(146) ОЛ
ИЮЛЬ «АВГУСТ
КАТЕРА
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ И СПОРТИВНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА СССР ПО ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЕ И СПОРТУ
И НТО ИМЕНИ АКАДЕМИКА А. Н. КРЫЛОВА
и ЯХТЫ
ЛЕНИНГРАД
Изд-во «Судостроение»
СОДЕРЖАНИЕ
Основан в 1963 г.
Выходит один раз в два месяца
Главный редактор
В. В. ЕРМОЛИН
В порядке обсуждения: Яхта и коммерция (Г. Кат у-
н и н; В. Г у с е в) — 2. Из редакционной почты — 8. Бизнесмен
из Вьетнама— 11. Круизы милосердия под вымпелом «Лор-
да Нельсона» — 12. Приключения датчан в России — 14.
Редакционная коллегия:
Д Б ВОЛКОВ,
В. В. ВОЛОСТНЫХ.
Ю. А. ГОЛДОБИН,
П. А ГРИШУК.
Ю. И. ЖУКОВ,
Ю С. КАЗАРОВ (отв. секретарь),
К. С. КОНСТАНТИНОВ,
Д А. КУРБАТОВ (зам. гл. ред.),
В Г МАККИН
Художественный редактор
Э. А. Бубович
Технический редактор
И В Шестакова
Корректор ТС. Александрова
СТАРТ. ФИНИШ. ПОБЕДИТЕЛЬ
Б. Будников, Впервые на двенадцатиметровиках — 16.
Трудные мили «Фазиси» (интервью Скипа Новака) — 19.
Регаты, чемпионаты — 21.
УНИВЕРСИТЕТ СПОРТИВНОГО МАСТЕРСТВА
Быстрый «Финн» Андрея Балашова — 24. Школа начинающе-
го яхтсмена: О. Кузнецова, Старт с хода — 27. Проект
Устава Федерации парусного спорта СССР — 30. Пат Хипп,
Как готовят чемпионов — 33. Тихая борьба против «Лехне-
ра» — 33.
ТЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ
Знакомьтесь, новинка!* Новые варианты яхты «Рико-
шет-микро» — 36; Водометный катер «Орпан» — 41; Картоп
«Лотос» — 43. Б. Синильщиков, Дизель на катере — 44.
Е. Ф иш б е йн. Глушители впуска — 52. Французский претен-
дент на Кубок Америки — 55. За рубежом — 58.
На обложке. «Фазиси» на старте в
Окленде. Фото Н Билоу
Адрес редакции: 191065, Ленинград,
ул Гоголя, 8
Телефон редакции 312-40-78
МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
Дпя самостоятельной постройки: А. Истомин,
Плавучая дача «Березка» — 62. О. Шелков, «Радуга-46» —
проверка морем — 74. Катамаран для юниоров — 76. В. А н-
тонов. На «Янтаре-туристе» за Полярный круг — 78. На
конкурс «Поиск» — 81. Домашний механик — 82.
Сдано в набор 6.04.90 Подписано в пе
чать 13.06.90 г М.-15647. Формат
бумаги 70 X 100 /|6 Бумага кн-журн.
Печать офсетная Усл печ. л. 9,43.
Усл. кр.-отт. 20,8. Уч.-изд. л. 14.42.
Тираж 204 000 экз. Заказ № 598.
Цена 1 р. Изд. № 4440
Ордена Октябрьской Революции орде-
на Трудового Красного Знамени Ленин
градское производственно-техническое
объединение «Печатный Двор» имени
А М Горького при Госкомпечати
СССР 197136. Ленинград. П 136, Чка-
ловский пр., 15
Обложка и вкладка отпечатаны с диапо-
зитивов, изготовленных в ЛПО «Типо-
графия имени Ивана Федорова».
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ
Л. Хейфец, Байдарка [с «Салютом») на крыльях — 86. На
вопросы по ПМ отвечают Е. Фишбейн иР. Страшке-
в и ч — 89.
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ
В. Гусев, Прислушаемся к Джозефу Конраду—92. Из
откликов на выступление инспектора ГИМС Бурятской АССР
Е. Рютина — 94.
'С Изд-во «Судостроение», 1990
КРУГОЗОР
Ф. Луценко, Хождение за три моря — 96. А. Снисарен-
к о. Загадка Колумба — 101. Морскав смесь — 107. Реклама —
109.
1
• В порядке обсшд&ния
т к	Ъ
ЯХТА И КОММЕРЦИЯ
II родолжаем обсуждение актуальной
и далеко не простой проблемы коммерческой
эксплуатации парусного флота.
В предыдущем «КиЯ» № 145 в основном
затрагивались вопросы, связанные с созда-
нием сети марин, на которые могли бы бази-
роваться яхты с пассажирами-туристами. На
страницах этого номера затрагивается уже
подсказанный жизнью не менее важный и не
менее сложный вопрос о правовой основе экс-
плуатации судов для морского парусного ту-
ризма. Кто дает пассажиру гарантию безопас-
ности? Кто и по каким нормам обязан прове-
рить пригодность судна к выходу в море и ква-
лификацию экипажа? Кто обеспечивает без-
аварийное плавание коммерческого флота,
если суда принадлежат разным, не имеющим
флага — неспециализированным организациям,
кооперативам, частным лицам?
Приглашая к разговору всех, имеющих
практический опыт и отношение к проблеме,
печатаем для начала статью профессионала-
судоводителя из Евпатории Г. Катунина
и развернутый отзыв на нее яхтенного капи-
тана В. Гусева.
Попутно отметим, что сказанное о поднад-
зорности выходящих в море парусно-моторных
яхт (при числе пассажиров не более 12) отно-
сится и к чисто моторным судам той же пасса-
жировместимости и при мощности двигателя
до 75 л. с. (Разумеется, что речь идет не о су-
дах, принадлежащих специализированным
ведомствам, вроде ММФ, МРФ, МРХ).
АА орской вхтенный туризм как вид ус-
луг, получивший широкое распространение за
рубежом, у нас в стране в прежние годы не
практиковалсв. Между тем это один из самых
интересных и привлекательных, особенно для
молодежи, видов активного отдыха.
В настоящее время в мировой практике
сложились три основных типа строящихсв и
эксплуатируемых морских парусных судов по-
добного назначения:
1	— крупные комфортабельные парусники
вместимостью ISO—300 человек с неограничен-
ным районом плавания;
2	— парусно-моторные суда на 30—120 че-
ловек, используемые для активного отдыха по
программам «море — берег»;
3	— парусно-моторные крейсерские яхты,
вмещающие не более 12 человек, для при-
брежного плавания.
Крупные суда первых двух типов у нас были
бы поднадзорны Регистру СССР; их эксппуата-
цив регламентировалась бы Кодексом торго-
вого мореплавание Союза ССР (далее — КТМ)
и действующими документами Минморфлота
СССР. А вот с малыми судами положение
сложнее.
Для начала выясним, кто считается пас-
сажиром.
Согласно Международной конвенции по ох-
ране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)
пассажир — это всякое лицо за исключением:
1 — капитана, членов экипажа или иных лиц,
работающих либо выполняющих на судне ка-
кие-либо четко определенные обязанности,
связанные с деятельностью судна, и 2 — детей
не старше одного года (гл. I, ч. А, п. е.). По-
скольку мы говорим о коммерческой эксплуа-
тации судов, то ясно, что пассажир — это чело-
век, заплативший за перевозку деньги, и что
деятельность любого судна, в том числе и па-
русно-моторной яхты, связанная с морской
перевозкой хотя бы одного пассажира, являет-
ся торговым мореплаванием и должна регули-
роваться КТМ (ст. 1).
В ст. 169 КТМ сказано, что билет, проданный
пассажиру, служит договором морской пере-
возки, который предусматривает определен-
ные обязанности обеих сторон (перевозчика
и пассажира) по отношению друг к другу. Ого-
ворено, в частности, что перевозчик обязан к
началу перевозки привести судно в состояние,
годное к плаванию; на практике это обычно
подтверждается определенными судовыми до-
кументами. Кроме того, пригодность судна к
плаванию и наличие необходимых документов
перед каждым выходом в море опредепвютсв
инспекцией портового надзора — каждое суд-
но обязано получить разрешение капитана пор-
та на выход (ст. 74 КТМ).
Кто же должен удостоверить пригодность
к плаванию!
Согласно КТМ, любые большие или малые
морские суда, перевозящие более 12 пас-
сажиров, считаются пассажирскими не-
зависимо от размерений и мощности двигате-
лей, поднадзорны Регистру СССР и должны
иметь выдаваемое им Пассажирское свидетель-
ство (ст. 34). При этом ст. 35 оговорено, что вы-
ходящие в море пассажирские суда внутрен-
него плавания оформляют пассажирское сви-
детельство и иные документы, удостоверяю-
щие годность к плаванию, в органах речного
регистра.
Вопросы же поднадзорности и коммерче-
ского использования судов с пассажировмести-
мостью 12 человек и менее на сегодня
остаются открытыми. Это связано, прежде все-
го, с несовершенством законодательства и ве-
домственной разобщенностью владельцев по-
добных судов
Согласно статье 29 КТМ надзор над флотом,
не подлежащим надзору Регистра СССР, возло-
жен на органы заинтересованных министерств
и ведомств. В нашем случае это могут быть,
очевидно, Спортсудорегистр (см. Приказ пред-
седателя Комитета по физической культуре и
спорту при СМ СССР от 28 впреля 1983 г. № 318)
и республиканские Государственные инспекции
по маломерным судам (в РСФСР — ГИМС
Минжилкомхоза).
Однако Спортсудорегистр (см. п. 2 Прило-
жение 1 к Приказу № 318) ведет надзор за су-
дами, используемыми только в спор-
тивных цепях, так что теоретически при
использовании даже зарегистрированной
Спортсудорегистром крейсерской яхты для
перевозки одного-единственного пассажира
вопрос о ее поднадзорности возникает вновь.
Остаются ГИМС. При их создании спе-
циально было оговорено, что им не поднад-
зорны маломерные суда, используемые для
производственных целей и принадлежащие
организациям Минморфлота, Минрыбхоза,
Минводхоза, Минречфпота, Госкомгидромета,
рыбколхозов. С другой стороны, в местных
правилах пользования поднадзорными ГИМС
маломерными судами написано, что исполь-
зовать их в коммерческих целях
нельзя. (Так, Правилами Ленинградской об-
ластной ГИМС — см. п. 12.16 — категорически
запрещено «заниматься браконьерством и ис-
пользовать судно в целях личной наживы».)
Другими словами, поднадзорность мало-
мерных (т. е. имеющих двигатели до 75 п. с.)
судов, предназначенных дпв перевозки не бо-
лее 12 пассажиров, на сегодня практически не
определена, строго документально подтвердить
пригодность таких судов к безопасному плава-
нию при коммерческой эксплуатации — выхо-
де в море с пассажирами — невозможно. Не
дает КТМ и четкого ответа на вопрос, кто может
и кто не может быть судовладельцем, в чьем
оперативном управлении могут находитьсв
коммерческие маломерные морские суда.
На фоне всеобщего оживления экономичес-
кой жизни в стране резко возрастает интерес к
коммерческой эксплуатации парусно-моторных
вхт, да и не только яхт. На очереди коммерчес-
кая эксплуатация морских катеров, гребных
судов, подводных аппаратов и других плавучих
сооружений (судов). Поэтому назрела острая
необходимость определиться, наконец, с лод-
надзорностью такого флота, дать четкое толко-
вание правил и законов по вопросу впадения
им.
Считаю, что решить все проблемы коммер-
ческой эксппуатации маломерных судов в море
можно только в рамках Минморфлота. Прежде
всего в структуре Регистра СССР следовало бы
создать специальный отдел по морскому мало-
мерному флоту, который будет осуществлять
технический надзор за любыми типами мало-
мерных судов, предназначенных дпв перевозки
пассажиров. Только Регистр СССР в состоянии
сформулировать и контролировать соответст-
вующие правила и нормы, относящиеся к клас-
сификации, постройке, обмеру, эксппуатации
и ремонту подобных судов, оборудованию и
снабжению спасательными, противопожарны-
ми и другими техническими средствами с уче-
том всех современных требований СОЛАС-74.
Ни Спортсудорегистру, ни ГИМС в их сегод-
няшнем виде решение этой задачи не под силу.
Важно, на мой взгляд, четко определить,
кто имеет право заниматься коммерческой
эксплуатацией маломерных судов в море: ча-
стные лица, кооперативы, яхт клубы, морские
порты, другие организации ММФ или же толь-
ко морские пароходства, также подведомст-
венные ММФ! По-видимому, необходимо вы-
работать соответствующие допопненив к статье
4 КТМ или сформулировать ее более опреде-
ленно. При выработке решения и принятии
документа необходимо помнить, что речь идет
о безопасности людей и об имущественной от-
ветственности перевозчика (судовладельца).
При сегодняшнем отсутствии регламенти-
рующих документов нельзя запретить ком-
мерческую эксплуатацию вхт некоторыми ко-
оперативами, даже если ими используются суда
сомнительной конструкции, не имеющие не
только необходимого оборудования, но и эле-
ментарного спасательного снабжения. К тому
же, экипажи выходящих в море маломерных
судов, принадлежащих кооператорам, зача-
3
стую бывают укомплектованы неквалифициро-
ванными людьми.
Капитаны морских торговых портов осенью
прошлого года получили указание Главной
государственной морской инспекции СССР: на
основании ст. 74 КТМ оформлять выход в море
всем судам, независимо от их принадлежности
и поднадзорности. Это связано, а частности, с
рядом несчастных случаев, произошедших в
последнее время с яхтами. Как известно, за-
претить какую-либо деятельность намного про-
ще, чем должным образом организовать ее.
Так что капитаны портов без труда найдут, оче-
видно, основание для запретов под самыми
благовидными предлогами. И по существу бу-
дут правы.
Решением проблемы могла бы стать, на-
пример, разработка Минморфлотом на основе
имеющихся правил ГИМС и ППС-85, а также
требований хорошей морской практики (и с
учетом наших реальных возможностей) «Вре-
менного положения по коммерческой эксплуа-
тации маломерного флота». В этом документе
необходимо отразить основные требования к
конструкции, снабжению и правилам коммер-
ческой эксплуатации маломерных судов, для
начала — хот в бы из состава существующего
флота яхт-кпубов. За основу разработки такого
документа можно было бы взять и соответст-
вующие правила Ллойда или другого классифи-
кационного общества.
Это позволило бы яхт-клубам уже в ближай-
шее время широко развернуть коммерческую
эксплуатацию на море существующих парусно-
моторных яхт, что не только окажет огромную
материальную помощь развитию парусного
спорта, но и хотя бы отчасти удовлетворит
возросшие потребности населения а морском
туризме, связанные с резким сокращением
пассажирского флота ММФ.
Следующим, после решения всех правовых
вопросов, шагом могло бы стать создание не-
больших акционерных предприятий на базе
вхт-клубов и портов на всех морских (и внут-
ренних) водных бассейнах страны с последую-
щим созданием Всесоюзной ассоциации парус-
ного туризма. Это позволило бы сочетать такие
преимущества небольших предприятий, как
гибкость и мобильность в производственной
деятельности, с возможностью объединение их
усилий для решения существующих общих
проблем: ведь очевидно, что комплексное
развитие морского парусного туризма на уров-
не мировых стандартов потребует создания хо-
рошо развитой специализированной судострои-
тельной и судоремонтной базы, обеспечения
судов этого класса соответствующим мате-
риально-техническим снабжением и экипажами.
Инициатором организации коммерческой
деятельности парусно-моторных яхт могло бы
выступить БММТ «Спутник», поскольку такой
вид активного отдыха особенно привлекателен
для молодежи.
Туризм, в том числе и морской, является
одной из самых прибыльных отраслей эконо-
мики. Но строительство или покупка крупных
пассажирских судов требует больших перво-
«Как известно, за-
претить какую-либо
деятельность на-
много проще, чем
должным образом
организовать».
начальных капитальных вложений. Так, напри-
мер, обычный морской пассажирский теплоход
вместимостью 300—400 человек сейчас стоит
примерно 40—50 мпн. рублей. В то же время
отдых 360 человек на море можно обеспечить,
задействовав 30 парусно-моторных крейсер-
ских яхт вместимостью по 12 пассажиров. При
расчетной стоимости одной соответственно
оборудованной вхты в 250 тыс. рублей здесь
потребуется всего 7,5 млн. рублей капитальных
вложений. При этом ввод в эксплуатацию яхт
можно производить поэтапно, по мере накоп-
ления средств для их покупки или строитель-
ства.
Автором выполнено технико-экономичес-
кое обоснование коммерческой эксплуатации
такой яхты, которая предположительно будет
работать у северных берегов Черного моря по
специальным программам активного отдыха
(разработана серия таких программ) в течение
7 месяцев в году. Остальное время — длв
ремонта и отстоя. Круизы должны обслужи-
ваться высококвалифицированным экипажем,
способным обеспечить не только высокий
уровень безопасности пассажиров, но и не-
обходимый сервис на борту. Чистая прибыль
может составить 25—30 тыс. рублей за год. Это
позволяет говорить о высокой экономической
эффективности такого рода деятельности и ее
перспективности.
Возможность непосредственного активного
общения с природой и испытания своих сип,
разнообразные физические нагрузки, приклю-
ченческие программы круизов, несомненно,
привлекут большое количество желающих
отдохнуть на борту яхты.
У морского парусного туризма большое
будущее. Дпя скорейшего решения всех проб-
лем, препятствующих его развитию, необходи-
4
мо объединение усилий всех, кому дорог и
близок этот вид спорта и отдыха.
Недалеко то время, когда над голубыми
волнами морей, так щедро омывающих берега
нашей огромной страны, полетят белые паруса
надежды и соленый дух романтики сможет
2
Кропотливую, большую работу проде-
лал Г. Катунин, но совсем не случайно, что
статья его ставит гораздо больше вопросов,
чем предлагает ответов.
Ясно одно: определенность во всем, и в
первую очередь — в части технического над-
зора, зарождающемуся водному туризму ост-
ро необходима. Думается, что решение проб-
лемы во многом будет зависеть от активности,
серьезности и настойчивости судовладельцев
(ведомств, кооперативов, частных лиц), риск-
нувших на коммерческой основе наладить мор-
ской туристский сервис с использованием су-
ществующих яхт и маломерных моторных су-
дов (катеров), не попадающих в разряд пас-
сажирских судов и потому неподнадзорных
Регистру Союза ССР. Кстати, именно этот авто-
ритетный орган мог бы в сжатые сроки создать
надлежащие правила надзора за туристским
флотом без особых затруднений. Но до сего
времени Регистр не нисходил до уровня той
«предельной» маломерности, к которому отно-
сят малые яхты и катера, эксплуатирующиеся
на основании документов Спортсудорегистра
и ГИМС. Регистр СССР, надо полагать, в этом
просто не был заинтересован. А как сейчас в
период хозрасчета!
Неизбежны также трудности, «частокол» ко-
торых наверняка воздвигнут прочие «разреши-
тельные» службы.
За неимением отечественного опыта обра-
тимся к зарубежному, некоторые детали кото-
рого постигались при участии наших крейсер-
ских яхт в «Операциях Парус».
Контролеры из Оргкомитета «Операций»
строжайше требуют фактического наличия на
борту всего необходимого дпя обеспечения
безопасности мореплавания оборудования,
средств сигнализации и связи. Ознакомиться с
этим перечнем очень просто: достаточно от-
крыть любой из последних отечественных вы-
пусков ППС, где сказано, что и в каком количе-
стве должно иметься на борту яхты, выполняю-
щей плавание той ипи иной категории.
В то же время никто и никогда при провер-
ках готовности к плаваниям и гонкам «Опера-
ций» не спрашивал у нас ни дипломов, подтвер-
ждающих квалификацию, ни судовых билетов с
печатями Спортсудорегистра, ни сертификатов
на якоря и цепи. Не проверялась вода на бак-
терицидность. Не испрашивапись документаль-
ные подтверждения отсутствия крыс на борту.
Почему! Правила Ассоциации учебных парус-
ников (STA) в основном соответствуют между-
народным правилам и требованиям конвенций
по охране человеческой жизни на море. Поэто-
му ответственность за соблюдение их Ассоциа-
цив аозпагает на судовладельца, выпустившего
наполнить душу каждого, кто сохранил в себе
отголоски юношеской жажды морских при-
ключений.
Г. КАТУНИН,
капитан
судно из порта приписки в море. Несомненно,
что в случае возникновения разбирательства
в суде именно судовладелец вынужден будет
подтвердить уровень квалификации капитана и
членов экипажа, представить все другие не-
обходимые документы.
Да, коммерческие туристские пере-
возки— дело иное. Но о правилах ST А здесь
говорится потому, что в проводимых Ассоциа-
цией морских международных фестивалях уча-
ствуют и суда различного типа, имеющие на
борту туристов, которые оплачивают пребыва-
ние на судне и услуги по таксе, обычной для
пассажиров. Для туристов плавание на яхте —
привлекательная, уникальная форма активного
отдыха. И нам приходилось брать на яхту плат-
ных пассажиров — туристов. Конечно, на эки-
паж, обремененный коммерческим интересом,
ложатся при этом дополнительные нагрузки.
При организации коммерческих плаваний
необходимо прививать судовладельцам созна-
ние ответственности юридического характера.
Никакой портнадзор, выпускающий яхту в море
по представленным документам, не обеспечит
благополучного исхода рейса, если его под-
готавливали шарлатаны, сфабриковавшие бу-
маги. Судовладелец обязан определиться с
подбором команды и действовать на основе
нормативных правил и требований. Только че-
ловек, доказавший на практике способность
управлять малым парусником в любых условиях
плавания, достоин стать капитаном.
Два недавних случая, произошедших во вре-
мя плаваний, не носивших спортивного харак-
тера, подтверждают эту истину. На памяти
ленинградских яхтсменов тяжелая авария яхты
«Рица» которую с протертым до дыр бортом
снимали с песчаного пляжа в Рижском запиве
профессиональные спасатели, и гибель на Ла-
доге яхты «Марион». Эти 6-тонные яхты довели
до беды неквалифицированные капитаны. Ка-
кие бы дипломы ни носили при себе такие мо-
реходы, от моря ими не прикроешься!
Думается, что формально капитан, взявший-
ся управлять туристской яхтой, должен иметь и
диплом яхтенного капитана соответствующего
района плавания (в мореходных училищах не
учат управлять парусниками), и профессиональ-
ный судоводительский диплом. Если же при
создании специализированных учебных цент-
ров вес диплома яхтенного капитана будет
поднят, можно будет официально утвердить
право обладателя такого диплома работать по
найму. Пока же только яхтсменам сильных клу-
бов не отказывают в этом. Но репутация клуба
и репутация капитана — разные вещи. Все же
диплом должен полностью соответствовать
уровню подготовки; вручаться он должен до-
статочно авторитетной квалификационной ко-
миссией. (Мнение о требованиях к капитанам
маломерных моторных туристских судов долж-
ны сказать специалисты по этой части; во вся-
5
ком случае, с удостоверением судоводителя-
любителя работать по найму едва ли кто-либо
разрешит!)
Коммерция, как известно, предполагает
обязательное превышение доходов над расхо-
дами. А это влечет за собой необходимость
эксплуатации туристского судна минимальным
экипажем. Такой подход неизбежно ведет к
жесткой эксплуатации мапочиспенной команды,
которая чаще всего идет на это добровольно.
Трудно сказать, как это будет выглядеть у нас,
но на западе не редкость, когда сравнительно
большими туристскими судами управляют все-
го два человека. Кок на них в глазах туристов —
главнее капитана. На самом же депе каждый
из двоих обязан уметь делать все, чтобы обес-
печить и безопасность плавания, и высокий
уровень туристского сервиса. Увеличение объе-
ма предоставлвемых услуг, усложнение пере-
ходов влекут за собой нежелательную необхо-
димость увеличения численности команды. Вы-
бор опять же делает судовладелец, действую-
щий в условиях острой конкуренции. Банкрот-
ство в западном морском туристском бизнесе
не редкость!
На каких видах туристского сервиса, в какой-
то степени приемлемых в наших условиях,
могли бы остановиться начинающие коммер-
санты! Твердый совет дать трудно. Уместна
разве что информация для размышления.
Между портами Балтики и Северного моря
с использованием Кильского канапе работает
множество различных туристских судов, в ос-
новном моторно-парусных, реже — парусно-
моторных. Большой популярностью пользуется
флот голландских фирм. С капитаном одной
из них пришлось иметь депо. Он рассказал,
что работает по найму в компании, которая
приобрела несколько однотипных списанных
стальных промысловых ботоа и в ходе капиталь-
ного ремонта переоборудовала их по спе-
циальному проекту в туристские парусные су-
да. Вооружены они двух-трехмачтовыми га-
фельными шхунами. Суда гпадкопалубные,
с вместительными и комфортабельными внут-
ренними помещениями. Камбуз, где готовят
горячую пищу из полуфабрикатов, размещен
на палубе в специвпьной надстройке. Здесь же
уютная малая кают-компания. В другой над-
стройке, на корме, штурманская рубка; сразу
за ней штурвал, пульт дистанционного управ-
ления двигателем. На этот же пульт замкнуты
все судовые системы, средства сигнализации
и связи.
Судно водоизмещением примерно 200 т
содержится в идеальном порядке благодаря
неустанному труду капитана и его жены —
штатных помощников у них нет. Супруги явля-
ют собой пример совместителей-универсалов.
Дпя каждой новой группы туристов на недель-
ный или десятидневный круиз они проводят
подробный инструктаж, расписывают людей по
снастям, по вахтам и работам. Те с удовольст-
вием входят в роль матросов. В нужный момент
в самой «горячей» точке всегда оказывается
один из супругов. Другой в это время остается
у руля, заменяя рулевого — «практиканта»
из числа туристов или подстраховывая его. С
ухудшением погоды паруса убираются не-
замедлительно, включается двигатель.
Еще до выхода в море туристы узнают, как
безопасно работать со снастями, собирать и
укладывать их, как и в каких местах крепить
кранцы, подавать или отдавать швартовы. Такой
«ликбез» не всегда эффективен. Спасает то,
признался капитан, что в большинстве случаев
на судно приходят люди, ходившие на яхтах.
Ведь в странах Европы парус во всех его видах
очень популярен. А яхтсмены легко осваивают-
ся на палубе шхуны и добровольно помогают
6
«команде», используя собственные навыки.
Иногда капитан привлекает в экипаж одного-
двух матросов, работающих без оплаты. Это
тоже яхтсмены или профессиональные моряки.
Ничего не получая, они за тур не платят. «Конт-
ракт» с ними расторгается а любой момент и в
любом порту, если лоявлвется конкурент, т. е.
платежеспособный пассажир.
Зимой суда встают на ремонт, в котором
обычно участвуют и члены экипажа. Часть зимы
они проводят в отпуске, его оплачивает ком-
пания.
Приходилось встречаться и с супружескими
парами, являющимися владельцами малых ту-
ристских парусников. У многих из них вовсе
нет дома на берегу. Их дом — судно. Они его
и эксплуатируют, и содержат только за свой
счет. Экономия на всем, такие судовладельцы
ведут довольно скромный трудовой образ жиз-
ни, откладывая деньги на старость, на случай
катастрофы. Это особая разновидность совре-
менных романтиков. Поговаривают, что неко-
торые из них не брезгуют незаконным при-
работком, контрабандой. Однако слухи эти
подтверждаются редко; большинство судо-
владельцев-частников чтут таможенные прави-
ла и наслышаны о сверхспособностях Интер-
пола.
Одним из распространенных видов туризма
в Скандинавии является фискетур — орга-
низованная рыбалка. Судовладельцы фискетура
содержат небольшие боты, на которых любите-
ли рыбной ловли доставляются в места «верно-
го» кпева. Любая услуга: снасти, наживка, сна-
ряжение для подводной охоты, надувные лод-
ки, непромокаемая одежда, рюмка спиртного,
кофе и сэндвичи на борту учитываются в стои-
мости тура и предоставляются по выбору. Этот
вид туризма в основном практикуется в вы-
ходные дни, он весьма популярен и развит.
Вокруг владельцев ботов обычно форми-
руется круг рыболовов, постоянно пользую-
щихся их услугами. Гостеприимство, способ-
ность обслуживать клиентов с высоким тактом,
знать их маленькие слабости и потакать им
делают капитанов душой компании. Идеальное
содержание суденышек, которые отличает
подлинное соответствие стилю ретро, служит
отличной, привлекательной рекламой. Наряду
со старыми ботами, уже не способными тянуть
тяжелые трапы, для фискетура используются
и современные быстроходные катера, комфор-
табельные моторно-парусные яхты.
Мечтая, можно предположить, что и у нас
со временем появится самый разнообразный
туристский мало* ерный флот, и отечественные
«гондольеры» доставят гостей к морским пор-
там, проведут их по несчетным водохранилищам,
рекам и озерам. С необычайной легкостью
изъясняясь «не токмо по-русски, но и на агпиц-
ком и гишланском», они будут волновать во-
ображение любопытствующих путешествен-
ников историческими легендами, изумлять их
образцами древней и современной архитекту-
ры, распространяться на темы высокой литера-
туры, искусства, исконных ремесел, повество-
вать о великих свершениях.
По водам благостной Ладоги помчатся, со-
стязаясь в скорости, катамараны, построенные
в Царникаве. На их сетках, визжа от восторга
и подпрыгивая, как на батутах, спасаясь от
брызг, будут толпиться дамы и кавалеры, а с
высокого берега Валаама в ожидании очереди
на стремительный «снаряд» станут следить за
их бегом богатые пришельцы из заморских
миров и состоятельные сограждане. Яхты до-
ставят туристов в Выборгские шхеры. На скали-
стых островах они найдут под соснами рыбные
грили, а на каждом из восстановленных старых
гранитных пирсов сама собой образуется рю-
мочная, конкурирующая с крестьянской тор-
говлей парным молоком из сияющих чистотой
ведер под белой марлей.
А что говорить о камышовом рае Випково
на Дунае, о горьких и святых камнях Соловков,
о дальневосточных заливах, где берега изреза-
ны устьями лососевых рек! Да мало пи в нашем
необъятном отечестве притягательного дА ту-
риста! Маломерному флоту здесь раздолье,
прекрасная сфера для приложения сип пред-
приимчивых людей.
Только вот организовывать начинание над-
лежит без сермяжной серости, без рвачества,
а цивилизованно, толково и непременно очень
ответственно. Тогда оно обернется благом. А
пока дело за малым: следует потрудиться
над созданием приемлемой правовой основы
во всех ее разнообразных аспектах.
Нормы и правила защитят и судовладельца,
и туриста. Без них не обойтись!
В. ГУСЕВ
• Из откликов на выступления «КиЯ»
НЕЛЬЗЯ? НО ПОЧЕМУ!?
Заметка «Водное такси» в «КиЯ» № 135
подсказала нам идею. И мы, три судоводителя-
любителя, создали в г. Полесске (Калинннгр.
обл.) кооператив «Свежий ветер» с целью органи-
зации для желающих отдыха на воде. Райиспол-
ком идею одобрил, кооператив зарегистрировали.
Мы купили у рыбкомбнната неиспользуемое им
судно типа «РК» и отремонтировали его. переобо-
рудовав под моторно-парусное. С учета в Речном
Регистре РСФСР оно было снято, а в ГИМС
зарегистрировано.
С начала июня 1989 г. жители нашего района
и отдыхающие турбазы получили возможность
совершать интересные 2-часовые прогулки по
Куршскому заливу и рекам Дейма н Матросовка.
За сезон нашими услугами воспользовались
410 человек.
И вдруг получаем «подарок»: новый начальник
ГИМС В. Л. Рачковский потребовал прекраще-
ния коммерческой деятельности. Ссылаясь на
указание судоходной инспекции, руководимой
А. Р. Панариным, он объяснил, что мы не имеем
права на предпринимательство, так как судно не
поднадзорно Речному Регистру РСФСР. Как же
так? Вписываются ли подобные запреты в сегод-
няшнюю действительность?
В. ФОМИНЫХ
7
• Из откликов на выступления «КиЯ»
«Пикник» на обочине перестройки
Уважаемая редакция! Пишу вам по пово-
ду публикации «На обочине перестройки» в 142-м
номере «КиЯ». Мне хочется добавить к сказан-
ному еще один штрих. На бесправном положении
стоянок маломерных судов (у нас в Киеве их
называют РОПы — ремонтно-отстойные пункты)
можно неплохо погреть руки. Причем, совершен-
но официально, прикрываясь документами Ми-
нистерства бытового обслуживания УССР, кото-
рое и опекает эти стоянки.
Дело в том, что, с точки зрения этого ведом-
ства, все наши РОПы (их семь, общее число су-
дов — более десяти тысяч) ничем не отличаются
от прочих предприятий бытового обслуживания
населения. К примеру, банно-прачечных комби-
натов или сапожных ателье. Если здесь у вас укра-
дут белье или сапоги превратят в тапочки, то в
запасе всегда остается крайняя мера — в даль-
нейшем вы можете обходить стороной эти объ-
екты. У владельца лодки такого выхода, увы, нет.
И обслуживающий его, точнее — живущий за его
счет, бюрократ год от года наглеет все больше.
Из чего я исхожу.
Сегодня наш РОП-1 твердо держит первое
место по количеству краж: только за последние
полтора года их официально зарегистрировано
более сотни. Впрочем, потенциального вора
можно понять. Уж больно велик соблазн: ограж-
дение и освещение территории пункта практи-
чески отсутствуют, охрана чисто символическая,
особенно зимой, когда один матрос-охранник
приходится порой на целую тысячу лодок, к тому
же хаотически разбросанных на «охраняемой»
территории. У такой, с позволения сказать, охра-
ны нет телефонной связи и даже оборудованных
сторожевых постов — последние напоминают
нечто вроде гигантских собачьих будок. Кстати,
все это регулярно отмечает и милиция в своих,
ставших уже грустно традиционными, предписа-
ниях. Но с наших «начальников», как с гуся вода.
Хронически не хватает бонов для лодок.
Многие из них находятся в таком состоянии, что
недостаточно тренированные владельцы лодок
зачастую просто проваливаются сквозь прогнив-
шие доски.
А вот плату при всем том берут с нас весьма
исправно: попробуйте просрочить хотя бы на
полмесяца — тут же приходит грозная открытка-
извещение. Причем суммы снимаются весьма
немалые. В прошлом году, например, поступле-
ния от нашего РОПа составили более 140 тысяч
рублей. И тем не менее у бытовиков всегда «нет
средств» даже на элементарное благоустройство
территории, которую свежий человек принимает
за городскую свалку. Что уж говорить о том, что-
бы лодочная стоянка стала не просто местом
держания судов, а базой отдыха на воде.
Разгадка проста. Львиную долю платы, под-
черкну — за охрану и содержание лодок, съеда-
ет бюрократическая надстройка, созданная ста-
раниями городского управления бытового обслу-
живания. И доля эта из года в год возрастает,
причем, особенно быстрыми темпами — в пос-
ледние годы. Нынче, как известно, зарплату
аппарату можно наращивать под любым мало-
мальски благовидным предлогом. Одним сло-
вом, для одних—грабеж, для других — пикник.
На нашем РОПе действует общественный со-
вет лодочников. Если до недавних пор он зани-
мал позицию просителей, выколачивающих из
вышестоящих инстанций какие-то средства (свои,
как понимаете), то теперь мы стали искать ради-
кальные пути, связанные с изменением статуса
лодочной стоянки, заговорили об аренде, ко-
оперативе, малом предприятии и т. п. Увы, путь
этот весьма тернист: не так-то просто оказалось
отобрать у бюрократа власть, а главное — источ-
ник безбедного существования.
Теперь пора привести одну пикантную деталь.
Речь идет о РОП-1 на том самом Выдубецком
озере, розовое будущее которого столь трога-
тельно было нарисовано лет двадцать назад в
сборнике «Катера и яхты» (№ 14, 1968 г). Прав-
да, через семь лет краски несколько поблекли
и в «КиЯ» № 6(52) за 1974 г. передовой опыт Ки-
евской водно-моторной пристани освещается
уже с изрядной долей скепсиса.
С тех пор для киевского маломерного флота
утекло много воды. Нет уже Киевской водно-
моторной пристани. Теперь это буферное учреж-
дение между всеми РОПами и городским управ-
лением бытового обслуживания называется Ки-
евской ремонтно-эксплуатационной базой мало-
тоннажного флота (КРЭБ). Это и есть тот самый
бюрократический орган, который успешно внед-
рил «банно-прачечный» стиль руководства ло-
дочными стоянками со столь плачевными послед-
ствиями. И именно этот орган неустанно спускал
и спускает на тормозах все наши просьбы-
жалобы
Совсем недавно вовремя очередного приема
у руководства КРЭБ представители совета лодоч-
ников услышали вдруг вопрос: «А что, собствен-
но, такое ваш общественный совет? Он нигде не
зарегистрирован и, общаясь с вами, мы делаем
вам, вообще-то говоря, одолжение. Вот если бы
вы представляли некоторое официально при-
знанное общество — ассоциацию...»
Недаром говорят, что созревшие идеи носят-
ся в воздухе! Открываю последний номер жур-
нала и узнаю о Ленинградской ассоциации судо-
водителей маломерного флота. Нам бы очень
хотелось через «КиЯ» связаться с ее учредителя-
ми, познакомиться с Уставом и другими докумен-
тами. Кто знает, может быть и нам удастся сде-
лать что-то в этом направлении, продвинувшись
тем самым по пути к созданию всесоюзной ас-
социации, которая защищала бы права всех при-
верженцев отдыха на воде.
В. ЕЛИСЕЕВ,
зам. председателя Совета РОП-1,
внештатный инспектор управления ГИМС,
г. Киев
8
• Адресую моторостроителям Казани и Ржева
Есть и левши, и кулибины
Причины упадка отечественного мото-
ростроения понятны всем давно, но объяснить
слишком медленную ликвидацию чудовищно-
го отставания отрасли пока нечем. В обзоре
новинок спортивных и прогулочных моторных
плавсредств («Новинки на Лиелупе», «КиЯ» № 6
за 1989 г.), говорится лишь о моторах КМПО.
А что же другие предприятия с другими
моделями?
Не от хорошей жизни в гонках на призы
«КиЯ» Е. Попов на свою «Пчелку-М» навесил
«Москву», но показал вполне приличную ско-
рость — 30,2 км/ч. Почему же не вернуться нам
к производству этого безотказного мотора? У
нас на стоянке в 2000 лодок многие до сих пор
«химичат» с «Москвой». А разве «Привет-22»
хуже «Вихря» или «Нептуна»? Так почему же до
сих пор речь идет только о двух последних?
Согласен, он раскупался несколько хуже, чем
эти два мотора, разрекламированные раньше.
Но не надо сбрасывать со счета то обстоятель-
ство, что в умелых руках, способных дать «При-
вету» соответствующую доводку, этот мотор
показывал лучшие результаты. Да и в продаже
отдельные его образцы оказывались очень хо-
рошими. Специалисту должно быть понятно,
что порочила этот мотор не его конструкция, а
небрежная технология и плохая регулировка.
Схема и параметры, напротив, были отличны-
ми. Например, удельная мощность, приходя-
щаяся на единицу массы, превосходила показа-
тели «Нептуна» в 1,2 раза, а «Вихря» — в 1,4 ра-
за. Причем «Привет» имел еще не использован-
ные резервы снижения массы. А степень сжа-
тия— 9? В каком еще моторе такая? Продув-
ка — возвратно-петлевая, трехканальная. Все
это давало возможность значительно усовер-
шенствовать этот мотор; возможности же мо-
делей «Вихрь» и «Нептун» уже тогда исчерпали
себя в главном.
Мой «Привет» сегодня потребляет бензина
в полтора раза меньше, чем равный ему по
мощности «Нептун-23». В тяжелых походах мне
не приходилось жаловаться на его «невынос-
ливость», в отличие от водномоторников с
«Вихрями» и «Нептунами». Правда, я значитель-
но сократил в нем трассу подачи горючей сме-
си, переставив карбюратор на правый по ходу
бок, а также заменил карбюратор на чехо-
словацкий (MADE IN ZCZE), выбросил в редук-
торе шестерню заднего хода и переделал
фиксацию включения переднего хода на досы-
лающий механизм неустойчивого равновесия.
Облегчил и дейдвуд, обстрогав с него лишний
металл, опилил и отшлифовал винт и редуктор,
придав им более обтекаемую форму, увеличил
мощность искры за счет замкнутого магнито-
провода в выносных трансформаторах ТЛМ
И Т. д.
Все это, как и многое другое, с еще большим
успехом могли бы сделать заводские специа-
листы, если бы их КБ на Казанском моторо-
строительном заводе не оказалось расформи-
рованным в годы гонения на водномоторников.
Но ведь сейчас политика в сфере производства
товаров народного потребления в корне изме-
нилась. Почему бы не возобновить в Казани
выпуск подвесных лодочных моторов? Надо
думать, специалисты там не все еще разбежа-
лись, да и оборудование необходимое име-
ется. И вообще, мы не бедны умельцами. Есть
у нас и Левши, и Кулибины. Надо только их под-
держать.
Р. МАРТУЛЕВИЧ,
спортсмен-разрядник, изобретатель
г. Днепропетровск
• Факт. Новость. Комментарий
Ассоциация путешественников
В начале года в Москве собрались пред-
ставители многочисленных объединений и клу-
бов путешественников, экспедиций, государ-
ственных, общественных и кооперативных
организаций на учредительный съезд, создав-
ший в итоге Ассоциацию путешественников
СССР. Делегаты утвердили Устав и избрали
руководящие органы новой Ассоциации. Пер-
вым ее президентом стал Ю. А. Сенкевич.
По мнению организаторов и участников
съезда, создание Ассоциации откроет перед
путешественниками страны более широкие,
чем прежде, возможности, в том числе и на
международной арене. Она будет оказывать
вступившим в нее коллективам моральную,
правовую, организационную и материальную
помощь, содействовать их взаимовыгодному
сотрудничеству с зарубежными партнерами,
развивать производство снаряжения и обору-
дования для экспедиций.
Не окажутся обойденными вниманием и
индивидуальные путешественники. Как и все
граждане, разделяющие провозглашенные
принципы, они могут вступить в создаваемое
в рамках Ассоциации самостоятельное обще-
ство.
Желание стать учредителями Ассоциации
путешественников СССР выразили журнал
«Вокруг света», «Клуб путешественников»
Центрального телевидения, Географическое
общество СССР, Московский акционерный
инновационный банк, советско-американский
фонд «Культурная инициатива» (фонд Сороса)
и многие другие известные организации.
Сообщаем временный адрес Ассоциации:
125015, Москва, ул. Новодмитровская, 5-а,
редакция журнала «Вокруг света». Телефон
285-88-85.
2 «Катера и яхты» № 4
9
Последний кадр перед выходом.
Ветер пойман. В путь!
На суше хорошо, а на воде —
не хуже.
Три года назад в клубе
юных моряков г. Кинешмы была
создана яхтенная секция. И хотя
ее флот невелик, но жизнь, как
говорится, бьет ключом.
Недавно начинающие яхт-
смены — учащиеся 4—7 классов
совершили свое первое крей-
серское плавание. Три «Кадета»
в сопровождении «Казанки» с
«Вихрем-30» и вельбота под
«Стрелой» за пять дней прошли
путь от Кинешмы до г. Плес и
обратно.
Как это и положено, учебно-
тренировочный поход пресле-
довал определенные цели. Глав-
ными для детей были: отработка
навыков в управлении швертбо-
тами и знакомство с морским
делом и знаками судоходной об-
становки. Не миновали ребят
все походные хлопоты и радо-
сти; посетили они левитановские
места, выставку «Палех» и музей
«Волгарь-доброволец».
Флот секции пополняется.
В начале года к нему «припи-
сались» новенькие два «Луча»
и четыре «Оптимиста». Это
великолепно, но всем нам хоте-
лось бы организовать настоящий
яхт-клуб, развивать парусный
спорт. И мы готовы действовать,
вот только не удается пока сдви-
нуть с места городское руко-
водство.
Текст и фото В. Крымова —
тренера-преподавателя
клуба «Нептун»
• Факт. Новость. Комментарий Пора и отдохнуть.
10
• Г ость редакции
Бизнесмен из Вьетнама
До чего же все-таки
крошечной оказывается порой
наша планета.
Казалось бы, целых 17 часов
лета на самом современном
лайнере отделяют Ленинград от
далекого города Хошимина.
Казалось бы, нет абсолютно ни-
какой связи между редакцией и
вьетнамской фирмой «Samaser»,
специализирующейся на спаса-
тельных работах и обслужива-
нии крупнотоннажных океанских
судов. И тем не менее директор
фирмы До Тхай Бинь (в пере-
воде на русский—Тихий океан)
оказался нашим старым знако-
мым. Уже 15 лет он читает
«Катера и яхты», сохраняя все
номера. Из-за него взялся за
самостоятельное изучение рус-
ского языка. Благодаря ему, как
утверждает, повысил квалифи-
кацию кораблестроителя-кор-
пусника. И именно от этого че-
ловека в год 25-летия «КиЯ» при-
шло в редакцию удивительно
теплое письмо из Хошимина.
А теперь прямо, что называ-
ется с порога, заявил: «Я не
сравню ваш журнал ни с одним
другим. Брат присылает мне из
США несколько изданий, но они
не имеют ни малейшего практи-
ческого значения для судолюби-
телей. У «Катеров и яхт» очень
высокий профессиональный
уровень, вы проводите своего
рода читательский судострои-
тельный всеобуч...»
Приехал Бинь в редакцию,
конечно же, не для выражения
благодарностей. Как делового
человека привели его к нам со-
ображения... бизнеса. Да, да,—
бизнеса. Не случайно, видать, он
делал акцент на «профессио-
нальном уровне». А предложе-
ние последовало сверхнеожи-
данное — создать в Хошимине
совместное предприятие по
производству маломерных су-
дов для населения. Это должны
быть простые и дешевые лодки,
катера, яхточки, парусные доски.
До Тхай Бинь говорит, что
приобретение судов для отдыха
и туризма в капстранах разори-
тельно, недоступно для подавля-
ющего большинства жителей.
И задумав взяться за развитие
малого отечественного судо-
строения, он ориентируется на
курс обеспечения массовости
водного туризма и спорта, на
До Тхай Бинь (в центре) в редакции журнала.
строительство таких лодок, ко-
торые окажутся по карману
многим тысячам вьетнамцев.
Кстати, для его страны это
проблема животрепещущая.
Располагая великолепными кли-
матическими условиями, экзоти-
ческой природой и отличными
акваториями, Вьетнам, по суще-
ству, вообще не развивал инду-
стрию отдыха на воде.
Сама по себе идея совмест-
ного предприятия увлекательна.
Тем более, что Бинь уже сейчас
связывает ее с далекими перс-
пективами: открытием яхт-клу-
бов, стоянок, строительством
крупного спортивно-туристского
комплекса на воде, расшире-
нием контактов с советскими
спортсменами и судостроите-
лями-любителями. Но как может
подключиться к такой сложной
работе редакция «КиЯ», особен-
но на начальной стадии создания
производственной базы малого
судостроения? Компаньоном
могло стать только промышлен-
ное предприятие. К тому же,
вьетнамский бизнесмен не знал,
что основные трудности в отно-
шениях с нами возникнут на
почве юридической несостоя-
тельности редакции: журнал,
увы, не является самостоятель-
ным юридическим лицом, не
имеет своей гербовой печати и
счета в банке.
Предварительный договор с
фирмой «Самасер» о создании
совместного предприятия мало-
го судостроения был заключен:
предложение вьетнамской сто-
роны с большим интересом
встретили на ЛЭЗСС. При орга-
низации производства часть про-
дукции предполагается реали-
зовывать в СССР.
Однако между фирмой и ре-
дакцией «КиЯ» связь также не
прекратится. Был составлен и
подписан «Протокол о намере-
ниях». Мы пошли на этот шаг в
надежде на то, что намечавше-
еся принятие Верховным Сове-
том Закона о печати в СССР
развяжет, наконец, руки всем
редакциям и предоставит ту са-
мостоятельность, которая даст
им возможность на равных с
прочими организациями прояв-
лять деловую инициативу и
предприимчивость.
Какие же обязательства пре-
дусмотрены «Протоколом»?
Редакция журнала согласилась,
скажем, взять на себя посредни-
ческие функции между «Сама-
сером» и советскими предприя-
тиями, специалистами малого
судостроения, судолюбителями
и спортсменами, предоставлять
лучшие из опубликованных
проектов любительских мало-
мерных судов для их освоения,
организовывать научно-техниче-
скую и спортивно-методическую
консультацию, предоставлять
возможность для рекламы фир-
мы (первая реклама публикуется
на стр. 110), оказывать содейст-
вие в подготовке материалов
научно-популярного и техниче-
ского характера для вьетнамской
печати и т. д.
До Тхай Бинь выразил готов-
ность провести следующую ра-
бочую встречу в г. Хошимине.
Я уверен,— сказал он,— что на
реке Сайгон появятся суда, по-
строенные по проектам «Кате-
ров и яхт».
2*
11
Круизы Милосердия
под вымпелом «Лорда Нельсона»
Барк стоял у причала Тауэр-Пирс,
и плеск волн вечно неуемной Темзы, доносив-
шийся через распахнутую на палубу дверь,
сопровождал нашу неторопливую беседу с
командой «Лорда Нельсона» и ее гостями. На
столике просторного салона дымился кофе. А
говорили мы о самом барке, еще не успевшем
сколько-нибудь состариться, но уже ставшем
знаменитостью в Англии и на Континенте.
Его построили и спустили на воду в июле
1986 года, дав при рождении имя «Лорд
Нельсон». Четырехсоттонный стальной трех-
мачтовый парусник с прямым вооружением —
детище группы конструкторов, возглавляемых
известным английским корабелом Колином
Мьюди. Судно строилось на класс Ллойда «100
А1». Его наибольшая длина—55 м (корпу-
са — 43 м), ширина — 8,5 м, осадка — 4,1 м.
Главная энергетическая установка — два дизе-
ля мощностью по 260 л. с. Барк способен нести
18 парусов общей площадью 1000 м ,2.
Сами по себе эти детали интересны для
каждого любителя парусных судов. Но в боль-
шей степени важно то, что задумывался и
строился барк как судно для совместных пла-
ваний инвалидов и здоровых людей. Парусник
стал воплощенной мечтой многих.
Идея его создания принадлежит учителю
Кристоферу Раду. Говорят, Рад высок ростом,
носит бороду и на вид весьма мрачен. Пусть
так, хотя внешность тут ни при чем. У этого
человека доброе сердце, завидный энтузиазм
и воля в достижении цели. А цель он поставил
поистине благородную — помочь инвалидам в
восстановлении духовных и физических сил, а
значит, и освободиться от тягостного сознания
собственной неполноценности. Рад решил поста-
вить на службу замыслу парус. Учитель понял,
что паруснику постоянно требуется твердая ру-
ка, чтобы реализовать заложенный в его кон-
струкцию потенциал. В этом он видел сходство
судна с человеком, который постоянно ищет
поддержку надежной дружеской руки. Как ин-
структор парусного спорта Рад неоднократно
находил подтверждение собственному убежде-
нию в том, что работа с парусами, участие в
управлении швертботом или яхтой вселяет в
человека уверенность в жизненных поступках и
действиях, помогает избавляться даже от врож-
денной трусости перед стихией ветра и моря.
Он уверял сомневающихся, что физические
недостатки — не самая серьезная помеха для
участия в морских парусных плаваниях.
Утверждения об утопичности намерений Кри-
стофера Рада разбивались в прах об энтузиазм
инвалидов, воодушевленных идеей, озарившей
их трудную жизнь светом надежды. Тем вре-
менем замысел увлекал все больше и больше
милосердных англичан. К 1977 году на стороне
Рада оказалось множество людей, способных
продвинуть дело вперед.
Впервые вместе со здоровыми яхтсменами
инвалиды вышли в море на бриге «Роялист».
Затем в течение трех лет для подобных круи-
зов фрахтовалась бригантина «Сорен Ларсен».
Участники первых рейсов твердо высказывали
желание повторять плавания, пройти новыми,
более сложными и продолжительными маршру-
тами. Движение, получившее название «Здо-
ровые люди с людьми с физическими недостат-
ками», благодаря парусам, подвижничеству и
милосердной материальной поддержке обрело
силу. Появилась возможность заложить барк,
названный в честь увечного адмирала Нельсо-
на, выигравшего Трафальгарскую битву. Сам
пример Нельсона, искалеченного в морских ба-
талиях, но не оставившего королевской службы,
должен был привлечь на палубу парусника тех,
кто стремится забыть о своих физических
недостатках.
Бюро Колина Мьюди взялось за проекти-
рование уникального судна, какого прежде не
знала практика строительства современных
парусников и прочих судов для морского туриз-
ма. Широкие подпалубные коридоры рассчи-
таны на перемещение людей в колясках.
Здесь имеются лифты, заменяющие межпалуб-
ные трапы. Десять кают спроектированы для
инвалидов, не способных самостоятельно пе-
ремещаться. Санитарные узлы тоже оборудо-
ваны в расчете на таких людей. И на верхней
палубе нет мест, не доступных для колясок.
Это сделано для того, чтобы все участники
плаваний имели возможность работать со шко-
тами, фалами, прочими снастями, которых на
паруснике с прямым вооружением предостаточ-
но. Даже к ноку бушприта, представляющему
12
Члены команды «Лорда Нельсона» Катрин
Блайт (слева) и Луиз Пени — общими уси-
лиями тянут канат. (Фото из журнала «Ан-
глия» № 107).
собой удлиненную площадку с релингами,
можно проехать в коляске.
Ходовая и штурманская рубки оборудова-
ны всем необходимым для судовождения,
осуществляемого при участии людей с недо-
статками зрения и слуха, с поражением ко-
нечностей. Электронные навигационные прибо-
ры снабжены аудиосистемами. Путевые карты
помещаются на наклонный стол так. чтобы
прокладку курса можно было вести сидя в коляс-
ке. И за штурвалом можно сидеть, а не
только стоять. Словом, на барке предусмотрено
все для создания максимума удобств.
В рейс одновременно выходит сорок чело-
век: двадцать здоровых и двадцать инвали-
дов. При наборе желающих совершить плава-
ние заполняется специальная анкета, помогаю-
щая определить парусный опыт потенциальных
участников рейса, состояние их здоровья, ха-
рактер инвалидности, необходимость в постоян-
ной помощи медицинской сестры. Как пра-
вило, в период штормов весной и осенью в
рейсе участвуют не более шести инвалидов на
колясках. Такой подход позволяет рациональ-
но составлять вахты, включать в них людей,
передвигающихся свободно. Начальниками вахт
назначаются чаще всего здоровые яхтсмены,
которым прежде приходилось ходить на боль-
ших яхтах и судах с прямым вооружением.
Безопасность плавания обеспечивается неболь-
шой, но опытной штатной командой во главе с
капитаном дальнего плавания.
На борту участники рейса обеспечиваются
непромокаемыми утепленными костюмами,
спасательными нагрудниками, страховочными
поясами. Люди с серьезными увечьями, конеч-
но, не поднимаются по вантам на реи н не
работают на высоте. Они участвуют в постанов-
ке н уборке парусов, оставаясь на палубе:
передние и промежуточные косые паруса ста-
вятся и убираются с применением закруток,
что значительно упрощает действия необычной
команды.
«Лорд Нельсон» держит свой навигацион-
ный вымпел н совершает рейсы между портами
Британских островов, ходит в гавани Конти-
нента в течение восьми месяцев в году (с нача-
ла марта до конца ноября). Продолжитель-
ность плаваний: четыре дня, неделя, десять или
двенадцать дней. В зависимости от сезона и
длительности круиза участие в нем обходится в
150—700 фунтов стерлингов с человека. Суммы
в общем-то значительные даже для здоровых
работающих людей, а для инвалидов тем более.
В Англин, правда, существуют общества, пре-
доставляющие малоимущим гражданам ма-
териальную помощь. Да и само создание уни-
кального барка было бы немыслимо без фи-
нансовой поддержки общественности, учреж-
дений и отдельных лиц. Одно его проектирование
обошлось в 2,5 млн. фунтов.
На стоянке все было, как на стоянке. К
стойке бара в просторном салоне люди под-
ходили и подкатывали на колясках, заказы-
вали пиво, сок, пепси. Высокий парень собрал
вокруг себя интересующихся морскими узла-
ми. На собственной инвалидной трости он
довольно ловко вязал линем всевозможные
штыки и узлы, объяснял их назначение, пред-
лагал повторять приемы вязания, объяснял,
мягко подтрунивал над стеснявшимися по-
пробовать себя в старом матросском деле. Две
юные девушки, поставившие коляски «борт к
борту», разглядывали цветные проспекты с изо-
бражением парусников, которым через день
предстояло пройти парадом мимо лондонских
набережных, мимо «Катти Сарк», навечно
«ошвартовавшейся» в сухом доке Гринвича.
Эти парусники прибыли в Лондон по случаю
800-летня английской столицы и должны были
после парада стартовать в гонке на Гельголанд.
А возглавить юбилейный парад парусов выпа-
ла честь «Лорду Нельсону». Девушки жили
предвкушением великолепного зрелища, ста-
рались запомнить названия и типы судов, что-
бы на Темзе безошибочно различать их.
В салон вошел капитан. Молодой, неторопли-
вый в словах и движениях, приветливый и
обходительный. Держался он как равный
средн равных, шуткой отвечал на шутку, многих
называл по имени, словно с каждым прошел
вместе не одну сотню миль. Да так, наверное,
и было,— на барк люди возвращаются вновь
и вновь, если позволяет здоровье и средства.
Группа польских яхтсменов со стоявшей ря-
дом бригантины «Хенрик Рутковский» завела
под гитару шанти. Пели по-английски и по-поль-
ски. Салон напоминал типичный английский паб
и одновременно уютную кают-компанию совре-
менного яхт-клуба. Атмосфера дружеского
общения согревала всех, кто находился здесь.
13
Чуть выше по течению у набережной стояли
яхты «Самюэль Вайтбред» и «Скот Бадер
Коммонвелф», в экипажах которых тоже нахо-
дились вместе со здоровыми яхтсменами и
инвалиды. Когда-то эти яхты участвовали в
океанских гонках, а теперь вот заняты в
«неторопливых» круизах милосердия, подобно
«Лорду Нельсону». На яхтах, естественно, не
встретишь людей в колясках, да и особых удобств
на них нет. Сюда приходят те, кто, несмот-
ря на инвалидность, стремятся адаптироваться
к яхтенным условиям и не склонны ни в чем
уступать здоровым.
Уверен, что о подобных плаваниях и у нас
мечтают тысячи людей. Но пока, увы, только
мечтают.
В. ПЕТРОВ
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
Приключения датчан в России
Прошлым летом в гостях у редакции побывала группа
датских яхтсменов, прибывших в Ленинград в составе рейса мира.
В беседе с сотрудниками журнала они охотно рассказывали о раз-
витии парусного туризма в Дании, о своем плавании, интересова-
лись работой редакции.
По просьбе «КиЯ» один из них, Андерс Пост, прислал
письмо с некоторыми своими впечатлениями об этом визите в нашу
страну._____________________________________________________
Датские яхтсмены
среди ленинградцев.
Когда наша яхта пере-
секла советскую границу, мы вы-
весили красный флаг и стали
ждать, что будет дальше. Путь
лежал в большую и пока неве-
домую для нас страну на восто-
ке — Советский Союз.
Наша яхта входила в состав
датской флотилии из более чем
двадцати судов, приглашенных
в Ленинград. Это был рейс мира
под девизом «Следующая оста-
новка — Советы». Другие яхты
флотилии вышли из Хельсинки
днем раньше; мы должны были
с ними встретиться в 10 часов
следующего утра вблизи Крон-
штадта.
Финские моряки нас преду-
преждали: стоит пересечь гра-
ницу Советского Союза, как сра-
зу появится военный корабль.
Так оно и вышло. В семь вечера
от острова Гогланд отделился
темный силуэт и через несколь-
ко минут пограничный катер,
весь в клубах черного дыма,
описал вокруг нашей яхты дугу
и пристроился метрах в ста за
кормой. Однако ничего больше
не произошло, катер отстал.
Наша яхта побывала во мно-
гих странах Европы, но нигде
14
пограничные катера не броса-
ются на гостей, словно боясь
чего-то. В одиннадцать вечера
история повторилась: еще один
катер, словно ищейка, шел не-
которое время по нашему следу.
Нас, признаться, несколько воз-
мутило то количество дизель-
ного топлива, купленного на
деньги налогоплательщиков, ко-
торое было сожжено, только
чтобы «обнюхать» заморских
гостей. К тому же, то ли топливо
было скверным, то ли дизели
плохо отрегулированы, но дым
от катеров шел чернющий.
В десять утра мы были в ог-
ромном Ленинградском порту
и, легко пройдя через погранич-
ные и таможенные формально-
сти, присоединились к десятку
датских яхт, пришедших раньше.
Однако накануне еще десять
наших судов среди грозы заблу-
дились в дебрях порта, и теперь
никто не знал, где они. В резуль-
тате оказалось, что они попали
в сеть ленинградских каналов
и в конце концов ошвартовались
прямо у моста Лейтенанта
Шмидта, в центре города. Как
пошутил один из русских: «Это
несколько напоминает случай
с Матиасом Рустом, приземлив-
шимся на Красной площади!»
Тем временем наша яхта
ошвартовалась в небольшой
бухточке у несколько подгнив-
шего плавучего пирса; старик-
сторож тепло с нами поздоро-
вался. Здесь же оказался и за-
меститель начальника этого яхт-
клуба, принадлежащего воен-
ным морякам. Хозяева радушно
предложили нам пользоваться
всем, чем располагает клуб,
хотя нас и не ждали: мы должны
были стоять в Стрельне, однако
из-за большой осадки пройти
туда не смогли.
Так мы впервые столкнулись
с гостеприимством простых рус-
ских людей. Через некоторое
время остальные датские яхты
присоединились к нам. Следую-
щие дни мы провели в Ленин-
граде. Осмотрели Зимний дво-
рец, Петропавловскую крепость,
кое-кто побывал в Зоологиче-
ском музее, кое-кто посмотрел,
как разводят ночью мосты.
В центре города масса на-
роду. Примерно каждые десять
минут некие жуликоватые лич-
ности подходили к нам с пред-
ложением, касающимся валюты
или черной икры. По сравнению
с западноевропейскими горо-
дами, Ленинград несколько гря-
зен и запущен, а его автобусы-
колымаги у нас уже давно вы-
бросили бы на свалку. В продо-
вольственных магазинах выбор
очень скуден, всюду очереди.
Поразила и странная система:
в некоторых магазинах вы выби-
раете глазами то, что хотите
купить, запоминаете цену, затем
становитесь в очередь в кассу и
платите, после чего возвраща-
етесь к прилавку и по чеку полу-
чаете свой товар.
В один из дней нам вздума-
лось зайти в магазин и купить
чаю, который, кстати, выращи-
вается в России. Однако сделать
нам этого не удалось — его,
оказывается, продают лишь по
специальным талонам. Какая-то
женщина из очереди настолько
за нас огорчилась, что отдала
нам свои талоны. «Здесь все
разваливается,— пошутил наш
капитан,— мне кажется, вряд
ли можно говорить о советской
военной угрозе».
На улицах нас поразило
большое число военных и моря-
ков, поскольку в Дании, да и в
других европейских странах,
людей в форме можно встре-
тить очень редко.
У нас появилось множество
знакомых из числа яхтсменов.
Все яхты, которые мы видели,
очень плохо оборудованы, по
сравнению с нашей. Дело в том,
что магазинов с яхтенным обо-
рудованием в Ленинграде нет,
и русским любителям парусного
спорта приходится очень много
делать своими руками. Русские
моряки произвели на нас силь-
ное впечатление тем, как они
причаливали к стенке под пару-
сом, тогда как мы, как правило,
пользуемся при этом вспомога-
тельным двигателем. Нас неве-
роятно удивил действующий в
Ленинграде запрет на выход за
пределы 5-мильной зоны — у
нас каждый яхтсмен волен пла-
вать, куда ему вздумается. В Да-
нии, как и в большинстве запад-
ных стран, экзамены на капитана
сдавать не обязательно, однако
многие наши яхтсмены делают
это добровольно.
Мы покидали Ленинград бук-
вально сраженные гостеприим-
ством русских. Подумалось, те-
перь нужно, чтобы наши прави-
тельства лучше понимали друг
друга — ведь простые-то люди
понимают! Советские власти
должны научиться без страха
отпускать людей из страны, а
властям в Скандинавии следует
перестать видеть в каждом рус-
ском шпиона. Если так будет,
простор для яхтсменов на Бал-
тике увеличится вдвое, и число
друзей у каждого яхтсмена тоже
возрастет вдвое.
Следующим портом, кото-
рый мы посетили в СССР, был
Таллинн. Кстати, именно наши
предки датчане много-много
лет владели Эстонией и назва-
ние ее столицы — это датское
«таани линн», что означает «дат-
ский замок».
Ровно в В утра мы были у не-
большой таможенной башенки
в Пирита. Быстро пройдя конт-
роль, ошвартовались перед па-
радной площадью олимпийского
центра. Вокруг было множество
яхт из Финляндии, ГДР, ФРГ,
Швеции, Польши и даже одна
из Англии.
Старая часть Таллинна понра-
вилась нам своими улочками и
башнями, сохранившимися со
средних веков. Так и ждешь, что
из каких-нибудь ворот появится
закованный в броню рыцарь.
Таллинн выглядит поприличнее
Ленинграда, люди на улицах
чаще улыбаются туристам, вро-
де нас, однако и в столице Эсто-
нии многие дома нуждаются в
ремонте, во многих магазинах
змеятся очереди. Самая длин-
ная очередь, какую нам когда-
либо приходилось видеть,—
очередь автомобилей за бензи-
ном, растянувшаяся более чем
на километр. Как и в Ленин-
граде, в Таллинне мы приобрели
среди яхтсменов множество
друзей.
Через несколько дней, воз-
вращаясь домой, мы думали:
хорошо бы еще побывать в этой
гостеприимной стране! Хорошо
бы и советским яхтсменам по-
чаще бывать в Скандинавии. Мы
и наши правительства должны
многому учиться.
15
СТАРТФИНИШПОБЕДИТЕЛЬ
В начале декабря коман-
да советских яхтсменов из 14 че-
ловек прибыла в Копенгаген для
участия в совместных трениро-
вочных гонках с датскими спорт-
сменами, готовящимися впервые
принять участие в знаменитом
«Кубке Америки».
Гонщиков из СССР пригла-
сила в Данию фирма «Ким-
брия» — один из главных спон-
соров датской программы «Куб-
ка» наряду с известным произво-
дителем пива фирмой «Туборг».
Инициатором участия Дании
в этих престижнейших соревно-
ваниях стал один из сильнейших
гонщиков мира в классе «Со-
линг» Вальдемар Бандоловски.
Создана и активно действует
ассоциация, призванная решать
все проблемы, связанные с пред-
стоящим участием в «Кубке».
Около 30 спортсменов проводят
круглогодичную подготовку (они
1У1ы уже рассказывали о том, что в нашей стране начинает
получать развитие такая интереснейшая форма парусных соревно-
ваний, как матчевые гонки. От привычных регат ее выгодно отли-
чают зрелищность, наглядность спортивной борьбы, скоротечность
дуэлей на воде. Такие гонки можно от начала до конца показывать
по телевидению. Победитель дуэли определяется сразу, без под-
счета очков — ведь на дистанции всего две яхты.
Первые в СССР матчевые гонки состоялись в конце прошлого
года в Сочи. И почти одновременно советские яхтсмены приняли
участие в весьма представительных дуэлях за рубежом. Сегодня
об одной из них рассказывают ее участники. Интересна она и тем,
что впервые советские яхтсмены попробовали свои силы на палубе
одной из наиболее сложных современных «гоночных машин» —
яхты двенадцатиметрового класса.
были отобраны из 240 претенден-
тов).
Строятся две яхты 73-футо-
вого класса, одна из которых
должна быть построена и летом
испытана, чтобы при необходи-
мости оперативно внести измене-
ния в конструкцию второй.
Большая часть средств, как
водится, получена от фирм-
спонсоров, причем это не только
денежные средства, но и мате-
риалы, оборудование, проведе-
ние экспертиз и разработок и
многое другое. В программе за-
действованы 85 спонсоров. Тре-
нировочный центр оборудован
в гавани, принадлежащей фирме
«Туборг».
Программе присвоен статус
национальной, поэтому она име-
ет очень широкую поддержку не
16
только в Дании, но и среди со-
отечественников за рубежом.
Ведь если датчанам удастся
выиграть, следующий этап «Куб-
ка» должен пройти на их тер-
ритории. И, как подсчитали спе-
циалисты, это может принести
стране около 10 миллиардов дат-
ских крон дохода — почти треть
прибыли от экспорта сельхоз-
продукции Дании.
«Кимбрия» приняла совет-
скую команду по высшему клас-
су — разместила в одном из луч-
ших отелей Копенгагена, предо-
ставила четыре автомобиля для
разъездов, организовала бри-
финги и пресс-конференции.
На следующий день состоя-
лась совместная тренировка.
Вышли в море на двух двенад-
цатиметровиках, в свое время
приобретенных в Англии и Ита-
лии (обе яхты участвовали в
розыгрыше «Кубка Америки»
1987 г.). Для того чтобы яхт-
смены из СССР смогли побы-
стрее освоиться на палубе не-
знакомой «гоночной машины»,
во время первого выхода эки-
пажи сформировали смешанные.
Потренировали старты и про-
вели пять прикидочных гонок.
Практически постоянно велась
видеосъемка, так что потом на
происходившее на дистанции
можно было посмотреть со сто-
роны, проанализировать наибо-
лее интересные моменты. Датские
яхтсмены и, прежде всего, Валь-
демар Банделовски, знакомили
советских коллег с особенностями
техники управления и тактикой
гонок.
Первые тренировки показали,
что от членов экипажа требуется
жесткая специализация и доско-
нальнейшее знание своего рабо-
чего места. Так, например, ле-
бедка стаксель-шкота и спина-
кер-браса — «кофейная мель-
ница» — имеет шестискоростную
коробку передач! Так что даже
от «гориллы», как обычно назы-
вают шкотовых на двенадцати-
метровиках, требуется еще кое-
что, помимо физической силы и
выносливости.
Поэтому было решено закре-
пить за каждым спортсменом
определенные функции. Получи-
лось так (см. рис.):
№ 1 — А. Никандров: работа
на баке, перекидка браса при
поворотах, постановка и убор-
ка стакселя, в свободное вре-
мя — помощь на «мельницах»;
17
Рабочие места на палубе двенадцатиметровика.
№ 2 — В. Буданцев: поста-
новка и уборка спннакера,
отстегивание браса на спинакер-
гике, работа на стаксель- н спи-
накер-фалах;
№ 3 — Ю. Токовой: работа
со спинакер-гиком, топенантом
и стопорами фалов;
№ 4 и 5 — А. Зыбнн и В. Зу-
ев: работа на «мельницах»;
№ 6 и 7 — Г. Страх и Н. По-
ляков: работа со стакселем и спи-
накером каждый по своему бор-
ту;
№ 8 — С. Хорецкий: гика-
шкот, гидравлика кареток стак-
сель-шкотов и бакштагов, завал
мачты;
№ 9 — С. Пичугин: рулевой;
№ 10 — Г. Шайдуко: тактик;
№ 11 и 12—В. Соловьев и
О. Хоперский: работа на бакшта-
гах.
Каждый из спортсменов за
время тренировок более-менее
разобрался в принципах работы
оборудования яхты и освоил свои
действия. Но, как показали офи-
циальные гонки, добиться пол-
ной согласованности действий
экипажа не удалось. В трех гон-
ках из семи наши спортсмены
даже не добрались до финиша.
«Дуэли» проводились с пере-
садкой экипажей. Одна из яхт
явно лучше шла в слабый ветер,
и на ней советской команде уда-
лось выиграть две гонки.
Хочется отметить, что наш
экипаж довольно грамотно вел
предстартовую борьбу — один
из основных элементов матчевых
гонок. Два старта удалось выиг-
рать, ни разу не заработали
штрафа.
Самым сложным маневром
оказался поворот на нижнем
знаке. При одновременных убор-
ке спинакера и подъеме стакселя
ребята действовали несогласо-
ванно, из-за чего в трех гонках
не удалось осуществить поворот,
а в одной даже был порван спи-
накер.
Кстати, датчане считают, что
нельзя формировать экипаж
подобной яхты из «индивидуали-
стов:», а ими они считают всех
«олимпийцев:»: наш небольшой
опыт, похоже, подтверждает это
правило.
Несмотря на то, что «первый
блин оказался комом», участие
в гонках на двенадцатиметрови-
ках обогатило наших спортсме-
нов многими новыми знаниями
и навыками, пользу принесло
несомненную.
Б. БУДНИКОВ,
тренер сборной СССР,
мастер спорта между-
народного класса
Фото автора.
Впечатлениями от дуэльных
гонок на супер-яхтах поделились
и члены советской команды:
СЕРГЕЙ ПИЧУГИН: Пол-
ное отсутствие опыта и дефицит
тренировочного времени привели
к суете и нервозности. Кроме
того, на нашей яхте было слиш-
ком много рулевых. Я же в каче-
стве рулевого не пользовался
очень уж высоким авторите-
том — каждый оставался при
своем мнении, стремился не толь-
ко делать свое дело, но и помочь
другим. Намерение, конечно,
благое, но только не на двенад-
цатиметровике. Не совсем пра-
внльно определили сами для себя
задачу: вместо того, чтобы спо-
койно учиться, стремились выиг-
рать во что бы то ни стало.
ГЕОРГИЙ ШАЙДУКО: По-
давать голос в лодке вообще-то
разрешается лишь троим — так-
тику, рулевому и, в ряде случаев,
мачтовому. Нам до этого идеала
было далеко. Кроме того, не сов-
сем четко делились обязанности
рулевого и тактика. В мировой
практике рулевой обязан прини-
мать решение только иа старте,
а в ходе гонки должен лишь сле-
дить за поддержанием макси-
мальной скорости, выполняя
команды тактика.

СЕРГЕЙ ХОРЕЦКИЙ: Очень
впечатляет профессиональный
подход датчан к подготовке к
«Кубку Америки» — жесткое,
неукоснительно выполняемое
расписание рабочего дня, исполь-
зование самой современной тех-
ники (видео, компьютеры, мо-
ментальная связь с любой точкой
планеты), великолепно уком-
плектованные мастерские — сле-
сарная и парусная, расположен-
ные прямо на причале в 20-футо-
вых контейнерах. Любые проб-
лемы с такелажем, парусами,
дельными вещами решались
вспомогательной командой бук-
вально к следующему утру.
АНДРЕЙ НИКАНДРОВ:
Четкое взаимодействие экипажа
является важнейшим фактором
успеха в коротких гонках на
таких больших яхтах. Датчане
уже на второй день сказали, что
на нашей яхте слишком много
рулевых и нехватка исполни-
тельных шкотовых. Никто не мог
подавить свою индивидуаль-
ность, что привело к разноголо-
сице — бесконечным обменам
мнениями и комментариям дей-
ствий других членов экипажа.
Мы вполне могли бы получить
приз «Самой шумной яхте».
18
——i^m • Наше интервью
Трудные мили «Фазиси»
Р езультаты очередной кругосветной
гонки «Уитбред Рэйс» 1989—1990 гг. уже извест-
ны большинству яхтсменов. Советский экипаж,
который стартовал впервые в этих труднейших
соревнованиях современного парусного спорта,
сравниваемых с восхождением на Эверест, занял
11-е место, пройдя 32 930 миль по генеральному
курсу гонки за 139 суток 04 часа и 31 минуту хо-
дового времени.
О накале спортивной борьбы хорошо свиде-
тельствует тот факт, что «Фазиси» отстала от
победителей — новозеландской яхты «Штейн-
лагер-2» всего на 10 суток и 19 часов.
Таким образом можно сказать, что наши ре-
бята, не плававшие в океане под парусами, на
равных состязались с опытнейшими экипажами
из яхтсменов-профессионалов.
О том, как обретались мастерство управления
первой отечественной «макси» и опыт плавания
на океанских ветрах, участники гонок на «Фа-
зиси» расскажут в ближайших номерах журнала.
Сейчас же предлагаем вниманию читателей ин-
тервью капитана яхты Скипа И о вака, ко-
торое взял по просьбе редакции наш корреспон-
дент в Новой Зеландии Дэвид Пардон.
Скип Новак за рулем «Фазиси».
Как видно, громадные океанские волны и из-
нуряющий ритм гонки были далеко не главными
трудностями на пути советской яхты к финишу.
Наши яхтсмены впервые познали известную на
Западе истину, что исход соревнований во мно-
гом зависит от финансовой поддержки, оказы-
ваемой спонсорами.
Перед стартом очередного 4 этапа
кругосветной гонки «Уитбред Рэйс» Скип Новак
бып полон энтузиазма и расточал похвалы в
адрес советской яхты «Фазиси» и ее экипажа.
Предыдущий этап протяженностью 3434 мипи
из Фримантла (западное побережье Австра-
лии] до Окленда «Физиси» завершила десятой
с результатом 13 суток 4 часа 40 мин 30 с —
всего лишь на 11 часов позже победителя
этапа и общего лидера — кеча «Штейипагер-2».
За кормой осталась половина всей круго-
светной дистанции, но «Фазиси» была в превос-
ходном состоянии. Единственное, что поначалу
угнетапо экипаж, это недостаток средств, кото-
рые нужны были для того, чтобы купить новые
паруса, провизию и другое снабжение, не-
обходимое дпя продолжения гонки. К счастью,
на помощь пришли новозеландсиие любители
парусного спорта: было собрано в виде пожер-
твований и в результате проведения специаль-
ной потерей более 200 000 новозеландских
долларов (около 120 тыс. долларов США].
Этого хватило для того, чтобы экипаж «Фазиси»
смог оплатить все задолженности, оставшиеся
после стоянки во Фримантле, выполнить не-
обходимый ремонт и укомлектовать яхту всеми
необходимыми запасами и снабжением для
четвертого этапа гонки.
Сиип Новак сказал, что у экипажа нет боль-
ших проблем, касающихся яхты:
— Это поразительно, но «Фазиси» не имеет
повреждений конструкций корпуса, лопнувших
сварных швов или чего-либо подобного. Един-
ственная существенная поломка — это трес-
нувший гик, который нам пришлось ремонти-
ровать во Фримантле. Гии бып плохо сконст-
руирован и изготовлен в Англии — не имел
достаточного числа подкреплений, и нам при-
шлось его существенно доработать. Кроме
того, на втором этапе появилась небольшая
трещина на баллере руля. Ее заварили во Фри-
мантле, но новая трещинка появилась уже в
другом месте на пути в Новую Зепандию. По-
этому здесь пришлось полностью демонтиро-
вать рулевое устройство и усовершенствовать
его конструкцию в условиях судоверфи. Работы
вела яхтенная верфь Куксоиа — одна из луч-
ших в Новой Зеландии. Кроме того была отпе-
скоструена и покрыта нескользящей краской
палуба, возобновлена необрастающая окраска
подводной части корпуса, все устройства про-
шли текущее профипактичесиое обслуживание.
Рангоут и такелаж были сняты с судна и обсле-
дованы при помощи гаммаграфирования —
просвечены изотопами, чтобы убедиться в
отсутствии внутренних трещин ипи ослабления.
Перед стартом 4 этапа в команде «Фазиси»
были заменены три человека; кроме того в ее
состав вошпи французский тележурналист
Тьер Ранно и корреспондент американского
журнала «Лайф» Роджер Вохэн.
Новак явно был озадачен слишком большим
экипажем — на борту оказалось 16 человек.
— Дпя того чтобы управлять яхтой, вполне
достаточно 11 человек. Вес в гонке всегда
имеет критическое значение, снижая скорость
яхты. Мы заметили, что «Фазиси» в конце
каждого этапа идет быстрее, чем на старте.
19
На борту «Фазисы» у берегов Новой Зеландии.
Особенно много мы потеряли на первом этапе,
когда еще не знали, сколько питьевой воды,
дизельного топлива и запасов провизии требу-
ется экипажу. В результате на подходе к фи-
нишу яхта была примерно на 1,5 тонны тяже-
лее, чем это оправдывалось необходимостью.
Однако Новак вынужден был смириться с
присутствием на борту «Фазиси» журналистов:
— Нам нужны публикации в прессе о со-
ветской яхте, особенно, когда мы придем в
США. Это поможет собрать деньги, которые
потребуются на последний трансатлантический
переход на финиш в Портсмуте.
Лучший пробег «Фазиси» за 24 часа соста-
вил 387 миль, а на втором этапе в течение
четырех суток подряд яхта проходила не менее
350 миль в сутки. И это, как считает Новак, не
предел '.
— С опытным океанским гоночным экипа-
жем и при благоприятных условиях «Фазиси»
может легко и безопасно преодолевать по
400 миль. Дело в том, что хотя все советские
яхтсмены на «Фазиси» — хорошие парусники,
у них нет опыта управления крупными яхтами,
необъективно сравнивать их с экипажами лиди-
рующих яхт в «Уитбред Рэйс». Четырьмя луч-
шими «макси» управляют профессиональные
яхтсмены, для которых парусный спорт и океан-
ские гонки являются основным занятием. По-
этому естественна такая заметная разница в
мастерстве нашего и тех экипажей. Еспи, ска-
жем, поставить экипаж «Ротмане» управлять
«Фазиси», советская яхта определенно выиг-
рает, по крайней мере, два места в общем за-
чете только по той причине, что англичане
располагают большим опытом управления ру-
лем и парусами. Конечно, требуется много-
летний опыт плаваний на крупных яхтах, чтобы
достичь высшего уровня профессионализма.
Новак уверен, что оснастка «макси»-яхты
кечем дает большое преимущество и что обя-
зательно выиграет гонку один из кечей.
— Но я счастлив участвовать в гонке на
«Фазиси». Советские конструкторы и судо-
1 Во время этой гонки испанская яхта «Фортуна
Экстра Ляйтс» установила новый рекорд мира для
однокорпусных яхт, пройдя за 24 часа 393,8 миль.—
Прим, р е д.
строители сделали изумительную работу.
Яхта управляется очень легко — ни разу не
было необходимости ставить на руль более
одного человека. Она хорошо отцентрована,
небольшие по площади спинакеры и генуэз-
ские стаксели не требуют больших усилий при
управлении. К сожалению, для того чтобы со-
стязаться с другими «макси», у «Фазиси» недо-
статочно парусов. Она развивает хорошую ско-
рость в свежий бакштаг и фордевинд, но менее
эффективна в слабые ветра. Когда погодные
условия постоянно меняются, яхты с большей
парусностью буквально выскакивают вперед
при ослаблении ветра, но они так же хорошо
сохраняют свое положение и в сильные ветра.
В Окленде шефство над экипажем совет-
ской яхты взяла местная радиостанция 89FM,
которая организовала сбор средств и осуще-
ствляла всевозможные связи с администра-
цией. Это освободило экипаж от огромной
доли забот и позволило ему сконцентрировать
свое внимание на подготовке к следующему
этапу гонки. Новозеландский премьер-министр
Джеффри Палмер и шкипер новозеландского
претендента на Кубок Америки Хрис Диксон
выступили по радио с призывом поддержать
советскую команду. Девяносто процентов
собранного фонда «Фазиси» составили взносы
простых жителей Окленда, причем их размер
не превышал 100 нов.-зел. долл. Были и зна-
чительно более крупные взносы. Главными
выигрышами лотереи были автомобиль марки
«БМВ» и недельная поездка в США. Фирма
«Фишер и Пэйкел» — спонсор одной из ново-
зеландских «макси», участвовавших в «Уитбред
Рэйс»,— безвозмездно предоставила устрои-
телям лотереи стиральные машины и холо-
дильники. Королевское общество парусного
спорта организовало благотворительный обед
в пользу советской команды. В довершение.
Оклендский супермаркет презентовал экипажу
«Фазиси» фрукты и запас свежих продуктов,
необходимых на переход до Пунта-дель-Эсте,
а выставка новых моделей одежды, в демон-
страции которых приняли участие первые кра-
савицы Окленда и многие звезды спорта, доба-
вила еще несколько тысяч долларов в фонд
«Фазиси».
Из Окленда яхта стартовала со следующим
экипажем: Скип Новак — США, капитан;
Сергей Акатьев — Киев, штурман;
Владимир Калиниченко — Одесса,
парусный мастер; Абрам Лейбович —
Рига, кок; Игорь Мироненко — Киев,
ответственный за технику; Евгений Пла-
тон — Киев, механическая часть; Сергей
Станецкий — Одесса, рулевой и ответ-
ственный за электронику; Эдгар Тере-
хин — Рига, рулевой и настройщик парусов;
Анатолий Верба — Одесса, рулевой;
Дале Тремэйн — Новая Зеландия, вах-
тенный офицер; матросы: ВалерийАлек-
сеев, Сергей Бородино в, Москва;
Виктор Погребков, Сочи; Д ж у м б е-
р и Ц о м а я, Поти; Роджер Вохен, США;
Тьер Ранно, Франция.
Д. ПАРДОН,
Фото автора
20
• ВЕСЕННИЕ СТАРТЫ БУЕРИСТОВ. Впервые
за много лет из-за теплой погоды и отсутствия
льда на Финском заливе чемпионат СССР по
буерному спорту пришлось проводить на льду
Кавголовского озера (традиционном месте про-
ведения соревнований на призы «КиЯ» на раз-
борных туристских судах под парусами). Буери-
стам как приезжим, так и местным, эта аквато-
рия совершенно незнакома, так что все находи-
лись в равных условиях.
Лед был достаточно прочным и ровным, а вот
ветровые условия оказались довольно сложны-
ми. Высокий лес, раскинувшийся по берегам
озера, прикрывал и сильно искажал ветровой
поток.
На ход чемпионата наложили свой отпечаток
и организационные трудности: отсутствовала
реклама, гонки не были обеспечены транспорт-
ными средствами для установки «охраны дистан-
ции» и радиосвязью; в случае аварии или столк-
новения буеров, которых, к счастью, не было,
пострадавшим ожидать помощи пришлось бы
очень долго.
По календарю на всю программу чемпионата
отводилось пять дней. Для капризной весенней
погоды этого оказалось мало. Удалось провести
всего четыре гонки в классе «М-XV» и по пять
гонок в остальных классах. В первый день был
сильный ветер и слабый мороз, а «дорога» —
жесткая и неровная: замерзшие следы от буеров
таили в себе большую опасность для гонщиков.
На следующий день «дорога» стала помягче,
неровности сгладились, ветер ослабел. Состоя-
лись две гонки, и только в «М-XV» — одна (сло-
мался буер у Е. Печенкина, и он попросил от-
срочки для ремонта). Третий день встретил гон-
щиков густым туманом, который к полудню рас-
сеялся. Провели еще по две гонки в классе при
слабом юго-западном ветре. В предпоследний
день гонки отменили из-за сильного тумана.
В последний день — чистое небо, яркое солн-
це, сильный западный ветер до 12 м/с, но темпе-
ратура воздуха была... плюс 14°. Поверхность
льда на глазах превращалась в кашу, появились
многочисленные промоины. Судейская коллегия,
обследовав состояние льда, приняла решение
закрыть соревнования.
На торжественной церемонии награждения
победителей минутой молчания спортсмены
почтили память известного яхтсмена и буериста
Ивана Петровича Лаврова, руково-
дившего буерным спортом в стране и не пропу-
стившего ни одного чемпионата СССР до самой
своей кончины в феврале 1990 г.
П. КАРЯКИН,
судья всесоюзной категории
РЕЗУЛЬТАТЫ ЧЕМПИОНАТА СССР
ПО БУЕРНОМУ СПОРТУ
14—19 марта 1990 г., Ленинград
«М о н о т и n-XV» (17 буеров): 1 — А. Коно-
валов, В. Боев; Л-д, «Кировец» (7, 2, 1, 1); 3,0;
2 — О. Екимов, В. Богорад; Л-д, ВМФ (1,1,2, 2);
3,0; 3 — Т. Сахтел, В. Вяхи; «Калев» (3, 4, 10, 3);
19,4;
«С-8-А» (8): 1 —Н. Красноперов; Л-д, «Киро-
вец» (1, 1, 1, 1, 2); 0; 2 — Г. Леонтьев; Л-д, ВМФ
(2, 2, 3, 2, 3); 14,7; 3 — Г. Алексеев; Л-д, «Киро-
вец» (4, 4, 2, 3, 1); 16,7;
«М-7» (8): 1 — Ю. Поклонский; Л-д, ВМФ
(1, 2, 1, 1, 2); 3,0; 2 — А. Наумов; Л-д, ВМФ (2, 1,
2, 5, 3); 11,7; 3 — В. Востроносое; Л-д, ВМФ (3, 3,
6, 3, 1); 14,4.
• ВПЕРВЫЕ НА «КУБКЕ КОЛУМБА». Все
чаще советские яхтсмены принимают участие в
матчевых гонках, проводимых за рубежом.
В октябре прошлого года в Балтиморе (США)
проводились международные соревнования,
посвященные предстоящему празднованию
500-летия открытия Америки.
В гонках, проходивших в Чесапикском заливе,
приняли участие восемь команд — США, Ав-
стралии, Новой Зеландии, Испании, Японии, Да-
нии и СССР. Нашу страну представляла команда
Одесского яхт-клуба.
Организаторы встречи обеспечили участни-
ков абсолютно одинаковыми яхтами класса
«J/44». Фирма «Норт-сэйлс» изготовила стак-
селя и спинакеры цветов национального флага
каждой из стран. В качестве спонсора соревнова-
ний выступила фирма «Кадиллак», учредившая
приз стоимостью 30 тысяч долларов — большую
серебряную чашу.
21
На старте показательной гонки «Кубка
Колумба».
Яхты разыгрывались по жребию. Дистанция
представляла собой прямую линию с расстояни-
ем между знаками в одну милю. В ходе «дуэли»
каждая пара яхт должна была пройти три лави-
ровки и два фордевинда.
Яхты сопровождали катера с судьями, кото-
рые прямо на месте разбирали конфликты и
объявляли решение. Яхта, нарушившая правила,
наказывалась поворотом на 360°.
Наша команда впервые принимала участие
в матчевых гонках. И хотя в результате было
занято лишь последнее место, трудно переоце-
нить значение приобретенного опыта и новых
знаний.
В финал вышли четыре команды — Австра-
лии, Новой Зеландии, Японии и США. В напря-
женнейшей борьбе (пришлось даже проводить
дополнительную решающую дуэль) победили
австралийцы во главе с рулевым Питером Гил-
мором — одним из ведущих шкиперов боль-
ших яхт в мировой «табели о рангах». Второе
место у новозеландцев (рулевой Рассел Коутс),
третье — у хозяев встречи (Гарри Джобсон).
На основе приобретенного опыта намечено
провести международные матчевые гонки в
Одессе в конце августа — начале сентября.
Ожидается участие яхтсменов из восьми стран.
Г. РЫБКИС,
рулевой советского экипажа
ф ПОД ФЛАГОМ «РОЛЕКСА». Два совет-
ских экипажа приняли участие в III международ-
ном чемпионате среди женщин в классе килевых
яхт «J/24». На старт гонок, организованных жен-
ским координационным комитетом парусного
союза США и проводившихся в Ньюпорте, вы-
шли 46 яхт, в том числе 30 из США, три из Ка-
нады, по две из СССР, Японии и Новой Зеландии
и по одной из Австралии, Англии, Ирландии,
Южной Африки, Голландии, Швеции и ФРГ.
Экипажи многих яхт составили сильнейшие
гонщицы мира, среди которых были победи-
тельницы Олимпийской регаты в Пусане Аллисон
Джолли и Линии Джевел из США (они заняли
пятое место). И вообще хозяева (а вернее, хо-
зяйки) безраздельно господствовали на чемпи-
онате — они заняли весь пьедестал почета и
практически всю первую половину турнирной
таблицы.
К сожалению, оба наших экипажа выступили
крайне неудачно, заняв в итоге последнее и
предпоследнее места.
РЕЗУЛЬТАТЫ ЖЕНСКОГО ЧЕМПИОНАТА
НА КИЛЕВЫХ ЯХТАХ
15—23 сентября 1989 г., США
«J/24» (46): 1 — Свенсон, США (2, 2, 3, 4, 8,
8, 8, 8); 9,2; 2 — Аллисон, США (4, 3, 4, 2, 4, 2, 2);
17; 3 — Ислер, США (11,8, 2, 8, ФС, 20, 3); 37,5;
... 45 — Морозова, СССР (ДФ, 34, 44, 37, 37, 40,
ФС); 239; 46 — Поветкина, СССР (ДФ, 41, 46, 45,
40, 44, 40); 256.
• НА РЕГАТУ ПОД ДВУМЯ МАЧТАМИ. Вот
уже несколько лет в прекрасном старинном
польском городе Гданьске проводятся регаты
двухмачтовых яхт — регаты «Хевелиуша». Яхт-
смены прибалтийских стран проявляют к ним все
больший интерес. Объясняется он открытой
формулой этих соревнований, позволяющей
участвовать в них любым двухмачтовым яхтам,
а также хорошей организацией и дружеской
атмосферой регаты.
Еще несколько лет назад участники первых
гонок и не предполагали, что гонки яхт одного
класса превратятся в открытую встречу яхт-
сменов Балтики. Дело в том, что сначала это
были просто соревнования яхт класса «Опал».
Однако из-за вполне объяснимого малого числа
участников двух первых гонок было решено
приглашать на следующие соревнования все
двухмачтовые яхты.
Официальное название последней регаты
звучало так: «VII регата яхт класса «Опал» и
V регата двухмачтовых яхт».
На предпоследних гонках финишировало
19 яхт (13 сошли с дистанции из-за трудных
штормовых условий). Среди закончивших гонку
были две советские и одна западно-
германская яхты. В последней VII регате фини-
шировало уже 29 судов, из них два из СССР и три
из ФРГ (типа кеч). Интересным сюрпризом для
зарубежных экипажей явилась предварительная
мини-регата по маршруту Таллинн — Гданьск,
в которой приняли участие таллиннская шхуна
«Минна», «Виктория» (типа «Опал») и несколько
яхт из ФРГ. Не исключено, что открытая формула
соревнований позволит в будущем проводить
подобные мини-регаты со стартом в одном из
портов Западной Европы.
Из опыта предыдущих лет время проведения
регаты перенесено на сентябрь. Объясняется
это тем, что октябрь 1988 года встретил участни-
ков ветрами в 8—9 баллов и даже 12-балльным
штормом, в результате чего произошли серьез-
ные аварии. Последняя регата (1989 года) про-
22
ходила при ветрах в 3—5 баллов. Такие погодные
условия уравняли шансы участников, так как при
более сильном ветре преимущество имели бы
тяжелые яхты. Старт и финиш регаты были вы-
ставлены в Гданьском заливе, неподалеку от
входа в порт.
Первый день соревнований — борьба «борт
о борт» — позволил капитанам сравнить каче-
ства яхт и оценить в первом приближении соб-
ственные шансы. Общий интерес вызвала так-
тика таллиннской яхты, которая после удачного
старта дошла до поворотного буя, после чего,
пренебрегая наикратчайшей трассой, повернула
в неожиданном направлении. Цель этого ма-
невра выяснилась после смены курса, когда за
полуостровом Хель трасса регаты повернула на
запад. «Минна» снова вышла на второе место.
Тактика капитана Роопа основывалась на возмож-
ностях, какие дает на острых курсах редко встре-
чающийся на яхтах так называемый «рыбацкий»
парус.
Яхтам, которые ночью шли вблизи от берега,
встретилась «приятная неожиданность» в виде
рыбачьих сетей. «Портовец Гданьский» запуты-
вался в них дважды. Ночью яхты миновали еще
один поворотный буй, и тут начался самый длин-
ный и решающий отрезок маршрута: яхты дол-
жны были дойти до противоположного берега
Балтики и у шведского берега повернуть назад.
Второй день принес много волнений. Яхты
потеряли друг друга из вида. Около полудня
ветер ослаб до одного балла. Радио «утешало»,
что, дескать, подобные погодные условия рас-
пространились почти по всему морю. Вначале
казалось, что дойти до поворотного буя у швед-
ского берега будет несложно. Однако наличие
на сравнительно небольшом водном простран-
стве множества яхт, неожиданное появление
пассажирского лайнера, рыбачьи сети вблизи
от буя, равно как и ночная темнота, усугублен-
ная туманом,— все это доставило участникам
множество сильных эмоций. «Портовец Гдань-
ский» вновь запутался в сетях, да так, что без
вмешательства аквалангистов не обошлось.
На третий день особенно остро встала про-
блема навигации. На рассвете погодные условия
позволяли пересечь Балтику двумя галсами,
однако прогноз погоды сводил этот план на нет,
так как ветер должен был вскоре изменить на-
правление. Некоторые участники решили риск-
нуть — и не зря. Те, кто доверились собствен-
ному опыту, выиграли, поскольку прогноз не
подтвердился. И вот через двадцать часов пока-
залась земля. Последний этап гонки проходил
у польского берега. Экипажи не спали уже почти
двое суток, но курс фордевинд под спинакером
при ветре в 4—5 баллов, а также опасность
посадки на мель требовали неослабного внима-
ния.
Утренней зарей на водах Гданьского залива
окончательно решилась судьба первых мест.
Вот первые четыре яхты, пересекшие финишную
черту: 1 — «Водник» («Опал»), капитан Ярослав
Маршалл; 2 — «Командор» («Опал»); Мариан
Маньковски; 3 — «Кога III» (шхуна), Ян Тывонь-
ский; 4 — «Портовец Гданьский» («Опал»), Эуге-
ниуш Плоценник.
На этот раз не повезло победителю регаты
1987 года — таллиннской «Минне»: несмотря на
эффектный старт и удачное прохождение боль-
шей части трассы, навигационная ошибка не
позволила занять подобающее место.
В памяти участников регаты останутся не
только перипетии спортивной борьбы. Торже-
ства при открытии регаты, запуск воздушного
шара, дружеские встречи, сдобренные пивом
«Хевелиуш», которым угощали участников спон-
соры,— все это надолго осталось в памяти.
Удачу мероприятий такого масштаба может
гарантировать лишь их безукоризненная орга-
низация. В этом отношении и на этот раз все
было сделано на высоком уровне. А престиж
яхтенного спорта в Польше и его популярность
помогли найти многочисленных спонсоров, сре-
ди которых можно отметить такие фирмы, как
«Рэнк Ксерокс», «Дигитал», «Балтона», голланд-
ская авиакомпания «КЛМ».
К наиболее ценным призам, врученным уча-
стникам, можно отнести навигационную систему
«Декка», путевой компас фирмы «Плат», а также
кубок мини-регаты Таллинн — Гданьск, вручен-
ный экипаж м «Минны» гамбургской яхте «Ва-
ско».
Осенью 1990 года Гданьский залив вновь
будет встречать яхты из разных стран. Надеемся,
что в этой регате примут участие множество
новых экипажей и яхт.
Войцех ДАВИДОВСКИЙ,
Гданьск
Фото автора.
Приводим координаты для связи с организа-
торами регаты: Польша — Polska, Polski Klub
Morski, 80—838 Gdansk, ul. Targ Rybny 6/A,
тел. 43-77-76 и 31-82-73.
23
Быстрый «Финн»
Андрея Балашова
читателям заслуженного
мастера спорта, двукратного призера Олим-
пийских игр в классе «Финн» Андрея Ба-
лашова нет надобности. В меньшей степени
известна методическая работа гонщика и,
в частности, его рекомендации молодым спорт-
сменам по настройке швертбота класса «Финн».
Безусловно, кое-что из приемов гонщика
в некоторой степени устарело, но сам подход,
мысли, рассуждения известного спортсмена,
без сомнения, заслуживают самого серьезного
внимания.
Гонки на яхтах — это сложный комп-
лексный вид спорта, в который входит масса раз-
личных компонентов, но мне хочется остановить-
ся, в первую очередь, на настройке швертбота
класса <Фиии>. Все, о чем я хочу рассказать не
поможет выигрышу, если гонщик выходит на
старт физически неподготовленным, неуверенным
в себе, с боязнью соперника, а зачастую и просто
с плохим настроением. Но все-таки правильно
настроенная лодка — это весомый фактор для
победы.
Девизом каждого яхтсмена должно стать:
<Сделай с материальной частью на берегу все,
чтобы в лодке было легко и удобно работать во
время гонки>.
Тактическая ошибка на воде не компенсиру-
ется хорошими ходовыми качествами швертбота.
А ведь очень часто, отвлекаясь в гонке на работу
с недостаточно подготовленной материальной ча-
стью, мы делаем эти ошибки.
Швертбот класса <Финн> — довольно слож-
ный монотип, и чтобы понять его, надо очень
много поработать на воде, понаблюдать за конку-
рентами и, прежде всего, хорошо знать правила
настройки и обмера судна.
Изменение размеров вслепую, как правило,
ни к чему хорошему не приводит. Многие вариан-
24
ОТ НАРУЖНОЙ. КРОМКИ
ТРАНЦА ДО ПЕРЕДНЕЙ КрОМКИ
ПЛАСТИКОВЫЙ КОРПУС СУДНА
3
смачиваемые поверхности
ИА РОВНОМ КИЛЕ
ПРИ КРЕНЕ
ты настройки я предварительно моделировал нли
чертил в масштабе. Важно также учитывать свои
росто-весовые характеристики, физические кон-
диции, темперамент. Так, например, мне казалось,
что для получения максимального хода в средний
и сильный ветер необходимо много и эффективно
откренивать. Поэтому я старался подбирать же-
сткие мачты, а паруса — плоские, скоростные.
Начнем с корпуса швертбота и проследим,
что мы можем с ним сделать, не нарушая правил
класса. Если посмотреть теоретический чертеж,
то можно увидеть, что определенные точки на
корпусе имеют свои допуски. В пределах этих
допусков мы и будем работать.
Основная задача настройки — так соотнести
центры парусности и бокового сопротивления
(рис. I), чтобы лодка была почти нейтральной
или чуть-чуть приводилась. При этом не будет
торможения рулем.
Одной из базовых точек на корпусе является
положение оси шверта. Считаю, что для любого
спортсмена подойдут предложенные мной раз-
меры: от наружной кромки транца до оси швер-
та — 2940 мм; от наружной кромки киля до
оси — 40 мм (рис. 2).
Вторая довольно важная точка на корпусе —
это положение пяртнерса. На моих лодках размер
от наружной кромки транца до передней кромки
пяртнерса составлял 3825 мм (рис. 3). Но думаю,
что тяжелый спортсмен, имеющий собственный
вес 90 кг и более, может смело передвинуть
пяртнерс примерно на сантиметр назад к корме,
а легкий (80 кг и меньше) — вперед к носу лодки.
Легкому спортсмену откренивать труднее, зато
он имеет неоспоримое преимущество в тихий ве-
тер, а положение пяртнерса на 3835 мм от транца
облегчает откренивание в сильный ветер и делает
лодку почти нейтральной в слабый. Судно, полу-
чая крен, изменяет свою ватерлинию; при этом
3	< Катера и яхты» № 4
25
РЕЛЬС ПОГОНА ГИКАШКОТА
ПО КРАЯМ ЬАГИбАЕТСЯ ВВеРЛ
увеличивается смачиваемая поверхность с под-
ветра и уменьшается с наветра (рис. 4).
У спортсмена с большим весом лучшие воз-
можности для откреиивания, но в тихий ветер на
<нейтральной> лодке он проигрывает, поэтому
для него и рекомендуется размер 3815 мм.
Хорошо отцентрованная лодка на гладкой
воде легко управляется креном. Об этом не стоит
забывать — повороты рулевого пера значительно
тормозят швертбот.
Очень важно умело использовать допуски на
толщину шверта и ширину щели швертового
колодца. Шверт не должен свободно болтаться
в колодце — как в продольном, так и в попереч-
ном направлениях.
Мачта должна входить в степс и пяртнерс
туго, без люфта. Для этого на кольцо наклеива-
ется стеклопластик или фторопласт (рис. 5). Но
вместе с тем мачта должна легко вращаться во-
круг своей оси. На регулировочной машинке
наклона мачты может быть люфт в продольном
направлении, но не более 5 мм.
На шпор мачты надевается специальное коль-
цо с эксцентриситетом, которое стороной с утол-
щением совмещается с ликпазом (рис. 6). Размер
кольца со стороны паза не должен превышать
10 мм, а спереди кольцо имеет толщину мини-
мальную — около 2 мм. При развороте мачты на
полном курсе топ будет немного уходить вперед,
что даст небольшой выигрыш в скорости.
Перо руля должно свободно и без люфтов
вращаться — так, чтобы румпель не задевал за
палубу. Расстояние между верхней кромкой пера
и транцем должно быть 42 мм, а между нижней
кромкой и транцем — 45 мм (рис. 7). Таким обра-
зом перо руля окажется на максимально разре-
шенном расстоянии от транца и будет немного
наклонено назад. Это дает наибольший разнос
нижних точек шверта и пера руля друг от друга,
а значит, и более устойчивое положение судна на
курсе.
Рельс погона гика-шкота надо немного загнуть
вперед по краям к носу и приподнять (рис. 8) —
чтобы получить возможность при добранном вту-
гую гика-шкоте максимально увеличить угол
между гиком и диаметральной плоскостью лодки.
Это необходимо при определенных режимах ветра
и волны, о чем будет рассказано позже. С этой
же целью на гике делают оковки П-образной
конфигурации (рис. 9). Можно сделать дугу вме-
сто мертвого крепления на ползуне для блока
гика-шкота (рис. 10). Это также позволит сильнее
развернуть гик на подветер, не травя гика-шкот.
Полностью вооруженный <Фини> должен
иметь вес не более 145 кг. Если имеется балласт,
его надо постараться разместить в нижней части,
в районе задней части швертового колодца
(рис. 11). Шверты на моих лодках были тяже-
лые — из алюминиевых сплавов, толщиной
8—9 мм. Это помогало сместить центр тяжести
<Финна> еще ниже и избавиться от люфта в ко-
лодце.
Для контроля положений пера и шверта надо
приподнять <Финн> и проверить при помощи
двух металлических гиков, в одной ли плоскости
они расположены. Если есть отклонения, нужно
избавиться от них.
(Окончание следует).
26
iMi • Школа начинающего яхтсмена
СТАРТ С ХОДА
О. КУЗНЕЦОВА,
г. Рига
ОТ РЕДАКЦИИ. Вы уже знаете, что «читают лекции» в нашем «Университете спортивного
мастерства» обычно известные, умудренные опытом люди — гонщики-чемпионы, тренеры и судьи.
Поэтому многих, наверное, удивит тот факт, что автору помещенной здесь статьи... всего-навсего 15 лет
от роду. Но постараемся успокоить тех, кто сомневается, как говорят ученые, в презентативности этой
публикации. Мы знаем многих парусных «теоретиков», которые часами могут рассуждать о взаимо-
действии парусов с потоком и тому подобных тонкостях, но, попав на борт яхты, хватаются не за те
«веревки». Здесь случай обратный. Несмотря на юный возраст, наш автор — практик, причем с доста-
точно приличным опытом.
Ольга Кузнецова живет в Риге, занимается парусом в яхт-клубе ВМФ, имеет 1 спортивный
разряд. В 1988 г. выиграла всесоюзные гонки с пересадкой «Хрустальный кубок» в Липецке, а в 1989 г.
заняла первое место на всесоюзных соревнованиях на приз Героя Советского Союза И. Голубца
в Анапе и второе место на международной Варнемюндской регате в ГДР. Выступала в классах «Опти-
мист», «Кадет» и «Луч-М». Поделиться своим опытом с начинающими юными яхтсменами решила по
совету своих тренеров — Людмилы и Владимира Тюшевых. Трехкратный олимпийский чемпион,
главный тренер сборной страны по парусу В. Г. М ан к ин, ознакомившийся со статьей до публикации,
очень хорошо отозвался о работе юной спортсменки.
Говорят, что хороший старт — полови-
на успеха в гонке. И действительно, неудачно
взяв старт, очень трудно прорваться вперед.
В этом я не раз убедилась на собственном
опыте.
Вообще-то говоря, дать конкретные указа-
ния. как действовать на старте, практически
невозможно. Вариантов здесь очень много. Кро-
ме того, обстановка в районе старта постоянно
находится в движении — ветер может неожи-
данно изменить направление и силу, соперни-
ки, которые тоже ие стоят на месте, вдруг
перекроют намеченный вами «коридор>... Все
это способно в корне изменить намеченный за-
ранее план старта. Да так чаще всего и слу-
чается. Например, вы собираетесь стартовать
правым галсом, но ветер вдруг резко меняет
направление и те яхты, которые находились
у невыгодного конца линии, оказываются после
сигнала с на ветра.
Опытные спортсмены способны предвидеть
все эти «фокусы > — ведь за их плечами сотни
гонок в самых разных условиях. Начинающим,
да еще и в предстартовом волнении, это удает-
ся далеко не всегда.
Я хочу рассказать о самых легко осущест-
вимых и при этом надежных способах старта,
о том, как действовать в типовых ситуациях,
коснувшись самых основных моментов — вы-
бора места на стартовой линии и галса.
Начну с «азбучных истин>. Допустим, стар-
товая линия выставлена так, что правый и
левый галс одинаково выгодны. В этом случае
лучше стартовать правым галсом, который дает
право дороги, причем, с правого конца линии,
что позволит в наиболее полной мере восполь-
зоваться этим правом — «подрезать нос> тем
яхтам, которые идут левым галсом (рис. 1).
Предположим, что в результате захода вет-
ра левый галс получил преимущество — т. е.
на нем вы можете идти круче к генеральному
курсу, чем на правом (рис. 2). (Чтобы опре-
делить это, лучше ориентироваться на сам пер-
вый знак, а не на линию — она далеко не всегда
выставлена строго перпендикулярно генераль-
ному курсу). В этом случае лучше стартовать
левым галсом. Но чтобы успеть пройти по носу
яхт, идущих правым галсом, надо очень точно
рассчитать время, скорость и расстояние и пере-
сечь линию одновременно со стартовым сигна-
лом на хорошем ходу у самой вешки.
При большом количестве яхт старт левым
галсом может оказаться невозможным. Чтобы
воспользоваться его преимуществами, придет-
ся стартовать правым, а за линией повер-
нуть на левый (рис. 3). Если с иаветра имеют-
ся яхты соперников, то придется либо «тянуть»
правый галс до тех пор, пока они не повер-
нут, либо сделать поворот, но увалиться под
них, ведь право дороги — на их стороне
(рис. 4). Если вы не ошиблись, и левый галс
действительно является более выгодным, эта
«жертва» скоро окупится.
Теперь представим, что более выгоден пра-
вый галс — у правого конца линии собралось
3*
27
Рис. 2.	Рис. 5
28
много яхт. Левому галсу в этой ситуации ни-
чего не светит — не стоит и пытаться. Здесь
лучше всего сразу прорываться на подветрен-
ную позицию, ио если не удалось, то старто-
вать лучше все равно с наветренной стороны
линии, пусть даже после всех, ио только не с
подветра.
Это, на мой взгляд, хуже всего (рис. 5).
Чтобы такой способ принес успех, лучше зара-
нее разогнаться. Пока те яхты, которые стояли
иа линии, не успели набрать ход, можно успеть
поравняться с ними или даже вырваться впе-
ред, ведь для разгона соперникам придется
у валиться, и между ними и судейским судном
появится свободное пространство. Такой план
старта требует точнейшего расчета, иначе мож-
но влететь в группу стоящих яхт и заработать
протест.
Теперь рассмотрим случай, когда оба галса
одинаково выгодны, а большая группа судов
все-таки собралась у одного из концов линии —
скорее всего по той причине, что линия выстав-
лена под углом к направлению на первый знак
(обычно более выгодным оказывается ее пра-
вый конец — левую вешку иногда заметно сно-
сит вниз). Тогда нужно постараться старто-
вать со свободного конца линии, ио главное —
вовремя. Если в такой ситуации вы стартовали
левым галсом и видите, что не сможете прий-
ти по носу яхт, идущих правым галсом, лучше
заранее <скрутиться>, пока они не закрыли
вам ветер (рис. 6).
В случае, когда ощутимое преимущество у
левого галса, а вешка стоит высоковато.—
большинство яхт скапливается у левого конца
линии и стартует левым галсом (хотя бывает
это довольно редко). Если вы будете ждать
старта, стоя на правом конце линии, и подбе-
рете шкоты одновременно с сигналом, толку
от вашего права дороги иа правом галсе не
будет — левый галс успеет проскочить у вас
перед носом. В лучшем случае вам удастся
«подрезать* аутсайдеров. Чтобы успеть пере-
сечь дорогу основной массе яхт, лучше зара-
нее разогнаться, идя вдоль старта правым гал-
сом. Здесь тоже нужен тонкий расчет, чтобы
появиться перед яхтами, идущими левым гал-
сом. в нужный момент. После того как вы сде-
лаете свое „черное" дело — заставите их ува-
литься или повернуть, можно повернуть и на
выгодный левый галс (рис. 7).
Если ваш класс стартует не первым, то
планировать свои действия легче: можно по-
наблюдать за предыдущим классом и разо-
браться, какой галс имеет преимущество и ка-
кой конец линии наиболее выгоден, определить,
как расположится на линии основная группа
яхт.
Преимущество тех способов старта, о ко-
торых я рассказала,— в заранее набранной
скорости. Точный расчет, умение вовремя по-
явиться в нужной точке при любом расстоя-
нии, курсе и силе ветра нужно предварительно
отработать. Только тогда все эти приемы при-
несут успех.
29
• В порядке обсуждения
Устав Федерации парусного спорта СССР
Перестройка коснулась абсолютно всех
сторон общественной жизни. Не миновала она и
слорта. И иной раз приходилось спрашивать
себя: что интереснее — очередной футбольный
матчг шахматный турнир либо же схватка Лоба-
иовского нли Каспарова с Госкомспортом СССР!
В деятельность федераций, союзов, лиг властно
вторглись новые экономические и организацион-
ные принципы. Нельзя сказать, что Федерация
парусного спорта СССР оказалась в лидерах
этого движения — слишком много непривычно-
го, «нештатного» оказалось в новой обществен-
ной и хозяйственной обстановке.
Тем не менее, нынче Федерация предлагает
читателям «КиЯ» многажды переделанный
проект Устава. Вероятно, не все удалось в этом
проекте. Да и со времени его составления про-
шло немало времени — цикл журнального про-
изводства составляет, увы, почти полгода.
А быстротекущая жизнь в этот период про-
должала набирать обороты.
Поэтому — ждем ваших соображений, крити-
ческих замечаний, новых формулировок. Все они
будут внимательно рассмотрены, наиболее точ-
ные предложения найдут свое отражение в до-
кументе, которого ожидают парусники страны.
О. ИВАНОВ,
председатель Федерации
парусного спорта СССР
ПРОЕКТ
I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.	Федерация парусного спорта СССР — ФПС
СССР (далее Федерация) является общественно-госу-
дарственной организацией, объединяющей на добро-
вольных началах федерации парусного спорта (союз-
ных республик, городов Москвы и Ленинграда, проф-
союзов ведомств), ассоциации, союзы, комитеты,
яхт-клубы, организации, учреждения, отдельных
лиц и другие объединения яхтсменов, а также спорт-
сменов, тренеров, спортивных судей, ветеранов и
специалистов парусного спорта
2.	ФПС СССР образуется на учредительной кон-
ференции и регистрируется в Госкомспорте СССР.
ФПС СССР признает принципы, цели и задачи олим-
пийского движения и осуществляет свою деятель-
ность в тесном взаимодействии с Олимпийским коми-
тетом СССР и другими организациями.
3.	В состав Федерации входит сборная команда
СССР по парусному спорту, осуществляющая свою
деятельность в соответствии со Статусом сборных
команд СССР.
4	В состав Федерации может входить лига
спортсменов-профессионалов парусного спорта.
5	Деятельность Федерации строится на основе
принципа самоуправления при широком развитии
самостоятельности и инициативы входящих в нее
организаций и индивидуальных членов
6.	ФПС СССР является юридическим лицом, имеет
круглую печать^ штамп, бланк, флаг, эмблему, член-
ский билет, знак и другую атрибутику. Имеет свои
рублевый и инвалютный балансовые счета в Госу-
дарственном банке СССР
7.	ФПС СССР в своей деятельности руководст-
вуется настоящим Уставом и существующим законо-
дательством СССР.
8.	Государственные органы не отвечают по обяза-
тельствам Федерации.
II.	ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ФПС СССР
1.	Развитие парусного спорта в стране, повышение
роли физической культуры и спорта во всесторон-
нем и гармоничном развитии личности, укреплении
здоровья, формировании здорового образа жизни.
2.	Совершенствование системы подготовки высо-
коквалифицированных яхтсменов, обеспечение
успешного выступления сборной команды СССР на
Олимпийских играх, чемпионатах мира, Европы и
других международных соревнованиях и регатах.
3.	Развитие и укрепление международных спор-
тивных связей с национальными федерациями
(ассоциациями, союзами, комитетами) зарубежных
стран. Международным парусным союзом (ИЯРУ).
4.	Пропаганда и популяризация парусного спорта
в стране среди населения.
5.	Оказание услуг населению средствами парус-
ного спорта.
6.	Социальная защита прав и интересов спорт-
сменов, тренеров, спортивных судей и других спе-
циалистов парусного спорта, забота о ветеранах
спорта.
III.	ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ ФПС СССР
1.	Разрабатывает и реализует программы раз-
вития парусного спорта в стране.
2.	Проводит совместно с другими организациями
идейно-воспитательную работу среди спортсменов,
тренеров, спортивных судей и других специалистов
парусного спорта.
3.	Разрабатывает и утверждает правила соревно-
ваний, положения о проведении всесоюзных сорев-
нований, планы-календари учебно-тренировочных
сборов сборной команды СССР и осуществляет
контроль по их выполнению.
4	Разрабатывает нормативы и требования Единой
всесоюзной спортивной классификации по парусному
спорту и представляет их на утверждение коллегии
Госкомспорта СССР.
5	Организует и проводит всесоюзные и между-
народные спортивные соревнования на территории
СССР, учебно-тренировочные сборы в СССР и за ру-
бежом
6.	Участвует в подборе и расстановке тренерских
кадров и других специалистов парусного спорта.
7.	Организует проведение мероприятий по повы-
шению квалификации специалистов (спортсменов.
30
тренеров, яхтенных рулевых и капитанов, спортивных
судей, общественных инструкторов, штатных работ-
ников), пропаганде и популяризации парусного спорта
в стране.
8.	Представляет интересы страны, Федерации
в Международном парусном союзе (ИЯРУ) и других
международных спортивных организациях и объеди-
нениях.
9.	Осуществляет финансово-хозяйственную дея-
тельность.
10.	Участвует в строительстве, ремонте и эксплуа-
тации спортивных сооружений для парусного спорта.
11.	Изучает потребности населения и создает
в установленном порядке производства яхтенного
судостроения, по изготовлению спортивного обору-
дования, инвентаря, одежды, обуви, сувениров, вы-
пуску рекламной и другой продукции и осуществляет
их распределение.
12.	Организует изготовление официальной на-
градной и памятной атрибутики с символикой Феде-
рации
13.	Участвует в организации проведения научных
исследований и внедрения их в практическую дея-
тельность сборной команды страны, яхт-клубов,
парусных секций и т. д.
14.	Организует издание методических, спра-
вочно-информационных и других печатных материа-
лов и осуществляет их распространение^
15.	Обеспечивает социальную защиту прав и инте-
ресов спортсменов, тренеров и других специалистов.
16.	Подбирает, обсуждает и выдвигает кандида-
туры специалистов для зачисления на конкурсной
основе в штат исполнительно-распорядительных
органов Федерации.
17.	Представляет спортсменов, тренеров и других
специалистов к поощрению или наложению дисципли-
нарных взысканий в установленном порядке^
18.	Президиум Федерации совместно с советом
сборной команды СССР утверждает: текущие и пер-
спективные планы подготовки сборной команды
СССР; составы спортивных делегаций, выезжающих
за рубеж, и отчеты руководителей спортивных деле-
гаций; перевод спортсменов — членов сборной
команды СССР из одной спортивной организации
в другую (по предложениям заинтересованных
спортивных организаций).
19= Президиум Федерации совместно с советом
сборной команды СССР и другими спортивными
организациями представляет на утверждение в Гос-
комспорт СССР: целевую комплексную программу
(ЦКП) подготовки сборной команды СССР к Олимпий-
ским играм; принципы и основные критерии форми-
рования сборной команды СССР; списочный состав
сборной команды СССР; кандидатуры тренеров
сборной команды СССР, рекомендуемых к избранию
по конкурсу (в соответствии с постановлением
Совета Министров СССР «О порядке формирования
тренерского состава сборных команд»); предложения
по поощрению (в том числе выплате в установленном
порядке вознаграждений) или наложению дисципли-
нарного взыскания на членов сборной команды
страны.
20= Президиум Федерации совместно с Госком-
спортом СССР и другими организациями участвует
в проработке условий, определяет критерии, осу-
ществляет подбор спортсменов, тренеров и других
специалистов для работы по контрактам за границей,
участия их в коммерческих мероприятиях и реклам-
ной деятельности.
IV.	ЧЛЕНЫ ФПС СССР
1.	Членство в Федерации является доброволь-
ным — индивидуальное, коллективное, почетное.
2.	Индивидуальными членами Федерации являют-
ся лица, признающие настоящий Устав, активно участ-
вующие в работе Федерации, оказывающие содейст-
вие развитию парусного спорта и уплачивающие
членские взносы.
3-	Коллективными членами Федерации являются:
—	федерации парусного спорта союзных респуб-
лик, городов Москва и Ленинград, профсоюзов и
ведомств;
—	сборная команда СССР, ассоциации, союзы,
комитеты и другие объединения яхтсменов;
—	яхт-клубы и парусные секции;
—	коллективы государственных, общественных
и кооперативных объединений, предприятий, учреж-
дений, организаций, признающие настоящий Устав
и активно содействующие деятельности Федерации.
4=	Почетными членами Федерации являются
спортсмены, тренеры, спортивные судьи, обществен-
ные деятели, ветераны спорта, ученые, писатели,
журналисты и другие специалисты, внесшие выдаю-
щийся вклад в развитие парусного спорта в стране.
5-	Прием в члены Федерации по 2, 3, 4 пунктам
производится решением Президиума ФПС СССР.
6.	Невыполнение уставных обязательств или пове-
дение, не соответствующее этическим нормам совет-
ского спорта, может повлечь исключение из членов
Федерации»
V. СТРУКТУРА И ОРГАНЫ ФПС СССР
1.	Основой Федерации парусного спорта СССР
являются первичные организации, объединяющие
индивидуальных членов Федерации. Первичные орга-
низации создаются по территориальному и ведомст-
венному признакам.
2.	Высшим руководящим органом Федерации
является конференция, проводящаяся один раз в че-
тыре года, в период между ними—президиум Фе-
дерации (заседания не реже одного раза в квартал).
3.	Исполнительно-распорядительным органом
Федерации является исполнительный комитет (испол-
ком), в составе которого находятся рабочие органы
со штатным аппаратом сотрудников на ставках
Госкомспорта СССР и Федерации.
4.	Органами Федерации по основным направ-
лениям являются: всесоюзный тренерский совет;
всесоюзная коллегия судей; совет ветеранов; кон-
трольно-ревизионная комиссия; комитеты, рабочие
группы (постоянные и временные).
5.	Представительство в общественных органах
Федерации: президиум Федерации избирается
на конференции, количество членов определяется
конференцией.
6= Конференция: обсуждает и утверждает отчет
о работе президиума и исполкома за прошедшие
четыре года и намечает направления деятельности
Федерации по развитию парусного спорта в стране
на следующий период; заслушивает и утверждает
отчет контрольно-ревизионной комиссии; вносит при
необходимости изменения в Устав Федерации; изби-
рает на четыре года президиум, контрольно-реви-
зионную комиссию, президента и вице-президентов;
утверждает исполнительный комитет Федерации.
Решения на конференции принимаются большин-
ством голосов делегатов с решающим голосом, но
31
не менее 50 %. Сроки проведения конференции
определяются президиумом Федерации.
7.	Президиум Федерации в своей работе руко-
водствуется решениями конференции, осуществляет
их выполнение, создает комиссии (комитеты) по на-
правлениям нх деятельности, руководит деятель-
ностью исполкома, контрольно-ревизионной комис-
сии, комиссиями, комитетами (временными и по-
стоянными), координирует деятельность ассоциаций,
союзов и комитетов Федерации. Обсуждает и решает
вопросы, касающиеся деятельности Федерации и вы-
полняет основные функции (III раздел, 1 —20 пункты),
а также утверждает годовые сметы доходов и рас-
ходов, результаты ревизий и отчеты исполкома,
осуществляет прием в Федерацию новых коллектив-
ных и почетных членов Федерации.
8.	Исполнительный комитет (исполком) состоит
из штатных работников отдела парусного спорта
Госкомспорта СССР и из работников Федерации,
оплачиваемых за счет доходов Федерации, и является
исполнительно-распорядительным органом по выпол-
нению основных функций Федерации (III раздел,
1—20 пункты). Члены исполкома Федерации, для
которых предусмотрено использование окладов
Госкомспорта СССР, утверждаются на конкурсной
основе Госкомспортом СССР по представлению пре-
зидиума Федерации» Председатель исполкома входит
в состав президиума Федерации.
9.	Контрольно-ревизионная комиссия Федерации
осуществляет контроль за соблюдением финансово-
хозяйственной деятельности Федерации, настоящего
Устава, сохранности и правильной эксплуатации
учебно-спортивных баз, оборудования, инвентаря,
имущества, законности договоров, хозяйственных
операций и т. д. Проводит не менее одной ревизии
в год финансово-хозяйственной деятельности под-
разделений Федерации, дает заключения по годово-
му финансово-хозяйственному отчету исполкома,
акты ревизии утверждает президиум Федерации.
10.	Отзыв членов руководящих органов Федера-
ции осуществляет президиум Федерации 2/3 голосов
на своих заседаниях по мере необходимости. В слу-
чае отставки или иных причин ухода президента,
президиум имеет право утвердить президентом до
окончания официального срока одного из вице-пре-
зидентов; в случае их отказа, президиум Федерации
2/3 голосов может выбрать нового президента.
Президент Федерации может быть избран не более
чем на два срока подряд. Член президиума Федера-
ции отзывается большинством голосов (но не менее
50 %) на заседании президиума Федерации»
VI» ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЧЛЕНОВ ФПС СССР
1. Права:
Индивидуальный член Федерации имеет право:
избирать и быть избранным в руководящие органы
Федерации.
Индивидуальные и коллективные члены Федера-
ции имеют право: участвовать в мероприятиях Фе-
дерации; вносить предложения по улучшению работы
Федерации; пользоваться в установленном порядке
информацией, помещениями, материальными сред-
ствами, имеющимися в распоряжении Федерации;
получать в необходимых случаях материальную
помощь и правовую защиту; пользоваться символи-
кой Федерации; быть поощренным решением прези-
диума Федерации.
2. Обязанности:
Индивидуальный член Федерации обязан: соблю-
дать настоящий Устав Федерации; выполнять реше-
ния руководящих органов Федерации; активно со-
действовать развитию и популяризации парусного
спорта, его традиций; способствовать охране и за-
щите чистоты водоемов, берегов, гаваней и пирсов;
поддерживать престиж Федерации, соблюдать нормы
спортивной и парусной этики; укреплять свое здо-
ровье и вести здоровый образ жизни; своевременно
платить членские взносы.
Коллективные члены Федерации обязаны: свое-
временно и качественно проводить доверенные им
мероприятия; своевременно перечислять членские
взносы.
Членские взносы с почетных членов Федерации
не взимаются.
V11. ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
ФПС СССР И ЕЕ СРЕДСТВА
1. Финансово-хозяйственная деятельность Феде-
рации и входящей в ее состав сборной команды
СССР осуществляется в соответствии с положениями
о механизме их финансово-хозяйственной деятель-
ности.
2. Средства Федерации составляют ассигнования:
Госкомспорта СССР, в том числе и сборной команды
СССР; Олимпийского комитета СССР; взносы феде-
раций союзных республик, гг. Москва и Ленинград,
ДСО, ведомств, ассоциаций, союзов, комитетов;
добровольные взносы (пожертвования) предприятий,
организаций, коллективных членов, отдельных граж-
дан, кооперативов, совместных предприятий; доходы
от собственной хозяйственной и коммерческой дея-
тельности»
Объемы ассигнований, выделяемых Госкомспор-
том СССР, определяются раздельно целевым назна-
чением в соответствии с программами развития
вида спорта и подготовки сборной команды СССР.
3» Материально-техническое и хозяйственное
обеспечение Федерации, включая сборную команду
СССР, осуществляется соответствующими структур-
ными подразделениями Госкомспорта СССР на без-
возмездной основе, другими предприятиями, учреж-
дениями и организациями, подведомственными Гос-
комспорту СССР, а также сторонними учреждениями,
предприятиями и организациями на договорной
основе»
4, Статьями дохода Федерации являются: спон-
сорская, рекламная деятельность, парусный туризм;
добровольные взносы (пожертвования) предприятий,
организаций, кооперативов и отдельных граждан;
коммерческие выступления сборной команды СССР
и других спортсменов; взносы коллективных н инди-
видуальных членов Федерации; издательская дея-
тельность; изготовление и реализация сувениров,
символики, атрибутики Федерации; производство
и реализация парусного инвентаря, оборудования
и имущества; оказание платных услуг населению.
5» Статьями расхода Федерации из полученных
коллективных и индивидуальных взносов, собствен-
ной хозяйственной и коммерческой деятельности
являются:
— оказание практической материальной помощи
первичным организациям (клубам) в проведении
учебно-тренировочной и научно-методической рабо-
ты, в том числе и командирование членов Федера-
ции; разработка, лицензирование на изготовление
новых образцов парусного инвентаря, оборудования,
имущества и аппаратуры; организация и проведение
конференций, семинаров тренеров, спортивных судей
и других специалистов; тиражирование вндеомате-
32
риалов, правил соревнований, документов; размно-
жение н распространение методических и информа-
ционных материалов; перевод зарубежной информа-
ции по парусному спорту; организация и проведение
летних и зимних спортивно-оздоровительных лагерей
для спортсменов резерва;
— оказание материальной помощи спортсменам,
тренерам, ветеранам и инвалидам а) безвозмездная
материальная помощь; б) частичная оплата турист-
ских путевок тренерам и специалистам на официаль-
ные соревнования (Олимпийские игры, чемпионаты
мира и Европы);
— стимулирование производственной деятель-
ности: а) доплата к зарплате тренерам, спортсме-
нам, сотрудникам и специалистам; б) выплата премий
тренерам, специалистам за успешное выступление
спортсменов на главных соревнованиях сезона; в) вы-
плата премий по итогам спортивного года; г) вы-
плата премий тренерам, спортивным судьям н другим
специалистам за качественную разработку н внедре-
ние в учебно-тренировочный процесс научно-мето-
дических, рационализаторских материалов и других
разработок и предложений.
6. Контроль за финансово-хозяйственной деятель-
ностью Федерации, включая сборную команду СССР,
и других ее организаций осуществляется контрольно-
ревизионной комиссией Федерации, Госкомспортом
СССР и другими организациями в установленном
порядке.
VIII. ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ФПС СССР
ФПС СССР ликвидируется по решению конферен-
ции при невозможности осуществления своей дея-
тельности. Порядок использования средств и имуще-
ства Федерации определяется Госкомспортом СССР
совместно с руководящими органами Федерации
парусного спорта СССР
• Наше интервью.
Под занавес парусного сезона 1989 г.
в Сочи состоялась матчевая встреча СССР —
Канада, в которой приняли участие два совет-
ских и один канадский экипаж на швертботах
класса «470». О ходе борьбы и результатах
этих интересных гонок мы рассказывали в пре-
дыдущем номере — см. «Регаты, чемпионаты».
Вместе с гонщиками из Канады прибыл
тренер национальной сборной Пат Хилл.
Наш нештатный корреспондент К- Томилин
попросил его рассказать о том, как готовят
гонщиков в Сев рнои Америке.
С истемы подготовки яхт-
сменов в Канаде и США во мно-
гом схожи. В Канаде существует
около 400, а в Штатах — около
1600 яхт-клубов, имеющих сек-
ции дпя детей. В них 8—12-пет-
ние ребята овладевают взами
паруса на различных суденыш-
ках детских классов. Лет с 15
юные яхтсмены пересаживаются ют студенты высших учебных
на «Лазер». К этому моменту
большинство мальчишек и дев-
чонок делают свой выбор и
окончательно решают, занима-
тьсв пи парусным спортом даль-
ше. Те, кто потерял к нему инте-
рес, прекращают занятия.
Широкие возможности зани-
маться парусным спортом име-
заведений. В США, например,
около 200 университетов имеют
команды яхтсменов. Правда,
тренеры-профессиоиапы рабо-
тают лишь в 20 из них.
Я в свое время учился в Мор-
ской Академии США, которая
всегда считалась лидером среди
высших учебных заведений,
культивирующих парусный
33
БИБЛИОТЕКА
ПЛОДОВОЩРТОРга
спорт. С сентября по ноябрь и
с февраля по июнь курсанты
участвовали в 1200 официальных
и 800 тренировочных гонках.
А во время петних каникул мы
принимали участие практически
во всех крупных регатах, про-
водившихся в США. И так — все
семь лет учебы.
На мой взгляд, именно это
и является главным фундамен-
том, на котором держится «зда-
ние» высоких спортивных дости-
жений яхтсменов США.
В Канаде такого, к сожале-
нию, нет. Структура парусного
спорта у нас строится, так ска-
зать, по территориальному
принципу. Большинство провин-
ций имеют свои центральные
яхт-клубы и спортивные коман-
ды; страну представляет нацио-
нальная сборная. Соревнова-
тельная подготовка не так интен-
сивна, как в Штатах: проводится
около десятка регат националь-
ного уровня, в которых прини-
мают участие от 50 до 150 эки-
пажей.
В США постоянной сборной
команды нет, тренеры привле-
каются к работе лишь эпизоди-
чески. У нас на 30 спортсменов
основного состава и 40 членов
молодежной сборной — всего
два профессиональных тренера,
которым иногда помогают 2—3
специалиста. Поэтому меня
поразило, что у вас 80 яхтсменов
занимаются под руководством
160 тренеров.
И в Канаде, и в США государ-
ство спортсменов не бапует.
Рассчитывать на государствен-
ные субсидии могут лишь силь-
нейшие, поэтому система отбора
играет очень важную роль. У нас
отбор идет по результатам трех
важнейших регат; в США —
только одной, чемпионата стра-
ны.
Теперь собственно о том, как
готовятся наши яхтсмены.
Канадские гонщики сами пла-
нируют свою тренировочную
работу на сезон и только после
этого обращаются за советом
к тренерам. Большинство спорт-
сменов предпочитает комбини-
рованную систему подготовки
с использованием, помимо ло-
док олимпийских классов на
которых они специализируются,
«Лазера» и крейсерских яхт —
как правило, в межсезонье.
Каждый год в конце спортивного
сезона лучшие рулевые страны
собираются вместе, чтобы по-
гоняться на «Лазерах». Это спо-
собствует обмену опытом, рас-
пространению всего лучшего,
что накопилось за год в различ-
ных классах.
Некоторые предпочитают
«крейсера», позаопяющие пол-
ностью сконцентрировать вни-
мание на тонкостях тактической
борьбы, ведь на глиссирующем
швертботе очень вепика роль
технического мастерства.
Надо отметить, что канадские
яхтсмены проводят в своей
«олимпийской» лодке лишь
100—150 часов в течение сезона,
остальное время — на «Лазе-
рах», килевых яхтах, судах дру-
гих классов. Многие с удоволь-
ствием участвуют в гонках крей-
серских яхт с экипажем в десять
и более человек: после тесноты
и «дефицита общения» на чисто
гоночной лодке приятно ока-
заться на солидной посудине в
большом коппективе. Меня,
кстати, очень удивила информа-
ция, полученная от советских
тренеров. Непонятно, как ваши
гонщики, проводя в своей лодке
400—500 часов за сезон, умуд-
ряются сохранить интерес к та-
кой работе.
Парусный сезон у нас закан-
чивается в конце сентября —
начале октября. Спортсмены
зарабатывают деньги, учатся,
занимаются своими семейными
проблемами и тренируются
самостоятельно. Время от вре-
мени я связываюсь с ними по
телефону.
Соревновательную подго-
товку обычно начинаем в фев-
рале двухнедельным сбором на
Майами. Следующая тренировка
на воде — только в апреле. Три
недели гонщики проводят в
Европе, участвуя в традицион-
ной Йерской регате и соревно-
ваниях в Дании. Затем обяза-
тельно участвуем в Кипьской
регате и во всех мировых чемпи-
онатах по классам. Последняя
крупная встреча сезона — на-
циональный чемпионат, который
обычно проводится в Кингстоне.
Экипаж, вошедший в сбор-
ную впервые, должен принять
участие не менее чем в 30 гон-
квх на международных регатах;
опытным спортсменам доста-
точно 15 стартов [2—3 соревно-
ваний).
Тем, кто входит в состав на-
циональной сборной, около
60 % всех затрат оплачивает
государство. Остальные 40 % —
это собственные деньги яхтсме-
на, помощь яхт-клубв, пожерт-
вования фирм-спонсоров и ча-
стных лиц. Тем, кто проходит
олимпийский отбор, тратиться
приходится, конечно, больше, а
деньги от государства идут те
же. Доля субсидии в этом случае
уменьшается, как мы подсчи-
тали, до 30 %.
Как мне кажется, советская
система финансирования спорта
высоких достижений отличается
большей мобильностью, имеет
больше возможностей. В этом
отношении у спортсменов из
СССР гораздо лучшие условия
дпя занятий парусом, больше
времени можно уделять трени-
ровкам. А проигрывают они,
по-моему, в том, что не могут
сами выбирать соревнования,
в которых нужно принять уча-
стие.
Особо хочу остановиться на
роли тренера. Я всегда считал
и буду считать, что он должен
быть прежде всего другом,
постоянно готовым прийти на
помощь.
Как правило, канадские тре-
неры строго и детально контро-
лируют подготовку своих воспи-
танников не более двух недель
в году. Но даже в этот «строгий»
период гонщик сам решает,
чем ему заниматься на воде.
Да, тренер имеет большое влия-
ние, но директивные указания
он дает лишь в самых крайних
случаях. Авторитет тренера
держится прежде всего на его
опыте, сочетающемся с уваже-
нием мнения самого спортсме-
на. Гонщики отвечают за себя
сами; задача тренера — под-
держивать жажду борьбы в ко-
манде, побуждать к росту и раз-
витию, создавать дружеский
микроклимат в команде.
Во время соревнований тре-
нер помогает яхтсменам при
разборе протестов, добывает
специальную информацию —
метеосводки, карты течений,
следит за объявлениями гоноч-
ного комитета. В общем, помо-
гает, чем может.
После четырех пет вашей
перестройки между нашими
странами появились хорошие
контакты. Но, к сожалению, об-
щение яхтсменов СССР и Канады
по-прежнему сводится, в основ-
ном, к совместному участию в
гонках, когда мы смотрим друг
на друга как на соперников. Вот
если бы удалось вместе потре-
нироваться, обменяться опытом,
то наши связи стали бы гораздо
крепче, превратились бы в на-
стоящую дружбу.
34
^Официальная хроника
ТИХАЯ БОРЬБА ПРОТИВ «ЛЕХНЕРА»
В апреле редакция получила свежую информацию международной ассоциации парусной доски
ИБСА (International Boardsailing Association), касающуюся политики классов в этом весьма популяр-
ном и в мире, и в нашей стране виде парусного спорта. Сегодня мы знакомим с ней всех любителей
виндсерфинга — читателей нашего журнала.
ИБСА РАСПОРЯЖАЕТСЯ «ЛЕХНЕРОМ». На
ноябрьском заседании ИЯРУ в Лондоне ИБСА была
окончательно утверждена в качестве ассоциации
олимпийского класса «Лехнер». Таким образом, в
дальнейшем она будет осуществлять и координиро-
вать все важнейшие мероприятия в этом классе.
Одно из важных изменений касается гоночной
дистанции для парусных досок. На чемпионате
мира 1989 г., проводившемся на Мальорке (Испа-
ния), была впервые применена новая дистанция с
дополнительным знаком, образующим «ворота» на
лавировках и ограничивающих второй бакштаг, и
финишной линией, установленной вдоль направле-
ния ветра. Она официально утверждена ИЯРУ и
будет использоваться в нынешнем году иа чемпио-
натах мира в Аргентине и Европы в Бельгии, а также
на предстоящих регатах Олимпийских игр и Игр
Доброй Воли.
Одним из наиболее спорных вопросов являются
на сегодня требования к парусу «Лехнера». ИБСА
приняла решение в нынешнем году предусмотреть
некоторую свободу для изготовителей в правилах
обмера парусов. На официальных соревнованиях и
мужчины, и женщины будут использовать паруса
площадью 7,3 м Это решение допускает работу
над совершенствованием паруса в пределах правил
класса. Но с I января 1991 г. конструкционное
развитие олимпийского паруса будет остановлено и
начнет действовать лицензионная система. Фирма
«Нейл Прайд Лимитед» со штаб-квартирой в Гон-
конге и отделениями практически во всех крупных
странах мира получила полномочия поставщика
олимпийских парусов и право на продажу лицензий.
Производимые по лицензиям паруса должны в точ-
ности соответствовать олимпийской модели.
ВВОДИТСЯ РЕЙТИНГ. В будущем году будет
проведен первый официальный чемпионат мира по
бордсэйлингу, организуемый ИЯРУ и ассоциациями
различных классов парусных досок. Отличительная
особенность предстоящего чемпионата в том, что он
будет состоять из трех равнозначных дисциплин с
подсчетом очков по системе троеборья. Каж-
дый участник, претендующий на чемпионское зва-
ние, должен будет выступить на олимпийском «Лех-
нере», доске класса «Рейсборд» (об этом классе
подробнее рассказывается ниже) и в слаломе на
«Фанах». Результаты выступлений в различных
видах программы суммируются.
Количество спортсменов от каждой страны опре-
деляется на основе рейтинга, рассчитываемого по
результатам в чемпионатах мира в каждом из клас-
сов и на крупнейших международных соревнованиях.
Официально утвержденная ИЯРУ система рейтинга
вводится в бордсэйлинге впервые. ИЯРУ рекомен-
дует спортсменам участвовать в большем числе меж-
дународных соревнований, так как выступление иа
каждой регате — это лишние очки в рейтинге.
НОВЫЙ КЛАСС — «РЕЙСБОРД». На ноябрь-
ском заседании ИЯРУ был утвержден и представлен-
ный ИБСА новый международный класс «Рейсборд».
Он включает в себя все плоские доски длиной от
3,65 до 3,85 м, весьма популярные сейчас во всем
мире и используемые для гонок на самых различных
дистанциях, в том числе и иа слаломной. «Рейс-
борд» — это свободный класс, дающий широкий
простор для технического творчества и эксперимента.
Кроме длины корпуса, ограничивается его вес: с
плавником, швертом, погоном, ножными петлями и
компасом он не должен превышать 16 кг. В так
называемом «международном» варианте площадь
паруса составляет 7,5 м2, а для женщин, юношей и
для национальных соревнований — 6,0 м2. Доски мо-
гут быть как серийными, так и самостоятельной по-
стройки. В течение соревнований разрешается ис-
пользовать один корпус, два паруса и два шверта
Гонки в классе «Рейсборд» будут проводиться на
дистанции в виде буквы «М» (с четырьмя бакшта-
гами).
Уже в нынешнем году ИБСА проведет в новом
классе чемпионаты мира и Европы, а также мировое
первенство среди юношей. Гонки состоятся совмест-
но с соревнованиями в классе «Лехнер». Правила
класса «Рейсборд» вступили в силу 1 марта 1990 г.
Желающие получить более полную информацию
могут обратиться по адресу: 1BSA Racing office.
Р. О., Box 6809. СП-3001, Веги. Phone: (41)
65452111. Fax: (41) 34227732.
Прокомментировать эту информацию мы попро-
сили тренера В. Заросло в а:
— Ни для кого не секрет, что быстрый подъем
и проникновение в олимпийскую программу класса
«Лехнер» объясняется не столько какими-то положи-
тельными качествами этой парусной доски, сколько
финансовыми и, что называется, «политическими»
мотивами. А интерес спортсменов к «Лехнеру» объяс-
няется прежде всего его олимпийской принадлеж-
ностью. Сама по себе эта доска ни у кого восторга не
вызывает — сужу об этом по разговорам с гонщика-
ми и тренерами, в том числе зарубежными.
Во всем парусном мире против «Лехнера» ведет-
ся тихая борьба. «Мирными средствами» в нее вклю-
чилась и ИБСА Являясь законодателем в области
бордсэйлинга. эта организация своими решениями
практически уравняла в правах непопулярный, но
именитый «Лехнер» и широко распространенные
плоские доски, в том числе и «Фаиы». Мне представ-
ляется, что такими действиями ИБСА пытается вос-
становить справедливость и приблизить к олимпий-
ской программе те классы, которые этого заслужи-
вают. Ведь в течение предстоящих чемпионатов,
проводимых ИБСА. планируются и опросы гонщиков
на предмет выявления наиболее популярных классов.
Так что не исключено, что предстоящая Олимпиада
окажется для «Лехнера» последней.
35
ИТУРИЗМУ
Когда осенью 1986 года
опытный образец яхты «Рико-
шет-микро» впервые вышел на
испытания в Финский запив,
мы — конструкторы и строители
Ленинградского эксперимен-
тального завода спортивного су-
достроения — не предполагали,
что, создав эту яхту, что назы-
вается, «попали в десятку».
Только сейчас стало очевид-
ным, какие большие возможно-
сти для развития парусного
спорта предоставляет класс
«Микро» в нашей стране. Преж-
де всего — для сугубо сухопут-
ных городов, таких как Смо-
ленск, Воронеж, Пенза. «Рико-
шет» открыл спортсменам этих
городов широкие горизонты
морей и внутренних водохрани-
лищ. Показательно, что яхтсме-
ны из Минска и Свердловска
уже на втором году проведения
«Микро»-кубка выставили на
эти соревнования команды по
пять-шесть яхт. Сейчас уже мож-
но с уверенностью сказать —
«Микро» в недалеком будущем
станет самым массовым классом
крейсерско-гоночных яхт в стра-
не.
Решающее слово — за про-
изводителями яхт. Даже на фоне
ставшего уже привычным нам
товарного голода стремление
множества организаций и спор-
тивных секций приобрести «Ри-
кошеты» выглядит весьма впе-
чатляющим. Хотя не так давно
из цехов завода вышпа 150-я
яхта, поток заказов на ЛЭЗСС не
только не уменьшается, но и ра-
стет год от года, явно опережая
возможности производства. Бо-
лее того, благодаря рекламе
и организации соревнований в
классе «Микро» попучипся эф-
фект цепной реакции — те клу-
бы и организации, которые при-
обрели одну-две яхты в 1987—
1988 гг„ вновь обращаются на
завод за пополнением своего
флота, и каждое второе письмо
содержит заказ на две-три и бо-
лее яхт.
• Готовятся к выпуску
Новые вари
яхты «Рико
нты
т-микро»
Фото М Новака и В Baiuiaeini “
I
36
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯХТЫ «РИКОШЕТ-
МИ КРО-2»
Длина наибольшая, м .
Ширина, м.................
Осадка корпусом/швертом, м
Масса порожнем, кг . .
Площадь парусности, м2:
грот......................
стаксель № I .
стаксель № 2 .
спинакер ............
общая (грот4-ст. № 1) .
Пассажировместимость, чел.
Успешное участие «Рикоше-
та» в зарубежных гонках откры-
ло неплохие перспективы экс-
порта нашей продукции в Евро-
пу. А если учесть еще и огром-
ное число яхтсменов, желающих
приобрести такие яхты в личное
пользование [их потребности
оцениваются ориентировочно в
200—250 яхт ежегодно], и то,
что яхты этого типа в торговую
сеть еще не выпускались, то о
насыщении ими рынка в ближай-
шей перспективе не может быть
и речи.
Не решает этой проблемы
планируемое увеличение выпу-
ска яхт на ЛЭЗСС до 100 единиц
в год, а также и начало серий-
ного производства «Рикошетов»
на других предприятиях. Во-пер-
вых, потому что размеры серий
явно незначительные [по 20—
30 единиц в год) и производство
имеет целью в основном удов-
летворение региональных по-
требностей. Во-вторых, не каж-
дое из тех предприятий, кото-
рые обратились к нам за техни-
ческой помощью, довели дело
до реального выпуска продук-
ции. И если, скажем, небольшие
предприятия в Шальчининкае и
Свердловске смогли освоить
непростое изделие практически
с нуля, то «жертва конверсии»
НПО «Машиностроитепь» [г. Ре-
утов Моск, об л.), получив под
барабанный бой и крики «Ура!»
полный комплект оснастки и до-
кументации, в течение года так
и не приступило к работе. По-
прежнему не видно продукции
авиастроителей ПО им. Ю. А. Га-
гарина [Комсомольск-на-Аму-
ре], хотя по имеющимся сведе-
ниям серийный выпуск микро-
яхт «АЛ-550» из алюминиевых
сплавов все-таки налажен. Одна-
ко на Европейскую территорию
страны, по слухам, поступили
буквально единицы этих яхт.
Поначалу строительство яхт
на ЛЭЗСС сопровождалось оп-
Общее расположение яхты «Рикошет-микро-2»
«серийной туристской» категории
по международным правилам «Микро»-класса.
37
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯХТЫ «РИКОШЕТ-МИКРО-РЕГАТА»
Длина наибольшая, м.	............ 5,50
Ширина, м.	. .	.	....	2,45
Осадка корпусом/швертом, м .	.......... 0,20/1,10
Водоизмещение обмерное, кг ...... .	560
Масса балласта, кг .	160
Масса шверта, кг . . .	30
Площадь парусности, м2:
грот	10,5
стаксель .	.	.	8,5
спинакер .	  18,5
Экипаж, чел. .	................. 3—4
ределенными трудностями в
комплектации [долгое время за-
вод работал на импортных по-
ставках]. В настоящее время в
результате сотрудничества не-
скольких отечественных пред-
приятий решены проблемы про-
изводства рангоута, парусов,
дельных вещей, других комплек-
тующих изделий и даже трейле-
ров для транспортировки яхт за
легковым автомобилем.
Думается, нет нужды рас-
сказывать подробно о «Рикоше-
те-микро» — статьи в «КиЯ»
№ 126 и 133 достаточно подроб-
но познакомипи читателей с
этой яхтой. Добавим лишь, что
несмотря на то, что проект
создавался пять лет назад и по
современной классификации
Правил класса «Микро» он отно-
сится к категории «серийный
туристский» [при существовании
«серийных гоночных» и «Про-
то»), яхта еще не устарела и как
гонщик — демократичная фор-
мула проведения «Микро»-куб-
ков обеспечит ей достаточно
долгую жизнь в парусном
спорте.
Однако несколько сезонов, про-
веденных за рулем «Рикошета»,
привели к мысли модернизиро-
вать проект так, чтобы, сохранив
обводы корпуса, улучшить внут-
реннюю компоновку и парусное
вооружение, сделать более
удобным и соответствующим
требованиям современного ди-
зайна блок рубка — кокпит. Эти
замыслы были реализованы в
проекте «Рикошет-микро-2».
Конструкция корпуса значи-
тельных изменений не претерпе-
ла, ио существенно [до мини-
мально разрешенных Правилами
размеров) уменьшена высота
надводного борта, увеличены
ширина рубки и размеры кокпи-
та, изменена форма комингсов,
уменьшен вес яхты.
К сожалению, заказчик, для
которого разрабатывался про-
ект, так и не смог приступить
к его реализации, хотя, по наше-
му мнению, перспективы в диви-
зионе «серийных туристских» яхт
у «Рикошета-2» могпи быть не-
плохие.
Результатом очередного
творческого поиска нашей кон-
структорской группы явилась
разработка проекта яхты треть-
его поколения «Рикошет-микро-
Регата» — универсальной крей-
серско-гоночной яхты категории
«серийный гоночный», наибопее
престижной для фирм, вы-
38
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯХТЫ
«РИКОШЕТ-МИКРО-РЭЙСИНГ»
Длина наибольшая, ........................... 5,50
Ширина, м.................................... 2,45
Осадка корпусом/швертом,	м............. 0,20/1,10
Водоизмещение обмерное, кг.................... 450
Масса балласта, кг............................ 160
Масса шверта, кг.............................. 30
Площадь парусности, м2:
грот..................................... 10,5
стаксель.................................... 8,5
спинакер................................. 18,5
Гоночный экипаж, чел.......................... 3
пускающих серийную продук-
цию.
В основу концепции проекта
заложены спортивные качества
яхты, хотя планировка внутрен-
него пространства не вызовет
нареканий и у любителей чере-
довать гонки с туристскими по-
ходами под парусом. Конструк-
ция яхты аналогична предыду-
щим проектам и представляет
собой стеклопластиковый кор-
пус с внутренней секцией, кото-
рая выполняет одновременно
роль набора, обеспечивающего
прочность и жесткость конструк-
ции. Среди новых конструктив-
ных решений — палуба трех-
слойной сэндвичевой конструк-
ции, «двойное дно», поворотный
шверт, оригинальная компонов-
ка кокпита. Серийный выпуск
этих яхт готовится в одном ле-
нинградском кооперативе. Пер-
вый образец должен быть спу-
щен на воду в начале сезона
1991 года.
Победа на «Микро»-кубке в
категории «Прото», а это, как
правило, и абсолютная победа
Яхта «Рикошет-микро-Рэйсинг» категории «Прото».
в соревнованиях,— синтез успе-
ха конструкторов и гонщиков.
Уверенность в том, что нашим
спортсменам по силам вести
борьбу на европейских и миро-
вых первенствах на равных с
сегодняшними лидерами, ориен-
тировала нас на создание яхт ти-
па «Рикошет-микро-Рэйсинг».
Основой программы стало
стремление создать специфиче-
ски гоночную яхту полностью
на отечественной производст-
венной базе и из отечественных
материалов. Проект этой яхты
предусматривает различные ва-
рианты изготовления корпуса:
как сэндвичевой, так и одно-
слойной конструкции, с приме-
нением как полиэфирной, так и
эпоксидной смол. Яхта отвечает
требованиям, предъявляемым
Опытный образец яхты «Рикошет-микро-Рэйсинг».
39
/ носовой релинг; 2 — барабан закрутки стакселя; 3— ходовой конец закрутки стакселя; 4 — спинакер-
гика топенант; 5 грота-фал, 6 грота-шкот; 7 оттяжка гика; 8—карманы для ходовых концов
бегучего такелажа; 9 шверт-тали; 10—ремни для откренивания, // — спинакер-брасы; 12— регу-
лировка каретки гика-шкота; 13 - ходовой конец талей ахтерштага; 14 — гика шкот; 15— вентиляцион-
ные лючки, 16 — погон гика-шкота; 17 спннакер-фал; 18 подъемное перо руля; 19 — сорлннь; 20 — стак-
сель-шкот; 21 — крышка входного люка; 22 стаксель-фал; 23 — оттяжка спинакер-гика; 24— рнф-шкен-
тель № 1; 25 — оттяжка Каннннгхэма; 26 — риф-шкентель № 2; 27 — брасоловка.
Правилами класса «Микро» к ка-
тегории «Прото». Ее каюта
имеет минимальные размеры
и оснащена тремя подвесными
койками. Дпя продолжительно-
го плавания ипи туризма новая
яхта окажется недостаточно
комфортабельной, да и архитек-
тура палубы, устройство кокпита
не располагают к этому. Она
оборудована большим числом
снастей, стопоров, ремнями дпя
откренивания — всем тем, что
необходимо только гонщикам.
В сезон 1990 года несколько
таких яхт пройдут серьезные
испытания в борьбе за высокие
места в соревнованиях различ-
ного ранга.
Все эти проекты разработаны
с учетом изготовления яхт из
стеклопластика. Параллельно
прорабатывалась и возмож-
ность применения алюминиевых
сплавов для корпусных конст-
рукций в случае изготовления
их на других предприятиях. Каж-
дый из вариантов мог бы вы-
пускаться с упрощенной конст-
рукцией и с уменьшенной комп-
лектацией, что существенно сни-
зило бы стоимость яхты и позво-
лило бы предложить ее дпя не-
посредственной продажи насе-
лению через торговую сеть.
Государственные организа-
ции и кооперативы, которые
интересуются возможностью
выпуска яхт в качестве товаров
народного потребления, могут
получить более подробную ин-
формацию обо всех этих проек-
тах по адресу: 198096, Ленин-
град, а/я № 20.
Ю. СИТНИКОВ, Н. БЕЛЬТЮКОВ
40
Водометный катер «Орлан»
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ КАТЕРА «ОРЛАН»
Проект этого катера разработан Нико-
лаевским отделением проектно-конструкторско-
го института рыбопромыслового флота «Гипро-
рыбфлот».
Катер предназначен для несения патрульной
службы по охране заповедных зон на реках,
озерах и водохранилищах, а также для отлова
небольших количеств рыбы в исследователь-
ских целях. Район плавания катера — внутренние
акватории и водные пути разрядов «Л» и «Р» по
Правилам Речного Регистра РСФСР с удалением
от мест убежища до 40 км. «Орлан» соответст-
вует классу Речного Регистра РСФСР ★ Р-
Корпус катера, изготавливающийся из стекло-
пластика, имеет плоско-килеватые остроскулые
обводы днища с изменяющейся внешней килева-
тостью от 5° на миделе до 1—2° в районе
транца. Столь малая килеватость обусловлена
требованием обеспечить катеру высокую прохо-
димость в условиях мелководья. Этой же цели
подчинен и выбор водометного движителя. Та-
ким образом, при полной нагрузке в статическом
положении (без хода) габаритная осадка катера
не превышает 35 см, а на ходу в режиме глисси-
рования она значительно меньше. Важно еще
и то, что «Орлан» не имеет выступающих за
габариты корпуса частей — водометный движи-
тель и реверсивно-рулевое устройство располо-
жены полностью в пределах корпуса.
Водометный движитель имеет 4-лопастное
колесо (ротор) диаметром 270 и шагом 240 мм;
диаметр сопла — 0,195 м.
Управление катером осуществляется при
помощи двух пластинчатых рулей, приводимых
в действие от ручной рулевой машины PPLLI2
через штуртросовую проводку. Задний ход
обеспечивает гидрореверсивное устройство, вы-
Длина наибольшая, м . .	6,74
Ширина наибольшая, м . .	2,32
Высота борта на миделе, м	0,96
Осадка по грузовую марку, м .	.	0.35
Водоизмещение, т:
порожнем . .	. .	. . .	1,67
полное............ . .	.	2,27
Мощность двигателя номинальная, кВт
(л. с.).............................. 66,2	(90)
Скорость хода максимальная, км/ч	42,5
Автономность по запасам топлива, ч	4,5
Пассажировместимость, включая руле-
вого, чел................... .	.	5
полненное по авторскому свидетельству
№ 232049. На заднем ходу истекающая из водо-
мета струя подается в два канала, выведенных
в борта катера таким образом, чтобы реактив-
ное усилие от выходящих из них струй было на-
правлено в корму и в бок. Перекрывая тот или
иной канал, можно управлять катером на заднем
ходу за счет боковой составляющей реактивного
усилия.
Водомет приводится в действие судовым че-
тырехтактным карбюраторным двигателем
«М-100ВС» мощностью 66,2 кВт. Пуск, управле-
ние и остановка двигателя производятся дистан-
ционно из салона. Запасы топлива хранятся
в двух топливных цистернах, расположенных
побортно под настилом кокпита Источниками
электроэнергии являются генератор, навешенный
на двигатель, и аккумуляторная батарея. Двига-
4 «Катера и яхты» № 4
41
Общий вид катера «Орлан».
тель расположен в открытом кокпите и закрыт
съемным кожухом.
Экипаж катера располагается в салоне, отде-
ленном от кокпита переборкой и закрытом
пластмассовой рубкой. Органы управления кате-
ром и приборная панель находятся у места руле-
вого, расположенного в диаметральной плоско-
сти в носовой части. На пульте управления
установлен автомобильный радиоприемник. Пре-
дусмотрено место для установки переносных
радиотелефонных станций «Невка» и «Ангара-
1Н-2».
В салоне имеются отдельные кресла для
5 членов экипажа. В холодную погоду пред-
усмотрен обогрев салона системой отопления, а
в жаркие летние дни его вентиляция может
быть улучшена, если открыть сдвижной люк на
крыше рубки. Кстати, этот люк позволяет
рулевому управлять катером стоя, что является
определенным преимуществом при плавании
по несудоходным и заросшим тростником аква-
ториям.
Расположение окон в рубке обеспечивает
круговой обзор сидящим в салоне. Благодаря
размещению двигателя в кокпите под кожухом
уровень шума в салоне сравнительно невысок.
Водонепроницаемая переборка отделяет са-
лон от форпика, доступ в который осуществляет-
ся через люк на палубе.
Открытая часть палубы в районе работы
экипажа имеет нескользящее покрытие. На
крыше рубки установлены поручень, прожектор-
фара с ручным управлением, звуковой сигнал и
съемная мачта с сигнально-отличительными ог-
нями.
«Орлан» комплектуется якорем с канатом,
швартовными и буксирным концами, спасатель-
ным кругом и жилетами по числу членов экипажа
и другим обязательным по правилам снабже-
нием.
Корпус, рубка и переборки отформованы из
стеклопластика на основе полиэфирной смолы
ПН-609-21 М типа А, стеклоткани Т-11-ГВС-9 и
стеклосетки СЭ-01. Толщина наружной обшивки
днища — 4,2—4,7 мм, борта и палубы — 3,2 мм.
Днище подкреплено вертикальным килем и фло-
рами Г-образного профиля из стеклопластика,
фундаментными балками под двигатель и
вертикальными стенками отсеков плавучести.
Архитектурно-конструктивное решение кате-
ра защищено свидетельством на промышленный
образец. Серийное строительство катеров типа
«Орлан» освоено на Ейском судоремонтном за-
воде в 1989 году.
Ю. ФОМИН,
главный конструктор проекта;
В. ЛЕВИЦКИЙ,
ведущий конструктор
42
КАРТОП «ЛОТОС»
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
КАРТОП-ЛОДКИ
«ЛОТОС»
Длина, м	2,71
Ширина, м .	1,38
Высота борта, м .	0,54
Мощность ПМ, л. с.........2—30
Пассажировместимость, чел. 3—4
Масса с оборудованием, кг 55
Розничная цена— 1200—1500 руб.
в зависимости от комплектации.
Теоретический чертеж корпуса «Лотоса».
Решить проблему скоро-
стной мотолодки, пригодной для
перевозки на багажнике легково-
го автомобиля, взялся коллектив
Молодежного центра «Юность»
при комитете ВЛКСМ объедине-
ния « Чуваш агропромстрой».
Работа по созданию лодки ве-
лась тщательным образом. Соз-
данный проект был реализован
в радиоуправляемой модели. По-
сле доводки мотолодка «Лотос»
испытывалась инспекцией по ма-
ломерным судам ЧувАССР и по-
лучила высокую оценку.
«Лотос» изготовлен из стекло-
пластика, имеет тримаранные об-
воды. Лодка остойчива, мягко
идет по волне высотой до 0.4 м.
Высокая энерговооружен-
ность (до 30 л. с.) не уменьшает
безопасности плавания. Мото-
лодка устойчиво глиссирует под
«Ветерком-8», развивает более
50 км/ч с «Вихрем-30».
Серийному производству «Ло-
тоса» препятствует отсутствие
фондового материала (стекло-
ткани, эпоксидной смолы) и не-
обходимой для его выпуска про-
изводственной площади. Но тем
не меиее уже в этом году ожи-
дается поставка небольшой пар-
тии покупателям.
Желающим иметь эти суда,
сотрудничать с центром по вы-
пуску и реализации их или по-
лучить более полную информа-
цию о картопе «Лотос» обра-
щаться по адресу: 428022, г. Че-
боксары. ул. П. Лумумбы, 10. МЦ
«Юность»; тел. 20-12-29,
20-13-87.
4
43
ДИЗЕЛЬ НА КАТЕРЕ
Дизель или карбюратор-
ный — бензиновый двигатель?
Такой вопрос приходится решать
не только катеростроителям, но и
конструкторам автомобилей, ми-
ни-тракторов, автопогрузчиков...
По расходу топлива дизель
экономичнее: с учетом того, что
плотность дизельного топлива на
15 % больше бензина, дизель при
равной мощности расходует в
среднем на 30—40 % топлива
(в литрах) меньше, чем совре-
менный отечественный карбюра-
торный двигатель. Однако ди-
зельный двигатель тяжелее —
прн одинаковой мощности и ре-
сурсе его масса в два раза боль-
ше, чем карбюраторного. По-
этому далеко не каждый дизель
пригоден для установки на лег-
кий глиссирующий катер. Тяже-
лый дизель может настолько уве-
личить водоизмещение судна, что
потребуется существенно повы-
сить его мощность, так что рас-
ход топлива может оказаться
больше, чем при установке более
легкого, хотя и менее экономич-
ного, карбюраторного двигателя.
Для запуска дизелей исполь-
зуют аккумуляторные батареи,
имеющие в четыре раза большую
емкость, чем необходимо для за-
пуска карбюраторного двигателя
такой же мощности. Затраты на
замену таких аккумуляторов мо-
гут быть весьма заметными и пре-
высить всю экономию, достигну-
тую за счет снижения расхода
топлива *. Правда, существуют
модели тракторных дизелей, за-
пускающихся от маломощного
пускового бензинового двига-
теля.
Дизель работает на взрыво-
безопасном топливе, однако ве-
роятность возникновения пожара
на дизельном катере также до-
статочно высока. Бензин, попав-
ший в моторный отсек из-за не-
больших утечек в соединениях,
тут же испаряется. Топливная си-
стема дизеля более разветвлен-
ная, в ней имеются участки высо-
кого давления, поэтому вероят-
ность утечек больше; соляр же
практически не испаряется и на
качке может распространиться
по всему катеру.
Многие механики считают,
что дизель надежнее. Это спра-
ведливо, если сравнивать дефор-
сированные тракторные или судо-
вые дизели с форсированными
двигателями, например, легковых
автомобилей. Если же сравнить
двигатели, имеющие одинако-
вую мощность й массу, то бен-
зомотор оказывается надежнее.
1 Кстати, стоимость современ-
ных судовых дизелей примерно
в три-четыре раза выше бензиновых
двигателей одинаковой мощности. -
Прим, р е д.
Какой дизель ставить? Уже
в течение многих десятилетий в
СССР выпускаются в ограничен-
ных количествах пять-шесть мо-
делей судовых дизельных
двигателей малой мощности
(10 80 л. с.). Эти двигатели рас-
пределяются по строгим лимитам
и не доступны не только отдель-
ным любителям и кооперативам,
но даже и госпредприятиям. Кро-
ме того, маломощные судовые ди-
зели имеют низкие технические
характеристики. Так масса 40-
сильного дизеля «4ЧСП10,5/13»
с реверс-редуктором и замкнутой
системой охлаждения составляет
670 кг. Современный автотрак-
торный дизель такой же массы
имеет мощность 140—200 л. с.,
экономичнее на 5 7 %, расхо-
дует масла в пять раз меньше
и имеет практически такой же
моторесурс, легче запускается.
Поэтому понятно желание
конструктора установить на ка-
тере не «древний» «ЧСП», а со-
временный, к тому же более до-
ступный, автотракторный
дизель.
Заметим, что в стране по-
стоянно списывается с баланса
предприятий большое количество
тракторов и автомобилей (после
аварий, по истечении срока эксп-
луатации и т. д.). На многих
из них стоят еще вполне работо-
способные двигатели, которые
после ремонта, регулировки и до-
оборудования можно устанавли-
вать на малые суда.
Какие же типы автотрактор-
ных дизелей могли бы предста-
вить интерес для малотоннаж-
ного судостроения?
Начнем с тракторного двух-
цилиндрового дизеля воздушного
охлаждения «Д21» («Д120»),
мощностью у разных моделей 20
32 л. с. и массой 280—253 кг.
Дизель имеет уравновешиваю-
щий механизм, легко запускается
от электростартера. Его целесо-
образно применять на водонзме-
щающих катерах, причем, если
эксплуатировать двигатель на
мощности 10—15 л. с., то для
установки его на катер практи-
чески не требуется доработки.
«Д21»—наиболее экономичный
из отечественных маломощных
дизелей: удельный расход топ-
лива при мощности 3 л. с. состав-
ляет 250 г/л. с- ч. (1,2 литра
в час), что значительно меньше,
чем у специальных маломощных
бензиновых двигателей «УД1»
нли *ЛЗ» (320—370 г/л. с.- ч).
Четырехцилиндровый трак-
торный дизель воздушного ох-
44
лаждения «Д37» («Д144») мощ-
ностью 40—63 л. с. и массой
380—335 кг может применяться
на тяжелых водоизмещающих
катерах. Его длительную мощ-
ность целесообразно ограничить
20—30 л. с., так как при эксплуа-
тации на большей мощности
сложно обеспечить нормальное
охлаждение (об этом ниже).
Следует отметить, что для во-
доизмещающих туристских кате-
ров длиной 7—10 м, рассчитан-
ных на эксплуатационные ско-
рости 12,5—14,5 км/ч, потребная
мощность двигателя составляет
10—25 л. с. Незначительное по-
вышение скорости приводит к
резкому росту потребной мощ-
ности и увеличению расхода топ-
лива (60—100 л на 100 км пути).
На тяжелых водоизмещаю-
щих катерах довольно часто
устанавливают четырехцилинд-
ровые двигатели типа «Д240» от
трактора «Беларусь» с водяным
охлаждением. Мощность этих
двигателей 72—77 л. с., масса
430 кг (в варианте с пусковым
двигателем — 490 кг).
Следует отметить, что в на-
стоящее время еще продолжают
эксплуатироваться двигатели
«Д50» мощностью 50 л. с. и мас-
сой 410 кг от старого трактора
«Беларусь».
Камеры сгорания всех выпус-
каемых в настоящее время трак-
торных двигателей — неразде-
ленные, сгорание основной массы
топлива происходит в специаль-
ном углублении поршня. В дизеле
же «Д50», как и в судовых ди-
зелях «2ЧСП», «4ЧСП», сгора-
ние происходит в специальной
вихревой камере, соединенной с
цилиндром небольшим каналом.
Из-за потерь при перетекании га-
зов по этому каналу, из-за боль-
шей поверхности камеры и боль-
ших потерь тепла в стенку эти
двигатели имеют более высокий
удельный расход топлива, хуже
запускаются. Однако эти двига-
тели работают менее жестко, т. е.
давление в цилиндре при сгора-
нии топлива повышается более
плавно. Они менее чувствитель-
ны к сорту топлива, точности ре-
гулировки, требуют меньшего
давления распыла в форсунке.
На тракторах «ЮМЗ», внешне
похожих на «Беларусь», приме-
няется дизель «Д65» мощностью
60 л. с. и массой 540 кг.
В настоящее время на базе
дизеля «Д240» создан новый
дизель «Д240-Т», снабженный
турбонаддувом. Мощность этого
дизеля 105 л. с., масса 445 кг.
По-видимому, этот дизель уже
может быть использован для
установки на глиссирующих су-
дах *. Для этого типа судов при-
годны также шестицилнндровые
V-образиые тракторные дизели
(от тракторов «Т150») типа
«СМД(60—73)» мощностью от
160 до 260 л. с. и массой 890 кг
(с пусковым двигателем —
930 кг); двигатели от автомоби-
лей «МАЗ» и «КАМАЗ» —
«ЯМЗ-236» мощностью 180 л. с.
н массой 820 кг, «КАМАЗ-740» —
205 л. с. и 750 кг.
Правда, вследствие отсутст-
вия реверс-редукторов, рассчи-
танных на соответствующую
мощность, а тем более — угло-
вых колонок, применение этих ди-
зелей более доступно с водомет-
ными движителями, изготовить
которые несложно в условиях лю-
бого металлообрабатывающего
производства. В этом случае, как
показывает опыт, допустимая
удельная нагрузка судна состав-
ляет 18—20 кг/л. с. против 25—
27 кг/л. с. при винтовом движи-
теле. Таким образом, максималь-
ное водоизмещение катера не
должно превышать 3,0—3,8 т.
Чтобы выйти на глиссирова-
ние, такой катер должен иметь
днище достаточной площади (на-
пример, длину L = 8 4- 8,5 м,
ширину по скуле В = 2,8 4- 3 м).
Попытки установить 180-сильные
дизели на катера типа «ЛМ4-87»
(L = 7; В = 2) оказались не-
удачными. Несмотря на малую
удельную нагрузку, катер в пере-
ходном режиме идет с большим
дифферентом, разводит громад-
ную волну, ио на глиссирование
не выходит.
Корпус же оптимальных раз-
меров, достаточно прочный для
установки дизеля массой почти в
тонну, сам весит не менее 1,5 т.
Расход топлива на скорости 35—
40 км/ч у такого катера состав-
ляет 90—ПО л на 100 км, по-
этому водоизмещение полностью
заправленного катера без нагруз-
ки составит 2,8—3,0 т.
Таким образом, только уста-
новка наиболее легкого и мощно-
го дизеля от «КАМАЗа» позволя-
ет создать глиссирующий водо-
метный катер с удовлетвори-
тельными характеристиками.
' Напомним, что катера с двига-
телями мощнее 75 л. с. подлежат
регистрации и техническому освиде-
тельствованию уже не ГИМС, а в со-
ответствующих организациях реч-
ного и морского флота — Прим,
ред.
На наш взгляд, можно соз-
дать более практичный дизель-
ный катер, если ограничиться
скоростью 23—25 км/ч. При этом
можно предложить два варианта
проекта. Первый из ннх пре-
дусматривает корпус, имеющий
для данного водоизмещения за-
вышенную длину и ширину. Клас-
сическим примером такого катера
служит «Максим» («КиЯ» № 86).
который при водоизмещении D =
= 2,1 т имеет длину 7,6 м, шири-
ну 3,0 м и развивает скорость
24 км/ч под дизелем мощностью
61 л. с. Благодаря большой пло-
щади днища такой катер легко
преодолевает «горб» сопротивле-
ния на скорости 15—17 км/ч;
на эксплуатационной скорости
22—25 км/ч катер движется в ре-
жиме, близком к глиссированию,
и без большого дифферента.
При использовании дизеля
«Д240» аналогичный катер мог
бы иметь длину 8 м, ширину —
3 м, водоизмещение — 2,4 т.
С винтовым движителем расход
топлива составит около 60 л на
100 км пути. Корпус катера дол-
жен иметь массу не более 1 т,
так как перегрузка свыше
35 кг/л. с. приведет к тому, что
катер не преодолеет горб сопро-
тивления н его максимальная
скорость не превысит 15—17 км/ч.
Однако на малых (12—13 км/ч)
скоростях расход топлива соста-
вит 35—40 л на 100 км, в то
время как мощный водометный
катер практически не улучшает
свою экономичность при умень-
шении скорости.
Во втором варианте за счет
значительного увеличения длины
катера и уменьшения его ширины
достигается снижение горба со-
противления. Такой катер дол-
жен иметь длину по КВЛ не менее
L = 7\iDм
(D — водоизмещение в м 3) и со-
отношение L/B = 4,5 4- 5.
При установке двигателя
«Д240» водоизмещение такого
катера не должно превышать
2,8 т, L = 9,5 4-10 м, В — 2 м
(ширина корпуса выше КВЛ
может быть значительно боль-
ше). Так же, как и в первом
варианте, при перегрузке катер
не сможет преодолеть горб со-
противления, но его можно будет
эксплуатировать в режиме пла-
вания со скоростью 13—15 км/ч.
Подробнее о прогулочных об-
легченных катерах см. «КиЯ»
№ 10. 93, 100.
Попутно упомянем о некото-
рых зарубежных дизелях, эксп-
45
Характеристика трактор-
ного дизеля.
1 внешняя характеристи-
ка; 2 область дымления;
3-^6 винтовые характе-
ристики тяжелого, умеренно
тяжелого, нормального и
легкого винтов; 7 — регуля-
торная ветвь характеристи-
ки; 8 характеристики дви-
гателя при увеличении мак-
симальной частоты враще-
ния; 9 — изолинии удельного
расхода топлива (г/л. с.-ч).
луатируемых в СССР н при год
вых к установке на катера. К ним
можно отнести:
—	дизель от микрогрузовика
«Мультикар» мощностью 45 л. с.;
—	трехцилиндровый дизель
мощностью 50 л. с. от болгар-
ского автопогрузчика и четырех-
цилиндровый той же мощности
от японского;
—	82-сильный дизель от чехо-
словацкого грузовика «АВИА»;
—	45—60-сильные дизели ав
томобилей и микроавтобусов.
Эти двигатели имеют неболь-
шие габариты, их масса 200—
300 кг, что достигается за счет
уменьшения рабочего объема и
повышения частоты вращения.
Однако за малый вес приходится
платить заметным ухудшением
экономичности и снижением ре-
сурса.
Действительно, тракторный
дизель рассчитан на длительную
работу в диапазоне мощности
80 100 % максимальной и его
ресурс составляет 6000 ч и более,
а удельный расход топлива в ра-
бочем диапазоне мощностей не
превышает 185 г/л.с. • ч.
Мощность дизелей тяжелых
грузовых автомобилей при уста-
новке на катер ограничивают
обычно значением 75—80 % мак
симальной при ресурсе 2500—
3000 ч.
Дизели от легких грузовиков,
автопогрузчиков и особенно от
легковых автомобилей не рассчи-
таны на длительную работу с
максимальной мощностью. Их
ресурс при эксплуатации на мощ-
ности 70—80 % номинальной
может составить 500—1000 ч, а
при эксплуатации на мощности,
близкой к максимальной, сни-
зится до 200 часов.
Рабочая характеристика ди-
зеля. Рассмотрим типичную ха-
рактеристику дизеля. В отличие
от бензинового двигателя, управ-
ление частотой вращения дизеля
осуществляется за счет измене-
ния натяжения пружины центро-
бежного регулятора, который
поддерживает заданное число
оборотов с определенной точ-
ностью. Применяются также
пневматические регуляторы, в ко-
торых рейка топливного насоса
перемещается за счет специаль-
ной мембраны, причем для созда-
ния управляющего давления слу-
жит дроссельная заслонка, уста-
новленная на впускном трубопро-
воде. Поэтому, если у катера с
карбюраторным двигателем при
оголении гребного винта при пла-
вании на волнении частота вра
щения двигателя стремительно
возрастает, достигая опасных
оборотов, то у-дизеля она повы-
шается в таких случаях всего
на 5—7 %.
Тракторный дизель рассчитан
на длительную работу на макси-
мальной мощности, на нормаль-
ной топливной смеси с низким
удельным расходом. Чтобы полу-
чить максимальную производи-
тельность трактора, его скорость,
например на пахоте, выбирают
таким образом, чтобы снимать
мощность, близкую к максималь
ной. Если же усилие иа плуге
внезапно возрастет, то момент
сопротивления превысит вра-
щающий момент двигателя, ча-
стота вращения двигателя начнет
резко падать, мощность —
уменьшаться по внешней харак-
теристике; если не принять спе-
циальных мер, дизель заглохнет.
Чтобы этого не произошло,
в регуляторе тракторного дизеля
имеется специальный корректор,
который обогащает смесь при по-
нижении частоты вращения. При
этом крутящий момент воз-
растает, но одновременно повы-
шаются силовые и тепловые на-
грузки, падает экономичность.
Внешне это проявляется измене-
нием тона выхлопа и резким
увеличением дымления. Эксплуа-
тировать двигатель на таком
режиме можно только кратковре-
менно.
Заметим, что корректор также
автоматически обогащает топ-
ливную смесь при запуске.
Корректором оборудуются
как правило, только тракторные
дизели; обогащение смеси для за-
пуска холодных автомобильных
илн многоцелевых дизелей проис-
ходит за счет перемещения рейки
топливного насоса электромагни-
том, который срабатывает одно-
временно со стартером или при
46
нажатии специальной кнопки -
обогатителя, которая автомати-
чески возвращается в исходное
положение после запуска.
Рычаг управления регулято-
ром у многих дизелей служит не
только для изменения частоты
вращения, но и для его остановки.
Поэтому, чтобы при маневриро-
вании случайно не заглушить ди-
зель, рычаг управления на месте
водителя должен иметь спе-
циальный легко регулируемый
упор холостых оборотов. При не-
обходимости остановить дизель
этот упор откидывается или от-
ключается при помощи дополни-
тельного рычажка или кнопки.
Подбор гребного винта. Нали-
чие регулятора частоты вращения
у дизеля требует точного подбора
элементов гребного винта.
Так, если винт окажется не-
сколько легче, срабатывает огра-
ничитель оборотов и резко умень-
шается мощность двигателя. При
этом число оборотов дизеля на
полном ходу будет больше номи-
нального, указанного в паспорте
данного двигателя. К сожале-
нию, по мере износа регулятора
номинальная частота вращения
поддерживается недостаточно
четко. Поэтому перед испытанием
необходимо определить макси-
мальную частоту вращения дан-
ного дизеля на холостом ходу.
Обычно у тракторных дизелей
она на 100—140 об/мин больше
номинальной. Таким образом,
если на полном ходу двигатель
будет развивать более п =
= «макс— 140 об/мин, гребной
винт легкий.
Если достаточно точного та-
хометра нет, о соответствии греб-
ного винта можно судить по изме-
нению скорости при вывинчива-
нии болта ограничителя макси-
мальной частоты вращения (в не-
го упирается рычаг управления
дизелем). Вывинчивая этот болт,
мы увеличиваем обороты начала
срабатывания регулятора (см.
график) и позволяем дизелю при
работе на данный гребной винт
развивать большую мощность,
что ведет к повышению скорости.
Длительная эксплуатация дизеля
в таком режиме недопустима, и
если скорость на испытаниях по-
высилась, необходимо установить
более тяжелый винт (с большим
шагом), а болт ввернуть в исход-
ное положение.
Из графика видно, что при
применении умеренно тяжелых
винтов (максимальная частота
вращения на 10—15% меньше
Ином) недобор мощности состав-
ляет всего 3—4 %, а упор падает
еще меньше, так как при сниже-
нии оборотов повышается КПД
винта. Наличие регулятора мо-
жет привести к такой ситуации,
когда при уменьшении нагрузки
максимальная скорость не увели-
чивается,— т. е. винт делается
все более легким, частота вра-
щения превышает номинальную
и мощность двигателя умень-
шается регулятором. Однако
если установить слишком тяже-
лый винт, то при полностью по-
вернутом рычаге управления
тракторный дизель будет рабо-
тать в области дымления, что
недопустимо.
Регулятор автомобильного
дизеля может не иметь коррек-
тора, поэтому по всей внешней
характеристике дизель работает
без обогащения и зона дымления
отсутствует.
Таким образом, дизель, осо-
бенно установленный на глисси-
рующем судне, требует очень
точного подбора элементов греб-
ного винта илн параметров водо-
мета. В книге [4] на стр. 156
представлена конструкция винта
изменяемого шага D = 400 4-
4- 500 мм, которая позволяет
корректировать шаг в зависи-
мости от частоты вращения дви-
гателя.
Для дизелей водонзмещаю-
щих катеров, которые работают
на неполной мощности, примене-
ние тяжелых гребных винтов
весьма целесообразно Снижение
частоты вращения за счет греб-
ного винта повышает механичес-
кий КПД двигателя и, как видно
нз графика, в зоне малых мощ-
ностей позволяет снизить удель-
ный расход топлива на 10—20 %.
Однако при этом не только умень-
шится максимальная скорость,
но и возрастет минимальная. С
тяжелым винтом дизель сможет
устойчиво работать на оборотах
равных 40—55 % максималь-
ной частоты вращения
Система охлаждения. Наибо-
лее важный комплекс работ при
конверсии тракторного двигателя
в судовой — обеспечение его пра-
вильного температурного ре-
жима. Основные требования к си-
стеме охлаждения дизеля прин-
ципиально не отличаются от тре-
бований, которые необходимо вы-
полнить при установке на катер
автомобильного двигателя, (см.
книгу [4]). Поэтому обратим
внимание только на особенности,
характерные для дизелей.
Большинство дизелей снаб-
жены встроенным шестеренным
насосом (НШ-10). Этот насос
самовсасывающий и нередко воз-
никает желание использовать его
в качестве насоса забортной во-
ды. Однако производительности
этого насоса (1000 л/ч на макси-
мальных оборотах) для двухкон-
турной схемы охлаждения недо-
статочно, а одноконтурная схема
в данном случае нецелесообразна
(снижаются экономичность, мо-
торесурс и надежность двига-
теля).
Для использования в качест-
ве циркуляционного во внешнем
контуре этот насос нужно переде-
лать: изготовить из нержавею-
щей стали валы, ведущую шестер-
ню — нз латуни, ведомую — из
капролона (их ширина должна
быть в 2—3 раза больше штат-
ных); уменьшить ширину само-
подвижных подшипниковых обойм;
увеличить до 20—23 мм диаметр
водоподводящих каналов. Если
насос имеет два сальника, нужно
просверлить дренажное отвер-
стие между ними для удаления
просочившейся через внутренний
сальник воды; если сальник один,
нужно поставить второй сальник
и сделать такое же отверстие.
Для охлаждения выхлопного
коллектора достаточно напаять
на него твердым припоем 2—
4 медные трубки (см. стр. 46 [4]).
Если двигатель работает на водо-
измещающем катере с неполной
нагрузкой, можно отказаться от
водяного охлаждения коллектора
и ограничиться его обдувом по-
средством штатного вентилятора
(уменьшенных размеров) или
электровентилятора.
Часто двигатель располагает-
ся в рубке или каюте под кожу-
хом минимальных размеров. Что-
бы предотвратить распростране-
ние запаха соляра, кожух тща-
тельно герметизируется, а воз-
дух. необходимый для работы ди-
зеля, подается по специальной
трубке. В этих случаях необхо-
димо обратить внимание на тем-
пературу воздуха под кожухом.
Дело в том, что топливо
перед впрыском последовательно
проходит фильтры тонкой и гру-
бой очистки, насосы низкого и
высокого давления, причем у
большинства дизелей (за исклю-
чением самых мощных) излишки
топлива из насоса высокого дав-
ления поступают обратно в на-
сос низкого давления. Повыше-
ние температуры воздуха под ко-
47
жухом сопровождается и подо-
гревом циркулирующего между
насосами топлива. Это приводит
[3] к снижению мощности, повы-
шенному износу плунжерных пар
и утечкам топлива в картер на-
соса высокого давления, подсосу
воздуха подкачивающим насо-
сом.
Дизель для своей работы тре-
бует достаточно большого коли-
чества воздуха (его расход опре-
деляется как половина рабочего
объема, умноженного на число
оборотов в минуту). Однако воз-
дух еще необходим и для охлаж-
дения пространства под капо-
том — здесь должна поддержи-
ваться температура в пределах
40—50 °C. Начиная с определен-
ной температуры окружающего
воздуха (для каждого двигателя
ее величина зависит от объема
капота, режима работы дизеля
и т. д.), приток свежего воздуха
для охлаждения подкапотного
пространства может оказаться
недостаточным. В этом случае
целесообразно установить вы-
тяжной электровентилятор, луч-
ше двухскоростной, от автомо-
бильного отопителя.
После остановки двигателя
этот вентилятор некоторое время
должен работать на малой ско-
рости. Дело в том, что во время
работы дизеля под кожухом воз-
никает разрежение и запах со-
ляра наружу не распространяет-
ся. После остановки разрежение
исчезает и пары топлива через
неплотности в кожухе проникают
наружу. Этому способствует и то,
что в течение 10 20 мин после
остановки температура наруж-
ных поверхностей дизеля растет.
Поэтому, если выпускной коллек-
тор неохлаждаемый, воздухоза-
борник вентилятора лучше уста-
новить около коллектора.
Если дизель воздушного ох-
лаждения установлен в открытом
кокпите и открыт со стороны
выхода горячего воздуха, то он не
требует дополнительных работ,
связанных с охлаждением. Но
если такой двигатель установить
внутри катера под капотом, необ-
ходимо принять меры к принуди-
тельному удалению горячего воз-
духа из-под капота, иначе темпе-
ратура воздуха в отсеке может
превысить 150 °C. Для этой цели
к задним дефлекторам дизеля
пристраивается короб (сечением
не менее 200 см 2 для двигателя
«Д21» и 400 см 2 для *Д37>), по
которому воздух выводится вверх
из отсека. Этого оказывается
достаточно, если дизель эксплуа-
тируется на половинной мощ-
ности. Если же дизель работает
с максимальной нагрузкой, при-
ходится устанавливать дополни-
тельный достаточно мощный от-
сасывающий вентилятор (элект-
рический илн с приводом от
дизеля). Практика показывает,
что в этом случае необходим
водомасляный холодильник, при-
чем для подачи воды в него
можно использовать насос на
базе крыльчатки от подвесного
мотора.
Воздух для охлаждения и ра-
боты дизеля необходимо заби-
рать вне отсека. Заметим, что
надежность и ресурс дизеля с
воздушным охлаждением, уста-
новленного на катере, будет усту-
пать дизелю с водяным охлаж-
дением при значительно большей
шумности.
Топливная система. Расход-
ный топливный бак дизеля, осо-
бенно — снабженного электроза-
пуском, желательно располагать
так, чтобы уровень топлива был
выше подкачивающего насоса.
Это уменьшает возможность по-
падания пузырьков воздуха в на-
сос, особенно после остановки.
При работе дизеля подсос возду-
ха в топливо внешне ничем не
проявляется, разве что давление
топлива перед входом в насос
высокого давления упадет с 0,7 -
0,9 до 0,5 кг/см 2 и менее. Однако
после остановки воздух выде-
ляется из топлива, поднимается
вверх в полость насоса высокого
давления и затрудняет последую-
щий пуск дизеля (при этом пло-
хой запуск наблюдается только
в тех случаях, когда ранее был
заглушен горячий дизель).
Насосы высокого давления
(за исключением последних мо-
делей, имеющих общую с дизелем
систему смазки) имеют дренаж-
ную трубочку, через которую
выливаются из картера насоса
излишки смазки, точнее — смесь
масла и соляра. Целесообразно
на эту трубочку надеть кусок
шланга так. чтобы смесь стекала
в специальную емкость. Совер-
шенно недопустимо затыкать эту
трубочку, так как при этом уро-
вень масла в картере насоса
повысится, что приведет к отказу
регулятора оборотов и двигатель
может развить чрезмерно боль-
шую частоту вращения.
Чтобы облегчить удаление пу-
зырьков воздуха и снизить темпе-
ратуру топлива, замкнутую топ-
ливную систему можно переде-
лать на проточную, когда излиш-
ки топлива вместе со сливом из
форсунок возвращаются в бак.
Для этого достаточно также при-
открыть краник для выпуска
воздуха из фильтра тонкой
очистки, а вытекающее из него
топливо отводить в бак. Умень-
шить температуру топлива мож-
но, применив для трубопроводов
резино-тканевые бензостойкие
шланги; при этом топливные
фильтры надо закрепить не к ди-
зелю, а к корпусу (что улучшает
их работоспособность за счет
уменьшения уровня вибрации).
Дизель в принципе является
многотопливным двигателем: он
может работать не только на ди-
зельном топливе, но и на керо-
сине, бензине, тяжелых видах
жидкого топлива. Большинство
среднеоборотных дизелей, уста-
новленных на самоходках, за-
пускаются на соляре, а осталь-
ное время работают на более
тяжелых сортах топлива — мо-
торном, газотурбинном. Эти сор-
та имеют большую вязкость
и плохо воспламеняются, дают
жесткую работу дизеля, так как
имеют низкое цетановое число.
В их составе много серы и воды,
что ускоряет коррозию двига-
теля. Поэтому если возникнет
необходимость применять такие
топлива, то лучше запускать
холодный дизель на соляре, а
после прогрева переводить на
смесь тяжелого топлива с соля-
ром.
Тяжелое топливо рекомен-
дуется подогревать еще до по-
ступления в фильтр-отстойник до
70—80 °C, используя воду из
внутреннего контура системы
охлаждения и простейший тепло-
обменник.
Максимально допустимое со-
держание тяжелых сортов топ-
лива в смеси зависит от многих
условий, но важно, чтобы про-
гретый дизель уверенно запус-
кался на такой смеси. Эксплуати-
ровать дизель на смеси топлив
можно, только уменьшив на-
грузку. Дизели с непосредствен-
ным впрыском топлива лучше
запускаются на тяжелых сортах
топлива, но жестче работают и
при переходе на тяжелое топливо
нагрузку снижать надо больше,
чем форкамерных дизелей, кото-
рые хуже заводятся, но мягче
работают. Перед остановкой
дизель необходимо перевести на
чистый соляр, чтобы предотвра-
тить коррозию плунжеров и фор-
сунок в период между запусками.
48
Дизель может работать и на
легких топливах: керосин освети-
тельный, керосин технический,
бензин (на бензине хуже всего).
Для того чтобы уменьшить износ
топливной аппаратуры, необхо-
димо повысить вязкость этих
топлив.
Это достигается за счет мак-
симального охлаждения топлива
и добавления в него до 2 % масла
(лучше авиамасла MCI8, МС22).
Конечно, попадание масла в ка-
меру сгорания приводит к увели-
чению нагарообразования. Од-
нако заметим, что в судовых
дизелях типа «ЧСП» обычные по-
тери масла на угар (когда за счет
«насосного» действия колец мас-
ло попадает в камеру сгорания)
достигают 8 г/л. с. • ч, т е. со-
ставляют те же 2 % объема топ-
лива. Для того чтобы уменьшить
вероятность пригорания колец
и уменьшить отрицательное влия-
ние повышенного содержания
в топливе серы, рекомендуем
использовать масла группы
ГДМЮГг), содержашие повы-
шенное количество моющих и ан-
тиокислительных присадок.
Легкие топлива могут обра-
зовывать паровые пробки, поэто-
му система топливоподачи долж-
на быть проточной. Технический
керосин и особенно бензин имеют
низкое цетановое число, более
высокую температуру воспламе-
нения, поэтому, как и при исполь-
зовании тяжелых сортов топлива,
дизель лучше запускать на со-
ляре и эксплуатировать с непол-
ной нагрузкой.
Большинство дизелей имеет
полнопроточные маслохолодиль-
ники, поэтому подсоединение во-
домасляного холодильника (см.,
например [4] стр. 51) не пред-
ставляет затруднений. Этот, а
также водо-водяной холодиль-
ники. крепить к дизелю нецеле-
сообразно из-за высокого уровня
вибрации, которая может ока-
заться причиной поломки трубок.
Одним из существенных усло-
вий хорошей работы дизеля яв-
ляется правильная регулировка
топливной аппаратуры. Хорошо
отрегулированный дизель легко
запускается и работает без за-
метного дымления под нагрузкой,
даже когда рычаг регулятора по-
вернут до упора в болт макси-
мальной частоты вращения и
число оборотов равно номиналь-
ным или на 10—15 % меньше.
Двигатель, имеющий корректор,
интенсивно дымит при том же
положении рычага, но при числе
оборотов 50—60 % от номиналь-
ных. Такой режим можно полу-
чить на швартовах, а если при
этом число оборотов превышает
указанные пределы, можно «до-
грузить» двигатель, прикрывая
отверстие во впускном коллек-
торе каким-нибудь жестким пред-
метом.
Необходимо проверить фор-
сунки и установить угол опере-
жения впрыска первого цилинд-
ра - эти операции подробно опи-
саны в соответствующих инструк-
циях. Если на дизеле установлен
многоплунжерный насос высо-
кого давления, то целесообразно
проверить момент впрыска в дру-
гих цилиндрах. Для этого нужно
точно разметить шкив коленча-
того вала или замерить при по-
мощи нутромера расстояние от
донышка поршня до ВМТ в пер-
вом цилиндре в момент начала
впрыска и сравнить его с такими
же расстояниями в других ци-
линдрах.
Для 4-цилиндровых дизелей
можно оценить неравномерность
подачи топлива отдельными сек-
циями насоса. Для этого макси-
мально облегчают катер, если
есть возможность, ставят легкий
винт и при движении полным
ходом последовательно отклю-
чают по одному цилиндру (ос-
лабляют накидную гайку соот-
ветствующего трубопровода вы-
сокого давления). Если при от-
ключении разных цилиндров ча-
стота вращения будет отличаться
более чем на 1 %, а углы
впрыска — более чем на 2 мм
(—1,5; -|-2 мм), то насос высо-
кого давления надо сдать в регу-
лировку. Опытный механик мо-
жет сам отрегулировать насос
(см. [2], [6]), причем в качестве
стенда можно использовать гори-
зонтально-фрезерный станок.
Установка двигателя на фун-
дамент и реверсивный механизм.
В отличие от бензинового двига-
теля, дизель работает более
жестко на низких оборотах, по-
этому обязательно должен уста-
навливаться на амортизаторы.
Ошибки в выборе типа аморти-
затора, места его крепления,
а тем более применение случай-
ных резиновых прокладок могут
привести к увеличению уровня
вибрации. Вопросы установки
двигателя на амортизаторы
подробно рассматриваются в
«КиЯ» № 120 и книге [4].
Наибольшая проблема, с ко-
торой встречаются судостроители
при установке дизелей на катера.
это обеспечение холостого и зад-
него хода.
Если речь идет о дизеле от
грузовика, то в качестве реверс -
редуктора можно установить ко-
робку передач, причем для при-
вода гребного вала использовать
понижающие третью или четвер-
тую передачи. Передаточное от-
ношение выбирается таким обра-
зом, чтобы получить КПД винта
не менее 55 % для тяжелых
водоизмещающих и 60— 65 % —
для глиссирующих катеров. Если
диаметр и масса гребного винта
небольшие, безударное включе-
ние может обеспечить штатный
синхронизатор. В противном слу-
чае передний ход включают, от-
жав сцепление. Но, как уже
отмечалось, дизельные катера
часто имеют излишне высокую
скорость на минимальной частоте
вращения двигателя, что застав-
ляет при швартовке периодичес-
ки включать и выключать ход.
И если при этом каждый раз бу-
дут работать синхронизаторы,
они быстро износятся, поэтому
пользоваться сцеплением здесь
предпочтительнее.
Следует иметь в виду, что
если передаточное отношение на
заднем ходу будет в два и более
раз меньше, чем на переднем, то
упор винта и скорость (особенно
водоизмещающего катера) на
заднем ходу будут недостаточ-
ными для управляемости судна.
Кроме того шестерни заднего хо-
да не имеют синхронизаторов,
поэтому включение заднего хода,
когда катер еще идет по инерции
вперед, сопровождается треском
даже при выключенном сцепле-
нии.
В книге [4] показаны ва-
рианты доработки коробки пере-
дач с использованием двухряд-
ных моторных цепей, позво-
ляющие избавиться от указанных
недостатков. Цепная передача
кратковременно может передать
мощность до 100 л. с. (при
диаметре звездочки не менее
100 мм).
Для восприятия упора винта
необходимо установить дополни-
тельный упорный подшипник или
увеличить число обычных ра-
диальных шарикоподшипников.
Коробку, работающую в качестве
реверс-редуктора, необходимо
охлаждать, разместив змеевик с
протекающей холодной водой в
масляной ванне, илн за счет
интенсивного обдува воздухом.
У тракторной коробки пере-
дач можно подобрать приемле-
мые передачи для заднего и пе-
49
Упругие муфты: а — для соединения гребного вала с реверс-редуктором; б — для
соединения промежуточных валов.
1— шплинт; 2 упорное кольцо (резина); 3— полумуфта; 4 — упорная шайба (после
затягивания ганки 17 обеспечить свободное вращение); 5 — обечайка (лист 6 = 2; приварить
к полумуфте 6); 7 — центрирующее кольцо (резина); 8 — срезной болт (латунь); 9 — втулка
предохранительной муфты (калить HRC 40—50), 10— шпонка; // — гребной вал: 12 — сек-
тор; резина, толщина на наружном радиусе (В -5 мм); 13— ребро (6 = 6 = 8 мм, при-
варить к полумуфтам и обечайке); 14 — полумуфта (для установки промежуточного
вала полумуфта сдвигается влево); 15 — стопорный винт; 16 — полумуфта — промежуточный
вал.
реднего ходов. Однако вес уста-
новки при этом практически
удвоится, а из-за отсутствия син-
хронизаторов включение перед-
него и заднего ходов сопровож-
дается треском. В качестве аль-
тернативы можно предложить
скомпоновать тракторный дизель
с автомобильной коробкой пере-
дач.
Специальные судовые реверс -
редукторы управляются только
одной рукояткой, однако они де-
фицитны, да и не всегда имеют
достаточно высокие характери-
стики. Так редуктор РРП-70-2,
пригодный для двигателя
«КАМАЗа», весит 340 кг (70 —
в обозначении редуктора озна-
чает передаваемый момент в
кгс- м, а 2— передаточное число).
Установка и центровка редук-
торов типа РРП — операция до-
статочно ответственная, требую-
щая изготовления или подгонки
промежуточного диска, при по-
мощи которого барабан реверса
крепится к сцеплению. При этом
биение отверстия под подшипник
или установочного торца не
должно превышать 0,05 мм.
Если двигатель высокообо-
ротный (более 2000 об/мин), не-
обходимо проверить балансиров-
ку. Для этого коленчатый вал
дизеля с маховиком н бараба-
ном в сборе, но без дисков трения,
устанавливается на ножи. До-
пустимый дисбаланс 70— 100 г- см.
После этого собирают редуктор,
барабан крепят к маховику, а
редуктор устанавливают на под-
ставки так, чтобы его крепежный
фланец был строго параллелен
фланцу картера (для «Д240» —
стальной плите, к которой у этого
дизеля крепится кожух сцепле-
ния) . Далее измеряется расстоя-
ние между фланцами в двух по-
ложениях, когда редуктор мак-
симально поджат и отжат от
дизеля. Среднее расстояние —
это и есть толщина проставки.
Если это расстояние не выдер-
жать, то при работе двигателя
на подшипники редуктора и ко-
ленчатого вала будут действо-
вать продольные силы значитель-
ной величины, вследствие чего
произойдет быстрый износ упор-
ных полуколец коленчатого вала.
Если это расстояние отрицатель-
ное, то подгонка производится
за счет увеличения толщины про-
межуточного диска. Проставку
изготавливают литой из силу-
мина или сварной конструкции
из двух фланцев и обечайки с по-
следующим отжигом и механи-
ческой обработкой (допуск на не-
параллельность фланцев ±0,1).
Затем редуктор вновь разби-
рается, к нему крепится простав-
ка и весь узел крепится к дизелю
при помощи струбцины. К махо-
вику дизеля при помощи стойки
крепится индикатор и его нако-
нечник подводится к отверстию
в перегородке (куда запрессовы-
вались подшипники). Вращая
коленчатый вал дизеля (при вы-
вернутых форсунках) и переме-
щая редуктор относительно ди-
зеля, добиваются биения не более
0.05 мм, после чего проставку
фиксируют относительно дизеля,
поставив два штифта под раз-
вертку.
50
Редуктор РРП можно усилить
за счет увеличения количества
нажимных устройств (у редук-
тора РРП-20 из 3, а РРП-40
6), толщины проволоки в пру-
жинах нажимных устройств, а
также заменив зубчатые колеса на
новые с увеличенным модулем и
шириной. При этом передаточное
отношение желательно умень-
шить. Для этих целей лучше
подходят редукторы с передаточ-
ным отношением 3 и большим
межцентровым расстоянием.
Дизель с прикрепленным к
нему редуктором устанавливает-
ся на амортизаторы, но чтобы
разгрузить их от упора винта,
который передается на редуктор,
целесообразно применить реак-
тивные тяги (см. [4], стр. 132).
В этом случае конец гребного
вала у винта опирается на ре-
зино-металлический подшипник и
применяется самоустанавливаю-
щнйся дейдвудный сальник. Если
вал достаточно гибкий (//</ >
>45), он может соединяться с
фланцем редуктора при помощи
жесткой фланцевой муфты В
противном случае необходимо
применить кардан или упругую
муфту, что предпочтительнее.
В любом случае лучше, если
упор гребного винта будет вос-
приниматься подшипниками ре-
верс-редуктора, а не автономным
упорным подшипником.
Как уже отмечалось, дизель
характеризуется жестким харак-
тером работы — в момент вспыш-
ки мгновенная угловая скорость
вращения коленвала заметно по-
вышается. Это сопровождается
возникновением динамических
действующих на передачу ре-
верс-редуктора нагрузок, кото-
рые способствуют ускорению из-
носа шестерен и шлицевых
соединений, усилению шума. Кри-
тическим является резонанс соб-
ственных частот крутильных ко-
лебаний валопровода с частотой
колебаний вращающего момента,
которые возникают вследствие
неравномерности работы дизеля.
Не всегда исходные данные,
необходимые для расчета кру-
тильных колебаний вала, удается
определить с достаточной точ-
ностью, да и условия работы ва-
лопровода (наличие люфтов, не-
определенность диссипативных
сил) часто отличают идеализиро
ванную расчетную схему от
реальной. Поэтому при серийной
постройке катеров выполняют не
только расчет валопровода на
крутильные колебания, но и тор-
сиографирование - проверку на-
пряжений в валопроводе. Опыт
показывает, что применение мяг-
ких упругих муфт, как правило,
гарантирует, что опасные знако-
переменные напряжения не воз-
никнут. Благодаря эластичности
муфты частоты собственных кру-
тильных колебаний уменьшаются
и выходят из опасного диапазона
в область малых частот враще-
ния, а в случае резонанса за
счет диссипативных свойств ре-
зины амплитуда колебаний уве-
личивается значительно меньше,
чем при обычном валопроводе.
На рисунке показана упругая
муфта простой конструкции, хо-
рошо зарекомендовавшая себя
при работе на валопроводах ди-
зельных катеров. Наружный диа-
метр муфты можно определить
по формуле	см, где
М крутящий момент, кгс- см.
Ширина В резинового сектора
равна 0,2 </; он вырезается из
листовой резины с твердостью
50 60 единиц по ТМ-2.
Центрирующая втулка также
вырезается из листа резины с
припуском по диаметру, после
чего насаживается на полумуфту
и шлифуется по наружному
диаметру под размер.
Вариант «а» предназначен
для соединения гребного вала
с реверс-редуктором. Муфта рас-
считана на передачу осевого уси-
лия от гребного винта и имеет
срезной элемент.
Вариант «б» предназначен
для промежуточных валов; в кон-
струкции муфты отсутствуют шли-
цевые соединения, весьма шум-
ные и неудобные в индивидуаль-
ном производстве. Резиновые
элементы свободно вставлены в
муфту, поэтому при работе вслед-
ствие периодического скручива-
ния муфты они трутся об
обечайку и полумуфты и посте-
пенно изнашиваются. Тем не
менее ресурс этих элементов до-
статочно высок — не менее
1000—2000 часов, а силы трения
способствуют лучшему гашению
колебаний. Допустимый перекос
валов на муфте 1°; муфта мо-
жет работать и с перекосом 2°,
но ресурс существенно сни-
жается.
Особенно рекомендуется при-
менять такие муфты, когда ре-
дуктор расположен отдельно от
двигателя. При отсоединении
сцепления или барабана реверс-
редуктора от маховика умень-
шается его момент инерции и,
следовательно, увеличивается не-
равномерность крутящего мо-
мента дизеля. С другой стороны.
при отдельной установке редук-
тора собственные колебания вала
происходят на двух частотах и
возрастает вероятность, что хотя
бы одна нз них попадет в
опасный диапазон.
Следует иметь в виду, что в
некоторых дизелях основным
инерциальным звеном является
не маховик, а например, жестко
скрепленный с ним ротор гидро-
насоса. Так, у дизеля «Тойота-
2J» маховик, штампованный из
листа толщиной 3 мм, факти-
чески предназначен только для
крепления зубчатого вениа.
Минимально допустимую мас-
су маховика можно определить
по следующей формуле:
т =
10000/С- Q2/3
D^i КГ’
где Q — рабочий объем двигате-
ля, л; D - диаметр маховика, см;
I — число цилиндров; К = 8 4-
4-10 — коэффициент, учитываю-
щий распределение массы.
Меньший коэффициент отно-
сится к случаю, когда большая
часть массы маховика сосредо-
точена вдоль его наружного
обода. Если масса маховика ока-
зывается меньше расчетной, то к
маховику необходимо прикрепить
дополнительный диск (после чего
обязательно проверить баланси-
ровку).
Наиболее часто дизели уста-
навливают в паре с судовым
угловым реверс-редуктором
УРРП, соединяя промежуточный
вал с дизелем при помощи упру-
гих муфт. Использование кар-
данных шарниров или пальцевых
муфт с упругими элементами
в вид колец, вырезанных из ре-
зино-тканевой ленты, как пока-
зал опыт эксплуатации таких ре-
дукторов с дизелями «Д50»,
«Д240», недопустимо, так как
происходит ускоренный износ ре-
дуктора, а его работа сопровож-
дается повышенной шумностью.
Редуктор УРРП можно пере-
делать в редуктор с параллель-
ными валами, что позволит рас-
положить тяжелый дизель ближе
к миделю катера. Для этого
придется изготовить новый пер-
вичный вал с выходом через
заднюю крышку и новый узел
уплотнения вместо задней крыш-
ки. Поскольку редуктор изменяет
направление вращения, необхо-
димо перешлифовывать кулачки
муфт (см. [4], стр. 203).
Наиболее слабое место редук-
торов УРРП зубчатая коничес-
кая передача. После переделки
51
она не используется, что заметно
повышает надежность редуктора.
В «КиЯ» № 110 представлено
описание аналогичного редукто-
ра, имеющего меньшне габариты
и массу и рассчитанного на еди-
ничное производство. При неко-
тором увеличении размеров (диа-
метр ведущей шестерни 125 мм)
редуктор может работать с мощ-
ными дизелями типа «КАМАЗ».
Система выпуска отработав-
ших газов. Куда выводить вы-
хлопную трубу дизеля — в борт
или в транец — не имеет прин-
ципиального значения, так как
через несколько десятков часов
работы и то, и другое будет по-
крыто слоем копоти. Кроме того,
при ветре с борта или с кормы
выхлопные газы будут попадать в
кокпит. Поэтому для тихоходных
катеров оптимален сухой выхлоп
вверх, причем выхлопную трубу
можно пропустить внутри деко-
ративной «дымовой» трубы нли
мачты. Для уменьшения шум-
ности целесообразно установить
глушитель, имеющий наружную
рубашку с водяным охлажде-
нием.
На быстроходном катере вы-
пускную трубу желательно вы-
вести через транец выше КВЛ,
затем опустить ее на 15 см ниже
днища. Подводную часть выпуск-
ной трубы нужно сделать обте-
каемой и откидывающейся назад
при наезде на препятствие. Ниже
уровня дниша на обтекателе
следует установить антнкавита-
ционную плиту для устранения
аэрации.
Выхлопную трубу пускового
двигателя нельзя подключать к
выпускной трубе дизеля: ее луч-
ше всего вывести отдельно на
20—25 см ниже КВЛ; глушитель
не нужен. Для облегчения за-
пуска к выхлопной трубе реко-
мендуется приварить трубку с
внутренним диаметром 6—8 мм
и вывести ее за борт в районе
КВЛ.
Б. СИНИЛЬЩИКОВ,
кандидат технических наук
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
I.	АливагабовМ. М., Боч-
карев В. Н. Двигатели катеров.
Л., Судостроение, 1985.
2.	Б е л я в ц е в А. В., П р о ц е-
р о в А. С. Топливная аппаратура
автотракторных дизелей. М., Рос-
агропромиздат, 1988.
3.	Власов П. А. Особенности
эксплуатации дизельной топливной
аппаратуры. М., Агропромиздат,
1986.
4.	М у х и н Ю. Н„ Синиль-
щиков Б. Е. Автомобильный
двигатель на катере. Л., Судострое-
ние, 1980.
5.	Тараторкин Б. С. При-
боры для яхт и катеров. Л., Судо-
строение, 1984.
6.	Кислов В. Г. и др. Топ-
ливная аппаратура тракторных и
комбайновых дизелей. М., Машино-
строение, 1981.
ГЛУШИТЕЛИ ВПУСКА
• По просьбе читателей
На многих иностранных лодочных мото-
рах (например. «Архимед») применяется на-
строенная система всасывания, которая обеспе-
чивает лучшее наполнение цилиндров двигателя
горючей смесью и повышает его мощность. Не
располагаете ли вы методикой расчета подобной
системы и не сможете ли в одном из ближай-
ших номеров «КиЯ» опубликовать ее чертежи
для мотора «Вихрь-30»?
Если таких материалов нет, то интересно
было бы ознакомиться с устройством настроен-
ной системы всасывания на моторах «Архимед»
или какой-либо другой инофирмы. Многих куй-
бышевских любителей-водномоторников очень
интересует этот вопрос.
В. БЕРЕЗАНСКИЙ, г. Куйбышев
Снижение шума работы подвесных
лодочных моторов является одной из перспек-
тивных задач при совершенствовании конструк-
ции моторов и повышении их эксплуатацион-
ных качеств
На лодке с подвесным лодочным мотором,
как и на других транспортных средствах с дви-
гателем внутреннего сгорания, различают две
группы шумов: газодинамическую и механи-
ческую. У подвесного мотора шум возникает,
во-первых, в результате пульсаций давления
газов в системах впуска и выпуска и при исте-
чении сжатого газа из выпускного отверстия и,
во-вторых, в результате упругих деформаций
в сочленениях механизмов и вибраций деталей
и узлов.
Одним из источников газодинамических шу-
мов является шум, создаваемый системой
впуска. После того, как были достигнуты успехи
в отработке системы выпуска и в конструиро-
вании глушителей, снижающих шум выпуска,
конструкторы стали обращать больше внима-
ния на уменьшение шума пуска.
При конструировании впускной системы учи-
тывается не только необходимость глушения
шума, но и настройка системы для получения
наилучших мощностных показателей. Прини-
мается также во внимание одно обстоятель-
ство, связанное с несовершенством организа-
ции газообмена в двухтактном двигателе.
Дело в том, что для получения максималь-
ного наполнения камеры сгорания угловая
продолжительность впуска должна увеличи-
ваться с повышением частоты вращения колен-
чатого вала за счет запаздывания закрытия
впускного окна. Однако при этом возможен
обратный выброс смеси через это окно. Осо-
бенно он характерен для поршневой системы
распределения впуска и в меньшей степени
присущ золотниковому распределению и си-
52
Б~б
1.5 _
А~А
015
765
Рис. 3.
Настроенный впуск 45-сильного
«Архимеда».
1 — карбюратор; 2 — трубка; 3 -
отражатель.
прокладка из
3 — перфорированная
карбюратор.

Б
Рис. 1.
Отражатель кар-
бюратора на мото-
ре «Архимед» мощ-
ностью 14 л. с.
1 — отражатель; 2 -
дистанционная втул-
ка; 3 — диффузор
карбюратора.
3 <4
1
R10
Л-Д


@0^
стеме впуска с лепестковыми клапанами. Авто-
матически открываясь и закрываясь в зависи-
мости от разности давлений во впускном трубо-
проводе и кривошипной камере, лепестковые
клапаны обеспечивают оптимальное для каж-
дой частоты вращения коленчатого вала и сте-
пени открытия дроссельной заслонки карбю-
ратора время открытия впускного окна. За-
крываясь, клапаны препятствуют обратному
выбросу смеси из кривошипной камеры во
впускной канал и способствуют улучшению
характеристик двигателя. Золотниковый впуск
позволяет осуществить несимметричную отно-
сительно нижней мертвой точки фазу впуска
и тем самым уменьшить обратный выброс»
Мощность и экономичность двухтактных
двигателей в большой степени зависят от ка-
чества процессов газообмена. Получить же
высокое качество газообмена достаточно
сложно, особенно при симметричной диаграм-
Рис. 2.
Глушитель шума впуска на мото-
ре «Сузуки» мощностью 8 л. с.
1 корпус; 2 — крышка; 3— кре-
пежный винт; 4 — диффузор карбю-
ратора.
79
Рис. 4.
Отражатель карбюратора под-
весного мотора «Тохатсу-25».
1 — отражатель; 2
поролона;
вставка; 4

S3
Рис. 5.
Отражатель карбюратора подвесного мотора
«Ямаха-15».
Рис. 6.
Глушитель шума впуска мотора «Ямаха-25».
не газораспределения (при поршневом впус-
ке). Но даже и при несимметричной диаграмме
(при наличии клапанов или золотников) обычно
приходится проводить трудоемкие работы по
доводке процесса газообмена, т. е. впуска
смеси, очистки и наполнения цилиндров. Для
этой цели могут быть использованы газодина-
мические явления, происходящие в самих
газовых системах двигателя. На ход процессов
в цилиндре оказывает влияние настройка всех
элементов газового тракта двигателя: системы
впуска, продувочных каналов, выпускной си-
стемы.
Настройка системы впуска не столь эффек-
тивна, как настройка системы выпуска, однако
путем подбора геометрических размеров
можно создать такую частоту колебаний газо-
вого потока, которая при заданном числе обо-
ротов и заданной фазе впуска давала бы наи-
лучшее наполнение кривошипной камеры.
В действительности настройка улучшает напол-
нение в некотором сравнительно широком
диапазоне частоты вращения, что объясняется
колебательными процессами и влиянием си-
стем продувки и выпуска.
Расчет элементов настроенной системы
впуска представляет значительную сложность,
материалами по его применению для двигате-
лей подвесных лодочных моторов мы не распо-
лагаем. В книге «Мотоцикл. Теория, конструк-
ция, расчет» (С. Ю. Иваницкого, В. С. Карма-
нова и др., изд. «Машиностроение», 1971 г.)
можно ознакомиться с расчетом наивыгодней-
шего значения длины впускной трубы для дви-
гателя мотоцикла. На подвесных моторах раз-
меры глушителей впуска чаще подбирают
экспериментальным путем. На современных
зарубежных моделях глушители шума всасыва-
ния представляют собой насадку на карбю-
ратор несложной конструкции, состоящую из
отражателя (рис. 1) или пластмассовой коробки
из двух половин, соединенных винтами, с забо-
ром воздуха в нижней части (рис. 2). Приме-
нявшиеся ранее (лет 15—20 назад) довольно
громоздкие глушители шума впуска уступили
место компактным насадкам и отражателям,
поскольку функцию глушения шума в значи-
тельной мере стал выполнять пластмассовый
верхний кожух, обклеенный поролоном.
Настройка насадки заключается в основном
в исключении или уменьшении обратного вы-
броса смеси из карбюратора, а также в улуч-
шении наполнения цилиндров двигателя рабо-
чей смесью.
Так, на финском двухцилиндровом моторе
«Терхи-40» два карбюратора в передней части
двигателя соединялись с впускной коробкой,
расположенной сбоку двигателя, двумя гофри-
рованными шлангами, длина которых, очевид-
но, подбиралась с учетом получения макси-
мального наполнения.
На рис. 3 показан карбюратор трехцилинд-
рового двигателя «Архимед» мощностью
45 л. с. с устройством настроенного впуска
в виде отражателя с загнутой вверх полихлор-
виниловой трубкой диаметром 15 мм. На мно-
гоцилиндровых моделях этой фирмы, напри-
мер, на 70-сильной, применялись глушители
шума впуска с настроенными патрубками.
Приводим еще несколько видов устройств,
через которые производится поступление воз-
духа в карбюратор подвесного лодочного
мотора.
На рис. 4 и 5 представлены насадки на кар-
бюратор лодочных моторов «Тохатсу-25» и
«Ямаха-15», а на рис. 6 — большеразмерный
глушитель впуска мотора «Ямаха-25», снижаю-
щий шум всасывания и улучшающий равно-
мерность распределения смеси между цилинд-
рами. Он также полностью защищает карбю-
ратор от попадания воды.
Е. ФИШБЕЙН
Применение бензина АИ-93
В инструкции «Ветерка-83», рассчитанного на
применение бензина А-72, А-76, указано, что
угол опережения зажигания при полной нагрузке
соответствует около 30° (3,2—3,7 мм до ВМТ).
Нужно ли менять опережение зажигания при
применении бензина АИ-93. который сейчас бо-
лее доступен, чем А-76?
А. ЗУБАРЕВ, г. Темрюк
Применение бензина АИ-93 на лодочных
моторах «Ветерок-8» позволяет увеличить сте-
пень сжатия до 7,5—8 единиц, что дает повыше-
ние мощности и улучшение экономичности на
3—5 %.
Менять опережение зажигания при исполь-
зовании бензина АИ-93 нет необходимости.
54
ФРАНЦУЗСКИЙ
Читатели «КиЯ» уже знакомы в общих
чертах с новым классом гоночных суперяхт, на
которых сильнейшим яхтсменам ведущих парус-
ных держав мира предстоит в недалеком будущем
вступить в борьбу за старейший приз парусного
спорта — Кубок Америки (см. «КнЯ» № 140).
И вот в конце января этого года в редакцию
пришло сообщение из Французской ассоциации
Кубка Америки о том, что в порту Сёте на Сре-
диземноморском побережье Франции спущен на
воду первый претендент на Кубок Америки, по-
строенный по новым правилам IACC (Internatio-
nal America's Cup Class).
Французы объявили эту яхту, зарегистриро-
ванную под номером «F1», «символом высокого
потенциала, уровня организации, компетентности
и смелости команды, возглавляемой известным
гонщиком Марком Пажо и директором проекта
инженером Эриком Огденом».
Как этого требуют правила соревнований на
Кубок, яхта является продуктом исключительно
французской инженерной мысли и технологии.
Проект ее разработал известный яхтенный кон-
структор Филипп Бриан 1 в содружестве с такими
мощными организациями, как «Авионс Дассо»
(создатель реактивных самолетов и космических
кораблей «Гермес») и Гидродинамическая лабо-
ратория французского ВМФ. Постройку осущест-
вила верфь «Мультипласт» в Ваннах (провинция
Бретань), известная по постройке сверхлегких
многокорпусников «Эльф Акитен» и «Джет Сер-
висез». От закладки киля до выхода яхты с верфи
прошло всего 8 месяцев, а общая трудоемкость
постройки составила 21 000 человеко-часов. Кор-
пус строила бригада из 18 судостроителей.
1 Ему принадлежит и проект «двеиадцатиметро-
вика» «Френч Кисс», участвовавшего в полуфиналь-
ных гонках на Кубок Америки 1987 г.
55
Корпус «Fl» в процессе постройки на судоверфи «Мультипласт».
Заметим, что согласно правилам IACC основ-
ные элементы яхты должны удовлетворять
элементарному равенству
L + 1,2S0-5— 9,8D1/3 _
0,388	— '
где L. S и D —обмерные длина, площадь парус-
ности и водоизмещение судна. В рамках этой
формулы могут быть созданы проекты, сущест-
венно отличающиеся своими элементами и ходо-
выми качествами. Например, яхта может иметь
длину по ватерлинии 20,6 м и нести 315 м2 пло-
щади парусов либо при длине 21,8 м оснащаться
парусностью 260 м2 — все зависит от того, на
какой ветер рассчитывается судно. Очевидно, пер-
вый вариант окажется предпочтительнее в слабые
ветра, когда важна максимальная площадь парус-
ности и минимальная смоченная поверхность, а
длина по КВЛ играет не столь важную роль,
как при сильных ветрах.
Конструкторы первой «кубковой» яхты не рас-
полагали надежными данными по фактическим
ходовым качествам подобных судов. Поэтому в
выборе основных элементов яхты, определяющих
ее скорость, они полностью доверились компью-
теру. Была использована программа предсказа-
ния ходовых качеств, разработанная для проекти-
рования крейсерско-гоночных яхт по правилам
IOR. Специалисты «Авионс Дассо» выполнили
математические исследования обтекания высту-
пающих частей — киля и руля, играющих боль-
шую роль как в величине общего сопротивления
воды движению яхты, так и в создании доста-
точного бокового сопротивления дрейфу при ла-
вировке. Проект «F1» оптимизировался для ветра
скоростью 7,5 м/с — наиболее вероятные условия
в заливе Сан-Диего (Калифорния), где в 1992 г.
предполагается провести 28-е гонки на Кубок
Америки.
Новая яхта значительно больше двенадцати-
метровиков (класс R12), на которых проводи-
лись эти соревнования в последние 30 лет.
Длина «F1» — 24 м, ширина — 5,5 м, осадка —
4 м, площадь парусности — 300 м2 — на 40 %
больше, чем у R12! Зато водоизмещение на
30 % меньше и составляет всего 19 т. Это до-
стигнуто за счет применения новейших сверхпроч-
ных материалов для изготовления корпуса и па-
русного вооружения яхты.
На приводимых чертежах и фотографии хоро-
шо видны также отличия и в обводах яхт клас-
сов R12 и IACC: у новой яхты очень короткий
носовой свес, что позволяет получить максималь-
ную длину по ватерлинии, сравнительно плоский
и мелкосидящий корпус с плавниковым килем
(как всегда, форма киля и его характеристики
строго засекречены).
Корпус яхты имеет трехслойную конструкцию
в виде композиции из армирующих волокон угле-
рода и кевлара, легкого сотового заполнителя
марки «Номекс» и эпоксидного связующего. Кор-
пус формовался методом вакуумного мешка, при
котором отдельные слои композита, уложенные
на оснастку, покрываются сверху эластичным
воздухонепроницаемым покрывалом, из-под кото-
рого вакуум-насосом удаляется воздух. В резуль-
тате давление атмосферного воздуха плотно и рав-
номерно обжимает композит по всей поверхности
оснастки. «Сэндвич» наружной обшивки имеет
толщину 40 мм, а его один квадратный метр
весит всего 8 кг.
Отличается от традиционной и планировка
палубы. В ней сделаны узкие с закругленными ।
углами вырезы нескольких кокпитов — такая фор- *
ма по расчетам конструкторов должна снизить |
концентрацию напряжений в конструкции палубы.
56
А напряжения достаточно велики, если учесть
огромное осевое усилие, передаваемое на
корпус мачтой, оснащенной 300 м2 парусов, и на-
тяжением стоячего такелажа.
Впечатляет парусное вооружение яхты с его
32,5-метровой мачтой и гротом площадью 200 м 2,
снабженным сквозными латами. Раньше такой
парус можно было увидеть разве что на быстро-
ходных многокорпусных судах-катамаранах и три-
маранах. Мачта представляет собой трубу из
углепластика — только этот материал обеспечи-
вает необходимую прочность при минимальном
весе. Она подкреплена вантами с четырьмя па-
рами краспиц, ахтерштагом и двумя парами бак-
штагов; с носа ее поддерживает мощный штаг,
снабженный обтекателем.
Управляется яхта экипажем из 16 человек —
на 5 больше, чем прежний двенадцатиметровик.
Многие детали проекта еще не доступны широ-
кой публике. Французы рассматривают «F1» как
плавучую лабораторию, на которой должны
пройти проверку основные конструктивные реше-
ния, а экипаж основательно подготовиться к
управлению необычным судном перед ответствен-
ными соревнованиями в Америке. В плане этой
подготовки — проведение международных сорев-
нований на IACC уже в текущем сезоне, если
таковые будут построены в других странах (в на-
чале года было известно о постройке «кубковых»
яхт в Японии и Италии). Все это послужит
основой для создания Ф. Брианом проекта «на-
стоящего» претендента (возможно будут по-
строены даже несколько), на котором француз-
ские яхтсмены попытаются взять реванш за
неудачи в предыдущих Кубковых кампаниях.
Уместно заметить, что в последние десятиле-
тия парусный спорт во Франции приобрел огром-
ную популярность: из 55 млн. человек населения
страны почти 2,6 млн., или 5 %, являются яхт-
сменами, регулярно участвующими в соревнова-
класса R12.
ниях, совершающими дальние спортивные и тури-
стские плавания под парусами. Парусный сезон
французов продолжается 12 месяцев в году, его
события широко освещаются прессой, в том числе
радио и телевидением. Спортивные мероприятия
яхтсменов охотно финансируют крупные фирмы,
не без основания рассчитывая на эффективную
рекламу.
Д. АНТОНОВ
57
Быстроходные катера и кевлар
• За рубежом
Если несколько лет назад
в описании какого-пибо катера
ипи яхты упоминалось о кевларе,
то с уверенностью можно было
сказать — этот прочный, доро-
гой и труднодоступный материал
применен дпя постройки судна
экстремальной конструкции.
Скажем, гоночного тримарана-
трансатпантика либо рекордного
глиссера. Но вот уже третий год
в Европе реализуется програм-
ма по разработке сравнительно
дешевых и эффективных компо-
зиций из кевлара, стекпомате-
риапов и синтетических смол, ко-
торые могли бы использоваться
дпя постройки быстроходных ка-
теров общего назначения — пат-
рульных, разъездных, прогулоч-
но-туристских и т. п.
Свои усилия в этом направ-
лении объединили швейцарский
«Дюпон», английские «Кугэ
Марин», «Скотт Бадер», «Мар-
тех», французская «Шомарат»
и др. Постройка и успешные
испытания 12-метрового мор-
ского глиссирующего катера
«ЮС-1», развивающего 130 км/ч,
открыли путь новым комбиниро-
ванным композициям, в которых
свойства кевлара используются
оптимальным образом.
Кевлар — это синтетический
материал на основе пара-ара-
мидных соединений, который
был разработан в пабораториях
крупнейшего химического кон-
церна «Дюпон» в 1965 г. В 1971 г.
было освоено его производство
в промышленных объемах на за-
воде Дюпона в Ричмонде, США.
В конце 80-х годов этот завод
Быстроходный катер таможенного надзора, построенный
фирмой «Кугэ Марин» из пластика, армированного кевларом.
выпускал уже ежегодно
20 000 т кевлара в виде пульпы,
волокон, нитей и ткани. В 1988 г.
появилось «собственное» произ-
водство и в Европе: завод в Мэй-
дауне в северной Ирландии стал
выпускать по 2S00 т кевлара в
год.
Волокна кевлара отличаются
очень высокой прочностью при
растяжении, превышающей раз-
рывную прочность стеклянного
волокна, малым относительным
удлинением, стойкостью к воз-
действию различных химических
веществ, воды и огня. В судо-
строении кевлар сразу же нашел
применение в виде тросов, тка-
ней для парусов, а затем и в ка-
честве армирующего материала
для корпусов пластмассовых су-
дов. Благодаря высокой проч-
ности корпусные конструкции из
кевпара получались более лег-
кими, чем при использовании
стекломатериалов. Из кевпара
же стали делать сотовый запол-
нитель «номекс» дпя трехслой-
ных [сэндвичевых) конструкций.
Поначалу кевлар применяли
для постройки корпусов яхт и
многокорпусных парусных су-
дов, для которых характерны
в основном умеренные скорости
и динамические нагрузки при
плавании на волнении. Попытки
построить корпуса быстроход-
ных глиссирующих катеров, ар-
мированные только волокнами
кевпара, не всегда завершались
успехом. Высокая прочность ма-
териала позволяла ограничиться
меньшей толщиной обшивки,
чем в случае стеклопластика, но
жесткость обшивки оказывалась
недостаточной, она сильно де-
формировалась и вибрировала
под действием высоких гидроди-
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЧНОСТИ И МАССЫ КОМПОЗИТОВ С РАЗЛИЧНЫМИ
АРМИРУЮЩИМИ МАТЕРИАЛАМИ
Характеристика	Армирующий материал		
	Кевлар	Стекломат	Кевлар + стекломат
Плотность, г/см3	1.3	1,45	1,35
Содержание смолы, % Предел прочности, Н/мм2:	47	65	61
растяжение	420	110	260
изгиб	255	190	280
сжатие	115	150	150
сдвиг между слоями Модуль упругости, Н/мм2:	15—20	14	20
растяжение	26 000	8100	18 800
изгиб	23 800	6700	14 800
сжатие	16 300	6700	18 600
58
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ КОРПУСОВ КАТЕРОВ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ КОМПОЗИЦИЙ ПЛАСТМАСС И ДРУГИХ МАТЕРИАЛОВ
Характеристика	Армирующий материал композита			Стальной корпус	Корпус из АМг
	Кевлар	Стекломат	Кевлар + стекломат		
Вес 1 м2 конструкции, кг	18	20	12	53	31
Стоимость, фунтов стерлингов:					
материала	113	30	107	21	66
изготовления	180	200	120	530	341
общая	293	230	227	551	401
Коэффициент стоимости	1,26	1,0	0,98	2,37	1,75
Коэффициент массы конструкции	1,00	1,65	1,50	4,42	2,58
намических нагрузок, величина
которых пропорциональна квад-
рату скорости. Только в сочета-
нии кевлара с традиционными
стекпоматериапами удалось по-
лучить требуемые прочностные
качества и жесткость наружной
обшивки катеров.
Введение стекломатериапов
[матов и тканей) в композит, где
основным армирующим мате-
риалом служит кевлар, несколь-
ко увеличило удельный вес пла-
стика, но в то же время сни-
зило его стоимость. Судострои-
телям удалось избавиться от
такого дефекта, присущего кор-
пусам из стеклопластика, как
склонность к разрушению деко-
ративного слоя и образованию
трещин при знакопеременных
нагрузках, которые возникают в
наружной обшивке днища быст-
роходных катеров.
Верфи охотнее стали строить
корпуса с однослойной обшив-
кой из комбинированных лами-
натов, так как в этом случае
проще контролировать качество
выклейки, чем в трехслойной
конструкции, где немалую роль
играет как прочность самого
заполнителя, так и его надежная
адгезия к наружным слоям ар-
мированного пластика. Кроме
того, некоторые конструкторы
считают даже полезной способ-
ность однослойной обшивки уп-
руго деформироваться: при пла-
вании на волне деформации по-
глощают значительную часть
энергии удара корпуса о волну.
Приводимые сравнительные
данные по прочности и технико-
экономическим показателям
[они заимствованы из английско-
го журнала «International Boa-
ting Industry») трех композитов
на основе изофталатных поли-
эфирных смол иллюстрируют
возможности применения кев-
лара. Стоимость материалов и
трудоемкости изготовления кор-
пуса отнесены к 1 м наружной
обшивки. Сравниваемые конст-
рукции рассчитаны на действие
одинакового гидродинамичес-
кого давления.
Из приведенных данных мож-
но сделать вывод, что при опти-
мальном подборе композиции
ламината из кевлара и стекпома-
териалов можно получить эко-
номию в массе корпуса около
15 % по сравнению с «чистым»
стеклопластиком при практичес-
ки одинаковой строительной
стоимости. Попытка построить
такой же катер из стали ил*
апюминиево-магниевого сплава
обойдется соответственно в 2,37
и 1,75 раз дороже, причем сталь-
ной корпус будет весить почти
в 3, а алюминиевый — в 1 7 раз
больше. А рост водоизмещения
повлечет за собой необходи-
мость повышения мощности
устанавливаемых двигателей,
чтобы сохранить ту же скорость,
увеличения запаса топлива и т. д.
Практика деятельности ряда
иностранных фирм показывает,
что полная стоимость 16-метро-
вого катера с двигателями мощ-
ностью около 1000 л. с., по-
строенного с применением кев-
лара, всего на 1—2 % выше чем
такого же катера из стеклопла-
стика.
Сенсация из XXI века
Этот снимок можно бы-
ло видеть на страницах многих
ведущих газет и журналов мира.
Броские подписи именовали
изображенное судно «Сенса-
цией из XXI века», «Первым ша-
гом революции в судостроении»
и т. д. и т. п. И специалисты не
опровергали эти рекламные
формулировки, хотя прекрасно
понимали, что пока перед ними
лишь рисунок авторов проекта, к
Так будет выглядеть первое
судно с МГД ПК.
59
тому же — не лишенный эле-
ментов фантазии: уже было из-
вестно, что скорость «сверхобте-
каемого глиссирующего» судна
на самом деле не будет превы-
шать... 8 узлов!
И тем не менее испытания
его ожидаются с огромным ин-
тересом, ибо это первое полно-
размерное [ISO-тонное 10-мест-
ное длиной 11,7 м) судно с маг-
нитогидродинамическим про-
пульсивным комплексом. О том,
что такое МГД ПК, подробно
рассказывалось в статье А. А ч-
к и н а д з е «МГД и другие»
в «КиЯ» № 1 (137} 1989 г. Там же,
кстати сказать, говорилось и об
утверждении проекта судна, о
котором идет речь.
Проект создан японскими ин-
женерами фирмы «MTU» кон-
церна «Мицубиси», разрабаты-
вавшими двигатели мощностью
до 2240 кВт специально для
опытных судов.
Для создания мощного маг-
нитного поля японские специа-
листы используют электромаг-
нитную систему со сверхпрово-
дящей обмоткой. Для перехода
в область сверхпроводимости,
когда сопротивление провод-
ника близко к нулю, было необ-
ходимо создать сверхнизкую
температуру. Известно, что при
использовании ниобий-титано-
вых сплавов требуется охлажде-
ние проводника жидким гелием
до температуры —273 С. При
использовании новейших сплавов
появилась возможность несколь-
ко повысить температуру [до
—200 С).
Для создания столь низких
температур потребовался особо
мощный холодильный агрегат.
Для его работы, а также, естест-
венно, дпя питания обмотки
электромагнита установлен гене-
ратор. Для увеличения проводи-
мости воды в нее вводятся при-
садки [например, легко ионизи-
руемые щелочные металлы}.
В целом практическое при-
менение магнитогидродинами-
ческого движителя оказалось
возможным лишь при очень
больших затратах энергии. По-
требовалась энергетическая ус-
тановка, мощность которой на-
много выше той, которая необ-
ходима дпя движения того же
судна с той же 8-узловой ско-
ростью при использовании тра-
диционных гребных винтов [по
расчету это 739 кВт}.
На сегодня МГД ПК не может
быть экономически оправдан-
ным вариантом движителя, од-
нако проводимая в Японии рабо-
та представляет исключительный
интерес как действительно рево-
люционный шаг.
Восьмилопастной винт для катеров
ш вейцарская фирма «Ролпа СП Про-
пеллере», специализирующаяся на расчетах
и изготовлении гребных винтов для быстро-
ходных катеров, в прошлом году начала вы-
пуск восьмилопастных суперкавитирующих вин-
тов, предназначенных исключительно для ра-
боты в частично погруженном режиме.
Как показали результаты испытаний, такие
винты обеспечивают катеру более высокую
скорость, лучшую приемистость, маневрен-
ность, работают с меньшими вибрациями и
шумностью, чем аналогичные винты с 3—5 ло-
пастями. Новые винты, получившие обозначе-
ние REX 38/39, могут использоваться с бензи-
новыми и дизельными двигателями мощ-
ностью до 1S00 л. с. с приводами типа Арне-
сона, Леви и т. п., когда на ходу в воде оказы-
вается погруженным менее половины диаметра
винта.
Лопасти имеют сложный выпукло-вогнутый
профиль с уменьшенной толщиной сечения
и радиально-переменный шаг; они располо-
жены с небольшим наклоном от вертикали
назад. Винты изготовляются методом точного
литья из прочных нержавеющих сталей марок
17-4 PH или ERO, что позвопило обеспечить
достаточную прочность попастей при относи-
тельно тонком профиле.
Фирма предлагает 8-лопастные винты диа-
метром от 470 до S40 мм и шагом от 737 до
787 мм [H/D= 1,36 > 1,68), так что несложно
подобрать движи ель с необходимыми пара-
метрами для любого катера.
Заметим, что «Ролпа» начала свою деятель-
ность в 1963 г. с производства двухлопастных
винтов для американских гоночных глиссеров
неограниченного класса. Ее клиентами были
знаменитые спортсмены Анджело Мопинари,
Томи Сопвич [с полупогруженными винтами
«Роппа» он выиграл в 1967 г. океанскую гонку
Каус — Торки), Фаббио Баззи и Тулио Аббат,
неоднократно обновлявшие мировые рекорды
скорости на дизельных глиссерах. Том Джент-
ри — рекордсмен мира и обладатель «Голубой
пенты Атлантики».
В настоящее аремя «Ролла» обладает бога-
тейшим пакетом результатов гидродинами-
ческих исследований частично-погруженных
винтов, самым современным оборудованием
и технологией их изготовления.
60
Поворотно-откидная колонка
для дизелей
Новая колонка снабжена гид-
равлическим приводом пово-
рота [его цилиндр расположен
сбоку внизу) и откидки от транца
(нижний цилиндр]. Предусмот-
У гловые поворотно-от-
кидные колонки, которыми
комплектует карбюраторные
двигатели мощностью до
1000 п. с. для морских гоночных
катеров американская фирма
«Кикхейфер Аэромарин», —
давно уже не редкость. В по-
следнее время в связи с вы-
пуском легких и мощных, а глав-
ное надежных дизелей многие
гонщики предпочитают устанав-
ливать на своих катерах двига-
тели этого типа. Это тем более
выгодно, что в классе I, напри-
мер, вместо карбюраторного
двигателя с рабочим объемом
16 л можно установить дизель
объемом 32 л — таковы пра-
вила Международного союза
водно-моторных гонок УИМ,
введенные еще в те времена,
когда дизели по своим весовым
показателям не могли конкури-
ровать с бензиновыми мото-
рами.
Идя в ногу с требованиями
рынка, «Кикхейфер Аэромарин»
освоипа в прошлом году серий-
ное производство угловых
трансмиссий, рассчитанных на
передачу мощности от 37S—
SOO-сильных дизелей.
Поскольку дизепи развивают
вращающий момент значитель-
но большей величины, чем высо-
кооборотные бензиновые двига-
тели, пришлось усилить конст-
рукцию опор валов, сами валы
и шестерни передачи. Интерес-
ной деталью является передача
момента через два вертикаль-
ных вала и две конические пе-
редачи, размещенные в корпусе
колонки. Благодаря такому ре-
шению удалось уменьшить попе-
речное сечение корпуса редук-
тора и диаметр гондолы, в кото-
рой расположены нижние пары
передачи. Соответственно сни-
зилось и сопротивление движе-
нию катера — обычно его доля,
приходящаяся на погруженную
часть колонки, достигает S0 %.
рены сменные шестерни пере-
дач, позволяющие выбрать из
пяти вариантов наиболее выгод-
ную частоту вращения гребного
винта. На колонке могут быть
испопьзованы винты диаметром
400—460 мм и шагом S80—
840 мм, так что владелец катера
имеет возможность полностью
утилизировать мощность двига-
телей.
Новые колонки прошли испы-
тания на 14-метровом гоночном
катере «Скараб», оснащенном
парой дизелей 3208 ТА «Катер-
пиллар» с турбонаддувом. При
мощности по 42S п. с. этот
дизель весит всего 944 кг или
2,22 кг/л. с. Большинство бензи-
новых даигатепей такой мощ-
ности имеют моторесурс 300—
400 часов, а дизели — в 3—4 ра-
за больше.
Колонки «Кикхейфера» до-
статочно надежны и прочны, что-
бы применять их на 10—
17-метровых «крейсерских» ка-
терах.
Полиэтиленовые топливные баки
Голландская фирма «Ветус» освоипа
выпуск топливных баков из полиэтилена ем-
костью 90 и 13S литров, снабженных отбой-
ными переборками. В ряде стран Западной
Европы с этого года наличие таких переборок
является обязательным при определенной ем-
кости бака — это требование введено в правила
постройки катеров.
Специалисты фирмы заявляют, что бензо-
баки «Ветус» более пожаро- и взрывобезо-
пасны, чем баки традиционной конструкции,
выполненные из металла.
61
ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
• Для самостоятельной постройки
Плавучая дача «Березка»
_____________________________ А. ИСТОМИН ____________________________
Закончив уже третью навигацию, моя
«Березка» вернулась в Колтуши, в свой родной
эллинг—на зимнюю стоянку. А новой весной
она будет, как и положено уважающему себя
судну, прихорашиваться, не особо, впрочем, сле-
дуя изменчивой моде. Попутно что-то сбросит
лишнее, не оправдавшее себя. Что-то приоб-
ретет новое, не рассчитанное на внешний эф-
фект, но рациональное, в чем возникла явная
необходимость.
Эта моторная дача для отдыха на речных
просторах строилась мною в течение двадцати
лет! Анализируя накопленный опыт, могу ска-
зать, что эту работу, трудясь практически в оди-
ночку и ежедневно с 18.00 до 24.00 (плюс
выходные и отпуска), вполне можно было бы вы-
полнить за два года. Остальные восемнадцать
ушли на поиски, приобретение и доставку
материалов и инструмента. Основные материа-
лы приобретались только при подтверждении их
законной купли-продажи документом. В против-
ном случае затраченный труд оказался бы нап-
расным, ибо регистрация катера без нали-
чия документов на материалы исключалась.
♦ ♦ ♦
Увлечение родилось лет шестьдесят назад
на милой сердцу Шексне. По ранней весне трое
ребят с другого конца нашей деревни Матюково,
надрываясь, подобно репинским бурлакам, тя-
нули вдоль улицы, сплошь покрытой лужами,
внушительных размеров плавучее сооружение —
не то ледокол «Красин», не то броненосец
«Потемкин». Зрелище меня захватило. Чувство
радости от увиденног смешалось с завистью.
Очень захотелось сделать нечто подобное, пусть
и не такое внушительное. Инструментом послу-
жил непомерно для меня, восьмилетнего, тяже-
лый и не очень острый топор, материалом —
березовая плаха. Через два дня я уже испыты-
вал в канаве свое суденышко. Несовершенство
конструкции скрашивала фантазия. Я чувствовал
себя капитаном во главе незримой команды.
Огорчало лишь то, что получившийся корабль
62
Однажды к нам в редакцию зашел пожилой судоводитель-любитель. Представился. Сказал,
что зашел без особой цели — просто показать только что полученные из ателье цветные снимки сво-
его построенного по чертежам «КиЯ» судна, которым, кстати сказать, очень доволен. Когда же мы уви-
дели на фото идущую под «Нептуном-23» нарядную 8-метровую плавдачу и узнали в ней старый,
опубликованный еще в 1964 г., проект «Березки», то сразу же попросили Алексея Павловича непре-
менно написать для «КиЯ» хотя бы небольшую заметку.
Попутно напомним, что когда-то серийный выпуск плавдачи по этому же проекту, но несколько боль-
шей длины (авторы В. Н. А л а д ь и н, Е. С. Журавлев, В. К. Лапин) предполагала ос-
воить Свирская судоверфь. Построенный и испытанный опытный образец (см. «КиЯ» №21) оказался
слишком тяжелым, трудоемким и главное — дорогим. В серию для продажи населению «Березка»
так и не пошла. За последующие годы в редакцию поступило лишь несколько сообщений о постройке
в нашей стране моторных плавдач аналогичных размерений (см. например, «КиЯ» № 65).
Очевидно, что в нынешних условиях, когда отмечен явный интерес и к «неторопливым» крупным
катерам, стоит привлечь внимание к забытому, а точнее — так у нас и не состоявшемуся типу судна
для семейного отдыха на воде.
С другой стороны, стоит и познакомить читателей с самим строителем «Березки» — незаурядным
человеком с золотыми руками, ныне механиком по приборам и оборудованию павловского института
физиологии АН СССР. Согласитесь, далеко не каждый способен в наши дни построить действительно
комфортабельное судно с полезной площадью помещений чуть ли не 20 кв. метров, причем всюду
можно спокойно выпрямиться даже человеку выше среднего роста. И при этом сделать и отделать все
так тщательно и любовно, что его «Березку» обычно считают продукцией импортной — катером фин-
ской постройки. Вызывает восхищение и то, что строил Алексей Павлович свое судно фактически
в одиночку и даже все оборудование (за исключением, как выяснилось, унитаза) сделано собствен-
ными руками.
Поначалу строитель строго следовал чертежам, приведенным в «КиЯ», но затем — и во время пост-
ройки, и уже за первые годы эксплуатации плавдачи — внес немало довольно интересных изменений
и усовершенствований.
Чтобы транец не «тащил воду», изменены обводы кормы. Улучшена планировка — выгорожен сан-
узел; появился камелек; кормовой кокпит накрыт тентом; стал удобнее пост управления; на транце
сделан балкон и т. п. и т. д. На корме на шлюпбалках подвешен тузик — надувнушка. Гребной винт
«Нептуна» снабжен кольцевой насадкой; сам мотор не просто навешен на транец, а ставится на свар-
ной кронштейн. В качестве вспомогательного аварийного движителя применена изобретенная авто-
ром система из двух кормовых весел, заслуживающая самой высокой оценки. На «Березке» Истомина
не перестаешь удивляться даже простейшим вещам. Оригинальна откидная раковина-мойка со сли-
вом в унитаз. Необычна даже конструкция трубы камелька: ее работа основана на использовании
эффекта разрежения воздуха...
Словом, в каждую деталь, каждый узел конструктор-любитель вложил свой талант и опыт, свою
душу. (О некоторых наиболее интересных его разработках будет рассказано в следующих номерах.)
В редакцию приходит большое количество писем, начинающихся одинаково: «Помогите купить,
где достать, где заказать и т. п.». Рассказ Алексея Павловича о далеко не простой 20-летней истории
воплощения своей мечты в жизнь поможет найти ответы на подобные вопросы, вселит уверенность
в души начинающих судостроителей, дрогнувших при виде, казалось бы, непреодолимых трудностей.
слишком глубоко сидел в воде и не очень-то
походил на тот великолепный катер «№ 13» со
стремительными обводами, на котором ходил
отец, снабжая керосином бакенщиков.
Летом свободное от необременительных до-
машних обязанностей время я проводил среди
деревенской вольницы, большей частью на
реке. Купанье, ловля ершей, варка в чугуне
необычайно вкусной картошки...
В 1933 году, уходя от коллективизации, мы
покинули деревню и перебрались в Рыбинск.
А еще тремя годами позже проследовали по
той же Шексне на пассажирском пароходе с
непонятным названием «Совнархоз» — теперь
уже в город Череповец. Плыли мимо Матюково.
Ах, как защемило сердце при виде родной де-
ревни, опустевшей и разоренной, уплывающей
навсегда из нашей жизни. Моя родина гото-
вилась к «потопу»: место это потом стало
водохранилищем. В разных странах довелось
мне побывать, много повидал красивых пейза-
жей, опрятных городов, но все это лишь усилило
то печальное чувство, которое называют
ностальгией, тоской по родным берегам, где
протекало незамутненное детство и которые не-
возможно увидеть вновь.
В Череповце осели мы на Гаванском остро-
ве, в новом двухэтажном доме, вместе с семьей
другого речника-рулевого — Леонида Алек-
сандровича. До сих пор помню, как приятно
было смотреть, когда он удивительно легко и
красиво работал с деревом. Топор в его руках
казался невесомым.
Здесь, в гавани, на отделенном от города ре-
кой Ягорбой острове, я оказался, словно у ска-
зочного Синего моря. Дядя Саша — заведую-
щий баней водников, ковылявший на протезе,
подарил мне лодку (по типу «дори»). Он даже не
подозревал, какое для меня это было счастье.
Все лето я снова проводил на воде. Помимо ры-
балки — поднятие топляков со дна Ягорбы на
дрова, катанье девчонок и ребят, перевоз рабо-
чих на железнодорожную ветку Чолу. Вечерами
я увлекался акварелью. Пробовал и писать мас-
63
ляными красками на холсте, но, не зная азов
техники, оставил это занятие.
Отец мой работал тогда в «Техучастке пути
и строительства» СЗРП капитаном парохода
«Кольцов». Неудивительно, что я был своим
человеком в затоне, заходил в судоремонтные
мастерские. Мне было многое интересно. Од-
нажды, впервые в жизни увидев электросварку,
я по незнанию серьезно навредил глазам, две
ночи не мог сомкнуть их: электросварщик, дол-
жно быть, оказался злым человеком — не пре-
дупредил, что нельзя смотреть на дугу. Мне
было тогда уже 13 лет.
В то лето у меня родилась идея построить
колесный буксир, приводимый в движение, есте-
ственно, «собственным паром». Удалось заин-
тересовать приятеля — Витьку Петрова, сына во-
долаза. Первым делом пришлось «реквизиро-
вать» ночью несколько фанерных ящиков из-под
макарон, валявшихся у пристани под открытым
небом. А уже через месяц на корпусе своего
фанерного парохода мы соорудили надстройку,
смонтировали колеса с кривошипом, окрасили.
Почти настоящий буксир получил замечательное
название «Юный водник».
При спуске его на воду — в реку Ягорбу —
грома аплодисментов мы не отметили, но, без
сомнения, оживленный интерес вызвали. Кому не
хочется прокатиться почти на всамделишном ко-
лесном пароходе? Быстро установилась очередь.
Повинуясь требованию соблюдать порядок, ре-
бятня терпеливо стояла на берегу.
Гром оваций и награда ждали нас впереди.
Однажды в тихий солнечный день решено
было отправиться вверх по Ягорбе, обогнуть
город и выяснить, где берет начало эта река-
Витька выступал в роли машины — крутил коле-
са — и машиниста. Я был капитаном, рулевым и
кочегаром. Кочегар требовался, чтобы из трубы
шел дым. Иначе какой же пароход?
Огибая полуостров, на котором безмятежно
паслась чья-то коза, мы двигались в направле-
нии к деревянному мосту, соединяющему наш
Гаванский остров с городом. Деловито шле-
пали плицы колес, создавая волну и след за
кормой. Г де-то за Соборной горой возник визг-
ливо-металлический звук пионерского горна, на-
рушая торжество бархатного покоя, разлитого
над рекой. А вот показалась и спускающаяся по
дороге с горы, медленно натекающая на мост
сплошная белоснежная лента, расцвеченная яр-
кими красными галстуками и флагами С пронзи-
тельными отрывистыми звуками горнов и бес-
порядочной барабанной трескотней пионерская
колонна, казавшаяся бесконечной, двигалась
стройно и деловито. На нас — никакого внима-
ния. Чувство мимолетной обиды за безразличие
к нашему пароходу этих направляющихся в ла-
геря девчонок и мальчишек — горожан, как мы
их называли, сменилось ощущением превосход-
ства над ними. Мы с Витькой — вольные птицы,
народ самостоятельный. Нас не опекают няньки-
вожатые. Занимаемся только тем, что по душе...
Но вот что-то произошло на мосту. Пионер-
скую колонну как вихрем разметало. Неистово
орущая, вышедшая из-под контроля ребячья
масса ринулась к перилам, отчаянно махала гал-
стуками, испанскими пилотками, размахивала
флагами. Словно тревогу или восторг пели горны
и все что-то орали нам, показывали на нас ру-
ками, манили к себе.
Это был наш с Витькой триумф. Мы взяли
курс под мост. Наступила тишина. Затаив ды-
хание, нас жадно рассматривали зоркие пытли-
вые глаза. Шла молчаливая возня. Оттирали
счастливчиков, повисших животами на перилах,
желая увидеть диковину. Слышно было отчетли-
во шлепанье плиц, да ребячье сопенье на мосту.
«Юный водник», бутафорно дымя, уверенно
прошел под мостом. Мы слышим топот ре-
бячьих ног, спешащих занять перила моста с дру-
гой стороны. Проходим метров сто, делаем ле-
вый разворот и снова идем под мост. Удаляясь
затем по своему маршруту, мы видим, как нам
64
дружно машут вслед руками ставшие сразу как-
то ближе эти горожане.
На другой день с помощью гаванских дев-
чонок меня разыскал фотокорреспондент чере-
повецкой газеты «Коммунист». Витьку, к сожале-
нию, не нашли, и фотографироваться пришлось
мне одному. Было неловко Получалось, вроде
бы, что предал друга.
Газета со снимком вышла что-то через ме-
сяц. Мне показал ее отец. Я тогда гостил у него
на пароходе, в рейсе, хозяйничал в каюте.
Подпись под фото почему-то сообщала, что
изображен не Алеша Истомин, а Леня Вере-
щагин
В то же лето уже вместе с Витькой нас фото-
графировали двое газетчиков из «Водного тран-
спорта» Так и не знаю, появился ли наш «Юный
водник» на страницах этой газеты...
Вот те истоки, которые всю жизнь питали
мое желание — мечту построить большой ком-
фортабельный катер Много воды утекло с тех
пор. Имени моего среди героев нет, но я об
этом не тужу Повидал Антарктиду и «ревущие
сороковые», грозную Северную Атлантику и
вулканы возле Рейкьявика. Побывал в портах
многих стран мира.
Но вот пришла пора сойти на берег. Вернув-
шись из Антарктики, в беседе с сослуживцами
я высказал идею построить сообща большой
катер для рыбалки и отдыха на реке. В качестве
прототипа предложил хорошо знакомый мне
катер «№ 13» флота СЗРГ1 Идею поддержали.
Сначала корпус планировали сделать стальным,
но оказалось, что за наличный расчет легче при-
обрести фанеру Когда эта фанера была достав-
лена к месту расположения будущей верфи,
попытка собрать с потенциальных рыболовов уже
затраченные мною деньги оказалась несбы-
точной. Рыболовы оказались не способными
ловить рыбу «в чистой воде». А я оказался вла-
дельцем фанеры, сложенной в сарайчике.
Однажды, зайдя в книжный магазин, я совер-
шенно случайно наткнулся на третий выпуск
сборника «Катера и яхты» (1964 г.). Ранее та-
кого журнала я никогда не встречал. Меня сразу
же заинтересовал проект плавдачи «Березка».
Конструкция не представляла особой сложности.
Если набраться терпенья, можно одолеть.
Нарисовав жене заманчивую картину отды-
ха и путешествий по рекам, нашел взаимопони-
мание и, следовательно, «санкционировал» бес-
препятственную трату средств из бюджета
семьи И начал действовать.
Выпросил в своей организации (с оплатой по
чеку) еще фанеры и бревна. Затем встал вопрос
о досках для сарая. Ведь для постройки плав-
дачи нужен был целый эллинг с площадью не
менее 100 м . Досок нигде не было. «Но всю
жизнь уж так ведется, что лишь дурням клад
дается!» На базу, где я работал, завезли в ка-
честве дров для детсада четыре шаланды отхо-
дов с деревообрабатывающего комбината — на-
питанный водой горбыль, который, как оказа-
лось, и с керосином в топке поджечь было не-
возможно. Обменял я этот сырой горбыль на су-
хие березовые дрова и в результате весной с
помощью сыновей и родственников сколотил
неплохой сарай.
В сарай затащил раму от старого автобуса —
будущий трейлер. Над рамой на столбах собрал
стапель из двух 2-дюймовых досок шириной по
200 мм. Вокруг настлал пол из сороковки, на
нем разложил фанеру с миллиметровкой и раз-
бил плаз — изобразил очертания шпангоутов
строго по таблице ординат, приведенной на
стр. 66 в 3-м выпуске «КиЯ».
Постройку корпуса выполнял вверх килем, ни-
где не отступая от чертежей, приведенных
в журнале.
Из сухих струганых досок связал при помощи
клея БФ-2, шурупов и фанерных книц десять
шпангоутов и транцы Поперечный набор выстав-
лял с помощью шлангового уровня. Уложил на
шпангоуты килевую доску, связал ее с набором
стальными кницами 150X150, сваренными по
моей просьбе на заводе в Череповце (из от-
ходов).
Изгибание стрингеров сечением 40X80 мм в
носовой части корпуса оказалось делом самым
сложным. Пришлось выставить лекала в виде
стоек (на улице, у стены сарая) и предварительно
размягчать концы реек в стальной трубе с вва-
ренным дном (диаметр 110 мм), заполненной
аммиачной водой, которую добыл в совхозе,
где она использовалась для подкормки овощ-
ных культур. И при всем том при установке
стрингеров пришлось призвать на помощь жену.
После малковки на набор укладывалась фа-
нера Листы тщательно пристругивались один
к другому и крепились к набору на густотертой
краске шурупами. Наиболее трудоемкой опера-
цией оказалась гибка 10-миллиметровой фане-
ры на носовой части днища. Делал это без рас-
парки заготовок при помощи упоров и клиньев,
которые упирались в крышу и стены сарая.
Технология сборки продумывалась по ходу
работы. При заворачивании шурупов применя-
лась малооборотная дрель мощностью 400 Вт
с напряжением питания 110 В через автотранс-
форматор от сети 220 В.
Листы фанеры стыковались на полосах-
накладках на густотертой краске с прокладкой в
виде ленты из редкой стеклоткани на оцинкован-
ных винтах Мб с потайной головкой.
Вообще-то с постройкой судов я знаком не
был Приходилось пользоваться литературой
в Публичной библиотеке, куда меня пропускали
со скрипом — только как ветерана войны, по-
скольку нет высшего образования.
Углубления над головками шурупов на дни-
ще и бортах заполнялись смолой ПН-3 с бере-
зовыми опилками После ошкуривания поверх-
ности обшивки были покрыты слоем стекло-
ткани на той же смоле. Затем были установлены
и окованы полосой из нержавеющей стали
фальшкиль и отбойный брус. Кстати сказать,
купленные на заводе полосы стали имели треу-
гольную форму сечения, так что пришлось не-
мало повозиться, чтобы придать треугольничкам
вид прямоугольника. Корпус снаружи окрасил
пентафталевой краской.
Следующая операция, отнявшая немало сил,
это кантовка — переворачивание корпуса в нор-
мальное положение без разборки сарая. Мно-
гим эта операция казалась немыслимой, но я ее
продумал еще до закладки плавдачи. Были из-
65
чатые захваты с серьгами для носового и кор-
мового транцев и переборки форпика. Вес
корпуса был перенесен на деревянные чурба-
ки, а стапель под ним разобран. Перед транцами
были вкопаны высокие столбы, расчаленные
стальными полосами, выходящими за стены са-
рая и закрепленными за рымы, вкопанные с
«мертвыми» якорями на глубину около 70 см. За
серьги столбов подвесил две тали. Свободные
крюки этих талей через сварные кольца соеди-
нялись со стальной трубчатой осью, проходя-
щей через серьги захватов транцев.
Такое хитроумное устройство позволило мне
одному приподнять, а затем перевернуть, как
люльку, и поставить на пять кильблоков восьми-
метровый корпус, имевший ширину более 3 м,
за десять минут.
Длина наибольшая, м .
Ширина, м:
по палубе наибольшая .
по скуле на миделе .
Высота борта, м:
на форштевне .
у транца .......................
Водоизмещение полное/порожием, т
Осадка корпусом средняя при пол-
ном водоизмещении, м .
Осадка габаритная, м . .
Скорость хода с ПМ «Нептун-23»
с грузовым винтом (шаг —
220 мм), км/ч .	....
Вместимость, чел. .
Запас топлива, л ...............
8.35
3,2
3,0
0,85
0,78
Около 2,9/2,05
0,15
0,40
11
5—6
150
Эскиз
мовой
обводов корпуса и устройства кор-
наделки -обте ка теля.
А-А
Ч.ЛОТр
Кормооая наделка
0061
200
ПаиоЛ-
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ ПЛАВДАЧИ
«БЕРЕЗКА»
№ шп-та	Борт	Скула	Борт	Скула	Киль
	Полуц от Д1	ироты 1, мм	Высо	ты от OJ	I, мм
0	1030	1000	855	735	500
1	1430	1325	790	385	120
2	1550	1445	781	215	—
3	1595	1485	772	125	—
4	1600	1500	763	100	—
5	1600	1500	755	100	—
6	1600	1500	747	100	—
7	1600	1500	739	100	—
8	1600	1500	730	100	—
9	1600	1500	721	100	—
10	1600	1500	712	100	—
Тр.	1600	1500	710	100	—
Примечания. Погибь всех бимсов 1/40.
Шпация — по конструктивному чертежу. Размеры
наделки на транец — на эскизе обводов (на про-
екции корпус)
Бимсы 4—10 шп. условно не показаны. Детали
наделки на транце: 1 зашивка, фанера
6 = 5; 2 вертикальная стенка, фанера 6 =
= 5; 3— бракета, фанера 6 = 10; 4 настнл,
фанера 6 = 5; 5 — рейка, сосна 3200X30X30.
66
1 НОСОВОЙ
кнехт; 2
люк для хра-
нения якорей;
3 д н в а н
кровать, 4
камелек, 5 -
газовая пли
та; 6 выд лп\
внжнон сто-
лик; 7 ра- §
ковина )мы-
вальника в i
откинутом со-
стоянии; 8
унитаз; 9
ручная помпа,
10 кор м о
вой кнехт;
11 площад-
ка; 12 тра
пик, 13
рундук для
ш т о р м о в о й одежды, 14 стол; /5 банкетки; 16 навесная полка 17 — диван,
задвигающийся под пост управления, 18 штурвал я рукоятки ДУ мотором 19 —
кресло водителя.
Общее рас-
положение
плавучей да
чи.
Теперь я настелил палубу и принялся за над-
стройку. Начал с установки тента над носовым
кокпитом. С кормы тент опирается на стальные
коротыши-«кабанчики» на углах надстройки, а в
носу — на пиллерсы, стоящие на палубе форпи-
ка Места опор усилены деревянными заполни-
телями.
Для возможности подъема судна краном
предусмотрены четыре рыма; конструктивно
узлы крепления рымов связаны с набором
корпуса так же, как кнехты и носовая утка.
Теперь об оборудовании плавдачи.
Что, на мои взгляд, можно отнести к недостат-
кам опубликованного в «КиЯ» проекта «Березки»,
снижающим ее комфорт и удобства в эксплуа-
тации:
1	— вокруг носового кокпита не предусмот-
рены ветро- и брызгозащитные фартуки, опус-
каемые на ночь и во время ветра с дождем, что
приводит к наполнению кокпита дождевой во-
дой;
2	— та же история и с кормовым кокпитом, но
он, к тому же, сверху совершенно не защищен;
3	— не предусмотрена решетчатая площад-
ка на транце, необходимая для схода в воду во
время купания, да и просто для того, чтобы
набрать воды, умыться;
4	— большой недостаток представляет отсут-
ствие гальюна;
5	— не предусмотрен обогрев каюты; негде
и обсушиться при часто возникающей на воде
необходимости, особенно в осеннее ненастье;
1 карленгс 40X80; 2 бортовой стрингер 40X
X 80, 3 бортовой стрингер 40X 40; 4 скуловой
стрингер 40 X 80; 5 днншевой стрингер 40X 80; 6
жиль 50X1.50; 7 обшивка 6=10; 8 флортимберс
6 = 30; 9 кнльсои 40X80; 10 топтимберс 6 =
= 30, И скуловая кница 8 — 10; 12 бракета 6 =
— 10; 13 подкладка; 14 сварная кница; 15
фальшкиль; 16 отбойный брус; 17 заполнитель.
6	— не предусмотрены ходовые огни и осве-
щение в каюте;
7	— отсутствует аварийный (ручной?) движи-
тель на случай отказа моторной установки;
8	— не продуман способ спуска судна на воду,
его поднятия на берег и транспортировки на
место стоянки;
9	— не предусмотрены рундуки для хранения
продуктов и необходимого имущества, нет и на-
мека на бензобак, водяную цистерну;
10	— не предусмотрен противопожарный ин-
вентарь и место его размещения;
11	— отсутствуют спасательные средства;
нет ни надувной лодки, ни отливной водопомпы
со шлангами;
12	— нет хотя бы простейшего парусного воо-
ружения;
13	— ни слова не говорится о якоре, его
конструкции, массе, хранении;
14	— просто необходим носовой упор в берег
при стоянке, чтобы не истирался корпус о камни,
гальку и песок;
67
68
Конструктивный мидель-шпангоут, узлы корпуса и оборудования: а — свар-
ная кница (сталь или АМг; Ь—3-^4) для крепления шпангоутов к килю;
б — сварной брештук (сталь или АМг; & = 4-^-5) для крепления форштевня
к носовому транцу; в — брештук; г — дверь; д — ветровое стекло.
15	— не упомянуто дистанционное управле-
ние поворотом, газом и реверсом с места води-
теля судна. Да, кстати сказать, и не показано,
как устанавливается подвесной мотор;
16	— не предусмотрены трап для схода на бе-
рег, аварийный шест, багор, футшток;
17	— не предусмотрен рундук под аккумуля-
тор.
Все перечисленное было внесено в процессе
достройки в конструкцию и в штат оборудования
судна.
1973 год. Мы с женой переезжаем на новое
место жительства, оставив недостроенный катер
без присмотра. Через неделю захожу и обна-
руживаю, что под сараи с катером проведена
протока из помойки, находящейся выше. В са-
рае работать невыносимо. Кто мог это сделать?
Наступила зима. Чтобы не заморозить только
что сделанные колонки, предсельсовета рас-
порядился открыть их. Много воды утекло за
зиму бесполезно, но хуже всего то, что, промыв
огромную помойку, вода за одну ночь запол-
нила мой сарай, и катер вмерз в этот вонючий
лед по ватерлинию. Целый месяц ночами и в вы-
ходные дни я вырубал, выкапывал, вытапливал
паяльной лампой этот лед, так что было не до
строительства. Больше всего я опасался, что при
усилении морозов лед порвет корпус...
Пришла весна. В один из первых погожих
дней, разобрав стену сарая, я нанял трактор
и на трейлере выкатил свою «Березку». Переезд
прошел благополучно, и вскоре мы прибыли на
место новой стоянки.
Три года стояла «Березка» под открытым
небом на трейлере, пока мне не подвернулся
случай купить в Райпотребсоюзе списанное ка-
фе «Турист» за 800 рублей. Разобрав его, я полу-
чил доски на стены и стеклошифер на крышу
нового эллинга. Словно желая мне подфартить,
кто-то спалил двухэтажную деревянную школу
(под боком пожарной команды), и за участие
в ее разборке мне досталось двенадцать бревен,
которые и пошли на столбы.
За этот период я побывал в Северной Атлан-
тике, Исландии и на досуге успел разработать
и построить камелек со съемной трубой на
крыше рубки с усиленной тягой» Затем изготовил
трап-сходню и решетчатую платформу-балкон
в корме.
Когда эллинг был готов, я закатил в него
плавдачу и начал монтировать и оборудовать
надстройку. При этом был разработан и изготов-
69
1 сварной носовой брештук; 2 — фальшкиль; 3 — водонепроницаемая переборка; 4 — скуловой стрингер;
5 - карленгс; 6 раскладка; 7 — трубчатый леер; 8 — стойка тента; 9 — тент; 10 — сварная кннца крепле-
ния
шпангоута к килю; 11 — фанерная бракета; /2 — киль.
70
лен кормовой тент, покрытый толстой парнико-
вой пленкой, оборудован совмещенный санузел,
установлены расходный бак для воды, ручная
водоотливная помпа (она же служит и для пода-
чи воды в бак), 150-литровый топливный бак
(в корме на левом борту) и др.
Два слова о баке для запаса воды. Найденный
на свалке топливный бачок от трактора я очистил
от ржавчины: насыпал внутрь песок, мелкие кам-
ни и долго-долго тряс его. Затем налил грунтов-
ки и переваливал с боку на бок, слив излишки.
После просушки таким же образом окрасил.
Теперь несколько слов о силовой установке.
После анализа существующих подвесных мото-
ров выбор мой пал на «Нептун-23». Правда, при
его покупке меня, как говорится, «оженили».
Собрав деньги, стал ходить по магазинам в поис-
ках мотора, но «Нептун» именно в это время
исчез! Наконец появился, но почему-то цена
взлетела с 360 до 540 рублей. Огорчаюсь, но
беру в долг недостающие 180 руб. и делаю
долгожданную покупку. Через месяц-два — но-
каут: «Нептун» снова оказывается в старой цене!
Сейчас успокаиваю себя тем, что этот заме-
1 — стойка 30X80;
2 - зашивка, фанера
6 = 3;	3 шуруп
А5Х50, шаг 100;
4 шуруп АЗХ16,
шаг 80; 5 — дверная
коробка; 6
А5Х35, шаг
7 обшивка,
ра 6= 10; 8
9 рама;
рун А5Х22,
Н шуруп
шаг 80;
30X40;
А5Х30;
А5Х70, 
15 о
(сосна).
12
13
14
шаг
380
шуруп
100;
фане-
стекло;
10 шу-
шаг 100;
А5Х35,
брусок
шуруп
шуруп
100;
Конструктивные
чертежи
переборок.
9щп
(см. 6 нос)
71
/ фанера 6=10; 2 — шурупы А5Х35. шаг 120; 3 брусок 6 = 4(1; 4 обшивка транца, фанера 6=10;
5 — кница 6=10; 6 — стойка; 7 - полотно переборки 6 = 6; 8 флор 6 = 20; 9 заполнитель; 10 брикета,
фанера 6=10.
72
нательный мотор с производства снят и теперь
уже ни за какие деньги его не купишь.
Изготовил однорычажное ДУ газом и ревер-
сом по чертежам «КиЯ». По требованию правил
плавания установил систему сбора топлива при
выливании его из карбюратора. На карбюратор
поставил выступающий за капот утолитель поп-
лавка. На капоте закрепил ручку для удобства
откидывания мотора. Все эти полезные доработ-
ки нашел на страницах журнала.
Эксплуатирую мотор с грузовым винтом с ша-
гом 220 мм. Хороший эффект дает кольцевая
насадка, опять-таки сделанная по советам «КиЯ»;
прирост скорости она обеспечивает около
2 км/ч. Сейчас работаю над созданием винта
с уменьшенным шагом 180 мм.
Желание всемерно облегчить нелегкую
участь мотора привело к созданию наделки на
транец (с подъемом вверх) для более плавного
обтекания кормы. Это усовершенствование так-
же благоприятно отразилось на скорости, так
что ход 11—12 км/ч можно считать гарантиро-
ванным.
Для движения на случай отказа подвесного
мотора сконструирована система с двумя спе-
циальными веслами, соединенными тягами на
Кормовая оконечность «Березки». Хорошо видны
весла, кормовая площадка, выносной транец —
подмоторный кронштейн с поддоном.
73
Схема переворота корпуса в эл-
линге.
I эллинг; 2 — столб; 3 — лебед
ка; 4 — «мертвый якорь»; 5 — тру-
ба, 6 кормовое крепление трубы;
7 — стапель; 8 носовое крепление
трубы; 9 растяжка, 2 шт. на каж
дый столб.
I — исходное положение корпуса,
II промежуточное положение
корпуса
шарнирах. Крепятся весла на кормовом транце
и качаются в плоскости, параллельной мидель-
шпангоуту. Надо сказать, что меня устраивало
и одно большое кормовое весло по типу
«юлоу» (см. «КиЯ» № 57). Однако скорость
с «юлоу» была меньше. А с новой системой
я имею около 5 км/ч и, как уже показал опыт,
могу при необходимости самостоятельно сойти
с судового хода, не очень-то и напрягаясь.
Для увеличения скорости и экономии топ-
лива при попутном ветре предусмотрено вспо-
могательное парусное вооружение в виде пря-
мого паруса, но оно еще практически не опро-
бовано.
Разборная мачта (5 м высотой), а также от-
порные крюки, багры, футшток хранятся на руб-
ке, закрепленные скобами. Постоянно готовы
к употреблению два спасательных круга, два
огнетушителя и надувная лодка «ЛГН-2», подве-
шенная в надутом состоянии на шлюпбалке
в корме.
Мое увлечение постройкой «Березки» каза-
лось совершенно необычным тем деревенским
жителям, которые меня окружали, Я ни с кем
не скандалил, не увлекался спиртным — был
всецело занят интересным делом и, возможно,
со стороны выглядел инопланетянином. А кого-
то раздражал, не подозревая об этом. Впослед-
ствии мне поведали о том, что на меня, оказы-
вается, жаловались в ОБХСС, сельсовет, райком
и даже обком, словно я тайно делал личную
атомную бомбу»
Ворота моей верфи были всегда открыты,
я охотно объяснял желающим, зачем и почему
так старательно трачу свое свободное время. Ве-
рили ли мне, что я в этом нахожу удовольствие,
не знаю. Только знаю, что не все любят рабо-
тать, но все любят много получать. Может поэто-
му многие были уверены, что строится «Березка»
на продажу...
Люди сухопутные даже не ведают, какое
удовольствие получает человек в общении с во-
дой, какой это чудесный отдых от всех забот,
когда слышишь ласковый плеск речных волн
о берег. И плывешь на своем судне куда хочешь
и как хочешь.
Впрочем, есть, конечно, и ограничения. Пе-
ред постройкой своего необычного семейного
катера я планировал дальние путешествия, но
мои благие порывы наткнулись на некоторые
меры моего правительства: цены на бензин
«вспухли». Хотя бы поэтому я вынужден доволь-
ствоваться небольшими маршрутами: Черная
речка — Петрокрепость — немного Ладожского
озера да Новоладожский канал до 15—20-го ки-
лометра. Вот пока и все. Только и это не так
уж мало и совсем неплохо!
Тем, кто захочет пойти по моим стопам
и строить плавдачу, могу посоветовать: глав-
ное— набраться терпения. Терпение и аккурат-
ность — вот залог успеха такого строительства!
• Построено любителями по проектам «КиЯ»
«Радуга-46» — проверка морем
НК иву я в Северодвинске. Кругом вода,
большая и малая. Без путешествий по воде дав-
но уже не мыслю своей жизни. Однако выбрать
судно достаточно легкое, быстроходное, на-
дежное, которое могло бы пройти и по мелким
северным речкам, и по суровой большой воде
студеного моря, долгое время не мог. Нако-
нец, два года назад мой выбор остановился на
тримаране Ю. А. Зимина «Радуга-46», проект
которого был опубликован в «КиЯ» № 52.
Во время постройки я сделал некоторые от-
ступления от оригинала: глубококилеватый кор-
пус (21° на транце) опирается на дельтавидную
плоскую лыжу; длина ее 2 м, ширина основания
треугольника у транца — 0,5 м.
74
Для укрытия от непогоды соорудил рубку-
убежище длиной 2 м минимальной высоты (си-
деть на диванах можно только у входа) Стенки
рубки и комингсы кокпита сделаны двойными
с заполнением пенопластом. Подволок оклеен
поролоном и обтянут тканью. Все это создает
определенный комфорт — в каюте тепло, стенки
не отпотевают. Под койками много места для
снаряжения, по бортам — шкафчики для мелких
вещей. Освещается рубка днем через светлый
люк и два иллюминатора. Люк открывается
и имеет уплотнение из пористой резины по
комингсу.
Кокпит самоотливной конструкции; его осу-
шительные шпигаты выведены через транец.
Под кокпитом расположены два бензобака по
60 л каждый. Попасть к ним можно через люк
на дне кокпита, снабженный винтовыми задрай-
ками.
Корпус массой около 200 кг имеет стекло-
пластиковую обшивку на деревянном наборе
Постройка велась по технологии Л. Н е-
ф е д о в а (см. «КиЯ» № 122), но с некоторыми
изменениями в процессе изготовления листов
пластика. Я делал листы в простейшем винтовом
прессе; две плиты размером 1,5Х 1 м стягивались
планками с болтами. Для получения идеально
ровной поверхности плиты были обтянуты поли-
этиленовой пленкой. Из трех слоев стеклоткани
выклеивался лист пластика толщиной 1 мм. Из
этих листов набиралась нужная толщина наруж-
ной обшивки — от 3 до 5 мм.
Набор корпуса нарезан из сосны. Листы плас-
тика я приклеивал к набору эпоксидной смолой
и запрессовывал латунными гвоздями Затем все
неровности сглаживались эпоксидной шпаклев-
кой.
На мотолодке установлены два мотора
«Вихрь-30». Максимальная скорость с винтами
шагом 350 мм составила 55 км/ч.
Первый год я совершал лишь небольшие
воскресные походы за 60—100 км, присматри-
вался к своему судну. По-настоящему его испы-
тал в прошлом году в походе по маршруту
Северодвинск — Соловецкие острова — Кемь —
Северодвинск.
Мотолодка отошла от причала загруженной
до предела: экипаж (три человека) со всем сна-
ряжением, продукты, запчасти, инструмент,
около 300 л топлива. В белую июньскую ночь
на море небольшая волна, но она не мешает
поддерживать скорость 40 км/ч.
Проходим Унскую губу и вот, через несколь-
ко ходовых часов, впереди показывается остров
Жижгин. Небольшая проверка «Вихрей» — и
снова в путь. Держим на виднеющийся вдали
остров Анзерский, а затем и на Соловецкий.
Швартуемся около Кремля.
Целый день провели на острове. Совершили
экскурсию в Кремль, походили по озерам и кана-
лам. Первая неприятность — заправиться здесь
невозможно, бензин еще не завезли. Выходим
с Соловков на Кемь и держим курс на маяк
острова Ромбак. В Кеми с бензином тоже
трудно, но все же удается приобрести 120 л.
После трехдневного отдыха в Кеми направля-
емся к островам Кузова. Погода резко ухуд-
шается. Едва виднеющиеся по курсу острова бы-
Теоретический чертеж корпуса «Радуга-46» по
проекту О. Шелкова.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОЛОДКИ «РАДУГА»
(по первоначальному проекту)
Длина корпуса наибольшая,	м .	4,60
Ширина наибольшая, м .	1,77
Высота борта, м .	0,70
Вес корпуса (без ПМ), кг	200
Водоизмещение полное, кг .	.	850
Скорость максимальная с 2 чел. на борту,
км/ч	50
Шпация — 530 мм; между шп. 0 и 1 — 740 мм.
стро затягиваются грозовыми тучами. Ветер
свежеет, кругом белые гребни. Вдруг левый
«Вихрь» мощным ударом забрасывает в катер.
Жму на кнопку «стоп» — и к моторам Дело
серьезное: ударом о подводную скалу разбило
дейдвуд. Редуктор, к счастью, цел — висит на
тяге реверса. Снимаем сломанный мотор, вто-
рой устанавливаем по центру и меняем винт
на грузовой с шагом 240 мм, но вывести пере=
груженную лодку на глиссирование не удается
Погода продолжает ухудшаться, идти по на
меченному курсу невозможно, поворачиваем по
ветру. Прячась за островами, добираемся к утру
до деревни Летняя Золотица. У местных жите-
лей, к счастью, удается купить и дейдвуд,
и бензин. Уже снова на двух моторах повора-
чиваем в обратный путь. И опять портится по-
года, ветер поднимает 3-метровую волну» При-
ставать к берегу — значит, ждать, может быть,
несколько дней, пока не стихнет, отойти же от
берега в сильный накат очень трудно» Поэтому —
только вперед! «Радуга» наша на попутной волне
ведет себя уверенно, носом не зарывается,
тримаранные обводы делают свое дело.
Этот поход запомнился нам надолго, мы бы-
ли довольны, что и сами, и катер выдержали
трудный экзамен.
В сентябре того же года при переходе вдоль
морского побережья к деревне Сюзьма мы сно-
ва попали в шторм. Проскочили заход в реку,
и пришлось возвращаться вдоль берега назад
в полосе прибоя. Это было самое настоящее
испытание судна. Огромные валы клали катер на
борт по самую рубку, кокпит был полон воды,
75
потому что шпигаты не успевали справляться. Но
опять катер не подвел, все закончилось бла-
гополучно.
Сейчас я с уверенностью могу сказать, что
моторную лодку, построенную по проекту «Ра-
дуги-46», можно эксплуатировать в прибрежной
зоне морей, но при этом, естественно, надо
принимать все меры предосторожности: катер
должен быть непотопляемым; моторы необхо-
димо герметизировать, так как длина дейдвуда
очень мала; обязательно нужен хороший компас,
настоящие морские карты; желательно иметь на
борту эхолот.
О. ШЕЛКОВ, г. Северодвинск
Проекты хорошо известного читате-
лям ленинградского конструктора Ю. А. 3 и-
ми на пользуются у судостроителей-любите-
лей заслуженной популярностью. Его «Радуги»
легко узнаются изящностью и законченностью
линий, кто бы ни брался за их постройку.
Как правило, для получения ожидаемо о
результата от строителя «Радуги» требуется
лишь скрупулезное следование приводимым
чертежам. И очень редко бывает так, что пост-
роенное судно чем-то разочаровывает своего
капитана. И все же иногда хочется испытать
и собственные силы. Наш северодвинский чита-
тель О. Шелков пошел именно таким путем.
Взяв за основу проект открытой скоростной
мотолодки «Радуга-46», он несколько видоиз-
менил его для дальних путешествий с той же
высокой скоростью по большой воде Севера.
Мы пригласили в редакцию Ю. А. Зимина
и попросили его ознакомиться с получившейся
«морской» модификацией «Радуги-46». Он счи-
тает работу О. Шелкова удачной. Потеря гид-
родинамического качества килеватого и тяже-
лонагруженного корпуса компенсируется лы-
жей. Лодка с таким плоским участком днища
будет и удобнее в эксплуатации — ее легче
вытащить на берег в случае непогоды. Рубка-
убежище будет спасать не только от холода
и брызг, но и от заливания случайной волной
в полосе морского прибоя.
Некоторое сомнение вызывает размещение
гребных винтов в зоне срыва потока с кромок
гидролыжи, которое может провоцирова ь ка
витацию винтов на циркуляции мотолодки
и при ходе на волне. С другой стороны, автор
не упоминает об этом нежелательном явлении.
Словом, тем судостроителям-любителям,
которые ищут проект скоростной и мореходной
лодки для семейных плаваний в суровых усло-
виях, можно рекомендовать повторить опыт
нашего читателя из Северодвинска.
• Предлагается для освоения
КАТАМАРАН ДЛЯ ЮНИОРОВ
D нашем севастопольском военно-спор-
тивном морском клубе «Юность» занимаются
учащиеся городских ПТУ. Свою деятельность мы
начинали с организации секций парусной доски,
швертботной, гребли иа шестивесельных ялах.
Позже был организован кружок спортивного
судостроения, в котором объединились опытные
конструкторы, строившие ранее модели яхт
и других судов, и новички — будущие судовые
столяры и обучающиеся другим судостроитель-
ным специальностям в ПТУ.
Одной из первых работ этого кружка стала
разработка проекта и изготовление спортивного
катамарана для юниоров. За эту тему мы взя-
лись не случайно. Если в классификации спор-
тивных парусных судов СССР имеются шверт-
боты-одиночки и двойки для юных яхтсменов —
будущих рулевых «Финнов», «Летучих Голланд-
цев» и «470», то за руль катамарана «Торнадо
приходится садиться молодому человеку, не
прошедшему школу управления двухкорпусной
лодкой «юниорского класса. К тому же во мно-
гих молодежных секциях вообще нет возмож-
ности ознакомиться со спецификой плавания и
гонок на быстроходных и динамичных катама-
ранах: олимпийский «Торнадо труднодоступен
и очень дорог.
Поэтому мы ориентировались на то, чтобы
по возможности упростить и удешевить кон-
струкцию нашего катамарана, сделать ее доступ-
ной для самостоятельного изготовления в круж-
ках технического творчества и на «пионерскихэ
судоверфях. Кроме того, постарались облегчить
корпус с тем, чтобы уменьшить парусность и со-
хранить высокие ходовые качества судна.
Остроскулые обводы поплавков позволяют
осуществлять их сборку без стапеля. Листы
обшивки, вырезанные из фанеры толщиной 4 мм,
соединяются при помощи реек, выполняющих
роль киля и скулового стрингера; затем пазы
оклеиваются лентами стеклоткани на эпоксидном
клею.
Благодаря большой килеватости днища ие
потребовалось снабжать катамаран швертовыми
устройствами. Поперечные балки изготовили из
алюминиевых труб диаметром 80 и 70 мм (при
толщине стенки 2 мм), которые крепятся к поп-
лавкам на заранее закрепленных на них шпиль-
ках.
Благодаря упрощенной конструкции и мини-
мальной трудоемкости опытный образец ката-
марана был нами построен за 4 месяца. Мы
снабдили его поворотной мачтой с гротом от
«Летучего Голландца> со сквозными латами.
Летом 1988 г. опытный образец был испытан
на воде. Для проверки мореходных качеств
и прочности мы выходили на акваторию при
сильном ветре, когда высота волн достигала
76
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ КАТАМАРАНА
Длина наибольшая, м . . .	. .	5,02
Длина по КВЛ. м .	.... 4,62
Ширина общая, м . .	2,4
Осадка с рулями, м . .	. .	0,35
Площадь парусности, м2.	. .	11
Вес. кг .	..........80
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ, мм
Линия	№ шпангоута									
		2	3 _	*	5	6	7	8	9	10
			Высоты от ОП							
Киля, ЛК	95	0	0	0	0	0	42	85	129	170
Скулы, Ск	381	327	293	281	280	258	242	230	219	205
Борта, ЛБ	437	425	413	401	390	378	362	350	339	325
	Полушироты от плоскости внутреннего борта — ПВ									
Скулы, СК	340	400	410	398	385	375	366	351	342	330
Борта, ЛБ	100/340	38/400	410	398	385	375	366	351	342	330
Примечание. На проекции корпус бортовые ветви шпангоутов вертикальны, а								днищевые в р-ие		шп.
6—10 — горизонтальны.										
двух метров. Катамаран легко управлялся, легко
выходил на режим глиссирования, чему способ-
ствовало уменьшение наклона наружного борта
подветренного поплавка к поверхности воды при
выходе наветренного из воды. Остойчивость
катамарана, по нашей оценке, оказалась даже
выше, чем у «Торнадо» (вероятно, авторы имеют
в виду уменьшение креняшего момента — на
построенном катамаране существенно меньше
площадь парусности и плечо кренящего момен-
та, т. е. высота центра парусности над центром
бокового сопротивления.— Прим, ре д.).
77
Конечно, управление катамараном в свежий
ветер требует навыков и внимания. На попутных
курсах при высокой волне катамаран может
зарыться носовой оконечностью в волну и опро-
кинуться.
При испытаниях выявилась и еще одна особен-
ность, связанная с отсутствием швертов. С при-
поднятыми перьями рулей осадка катамарана
составляет всего 200 мм, что очень удобно при
плавании на мелководных акваториях. Однако
вследствие значительной килеватости корпусов,
которая компенсирует отсутствие швертов, за-
трудняется поворот оверштаг. Этот недостаток
был устранен увеличением площади рулей до
0,09 м2 (каждого).
Простое вооружение типа кэт с минимальным
числом снастей оказалось очень удобным для
начинающих яхтсменов. Нам представляется це-
лесообразным, чтобы некоторые наши пред-
приятия, ищущие загрузку по товарам народ-
ного потребления, подумали бы об освоении
подобного катамарана в серийном производстве.
Он нужен не только юным яхтсменам — про-
гулка под парусом на легком быстроходном
суденышке привлекает и взрослых любителей
отдыха на воде.
В. ВОЛЫПИН, В. ШМАГЕЛЬ,
г. Севастополь
ОТ РЕДАКЦИИ:
В л а д и м и р Игнатьевич Ан-
тонов — пилот самолета АН-12, председатель
парусной секции Якутского авиапредприятия.
Ему 43 года. Парусом занимается с 1983 г. Хо-
дил на «Летучем Голландце», «Четвертьтон-
нике», на «Алькоре» и «ЛЭС-22». В 1988 г. им
совершен поход из Якутска в бухту Тикси на
разборном катамаране «Янтарь-турист».
Думаем, что любителям парусного туризма
интересно будет познакомиться с дополнитель-
ным оборудованием тримарана, которое сделал
В. И. Антонов, отправляясь в путешествие за
Полярный круг. А желающим повторить этот
маршрут автор готов сообщить необходимую
информацию для успешного путешествия.
Хочу поделиться своим опытом экс-
плуатации и усовершенствования тримарана
«Янтарь-турист». В июле 1988 г. я прошел на нем
в одиночном плавании по реке Лене 1800 км.
Маршрут плавания — Якутск — Сангары — Жи-
ганск — Кюсюр — мыс Быков и морем до бухты
Тикси.
Для того чтобы более эффективно исполь-
зовать попутные ветры, я оснастил тримаран
стакселем от «Летучего Голландца». На топ мач-
ты вместо штатной пластмассовой заглушки
установил выточенную из алюминия. Сверху
болтом М8 была укреплена вращающаяся крес-
товина, сваренная из нержавеющей стальной
трубки диаметром 10 мм. К этой крестовине кре-
пились ванты, ахтерштаг и блок стаксель-
фала.
Блоки стаксель-шкотов укрепил на кормовых
балках, кулачковые стопора — на крыльях три-
марана. Гика-шток основал в 4 лопаря со стопо-
ром на нижней паре блоков.
Серийная мачта имеет повышенный зазор
в местах телескопических сочленений. Чтобы
устранить люфты и сделать мачту более жесткой,
78
• Усовершенствования серийных Людок
Установка палатки.
1 — палуба носовой секции; 2 — па-
латка; 3 — грота-фал; 4 — телеско-
пическая штанга—упор гика; 5—
«чулок» палатки, надеваемый на нок
гика; 6 — застежка-молния; 7 —
крылья мостика; 8 — лента — рас-
тяжка палатки.
Усовершенствованная оснастка
тримарана «Янтарь-турист».
1
я поставил здесь обоймы из луженой жести
толщиной 0,5 мм в виде стаканов.
Вместо штатных крыльев мостика изготовил
новые с размерами (1500 4 300) X 550 X 5 мм,
установил их поверх поперечных балок, оканто-
вал по внешнему периметру дюралевым уголь-
ником 30 X 30. Внутреннюю сторону крыльев
подкрепил дюралевым швеллером 20 X 60, вхо-
дящим одной стороной в ликпаз кокпита.
Для фиксации гика в поднятом положении
параллельно оттяжке гика установил телеско-
пическую штангу из двух дюралевых труб с фик-
сатором. Поднимать парус при зафиксированном
гике удобнее, а главное — нок гика является од-
ной из точек крепления палатки из легкой не-
промокаемой ткани, растягиваемой над кокпи-
том и крыльями. Второй точкой является грота-
фал, закрепленный за вершину палатки. Четыре
ленты-растяжки — продолжение образующих
ската палатки — крепятся крючками к концам
поперечных балок в местах соединения их
с поплавками. Днище палатки также крепится
при помощи крючков к дюралевым угольни-
кам, окаймляющим крылья, в которых просвер-
лены отверстия. Передняя и задняя стенки па-
латки застегиваются на «молниях».
На установку палатки затрачивается 1—1,5 ми-
нуты. Достаточно перекинуть палатку через гик,
надеть ее чулок на нок гика, закрепить крючки
лент-растяжек и днища, подсоединить грота-
фал к передней вершине. Выбрав грота-фал,
натягиваем палатку. В лодке получаются три
спальных места — одно в носовой секции и два
на крыльях.
В кормовой секции оборудовал «камбуз»
с примусом «Турист» на кардановом подвесе,
сделанном из стальной проволоки диаметром
3 мм. Здесь же располагаются посуда, часть
продуктов, емкость для бензина на 3—5 литров
в специальном гнезде. В походном положении
туда же укладывалась палатка, надувные матра-
сы, спальные мешки. За весь поход не было ни-
каких проблем с приготовлением пищи, кроме
штормовых условий, когда кормовой отсек при-
ходилось задраивать.
Очень удобным оказалось штуртросовое уп-
равление рулем. Траверса на коробке руля
соединялась штуртросом с деревянным попе-
речным румпелем, который был установлен на
дюралевой площадке, закрепленной на кормо-
вых балках перпендикулярно ДП. Сверху рум-
пель через пружину затягивается винтом.
Затянув пружину, можно на время отпустить
румпель для приготовления и принятия пищи
на ходу; это позволяло идти по 15—16 часов
в сутки, не подходя к берегу.
Для уменьшения забрызгивания кокпита я
сшил брезентовые брызгоотбойники, треуголь-
ные в плане и обликованные капроновым
8-миллиметровым шнуром, который заводится в
ликпазы вместо тента и крепится к крыльям.
Первую носовую секцию я закрыл жесткой палу-
бой, а штатный тент теперь используется для
защиты от брызг следующей секции.
Со стакселем скорость тримарана значитель-
но возросла, повороты оверштаг выполнять
стало легче. При ветре 3—5 м/с на курсе бейде-
винд тримаран легко балансируется отклоне-
нием руля на 3—5° на приведение; для откре-
нивания достаточно веса одного человека. При
79
Кокпит тримарана — вид в нос.
Видны крылья мостика и компас на левом борту.
Кокпит тримарана — вид в корму.
Хорошо виден поперечный румпель на кормовой
балке; за ним в ДП — проволочный карданный
подвес для примуса.
усилении ветра до 8 м/с на курсе бейдевинд при-
ходится потравливать грот, а при еще более
сильном ветре — убирать стаксель совсем. На
полных курсах (от галфвинда до фордевинда)
можно нести полную парусность до ветра
скоростью 16 м/с. Не раз я сожалел о том, что не
взял в поход маленький штормовой стаксель и не
оборудовал лодку закруткой стакселя — при
ветре 12—15 м/с поворот оверштаг под одним
гротом уже затруднен.
В походе, когда я миновал поселок Сангары,
задул встречный ветер 15—18 м/с, нагнавший
крутую речную волну. После нескольких часов
лавировки по течению, но против встречной вол-
ны под зарифленным гротом путевая скорость
составила всего 5 км/ч, что меньше скорости
течения на этом участке на 1—2 км/ч. В даль-
нейшем я свои силы рассчитывал так, чтобы
при удобных ветрах идти как можно дольше и
больше отдыхать в штиль или при сильном
встречном ветре. Лучший суточный переход со-
ставил 280 км за 18 часов.
Во время похода весла использовал всего
несколько раз, когда требовалось уйти с фарва-
тера или подойти к берегу при стихающем
ветре. При этом поплавки не сдвигал.
Всего на поход затратил 13 дней, из них
10 чисто ходовых. За время похода не было
никаких серьезных поломок или ЧП. Неприят-
ное явление проявилось на полных курсах,
когда на скорости 18—20 км/ч (на глаз) и при
ветре 1 2—18 м/с на попутной волне шверт давле-
нием воды выжимался вверх и из швертового
колодца интенсивно фонтанировала вода, за-
ливая кокпит. При уменьшении скорости это
явление исчезало.
В. АНТОНОВ, г. Якутск
ОБЪЯВЛЕНИЯ
Каунасская парусная школа купит крей-
серскую яхту с деревянным корпусом,
имеющую не менее восьми спальных мест.
Наш адрес: 233014, Каунас, лр. Кауно
юрос, 35.
Телефон: 75-06-41.
. . .
Куплю или обменяю на любой другой
номер первый выпуск «КиЯ» (1965 г.).
I
|Мой адрес: 119435, Москва, Малая Пи-
роговская, д. 27, корп. 2, кв. 48. Кузне-
цов М. И.
ли
80
• На конкурс «Поиск-90»
КОМПАКТНЬ
Этот тузик построен в
клубе юных моряков «Бриганти-
на» в г. Электросталь. Посколь-
ку лодка предназначалась для
хранения на палубе небольшой
яхты, ее корпус сделан разбор-
ной конструкции. В походном
положении поплавки укладыва-
ются внутрь средней части кор-
пуса и в таком положении тузик
крепится к палубе.
Корпус тузика изготавливает-
ся из 3-4-миллиметровой фане-
ры, для повышения водостой-
кости перед сборкой пропитанной
жидким эпоксидным клеем.
Шпангоуты, стрингеры, при-
вальный брус — из сосновых или
еловых реек сечением 15 X 20,
кницы — из файеры, оставшейся
от раскроя обшивки. Крепеж —
оцинкованные шурупы. После
сборки корпус ошкуривают, шпа-
клюют и оклеивают слоем сте-
клоткани. Поплавки лучше все-
го сделать из пенопласта и
также оклеить стеклотканью.
Для крепления поплавков к
средней части корпуса у его
днищевых стрингеров закрепле-
ны штыри петель (подобные
дверным) по два с каждого бор-
та, а сами петли закреплены
на днище поплавков. Для сборки
тузика петли поплавков наде-
ваются на штыри корпуса, а в
верхней части притягиваются к
корпусу прочным линем. Для
удобства гребца мы предусмотре-
ли пайол, укладываемый на
днище поверх шпангоутов.
Размерения лодки: наиболь-
шая длина — 2 м, общая шири-
на в сборе — 0,85 м, ширина
среднего корпуса — 0,45 м, высо-
та борта — 0,40 м, ширина по-
плавков — 0,20 м. При осадке
0,2 м тузик может принять до
300 кг груза, но следует учи-
1 — линь (брага); 2—пенопластовый поплавок; 3 — средняя часть
корпуса из фанеры; 4 — петли для соединения поплавков со средней
частью; 5 — фиксаторы линя.
тывать, что остойчивость его
ограничена и всякие грузы сле-
дует укладывать на пайол внутрь
среднего корпуса.
Тузик рассчитан на обслу-
живание одним человеком и
весит в пределах 10—12 кг.
Поплавки тузика могут быть
использованы как спасательные
средства для экипажа — каждый
из них имеет объем около
0,16 м 3.
Разумеется, тузик можно ре-
комендовать для автолюбителей
в качестве картоп-лодки.
В. ОЧЕРЕДИН
И дет нудный затяжной дождик, которому
конца не видно. И плыть неприятно, и в палатке
неизвестно сколько придется отсиживаться, если
дождь пережидать. А если еще и времени до
конца маршрута, как говорится, впритык? Выход
из ситуации есть — необходимо оснастить байдар-
ку съемным полиэтиленовым тентом, который не
мешает грести. Тент защитит и экипаж, и вещи
в центральном грузовом «отсеке» байдарки. На
стоянках ои используется как обычный бивачный
тент для защиты костра и приготовления еды.
Тент раскраивается из обычной полиэтиле-
новой пленки толщиной 0,07—0,08 мм и обши-
вается по периметру капроновой тесьмой (под
рисунком приведены размеры тента для байдарки
«Таймень-2»). Он будет растягиваться без обра-
зования складок, если все кромки сделать с не-
большим (3—5 см) отрицательным серпом. Же-
лательно по диагоналям наложить «силовую»
тесьму и пришить ее к пленке капроновыми
нитками на обычной швейной машинке (при этом
тесьма находится сверху, а полиэтилен снизу). Все
швы со стороны пленки заклеиваются липкой лен-
той шириной 30 или 60 мм. Вес тента около 300 г.
Для навешивания тента вырезаются четыре
достаточно прочные палки длиной около 120 см.
Они крепятся попарно штертами к первому и чет-
ТЕНТ
ДЛЯ БАЙДАРКИ
вертому шпангоутам и к фальшбортам так, чтобы
между верхними концами было примерно ПО см.
Тент привязывается к концам палок и растяги-
вается. Для лучшего стока воды кромка тента на
одном из бортов вяжется немного ниже.
Следует отметить, что нет смысла усложнять
устройство тента, делая его двухскатным.
Н. ИВАНОВ
81
ДОМАШНИМ МЕХАНИК
Рис. 1.
Уплотнение
вала-шестер-
ни.
Рис. 2.
Втулка для сальников
160259120. Материал—
капролан или дюралю-
миний.
Доработка подшипникового узла
мотора при замене подшипника
скольжения на два радиально-
упорных роликовых подшипника
№ 7203 и 8103.
Болт крепления редуктора.
• УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РЕДУКТОРА
МОТОРОВ «ВИХРЬ». После нескольких лет
эксплуатации на выходном валу редуктора «Вих-
рей» или в месте расположения плоскости разъ-
ема появляются следы нигрола. Это является
признаком того, что в редуктор попала вода, ко-
торая создает здесь повышенное давление. Вода
может поступать через уплотнения гребного ва-
ла, тяги реверса и вала-шестерни.
Для герметизации гребного вала и тяги ре-
верса устанавливают два сальника в стакане вы-
ходного вала и два уплотнительных кольца на
тяге. А вот путь проникновения воды через вал-
шестерню остался пока открытым. Практически
невозможно определить момент, когда начинает
подтекать верхний сальник, стоящий под водо-
помпой и работающий в постоянном контакте с
песком и ржавчиной, появляющейся на валу. Во-
да попадает в подшипник, а сальник, стоящий под
ним, из-за его труднодоступности меняется
крайне редко.
Для улучшения герметизации этого узла я
сделал доработку, показанную на рис. 1 . Из кор-
пуса редуктора выпрессовал подшипник № 202
и оба сальника. На их место установил два пред-
варительно смазанных солидолом подшипника
№ 202 и два штатных, но обрезанных либо со-
шлифованных со стороны пружины до ширины
5„5 мм сальника Вместо штатных сальников мож-
но установить в капролоновой втулке (рис. 2)
два сальника 160259120 от мотора «Нептун».
Следующая доработка редуктора — дренаж.
На расстоянии 12 мм от оси переднего болта
крепления редуктора вертикально вниз сверлит-
ся отверстие диаметром 3,4 мм на глубину 70—
75 мм, затем рассверливается до 0 6,1 мм на
глубину 8 мм и в него на эпоксидном клею встав-
ляется трубка диаметром 6 мм длиной 10 мм.
Перпендикулярно вертикальному отверстию, на
расстоянии 65 мм от плоскости разъема редуктор-
дейдвуд в полость редуктора, с его передней
кромки сверлится горизонтальное отверстие
0 3—4 мм, проходящее через первое. Убедив-
шись в том, что отверстия пересекаются, гори-
зонтальное отверстие заглушается несколькими
каплями эпоксидного клея.
Если доработка производится на редукторе
новой конструкции, с забором воды в передней
его части, то горизонтальное отверстие 0 5,1 мм
сверлится таким образом, чтобы оно не более,
чем наполовину перекрывало вертикальный ка-
нал поступления воды к водопомпе. Оставше-
гося в этом случае проходного сечения канала
с избытком хватает для поступления необходи-
мого количества воды. В отверстие 0 5,1 мм
вставляется на эпоксидной смоле трубка 0 5 мм
длиной 40-45 мм. После затвердевания клея труб-
ку через вертикальное отверстие дренажа про-
сверливают и заглушают, как в первом варианте.
В дейдвуде тоже на расстоянии 12 мм от оси
переднего болта крепления редуктора, теперь
уже наклонно в полость дейдвуда, сверлится
отверстие 0 5,1 мм для входа трубки дренажа,
82
а в верхней части дейдвуда — для ее выхода.
Вставив в нижнее отверстие стальную или мед-
ную трубку длиной 400—450 мм, выгибают ее
таким образом, чтобы она была прижата к одной
из стенок, а конец ее вышел через выходное
отверстие.
Вверху и внизу трубку закрепляют эпоксид-
ной смолой (для придания большей вязкости
и термостойкости связующему в нее
можно настричь кусочки стеклоткани). После это-
го в дейдвуде делают проточку под резиновое
кольцо, надеваемое на трубку, которая выходит
из вертикального канала дренажа редуктора.
При установке редуктора кольцо должно слегка
поджаться и герметизировать стык.
В нескольких номерах «КиЯ» предлагались
замены бронзовой втулки — подшипника сколь-
жения гребного вала — двумя подшипниками
7000103, 36103 и т. д. При такой замене следу-
ет учитывать, что выходной вал при включении
переднего хода вращается по часовой стрел-
ке, а шестерня заднего хода — против. Внутрен-
няя обойма подшипника, в которую упирается
под действием сил, возникающих в коническом
зацеплении, шестерня заднего хода, проворачи-
вается либо по отношению к валу, либо по от-
ношению к шестерне. И в том и в другом слу-
чае происходит, хоть и со смазкой, трение дета-
лей. Избежать этого можно, если узел выпол-
нить, как показано на рис. 4. Из нержавеющей
стали или титана вытачивается новый стакан (рис.
5). В него запрессовывается стандартный сальник
и роликовый радиально-упорный подшипник
7203» Во внутреннюю обойму этого подшипника
упирается обойма подшипника 8103, имеющая
меньший внутренний диаметр. Второй обоймой
упорный подшипник упирается в шестерню зад-
него хода. Применение роликового радиально-
упорного подшипника 7203 обусловлено тем, что
он имеет втрое большую нагрузочную способ-
ность, чем подшипник 7000103, и в 2 раза боль-
шую, чем подшипник 203.
Стандартный «вихревский» сальник жела-
тельно заменить на сальник МТ804131 от мото-
цикла МТ-12 «Днепр», имеющий пылезащитную
манжету, которая повышает надежность уплот-
нения.
Если двигатель используется на двухмотор-
ной лодке и есть необходимость обеспечить вра-
щение второго винта против часовой стрелки,
то можно посоветовать вместо шестерни задне-
го хода поставить еще одну шестерню передне-
го (либо доработать шестерню заднего хода со-
гласно рекомендациям «КиЯ» № 133, стр. 65).
Затем, сошлифовав обойму игольчатого под-
шипника шестерни переднего хода до 0 40 Хо'о/
и высоты 15 мм, ее запрессовывают в стакан
вслед за подшипником, на глубину 12 мм и про-
изводят сборку редуктора. Такая конструкция в
работе себя показала тоже надежно.
И в заключение советую заменить болты
крепления редуктора на другие (рис. 6). Их
закручивают обычным ключом на 8 мм.
А. МИЩЕНКО, г. Киев
• КАК ПОДКЛЮЧИТЬ ПРИБОР ТС К МОТО-
РУ С ЭСЗ. Предлагаемый способ подключения
тахометра-спидометра производства Мир-Ба-
ширского электромеханического завода к под-
весным моторам «Вихрь-ЗОЭ» и «-25Э» был ис-
пытан на четырех экземплярах моторов в тече-
ние прошлого сезона. Тахометр исправно пока-
зывал частоту вращения двигателей без какой-
либо дополнительной калибровки.
При работе от контактной системы зажига-
ния прибор ТС получает отрицательный импульс
для запуска схемы и положительный для ее пи-
тания» Электронное же магнето вырабатывает
отрицательный импульс, а положительные им-
пульсы требуемой амплитуды практически от-
сутствуют (кроме ЭДС самоиндукции трансфор-
маторов ТЛМ). Поэтому необходимо разделить
общее включение диодов Д1 и Д2 схемы и от-
дельно подавать отрицательный импульс запуска
на диод Д2, а положительное напряжение пи-
тания схемы подавать на диод Д1 с блока ВБГ.
На печатной плате устройства нужно перере-
зать печатный проводник между диодами Д1 и
Д2. На анод Д1 подать напряжение -|- 12 В с
блока ВБГ на моторе, а на катод — импульсы
с первичной обмотки любого из высоковольт-
ных трансформаторов. Обе эти цепи — пита-
ния и импульсов запуска схемы — включаются
при помощи двухполюсного тумблера, который
ставится вместо имеющегося в приборе одно-
полюсного. Отрицательную обкладку С1 нужно
соединить с «массой» мотора (мотолодки) в не-
посредственной близости от прибора ТС.
Привожу фрагмент измененной схемы, на ко-
торой удаляемый проводник показан прерывис-
той линией.
Заводская градуировка прибора сохраняется,
так как за один оборот маховика контактное
и электронное магнето вырабатывают один им-
пульс искрообразования на одном цилиндре. Я
проверил заводскую градуировку после
доработки прибора ТС при помощи генератора
импульсов.
Следует отметить, что при использовании
прибора ТС с двигателем, оборудованным элек-
трозапуском и аккумуляторной батареей, надо
предусмотреть индикацию включения прибора.
Иначе прибор будет потреблять ток и после
остановки двигателя, если не выключить тумблер.
С. ГРОМОВ,
г. Осташков Калининской обл.
83
е СИГНАЛИЗАТОР ПЕРЕГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ.
Предлагаю простую в изготовлении схему, ко-
торую я использую много лет и она меня ни разу
не подвела. Схему можно смонтировать на пе-
чатной плате размером 35X60 мм. Резисторы
РЗ, Р4, Р5 и Р6 — можно поставить любой
мощности. Терморезистор R1 —типа ММТ-4,
1 кОм. Реле — Р — любого типа с рабочим на-
пряжением 12 В и соответствующим расположе-
нием контактов.
Лампочки Л1 и Л2 — 12 В с зеленым и крас-
ным колпачками. Лампочку под зеленый колпа-
чок желательно поставить напряжением 26 В,
чтобы она горела в полнакала и не слепила гла-
за в темное время суток. Звуковой сигнал — Г —
можно взять от мотоцикла или мопеда напряже-
нием 12 В. Для выключения сигнала ставится
тумблер Вк.
Корпус датчика 1, колпачок 2 и контакт 5 —
из латуни сыпучей марки. Втулка 4 и шайба 3 —
из любого изоляционного материала — эбонита,
фторопласта и т. п. После припайки термосопро-
тивления резьбу корпуса 1 и колпачка 2 следует
промазать клеем БФ.
Датчик устанавливается на место одной из
шпилек крепления головки блока цилиндров»
Размеры датчика указаны для мотора «Нептун-
23»» Для использования на других моторах раз-
меры, обозначенные звездочкой, потребуется
несколько изменить.
Датчик можно изготовить более простым, но
менее надежным способом. Например, впаять
терморезистор ММТ-4 в головку латунного бол-
та М8 X 54, предварительно просверлив в торце
головки отверстие диаметром 4,2 на глубину
20 мм.
Включать схему без терморезистора R1 не
рекомендуется. Настройка производится резис-
тором R2.
С» САВИНОВ, г» Ленинград
• ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВОДОПОМ»
ПЫ Пожалуй, самое «больное» место в системе
охлаждения моторов «Вихрь» всех модифика-
ций — это помпа, а точнее ее корпус и крыльчат-
ка. Во время эксплуатации забортная вода по-
падает в щель между донышком стакана из
нержавеющей стали, запрессованным в корпус
помпы, и алюминиевым корпусом. Здесь интен-
сивно развивается коррозия металла и окислы
алюминия, увеличиваясь в объеме, выпирают тон-
кое донышко внутрь стакана.
Четыре года назад я переделал конструкцию
стакана с тем, чтобы устранить щель между до-
нышком и корпусом. Я выдавил деформирован-
ное коррозией донышко и изготовил новое по
Донышко стакана.
Корпус помпы заводской
конструкции (а) и дорабо-
танная автором (б).
1 — корпус помпы алюми-
ниевый сплав; 2— стакан,
нерж. сталь; 3 — окислы
алюминия; 4 — эпоксидный
компаунд или герметик; 5 —
донышко новой конструкции.
прилагаемому эскизу. Корпус помпы в том мес-
те, где ставится сальник, срезал и расточил
отверстие до диаметра 17,5 мм. Зазор, образо-
вавшийся между кольцом из нержавеющей ста-
ли, запрессованным в корпус, и корпусом, я за-
полнил эпоксидным компаундом и вставил новое
донышко. Выступающий край втулки в центре
донышка развальцевал на корпусе и припрессо-
вал»
В. КОМАРОВ, г. Таганрог
84
Вал гребного винта для ПМ
«Вихрь», рассчитанный на исполь-
зование винтов от «Нептуна-23».
• ГРЕБНЫЕ ВИНТЫ ОТ «НЕПТУНА-23» НА
ВИХРЕ»: Найти в магазинах гребиой винт для
мотора «Вихрь» (как, впрочем, и большинство
других запасных частей для этого мотора] прак-
тически невозможно. Гораздо доступнее винты
для «Нептуна-23». Я, например, приобрел полный
комплект: красный D X Н — 230 X 280 мм —
для обычной нагрузки лодки; синий 240 X
X 300 мм — скоростной и белый 260 X 220 мм
грузовой, используемый при большой нагрузке
и буксировке. Последний винт пришлось прото-
чить в центрах на токарно-вииторезном станке
до диаметра 240 мм, скруглить кромки лопастей
и отбалансировать.
Для возможности использовать эти винты иа
«Вихре» я изготовил новый вал винта по прила-
гаемому эскизу из стали 40X13 [годится и 9ХС].
Эта сталь обладает достаточной прочностью и
содержит легирующие элементы, предотвраща-
ющие коррозию.
Имея комплект винтов, к слову — изготов-
ленных более качественно, чем «вихревские»,
я не знаю забот.
А. ПАРХОМЕНКО, г. Киев
• Идея и комментарий
ИСПОЛЬЗОВАТЬ
ЭНЕРГИЮ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ
JF меня возникла идея. Что если не
«долбить» выхлопными газами глушитель, а за-
ставить их работать: раскручивать ротор-тур-
бину, насаженную на вал-шестерню.
Не теряем ли мы дармовую и, судя по
всему, огромную энергию!
Р. Гайнанов, г. Уфа
Безусловно, с выхлопными газами теря-
ется значительная энергия, но использование
ее в том виде, в каком вы предлагаете, нера-
ционально по ряду причин.
Для того чтобы турбина эффективно рабо-
тала на отработавших газах, необходима высо-
кая частота ее вращения — значительно выше
частоты вращения коленчатого вала двигателя.
В противном случае газы будут просачиваться
между лопатками, не создавая крутящего мо-
мента. Попытка же повысить напор выхлопных
газов сужением проходных сечений и уменьше-
нием зазоров между корпусом и турбиной при-
ведет к возникновению эффекта «запертого»
выхлопа, что значительно ухудшит продувку
цилиндров и снизит мощность двигателя, т. е.
приведет к обратному эффекту при усложне-
нии конструкции мотора.
Принципиально возможно осуществить пе-
редачу энергии отработавших газов с вала
отдельной турбины на вал двигателя через
редуктор. Но выигрыш в мощности в этом слу-
чае не оправдывает значительного усложнения
и удорожания конструкции.
/ — цилиндр двигателя; 2 — выпускной патрубок;
3 — ротор турбины; 4 — в ал-тестер ня.
На сегодняшний день наиболее распростра-
ненным способом утилизации энергии выхлопа
является установка на двигатель турбокомпрес-
сора, т. е. применение турбонаддува. При
использовании турбонаддува (см. «КиЯ» № 144,
145) мощность двигателя удается повысить на
140—200 % при небольшом снижении удель-
ного расхода топлива. Однако на подвесных
моторах данный метод практического приме-
нения еще не нашел.
Е. ФИШБЕЙН
85
БАЙДАРКА НА КРЫЛЬЯХ
i 1 рошу дать рекомендации по изготовле-
нию подводных крыльев для разборной бай-
дарки «Таймень» с мотором «Салют». Тем, кто
ходит на байдарке с мотором, подводные крылья
просто необходимы, так как они повышают и
скорость, и мореходность судна. Думаю, что та-
кая конструкция заинтересует байдарочников.
А в том. что она реальна, сомнений нет: ведь
в журнаге рассказывалось даже об установке ПК
на байдарку с педальным приводом!
В связи с этим прошу ответить на следующие
вопросы:
7. Какие конструктивные размеры и какую
профилировку должны иметь подводные крылья?
2. Какие элементы должен иметь гребной
винт?
3. Какую скорость сможет развить байдарка
«Таймень» с мотором «Салют»?
С. МИХЕЕВ, г. Кемерово
Вопрос, поднятый тов. Михеевым — обо-
рудование байдарки с подвесным мотором «Са-
лют» подводными крыльями, имеет достаточно
сложное техническое решение. Думаю, что люби-
телям водного спорта н туризма будет интересно
познакомитьсся с основными проблемами, которые
встают на пути человека, поставившего себе по-
добную задачу.
Ограниченная мощность ПМ «Салют» позво-
ляет вести речь только о подводных крыльях для
одноместной байдарки «Таймень». Длина
этой лодки 4,05 м, ширина 0,75 м, высота борта
0,25 м и масса 19 кг.
Характеристики мотора «Салют»: максималь-
ная мощность N.. = 2 л с.; частота вращения пд =
= 5000 об/мин; передаточное отношение редук-
тора I—6 : И; частота вращения гребного винта
п 15,4 об/с, масса 12 кг
Штатный двухлопастной гребной винт, постав-
ляемый с мотором, имеет диаметр £) = 0,14 м; шаг
/7 = 0,12 м; шаговое отношение /7/£> = 0,86.
Для определения элементов подводных крыльев
и проверки пригодности штатного гребного винта
необходимо оценить состояние нагрузки байдарки
в расчетном режиме — при ходе на крыльях (кг):
байдарка — 19, мотор «Салют»— 12, топливо —
2, подводные крылья — 8, подкрепления кор-
пуса — 4, водитель — 75, всего — 120.
Данная нагрузка может рассматриваться как
минимальная. Верхний предел нагрузки может
быть установлен на ходовых испытаниях лодки.
Скорее всего, лодка сможет выйти на ПК при об-
щем весе 150—160 кг.
Воспользовавшись осредненным значением
обратного гидродинамического качества боль-
шого числа крылатых катеров, рассчитаем кри-
вую сопротивления воды движению байдарки
(рис. 1, табл.).
Зависимость сопротивления байдарки
«Таймень» на подводных крыльях от
скорости хода.
ПРИБЛИЖЕННЫЙ расчет сопротивления байдарки «таймень» на крыльях
Водоизмещение 1/ = 0,120 м3;	=2,2
Число Фруда Fry	2,0	2,5	3,0	3,5	4,0
Скорость лодки V — 2,2 Fry, м/с	4,4	5,5	6,6	7,7	8,8
Скорость <?к=-3,6 v, км/ч	15,8	19,8	23,7	27,7	31,6
Обратное качество E=f(Fn)	0,092	0,083	0,083	0,094	0,110
Сопротивление воды /? —еуС, кгс	11,0	10,0	10,0	11,3	13,2
86
Гребной винт мотора «Салют», имеющий тягу
на швартовах всего около 20 кгс и рассчитанный
на скорость не более 10 км/ч, будет непригоден
для данной байдарки на крыльях, скорость кото-
рой может достичь 18—26 км/ч. Придется изго-
товить новый винт диаметром £) = 0,15 м. Такое
увеличение диаметра представляется вполне до-
пустимым. Коэффициенты взаимодействия для
гребных винтов, работающих с подвесными мото-
рами, могут быть приняты равными: коэффициент
попутного потока w = 0,025, коэффициент засасы-
вания г = 0,045, коэффициент влияния корпуса
i)B = 0,98.
Полученные в результате выполненного расчета
гребные винты имеют следующие основные эле-
менты :
	1 вариант	И вариант
Диаметр D, м	0,15	0,15
Шаг Н, м	0,195	0,180
Шаговое отношение H/D	1,30	1,20
Дисковое отношение А/Аа	0,30	0,35
Число лопастей z	2	3
Паспортная диаграмма двухлопастного греб-
ного винта представлена на рис. 2; диаграмма
трехлопастного винта имеет аналогичный харак-
тер и поэтому здесь не приводится. Эти диаграммы
показывают, что наибольшая достижимая ско-
рость хода байдарки «Таймень» с мотором «Са-
лют», поставленной на ПК, может составить около
о„ = 27 км/ч =7,5 м/с.
Паспортная диаграмма байдарки гребного винта
«Таймень» на подводных крыльях с мотором
«Салют».
1 — кривые сопротивления при водоизмещеииях 120
и 160 кг: 2- предельная тяговая характеристика;
3 винтовые характеристики: 4 — условная внешняя
характеристика.
Каждое крыло будет воспринимать около по-
ловины всей нагрузки лодки, т. е. У'„л:60 кг.
Коэффициент подъемной силы носового крыла,
для повышения скоростных и мореходных качеств
байдарки, в том числе и при выходе на крылья,
целесообразно принять равным около С;, = 0,22.
При этом площадь носового подводного крыла
составит
5,
2' У»	2’60	АЛ..А 2
7^-------2“ — л оо 1 ла *7 к2" = UU'Jb М ,
СУ11 - р • v 0,22 • 102 • 7,5
где р= 102 кг-с2/м1 - массовая плотность прес-
ной воды.
Приняв размах носового крыла равным /„ =
= 0,96 м, что позволит обеспечить достаточную
поперечную остойчивость, получим хорду крыла
6„ = 0,10 м. Удлинение носового крыла при этом
составит >.„ = 9,6. При таком удлинении гидроди-
намическое качество крыла на всех режимах дви-
жения снижается незначительно.
Коэффициент подъемной силы кормового кры-
ла рекомендуется принять примерно на 40 %
выше, чем носового: С„к = 0,30. Соответствующая
площадь кормового крыла будет равна
с 2-У,	2-60	2
“	C^-p-v2	0,30-102-7,5"	0,070 М ’
При хорде кормового крыла также Ьк = 0,10 м
размах составит /к = 0,70 м и удлинение >.„ = 7.
В качестве прототипа для разработки крылье-
вой схемы байдарки «Таймень» воспользуемся
данными по крыльям небольшой пластмассовой
моторной лодки «Л-3» («Катера и яхты», 1964 г.,
№ 3, с. 34—49). Оба крыла — малопогруженного
типа. В носовое крыло, для частичного уменьше-
ния влияния свободной поверхности воды и улуч-
шения мореходности, целесообразно включить
кнлеватый глубокопогруженный элемент типа
«чайка». Кормовое крыло может быть плоским или
иметь небольшую килеватость порядка 2—4°. Рас-
стояние между крыльями следует принять около
2,5 м. Исходные высоты стоек от основной линии
ориентировочно могут составлять для носового
крыла около Л„ = 0,15 м, для кормового - hK =
= 0,10 м (рис. 3 и 4).
Наиболее подходящим материалом для изго-
товления подводных крыльев является алюми-
ниево-магиневый сплав типа АМг-5В. При малом
весе этот сплав обладает достаточной прочностью,
хорошо сваривается, относительно легко обраба-
тывается и полируется. Технологические рекомен-
дации по изготовлению подводных крыльев содер-
жатся в упомянутой статье.
Одним из самых важных вопросов является
крепление подводных крыльев к корпусу байдарки
Таймень». Без надежного решения этого вопроса
установка крыльев потеряет смысл. Крепление
должно быть достаточно жестким, чтобы исклю-
чить непредусмотренное самопроизвольное изме-
нение углов атаки вследствие как местной дефор-
мации корпуса, так и общего прогиба байдарки
при ходе на крыльях, когда она представляет со-
бой в сущности балку, поставленную на две опоры
с пролетом 2,5 м.
Вместе с тем крепление должно позволять лег-
ко изменять углы установки крыльев как на сто-
янке в процессе доводки, так и на ходу в зави-
симости от скорости, состояния погоды и других
87
Кормовое крыло.
Примечания:
1. Изготовление носового и кормового крыльев
производится по одним и тем же шаблонам,
соответствующим сечениям 1-1, П-П и Ш-Ш.
2. Расстояние между стойками по условиям креп-
ления крыла к корпусу может быть уменьшено.
обстоятельств. Это позволит всегда выбирать
оптимальные углы атаки крыльев при преодоле-
нии горба сопротивления и на максимальной ско-
рости хода, что очень важно при весьма ограни-
ченной мощности мотора «Салют». Желательно
также иметь возможность изменять на испыта-
ниях высоту стоек крыльев. Естественно, что креп-
ление крыльев не должно нарушать водонепро-
ницаемость корпуса и не должно быть очень слож-
ным и чрезмерно увеличивать массу байдарки.
Осуществление этих условий крепления крыльев
затрудняется тем, что байдарка «Таймень» имеет
каркасный корпус ограниченной жесткости с мяг-
кой обшивкой и плавно подрезанные штевни.
После установки подводных крыльев необхо-
димо провести их испытания и доводку с целью
выбора оптимальных углов атаки, обеспечиваю-
щих наиболее легкий выход на крылья и наиболь-
шую скорость хода. Параллельно выбирается
высота крыльевых стоек, проверяется пригодность
одного из предложенных вариантов гребного
винта и устанавливаются пределы нагрузки бай-
дарки, при которых возможно движение на
крыльях.
Для проведения испытаний необходимо на за-
щищенной от ветра и волны акватории, где нет
сильного течения, разметить мерную линию дли-
ной 100—150 м с достаточными участками для
разгона.
Доводочные испытания проводятся путем по-
следовательного изменения углов установки
крыльев. При этом если наблюдаются затрудне-
ния с выходом на крылья, то углы установки
крыльев — одного или обоих сразу — надо уве-
личивать. Если же после выхода на крылья про-
исходит оголение верхней (засасывающей) по-
верхности крыла, то угол установки этого крыла
следует несколько уменьшить. Аналогично изме-
няют угол установки одного из краев крыла при
наличии постоянного крена.
На полном ходу мотор должен иметь некото-
рый запас по частоте вращения. Это облегчит
преодоление «горба» сопротивления и ускорит
выход на крылья. В случае, если мотор не будет
развивать полных оборотов, гребной винт необхо-
димо гидродинамически облегчить путем умень-
шения шага. Уменьшение диаметра винта в дан-
ном случае не рекомендуется, так как он и без того
очень мал.
Величина необходимого изменения шага ЛИ
в мм для данного гребного винта с мотором «Са-
лют» в процессе ходовых испытаний может быть
найдена по следующей приближенной формуле:
А// а; 0,04Дп,
где Ап — величина желательного повышения или
уменьшения частоты вращения мотора «Салют».
Л. ХЕЙФЕЦ
ПОПРАВКА
В статье В. Д р а-
чевского«Плазменное зажи-
гание для четырехтактных ДВС»,
опубликованной в «КиЯ» № 142,
при подготовке к печати допуще-
ны некоторые неточности:
— диод VD 12 типа Д 219;
—	катод VD2 соединен на
печатной плате с плюсом (4)
питания навесным проводником;
—	R9 на печатной плате по-
казан ошибочно два раза;
— правильные надписи к
фрагменту печатной платы (верх-
ний правый угол) указаны на
публикуемом эскизе.
Попутно заметим, что катуш-
ка зажигания — стандартная ти-
па Б-117А. Приводим схему ее
подключения.
88
НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ отвечает
КОНСТРУКТОР ОБЪЕДИНЕНИЯ «АВТОУАЗ»
Е. И. ФИШБЕИН
Регулировка зажигания двигателя «ЛЗ/2»
На маховике двигателя «ЛЗ/2» имеются три
риски с расстояниями между ними 28 и 14 мм с
буквенными обозначениями «В», «ВС» и «3», а
также одна риска на картере. Объясните, по-
жалуйста. смысл букв и назначение этих рисок.
Как правильно выставить угол опережения за-
жигания? При каком положении поршня должен
начинать размыкаться прерыватель и каков дол-
жен быть зазор между его контактами?
Так как при сжатии и рабочем ходе оба кла-
пана закрыты, как определить момент сжатия для
регулировки и установки зажигания?
Ю. Лазарев, г. Дзержинский
Метки на маховике двигателей «ЛЗ/2» и
«Л6/3» нанесены для установки распределитель-
ного вала и регулировки зажигания.
Двигатель «ЛЗ/2» комплектуется магнето
М27Б, снабженным автоматом опережения за-
жигания. Момент зажигания устанавливается ав-
томатически в зависимости от частоты враще-
ния коленчатого вала двигателя и составляет
при пуске и малых оборотах — 18е после верхней
мертвой точки, при нормальной частоте враще-
ния (2200 об/мин] — около 20° до в.м.т.
Для установки поршня в в.м.т. следует сов-
местить метку «В» на маховике с меткой иа
картере.
Необходимо соблюдать следующий порядок
регулировки зажигания:
а)	повернуть маховик до положения, при ко-
тором оба клапана двигателя закрыты и риска
«3» на маховике совпадает с риской на картере
с левой стороны двигателя;
6]	ослабить стяжной болт муфты кулачко-
вого валика, открыть крышку прерывателя маг-
нето, повернуть якорь магнето по направлению
его вращения до момента размыкания контактов
прерывателя и, удерживая якорь в этом поло-
жении, затянуть стяжной болт муфты.
Промежуточная муфта должна иметь зазор
в осевом направлении от 0,2 до 0,5 мм.
Зазор между контактами прерывателя дол-
жен быть равным 0,25—0,35 мм. Регулировка
зазора производится поворачиванием эксцен-
трика стойки. Перед регулировкой контактов
необходимо снять крышку магнето, слегка от-
пустить винт крепления стойки, повернуть ро-
тор магнето так, чтобы колодка рычага нахо-
дилась на выступе кулачка, затем установить за-
зор 0,25—0,35 мм и затянуть винт до отказа.
Игольчатый ролик для «Ветерка»
При эксплуатации ПМ «Ветерок» я столкнул-
ся с одной трудностью при замене коленвала.
В моторах этой модели устанавливаются четыре
роликовых подшипника с игольчатым роликом
размером 12,6 У. 2,5 мм (всего 112 шт.). Достать
эти ролики очень трудно.
Прошу вас ответить на следующие вопросы:
1. В каких машинах, механизмах или стан-
ках, кроме лодочных моторов, применяются под-
шипники с такими роликами или ролики отдель-
но?
2. Где и каким заводом такие подшипники
или ролики выпускаются и где их можно приоб-
рести?
В. Хлестов, г. Приволжск
Игольчатый ролик, используемый в подшип-
никах мотора «Ветерок», имеет индекс (чертеж-
ный номер) 04. Его заводское обозначение 2,5 X
X 12,6 А5; изготавливается ролик заводом ГПЗ
№ 1, г. Москва. По имеющимся у нас сведе-
ниям, такой же ролик применяется в карданных
подшипниках автомобилей.
При наличии ролика большей длины с полу-
круглыми торцами его можно доработать путем
шлифовки торцов до размера 12,6 мм. Концы
ролика должны быть выполнены в соответствии
с приведенным эскизом.
О моторе «Эвинруд»
У меня имеется двухцилиндровый лодочный
мотор американского производства мощностью
25 л. с. с горизонтально расположенными цилин-
драми. Название «Эвинруд». 1936 г.
Мне очень нужны к этому мотору детали:
поршни, цилиндры, поршневые кольца. Диаметр
цилиндра — 70 мм. Не можете ли посоветовать,
куда обратиться за этими деталями. Мне хотя бы
купить кольца в количестве 6 шт., толщиной
2,5 мм.
И. Калашников, г. Ростов-на-Дону
89
Интересующие вас детали достать, к сожале-
нию, нельзя. Поршневые кольца на диаметр ци-
линдра 70 мм на выпускаемых в СССР двига-
телях не применяются. Возможно изготовление
колец собственными силами: два упрощенных
способа описаны в книге М. Г. Гинзбурга и
С. М. Павлова «Эксплуатация и ремонт мотоцик-
лов (М., Машгиз, 1956 г.) или в «Катерах и
яхтах» № 87, с. 75.
О моторе
Прошу ответить в рубрике «Наши консуль-
тации» на такие вопросы по лодочному мотору
«Стрела»:
1.	Какой должен быть уровень бензина в по-
плавковой камере?
2.	Какое опережение зажигания и при каком
положении подвижной платы с прерывателями?
3.	Данные катушки зажигания.
4.	Какой зазор между контактами прерыва-
теля?
5.	Какие свечи зажигания можно применять
и какой должен быть зазор между электрода-
ми?
6.	Какие подшипники установлены в моторе?
7.	Какое рекомендуется соотношение масла с
бензином?
8.	Можно ли сделать привод на гребной винт
через нейтральное положение и каким образом?
В. Кицанов, г. Ангарск
1.	Уровень топлива в поплавковой камере
карбюратора КЗЗ составляет 22 м.
2.	Оптимальный угол опережения зажигания
27° до верхней мертвой точки. При этом основа-
ние магнето находится в положении «Полный
газ», при котором дроссельная заслонка пол-
ностью открыта; дальнейшее перемещение ру-
«Стрела»
коятки управления приводит только к увеличе-
нию угла опережения зажигания.
3.	Данные катушки зажигания магнето МЛ-
10-2с моторов «Стрела», так же как и моторов
«Ветерок-8» (и «-12») с контактным зажиганием:
число витков первичной обмотки 190 ±5, про-
вод ПЭЛ 0,57—0,62 мм. Число рядов — 4. Вто-
ричная обмотка имеет 1000 зоо витков, провод
ПЭЛ 0,05—0,06 мм, число рядов — 42.
4.	Зазор между контактами прерывателя
0,4—0,55 мм.
5.	На моторе можно использовать свечи All
и А10Н ГОСТ 2043—74; зазор между электро-
дами — 0,85—1,00 мм.
6.	На коленчатом валу двигателя используют-
ся два шарикоподшипника NS 205; в подводной
части на гребиом валу — два подшипника NS 203;
на валу-шестерне — два подшипника № 202.
7.	При нормальной эксплуатации мотора со-
держание масла в смеси должно составлять 4—
6 % (по объему], а в процессе обкатки 6—8 %.
В бортсумке, приложенной к мотору, имеется
мерный стаканчик объемом 100 см 3, предназна-
ченный для приготовления смеси. На каждые 10 л
бензина необходимо добавлять следующие ко-
личества масла: для 8 %-ной смеси — 8, для
6 %-ной — би для 4 %-ной — 4 стаканчика.
О моторе «ЛМ-1» и истории
лодочного моторостроения
Мне «по наследству» достался лодочный мо-
тор «ЛМ-1». Не знаю точно, но более 20 лет
этот мотор хранился в сарае и на чердаке. Са-
мое удивительное, что мотор хорошо сохранился
и небольшое косметическое обслуживание верну-
ло его «к жизни». Вот уже два года этот «ве-
теран» исправно работает — я ставлю его на греб-
ную лодку «Кефаль».
Мотор работает — это хорошо, но я о нем ни-
чего не знаю. На свече зажигания стоит год вы-
пуска — 1955 (почти моя ровесница, но работа-
ет). Небольшой опыт обслуживания и эксплуа-
тации — это все, чем я располагаю. Очень рас-
считываю, что вы мне поможете узнать историю
создания мотора, кто и в каком году выпускал
его, а также конструкцию и особенности эксплу-
атации и обслуживания.
С. Лукьянов, г. Николаев
Мы недостаточно внимательно относимся к
истории отечествеииой техники. Подчас уже не-
возможно восстановить историю создания или
ознакомиться с технической документацией ма-
шин и механизмов, в свое время успешно эк-
сплуатировавшихся, имевших оригинальные ре-
шения и заслуженный авторитет.
Более 20 лет тому назад, когда к выпус-
каемым лодочным моторам «Стрела» и «Моск-
ва» прибавились новые модели «Ветерок» и
«Вихрь», отдыхая в Батуми, я узнал, что самым
популярным среди рыбаков в этом городе на
побережье Черного моря был подвесной мотор
«ЛМ-1» и в поисках его местные жители выез-
жали в города на Волге, Оке, Каме.
Наше предприятие, к сожалению, не распола-
гает описанием конструкции и техническими дан-
ными мотора «ЛМ-1». У нас, правда, есть ру-
ководство по эксплуатации лодочного мотора
«Рига-125» за 1955 г. и лодочного мотора «МЛ-
20», изготовленного также в 1955 г.
Мы хотели бы обратиться через «Катера и
яхты» к бывшим владельцам выпускавшихся мно-
го лет назад лодочных моторов и работникам
предприятий, изготавливавших эти модели, с
просьбой выслать в адрес редакции сохранив-
шиеся руководства по эксплуатации моторов с
последующим, если потребуется, возвратом и
известные данные по истории их производства.
90
НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ ОТВЕЧАЕТ
КОНСТРУКТОР КМПО ИМЕНИ М. В. ФРУНЗЕ
Р. В.СТРАШКЕВИЧ
ПРИЧИНА ОТКАЗА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Двигатель моего «Вихря-М» 1977 г. выпуска
легко запускается, отлично «тянет», но когда да-
ешь газ выше среднего, резко начинает греться,
из контрольного отверстия идет пар. Стоит сни-
зить обороты до самых малых, система охлажде-
ния вновь начинает работать, из контрольного
отверстия идет вода. Так и пришлось ездить
весь прошлый сезон.
В чем причина? После всех проделанных ра-
бот соседи по причалу советуют использовать
мотор в качестве якоря. Но при современном де-
фиците моторов это, конечно, непозволительная
роскошь.
В. Дмитренко, г. Херсон
Вода в систему охлаждения моторов «Вихрь»
подается помпой коловратного типа, имеющей
эксцентриситет. Чтобы обеспечить правильный
режим работы водопомпы, под ией установлена
пластина 2—202-006 из нержавеющей стали с фа-
сонным пазом забора воды. Выход воды осу-
ществляется через патрубок на корпусе водо-
помпы, который развернут на 180° относительно
паза забора воды. Корпус помпы благодаря двум
крепежным винтам устанавливается только стро-
го в одном положении, а находящаяся под пом-
пой пластина фиксирующим усиком вставляется
а отверстие корпуса редуктора и тоже может за-
нять только одно нужное положение.
В случае, описанном В. Дмитренко, при усло-
вии чистоты водяных каналов и новой крыльчат-
ке. стоящей на шпонке [ролике], явно произо-
шло смещение пластины по окружности либо за
счет неправильно отогнутого усика, либо непра-
вильно просверленного под него отверстия. Про-
верить это несложно: паз забора воды в пласти-
не должен быть обращен к носовой части ре-
дуктора, а патрубок выхода (на корпусе водо-
помпы] — рядом с торсионным валом.
ЕСЛИ ПРОВЕРНУЛСЯ КВАДРАТ КОЛЕНВАЛА
На моем «Вихре-30» провернулся квадрат
коленчатого вала.
Можно ли его восстановить?
В. Лядовский, г. Таганрог
Квадратный хвостовик коленчатого вала мо-
торов «Вихрь» является частью детали «Щека»,
которая изготавливается из одной поковки. Та-
ким образом провернулся не квадрат, а щека
вокруг пальца кривошипа, на который она
напрессовывается.
Восстановить коленчатый вал с таким по-
вреждением практически невозможно. Нужно
изготавливать новую щеку, поскольку отвер-
стие под палец кривошипа в старой будет иметь
иадиры и не обеспечит повторной прочности
посадки.
И СНОВА О ШПОНКЕ МАХОВИКА
Сегментная шпонка для маховика «Вихрей»
стала дефицитом во многих регионах страны.
А вот в Куйбышевской области в магазинах
такие шпонки стоимостью всего 20 коп. есть.
Однако фабричные шпонки, продающиеся в на-
ших магазинах, имеют явно заниженные раз-
меры. Диаметр нормальной шпонки 19 мм,
высота 7.1 мм и ширина 4 мм. Продают же
шпонки, имеющие размеры 15, 6 и 4 мм.
Выходит, завод выпускает нестандартные
шпонки, работая по принципу: «пусть скорее
разлетится магнето»?
П. Куликов, г. Чапаевск
В лодочных моторах «Вихрь» всех моделей
посадка маховика на коленчатый вал осущест-
вляется по имеющимся конусным поверхно-
стям на хвостовике вала и в отверстии ступицы
маховика. Плотность их соединения обеспечи-
вается за счет затяжки гайки на конце колен-
вала. Шпонка 4.100-017/1 предназначена лишь
для правильной ориентации маховика.
В моторах первых выпусков шпонки были
несколько большей высоты и выступали из паза
коленчатого вала выше, поэтому приходилось
делать более глубокий паз в маховике. По-
скольку это не имеет принципиального значе-
ния, высоту шпонки уменьшили.
ПОЧЕМУ ВЫГОРАЮТ СТОПОРНЫЕ ШТИФТЫ
Сообщите, пожалуйста, причину выгорания
стопорных штифтов на поршнях нижнего ци-
линдра. За месяц прогорело три поршня.
Л. Богатов, г. Киев
На протяжении всего времени производ-
ства моторов «Вихрь» выгорание штифтов не
обнаруживалось. Обнаруженное тов. Л. Бо-
гатовым явление выгорания стопоров явно свя-
зано с условиями эксплуатации; поршень целе-
сообразно направить нам для исследования.
91
• По следам наших выступлений
Прислушаемся к Джозефу Конраду
Богатой на спорные суждения оказалась
редакционная почта, вызванная дискуссией о
подготовке и дипломировании яхтенных капита-
нов (см. «КиЯ» № 138 и 142). Продолжим ее на
основе писем читателей.
И сразу приведем ответ капитана «Икара»
Б. С. Н е м и р о в а на реплики его оппонентов,
отвергающих обязательность высшего образова-
ния для яхтенного капитана. Он вовсе не настаи-
вает на том, чтобы «выход» на дипломы яхтенных
капитанов дальнего плавания (ЯКДП) был открыт
только тем, кто имеет высшее образование.
Б. С. Немиров пишет: «Я имел в виду тех капи-
танов, которые поведут государственные яхты
с командами в загранплавание. Им необходим
широкий общий кругозор наряду с высокой
яхтенной подготовкой. А высшее образование
значительно расширяет знания, помогает осво-
ить суть дисциплин яхтенного судовождения. На
базе высшего, в частности — высшего техниче-
ского, образования полнее усваиваются такие
предметы, как навигация и астрономия. Уверо-
вать в радиопеленгатор или другую «умную ма-
шину» — еще не значит обеспечить гарантии
безопасности на море. Что касается общей куль-
туры, то ее уровень, конечно, не стоит сводить
к наличию или отсутствию вузовского диплома.
Она — от воспитания, от общей эрудиции, от
приобщения к национальным и мировым куль-
турным ценностям и традициям. Диплом ЯКДП
вправе получить любой яхтсмен-любитель. Но
капитанами яхт, представляющих нашу страну за
рубежом, я бы не назначал людей с низкой куль-
турой. Такие яхтсмены не прибавляют авторитета
нашему народу, нашей стране».
Итак, позиция Б. С. Немирова уточнена. Ее,
кстати, поддержали яхтсмены из разных городов
страны. Вот только одна выдержка из письма
каунасского яхтсмена Р. Р и м а с а. Ему за три-
дцать, по профессии он слесарь.
Римас пишет: «Увидели бы вы, что творится
в наших яхт-клубах во время регат. К счастью,
это варварство мало кто наблюдает со, стороны.
Но ведь уже несколько лет совершаются «масси-
рованные» походы в ГДР и Польшу. И плавает
туда сплошная «интеллигенция». И капитаны, и
экипажи. И вытворяют там то же самое, что и
в отечественных клубах. Немцы — люди прак-
тичные, с приходом наших яхт пригоняют на при-
чал фургоны со спиртным. Продают алкоголь
круглые сутки, чтобы «дорогие гости» скорее
пропили все деньги и убрались обратно».
Яхтсмен из Литвы не сгустил краски, я ему
верю. Некоторым моим землякам достаточно
было однажды показать свое «лицо» на регате
в Варнемюнде, чтобы им отказали в приглаше-
ниях на гонки очередного сезона. Приходилось
испытывать стыд за одноклубников и в других
местах, когда тишину ночных стоянок яхт из мно-
гих стран мира буквально разрывали пьяные
«попурри» на темы степных ямщицких песен и
лихой степ цыганочки на гулких пластмассовых
палубах с выходом под рыдающий баян. Как и
многие другие ценные качества, культура и такт
с детства привиты не всем нам. А жаль! Геогра-
фия отечественного яхтинга стремительно рас-
ширяется. И именно поэтому не пристало тира-
жировать примеры серости и дикости на чужих
берегах.
В наиболее серьезных письмах говорится
о том, что нельзя дифференцировать требова-
ния программ при дипломировании капитанов
спортивных клубов и капитанов-судовладельцев.
На мой взгляд, не правы те, кто подобно воен-
нослужащему В. Буркину предлагает дать
полную свободу в любительском яхтинге судо-
владельцам. Не ограничивать для них район пла-
вания — это одно. А свобода от серьезной под-
готовки по части теории и практики — совсем
другое. В. Буркин присоединяется к тем, кто
ссылается на Д. Слокама, которому отсутствие
крейсерской книжки «не помешало совершить
свое плавание». Возможно, он забыл, что Спокам
был профессиональным капитаном парусного
торгового флота и имел за плечами такую школу,
которая никому из нас даже не снилась. Книгу
капитана «Спрея» полезно перечитать стропти-
вым начинающим яхтсменам. В ней немало цен-
ного, а добрый юмор Джошуа — прекрасное
лекарство от заблуждений.
В письме П. Суходееваиз Псковской об-
ласти поддерживается мысль о создании центров
подготовки ЯКДП, которые включали бы в себя
отделения заочного обучения. Хорошо бы вне-
дрить предложенное в практику без промедле-
ний. Идея эта давно вынашивается энтузиастами
яхтинга. Многого для ее осуществления не тре-
буется. Достаточно иметь базу для печатания
92
копий учебных программ, организовать за не-
большую оплату взаимодействие с желающими
получить подготовку по полной схеме обучения
ЯКДП. Такие центры, уверен, могли бы открыться
там, где наиболее активно действуют яхт-клубы
приморских городов и накоплен опыт учебной
работы. Труд преподавателей и экзаменаторов
тоже должен оплачиваться соискателями дипло-
мов.
Б. С, Немиров, авторы многих писем предла-
гают ввести в стране дипломы ЯКДП единого
образца. Присоединяюсь к их голосам. Едва ли
целесообразно делать в дипломе вкладыш с
переводом содержания его текста на несколько
иностранных языков. Можно дать перевод толь-
ко по-английски подстрочно, даже если это по-
влечет за собой некоторое увеличение формата
документа. Печатать дипломы следует на хоро-
шей полиграфической базе и на добротной
бумаге.
За основу содержания диплома предлагаю
взять ленинградский образец, исключив из него
запись о речном районе плавания. Коль все не
ограничено, то и речной район не следует сво-
дить к внутренним водным путям СССР. Иначе
ЯКДП формально лишается права на проход вну-
тренними водами зарубежных стран, где в неко-
торые порты иначе на яхте не попадешь.
Возможно, довод этот подкрепит пример
англичан, этика и похвальный консерватизм кото-
рых проявляются прежде всего в уважении к вла-
дельцу документа, а не к тому, кто проверяет
документ с позиций инспектора» Обратите вни-
мание на то, где держит экзамен английский
ЯКДП.
Итак, читаем: «Настоящим подтверждается,
что Вы выдержали экзамен по стандартам Мини-
стерства Торговли и Промышленности (Морской
Департамент) и подтвердили как яхтенный капи-
тан (Открытого моря) должную квалификацию,
Королевская Яхтенная Ассоциация признает
Ваши полномочия настоящим Сертификатом».
Может и нам отказаться от тарабарщины в
содержании диплома ЯКДП? Язык наш богат
емкими формулировками.
Здесь, как просят некоторые авторы писем,
можно было бы продолжить рассказ о зарубеж-
ном опыте подготовки и дипломирования яхт-
сменов. Знакомство с ним позволило бы снять
некоторые надуманные высказывания насчет
того, что требовательность к ЯКДП —наше домо-
рощенное изобретение. Но это тема специаль-
ного материала. А в этом разговоре с читате-
лями, в письмах которых много подтверждений
тому, что парус является для них смыслом жизни,
хочется обратиться кДжозефу Конраду.
Это поможет каждому из нас взглянуть на себя
со стороны, коль скоро мы называемся яхтен-
ными капитанами или мечтаем ими стать.
Яхтсменов Конрад впрямую не относил к на-
следникам искусства парусного мореплавания
ушедших времен. Но он не отрицал, что парусный
спорт, управление яхтой тоже истинное искус-
ство. Поэтому конрадовские оценки парусных
капитанов без всякой натяжки можно приме-
нить к оценкам капитанов спортивных яхт.
Перечисляя достоинства и недостатки капита-
нов своего времени, Конрад некоторых из них
относил к разряду излишне осторожных, однако,
не порицал их за это. Он говорил: «То были
скромные люди, сознававшие свою ограничен-
ность Их учителя не вложили священный огонь
в их холодные и умелые руки, завещая хранить
его».
Знавал он и таких, кто «изображал из себя
важную персону — и только», и тех, кого относил
к ряду «великих импрессионистов, внушающих
страх перед Богом и перед Необъятным, страх
потонуть в обстановке, полной грозного вели-
чия». Ясно, что автор «Зеркала морей» таким не
симпатизировал.
Покоряли его сердце лишь те, кто «сочетал
бешеную быстроту соображения с уверенностью
действий, а объяснялось это тем, что они пра-
вильно оценивали имевшиеся в их распоряже-
нии средства и возможные последствия: это и
есть величайшее достоинство человека дейст-
вия».
Лучшим яхтенным капитанам свойственны
многие замечательные качества, и потому мы
часто называем их капитанами от Бога.
По конрадовской «табели о рангах» доволь-
но просто определить, чего стоит тот или иной
состоявшийся капитан, если судить не предвзято,
не субъективно. А для оценки достоинств соиска-
телей дипломов вполне применима сложившаяся
у нас система присвоения квалификации. Пусть не
во всем совершенная, она тем не менее является
не самой худшей в мире. Пока любитель прохо-
дит путь от рулевого 11 класса к рулевому I клас-
са и далее к капитанскому диплому, он часто сам
определяет свое место и роль в яхтенной жизни.
Для многих лучшим советчиком становится море.
И если после «диалогов» с ним человек пред-
почитает ходить не на яхте, а по бонам, его не
стоит в этом упрекать.
Не знаю, как в других местах, а в Ленинграде
система подготовки капитанов такова, что ранее
чем через восемь лет новичку трудно стать обла-
дателем диплома. К тому же, освоив общую
программу подготовки, яхтсмен получает не дип-
лом ЯКДП, а документ, ограничивающий для
него морской район плавания территориаль-
ными водами СССР. Что сказать по этому поводу?
Если вспомнить, что за наши короткие навига-
ции мы в общей сложности проводим всего
около двух месяцев на яхте в год, то срок в
8—10 лет не покажется искусственно затянутым.
Получается, что временем на практику мы не
богаты. Да и по-настоящему дальние плавания
пока удается осуществлять далеко не любому
яхтсмену, так что вряд ли ему можно сразу вру-
чать диплом ЯКДП.
Вырабатывая единую форму диплома, необ-
ходимо прежде всего откорректировать, осовре-
менить учебные программы, определить форму
учета плавательного ценза. Можно одновремен-
но, хотя бы в порядке эксперимента, разрешить
желающим ускорить цикл квалифицирования,
вдвое сократив интервалы времени между полу-
чением квалификационных свидетельств. Если
человек активно нарабатывал ценз, почему бы
ему не разрешить не через два года, а через год
сдать экзамен на рулевого или яхтенного капи-
тана? Но это только предложение для дискуссии,
судьбу которого должна решить общественность
в согласии с коллективным мнением многоопыт-
ных и принципиальных председателей квалифи-
кационных комиссий.
93
Диплом яхтенного капитана можно выдавать
без сдачи экзамена по астрономии и по некото-
рым другим дисциплинам, необходимым ЯКДП
Такой диплом должен давать право на управле-
ние яхтой, совершающей плавания в пределах
одного моря (Балтийского, Черного и др.).
Программа для ЯКДП должна быть полновес-
ной, чтобы не ставить яхтсмена в положение не-
доучки перед высокими требованиями, диктуе-
мыми разнообразными и сложными условиями
дальнего заграничного плавания» И несерьезно
спорить о том, необходимо ли в таком плавании
знание английского морского жаргона, владение
приемами астронавигации, умение ходить в при-
ливо-отливных зонах, знать Международное
морское право, таможенные правила, технику
радиосвязи. Все это очень и очень важно.
По мнению многих уважаемых ветеранов па-
руса, ЯКДП — это не просто капитан с «ллойдов-
ским» дипломом. Это мастер со здоровой психи-
кой и зрелой психологией, являющийся носите-
лем лучших морских и спортивных традиций. Его
жизненный настрой и состояние души полностью
отвергают браваду, неуважительное отношение
к морю. Формируются такие характеры отнюдь
не возле клубных каминов, а в дальних и трудных
плаваниях, в сложных крейсерских гонках, что
требует высокой отдачи и дает выход темпера-
менту преданных морю и парусу без фальши и
самообольщения.
В. ГУСЕВ
• Дела инспекторские
Как заглянуть за горизонт?
ИЗ ОТКЛИКОВ НА ОПУБЛИКОВАННОЕ В № 141 «КиЯ» КРИТИЧЕСКОЕ
ВЫСТУПЛЕНИЕ ИНСПЕКТОРА ГИМС БУРЯТСКОЙ АССР Е. В. Р Ю Т И Н А
Пишу по поводу Вашей публикации в
№ 5 за 1989 г. под заголовком «Дела инспек-
торские». Мне понятно Ваше стремление идти
в ногу со временем, поддерживая гласность и
демократию, я тоже за, но считаю, что слово
должно быть правдивым, поступки правомерны-
ми и не должна исключаться ответственность
за них.
Теперь по существу. Начну с планирования.
Для содержания инспекции на уровне, освещен-
ном уважаемым Евгением Васильевичем, необ-
ходимо 52,2 т. р.; при штатной численности
госинспекторов 10 ед. со среднемесячным окла-
дом 125 р. С 1989 г. инспекция перешла на
новую систему экономического стимулирования
и для образования фондов экономического сти-
мулирования необходимо получать 10,5 т. р. при-
были. План и оклад госинспектору интересую-
щиеся могут просчитать сами; если кому удастся
получить более благоприятные и выгодные усло-
вия для госинспектора, прошу сообщить.
Что касается формализма, документации и
отчетности. Согласитесь, оказывая услуги клиен-
там по регистрации, техническому освидетель-
ствованию, аттестации и прочее, госинспектор
обязан определить: уровень знаний аттестуемо-
го, условия эксплуатации, нормы снабжения, тех-
ническое состояние объекта или судна, дать за-
ключение, оформив это соответствующим доку-
ментом, раз в квартал сгруппировать эти до-
кументы по видам работ, суммировать коли-
чество выполненных работ и внести в отчет,—
вот и все сложности. Но когда из «ста-двух-
сот» судов в районе, по очень скромному за-
явлению Евгения Васильевича, осмотрено 117,
естественно возникают сложности в оформлении
результатов своей работы. А как можно отчи-
таться по контролю на воде, когда за две на-
вигации, прошедшие с момента введения адми-
нистративной ответственности за нарушения
Правил пользования маломерными судами, не
оформлено ни одного протокола, хотя этих на-
рушений на водоемах района достаточно? Или
пусть этим занимаются «Советы народных де-
путатов, милиция, рыбоохрана, госохотнадзор
и другие организации»? Но ведь этими правами
наделен только госинспектор по маломерным
судам, да и «оклад идет, стаж тоже».
А если требования выполнять свои служеб-
ные обязанности будем расценивать как «адми-
нистративный произвол», то не берусь предска-
зывать наше будущее.
Кстати, отчетность для ГИМС утверждена Го-
сударственным комитетом по статистике.
Совместная работа с рядом организаций по
контролю на воде должна учитывать взаимные
интересы — рыбоохрана помогает выявить нару-
шителей Правил пользования маломерными су-
дами, ГИМС — нарушителей Правил рыболов-
ства, что почему-то не устраивает Евгения Ва-
сильевича, а вот в других районах этой проб-
лемы не возникает.
По поводу «дельных предложений»: «второ-
го инспектора в район, подвесных моторов,
радиостанций, мотоцикла, автомобиля, опера-
тивной группы». 80-первых, все это надо где-то
взять; во-вторых, на это требуются денежные
средства, а Евгений Васильевич не очень-то стре-
мится их зарабатывать.
Где же выход? Переложить эту заботу на
других госинспекторов — это несправедливо.
Может, редакция будет выделять средства?
Осмелюсь напомнить, что Госинспекция по
маломерным судам работает на принципах хоз-
расчета, в режиме самоокупаемости.
И очень хочется поблагодарить уважаемую
редакцию за ее вклад в дело обеспечения бе-
зопасности плавания маломерных судов.
В. МОЛЧАНОВ,
Начальник ГИМС Бурятской АССР
94
О форме и содержании
ОТ РЕДАКЦИИ:
Уважаемый тов. Молчанов! Нам нет не-
обходимости в подробностях перечислять все по-
ложения письма Е . Рютина. Если вы взялись
за ответ, значит читали его внимательно и вдум-
чиво. Правда, мы вправе были ожидать от вас
не столько эмоционального отклика, сколько
официального реагирования с глубоким анали-
зом проблем, в которых буквально утопают
ГИМСы. И вот в этом смысле ваше письмо
вызвало у сотрудников редакции легкое недоу-
мение. И дело не в том, что слишком запу-
танную арифметику экономического стимулиро-
вания вы предложили читателям. Не в том, что
как-то не вписывается в текст перечень обязан-
ностей инспекторов. Когда подчиненный крити-
кует своего начальника в печати — одно воспри-
ятие, когда руководитель жалуется на сотруд-
ника за плохую работу — совсем иное. Это во-
первых. А во-вторых, ваше письмо ни в малей-
шей степени не увязывается с содержанием «Дел
инспекторских». Вы, по существу, не ответили ни
на один вопрос, поставленный Е. Рютиным, и не
смогли подняться над начальственным креслом,
чтобы заглянуть «за горизонт».
Допустили, как нам показалось, и передер-
гивание фактов. Е. Рютин, к примеру, писал:
«Сто-двести моторок в «запретные» по нересту
сроки стоят на приколе, а речные и морские
катера с баржами, пароходы вовсю продолжа-
ют плавать. Почему оказались неподконтроль-
ными ГИМС маломерные суда гидрометеослуж-
ТЫ ПРАВ, Е. РЮТИН
Прочитал статью Е. Рютина «Дела
инспекторские» («КиЯ» № 5 за 1989 г.), и возник-
ло желание сравнить Бурятскую ГИМС с на-
шей — Красноярской. Начальники этих двух ин-
спекций похожи в своих действиях друг на
друга, как близнецы, их командно-администра-
тивный стиль проявляется по всем направлениям
деятельности.
Остановлюсь на форменной одежде, кото-
рая нам положена приказом правительства.
Форму ввели, а дальше? Приказ на плечи не
наденешь, кто-то должен проявить и конкрет-
ную заботу об инспекторах. Руководство Крас-
ноярской ГИМС об этом, увы, не подумало. Мно-
гие из нас с момента выхода приказа о фор-
менной одежде не получили ни одного предме-
та из всего положенного набора. Но существует
еще и срок носки. И встает вопрос: а как же
отчитывается наша краевая ГИМС перед Моск-
вой? Ведь по смете в таком случае закладыва-
ется определенная сумма расходов на формен-
ную одежду, а в конце года, надо полагать,
круглая сумма экономии образуется за наш счет.
Форменная одежда что-то стоит в рублях и яв-
ляется, согласитесь, ощутимым дополнением к
нашей небольшой инспекторской зарплате. Я
считаю, что нам необходимо выдать положен-
ное, что не получили мы за прошлые годы.
Инспекторский состав Красноярской ГИМС
поддерживает выступление Е. Рютина и в той час-
ти, где говорится о подведомственности ГИМС
бы, рыбинспекции и т. д.!» В вашей же интер-
претации это выглядит так: «Из «ста-двухсот»
судов в районе, по очень скромному заявле-
нию Евгения Васильевича, осмотрено 117, естест-
венно возникают сложности в оформлении ре-
зультатов работы...»
Рютин выступает за совместные действия всех
инспекций и милиции, вы — обвиняете его в
отрицании такого сотрудничества. Рютина волну-
ет отсутствие порядка на воде н бедственное
состояние маломерного флота, вас — отчет-
ность инспекторов...
Зато очень принципиальные вопросы попрос-
ту замалчиваете. Действительно, а как аы от-
носитесь к подчиненности сухопутному Минком-
хозу? А правильно ли то, что инспекции «заг-
наны» в хозрасчет и самоокупаемость за счет
одних только освидетельствований судов да пе-
реэкзаменовок судоводителей и не ищут иных
путей заработков: водный сервис, ремонт мото-
ров и судов, организация и строительство плат-
ных стоянок и прокатных пунктов, создание служ-
бы консультации и т. д. и т. п. Мы могли бы
задать вам массу подобных вопросов, но не ста-
нем этого делать. Не принимаем и вашу «бла-
годарность» редакции за «ее вклад в дело обес-
печения безопасности плавания.»
А дабы вам не казалось, что Е. Рютин
пускает пузыри и «в других районах такой
проблемы не возникает», прочтите публикуемый
ниже отклик на его письмо из Красноярского
края. Называется он:
судов рыбоохраны. Судите сами: разве транс-
порт МВД не состоит на учете в ГАИ и ходит
без номерных знаков? Нет, конечно. Почему же
такую монополию имеет инспекция рыбоохра-
ны? Их люди плавают на катерах без номеров,
вообще не признавая никаких норм поведения на
воде.
На территории большинства инспекторских
участков нет баз стоянок и причалов для су-
дов, но и это мало волнует аппарат ГИМС.
За все в ответе рядовой инспектор, с него од-
ного спрос. Такое положение порождает обид-
ную накладку: недобросовестные судоводители
уклоняются от техосмотров — в результате «го-
рит» финплан инспектора.
В статье Е. Рютина ставится вопрос об обес-
печении инспекторов транспортом. Это для всех
нас самое больное место и, похоже, нет никаких
надежд на улучшение. Но какой же я инспек-
тор, если нахожусь на берегу? Нет перспек-
тив и на получение раций...
Большинство инспекторов склоняется к тому,
чтобы начальники инспекции избирались инспек-
торским составом тайным голосованием.
Всецело принимаю и поддерживаю пред-
ложение о проведении конференции инспектор-
ского состава Российской Федерации. Делегатов
надо избирать4 на общих собраниях коллекти-
вов. Слишком уж много назрело острых поб-
лем и злободневных вопросов в делах инспек-
торских.
Л. МУДРАК,
инспектор ГИМС Красноярского края
95
I;
ХОЖДЕНИЕ ЗА ТРИ МОРЯ
У тешать себя можно было только изре-
чением, что чем хуже начало, тем легче будет
продолжение. А хуже начала нельзя было при-
думать. Холодный ветер — на порывах до
36 узлов — выхватывал из низких туч тонны
мокрого, липкого снега. Видимость — ноль.
Все скрылось в белесой пляшущей пелене.
Лед намерз на шкотах и леерах.
Радиотелефон работает на постоянном при-
еме. Слушаем переговоры проходящих судов
со службой проводки и только благодаря этому
хоть в какой-то степени представляем себе
окружающую обстановку. Станция проводки
«Восход» на мысу у выхода в Баренцево море
неожиданно интересуется нами. Отвечаю кто
мы, куда идем. Теперь они просят уточнить
пеленг и дистанцию. Говорю, что уточнить ни-
чего не могу, поскольку их мыса не вижу. Там
возмущаются: «У вас что, локатор не рабо-
тает?» Пытаюсь объяснить, что у нас его нет и
«Вирма» наша длиной всего 9 метров, так что
поставить локатор негде. После паузы недо-
уменный голос: «Так как же вы ходите?...»
Яхта раскачивается как шальная, румпель —
не удержать. 8 тот момент, когда меня меняет
на руле Сергей Перелыгин — парень в общем-
то надежный и спокойный, мощная волна пы-
тается развернуть нас лагом. Дубовый румпель
вырывается у него из рук и прижимает рулево-
го в угол кормового релинга, яхта резко при-
водится, что может кончиться очень плохо.
К счастью, рядом оказывается Валера, вдвоем
они усмиряют яхту, возвращая ее на прежний
курс.
Подобные ошибки при передаче руля, увы,
не всегда заканчиваются благополучно. После
этого случая мы заводим строгий порядок:
в скверную погоду сменяющий вахтенного
обязательно минут пять сидит рядом с ним,
осваивается (просыпается, что ли!), и только
после этого берется за румпель.
В каюте холодно и сыро, изо рта валит пар.
Отопитель, естественно, вышел из строя. Мерз-
нут руки, нос и особенно ноги. Слышу пере-
говоры двух советских рыболовных судов, вы-
хожу на связь. Прошу передать телеграмму
нашему хозяину — в пароходство. Как потом
выясняется, почему-то она так и не доходит
до Мурманска. Вообще вся информация о на-
шем продвижении должна попадать к замести-
телю редактора бассейновой газеты «Арктиче-
ская звезда» Алексею Шихову (кстати, тоже
яхтсмену, затратившему уйму времени и сил на
подготовку похода). Когда от нас долго ничего
нет, Алексей начинает «тихо волноваться» и за-
сылает на суда в тот район, где мы, по при-
кидкам, должны находиться, осторожные ра-
диотелеграммы. И чаще всего получает ответы:
«На вызовы «Вирма» не отвечает, визуально
не наблюдаем». Но иногда система срабаты-
вает, и в редакцию приходят развернутые
сообщения. Например, такое: «19 мая в 18.50
яхту наблюдали координатах 70.16.16 сев»,
32.12 вост. Следовала на запад скоростью
7 узлов. Прослушивалась ее работа на 16 канале
с рыболовным траулером»...
Итак, мы мчались на запад, к норвежским
берегам. Особых поводов для веселья не было.
Попутный ветер дул со скоростью 30—40 уз-
лов, вздымая мощные волны. На палубе стоял
такой грохот, что можно было петь во все горло
любые тексты, не боясь быть услышанным.
Под штормовым стакселем и глухо зариф-
ленным гротом «Вирма» неслась, как мустанг»
С одной стороны, высокая скорость на гене-
ральном курсе всех радовала, но, с другой,
изо дня в день управлять яхтой в таких усло-
виях было очень тяжело.
Где-то в 16 милях от мыса Нордкин удар
волны уложил нас на борт. Удар, вроде бы,
даже нельзя было считать очень сильным, од-
нако все дверцы рундуков левого борта вместе
с содержимым оказались на пайолах, а дверь
гальюна вывалилась вместе с полупереборкой.
Старпом, спавший за штурманским столом,
оказался покрытым слоем брусники в собствен-
ном соку (подарок карельских яхтсменов) и му-
жественно начал спасать карту, отправляя яго-
ды в рот...
На палубе ничего серьезного не произошло,
но почему-то появился люфт между румпелем
и пером руля. Вспоминая конструкцию рулево-
го устройства, я заподозрил, что отвернулись
или даже лопнули гайки на двух 8-миллиметро-
вых шпильках. Чтобы осмотреть их, надо рум-
пель снимать, а это, увы, в наших условиях
не сделать. Установить, насколько реальна
угроза потери пера руля, невозможно, а неиз-
вестность — самое неприятное в данной ситуа-
ции.
Я долго сидел над картой, размышляя, где
спрятаться от разгулявшегося волнения. Яхту
стало укладывать все чаще, так как рулевой
просто боялся работать рулем. Становимся на
96
якорь, полностью растравив канат. Пытаюсь
связаться с Вардё, дабы известить, что совет-
ская яхта заброшена штормом в территориаль-
ные воды Норвегии и после устранения непо-
ладок покинет их. Нас не слышат, что сомни-
тельно, или по каким-то причинам не хотят
отвечать.
А тут еще выясняется, что якорь не держит.
В двух кабельтовых открылась каменная гряда,
обозначенная брызгами прибоя. Оставаться
в ловушке с каждой минутой становится все
опаснее. Определив по карте ближайший
рыбацкий поселок — Мехамн, медленно лави-
руем в его сторону.
ТРУДНЫЙ ВЫБОР. Через полтора часа про-
ходим мол, швартуемся. Гавань и поселок
со всех сторон хорошо защищены горами. Вет-
ра и снега здесь нет, идет мелкий дождь.
На причал выезжает аккуратный «Ниссан».
На «чистом» английском объясняем молодому
водителю, что нам нужен представитель влас-
тей для оформления захода. Он отвозит нас
с Перелыгиным в полицейский офис. Там край-
не удивлены отсутствием у нас норвежских
виз. Объясняю, что они не нужны, так как мы
имеем паспорта моряков и планируем заходы
в Тромсё и Берген для пополнения запасов.
Полисмен связывается со своим шефом, а пос-
ле разговора пожимает плечами: визы необхо-
димы, их обычно заказывают за 14 дней...
Это для нас уже новость и притом неве-
селая. Звоню представителю советского Мор-
флота в Осло и объясняю сложившуюся ситуа-
цию.
— Откуда звоним? Из полиции. Нет, не
арестовали, но обещают это сделать, если мы
зайдем в Тромсё ..
— Не волнуйтесь, идите в Тромсё спокойно.
Уладим.
На том и прощаемся. Полисмен любезно
отвозит нас на яхту. Тем временем там появил-
ся хозяин причала и предлагает баню. Охотно
соглашаемся, но один из нас остается на вахте,
так как к береговой сети подключен мощный
калорифер, чтобы просушить вещи. Баня по-
мехамнски — это прекрасная сауна, спортив-
ный комплекс и бассейн (25X25 м) с нежно-
голубой водой. Сплю после бани очень плохо.
Снится, что я в одиночке тюрьмы города Тром-
сё, требую встречи с советским послом, велико-
лепно говорю по-норвежски, а меня почему-то
не понимают...
С утра — аврал. Мы заняты ремонтом руле-
вого устройства и приведением в порядок
интерьера. То, что ночью казалось ужасным,
сейчас воспринимается совсем по-другому.
Около 14 часов в гавани появляется большой
сторожевой корабль. Кто-то шутит: «А вот уже
и за нами!». От хорошего настроения не оста-
ется следа. К яхте подходят двое мужчин и де-
вушка — все в форме ВМС Норвегии. Перевод-
чица представляет спутников: капитан и стар-
пом сторожевика. Они желают осмотреть наше
судно и поговорить по поводу дальнейшего
перехода.
то сложное и очень ин-
тересное плавание пятерых мур-
манских яхтсменов вокруг Скан-
динавии успешно закончилось
еще в августе 1988 г. Краткое
сообщение о нем по «горячим
следам» было напечатано до-
вольно оперативно — в № 6
(136) того же года, однако обе-
щанный читателям подробный
отчет поступил в редакцию с
очень большим опозданием и
своевременно опубликован так и
не был. Тем не менее редакция
решила, что есть смысл вернуть-
ся к плаванию «Бирмы», и пред-
лагает вниманию читателей не-
сколько отрывков из рассказа
ее капитана Федора Лу-
ценко.
Напомним, что это плавание
продолжает оставаться своеоб-
разным рекордом: еще никто из
наших яхтсменов не совершал
рейса вокруг Скандинавии на
столь малом парусном судне.
Ведь «Бирма» — «полутонник»
«ЛЭС-31», наибольшая длина
которого всего 8,9 м! Модерниза-
ция серийной яхты свелась к
удлинению рубки (на 1 м) за
счет кокпита и установке тепло-
изоляции.
Примерная схема маршрута пла-
вания мурманских яхтсменов на
яхте «Бирма».
97
Приглашаю гостей вниз — в «кают-компа-
нию». Капитан учтиво расспрашивает о целях
плавания, о погоде, интересуется, в какие пор-
ты каких стран собираемся заходить. Заметив
указатель системы спутниковой навигации, вы-
ражает восхищение. Видно, что он настоящий
моряк и интересуется многим как профес-
сионал. Однако прислали его сюда, думаю, не
на экскурсию. Последовали самые серьезные
сомнения по поводу целесообразности захода
в Тромсё без виз, высказана даже готовность
сопровождать нас до скорейшего выхода из
норвежских вод...
Около 19.00, простившись с местными рыба-
ками, отваливаем от причала. Команда сторо-
жевика тоже явно готовится к отходу.
Держу совет: поворачивать домой или идти
вперед? Один высказывается за возвращение,
остальные воздерживаются. Принимаю реше-
ние: продолжить плавание! (Уже несколько
недель спустя, сидя дома у телевизора, я мог
ознакомиться с текстом заметки в газете «Фин-
маркен Дагблад», вышедшей как раз в этот
день. Под огромным снимком «Вирмы» напе-
чатано: «Русские, сделавшие вынужденный за-
ход в Мехамн, рискуют быть арестованными,
не будучи ни в чем виновными, если зайдут
без виз в другой норвежский порт. В Тромсё,
вероятно, уже стоит полиция на причале...»
Не зря, выходит, снилась тюрьма. Хорошо,
что мы норвежских газет тогда не читали!)
Норвежское море встретило «Вирму» уди-
вительно ласково: 10-узловым ветерком, зер-
кальной водой, ярким солнцем. Впервые вахта
стала пользоваться темными очками.
В легкой дымке проплывает знаменитый
мыс Нордкап, а это значит, что крайнюю север-
ную точку Европы мы прошли, теперь будем
спускаться на юг. Развалившись на палубе в пу-
ховой куртке и ватных штанах, я рисую радуж-
ные картины, ожидающие нас в теплых южных
широтах. Когда я предсказал, как все, кроме
вахтенных, будут мучаться, отыскивая в каюте
прохладные сырые места, периодически при-
кладываясь воспаленными лбами к мачте, под-
нялся громовой хохот... Но не все безоблачно:
за кормой по-прежнему маячит все тот же ко-
рабль береговой охраны, «пастушок» — как мы
его прозвали.
На следующие сутки ветер начал усиливать-
ся, причем барограф не оставлял никаких на-
дежд на улучшение погоды. А самое неприят-
ное — ветер стал встречным. Вахтенные вмиг
промокали до нитки, а сушиться было негде
(наш обогреватель не работал).
К концу вторых суток шторм достиг апогея.
По крайней мере, нам хотелось верить в это,—
что хуже быть не может. Штормовой грот
с двумя рифами и штормовой стаксель поти-
хоньку везли нас вперед. Ночью вышли на тра-
верз входа в Тромсё-фьорд.
Что делать? Идти в Тромсё, как советовал
наш представитель из Осло, или следовать
дальше?
Сторожевик иногда оказывается настолько
близко, что опасно делать поворот. Это настой-
чивое преследование в нейтральных водах
и на столь ближней дистанции то и дело вызы-
вает непарламентские высказывания в адрес
ВМС соседней страны. На сквернослова наки-
дываются остальные: «Тише! Могут услышать
женщины». Имеется в виду переводчица на
борту «пастушка». Выходим с ним на связь,
без всякой надежды запрашиваем, можно ли
идти в Тромсё? — Вам на 24 часа дают порт
Турсвок,— следует ответ.
К вечеру швартуемся в Турсвоке у причала
небольшой рыбной фабрики. О нас уже знают.
Собрались местные жители, внимательно
разглядывают «Вирму», фотографируют. Про-
шу позвать полицейского, но оказывается, что
здесь полиции нет вообще. Подъезжает владе-
лец местной лавки, говорит, что ему официаль-
но сообщили о нашем заходе и он готов за сут-
ки выполнить все наши желания. Берем про-
дукты, воду, подключаем на зарядку аккумуля-
торы.
Звоню в Осло и выясняю: заход в Берген
нам не позволяют, но предлагают Олесунн. Вы-
бирать не приходится.
Турсвок быстро скрывается за кормой в пе-
лене дождя. «Пастушок» исправно с яхтенной
скоростью движется за нами.
• ♦ ♦
Ветер снова усиливается до штормового
и буквально задувает нас в шхеры — в проход
к Олесунну. В который раз изучаю лоцию.
Стоянка для малых судов нигде не обозначена,
куда приткнуться — ума не приложу. Вокруг
темная ночь, сам город залит огнями рекламы.
В бинокль едва различаю какие-то мачты в Цен-
тральной гавани. Тихо крадемся туда.
Ждем портовые власти, но они не торопят-
ся. Проходит час, другой. Надо что-то пред-
принимать. Осматриваюсь. Сразу за причалом
идет улица, а через дорогу, напротив, бензо-
заправка. Рядом небольшой магазинчик и ука-
затель — «Полиция». Никого не видно. Дверь
в помещение полиции заперта. Нажимаю на
звонок... и стеклянная дверь автоматически
отъезжает в сторону. Довольно уютно. На
98
стенах горшки с цветами, красочные плакаты.
В глубине, за высокой стойкой, сидит полисмен.
Узнав, что мы — советские яхтсмены из
Мурманска, он не скрывает удивления: «Вы
первые русские яхтсмены, которых я вижу!» Из
соседней комнаты появляется второй полицей-
ский, тут же начинает раскуривать трубку и,
сомневаясь, интересуется: «Вы и правда рус-
ские?»
Я выкладываю на стойку паспорта и бумаги.
Полисмены смущенно улыбаются и первым де-
лом сообщают, что Рейган в Москве, а затем
соединяют нас с местным агентом Морфлота.
Утром, не успел я допить кофе, агент —
«старина» Сигурд Хендриксен — подрулил к са-
мой кромке причала на пошарпанном «форде».
Он внимательно выслушивает наши просьбы.
Главная новость — аккумуляторные батареи
проржавели, щелочь вылилась под пайол. Мы
вынуждены начинать ремонт, а перед Сигурдом
ставится еще одна задача — доставить дистил-
лированной воды.
За отпущенные нам 24 часа все успеваем
сделать. На яхту привозят продукты, газ для
камбуза. Подъезжает проститься и Сигурд.
Прощай, Норвегия! Прямо по курсу Север-
ное море.
СПАСИБО ТЕБЕ, КИЛЫ Это уже третье море
на нашем пути. Ветер попутный, волны круп-
ные и длинные. Шторм усиливается, скорость
яхты достигает порой 10—12 узлов, чего рань-
ше за «Вирмой» не замечалось. На этом этапе
поставлен рекорд плавания — за сутки прошли
149 миль.
К исходу вторых суток открылся маяк Эгер-
сунн. Значит, кончилось открытое море, начи-
наются Балтийские проливы.
Утром Скагеррак встречает нас штилем
и палящим солнцем. За сутки смогли преодо-
леть не более 60 миль. Народ загорает. Мы
окружены каким-то маревом, что сильно
усложняет определение по береговым ориен-
тирам. Зато очень хорошо идти ночью: маяки
яркие, секторные цвета насыщенные. Движем-
ся по кромке основного фарватера с внешней
стороны. Судоходство крайне напряженное.
При заходе в Большой Белы опять полный
штиль. Заводим «Ветерок», но через полчаса
мотор глохнет. Валерий пытается оживить его.
Для этого приходится полностью разбирать
головку цилиндров: видно, не по вкусу ульянов-
скому мотору высокооктановый норвежский
бензин! Отползаем подальше от фарватера,
становимся на якорь, благо, глубины неболь-
шие. Мимо проплывают светящиеся тысячами
огней суда известных паромных линий—«Ви-
кинг» и «Стина-лайн».
К утру снимаемся с якоря и опять под «Ве-
терком» потихоньку ползем вперед. Правда,
к полудню засквозил легкий попутный бриз,
так что мы смогли поднять спинакер и резво
полетели на встречу с Балтийским морем.
Последняя ночь в проливах была, пожалуй,
самой сложной. Шли уже девятые сутки после
Олесунна. Штили и напряженная судоходная
обстановка здорово измотали экипаж, всем хо-
телось на берег. Долго никто не спал, обсуждая
различные варианты пребывания в Киле. Нако-
нец все разошлись, кроме нас двоих: я работал
над картой, Валерий стоял на руле.
Утром вошли в Балтику. Ветер разгулялся
не на шутку. Я поднял флаг ФРГ под правой
краспицей. К 8 часам сквозь мелкую морось
увидели Кильский маяк. Когда подошли к нему,
перед нами появился резвый лоцманский катер.
В Кильской бухте множество больших и ма-
лых яхт, огромных парусников, прогулочных
катеров. Тут же стоят и военные корабли. Никто
никому не мешает, царит обстановка полного
спокойствия и взаимопонимания. Вспоминаю
родной Кольский залив и становится грустнова-
то. У нас запрещено все, что можно запре-
тить. Что не запрещено, то просто почему-то
нельзя. Снуют обшарпанные «калоши» всевоз-
можных портовых служб, и капитан каждой из
них готов обрушиться с бранью и угрозами на
беззащитную яхту. Этакая высшая монополия
на водные просторы...
Швартуемся у причала паромной линии
Киль — Копенгаген в центре города. Переоде-
ваюсь и собираюсь идти в полицию, но в этот
момент доносится легкий скрип тормозов.
Двое улыбающихся полисменов спрашивают
разрешения спуститься на борт яхты. Рассажи-
ваемся за столом «Вирмы». Узнав, что мы пла-
нируем стоять в Киле семь суток (хотелось
закупить кое-что из техснабжения), полисмены
буквально набросились на меня: «Да вы что?
Как раз через семь дней начинается Кильская
неделя. Неужели уйдете, не приняв участия
в параде и гонках? Давайте, на всякий случай,
мы выпишем вам пропуска на 30 суток...»
Через полчаса после звонка приезжает
агент фирмы «Балтик корпорейшн», обслужи-
вающий суда нашего пароходства. Знако-
мимся. Зовут Аня, ее прабабушка жила в Рос-
сии. Она поражена: «На такой маленькой яхте
из-за Полярного круга? Да вы настоящие
психи»...
Появляется таможенник, достает бланк де-
кларации: «Водка, вино есть?» — «Нет».— «Си-
гареты, сигары, табак?» — «Нет».— «А что же
у вас тогда есть?» — «Чай, кофе, сахар». Он
спокойно заносит количество чая и кофе в де-
кларацию, подписывается и ставит штамп.
Когда же я, вспомнив наших бдительных тамо-
женников, поинтересовался, будет ли он до-
сматривать, он глянул на меня так, словно я
сказал что-то оскорбительное.
Аня предложила нам более удобную стоян-
ку в Хольтенау — пригороде Киля. Там есть
специальная яхтенная база со всеми необходи-
мыми услугами. Это в трехстах метрах от пер-
вого шлюза Кильского канала (кстати, тут от-
дельный шлюз для маломерного флота).
Всю неделю стоит неимоверная жара и пол-
ное безветрие. В последние сутки мы готовим
«Вирму» к отходу и в самый день открытия
Кильской недели покидаем гостеприимный
Киль. В море превеликое множество яхт, и мы
похожи на участников грандиозного парада
парусников. Миновав входной маяк и окинув
прощальным взглядом праздник парусов, бе-
рем курс на восток, в Варнемюнде.
Ночью швартуемся к причалу уже в ГДР.
НА БАЛТИКЕ. Яхт, пришедших на предстоя-
щую Варнемюндскую регату, собралось очень
99
много» Однако с первого же дня именно к на-
шей яхте началось прямо-таки паломничество
гуляющих вечерами варнемюндцев. Читая
на борту слова «Мурманск Шиппинг Компани»,
знатоки с сомнением оглядывали наше воору-
жение. Многие приходили познакомиться, по-
говорить. Задавалась уйма самых разнообраз-
ных вопросов. Самым распространенным
был — как удалось на такой маленькой яхте
пройти полярные льды? Скептики ставили во-
прос иначе: на каком пароходе привезли
«Вирму» в Варнемюнде? Единственными, у кого
появление яхты из Мурманска не вызвало ни
малейшего интереса, были советские участники
регаты — яхтсмены из Ленинграда и Прибал-
тики.
Мы особенно благодарны Максу Цайзе —
председателю парусного клуба Ростока. Толь-
ко при его активной помощи нам отремонти-
ровали девять парусов, изорванных за время
перехода. Он же организовал помещение,
куда мы на время регаты перенесли множество
вещей, которые в гонке просто мешали бы.
Жаль только, что русский словарь Макса огра-
ничивался словами «макхорка», «клеб» и «глас-
ност». Каждый вечер на «Вирму» приходил
и Юрген — с местной верфи.
Собственно о регате рассказывать я не буду.
Заняли мы лишь 12-е место, да на победу
рассчитывать и не могли. Отмечу только, что
сама царившая в те дни атмосфера парусного
братства, встреч и знакомств надолго останется
в памяти.
Грустно было покидать Варнемюнде. А еще
грустнее было от того, что газовые баллоны
остались пустыми — зарядить их почему-то
оказалось совершенно невозможно, несмотря
даже на кипучую энергию Макса. Весь переход
до Клайпеды мы жевали холодную тушенку и
заплесневелый хлеб, запивая это вишневым
компотом.
Нас окончательно одолели затяжные днев-
ные штили и сокрушительные грозовые шквалы
по ночам, когда наэлектризованный грот подо-
зрительно трещал, а на краспицах появлялось
голубоватое свечение. Именно ночью на вось-
мые сутки мы влетели в Куршский залив.
Пока оформляли документы, таможенника ус-
пело укачать: бедолага едва выбрался на сушу.
Под двигателем перебрались в яхт-клуб и, вы-
просив у ночного сторожа корку черного хле-
ба, мирно отошли ко сну»
В Клайпеде тоже стояла жара. По плану
здесь произошла частичная замена экипажа.
Боцман Перелыгин и Втюрин улетели в Мур-
манск, на яхте появился Николай Серзин (он
уже целую неделю кочевал здесь по гости-
ницам),
В Ленинграде нас приняли как родных (но
в Центральном яхт-клубе не оказалось даже
душа). Хотелось скорее оказаться дома, но
идти по каналам до Белого моря своим ходом
не оставалось времени, да и на «Ветерок»
надеяться было абсурдно. После недельных
мытарств на буксире привели нас в Отрадное.
Здесь погрузились мы на «Волго-Балт-168»
и через пять суток ночью оказались в Архан-
гельске Ошвартовались у причала яхт-клуба.
Утром проснулись от небольшого крена:
так и есть, стоим на грунте! Выясняется, что
в местном клубе швартоваться у причала не ре-
комендуется. Коля остается стягивать «Вирму»
(такое у нас впервые), Сергей — бегает по ма-
газинам, а я отправляюсь оформлять доку-
менты»
В обед на издыхающем «Ветерке» уходим
из этого древнего российского города. На пол-
пути до выхода в море мотор, как и следовало
ожидать, приказал долго жить (сгорела катуш-
ка) Нам помогли выбраться на большую воду
грибники, проходившие мимо на старом бар-
касе.
Каждый новый прогноз погоды гарантиро-
вал «попутняк», но мы все время вынуждены
были идти в лавировку. Начал даже сомне-
ваться: в ту ли сторону идем? Туманы, дожди
и постоянный 24-узловый встречный ветер. Все
вымокло, просушиться негде, но на борту —
уже шутки и веселье: мы в родном Баренцевом
море! Мы почти дома.
Когда выходили, не верилось, что удастся
пройти весь путь до конца. Разные сыпались
предложения: оставить яхту на Балтике, при-
везти ее в Мурманск на поезде и т. д.
А сейчас приятно было сознавать, что мы
все-таки сделали этот небольшой 4000-мильный
виток, о котором мечтали так долго...
Ф. ЛУЦЕНКО
Л. Скря ги н, Как пароход погубил город
(Очерки о катастрофах на реках, озерах и в
портах), М., «Транспорт», 1989; 271 стр.,
тираж 125 000; 2 р. 50 к.
Эта очень интересная и поучительная книга
представляет собой сборник из 20 документаль-
ных научно-популярных очерков. Она является
своеобразным продолжением широко известной
работы того же автора-мариниста (и автора
«КиЯ») «По следам морских катастроф».
Н.Ше р ш а к о в, Ветру и солнцу навстречу.
М., «ФиС», 1989, 175 стр., тираж 75 000; 85 к.
Приведены основные эскизы для постройки:
виидгляйдера «Юниор»; надувного виндсерфе-
ра; парусной доски «Колибри», трансформируе-
мой в мини-швертбот (длина — 3,7 м; парус —
4 м2) или виндсерфер для начального обучения;
• Наша книжная полка
парусных саней (по схеме финских типа «Уин-
терборд») и простейшей парусной тележки
(буера).
Г. Долженко, История туризма в дореволю-
ционной России и СССР, Изд. Ростовского
уи-та, 1988; 192 стр., тираж 8000 экз.; 2 р. 10 к.
Первое в стране всестороннее исследование
истории отечественного туризма — своеобраз-
ный справочник, снабженный обширным переч-
нем литературы.
Военно-морской словарь (под ред. В. Ч е р-
навииа), М., Воениздат, 1989; 511 стр.,
тираж 100 000; 8 р. 50 к.
Иллюстрированное издание, рассчитанное на
самый широкий круг читателей, интересующих-
ся морским делом. Содержит 11 000 статей.
100
D литературе не принят термин
«колумбовский вопрос», подобно то-
му, как существуют «гомеровский» или «шек-
спировский» вопросы. Термина нет, а вопрос
есть.
Если честь считаться родиной Гомера ос-
паривали, как известно, семь городов, то
претендентами на роль родины Колумба
выступают восемь государств! И на одном
только Лигурийском побережье, по крайней
мере, четыре города — Генуя, Савона, Коголе-
то и Нерви; да еще с десяток городов в
других местах.
Если известен хотя бы один более или
менее достоверный портрет Шекспира, то бес-
спорных изображений Колумба нет вообще.
Неизвестны его подлинное имя и националь-
ность, дата рождения и имена родителей (хотя
в Генуе сохраняется дом на площади Данте,
где он якобы родился]. Неизвестно, наконец,
даже где он похоронен.
Неизвестно, была ли его «Санта Мария»
каравеллой или караккой, какие имела разме-
рения и как выглядела. Неизвестно, где именно
он впервые высадился на землю открытого
им материка, да и он ли его открыл! Оспари-
вается, и не без оснований, даже подлин-
ность значительной части его отчетов, писем
и дневников...
Мы не можем представить себе характер,
вкусы, наклонности Колумба. Другими словами,
доподлинно об этом человеке мы не знаем
ничего. А дальше к удручающей неизвестности
начинают приплетаться домыслы, часто сопро-
вождаемые словом «велики й».
Увлекательный роман Зинаиды Шишовой
«Великое плавание» рисует Колумба как вели-
кого обманщика, раздражительного, коварно-
го и жестокого человека. Вероятно, он таким
и был. (Достаточно вспомнить неприглядную,
но достоверную историю о том, как «адмирал
Моря-Океана» ограбил собственного матроса,
нахально лишив его обещанной королем еже-
годной ренты в 10 000 мараведи и подарив ее
своей любовнице Беатрис Энрикес де Арана,
родившей ему сына Фернандо — будущего ав-
тора его биографии.)
Немецкий писатель Пауль Вернер Ланге в
биографическом романе «Великий скиталец»
попытался собрать воедино и осмыслить все
то немногое, что мы знаем о Колумбе.
Примерно то же сделал кубинский писатель
Алехо Карпентьер в романе «Арфа и тень»
(хотя большая часть повествования ведется от
лица самого Колумба, «тень» и здесь явно
превалирует). Вслед за Фенимором Купером
американский морской историк С. Э. Морисон
рисует Колумба, как видно уже из названия
книги «Христофор Колумб, мореплаватель»,
в хрестоматийном плане — подлинно великим
и отважным моряком-первопроходцем. Та-
ким он показан и в итальянском телесериале,
прошедшем по нашим экранам в начале
1989 г. Испанец Баллестерос и Беретта
посвятил два увесистых тома его открытиям
в Америке...
Этот перечень можно продолжать до бес-
конечности, но все писавшие и пишущие о
Колумбе пользуются одними и теми же
данными — разрозненными, путаными, скуд-
101
ними и не всегда достоверными, а потому
подаваемыми то как истина, то как легенда.
Тайна сопутствует главному событию жизни
Копумба — его американской эпопее, начиная с
отплытия эскадры, хотя оно многократно опи-
сано и прокомментировано.
Три корабпв, не больше и не меньше, три —
«святое» число. И тем не менее уже в этом
числе кроется однв из бесчисленных загадок,
заданных потомкам. В конце 1970-х гг. в
архиве Модены историк Маринепла Бонвина-
Мадзанти обнаружила письмо неаполитанско-
го посланника в Барселоне Аннибале ди
Дженнаро, отправленное 9 марта 1493 г.
своему брату, занимавшему такой же пост в
Милане. В числе прочих испанских новостей
Дженнаро сообщает, что «несколько дней на-
зад возвратился Колумб, который отправился
в августе прошлого года с четырьмя кораблями
в плавание по Великому океану». Королев-
ского посланника, образованного человека,
трудно заподозрить в том, что он не умеп счи-
тать до трех, но еще труднее предположить,
что все остальные современники Копумба не
умели считать до четырех. В чем же депо!
Правдоподобно объяснение, что в письме прос-
тая описка, вызванная светской небрежностью.
Но... всего «несколько дней назад». И наверня-
ка вся Испания обсуждала тогда это важнейшее
событие. Слишком свежо и злободневно оно
было, чтобы допустить такую описку. Загадка!
Может быть, четвертое судно сопровождало
экспедицию только до Канарских островов!
Загадочна и дата прибытия Копумба. Счи-
тается, что 15 марте. Но это считается. А вот
из того же письма Дженнаро следует, что
корабли вернулись в конце февраля или в
первых числах марта: ведь чтобы доставить
эту новость в Барселону к 9 марта, требовалось
еще пересечь всю Испанию по диагонали, а
это — 900 км по прямой, верных дней десять
пути, не принимая в расчет реки, горы, киша-
щие разбойниками, и прочие прелести пу-
тешествия в ту эпоху. (Итальянский хронист
тех пет хвастался, что доехал от Гейдельберга
до Флоренции на удивление быстро — «всего
за 16 дней», т. е. проезжал по 60—65 км в день
по хорошо наезженным дорогам.) Правда, но-
вость могла быть доставлена в Барселону и
морем: это было быстрее, но, как бы там ни
было, дата 15 марта выглядит весьма сомни-
тельной.
Оглянемся еще раз на предысторию
исторического плавания, вглядимся повнима-
тельней в лицо «адмирала Моря-Океана»,
которое смотрит на нас со страниц календарей
и учебников, с памятников в Генуе, Севипье,
Гаване, Лас-Папьмасе... Даже покрытые неиз-
бежным хрестоматийным глянцем все эти
Копумбы — разные. Почему! Не потому пи,
что он — одна из самых таинственных лич-
ностей в мировой истории.
Интересный и «больной» вопрос — был пи
Копумб подлинным первооткрывателем или
знал маршрут заранее — тревожит историков
уже многих поколений. Его фанатическая и
непоколебимая убежденность в том, что за
морем лежит обитаемая и изобильная земля,
действительно, выглядит загадочной. То, что
он называл ее попеременно то царством
Великого Хвна, то Катаем (или Катаром],
то Индией, может свидетельствовать о том,
что он не считал ее ни тем, ни другим, ни
третьим.
Показательно, что Копумб ни разу не упомя-
нул Винланд, хотя, несомненно, знал о плава-
нии туда Лейва: если даже он не читал
малодоступные тексты скандинавских саг, то не
мог пройти мимо трудов Адама Бременского,
где достаточно подробно пересказана одиссея
сына Эйрика Рыжего.
Несомненно и то, что Колумб знал о
странных находках, принесенных к европей-
ским берегам Гольфстримом и Флоридским
течением. Некоторые из них он вполне мог
видеть собственными глазами. Его приятель
Мартин Висенте (кормчий] и его тесть Педру
Корреа (губернатор города Порту-Санту),
быть может, показывали ему эти находки. И
уж во всяком случае могли рассказывать о
выловленных в море или подобранных на пля-
жах Порту-Санту экзотических деревянных
предметах, обработанных огнем, а не метал-
лом или камнем, о толстом бамбуке, других ди-
ковинных растениях и плодах, принесенных
волнами с запада, о двух выловленных у
о-ва Фпореш широкоскулых утопленниках в
необыкновенных одеждах.
Квк неплохой картограф (и брат картогра-
фа-профессионала Бартоломе), Копумб не мог
не знать о существовании карт Исландии и
Гренландии: их продавали сравнительно не-
дорого в лавках любого портового города.
На некоторых из них к западу от этих
островов то пи моряками Севера, то пи их
доверчивыми слушателями были нвнесены
смутные очертания каких-то других, неведо-
мых земель. Может быть, именно знакомство
с этими картами и россказнями старых моря-
ков побудило Копумба принять участие в сов-
местной экспедиции скандинавов и португаль-
цев, в конце 1476 г. отправившейся под
началом Йенса Скупьпа из Бергена к берегам
Англии и Исландии; в феврале 1477 г., по его
собственным словам, экспедиция достигла
«острова Туле» на 73-й параллели. По некото-
рым данным, примерно в это же время Копумб
побывал в Гренландии и даже на Ньюфаунд-
ленде. Если это правда, он мог видеть там
остатки поселений викингов, слышать легенды
о них. Мог приобрести и какие-нибудь карты,
непохожие на те, что знали в средиземно-
морских странах.
Разумеется, картам этим нельзя было дове-
рять вполне. Об этом знапи все, знал и Копумб.
Неслучайно, чтобы успокоить готовую взбун-
товаться команду, он начиная с 9 сентября веп
двойные записи пройденного расстояния и к
1 октября, когда за кормой остались 720 лиг,
в судовом журнале значились только 584.
Все знапи, что эти карты мало пригодны
дпя плаваний, а Колумб, недоверчивый от
природы, почему-то им доверял, причем дове-
рял безоговорочно: во всяком случае, он
достаточно «своевременно» выпросил у коман-
ды (если только и это не легенда] три дня
дпя дальнейшего продвижения вперед и не
обманулся — именно на третий день прозвучал
крик Родриго де Триана «Земля!». Что это —
наитие, божий промысел, случайность!
102
Этот поразительный факт многие готовы
отнести к разряду легенд, а между тем он
вполне правдоподобен, если допустить, что
Копумбу сказочно повезло и где-нибудь на
Исландии ипи в Гренландии в его руки полвпа
карта викингов. А карты викингов (и только
они одни) славились своей точностью. Норвеж-
ский писатель Корэ Прюс, автор нашумевшей
книги «Счастливая земля Винпанд», изданной
в 1978 г., вручил одну из таких старинных
карт пилоту «Боинге» дпя перепета с Бретани
на Флориду, и самолет, повторив в воздухе
морскую трассу викингов, благополучно до-
стиг цепи.
Может быть, идея двойного счета пути
пришла Копумбу в голову оттого, что он распо-
лагал двумя разными картами: должна же
хоть одна из них быть правдивой, рассуждал
вдмирап. Если ложные сведения он указывал
по карте викингов, безотчетно доверяя ей
меньше, то именно она оказалась правдивой:
Морисон отметил, считая это, правда, случай-
ностью, что «цифры, приведенные Колумбом
в цепях обмана, соответствуют реальному рас-
стоянию, а то, что он считал истинным рас-
стоянием, очень далеко расходится с дей-
ствительностью».
Пауль Вернер Ланге обратил внимание и
еще на одну «случайность»: идея западного
пути в Индию стала волновать Копумба около
1479 г., т. е. практически сразу же после
«северного» рейса.
Были и другие мотивы дпя плавания на
запад. Как и все его достаточно просвещенные
современники, Колумб, безусловно, знал о
постоянных рейсах баскских рыбаков к берегвм
Лабрадора, где у них даже были свои поселе-
ния. Несомненно, баски располагали картами,
записями. Канадскому археологу Сельме Бэрк-
хем посчастливилось раскопать в архивах дати-
рованное 1565 г. сообщение о гибели в Нью-
фаундлендском запиве Ред-Бей баскского ры-
боловного судна «Сан Хуан» с грузом китового
жира. Это судно затем нашей на дне на 130-
метровой гпубнне археолог Робер Греньер.
Выводы ученых однозначны: регулярные баск-
ские плавания к Канаде начались не позднее
чем в XIV веке, т. е. по крайней мере за
полтора столетия до Колумба.
Любопытно в сввзи с этим вспомнить тра-
гедию, разыгравшуюся 8 февраля 1986 г. на
одной нз центральных упиц Мадрида. В авто-
мобиль, в котором проезжал вице-адмирап,
герцог и маркиз в одном пице, член Нацио-
нального оргкомитета по торжествам в честь
500-петия открытия Америки, была брошена
граната, затем прогремели автоматные очере-
ди. Знатный пассажир и его шофер были убиты
наповал. Этот вице-адмирал, некогда уже пов-
торивший маршрут Колумба в качестве коман-
дира учебного судна, имел наипучшие шансы
сделать это еще раз в 1992 г.: то бып не кто
иной как последний, девятнадцатый по счету
прямой потомок Колумбв по женской пинии и
его тезка — дон Кристобаль Колон де Карва-
халь. Ответственность за покушение взяла на
себя баскская террористическая организация.
Не пытались пи баски этими выстрелами ут-
вердить свой приоритет в открытии Нового
Света!..
Лет за пять до того, как Колумб завербо-
вался в свое первое плавание в северные моря,
датско-норвежскнй король Христиан I Оль-
денбургский по просьбе португальского короля
посыпал экспедицию к Лабрадору и Ньюфаунд-
ленду. Колумб мог познакомиться с подроб-
ным отчетом о ней, составленным ее участ-
ником Кортириалом. Именно это знакомство и
могло побудить его самого побывать в тех
кравх.
Вероятно, к этому же времени относится
легенда, на которой построили свои романы
Висенте Бпаско Ибаньес и Зинаида Шишовв.
Легенда о том, что испанская каравелла,
следовавшая в Англию, попала в полосу
сильных штормов и неслась на запад до тех
пор, пока не встретила землю, населенную
обнаженными людьми. Обратно эта каравелла
добиралась почти попгода, из всей ее команды
выжили лишь капитвн, рулевой и два-три
матроса. От этого-то капитана, баска по на-
циональности, Колумб якобы и получил точный
маршрут с зарисовками и ориентирами — то
пи в дар, то пи за большую сумму. Капитвн
вскоре умер при невыясненных обстоя-
тельствах, а Колумб стал единственным обла-
дателем тайны (поговаривали, что он и помог
капитану переселиться в мир иной).
Испанский историк Хуан Мансано, посвятив-
ший прояснению этой истории целую книгу
«Колумб и его тайна», пришел к выводу, что
история с каравеллой имела место в середине
70-х годов. Имя капитане Мансвно не называет,
но на основании какнх-то таинственных выкла-
док утверждает, что капитан этот высадился
на Гаити, оттуда в 1477 ипи 1478 г. добрался
до Мадейры, где волею судьбы нашел приют
в доме Копумба и в благодарность поведал
ему тайны ветров и течений Атлантики.
По-вндимому, истоком этой легенды, варьи-
руемой то так, то этак и иногда обрастающей
самыми неожиданными деталями и подробнос-
тями, послужила книга Гарсиласо де ла Веги
о государстве инков, вышедшая в 1609 г. в
Лиссабоне. В ней приводится очень похожая
история, которую автор датирует примерно
1484 годом. Речь идет о лоцмане нз Уэльвы —
Алонсо Санчесе, курсировавшем на небольшом
судне между Пиренейским п-вом и Канарам .
На Канарах он загружал фрукты дпя Мадейры,
а нв Мадейре брал сахар и варенье дпя
Испании. И вот однажды этот шкипер угодил в
жесточайший шторм. Буря несла его суденыш-
ко на запад 28 ипи 29 суток, пока не прибила
к какому-то острову — предположит пьно Гаи-
ти. Санчес запасся там водой, подробно
описал свои приключения и отбыл в обратный
путь, положившись на волю Господа. Из 17
человек команды к концу этой невероятной
одиссеи остались в живых только пятеро, в
том числе сам Алонсо.
Гарсиласо не указывает, где окончилось это
странствие, но имеет в виду, скорее всего,
Испанию: «Они остановились в доме знамени-
того Христофора Копумба, генуэзца, потому
что знали его как великого лоцмана и космогра-
фа, который составлял карты для мореплава-
ния. И так как прибыли они измученные
перенесенным в прошлом трудом, сколько ни
одаривал их Христофор Колумб, они не пришли
103
в себя и умерпн все у него дома, оставив ему
в наследство труды, которые принесли им
смерть и которые взялся завершить вепнкий
Колумб с таким энтузиазмом и силой, что,
если бы ему пришлось перенести такие же
страдания или даже ббпьшие, он все равно
предпринял бы это дело, чтобы передать Испа-
нии Новый Свет и его богатства...» Что здесь
правда, что вымысел,— устанавливать теперь
уже поздно.
В 1984 г. в английском «Журнале Королев-
ского географического общества» появилась
статья профессора А. Дэвиса, утверждающая,
что еще в 1477 г., когда Кристобаль Коломбо
совершал свои плавания в Англию, Ирландию
и Исландию, валлийский контрабандист
Джон Лпойд, регулярно наведывавшийся в
Гренландию, в один прекрасный день выса-
дился на берегу Гудзонова залива и, возможно,
спустился оттуда к югу до побережья нынеш-
них Соединенных Штатов. А ведь эти двое
могли встретиться, ничего невозможного в
этом нет.
Очень интересную версию выдвинул в нача-
ле 1970-х годов марокканский профессор
Мохаммед эпь-Фаси. Он утверждает, что Ко-
лумб незадолго до своего путешествия побы-
вал в Марокко (что также вполне возможно:
по некоторым данным, Копумб до своей же-
нитьбы в 1479 г. сделал одни или два рейса в
Гвинею| и узнап там о древнейшей и испытан-
ной трансатлантической трассе берберов —
отличных мореплавателей н навигаторов. По
утверждению ученого, маршрут Копумба в
точности совпадал с этой трассой! Более того,
эпь-Фаси выдвинул гипотезу, что карибы — не
индейское племя, а не сумевшие (или не захо-
тевшие) вернуться берберы.
Вообще же надо заметить, что, в сущности,
беспредметный и никчемный спор о том, кто
открыл Америку, приобретает в последнее
время какой-то нездоровый азарт. Хорошо
известно, что ее «открывали» не однажды.
Громкая же спава, доставшаяся Колумбу, обу-
словлена не открытием нового континента (как
это ни парадоксально], а началом его колони-
зации. По иронии судьбы он носил в Испании
имя Колон, а именно ему обязана Испания
самыми богатыми и обширными своими ко-
лониями.
Алехо Карпентьер остроумно и убедитель-
но излагает мнение, что лишь во время перво-
го путешествия Кристобаль Коломбо стал
называть себя на латинский пад — Христофо-
ром Колумбом. Христофор означает «несущий
Христа». Францисканский монах Копумб нес
крест — символ Христа — на парусах своих ка-
равелл, как это всегда делали крестоносцы.
Он вел испанцев в крестовый поход против
всех, кто не имел удовольствия принадле-
жать к числу подданных их католических вы-
сочеств. Грабежи и насилия, обдуманное и
планомерное истребление нвсепения, «золотые
каравеллы», начавшие свои рейсы между
Старым и Новым Светом и положившие на-
чало уже не морскому, а океанскому пират-
ству,— вот она слава Копумба!
Бесчеловечность испанцев и португальцев
по отношению к индейцам ужаснула даже
самих испанцев, а их очень трудно было
ужаснуть, особенно когда речь заходила о
вере. До Колумба же между пришельцами
«из-за моря» н аборигенами устанавливались
нормальные человеческие отношения, осно-
ванные на равноправии, поэтому прибытие
и уход этих пришельцев проходили незаме-
ченными: им просто не придавалось особого
значения. Ни одна нация во все времена не
нарушала этот неписаный кодекс честн,
кодекс человечности — будь то карфагеняне,
известные своими людскими жертвоприноше-
ниями, или аборигены Британских островов,
не знавшие, что такое оружие. Спава Копум-
ба — это слава пирата: похищение людей,
истязание пленных, вымогательство выкупа, де-
леж добычи между членами команды, захват
индейских судов — полный набор! Индейцев
застали врасплох, до прибытия испанцев они
знапи совсем других пришельцев «из-за моря».
За два тысячелетия до Колумба в Америке
побывали карфагеняне. Они увековечили это
событие в высеченной на трех камнях надписи,
которая обнаружена недавно около Шербрука,
в 160 км восточнее Монреаля. Это значит,
что карфагеняне не только достигли берегов
неведомой земли, но и обследовали ее, идя
вверх по реке Святого Лаврентия и ее
притоку — реке Святого Франсиса.
В 1981 г. у береюв Бразилии в бухте
Гуанабара с 20-метровой глубины было поднято
старинное блюдо из обожженной глины нео-
бычной дпя этих мест формы. Вспомнили, что
несколькими годами ранее водолазы нашли
здесь же два якоря, тоже керамических.
Анализ установил одинаковый возраст обеих
находок — два с половиной тысячелетия. Чуть
позже со дна той же бухты извлекли еще и
античные амфоры. Так была поставлена точка
в истории, начавшейся столетием раньше, когда
севернее, близ устья рекн Парнаибы, на берегу
была найдена надпись, сообщавшая, что на этом
месте заблудившиеся финикийские моряки
принесли в жертву Ваалу одного из членов
команды. После совершения обряда жертво-
приношения судно поплыло к югу. очевидно
оно и погибло в бухте Гуанабара.
В мае 1981 г. шестеро японских ученых
во главе с К. Фудзимото завершили на парус-
ном трим ране «Ясей Го-III», построенном
по сохранившимся моделям 2000-летней дав-
ности, десятимесячный переход через Тихий
океан (протяженностью в 10 500 миль) и
достигли Сан Франциско, доказав возможность
таких путешествий в древности.
Найденное в 1939 г. на восточном побе-
режье Мексики н Гватемалы множество широ-
коносых и толстогубых каменных 40-тонных
гопов обращенных к Атлантическому океану,
датируется тем же временем, что и путешест-
вие карфагенян: VIII веком до н. э.
Суданский лингвист и антрополог И. ван Серти-
ма убежден, что его нубийские предки не раз
достигали ам иканских берегов. Ему яростно
возражает Мохаммед эпь-Фаси: он специаль-
но совершил турне по странам Центральной
Америки, изучая языки местных индейских
племен, и насчитал в них почти четыре сотни
слов явно, по его мнению, берберийского
происхождения.
104
Все еще не решена загадка бухты Рио-
де-Жанейро: ее дно буквально усеяно римски-
ми амфорами и произведениями искусства,
случайно обнаруженными в 1976 г. акваланги-
стами. Все эти предметы изготовлены за 17
веков до Колумба. Спор идет лишь о том,
доставили их сюда сами рнмляне (так считают
американские исследователи] или же это —
груз затонувшего в прошлом веке итальян-
ского корабле, отосланного из Сицилии в дар
бразильскому императору Педру I (этой версии
придерживается директор Бразильского инсти-
тута археологии О. Диас).
На островах Тихого океана [Гавайи, Таити,
Фиджи] обнаружены следы пребывания поли-
незийцев, причем некоторые нз них датируют-
ся временем.. Троянской войн ! Около Таити
найдены остатки полинезийского катамарана
тысячелетней давности. Могли ли полинезий-
цы достигнуть Америки! Бесспорно, могли.
Они прекрасно ориентировались по звездам
и пользовались подобием компаса, основанным
на постоянстве тихоокеанских ветров: скорлу-
пой кокосового ореха, обдуманно продыряв-
ленной во многих местах и дававшей целую
гамму свиста ветра, по которой и определялся
курс. [В 1980 г. полинезиец Наиноа Томсон и
13 его друзей прошли на 18-метровом спа-
ренном катамаране от Гавайских о-вов до Таи-
ти за 33 дня, пользуясь только методами
навигации своих далеких предков.)
Почему следов появления полинезийцев в
Америке не обнаружено! Да просто они были
слишком «легкими», чтобы пережить тысяче-
летия; они смыты морем, разрушены земле-
трясениями, уничтожены неосторожной дея-
тельностью человека нашей эпохи. Но они мог-
ли быть.
И это еще не все. Из разных источников
известны плавания к американскому континен-
ту басков в 800—600 годах до н. э. в район
Саванны, иберов в 480 году до н. э. в район
Галифакса, кельтов в 1170 году в район Но-
вого Орлеана и, конечно же, норманнов.
А вот одно из самых последних сообщений
на тему «доколумбовых колумбов». 18 апреля
1989 г. газета «Саутгемптон пост» оповестила
читателей, что, по словам Дж. Бэшфорд-
Снэпла, капитана учебного судна «Лорд Нель-
сон», он и члены его экипажа «обнаружили
на одном из Багамских островов наскальный
рисунок, датированный 1450 годом, на котором
изображено, как два испанских галеона атакуют
португальское флагманское |! — А. С.) судно».
И более того, жители острова показали ан-
гличанам руины старинного форта, среди кото-
рых были обнаружены некоторые характерные
предметы домашнего обихода португальцев
середины XV столетия.
Очень странно звучит в устах морвка опре-
деление «флагманское судно»: как это устано-
вили — разве есть такой тип судна! Почему
испанцы атаковали только флагмана и что в
это время делали остальные корабли порту-
гальской эскадры! где происходило сражение
н почему оно увековечено на Багамских
островах! Наконец, кто датировал наскальный
рисунок, да еще столь точно, и почему он до
сих пор никому не попадался на глаза в
густонаселенном туристском заповеднике!
Очень все это похоже на очередную дутую
сенсацию. Что ж, время покажет...
По чьим следам шел Колумб — неизвест-
но, каждый вправе придерживаться той версии,
какая ему больше по душе.
А. СНИСАРЕНКО
ПО КУРСУ: ХОЛОДИЛЬНИК'
За этим, иа первый взгляд забавным заго-
ловком, стоит происшествие если ие трагическое,
то, по крайней мере, невеселое.
Летом 1985 г. Робин Татем, готовясь к гонкам
вокруг Великобритании, курсировал иа 10-метровом
шлюпе «Уиспер> между Плимутом и Дартмутом.
Внезапно судно столкнулось с неизвестным пред-
метом и в считанные минуты затонуло. По счастью,
яхтсмену удалось добраться до берега в шлюпке.
В этот же день неподалеку от места аварии был
замечен старый холодильник, который плавал
благодаря большому количеству легкого изоляцион-
ного материала.
В прошлом году некий английский яхтсмен, в ти-
хую погоду пересекая иа парусно-моторной яхте
Ла-Манш, наткнулся иа топляк — деревянный брус
2,5 м длиной и достаточно внушительного сечения.
Результат: одна лопасть винта сломана, другая ло-
пасть и гребной вал погнуты.
Более серьезное
ладного побережья
происшествие случилось у за-
Англии: шедший на довольно
большой скорости катер налетел иа плавающий
контейнер, в результате гребной вал оказался выло-
манным, образовалась течь. Две помпы справиться
с поступающей водой не смогли, только вмешатель-
ство буксира-спасателя предотвратило гибель судна.
• Справка. В периоде 1981 по 1983 гг. с палуб
транспортных судов было смыто контейнеров на сум-
му 50 млн. долларов. Зимой в Бискайском залнве
практически каждый третий лесовоз теряет с палубы
8—10 т леса.
В самом деле, потеря транспортными судами па-
лубного груза — явление не такое уж редкое. Осо-
бенно это касается лесовозов: из-за сравнительно
небольшого удельного веса древесины груз прини-
мается на палубу в значительных объемах. Конечно,
груз сбрасывается в море не намеренно, однако
факт остается фактом. К тому же, бывает, что о по-
добных потерях или не сообщают вовсе, или делают
это далеко не сразу. В 1984 г. в Бискайском залнве
с сухогруза «Форум хоуп» смыло в шторм 2400 бо-
чонков Капитан сообщил об этом лишь через месяц
105
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
Месть благородного дона Альвара,
или История одного из «летучих голландцев»
Произошла эта история сто с
небольшим лет назад. Молодые
люди из лучших семей Лиссабона
усиленно ухаживали за несрав-
ненной Мануэлитой де Пелфор.
Красавица выбирала, не торо-
пясь, и наконец выбрала Диэго
Сантасу — капитана парусника
«Сан-Кристобаль».
Медовый месяц молодожены
решили совместить с очередным
рейсом судна в Южную Амери-
ку. Неожиданно одни из отверг-
нутых претендентов на руку Ма-
нуэлиты благородный дон
П. Альвар попросил взять и его
в это плавание. Капитан Сантаса
предложил ему должность по-
мощника кока, резонно рассчиты-
вая, что от такого трудоустрой-
ства тот с негодованием отка-
жется. Однако Альвар согла-
сился.
Через несколько дней после
выхода в море капитан рассудил,
что пора устроить праздничный
ужин. Кок с особым усердием
колдовал у котлов, а его ново-
испеченный (и, заметим, никчем-
ный) помощник аккуратно при-
мешивал к приготовленным ку-
шаньям мышьяк. К этому мо-
менту Альвар изменил свой пер-
воначальный план отравить толь-
ко молодую пару, рассудив, что,
если останутся свидетели, неиз-
бежное следствие без труда выя-
вит виновного. И решил — явно
сгоряча — отравить всех, благо
мышьяка прихватил столько, что
хватило бы на два полка кавале-
рии.
С наступлением вечера нак-
рыли стол, «сан-кристобальцы»
собрались всем коллективом. И
вот, едва участники застолья
успели похвалить искусство кока,
были провозглашены первые тос-
ты, многие почувствовали озноб,
хотя вечер был теплый, начались
страшные конвульсии. Мститель-
ный дон Альвар мог торжество-
вать: его счастливый соперник
умер одним из первых. Послед-
ними, тут же за праздничным
столом, скончались, прижимая
к груди молитвенники, две по-
жилые монахини...
Приближалось утре. Уже
не слышались стоны, чадили
керосиновые фонари — некому
было подровнять фитили. Альвар
всматривался в окаменевшее
лицо Мануэлиты, но уже ие
испытывал радости. Пьянящий
миг торжества сменился горьким
похмельем раскаяния. (А мо-
жет, было все и иначе: мститель,
отрезвев, сообразил, что в оди-
ночку ему с парусником не спра-
виться.) Как бы то ни было,
он дрожащей рукой самокритич-
но описал происшедшее на нес-
кольких листках бумаги, вложил
их между страницами судового
журнала и, судя по написанно-
му, покончил с собой — бро-
сился в море.
В 1878 г. вахтенный парусни-
ка «Уотсон» заметил беспомощ-
но дрейфующий с изорванными
парусами «Сан-Кристобаль». По-
слали шлюпку. Возвратившись,
матросы доложили, что на его
борту — одни трупы. Просматри-
вая доставленный судовой жур-
нал, капитан «Уотсоиа» и натк-
нулся на горькое признание
дона Альвара...
К. Белшевиц
Где учиться	И становились памятниками
хорошим манерам
Однажды Принц Уэльский по-
сетил один из кораблей. Беседуя
с встретившим его командиром
корабля, принц оставался в шля-
пе, между тем как тот, естествен-
но, стоял перед ним с непокрытой
головой.
Заметив это, рулевой шепотом
заметил, что, по его мнению,
гость — невежа, на что стоявший
рядом товарищ откликнулся так:
<И немудрено, где ж ему было
поучиться учтивости — он на
флоте не служил!»
На сегодняшний день в 17
странах насчитывается 230 боль-
ших и малых судов-памятников.
Первым, пришедшим к нам
через века почти в неприкосно-
венности, стал ботик Петра I —
«дедушка русского флота». Вто-
рым в России кораблем-памятни-
ком можно было считать галеру
«Тверь», построенную специаль-
но для водного путешествия
Екатерины II нз Твери до Сим-
бирска летом 1768 года. Галера
согласно монаршему повелению,
<не переменяя того вида», какой
она имела, хранилась иа откры-
том воздухе в Казанском ад-
миралтействе более ста лет.
В 1888 году ее поместили в эл-
линг. С 1918 года галера, пе-
режившая многих хозяев, переш-
ла в ведение Наркомпроса, кото-
рый в 1925 году снова открыл
к ней доступ.
По свидетельству очевидца,
за свое полуторастолетиее суще-
ствование «галера мало рас-
сохлась и дала незначительное
число трещин будучи не смолена
и не пробита паклей». Погибла
галера два десятилетия назад по
небрежности хранителей.
П. Веселов
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
106
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
Экзамен
на выживание
Ч удеса,
да и только
Капитанша
поневоле
В дореволюционной россий-
ской школе на уроках закона
божьего давалось следующее
определение чуда: «Чудо есть
всякое проявление всемогущест-
ва божия, уму человеческому
непостижимое*.
Академик А. Н. Крылов
рассказывал, что однажды за
этим определением последовало
следующее пояснение: «Напри-
мер, аэростат, локомотив...*
«Кадры решают все*,— для
японских корпораций это ие
лозунг, а одно из неотъемлемых
условий процветания предприя-
тия.
Руководители компании «Тоа
токусю деки* решили молодых
специалистов, поступивших на
работу после окончания высшего
учебного заведения, посылать не
в учебные аудитории, где обыч-
но им читают лекции о специа-
лизации производства, не в цеха
а... на необитаемый остров Ма-
цу во Внутреннем Японском море.
Они считают, что в таких усло-
виях можно в предельно малый
срок составить полное представ-
ление о новичках, определить их
склонности, достоинства и недо-
статки.
На Мацу нет электричества,
телефона и водопровода. Отправ-
ляясь на остров, молодой спе-
циалист имеет право взять с со-
бой (на выбор) пятнадцать
предметов и пять коробок спи-
чек. До острова все добираются
на надувных лодках-двойках.
Важно понять, как поведут
себя будущие служащие в ситуа-
ции, близкой к экстремальной,
сумеют ли они преодолеть стресс,
найдут ли выход из безнадеж-
ного положения, удастся ли нм
совместить личные запросы с
интересами коллектива. Причем
в ходе эксперимента выяснится
умение подбирать партнеров и
способность выполнять задания.
По мнению руководителей
компании, эксперимент удался.
М. Филонов
О начальстве
не рассуждать!
Морским уставом 1914 года
(раздел 4. гл. 12) в обязан-
ности старшего офицера вменя-
лось: «Наблюдать за сохранением
в кают-компании порядка и при-
личия, не допускать вовсе споров
о религии и суждений о началь-
стве, отвращать личные неудо-
вольствия между офицерами или
же оканчивать оные миролюби-
во*.
Отель на якоре
Рядом со знаменитыми ав-
стралийскими коралловыми ри-
фами бросил якорь необычный
семиэтажный отель. Это совер-
шенно новый тип плавучей гости-
ницы на 200 мест. Благодаря
тому, что при ее строительстве
предусмотрели автономную очи-
стку сточных вод, она не будет
нарушать экологического равно-
весия. Если выяснится, что отель
нерентабелен на данном месте,
его легко можно отбуксировать
даже в район вечных льдов Ан-
тарктики. К услугам гостей от-
крыта подводная дискотека с ви-
дом иа сказочный мир глубин.
В 1892 г. венгерский граф
Рудольф Фестетич женился на
девице Гаггуй — дочери амери-
канского миллионера. Молодые
супруги решили выстроить себе
комфортабельный пароход и со-
вершить на нем неторопливое
кругосветное путешествие, само-
стоятельно управляя своим суд-
ном. Возникло, однако, непрео-
долимое препятствие. Фестетич
как иностранец не имел права
управлять американским кораб-
лем.
И пришлось его молодой жене
брать уроки мореходного искус-
ства и сдавать экзамены.
Кто виноват
больше?
Во время датско-шведской
войны 1675—1679 гг. при совер-
шенно спокойной погоде раз-
бился на камнях в шхерах швед-
ский линейный корабль. Коман-
дир корабля был предан суду, но
неожиданно для всех его оправ-
дали. По мнению судей, он «не
мог действовать лучше, чем его
учили*, а учили его, как выясни-
лось, мало: до войны моряки
знали его как торговца вином
в Стокгольме.
Заслуживает внимания при-
говор, гласивший, что стоимость
ущерба должен возместить не
подсудимый, а тот, кто назначил
его иа должность, не соответ-
ствующую подготовке.
Из коллекции Н. КАЛАНОВА
Рисунки Н. Розенталя
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
107
• За рубежом
Катастрофа века в Кильской гавани
Эти снимки сделаны в яхтенной гавани
Киля после того, как 8 сентября 1989 г. над ним
пронесся опустошительный ураган «Черный Пе-
тер».
Стихия нанесла внезапный удар ночью. Раз-
бушевавшийся ветер силой 12 баллов несколько
часов свирепствовал над гаванью, в которой
стояло около 850 судов. Не менее 200 мореход-
ных катеров и крейсерских яхт были уничто-
жены, те или иные повреждения имели, по
крайней мере, 90 % судов. Ураган срывал их
с якорей и швартовов, словно игрушечные, раз-
бивал о пирсы безжалостно сталкивал друг
с другом, превращая благоустроенную стоянку
в сплошную груду обломков.
Экипажи, ночевавшие на своих судах, были,
к счастью, вовремя сняты водной полицией
и подоспевшей спасательной службой. Только
четырех человек пришлось отправить в больницу
с легкими повреждениями.
Общие потери в затронутых штормом мари-
нах оцениваются в 20 млн. западногерм. марок.
Если говорить о материальном ущербе, то это
была едва ли не самая ужасная катастрофа
в истории мирового яхтинга.
Жители Усть-Ципемско-
го района Коми АССР, живу-
щие в селах по берегам Печоры,
с нескрываемым интересом наб-
людали, как перед ними про-
плывала маленькая яхта. Встре-
тить в нашем районе судно
под парусами — событие. И хо-
тя предпочтение здесь отдается
Плывет по Печоре
«Оби» или «Неману» под «Вих-
рем», но почти каждый не прочь
бып бы пройти под белоснеж-
ными парусами.
В экипаж «Ассопн» входили
яхтенный рулевой первого клас-
са В. Ф. Шишлов, его жена и
сыновья — школьники Денис и
Максим. Живут яхтсмены в
• Нам сообщают
г. Нарьян-Маре. Валерий Федо-
рович работает главным врачом
Дома санитарного просвещения,
Нина Федоровна — фельдше-
ром на городской санэпидстан-
ции.
Когда в 1978 г. Валерий
Федорович купил эту яхту в Пет-
розаводске, он и подумать не
мог, что «заболеет» парусными
походами и «заразит» свое се-
мейство. Уже более двадцати
тысяч миль прошел он на своей
яхте по северным морям, про-
ложил маршрут в Ладогу и при-
нимал участие во всесоюзных
соревнованиях малых крейсер-
ских яхт на Кубок «Ассопь»,
заняв седьмое место.
Поход, с которого я начал
рассказ, бып задуман давно.
Валерий Федорович хотел прой-
ти как можно дальше по Печо-
ре, посмотреть новые места,
ознакомиться с экологической
обстановкой, изучить влияние
человека на окружающую сре-
ДУ-
— Эти наблюдения окажут
нам существенную помощь в ра-
боте,— говорит Нина Федоров-
на, которой приходилось уже
заниматься теми, кто загряз-
няет Печору минеральными
удобрениями, сточными во-
дами.
С. КАЛАШНИКОВ
108
pehuuiao
adwriiseitiufs
Проектно-технический
кооператив
мивейго
предлагает:
—	проектирование парусных яхт лю-
бых типов;
—	разработку математической моде-
ли поверхности корпуса маломерного
судна |это позволяет избежать трудоем-
кой работы — согласования обводов на
плазе];
—	выполнение расчетов по теории
корабля н расчетов прочности;
—	разработку рекомендаций по умень-
шению гоночного баппа яхт, обмеряемых
по правилам IOR;
—	проектирование компоновки (об-
щего расположения] методами объемно-
го макетирования с учетом современных
требований эргономики и дизайна;
—	проведение гидродинамических ис-
следований комплекса корпус-киль-руль;
—	ведение авторского надзора прн
постройке парусных яхт по проектам коо-
ператива «Малахит».
«Малахит» — имеет возможность при-
влекать дпя работы высококвалифициро-
ванных специалистов.
«Малахит» — использует современную
вычислительную технику и программное
обеспечение.
«Малахит» — это гарантия качества
и доступные цены.
Дополнительную информацию можно
получить бесплатно, выслав письмо-заявку
в адрес кооператива: 325000, г. Херсон,
ул. Комсомольская, 7; тел.— 296-08.
КООПЕРАТИВ
композит
принимает заказы на изготовление
стеклопластиковых корпусов яхт
«полутонного» класса пр. «СТ-29».
Информация по адресу: 226029,
г. Рига, ул. Ростокас 22, кв. 22.
йи
КООПЕРАТИВНОЕ
КОНСТРУКТОРСКОЕ
БЮРО
ПРИ ЦКБ«БАЛТСУДОПРОЕКТ»
принимает заказы:
—	на проектирование парусных
и парусно-моторных судов, включая
яхты, с корпусом нз стали;
—	на разработку проектов модер-
низации и переоборудования судов;
оказывает научные и технические
услуги предприятиям.
Расценки не выше государствен-
ных.
С заказами обращаться по адресу:
190068, Ленинград, ЦКБ «Балтсудо-
проект», кооператив «Дельфин».
МЕЖДУНАРОДНЫЙ
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ
ПРОМЫШЛЕННО-ТОРГОВЫЙ
ЦЕНТР
«ЛИТОВСКАЯ
СПОРТТЕХНИКА»
предлагает заинтересованным орга-
низациям, предприятиям и кооперати-
вам планеры «ЛАК-16» и «Зиле», а
также скутера, яхты и катамараны.
Информация по адресу: 232667,
г. Вильнюс, ул. Басанавичяус, 15;
тел.— 652-325.
109
реклама * advertisements
Фирма «Самасер»
SAIGON MARITIME SERVISE
заинтересована в деловом сотрудни-
честве с профессиональными кон-
структорами и строителями малых су-
дов и приглашает их для создания на
взаимовыгодных условиях совместно-
го вьетнамо-советского предприятия
по производству простых, удобных
н дешевых прогулочно-спортивных ло-
док, катеров, яхт и парусных досок.
Вам представляется возможность
принять участие в развитии вьетнам-
ского малотоннажного судостроения
и в создании крупного спортивно-ту-
ристского комплекса на воде.
В окрестностях городов Хошимина
н Вунгтау великолепная природа —
красивые реки, озера, залнвы, богатая
тропическая флора. Здесь идеальные
условия для отдыха и проведения вод-
ных праздников, для строительства
объектов массового туризма.
Приезжайте во Вьетнам! Вас ждет
встреча с трудолюбивым и умелым
гостеприимным народом.
Предприятия н организации, а так-
же отдельные судостроители-любите-
ли, спортсмены и туристы, которых ув-
лекла идея совместного предприни-
мательства, могут присылать свои
предложения по адресу: Viet nam;
SAMASER, 34 Nguyen Tat Thanh, Ho
Chi Minh; 34, Нгуэн Тат Тхань, г. Хо-
шимин, «Самасер», директор До Тхай
Бннь.
Телефоны: 252-30 — с 4 до 12
часов по московскому времени н
243-95 — в остальное время
SAMASER
Конструкторская группа при Комплексном
яхт-клубе «Водник»
принимает заказы на разработку рабочих
проектов парусных яхт:
—	любого типа (швертботы, компро-
миссы, килевые яхты, катамараны, трима-
раны);
—	любого назначения (прогулочные,
туристские, крейсерские, крейсерско гоноч-
ные, гоночные);
—	любого района плавания (от реки до
открытого океана);
— любых размерений (от детского
мини-швертбота до океанской «макси»);
— из любого конструкционного мате-
териала (дерево, легкие сплавы, сталь,
композиционные материалы — кроме стек-
ло- и армоцемента).
Конструкторская группа широко при-
меняет автоматизацию работ иа базе со-
временной вычислительной техники, может
провести любые необходимые расчеты и
экспериментальные исследования в аэро-
динамических трубах и гидроканале.
Наш адрес: 117463, Москва, проезд Ка-
рамзина, д. 9, корп. 1, кв. 310. Телефоны:
556-76-94, 422 17-17.
КООПЕРАТИВНАЯ СУДОВЕРФЬ

сообщает
— об изменении в перечне изготовляемых
судов: вместо мотолодои освоен вылуси стеи-
лопластиковых ируглоскупых гребных лодок
типа «Фофан» (по книге «И проектов судов
для любительской постройки»; длина — 4,4 м,
ширина — 1,4 м; лассажировм. — до S чел.);
— об изменении адреса для заказов.
Новый адрес: 626400, Тюменская обл..
Сургут-3, улица 30 лет Победы, 19. УПТК
тр. СНПС, кооп. «Парус»; теп.— 669-66.
110
1
Кому
(фамилия, инициалы)
ВСЕМ, КОМУ ЖУРНАЛ
ДЕЙСТВИТЕЛЬНО НУЖЕН
Как мы уже сообщали, иаш журнал включен в Каталог изданий, распространяющихся по под-
писке. Прошедшая кампания, к сожалению, не удалась. Некоторые читатели о подписке на «КиЯ» ие
знали, в отдельных районах страны в ее оформлении им попросту отказывали. В итоге подписной тираж
на 1990 год составил всего 83 тыс. экз., а остальные 122 тыс. распространяются «Союзпечатью» в розни-
цу. Такое разрешение, по объяснению Госкомпечати СССР, было дано «КиЯ» в порядке исключения.
Поэтому редакция настоятельно рекомендует всем, кому журнал действительно необходим, заполнить
абонемент и посетить ближайшее отделение связи.
Только подписавшись на «Катеры и яхты», вы приобретете гарантию на получение журнала.
_____кдтея*^____
и яхты
111
ВНИМАНИЮ КООПЕРАТИВОВ!
Сегодня в стране действует уже нес-
колько десятков кооперативов, работающих
на нужды любителей водного отдыха. Вы на-
чали производить суда различных типов, на-
вигационные приборы, запчасти, разнообраз-
ные приспособления и оснастку, шнть паруса,
совершенствовать подвесные лодочные мо-
торы и т. п. Однако из-за отсутствия инфор-
мации и слабой рекламы многие кооперативы
остаются неизвестными водникам.
Прислушиваясь к многочисленным пожела-
ниям читателей «КиЯ», к просьбам самих ко-
операторов, редакция планирует опубликоввть
своеобразный рекламный спрввочник-
путеводнтель по коопервтиввм.
Для этого каждому кооперативу необхо-
димо сообщить нам лишь несколько сведений:
—	свое название, адрес и телефон;
—	виды производимой продукции и ее цену;
— порядок реализации и оплаты товаров.
Создание дпя потенциальных покупателей та-
кого справочника в журнале поможет вам
определить истинную потребность в вашей
продукции.
Редакция готова поместить в журнале и ана-
логичную подборку по госпредприятиям.
112
4/1990
<14в)
В этом номере продолжается
обсуждение проблем, связан-
ных с коммерческой эксплуата-
цией яхт и созданием сети яхт-
кпубов и марин, предоставля-
ющих необходимый сервис
яхтсменвм-гостям.
Нв двух верхних фото А. Посте:
яхты с иностранными туристами
в ленинградском яхт-кпубе
ВМФ.
Подготовлены материалы по следующим проектам: «Яхта-177» [длина — 5,4 м; материал корпуса —
рейка); «МОБИЛЕ-477» (14,5 м; алюминий; «курсантский» и «чартерный» варианты исполнения);
«МОБИЛЕ-497» (15,1 м; экстремальная гоночная яхта 50-футового кпвсса; углепластик); «МОБИЛЕ-831»
(25,3 м; экстремальная гоночная макси-яхта; алюминий)
Ленинградский ордена Ленина кораблестрои-
тельный институт
Центр проблем яхтинга «МОБИЛЕ». 190008,
Ленинград, а/я 412
FA»
Фото Дэвида Пардона и Натана Билоу
«Фазиси» в Новой Зеландии
Эти три снимка, а также фото на обложке номера
сделаны в Окленде — промежуточном пункте кру-
госветной гонки «Уитбред Рэйс» 1989—1990 гг.
Слева — капитан яхты Скип Новак; среднее фото —
многие предстартовые заботы советского экипажа
на берегу взяли на себя местные активистки парусно-
го спорта; внизу — старт очередного четвертого
этапа гонки.
КдоЙЙ претендент
ia Кубок
Америки
На снимках Филиппа
Плиссона — испытания
первой яхты, построен-
ной по новым правилам
Международного клас-
са яхт для Кубка Аме-
рики IACC на фран-
цузской верфи «Мупь-
типласт». На яхтах это-
го класса (длина —
24 м, водоизмеще-
ние — окопе 19 т, пло-
щадь парусности — до
300 м2) в 1992 г. в 28-й
раз будет разыгрывать-
ся старейший приз в
парусном спорте.
Предполагается, что в
борьбу за него включат-
ся яхтсмены не только
Франции, но и Италии,
Дании, Испании, Анг-
лии, а возможно и ряда
других стран. «Защи-
щать» Кубок будет
команда яхт-клуба Сан-
Диего из Калифорнии.
Фото Ph. Plisson — Louis
Vuitton, Media Centre
Прошлым летом несколько
групп белорусских и казах-
ских туристов-водников при-
няли участие в работе рес-
публиканской экспедиции
«Борисфен — Рубон» (в пе-
реводе с древнегреческого
Днепр — Западная Двина) по
программе «Нево». Исследо-
вались четыре варианта
древних местных путей меж-
ду бассейнами этих двух рек.
Туристы шпи на каноэ типа
«Таймыр». «Выбор лодок
оказался очень удачным,—
пишет руководитель экспе-
диции Эдуард На во го н-
с к и й.— Это мы поняли уже
через час после старта, когда
пришлось перетаскивать гру-
женые лодки через завал и
обносить берегом полусгнив-
ший мост.» Г де-то на середи-
не 6-кипометрового волока
участники экспедиции уста-
новили памятный знак.
Фото Э. Навогонского
Этот снимок сделан далеко за Полярным кругом на борту яхты «Вирма», принад-
лежащей Мурманскому пароходству. Когда эта небольшая (длина 8,9 м) яхта
пришла в Росток на очередную Варнемюндскую регату, большинство собравших-
ся здесь яхтсменов было убеждено, что ее доставили на Балтику на палубе по-
путного теплохода. Когда же выяснилось, что «Вирма» пришла сюда своим ходом
вокруг Скандинавии, это стало своеобразной сенсацией. О далеко не простом
плавании мурманских яхтсменов рассказывает капитан яхты Ф. Луценко (см.
стр. 96).
Цена 1 руб. Индекс 70428.
Этет маяк хорошо известен яхтсменам и
морякам, посещающим Ригу, Пярну, остро-
ва и рыбацкие гавани Рижского запива. Он
сооружен в 1960 г. на мысе Сырве о-ва
Сааремаа, ограничивающем с северо-вос-
тока вход в Ирбенский пропив. Высота
башни маяка — 52,2 м; у основания она
имеет диаметр 8 м, вверху — 4 м. Верхняя
часть башни окрашена в черный цвет, ниж-
няя — в белый. Дальность видимости маяка
Сырве — 20 миль. Он оснащен основным и
резервным светооптическими проблеско-
выми аппаратами, звукосигнальной установ-
кой и радиомаяком.
И. Алексеев
в
3
»-
и
а
I
МАЯК СЫРВЕ