
управлении обходим «Ассоли» на любых курсвх.
По вместительности и удобству расположения
наша яхтв гораздо комфортабельнее — зто
отмечали все гости, побывавшие на борту. Благо-
даря просторной надстройке — баку — наша
каюта кажется просторнее, чем на некоторых
8-метровых узких яхтах.
В 1989 г. наш зкипаж, участвуя а гонках
вместе с «Ассолями», занимал несколько раз
первые места. Наиболее интересной и трудной
из них быпв победа в «гонке капитанов» по
Днепру и Днепровско-Бугскому лиману, ногда
каждой яхтой управлял только один человек.
Для того чтобы иметь возможность менять носо-
вые паруса без изменения курса, я провел
румпель-тали на бак и постоянно держал яхту
под контролем.
В том же году совершили морское плавание
на «Лучине» по маршруту Херсон — Очаков —
Скадовск — Херсон (около 300 миль). При под-
ходе к Скадовску нас встретил ветер ско-
ростью 9 м/с и крутая волна. В лавировку наша
короткая и широкая яхта шла довольно тяжело,
позтому пришлось запустить «Ветерок». А
в остальном швертбот выдержал и зто испытание.
С. ЧЕРНИКОВ, г. Цюрупинск
ОТ РЕДАКЦИИ:
Ч ертежи компактных яхточек простой конструкции, снабженных каютами и пригодных для пла-
вания по внутренним водным путям Союза, всегда привлекают наших читателей. Полагаем, что и публи-
куемый проект швертбота «Лучина» заинтересует многих самодеятельных судостроителей. Зарегим, что
корпус этой лодки может быть построен с обшивкой не только из фанеры, но и из досок на пазовых рей-
ках либо с реечной обшивкой (см. «КиЯ» № 136).
Автор проекта С. Черников выбрал рациональный тип яхты с надстройкой-баком, простираю-
щимся от борта до борта. При ограниченных размерениях корпуса это позволило получить каюту боль-
шого объема и с высотой подволока, позволяющей спокойно сидеть на бортовых диванах. Кроме того,
узел соединения комингсов надстройки с бортами проще в изготовлении и не протекает как это нередко
бывает в конструкциях рубок, комингсы которых опираются на палубу.
75
Архитектуру яхты следовало бы дополнить комингсами в районе кокпита, чтобы обеспечить плав-
ный переход от надстройки к палубе. Это скрадывало бы впечатление громоздкости и незавершенности
надстройки, обрывающейся у переборки. У переборки форпика можно оборудовать палубный ящик для
якоря и швартовов —- для этого достаточно поставить палубу на уровне линии борта, оставив здесь ко-
мингсы надстройки.
При столь малых размерениях и фанерной обшивке конструкция корпуса вполне может быть упро-
щена без опасений за прочность. Можно ограничиться минимальным числом шпангоутов, оставив
в качестве деталей поперечного набора переборки и элементы оборудования каюты — стенки рундуков
и шкафчиков, обстройку диванов. Соединение бортовой и днищевой обшивки в этом случае можно вы-
полнить на проволочных скрепках с обклейкой лентами стеклоткани на эпоксидном связующем, как это
рекомендуется, например, при постройке каютной мотолодки «Сом» (см. «КиЯ» № 83). Это не только
упростит постройку, но и снизит общий вес конструкции.
Если несколько пожертвовать комфортом, то можно улучшить ходовые качества яхты, особенно
при лавировке на волнении. Для этого желательно сделать ватерлинию в носовой части более острой
и уменьшить ширину по КВЛ, например, за счет более высокого расположения линии скулы Ск2.
• Проблема создания туристского судна
Моторно-парусный тримаран
«Трэк»
Печатаем очередную работу Б. Е. Синиль-
щикова, которая продолжает тему, начатую им
в предыдущем номере. На этот раз речь идет о раз-
работке на основе опыта доводки и переделок
катамарана «Круиз» проекта уже совсем иного,
но тоже многокорпусного судна.
Перед нами интересный проект каютного три-
марана с парусным вооружением и кормовыми
подводными крыльями, имеющий откидные по-
плавки. И это не «обычный» парусный крейсер-
ский тримаран со вспомогательным двигателем,
а в первую очередь, моторное прогулочно-турист-
ское судно, хорошо (гораздо лучше, чем «Круиз»)
приспособленное для несения парусов в дальних
походах по внутренним водным путям.
«Трэк» еще не построен. Хотя бы поэтому мы
публикуем краткое его описание не под рубрикой
«Для самостоятельной постройки», традиционной
для раздела «Мастерская технического творче-
ства». Перед вами даже не проект, а скорее —
размышления и идеи опытного судостроителя-
любителя.
Предлагаем вам оценить эти идеи и принять
участие в обсуждении далеко не простой проб-
лемы создания экономичного, комфортабельного
и безопасного малого туристского судна.
Проект этого тримарана мы разрабаты-
вали в течение нескольких лет параллельно с со-
вершенствованием давно построенного катамара-
на «Круиз» (см. предыдущий номер «КиЯ»).
Необходимость в создании нового варианта
моторно-парусного многокорпусника — более
легкого и лучше приспособленного к несению
парусов тримарана вместо катамарана —
была вызвана следующими соображениями, вы-
текающими из постепенно накапливаемого опыта
эксплуатации «Круиза».
76
Мы убедились в том, что при плавании под
парусами ходовые качества катамарана с каютой
на мостике оказываются невысокими. Слишком
велики его водоизмещение, смоченная поверх-
ность корпуса, парусность развитой надводной
части. Реализовать преимущества миогокорпус-
ника в размерениях и водоизмещении «Круиза»
очень сложно. Нести паруса в свежий ветер
в условиях реальной озериой волны не позволяют
его недостаточно высокие мореходные качества
(та же остойчивость). В слабый же ветер дает
себя знать явно недостаточная площадь парусов,
увеличивать которую нежелательно по всем сооб-
ражениям, включая финансовые.
Поэтому, на наш взгляд, иа катамаране ми-
нимальных размерений с каютой на мостике
парусное вооружение может быть применено толь-
ко для вспомогательных целей — экономии топ-
лива при ходе с попутным ветром достаточной
силы.
Совершенствуя «Круиз», мы получили доста
(точно комфортабельные условия для размещения
семи и даже восьми человек, но это потребовало
установки двигателя большей мощности с соот-
ветственно возрастающим расходом топлива.
Эксплуатация такого катамарана оправдывает
себя только при полном экипаже.
Наши многочисленные попытки разработать
проект более легкого катамарана по типу
«Круиза», ио для экипажа из двух-четырех чело-
век, оказались неудачными: судно получалось
и неудобным, и неэкономичным
Вот тогда мы и вспомнили о достоинствах
парусных трехкорпусных судов — их высоких
ходовых качествах и остойчивости. Появилась
идея разработать относительно легкий моторио-
парусный тримаран минимальных размерений на
экипаж из трех-четырех человек. Конечно, при-
ходилось идти иа то, что условия их пребывания
на борту судна будут спартанскими — менее ком-
фортабельными, чем на «Круизе». Зато это давало
возможность сочетать более высокую скорость при
ходе под парусами и экономичность при плавании
под мотором.
Проект предлагаемого тримарана мы назвали
«Трэк», что расшифровывается как тройное
«эк» — экстремальный, экономичный, экологич-
ный.
Основной недостаток тримаранов — большие
габаритные размеры. Габаритная длина «Трэка»
составляет 11 м при полной ширине 4,5—5 м
Для упрощения проблем транспортировки и раз-
мещения на стоянке можно уменьшить габарит-
ную длину до 8 м, применив, по аналогии
с «Круизом», двойные транцевые плиты, а ширину
до 2,7 м — благодаря шарнирному креплению
боковых корпусов — поплавков.
Опыт эксплуатации высокоскоростных парус
иых тримаранов показал, что поплавки следует
ставить чуть выше КВЛ — на такой высоте,
чтобы при положении иа ровный киль они ие
создавали сопротивления, а при крене выше
5—10° подветренный поплавок начинал входить
в воду и активно препятствовал дальнейшему
нарастанию креиа, тогда как наветренный «рабо
тал» как откренивающий груз.
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ ТРИМАРАНА
«ТРЭК»
Длина наибольшая, м:
по центр, корпусу (без плит) .... 7,95
по КВЛ (с траиц. плитами).............. 10,30
по поплавку (от «Торнадо») . . 6,01
Ширина наибольшая, м ..... . до 5,00
Ширина центр, корпуса, м:
по палубе............................... 2,20
по КВЛ..................|............... 0,80
Осадка расчетная при D = 1,8 т, м . . . . 0,45
Минусом является то, что и на стоянке, и иа
ходу под мотором тримаран всегда будет иметь
креи 5—10°, так как остойчивости узкого цент-
рального корпуса для сохранения положения
без крена недостаточно.
Одиако, если строить тримаран с откидными
поплавками и расположить вертикальные оси
шарниров поворотных рам с наклоном на 10—12°
в нос, то при повороте рам в нос и подтягивании
поплавков вплотную к основному корпусу они
погрузятся в воду и обеспечат остойчивое поло-
жение тримарана иа стоянке без крена.
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ
№ шиаи- гоута Шпа- ция Высоты от ОЛ, мм Полушироты от ДП, мм
к С СТ1 СТ2 т Б с CTI СТ2 Т. Б
1 750 340 550 1300 1310 1410 80 240 300
2 700 100 415 1215 1290 1305 1420 160 410 450 500
3 700 20 310 1110 1210 1250 1600 210 450 550 700
4 700 0 230 1000 1110 1140 1640 280 480 600 870
5 700 0 190 850 940 970 1660 310 480 600 1000
6 600 0 165 800 900 930 1680 330 470 600 1070
7 600 0 160 800 850 900 2000 345 470 600 1100
8 700 20 165 830 850 900 2010 350 470 600 1100
9 600 50 170 — 850 900 2020 350 470 — 1100
10 400 70 180 — 850 900 2030 350 470 — 1100
11 600 110/180 205 — 870 920 1610 350 460 — 1070
12 600 140/270 235 — 920 970 1450 350 440 — 1000
13 300 160/250 250 — 950 1000 1440 350 430 — 950
14 900 210 290 — — — 720 350 — — 380
15 900 250 300 — — — 700 330 — — 340
16 1200 290 300 — — — 670 280 — — 280
Примечания:
1. Высота К для шпангоутов 11 —13 в знаменателе — для тоннеля. Днищевые ветви шпангоутов имеют
выпуклость 30—10 мм для удобства обшивки листовым материалом.
2. В графе «шпация» указаны расстояния от предыдущего шпангоута.
3. Обозначены кривые: К — киль, С — скула, СТI — стык борта, СТ2 — стык тоннеля, Т — тоннель, Б —
борт по палубе или рубке.
77
Для предотвращения
имя момент от сил D,
момента от силы D,i.
дальнейшего опрокидыва-
н D„ должен быть больше
Аварийное положение
тримарана.
Устройство моторно-парус ноги тримарана еТу»к».
Чтобы обеспечить такое же остойчивое и без
крена положение тримарана иа ходу под мотором,
иа траицах поплавков предлагается разместить
по четыре подводных крыла — откидные «эта-
жерки» общей площадью по 0,4 м 2. При этом
в воде будет находиться только одно иижнее
крыло каждой этажерки. При плавании под пару-
сами и, следовательно, с креиом в воду войдут
все четыре крыла подветренной «этажерки», что
также будет препятствовать нарастанию креиа
благодаря образованию иа крыльях подъемной
78
Обводы центрального корпуса «Трэка» напо-
минают обводы корпусов «Круиза». Благодаря
отсутствию взаимного влияния корпусов, харак-
терного для катамарана, гидродинамическое
качество тримарана может быть выше, чем
«Круиза», особенно на скоростях 12—15 км/ч.
В связи с тем, что в узком центральном корпусе
разместить соответствующие помещения выше ва-
терлинии невозможно, корпус в надводной части
расширяется, образуя аналог моста катамарана.
В носовой части этот «мостик» тримарана пере-
ходит в брызгоотбойник, поэтому проблема «сле-
миига» для «Трэка» ие столь актуальна. В то же
время можно ожидать, что мореходность три-
марана при плавании вдоль волны окажется
ниже, чем катамарана, из-за резкого изменения
креиа при прохождении вершины волны Непотоп-
ляемость «Трэка» обеспечивается большим коли-
чеством отсеков плавучести и герметичностью по-
плавков.
По конструкции «Трэк» аналогичен «Круизу».
Вес максимально облегченного корпуса ие должен
превышать 800 кг. Основу набора центрального
корпуса составляют два рамных шпангоута; к ним
крепятся два длинных горизонтально распо-
ложенных стальных угольника (40 X 25) с прива-
ренными шпильками М12 для крепления проушии
поворотных рам. (Прочность полученной конст-
рукции очевидно будет необходимо испытать, при-
подняв краном полностью собранный тримаран за
концы двух противоположных рам, закрепленных
в разведенном положении.)
На тримаране необходимо установить легкий
и экономичный двигатель мощностью 20—30 л. с.
(например от нового «Запорожца») Наилучшим
вариантом был бы легкий дизель.
По расчетам для достижения скорости 17—
18 км/ч при водоизмещении 1800 кг достаточна
мощность 15 л. с.; под 30-сильным двигателем
скорость повысится до 22 км/ч. Следует под-
черкнуть особую важность экономии веса; так,
повышение общего водоизмещения до 2500 кг
существенно не ухудшит мореходных качеств
тримарана, но расход топлива на той же скорости
18 км/ч возрастет в 1,5 раза.
Сравним затраты, связанные с приобретением
и эксплуатацией двигателей трех видов: паруса,
подвесного мотора и стационарной установки.
Предположим, что срок службы судна 15 лет;
Диаграмма статическрй остойчивости.
М, — восстанавливающий момент на тихой воде;
Мп — восстанавливающий момент иа подветренном
склоне волны (угол склона равен 10°), Мн— восста
иавливающий момент на наветренном склоне волны.
если за навигацию судно будет проходить 1500 км,
то за это время оио (пройдет 22 500 км.
Чтобы наш тримаран имел удовлетворитель-
ные ходовые качества, сравнимые с ходовыми
качествами крейсерских яхт, ои должен нести
30—35 м 2 парусов. Стоимость такого вооруже-
ния будет составлять примерно 4000 руб., а сред-
няя скорость плавания по внутренним водным
путям вряд ли превысит 8 км/ч
Чтобы пройти те же 22 500 км пути при исполь-
зовании подвесного мотора «Ветерок-8», при-
дется сменить четыре-пять моторов и израсходо-
вать 9000 л топлива; суммарные затраты составят
около 3700 руб., а скорость повысится до
10 км/ч.
При установке стационарного двигателя
(пусть стоимость его с учетом работ по конверсии
составит 2000 руб.) на тот же путь будет израс-
ходовано 4500 л топлива, так что суммарные за-
траты окажутся иа уровне 3350 руб. при скорости
18 км/ч!
Этот простейший расчет говорит о том, что
чисто парусный вариант далеко ие всегда обеспе-
1 — транцевая плита дополнительная, 2 — оси поворота; 3 — защелка; 4 — раскосы; 5 — транцевая плита,
основная; 6— руль (используется иа ходу под мотором); 7 — руль для управления под парусами; 8— дви-
гатель; 9 — подводные крылья («этажерка» из четырех крыльев с хордой 100 мм и длиной 600 мм с сегментным
профилем и толщиной 14 мм; материал — дерево с оклейкой стеклопластиком, стойки — металл); 10 — реверс-
редуктор, обеспечивающий число оборотов гребного вала 1200—1400 об/мин; И — камбуз (газовая плита и
мойка^ля посуды); 12 — кормовая поворотная рама поплавков; 13 — обеденный уголок; двухспальная койка,
за откидной спинкой заднего дивана — шкаф; /4 —носовая каюта с двумя спальными местами; 15 — под-
крепление под мачту; 16 — кормовая оттяжка поплавка; 17 — носовая поворотная рама; 18 — носовая оттяж-
ка поплавка; 19 — проушина поворотной рамы; 20 — барабан «закрутки» стакселя; 21 — тали натяжения
вант; 22 — степс с шарниром; 23 — поплавок иа топе мачты, 24 — шайба и болт крепления крестовины 27,
25— труба-втулка для поворота крестовины 27; 26— кронштейн, фиксирующий раму, внутренний; 27 —
крестовина; 28 — втулка качания крестовины 27; 29 — кронштейн, фиксирующий раму, наружный; 30 —
пульт управления; 31 — силовая поперечина — металлическая, прикреплена к кронштейнам 26, 29; 32 —
шаровая опора (можно использовать шарнир ШС 20—25); 33 — верхняя труба рамы (АМг 0 60x3 нли сталь-
ная труба 2"); 34, 35 — труба (АМг 0 50X 3 или стальная труба I1/»"); 36 — погон гика-шкота; 37 — лебедка
талей 21; 38 — тали ахтерштага; 39 — лебедка стаксельная, используется для подтягивания боковых корпусов;
40— пустотелый, фальшборт, 41 — гребной внит (£> = 3604-390).
79
чивает минимум расходов. Наверное, вообще
стремление ходить под парусом иет смысла обос-
новывать какими-то логическими рассужде-
ниями. Бывает достаточно совершить хотя бы
один хороший переход под парусами, чтобы стать
их горячим сторонником. И ие случайно для мно-
гих людей главное на судне — парус, а мотор
нужен только для того, чтобы скорее добраться
до ближайшей большой воды. Как бы там ии было,
наш легкий многокорпусник должен давать нам
такую возможность, оставаясь сравнительно эко-
номичным и быстроходным при всех вариантах
движения.,
Теоретически для использования парусов в по-
мощь двигателю при попутных ветрах была бы
достаточна площадь парусности 15 м2. Макси-
мально возможная для «Трэка» парусность —
50 м 2. Именно столько парусов несет тримаран
«Таис-3» (см. «КиЯ» № 135), имеющий разме-
рения, близкие к размерениям «Трэка». Теорети-
чески при такой парусности можно было бы рас-
считывать на скорости вплоть до 20 узлов, ио
для этого пришлось бы жертвовать комфортом,
экономичностью плавания под мотором, надеж-
ностью конструкций и удобством эксплуатации
тримарана. Другими словами, мы отошли бы да
леко от идеи моторно-парусиого судна Наконец,
в дальнем плавании по внутренним водным пу-
тям такие скоростные возможности просто ие
удалось бы использовать. Достаточно сказать, что
для скоростей выше 10 узлов иужеи ветер сильнее
6 баллов...
Мы остановились иа среднем значении 30 м 2.
От площади парусности зависят размерения
поплавков. Для тримарана, к лавировочиым ка-
чествам которого не предъявляют высоких требо-
ваний, достаточен объем поплавка, равный поло-
вине водоизмещения. Это дает возможность ис-
пользовать в качестве поплавков «Трэка» фанер
ные корпуса гоночного катамарана «Торнадо»,
несколько усилив их путем дополнительной оклей-(
ки стеклотканью и установив Носовы^ фальш-
борты. Несложно и сделать их самостоятельно,
руководствуясь статьей «Как построить «Торна-
до» в «КиЯ» № 57.
Наполним размерения этих круглоскулых по-
плавков: длина наибольшая — 6,01 м, ширина по
палубе наибольшая — 0,41 м. Чтобы получить
общую ширину тримарана равной 4,5 м, следует
раздвинуть поплавки так, чтобы расстояние меж-
ду ДП тримарана и ДП каждого из иих равня-
лось 2,08 м.
Поплавки устанавливаются с небольшим кре-
ном внутрь. По мере приближения к централь-
ному корпусу их крен уменьшается. При этом крен
поплавка фиксируется только на заднем узле
крепления; передний узел фиксирует лишь
вертикальное положение поплавка. Это позволяет
исключить жесткие требования по обеспече-
нию строгой параллельности осей поворотных
рам. В разведенном положении поплавки допол-
нительно фиксируются по бортам благодаря спе-
циальным кронштейнам, в пазы которых входят
элементы рамы. Продольное положение каждого
поплавка фиксируется двумя оттяжками. Для све-
дения поплавков необходима лебедка (можно
воспользоваться шкотовой лебедкой).
Теперь остановимся на безопасности плава»
ния Возможность опрокидывания парусника че-
80
рез борт при резком усилении ветра является
одним из наиболее неприятных моментов. На
«Круизе» мы испытали систему «автоматической»
отдачи стаксель-шкота при возникновении опас-
ной нагрузки, действующей на мачту. На катама-
ране «Центаурус», как известно, применена
система отдачи шкотов при возникновении опасно-
го креиа. Однако такие однопараметрические си-
стемы. в которых момент срабатывания зависит
лишь от какого-то одного параметра (нагрузки
или угла крена), на наш взгляд, недостаточно
эффективны. Докажем это, используя диаграмму
статической остойчивости (см. «КиЯ», № 113).
* * *
На рисунке представлены три графика восста-
навливающего момента в зависимости от угла
крена, характерных для «Круиза» на тихой воде
и для взволнованной поверхности (угол волно-
вого склона 10°). Вначале рассмотрим поведение
катамарана, идущего по тихой воде, причем за
счет давления ветра на катамаран действует мо-
мент Л4О, вызывающий креи на угол ао.
При шквале момент, действующий на катама-
ран, увеличивается до значения Л1ШКВ. Его можно
представить в виде суммы двух моментов: от
действия ветра на паруса — Л4рвр и на корпус —
Л4кор. При этом при увеличении крена момент от
парусов уменьшается, а момент от корпуса увели-
чивается, достигая значительной величины: ведр
парусность корпуса стоящего на борту «Круи-
за» — 25 м 2. Поскольку величина Л4ШВВ больше
Л4т, крен катамарана стремительно возрастает,
а угловая скорость увеличивается пропорциоиаль
но Л4ШИВ— Л4Т.
Теперь предположим, что при угле крена асРр
произошел аварийный сброс шкотов и, следова-
тельно, Afnsp стал равен нулю К этому моменту
угловая скорость поворота корпуса возросла до
значительной величины, причем величина кинети-
ческой энергии определяется по заштрихованной
площади Si, расположенной между кривыми Л1ШКв
и Л1т от ао ДО асвр.
После сброса шкотов восстанавливающий
момент будет положителен, так как Л1т больше
Акор, и угловая скорость кренящегося корпуса
будет уменьшаться; при этом «затормозить» его
надо до угла аОРр, так как на больших углах
опрокидывающий момент уже будет превышать
восстанавливающий. Для этого асоР необходимо
выбрать таким образом, чтобы площадь S, была
меньше площади 32. Проводя такие построения
с разными значениями Л4опр и графиками, по-
строенными для ветровых расчетных воли (2 X
X 20 м — по разряду «О» и 3 X 40 м — по раз-
ряду «М») 1 с учетом реальной ширины ката-
марана и соответствующего значения М„, получим
значение асср = 30° (при угле волнового склона
21—22°).
Однако всегда имеется вероятность встречи
с аномально высокой и крутой волной, а для такой
волны значение ас«Р получается равным 20°
и даже меньше. Другими словами, мы приходим
к абсурду, так как именно с таким креном идет
катамаран в условиях среднего ветра и слабого
волнения.
1 См. журн «Судостроение», № 6, 1963 г.
На наш взгляд, система автоматики будет
работоспособной, если она будет, во-первых,
учитывать одновременно параметры проходящей
и ближайшей волны, силу ветра, угловую ско-
рость и угол крена, а во-вторых, будет не сбра-
сывать шкоты, а травить их на необходимую
величину. Управлять такой системой может ЭВМ,
например, бытовой компьютер БК0010. Его же
можно, использовать и для целей навигации, вы-
бора оптимальных парусности и курса; если под-
ключить к нему компас, лаг и измеритель дрейфа,
то можно будет и вести счисление.
Во всех случаях при плавании «Круиза* в ус-
ловиях волнения было целесообразно при ско-
рости ветра более 12 м/с уменьшать парусность,
а при скорости более 16 м/с — паруса убирать
и продолжать плавание только под мотором.
Кривые восстанавливающего момента для
тримарана имеют такой же вид, как и для ката-
марана. Отсутствие развитого мостика приводит
лишь к уменьшению MKop. Если объем поплавка
будет больше суммарного водоизмещения, то кар-
тина остойчивости тримарана также будет подоб-
на картине остойчивости катамарана. Однако
положение существенно изменяется, если объем
поплавка будет меньше водоизмещения. Как толь-
ко угол крена превысит угол, при котором вос-
станавливающий момент максимален, подветрен-
ный корпус уходит в воду; при дальнейшем по-
гружении он испытывает значительное сопротив-
ление, поэтому дальнейшее увеличение крена три-
марана происходит значительно медленнее, чем
катамарана. Время до полного опрокидывания
тримарана составляет несколько секунд, тогда как
катамаран опрокидывается менее чем за одну
секунду. В распоряжении рулевого тримарана
всегда будет несколько больше времени, чтобы
спасти положение.
Поскольку угловая скорость при нарастании
крена тримарана невелика, после сбрасывания
ИЗДАТЕЛЬСТВО «СУДОСТРОЕНИЕ»
ВЫПУСКАЕТ СЛЕДУЮЩИЕ
КНИГИ:
1. Шапиро Л. С. Сердце корабля. 144 с. Тираж
43 000 экз. Цена 55 коп.
Это очередная научно-популярная книга хорошо из-
вестного читателям «КиЯ> автора. Сердце корабля —
это образное выражение издавна закрепилось за
энергетической установкой. История ее развития,
начиная с паровых машин XVIII в. и до современных
атомных энергетических установок, прослеживается
в книге, отмечаются самые значительные достижения
ученых и конструкторов.
2. Кал я вин В. П., Лернер Д. М., Мозгалев-
ски й А. С. Как самочувствие, корабль? 192 с. Тираж
50 000 экз. Цена 50 коп.
В книге, выходящей в сернн «Научно-популярная биб-
лиотека школьникам, образно и увлекательно расска-
зывается о технической диагностике корабля. О том,
как вовремя распознать, а еще лучше — предотвра-
тить поломку, иными словами: поставить правильный
диагноз.
Кинга адресована молодым читателям, мечтающим
создавать корабли, осваивать моря и океаны.
3. Искра Е. В., Луковскнй А. М., Румын-
ский О. П. Руководство по окрашиванию мелких
судов. 120 с. Тираж 25 000 экз. Цена 50 коп.
парусов дальнейший рост крена прекращается
практически мгновенно. Поэтому аСбр можно
выбирать на 10—15° меньше угла аопр.
Так же, как и для катамарана, эта величина
существенно зависит от крутизны волны, однако
значение асбр=30—35° уже будет в достаточной
степени удовлетворять целям туристского плава-
ния.
Особенности конструкции «Трэкаэ, а также
малая скорость его опрокидывания позволяют
предусмотреть ряд конструктивных решений, пре-
пятствующих полному перевороту килем вверх
и в дальнейшем позволяющих самостоятельно
поставить его на ровный киль. Для этого необ-
ходимо применить топовое вооружение и мачту
повышенной прочности, а на топе мачты укрепить
обтекаемый, самоустанавливающийся по ветру
поплавок, имеющий подъемную силу при погру-
жении в воду 100 кг. В поперечном направле-
нии м^чта раскрепляется только одной парой
вант, причем натяжение производится с примене-
нием талей н ручной лебедки. Все люки, в том
числе и люк для обслуживания двигателя, а также
дверь в рубку располагаются только в ДП.
В аварийном состоянии расстояние от действую-
щей ватерлинии до края любого из люков или
двери составляет 30—50 см. Однако и при этом,
чтобы предотвратить попадание воды через люки
за счет захлестывания их волнами, все закрытия
должны быть герметичными.
Рулевой, стоя на фальшборте кокпита (для
этих целей его целесообразно выполнить пусто-
телым — толщиной 25—30 см и более высоким),
при помощи лебедок потравливает верхнюю ванту
и подтягивает нижнюю. Естественно, что мачта
должна крепиться к степсу при помощи кардан-
ного шарнира, а ее верхнюю часть необходимо
загерметизировать или заполнить пенопластом.
Б. СИНИЛЬЩИКОВ
• Наша книжная полка
Владельцы маломерных судов найдут в этой книге
все необходимые рекомендации по их окраске. Подроб-
но указано, как выбрать правильную схему окраски,
какие подготовительные работы следует проводить
перед окрашиванием, как наносить те нлн иные
покрытия н какие меры применять для их сохранения.
4. Марквардт К- X. Рангоут, такелаж и паруса
судов XVIII века: Пер. с нем. 288 с. Тираж 60 000 экз.
Цена 2 руб.
Книга представляет собой фундаментальное справоч-
ное пособие для судомоделистов.
5. Б е л к н н С. И. Голубая лента Атлантики.— 4-е нзд.,
перераб. н доп. 240 с. Тираж 43 000 экз. Цена 2 руб.
40 коп.
Четвертое издание этой широко известной кингн
приурочено к 150-летню начала борьбы за Голубую
ленту. Вначале это был символический приз, позднее —
серебряный кубок, присуждаемый тому лайнеру,
который побеждал на марафонской дистанции между
Европой и Северной Америкой. Со времени выхода
первого издания прошло более 20 лет. Тогда еще мно-
гие герои книги — замечательные трансатлантики —
совершали регулярные рейсы. Все эти годы автор
кропотливо собирал все, что хоть как-то связано с
историей Голубой ленты, н теперь жизнеописания
многих лайнеров представлены более глубоко н по-
дробно. Книга увлекательно написана н хорошо ил-
люстрирована, она несомненно будет интересна шир<
кому кругу читателей.
домашний механик
• АККУМУЛЯТОР В ПОМОЩЬ МАГНЕТО.
Облегчить запуск подвесного мотора «Вихрь-30»
особенно в холодную погоду позволяет простей-
шая схема для подключения питания от ак-
кумуляторной батареи к катушкам зажигания
(см. рис.).
Корпуса катушек зажигания нужно изолировать
от массы мотора либо поставить автомобильные
бобины с изолированной от корпуса низко-
вольтной обмоткой. Еще нужен двухпозицион-
ный тумблер для переключения катушек на
массу после запуска мотора. Штатная схема
контактного зажигания остается без изменений.
При переключении на аккумулятор обеспе-
чивается мощная искра даже при слабом рывке
за пусковой шнур.
Штатная кнопка «Стоп» при запуске с ак-
кумулятором не работает, поэтому для оста-
новки мотора нужно переключить тумблер.
Б. ШАУЛА, г. Сургут
• УЛУЧШЕНИЕ ЗАПУСКА МОТОРА. Вла-
дельцы подвесных лодочных моторов, оборудо-
ванных электростартерами, знают, как нелегко
запустить холодный двигатель, когда аккумуля-
тор хоть немного разряжен. Запускать двигатель
приходится с выключенным клапаном подсоса —
с места водителя его не включить.
Можно отрегулировать карбюратор таким
образом, чтобы двигатель запускался при вы-
ключенном подсосе, но в этом случае смесь
получается обогащенной и на других режимах
работы двигателя.
В одном из номеров «КиЯ» предлагался
вариант дистанционного включения подсоса —
с помощью самодельного электромагнита, но,
во-первых, такой магнит в домашних условиях
изготовить сложно, а во-вторых, устройство
требует дополнительного потребления электро-
энергии, что в условиях постоянной недозаря-
женности лодочного аккумулятора нежелательно.
Механический привод предлагаемой кон-
Дет. 6
струкции можно изготовить в домашних усло-
виях за 3—4 часа при наличии простейшего
слесарного инструмента.
С электростартера снимают верхнюю
крышку-опору и вынимают из нее рычаг
подъема шестерни. В крышке делают окно раз-
мером 30 X 7 мм (сначала засверливают, а затем
распиливают надфилем) и нарезают два резьбо-
вых отверстия М4. После этого рычаг устанавли-
вают на место и через паз в крышке в нем
засверливают и нарезают отверстие М5.
Из стального винта М5 X 25 мм с цилиндри-
ческой головкой изготавливают тягу, которую
на эпоксидной смоле закручивают в резьбовое
отверстие рычага, а затем завинчивают контр-
гайку. При этом ось паза шириной 1,3 мм должна
быть ориентирована параллельно оси электро-
стартера.
Затем электростартер собирают и устанавли-
вают на двигатель.
Из листовой стали или латуни толщиной 1,5—
2 мм изготавливают упор, который крепят к
электростартеру винтом и М4 X 10 мм.
От тросика подсоса отсоединяют манетку,
а боуден укорачивают на 10—15 мм. Затем
на тросик надевают шайбу с наружным диамет-
Механический привод включения
клапана подсоса.
1 — корпус электростартера; 2 —
боуденовская оболочка; 3 — шайба
7X1,5; 4— пружина; 5 — тросик
клапана; 6 — упор; 7 — тяга.
В2
ром 7 мм и внутренним 1,5 мм, пружину длиной
20—25 мм (можно применить пружинку от
шариковой авторучки, но не очень жесткую), и
еще одну шайбу. Тросик продевают через отвер-
стие в упоре и тягу.
Длину тросика регулируют таким образом,
чтобы при наполовину поднятой шестерне
электростартера, пружина, надетая на тросик,
уже была сжата. Оставшийся ход шестерни
и соответственно тросика нужен для рабочего
хода клапана подсоса карбюратора. После регу-
лировки тросик опаивают до диаметра 2,5 мм.
Запуск производят следующим образом.
Сначала электростартером двигатель прокручи-
вают на 1—2 оборота при положении ручки
управления газом «Стоп» (дроссельная заслонка
карбюратора закрыта, клапан «подсоса» открыт).
После этого ручку газа переводят в положение
«Запуск» и двигатель запускается.
Для того чтобы двигатель можно было
эксплуатировать при снятом для подзарядки
• ЗАМЕНА ДЕТАЛЕЙ НА ДВИГАТЕЛЕ «УД2я.
В «КиЯ» № 140 в рубрике «Наши консультации»
указывалось, что поршни и поршневые кольца
двигателя «УД2» не взаимозаменяемы с такими
же деталями двигателей других типов. Однако
возможны варианты.
1. Я успешно применяю в качестве компрес-
сионных кольца 0 72 мм от мотоцикла «ИЖ-
Планета» — они имеют такую же высоту и тол-
щину, как кольца от «УД2». Можно использовать
и кольца от двигателя «ПД» («пускач» трактора).
В качестве маслосъемных я применяю кольца
0 72 мм от двигателя автомобиля «ЗАЗ»
мощностью 30 л. с. («Запорожец»).
Если на двигателе «УД2» стоят составные
кольца, поршень имеет более глубокую
проточку. Если кольца дренажные, то их на
поршне два. В двигателях «ЗАЗ» (30 л. с.) встре-
чаются кольца двух типов; кольца более позд-
него выпуска составные. Если на поршнях «УД2»
имеются два кольца (дренажных), а удается
достать составные, можно (в крайнем случае)
проточить канавку на поршне под одно кольцо,
аккумуляторе, штатный тросик подсоса можно
оставить на двигателе (положить в поддоне).
В случае необходимости можно отсоединить
от карбюратора тросик, идущий от электростар-
тера, и присоединить к нему штатный.
На моем двигателе был также оставлен
ручной стартер. Для его установки потребова-
лось кронштейн крепления электростартера
в местах касания его к двигателю спилить по
высоте на 4—5 мм. Площадки опор ручного
стартера на картер также были уменьшены по
высоте на 6—7 мм.
При эксплуатации данного варианта включе-
ния подсоса выяснилось, что если делается по-
пытка запустить теплый (45—60 °C) двигатель
в положении ручки газа «Стоп», то из-за
включения подсоса запальные свечи забрасывает
топливом.
А. МИЩЕНКО,
г. Киев
около компрессионных, а второе маслосъемное
не ставить.
2. Поршни двигателя «УД2» можно заменить
поршнями 072 мм двигателя «М-402» («Моск-
вич»), у которых предусмотрены ремонтные
размеры. Предварительно нужно немного рас-
точить цилиндры, убрать ступеньку от колец
в верхней части.
Поршень «М-402» ниже, чем у «УД2»,
на 0,8 мм (если мерить от оси поршневого
пальца до днища), но при низкой степени сжатия
(равной 5,0) это не играет решающей роли.
Зазор между юбкой поршня и цилиндром
при расточке лучше сделать на 0,02—0,025 мм
больше, чем положено, так как тепловой разрез
поршня делают в другом месте.
Направляющие втулки клапанов можно за-
менить проточенными на токарном станке в цент-
рах до 0 14^ЗД, запрессовав их в цилиндры.
С. ЕРЕМЕЕВ,
г. Иваново
КОММЕНТАРИЙ
КОНСТРУКТОРА
ПО «АВТОУАЗ»
Е> И. Фишбейна
Размер проточки под мас-
лосъемное кольцо (0 А).
Поршень двигателя «УД2»
с тремя поршневыми коль-
цами.
1 — компрессионные кольца;
2 — маслосъемное кольцо.
Не располагая чертежами и точными дан-
ными по деталям кривошипно-шатунного меха-
низма, упоминаемых в письме С. Еремеева
двигателей, можем привести чертежные данные
деталей «УД», которые помогут определить при-
годность соответствующих деталей других двига-
телей или подогнать их по размерам.
Поршень, выпускаемый с 1973г. (с тремя
канавками):
— две канавки под компрессионные кольца
имеют 0 65 _ о,2 мм и ширину 2,45 ; о.озо мм;
— канавка под маслосъемное кольцо имеет
0 63,3 -0.2 мм и ширину 4,18 + °'02 мм;
— расстояние оси поршневого пальца от
днища поршня 45 + 0,1 мм.
Кольцо поршневое компрессионное:
— 0 72 мм, зазор в замке 0,2—0,45 мм,
в свободном состоянии 10 + 5,01 толщина кольца
3 _ о.2 мм, высота 2,45 о 02 мм.
83
Поршень с четырьмя канавками:
— две канавки под компрессионные кольца
имеют ширину 2,45 + 0050 мм (до 1973 г. ширина
т л-, 4- о.юо .
2,47 + о,О75 мм);
— две канавки под маслосъемные кольца
_ ,с л + 0,050
имеют 0 65 _ о,2 мм и ширину 4 4- 0,025 мм.
Кольцо поршневое маслосъемное имеет
0 72 мм, толщину 3 — 0,2 мм, высоту 4 _ 0,02 мм,
зазор в замке в калибре 72 мм равен 0,20—
0,45 мм.
Размер проточки под маслосъемное кольцо
0 А (рис. 2): для составного кольца 63,3 мм;
для цельного кольца 65,2 мм.
45-сильный «Вихрь» из серийных деталей
Существовавшее до 1988 г.
на Куйбышевском моторострои-
тельном заводе специальное
конструкторское бюро уже а
середине 70-х годов начало
разработку, изготовление и ис-
пытания опытных образцов под-
весных моторов «Вихрь» мощ-
ностью 40, 60 и 45 п. с. Первые
две модели проектировались
без учета взаимозаменяемости
деталей с выпускавшимися се-
рийно моторами, модел» «Вихрь-
45» специально создавалесь с
возможно большей унифика-
цией узлов и деталей с «Вих-
рем-25 и -30». Это позволяло
ускорить изготовление нового
мотора, обеспечить снабжение
запчастями, а также не вносило
ничего нового в привычные усло-
вия эксплуатации моторов «Вихрь»,
их «домашний» ремонт.
Опытные образцы «Вихря-45»
были изготовлены практически
из серийных деталей, а прове-
денные испытания подтвердили
их надежность и хорошие экс-
ппутационные качества — один
из образцов работает уже более
десяти лет без ремонта.
«Вихрь-45» имел трехцилинд-
ровый двигатель с возвратно-
петлевой продувкой. При диа-
метре цилиндра 72 мм и ходе
поршня 60 мм (как на 30-сипь-
ной модели) рабочий объем дви-
гателя составил 733 см3; степень
сжатия (геометрическая) — 8,5;
мощность при 5000 ± 200 об/
мин — 33,1 ± 1,3 кВт (45 ±2
л. с.); часовой расход топлива —
14,5 104 кг.
Двигатель был изготовлен из
деталей и узлов «Вихря-30» без
специальной литейной оснастки
из двух серийных блоков ци-
линдров, двух блоков головок и
глушителей, определенным об-
разом разрезанных и затем
вновь сваренных, четырех частей
картера и коленчатого вала, се-
рийных поршней, колец и т. д.
Конечно, изготовить этот мотор
без использования оборудова-
ния невозможно. Однако, если
прибегнуть к помощи промыш-
ленных кооперативов, эта задача
несколько упрощается.
Чтобы изготовить блок ци-
линдров, из двух блоков мотора
«Вихрь-30» после их нагрева
(конечно, не открытым огнем)
до 150—180 °C выпрессовы-
вается по одной гипьэе: в одном
верхняя, в другом нижняя. По
плоскости оси отверстий под эти
гильзы блоки разрезаются по-
перек. Поверхности среза тор-
цов обрабатываются под фа^ку
(по правилам сварки), затем оба
блока соединяют и сваривают
аргоно-дуговой электросваркой.
Получается один блок с тремя
цилиндрами (средний — без
гильзы). При сварке половинки
блоков желательно обернуть
влажным листовым асбестом
для уменьшения нагрева и ко-
робления стыкуемых плоско-
стей. Перед сваркой половинки
блоков устанавливают между
двумя мощными стальными пла-
стинами толщиной 15—20 мм,
которые потом стягивают болта-
ми, чтобы избежать коробления
блока во время сварки. При
сборке блоков для сварки сле-
дует иметь в виду, что межцен-
тровое расстояние двух сосед-
них гильз равно 105 ± 0,1 мм
(размер окончательный). Сни-
мать эти пластины (стапель)
можно только после полного ох-
лаждения блоков.
После сварки отверстие под
гильзу нужно расточить до раз-
мера, обеспечивающего после
запрессовки гильзы натяг 0,18—
0,06 мм. Для получения этого
натяга гильзу можно хромиро-
вать по наружному диаметру.
Перед запрессовкой гильзы
блок нагревают до 150—180 °C.
Стыковочные плоскости бло-
ка, а затем глушителя и головки
нужно проверить на плите, если
нужно «притереть» по ппите или
«пропылить» на станке.
В полученном таким образом
блоке цилиндров будут сохране-
ны форма и размеры продувоч-
ных окон, каналов и системы
газораспределения в целом.
Подобным образом (в стапе-
ле) свариваются и дорабаты-
ваются блок головок и туши-
тель. Следует учитывать, что эти
детали в последние годы изго-
тавливаются методом питья под
давлением и свариваются плохо.
Лучше взять любые старые дета-
ли первых пет изготовления
«Вихрей-30», там питье кокиль-
ное, хорошо поддающееся свар-
ке.
Картер собирается из двух
серийных средних частей (или
еще лучше — от первой модели
мотора «Вихрь»), верхней и ниж-
ней крышек. В средних частях
необходимо доработать оваль-
ные перепускные каналы, умень-
шив их до угла 60°, т. е. сделать
их такими же, как на первой
модели мотора «Вихрь». Для
этого надо вставить и приварить
сектора, закрепить их механи-
ческим крепежом, эпоксидной
смолой с армированием ее
стальными штифтами в тепо кар-
тера и т. д. Есть варианты сох-
ранения фаз за счет изменения
84
Трехцилиндровый двига-
тель «Вихря-45».
Детали трехцилиндрового
двигателя: коленчатый
вал, картер, головка блока
цилиндров, глушитель.
геометрии золотниковых шайб —
уменьшения фазы алуска до 165°
путем бопее раннего закрытия
всасывающего окна в картере.
Коленчатый вал собирается
также из двух средних частей.
Наибольшую трудность при этом
представляет выверка на биение
коренных шеек: оно не должно
превышать 0,03 мм. Для обеспе-
чения этого условия возможно
двже потребуется хромирова-
ние и последующая шлифовка
шеек. Нижнюю ось коленчатого
вала — щеку с квадратным хво-
стовиком с целью усиления квад-
рата под торсион до сечения
12 X 12 мм нужно изготовить
заново из верхней щени, где
увеличенный квадрат получается
из массы имеющегося конуса.
На заводе опытные образцы
моторов «Вихрь-45я собирались
с вновь изготовленными деталя-
ми подводной части. Можно
устанавливать двигатель и на се-
рийную подводную часть, подог-
нав в поддоне отверстия под
крепежные болты блока цилинд-
ров. В стыковочном фланце ниж-
ней крышки картера координаты
всех отверстий сохранены.
Поскольку сам двигатель стал
выше, его хвостовую часть не-
плохо закрепить с двух сторон
за поддон с помощью угольни-
ков, соединенных со шпильками
головки блока. В заводском ис-
полнении это сделано путем раз-
несения двух крепежных отвер-
стий на приливах блока цилинд-
ров.
Подвеску двигателя можно
оставить без изменения, но с
обязательным раскреплением
низа центрального кронштейна
на упорной пластине [2.300.702]
с двух сторон. Это сохранит от
поломки центральный крон-
штейн при крутых поворотах
картера.
Наружный обтекатель [капот]
делается путем неравной раз-
резки по горизонтали двух об-
текателей и их последующей
склейки или соединения жестя-
ным поясом. При этом его высо-
та должна увеличиться на 130—
150 мм.
Электронная система зажига-
ния МБ-3 была изготовлена на
специализированном заводе
весьма надежной и удобной, с
Доработка перепускных каналов в средней
Раскрепление центрального кронштейна под-
85
Вид А
45
RzSO
022,5
imhi
\2S полировать
0,1 о -J
0,05 5
3,86 max
S\0,1\6
&
1.25
"1-0.5
21-op,
!M5‘
JtpacKu
— Ig7
-1сШР
W”
Ы0
PI-------
36 ±0,8
Ось коленчатого
2.107 002.
40X. НВ 2854-341.
да
вала
Материал — сталь
47W1
выносными элементами. На пла-
те под маховиком остались толь-
ко четыре катушки, все осталь-
ное было выполнено в виде трех
(по числу цилиндров) модулей,
каждый из которых при необхо-
димости мог быть просто заме-
нен с сохранением всех осталь-
ных элементов.
Самостоятельно такую схе-
му, конечно, не сделать, поэтому
можно рекомендовать систему,
предложенную Б. Н. Бандурко,
которая успешно работает на его
моторах. Порядок зажигания
двигателя 1—3—2.
Запуск опытного мотора осу-
ществлялся, как на серийном
«Вихре-ЗОя, электростартером
СТ-369 или с помощью аварийно-
го шнура, наматываемого на ма-
ховик. При этом требуется при-
ложение обычного усилия, без
дополнительного физического
напряжения.
Топливная система «Вихря-
45я состояла из двух карбюра-
торов от 25-сильной модели.
Это потребовалось потому, что
всасывающие каналы были умень-
шены и важно было избежать
переполнения. Даа топливных
насоса питали каждый «свойя
карбюратор.
В системе охлаждения на
заводских образцах были уста-
новлены насосы от мотора «Неп-
тун-23я, но и серийная «вихрев-
скаяя помпа обеспечивает нор-
мальное охлаждение. Обяза-
тельным условием является про-
грев двигателя после запуска в
течение не менее 2—3 мин для
ликвидации воздушных пробок в
системе и прогрева деталей.
Мотор «Вихрь-45 я создавался
в расчете на ресурс 550—600 ча-
сов с соответствующей провер-
кой прочности всех деталей и
узлов.
Потребовалось увеличение
квадрата хвостовика с сечения
10 X 10 мм до 12 X 12 мм; соот-
ветственно такое же сечение
имеют квадраты торсиона и хво-
стовик вала-шестерни. Диаметр
вала винта увеличен до 20z° J?o мм-
Упорный подшипник 8106 ре-
дуктора был заменен на кони-
ческий 7506. Усилены шестерни
редуктора, торцовый модуль зу-
ба увеличен до 3,5. Усилен цен-
тральный кронштейн подвески.
Однако если эксплуатировать
мотор с расчетом на ресурс
100—150 часов, можно асю под-
водную часть и торсион исполь-
зовать серийные и после выра-
ботки этого срока их менять.
Экономически это будет выгод-
нее, чем делать указанные дета-
ли заново.
В заключение следуете доба-
вить, что в редукторе должен
стоять упорный подшипник 8106
производства 1-го ГПЗ, они наи-
более надежны в работе.
Мотор не форсирован, и поэ-
тому мощность его может быть
поднята.
Надеюсь, мне удвлось отве-
тить на вопросы С. Г. Молчанова,
Б. Н. Бандурко, И. В. Дмитриенко
и других любителей, уже изгото-
вивших или изготавливающих
3-цилиндровые двигатели и, воз-
можно, удовлетворить интерес
любителей и коллективов, заду-
мывающихся над проблемой
получения двигателя мощностью
40—50 п. с.
Отрадно, что, как сообщается
в «КиЯя №144 [см. статью «Мо-
торы, которых ждутя), коллектив
Ковровского заводе на базе мо-
тора «Вихрь-ЭОя менее чем за
год создал гоночный мотор
мощностью 70 л. с. с ресурсом
35 часов. Ведь если такой мотор
дефорсировать на 15—20 л. с.,
что увеличит ресурс в несколько
раз,— это будет уже некоторый
выход из создавшегося положе-
ния, а спрос на мотор наверняка
опередит предложение на много
пет вперед.
Р. СТРАШКЕВИЧ
86
ИДЕЯ И КОММЕНТАРИИ
РАЗРЕЗНЫЕ ПОДВОДНЫЕ КРЫЛЬЯ
П редлагаю конструкцию откидных подводных
крыльев для мотолодки.
Несущие элементы закреплены на стойках
в два яруса; верхние (подкрылки) служат для
облегчения выхода лодки на крылья. В крыльевом
режиме работают только нижние элементы.
На случай наезда на плавающий предмет
и водоросли крылья и подкрылки должны иметь
заостренную форму; стойке также лучше придать
«рикошетный» изогнутый профиль. Стойки можно
закрепить к корпусу на резиновых амортизаторах.
Из рисунка ясна схема откидывания крыльев.
Размеры подкрылков и основных крыльев —
250 X 300 мм.
Толщину, профиль крыльев и стоек можно
рассчитать, пользуясь публикациями в предыду-
щих номерах «КиЯ».
Г. ЧУХЛАНЦЕВ,
г. Сарапул, Удмуртская АССР
Конструкция разрезных подводных крыльев,
предлагаемая Г. Чухланцевым, не является техни-
ческой новинкой, хотя аналогичные крыльевые
схемы в отечественном судостроении приме-
няются редко. Например, Новосибирский авиа-
ционный завод им. В. П. Чкалова освоил про-
изводство разрезных крыльев для мотолодки
«Обь» — уже в текущем году они поступят
в торговую сеть.
Помимо эксплуатационных достоинств (отки-
нув крылья, можно подходить к необорудован-
ному берегу), предлагаемая схема имеет еще
одно преимущество. В обычной крыльевой схеме
кормовое крыло движется в потоке, возмущен-
ном носовым крылом. Зачастую результат взаи-
модействия крыльев оказывается неблагоприят-
ным, особенно при неправильно спроектирован-
ных крыльях. Разрезные крылья свободны от
этого нежелательного эффекта, однако в пред-
лагаемой схеме отрицательное влияние носового
крыла на кормовое все же возможно, так как
они находятся на одной оси (друг за другом).
Такие разрезные крылья с дополнительными
элементами и изогнутыми стойками создают
сложную систему волн,? учесть которую при про-
ектировании в «домашних» условиях затрудни-
тельно.
И вообще, спроектировать разрезные крылья
ие так просто, как представляет себе Г. Чухлан-
цев. Прежде всего нельзя брать размеры несу-
щих элементов, что называется «с потолка». Это
расчетная величина, которая зависит от нагрузки,
приходящейся на крыло, скорости движения
(она в свою очередь зависит от мощности двига-
теля и полного веса лодки с пассажирами), гидро-
динамических характеристик подводного крыла.
Заметим, что короткое разрезное крыло малого
удлинения (отношение размаха крыла к хорде
профиля) имеет более низкое гидродинами-
Эскиз откидных подводных крыльев, предлагае-
мых Г. Чухланцевым для мотолодок.
ческое качество, чем крыло сплошное — на всю
ширину корпуса лодки. Поэтому для достижения
расчетной скорости лодки с разрезными крылья-
ми потребуется двигатель несколько большей
мощности. Либо придется увеличить площадь
крыла, использовав принцип «этажерки», или
же размах несущих элементов.
Площадь крыльев, предлагаемых Чухланце-
вым, явно недостаточна. Для мотолодки с раз-
мерениями «Прогресса» суммарная площадь
крыльев должна составить 0,32—0,37 м2.
Конструктор должен учесть расположение
центра тяжести лодки по длине, с тем чтобы
обеспечивалось устойчивое движение лодки в
крыльевом режиме при положительных углах
атаки носовых и кормовых крыльев. Нужно по-
заботиться и о том, чтобы при поворотах и крене
не происходило срыва с крыльевого режима,
а лодка смогла бы эксплуатироваться на вол-
нении, которое может встретиться на данной
акватории. Наконец, не простои вопрос — обес-
печение необходимой прочности и жесткости
консольно закрепленных несущих элементов,
стоек и их шарнирных креплений к бортам лодки.
Заинтересовавшимся конструкцией и при-
менением разрезных подводных крыльев на
малых судах можно рекомендовать ознако-
миться со статьями, опубликованными в «КиЯ»:
№3 — Э. Афрамеев, В. Вейнберг,
«Проектирование и расчет подводных крыльев»;
№ 34 — И. Баскаков, Б. Т а н и ч е в,
«Подводные крылья для мореходных катеров»;
№46 — Е. Николаев, А. Шал ларь,
«СПК вчера и сегодня»;
№ 50 — Л. Хейфец, «Катер на одном
крыле»;
№ 128 — Д. М и с а р я н, «На подводных
крыльях — «Амур-М» и др.
Инж. А. ТКАЧУК
87
РЕМОНТ
МЕТАЛЛИЧЕСКИХ КОРПУСОВ
С ПОМОЩЬЮ КЛЕПКИ
Подавляющее большинство выпуска-
емых у нас в стране прогулочных судов имеет
металлические корпуса. Они изготавливаются
либо из дюралюминия с помощью клепки,
либо из алюминиево-магниевых сплавов с по-
мощью сварки.
Если производство таких судов при нала-
женном серийном изготовлении в заводских
условиях большой сложности не представляет,
то в домашних условиях ремонт корпусов, осо-
бенно из дюралюминия, для многих любителей
является проблемой.
Напомним, что дюралюминий — это сплав
алюминия с медью, магнием, марганцем, крем-
нием и некоторыми другими элементами, об-
щее содержание которых в сплаве не превыша-
ет 6—8 %. Его важнейшей особенностью явля-
ется способность упрочняться после закалки,
сочетание малой плотности с достаточно высо-
кой прочностью. Причем, в отличие от сталей,
максимальная прочность алюминиевых сплавов
достигается с «возрастом».
Для постройки прогулочных металлических
судов чаще всего применяются листы из дюр-
алюминия марки Д16АТ. Из них, например, из-
готовлены корпуса мотолодок «Обь», «Казан-
ка», «Прогресс», «Днепр», катеров «Амур»,
имеющих клепаную конструкцию.
Как правило, толщина обшивки днища мото-
лодок составляет 1,5—1,8 мм, бортов и палу-
бы — 1,2—1,5 мм, транца — 1,8—2,0 мм. У ка-*
теров толщина обшивки днища — 2,0—2,5 мм,
бортов и настила палубы — 1,2—1,5 мм.
Во время эксплуатации корпус может полу-
чать различные повреждения: вмятины и тре-
щины в листах обшивки, кницах и профилях
набора; ослабление заклепочных швов и нару-
шение их водонепроницаемости, особенно в
районах повышенной вибрации корпуса у тран-
ца и в начале ходовой ватерлинии; пробоины
в обшивке и палубе и др.
Наиболее опасными повреждениями явля-
ются трещины, пробоины и нарушение водо-
непроницаемости при ослаблении заклепочных
швов. Устранять такие повреждения с помо-
щью сварки практически невозможно, так как
дюралюминий обладает склонностью к образо-
ванию трещин и снижению прочности сварных
соединений на 40—60 % по сравнению с основ-
ным металлом.
Пробоины и трещины в листах обшивки
можно заделать, например, с помощью термо-
пластыря *, но он не всегда имеется под рукой.
Такие дефекты можно устранить старым и на-
дежным способом — клепкой. Однако при
этом необходимо знать некоторые особенности
ремонта и ряд технологических приемов.
Мелкие царапины и неглубокие забоины
устраняются зачисткой наждачной бумагой и
восстановлением лакокрасочного покрытия.
Ремонт сквозной трещины в обшивке потре-
бует уже несколько больше времени. Сначала
внимательно устанавливают ее границы визу-
ально или с помощью лупы. Затем по обоим
концам трещины для предотвращения ее даль-
нейшего распространения просверливают от-
верстия диаметром 2,5—3,0 мм. Потом изнутри
корпуса ставится усиливающая накладка. По
площади она должна перекрывать трещину со
всех сторон примерно на 25 мм. Материал
и толщину накладки лучше выбирать такими же,
какие они на ремонтируемой обшивке.
С кромки вырезанной накладки напильни-
ком снимают заусеницы и фаску, размечают и
просверливают отверстия под заклепки. Диа-
метр отверстия должен быть несколько больше
диаметра заклепки.
Для клепаных соединений дюралюминие-
вых корпусов применяются анодированные
заклепки из сплава Д18П и В65; для корпусов из
алюминиево-магниевых сплавов — из сплава
АМг5П. Расстояние центров отверстий под за-
клепки от кромок накладки должно быть не ме-
нее чем 1,5 диаметра; в местах, подлежащих
чеканке,— 1,75 диаметра. При ремонте в не-
1 См. статью «Ремонт металлических корпу-
сов с помощью термопласта», «КиЯ» № 1, 1989.
с. 84—85.
88
удобных мёстах допускается уменьшение этого
расстояния до 1 /2 диаметра.
Накладку временно устанавливают на место
и через нее просверливают отверстия в обшив-
ке. Затем накладку снимают, поверхность
корпуса очищают от стружки и заусенцев, обез-
жиривают любым растворителем, например
ацетоном, уайт-спиритом или др. Перед окон-
чательной установкой накладки под нее необ-
ходимо проложить уплотнительную тиоколо-
вую ленту или мастику. '
Глубокие вмятины в обшивке можно выпра-
вить, нагревая металл паяльной лампой или га-
зовой горелкой и выколачивая со стороны вы-
пуклости молотком. Выправленное место зачи-
щается до блеска наждачной бумагой, обезжи-
ривается и выравнивается шпаклевкой, а затем,
после высыхания шпаклевки, подкрашивается.
Пробоину заделывают так. Сначала точно
определяют район пробоины. Если пробоина
имеет рваные отогнутые кромки, их лучше не
выпрямлять, а вырезать, придав отверстию
правильную форму круга. Изнутри корпуса
устанавливают накладку, диаметр которой дол-
жен быть больше диаметра выреза на 50—
60 мм, чтобы обеспечить по всему периметру
перекрой, необходимый для клепки плотным
двухрядным шахматным швом с шагом закле-
пок 15—20 мм. В вырез заподлицо с обшивкой
ставится круглая заделка — вкладыш так,
чтобы зазор между вкладышем и кромкой вы-
реза не превышал 0,5—1,0 мм. Вкладыш про-
клепывается с накладкой однорядным швом
шагом 20 мм. Чтобы избежать появления щеле-
вой коррозии, между ними необходимо про-
ложить уплотнительную прокладку или перед
клепкой смазать соединяемые поверхности
эпоксидным компаундом.
ДИАМЕТР ЗАКЛЕПКИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ
ТОЛЩИНЫ СОЕДИНЯЕМЫХ ЛИСТОВ
Суммарная тол- щина листов, мм 1,6 1,8—2,3 2,5 3,0
Диаметр заклеп- ки d, мм 2,6 3,0 3,0 3,0—3,5 3,5
Более крупные пробоины заделывают по
такой же технологии, но накладку изнутри кор-
пуса делают не сплошной, а кольцевидной,
с внутренним диаметром на 50—60 мм меньше
диаметра вкладыша.
Во всех случаях клепку всех накладок и за-
делок рекомендуется выполнять такими же за-
клепками, на которых собран основной корпус.
Для уплотнения полученного соединения
можно применять тиоколовые герметики мар-
ки У-ЗОМ (по ГОСТ 13489—68) и УТ-37 (по ТУ
51-38-14-179-67). Основой этих герметиков яв-
ляется жидкий низкомолекулярный полисуль-
фидный полимер — тиокол, который при вве-
дении вулканизующих агентов и ускорителя
превращается при нормальной температуре в
эластичный резиноподобный материал, практи-
чески не дающий усадки. Герметик У-ЗОМ пре-
дохраняет металлические поверхности, сопри-
касающиеся с топливом и водой, от коррозии.
Из-за малой адгезии к алюминиевым поверх-
ностям его наносят на специальные клеевые
подслои. Герметик У-37 в большей степени за-
щищает поверхности от воздействия повы-
шенной влажности, морской и пресной воды.
Ему не требуется клеевых подслоев.
При значительных повреждениях обшивки
приходится заменять весь лист или большую
1 2 3 4 5 6 Q)
Удаление заклепок из ремон-
тируемой конструкции: а —
правильный способ засверли-
вания иа глубину, равную
высоте головки; б — непра-
вильный способ засверлива-
ния; в — удаление заклепки
при помощи пробойника и
кольцевой поддержки.
Дефекты заклепочных, соедине-
ний.
1 — излишне расклепанная замы-
кающая головка; 2 — перекос го-
ловки; 3 — не полностью расклепан-
ная головка; 4 — смещение головки;
5 — слишком велик диаметр отвер-
стия под заклепку; 6 — подрез зак-
ладной головки; 7 — заклепка
недостаточно осажена; 8— головка
разбита по центру; 9 — не обжаты
(не осажены) склепываемые листы:
10 — металл заклепки слишком
твердый; 11 — подрез металла у зак-
ладной головки; 12 — перекос зак-
лепки из-за несовмещения отверстий
в листах;/^— слишком глубокая
зенковка под потайную головку;
14 — слишком сильная обсадка;
15— слишком мелкая зенковка;
16 — слишком малая обсадка зак-
лепки; 17 — перекос закладной го-
ловки; 18 — некачественная обсад-
ка листов.
89
его часть. В этом случае толщину листа, величи-
ну перекроя по его кромкам и все элементы со-
единения принимают такими же, как и на бли-
жайшем стыке листов обшивки. Новый лист на-
кладывают снаружи на корпус и причерчивают
по месту, затем обрезают в чистый размер.
Если нужно, с помощью выколотки ему прида-
ют нужную форму, предварительно нагревая
лист до 350 ”С и медленно охлаждая его на
воздухе. Временно лист к набору можно при-
крепить сборочными болтами, устанавливая их
через 200—300 мм. При необходимости между
набором и листом устанавливают выравнива-
ющие прокладки — полосы из дюралюминия
Д16АТ. Все соприкасающиеся поверхности
должны быть предварительно загрунтованы. По
окончании подгонки в листе сверлят уже отвер-
стия под заклепки, лист снимают, соприкасаю-
щиеся поверхности очищают и обезжиривают.
По всем соединениям прокладывается уплот-
нительная лента (герметик), затем лист ставят
на место и плотно обжимают по набору с по-
мощью сборочных болтов. В дальнейшем сбо-
рочные болты снимают и заменяют их на за-
клепки.
Если приходится заменять несколько по-
воежденных деталей, то делать это следует по-
степенно — по одной и осторожно, чтобы ре-
монтируемый корпус не потерял жесткости.
При установке новых деталей старые отвер-
стия под заклепки можно использовать только
при условии, что рядом с ними нет трещин или
смятия металла. Лучше всего отверстия рас-
сверливать под заклепки ближайшего большего
диаметра.
Необходимо помнить, что длина стержня за-
клепки должна равняться общей толщине скле-
пываемых листов, сложенной с величиной, не-
обходимой для образования замыкающей
головки. Для полукруглой головки эта вели-
чина равна 1,5 d, для конической — 1,3 d, для
полупотайной — 1,1 d, для потайной — 0,9 d.
Заклепки с полукруглой и конической заклад-
ной головкой применяются для клепки соеди-
нений набора. Днищевую обшивку в кормовой
части глиссирующих лодок для уменьшения
сопротивления воды целесообразно клепать
заклепками с потайными закладными головка-
ми при условии, что толщина листа позволяет
сделать зенковку. Остальную часть при ремон-
те обшивки днища, бортов или палубы можно
клепать заклепками с плоско-выпуклыми
полупотайными головками.
Гнезда под закладные головки потайных и
полупотайных заклепок зенкуют под углом 90' .
Глубина гнезд для потайной закладной головки
при обратном способе клепки должна быть на
0,1 мм меньше высоты головки заклепки, а при
прямом способе — равна высоте головки.
При прямом способе клепки удары молот-
ком наносятся со стороны замыкающей, т. е.
расклепываемой головки, при обратном — со
стороны закладной головки. Обратный способ
применяется тогда, когда, например, неудобно
наносить удары изнутри корпуса (как правило,
заклепки закладываются снаружи). Если за-
кладная головка неплоская, то удары по ней
наносят через обжимку с лункой по форме го-
ловки. Формируемая головка образуется за
счет расплющивания конца стержня заклепки
на массивной поддержке.
Клепка прямым способом выполняется не-
сколько по-иному. Под закладную головку за-
клепки устанавливают поддержку, на стержень
заклепки надевают обсадку, уплотняют соеди-
нение несколькими ударами молотка, после
чего формируют замыкающую головку, ударяя
молотком по выступающему из соединения
стержню заклепки. При необходимости замы-
кающую головку формируют обжимкой.
При наличии трещин в шпангоутах и стринге-
рах обязательна установка дублирующих на-
кладок. При разрушении стрингера на сравни-
тельно большой длине следует вырезать и за-
менить поврежденный участок новым вклады-
шем. Он подгоняется к обоим концам оста-
ющихся частей стрингера как можно плотнее
(зазор не должен превышать 0,2 мм) и соеди-
няется с ним при помощи стыковых накладок-
коротышей.
Швы, крепящие угольники набора к обшив-
ке, выполняются однорядными с шагом от 8 до
10 диаметров заклепки. Водонепроницаемые
прочные и плотные швы делаются двухрядны-
ми (заклепки располагаются в шахматном по-
рядке) с шагом в каждом ряду от 3 до 5 диа-
метров. Расстояние между рядами заклепок в
зависимости от типа соединения обычно при-
нимается равным от 2 до 5 диаметров.
В местах появления течи по швам чаще всего
появляются следы коррозии вблизи ослабев-
ших заклепок. При легком постукивании молот-
ком ослабевшие заклепки можно обнаружить
по дребезжащему звуку. Как правило, отвер-
стия под ослабевшими заклепками оказыва-
ются сильно разработанными, имеют овальную
форму. Такие заклепки подтянуть не удается,
их лучше заменить новыми большего диаметра.
Замене подлежат также неплотные и выпавшие
заклепки, заклепки с головками, разъединенны-
ми до потайной части заподлицо с листом, и
с оголенной зенковкой листа. Наиболее часто
заклепки повреждаются вблизи транца, где ска-
зывается сильная вибрация от работающего мо-
тора, и в средней части днища, на которую при-
ходятся наибольшие ударные нагрузки при хо-
де на волнении.
Удалять поврежденные заклепки, обрубая
головки зубилом, нельзя, так как при этом не-
избежно повреждаются края отверстий, обра-
зуются трещины и надрывы в листах обшивки и
полках набора. Заклепки рекомендуется вы-
сверливать. Для этого сначала надо накернить
центр на закладной головке, подставляя под-
держку со стороны замыкающей головки. За-
тем сверлом, диаметр которого равен диамет-
ру стержня заклепки, высверливается отвер-
стие на глубину, равную высоте головки. После
этого закладную головку легко обламывают, а
оставшуюся часть заклепки выбивают бород-
ком, диаметр которого должен соответство-
вать диаметру удаляемой заклепки. После ре-
монта проводится контроль качества выполнен-
ной клепки, а также водонепроницаемость
заклепочных швов в листах наружной обшивки.
Соединяемые детали должны плотно прилегать
одна к другой. Головки заклепок должны быть
плотно подтянуты к поверхности заплат или
поверхности обшивки без забоин и утяжки.
После окончания ремонта поверхность за-
чищается наждачной бумагой и обезжирива-
ется любым растворителем, лучше бензином
Б-70. Корпуса отремонтированных судов из
дюралюминия грунтуют фосфатирующими
грунтами ВЛ-08ж или ВЛ-02ж (желтого цвета),
при этом перед применением указанных марок
грунтов (примерно за 30 мин) вводят кислый
разбавитель Для грунта можно использовать
также цинковые белила, цинковый желтый
или зеленый крон, а также эпоксидную краску
ЭП-51 белого цвета. Высокими эксплуатацион-
ными свойствами обладают грунты ГФ-031 ж и
ФЛ-ОЗж. Второй из них пригоден для нане-
сения последующих слоев красок практически
на любой основе — масляных, пентафталиевых
и др-
После грунтовки корпус можно окрасить ма-
сляными красками на основе цинковых белил,
например охрой, ультрамарином, кобальтом и
др. Лучше применять не масляные краски, а ма-
сляные эмали, которые обладают большей
прочностью и дают хороший глянец. Однако в
любом случае краску необходимо подбирать
в соответствии с ранее нанесенной. От пра-
вильного подбора краски зависит как эсте-
тический вид, так и сохранность корпуса.
Н. ЯКУБЕНКО
кандидат технических наук,
г. Тюмень
Литература
I. Справочник по катерам, лодкам и моторам.
Под общей ред. Г. М. Новака. Л., Судостроение,
1982.
2. Давыдов П. А. Окраска речных судов. М.,
Транспорт, 1981.
3. Справочник судоремонтника-корпусника. Под
ред. А. Д. Юитера. М„ Транспорт, 1977.
4. Ремонт речных судов. Справочник. Ю. К. Ари-
стов, Ф. Ф. Бенуа, А. А. Вышеславцев и др. Под ред.
А. Ф. Видецкого. М., Транспорт, 1988.
• Вопрос — ответ
Концевые пластины на лопастях винта
Разъясните, пожалуйста, можно ли достичь
положительного эффекта от установки концевых
пластин (подобных шайбам фирмы «Аукси-Наве»
см «КиЯ» № 132) на штатный винт мотора
«Вихрь»? д Борисов, Ленинград
Различные' модификации концевых пла-
стин (отгибка лопастей на 90°, установка спе-
циально спрофилированных концевых шайб)
имеют целью снизить потери, на создание сбегаю-
щих с лопастей концевых вихрей При этом неиз
бежно возрастает вязкостное (профильное) со-
противление лопастей. Положительный эффект от
установки концевых пластин достигается лишь
в том случае, если профильное сопротивление
будет существенно ниже концевых потерь
1. Винт должен быть достаточно нагружен, что
имеет место, например, у относительно тихоход
ных судов танкеров, навалочников и др., когда
коэффициент нагрузки по упору составляет
о₽> 24-3.
2. Распределение циркуляции (нагрузки) по
радиусу гребного винта должно быть существенно
изменено по сравнению с обычным винтом.
С этих позиций и рассмотрим интересующий
нас гребной винт (£> = 240 мм, //=300 мм, z = 3
лопасти, шаговое отношение H/D = 1,25, дисковое
отношение 6 = 0,527).
Используя диаграммы для расчета широко-
лопастных гребных винтов (г = 3; 6 = 0,5), можно
оценить характеристики оптимального винта,
имеющего ///£> = 1,25. В том случае, когда винт
проектируется на заданный диаметр, получим'
Ki =0,242, £„ = 0,850, ц„=0,660 Если заданной
является частота вращения, то Ki =0,210, >.„ =
= 0,935, i]„ = 0,70 Зная коэффициент упора Ki
и относительную поступь легко найти коэффи-
циент нагрузки по упору 0₽ = 8/<i/n^
Таким образом, в расчетном режиме для рас-
сматриваемого гребного винта коэффициент на-
грузки по упору лежит в пределах о„=0,61 4-
4-0,85, а КПД ц„ = 0,66 4-0,70, т. е. винт отно-
сится к слабонагруженным. Следовательно, кон-
цевые потери у винта невелики и ожидать замет-
ного эффекта от установки концевых шайб (пла-
стин) не приходится
Если мы все же решимся на подобный экспери-
мент, то необходимо будет произвести расчет по
специальной методике. В результате существенно,
по сравнению со стандартным гребным винтом,
изменится профилировка лопасти: форма ее кон-
тура. распределение шага и кривизны лопасти
по радиусу. То есть модифицировать имеющийся
гребной винт путем незначительных переделок
(например, приварки концевых шайб) скорее
всего не удастся.
В. ЖИНКИН,
кандидат технических наук
91
НА ПИСЬМА ЧИТАТЕЛЕЙ
ОТВЕЧАЕТ КОНСТРУКТОР КМПО ИМ. М. В. ФРУНЗЕ
Р. В. СТРАШКЕВИЧ
Плохое сцепление шестерни стартера с маховиком
В момент включения электростартера на моем
«Вихре-30» не происходит сцепления шестерни
«бендикса» с зубчатым венцом маховика. Зуб
шестерни упирается в зуб венца, при этом не
замыкаются контакты цепи питания электростар-
тера. Приходится проворачивать маховик вруч
ную, чтобы обеспечить «заход» зубьев шестерни
«бендикса», и только после этого включать стар-
тер. Подскажите, как добиться нормальной
работы электростартера?
А С Прокопьев,
г. Тотьма Вологодской обл.
Для обеспечения нормального сцепления веду-
щей шестерни электростартера с зубчатым вен-
цом маховика на зубьях этих двух шестерен
специально делается заходная фаска (см. рис.).
Если в момент включения электростартера раз-
дается щелчок, т. е. торец одного зуба стукается
0 другой, а зацепления не происходит, значит,
на какой-то шестерне из этой пары заходная
фаска сделана с отступлением от чертежа.
Заходная фаска на венце маховика.
Если же включение не происходит совершен-
но, даже при ручном проворачивании маховика,
значит, нарушено межцентровое расстояние ше-
стерен и его нужно увеличить. Межцентровое
расстояние должно быть равно 105 мм.
Как показывает практика эксплуатации мно-
гих тысяч моторов «Вихрь-30> с электрозапуском,
зацепление шестерен происходит бесшумно и га-
рантировано.
О доработке трансформатора
Можно ли переделать трансформатор
ЦШ5.720—001—01 мотора «Вихрь-30 электрон»
для получения более надежной искры при запуске
и устойчивой работы двигателя на малых оборо-
тах (как это описано в «КиЯ» № 108, стр. 68)?
Б. И Мушкин,
г. Ломоносов Лен. обл.
Сразу замечу, что дорабатывать трансформа-
торы на моторах с электронным зажиганием нет
необходимости. При правильной работе электрон-
ного магнето МБ-2 его трансформаторы выдают
на запальные свечи вполне достаточный ток, ко-
торый также обеспечивает и устойчивую работу
двигателя на малых оборотах. Если вы хотите
убедиться, что будет, если ток усилить, и как это
отразится на запуске и работе двигателя на ма-
лой частоте вращения, замените временно транс-
форматоры ЦШ5.720—001 на трансформаторы
ТЛМ от магнето МВ-1. Ток усилится примерно
на 25 %, вы убедитесь, что это ничего не дает
при технически исправном двигателе, зато будут
очень сильно обгорать электроды свечей.
Причины электроэрозии конуса маховика
На имеющихся у меня в эксплуатации мото-
рах «Вихрь-М» и «Вихрь-ЗОР» постоянно окис-
ляются контакты прерывателей в виде электро-
напайки, а в месте посадки маховика на коленвал
происходит электроэрозия металла.
Магнето дополнительно соединено гибким про-
водом с картером, а электроэрозия все равно про-
грессирует.
Ю. В. Батаногов, г.. Саратов
Основными причинами этого явления являют-
ся касание башмаков магнитов маховика о сер-
дечники катушек магнето н недостаточное креп-
ление маховика на конусе коленчатого вала.
Эти соединения рекомендуется систематически
осматривать, не реже чем через 50 часов работы
мотора.
Пользуясь случаем, хочу обратить внимание
владельцев <Вихрей* на недопустимость касания
башмаков о сердечники электронного магнето
МБ-2. Это вызывает резкое ухудшение искро-
образования, перебои в работе нли даже полный
отказ магнето.
Обязательно нужно проверить состояние баш-
маков маховика, и если есть следы надиров,
снять их мелкой шкуркой и с башмаков, н с сер-
дечников катушек. Шкурка должна быть мелкой,
чтобы не увеличивать зазор, что также ухудшает
работу системы зажигания.
Сборка коленвала из разных половин
Будет ли нарушена балансировка коленчатого
вала Вихря-25 или 30», если его собрать из
двух разных половин?
Я. А. Монахов, г. Горький
В процессе изготовления после сборки колен-
чатого вала одновременно шлифуются все его три
коренные шейки с обеспечением их биения до
0,03 мм. Затем производится балансировка вала.
Если собрать коленвал из двух разных половин,
условия соосности шеек н балансировки не будут
обеспечены, что приведет к поломке двигателя.
Материал для поршневых колец
В книге Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича
«Моторы «Вихрь» на лодке» дан эскиз поршнево-
го кольца. Указан материал — чугун 24—44,
HRB 98 -108.
Все мои попытки найти химический состав
и технические требования на чугун, а также нор-
мативный документ (ГОСТ, ТУ), устанавливаю-
щий эти требования, не увенчались успехом.
Учитывая дефицит поршневых колец а также то,
что кольца, изготовленные из других марок чугу-
на, ломаются и выводят двигатель из строя,
не могли бы Вы опубликовать необходимые дан-
ные (химсостав, ГОСТ, ТУ) и краткие сведения
(по технологии изготовления) этих колец.
В Смирнов, г Красноярск
Для изготовления поршневых колец двухтакт-
ных двигателей лодочных моторов и мотоциклов
применяется специальный чугун. Указанная мар-
ка чугуна соответствует ГОСТ 1412—85 < Чугун
с пластинчатым графитом для отливок> со сле-
дующим химсоставом: С=3,04-3,2 %; Si = l,4-r-
4-2,2 %; Мп=0,7 4-1,0 %; Р — не более 0,2 %;
S — не более 0,15 %. Допускается низкое легиро-
вание различными элементами: Ni, Сг, Си.
Для призера приводим данные по химсоставу
специального чугуна для поршневых колец лодоч-
ных моторов «Ветерок» и для колец мотоциклет-
ного двигателя. Подобный состав приемлем
и для поршневых колец моторов «Вихрь».
«Ветерок»: Совш = 3,6 4-3,8 %; ССВЯз = 0,54-
4-0,8 %; Si = 2,54-2,7 %; Мп = 0,54-0,75 %; Р =
= 0,4 4-0,8; S не более 0,07 %; твердость
HRB 98—106.
Двигатель мотоцикла: Соо.ц = 3,б4-3,9 %;
Ссвяз = 0,55 4-0,8 %; Si = 2,5 4-2,9 %; Мп = 0,5 4-
4-0,75%; Ni = 0,064-0,15 %; Сг = 0,124-0,25 %;
Мо= 0,154-0,35 %; Ti —до 0,1 %; Р= 0,34-0,7 %;
S — не более 0,07 %; Си — до 0,3 %.
С двумя упрошенными способами изготовле-
ния поршневых колец можно ознакомиться в кни-
ге М. Г. Гинзбурга и С. М. Павлова «Эксплуата-
ция и ремонт мотоциклов» (М., Машгиз, 1956)
или в «КиЯ» (№ 87, с. 75).
НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ ОТВЕЧАЕТ
КОНСТРУКТОР ПО «АВТОУАЗ»
Е. И. ФИШБЕЙН
О моторе «Ветерок-8»
1. Для чего служит клапан перекачки кон-
денсата между кривошипными камерами картера,
что он из себя представляет и к чему приведет
его отсутствие?
2. Почему необходимо устанавливать все
сальники коленчатого вала пружинками вниз
и к чему приведет установка указанных сальни-
ков не по инструкции?
3. Можно ли установить на нижнем конце
вертикального вала вместо подшипника 203 под-
шипник 6203? Если можно, то в какую сторону
должна быть направлена защитная пластина
подшипника?
Ю. В Пастухов, г Новосибирск
1. С целью удаления из ннжней части картера,
где расположен шариковый подшипник, богатой
маслом топливной смеси, предусмотрена система
перекачки конденсата в полость игольчатого под-
шипника в крышке картера. Это способствует
уменьшению замасливания свечи нижнего ци-
линдра и улучшению смазки игольчатого подшип-
ника. Конденсат проходит через сверление в ниж-
ней части картера, пластинчатый клапан, канал
в литье на плоскости соединения картера с бло-
ком цилиндров, затем через сверление в верхней
части картера в кольцевую проточку на крышке
картера н через отверстие в обойме к игольчатым
роликам верхней опоры коленчатого вала. Клапан
перекачки конденсата унифицирован с клапаном
бензонасоса и состоит из корпуса и мембраны,
выполненной из пружинной стали.
2. Сальники коленчатого вала устанавливают-
ся рабочей кромкой и пружиной внутрь картера.
Это обеспечивает лучшее уплотнение, благодаря
давлению в картере, и пружина меньше корроди-
рует.
3. На нижнем конце вертикального вала уста-
навливается подшипник 201. Подшипник 203 уста-
навливается на верхнем конце вала-шестерни. Он
может быть заменен подшипником 6203. Располо-
жение защитной пластины безразлично.
93
На заметку
судоводителю
• Страничка ГИМС РСФСР
ГАРАНТИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ля начала немного статистики: 367
аварий, 513 погибших, из которых 32 ребенка,-
19 человек, получивших увечья. Что это? Свод-
ка с полей сражений или результат стихийного
бедствия? Ни то и ни другое. Это данные учета
гибели людей при эксплуатации маломерных
судов на водоемах Российской Федерации в
1989 г.
Есть над чем задуматься. Не зря говорят:
кто знает цифры — задумается, кто задумал-
ся — ищет причину. Причины аварий известны
и, как правило, повторяются из года в год.
Прежде всего — это грубые нарушени я правил
пользования маломерными судами (24 %),
в том числе и управление судном в нетрезвом
состоянии; неисправность двигателя (15 %),
превышение норм пассажировместимости и
грузоподъемности (12 %); неумелое маневри-
рование (10 %) и т. д. Каждая третья авария
в прошлом году совершена лицами в нетрезвом
состоянии, а в первом полугодии этого года —
каждая вторая. Как говорится, дальше ехать,
а точнее плыть, некуда. Вызывает тревогу и то,
что из-за безрассудства и рискованной езды
любителей выпить страдают не только наруши-
тели — по их милости в беду попадают порой
ни в чем не повинные люди. Хотя, справедли-
вости ради, стоит заметить, что чаще всего
пострадавшими становятся пассажиры — со-
бутыльники судоводителей.
Вот один из множества примеров. На исходе
праздничного дня 1 Мая судоводитель Дьяч-
ков В. М. с двумя приятелями, приняв изрядную
дозу спиртного, решил прокатиться с ветерком
на мотолодке «Казанка» по реке Мезень, что в
Архангельской области. Не нужно объяснять,
какую опасность представляет собой река до
окончания ледохода. Тут и трезвому надо
проявлять повышенное взимание, а если руле-
вой «под мухой», нетрудно представить по-
следствия такой прогулки. Неожиданный удар
о льдину был настолько силен, что все трое
мгновенно оказались в воде. Пассажиры на сей
раз отделались легким испугом, не считая уши-
бов и ссадин, а сам владелец лодки погиб.
Наблюдается печальная закономерность —
в семи случаях из десяти гибнут судоводители,
а не пассажиры. Это следствие небрежности,
преступной халатности, наплевательского отно-
шения к правилам плавания и эксплуатации
маломерных судов. Находятся владельцы мо-
торных судов, которые выходят в плавание,
не имея прав на управление, либо имея тако-
вые, но не подтвердив свои знания (один раз
в три года) периодической проверкой. А если
человек не прошел обучения, не сдал в ГИМС
соответствующего экзамена, то вполне понят-
но, что он и правила плавания как следует не
знает, да и навыками управления маломерным
судном в надлежащей мере не обладает.
Факты? Пожалуйста. Ежегодно практически
каждая четвертая авария иа моторных судах
совершается лицами, не имеющими удостове-
рения судоводителя. Как раз к такого рода
горе-судоводителям можно с полным основа-
нием отнести владельца мотолодки Колыбано-
ва В. А., который 29 апреля этого года с тремя
пассажирами при неблагоприятных метеоусло-
виях вышел порыбачить на Чудское озеро.
Предварительно разогрев себя напитками го-
раздо крепче, чем чай, веселая компания не
позаботилась захватить с собой спасательные
жилеты, которые, кстати говоря, должны быть у
каждого, находящегося в лодке, тем более в
ветреную или штормовую погоду. Не прошла
лодка и нескольких сот метров, как мотор заг-
лох, лодку развернуло бортом к волне и опро-
кинуло. И снова владельцу мотолодки спастись
не удалось.
А вот двум пассажирам, рискнувшим до-
вериться бесправному «капитану» Сметани-
ну Ю. В., фортуна не улыбнулась. Беда случи-
лась на реке Северная Двина у села Красно-
борск Архангельской области 10 мая нынешне-
го года. «Мастерство» Сметанина окончилось
тем, что он не справился с управлением судном
на высокой волне и оно опрокинулось. В ре-
зультате оборвалась жизнь трех молодых лю-
дей.
Как видно, опасны судоводители как пьяные,
так и не имеющие водительских прав, и уж тем
более такие, которые сочетают в себе и то и
другое. Маломерные суда в руках таких людей
приносят вместо отдыха одни неприятиости.
Показателен в этом отношении пример, точнее
ЧП, которое произошло на реке Вятка у посел-
ка Сорвиж Кировской области 12 июня этого
года, повлекшее за собой гибель трех человек.
94
А начиналось все, с точки зрения так называе-
мых «любителей» природных красот и рыбной
ловли, как нельзя хорошо. Захватив с собой,
выражаясь официальным языком, браконьер-
ские орудия лова, а попросту рыбацкие сети и
9 (!) бутылок водки, шестеро приятелей на двух
«Казанках» вышли на водоем. Неизвестно, была
ли удачна рыбалка, но пьянка удалась на славу.
В полночь обе мотолодки направились к бере-
гу. Тут-то и начались беды. На одной из лодок
заглох мотор, и ее взяли на буксир. Вполне
естественно, что находившемуся у руля Кош-
кину И. В. в затуманенном алкоголем состоянии
и с одним-то судном справиться было тяжело,
а вести такой «караван» в темноте, да еще при
достаточно сильном волнении оказалось и вов-
се не под силу. Так или иначе, после неудачного
маневра обе лодки перевернулись. Итог печа-
лен, но закономерен, так как из того «букета»
грубых нарушений, которые сопровождали
«культурный» отдых хмельной компании, хва-
тило бы одного, чтобы случилась беда.
Пользуясь случаем, хочу напомнить, под-
черкиваю — напомнить, а не запугать владель-
цев маломерных судов, что если до 1988 г.
органам госинспекции приходилось полагаться
на дисциплинированность и воздействовать на
нарушителей методами убеждения, то с упомя-
нутого выше года должностные лица ГИМС
имеют право задерживать маломерные суда,
а на их владельцев накладывать штраф в раз-
мере 50 рублей или лишать права управления
судном на срок от 1 года до 3 лет.
И последнее. Хочется сказать всем отды-
хающим, проводящим свои отпуска и выходные
дни на реках и водохранилищах: будьте пре-
дельно осторожны и осмотрительны, не под-
вергайте себя риску. Помните, что соблюдение
установленных правил — лучшая гарантия ва-
шей безопасности.
В ШАЛАГИНОВ,
инспектор отдела безопасности
на водах ГУ ГИМС РСФСР
В ПЛАВАНИЕ С
МИХАИЛ МИГ ЕВГЕНИЙ КОН
ЗАНЯТИЕ ЧЕТВЕРТОЕ
«Летом рассвет на море наступает рано.
Уже в два часа на востоке начало светлеть, а зве-
здное небо стало бледнеть и медленно закрывать-
ся облаками.
Из судового журнала. 04.00. Следуем
КК=49° (—4°). Ветер N с заходом на NW 4
5 баллов. Видимость ухудшилась до 6 миль
Подъем сделали в 07 00. Невыспавшийся Ро-
ман, как только появился на палубе предложил
дяде Жене:
— Давайте определим поправку компаса?
— Вот в этом н заключена специфика астро-
номических наблюдений,— пояснил Евгений Вик-
торович,— надо пользоваться первой возмож
ностью, любым проблеском, а сейчас утренний ту-
ман, небо заволокло облаками, и нам остается
только одно — вести счисление, а поправку ком-
паса считать прежней История русского флота
знает один интересный случай,— продолжал наш
знаток астрономии.— В 1914 году в Петербург
на военном корабле шел с визитом французский
президент Пуанкаре. Для связи и проводки по
Балтике на корабле находился русский офицер-
штурман. На подходе к Финскому заливу фран-
цузский корабль вошел в туман. Шли по счисле-
нию. В моменты кратковременных проблесков,
когда туман ослабевал русский штурман, в отли-
чие от французских, мгновенно измерял высоты
Солнца и, ведя более точную прокладку, вовремя
Занятие первое — см. в «КиЯ» № 3, второе —
в № 4 1989 г., третье — в № 1 1990 г.
обнаружил, что есть опасность сесть на мель
Своевременное предупреждение помогло избе-
жать аварии, французский корабль благополучно
прибыл в Петербург, а иаш добросовестный штур-
ман был награжден орденом Почетного легиона.
— Вот здорово! - воскликнул Роман.
Ну а чтобы нам не сесть в тумане на мель
или не выскочить на берег, давайте делать пово
рот,— сказал Евгений Викторович
— А можно калькулятор использовать для
счисления3 — спросил Роман.
— Конечно, можно и даже необходимо иметь
под рукой программу счисления. Она позволяет
выполнять многие необходимые вычисления, свя-
занные с движением яхты,— пояснил дядя Же-
ня,— но сначала повернем, затем позавтракаем и
займемся счислением по программе.
Из судового журнала. 08 00 <pc = 58°32'N.
Хс=23°48Е Легли иа КК=175° ( — 4°). Ветер
NW 3—4 балла, скорость 5 узлов. Пасмурно
Дымка. Видимость 2 мили.
— Прежде чем начать счисление на калькуля-
торе, надо подготовить исходные данные,— пояс-
нил Евгений Викторович Роману.
Возьми тетрадь и запиши наши исходные
данные Начнем счисление от последней обсерва
ции в 00 10 Лучше всего составить небольшую
табличку (табл. 1). Первая строка нам известна,
а остальные будем заполнять по мере решения
задачи.
Программу счисления необходимо ввести по
адресу 4083298 (табл. 2).
95
Таблица I
Время Истин- ный курс (путь) Ско- рость, узлы Широта Дол- гота
00.11 45° 5 58’04,2'N 22 54,6'Е
04.00 45“ 5 58° 17,7' 23 е 20,3'
08.00 45° 5 58’31,0' 23’47,3'
12.00 171“ 5 58° 12,1' 23’53,3'
ет выполнить операции Сх БП 72 и набрать широ-
ту новой точки.
12. Нажать С/П — на индикаторе промежу-
точный ответ.
Набрать долготу новой точки.
13. Нажать С/П На индикаторе ИК в четвер-
том счете. Выполнить операцию по табл. 5.
14. Нажать С/П — на индикаторе расстояние
до выбранной точки.
15. Нажать С/П — на индикаторе время при-
хода в точку.
Таблица 2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 6 х-П0 0 С/П Кх-ПО П-х 0 I 7 F х = 0 02
1 I С/П К..», х-П а Клч С/П 2 С/П Ко», х-П d
2 П-х а — Кт, С/П Кп». х-П 7 П-х 2 X С/П х-П в
3 П-х 1 — П-х 3 F cos X П-х 5 Кт + х-П е П-х 5
4 Кт + 2 — х-Пс П-х е Кт х-П 5 С/П П-х 3
5 Г sin П-х в П-х 1 — X П-х с F cos П-х 4 Кт
6 + х-П 6 Кт х-П 4 С/П П-х в П-х 2 — П-х а +
7 БП 13 Кт П-х е — х-П с 2 — П-х е +
8 F cos С/П Кт П-х 6 — X П-х с •- г tg 1 С/П
9 F cos П-х с 4 ► — П-х 1 X К 1x1 х-П в С/П
Таблица 3
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
60 V ИК (ПУ) 7.1 Ч>1 Д7
а ь с d е
7, S <Р/п РШ Тг <Р2
ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ
ПРОГРАММЫ
1. Считать программу по адресу 4083298.
2. Нажать В/О, С/П; на индикаторе появил
ся 0.
3. Последовательно ввести исходные данные:
<р,С/П; XiC/П; ИК (ПУ) С/П;
V С/П; 60 С/П
4. После ввода 60 на индикаторе высветится
цифра 1. Ввести Ti в часах н минутах; нажать
после набора времени клавишу С/П.
5. На индикаторе появится цифра,2. Аналогич-
но ввести Ti. После нажатия С/П на индикаторе
высветится А 7".
6. Нажать С/П на индикаторе пройденное
расстояние.
7 Нажать С/П — на индикаторе широта ме
ста.
8 Нажать С/П — на индикаторе долгота ме-
ста.
9. Нажать С/П на индикаторе Тг время
прихода в рассчитанную точку.
10. Дальнейшее выполнение программы зави-
сит от следующей задачи. Если требуется рассчи-
тать новые координаты по курсу, следует выпол-
нить пп. 4—9.
11. Если требуется рассчитать курс, расстоя-
ние до новой точки н время прибытия в нее, следу-
Таблица 5
Четверть Истинный курс
NE ИК=ИК'"’
SE ИК=180° — И К"”
SW ИК= 180’ + ИК’““
NW ИК = 360“— И К4"*
После ввода программы и данных Евгений
-Викторовичч и Роман рассчитали все счислнмые
точки на 04.00, на 08.00, на 12.00 (табл. 4).
Результаты занесли в табл. 1. Вычисленные
координаты практически совпадали с координата-
ми, снятыми с карты, полученными графической
прокладкой. Это вполне объяснимо, так как для
счисления использовались одни и те же данные.
Из вахтенного журнала. 16.00. ИК =
171 °(—4°). Ветер NW 4 балла, скорость 5 узлов.
Видимость улучшилась до 10 миль.
— Достоинством этой программы является то,
что можно решать и обратные задачи,— пояснил
Евгений Викторович.
— Если задаться координатами, получим вре-
мя, а также и расстояние до точки. Вот возьмем,
например, такую задачу. Требуется вычислить
время, когда яхта подойдет к берегу в исходную
точку <p = 57°32'N, Z = 23°31'E. Воспользуйся
табл. 4 и введи широту и долготу согласно ин-
струкции, а дальше, нажимая клавишу С/П, запи-
сывай курс, расстояние и время прихода в задан-
ную точку.
Когда на индикаторе высветился курс
16.441774, Евгений Викторович разъяснил Ро-
ману.
— Этот курс получается в четвертном счете.
Яхтсмен должен знать четверть (NE, SE, SW или
NW), куда следует плыть. В зависимости от этого
следует делать расчет по табл. 5.
96
Таблица 4
Операция Индикация Комментарий
1. Считать программу 4083298 4083298
2. Нажать В/О с/п 0 Подготовка программы
3. Ввести <р 58.042 с/п 0
4. Ввести Х| 22.546 с/п 0
5. Ввести И К 45 с/п 0
6. Ввести скорость V 5 с/п
7. Ввести число 60 с/п 1 Готовность к вводу Т
8. Ввести Tt 0.10 с/п 1-01 7 = 0,10 мии.
9. Нажать с/п 2 Готовность к вводу Г2
10. Ввести Тг 04 00 с/п 3.50 ЛТ — промежуток времени
И. Нажать с/п 19.166666 S — пройденное расстояние
12. Нажать с/п 58.177529 <р2 — широта иа 04.00 в град., мин.
13. Нажать с/п 23.203069 <р2 — долгота на 04.00 в град., мин.
14. Нажать с/п 3.599999 04.00
15. Нажать - с/п 2 Готовность принять следующий мо-
мент
16. Ввести Г2 08.00 17. Нажимая клавишу аналогично с/п 4.000001 АГ
пп. 11 —15, 58.31895 <р на 08.00
— получить 23.473069 Л иа 08.00
18. Нажать с/п 2
19. Ввести новый ИК=171 х-ПЗ 171 Изменение курса
20. Ввести Т2 = 12.00 21. Нажимая клавиши аналогично с/п 4 АГ
пп. 11 —15, 58.121412 <р на 12.00
— получить 23.532722 к на 12.00
22. Рассчитать время, когда придем
в точку с координатами: <р,= 57,32 N; >. = 23,31 Е Сх БП 72 0 Переход иа расчет Т
23. Ввести <р57,32 с/п 5.3187395-01 Промежуточный ответ
24. Ввести X 23,31 с/п 16.441774 Курс в SN четверти 180°-}-16,5° = = 196,5°, которым надо следовать
25. НажАть с/п 41.852706 S — расстояние до заданной точки
26. Выполнить операцию БП 65 с/п 20.222325 Время прихода в заданную точку
Персональный навигатор • За рубежом
Несколько лет назад Министерство
обороны США начало реализацию программы
по вводу в эксплуатацию < Глобальной системы
определения координата (Global Positioning
System GPS). Основой этой системы должны
стать 24 искусственных спутника Земли, разме-
шенных по восемь на каждой из трех круговых
орбит высотой 20,2 тыс. километров. Орбиты
расположены таким образом, что одновременно
можно наблюдать не менее 4 спутников. На оп-
ределении расстояния от этих спутников до
приемника (по времени прохождения радио-
сигналов, передаваемых спутниками) и основан
принцип нахождения координат. Имеются че-
тыре наземные станции GPS на Гавайских
о-вах, Аляске, в Пуэрто-Рико и Калифорнии,
которые обеспечивают коррекцию спутниковых
часов, передают сведения о состоянии ионосфе-
ры и т. п. Приемное устройство, установленное,
например, на судне, генерирует кодированные
сигналы, подобные подаваемым со спутников, и,
сравнивая их с принятыми, определяет время
прохождения сигнала от каждого спутника до
приемника. По этим данным ЭВМ рассчитывает
расстояния и вычисляет координаты места рас-
положения приемника.
После вывода на орбиту всех спутников
при помощи GPS можно будет определять
трехмерные координаты в околоземном прост-
ранстве в течение всех 24 ч суток, независимо
от состояния погоды н с точностью до 10 м.
Приемники GPS могут быть установлены на су-
дах, самолетах, использоваться в различных
экспедициях и туристских походах. На начало
1990 г. было запущено всего 11 спутников,
и в различных точках Земного шара возмож-
ность использования GPS была ограничена
несколькими часами в сутки — от 5 до 12 ч —
в зависимости от момента одновременной «ви-
димости! четырех космических станций. В про-
межутках в ЭВМ приемника могут быть введены
данные о курсе и скорости судна и навигация
может вестись в режиме счисления до следую-
щего момента обсервации по спутникам.
Возможно, большинство читателей уже
знакомы с принципами спутниковой навигации
97
Приемник «Магеллан GPS NAV 1000».
и знают, что приемные устройства на судах
довольно громоздки, потребляют немало энергии
и дороги. Но вот в конце прошлого года аме-
• риканцн выпустили на мировой рынок компакт-
ный, можно сказать^ карманный приемник GPS
«Магеллан», который вдвое дешевле его стацио-
нарных конкурентов. Габариты приемника
222 X 89 мм, вес — 680 г, он работает от
встроенного гальванического элемента — алка-
линовой батарейки или же может подклю-
чаться к бортовой электросети постоянного тока
напряжением 12В. Емкости батарейки хватает
на 150 определений места или на 4,5 ч непре-
рывной работы; от бортовой сети «Магеллан»
потребляет ток 0,2 А.
Приемник можно закрепить к штурманскому
столу, иметь при себе на верхней палубе или
взять на спасательный плот, если приходится
покидать судно при аварии. Его корпус пол-
ностью водонепроницаемый и обладает положи-
тельной плавучестью, приемник продолжает ра-
ботать, даже если упадет с полутораметровой
высоты на бетонный пол. Предусмотренно под-
ключение антенны, вынесенной на мачту, что по-
зволяет принимать сигналы с ИСЗ, поднявше-
гося всего на 2° над горизонтом.
На дисплее «Магеллана» можно прочитать
текущие координаты судна. Для первоначальной
установки требуется 3—4 мин, а затем широту
и долготу места можно получать через каждые
30 с. Можно внести в «память» микроЭВМ
координаты 50 порто-пунктов в районе плавания
яхты. Набрав на кнопках кодированное обозна-
чение пункта, капитан судна может прочитать
на дисплее кратчайшее расстояние до него
и оптимальный курс, уточнить фактическую
скорость продвижения в направлении порта,
определить дрейф.
Стоимость «электронного навигатора» до-
статочно высока: в Англии его продают за
2000 фунт. ст. За эти деньги можно приобрести,
например, пять приемников радионавигацион-
ной системы «Декка» или три приемника спут-
никовой системы «Навстар».
Подруливающее
устройство для катера
Гавани для прогулочно-туристских кате-
ров на Западе с каждым годом становятся все
более тесными, причем в последние годы они
интенсивно пополняются сравнительно круп-
ными катерами. Вывести из гавани моторную
яхту длиной 10—15 м или ошвартовать ее у бона,
используя только работу главных двигателей,
часто оказывается просто невозможно. В этих
случаях выручает подруливающее устройство.
На рисунке показано подруливающее уст-
ройство, выпускаемое голландской фирмой «Ве-
тус» для катеров длиной 9—10 м. Оно обеспе-
чивает упор 23 кгс при мощности электродвига-
теля 1,5 кВт, работающего от бортовой сети
напряжением 12 В. Диаметр трубы всего
132 мм, общий вес устройства составляет около
6 кг. Оно снабжено переносным пультом дистан-
ционного управления, который может быть
включен в рулевой рубке либо на баке, поближе
к швартовным устройствам. Если электромотор
с вертикальной осью не «вписывается» в отсек,
его можно расположить горизонтально.
Ось гребного винта должна располагаться на
глубине не менее 176 мм под поверхностью
воды.
98
ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ
ЛИКПАЗ
НА АЛЮМИНИЕВОЙ МАЧТЕ
Н а мачте из трубы алюми-
ниевого сплава ликпаз проще
всего сделать, приварив трубку
диаметром 20—22 мм с продоль-
ной прорезью-пазом. Наиболь-
шую сложность обычно пред-
ставляет выполнение этого паза.
Рекомендую применить для
этого приспособление, напоми-
нающее обычный рубанок.
Колодка 3 изготовлена из
плотного дерева. В ней прорезано
гнездо для токарного отрезного
резца 4 и удерживающего резец
клина 5. Нижняя поверхность
колодки обработана по радиусу,
соответствующему размеру тру-
бы мачты 1; в колодке сделано
направляющее углубление для
трубки ликпаза 2. Приспособле-
ние, как и обычный рубанок,
снабжено рукоятками 6.
При помощи такого рубанка
нам удалось прорезать паз на
10-метровой мачте всего за
45 мин. По мере углубления паза
резец понемногу осаживался в
гнезде. Чтобы уменьшить усилия,
затрачиваемые на трение, сколь-
зящие поверхности рубанка и
трубку ликпаза рекомендуем сма-
зывать машинным маслом.
В. МОРОЗ,
Г. Ростов-на-Дону
ПРЕСС-МАСЛЕНКА ИЗ ТЮБИКА
«Лучше всего для этой цели
подходят тюбики из-под отечест-
венной зубной пасты. Сделаны
они из более толстого металла
и гораздо дольше служат, чем
тюбики зарубежного изготов-
ления.
По израсходовании зубной
пасты аккуратно вскрываю зад-
нюю часть тюбика, промываю его
внутри, просушиваю и каранда-
шом на столе разглаживаю
стенкн, после чего при снятом
колпачке заполняю тюбик смаз-
кой ЦИАТИМ-201 и опять заво-
рачиваю заднюю часть тюбика.
При необходимости можно иметь
несколько таких тюбиков с раз-
личными сортами смазки.
Смазка ЦИАТИМ-201 гигро-
скопична, поэтому хранить ее
в таком герметичном тюбике
особенно удобно.
И еще одно удобство исполь-
зования тюбика. Если надо
смазать шарикоподшипник № 202
вала-шестерни редуктора мотора
«Вихрь>, то штуцер тюбика
я приставляю к отверстию для
набивки полости и выдавливаю
смазку несколькими порциями.
В. ДМИТРИЕНКО, г. Херсон
ВОДА И ЛОДКА ОТТАЛКИВАЮТСЯ
Вот уже несколько сезонов
я применяю нехитрый и очень
простой способ предохранения
лакокрасочного покрытия днища
мотолодки «Прогресо от раз-
рушения и экономлю бензин.
Каждую весну перед откры-
тием навигации я протираю всю
лодку снаружи ветошью, смочен-
ной неэтилированным бензином.
После этого натираю наружную
обшивку слоем мастики «Эдель-
вакс>, а еще лучше — силиконо-
вой мастикой (она прозрачна и
обладает повышенными водоот-
талкивающими свойствами). В
крайнем случае подойдет любая
другая восковая мастнка для
натирки полов.
На днище лодки желательно
нанести два слоя мастики. После
того как слой мастики подсохнет,
ее следует хорошо растереть и
располировать шерстяной тканью.
Что это дает?
Благодаря защите восковыми
мастиками затрудняется проник-
новение влаги в микротрещнны
лакокрасочного покрытия, срок
его службы увеличивается. Это
хорошо известно автомобилистам.
И второе. Прн каждом подъе-
ме лодки из воды, а она у меня
хранится на подъемнике, я вижу,
как на днище лодки вода соби-
рается крупными каплями и
быстро стекает, т. е. дннще плохо
смачивается водой. За счет этого
уменьшается сопротивление кор-
пуса, скорость лодки повы-
шается, путевой расход топлива
падает. Так что опыт подготовки
корпусов спортивных судов бы-
вает полезен и рядовым водно-
моторникам.
В. ДМИТРИЕНКО, г. Херсон
99
Заселение славянами Подвинья и По-
морья началось в X-XI веках. Перетаскивая свои
ушкуи через водоразделы (волоки), новгородцы
постепенно вышли в бассейн Онеги и Северной
Двины, а затем и на берега Белого моря, вытес-
няя, а частично ассимилируя местные чудские
племена. В 1218 г. летописи упоминают уже по-
явившийся здесь первый город — Великий Устюг,
началось широкое освоение просторов Севера.
Суровый климат не благоприятствовал разви-
тию земледелия, поэтому основными занятиями
населения были здесь рыбная ловля, промысел
морского зверя, охота. Старинная поморская
пословица «Море — наше поло хорошо отражает
эту действительность.
Судостроение здесь также имеет многовековую
историю. Строительство лодий, шняк, сойм, ко-
чей, карбасов и поморских судов других типов
началось где-то в XIII веке. На местных плотьбн-
щах — так назывались кустарные верфи — де-
лали суда как для прибрежного сообщения, так
и для дальних морских походов: плаваний по
морю Белому, выхода на просторы Студеного
моря, рейсов на Грумант, в Норвегию, на Матку
(острова Новой Земли), в Мангазею. Благодаря
развитому мореходству поморы освоили бассейн
Северного Ледовитого океана от Скандинавского
полуострова до устьев Оби и Енисея.
При Петре I встал вопрос о внедрении сново-
манерных» судов. Двумя специальными указами
(1714—1715 гг.) государь запретил строить лодьи,
кочн и суда других старинных поморских типов,
приказав «делати морские суды — галноты, гу-
кары, каты, флейты, кто из них (поморов —
а в т.) какие хочет», чтобы через два года полно-
стью заменить привычные старые суда построен-
ными по западноевропейским образцам. Однако
выполнить это явно не удалось, поскольку в
1719 г. потребовалось издать еще один указ, по
которому «старые суды — лоди, карбусы, сонмы,
качн и протчие» следовало «переорлить» (как
мы бы сказали сейчас — зарегистрировать) и
100
дать <на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь
не делати».
Как бы там ни было, но и в середине XVIII века
»;эжно было видеть те же поморские суда, правда,
уже несколько видоизмененные под влиянием
западных образцов применительно к местным
условиям.
I
ЧТО ТАКОЕ КАРБАС. Наша статья посвя-
щена карбасу. Если поморские суда других ти-
пов — лодьи, коми, шняки до наших дней не до-
шли, то карбаса 1 в некоторых северных деревнях
«шьют» и поныне.
Впервые сшивные карбаса упоминаются в
1591 г. в «Таможенной грамоте» Соловецкого
монастыря, но это вовсе не означает, что до того
их не строили. Технология постройки «шитых»
судов хорошо известна сд времен Древней Руси:
бортовые доски на них сшивали вицей, жгутом
мочалы, жилами животных, а швы конопатили
и просмаливали. В течение ряда столетий исполь-
зовались доски «топорные» — так они именова-
лись в старинных документах. Бревна кололи
вдоль ствола клиньями, после чего обрабатывали
топором. Доски получались толстыми и грубыми.
Появление механизированной распиловки бревен
на Севере относится к концу XVII — началу
XVIII веков однако в обиход судостроителей
«пильные» доски вошли не ранее 20-х гг. XVIII
века.
О существовании каких-либо чертежей карба-
сов, как и поморских судов других типов, говорить
не приходится, поскольку строились они без ка-
кой-либо, говоря сегодняшним языком, докумен-
1 Карбас, мн. карбаса — так произносят это
слово на Севере.
тации. Ремесло судостроения передавалось по
наследству. Каждый мастер имел свои мерки
в виде шестов с зарубками, при необходимости
делал наброски прямо на песке. Неудивительно,
что суда одних и тех же наименований отличались
друг от друга. Можно говорить и о традициях — о
местной манере постройки: беломорские берега —
Зимний, Летний, Терский, Кемский — вносили
в облик и конструкцию карбаса свои особенно-
сти. Карбас из Поморья распространился и в
Восточную Сибирь и здесь также получил какие-
то своеобразные черты.
Карбаса четко различались и по району пла-
вания, и по назначению. Известны карбаса про-
мысловые, разъездные, почтовые (кстати сказать,
почта в некоторых беломорских деревнях пере-
возилась на карбасах вплоть до 50-х гг. XX века),
грузовые, таможенные, лоцманские и т. д. На
извозных карбасах перевозились богомольцы
в Соловецкий монастырь (из Холмогор, а затем
и из Архангельска); в таких «пассажирских»
лодках размещалось до 45 человек, обслуживали
их 5 членов экипажа. Существовали и легкие
карбаса, приспособленные для переброски грузов
на более крупные глубокосидящие мореходные
суда, поэтому лодьи и кочи обычно принимали на
борт одну, а то и две такие лодки. Любопытно
отметить, что в петровские времена карбаса
использовали в качестве вспомогательных судов
при военных действиях на Балтике.
В общем карбас был универсальной лодкой-
тружеником, легкой и довольно мореходной.
Обладая хорошей всхожестью на волну и доста-
точной остойчивостью, карбас практически не
принимал внутрь брызг. Типичный карбас имел
острую корму (впрочем, делали и транцевую),
прямую линию киля (хотя на малых лодках встре-
чалась криволинейная), вертикальный форште-
101
вень (мог быть и изогнутым), незначительно
наклоненный в корму ахтерштевень (мог быть и
вертикальным). Обшивка делалась кромка на
кромку на мощных, редко поставленных шпангоу-
тах (но могла быть и вгладь).
Если говорить о разнице в размерениях, то
величину карбаса обычно характеризовали коли-
чеством пар весел (различали «тройник», «четве-
рик», «пятерик», «шестерик»), а в некоторых
мест — числом «иабоев», т. е. досок (поясьев)
обшивки борта.
Рисунки с натуры и чертежи типичных карба-
сов впервые были выполнены в середине XIX века
П. Богославским. Описания основных
типов карбасов приводятся ниже по данным,
приведенным в его книге «О купеческом судо-
строении в России» (Спб, 1859 г.).
Поморские палубные карбаса (с транцевой
кормой) имели длину до 12,1 м, ширину до 2,1 м,
высоту борта около 1,5 м и принимали до 8 т груза
при осадке до 0,76 м. Строились такие суда в
Холмогорах и в деревнях по Летнему берегу.
Поясья обшивки соединялись между собой и кре-
пились к набору деревянными нагелями и «сши-
вались» вицей. Имелась и внутренняя обшивка,
которая, как и наружная в подводной части,
смолилась. Надводная часть карбаса и мачты
окрашивалась красной краской, кроме верхней
части бортов, окрашиваемых всегда чернью или
зеленью. На судне ставились две мачты. Передняя
крепилась к форштевню, на ней поднимался пря-
мой парус, называвшийся «носовым». Немного
в корму от миделя ставилась вторая мачта, кото-
рая была выше передней; парус на ней назывался
«большим». Имелся бушприт, но без кливера.
Для откачки воды ставились помпы. Якорь был
один — кошка весом до 130 кг с пеньковым кана-
том длиной до 40 м; поднимали его вручную.
Холмогорские карбаса, напоминавшие помор-
ские, имели длину до 10,6 м и строились преиму-
щественно в Холмогорском уезде, а также в Коле,
Пустозерске и Мезени. В корме оборудовалась
каюта — болок — для кормщика. Обычно длина
этой кормовой надстройки не превышала 1 /4 дли-
ны корпуса. На таких грузовых карбасах достав-
ляли в Архангельск уголь, дрова, смолу, камень
и т. п.
Весновальный карбас, употреблявшийся во
время весенних промыслов морского зверя, имел
длину до 9,1 м, ширину 1,2—2,1 м, высоту борта
от 0,61 до 0,9 м, осадку — 0,3—0,6 м. В носовой
части карбас имел несколько большую полноту,
чем в кормовой, корма делалась острой. На днище
ставились два полоза («кренья»), облегчавших
перетаскивание лодки по льду. Для гребли слу-
жили 6—8 весел. Ставились две мачты, а на
карбаса меньших размеров — одна.
С целью предохранения при сжатии льдами
корпусу придавалась «яйцевидная» форма —
развал бортов доходил до 35 от вертикали; обшив-
ку делали вгладь. Воду отливали плицей — чер-
паком на длинной ручке.
Речной карбас имел длину 6,4—8,5 м (иногда
и более), а ширина всегда была несколько меньше
1/3 длины. Принимал груза от 650 до 1000 кг при
осадке 0,3—0,6 м. Отличался хорошими ходовыми
качествами и шел довольно круто к ветру.
Облас — это был большой карбас (до 10,6 м
длиной при ширине до 1,5 м и высоте борта 0,6—
0,9 м), строившийся на берегах Ваги и Вычегды.
Отличался от других типов карбасов лишь тем,
что над его серединой, а иногда и над всем кор-
пусом, возводился навес, по обеим сторонам
которого ставились перила (порыски). Облас
имел обычно одну мачту с прямым парусом и
2—4 весла.
Приморский карбас — это всегда одномачто-
вое судно; в каждой местности были свои тради-
ции его постройки, касающиеся формы штевней,
расположения банок и прочих деталей.
ПОСТРОЙКА КАРБАСА. Сооружение кор-
пуса начинали с киля (матицы), для которого
подбирали здоровое еловое дерево с естественным
углом отгиба корня, близким к прямому,— для
образования форштевня (носовой кокоры). Зад-
нюю кокору с килем соединяли в замок. Закладку
раскрепляли в нормальном положении — вниз ки-
лем, выбирали шпунт. Затем на киль ставили
и крепили деревянными нагелями заготовленные
заранее шпангоуты (опруги) из корней ели. После
этого корпус обшивали досками, начиная от киля.
По другому варианту технологии на закладку
в районе носовой и кормовой скулы устанавли-
вали по одному мощному шаблону, к которым
и подтягивали доски обшивки (иашвы). Соседние
доски прижимались одна к другой и к шаблонам
несколькими березовыми клещами, используемы-
ми в качестве струбцин. Шпангоуты вставлялись
с подгонкой по месту уже после установки обшив-
ки. Носовые обводы выводились при этом более
полными. Такая технология постройки карбасов
была описана в середине XIX века С. Максимо-
вым в его книге «Год на Севере». Таким же спо-
102
собой «шьют» карбаса и сегодня мастера в г. Кар-
гополе (Петр Иванович Пономарев) иве. Долго-
щелье. В некоторых деревнях <шьют» на лекалах
небольшие карбаса с клинкерной обшивкой и
полозьями—креньями, но только полностью с
гнутыми шпангоутами и с применением медных
заклепок или железных гвоздей.
Обычно шпангоуты в верхней части имели
сечение около 50 X 80 мм. Шпация составляла
0,8—1,0 м, но на самых больших карбасах между
основными сосновыми 1 шпангоутами иногда
устанавливали по два-три дополнительных шпан-
гоута, гнутых из еловых или лиственничных реек.
Хорошими считались «самородные» шпангоуты,
изготовленные из цельного корня ели, но иногда
собирали их из двух половин с перекроем в рай-
оне киля.
Толщина сосновых досок обшивки зависела
от размеров карбаса и чаще всего составляла
от 18 до 22 мм. Доски укладывались сердцевин-
ной стороной наружу, как говорили мастера —
«шерстью по ходу лодки».
С древнейших времен и до начала XX века,
а в некоторых деревнях (например, Плесецкого
района) вплоть до 50-х гг. доски сшивались ви-
цей (вичью). Вицы — так на Севере называют
прутья — чаще всего делались из распаренных
веток молодого можжевельника или его корней;
использовали также вереск, тонкие стволики мо-
лодых елок или пеньковую веревку толщиной
в 1 /4 дюйма и тонкие ремешки сыромятной кожи.
Интересное описание технологии «шитья»
карбаса сделал К. Бадигин при посещении им
деревни Койда в 1951 г.: «Доски пришивают к
шпангоутам 5-сантиметровым швом толстой ело-
вой «ниткой» сечением около 10 мм. В длину доски
сшиваются между собой вересковой ниткой диа-
метром 7—8 мм; шов при этом 2,5-сантиметровый.
1 Во всех случаях важную роль играло умение
мастера выбрать высококачественный материал. Учи-
тывалось и место, где росло дерево, и его возраст.
Если говорить, например, о сосне, то считалось, что
в 60 лет она «годна лишь на дрова и только в 190, 200
и 300 лет входит в размеры корабельного дерева, при-
годного в набор и на мачты» (Памятная книжка для
Архангельской губернии на 1861 год, Арх-к).
103
Отверстия для шитья быстро просверливаются
специальным сверлом-дрелью в виде лука с ко-
жаной тетивой. После протягивания деревянной
нити каждое отверстие забивается клиньями — с
наружной стороны сосновым, а с внутренней — из
мягкой ели».
Швы утапливались в выдолбленные для них
пазы и заливались смолой. Корпус при этом ста-
новился монолитным и водонепроницаемым. Ме-
ста соединения деталей всегда прокрашивались
горячей смолой; иногда сами детали предвари-
тельно обжигали для предохранения от гниения.
Корпус конопатили; поскольку пакля считалась
для карбасов роскошью, то их чаще конопатили
мхом. Иногда между кромками досок проклады-
вали просмоленный пеньковый шнур. После коно-
патки корпус смолили изнутри и снаружи. В наши
дни смолу добывают из корней сосны; в старину
же смолу высокого качества, с красноватым от-
тенком, добывали из сосновых стволов. Сделан-
ный по всем старым правилам, карбас служил
долго — при хорошем уходе до 30 «вод», а то и
более.
Срок службы карбаса зависел и от характера
перевозимых грузов. Основные грузы — сало
морского зверя, жир, соленая рыба, деготь и соль —
защищали древесину. Следует заметить, что
англичане специально вымачивали древесину,
предназначенную для судостроения, в соленой
воде и добавляли соль в конопатку. Страховое
общество Ллойда даже продлевало срок действия
своего сертификата, если корпус подвергался
просаливанию. О пользе же пропитки корпуса
жиром и говорить не приходится! Многие архан-
гельские владельцы деревянных маломерных
судов и сейчас каждую весну пропитывают
корпус изнутри горячей олифой, а не окрашивают.
Некоторые считают, что лучше делать это горя-
чим трансформаторным маслом.
Поморский инструмент.
ильными скобами
и пришивание
швом.
Вариан w сшивания поясьев обшивки вгладь: а, б — вицей; в, г — П
(при подпиле кслпных кар _________________
3 -
4 —
Сверло-дрель.
/ — деревянный валик;
? — сверло-перка; 3 -ч-
т^жаная тетива.
иуовые клещи.
ии; 2 — клещи;
аная стяжка;
и обшивки
Сшивание
вицей поясьев внахлест, кромка на
кромку 2,5-сантиметровым швом
досок к набору 5-сантиметровым
в)
104
На готовый корпус устанавливались наруж-
ные привальные брусья, врезались банки (бесед-
ки). Крышу навеса или рубки (болка) выстилали
берестой. Никакой меблировки и отделки каюта
не имела: на пол укладывали шкуру белого мед-
ведя или оленя, либо просто ворох сена, прикры-
тый старым парусом.
Весла вырезали из сосны, их рукояти — иног-
да из березы.
Уключины на всех карбасах делали деревян-
ными. Это были или парные штыри, между кото-
рыми вставляется весло, или одинарные, на ко-
торые весло надевается кожаной петлей. При
рыбной ловле сетями применялись съемные дере-
вянные штыри, устанавливаемые вблизи миделя;
ближе к оконечностям, где уключины уже не
мешают работе с сетями, ставились постоянные
штыри, иногда использовавшиеся и для крепле-
ния снастей при ходе под парусами.
Следуя на промысел, поморы имели при кар-
басе небольшую выдолбленную из осины лодку —
осиновку или тройник. Типичная осиновка имела
длину до 4,5 м при ширине около 0,9 м и высоте
борта около 0,5 м. Иногда строили такие лодки
из сосны или ели.
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ. Итак, типич-
ный карбас имел одну или две мачты с простым,
как и сама лодка, прямым или шпринтовым (по-
явившимся на Севере в XVIII веке) вооружением.
С середины прошлого века прямые паруса на
карбасах стали исчезать, а шпринтовые сохрани-
лись до наших дней. При столь несовершен-
ном — с современной точки зрения — вооруже-
нии и отсутствии шверцев или шверта карбаса
ходили сравнительно круто к ветру (до 50°).
Приблизительные расчеты показывают, что пло-
щадь парусности примерно вдвое превышала
произведение длины карбаса на ширину по ватер-
линии.
Рангоут вырезали из сосны, в последнее вре-
мя — из ели. По рисункам П. Богославского
можно заметить, что на двухмачтовом карбасе
высота большой мачты составляет 3/« наибольшей
длины корпуса, а высота носовой — на 10—20 %
меньше; длина шпринтова всегда равна 3/« вы-
соты мачты.
Для одномачтового карбаса высота мачты
выбиралась равной 80—90 % максимальной
длины корпуса; устанавливалась мачта на рас-
стоянии '/з длины корпуса от носа.
Грубый холст для шитья парусов ткали в
деревнях. Фабричную парусину лучшего качества
состоятельные судовладельцы покупали в горо-
дах — Архангельске или Онеге. Иногда, в XVI —
XVII веках, парус изготовляли из равдуги (зам-
ши), а оснастку — из кожи морского зайца или
моржа, чтобы при плавании в полярных широтах
парус и снасти не обмерзали. В XVIII веке на
снасти повсеместно стали использовать пенько-
вый трос.
Шпринтовый парус по передней шкаторине
крепился к мачте слаблинем либо на сегарсах.
На небольших лодках он поднимался и снимался
вместе с мачтой.
Верхним концом шпринтов, растягивающий
парус по диагонали, входил в петлю на нок-бен-
зельном углу паруса, другим концом упирался
в стропку, располагавшуюся в нижней части
мачты не выше человеческого роста; это позволя-
ло в случае необходимости быстро отдать шприн-
тов и сразу уменьшить площадь парусности вдвое.
Большая мачта двухмачтового карбаса могла
иметь ванты; парус в этом случае поднимался
фалом. Крупные карбаса могли иметь на топе
мачты шкив, однако чаще просто делали отвер-
стие, которое для лучшего скольжения фала сма-
зывали жиром.
Шпринтовый парус управлялся шкотом и от-
тяжкой шпринтова, крепившейся за его нок. На
небольших карбасах оттяжки шпринтова могло
не быть, а ходовой конец шкота перекидывали
через утку (или через банку) и держали непре-
менно в руках, чтобы в случае резкого порыва
ветра его можно было сразу же потравить. На
крупных карбасах ходовые концы шкота и от-
тяжки крепились вместе на кормовой уключине
или на деревянной утке, пришивавшейся изнутри
к борту. При плавании без груза требовалось
особое внимание к управлению парусами, так как
карбас быстро набирал скорость, но так же бы-
стро ее и терял, стоило только потравить шкот.
Когда парус не использовался, достаточно
было прижать шпринтов вместе с парусом к мачте
Весновальный карбас на лиду
Старинные поморские лодки.
Эскиз тройника из с. Долгощелье.
1м Zu
Эскиз карбаса по описанию П. Коробицына.
и обнести его несколько раз той же оттяжкой
шпринтова или другой снастью. Мачты при не-
обходимости можно было снять и уложить на
банках вдоль бортов.
ОПИСАНИЯ НЕКОТОРЫХ ЛОДОК.
В Архангельском краеведческом музее экспони-
руется хорошо сохранившаяся лодка, дающая
представление о поморском судостроении старых
времен. Это тройиик из с. Долгощелье, исполь-
зовавшийся для рыбной ловли с 50-х гг. XIX века
до 1912 г. Лодка обращает иа себя внимание
изяществом и легкостью. Длина ее — 4,2 м,
ширина—1,35 м, высота борта иа миделе —
0,45 и.
Рассказывают, что ель для изготовления долб-
леной основы этого тройника — «трубы» пере-
давалась по наследству. Сама «труба» обрабо-
тана очень тонко и в средней части развернута
почти в плоскость, нз-за чего оконечности оказа-
лись приподнятыми. В средней части толщина
«трубы» не превышает 15 мм, к оконечностям —
возрастает. К обрезам трубы прикреплены узкие
кормовой и носовой транцы из досок толщиной
около 40 мм, расширяющиеся кверху приблизи-
тельно от 20 до 40 см, длина их около 45 см. С каж-
дого борта поставлены по две еловые доски тол-
щиной 12 мм. Борт имеет развал около 35°. Ниж-
няя доска пришита к «трубе» внахлест, а следую-
щая поставлена к ней встык. Шпангоуты гнутые;
установлены довольно часто (шпация 18—20 см).
Доски пришиты только к шпангоутам, между
собой они ие сшивались. Лодка имеет наружный
привальный брус (примерно 15 X 30 мм). Изнут-
ри к бортам пришиты три пары подключин. На
днище снаружи поставлены киль и пара креиьев.
Все шитье выполнено тонкими ремнями из
сыромятной кожи. Можно различить и следы
позднего ремонта — швы пеньковой веревкой,
подкрепления гвоздями и 11-образными скобами
(такой крепеж широко используется на Севере
при постройке более крупных судов с обшивкой
вгладь). Корпус весь просмолен.
О небольшом карбасе интересной конструкции
рассказывал нам лоцман П. И. Коробицын. Лодка
имеет 4—4,5 м в длину, 1,2—1,5 м в ширину, очень
легка на ходу, остойчива. Такой карбас строится
на гнутых вересковых или лиственничных шпан-
гоутах с обшивкой внакрой из сосновых или ело-
вых 12-миллиметровых досок с использованием
медных заклепок. Шпация составляет 25—30 см,
транец и форшпнгель из доски 30—40 мм. Киль
выгибается из доски такой же ширины, как и
доски обшивки, ио толще их раза в два или три.
К транцу и форшпигелю доски обшивки сводят
вгладь, либо транец и форшпнгель врезают по
ходу досок. Этот карбас имеет одну пару весел.
Когда начали строить такие лодки на Устье и
Ваге, никто ие помнит, но сейчас оии уже начина-
ют исчезать. С заполнением северных рек «Прог-
рессами» и «Казанками» старое ремесло забыва-
ется.
Штурман Г. А. Лукьянов, в 50-е гг. работав-
ший в Беломорской базе Гослова, размещавшейся
в Сумском Посаде, рассказал, что на промысел
беломорской сельди в Соловецких шхерах ходили
иа карбасах, которые по внешнему виду очень
похожи иа описанный выше приморский карбас.
Судно имело в длину около 6 м, в ширину около
1,5 м. На нем стояла одна мачта со шприитовым
парусом; оттяжки рейка ие было. Уключины де-
лались в виде деревянных парных штырей. Кроме
прочего снабжения для промысла в карбасе име-
лись мешки, сшитые из кожи морского зайца
или моржа, наполнявшиеся мелкоколотыми оль-
ховыми и сосновыми чурками длиной 15—20 см.
Эти мешки, предохранявшие топливо от сырости,
служили и спасательными средствами. Ольху
применяли для копчения рыбы. Сосновые чурки
использовались в качестве топлива в случае
высадки на безлесые острова (корги). Кстати
сказать, здесь в избушках, исстари строившихся
в безлюдных местах, всегда имелось сухое топ-
ливо, береста, соль, сухари, спички. По старой
поморской традиции следовало, использовав
эти припасы, заменить их свежими, полагалось
оставить после себя чистоту и порядок, а при
необходимости и подремонтировать избушку...
* * *
Лодочные моторы, появившиеся в начале XX
века, вначале использовались иа ел ах — промыс-
ловых судах, заимствованных у норвежцев.
В морском справочнике-ежегоднике «Спутник
помора» за 1910 г. дана инструкция по эксплуата-
ции керосинового мотора небольшой мощности.
Понятно, что далеко не каждый мог позволить
себе приобрести такой двигатель!
Старики рассказывают, что вплоть до войны
поморы практически ие знали моторов, а ходили
ловить рыбу на веслах и под парусом за десятки
километров, сообразуясь с сильными приливо-
отливными течениями. Иногда в будний день,
после работы, уходили на ночь на рыбалку с тем,
чтобы к утру успеть вернуться иа работу.
Вот, пожалуй, и все... и далеко не все, что
известно о карбасе.
В. БЕЛИЕНКО, В. БРЫЗГАЛОВ,
г. Архангельск
106
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
Ядовитые уловы
Ежегодные соревнования ры-
боловов-любителей в манильской
бухте пользуются большой по-
пулярностью на Филиппинах. Хо-
тя первый приз и вручают тому,
кто поймает самого крупного
окуня, но полакомиться добычей
не может никто. По правилам
вся пойманная рыба обязательно
должна быть отпущена обратно
иа волю. Эта печальная необхо-
димость связана с тем, что за-
грязнение бухты достигло огром-
ных размеров и есть выловлен-
ную рыбу нельзя — можно отра-
виться.
С подгонкой под
мундир
Во времена Екатерины II
многие морские офицеры не име-
ли собственных мундиров. Засту-
павшему и а дежурство офицеру
выдавался казенный мундир,
хранившийся в караульном по-
мещении. Поскольку мундир был
один на всех, то...
Однажды комендант Крон-
штадта, осматривая перед при-
ездом царицы гауптвахту кре-
пости, увидел караульного на-
чальника столь маленького ро-
ста, что рукава мундира мешали
ему салютовать саблей. Комен-
дант немедленно заменил его
другим офицером «сообразно
муидируэ.
Не завидуйте
коронованным
особам
Давно известно, что средняя
продолжительность жизни во
многом зависит от профессии.
Есть любопытные цифры,
характеризующие продолжитель-
ность жизни английских мужчин
за период с 1768 по 1843 г.
Установлено, например, что офи-
церы британского флота жили
даже дольше (68,4 года), чем
члены королевской семьи (64
года), и лишь немного не дотя-
гивали до рекордного уровня
(69,5 лет) представителей ду-
ховенства. Как видно, морякам
не так уж плохо жилось в добрые
старые времена.
Утверждают, что в наши дни
долгожителей среди капитанов
уже нет...
По всей строгости
В Уставе служащим на паро-
ходах Общества Добровольного
флота 1881 г. сказано (ст.
983 и 984): «Корабельщик (ка-
питан) не имеет права сам собою
употреблять над корабельным
служителем телесного наказа-
ния, исключая за медленное
исполнение распоряжений и
приказаний его во время спасе-
ния корабля, мачт, парусов или
такелажа; в таком же случае
он может дать ие более пяти уда-
ров веревкою или хлыстом».
Если же в пути будет возму-
щение или мятеж, корабельщик
должен созвать на совет штур-
мана, боцмана, плотника (ува-
жаемый человек!) и старшего и
лучшего водоходца (т. е. матро-
са). И только по их общему
решению виновных можно на-
казать более строго, но... не бо-
лее чем 12 ударами.
За игру в карты и другие
запрещенные азартные игры на-
казывали денежными штрафами.
В первый раз вычитали месяч-
ное жалование, во второй —
трехмесячное, а после третьего —
увольняли.
Несъедобная
коллекция
Более сорока лет жизни отдал
морю 75-летний Отто Хнммель-
скирх из Куксхафена (ФРГ).
Плавал он на разных судах и в
течение многих лет собирал не-
обычную коллекцию из предме-
тов, которые находились в же-
лудках акул и некоторых других
рыб. Среди них курительные
трубки, кисеты, кошельки, ножи,
три серебряные ложки н многое
другое. Гордостью коллекционе-
ра являются комплект китайских
морских карт, выполненных в
XVIII веке на тонких пластинках
из слоновой кости, и офицерский
кортик с надписью «Биб Крисби,
1882 год».
Гласность
У голландских моряков уже
более четырех столетий бытует
выражение «Сидеть на бочке
под бушпритом». Это одно из
наказаний, предусмотренных, на-
пример, голландским сводом мор-
ских законов за 1634 г.: «Руле-
вого, положившего руль не так,
как ему указано, отчего судно
получило какое-либо поврежде-
ние, надлежит посадить на полд-
ня верхом на бочку, подвешен-
ную под бушпритом, и дать ему
в руки руль (?), который он
обязан все время вертеть, чтобы
все видели и знали, кто это и за
что наказан, и чтобы сам нака-
занный впредь не был так опло-
шен».
Собрал Н. Каланов
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
107
реклама * advertisements
КОМПЛЕКТ
НАВИГАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ
для маломерных Судов
Предназначен для кон-
троля глубины дна, скоро-
сти и пройденного рас-
стояния. Состоит из эхо-
лота и лага.
Комплект приборов:
— надежно определя-
ет глубины до 50 м при
любом виде дна, а при
песчаном, намеиистом
дне и спокойном состоя-
нии моря — до 100 м;
— оборудован сигна-
лизацией опасной и якор-
ной глубин, которые мо-
гут быть заданы независи-
мо друг от друга в диапа-
зоне 0,6—100 м;
— и, »еет встроенный
микропроцессор с мниро-
мощиым потреблением
эпектроэиергии, позволя-
ющим контролировать
глубины с точностью 0,1 м
в диапазоне до 10 м и 1 м
при глубине более 10 м.
корректировать показа-
ния относительно ватер-
линии в пределах 6 м и
через 0,1 м;______
— контролирует ско-
рость судна в пределах
0—30 узлов, имеет меха-
нический счетчик пути без
сброса показаний и элект-
ронный, с запуском и
сбросом по желанию
пользователя; дискрет-
ность вывода пути — 1 ка-
бельтов;
— позволяет коррек-
тировать результаты по-
казаний пага по прохож-
дению мерной Линии;
— обеспечивает на-
дежный контроль изме-
ряемых параметров при
волнении моря до 6 бал-
лов благодаря перемен-
ному времени контроля
(по желанию пользова-
теля] в пределах 1—40 с.
"•*"Г*
Приборы работают в
режиме часов, стартового
таймера, секундомера.
потребление энергии
каждым прибором —
200 мА; репитер — 15 мА.
Питание — от аккуму-
ляторной батареи напря-
жением 12 В.
Общая масса комплек-
та — 3 кг.
Габаритные размеры
индикаторов и репите-
ров — 125 X 125 X 51 мм,
приемопередатчика —
252X 156X 53 мм.
Ориентировочная це-
на комплекта — 2500 руб.
Адрес для запросов:
152901, г. Рыбинск Яро-
славской области, КБ «Ал-
горитм», тел. 2-87-87,
2-26-21.
Максимальную прибыль
и стопь необходимую вам конвертируемую валюту
вы сможете получить, сотрудничая I—IB
с советсно-швеицарсиим совместным предприятием «Леиинмет-2»
198096, Ленинград, а/я 62
Телефоны 112-56-95, 310-45-02;
Телефакс (812} 310-45-02
Телене 121349 Хепеи
ф СП приглашает
к совместной работе
заводы,
имеющие опыт
строительства катеров
из пегиих сплавов
ипи пластмассы.
• В нашем пице вы найдете надежного партнера, который разработает
проект, поставит необходимое импортное оборудование, примет участие
в строительстве катеров и обеспечит их продажу за рубежом.
108
реклама * advertisements
КОМПЛЕКСНЫЙ ,
ПРОЕКТНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ I
КООПЕРАТИВ <
’♦МЫ
МОСКВА
ПРЕДЛАГАЕТ СПАСАТЕЛЬНЫЕ ЖИЛЕТЫ МОДЕЛИ «МАСТЕР»,
ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ЯХТСМЕНОВ И ВОДНОЛЫЖНИКОВ.
Жилеты «Мастер» одобрены Спортсудорегистром СССР; выгодно отличаются
современным дизайном, качеством примененных материалов и надежностью;
У жилетов «Мастер» обопочиа и поясные ремни выполнены из капрона ярких контра-
стных расцветок, стойкого к воздействию воды и солнца; наполнитель из пенополиэти-
лена не впитывает воду, при случайном повреждении оболочки жипет не теряет своей
плавучести.
Жилеты
«Мастер» изготавливаются трех типоразмеров:
Размер, см Масса, кг Положительная Рассчитан на вес Оптовая цена, руб.
плавучесть, кгс человека, иг
80—88 0,55 5,5 60 40-00
92—100 0,60 6,5 75 45-00
104—112 0,63 7,5 90 49-00
Минимальная норма
ному расчету.
отгрузии в один адрес — 10 изделий, оплата — по безиалич-
Заказы направлять по адресу: 115230, Москва, Каширское шоссе, 3, корп. 1, КППК
«Опыт». Телефон — 111-55-46.
КООПЕРАТИВ
предлагает спортсменам парусные досии
класса «Дивизион-П»
Цена корпуса — 900 руб.
Комплектация производится по желанию
заказчика.
Заказы и гарантийные письма направлять
по адресу:
454063, Челябинск-63
бульвар Гайдара, 17, кв. 92
Маслову С. М.
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ
КООПЕРАТИВНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
«Лайва» производит:
• пошив, ремонт и армирование парусов
кевларом
• перегон судов, катеров и яхт
Среди клиентов фирмы — барк «Седов».
ВНИМАНИЮ ПРЕДПРИЯТИИ
И КООПЕРАТИВОВ!
Редакция принимает реипамные объявле-
ния дпя публикации.
Стоимость определяется в зависимости от
площади, занятой объявлением, по н о-
в ы м тарифам:
• цветная полоса (вкладка, обложка] —
1200 руб.; половина полосы — 600 руб.;
• черно-белая полоса — 900 руб.; поло-
вина полосы — 450 руб.; при меньших
размерах — из расчета 3 руб. за 1 см 2.
За объективность содержащихся в рекла-
ме сведений всю полноту ответственности
несет рекламодатель.
109
Указатель статей, напечатанных
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
В. Голубев, Курс флотилии юных; Ю. Нико-
лаев, Суоми — знакомая и незнакомая; К- Кон-
стантинов, Ярмарка идей — /.
Всесоюзный рейд-смотр «КиЯ»: человек, вода, спорт
(Мотор и парус иа кооперативном фарватере;
Моторы, которых ждут; Маломерный флот-90) — 2.
Под парусами — к прибыли (Балтийское кольцо;
Вызывает сомнения; «Атакёй-марина» предлагает
руку; Регата и хозрасчет); Кто позаботится о пе-
риферийных клубах?; В. Н е л и п а, «Алба» знако-
мится с миром; Трудные прогнозы; С. Б ы и к о в,
А пока ткани нет — 3.
Яхта и коммерция (статьи Г. Катунина и В. Гу-
сева); Круизы милосердия иа «Лорде Нельсоне»;
Андерс Пост, Приключения датчан в России — 4.
Не забывать избирателя (беседа с депутатом А. Сте-
пановым)^ Гусев, От Черной речки до реки
Св. Лаврентия (к 130-летию я/к БМП); Новые
проекты СКО «Океан»; Малый флот США в циф-
рах — 5.
Сообщения: Замбези? А почему бы нет»; «Мустанги»
в Ворошиловграде; Не пора ли звать на помощь?;
Пора объединить усилия; Запреты... разрешаем;
Предлагает «Хандломор» — /.
Создан киевский центр яхтостроения; Советский
кевлар; Нужны и ассоциации, и конкуренция — 2.
Хотелось бы верить в лучшее; Ремонт с подвохом;
Такой «Прибой» глубины не измерит; Стой, кто стоит?;
На яхтах без парусов; Яхта в аренду; Браво, яхтсме-
ны Чериоморья! — 3.
«Пикник» на обочиие перестройки; Есть и левши,
и кулибины; Ассоциация путешественников; Первое
и незабываемое; Бизнесмен из Вьетнама — 4.
Подвиг или преступление?; Сов. лодки выходят на
мировой рынок; Фотомазня за червонец — 5.
Громкое эхо запрета; Стать партнерами ие прочь;
Фотомазня за червонец; Парусники капитана Гри-
гора — 6.
КАТЕРА И МОТОЛОДКИ
Общие вопросы проектирования и постройки
Двадцать лет спустя (встреча ученых) — /.
В. Елисеев, МД: путевой расход топлива — /.
Д э г Пайк, Штурм Атлантики продолжается — 2.
Ю. Войнаровский, Диаграммы оптимизирован-
ных характеристик глиссирования — 2.
Б. Синильщиков, Дизель на катере — 4.
Быстроходные катера и кевлар — 4.
Б. Си и и л ь ш иков, Катамаран «Круиз»: опыт до-
водки и эксплуатации — 5.
Водометные движители быстроходных катеров — 6.
А. Ткачук, Газ вместо бензина — 6.
Б. Синильщиков, Моторно-парусный тримаран
«Трэк» — 6.
Голубая лента у катамарана «Си кэт» — 6
Сообщения, идеи и предложения: Воздушная гусе-
ница; Голубая лента — у «Джентри Игл» — /. Сенса-
ция из XXI века — 4. Об электрокатере «Василиск»;
Моторные многокорпусники выходят в океан — 5.
Разрезные ПК — 6.
Проекты и описания усовершенствования
А. Мищенко, продольные реданы * на «Днеп-
ре» — /.
1 Одной звездочкой * отмечены материалы для
самостоятельной постройки, двумя **— разработки
промышленности.
А. Булахов, Гидроциклы ♦ из Донецка («Гончий
пес», «Мустаиг») — 2.
А. Ткачук, Вторая жизнь старой шлюпки *— 2.
С. Ш а л а г и и, Новый багажник * иа старом «Про-
грессе» — 2.
Д. А и т о н о в, Новый обладатель Голубой ленты — 3.
Е. Мезерии, И. Казаков, Водометный катер
«Стиль-2500»*— 3.
Ю. Зимин, Мотолодка «Винни-Пух»* и все-все-все
преимущества трехслойиой конструкции» — 3.
Ю. Фомин, В. Левицкий, Водометный катер
«Орлан» **— 4.
Картоп-лодка «Лотос» под ПМ 8—30 л. с.— 4.
А. Истомин, Плавучая дача «Березка»*— 4.
О. Шелков, «Радуга-46» — проверка морем — 4.
К- Константинов, А. Ткачук, На мерной
миле «КиЯ» картоп-лодка «Океан» **— 5.
Д. Антонов, Строим «Джонбот» *— 5.
Об опыте доводки катамарана «Круиз» ♦— 5.
На мерной миле «КиЯ» иадуви. МЛ «Язь-31»**—6.
Д. А н т он о в, Стальной катер * в стиле буксира — 6.
О проекте моторно-паруси, тримарана «Трэк» — 6
Сообщения: О стеклопл. МЛ «Нептун-4», водоизм.
каюти. МЛ «Двина»; О МЛ «Сигаретт Топ Гаи-90»;
О трансатл. катере на ПК (в виде бутыли); О катере
«Уэйвраииер-285» — /.
О проектах катера «Сирокко», картой-МЛ «Аргои-
360» и мотосерфера «Аргон»; О катерах на Лондон-
ской выставке — 5.
Подруливающее устройство; Первый серийный газо-
турбинный; Миров, рекорды иа электроглиссере и
с ПМ — 6.
ДВИГАТЕЛИ. ДВИЖИТЕЛИ
Сообщения, общие советы по эксплуатации: Разби-
раем мотор; Почему маховик приваривается к кор-
пусу; Дв. не работает иа малых об.; Оценка износа
цил. и поршн. колец; Какой впуск лучше? — /.
Уход за сист. питания, зажиганием, охлаждением;
О разработке водом. ПМ «Мул» (1,2 л. с.); Походный
пробник; Наконечник для высоковольтного провода;
Герметик в соединении картер — блок цилиндров — 2.
А. Каменский, В. Рубцов, Простой цифровой
тахометр; Н. Федотовский, Однотросовое ДУ;
С. Лысенко, Как подготовить ПМ к навига-
ции — 3.
Е. Ф и ш б е й н, Глушители впуска (на заруб. ПМ);
Исп. энергии выхлопных газов; О ПМ «Эвинруд»;
О ПМ «Стрела»; О ПМ «ЛМ-1» — 4.
А. Истомин, Электромагн. муфта сцепления;
В. Драчевский, Электронный сигнализатор пере-
грева; Замрр зазора в шестернях — 5.
А Ми щей ко, Улучш. запуска ПМ (диет, вклю-
чение подсоса); Газ вместо беизииа; ПМ на газе;
45-сильиый «Вихрь»—6.
Советы по эксплуатации ПМ отдельных марок
«ВИХРЬ»: Дублирование ЭСЗ; Насадка на карбюра-
тор; Уплотнение оси возд. заслонки — /.
Сборник топлива на диффузоре; Подключение ДУ
реверсом — 2. Доработка траисф. ЦШ; Поршневые
кольца; Размеры окЪн в гильзах цил.; Стопор-
ный штифт порши, кольца — 3. Усов, редуктора;
Подкл. прибора ТС к ПМ с ЭСЗ; Повышение надеж-
ности водопомпы; Прим. ГВ от «Нептуна»; Отказ
сист. охлаждения; Проворот квадрата коленвала;
Шпонка маховика; Выгорание стоп, штифтов — 4.
ГВ со съемн. лопает.; Г. Зинченко, Модерни-
зация редуктора; Конструкция ВРШ; Возможности
110
за 1990 год в № 1 (142)—6 (148)
изгот. кулачка прерыв. и замены карб.; Причина
падения смазки в ред.— 5. Аккумулятор в помощь
магнето; Сцепление маховика; Доработка трансф.;
Электроэрозия; Материал порши, колец — 6.
«НЕПТУН-23»: Разборка, усов, подвески — /. Про-
верка и уход за сист. питания, зажигания, охлажде-
ния; Съемник ГВ — 2. Усов, трансф. ТЛМ; О замене
карб.; Блокировка изм. угла опереж. заж.— 3. Со-
веты по сборке; О замене гильзы — 5.
«ВЕТЕРОК»: Разборка-сборка; Кнопка «Стоп»; ГВ от
«Москвы»; Не работает один цилнндр, износ цнл.
и поршн. колец иа «В-12»; Опереж. заж. и свечи на
«В-8» — /. Проверка и уход за сист. питания, за-
жигания, охлаждения «В-12»; Водяная помпа (пере-
борка, взаимозам. дет.) — 2. Прим, бензина АИ-93;
Иг. ролики подшипи.— 4. Советы по сборке; О запус-
ке «8Э>; Причина перегрева; Почему глохнет дв.;
О судьбе «В-12»; Переделки — 5.
«САЛЮТ»: О надежности модели «ЭС» — 3.
«МОСКВА»: Переполнение карб.; Карбюратор для
«М-10»—/. Наладка зажигания — 2. О «М-25»;
Выпуски, клапаны «М-30» — 5.
Стационарные двигатели. Водометные установки
Пятисильиый дв. для яхт и катеров **— /.
О разработке дв. «Такт-780» — 2.
Дв «Запорожца» («МЕМЗ-966» и «-968») на кате-
ре — 2.
О. Лобусов и др.. Великолепная «семерка», или
еще раз о турбонаддуве — 3.
За рубежом: Турбонаддув на катерном дв.— 3.
Водомет * для катера «Стиль-2500» — 3.
Б. Синильщиков, Дизель иа катере — 4.
Угловая колонка «Кнкхейфера» для дизелей — 4.
Регулировка зажигания дв. «ЛЗ/2» — 4.
В. Драчевский, Электрой, сиги, перегрева — 5.
Работа «УД2» на керосине — 5.
С. Еремеев, О взаимозам. дет «УД2» — 6.
Водометные движители быстроходи. катеров — 6.
Гребине винты
ГВ от «Москвы иа «Ветерке»; ГВ для «Южанки»
с «В-30» — /.
Нужны ли 4 лопасти? (ГВ для «Прогресса» с
«В-30») — 2.
Кольцевая защита ГВ — 3.
Защита ГВ ножевым устр. и отводи, тросиком — 3.
Восьмилопастной ГВ для катеров — 4.
ГВ от «Н-23» иа «Вихре» — 4.
Ю. Шестопвлов, ГВ со съемн. лопастями — 5.
Б. Филиппов, Адаптирующийся винт — 5.
Б. Филиппов, BPUI иа подвесном моторе — 5.
Концевые пластины иа лопастях ГВ — 6.
ВОДНО-МОТОРНЫЙ СПОРТ
М. Л е в е н к о, Реванш Ишутииа — /.
Ю. Ал и е в. Юношеские классы от А до Я — /, 2, 5, 6.
А. Лисочкин, «Формула»: все этапы трудные — 2.
Р. Б а л м е н, Чемпионат мира по океаиск. гон-
кам — 3.
К. Константинов, «Формула !» ие доходит до
финиша — 6.
Р. Б а л м е н, Шестая жертва Бристоля — 6.
Сообщения: Десятка сильнейших — /. О разработке
гоночи. ПМ «Восход-250» и «-500» — 2. Электро-
ника на гоночных катерах; Рекорд под ПМ — 6.
Соревнования: 1989 г.: Чемп СССР в кл. скуте-
ров; Всесоюзн- соревн. на СНП — 2.
1990 г.: «Формула-1» в Бристоле и Л-де — 6.
За рубежом: 1989 г.: Чемп. мира в 0-500 — /.
Чемп. мира «Формула Граи-При»; Чемп. Евр. в
0-350 — 2. Чемп. мира по океанским гонкам — 3.
Воднолыжный спорт: Ю. Жуков, Юбилейный
XXV чемп. СССР — /.Об уровне рекордов — 5 Водио-
лыжн. калейдоскоп — 6.
ЯХТЫ. ПАРУСНЫЕ СУДА
Общие вопросы
Г. Дроботковский, Экспресс-аиализ гоночных
парусов — /.
Крыльевая система «Виигсэйл» — /.
В. Зубрицкий, Ю. Родаев, Шхуна ленингр.
пионеров «Юи. балтиец» — 2.
Дж. Хов а р д-В и л ь я м с. Китайский парус — 2.
Г. Адрианов, Многокорпусные «микро» — 5.
Б. Тараторкин, На Лондонской выставке — 5.
Г. Дроботковский, Как исправить парус — 5.
А. Лисочкин, По снежным просторам с ветром
в руках — 6
Вращающиеся мачты на многокорпусниках — 6.
Сообщения: Неделя рекордов в Бресте — /. Абсо-
лютный рекорд скорости под парусом; Новая дистан-
ция для олимпиады — 5.
Проекты и описания, усовершенствования
Соперники «Фазисн» («Юииои Бэнк оф Финлэнд»,
«Мерит», «Ротмане», «Стейнлагер-2») — /.
Е. Ватлецов, Соломбальская верфь предлагает
(2-мачт, бот)**— /.
«Плейнсэйл» — комфорт н безопасность — /.
В. Мурииков, Рождение «Фазисн» — 3.
В. Ч а й к и и. Крейсерско-гоночный швертбот «ЛЭС-
750»**— 3.
В. Горожанки и, «Родшер» открывает серию
(о первой «ЛЭС-750») — 3.
Крейсерская яхта из «звездника»: с гладкой палу-
бой и с надстройкой-ба ком — 3.
Ю. Ситников, Н. Бельтюков, Новые вари-
анты яхты «Рикошет» («-Микро-2», «-Микро-регата»
и «-Микро-Рэйсииг») **— 4.
Д. Антонов, Французский претендент на Кубок
Америки — 4.
О четвертьтоннике «Мобнле-26» — 4 (вкладка).
В. Волыпич, В. Шмагель, Катамаран* для
юниоров — 4.
В. Антонов, На «Янтаре-туристе» за Полярный
круг — 4.
В. Л о м а к и и, Новый однотомник «ЛЭС-1210» **— 5.
С. Черников. Прогулочно-туристский швертбот
«Лучииа» *— 6.
О парусной лыже *— 6. •
О яхте «Вааршип-740» — 6.
Сообщения, предложения, полезные мелочи: О кат.
«Баклан» и шв. «Бриз» —/. О яхте «Малыш»
(«Микро») и минитоннике Киевского ЦЯ; О яхте
«Самба» из сп. шл.— 2. Сетка иа леерах — 3.
О проектах четвертьтонника «Крыло» и минияхты
«Жук»; О «микро»-катам. «Страйдер», «Мю-кэт»,
«Крошка» и трим. «Дрэгонфлай»; Шкот, лебедка и
шпиль «Люмара»; О шв. «Шримпер», яхтах «Корниш
иол», «Фрэнсиз-26», «Навигатор», туз. «Си Хоппер» —
5. Бермудский грот на сегарсах; «Шкотовые лебедки
кооп. «Парус»; Прозрачные паруса — 6.
Парусный спорт
Две встречи класса «Микро»: Ю. Ситников, На
Финском заливе; У берегов Польши — /.
111
Участие в WRWR: Д. Антонов, Соперники «Фа-
зиси» (рез-ты 1 этапа)—/. В. Мурииков, Рож-
дение «Фазиси» — 3. Скип Новак, Трудные мили
«Фазиси» — 4. В. Языков, Крещение океаном — 5.
В. Языков, В ревущих сороковых — 6.
В. Кочетов, Знаете ли вы ППС? — 1, 2, 3.
Р. Новодережкин, Управление «Л Г» иа волне —
2, 3.
Р. О т т о с о н, Братья Тынисте: восхождение к олим-
пийским вершинам — 3.
О. У л о в к о в. Экипажу «семидесятки» — 3.
Б. Будников, Впервые на двеиадцатиметрови-
ках — 4.
Быстрый «Финн» Андрея Балашова — 4, 5
О. Кузнецова, Старт с хода — 4
Устав Фед. паруси, спорта СССР (проект) — 4.
К 130-летию старейшего в стране яхт-клуба БМП —
5
В. Леонов, Проблемы юношеской регаты — 5.
Парусная лыжа — вид спорта — 6.
Сообщения: Юношеский парус ГДР—/. Странная
дуэль — 2. Как готовят чемпионов в США и Канаде;
Тихая борьба против «Лехиера» — 4.
Соревнования: 1989 г.: Микро-кубки Фин. за-
лива, Польши; Кубок «Ассоль», Перв. СССР юиош.;
Кубок зал. Петра Великого — /. Кубок Ладоги;
Кубок Сибири в «ДН»; Матчевые гонки в Сочи — 3.
19 90 г.: Кубок Москвы на паруси, лыже'—3.
Чемп. СССР по буеру — 4. Юиош. сореви. в Анапе;
Междуиар. Сочинская регата — 5. Виндсерф, и тур.
суда иа призы «КиЯ» — 6.
За рубежом: 1989 г.: Жен. чемп. мира; Чемп.
Евр. в кл. «ЛГ» и «Ториадо»; Чемп. мира в «470» — /.
Чемп. мира в «ЛГ», кл. «Звездный»; Чемп. Евр. в
«470», «Солииг»; Паруси, неделя в Пирее — 2. Кубок
Колумба; Жеиск. чемп. иа «Л/?4»; Регата Хевелиу-
ша — 4.
1 9 90 г.: Чемп. мира в «ЛГ», Евр. на «Торнадо»; Ре-
гаты Кильская, СПА и 200 лет Котки — 6.
Виндсерфинг
Этот неугомонный Найдич (иа «Виндгляйдере» по
Черному морю); Тренажер для виидсерфистов;
Ю. Зотов, Н. Шершаков, Швертовый колодец
со створками *— 2. О «подвесных» веслах для паруси,
доски»; Ремонт «Мустанга» своими руками — 5.
МАЛЫЕ И ВЕСЕЛЬНЫЕ ЛОДКИ
В. Ефимов, Стеклопл. байдарка «Нерль» (и раз-
борн. вариант «Нерль-Р»)**— /.
Л. Левит, Парусные сани рыболова *— /.
А. Королев и др., Надувная дежурная шлюпка
«Орион-301» **— 2.
Д. Антонов, «Хариус» *— фофан из фанеры — 2.
А. Королев. Надувная одноместная лодка
«Язь-1»**— 3.
Б. Очереди и. Компактный тузик •— 4
Л. Хейфец, Байдарка на подв. крыльях *— 4.
Об испытаниях картоп-лодки «Океан» — 5.
Э. Ганов, Картоп из пенопласта *— 5.
Сообщения, предложения: О 2-секц. л. «Дуплет», ПД
«Коттедж»; Весло-гребок *— /. Надувнушка в возду-
хе— 2. Устр-во обр. клапана;. Подводный планер —
3. О картоп-лодке «Лотос»; Об усовершенствова-
ниях «Яитаря-туриста»; Тейт для байдарки — 4. Те-
лежка для перевозки «Альбатроса» — 5. О надуви.
МЛ «Язь-31» — 6.
ВОПРОС Ы ТЕХНОЛОГИИ УХОД И РЕМОНТ
Р. Брюс Р о б е р т с-Г у д з о и, Как построить ка-
тер из стеклопл.— /.
А. Булахов, Шлифовальный диск для обработки
стеклопл.— 1.
Л. Альшиц, А. Зильберман, Трехслойные
конструкции — 2.
О прим, трехсл. конструкции при постр. МЛ «Вии-
ии-Пух» — 3.
Н. Якубенко, Ремонт металлических корпусов
сваркой — 3; клепкой — 6.
О прим, кевлара при постр. катеров — 4.
Сообщения, консультации, полезные мелочи: Водо-
иепр ткань (с полиэтил, проел.) — / Якорь * для
каютного катера; Водоиепр. ткаиь (стеарии + вазе-
лин) ; Спидометр * иа МЛ — 2 И. Данилов, Осто-
рожно, на борту газ!; В. Алексеев, Отопление иа
яхтах и катерах; Цифровой тахометр *— 3. Полиэтил,
топл. бак — 4. А. Карпов, Отопитель, работаю-
щий от ПМ; Ответы иа вопросы по прим, стеклопл.—
5. Ликпаз иа алюм. мачте; Пресс-маслеика из тю-
бика; Вода и лодка отталкиваются; Два совета
владельцам МЛ — 6.
ПЛАВАНИЯ. МАРШРУТЫ
А. Ильичев, На отжившем свой век карбасе — /.
М. Алексеева, Походы «Золотого Рога» — 2.
Из Евпатории в Евпаторию за 35 дней — 2.
Н. Муфахаров, По труднодоступной северной
тайге (иа МЛ) —2.
С. Тетеревлев. Виток вокруг Скандинавии — 2.
В. Гусев, Тауэр-Бридж принимает парад — 2.
В. Попов, Тут проходил когда-то Беринг—3.
Ф. Луцеико, Хождение за три моря — 4.
Е. С м у р г и с, На порогах Оиеги — 5.
МОРСКАЯ ПРАКТИКА. ПРИБОРЫ.
УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ
В. Назаренко, С. Сметанко, Индукцион-
ный лаг *— /.
К- Дзюбандовский, Кренометр *— /.
Вам отвечает ГИМС: Судоводитель, инспектор
и закон — /. Маломерный флот-90 — 2. Дела инспек-
торские — 4. И плюс 7000 добровольцев; Мотор без
документов — 5. Гарантия безопасности; Почему
нельзя — 6.
М. Миг, Е. Кои, В плавание с микрокалькулято-
ром — 1, 6.
Спасательные жилеты ПО «Яросл. РТ» — 2.
С. Афонии, Уроки первого плавания — 2.
Сигналы бедствия в море — 3 (вкладка).
В. Гусев, Прислушаемся к Дж. Коираду — 4.
Рождение плавучего причала — 5.
Сепаратор для очистки нефтесодерж. вод — 5.
Из заметок капитана Аристова — 5.
Б. Тараторкин, На лондонской выставке (при-
боры) — 6.
Персональный навигатор — 6.
Страницы истории, литстраиичка
В. Б у р а ч е к, Как создавались бронекатера (пр.
1124 и 1125)—/, 2, 3. Уилки Коллинз,
Покв горит свеча (рассказ) — 3. А. Сиисаренко,
Загадка Колумба — 4. Лев Скряги н, Корабли,
грузовая марка и тонны; Карл Май, Полет «Соко-
ла» (главы из повести); Кевни Десмонд,
Катера в музее — 5. В. Б е л и е и ко, В. Брызга-
лов, Карбас; О. Бережных, С чего начинается
теория корабля, или за что попал в Тауэр сэр
Аитоии Дин — 6.
Реклама: № / _ Иа стр. 43, 47, 48, 53; 2 — 36, 43, 91;
3 — НО, 111; 4 — 109. ПО.вкл.; 5 — 112; 6 — 108, 109.
112

— Можно ли
в настоящее время
в нашей стране
приобрести
современный,
соответствующий
мировым стандартам
парус-крыло
для виндсерфинга!
- ДА!
Кооператив «Колорист» при МНПО «НИОПИК» предлагает
паруса из окрашенных пленочных и тканых материалов для па-
русных досок типа «Фан» (детские и спортивные] в комплекте
с алюминиевым рангоутом. Площадь паруса 2,5—7,8 м2. Алю-
миниевые мачты и гики дпя парусных досок можно приобрести
также отдельно.
Наш адрес: 103787, г. Москва,
Б. Садовая 1 корпус 4, кооператив «Колорист».
Телефоны: 254-95-47, 943-29-02.
»
"""^"ыгипм! й
НОВЫЙ ОБЛАДАТЕЛЬ
«ГОЛУБОЙ ЛЕНТЫ АТЛАНТИКИ»
На снимке Дэга Пайка (Анг-
лия) — самый большой в мире
74-метровый быстроходный ка-
тамаран «Си Кэт» перед выходом
в океан из Нью-Йорка.
Катамаран построен в Австралии по заказу британской фирмы «Хо-
верспид Грейт Бритн» как паром дпя перевозки автомобилей и пас-
сажиров через Английский канал. Завершая свой первый рейс, он
19—23 июня 1990 г. совершил рекордный переход через океан из
Нью-Йорка до маяка Бишоп-Рок. Новый рекорд скорости перехода
равен 3 суткам и 8 часам. Это на 2 часа 40 минут меньше времени,
показанного американским лайнером «Юнайтед Стейтс» в 1952 г.
Однако американцы не спешат вручать приз Хэйлза ападепьцам
«Си Кэта». Подробнее о причинах этого и о ходе самого рекордного
трансатлантического плавания читайте в следующем номере «КиЯ».
Цена 1 руб. Индекс 70428
• Маяки Балтики
НАРВСКИЙ МАЯК
Этот маяк хорошо знаком рыбакам и яхт-
сменам, совершающим прибрежные плава-
ния в Финском заливе. Он сооружен а 1957 г.
на восточном побережье Нарвского залива
близ впадения в него р. Нараы (район эстон-
ского городка Нарва-Йыэсуу).
Круглая железобетонная башня маяка
окрашена белыми и красными горизонталь-
ными полосами. Высота маяка над уровнем
моря 35,2 м, дальность видимости 16 миль.
Он оснащен светооптическим аппаратом,
звукосигнальной установкой и радиомаяком.
И. Алексеев
ISSN 0320-9199. «Катера и яхты» № 6 (148) 1990 г., 1—112
чи
квл
корпуса катера
ОЛ
ОРДИНАТЫ ТОННЕЛЯ, мм:
№№ шпангоутов 8 s'/2 9 9‘/2 Тр
Высота от ОЛ в ДП 200 355 415 424 385
Полуширота от ДП 95 204 230 230 230
67 8 9
По письмам
Теоретический чертеж
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ, мм