ОТ РЕДАКЦИИ:
КАТЕРА
и ЯХТЫ
1 (149) янв.-февр. 1991
Массовый научно-популярный
н информационно-рекламный
иллюстрированный журнал
Учредители: Издательство «Су-
достроение», Трудовой кол-
лектив редакции журнала «Ка-
тера и яхты», ВНТО судострои-
тельной промышленности им.
акад. А. Н. Крылова
ЛЕНИНГРАД
Журнал основан в 1963 г.
Выходит один раз в два месяца
Главный редактор -
В. В. ЕРМОЛИН
Редакционная коллегия:
Д. Б. ВОЛКОВ,
В. В. ВОЛОСТНЫХ,
Ю А. ГОЛДОБИН,
П. А. ГРИЩУК,
Ю. И. ЖУКОВ,
Ю. С. КАЗАРОВ (отв. секр.),
К С. КОНСТАНТИНОВ,
Д. А. КУРБАТОВ (зам. гл. ред.),
В. Г. МАНКИН
Художественный редактор
Э. А. Бубович
Технический редактор
И. В. Шестакова
Корректор Т. С Александ-
рова
Так получилось, что у «Катеров и яхт» не было точной даты
выхода в свет первого номера, которую можно было бы считать
днем рождения нового издания. И вот спустя 27 лет журнал
его обрел. 1 ноября Государственный комитет СССР по печати
вручил редакции «Свидетельство о регистрации» под номером 851.
У читателей, что вполне естественно, могут возникнуть
связанные с этим событием вопросы относительно возможных
изменений характера «КиЯ*. Редакция считает необходимым
сразу же заверить вас, что журнал будет и впредь придерживать-
ся своих прежних программных целей и задач, будет исходить
из интересов уже сложившейся читательской аудитории.
Однако незначительная корректировка содержания журнала
н основных его разделов все же, видимо, потребуется. Это объ-
ясняется, во-первых, изменением состава учредителей, среди ко-
торых нет сейчас Госкомспорта СССР. А во-вторых, «Катера
и яхты» по виду издания становится массовым научно-популяр-
ным и информационно-рекламным иллюстрированным журналом,
распрощавшись с определением его как спортивно-методического.
Жизнь, одннм словом, продолжается, хотя вступила она,
по нашему мнению, далеко не в самую легкую для журнала
фазу. Да, став учредителем, редакционный коллектив получил
большую, чем прежде, самостоятельность. И это замечательно!
Но распорядиться своими возможностями в полной мере мы,
пожалуй, сейчас не в состоянии и вынуждены говорить даже
о выживании в сложных экономических условиях реформ.
Пользуясь случаем, еще раз напоминаем: сегодня только
подписка гарантирует получение необходимого вам издания.
На обложке: катер «Азимут-34»
итальянской фирмы «Азимут»
Адрес редакции: 191065, Ленииград,
ул. Гоголя, 8
Телефон редакции: 312-40-78
Сдано в набор 08.10.90. Подписано
в печать 28.12.90. Формат бумаги
70X100 1/16. Бумага офсетная
кн.-журн. Печать офсетная Усл.
печ. л. 9,43. Усл. кр.-отт. 20,8.
Уч.-изд. л. 15,05. Тираж 150 000 экз.
Заказ № 875. Цеиа 2 р. Изд. № 4492.
Ордеиа Октябрьской Революции,
ордена Трудового Красного Зиамеии
Леиииградское производствеино-тех-
иическое объедииение «Печатный
Двор» имени А. М. Горького при
Госкомпечати СССР. 197136, Лении-
град, П-136, Чкаловский пр., 15.
Обложка и вкладка отпечатаны
с диапозитивов, изготовленных в
ЛПО «Типография имени Иваиа
Федорова».
Изд-во «Судостроение», 1991
на базе Олимпийского учебно-спортнвного центра по Гребным
видам спорта «Крылатское» проводится
МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА
«БОТ-ШОУ 91».
Тематика выставки:
Яхты, катера, лодки; моторы; паруса; новые проекты; мате-
риалы и технологии; навигационное оборудование; спасатель-
ные средства; экипировка; снаряжение для подводного пла-
вания; водные аттракционы; пляжное оборудование и одежда;
туристическое снаряжение и другие товары для спорта
и отдыха на воде.
Водные путешествия и спортивные соревнования.
Все суда демонстрируются на заранее подготовленной аквато-
рии.
В рамках «Бот-шоу 91» Вам предлагаются:
— акватория и стенды для представления Вашей продукции,
— участие в работе бызнес-клуба,
— обмен иаучно-техиическим опытом с советскими и зарубежными
участниками,
— реклама Вашей продукции, включение ее в официальный каталог
выставки,
— презентация Вашей продукции,
— участие Вашей продукции в аукционе.
«Бот-шоу 91» — это также парад судов — участников выставки
на Москве-реке, водно-спортивные соревнования и вечерние развле-
кательные программы.
По вопросам участия и размещения рекламы обращаться: 121108,
Москва, Кастанаевская ул., 52, Оргкомитет «Бот-шоу 91». Теле-
факс— (095) 292-10-44 Адмирал, телефон— (095)	146-65-84.
1
ОТ РЕДАКЦИИ:
Продолжаем печатать путевые записки
нашего постоянного автора — хорошо известного
читателям «КиЯ» энтузиаста применения весел
Евгения Павловича Смургис а.
По публикациям в этом и следующем номерах
можно будет познакомиться с ледовым плаванием
1988 года по маршруту Тикси — Хатанга. Это
первый этап похода по Северному морскому пути
до Диксона, рассчитанного на две короткие поляр-
ные навигации.
В следующем году продолжить плавание
Е. Смургису не удалось. А в 1990 году оно было ус-
пешно продолжено и завершилось победой: 14
сентября в редакцию пришла телеграмма с борта
атомного ледокола «Советский Союз»: «Пришвар-
товался ледоколу бухте Неожиданностей Диксона
тчк Смургис».
Итак, предлагаем вернуться к началу этого
беспримерного путешествия в одиночку на весель-
ной лодке по маршруту первопроходцев Арктики.
«Нет труднее пути, чем сквозь
дрейфующие льды. Нагро-
мождение торосов утомит
любого великана».
Фритьоф Нансен
..смургис ЛЕД И МЕЧТА
Телеграмма была короткой: «Лодка ис-
правном состоянии тчк Попов». Непосвящен-
ному 1 она мало что говорила, а для меня была
огромной радостью: сомкнулось последнее звено
в двухлетней цепи подготовки — давно задуман-
ное и такое заманчивое путешествие состоится!
Теперь оставалось достать билет и лететь
на далекий берег Ледовитого океана к заждав-
шейся лодке. К моему огорчению, обычный
прямой рейс Москва — Тикси оказался отменен-
ным и для начала пришлось лететь на Хатангу,
1 В 1986 г. 4,5-метровая лодка «Пелла-фиорд»,
специально построенная и оборудованная ленинград-
ским заводом «Пелла», «бросила якорь» в заполяр-
ном порту Тикси, пройдя 4500 км под флагом экспе-
диции журнала «Вокруг света».
т. е. как раз к конечному пункту маршрута.
Точнее, маршрута, запланированного на этот
год, поскольку в принципе задумано весельное
плавание Ледовитым океаном Тикси — Диксон за
две навигации. Хатанга, грубо говоря, на пол-
пути. По расчетам штурмана Василия Галенко
(участника двух совместных плаваний на
«МАХ-4»), мне, с учетом опыта ледового путе-
шествия 1978 г. в Карском море, когда пробиться
к Диксону с другой стороны —- с запада —
я не смог, выходило, что на рейс до Хатанги
30 суток должно хватить.
Итак, с командировкой «Вокруг света» в кар-
мане и 54 кг груза в багажном отсеке лечу
на север.
После пересадки, уже в самолете Хатанга —
Тикси, моими соседями оказываются супруги
2
Дерковские, возвращающиеся из отпуска. Влади-
мир Михайлович — летчик, работал в группе
авиационного обеспечения экспедиции «Комсо-
мольской правды» на полюс недоступности, с Се-
вером хорошо знаком. «Что вы, какая лодка? —
изумляется он, услыхав о моих планах.—
Бухта Тикси освобождается ото льда во второй
половине июля...»
Чем дальше на север, чем ближе я оказы-
ваюсь к месту старта, тем настроение хуже:
все меньше и меньше видно озер и речушек,
свободных ото льда. Самолет уже начал сни-
жаться, когда под ним потянулась широкая
лента Быковской протоки. Это не просто одна
из множества проток дельты Лены, а самая
глубокая и благоприятная для судоходства про-
тока, заслуженно считающаяся продолжением
русла реки до самого Студеного моря. Уткнув-
шись в иллюминатор, пытаюсь оценить протя-
женность ее еще не вскрывшейся ото льда части.
Получается что-то километров 30—35.
Поскольку ждать милости от природы, т. е. си-
деть на берегу в ожидании официального откры-
тия навигации, я не собираюсь, становится ясно,
что от первоначального варианта — выходить
бухтой Тикси и огибать полуостров Быковский
«снаружи», морем, придется отказаться. Рас-
считывать надо на пересечение полуострова по
протокам Быковской и Оленёкской, а для начала
эти самые 30—35 км идти по льду — тащить
лодку волоком до чистой воды...
1 8 и ю н я. Вечером этого, по северным мер-
кам, очень теплого (4-15°) субботнего дня я сту-
пил на берег, который покинул два года назад.
Без труда устроился в гостиницу и сразу же
поспешил в управление гидробазы, где хранится
«Пелла». Кроме дежурного в здании — никого.
Звоню домой начальнику — его нет, в тундре.
Не часто здешний климат балует людей погожим
летним днем. Раз уж повезло, все двинулись
на природу, спеша насладиться солнцем, зеленью,
разноцветьем. На улицах люди разгуливают
в легких ярких одеждах. Даже не верится, что
это на 72° с. ш. Можно подумать — за что лю-
дям полярную надбавку платят? Только платят
правильно. Кому из вас, к примеру, приходилось
в июле видеть ливневый снег, который валит
целые сутки?
Бухта скована крепким льдом с вмерзшими
в него кораблями местной и дальней приписки,
а тиксинская ребятня совершает «дальние»
плавания в центре поселка — по огромной луже
на плоту, сработанному собственными руками.
Кстати сказать, лужа — над вечной мерзлотой.
Кто знает, может именно так рождаются ледовые
капитаны?
К чести работников гидробазы надо сказать,
что лодка и впрямь оказалась в исправном
состоянии. Ремонта никакого не требовалось
(вот оно преимущество стеклопластика!). Един-
ственное, что я сделал — укрепил стеклотканью
лопасти весел да прорубил в фанерной бортовой
полочке отверстия для специального компаса.
2 4 июня. Гидробазовский вездеход привез
лодку на берег залива Неелова. Выгрузили ее
прямо на припайный лед. Ледовый старт! За
все годы путешествий такого еще не бывало.
Начинаю укладывать снаряжение. Загрузился на
два месяца автономного плавания (с расчетом
на охоту будет и того больше). «Пелла-фиорд»
весит теперь 300 кг. И эти 300 кг предстоит
для начала волочить по льду...
16 часов. По курсу — теряющаяся в тумане
ледовая равнина. Ветер северный 12 м/с,
воздух 4-3°. Поехали! Хоть и не год лошади
был, но потянул лодку по льду, что хорошая ло-
мовая лошадь. За час хода отработал оптималь-
ный режим движения: 20 минут — волок, 5 ми-
нут — отдых.
Погода быстро портится. К порывистому
ветру добавляются снежные заряды, сменяю-
щиеся дождем. Вдруг на какое-то мгновение
унылая, серая мгла разрывается, пропуская яр-
кий солнечный свет только для того, чтобы
высветить впереди гряду торосов, преградившую
путь. Вот вам и первое препятствие. Так или
иначе, но на двадцатой ходке вымотался окон-
чательно. Пора подкрепиться и отдохнуть.
При сборах всегда что-нибудь да забудешь!
На этот раз «не учел», что на льду нет дров.
Выручил баллон с газом. Ставлю его прямо на
лед, готовлю горячую пищу. Первая ночная дре-
мота была короткой. Ночная условно, так как
сейчас здесь круглые сутки день.
Впрягаюсь в лямку. Все отчетливее слышится
впереди шум прибоя — ветер ломает лед. На
ходу сам с собой обсуждаю план действий. Идти
у кромки льда при навальной волне не очень-то
приятно. Оказаться раньше времени на воде и
выгребать против течения среди льдин? Нет, уж
лучше тащить лодку по льду. В конце концов
на стальном полозе, прибитом к 2-сантиметровому
килю из дуба она скользит хорошо. Если бы не
торосы!
Во второй половине дня замечаю потрески-
вание льда под тяжестью «Пеллы». Топором
и шестом пробиваю лед. Метровый, но состоит
из спаянных между собой кристаллов, причем
нижний и верхний края совсем рыхлые. Тащить
лодку за носовой конец, пожалуй опасно: уто-
нуть, может, и не утонешь, но хорошо искупа-
ешься! А что, если ' толкать лодку с кормы
3
Примерная карта-схема маршрута путешествия 1988 года.
коротким упором? Когда-то в Приморье прихо-
дилось катать лес багром. Получается неплохо.
По крайней мере, если лед проломится, успею
вскочить на корму. Так и двигаюсь: то толкаю,
то тяну, и все время прислушиваюсь — ловлю
звуковые сигналы льда.
К вечеру появляются явные признаки шторма.
Темная полоса воды с битым льдом неумолимо
надвигается. С одной стороны, радуюсь близкой
воде. А с другой — тревожусь: бурное торошение
может опрокинуть мой кораблик. Обстановка
неясная, но понятно, что тут не место экспери-
ментам. Бежать на берег — единственно разумное
решение. До него 5—7 км. Меняю курс на 90°
и — ходу.
Полтора часа нажимал как мог. Спина в мыле.
Когда выбросился на берег, пришлось срочно
поднимать лодку из зоны прибоя, где беснуется
ледовый хаос. Операция отработана. Это назы-
вается <дрынковать>. Толстую палку — этот са-
мый заранее припасенный дрын — достаю из-под
тента. Полчаса работы — и под килем <Пеллы>
тундровый мох.
На следующее утро открылась естественная
дорога. Позади остались первые 25 км беспрерыв-
ного волока. Теперь гребу, как и положено на
весельной лодке.
29 июня по курсу появляется медленно уве-
личивающаяся черная точка — остров Столб.
Массивная каменная гора высотой 114 м служит
как бы естественным пограничным знаком, от-
мечающим конец 4000-километрового бега реки
Лена. Штемпелем с изображением упряжки
оленей и надписью «Почта Арктики» местная
почта удостоверяет прибытие лодки «Пелла» на
полярную станцию, которая так и называется —
«Столб».
Около острова река делится на многочислен-
ные протоки и рукава, образующие сложную
мозаику ленской дельты площадью в 30 000 км2.
Больше ее только дельта Миссисипи.
Направляюсь на научную базу «молодого»
Усть-Ленского заповедника, созданного три
года назад. Все начиналось тогда с нуля.
Директор В. Е. Винокуров в единственном числе
представлял весь штат сотрудников и даже не
имел постоянного помещения. Словом, в 1985 г.
взять у него интервью мне не удалось. На этот
раз повезло.
— Василий Егорович, каковы ваши задачи,
кого и что будет охранять новый заповедник?
— Этот район взят под охрану не случайно.
Люди все основательнее обживают Крайний Се-
вер. Возникают новые производства, новые тер-
ритории теряют свой первоначальный облик.
Растет загрязнение среды, изменяется гидроло-
гический режим водоемов. Наступил момент,
когда воздействие человека на природу обогнало
его знания о биосфере. В этих условиях соз-
дание заповедника — мера, призванная сохра-
нить уникальные естественные объекты природы
со всем их живым миром. Ленская дельта
развивалась миллионы лет, заставляя море Лап-
тевых отступать. Вторая по многоводности река
СССР выносит к океану десятки миллионов
тонн растворенных веществ. Здесь, где смеши-
ваются соленые и пресные воды, формируются
нагульные стада нельмы, ряпушки, чира, муксу-
на и других ценных пород рыб. Запрет на их
промысел, создание зоны покоя позволят не толь-
ко приостановить снижение численности рыбы,
но и значительно увеличить ее запасы. Одна
из наших забот — сохранение дельты как резер-
вата птиц, ценных промысловых представителей
животного мира. Так, только птиц на нашей
территории зарегистрировано 80 видов. Наша
страна подписала международные конвенции по
охране водоплавающих, в частности, с Японией
и США. Создание заповедника является частью
практической их реализации. Заповедник поможет
восстановить в студеном краю численность таких
обитателей Арктики, занесенных в «Красную
книгу СССР», как морж, белый медведь, малый
лебедь, розовая чайка...
Мне остается только пожелать успеха в этом
благородном деле.
Инспектор заповедника Владимир Иванович,
узнав, что я хотел бы посетить могилу амери-
канского полярного исследователя Джорджа
Де-Лонга, предлагает воспользоваться его мо-
торкой. Около получаса она легко вспарывает
зеркальную гладь Большой Туматской протоки,
и вот мы уже ступаем на мягкий, расцвеченный
цветами ковер у подножия высокой, по здешним
меркам, и крутой горы Америка-Хая. Подни-
маемся. У самого ее края возвышается большой
каменный гурий, в нем бревенчатый крест.
Сто десять лет стоит этот крест, напоминая
4
ныне живущим о великих жертвах первопро-
ходцев Арктики.
Рядом — поставленный тиксинской комсомо-
лией каменный памятник с неясной надписью
на металлической пластине. Стоит несколько лет,
а уже на боку. Вид, откровенно сказать, убогий.
Ясно, что отрапортовали об очередной кампа-
нии, «увековечили», а присматривать некогда...
Стою на вершине, рассматривая даль,—
бесчисленные протоки, острова, озера. Немудрено
заплутать и с хорошими-то картами. Каково же
было им, первым, в этих суровых неведомых
краях?
Экспедиция Де-Лонга была предпринята для
достижения Северного полюса со стороны Бе-
рингова пролива на паровой яхте «Жаннета».
13 июня 1881 года льды раздавили судно на
77° 15' с. ш. и 154° 5 Г в. д. Власти и население
России оказывали тогда всемерную помощь в ро-
зыске экспедиции, а затем отправке останков
Де-Лонга и его спутников на родину. Конгресс
США уполномочил президента передать России
выражение «высокой признательности прави-
тельства и народа Соединенных Штатов за гу-
манную услугу». Мне рассказывают, что этой
зимой, перебирая сени старой избы, один из
жителей поселка, из которого мы вышли, об-
наружил серебряную медаль. На одной ее сто-
роне отчеканен силуэт парусника с высокой
трубой, на другой — надпись «От президента
США Алексею Ачкасову за гуманный поступок
спасения экспедиции «Жаннеты». Да, существует
живая связь времен...
— Не хотите свою запись оставить?— отры-
вает меня от раздумий один из спутников,
извлекая из-под плашника небольшой чемо-
данчик, завернутый в целлофан. Сначала я уди-
вился, увидев в нем самые разные предметы:
патроны, гильзы, пуговицы, авторучки, значки,
деньги. Это приходившие сюда оставляли на
память. Потом раскрыл блокнот с записями
побывавших здесь, на горе Америка-Хая. Немуд-
реными искренними словами выражена благодар-
ная память о мужественных людях, нашедших
гибель в далекой чужой земле. Заполненный
блокнот будет передан на хранение в Тиксинский
краеведческий музей (их там уже два).
На прощание работники заповедника дают
мне ориентир: «Держите на сталинский пуп,
там войдете в Оленёкскую протоку». Название,
конечно, неофициальное, но всеми принятое.
Именно так окрестили эту приметную высоту
поселенцы, не по своей воле прибывшие сюда
из Прибалтики.
2 июля. Вторые сутки иду по Оленекской
протоке на запад, к морю. День, ночь — все
одно — светит солнце. Гребу подряд 13 часов до
полной усталости, потом устраиваюсь на отдых.
Вода успокоилась. В зеркале ее четко отражается
окружающий мир: то оползающие невысокие
берега, то отвесные кручи, небо с застывшими
облаками, поблекшее солнце (час ночи!). Играет
рыба. Самый бы раз сеточку плавить...
У местечка Ары-Самуил-Стан увидел в би-
нокль оленей. Идут берегом от моря. Только те-
перь сообразил, что самое слово Оленёк, Оленёк-
ская идет от слова олень. Фотографировал оленей
на переправах, плывущих. Догоняю и снимаю, как
угодно и сколько угодно. Поражаюсь умению
этих животных плавать. Вроде бы и не приспособ-
лены они к водной среде, а скорость никак не
меньше 6—7 км/ч. Места переправ знают отлично:
протока не один километр шириной, а они уверен-
но плывут в ледяной воде и хоть бы что...
Впереди стал очень быстро нарастать гул. Об-
радовался, думал слышу морской прибой Оленёк-
ского залива. Все оказалось проще: в считан-
ные минуты налетел штормовой силы ветер.
Лодку понесло против течения, словно щепу.
Сто раз верно сказано — перед бурей всегда за-
тишье! Вот он — секрет так радовавшей меня
тихой погоды. Понятно, почему олень шел от
моря — чувствовал непогоду.
Ветер северо-западного направления 15—
17 м/с. Против него не выгребешь. Надо полагать,
это надолго. Можно, конечно, тащить лодку бече-
вой с черепашьей скоростью — пройдешь рассто-
яние в четыре-пять раз меньше, чем за сутки хоро-
шей погоды. Загнал лодку в ручей, от волны
укрылся, но оказался на самом ветру. Костер
развел довольно далеко от берега под прикрытием
большой тундровой кочки. Холодно. Уснуть не
удается. Надеваю длинные и толстые носки из
верблюжьей шерсти ручной вязки и такой же
свитер. Все специально вязалось для путешествия.
Светика вспоминаю — ее работа. Тот случай,
когда забота и доброта людская согревают боль-
ше, чем сама вещь.
Сплю в лодке. За бортом шумит прибой, воет
ветер. Сны разные снятся. Вторую ночь вижу
группу Шпаро. Несладко им было на ветру
в 40-градусный мороз, хотя и снаряжены были по
высшему разряду, не то, что у меня — ширпотреб
на четвертую букву русского алфавита. Произво-
дителей такого туристского снаряжения, как мой
отнюдь не дешевый спальный мешок, самих бы
заставить пользоваться своей продукцией в подоб-
ных условиях!
Вылез из «каюты» в шесть утра. Туман то
окутывает все вокруг, то, поднимаясь, открывает
окрестности на несколько сот метров. Костер
давно прогорел, хотя на ночь я навалил в него
здоровенных коряг — на ветру все горит быстро.
Позавтракал, взял фотоаппарат, охотничий
нож и ружье — пошел смотреть тундру. Поднима-
юсь по долине речушки. Попадаются кости. Встре-
тился олений череп. В полукилометре выше —
труп оленя. Совершенно целый, лишь требуха
вырвана. Кто свалил? Долина зеленая, совершен-
но чистая от берегового древесного мусора. Ре-
чушка бежит по луговине, петляя. Цветов —
5
видимо-невидимо. Впереди взгляд зацепил мно-
жество белых точек. Приблизился, оказалось —
олени, голов тридцать. Ветер на меня. Подкрался
на «пистолетный» фото-выстрел и выпустил поло-
вину пленочной обоймы.
Сопки сжали долину в узкий каньон, чтобы
затем, снова расступившись, открыть взору обшир-
ный долинный цирк. Границы его скрывает туман,
но и то, что видно, впечатляет размахом. И куда
ни посмотришь — непуганые стада оленей в сотни
голов. И это лишь клочок необъятной великой
тундры. Сколько же в ней зверя! Сохранится ли
он — зависит от человека.
К воде выхожу ниже лодки на несколько кило-
метров. На пути насчитал десять песцовых лову-
шек — ловчее место! Песца здесь ловят, надо
полагать, только в береговой полосе. Здесь зимой
ловушки найти легче, да и плавника много для
строительства пастей. Встретилась полуразру-
шенная землянка. Какое же убогое жилье дела-
ют местные охотники. Берега забиты плавником,
можно срубить великолепную теплую избу.
Стал варить, писать дневник. Хотел сделать
снимок табора со штатива, но не тут-то было:
потерялся винт штативной головки. Искал,
искал — бесполезно. Расстроился сильно. Со зла
стал собираться в дорогу. Это как бы сам себя
наказал за рассеянность!
4 июля. Воздух 3°. Ушел к правому берегу.
Дважды залезал в песчаные мешки между отме-
лями. Ничего не видно. Вот проклятый туман!
Со всех четырех сторон белая мгла. Можно, обма-
нувшись глубиной, зайти так, что станешь на
мертвый якорь далеко на суше. Нет, надо ждать
видимости. Отдаю якорь на глубине полтора
метра и лезу спать. Защищенная от ветра берегом
лодка стоит, не шелохнувшись.
Проспал одним махом пять часов. Туман под-
няло, оба берега видны отчетливо, песчаные
косы — тоже. Вперед! Через час оказываюсь
в ловушке. Куда не сунусь — мель. Внимательно
осматриваю реку в бинокль: от берега до берега
плавник и коряги сидят на мелях. Первая реак-
ция — не может быть! Выходит, может. Идет
летнее падение уровня воды.
Таскал лодку час-полтора, прежде чем под
самым берегом нашел ход. Ситуация повторилась
за день трижды. В 21.00 стал на отдых совершенно
обессилев, едва выбравшись из очередной ло-
вушки.
Неприятные думки невольно роятся в голове,
когда лодка все время чертит днищем по песку.
Возвращаться на судовой ход, с которого ушел
в поисках кратчайшего пути, это не менее 40 км.
Надо посмотреть на русло протоки сверху. Влез
на сопку, посмотрел — совсем настроение упало:
сплошные мели. Море просматривается, но до
него верных 20 км. Стараюсь запомнить лабиринт
возможных ходов. Тороплюсь. Главное — совсем
не засесть. Вполне возможно, что эта протока
в межень пересыхает на все 100 %, талая вода
сходит быстро.
Буду сражаться до конца!
Продвинулся — на голых нервах — еще кило-
метров на десять. Еще раз осмотрел местность
с высоты. Избы! Поселок и немалый — домов
с двадцать. Теперь тащиться назад не придется.
Если и засяду, пойду за тягой, наверняка какая-то
техника есть. По карте выясняю, что поселок
называется Ыстаннах-Хочо.
Беда только в том, что подойти к нему не уда-
ется. Пробую пробиться то с одной стороны, то
с другой — бесполезно. До берега километр,
а «Пелла» уже сидит на мели. Как же подходят
суда? Подходят обязательно, снабжение-то толь-
ко морем. Ухожу на глубину, отказавшись от
визита в поселок.
Теперь иду уже Оленёкским заливом. Беру
курс на Усть-Оленёк, ориентируясь на показав-
шийся на горизонте маяк. Болтает изрядно, море
расшалилось. К маяку, расположенному на высо-
ком обрыве с гигантскими снежными заносами,
подошел с трудом. Греб на расстоянии, опасаясь
обвалов. За обрывом открылся брошенный посе-
лок и залив, забитый плавником.
Пора бы пристать и приготовить харч, да
некуда: опасаюсь, что разобьет лодку о бревна.
Сколько леса! На многие километры забит им
берег.
Директор тиксинской гостиницы «Моряк»
Анна Ивановна Иванова с горечью рассказывала
6
мне о том, что раньше, какие-то тридцать лет
назад, когда в поселке и всего-то было не более
полусотни домов, из бухты вытаскивали весь
плавающий мусор, а не то что деловую древесину.
А теперь все забито топляком, плавником, строи-
тельным хламом. Доски <кразами> на свалку
везут, а в гостинице не из чего дверь сделать,
говорят — нет пиломатериалов...
Мне пришлось побывать на территории сплав-
ной конторы — искал кусок березы на топорище.
Сказать откровенно, такого безобразия, такого
бесхозяйственного отношения к древесине не при-
ходилось видеть даже в многолесных районах
страны, где дерева — «как грязи>. Здесь же ку-
старник и тот не растет, каждая лесина должна
быть на вес золота...
В помещении рыбоохраны Булунского района
висит на стене выписка из интересного документа.
Есть смысл его процитировать:
«Везде и всем, кто б какого звания ни был,
запрещается бросать всякий сор и помет в порты,
заливы и каналы, под опасением платежа, о чем
учинить публичное запрещение. Також во время
чищения кораблей и починки всякий сор должно
вывозить, чтобы ничего на дно не упало, також,
когда плотническая работа отправляется около
кораблей и других работ, чтобы щепы в воду
не падали, но на плоты или подмостки, и щепы
с воды снимать, а зимою со льда счищать
и свозить во все дни в удобное место>.
И подпись — Петр I. Жаль, что нынешним дея-
телям петровский документ — не указ.
— В нашем Северном крае значение охраны
воды от загрязнения особенное,— говорит на-
чальник здешней инспекции Павел Никанорович
Гаврилов.— Сложность в том, что, погибая, рыба
в холодной воде не всплывает, нет ни сигнала,
ни видимого показателя ущерба...
* * *
На болтанке делать остановку не хочется.
То вверх, то вниз прыгаю иа волнах. Хорошо еще,
что ветер попутный. Впереди, кажется, вижу
здоровенную льдину, которую лихо несет ветром.
Велико искушение догнать и прицепиться. Эх,
прокачусь!
Гребу, гребу, а в итоге льдина оказывается
снежным заносом где-то под берегом, минимум
в 15 километрах от меня.
Дальше хуже. Сюрприз — по всему фронту
передо мной ледовое поле. Теплая ленская вода
разрушила лед на значительном расстоянии от
берега, само же море еще находится в полной
его власти. Раздумывать нечего — каботажное
плавание теперь единственно возможный вариант:
ведь 900 км по льду 300-килограммовый «корабль>
мне не протащить.
Замечаю, что местами, за рваными краями
огромных льдии, гонимых попутным ветром,
образуются как бы защищенные от волны за-
ливы. В тихую погоду вытащить лодку на лед,
чтобы катить «на дармовщину>, труда не соста-
вило бы. Сейчас кромка льда то чуть притап-
ливается, то поднимается над водой сантиметров
на 70 — играет лед на волне. Задача: найти
сравнительно тихое место и на гребне волны
въехать на попутную льдину.
Первая попытка чуть не стала роковой.
«Бухту» выбрал не достаточно глубокую, в ампли-
туду волны не попал — лодка стала дыбом
и заскользила со льдины обратно. Конец выско-
чил из рук. Нос «Пеллы» был уже в метре
от меня, когда мозг выдал единственно правиль-
ное решение — прыгать в лодку. Прыгнул. Еще
беда — льдина «прикрытия» сдрейфовала, закры-
вая «бухту». Срочно надо из ловушки выходить,
а то раздавит. Выполз...
Сердце ходуном ходит. Постоял немного,
болтаясь на волне, успокоился, все оценил
и обдумал. Надо было, пожалуй, на подходе
выбросить на льдину якорь.
Уже потерял всякую надежду найти под-
ходящую льдину, как удобный случай проверить
новую тактику представился. Примеряюсь, раз-
гоняюсь — долой нерешительность! На лед летит
якорь, на мгновение пущено по борту правое
весло, и вот уже «Пелла-фиорд» всем корпусом
сидит на льдине. Следующая волна подтолкнула,
а я еще одновременно поддернул конец.
Только вошел во вкус безмятежного плава-
ния «со всеми удобствами» и без затрат энергии,
как пришлось «с якоря сниматься». Льдину-
пристанище раскололо, волны неожиданно быстро
стали растаскивать ее по кускам. Выбравшись
на безопасное место, сделал несколько снимков,
а потом добрых полчаса переводил дух, все не
мог успокоиться.
Через километр волока по льду оказался в уз-
ком береговом канале, по которому можно было
грести.
6 июля. 1.30 ночи. Солнечно, воздух -|-5°.
Передо мной первое на 400-километровом пути
рубленое зимовье. Просторное. В нем есть все,
о чем только можно мечтать: печка из метал-
лической бочки, войлок, оленьи шкуры, матрацы,
одеяла, посуда. Есть даже банька, худая, но
все-таки натуральная банька. Дверь оставлена
открытой, поэтому в доме сухо. Бывалые люди,
видимо, зимуют. Топить печь не стал: суп —
готовый, а чай приготовлю на газовой плите.
К праздничному ужину по случаю выхода из
Ленской дельты добавил рюмку «Арарата».
Спал ту ночь, как белый человек. Проснулся
ие раньше полудня, вышел по нужде и оторопел —
прямо на меня несся здоровенный рогатый
олень. Увидев меня, лишь качнул влево корпусом
и пронесся между углом зимовья и баней.
Посмотрел на следы — за оленихой гнался...
Ветер стих, лед от берега отодвинулся метров
на сто. Плыву по гладкой воде, как в гребном
канале,— одно удовольствие. Вот на берегу по-
казались кресты кладбища, антенны, несколько
лодок. Поселок Усть-Оленёк, десятка полтора
домов. На некотором возвышении дом побольше
с какими-то вывесками. Из него на всю округу
мощный динамик разносит голос Аллы Пугачевой.
На щите надпись: «Добро пожаловать!». Что ж,
такое начало очень кстати.
Пока причаливал и натягивал тент, сбежа-
лись все окрестные собаки. Давно научен горь-
ким опытом — знаю, как разбойничают они
в лодках, если не принять мер. Пока поднялся
и подошел к большому дому, музыка стихла,
а на дверях появился здоровый амбарный замок.
Вот так добро пожаловать! Похоже — закрылись
на обед. Поворачиваю к «полярке» — зданию
с множеством антенн.
Почаевничали с ее начальником — Александ-
ром Клименко, поговорили. Он вызвался показать
7
мне поселок. Когда я удивился убогости домов,
собранных из какого-то хлама при том, что кругом
все забито плавником, он даже рассмеялся:
Попробуй возьми — будешь платить как за ук-
раденный лес! Я уже научен, штрафовали...**
О том же рассказывали мне и в Тикси.
Плавник под носом, многие тысячи кубов. Самое
разумное — его использовать, все равно пропадет.
Достоверно известно: никто его на побережье
не собирал и не будет. Как легенду рассказывают
о том, что лет десять назад Вячеслав Куренков —
начальник одной из <полярок> Обской губы —
таскал вездеходом лес для стройки, мотивируя
свои самовольные действия тем, что очищает
побережье от загрязнения. У пропадающего леса
есть конкретный хозяин — сплавные конторы. Они
несут ответственность за зачистку берегов рек, но
не отвечают за чистоту морского побережья
в зоне впадения «подведомственных» рек. Де-
сятками лет носят моря Севера лес — онежский,
печорский, обский, енисейский, хатангский, лен-
ский, колымский и т. д. и т. п. Никому до него
нет дела, а использовать нельзя — чужой. И по-
лучается ситуация, отображаемая присловьем
«собака на сене».
Сходили к могнле супругов Прончищевых.
Убогое зрелище, могила разворошена, будто
плугом по ней прошли. Мне рассказывают:
— Хотели прах перенести повыше, на новое
место, где устанавливали памятник, но выко-
пать могилу там оказалось невозможно — вечная
мерзлота. Так и бросили. Старую же могилу
привести в порядок оказалось некому. Все были
заняты ответственным мероприятием — откры-
тием нового памятника. Отшумела очередная кам-
пания, все разъехались. А старое надгробие, под
которым покоится прах славных людей, ради
памяти которых торжество затевалось, осталось
разрушенным...
В 1735 г. отряд Василия Прончищева, пот-
ратив много времени на обход необозримой
Ленской дельты, вынужден был зазимовать
в устье Оленёка. Лишь 2 августа следующего
года их дубель-шлюпка «Якутцк» снова вышла
в море. После обследования Анабара пробились
они сквозь тяжелые льды в Хатангский залив,
обогнув остров Бегичева с севера и приняв его
за полуостров. Консилиум офицеров, собранный
в каюте больного командира, решил «повора-
титься назад, понеже никак пройти невозможно
и были в великой опасности, чтобы не затерло
льдом». Известно, что 19 августа «Якутцк» достиг
рекордной по тем временам широты — 77° 55'.
Возвращались на веслах, расталкивая лед шеста-
ми, борясь с обмерзанием корпуса. Пробивались
на восток, к знакомому Оленёку. Уже на подходе
к нему Прончищев скончался от цынги. Коман-
дование отрядом «по регламенту» принял штур-
ман Челюскин.
В судовом журнале 6 сентября он сделал
такую запись: «Один час пополудни сего числа
был вынос н погребение лейтенанта Прончищева,
бывшего нашего командира, и при том погребе-
нии все ундер-офицеры и все солдаты были
в ружье и амуницы и при том погребении был?
пальба три залпа».
Через неделю рядом похоронили и его жену —
Татьяну ’.
И вот 242 года спустя стою я над могилой
этих отважных людей и думаю совсем не о том.
о чем надо бы. Зло берет: ну зачем, скажите,
понадобилось ворошить могилу, коль все прекрас-
но знали, что из вечной мерзлоты останки из-
влечь нельзя! Тем более — не под родные бе-
резы собирались перевезти, а всего на несколько
десятков метров повыше 1 2.
8 июля. Ночью вышел на маяк. Курс 340°
на полярную станцию Терпяй-Тумус на самом
мысу, за которым кончается Оленекский залив.
Погода прекрасная, тихая, даже на несколько
минут разделся по пояс — ухватил солнца. Если
ничего не изменится, через 10—12 часов я обогну
мыс и пойду вдоль кряжа Прончищева. Это
200-километровый прямой отрезок пути.
Прошло шесть часов, но вместо ожидаемой
темной линии берега глаз улавливает сначала
рваные темные точки, затем белую линию, по-
степенно расползающуюся влево и вправо. Лед.
Да, не говори гоп, пока не перепрыгнешь!
Пытаюсь обойти ледяное поле с запада — два
часа гребу вдоль его кромки, а коица-края не
видно. Бухта закрыта, лед еще не ушел. До
мыса точных 20 км. тащить лодку не хочется.
Поворачиваю на восток и юго-восток, пытаясь
обойти поле с другой стороны. Увы, впереди
тот же сплошной лед. Спит под ним в зимней
спячке море Лаптевых! Ясно теперь, почему Прон-
чищев продолжил путешествие от устья Оленёка
лишь 2 августа — лед тому был препятствием.
Бросил весла и стал думу думать. Есть два
решения. Возвращаться в Усть-Оленек и ждать,
когда лед уйдет в море, или волочить «Пеллу»
к берегу и пытаться двигаться там, используя
проталины, трещины и лужи на льду. Опыт такого
ледового «плавания» был (Карское море, 1978
год). В этом случае маршрут вдвое удлинится:
путь по ломаной линии берега будет порядка
400 км.
Делаю ревизию своих запасов: выходит, что
могу продержаться полтора месяца, а при помощи
охоты еще значительно дольше. А главное, воз-
вращаться назад неудобно и непривычно. За все
годы странствий по водным просторам такое
было лишь однажды. На «МАХ-4» в 1983 г. мы
шли к заветной цели — Владивостоку в самое
«тайфунное» время — в августе. Мыс Сюркум,
вдающийся в Японское море на добрых 30 км,
довелось огибать тогда двое суток, то выходя
на его острие, то откатываясь под напором стихии
назад...
Решаю: идти вперед! Хоть по метру в час,
но к цели.
Поволок лодку к берегу. За два часа сделал
пять ходок. Спайка льда глухая, воды нет.
Опять появилась предательская мысль — от-
ступить.
Вышел на береговую возвышенность, осмот-
релся. Впереди, километрах в пяти, виднеется
черная полоска воды. Ее вид и оказался тем
эликсиром, который вдохнул новые силы и уверен-
ность вместо отчаяния. Подкрепил эту уверен-
ность сытным обедом и продолжил свой ледовый
1 Любопытно, что до 1983 г. имя жены Прон-
чищева указывалось неправильно — ее называли
Марией.
2 Спустя трое суток прилетела бригада студентов
и вроде бы привела могилу в порядок.
8
поход. Через два часа лодку удалось затолкнуть
в узкий «судоходный» канал, настолько узкий,
что грести в нем было нельзя. Отталкивался
ото льда шестом.
Погода быстро портилась. Так же быстро
стало портиться и настроение. Заметил на берегу
какое-то строение. Виден был только неясный
его силуэт — такой свалился плотный туман.
Хорошо, если это жилой балок! Не повезло. Оби-
тый тряпками, обрывками шкур и кусками толя
балок оказался без печки и давно не обитаемым.
Утешаю себя тем, что хоть какая-то зашита
от ветра есть. Плавника много, хороший костер
спасет и от холода. К балагану пристраиваю
бочки, из них делаю отбойник — экран для тепла.
В полночь миска, стоящая на ветру обледе-
нела — минус 2 °, ливневый снег. Какой контраст
погоды! За одни лишь сутки полный набор.
Греюсь, сплю, мерзну, отогреваюсь.
Во время одного из согревательных «забегов»
совсем недалеко от своего лагеря наткнулся на
остатки двух некогда добротных срубов. Ставили
их так давно, что они превратились в труху.
Различим лишь нижний венец. Жаль, что не
взял саперную лопату, можно было бы покопать-
ся. Кто мог ставить их в столь давние времена?
Ясно одно — не аборигены. Подумалось: ведь я,
наверное, единственный человек, идущий здесь
по береговой черте. Вот где возможны открытия
и находки.
Сегодня в бухте Тикси ледоколы должны
начать ломать лед. Хорошо, что все-таки я ушел,
не дожидаясь этого дня. 500 уже пройденных
на сегодня километров — задел неплохой! А по-
ка — таскаю плавник на большой костер, глотаю
дым и всякие нехорошие мысли снова лезут
в голову. Очень мучает полная неизвестность
ледовой обстановки впереди, хочется к людям —
в тепло, уют, в парную баньку.
Прошли сутки, стихает. Один градус мороза.
Пора покидать это неуютное место. Вода ушла,
пришлось метров пятьдесят «дрынковать». Штор-
мовой ветер изрядно поломал береговую полосу
льда и отжал его, так что плыть можно. Ложусь
на компасный курс 300 ° — туман такой, что ни-
чего не видно. Сбил налетевшую утку, но упала
метров за сто и из-за тумана так ее и не нашел.
Словом, не везет.
Через час началась лавировка, пришлось об-
ходить ледовые преграды. Про компасный курс и
думать нечего — временами иду в обратную сто-
рону. Трижды перетаскиваю лодку через ледовые
перемычки.
Что такое? Я на значительном расстоянии
от берега, по карте тут глубины довольно боль-
шие, а я лопастью весла задеваю песок. И весло
при этом гремит, будто утыкается в каменную
плиту. Ткнул шестом, поковырял рукой — лед!
Припайный лед, соединенный с берегом, а плы-
ву я по талой воде надо льдом, причем штормы,
приливы и отливы нанесли на этот лед песок.
Совсем не радость: по песку «Пеллу» не пота-
щишь.
Вскоре мой надледный фарватер поворачи-
вает к берегу. То и дело лодка застревает, на-
летая на покрытые водой тающие вершины.
Приноровился проходить «мелкие» места на ско-
рости, но в конце концов сел прочно.
Выхожу на разведку. Дошел до берега, думал,
может, у него есть хотя бы немного воды. Ее нет.
спайка мертвая. Тот угол бухты, в который я за-
лез, закрыт от моря с трех сторон, лед здесь
погибает медленной и естественной смертью.
Другими словами, «Пеллу» отсюда до мыса при-
дется тащить все 30 км. Вот влип! Пошел бы
напрямую от чистой воды, расстояние это было
бы куда меньше...
10 июля. 0.30. Тихо, солнечно, воздух ми-
нус 1 °. В такую погоду грести бы и грести, но
к веслам я и не прикасаюсь... Курс — север.
Странное, наверное, со стороны было зрелище:
человек в упряжи тянет лодку по бескрайнему
ледяному полю. Куда, зачем?
В 3 часа останавливаюсь готовить горячую
еду. Хорошо, что на берегу набрал дров и прев-
ратил «Пеллу-фиорд» в дровяной склад. Костер
развожу, естественно, на льду, сделав сначала
ложе из трех самых сырых дровин. Теперь надо
приладить котелок. Под упор ставлю баллон
с газом, на него укладываю шест, один конец
его подсовываю под днище лодки, а на другой
вешаю оба котелка. Все о-кей! Предвкушая
появление вкусного супа, между делом разби-
раю в лодке — несколько дней приборку не делал.
О, радость: нашел винт от штатива, теперь не
придется привязывать к нему аппарат для съемок!
И вот уже суп готов, а кипяток на подходе.
Чай в расходной банке кончился; торопясь, ныр-
нул за ним в носовой отсек лодки. И на ра-
достях забыл, что шест с котелками уперт в дно,
лодка под тяжестью моего тела перевалилась
с борта на борт — все разлилось.
Сколько раз себе говорил: в походе рас-
слабляться нельзя ни на секунду, оставаясь пре-
дельно собранным. Пришлось варить заново.
Плотно пообедал в половине пятого —
и снова в лямку. Слева в 4—5 км высокий
берег, в самый раз осмотреть даль. Беру ружье,
бинокль, фотоаппарат, иду к береговому обрыву.
Воды все нет и нет. Стал возвращаться, смотрю —
в тундре белая точка. Вынул бинокль, закрутил
настройку — белый олень! Здоровенный бык с мо-
гучими рогами. Не пасется, а величаво, достойно,
будто сознавая свою редкую значительность,
уходит от меня.
В 19 часов, протащив последние 200 м ло-
маного и рыхлого льда, спустил лодку на воду.
Два часа с огромным удовольствием греб, на-
конец-то дорвавшись до «нормального образа
жизни», пока глубина под килем снова не стала
катастрофически уменьшаться.
И начались мучения. Лодка чертит килем
о песок. Волоку. Чтобы нащупать хотя бы мизер-
ную глубину, мечусь из стороны в сторону.
Неужели весь пролив шириной в несколько ки-
лометров закрыт мелью? За время прилива с не-
сколькими вытаскиваниями на лед и короткими
волоками удалось пройти на север еще 5 км, но
мыс обогнуть так и не удалось — мель тянулась
еще мористее. Сколько ни крути биноклем, про-
сматриваются ледяные кочки, вцепившиеся в пе-
сок. Они настолько плотно и хаотически раз-
бросаны, что не оставляют возможности маневра
даже короткой (4,45 м длины) «Пелле». Тащить
лодку по крутым, с наносным песком наверху,
кочкам сил не хватает.
Продолжение следует.
2 «Катера и яхты» № 1
9
На оптовой ярмарке
О ЯРМАРКЕ «КУЛЬТТОВАРЫ-90», В ЧАСТНОСТИ,
И О СУДЬБЕ ПРОГУЛОЧНОГО ФЛОТА ВООБЩЕ
Ежегодная весенняя оптовая ярмарка
<Культтовары> состоялась в прошлом году в нет-
радиционные сроки — в середине августа. Еще
в недалеком прошлом такие сроки были бы
встречены с удовлетворением, так как сезонная
продажа к этому времени дает уже полный
прогноз на будущий сезон. Теперь же это не
играет никакой роли, нбо лодкн, впрочем, как
и все другие товары, стали дефицитом.
Отличительной особенностью прошедшей меж-
республиканской ярмарки «Культтовары-90» яви-
лось, с одной стороны, заключение договорных
цен, а с другой стороны — введение в практику
межреспубликанских торгов рублевой компенса-
ции, т. е. таких торговых отношений, когда
одна республика может купить у другой товара
ровно на столько, на сколько та ей продала.
Товар искусственно придерживается, становясь
предметом не реализации, а обмена. Вот почему
настойчиво звучали голоса, что такого рода яр-
марки, где торговля покупала бы у торговли,
должны быть прекращены.
С точки зрения здравого смысла, логичнее,
когда в роли продавцов выступают сами пред-
приятия или какая-то отраслевая коммерческая
организация, представляющая их интересы.
К сожалению, сегодня только существующая
система позволяет за счет дефицитного товара,
выпускаемого в регионе действия базы, хоть
как-то обеспечить покупателей другими необхо-
димыми товарами, не производящимися в их
краях.
Мало кто представляет, как будет развиваться
оптовая торговля дальше. Ясно одно: каждое
предприятие должно вместо старой погони
за валом удваивать предприимчивость.
Участники ярмарки узнали еще одну новость:
Госкомцен РСФСР, в ведении которого нахо-
дилось утверждение всех прейскурантов, прекра-
щает свою деятельность, и прерогатива уста-
новления цен переходит к руководству пред-
приятий. С одной стороны, это может вызвать
кое у кого радость: <Бери больше! > А с другой —
придется учитывать много факторов.
Во-первых, цены необходимо будет согласо-
вывать с местной торговлей, а она не всегда
знакома с ситуацией по всей стране. Возможно
введение региональных договорных цен, и в каких-
то регионах продукцию сбывать будет выгоднее.
Значит, надо хорошо знать обстановку на рынке
как отечественном, так и зарубежном, который
для многих сегодня — тайна за семью печатями.
Во-вторых, трудно предсказать, чем обернется
введение рыночной экономики для продажи про-
гулочных судов, которые во многих регионах
не являются предметом первой необходимости,
а какое место они займут на рынке сбыта —
на этот вопрос может ответить только специаль-
ное исследование.
В-третьих, пока предприятия слабо ощущают
давление конкурентов. Страна большая, неудо-
влетворенный спрос чрезмерно велик. Кроме того.
есть еще и совсем обиженный, так называемый
внерыночный покупатель. Однако в любом случае
придется налаживать службу маркетинга и учить-
ся реагировать производством на малейшие ко-
лебания рынка.
Недаром у зарубежных фирм для «быстрого
реагирования» на спрос покупателей существует
целый типоряд часто сменяемых проектов, наши
же предприятия одну и ту же модель выпускают
15—20, а то и более лет.
По просьбе Госкомцен РСФСР ЦКБ «Неп-
тун» уже проведено прогнозирование розничных
цен в условиях изменения оптовых цен на раз-
личные исходные материалы, а также накоплены
значительные справочные сведения по реализации
прогулочных судов (по типам) в различных
районах страны. В новых условиях хозяйство-
вания они могут пригодиться предприятиям.
Планируемое исключение бюджетного финан-
сирования всех научных и проектных органи-
заций ставит для них проблему загрузки.
Мы не сомневаемся, что через 3—5 лет работы
предприятий в условиях рыночной экономики
опытный конструктор будет цениться очень вы-
соко. Но сумеет ли он эти годы продержаться
в прежнем качестве, не растеряем ли мы хороших
специалистов?
В 1990 г. было сильно урезано госбюджетное
финансирование, ЦКБ «Нептун» заключило до-
говоры на сотрудничество практически со всеми
предприятиями, желающими заказывать проекты.
Выполнив заказы, мы на несколько лет «заг-
рузили» их работой. Получается парадокс: чем
лучше проект, чем он удачнее, тем дольше кон-
структор остается без работы.
В ближайшие годы, пока прогулочные суда
будут оставаться дефицитом, мало кто согла-
сится делать новые разработки. Это показывает
опыт прошлого года и формирование портфеля
заказов на этот год.
Наш почти четвертьвековой опыт убеждает
в том, что при создании проекта необходим
комплексный подход.
Разработка должна основываться на глубо-
ком анализе мирового опыта, тенденций раз-
вития прогулочного флота за рубежом, всего
отечественного производства, достаточного зна-
ния рынка страны и сопровождаться подготовкой
рекламной кампании. Только учитывая все это,
можно обеспечить твердый сбыт товара долгие
годы, возможность его экспорта.
С другой стороны, разработка проекта должна
сопровождаться и техническими новинками, учи-
тывающими специфику того или иного предприя-
тия. Обязательна отработка на опытном образце,
сдача проекта в серию должна проходить в крат-
чайшие сроки, особенно если передается готовая
стеклопластиковая оснастка.
Такой принцип положен в основу работы
нашего ЦКБ по прогулочным судам.
Сейчас, когда нам приходится искать источни-
ки финансирования, надо думать и о комплек-
10
сной загрузке, что не всегда встречает понима-
ние. В ближайшем будущем, в связи с наме-
чаемым изменением системы снабжения, в этот
объем работ следует добавить поиск постав-
щиков и выяснения условий поставок как мате-
риалов, так и комплектующих изделий.
Как нам видится справедливое решение проб-
лемы финансирования проектных организаций?
Дело в том, что, например, в 1990 г. по
проектам ЦКБ «Нептун» предприятиями страны
будет реализовано продукции на сумму, превы-
шающую 10 мли руб.; при этом предприятия
должны были получить прибыль без учета до-
говорных цен около 735 тыс. руб. Столько же
будет перечислено в госбюджет в качестве налога
с оборота.
К сожалению, проектанты от этого «пирога»
не получат ничего. Имеется в виду не зарплата,
а участие в распределении прибылей, которые
послужили бы заделом для финансирования пос-
ледующих работ. Ведь прибыль дает идея, а не
вложенные сырье, материалы и простой труд,
который той же идеей должен быть сведен до
минимума.
По нашему мнению, из отчислений проектанту
следует создавать резервный финансовый фонд.
Так сложилось, что государству выгоднее сначала
все собрать, а потом распределять. Для этого-то
и нужен аппарат, который так или иначе стре-
мится быть «у крана». Названный фонд тратился
бы самим проектантом на техобслуживание се-
рийного производства, его модернизацию для
поддержания конкурентоспособности продукции,
а также создание фонда перспективных разра-
боток.
В этом должен быть заинтересован и завод,
финансирующий эти работы из собственных
средств, и проектант, которому будет совсем
не выгодно работать «на полку». А созданный
фонд даст ему уверенность в завтрашнем дне.
Эти отчисления следует уже предусматривать
при установлении рыночных цен. Тогда и пред-
приятие не лишится своего дохода, если про-
дукция пользуется спросом. Если же она находит-
ся на пределе рентабельности, то это «первый
звонок» к ее смене на более перспективную.
Размер отчислений может говорить о престиже
проектанта, так как показывает, сколько продук-
ции по его проектам находится в серии. Появ-
ляется также заинтересованность конструктора
в принятии новых заказов, которые будут ос-
ваиваться в производстве.
В этом случае маркетинг, включающий рек-
ламу товара и его продвижение на рынок,
должен стать неотъемлемой частью работы
проектных организаций.
С первого взгляда, этот вопрос не связан
с результатами ярмарки, но она всегда застав-
ляет заглянуть в завтрашний день.
И еще на одном аспекте проблем прогулочного
флота следует остановиться. «Старожилы» про-
гулочного флота помнят, что собой представлял
его парк в 1967 г., когда ЦКБ «Нептун», только
что назначенное головным, собрало у себя на
Опытном производстве образцы выпускаемой
в стране продукции. Из продукции, действительно
похожей на промышленную, можно было назвать
только мотолодки «Казанка» и «Прогресс».
Показан был и опытный образец катера «Амур».
В связи с ростом производства, становлением
проектной и руководящей деятельности ЦКБ
«Нептун» была создана и нормативно-техническая
база, внедрена система оценки уровня качества
прогулочных судов, разработаны методики испы-
таний, обеспечивающие стабильность качества,
надежность и безопасность эксплуатации. Соз-
дан фонд государственных стандартов и на его
основе отработана система экспертизы и офор-
мления нормативной документации.
Все технические условия на производство
проходили экспертизу в ЦКБ, что оказывало су-
щественное влияние на качество прогулочных
судов.
Следует отметить, что даже при разборе
прокуратурой причин гибели прогулочных судов
на воде, повлекших человеческие жертвы, ни
разу не было предъявлено претензий к конструк-
ции, надежности и безопасности прогулочных
судов промышленного изготовления.
Однако после упразднения в 1989 г. головных
функций по видам продукции и введения го-
сударственными стандартами упрощенной проце-
дуры постановки изделий на производство,
дающей полную самостоятельность предприяти-
ям-изготовителям в вопросах проектирования,
приемки опытных образцов и испытаний продук-
ции, ЦКБ «Нептун» утратило возможность вли-
яния на совершенствование прогулочных судов.
Наличие дефицита на прогулочные суда усугуб-
ляет сложившуюся ситуацию, покупатель берет
все. Это вызывает у нас вполне осознанную
тревогу.
Положение усугубляется отсутствием на вод-
ных путях органа, подобного ГАИ, следящего
за безопасностью эксплуатации прогулочных
судов.
Государственные инспекции по маломерным
судам (ГИМС), на которые возложены обязан-
ности регистрации и наблюдения за безопас-
ностью эксплуатации прогулочных судов, как по-
казывает практика, не имеют достаточного опыта,
финансовых, организационных и технических воз-
можностей контролировать их надежность и бе-
зопасность, начиная со стадии проектирования.
Вот что заставляет нас ставить вопрос перед
органами Госстандарта СССР о запрете реги-
страции проектов прогулочных судов без согласо-
вания с ЦКБ «Нептун», а также регистрации
ГИМСом прогулочных судов при отсутствии пас-
портов и инструкций по эксплуатации, или ссылки
на технические условия, оформленные в уста-
новленном порядке и зарегистрированные Гос-
стандартом СССР.
Мы, так же как и многие, уверены, что
в случае появления настоящего рынка большая
часть сегодняшних злободневных вопросов раз-
решится условиями конкуренции. Но все дело
в том. что, пока в полную силу не заработает
механизм конкуренции, мы можем многое расте-
рять из уже отлаженного. Будет очень досадно,
если это произойдет и с прогулочными судами.
Если обратиться к опыту США, то необхо-
димо отметить, что производство и эксплуата-
ция прогулочных судов там и в других странах
Запада достаточно жестко опекаются целым
рядом как общественных, так и государственных
организаций.
Приветствуя переход к рынку, мы считаем,
что надо всячески избегать возможных потерь,
2*
11
и пусть ярмарки прогулочных судов превратятся
в салоны, которые и играют роль ярмарок во
всем зарубежном мире.
А итоги прошедшей ярмарки выглядят так.
Изготовителями на 1991 год предложено:
Моторных л о д о к: « Неман-2» — 1300 шт.
(изменение по сравнению с 1990 г. -|-50), «Крым»
и «Аргунь» — 4500 (—57), «Крым-5» — 25, «Ка-
занка-5М» — 6000 ( + 1000), «Автобот»— 1200,
«Обь-ЗМ» — 4500	( + 170), «Романтика-2» —
1500, «Прогресс-2М» и «-ЗМ» — 5000(+ 1800).
Итого — 24025.
Гребных лодок: «Сибирячка» — 2500
(—500), складных охотничьих (за 85 и 100 руб.) —
15500 ( + 1500), «Малютка-2» — 6160, «Малютка-
3» — 620, «Казанка-6» — 2000, «Онега-2» — 180,
«Онега-2П»—180, «Романтика» — 4500, «Ку-
лик» — 2000 (+900), «Ерш-М» —3300 (+300),
«Пелла-фиорд» — 4000 (—1475), «Таймыр»—100
( —180), «Кефаль»— 18500, «Голавль»— 1700
(—900), «Крохаль» — 600, «Язь» — 4000 ( + 180)
«Иня» — 1000. Итого 66840.
Катеров:	«Крым-4» — 70	( + 10),
«Амур-В» — 250	( —150), «Амур-Д» — 2000
(+900), «Амур-2» — 250. Итого 2570.
Парусных судов: виндсерферов «Мус-
танг-М»— 1950, яхт «Нева» — 52 (—8), яхт
«Ассоль» — 96 ( + 16), швертботов «Юниор» —
300 ( + 120). Итого 2398.
Водных велосипедов: «Янтарь» —
7806	(+806), «Янтарь-2» — 1760	( + 260),
«Круиз»— 1000. Итого 10566.
Плавдач «Коттедж» — 45 (—87), гидросне-
гоходов «Циклон» — 50 (+25), СВП «Гепард» —
3. Итого 98.
Д. ВОЛКОВ, зам. начальника ЦКБ
«Нептун», г. Москва
Что могут ожидать покупатели северо-запада?
Ч итательские письма с
просьбой, а иногда и с требова-
нием помочь достать лодку или
мотор встречаются в ежедневной
редакционной почте все чаще.
Всеобщий дефицит своим черным
крылом накрыл и наш про-
гулочный флот. Уже не отыщешь
брошенных некогда по берегам
старых дюралек, стоимость же
порядком изношенных подвесни-
ков доходит сейчас до полутора-
— двух номиналов.
Можно ли ожидать хоть
какого-либо улучшения в снаб-
жении прогулочными судами
в этом году, станут ли более
доступными наши «Ветерки» и
«Вихри»? С этими вопросами мы
обратились к старшему товаро-
веду Ленинградского межобла-
стного оптового предприятия
спорттоваров Роскультторга
В. В. Рыбальченко.
В ее обязанности входит
удовлетворение запросов люби-
телей отдыха на воде всего
северо-западного региона нашей
страны. Это Коми АССР, Нов-
город и Псков со своими ог-
ромными областями, ну и, ко-
нечно, сама Ленинградская об-
ласть. Правда, сейчас выпал из
этого перечня Мурманск, кото-
рый теперь сам будет решать
эти проблемы. Из всех цветов
на карте этого региона преобла-
дает голубой, нигде в стране не
встречается столько морских за-
ливов, озер, речушек, как здесь.
Поэтому и проблемы с при-
обретением лодок и моторов
стоят тут острее.
Есть у этого региона и еще
одна особенность. Северо-запад
всегда был одним из главных
судостроительных центров стра-
ны. Поэтому и в новых ус-
ловиях оптовой торговли, когда
ты можешь попросить, только
что-либо предложив, этот рай-
он оказывается в предпочтитель-
ном положении. Яхта «Нева»
и лодка «Пелла-фиорд», склад-
ные лодочки «Малютка-2» и «3»,
каноэ «Таймыр» и картоп-лодка
«Онега-2», плот-лодка «Кит»
и дощаник «Ботник-2» — все это
продукция предприятий Северо-
Запада.
— Валентина Васильевна, смо-
жет ли торговля в этом году
хоть отдаленно приблизиться
к удовлетворению спроса?
— К сожалению, нет. Си-
туация, по нашим прогнозам, еще
более усугубится. По многим
моделям мы не сможем выйти
даже на уровень прошлого года.
Потребность же в этом году
еще более возросла.
— По каким моделям лодок
положение все же стабильное
и по каким критическое?
— По тем моделям судов,
которые мы производим сами,
ситуация более-менее благопри-
ятная. Например, «не обижает»
нас Средне-Невский судостро-
ительный завод: «Малюток-2» он
поставит где-то на уровне прош-
лого года — 5300 шт., «Онеги-2»
— 400 шт., т. е. на 80 шт. больше,
чем в прошлом году, яхты
«Нева» — 48 шт., это несколько
меньше затребованного нами,
но надо учесть, что стоимость
этого судна значительно возрос-
ла. Ждем мы от невских судо-
строителей и большую каютную
мотолодку «Ладога-3», проект
которой уже разработан заводом.
Не совсем гладко складываются
у нас отношения с судостро-
ительным заводом «Пелла»: при
потребности 3500 лодок «Пелла-
фиорд» завод для нашего регио-
на выделил только 3 тыс. шт.
Каноэ «Таймыр» при гаранти-
рованном спросе на 350 шт.
мы получим только 100 шт.
Главная причина — в отсутствии
необходимого количества сырья.
Значительно хуже наше поло-
жение на «внешнем рынке»,
т. е. по тем моделям, которые
мы завозим из других районов
страны. Например, по крупным
мотолодкам и катерам: при за-
явке на 246 «Казанок-5МЗ»
мы получим только 90 шт.;
мотолодки «Обь-3» — 260 и 195
шт. соответственно; из заявок на
катера «Амур-Д», «Амур-2» и «3»
мы сможем удовлетворить только
каждого третьего покупателя
(36 шт. и 12 шт. для каждой мо-
дели соответственно).
При большом спросе в на-
ших болотистых и труднопро-
ходимых северных краях на гид-
роснегоход «Циклон» (заявка на
60 аппаратов) мы не получим
ни одного, так как заводом по
настоящее время выпущено на
всю страну всего 40 «Циклонов».
Впервые удалось получить нам
водометный катер «Крым-4» (но-
вая цена 13 тыс. руб.), но
всего... 2 штуки.
12
Из крупных мотолодок, по-
жалуй, только на старый < Прог-
ресс» мы удовлетворяем потреб-
ность полностью: завод под-
твердил нам поставку заказанных
на «тот год 60 *Прогрессов-2М»
и 24 «Прогрессов-ЗМ». Могу
обрадовать только покупателей,
ожидающих новую мотолодку ка-
лининградцев «Неман-спорт» по
цене 800 руб.; ее в наши
магазины придет 54 шт.; хотя
«Немана-2» при потребности 48
шт. дали только 9. Такое же
положение и с популярным
«Автоботом»: из необходимых
236 нам выделили только 60 шт.
По гребно-моторным лодкам
ситуация похожая. Например,
< Ершей» при потребности 200
нам выделили 120 шт. Лодку
< Кефаль» ленинградская база
получает от трех заводов, но
все равно при потребности около
1200 шт. выделено только 500,
стеклопластиковых <Голавлей»
вместо 300 — 100.
Оценили любители достоин-
ства «джонбота» и готовы были
купить 84 лодки <Казанка-6М»,
но завод может дать только
14 шт. По-прежнему катастро-
фическое положение с надувны-
ми лодками усугубляется еще
тем, что, начиная с этого года.
заводы вправе 20% общей про-
граммы распоряжаться по соб-
ственному усмотрению. Напри-
мер, при потребности в надув-
ном катамаране «Альбатрос»
в 156 шт. Ташкент нам вы-
делил только 48.
— Валентина Васильевна, а
как будет складываться рынок
прогулочных судов по моделям,
увидят ли покупатели какие-
либо новинки?
— Мы закупаем практически
все модели, которые сегодня
предлагает промышленность, на-
чиная от крупных катеров и яхт,
а заканчивая складными охот-
ничьими лодками и парусными
досками. Кроме уже упомянутых
новинок для реализации в этом
году мы взяли пробные партии
гребных лодок «Сибирячка» (108
— по 430 руб.), «Янтарь-39»
(81 — по 600 руб.), лодочку
<Иня» (96 — по 170 руб.), надув-
ную лодку <Ока» (600 — по
220 руб.).
— В последние два-три года
резко усугубилось положение
с подвесными моторами. Что
ждет водномоторников в этом
году?
— К сожалению, водномотор-
ников ждут еще более тяжелые
времена. Например, мало того,
что производство популярного
«Вихря» сократилось, стоимость
его резко возросла: с 1 сентября
прошлого года «Вихрь-30» с
электрозапуском стал стоить 1210
руб., а «Вихрь-30» с ручным
стартером — 1100 руб. При ми-
нимальной потребности в 7875
шт. (по всем моделям «Вихря»)
нам в этом году будет выделено
всего 1100 моторов. Немного
легче будет с «Ветерком-8»
и «Салютом». Продажа «Ветер-
ка-8» (новая цена 195 руб.)
сохранится на уровне прошлого
года — около 4500 шт., а «Салю-
та» снизится: из запрошенных
1450 завод подтвердил поставку
только 575 шт. Не ожидается
существенного улучшения и в по-
ставках запчастей.
— Валентина Васильевна, ес-
ли мы ничего не можем сказать
утешительного по выпуску про-
дукции государственными пред-
приятиями, то, может быть, у вас
есть контракты с кооперативами,
которые хотели бы продавать
лодки через магазины?
— Мы с пониманием отнеслись
бы к таким предложениям, но,
к сожалению, на сегодня их
не поступало.
Весь флот — в ассоциацию!
Факт. Новость. Комментарий
Каких только неприят-
ностей не пережил за последние
годы маломерный флот страны!
В последнем номере 1989 г.
в статье «На обочине перестрой-
ки» мы писали, к примеру, о бе-
зуспешных попытках ленинград-
ских судоводителей объединить-
ся в ассоциацию, а также
отстоять у города водно-мотор-
ный клуб и яхт-клуб ВМФ
в Галерной гавани. Исполком
Ленсовета отказывал в регистра-
ции новой организации, так как
она не «вписывалась» в Поста-
новление ВЦИК и СНК аж от
10.07.1932 г., и отнимал тер-
риторию клубов под открытый во-
енно-морской музей для созерца-
ния его иностранцами.
Трудно сказать, то ли кри-
тика подействовала, то ли здра-
вый смысл возобладал, то ли си-
туация в стране изменилась, но
прошедший май принес-таки су-
доводителям-маломерщикам ре-
гиона большую радость. Реше-
нием исполкомов Ленинградских
городского и областного Советов
давалось «добро» Ленинградской
ассоциации судоводителей ма-
ломерного флота, утверждался
ее Устав и разрешалось откры-
тие собственного счета в банке.
Итак, родилась добровольная
общественная организация, объ-
единяющая имеющие статус юри-
дического лица водно-моторные,
парусно-моторные, спортивно-тех-
нические и яхтенные клубы, базы-
стоянки. кооперативы и другие
коллективы. Цель ее сформули-
рована довольно емко: «объ-
единение организационных уси-
лий и средств для наиболее пол-
ного удовлетворения интересов
членов ассоциации». «Грозовая
туча», похоже, начала уходить
и от Галерной гавани.
Таким образом, первый и
важный шаг сделан. Но для
возрождения в целом любитель-
ского флота страны потребуется
еще немало усилий. А что
если на базе ленинградской
создать всесоюзную ассоциацию
судоводителей маломерного фло-
та? Редакция нашего журнала
с готовностью выступит одним
из ее учредителей.
Сообщаем адрес ЛАСМФ:
197047, Ленинград, наб. Мар-
тынова, 94. Телефон 235-27-22.
13
ЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ
Картоп-мотолодка «Аргон-360»
П родолжая начатое со-
трудничество (см. № 5 за 1990 г.
«На мерной миле «КиЯ»), СКО
«Океан» при Ленинградском ко-
раблестроительном институте
предложило опробовать свое но-
вое детище — картоп-мотолодку
«Аргон-360». Краткое упомина-
ние о ней можно найти в статье
«Новые проекты СКО Океан» в
том же номере.
Приехав за лодкой, мы около
часа ждали, пока «Аргон» обза-
водился подуключинами. Так
что брали мы её «тепленькой»:
в мастерской еще стоял невывет-
рившийся запах краски и свежей
стружки.
Час ожидания не прошел да-
ром. Беседуя с конструктором
«Аргона-360» В. Ч у п а й л о. мы
поняли основную идею этого про-
екта.
КОНКРЕТНОМУ ЗАВОДУ-
КОН КРЕТНУЮ ТЕХНОЛО-
ГИЮ. Еще Джеймс Оррелл ука-
зывал на простоту конструкции
дори-скифа, а «Аргон» можно от-
нести к этой категории лодок;
помните, по его мнению, постро-
ить «Каролину» длиной около 6 м
можно за 10 вечеров и пару уик-
эндов (см. «КиЯ» № 4, 1979 г.).
«Аргон» меньше по размерам.
Соответственно будет меньше и
трудоемкость его изготовления.
Как известно, очень многое зави-
сит от выбора материала и при-
меняемой технологии: на корпуса
одних и тех же размерений при
использовании различных техно-
логических процессов затрачи-
вают разное время. И очень хо-
рошо, когда принимать это во
• На мерной миле «КиЯ»
внимание начинают еще при раз-
работке проекта.
Основное отличие «Аргона»
от большинства существующих
картоп-лодок — упрощенные об-
воды, возможность серийного из-
готовления из любого листового
материала: фанеры, алюминия,
трехслойных композиций. Изу-
чив технологическую базу кон-
кретного предприятия, СКО тут
же предложит ему конкретную
конструкцию корпуса для выпу-
ска «Аргона», из материалов,
имеющихся в наличии. Это очень
важное достоинство проекта:
пример для сравнения — попро-
буйте серийно изготовить «Оне-
гу» из фанеры!
Конструкторы всерьез наде-
ются, используя «технологиче-
ское» преимущество своей лод-
ки, завоевать рынок. В твердости
намерений им не отказать — так,
первая их стеклопластиковая
картоп-лодка «Океан» после до-
работки по замечаниям, выяв-
ленным в результате испытаний
на мерной миле «КиЯ» (см. № 5,
1990 г.), уже запускается в се-
рию.
«ГЛОСТЕРСКАЯ ЧАЙКА»
В «ОКЕАНЕ». Двигаясь по пути
создания «универсально-техно-
логичной» лодки, создатели при-
шли к упрощенным обводам типа
«Глостерской чайки», позволяю-
щим отказаться от поперечного
набора. Как таковых шпангоутов
на «Аргоне» нет. Их функцию
выполняют днищевые опоры ба-
нок. Бортовые опоры банок игра-
ют роль бортовых стрингеров.
Киль да пара днищевых стринге-
ров — вот и весь набор.
Таким образом, сборка корпу-
са, действительно, потребует ми-
нимальных трудозатрат.
На наш взгляд, «Аргон» —
лодка для изготовления из лег-
кого сплава: листы обшивки не
имеют двоякой кривизны и не
требуют оборудования для штам-
повки, продольный набор на
днище можно заменить выштам-
пованными на обшивке гофрами,
материалом корпуса может слу-
жить распространенный лист
дюралюминия толщиной около
1,5 мм.
Наша же лодка была изготов-
лена из фанеры с последующей
оклейкой стеклотканью. В прин-
ципе, при наличии качественных
материалов (в первую очередь
фанеры), «Аргон» может быть и
таким. Благодаря, опять-таки,
отсутствию набора трудоемкость
изготовления будет небольшой,
но последующая оклейка кор-
пуса стеклотканью значительно
поднимет стоимость лодки.
Дальше можно завести дис-
пут в тупик. Кому-то по душе
трехслойные панели-«сендвичи»,
кто-то — приверженец чисто
стеклопластиковых лодок. Повто-
рим — спор о выборе материала
решится в условиях конкретного
завода-изготовителя.
РАЗ, ДВА —ВЗЯЛИ!. Пер-
вая попытка погрузить лодку
вдвоем на багажник «Запорож-
ца» окончилась неудачей. До-
вольно большая для автомобиль-
ной лодки длина (3,6 м) плюс
51 кг массы корпуса, помножен-
14
ные на неправильные действия «Аргон» можно смело перевозить Осталось закрепить лодку в попе-
при погрузке, разочаровали нас. килем вниз; при этом он весьма речном направлении в районе
Однако, сообразив, что лодка — устойчиво располагается на ба- центра тяжести н можно отправ-
ке мешок с картошкой и забро- гажнике, опираясь на всю его ляться в путь. Вместо операции
сить ее на багажник бездумно не поверхность днищевыми киль- с «растяжкой» лодки можно при-
удастся, мы изменили тактику: ками. Что и говорить, закрепить менить талрепы. Однако зани-
сначала оперли на багажник нос килеватую лодку без специаль- маться специально их изготовле-
лодки, занося ее несколько сбоку, ных приспособлений так просто, нием не имеет смысла — закреп-
а затем уже развернули корму как «Аргон», было бы невоз- ленная на растяжках лодка пре-
так, что ДП «Аргона» и автомо- можно.	красно чувствует себя как на ско-
били совпали. После этого оста- Следует особо остановиться ростной трассе, так и на ухаби-
лось протолкнуть корпус вперед на креплении лодки. Сначала не- стой дороге.
и отцентровать его. Для «Запо- обходимо немного, на 2—3 см. Конечно, тому, кто поедет с
рожца» оптимальным положе- потянуть за носовую ручку (рым) подобной лодкой в отпуск за ты-
кнем оказалось такое, когда на- вниз. При этом необходимо еле- сячи километров от дома, можно
чало лодки (форштевня) совпало дить. чтобы кормовая часть про- посоветовать изготовить неслож-
но длине с передним бампером, дольных фальшкильков, на кото- ные носовые и кормовые стой-
Естественно, лодка при этом рых стоит лодка, отрывалась от ки-опоры. Их конструкция не
ставилась вниз килем и ее нос багажника не более чем на сан- раз описывалась в «КиЯ».
был направлен по ходу движения тиметр. В таком положении косо- Отметив удобство, при опре-
автомобиля. Попытка поставить вая оконечность крепится за рым деленной сноровке, постановки
лодку вверх килем привела бы растяжками к болтам бампера и крепления «Аргона», мы двину-
к использованию дополнитель- автомобиля. Затем притягива- лись в редакцию. Интересно, как
ных поперечных опор (досок), ется вниз к багажнику корма — отнесутся к лодке остальные со-
так как по палубе корпус шире за кормовые ручки; при этом трудники?
багажника. Забегая вперед ска- надо стараться прижать кильки
жу, что по дороге на испытания полностью к багажнику.	ВСТРЕЧАЮТ ПО ОДЕЖ-
нам пришлось последние 30 км Таким образом лодка, будучи КЕ... Появление «Аргона» в ре-
ехать под довольно сильным дож- довольно длинным предметом на дакции вызвало настороженную
дем. При этом воды в лодке на- багажнике, окажется застрахо- реакцию — уж больно непривыч-
бралось в пределах одного литра, ванной от продольного кача- но было видеть небольшую мото-
Так что, если не предстоит даль- ния — довольно неприятного для лодку с таким обводами. Един-
няя дорога в плохую погоду, то машины динамического явления, ственным, кому лодка понрави-
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОЛОДКИ «АРГОН-360»
Длина наибольшая, м .	3,60
Ширина наибольшая, м .	1,30
Ширина днища на транце, м .	0,75
Высота борта на миделе, м .	0,43
Масса корпуса, кг .	51
15
лась сразу и безоговорочно, был
наш художественный редактор.
Лодка действительно имеет при-
влекательный внешний вид. Ост-
рый нос в сочетании с удачной
бело-голубой окраской создает
впечатление стремительности,
мореходности, а покрытый лаком
буртик с имитацией под ценную
породу дерева придает лодке со-
лидность и надежность.
Но в лодке, как и в человеке,
все должно быть прекрасно.
И вот, в один отнюдь не погожий
день четверо испытателей, захва-
тив с собой бензин, мотор «Вете-
рок-8», необходимый провиант,
погрузили лодку и отправились
из центра Ленинграда на Ладож-
ское озеро для всесторонней про-
верки симпатичного «Аргона».
Острый нос лодки, обладая
малым воздушным сопротивле-
нием, позволил, несмотря на со-
лидную нагрузку, держать на
шоссе 70 км/ч без каких-либо
перегрузок для двигателя и ма-
шины в целом. Были моменты,
когда водитель забывал, что на
крыше у него лодка и увеличивал
скорость до 80 км/ч, однако при
этом стрелка датчика темпера-
туры масла в двигателе прибли-
жалась к 90° (против 80° по нор-
ме). В принципе для «Запорож-
ца» это далеко не критическая
цифра, однако принцип «тише
едешь — дальше будешь» делал
свое дело, и водитель сбрасывал
газ. Особого увеличения расхода
топлива с лодкой на багажнике
замечено не было. Благодаря до-
вольно большому развалу бортов
на лодку меньше действует боко-
вой ветер; при этом машину даже
при сильном ветре почти не уво-
дит с курса.
МАЛЫШ НАЧИНАЕТ ПУТЬ
ЗА РУЧКУ. И действительно,
первые свои 10 км по Неве до
Ладожского озера «Аргон» пре-
одолел на буксире за катером со-
провождения. Шестиметровый
катер, рассчитанный на переход-
ный режим, близкий к глиссиро-
ванию, под «Нептуном-23» с гру-
зовым винтом и нагрузкой четыре
человека, судя по рывкам и уводу
с курса, довольно ощутимо чув-
ствовал нашего «малыша» за
кормой. Объясняется это, по на-
шему мнению, двумя причинами.
Первая — такой катер с большой
нагрузкой сам по себе склонен
к рысканью. И вторая — плоское
днище «Аргона» на скоростях
20—23 км/ч работало подобно
своеобразному тормозу: лодка на
буксире шла с большим диффе-
рентом на корму, поскольку для
нее такая скорость совпадала с
горбом сопротивления.
Так что тем, кто захочет бук-
сировать подобную лодку за кор-
мой большого катера, не сове-
туем идти на переходном режиме:
поход превратится в постоянное
дерганье рулем,причем рывки из
стороны в сторону непредсказу-
емы. Иное дело, если у вас есть
запас мощности для вывода ка-
равана на глиссирование: «Ар-
гон» прекрасно чувствует себя,
идя в кильватер, хорошо отыгры-
вается на волне, принимая лишь
небольшое количество брызг.
И, разумеется, не будет проб-
лем с буксировкой лодки за водо-
измещающим судном.
ПЕРВЫЕ ШАГИ. Признаем-
ся сразу — никто из испытателей
до сих пор не имел лодки с обво-
дами типа «Глостерская чайка».
Наверно именно поэтому вопрос
об остойчивости в обсуждениях
«Аргона» до поездки вообще не
поднимался — широкий (1,3 м)
корпус, большой развал бортов
вселяли уверенность. Но, увы!
Уже вскоре после отплытия мы
смогли убедиться в норовистом
характере лодки.
На Неве, посередине судового
хода, на нашем «Нептуне» сре-
зало шпонку. Типичная ситуа-
ция, пустяковая неисправность.
Экипажу бы отгрести с фарва-
тера и спокойно заменить шпон-
ку где-нибудь в стороне, но это
показалось слишком просто: бы-
ло принято решение, воспользо-
вавшись отсутствием в пределах
видимости крупных судов, заме-
нить шпонку с «Аргона», подтя-
нув его к борту катера. Но попыт-
ка перелезть на лодку чуть не
закончилась падением за борт!
О строптивом характере «Гло-
стерских чаек» мы знали. Так,
например, об этом говорилось в
статье «Гребная лодка-дори»
(см. «КиЯ № 2 за 1984 г.). «Ар-
гон», имея довольно узкое днище,
действительно подобен необъез-
женному скакуну — обладает по-
вышенной валкостью и может
при неосторожном поведении не-
опытных пассажиров «избавить-
ся» от них, после чего благопо-
лучно возвращается на ровный
киль. Себя к «неопытным пасса-
жирам» мы, разумеется, не при-
числяли. Однако наш «механик»,
оказавшись в «Аргоне», судо-
рожно вцепился в планширь и
больше думал о сохранении рав-
новесия, нежели о замене шпон-
ки. Пока мы удивлялись низкой
начальной остойчивости «Арго-
на», из-за поворота неожиданно
появился «Волго-Балт». Имея
довольно приличный ход, судно
стремительно приближалось...
В той же статье «Гребная
лодка-дори» говорилось о том,
что иметь достаточный запас
остойчивости помогает низкое
расположение пассажиров и ре-
комендовалась высота банок-си-
дений от днища всего 150 мм. На
«Аргоне» эта высота составляет
250 мм, т. е. намного больше.
(Уменьшение высоты банок, на
наш взгляд, позволит в какой-то
мере компенсировать недостаточ-
ную остойчивость.)
Защищать видимо, не без ос-
нований — низкую начальную
остойчивость подобных лодок
пытался С. Евфратов в статье
«Мечта автомобилиста, или уни-
версальная двухсекционная кар-
топ-лодка с обводами дори» (см.
«КиЯ» № 1 за 1987 г.). Однако
16
сравнение автора неопытного
водномоторника с начинающим
мотоциклистом хорошо лишь на
бумаге. Один из испытателей
даже заявил: неизвестно что луч-
ше, еще раз лежать полгода в
больнице после аварии на мото-
цикле или снова очутиться в ле-
дяной воде вдали от берега и
рядом с перевернутой лодкой!
Обучение езде на мотоцикле про-
исходит под присмотром опыт-
ного инструктора школы
ДОСААФ, в лодке человек всегда
предоставлен самому себе...
Разговор об остойчивости и
возможности применения обво-
дов «Глостерской чайки» у нас
еще впереди, а пока приведем
слова С. Евфратова, с которыми
нельзя не согласиться: «Важно
только, чтобы плата — риск опро-
кидывания — оставалась в раз-
умных пределах, а люди, садя-
щиеся в лодку, имели четкое
представление о том, что можно,
а чего нельзя делать, находясь
в ней».
А мы тем временем беспомощ-
но барахтались посередине судо-
вого хода с неработающим мото-
ром и лодкой на буксире. Огром-
ный нос «Волго-Балта» угро-
жающе приближался. Ремонти-
ровать двигатель времени уже
не было, мы налегли на весла,
стремясь уйти с фарватера к бе-
регу. «Механик» на «Аргоне»,
бросив инструмент, также схва-
тился за весла, облегчая тем
самым работу двум гребцам на
«горе-буксировщике». Несколько
гребков штатными веслами от
«Онеги» — и лодка легко обо-
гнала катер, пристроившись на
параллельном курсе. Буксирный
трос принял форму невода...
Впоследствии мы ставили на
«Аргон» весла, которые были не-
сколько длиннее штатных «онеж-
ских». Удобный упор для ног (его
роль играют бортовые опоры кор-
мовой банки), удачное располо-
жение центральной банки позво-
ляют при этом использовать «Ар-
гон» в качестве полноценной
гребной лодки. Благодаря не-
большой смоченной поверхности
днища удивительно легко идет
под веслами; с обязанностями
гребца может справиться даже
ребенок.
Капитан «Волго-Балта» ре-
шил нам помочь по-своему. Суд-
но, видимо, шло без груза и,
используя небольшую осадку,
рулевой повернул с судового
хода к тому же берегу, к которому
судорожно пытались уйти и мы.
То ли капитан увидел наше заме-
шательство в первый момент
гребли, то ли решил проявить
«джентльменство» — не знаем,
однако нашей прыти он явно не
учел. Развив под веслами боль-
шую скорость, две связанные
«одной веревочкой» лодки вышли
за пределы фарватера — спаси-
тельный белый буй уже был за
кормой. Но капитан продолжал
играть в «морской бой». Ржавый
нос его корабля, подобно само-
наводящейся торпеде, точно шел
в цель.
Мы уже оказались в «мерт-
вой зоне» — вне видимости с хо-
дового мостика. Надежды на
«дядю» в рубке больше не было,
и мы снова налегли на весла —
только гребли теперь в обратную
сторону, на фарватер. «Волго-
Балт», чиркая бортом по при-
брежным водорослям, прошел от
нас в пятнадцати метрах.
Испытав таким образом «Ар-
гон» под веслами, освоившись в
довольно валкой лодке, перехо-
дим к испытанию под мотором.
«ГЛОСТЕРСКАЯ ЧАЙКА»
ПРЕВРАЩАЕТСЯ В «МОР-
СКОЙ НОЖ». С «Ветерком-8»
и одним человеком на борту
«Аргон» удалось вывести на
глиссирование лишь после того,
как «нога» мотора была макси-
мально прижата к транцу. До
принятия этой меры лодка с ог-
ромным дифферентом на корму
тащила за собой воду со ско-
ростью не больше 10—12 км/ч.
Однако с водителем, сидящим
на штатном месте, «Аргон» начи-
нал дельфинировать. Особенно
это было заметно при встречных
порывах ветра или при даже не-
значительном волнении. К тому
же в такой ситуации лодка имела
при глиссировании далеко не
оптимальный дифферент.
Принципиальный выход прост:
необходим удлинитель румпеля
(60—70 см) либо дистанцион-
ное управление на расстоянии
1/3 длины корпуса от кормы.
Если будет сохранена схема
«лодка + мотор без ДУ», проек-
тантам придется поломать голову
над тем, как избавиться от неже-
лательного дифферента.
«Аргон» преобразился, когда
один из нас сел на корточки где-
то между средней и кормовой
банками и вытянул руку, на-
сколько это возможно, назад,
чтобы только дотягиваться до
румпеля мотора. Лодка быстро
вышла на глиссирование, имела
оптимальный ходовой диффе-
рент. Скорость на мерном участке
составила 27,8 км/ч (при ходе
по течению удалось добиться
17
30,5 км/ч), что для лодки с «Ве-
терком-8» неплохо. Напомним,
что такой скорости именно доби-
лись, так как сидеть больше
5 минут на корточках с вытяну-
той назад рукой невозможно.
На волне с одним человеком
«Аргон» отыгрывается довольно
легко благодаря узкому и не-
загруженному носу. Однако встре-
чи с крутой волной от буксира
лучше избегать...
С одним человеком на борту
лодка действительно схожа с мо-
тоциклом: небольшой поворот
румпелем — и «Аргон» получает
большой крен, создается впечат-
ление возможности «оверкиля».
Чувство неуютности возросло,
когда в «Аргон» сел второй испы-
татель. Любое движение румпе-
лем вызывало у нового члена
экипажа панику, в то время как
рулевой уже привык к необыч-
ному поведению лодки.
Скорость «Аргона» в таком
варианте составила 18 км/ч.
Водитель при этом сидел на кор-
мовой банке, пассажир — на
средней. При ходе на волнении,
а также при перемещении пасса-
жира на носовую банку (при
этом скорость несколько увеличи-
валась) возникало неприятное
явление — неудачно располо-
женный по длине корпуса брыз-
гоотбойник не отсекал пелену
брызг, вырывающихся из-под
днища, и поток воды, поднимаясь
по борту, упирался в наспех
смонтированные подуключины
(помните, в начале нашего рас-
сказа), превращаясь затем в две
струи воды по бортам, соединяю-
щиеся на груди у водителя. Та-
кой душ хорош в жаркие дни,
у нас же и так шел дождь.
Если неудачная конструкция
подуключин и неправильное по-
ложение брызгоотбойников —
мелочи поправимые (для этого
и строятся опытные образцы,
проводятся испытания), то кое
над чем конструкторам придется
задуматься всерьез. Острые но-
совые обводы на сколько-нибудь
приличной волне работают по-
добно обводам «Морского ножа»,
особенно при полной нагрузке.
Нос лодки практически без удара
врезается в волну, рассекает ее;
при этом носовая часть «Аргона»
почти не всплывает и волна бла-
гополучно обрушивается в откры-
тый кокпит.
«Морской нож» спасается ре-
версорами — своеобразными раз-
витыми брызгоотбойниками.
С. Евфратов закрыл носовую
часть своей лодки мягкой «де-
кой» — тентом. Какой путь выбе-
рут конструкторы «Аргона» —
покажет время.
Водяной душ с подуключин
усилился при увеличении нагруз-
ки: три человека получали его
даже на спокойной воде. Пора-
довала скорость с полной нагруз-
кой — 14,2 км/ч — не намного
меньше, чем с двумя человеками
на борту. Хотя справедливости
ради следует отметить, что два
пассажира с «Ветерком-8» могут
вывести «Аргон» налегке на глис-
сирование. Удельная нагрузка
при этом составит около 33 кг/л. с.;
учитывая тот факт, что лодка
имеет плоское днище — почти
идеальную глиссирующую пла-
стину, а также возможность пас-
сажиру переместиться в нос —
на время преодоления горба со-
противления, можно сделать вы-
вод, что глиссирование — не
такая уж несбыточная мечта.
Ощущение неуютности в лод-
ке было у всех трех членов эки-
пажа, хотя, казалось бы, с рос-
том нагрузки статическая и
динамическая остойчивость дол-
жна улучшаться.
СВЫКНЕТСЯ, СЛЮБИТСЯ...
К концу поездки, приноровив-
шись к лодке, двое испытателей
покинули катер сопровождения и
пересели в «Аргон» — порыба-
чить. Ловля спиннингом требует
от лодки повышенной остойчиво-
сти, однако рыболовы чувство-
вали себя довольно уютно, хотя
забросы у них были не так дале-
ки, как у рыбаков на катере:
заброс стоя всегда дальше.
На обратном пути двое рыба-
ков так свыклись с «Аргоном»,
что не дали взять себя на буксир
и пошли на базу своим ходом.
А в это время пошел проливной
дождь.
ПОСЛЕ ДОЖДИЧКА В ЧЕТ-
ВЕРГ. Поскольку испытания
проводились действительно в чет-
верг и закончились под дождем,
итоги подводила уже изрядно вы-
мокшая команда.
Основной вывод: конструк-
торы рисковали, делая данный
проект, но не будем забывать,
что делали они это ради нас с ва-
ми — потенциальных покупате-
лей. При определенной доводке
от концепции небольшой, техно-
логичной картоп-мотолодки с
подобными упрощенными обво-
дами нельзя отказываться. Оста-
ется только пожелать, чтобы
«Аргон-2» — назовем так усовер-
шенствованную модель — не по-
пал в руки таких кооператоров,
которые без зазрения совести,
несмотря на высокую технологич-
ность корпуса, заломят за лодоч-
ку огромную цену.
Хочется, чтобы «Аргон-2» был
серийной лодкой, выпускаемой
достаточно мощным предприя-
тием.
ЭПИЛОГ. Спустя несколько
дней одному из нас удалось вый-
ти на «Аргоне» еще раз — вме-
сте с его конструктором. На этот
раз в компанию к «Аргону» попа-
ла (и неслучайно) мотолодка,
очень близкая к нему по разме-
рам, построенная по чертежам
«КиЯ» (см. № 14 по сквозной ну-
мерации, статья Л. Соболева
«Лодка для автомобиля»). Дли-
на лодки — 3,5 м, ширина 1,3 м,
высота борта — 0,45 м, словом —
почти «Аргон», но с «классиче-
скими» плоско-килеватыми обво-
дами.
После сравнения двух лодок
можно сделать следующие вы-
воды:
«Аргон» легче, его можно
перевозить на верхнем багаж-
нике автомобиля. Лодка Л. Собо-
лева превращена в мини-судно:
имеет тент, мягкие сиденья, ди-
станционное управление, палубу
(длиной 1,1 м), лобовое стекло,
подмоторную нишу, фару-иска-
тель. Поскольку она приспособ-
лена для плавания под «Непту-
ном-23», усилен набор, увеличено
количество шпангоутов и т. п.
Вес корпуса, таким образом,
18
увеличился до 80 кг (против
45 кг по проекту) и. разумеется,
ни о какой перевозке на багаж-
нике не может быть и речи.
Для «Аргона» «Ветерок-12» —
предел; вторая же лодка под
«Нептуном-23» разрешает шало-
сти типа резких поворотов. Такая
разница в поведении лодок кро-
ется в ширине корпуса по днищу
на миделе: у «Аргона» — 700 мм,
у лодки Л. Соболева — почти
1200 мм. Отсюда намного выше
и статическая остойчивость вто-
рой лодки.
Под «Ветерком-8», а ориенти-
роваться сегодня надо именно на
этот единственный выпускаю-
щийся у нас мотор «средней»
мощности, соболевская моторка,
глиссируя, может совершать рез-
кие повороты без снижения ско-
рости. «Аргон» требует гораздо
более деликатного обращения.
Скорости лодок налегке практи-
чески одинаковы. С нагрузкой
в 2 человека «Аргон» уже выиг-
ры вает.
Показателен — с точки зре-
ния мореходности — такой слу-
чай. Однажды, идя на лодке
Соболева на рыбалку (вдвоем,
под 8-сильным мотором), мы по
оплошности сбавили скорость в
момент приближения большой
волны от проходившего мимо
буксира. Ошибка стоила несколь-
ких ведер воды в кокпите. Не
будь носовой палубы и лобового
стекла, пересечение той же самой
волны неминуемо закончилось бы
аварией. Что произошло бы в
аналогичной ситуации с «Арго-
ном», нетрудно представить.
«Аргон» выигрывает в техно-
логичности постройки. При про-
чих равных условиях лодка
Л. Соболева стоила бы на 20—
30 % дороже.
Согласитесь, пережидать
дождь под тентом намного прият-
нее, чем в плаще под открытым
небом, однако оснащать серий-
ный «Аргон» тентом не имеет
смысла — это только повысит его
стоимость. Тент можно изгото-
вить самостоятельно, подогнав
его под свой рост и приспособив
к запросам — сделать боковые и
кормовой открывающиеся кла-
паны, установить иллюминаторы
и т. п.
И, наконец, последнее, что
роднит эти две лодки — неудоб-
ство поддержания чистоты. На
лодке Л. Соболева, имеющей
частый поперечный набор, эта
операция — просто мучение;
к тому же, вылить воду путем
переворота лодки вверх килем
невозможно, так как по борту
идет довольно широкий план-
ширь. Убирать «Аргон» удоб-
нее, однако, несмотря на отсутст-
вие планширя, вылить воду из нее
также невозможно — вода, по-
падая на бортовой стрингер,
стекает по нему под носовую и
кормовую банки. При этом так
и подмывает просверлить в них
пару отверстий — шпигатов.
Итак, разговор об «Аргоне»
не закончен. Конструкторы будут
дорабатывать лодку, доводить
ее до уровня действительно мас-
совой лодки, пригодной для круп-
носерийного производства.
А. ТКАЧУК
КОММЕНТАРИЙ КОНСТРУКТОРОВ лодки
/Долговременная работа СКО «Океан»
ЛКИ в области малого судостроения привела нас
к выводу, что основной принцип разработки судов
народного потребления заключается в выраже-
нии — максимальная прибыль предприятия-изго-
товителя при минимальных затратах покупателя
на приобретение и эксплуатацию судна. Этот
принцип мы и попытались реализовать прн раз-
работке проекта моторной картоп-лодки «Ар-
гон-360».
При этом были сразу установлены ограничения
по назначению судна — легкая лодка пассажиро-
вместимостью 2—3 человека, перевозимая на кры-
ше легкового автомобиля, на которой можно
проводить непродолжительные скоростные про-
гулки под мотором, отдыхать, ловить рыбу неда-
леко от береговой базы, в качестве которой высту-
пает автомобиль. Уход за эти границы приводит
к небезопасной эксплуатации лодки, появлению
якобы недостатков лодки (это правило распро-
страняется на любое судно), что было выявлено
и на испытаниях.
Требования, которые мы предъявляли к лодке
при разработке проекта, заключались в обеспе-
чении:
—	технологичности изготовления при исполь-
зовании различных материалов;
—	хороших скоростных качеств при большой
нагрузке (экипаж 2—3 человека) на веслах и
при умеренной мощности двигателя (8—15 л. с.);
—	удовлетворительной мореходности при экс-
плуатации на небольших реках и озерах при вол-
нении до 0,35 м;
—	достаточной комфортабельности относи-
тельно небольшой лодки.
Для того чтобы проверить первые трн пункта
технического задания, решено было построить
натурную модель с фанерной обшивкой (к сожа-
лению, фанера толщиной 4 мм вместо 3 мм увели-
чила массу на 6 кг) и предложить провести ее
мореходные испытания редакции «КиЯ», так как
были уверены, что это будет наиболее объективная
оценка поведения модели на воде, что полностью
подтвердилось впоследствии.
Однако редакция «КиЯ» расширила програм-
му испытаний (за что мы приносим редакции
большую благодарность) и провела их. предъяв-
ляя к модели требования, как к серийной лодке.
Результаты испытаний почти полностью под-
твердили правильность проведенных расчетов. Мы
предполагали неприятное поведение лодки с ма-
лой нагрузкой (1 человек) на борту—начало
дельфинирования, трудный выход на глиссиро-
вание. Настораживали и расчеты по начальной
остойчивости лодки; резкое нарастание восста-
навливающего момента на больших углах крена,
как выявилось, приводит к раскачиванию лодкн.
В то же время удивили хорошие скоростные
качества лодки с большой нагрузкой под «Ветер-
ком-8» (расчеты были проведены для двигателя
мощностью 12 л. с.). Неожиданностью для нас
явилось такое же поведение лодкн, как и поведе-
ние известного «Морского ножа» со всеми его
достоинствами и недостатками.
Одним словом, испытания дали материал для
размышлений и наша задача найти решения,
нейтрализующие выявленные недостатки и усили-
вающие достоинства, и к новой навигации по-
строить уже опытный образец лодки
От коллектива СКО «Океан» В. ЧУПАЙЛО
19
•	Испытано в дальнем походе
НА ШВЕРТБОТЕ — В ФИНЛЯНДИЮ
В № 145 «КиЯ» опублико-
вана статья В. Чайкина о начале
серийного производства крей-
серско-гоночных швертботов
«ЛЭС-750» на Ленинградской
экспериментальной судоверфи.
Новый проект является даль-
нейшим развитием швертбота
«ЛЭС-22», потому представляет-
ся интересным рассказать о
дальнем плавании головного
судна этого типа «Орфей» (по-
стройки 1985 г.). Проходило оно
в конце июня — начале июля
прошлого года.
Впервые крейсерский шв :рт-
бот такого класса, предназначен-
ный в основном для плавания по
внутренним водам, прошел по
маршруту Ленинград — Тал-
линн — Хельсинки — Котна —
Выборг — Ленинград.
Погода нам благоприятство-
вала, особенно в первой полови-
не похода: большей частью све-
жий попутный ветер, безоблач-
ное небо, отличная видимость,
живописные заходы и восходы
солнца. Средняя скорость на
переходах получалась свыше
4 узлов.
Все переходы были не-
прерывными — без промежу-
точных стоянок. Только на
переходе из Хельсинки в Кот-
ку мы сначала зашли на о-в Ку-
ниссари (в 15 милях от Хельсин-
ки, с отлично оборудованной
якорной стоянкой), затем, укры-
ваясь от шторма, на соседний
островок Кайхольмен.
Впечатлений от этого двух-
недельного плавания, пребыва-
ния в обоих финских городах
очень много, и я остановлюсь
только на тех, которые имеют
отношение к парусному спорту и
поведению «Орфея» во время
плавания.
И в Хельсинки, и в Котке мы
прежде всего побывали в морс-
ких магазинах. Вот где никаких
проблем с запчастями! Любые
концы, талрепы, мочки, шкивы,
блоки, стопора, иранцы, тросы,
компасы, яиоря, двигатели под-
весные и стационарные — ну,
enol м, все, что может понадо-
биться яхтсмену, выбирай — не
хочу, и это при том, что количе-
ство людей, занимающихся па-
русным спортом, на «душу насе-
ления» в Финляндии значитель-
но больше, чем скажем, в
Ленинграде (не говоря уже
о Союзе в целом). Все яхты
оборудованы радиолокационны-
ми установками и, конечно,
рациями, в яхт-клубах — удоб-
ные пирсы и боны с однотипны-
ми буйками, шланги с пресной
водой у каждого стояночного
места яхты, на берегу отличные
душевые.
В шхерах на островках много
спортивных детских парусных
школ; у одного такого острова
мы отстаивались во время штор-
ма. У ребят (мальчишек и дев-
чонок в возрасте от 9 до 14 лет)
на берегу комфортабельные
жилые корпуса, сауна, холлы
для отдыха, столовые. И таких
«школ», как рассказал нам тре-
нер, десятки, большинство из
них частные.
Теперь об «Орфее». Можно
с уверенностью сказать, что на
нем вполне можно совершать
дальние крейсерские и спортив-
ные плавания. Ежегодно, начи-
ная с 1987 г., мы проводили на
«Орфее» отпуска на Ладожском
озере и уже убедились в его
превосходных мореходных каче-
ствах. А здесь выпала возмож-
ность проверить их в дальнем
морском плавании. «Орфей» по-
казал отличную управляемость,
остойчивость и надежность он
хорошо держится на большой
волне на полных курсах, плавно
«съезжает» с волны без шле-
панья и ударов в норму. При
скорости ветра около 10 м/с на
курсе полный бакштаг «Орфей»
под спинакер м развивал ско-
рость более 7 узлов. Корпус
надежен, и прочен, никаких
потрескиваний и водотечности
не наблюдалось за весь поход.
Рангоут и такелаж выбраны
и расположены удачно, кроме
уже отмечавшегося ранее раз-
ворота краспиц в корму. Однако
для таких дальних плаваний
представляется рациональным
установить бакштаги: это повы-
сит надежность мачты на пол-
ных курсах при очень свежем
ветре. Мы предполагаем ус-
тановить бакштаги к следую-
щей навигации. Поход под-
твердил рациональность сде-
ланных нами ранее переде-
лок: трап был укорочен до высо-
ты иокпита, под кокпитом разме-
щена на реечках выдвижная
доена; при полном выдвижении
она опирается на край стола.
Доска используется в качестве
штурманского стола, на ней
размещаются карты и ведется
прокладка. Другого места нет, а
без прокладки в такие походы
ходить нельзя.
Конструкция выдвижного
камбуза полностью себя оп-
равдала. Обитаемость для пяти
человек вполне удовлетвори-
тельная. Представляется, что из-
менения на «Родшере», которые
внесены по сравнению с «Орфе-
ем», обитаемость не улучшили,
хотя, конечно, интерьер и от-
делка на «Родшере» несравнен-
но наряднее и качественнее,
чем на «Орфее».
Особого разговора заслу-
живают навигационные прибо-
ры. На «Орфее» перед походом
был установлен отечественный
навигационный комплекс «Рега-
та»: лаг, эхолот, анемометр.
Комплекс полностью вышел из
строя на вторые сутки плавания,
посылаем рекламацию заводу-
изготовителю.
Следует сделать более проч-
ной и надежной рулевую короб-
ку с креплением пера руля; кон-
струкция ее (помимо источника
вибрации) большие нагрузки
может не выдержать.
В целом, подводя итоги
дальнему крейсерскому пла-
ванию, следует отметить, что
походы яхт в Балтийское
море с заходом в иностран-
ные порты становятся регу-
лярными; это естественный
процесс, его нужно развивать и
совершенствовать (в смысле
упрощения оформления, обме-
на денег, снабжения и комплек-
тации яхт), а кроме того, это пре-
восходная морская практика.
Применительно к «Орфею»
(«ЛЭС-22») по итогам плавания,
как и по результатам 4-летней
интенсивной эксплуатации, сле-
дует признать проекты «ЛЭС-
22» и «ЛЭС-750» типа «Родшер»
весьма удачными, поблагода-
рить конструктора этих яхт
В. В. Чайкина и его соратников
и пожелать верфи наращивать
выпуск столь нужных маленьких
парусников.
В. ДРОНОВ,
капитан яхты «Орфей»
20
•	Освоено производством
Устройство для подготовки топлива
Научно-производственный инженер-
ный центр «Протон» Института проблем мате-
риаловедения АН УССР разработал и в 1990 г.
начал выпуск экспериментальных образцов
устройства для подготовки топлива. Устрой-
ство предназначено для четырехтактных бен-
зиновых двигателей с расходом топлива 6—10 л
на 100 км пробега. Оно обеспечивает безизнос-
ное трение в двигателе, экономию топлива,
возможность использования бензина более
дешевой марки, значительно уменьшает ток-
сичность выхлопа, улучшает тяговые харак-
теристики двигателя.
Наибольший интерес для водномоторников
представляет тот факт, что данное устрой-
ство не только способствует значительному уве-
личению моторесурса, но и восстанавливает
компрессию в цилиндрах в тех случаях, когда
уплотнительные кольца еще не потеряли упру-
гости. Не секрет, что на мотолодки и катера
в большинстве случаев устанавливаются уже не
новые двигатели.
Устройство имеет металлический корпус,
в котором размещен рабочий орган, сделан-
ный в виде фильтрующего элемента из обра-
ботанных определенным образом отходов тита-
на» Перед фильтроэлементом помещена таб-
летка присадки из слаборастворимых солей
плакирующих металлов. Дело в том, что при
получении бензина посредством крекинг-процес-
са при температуре более 100 °C вода из нефти
в количестве примерно 0,5 % объема перехо-
дит в бензин. Вот эта вода концентрируется
перед фильтроэлементом, и в ней растворя-
ется присадка, которая в цилиндрах двигателя
восстанавливается до металлического состоя-
ния, образуя на зеркале цилиндров бронзо-
вое покрытие. Значительная часть молекул
бронзы вместе с выхлопными газами попа-
дает в масляный картер, образуя такое же по-
крытие и на других поверхностях трущихся
деталей, смачиваемых маслом из картера.
Под воздействием выхлопных газов образуются
окислы металлов, которые при восстановлении
до металлического состояния поглощают угар-
ный газ (СО). Поэтому содержание последнего
в выхлопе столь мало, что при правильно
отрегулированном карбюраторе прибор «ГАИ-1»
для измерения содержания СО практически не
улавливает его в выхлопе. Кроме того, благо-
даря использованию при изготовлении фильтро-
элемента титана и его специальной обработке,
молекулы бензина, соприкасаясь с поверхно-
стью фильтроэлемента, разрушаются. За счет
этого улучшается сгорание топлива и усилива-
ются его антидетонационные свойства.
Экономия топлива в первую очередь обра-
зуется за счет окисления свободных угле-
водородных соединений, которые ранее (без
установки устройства для подготовки топлива)
выбрасывались в атмосферу. Максимальная эко-
номия топлива, достигающая 40 %, наблюдается
прежде всего у старых двигателей, в цилиндро-
поршневых группах которых образовались зазо-
ры, значительно снижающие компрессию. По-
скольку при длительном использовании присад-
ки компрессия восстанавливается, уменьшается
и расход топлива.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УСТРОЙСТВА
Величина пробега, тыс. км........... 20
Увеличение моторесурса двигателя, % .	50—100
Среднее содержание СО
в выхлопных газах, % .	...	0,25
Сокращение расхода топлива, % .	. 20—40
Повышение антндетонацноннон способно-
сти топлива, %.................... 10
Увеличение мощности двигателя, % .	10
Масса устройства, г . . . .	60
Несколько сот читателей газеты «Социалисти-
ческая индустрия», которая первая поместила
на своих страницах информацию о новом уст-
ройстве, получило это изделие наложенным
платежом. За полгода, прошедшие с начала
рассылки устройства автолюбителям, НПИЦ
«Протон» получил от них ряд замечаний. Боль-
шинство жалуется на то, что пробег автомашины
до забивки фильтра не достигает гарантиро-
ванных 20 тыс. км. Анализ жалоб и изучение
топлива на местах позволили прийти к следую-
щим выводам. В большинстве случаев забивка
фильтра происходит из-за накопления в бензо-
баке воды, мазута или того и другого вместе.
К этому приводит несвоевременный слив от-
стоя из бака. Мазут засоряет фильтроэлемент,
а шарики воды, собираясь перед фильтро-
элементом, не растворяются, а разрушают таб-
летку, частицы которой забивают фильтро-
элемент и выводят его из строя. Первым приз-
наком забивки фильтра является нарушение
нормальной работы двигателя при форсажных
режимах: обгоне или на подъеме. Учитывая
эти замечания, разработчики предложили мето-
дику регенерации фильтроэлемента и начали
комплектовать устройство дополнительным
фильтроэлементом. Кроме того, с 1991 г. пло-
щадь фильтроэлемента будет увеличена в пол-
тора раза.
Часть автолюбителей жалуются на то, что
присадка осаждается в карбюраторе и засоряет
жиклеры. Это происходит из-за некачественной
сборки устройства самими автолюбителями
после замены фильтроэлемента или таблетки.
При сборке необходимо сначала установить в
выточку крышки корпуса уплотнение, затем
запрессовать туда фильтроэлемент, положить
на его донышко таблетку и, держа устройство
в вертикальном положении крышкой вниз,
затянуть стяжные винты.
Хотя в инструкции рекомендуется устройство
устанавливать в бензопроводе между насосом
и карбюратором, однако после появления стой-
кого ожидаемого эффекта (обычно это проис-
ходит через 300—500 км) устройство можно
21
переставить, установив его перед бензонасосом.
В этом случае расход присадки уменьшается.
Жители Москвы и Московской области жа-
луются, что у них присадки не растворяются.
Это объясняется тем, что в этом регионе про-
дается неэтилированный бензин АИ-92, который
получают из нефти при температуре до 100 °C.
Этот бензин не содержит воды и его надо сме-
шивать с АИ-76 при соотношении 50 на 50 %.
Так же надо поступать при использовании
авиационного бензина. При использовании силь-
но загрязненного бензина мы можем рекомен-
довать устанавливать в баке рукав из синте-
тической ткани, не растворимой в бензине.
Принцип работы устройства защищен а. с.
№ 1586747 (БИ №31 от 1990 г.). Устройство для
подготовки топлива особенно незаменимо при
эксплуатации двигателей на автомобилях ино-
странного производства, рассчитанных на исполь-
зование высокооктановых сортов бензина АИ-98
и АИ-95. В настоящее время даже бензин АИ-93
или АИ-92 не всегда бывает на бензоколонках.
При установке этого устройства отпадает
необходимость в платино-палладиевых нейтра-
лизаторах выхлопных газов, которые ВАЗ по-
купает для комплектации машин, идущих на
экспорт. Стоимость таких нейтрализаторов
превышает 1100 долл., тогда как стоимость
комплекта с устройством для подготовки топли-
ва составляет всего 30 руб.
Устройство для подготовки топлива прошло
государственные испытания на АЗЛК. Те люби-
тели, которые заинтересованы в приобретении
устройства для подготовки топлива и запасных
элементов, могут получить его наложенным пла-
тежом, обратившись с заявкой по адресу:
252680, г. Киев-142, ул. Кржижановского, д. 3,
НПИЦ «Протон».
М. ОКУНЕВ,
г. Киев
Выставка
«Судоэкспорт»
в Японии
В конце июня прошлого
года в Токио в торговом пред-
ставительстве СССР состоялась
выставка внешнеторгового объ-
единения «Судоэкспорт». Наряду
с основной продукцией Минсуд-
прома — транспортными и рыбо-
ловными судами, судами тех-
нического флота, средствами ос-
воения океана, судовым обору-
дованием, технологической и ме-
дицинской техникой, перспектив-
ными разработками НИИ и КБ
и т. д. рекламировались ско-
ростные неводоизмещающие и
малотоннажные суда. В част-
ности, СПК на 250 пассажиров
«Олимпия», катер на 5—10
человек с носовым подводным
крылом «Мурена», судно с воз-
душной каверной на 70 пас-
сажиров «Линда», амфибийное
СВП на 32 пассажира «Ирбис».
Широко была представлена ин-
формация по лодкам, катерам,
яхтам и другим судам народ-
ного потребления, серийно вы-
пускаемым предприятиями от-
расли.
В ходе технического семинара
представители японских деловых
кругов могли познакомиться с де-
ятельностью Минсудпрома и В/О
«Судоэкспорт», прошли перего-
воры с рядом фирм.
Выставку посетило около 150
специалистов из 38 фирм.
Г. ФИЛИПЧЕНКО
Новые компаса «Суунто»
На снимке — магнитные
компаса для парусных яхт и ка-
теров, предлагаемые для реали-
зации на международном рынке
в 90-х годах известной финской
фирмой «Суунто».
Эти компаса отличаются от
выпускавшихся ранее более ори-
гинальным дизайном, улучшен-
ной подсветкой, повышенной
чувствительностью картушки и
ее стабилизацией в пространст-
ве. Подпятник картушки — топка
из сапфира — покоится на ост-
рие иглы, изготовленной из
сверхтвердого углеродистого
вольфрама. Специальному ис-
следованию подверглась гидро-
динамика внутренней полости
компаса, заполненная жидко-
стью, благодаря чему картушка
сохраняет устойчивое положе-
ние при качке и изменении курса
судна.
Новый ряд компасов состоит
из семи моделей, предназначен-
ных для установки на катера, и
четырех для парусных яхт. Они
выпускаются двух размеров (ди-
аметр картушки 95 и 115 мм),
причем меньшие компаса выпу-
скаются в квадратном корпусе,
большие — в треугольном.
Есть специальные исполнения
для монтажа на вертикальной
стенке и на горизонтальной по-
верхности.
22
рость 18 уз. Высота «полета» ре-
гулируется автоматически при
помощи простейшей системы с
вспомогательными крыльями,
скользящими по поверхности во-
ды перед основными и через спе-
циальные тяги приводящими в
действие элероны на несущих
крыльях.
Английский парусник на под-
водных крыльях «Филфлай» —
один из самых быстроходных в
классе 10 м2. На «Неделе скоро-
сти» в Уэймуте он развил ско-
Заезды на побитие рекордов скорости под
парусами или «спидсэйлинг», как называют на
Западе эту разновидность парусного спорта, по-
лучили в последние 15 лет быстрое развитие.
Абсолютный рекорд скорости сейчас составляет
42,9 узла или 79,5 км/ч. Если спидсэйлинг будет
развиваться такими же темпами и дальше, то в
течение четырех лет парусники смогут преодолеть
границу скорости 100 км/ч (см. диаграмму роста
рекордов мира).
Одна из причин сравнительно частого обнов-
ления рекордов — это молодость нового вида
спорта. Спидсэйлинг начался практически с нуля,
и до сих пор технические возможности повыше-
ния скоростей под парусами далеко не использо-
ваны. Большинство же других видов спорта про-
шли длительный путь развития, и требуется много
усилий, чтобы приблизиться к рекордному резуль-
тату. Если в спидсэйлинге удается поднять ре-
корд на 10 %, то в других видах спорта спорт-
смены бывают удовлетворены, если за счет отлич-
ной настройки техники им удается превысить
предыдущее достижение на десятые доли про-
цента.
В 1972 г., когда состоялись первые соревнова-
ния на установление мировых рекордов скорости
под парусами в Уэймуте (Англия), их правила не
ограничивали конструкцию либо размерения
участвующих судов. Все суда-соперники должны
были приводиться в движение только ветром и
делились на 5 классов в соответствии с площадью
парусности. Скорость определялась по времени
прохождения 500-метровой дистанции.
Динамичную карьеру в спидсэйлинге соверши-
ла парусная доска. Когда спортсмен на доске
впервые появился на соревнованиях в Уэймуте,
никто не принял его всерьез. Но в 1977 г. на доске
был установлен мировой рекорд в самом младшем
классе парусников (площадь паруса 8 м 2), соста-
вивший 19 узлов. Потребовалось всего 9 лет,
чтобы удвоить этот результат и поставить на
доске абсолютный рекорд мира. Чтобы достичь
этого впечатляющего повышения скорости, не
понадобилось каких-либо кардинальных улучше-
ний конструкции парусной доски. Доски для ре-
кордных заездов стали меньше по размерам и
легче. Несколько коротких лат, которые поддер-
живали серп по задней шкаторине, заменили на
шесть сквозных лат, придавших парусу жест-
кость и профиль авиационного крыла.
Почему «досочники» оказались самыми быст-
рыми в мире яхтсменами?
Рекордсмен, англичанин Эрик Бил, ответил на
этот вопрос так: „Яхтсмен имеет прямой и непо-
средственный контроль за парусом, доской и плав-
ником. При усилении скорости ветра он естест-
венным образом регулирует своими руками уста-
новку паруса, чтобы добиться максимальной
скорости при этом новом ветре. Он перемещает
свою массу назад, чтобы придать доске оптималь-
ный угол атаки при глиссировании на новой ско-
рости. И если яхтсмен чувствует, что давление
23
воды на шверт ослабло, что может свидетельст-
вовать о заходе ветра либо незаметном к нему
приведении, он немного уваливает доску, чтобы
сохранить тягу паруса..."
Другой фактор, способствующий достижению
высоких скоростей парусных досок,— ее адапта-
ция к плаванию в очень сильные (свыше 20 м/с)
ветры. Именно штормовых ветров ждут «досоч-
ники» во время соревнований по спидсэйлингу,
в то время как для выступающих на судах других
конструкций существует предел скорости ветра.
Есть и резерв повышения скорости парусной
доски: профиль паруса еще далек от того, каким
он должен быть на максимальной скорости. Кроме
того, он изменяется с увеличением нагрузки.
В идеальном случае парус должен иметь профиль
авиационного крыла и держать эту форму неза-
висимо от нагрузки. Решение этих проблем может
быть найдено в применении жесткого паруса-
крыла. Этот тип паруса был установлен на ката-
маране «Старз энд страйпс» — защитнике Кубка
Америки 1987 г. Парус-крыло испытан и на па-
русных досках, но пока без успеха.
Другой резерв: яхтсмен, управляющий парус-
ной доской, оказывает очень большое сопротив-
ление встречному потоку воздуха. Оно равно по-
чти 10 кгс и его можно снизить на 80 %, если
принять соответствующие меры (хорошо обтекае-
мый шлем, специальный костюм).
Будет ли парусная доска первой у отметки
скорости 100 км/ч? Шансы этого минипарусника
очень высоки. Если рост скоростей парусных досок
будет продолжаться, как и прежде, побить их
рекорды можно будет только на очень большом
судне. Нужно учитывать и еще одно обстоятель-
ство. До сих пор заезды на побитие рекордов
скорости проводятся на естественных акваториях,
условия на которых далеки от идеальных. Не
исключено, что в будущем будут построены спе-
циальные бассейны для спидсэйлинга, и здесь
парусная доска может максимально проявить
свою эффективность.
МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ СКОРОСТИ
ПОД ПАРУСАМИ НА 500-МЕТРОВОЙ ДИСТАНЦИИ
(по состоянию на сентябрь 1990 г.)
Фамилия рекордсмена и страна	Тип судна	Класс	Площадь парусов, м2	Рекорд, Уз-	Год уста- новления
Паскаль Мака; Франция	Парусная доска	до 10 м2	4,5	42,91	1990
Серж Гриссман, Ману Бертин; Фран-	Парусная доска-тандем	10 м-	10	34,68	1986
ция С. Гриссман, М. Бертин	Доска-тандем	А	—	35,06	1986
Рассел Лонг;	Тримаран-СПК	В	—	34,53	1990
США Жан-Бернар Канин, Морис Гаханон;	—	С	—	25,77	1988
Франция Тим Колман; Англия	Катамаран «Кроссбау-2»	Неогран.	130	36	1980
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Для перевода скоростей в км/ч: 1 узел = 1,85 км/ч. 2. Участвующие в заездах на побитие рекордов скорости суда классифицируются только по площади парус-					
ности: не более 10 м2; точно 10 м2; А —	с площадью парусности от 10 до 13,93 м		2; В — свыше 13,93 до 21,84 м2;		
С — свыше 21,84 м2 до 27,88 м2 и неограниченный — с парусностью свыше 27,88 м2. 3. Официальные мировые рекорды должны быть зарегистрированы Советом по мировым рекордам скорости					
под парусами WSSRC при Международном парусном союзе IYRU					
24
Есть и другие типы парусных судов, имеющие
большой скоростной потенциал. Примером может
служить яхта «Нью-Зиланд», которая безуспешно
выступала в гонках последнего Кубка Америки.
Длина яхты 27 м, и ее концепция в принципе не
отличается от парусных лодок прошлого. Она
имеет хорошо обтекаемый корпус, паруса на
мачте, а ее остойчивость обеспечивается за счет
балластного киля и массы экипажа, открени-
вающего яхту. Хотя корпус «Нью-Зиланд» по-
строен из углепластика, а паруса изготовлены из
высокопрочных волокон кевлара, вряд ли это
судно поразило бы яхтенного конструктора начала
прошлого века. Высокая скорость подобного су-
дна может быть достигнута только при очень
больших размерах и соответственно огромных
затратах на его постройку. Поэтому едва ли одно-
корпусная яхта этого типа первой преодолеет
рубеж скорости 100 км/ч.
Соперник «Нью-Зиланд» по Кубку Америки —
катамаран «Старз энд страйпс», оснащенный
жестким парусом-крылом, представляет собой бо-
лее передовой проект. Большая ширина катама-
рана обеспечивает ему высокую остойчивость,
благодаря чему судно может нести достаточно
большую парусность. Жесткий парус-крыло,
принимающий несимметричный профиль, более
эффективен, чем парус из ткани. Хотя катамаран
был вдвое меньше «Нью-Зиланд», американцы
одержали победу над мега-яхтой без проблем.
«Старз энд страйпс» имел более высокую
скорость, особенно если отнести ее к длине кор-
пуса. Наш «доисторический» конструктор опреде-
ленно был бы удивлен, если не катамараиной
схемой, то жестким аэродинамическим парусом,
в те годы явно не известным.
Катамаран имеет гораздо более высокий ско-
ростной потенциал, чем однокорпусная яхта.
Судно, движущееся в воде, создает волны. Это
требует затрат энергии, в данном случае разви-
ваемой парусами. Потребление энергии проявля-
ется в виде волнового сопротивления движению
судна. С ранних времен развития судостроения
известно, что длинный и узкий корпус создает
меньшее волновое сопротивление, чем короткий и
широкий. Известно и то, что в южной части Тихого
океана с незапамятных времен строились парус-
ные лодки с несколькими корпусами.
Двухкорпусные проа «Кроссбау», а затем и ка-
тамаран «Кроссбау-2» владели мировыми рекор-
дами скорости для парусных судов неограничен-
ного класса. «Кроссбау-2», развивший в 1980 г.
в Уэймуте скорость 36 узлов, в сравнении с парус-
ной доской просто гигант: длина его корпуса 23 м,
общая ширина — 9 м, площадь парусности —
130 м 2. Но наибольшая ширина каждого кор-
пуса составляет всего 0,6 м, что недостижимо для
судна традиционной конструкции.
Возможности катамарана в достижении высо-
ких скоростей, однако, не беспредельны. Обратим-
ся к эскизу, на котором схематически показаны
основные силы, действующие на катамаран. Кре-
нящий момент от сил F и Т, действующих на парус
и шверт, уравновешивается восстанавливающим
моментом от сил D и V, равных весу судна и силе
плавучести. Если сила F на парусе слишком ве-
лика, крен катамарана возрастает до опасной
величины. Иными словами, вес катамарана D
ограничивает безопасную величину аэродинами-
ческой силы на парусе. Поскольку сила тяги,
Диаграмма, представляющая рост мировых ре-
кордов скорости под парусом на 500-метровой
дистанции. Экстраполяция графика для класса до
10 м2 показывает, что парусные доски смогут до-
стичь скорости 100 км/ч в ближайшие 4 года.
На катамаране кренящий момент от сил, дейст-
вующих на паруса и шверт, уравновешивается
силами веса и плавучести лодки.
движущая катамаран, является частью силы F,
ограничена и ее величина. Значит, для установ-
ления рекорда скорости катамаран обычных
размерений не может использовать штормовые
ветра.
Будет ли катамаран первым парусником,
скорость которого превысит 100 км/ч? Техниче-
ских проблем здесь сравнительно немного. Суть
в том, чтобы построить достаточно большой ката-
маран, который сможет развить такую скорость.
Однако стоимость его создания будет очень вы-
сока. скорее всего — не менее одного миллиона
долларов США. Значит, нужен очень богатый
энтузиаст спидсэйлиига, который захочет стать
чемпионом мира в этом виде спорта, либо чело-
век, способный собрать такие средства на пост-
ройку судна-рекордсмена.
Движущееся судно кроме волнового сопро-
тивления испытывает еще и сопротивление тре-
ния. Оно возникает в слоях воды, соприкасаю-
щихся со смоченной поверхностью корпуса. Если
корпус сделать длинным, его смоченная поверх-
3 «Катера и яхты» № 1
25
Один из предэскизных ва
энд Страипс» для гонок на
кого паруса-крыла с регул
который остался в окончи/
варианте предусматрива к
г регилируемым углом
ч 1 ’оцкта катамарана 1 тарз
Д. р\тки 1987 г Кроме жест-
 
 т\м етричным профилем,
ри те катамарана, в ном
и подв/дны/ крылья
им}
в;
U
Г идродинамические силы, действующие на подводные
крылья, поднимают корпус лодки над водой, смоченная по-
верхность резко уменьшается. Шайбы на крыльях должны
предотвратить вентиляцию — прорыв атмосферного воздуха
в область разрежения на «спинке» профиля крыла.
Распределение разрежения на спинке
авиационного профиля (а) и сегментно-
го профиля подводного крыла (б).
иость возрастает и соответственно растет сопро-
тивление трения. Следовательно, длинный корпус
нельзя рассматривать как готовое решение при
создании рекордного парусника. И волновое, и
сопротивление треиия возрастают с повышением
скорости судна очень быстро и становятся трудно
преодолимыми препятствиями на пути к рекордам.
Есть, по крайней мере, два способа решить
эту проблему. Первый — это заставить парусник
глиссировать — скользить по поверхности воды.
Парусная доска как раз представляет собой
наиболее успешный пример глиссирующего па-
русника. Второй путь — использовать подводные
крылья, которые поднимают корпус парусника
над водой.
Суда на подводных крыльях участвовали в заез-
дах на побитие рекордов скорости с самого начала
проведения соревнований. Успеха удалось добить-
ся на катамаране «Икарус», который при длине
6 м и ширине 3 м был оснащен парусами пло-
щадью до 22 м2. В 1985 г. на нем была достигнута
наивысшая скорость 28 узлов, а на первых сорев-
нованиях 1972 г. в Уэймуте «Икарус» развил 22
узла. Таким образом, прогресс в достижении
высоких скоростей весьма посредственный по
сравнению с парусной доской. В 1988 г. в «Неделе
скорости» в Уэймуте французская лодка на под-
водных крыльях «Лосирс-3000» установила новый
мировой рекорд в классе судов парусностью 27 м2,
равный 26,44 узла.
«Икарус» и «Лосирс-3000» снабжены подвод-
ными крыльями, пересекающими поверхность
воды. При движении на верхней поверхности
(спинке) крыла создается разрежение гидродина-
мического давления и благодаря этому крыло
поднимает корпус судна над водой. Но поскольку
крыло пересекает поверхность воды, в область
разрежения засасывается воздух, происходит так
называемая вентиляция крыла, подъемная сила
на нем падает. Чтобы избежать этого явления,
крылья снабжают гидродинамическими шайбами.
Другое явление, которое может снизить эф-
фективность подводных крыльев,— это кавита-
ция. Из физики известно, что точка кипения воды
зависит от давления. На уровне моря вода вски-
пает при 100 °C. При давлении ниже атмосферно-
го вода начинает кипеть при более низкой темпе-
ратуре. Если разрежение на спинке подводного
крыла становится достаточно сильным, вода
в этой области начинает вскипать — крыло кави-
тирует.
26
Схема работы паруса-крыла кСтарз энд Страйпс».
Принцип устройства паруса, не кренящего
лодку: сила F на парусе должна располагаться
на одной прямой с силой сопротивления дрей-
фу Т на подводном крыле — шверте.
Водяной пар на крыле уменьшает его подъем-
ную силу таким же образом, как и воздух. Кави-
тация становится проблемой при скорости судна
около 40 узлов. Профили, используемые для са-
молетных крыльев, имеют характерный пик раз-
режения близ входящей кромки (носика). Эти
профили для подводных крыльев непригодны, так
как в области пика кавитация будет происходить
даже на низких скоростях. Поэтому для подвод-
ных крыльев применяют другие профили, с более
равномерным распределением пониженного дав-
ления по его хорде.
Будут ли парусники на подводных крыльях
первыми на рубеже 100 км/ч? Пожалуй, нет. Во
всяком случае, это может произойти лет через
тридцать.
Рассмотренные выше типы парусных судов
имеют один общий недостаток: кренящий момент
от аэродинамической силы на парусах уравнове-
шивается весом лодки или экипажа, как это имеет
место на парусной доске. Следовательно, сущест-
вует верхний предел силы на парусах, после кото-
рого лодка опрокидывается. Есть, однако, не-
сколько путей решить проблему остойчивости па-
русника без чрезмерного увеличения его веса или
балластного киля.
К последнему Кубку Америки англичане пост-
роили «Блю Эрроу» — очень узкий однокорпус-
ный парусник длиной 20 м, снабженный горизон-
тальными подводными крыльями, которые были
закреплены на концах поперечной балки '. Эти
крылья служили для обеспечения остойчивости
судна на ходу. Чтобы удержать лодку в прямом
положении — без крена, один из членов экипажа
при помощи гидравлической системы управлял
углами атаки подводных крыльев. При достаточно
высокой скорости крылья дают большой восста-
навливающий момент, который не зависит от веса
лодки. Эта система очень элегантна, но ее недо-
статок в том, что подводные крылья, когда они
настроены на создание восстанавливающего
момента, оказывают очень большое сопротивление
движению, а следовательно, и развитию рекорд-
ных скоростей. Впрочем, «Блю Эрроу» и не рас-
считывалась на побитие рекорда — она была
спроектирована для соревнований по правилам
Кубка Америки.
Небольшая лодка с гидродинамической ста-
билизацией участвовала в соревнованиях по спид-
сэйлингу 1988 г. в Уэймуте. Это была байдарка с
парусом от виндсерфера и вынесенными на аутри-
гере стабилизирующими наклонными подводными
крыльями.
Другой путь избавиться от крена — это при-
менение специальных парусов. Если парус и
шверт устроены таким образом, как показано на
схеме, то лодка и не будет крениться при любой
аэродинамической силе на парусе, и ее вес не
имеет решающего значения для остойчивости.
Даже легкая лодка может воспринять большую
силу тяги, развиваемую парусами, без крена. Та-
' См. «КиЯ» № 140.
Французский претендент на по-
битие мирового рекорда скоро-
сти, оснащенный не кренящим
лодку парусом. На трассе сорев-
нований скорость этого аппарата,
однако, никогда не поднималась
выше 10 узлов.
3
27
Так представляет себе
автор рекордный парусник
с летучим парусом в виде
планера. Кроме рулевого
в лодке предусмотрен
второй член экипажа, ко-
торый будет контролиро-
вать поведение планера.
В зависимости от силы
ветра и курса судна крылья
планера должны распола-
гаться под тем или иным
углом к вертикали —
основная часть их подъем-
ной силы должна исполь-
зоваться для движения
судна.
Англичанин Джеймс Ла-
бушир с моделью своего
рекордного парусника, кото-
рый должен приводиться в
движение при помощи лету-
чего паруса.
кое судно имеет очень высокий скоростной потен-
циал.
Сравним обычную парусную доску с доской,
снабженной таким парусом. Развивая скорость
40 узлов, доска несет парус площадью всего 4 м2,
т. е. такой, который яхтсмен в состоянии откре-
пить своим весом в достаточно сильный для уста-
новления рекордов ветер. Если же доску оборудо-
вать парусом, не создающим крена, его площадь
может быть в несколько раз больше. И он даст во
много раз большую тягу, обеспечивающую дости-
жение более высоких скоростей.
Подобные паруса были испытаны в Уэймуте,
но выступавшие на иих спортсмены успеха не до-
бились. Без сомнения, лодка с парусами, не со-
здающими крена, имеет реальные шансы стать
первой на рубеже 100 км/ч. Требуется только
довольно высокий уровень технической и финан-
совой поддержки проекта.
Дальнейшее развитие идеи паруса, не создаю-
щего крена,— это летучий парус. Для побития
мирового рекорда скорости необходим ветер ско-
ростью 15—20 м/с (30—40 узлов). Это очень
сильный ветер. Большинство спортсменов, высту-
пающих в соревнованиях по спидсэйлиигу, счи-
тают, что достаточно и 10 м/с. К тому же ветры
такой скорости весьма редки и не всегда совпа-
дают с «Неделями скорости». А если это происхо-
дит, сильные ветры приносят обычно удачу.
Известно, что скорость ветра на различной
высоте разная: по мере удаления от поверхности
воды она возрастает. Причиной этого является
трение между воздушным потоком и поверхностью
воды, которое замедляет движение воздуха. При
увеличении высоты с 2 до 10 м скорость возра-
стает на 30 %. Скорость ветра 15 м/с на
высоте 2 м возрастает до 20 м/с на высоте 10 м.
Один из способов утилизировать этот более
сильный ветер — использовать летучие паруса,
которые работают в верхних слоях воздушного по-
тока. Несколько судов с такими парусами появ-
лялось и на соревнованиях в Уэймуте. Наиболее
успешным было выступление в 1988 г. 18-летиего
американца Кори Ройселера. На водных лыжах,
оснащенных летучим парусом, он развил скорость
около 20 узлов и показал лучший результат в
классе 10 м2.
Другое судно с летучим парусом, управляемое
французом Жилле-Луйк Дюраном, было снаб-
жено подводными крыльями, а парус напоминал
спортивный парашют. Несмотря на попытки до-
вести конструкцию во время соревнований, это
судно удалось разогнать только до 19 узлов — на
2 узла ниже, чем победителя в этом классе ката-
марана «Икарус-2».
Пока что летучие паруса имеют низкую эф-
фективность, что объясняется малой величиной
отношения подъемной силы к силе сопротивления.
Это отношение (качество) составляет сейчас
около 4. Если парус развивает подъемную силу
400 кгс, то он создает и сопротивление, равное
100 кгс. Качество современного планера дости-
гает 40. Если использовать его вместо паруса, то
при той же подъемной силе сопротивление со-
ставило бы всего 10 кгс или на 90 кгс меньше!
Это позволило бы развить значительно более
высокие скорости. Следовательно, в идеальном
случае эффективный летучий парус должен быть
похож на современный планер с его длинными и
узкими крыльями, имеющими аэродинамический
профиль и жесткую поверхность.
Самую большую проблему, касающуюся ле-
тучих парусов, можно выразить словами: все, что
поднимается, рано или поздно должно упасть
вниз. Поэтому создатели летучих парусов должны
быть готовы к тому, что по крайней мере первые
28
попытки будут сопровождаться неконтролируемы-
ми приземлениями и поломками. Если такой парус
будет построен в виде планера, то каждая такая
поломка обойдется очень дорого. Возможно по-
этому на дистанциях спидсэйлинга до сих пор не
появлялись лодки, движимые некоторым подо-
бием планера.
Англичанин Джеймс Лабушир построил и
испытал модель парусника-рекордсмена, для дви-
жения которого используется парус-планер. В на-
туре размах крыльев этого планера составил бы
12 м, а для реализации проекта нужно по крайней
мере 100 тыс. долларов США. Именно столько
потребуется на приобретение высококачественных
материалов — титана, углеволокна и т. п., для
того чтобы построить легкий и прочный летучий
парус. Уже два года изобретатель безуспешно
ищет спонсора, готового выложить эту сумму.
Но можно пойти и другим путем — попытаться
создать эффективную конструкцию летучего пару-
са, который можно было бы легко отремонтиро-
вать после повреждения. Например, использо-
вать для его сооружения легкие трубы и ткань.
Когда спортсмены научатся управлять ими и избе-
гать непроизвольных падений, конструкцию
можно будет сделать более сложной и работоспо-
собной.
Почти 20 лет назад было построено множество
самолетов, приводимых в движение мускульной
силой пилота. И многие из них были изготовлены
очень тщательно, например, количество нервюр
в крыле достигало 400! Строили такие самолеты
очень долго и соответственно долго ремонтиро-
вали после неизбежных поначалу крушений.
Однако победителем в объявленном конкурсе
был признан сравнительно простой по конструк-
ции самолет, изготовленный из алюминиевых
труб и пластиковой пленки, который легко можно
было отремонтировать после падений. Возможно,
и в создании летучего паруса для спидсэйлинга
стоит придерживаться этого принципа.
Лодка с летучими парусами сможет развить
скорость до 200 км/ч, однако путь к этой ско-
рости, так же как и к 100 км/ч, будет сложным и
долгим. Но без сомнения, при современном раз-
витии технологии этот тип парусника-рекордсмена
имеет наивысший скоростной потенциал.
А. АНСАР,
специально для «КиЯ»
На небольших катерах удобно позади
носовой утки по краям палубы иметь киповые
плаики. При их наличии швартовный конец от
носовой утки пропускается через паз планки, что
предохраняет палубу катера от истирания тросом
во время стоянки.
Ппанка целиком изготовляется на фрезерном
станке из бруска латуни размером 25 X 20 X
100 мм.
Планка, рассчитанная на капроновый трос
диаметром до 10 мм, крепится к корпусу катера
болтами М8. Кромки паза планки необходимо
завалить по радиусу не менее 2 мм.
К. ДЗЮБАНДОВСКИЙ
Устройство с ликпазом
для передней шкаторины стаксе-
ля, называемое в обиходе обте-
кателем штага, дает ряд преиму-
ществ: улучшает работу стаксе-
ля, упрощает его регулировку и
замену при изменении ветровых
условий.
«Фирменные» обтекатели из-
Обтекатель
Обтекатель штага из алюми-
ниевых трубок.
готавливаются из специального
прессованного алюминиевого
профиля или из пластмассы.
Наш обтекатель был сделан в
условиях яхт-клуба, его кон-
струкция успешно выдержала
испытания трехгодичной экс-
плуатации на крейсерских яхтах
типа «Конрад-30»»
Обтекатель имеет сборно-
разборную конструкцию, состо-
ящую из отдельных секций дли-
ной по 500 мм. Оболочка штага
1 изготовлена из трубы 16 X 1,5,
в которой вдоль ее образующей
прорезан паз шириной 8 мм. В
трубе ликпаза 4 прорезан паз
шириной 4 мм, она приклепана
к планке 2X12 мм заклепками
3 диаметром 3 мм. Планка имеет
две фаски 1,5 X 45° со стороны,
прилегающей к трубе 1. Для об-
легчения перемещения стакселя
в ликпазе его кромки должны
быть скруглены.
При сборке обтекателя на
штаг накладывается оболочка
обтекателя 1 и в ее паз на поло-
вину его длины вставляется
планка 2 с трубкой ликпаза. К
собранной секции пристыковы-
вается следующая оболочка и
ликпаз, и таким способом соби-
рается весь обтекатель. Первая
и последняя секции обтекателя
имеют незаполненные участки,
их необходимо дополнить уко-
роченными оболочками. Для
фиксации обтекателя по высоте
штага на нем устанавливаются
ограничители.
Возможно изготовить обте-
катели и с двумя ликпазами: вто-
рой ликпаз приваривается или
приклепывается к оболочке шта-
га с диаметрально противопо-
ложной первому стороны.
А. ВЯЛЬЦЕВ, В. ПОНОМАРЕВ,
В. ТЕКУЧЕВ
29
КАТЕРА НАД ВОДОЙ
Современная техника, предназначенная
для отдыха на воде, становится все более раз-
нообразной и сложной, используя многие дости-
жения в области гндроаэродинамики, конструи-
рования двигателей и движителей, технологии и
материалов. Журнал «КиЯ» уже рассказывал,
в частности, о популярных за рубежом гидро-
циклах, мотосерферах и минимотолодках.
Предлагаемая статья знакомит читателей с
амфибийными* легкими катерами иа воз-
душной подушке (ЛКВП), также весьма попу-
лярными за рубежом. Авторы надеются, что
этот материал, основанный на данных по более
чем 70 типам подобных катеров зарубежной
постройки, будет полезен читателям, в том числе
и судостроителям-любителям.
* * *
ЛКВП, к которым обычно относят катера
вместимостью до пяти человек и полным водоиз-
мещением до 1500 кг, появились в начале
70-х годов в Англии — стране, являющейся
родиной амфибийных судов с гибким огражде-
нием воздушной подушкн по всему периметру
корпуса. Первые годы ЛКВП выпускались в еди-
ничных экземплярах либо очень небольшими
сериями; среди них было много чисто экспе-
риментальных катеров. Немало интересных кон-
струкций было создано и любителями — энту-
зиастами нового вида транспорта. На первых
порах к этой технике относились как к экзо-
тическому новшеству, мало пригодному для ис-
пользования в практических целях. Однако по
мере повышения эксплуатационных качеств и на-
дежности ЛКВП отношение к ннм стало меняться.
К настоящему времени амфибийные катера
не только завоевали признание у любителей
прогулок и спортсменов-водномоторииков, но
н все более широко применяются как персо-
нальное транспортное средство, выполняют гид-
рографические, экологические и другие исследо-
вания на мелководье, несут полицейскую и спаса-
тельную службу. Благодаря воздушной подушке,
создаваемой нагнетаемым под днище катера воз-
духом, и применению воздушных движителей
ЛКВП не имеют прямого контакта с опорной
поверхностью н могут одинаково легко дви-
гаться над водой, над сушей, льдом и снегом.
Скорость ЛКВП над водой составляет 60—
80 км/ч, а у некоторых катеров достигает и
110—120 км/ч. Малые ЛКВП имеют, как правило,
небольшой вес и удобную для транспортировки
конструкцию и поэтому могут перевозиться на
легком трейлере или даже на верхнем багаж-
нике автомобиля.
По данным на 1989 г., проектированием и
постройкой ЛКВП занимается более 30 фирм
Англии, США, Франции, Австралии, Канады,
Японии и других стран. Разработано и испытано
около 130 типов ЛКВП, причем некоторые из
ннх строятся очень большими сериями. Так,
1 В отличие от неамфибийных скеговых СВП,
которые в данной работе не рассматриваются.
американская компания «Скат Ховеркрафт Инк»
выпускает до 4000 катеров типа «Скат-П»
в год.
Малые ЛКВП вместимостью один — два чел.
и полным водоизмещением до 500 кг, исполь-
зуемые любителями, составляют примерно 60 %
общего числа всех типов ЛКВП, созданных за
последние десять лет. Большие катера водо-
измещением 1200—1500 кг ориентированы, в ос-
новном, на использование в служебных целях.
Рост интереса к «летающим» катерам-амфи-
биям закономерно привел к созданию специали-
зированных общественных объединений. Так,
в Англии уже в 1972 г. был организован клуб
любителей амфибийных катеров на воздушной
подушке, целью которого является не только
проведение соревнований, но и пропаганда но-
вой техники, помощь владельцам ЛКВП и тем,
кто желает сам разработать и построить такой
аппарат.
Под эгидой этого «Ховерклуба» регулярно
проводится чемпионат страны, включающий
шесть — семь встреч в разных ее районах. Гон-
ки проводятся в трех классах ЛКВП с двига-
телями рабочим объемом цилиндров более 500,
от 250 до 500 и менее 250 см 3. Трассы гонок
могут быть различными, но обязательно вклю-
чают не только водную, но и сухопутную часть;
аппараты участников демонстрируют не только
скоростные и маневренные качества, но и способ-
ность преодолевать препятствия и уклоны, боло-
тистые участки и т. д. От гонщиков требуются
мастерство управления ЛКВП и знание трассы,
отличная подготовка техники. Такие соревнования
неизменно привлекают большое число зрителей.
Несколько позднее появились подобные объе-
динения любителей ЛКВП и в других странах,
в том числе в Австралии, Канаде, Франции, ФРГ,
США, Японии, Новой Зеландии и т. д. Создана
Европейская федерация, объединяющая клубы
европейских стран.
Учитывая отсутствие каких-либо систематизи-
рованных данных по ЛКВП в отечественной
литературе, приведем основные характеристики
ряда типичных современных катеров ведущих
зарубежных фирм и коротко рассмотрим суще-
ствующие тенденции.
Отметим, что к настоящему времени доста-
точно стабилизировался архитектурно-конструк-
тивный облик ЛКВП: закрытая палубой носовая
часть, кокпит для размещения водителя и пасса-
жиров в средней части, двигатель и двнжитель-
ный комплекс в корме. Большинство катеров
имеет открытый кокпит, в плохую погоду закры-
ваемый легким съемным тентом. Лишь наиболее
комфортабельные катера (вместимостью три —
пять чел.) оборудуются закрытыми рубками.
Сравнение катеров различных конструкций,
как правило, удобнее осуществлять в относи-
тельных единицах. Так, длина катеров L (без
выступающих частей) обычно лежит в пределах
2,4—6,5 м. Значения же относительной длины
l/Vd при определенном водоизмещении нахо-
30
дятся в достаточно узком диапазоне (рис. 1).
Обратим внимание, что водоизмещение D одно-
местных катеров колеблется в интервале 150—
300 кг, в то время как для четырехместных оно
составляет 550—1250 кг.
Рис. !. Зависимость относительной длины ЛКВП
от полного водоизмещения.
Рис. 2. Зависимость отношения L/B ЛКВП
от числа Фруда по длине.
1 — ЛКВП с двухъярусным гибким ограждением;
2 — ЛКВП с сегментным гибким ограждением.
Рис. 3. Зависимость удельной энерговооружен-
ности ЛКВП от полного водоизмещения.
На одно-, двухместном катере спортивного
назначения для водителя и пассажира устанав-
ливаются сиденья мотоциклетного типа упро-
шенной и облегченной конструкции. Катера боль-
шей вместимости оборудуются более удобными
креслами, размещаемыми поперек корпуса.
Ширина катера В определяется по принятому
соотношению L/B, зависящему (рис. 2) от рас-
четной относительной скорости — числа Фруда
по длине:	FrL=V/^,
где V — скорость катера, м/с; g = 9,81 м/с2.
С увеличением числа Фруда отношение L/B
уменьшается от 2,5 до 1,5. Такой характер
зависимости обусловлен взаимосвязью между
соотношением длины и ширины, скоростью кате-
ра и сопротивлением движению.
Габаритная высота ЛКВП, измеряемая от
днищевых опор («башмаков») до верхней точки
жесткой конструкции, определяется размерами
насадки двнжительного комплекса и составляет
1—2 м.
ЛКВП являются транспортными средствами
с относительно высокой энерговооруженностью
N/D = (75 4- 150) л. с./т.
Это объясняется необходимостью затрачивать
до 30—40 % мощности двигателей N на статиче-
ский подъем аппарата над экраном (поверхность
воды, земли и т. п.) н применением воздуш-
ных движителей, имеющих существенно меньший
пропульсивный КПД, чем традиционные катерные
водяные движители.
Зависимость удельной энерговооруженности
от полного водоизмещения приведена на рис. 3,
из которого видно, что большие значения соот-
ветствуют малым катерам водоизмещением до
500 кг, поскольку относительная скорость у ннх
больше. С ростом водоизмещения величина удель-
ной энерговооруженности падает.
По зарубежным данным, наиболее подходя-
щими для установки на ЛКВП являются двух-
тактные двигатели воздушного охлаждения мощ-
ностью до 50 л. с., а также карбюраторные
четырехтактные автомобильные двигатели (как
воздушного, так и жидкостного охлаждения)
мощностью от 30 до 100 л. с. В зависимости от
мощности и типа двигателя расход топлива прн
движении на спецификационной скорости состав-
ляет от 7 до 20 л/ч. Объем топливных баков
выбирается исходя из требуемой автономности
(не более 3—5 ч) с учетом грузоподъемности
катера.
Один нз наиболее важных элементов ЛКВП —
это движительно-нагнетательный комплекс
(ДНК), обеспечивающий движение катера н со-
здание воздушной подушки (ВП). На ЛКВП
применяются совмещенные нлн раздельные
ДНК.
Совмещенный ДНК (рис. 4, а) представляет
собой расположенный в кольцевой насадке мно-
голопастной вентилятор, причем большая часть
нагнетаемого им воздуха (яа 2/3) идет на созда-
ние воздушно-реактивной струи, обеспечивающей
нужный упор, а оставшаяся меньшая часть
через специальный воздуховод, расположенный
за вентилятором в насадке,— на создание ВП.
Диаметр такого вентилятора составляет от 0,6
до 1,2 м, число лопастей — от 5 до 20. Материа-
лом может служить легкий алюминиевый сплав
или пластмасса типа полипропилена. Целесооб-
31
I — ЛКВП с двухъярусным ГО; II — ЛКВП с сегмент-
ным ГО.
Рис. 5. Схемы основных типов гибких ограждений,
применяемых на ЛКВП: а — двухъярусное ГО,
б — сегментное ГО.
Рис. 7. Зависимость коэффициента К от водоизме
щения ЛКВП порожнем.
Рис. 9. Катер типа «Canair-500» в момент
перехода с берега на воду и схема его общего
расположения.
Рис. 8. Зависимость коэффициента утилизации
водоизмещения по полезной нагрузке от полного
водоизмещения ЛКВП.
Рис. 10. Гоночный катер типа «BBV-1-F1»—
победитель чемпионата Европы в «старшем»
классе ЛКВП.
Рис. 11. Одноместный катер типа «Mini-
ADOC».
32
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ НЕКОТОРЫХ ЛКВП ПОСТРОЙКИ ЗАРУБЕЖНЫХ ФИРМ
Характеристика	Модель, страна постройки									
	«Scat- НР12» (США)	«BBV- 1-F1» (Англ.)	«Cana- ir-500» (Кан.)	«Mini- ADOC» (Фр.)	«Sca- гаЬ-11» (Англ.)	«Tiger- 4» (Англ.)	«Fal- СОП-Ш» (США)	«Rov’- air Мк-2» (Фр.)	«Air Rider Wild- cat-1» (ФРГ)	«ТигЬо- 235- Super- wedge» (Ав- страл.)
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Длина габаритная, м	3,66	2,95	3,84	3,0	3,5	5,4	6,4	2,6	4,2	3,52
Ширина габарит- ная, м	1,83	1,82	2,18	1,8	1,83	—	—	1,6	2,2	1,96
Высота на опорах, м	1,27	—	—	1,15	1,6	1,27	2,1	0,7	1,9	1,22
Водоизмещение пол ное/порожнем, кг	570/	245/	453/	250/	295/	550/	1564/	150/	650/	415/
	230	145	181	130	113	225	1200	65	350	180
Полезная нагрузка, кг	340	100	272	120	181	325	544	85	300	235
Вместимость, чел.	3	1	2	1	2	4	5	1	2 — 3	3
Тип кокпита	Откр.	Откр.	Откр.	Откр.	Откр.	Откр.	Закр.	Откр.	Закр.	Откр.
Тип, количество, мощность (л. с.) двигателя: на движение	«Ио-	«Rotax»	«Snow-	«Ro-		«Hirth»	«GMC-	«Robin»;	«BMW»;	«У ат а-
	tax»;	2-	mob»	tax»;	1X42	2-	305V8»;	1X15	1X70	ha»;
на подъем	1X45 Он же	тактн.; 1X60 «Solo»;	2- тактн.; 1X45 Он же	1X45 Он же	«B&S»;	тактн.; 1X43 Он же	1 Х100 Он же	Он же	Он же	1X45 Он же
Скорость над во- дой макс./экспл., км/ч	72/-	1X9 88,5/—	74/-	70/40	1X5 56/48	60/56	72,4/	—/40	по/	100/
Материал корпуса	С	С	С	С	Ф	ЛС	62,7 ЛС	Ф + С	90 К	50 ФП
Гибкое ограждение:	Сегм.;	Сегм.;	2-	Сегм.;	Сегм.;	надувн. 2-	2-	Сегм.;	2-	Сегм.;
тип, высота, м	0,15—	0,20	ярусн.;	0,200	0,228	ярусн.;	ярусн.;	0,20	ярусн.;	0,240
Тип ДНК	0,20 Совм.	Разд.	0,250 Совм.	Совм.	Разд.	0,30 Совм.	0,30 Разд, от	Совм.	0,300 Совм.	Совм.
Диаметр нагнета- теля, м		0,558	0,800		0,558		одного ДВ. 0,762	0,600	1,10	0,840
Число лопастей	6	5	20	—	—	—	—	—	5	—
Количество, диаметр	—	2Х	—	—	IX	—	1	—	—	—
возд. винта, м		X 0,645			X 0,609					
Примечания: В графе материал корпуса приняты обозначения: С — стеклопластик, Ф — фанера,
ЛС — легкий сплав, К — кевлар/пластик, ФП — фанера/пластик. Прочерк — отсутствие данных. Фирмы-
изготовители: 1 — «Scat Hovercraft Inc.»; 2 — «Bill Baker Vehicles Ltd.»; 3 — «Ultralight Hov.»; 4 — «Societe
Aeroplast»; 5— Hoverservices Sc. Hovercr.»; 6 — «RTK Marine Ltd.»; 7 — «ACT Int. Inc.»; 8 — «Jacques
M. Thilloy»; 9 — «Buderus Sell GmbH»; 10 — «Turbo Hov. Pty Ltd».
БИБЛИОТЕКА
ПЛОДОЙОЩЕТОРГА
Рис. 12. Катер типа «Scat-HP 12», оборудован-
ный для спасательной службы.
Рис. 13. Общий вид катера «Tiger-4».
Рис. 14. Катер типа «Falcon-Ш» на одной из
лодочных выставок.
Рис. 15. Катер «Air Rider Wildcat-1» вышел на
берег.
разно применение съемных лопастей, что позво-
ляет легко заменять их в случае поломки или
износа.
Раздельный ДНК (рис. 4,6) включает один
или два тяговых воздушных винта и отдельный
нагнетатель, подающий воздух в ВП. Привод
винтов и нагнетателя может быть либо от одного
общего, либо от автономных двигателей.
Для повышения тяговых характеристик и
уменьшения шумности воздушные винты уста-
навливаются, как правило, в насадках диамет-
ром до 1,1 м. Нагнетатели в таких ДНК могут
применяться кдк осевые (диаметром до 0,6 м), так
и центробежные (диаметром до 0,9—1,0 м); мощ-
ность для их работы требуется в пределах от
9 до 20 л. с.
Для передачи мощности от двигателей к
ДНК наиболее приемлемы зубчатые или клино-
вые ремни: это достаточно простая, надежная и,
главное, легкая передача.
Более 70 % построенных ЛКВП имеют совме-
щенный ДНК и соответственно около 30 % —
раздельный. Преимущество первого заключается
в относительной простоте конструкции и удобстве
размещения, что для легких КВП, а тем более —
аппаратов любительской постройки, особенно
важно.
Важным элементом конструкции ЛКВП явля-
ется гибкое ограждение (ГО) воздушной подуш-
ки. Ограждая ВП по всему периметру, ГО значи-
тельно снижает расход воздуха из подушки., в
том числе при преодолении препятствий и на вол-
нении, а также позволяет поднять корпус выше
над водой, что уменьшает сопротивление движе-
нию и таким образом снижает необходимую
мощность двигателей. На ЛКВП применяются ГО
двух основных типов: двухъярусные, представ-
ляющие собой монолитную конструкцию со съем-
ными навесными элементами (сегментами) ниж-
него яруса, и просто сегментные ГО (рис. 5).
Амфибийность и, в первую очередь, допусти-
мая высота препятствий, преодолеваемых кате-
ром, определяется высотой ГО. Независимо от
типа ограждения, рекомендуемая для ЛКВП вы-
сота ГО составляет 0,25—0,35 м. Допустимая при
этом высота волнения, как показывает практика,
может быть примерно в 2 раза больше, т. е. до-
стигать 0,5—0,6 м.
Выбор типа ГО заметно влияет на ходкость
ЛКВП, которая характеризуется величиной (см.
рис. 6) пропульсивного качества
т) = £>.у/75-А.
Заметим, что для ЛКВП с двухъярусным ГО
величина ц=2,0-?3,5, а катеров с сегментным
ГО т]= 1,44-2,3, т. е. несколько ниже. Вместе
с тем (см. рис. 2) для ЛКВП с сегментным ГО
область характерных значений L/B заметно шире,
чем для катеров с двухъярусным ограждением.
Сегментное ГО относительно проще в изготов-
лении и ремонте, а также дешевле, что немало-
важно для строителей и владельцев любитель-
ских ЛКВП. По этим причинам оно и приме-
няется на большинстве зарубежных ЛКВП водо-
измещением до 0,5 т (около 25 % построенных
типов катеров). На катерах большего водоизме-
щения преобладает ГО двухъярусного типа.
При изготовлении ГО предпочтение отдается
нейлону с двухсторонним неопреновым покры-
тием. Такой материал имеет вес не более
34
Рис. 16. Катер «Rov’air Mk-2» на трассе сорев-
нований.
Рис. 17. Катер «Turbo-235-Superwedge» на
ходу.
Рис. 18. Двигатель катера «ТигЬо-235» с зуб-
чатоременной передачей на воздушный винт.
600 г/м2 и разрывное усилие около 200 кгс на
полоску шириной 50 мм.
Корпус ЛКВП может иметь предельно простую
форму с плоскими обводами днища и бортов.
Основное требование к его конструкции — мини-
мальный вес при достаточной прочности. В ка-
честве материала применяются стеклопластики,
морская фанера, легкие алюминиевые сплавы,
а для надувных корпусов с жестким алюми-
ниевым каркасом — синтетические ткани. Можно
отметить, что для изготовления ЛКВП водоиз-
мещением до 500 кг легкие сплавы практически
не применяются; фанерные корпуса более харак-
терны для катеров постройки 70-х годов и в по-
следнее время не встречаются.
Стеклопластиковые корпуса имеют более
60 % всех типов зарубежных ЛКВП. Отметим,
что существенной экономии веса стеклопластик
не дает. Можно оценивать массу конструкции
ЛКВП при помощи коэффициента К. представля-
ющего отношение водоизмещения катера порож-
нем к условной площади его корпуса:
K=D„of/L-B.
Для корпусов ЛКВП, построенных из различ-
ных материалов, значения К укладываются в до-
статочно узкий диапазон характерных величин
(рис. 7). При отсутствии более полных данных
приведенный график может быть использован
для приближенной оценки «весовой отдачи»
применяемого материала и конструкции корпуса
в целом.
Широкое использование стеклопластика, осо-
бенно для серийной постройки небольших одно-
трехместных катеров, объясняется, в первую
очередь, технологичностью этого материала. Как
правило, такие корпуса собираются из двух
формуемых по отдельности частей — верхней и
нижней с соединением на фланцах болтами.
Свободные объемы корпуса заполняются пенопо-
листиролом, что обеспечивает запас плавучести
до 200 %; с этой же целью могут приме-
няться и надувные емкости.
Конструкторы современных моделей ЛКВП не
обходят вниманием и синтетический материал
на базе высокопрочного кевлара; есть при-
меры использования этого дорогостоящего мате-
риала как в отдельных элементах конструкции,
так и для формования корпуса в целом.
Всемерное снижение веса корпуса (как и дру-
гих элементов ЛКВП), учитывая затраты значи-
тельной доли мощности на подъем катера, яв-
ляется крайне желательным, поскольку позволяет
увеличить полезную нагрузку при заданном
водоизмещении. Для современных катеров зна-
чения коэффициента утилизации водоизмещения
по полезной нагрузке р составляют от 0,3 до
0,65 (рис. 8). Наибольшие цифры относятся при
этом к одноместным катерам, имеющим пре-
дельно простую конструкцию и минимальный
набор оборудования.
Несколько слов об управлении ЛКВП. Для
управления по курсу необходимы аэродинамиче-
ские вертикальные рули (от одного до шести),
устанавливаемые в воздушной струе за кольце-
выми насадками движителей. Изменение положе-
ния руля осуществляется при помощи рулевой
колонки в виде штурвала либо руля мото-
циклетного типа. Здесь же размещаются и органы
управления режимом работы двигателя и ДНК.
Как видим, конструкция ЛКВП в целом не
отличается большой сложностью; удачно спроек-
тированные катера достаточно просты в управле-
нии и обслуживании. И, по-видимому, опытным
любителям вполне по силам самостоятельная
постройка такого легкого катера.
О. ИВАНОВ, Ю. МОХОВ
35
Подвесные моторы фирмы
В 1958 г. крупнейший
американский	концерн
«ОМС», получивший всемир-
ную известность по выпус-
каемым им подвесным мото-
рам «Эвинруд> и «Джонсон»,
установкам со стационарны-
ми двигателями и угловыми
поворотно-откидными колон-
ками, открыл в Бельгии свой
завод по производству мото-
ров мощностью от 2 до 75 л. с.
производительностью свыше
100 тыс. единиц в год.
Вместе с постоянно расши-
ряющимся импортом в евро-
пейские страны моторов дру-
гих американских фирм
(«Меркюри», «Марииер»),
а также вторжением на
мировой рынок японских под-
весных	моторов («Ямаха»,
«Сузуки»,	«Тохатсу»,	а затем
и «Ниссан») это обусловило
быстрое	свертывание	произ-
водства	подвесных	моторов
европейскими фирмами. Слиш-
ком неравными стали усло-
вия конкурентной борьбы
сравнительно маломощных
производителей моторов в
Европе с американскими и
японскими концернами, кото-
рые не скупились на рекла-
му, оперативно наладили ре-
монт и обслуживание мото-
ров, снабжение запчастями.
Справедливости ради заме-
тим, что к началу 80-х го-
дов американская и японская
технологии уже значительно
опережали уровень, достигну-
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОДВЕСНЫХ МОТОРОВ
Характеристика							
	«S95»	«SI15»	«S135»	«S165»	«S175»	«S260»	
Мощность, л. с. (кВт)	4(2,9)	5(3,7)	6(4,4)	8(5,9)	9,9 (7,2)	15(11)	
Макс, частота вращения, об/мин	5000/5500	4500/5000	5000/5500	5000/5500	5000/5500	5000/5500	
Рабочий объем, см	123	123	123	170	260	260	
Диаметр и ход поршня, мм	56X50	56X50	56X50	49x45	58X49	58x49	
Число цилиндров	1	1	1	2	2	2	
Число каналов продувки Количество топливных насосов/	5	5	5	4	4	4	
карбюраторов	1/1	1/1	1/1	1/1	1//1	1/1	
Система запуска Передаточное отношение редукто-	Р	р	р	Р	Р	Р/Э	
ра Вес модели со стандартным и уд-	13:30	13:30	13:30	13:25	13:25	13:25	
линениым дейдвудом, кг	19/19,5	19/19.5	19/19.5	30/31	30.5/31.5	30,5/31.5	
36
тый в Европе. В США,
например, мощный толчок
развитию подвесных моторов
дала развернувшаяся в 70-х
годах широкая кампания по
борьбе за экологическую чис-
тоту водных ресурсов страны.
Ужесточившиеся требования
к выбросам продуктов сгора-
ния и шумности подвесных
моторов потребовали от мото-
ростроительных фирм прове-
дения огромного объема науч-
но-исследовательских работ.
В результате появились мо-
торы нового поколения, ост-
рота экологической проблемы,
связанной с эксплуатацией
рекреационного малого фло- '
та, была снижена, хотя это
обошлось владельцам мото-
ростроительных фирм в десят-
ки миллионов долларов. Дру-
гого выхода для них, однако,
ие было. В США моторы
выпускаются иа специализи-
рованных предприятиях, пе-
реориентация которых иа
другую продукцию стоила бы
неизмеримо больших затрат,
иа длительный период оказа-
лись бы «заморожены» основ-
ные производственные сред-
ства.
В Европе моторы выпус-
кались каждой из занятых
их производством фирм в зна-
чительно меиьших количе-
ствах, причем в большинстве
Цилиндр моделей «S95», «S112 » и «S135».
I — крышка термостата; 2 — термостат; 3 — свеча зажигания; 4 -
шланг системы охлаждения; 5 — штуцер; 6 — головка цилиндра; 7
прокладка головки; 8 — цилиндр; 9 — штифт 5Х >8; 10 — картер; 11 —
ограничитель клапана; 12 — лепестковый клапан; 13 — корпус клапанов;
14 — прокладка; 15 — впускной коллектор; 16 — замок; 17 прокладка
карбюратора; 18 — карбюратор FHCD 20—i I; 19 — глушитель впуска.
случаев в качестве побочной
продукции. В совершенство-
вание этого производства ев-
ропейские моторостроители ие
стремились вкладывать боль-
ших средств, а когда эко-
логическая волна докатилась
до Европы с запозданием на
6—10 лет, соперничать с аме-
риканцами в совершенство-
вании конструкции моторов
им было уже ие по силам:
более чистая и надежная «за-
морская» продукция быстро
завоевывала рынок.
Постепенно сдали свои по-
зиции английская «Бритиш
Аизани», финская	«Терхи»,
шведская «Вольво-Пеита>
(бывшие моторы	«Крес-
чент), итальянская	«Карии-
ти>. Сейчас в Европе продол-
ИТАЛЬЯНСКОЙ ФИРМЫ «СЕЛЬВА». ВЫПУСКАЕМЫХ В 1990 г.
Модель мотора
	<S405>	«S495»	«S495X»	«S505»	«S525»	«S650»	«S750»	«S850»	«S1000»
	20(14,7) 5000/5500 398 65x60 2 4	25(18,4) 5000/5500 489 72X60 2 4	25(18,4) 5000/5500 489 72X60 2 4	30(22) 5000/5500 489 72x60 2 4	35(25,7) 6000/6500 489 72X60 2 4	40(29,4) 5000/5500 680 80X68 2 5	55(40,4) 5000/5500 830 72x68 3 5	65(47,8) 5000/5500 830 72X68 3 5	80(58,8) 5000/5500 1025 80X68 3 5
	1/1 Р/Э	1/1 Р/Э	1/2 Р/Э	1/1 Р/Э	1/2 Р/Э	2/2 Э	2/3 Э	2/3 Э	2/3 Э
	13:27	13:27	13:27	13:27	13:27	13:25	13:27	13:27	13:27
	53/55	52/54	54/56	52/54	54/56	72/74	96/98	97,5/99,5	96,5/98,5
37
Редуктор одноцилиндровых моделей с выпуском отработавших
газов через ступицу гребного винта.
1 — стопорная гайка; 2— шайба упорная; 3— гребной винт 0215 мм;
4 — амортизатор винта; 5 — сальник 15X26X7; 6— кожух выхлопной;
7 — кольцо; 8 и 18— шарикоподшипник 25X47X12; 9 — шестерня
заднего хода; 10—штифт винта (шпонка); 11 — гребной вал; 12 —
корпус редуктора; 13 — реверсивная муфта; 14 — штифт; 15 — вал-
шестерня, 16 — шарикоподшипник I2X32X 10; 17 — шестерня передне-
го хода.
жает функционировать толь-
ко одна фирма, выпускающая
«семейство» подвесных мото-
ров мощностью от 4 до
80 л. с.— это итальянская
«Сельва» в Тирано Объем
производства невелик — в
1990 г., например, было выпу-
щено всего 8 тыс. моторов,
большинство из них экспор-
тировано. На внутреннем
рынке наибольшим спросом
пользуются моторы мощно-
стью до 30 л. с.— в Италии
владельцам мотолодок с та-
кими «подвесниками» нет
необходимости регистриро-
вать свои суда и приобретать
лицензии на право управ-
ления. Чаще всего мото-
ры «Сельва» с «фирменной»
сине-бело-красиой раскрас-
кой можно видеть на надув-
ных лодках и небольших
открытых дииги. Многие
итальянцы отдают предпочте-
1 Предыдущая информация о
моторах «Сельва» опубликована в
«КиЯ» № 74 (1978 г.).
ине отечественным моторам
за простоту их конструкции,
экономичность и неприхотли-
вость в эксплуатации. Кро-
ме того, чтобы выдержать
жестокую конкуренцию с им-
портными моторами, произ-
водители «Сельвы» назна-
чают на них цену примерно
на 10 % ниже стоимости
японских и на 20 % ниже
американских моторов одина-
ковой мощности. Рентабель-
ность производства во многом
достигается за счет широкой
унификации однотипных де-
талей у различных моделей.
Заметим, что производство
подвесных моторов было на-
чато миланской фирмой Ло-
ренцо Сельва в 1950 г., а в
1960 г. в Торино были по-
строены цеха площадью
7000 м1 2 специализированного
завода. Сравнительно неболь-
шое количество выпускаемых
моторов позволило обеспе-
чить высокое качество их из-
готовления и надежность, о
чем, в частности, свидетель-
ствуют и успехи, достигну-
тые на моторах «Сельва»
в водно-моторном спорте: на
них были выиграны 10 чемпио-
натов мира, 16 чемпионатов
Европы, установлено 22 миро-
вых рекорда, 45 побед одер-
жано в чемпионатах Италии.
В каталоге	фирмы
1990 г.— 15 моделей (см.
таблицу). Нетрудно выделить
в этом ряду группы моторов,
имеющих унифицированные
узлы (блоки цилиндров, дейд-
вудные части с подвеской)
или детали (поршни, шатуны,
водопомпы, топливные насо-
сы и т. п.). Открывают
мощностной ряд три одно-
цилиндровые модели, собран-
ные на базе двигателя с ра-
бочим объемом 123 см3 и оди-
наковой дейдвудной части.
Вариации мощности — 4, 5 и
6,5 л. с. получаются за
счет изменения степени сжа-
тия и применения различных
жиклеров в карбюраторах.
Идентичные двигатели
имеют 5-каиальную попереч-
ную продувку и клапанное га-
зораспределение с двумя 4-ле-
пестковыми клапанами, смон-
тированными в патрубке ци-
линдра сразу за карбюрато-
ром. Карбюратор снабжен
насадкой на диффузор —
глушителем шума всасывания
(это предусмотрено на всех
моделях «Сельвы»), Четырех-
сильиый двигатель расходует
1,5 л топлива (бензин плюс
2 % специального масла для
двухтактных моторов) в час,
две другие модели — 2 л/ч.
Несмотря на малую мощ-
ность оба шатунных подшип-
ника на этих моделях выпол-
нены игольчатыми. Выпуск
отработавших газов осуще-
ствляется через полую ступи-
цу гребного винта, как и на
более мощных моделях. Ре-
дуктор снабжен полным ре-
версом — шестернями перед-
него и заднего хода и кулач-
ковой муфтой на гребном ва-
лу. Кроме того, конструкция
подвески позволяет вращать
мотор на 360° вокруг верти-
кальной оси, чем достигается
одинаковая эффективность
винта на переднем и заднем
ходу. Подвеска снабжена
фиксатором, позволяющим
уменьшить габаритную осад-
ку лодки при прохождении
мелководья.
Система охлаждения —
традиционного типа с водя-
ной помпой, имеющей рези-
38
новую крыльчатку. Однако
в систему введен термостат —
он крепится к головке цилин-
дра на месте свечи зажига-
ния, а сама она перемести-
лась в верхнюю часть головки
и ввинчивается в нее под уг-
лом к горизонтали. Термостат
регулирует циркуляцию за-
бортной воды в системе ох-
лаждения, поддерживая тем-
пературу стенок цилиндра оп-
тимальной.
Все моторы «Сельва> обо-
рудованы бесконтактной
электронной системой зажи-
гания с зарядным конденсато-
ром. ЭСЗ обеспечивает авто-
матическое регулирование
опережения зажигания во
всем рабочем диапазоне час-
тот вращения, мощную искру
на малых оборотах и при
запуске. У многоцилиидровых
моделей свеча каждого ци-
линдра обслуживается от-
дельным блоком ЭСЗ.
Сравнительно легкие ма-
ломощные модели «Сельвы»
снабжены ручным пусковым
механизмом с нижним распо-
ложением пускового шнура
(как на наших моторах «Ве-
терок»). Потребителям пред-
лагаются модели со стандарт-
ной дейдвудной частью, рас-
читанной на транец высотой
380—400 мм, и с удлиненным
дейдвудом (высота транца
500—520 мм). По желанию
покупателя на мотор устанавли-
вают генераторные катушки с
выпрямителем мощностью 70 Вт
напряжением 12 В, питающий
бортовую электросеть через вы-
прямитель.
Этот же принцип исполь-
зования унифицированных
блоков цилиндров и дейдвуд-
ной части применен для двух
2-цилиндровых моделей с ра-
бочим объемом 260 см3 и че-
тырех с объемом 489 см3,
а также для двух 3-цилиндро-
вых с объемом 830 см3. За-
вершает мощностной ряд
спортивный мотор «S1000»
объемом 1025 см3, и, как
следует из рекламы фирмы,
сейчас ведутся работы по
созданию двух новых уни-
фицированных 4-цилиидро-
вых моделей мощностью 90
и 100 л. с. (рабочий объем
1360 см3).
У мощных моделей каж-
дый цилиндр питается топ-
ливо-воздушной смесью от от-
дельного карбюратора и уста-
новлен второй топливный
насос. Начиная с мощности лять в магазины и мастерские
20 л. с. помимо устройства по ремонту моторов. Кстати,
для ручного запуска, которое гребной вал на всех моделях,
занимает свое обычное место включая и одноцилиндровые,
над маховиком, моторы снаб- имеет подшипники качения —
жаются электростартером и игольчатые и стандартные
генератором: модели мощно- шариковые.
стью 40—80 л. с. имеют Итальянские моторостроите-
только электрический запуск ли тщательно заботятся о
и оборудуются гидравличе- надежности и долговечности
ской системой регулирования своей продукции. Литые де-
иа ходу угла откидки мотора тали изготавливаются из алю-
от транца. На большинстве миниевого сплава с мини-
моделей (кроме одноцилинд- мальиым содержанием меди;
ровых) на нижней поверхио- валы, пружины, крепежные
сти аитикавитациониой плиты детали — из нержавеющей
ставят гидродинамический стали; корпус помпы заборт-
компенсатор, предотвраща- иой воды — из бронзы. На-
ющий уход лодки с курса ружные поверхности моторов
в сторону, противоположную имеют стойкие к воздействию
направлению вращения греб- морской воды покрытия, пре-
иого винта. Он представляет дусмотрена защита в виде
собой небольшой плавничок, магниевых анодов от электро-
устанавливаемый под углом химической коррозии в соеди-
атаки к набегающему потоку нениях деталей из разиород-
воды. Кстати, инженеры «Се- ных металлов.
львы» работают над созда- Без сомнения, опыт италь-
иием моторов с левым вра- янской фирмы, наладившей
щеиием гребных винтов, что производство семейства под-
позволит повысить их эффек- весиых моторов на основе по-
тивность при спаренной уста- следовательиого совершен-
иовке на лодки.	ствоваиия и унификации
Нетрудно заметить, что в нескольких базовых моделей,
отдельных группах моторов заслуживает самого тщатель-
унифицировано передаточное иого изучения. Такой путь
отношение редуктора — в позволяет при сравнительно
группе мощностью свыше небольших капиталовложе-
20 л. с. оно принято равным ииях расширить ассортимент
13:27, у менее мощных двух- продукции, организовать лег-
цилиндровых моторов — ко перенастраиваемое произ-
13:25, у одноцилиндровых— водство, гибко реагирующее
13:30. Это существенно упро- на потребности рынка. Воз-
щает изготовление, регули- можно, в этом один из се-
ровку и ремонт редукторов кретов выживаемости «Сель-
одиой группы, уменьшает ио- вы» в условиях конкуренции
менклатуру запасных частей, с моторами японских и аме-
которые необходимо постав- рикаиских фирм.
39
ЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
Мотолодка «Командор», построенная
ленинградцем В. Тимошковым, может слу-
жить примером удачного увеличения размере-
ний уже существующего проекта.
Так как автор ходил на «Командоре» сначала
со сдвижной рубкой, по типу рубки «Сарепты»,
а лишь затем, почувствовав нехватку мощности
своего «пожилого» «Вихря» при полной нагрузке,
решил перейти на тент, то в тексте идет описание
окончательного — открытого варианта мотолод-
ки. Желающим иметь на судне надежную крышу
над головой, но при этом жертвовать 2—3 км/ч
скорости, чертежи подскажут размеры и конст-
рукцию сдвижной рубки, рассчитанной на челове-
ка выше среднего роста. Кокпит «Командора»
имеет прямоугольную в плане форму, поэтому
изготовление рубки подобной конструкции не вы-
зовет сложностей.
«КОМАНДОР» —
• Для самостоятельной постройки
МОРЕХОДНОСТЬ, КОМФОРТ, СКОРОСТЬ
ЛЛноготрудны пути развития маломерно-
го флота в нашей стране. Оживление семидеся-
тых сменилось глубокой депрессией нынешнего
времени. Будем надеяться, что в условиях демо-
кратии и здравого смысла в ближайшие годы
вновь избранные органы власти предпримут
необходимые меры по оздоровлению экологи-
ческой обстановки на водоемах и организации
на них туризма и отдыха для широких слоев
населения.
Мой стаж водномоторника — 20 лет. Плавал
на самодельной деревянной мотолодке длиной
4 м (типа «МК-29») с ПМ «Москва», «Вихрь» и
«Вихрь-30». Район плавания — обычный для ле-
нинградца: Финский залив до Кронштадта, Нева,
Ладожское озеро, Ново-Ладожский канал,
Свирь. За это время было все: таскал «заглох-
ших», «искал искру» у себя и других, перебирал
в походе редукторы и двигатели, приспосабли-
вал к «Вихрю» гребные винты от «Нептуна» и
«Москвы-30», «дарил» и собирал идеи, постоянно
изучал в условиях похода ходовые качества
своего и промышленных судов, их обитаемость,
удобство в управлении, размещение пассажиров,
грузов и штатного снабжения судна: топливных
баков, весел, якорей, буксирных тросов, Спаса-
тельных жилетов, рыболовных снастей и т. д.
Постепенно «выстрадал» два основных вы-
вода. Первый, на тихой воде все суда длиной
4—5 м с ПМ мощностью 30 л. с. примерно оди-
наковы (разница в скорости составляет 3—5 км/ч
при оптимальной загрузке), но при волне 0,5 м и
выше начинает резко проявляться разница в
обводах.
На своей лодке мне приходилось сбрасывать
газ из-за сильных ударов днища о волну (килева-
тость на транце — 3 ). «Прогрессы» также «отби-
вают печенки»; «Днепры» идут лучше, но часто
зарываются носом и только «Сарепты» продол-
жают ход почти на полном газу. Следует сказать,
что тихая вода бывает на Финском заливе и Ла-
дожском озере далеко не каждый день и даже
Нева-матушка частенько показывает свой крутой
нрав.
Второй вывод другого рода: даже на мало-
мерном судне длиной не более 4—5 м можно
рационально разместить все грузы и штатное
снабжение таким образом, чтобы кокпит и про-
ход к ПМ были свободны, а все необходимые
предметы снабжения всегда были под рукой и
готовы к использованию.
Сразу же хочу ответить возможным оппонен-
там, считающим второй вывод второстепенным.
Обычно в походе кокпит забит до отказа: под но-
гами — весла и отпорный крюк, в кормовой
части — запасные канистры с топливом, по бор-
там — все остальное. Часто, чтобы взять одно,
приходится перекладывать с места на место все
другое. Это просто неудобно, а отсутствие
свободного подхода к ПМ является прямым на-
рушением требований безопасности плавания.
В результате этих умозаключений автор .и
пришел к разработке своего проекта мотолодки
под ПМ 30 л. с., основные требования к которой
можно сформулировать так: мореходность, ком-
форт, скорость.
Для этой цели, на мой взгляд, наиболее под-
ходили тримаранные обводы. В литературе име-
лось большое количество различных проектов
40
тримаранов и со сложными, и с упрощенными
обводами. Я отдал предпочтение обводам типа
«Бостонский китобой».
За основу взял проект мотолодки «Скат»
Д. А. Курбатова, опубликованный в послед-
нем издании «15 проектов судов для любитель-
ской постройки».
Обводы моего «Командора» почти полностью
соответствуют обводам «Ската», плазовые орди-
наты увеличены на 15 %.
* * *
Наконец, настал день, когда мотолодка ока-
залась на воде. Первые же пробежки на полном
газу явились наградой за нелегкий труд — волну
«держит» отлично, сидеть — удобно, скорость —
за 40 км/ч.
Дальше была достройка. Хотелось сразу же
«лететь с ветерком», но нужно было сначала
изготовить тент и дуги для него, установить мно-
гочисленные петельки, замочки, крючочки, смон-
тировать приборную панель, систему электро-
проводки и еще «тысячу мелочей». Здесь потре-
бовалось не меньшее упорство и терпение, чем
при постройке корпуса.
Мотолодка имеет быстросъемный тент со
смотровыми окнами, два стационарных бензо-
бака по 50 литров каждый, однорычажное ДУ
газом и реверсом, электротахометр, электро-
термометр, указатель скорости движения, ма-
гнитный компас авиационного типа, стеклоочи-
ститель с электроприводом, ходовые огни, стоя-
ночный круговой огонь, электронные отмашки,
внутреннее освещение, раскладывающиеся си-
денья для оборудования трех спальных мест,
рундуки и ниши для хранения снабжения и гру-
зов.
Весла в походном положении располагаются
вдоль бортов снаружи кокпита, плотно прилегая
к палубе благодаря специальным поворотным
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОЛОДКИ
«КОМАНДОР»
Длина наибольшая, м .	4,14
Ширина, м:
наибольшая .	1,68
по скуле у транца................. 1,31
Высота борта на миделе, м . . .	0,68
Масса оборудованной лодки,	кг . .	130
Пассажировместимость,	чел.	.	4
Скорость с подвесным мотором «Вихрь-
30» (30 л. с.), км/ч:
максимальная . .	45
с полной нагрузкой	32
подуключинам, и всегда готовы к действию; от-
порный крюк также крепится на палубе, слева
от водителя, в резиновых зажимах. Вся площадь
палубы, кокпита и проход к ПМ свободны от
каких-либо предметов. Остряки говорят, что
мотолодка внутри больше, чем снаружи.
Двигатель — ПМ «Вихрь-30» с электрозапу-
ском. В целом мотолодка представляет собой
«автомобиль на воде».
По результатам эксплуатации в течение двух
навигаций можно сделать следующие выводы.
Лодка очень удобна в эксплуатации — благо-
даря наличию электрозапуска действия судово-
дителя напоминают действия автолюбителя.
В хорошую погоду тент складывается к кор-
мовому комингсу кокпита, при дожде — быстро
устанавливается при помощи зацепов на ветро-
вом стекле. Наличие пяти окон — по два на борт
и одно большое сзади — обеспечивает хороший
круговой обзор; ветровое стекло очищается
щеточным стеклоочистителем.
В дальних походах при ночевках спинки пе-
редних сиденьев раскладываются, а в середину
4 «Катера и яхты» № I
41
Общий вид варианта мотолодки со сдвижной рубкой.
Б? Бз Б^ 5s
укладывается специальная панель, образуя
спальное место для двух-трех человек. По-по-
ходному эта панель закреплена в кормовой
части кокпита в вертикальном положении. На
стоянках она используется на берегу как диван.
В передней части кокпита под приборной доской
имеется штатное место для переносного теле-
визора.
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ МОТОЛОДКИ
«КОМАНДОР»
Линия чертежа	И шпангоута						
	1	3	3	4	5	6	7
		Полушироты от ДП					
Буртик	— П	743	789	817	834	834	834	834
Слом борта — Сл	725	748	765	788	788	788	788
Тоннель — Т	460	477	489	495	495	495	495
Киль спонсона							
— Сп	632	656	673	681	681	681	681
Редан	— Р	98	221	242				
			Высоты от ОЛ				
П	700	690	675	655	635	620	600
Сл	587	420	306	230	221	217	217
Сп	465	230	127	86	86	86	86
Т	529	358	254	159	133	121	109
Р	259	156	108	—	—	—	—
Форштевень	184	8	0	—	—	—	—
Батокс	— Б1	277	76	37	28	21	18	16
Б2	384	161	101	81	64	60	55
БЗ	489	267	163	135	104	98	92
Б4	529	353	240	167	130	120	108
Б5	498	340	211	133	125	114	104
42
В связи с тем, что кормовой отсек с бензоба-
ками и аккумулятором полностью изолирован,
в кокпите не чувствуется запахов бензина и масла
и обеспечивается пожарная безопасность.
Лодка обладает хорошей остойчивостью и
мореходностью при движении на волне. На
стоянке можно спокойно ходить по потопчинам
вдоль борта при весе 90 кг. Благодаря пово-
ротным подуключинам весла проходу не ме-
шают, а скольжение ноги по палубе устраняется
резиновыми накладками, приклеенными по все-
му периметру по кромке перехода палубы к бор-
ту. Накладки приклеены таким образом, чтобы
между двумя соседними оставался зазор, вы-
полняющий роль шпигата при мойке палубы или
при захлестывании ее водой.
На тихой воде «Командор» глиссирует на
скуловых реданах, пелена брызг вырывается из-
под днища в районе вторых сидений — чуть
больше половины корпуса от носа.
При движении на волне до 0,5 м мотолодка
может поддерживать максимальную скорость,
не испытывая сильных ударов практически на всех
курсах относительно бега волны. В пределах
разрешенного волнения до 0,7 м хорошо идет
на попутной волне и под углами 45—90е к волне.
При движении против крутой волны с гребнями,
если не снижать скорости, мотолодка переска-
кивает с гребня на гребень; при этом ощущаются
чувствительные удары, но палуба водой не за-
хлестывается.
При снижении скорости наступает момент,
когда лодка ударяется о подошву встречной
волны и часть гребня попадает на носовую па-
лубу, брызги — на ветровое стекло. При даль-
нейшем снижении скорости мотолодка начинает
«следить» за волной, и здесь постоянно требу-
ется при движении «в гору» прибавлять газ, а при
движении с волны — убавлять. При этом средняя
скорость составляет 30 км/ч. Если ветер стихает,
но имеется длинная зыбь, лодка идет, не снижая
скорости, вне зависимости от высоты волны.
Эти наблюдения касаются Финского залива,
а по Неве-матушке даже при сильных ветрах
можно идти на полной скорости на всем ее про-
тяжении, испытывая некоторые неудобства, ко-
гда идешь вниз, лишь на плесах, где встречными
оказываются и ветер, и волна.
Замеры скорости производились по само-
дельному скоростемеру манометрического ти-
па — по скоростному напору. Оцифровка пока-
зывающего прибора произведена по расчетным
данным. Датчик скорости представляет собой
закрепляемую на транце рядом с мотором пла-
стину, вьктупающую за плоскость днища на
60 мм и имеющую на конце приемное отвер-
стие, просверленное горизонтально, и верти-
кальное отверстие для подсоединения трубки
подачи воды к показывающему прибору. Пла-
стина имеет обтекаемые обводы и может раз-
ворачиваться при наезде на препятствие.
Как показал опыт, мой скоростемер дает за-
ниженные показания (например, при показании
33—34 км/ч фактическая скорость, неоднократ-
но вычисляемая по пути, определенному по мор-
ской карте, и затраченному времени, составляет
38 км/ч). Тем не менее я считаю, что наличие
скоростемера совершенно необходимо не толь-
ко для определения абсолютной скорости дви-
жения, но и для оценки относительного измене-
ке мотолодки в целях экономии дорогостоящего
топлива.
Максимальная скорость с одним водителем
и запасом топлива 20 л при использовании штат-
ного полированного «вихревского» винта 240 X
X 300 мм при 5000 об/мин составляет 45 км/ч.
При загрузке 3 человека и 20 л топлива или
2 человека и 110 л топлива и при использовании
полированного гребного винта 240 X 282 мм
скорость составляет 38 км/ч и это подтверждает
хорошую несущую способность обводов типа
«Бостонский китобой» — удельная нагрузка со-
ставляет 19 кг/л. с.
При полной же загрузке — 4 человека и 100 л
топлива (удепьная нагрузка 25 кг/л. с.) мото-
лодка в зависимости от условий либо очень тя-
жело (в течение нескольких минут) выходит на
глиссирование и имеет конечную скорость
32 км/ч, либо вообще на глиссирование не вы-
ходит. Иногда помогает «хитрость» — выводить
мотолодку на глиссирование по течению и по
4*
43
ветру, а затем разворачиваться в нужном направ-
лении.
Чувствуется недостаток мощности для пре-
одоления пресловутого «горба» сопротивления.
В чем здесь причина — то ли в большой
удельной загрузке лодки, то ли в недостаточной
мощности старенького «Вихря-30» — выяснить
пока не удалось из-за трудностей определения
фактической мощности ПМ; в любом случае для
эксплуатации мотолодки с полной загрузкой
требуется двигатель большей мощности» В этом
смысле я испытывал искреннюю зависть, рас-
сматривая буклеты по подвесным моторам
фирмы «Ямаха», взятые мною на выставке «Ин-
рыбпром-90».
Как бы то ни было, в результате трудов пра-
ведных создана моторная лодка, которая круп-
нее понравившегося мне «Ската» и полностью
обладает качествами, перечисленными в заго-
ловке статьи.
Как и в любом деле, при постройке мото-
лодки, необычной и по обводам, и по материалу,
появились у меня свои тонкости, своеобразное
«ноу-хау». Хочу сообщить о них тем, кто решится
строить нечто подобное» Это касается разработ-
ки конструкции и технологии постройки корпуса,
поворотных подуключин, поворотного штока
топового огня, приборного блока замков люков
топливного отсека и др»
Корпус, достаточно легкий и прочный, сде-
лан, как и корпус «Ската», в виде пенопластовой
скорлупы толщиной 60 мм, оклеенной стекло-
пластиком. Шпангоуты — плоские фанерные,
они при постройке играли роль лекал, задающих
сложную форму поперечных сечений.
Сразу же скажу, что при работе оказалась
совершенно незаменимой электродрель ИЭ-
1 202А с насадкой-лобзиком ИК-8218» Ею выреза-
лись шпангоуты с криволинейными наружными и
внутренними очертаниями, резались заготовки
оргстекла, пенопласта, дюралевые угольники и
т. д. и т. п.
Сначала я вычертил плаз (проекцию «кор-
пус») на плотной бумаге, затем мелом перенес
контуры шпангоутов на 8-мм фанеру» Шпан-
гоуты № 1, 2 и транец выпилены цельными — из
одного листа; при этом транец разместился на
стандартном листе по диагонали. У шпангоутов
№ 3, 4 и 5 цельные только флортимберсы;
топтимберсы сделаны составными из той же
8-мм фанеры с двухсторонними накладками из
4-мм фанеры» Все соединения выполнены на
эпоксидном компаунде с запрессовкой сначала
мелкими гвоздями 20 X 1,2, затем медными за-
клепками 0 4 мм» Шпангоуты № 3, 4 и 5 снаб-
дил временными шергень-планками для уста-
новки на стапеле.
Внутренний контур шпангоута отстоит от
внешнего на 60 мм — толщину пенопластового
заполнителя. Все шпангоуты, кроме № 1 и 2,
имеют перпендикулярно ДП горизонтальные
участки шириной 400 мм, отстоящие от основной
на 1 50 мм; благодаря этому дно кокпита полу-
чилось горизонтальным и совершенно ровным.
В дальнейшем оно было оклеено линолеумом на
тканевой основе, что обеспечивает поддержание
кокпита в необходимом санитарном состоянии.
Если в кокпите появляется вода, она скапливается
в углублении у шп. № 2, рядом с водителем, и ее
легко убрать тряпкой.
Далее фанерные шпангоутные рамки были
закреплены на стапеле, тщательно выверены и
соединены продольными связями: килем, скуло-
выми и бортовыми стрингерами и форштевнем,
выклеенным из двух реек по лекалу. Все узлы
крепления продольного и поперечного набора
выполнялись на эпоксидном клее гвоздями,
а затем, после проверки размеров, сразу же по
«мокрому» упрочнялись с двух сторон отрезками
дюралевого уголка 20 X 20 на алюминиевых за-
клепках 0 4 мм. Для крепления киля и форш-
тевня к шпангоутам, транцу и носовому обрамле-
нию палубы использовались дюралевые уголки
40 X 40 на медных заклепках 0 4 мм. Такая
система крепления требует затраты определен-
ных усилий, зато обеспечивает хорошую проч-
ность и долговечность. Когда набор был готов,
два человека, сняв его со стапеля, пытались
«скрутить винтом», но из этого ничего не полу-
чилось, и набор снова был установлен на стапель
на место для выполнения дальнейших работ.
Пространство между шпангоутами на днище
было заполнено отрезками пенопласта ПС-4 на
клею, как указано в книге «15 проектов». Сна-
чала куски пенопласта укладывались вдоль
форштевня и киля с двух сторон по всей длине
мотолодки, чтобы не нарушить плоскости уста-
новки шпангоутов, затем постепенно шпации
заполнялись от киля к бортам» Пенопластовые
заготовки вырезались обычной ножовкой по
дереву с узким лезвием»
Обработка пенопласта производилась само-
дельной теркой. Диск кровельного железа диа-
метром ВО—90 мм закреплялся на специальной
втулке, вставляемой в патрон электродрели»
Предварительно в диске пробивались четырех-
гранные отверстия — заточенным стальным про-
бойником на березовом торце; при этом диск
принимал сферическую форму» Этим инструмен-
том обрабатывались все криволинейные поверх-
ности. Для окончательной профилировки приме-
нялась ручная терка в виде закрепленной на
деревянной ручке цилиндрической пластины так-
же из кровельного железа»
Все те, кто своими руками что-либо делал,
знают, что как ни старайся, все равно где-то да
промахнешься. Поэтому еще до начала стро-
ительства я провел эксперимент: вырезал два
куска фанеры и склеил их эпоксидным клеем
в виде тавра. С двух сторон положил «шов» из
смеси связующего с мелкими просеянными де-
44
ревянными опилками с катетом, равным пример-
но двум толщинам фанеры. Через сутки, зажав
один лист в тиски, пытался рычагом сломать шов,
но из этого ничего не вышло — фанера разруши-
лась по целому месту. Поэтому в процессе всего
строительства я пользовался этим способом для
заделки всех щелей и таврового соединения
фанерных деталей без применения каких-либо
соединительных реек. Все рундуки, внутренние
ниши, места, где требуются плавные переходы,
выполнены этим способом.
Для формования «шва» служила небольшая
круглая деревянная скалка диаметром 30 мм и
длиной 100 мм со сферическими концами, при
помощи которой приготовленная мастика впрес-
совывалась в угловое соединение. В тех местах,
которые на виду и требовалась глянцевая по-
верхность, эта операция производилась через
кусок полиэтиленовой пленки, которая остава-
лась на месте до полной полимеризации, а по-
том легко удалялась. Этим же способом выпол-
нены и носовые продольные реданы и некоторые
участки привального бруса на закруглениях.
После полимеризации состав очень прочен,
монолитен, легко обрабатывается под оклейку
или окраску.
Для удобства приготовления компонентов я
изготовил из деревянных брусков специальные
весы с соотношением рычагов 8 : 1. На подвеску
длинного рычага ставил маленькую консервную
банку, на подвеску короткого — большую и урав-
новешивал весы мелкими грузами (гвозди).
Затем наливал в большую банку в нужном для
данной операции количестве связующее, а в ма-
ленькую баночку — отвердитель до момента
уравновешивания стрелки весов. Такой способ
позволяет приготавливать компоненты клея
всегда в строгом соответствии с требуемым
соотношением, не путаясь в цифрах, и экономить
компоненты, так как всегда можно приготовить
свежую порцию клея ровно в том количестве,
которое требуется. Поэтому я не обращал вни-
мания на реплики «болельщиков», что «пока
делаешь весы, можно полкатера сделать». Соот-
ношение 8 : 1 я выбрал потому, что пользовался
компонентами, пролежавшими 5—7 лет, у кото-
рых давно истек гарантийный срок хранения.
Обработав начисто по обводам днища пено-
пластовый заполнитель и заделав все щели с по-
мощью мастики из древесных опилок, я при-
клеил из фанеры БС-1 борта — от слома скулы
до привального бруса и закрепил их к шпангоу-
там и стрингерам стальными шурупами 3 X 75.
После этого ошкурнл корпус абразивным ди-
ском, вставленным в электродрель, и приступил
к оклейке.
Толщина наружного слоя стеклопластика не-
равномерная. Кили спонсонов оклеивались
тремя полосами стеклоткани шириной сначала
40 мм, затем 80 и 120 мм. Форштевень и киль
оклеивались полосами 1 20, 200 и 300 мм. После
полимеризации связующего кили были ошкуре-
ны (с помощью электродрели) и все днище
оклеено широкими полосами стеклоткани в два
слоя. Борта и транец оклеены одним слоем. На-
ружный слой укладывался на связующем с же-
лезным суриком.
На оклеенном корпусе я отформовал из той
же древесной мастики носовые реданы и острые
кромки скуловых реданов-брызгоотбойников.
После этого еще раз ошкурил днище, убрал все
подтеки и наплывы и покрыл корпус тонким
слоем окрашенного связующего.
Сняв корпус со стапеля и установив его на
полу на ровном киле, я изготовил шесть клиньев
(из кусков пенопласта), расклинил корпус, чтобы
он не шатался, и приступил к обработке пено-
пластового наполнителя внутри тем же спосо-
бом. Когда обработка была закончена и изъяны
заделаны древесной мастикой, оклеил внутрен-
нюю поверхность днища одним слоем стекло-
ткани.
Далее приступил к изготовлению палубного
настила, топливного отсека, рецесса, продольных
ниш в кокпите. Палубный настил выполнен из
пенопласта толщиной 60 мм. Использование пе-
нопласта преследует две цели: расположение
блока непотопляемости в верхней части корпуса
(для предотвращения переворачивания при за-
топлении кокпита) и обеспечение жесткости кон-
струкции. У многих появляется неприятное чув-
ство, когда палуба «дюралек» и даже стеклопла-
стиковых «Ладог» и «Темпов» прогибается под
ногами, что приводит нередко к образованию
трещин. Палубный настил из пенопласта, оклеен-
ный одним слоем стеклоткани, представляет
собой монолитную структуру — легкую и проч-
ную.
Продольные фанерные стенки кокпита явля-
ются несущими; в совокупности со шпангоутами
и продольными связями они образуют вдоль
борта коробчатую балку, внутреннее пространст-
во которой используется как ниша.
Рундуки под сиденья выполнены из фанеры и
«приварены» к днищу по всему периметру дре-
весной мастикой.
«Полурубка», выполненная из фанеры, служит
обрамлением ветрового и боковых стекол, для
размещения бортовых огней и отмашек, штока
топового огня, крепления стеклоочистителя,
тента и вообще является «точкой опоры». Ши-
рокая внутренняя горизонтальная часть служит
штурманским столом; здесь же, перед водите-
лем, установлен герметичный приборный отсек,
выполненный также из фанеры. На передней
панели расположено рулевое колесо и вмести-
тельный водонепроницаемый ящик для хранения
карт, документов, бинокля и пр., закрывающийся
крышкой на магнитной защелке. Снизу под пе-
редней панелью закреплен отсек для телеви-
зора.
Все наружные поверхности фанеры ошкурены
с помощью электродрели и покрыты двумя
слоями пентафталевого лака (для лакировки
пористых полов).
Сами сиденья и спинки к ним выполнены из
фанеры в виде мелких ящиков размером 390 X
X 390 и „высотой борта" 40 мм, изнутри нало-
жены швы из древесной мастики. Днища ящиков
имеют по 12 отверстий 0 10 мм для выпуска
воздуха. К рундукам и спинкам сиденья крепятся
посредством рояльных петель. Внутренняя по-
лость заполнена поролоном толщиной 50 мм.
Снаружи сиденья обтянуты винилискожей, кото-
рая крепится к боковым фанерным стенкам
мебельными никелированными гвоздями.
Кромки обшивки подвернуты, склеены клеем
«Момент» и армированы стальной пружинной
проволокой, обеспечивающей прямолиней-
ность и прочность кромки.
45
Таким же образом изготовлена закладная па-
нель, которая служит для оборудования спаль-
ного места. Её размеры 400 X 1200.
В кормовой части кокпита по бортам смон-
тированы два рундука с откидывающимися крыш-
ками для хранения якоря, буксирного конца,
кранцев, спасательного конца Александрова,
кошмы, черпака и т. д.
В кормовой поперечной переборке кокпита
имеется люк для доступа в топливной отсек. Люк
откидывается на рояльной петле и закрывается
на замок.
Топливный отсек на палубе имеет два люка
по бортам для установки топливных баков. Люки
откидываются на рояльных петлях и закрываются
на внутренние защелки, доступ к которым воз-
можен только через люк в кормовой переборке.
Рецесс выклеен из фанеры с применением
швов из древесной мастики.
Наружные поверхности палубы, рецесса, лю-
ков и полурубки оклеены одним слоем стекло-
ткани на связующем, окрашенным в белый (дву-
окись титана) и коричневый (железный сурик)
цвета.
Привальный брус выполнен из сосновых реек
20 X 20, на углах — из древесной мастики и
окантован полосками нержавеющей стали
20 X 1,5 на латунных шурупах. На транце за-
креплены две прочные ручки, изготовленные из
листа сплава АМг-6 толщиной 10 мм, которые
служат для вытаскивания кормы на берег и для
буксировки другого судна или воднолыжника.
Для подъема катера и швартовки имеются
швартовные утки — по две с каждого борта
в носовой и кормовой части корпуса. Утки вы-
полнены из нержавеющей стали 0 10 мм и
имеют мощное подкрепление. В носовой части
на форштевне закреплен буксирный рым.
Тент сшит из прорезиненной ткани; смотро-
вые окна выполнены из оргстекла толщиной
4 мм, снаружи имеются рамки, выпиленные из
4-мм фанеры и оклеенные стеклотканью. Орг-
стекло и рамки приклеены к ткани резиновой
мастикой, применяемой в строительстве для
герметизации витринных стекол, и скреплены
шурупами 3X8. Оргстекло и рамка наклеива-
лись на ткань по разметке, затем ткань выреза-
лась сапожным ножом по внутреннему контуру
деревянной рамки. Остатки мастики удалялись
с оргстекла ацетоном.
Кормовой полог тента застегивается на пласт-
массовых молниях длиной 70 см. Дуги тента
выполнены из дюралевых труб от раскладушки,
точки их крепления к поворотным шарнирам
рассчитаны так, что при откидывании тента они
располагаются по периметру кормовой части
кокпита и не занимают полезного пространства.
В. ТИМОШКОВ
ПОСЛЕДНЯЯ ЛОДКА СТАРОГО МАСТЕРА
ОТ РЕДАКЦИИ:
Появление корреспонден-
ций такого рода — с рассказом о
творчестве настоящих масте-
ров — всегда радостное и, к со-
жалению, редкое событие в жиз-
ни редакции журнала. Старые
лодочные мастера уходят из жиз-
ни. С ними навсегда погружают-
ся в пучину секреты их ремесла.
Учеников, как правило, не остает-
ся. Вот почему сообщения о лод-
ках, построенных стариками-
умельцами, так желанны.
Рассказ А. Голубкова
позволяет ощутить незримую
нить, связывающую далекое
прошлое с днем сегодняшним.
Надеемся, что проект боль-
шой мореходной дощатой мото-
лодки по мотивам прошлых лет
кому-то поможет решить пробле-
му выбора судна.
История появления этой
лодки такова.
В 60-е годы в Петрокрепости,
на Невском судостроительно-
судоремонтном заводе, работа-
ли два мастера-умельца — шлю-
почника высшего разряда. Еще
раньше оба работали на Свир-
ской судоверфи, делали из
дерева все, что требуется. Сло-
вом, были настоящими масте-
рами своего дела.
В свободное от работы на
заводе время строили по инди-
видуальным заказам дощатые
лодки. Много было построено
ими добротных шлюпок. Судьба
их — спустя двадцать-тридцать
лет — различна. Одни догни-
вают, представляя собой, как
46
Общее расположение и
схема обводов лодки,
1 — пяртнерс; 2 — ДУ ре-
версом и газом; 3 — склады-
вающийся на палубу теит;
4 — оттяжка тента; 5 —
кормовая банка; 6 — вы-
движной ящик; 7 — кормо-
вые уключины для управле-
ния при ходе под парусом;
8 — вклеенные в тент ил-
люминаторы из оргстекла;
9 — бортовой огонь.
правило, еще сравнительно
крепкий набор со сгнившей
обшивкой. Другие — до сих пор
верой и правдой служат своим
заботливым хозяевам, как бы
благодаря их за внимание к себе.
Фамилию одного из тех ма-
стеров, того — что делал мне
лодку, я зепомнил: Музыкантов.
Имени, да простит он меня, не
помню — ведь больше два-
дцати лет прошло! Но тот весен-
ний день, когда я пришел к Му-
зыкантову, помнится мне хоро-
шо. Общение с талантливыми
людьми — в любой области —
вообще запоминается надолго.
Узнав, за чем я пришел, ста-
рый мастер категорически от за-
каза отказался: «Все, милок,
опоздал ты. Закончил я шлюпки
ладнать. Вот на прошлой неделе
последнюю отдал. Стар стал —
руки не те, да и глаза подводят».
Я в ответ стал его уговари-
вать: «Дед,— говорю,— ведь
у тебя руки все автоматически
делают, наощупь. Да и я тебе
помогу».
Не соглашается шлюп оч-
ник — и все тут! И тут я невзна-
чай ляпнул ему про двигатель:
говорю, что мотор подвесной
уже купил на двадцать сил. Тут
старика словно подменили. За-
интересовался: «Вихрь», гово-
ришь? Двадцать сил? Под всякие
двигатели делал. И под пускачи
тракторные, и под движки от
электростанции, но все сил на
шесть — семь не больше. А вот
под такую подвесную машину
не приходилось. Она же, сынок,
мощная! Это же какую корму
под такую силу надо? Нашу
обычную лодку такой движок
утопит. Будешь кормой Ладогу
пахать, да и по кругу ничего не
увидишь! Здесь надо помозго-
вать».
Стало мне ясно, что мастер
увлекся идеей необычной лодки
под мощный подвесник, да и за-
был про свой отказ. Стал думать
о другом — чем моя лодка
должна отличаться от всех дру-
гих, сделанных под менее мощ-
ные двигатели.
Здесь надо сказать, что это
были за лодки. Как правило,
длина их составляла 6—8, ши-
рина — около 2 метров. Корма
имела не только сужение по
бортам, но и значительный
подъем днища вверх у транца;
другими словами, это была уже
не обычная «вельботная» корма,
характерная для большинства
традиционных ладожских лодок.
Носовые шпангоуты разрезали
волну—были, как правило, ост-
рыми, а средняя часть корпуса
имела большой развал бортов,
обеспечивающий высокую
остойчивость. Такие лодки пре-
красно ходили под простейшим
прямым парусом, неторопливо
шли под стационарным — «ка-
кой достали» — двигателем,
имели легкий ход на веслах.
Предназначались лодки для
хозяйственных целей: на них
перевозили сено, вылавливали
для строительства бревна-топ-
ляки, но, конечно, главным
назначением была рыбалка.
В старину, говорят, в церковные
праздники ходили на таких
лодках всей семьей на Валаам.
Буйного нрава открытой Ладоги
лодки не боялись...
«Зайди-ка ко мне через пару
дней,— сказал, подумав, ма-
стер.— Обмозгуем твое дело».
На следующий день я слу-
чайно увидел старика Музыкан-
това в спортивном магазине: он
листал паспорт и описание «Ви-
хря», о чем-то споря с моло-
денькой продавщицей. Подхо-
дить я не стал. Догадываюсь, что
за эти два дня он побывал не
только в магазине. Наверняка
был и на новой стоянке быстро-
ходных дюралевых моторок, бе-
седовал с мужиками, которые
уже знали, что такое «Вихрь».
47
Меня он встретил словами:
«Знаешь, никто не верит, что из
доски можно сделать быстро-
ходную моторку. А мы сделаем!
Да еще такую, что в ветер они
со своими плоскодонками носа
не высунут, а ты всегда с рыбой
будешь!»
Не зря я поверил этому че-
ловеку. Подумав, он сказал
твердо: «Сделаю я тебе лодку.
Последнюю свою. Но самую луч-
шую. Жаль только, что раньше
не пришлось такую лодку ла-
дить!» С этими словами мастер
показал эскиз будущего судна.
Корпус длиной около 6 м
имел традиционную для ла-
дожских дощатых лодок носо-
вую и среднюю часть корпуса,
однако корма была необычной:
корпус привычно сужался к
транцу, но привычного подъема
днища не было.
«Это, чтобы тебе твоих два-
дцать лошадей на корме удер-
жать,— пояснил шлюпочник.—
Не сделать сужения бортов в
корме, так будешь, как буксир,
воду за собой тянуть, а мощно-
сти для хода не хватит. Да и на
веслах так веселее идти. А на
плоский участок днища будет
приходиться и вес, и упор мо-
тора. Должна корма будет при-
всплыть, и пойдет лодка на
ровном киле. Корпус из воды
как бы вытолкнете я, волны от
бортов уже мешать не будут.
Одним словом, эта лодка будет
быстрее моих прежних раза в
два!»
Закончив, старик с гордостью
посмотрел на меня. Знал бы он,
что за пару дней постиг и за три
минуты выложил мне теорию
глиссирования. А он это скромно
назвал просто «своими домыс-
лами».
В дальнейшем, став опытным
водномоторником, я прочитал
много литературы по глиссерам.
Но так доходчиво о глиссирова-
нии нигде написано не было.
Всюду авторы сбивались на фор-
мулы, схемки, таблички...
Мастер поставил условие. Ра-
зыскать ему материал для шпан-
гоутов и обшивки. На гнутые
шпангоуты надо было достать
дубовые рейки 25 X 15 мм, а
для обшивки — еловую или сос-
новую доску толщиной 12 мм
и шириной 120—150 мм («обя-
зательно вторую, если смотреть
по срезу дерева»).
«Форштевень я тебе сам най-
ду»,— сказал Музыкантов. На
том и порешили.
Материал я нашел быстро.
Двадцать лет назад достать его,
при желании, было не так тру-
дно, как сейчас. (Забегая вперед
скажу, что в 1990 г. взял я садо-
вый участок. Так вот, материал
на постройку домика пришлось
добывать, как и моим предкам:
ходил на лодке по Ладоге и со-
бирал бревна-топляки.)
Прихожу к мастеру — нет до-
ма. Его жена говорит: «Второй
день в лес ходит».
«Чего же,— спрашиваю,—
там делать? Грибов-то еще нет».
Потом выяснил, что старик искал
в лесу заготовку для форштевня.
Два дня бродил по лесу в поис-
ках кривой ели или сосны, подхо-
дящей по форме и размерам.
Прихожу на следующий
день — опять Музыкантова нет,
он в лесу.
Тут я не выдержал: «Мате-
риал,— говорю,— собран, со-
гласие дано, берись да делай!
Что он там ищет? Да еще, как
выяснилось, в болоте!»
«За мхом пошел»,— развея-
ла мои сомнения жена.
Точно. Как же я забыл, что
еще наши предки конопатили
лодки болотным мхом!
От моей помощи в постройке
шлюпочник отказался наотрез:
«Лодка, как жена, у мастера
одна должна быть, строить он
должен один. Иначе грех — ни-
чего хорошего не выйдет».
А поскольку я лодку не стро-
ил, то и детально описать про-
цесс постройки ее не могу.
Знаю только, что сначала на ров-
ной площадке был установлен
стапель для сборки корпуса
вверх килем на мощных, сделан-
ных по плазовой разбивке лека-
лах. На стапеле сначала были
закреплены киль и форштевень,
состыкованные между собой
внахлест — в замок. Затем на
земле очерчивалась линия борта
и выкладывался планширь. Об-
шивался корпус сосновыми до-
сками внакрой; пазы проклепы-
вались заклепками из медной
проволоки на шайбах. Дубовые
заготовки шпангоутов распари-
вались на костре — в трубе, за-
варенной с одной стороны и за-
полненной водой; после этого
они легко изгибались по месту
и крепились к килю, планши-
рю — привальному брусу и до-
скам обшивки.
Транец был целиком собран
из дубовых досок толщиной
40 мм: «За корму у меня душа
болеть не будет»,— поговаривал
старик.
Построенный корпус конопа-
тили сырым мхом, после чего
лодка неделю сохла в тени под
навесом. Просушив корпус, об-
резали остатки торчащего мха,
развели горячую олифу с сури-
ком и покрыли днище снаружи.
После сушки операцию повто-
ряли. Аналогично пропитка ве-
лась и изнутри лодки. (Говорят,
что иногда шлюпочники обходи-
лись и без мха — шпаклевали
пазы олифой с мелом.)
На ладожских лодках при-
нято было зашивать носовую
часть палубой на треть длины
от форштевня. Палуба имела
погибь, но небольшую. На ней
раскладывали сети перед поста-
новкой. Препятствовала эта па-
луба и заливанию лодки во
время хода против крутой озер-
ной волны; ведь острый нос на
волне почти не всплывал, а про-
резал ее. Таким образом, волне-
ние меньше сказывалось на ско-
рости хода, снижались ударные
перегрузки.
Как и на старинных ладож-
ских лодках, на моей было обо-
рудовано убежище под носовой
палубой. Опустив полог и посте-
лив полушубок, я, точно так же,
как и мой прадед, мог коротать
холодные северные ночи. Прав-
да, когда полушубок стал особо
модной одеждой, его пришлось
заменить маграцем, набитым
пенопластовой крошкой, однако
о замене жалеть не пришлось —
спать стало еще теплее.
Однажды утром, проснув-
шись на одном из островов Ла-
доги, я обнаружил, что на озере
встал первый лед. Кокпит был
завален снегом, тем не менее
в моей «каюте» было по-преж-
нему тепло. Разрезая форштев-
нем молодой лед, я благопо-
лучно достиг берега, еще раз
убедившись в прочности кор-
пуса своей лодки. За прошедшие
двадцать навигаций приходи-
лось мне налетать на камни и
топляки, выбрасываться на мель,
однако ни одной новой заклепки
ставить не пришлось: корпус с
честью выдержал все испытания.
Как же я хвалил себя, попадая
в эти аварийные ситуации (проис-
ходящие подчас далеко от бере-
га), что в свое время не пошел
по простейшему пути и не купил
плоскодонную «дюральку»!
Под кормовой банкой мастер
сделал мне несколько закрытых,
выдвигающихся ящиков: «В них
всегда соль, спички, чай сухими
будут».
48
На корме Музыкантов уста-
новил еще одну пару подуклю-
чин: «Под парусом тебе весло
вместо руля будет».
Смастерив простейшее руле-
вое устройство и дистанцион-
ное управление газом, старый
шлюпочник пожелал мне семь
футов под килем и на прощание
сказал: «Привыкни к лодке, а уж
потом мастери для нее парус —
после того, как почувствуешь,
какой площади можно будет»...
Первые же выходы в Ладогу
позволили мне сполна оценить и
хорошую мореходность лодки,
которая уверенно вела себя на
волне высотой 1,2—1,7 м (не
снижая скорости, можно было
спокойно идти при волне О,В м),
и высокую остойчивость. Неожи-
данно легко она шла под весла-
ми, острый нос легко проходил
сквозь заросли камыша.
Обрадовала и скорость лод-
ки: с двумя человеками на борту
плюс 60 л топлива она состав-
ляла 28 км/ч, с экипажем из
четырех человек плюс 200 кг
груза — снижалась незначи-
тельно, до 17 км/ч. Данные при-
вожу для мотора «Нептун-23» —
лучшего, по моему мнению, из
отечественных. Как жаль, что
его прекратили выпускать! Вот
уже более 10 лет нет у меня с
ним хлопот. Использую я обычно
грузовой «нептуновский» винт.
Ходил под «Москвой», под
«Ветерками» — их мощности
вполне хватает, но скорость,
правда, невелика: 10—12 км/ч.
Время шло. Чтобы избежать
частых весенних ремонтов своей
дощатой моторки, я оклеил кор-
пус стеклотканью на эпоксидной
смоле, причем нижнюю его
часть, по ватерлинию, двумя
слоями, а борта — одним слоем.
Из-за нехватки стеклоткани па-
лубу оклеил хлопчатобумажной
тканью.
Смастерил, по наказу масте-
ра, прямой парус площадью
около 9 м2, установил борто-
вые огни, кнопку «Стоп», осве-
щение под палубой, сделал не-
большой тент «лимузинного»
типа — для защиты от шальных
брызг.
Сейчас я уверен — послед-
няя лодка старого мастера еще
долго будет бороздить просто-
ры Ладожского озера.
А. ГОЛУБКОВ,
г. Кировск, Ленин-
градская обл.
• Построено любителями
Такого чувства я не испытывал никогда!
ШШШШШЯШКЯШЕЯЯГ
Водная гладь и отража- Рассказ нашего корреспондента об испыта-
ющиеся	лучи солнца
словно манили к себе сверкаю- 
щий свежей краской гидроцикл, НИИ ВОДОМСТНОГО ГИДрОЦИКЛа, ПОСТрОСННОГО
однако вот уже в течение не-
скольких часов он неподвижно
стоял на берегу — неожиданно
подвел отсыревший электростар-
тер. Над гидроциклом склонился
Артур Сулейманов — конструк-
тор и строитель «AISjet> (первые
три буквы — инициалы автора),
его помощники — спортсмены-
водномоторники.
Чтобы устранить неисправ-
ность, приходится демонтиро-
вать двигатель, снимать стартер,
частично его разбирать, смазы-
вать подшипники и т. п. Но вот
после очередной переборки стар-
тера и чистки контактов двига-
тель оживает. Мигом, чтобы не
упустить последнюю возмож-
ность прокатиться на гидроцикле
(завтра возвращаюсь в Ленин-
град), надеваю прорезиненный
комбинезон. Ребята спускают
<AISjet> на воду. Устраиваюсь
на нем поудобнее, пока на коле-
нях — старт на ногах под силу
лишь опытному гидроциклисту.
С волнением жму на кнопку
«Пуск>. Стартер заурчал, водо-
мет соединенный с двигателем
напрямую, стронул аппарат с
в Донецке А. И. Сулеймановым

49
Переноску гидроцикла облегчают удобные «внут-
ренние» ручки.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
ГИДРОЦИКЛА «AISjet»
Длина габаритная, м . .	2,0
Ширина габаритная, м	0,82
Высота корпуса на миде-
ле, м................... 0,31
Масса оборудованного
гидроцикла, кг ... .	100
Скорость с двигателем от
ПМ <Вихрь-30> (30 л.с.),
км/ч...................52—56
места, а через секунду зарабо-
тал двигатель и гидроцикл начал
набирать скорость.
По рассказам Артура Ибра-
гимовича, я ожидал резкого
старта даже при минимальных
оборотах двигателя — уж больно
маленьким казался гидроцикл
для 30-сильного двигателя.
Однако лодка устойчиво пошла
в режиме плавания с небольшой,
6—9 км/ч, скоростью, как бы
давая мне привыкнуть к ее по-
вадкам. Отмечаю непривычно
низкий надводный борт. Вода
свободно заходит через откры-
тую корму в кокпит, но ее попа-
данию внутрь корпуса препятст-
вуют герметичный кормовой люк
и высокий, около 10 см, комингс,
ограждающий моторный отсек.
Капот двигателя также имеет
резиновый уплотнитель по всему
периметру.
Спустя две три минуты мои
опасения за остойчивость ма-
ленькой лодочки исчезают. Пока-
чав гидроцикл с борта на борт,
убеждаюсь, что «AISjet» ие со-
бирается переворачиваться
даже при резких движениях
водителя. Прибавляю обороты
двигателя, корма гидроцикла
мгновенно всплывает, вода из
кокпита сливается за транец.
В переходном к глиссированию
режиме гидроцикл идет с не-
большим дифферентом — этому
способствует расположение
двигателя и аккумуляторной ба-
тареи в носовой части лодки.
Наконец, поворачиваю руко-
ятку газа до упора — и «AISjet»
мгновенно выходит на глиссиро-
вание и с впечатляющей ско-
ростью несет своего седока в не-
скольких сантиметрах от поверх-
ности воды. Острота ощущений
сравнима, пожалуй, лишь со зна-
менитыми «американскими гора-
ми». Гидроцикл глиссирует
устойчиво — без склонности к
дельфинированию. Мои попытки
раскачать «AISjet», заставить
его прыгать ни к чему не привели.
Даже при встречном ветре,
преодолев одиночную волну от
проходящего катера, гидро-
цикл довольно мягко шлепался
на воду, и дальнейшее движение
было уже устойчивым.
Управляемость на малой ско-
рости несколько хуже, чем, ска-
жем, у минимотолодки с подвес-
ным мотором. На режиме глис-
сирования резкий поворот руля
может привести к падению води-
теля. Именно так и случилось
в первом выходе с Сулеймано-
вым — не зная еще крутого
нрава своего детища, он попро-
бовал на полной скорости резко
переложить руль иа борт. Хозяин
оказался в воде, а его судно,
пройдя по инерции несколько
метров, остановилось — срабо-
тала аварийная система выклю-
чения зажигания.
Управление гидроциклом, од-
нако, несколько отличается от
управления мотолодкой. Встав на
ноги, водитель, подобно мото-
циклисту, может управлять
движением снаряда по курсу
с помощью наклона своего тела,
и тогда, по словам Сулейманова.
«AISjet» может выполнять акро-
батические трюки. Но для этого,
50
Общее расположение гидроцикла.
конечно, нужно много трениро-
ваться.
Делаю разворот и собираюсь
подняться с колен на ноги, но
двигатель неожиданно глохнет.
Гидроцикл оказался залитым во-
дой и погрузился в воду до дни-
ща кокпита. Вспомнив, что
«AISjet» непотопляем — в его
конструкции большой объем за-
нимает пенопласт, пытаюсь под-
грести к берегу руками (до весел-
гребков у конструктора руки еще
не дошли). И тут рядом в воде,
температура которой всего около
12 °C, оказывается один из това-
рищей Артура. Он доставляет
гидроцикл со мной к берегу, под-
талкивая его в транец. Для чи-
стоты этого незапланированного
эксперимента продолжаю сидеть
на гидроцикле, убеждаюсь, что
сохранить равновесие на затоп-
ленной лодке значительно тру-
днее, однако <верхом> благопо-
лучно добираюсь до берега.
Здесь обнаруживается при-
чина затопления: у кормового
люка, закрывающего водомет,
не сработала автоматическая
защелка; в образовавшуюся от
вибрации щель между крышкой
и комингсом вода попала в кор-
пус. Выведи я «AISjet» сразу
на глиссирование, этого бы не
1 — упругая муфта; 2 — топливный бак; 3 — аварийный выключа-
тель зажигания; 4 — карданный шарнир; 5 — глушитель; 6 — руле-
вое управление; 7 — аккумулятор; 8 — шарнирная опора рулевого
управления; 9 — опоры крепления двигателя; 10 — защитная ре-
шетка; II — труба глушителя; 12 — заливная горловина бака; 13 —
буксирное кольцо; 14 — носовая ручка для переноски; 15 — кормо-
вая ручка.
произошло, но за те несколько
минут, пока я привыкал к гидро-
циклу в режиме плавания, а за-
тем и при остановках вода через
эту щель заполнила отсек и
попала в карбюратор.
Так состоялось мое короткое
поневоле знакомство с гидроцик-
лом на воде. А об истории его
создания и конструкции Артур
рассказал мне накануне.
Идея создать «AISjet» роди-
лась у него в 1988 г. В № 6 жур-
нала «Техника молодежи» за тот
год Сулейманов обратил внима-
ние на фото необычного стреми-
тельного аппарата, управляемого
симпатичной девушкой. Однако
в статье Ю. Ценина «Разбудить
спящую красавицу» ничего не
говорилось о технических харак-
теристиках гидроцикла. Не было
даже размеров. Проектирование
началось, как говорится, с нуля.
Главные размерения лодки
выбирал, измеряя метром жену и
себя, тщательно анализировал
пропорции корпуса гидроцикла
по фотографии в «ТМ». Приго-
дился и опыт занятия водно-
моторным спортом (Артур кан-
дидат в мастера спорта СССР,
увлекается также судомоделиз-
мом). Выбранные параметры
оценивались с точки зрения
гидродинамических качеств,
вносились коррективы. Обводы
корпуса выбрал с плоской цен-
тральной лыжей, шириной
200 мм в корме и немного су-
жающейся в носу. Нарисовал
сотни картинок внешнего вида
будущего «AISjet».
Над каждой деталью корпуса,
каждой мелочью приходилось ду-
мать, ибо все было в новинку.
Где разместить аккумулятор,
двигатель, как втиснуть в узкое
подкапотное пространство глу-
шитель — ведь рядом будут на-
ходиться бензобак, аккумулятор,
электропроводка; как соединить
двигатель с водометом, какой
конструкции делать бензобаки.
51
где найти литературу по проек-
тированию водомета для столь
малого судна, и еще множество
других проблем требовали сво-
его решения.
В общей сложности на пост-
ройку гидроцикла ушло два года.
Причем последний год пришлось
уйти с основной работы, переби-
ваться случайными заработками.
Гидроцикл, собственно, состо-
ит из четырех секций, изготов-
ленных из стеклопластика,—
корпуса, палубы, капота двига-
теля и крышки рулевого управ-
ления. Пришлось для их формо-
вания сделать четыре разъемные
матрицы (только для крышки
рулевого управления она не
разъемная). А матрицы были
сняты с «болванов», на постройку
которых ушло 225 кг парафина.
Для повышения пластичности в
парафин вводились различные
добавки, вплоть до крема для
обуви.
Парафиновый гидроцикл ро-
ждался очень долго. Каждый
штрих приходилось отрабаты-
вать подобно скульптору. В ту
зиму, когда делались «болваны»,
к радости строителя, почти не ра-
ботало центральное отопление и
лишь несколько раз приходилось
открывать окно, чтобы спасти
парафиновую «Снегурочку».
Выклеив секции в матрицах
по обычной технологии, Артур
приформовал к корпусу на «мок-
рых угольниках» два шпангоута
(в районе миделя), два стрин-
гера, несколько небольших пе-
реборок между стрингерами.
Все детали набора сделаны трех-
слойной конструкции из тонкого
(10—20 мм) пенопласта, окле-
енного стеклотканью. Затем
в корпус в районе миделя были
вставлены два бака емкостью
по 5 литров каждый, сообщаю-
щиеся между собой и имеющие
единую заливную горловину.
Был установлен пластмассовый
водозаборник, кронштейн руле-
вого управления. После этого
секция корпуса была состыко-
вана с палубой, причем фланцы
секций загибались вовнутрь
корпуса.
Затем внутреннее пространст-
во корпуса было залито пенопо-
лиуретаном. И здесь этот, мало-
известный Артуру материал едва
не сыграл злую шутку. После
полимеризации он дал усадку
и стянул тонкую обшивку кор-
пуса и палубы. Для посторон-
него глаза это осталось неза-
метным, но конструктору, про-
чувствовавшему каждую линию
корпуса, было страшно смотреть,
как неведомая сила деформирует
корпус.
Для водометного движителя
было изготовлено несколько
роторов с разным количеством
лопастей. Пока удалось испы-
тать только трех- и четырехло-
пастные роторы. Точные замеры
скорости не делались, однако
трехлопастной ротор позволил
развить несколько большую
скорость. Были изготовлены так-
же два сопла с разной степенью
поджатия струи. Спрямляющий
аппарат — пятилопастной. Ру-
левое устройство — поворотная
насадка на сопло — приводится
тросом, соединенным с мотоцик-
летным рулем. При падении во-
дителя за борт предусмотрен
аварийный выключатель зажи-
гания — ключ, соединенный с ки-
стью водителя гибким проводом.
Гидроцикл со снятым капотом
двигателя.
Корпус водомета готов к уста-
новке
Двигатель от подвесного мо-
тора «Вихрь-30» установлен
коленчатым валом горизонталь-
но. Для его крепления к корпусу
изнутри приформована металли-
ческая пластина треугольной
формы, к вершинам которой и
крепится двигатель на трех ре-
зиновых подушках (они приме-
няются для крепления двигателя
на «Жигулях»). В случае ремон-
та или перевозки гидроцикла на
верхнем багажнике легкового
автомобиля двигатель можно
снять за 10—15 минут. При пе-
ревозке из корпуса снимается
также аккумулятор. Глушитель
настроенного выпуска спроекти-
рован по типу применяемых
на гоночных скутерах. Выпуск
отработавших газов — через
транец.
Водомет соединен с двигате-
лем промежуточным валом с
эластичной резинотканевой муф-
той и карданным шарниром.
Основой шарнира послужил
стандартный кардан от мото-
цикла.
Ручки для переноски выштам-
пованы заодно с корпусом, они не
торчат наружу и не портят внеш-
ний вид гидроцикла. В носу
имеется небольшое буксирное
кольцо. Резиновый буртик по
периметру корпуса — автомо-
бильный уплотнитель двери. На
дно кокпита наклеены резиновые
нескользящие коврики.
Таков итог двухлетней рабо-
ты еще одного конструктора ги-
дроциклов из Донецка, где под
руководством А. Булахова по-
строен уже целый ряд подобных
аппаратов, но с подвесными мо-
торами. Кстати, А. Булахов
опробовал «AISjet» Сулейма-
нова и дал гидроциклу отличную
оценку.
Провожая меня, Сулейманов
рассказывал о своих планах на
будущее — довести «AISjet»,
найти оптимальное сочетание
всех элементов водомета. Есть
у Артура мысли и по конструиро-
ванию двухместного водометного
гидроцикла, а также идея со-
здать настоящий рекреационный
комплекс — гидроцикл плюс
плавучая дача.
А. ТКАЧУК
52
Новозеландский яхтенный журнал «Си
Спрей» рассказал об интересном опыте построй-
ки 14,6-метровой стальной яхты-компромисса.
Проект судна разработал Джон Спенсер, прозван-
ный яхтсменами «фанерным королем» за множе-
ство удачных проектов небольших яхт и гоночных
швертботов с фанерной обшивкой, которые полу-
чили широкое распространение на родине кон-
структора, в Австралии и США. А воплотил его
идеи в реальную конструкцию Ру Смит, владе-
лец частной судоверфи, строящей небольшие
рыболовные суда. Непосредственно с участием
Смита было построено около 40 стальных трауле-
ров и ботов, а лично для себя он построил
7,5-метровую яхточку и «однотонник». Но пришла
пора пенсионного возраста, и Смит решил обза-
вестись более комфортабельным судном, пригод-
ным для плаваний в прибрежных водах Новой
Зеландии. Так появилась «Свонсонг» — «Лебеди-
ная песня».
Работал строитель в основном в одиночку
полный рабочий день, иногда по 12 часов, в те-
чение двух лет. После спуска яхты на воду он
оценил трудоемкость постройки примерно в
6000 часов. Это не так уж много для судна таких
размеров, к тому же с роскошно отделанными
древесиной ценных пород внутренними помеще-
ниями. Но не последнюю роль сыграли рациональ-
ная конструкция и тщательно продуманная техно-
логия. Здесь конструктор использовал многое из
своего опыта проектирования фанерных лодок.
Обводы корпуса яхты — упрощенные с двумя
скулами, напоминающие корпуса северо-амери-
канских лодок дори типа «свомпскот». Все листы
наружной обшивки легко изгибаются по цилинд-
рической поверхности без применения прессов,
выколотки либо горячей гибки. Днище изготовле-
но из двухтонной стальной плиты толщиной
25 мм — Смиту нужна была яхта с минимальной
осадкой, поэтому важно было по возможности
понизить центр тяжести судна без применения по-
стоянного киля. Плиту уложили на две опоры
стапеля, расположенные близ форштевня и тран-
ца. Ее максимальный прогиб составил 0,6 м,
наибольшая ширина — 1,21 м; к форштевню пли-
та заострялась, а в корме ее ширина уменьшалась
до 0,36 м.
К листу днища Смит приварил скуловые
поясья обшивки толщиной 9,5 мм, а к ним —
борта толщиной 4 мм. Палуба, рубка и кокпит
были сварены из 3-миллиметровых листов. При-
менялись сравнительно короткие стальные листы
длиной по 3,65 м (12 футов), что позволило их
монтировать в одиночку с помощью талей и про-
стейших приспособлений.
Законченный постройкой корпус не имеет
шпангоутов, конструктивных переборок или фло-
ров — необходимая прочность и жесткость обес-
печиваются исключительно за счет толщины об-
шивки и формы корпуса. Лишь борта подкреп-
лены двумя стрингерами из полосы 45X8 мм,
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯХТЫ «СВОНСОНГ»
(проект «Спенсер-48»)
Длина наибольшая, м......................14,6
Ширина наибольшая, м.................... 3,35
Осадка, м:
корпусом............................. 0,70
швертом.............................. 2,82
Полное водоизмещение, т................. 9,07
Площадь парусности, м2...................84,6
53
причем только один из них простирается на пол-
ную длину корпуса. В корпус по бортам от вспо-
могательного двигателя вварены топливные ци-
стерны; их торцевые переборки выделяют водо-
непроницаемый моторный отсек. По бортам швер-
тового колодца встроены отсеки емкостью 327 л
для пресной воды; кроме того, невысокими фло-
рами выделены пять небольших отсеков (глубиной
около 290 мм) для хранения различного снаря-
жения и запасов под пайоламн.
«Свонсонг» — компромисс, а точнее — шверт-
бот, так как плоское днище не имеет выступаю-
щего постоянного балластного киля. Колодец
для шверта сварен из листов толщиной 9,5 мм.
В нем расположен вращающийся шверт сектор-
ного типа (как у гоночного швертбота класса
«Финн») полой конструкции. Он сварен из 4-
миллиметровых стальных листов и заполнен свин-
цом. Полный вес шверта составляет 1000 кг.
Профилированное перо руля также сварной полой
конструкции. При проходе мелководных участков
его можно поднять вверх.
Рубка и кокпит также не имеют набора. Кры-
шу рубки подкрепляют только два продольных
стрингера из полосы шириной 20 мм; жесткость
ей придает большая погибь в поперечном на-
правлении.
Для предохранения от коррозии корпус сна-
ружи был отпескоструен и оцинкован, затем по-
крыт (при помощи кистей!) 6—8 слоями двух-
компонентной эпоксидной краски, на подводную
часть нанесен слой необрастающей краски. Из-
нутри корпус после «пескоструйки» покрыт эпо-
ксидным грунтом и тремя слоями краски. В ме-
стах контакта разнородных металлов установлены
цинковые протекторы.
Оригинально решил Смит вопрос крепления
деревянных деталей обстройки кают: угольники-
коротыши были просто приклеены к стальной
обшивке эпоксидным клеем (разумеется, склеи-
ваемые поверхности были предварительно зачи-
щены до блеска металла и обезжирены).
Клеевое соединение оказалось достаточно проч-
ным, чтобы выдержать удар тяжелым молотком.
Строитель сэкономил на весе теплоизоляции —
ее роль выполняет воздушный промежуток около
40 мм между стальной обшивкой н внутренней
зашивкой кают. Зато, как он сам считает, слиш-
ком перестарался с внутренней отделкой кают,
для которой были использованы по крайней мере
350 кг лишней древесины. Водоизмещение яхты
порожнем составило 8,39 т.
Внутреннее расположение «Свонсонг» рассчи-
тано на плавание 4—6 человек. В носовой части
оборудована двухместная каюта и туалет; камбуз
и штурманский уголок — в просторной кают-
компании, где удобные диваны могут использо-
ваться в качестве спальных мест; две койки рас-
положены в «гробах» по бортам кокпита. Вспо-
могательный 30-сильный дизель «Янмар» сооб-
щает яхте скорость 7 узлов.
Судно оснащено тендером с укороченной
(13,7 м) мачтой — важно было снизить общий
центр парусности яхты с учетом ее малой осадки.
Площадь грота — около 38 м2, стакселя — 17,6 м2
и кливера — 29 м2.
«Свонсонг» оказалась быстроходной н легко
управляемой яхтой. В свежнй бакштаг она легко
выходит на режим серфинга на гребне волны.
Как заявляет Ру Смит, «она относительно остой-
чива н доступна для управления двум пожилым
людям».
Можно добавить, что Смит на ней выиграл
серию сезонных гонок в своем яхт-клубе.
Весла для большого катера
Владельцы больших катеров, особенно
типа «Морские сани», катамаран или тримаран,
знакомы с трудностями использования весел для
движения в аварийных случаях, при необходи-
мости перемещения судна на небольшое рас-
стояние и т. п. Большая ширина корпуса и высо-
кий борт не позволяют эффектияно грести обыч-
ными распашными веслами, особенно одному
человеку. Наши предки подобную проблему ре-
шали, размещен большое число гребцов по
обоим бортам судна. Мы же, как правило, от-
правляемся в плавание на своей плавдаче «Бе-
резка» вдвоем с женой. Вместе нам уже за 100
лет и обычными веслами много не нагребешь!
1 Описание плавдачи, построенной автором, опу-
бликовано в «КиЯ» № 146.
Напомню, что водоизмещение «Березки» 2900 кг,
ширина 3,2 м при наибольшей длине 8,35 м1.
Не случайно я обратился к веслам типа
«юлоу» [см. «КиЯ» № 57), при помощи которых
обитатели морей Дальнего Востока приводят в
движение тяжелые плавучие сооружения. Веспа
изготовил по размерам, указанным в журнале,
а длину [опытным путем) пришлось немного уве-
личить [рис. 1). Работая таким веслом, я чувство-
вал, что по мере заглубления лопасти тяга воз-
растает, однако в большей степени росла сила
сопротивления движению, весло угрожающе
гнулось, готовое вот-вот сломаться. Так и роди-
лась идея сделать веспа покороче и поставить
их вертикально, сохранив основной принцип
гребли «юлоу» — создание упора за счет появле-
ния на попасти гидродинамической подъемной
54
силы при ее движении с борта на борт.
В изготовленной мною конструкции два весла
навешиваются на кронштейне, закрепленном на
транце, при помощи узла подвески. Узел обес-
печивает качание весла относительно горизон-
тальной оси в плоскости, перпендикулярной ДП
судна, и вращение — точнее — разворот лопасти
на угол окопо 10° относительно оси веретена.
Рукоятки весел соединены системой двух тяг, ко-
торые обеспечивают синхронное качание обоих
весел и разворот их лопастей.
Принцип работы весел ясен из рнс. 2. При
качании рукоятки весла на левый борт (верхняя
схема) лопасть идет вправо, при зтом она раз-
вернута выпуклой поверхностью (спинкой) влево
|]од углом 7—10° к плоскости качания весла. Как
и на попасти гребного винта или подводном
крыле, на спинке лопасти весла создается раз-
ряжение, на плоской поверхности — повышен-
ное давление. В результате разности давлений
возникает гидродинамическая подъемная сила,
составляющая которой Г, направленная по ходу
судна, и приводит его в движение.
При возвратном качании рукоятки весла в
сторону правого борта попасть разворачивается
спинкой на правый борт и сипа Т сохраняет свое
направление (нижняя схема).
Каждое веспо изготовлено из трубчатого ве-
ретена с приваренными к ней несколькими сег-
ментными нервюрами, задающими профиль
попасти (рис. 4). Нервюры обтянуты тонкими ли-
стами — конструкция аналогична рулям; все из-
готовлено из апюминиево-магниевого сплава.
При ширине попасти 200 мм я выбрал максималь-
ную толщину профиля 35 мм. Но исходя из опыта
зксппуатации весел считаю, что толщину можно
уменьшить до 20 мм — эффективность гребли не
снизится, зато работать на таких веспах будет
легче.
Наиболее сложным является узел подвески
весла (рис. 5), который должен обеспечивать
поворот весла вокруг своей оси, воспринимать
упор, а также позволять откидывать веспо при
подходе к берегу, подобно подвесному мотору.
Кстати, конструкци подвески может быть из-
готовлеш нелогично пода ск> мотора «Салют».
Узел состоит из корпуса 1, к которому приварена
цапфа 3, являющаяся горизонтальной осью кача-
ния весла. В корпус 1 запрессованы втулки 2 из
термопласта, служащие подшипниками скольже-
ния для веретена 12. Веретено фиксируется от-
носительно корпуса при помощи колец 13, снаб-
женных стопорными винтами 15.
Цапфа 3 вращается в шарикоподшипниках 5,
установленных в корпус 4 и закрепленных в нем
при помощи пружинных колец 6. Шайба 7 и гай-
ка-барашек в препятствуют выскакиванию цапфы
из опор.
Корпус 4 приварен к П-образной опоре, кото-
рая может поворачиваться а вертикальной плос-
кости относительно оси — бопта 10 при необхо-
димости откинуть аесла вверх при переходе на
движение под мотором или для прохода мелко-
водья. Второй болт 12 является фиксатором. Его
можно выполнить по типу фиксатора угла накло-
на подвесного мотора.
Рукоятки весеп соединены между собой верх-
ней 5 и нижней 3 тягами (см. рис. 3). Концы тяг
закреплены шарнирно (см. рис. 4). Разница по
высоте крепления тяг обеспечивает возможность
путем разворота рукоятки весла вокруг оси ве-
ретена разворачивать и второе веспо, при зтом
нижняя тяга проходит под верхней, не задевая
ее. Таким образом осуществляется разворот ло-
пастей и, следовательно, маневрирование — раз-
вороты судна, задний ход.
При описании весеп я умышленно не конкре-
тизирую размеры деталей, номера подшипников
и т. п. Депо в том, что весла могут быть изготов-
лены из любых подручных материалов. «Давить»
на конструкторов не хочется. Возможно, кто-то
сможет улучшить конструкцию движителя.
Идея же оказалась удачной. Один человек (не
обязательно атлетического сложения) может
легко передвигать «Березку» со скоростью 4—
55
Рис. 3. Установка весла.
1 — лопасть; 2 - - веретено; 3 —
нижняя тяга; 4 — рукоятка; 5 —
верхняя тяга; 6 — шаровой шарнир;
7 — стопорное кольцо; 8 — под-
веска; 9 — кронштейн; 10 — плат-
форма; 11 — траиец.
200
л ------
Рис.
Поз.
нец ПМ.
квл
4. Схема работы левого весла в вертикальной плоскости
I—11— см. рис. 3; 12— лапы кронштейна; 13— выносной тра-
Рис. 5. Узел подвески весла.
А. ИСТОМИН
Вид А
5 км/ч. Грести такими веслами легче, чем веслом
«клоун, хотя, если смириться с его огромными
размерами и приобрести достаточный опыт,
можно с успехом перемещать судно и этим древ-
ним способом.
7777,
1 — корпус подшипников скольжения; 2 — втулка, термопласт; 3 — цапфа; 4 — корпус шарико-
подшипников; 5 — шарикоподшипники; 6 — стопорное кольцо; 7 — шайба; 8 — гайка-<барашек»;
9 — опора; 10 — болт — ось вращения; И — кронштейн (см. поз. 10 рис. 3); 12 — отверстие для фик-
сатора весла в откинутом положении; 13 — кольцо; 14 — веретено весла; 15 — стопорный винт
56
В № 140 «КиЯ» на стр. 42 описывался
выпускаемый английской фирмой для моторных
яхт и катеров удобный разъем силового провода
на клеммах аккумуляторной батареи. Он состоит
из корпуса с крышкой, электрода с закреплен-
ным в нем проводом, пружины, установленной
на проводе, один конец которой упирается в
стенку корпуса, а другой — в электрод аккуму-
ляторной батареи. Упругость пружины подби-
рают таким образом, чтобы обеспечить плотный
прижим силового электрода к штырю батареи.
Конструкция быстросъемных зажимов, пред-
лагаемая английской фирмой, неудобна в эксп-
луатации из-за того, что пружину перед установ-
кой в корпус, а также при снятии зажима со
штыря аккумуляторной батареи необходимо
сжать со значительным усилием.
Авторами разработана другая конструкция
зажима, в которой сжатие пружины происходит
при повороте крышки, соединенной с корпусом
при помощи оси. Предлагаемое техническое ре-
шение признано изобретением [положительное
решение ВНИИГПЭ от 18.06.90 г. по заявке
№ 4758778/04).
Электрод 2 установлен в корпусе 1 и соеди-
нен с проводом 3 при помощи винта 4; толка-
тель 5 свободно скользит по проводу 3 внутри
корпуса 1; пружина 6 на проводе 3 закреплена
одним концом на толкателе 5, а другим — на
электроде 2; крышка 7 закреплена на оси 8
в корпусе 1 и соединена с толкателем 5 через
шатуны 9 при помощи осей 10 и 11.
Зажим работает следующим образом.
При установке электрического зажима на
штырь 12 аккумуляторной батареи крышка 7
находится в открытом положении. Надев кор-
пус 1 на штырь, закрывают крышку 7, при этом
за счет ее поворота относительно оси 8 при
помощи шатуна 9 происходит линейное переме-
щение толкателя 5, который через пружину 6
прижимает с необходимым усилием электрод 2
к штырю 12.
При съеме электрического зажима со шты-
ря 12 аккумуляторной батареи достаточно от-
крыть крышку 7, при этом толкатель 5 переме-
щается от штыря 12 и пружина 6 оттягивает
электрод 2 от штыря 12. Корпус 1 снимают
со штыря 12 без особых усилий.
В. ЦОПА, М. ЛАНИНКИН,
г. Павлодар
Самодельный вертлюг гика (а)
оттяжки гика (б)
1 гнк; 2—щека, сталь 6=2,5 мм; 3 - шплинт 4 — палец
0 8 мм; 5 — хомутик, 6 = 2; 6 карабин 7 — дужка из прово
локи 0 6 мм; 8 — степс мачты.
В «КиЯ» № 142 опи-
сывался швертбот, в который мы
с сыном превратили гребную
шпоновую лодку «Кефаль». Ду-
маю, что некоторые детали
оснастки этой лодки заинтересу-
ют других строителей мини-яхт.
Грот мы сшили из плотной
и степс мачты с креплением
бязи (ее часто называют «пе-
ровиком» и применяют для изго-
товления подушек). По рекомен-
дации, опубликованной в «КиЯ»,
парус был пропитан раствором
пенопласта в скипидаре и ацето-
не, что придало ткани допол-
нительную плотность и жест-
• Полезные мелочи
Вертлюг и оттяжка гика
кость. К мачте и гику парус кре-
пится при помощи карманов,
пришитых по передней и ниж-
ней шкаторинам.
Гик присоединяется к мачте
вертлюгом простейшей конструк-
ции — его крестовина сварена из
двух трубок 14 X 2. Разрезной
хомутик можно передвигать по
мачте для регулирования высоты
гика (на топе мачты подвешен
блок для подъема грота).
Оттяжка гика крепится ка-
рабином за дужку, согнутую из
стальной нержавеющей проволо-
ки диаметром 6 мм. Благодаря
перемещению карабина по дуге
180° парус имеет правильную
форму на всех курсах относитель-
но ветра, в отличие от стацио-
нарного крепления конца оттяж-
ки в ДП.
И. СКАРЕДОВ,
г. Куйбышев
57
ДОМАШНИМ МЕХАНИК
Проверка и ремонт магдино МБЭ моторов
«Ветерок-8Э» и «Ветерок-12Э»
ЛЛноголетний опыт использования элект-
ронного зажигания на моторах семейства «Вете-
рок» показывает, что данная система оказывается
значительно надежнее в работе, чем прежняя с
контактным зажиганием. Однако, как и в любом
электронном приборе, в магдино могут возни-
кать неполадки из-за сбоев в работе диодов,
тиристоров и пр. Первым признаком этого слу-
жит или полное отсутствие искры в цилиндре,
или же прерывистая работа одного из цилиндров.
Оборудовав с начала появления электронного
зажигания в моторах «Ветерок» специальный
стенд для проверки магдино, я проверил и от-
ремонтировал не один десяток магдино. При
этом некоторые магдино ремонтировались по
2—4 раза.
Знаю, что некоторые владельцы новых «Ве-
терков», которые не имеют навыков ремонта
магдино, их просто выбрасывают (как это делает,
например, и Херсонская гарантийная мастер-
ская). Потом же приходится покупать новые,
уплачивая по 23 руб. за штуку.
Имея опыт по ремонту магдино, хочу поде-
литься с читателями журнала «КиЯ» своей мето-
дикой как проверки, так и замены вышедших из
строя отдельных частей электронного зажигания.
Если в двигателе отказал один из цилиндров,
что бывает чаще всего, и вы убедились что вино-
ваты в этом не свечи, не провод высокого напря-
жения или трансформатор, то причиной отказа
послужило само магдино.
Ремонт начинайте после отсоединения всех
проводов, пометив или запомнив места их под-
соединения. Снимите маховик, а потом и само
магдино. Проверку всех приборов электронного
зажигания вполне надежно можно проводить
с помощью простейшего омметра типа М57 с
плоской батарейкой, у которого есть шкала от ну-
ля до бесконечности, его стоимость всего 10 руб.
Можно также использовать и более сложные
приборы: тестер типа ТТ-1 или ТЛ-4 и др., т. е.
их шкалу для определения сопротивлений.
Для удобства работы к омметру надо присое-
динить два гибких проводника длиной около
60 см разных цветов: красный к клемме «плюс»,
а другой (синий, зеленый) к клемме «минус».
К свободным концам проводников припаивают
зажим типа «крокодильчик». При пользовании
омметром в эти зажимы вставляются стальные
стержни диаметром 1,5 мм, длиной 70—80 мм с
6
1 канал
Верхний
цилиндр
В 0150 ™ 29
И ’	....
5 №°\
23 П6
25 У^ 26
Л7	“
П6 13_______.
2 канал
Нижний
цилиндр
Рис. 2.
Н1
~1~
П8
20
^zTT
зЦ
~2\У319
* « Л
удг
VM3
УД1
32
VT2
Масса
VT1
Рис. 1.
магдино МБЭ-1.
Печатная плата
Электрическая схема блока электронного
заостренным концом. Такую подготовку надо
сделать заранее, так как п^и отыскании неисправ-
ностей приходится делать десятки измерений.
Наша методика определения неисправностей
зажигания.
Л — лампа освещения: VD — диоды
КД209А; VS — тиристоры КУ202Н; R — рези-
сторы ОМЛТ-0,5 (51 Ом); С — конденсаторы
МБГО (1 мкФ; 400 В); W — высоковольт-
ный трансформатор.
В отличие от схемы, имеющейся в завод-
ской инструкции, приведены исходные дан-
ные, а также номера точек присоединения
отдельных деталей магдино зажигания.
в магдино, примерно как и рекомендуемая за-
водом, заключается в том, что с помощью омме-
тра производится последовательное измерение
сопротивлений между «массой» магдино и соот-
ветствующей точкой, нанесенной на печатной
плате.
Соединив вначале «минус» омметра с «мас-
сой» магдино (можно с проводом черного цвета),
а позже, наоборот, «плюс» прибора с «массой»,
вставляем в «крокодильчик» заостренный стер-


6 П- I
л/’ ш.
• -и
4
, « А/
A m w

58
Рис. 3.
Тиристор КУ202М (или Н).
I — А (анод); 2— К (катод); 3—
УЭ (управляющий электрод).
жень и поочередно касаемся всех точек печат-
ной платы (рис. 1). Результаты показаний оммет-
ра сопоставляем со значениями нормальных
сопротивлений, приведенных в табл. 1. Эти дан-
ные соответствуют вполне исправному магдино
(рис. 2). Фактически, без ущерба для работы
магдино, указанные значения мо'ут иметь от-
клонения порядка 10—15 %.
Пользуясь таблицей и используя омметр,
можно проверить также и обрывы в цепи.
Если будут обнаружены значительные откло-
нения в показаниях омметра по сравнению с дан-
ными в таблице и касаться это будет только
диодов, тогда произведем повторную их провер-
ку. Но результаты уже будем сравнивать со зна-
чениями нормальных сопротивлений, приведен-
ных в табл. 2. Отпаивать диоды при этом не тре-
буется.
В практике ремонта магдино МБЭ встреча-
лись случаи выхода из строя диодов, резисторов,
обмоток катушек. Однако часто самыми нена-
дежными элементами оказывались тиристоры
КУ202Н или М. Их проверку и, следовательно,
пригодность определим простейшим способом и
тоже с помощью омметра. Для этого надо от-
паять проводники от катода К и управляющего
Таблица 2
НОРМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ СОПРОТИВЛЕНИЙ
ПРИ ПРОВЕРКЕ ДИОДОВ
М точек и под- ключение ом- метра (знак)	Нормальные значения со- противления, Ом	Какой диод проверяется
4-29; <30 4-30; -29 4-15; -14	35	VD1
4-14; -15	35	VD4
4-27; -28	35	VD2
4-28; -27	750	
4-13; —12 4-12; -13	35 750	VD5
4-21; -22	80	VD3
4-22; —21	35	
4-25; —25	80	VD6
— 25; 4-26	35	
электрода УЭ (рис. 3). Присоединив провода
омметра, согласно табл. 3, получим значения в
омах.
В первом случае (проба) испытания тиристо-
ров показания омметра могут быть и ниже
100 Ом. Во втором случае и при показании нес-
колько больше 80 Ом тиристор еще может рабо-
тать. Если же в тиристорах будут значительные
превышения нормальных (по таблице) значений,
тогда искрообразование в цилиндрах будет с
провалами, прерывистым или вовсе его не будет.
Таблица 1
НОРМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ СОПРОТИВЛЕ-
НИЙ, Ом
Jfc то- чек на плате	На «массу» ом- метра подключен		Какие детали проверяются
	«ми- нус»	«ПЛЮС»	
1—8	750	35	Накопительная и уп- равляющая обмотки
2—7	40	45	Обмотка управления
3—10	35	35	Резисторы R2 и R1
4—5	0	0	Цепь
6—6	0	0	Цепь
9—11	—	80	Тиристоры VS1 и VS2
12—28	750	35	Диоды VD2 и VD5
13—27	0	0	Цепь
14-30	750	35	Диоды VD5 и VD2
15—29	—	80	Тиристоры VS2 и VS1
16—17— — 18	—	80	Тиристоры VS2
31—32— —33	—	80	Тиристор VS1
19—14	35	35	Резисторы R2 и R1
20—23	0	0	Цепь
21—26	35	35	Диоды VD3 и VD6
22—25	40	45	Обмотка управления
Табли ца 3
НОРМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ СОПРОТИВЛЕНИЙ
ПРИ ПРОВЕРКЕ ТИРИСТОРОВ
№ проб	Присоединение омметра		Нормальные значения, Ом
	к (катод)	УЭ (управляющий электрод)	
1	4-				100—140
2	—	4-	20—80
Случаев отказа конденсаторов в нашей прак-
тике не было. Для замены какой-либо детали,
расположенной на плате, надо ее отпаять. Это
делается электропаяльником с остроотточенным
концом, которым прогревается нужный провод-
ник детали. Острым концом отгибается согнутый
конец проводника с нижней поверхности платы,
а пинцетом вытягивается проводник из отвер-
стия.
С помощью омметра также можно проверить
состояние и исправность высоковольтных транс-
форматоров. Если один из зажимов присоеди-
нить на «массу», а другой — на вывод первичной
обмотки, то омметр должен показать 5—7 Ом;
а между «массой» и выводом высоковольтного
провода — около 5000 Ом.
П. БЕЛОУС, г. Херсон
59
Совершенствование характеристик
плазменного зажигания
Современные плазмен-
ные системы зажигания могут
работать на смеси с соотноше-
нием топлива и воздуха 1 : 27.
Чем достигается столь большая
экономия нефтяных топлив по
сравнению с первыми образца-
ми? В схеме плазменного зажи-
гания, приведенной в № 142
«КиЯ», использованы стандарт-
ные приборы батарейной системы
зажигания. Это сделано для того,
чтобы в случае выхода электрон-
ного блока из строя перейти на
батарейный вариант. Опыт экс-
плуатации электронных блоков
показал их высокую надежность
и безотказную работу в течение
пяти лет.
Чтобы наиболее полно реали-
зовать возможности данного
варианта плазменного зажига-
ния, необходимо, не увеличивая
коэффициента трансформации
катушки зажигания (равного
70 %)> уменьшить сопротивление
ее первичной обмотки до 1.20 мА.
В результате возрастает ток,
проходящий через первичную об-
мотку катушки. Конечно, посту-
пление повышенной энергии к
свечам усилит эрозию электро-
дов, однако новые отечественные
свечи А17ДВ-10 гораздо лучше
противостоят эрозии. Теперь,
после переделки катушки, зажи-
гание не сможет работать в ба-
тарейном варианте, а в случае
неисправности придется заме-
нять катушку на стандартную.
Для получения еще более обед-
ненной топливной смеси предла-
гаются следующие переделки:
1.	Емкость С2 (см. рис. 2 на
стр. 52 в № 142 <КиЯ>) увели-
чить до 2 мкФ; конденсатор типа
МБГЧ 2 X 600 В.
2.	Диод VD5 заменить на
КД203А или КД203Б (другие не
подойдут); эти диоды проводят
импульсный ток соответственно
30 и 25 А.
3.	Перемотать катушку зажи-
гания.
Прежде чем перематывать ка-
тушку зажигания, ее разбирают
(обычно устанавливаются ка-
тушки Б117, Б115). Чтобы легче
было ее разбирать, развальцо-
вывают металлический стакан,
снимают напильником фаску по
Катушка зажигания: а — кон-
струкция катушки; б — схема на-
мотки; в — схема соединения
обмоток.
1 — крышка; 2 — вторичная обмот-
ка; 3 — кожух; 4 — первичная об-
мотка; 5 — масло; 6 — магнито-
провод.
его краю. После этого осторожно,
стараясь не повредить пластмас-
совую крышку, развальцовывают
край металлического стакана,
вынимают катушку и резиновое
уплотнительное кольцо. Первич-
ную обмотку, расположенную
поверх вторичной, аккуратно
сматывают. На ее место нама-
тывают 290—300 витков нового
провода ПЭЛ 0 0,9. Намотку
ведут рядами, по 60 витков в ряд
(см. рисунок), прокладывая
трансформаторную бумагу меж-
ду рядами. Обмотку следует на-
дежно закрепить тесьмой или
простыми нитками, расстояние
по поверхности изоляции между
ее крайними витками и магнито-
проводом должно быть не менее
14—15 мм. Поверх обмотки необ-
ходимо уложить 2—3 слоя бума-
ги, закрепив ее также нитками.
Затем катушку зажигания соби-
рают, при необходимости добав-
ляют в стакан трансформаторное
масло. Прежде чем завальцевать
край стакана, крышку следует
прижать струбциной. Готовую
катушку зажигания включают по
схеме (см. рис. 8 на стр. 54 в
№ 142) и проверяют форму на-
пряжения на первичной обмотке
катушки (см. рис. 3, осцилло-
грамма Ж на стр. 53). Если при-
боры зажигания работают нор-
мально, их устанавливают на
двигатель.
Теперь необходимо отрегули-
ровать дозирующие системы кар-
бюратора. Соблюдение опреде-
ленного порядка выполнения
этой операции позволит исклю-
чить повторные подрегулировки.
Сначала путем последовательной
перестановки жиклеров постепен-
но обедняют состав смеси в глав-
ной дозирующей системе (для
двухкамерных карбюраторов в
первичной камере). Затем регу-
лируют систему холостого хода
карбюратора, добиваясь устой-
чивых оборотов (их желательно
контролировать тахометром).
Обеднение смеси происходит не
за счет уменьшения пропускной
способности главного топливного
жиклера, а благодаря ступенча-
тому увеличению сечения главно-
го воздушного жиклера (каждый
раз на 0,2 мм). В таблице пока-
зано, как возрастает пропускная
способность жиклеров при изме-
нении их диаметра. Если после
обеднения смеси при плавном
открытии дроссельной заслонки
двигателя, работающего под
нагрузкой, происходит задержка
увеличения оборотов на 3—4 с,
следует установить воздушный
жиклер на 0,1 мм меньше.
От зазора между электродами
свечей зажигания зависит напря-
жение, необходимое для пробоя
искрового промежутка. Чем боль-
ше этот промежуток, тем «длин-
нее» будет искра н выше про-
бивное напряжение. При боль-
шом искровом зазоре повышают-
ся требования к качеству изоля-
60
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЖИКЛЕРА (Q. см3/мии) В ЗАВИ-
СИМОСТИ ОТ ЕГО ДИАМЕТРА
d, мм
d	Q	d	Q
0,45	35	1,25	290
0,5	44	1.3	315
0,55	58	1,35	340
0,6	63	1.4	365
0,65	73	1,45	390
0,7	84	1,5	417
0,75	96	1,55	444
0,8	ПО	1,6	472
0,85	126	1,65	500
0,9	143	1,7	530
0,95	161	1,75	562
1,0	180	1.8	594
1,05	202	1,85	627
1,10	225	1,9	60
1,15	245	1,95	695
1,2	267	2.0	730
ции высоковольтных проводов,
чистоте свечи зажигания и харак-
теристикам катушки зажигания.
Для данной системы зажигания
зазор должен быть от 0,7 до
1,0 мм, для двигателей <ВАЗ> —
0,7 мм, «УМЗ-412» и «ГАЗ-24»
от 0,9 до 1,0 мм.
При установке импортных
свечей зажигания на отечествен-
ные двигатели с целью увеличе-
ния их моторесурса при плазмен-
ном зажигании надо исходить из
принципа их взаимозаменяемо-
сти. Такие данные приведены в
таблице. Катушку зажигания
лучше всего расположить на ме-
таллической стенке отсека дви-
гателя и установить под болты
крепления медные шайбы, обес-
печивая тем самым хороший теп-
лоотвод. Если катер деревянный
или пластмассовый, катушку не-
обходимо разместить на большой
металлической пластине разме-
ром 400 X 300 мм и толщиной
4—5 мм.
После всех доработок пара-
метры зажигания должны быть
следующими: напряжение пита-
ния 6—16 В; энергия искры
170 мДж при напряжении 14 В,
частоте искрообразования 100 Гц
и длине искрового промежутка
0,7 мм; длительность искры при
тех же условиях 2,4 мс; скорость
нарастания высоковольтного им-
пульса при тех же условиях
600 В/мкс.
В заключение хотелось доба-
вить, что плазменная дуга в со-
четании с вращением заряда в
клиновых и полуклиновых каме-
рах сгорания образует срав-
нительно большую поверхность
воспламенения, а форма и раз-
мер дуги в значительной мере
меняются. Как уже отмечалось,
при данном способе зажигания
наблюдается повышенная эрозия
свечей. Результаты испытаний
показали, что при установке на
ДВС системы без изменения со-
става смеси и угла опережения
зажигания расход топлива умень-
шился на 1 %, при оптимальном
регулировании состава смеси и
угла опережения зажигания —
на 14 %.
В. ДРАЧЕВСКИЙ, г. Харьков.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАМЕНЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ СВЕЧЕЙ ЗАРУБЕЖНЫМИ
По данным Харьковского автодорожного института
По ГОСТ 2043—74 (СССР)	«Бош» (ФРГ)	«Изолятор» (ГДР)	«Беру» (ФРГ)	кМарели » (Италия)	«Чемпион» (США)	«Маршал» (Франция)
А10НТ	V10A	Ml 4-95				
АНН	W9AO	М14-145		CW150JM	н-н	
А13Н	W9AO	М14-145		CW5N	Н-10	
АН	W9A	М14-95		CW4N	L-14	
А17В	W7BC	РМ14-175	175/14/А	CW6NP	L287Y	35/36R
А17ДВ	W7D	FM14-175/2	175/14/ЗА	CW7LP	N-9Y	GT34/5H
А20Д	W6D	М14-225/Т2	200/14/ЗА	CW7L	N-9	
М8Т	М95Т5	М18-55	95/18	CW16P	UD-16	
ЛИТЕРАТУРА
1.	Опарин И., Купеев Ю., Белов Е. Электронные системы зажигания.
М., Машиностроение, 1987.
2.	Дмитриевский А., Тюфяков А. Бензиновые двигатели. М., Машино-
строение, 1986.
3.	Ильин Н., Тимофеев Ю., Ваняев В. Электрооборудование автомоби-
лей. М„ Транспорт, 1982.
ПО ПОВОДУ СТАТЬИ
В. ДРАЧЕВСКОГО В № 142
Автор статьи «Плазменное зажигание для
четырехтактных Д8С» утверждает, что идея
такого зажигания «искра 4- плазма» эквива-
лентна идее, опубликованной в «КиЯ» № 113,
суть технического решения которой сводится
к предварительной ионизации горючей смеси
в межэлектродном пространстве и последую-
щем поджиге этой смеси, т. е. «плазма +
+ искра».
Таким образом, речь идет о двух принци-
пиально различных способах создания плазмы.
Способ поджига смеси, реализованный авто-
ром, достаточно подробно описан в книге:
«Автомобильные электронные системы зажига-
ния», Г. Н. Глейзер и др., М., «Машинострое-
ние», 1977 г. Схемы, реализующие указанный
способ, описываются в журналах «Радио» с се-
61
редины 80-х годов, последняя в «Радио» № 1 за
1990 г. (стр. 31).
Согласно приведенной книге, длительность
«индуктивной фазы» искрового разряда делать
более 2 мс и подводить к свече энергию более
15 мДж нецелесообразно, т. к. существенного
выигрыша не получается.
С технической точки зрения фраза: «смесь
при плазменном способе горит быстрее дето-
нации» неграмотна (см. «Советский энцикло-
педический словарь», стр. 380. М., «Сов. энци-
клопедия», 1988 г.).
Считаю, что предложенная В. Драчев-
ским схема не реализует способа «плазменного
зажигания», о котором шла речь в «КиЯ» № 113.
Данная схема снижает надежность ДВС в це-
лом в связи с неоправданным превышением
номинальных режимов работы свечей, высоко-
вольтных проводов, распределителя и бобины.
При этом примерно в 10 раз возрастает потре-
бляемая (бесполезно) системой зажигания
мощность.
Журнал «За рулем» однажды опубликовал
сообщение, что в связи с недостаточно высоким
техническим уровнем читателей редакция счи-
тает невозможным публиковать какие бы то ни
было схемы электронного зажигания. Я не при-
зываю редакцию к таким кардинальным мерам,
но считаю целесообразным публиковать рецен-
зии экспертов на подобные материалы непро-
фильного для «КиЯ» характера или же разные
точки зрения специалистов на рассматривае-
мые проблемы.
В. КРАЯЧИЧ,
г. Апатиты
Как сделать запуск «Салюта-Э» надежным
Работоспособность моторов «Салют-Э н
-ЭС» не превышает, к сожалению, двух лет неза-
висимо от того, эксплуатировались они это время
или нет. Дело в том, что их электронное зажига-
ние сконструировано, на мой взгляд, неграмотно.
Постоянные магниты в корпусе маховика установ-
лены так, что их магнитные потоки направлены
навстречу друг другу через магнитопровод, ко-
торым валяется стальной корпус маховика, а
также сердечник катушки L1 (рис. 1).
Из школьного курса физики известно, что если
два магнита свести вместе одноименными полю-
сами, преодолевая силу их отталкивание, и оста-
вить их в таком положении некоторое время, то
это неизбежно приведет к их быстрому размагни-
чиванию. Именно в этих условиях находятся пары
магнитов 1—2 и 2—3 и только пары 1—4 и 4—3
(рис. 2) находятся в «нормальных» условивх.
Именно поэтому по истечении примерно двух лет
магнит 4 почти не тервет своей силы, а магнит 2
размагничивается почти полностью и фактически
служит лишь механическим противовесом. К со-
жалению, если изменить расположение магнитов
и установить их «правильно», то данная система
вообще не будет работать (см. «КиЯ» № 111,
с. 21)
Тем не менее выход из положение есть. На
рис. 2,а показано, как изменяется мгновенное
значение напряжения, вырабатываемого катуш-
кой L1 за один оборот маховика между двумя
моментами образования искры. Диод VD1 про-
пускает только положительные импульсы, выра-
батываемые катушкой L1 (рис. 3). Эти импульсы
образованы при движении мимо катушки L1
полуразмагниченных магнитов 1 нЗ, а импульс
2 от «свежего» магнита 4 вообще не используется
для накопления энергии в конденсаторе С1. Чтобы
использовать энергию импульса 2, нужно завод-
скую схему изменить так, как показано на рис. 4,
т. е. между катушкой L1 и остальной схемой
включить диодный мост VD4...VD7 тогда эпюры
подаваемого напрвжения станут такими, как
показано на рис. 2,6. Это было бы просто, если
бы катушка L1 имела два вывода. К сожалению,
соединение «землвного» вывода этой катушки с
корпусом находится под обмоткой. Поэтому для
переделки магдино следует проделать следую-
щи< опер ции (это касается моторов выпуска
1984—1985 гг.):
Рис. 1. Схема установки постоян-
ных магнитов в корпусе махови-
ка.
а.)
Рис. 2. Схема изменения мгно-
венного напряжения, выраба-
тываемого катушкой L! за
один оборот маховика: а — в
штатной системе зажигания;
б — в модернизированной.
(360°)
62
Рис. 3. Электрическая схема штатного
зажигания.
Рис. 4. Модифицированная электрическая
схема.
Для мостика VD4...VD7 применять диоды
КД105 Б, В или КД209 с любой буквой.
Рис. 5. Эскиз изготовления новых щечек
из стеклотекстолита.
— перекуси ь провод, идущий от катушки L1
в плату, залитую эпоксидной смолой, так, чтобы
конец провода, торчащий из заливки, был воз-
можно длиннее;
—	снять генераторную катушку L1 вместе
с сердечником, отвинтив два крепежных викта
(она самая большая из всех катушек магдино);
—	любым механическим способом снять об-
мотку с сердечника, стараясь не повредить щечки.
Если щечки все-твки сломались, сделать новые из
стеклотекстолита и установить на место на эпок-
сидной смоле. Каждую щечку лучше всего сде-
лать из двух частей, каждая из которых представ-
лвет собой прямоугольник из стеклотекстолита
толщиной около 1 мм с прямоугольным отвер-
стием посредине по размеру сердечника
(рис. 5);
— обмотать сердечник несколькими слоями
пакоткани или лавсанв и намотать до заполне-
ния 8000—10 000 витков провода ПЭВ сечением
0,1—0,12 мм (можно «внавал»). Пропитать на-
мотку эпоксидным клеем, в который желательно
добавить в качестве пластификатора трибутип-
фосфат или диметилфтапат. Выводы сделать
многожильным монтажным проводом, уделяв
особое внимание изоляции. Сверху намотать за-
щитный слой тканевой ленты, также пропитав ее
эпоксидной смолой;
— диоды выпрямительного моста имеют на-
столько малые размеры, что их можно устано-
вить прямо на катушке L1 (со стороны оси махо-
вика), обмотав все это тканевой лентой с эпок-
сидной пропиткой;
— установить катушку с сердечником на свое
место. Минусовой провод соединить с «массой»
в любом удобном месте, а плюсовой — с концом
провода, выходящим из эпоксидной заливки
схемы.
После этой переделки напряжение, выраба-
тываемое катушкой, увеличивается в несколько
раз и мовится достаточным для образования
надежной искры, несмотря на размагниченные
магниты маховика;
— одновременно необходимо кнопку «Стоп»
(по схеме — КУ) перенести из цепи управпвю-
щего электрода тиристора VS1 (рис. 3) в цель
генераторной катушки L1, как показано на рис. 4.
В противном случае, если на полных оборотах
мотора нажать кнопку «Стоп», напряжение на
конденсаторе С1 может увеличиться настолько,
что он будет пробит. Поэтому надо провести в
румпеле два провода вместо одного для подклю-
чения кнопки «Стоп» к катушке L1, не забывая
о тщательной изоляции.
П ре еланное таким образом магдино безу-
коризненно работает в течение пяти лет.
А. КОСТРОМИН,
Ленинград
63
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ
• Вопрос — ответ
У бедительно прошу сообщить, как сделать
для мотолодки «Крым» носовое подводное крыло?
У нас на лодочном причале многие хотят устано-
вить такие крылья Прошу выслать чертежи.
И. Иванов, г. Новокузнецк,
Кемеровская обл.
Подводное крыло
для «Крыма»
Схема подводного крыла для мотолодки
«Крым» с ПМ <Вихрь» мощностью 30 л. с. при-
ведена на рисунке. Расчет подводного крыла цели-
ком приводить нет необходимости, так как мате-
риалы по проектированию подводных крыльев
периодически публикуются на страницах жур-
нала.
Материалы по проектированию подводных
крыльев содержатся в статьях: Э. А. А ф р а м е е-
ва, В. В. Вейнберга «Проектирование и
расчет подводных крыльев» («КиЯ» № 3,
1964 г.):
А. И. Павлова, В. Б. Старобннско-
го, М. И. Френкеля «Гидродинамический
расчет крыльев» (№ 9, 1967 г.);
Л. Л. Хейфеца «Катер на одном кргАле»
(№ 50, 1974 г.);
Л. Л. Хейфеца «О расчете подводных
крыльев» (№ 123, 1986 г.);
Л. Л. X е й ф е ц а, «О выборе профиля стоек
н подводных крыльев» (№ 128, 1987 г.).
Осуществленные проекты подводных крыльев
описываются в номерах (по сквозной нумерации):
№ 3, 1964 г.— для «Казанки»;
№ 9, 1967 г.— для катера «Ветер»;
№ 26, 1970 г.— для «Казанки»;
№ 57, 1975 г.— для «Прогресса»;
№ 62 н 63, 1976 г.— для «Прогресса»;
№ ПО, 1984 г.— для мннн-мотолодкн «Кас-
кад»;
№ 128, 1987 г.— для «Амура-М» и в других.
О плюсах применения одного носового крыла
подробно говорилось в «КиЯ» № 50, 106.
Форму крыла в плане, профиль крыла и стоек
можно найти в № 50, а также в «Справочнике по
катерам, лодкам и моторам» под обшей редакцией
Г. М. Новака.
Следует помнить, что в расчетах носового кры-
ла закладывается его поддерживающая сила,
равная 50—60 % массы катера. Остальная
часть воспринимается подъемной силой на кормо-
вом участке днища. Оптимальный ходовой диф-
ферент катера на одном крыле составляет око-
ло 4°. Размах несущей плоскости крыла равен
ширине корпуса по скуле на транце.
Изготовитель крыла столкнется с рядом слож-
ностей. Две из них — это изготовление нового
гребного винта большего шага и обеспечение оп-
тимального угла атакн крыла.
Частично проблему гребного винта можно ре-
шить за счет применения выпускающихся про-
мышленностью винтов регулируемого шага.
Крепление крыльев выполняют таким образом,
чтобы во время испытаний угол атаки можно было
менять в пределах 3—4°, добиваясь оптималь-
ных результатов. Конструкцию крепления, а сле-
довательно, и систему изменения угла атаки кры-
ла можно выбрать, опираясь на различные схемы
крепления, перечисленные ранее.
Для «Крыма» можно рекомендовать две бор-
товые стойки плюс центральная, опирающаяся на
Ординаты сегментного крыльево-
го профиля: по ширине — 0, по толщи-
не — 0; 6.5—1.7; 13—3,2; 26—5,8; 39—7,6;
52—8,6; 65—9.0; далее — симметрично.
Для стоек подойдет тот же профиль, но
со срезанной выходящей кромкой и толщи-
ной 10 мм. Плавное сужение профиля стойки
начинается на расстоянии 0,6—0,7 b от
носика, где b — ширина профиля.
64
кнль. В таком варианте схема крепления будет
близка к схеме Д. Мисаряна (см. № 128).
В качестве материала для крыла и стоек лучше
всего подойдет алюминиево-магниевый сплав
АМг-5, применяющийся для корпуса мотолодки.
Из вышесказанного видно, что изготовить ка-
тер на подводном крыле, не изучив специальной
литературы, невозможно. Результат самодеятель-
ности бывает подчас плачевным. Так, в «КиЯ>
№ 106 говорится о неудачной конструкции
крыльев для «Казанки-М>. Ознакомься автор
с литературой, и результат был бы другой.
Масла для двухтактных бензиновых двигателей
D № 140 <КиЯ> была опубликована
статья о применении масел в катерных двигате-
лях в основном с четырехтактным процессом
работы. Учитывая, что в эксплуатации находится
около двух миллионов двухтактных подвесных
лодочных моторов, считаем целесообразным про-
информировать читателей о применении масел в
двигателях такого типа. Отдельная смазочная
система на подвесных моторах отсутствует, и
смазка производится маслом, добавляемым непо-
средственно в топливо при заправке бензобака.
Масло сгорает вместе с топливом и влияет на
эффективность его горения.
Особенности различных масел, методы их ис-
пытания и способы применения подробно рас-
смотрены авторами в тематическом обзоре: «Мас-
ла для двухтактных бензиновых двигателей»,
М., ЦНИИТЭнефтехим, 1989.
Основные требования, которые предъявляют
к маслам для ДТБД производители двигателей
и эксплуатационники, условно можно разбить на
три группы.
1.	Особо важные: снижение интенсив-
ности изнашивания деталей; обеспечение полной
подвижности поршневых колец; предотвращение
отложений лака и нагара, а также замыкания
электродов свечн зажигания; отсутствие токсич-
ности; быстрое разложение в воде на безвредные
продукты.
2.	Важные: предотвращение коррозии и
ржавления, сгорание без видимого дыма, так,
чтобы не забивались выхлопные окна и каналы.
3.	Менее важные: полное растворение в
бензине, возможность работы двигателя на смеси
бензина в концентрации не более 2 %, повышение
экономичности двигателя.
В зависимости от конкретных условий эксплуа-
тации важность того или иного требования может
меняться. Например, в категорию особо важных
перешло требование по снижению токсичности
выхлопа и биоразложению масла в водной среде,
а всего 5—10 лет назад оно относилось к менее
важным требованиям. Всем перечисленным требо-
ваниям удовлетворяет только специальное мотор-
ное масло для ДТБД. Такие масла успешно при-
меняют зарубежные моторостроители. Для конк-
ретной модели двигателя вырабатываются масла
с определенными свойствами. Для удобства при-
менения масел разработаны специальные клас-
сификации. Наиболее современной является
классификация ISO (Международная организа-
ция по стандартизации), которая учитывает тре-
бования всех существующих зарубежных клас-
сификаций, таких, как SAE (Американское об-
щество автомобильных инженеров), API (Амери-
канский институт нефти), ASTM (Американское
общество испытания материалов) и др.
Таблица I
КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАРУБЕЖНЫХ МАСЕЛ
ДЛЯ ДТБД
Классы по ISO	Классы no API, SAE, ASTM, CEC	Назначение масел
ISO L-E-TA	TSC-I	Небольшие двигатели мопедов до 50 см3
ISO L-E-TB	TSC-2	Мотоциклы и другие высоконагружеиные, небольшие двигатели от 50 до 200 см3
ISO L-E-TC	TSC-3	Различные высокообо- ротные двигатели (кро- ме лодочных моторов)
ISO L-E-TD	TSC-4	Подвесные лодочные моторы
ISO L-E-TE	TSC-5	Масла с повышенной биоразлагаемостью для лодочных моторов
Обозначение «ISOL-Е» указывает, что масло
используется для двигателей внутреннего сгора-
ния. Буквы А, В, С, D и Е определяют условия
применения масел. Класс масла устанавливается
специальными методами испытания.
В СССР моторные масла классифицируются в
соответствии с ГОСТ 17429.1—85. Однако в этом
документе не указаны особенности масел для
ДТБД и отсутствует их классификация. В настоя-
щее время готовится изменение к этому стан-
дарту, в котором будут учтены и масла для
ДТБД. Обозначения этих масел аналогичны
обозначениям моторных масел для четырехтакт-
ных двигателей. Например, М-12-ТП, где М —
моторное масло, 12 — кинематическая вязкость
масла при 100 °C, Т — используется для приго-
товления топливно-смазочиой смеси, П — для
переносного мотоинструмента. В дальнейшем пре-
дусматривается создание отечественных масел
для ДТБД различного назначения н классифика-
ция их по условиям применения.
Длительное отсутствие специальных отечест-
венных масел для ДТБД привело к тому, что
заводы-изготовители двигателей вынуждены были
рекомендовать к применению разнообразные
автотракторные и авиационные масла. Масла,
некоторых марок, таких, как М-10Б, М-8А, М-8Б,
М-6з, ЮГ|, АС-9,5, уже сняты с производства.
Уровень зольности автотракторных масел относи-
тельно высокий и находится в пределах 0,9—
1,65 % (он определяет наличие зольных присадок
в составе масла). При сгорании зольных масел
65
Рис. 1. Влияние зольности различных моторных
масел на величину отложения нагара (а) и на
замыкание электродов свечи зажигания (б).
Рис. 2. Зависимость температурных параметров
двигателя «Вихрь-30» от частоты вращения ко-
ленчатого вала при работе на различных топ-
ливно-масляных смесях.
увеличивается количество нагара в камере сгора-
ния и в системе выпуска отработавших газов.
Полное отсутствие моющих присадок также спо-
собствует увеличению нагароотложений иа порш-
не и в системе выпуска (рис. 1, а). Поэтому
масла для ДТБД должны иметь присадки с мини-
мальной зольностью, но при этом обеспечивать
хорошие противонагарные, противоизносные, про-
тивозадирные и моющие свойства. Это достигает-
ся за счет применения высокоэффективных без-
зольных и малозольных присадок. Кроме того,
зольные масла способствуют замыканию электро-
дов свечи зажигания, что приводит к остановке
двигателя.
К маслам, склонным увеличивать нагароот-
ложення и способствовать замыканию электродов
свечи зажигания, можно отнести М-1 OR, M-8R,
М-10Г2(К). М-6з/10В, М-63/12Г|, М-8Г2(к). Ве-
роятность замыкания электродов свечи зажигания
при работе на масле М-бз/lOB (рис. 1, 6) в
20 раз выше, чем на масле МС-20, и в 10 раз —
чем на масле М-12ТП. Отсутствие присадок в
масле МС-20 приводит к увеличению отложений
на деталях двигателя и особенно в выхлопных
окнах. Из-за слабых противозадирных свойств
автотракторных масел требуется увеличение кон-
центрации масел в топливе до 5—6 %, что вызы-
вает сильную дымность и повышение токсичности
отработавших газов. Кроме того, увеличение кон-
центрации масла способствует снижению октано-
вого числа и ухудшает эффективность сгорания
топлива (табл. 2).
Непосредственное влияние на эффективность
сгорания топлива оказывает и вязкость масла.
При использовании более вязких масел с повы-
шенным содержанием остаточного компонента
увеличивается температура выхлопных газов и
уменьшается температура в камере сгорания
(рис. 2). Такая ТС не успевает полностью сго-
реть и отдать максимальную энергию тепла в
камере сгорания, догарая в выпускном канале.
Мощность двигателя снижается.
С целью повышения надежности и долговеч-
ности двигателей, уменьшения расхода масла и
снижения загрязнения окружающей среды про-
Таблица 2
ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО И ЭФФЕКТИВНОСТЬ
РАЗЛИЧНЫХ ТОПЛИВНЫХ СМЕСЕЙ
Состав ТС	Окта- новое число	Высшая теплота сгорания, кДж/кг
Бензин Б-70	71,4	46 915
Смесь бензина Б-70 с мае-		
лами:		
МГ-8А, 5 %	70,0	46 090
МГ-8А, 4 %	70,3	46 238
МС-20, 4 %	70,0	46 008
М-8В, 3 %	71,0	46 718
М-12ТП, 2 %	71,1	46 886
дуктами выброса разработано специальное отече-
ственное масло для ДТБД М-12ТП. Оно пред-
назначалось для переносного мотоинструмента
(бензопил, мотобуров и т. п.), ио успешно вы-
держало испытания и допущено к применению
в мотоциклах, лодочных моторах, снегоходах,
мопедах. В зависимости от типа двигателя оио
рекомендуется к применению в соотношении с
топливом 1:50—1:40. Такая смесь считается оп-
тимальной н в зарубежной практике. Масло
М-12ТП ие уступает по характеристикам зару-
бежному маслу Шелл супер-2Т. Вырабатывается
по ТУ 38 401- 666—87 с изменением № 1 иа
Ново-Ярославском НПЗ. Применение масла
М-12ТП позволяет сократить его расход в 1,5—
2,0 раза, уменьшить интенсивность изнашивания
деталей (за счет содержания в нем малозольных
противоизносных и противозадирных присадок)
и уменьшить токсичность выхлопных газов в
1,7—2,0 раза.
Для сохранения ресурса двигателей необхо-
димо отказаться от практики применения в ДТБД
автотракторных и других неспециальных мотор-
ных масел и применять только специальные масла.
Ф. МЕРЗЛИКИН, Е. МЕЩЕРИН, М. ОСТРОВ-
СКАЯ, ВНИИ по переработке нефти, г. Москва
66
гребной винт • В записную книжку конструктора
ВОДОИЗМЕЩАЮЩЕГО КАТЕРА
Большинство работ, посвящен-
ных расчетам ходкости и проек-
тированию гребных винтов кате-
ров, нацелены на промышленное
катеростроение и труднодоступ-
ны для широкого круга любите-
лей. Авторы данной статьи пред-
лагают упрощенные методы при-
ближенного определения скоро-
сти или необходимой мощности
двигателя тихоходных и средне-
скоростных катеров (о ^35 км/ч),
плавающих в водоизмешающем
или переходном режимах, а так-
же диаграммы и формулы для
расчета некавитирующих греб-
ных винтов. Авторами обобщены
данные испытаний моделей кате-
ров и гребных винтов в опытовых
бассейнах, в том числе и зару-
бежных. По данным испытаний
моделей с круглоскулыми и ост-
роскулыми обводами (рис. 1) бы-
ли выполнены расчеты буксиро-
вочного сопротивления и потреб-
ляемой винтом мощности для
различных скоростей хода кате-
ров различной длины (/. = 2,54-
4- 10,0 м) и водоизмещения. При
этом были приняты следующие
соотношения размерений и коэф-
фициенты полноты корпуса кате-
ра:
—	отношение длины по ватер-
линии к ширине L/B=4,9',
—	отношение ширины к сред-
ней осадке В/Г = 3,8;
—	коэффициент полноты ми-
дель-шпангоута 0 = 0,680;
—	коэффициент общей полно-
ты 6 = 0,430;
—	коэффициент продольной
полноты <р = 0,632;
—	положение центра величи-
ны в корму от миделя хс = 0,02 L\
— относительное удлинение
/./V1/3 = 5,82, где V—объем-
ное водоизмещение.
Для расчета ходкости кругло-
скулых катеров различных раз-
1 В своей работе авторы исполь-
зовали результаты испытаний срав-
нительно крупных катеров с кругло-
скулыми обводами. При длине 5—
10 м современные катера имеют су-
щественно большую ширину (L/B —
= 2,7 4- 3,8) и соответственно для до-
стижения одинаковой скорости тре-
буют несколько более высокой мощ-
ности двигателя.— Прим, р е д.
меров с одним некавитирующим
гребным винтом была построена
диаграмма зависимости потреб-
ной мощности двигателя от ско-
рости (рис. 2). Так, например,
для круглоскулого катера длиной
/. = 5,0м (водоизмещение 630 кг)
для обеспечения ему скорости
Ок = 23 км/ч потребуется мощ-
ность двигателя Рп=12 кВт,
т. е. ~ 16,5 л.с.’.
Потребная мощность двига-
теля для остроскулых катеров мо-
жет быть рассчитана по приве-
денным ниже эмпирическим фор-
мулам с использованием диа-
граммы (рис. 2). При относитель-
ных скоростях (числах Фруда)
Fri. = o/-\/g-/.<0.45 (о — ско-
рость катера в м/с, g = 9,81 м/с2)
буксировочное сопротивление
остроскулых катеров больше, чем
круглоскулых, и необходимую
мощность двигателя для задан-
ной скорости можно определить
по формуле
Роостр = Ро( 1,25— 1,23 Frr) кВт,
где Ро — мощность, снимаемая с
диаграммы (рис. 2). При более
высокой скорости Fr^0,45 тре-
буемую мощность можно рассчи-
тать по формуле
PDocTp = Рс|0,75 + 1,23(0,90 -
— Frc)2] кВт.
Для катеров той же длины, но
с более широким корпусом £/
В <4,9 и большим водоизмеще-
нием V в м3 необходимую мощ-
ность двигателя оценивают по
формулам:
при Fn.^0,3
Рошир = Pet''? / V диаг) /3 кВт;
при 0,3 <Fri.«J 0,55
Рошир = Ро[ 1 + 3,0(Fn. - 0,3) X
X (4,9 — L/B) (V/VaKar)2/3]KBT;
при Fri_>- 0,55
РОшир = Pd[ 1 + 0,75 (4 9 - L/B) X
X (V / V диаг)2/3]кВт.
Если известны размерения и
планируемое водоизмещение ка-
тера, задана скорость и выбран
подходящий по мощности двига-
тель, необходимо подобрать или
спроектировать гребной винт. На
практике как раз это и является
основной задачей, стоящей перед
любителем, так как катер и дви-
гатель, как правило, уже есть.
Решение этой задачи актуально
и в случае установки подвесных
моторов, поскольку их штатные
гребные винты будут оптимальны
не для всякого судна.
При проектировании гребного
винта предстоит определить сле-
дующие основные геометрические
параметры:
—	диаметр D, мм;
—	шаг И, м (шаг винтовой
поверхности лопастей) или шаго-
вое отношение H/D\
—	число лопастей г;
— дисковое отношение Ае/
Ао = 4Ае/(лС2), где Ае — сум-
марная площадь лопастей по
спрямленному контуру.
Задачей расчета является вы-
бор таких параметров, которые
бы обеспечили наивысший КПД
гребного винта. Сразу заметим,
что КПД некавитирующих греб-
ных винтов от числа лопастей за-
висит незначительно, он несколь-
ко повышается при уменьшении
числа лопастей. Например, трех-
лопастной винт имеет КПД на
1,5—2 % выше, чем пятилопаст-
ной с таким же дисковым отноше-
нием. Кроме того, винт с мень-
шим числом лопастей имеет луч-
шие кавитационные характери-
стики, так как отдаляется начало
развитой кавитации. Для тихо-
ходных и среднескоростных кате-
ров рационально использование
четырехлопастных гребных вин-
тов.
Схема обводов корпусов катеров,
результаты испытаний моделей
которых использованы для пост-
роения диаграммы (рис. 2) и вы-
вода эмпирических расчетных
формул.
67
Pd,kBt
У^КМ/Ч
Диаграмма для опре-
деления мощности дви-
гателя при заданной
скорости для кругло-
скулых катеров раз-
личных размерений
(L/B = 4&, В/Тк = 3.8;
6=0,430) на глубокой
воде h/T,^f> (Тк —
осадка корпуса на ми-
деле. h — глубина
акватории).
Рис. 2.
Более подробно особенности
геометрии винтов, предлагаемых
для тихоходных катеров, а также
рекомендации по их изготовле-
нию будут даны в одном из сле-
дующих номеров журнала. Имен-
но для таких винтов разработаны
приведенные ниже расчетные за-
висимости их гидродинамических
характеристик.
Таким образом, заданы мощ-
ности двигателя и частота враще-
ния гребного винта. Определена
по рис. 2 или по данным испыта-
ний конкретного катера ожидае-
мая скорость хода.
Если известна кривая зави-
симости буксировочного сопро-
тивления катера от скорости,
расчет элементов гребного винта
выполняется для трех-четырех
значений скорости катера в райо-
не ожидаемой и строятся кривые
зависимости искомых элементов
и тяги гребного винта Т£ от ско-
рости. В точке, где RJ(vll)=
= Г£(ок), снимаются значения
основных элементов гребного
винта и достижимой скорости
катера.
Возможна ситуация, когда
частота вращения гребного вин-
та не задана и должна быть
определена. Для обоих случаев
процедура определения элемен-
тов гребного винта одинаковая и
основана на выполнении расчета
при заданном диаметре. При этом
для решения задачи в первом
случае задаются три-четыре зна-
чения диаметра гребного винта,
а затем строятся графические за-
висимости частоты вращения
гребного вала и шага винта от
его диаметра. Из этого графика
при заданной частоте вращения
снимается искомое значение диа-
метра винта и его шаг. Во втором
случае задания расчет выпол-
няется при заданном диаметре
гребного винта, который прини-
мается наибольшим из условия
размещения за корпусом или за-
дается по конструктивным со-
ображениям.
Приведем конкретный пример
расчета гребного винта и соответ-
ствующие эмпирические зависи-
мости для его выполнения.
Необходимо спроектировать
гребной винт для круглоскулого
катера длиной 4.0 м и водоизме-
щением 330 кг с элементами,
принятыми при построении диа-
граммы (рис. 2). На катере уста-
навливается подвесной мотор
мощностью 8,83 кВт (12 л. с.) с
номинальной частотой вращения
гребного винта 2980 об/мин.
1.	По диаграмме (рис. 2) в за-
висимости от длины и мощности
определяется ожидаемая ско-
рость катера, которая составит
23 км/ч.
2.	Затем рассчитывается ско-
рость обтекания гребного винта,
которая из-за увлечения воды
корпусом катера или погружен-
ной частью подвесного мотора
всегда меньше скорости самого
катера:
ом = ок( 1 — ш) км/ч,
где w — коэффициент попутного
потока.
При использовании подвес-
ных моторов принимают и> = 0,04.
При выходе гребного вала под
плоское днище с креплением на
кронштейне ш = 0,06. Для кате-
ров с круглоскулыми обводами,
которые характерны для спаса-
тельных шлюпок и баркасов с
размещением гребного винта за
корпусом, а не под ним, ш = 0,20.
Примем в нашем случае ш =
= 0,04 и	окЛ = 23 (1 — 0,04) =
68
Диаграмма зависимости
частоты вращения, шаго-
вого отношения, удельного
упора и дискового отноше-
ния оптимального греб-
ного винта от его диаметра
при заданной мощности и
скорости обтекания дви-
жителя г\А = 20 км/ч.
Рис. 3.
= 22,1 км/ч. При известной иКЛ
рассчитывается скорость катера
vA = 0.278-окл =6.15 м/с.
3.	Далее задаются три-четыре
значения диаметра гребного вин-
та по конструктивным соображе-
ниям или с использованием диа-
граммы (рис. 3): О, =0.190 м;
Ог = 0,200 м; D3 = 0,220 м. Для
этих величин рассчитывается
коэффициент нагрузки винта по
мощности:	_____
Koq = D	vA / Р^-8.7659;
KDQ1 = 0,19  6,15Л 6.15/8,83 X
X 8,7659 = 8.55;
KD02 = 9,00; Хвоз = 9,9О.
4.	По приведенной ниже эм-
пирической формуле рассчиты-
вается оптимальное шаговое от-
ношение:
H/D, =0,596664-0,01163 KDQ +
4-0,00343 K2dq-9- 10-= K3dq =
= 0,59666 4- 0,01163  8,55 4-
4-0,00343-78,323 — 9- 10~5Х
X 669,662 = 0,904;
H/D2=0,929; Д/£>3 = 0,961.
5.	Далее в зависимости от KDQ
рассчитывается относительная
поступь:
при /(„0<5,5
од-60
*=-^77 =0,1806 KD0~
— 0,0673 К* 0 4-0,01553 K3DQ —
-0,00125 K'Dq,
при KDQ> 5,5
К, =0,1066 4-0.05385	Кпп =
= 0,5670; W
А.2 = 0,5913; Лз = 0,6397.
На основе полученных значе-
ний К рассчитывается частота
вращения гребного винта
0^-60
"	D-'l. ’
6,15-60
”1—0,190-0,567 = 3425 об/мин;
П2 = 3120 об/мин;
Из = 2622 об/мин.
6.	Далее строится графичес-
кая зависимость n — f(D) и
И/D = f(D) и при заданной номи-
нальной частоте вращения греб-
ного вала катера 2980 об/с
определяется требуемый диаметр
гребного винта 0,206 м и его ша-
говое отношение 0,94.
7.	Остается определить до-
статочную для избежания разви-
69
той кавитации площадь лопастей
(дисковое отношение) гребного
винта:
АЕ/А о = 2,42 — 1320/(п  D),
при 1320/(п-£>)< 1,9.
Если значение этой дроби
больше или равно 1,9, дисковое
отношение принимается постоян-
ным и равным 0,5.
В нашем случае
1320	1320	17
n-D 2980-0,206	’ ’
и, следовательно, дисковое отно-
шение гребного винта с некото-
рым запасом по кавитации может
быть принято равным 0,5.
Таким образом, оптимален по
КПД гребной винт с £> = 0,206 м;
///£> = 0,94; Л£/Ло = О,5; z = 4.
Число лопастей может быть
снижено до трех при сохранении
величины дискового отношения.
При этом шаг гребного винта
необходимо увеличить на 5 %.
На этом можно было бы и за-
кончить выбор элементов гребно-
го винта и приступить к его из-
готовлению или подбору. Вместе
с тем при рассмотрении возмож-
ных вариантов двигателей и за-
грузки катера для определения
наиболее рационального режима
необходимо знать КПД гребного
винта
T-vA
PD-1000
или удельный упор винта
Т	/ Кп0\ 2 1
тг-= ( -Г^)-------13,338 Н/кВт,
“о	\ *'07 / VA
где Kuq для принятого £> опреде-
ляется интерполяцией расчетных
значений из п. 3, а коэффициент
нагрузки по упору рассчи-
тывается по формулам:
при КсоС5,5
KDr=0,369 Kdq 0.1272Х
ХКа? +0.0294 /Йр-0,00239 К'щ,
при KDQ> 5,5
KD7.=0,24114-0,1203 KD0.
В нашем случае KDT> 5,5;
Kdo = 9,3 (для £> = 0,206 м);
KDT=0,2411 4-0,1203-9,3= 1,36.
X 13,338= 103 H/кВт, а г)р =
= 103-6,15/1000 = 0,63.
По удельному упору гребного
винта можно определить упор
при заданной мощности и тягу
винта Г£=Г(1 —/), где t — коэф-
фициент засасывания. Для всех
перечисленных ранее случаев
компоновки винта за корпусом
коэффициент засасывания при-
нимают равным коэффициенту
попутного потока.
На основе разработанных эм-
пирических зависимостей опти-
мальных параметров гребного
винта была разработана про-
грамма для расчета на ЭВМ и
построены простые диаграммы
зависимостей для скоростей хода
катера от 5 до 40 км/ч через 5 и
10 км/ч (всего 6 диаграмм). Для
примера такая диаграмма для
скорости 20 км/ч приведена на
рис. 3. По оси абсцисс отложены
значения диаметров гребного
винта от 0,1 до 0,9 м. В верхней
части даны зависимости рацио-
нальной частоты вращения греб-
ного вала двигателя при задан-
ной мощности от 1 до 100 кВт.
Линии постоянных значений дис-
кового отношения Ае/Ао огра-
ничивают на линиях £„ = const
минимально допустимую величи-
ну диаметра гребного винта, ни-
же которой наступает развитая
кавитация его лопастей и резко
снижается КПД винта.
В нижней части диаграммы
(рис. 3) даны зависимости удель-
ного упора винта от диаметра при
тех же значениях мощности. Кро-
ме того, в нижней части дана
сетка линий постоянного шагово-
го отношения гребного винта. Из
диаграммы (рис. 3) следует, что
для всех значений мощности дви-
гателя чем больше диаметр греб-
ного винта, тем выше его удель-
ный упор (КПД), в особенности
для малых мощностей, но при
этом снижается оптимальная ча-
стота вращения гребного винта.
Поясним это на примере. Не-
обходимо выбрать оптимальные
элементы гребного винта и часто-
ту его вращения при скорости
20 км/ч при установке на катер
двигателя мощностью 18 кВт
(24,5 л. с.). За корпусом катера
по конструктивным соображе-
ниям может быть установлен
винт диаметром не более 0,26 м.
Из рис. 3 видно, что наиболь-
ший удельный упор может быть
получен при предельном значе-
нии диаметра 0,26 м и будет ра-
вен 100 H/кВт. При этом винт
должен иметь шаговое отноше-
ние 0,82, а дисковое отношение
достаточно принять равным 0,5.
Частота вращения винта 2600 об/
мин. Наименьший допустимый
диаметр гребного винта, который
может «переработать» заданную
мощность без развитой кавита-
ции, 0,18 м при ///£> = 0,75, п =
= 4950 об/мин и А£/Ао=1,О.
При этом удельный упор такого
гребного винта снижается (на
~ 12 %) и составит 88 Н/кВт.
Таким образом, диаметр реаль-
ного винта в рассматриваемом
случае может быть выбран в пре-
делах от 0,18 до 0,26. Если при
этом задана частота вращения,
например 3000 об/мин, то диа-
метр гребного винта однозначно
равен 0,24 м при ///£> = 0,80
и Л£/Ло = О,5.
При наличии у читателя всего
комплекта упомянутых выше диа-
грамм выполнение проектировоч-
ных расчетов не требуется. До-
статочно снять все искомые вели-
чины элементов гребного винта с
трех диаграмм для скоростей
вблизи ожидаемой, построить за-
висимости этих величин от ско-
рости и найти искомые значения
для ожидаемой скорости vKA. В
целях экономии места весь комп-
лект диаграмм в статье не поме-
щен. Следует подчеркнуть, что
расчетные зависимости и диа-
граммы разработаны для четы-
рехлопастных гребных винтов.
При использовании трехлопаст-
ного винта определенный по дан-
ному методу шаг винта необходи-
мо увеличить на 5 %.
В.	ТУРБАЛ, А. УСАЧЕВА
НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ ОТВЕЧАЮТ КОНСТРУКТОРЫ
Е. И. ФИШБЕЙН u Р. В. СТРАШКЕВИЧ
О лодочном моторе «СМ-255Л»
Ответьте, пожалуйста, на следующие вопросы
по стационарному лодочному мотору «СМ-255Л».
1.	Каким должен быть зазор в прерывателе
магнето?
2.	Для чего нужна черная рукоятка с надпи-
сями «Пуск» и «Ход»?
3.	Для чего на вал редуктора навита спираль
(пружина), и состоит она из двух или одной
части?
4.	Для чего переключатель на редукторе и
принцип (схема) его действия?
5.	Посредством чего топливо подается в кар-
бюратор, если бензонасосом, то к чему он кре-
пится?
6.	Для чего служит болт-заглушка на ци-
линдре?
7.	Можно ли запустить двигатель «веревоч-
кой», намотанной на маховик.
М. Губин, г. Ангарск
1.	Зазор в прерывателе магнето — 0,3 мм.
2.	Рукоятка служит для управления дрос-
сельной заслонкой карбюратора.
3.	Для более легкого запуска и прогрева дви-
гателя без нагрузки используется пружинная
муфта холостого (свободного) хода. Пружина
насаживается на концы валов ведомой шестерни
и редуктора с небольшим иатягом. Направление
навивки пружины выбрано так, что при враще-
нии вала ведомой шестерни пружина затягивает-
ся на валах под действием силы трения и передает
вращение редукторному валу.
4.	С правой (по ходу) стороны редуктора
установлен механизм для выключения муфты
холостого хода. Он представляет из себя шток
с гайкой и закрепленным на ией рычагом. Муфту
холостого хода следует включать только на малых
оборотах двигателя во избежание поломки пру-
жины. Для предотвращения возможности включе-
ния муфты при больших оборотах двигателя
имеется блокировочный механизм, связанный
с манеткой управления газом и запирающий
рычаг включения при положении манетки, соот-
ветствующем большим оборотам. Не рекомендует-
ся также производить выключение муфты свобод-
ного хода при больших оборотах двигателя, так
как резко освобожденный от нагрузки двигатель
разовьет недопустимо высокие обороты (пойдет в
«разнос»), что может привести к поломке его
деталей.
Принцип работы механизма таков. При пово-
роте рычага назад последний поворачивает гайку,
которая, в свою очередь, заставляет шток двигать-
ся внутрь корпуса к пружине. При этом отогну-
тый конец пружины свободного хода упирается
в площадку штока, останавливая пружину при
вращающемся вале ведомой шестерни. Редуктор-
ный вал, связанный с ведомым валом только
пружиной, также немедленно останавливается.
При повороте рычага вперед гайка отодвигает
шток, конец пружины освобождается, последняя
затягивается на валах, восстанавливая таким
образом передачу вращения редукторному валу.
5.	Мотор комплектуется переносным бензо-
баком емкостью 12 литров, который должен кре-
питься так, чтобы уровень его был выше уровня
поплавковой камеры карбюратора. Топливо по-
ступает самотеком.
6.	При хранении мотора на открытом воздухе
в холодное время года необходимо слить воду из
системы, для этого в цилиндре имеется резьбовая
пробка. Вывернув пробку, снять шланг со всасы-
вающего штуцера насоса и повернуть несколько
раз двигатель стартером для удаления воды из
насоса.
7.	Запуск мотора осуществляется стартерным
механизмом мотоциклетного типа с ножной пе-
далью. Маховик, устанавливаемый на конусном
конце передней цапфы коленчатого вала, имеет
ручеек для аварийного запуска мотора в случае
поломки стартера.
Вал-шестерня для «Вихрей»
Сообщите, из какой марки материала изготав-
ливается вал-шестерня и его размеры к редукто-
ру с меднографитовой втулкой. Попытки получить
эту деталь через Посылторг не увенчались
успехом.
В. Д. Пугачев, г. Северодвинск
Вал-шестерня для всех моделей мотора
«Вихрь» изготавливается из высоколегированной
стали 12Х2Н4А с последующей цементацией
зуба и стебля.
Шестерня имеет круговой конический зуб, ко-
торый без специального станочного оборудова-
ния и резцовой головки сделать нельзя.
Вал-шестерня для редуктора с меднографито-
вой втулкой унифицирован по размерам с вы-
пускаемыми сейчас, кроме диаметра стебля.
Диаметр верхней части стебля под сопряжение
со втулкой равен 14 мм, а сейчас этот диаметр
равен 15 мм. Но стебель нового вала можно пере-
шлифовать до диаметра 14 мм и покрыть слоем
хрома для увеличения износоустойчивости (вме-
сто цементирования).
Вал-шестерня под меднографитовую втулку.
71
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ
ВАМ ОТВЕЧАЕТ ГИМС
• Вопрос — ответ
ф Владелец моторной лодки Ю. Н. П е-
р е х о д спрашивает: какая конкретная ставка
за лошадиную силу установлена для уплаты в
бюджет транспортного налога в г. Омске, нужно
ли платить налог, если неисправен двигатель
и судно не эксплуатируется? Интересуясь, ка-
кими инстанциями установлен налог, автор пись-
ма предлагает взимать его «не за, а с лошадиной
силы» за эксплуатацию воды.
Разъясняем, что налог с владельцев транс-
портных средств (катеров, моторных лодок, яхт)
взимается ежегодно в соответствии с Указом
Президиума Верховного Совета СССР от
21.01.81 г. и инструкцией Минфина СССР от
03.04.81 г. № 65 «О порядке исчисления и уплаты
местных налогов».
В г. Омске ставка налога за лошадиную силу
установлена в размере 25 коп. При этом, как
и в других населенных пунктах РСФСР, от на-
лога освобождены владельцы судов с мотором
мощностью не более 10 л. с.
Когда из-за поломки двигателя (мотора)
судно не эксплуатируется, рекомендуем свое-
временно известить об этом госинспекцию, сде-
лать соответствующую отметку в регистрацион-
ных документах. В этом случае финорганы не
должны иметь претензий к судовладельцу за
неуплату налога.
Изменение наименования налога не входит в
компетенцию ГИМС.
Ф Судоводитель С. А. Саньков из
г. Северодвинска Архангельской области сооб-
щил, что, несмотря на разъяснения журнала, в их
городе судоводителей маломерных судов по-
прежнему заставляют обучаться по 32-часовой
программе перед каждой периодической про-
веркой знаний (один раз в три года).
Мы связались с начальником ГИМС Архан-
гельской области Д. Д. Ш а р ы г и н ы м, кото-
рый заверил, что уже давно госинспекторам
ГИМС запрещено требовать от судоводителей
какие-либо документы об обучении на курсах
перед проверкой знаний. Это является личным
делом каждого судоводителя.
Более подробная информация дана в област-
ной газете «Правда Севера» от 25 мая прошлого
года. На Северодвинском инспекторском участке
это указание выполняется неукоснительно, но к
сожалению, работники местных учебных курсов
продолжают дезинформировать судоводителей.
Вопрос об отмене периодической проверки
знаний судоводителей рассматривался неодно-
кратно в различных инстанциях, однако анализ
аварийности судов за многие годы свидетель-
ствует о необходимости сохранения проверок.
Главным управлением ГИМС РСФСР в 1987 го-
ду были разработаны вопросы для составления
в госинспекциях билетов по проверке знаний,
о чем писали в № 5 «КиЯ» за 1987 год. Все, кто
знаком или познакомится с этими вопросами,
согласятся, что они принципиально отличаются от
экзаменационных и направлены прежде всего на
подтверждение практических навыков судоводи-
телей.
ф Читатель В. В. Бурцев хотел бы от-
крыть в поселке Красный Текстильщик Саратов-
ской области кооператив по прокату моторных
лодок. В связи с этим у него возник целый ряд
организационных вопросов, имеющих отношение
к ГИМС. Так, например, он спрашивает, как быть
с регистрацией приобретаемых у частных лиц
судов, если документы на эти суда давно уте-
ряны.
В каждом конкретном случае вопрос о реги-
страции судна, на которое у владельца отсут-
ствуют документы (технический паспорт, товар-
ный чек, счет и др.), решает начальник террито-
риальной ГИМС. Кроме того, основанием для
постановки на учет судна служит официальное
подтверждение из органов советской власти
о его принадлежности конкретному гражданину.
Понятна и обеспокоенность Бурцева тем, что
ГИМС потребует обязательного наличия удосто-
верений на право управления моторными судами
у лиц, которые захотят воспользоваться услугами
кооператива.
Действительно, без действующего удостове-
рения на право управления маломерным судном
выдавать моторную лодку напрокат нельзя.
В противном случае госинспекция вправе при-
влечь к административной ответственности не
только того, кто берет судно на прокат, но и
того, кто его выпускает в плавание.
72
• Все чаще читатели просят разъяснить тре-
бования по постройке или переоборудованию су-
дов. Так, житель г. Вилькия Литовской ССР
В. Бурнейкис хочет приобрести судно и
переделать его в самоходную дачу, установив
двигатель от трактора. При этом он задает ряд
вопросов, связанных с оборудованием рулевой
рубки, кают, камбуза, санблоков и других поме-
щений; спрашивает также, какие права необхо-
димы для плавания в море; нужна ли команда
на таком судне; можно ли заходить в иностран-
ные порты? Подобные вопросы возникают у судо-
владельцев и других регионов страны.
Авторам таким писем советуем до постройки
или переоборудования судов обратиться в свои
территориальные госинспекции для получения
консультации от специалистов и согласования
документации на постройку или переоборудова-
ние, замену двигателей. Только такой путь исклю-
чит недоразумения, которые могут возникнуть
по принципиальным вопросам при регистрации и
первичном техническом освидетельствовании
судна. К сожалению, нередки случаи, когда гос-
инспекция вынуждена запретить эксплуатировать
технически непригодное для плавания построен-
ное или переоборудованное судно. Затраченные
силы, время и средства граждан при этом оказы-
ваются напрасными.
0 Есть в почте и критические письма. Так,
автор одного из них — житель г. Москвы
Воронко (инициалы не указаны), не стесняясь
в выражениях, обвиняет ГИМС в бюрократизме,
невыполнении постановлений Совета Министров
СССР, поборах с судоводителей. Он делает вы-
вод, что все беды водномоторников (запреты,
плохое обеспечение, отсутствие оборудованных
баз для стоянок судов)— результат плохой ра-
боты инспекций. Он почему-то убежден, что
спасательная служба содержится за счет вла-
дельцев судов, а редакцию журнала «КиЯ» обви-
няет в том, что материалы, публикуемые ГИМС,
«имеют мало отношения к водномоторникам».
Что можно ответить на это? Мы за критику,
но критику конструктивную и конкретную, кото-
рая будет помогать совершенствовать нашу
деятельность, находить взаимоприемлемые ре-
шения по всем вопросам, входящим в компе-
тенцию ГИМС.
Бесспорно, запреты на плавание, плохое обес-
печение судовладельцев запасными частями и
горюче-смазочными материалами, крайне малое
количество оборудованных баз-стоянок не спо-
собствуют укреплению правопорядка на водое-
мах. Но и огульная критика без конкретных
предложений не улучшит положения дел.
И последнее: ни одного рубля из кармана
водномоторника за годы существования ГИМС
не было затрачено на спасателей. Спасательные
пункты содержатся за счет средств государствен-
ного бюджета. Кстати, спасатели ГИМС РСФСР
ежегодно спасают на водоемах более десяти
тысяч человек, в том числе и водномоторников,
которые попадают в беду.
В.	Л. ШАЛ АГИ НО В,
инспектор I категории
отдела безопасности на водах
В ТУМАНЕ БЕЗ РАДАРА
Всякий раз, когда толща
тумана обволакивает мачты и па-
руса нашего иола, мне вспоми-
наются древние, делившие лю-
дей на живых, мертвых и ушед-
ших в море. В тумане, казалось
бы, самые безопасные курсы ча-
сто ведут в неизвестность, из
которой не возвращаются. Так
ушедшие в море переходят в
ряд пропавших без вести, если
катастрофа не оставляет дока-
зательств гибели. И только ос-
тавшихся и ждущих на берегу
согревает слабая надежда когда-
либо увидеть их в живых.
Эти записки не о физической
природе тумана, не о его раз-
новидностях и свойствах. И даже
не о всех обязательных пропис-
ных истинах обеспечения без-
опасности плавания, диктуемых
хорошей морской практикой,
хотя напоминать о них никогда
не лишне. Все это есть в книгах,
все это очень важно и полезно
знать, помнить в деталях, уметь
использовать. Здесь то, что запа-
ло в память, прибавило седины
на висках и в то же время не
убавило уверенности в способ-
ности выходить с честью из труд-
ных и опасных ситуаций. Сохра-
нять, наращивать такую уверен-
ность, на мой взгляд, крайне
ценно для яхтсмена. Вдвое цен-
но, когда она укрепляется за
счет трудного опыта, благодаря
тому, что называют нахожен-
ностью в сложных условиях. Чу-
жой же опыт — лишь пища для
ума, лекарство от заблуждений,
свойственных иным новичкам в
парусе, равно как и некоторым
беззаботным скороспелым ка-
питанам, которым море еще не
преподнесло серьезных уроков.
Туман, как известно, штука
коварная. Его появление можно
ожидать и даже довольно точно
прогнозировать. И тем не менее,
он почти всегда бывает не к ме-
сту и не ко времени.
Не далее как в начале про-
шлой навигации стартующих в
районе входных буев Петровско-
го фарватера Маркизовой лужи
при солнечном небе накрыло
низким плотным туманом. Старт
отложили до прояснения, и яхты,
убавив парусов, медленно кру-
жили вокруг судейского катера.
Неожиданно в их компанию
очень медленно, в водоизме-
щающем положении, буквально
по инерции вплыл сигарообраз-
ный пассажирский теплоход с
подводными крыльями. Капитан
«Кометы» сбился с курса, про-
деланного сотни раз, и вырубил
двигатель, чтобы уточнить у яхт-
сменов положение относительно
пропавших из поля зрения буев.
На локатор он не полагался. Ведь
те же яхты с их радиолокацион-
ными отражателями «портили»
ему «картинку» на экране. Никто
над капитаном не смеялся. Туман
есть туман!
73
На наших яхтах радары боль-
шая редкость. Ходим, как встарь,
без этих чудесных приборов.
Но переоценивать их достоинств
в надежде, что тебя обнаружат
с помощью радиолокации на
других судах, ни в коем случае
нельзя. Профессиональные мо-
ряки способны растолковать за-
блуждения на этот счет на осно-
ве теории и примеров из прак-
тики. И им нельзя не верить.
Как-то на подходе к проливу
между Антильскими островами
я увидел с крыла мостика и тут
же сообщил капитану, стоящему
у экрана радара: «Слева на
траверзе катер, дистанция де-
сять метров!» — Через секунду
капитан визуально убедился, что
наш груженый пятнадцатитысяч-
ник пересек кильватерный след
небольшого судна, ушедшего в
туман по левому борту.
— Интересно, несет ли он
отражатель? — сказал капитан и
добавил: — Экран его не обо-
значил. Могли расколоть по-
полам!
Позднее, уже на родной Ла-
доге, я повернул свой иол от
буев, ведущих к Кошкинскому
фарватеру. В этом месте почти
физически ощущаешь, как воды
огромного озера начинают отда-
вать себя еще невидимой Неве.
Течение здесь устремляется
вниз, к Шлиссельбургу. Прохо-
дить фарватер рекомендуется
только при хорошей видимости.
А тут, как назло, натянуло поло-
сок тумана. И повернули мы к
норду, подальше от мелей среди
предательски подвижных вод.
Туман тем временем скрыл все
ориентиры. Где-то слева над
Осиновцом высилась невиди-
мая стрела маяка. Низкий поло-
гий берег переходит здесь в
прибрежную отмель. Ветер, как
это часто бывает на Ладоге,
быстро набрал страшную силу.
Шквалы следовали один за дру-
гим. Довольно долго под одним
кливером мы носились в галф-
винд по линии норд-зюйд, че-
рез каждые три мили делая по-
вороты, внося поправки на снос
и дрейф. Небо прояснилось
внезапно, туман рассеялся, ве-
тер скис. Ориентиры открылись,
как на ладони. Там, откуда мы
ушли, длинной вереницей тяну-
лись грузовые суда и многопа-
лубные пассажирские теплохо-
ды, следующие к Свири и на
Валаам. Расхождение с ними в
тумане на Кошкинском фарва-
тере едва ли доставило бы нам
удовольствие.
А вот случай на фарватере
у Кронштадта, в начале дистан-
ции крейсерской осенней гонки.
Старт взяли засветло, при
слабом ветре. Генеральный курс
уводил к одному из буев, ко-
торый предписывалось оставить
правым бортом. В этом месте
начинается фарватер, ведущий
к Ломоносову, или, как у нас
говорят, Тамбовский, т. е. Ора-
ниенбаумский фарватер.
К бую подходили при быстро
уплотняющемся тумане и едва
дышащем переменчивом ветре.
Держали включенными ходовые
огни. Работала рация УКВ, и
эфир периодически доносил до
нас предупреждения лоцман-
ской службы о движении на фар-
ватере. Его практически не было,
поскольку лоцманы прекратили
проводку судов. Мы тоже по ра-
дио информировали лоцман-
скую службу о своем движении,
обозначая курсы и скорость.
Как положено, один из матро-
сов подавал звуковые туманные
сигналы.
Весь экипаж за исключением
моего малолетнего сына нахо-
дился на палубе. На руле стоял
опытный яхтсмен, а я вместе с
впередсмотрящими вел наблю-
дение, следил за работой пару-
сов и за счислением.
Едва открылся буй, на кото-
рый яхта выходила чисто, впе-
редсмотрящий невероятно гром-
ко и тревожно закричал: «Спра-
ва девяносто судно!» И тут же
я увидел метрах в ста не само
судно, а водяной вал перед
его форштевнем. Широченная,
низкобортная, груженая сталь-
ная «песочница» — речной теп-
лоход для навалочных грузов
шел на нас полным ходом.
И прямо в борт!
Скорость была очень мала,
но яхта все же слушалась руля.
Уйти с курса «песочницы» мы
уже не могли. Даже если кто-
либо решил бы в тот момент
возвать к Богу, на это не хва-
тило бы времени. Рулевой, вце-
пившийся в штурвал, издал не-
человеческий крик. То был вопль
отчаявшейся жертвы. Не пойму,
как он смог молниеносно со-
браться и выполнить команду:
«Право на борт!» Бак яхты мед-
ленно пошел на ветер, в сторону
надвигающегося на нас вала
воды. Матросы интуитивно бро-
сились к борту и вытянули руки
вперед, надеясь как-то одер-
жать, смягчить навал. Но да-
вильня нечеловеческой силы
все же не сокрушила хрупкого
деревянного борта — водяной
вал отбросил на какой-то метр
скулу яхты. Спасло то, что уда-
лось до минимума свести угол
«атаки». Вернее, не удалось, а
повезло.
Из-за плотного сближения
мы не успели прочесть названия
судна, хотя нам показалось, что
черный стальной борт в выбои-
нах и бухтинах, проносившийся
мимо, никогда не кончится.
Потом матросы в один голос
уверяли, что ясно видели в хо-
довой рубке низкобортной «пе-
сочницы» двух спокойно смотря-
щих вперед людей. Один стоял
на руле. Второй, вероятно, был
капитаном или штурманом Ут-
верждали они также, что антенна
радара над рубкой исправно
вращалась. Я видел мельком
примерно ту же картину. Но это
уже не имело никакого значе-
ния. Тем более, что яхту, по-
терявшую ветер при «расхожде-
нии», тут же снесло течением
на банку за бровкой фарватера,
где «песочницы» ей уже не уг-
рожали.
Гонка для нас кончилась, но
мы, слава Богу, были целы и не-
вредимы. Прежде чем заняться
промером глубин вокруг перед
снятием с мели, я спустился вниз
и связался с лоцманской служ-
бой. О теплоходе, шедшем от
Кронштадта на Ломоносов, она
ничего сообщить не могла. Само
судно на вызовы не ответило.
Закончив связь, я прислу-
шался и уловил мерное сопение
сына. Он спал на койке правого
борта, который только что мог
принять таран «песочницы».
С тех пор при плавании в тумане
я всех обязательно вызываю на
палубу. Все-таки это шанс спас-
тись. Хотя бы в нагрудниках.
Одно из наших плаваний во
Францию могло прерваться под
Хобургом, что на зюйдовой око-
нечности шведского острова Гот-
ланд, где яхта попала в плотный
утренний туман. Он держался
долго, непроницаемой стеной,
лишь иногда разряжаясь и клу-
бясь, как густой пар над каст-
рюлей с кипятком, выставленной
на мороз. Весь экипаж был
«на товсь». Исправно гудел ту-
манный рожок, горели ходовые
огни, под рукой лежали заря-
женные ракетницы и фальш-
фейеры.
Мы лавировали с хорошим
ровным ветром, стараясь дер-
жаться в стороне от зоны раз-
деления движения. Промысло-
вые банки, где ловят рыбу шве-
74
ды, поляки и наши рыбаки, оста-
вались в солидном отдалении.
Оставалось следить за сообще-
ниями на дежурном канале ра-
ции, вслушиваться в звуки над
морем, смотреть вперед и во-
круг, словом, править ходовую
вахту, не обременявшую рабо-
той с парусами, да каждые чет-
верть часа передавать в эфир
свои координаты, курс и ско-
рость, что не лишне в районе
интенсивного судоходства, хотя
и не обязательно для малых яхт.
Туман легко сбивает с толку
вслушивающихся в звуки. Не
всегда угадаешь верно, с какой
стороны доносится бой судового
колокола, где и в каком направ-
лении следует теплоход, обозна-
чающий себя ревом туманного
сигнала.
Когда всех на палубе озада-
чил едва расслышанный голос
судна с механическим двигате-
лем — продолжительный гудок,
я включил секундомер, ожидая,
что он повторится не позднее,
чем через две минуты. И не
ошибся. Да и трудно было оши-
биться, зная, что на солидных
судах сигналы подаются автома-
тически с точным соблюдением
интервалов. Через две минуты
сигнал на самом деле повторил-
ся. Звук мы услышали уже от-
четливее, хотя по-прежнему
оставалось неясным, откуда он
доносится. Третий гудок проре-
вел, казалось, прямо над го-
ловой, и тут же все почти одно-
временно увидели серую махи-
ну, движущуюся на яхту без-
звучно и стремительно.
Рулевой по команде резко
увалил яхту. Матросы, держав-
шие шкоты парусов на руках,
отработали маневр увала, как
на гонке, и мы в пяти—восьми
метрах «вынырнули» с безопас-
ной стороны от грозного высо-
кого штевня, различив даже кап-
ли росы, усыпавшей свежеокра-
шенный шаровой краской борт
океанского промыслового судна.
Увидели мы и красную марку в
золотой окантовке на его трубе,
а на корме без труда прочли
«Каширская», Калининград.
Нырнув в рубку, я тут же
вызвал «рыбака» и спросил,
видел ли он яхту на курсе.—
Нет! — последовал ответ. В го-
лосе ощущалась тревога и оза-
боченность: — Мы и сейчас вас
не видим. Ни визуально, ни на
экране радара. Где вы находи-
тесь по отношению к нам? —
У вас за кормой! — Странно...
Еще не менее часа экипаж
в полном составе нес вахту в
тумане, и только когда его рас-
сеяло, подвахта спустилась пить
чай перед сном.
Разделы «Плавание в тумане»
есть во всех учебниках для яхт-
сменов. В той же книжке Боба
Бонда «Справочник яхтсмена»,
изданной в переводе с англий-
ского «Судостроением» в
1989 году, вы найдете некоторые
полезные рекомендации на сей
счет. Добавлю в заключение, что
на «тихой» яхте, т. е. на яхте без
двигателя, ходить в зонах с ча-
стыми или постоянными тума-
нами куда сложнее, чем на суд-
не, способном с помощью мото-
ра избежать столкновения.
В этом я убедился во время
переходов узкостями Балтики,
при вынужденном дрейфе в зо-
нах локационной проводки Се-
верного моря, например, у пор-
та Роттердам, на Эльбе, в Анг-
лийском канале, в туманных ши-
ротах на границе Гольфстрима
и Лабрадорского течения. Море
всюду море, и туман всюду
туман. Поэтому яхтсмен должен
предвидеть, где, с учетом сезон-
ных и прочих условий, можно
миновать наиболее интенсивные
районы судоходства, рыболов-
ства, зоны с вышками нефте-
промыслов, изобилующих не-
светящими буями и швартовны-
ми бочками, не всегда обозна-
ченными на картах. Даже якор-
ная стоянка на прибрежном мел-
ководье в туман сулит опасность.
Тут ходит много катеров, управ-
ляемых не всегда трезвыми
судоводителями-любителями. Ту-
ман скрывает сети рыбаков,
«городьбу» прочих рыболовных
снастей, которые намертво кли-
нят винты. Всего не перечис-
лишь, от всего не убережешься.
Поэтому остается одно: утраи-
вать, удесятерять разумную ос-
мотрительность и осторожность
при плавании в тумане без ра-
дара. И с радаром тоже. А коль
в море без разумного риска не
обходится, риск в тумане сле-
дует стараться сводить до мини-
мума.
В. ГУСЕВ
• Наша книжная полка
Елисеев В. К., Хильневнч В. А. Пособие
водителю-мотористу маломерного судна.— Киев:
Техника, 1990.— 200 стр. Тираж 10000 экз. Цена
1 руб. 50 коп.
В книге всесторонне рассмотрены вопросы уст-
ройства и эксплуатации маломерных судов и их
двигателей, изложены основы безопасного управ-
ления этими судами, местные правила плавания
по внутренним водным путям УССР.
Впервые в отечественной литературе в главе
6 «Специальная лоция внутренних водных путей»
дана не только общая их характеристика, но
также и конкретные схемы судоходных путей
Верхнего, Среднего и Нижнего Днепра, малых
рек УССР, водохранилищ: Киевского, Каневского,
Кременчугского, Днепродзержинского, Днепро-
вского (Запорожского) и Каховского. Указаны
остановочные пункты н укрытия от штормов,
рассмотрены гидрометеоусловня и ветроволновой
режим, дана характеристика судового хода и
навигационного оборудования.
Демин Л. М. Семен Дежнев.— М.: Молодая
гвардия, 1990.— 336 стр. Тираж 100000 экз. Цена
1 руб. 50 коп.
Малая серия ЖЗЛ пополнилась еще одной ин-
тересной книгой писателя и ученого-исследова-
теля Льва Михайловича Демина.
Выдающийся первооткрыватель Семен Иванович
Дежнев — один из главных участников экспеди-
ции 1648 г., в результате которой были открыты
восточная оконечность Азии (названная позднее
его именем) и пролив, разделяющий материки.
В основу книги положены подлинные архивные
документы и научные исследования русских
и советских ученых.
Хоулннг А. А., Хоулинг М. Последний
рейс «Лузитании»: Пер. с англ. Ю. В. Медведе-
ва.— Л.: Судостроение, 1990.— 128 стр. Тираж
100000 экз. Цена 50 коп.
Новая книга — документальный рассказ о траги-
ческой гибели в годы первой мировой войны
одного из крупнейших трансатлантических лайне-
ров начала века, обладателя Голубой ленты.
75
лоция
для
ЛЮБИТЕЛЕЙ
Yormouth IOW
in
Эра электронной навига-
ции, когда приборы, замкнутые
на компьютеры, обеспечат вы-
сокий технический уровень безо-
пасности судовождения, в люби-
тельском мореплавании у нас
наступит не скоро, хотя большой
флот в нее уже вступил. А это
значит, что еще многие годы
предстоит практиковать тради-
ционные методы, пользоваться
только бумажными морскими
картами и навигационными по-
собиями. Доступны ли они се-
годня каждому любителю! Вов-
се нет, и редакционная почта
подтверждает эту истину с до-
стоверностью. Письма часто со-
держат просьбы дать совет, где
и как можно приобрести карты,
лоции, морскую справочную ли-
тературу. Нередко читатели об-
ращаются в «КиЯ» с просьбами
публиковать различные лоций-
ные сведения, карты и планы
портов. Так например, киевлянин
С. Семашко просит напе-
чатать карты Черного моря от
Одессы до Румынии и Болгарии с
указанием навигационных огней
и знаков, радиомаяков, частот
и расписания передач прогнозов
погоды.
К сожалению, журнал не
имеет возможности выполнять
подобные заявки. К тому же лю-
бая навигационная информация
не остается постоянной и тре-
бует корректуры. Поэтому «КиЯ»
не в праве вводить кого-либо в
заблуждение публикациями та-
кого характера, поскольку поль-
зование неточной информацией
чревато непоправимыми послед-
ствиями.
И все же судоводителям-лю-
бителям не обойтись без нави-
гационных материалов, при-
обретение и корректура иото-
рых для многих является про-
блемой. Карты и книги, кстати,
подорожали за последнее вре-
мя, как всякая печатная продук-
ция. Так, лист путевой карты
теперь стоит около пяти рублей.
Такова же и официальная цена
одного тома лоции. Как же быть!
Предлагаем информацию
для предприимчивых. Перед
вами два пособия. Первое — бо-
лее солидное по виду и объему
издано в Англии Крейсерской
яхтенной ассоциацией. Оно
включено в Британский библио-
течный каталог. Второе — значи-
тельно скромнее. Это «Путево-
дитель для яхтсменов», состав-
ленный Е. Кулинским и изданный
в Гданьске при содействии объ-
единенного морского яхт-клуба
«Нептун».
«Справочник Крейсерской
Ассоциации», изданный впервые
в 1920 г., выдержал уже несколь-
ко изданий [шестое вышло в
свет в 1986 г.|. Книжка Кулинско-
го значительно моложе — она
появилась только в начале 1990
года. Обе книги роднит то, что
они подготовлены на основе
официальных материалов, изда-
ваемых государственными служ-
бами гидрографии и картогра-
фии. Будучи специальными по-
собиями, книги значительно уп-
рощают судоводителям-люби-
телям их задачи по обеспечению
prxewodnik
dla ieglaray
безопасности плавания с обя-
зательным использованием мор-
ских карт. При предварительной
проработке маршрутов необхо-
димо учитывать также данные
подборок для корректуры, вы-
пускаемых гидрографическими
ведомствами, и вносить коррек-
тивы в эти книги, приближая
их содержание к истинному. При
выполнении этого требования
можно обходиться в море без
набора больших по размеру, ве-
су и стоимости навигационных
пособий, выпускаемых для тор-
гового флота, суда которого
располагают хранилищами карт
и книг на весь Мировой океан.
Как известно, капитанам ма-
ломерных гоночных и круизных
судов часто приходится идти на
ухищрения, выкраивая место на
борту для хранения такой лите-
ратуры, насыщенной разнород-
ной информацией, не представ-
ляющей ценности в любитель-
ском судовождении.
Уверенное пользование «Спра-
вочником Крейсерской Ассо-
циации» упрощают выпуски под-
борок для корректуры, адресо-
ванных любителям. В то же
время основная часть входящего
в него материала не требует опе-
ративной корректировки, что
позволяет использовать посо-
бие многие годы. Книга в 500
страниц содержит материалы,
необходимые для плаваний на
яхтах и катерах между портами
Англии, Шотландии и Ирландии,
а также Дании, Германии, Гол-
ландии, Бельгии, Франции, Испа-
нии и Португалии. В нее вклю-
чены подробные схемы подхо-
дов к портам, имеющим марины
и рейдовые якорные стоянки для
маломерного флота, сведения
о приливо-отливных течениях.
Здесь же имеется прочая нави-
гационная информация, изло-
женная в сжатом виде с исполь-
зованием стандартных сокраще-
ний. Для пользования справоч-
ником достаточно уметь читать
по-ангпийсии со словарем.
Издание такого пособия тре-
бует серьезной полиграфичес-
кой базы и усилий специалистов.
Но не стоит преувеличивать
сложностей: небольшая группа
профессионалов, знакомых со
спецификой морского спорта и
туризма, в состоянии готовить
подобные книги. Со временем
они несомненно появятся. Спрос
на них есть уже сейчас. Он будет
возрастать по мере развития
76
крейсерских ппаааиий, пропор-
ционально увеличению коли-
чества яхт и катеров в стране.
Так что слово за энтузиастами,
способными соизмерять спрос и
предложение на основе коммер-
ческого расчета.
Что касается «Путеводителя
для яхтсменов» на польском
языке, то оно представляет со-
бой образец любительской ло-
ции, издание которой доступно
уже сегодня яхт-клубам при
предприятиях, имеющих про-
стейшую полиграфическую тех-
нику. Автор путеводителя огра-
ничился целью создать пособие
для плавания по маршруту Ле-
нинград — Таллинн — Рига —
Клайпеда. Он включил в него
таблицы данных основных мая-
ков на маршруте, привел пере-
чень частот радиостанций, пере-
дающих гидрометеосводки. Кни-
га содержит необходимый мини-
мум прочих сведений, допол-
няющих информацию, снимае-
мую с путевых карт.
Польско-русский словарь при
чтении путеводителя необхо-
дим. Но в нашем разговоре
речь не о том, как пользоваться
книгой Е. Кулинского. Сама она
и подобные ей издания вполне
могут служить прототипом для
создания доступных лоций, о ко-
торых мечтают наши навигато-
ры-любители. Напомним, что в
клубных библиотеках еще мож-
но обнаружить ставшие ред-
костью машинописные брошюр-
ки по местной лоции. Они изда-
вались как в довоенное, так и в
послевоенное время для зани-
мающихся в кружках яхтенных
рулевых и капитанов и восполня-
ли острую нехватку специальных
изданий для любителей, которая
дает себя знать по сей день. У
Купинского должны появиться
подражатели, последователи.
Нам необходимо готовить и ти-
ражировать малые лоции на рус-
ском взыке, изданные полигра-
фическим способом.
В. ГУСЕВ
ф Служба доброго совета
КАК НАЛОЖИТЬ МАРКУ
Лет 10—12 назад нас учили хорошему
способу изготовления простой марки, описание
которого не часто встретишь в литературе. Его
преимущество заключается в том, что он позво-
ляет получить марку или полубензель любой
длины. При этом ходовой конец [рис. 1) протас-
кивается лишь под последние 12—15 витков, в
зависимости от толщины троса. Недостаток спо-
соба состоит в том, что он трудоемок, и при ра-
боте идет в отходы длинный ходовой конец.
Недавно я догадался [рис. 2|, как соединить
начало второго и окончание первого способа.
Оставляем коренной конец 10—15 см длиной и
обмотку продолжаем на петлю, образованную
коренным концом, который уже обжат под пер-
вой частью марки.
Тут есть еще преимущество: петлю можно вы-
тащить полностью, и оба конца нитки оказы-
ваются надежно обжатыми. В первом случае пет-
лю вытаскивают осторожно до середины обмот-
ки, а если марка тугая и длинная, то нитка часто
обрывается, что является недостатком приема
работы.
А. ГУТАУСКАС, г. Клайпеда
И путешествие состоялось
• Письма из-за рубежа
Со своей идеей о совместном путешествии
с одним нз любителей парусного туризма
в СССР я обращался по разным адресам, но
ннкто не откликнулся на мою просьбу. И только
«КиЯ» счел возможным опубликовать в № 5 за
1989 г. это приглашение. После публикации мне
пришло множество ответов от советских туристов,
а одно даже нз Болгарин.
Я пригласил к себе семью из Херсона, н мы
вместе провели время в плаваниях по Мазур-
ским озерам. Виктор оказался хорошим яхтсменом
н веселым другом. Ему понравилось все, он был
немало удивлен большим количеством различных
яхт на Мазурах н качеством сшитых в Польше
дакроновых парусов. В этом году мы с Вик-
тором пойдем на его яхте по Днепру.
Полученные из СССР письма я передал в жур-
нал «Жагле». Первая часть адресов уже опубли-
кована в № 6 за 1990 г. Буду рад, если и другие
польские яхтсмены познакомятся с вашими. Уве-
рен, такие встречи только укрепляют дружеские
связи.
АНДЖЕЙ ВУЙЦИК, Польша, г. Лодзь
77
СТАРТ. ФИНИШ ПОБЕДИТЕЛЬ
Спринт
под созвездием Южного Креста
• Рассказывают участники гонки
Старт третьего этапа
кругосветной гонки «Уитбред»
был дан 23 декабря 1989 г. в
два часа дня по местному вре-
мени в австралийском порту
Фримантл. Стартовавшим 23 ях-
там предстояло пройти корот-
кий — всего 3500 миль — этап
до Новой Зеландии. Штурманам
яхт предстояло проложить курс
сначала прямо на юг, чтобы вновь
войти в «ревущие сороковые» и,
обогнув южную оконечность
Австралии — о-в Тасмания, пе-
ресечь бурное Тасманово море.
Во Фримантле «Фазиси» под-
няли на берег, сняли и прове-
рили рулевое устройство, отре-
монтировали перо руля, допол-
нительно подшпаклевали и от-
полировали подводную часть
корпуса. Отремонтировали гик
и дополнительно усилили его
накладками из алюминиевого
профиля в наиболее напряжен-
ных местах. Проверили проч-
ность мачты и крепления к ней
стоячего такелажа. Почти все ре-
монтные работы были выполне-
ны силами экипажа. Конечно,
за 26 суток пребывания в госте-
приимном городе на западе
Австралии у экипажа находилось
время и для отдыха, знакомства
со страной и встреч с интерес-
ными людьми. Не упускали слу-
чая поправить и финансовое по-
ложение «Фазиси», устанавли-
вая деловые контакты с австра-
лийскими фирмами, которые
стали нашими спонсорами и по-
могли подготовить яхту к старту
в очередном этапе.
Океан встретил нас штормом.
После ясной и теплой погоды,
державшейся в течение послед-
них двух недель, задул сильный
и порывистый ветер, временами
достигающий восьми баллов.
Свирепые шквалы с холодным
дождем следовали друг за дру-
гом. Первые сутки шли в крутой
бейдевинд, и только на рассвете,
миновав юго-западную оконеч-
ность континента, можно было
пойти немного полнее и поста-
вить спинакер.
Яхта неслась с большим кре-
ном, вся в облаке пены и брызг.
Временами гребень волны обру-
шивался под необычным углом
на борт, вода взлетала на палубу
и проносилась от носа до кормы,
обдавая всех колючими соле-
ными брызгами. Пришлось на-
деть штормовую амуницию и
крепко пристегнуться к штормо-
вым леерам, натянутым вдоль
всей палубы.
За первые же сутки «Фазиси»
покрыла расстояние в 320 миль,
уверенно держась в середине
группы макси-яхт. Вперед ушли
традиционные лидеры — оба
новозеландских кеча, шлюпы
«Мерит» и «Ротмане». На вто-
рые сутки ветер отошел в корму,
стал более ровным. Волны
выросли до четырех-пяти мет-
ров, стали более плавными.
Временами «Фазиси», оседлав
гребень волны, неслась со ско-
ростью 20—22 узла подобно
глиссирующему катеру, вибри-
руя всем корпусом и оставляя
за кормой бурлящий пенный
след. Особенно впечатляет сер-
финг ночью, когда скорость яхты
ощущается гораздо острее. Фос-
форесцирующие брызги, отбра-
сываемые от бортов, сливаются
в сплошные белые полосы,
уносящиеся за корму. Время от
времени перед форштевнем
яхты вырастает пенный бурун и,
окрашенный бортовыми огнями
в ярко-зеленый и кроваво-крас-
ный цвета, проносится по бокам
яхты, поднимаясь на 2—3 м над
палубой. Движение в режиме
серфинга может продолжаться
20—30 секунд, иногда до не-
скольких минут, в зависимости
от умения рулевого удержать
яхту в этом состоянии.
Неправдоподобно быстро
сменялись на дисплее лага циф-
ры пройденных миль, наша яхта
неслась в направлении невиди-
мой Тасмании.
К утру ветра было еще до-
статочно, но циклон постепенно
уходил на восток, а на западе,
за кормой, стала образовываться
и быстро догонять нас зона
высокого атмосферного давле-
ния со слабыми неустойчивыми
ветрами. Первыми из макси-
яхт замедлили свой бег аутсай-
деры — ирландская яхта «Эн-Си-
Би» и финские «Юнион Бэнк оф
78
Финлэнд» и «Белмонт-2». На сле-
дующий день, примерно в 200
милях от Тасмании заштилели
и мы. Трехметровая зыбь швы-
ряла яхту с борта на борт, вытря-
хивая из парусов остатки ветра,
и они хлопали со страшным зву-
ком, напоминавшим пушечный
выстрел. Так проходили часы за
часами. А в это время лидеры
продолжали идти с хорошим
попутным ветром, и регулярные
сеансы радиосвязи приносили
неутешительные вести о все уве-
личивающемся разрыве между
нами, который в конце концов
достиг 240 миль.
Тасманово море — одно из
самых бурных на планете — на
этот раз было спокойным. Сла-
бые, неустойчивые по напра-
влению ветры изматывали всех,
заставляя бесконечно менять
паруса. Лидирующие яхты в кон-
це концов тоже вошли в зону
штилей, расстояние до них стало
медленно сокращаться. К север-
ной оконечности Новой Зелан-
дии первыми почти одновре-
менно подошли «Стейнлагер-2»
и «Фишер энд Пэйкел». Мы в
это время были в 100 милях по-
зади и шли хорошим 11-узловым
ходом при встречном ветре си-
лой около 4 баллов. Волна была
невысокой, но крутой, яхта ис-
пытывала сильные удары, и с каж-
дым таким ударом росла наша
тревога за прочность мачты. Уже
в первые дни гонки мы заметили,
что ванты вытянулись под нагруз-
кой, ослабли, и мачта получила
сильный изгиб в верхней части.
При ослаблении ветра мы поста-
рались отрегулировать натяже-
ние вант, но полностью эту ра-
боту можно выполнить только
в гавани, когда в такелаже от-
сутствует нагрузка от ветра. В
довершение всего, на четвертый
день плавания лопнул один из
двух мощных штырей, предо-
храняющих шпор мачты от сме-
щения. А как долго сможет вы-
держать второй, на который
теперь приходилась вся на-
грузка, составляющая около 30
тонн?
К счастью, мачта на «Фазиси»
все выдержала. А вот на «ЮБФ»
3 января в 400 милях от финиша
при очередном ударе о волну
одна из вант лопнула и мачта
рухнула, сложившись пополам.
После нескольких часов изну-
рительной работы экипажу уда-
лось опустить верхний обло-
мок мачты на палубу и надежно
закрепить его. На оставшейся
части поставили паруса, под ко-
торыми яхта через четверо су-
ток достигла финиша — послед-
ней из макси-яхт.
Незадолго до финиша фран-
цузская яхта «Шарль Журдан»
столкнулась с китом. Первое
сообщение об этом мы получили
по радио с берега: яхта полу-
чила огромную пробоину раз-
мером 2X0,3 м. Позже, когда
мы увидели «Шарль Журдан»
в Оклендском порту, оказа-
лось, что размеры пробоины
даже больше. Какой же должна
была быть сила удара, чтобы
пробить трехслойную обшивку
толщиной 30 мм, армированную
сверхпрочным углепластиком! И
ведь это произошло в слабый
ветер при небольшой скорости
яхты. А что было бы, если бы
она неслась 25-узловым ходом?
Связаться с французами по
радио непосредственно долго
не удавалось, и после двухча-
совых бесплодных попыток Скип
Новак мрачно пошутил: «Они не
отвечают на наши вызовы, пото-
му что срочно диктуют во Фран-
цию свои завещания». Он считал,
что с такой пробоиной яхта ско-
рее всего должна затонуть. К
счастью, в момент удара яхта
шла с креном, и пробитым ока-
зался наветренный борт выше
ватерлинии. Французы завели на
пробоину пластырь из парусной
ткани и в таком виде продол-
жили гонку.
Через пять дней после этого
происшествия новозеландские
газеты сообщили, что на побе-
режье был выброшен крупный
мертвый кашалот с рваными
79
ранами, которые позволяют
предположить, что он пострадал
именно в этом печальном стол-
кновении. Это вызвало большой
резонанс в стране, где очень
много внимания уделяется охра-
не окружающей среды и защите
животных, и послужило при-
чиной достаточно прохладного
отношения новозеландцев к
французским яхтсменам.
Нужно сказать, что «Шарлю
Журдану» с китами вообще не
повезло. Первое столкновение
у них произошло еще в Атлан-
тике, на пути в Уругвай. Тогда
кит тоже сильно пострадал —
вода вокруг яхты окрасилась в
красный цвет. А на яхте от уда-
ра сместились килевые болты
и французам пришлось делать
большой ремонт в Уругвае ’»
Когда речь заходит о парус-
ном спорте, в воображении мно-
гих людей возникают романти-
ческие картины легкокрылых
яхт, рассекающих ослепитель-
ную лазурную гладь, великолеп-
ные закаты и рассветы, дальние
экзотические берега. «Уитбре-
довская» действительность вы-
глядит несколько иначе.
Даже в хорошую солнечную
погоду яхта несется в пелене
брызг, потоки воды (иногда ле-
дяной!) то и дело обрушиваются
на палубу, и от них не спасает
никакой непромокаемый кос-
тюм. После вахты спускаешься
под палубу совершенно про-
1 В Окленде пробоину размером
3,5X0,6 м в борту «Журдана» за-
делали прн помощи секции корпуса,
изготовленной во Франции и до-
ставленной в Новую Зеландию
самолетом.— Прим. ред.
мокшим, а высушить одежду на
яхте очень трудно. Воздух во
внутренних помещениях всегда
влажный, насыщенный водяными
парами, и ни одежда, ни постель
никогда не бывают сухими.
Распорядок вахт составлен
таким образом, что теорети-
чески в течение суток половину
времени каждый яхтсмен рабо-
тает на палубе, а вторую поло-
вину отдыхает. Практически же
очень часто возникают авраль-
ные ситуации, когда на па-
лубу вызывается подвахта или
нужно срочно ремонтировать
паруса и такелаж» Поэтому на
отдых остается гораздо меньше
времени. Спать приходится
урывками по 2—3 часа в далеко
не комфортабельных условиях.
Влажный спальный мешок, по-
стоянный шум от работающих
на палубе механизмов, плеск
волн. Периодически кто-то сме-
няется с вахты, переодевается.
Часто включается свет, ведутся
радиопереговоры. Конечно же,
выспаться и восстановить силы
в таких условиях удается не
всегда.
А энергии в сырой, влажной
атмосфере организм теряет
много. Да и работа на палубе,
конечно, достаточно трудоем-
кая. Смена парусов, их укладка,
всевозможные маневры — все
это тяжелый физический труд,
и, для того чтобы выполнять его
как можно эффективнее, необ-
ходимо восполнять энергети-
ческие затраты. Полноценное
питание и хороший кок играют
далеко не последнюю роль в ус-
пехе команды. На первых двух
этапах WRWR с этим на «Фа-
зиси» были серьезные пробле-
мы, и после финиша во Фри-
мантле экипаж единодушно ре-
шил: нужен новый кок. Им стал
рижанин Рами Лейбович. В на-
шей команде он появился еще
прошлой зимой, активно участ-
вовал в строительстве яхты и ее
достройке перед стартом, поэ-
тому Рами сразу органично
влился в экипаж. Его кулинар-
ное искусство снискало ему за-
служенную любовь всего эки-
пажа. Его завтраки, обеды и
ужины были не только питатель-
ны, но и вкусны, а это непросто
сделать из тех продуктов, что
есть на яхте. Для экономии веса
применяются сублимированные
продукты — обезвоженные при
очень низких температурах. Ча-
стично мы использовали и про-
дукты из рациона космонавтов,
которыми нас снабдили специ-
алисты Эспериментального про-
изводства Главкосмоса. Об-
щий вес суточного запаса про-
дуктов для экипажа из 15 че-
ловек составляет всего 12 кг —
по 800 г на человека. И хотя
этого по калорийности вполне
достаточно для того, чтобы вос-
становить энергетические за-
траты организма, но ощущение
сытости и хоть какого-то удо-
вольствия от еды не приходит.
Рами старался по возможно-
сти дополнить и разнообразить
наше меню. Он запасся неко-
торым количеством свежих Ово-
щей и фруктов, разнообразных
специй и приправ и, проявляя
чудеса кулинарного искусства,
сумел превратить процесс про-
стого принятия пищи в неболь-
шие праздники для экипажа. А
25 декабря Рами приготовил ве-
ликолепный обед, главным ук-
рашением которого стал рож-
дественский пирог»
80
Новый год пришел к нам
на 9 часов раньше, чем в
Москву. А еще за час до этого
с праздником нас поздравил
Клайв Тримейн, новозеландский
член экипажа «Фазиси». Стара-
ясь перекричать свист ветра и
шум волн, он объяснил, что в
Новой Зеландии Новый год уже
наступил, пожелал нам всем
успехов и закончил свое при-
ветствие по-русски: «С Новым
годом, дорогие товарищи!» Пока
что это весь его запас русских
слов. А потом мы по очереди
спускались внутрь яхты, где, есте-
ственно, было и традиционное
шампанское, и новогоднее при-
ветствие капитана Скипа Новака,
и взаимные пожелания успехов.
Дни проходили за днями. Флот
WRWR все ближе подходил к
Новой Зеландии. Парусный спорт
в этой стране является спор-
том номер одни. Ни один
новозеландец не живет дальше,
чем в 30 милях от моря, поэто-
му практически в каждой семье
есть какое-то плавающее сред-
ство — от маленькой гребной
или моторной лодочки до ог-
ромных катеров и супер-яхт.
Кругосветная гонка «Уитбред»
просто немыслима без участия
представителей этой страны. Мы
знали обо всем этом раньше,
и все-таки то, что мы увидели,
потрясло нас. Еще за 200 миль
до побережья над яхтами стали
кружить самолеты с радиоком-
ментаторами и телеоперато-
рами. Очень динамичные, от-
лично отрежессированные ре-
портажи велись в течение двух
суток, прерываемые только му-
зыкальными и рекламными
вставками. В них включались и
высокопрофессиональные ком-
ментарии ведущих, которые са-
ми, естественно, являются яхт-
сменами и великолепно разби-
раются во всех тонкостях гонки,
и непосредственные радиоин-
тервью с капитанами яхт, и де-
тальное описание всех драма-
тических ситуаций на трассе.
А последние дни перед фи-
нишем изобиловали ими. К се-
верной оконечности Н. Зеландии
первыми подошли оба новозе-
ландских кеча —«Стейнлагер-2»
и «Фишер энд Пэйкел». Так они
и прошли оставшиеся 200 миль
в теснейшей, интереснейшей
борьбе. И только налетевший
буквально за несколько миль до
финиша шквал со скоростью
ветра свыше 25 м / с поставил
финальную точку в этом пое-
динке. На «Стейнлагере-2», ко-
торый к этому времени шел
примерно в 100 метрах впереди,
заблаговременно уменьшили
парусность. А их соперники ре-
шили рискнуть и до самого по-
следнего момента несли спина-
кер. Перед тем как пелена дож-
дя поглотила яхты, все увидели
как «Фишер энд Пэйкел» резко
накренился и его мачты почти
коснулись воды, а обрывки спи-
накера стелились над побе-
левшим от пены морем... Когда
шквал прошел, «Стейнлагер»
был уже в доброй полумиле
впереди, а их соперники пыта-
лись навести хоть какой-то по-
рядок в хаосе перепутавшихся
снастей и изорванных парусов.
Спустя некоторое время этот
же шквал пронесся и над «Фа-
зиси», но мы уже были готовы
к его встрече, и все обошлось
без происшествий.
Последние сутки гонки у нас
прошли в тесной борьбе с насти-
гавшей «Фазиси» итальянской
яхтой «Гаторейд». Иногда она
подходила к нам на расстояние
2 миль, а временами нам уда-
валось увеличить разрыв. В кон-
це концов мы финишировали на
час раньше итальянцев вечером
5 января. Несмотря на поздний
час, последние 10 миль мы про-
шли в тесном эскорте десятков
самых разнообразных катеров
и яхт, сопровождаемые востор-
женными приветствиями и зву-
ками всевозможных сирен и си-
гналов, залитые ярким светом
мощных прожекторов.
Это было незабываемо!
Но тот прием, который ожи-
дал нас на суше, вообще не под-
дается описанию. По подсчетам
журналистов, на пирсе собра-
лось не меньше десяти тысяч
человек, приветствовавших пер-
вую советскую яхту, участвую-
щую в кругосветной гонке, и пер-
вую советскую яхту, пришедшую
в Новую Зеландию. Многие хо-
тели подняться на борт «Фази-
си», чтобы лично поздравить ко-
манду с благополучным прибы-
тием в Окленд. На палубе бук-
вально яблоку негде было
упасть, число гостей превысило
две сотни.
Пирс опустел только к 5 ча-
сам утра. Мы убрали и помыли
палубу, разложили все снасти по
местам. Над гаванью Окленда
постепенно разгорался новый
день. Половина кругосветной
гонки была позади.
В. МУРНИКОВ
РЕЗУЛЬТАТЫ ТРЕТЬЕГО ЭТАПА
1 —«Стейнлагер-2», Новая Зе-
ландия; истинное время 12 суток
17 часов 33 мин.; 2—«Фишер
энд Пэйкел», Нов. Зеландия;
12:17:39; 3—«Мерит», Швейца-
рия; 12:18:44; 4—«Ротмане»,
Англия; 12:18:54; 5—«Те Кард»,
Швеция; 12:20:50; 6—«Фортуна
экстра Ляйтс», Испания; 12:21:22;
7 —«Мартела ОФ», Финляндия;
12:22:43; 8—«Бритиш Дефен-
дер», Англия, 12:23:29; 9 —
«Шарль Журдан», Франция; 13:
02:53; 10—«Фазиси», СССР; 13:
04:40; 11—«Гатораде», Италия,
13:05:11; 12—«НСВ Ирландия»,
Ирл.; 13:10:50; 13—«Белмонт
Финлэнд», Финл.; 13:14:27; 14 —
«Ливерпул Энтерпрайз», Англ.;
14:14:18; 15—«Юнион Бэнк оф
Финлэнд», Финл.; 14:20:40.
Продолжение следует
81
Вокруг Зеландии —
• Зарубежный репортаж
популярнейшая регата
Каждый год в середине
лета в Дании проводятся круп-
нейшие в мире парусные гонки
(так, по крайней мере, считают
сами датчане) — регата вокруг
Зеландии, где на дистанции про-
тяженностью около 230 морских
миль соревнуются почти 10000
яхтсменов на 1400—2000 яхтах.
Остров Зеландия — самый
большой из датских островов.
Здесь расположена столица стра-
ны Копенгаген. Пролив Зунд
отделяет его от Швеции с во-
стока, с севера — открытое мо-
ре Каттегата, с южной сторо-
ны — узкие извилистые шхеры
и кусочек Балтийского моря с
юго-востока. Таким образом, об-
ходя вокруг Зеландии, яхтсме-
ны могут попробовать себя в
самых разнообразных условиях.
Несколько лет тому назад ко-
личество участвующих яхт до-
стигало 2090, но за последние
три-четыре года оно несколько
снизилось, и в 1990 г. составило
1340. Но постоянно растут раз-
меры парусников, и на дистанции
регаты уже далеко не редкость
яхты длиной 15—18 м с экипа-
жем 15—20 человек.
Регата вокруг Зеландии стар-
тует ежегодно, начиная с 1947 г.
Первые годы она собирала всего
лишь 15—50 яхт. Большинство
судов, как правило, датские, но
присоединяются к ним и парус-
ники из Швеции, Норвегии и
ФРГ. В 1989 г. на дистанцию рега-
ты вышла одна эстонская яхта. В
дальнейшем ожидается более
широкое участие в гонках экипа-
жей из Советского Союза. В про-
шлом году на старт этих гонок
выходили также яхтсмены из Ан-
глии и США.
Стартует регата из Хельсин-
гера — чудесного средневеко-
вого городка со старинным зам-
ком Гамлета Кронборг, под сте-
нами которого плещутся волны
Зунда, имеющего здесь ширину
всего 4 мили.
До 1857 г. датчане собирали
дань с каждого парусника, про-
ходящего Хельсингер. На тра-
верзе замка Кронборг все суда
должны были убирать паруса
и останавливаться в ожидании
лодок сборщиков дани. Если
какой-то парусник не выполнял
это требование, его обстрели-
вали из пушек Кронборга. Раз-
мер подати в этом случае зна-
чительно вырастал, и в сумму
«штрафа» включалась даже такая
статья, как стоимость истрачен-
ного для обстрела пороха.
Старт регаты дается обычно
в пятницу, как правило, после 21
июня — в этот день школы за-
крываются на летние каникулы.
15 лет назад гонка стартовала в
19.00. Но когда число яхт пере-
валило за 600, их пришлось раз-
делить на две группы, которые
отправляются на дистанцию в
19.00 и 20.00. В пятницу после ра-
боты яхтсмены устремляются в
Хельсингер, а уже в понедель-
ник или, в крайнем случае, во
вторник снова могут быть на ра-
боте.
Самые крупные и быстроход-
ные яхты стартуют первыми, те,
что поменьше,— во вторую оче-
редь. Делается это для того, что-
бы хоть как-то рассредоточить
армаду парусников, которая мо-
жет создать весьма серьезные
помехи судоходству, особенно
оживленному в районе Хель-
сингера, где пролив постоянно
пересекают паромы. Позволяет
это избежать и толчеи на фини-
ше. Когда финиширует основная
группа участников, яхты пересе-
кают финишную линию с интер-
валом не более 3 секунд.
Вечером, перед стартом,
ближайшая к замку Кронборг га-
вань Хельсингера оказывается
забитой до отказа. Гавань рас-
считана максимум на 1000 су-
дов, но во время регаты здесь
размещается гораздо больше
парусников. Чтобы попасть на
свою яхту, приходится долго
пробираться по чужим палубам.
Погода в это время, как пра-
вило, бывает хороша, и тысячи
82
людей приходят на пирс полю-
боваться необычным скопле-
нием парусников. Раскидывается
множество палаток, в которых
торгуют разнообразной снедью
и пивом, в большом шатре мож-
но потанцевать под старый доб-
рый джаз.
В пятницу утром начинаются
усиленные приготовления к вы-
ходу в море. Магазинчики на
пристани открывают торговлю
с пяти утра. Купить в них можно
все — от еды до недостающих
на яхте снастей.
Из соображений безопасно-
сти каждое судно должно быть
снабжено комплектом сигналь-
ных ракет и фальшфейеров, на-
личие которых обязательно про-
веряется у всех экипажей.
Стартовая линия протяжен-
ностью в одну морскую милю
обозначается оранжевыми буя-
ми и небольшим военным кате-
ром на дальнем конце. Сигнал
старта дается выстрелами из пу-
шек на угловой башне замка и
военном катере.
Как правило, регата стартует
в северном направлении — если
проложить курс в обратную
сторону, огромная масса па-
русников может создать на-
стоящий хаос на паромной пе-
реправе между Хельсингером
и шведским Хельсингборгом. В
это время преобладают ветры
западного направления, и очень
часто ветер во время старта дует
с запада или северо-запада, что
позволяет яхтам стартовать на
острых курсах. В 1990 г. ветер на
старте оказался попутным, и ве-
ликолепное зрелище более ты-
сячи разноцветных спинакеров
привлекло на берега Зунда ог-
ромные толпы зрителей.
На траверзе Хельсингера ско-
рость течения достигает 1—4 уз,
так как Зунд здесь сужается. Как
правило, направление течения
северное, хотя на него сильно
влияет ветер и многочисленные
реки, впадающие в Балтику.
Использовать течение заман-
чиво, особенно в узкостях, где
оно сильнее. Но при этом есть
риск оказаться на пути у круп-
ных морских судов, фарватер
для которых проложен в миле
от берега. И если какая-нибудь
яхта даже на метр окажется за
буями, ограничивающими фар-
ватер, судейская коллегия впра-
ве наказать ее 2-часовой добав-
кой к фактическому времени
прохождения дистанции.
Через 10 миль Зунд стано-
вится шире, напряженность су-
доходства уменьшается. Эки-
пажи получают некоторую сво-
боду действий, группа лидеров
заметно вырывается вперед.
Еще 20 миль, и яхты огибают
«верхушку» острова, где рас-
положен город Гиллелайе. Да-
лее курс прокладывается почти
прямо на вест, по направлению
к рифам Сьелландс-Рев, на 40
миль выдающимся в открытое
море. При свежем западном ве-
тре эта часть дистанции оказы-
вается наиболее тяжелой. При
ветре сильнее 5 баллов практи-
чески на каждой яхте обнаружи-
ваются симптомы морской бо-
лезни. При более сильном ветре
обязательно ломается несколько
мачт и рулей.
В открытом море каждая яхта
идет своим собственным курсом,
но у рифа флот участников
снова собирается в группу. Про-
ход обозначен небольшим мая-
ком на конце рифа протяжен-
ностью 5 миль и более крупным,
расположенным в 2 милях мори-
стее. Судейское судно — как
правило, небольшой военный ко-
рабль — располагается между
маяками. Каждая яхта несет спе-
циальныи щит размерами при-
близительно 40X100 см, на ко-
торый нанесен стартовый но-
мер — светоотражающей кра-
ской, чтобы он был хорошо ви-
ден в луче прожектора даже на
большом расстоянии.
Большинство быстроходных
яхт огибают риф уже в пятницу
вечером, остальные же — в ночь
с пятницы на субботу. С судов
едва видны огоньки на остро-
ве — так далеко в море протя-
нулся риф.
После поворота курс проле-
гает на юго-запад. К утру яхты
достигают небольшого островка
Сайере, лежащего на пути к мы-
су Рефснес. Все препятствия ве-
ликолепно обозначены светящи-
мися буями, так что с навигацией
проблем нет. Магнитное скло-
нение компаса здесь нулевое
(или 1° к западу), приливно-от-
ливных течений нет.
Флот смыкается здесь так
плотно, что кажется, будто до
соседних яхт можно дотянуться
рукой. Ежесекундно приходится
бороться за «чистый ветер», не
давать соперникам закрывать
его парусами.
Днем это просто фантасти-
ческое зрелище — все про-
странство вокруг покрыто белы-
ми (и желтыми кевларовыми)
парусами, и еще более фанта-
стическое, когда вся эта армада
идет под спинакерами. Ночью
повсюду, куда только хватает
взгляда, разноцветные огоньки:
позади — зеленые и красные,
впереди — белые.
Мыс Рефснес тоже окаймлен
небольшой отмелью, но ма-
ленькие яхты могут идти прямо
по ней — глубина над камнями
в пределах 1—1,5 м. Отмель
обозначена небольшим маяком.
До этого момента берегов
Зеландии яхтсмены практически
не видели. После огибания мыса
Рефснес ход регаты резко ме-
няется. Здесь преобладают вет-
ры западного направления, и ла-
вировка практически заканчива-
ется. Бывали случаи, когда поста-
вленный за мысом спинакер уби-
рался лишь после пересечения
финишного створа.
Спускаясь к югу по проливу
Большой Бельт, яхты двигаются
почти вплотную к берегам Зе-
ландии.
Через 25 миль яхты оказы-
ваются на траверзе оживленного
паромного причала в Корсере,
к которому постоянно подходят
по узким фарватерам огромные
морские паромы. Несмотря на
83
накал спортивной борьбы, эки-
пажам яхт приходится воздер-
живаться от желания «подрезать
нос» большому судну, чтобы
прорваться вперед — двигаться
по фарватерам им запрещено.
От Корсера курс участников
проложен к узкому проливу ма-
ленькими островками Агерсе
и Оме. Берега их невысоки и по-
росли невысокими деревьями,
но, тем не менее, сильного вол-
нения в проливе обычно не бы-
вает. В штормовую погоду здесь
впервые удается более-менее
спокойно приготовить нормаль-
ный обед для экипажа, одоле-
вшегр половину окружности Зе-
ландии.
Длина пролива всего 4 мили,
и очень скоро яхты вновь ока-
зываются в открытом море, ко-
торое здесь называют Смоланд-
схавет (Море маленьких остров-
ков). На протяжении субботы
и последующей ночи парусники
разбредаются по этому обшир-
ному простору — как правило,
под спинакерами. Но потом
водное пространство сужается
вновь, и берега вплотную под-
ступают к обоим бортам яхты —
Зеландия с севера, острова Лол-
ланд и Фальстер и великое мно-
жество крошечных островков
с юга. Берега довольно низкие,
с песчаными пляжами, возде-
ланными полями и небольшими
группами невысоких деревьев.
Впереди — длинный мост, са-
мый длинный в Европе, соединя-
ющий Зеландию и Фальстер, а
в 5 милях за ним расположен
еще один мост между остро-
вами, новый.
Яхты проходят под этими
мостами, высота пролетов кото-
рых от 26 до 10 м (более низ-
кие — у берегов). В последние
годы были построены несколько
очень больших яхт, рассчитан-
ных на участие в регате вокруг
Зеландии. Их прозвали «мосто-
скребами», так как длина их мачт
достигает 25,5 м при высоте мо-
стовых пролетов 26 м. Эти суда
содержатся крупными фир-
мами, и они и в самом деле весь-
ма быстроходны — под стать
размерам. Каждый год подоб-
ные парусники устанавливают
новый рекорд средней скорости
на регате. В 1990 г. 18-метровый
«Юнибэнк» прошел дистанцию
236 миль за 23 часа 8 минут со
средней скоростью 10,2 уз.
После двух мостов маршрут
регаты раздваивается. Крупные
яхты не могут идти узкими из-
вилистыми шхерами зеландско-
го побережья и вынуждены про-
кладывать курс по глубокому и
относительно широкому проли-
ву Гренсунд и вокруг острова
Меэн. Яхты поменьше выбирают
путь по живописным шхерам с
глубиной фарватеров 2—2,5 м,
где места для лавировки круп-
ных и тяжелых парусников ма-
ловато. Воды эти носят название
Бегестреммен (Проход среди бу-
ков), и вы проплываете здесь
между высокими старыми буко-
выми деревьями и крошечными
зелеными островками, порос-
шими травой. Многие яхты ока-
зываются в шхерах в ночь с суб-
боты на воскресенье. Навигаци-
онные знаки здесь не светятся,
но, к счастью, летние ночи в Да-
нии светлые и длятся в это вре-
мя примерно с 23.00 до 3.00.
Сесть на мель здесь — обыч-
ное дело, но повреждения, как
правило, невелики, так как кам-
ней нет — только ил и осока.
Достаточно спрыгнуть за борт
и столкнуть судно с мели.
Преодолев шхеры, неболь-
шие яхты оказываются на Балти-
ке, держа курс к каменным уте-
сам мыса Стевнс.
Более крупные парусники
вынуждены идти проливом
Гренсунд против сильного (1—3
уз) течения и нередко надолго
здесь застревают, если ветер
слабый.
Выйдя из Гренсунда, яхты
устремляются к живописным вы-
соким меловым утесам мыса
Меэн. На вершинах фантасти-
ческих гор из желтого мела, на
высоте почти 80 м над уровнем
моря примостились крошечные
зеленые рощицы. От утесов
Меэна суда направляются к се-
ро-желтым скалам Стевнса.
Здесь оба флота объединяются
вновь и держат курс на Зунд.
Маленькие яхты прошли уже
около 220 миль, а большие —
236 (не учитывая, конечно, лави-
ровки).
Стевнс проходят обычно в
субботу вечером или в воскре-
сенье утром. Экипажи уже уста-
ли, но до финиша осталось ка-
ких-то 60 миль.
Чтобы не оказаться на судо-
ходных маршрутах, подходящих
к копенгагенскому порту, при-
ходится идти восточнее острова
Салтхольм, расположенного на
траверзе датской столицы. Бе-
рега острова очень низки, растет
на нем только трава, а обитают
лишь чайки да овцы. Разглядеть
его трудновато даже с близкого
расстояния, зато силуэт Копенга-
гена с характерными башнями
виден за ним великолепно.
У Салтхольма — последняя
точка судейского контроля, и ях-
ты поднимаются по Зунду на се-
вер — к финишному створу у
Хельсингера. Летом в Зунде ве-
тер капризен — может скиснуть
в любой момент, а течение мо-
жет напирать как с севера, так
и с юга. Около островов вроде
Салтхольма и возле Хельсингера
скорость его достигает 3 уз. Са-
мое коварное течение — в 500 м
от мыса, на котором расположен
замок Кронборг. Частенько не-
которым яхтам долго не удается
преодолеть этот своеобразный
рубеж. Неудачникам приходится
становиться на якорь и ждать
хоть небольшого усиления вет-
ра, чтобы финишировать.
Но большинство все же спра-
вляется с течением и пересекает
финишную линию. И вот он, дол-
гожданный миг!— сигнал с баш-
ни возвещает, что регата завер-
шена, и вы счастливы и немного
устали.
В гавани вы должны предъя-
вить судейской коллегии свой
вахтенный журнал и можете сра-
зу же получить отпечатанный
компьютером экземпляр пред-
варительных результатов. Офи-
циальные результаты будут го-
товы сразу после возвращения
в Хельсингер последней яхты.
И вы поймете и почувствуете,
что участвовали в лучшей ре-
гате года.
АНДЕРС ПОСТ, Дания
Специально для «КиЯ»
Фото автора
84
СЕЗОН «ЕВРО-МИКРО»
Европейский календарь соревнований в
классе «Микро» включает в себя множество
международных и региональных регат. Но в ми-
ровом рейтинге учитываются только те гонки, ко-
торые входят в «Евро-Микро»— чемпионат Ев-
ропы в этом классе. С 1990 г. в серию «Евро-Ми-
кро» включена регата, проводящаяся в Ленингра-
де под названием «Микро-кубок «Белые ночи».
Сроки проведения этих соревнований согласо-
ваны с ассоциациями класса «Микро» всех стран,
наиболее активно развивающих этот класс. Ад-
министрацией и парусной секцией нашего Ленин-
градского экспериментального завода спортив-
ного судостроения было принято решение об
участии заводского экипажа в нескольких этапах
«Евро-Микро»— прежде всего с целью рекламы
нашей продукции, знакомой читателям «КиЯ» по
публикациям о яхте «Рикошет-Микро».
Позади почти 3000 километров, и наш микро-
автобус с яхтой на трейлере и спортивной ко-
мандой въехал в город Амеке, расположенный
на берегу живописного озера Сортезее в юго-
западной части ФРГ.
В серии гонок под названием «Ваппен фон
Амеке» приняли участие два советских экипажа:
один — экипаж нашего завода, другой — совме-
стного предприятия СССР и ФРГ «Компан». Оба
экипажа выступали на яхтах типа «Рикошет-Мик-
ро» в дивизионе серийных туристских судов.
Гонки проводились на узком озере — шири-
ной не более 600 м и длиной 10 км, расположен-
ном между возвышенностями. Ветер, в основ-
ном, был слабый и крайне неустойчивый по на-
правлению — в ходе гонки мог несколько раз
развернуться на 360°, из-за чего лидеры посто-
янно менялись.
Состав участников оказался довольно пред-
ставительным— Германия, Франция, СССР и
Польша, среди экипажей — чемпионы мира, по-
бедители и призеры международных регат в
классе «Микро».
Постоянные заходы ветра и малая площадь
акватории создавали условия для гонок в «плот-
ной группе», что было на руку нашим экипажам,
имеющим большой опыт выступлений на олим-
пийских дистанциях. Но, к сожалению, в первых
двух гонках сказалась привычная тактика рас-
кладки галсов — как на «большой воде». В итоге,
после четырех гонок мы выпустили вперед поль-
ский экипаж, занявший в нашем дивизионе пер-
вое место. Наши же яхты оказались на втором
и третьем местах.
Во время регаты к нашим лодкам было про-
явлено большое внимание со стороны не только
яхтсменов, но и деловых людей. Особое впе-
чатление произвели на всех комфорт и тщатель-
ная внутренняя отделка яхт, гармонично сочета-
ющая в себе дерево, пластик и различные от-
делочные материалы. Результатом этих встреч
было признание нашего завода крупнейшим в
Европе предприятием, выпускающим туристи-
ческие «Микро» повышенного комфорта.
В регате на Финском заливе под названием
«Микро-кубок «Белые ночи» приняли участие
спортсмены только трех стран: СССР, ФРГ и
США. К сожалению, команды из Польши и Фран-
ции принять участие в этих гонках не смогли.
«География» участников из нашей страны была
самой разнообразной. Порадовало, что уже на
второй год проведения Микро-кубка на старт
стали выходить команды, состоящие из трех и
более экипажей. Такие команды выставили
Минск, Ленинград, Свердловск и Куйбышев.
Впервые в этой регате приняли участие яхт-
смены из США (шесть экипажей), яхты которым
предоставил наш завод. Были и два смешанных
экипажа: советско-германский и советско-аме-
риканский.
Не порадовало организаторов однообразие
микро-яхт. Не приехали в Ленинград прошло-
годние участники Микро-кубка — представители
Комсомольска-на-Амуре со своей яхтой «АЛ-550»,
хотя, по слухам, там уже приступили к ее серий-
ному выпуску.
Специально к этим соревнованиям на нашем
заводе были подготовлены две яхты нового про-
екта, выступившие с заводскими командами в ка-
тегории «Прото»; оценить ходовые качества этих
лодок в полной мере не удалось из-за отсут-
ствия других яхт этой категории.
Из-за отсутствия ветра удалось провести все-
го лишь четыре гонки. В постоянно меняющихся
условиях от яхтсменов потребовалось незауряд-
ное тактическое мастерство.
Недостатка спортивных трофеев организа-
торы не испытывали: призы учредили Федерация
парусного спорта Ленинграда, городской спорт-
комитет, Ленинградский экспериментальный за-
вод спортивного судостроения, яхт-клуб Балтий-
ского морского пароходства, а также спонсоры
соревнований — совместное предприятие «Аль-
фо» и кооператив по пошиву парусов «Север-
ное сияние». Кроме того, свои призы вручили
представители Германской ассоциации класса
«Микро» и международной организации «Лю-
ди — людям спорта» из команды яхтсменов
США.
Очень порадовало появление отечественных
мачт и парусов, которые представили на регате
их производители, хотя все это требует пока бо-
85
лее тщательной доработки с точки зрения ка-
чества.
Главной встречей сезона был чемпионат мира
в классе «Микро», состоявшийся в начале августа
в польском городе Пуцке. Этим гонкам пред-
шествовала тщательная подготовка не только
нашей команды, но и всех энтузиастов классов
«Микро».
В Польше — стране-организаторе чемпио-
ната — было построено несколько принципиаль-
но новых яхт, некоторые из которых мы увидели
буквально за день до старта. К сожалению, ор-
ганизация самих соревнований оказалась не на
высоте и вызвала много нареканий у яхтсменов.
На старт гонок вышел 51 экипаж. На общем
фоне советская делегация, представленная 8 эки-
пажами (девятый экипаж выбыл из борьбы до
начала гонок), выглядела весьма неплохо: три
яхты прибыли из Свердловска, одна из Минска
и четыре — из Ленинграда. Испытание регатой
новых яхт «Рикошет-Микро-Рэйсинг» (см. «КиЯ
№ 146) выявило целый ряд серьезных ошибок
проекта. Ни один «Рэйсинг» не смог даже прой-
ти обмер по дивизиону «Прото», и яхты пришлось
добалластировать на 60-100 кг. Общий вес яхт
достиг 550—620 кг. И вообще надо заметить, что
проектирование и постройка яхт категории «Про-
то» требуют большого опыта и искусства от кон-
структоров и судостроителей. Можно с уверен-
ностью сказать, что «Рикошет-Микро-Рэйсинг»
не может быть рекомендован строителям и
спортсменам, как неудачный по своей конструк-
ции и спортивному дизайну.
В категории «Прото» основная борьба раз-
вернулась между французскими и польскими
экипажами. Ни одна из новых яхт не смогла соста-
вить серьезной конкуренции признанным лиде-
рам класса.
Борьба за места в первой «тройке» была
очень напряженной, и до самой последней гон-
ки определить победителя было невозможно.
Постоянные изменения направления и силы ве-
тра делали борьбу на дистанции все более и бо-
лее напряженной, но в конечном итоге фран-
цузский экипаж на яхте «Реллик», успешно от-
катав последнюю гонку, завоевал почетный ти-
тул чемпиона мира в абсолютном зачете. Правда,
в этой регате не участвовали прошлогодний чем-
пион мира из Франции на яхте «Нокс-111» и пре-
дыдущий двукратный чемпион мира — экипаж
польской яхты «Кумпелька», но и без них борьба
оказалась не менее напряженной.
В категории серийных туристических судов
чемпионом мира стал экипаж яхты «Селена» из
Минска (рулевой м. с. м. к. О. Сполан), а экипаж
нашей заводской яхты занял 2-е место.
Во время проведения чемпионата состоялась
встреча президентов национальных ассоциаций,
на которой было принято решение о коррек-
тировке правил класса и рассмотрен календарь
соревнований «Евро-Микро» на 1991—1992 гг.,
в который вошла и регата «Белые ночи» в Ле-
нинграде.
Большое впечатление на всех участников го-
нок произвел переход трех советских экипажей
из Калининграда в Пуцк своим ходом. Одному
из этих экипажей — яхтсменам Центрального
яхт-клуба Ленинграда Е. Токареву и Ю. Корне-
ву — яхта была предоставлена нашим заводом
из числа серийно выпускающихся, в целях ре-
кламы и показа продукции на мировом рынке.
После окончания чемпионата, по пути домой,
этот экипаж принял участие еще в одной ре-
гате, проходившей в городе Сопот, где занял
третье место. На переходе Сопот — Калининград
яхта попала в шторм, достигший 9 баллов и про-
являвший тенденцию к усилению. Оказавшись
вблизи от берега и попав на короткое время
в «глаз циклона», яхтсмены приняли решение
выбрасываться на берег (надо принять во вни-
мание усталость от двух серий гонок и практи-
чески месячного пребывания на борту столь
малой по своим размерам яхты).
Надо сказать, что этот экзамен наша яхта
выдержала безукоризненно. Лодка не поддалась
шторму и вылетела на берег без единого повре-
ждения. Информацию об этом событии на сле-
дующий день передавало польское телевидение,
и отзывы очевидцев были самыми высокими.
Через несколько дней шторм утих, и спущен-
ная на воду яхта отправилась в Калининград.
Для информации сообщаем, что в августе
1990 г. в Ленинграде официально зарегистри-
рована Ассоциация яхт класса «Микро», которая
во время регаты «Белые ночи» 1991 г. будет
осуществлять контроль за правилами обмера яхт
и их сертификацией. Заинтересованные в рек-
ламе своей продукции на внутреннем и внеш-
нем рынках, а также желающие участвовать
в спонсорской деятельности могут обращаться
в Ассоциацию по адресу: 195272, Ленинград,
Уткин пр., 15, Телекс 3210162 «Шкот», факс
528-86-42.
О. КРЮЧКОВ,
инженер-конструктор
ЛЭЗСС
РЕЗУЛЬТАТЫ СОРЕВНОВАНИЙ 1990 Г.
В КЛАССЕ «МИКРО»
I. «ВАППЕН ФОН АМЕКЕ» 5-6 мая, ФРГ
«П р о т о» (8): 1 — Ж. -П. Женто (Франция);
2—И. Первола (Польша); 3 — Д. Грог (Фран-
ция);
«Турист» (9): 1 —А. Горски (Польша);
2 — О. Чугунов (СССР); 3 — О. Крючков (СССР).
II. «БЕЛЫЕ НОЧИ» 20—30 июня, Ленинград
«П р о т о» (3): 1 — О. Крючков (Ленинград);
2 — Ю. Ситников (Ленинград); 3 -— Г. Кравцов
(Минск);
«Регат а» (3): 1 — В. Владынин; 2 — С. Кис-
ляков; 3 — А. Скрябнев (все — Свердловск);
«Турист» (27): 1—Т. Вишневски (ФРГ);
2 — Б. Яковлев (Ленинград); 3 — И. Баранов
(Ленинград).
III. ЧЕМПИОНАТ МИРА, 1—11 августа, Польша
«П р о т о» (22); 1 — Ж. -П. Женто (Франция);
2 — К. Боужвот (Франция); 3 — А. Скжат
(Польша);
«Регат а» (4): 1 — М. Крауф (Франция);
2 — Т. Вишневски (ФРГ); 3 — К. Дюфур (Фран-
ция);
«Т у р и с т» (25): 1 — О. Сполан (СССР); 2 —
О. Крючков (СССР); 3 — Ю. Ситников (СССР).
86
• МЕДАЛИ УЕЗЖАЮТ В ПОЛЬШУ. Финиши-
ровала уже третья по счету регата на «Кубок за-
лива Петра Великого». Соревнования эти заду-
мывались международными, но организационная
неразбериха в краевом спорткомитете и про-
тиводействие военных въезду иностранцев
вынудили вновь провести ее как всесоюзную,
хотя в ней все-таки принял участие один польский
экипаж, прибывший .по приглашению Дальне-
восточного морского пароходства. Да и слишком
позднее утверждение Положения о регате
отрицательно сказалось на числе участников,
прибывших из других районов страны. Тем не
менее в регате приняли участие представители
14 областей и городов — Иркутска, Краснояр-
ска, Омска, Сахалина, Свердловска, Тольятти,
Якутска...
«Кубок залива Петра Великого» — крупней-
шая регата на Дальнем Востоке. Это единствен-
ные соревнования, на которых дальневосточные
яхтсмены могут выполнить норматив мастера
спорта СССР. Такая возможность предоставля-
лась в группе яхт типа «Конрад-25», где было
49 из 55 участвующих в регате яхт.
Уже с первой же гонки мастера с Дальнего
Востока сделали серьезную заявку на победу —
Михаил Павельев, Николай Клейман, Валерий
Батыгин из «Водника», Дмитрий Нацвин из яхт-
клуба «Бриз» и Алексей Михайлов из яхт-клуба
ДВО АН СССР (все — Владивосток). А вот судьба
мест с 6 по 9 оставалась неясной до последней
гонки. Да и среди лидеров положение менялось
не раз. Поле трех гонок (всего программа сорев-
нований предусматривала 5 гонок с общей про-
тяженностью 500 миль) лидировал экипаж
В. Батыгина («Камертон»), но вплотную за ним
с разрывом всего в 0,625 очка шел экипаж
Н. Клеймана («Фаворит»). На третье место вышел
экипаж «Факта» (капитан Сергей Иванов, Славян-
ский СРЗ), который от гонки к гонке улучшал свои
результаты.
Четвертая гонка практически определила
призеров. Заняв лишь 13 место в гонке, В. Баты-
гин переместился на третье место, а Н. Клейман,
финишировав третьим, стал единоличным лиде-
ром. На второе место, опередив «Камертон»
на 2,5 очка, вышел «Факт».
Сюрприз преподнесла последняя пятая гонка.
Из-за полного штиля старт пришлось отложить
почти на три часа. Наконец задул свежий юго-
восточный ветер, и яхты устремились вперед.
Но через несколько минут после старта ветер
резко изменил направление, и вся лидирующая
группа яхт, где находилось большинство претен-
дентов на победу, оказалась в очень невыгодном
положении. И хотя большинство из них в течение
гонки смогли поправить свое положение, все
же... Победитель регаты Н. Клейман был на
финише только десятым, но и такой результат
не смог поколебать его положения лидера. А вот
В. Батыгину для того, чтобы стать вторым, необ-
ходимо было оказаться впереди С. Иванова хотя
бы на три места. И хотя В. Батыгин хорошо про-
шел гонку и финишировал третьим, «Факт» при-
шел сразу за ним и с запасом в 1,5 очка занял
общее второе место.
Яхты «Конрад-25», участвующие в соревнова-
ниях, были двух модификаций*. «Р» — регатные и
«РТ» — регатно-туристские. По всем правилам
они могут соревноваться в одной зачетной груп-
пе, но практика показывает, что «Р» все же имеют
преимущество. Поэтому федерация парусного
спорта края решила ввести отдельный зачет в
группе «РТ», где насчитывалось 15 яхт.
В этой группе отличились гости из Гданьска,
выступавшие на нашей яхте «Робинзон», но со
своими парусами. Капитаном на этой яхте был
Марьяж Мачковяк. В первых гонках они доволь-
ствовались довольно скромными результатами,
но затем выиграли в своей подгруппе несколько
гонок и уверенно заняли в ней общее первое
место. На второе место здесь вышел эки-
паж мастера спорта В. Дубинского из Красно-
ярска («Сапфир»), на третье место — С. Мелеш-
ко из яхт-клуба «Альбатрос» п. Преображение
(Лазовский р-н Приморского края).
В немногочисленной группе яхт типа «Аль-
кор» и Л6 победителями стали А. Смольянинов
(«Заря») и О. Сурков («Романтика») из яхт-клуба
ДВО АН СССР.
В целом регата прошла весьма успешно и
еще раз доказала, что приморские яхтсмены мо-
гут провести и международную регату на самом
высоком уровне. Дело теперь за спортивными
организациями (Приморский крайспорткомитет,
Госкомспорт РСФСР), чтобы спланировать сорев-
нования, подобрать соответствующих спонсоров
и наконец провести полноценную международ-
ную парусную регату во Владивостоке.
Г. ДРАГИЛЕВ,
главный судья регаты
• ПАМЯТИ СЛАВЫ КАЗАЦКОЙ. В г. Нико-
поле Днепропетровской области завершилась
регата, посвященная памяти атамана Запорож-
ской Сечи Ивана Сирко. В ней приняли участие
гонщики из Днепропетровска, Энергодара, Нико-
поля и Новой Каховки. Всего 33 яхты, в экипажах
которых было 2 мастера спорта международного
класса, 20 мастеров спорта СССР, участвовал
в гонках и Яков Кливер — чемпион Европы.
Борьба на дистанции шла с главным против-
87
ником — стихией! И с соперниками, каждый из
которых стремился к победе.
Погода не баловала: стартовали в дождь,
потом заштилели, с середины дистанции нача-
лась лавировка при усиливающемся ветре, а фи-
нишировали в Запорожье с попутным ветром.
Первой пришла яхта «Днепр», капитан которой
Виктор Камкин участвовал в кругосветной гонке
«Уитбред». За ним, в группе своего класса, с
большим преимуществом финишный створ пере-
секла яхта «Тайфун», управлял которой именитый
гонщик Лев Дорофеев. Все остальные суда уло-
жились в контрольное время.
После ночевки у острова на верхнем бьефе
Днепра яхтсмены стали готовиться к шлюзова-
нию для продолжения гонок, однако из-за линей-
ной службы судоходства, запретившей выход на
водохранилище морскому «адмиральскому»
катеру, 6 часов драгоценного времени было по-
теряно. Это осложнило дальнейшее проведение
гонок, и финиш второго этапа в Никополе при-
шлось принимать всю ночь. Яхтсмены вспоми-
нали слишком ретивого инспектора «добрым
тихим словом».
В местном яхт-клубе ЮТЗ участников регаты
встретили радушно, выделили катер для развед-
ки незнакомой акватории у Капуловки, где наме-
чались главные события праздника — 500-летия
Запорожской Сечи. Здесь, на кургане, на месте
захоронения атамана Сирко, установлен его
бюст.
К вечеру все яхты прибыли в залив, стали у
берега, возле огромного палаточного городка.
Всю ночь под яркими украинскими звездами,
как и много лет назад, не смолкали народные
песни, будто возродилась она — Запорожская
Сечь.* Днем у кургана состоялось торжество.
Один из организаторов регаты Вадим Бездетко
произнес пламенную речь и поздравил победи-
телей регаты. А Владимир Ильщенко — предста-
витель журнала «Памятки Украины» из Киева,
одетый в казацкую одежду, с саблей на боку,
вручал им казацкие хоругви.
Победителями в результате трудной борьбы
на дистанциях Днепра и Каховского водохрани-
лища стали Лев Дорофеев, показавший абсолют-
ную скорость на всех этапах, мастера спорта
Август Добросоцкий и Григорий Каган. Все эти
яхтсмены представляют спортклуб «Металл».
На заключительном собрании капитанов ре-
шено «Казацкую регату» сделать традиционной
и проводить ежегодно.
В. КУПЛЕЦКИЙ,
главный судья соревнований
0 МОСКВА — ШОТЛАНДИЯ, когда стало
известно, что яхтсменам-крейсеристам Москов-
ского яхт-клуба «Водник» предстоит помериться
силами с яхтсменами из Шотландии на москов-
ской воде, организаторы регаты начали искать
спонсоров, а экипажи яхт «Картер-30» — листать
словари. Предстояло достойно встретить 25 яхт-
сменов из Королевского яхт-клуба Финдхорна,
которые ни разу еще не были в нашей стране.
Учредителями этой первой международной ре-
гаты крейсерских яхт в столице стали Московский
яхт-клуб «Водник» и Королевский яхт-клуб. Кста-
ти, в следующем сезоне москвичи собираются
с ответным визитом в Финдхорн.
Регата проходила в два этапа. В первом (3
гонки) участвовали в отдельном зачете восемь
советско-шотландских смешанных экипажей.
Он проводился в рамках московской весенней
регаты крейсерских яхт на Пестовском водохра-
нилище. Разыгрывался приз на лучший смешан-
ный экипаж, но капитанами всех экипажей были
московские яхтсмены: гости из Финдхорна впер-
вые выступали на речной акватории, их стандарт-
ные маршруты пролегают вокруг Британских
островов.
На первом этапе гонок погода преподнесла
свежий порывистый ветер вдоль водохранилища.
Частая смена галсов при форсированных пару-
сах, постановка и уборка спинакеров среди боль-
шой массы яхт на узкой вытянутой акватории —
все это было непривычно для гостей. Однако
высокая парусная квалификация шотландцев
почувствовалась сразу. При работе смешанных
экипажей с парусами и при различных маневрах
наблюдалось полное взаимопонимание, не-
смотря даже на языковый барьер.
По сумме трех гонок смешанных экипажей
победителями стали яхты «Норд» (Р. Новодереж-
кин), «Каприз» (М. Скачков), «Волна» (В. Теку-
чее). Соревнования освещались центральным
телевидением, и многие могли видеть передачу
о регате в программе «120 минут».
Второй этап регаты проводился на Пирогов-
ском водохранилище. Ветровые условия были та-
ковы, что старты всех гонок, кроме первой, про-
ходили при весьма свежем, порывистом ветре
поперек водохранилища, и треугольная дистан-
ция была выставлена, как для «Оптимистов»,—
шутили участники. Выступали раздельные эки-
пажи москвичей и шотландцев.
Острая спортивная борьба внесла только
одно изменение в расстановку после первого
этапа: вторым стал экипаж яхты «Дикси» с капи-
таном Грэхэмом Шеваном.
Отдельную гонку на приз спонсоров (чистое
время по маршруту) выиграл экипаж яхты
«Норд». К слову, ее капитан Р. Новодережкин
являлся и председателем оргкомитета регаты.
Победители награждались призами и ориги-
нальными сувенирами, учрежденными совет-
скими и шотландскими спонсорами. Среди них
НПО «Вымпел», ВО «Совинцентр», компания
«Тичерс Скоч Виски», совместное предприятие
«Интершельф» и другие.
Встреча стала своеобразным праздником
дружбы. После приема в яхт-клубе «Водник»
наши гости и их спонсоры устроили ответный
прием — веселую «Шотландскую вечеринку».
Все мужчины-шотландцы были одеты в нацио-
нальную одежду, оркестр играл шотландские
национальные мелодии. Разделенные, казалось
бы, языковым барьером (что греха таить, англий-
ский наш весьма примитивен, а шотландцы, вид-
но, русский вообще не изучают), мы все бесе-
довали между собой на самые различные темы.
И ведь понимали друг друга!
Д. ЗУПЕРМАН,
главный судья регаты
88
• ИЗ МОСКВЫ —НА ЭГ1ЙСКУЮ МГАТУ.
В июле 1990 г. яхты московского яхт-клуба «Вод-
ник» — «Торос» («Таурус») и «Норд» («Кар-
тер-30») — приняли участие в 27 международной
Эгейской регате, проводимой морским гоноч-
ным яхт-клубом города Пирей.
В Греции это наиболее серьезные и предста-
вительные соревнования. В гонках участвовало
около сотни яхт, в том числе из Италии, Австра-
лии, Бельгии. Из Советского Союза пришли
15 парусников. К сожалению, часть из них опоз-
дала к началу соревнований и стартовала вне
зачета.
Весь флот был разделен на три гоночных
дивизиона и десять групп. Яхты, обмеренные по
правилам IOR, составили пять зачетных групп.
В первую вошли чисто гоночные яхты независимо
от балла. Старт был общим, определялся абсо-
лютный победитель. Такие условия гонок и рас-
пределение по группам до предела обострили
борьбу.
Подсчет исправленного времени проводился
независимо от показанной скорости. Это очень
удобно. Участники получили перед гонками ма-
териалы с расчетом гандикапа, положением
стартовых и финишных линий, местами стоянок
на каждом из промежуточных финишей и про-
чую полезную информацию.
Соревнования состояли из четырех этапов
протяженностью 106, 83, 93 и 93 морские мили.
Первый старт и последний финиш были выстав-
лены неподалеку от Пирея, промежуточные —
на островах Эгейского моря. Первый этап с фини-
шем у о. Иос проходил в слабый неустойчивый
ветер, что не позволило большим яхтам реали-
зовать свое преимущество в скорости. После
пересчета результатов вперед вышли преиму-
щественно небольшие парусники. На втором
этапе до о. Лерое ветер по дистанции менялся
от лавировки до бакштага и усиливался от четы-
рех до шести баллов. В результате дистанция
в 108 миль была пройдена большинством участ-
ников за светлое время суток, и большие яхты
опять не смогли «привезти» достаточно боль-
шого отрыва.
Наверстать упущенное сумели они только на
третьем этапе — от о. Лерое до о. Сирое. Гонка
началась при полном штиле. Сильное попутное
течение выносило яхты на массовый фальстарт.
А по ходу гонки ветер усилился до настоящего
шторма, и участникам пришлось лавировать про-
тив сильного ветра и высокой волны. На этом
этапе сказались скоростные качества больших
яхт, их преимущества в количестве экипажа и
навигационном оборудовании.
На четвертом этапе от о. Сирое до Пирея дул
слабый неустойчивый ветер, иногда стихавший
до полного штиля. В этих условиях удача чаще
сопутствовала яхтам, проложившим курс вблизи
островов. На финише ветер в очередной раз
затих, что увеличило отрыв экипажей, пришед-
ших первыми.
По сумме четырех этапов в первой группе
в борьбе с крупными дорогими «гоночными
машинами» победила греческая яхта «Пандай-
монион», не превосходящая по размерам «Кар-
тер-30», но имеющая современный легкий кор-
пус и совершенное вооружение. Второе место
заняла яхта «Биг Грик Мэшин» («Большая грече-
ская машина»). Название говорит само за себя.
Этой яхте пророчили первое место еще до
соревнований, но, как оказалось, благодаря ган-
дикапу и относительно небольшие яхты также
имеют шансы на успех.
Советские гонщики удивили местных яхтсме-
нов своими успехами. Несмотря на то, что боль-
шинство советских яхт («Картеры-30», «Таурусы»)
морально, а многие и физически устарели, в це-
лом результаты оказались достаточно высокими.
Яхты «Норд», «Торос» и одесский «Гриф» (капи-
тан Ю. Казаков) заняли первые, московский
«Картер-30» «Анна» (капитан Ю. Дымарин) —
второе место в своих группах.
Первое организационное собрание экипажей,
где и были вручены подробные сведения о гон-
ках, списки участников и другие материалы, было
проведено на военном крейсере, используемом
в настоящее время в качестве музея. Построен-
ный в начале века, он полностью сохранился
в первозданном виде — с трехорудийными носо-
вой и кормовой башнями и другим вооружением.
Вручение призов на промежуточных фини-
шах проводилось муниципалитетами островов,
главами церкви. Заключительное собрание про-
водилось в военно-морской школе с привлече-
нием широкой общественности и гостей. В орга-
низации и обеспечении соревнований деятельное
участие принимали министерства Греции и мно-
гочисленные фирмы-спонсоры.
Кроме напряженных гонок в разнообразных
условиях, хорошей организации встреч участни-
ков и фестивалей награждения запомнилось
простое, душевное и очень радушное отноше-
ние греков к экипажам советских яхт. Показа-
тельна в этом отношении наша встреча с симпа-
тичным парусным мастером Алексисом Мелита-
сом, принимавшим участие в соревнованиях
на одной из яхт. После знакомства он пригласил
нас к себе в мастерскую, продемонстрировал
технику компьютерного проектирования и рас-
кроя парусов. Мастерская оснащена современ-
ным оборудованием: ЭВМ, процессор, графо-
построитель размером со стол, несколько швей-
ных машин, одна из которых утоплена в пол.
89
Программное обеспечение позволяет ему
создавать паруса по программам ведущих парус-
ных фирм или проектировать их самостоятельно.
В разговоре Алексис высказал горячую заинте-
ресованность в развитии связей с Советским
Союзом и высказал ряд деловых предложений.
Фирма готова продавать паруса в Советский
Союз по ценам ниже мировых, поставлять рас-
крой парусов с последующим их изготовлением.
Возможны и другие варианты. Нам кажется, что
организация такого рода взаимоотношений
может улучшить сложившееся у нас бедствен-
ное положение с парусами. Более подробную
информацию можно получить у автора этой
заметки (121165, Москва, Студенческая ул., 32,
кв. 147, Р. Новодережкину).
Несколько слов о переходе Москва — Афины
и обратно. До Ростова нас доставили на грузовом
теплоходе, далее пошли своим ходом под пару-
сами. В Мариуполе получили карты, пособия,
спасательные плоты и сигнальные средства. Гра-
ницу нам открыли в Керчи. Помимо обычных
санитарных, таможенных и пограничных фор-
мальностей получили «добро» в местном спорт-
комитете и прошли строгий досмотр портнад-
зора. Особое внимание привлекли навигацион-
ное и спасательное оборудование, включая
автоматические буи «Коспас». Путь от Керчи до
Пирея занял пять с половиной суток, в основном
с попутными течениями и сильным ветром. Об-
ратный переход был значительно утомитель-
нее— сплошная лавировка при ветре, доходя-
щем до штормового, против течения в Мрамор-
ном море и проливе Дарданеллы. На подходе к
Керчи около получаса наблюдали гигантский
смерч.
В заключение о финансах и формальностях.
Турецкие власти требуют соответствующего
оформления документов и оплаты, греческие —
помимо виз оформления лога (права на свобод-
ную практику), к этому следует добавить стои-
мость стартового взноса. Яхт-клуб не имеет
валюты, спортивные организации Москвы не
смогли оказать помощь в этом вопросе. Поэтому
мы весьма благодарны спонсорам — совмест-
ным предприятиям «Аэротур», «Интершельф»
и «Совкомфлот», благодаря которым экипажи
яхт «Норд» и «Торос» смогли принять участие
в регате.
Р. НОВОДЕРЕЖКИН,
капитан яхты «Норд»
• ПРАЗДНИК ПАРУСА В САРАТОВЕ. В конце
августа на акватории Волгоградского водохрани-
лища состоялась крейсерская регата «Кубок Ниж-
ней Волги», посвященная 400-летию г. Саратова.
Соревнования состояли из семи гонок, главной
из которых была 106-мильная гонка от Саратова
до Камышина.
В регате участвовали яхты I—IV групп IOR,
а также яхты, обмеренные по упрощенным пра-
вилам обмера с гоночным баллом от 5,1 до 7,5 м,
и «Ассоли». На старт вышли 307 яхтсменов на
73 судах. Гонки прошли при ветре средней силы
и обошлись без обычных для крейсерских регат
ЧП.
Хочется отметить очень высокий уровень
организации этой спортивной встречи, ставшей
настоящим праздником паруса. Торжественное
открытие регаты собрало тысячи зрителей, играл
оркестр — традиция, к сожалению, все чаще и
чаще предаваемая забвению организаторами
многих парусных соревнований.
Не была забыта ни одна мелочь — участники
получили все необходимые материалы, судей
обеспечили двумя судами и всем инвентарем.
С. УХИН,
главный судья регаты
РЕЗУЛЬТАТЫ «КУБКА НИЖНЕЙ ВОЛГИ»
10—21 августа 1990 г., г. Саратов
I г р у п п a IOR (9): 1 — «Фрея» (В. Чибизов),
Волжский; 2 — «Пилигрим» (В. Лясковский),
Волжский; 3 — «Орфей» (А. Игошин), Саратов;
II	группа IOR (20): 1 — «Гелла» (В. Кузне-
цов); 2 — «Лорд» (А. Николаев); 3 — «Джесси»
(А. Козлов), все — Саратов;
111	г р у n п a IOR (6): 1 — «Риск» (Л. Сильчен-
ко); 2 — «Призрак» (Ю. Драгун); 3 — «Носталь-
гия» (В. Гурьянов), все — Волжский;
IV	г р у n п a IOR (6): 1 — «Диана» (В. Проску-
ряков), Саратов; 2 — «Этель» (С. Калмыков),
Саратов; 3 — «Кондор» (А. Петров), Балаково;
V	группа УПО (13): —«Семь пятниц»
(А. Качалин), Волгоград; 2 — «Вариант» (В. Шу-
лев), Камышин; 3 — «Румб-ll» (Р. Кулаков), Вол-
гоград;
VI	группа УПО (6): 1 —«Солярис»
(А. Левкин); 2 — «Тортилла» (Л. Железнов); 3 —
«Ост» (В. Комбрасьев), все — Волгоград;
VII	группаУПО (6): 1 — «Эллада» (Г. Ку-
рочкин, Тольятти; 2 — «Пенелопа» (Г. Вялов),
Саратов; 3 — «Уран» (С. Овчинников), Саратов;
«Асс	оль» (13): 1 —«Мрия» (Э. Молкин);
2 — «Фея» (Н. Бородуля); 3 — «Чадо» (Н. Арефь-
ев), все — Саратов.
90
СПОРТИВНОГО МАСТЕРСТВА
«Луч» без секретов
D настоящее время од-
ним из наиболее распространен-
ных и доступных швертботов в
нашей стране является <Луч».
Таллиннская верфь выпускает
суда этого класса уже с порядко-
выми номерами 5500 и далее. По-
этому для многих юных гонщиков
будет интересно ознакомиться
с некоторыми секретами отбора
материальной части, подготовки
ее к гонкам, настройки судна на
максимальную скорость, а также
со средствами и методами трени-
ровки.
Обо всем этом рассказывает
тренер молодежной сборной
СССР по парусу Валерий
П и л ь ч и н.
ОТБОР КОРПУСА
Требования при выборе ма-
териальной части для тренировок
существенно отличаются от тре-
бований к судну, на котором вы
хотите участвовать в гонках.
Тренироваться можно на любом
исправном <Луче>, а вот к ответ-
ственным соревнованиям надо
готовиться долго и тщательно и
прежде всего необходимо пра-
вильно отобрать корпус.
В каждом яхт-клубе или па-
русной секции, как правило, име-
ется несколько корпусов; если у
спортсмена есть возможность
выбирать, то в первую очередь
нужно обратить внимание на
жесткость корпуса, параллель-
ность шверта и пера руля, форму
стакана (степса).
Для сравнения изучается не-
сколько корпусов. Первое, что
проверяется — это жесткость
скулы по всей поверхности дни-
ща на 1 /з его длины от форштев-
ня. По возможности отбирают
швертбот с самой жесткой ску-
лой. Для проверки делают не-
сколько легких ударов (более
жесткая скула дает звонкий звук,
а мягкая — глухой, как по кар-
тонной коробке) или надавли-
вают на скулу пальцем (рис. 1).
Желательно, чтобы вес кор-
пуса не превышал 60 кг.
Далее переверните лодки дни-
щем вверх и осмотрите толщину
склеек между днищем и палубой.
Самый лучший вариант — если
склейка на всем протяжении
(от носа до кормовой части) по
левому и правому борту будет
одинаковой толщины. Если с ка-
кой-нибудь стороны наблюдается
явное утолщение (на заводе при
склеивании допущен небольшой
перекос), то, значит, и кокпит,
и степс на этом корпусе будут
смещены от ДП (рис. 2).
Следующий этап — проверка
жесткости склейки кокпита с
днищем. Надавливая пальцем
в разных местах (рис. 3), вы смо-
жете обнаружить вздутия днища
кокпита: при нажатии они начи-
нают <играть».
Крайне важна проверка па-
раллельности шверта и пера
руля. Если петли пера руля не-
сколько смещены, можно долго
заниматься мачтой, менять па-
рус, подбирать позу рулевого —
и все будет напрасно.
Установку петель ни в коем
случае нельзя проверять по тран-
цу. Эта методика нерациональна.
Главное не в том, чтобы поста-
вить петли в ДП, а чтобы выста-
вить перо в одной плоскости со
швертом. Для этого вначале вы-
ставляется шверт и проверяются
зазоры. Поскольку допуски на
Таллиннской верфи большие,
гонщику лучше не полениться и
изготовить деревянный шверт
самостоятельно, строго в соот-
ветствии с правилами класса.
Тогда зазоры можно свести к
минимуму и выиграть дополни-
тельно несколько миллиметров за
счет максимального углубления
шверта (в рамках правил), не
снимая в гонке стопор-ограничи-
Рис. 2.
Толщина склейки
Больше, чем с другого
Борта j
ДНЧЩЕУ/AV4A"
/ьид сниъу/
91
Рис. 3.
Рис. 4,а.
тель, как это делают безграмот-
ные спортсмены.
Для проверки правильности
расположения шверта корпус
укладывают на козлы, выставив
его с помощью уровня строго
горизонтально. Укрепив пласти-
лином на днище нитку с отвесом
(рис. 4, а), проверяют, нет ли
перекоса шверта. Затем, перевер-
нув судно днищем вверх, с по-
мощью двух гиков определяют,
совпадают ли плоскости шверта и
пера (рис. 4, б).
Необходимо обратить внима-
ние и на форму стакана. Жела-
тельно иметь такой стакан, что-
бы мачта свободно двигалась
вперед-назад без отклонений
вправо-влево. Такой стакан, ко-
торый показан на рис. 5, а, при
лавировке позволяет мачте от-
клониться в крайнее кормовое
положение, сместить центр па-
русности назад и немного (на
1—2 °) увеличить крутизну дви-
жения швертбота. На полном же
курсе мачта уйдет вперед.
Не хочется обижать Таллинн-
скую верфь, но там работают жи-
вые люди, и 3—5 миллиметров
отклонений по размерам корпуса,
которые не являются проблемой
для яхтсменов, имеющих уровень
не выше кандидата в мастера
спорта, будут уже существенно
сказываться в борьбе сильнейших
гонщиков страны, идущих нос в
нос на протяжении трех часов
гонки.
МАЧТА
На практике встречаются
мачты жесткие и мягкие. Если
рулевой легкий, то нужно, выби-
рая из нескольких, выбрать мач-
ту с эластичной нижней и жест-
кой верхней частью. При тяже-
лом рулевом необходимо стре-
миться к выбору жесткой мачты.
Нужный прогиб мачты в све-
жий ветер достигается не только
за счет веса спортсмена, ио и,
во многом, за счет умения вести
лодку на галсе, способности пра-
вильно и длительно открени-
вать.
Что такое вести судно пра-
вильно при жесткой мачте? Это
суметь развить максимальную
скорость и снизить дрейф. Если
все это реализовать, то и гон-
щику весом 70 кг не надо будет
прикладывать чрезмерных уси-
лий. Если он будет даже при
жесткой мачте (например, от
<Лазера») правильно выбирать
угол при лавировке, точно откре-
нивать лодку, не расслабляясь,
то и при сильном ветре получит
хороший ход. А что касается
слабого ветра, то у него уже по-
явится преимущество. Да и парус
при жесткой мачте, которая
меньше прогибается, не так силь-
но будет «сбрасывать ветер».
гик
Отдают ли гонщики себе от-
чет, почему в передней части гика
разрешена вставка? Это дела-
ется для увеличения его жестко-
сти при набивании оттяжки гика
(рис. 6). Если сравнить гики
«Луча» и «Лазера», то преиму-
щество по жесткости у послед-
него. При набивании оттяжки
гика мачта прогибается, обеспе-
чивая настройку паруса. А у
«Луча» — набивай не набивай —
если гик мягкий, его деформа-
ция не позволит придать мачте
необходимый прогиб.
Поэтому обеспечению жест-
кости вставки необходимо уде-
лить самое пристальное внима-
ние.
ПАРУС
Паруса для «Лучей» у нас в
стране можно встретить самые
разные. Есть польской поставки,
есть индивидуального пошива,
таллиннские и т. д.
Лавсановые таллиннские па-
руса хороши только для нович-
ков, да и то при силе ветра до
4 м/с. Когда начинает дуть силь-
нее, на этих парусах чему-либо
учить невозможно, так как па-
рус принимает совершенно непо-
нятную форму. И яхтсмен вместо
того, чтобы вести яхту, только и
делает, что борется с громадным,
бесформенным пузырем, который
выдавливает швертбот под ветер.
Поэтому до 4 м/с можно тре-
нироваться на лавсане, при сред-
нем и сильном ветре — на дакро-
не, а для ответственных гонок
надо готовить специальный дак-
роновый парус. Этот парус ни-
когда не должен быть абсолютно
новым. Необходимо, чтобы он
расправился по швам, растянул-
ся немного; посмотрите его есте-
ственное состояние — что он
будет представлять собой после
нескольких тренировок в силь-
ный ветер. Лишь после этого
можно начинать какие-либо из-
менения: выбирать конкретную
мачту, изучать взаимодействия в
системе «мачта—парус—оттяж-
ка гика» и как она соответствует
весу экипажа.
В отдельных случаях парус
подбирается даже под психоло-
гию спортсмена, который будет
под ним выступать. Есть гон-
щики, которым нравится вариант
плоского паруса; есть спортсме-
ны, которые считают, что они
физически хорошо подготовлены
и способны на более полном пару-
се уверенно вести судно в любой
ветер.
Точно так же индивидуально
и под каждый конкретный парус
подбираются латы.
92
У серийных парусов наиболее
часто встречается такой дефект,
как лишняя закладка ткани по
передней шкаторине в первой
трети от галсового угла. Эту
сболезнь» выявить просто. Для
этого необходимо набить парус
по всем углам и на лавировке в
сильный ветер понаблюдать, нет
ли в этом месте заполаскивания.
Наметив лишнюю ткань, парус
чуть-чуть ушивают (рис. 7).
А вот когда бьет задняя шка-
торина, это уже более серьезный
дефект. Здесь необходимо взять
правила класса и посмотреть,
есть ли возможность, не отступая
от правил, слегка укоротить зад-
нюю шкаторину.
СИСТЕМЫ НАСТРОЙКИ
ПАРУСА
Оттяжка Каннинг-
х е м а имеет очень большое зна-
чение: это главная и постоянно
используемая система регули-
ровки паруса. Прохождение лю-
бого отрезка дистанции обяза-
тельно сопровождается работой
на Каннингхеме, ведь форма
паруса очень сильно зависит от
этой регулировки.
Например, потравленный Кан-
нингхем — это полный парус.
Форма его свободная, парус
<дышит», парус берет от ветра
все, что может взять.
И наоборот: набитая оттяж-
ка — это максимально плоский
парус, это вариант для сильного
ветра, когда парус затянут по
всем углам.
Необходимо отметить, что
проводка Каннингхема может
осуществляться разными спосо-
бами (рис. 8). В правилах клас-
са записано: Каннингхем — это
снасть, состоящая из одного
несшитого конца, которая может
быть проведена различными спо-
собами, но без использования
дополнительных металлических
приспособлений. То есть ни блок,
ни скоба, ни мочка для проводки
Каннингхема применяться не
могут. Допускается лишь один
узел между Каннингхемом и
любой металлической частью
мачты (включая блоки, мочки
и т. д., приклепанные к ней) и ис-
пользование люверса галсового
угла паруса.
Подготовил К. ТОМИЛИН
Продолжение следует
Правила изменены
• Вносим поправку
В № 3 (145) журнала в
контрольных заданиях <3наете
ли вы ППС?» я обнаружил не-
сколько неточностей.
Автор — ныне, к сожалению,
покойный В. Кочетов был боль-
шим знатоком правил и, несом-
ненно, предоставил редакции
правильный текст, но, видно, про-
изошло это достаточно давно,
так как в области правил успели
произойти значительные пере-
мены.
Если бы у нас (и во всем ми-
ре) до сих пор действовали
ППС-85, то все было бы абсо-
лютно точно. Но с 12 июня 1989 г.
действует приказ № 238 Госком-
спорта СССР о внесении измене-
ний и дополнений к правилам
соревнований, то есть введены в
действие П ПС-89 (с 20 июня
1989 г.), а в этих правилах очень
много отличий от предшествую-
щих.
В частности, существенно из-
менено определение поворота
оверштаг. Новый текст не дела-
ет различия в окончании пово-
рота для лавирующей и не лави-
рующей яхт. Теперь в любом слу-
чае поворот заканчивается, когда
яхта на другом галсе увалится до
курса гоночный бейдевинд.
Ссылки в ответе IV также
должны быть изменены: вместо
пр. 38.4 — пр. 38.2(c), а вместо
пр. 38.2 — пр. 38.2(a).
Г. ДРАГИЛЕВ,
судья всесоюзной категории,
г. Владивосток
93
КРУГОЗОР
ПОСЛЕДНИЙ МАРШРУТ ЮРИЯ ЛЮТОВА
Нашли его на пороге, где Абакан делает
поворот почти на сто восемьдесят градусов.
< Казанках была разбита вдребезги. Юра лежал,
прижатый спиной к стволу могучей лесины в пере-
городившем реку завале...
На следующий год он планировал поход по
Нижней Тунгуске. Он мечтал о Нижней Тун-
гуске. Он был одержим дальними плаваниями.
Его не страшили трудности. Это был спокойный
немногословный человек, проявлявший исключи-
тельное упорство в достижении им же поставлен-
ных целей. Причем ие было у него никогда ни
каких-либо меркантильных интересов, ни погони
за славой — о его даже самых сложных походах
мало кто знал.
Он ие курил, ие выносил даже запаха спирт-
ного. За все время я ие слышал от него ни
одного бранного слова. И при всем том Юрий
Лютов был настоящим мужчиной.
Расскажу о нем, как сумею.
Десять лет назад два наших новосибирских
экипажа ходили на Телецкое озеро. Не буду опи-
сывать маршрут, отмечу только, что на нем пред-
ставляет особый интерес преодоление (при ходе
против течения Бин) шести-семи довольно серьез-
ных порогов. Местные жители — водномоторники
города Бийска — прохождение этих порогов ос-
воили хорошо, ио использовали при этом лишь
сравнительно легкие лодки; чаще всего это были
алюминиевые моторки типа <Обь» или <Крым».
Зная об этом, соответственно подготовились к
походу по Бии и мы. Я шел тогда иа старенькой
<Казанке», оборудованной подводными крылья-
ми, так что пороги и опасные каменистые участки
дважды вполне благополучно преодолел в крылье-
вом режиме. Замечу еще, что для защиты гребных
винтов от неизбежных ударов о камни на шпоры
редукторов были надеты щитки из нержавейки.
Когда мы, возвращаясь домой, спустились по
Бии уже практически до самого устья — впадения
ее в Обь, нам повстречалась сидящая иа мели
каютная моторка. Это был совсем не подходящий
для таких мест тяжелый тримаран «Сарепта».
Капитаном его оказался Юрий Анатолье-
вич Лютов — начальник котельного цеха
биохимзавода из Бердска. Познакомились. Ока-
залось, что он с женой Светланой и десятилетней
дочерью Танечкой собирается пройти тем самым
маршрутом, который мы только что, уже можно
считать, преодолели. Естественно, пришлось за-
держаться. Мы поделились опытом прохождения
порогов и, как могли, помогли подготовиться к
встрече с коварной Бией. В частности, снабдили
моторы лютовской «Сарепты» защитными щит-
ками (как потом выяснилось, они снова оказались
очень полезными).
После этого мы встречались с Юрием Ана-
тольевичем уже часто.
В 1978 г. я с группой туристов-водников
преодолел иа байдарках знаменитый Обь-Ени-
сейский канал. У меня имелось подробное описа-
ние пути, слайды, кинофильм. Зимой 1981—82 гг.
Лютов заинтересовался этими материалами, тща-
тельно изучил их и сделал заключение: канал
можно пройти на моторке. Нужно сказать, что
иа старом канале черт ноги сломит! Имеются
три перепада уровней в разрушенных временем
шлюзах, здесь ожидают туриста страшное мелко-
водье с корягами и завалами, огромное топкое
озеро, заросшее травой, и тучи комаров, засти-
лающие свет.
И вот в паре с Мечетиным на той же тяжелой
«Сарепте» с двумя «Нептунами-23» Лютов прошел
этим путем. Мелководные таежные речки (Язевая,
выход иа Кас) преодолевались с помощью авто-
мобильной лебедки. По существу, лодку протаски-
вали волоком. Илистое озеро пересекали, подсу-
нув под дейдвуд мотора доску, т. е. закрепив его
в откинутом положении. Таким образом умень-
шили заглубление винта, проще стало периоди-
чески очищать его от наматывающихся водорос-
лей.
В середине июня Лютов оказался на Енисее.
В поселке Подтесово его ждали прилетевшие туда
жена и дочь, а Мечетин покинул их. Дальнейший
путь лежал вверх по Ангаре, затем через Байкал
и вверх по Селенге до Улан-Удэ. Как известно,
ни Усть-Илимская, ни Братская, ни Иркутская
ГЭС судоходных шлюзов не имеют. У каждой
плотины «Сарепту» приходилось разгружать,
искать левака-шофера и т. д. и т. п. И все это —
одному.
94
Юра снял прекрасный цветной фильм об этом
путешествии. До сих пор у всех видевших ленту
стоит в памяти неописуемой красоты скальный
каньон Усть-Илимского водохранилища, образо-
ванный породами красноватого цвета. Запечатле-
ны были и как-то дико не вписывающиеся в эту
красоту свидетельства вопиющей бесхозяйствен-
ности, например — торчащие черные стволы за-
топленного леса. Однажды экипаж Лютова даже
не смог толком устроиться на ночлег: берег ока-
зался недоступен из-за сплошного массива бре-
вен, плавающих среди этих мертвых стволов.
Красив речной фасад Иркутска, радующий глаз
куполами бережно хранимых церквей. Но вот
объектив камеры переносит нас на левый берег
Ангары, и мы видим черные факелы копоти над
трубами химкомбината...
Байкал переваливали в сильный шторм. Среди
множества рукавов дельты Селенги долго искали
судоходную протоку. В Улан-Удэ лодку оставили
на зимнее хранение на одной из городских ло-
дочных стоянок. Отпуск закончился.
Успех ободрил. И в следующем 83-м году Юра
продолжил путешествие с тем же экипажем по
марафонскому маршруту Улан-Удэ — Дудинка!
Нужно было пройти Байкал, всю Ангару, почти
две трети Енисея и выйти за Полярный круг.
Лютова совсем не случайно влекло в Норильск —
здесь прошло его детство, здесь в то время еще
жил его отец.
Удачи обычно уравновешиваются неудачами.
На пустынном Братском водохранилище, когда
до ближайшего города Балагаиска оставалось
около 100 км, на одном из моторов сломался
коленчатый вал — рассыпался верхний шатунный
подшипник. Юра отправляет жену на самолете
в Иркутск за новым коленвалом, договорившись
встретиться в Балаганске, куда он придет на од-
ном моторе. Но на первых же километрах пути
после расставания и у второго «Нептуна» рас-
сыпается этот же подшипник. (Вот такова досто-
верная статистическая выборка, свидетельствую-
щая о качестве моторов: коленчатый вал прохо-
дит около 5000 км.)
Что делать? Юра попытался грести, ио уклю-
чины, врезанные в тонкий лист планширя, тут же
вырвало. Осталось одно: по очереди с дочерью
впрягаться — вести «Сарепту» бечевой. А ведь
там была не река со сравнительно ровными бере-
гами, а горное водохранилище с глубокими за-
ливами. Так шли они несколько дней, пока слу-
чайно встреченный рыбацкий баркас ие взял их
иа буксир.
Заполярная часть плавания, особенно в райо-
не ниже Игарки, проходила при сильном ветре,
под низкими свинцовыми тучами. Противополож-
ный берег лишь угадывался на горизонте. Ветер
разгонял огромные валы, поэтому было естествен-
но желание прижаться ближе к берегу. Однако
здесь их настигла новая неудача — о каменную
гряду срезались шпоры одновременно обоих мо-
торов. По счастью, сами редукторы оказались
целы.
Упорство победило, цель была достигнута.
От Дудинки до села Ярцево в среднем тече-
нии Енисея путешественники добрались на палубе
сухогруза. Лодку оставили зимовать в старовер-
ческой деревне Фомка в самом устье реки Боль-
шой Кас.
В 1984 г. Юра пригласил меня принять уча-
стие в перегоне лодки от места зимовки домой
с проходом по Обь-Еиисейскому каналу уже в
обратном направлении *. В том году был очень
высокий паводок и, чтобы его использовать, поход
начали пораньше — 28 мая. Заправились, приняв
270 л бензина. Этого по расчету должно было
хватить до Кети, где мы могли рассчитывать иа
следующую заправку. Предстояло преодолеть
360 км безлюдной глухомани.
Таежная река в паводок — нечто совершенно
необычное. Низкие берега Каса затоплены. Вод-
ный поток течет по тайге, границы его четко
обозначены стенами леса — могучими кедрами и
лиственницами. Изредка встречаются уже почти
совсем разрушенные, давно заброшенные насе-
ленные пункты. Некогда они назывались «плот-
бище номер такой-то». Юра задумчиво говорит:
<Вот где-то здесь много лет провела моя мать —
раскулаченная...»
Лодка стремительно идет на скорости 35—
37 км/ч по солнечной глади реки, лихо вписы-
ваясь* в бесчисленные повороты. Мелей можно не
опасаться. За семь с половиной часов мы проле-
таем расстояние, которое на байдарках шли пять
полных световых дней. Паводок сделал неузна-
ваемыми хорошо знакомые места. В результате
опьяненные радостью движения мы проскочили
мимо устья Малого Каса, куда следовало свер-
нуть. Потом уже сообразили, что почти полностью
затопленные черные избы, едва видневшиеся в
зарослях еще голого тальника, это и был поселок
Александровский шлюз, расположенный в самом
устье.
Время меняет облик и этих мест. Рухнул в воду
подмытый рекой одни из двух последних домов,
еще сохранявшихся со времен строительства
канала (1883—1895 гг.). Зашли в уцелевшую
избу спросить о правильности пути. За длинным
дощатым столом сидело больше десяти человек.
Во главе — дед с огромной бородой. Староверы.
(Здешние места — редкий заповедник старинного
русского духа, кладезь для этнографов, истори-
ков, лингвистов.) Консультацию мы получили
обстоятельную, отнеслись к нам очень доброжела-
тельно.
И вот мы на канале. Показались верхние
венцы Георгиевского шлюза. Летом грандиозные
деревянные стены этого относительно хорошо со-
хранившегося сооружения производят большое
впечатление; сейчас они заметно ниже...
По мере движения вверх река все более су-
жается, кроны деревьев смыкаются над го-
ловой.
На ночлег решили заглянуть к старому зна-
комому Федору Селиверстовичу Кузнецову —
Феде Медному, человеку, около тридцати лет
прожившему иа уединенной таежной заимке иа
шлюзе «Марьина Грива», а ныне, иа старости лет,
перебравшемуся к людям в деревню Безымяика.
Деревня расположена километрах в семи от устья
притока с таким же названием. Более глухого
1 Подробное описание и схема Обь-Енисейского
пути приведены в книге Л. А. П л е ч к о «Старинные
водные пути» (М., «ФиС», 1985). Не раз писали о нем
и авторы «КиЯ»; см. например, в № 6(34), 1971 г.,
заметку В. Л а м и и а.
95
На заброшенном кладбище у поселка строителей
Обь-Енисейского канала.
медвежьего угла найти трудно, однако, в отличие
от многих близких к цивилизации деревень, самый
вид Безымянки свидетельствует о высоком жиз-
ненном тонусе обитателей. Добротные срубы.
Почти в каждом доме — системы водоподачи
(тросовые, так как электричества, разумеется,
нет). На лодках — моторы «Вихрь-30», которых в
то время и в городах еще не было. Народ здесь
непьющий. Говорят, что и курит-то всего один
мужик...
Ф. С. Кузнецов — человек, широко известный
по ряду теплых публикаций о нем (В. Н. Тарасов,
Хождение за девять рек, Зап.-Сиб. книжн. изд-во,
1971; журнал «Катера и яхты»). Он работает
наблюдателем гидрологического поста. Совсем,
говорит, житья не стало от разных инспекторов.
Не дают ловить рыбу. Оштрафовали за замызган-
ный ондатровый пояс, который он много лет по-
стоянно носит на радикулитном месте. И такое
творится на собственной земле, где рыба — ос-
новной источник питания! И ловить-то ее здесь,
кроме местных, больше некому! Видели мы и
своими глазами этих всесильных представителей
власти — вечно полупьяных, прилетающих на
вертолетах...
На следующий день пошли самые сложные
участки пути. Внушительная летом плотина шлю-
за «Марьина Грива» на сей раз имела вид встреч-
ного водопада высотой не более полуметра. Пре-
одолели мы его с разгона, выключив на гребне
моторы, чтобы сохранить винты. На берегу встре-
тили камчатских водномоторников на катере
«Гейзер», о походах которых в свое время писал
«КиЯ»: не смогли они в предыдущем году про-
биться через обмелевший канал.
Дальше русло совсем сузилось. Пришлось то
и дело перепрыгивать через упавшие деревья.
На переходе до Малого Каса в тех самых местах,
где в середине лета течет жалкий ручеек, нам
пришлось, лавируя между кустами, орудуя ше-
стом и багром, преодолевать сильнейшее встреч-
ное течение. Вот еще одна невысокая ступень-
ка — это шлюз «Касовский». Дальше идет собст-
венно рукотворный 8-километровый канал
(«копь», как его здесь зовут), выходящий в Водо-
раздельное (Большое) озеро.
Вот и знакомая триангуляционная вышка на
границе Красноярского края и Томской области.
Забрались мы на нее, чтобы полюбоваться «зеле-
ным морем тайги», раскинувшимся от горизонта
до горизонта. Мы-то забрались, но никому не
рекомендую это делать, так как вышка прогнила,
лазить опасно.
Канал и озеро пролетели на полном газу.
Вошли в исток реки Язевой. Эта совсем не-
большая речка заставила нас серьезно поволно-
ваться: определить, где ее русло, было совер-
шенно невозможно — весь лес стоял в воде. Мы
опасались, что заплывем куда-нибудь в сторону,
в тайгу, а вода начнет спадать и окажемся мы
в западне. Положение осложнялось тем, что даже
некоторые главные ориентиры, например шлюз
«Генеральский», исчезли—полностью ушли под
воду. С нелегким сердцем мы наугад пробивались
сквозь кусты, лавировали между стволами...
С пути не сбились просто чудом. Вот и шлюз
«Новый». Здесь когда-то был главный поселок
строителей канала, а сейчас, сто лет спустя, нет
ни одного строения. С огромным трудом удалось
разыскать кладбище. На могилах росли высокие
сосны. Прислонили мы к деревьям упавшие чугун-
ные кресты. Один из них — именной, написано:
«Порфирий Ципиряевъ, первый лоцманъ Обь-
Енисейскаго водного пути». Еще сохранился мра-
морный памятник Е. П. Рудковской (Дмит-
риевой). Говорят, это была единственная жен-
щина на стройке — фельдшер, ссыльная народо-
волка.
Вошли в реку Л омовату ю и тут же заноче-
вали на берегу в палатке. Впереди — 33 км по
этой реке и 15 км — по реке Озерной. Дальше —
Кеть, впадающая в Обь. Единственным препят-
ствием на пути оказался временный мост лесо-
заготовителей, под которым «Сарепта» наша еле-
еле протиснулась.
Итак, канал мы преодолели за два дня без
особых мучений.
В деревне Усть-Озерная на берегу увидели
«Прогресс» с броской «трансконтинентальной»
надписью на борту: это была лодка куйбышев-
ских водномоторников, покорителей водных прост-
ранств, которые предыдущим летом также не
смогли пробиться через канал.
Кеть встретила пронизывающим северным вет-
ром и обильным снегопадом. Была метель, при-
том настолько густая, что мы, порой не видя
берегов, теряли ориентировку. Чтобы окончатель-
но не закоченеть, надели на себя все, что было.
Ветер поднимал короткую крутую волну — «плес-
кунец», которая вызывала страшные удары в тон-
нелях тримаранного корпуса лодки. Удивительно,
но корпус выдержал. 617 км пути по Кети преодо-
96
лели за два с половиной дня — благо с заправкой
здесь было более или менее благополучно.
Пошли родные края. Вот на фоне хмурого
неба показался голубой купол Тогурской церкви,
что у самого города Колпашево. Подумалось:
какое же значение имела эта рукотворная кра-
сота храма, символизирующая торжество твор-
ческого начала над хаосом болот, тяжкого труда,
неустроенности...
Обь бугрилась длинными валами. Шли по
попутной волне. <Сарепта>, с которой раньше я
не был знаком, удивительно хорошо всходила на
попутную волну, однако тоннели то и дело захва-
тывали воздух и это приводило к частому «сры-
ву» винтов: то один, то другой двигатель взвы-
вал. Около 500 обских километров преодолели
за два дня.
При подходе к Новосибирску заклинило пра-
вый двигатель — опять развалился коленчатый
вал. На обоих моторах переломились дейдвуды
в месте резкого изменения их толщины. Последние
15 км шли на малом ходу на одном моторе.
Интересно, проводил ли «Красный Октябрь»
ресурсные испытания своих моторов?
* * *
После этого похода Лютовым овладела идея
добраться на своей лодке до верховьев реки
Абакан — посетить живших там староверов Лы-
ковых, широко известных по публикациям В. Пес-
кова в «Комсомольской правде».
Плгн был такой: в большую воду подняться
по реке Чулым до деревни Светлолобово (это
около 1200 км пути), где перемычка суши до
Енисея остается около 15 км; затем — Краснояр-
ское водохранилище и вверх по Абакану. Пере-
возка лодки по суше вместо уже дважды прой-
денного Обь-Енисейского канала Лютова не сму-
щала.
Для осуществления этого плана Юра заменил
«Сарепту» более легкой «Казанкой-5», оборудо-
вал лодку подводными крыльями, установил на
нее один «Вихрь-30» вместо двух «Нептунов».
Все это позволило уменьшить путевой расход
бензина ровно в два раза.
В 1985 г. первая попытка абаканского похода
потерпела неудачу — врезались в мель, сломали
крылья, женский состав экипажа получил изряд-
ные синяки. На следующий год первая часть
плана успешно осуществилась — города Абакан
Юра достиг. Там нашел единомышленника —
В. А. Манжелеева, в то время работника теле-
центра. На двух лодках пошли по реке Абакан,
но ни в тот год, ни на следующий так и не смогли
добраться до цели то из-за низкого уровня воды,
то из-за нехватки времени. Юра шел на лодке уже
без крыльев, оставив их в городе.
В 1988 г. все началось хорошо, основную часть
пути прошли без осложнений. До конечной точки
маршрута оставалось километров пятнадцать.
Юра шел в лодке один, на второй лодке — Маи-
желеев с женой Галиной. И здесь они размину-
лись — стали обходить остров по разным про-
токам.
Последняя запись в раскисшем от воды Юри-
ном дневнике была: < Ребята ушли вперед, дого-
няю». А ребята тем временем думали, что он
отстал, искали его ниже по течению...
А. Л ОКОТ КО, г. Новосибирск
По волнам шести озер • Плавания наших читателей
Позади остались споры о выборе марш-
рута, тщательная подготовка снаряжения. Ско-
рый поезд Ленинград — Мурманск останавли-
вается на станции с экзотическим названием.
Африканда — городок, выросший на небольшой
сопке; отсюда и начинается наш маршрут. Хабо-
зерская губа, на берегу которой находится пункт
отправки,— очень удобное место для сборки
байдарок. В западной части губа соединяется
протокой с Иокостровской Имандрой. В наш план
как раз и входило посещение этого большого
и удивительно красивого озера Кольского полу-
острова. Поднявшись по реке Пиренга мы наме-
ревались выйти на просторы Нижнего и Верхнего
Пиренгских озер.
Широкие плесы, гористые берега, заливы
и бухты, небольшие острова, покрытые лесом,—
все это Имандра. Огромную площадь занимает
озеро — 876 км2. А глубина местами достигает
67 м.
Мы идем к Пиренге. Позади остаются Ма-
ланьины и Сосновые острова — давно облюбо-
ванные туристами прекрасные стоянки. Речка со-
единяет Иокостровскую Имандру с Нижним
Пиренгским озером. Издали, из-за большого
залома, видим вход в реку.
Подходить к ней необходимо с левой сторо-
ны, на которой расположились современные
домики сплавщиков. Преодолев запани, следует
сразу уйти под правый берег, более удобный
из-за небольшой глубины и отсутствия заломов.
После небольшой разведки начинаем проводку
лодок по бурной реке. Медленно ведем байдар-
ки вдоль берега, преодолевая нарастающую
силу водного потока.
На Пиренгском пороге, который мы успешно
преодолели, много рыбаков, вылавливающих
сигов и хариусов. Наиболее удачливым удается
выловить и красавицу кумжу.
Пройдя немного вверх по реке, делаем днев-
ку на правом берегу почти напротив неболь-
шого поселка Пиренга. Главной его достоприме-
чательностью является один из четырех рыбо-
водных заводов Кольского полуострова, раз-
водящих семгу и кумжу-
Последнее препятствие на реке — неболь-
шую плотину обошли берегом. Обнос всего
100—150 м, и вот она — долгожданная встреча:
перед нами нижнее Пиренгское озеро. Погода —
прелесть! Даже не верится, что мы за Полярным
кругом! Но Север всегда остается Севером,
и уже через два дня мы почувствовали это. Не-
97
КАНДАЛАКША
ожиданно задул сильный ветер, пошел холодный
дождь, которому не было ни конца, ни края.
На берегу Нижнего и Верхнего Пиренгских
озер встречаются бревенчатые рыбацкие доми-
ки, где всегда можно остановиться, найти остав-
ленные заботливыми людьми спички и соль.
В маленькой избе, в которой мы оказались, теп-
ло и уютно: видимо, давно она служит людям.
Бревенчатый потолок закоптился, как старая па-
ровозная труба, а стены, срубленные из толстых
бревен, от времени посерели.
Что можно сказать о плавании по Нижнему
и Верхнему Пиренгским озерам? На севере они
соединяются небольшим плесом под названием
Кумужья Салма. Береговая линия озер очень из-
резана, островов мало. Длина их 20—25 км,
а ширина доходит до 10 км. Целесообразно на-
чинать движение вдоль западных берегов Ниж-
ней Пиренги, чтобы, обогнув озеро, не идти
обратно по уже знакомым местам.
Населенных пунктов на озерах практически
нет, кроме, пожалуй, небольшого поселка в во-
сточной части Верхнего Пиренгского озера, где,
кстати, можно пополнить запасы продовольст-
вия. Но имейте в виду: по северным берегам
Верхнего и Нижнего Пиренгских озер проходит
граница Лапландского заповедника, о чем гово-
рят специальные таблицы и буи. Так что останав-
ливаться здесь без специального разрешения
запрещено.
Заканчивая маршрут и пройдя вдоль восточ-
ных берегов Нижней Пиренги, вам предстоит
стремительный спуск, требующий смелости
и умения владеть веслом.
При желании можно увеличить протяжен-
ность похода, поднявшись вверх по Иокостров-
ской Имандре или пройдя на юго-запад в район
так называемой Бабинской Имандры. Широкие
плесы на озерах позволяют ставить паруса.
Но возможен и второй вариант путешествия,
если предварительно списаться и получить раз-
решение на посещение территории Лапландско-
го заповедника. Писать можно на Базу заповед-
ника, расположенную на северном берегу Чун-
озера.
При получении такого разрешения следует
пройти вдоль Северных берегов Верхнего и Ниж-
него Пиренгских озер, двигаясь на восток. Ми-
новав домик лесника, войти в небольшое,
узкое Охт-озеро (длина около 10 км), располо-
женное в очень красивой местности и соединяю-
щееся с Нижней Пиренгой узким проливом, В са-
мом конце озера волок 200—300 метров. Попав
в Чун-озеро, следует двигаться на восток, минуя
Базу Лапландского заповедника, до небольшого
порога (15—17 км). За ним — Иокостровская
Имандра. Чун-озеро расположено у подножья
горы Чуна-Тундра с перепадами высот 500—
1000 км, на которых даже в середине лета белеет
местами снег.
Для Севера даже в летнее время характерна
частая смена погоды. Во время нашего похода
(июль — август) в течение одного дня она меня-
лась по несколько раз. Ночами даже были замо-
розки. Отправляясь на Кольский, помните о ко-
марах и мошке. Мы использовали для защиты
от них обыкновенные сетки пчеловодов. По на-
шему мнению, это самое надежное средство.
Путь протяженностью 250—300 км на трех
байдарках типа «Салют», оснащенных самодель-
ным парусным вооружением, пройден за три
недели. Тем, кто еще сомневается в выборе
маршрута, можем посоветовать — рискните.
И, честное слово, не пожалеете.
А. ОРЛОВ
98
Гигантский катамаран-паром «Си Кэт»,
совершавший свой первый рейс с австралийской
судоверфи, на которой он был построен,
к месту постоянной службы в Английском
канале, 23 июня 1990 г. завершил рекордный
переход через Атлантический океан из Нью-
Йорка до маяка Бишоп-Рок (около 3000 мор-
ских миль). Этот переход был совершен без
остановки для дозаправки топливом и улучшил
рекордное время, показанное турбоходом
«Юнайтед Стейтс» в 1952 г. на 2 часа 40 минут.
«Си Кэт» вышел из Нью-Йорка поздно вече-
ром 19 июня, в полночь по летнему Британ-
скому времени. Прогноз не сулил благоприятных
метеорологических условий, и вскоре он оправ-
дался: катамаран настигли сильные юго-запад-
ные ветры, для экипажа из 9 человек плавание
превратилось в некомфортную скачку по высо-
ким волнам. Ледовые условия в Атлантике
в этом году были наихудшими за последние
несколько лет, и капитан катамарана Джон
Ллойд вынужден был придерживаться южного
пути, по которому следовали в прошлом транс-
атлантические лайнеры.
В первые сутки надежда на скорое улучшение
погоды улетучилась. По временам катамаран
входил в полосы плотного тумана, и экипажу
приходилось снижать его скорость ниже 35,7 уз-
ла — минимума, который гарантировал побитие
рекорда «Юнайтед Стейтс». Оптимизма у коман-
ды «Си Кэт» заметно поубавилось.
Однако к середине второго дня океан не-
много успокоился, туман рассеялся и стало воз-
можным поддерживать более высокую скорость.
Единственное, что вызывало недовольство эки-
пажа, это отсутствие горячей воды в душе.
В остальном условия пребывания людей на борту
катамарана можно было считать роскошными.
При длине судна 74 м экипаж имел достаточно
жилого пространства, сменившиеся с вахты
могли отдыхать в комфортабельных условиях.
Кок, имевшийся в составе экипажа, обеспечивал
регулярное горячее питание и напитки.
В эти вторые сутки отказал один из экранов
радиолокатора, но благодаря нормальной види-
мости управление катамараном на скорости
около 40 узлов не вызывало больших проблем.
Беспокоили сведения об ухудшении погоды в
районах, которых должен был вскоре достиг-
нуть «Си Кэт», и прогноз, обещавший штормо-
вой финиш у Бишоп-Рок. Чтобы уложиться в ли-
мит времени, экипаж должен был при любой
возможности форсировать работу четырех дви-
гателей катамарана, приводящих в действие
водометные движители итальянской фирмы
«Рива Кальцони».
В пятницу утром внезапно остановился один
из дизель-генераторов, питавших навигационное
оборудование, а затем снизились обороты
обоих двигателей в правом корпусе. Обе непо-
ладки были быстро устранены, однако меха-
никам пришлось перейти с автоматического
на ручное управление одним из двигателей.
Зюйд-вест сменился на 5-балльный ветер
встречного направления — результат прибли-
жения мощного фронта воздушных масс. Ско-
рость катамарана сразу снизилась на 3 узла.
Вновь возникло сомнение в реальности побития
рекорда, тем более, что запасы топлива ката-
строфически уменьшались. В Нью-Йорке в цис-
терны «Си Кэт» было залито свыше 200 т соляра;
теперь расчеты показывали, что на финише
цистерны будут практически пустыми. Чтобы
застраховать судьбу перехода, команда под-
держки лихорадочно организовала пункт дозап-
равки топливом на островах Силли.
99
Метеостанции тем временем сообщали, что
встречный ветер долго не продержится и через
несколько часов вновь отойдет к западу. И дей-
ствительно, в конце концов ветер стал попутным
и катамаран понесся к финишу с 40-узловой
скоростью, наверстывая упущенные часы.
В субботу 23 июня в 9 00 «Си Кэт» миновал
траверз маяка Бишоп-Рок — рекорд состоялся!
Отныне «Си Кэт» занял свое место в анналах
истории судостроения — в одном ряду с «Юнай-
тед Стейтс» и другими обладателями «Голубой
ленты». Новый рекорд трансатлантической
трассы — 3 суток и 8 часов.
Битва на воде завершилась, но она продол-
жалась на суше с американскими хранителями
почетного приза Хейлза *, который украшает
морской музей торгового флота на Лонг-Айлен-
де. Янки считают, что этот великолепный мор-
ской приз был учрежден специально для лайне-
ров, доставлявших через океан сотни и тысячи
пассажиров, и явно не хотят отдавать его вла-
дельцам «Си Кэт» — «игрушечной лодки», как
они назвали катамаран. Британские же попечи-
тели приза Хейлза уверены, что «Си Кэт»
имеет все основания на присуждение приза
и полны решимости реквизировать трофей с по-
стамента музея. Возможно, потребуются опре-
деленные юридические акции, и Джеймс LUep-
О призе Хейлза и попытках побить рекорд
«Юнайтед Стейтс» в последние годы читайте в сб.
«Человек, море, техника — 89», Л., «Судострое-
ние».— Прим, р е д.
вуд, американский босс концерна «Си контей-
нер» (английская компания «Ховерспид ГБ»,
которой принадлежит «Си Кэт», является его до-
черним предприятием), готов к этому.
Достижение «Си Кэт» и его экипажа весьма
убедительно. Катамаран вышел в океан точно
в срок, оговоренный неделей раньше, а не
выжидал благоприятной погоды. Метеоусловия
на трансатлантической трассе были существенно
хуже, чем испытывал 302-метровый «Юнайтед
Стейтс» с его турбинами мощностью около
235 тыс. л. с. во время его рекордного перехода,
а скорость катамарана оказалась в среднем на
1 узел выше.
Важно, что «Си Кэт» является коммерческим
судном, предназначенным для эксплуатации
в качестве парома для перевозки автомобилей
и пассажиров через Английский канал между
Портсмутом и Шербуром, а не специально
построенным для установления рекорда. По за-
казу фирмы «Ховерспид» в Австралии строятся
еще 4 таких же катамарана, так что не исклю-
чено, что в будущем на них будут сделаны
попытки обновить рекорд «Голубой ленты».
Ведь на «Си Кэт» — четыре дизеля «Растон»
развивали не более 750 об/мин из 1000. При
максимальной частоте вращения дизелей катама-
ран на испытаниях развил скорость на 7 узлов
выше, чем крейсерская скорость во время ре-
кордного перехода, так что суда этого типа
имеют значительный скоростной потенциал.
ДЭГ ПАЙК,
специально для «КиЯ»
Со времен зарождения
парового судоходства в XIX в.
традиционная трасса грузо-
пассажирских перевозок через
Атлантический океан — между
Старым и Новым светом — стала
своеобразным полигоном, на
котором испытывались новей-
«Коронет Эксплорер» в Северной Атлантике.
шие достижения корабельной
архитектуры и судовой механи-
ки. Сокращая время перевозок,
депая трансокеанские переходы
бопее комфортабельными,
судостроители демонстрирова-
ли растущую мощь и надежность
создаваемой ими техники, а су-
довладельцы привлекали и путе-
шествиям через океан все боль-
шее количество пассажиров и
фрахтователей грузов. До сих
пор с интересом читаются рас-
сказы о поедиииах супер-лайие-
ров — обладателей Голубой
ленты Атлантики (почетного
приза за наивысшую среднюю
скорость, достигнутую на пере-
ходе из Нью-Йорка до мыса
Лизард в Англии).
В это соревнование включи-
лись и создатели катеров и под-
весных моторов. Сейчас, вероят-
но, не многие помнят о первой
попытке пересечь океан на кате-
ре, оснащенном подвесными
моторами, без помощи вспомо-
гательных парусов. В июле
1958 г. трое спортсменов —
Джим Винн — американский ин-
женер-механик, гонщик и со-
трудник фирмы «Эвинруд» /
«Джонсон», выпускающей под-
весные моторы. One Ботвид —
100
Катер «Ситикорп Травеллер», оснащенный четырьмя 200-сильными «Меркюри», на котором американец
Боб Магун пытался завоевать Голубую ленту Атлантики
владелец датской катерострои-
тельной верфи и его соотече-
ственник Свей Одженгард риск-
нули покорить Атлантику на
каютном 6,7-метровом катере
типа «Коронет Эксплорер», ос-
нащенном двумя подвесными
моторами «Джонсон V-50». Пе-
реход был, конечно, предпринят
в рекламных цепях — в интере-
сах обеих фирм. Новый натер
должен бып открыть серию
пластмассовых «Короиетов», ко-
торая в 60-е годы стала одной
из самых популярных в Европе.
Датские катеростроители
одними из первых решились
использовать для прогулочных
катеров глиссирующие обводы
с повышенной килеватостью
днища, прошедшие испытания на
дистанциях морских гонок на
быстроходных гоночных кате-
рах.
Разумеется, нечего было и
думать разместить на столь ма-
леньком катере 15 000 л бензи-
на, которые были необходимы
дпя преодоления 6400 км пути
от Копенгагена до Нью-Йорка.
Ежечасно «прожорливые» 50-
сильные моторы сжигали около
60 п бензина! Поэтому запас
горючего, расфасованный
в удобные пластиковые емко-
сти, был размещен иа борту
сухогрузного теплохода, кото-
рый сопровождал «Коронет» в
океане и по мере надобности
снабжал спортсменов всем не-
обходимым.
Хотя переход был тщательно
подготовлен, попытка кончи-
лась неудачно. За десять суток,
что провели спортсмены в от-
крытом океане, им пришлось
выдержать два жестоких шторма
и четыре дня свежих ветров,
сопровождавшихся огромными
волнами. В этих условиях ско-
рость приходилось снижать
до минимума, запас горючего
катастрофически истощался и
в конце концов капитан сопро-
вождающего судна приказал
поднять «Коронет Эксплорер»
на палубу, несмотря иа протесты
путешественников. Пятьдесят
четыре часа провел катер и его
экипаж на борту судна, а средняя
скорость катера, когда он шел
самостоятельно, составила всего
30 км/ч — далеко от 65,6 км/ч,
что развил последний рекорд-
смен Голубой ленты — 300-мет-
ровый лайнер «Юнайтед
Стейтс».
После этого долгие годы ни-
кто не решался повторить по-
пытку форсировать океан на
подке с подвесным мотором.
Лишь в 1974 г. чемпион мира
по океанским гонкам америка-
нец Боб Магун, совершив иа 12-
метровом катере «Сигаретт-40»
переход из Майами в Нью-
Йори вдоль Атлантического по-
бережья США (2033 км) со
средней скоростью 91 км/ч,
объявил о своем намерении по-
бить рекорд «Юнайтед Стейтс».
В пути Магун планировал сде-
лать три остановки в океане
для дозаправки горючим, поэ-
тому дпя компенсации потерь
времени его «Сигаретт» пред-
стояло развить среднюю ско-
рость не ниже 83 км/ч.
Для рекордного перехода
американец избрал 36-футовый
катер, оснащенный четырьмя
подвесными моторами «Блэк
Макс Меркюри» мощностью
по 200 п. с.; еще два мотора
находились иа борту в качестве
запасных. В случае серьезных
поломок тратить время иа ре-
монт не предполагалось: неис-
правный мотор должны были
просто сбросить за борт. Запас
горючего 7280 п, весящий столь-
ко же, что и весь катер с мо-
торами, разместили в 9 бензо-
баках. Маршрут перехода был
проложен от гавани Кубо-де-Сао
в Португалии по северо-восточ-
ной границе Азорского архи-
пелага к банке Нантакетт —
всего 3735 статутных мипь —
около 6000 км.
Для выхода в точки рандеву
с дозаправщииами топлива ка-
тер снабдили самыми надеж-
ными средствами радионавига-
101
Катер Эла Гровера на пути в Европу.
ции, какие имелись в то время.
Кроме Магуна экипаж «Сити-
корп Травелпера» составили
штурман Джек Грин и механик
фирмы «Меркюри» Рик Ламур.
Для посменного отдыха в кокпи-
те оборудовали две подвесные
койки.
Планам американцев, одна-
ко, не суждено было сбыться.
Выйдя в океан, «Ситикорп
Травелпер» встретился с силь-
ным встречным ветром и вол-
ной, экипаж не смог поддер-
живать достаточно высокую
скорость, чтобы достичь первого
пункта заправки горючим.
Пройдя 750 миль, катер израсхо-
довал весь запас бензина и в
эфир полетели призывы о по-
мощи...
Прошло еще 10 лет, прежде
чем в очередное путешествие
через Атлантику отправился ра-
нее неизвестный Эл Гровер,
впадепец небольшой верфи во
Фрипорте, штат Нью-Йорк. Его
решение пересечь Атлантику на
лодке длиной 7,92 м под под-
весными моторами было совер-
шенно неожиданным для хоро-
шо знавших Эпе друзей.
«Уже в 12-летнем возрасте
я бып фанатично впюбпен в кате-
ра, особенно в нестоящие дере-
вянные рыбацкие подки, кото-
рые десятилетиями, как неуто-
мимые рабочие лошади, несли
свою службу на южном по-
бережье Лонг Айпенда,— начи-
нает он свой рассказ.— Я купил
одну из таких отслуживших
свое подок за сто долларов.
К счестью, корпус оказался еще
крепким, и позже я использо-
вал его как образец для по-
стройки новых катеров нв своей
верфи — правда, из стекло-
пластика».
Книги Джошуа Спокама и
сэра Фрэнсиса Чичестера так
взвопновапи Гровера, что он
решился на переход Атлантики.
Три года ушпи на подго-
товку одной из подок к испы-
танию: Гровер понизил ходовую
рубку на 35 см с тем, чтобы
уменьшить ее сопротивление
ветру, корпус разделил на нес-
колько водонепроницаемых от-
секов, сделав катер практиче-
ски непотопляемым. На борту
появилось написанное большими
буквами название катера —
«Тренсетлантик» и, разумеется,
назвение фирмы-спонсора —
«Эвинруд».
Напарником Гровер выбрал
Теда Виркхарта, который только
что закончил Морскую Акаде-
мию США и слыл искушенным
в судовождении. Ходовые ис-
пытеиия «Трансатпантика» наме-
чено было провести а 100-миль-
ном плавании от Фрипорта до
Монтеун Пойнта, крайней точки
Лонг Айпеида. О том, как про-
шли эти испытания, рассказы-
вает сам Гровер:
«Ни судно, ни Тед не оказа-
лись готовыми к длительному
переходу через океан. В каждой
портовой пивной Тед рассказы-
вал, что утром мы отправля-
емся ие прогулку в Европу.
После этого каждый, естествен-
но, считал своим долгом угос-
тить нас. Тек проходили день
зе днем. Через пять дней мы
оказались в Ярмуте (Новая Шот-
ландия). Это было на 300 миль
дальше, чем мы первоначально
заппанировапи. Было страшно
холодно, и я позвонил домой,
чтобы жена привезла нам теп-
лую одежду. Мы, в общем-то, не
планировали столь дальнее от-
клонение на север, поэтому
одеты были в шорты и рубашки
с короткими рукавами. Миссис
Гровер привезлв с собой пуло-
веры и длинные шерстяные нос-
ки, а твкже бипет нв самолет
для Теде. Она поняпе, что он
не может стеть настоящим на-
парником дпя ее мужа. Ну, а
если уж Эл действительно ре-
шил пересечь Атлантику, то и со-
провождать его должен один из
их сыновей».
Через год подготовка к пу-
тешествию была закончене: два
кетера и четыре члена экипажа
(капитаном второго должен бып
идти 29-петний Эл Гровер-мпад-
ший) отважились на переход
через океан. Каждый катер бып
оборудован двумя подвесными
моторами «Эвинруд» мощно-
стью по 60 п. с. и одним вспомо-
гательным 10-сипьиым мотором.
Маршрут бып проложен от Нью-
фаундленда через Гренландию
и Исландию до Норвегии. Тем
самым Гровер хотел осуще-
ствить мечту изобретателя под-
весного мотора Оле Эвинруда—
американца норвежского проис-
хождения — пройти по пути ви-
кингов, которые задолго до Ко-
лумба ходили из Норвегии в
Америку и обратно.
Однако по дороге из Нью-
Йорка в Ньюфаундленд машина
с одним из катеров попала
в аварию. Не оставшемся кате-
ре Эл Гровер не решился пере-
секать океан северным маршру-
том, а предпочел идти до Пор-
тугалии через Азорские острова.
Половину пути отца сопро-
вождал Эл Гровер-младший, за-
тем его сменил второй сын —
25-петний Данте. На этом мар-
шруте предстояло пройти без
остановки 1500 миль вместо
500 по северному маршруту.
2300 п бензина были помещены
в 18 елюминиевых емкостях,
уложенных в кокпите и на дни-
ще катере. Две пустые емкости
были закреплены под палубой
так, чтобы катер в случае опро-
кидывания вверх килем семо-
стоятепьно вернулся в нор-
мальное положение. Были взяты
также 400 л питьевой воды и
120 упаковок с саморазогреваю-
щейся пищей, так как пользо-
ваться огнем на катере, пре-
вратившемся в мини-танкер,
было категорически запрещено.
Продолжение следует
102
МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ
...чо закусочная должна сама
идти к клиенту. А, вернее, плыть.
Очень странное самодельное
плавучее сооружение, изобра-
женное на фото из журнала
«Боот», на самом деле представ-
ляет собой последнее слово в об-
ласти западного общепитовского
бизнеса. В отличие от всех тех
фешенебельных плавучих ресто-
ранов, которые в ожидании посе-
тителей стоят у набережных, этот
Озадачившая новость
История мореплавания знает
немало случаев таинственного
исчезновения кораблей. Выйдя
из одного порта, они не при-
ходили в порт назначения, а
обстоятельства их гибели оста-
вались неизвестными.
В районе Бермудских остро-
вов дрейфовало полузатопленное
судно. Проходивший мимо паро-
ход «Атцек» застопорил ход.
«Ля Раама»,— прочитали матро-
сы на его корме. Поднялись на
борт, но ни на палубах, ни в трю-
мах не было ни души. Разбитые
люки и сломанное оборудова-
«поплавок» сам идет к ним.
Каждый день его хозяин и
строитель Свен Эрик Линдекс
запускает подвесной мотор и
объезжает копенгагенские лодоч-
ные стоянки и портовые закоул-
ки, предлагая шкиперам и доке-
керам горячие сосиски в тесте.
Добавим, что до того, как эта
счастливая идея пришла ему в
голову, Линдекс много лет был
скромным конторским служащим.
ние — все говорило о том, что
на судне произошла трагедия.
Когда «Атцек» прибыл в Бри-
столь, команда узнала новость,
сильно ее озадачившую. Оказы-
вается, за несколько дней до
того, как они увидели «Ля Ра-
ама» пустым и беспомощным,
итальянский лайнер «Рекс» по-
добрал с «Ля Раама» шлюпку
с моряками. Команда рассказала
о последних минутах корабля,
который, якобы, утонул на их
глазах, оставив после себя только
деревянные обломки...
Несмотря на принятые меры,
установить подлинную судьбу
«Ля Раама» так и не удалось.
А. Руцким
Ты помнишь, дядя ...
Старый моряк Генри Когсуэл,
будучи членом общества трезво-
сти, на площади в Нью-Йоркском
порту построил на свои сбереже-
ния фонтан, из которого изверга-
лись, на радость матросам, струи
чистой питьевой воды. Когсуэл
считал, что, если в порту будет
вдоволь чистой и холодной, как
в горном ручье, питьевой воды,
то никто не станет пить крепких
спиртных напитков.
Сейчас фонтан заброшен и
бездействует.
Н. Колпаков
Пчелы атакуют
В давние времена для нападе-
ния на корабли противника не-
редко использовали пчел. На од-
ном из небольших греческих ко-
раблей с экипажем в 60 человек
всегда имелось несколько ульев.
Однажды этот корабль вступил
в бой с турецкой галерой, имев-
шей на борту 500 моряков и пу-
шечное вооружение. Турки были
уверены в легкой победе и с пре-
небрежением наблюдали, как
греческие матросы вытаскивали
на палубу какие-то ящики. Но
стоило судам сблизиться, как
на галеру полетели глиняные
ульи. Они разбились о палубу, а
разъяренные пчелы набросились
на турецких моряков. Началась
паника. Искусанные пчелами
матросы метались по палубе в
поисках укрытия...
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
103
Детство и юность Алистера Маклина прошли в горах Шотландии. В 1941 году
юный Маклин записывается добровольцем в военно-морской флот Великобритании. Два с половиной года
службы на крейсере позволили ему впоследствии выступить с весьма удачным литературным дебютом —
документальным романом «Эсминец „Улисс"», который сразу привлек внимание публики как ярчайшее
произведение о войне на море. После войны, с отличием окончив литературный факультет университета
в Глазго, Маклин стал работать школьным учителем. В 1983 году в этом же университете он получил
диплом доктора литературы. Умер Маклин сравнительно недавно — в 1987 году.
А. Маклин написал около тридцати приключенческих книг, он признанный мастер жанра; его романы
охотно экранизируют и переводят на разнообразные языки.
Предлагаемый вашему вниманию отрывок — это первая глава из книги «Сорок восемь часов»,
вышедшей в Англии в 1966 году. Перевод выполнен И. Г. Русецким.
Действие романа разворачивается на островах у западного побережья Шотландии, где агент
английской секретной службы Филипп Калверт вступает в борьбу с бандой, ограбившей несколько
судов с грузом золота на борту.
ПОЕДИНОК
С МАЛЕНЬКИМ КЕНТАВРОМ
Уже бопее ста лет кольты выпускаются
без каких-либо изменений в конструкции, и те,
что продаются сейчас, как две каппи воды похо-
жи на револьверы, бывшие когда-то в ходу
в Додж-сити. Копьт — это самый старый и, не-
сомненно, самый известный револьвер в мире,
а если принять во внимание его убойную сипу,—
то, по-видимому, и самый лучший механизм
такого рода. Конечно, если в вас попадут из пюге-
ра или маузера — это тоже не шутка, поскольку
конкуренты они весьма достойные, однако их
пули, имеющие небольшой калибр и стальную
оболочку и вылетающие с высокой начальной
скоростью, просто проходят сквозь тело, остав-
ляя лишь маленькую круглую дырочку, и основ-
ная часть их энергии расходуется напрасно.
А вот большая, лишенная оболочки оловянная
пупя, выпущенная из копьта (который некоторые
любят назыветь «миротворцем»), в момент удара
деформируется, разрывает мышцы и ткани и всю
свою сипу тратит на то, чтобы размозжить кость.
Словом, если пуля из «миротворца» попадет
вам в ногу, вряд пи вы, выругавшись, отскочите
за угол дома и, свертывая одной рукой сигаретку,
другой всадите пулю точно между глаз вашего
оппонента. Нет, если вас ранят в ногу пулей из
кольта, вы тотчас же окажетесь в глубоком об-
мороке; если же она угодит вам в бедро и вы
не умрете от шока, то без костылей вам уже
не ходить: когда раздроблена бедренная кость,
у хирурга нет иного выхода, кроме как отнять
вам ногу.
Я стоял совершенно неподвижно и даже за-
держал дыхание: «миротворец», вид которого
навел меня на эти неприятные размышления,
был нацелен мне прямо в бедро.
И еще о «миротворце»: чтобы привести в
действие его полуавтоматический механизм,
нажимать на крючок следует очень сильно и
вместе с тем плавно. Быть может поэтому метко
стрелять из него способен лишь человек с креп-
кой и уверенной рукой. Мне надеяться было не
на что. Рука, легко и решительно опертая о
стопик радиста и державшая револьвер, казалась
самой уверенной из рук, какие мне приходилось
видеть. Она была буквально неподвижна. Я видел
ее очень отчетливо, хотя верхний свет в радио-
рубке не горел, а настольная лампа освещала
лишь металлический обшарпанный стоп и ман-
жету рубашки человека с кольтом. Рука которую
я видел, смахивала на руку мраморной статуи.
Зе пределами освещенного пространства я напо-
ловину видел, наполовину угадывал фигуру чело-
века: он сидел в темноте, привалившись спи-
ной к стене и чуть склонив голову набок, его
неподвижные глаза поблескивали из-под ко-
104
зырька фуражки. Я снова взглянул на неподвиж-
ную руку. Направление ствола кольта не измени-
лось ни на долю градуса. В ожидании выстрела
я машинально напряг мышцы правого бедра.
Это было замечательное средство защиты —
почти столь же эффективное, как если бы я за-
слонился газетой. Почему, черт возьми, полков-
ник Самьюэп Кольт не занялся изобретением
каких-нибудь других полезных вещей — ну, хоть,
булавок!
Очень медленно и спокойно я поднял руки
иа уровень плеч, развернув их ладонями вперед.
Возможно, мой противник — человек нервный,
а мне не хотелось, чтобы он подумал, будто я
собираюсь оказывать сопротивление.
Мне хотелось придать своему лицу как можно
более мирное и покорное выражение, что впро-
чем, в моем состоянии не составляло особой
трудности.
Человек с кольтом продолжал сидеть непо-
движно. Я видеп, как сверкают его белые зубы.
Блестящие гпаза смотрели из мрака, ие мигая.
Эта улыбка, эта склоненная набок голова, эта
свободная поза... Из радиорубки исходил силь-
нейший, почти осязаемый ужас. Тишина, непо-
движность и хладнокровное равнодушие чело-
века с кольтом были чрезвычайно зловещи
и неестественны. Я чувствовал, как смерть указы-
вает здесь на кого-то своим ледяным пальцем.
Несмотря на то, что в моем роду были шотланд-
цы, их дара ясновидения я, увы, не унаследо-
вал, а иа всякие внечувственные раздражители
я реагирую не сильнее оловянной чушки. И тем
не менее, я ощущал в воздухе смерть.
Я кивнуп головой в сторону табуретки, сто-
явшей у стопа.
— У меня бып тяжелый день. Может, я
сяду — поговорим! Руки опускать не буду,
обещаю.
Реакция — абсолютный нуль. Белые, блестя-
щие зубы и гпаза, абсолютное спокойствие и
железный копьт в жепезной руке. Я почувство-
вал, как у меня сжимаются кулаки и мгновенно
их разжал, однако не смог сдержать охвативше-
го меня гнева. Изобразив на лице дружественную
улыбку, я приблизился и сеп на краешек табурет-
ки, не спуская глаз с противника. Из-за неестест-
венной улыбки сводило щеки. Руки я держал еще
выше прежнего. Из «миротворца» можно убить
вола с расстояния в пятьдесят метров. А что
останется от меня! Я попробовал думать о чем-
либо другом. Напрасно. У меня только две ноги,
и к обеим я очень привязан.
Я прыгнул в сторону грозной руки, но не
молниеносно. Этого не требовалось. Я бып почти
уверен, что действовать быстро мне необяза-
тельно. До своего возраста — о нем всегда на-
поминает мне мой шеф, давая всякие небезопас-
ные поручения,— я дожил благодаря тому, что
никогда без необходимости не лез иа рожон.
Питаюсь я прекрасно, поддерживаю великолеп-
ную спортивную форму, а если никакая страхо-
вая компания не горит желанием застраховать
мою жизнь, то уж во всяком случае не из-за
состояния моего здоровья. Однако вырвать
кольт из державшей его руки мне не удалось.
На ощупь она была, словно мрамор, только
холоднее. Я оказался прав. Здесь побывала
смерть. Но костлявая заглянула сюда еще до
меня, сделала свое дело и исчезла, оставив в
рубке труп. Я выпрямился, проверил задернуты
ли занавески, беззвучно затворил дверь, заперся
иа задвижку и включил верхний свет.
Я узнал его сразу. Еще бы, ведь это бып наш
.человек, наш агент, именно по моей идее по-
сланный на борт «Нантсвиля»...
Почти в каждом детективном романе всегда
точно известно время смерти жертвы, найден-
ной в старой английской вилпе. После поверх-
ностного осмотра и множества псевдомедицин-
ских штучек почтенный доктор отпускает за-
пястье покойника и изрекает: «Смерть наступила
прошлой ночью в двадцать три пятьдесят
семь» — или что-нибудь в этом же духе.
Я никакой не врач, тем бопее — не хороший
врач, поэтому смог лишь определить, что чело-
век за столом погиб достаточно давно, чтобы
наступило трупное окоченение.
На манжетах четыре золотых шеврона. Стало
быть, надел форму капитана... . Но капитан в ра-
диорубке! Такое случается не часто, и уж во
всяком случае капитаны не сидят за стопом с ап-
паратурой. Этот сидел на стуле. Головой он при-
слонился к кителю, висевшему на крючке,
вбитом в пер борку. Щека его касалась пере-
борки. Трупное окоченение удерживало его
в этом положении. Но ведь перед тем, как
окоченеть, тело должно было соскользнуть
иа пол или упасть грудью на стол.
Никаких следов насилия я не обнаружил,
однако, допустить, что капитан умер естествен-
ной смертью как раз в тот миг, когда пробо-
вал защищаться с помощью кольта,— это было
бы уже натяжкой. Я решип выяснить все до кон-
ца. Попробовал приподнять тепо. Безрезультат-
но. Попробовал еще раз, сильнее, и услышал
треск рвущейся мат рии. Труп неожиданно
легко приподнялся и упал на левый край стола;
копьт, словно папец прокурора, уставился в по-
толок.
Теперь, я уже знал, как Байкер погиб и по-
чему он до сих пор не упал. Его убили каким-то
орудием, которое до сих пор торчало у него
в позвоночнике — где-то между шестым и седь-
мым позвонками. Я не бып уверен, но, кажется,
ручка этого орудия зацепилась за переборку
и удерживала тело в сидячем положении.
Профессия у меня такова, что мне часто при-
ходится сталкиваться с мертвыми людьми,
смерть которых никоим образом нельзя назвать
естественной. Однако я никогда не видел чело-
века, убитого с помощью долота. Обычного
плотничьего долота с лезвием шириной милли-
метров тринадцать — с тем лишь отличием, что
на его деревянную рукоятку была насажена
резиновая вепосипедная ручка, иа которой не
остается отпечатков пальцев. Острие вошло
в тело сантиметров на десять. Убийца, должно
быть обладал недюжинной силой.
Я вынул из кармана иа груди миниатюрный
электрический фонарик в виде авторучки, пога-
сил свет и принялся ждать.
Сколько я ждал — не знаю. Быть может, ми-
нуты две, быть может — пять. Чего я ждал —
тоже не знаю. Мне хотелось уговорить себя,
что глаза должны привыкнуть к темноте, но это
неправда.
Я переложил свой нож в левую руку — я не
левша, однако кое-что делаю одинаково хорошо
обеими руками — и взялся за дверную ручку.
105
Двадцать секунд у меня ушло на то, чтобы
ее приоткрыть — ровно настолько, чтобы про-
тиснуться в образовавшуюся щель. На последнем
сантиметре чертовы петли заскрипели. Звук был
теким тихим, что при обычных обстоятельствах
я не расслышал бы его и с двух метров, однако
при моем нервном напряжении он показался мне
громче, чем грохот шестидюймового орудия,
если бы из него выстрелили у меня над головой.
Я мгновенно превратился в соляной столб, не-
подвижный, как труп капитана. Сердце колоти-
лось, словно мопот, и я никак не мог дождаться,
когда неконец станет тихо.
Если по ту сторону двери и ждап кто-то, что-
бы, ослепив предварительно фонарем, выстре-
лить в меня, пырнуть ножом или как-нибудь
поинтереснее расчленить не куски с помощью
долота, то ему было явно не к спеху. Поэтому
я сделал несколько глубоких вдохов и выдохов,
после чего тихонько проскользнул в приоткры-
тую дверь, держа фонарик в вытянутой руке.
Когда стреляют в человека с фонарем ипи пам-
пой в руке то обычно цепвтся в место рядом
с источником света, так как люди неопытные
держат его как правило перед собой. Моя же
рука была вытянуте вбок. Я научился этому
приему у одного из своих коплег, которому
вынули пулю из левого легкого, поскольку он
забып, как следует держать фонарь. В левой
руке я держал нож, изготовленный для удара.
Мне хотелось, чтобы мой противник, если тако-
вой находился в каюте, среагировал медленнее
меня. Я включил свет.
В каюте меня и в самом депе ждали. Однако
бояться ожидающего нужды не было. Уже не
было. Он лежал ничком на койке. Поза его
свидетельствовепа о том, что он мертв. Я быстро
осмотрел каюту, но никаких следов борьбы не
обнаружил. Точно так же, как и в радиорубке...
Чтобы выяснить причину смерти, мне не
пришлось дотрагиветься до трупа. Из раны шири-
ною около сантиметра на постель вытекло
лишь несколько капель крови. А больше ожидать
и не следовело: когда человеку рассекут спин-
ной мозг, его сердце продолжает биться так
недолго, что об этом и говорить не стоит. Могпо,
наступить внутреннее кровотечение, но тоже
не сильное.
Заневеска была задвинута. Я осмотрел пол,
мебель, все уголки. Что я хотел найти! Не знаю.
Что нешел! Ничего. Я вышел, затворил дверь
и с той же тщетельностью осмотрел радиорубку.
Безрезультатно. Делать мне тут было больше
нечего. Я нешел все, что хотел найти, и все, чего
не хотел бы находить никогда. На пица убитых
я больше не смотрел. Почему! Неделю назад мы
вместе обедали. С нами был шеф. Мы сидели
в любимой неми лондонской пивной. Все были
веселы, умиротворены и беззаботны, словно
и не работали в нашей системе. Мы ненадолго
позабыли о профессиональной осторожности и
невозмутимости и в течение нескольких часов
просто рвдовелись жизни, но для этих двоих раз-
влечение оказалось, увы, последним. После обе-
де они ушли — уже опять невозмутимые и осто-
рожные. Однако из-за какой-то пустячной ошиб-
ки они уже никогда больше не встретятся
с нами. С ними случилось то, чего практически
невозможно избежать в нашей профессии; не
миновать этого и мне, когда пробьет мой час.
когда дойдет черед и до меня. Даже самому
сильному, ловкому и беспощадному человеку
раньше ипи позже встретится противник еще
более сильный, ловкий и беспощадный.
Я поспал их на смерть — как ни крути, а это
так. Теперь мне нужно было отсюда уходить.
Наружную дверь я отворил с осторожностью,
более уместной для человека, открывающего
вход в подвал, полный кобр и ядовитых гадов.
Однако, окажись я на месте этого человека,
я вошел бы в гадючник без колебаний, поскольку
его обитатели казались мне милыми беззащит-
ными существами по сравнению с представите-
лями семейства homo sapiens, находившимися
сейчес на борту грузового судна «Нантсвипь».
Итак, я широко распахнул дверь и замер на
пороге. Я стоял совершенно неподвижно и
дышал ровно, но неглубоко. Когда так стоишь,
каждая минута кажется чуть ли не вечностью.
Я стоял и слушал. Уши мои готовы были уловить
самый тихий шорох. Я слышал, как волны бьются
о корпус судна; порою до меня доносился тихий
металлический гуп — это напетап ветер и натяги-
валась якорь-цепь; порою тихо поскрипывал та-
келаж; откуда-то издалека донесся крик какой-то
ночной птицы — но все это были звуки неопас-
ные, звуки ночи и природы. Я ждал другого.
Понемногу все эти звуки растворились в тишине.
Я не слышал ничего, что говорило бы об опасно-
сти: ни вздохов, ни шагов по железной палубе,
ни шороха одежды. Ничего похожего. Если
меня кто-то подстерегал, то его терпение и вы-
держка были просто нечеловеческими. Однако
я боялся не каких-то мифических существ,
а обычных людей, вооруженных ножами, писто-
летами и долотами. Я бесшумно перешагнул
через комингс. Мне никогда еще не доводилось
плыть ночью в лодке по Ориноко, и десятимет-
ровая анаконда никогда еще не падала с ветви
высокого дерева, чтобы сдавить меня в своих
сокрушительных объятиях, однако ехать туда
с цепью описать потом, что человек при этом
чувствует, мне уже не нужно — теперь я это
знаю точно. В дикой звериной сипе огромных
рук, которые схватили меня сзади за шею, было
нечто наводящее ужас, нечто текое, чего мне до
сих пор не приходилось встречать. На секунду
меня парализовала паника, в голове блеснула
мысль: нельзя избежать неизбежного, пришел
мой черед, вот и я столкнулся с тем кто ловчее,
сильнее и беспощеднее, чем я.
Тем не менее я ему ответил: изо всех сип
ударил правой ногой назад, но оказалось, что
эти штучки моему противнику известны — его
ногв была быстрее и крепче; ее удар пришелся
в заднюю часть моей голени. У меня тут же соз-
далось впечатление, что я имею дело не с чело-
веком, а с кентавром, подкованным свинцовы-
ми подковами. Мне показалось, что он не сломал
мне ногу, а просто перебнп ее пополам. Я по-
пробовал нашарить ногой левую ступню про-
тивника и изо всех оставшихся сил топнул по ней.
Однако моя подошва ударила о палубу — ноги
противника там уже не было. Я был обут лишь
в тонкие резиновые тапочки аквалангиста, поэто-
му боль от удара о стальную палубу пронизала
меня с головы до ног. Подняв руки, я попытался
схватить мизинцы моего душителя, но кентавр
знал и эту штучку. Его стиснутые ладони напоми-
нали железные шары; костяшками пальцев он
106
давил на мои шейные артерии. Я несомненно
был не первой его жертвой и понимал, что
если быстро не сделаю чего-нибудь, то стану
очередной. Я буквально слышал свист воздуха,
выдавливаемого из моих легких, перед глазами
плыли разноцветные круги и линии.
В эти первые секунды жизнь мне спас гидро-
костюм. Он был надет у меня под курткой, и его
прорезиненный ворот немного защитил мне
шею. Однако руки противника уже сдепапи поло-
вину работы. Я чувствовал, что вот-вот они ее за-
кончат.
Я резко нагнулся вперед. Таким образом
половина веса моего противника оказалась
у меня на спине, однако хватку он не ослабил.
Реакция его была инстинктивной — он отодвинул
назад ноги, думая, что я хочу схватить одну из
них. Это движение на какой-то миг лишило его
равновесия. Я быстро повернулся — так, что оба
мы теперь стояли спиной к морю,— и, пользуясь
моментом, стремительно попятился. Шаг, дру-
гой, третий... «Нантсвиль» не мог похвастаться
роскошными поручнями из тикового дерева —
их заменяли цепи, натянутые между вертикаль-
ными стойками. Спина моего душителя с раз-
маху врезалась в верхнюю цепь.
Будь я на его месте, то имел бы уже пере-
ломанный позвоночник или во всяком случае
такое количество выбитых дисков, что хирургам
хватило бы работы на несколько месяцев. Меж-
ду тем я не услышал ни крика, ни даже вздоха.
Возможно, мой противник был из тех невероятно
крепких глухонемых, которых природа взамен
слуха и речи наделяет огромной силой.
Ему все-таки пришлось меня отпустить и схва-
титься за верхнюю цепь — иначе мы оба оказа-
лись бы в холодных и черных водах озера
Лох-Хоурн. Воспользовавшись этим, я отскочил
и повернулся к нему пицом, опираясь спиной
о наружную переборку радиорубки. Она дала
мне опору, пока моя гудевшая голова приходила
в норму, а одеревеневшая нога возвращалась
к жизни.
Теперь я его видел. Видел, вернее, едва раз-
личал на фоне ночного мрака его фигуру и белые
пятна лица и рук. Я ожидал, что увижу перед
собой гиганта. Ничего подобного — если, ко-
нечно, меня не подводило зрение, что было
вполне возможно: передо мною стояп корена-
стый, хорошо сложенный человек — и не более.
Он был ниже меня, но существенного значения
это не имело. Рост прославленного Георга Ха-
кеншмидта составлял всего сто семьдесят два
сантиметра, а вес — восемьдесят семь кило-
граммов, однако ом подбрасывал Страшного
Турка, как мяч, и танцевал вокруг ринга с мешком
цемента на ппечах весом в триста пятьдесят
килограммов — только дпя поддержания фор-
мы. Я никогда не упрекал себя и не чувствовал
ложного стыда, если мне приходилось убегать
от человека ниже меня ростом. В данном слу-
чае — чем быстрее, тем лучше. Но не сейчас.
Моя нога еще не действовала как следует. Я вы-
тянул правую руку вперед, пряча в ладони нож,
чтобы противник не заметил бпеска стали в сла-
бом свете звезд.
Он приближался, спокойный и решительный,
как человек, абсолютно уверенный в успехе.
Видит Бог, я не сомневался, что у него есть для
этого основания. Приближался он на манер бок-
сера, чтобы не нарваться на удар ногой. Правую
руку он вытянул вперед. Этот тип думал только
об одном — снова добраться до моей шеи.
Дождавшись, когда его пальцы оказапись в не-
скольких сантиметрах от моего лица, я резко
ударил ножом снизу вверх. Лезвие пробило ла-
донь посередине.
Только теперь я убедился, что он не глухо-
немой. Бросив три непечатных слова, которые
совершенно незаслуженно очерняпи моих пред-
ков, он отскочил, обтер ладонь об одежду и,
словно зверь, облизал рану. Затем посмотрел
на сочащуюся из раны кровь, черную в свете
звезд как чернила и проговорил:
— А, у мальчонки есть ножичек.
Его гопос удивил меня. Я ожидал, что его силе
пещерного человека будет сопутствовать столь
же высокая интеллигентность и соответствую-
щий ей гопос. Между тем, слова были сказаны
голосом человека мягкого и воспитанного, а его
выговор напомнил мне об изысканнейших кру-
гах Южной Англии.
— Ножичек-то нужно отобрать, правда! —
продолжал он все тем же тоном, после чего
закричал: — Капитан Имре!
— Заткнись, идиот! — откуда-то сзади отве-
тил гопос.— Хочешь, чтобы...
— Не беспокойтесь, капитан.— Мужчина не
спускал с меня взгляда.— Он тут. Рядом с радио-
рубкой. У него нож. Сейчас я у него этот нож
отберу.
— Так ты его иашеп! В самом деле! Пре-
красно.
Собеседник моего душителя говорил, словно
человек, который потирает руки от удовольствия.
Судя по акценту, это был австриец или немец.
— Смотри! — продолжал он.— Этого я хочу
иметь живым. Жак! Генри! Крамер! Быстро!
К радиорубке!
— Живым, — приятным голосом заметил
стоявший передо мной человек,— это значит
не совсем мертвым.— Он снова облизал теку-
щую из ладони кровь.— Если вы будете паинькой
и сами отдадите нож, я вам кое-что предложу...
Дальше я слушать не стал. Это был старый
трюк. Я знал, как это делается. Противнику
начинают что-нибудь говорить, он вежливо
слушает и считает, что временно находится
в безопасности, и тут получает удар в живот. Не
особенно честно, зато эффективно. Каким обра-
зом он будет атаковать! Скорее всего, кинется
на меня всем телом, нагнув голову или выбросив
ноги вперед. Собьет меня с ног, а с палубы я уже
не встану, во всяком случае сам.
Я шагнул вперед и резанул его лучем фонаря
по глазам. Увидев, что он зажмурился, я исполь-
зовал эту долю секунды и ударил его ногой —
куда, догадаться нетрудно.
Удар, конечно, был недостаточно сильным:
моя правая нога болела, как будто ее и в самом
деле сломали, да и как следует прицелиться
я из-за темноты не смог. Однако я заехал ему
все-таки неплохо, особенно для тех условий,
и нормальный человек уже катался бы по палубе,
воя от боли,— ио только не он. Этот стоял —
правда, согнувшись пополам, держась руками за
107
низ живота и неспособный сделать хоть какое-то
движение, но стоял. Выходит, это все же сверх-
человек... Ну что ж. Я видел, как поблескивают
его глаза, однако отгадывать, что это значит,
не собирался.
Я предпочел удалиться. Мне припомнилась
виденная мною когда-то в Базельском зоопарке
громадная горилпа, которая для забавы скручи-
вала в восьмерку шину от грузовика. Ее сосед-
ство устроило бы меня сейчас намного больше,
чем компания моего душителя, когда он придет
в себя. Я проковылял за угол радиорубки, по
спасательному плоту забрался наверх и пег,
вжавшись в ее крышу.
Внизу, у трапа, ведущего на мостик, появи-
лись люди. Некоторые из них держали в руках
яркие фонари. Чтобы убежать, мне следовало
попасть на корму. На борт я взобрался с по-
мощью троса, к которому бып привязан обтяну-
тый резиной крюк. Теперь мне нужно было до-
ждаться, когда средняя часть палубы опустеет.
Но уже через секунду путь к отступлению был
отрезан. Поскольку прятаться уже не имело
смысла, кто-то включил освещение грузовых
устройств, и яркий,  ослепительный свет залип
бак и среднюю часть палубы. Над моей головой,
немного впереди, горела дуговая лампа, поме-
щавшаяся на грузовой стреле. Я чувствовал себя,
словно муха на белом потолке. Я распластался
на крыше, словно хотел с ней спиться.
Имре и компания были уже у радиорубки.
Их крики и проклятия свидетельствовали о том,
что они нашли раненого; его же молчание указы-
вало на то, что говорить он еще не мог. Я услы-
шал ворчливый, уверенный голос с немецким
акцентом:
— Раскудахтались, как куры. Тихо! Жак, ав-
томат у тебя!
- Да, капитан.
Жак отозвался тоном, который при других
обстоятельствах показался бы мне довольно
мирным, однако сейчас он мне не понравился.
— На корму! Встань перед входом в кают-
компанию, лицом к носу, и держи под прицепом
среднюю часть. Мы пойдем на бак, а потом дви-
немся цепью к корме и выгоним его на тебя.
Если не сдастся, стреляй по ногам. Он мне ну-
жен живой.
Проклятье, это было даже хуже, чем кольт!
«Миротворец» стреляет одиночными, а автомат
Жака — очередями, самое меньшее по двена-
дцать пуль в каждой. Я почувствовал, как снова
напрягаются мышцы моего правого бедра, это
уже стало у меня условным рефлексом.
— А если он прыгнет за борт, капитан!
— Я должен вам все объяснять, Жак!
— Нет, капитан.
Я знал ровно столько же, сколько и Жак. Мне
капитан тоже ие должен был ничего объяснять.
Во рту и в горпе у меня опять появился неприят-
ный привкус. Я располагал минутой, ие больше,
иначе будет поздно. Я осторожно подполз к пра-
вой стороне радиорубки, находившейся доволь-
но далеко от места, где капитан Имре отдавал
своим людям распоряжения, беззвучно спустил-
ся на палубу и направился к рулевой рубке.
Фонарь мне был не нужен: света дуговой
лампы вполне хватало. Дойдя до окна, я нагнулся
и сразу нашел то, что искал — ящик с сигнальны-
ми ракетами. Двумя быстрыми движениями
я перерезал тросы, которыми ящик был принай-
товлен к палубе, после чего привязал примерно
трехметровый кусок троса к ручке ящика.
Затем я достап из кармана пластиковый ме-
шок, снял куртку и непромокаемые яхтенные
штаны, которые были надеты поверх гидроко-
стюма, сложил их в мешок и привязал его к
поясу. Штаны и куртка были для меня очень
важны. Не мог же я расхаживать по палубам
«Наитсвиля» в гидрокостюме — это сразу вызва-
ло бы подозрения, тогда как обычная одежда
матроса заставляла предположить, по крайней
мере на расстоянии и в темноте, что я — один из
членов экипажа. Кроме того, гавань в Торбей
я покидал, когда было еще светло, и если бы
местные жители увидели аквалангиста, отплыва-
ющего от берега в резиновой лодке в такое вре-
мя суток, то от комментариев им было бы не
удержаться. Любопытства у жителей небольших
портов, расположенных у отрогов Шотландских
гор, никак не меньше, чем у их собратьев,
живущих в самих горах.
Низко пригнувшись, я вышел через дверь ру-
левой рубки на правое крыло мостика и там
наконец выпрямился. Приходилось идти на
риск — теперь или никогда,— поскольку коман-
да уже начала прочесывать судно. Медленно
опустив ящик на тросе за борт, я принялся
ритмично раскачивать его вдоль корпуса судна —
словно матрос, который собирается бросить лот.
Ящик весип более восемнадцати килограм-
мов, однако тяжести я не чувствовал. Угол от-
клонения веревки с ящиком от вертикали вскоре
достиг сорока пяти градусов — это бып доступ-
ный мне максимум, так как время и удача могли
закончиться в любую секунду. Я чувствовал себя
таким открытым и незащищенным, как циркач
на трапеции в лучах дюжины прожекторов. Когда
ящик в очередной раз оказался в верхней точке
траектории, я отпустил трос и спрятался за натя-
нутым от ветра брезентом. Спрятавшись, я
вспомнил, что ие сделал в ящике отверстий,
и теперь не знап, останется он на плаву или
утонет. Что делать, огорчаться было уже поздно.
На главной палубе раздался крик. Метрах в
семи-десяти от мостика. Я подумал было, что
меня заметили. Однако через секунду до
моих ушей донесся внушительный всплеск, за
которым последовал комментарий Жака:
— Он прыгнул в воду! С правого борта, за
надстройкой. Фонарь, быстро!
108
Идя к корме, как ему и было приказано, он,
по-видимому, заметил движущуюся черную
тень, успышап всплеск и сделал из этого вывод,
что я прыгнул за борт. Опасный и сообразитель-
ный тип, этот Жак. За три секунды он умудрился
сообщить своим приятелям все, что им следо-
вало знать: что случилось, а также что и как
следует делать, чтобы меня застрелить. Проче-
сывавшие палубу мужчины ринулись на мостик
и пробежали метрах в двух ниже места, где я
прятался.
— Ты видишь его с мостика, Жак!
Имре говорил быстро, но голос его звучал
спокойно.
— Пока нет.
— Скоро вынырнет.— Мне хотелось бы, что-
бы он не бып так в этом уверен.— Такой прыжок
должен был его ошеломить. Крамер, двоих
в шлюпку! Возьми фонари - и на поиски. Ген-
ри, приготовь ящик с гранатами! Карло, быстро
включи правый прожектор!
О шлюпке я не подумал. Мне это не понрави-
лось, но гранаты — хуже не придумаешь. Я
вздрогнул. Мне было прекрасно известно, как
действует на человеческое тело даже слабый
подводный взрыв. Его эффект раз в двадцать
сильн : чем воздействие такого же взрыва на
земле. И тем не менее мне нужно было прыгать
в воду. С прожектором справиться не трудно.
Он находится в шестидесяти сантиметрах над
моей головой. Кабель питания проходил как раз
у меня под рукой. Я приставил к нему лезвие
ножа, однако при мысли о гранатах убрал руку
и снова принялся соображать. Вместо того
чтобы перерезать кабель, я с тем же успехом
мог высунуться из-за брезента и крикнуть: «Я
здесь! Ловите!» Тот же результат бып бы, если
бы я ударил сзади поднимающегося по трапу
Карло. Два раза подряд их не надуешь. Не те
люди. Прихрамывая, я как можно быстрее пере-
шел на левое крыло мостика, соскользнул по
трапу вниз и пустился в сторону носа. Там нико-
го не б по.
Вдруг раздался крик, за ним — автоматная
очередь. Это был явно Жак со своим автоматом.
Он что-то заметил! Или ящик всплыл, и он при-
нял его за меня! Вполне возможно. Просто так
он патроны тратить не стал бы. Как бы там ни
было, я почувствовал некоторое облегчение.
Я понимал: пока они будут считать, что я тону,
продырявленный, словно швейцарский сыр,
искать меня где-то в другом месте они не станут.
«Нантсвиль» стоял на левом якоре. Я опу-
стился по тросу за борт, встал ногами в клюз
и взялся за якорную цепь. Жаль, что рядом не
было судей международных легкоатлетических
соревнований с секундомерами в руках. Я, похо-
же, побил все мировые рекорды по спусканию
по якорной цепи.
Вода была холоднея, но меня спас специаль-
ный комбинезон, предохраняющий от холода.
По морю гуляла легкая зыбь, и чувствовалось
сильное приливное течение, что было мне на
руку. Я плыл вдоль левого борта, причем про-
центов девяносто времени под водой. Я никого
не видел, и меня никто не видел.
Акваланг и ласты я нашел там, где их оста-
вил: они были привязаны к баллеру руля. На-
деть акваланг при волнении не просто но мысль
о гранатах меня подстегнула. Я должен был
спешить: меня ждал долгий путь, а по прибытии
на место — множество деп.
Шум мотора шлюпки, кружившей около пра-
вого борта, то приближался, то отдалялся. По
счастью, ближе, чем метров на тридцать, она
ко мне не подходила. Стрельба прекратилась.
От гранат Имре по-видимому отказался. Я по-
правил привешенные к поясу грузы и опустился
в темную и безопасную воду. Определив по
светящемуся компасу направление, я тронулся
в путь. Через пять минут я выплыл на поверх-
ность и вскоре оказался на крошечном островке,
где была спрятана надувная лодка.
Я влез на скалу и посмотрел в сторону судна.
«Нантсвиль» бып запит светом. По поверхности
воды шарип пуч прожектора; шпюпка все еще
кружила. Я успышап лязг якорной цепи: «Нант-
свипь» поднимал якорь. Столкнув лодку в воду,
я вытащил два коротких весла. Мой курс лежал
на юго-запад. Я еще находился в пределах до-
сягаемости прожектора, однако вряд ли кто-
нибудь заметил бы одетого в черное человека
в черной низкобортной лодке на фоне черной
воды.
Пройдя примерно милю, я сложил весла и
запустил, вернее, попытался запустить мотор. На
моих лодках моторы работают всегда безупреч-
но, за исключением тех случаев, когда я замерз,
промок и выбился из сил. Если мотор мне дейст-
вительно необходим, функционировать он от-
казывается. Пришлось снова взяться за весла. Ра-
ботал я ими, как каторжный. Длилось это если
не вечность, так месяц-то уж точно. Наконец без
десяти три утра я отыскал свой катер — «Файр-
крест».
Рисунки Н. Розенталя
ПРЕДЛАГАЮ ОБМЕН «КиЯ»
Нужны: 79, 81—84, 86—90, 92, 118—121, 130, 133.
Могу предложить: 93, 97—103, 105—107, 109, 111—114, 117.
Адрес: 202000, г. Нарва, пр. Героев, 44, кв. 38. Бородулину А. И.
Нужны: 1, 2, 5, 15, 19, 20 |по договоренности).
Могу предложить: 16, 28, 111, 127, 130, 144.
Адрес: 325011, г. Херсон, уп. Комкова, 89, корп. 2, кв. 30. Дмитренко Владимир Алек-
сеевич.
109
£ реклама * advertisements
Научно-производственный центр ’’ЛИДЕР"
и научно-технический кооператив ”ЛИМБ:
-	начинают выпуск в 1991 году яхт, катеров, моторных и гребных лодок
различных размеров и модификаций из стеклопластика по своим
проектам и проектам заказчика;
-	ищут зарубежных партнеров для создания совместного предприятия.
Возможны любые виды оплаты.
Обращаться по адресу: 346407, Ростовская обл., г. Новочеркасск,
ул.Ленгника.9. Тел. 2-31-27.
ПО ’’ИЖЕВСКИЙ
РАДИОЗАВОД”
предлагает судовую спутниковую на-
вигационную аппаратуру АДК-4М
Аппаратура предназначена для опре-
деления географических координат места
судна по радиосигналам навигационных
искусственных спутников Земли в любой
точке Мирового океана, круглосуточно, в
любых метеоусловиях. Производит счис-
ление пути судна по данным о курсе и
скорости, вводимым автоматически или
вручную, и автоматически корректирует
счислимые координаты по сигналам нави-
гационных спутников. Прогнозирование
Массо-габаритные характеристики:
сеансов связи, поиск, прием радиосигна-
лов и определение координат места про-
изводится автоматически.
Аппаратура вычисляет и воспроизво-
дит направление и расстояние до задан-
ной точки, оптимальную скорость, время
перехода; автоматически производит рас-
чет и учет поправок на снос судна и
решает другие задачи.
Аппаратура устанавливается на лю-
бых подвижных морских объектах, в том
числе и на высокоскоростных. Может
поставляться как с выносным индикаци-
онным табло, так и с пультом управления
и индикации, встраиваемым в общий су-
довой пульт.
Антенна с предусилителем
Приемное устройство с СЦВМ
Пульт управления и индикации
Компактное алфавитно-цифровое
термопечатающее устройство
(регистратор)
- 820*310 мм, 12 кг;
- 500*450*270 мм,37 кг;
- 480*260*290 мм, 10 кг;
- 138*170*62 мм, 3 кг.
Технические характеристики:
Среднеквадратическая погрешность опре-
деления координат места судна
Частота уточнения координат места
Потребляемая мощность от сети 220 В
(50 или 400 Гц)
Гарантийный срок службы
Гарантийный ресурс работы
-	не более 80 м;
-	от 10 до 55 мин;
-	не более 150 Вт;
-	10 лет;
-	20000 час.
По вопросам поставки обращаться: 426004, г.Ижевск, ул.Базнсная,19, ПО ’’Ижев-
ский радиозавод”.
Телеграф.255147 "ШХУНА”. Телефоны: 23-05-23, 75-49-27
Женщина ищет друга ленинградца 50-ти лет для путешествий
на парусном складном швертботе ”МЕВА”.
Телефон в Ленинграде 552-08-64. ИРИНА
110
реклама * advertisemeats
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО-
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ
ФИРМА
принимает заказы на изготовле-
ние:
-КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТ (метал-
лических длиной 14 м и деревян-
ных 7 м);
-НАДУВНЫХ КАТАМАРА-
НОВ (туристских, спортивных,
парусных);
-ПАЛАТОК, РЮКЗАКОВ.
Оплата в рублях или в свободно
конвертируемой валюте (в этом
случае гарантируется внеочеред-
ное исполнение заказа).
Гарантийные письма, заказы и
предложения о сотрудничестве
направлять по адресу:
620042, Свердловск, а/я 37,
фирма "РУСЬ".
Справки по телефонам:
31-96-79, 37-08-31.
_________
Вниманию всех интересующихся военно-
морской тематикой!
Принимается подписка на экспресс-ин-
формацию ’’Зарубежная военно-морская
техника”, выпускаемую ЦНИИ ’’РУМБ”.
В течение года выходит 36 выпусков общим
объемом 160 уч.-изд.л.
Можно подписаться с любого текущего ме-
сяца. Цена подписки на год-12 р.50 к. для
предприятий 86 р.25 к.). Подписка оформ-
ляется письмом (с указанием номера кви
танции) по адресу: 198188, Ленинград,
ЦНИИ ’’Румб". Деньги направлять на рас-
четный счет № 36000263301-51-5770,
ОПЕРУ-2 Промстройбанка г. Ленинграда,
МФО № 161035, почт, индекс 191038-
Телефон редакции: 184-67-39.
КООПЕРАТИВ ’’ФЕНИКС” при
Килийском судостроительном за-
воде
принимает заказы на изготовление сталь-
ных яхт типа "ТАРАНГА" и "ГИДРА”
длиной 10 и 14 м. Стоимость - в зависи-
мости от насыщения и комплектации.
Заказы направлять по адресу: 272610,
Одесская область, г.Килия, ул. Ленипа.З,
Килийский СРЗ, КООПЕРАТИВ
’’ФЕНИКС”.
Телефон для справок: 2-16-59.
f—xi_________________________________	_____ выпускает односкоро-
3S2SXC5G	стные лебедки диа’
/^СТГТХ' Tr-''U^3	I'Sei	метром 50 мм, которые
к51Л '_л Ч » /IjlI J S	1	могут с успехом исполь-
/^T^p-^rriPnPnr^rnrnn	Х/T'''^wk	зоваться на яхтах и кате-
''^L3JlL2Jqt-J^aJLL1L_Ij L/uLj	I уд	рах.	Лебедки
P'ZTV'V Г|РЯ	\Л И Ш	изготовляются из дюраля
L/ULAAJ—5	и нержавеющей стали с
хромоникелевым покры-
•WI.	тием.
Стоимость лебедки 50
руб Лебедки можно приобрести за наличный расчет и перечислением. Обращаться по
адресу: 644009, Омское ПО имени А.С.ПОПОВА. Водно-спортивный клуб
СОДЕРЖАНИЕ
Для тех, в ком слова —
история, море, корабль —
вызывают радостный тре-
пет души или, наоборот, свв-
заны с холодным и трезвым
расчетом профессионала, вы-
ходит в свет первый выпуск
нового ежеквартального
альманаха
ФЛОТ.
В альманахе вы найдете все
интересное о флотах и фло-
товодцах разных стран, об
истории создания, жизни и
гибели кораблей и судов. Не
останется «белых пятен» и в
послереволюционной исто-
рии отечественного флота и
судостроения.
Историческая и техническая
точность материалов гараи-
тгфуется профессиональным
составом авторов альманаха
ФЛОТ.
«Лучше один раз увадеть,
чем сто раз услышать», счи-
тает редколлегия альманаха
ФЛОТ
и иллюстрирует публюгации
максимально возможным ко-
личеством достоверных чер-
тежей, карт и архивных
фото.
Альманах будет выходить в
черно-белом варианте. Объ-
ем издание—80 страниц
форматом 220Х 290 мм.
Ориентировочная цена —
5 рублей.
Отдельно в специальных
выпусках для судомодели-
стов будут печататься чер-
тежи и схемы наиболее из-
вестных кораблей.
Заявки на альманах и ком-
плекты чертежей направ-
ляйте по адресу: 196084,
Ленинград, Московский пр.,
138. Кооператив «Студия-А».
Телефон — 296-13-98.
Приобретайте, читайте новый
ежеквартальный альманах
ФЛОТ!
F. Смургис, Лед и мечта (часть первая)................. 2
Д. Волков, На оптовой ярмарке < Культтовары-90» . .	10
Что могут ожидать покупатели северо-запада?........... 12
Факт, новость, комментарий: Весь флот—в ассоциацию 13
ТЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ
На мерной миле <КиЯ»: Картоп-мотолодка * Аргон-360» ...	14
Испытано в походе: В. Д р о н о в. На швертботе — в Фин-
ляндию ................................................. 20
Освоено производство:	Устройство	для	подготовки топлива 21
А. Ансар. Парусная доска, катамаран, СПК — кто будет
первым? .	........................... 23
О. И в а н о в, Ю. Мохов, Катера над водой.............. 30
Подвесные моторы	фирмы	«Сельва»	. ................. 36
МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
Для самостоятельной постройки: В. Тимошков, «Коман-
дор» — мореходность, комфорт, скорость............. 40
А Голубков, Последняя лодка старого мастера ...	46
А.	Т к а ч у к. Рассказ об испытаниях водометного гидроцикла 49
За рубежом: Как Смит построил яхту ...	.	,	53
А. Истомин, Весла для большого катера.............. 54
Полезные мелочи — 29, 57. Быстроразъемное соединение провода —
57. Проверка и ремонт магдино МБЭ «Ветерка» — 58. Совершен-
ствование характеристик плазменного зажигания — 60. Как сделать
запуск «Салюта-Э» надежным — 62.
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ
Вопрос — ответ: Подводное крыло для «Крыма» ....	64
Масла для двухтактных бензиновых двигателей.............. 65
В записную книжку конструктора: Гребной винт водоизмеща-
ющего катера............................................. 67
Консультируют конструкторы Е. Фишбейн и Р. Страшкевич 71
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ
Вам отвечает инспектор ГИМС................................ 72
В.	Г у с е в, В тумане без радара......................... 73
Лоция для любителей — 76. Как наложить марку — 77. И путеше-
ствие состоялось — 77.
СТАРТ ФИНИШ ПОБЕДИТЕЛЬ
В. Мурников. Спринт под созвездием Южного Креста
(«Фазиси»	в WRWR) . .	.................. 78
Андерс Пост, Вокруг Зеландии — популярнейшая в Европе
регата.................................................. 82
О.	Крючков,	Сезон «Евро-Микро»;	Регаты, чемпионаты	85
К- Т о м и л и н, «Луч» без секретов .	............... 91
КРУГОЗОР
А. Л о к о т к о, Последний маршрут Юрия Лютова ....	94
А. О р л о в. По волнам шести озер...................... 97
Д э г Пайк, «Голубая лента» у катамарана; На подвесных
моторах, через океан (часть первая).................... 99
Алистер Маклин, Поединок с маленьким кентавром
(глава из романа) .	........................ 104
Реклама .	.	НО
112
КАТЕР.

St99
«Луч» — секреты мастерства
Е. Смургис — Лед и мечта
«Аргон-360» на мерной миле
’ За рубежом: легкие СВП
t
Предприятие «Сэйл Сервис»
крупнейшей в Восточной
товлению парусов.
является
ПО ИЗГО-
PRZEDSI^BIORSTWO
PRODUKCYJNO-
USLUGOWE
SAIL
SERVICE
SP. Z QO.
80-836 GDANSK
uLKOkDDZIEJSKA 4
Мы изготавливаем все виды парусов площадью от 3 до 300 м2.
Годовой выпуск нашей компании составляет свыше 40 000 м2 парусов
различных типов.
Нашими парусами оснащаются парусные суда, начиная от стандартно-
го детского швертбота «Оптимист» и кончая трехмачтовыми фрегата-
ми, подобными «Дару Млодзежи».
Под нашими парусами плавают яхты одиннадцати стран.
•
Дпя изготовления парусов используются: дакроновая ткань плот-
ностью 90—450 г/м2, нейлон [30—65 г/м2) и все виды мвйлара, вклю-
чая композицию майпар/кевлар и т. п.
Проектирование парусов осуществляется при помощи компьютера.
Программа, разработанная нашими конструкторами, обеспечивает
получение парусов оптимальной формы.	ja
Фото К. Константинова
На очередной «Мерной миле КиЯ» испытывалась но-
вая лодка «Аргон-360», созданная в СКО «Океан»
при ЛКИ. Молодые конструкторы задумали разра-
ботать простую в постройке и эксплуатации картоп-
подку под «Ветерок» с обводами, напоминающими
знаменитые дори. Испытания, проведенные на Неве,
на Новопадожском канапе и на самой Ладоге, к со-
жалению, показали, что обводы и конструкция «Ар-
гона-360» нуждаются в доработке. Как сообщили
авторы проекта, уже предложен ряд изменений,
которые должны исправить выявленные недостатки.
Гонки на яхточках класса «Микро», серийно выпускаемых
Ленинградским экспериментальным заводом спортивного
судостроения, становятся все бопее популярными. Совет-
ские гонщики успешно выступают и на зарубежных сорев-
нованиях. Так, например, на прошлогоднем чемпионате
мира в Польше наши яхтсмены завоевали весь комплект
медалей в самой многочисленной подгруппе «Турист». В
середине лета в Ленинграде прошла первая в нашей стра-
не международная регата в классе «Микро» под названи-
ем «Белые ночи». Подробнее читайте об этом в разделе
«Старт, финиш, победитель».
На старте ледового
похода
«Лед и мечта» — так назвал Евгений
Павлович Смургис свои записки об
очередном плавании, которые мы нача-
ли печатать в этом номере. Первые 25 ки-
лометров пути от Т^кси до входа в Бы-
ковскую протоку Ленской дельты приш-
лось волочить тяжело груженную «Пел-
лу» по льду.
На нижнем снимке — у могилы покори-
телей Севера.
НА СТАРОМ
КАНАЛЕ
Эти снимки одного из забро-
шенных шлюзов и 8-километ-
ровой «копи» старинного
Обь-Енисейского канала сде-
ланы участниками плавания
водномоторников из Новоси-
бирска и Бердска на Енисей.
На нижнем фото — Юрий
Анатольевич Лютов и
его «Сарепта». О нем расска-
зывает в этом номере его
друг — научный сотрудник
Института механики СО АН
СССР Анатолий Викторович
Локотко.
На снимках Ан де р с а Ансара — необычные парусники, претенденты на установле-
ние новых мировых рекордов скорости под парусами. В статье, которая публикуется на
страницах этого номера, автор пытается дать прогноз о возможности достижения парус-
ными судами скорости^! 00 км/ч уже в ближайшие годы. I
Цена 2 руб. Индекс 70428
• Маяки Балтики
МАЯК ТАЛЛИНН
И. Алексеев
ISSN 0320—9199. «Катера и яхты» № 1 (149] 1991
Маяк сооружен в 1970 г. иа банке Тал-
линнмадап в 14 милях к северо-западу от
порта Таллинн. На искусственное камен-
ное основание установлен железобетон-
ный массив-гигант в виде усеченного ко-
нуса. Для снижения нагрузок от воздей-
ствия движущихся ледовых полей обо
почка массива наклонена на 45 , а моно-
литная башня маяка внизу облицована
чугунными тюбингами. Общая высота
сооружения — 38, 2 м. Цокол башни ок-
рашен в черный цвет, ствол — в красный
с белой полосой под балконом. На высо-
те 24 м закреплена медная мемориаль-
ная доска с названиями кораблей , погиб-
ших во время Великой Отечественной
войны в районе Таллинна.
Маяк оборудован светооптическим аппа-
ратом и радиомаяком, электроэнергия
для которых вырабатывается изотопны-
ми установками. Резервными источника-
ми питания служат два дизель-генера-
тора.