/
Tags: литература литературоведение география история
Year: 1977
Text
БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ - МОРЕ МИРА
ЛЕНИНГРАД
парусный
марафон
на
Балтике
КЛАЙПЕДА
Старт; Ленинград, 3 июля 1977 года
НА VII ВСЕСОЮЗНЫХ
ГОНКАХ
КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТ
НА КУБОК
БАЛТИЙСКОГО МОРЯ
Закончился велико-
лепный праздник яхтсменов.
Море, четырежды открывавшее
им свой простор для увлека-
тельной борьбы на четырех эта-
пах гонки, щедро одарило всех
пьянящей радостью братания
с ветром, счастьем спешить с
ним к заветной цели и лишь
избранных — победой.
Нелегко рассказать об этом
празднике — о нашей самой по-
Свыше ста яхт участвовало в VII гонках на Балтике. На снимке — момент
старта II этапа Таллин — Клайпеда.
пулярной крейсерской гонке.
Ведь сколько участников, столь-
ко и рассказов о ней, а участ-
ников на этот раз было особен-
но много. На старте седьмых
гонок на Кубок Балтики собра-
лось 98 экипажей — 680 яхт-
сменов! От этапа к этапу число
экипажей, оспаривающих ку-
бок, все увеличивалось и до-
стигло 102! Годом раньше в
шестых гонках стартовало 80
судов, а если обратиться к про-
токолам всех предыдущих лет,
то картина получается такой:
75, 62, 52, 43, 37 яхт. Убеди-
тельная статистика, показываю-
щая, что год от года балтий-
ский марафон становится все
более популярным. (И как не
вспомнить, что начало всему
положили экипажи четырех ле-
нинградских «шестерок», оспа-
ривавших в 1969 г. на перехо-
де в Таллин только что учреж-
денный редакцией «Катеров и
Яхт» кубок!)
2
Большую часть собравшего-
ся флота составили яхты ленин-
градских яхт-клубов. Как обыч-
но, мощный отряд выступал под
флагами Эстонии, Латвии и
Литвы. Уже не первый год
участвовали в гонках москов-
ские яхтсмены; на этот раз
крейсерский флот столицы
представляли экипажи «Торо-
са», «Витязя», «Пилигрима» и
«Миража». Во второй раз про-
бовали свои силы на Балтике
дальневосточники. Были гости
и с Урала — из Перми. Важной
предстартовой новостью стало
прибытие десяти зарубежных
яхт, направленных на регату
клубами Гданьска и Турку
(городов — побратимов Ленин-
града), а также Гдыни и Хель-
синки; их участие придало гон-
ке международный характер.
Первыми вступили в дело
мерители. Главный меритель
соревнований В. Лавров с удов-
летворением отметил, что нако-
нец-то наметился сдвиг к луч-
шему в оформлении меритель-
ных свидетельств яхт. Если пе-
ред прошлогодней гонкой без
замечаний было принято всего
лишь одно свидетельство (на
московский «Спрей»), то те-
перь число безупречно подго-
товленных документов дошло
до 20. Зимний анализ меритель-
ных свидетельств помог вы-
явить ошибки и заблаговремен-
но предложить капитанам
устранить их. Перед стартом
контрольный обмер прошли
призеры 1976 г., яхты, которые
впервые шли на регату, и те су-
да, в свидетельствах которых
прослеживались явные несоот-
ветствия реальным величинам.
Были и протесты. На прош-
логоднего обладателя Кубка
Балтийского моря ленинград-
скую яхту «Сольвейг» (И стар-
товая группа) был подан про-
тест капитаном другой ленин-
градской яхты — «Кареджи».
Впервые в соревнованиях на Кубок Балтики приняли участие яхтсмены из
Финляндии.
Польской Народной Республики и
Протест касался величины го-
ночного балла «Сольвейг». Фак-
тическая скорость яхты под
двигателем оказалась менее
предписываемой правилами ве-
личины. Одно это несоответ-
ствие дало основание увеличить
гоночный балл опротестованной
яхты, а капитану «Кареджи» —
выиграть протест. (Интересно,
что зто был едва ли не единст-
венный протест за всю гонку,
имевший серьезные последст-
вия, а также и то, что, выиграв
его, «Кареджи» не стартовала
ни в одном из этапов!)
Мерители считают этот при-
мер показательным и совету-
ют всем извлечь урок уважения
к правилам обмера, обещая в
новом году тщательный „пере-
обмер” всем, кто того заслужи-
вает по замечаниям и преду-
преждениям (или просто по
установившейся традиции). Хо-
чется в этой связи подчеркнуть:
очень жаль, что официальные
1*
тексты правил обмера имеются
в яхт-клубах явно в недостаточ-
ном количестве.
Еще одной предстартовой
новостью стала измененная раз-
бивка яхт на гоночные группы.
Перед стартом участники ин-
тересовалцсь конкурентами и
особенно — новичками гонки,
приглядывались к новым судам,
интересовались гоночными био-
графиями капитанов.
Наибольший интерес вызы-
вала финская яхта «Хот стаф»
(типа «Финфая-33»), которую
привел из Хельсинки экипаж,
укомплектованный сотрудника-
ми журнала «Вене» («Лодка»).
Об этой пластмассовой яхте,
выигравшей, кстати сказать,
чемпионат мира 1976 г. в клас-
се „3/4 тонны", будет подробно
рассказано в одном из ближай-
ших номеров, а пока отметим
другое. Сами финские спор-
тивные журналисты очень заин-
тересовались «Таурусами», с
которыми им предстояло со-
стязаться («Хот стаф» с его
гоночным баллом 7,50 м вошел
в IV стартовую группу).
О яхтах польской постройки
финны слышали много, но хо-
дить на них им не приходилось.
На предложение устроить при-
кидку с пересадкой откликнул-
ся экипаж таллинского «Тауру-
са». Сначала эстонские яхтсме-
ны на своей яхте «Вальтер»
уверенно обходили гостей, а
затем, перейдя на «Хот стаф»,
не могли угнаться за «Вальте-
ром» с финской командой на
борту. Гостям из «Вене» «Тау-
рус» понравился: шел он легко,
круто к ветру, на руле не ле-
жал. А таллинцам пришлись
по душе рангоут и паруса фин-
ской яхты. И действительно:
«Хот стаф» под своими велико-
лепными парусами на первом
зтапе отличился и обошел «Валь-
тера», который стал вторым
(с учетом гандикапа). Неиз-
3
вестно, каким оказался бы ре-
зультат всех четырех этапов,
останься финский экипаж в
числе гонщиков до конца, но
журналистов ждали неотлож-
ные дела в Хельсинки, и «Валь-
тер» в борьбе с остальными 26
соперниками вышел победите-
лем.
Интересными судами попол-
нились и другие стартовые
группы. Так, в I группу вошла
16-метровая пластмассовая яхта
польской постройки (типа
«Конрад-54»)—«Летува», пред-
ставлявшая клайпедский
«Жальгирис». Конкурентов по
ходкости ей трудно было наз-
вать. Однако, если балл «Лету-
4
вы» оказался на верхнем уровне
(13,34), то у «Эры» — яхты ле-
нинградского клуба «Труд»
(типа «Драко») этот показатель
был наинизшим (9,76). Отме-
тим, что «Эра» несла на пару-
сах индекс II группы, в которой
она по правилам также имела
право выступать.
Прибавилось в первой груп-
пе и яхт уже знакомого типа
«Арктурус», представлявших
Ленинград. Теперь их, вместе с
впервые стартовавшим в гонке
«Бояном», стало четыре.
Представительные II и III
стартовые группы включали
в основном яхты отечественной
постройки (II и III класс IOR);
здесь соответственно стартова-
ло 25 и 24 яхты с гоночными
баллами в диапазонах 8,42—9,01
и 7,81 — 8,38 м.
В IV группе (III класс IOR)
преобладали «однотонники»
польской постройки — типа
«Таурус» и суда, близкие им по
величине балла (от 7,50 до 8,35).
Новой и самой малочислен-
ной была V стартовая группа,
составленная из «полутонни-
ков» (V класс IOR). В ней
вместе с двумя судами поль-
ской постройки, стартовавшими
на первом этапе, в борьбу
включилась яхта «Сухина» из
Турку, построенная по проекту
Спаркмена и Стефенса. Лишь
Двадцатими,:ьная гонка в Рижском заливе.
она и обыгравшая ее таллин-
ская «Аэгна» удачно прошли
всю дистанцию: «Вега» из Ри-
ги, таллинская «Мари» и клай-
педский «Зодиак» либо на от-
дельных этапах не стартовали,
либо не укладывались в конт-
рольное время. Баллы лучших
судов этой группы находились
в пределах от 6,52 до 6,74 м.
Группа катамаранов пополни-
лась «Янусом». Построенное в
Царнпкаве судно нового типа
приобрел клуб из Приморска
(Ленинградская область), но
экипаж «Януса» пришлось воз-
главить самому конструктору
катамарана рижанину А. Эг-
лайсу — у владельцев яхты не
оказалось дипломированного
яхтенного капитана!
Гонка началась 3 июля —
в День работников морского и
речного флота. Погода подтвер-
дила правильность принятого
решения о выносе линии стар-
та за Кронштадт, иначе могла
бы повториться прошлогодняя
история с лакировкой и столк-
новениями на Северном крон-
штадтском фарватере. С утра
шел дождь, шквалпло, потом
ветер скис, оставив в память о
себе мертвую зыбь, а затем пе-
ред самым стартом задул от
норд-норд-веста. С этим шква-
листым ветром участники и на-
чали первый этап — от Ленин-
града на Таллин через маяк
Хельсинки. Им сопутствовали
переменные по силе и направ-
лению ветра, плотные туманы,
затяжные дожди. За Гогландом,
где ведущие гонку суда получи-
ли 5-балльный норд-норд-ост,
отстающие заштилели, иэ-за че-
го не уложились в контрольное
время...
Шквалы на первых же ми-
лях гонки многим до срока «уб-
рали» паруса. И старые, и но-
вые. Особенно досталось «Тау-
русам»: на них не обошлось
без поломок спинакер-гиков!
(Думаю, самокритичные гонщи-
ки признают, что нам еще не-
достает опыта работы со спина-
5
керами в свежий ветер на яхтах
с топовым вооружением).
Не пришла в яхт-клуб на
Пирите яхта «Свирь», посколь-
ку капитан Ю. Романов, заблу-
дившись в конце этапа, привел
ее „ие туда” — в одну из гава-
ней Таллинского порта. Рома-
нов был снят главным судьей
с гонки. Решение правильное,
но уместен и вопрос: почему
человеку со столь низкой ях-
тенной квалификацией был вы-
дан капитанский диплом?
Серьезная причина задержа-
ла приход на финиш «однотон-
ника» яхт-клуба БМП «Ольга».
За Гогландом ее рулевой вдруг
почувствовал, что яхта потеря-
ла управление — румпель вра-
щался независимо от руля. До-
статочно было и одного взгляда
в ахтерпик: баллер сломан по-
полам выше фланца короткой
гельмпортовой трубы. Что по-
служило причиной поломки
мощного, выточенного из не-
Яхты — участники соревнований стали
ржавеющей стали баллера —
оставалось только гадать! Ко-
манда быстро соорудила ава-
рийный руль из весел, футшто-
ка и трапа, связанных концами,
и навесила его на кормовой ре-
линг. С этим рулем «Ольга» и
подошла, лавируя, к дамбам в
устье Пириты. Экипаж не поже-
лал выходить из борьбы: на
старт второго этапа яхта вы-
шла с соединительной муфтой
на баллере, поставленной бук-
вально за несколько коротких
часов стоянки.
Из Таллина иа Клайпеду
яхты уходили 6 июня — при
4-балльном ветре с оста и за-
тяжном дожде. Одной из по-
следних гавань оставила яхта
«Алькор» (клуб БМП): на вы-
ходе она „нашла” подводное
препятствие, о наличии которо-
го предупреждали капитанов
еще в Ленинграде, и получила
течь ниже ватерлинии; судно
первыми гостями новой олимпийской
пришлось поднять на берег для
срочного ремонта.
Не удалось вовремя взять
старт и нескольким другим со-
ветским и польским яхтам. Во
время затянувшегося оформле-
ния документов на отход из но-
вого, еще не углубленного до
нормы бассейна клуба, готовя-
щегося стать олимпийским, во-
да при сгонном ветре ушла,
яхты остались на мели. К это-
му времени катеров в клубе не
оказалось, поскольку все они
уже крейсировали в стартовой
зоне. В трудное положение по-
пали ленинградские «Витязь»
и «Селигер», щецинские «Ор-
хидея» и «Москит». Когда вер-
нувшиеся в гавань катера выру-
чили их, стартовавшие в 18.00
яхты давно ушли за горизонт...
Курс на Клайпеду «потребо-
вал» постановки спинакеров. И
снова шквалистый, уже 5-балль-
ный ветер, одним махом остав-
лял иные яхты без парусов. На
гавани в Таллине.
6
этом этапе не только терялись
паруса: на тех же «Таурусах»
выявилось слабое место в креп-
лении рулей — сдавали петли
и подпятники. Именно из-за
такой аварии сошла с гонки
«Россия»; экипажам «Тороса»
и «Фрегата», имевших анало-
гичные поломки, лишь с трудом
удалось достичь Клайпеды. Не
повезло и владивостокскому
экипажу. Их яхта «Восток»
(типа «Былина»), только что
принятая в Ленинграде с судо-
верфи ВЦСПС, на траверзе
Вентспилса потеряла мачту. На
«Востоке» не было новичков:
суровая школа Тихого океана
очень пригодилась яхтсменам
на Балтике. Поднятые на гике
вместо мачты штормовой стак-
сель и подспинакерный стак-
сель, ставший гротом, позволя-
ли медленно, но верно продви-
гаться на Павилосту. Добрав-
шись сюда, за шесть часов ра-
боты экипаж сумел вооружить
обломок мачты и направился в
Клайпеду, а здесь отметил День
рыбака установкой срочно раз-
добытой новой стальной мачты.
Вес ее — 300 кг — оказался
втрое больше, чем штатной! С
этой тяжеленной ржавой махи-
ной «Восток» стартовал в двух
очередных гонках. Очевидно,
при этом приходилось думать
уже не о спортивных успехах,
а о том, чтобы не уронить чести
спортивного флага родного
ДВВИМУ им. адмирала
Г. И. Невельского!
Прогноз на начало третьего
заключительного этапа не пред-
вещал ничего доброго, поэтому
судьи приняли решение отме-
нить курс на маяк Эландс-
Сёдра-Грунд и дать гонку пря-
мо из Клайпеды на Ригу. На
этот раз на дистанции преобла-
Острая борьба продолжалась до по-
следней секунды гонки.
<Ге мини» — победитель соревнований
в классе катамаранов.
7
Клайпеда. Финиширует победитель гонки среди «полутонников» ~ «Аэгна»
с экипажем под командой капитана В. Гирса.
дали крутые курсы при пере-
менных по силе ветрах. В Ир-
бенском проливе лидирующие
яхты встретил ост. Часто нале-
тали шквалы силой до 6 баллов,
рулевые держали крутой бей-
девинд. После Колки яхты по-
лучили 5-балльный зюйд-вест
и устремились с ним на Ригу.
Финиш этого этапа получился
наиболее дружным.
И наконец, четвертая гонка
по замкнутой трассе: всего 21
миля по генеральным курсам
треугольника! И снова дует
крепкий ветер, идет уже став-
ший привычным дождь. Риж-
ский залив встретил яхты кру-
той волной. Шквалы от разных
румбов прибавляли этой корот-
кой гонке остроты. Положение
одних экипажей эта схватка
улучшила, другим, наоборот, ее
результат не принес успеха. Но
все участники дружно назвали
четвертую гонку тяжелой. Ха-
рактерно, что на последней пря-
мой почти никто не ставил спи-
накера, хотя ветер был попут-
ным. За этим стоял трезвый
расчет: если исход четвертой
гонки не мог серьезно изменить
суммарный результат, риско-
вать парусами в сильный ве-
тер уже не хотелось. Вот если
бы гонки оценивались с учетом
коэффициента сложности —
тогда другое дело! Но о коэф-
фициентах много говорили до
стартов, а потом все-таки отка-
зались от них...
Решение, скажем прямо, не-
правильное. Состязание крей-
серщиков на Балтике уже пере-
растает рамки всесоюзного пер-
венства, становится междуна-
родным. И тем более во всем
следует придерживаться обще-
принятых правил, по которым
коэффициент сложности обяза-
тельно вводится. Привыкать к
международным правилам и
учитывать их детали мы обяза-
ны еще и потому, что представ-
ляем страну Олимпийской па-
русной регаты-80 — большого
праздника, частью которого бу-
8
дут и гонки крейсерских яхт.
Уровень судейства — тема
особая. Яхтсмены благодарны
энтузиастам, ежегодно прини-
мающим на свои плечи большую
ответственность по судейству
наших гонок. Но число экипа-
жей год от года увеличивается.
И сами судьи, сознавая, что в
росте популярности крейсер-
ских гонок есть немалая их за-
слуга, искренне радуясь этому,
не только чувствуют, что судить
соревнования становится все
сложнее, но и отлично видят,
что организационная сторона
дела уже начинает хромать.
Судейской бригаде необхо-
димо более быстроходное судно,
чтобы успевать за яхтами
и прежде всего — за катамара-
нами. Большую пользу принес-
ла бы надежная связь судейско-
го судна с берегом; она позво-
лит, например, контролировать
выход яхт в предстартовую зону
и информировать судейскую
коллегию о задержках и слу-
чайностях, подобных тем, какие
имели место в Таллине. На вре-
мя старта местные яхт-клубы
должны безотказно обеспечи-
вать судей связными катерами.
На финише также следует
иметь контрольно-связные кате-
ра, которые в случае надоб-
ности могли бы прибуксировать
в гавань яхты, нуждающиеся
в этом, снять с мели суда, на
которых двигатели опломбиро-
ваны. Кстати, на последних
этапах минувшей гонки часть
судов с разрешения судей до
старта и после финиша двига-
тели использовала. Думается,
что в зтом отношении следует
придерживаться единого прави-
ла: ходить без пломб. Включил
двигатель на дистанции — вы-
ходи из гонки. Яхтсменам мож-
но и нужно верить!
В большинстве стран двига-
тели в крейсерских гонках не
пломбируют. Капитаны же, пы-
тающиеся улучшить свое поло-
жение с помощью двигателя, ди-
сквалифицируются — и не на
Победитель соревнований в IV стартовой группе — «Вальтер».
одну гонку, а на большой срок.
Стоило бы и нам, к примеру,
внести в положение о соревно-
вании пункт о дисквалифика-
ции всего допустившего нечест-
ность экипажа минимум на три
сезона с приданием поступка
гласности (это предложение
внесли сами яхтсмены).
Не по душе участникам со-
ревнований пришлась п спешка
в день закрытия гонок. Был
скомкан ритуал награждения.
Призеров среди экипажей ката-
маранов объявили ошибочно.
Даже на следующий день пос-
ле спуска флага секретариат все
еще корректировал таблицу ре-
зультатов. Такое положение не-
допустимо!
Высказывали яхтсмены и
такое пожелание устроителям
гонок. Пусть не призы, а хотя
бы скромные сувениры, но стои-
ло бы вручать экипажам, за-
нявшим вторые и третьи места
в группах. А поскольку основ-
ная часть призов является пе-
реходящими и на яхтах в па-
мять об удачном выступлении
ничего не остается, не лишним
было бы и вручение небольших
памятных досок для установки
их в каютах судов-призеров.
(Когда-то такая традиция бы-
товала, ее неплохо бы воз-
родить! )
Легких дорог к победе нет.
Как известно, упорный труд
экипажа еще до выхода в гон-
ку — по подготовке к ней судов
играет важнейшую роль. Пом-
нится, в одной из гонок в Поль-
ше в дни Операции парус-74
ленинградский «Варяг» бу-
квально разваливался на ходу.
Этого следовало ожидать — яхта
только что вышла с верфи
ВЦСПС, продукцию которой
давно уже не отличает высокое
качество. На зтот же раз «Ва-
ряг» лидировал и победил в
своей стартовой группе. И гово-
рим мы об этом, чтобы под-
черкнуть не только спортивное
мастерство экипажа, но и ог-
ромную проделанную им рабо-
ту: яхтсмены почти полностью
перебрали корпус «Варяга»,
сменив даже килевую балку.
Всех дел, поднятых экипажем
капитана И. Дементьева, не пе-
речислить!
«Нева» (из того же клуба
«Труд») прежде финиширова-
ла, как правило, в числе замы-
кающих I группу. На этот раз
старая яхта стала четвертой,
пропустив вперед лишь экстре-
мальные суда типа «Драко» и
9
В IV группе яхт доминировали яхтсмены из прибалтийских республик.
На снимке капитаны яхт Т. Сеппер, Б. Жумбакис и Я. Золтнерс, награ-
жденные дипломами Спорткомитета.
«Арктурус». Новую жизнь вдох-
нули в видавшее виды судно
великолепные мастера, которых
вывел на гонку капитан В. Мо-
дин: «Нева» пошла замечатель-
но. И теперь лидеры оглядыва-
ются на нее с опаской, ведь го-
ночного мастерства ее рулевым
тоже не занимать!
Блеснули и ленинградские
парусные мастера, особенно —
капитан победившей во II стар-
товой группе «Чайки» А. Коно-
валов. Изготовляя великолепные
паруса другим, на этот раз он
сшил и на свою «Чайку» ком-
плект ничуть не хуже! Когда
его спросили: „Анатолий, чего
тебе не хватает, чтобы ходить
еще лучше?” — он ответил:
«Приборов!»
Вплотную к призерам этой
группы приблизилась «Были-
на»: у нее 4-е место. Неплохие
результаты показали и другие
новые суда типа «Былины».
У гонщиков с этих яхт пока
еще нет единого мнения об их
достоинствах и недостатках, но
все в один голос критикуют
низкое качество исполнения
корпусов и плохо сшитые пару-
са. На устранение брака судо-
верфи ВЦСПС уходит не один
год!
Три первых места среди
«Таурусов» — у представителей
клубов Прибалтики. Лучшая
яхта IV группы — «Вальтер»
капитана Т. Сеппера из Талли-
на (ДСО «Калев»). О ней уже
упоминалось. Уместно будет
только добавить, что и на ее
подготовку умельцы из экипа-
жа затратили немало времени.
Только дополнительных лебе-
док, сделанных собственными
руками, установлено шесть
штук! «Вальтер» оснащен и но-
вой мачтой из алюминиево-
магниевого сплава.
Польскую Народную Рес-
публику представляли девять
яхт. Лучшим их результатом
стало 8-е место «Витязя-И» из
Гдыни; вел эту яхту капитан
Е. Косаковский. К сожалению,
польские клубы не послали на
Кубок Балтики такие свои зна-
менитые яхты, как «Огар» и
«Карфи» с экипажами, у кото-
рых есть чему поучиться. (Не
менее известный польский «Тау-
рус» «Левантер» стартовал
лишь в третьей гонке и высту-
пил неудачно).
В 1 гоночной группе «Эре»
(капитан Г. Лобыничев) так и
не нашлось конкурентов. От
«Альбатроса», занявшего 2-е
место, ее отделило 31,7 очка,
тогда как разрыв по очкам в
результатах экипажей, заняв-
ших последующие места, совсем
невелик.
Как и ожидалось, отличную
скорость показала самая круп-
ная из участвующих яхт — «Ле-
тува». На всех этапах она не-
изменно приходила первой сре-
ди килевых яхт. Лишь катама-
раны опережали ее, но в треть-
ей и четвертой гонках и им не
удалось догнать эту литовскую
яхту, ведомую экипажем во
главе с капитаном О. Кубилю-
насом. «Летува» четырежды
финишировала с большим отры-
вом от своих соперников по
I группе, однако этих отрывов
оказалось недостаточно, чтобы
компенсировать неблагоприят-
ную разницу в гоночном балле:
так получилось, что по «исправ-
ленному времени» быстрейшая
из яхт в число победителей не
вошла (капитану О. Кубилюна-
су был вручен Хрустальный
кубок редакции за наивысшую
абсолютную скорость).
Первую группу мы выдели-
ли как пример: здесь особенно
разителен разрыв в гоночных
баллах яхт-участников, а са-
мих яхт было мало (тем более,
что всю дистанцию прошло
только 10 судов из 13). Теперь
отметим другое. Это — самые
большие и ценные яхты, ко-
мандуют ими опытнейшие ка-
питаны, однако бросается в гла-
за, что только пятеро из них
имеют звания мастеров спорта.
10
РЕЗУЛЬТАТЫ VII ВСЕСОЮЗНЫХ ГОНОК КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТ НА КУБОК БАЛТИЙСКОГО МОРЯ
(первые три места)
Общее место Название яхты Капитан I этап II этап III этап IV этап
Гонли-
Город, клуб иый балл испр. время испр. время место испр. время место испр. время место
I I группа (13 яхт, в т. ч. «Тайфун» и «Ян с Колна» ПНР, стартовавшие на «Эра» Г. Лобыничев Ленинград, «Труд» 9,76 25,47 I 51,65 I IV этапе) 46,56 I 4,11 I
II «Альбатрос» И. Кугушев Ленинград, БМ11 10,84 26,03 b 52,96 II 50,54 7 4,27 III
III «Русь» Э. Стайсон Ленинград, БМП 10,53 25,88 III 53,46 5- 49,89 4 4,39 5
I «Чайка» А. Коновалов II группа (25 яхт) Ленинград, «Киро- 8,57 24,82 I 49,88 II 44,96 I 4,20 III
II «Сольвейг» К. Бойков вец» Ленинград, «Труд» 8,73 25,09 III 49,27 I 45,36 III 4,23 5
III «Синяя птица» Г. Рожанский Ленинград, БМП 8,62 24,97 II 52,03 13 45,31 II 4,16 II
I «Варяг» И. Дементьев III группа (24 яхты) Ленинград, «Труд» 8,12 24,50 I 48,17 I 44,03 III 4.03 III
II «Кама» В. Прохоров Ленинград, «Труд» 8,27 24,68 III 48,46 III 44,11 5 4,04 5
III «Амур» Б, Хабаров Ленинград, «Труд» 8,18 24,51 II 50,46 16 44,10 4 4,00 1
I IV группа «Вальтер» (28 яхт, в т. ч. Т. Сеппер 6 яхт из ПНР и финская яхта «Хот стаф», стартовавшая на Таллин, «Калев» 8,27 24,03 II 48,46 I 45,09 I этапе) 4 3,84 II
II «Жальчу Ка- Б. Жумбакис Каунас, «Арас» 8,12 24,70 5 49,00 5 44,42 . I 3,83 I
III ралена» «Мара» Я. Золтнерс Рига, «Даугава» 8,24 24,49 4 4968 10 44,93 III 4,02 5
I «Аэгна» В. Гире V группа (5 яхт) Пярну, «Калев» 6,52 29,86 I 44,29 I 41,77 II 4,15 III
11 «Сухина» П. Арко Турку (Финляндия), 6,56 32,13 II 44,43 II 41,47 I 4,04 II
I «Гемини» В Хейдеманис «ТТНР» VI группа. Катамараны (7 судов) Рига, Респ. 10,64 23,13 III 43,01 III 46,73 II 3,48 II
II «Янус» А. Эглайс Приморск (Лен.обл.), 9,83 21,15 I 42,42 II 46,83 III — н/ф
III «Центаурус» В. Эглайс Приморский я/к Рига, Респ. 12,12 — н/ф 41,27 I 48,99 4 3,41 I
Картина эта не изменяется уже
ряд лет, на повышение спор-
тивных званий в дальнейшем
рассчитывать не приходится.
Сходное положение и у капи-
танов в группе катамаранов.
Бесперспективной в квалифи-
кационном плане долгое время,
видимо, будет оставаться и
группа «полутонников». Гон-
щики этих групп борются на
дистанции с полной отдачей,
проявляют волю к победе и
спортивное мастерство, однако
лишены стимула, признанного
в любом виде спорта.
Чтобы спортивные заслуги
оценивались по справедливости,
стоит пересмотреть положение
о присвоении званий гонщи-
кам на крейсерских яхтах. Сло-
во за Федерацией парусного
спорта СССР!
* * *
Вот уже и седьмая по счету
гонка крейсерских яхт на Бал-
тике стала историей. Она обога-
тила опыт отечественных мор-
ских парусных соревнований,
показала десятки примеров
высокого искусства яхтсменов,
их преданности и любви к труд-
ному и благородному спорту.
Восьмая гонка не за горами.
Пусть же она будет еще увле-
кательнее!
Сильных конкурентов вам,
друзья, и отличного ветра!
В. П. Гусев
Фото Г. Вайдла и И. Федорова
11
ЛОДКИ X ПЯТИЛЕТКИ «MNWtWMtNNWNWWIHWtlNWtmwWWNWMNWIWNMWHMWNIWNNN
Воронежский авиационный
завод, являвшийся в последние годы
единственным изготовителем «Казан-
ки-М», переходит на производство
новой моторной лодки «Воронеж».
О насущной потребности в более со-
вершенной лодке, способной прийти
на смену заслуженной «Казанке», не-
однократно писалось на страницах
сборника.
Перед конструкторами была по-
ставлена задача — создать недорогую
глиссирующую прогулочно-турист-
скую мотолодку с полезной грузо-
подъемностью 400 кг, которая имела
бы лучшую мореходность и обеспечи-
вала большую безопасность плава-
ния, чем старая модель, но сохраняла
такие ее положительные качества,
как простота конструкции и высокие
скоростные показатели. Имелось в ви-
ду, что с любым из выпускаемых
ныне подвесных моторов мощностью
от 22 до 30 л. с. лодка должна выхо-
дить на глиссирование с предельно
допустимой нагрузкой, а под «Ветер-
ком-12» или «Ветерком-14»'—с непол-
ным экипажем.
Новая мотолодка «Воронеж» ко-
роче и значительно шире «Казан-
ки-М»; увеличены углы внешней ки-
леватости днища в носу и на мидель-
шпангоуте и высота скулы в носу;
.большая высота борта в корме и на-
личие подмоторного кормового отсека
с самоотливной нишей значительно
уменьшают опасность заливания лод-
ки с кормы.
Выбранные обводы близки к при-
мененным на «Казанке-5», хорошо за-
рекомендовавшей себя в течение пя-
тилетней эксплуатации на таких боль-
ших реках, как Волга. Разработке
окончательного теоретического черте-
жа предшествовали всесторонние ис-
пытания пенопластовой модели лодки
(в масштабе 1:2) в опытовом бас-
сейне. Проведенные эксперименты, в
частности, показали, что мотолодка с
выбранными обводами имеет мини-
мальное сопротивление в диапазоне
скоростей 25—28 км/ч, легко выходит
на глиссирование (предпочтительна
носовая центровка) и идет без из-
лишнего дифферента. При движении
со скоростями, соответствующими вы-
ходу на глиссирование, на широкой
и плоской кормовой части днища воз-
никают большие гидродинамические
силы и момент относительно центра
тяжести, чем у корпусов, сужающих-
ся к транцу или имеющих значитель-
ную килеватость (например, у мото-
лодки «Днепр» р = 14°).
Заостренные обводы носовой ча-
сти, способствующие погружению
носа и уменьшению ходового диффе-
рента, снижают волновое сопротивле-
ПОДГОТОВЛЕНО К ВЫПУСКУ
„ВОРОНЕЖ” ЗАМЕНЯЕТ „КАЗАНКУ”
Af. Б. Масеев, В. А. Олейниченко
ние корпуса при движении на тихой
воде и обеспечивают высокие море-
ходные качества. Например, при дви-
жении глиссирующей модели против
волны высотой (для натуры) 0,25 м
и длиной 5,0 м буксировочное сопро-
тивление было больше, чем при ходе
на спокойной воде, всего па 10—
15%; на максимальной скорости
перегрузки в районе центра тяжести
модели оказались в 1,5 раза меньше,
чем на модели серийной «Казан-
ки-М».
За короткий срок завод, базиру-
ясь на результатах модельных испы-
таний, разработал конструкцию и из-
готовил опытные образцы мотолодки,
а в сентябре — ноябре 1975 г. провел
на Воронежском водохранилище их
заводские испытания.
«Воронеж» — цельнометаллическая
дюралюминиевая лодка клепаной
конструкции, имеющая смешанную
систему набора — стрингера и девять
шпангоутов. Обшивка днища изготов-
лена из 1,5-миллиметрового листа
сплава Д1. Соединение днища и бор-
та на скуле образует брызгоотбой-
ник шириной 30 мм.
Корпус лодки расчленен на от-
дельные сборочные узлы: днище, со-
стоящее из трех частей; палубу и
бортовые панели, состоящие каждая
из двух частей; транец; рецесс; план-
ширь и шпангоуты. Разбивка на узлы
и конструкция деталей обеспечивают
возможность поточной сборки корпу-
са с широким применением клепаль-
ных прессов, исключающим клепку
вручную. Введение открытых стыко-
вых швов позволяет внедрить груп-
повую прессовую клепку. Герметич-
ность соединений обеспечивается про-
кладкой тиоколовой ленты и уплотни-
тельной замазкой. Для защиты дни-
ща от истирания при швартовке и
вытаскивании лодки на берег по ки-
лю приклепана наружная накладка.
Для предохранения лодки от корро-
зии детали корпуса анодируются, кор-
пус целиком грунтуется и покрыва-
ется эмалью МЛ-152. Окраска выпол-
няется по одному из четырех вариан-
тов.
Непотопляемость обеспечивается
блоками пенополистирола, размещен-
ными под палубой в герметизирован-
ном форпике, а также под кормовой
палубой по сторонам подмоторной
ниши.
В запалубленной носовой части
лодки расположен небольшой багаж-
12
ittiiiiiimiiHiiiitittiiiitmi MMMMMM*wM*MM*MMMMMMM***MM*M***4*****«*e****«***e******Me****
Эскиз теоретического чертежа—проекция корпус .
»«««Н»М»Н««НН«НН«»Н««Н»««М«««Н<9»И«««ННМ8И»гаМ9ИН«ММН«»ЗМ»»««»Н«М»НМ«»Н«»ННИ««
ный отсек с доступом через закры-
ваемый крышкой люк в переборке.
В просторном кокпите, имеющем
размеры 2,3 X 1,4 м, установлены две
деревянные банки для четырех пас-
сажиров. На передней банке сделаны
две откидные спинки (при необходи-
мости на ней могут уместиться и
трое); пассажиры, сидящие на кормо-
вой банке, спиной опираются о пе-
реднюю стенку рецесса. Бачки с топ-
ливом удобно располагаются под
кормовой банкой н под палубой под-
моторного отсека. В кокпите имеются
деревянные решетчатые елани.
От ветра и брызг пассажиров за-
щищает ветровое стекло. Предусмот-
рена возможность установки дистан-
ционного управления подвесным мо-
тором, а также оборудования лодки
тентом. В снабжение лодки входят
весла, черпак, спасательный линь и
ремонтная аптечка.
Скоростные испытания мотолодки
на Воронежском водохранилище
(табл. 1, 2) показали, что при пас-
портной ее нагрузке все моторы мощ-
ностью 22—30 л. с. со штатными вин-
тами обеспечивают максимальную
скорость 33 км/ч как при ходе на ти-
хой воде, так и на волне высотой
0,25 м. Характерно, что лодка с мо-
тором «Нептун-23» при установке
второго штатного винта, оптимально-
го в данном случае, достигает такой
же максимальной скорости как с бо-
лее мощными «Впхрем-М» и «Вих-
рем-ЗОР», имеющими единственный
(и не оптимальный) штатный винт.
Во время испытаний было уста-
новлено, что грузоподъемность мото-
лодки может быть увеличена до
500 кг, если используются «Нептун-
23» со вторым штатным винтом
(0,23X0,28) или «Вихрь-ЗОР»; ско-
рость глиссирования с такой нагруз-
кой составляет 29 км/ч.
Угол ходового дифферента иа ско-
ростях 32—33 км/ч не превышает 1°;
в момент преодоления горба сопро-
тивления он, по данным модельных
испытаний, доходит до 4—4,5°.
Приводим гидродинамические ха-
рактеристики мотолодки «Воронеж»,
которые могут оказаться полезными
ее будущим владельцам. Напомним,
* Без учета скуловых брьтзгоотража-
телей шириной л) мм, которые проходят от
носа до транца.
Основные данные
новой мотолодки «Воронеж»
и заменяемой ею «Казаики-М»
«Воро- «Казан-
неж» ка-М»
Дтипа наибольшая, м 4,2 4,6
Ширина, м:
наибольшая 1,55 1,2
по скуле на ми- 1,4 * 1,2
деле
по скуле на транце 1,37 1,2
Угол внешней килева-
тости днища:
на транце 4° 4°
на миделе 17°20' 10°
на шп. 1 44° 36°
Высота борта, м;
В HOCV 0,735 0,68
на миделе 0,674 0,675
на транце 0,6 0,38
Допустимая мощность 30 25
Масса лодки с обору- 152 145
дованием и снабже-
нием (без мотора), кг
Полное водоизмеще-
ние лодки с мотором
«Вихрь-М», кг
628 621
Вид кокпита со снятым пайолом.
Таблица 1
Замеры тяги на швартовах с моторами различных марок
Мотор (марка и мощность, л. с.) Гребной винт . Тяга, кгс п, об/мин
D, м Н, м
«Нептун-23»; 23±1,5 0,24 0,3 124 3100-3200
0,23 0,28 138 3700
«Вихрь-М»; 25±1,5 0.24 0,3 128 3100—3200
«Вихрь-ЗОР»; 30—3 0,24 0,3 136 3200
Замеры скоростей с различной нагрузкой и разными моторами
Таблица 2
Нагрузка, кг «Вихрь-ЗОР» «Вихрь-М» «Нептун-23»
V, км/ч п, об/мин V, км/ч п, об/мии V, км/ч п, об/мин
100 40,0 5000 40,0 4900 36,0; (37,5) ** 5100; (5100)**
400 33,0 5000 33,0 4900 31,0; (33,0) 5100; (5100)
Предельная * 500 кг-29,0 — 475 кг-28,0 —. 450 кг—26,5; (500 кг—29) —
* При нагрузке, превышающей предельную, мотолодка яа глиссирование не выходила.
** В скобках указаны значения, достигнутые при установке виита с уменьшенным диаметром и большим шагом <0,23X0,28 м).
что точка пересечения кривых эффек-
тивного упора винта и буксировочно-
го сопротивления лодки указывает
достижимую скорость движения мото-
лодки. Важно подчеркнуть решаю-
щую роль «запаса» упора в диапазо-
не скоростей, соответствующих пре-
одолению горба сопротивления и вы-
ходу на глиссирование.
Г ид родина мические характеристики
мотолодки «Воронеж» с различными
подвесными моторами и винтами.
W — буксировочное сопротивление лодки:
1 — при водоизмещении 600 кг н центровке
1,45 м; 2—при увеличенной на 100 кг на-
грузке. Ре—эффективный упор гребного
винта мри работе мотора: 3 — «Нептун-ГЗ»
с винтом 0,24 X 0,3 м; 4 — «Нептун-23» с вин-
том 0,23 X 0,28 м; 5 —«Привет-22» (мощность
22±1,5л. с. при 5000 00 об/мин) с экспе-
Так, если на скорости 18—20 км/ч
эффективный упор будет даже не на-
много, но меньше буксировочного со-
противления, лодка глиссировать не
сможет, а лишь при незначительном
превышении упора выход лодки на
глиссирование может оказаться на-
долго затянутым по времени. Очень
важно подобрать мощность мотора,
параметры винта и нагрузку лодки
так, чтобы «запас» упора был по воз-
можности большим. Например, если
повысить нагрузку лодки на 100 кг
против паспортной, осадка увеличит-
ся и буксировочное сопротивление за-
метно возрастет. Мотор «Нептун-23»
с винтом 0,24 X 0,3 м лодку на глис-
сирование уже не выведет, поскольку
при этом упор (кривая 3) меньше
сопротивления (кривая 2). Однако
достаточно на том же моторе заме-
нить вннт, поставив оптимальный
для увеличенной нагрузки (0,23 X
Х0,28), и кривая 4 окажется выше
кривой 3 — появится необходимый
для выхода на глиссирование запас
упора.
В связи со сказанным следует под-
черкнуть целесообразность полировки
гребного винта, обеспечивающей уве-
личение эффективного упора (этот
прирост упора позволит, например,
взять в лодку дополнительно два бач-
ка топлива без ущерба для скорости!).
Испытания «Воронежа» еще раз под-
тверждают уже давно известную
истину, что для грамотной эксплуата-
ции лодки с переменной нагрузкой
необходимо моторы «Вихрь-М»,
«Вихрь-ЗОР» и «Привет-22» выпу-
скать с двумя-тремя сменными греб-
ными винтами, из которых один дол-
жен быть рассчитан на максималь-
ную грузоподъемность лодки.
При испытаниях лодка устойчиво
шла на всех скоростях и при всех
нагрузках по ветровой волне высо-
той до 0,5 м. Струи из-под корпуса
интенсивно отбрасывались в сторо-
ны, палубу и кокпит не забрызгива-
ло; эффективно работали брызгоот-
ражатели. При ходе на макнсималь-
ной скорости против волны высотой
0,25 м пассажиры «Воронежа» прак-
тически ее не чувствовали, в то вре-
мя как на идущей рядом «Казанке-
М» ощущались неприятные удары.
Благодаря большой ширине корпу-
са мотолодка обладает достаточной
поперечной остойчивостью. При пол-
ном водоизмещении и расположении
у одного борта груза 240 кг, имити-
рующего вес трех человек, угол кре-
на не превышает 11°, а минимальная
высота надводного борта составляет
не менее 200 мм. Заполненная водой
лодка не переворачивается при при-
ложении к одному борту 20 кг груза,
имитирующего вес держащихся за
борт двух человек, остается на плаву
с одним человеком, мотором ц 40 кг
груза в кокпите.
В дальнейшем предполагается раз-
работать еще два варианта «Вороне-
жа» — беспалубный и с рубкой-убе-
жищем.
Ориентировочная цена мотолодки
«Воронеж» — 400 рублей.
14
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НТО
Центральное правление Науч-
но-технического общества имени
академика А. Н. Крылова объяв-
ляет
КОНКУРС
НА ЛУЧШИЙ ЭСКИЗНЫЙ
ПРОЕКТ ЛОДОК
ДЛЯ ТУРИСТОВ, РЫБОЛОВОВ
И АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
Условия конкурса
Конкурс проводится в целях
широкого привлечения научно-
технической общественности к
разработке наилучших типов и
конструкций малых прогулочно-
туристских судов и судов для лю-
бительской рыбной ловли, в том
числе — рассчитанных на транс-
портировку на легковом автомо-
биле.
Отобранные проекты будут
переданы конструкторским бюро
и предприятиям с рекомендацией
для рассмотрения возможности
серийного выпуска и опубликова-
ны в сборнике «Катера и яхты».
В конкурсе могут принять уча-
стие как отдельные члены НТО,
так и творческие коллективы.
На конкурс представляются
эскизные проекты лодок
любых типов — гребных, парус-
ных, моторных (только с подвес-
ными моторами; проекты катеров
не принимаются). Мореходные ка-
чества, оборудование и снабже-
ние судов должны соответство-
вать действующим нормативным
требованиям.
Материалы конкурсных проект
тов должны включать: пояснитель-
ную записку (не более В стр.
машинописного текста); теорети-
ческий чертеж, выполненный в
масштабе 1 : 5 или 1:10; чертеж
общего расположения; конструк-
тивный чертеж с указанием сече-
ний основных связей; расчет объ-
емного водоизмещения и центра
величины; расчет весовой нагруз-
ки, подтверждающий соответствие
веса судна проектному водоизме-
щению и осадке.
Если лодка уже построена,
то к материалам следует прило-
жить фотографию общего вида
(2 экз.; размерами 13X18 или
18 X 24 см).
При подведении итогов кон-
курса наряду с техническими ха-
рактеристиками лодки будет учи-
тываться обеспечение возможно
более низкой стоимости, а также
простота транспортировки и хра-
нения.
Проекты представляются на
конкурс и рассматриваются под
девизом. В отдельном запечатан-
ном конверте, помеченном тем же
девизом, должны быть указаны
фамилия, имя и отчество автора
(авторов), стаж пребывания в
НТО, долевое участие каждого из
авторов (для коллектива), домаш-
ние адреса, возраст, наличие де-
тей (для финансовых расчетов),
специальность, стаж занятия вод-
ным туризмом и конструирова-
нием малых судов.
Все материалы представляются
в одном экземпляре.
Победителям конкурса будут
вручены: диплом I степени и пер-
вая премия в размере 150 руб.,
диплом II степени и вторая пре-
мия (100 руб.), диплом III степени
и третья премия (75 руб.). Дипло-
мы и грамоты вручаются руко-
водителям работ; остальным со-
авторам вручаются свидетельства.
Материалы направлять не позд-
нее 15 мая 1978 г. (по почтовому
штемпелю места отправления) по
адресу: 191011, Ленинград, Нев-
ский пр., 44, Центральное правле-
ние НТО (с пометкой «На конкурс
по малотоннажному судострое-
нию»).
Справки по телефону 211-
21-09.
НАМ СООБЩАЮТ
на Зеленом
острове
Читатель Б. А. Богосов из Ро-
стова-на-Дону обратился в редак-
цию с письмом, в котором сооб-
щал о недостатках в работе ло-
дочной стоянки на Зеленом ост-
рове. Руководство производствен-
ного объединения разнобытовых
услуг «Донские зори» по просьбе
редакции рассмотрело письмо
тов. Богосова и сообщило в наш
адрес следующее.
В соответствии с решением
Горисполкома г. Ростова-на-Дону
вся территория Зеленого острова,
в том числе и территория, где
сейчас расположена лодочная
стоянка, будет отдана под строи-
тельство пионерского городка.
Новое место размещения лодоч-
ной стоянки пока не определено.
В связи с этим капитальные зат-
раты на благоустройство сущест-
вующей лодочной стоянки произ-
водить нецелесообразно.
Тем не менее, как сообщил
нам директор объединения «Дон-
ские зори» тов. М. И. Козлов, в
настоящее время:
— капитально отремонтирова-
ны все причальные мостики, из-
готовлены два новых мостика, что
позволило дополнительно предо-
ставить судовладельцам места на
воде; из-за ограниченной площа-
ди акватории не представляется
возможной установка большего
числа причальных мостиков;
— произведен капитальный ре-
монт имеющихся механических
лебедок общественного пользова-
ния и установлено дополнительно
5 таких лебедок (кроме этого на
стоянке имеется свыше 50 лебе-
док личного пользования);
— улучшена работа мастер-
ской по ремонту подвесных мото-
ров, но из-за отсутствия фондов
на запчасти обеспечить все заяв-
ки судовладельцев на ремонт в
настоящее время не представ-
ляется возможным;
— подготовлена площадка для
организации платной стоянки лич-
ного транспорта; в ближайшее
время всем судовладельцам бу-
дет предоставлена возможность
свободного въезда на террито-
рию лодочной стоянки на своем
транспорте;
— строго указано заведую-
щему стоянкой на недопустимость
грубого отношения к клиентам.
15
ЛОДКИ X ПЯТИЛЕТКИ
ПОДГОТОВЛЕНО К ВЫПУСКУ
ПЕРВАЯ РЫБОЛОВНАЯ
Волгоградский судострои-
тельный завод первым в стране
взялся за создание специализирован-
ной мотолодки для любительского
рыболовства. Продолжая серийный
выпуск «Сарепты», корпус которой
во многом отвечает сформулирован-
ным в № 58 «КЯ» требованиям к
озерной рыболовной лодке, завод-
ские конструкторы взяли ее за ос-
нову и сосредоточили свое внимание
на переоборудовании базовой моде-
ли применительно к запросам рыбо-
ловов-любителей.
Рыболовная модификация «Са-
репты», впервые продемонстриро-
ванная на трассах XI Всесоюзных со-
ревнований на приз сборника в Лие-
пае, — итог этой большой работы.
Прибывшая на Балтику с далекой
Волги «Сарепта-Р» вызвала большой
интерес собравшихся здесь водно-
моторников. Эта лодка уже имела
«на своем счету» несколько сот часов
пробега во время заводских испы-
таний. Испытывалась она и на соот-
ветствие своему прямому назначе-
нию. Волжские рыболовы, познако-
мившиеся с будущей продукцией
Волгоградского завода первыми, уже
высказали конструкторам свое одоб-
рение: рыболовная мотолодка, дей-
ствительно, очень удобна для лова
на спиннинг и удочкой.
Рыболовная модификация «Сареп-
ты» имеет корпус, полностью иден-
тичный основной модели. Напомним:
длина лодки — 4,6 м; ширина —
1,6 м; высота борта — 0,65 м. Ппо-
ско-килеватое днище, острая скула с
брызгоотбойниками тримаранная
форма носовой оконечности — поз-
волили наделить «Сарепту-Р» такими
необходимыми рыболовной лодке
качествами, как высокая остойчивость
на стоянке, просторный кокпит, воз-
Экспериментальный образец «Сарепты-Р» на XI соревнованиях на приз «Катеров и яхт» в Лиепае.
16
можность поддерживать высокую
скорость на волнении — относительно
мягкий ход на волне.
Снаряжение рыболова занимает
обычно меньше места, чем объеми-
стый багаж туриста, отправляющегося
в дальний поход. Поэтому носовой
багажник с закрывающейся сверху
крышкой сделан менее вместитель-
ным; это дало возможность умень-
шить длину носовой палубы — теперь
она доходит только до шп. 2. Весь
кокпит от края этой укороченной но-
совой палубы до подмоторной ниши-
рецесса целиком отдан рыболову.
Во время ловли он может устроиться
или на поперечной деревянной бан-
ке, или во вращающемся мягком
кресле, или на кормовом рундуке.
Деревянная банка с откидной
спинкой во время переходов служит
сиденьем водителя. Пост водителя
оборудован штурвалом — в ДП лод-
ки и дистанционным управлением га-
зом и реверсом с рукоятками на
левом борту. От встречного ветра
водителя защищает небольшое съем-
ное стекло с прочным трубчатым
леером по периметру. Под Дере-
вянной банкой устроены выдвигаю-
щиеся ящички для хранения блесен
и наживки.
Конечно, при длительной ловле
рыбак будет чувствовать себя удоб-
нее в кресле с подлокотниками, каж-
дый из которых оборудован стака-
ном — держателем спиннинга или
удочки. При необходимости кресло
можно легко снять, сделав простор-
ный кокпит совершенно свободным.
Сплошные фанерные елани не гре-
мят, в лодке легко поддерживать
чистоту; удобно и то, что пайол го-
ризонтален.
В кормовом рундуке выгорожены
места для хранения бензобаков и
предметов снабжения. В корме по
бортам также имеются стаканы —
держатели для спиннинга или удо-
чек.
Для безопасности рыболова, ко-
торый будет повить стоя, по пери-
метру палубы в носу и вдоль бортов
в корме установлены невысокие
съемные ограждения — трубчатые ре-
пинги.
Важная особенность любой рыбо-
ловной лодки — приспособленность
для хода под веслами. Поэтому, в
отличие от основной модели, рыбо-
ловная модификация снабжена рас-
пашными веслами и уключинами.
Грести удобно, расположившись нв
банке водителя (предварительно надо
снять спинку]. На испытаниях с на-
грузкой 170 кг лодка показала как
вполне удовлетворительную устойчи-
вость на курсе, так и хорошую пово-
ротливость; работать веслами сравни-
тельно легко. Испытатели порекомен-
Окончание на стр. 19
Схема общего расположения рыболовной модели «Сарепта-Р».
1 — носовой блок плавучести: 2—носовой релинг; 3—палубный люк носового багажника;
4—рым-утка швартовно-якорного устройства; 5—съемное ветровое стекло с поручнем и
зеркалом заднего вида; 6—рулевая колонка в ДП; 7—пост управления газом и реверсом;
8 — банка рулевого с откидной спинкой и ящнком-шкафчнком; 9— бортовые блоки плаву-
чести (пенопласт) с зашивкой; /0 —кресло поворотное; 11—стаканы-держатели; 12—весло;
13—сплошной горизонтальный пайол; 14—кормовой рундук; 15—кормовой релинг; 15— под-
моторная ниша (peuecc); J7—палубный клюз; 18— место крепления якоря по-походному
Опытный образец новой лодки на испытаниях.
2 Сб. «Катера и яхты», вып. 6(70)
НАМ СООБЩАЮТ
Основные данные
катера-амфибии «ТСС-01»
Длина корпуса, м 4,5
Ширина по лыжам, м 1,4
Высота борта на миделе, м 0,65
Вес порожнем/полный, кг 500/700
Вес винтомоторной группы, кг 170
Мощность двигателя при 140
2500 об/мин, л. с.
Максимальная скорость, км/ч:
по льду 80
по воде (расчетная) 60
Ю. С. Горбенко,
Ю. В. Макаров, О. А. Осипов
СПАСАТЕЛЬНЫЙ КАТЕР-АМФИБИЯ С ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ
Глиссирующий катер-амфибия
с воздушным винтом — перспек-
тивное транспортное средство,
используемое для связи, пере-
возки грузов и пассажиров в
условиях бездорожья в течение
всего года: зимой по льду, глу-
бокому и рыхлому снегу, летом
по воде, весной и осенью по тон-
кому и непрочному, а то и би-
Спасательный катер-амфибия на плаву и на ходу — при движении
по льду.
тому льду. Удельная нагрузка на
плоское днище корпуса значи-
тельно мерьше, чем, например, на
лыжи аэросаней, что существенно
увеличивает проходимость амфи-
бии. При движении по снегу она
не проваливается и не копирует
все неровности дороги. Формы
корпуса и отсутствие выступаю-
щих вниз частей, таких, как лыжи
или гребной винт, позволяют ам-
фибии проходить сквозь кустар-
ник и по заболоченной местности,
вылезать на лед после прохожде-
ния промоин. При достаточной
мощности двигателя удается (зи-
мой— по снегу) преодолевать ча-
стые подъемы крутизной до 12—
15° и кратковременно — до 25°.
Все сказанное относится, на-
пример, к выполненным в виде
лыжи-лодки широко известным
аэросаням-амфибиям, разработан-
ным КБ А. Н. Туполева. Глисси-
рующий по воде корпус оснащен
двигателем мощностью 260 л. с.
и при благоприятных условиях
развивает скорость по воде — до
80 км/ч, а по хорошему снегу —
до 140 км/ч. Аэросани-амфибии
этого типа эксплуатируются в на-
шей стране уже более двенадца-
ти лет и, в частности, с успехом
используются на строительстве
БАМа. Однако амфибии этого
типа, имеющие плоскодонный, с
едва выраженным штевнем, ши-
рокий и короткий корпус, при ис-
пользовании на воде имеют низ-
кие мореходные качества.
Перед Центральной лаборато-
рией новых видов спасательной
техники ЦС ОСВОДа РСФСР была
поставлена задача создать бы-
строходное амфибийное спаса-
тельное средство, способное ока-
18
зывать помощь не только в лю-
бое время года, но и при любой
погоде — в том числе и при вет-
ре и волне. Для повышения море-
ходных качеств спасательной ам-
фибии было решено использо-
вать в качестве ее корпуса мор-
ские сани Фокса.
Корпус с учетом всех материа-
лов, опубликованных в сборнике,
был спроектирован и изготовлен
под руководством Н. А. Яковен-
ко. Как показали уже первые ис-
пытания новой амфибии, выбран-
ная форма корпуса позволяет
свободно двигаться как по глад-
кому льду, так и по снегу раз-
личной плотности; при этом
устойчивость на курсе и управ-
ляемость трехкилевых саней луч-
ше, чем любого плоскодонного
корпуса-лыжи. Катер выходит из
воды на лед, может выбрасы-
ваться на отмелый берег, преодо-
левать заболоченные и мелкие
участки.
Наш первый спасательный ка-
тер нового типа «ТСС-01» — на
базе морских саней Фокса с воз-
душным винтом показал вполне
приемлемые мореходные каче-
ства, значительно более высокие,
чем у аэросаней-амфибий. От су-
ществующих спасательных кате-
ров обычного типа его выгодно
отличают амфибийность, хорошая
проходимость при достаточной
скорости движения в практиче-
ских условиях несения спасатель-
ной службы и такие немаловаж-
ные эксплуатационные качества,
как просторный кокпит и низкий
борт.
Так как высокая скорость мор-
ских саней Фокса может быть
достигнута только при глиссиро-
вании корпуса, когда катер сколь-
зит по поверхности воды на своих
трех лыжах, удельная нагрузка
на единицу мощности была при-
нята равной 5 кг/л. с. Был исполь-
зован серийный авиационный дви-
гатель «Минор 6-111» (ЧССР) со
стандартным оборудованием, на
катере развивавший мощность до
140 л. с. Металлический воздуш-
ный винт диаметром 1,85 м уста-
новлен в кормовой части кокпита
за трубчатым защитным огражде-
нием. Два руля поворота распо-
ложены в потоке от винта и очень
эффективны — катер разворачи-
вается на месте, легко управляет-
ся как на воде, так и при дви-
жении по льду или снегу.
Как показали испытания кате-
ра-амфибии «ТСС-01», работу сле-
дует продолжать в- направлении,
в первую очередь, дальнейшего
повышения его скоростных ка-
честв. Дело в том, что при дви-
жении по воде катер на глисси-
рование не выходит (идет в пере-
ходном режиме) только из-за
того, что удельная нагрузка на
глиссирующую площадь (520 кг/
/м2) оказалась чрезмерной. Оче-
видно, необходимо несколько уве-
личить размерения катера и в ко-
нечном итоге площадь лыж,
поскольку при существующих ма-
лых размерах корпуса (4,5X1,4 м)
сделать лыжи шире нельзя.
В целом же полученный опыт
использования обводов типа мор-
ские сани Фокса представляется
удачным, так как позволяет ре-
шить главную задачу улучшения
мореходности амфибии без вся-
кого ущерба для проходимости
ее по льду и снегу.
ПЕРВАЯ РЫБОЛОВНАЯ
Окончание. Начало на стр. 16.
довали несколько сместить релинги
и подукпючины для более удобного
крепления весел в походном поло-
жении.
Малая осадка корпусом (не более
20 см) позволяет на веслах прохо-
дить мелководье и пороги, подхо-
дить к отмелому берегу.
Специально проверялось и удоб-
ство работы с якорями. Из кокпита
можно отдавать якорь с носа и с
кормы, закладывать конец за любую
из четырех довольно мощных ры-
мов-уток. «Сарепта-Р» будет снаб-
жаться двумя якорями Холла по
2,5 кг аесом и якорными концами,
спасательным линем, пожарной кош-
мой, ремонтной аптечкой, черпаком
и веслами. В снабжение лодки вхо-
дит и ДУ лодочным мотором «Вихрь».
Как и основная модель, «Сарепта-
Р» имеет самоотливную подмотор-
ную нишу, дистанционно управляе-
мый шпигат для осушения корпуса,
пенопластовые блоки плавучести, за-
крепленные а носу и по бортам и
закрытые кожухами.
Полный «рыболовный экипаж»
«Сарепты-Р» — три человека, полез-
ная грузоподьемность лодки — 250 кг.
На транец лодки разрешено уста-
навливать подвесной мотор мощ-
ностью до 30 л. с.
Во время испытаний под «Вих-
рем-30» со штатным винтом в пол-
ном водоизмещении (490 кг) «Са-
репта-Р» прошла мерную милю со
скоростью 41,6 км/ч; при проходе
с одним водителем на борту и штат-
ным бачком топлива (20 л) скорость
возросла до 45,8 км/ч.
Во время циркуляции лодка кре-
нится внутрь поворота. При оста-
новке мотора с полного хода лодка
еще 10 секунд движется по инерции,
«выбегая» на пять длин корпуса.
При высоте волны 0,5—0,7 м под
любым углом и ее бегу можно идти,
не снижая числа оборотов двигателя.
Кормовая часть конпита забрызги-
вается при этом незначительно. Во
время хода а ветреную погоду пас-
сажиры ощущают лишь плавную кач-
ку при всех курсовых углах, кроме
случая, когда волна подходит прямо
с борта.
По результатам испытаний реко-
мендовано снабдить лодку простым
тентом — укрытием от непогоды, сме-
стить рымы-утки под релинги, чтобы
леска не зацеплялась за них, в носу
установить киповые планки для якор-
ных тросов, понизить высоту флора
на шп. 3 для более удобного разме-
щения водителя.
Новая «Сарепта-Р», привезенная
волгоградцами на соревнования в
Лиепаю, неизменно собирала вокруг
себя многих любителей рыбной лов-
ли и водных путешествий. Ко асем
высказывавшимся при этом мнениям
конструкторы прислушивались вни-
мательно. Это и понятно. Ведь преж-
де чем разворачивать серийное про-
изводство по существу совершенно
новой для наших условий продукции,
зааод должен узнать мнение покупа-
телей и иметь гарантии сбыта. Каж-
дому заинтересовавшемуся «Сареп-
той-Р» водномоторнику предлагалось
заполнить анкету, в которой кон-
структоры лодки спрашивали — нра-
вится ли планировка кокпита, насколь-
ко необходимо вращающееся кресло
рыболова, устроит ли будущего вла-
дельца съемное стекло, какой тент
и какие дополнительные удобства хо-
тел бы видеть покупатель-рыболов]
Ответ на подобные вопросы мы хо-
тели бы получить и от читателей
сборника (письма можно адресовать
редакции).
В заключение добавим, что в
следующую навигацию планируется
провести межведомственные испыта-
ния «Сарепты-Р». Ориентировочная
цена ее составит 750—800 руб.
2*
19
ЛОДКИ X ПЯТИЛЕТКИ
назначенные для эксплуатации в ус-
ловиях туристских дальних походов.
Их теоретические чертежи разрабаты-
вались с учетом возросших требова-
ний туристов-водников. Стоит отме-
тить, что, по сравнению с соответ-
ствующими по грузоподъемности «Са-
лютами», новые байдарки длиннее и
уже; отношение наибольшей длины к
ширине у них значительно выше —
у «Таймепя-2» равно 5,9, а у «Тайме-
ня-3» — около 6,5, в то время как у
обеих моделей «Салютов» оно не пре-
вышало 5,3. (Если брать соотношения
длины и ширины по КВЛ, то для
«Тайменя-2» эта величина равна
4885 : 800 = 6,16, а для «Тайменя-3»
5580:840 = 6,64). Байдарки практи-
чески симметричны относительно ми-
деля, в отличие от «Салютов», имев-
ших заметное смещение наибольшей-
ширины в нос. Килевая линия в око-
нечностях приподнята. Несколько
меньше стала осадка в грузу. В це-
лом можно сделать вывод, что вы-
ПОДГОТОВЛЕНО К ВЫПУСКУ
«Таймени»—на смену
«Салютам»
• Ю. С. Горбенко, М. Ю. Долбенко, Ю. В. Макаров
Вот уже долгие годы на водных
маршрутах нашей страны верно слу-
жат 2- и 3-местные разборные ту-
ристские байдарки с маркой «Са-
лют»— надежные, вместительные, не-
дорогие. Не одно поколение туристов
воспиталось в походах на «Салютах»,
немало маршрутов под всеми широ-
тами прошли эти лодки. Но время
идет, растет класс отечественного ту-
ризма, и сейчас уже разработанные
много лет назад «Салюты» не отве-
чают сложному комплексу требова-
ний, предъявляемых к современной
туристской байдарке.
Не будем снова (об этом не раз
говорилось на страницах сборника)
перечислять все плюсы и минусы «Са-
люта-4,7» и «-5,2» либо сравнивать
их с импортными аналогами (напри-
мер, «RZ-85», «Колибри», «Непту-
ном»), Когда только зашла речь о не-
обходимости разработки новых про-
ектов, уже было ясно, что байдарки,
которые призваны прийти на смену
«Салютам», должны иметь более вы-
сокие ходовые и маневренные каче-
ства, должны быть более безопасны-
ми в тяжелых условиях плавания —
20
на маршрутах высоких категорий
сложности.
В 1975 г. по договору с Москов-
ским машиностроительным заводом
«Салют» коллектив Центральной ла-
боратории новых видов спасательной
техники ОСВОДа РСФСР приступил
к разработке проектов 2- и 3-местных
байдарок «Таймень-2» и «Таймень-3».
Основой для этой работы послужило
обобщение опыта эксплуатации наи-
более распространенных отечествен-
ных и импортных байдарок, а также
и ряда наиболее удачных разборных
лодок любительской постройки. С са-
мого начала проводились регулярные
консультации как с работниками за-
вода «Салют» (это помогало учиты-
вать производственные возможности
и делать конструкцию более техноло-
гичной), так и с представителями ту-
ристской общественности. Техниче-
ские проекты «Таймеия-2» и «-3» бы-
ли вынесены на обсуждение членов
водной секции Центрального совета
по туризму и экскурсиям и получили
полное одобрение.
Обе лодки представляют собой со-
временные разборные байдарки, пред-
бранные соотношения размерений и
примененные обводы обеспечивают
уменьшение сопротивления движению.
Особое внимание уделено обеспе-
чению безопасности на воде. Это до-
стигается, во-первых, наличием в
комплекте байдарок шести термоупа-
ковок с поддувом (по одной в око-
нечности и четырех по бортам), га-
рантирующих непотопляемость лодки
в любых ситуациях, а одновременно
служащих надежной защитой уло-
женных в них вещей от воды; кроме
того, наличие фартука и юбок, на-
деваемых гребцами, предохраняет
байдарку от заливания. Во-вторых,
при проектировании предусмотрено
увеличение высоты надводного борта
и повышение остойчивости лодок: ве-
личины восстанавливающего момента,
возникающего при крене до линии
борта, у «Тайменей» чуть ли не вдвое
больше, чем у «Салютов» (17,3 и
21,1 кгм против 9,3 и 12).
Известно, что и на маневренность
и на такие эксплуатационные каче-
ства байдарки, как удобство разме-
щения грузов, оказывает большое
влияние расположение гребцов по
длине лодки. При разработке «Тайме-
ней» конструкторы обратились к опы-
ту проектирования двухместных сла-
ломных каноэ, а также двухлетнему
опыту эксплуатации эксперименталь-
ной байдарки «Север-3» (автор
М. Ю. Долбенко) на маршрутах раз-
личной сложности. Принятое располо-
жение гребцов на большем, по срав-
нению с традиционным, удалении от
миделя, не уменьшает упора, созда-
ваемого веслом, но резко увеличивает
маневренность лодки, поскольку с
увеличением плеча возрастает «упра-
вляющий» момент. При гребле враз-
нобой, как это иногда случается,
гребцы не мешают друг другу — ие
задевают веслом за весло.
В середине лодки удалось выде-
лить специальный грузовой отсек.
Это очень удобно, поскольку суще-
ственно облегча*ется загрузка и раз-
грузка байдарки. В несложные похо-
ды иа «Таймене-2» можно выходить
втроем, т. к. грузовой отсек по раз-
Сравнение характеристик новых моделей и байдарок, наиболее
распространенных у наших туристов
Характеристика «Тай- мень-2» <Тай- мень-3» «Са- лют-4,7» «Са- лют-5,2» <RZ-85> «Нептун»
Число мест 2(3) 3(4) 2 3 2 2
Полезная грузоподъ- емность, кг 250 375 250 350 250 250
Длина наибольшая, м 5,00 5,70 4,70 5,20 5,50 5,50
Ширина наибольшая, м 0,852 0,882 0,885 0,98 0,860 0,75
Высота на миделе до коан деки, м 0,270 0,270 0,265 0,265 0,235 —
Осадка при полной грузоподъемности, м 0,155 0,170 0,232 0,210 0,175 —
Вес байдарки, кг 24 29 31,0 35,0 32,0 —
Вес комплекта в упа- ковке, кг 30 36 37,0 42,0 39,0 50,0
21
Устройство двухместной байдарки «Т аймень-2».
1, 9—штевни; 2, 3, 6, 8 — шпангоуты; 4, 5—кнльсои (килевая ферма); 7—педаль управления рулем; 10, 13, 16, 19—привальный брус;
11, 14, 17, 20 — стрингер; 12, 15, 18, 21 — стрингер; 22—обойма (вилка) руля; 23—баллер; 24 —румпель (поперечина) со штуртросикамн;
25—оболочка; 26, 27 , 28 , 30—фартук; 29— юбка; 31, 32, 34, 35 — фальшборт; 33 — носовая термоупаковка; 36, 37 — сиденья; 38,
39—спинки; 40 — сорлинь; 41 — мндельвейс.
Собранный каркас трехместной байдарки.
мерам не меньше, чем отсеки для
гребцов. Аналогично на «Таймене-3»
могут путешествовать четыре челове-
ка. Большой запас водоизмещения
байдарок позволяет н при этом
брать с собой все необходимое сна-
ряжение. Так, для двухместной бай-
дарки при минимальной допустимой
высоте надводного борта (на миделе
до линии «привального бруса»—
края деки) 80 мм и соответствующем
увеличении осадки до 190 мм мак-
симальная допустимая полезная на-
грузка составляет 350 кг; этой осад-
ке соответствует запас плавучести
200 кг. Для того чтобы двухместная
лодка села по линию «привального
бруса», на испытаниях пришлось
увеличить нагрузку до 550 кг; на
трехместной лодке эта величина со-
ставила 700 кг.
Как и «Салюты», новые байдарки
имеют мягкую оболочку, надеваемую
на разбирающийся жесткий дюрале-
вый каркас, состоящий из задающих
форму поперечного сечения замкну-
тых шпангоутных рамок (пяти — на
трехместной лодке, четырех — на
двухместной), кильсона (килевой
фермы), шести трубчатых стрингеров
и фальшбортов, а также штевней и
трубчатого карленгса в ДП — ми-
дельвейса.
Кильсон и фальшборты, в отличие
от «Салютов», выполнены не деревян-
ными, а из легкого и прочного алю-
миниевого сплава. Деревянными оста-
лись только сиденья, но в перспекти-
ве и они будут заменены пластиковы-
ми. Фальшборт имеет ликпаз, в ко-
торый заводятся края деки. Все узлы
и детали каркаса защищены антикор-
розионными покрытиями, максималь-
но унифицированы (взаимозаменяемы
22
все штевии, часть шпангоутов и-дета-
лей продольного набора).
Спинки надежно закреплены на
шпангоутах, что полностью исключает
возможность их потери.
Сборка-разборка лодок не пред-
ставляет сложности, узлы соединений
сделаны более простыми и надежны-
ми. Время сборки байдарки, зафик-
сированное на межведомственных ис-
пытаниях, составило 25 мин; на пол-
ную разборку и упаковку ушло всего
10 мин.
В комплект байдарок входят: вес-
ла, фартук, юбки, термоупаковки с
поддувом, два упаковочных мешка
(«рюкзак» для оболочки и шпангоу-
тов и «карандаш» для весел и про-
дольного набора), кусок ткани обо-
лочки размером 6,0 X 0,3 м для ава-
рийного ремонта и наклейки протек-
торов, капроновый шнур.
Испытания «Тайменей» проводи-
лись на ряде водохранилищ и рек
средней полосы Европейской части
страны, а также на реке Ардоне
(маршрут IV категории сложности;
Северный Кавказ) и в Днепровско-
Бугском лимане. По результатам ис-
пытаний межведомственная комиссия
сделала ряд замечаний, которые были
учтены при корректировке рабочей
документации и дальнейшей доводке
конструкции байдарок: в частности,
несколько увеличена полнота кормы.
В нюне 1977 г. Центральной лабо-
раторией новых видов спасательной
техники были изготовлены и переда-
ны предприятию эталонные образцы
новых байдарок. Выпуск первых се-
рийных образцов ожидается в 1978 г.
Каркас вставляется в оболочку — со-
единение замка кильсона.
НАМ СООБЩАЮТ
Прошли испытания новые
разборные байдарки «Таймень-2» и
«Таймень-3». Основное впечатление,
что они, бесспорно, лучше своих пред-
шественников— «Салютов». Легче на
ходу, имеют несколько лучшую упра-
вляемость; введение в комплект фар-
тука со срывными «юбочками» значи-
тельно повысило мореходность, умень-
шив возможность заливания при про-
хождении валов на порогах либо при
ходе па волне в открытых водоемах.
«Таймени» не имеют деревянных де-
талей набора и, следовательно, будут
долговечнее и надежнее; более удоб-
ны в сборке и разборке.
Компоновка «Тайменей», когда ме-
ста гребцов максимально сдвинуты к
оконечностям, действительно, позво-
ляет лучше управлять байдаркой вес-
лами в сложных условиях, упрощает
загрузку байдарки: ' на «Таймене-2»
между гребцами легко размещаются
два рюкзака или без всяких затруд-
нений садится еще один человек. Од-
нако при такой компоновке основные
нагрузки (веса двух гребцов) оказы-
ваются разнесенными далеко от ми-
деля и при прохождении валов воз-
никают большие изгибающие момен-
ты. Вследствие этого, что было отме-
чено во время испытаний на кавказ-
ской реке Ардоне, выявилась необхо-
димость повысить прочность каркаса.
При плавании в одиночку и рас-
положении гребца на заднем сиденье,
а это нередко требуется при прохо-
ждении определенного типа порогов,
мелководных участков маршрута ли-
бо перевозке людей и грузов через
реку, «Таймень-2» получает сильный
дифферент па корму, так что носовая
часть поднимается над водой почти
на половину длины лодки. Следует
предусмотреть возможность смещения
спинки заднего сиденья вперед и уве-
личить полногу кормы.
первая проба «Тайменя»
В конструкциях «Тайменей» есть
интересные находки, но в то же вре-
мя ряд узлов нельзя считать удачны-
ми. Прежде всего это резьбовые и
флажковые соединения, имеющие мел-
кие съемные детали, которые непре-
менно будут теряться при эксплуата-
ции, особенно при использовании их
в сфере проката и в коллективах
физкультуры. Недостаточно надежна
конструкция фартука — на валах ои
пропускает много воды. Остается от-
крытым вопрос с хорошими материа-
лами для деки и оболочки—не толь-
ко достаточно прочными, но и ярко
окрашенными, имеющими товарный
вид.
Упаковка «Тайменя-2» и «-3» име-
ет тот недостаток, что одно из двух
мест («карандаш») очень длинное и
потому мало удобно для переноски
за спиной.
Два слова об одноместной бай-
дарке. «Таймень-1» — в общем непло-
хая байдарка, однако выявилось не-
которое противоречие: по размере-
ниям и грузоподъемности (150 кг) —
это явно «полутораместная» лодка,
т,е. двухместная в аварийном вари-
анте или на кратковременных прогул-
ках. Однако в ее кокпит, имеющий
сужения и в носовой и в кормовой
части, да еще со стягивающей шпиль-
кой спереди, практически очень труд-
но посадить не только второго взрос-
лого, но и ребенка.
По замыслу, нее «Таймени» долж-
ны составлять одно «семейство», что-
бы из набора деталей трехместной
байдарки можно было, при наличии
соответствующей оболочки, собрать и
одноместную и двухместную. Реаль-
но получилось, что двухместную из
трехместной собрать можно, а вот од-
номестную— нельзя: различны эле-
менты стыковки шпангоутов, стрин-
геров, кильсона; отличается и кон-
струкция кокпита, хотя идея модуль-
ной байдарки вполне осуществима.
Думается, при подготовке к про-
изводству «Тайменя-2» и «-3» и дора-
ботке «Тайменя-1» отмеченные недо-
статки вполне можно устранить, и
тогда туристы получат байдарки, до-
стойные носить «имя» хозяина стре-
мительных сибирских потоков.
А. И. Коробков
23
Ьерем старт — отходим от
плотины Иркутской ГЭС 6 августа.
Мы — это бортмеханик и врач Са-
лехардского авиаотряда Тюменского
управления ГА — идем на обычном
серийном «Прогрессе». Мотор у
нас — «Вихрь-25» с «легким» греб-
ным винтом: шаг его пришлось
уменьшить, поскольку загрузка лод-
ки уже где-то за верхним пределом.
На Байкале мало таких мест, где
можно твердо рассчитывать на за-
правку, так что одного горючего
везем 300 кг. Да снаряжение весит,
наверное, около того, да наш соб-
ственный вес... Предусмотрительно
берем с собой (на крайний случай!)
надежные весла и мачту с парусом.
Выходим, хорошо понимая, что
для намеченного маршрута, а мы
ставим целью обойти по периметру
Байкал, август — не лучшая пора: пу-
скаться в такое путешествие следо-
вало бы в середине июля.
Пересекаем Иркутское водохра-
нилище, входим в исток Ангары. За-
метно сильнее встречное течение,
двигатель работает с полной нагруз-
кой. Первая ночевка — уже на бе-
регу озера, и первое открытие,
очень приятное: совершенно нет
гнуса (за время путешествия нам так
и не пришлось воспользоваться ста-
рательно припасенными сетками и
препаратом Дэта).
Байкал встретил неласково — дует
ветер, волна. Берег скалистый, него-
степриимный, причалить невозможно,
а тут еще барахлит мотор — засо-
рился бензошланг! Волей-неволей
надо идти до заранее намеченной
стоянки — села Большие Коты. Это
село старинное. Достаточно сказать,
что расположенная здесь биостан-
ция Иркутского университета осно-
вана еще в 1916 г. Избы украшены
резьбой. Приобретаем продукты, в
заправке, естественно, нужды нет.
Следующий переход — до Боль-
шого Голоустного. Непосредственно
к селу подойти не удалось — мешает
песчаная коса. Расположились на
ночлег на каком-то голом островке,
побросав на камни надувные матра-
цы. Тепло, палатка не нужна. А рано
утром с радостью обнаружили, что
хариус здесь великолепно идет на
спиннинг! Можно сказать, что с это-
го дня мы «поступили на доволь-
ствие» Байкала.
Добравшись до бухты Песчаной,
убедились лично, что справедливы
все дифирамбы, пропетые авторами
туристских путеводителей этому уни-
кальному уголку Байкала. Ранним
утром покинули уютную бухту, но
к полудню свежий ветер «ангара»
развел полутораметровую волну, мы
вынуждены были искать укрытие.
Управлялась лодка плохо. С трудом
добрались до Бугульдейки и выбро-
сились на берег. Так мы впервые
встретились с суровым характером
сибирского моря. Заливало нас са-
мым нещадным образом. Вымокли
до нитки.
Долго возились, пытаясь расча-
лить лодку так, чтобы ее не колотило
о камни. Жизнь, как говорится, на-
учила. И с того дня мы всегда уве-
ренно и четко ставили «Прогресс»
кормой к берегу, растягивая кон-
цами нос поперек накатывающейся
волны.
Только к вечеру следующего дня
ветер стих, тронулись дальше. До-
шли до бухты Ая (по-эвенкски—
красивая), знаменитой тем, что здесь
сохранилась наскальная живопись.
Некоторым рисункам свыше 2500 лет!
Заправляемся на пароме близ
пос. Сарма. Следующая заправка
ожидается только в Нижнеангарске,
так что мы вновь заливаемся «под
завязку». (Теперь, оглядываясь на-
зад, можно сказать, что сделали это
зря: со всеми перипетиями вполне
достаточно было 200 л.)
Малое море пересекаем спокой-
но — остров Ольхон надежно при-
24
крывает нас от всех свирепых вет-
ров — «баргузина», «кутука», «ан-
гары», откуда бы они ни налетали.
На участке от Большого Онгуре-
на до Котельниковского мыса Бай-
кальский хребет вплотную подходит
к воде. Зрелище величественное —
горные вершины прячутся в косма-
тых облаках, слышен завораживаю-
щий гул водопадов. Только тот, кто
побывал здесь, может сказать, что
видел настоящий Байкал! Попасть
сюда нелегко — бухт почти нет. Но
и в эти доселе безлюдные места
вторгается жизнь — прокладывается
шоссе, ночью хорошо видны сполохи
электросварки.
Очень красива бухта Покойники.
Невеселое название ее, по расска-
зам, возникло от того, что сюда ча-
сто выносит погибших нерп с Уш-
каньих островов — их заповедного
лежбища. Запомнилась и дневка у
мыса Заворотного. Отлично ловится
хариус. Чуть зашли в тайгу—нос к
носу столкнулись с непуганым лосем.
Почва сплошь покрыта ягодником.
На мысу есть зимовье.
Первая авария — перегрелся дви-
гатель, отказала помпа. (Вообще,
надо признать, с мотором мы по-
мучились!) Проходим мыс Котельни-
ковский; он издали приметен верши-
ной горы Черского (2572 м). Посте-
пенно горы отступают от берега. На-
конец. на двенадцатый день путе-
шествия достигаем Нижнеангарска.
Северное побережье Байкала
низменное, со множеством озер и
болот. Огибаем его при отличной
погоде, отдыхая от тягот первой по-
ловины маршрута. Вдоль восточного
берега тянется Баргузинский хребет.
Часто свирепствуют неожиданно на-
летающие из его ущелий ветры.
Здесь одно из интереснейших
мест — бухта Хакусы. Она овальной
формы. На берегу густой хвойный
лес. Примерно в 600 м от уреза воды
находятся три источника — горячий,
холодный и целебный (с минераль-
ной водой). Небольшой райский уго-
лок!
Когда до ближайшего поселка
Давша остается что-то около 100 км,
попадаем в настоящую переделку:
сломался опорный подшипник,
осколки его попали в редуктор и
покалечили два зуба шестерни пе-
реднего хода. Парус бесполезен —
ветер встречный. Беремся за весла,
но как ни нажимаем — скорость не
выше 1 км/ч. Положение усугуб-
ляется тем, что на привале забыли
(!) хлеб, теперь в нашем меню толь-
ко рыба и вермишель. А ветер тем
временем усиливается, вот уже гре-
сти невозможно! Сходим на берег
и тянем «Прогресс» бечевой. За пер-
вый день продвинулись на 10, за
второй — на 15, за третий — на 20 км.
(Что значит опыт!) Наконец, на чет-
вертый день, у границы Баргузин-
ского заповедника нас встретил пат-
руль с Северного кордона и на лод-
ке отбуксировал до Давши. В не-
большом поселке, как ни покажется
странным, нам удалось отремонтиро-
вать мотор очень быстро — здесь
живут удивительно добрые и отзыв-
чивые люди.
Путешествие продолжается. Вот
мы у Святого Носа. Огибаем его
при сильном ветре и крупной волне.
Надо быть все время начеку! С об-
легчением вздыхаем, очутившись под
защитой гор, здесь тихо. А в Усть-
Баргузине довелось застрять — не-
истовствует печально знаменитый
«баргузин»! Заправились, отдохнули.
Берег все более пологий. Когда
обходили болотистую дельту Селен-
ги (по радиусу 15—20 км), пришлось
ИЗ АРХИВА НЕПТУНА
БЫВАЕТ И ТАК
Когда шеф портовой полиции
(ФРГ) получил рапорт о столкно-
вении большой моторной ЯХТЫ с...
легковым автомобилем, он рас-
ценил это как шутку. Однако ока-
залось — все гораздо хуже. Рос-
кошный лимузин одного из вид-
ных бизнесменов по недосмотру
водителя был поставлен на пирсе
так, что его багажник зависал над
водой. Капитан подошедшей к бе-
регу яхты другого бизнесмена,
не менее видного, не заметил
этого, и зацепил автомобиль
шлюпбалкой.
укрываться от внезапно налетевшего
«баргузина». Забились в заросли ка-
мыша. В лодке и готовим обед, и
устраиваемся на ночь.
От Култука до порта Байкал бе-
рега очень красивы, обрывисты, без-
людны. Это наш последний переход
озером, на прощание — ласковым и
солнечным. А вот и красавица Анга-
ра. Традиционный круг вокруг Ша-
ман-Камня, и мы берем курс на
Иркутск.
Поход завершен. 2000 км пройде-
но за 18 ходовых дней. Израсходо-
вано 1000 л бензина.
Основной вывод такой. Парус —
парусом, весла — веслами, а запас-
ной мотор в таком плавании необ-
ходим. А в целом — еще нигде и ни-
когда мы так хорошо не отдыхали!
Рис. В. Милейко
25
-----НАМ СООБЩАЮТ
*
«Баргузин»
встречает сарму
Снова и снова наш ир-
кутский «Баргузин» (о постройке
этого 7-метрового катера рассказы-
валось в № 35) выходит в Байкал.
В позапрошлом году только за от-
пускной поход мы наплавали
1600 км, в прошлом — 1200 км.
А кратковременных прогулок и не
сосчитать!
Самое волнующее — момент вы-
хода из Ангары. Сначала между
горами появляется туманный про-
свет, потом он постепенно расширя-
ется, начинает виднеться горизонт
воды. Еще какие-нибудь полчаса
хода — и катер встречает байкаль-
кая волна. Безмолвие. Чувствуешь
мощь, дикую красоту. Предвку-
шаешь встречу всегда с чем-то но-
вым, неизведанным. Сознание того,
что опасность может подстерегать
уже за ближайшим мыском, насто-
раживает...
На этот раз утренний Байкал
встречает тихо и мирно. Где-то да-
леко-далеко на горизонте чернеют
тучи, над ними — острые вершины
Хамар-Дабана. В Листвянке заку-
паем продукты и уточняем прогноз
погоды. Ничего особенного синопти-
ки не предвещают. Правда, в сводке
говорится, что по средней части
Байкала во второй половине дня
ожидается усиление ветра до 14 м/с,
но, поскольку мы находимся пока
в южной части, это, вроде бы, к
нам не относится. Не спеша идем
дальше.
В обычном месте, не доходя до
-----------НАМ СООБЩАЮТ-
Голоустиого, останавливаемся. Га-
лечный пляж и высокая каменная
гряда на берегу, а дальше зелень и
лес, местами испорченный огром-
ными бурыми плешинами пожа-
рищ — таков пейзаж. Яркое солнце
отражается в легких сверкающих
волнах. Отдохнуть бы здесь пару
дней! Но капитан имеет на этот
счет другое мнение: «Надо, гово-
рит, спешить в Песчаную на от-
стой». Мы начали было ссылаться
на свежую сводку погоды, но капи-
тан остался непреклонен: объясняет,
что прогноз прогнозом, а по всем
старинным признакам часа через
три-четыре нагрянет «горный» — ве-
тер с гор. В районе Малого моря
его называют также и сармой. Ско-
рость этого ветра нередко доходит
до 40 м/с, так что тут не до шуток.
Поторапливаемся с обедом, с со-
жалением отходим от берега и, уже
огибая мыс Голоустный, замечаем,
что вершины гор быстро обволаки-
ваются откуда-то появившимися чер-
ными тучами. (Именно в это время
иркутское радио начало передавать
штормовое предупреждение, но наш
приемник, не вовремя вышедший
из строя, молчал.)
Через час начал накрапывать
дождь, усилился береговой ветер.
Управлять «Баргузином» стало труд-
но — катер уваливается. С гор тем
временем потекло «молоко» — тучи
стали перетекать через хребет, где-
то внизу — у подножья гор они ис-
чезали, а через несколько километ-
ров вновь возникали уже над озе-
ром. Такое бывает только при
сильном «горном» — капитан не
ошибся!
Лишь на самых полных оборо-
тах двигателя и при небольшой
перекладке руля на левый борт ка-
тер удается держать на курсе. Крен
около 10°, начинается болтанка.
Тент хлопает, вот-вот разлетится!
Срочно стаскиваем его в кокпит.
Тросики, на которых он был натя-
нут, гудят басом. Из-за ветрового
стекла выглянуть невозможно —
лицо обжигает холодными брызгами.
Рев ветра заглушает все на свете.
Решаем отстояться под высоким
берегом южнее Верхних Хомутов.
Поворачиваем на ветер. Из распад-
ка, как из трубы, навстречу несутся
клубы брызг и плотного тумана.
Катер с натугой пашет водяную по-
земку, рыская из стороны в сто-
рону.
Под защитой чернеющей над
головой скалы отдаем якорь с кор-
мы, пос зачаливаем за корни огром-
ной вывороченной много лет назад
лиственницы. Даже здесь пронизы-
вают порывы ледяного ветра, хотя
мы в ватниках и шапках-ушанках...
Байкал бушует, грохочет. Чер-
ная вода почти сплошь покрыта
белыми гребнями. Мы стоим на бе-
регу, оглушенные могуществом сти-
хии. Да, не позавидуешь тому, кто
оказался в открытом море!
В. С. К.улетев
байдарочники
на Байкале
«По Байкалу? Там же штор-
мы!»— в один голос говорили все,
но остановить нас было уже невоз-
можно. И вот после четырех суток
езды в поезде и перелета Иркутск—
Хужир на «АН-2» мы, пять ленин-
градских байдарочных экипажей,
молча стоим на высоком берегу
Ольхона, а у наших ног прости-
рается необозримая зеркальная
гладь. Загадочный и манящий свя-
щенный Байкал! Пока мы знаем
о нем только то, что можно вычи-
тать: в нем сосредоточено 80% за-
паса пресной воды в стране, наи-
большая глубина— 1620 м, полная
протяженность береговой линии —
2100 км! Да, конечно, правы мест-
ные жители, называющие -Байкал
морем и только морем...
Мы прошли вдоль его западного
берега более 300 км за 13 ходовых
дней. Наша команда состояла из
опытных туристов, бывавших и на
26
Белом море, и в Саянах. (Это в ос-
новном, потому что двое были деть-
ми по 13 лет). Шли без рулей. Вы-
сота сидений, обычно это был про-
сто прорезиненный мешок с вещами,
устанавливалась такой, чтобы пояс-
ница находилась на уровне фальш-
бортов: при высокой посадке мень-
ше устаешь, гребок получается бли-
же к борту. Картой вначале служила
обычная туристская схема «Байкал»,
в дальнейшем мы старались срисо-
вать подробности маршрута из на-
стоящих карт и лоций у встречен-
ных рыбаков.
Первые три дня отдыхали на
древнем Ольхоне. Северная часть
его покрыта лесом, в южной — ре-
ликтовые степи. Весь этот остров —
заповедный музей природы. Дождей
здесь практически пе бывает, сол-
нечных дней больше, чем в Крыму.
Воздух прозрачен необычайно. Три
четверти растений и животных Бай-
кала эндемичны, т. е. встречаются
только здесь. Мы находили, напри-
мер, редкую живородящую рыбку-
голомянку, настолько прозрачную,
что сквозь нее можно читать. Под
солнцем она тает, остается только
хрупкий скелетик, а ведь ей прихо-
дится опускаться на глубины до
500 м...
Пересекать Малое море (20 км)
своим ходом мы не решились и по-
просили отбуксировать нас капита-
на попутного катера. Байдарки,
сильно рыская, шли за кормой, а
мы — все десять человек — уютно
устроились в катере. Не прошли,
однако, и трети пути, как налетел
встречный ветер, волны стали пере-
хлестывать через нос, все кругом
покрылось бурлящими валами. Нас
подкараулила «сарма» — самый опас-
ный из здешних ветров. Байдарки
швыряло так, что страшно было
смотреть, буксирный трос не выдер-
жал, и одна из них (со всей посудой
и основным запасом провизии!) ис-
чезла в волнах. Больше 4 часов ка-
тер наш воевал со штормом, пока,
наконец, мокрые и измученные, мы
не оказались на спасительном бе-
регу.
Потерянную байдарку нашли че-
рез два дня, ко всеобщему востор-
гу — целой и невредимой. Еще два
дня ушло на первый весельный пе-
реход до Большого Опгурена. Здесь,
судя по описаниям, на всем пути
нас должны были устрашать при-
жимы — отвесные береговые скалы.
Прижимы, действительно, были, но
для байдарочников они оказались
далеко не столь страшными: почти
везде тянулись узкие полоски га-
лечного пляжа, на которые можно
было высадиться в случае непогоды.
На мысе Покойники была запом-
нившаяся всем дневка с походом в
горы. Целых четыре часа под дож-
дем поднимались по Солнцепади на
Байкальский хребет. Вид, открыв-
шийся с перевала, был поистине
великолепен. С одной стороны —
панорама верховьев Лены с жилка-
ми разбегающихся речек, белопен-
ными водопадами и ярко-синими
блюдцами крошечных озер. С дру-
гой — ущелье, наполненное обла-
ками, а дальше голубые проблески
Байкала.
Трудно поверить, что речка ши-
риной полтора-два метра, которую
мы легко переходили вброд, это
«будущая» красавица Лена. Очень
красиво место, где в нее впадает
Златокан — Золотой ручей. Правда,
золота здесь мы не нашли, но осно-
вательно нагрузились разными кра-
сивыми камешками. По дороге то и
дело «застревали» в зарослях крас-
ной смородины и жимолости, хотя
все это время нами основательно
закусывали комары.
Дальше пошли и вовсе нетрону-
тые места. Целыми днями кругом
ни души, хотя почти везде вдоль
берега есть хорошо различимые
тропы.
В эти дни многоликий Байкал
устроил нам еще одно испытание.
Надел на себя «шубу» из такого
плотного тумана, что видимость со-
кратилась до нескольких метров.
Шли у самого берега, вплотную
друг за другом. А ночью, хотя и на-
дели на себя все, что было, ужасно
мерзли. В одном везло безотказно:
единственным спиннингом ловили
столько рыбы, что начали ворчать:
«Опять хариус!».
На речке Ледяной довелось уви-
деть лежбище нерпы. Около двух
десятков огромных черных зверей
нежились под солнцем, пыхтя, фыр-
кая и хлопая себя по бокам малень-
кими ластами. Другие старались вы-
лезти из воды и непременно на уже
занятые камни, норовили столкнуть
с них хозяев. В прозрачной воде
хорошо было видно, как порази-
тельно быстро скользят эти неуклю-
жие на суше животные...
-----Из архива Нептуна---------
БАРОМЕТР
НОВОГО ТИПА
Давно замечено, что на кораб-
лях, находящихся в районе Шет-
ландских островов, стаканы в ко-
рабельных буфетах, установлен-
ные на полках вверх дном, перед
бурей вдруг начинают звучать
так, как это происходит при уда-
ре о них кончиком перочинного
ножа. И чем сильнее звучит чай-
ная посуда, тем сильнее насту-
пающая вслед за этим буря.
Снова плывем от мыса к мысу,
уже уверенно — нисколько не боясь
легкой волны и постоянного при-
боя. Все время дует легкий северо-
восточный ветер, так ни разу и не
удалось воспользоваться парусами!
Кругом никаких следов жилья, но
примерно через 10 км попадаются
избушки-зимники. В каждой — су-
хие дрова, соль, спички. В одной
обнаружили полностью оборудован-
ный спиннинг и ... книгу отзывов
и предложений.
На мысе Мужинай осматривали
большое теплое озеро, в котором
водятся окунь и щука. А на мысе
Котельниковском специально устро-
или дневку, чтобы разыскать горя-
чие источники. В небольшой побе-
ленной баньке стоят две настоящие
эмалированные ванны. Целебная
вода наливается из сероводородного
источника, температура ее +43 °C!
Мы приняли ванны и, действитель-
но, почувствовали явный прилив
сил!
Все следующие дни солнце пекло
невыносимо. Стоянки устраивали
на огромных полянах с неизмен-
ными зимниками. Вечерами подни-
мались па гольцы полюбоваться за-
катом сверху. Из достопримечатель-
ностей севернее Байкальского нель-
зя ие отметить камень Писаный —
огромную скалу, имеющую черты
человеческого профиля. По старым
поверьям, проплывая мимо, обяза-
тельно надо попросить духов моря
отвести беды и послать богатый
улов...
В Нижнеангарске погрузились на
пароход «Комсомолец» и снова про-
шли весь Байкал, теперь уже вдоль
восточного берега. Жизнь на «Ком-
сомольце» не так уж отличалась от
походной — многочисленные палатки
стояли по всей его палубе!
Прощаясь с Байкалом, каждый
из нас твердо знал: сюда он обя-
зательно вернется.
В. Н. Пакулин
Местные моряки, зная эту осо-
бенность своих буфетов, как толь-
ко стаканы начинают петь, сразу
же приступают к укреплению на
верхней палубе всех предметов
по-штормовому. И не было ни
одного случая, когда бы они были
обмануты! Единственным «недо-
статком» этих барометров является
то, что они не показывают рум-
ба, откуда начнет дуть ветер.
Из «Записок Ученого комитета Глав-
ного морского штаба» (1828 г., ч. II,
стр, 81—82) извлек Н. Супрунов
27
ИЗ ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО КАТЕРОСТРОЕНИЯ
Рис. А. Карелова
к катера на страже родины *
Вопрос о важности
введения в состав действующего
флота быстроходных боевых катеров
был поднят советскими моряками
еще в ходе гражданской войны.
Сохранились документы, свидетель-
ствующие о том, что в сентябре
1919 г. Реввоенсовет Балтийского
флота обратился к реввоенсовету
Республики с просьбой дать распо-
ряжение о срочном — «еще до на-
ступления зимы» — изготовлении на
наших заводах торпедных катеров,
«поскольку они могут оказать нам
громадную помощь». Однако Управ-
ление кораблестроения было вынуж-
дено тогда сообщить, что «ввиду от-
сутствия механизмов особого типа, до
сих пор не изготавливаемых в России,
постройка серии подобных катеров,
безусловно, неосуществима» [1].
В трудные годы восстановления
разрушенного войной народного хо-
зяйства X съезд РКП(б) постановил
«принять меры к возрождению и
укреплению Красного военного фло-
та», а вскоре индустриализация стра-
ны сдепапа возможным и возвраще-
ние к идее создания «москитных»
сип. При утверждении первой же
программы военного кораблестрое-
ния 26 ноября 1926 г. Совет Труда и
Обороны предусмотрел строитель-
ство 36 торпедных катеров.
Создателям этих самых первых
боевых катеров советской постройки
предстояло преодолеть немало труд-
ностей, так как дореволюционная
Россия не располагала производствен-
ной базой дпя изготовления легких
и мощных двигателей, не имела ни
одной специализированной катеро-
строительной верфи, если не считать
полукустарную петроградскую ма-
стерскую А. Л. Золотова, выпускав-
шую небольшие прогулочные «мотор-
ки» по зарубежным образцам. Есте-
ственно, у кораблестроителей не было
ни научной базы, ни опыта проекти-
рования глиссирующих катеров.
Выход нашли в привлечении уче-
ных и инженеров авиастроителей,
использовании достижений отечест-
венной аэрогидродинамики и уже
накопленного опыта конструирования
гидросамолетов и летающих лодок.
В течение 1923 г. была достигнута
соответствующая договоренность с
руководителями Центрального аэро-
гидродинамического института. Груп-
па молодых специалистов ЦАГИ под
руководством А. Н. Туполева выпол-
нила большой объем научно-исследо-
вательских и опытно-конструкторских
работ и в мае — августе 1925 г. за-
кончила разработку проекта первого
торпедного катера прибрежного дей-
ствия «АНТ-3». Этот катер, впоспед
ствии получивший название «Перве-
28
нец», был построен в мастерских
ЦАГИ в Москве, спущен на воду в
Севастополе и успешно завершил
испытания 26 июля 1927 г. Положив-
ший начало нашему москитному фло-
ту «Первенец» бып вооружен одной
450-милпиметровой торпедой; два
импортных двигателя «Райт-Тайфун»
по 625 п. с. обеспечивали невидан-
ную по тому времени скорость хода
54 уз. Как отмечал А. Н. Туполев,
первый катер не только оправдал, но
и превзошел расчеты создателей. Его
скорость и маневренные качества
оказелись намного выше, чем у анг-
лийского торпедного катера, захва-
ченного во время боев с интервен-
тами на Каспии и теперь испытывав-
шегося параппепьно с «Первенцем»
[2].
На базе «Первенца» и следующего
экспериментального катера «АНТ-4»
(«Туполев») была отработана рабочая
документеция. В 1928 г. на одном из
ленинградских судостроительных за-
водов бып организован специальный
комсомольско-моподежный цех под
руководством инженера В. А. Разу-
мова; этому коппективу и было по-
ручено организовать серийную по-
стройку новых торпедных катеров
«Ш-4». Начинать приходилось с ну-
ля — со строительства здания, со
знакомства с технологией сборки
клепаных дюралевых корпусов, не-
привычной дпя судостроителей [3].
Тем не менее 21 ноября головной
катер первой серии уже вошел в со-
став флота, а всего в 1928—1930 гг.
моряки получили 56 боевых единиц
этого типа. Из них и быпи сформиро-
ваны наши первые соединения тор-
педных катеров, появившиеся на Бал-
тике (1928 г.), на Черном море
(1929 г.) и на Тихом океане (1932 г.).
Катер «Ш-4» нес на своей кормовой
части уже не одну, а две торпеды
жепобного сбрасывания (калибр
450 мм) и при водоизмещении около
10 т развивал полную скорость 47 уз.
В связи с принятием XVI партий-
ной Конференцией первого пятипет-
него плана развития народного хозяй-
ства Совет Труда и Обороны утвер-
дил следующую программу военного
кораблестроения. Эта программа зна-
чительно расширила планы строи-
тельства флота, утвержденные ранее.
В частности, намечалась постройка
дополнительного количества торпед-
ных катеров и малых охотников за
подводными подками. Для реализа-
ции принятой программы в числе
других мероприятий предусматрива-
лись сооружение верфи деревянного
судостроения, расширение производ-
ства дюралюминия, серийный выпуск
отечественного катерного двигателя
с реверсивной муфтой (на базе авиа-
ционного мотора «АМ-34»), отра-
ботка новых образцов торпед
и т. д. [4>
Уже в 1933 г. удалось заменить
«Ш-4» новым катером «Г-5» (глисси-
рующий № 5], повторявшим обводы
своего предшественника, но несколь-
ко бопее крупным (14,5 т) и воору-
женным торпедами большего калиб-
ра — 533 мм. Эти катера, строив-
шиеся целиком из отечественных
материалов и оборудования, с двумя
новыми двигателями «ГАМ-34» по
850 п. с. развивали скорость 48 уз.
Уже в ходе серийного выпуска
«Г-5», а строились они бопее десяти
пет, совершенствовались и технология
их производства, и конструкция.
В частности, была выполнена боль-
шая работа по усилению прочности
корпуса. В итоге флот получил зна-
чительное количество катеров, обла-
давших высокой боевой эффектив-
ностью, превосходивших по своим
тактико-техническим элементам луч-
шие зарубежные образцы подобного
типа. Из 269 торпедных катеров, на-
считывавшихся в нашем флоте к на-
чалу войны, подавляющее большин-
ство составляли катера типа «Г-5»
(«Ш-4» уже исключались из списков
как устаревшие]. В годы войны так-
тические данные катеров неуклонно
повышались: в частности, усиливалось
вооружение. Их приспособили к не-
сению глубинных бомб и четырех
мин заграждения; с 1942 г. часть но-
вых катеров вооружали реактивными
установками [2].
Большая заслуга в освоении пост-
ройки катеров тех лет принадлежит
В. М. Бурлакову.
Последующие проекты торпедных
катеров разрабатывались уже не
Опытный торпедный катер «Перве-
нец».
Торпедный катер типа «Г-5».
29
авиационными инженерами, а кораб-
лестроителями. Конструкторы завода,
выпускающего дюралевые «Г-5», од-
новременно проектировали и сталь-
ные торпедные катера для открытых
военно-морских театров [3].
Немало катеров различных ти-
пов создали в предвоенные годы на
предприятии, где директором был
Е. Я. Локшин [3]. Среди них особую
известность приобрели малые охот-
ники за подводными подками «МО-4»,
деревянные торпедные катера «Д-З»,
катерные тральщики, пограничные
катера нескольких типов (морские
«ГК», речные «РПК», быстроходные
«БК-11»], десантные катера «КЗИС-5».
В числе создателей катеров пред-
военных пет можно назвать инжене-
ров Ю. Ю. Бенуа, Л. Л. Ермаша,
Г. И. Китаенко, А. Л. Константинова,
С. В. Пугавко, А. Ф. Симина, Д. А. Чер-
ноту за.
Торпедные катера дальнего дей-
ствия «Д-З», вооруженные бугель-
ными аппаратами бортового сбрасы-
вания, были катерами принципиаль-
но нового типа. При их разработке
конструкторы столкнулись со слож-
нейшей проблемой обеспечения мо-
реходности столь малого корабля (во-
доизмещение— 32 т; длина — 21,6 м;
ширина — 3,96 м): требовалось со-
здать катер, способный выполнять
боевые задачи на значительном уда-
лении от своих баз. На помощь при-
шли ученые Москвы и Ленинграда.
В рекордно короткий срок — менее
чем за два года — спроектировали,
построили и испытали первый «Д-З».
В апреле — июне 1940 г. на нем уже
бып поднят флаг, после корректи-
ровки чертежей приступили к орга-
низации его серийного производства.
При установке трех «ГАМ-34ФН»
по 1200 п. с. опытный образец «Д-З»
развивал скорость хода 48 уз, до-
стигнутую лучшими зарубежными об-
разцами сравнимого типа лишь спустя
15 пет (однако поскольку в после-
дующие военные годы возникли труд-
ности с получением авиационных дви-
гателей нужной мощности, скорость
ряда серийных катеров была Не-
сколько ниже — около 40 уз]. Катера
«Д-З» разрешалось использовать при
волнении до 3 баллов включительно,
практически же они выполняли зада-
ния и при волне 5—6 баллов! Даль-
ность их плавания составляла 355 миль
против 220 у «Г-5». В годы войны
кроме двух крупнокалиберных пуле-
метов ДШК на них стали ставить и
20-мм пушку «Эрпикон». Экипаж со-
Малый охотник за подводными лод-
ками «МО-4».
Торпедный катер типа «Д-З».
Катерный тральщик типа «КМ-4».
за
стояп из 9 моряков. Пять таких ко-
раблей в августе 1941 г. перевезли
на Северный флот, где они послу-
жили ядром бригады торпедных ка-
теров, внесшей достойны^ вклад в
депо разгрома врвга в Заполярье [3].
Значительные трудности пришлось
преодолеть создателям малого охот-
ника |иногдв катера этого типа на-
зывали и «морскими» охотниками}.
Здесь сложность представляло то
обстоятельство, что наряду с необ-
ходимостью обеспечения высоких н
противоречивых тактико-технических
данных кетер должен был «вписы-
ваться» в гебвриты, разрешенные для
переброски по железной дороге. Как
писал позднее командующий Балтий-
ским флотом В. Ф. Трибуц, «постро-
енные советскими корабелами ка-
тере МО оказались весьма удач-
ными по конструкции: отличные об-
воды корпусе обеспечивали им хоро-
шую мореходность и живучесть, а
мощные моторы — вепикопепную ма-
невренность и большую скорость».
При водоизмещении 56 т деревян-
ные «МО-4» были вооружены двумя
45-мм полуавтоматами, двумя 12,7-мм
пулеметами, глубинными бомбами,
дымовппвратурой, соответствующими
средствами связи и гидроакустиче-
ской аппаратурой. Три двигателя по
850 п. с. обеспечивали максимальную
скорость около 26 уз. В предвоенные
годы было построено около 200 ка-
теров этого типа.
Широко популярные в годы вой-
ны деревянные катере — тральщики
«КМ-4» при водоизмещении 11 т бы-
ли оборудованы катерным трапом и
вооружены одним, а позднее двумя
пулеметами; на них стояли два авто-
мобильных мотора «ЗИС-5», под ко-
торыми маленькие и юркие катера
развивали скорость хода 10 уз.
Головной 20-тонный катер «БК-Н»,
вооруженный двумя 12,7-мм пулеме-
тами и глубинными бомбами, в то
время считался самым быстроходным
сторожевым катером (40 уз) и был
принят на вооружение морпогран-
охраны.
В 1933—1938 гг. были разработаны
проекты первых речных бронекате-
ров, вооруженных танковыми артил-
лерийскими установками башенного
типа. Бронекатер проекта 1124 водо-
измещением 44 т был вооружен дву-
мя артустановками калибром 76,2 мм
и несколькими (до 6) пулеметами,
при двух моторах «ГАМ-34» по
850 л. с. развивал скорость 21 уз.
Речной бронекатер типа «1124».
Торпедный катер дальнего действия
(постройки конца 40-х гг.).
Большой торпедный катер послевоен-
ной постройки.
31
Современный бронекатер.
Бронекатер проекта 1125 имел мень-
шие размерения {водоизмещение
28 т) и нес только одну танковую
башню и 2—3 пулемета.
Из переданных ВМФ нескольких
сот боевых и вспомогательных кате-
ров на всех четырех наших флотах
были созданы бригады и соединения
торпедных катеров, сторожевых ка-
теров охраны водного района, бро-
некатеров, катеров-тральщиков; от-
рабатывалась тактика боевого их ис-
пользования. Таким образом, в пред-
военный период в соответствии с
решениями партии и правительства
советский народ создал мощный
москитный флот.
В тяжелые годы Великой Отече-
ственной войны пополнение флота
поо^сходило в основном за счет ка-
теров, поступающих с тыловых пред-
приятий, так как часть судострои-
тельных заводов, оказавшихся в зоне
военных действий, прекратила произ-
водство. Однако даже в Ленинграде,
в тяжелых условиях блокады продол-
жалось строительство торпедных ка-
теров «Д-З», малых охотников
«МО-4» и «МО-ДЗ», тральщиков
«КМ-4», выполнялся аварийный ре-
монт катеров подразделений Красно-
знаменного Балтийского флота. Толь-
ко в 1941—1943 гг. ленинградцы пе-
редали морякам 65 новых торпедных
катеров. По заданию командования
конструкторы Адмиралтейского за-
вода в 1942 г. за полтора меслца
разработали проект бронированного
морского охотника и вскоре флот
стал получать мелкосидящие «мор-
Первый в мире большой ракетный
катер.
ские танки», вооруженные двумя
башнями с 85-мм орудиями. В 1943 г.
в Ленинграде было заложено 143 но-
вых боевых корабля; подавляющее
их большинство составляли катера
[5, 6].
В первые же месяцы войны пра-
вительство приняло Военно-хозяйст-
венный план, предусматривавший пе-
ремещение оборонной промышлен-
ности в восточные районы страны.
В частности, ставилась задача органи-
зации в тыловых областях производ-
ства охотников, бронекатеров и тор-
педных катеров новых типов [7].
На базе оборудования, эвакуиро-
ванного с ряда заводов, в Сибири
было организовано новое предприя-
тие. Станки устанавливали в ветхих
сараях, а то и прямо под открытым
небом. Чуть ли не с первого дня
существования этого предприятия
(директор В. В. Евграфоа, главный
инженер В. М. Бурпаков) началась
достройка катеров «Г-5», поступаю-
щих с эшелонами, приходящими с
запада. Первые же готовые катера,
оснащенные «катюшами», были пе-
реброшены на Волгу и приняли уча-
стие в Сталинградской битае. Кон-
структоры отработали документацию
для серийного производства прошед-
шего испытания еще в 1940 г. 23-тон-
ного торпедного катера типа «Ком-
сомолец», вооруженного уже труб-
ными торпедными аппаратами, и сра-
зу же началась постройка катеров
нового типа. В этом большая заслуга
таких инженеров, мастеров и рабо-
чих-катеростроитепей, как Р. И. Агад-
жанов, А. А. Аладьин, С. В. Васильев,
Д. Н. Дворцов, С. С. Коряк, Е. П. Ко-
тов, А. И. Кручинин, А. Г. Мадера,
П. И. Мурзов, И. А. Новикоа, Д. Д. Со-
лоухин, А. И. Сукин, В. А. Сычев,
В. А. Тамбовский, А. Ф. Танский,
В. М. Трофимов, Б. Ф. Шапошников,
Е. И. Юхнин [3].
Большая группа рабочих и инже-
неров-катеростроитепей, эвакуиро-
ванных из Ленинграда, послужила
ядром коллектива другого тылового
завода, который в не менее трудных
условиях уже в январе 1942 г. зало-
жил торпедные катера «Д-З» [3].
В дальнейшем на этом же предприя-
тии в рекордно сжатые сроки впер-
вые в стране был применен поточно-
позиционный метод сборки катеров-
охотников нового типа. На несколь-
ких периферийных заводах наладили
серийный выпуск бронекатеров.
Остается добавить, что из числа
почти 900 боевых катеров, созданных
в суровые годы войны, свыше 150
были построены на деньги, собран-
ные трудящимися страны; многие из
них неспи названия, присвоенные по
просьбе коллективов, передававших
средства ’. В числе самых первых та-
ких кораблей был вооруженный ре-
активной установкой торпедный ка-
тер «ТК-106», вступивший в строй в
начале 1943 г. под названием «Мос-
ковский ремесленник трудовых ре-
зервов». На заключительном этапе
войны это зачастую были уже круп-
ные боевые катера вроде 240-тон-
ного мореходного большого охотни-
ка «Кировец» [8, 9].
В Великой Отечественной войне
советский москитный флот сыграл
важную роль, участвуя в боевых дей-
ствиях в составе всех флотов и фло-
тилий, на многих фронтах и направ-
лениях. Соединения торпедных кате-
ров провели свыше 200 боев, унич-
тожили и повредили более 250 бое-
вых кораблей и транспортов против-
ника общим водоизмещением свыше
260 тыс. т. От торпедных ударов ка-
терников противник потерял десятки
тысяч солдат и офицеров, огромное
количество техники. Неоценимую по-
мощь оказывали катера при высадке
десантов, поддержке наступающих
частей армии. За выдающиеся заслу-
ги перед Родиной, за массовый ге-
роизм и беззаветную стойкость, му-
жество и боевую активность 68 мат-
росов и офицеров — катерников удо-
стоены высокого звания Героев Со-
ветского Союза; североморец
А. О. Шабалин, воевавший на катере
типа «Д-З», получил это звание дваж-
ды. Большое число соединений бое-
вых катеров награждено орденами,
многим присвоены почетные звания
гвардейских.
Можно сказать, что торпедные
катера кончили войну последними:
9 мая 1945 г. шесть «Д-З» под коман-
дованием Е. В. Осецкого высадили
десант на Борнхольм, торпедники
ворвались в Либаву, атаковали вра-
жеские конвои...
Высокую оценку командования
заслужили не только торпедные кате-
ра, но и, например, малые охотники.
Без них не обходилась ни одна бое-
вая операция. Отмечая боевую дея-
тельность кораблей ОВРа Северного
флота, нарком ВМФ адмирал
Н. Г. Кузнецов с похвалой отозвался
о кораблях этого типа, образно на-
звав их «истинными тружениками
моря». Адмирал В. Ф. Трибуц в своих
мемуарах отмечает, что охотники
были «лидерами малой морской
войны».
* Интересно отметить, что одним из
инициаторов традиции сбора денег на по-
стройку кораблей был В. В. Маяков-
ский: по его предложению 3 января
1930 г. ЦК ВЛКСМ принял решение про-
вести сбор средств на создание подводной
лодки «Комсомолец» («Щ-304»), Писатель
Леонид Соболев передал в годы
войны полученную им Государственную
премию и а постройку охотника «Морская
душа».
Быстроходный пограничный катер.
Так, ветераны помнят, что во
время эвакуации Ханко эти катера
пересекали Финский залив во время
7-, а то и 8-балльных осенних штор-
мов, хотя раньше считалось, что при
волнении более 4 баллов их нельзя
выпускать из базы. Только один при-
мер: катер «МО-124», построенный
в 1940 г., участвовал в Великой Оте-
чественной войне с первого и до по-
следнего дня. За эти годы он наплавал
24 тыс. миль, находился в дозоре
490 суток. О характере боевого ис-
пользования кораблей этого класса
красноречиво говорят сухие цифры:
один этот охотник сопровождал 45
конвоев, потопил 3 подводные лод-
ки, участвовал в 22 боях с враже-
скими катерами и отражении 345 на-
летов авиации, 9 раз ходил в тыл
врага для высадки десантов или ди-
версионных групп, поставил 75 мин
на коммуникациях фашистов, унич-
тожил 40 мин на пути движения
своих судов [10].
Значительны заслуги катеров-
тральщиков. Днем и ночью «каэмки»
под бомбами и снарядами арага
освобождали фарватеры для выхо-
дящих в море подводных лодок и
надводных кораблей. «Мы оценили
опасную работу пахарей моря, — от-
мечает В. Ф. Трибуц, — в такой же
степени, как боевой труд подводни-
ков, летчиков и катерников».
Прославленные «речные танки» —
бронекатера, начавшие свой боевой
путь от Сталинграда, закончили его
участием в штурме Берлина. Здесь,
на реке Шпрее, отличались и моря-
ки, воевавшие на открытых катерах-
«полуглиссерах». За неполные три
3 Сб. «Катера и яхты», вып. 6(70)
Малый ракетный корабль.
Современный торпедный катер.
дня 23—25 апреля победного 194$ г.
отряд «полуглиссеров» перебросил
на западный берег Шпрее свыше
16 тыс. бойцов, 600 орудий и 27 тан-
ков [11].
Отгремела война. И как пвмятъ о
всенародном подвиге застыли на
пьедесталах славы некогда грозные
боевые квтера. Такие памятники мо-
жно видеть сегодня не только на
площадях морских городов-героев,
но и в далеких от морей бывших
«тыловых» городах, у проходных за-
водов, давно уже выпускающих мир-
ную продукцию. Славу моряков-ка-
терников по праву разделяют рабо-
чие, в тяжелых условиях военных
лет самоотверженным трудом при-
близившие день полного разгрома
врага!
После завершения Великой Оте-
чественной войны развитие наше-
го фпота шло по пути дальнейше-
го совершенствования кораблей на
основе обобщения опыта боевых
действий и использования послед-
них достижений неучно-техническо-
го прогресса. В первое послевоен-
ное десятилетие были созданы
торпедные катера нескольких ти-
пов, в том числе катера дальнего
действия, охотники и бронекатера
новых типов, на которых устанав-
ливались отработанные и освоен-
ные производством дизеля «М-50»,
современные радиолокационные си-
стемы и все более эффективные об-
разцы вооружения, новейшее навига-
ционное оборудование и средства
автоматики. Уже в конце 40-х го-
дов на фпоты поступали первые
серийные катера, построенные по
послевоенным проектам. От своих
предшественникоа они отличались
в первую очередь большим водо-
измещением, увеличенной даль-
ностью плавания и более высоки-
ми мореходными качествами [12].
Одними из создателей катеров тех
лет были талантливые инженеры
П. Г. Гойнкис и Е. И. Юхнин.
Научно-технический прогресс вто-
рой половины 50-х годов оказал
решающее влияние на развитие бо-
евых средств, вызвал техническую
революцию в военно-морском депе.
Особо важное значение имело по-
явление ракетного оружия, высоко-
мощных и легких энергетических
установок.
Советский флот стал первым в
мире флотом, принявшим на во-
оружение катера-ракетоносцы. Их
появление положило начало разви-
тию, по существу, нового класса
боевых кораблей. В далеком Прош-
лом русские моряки и инженеры
были создателями минных кате-
ров — прототипов торпедных кате-
ров; теперь наша страна стала ро-
диной катера-ракетоносца [3].
Как отмечала зарубежная пе-
чать, показ сравнительно неболь-
ших по размерам, маневренных и
быстроходных ракетных катеров на
параде в День Военно-Морского
Флотв СССР в 1961 г. означал, что
в СССР решили задачу создания
таких катеров почти на десять лет
раньше, чем во флотах западных
стран [об этом, в честности, дваж-
ды — в 1970 и 1976 гг. писал швей-
царский журнал «Авиация и воен-
но-морские фпоты мирв»).
В 60-х гг. были заложены осно-
вы современного ракетно-ядерного
Военно-Морского Фпота СССР, в
котором пропорциональное разви-
тие получили все классы надвод-
ных и подводных кораблей, все
боевые средства, созданные на
основе научно-технической рево-
люции. Подчеринем, что ракетные
корабли — это качественно новый
класс кораблей. Современные сред-
ства радиоэлектрониии позволяют
им надежно обнаруживать и с
больших расстояний уничтожать
34
управляемыми ракетами надвод-
ные корабли и самолеты противни-
ка. Высокая скорость хода и боль-
шая дальность плавания позволя-
ют им наносить внезапные удары
на больших удалениях от нашего
побережье [13].
Разработка и освоение в произ-
водстве новых образцов кораблей и
оружия, энергетических установок и
сложнейших приборов потребовали
высокого творческого вдохновения,
героического труда ученых, конструк-
торов, рабочих. Только в 1963 г. за
заслуги в создании новых видов воо-
ружения и кораблей, оснащенных ра-
кетным оружием, награждены орде-
нами и медалями 6000 человек; 36
из них удостоены высшего трудового
отличия Родины — эввкия Героя Со-
циалистического Трудв. Орденвми
награжден ряд заводов, научно-ис-
следовательских институтов и кон-
структорских бюро [13].
Советские катеростроители де-
лают все, чтобы наши новые корабли
продолжали оставаться лучшими в
мире, чтобы флот получал большие
и малые катера всех назначений и
классов, в том числе сторожевые и
противолодочные, речные артилле-
рийские бронекатера, пограничные
катера-перехватчики на подводных
крыльях.
Моряки-катерники неустанно ов-
ладевают сложной боевой техникой,
настойчиво и творчески отрабаты-
вают наиболее эффективные такти-
ческие приемы использования самого
грозного оружия в условиях скоро-
течного современного боя. Наш слав-
ный Военно-Морской Флот — оплот
мирного труда советских людей от-
метивший 60-летие Великого Октяб-
ря патриотическими делами, повы-
шением боевой готовности, бдитель-
но стоит на страже морских рубежей
Родины.
Л. Л. Ер маш
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ
ЛИТЕРАТУРА
1. ЦГА ВМФ, фонд 360, on. 1,
дело 142, л. 51, 59.
2. Г. А. Аммон, С. С. Бере ж-
н о й, Первые советские торпедные
катера («Судостроение», 1976, № 11).
3. Курсами доблести и славы. Бое-
вой путь торпедных катеров совет-
ского ВМФ, М., Воениздат, 1975.
4. В. С. Шломин, Советское ко-
раблестроение в канун Великой Сте-
чественной войны («Судостроение»,
1972, № 2).
5. Г. Ш а р о в, Ленинградцы и бал-
тийцы — единая сила («Морской сбор-
ник», 1975, № 5).
6. О. Ф. Я к о б, Судостроительные
заводы Ленинграда в годы блокады
(«Судостроение», 1973, № 2).
7. Н. Вознесенский, Военная
экономика СССР в период Отечест-
венной войны, М., 1948.
8, 9. С. Б е р е ж н о й, Все для фрон-
та! («Морской сборник», 1976, № 3).
10. В. Гринкевич, Когда пыла-
ла Балтика, Таллин, 1975.
11. И. Плехов, С. Хватов,
Моряки-днепровцы в боях за Берлин
(«Морской сборник», 1973, № 5).
12. «Морской сборник», 1977, N2 4,
стр. 112.
13. Боевой путь Советского Воен-
но-Морского Флота, М., Воениздат.
1974.
Фото современных катеров заимство-
ваны из газет «Правда» (4 апреля 1963 1^,
26 июля 1971) и «Красная звезда» (7 ав-
густа 1966; 16 июля 1968; 6 августа 1971;
22 марта 1973),
ПЯТИЛЕТИЙ
СУДОСТРОЕНИЯ
Планы
претворенные
в жизнь
Выходит в свет:
Пятилетки судостроения. Планы, претворен*
иые в жизнь. Л.» «Судостроение», 56 с. тек-
ста и 160 с. с илл.
Книга подготовлена коллективом под
ред. А. И. Вознесенского и В. В. Дмит-
риева. Рассказывается об основных этапах
развития отечественного судостроения за
годы Советской власти. Есть раздел Оке-
анский щит Родины.
В. С. Камаев, На торпедном кате-
ре. Л., Леннздат, 1977; 160 с.
Это — воспоминания катерника, в
годы войны — краснофлотца-мотори-
ста. Автор рассказывает о героях
и подвигах, не скрывая неудач, по-
казывая тяжелые боевые будни со
всеми деталями катерного быта. Ва-
лентин Сергеевич начинал службу в
дивизионе торпедных катеров, наво-
димых на цель по радио с самолетов.
Однако в тяжелые дии обороны
Моонзунда и битвы за Ленинград ис-
пользовать дистанционно управляе-
мые катера не удалось: вместе с дру-
гими «Г-5» катера днвизнона нано-
сили удары по кораблям противника
и отбивались от самолетов, ставили
мины, эвакуировали людей (прини-
мая на н без того перегруженные ка-
тера по 52 человека!), высаживали
десанты. Моряки не только воевали,
но и ремонтировали искалеченные ка-
тера, своими руками строили и вво-
дили в строй новые «Д-З» и «Комсо-
мольцы». В книге много поучитель-
ного и с чисто технической точки зре-
ния: упоминается, например, случай,
когда только замена гребных винтов
позволила увеличить скорость катера
вдвое — с 27 до 56 узлов.
НАША КНИЖНАЯ ПОЛКА
з*
35
ШКОЛА МОРЕПЛАВАТЕЛЯ
гибель
«Атаира»
Ю. А. Пантелеев
Ногда-то курорт Зелено-
горск называли Териоки. Ленин-
градские яхтсмены часто ходят
сюда, но только при ветрах с бе-
рега, поскольку во все времена га-
вань Териоки — Зеленогорска при
ветре с моря оставалась опасным
местом для малых парусников. Осо-
бенно при зюйд-весте, когда в га-
вани образуется тягун, рвущий
«Атаир», выброшенный на берег у Териокской гавани.
швартовы. Выйти в море по узкому
фарватеру между песчаными меля-
ми при ветре с моря трудно. Зюйд-
вест не раз доказывал это самоуве-
ренным рулевым!
Память детства сохранила давний
случай, В мае 1913 г. я стал его
свидетелем, находясь в безопасно-
сти — на берегу. Помнится, это был
день открытия навигации местного
яхт-клуба. Ветер достигал 8—9 бал-
лов, яхт на подходах к Териоки вид-
но не было,
И вдруг кто-то в конце концов
все же решил зайти сюда! Сначала
показались две яхточки, они ле-
тели по волне в полный бакштаг.
При входе в фарватер на каждой из
них убрали грот. Яхты остались
под стакселями.
Вход в гавань располагался с
восточной ее стороны, как бы вдоль
береговой черты. При зюйд-весте
войти в ное можно было только кур-
сом бейдевинд. А далеко не каждая
яхта может ходить круто к ветру
под одним передним парусом. На
старипных яхтах с гафельной ос-
насткой это вообще было невоз-
можно.
Первая по инерции сумела ныр-
нуть в гавань и вовремя подать
швартовы. Шедшая за ней в кильва-
тер, подойдя к входу, привелась
и сразу потеряла ход; швартовы с
нее подать не успели, яхту волной
вынесло из гавани и понесло на
мель. Здесь ее положило на борт и
быстро залило водой.
События дня, однако, этим не
кончились. В гавань влетела еще
одна яхта, но под глухо зарифлен-
ным гротом и стакселем. В этот
момент обрушился шквал с дождем,
видимость ухудшилась. Швартовы
яхта подать успела, но выбирать их
было очень тяжело, и яхта, удер-
живаясь на швартовах, разверну-
лась против ветра, загородив своим
корпусом вход в гавань.
Последним с моря шел под три-
селем и штормовым стакселем из-
вестный победитель во всех гонках
своего класса — «Атаир». Яхта эта
имела 5 тонн водоизмещения и око-
ло 90 м2 парусов. Построена она
была на верфи Петербургского реч-
ного яхт-клуба в 1907 г. по черте-
жам конструкторов Е. Куна и
В. Гарднера. Кто-то стал с мола ма-
хать капитану «Атаира», чтобы он
не входил в гавань, так как вход
перегорожен другой яхтой.
Что оставалось рулевому? Он пра-
вильно решил сделать поворот и
уйти в море, но поворот на большой
волне не удался. На наших глазах
«Атаира» вынесло за линию вех
фарватера, раза два волна подняла
и стукнула яхту о песок, а затем,
уже совсем для всех неожиданно,
она легла мачтой на воду. Прибой-
ными волнами «Атаир» быстро по-
несло на пляж. Команда без труда
вышла на берег, а яхта осталась
плашмя лежать на грунте, заливае-
мая водою и заносимая песком...
Произошел редчайший случай.
От ударов о грунт оторвался фаль-
шкиль, поэтому сразу же яхта и
легла на борт. На второй день ве-
тер стих, свинцовый фальшкиль не
без труда, но все же отыскали на
грунте.
Так закончилось тогда открытие
навигации. Все виденное произвело
потрясающее впечатление, застави-
ло о многом подумать.
Специальная комиссия инжене-
ров-яхтостроителей и яхтсменов дол-
го разбиралась в этом случае. Не-
однократно внимательно осматрива-
ли корпус, плавниковую часть киля.
Все было найдено в исправности.
Однако член комиссии инженер
Н. Попов считал, что конструкция
крепления тяжелого — 3000 кг —
свинцового фальшкиля к корпусу
яхты имела существенный недоста-
ток: слишком мягкой оказалась де-
ревянная прокладка.
Воспроизводим составленную им
схему, опубликованную в журнале
«Рулевой» № 4 за 1913 г., на кото-
рой обозначены: А — дубовый киль
яхты, В — промежуточный сосновый
брус, проложенный между килем
А и свинцовым фальшкилем С по
всей его длине; точка О — центр тя-
жести фальшкиля.
При осмотре яхты и оторванного
киля оказалось, что все семь бронзо-
вых килевых болтов диаметром по
27 мм оказались срезанными в пло-
скости а-Ъ-с, т, е. по плоскости со-
36
Схема действия сил на крепление
фальшкиля.
прикосновения киля и промежуточ-
ного бруса. Причиной разрушения
болтов стали вызванные их изгибом
чрезмерные напряжения.
Надо заметить, что нормально
болтовое крепление фальшкиля рас-
считывается на то, чтобы при до-
статочной затяжке болтов они вос-
принимали только растягивающие
усилия d, а усилие среза е компен-
сировалось силами трения, дейст-
вующими в плоскости соприкосно-
вения фальшкиля с дубовым килем
яхты. Из схемы видно, что на «Атаи-
ре» при крене значительное усилие
g действовало на кромку а соснового
бруса, вызывая его смятие. Не
исключено, что именно сильное смя-
тие мягкого сосновного бруса со
временем ослабило трение в соеди-
нении и болты стали работать на
изгиб. Дело усугубило динамическое
приложение нагрузки при ударах
киля о грунт. К тому же, по мне-
нию Н. Попова, материал болтов был
плохого качества, в значительной
мере утративший свою первоначаль-
ную прочность вследствие «устало-
сти» — действия знакопеременных
напряжении, возникающих в болтах
при ходе на разных галсах.
Пришли к выводу, что следует
в будущем на всех яхтах раз в
два-три года отдавать при весеннем
ремонте фальшкиль для детального
осмотра болтов и состояния самого
киля. Однако, заметим, там была
бронза. Стальные болты вкипают в
дерево. Отдать их очень трудно.
Лично мне лишь раз пришлось ви-
деть в ленинградском яхт-клубе
«Труд» процесс снятия фальшкиля
для проверки узлов его крепления.
Необходимо все же регулярно
проверять крепление фальшкиля как
на старых, так и на новых яхтах —
например, на «однотонниках» тал-
линской постройки (с плавниковым
килем) и на «Таурусах».
Случай с «Атаиром» — история,
но история весьма поучительная.
И не только тем, что показала, ка-
кое значение имеет состояние бол-
тов. Но и тем, что напоминает ка-
питанам: не пренебрегай давно
известным опытом! Гавань эта су-
ществует и поныне, фарватер остал-
ся прежним — очень узким. И точно
так же при юго-западных штормо-
вых ветрах волна хлещет через
стенку, а в гавани создается силь-
ная толчея, из-за которой рвутся
швартовы. Не одна яхта была вы-
брошена на пляж и разбита. (Двое
суток нам пришлось удерживать
здесь швертбот «Руслан» на двух
якорях посередине гавани, ожидая
всякой неприятности!)
Словом, эта гавань — не для яхт,
лишенных моторов! При штормовом
зюйд-весте она может стать ловуш-
кой.
----ИЗ АРХИВА НЕПТУНА .
ГИБЕЛЬ КОРАБЛЯ
В 1806 г. на песчаную мель у
острова Аякс выскочил идущий
под всеми парусами 120-пушеч-
ный линейный корабль. Во время
аварии корабль не получил ника-
ких повреждений, это и дало ос-
нование, не подымая шума, доло-
жить высшему начальству, что
ничего страшного не произошло
и максимум через пару месяцев
корабль будет с мели снят.
Полгода ушло на разработку
проекта и подготовку экспеди-
ции. Каково же было удивление
спасателей, когда выяснилось, что
к моменту начала их работ от
корабля осталась в целости и ис-
правности только надводная часть!
Все, что было под водой, оказа-
лось совершенно источенным
морским шашнем — червем с кра-
сивым латинским названием те-
редо навалис, который разви-
вается внутри дерева так, что сна-
ружи ничего незаметно.
(В Гавре целая пристань, по-
строенная из дерева, была этим
прожорливым «зверем» съедена
до чиста.)
Н. Супрунов
СКОЛЬКО СТОИТ МЕТР!
Во многих странах единицей
длины исстари служил фут. Эта
мера родилась в древнем Вави-
лоне и Египте и равна длине
ступни взрослого мужчины (от-
сюда и название foot — ступня).
В 1799 г. во Франции была вве-
дена метрическая система мер,
которая и пришла на смену фу-
товой системе практически повсе-
местно, исключая Англию и США.
В 1960 г. и эти две страны под-
писали Метрическую конвенцию.
Англия уже перешла к «новой»
системе мер с 1975 г. (англий-
ские навигационные карты уже
выходят с указанием глубин в
метрах). А вот в США все еще про-
должается многолетняя дискус-
сия: противники «новинки» под-
считали, что ее внедрение обой-
дется в 60 млрд, долл.! Стоило
бы, наверное, подсчитать и то,
во что обходится сохранение ста-
рой системы мер, при которой,
скажем, плазовая ордината за-
дается сложным сочетанием
цифр, обозначающим целое чис-
ло футов, целое число дюймов и
число восьмых долей дюйма.
НЕСОСТОЯВШИЙСЯ
КОНФЛИКТ
Входя в гавань Ливорно, фре-
гат «Камчатка», на борту которого
находились следующие в Италию
русские дипломаты, произвел пу-
шечный салют в строгом соот-
ветствии с морскими обычаями,
однако ответного салюта с бере-
говых фортов не последовало.
Прошло 15 минут, прошли пол-
часа... Это могло означать толь-
ко одно—заход корабля неже-
лателен, прибывшие сойти на бе-
рег, который их не принимает, не
могут. Дипломаты в крайнем за-
мешательстве гадали о причинах
неожиданного ухудшения отноше-
ний с Италией, а мудрый коман-
дир корабля, как его ни отгова-
ривали, приказал спустить шлюп-
ку и послал офицера «на раз-
ведку». Вскоре посланный возвра-
тился и доложил, что причиной
молчания пушек является отсут-
ствие гарнизона, поскольку ко-
мендант отправил подчиненных
ему артиллеристов на сенокос в
свои загородные владения.
Этот случай произошел в 50-х
годах прошлого века.
37
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ ***********м*********************************мммммм*ммммм*мммм
Пластмассовый катамаран (разра-
ботка НПО «Ритм») с установленной
на нем палаткой и мотором «Вете-
рок-8».
Понтонная палубная лодка-катама-
ран «Экономи» фирмы «Кэйот»
(США).
Из всего возможного набора оборудования
установлены только пульт управления и
кресло.
По письмам
читателей
КАТАМАРАНЫ: „ПАЛУБНЫЕ
Очередной обзор малых
прогулочно-туристских судов, скон-
струированных и построенных на-
шими читателями, посвящается двух-
корпусным судам—катамаранам. Суда
этого типа обладают известными
преимуществами перед обычными
однокорпусными; естественно, каж-
дый из конструкторов представлен-
ных ниже судов в той или иной мере
старался использовать эти преиму-
щества в своем проекте.
Главное, что заставляет отдавать
предпочтение катамаранам — это
возможность получить остойчивое
судно, обладающее значительной
полезной площадью и пассажиро-
вместимостью. Другое немаловаж-
ное качество двухкорпусного суд-
на — уменьшенное волновое сопро-
тивление узких и длинных корпусов.
Благодаря этому можно достичь вы-
соких скоростей при сравнительно
большой нагрузке и умеренной мощ-
ности двигателя. А если судно па-
русное, выгода получается двойная:
на катамаране становится ненужным
тяжелый балластный киль, вес кото-
рого превышает 30% водоизмеще-
ния обычной однокорпусной яхты.
Н*Н*М**«Н««««И<««*И««««И*Н««**«*Н«*НННН«4«НН««М*«*МНН«МН4«е
3S
В ряде случаев решающим дово-
дом в пользу катамарана становится
необходимость сделать судно раз-
борным. Узкие поплавки могут быть
легко отделены от соединительного
мостика, а остальная конструкция,
уже не требующая абсолютной водо-
непроницаемости, выполняется из
отдельных элементов. Это качество
катамарана удобно и для тех само-
деятельных судостроителей, которые
строят судно в небольшом помеще-
нии: можно довести отдельные части
судна, включая корпуса и мостик,
до высокой степени готовности, а
общую сборку выполнять на откры-
той площадке в короткие сроки.
Наш обзор начнем, однако, не с
любительской конструкции, а с раз-
борного туристского катамарана из
стеклопластика, разработанного не-
сколько лет назад конструкторами
НПО «Ритм» В. А. Чемодуровым
и Э. Ф. Мирошниченко спе-
вставлялись в пазы алюминиевых
профилей, прикрепленных к внут-
ренним бортам поплавков. Размеры
мостика были подобраны таким об-
разом, что на нем свободно разме-
щалась двухместная палатка, растяж-
ки которой крепились за трубчатые
леера, установленные вдоль бортов.
Кормовая балка катамарана была
приспособлена для установки мото-
ра «Ветерок». При желании можно
было оснастить его и парусным воо-
ружением площадью до 10 м2; прав-
да, без шверта ходить на нем круто
к ветру не удавалось, а скорость
была невелика (судно довольно тя-
желое—180 кг, обводы не оптималь-
ны), однако начинающего яхтсмена
вполне могло бы устроить и плава-
ние с хорошим попутным ветром.
Основная идея конструкторов —
снабдить любителей отдыха на воде
устойчивой самоходной платфор-
мой— понравилась многим посетите-
иарусньиГ катамаран «Гефест» под
парусами.
ЛОДКИ", ПЛАВДАЧИ ПОД ПАРУСОМ И МОТОРОМ
Пластмассовый катамаран под па~
русами.
циально для промышленного произ-
водства. Авторы этого проекта по-
ставили перед собой задачу создать
комфортабельный двухкорпусный
самоходный плот, на палубе кото-
рого при необходимости устанавли-
вается обычная туристская палатка.
(Такой вариант, по-видимому, мог бы
понравиться жителям южных райо-
нов нашей страны, где приходится
защищаться скорее от солнца, чем
от дождя и непогоды!) Корпуса
опытного образца были изготовлены
трехслойными: со слоем пенопласта
толщиной 15—20 мм между наруж-
ным (1,5 мм) и внутренним (0,5 мм)
слоями стеклопластика.
5-метровые поплавки, имеющие
водоизмещающие круглоскулые об-
воды и относительное удлинение
LjB = 9,5, были соединены двумя
трубами из алюминиевого сплава,
концы которых входили в сквозные
отверстия в специальных выступах
на палубе в носу и корме поплав-
ков. Фиксация всей конструкции осу-
ществлялась при помощи четырех
закладных штырей. Мостик собирался
из двух листов фанеры, которые
своими продольными кромками
лям выставки «Неделя пластмассо-
вых лодок» в Киеве, вызвала живой
интерес и одобрение на междуна-
родной выставке в ГДР. Специали-
сты, однако, отмечали ряд неудач-
ных решений, например — слишком
низкий борт в носу, функционально
неоправданные выступы на палубах
поплавков в носу и корме. Пред-
ставлялось неудобным то, что води-
тель при плавании под мотором не
имел сиденья, а поставленная палат-
ка мешала ему наблюдать по курсу
лодки; топливный бачок легко мог
соскользнуть за борт, не было пре-
дусмотрено сухих отсеков для хра-
нения одежды, спальных мешков
и т. п. Очевидно, отмеченные недо-
четы не так уж сложно было устра-
нить, но, по не зависящим от авто-
ров причинам, работы по доводке
катамарана были в «Ритме» прекра-
щены.
Мы не случайно так подробно
остановились на описании этого ка-
тамарана, хотя ему и не суждено
было стать серийной продукцией.
По идее он представлял собой ва-
риант не известного у нас, но весь-
ма популярного на юге Европы и в
39
США типа малого судна — так назы-
ваемой «палубной лодки». Главная
черта палубных лодок — большая
площадь свободной палубы; местом
нахождения экипажа служит не кок-
пит, защищенный бортами, а сама
платформа, поставленная на низкий
корпус или корпуса.
Американские судостроители-лю-
бители строят, например, палубные
лодки по оригинальному проекту
Д. Бича, общее представление о ко-
тором дает приводимый здесь ри-
сунок. Низкобортные и относитель-
но узкие 6-метровые корпуса из
водостойкой фанеры, оклеенные
стеклопластиком, жестко соединены.
Водитель и его напарник разме-
щаются в удобных креслах на носо-
вом мостике. Средняя часть мото-
лодки, защищенная с носа и кормы
высокими стенками и ветровым стек-
лом, служит солярием. Вместо жест-
кого настила здесь натянуто полот-
нище из синтетической ткани, а
кромки палуб корпусов снабжены
мягкой обивкой. Катамаран рассчи-
тан на установку двух мощных под-
весных моторов, но с успехом мо-
жет быть использован и с моторами
по 10 л. с. В кормовом мостике рас-
полагаются бензобаки и часть сна-
ряжения; личные вещи экипажа хра-
нятся в шкафах, оборудованных в
носовой стенке. При необходимости
вся средняя часть катамарана закры-
вается тентом-палаткой (см. стр. 47).
Основные данные парусного
катамарана «Гефест»
Длина наибольшая, м 1
» по КВЛ, м 6,5
Ширина габаритная, м 3,6
Ширина одного корпуса по 0,7
КВЛ, м
Осадка, м 0,45
Водоизмещение, кг:
полное 1300
порожнем 800
Площадь парусности, м2 22
Вертикальный клиренс, м 0,40
Общий вид, теоретический
чертеж и схема парусности
катамарана.
Промышленным вариантом про-
стой по конструкции палубной лод-
ки-катамарана является «Делюкс
Командор», выпускаемый в США
фирмой «Кэйот» (см. также № 65).
Цилиндрические поплавки-понтоны
(подобные суда называют также и
понтонными) свариваются из 2-мил-
На проекции бок высоты линий
киля, скулы и борта указаны от
основной. Полушироты линий
скулы, наружного н внутреннего
бортов указаны от ДП корпуса.
лиметровых листов алюминиевого
сплава; их диаметр 480 мм, в носу
они заострены и снабжены прива-
ренными в верхней части горизон-
тальными брызгоотбойниками. К по-
плавкам прикрепляется болтами мо-
стик 2,44X4,В м, снабженный жест-
ким леерным ограждением и невы-
40
«нмнмиижмнннннмннинитнмнниинннминннииммнниинннминионивнни
<Краб» во время плавания по Азов*
скому морю.
соким бортиком. Вариант этой же
лодки под названием «Экономи» от-
личается только тем, что продается
без всякого палубного оборудования.
Владелец приобретает все, что ему
понадобится, в дальнейшем по от-
дельности (фирма выпускает такие
стандартные элементы оборудова-
ния, как пульт дистанционного управ-
ления, камбуз, диваны, сиденья, солн-
цезащитный тент, палатка, трапы
и т. п.) или изготовляет все это само-
стоятельно, либо использует любую
складную дачную мебель и надув-
ные матрацы.
На наш взгляд, работникам про-
мышленности есть смысл обратить
Основные данные плавдачи —
парусного катамарана «Краб»
Длина наибольшая, м 4,1
Ширина наибольшая, м 2,8
Ширина одного кор- 0,8
пуса, м
Осадка, м 0,3
Площадь парусов, м2 12,8
Полное водоизмещение, Около 1000
кг
Боковой вид и схема парусности, план, схема обводов и по-
перечное сечение по шп. 2 парусной плавдачи-катамарана
«Краб».
Запас плавучести, кг 400
41
iHWMHHHMWHtHtHHMMtHHWWHHHWWtHMHWHHMtKHMMWHWM
Основные данные
плавдачн-катамарана «Пингвин»
Длина наибольшая, м 6,7
Ширина наибольшая, м 2,2
Ширина наибольшая корпуса, м 0,65
Высота борта, м 0,50
Вес корпуса, кг 250
Водоизмещение полное, кг 1000
Мощность мотора, л. с, 30
Скорость хода, км/ч 36
Быстроходная плавдача-катамаран
«Пингвин».
Продольный разрез и сечение по
каюте катамарана «Пингвин».
1 — подмоторный кронштейн регулируе-
мой высоты; 2— кормовой релинг из
трубы; 3—рундук; 4—поднимающаяся
крышка люка в крыше каюты; 5—но-
совой релинг; 6—сетка; 7—стальной
угольник; 8 — поперечная балка мости-
ка, 40X40, лиственница; 9—дверь (в но-
совой и кормовой стенках рубки);
10— крышка отсека в корпусе.
„ПИНГВИН"
42
•••••••ееееееееееооееееемееееееееееееееееееееееееееееееееесаее
•еееемееемеееееееееееееееееееее*
внимание на прогулочные суда тако-
го класса, представляющие своеоб-
разную разновидность недорогих
плавучих дач. Они могли бы заин-
тересовать многих потенциальных
покупателей — об этом свидетель-
ствует тот факт, что судостроители-
любители во многих концах нашей
страны изобретают и строят подоб-
ные суда своими силами.
Перейдем теперь к обзору наи-
более типичных и интересных двух-
корпусных судов-самоделок.
Четыре года плавает по Днепров-
ско-Бугскому лиману 7-метровый па-
русный катамаран «Гефест», спроек-
тированный и построенный Л. Б. К о-
в а л е в ы м из г. Херсона. Хотя это—
самое настоящее парусное судно, в
основу его компоновки, как нетруд-
но заметить, положена та же идея
палубной лодки с открытым кокпи-
том-платформой максимальной пло-
щади, защищенным от ветра и брызг
лишь невысоким (800 мм от палубы)
лобовым козырьком и боковыми
фальшбортами; только на случай
ночлега в непогоду в корпусах обо-
рудованы четыре койки. На воскрес-
ную прогулку на «Гефесте» отправ-
ляются 8 человек, причем тесноты
на палубе нет. Корпуса, имеющие
плоско-килеватые обводы, построены
с обшивкой из 5-миллиметровой ба-
келизированной фанеры и обклеены
слоем стеклоткани; мостик и палубы
поплавков сделаны из фанеры ФСФ
толщиной 6—7 мм. Набор корпусов
составляют шпангоуты сечением
65 X 20. Днище мостика подкрепле-
но поперечным (шпация 300—350 мм)
и продольным набором.
Сложную проблему соединения
корпусов конструктор решил уста-
новкой трех несущих балок короб-
чатого сечения. Основная подмачто-
вая балка на шп. 3 имеет высоту
450 мм; ее пояски из бруса 40 X 57
обшиты с двух сторон 5-миллиметро-
вой бакфанерой. Балка рассчитана
на восприятие осевого давления мач-
ты, равного 2 тс. Такая же балка
стоит на шп. 2, но высота сечения
ее на 100 мм меньше. Обе балки
в ДП связаны продольной балкой
(подкреплением под мачту) короб-
чатого сечения. Таким образом на-
грузка от мачты передается на про-
странственную конструкцию, вклю-
чающую в себя две поперечные бал-
ки, днище мостика и носовой козы-
рек. Кормовая балка (на шп. 7) тоже
коробчатого сечения, но высотой
300 мм рассчитана на установку под-
весного мотора (на кронштейне). Все
балки надежно соединены с набором
корпусов и доходят до их наруж-
ных бортов.
Четыре навигации подтвердили
достаточную прочность конструкции
яхты, а вот лавировочными ее каче-
ствами конструктор доволен уже в
меньшей степени. Расчет на возмож-
ность крутой лавировки без швер-
тов не оправдался — угол лавировки
к истинному ветру не менее 55°,
дрейф велик; на большой волне по-
ворот оверштаг затруднен, иногда
его удается сделать только на зад-
нем ходу. Зато благодаря большому
вертикальному клиренсу ударов вол-
ны в днище мостика не наблюдается,
лишь попутная волна иногда запле-
скивает на мостик.
«Гефест» оказался довольно бы-
строходным судном. Скорость, по-
казанная на переходах протяжен-
ностью 20—30 миль в 5-балльный
ветер, на полных курсах составила
7,35 уз, на курсе бейдевинд — 5,4 уз.
Остойчивость катамарана позволяет
нести полную парусность при ветре
5—6 баллов, не опасаясь, что навет-
ренный корпус оторвется от воды.
Статья «Карманный крейсерский
катамаран», опубликованная в «КЯ»
№ 10 (1967 г.), побудила Г. И. На в-
роцкого из Донецка к проекти-
рованию еще меньшего — не 6-, а
4-метрового парусника. Автор заду-
мал в минимальных габаритах ката-
марана создать парусную плавучую
дачу, приспособленную для длитель-
ных походов вдвоем.
На его «Крабе» имеется надстрой-
ка, перекрывающая оба корпуса и
возвышающаяся над мостиком всего
на 900 мм. Часть мостика, закрытая
этой надстройкой, служит столом
между двумя диванами, расположен-
ными в корпусах. В закрытой части
каждого корпуса высота составляет
1,5 м; этого достаточно, чтобы
стоять, нагнув голову. Диваны легко
превращаются в удобные койки ши-
риной 800 мм. В надстройке распо-
ложены также платяной шкаф, рун-
дуки и миниатюрный камбуз. В кор-
мовой части мостика — просторная
палуба площадью 5,6 м2. Кроме того
в носу имеется небольшой свобод-
ный участок палубы для работы со
стакселем и якорем (попасть сюда —
«на бак» можно, только перелезая
через крышу рубки).
Корпуса с упрощенными обвода-
ми обшиты строительной фанерой
толщиной 4 мм и оклеены снаружи
тремя слоями стеклоткани на эпок-
сидной смоле.
«Краб» вооружен бермудским
шлюпом, но вряд ли стоит серьезно
считать его настоящим парусным ка-
тамараном. Короткое тяжелое судно
не обладает необходимым для ус-
пешного плавания под парусами со-
четанием таких характеристик, как
малое водоизмещение, большое уд-
линение корпусов и соответствующие
их обводы, малое аэродинамическое
сопротивление. «Краб» можно, ско-
рее, отнести к разряду судов, спо-
собных при благоприятных условиях
совершать небольшие парусные пе-
реходы.
«Краб» уже построен. Конструк-
тор по достоинству оценил такие
качества своего судна, как возмож-
ность проходить над мелями или вы-
брасываться на пляж при ухудше-
нии погоды. Г. И. Навроцкий пишет:
«Один из яхтенных капитанов, ко-
торый испытывал «Краба», пришел
к тому же выводу, что и я: «Краб»
удобное и достаточно поворотливое
судно, неплохо идет под парусами
на полных курсах. Правда, делать по-
ворот оверштаг невозможно — сби-
вает волна. Сентябрь оказался не
очень подходящим временем для хо-
довых испытаний на Азовском море,
зато позволил всесторонне оценить
судно как плавдачу. Погода стояла
неустойчивая, с холодным дождем и
шквалистыми ветрами. Несмотря на
это, мы вдвоем прекрасно отдохну-
ли. Прожили на «Крабе» 20 дней:
спать было удобно, по утрам делали
зарядку на палубе, купались, ловили
рыбу, готовили три раза в день го-
рячую пищу».
Скорость капитана «Краба» впол-
не устраивает. При ветре силой около
3 баллов на курсе галфвинд «Краб»
дает 3 уз, идя без заметного крена.
Однажды катамаран Навроцкого по-
пал в свежую погоду. Пришлось
идти под одним стакселем. «Краб»
при этом «ловко пропускал под ки-
лями грозные волны, не позволяя
ни одной из них прокатиться по па-
лубе».
Как показывают письма в редак-
цию, многие из судостроителей-лю-
бителей, задумывающиеся о построй-
ке «домика на поплавках», считают,
что если уж стоит делать плавдачу
самоходной, то следует делать ее
непременно быстроходной.
К. С. Григорьев из Якутска
сообщает о построенной им быстро-
ходной плавучей даче «Пингвин»,
вмещающей 6—7 человек.
Поплавки катамарана обшиты
1,5-миллиметровыми дюралюминие-
выми листами на заклепках с пред-
варительным промазыванием поверх-
ностей клеем БФ-2. К набору обшив-
ка крепилась шурупами в два ряда (в
шахматном порядке) на уплотнитель-
ной ленте из двух слоев марли, про-
питанных БФ-2. По верхним кром-
кам бортов поставлены стальные
угольники 40 X 40 X 4, которые слу-
43
•••••••••••••••ммммммммим'ммммммммаммммммммммммммммммммммммеммммм***
Длина наибольшая, м 5,4
Ширина наибольшая, м 2,96
Размеры пола каюты, м 3 X 2,05
Вес порожнем, кг 400
Осадка при полной наг- 0,17
рузке, м
Скорость буксировки, км/ч 12
и мото-
Основные данные буксируемой
разборной плавдачн-катамараиа
конструкции Ю. А. Соломенцева
Буксируемая разборная плавдача конструкции Ю. А. Соломенцева
лодка «Никеи».
Буксируемая дача
Конструкция буксируемой разборной
плавдачи.
канистра; 2 —нижний откидной щит боковой
стенки; 3 — кресла-рундуки; 4 — камбузный стол;
5 — кресло-кровать; 6 — стол; 7— верхний откид-
ной щит боковой стенки; «—пенопласт;
9 —рейка 550X50X10; 10 — обшивка из листов
алюминиевого сплава, 6—0,8.
44
меимн»••«••••••••••••*••«♦••••«
шммнмынммимннммнммннншнвинамнмниемнме
Конструкция рулевой трапеции, при-
меняемой для буксировки плавдачи
конструкции Ю. А. Соломенцева.
1 — плавдача; 2—трубчатая тяга 0 30 мм;
3—шаровой шарнир; 4—мотолодка; 5 — ро-
лики для троса; 6 — место для крепления
троса 7 к штуртросу лодкн.
Схема конструкции самоходной плав- ' 0
дачи конструкции В. Г. Ивашечкина.
1 — сиденье рулевого; 2— сдвижная дверь;
3— диван; 4—рундук; 5—камбузный стол;
6 — люк в отсек бензобаков; 7—решетчатый
настил; 3—-жесткий тент; 9— поднимаю-
щаяся часть крыши надстройки.
жат основой для крепления восьми
поперечных деревянных балок мо-
стика. Снизу мостик зашит дюрале-
вым листом, сверху—полом из 5-
миллиметровой фанеры; простран-
ство между ними заполнено плита-
ми пенопласта (теплоизоляция и за-
пас плавучести). В пределах рубки
поплавки сверху открыты и служат
рундуками для снаряжения.
Надстройка изготовлена с карка-
сом из сосновых брусков 20 X 40 и
обшивкой из строительной фанеры.
Переборка делит домик на две ча-
сти — каюту и тамбур, в котором
расположен гальюн. Чтобы не уве-
личивать парусность судна, высота
надстройки сделана небольшой —
всего 1,2 м, но в крыше прорезан
большой люк с подъемной крышкой.
В хорошую погоду крышка может
быть поднята до высоты полного ро-
ста человека; при этом обеспечи-
вается хорошая вентиляция и осве-
щение помещения. Для оборудова-
ния каюты использован комплект
складной дачной мебели, состоящий
из стола и четырех стульчиков. При
устройстве на ночлег расстилается
брезентовый коврик и укладываются
надувные матрацы. Пост водителя
расположен на кормовом участке
палубы; штурвал установлен на кор-
мовой переборке надстройки. Палу-
ба ограждена релингом (из дюралю-
миниевой трубы) с сеткой; в носу
для защиты от брызг устроен пару-
синовый обвес.
К. С. Григорьев сделал поплавки
со значительным сужением кормо-
вой части. Это послужило причиной
появления значительного ходового
Плавучая дача конструкции В. Г. Ива-
шечкина. На зимней стоянке (перво-
начальный вариант без открытой кор-
мовой части).
45
NWHMHWWWtWMWWWHHWMIHWWWNWWWWtHHWWMWMWMWWtMtWWWWWHHWWHHWHHMIW
дифферента на корму (впоследствии
пришлось делать поплавки в корме
шире на 100 мм). Целесообразно
корпуса подобных судов выполнять
призматическими — с одинаковым по-
перечным сечением от миделя до
кормы, как это и сделано, например,
на палубных лодках фирмы «Кэйот».
Сложным вопросом оказалась и
установка подвесного мотора «Моск-
ва-30» на мостике катамарана. Пер-
воначально при увеличении скорости
создавалось большое брызгообразо-
вание от выступающих частей дейд-
вудной трубы мотора, хотя он и был
установлен на высоте, соответствую-
щей высоте транца 400 мм. Пришлось
мотор поднять еще на 100 мм. Брыз-
гообразование прекратилось, но винт
стал «хватать» воздух — кавитиро-
вать. После увеличения площади
антикавитационной плиты (была при-
клепана снизу дополнительная пла-
стина) кавитация прекратилась, од-
нако при волнении все же возни-
кали срывы в работе винта, прихо-
дилось сбрасывать обороты. Опти-
мальным решением стало устройство
шарнирного кронштейна с дистан-
ционным управлением подъемом и
опусканием мотора в зависимости от
наличия волны на акватории.
Эксплуатируется «Пингвин» на
Лене в районе Якутска; ширина реки
достигает здесь 2,5—3 км, нередки
ветра силой 5—6 баллов и высокая
крутая волна. «Пингвин» довольно
хорошо держится на волне, парус-
ность надстройки на управляемости
и скорости практически не сказы-
вается. Максимальная скорость со-
ставляет 36 км/ч, так что автор кон-
струкции своей цели добился — сде-
лал плавдачу быстроходной. К не-
достаткам его проекта, помимо не-
удачных обводов поплавков, можно
отнести недостаточно проработан-
ную архитектуру судна (представ-
ляется излишним завал стенок, ухуд-
шающий условия размещения внутри
каюты); по-видимому, композитная
конструкция дерево—дюраль—сталь
окажется недостаточно долговечной
из-за развивающейся коррозии.
Кек убедились уже многие строи-
тели плавдач, далеко не просто со-
вместить противоречивые стремления:
получить комфортабельную каюту,
в которой можно ходить, не наги-
баясь, и иметь возможность прой-
тись «с ветерком» или покататься на
лыжах. Паред жителями же городов
встает серьезная проблеме хранения
судна, а нередко еще и проблема
его перевозки.
Любопытное решение нашел мос-
квич Ю. А. Соломенцев: он
сделал разборную плавдачу-катама-
ран, которая буксируется моторной
лодкой «Никеи» с «Вихрем-М».
Надстройка (полезная площадь
каюты 6,15 м2) собирается из девяти
щитов; четырех стенок, трех секций
кровли и двух пола. Гебариты щитов
позволяют перевозить их на верх-
нем багажнике «Москвича-407». Щиты
соединяются с помощью разъемных
дверных петель и фиксирующих
шпилек, а к понтонам крепятся бол-
тами. Стыки щитов и два продоль-
ных шва кровли герметизируются си-
ликоновой мастикой. Продольные сте-
ны выполнены из обвязки и двух
оконных переплетов с горизонталь-
ной их навеской. На стены навешены
сборные элементы коек, каркас ко-
торых выполнен из алюминиевых тру-
бок раскладных кроватей, а вместо
брезента применена фанера. Койки
сделаны в виде отдельных секций,
что позволяет превращать их в крес-
ла, укладывать на пол или прятать
в толщу стены.
Поперечные стены обеспечивают
жесткую связь поплавков, что поз-
волило отказаться от мощной соеди-
нительной платформы и уменьшить
вес плавдачи. Пол плавдачи поднят
над уровнем воды на 40 см. Ю. А. Со-
ломенцев изготовил поплавки ори-
гинальной конструкции — с исполь-
зованием стандартных 20-литровых
металлических канистр. На каждый
поплавок пошло по 16 канистр, уло-
женных в два ряда в каркас из дю-
ралюминиевых угольников, заполнен-
ный по бортам пенопластом (см. се-
чение). Снаружи поплавки обшиты
дюралевым листом. Канистры верх-
него ряда можно вынимать и ис-
пользовать для хранения горючего.
Четыре вертикально поставленные ка-
нистры служат опорами для углов
надстройки. Вес каждого понтона
около 100 кг. (Подобное устройство
можно оправдать лишь отсутствием
необходимых материалов для изго-
товления поплавков более простой
конструкции.)
Катамаран буксируется с по-
мощью жесткой сцепки с рулевой
трапецией. Лодка и плавдача соеди-
нены двумя жесткими трубами, снаб-
женными на концах шаровыми шар-
нирами. Конструкция шарниров обес-
печивает поворот труб как в гори-
зонтальной, так и в вертикальной
плоскостях, что необходимо при дви-
жении по волне. Система перекрещи-
вающихся тросов закреплена непод-
вижно на углах домика; другие кон-
цы тросов через ролики связаны
с рулевым тросом лодки. Мотор на
лодке закреплен неподвижно. При
повороте рулевого колеса через си-
стему тросов транец лодки вместе
с мотором смещается относительно
оси плавдачи и таким образом осу-
ществляется поворот. При длитель-
ных стоянках лодку можно отсоеди-
нить от рулевого устройства — до-
статочно отвернуть две гейки у ша-
ровых шарниров и два болта на кон-
цах тросов.
Плавдача может использоваться и
как самоходное судно — достаточно
на корме установить подмоторный
кронштейн. Эксплуатируется она уже
четыре навигации и оказалась до-
вольно удобной как для транспорти-
ровки на легковом автомобиле, так
и для зимнего хранения.
Еще один вариант самоходного
«домика на поплавках» построен не-
сколько лет назад киевлянином
В. Г. И в а ш е ч к и н ы м. Очень уз-
кие поплавки (длиной 7,5 м и шири-
ной 0,5 м) сделаны сварными из
1,5-миллиметровой стали и разделе-
ны переборками на четыре герметич-
ных отсека, причем один из них ис-
пользуется в качестве бензобака.
«Домик» крепится к поплавкам на
ферменных поперечных балках. Раз-
меры каюты в плане 6,2 X 2 м, вы-
сота 1,4 м. Как и на «Пингвине», в
крыше предусмотрен люк с подъем-
ной крышкой, позволяющий увели-
чить высоту в каюте до 1,8 м.
Палуба изготовлена из 10-милли-
метровой фанеры, крыша и стенки
обшиты строительной фанерой тол-
щиной 5 мм. В боковых стенках сде-
ланы сдвижные двери, позволяющие
выходить из кабины на поплавки, ко-
торые вынесены в стороны. Под
днищем кабины расположены допол-
нительные бензобаки и аккумулято-
ры (доступ к ним осуществляется
через лючки).
Поперечная переборка разделяет
надстройку на две части. В перед-
ней расположен пульт управления;
возле переборки установлен диван.
Здесь же могут уместиться съемный
стол, складные табуретки, на ночь
оборудоваться спальные места. В кор-
мовой — открытой части надстройки
расположены два продольных си-
денья-рундука с размерами в плане
0,6 X 2 м (они могут быть исполь-
зованы как койки) и камбузный стол
1,3 X 0,6 м. В плохую погоду всю
кормовую часть можно закрыть па-
русиновым пологом.
В корме поплавки соединяются
решетчатым настилом из реек, об-
разующим очень удобную площадку
для купанья и рыбной ловли.
Автор испробовал несколько ва-
риантов механической установки*
20-сильный «Вихрь»; стационарный
двигатель от «Москвлча-401» с угло-
вой колонкой; двигатель с прямой
•оеееоееееоееемеемоеемееееееееевеммемеееееееееееемеемемеееееееееем1
46
«жннншмммимншмннннжммжншннн»,»»»»»»»»»»»»**»»**»»»»*******»»
передачей, установленный в третьем
корпусе между поплавками, и, нако-
нец, в 1975 г. на транцах обоих кор-
пусов установил по мотору «Моск-
ва-12,5», причем на них пришлось
перед дайдвудной частью поставить
брызгоотбойникн. Скорость со сред-
ней нагрузкой составила 20 км/ч.
Этот вариант конструктор считает оп-
тимальным. Особенно удобна двух-
моторная установка при маневриро-
вании широкого катамарана в га-
вани* при работе моторов «враздрай»
судно поворачивается на месте.
Полный вес катамарана с мото-
рами и запасом горючего 100 л со-
ставляет около 800 кг, а осадка при
полной нагрузке с 6 пассажирами
на борту не превышает 12 см.
В проекте В. Г. Ивашечкнна сде-
лана интересная попытка увеличить
вертикальный клиренс, чтобы избе-
жать ударов при ходе на волнении.
Правда, введение в конструкцию вы-
соких ферменных поперечных балок
усложняет постройку н сборку суд-
на, появляется опасность повредить
конструкцию при подъеме на берег
(что, К слову сказать, и случилось
с катамараном В. Г. Ивашечкина в
прошлом году).
Перечисление плавдач-катамара-
нов, построенных любителями, мож-
но было бы продолжить, но ду-
мается, что рассмотренных типичных
примеров достаточно, чтобы видеть
основные пути, которыми идут со-
здатели судов этого типа. Остается
добавить, что некоторые любители
воспользовались проектом 4-метро-
вой самоходной плавдачи «Золуш-
ка», опубликованным в «КЯ» № 65.
Ждем их отзывов о получившемся
судне.
иннымнннимнннынмняннинммимнняненмнынммымшннянннннннннмнннт
Читатели предлагают
АМОРТИЗАТОРЫ
ДЛЯ КРЕСЕЛ
При ходе на волнении с высо-
кой скоростью даже самые мягкие
подушки на креслах не спасают от
тряски и ударов. Для повышения
комфортабельности плавания каж-
дое кресло на своей мотолодке я
установил на четыре амортизато-
ра.
Нижний стакан амортизатора
крепится пятью шурупами к дере-
вянному бруску 80 X 80. приклеен-
ному к конструкциям корпуса лод-
ки (высота этих брусков выбира-
ется в зависимости от нужной вы-
соты кресел).
Верхний стакан, закрепляемый
на основании сиденья, имеет в
своей цилиндрической части про-
дольный паз для свободного про-
хода стопорного винта. Слегка
поджатая пружина помещается
между стаканами, а стопорный
винт удерживает их в рабочем
состоянии. При монтаже аморти-
заторов важно выдержать соос-
ность верхних и нижиих стака-
нов; для этого прежде всего сле-
дует произвести крепление их к
брускам и сидеиью, вставить один
в другой, а затем уже приклеи-
вать бруски.
Такие простейшие амортизато-
ры работают уже в течение трех
навигаций, эффективны и вполне
надежны. Динамические нагрузки
на конструкции корпуса и кресел
заметно меньше. Постановка или
снятие кресел занимают букваль-
но считанные секунды.
Стаканы амортизаторов изго-
товлены из алюминиевого сплава,
стопорный винт—из нержавею-
щей стали. Пружины подбираются
в зависимости от веса пассажи-
ров.
О. И. Г ладу нов
47
«Сто пятьдесят надувных
лодок, действующих в качестве спа-
сательных судов у побережья Англии,
спасают жизней больше, чем все
катера-спасатели традиционного ти-
па», — пишет обозреватель англий-
ского журнала «Yachting World» Дэ-
вид Пелли, подчеркивая, что легкие
надувные суда незаменимы там, где
обладающие большой осадкой спа-
сательные боты бессильны, — на мел-
ководье у берега. А именно в при-
брежной зоне, в которой даже пр'и
умеренном волнении образуются
крупные беспорядочные волны, пере-
ворачивающие шлюпки и разбиваю-
щие их о камни, и в наши дни про-
исходит немалая доля трагедий.
Национальный королевский инсти-
тут спасательных катеров (RNLI—
Английское общество спасания на
водах) начиная с 1963 г. все более
широко использует в качестве при-
брежных спасательных катеров, ба-
зирующихся на береговые станции,
надувные моторные лодки. Каковы
их преимущества? Прежде всего, их
гораздо проще спускать на воду.
Легкое суденышко с мощным подвес-
ным мотором обладает большой ско-
ростью, поэтому надувнушки быстрее
оказываются в районе несчастного
случая. Кроме очень малой осадки
имеют важное значение низкий и
мягкий надводный борт, позволяю-
щий без осложнений вытаскивать
потерпевших из воды, и огромный
запас плавучести, обеспечивающий
полную безопасность даже тогда,
когда судно залито или перегруже-
но спасенными.
Испытательный центр Националь-
ного института в Ист-Каусе постоян-
но вводит различные улучшения в
конструкцию принятых на вооруже-
ние надувных спасательных судов.
Например, на серийных лодках фир-
мы «Зодиак» (эксплуатируются мо-
дели длиной 4,7 и 5,8 м; их скорость
и пассажировместимость 21 уз и
8 чел., 24 уз и 15 чел. соответствен-
но) теперь делают «мягкую рубку»:
рулевой может управлять стоя, что
намного улучшает обзорность. «Руб-
ка» представляет собой что-то вроде
клетки из резиновых труб с набив-
кой. Другое усовершенствование —
эластичные балластные танки, кото-
рые могут заполняться или опорож-
няться на ходу: дополнительный бал-
ласт улучшает управляемость надув-
нушки на крутой битой волне.
На традиционной демонстрации
новинок Национального института,
проводившейся 22 февраля 1977 г.
в Ист-Каусе, наибольший интерес вы-
звал 7-метровый «Атлантик-21»______
спасательный катер комбинирован-
ного типа, имеющий надувные борта
и жесткое (стеклопластик) килеватое
днище. Приглашенные на выставку
журналисты назвали это суденышко
48
«звездой, на десять лет опередившей
существующий уровень».
В конструкцию своего нового де-
тища конструкторы Испытательного
центра заложили идею дальнейшего
увеличения радиуса действия, море-
ходности, скорости и удобства рабо-
ты экипажа при сохранении всех
классических преимуществ надувнуш-
ки. Несколько лет напряженной ра-
боты позволили, как писали англий-
ские газеты, «вывести новую породу
судна с любопытными свойствами».
«Атлантик-21» спускается на воду
на тележке по слипу и с двумя се-
рийными 55-сильными «Эвинрудами»
развивает скорость 30 уз. Предусмот-
рено все, чтобы в самых тяжелых
условиях экипаж (три человека) мог
прийти на помощь терпящим бед-
ствие: имеется новейшее спасатель-
ное снаряжение, включая радиостан-
цию; поиск людей может прово-
диться даже в темное время суток.
На испытаниях «Атлантик-21» с 20
«пострадавшими» на борту показал
отличную маневренность при ходе на
волне, а затем продемонстрировал
возможность выбрасываться прямо
на галечный или песчаный берег без
всяких повреждений. Это не только
самоосушающееся и непотопляемое,
но и самовосстанавливающееся суд-
но: если даже его опрокинет волна,
оно сразу же (или через нужное
время) само встает на ровный киль.
Чтобы моторы могли работать
после опрокидывания и спрямления,
их полностью герметизировали. Спе-
циальный воздухоприемник оборудо-
ван клапаном, автоматически закры-
вающим впускное отверстие при оп-
рокидывании лодки. Другой клапан
с запорным шаром и патрубком кре-
пится на выхлопе и надежно пере-
крывает доступ воды в цилиндры.
Кожух мотора оборудован дренаж-
ной системой невозвратного дейст-
вия. Воздушная головка бензобака
также имеет невозвратный клапан.
Специальный выключатель автомати-
чески отключает систему зажигания
на время, пока судно перевернуто.
Применены «непроливающиеся» ак-
кумуляторы авиационного типа. Во
Окончание на стр. 59.
Последовательность спрямления.
Экипаж «Атлантика-21» приводит
в действие восстанавливающее
устройство, потянув за кольцо на
транце. Емкость наполняется угле-
кислым газом из баллончика, судно
спрямляется за секунды. Видно, как
мало воды остается в лодке после
восстановления, а также видны спе-
циальные клапаны воздухоприемни-
ков двигателей, перекрывающиеся
при опрокидывании.
49
a
постройка талых
в
ТЕХНИКА МАЛОГО
Часть 2 • Факторы, влияющие на
СУДОСТРОЕНИЯ
Главная цель этой части
статьи — исследовать влияние, кото-
рое оказывают на проект армоце-
мантного судна такие факторы, как
высокий вес материала, желатель-
ность обеспечить работу обшивки
как тонкой оболочковой конструк-
ции, технологические возможности.
ВЛИЯНИЕ ВЕСА МАТЕРИАЛА. Са-
мым важным из упомянутых факто-
ров является значительный вес ма-
териала. В табл. I сравнивается плот-
ность ряда судостроительных мате-
риалов; можно отметить, что плот-
ность армоцемента близка к плот-
ности легких сплавов.
Табл. 2 показывает, какой вес
корпуса (без учета веса палубы) мо-
жет быть получен при использовании
того или иного материала, причем
сравниваются данные для яхты дли-
ной 12,2 м, эскиз обводов и типовая
конструкция элемента корпуса кото-
рой приведены в 1-й масти статьи.
Армоцементный корпус весит, по
крайней мере, столько же, сколько
построенный из стали, хотя сталь
в 3 раза более плотный материал.
Корпуса из дерева и стеклопластика
получаются как минимум вдвое лег-
че армоцементного.
Армоцементный корпус получает-
ся очень тяжелым не потому, что ма-
териал тяжел, о вследствие значи-
тельной толщнны обшнвкн, Этот вы-
вод необходимо нметь в виду во
всех случеях, когда делаются попыт-
ки снизить вес проектируемого армо-
цементного судна. Однако важно
еще выдержать запроектированные
толщины при постройке, что требует
очень тщательного соблюдения тех-
нологии: известны, например, случаи,
когда построенный корпус оказывал-
ся вдвое тяжелее, чем по проекту!
Строитель должен представлять, к
чему приводит излишний вес корпу-
са, а хороший конструктор должен
заранее предусмотреть возможные
вариации водоизмещения.
Данные табл. 2 подсказывают,
что для сохранения тех же размере-
ний L X В X Т водоизмещение ермо-
цемеитного судна должно быть сде-
лано соответственно больше, чем,
скажем, деревянного; другими сло-
вами, надо компенсировать повышен-
ный вес корпуса соответствующим
увеличением объема его подводной
чвсти, Если игнорировать это сооб-
ражение, судно неминуемо сядет в
воду глубже, чем предусмотрено
теоретическим чертежом, или на ях-
те, снабженной баллвстом, придется
уменьшать его вес, а вызванное этим
Таблица I
Плотность ряда судостроительных материалов
Алюминиевые сплавы в листах Плотность» кг/м3 2691
Стальной прокат 7848
Таблица 2
Сравнение теоретического веса корпуса яхты (без учета веса палубы
и рубки), выполненного из различных материалов
Дерево при 12% влажности:
спрус 432
тик 721
Материал Вес элемента Вес Отношение к стеклопластику
кг/м2 % D А в с
Стеклопластик 29,8 13,8 1 1 1
Дерево 27,8 12,9 0,94 1,08 1,40
Сталь 53,3 24,5 1,80 1,83 1,60
45,4 20,9 1,53 —
Армоцемеит при толщине
защитного слоя, мм:
1,6 55,2 25,4 1,86 1,83 1,73
3,2 63,0 29,0 2,12 — —
6,4 79,0 36,5 2,66 — —
Стеклопластик (70% смолы, 1538
30% стеклоткани)
Армоцемеит:
5% стали 2451
8% стали 2627
Примечания. |. Содержание
стали в армоцементе определяется
по объему.
2. Плотность цементного раствора
составляет в среднем 2162 кг/м3,
Примечания.
I. Вес элементов конструкции, рассмотренных в 1-й части статьи, включает помимо
веса обшивки поправку на вес киля, шпангоутов, флоров и т. п„ но не учитывает вес
палубы и надстройки. Все веса необходимо рассматривать как абсолютный минимум для
данного материала и выбранных сечеиий набора. Цифры приведены дли яхты водоизме-
щением 13,5 т, имеющей общую площадь обшивки—64,2 м*.
2. В колонке А приводится отношение веса элемента к весу его из стеклопластика.
В колонке В приводятся аналогичные цифры, полученные американским конструктором
Бингхэмом для парусно-моторной яхты водоизмещением 18.2 т с поверхностью обшивки
102,5 м!. В колонке С приведены аналогичные данные Фьюсона.
3. Веса для стали рассчитаны в верхней строке—по правилам английского Регистра
Ллойда для парусно-моторных яхт, в нижней—по чертежам яхты, спроектированной для
постройки из стали и из армоцемента,
4. Содержание стали в армоцемеитной обшивке —примерно 5,5% объема. Толщина
защитного слоя раствора указана с учетом нанесения его с обеих сторон обшнвкн.
50
судов из армоцемента иг
проектирование армоцементных яхт и моторных судов
общее повышение центра тяжести
скажется на остойчивости и способ-
ности нести паруса.
С учетом этого опыта для по-
стройки из армоцемента предпочи-
тают яхты тяжелого водоизмещаю-
щего типа. Правда, из этого же ма-
териала построено и несколько квта-
маранов и тримаранов (в Англии рас-
пространяются чертежи таких судов),
но и конструктор и строитель долж-
ны приложить максимум усилий, что-
бы армоцементный многокорпусник
мог конкурировать с судном, по-
строенным из легких материалов.
Нам кажется, что применять армо-
цемент, не обладающий плавучестью,
для таких легких судов, как парус-
ные катамараны и тримараны, не
имеет смысла. Дерево или стекло-
пластик выглядят здесь более обо-
снованно.
Штрихпунктиром показаны об-
воды исходного варианта судна
из стеклопластика (D=9.6 т),
сплошной линией — варианта из
армоцемента (D«46,6 т) прн
тех же габаритных размерениях,
/—увеличение объема подводной
части корпуса без изменения
осадки и габаритной ширины:
2—увеличение радиуса сочета-
ния днища п киля: 3 — высота
палубы, прн которой обеспечи-
вается равный подпалубный
объем, но увеличение веса при
изготовлении палубы из армо-
цемента ие сказывается на остой-
чивости.
Поскольку для обеспечения глис-
сирования необходимо высокое от-
ношение мощности двигателя (тяги
парусов) к водоизмещению, скорость
глиссирующего судна в значительной
мере зависит от веса корпуса; естест-
венно, армоцемент, по крайней
мере — на сегодня, меньше всего
пригоден для постройки подобных
судов.
На моторных водоизмещающих
судах более тяжелая конструкция
корпуса в принципе дает то преиму-
щество, что обеспечивает больший
радиус инерции и, следовательно, бо-
лее плавную качку. Дополнительное
же водоизмещение легко получить,
несколько увеличив ширину корпуса
и радиус сопряжения обшивки днища
с килем, сделав шире сам киль. Вы-
званная этим потеря скорости (при
той же мощности двигателя) будет
меньше, если сравниваются суда с
низким числом Фруда,
Для стояночных судов типа де-
баркадеров армоцемент явно пред-
почтительнее других материалов бла-
годаря высоким эксплуатационным
качествам.
Особенности обводов и конструкции армоцементной яхты длиной 14 м и
водоизмещением 20,7 т, улучшающие условия работы обшивки.
/ — завал верхней части бортов; ?—круглые выпуклые сечения по шпангоутам, особенно
в носовой части; 3—флоры, поднятые выше гарборла—уровня перегиба шпангоутов;
4--округлые обводы кормы: 5—увеличенная погибь бимсов,
На рисунке приведены попереч-
ные сечения двух имеющих одина-
ковый внутренний объем корпусов
12,6-метрового траулера, построен-
ных из стеклопластика и армоцемен-
та; показан типичный случай измене-
ния обводов для компенсации допол-
нительного веса армоцементного
корпуса.
Учет веса при проекти-
ровании яхты. Как мы уже знаем,
водоизмещение армоцементной яхты
должно быть достаточно велико, что-
бы компенсировать относительно бо-
лее высокий вес конструкции кор-
пуса, неся все обычное оборудова-
ние и балласт, необходимый для
обеспечения остойчивости.
Для оценки возможностей проек-
тируемой армоцементной яхты мож-
но использовать эмпирическую фор-
мулу А. Бейзера:
D •= 0,0005 (2,621 + 4)3,
где D — водоизмещение, т; L — дли-
на по КВЛ, м.
В своей книге «Правильно скон-
струированная яхта» Бейзер пишет:
«Если водоизмещение крейсер-
51
скои яхты выше, чем определенное
по этой формуле, на 10—25%, судно
получается слишком тяжелым для
своей длины, но еще может быть
неплохим парусником; если же эта
разница более 25% — яхта- опреде-
ленно будет неудачной. С другой
стороны, яхта с водоизмещением,
равным 65—95% формульного, дол-
жна быть спроектирована особенно
тщательно — с расчетом на то, что-
бы преимущества такой облегчен-
ной конструкции компенсировали ее
недостатки. Эта задача практически
невыполнима, если водоизмещение
проектируемой яхты оказывается
ниже 65% формульного».
Это правило имеет особенное зна-
чение для армоцементных крейсер-
ских яхт, поскольку, как уже подчер-
кивалось, на вес их корпуса прихо-
дится значительно большая часть
водоизмещения, чем на сравнимых
судах из других материалов. Если во-
доизмещение проектируемой яхты
существенно ниже значения D, вы-
численного по формуле Бейзера, то
применять армоцемент можно толь-
ко в том случае, если есть возмож-
ность использования какой-то спе-
циальной технологии, позволяющей
уменьшить вес конструкции без
ущерба для эксплуатационных ка-
честв.
Ряд армоцементных крейсерских
яхт был построен из армоцемента,
но по проектам, в которых преду-
сматривалась более легкая деревян-
ная конструкция. Все эти яхты без
Пример удачного проектирования
и постройки армоцементной яхты.
Осадка спущенной на воду яхты со-
ответствует расчету.
Показан кэч длиной 12,2 м, который ис-
пользуется в качестве основы для сравне-
ния весов в данной работе. После установки
мачты, загрузки якорцепью и заполнения
цистерн имеющийся дифферент на корму
должен выправиться.
исключения после спуска на воду
имели гораздо большую осадку, чем
деревянные прототипы, и в лучшем
случае — лишь удовлетворительные
ходовые качества (при условии, что
в конструкции палуб, надстроек
и т. п. не было заложено чрезмер-
ное количество армоцемента).
Полный вес корпуса крейсерских
яхт обычно составляет примерно по-
стоянную долю водоизмещения D.
Для деревянного или пластмассового
корпуса нормальной конструкции он
получается равным 18—25% D (ча-
ще — ближе к верхнему пределу).
Для армоцементных же яхт, как по-
казывает практика, вес корпуса,
включая вес палубы и надстройки,
составляет 35—45% D, хотя • при
больших размерениях судна эта доля
может быть и несколько меньше.
Другая часть весовой нагрузки —
обстройка корпуса, оборудование,
судовые устройства, оснастка, меха-
ническая установка, снабжение и
экипаж — не зависит от материала
корпуса. Таким образом, компенси-
ровать увеличение веса собственно
армоцементного корпуса можно
только за счет уменьшения веса бал-
ласта. Если на деревянных и пласт-
массовых яхтах вес балласта обычно
составляет около 40% D (а иногда
и более), то на армоцементных ях-
тах он редко превышает 25% D и
может достигать 30% только при
особо тщательных проектировании и
постройке судна.
При проектировании армоцемент-
ных яхт необходимо учитывать неиз-
бежное уменьшение веса балласта и
добиваться соответствующего повы-
шения остойчивости формы, а также
максимального понижения центра
тяжести (например, продуманным
размещением наиболее тяжелого
оборудования — двигателя, цистерн).
Необходимость тщательного конт-
роля за положением центра тяже-
сти по высоте — характерная особен-
ность проектирования армоцемент-
ных судов вообще. Это обстоятель-
ство является важнейшим при реше-
нии вопроса о возможности исполь-
зования армоцемента для изготовле-
ния таких высоко расположенных
конструкций, как палуба, рубка, по-
перечные переборки. Армоцемент-
ная палуба при достаточной прочно-
сти оказывается проще в изготовле-
нии и свободна от течи во время
эксплуатации, но практически на мно-
гих армоцементных судах палубу и
рубку приходится делать из более
легких материалов только из-за того,
чтобы не ухудшать остойчивость по-
вышением ЦТ.
При предварительной оценке веса
армоцементного корпуса необходи-
мо учитывать, что вес набора (фло-
ры, шпангоуты), фундаментов дви-
гателя и т. п., как правило, состав-
ляет до 40% веса наружной об-
шивки.
Ограничения размере-
ний. Армоцемент нельзя использо-
вать для постройки как очень малых,
так и очень больших судов. Чем
меньше судно, тем более важным
ограничивающим фактором стано-
вится вес корпуса, поэтому такие тя-
желые материалы, как сталь и армо-
цемент, обычно при постройке малых
судов не применяют. Обшивка из
армоцемента может быть сделана
очень тонкой, однако при этом не
удается обеспечить ее прочность на
скалывание и удар, а также трещи-
ностойкость. В настоящее время от-
сутствуют удачные армоцементные
конструкции судов длиной менее
5 м.
Для судов больших размерений
армоцемент не применяют, так как
он становится менее выгодным, чем
железобетон: чтобы предотвратить
образование трещин, необходим
очень большой объем стальной ар-
матуры и сетки; пропитать толстый
пакет арматуры раствором — пред-
ставляет весьма сложную задачу.
Ориентировочным верхним пределом
длины армоцементного судна мож-
но считать 36 м; при большей длине
рекомендуется использовать предва-
рительно напряженный железобетон.
ОСОБЕННОСТИ ОБВОДОВ. Жела-
тельно, чтобы армоцементная об-
шивка работала как тонкая оболочка.
Подобный эффект трудно получить
на всей площади поверхности кор-
пуса, но, по крайней мере, на боль-
шей ее части этого можно добиться,
применяя наиболее выгодные с точ-
ки зрения обеспечения жесткости
криволинейные выпуклые формы (на
рисунке показаны некоторые кон-
структивные решения, применяемые
при проектировании обводов и кон-
струкции корпуса армоцементных
яхт).
Для армоцементного корпуса
идеальна такая форма, при которой
обшивка работала бы только на
сжатие.
Любой элемент конструкции под
действием сжатия имеет тенденцию
к изгибу, которую можно умень-
шить, сделав конструкцию более
жесткой. В частности, для этого мо-
гут быть применены увеличение тол-
щины обшивки или подкрепление ее
набором; кроме того следует избе-
гать вогнутости формы (смотря с
наружной стороны обшивки).
Важно, чтобы во всех случаях
нагрузка не приводила к цикличе-
ским деформациям, так как армо-
цемент плохо работает на усталость.
По этой причине необходимо, чтобы
на корпусе не было ни плоских не-
подкрепленных пластин, ни непод-
52
крепленных вогнутых участков.
В частности, флоры должны под-
креплять район гарборда, т. е. их
верхняя кромка должна быть распо-
ложена выше точек перегиба шпан-
гоутов в месте перехода днища в
борт (а сам этот перегиб должен
быть по возможности плавным).
Шпангоуты, если рассматривать
действие обшивки как оболочки, не
являются необходимостью, по край-
ней мере — на судах среднего раз-
мера, однако совершенно необходи-
мо обеспечить достаточно солидное
подкрепление днища килем и фло-
рами (в этом отношении армоце-
ментные суда идентичны построен-
ным из других материалов).
Выбор сечений набора.
Для коммерческих судов, строящих-
ся из армоцемента, имеются спе-
циальные таблицы сечений набора,
разработанные классификационным
обществом «Норвежский Веритас».
Для прогулочных судов таких таб-
лиц нет, но, если допустимо неко-
торое увеличение веса корпуса,
можно воспользоваться упомянутыми
нормами. Обычно конструкторы ма-
лых судов подбирают элементы кон-
струкции по принципу обеспечения
равной прочности армоцементного
корпуса корпусам из других мате-
риалов, для которых определенные
нормы существуют.
УЧЕТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОСО-
БЕННОСТЕЙ. Пакет арматуры по
всей площади как с внутренней, так
и с наружной стороны должен быть
легко доступен для нанесения рас-
твора. Следовательно, конструктор
должен избегать узких и глубоких
килей, дейдвудов и подобных труд-
но доступных узлов; в противном
случае нельзя гарантировать высокое
качество омоноличивания без обра-
зования в толще детали пустот.
Более широкий киль на яхте, на-
пример, будет удобнее для укладки
арматуры и омоноличивания; кроме
того важно, что получается больший
объем, который можно использовать
для закладки балласта из дешевого
чугуна вместо дорогого свинца.
Могут встретиться трудности при
омоноличивании небольших узких
узлов — таких, как рулевой плавник
или выходящая кромка киля. В та-
ких случаях рекомендуется приме-
нять вибратор и более текучий рас-
твор.
СПЕЦИАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ И
МАТЕРИАЛЫ. В последние годы раз-
работан ряд новых материалов на
основе армоцемента и новых техно-
логических приемов, позволяющих
преодолеть ограничения, существую-
щие при использовании «традицион-
ного» армоцемента и обычной тех-
нологии, и открывающих новые воз- _
можности, однако в печати пока
Несмотря на традиционный внешний вид это довольно необычная яхта. При
длине по КВЛ только 4,27 м (наибольшая длина 5,79 м) водоизмещение ее
составляет 3,6 т.
Чтобы получить такое водоизмещение, конструктор Б. Донован сделал корпус необычно
широким (с соотношением L/B—2,08), с плавными очертаниями шпангоутов на скуле и с ши-
роким килем, имеющим внизу плоский участок. Осадка яхты 1,02 м. В каюте можно ходить,
выпрямившись в полный рост. Яхта способна нести полное снаряжение для длительного
плавания двух человек.
Армоцементная яхта длиной 17,7 м, построенная по обводам известного
кэча «Тиогаъ американского конструктора Л. Херрешоффа.
Чтобы выдержать проектное водоизмещение, толщина обшивки была максимально умень-
шена, арматура выполнена из высокопрочной проволоки, палуба и рубка изготовлены из
фанеры. Несмотря иа все это, вес балласта пришлось уменьшить с37%0 (по первоначаль-
ному проекту для деревянной яхты) до 30%. Фото Г. Кеньона.
53
Плита из волокнистого армоцемента
испытывается на изгиб.
Б этом состоянии еще ие произошло раз-
рушения материала, ие нарушилась и его
водонепроницаемость. Фото Т. Бойда.
очень мало информации по этому
поводу. Как правило, новые техноло-
гические процессы вовлекают в про-
изводство более дорогие материа-
лы, высококвалифицированный труд,
большие капитальные вложения.
Легкий раствор. Существует
несколько разработок цементных
растворов меньшей плотности для
использования с традиционной ар-
мирующей схемой; это улучшает
соотношение прочности и веса мате-
риала.
Сенофлекс — один из таких рас-
творов, разработанный судострои-
тельной компанией в США. Благо-
даря введению в раствор сеносфер—
микросферических полых силиконо-
вых частиц (побочный продукт сжи-
гания угля), плотность раствора
уменьшается на 15%, однако на сего-
дня микросферы чрезвычайно до-
роги.
Фер-а-лит — материал на основе
термообработанной системы поли-
эфирной смолы. Синтетический рас-
твор получают смешиванием в спе-
циальном агрегате (поставляемом
фирмой-изготовителем вместе со
смолой), причем в качестве одного
из компонентов в раствор входит
асбест; применяется также и спе-
циальная составляющая для умень-
шения веса. Готовый раствор может
быть использован как с обычными,
так и со специальными армирующи-
ми материалами, производимыми
компанией.
Хотя прочность на сжатие фер-а-
лите вдвое меньше, чем обычного
цементного раствора, прочность на
растяжение много выше, а предел
прочности при изгибе выше в 5 раз.
Фибер-мент — заменитель цемент-
ного раствора, разработанный в Бра-
зилии и, судя по реклеме, имеющий
на 27% меньшую плотность. Мате-
риал содержит волокнистые добав-
ки — асбест и перлит в качестве ча-
стичного заменителя песка.
Подчеркнем, что эти и другие
известные заменители цементного
раствора легче его, позволяют со-
здать армоцемент высокой прочно-
сти, но гораздо дороже.
Повышенное содержа-
ние стали. Обычное армирование,
рассмотренное в 1-й части статьи, не
позволяет получить высокое содер-
жание стали без интенсивного при-
менения стержней большого диа-
метра, которые уже не являются
эффективной арматурой. С другой
стороны, если использовать больше
сетки, ее становится трудно пропиты-
вать раствором.
Есть два новых метода повысить
содержание стали, не опасаясь отме-
ченных выше недостатков.
Процесс «Фиберстил» — патенто-
ванная технология выклеивания армо-
цементного корпуса слоями, при ко-
тором слои сетки внедряются в
жидкий раствор, предварительно на-
несенный на поверхность матрицы.
Стержни используются только в рай-
онах, подвергающихся значительным
местным нагрузкам, таким образом
обшивка армируется лишь сеткой.
Поскольку сетка послойно продавли-
вается сквозь раствор, проблемы
пропитки пакета арматуры не суще-
ствует. Необходимо изготовление
матрицы; процесс пригоден лишь для
постройки большой серии идентич-
ных корпусов.
Волокнистый армоцемент — тер-
мин, используемый новозеландской
фирмой в качестве названия разра-
ботанного ею процесса армирования.
Армирующий пакет набран из не-
---ЗА РУБЕЖОМ
бегущий
сквозь волны
Семидесятичетырехлетний изо-
бретатель роторного двигателя
Феликс Ванкель, выступивший бо-
лее восьми лет назад с идеей со-
здания всепогодного скоростного
катера-трансатлантика (см. «КЯ»
№ 27, 1970 г.), упорно идет к по-
ставленной цели.
В прошлом году один из за-
падногерманских авиационных за-
водов принял от известного кон-
структора заказ на изготовление
необычного катера, Снгерообрез-
нын корпус в носу и корме опи-
рается нв поворотные гидролыжн,
закрепленные на стойках. Греб-
ной винт катера врещает 265-
сильный роторный двигатель. Кок-
пит герметично закрывается сдви-
гающимся «фонарем», наподобие
авиационного. Такая предосторож-
ность вполне объяснима: «Я зе-
дался целью, — говорит конструк-
тор, — сделать скоростное судно,
которое бы не шло по волнам —
этим прыганьем я сыт по горло,
а врезалось бы во встречную вол-
ну и вновь выходило из нее».
Судно должно постоянно че-
редовать три режима движения:
глиссирование, водоизмещающий
и полностью погруженный. Каж-
дый из них характеризуется свои-
ми составляющими полного соп-
ротивления, причем прирост со-
противления, например, при вхо-
де катера на полной скорости в
волну и торможении (напомним,
что вода по сравнению с возду-
хом имеет плотность в 820 раз
выше!) может быть настолько ве-
лик, что пассажиры рискуют обо-
рвать привязные ремни. Чтобы
это не произошло, корпус должен
иметь «стройность» иглы. А втис-
нуть в узкое пространство «Ци-
ша» — так назвал конструктор
свое судно — четырехроторный
двигатель и разместить пассажи-
ров — задача не из легких: отно-
шение длины к ширине, которую
можно спокойно заменить диа-
метром, равно 7,14.
54
скольких слоев крупной, сделанной
из толстой стальной проволоки сет-
ки, чем обеспечивается высокое со-
держание стали. Чтобы получить
нужную трещиностойкость, в раст-
вор вводятся беспорядочно распре-
деленные небольшие отрезки сталь-
ной проволоки, выполняющие роль
тонкой и частой сетки в обычном
армоцементе.
В отличие от метода «Фиберстил»,
«волокнистый армоцемент» можно
использовать без матрицы и для еди-
ничной постройки судов (метод за-
патентован американской компа-
нией). Затраты на постройку корпуса
оказываются несколько меньше и за
счет того, что рубленая проволока
дешевле тканой сетки, а меньшее
количество слоев сетки дает некото-
рую экономию трудоемкости.
Сэндвичевая (трехслой-
ная) конструкция — с примене-
нием легкого заполнителя между
слоями обычного армоцемента так-
же нередко используется для улуч-
шения показателей удельной прочно-
сти армоцементных корпусов.
В Новой Зеландии имеется успеш-
ный опыт использования в качестве
заполнителя деревянных досок. Хотя
дерево, по некоторым данным, внут-
ри цемента гниет, в корпусах судов,
построенных этим методом, не было
обнаружено видимых разрушений
после нескольких лет экслуатации.
При постройке армоцементных
судов в Бангладеш канадская компа-
ния применила заполнитель из бам-
буковых стволов, однако данные о
результатах этого эксперимента пока
не опубликованы.
В Австралии испытан метод по-
стройки армоцементных корпусов с
заполнителем из жесткого поливи-
нилхлорида (пенопласта того же типа,
что применяется при изготовлении
корпусов из стеклопластика). Пено-
пластовый заполнитель был исполь-
зован также в сочетании с методом
«фиберстил».
Предварительное сжатие
(«п репрессинг») раствора —
применяется для повышения спо-
собности монолита воспринимать
растягивающие напряжения. Метод
состоит в том, что благодаря введе-
нию в раствор специальных добавок,
которые расширяются и химически
реагируют с цементом, в монолите
при затвердевании возникают напря-
жения сжатия. Монолит становится
более стойким к образованию тре-
щин.
Предварительное сжатие
проволоки — еще один метод
повышения прочности армоцемента.
В конструкции при омоноличивании
оставляют каналы, в которые вво-
дится проволока, предварительно на-
пряженная растяжением. Затем ка-
налы заполняют цементом, а когда
цемент затвердеет, концы проволоки
освобождают; благодаря упругой ее
деформации конструкция оказы-
вается предварительно сжатой.
Этот метод широко применяется
в Австралии при постройке яхт, вклю-
чая знаменитую «Хелсал» — победи-
тельницу гонки Сидней — Хобарт,
В Новой Зеландии этим методом по-
строено несколько армоцементных
барж.
Существует и ряд других мето-
дов постройки армоцементных кор-
пусов, которые разработаны с уче-
том специфики материала. Например,
строят корпуса с уменьшенной шпа-
цией; частое расположение шпангоу-
тов дает уменьшение изгибающего
момента в обшивке между ними и
позволяет выполнить ее более тон-
кой. Такое решение используется,
в частности, для уменьшения веса
малых сравнительно быстроходных
судов, строящихся в США и КНДР.
Однако следует помнить, что с умень-
шением толщины обшивки ухуд-
шается ее ударная стойкость; чтобы
избежать этого отрицательного эф-
фекта, на упомянутых быстроходных
судах применялась сетка из высоко-
прочной стали, а внутренние объемы
в шпации были заполнены пенопла-
стом.
Часто армоцемент применяется в
качестве защитного покрытия. На-
пример, армоцементной оболочкой
покрывают старые деревянные кор-
пуса при ремонте (или даже новые
деревянные суда), чтобы снизить
расходы по их дальнейшему содер-
жанию и гарантировать водонепро-
ницаемость. Подобным же образом
ремонтируются старые стальные кор-
пуса.
Продолжение следует
Не менее сложной проблемой
является и обеспечение устойчи-
вости движения: смертельную
опасность для плохо стабилизиро-
ванного судна представляет собой
переход от глиссирования с боль-
шой скоростью к плаванию с
осадцой. Не исключена и возмож-
ность появления кавитации; при
проектировании следовало бы по-
думать о выборе такой формы
корпуса, которая напоминала бы
профиль суперкавитирующего вин-
та, но тогда неизбежна вибрация
острого носа катера...
Проблем, как отмечают зару-
бежные обозреватели, не меньше,
чем при создании «Конкорда»!
Может ли это дорогое соору-
жение служить не только «сред-
ством развлечения», но и необхо-
димым видом транспорта? Утвер-
дительно на этот вопрос, к со-
жалению, пока ответить невоз-
можно. Сам Феликс Ванкель
настроен более оптимистично.
Тем более, что проведенные на
Боденском озере испытания мет-
ровой управляемой модели в
восьмибалльный ветер дали обна-
деживающие результаты.
Уверенно (на том же озере в
начале года) ходила и другая его
модель: четырехместный катер
со 140-сильным двигателем Ван-
келя глиссировал со скоростью
60 км/ч. Опорные поверхности в
виде недлинных гидролыж помо-
гали скользить по взволнованной
поверхности без резких толчков
и килевой качки, только особо
крупные шквальные волны нена-
долго закрывали судно.
Строящемуся натурному судну
еще предстоит доказать свою
жизнеспособность среди океан-
ских волн. Скептики сомневаются
в успехе, конструктор отвечает на
их сомнения словами великого
строителя пирамид фараонов Усе-
тереса (2300 год до н. э.): «При
любой работе пускают в ход язы-
ки, но сделает ее тот, кто прило-
жит руки».
Из архива Нептуна
ДРЕВНИЕ ЯКОРЯ
Два инструктора подводного
плавания из Лос-Анджелеса во
время проведения очередной пра-
ктики с учениками обнаружили на
дне около 30 каменных якорей,
которыми пользовались древние
мореплаватели. Это плоские бу-
лыжники весом от 60 до 280 кг с
просверленным посередине отвер-
стием.
По мнению археолога У. Клу-
лоу (Калифорнийский универси-
тет), эти якоря очень похожи на
якоря древних китайцев и япон-
цев, которыми пользовались в
Азии вплоть до X—XV веков. «Это
еще одно доказательство того, что
за много столетий до Колумба
между Азией и Америкой сущест-
вовали контакты»,— заявил У. Клу-
лоу.
55
СТРАНИЧКА ИНЖЕНЕРА
Э. А. Афрамеев,
Я. С. Рабинович
некоторые
гидро-
динамические
особенности
катеров-
катамаранов
Для ответа на вопрос —
каковы же основные гидродинамиче-
ские особенности катамаранов, отли-
чающие их от однокорпусных су-
дов? — были проведены испытания
моделей с различными вариациями
размерений и формы, нагрузки и цен-
тровки.
Длина буксируемых моделей изме-
нялась в пределах L = 1,8 4- 3,6 м;
ширина по скуле на миделе каждого
корпуса катамарана оставалась по-
стоянной и равной Век = 0,3 м; на-
грузка варьировалась в пределах
А = 87 4-218 кг. Этим данным соот-
ветствовало изменение коэффициента
статической нагрузки
Сд= У(2Вск)з =9>4^ 1101
где у — удельный вес воды.
Значения относительной центровки
составляли
х„ = Д^ = 0,33 4- 0,5,
6 L
где хё — отстояние ЦТ модели от
транца.
Прежде всего следует заметить,
что, если катамаран образован про-
стым разделением однокорпусиого
катера по ДП на два корпуса с пря-
мостенными внутренними бортами и
разнесением их на какое-то расстоя-
ние по ширине, это почти всегда при-
водит к увеличению сопротивления
движению. Объясняется это значи-
тельным увеличением площади смо-
ченной поверхности из-за появления
внутренних бортов и образованием
дополнительной системы волн между
корпусами. Особенно заметен при-
рост сопротивления при числах Фру-
да Fr^> 1,5 4- 1,7. При меньших
числах Фруда разница в сопротивле-
нии практически невелика.
Представляется наиболее целесо-
образной схема катамарана, состоя-
щего из двух корпусов, размерения
и обводы которых оптимальны по со-
противлению для намеченной скоро-
сти движения с учетом нагрузки, ко-
торая приходится на каждый корпус
(вполне допустимо, что в сравнении
с таким катамараном оптимальный
однокорпусный катер, имеющий то
же водоизмещение, будет обладать
меньшим сопротивлением).
Очень важен правильный выбор
величины горизонтального клиренса
___ с
С~2В^’
где с — расстояние между внутрен-
ними бортами корпусов катамарана
по скуле на миделе, и формы вну-
треннего борта. Влияние этих факто-
ров на сопротивление движению не-
посредственно связано с волнообразо-
ванием между корпусами катамарана
Волнообразование катера-катама-
рана с плоскими внутренними бор-
тами.
Волнообразование катера-катама-
рана с корпусами, поставленными
плоскими бортами наружу.
и является определяющим. Если вну-
тренние борта плоские, влияние гори-
зонтального клиренса на сопротивле-
ние относительно невелико; в боль-
шинстве случаев увеличение с ведет
к некоторому уменьшению ходового
дифферента и снижению сопротивле-
ния движению. Практически можно
считать, что при с > 0,75 сопротив-
ление движению уже не зависит от
клиренса. А в случае применения
симметричных корпусов (например,
при соединении в катамаран двух
однокорпусных катеров), из-за интен-
сивного волнообразования влияние
горизонтального клиренса становится
значительным и сопротивление дви-
жению при малых с значительно воз-
растает. В этом случае влияние кли-
ренса на сопротивление практически
перестает сказываться с величины
с > 1,5.
При выполнении внутреннего бор-
та с неполной профилировкой, напри-
мер плоским, но с развалом, можно
добиться некоторого уменьшения со-
противления, по сравнению с катама-
раном, имеющим плоские внутренние
борта. Однако следует учитывать,
что подбор оптимальной профилиров-
ки внутреннего борта и соответствую-
щего клиренса — задача весьма труд-
ная, требующая проведения экспери-
ментов и непосильная судостроителю-
56
марана, образованного разделением его корпуса по ДП. Модель № 1: L/BCK = 4,5; С& = 0,6: xg = 0,43.
Корпуса катамарана развернуты, плоскими бортами: А — к ДП: Б — наружу.
Значения горизонтального клиренса: 2 — с = 0,25: 3 — с = 0,75: 4 — с = 1,5.
марана, образованного разделением его корпуса по ДП (плоские борта к ДП) — А. Влияние развала внутреннего
борта — Б.
А — модель Л® 4: L/B(.K = 4,5: С^ = 0,5\ Xg = 0,43. Значения горизонтального клиренса: 2 —с = 0,25: 3—с=0,75.
Б - модель № 2: L/Bcl, = 4,5: Сд = 0,6: xg = 0,43: с = 0,75.
$0*
Размахи углов бортовой качки 0
однокорпусного катера (Л) и ката-
марана (Б), образованного разде-
лением его корпуса по ДП, при
с —1,0. Модель № 1. Отношение вы-
соты волны к длине модели между
перпендикулярами 0,6—0,7.
любителю. Влияние профилировки иа
величину сопротивления не одинаково
на различных скоростных режимах;
обводы, удачно подобранные для од-
ной скорости, могут оказаться непри-
емлемыми на других.
Для практических целей вполне
допустимо угол развала внутренних
бортов, если это требуется по усло-
виям размещения или прочности, вы-
бирать в диапазоне до 20°.
Наиболее просто вопрос о взаимо-
влиянии корпусов решается увеличе-
нием горизонтального клиренса до
таких значений, когда этот эффект
можно не учитывать. Уместно ска-
зать, что такие значения с, особенно
в случае плоских внутренних бортов,
обычно позволяют удовлетворить как
условиям внутреннего размещения,
так и требованиям прочности соеди-
нительных конструкций. В таких слу-
чаях оценку сопротивления движению
одного корпуса катамарана можно
проводить аналогично однокорпусным
катерам, не учитывая наличие киле-
ватости одного знака по всей ширине
каждого корпуса катамарана.
Такое важное качество катамара-
на, как остойчивость, также опреде-
ляется выбором величины горизон-
тального клиренса с. Остойчивость
катамарана можно оценить величи-
ной возрастания его метацентриче-
ской высоты
д-е
(где Мкр — кренящий момент, 0 —
угол крена) по отношению к метацен-
трической высоте h0 однокорпусного
катера. При величине горизонтально-
го клиренса 0,75 метацентрическая
высота катамарана становится уже в
7—8 раз выше, чем однокорпусного
катера, или, другими словами, при
одинаковом кренящем моменте угол
О новых
материалах
ГЕРМЕТИЗИРУЮЩИЕ ПАСТЫ ПЛ-1
И ПС-Б. «Росхозторг» выпустил в
продажу герметизирующие пасты
двух типов: ПЛ-1—лодочную и
ПС-Б — бытовую. .
Лодочная паста ПЛ-1 по ТУ38
103291—75 выпускается в виде
комплекта из двух флаконов или
банок, содержащих собственно
герметизирующую пасту черного
цвета (100 вес. ч.) и вулканизую-
щую пасту (отвердитель) № 30
черного цвета (22—28 вес. ч.).
На этикетках указаны: дата изго-
товления, срок (12 мес.) и усло-
вия хранения (5—30°).
Компоненты соединяются со
строгим соблюдением указанного
состава и тщательно перемеши-
ваются 5—10 минут. Полученную
массу следует использовать в те-
чение 1 часа; если масса начинает
тянуться за шпателем — она уже
загустела и использовать ее
нельзя.
Ни подогревать массу, ни вво-
дить в нее растворитель — нель-
зя!
Паста наносится деревянным
шпателем. Металлические поверх-
ности должны быть тщательно
очищены от грязи, старой краски,
ржавчины и обезжирены (дважды)
ацетоном, бензином или уайт-
спиритом. Деревянные поверх-
ности достаточно просушить, очи-
стить от грязи и пыли. На деревян-
ных корпусах герметизирующая
паста может быть применена, на-
пример, при заделке трещин и
сколов, для шпаклевания пазов и
стыков обшивки. На металличе-
крена катамарана будет в 7—8 раз
меньше. При с = 0,25 соответствую-
щее увеличение остойчивости со-
ставляет 2—3, при с = 0,50 — около
5,0.
При движении на волнении высо-
кая остойчивость катамарана обеспе-
чивает (например, при с — 0,75)
уменьшение углов бортовой качки, по
сравнению с однокорпусным катером,
в 3—3,5 раза. При этом следует учи-
тывать, что возрастают и угловые
скорости бортовой качки, т. е. она
становится более резкой, хотя и
меньшей по размаху.
Продольная качка катамарана, на-
против, становится более плавной,
чем у однокорпусного катера; углы
килевой качки возрастают, хотя и не
в такой степени, в какой уменьша-
ются углы бортовой качки.
ских корпусах ею заделывают уг-
ловые соединения обшивки, вы-
равнивают наружные поверхности
в районе заклепочных швов, за-
полняют вмятины при ремонте.
Нанесенная масса при нор-
мальной температуре 1В—22° вы-
сыхает в течение 3 суток.
Недостатком пасты является
ее черный цвет, который удается
перекрыть лишь двумя слоями
белой краски.
Паста бытовая ПС-Б предназ-
начена для герметизации окон-
ных переплетов, приклеивания
линолеума, релина и других по-
добных материалов на цементные,
деревянные или металлические
поверхности. Состоит из двух ча-
стей — пасты серого цвета и вул-
канизирующей пасты Б-1 оранже-
вого цвета, смешиваемых в про-
порции 100: (9—11). Масса на-
носится как на очищенную и
протертую ацетоном поверхность
(толстым слоем), так и на прикле-
иваемый материал (тонким сло-
ем). На приклеенный слой укла-
дывают фанеру или доску, ставят
груз и выдерживают 3 суток. Па-
зы и стыки приклеенного мате-
риала заполняют той же ма-
стикой.
Область применения этой па-
сты на малых судах ограничена
приклеиванием линолеума на
крышки столов и рундуков, сту-
пеньки трапов, в некоторых слу-
чаях— на пайолы и дно кокпита.
Линолеум линоксиновый с тка-
невой подложкой можно наклеи-
вать без предварительной обра-
ботки. Линолеум полихлорвинило-
вый необходимо обработать
шкуркой чтобы паста ложилась
на шероховатую поверхность.
Б. П. Фаворов
58
Надувные
спасательные нгтерз
Окончание. Начало на стр. 48
время демонстрации неоднократно-
го опрокидывания — спрямления мо-
торы немедленно начинали работать,
как только «Атлантики приходил в
нормальное положение.
Судно восстанавливается, т. е. ста-
вится килем вниз из опрокинутого
положения, надувной емкостью, за-
крепленной на «стойке переворо-
та» — портале в корме. Поскольку
емкость благодаря сравнительно
большой высоте этого портала до-
вольно высоко поднимает корму с
тяжелыми моторами вверх, центр тя-
жести перевернутой лодки оказы-
вается поднятым достаточно высоко
над «центром величины» — точкой
приложения равнодействующей сил
поддержания воды. Возникает вос-
станавливающий момент сил, перево-
рачивающий лодку через борт в нор-
мальное положение.
При опрокидывании люди, сидя-
щие в лодке, могут оказаться раз-
бросанными в разные стороны. Что-
бы дать им время собраться, лодка
может нужное время плавать килем
вверх, причем на месте ее будет
удерживать плавучий якорь, автома-
тически срабатывающий при опроки-
дывании. Когда люди собрались, до-
статочно потянуть за кольцо на тран-
це, чтобы сработала система наду-
вания восстанавливающей емкости от
баллончика с углекислотой и судно
встало килем вниз.
«Атлантик-21» выпускается фирмой
«Халматик». Полностью оборудован-
ный по стандартам RNLI спасатель-
ный катер стоит 19 тыс. фунт. ст.
К настоящему времени в эксплуата-
цию сдано 35 таких судов. Развер-
нуто производство коммерческого,
экспортного и военного вариантов.
Разрабатывается проект аналогичного
судна длиной 9 м.
Компания «Осборн» пошла даль-
ше по тому же пути развития судов
смешанной конструкции: на свои
9,15-метровые спасательные катера
типа «Пасифик-30» она вместо под-
весных моторов ставит стационарные
145-сильные дизеля, обеспечивающие
скорость 22 уз и значительно боль-
ший, чем у «Атлантика», радиус дей-
ствия. Ширина «Пасифика» — 2,97 м;
осадка — 0,61 м. Днище этого катера
имеет обводы глубокое V с про-
дольными реданами в носовой части
и многоскулой кормой. Сечения дни-
щевых ветвей шпангоутов от киля до
надувного борта — слегка выпуклые.
Жесткий корпус выклеивается из
шпона, но в дальнейшем производ-
ство может быть переведено и на
стеклопластик. Система набора сме-
шанная. Корпус разделен на восемь
непроницаемых отсеков; отдельно
выгорожены топливный и моторный
отсеки.
Баллон надувного борта, подковой
окаймляющий секцию корпуса, хоро-
шо защищает сидящих в кокпите от
брызг. Баллон крепится к фанерному
корпусу катера болтами на фланце
из нержавеющей стали, что также
является новинкой (раньше использо-
вались отдельные стальные полосы).
Баллон состоит из девяти отдельных
воздушных камер.
Впечатляет простор в кокпите.
Петли для ног на палубе, как и проч-
ные ручки, закрепленные вдоль бор-
тов, помогают удержаться внутри
судна в штормовом море. В самом
носу расположены мощный швартов-
ный битенг и носовая стойка. По пра-
вому борту в носу уложен якорь
внушительных размеров. Его дректов
с участком цепи хранится свернутым
на двух рогах из нержавеющей ста-
ли, укрепленных под правым бортом;
один рог сделан поворотным, что
облегчает быструю изготовку якоря
к отдаче. По левому борту укреп-
лены весла, спасательное кольцо с
линем в легкодоступном кармане.
Консоль пульта управления, рас-
положенная примерно посередине
кокпита, выклеена из стеклопластика
вместе с основанием сиденья руле-
вого (на нем сидят верхом) и двумя
сиденьями сразу за ним. За си-
деньями установлен двигатель — ди-
зель с турбонаддувом «Мэрмейд»,
работающий на угловую колонку.
Кожух имеет толстый слой звукоизо-
ляции, обеспечивающий эффективное
снижение шума, а жесткая конструк-
ция днищевой секции в районе уста-
новки двигателя способствует сниже-
нию вибрации. Два топливных бака
из нержавеющей стали емкостью по
68 л закреплены под настилом кок-
пита. Вентиляция моторного ящика-
отсека осуществляется через два
«Пасифик-30» на резком развороте
с полного хода кренится очень мало.
Надувные борта хорошо отражают
брызги, кокпит сухой. Кормовая
рама служит для крепления надув-
ного баллона, обеспечивающего само-
восстановление опрокинутого катера.
больших вентилятора, установленных
на верхней части моторного кожуха.
Двигатель может работать при пол-
ностью залитом кокпите, хотя боль-
шие шпигаты в транце обеспечивают
очень быстрое осушение катера (дно
кокпита находится выше ватерлинии).
На корме установлена рама из труб,
на которой закреплены навигацион-
ные огни; в дальнейшем на ней мо-
жет крепиться надувной баллон,
обеспечивающий быстрое восстанов-
ление опрокинутого катера, как на
«Атлантике».
На испытаниях опытный образец
катера «Пасифик» очень мягко шел
по волне, показал хорошую управ-
ляемость, на резких поворотах кре-
нился мало. Судно получилось не из
дешевых, но фирма рассчитывает,
что его будут приобретать не только
для спасательной службы, но и для
перевозки рабочего персонала и
других целей.
По материалам журналов «Yach-
ting World», «Motor Boat and Yachting»,
«Yachts and Yachting» подготовил
E, А, Морозов
59
в
РЕГУЛИРОВКА И
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ
ПИТАНИЯ И
СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ „ВИХРЕЙ"
Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич
в
Продолжаем, публикацию отрыв-
ков из книги Е. Н. Семенова и
Р. В. Страшкевича «Моторы „Вихрь"
на лодке», подготовленной к выпуску
издательством «Судостроение». См.
также «КЯ» № 64, 65, 67.
Прежде чем говорить об
обслуживании узлов, входящих в си-
стему питания и смесеобразования,
остановимся на небольшой детали,
которая в комплект мотора не вхо-
дит— воронке с мелкой сеткой.
Как показывает опыт, большин-
ство неисправностей системы пита-
ния связано с ее засорением, по-
этому нужно взять за правило — при
заливке топлива в расходный бак
обязательно пользоваться воронкой
с сеткой. Вся эта система состоит из
каналов и дозирующих элементов
(клапанов, жиклеров и т. п.) с очень
малыми проходными сечениями, по-
этому даже малейшая соринка, по-
павшая например в жиклер, может
стать причиной остановки двигателя
или аварии из-за чрезмерного пере-
обеднения смеси. Загрязнения же
попадают в топливо при заправке,
которая производится на берегу, и
неизбежны, когда бензин и масло
берутся из емкостей сомнительной
чистоты.
(Попутно отметим, что хорошими
фильтрующими свойствами обладает
сложенный в два-три слоя и уло-
женный в обычную воронку капро-
новый чулок. Стоит также обратить
внимание на опубликованный в
сборнике совет — опустить в кани-
стру магнит для избавления от взве-
шенных в топливе металлических ча-
стиц. Подчеркнем, что имеет важное
значение и состояние — чистота са-
мих шлангов системы питания.)
Осмотр топливной системы нач-
нем с первого на пути прохождения
топлива устройства—расходного бака.
Бак при закрытой крышке с завин-
ченным «воздушником», находя-
щимся в ней, должен сохранять пол-
ную герметичность. Это можно про-
верить, перевернув заполненный топ-
ливный бак вниз пробкой — из-под
крышки не должно быть течи. От-
верстие «воздушника» должно плот-
но закрываться и всегда быть чистым,
чтобы воздух мог свободно входить
в бак по мере расходования топ-
лива. Заборная трубка бака должна
быть плотно ввинчена в штуцер и
иметь на нижнем конце сетку.
Следующим устройством, если не
считать шланга, является ручная под-
качивающая груша. Ее изготовляют
эластичной, чтобы можно было без
усилия сжать одной рукой, и упру-
гой, чтобы она, разжимаясь, всасы-
вала топливо из бака. Очень хоро-
шую и долговечную грушу можно
сделать самому из бензостойкого
шланга подходящего диаметра. Для
этого с куска шланга достаточно
снять текстильную оплетку и сталь-
ную бронировку.
Ручная подкачивающая груша слу-
жит своеобразным инструментом для
обнаружения неполадок в топливной
системе. Например, самопроизволь-
ное ее сжатие при работе мотора
указывает на засорение топливного
тракта до груши.
Деталь груши, за состоянием ко-
торой нужно постоянно следить во
время эксплуатации, — это обратный
клапан, установленный на входном
(обращенном к баку) штуцере. Кла-
пан — первая по ходу топлива де-
тель с малым проходным сечением,
поэтому он чаще всего и засоряется.
В конец топливного шланга вмон-
тирована накидная соединительная
муфта, надеваемая на топливный
штуцер мотора и герметизирующая
это соединение. Стоит, очевидно, об-
ратить внимание читателя на то, что
топливный шланг, кроме подачи топ-
лива к двигателю, выполняет еще
одну функцию, пожалуй, не менее
важную для надежной работы мото-
ра. Топливная система от заборной
трубки бензобака до приемного шту-
цера двигателя (точнее — до вход-
ного штуцера топливного насоса)
находится под разрежением по от-
ношению к атмосферному давлению.
Поэтому система должна быть и воз-
духонепроницаемой. При малейшей
неплотности в любом соединении
груши, шланга и муфты в систему
будет попадать воздух. Вместе с топ-
ливом этот воздух поступит в по-
плавковую камеру карбюратора, из-
за чего уровень в ней начнет резко
колебаться вплоть до такого обедне-
ния смеси, при котором двигатель
может заглохнуть.
Обнаружить нарушения воздухо-
непроницаемости системы очень
трудно: внешне все соединения вы-
глядят герметичными — течи бензи-
на нет; на малых и средних оборо-
тах двигатель может работать нор-
мально, но как только будут увели-
чены нагрузки, уровень топлива в
поплавковой камере начнет сни-
жаться.
Можно рекомендовать вместо не-
прозрачных резиновых применять
мягкие толстостенные прозрачные
шланги (хотя бы от приемного шту-
цера мотора до бензонасоса и от
бензонасоса до карбюратора). Это
поможет легко и быстро обнаружи-
вать места подсоса воздуха в топлив-
ный тракт по появлению пузырьков
воздуха в потоке топлива. (Корот-
кие прозрачные шланги применяются
на мопедах, мотороллерах и мото-
циклах и есть в магазинах}.
60
При проверке герметичности си-
стемы следует тщательно проверить
все места подсоединения шлангов к
штуцерам бака, подкачивающей гру-
ши и муфты. Основное внимание
надо обратить на муфту — это самое
вероятное место попадания воздуха
в топливную систему.
Муфта на шланге не только слу-
жит удобным и быстросъемным
соединением: расположенный в ней
обратный шариковый клапан с пру-
жиной при снятии муфты с прием-
ного штуцера препятствует вытека-
нию топлива из шланга. Если появи-
лось подозрение, что муфта не гер-
метична, ее лучше снять, а шланг
надеть непосредственно на штуцер.
Естественно, что после этого снятый
шланг нужно будет непременно пере-
крывать зажимом или подходящей
пробкой. Пренебрежение этим эле-
ментарным правилом приведет к
серьезным последствиям — незамет-
но вытекшее в корпус лодки топли-
во может воспламениться от любой
случайной искры или брошенной
спички.
Приемный штуцер мотора соеди-
нен коротким шлангом с топливным
насосом. Насос этот достаточно на-
дежен, но требует к себе внимания.
Неисправность его (засорение, по-
ломка клапанов) сразу же проявляет-
ся— снижается производительность,
обедняется топливная смесь.
Проверить исправность насоса
можно, подкачав на ходу топливо
ручной грушей. Если груша после
сжатия и отпускания быстро восста-
новила свою форму, а двигатель за-
работал нормально, значит, вероят-
нее всего, топливный насос неиспра-
вен. Если же груша после сжатия и
отпускания долго остается сплющен-
ной, то засорение произошло в баке
или клапане самой груши.
Очистка сетки и отстойника насо-
са — обязательная регламентная ра-
бота. Для снятия отстойника, сетки
и уплотнительного кольца нужно от-
винтить стягивающую их гайку до
упора. При установке их обратно в
гнездо корпуса насоса необходимо
обеспечить полную герметичность,
так как приемный шланг и отстойник
при работе также находятся под раз-
режением. Следует аккуратно вло-
жить вначале сетку и резиновое уп-
лотнительное кольцо (в том же поло-
жении, в котором оно стояло до раз-
борки), затем без перекосов уста-
новить отстойник и затянуть гайку
серьги. На Моторе это делать не
очень удобно; лучше всего насос от-
соединить от картера и только после
сборки и проверки на герметичность
(прокачиванием топлива ручной гру-
шей) установить на место.
Обратные клапаны, расположен-
ные в корпусе насоса, засоряются
редко — грязь обычно оседает в от-
Места. возможных неисправностей системы топливоподачи.
1—5—неплотности «воздушника» крышки бака, крышки топливного бака, заборной трубки
в месте соединения с бобышкой, посадки шлангов на штуцерах,'посадки груши на шту-
церах; 6-—засорение клапана подкачивающей груши; 7, 8 — неплотности посадки соеди-
нительной муфты на приемный штуцер мотора, посадки отстойника в корпус бензонасоса;
9— засорение или неисправность входного обратного клапана бензонасоса; 10— разрыв
диафрагмы; 11 — засорение или неисправность выходного обратного клапана бензонасоса;
12—неплотность в месте соединения бензонасоса с картером.
Поплавковая камера карбюратора
(проверка уровня топлива).
1 — штуцер (вворачивается вместо корпуса
главного жиклера); 2 — резиновая трубка;
3—стеклянная трубка с отметками уровней;
4 — рычаг игольчатого клапана; 5 — иголь-
чатый клапан.
„ВИХРЬ»
Элементы карбюратора для регулирования холостого хода и неисправности
поплавкой камеры,
1 — виит регулирования количества смеси; 2—винт регулирования качества смеси;
3—место касания рычага клапана за стенку поплавковой камеры; 4 — увеличенный люфт
рычага на оси; 5 — износ иглы клапана.
61
стойнике или задерживается сеткой.
Выход из строя насоса чаще связан
не с засорением, а с поломкой од-
ного или даже обоих клапанов. Наи-
более часто происходит выпадение
из клапана либо износ и коробление
запорной пластинки, в результате
чего клапан начинает пропускать
топливо в обе стороны — и к кар-
бюратору, и к баку.
Осмотреть всасывающий клапан
насоса можно, сняв отстойник: он
расположен под сеткой. Для осмот-
ра второго — нагнетающего клапана
придется полностью разбирать пом-
пу! отвернуть четыре винта, крепя-
щих крышку, а затем снять крышку
и, соблюдая осторожность, чтобы не
повредить мембрану. Если обнару-
жится, что неисправен именно на-
порный клапан, для его замены или
ремонта надо будет отвернуть еще
и напорный штуцер насоса. Покоро-
бившуюся пластинку клапана следует
вынуть, отрихтовать и вставить в кла-
пан, слегка подогнув вмятины отбор-
товки клапана, но только так, что-
бы клапан имел достаточную высо-
ту подъема. Если есть запасной, то
лучше сразу установить новый кла-
пан, выпрессовав старый из гнезда.
Иногда недостаточную производи-
тельность насос имеет и при исправ-
ных клапанах. В этом случае надо
проверить плотность посадки клапана
в гнезде и его положение в нам:
переместившись в гназде от вибра-
ции, корпус клапана может пере-
крыть топливный канал.
Выход из строя диафрагмы — не-
исправность крайне редкая. Обычно
диафрагма повреждается лишь при
неудачной разборке насоса. Для
проверки диафрагмы необходимо от-
соединить насос от картера, а затем
через отверстие, которым насос со-
единен с картером, ртом высосать
воздух и закрыть отверстие кончи-
ком языка. Если долго чувствуется
вакуум в полости, — диафрагма цела.
Порванная диафрагма подлежит за-
мене.
Выходной напорный патрубок бен-
зонасоса соединяется с входным
топливным патрубком карбюратора.
Карбюратор — самый важный эле-
мент топливной системы. От качества
его работы зависят мощность, прие-
мистость, экономичность двигателя,
уровень минимально устойчивой ча-
стоты вращения (числа оборотов).
Карбюратор «Вихря» имеет специ-
альные органы регулирования толь-
ко для изменения частоты вращения
холостого хода; необходимое каче-
ство смеси на средних и больших
нагрузках определяется главным жик-
лером, имеющим постоянное сече-
ние. Однако надо иметь в виду, что,
несмотря на это, и частота враще-
ния холостого хода, и максималь-
ная частота вращения некоторой
62
степени зависят еще и от уровня
топлива в поплавковой камере.
Это влияние уровня топлива объ-
ясняется тем, что пропускная спо-
собность и главного жиклера и жик-
лера холостого хода зависит не толь-
ко от разрежения в диффузоре кар-
бюратора, но аще и от статического
подпора столба топлива. Величина
жа этого подпора определяется уров-
нем топлива в поплавковой камере:
естественно, что при повышенном
уровне подпор будет больше и, сле-
довательно, производительность жик-
лера увеличится, а смесь получится
обогащенной (при пониженном уров-
не — обедненной).
Все определяющие уровень топ-
лива детали (поплавок и рычаг за-
порного клапана) изготовлены, так,
чтобы обеспечить оптимальный уро-
вень— на 19—21 мм ниже верхнего
среза камеры. Даже незначительные
отклонения размеров этих деталей
по технологическим причинам или
вследствие износа могут нарушить
правильность уровня топлива в ка-
мере, поэтому регулировку карбю-
ратора лучше всего начать с его про-
верки.
Для проверки будут необходимы
штуцер с резьбой М12ХЪ кусок
бензостойкой трубки длиной 100—
150 мм и стеклянная трубка наруж-
ным диаметром 8—12 мм, на поверх-
ности которой нанесены две риски
на расстоянии 20 мм. Штуцер ввора-
чивается в карбюратор вместо кор-
пуса главного жиклера. К нему под-
соединяется кусок бензошланга с
вставленной в другой его конец стек-
лянной трубкой. Верхняя метка на
трубке совмещается с верхним тор-
цом поплавковой камеры, после чего
карбюратор слабым подкачиванием
ручной грушей заполняется топли-
вом. Игольчатый топливный клапан
должен перекрыть подачу топлива,
когда его уровень совпадет с ниж-
ней риской. Если несовпадение не
превышает 2 мм, можно считать, что
поплавковая камера отрегулирована
правильно..
Отклонения уровня топлива от
оптимального могут быть как в сто-
рону его повышения, так и в сторону
уменьшения. Для выяснения причи-
ны надо снять крышку поплавковой
камеры, осмотреть игольчатый кла-
пан, рычаг клапана и поплавок. Устра-
нить дефект легче, когда уровень
ниже требуемого. Это значит, что по-
плавок и клапан — в полной исправ-
ности, необходимо лишь слегка отог-
нуть вверх конец рычага игольчатого
клапана, в который упирается попла-
вок и закрытие клапана произойдет
при несколько большем уровне. Про-
веркой уровня топлива величина под-
гибки уточняется, крышка ставится
на место.
Если уровень топлива устанавли-
вается несколько выше отметки, а
игольчатый клапан плотно закрывает
доступ бензина в камеру, вероятнее
всего также понадобится подгибка
рычага клапана, но уже вниз — для
снижения уровня.
Если при заполнении камеры шток
поплавка не всплывает, топливо вы-
ливается из камеры, а в контроль-
ной трубке уровень не устанавли-
вается, нужно осмотреть поплавок:
в него может попасть топливо. При
потряхивании потерявшего герметич-
ность поплавка будет слышен плеск
бензина. Можно опустить поплавок
в стакан с кипятком — место неплот-
ности обнаружится по выходу пу-
зырьков воздуха. Если нельзя заме-
нить поплавок новым, надо запаять
обнаруженные отверстия (перед пай-
кой весь бензин необходимо выпа-
рить, погрузив поплавок на некото-
рое время в кипяток). В случае, если
протекание поплавка обнаружилось в
походе, место течи временно можно
замазать мылом — бензин его не
растворяет.
Если поплавок всплывает и шток
его выходит из отверстия в крыше,
а топливо все равно переливается,
это значит, что игольчатый клапан
потерял плотность, Если он засо-
рился, дефект устраняется чисткой и
продувкой, а если изношен конус
клапана — придется заменить запор-
ную иглу и притереть ее абразив-
ным порошком к гнезду.
После длительной эксплуатации
карбюратора перелив топлива может
возникнуть и при исправном поплав-
ке — из-за увеличенного люфта ры-
чага клапана (рис. 3): рычаг начнет
задевать стенки поплавковой камеры
или будет слишком слабо прижимать
клапан к гнезду в верхнем положе-
нии. Убедиться в задевании можно
по появлению светлых пятен на стен-
ке камеры в местах касания рычага.
Люфт устраняется обжатием усиков
рычага, которыми он крепится на
оси.
После устранения всех неисправ-
ностей в поплавковой камере уста-
навливается необходимый уровень
топлива. Теперь можно приступить к
регулировке минимально устойчивой
частоты вращения коленчатого ва-
ла — холостого хода; это позволит
снизить ударные перегрузки деталей
двигателя и редуктора при включе-
нии переднего или заднего хода,
улучшить запуск двигателя.
Перед регулировкой необходимо
прогреть двигатель, включив его на
5—10 мин. При запуска ручку газа
следует повернуть примерно на одну
четверть, поплавковую камеру за-
полнить только до полного всплы-
тия поплавка (иначе запуск будет за-
труднен), манетку подсоса вытянуть
и два-три раза провернуть коленча-
тый вал. Затем надо убрать манетку
подсоса, резким рывком пускового
шнура запустить двигатель и убрать
газ до упора. Если двигатель заво-
дится при нормальном уровне в ка-
мере без применения подсоса, это
свидетельствует о том, что смесь
холостого хода чрезмерно богата;
после небольшой остановки такой го-
рячий двигатель будет запускаться
с трудом. Если двигатель после по-
ворота ручки до упора (положение
«стоп») глохнет, смесь холостого хода
слишком бедна или количества ее
недостаточно.
Регулировкой следует добиться
того, чтобы в крайнем положении
ручки газа («стоп») частота враще-
ния была минимальной. Вначале надо
делать так, чтобы двигатель работал
в положении ручки «стоп». Для этого
упорным винтом регулировки коли-
чества смеси устанавливают дроссель-
ную заслонку в нужном положении.
Затем, медленно вращая винт каче-
ства в сторону увеличения частоты
вращения (заворачивая — для обед-
нения или отворачивая—для обога-
щения), добиваются максимального
ее значения. Винтом количества снова
устанавливается минимально устойчи-
вая частота вращения, а винтом каче-
ства— максимальная, и т. д. Регули-
ровка заканчивается некоторым обо-
гащением смеси холостого хода —
винт качества отворачивается на
четверть — половину оборота, после
чего оба винта контрятся гайками.
Если в дальнейшем при эксплуатации
будет наблюдаться неустойчивая ра-
бота на холостом ходу (при совер-
шенно исправной системе зажига-
ния), это будет свидетельствовать
или о засорении жиклеров холостого
хода, или об изменении уровня топ-
лива в поплавковой камере.
Как уже отмечалось, для регули-
ровки качества смеси на средних и
максимальных нагрузках карбюратор
специальных устройств не имеет —
оно поддерживается оптимальным
автоматически, однако из-за откло-
нений в размерах жиклеров и распы-
лителя возможно обеднение или обо-
гащение смеси.
Признаками обогащения смеси яв-
ляются «вялая» работа двигателя
при переходе с режима на режим,
почти черный цвет изолятора свечи
и следы масла на торце ее вворачи-
вающейся части. Признаком обеднен-
ной смеси могут служить нечувстви-
тельность двигателя к открыванию
дроссельной заслонки на последней
четверти поворота ручки газа (обо-
роты не растут или даже умень-
шаются), песочный или белый («са-
харный») цвет изолятора свечи, пере-
грев двигателя. Ориентироваться по
этим признакам можно, разумеется,
только тогда, когда применяются ре-
комендованные запальные свечи, а
вся система топливоподачи и поплав-
ковая камера исправны.
При работе на переобогащенной
смеси авария Двигателю не грозит;
будет наблюдаться повышенный рас-
ход топлива, а из-за обильного обра-
зования нагара начнут часто выхо-
дить из строя свечи (в результате
коротких замыквний по юбочке изо-
лятора). Выход тут только один —
установить новый жиклер с несколь-
ко меньшим (вначале не более чем
на 0,05 мм) диаметром.
Более опасна и потому недопу-
стима работа на бедной или, что еще
хуже, на чрезмерно бедной смеси.
При зтом температура ядра факела
в камере сгорания повышается, что
может привести к местному перегре-
ву поршня, перегреву свечи и появ-
лению калильного зажигания, выкра-
шиванию юбочки изолятора свечи и
попаданию его кусочков в двигатель.
При бедной смеси можно увеличить
диаметр жиклера (сначала на те же
0,05 мм), но лучше сразу устано-
вить новый жиклер (при изменении
диаметра легко допустить ошибку и
испортить жиклер, сделав его слиш-
ком большим).
При выяснении причин обогаще-
ния или обеднения смеси начинать
следует с внимательного (лучше все-
го — в лупу) осмотра главного жик-
лера: иногда внутри может оказаться
небольшой кусочек стружки или за-
усенец, резко уменьшающий про-
пускную способность жиклера.
Подбор качества смеси ведется
до исчезновения указанных выше
признаков и получения светло-ко-
ричневого или коричневого цвета
юбочки изолятора свечи зажигания.
Ясно, что при проверке смеси по
цвету юбочки изолятора свечи долж-
ны быть установлены новые или мало
работавшие. При проверке «на све-
чу» глушить двигатель нужно, не
сбавляя числа оборотов, а кнопкой
«стоп» (чтобы цвет изолятора не ус-
пел измениться за время работы на
малых оборотах). Это — нарушение
рекомендации охлаждать двигатель
постепенно, но так как, еще хуже
постоянно работать на богатой или
бедной смеси, несколько раз сделать
так можно.
Отрегулированный карбюратор
вновь регулировать практически не
потребуется; достаточно один-два
раза в сезон выворачивать и прочи-
щать жиклеры. Жиклеры при этом
можно только продувать; в крайнем
случае, очищайте их заточенным ку-
сочком дерева. Использование про-
волоки и любых металлических ин-
струментов недопустимо: жиклер
легко можно повредить, чем нару-
шится регулировка.
Все жиклеры устанавливаются на
карбюратор снизу, главный топлив-
ный жиклер — в алюминиевой проб-
ке, топливные жиклеры холостого
хода и подсоса — в латунных. Про-
ходные сечения жиклеров холостого
хода и подсоса одинаковы, они
взаимозаменяемы. Воздушный жик-
лер холостого хода располагается на
верхней части диффузора.
---Читатели предлагают —‘
СТОПОРНЫЙ ШТИФТ
В РЕДУКТОРЕ
Если вовремя не обратить вни-
мания на проворачивание втулки
заднего подшипника гребного ва-
лика, то это может привести к
серьезным последствиям — выхо-
ду из строя корпуса редуктора, а
возможно, и поломке шестерен с
подшипниками. Чтобы предотвра-
тить эту аварию, А. И. Ерофеев
(г. Ахтубинск) предлагает уста-
новить штифт, контрящий втулку
(см. рис.) в корпусе редуктора.
Для установки штифта редуктор
разбирать не нужно, иеобходимо
только снять гребной винт. Эта
доработка займет у вас букваль-
но 5 мин.
Стопорный штифт
в редукторе.
/—корпус редуктора;
2—втулка; 3-штифт.
63
ЧИТАТЕЛИ ПРЕДЛАГАЮТ
дистанционное
управление
для
„Привета"
1—трехплечий рычаг; 2—плата;
3—платик; 4 — винт Мб с гайкой и
шайбой, 2 шт.; 5 —стойка-упор, 2 шт.;
6 — стойка; 7— рычаг-качалка;
8 — болт Мб специальный; 9 — винт
М4 специальный; 10— ручка мотора;
11 — пучка переключения реверса;
12—трос; 13—оболочка троса.
В «КЯ»№ 56 была опублико-
вана конструкция дистанционного
управления дли мотора «Привет»,
однако мне представляется, что
оиа излишне сложна и довольно
трудоемка. Трос управления ре-
версом должен иметь большую
длину; оболочки этого троса на-
правлены перпендикулярно оси мо-
тора, что на некоторых лодках
создает неудобства.
Более простую конструкцию ди-
станционного управления реверсом
«Привета» можно сделать из
штатного ДУ, выпускаемого для
«Вихря». Для этого достаточно
вместо штатной платы ДУ изго-
товить новую (см. рис. ), причем
штатные детали крепления платы
к передней ручке мотора, а так-
же детали присоединения тросов
реверса используются без измене-
ний.
К плате 2 привариваются стой-
ки. Две стойки 5 будут служить
упорами оболочек тросов реверса
аналогично штатной конструкции.
Стойка 6 нужна для установки
трехплечего рычага. Снизу к той
же плате приваривается деталь 3
для крепления рычага-качалки.
Трехплечий рычаг 1 крепится к
стойке 6 болтом 8, в качестве ко-
торого можно использовать штат-
ный болт, подложив под его го-
ловку шайбу толщиной 1 мм. Ры-
чаг 1 имеет паз шириной 10,8 мм,
который охватывает рычаг-качал-
ку. В свою очередь рычаг-качалка
своим пазом охватывает ручку пе-
реключения реверса мотора. Паз в
рычаге-качалке 7 пригоняется к
ручке реверса с небольшим (до
0,5 мм) зазором. В мёстах сопри-
косновения рычагов кромки паза
дет. 1 и сечение дет. 7 необходимо
скруглить до получения плавного
радиуса.
Два отверстия в плате диамет-
ром 8 мм служат для подключе-
ния тросов поворота мотора.
Плата крепится к ручке мотора
двумя штатными винтами, под ко-
торые необходимо просверлить два
отверстия диаметром 6,2 мм. Если
вместо шестигранных гаек исполь-
зовать гайки-барашки, установка и
снятие платы с мотора будут зна-
чительно проще.
Плату можно изготовить и ие
------Читатели предлагают —
Если вы потеряли опорную
шайбу винта струбцины мотора,
то москвич В. Родников пред-
лагает сделать ее самостоятельно,
причем держать она будет даже
лучше, чем заводская. Делается
шайба из куска листовой стали
толщиной 3 мм. Чашеобразную
форму ей можно придать на тор-
це полена молотком с круглым
бойком. Затем уголки отгибаются
еще на .3—4 мм и по центру свер-
лится отверстие по диаметру кон-
примения сварки, а укрепив стой-
ки клепкой, как показано на ви-
де Б, и платик — при помощи за-
клепок или двумя винтами М4.
При натяжении одного из тро-
сов трехплечий рычаг поворачива-
ется и вызывает поворот рычага-
качалки, переключающей ручку ре-
верса на передний или задний ход.
Ось поворота рычага-качалки
должна совпадать с осью ручки
реверса.
Устройство обеспечивает пово-
рот ручки реверса на 20° от ней-
трали, т. е. на 17 мм (по концу
ручки реверса). Ограничителем
угла поворота рычага-качалки слу-
жит вырез, края которого («а» на
эскизе) пригоняются при установ-
ке на мотор.
Материал всех деталей — сталь.
В. И. Соколов
ца винта струбцины. Шайба го-
това, и ее можно закрепить на
конце винта струбцины расклепы-
ванием или, что надежнее, шплин-
64
ВЫПУСКАЕТ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
НОВИНКА-77
„Ветерок"
проходит
мелководье
Установка упора на моторы «Ветерок». • Дополнительный упор.
Ульяновским моторным
заводом подготовлено к серийному
выпуску приспособление — дополни-
тельный упор для подвесных лодоч-
ных моторов «Ветерок-8» и «Вете-
рок-12».
Использование этого приспособле-
ния значительно повышает эксплуа-
тационные качества моторов, обеспе-
чивая большую проходимость лодки
с «Ветерком» при плавании на мелко-
водных реках и озерах.
Дополнительный упор представ-
ляет собой литой алюминиевый кор-
пус с приклепанной к нему пружин-
ной пластиной и устанавливается на
упор подвески. При плавании на до-
статочно глубоких водоемах упор по-
ворачивается в нерабочее верти-
кальное положение. Для прохожде-
ния мелководных участков упор под-
нимается до упора в площадку крон-
штейна подвески откинутого «Ветер-
ка» и надёжно фиксирует мотор в
наклонном положении. Благодаря
этому лодка на малом газу может
преодолевать участки глубиной 20—
25 см.
Упор дополнительный выпускается
по техническим условиям ТУ 37.316.
028—76; цена — 70 коп.
Торгующим организациям следует
обращаться на Ульяновскую базу
«Роскультторга» по адресу: г. Улья-
новск, 432035, проспект Гая, 100.
--Читатели предлагают
Q.
12
15 *
~__________________75-85_______________JLS.X.SO°
ВЛАДЕЛЬЦАМ «ВИХРЯ»
Увеличить надежность уплот-
нения тяги переключения реверса
на моторе «Вихрь» предлагает
черниговец Ю. В. Тулугуров.
Для этого он использовал гофри-
рованную трубку уплотнения та-
кого же узла от мотора «Москва-
25». Штатная направляющая втул-
ка редуктора выпрессовывается и,
не вынимая уплотнительного рези-
нового кольца, на ее место уста-
г
павливается направляющий шту-
цер (см. рис.). На верхний конец
штуцера, находящийся на уровне
водопомпы, надевается гофриро-
ванная трубка. Так как диаметр
тяги реверса «Вихря» на 1 мм
меньше диаметра тяги «Москвы-
25», верхний конец гофрированной
трубки иужио затянуть капроно-
вой ниткой.
Чтобы не спадала пружина
сальника при надевании верхней
крышки картера «Вихря», реко-
мендуется пользоваться конусной
оправкой. А как быть, если такую
оправку сделать нет возможности
или приходится собирать «Вихрь»
вдалеке от своей базы?
Киевлянин Э. Л. Макшин в
этом случае предлагает изменить
порядок сборки: предварительно
вынуть из верхней крышки под-
шипники и обойму с манжетой, тем
более, что при аварии коленвала
их также нужно осмотреть. Затем
на верхнюю цапфу коленвала на-
деть регулировочную шайбу, под-
шипник 205, кольцо с сальником
и подшипник 60205. Нагретая до
60—80 °C верхняя крышка прес-
суется на подшипники и стяги-
вается со средней частью картера.
При таком порядке сборки легко
проверить, осталась ли пружинка
на сальнике при прохождении
уступа между конусной и цилинд-
рической частью верхней цапфы.
65
ЗА РУБЕЖОМ
„Вольво-Пента“
НОВИНКИ - 77
При беглом просмотре каталога
фирмы бросается в глаза, что (так
же, как и у ведущих американских
производителей моторов) количество
моделей, предлагаемых покупателям,
уменьшилось. <
Так, если в 1976 г. рекламирова-
лось 11 основных моделей моторов
«Вольво-Пента» (или «Архимед» — это
те же моторы, но имеющие другое
внешнее оформление), то в этом
году число моделей сократилось
до 8.
Исчезла одна из самых высоко-
форсированных моделей — 60-силь-
ный мотор «Вольво-Пента-600» с ра-
бочим объемом 600 см3, имевший
исключительно высокий удельный по-
казатель мощности—100 л. с./л.
А ведь производство этого мотора
началось только три года назад!
В новом каталоге его заменил мотор
«Вольво-Пента-550» мощностью 50 л. с.
и рабочим объёмом 900 см3, пред-
ставляющий собой дефорсированную
70-сильную модель.
Популярная трехцилиндровая «пя-
тисотка» ранее выпускалась в двух
модификациях — мощностью 45 и
35 л. с.; сейчас это только один мо-
тор мощностью 37 л. с. («Вольво-Пен-
та-400»).
Одноцилиндровая 5-сильная мо-
дель объемом 70 см3 также снята
с производства. Вместо нее предла-
гается двухцилиндровый мотор с
вдвое большим рабочим объемом
(140 см3), но мощностью всего 6 л. с.
(как видим, явный «дефорсаж» почти
в два раза!). Более того, даже на
своем самом маленьком моторе —
одноцилиндровом «Вольво-Пента-3,9»,
выпускающемся без каких бы то ни
было существенных изменений почти
десять лет, рабочий объем увеличен
с 70 до 80 см3 за счет увеличения
диаметра цилиндра с 45 до 48 мм.
Тенденцию снижения форсирован-
ное™ двигателей лодочных подвес-
ных моторов можно объяснить, на
наш взгляд, необходимостью сниже-
ния содержания токсичных компонен-
тов в выпускаемых газах. Например,
известно, что для уменьшения содер-
жания соединений азота необходимо
снижать температуру в камере сго-
рания двигателя, а это проще всего
сделать за счет снижения степени
сжатия. Естественно что при этом
уменьшается максимальная мощность
двигателя, и в тех случаях, когда
надо сохранить ее на прежнем уров-
не, приходится идти на увеличение
рабочего объема цилиндров.
Продукция этого года подается
под лозунгом: «Большое число но-
вых решений, повышенная безопас-
ность и надежность, высокий мото-
ресурс!».
Пожарная безопасность обеспечи-
вается повышением плотности всех
коммуникаций топливной системы; в
частности, применены более надеж-
ные шланги и усовершенствованные
зажимы шлангов. Для предотвраще-
ния появления случайной искры си-
стема зажигания получила дополни-
тельное экранирование со специаль-
ным отдельным заземлением. На-
дежная изоляция системы зажигания
и применение воздушных заслонок
на карбюраторах (на моделях мощ-
ностью 20 л. с. и более — с электри-
ческим приводом) обеспечивают на-
дежный запуск моторов при высо-
кой влажности воздуха.
Особый интерес проявляется сей-
час к моторам небольшой мощности,
которые удобно использовать на па-
русных яхтах и высокобортных греб-
ных лодках. С учетом запросов по-
требителей три рекламируемых в
этом году модификации «парусных»
моторов (мощностью 9; 6 и 3,9 л. с.)
получили ручной запуск с вертикаль-
ным перемещением пускового шну-
ра; две более мощные модели могут
комплектоваться и электростартером.
Естественно, что все «парусные» мо-
торы имеют удлиненный дейдвуд
для установки на транцы высотой
510, а «Вольво-Пента-3,9» — 580 мм.
В последних номерах зарубежных
журналов появились сообщения о
выпуске еще одного нового мотора
с маркой «Вольво-Пента-75», опубли-
кованы и его фотоснимки. Бросается
в глаза, что этот мотор во всем, кро-
ме, конечно, названия, полностью
копирует известный четырехтактный
подвесной мотор «Хонда» японского
производства; в каталоге фирмы этот
мотор пока не значится, но его уже
широко рекламируют, например, во
Франции и Финляндии. Пока неиз-
вестно, делается ли новый мотор по
японской лицензии на заводах швед-
ской фирмы или только собирается
здесь из деталей, поставляемых из
Японии.
Четырехтактный мотор „Вольво-
Пента-75".
Пусковое устройство „парусных"
моделей.
Представляют интерес и сообще-
ния в печати о том, что завершены
переговоры о производстве на заво-
дах «Вольво-Пента» специальных го-
ночных моторов по лицензии запад-
ногерманской фирмы «Кёниг», кото-
рая до последнего момента практи-
чески была единственным изготови-
телем моторов для спортивных судов
ряда классов.
66
ЗА РУБЕЖОМ
СПАСАТЕЛЬНЫЙ
«непромонанец»
При работе на палубе малого
судна очень неудобно носить
сразу и непромокаемый костюм
и спасательный жилет или нагруд-
ник. В Англии начат выпуск «не-
промоканцев», выполняющих од-
новременно и роль спасательных
приборов. Брюки и куртка сшиты
из двух воздухонепроницаемых
слоев нейлоновой ткани. Воздух
в полости между слоями наду-
вается ртом—для этого имеются
резиновые трубки, снабженные
ЗА РУБЕЖОМ--------------
СПАСАТЕЛЬНАЯ КАСКА
С РАДИОПЕРЕДАТЧИКОМ
Статистика происшествий в мо-
ре за последние годы заставила
сотрудников Токийского институ-
та торгового мореплавания серь-
езно задуматься над обеспече-
нием моряков эффективными спа-
сательными средствами. В 1975 г.,
например, только вследствие па-
дения за борт во всем мире уто-
нуло 319 моряков, из них 268 че-
ЗА РУБЕЖОМ -------------
клапанами. Ткань покрыта с обе-
их сторон полиуретаном, имею-
щим высокую стойкость к износу
при трении и сохраняющим эла-
стичность при низких температу-
рах.
Излишне говорить о том, что
ловек были моряками японского
флота. Чаще всего причинами ги-
бели людей являлись слишком
позднее обнаружение отсутствия
на борту упавшего члена экипажа
и невозможность найти его в мо-
ре среди волн.
Ученые предложили оборудо-
вать спасательные средства ра-
диоэлектроникой. Миниатюрный
радиопередатчик вместе с 9-воль-
товой аккумуляторной батареей
разместили в каске, которую дол-
жен надевать каждый, выходящий
на верхнюю палубу. В случае па-
распс>Яо>йеМие объемов воздуха
в костюме рассчитано таким об-
разом, что даже, находящийся в
бессознательном состоянии чело-
век занимает в воде правильное
положение—головой и лицом
вверх.
дения за борт от контакта с водой
цепь питания замыкается и пере-
датчик начинает подавать сигна-
лы, принимаемые постоянно
включенным приемником на хо-
довом мостике. Экипаж немед-
ленно приступает к спасению
упавшего, причем сигналы пере-
датчика существенно облегчают
его поиск.
Передатчик в каске вместе с
аккумулятором весит 550 г, пи-
тания хватает на 3 часа, а устой-
чивый прием сигналов осущест-
вляется с расстояния до 4 км.
катер с аппарелью
К сожалению, не всегда совре-
менные гонщики, участвующие в
водно-моторных соревнованиях, в
случаях аварии отделываются
лишь легкими ушибами: иногда 5
приходится рикошетировать по
воде до нескольких десятков мет- </;
ров, а вода на таких скоростях и
по твердости не уступает бетону... §
Английские спасательные кате-
ра, обслуживающие соревнования, §
оборудуются теперь носовой от- °3
кидывающейся аппарелью. По- £
страдавшего гонщика не надо вта- "g
скивать через высокий борт кате-
ра. Достаточно подвести аппарель *
под пострадавшего, плавающего °
благодаря жилету, и осторожно 9
поднять его, как по слипу, в ка- §
тер. Нанесение дополнительных
травм во время спасания исклю-
чено. 5;
67
ЗА РУБЕЖОМ
гонки на мини-мотолоднах
„ л„ л
ЦЭвио иароон — редактор новозеландского журнала „Sea Spray*
68
Современные новозеланд-
цы, как правило, — превосходные
механики. Тысячи миль открытого
океана, которые отделяют их остро-
ва от стран с высоко развитой про-
мышленностью, приучили каждого
тщательно ухаживать за привезен-
ными сюда машинами, добиваться
максимально эффективного исполь-
зования техники. Даже сегодня у нас
в Новой Зеландии не производят
собственных двигателей — все мото-
ры импортируются, хотя в стране
процветает несколько фирм, соби-
рающих автомобили и другие слож-
ные машины из готовых деталей, по-
ставляемых иностранными произво-
дителями.
Думаю, что это — одна из при-
чин, объясняющих особую популяр-
ность технических видов спорта, и в
частности тех, в которых успех во
многом зависит от работы двигателя.
В водно-моторном спорте новозе-
ландские спортсмены иногда демон-
стрируют замечательные достижения,
хотя и выступают на очень старых
моторах. Характерный пример: по-
бедитель крупнейших соревнований
этого года выступал на лодке, по-
строенной шесть лет назад и с под-
весным мотором, использующимся
четыре года!
В принципе у нас можно приоб-
рести любые новейшие подвесные
моторы или стационарные двигатели
американского, европейского, япон-
ского производства, но они страшно
дороги, и цены на них растут с каж-
дым годом. В результате далеко не
многие из новозеландских спортсме-
нов оказываются в состоянии под-
держивать свою гоночную технику
на современном уровне. Именно до-
роговизна новых все более мощных
моторов и врожденная любовь ново-
зеландцев к водно-моторным гонкам
навели Питера Рива на мысль «от-
крыть» новый вид спорта — гонки на
относительно дешевых мини-мото-
лодках, рассчитанных на двигатели
малой мощности. В 197! г. он по-
строил первую такую 9-футовую лод-
ку, а сейчас около 400 судов этого
класса регулярно участвуют в сорев-
нованиях, проводящихся в нашей не-
большой стране.
Сущность этого нового класса —
невысокая стоимость техники и ми-
нимум ограничений. Конечно, опре-
деленные правила необходимы для
того, чтобы обеспечить безопасность
водителям, лодки которых нередко
развивают скорость свыше 45 статут-
ных миль в час (72,4 км/ч).
Правила Новозеландской ассоциа-
ции мини-мотолодок NZMPBA, кото-
рая проводит все соревнования на
судах этого класса, включая ежегод-
ный чемпионат страны, довольно
просты и кратки. Лодка должна иметь
максимальную длину не более 2,74 м
(9 футов) при максимальной ширине
не более 1,37 м (4,5 фута); допуск
при обмере—не более полудюйма
(12,7 мм). В пределах этих размере-
ний можно строить корпус с любы-
ми обводами и из любого материала.
Можно применять подвесной мо-
тор мощностью не выше 25 л. с. или
стационарный двигатель с объемом
цилиндров не более 500 см3. Под-
весной мотор должен быть серий-
ным: разрешаются лишь замена греб-
ного винта (большинство гонщиков
предпочитают полупогруженные двух-
лопастные) и изменения водозабор-
ника охлаждения. Лодки со стацио-
нарными двигателями можно было
видеть в гонках лишь в период ста-
новления класса: опыт показал, что
они оказываются слишком тяжелыми
и не могут конкурировать с судами,
на которых стоят подвесные моторы.
Правила, касающиеся безопас-
ности спортсменов, предписывают,
чтобы детали рулевого устройства
крепились к корпусу сквозными бол-
тами (а не на шурупах), чтобы в
каждой лодке имелось весло. Клу-
бы, которые проводят соревнования
на акваториях с большими глубина-
ми, требуют, чтобы к корме каждой
лодки был заранее прикреплен проч-
ный трос: в случае аварии спасате-
лям будет проще брать лодку на
буксир. Гонщики должны выступать
в шлемах и спасательных жилетах;
шнур устройства для выключения за-
жигания мотора на случай, если гон-
щика выбросит из лодки, должен
быть подсоединенным.
Других правил нет. В частности,
спортсмены могут устанавливать топ-
ливные баки и балластные цистерны
там, где им вздумается. Одни ис-
пользуют штатные переносные бен-
зобаки для подвесных моторов, дру-
гие— закрепляют небольшой бачок
(обычно объемом в 1 галлон, т. е.
4,55 л) к корпусу таким образом,
чтобы улучшить ходовой дифферент
лодочки.
Гонки проводятся по круговой ди-
станции между двумя буями, уста-
новленными на расстоянии в чет-
верть мили (400 м) один от другого;
в каждом заезде участники прохо-
дят 4—6 кругов против часовой
стрелки.
Ежегодно на Голубом озере (Се-
верный остров) проводится чемпио-
нат страны на мини-мотолодках, в
программу которого, кроме кольце-
вых гонок, включается также и 3-
часовой марафон на выносливость
Некоторые разновидности мини-мо-
толодок (сверху вниз}-. серийная
лодка братьев Хиккей, «вольная
импровизация на тему туннельных
обводов» и типичный катамаран.
Фото автора
69
Фанерный катамаран «Снупи», построенный У. Чемберленом из Окленда.
(обычно по несколько большей трас-
се). В марафоне каждую лодку чаще
всего посменно ведут два водителя;
особенно популярны семейные эки-
пажи, причем в борьбу нередко
включаются не только братья или
сыновья, но и жена и дочери основ-
ного гонщика.
Распространены два прошедших
проверку временем основных типа
гоночных мини-мотолодок, хотя по-
прежнему строится и множество дру-
гих вариантов. Наиболее популярный
корпус — с обводами глубокое V
(килеватостью днища на транце око-
ло 27°) и одной или двумя парами
продольных реданов. Два молодых
иммигранта-англичанина братья Ян и
Терри Хиккей организовали на Се-
верном острове серийное производ-
ство мини-мотолодок этого типа из
стеклопластика. Размерения лодки —
2,74 X 1,34 м, вес без мотора —
54,4 кг. Лодки братьев Хиккей поль-
зуются признанием лучших гонщиков.
Чемпионаты 1976 и 1977 гг. были
выиграны именно на таких корпусах
(и добавим — с 20-сильными подвес-
ными моторами «Меркюри»). .
Другой популярный тип корпу-
са — «туннельный», т. е. катамаран.
Наиболее типична легкая лодка,
спроектированная Фрэнком Пелином
из Окленда специально для само-
стоятельной постройки. Корпус его
«Раскэла» («Мошенник») длиной
2,74 и шириной 1,37 м обшивается
тонкой водостойкой фанерой и ве-
сит, если строитель тщательно сле-
довал чертежам, всего 25 кг. Ката-
маран «Раскэл» может развить ско-
рость до 69 км/ч, однако при усло-
вии, что управляет им очень легкий
спортсмен. Пёлин критически оцени-
вает шансы водителя, если его вес
превышает 50 кг. «Управляемый де-
вушкой или легким парнем, «Раскэл»
имеет все шансы на победу в четы-
рех гонках из пяти, — говорит кон-
структор, — а вот более тяжелому
водителю лучше избрать корпус с
глубоким V!».
Тот же Фрэнк Пелин разработал
и чертежи маленькой 2,59-метровой
мотолодки с обводами глубокое V,
которую он назвал «Пимп». Заготов-
ки корпуса, выкроенные из водостой-
кой фанеры толщиной 6,35 мм, со-
бираются на металлических прово-
---ЗА РУБЕЖОМ------------------------------------------------
СЮРПРИЗ
ОКЕАНСКИХ ГОНОК
К немалому смущению участ-
ников популярных в Австралии
океанских водно-моторных гонок
в открытом заливе Бэйт-Бэй титул
чемпионов прошлого года приш-
лось присудить единственному
женскому экипажу — двум домо-
хозяйкам из Сазерлэнда. Водитель
Эйлин Соутвел — мать пятерых сы-
новей, у штурмана Филлиз Хелан
только один сын, зато есть и две
дочери. Выступая на 4,7-метровой
мотолодке «Боб энд бойз» («Боб и
мальчики») с 70-сильным «Эвин-
рудом», дамы выиграли одну
гонку, в трех финишировали вто-
рыми и в одной заняли третье
место. Все пять гонок протяжен-
ностью по 90 миль проходили,
по признанию «сильного» боль-
шинства, в довольно сложных по-
годных условиях.
Справедливости ради надо
сказать, что водитель — хозяйка
настоящей водно-моторной семьи.
Ее муж Боб, в честь которого
названа лодка, чемпион Австра-
лии в III классе океанских кате-
ров, а старший сын Поль — один
из мальчиков—выиграл нацио-
нальный чемпионат на лодках с
подвесным мотором.
СОЮЗ
знаменитостей
Корпорация «ОМС», объеди-
няющая две крупнейшие амери-
канские фирмы «Эвинруд моторе»
(Висконсин) и «Джонсон Аутбордс»
(Иллинойс), объявила о заключе-
нии соглашения с итальянской вер-
фью «Контьере Анджело Моли-
нари ди Торриджа» (Комо) на
проектирование и постройку го-
ночных судов специально под мо-
торы «Эвинруд» и «Джонсон».
Верфь «Молинари» прослави-
лась тем, что на ней были созда-
ны гоночные катамараны, одер-
жавшие ряд блестящих побед в
важнейших водно-моторных со-
ревнованиях. Весьма удобное рас-
положение верфи на озере Комо
позволяет ей тщательно испыты-
вать" новые суда на ходу и на-
страивать их непосредственно
перед самыми ответственными
европейскими гонками.
Ренато Молинари — сын осно-
вателя верфи, не только замеча-
тельный конструктор, но и один
из лучших гонщиков мира. Он
был победителем важнейших го-
нок континента, включая знамени-
тый марафон «Шесть часов «Па-
рижа»; на последнем чемпионате
мира в классе ON (2000 см3) он
обошел ближайших соперников на
добрых четыре круга! Молинари
будет теперь защищать честь
фирмы «Эвинруд», в то время как
его давний напарник Боб Херинг
поведет катамаран «Молинари»
с мотором «Джонсон».
Д. С. Никитин
7ft
лочных скрепках, после чего соеди-
нения проклеиваются лентой из
стеклоткани на смоле без установки
дополнительных продольных реек,
как это имеет место в традицион-
ных конструкциях. Корпус получается
весом 27,2 кг; на одной из лодок та-
кого веса была достигнута скорость
64,36 км/ч.
Конструктор продает чертежи
обеих своих лодок, выполненные в
натуральную величину; это также
способствует все большей популяр-
ности его проектов — по ним по-
строено уже около 200 лодок.
При выборе типа лодки имеют
большое значение не только вес
спортсмена, но и условия гонок на
той или иной акватории. В клубах,
которые проводят соревнования на
закрытых эстуариях рек или на ма-
лых озерах, превалируют туннель-
ные корпуса; на акваториях, где часто
бывает волна, почти исключительно—
корпуса с обводами глубокое V. По-
казательно, что еще не было случая,
чтобы судно с туннельными обвода-
ми выигрывало гонки чемпионата
страны на Голубом озере, где волны
высотой 0,6 м — не редкость.
Есть и другие причины, объяс-
няющие широкое распространение
гонок на мини-мотолодках. Это, на-
пример, их — транспортабельность.
Мини-мотолодку можно перевозить
на верхнем багажнике семейного
НАМ СООБЩАЮТ--------------------
легкового автомобиля или позади
кабины небольшого трактора.
Самым популярным мотором для
мини-мотолодок является 20-сильный
«Меркюри», но можно отметить и
растущую конкуренцию продукции
таких компаний, как «Эвинруд»,
«Джонсон», «Крайслер», «Сузуки».
Однако на сегодня цены всех мото-
ров стали уже так высоки (25-силь-
ный «Джонсон», например, стоит
1400 новозеландских долларов), что
это тормозит темпы развития рас-
сматриваемого класса, особенно —•
по сравнению с тем, что было в
1971—1972 гг.
Нужно иметь в виду, что при
всех своих положительных чертах
мини-мотолодки имеют два больших
недостатка. Во-первых, лодки так
малы и легки, что довольно часто
опрокидываются (моторы затем при-
ходится разбирать, сушить и тща-
тельно чистить, особенно если инци-
дент произошел в соленой воде).
Во-вторых, трудно, если не невоз-
можно, использовать лодку для ка-
ких-либо иных целей, кроме гонок:
такое судно уже не подходит, ска-
жем, для рыбной ловли или семей-
ных прогулок.
Как бы там ни было, 42 лодки
приняли участие в гонках очередного
чемпионата Новой Зеландии 1977 г.
Погода была ветреная, на Голубом
озере развело большую волну,
В течение двух дней было прове-
дено пять квалификационных заез-
дов. Лучшие 10 спортсменов, набрав-
шие в них наибольшее количество
очков, соревновались между собой
в финале, оспаривая титул чемпиона
степени А. Им стал 17-летний Гордон
Петерсон из Окленда, выступавший
на своей «Торпедо», построенной
братьями Хиккей. Для остальных
участников также проводились фи-
нальные гонки, но на звание чемпио-
на степени В. Им стал Алан Гэмб —
тоже из Окленда и выступавший на
такой же лодке.
Последним состязанием по про-
грамме чемпионата стал 3-часовой
марафон. Старт приняли все 42 лод-
ки, но только 18 из них продолжали
гонку в момент финального выстре-
ла. Ухудшившаяся погода (проливной
дождь) и напряжение острой борьбы
заставили большинство спортсменов
сойти с дистанции раньше. Победите-
лями марафона, успевшими сделать
наибольшее число кругов, стали
Бриан Мэй и его сын Питер, которые
поровну разделили трудности гонки,
посменно управляя лодкой «Мисс
Кавалье», имевшей обводы глубо-
кое V,
марафон в Собинке
На реке Клязьме в городе Со-
бинка Владимирской области
24 апреля 1977 г. состоялись 6-ча-
совые гонки мотолодок спортив-
ных классов на кольцевой трассе.
И если в прошлом году, когда
соревнования проводились впер-
вые, в них участвовало только
5 команд, то в этом году поме-
риться силами на той же мара-
фонской дистанции приехали
60 спортсменов 11 сборных
команд городов.
Как и в прошлом году, в коман-
ду входят три мотолодки — SA
(юноша), SB и SC. Победитель
определяется по сумме кругов,
пройденных всеми лодками коман-
ды за 6 часов.
В связи с тем, что количество
стартующих лодок увеличилось до
33, обеспечить старт по часам с
одновременным проходом доста-
точно узкой стартовой зоны все-
ми лодками трасса не позволила.
Тогда было принято решение дать
старт от берега с интервалом в
15 секунд между классами.
Уже после первого часа со-
ревнования стало ясно: спортсме-
ны намного лучше, чем в про-
шлом году, подготовили технику,
а главное, тактически более гра-
мотно ведут гонку. Скорости во
всех классах возросли на 10—
20 км/ч; на некоторых кругах, на-
пример в SB, они превышали
70 км/ч.
Несмотря на то, что порыви-
стый ветер иногда доходил до
4—5 баллов, на трассе ветровой
волны не было, но стояла толчея
от соревнующихся судов. Толчея,
в общем-то не очень сильная, и
была причиной того, что в классе
SA (8 судов) у всех моторов, а
применялись исключительно «Ве-
терки-12», ослабла подвеска, у
двух были потеряны пружины
амортизаторов, но после ремонта
на берегу все лодки закончили
гонку.
Из 11 судов класса SB не смог-
ли закончить марафон два: дви-
гатели вышли из строя. В ходе
гонки почти все участники были
вынуждены какое-то время ре-
монтировать моторы (некоторые
затратили на это около часа, а
то и два часа). И это вряд ли
говорит о том, что технические
показатели моторов ухудшились.
Режимы, в которых работают мо-
торы в гонках, намного тяжелее
тех, на которые они рассчитаны.
Тем более, если учесть длитель-
ность гонки — 6 часов. Однако
присутствовать на гонках и про-
анализировать поломки было бы,
я думаю, очень полезно завод-
ским конструкторам.
В классе SC, где были уста-
новлены «Вихри-М», также не все
дошли до финиша. Основная при-
чина — поломка коленчатого вала
(два двигателя), недостаточное
охлаждение.
Сильнейшей, как и в прошлом
году, стала команда города Ко-
ломны с общим количеством
пройденных кругов 163; на вто-
ром месте — команда Мурома
(156 кругов) и на третьем —
команда Собинки (148 кругов).
А. В. Соколов
71
ЗА РУБЕЖОМ
ОТ РЕДАКЦИИ
КЛУБ
20000 ВЫМПЕЛОВ
В 1972 г. в сборнике была опубликована серия статей о самых популярных
классах спортивных парусных швертботов. Эти три материала печатались под
рубрикой «Клуб 20 тысяч вымпелов», поскольку рассказывалось о таких клас-
сах, всемирные ассоциации которых зарегистрировали к моменту публикации
свыше 20 тыс. судов. Напомним, речь шла об английском швертботе «Миррор
Динги» {№ 37), французских [№ 38) «Ворьене» и «420» [№ 39).
За прошедшие годы флоты судов и некоторых других классов также пере-
валили за этот чисто условный 20-тысячный рубеж. Наиболее бурный рост
числа вымпелов отмечается в двух новых классах — «Лазере» и «Виндсер-
фере» и в уже старом детском классе «Оптимист» [последних плавает более
100 тыс.!). Растущая популярность легких, сравнительно недорогих и транс-
портабельных лодок, а также и то обстоятельство, что в этих классах содер-
жимое кошелька спортсмена уже мало влияет на спортивные результаты,
делают реальными обсуждаемые Международным парусным союзом пред-
ложения о включении гонок на «Лазерах» и «Виндсерферах» в программу
XXIII и последующих олимпийских регат.
Значит ли это, что «Лазер» стал опасным конкурентом 1 ветерану олим-
пиад — «Финну»! Большинство авторитетов парусного мира считает, что нет.
Гоночные качества яхт-одиночек очень сильно зависят от веса и индивидуаль-
ных особенностей рулевого. И если наивысшего успеха на «Виндсерфере»
добиваются спортсмены наилегчайшего веса [вспомним о 13- и 17-летних
чемпионах мира!), то «Финн» хорош для тяжелых рулевых, а «Лазер» яв-
ляется идеальной лодкой для спортсменов среднего веса. Таким образом,
каждый атлет имеет возможность выступать в том классе, который сулит
ему наибольший успех.
„Лазер“-сенрет
популярности
В настоящее время Все-
мирной ассоциацией класса «Лазер»
зарегистрировано свыше 35 тыс. ло-
док. Серийное производство ведется
не только «головной» фирмой «Пер-
форманс Сэйлкрафт Интернэйшнл»
в Канаде, ежегодно реализующей по
6—7 тыс. лодок, но и еще в восьми
странах — Австралии, Новой Зелан-
дии, США, Бразилии, Японии, Швей-
царии, Югославии и Ирландии. Об-
щее годовое производство «Лазе-
ров» в 1977 г. достигло 15 тыс.
единиц.
Когда Брус Кёби, в прошлом из-
вестный яхтсмен, дважды защищав-
ший честь канадского кленового ли-
ста на Олимпиадах (в классе «Финн»
и в «Звездном»), а ныне не менее
известный конструктор и редактор
американского журнала «Яхт Рэй-
синг» («Парусные гонки»), набрасы-
1 См., например, статьи: «Какой
швертбот заменит «Финн» в КЯ № 11
(1967 г.) и «Второй раунд» в № 14
(1968 г.).
72
Основные данные швертбота
«Лазер»
Длина наибольшая, м 4,23
» по КВ Л, м 3,81
Ширина наибольшая, м 1,3
» по КВ Л, м 1,03
Надводный борт в носу/ми- 0,31/0,20
нимальный, м
Осадка корпусом/швертом, 0,1/0,76
м
Высота парусности, м 5,95
Водоизмещение, кг 150
Вес корпуса, кг 56,7
Площадь паруса, м2 7,06 * 1
Устройство швертбота.
1 — подъемное перо руля; 2— стопор, пре-
дотвращающий выскакивание руля из пе-
тель; 3— стопор гика-шкота; 4—алюминие-
вая трубчатая мачта; 5—оттяжка гика;
6 — галсоттяжка; 7 —сорлинь шверта;
8— профилированный шверт; 9—ножной
ремень для откренивания; 10—стопор гро-
та-шкота; !!•—удлинитель румпеля;
12—стопор тросового погона гика-шкота;
13 — алюминиевый гик; 14 — тросовый погон.
вал первые эскизы нового шверт-
бота, он вряд ли рассчитывал на та-
кой успех. Его заказчик — спортсмен
и дизайнер Ян Брус, попутно зани-
мавшийся постройкой 14-футовых
швертботов на своей небольшой
верфи в Монреале, хотел иметь
проект легкой парусной лодки, ко-
торая была бы пригодна для пере-
возки на верхнем багажнике легко-
вого автомобиля. Проект был разра-
ботан, но обстоятельства сложились
так, что он пролежал в шкафу около
года: Ян Брус не имел уверенности
в сбыте лодки нового типа и не спе-
шил запускать ее в производство.
Осенью 1970 г. судьбу проекта
решил случай. Журнал «Яхт Рэйсинг»
организовал серию гонок на спе-
циальный кубок — «Чайную чашку
Америки» на швертботах, стоимость
которых не превышала бы 1000 дол-
ларов. До старта оставалось немно-
гим больше месяца, когда Ян Брус
вместе с известным канадским па-
русным мастером (и серебряным
призером Олимпиады) Гансом Фохом
в самом спешном порядке начал по-
стройку лодки по чертежам Кёби,
впоследствии ставшей «Лазером».
10 октября готовый швертбот впер-
вые оказался на воде, чтобы сразу
же идти в первую гонку. Фох очень
хорошо провел все гонки — выиграл
«Чайную чашку» и сделал этим от-
личную рекламу представляемой
лодке.
Работая над проектом, Кёби ста-
рался создать универсальный парус-
ник, который был бы хорош для про-
гулок вдоль берега моря или озера,
но в то же время мог и использо-
ваться «серьезными» яхтсменами в
«серьезных» соревнованиях. Гонщик
до мозга костей, Кёби не мог не
думать о гонках! Так лодка получила
легкий и широкий — остойчивый кор-
пус с профилированными (NACA-
0009) швертом и рулем, современ-
ную оснастку, снабженную приспо-
соблениями для тонкой настройки,
парус, пошитый из лучшего дакрона
и скроенный самим Фохом — одним
из ведущих парусных мастеров США,
специализирующимся как раз на па-
русах для гоночных швертботов.
«Многие из качеств швертбота и
деталей его оборудования не имеют
значения для новичков, зато будут
высоко оценены искушенным яхтсме-
ном, — писал Кёби о своем проек-
те. — Знаток обнаружит на лодке
галсовую оттяжку для регулировки
натяжения передней шкаторины па-
руса; для новичка же это будет про-
сто трос, которым мачта крепится к
лодке на случай «оверкиля». Имеется
погон гика-шкота: гонщик будет ма-
нипулировать им в зависимости от
силы ветра и курса яхты, а новичок
может просто не обратить на него
внимания. Достоинством гибкой мач-
ты без стоячего такелажа начинаю-
щий яхтсмен считает простоту и лег-
кость конструкции, в то время как
для опытного спортсмена главным
преимуществом такого решения яв-
ляется возможность контролировать
форму паруса в зависимости от силы
ветра».
Вооружение «Лазера» просто и
эффективно. Парус карманом на
передней шкаторине надевается на
трубчатую мачту из легкого сплава,
нижняя шкаторина свободна. Благо-
даря такому решению уменьшается
вредное влияние мачты на работу
73
Laser#
Теоретический чертеж швертбота.
паруса, а его профиль в нижней ча-
сти не искажается гиком. Поскольку
мачта свободно вращается в степсе,
трубчатый гик крепится к ней с по-
мощью простейшей обоймы, обеспе-
чивающей лишь его поворот в вер-
тикальной плоскости. Шверт просто
вставляется в колодец и удержи-
вается в нем благодаря трению о
стенки. Для откренивания предусмот-
рены ножной ремень с регулируе-
мой длиной и шарнирный удлинитель
румпеля. Спортсмен, регулярно
участвующий в гонках, за дополни-
тельную плату может оснастить свою
лодку указателем вымпельного вет-
ра (он крепится к мачте на уровне
пятки гика), компасом, футблоком
гика-шкота с храповым стопором,
водоотливным эжектором.
Конструктор постарался обеспе-
чить большой запас плавучести
(160 кг), заключенный в герметичном
корпусе с кокпитом минимальных
размеров. Это сделало «Лазер» со-
вершенно безопасным для начинаю-
щих яхтсменов судном: если лодка
легла парусами на воду, кокпит
остается сухим, ее легко поставить
на ровный киль. А гонщики оценили
малый объем кокпита с другой точки
зрения: в свежий ветер, когда греб-
ни волн перехлестывают через низко-
бортный корпус, воды в лодке ока-
зывается не так уж много! Расши-
ряющийся у палубы форштевень
устраняет опасную тенденцию зары-
ваться носом в волну на полных кур-
сах, острые носовые обводы подвод-
ной части корпуса позволяют сохра-
м
«Лазер* — отличная лодка для подростков.
Схема парусности «Лазера* и «Ла-
зера-М».
74
В первый же год существования
«Лазера» в США и Канаде были со-
зданы национальные ассоциации
класса, а затем и Международная
ассоциация ILCA.
Быстрое распространение «Лазе-
ра» во всем мире дало повод ILCA
в конце 1972 г. обратиться в Между-
народный парусный союз с прось-
бой о предоставлении новому клас-
су международного статута. Тогда-то
и начались бурные споры.
Противники «Лазера» призывали
не оказывать поддержки ILCA, так
как «Перформанс Сэйлкрафт» «слиш-
ком монополизировала» производ-
ство швертботов. К этому времени
Международная ассоциация класса
уже провела в жизнь жесткое пра-
вило, согласно которому «Лазер»
строился как строго ограниченный
монотип. Это должно было привести
к тому, чтобы все регламентируемые
«Лазеры» независимо от того, кто,
где и когда их изготовил, оказыва-
лись построенными по одним и тем
же чертежам и правилам (не изме-
няемым в течение длительного вре-
мени) и поэтому имели бы идентич-
ные корпуса и вооружение, равные
ходовые качества. Подобный строгий
контроль монотипности может быть
обеспечен только при соответствую-
щем прямом влиянии на все миро-
вое производство лодок данного
класса, а в современных условиях
это, как показывает опыт, оказы-
вается уже не под силу Комитету
Так держится на воде «Лазер*, по-
ложенный порывом ветра. <
Гибкий рангоут, возможность тонкой настройки вооружения делают
«Лазер* очень интересной лодкой для искушенного спортсмена.
нять высокую скорость при лавиров-
ке против волны.
Транспортабельность лодки также
во многом способствовала широкой
ее популярности. Стеклопластиковый
корпус весит всего 57 кг; его легко
укладывают на крышу автомобиля
два человека. Лодку можно спускать
на воду прямо на пляже, не поль-
зуясь какими-либо приспособления-
ми. Для удобства транспортировки
мачта сделана составной — из двух
частей, большая из которых имеет
длину 3,5 м. Руль и шверт при пере-
возке укладываются в кокпит.
Кёби любит рассказывать о том,
как новый класс получил свое на-
звание. Придумать что-то оригиналь-
ное оказалось нелегко — споры за-
тянулись. Однажды во время коктей-
ля в яхт-клубе Св. Лаврентия к со-
здателям еще безымянного шверт-
бота подошел студент местного уни-
верситета и довольно неуверенно
сказал: «Мне кажется, чтобы назва-
ние звучало современно, это долж-
но быть какое-нибудь неожиданное
слово, например — из мира науки».
Когда же Ян Брус, не придавая зна-
чения разговору, все-таки уточнил:
«Полагаю, вы имеете в виду что-то
вроде лазера?», присутствующие в
один голос воскликнули: «Да! Это
именно то, что нужно!»
Первые «Лазеры» были экспони-
рованы в январе 1971 г. на Нью-
Йоркской выставке катеров и яхт:
за две недели работы выставки Ян
Брус получил заказы на 171 лодку
и решил разворачивать производ-
ство. Начал «катиться снежный ком»—
уже через два года появилась необ-
ходимость открыть дочерние пред-
приятия на пяти континентах: бывали
месяцы, когда число поступающих
заказов на «Лазеры» превышало
1000!
75
Установка готовых «-Лазеров» на пенопластовые блоки перед
укладкой в контейнеры.
мерителей IYRU. В связи с этим и
появились так называемые «лицен-
зионные» или «продукционные» клас-
сы, т. е. классы, внутри которых пол-
ный контроль за постройкой лодок
осуществляет головная фирма.
Как это делается на практике,
можно видеть на примере рассмат-
риваемого здесь класса «Лазер». На
головной верфи «Перформанс Сэйл-
крафт» в Пойнт-Клэре хранятся два
эталона — пуансона, с которых мож-
но снимать любое количество матриц
при освоении производства «Лазе-
ров» на вновь организуемых дочер-
них предприятиях фирмы. Мало того,
что на всех этих восьми филиалах
используются одинаковые матрицы и
одна и та же строго регламентиро-
ванная технология. Все необходимые
материалы для формования корпу-
сов приобретаются филиалами толь'
ко у одной определенной фирмы.
Заготовки парусов всем поставляет
головная верфь (кстати сказать, все
эти годы получающая дакрон от од-
ной и той же фирмы, гарантирующей
неизменность качеств ткани).
Раскрой полотнищ осуществляется
«электронным мастером»: быстро-
режущие автоматические ножницы
вырезают полотнища по заданной
программе со скоростью резки
25 м/мин (в принципе оборудование
позволяет воспроизводить запроек-
тированные очертания деталей с точ-
ностью 1 микрон!). Затем с соблю-
дением максимально возможной точ-
ности полотнища собираются в парус
и скрепляются точечной сваркой
(точки-прихватки остаются хорошо
заметными на ткани и служат мет-
ками для контроля при проверке
паруса мерителями на соревнова-
ниях). Такие полуфабрикаты посту-
пают на филиалы, где производится
нормальная сшивка полотнищ, за-
делка люверсов и прозрачной плен-
ки окна, нашивка лат-карманов и
боутов.
То что дочерняя фирма оказы-
вается целиком и полностью связан-
ной с головной верфью, и послужи-
ло поводом для недовольства поли-
тикой ассоциации класса среди зна-
чительного числа членов IYRU. В то
же время другие делегаты и в их
числе сам президент Союза италь-
янец Беппе Кроче считали такую ор-
ганизацию производства «Лазеров»
как нельзя лучше отвечающей одно-
му из основных принципов IYRU:
по возможности обеспечивать рав-
ные шансы для всех участвующих в
гонках яхтсменов.
Как бы то ни было, а в июле
1974 г. «Лазер» получил статут меж-
дународного класса.
В апреле следующего года Ко-
митет политики и организации клас-
сов IYRU обсуждал новую модифи-
кацию того же швертбота — «Лазер-
Ми: потребовалось иметь вариант с
меньшей площадью паруса. При
массовой эксплуатации «Лазера» вы-
яснилось, что управление им все-таки
слишком сложно для начинающих
яхтсменов, особенно подростков и
женщин. «Перформанс Сэйлкрафт»
быстро отреагировала на сообщения
о том, что в свежие ветра стано-
вятся очень важными и вес рулевого
и его умение открениааты яхту: Кёби
уменьшил парусность «Лазера» на
30% (до 5,76 м2), укоротив мачту.
Корпус и все остальное осталось без
изменения, так что владельцам «Ла-
зера» достаточно купить новый па-
рус и верхнюю часть составной мач-
ты, чтобы иметь возможность при
надобности превращать свое судно
в «Лазер-М».
«Лазер-М» оказался идеальной
лодкой для двух подростков 12—
16 лет и широко используется в па-
русных школах многих стран. Он не-
сколько хуже обычного «Лазера»
идет в лавировку, но не уступает ему
на полных курсах.
Жизнь спортсмена, посвящающего
свой досуг гонкам на «Лазере», как
правило, беспокойна: десятки сорев-
нований различного ранга проводятся
ежегодно во многих странах и боль-
шинство из них вполне доступно —
можно поехать на них на автомобиле
вместе с лодкой, легко и сравнитель-
но дешево отправить швертбот по-
ездом или самолетом. Наконец, не-
сложно получить «Лазер» в аренду
прямо на месте соревнований: всегда
находятся владельцы, у которых
швертбот будет свободен.
Уже прошел второй чемпионат
мира, в котором принимало участие
свыше 100 спортсменов (чемпионом
мира стал американец Д. Бертранд).
И сегодня Международная ассоциа-
ция самого массового в парусном
мире класса уже делает все, чтобы
добиться включения гонок на «Лазе-
рах» в Олимпийскую программу.
Возможно, это не такая уж далекая
перспектива!
Фото Д. Форстера.
76
СТРАНИЧКА ВИНДСЕРФИНГА
О ПАРУСА
НА МИНСКОМ МОРЕ
А. Ф. Дмитриев
Три года назад на Заславль-
ском водохранилище под Минском
состоялись первые в нашей стране
официальные соревнования по
виндсерфингу. Команды, представ-
лявшие Минск, Москву, Ленин-
град, Таллин, Ниду и Тбилиси, бы-
ли немногочисленны: старт приня-
ло тогда всего 36 человек — пио-
неров этого вида спорта в СССР.
А в конце июня 1977 г. на став-
шие уже традиционными третьи
соревнования открытого первен-
ства Белорусского республикан-
ского совета ДСО «Спартак» при-
было 112 спортсменов, составив-
ших 24 команды. (В состав каж-
дой команды согласно положению
о розыгрыше Кубка СССР входй-
ли четверо мужчин и одна жен-
щина.)
Интерес к гонкам на Минском
море не случаен: вместе с четырь-
мя другими крупнейшими сорев-
нованиями сезона они были вклю-
чены в программу первого розы-
грыша Кубка СССР по виндсер-
фингу — командного приза, учре-
жденного Спорткомитетом СССР.
Четыре дня сильнейшие спорт-
смены страны в жестких погодных I
условиях боролись за призовые ме-
ста и наименьшее количество
штрафных очков для командного
зачета. Ветер порой достигал ско-
рости 13—14 м/с, на акватории
разыгралась необычная для Мин-
ского моря крутая волна. И тут
показали свой высокий класс
виндсерфисты из Ниды — давние
соперники основных претендентов
на обладание Кубком — минчан.
Литовские спортсмены — признан-
ные мастера хождения в свежий
ветер и волну; неудивительно, что
они сразу же захватили лидер-
ство.
Как и в прошлом году, участ-
ники были разделены на три ве-
совые категории; ежедневно про-
водилась серия из трех гонок, при-
чем в каждой участвовали спорт-
смены только двух весовых кате-
горий попеременно. Сильный ветер
«предъявил» такие высокие требо-
вания к подготовке участников,
что нередко до финиша добира-
лась четвертая их часть — не бо-
лее полутора десятков участников.
В группе А — среди легчайших
спортсменов — лидировал Николай
Кротков из московского «Водни-
ка». Сумма его штрафных очков
за все семь гонок — 44,7.
В группе В (средний вес) по-
бедил Ромас Кукляускас из Ниды
(22,7 очка), а в группе С (тяже-
лый вес)—его товарищ по коман-
де Гинтас Маркявичус. У Маркя-
вичуса при таком же количестве
штрафных очков (22,7) оказалась
лучшая сумма мест, поэтому, он
и стал абсолютным победителем
первенства в личном зачете. На
третьем месте — минчанин Н. Хму-
рович.
Всеобщее восхищение вызыва-
ла техника управления виндсер-
фером, которую демонстрировал
20-летний Сигитас Кайрис из Лит-
вы. Он уверенно лидировал в двух
сериях гонок, однако затем допу-
стил нарушение правил соревно-
вания и в итоге, получив большое
число штрафных очков, даже не
попал в число призеров.
Среди 16 женщин, принявших
участие в соревнованиях, до са-
мой последней гонки лидировала
грузинская спортсменка Нана Кео-
врели. Кстати, в отличие от пре-
дыдущих дней, в заключительный
день соревнований на водохрани-
лище ветер дул слабый, и главный
судья соревнований Л. Бутенко
(Киев) решил провести только од-
ну гонку, дав общий старт всем
112 спортсменам. Это было впе-
чатляющее зрелище — никогда ра-
нее на Минском море не было та-
кого количества белых парусов!
Третьей в этой гонке финиширо-
вала минчанка Елена Бабичева,
что >и обеспечило ей победу. Вто-
рое место также оказалось у мин-
ской спортсменки — Нины Матусе-
вич, а Н. Ксоврели, выступившей
в последней гонке слабо, при-
шлось довольствоваться хотя и
почетным, но только третьим ме-
стом.
В командном зачете победили
спортсмены «Жальгириса» из Ни-
ды (387,1 очка); на втором ме-
сте— команда минского авиаре-
монтного завода ГА (483,4); на
третьем—команда Белсовета ДСО
«Спартак» (510,1).
Интересной новинкой прове-
денных гонок была техника хож-
дения некоторых спортсменов на
полных курсах с выбранными
швертами. Это придает большую
устойчивость снаряду при высокой
волне; благодаря уменьшению
смоченной поверхности виндсер-
фер легче выходит на глиссирова-
ние, достигается более высокая
скорость. Разумеется, эту доволь-
но сложную технику освоили еще
далеко не все спортсмены, но пре-
имущества ее были продемонстри-
рованы довольно наглядно.
77
ТЕХНИКА СПОРТА
Ю. А. Ларин
по длине мачты, не получив данных
о свойствах ее в районе пяртнерса
(последнее очень важно для мачт
судов классов «Финн» и «ОК-Динги»,
которые ломаются именно в этом
месте), хотя изгиб мачты здесь во
многом определяет ее качества.
Данный способ не позволяет также
судить о динамических свойствах ис-
следуемой мачты. Оценка сводится
в основном к сравнению различных
мачт между собой по принципу мяг-
че — жестче.
Предлагаемый тензометрический
метод разработан в лаборатории
Рис. 1. Расположение тензодатчиков
на мачте.
тензометрическое исследование
характеристик рангоута
в ыбор рангоута, соответ-
ствующего как погодным условиям
гонок (силе ветра, величине и харак-
теру волнения) и используемым па-
русам, так и физической подготовке,
собственному весу экипажа, приме-
няемой технике откренивания судна,
является важным вопросом при под-
готовке к гонкам. Однако на прак-
тике рулевой, подбирая рангоут, за-
частую руководствуется лишь соб-
ственным опытом либо ориенти-
руется на моду.
В последнее время получил рас-
пространение способ получения ха-
рактеристик гибкости мачт путем
измерения стрелок прогиба при на-
гружении свободно лежащей на двух
опорах мачты определенной нагруз-
кой. (Этот способ описан в книге
П. Эльвстрема «Искусство плавания
под парусами» и в статье В. Манкина
в «КЯ» № 32, 1971 г.). Способ до-
статочно прост, не требует специаль-
ного оборудования, но имеет и ряд
существенных недостатков. Прежде
всего, условия при измерении и
эксплуатации рангоута сильно отли-
чаются, а данный метод не учиты-
вает этого различия; мала и точ-
ность измерений. Трудно судить о
прочностных свойствах исследуемого
рангоута, о распределении жесткости
Рис. 2. Общий вид установки при снятии характеристик деформации мачты.
спортивной и физиологической элект-
роники Таганрогского радиотехниче-
ского института по заказу Таллин-
ской экспериментальной верфи спор-
тивного судостроения и уже нашел
практическое применение. В частно-
сти, в процессе подготовки к XX
Олимпийским играм данный метод
использовался бронзовым призером
Олимпиады в классе «Финн» В. По-
таповым.
При помощи метода тензометрии
нами были получены характеристики
около сотни мачт отечественного
изготовления и различных зарубеж-
ных фирм («Врудер», «Нидлспар»,
«Эльвстрем», «Спар», «Хэвилэнд»)
в классах «ОК-Динги», «Финн», «470»
и «Летучий Голландец» Это позво-
ляет в настоящее время обобщить
полученные результаты.
В чем же суть тензометрического
метода получения характеристик ран-
гоута? На исследуемой мачте (гике)
наклеиваются тензодатчики сопро-
тивления со лба и с обоих боков
через определенные интервалы, ве-
личина которых зависит от желаемой
точности измерения (рис. 1). Удов-
летворительные результаты полу-
чаются при наклейке тензодатчиков
с интервалом 1 м. Затем мачта за-
крепляется горизонтально в подстав-
ке с отверстиями, равными диаметру
степса и пяртнерса. Измерителем
деформации последовательно изме-
ряют нулевые значения деформации
е0 тензодатчиков сопротивления, на-
клейных на лобовую грань мачты,
затем, после поворота ее на 90° и
180°, — на боковые грани.
Для моделирования действия
силы натяжения гика-шкотов на топе
мачты закрепляется груз (рис. 2) и
в последовательности, описанной
выше, измеряются величины дефор-
мации тензодатчиков в нагруженном
состоянии ен.
Вычтя из ен значение So соответ-
ствующего тензодатчика, можно по-
лучить истинное значение деформа-
ции в данной точке е, и по этим зна-
чениям построить графики распреде-
ления деформации по длине мачты
при изгибе ее в продольной и по-
перечной плоскостях. На оси абсцисс
откладывается длина мачты в метрах,
на оси ординат — значения дефор-
мации е. Нанеся на график деформа-
ции (при данной нагрузке) несколь-
ких мачт, легко увидеть, где именно
и насколько они отличаются.
На рис. 3 приводятся графики, по-
лученные при измерении деформа-
ции в поперечной плоскости различ-
ных деревянных мачт фирмы «Бру-
дер» (номера мачт 1513, 1В0В, 1В15,
1В17) и дюралевой мачты D фирмы
«Нидлспар». Начало координат — в
точке приложения груза Р = 10 кг на
топе мачты. Как видно, у металли-
ческой мачты более жесткий топ, но
в нижней своей части она мягче, чем
экспериментальной верфи спортсу-
достроения).
Для исследования влияния дли-
тельного хранения деревянного ран-
гоута на его характеристики мачта,
хранящаяся на складе при темпера-
туре 15—25 °C, была испытана с ин-
тервалом в один год. Установлено,
что вследствие высыхания древе-
сины мачта стала жестче по всей
длине, причем наибольшее измене-
ние произошло в районе пяртнер-
са— на 17% (исследовалась мачта
78
Рис. 3. Графики деформации мачт при изгибе в поперечной плоскости
(класс «Финн»).
Рис. 4. Деформация мачты «Лету-
чего Голландца» с парусами при
различной силе натяжения гика-шко-
тов.
серийного изготовления Таллинской
экспериментальной верфи спортсу-
достроения).
Данный метод позволяет также
контролировать изменение характе-
ристик рангоута при изменении се-
чения мачты. С его помощью можно,
например, классифицировать по сте-
пени жесткости мачту «Финна»
(табл. 1) в зависимости от значений
деформации по ее длине.
Одним из достоинств предлагае-
мого метода является возможность
измерять деформации рангоута с ра-
ботающим парусом. При испытаниях
выяснилось, что при естественных
условиях работы мачты вместе с па-
русом нагрузка на гика-шкотах 40 кгс
вызывает деформацию мачты, ана-
логичную деформации при нагрузке
топа сосредоточенной силой 10 кгс.
Данная методика использовалась при
снятии характеристик деформации
мачты фирмы «Хэвилэнд» («Летучий
Голландец») непосредственно на суд-
не при силе натяжения гика-шкотов
от 10 до 80 кгс (рис. 4).
Важным свойством метода яв-
ляется и возможность определять
скрытые дефекты рангоута (внутрен-
ние трещины, слабые места), что вы-
ражается в резком увеличении зна-
чения деформации в данном месте.
Для получения данных по дина-
мическим характеристикам мачт вы-
полнялись измерения частоты соб-
ственных колебаний и время их за-
тухания при воздействии стандартной
нагрузки на топ мачты. Для этого
применялся тот же метод тензомет-
рии мачты с использованием для
записи колебаний самописца Н-320.
В табл. 2 представлены результа-
ты измерения динамических харак-
теристик рангоута различных фирм
в классах судов «Финн» и «470».
Данная методика позволяет за-
писывать характер работы комплекса
мачта — парус непосредственно на
воде во время движения яхты.
Степень жесткости участков мачты швертбота класса «Финн»
в зависимости от деформации, мм/м
Таблица 1
Степень жесткости Часть мачты
верхняя средняя иижияя
Мягкая Более 1 Более 1,4 Более 1,5
Средняя 0,5-1,0 0,8-1,4 1,0-1,5
Жесткая Менее 0,5 Менее 0,8 Менее 1,0
Таблица 2
Динамические характеристики рангоута
Класс Фирма-нзгото- витель Собственная частота колебаний, Гц Время затухания колеба- ний, с
поперечная плоскость продольная плоскость поперечная плоскость продольная плоскость
«Финн» «Брудер» 1,78 1,51 100 125
«Нидлспар» 2,40 1,92 50 90
«470» «Эльвстрем» 1,25 1,43 90 ПО
«Спаре» 1,13 1,22 80 150
Таким образом, применение тен-
зометрической методики измерений
дает возможность получить объек-
тивные и всесторонние данные о ран-
гоуте яхт, сравнивать между собой
качества рангоута различных фирм,
целенаправленно изменять характе-
ристики мачты и следить в процессе
эксплуатации за изменением ее
свойств, определять скрытые дефек-
ты, снимать характеристики дефор-
мации рангоута совместно с пару-
сами при непосредственном измере-
нии на судне, получать динамиче-
ские характеристики рангоута парус-
ных судов.
Литература
Логинов В. Н. Электрические
измерения механических величин.
«Энергия», М., 1970.
М а р х а й Ч. Теория плавания под
парусами. «ФиС», 1970.
Немец И. Практическое приме-
нение тензодатчиков. «Энергия», М.,
1970.
М а н к и н В. Г. Как усовершенст-
вовать мачту на «Финне». «Катера и
яхты», 1971... № 32.
Эльвстрем П. Искусство пла-
вания под парусами. «ФиС»,. 1971.
79
ЛИТЕРАТУРНАЯ СТРАНИЧКА
Порывистый ледяной ветер с мори раска-
чивал огромные деревья, окружавшие Аллантон — древ-
ний шотландский замок. Его хозяин — старый Уоллес
Мэйтланд — сидел у камина с раскрытой книгой на
коленях, сидел неподвижно, не отрывая слезящихся
глаз от огня.
Над мрачным, облицованным черным мрамором ка-
мином висела картина. Ее яркие краски не вязались
с суровой старинной обстановкой кабинета. В тот вечер
взгляд Дэви Мэйтланда — пятнадцатилетнего внука хо-
зяина — подолгу задерживался на картине, хотя он
с раннего детства знал каждую ее деталь: на переднем
плане живописно одетый человек, чье лицо выражало
удивление, готовое перейти в необузданный гнев; расте-
рянные лица его странно одетых спутников; пустой
сундук с откинутой крышкой, а на заднем плане —
стоящий на якоре корабль.
Неожиданно хозяин Аллантона выпрямилси в кресле:
— Что, Дэви, — сказал он, — ты сегодня, кажется,
особенно заинтересовался нашей картиной?
— Знаешь, дедушка, мне сегодня весь вечер кажется,
что она что-то означает, — смущенно отвечал юноша. —
Я не могу объяснить. Может быть, из-за бури, но мне
кажется, что за ней кроется что-то трагическое...
Некоторое время оба сидели молча.
— Слушай, Дэви, — произнес наконец старый Мэйт-
ланд — настало время тебе узнать все об этой картине.
Налей-ка мне бокал хереса! От начала до конца —
история длинная. Я расскажу тебе сегодня только о
том, что изображено здесь по моему заказу...
С. Б. Элдер
Сьюзан Бланшар Элдер (1835—1923) —
известная американская писательница и поэтесса.
Публикуемый рассказ взят из сборника «Приключенче-
ские рассказы» (Лондон — Торонто, 1946), на русском
языке не печатался.
Сокращенный перевод с английского В. В. Лобанова
Старик кивнул на картину. Мрачная улыбка появи-
лась на его тонких бледных губах. Он надолго замол-
чал, снова уставившись на огонь.
— Ты слышал, наверное, Дэви, о людях, которые
плавали по морям с каперскими свидетельствами. Одни
называли себя флибустьерами, другие — джентльменами
удачи, третьи — просто именовались пиратами. Сорок
лет назад я был капером. Со мной были еще трое —
такие же джентльмены по рождению, которые признали
меня своим командиром. Я много лет удерживал это
место, иногда применяя силу, но большей частью благо-
даря уму и смелости. И был уверен, что им без меня
не обойтись. Да, ничего хорошего у них не вышло...
Сначала мы владели одним кораблем, но затем дела
пошли так хорошо, что у нас появился целый флот из
четырех судов. Роланд Кортнэй командовал «Девушкой
из Девоншира», Роберт Макбрайд — «Ласточкой», Валь-
тер Дезмарэ — «Звездой», я — «Южной звездой» и всем
флотом.
В то время я был жестоким человеком, Дэви. Что
делать, палуба пиратского корабля никогда не была
местом, где процветала добродетель!
Когда случилась эта история, мы были перегружены
добычей. Захватив галеон «Святое семейство», мы стали
обладателями россыпей драгоценных камней и золота
в слитках. Это была королевская добыча, мой маль-
чик! Мои коллеги предлагали разделить сокровища и
возвращаться на родину, а я настаивал на своей завет-
ной идее — нападении на порт Веракрус. Это было от-
чаянное предприятие, но возможное. Макбрайд был про-
80
тив, да и остальные двое поддерживали его. Я заста-
вил их подчиниться, но все были раздражены и не-
довольны.
Перед операцией добычу решили спрятать. Мы на-
правились к уединенному острову — нашему тайному
прибежищу. Сокровища уместились в двух больших
сундуках, которые мы и зарыли на берегу.
Ты еще не знаешь, что такое предательство, Дэви?
Слушай же, мальчик.
Мы стояли у зарытого клада.
— Ну, Мэйтланд, давайте еще раз обсудим ваше
предложение, сказал Макбрайд вкрадчивые голосом. —
Я полагаю, оно неприемлемо...
Я молча повернулся и направился к лодке. И в этот
момент меня ударили сзади. Я отдал бы сундук со всеми
сокровищами, чтобы узнать, кто из них сделал это!
Меня связали и бросили в шлюпку. В тот же день
я был высажен на небольшой голый риф милях в де-
сяти от острова. Гордость заставила меня молчать,
когда они отчалили, но я подумал, что лучше бы меня
застрелили, чем обрекли на такую участь. Затем спу-
стилась ночь, я бросился на скалистую поверхность
рифа ждать смерти. Луна светила над пустынным мо-
рем, жалобно кричала чайка, такая же одинокая, как я.
Пришло утро, а с ним — голод. Я нашел несколько
моллюсков и попил дождевой воды из лужи. Этих
«запасов.» могло хватить самое большее дня на три, а
дальше — мучительная голодная смерть.
И я решил добраться до острова. На пологом краю
рифа нашел обломок какого-то деревянного бруса. За-
тем разделся, намочил рубдшку и шейный платок в
луже с дождевой водой, укрепил их на голове и вошел
»в море. Доплыть был один шанс из тысячи, но я по-
дплыл, держась за кусок дерева.
Сколько времени я плыл? Не знаю, Дэви. Меня вела
ярость. То и дело перед глазами вставало усмехающееся
Рис. М. В. Яблочникова
лицо Макбрайда. Казалось, до него можно дотянуться,
и я бросался вперед, чтобы нанести удар. Затем на
месте Макбрайда появлялся Кортнэй или Дезмарэ.
Если б они почувствовали мою ненависть, не раз бокал
с вином дрогнул бы в их руке в тот день! Слушай,
Дэви, только ярость вела меня.
Наконец под ногами я почувствовал песок. Дальней-
шее помнится смутно — я бродил по острову, словно
что-то искал и никак не мог найти. Это длилось дни
и ночи. Я ел в лесу какие-то незнакомые плоды, пил
из маленького ручейка. Это было похоже на долгий,
очень долгий сон.
Когда я, наконец, пришел в себя, было утро. Моя
одежда превратилась в лохмотья; везде, куда бы я не
посмотрел, песок был покрыт следами моих босых ног.
Страшная вещь, Дэви, очнутся от забытья и обнару-
жить вокруг следы босых ног, запутанные, крадущие-
ся — свои собственные следы...
Я забрался на возвышенность, огляделся вокруг.
Море было пустынно. Вдали виднелся риф, на котором
меня оставили умирать, а прямо подо мной лежал тот
самый песчаный берег, где были закопаны сокровища.
Прохладный бриз освежил голову, ко мне вернулась
мысль о мести. Тебя это может удивить, мой мальчик,
но первой пришла мысль о мести моим врагам! Я по-
спешил на 6eper.t Неужели они уже забрали сокровища
и больше не придут сюда?
Не могу передать тебе, Дэви, что я почувствовал,
обнаружив первый сундук пустым. И какова была моя
радость, когда увидел, что над вторым сундуком песок
не тронут!
Первым побуждением было выкопать драгоценности
и разбросать их по дну моря. Но тут я увидел на го-
ризонте приближающиеся паруса нашей эскадры.
И у меня мгновенно возник план, Дэви, коварный
план! Я прикинул, что в этот день они вряд ли успеют
высадиться: корабли находились еще на значительном
расстоянии и боролись с ветром. Между заходом солн-
ца и восходом луны у меня оставалось достаточно вре-
мени, чтобы в темноте все подготовить как нужно, а
затем уничтожить следы моего пребывания на острове.
Боже, ниспошли темноту и ветер! — молил я.
Как мучительно тянулось время до захода солнца!
Корабли неумолимо приближались, с вершины холма
я наблюдал за ними, покрываясь потом от страха, что
не успею. Но вот спустилась долгожданная темнота,
я бросился выкапывать полный сундук. Песок раздирал
руки, но я только смеялся. И вот, наконец, показалась
его крышка. Этого было достаточно. Я притащил пу-
стой сундук, поставил его в яму над полным и рас-
пахнул крышку. Его пустое дно смотрело в небо. Я все
учел, Дэви, это был превосходный план! Вокруг нагро-
моздил кучи песка. На этом работа была закончена.
Я укрылся в скалах и стал ждать утра.
Взгляни еще раз на картину, Дэви. На ней точно
изображено, что произошло в то утро.
«Ласточка» бросила якорь совсем близко от берега,
с нее спустили шлюпку. Едва она пристала к берегу,
как Макбрайд с гребцами выпрыгнул на песок и напра-
вился к месту, где были зарыты сокровища. Ты бы ви-
дел, какое недоумение появилось на лице этого подлого
предателя, когда он увидел пустой сундук. Затем он
вытащил пистолет и злобно усмехнулся. Я знал, что он
никогда не догадаетси отбросить в сторону пустой сун-
дук, знал, Дэви!
К этому моменту на берег высадились Кортнэй и
Дезмарэ, и теперь они стояли втроем, уставясь на пу-
стой сундук.
Наконец Макбрайд с хорошо знакомой мне злобной
усмешкой произнес:
— Так вот, оказывается, почему месье Дезмарэ на
два дня лишил нас своего общества, а когда я хотел
04
МОРСКАЯ СМЕСЬ
МОРСКАЯ СМЕСЬ
МОРСКАЯ СМЕСЬ
Собрал Д. Я. Эйдельман
Рисунки В. Милейко
СУДЬБА ПАССАЖИРОВ
«МАССАЛИИ»
В октябре 1976 г. теплоход
«Массалия» с 640 пассажирами,
решившими бросить курить, вы-
шел в открытое море. Перед по-
садкой у всех пассажиров были
изъяты сигареты, в порты судно
не заходило. В результате месяч-
ного круиза 69% подопытных ку-
рильщиков полностью отказались
от вредного зелья. Основная мас-
са пассажиров «Массалии» отно-
сительно легко преодолела вред-
ную привычку: только 30% жало-
вались на легкое недомогание и
бессонницу.
НЕ ДУМАЙ О СЕКУНДЕ
СВЫСОКА
Ежесекундно с неба в Миро-
вой океан выпадает более 12 млн. т
опресненной воды, ранее испа-
рившейся с его поверхности. Для
перевозки этой воды потребова-
лось бы свыше 200 тыс. железно-
дорожных цистерн! Годовой объ-
ем осадков, выпадающих в моря
и океаны, равен объему воды в
200 таких морях, как Балтийское...
КЛЮЧ К МОРЮ
Многие убеждены, что Санкт-
Петербург был назван так в честь
Петра I, однако на самом деле
все выглядело иначе.
В 1702 г. была взята откры-
вающая вход в Неву шведская
крепость Нотебург (Орешек),
Петр прибил к ее воротам ключ
и объявил, что она будет назы-
ваться теперь Шлиссельбургом.
В переводе на русский это значит
ключ-город, т. е. ключ к Неве.
Через год русские войска вышли
уже к устью Невы, где и был
заложен новый город, открываю-
щий выход к морю. Назвали его
в честь святого Петра — и не слу-
чайно: ведь он был хранителем
ключей от рая. Таким образом, и
в этом названии есть скрытый
смысл—Санкт-Петербург стал еще
одним «ключ-городом», ключом
к морю. А вот уже когда первая
половина названия отпала, а Пе-
тербург превратился в Петроград,
о св. Петре понемногу «забыли»...
МОРСКАЯ СМЕСЬ
МОРСКАЯ СМЕСЬ
МОРСКАЯ СМЕСЬ
поговорить об этом с вами, Кортнэй, вас почему-то не-
возможно было найти...
Дезмарэ и Кортнэй стояли как вкопанные. Они
были слишком ошеломлены и не сразу поняли, куда
клонит Макбрайд.
— Что вы имеете в виду, Макбрайд? — спросил, на-
конец, Кортнэй, голос его дрожал от еле сдерживаемого
гнева. — Неужели вы осмелились подумать, что я оста-
вил свой корабль, чтобы завладеть сокровищами, кото-
рые вы, очевидно, сами и украли?
— Украл? — воскликнул Макбрайд и вскинул писто-
лет. Кортнэй, не успев даже вскрикнуть, повалился ли-
цом в песок.
Дезмарэ обнажил шпагу:
— Осмелюсь предположить, мистер Макбрайд вклю-
чает и меня в список своих предполагаемых жертв? —
произнес он. — Пистолет, несомненно, помогает быстро
разрешить любой спор, но джентльмены, как правило,
подтверждают обвинения более благородным способом.
Макбрайд побагровел, отбросил пистолет и со шпа-
гой в руке, как сумасшедший, кинулся на Дезмарэ. Да,
Дэви, это была схватка! Клинки сверкали, как молнии.
Я с наслаждением следил за каждым выпадом. Если бы
они знали, ради кого дерутся!
Наконец Дезмарэ упал. Раненый Макбрайд едва
держался на ногах. Матросы попробовали влить глоток
бренди в рот Дезмарэ, но он в этом уже не нуждался.
И тут мой крик заставил их всех остолбенеть. Мак-
брайд судорожно обернулся и, увидев меня, одетого в
лохмотья, — воплощение самой ярости, закричал в ужа-
се. Да, Дэви, он кричал, как человек, который увидел
нечто похуже смерти. И видение это убило его — убило
быстрее и надежнее, чем это мог бы сделать Дезмарэ
со своей шпагой...
О мятеже среди команды не могло быть и речи,
даже самые храбрые не осмелились подвергать сомне-
нию мои права. Мы выкопали сундук с драгоценностями,
а оставшаяся яма послужила могилой предателям.
Вот и вся история, Дэви. Подбрось-ка дров и от-
правляйся спать.
Ужасная ночь сегодня, мой мальчик...
82
МОРСКАЯ СМЕСЬ
МОРСКАЯ СМЕСЬ
МОРСКАЯ СМЕСЬ
ПРАВО И СИЛА
В старину действовало неписан-
ное правило: открытие новых зе-
мель без действительного их за-
нятия не составляет права на
обладание ими. Такая трактовка
была на руку завоевателям, без-
застенчиво расширявшим свои
заморские владения, и в частно-
сти— Испании, бывшей когда-то
могущественной морской держа-
вой. Но вот однажды испанский
двор обратился к английской ко-
ролеве Елизавете с просьбой,
чтобы ее подданные освободили
какой-то пункт на южноамерикан-
ском побережье, поскольку когда-
то открыт он был испанцами. Ели-
завета, внимательно выслушав
пространную речь посла, коротко
ответила, что, действительно, от-
крыли эти земли испанцы, но тог-
да там не было пушек, а если
теперь им понадобилось вновь
открыть те же места — пусть они
попробуют это сделать еще раз...
ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТЬ
МАЙАМИ
Своей мировой известностью
флоридский зоопарк обязан не
столько богатству обширной кол-
лекции животных, обитающих в
воде и на воде, сколько... ум-
ственным способностям одной из
зеленых квакв (отнюдь не редкий
вид цапли). Тысячи туристов спе-
циально приезжают сюда посмот-
реть, как эта кваква ловит рыбу.
Дело в том, что она использует
приманку — шарики концентриро-
ванного рыбьего корма или, если
его нет, подобранные на берегу
комочки бумаги. Осторожно опу-
стив приманку в воду, цапля за-
мирает неподвижно. Рыбы то ли
из любопытства, то ли, действи-
тельно, от голода, подходят к ее
ногам, остается только хватать по-
нравившихся длинным клювом.
МОРСКОЙ волк
НЕ ОБМАНУЛ
Бывший моряк Рональд Сель-
дерстрем поместил в нескольких
шведских газетах рекламу «един-
ственного в мире абсолютно без-
отказного и безвредного» сред-
ства против морской болезни, ре-
цепт которого он обещал выслать
любому желающему всего за
3 кроны. Тысячи читателей пове-
рили морскому волку и получили
аккуратно отпечатанный на ма-
шинке краткий совет: «Оставай-
тесь на суше!»
САМЫЙ СЕВЕРНЫЙ
Самым северным населенным
пунктом планеты является неболь-
шой (18 домов) эскимосский по-
селок Сиопаралук в Гренландии,
который всего на 1300 км южнее
Северного полюса. Жители зани-
маются охотой и рыболовством.
Раз в год сюда заходит судно,
почту доставляет вертолет.
НОВЫЙ РЕКОРД
ЖАКА МАЙОЛЯ
Когда в печати сообщалось о
феноменальном достижении Жака
Майоля, который без акваланга
погрузился на глубину 96 м, док-
тор Сандро Марони — председа-
тель Международной федерации
подводного плавания — заявил, что
это не предел. Знаменитый фран-
цузский спортсмен подтвердил
эти слова новым рекордом. В рай-
оне острова Эльба Жак Майоль
нырнул на 100 м. Погружение на
эту глубину продолжалось 3 ми-
нуты 40 секунд.
УРОВЕНЬ
МИРОВОГО ОКЕАНА
Давно замечено, что уровень
Мирового океана поднимается.
Но насколько? Обработав наблю-
дения на 126 станциях, сотруд-
ники Института водных проблем
АН СССР получили детальную
картину. С 1900 по 1964 г. общее
повышение уровня в Индийском
океане составило 4 см, в Ти-
хом— 6 см, Атлантическом —
12,5 см и в Северном Ледови-
том — 10 см.
• МОРСКАЯ СМЕСЬ • МОРСКАЯ СМЕСЬ Q МОРСКАЯ СМЕСЬ
S3
HtHHMMMHMHWHHHWHHWHWMWHWMtWWMHtHWHiWMHMWHHHHHHHHHtHMtWHMtHtMtt
ПРОЕКТ «КиЯ»
,, СКАТ “—ТРИМАРАН ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА
За последние годы значи-
тельно увеличился выпуск различного
рода стеклотканей и синтетических
смол, поэтому в ряде случаев эти ма-
териалы оказываются более доступ-
ными для судостроителей-любителей,
чем водостойкая фанера или легкие
сплавы.
По существу, подавляющее боль-
шинство легких глиссирующих мото-
лодок строится любителями уже не с
чисто фанерной или деревянной об-
шивкой, а с последующим оклеива-
нием наружных поверхностей защит-
ным слоем стеклопластика той или
иной толщины. Нередко этот слой не
только выполняет функции защиты от
влаги, солнца и механического изно-
са, но и начинает играть важную, а
то и основную роль в обеспечении
прочности и водонепроницаемости
корпуса. В подобных композитных
конструкциях сравнительно тонкая
фанерная или выполненная из других
листовых материалов (вплоть до во-
достойкого картона или оргалита)
обшивка является уже оформителем
обводов корпуса — формообразующей
основой для выклейки стеклопласти-
ковон обшивки.
Предлагаемый вниманию самодея-
тельных судостроителей проект про-
гулочного и рыболовного тримарана
«Скат» рассчитан именно на построй-
ку единичных корпусов композитной
конструкции по упрощенной техноло-
гии; образующие стеклопластиковую
обшивку слои стеклоткани укладыва-
ются на пенопласт. Благодаря тому,
что пенопласт обрабатывается легко,
удается воспроизвести довольно
сложные формы корпуса с тримаран-
ными обводами. Это и даст возмож-
ность обойтись без изготовления до-
полнительной оснастки — матрицы
или пуансона.
Не исключена, однако, возмож-
ность, что несколько любителей объ-
единят усилия и решат строить оди-
наковые лодки по традиционной и
характерной для серийного производ-
ства технологии — выклеивая их в
матрице или на пуансоне. Тогда про-
ще и дешевле будет воспользоваться
технологией, подробно описанной во
втором издании книги «15 проектов
судов для любительской постройки»
(Л., «Судостроение», 1975 г.; см о по-
стройке мини-яхты «Калан»). К сло-
ву сказать, с содержанием этой книги
будет полезно ознакомиться всем,
для кого «Скат» будет первой само-
стоятельно построенной лодкой.
Принципиально процесс постройки
корпуса «Ската» мало отличается от
обычной технологии изготовления
лодки с фанерной обшивкой. Точно
так же перед общей сборкой необхо-
димо вычертить в натуральную вели-
чину шпангоуты и форштевень, со-
брать узлы шпангоутов, заготовить
рейки для продольного набора. На-
бор выставляется на стапеле. Борта,
настил палубы, транец и наклонные
участки скулы предварительно обши-
ваются листовым «оформителем»,
лучше всего — тонким стеклотексто-
литом, который будет обеспечивать
хорошую адгезию с наклеиваемой
стеклотканью.
Для получения обводов днища, об-
разуемых криволинейными поверхно-
стями, промежутки между шпангоу-
тами закладываются пенопластовыми
брусками, затем наружная поверх-
ность слоя пенопласта обрабатывает-
ся — материал снимается вровень с
кромками шпангоутов и продольного
набора. Последующая оклейка кор-
пуса снаружи несколькими слоями
стеклоткани на эпоксидном связую-
щем позволяет получить монолитную
и прочную обшивку.
Разумеется, качество наружной
поверхности будет несколько хуже,
чем при формовании стеклопластико-
вого корпуса в матрице, но при тща-
тельной обработке пенопласта и по-
следующей шпаклевке и полировке
обшивки оно может быть таким же,
как у деревянного корпуса.
Несколько слов о характерных
чертах и качествах будущего судна.
«Скат» обладает всеми достоинства-
ми и недостатками, присущими трех-
килевым глиссирующим корпусам.
При сравнительно малых — «эконо-
мичных» размерениях лодка вмести-
тельна и остойчива, хорошо держит-
ся на волне высотой до 0,7 м. Она
непотопляема (благодаря пенопла-
сту); в аварийном состоянии «Скат»
будет поддерживать на плаву всех
четырех своих пассажиров. Для без-
M*OtH4M*H**t*HW*H*H*H***W*W**H**WIW**WI***HM*t**WW**HM«*H*<H**H*NH«WHH***HH**HWM
S4
Основные данные лодки
Длина наибольшая, м 3,6
Ширина наибольшая, м 1,45
Ширина по скуле на транце, м 1,14
Высота борта на миделе, м 0,59
Вес оборудованной лодки, кг 105
Пассажировместимость, чел. 4
Максимальная допустимая мощность подвесного мотора, 25
л. с.
Скорость с подвесным мото- ром «Нептун-23», км/ч;
максимальная 42
с полной нагрузкой 35
Таблица плазовых ординат
№ шпангоута
Линия г чертежа 1 2 3 4 5 6 7
R s Буртик — П 646 686 710 725 715 689 650
О 2 Сломборта — С.1 630 650 665 685 685 660 630
Тоннель — Т 400 415 425 430 430 430 430
Киль спонсона — Сп 549 570 585 592 586 580 570
F- о £ Редан — Р 85 192 210 — — — —
с °
П 586 559 539 520 508 510 520
S Сл 510 365 266 200 192 189 189
Сп 404 200 ПО 75 75 75 75
Т 460 311 212 147 116 105 95
о Р 225 136 94 — — —.
о Форштевень 160 8 0 — — — —
Батокс - Б1 241 66 32 24 18 16 14
» — Б2 334 140 88 70 56 52 48
» — БЗ 425 232 142 117 90 85 80
М » — Б4 460 307 209 145 113 104 94
» — Б5 433 296 183 116 109 99 90
опасного использования на сравни-
тельно большой волне, особенно на
малой скорости (или в случае выхо-
да из строя двигателя), когда судно
не имеет обычного ходового диффе-
рента на корму и нос опускается
вниз, кокпит защищен от заливания
волнорезом, изготовляемым из орг-
стекла и надежно прикрепляемым к
жесткому трубчатому ограждению —
релингу. С кормы корпус имеет само-
отливную нишу для подвесного мото-
ра и закрыт кормовой палубой. Для
получения оптимальной центровки
при неполной нагрузке (один-два
человека) сиденье рулевого смещено
в нос; за его спинкой оборудуется
п Сл
85
отсек для размещения запасов бен-
зина, инструмента и предметов снаб-
жения.
Предлагаемая планировка остав-
ляет свободной большую часть кок-
пита, но не исключен вариант и с
традиционным размещением водителя
впереди — сразу за высоким ветро-
вым стеклом, однако при этом при
плавании в одиночку (или даже
вдвоем) скорость лодки несколько
снизится вследствие уменьшения диф-
ферента.
Обводы днища выполнены выпук-
ло-килеватыми по аналогии с полу-
чившими широкую известность лодка-
ми типа «Бостонский китобой». Опыт
эксплуатации подобных судов пока-
зал, что, несмотря на малую килева-
тость днища в кормовой части, удар-
ные перегрузки при ходе на волнении
на них сравнительно невелики, и в то
же время отсутствует обычная для
лодок с глубоким V валкость на сто-
янке: на тот же «Скат» можно будет
влезать прямо через борт, ие опаса-
Схема общего расположения и кон-
струкции корпуса.
1 — швартовная утка; 2—стекло-брызго-
отбойник, 6=5-г 8; 3—релинг из трубы
22X2, легкий сплав или латунь; 4— пульт
управления, фанера 6 = 4 -г- 6; 5 — коробка
ДУ газа и реверса подвесного мотора;
б — кормовая банка 25X380X1400, сосна;
7 — спинка, 6X350X1250, фанера; 8 — ннша
подвесного мотора, стеклопластик 6 = 3;
9 — кормовой блок пенопласта; 10 — крышка
багажника, стеклопластик 6=2,5; 11— мяг-
кая подушка, поролон 6 = 40 в чехле из
текстовинита; /2 —пайол из планок 12 х 80
или из файеры 6=6 8; 13— носовая
банка, 25X380X1400; 14 — «мокрый» угольник
(4—6 слоев стеклоткани на эпоксидном свя-
зующем); перекрой 40—60 мм; 15 — под-
кладка под струбцины мотора, фанера
6=8 12; 16—подмоторная доска,
22X220X550; 17 — транец, стеклотекстолит,
ясь опрокинуть или залить лодку.
Кроме того, лодки с такими обвода-
ми обладают лучшей приемистостью
и способностью сохранять скорость
при увеличении нагрузки.
Несколько конкретных советов по
упрощенной технологии изготовления
корпуса.
обклеенный снаружи стеклотканью до об-
щей толщины 4 мм; 18 — киль, 22X40; в но-
совой части склеить с форштевнем; 19 — ребро
транца 22X150X1050, сосна; 20 — обклейка
старнкиицы, 4 слоя стеклоткани; 21 — за-
полнитель старнкннцы, твердый пенопласт,
6=40; 22—оформитель борта, пенопласт;
23 — обклейка борта, 4 слоя стеклоткани;
24 — шп. № 5, фанера; 25 — рейка 20X20;
26 — обклейка пенопласта стеклотканью;
27 — бруски из пенопласта; 28— шп. № I,
фанера; 29 — рейка 20X20; 36 — шп. № 4,
фанера; 31 — обклейка корпуса снаружи;
32 — киль спонсона, склеить из двух реек
12X25; 33 — полоса из стеклотекстолита,
6=1,5 2; 31— рейка 15X15; 35 — рейка по
линии слома борта, 20X20; 36 — стеклотек-
столитовая обшивка борта, 6=1,5->2;
37 — привальный брус 20X20; 38 — шп. № 2»
фанера; 39 — накладка продольного редана,
пенопласт; 40 — буртик, легкий сплав или
латунь 2X25; крепить шурупами к дет. 37.
Шпангоуты выпиливаются из фа-
неры толщиной 8—12 мм. Можно
склеить заготовки из двух-трех слоев
фанеры толщиной 4—6 мм, а верхние
части шпангоутов для экономии сде-
лать в виде накладок на нижние (см.
вид «К» на сечения?; корпуса). Если
строителю не удается достать водо-
86
Сечения ПО шпангоутам и транец. Обозначения —см. схему общего расположения.
87
II
2
Конструкция носовой (а) и кормовой (б) частей корпуса мотолодки.
1 — стапель; 2—бруски из пенопласта; 3—палубный шаблон; 4—носовой блок пенопласта; 5—стойка крепления шпангоута к стапелю,
28X28; 6—шпангоут № I; 7—киль спонсона 8 — рейка по линии слома; 9—привальный брус; 10—стеклотекстолит, 6=1,5 2; 11— стекло-
ткань; 12—киль; 13—накладной редан из пенопласта; 14—транец из стеклотекстолита; 15—подмоторная ниша, стеклопластик 6=00;
16— пенопластовый оформитель; 17—кормовой блок пенопласта; 18 — шпангоут № 6; 19—пенопластовый оформитель борта; 20—бимс
22X75, сосна;2/ — ребро люка, 22X35, сосна; врезать в поддерева в бимсы; 22—палубный настил, стеклотекстолит 6=1,5-5-2; 23—«мок-
рый» угольник, полоса 100 мм; 24—обклейка стеклотканью.
стойкую авиационную или бакелизи-
рованную фанеру, рекомендуется при-
менять фанеру марки ФСФ или деко-
ративную. Клеить лучше тем же свя-
зующим, которое будет использовать-
ся для формования наружной обшив-
ки из стеклопластика.
Форштевень вырезается из фанеры
либо выклеивается из пакета тонких
реек по шаблону-цулаге. Стапель для
сборки корпуса в положении вверх
килем изготовляется из двух парал-
лельно установленных на ребро полу-
тор адюймовых досок. Полезно сразу
же заготовить лекала, задающие
очертания носа и кормы лодки в пла-
не, и закрепить их вместе со шпан-
гоутами на стапеле.
Рейки продольного набора крепят-
ся к шпангоутам шурупами (при по-
мощи угольничков, согнутых из
2-миллиметровой стали) или просто
2-миллиметровой проволокой, пропу-
скаемой в отверстия, просверленные
в рейке и шпангоуте.
Бруски для заполнения шпаций на
днище выпиливают из плит пенопла-
ста (марки ПС-4) толщиной 60—
120 мм. Годится и пенопласт других
марок, если только он достаточно
плотен для обычной обработки стро-
ганием и обладает малым удельным
весом. (Следует учесть, что некото-
рые марки пенопластов растворяются
стиролом, входящим в состав поли-
эфирной смолы, и применять клей или
связующее на основе этой смолы бу-
дет нельзя.) По длине бруски подго-
няют таким образом, чтобы они вхо-
дили в шпацию плотно и с неболь-
шим натягом. Смазав соприкасаю-
щиеся боковые поверхности и оба
торца клеем (лучше всего использо-
вать эпоксидный клей или ВИАМ
Б-3), бруски вкладывают в шпации,
обеспечивая плотное прилегание од-
ного к другому. Чтобы они не смеща-
лись друг относительно друга по вер-
тикали, желательно крепить их дере-
вянными шпонками диаметром 8—
10 мм, вставляемыми в заранее про-
сверленные отверстия в каждой паре
соседних брусков.
Выпуклый транец с закруглением
бортов, показанный на чертежах, наи-
более полно соответствует общему
архитектурному решению судна, но
требует известных затрат труда на
изготовление. Оформить кормовые
углы корпуса помогают блоки пено-
пласта, которые обрабатываются по
радиусу. Выпуклость стеклотекстоли-
товому транцу придается благодаря
установке ребра 19, которое крепится
заранее — при сбооке узла вместе с
подмоторной доской 16. Блоки пено-
пласта ставятся на стапель с по-
мощью вспомогательных реек и за-
крепляются к продольному набору
круглыми деревянными .шпонками на
клею. Дополнительно всю корму не-
обходимо стянуть прочным шнуром.
После предварительной обработки
блоков к ним приклеивается заготов-
ка транца; концы ребра 19 врезают-
ся в пенопласт.
После полимеризации клея и уста-
новки на место листовых оформителей
борта и скулы, когда основа буду-
щего корпуса приобретает достаточ-
ную жесткость, можно приступать к
обработке пенопластовой наружной
поверхности днища. Делать это мож-
но рубанком, располагая его железку
при строгании под углом 45° к напра-
влению строжки. Многие любители
грубую обработку делают специаль-
ным инструментом —«теркой»: слегка
выпуклой пластиной из миллиметро-
вой стали с грубо пробитыми в ней
отверстиями. Необходимы также раш-
пили и грубая шкурка для доводки
поверхности. Контроль обводов осу-
ществляется непосредственно по кром-
кам набора.
Перед выклейкой наружной об-
шивки все текстолитовые поверхно-
сти нужно прошкурить для лучшей
адгезии, очистить от пыли и жировых
пятен; в носовой части надо заранее
приклеить оформитель для продоль-
ного редана. Пенопластовые поверх-
ности полезно предварительно — за
пару часов до оклейки стекло-
33
тканью — покрыть тонким слоем свя-
зующего.
Для формования корпуса исполь-
зуется стеклоткань сатинового пере-
плетения АСТТб-Сг или стеклосетка
ССТЭ-6; можно применять и некото-
рые марки электроизоляционных тка-
ней, если только они уже не пропи-
таны смолами. Подробно о выборе
тканей, приготовлении связующего и
технологии оклейки корпусов расска-
зано в упомянутой книге «15 проек-
тов» и в справочнике «300 советов по
катерам, лодкам и моторам».
Обычно требуется уложить четы-
ре-пять слоев стеклоткани. По всем
трем килям, учитывая повышенный
износ выступающих кромок, рекомен-
дуется проложить дополнительно
пару слоев — узких лент стеклотка-
ни. На транце необходимо уложить
шесть — восемь слоев стеклоткани,
причем на скруглении в месте пере-
хода бортов в транец это количество
должно удваиваться: ткань каждого
слоя с борта перепускается на тра-
нец, а с транца — на борт.
Через сутки после оклейки корпус
можно снимать со стапеля и, устано-
вив на кильблоки, приступать к вну-
тренней обработке поверхности дни-
ща и оформлению палубы. В местах,
где возможен износ пенопласта — в
кокпите, кормовом багажнике (пено-
пласт не любит бензина!), его необ-
КОНСУЛЬТИРУЕТ
КОНСТРУКТОР
ЗАЩИТА КОРПУСА
„ПРОГРЕССА44 ОТ
КОРРОЗИИ
Вопрос. Убедительно про-
шу сообщить, какую конкретно
марку металла для протекторной
защиты от электрохимической
коррозии следует применить для
моего «Прогресса» выпуска 1972
года? В чем сущность этого спо-
соба защиты и где располагать
протекторы?
Д. А. Каганский (Киев)
Одним из методов защиты су-
довых конструкций от коррозии
является электрохимическая про-
текторная защита.
При контакте разнородных ме-
таллов, погруженных в электролит
ходимо оклеить одним-двумя слоями
стеклоткани.
По верхней кромке бортов при-
клеиваются бруски пенопласта, не
только придающие бортам жесткость,
но одновременно обеспечивающие
остойчивость лодки в затопленном со-
стоянии. Без этого запаса плавуче-
сти, расположенного наверху по пе-
риметру борта, лодка может легко
перевернуться, так как основной объ-
ем плавучести оказывается сосредо-
точенным на днище.
После обработки кромки борта в
пенопласт врезают бимсы кормовой
палубы, заготовляют листы настила
из стеклотекстолита или тонкой фа-
неры и устанавливают их на место на
клею и шурупах. К транцу палубу
приформовывают с помощью «мок-
рых» угольников — полос из стекло-
ткани шириной 80—100 мм, перекры-
вающих кромки обшивки транца и
палубы. Пенопласт сверху оклеивают
тремя слоями стеклоткани.
Ящик подмоторной ниши целесо-
образно формовать отдельно на пу-
ансоне, который несложно изготовить
из реек и отходов фанеры. Перед вы-
клейкой ниши из пяти-шести слоев
ткани пуансон нужно вставить в от-
верстие палубы в корме, чтобы убе-
диться в плотном прилегании всех
фланцев будущего ящика к палубе и
транцу. Эти фланцы впоследствии
(им, как известно, может служить
вода из природных водоемов),
возникает гальванический ток. Ме-
талл, обладающий более низким
электрическим потенциалом, ста-
новится анодом и разрушается,
другой (другие) становится като-
дом и не подвергается электрохи-
мической коррозии до тех пор, по-
ка существует и разрушается анод.
Сущность протекторной защиты в
том и состоит, чтобы прикрепить
к корпусу (катоду) легко заме-
няемый после разрушения протек-
тор — пластину из металла с заве-
домо низким потенциалом (анод).
По отношению к корпусным
конструкциям из алюминиевых
сплавов в качестве анода обычно
применяют магниевый сплав
МЛ-4пч, имеющий следующий хи-
мический состав: алюминий — 6%,
цинк — 3%, марганец — 0,2%,
остальное — магний; примесей
кремния, меди, железа, никеля —
в сумме должно быть не более
0,14%.
Съемные протекторы устанав-
ливают в местах, где наиболее ве-
роятно развитие интенсивной элек-
трохимической коррозии — в око-
приклеивают к корпусу и обформо-
вывают «мокрыми» угольниками.
После этого можно окончательно
оклеить четырьмя слоями стеклотка-
ни носовой и кормовой участки палу-
бы, перепуская края стеклоткани на
борта. Все поверхности с засохшей
смолой и стеклотекстолит обязатель-
но прошкуриваются.
Количество слоев стеклоткани
строитель должен уточнить сам, ис-
ходя из ее толщины и толщины ис-
пользуемого стеклотекстолита (фане-
ры) . Важно, чтобы толщина стекло-
пластиковой обшивки на днище была
не меньше 2,5—3 мм, а на бортах и
палубе вместе с текстолитом — около
3 мм.
Напомним, что окраску корпуса
можно выполнить на основе того же
связующего, которое использовалось
для оклейки, добавив в него пигмент
соответствующего цвета. На бортах
по кромке стеклоткани, спущенной с
палубы, следует закрепить декоратив-
ную накладку из полированной алю-
миниевой или латунной полосы, либо
использовать какой-нибудь из подхо-
дящих пластиковых профилей.
Все фанерные детали внутри лод-
ки покрывают жидким связующим
или окрашивают. Особенно нуждают-
ся в подобной защите от влаги откры-
тые кромки фанерных шпангоутов,
которые лучше всего оклеить узкой
полоской стеклосетки.
•••
нечностях судна, а главное — в
районе контакта разнородных кор-
пусных конструкционных метал-
лов. Размеры протектора опреде-
ляют из соотношения площадей
200 : 1 и более, т. е. протектор мо-
жет защищать поверхность, в
200 раз большую, чем его соб-
ственная.
Следует подчеркнуть, что про-
текторы применяют только для за-
щиты от электрохимической кор-
розии, возникающей при непосред-
ственном контакте разнородных
металлов корпусных конструкций
(например, сталь — алюминий);
они совершенно неэффективны в
борьбе с обычной коррозией ма-
териалов, лишенных защитных ла-
кокрасочных покрытий.
В конструкциях мотолодок
«Прогресс» последнего выпуска не-
посредственных контактов разно-
родных металлов нет. Под отдель-
ные стальные детали, установлен-
ные на обшивку из алюминиевого
сплава, обязательно наносится
разделительный слой из специаль-
ного грунта или уплотнительного
неметаллического материала. По-
этому на новых мотолодках нет
89
условий для развития электрохи-
мической коррозии, и, следователь-
но, установка протекторов лишена
смысла. Значительно больший эф-
фект дают своевременные ремонт
и восстановление защитного лако-
красочного покрытия.
Вопрос. Как показал мно-
голетний опыт, заводской вари-
ант окраски «Прогресса-4» со-
храняется на днище лучше всего.
Сообщите, пожалуйста, состав
краски и способ окраски ею кор-
пуса.
А. И. Стабинскас (Каунас)
Мотолодка «Прогресс-4» посту-
пает в розничную продажу со сле-
дующим защитно-декоративным
покрытием:
1. Грунтовка Вл-02 по ГОСТ
12707—67 — 1 слой на все поверх-
ности корпуса и предметов обору-
дования и снабжения;
2. Эмаль ХВ-16 по ТУ6-10-
1301—72 — 2 слоя на все поверх-
ности корпуса (за исключением
днища), предметов оборудования
и снабжения; возможна замена
эмалью ЭП-51 по ГОСТ 9640—75;
3. Краска антикоррозионная
ХС-720 по ТУ6-10-708—74 —Зслоя
на поверхности днища.
ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ -----------------
Это покрытие проверено много-
летней практикой и, действитель-
но, признано наиболее надежным.
При ремонте или восстановле-
нии лакокрасочного покрытия в
процессе эксплуатации следует от-
дать предпочтение применению
этих же марок красок и грунтов-
ки. При этом для получения каче-
ственного покрытия необходимо
соблюдать определенные правила:
1. Окраску производить при
температуре окружающего возду-
ха не ниже +12 °C, желательно
под навесом или в закрытом по-
мещении; попадание пыли или
брызг жидкости на подготовлен-
ные под окраску поверхности илн
на сохнущее покрытие крайне не-
желательно;
2. Надо тщательно подготовить
окрашиваемые поверхности: уда-
лить остатки старого покрытия;
удалить следы и продукты корро-
зии основного материала (если они
есть) наждачной шкуркой № 4—6;
удалить пыль; обезжирить поверх-
ности чистым бензином илн аце-
тоном (желательно провести эту
операцию дважды с интервалом
5—10 минут, так как даже малей-
шие следы жиров или масел резко
ухудшают сцепление лакокрасоч-
ных материалов с металлом); на-
нести тонкий сплошной слой грун-
товки Вл-02 и просушить его в
течение 30—35 минут.
Эмаль или краску можно нано-
сить только на загрунтованные по-
верхности. При этом следует из-
бегать подтеков и наплывов.
Каждый слой эмали ХВ-16 надо
сушить в течение 3—3,5 часа, кра-
ски ХС-720— 1—1,5 часа. Проч-
ность лакокрасочного покрытия
увеличится, если при нанесении
первого (внутреннего) слоя эма-
ли ХВ-16 в нее добавить 2% алю-
миниевой пудры ПАП-2 по ГОСТ
5494—71.
При отсутствии рекомендован-
ных красок могут быть примене-
ны пентафталевые эмали ПФ-115,
ПФ-223 и грунтовки марок ГФ-020,
ГФ-032, Фл-ОЗЖ; Вл-08; в этом
случае каждый слой эмали будет
необходимо сушить в течение
24 часов.
Подчеркнем: конструкции из
алюминиевых сплавов нельзя
окрашивать красками, в состав ко-
торых входят соединения свинца!
А. Н. Мяздриков
РАСПАШНЫЕ ВЕСЛА
НА «ГРИФЕ»
За две навигации я выявил на
«Грифе» некоторые, на мой взгляд,
существенные недостатки.
К лодке, например, прилагают-
ся два весла, но не предусмотрены
уключины. Грести веслами без
уключин одному человеку практи-
чески невозможно, а двоим — не-
удобно. Из двух трубок 10X 1 и
миллиметрового стального листа я
изготовил съемные подуключины.
К предпоследнему пайолу 7 на во-
достойком клею я закрепил две
(слева и справа) буковые план-
ки 6 с выступающими из них на
10 мм штырями, на которые наде-
ваются трубчатые стойки 5 под-
уключины. К листу 2 приварил
гнездо 3, сквозь которое пропуска-
ется распорный брус 4 лодки. При
установке подуключин они крепят-
ся к брусу 6-мнллиметровыми бол-
тиками. В верхней части обе труб-
ки привариваются к втулке 1, а
снизу их концы вставляются в от-
верстия пластины 8 (140 X 70) и
обвариваются. Рекомендуется все
детали подуключины сделать из
нержавеющей стали.
Для возможности использова-
ния штатных весел на их рукоят-
ки надо насадить трубки длиной
около 250 мм с деревянными ру-
коятками (210X30 мм). В трубке
делается отверстие, которым вес-
ло надевается на штырь, вставлен-
ный в отверстие втулки 8. Для
того чтобы весло свободно кача-
лось в вертикальной плоскости на
верхней грани трубки, это отвер-
стие необходимо распилить в про-
дольный паз длиной 40—45 мм.
Попутно замечу, что размеще-
ние разобранной лодки в двух
мешках неудобно и непрактично,
так как вместе с мягкой оболоч-
кой лодки располагается деревян-
ный киль с металлическими дета-
лями, весла и пр. Мною сшит еще
один, третий, длинный узкий ме-
шок из палаточной ткани разме-
ром 170 X50 см, куда я склады-
ваю киль, весла, багор, пластмас-
совые трубки, стойку ходового
огня, флаг-отмашку. Таким обра-
зом, в круглом фирменном мешке
хранится только мягкая оболочка;
в фирменном плоском мешке —-
весь набор плоских деревянных
деталей, короткие бруски, планки;
в самодельном узком — все длин-
ные или снабженные металличе-
ской арматурой детали.
В. А. Кузнецов
Из архива Нептуна
ИЗ СТАРЫХ РЕЦЕПТОВ
В античные времена галеры
было принято килевать не реже,
чем через два месяца. Когда об-
шивка просыхала, ее вначале чи-
стили, а затем натирали подвод-
ную часть бараньим салом, рас-
топленным в смоле.
Большие корабли перед спу-
ском на воду обжигали по всей
поверхности наружной обшивки
при помощи смоляных факелов.
Делалось это для того, чтобы
смола, находящаяся в пазах, рас-
топилась и заполнила все мель-
чайшие трещины и поры. Только
после этого мастера приступали
к конопатке...
Н. Супрунов
•;о
указатель статей,
напечатанных
в № 1(65)—6(70)
сборника за 1977 год
Указатель служит продолжением помещенных в № 10,
22, 28, 34, 40, 46, 52, 58 и 64 сборника.
Курсивом указан иомер сборника, в котором напе-
чатана данная статья.
Напоминаем сквозную нумерацию: № 1 — 65, №2 —
66; № 3 — 67; № 4 — 68; Л® 5 —69; № 6 — 70.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
Промышленность. Торговля. Стоянки. Туризм
1000 ответов на одну анкету (ред. обзор ответов на
анкету по стоянкам) — 1.
Е. П. С м у р г и с. Водная станция «Прибой» (г. Кур-
ган) — 1.
В. М. Н а г и н с к и й, Проблемы эксплуатации прогу-
лочных судов — 2.
В. Г. Ц и т р и и, Знак качества «Прогрессу-4» — 3.
Анкета для опроса владельцев и потенциальных по-
купателей (строителей) прогулочных судов — 3.
Перспективы производства пластмассовой мини-яхты
«Ассоль» —• 4.
В. Р. К л и м б е к, Организация кооперативной ло-
дочной стоянки — 4.
Н. И. Неверов, Шайтан-каюк на Амударье (из
истории нашего катеростроения) — 4.
С. С у у р о н е и, Прогулочный флот Финляндии — 4.
Г. Б. Дибефорт, Пути снижения токсичности дви-
гателей — 4.
Новые мотолодки и катера на XI соревнованиях на
приз «Катеров и яхт» — 5.
Л. А. Савкин, Трейлер * для транспортировки лод-
ки— 5.
«Воронеж» заменяет «Казанку» — 6.
Первая рыболовная — 6.
«Таймени» на смену «Салютам» — 6.
Л. Л. Е р м а ш, Боевые катера на страже Родины
(из истории нашего катеростроения)—6.
Мелкие сообщения, полезные мелочи, советы по обо-
рудованию стоянок: Тележка для транспортировки ло-
док на суше. Надежная стоянка лодки (констр. бумов,
Швеция). Что происходит с нашими стоянками? (США).
Ответ Уфимского завода РТИ о выпуске надувных бал-
лонов. Парус на реке (от редакции)— 1. Из опыта ра-
боты ОСВОДа Латв. ССР — 3. Можно ли купить поль-
скую яхту? Перспективы развития прогулочного флота.
«Сарепта» совершенствуется. Типовой устав н Инструк-
ция о порядке организации кооперативных стоянок в
Ленинграде. Разработана «Малютка-2». Нужна единая
основа. О моторах «чистых» и «нечистых» — 4. Секцион-
ный причал. Мотолодка-поплавок Алма-Атинского маш-
завода им. Кирова. Сделано в Польше. О показе новых
судов в Лиепае — 5. Конкурс НТО на лучший проект
лодок. На Зеленом острове (стоянка в Ростове-на-До-
ну) — 6.
КАТЕРА И МОТОЛОДКИ
Общие вопросы проектирования
Плавучие дачи (от редакции и обзор: «Аленушка»,
«Янта», «Дон», японск. ПД для открытого моря,, катама-
раны в США)— /.
Проблемы малого флота (XIII конференция по эксп.
гидромеханике) — 1.
Выбор обводов остроскулого глиссирующего катера
(по работам Е. Р. Клемента) — 2.
Катер для дальних путешествий (проект Д. Бича,
США) — 2.
К. С. Константинов, Катера для морского ры-
боловного спорта —3.
Гоночные суда глазами японских конструкторов — 3.
К 300-мильному рубежу — 3.
С. Б. Соловей, В. А. Баси ин, Сопротивление
мотолодки при ходе на волнении — 4.
Новые мотолодки и катера на XI Всесоюзных со-
ревнованиях на приз «Катеров и яхт» — 5.
Спасательный катер-амфибия с воздушным вин-
том — 6.
Надувные спасательные катера (Англия)—6.
Э. А. А ф р а м е е в, Я- С. Рабинович, Некоторые
гидродинамические особенности катеров-катамара-
нов — 6.
Катамараны: «палубные лодки» н плавдачи под па-
русом и мотором — 6.
Проекты и описания * 1 * * * * * * В. моторных судов
М. И. Л и ч м а н, А. А. Ф р е й д л и н, П. Ф. Чеп лы-
гин, Плавучая дача «Аленушка»** (дерево на ст. пон-
тоне; 5,5 X 2,8; 4 сп. места; ПМ 18 л. с.; Свирская судо-
верфь)— 1.
Ю. В. Врачев, Катер — плавучая дача «Янта» (де-
рево; 9,0 X 3,4; дв. 45 л. с.; 8 чел.)—1.
Дача-амфибия «Дон» ** (легк. сплав; палатка иа
двухсекционном корпусе 5,0 X 1,7 под ПМ 30 л. с.; нос.
секция — МЛ 2,95X1.7; трансформируется в автопри-
цеп 3,5 X 1.9, X 1,6)— 1.
В. Ф. Куприянов, Каютная мотолодка «Фло-
ра-2», дерево; килев. 13°; 5,5 X 2,0; 1100 кг; 2 ПМ
23 л. с.)— 1.
В. Б. Осипчук, Плавдача-катамаран «Золушка»*
(дерево; разборная; 4,1 X 2,0; ПМ до 8 л. с.; вес —
350 кг)—/.
В. М. Ефимов, Новая модель пластмассовой мо-
толодки «Нептун»** («Нептун-3»; 4,2X1,8X0,87; ки-
лев. 8°; ПМ до 50 л. с.; вес — 200 кг) —2.
Экспериментальный 6-местный катер ЛЭЗСС (стек-
лопл.; разъездной; 5,3X2,1X0,95; килев. 16°; дизель
75 л. с. с угл. колонкой; рубка-убежище)—2.
Трехместная «Афалина» (см. 55; стеклопл.,
3,8 X 1.4; килев. 17°; вес—130 кг; ПМ до 25 л. с.) — 2.
Е. А. Морозов, Буксир для лесосплава — 2.
Д. Бич, Катер для дальних путешествии * (дерево;
7,5 X 2.6; 3,1 т; дв. до 100 л. с.) —2.
В. И. Васильев, Мореходный армоцементный ка-
тер «Гринда» * (10-местный водоизм.; 9,3 X 3,0; 8,6 т;
дв. 50—100 л. с.; 16 км/ч)— 2, 3.
В. В. Бухарин, Н. Б. Смоляницкий,
1 Здесь и далее отмечены одной звездочкой * — ма-
териалы для самостоятельной постройки; двумя звез-
дочками ** — развернутые описания моделей, выпускае-
мых или подготовленных к выпуску промышленностью.
91
А. П. Ш вырев, Прогулочная дюралевая моторная
лодка «Обь-М» ** (4,3 X 1,6; вес—170 кг; ПМ до
30 л. с.)— 3.
Г. Б. Н е п о ч а т ы х, Новый разъездной катер
«ЛС-5» ** (дерево; рубка; 6,9X2,5; 2,0 т; дв. 90 л. с.)—3.
Ю. А. 3 и м и н, Прогулочно-туристская каютная мо-
толодка «Радуга-51»* (дерево; комб. обводы; 5,1X2,IX
X 0,83; вес — до 280 кг; 11М до 60 л. с.) — 3.
Е. М. Кузьмичев, Пятиметровый «Сонни» (кают-
ная МЛ под две «Москвы-25» на базе «Сонни», увел, на
13%)-4.
Г. И. Тихомиров, «Сонни-14» в Ленинграде (три
каютных МЛ под два ПМ на базе «Сонни», увел, на
10%)-4.
В. М. Алексеев, М. А. Ульянова, Проект мно-
гоцелевого катера (10,8X3,5; 8,8 т; 20 чел.) — 4.
В. И. Третьяков, Моторно-парусный бот «Сере-
жа» (водоизм. пр. «Дельфин»; пенопласт и стеклопл.,
6,9 X 2,5; диз. 12 л. с.; гуари-кэт 10 м2)—4.
Е. Н. В о й т к е в и ч, Двухместная мотолодка из «Ма-
лютки» (4 секции; 2,7 X 1 >2; вес — 30 кг)—4.
О новых лодках и катерах, показанных на XI сорев-
нованиях на приз «КиЯ»: «Нептун-3»; «Воронеж» (дю-
раль, под ПМ 30 л. с.); «Неман-2» (АМг; 3,8 X 1,4 X
X 0,15; килев. 8°; под ПМ 23 л. с.); «Казанка-5М»; «Са-
репта-Р» (рыбол. модель); экспериментальные «Сигма»
и «Омега»; «Серебрянка»; трехсекционная картоп «Ав-
тобот» (3,3 X 1,3; ПМ 12 л. с.); пластмассовая картоп
«Онега» (2,4 м; ПМ 5 л. с.); катер «ЛС-5» (см. № 67);
воднолыжный буксировщик «Барс»; каютный катер
«ЛМ4-87М» и др. — 5.
В. М. Гущин, Увеличенный вариант «Кальма-
ра» — 5.
А. Д. Безбородько, «Тюлень» из стеклопласти-
ка — 5.
В. В. Судаков, Построен мини-катер «Арго» — 5.
Новинка-77: мотолодка-поплавок (круглая лодка-ат-
тракцион для парков культуры и отдыха) —5.
М. Б. Масеев. В. А. Олейниченко, «Воро-
неж»** заменяет «Казанку» (дюраль; 4,2 X 1,55; киле-
ватость на транце 4°; вес— 152 кг; под ПМ 30 л. с.)—6.
Первая рыболовная ** («Сарепта-Р»; открытая ры-
боловная модификация «Сарепты»; 4,6 X 1,6 X 0,65; ПМ
до 30 л. с.)— 6.
Ю. С. Горбенко, Ю. В. Макаров, О. А. Оси-
пов, Спасательный катер-амфибия «ТСС-01» с воздуш-
ным винтом (сани Фокса; 4,5 X 1,4; дв. 140 л. с.)—6.
О пластмассовом плоте НПО «Ритм» с палаткой под
ПМ «Ветерок» — 6.
О катамаране-плавдаче «Пингвин» (6,7 X 2,2; ПМ
30 л. с.) К. Григорьева — 6.
О буксируемой плавдаче Ю. Соломенцева — 6.
О катамаране-плавдаче длиной 7,5 м В. Ивашечки-
на — 6.
Д. А. Курбатов, Проект «КиЯ»: «Скат» — трима-
ран * из стеклопластика (4-местный открытый; консоль-
ный пульт у ЛБ; 3,6 X 1,45; ширина по скуле на тран-
це— 1,14; борт на миделе — 0,59; под ПМ до 25 л. с.;
пенопласт, оклеенный 4 слоями стеклоткани) — 6.
За рубежом: Японская плавучая дача для откры-
того моря (двухскул, морех. катер; 9,0 X 3,3; 2 дв. до
150 л. с.). Плавдачи-катамараны («понтонные» лодки)
амер, фирмы «Кэйот». Финская плавдача «Окулус-104»
(10,4X3,1; 74 л. с.)—1. «Морской всадник» (жестк.
днище с килев. 20°, надувн. борта; 5,4 X 2; ПМ до
120 л. с.)—2. Типичные амер, катера для морского ры-
боловного спорта — 3..Типичные финские суда: МП «Тер-
XH-400BS», «Терхи-520», «Лохи-375», катера «Си-Би-
18НТ» и «Альбатрос» — 4. Спасательные надувные (с
жестким днищем) «Атлантик-21» и «Пасифик-30». «Па-
лубная лодка» катамаран «Делюкс командор», 6-метро-
вый катамаран Д. Бича — 6.
ДВИГАТЕЛИ. ДВИЖИТЕЛИ. ОБОРУДОВАНИЕ
Подвесные моторы. Общие вопросы. Описания
Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич, Разборка,
ремонт и сборка цилиндропоршневой группы моторов
«Вихрь» — 1.
В. А. Шабанов, Модернизация редуктора «Моск-
вы-25А» — 2.
Обзор предложений по упрощению разборки «Вих-
ря» — 2.
Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич, Регулиро-
вание, обслуживание и неисправности системы зажига-
ния «Вихря» — 3.
Б А. Поляков, А. В. Ушаков, Нужна единая
основа — 4.
В. П. Токмаков, «Нептун-23»: электронное зажи-
гание — 4.
М. Б. Масеев, Ю. В. Пищу л ин, Э. Л. Чума-
ков, «Привет-22» в опытовом бассейне — 4.
Ю. М. Григоренко, О моторах «чистых» и «не-
чистых» — 4.
О новых моторах, показанных на XI соревнованиях
на приз «КиЯ»: «Ветерок-15», «Привет-25», «Старт»
(50 л. с.) —5.
Е. И. Ф и ш б е й н, Как устроена система выпу-
ска? — 5.
Ф. П. Михеев, Самодельный подвесной водо-
мет — 5.
Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич, Регули-
ровка и обслуживание системы питания н смесеобразо-
вания «Вихрей» — 6.
«Ветерок» проходит мелководье (дополн. упор для
фиксации ПМ в наклонном положении) —6.
Общие советы по эксплуатации: Как засосать бен-
зин— 3. Магнит в канистре — 4. Шарнирная тяга для
двух моторов. Упрощение снятия и установки румпе-
ля — 5.
За рубежом: 200-сильный (до 270 л. с.) гоноч-
ный— 1. Новинки 1977 г.: фирм «Эвинруд»/«Джонсон»
(«ООО»), «Терхи», «Крайслер», «Ямаха». «Арона» —
подвесной дизель (7,5 л. с., Италия) — 3. «Меркюри»,
«Маринер», «Сузуки», «Тохатсу», замеры фактических
мощностей — 4. Новые польские моторы «ДЕ-5» и
«ДЕ-45» — 4. «Вольво-Пента» — 6.
«ВИХРЬ»: Разборка п ремонт цилиндропоршневсй
группы — 1. Упрощение разборки «Вихря-М» (замена
шпилек блока цилиндров болтами; доработка поддона).
Магнитный упор-подставка. Переключатель реверса. Ди-
станционное управление главным жиклером — 2. Чертеж
рычага и контровочной шайбы магдино МВ-1. Регули-
ровка и неисправности зажигания — 3. Шарнирная тяга
для двух ПМ. Еще о медно-графитовой втулке—5.
Обслуживание системы питания и смесеобразования—6.
«МОСКВА»: Замена заднего подшипника редуктора
на «М-25» — 2.
«НЕПТУН»: Можно ли постоянно эксплуатировать
реверс-редуктор на заднем ходу? О взаимозаменямости
блока цилиндров и узлов дейдвуда. Отличия нового
коленвала «Н-23» — 1. Аварийный выключатель системы
охлаждения. Модернизация ДУ «Москвы» для
«Н-23» — 5.
«ПРИВЕТ»: ДУ из выпускаемого для «Вихря» — 6.
«ВЕТЕРОК»: Причины образования наплыва на
дроссельной заслонке и перебоев — 1. Водомет на базе
«В-12» — 5.
«САЛЮТ»: Водомет из «Салюта». Установка за кор-
мой байдарки — 1.
92
Стационарные двигатели. Водометные установки
ГО. Н. М у х н н, Б. Е. Синильщиков, Реверс-ре-
дуктсры любительской постройки — 1, 2, 3.
В. И. Смольников, Стационарный дв. (с водоме-
том) из «Вихря» — 1.
Причина неисправности дв. «УД-2» — 2, стр. 54.
Чертеж резиновой муфты между дв. и магнето на
«СМ» — 2, стр. 54.
Д. Антонов, Водометы фирмы «Беркли» — 3.
Ответы Е. И. Фишбейна по эксплуатации
«Л-6/3» и «Л-12/4» — 3, 4.
В. В. Чур а ев, Простейший водомет (установка иа
«Суперкосатке» дизеля 18 л. с. и водомета иа базе фе-
кального насоса; ориг. поворотное сопло)—4.
Л. Г. М а л х а с я и, Водомет из хозяйственного на-
соса (на базе насоса ЦБН-2 с дв. мотопилы 4 л. с.)—4.
О подвесном водомете иа базе «Ветерка-12» — 5.
В. И. Агафонов, «Дистанционный» запуск двига-
теля иа катере (вынос рукоятки)—5.
Гребные винты
В. В. Полканов, Простейший измеритель шага
винта — 2.
Оборудование и снабжение; дистанционное управление
Б. С. Тараторкин, Электрооборудование малого
судна — 1, 2.
Ю. М. Григоренко, Электрооборудование мото-
лодки — 1.
ДУ для «Нептуна-23» — 5.
ДУ для «Привета» — 6.
Плезные мелочи, предложения, усовершенствования,
советы: Откидное сиденье в кокпите. Упор для откид-
ных столов и сидений. Черпак-воронка. Путевой компас
для самых малых судов. Сигнал бедствия для малых
судов — 1. Автоматическая помпа «Тумбалеис» — 2.
Крышка моторного отсека для «Прогресса». Ветровое
стекло с форточкой — 3. Защитный козырек для надув-
ной мотолодки. Самодельный свисток-сирена. Усовер-
шенствование рулевой проводки. Универсальный тага-
нок. Сдвижная рубка иа «Днепре» — 4. Трейлер для
транспортировки лодки — 5. Переделки надувных МЛ
«Гриф»: псдуключины для распашных весел. Амортиза-
торы для кресел — 6.
ВОДНО-МОТОРНЫЙ СПОРТ
Ф. Б. Пластинин, Первые гонки в ВМК «Бал-
тиец» — 1.
Е. Н. Семенов, Нужны ли рекорды в гонках?
Итоги водно-моторного сезона 1976 г. — 1.
К. С. Константинов, За 50-километровый ру-
беж— на серийном «Прогрессе» (первенство Латвии на
туристских судах)—2.
Правила проведения водно-моторных ралли—2.
Ник Толертои, Марафон иа водометных катерах
(Нов. Зеландия)—2.
6 часов Парижа — 2.
Гоночные суда глазами японских конструкторов — 3.
К 300-мильному рубежу — 3.
Звездный поход советских водномоторников (много-
дневные соревнования по ДСП с финишем в Ленингра-
де) — 5.
Гонки иа Дзинтара Юра(иа XI Всесоюзных сорев-
нованиях по водно-моторному спорту на приз «Катеров
и яхт». Лиепая. 14—17 июня 1977 г.) —5.
И. Н. Т ы л и к, Львовское ралли-марафон — 5.
А. . В. Соколов, Марафон в Собинке— 6.
Дэвид Пардон, Гонки на мини-мотолодках (но-
вый класс — длина до 2,74 м, ПМ до 25 л. с.; Нов.
Зеландия)— 6.
Соревнования: 19 7 6 г.: Розыгрыш Кубка СССР.
Первенство СССР средн ДСО и ведомств — 1. Первен-
ство Латвии на туристских судах — 2.
1977 г.: XI Всесоюзные на приз «Катеров и яхт»
(в Лиепае). Львовское ралли-марафон. Всесоюзные со-
ревнования по ДСП — 5. Марафон в Собинке — 6.
За рубежом: 1 9 7 6 г. Матч в кл. ОА и ОС
в НРБ. Чемпионат Европы в ОВ (Стокгольм) — 1. 6 ча-
сов Парижа — 2.
ВОДНОЛЫЖНЫЙ СПОРТ
Ю. И. Жуков, Две программы Франтишека Стег-
нс — 1.
Ю. И. Жуков, О. Ф. Громыко, Закономерные
неожидаииости (итоги сезона 1976 г.)—2.
А. А. Саиадзе, На воднолыжных трассах Евро-
пы— 3.
В. Н. Генов, Соревнования лыжников в закрытом
бассейне (тренажер для фигуры, катания в плав. басе.
Новополоцка)— 4.
Н. Ф. Макаров, Стеклопластиковые прогулочные
лыжи * — 4.
В. Г. Рыке в, Лыжн иа подводных крыльях — 5.
Ю. А. Ершов, Днепропетровский воднолыжный
стадион — 5.
В Федерации воднолыжного спорта СССР — 5.
Соревновании: 19 76 г.: III встреча ЧССР и
Бел. ССР—1. XII чемпионат СССР (Днепропетровск.)
XI Мемориал Ю. Гагарина. IV встреча Финляндия —
РСФСР — 2. Розыгрыш Кубка Европы. Чемпионат Ев-
ропы — 3.
ЯХТЫ
Общие вопросы проектирования и постройки
Электрооборудование малого судна — см. 1, 2.
С. И. У х и и, Автоматическое рулевое устройство — 1.
«Электронный яхтсмен» (электронное устр. «Ауто
Хелм» для удержания яхты на курсе) — 1.
Симпозиум по проектированию парусных яхт—1.
Д. Антонов, Флотилия «Дрэскомбов» (беспалуб-
ные стеклопл. парусные лодки; ПМ; Англия)—2.
Пластмассовая мини-яхта «Ассоль»: перспективы
производства и отзывы первых владельцев — 4.
Д. А. Курбатов, Мииитонники — 4. '
Об особенностях покроя парусов яхт с топовым стак-
селем — 4.
О проектировании новых «двенадцатиметрови-
ков» — 4.
Н. В. Григорьев, Как определить сечение мач-
ты— 5.
О креплении фальшкиля — 6.
О парусных катамаранах — плавдачах — 6.
Советы по оборудованию и постройке: Фиксаторы
для карт. Сколько баллов? (изм. силы ветра) — 1.
Швартовная вьюшка под палубой — 2. Чтобы не запу-
тались стаксель-шкоты — 4. Пенал штурмана. Лаг по
старым чертежам — 5.
Проекты и описания яхт
Г. С. Адрианов, Мини-тримаран «Триоль» (мо-
дель крейс. трим.; 6,2X4; паруси. 23 м2; 860 кг)—1.
Э. А. С т а и ч у к, А. В. Данилко, Водолет «Скиф»
(иа трех подв. крыльях; 6,5 X 0,9; ширина по носовой
балке — 3,8; вес— 120 кг; шлюп 20 м2) — 2.
Тримаран «Фёд тартл» (9,5 X 7,6; 46 м2)— 3.
В. М. Кириллов, Пластмассовая мини-яхта «Ас-
соль»: перспективы производства ** (5,5 X 2; шлюп
13,66 м2; компромисс; 1,07 т)—4.
С. В. Златоустов, «Ассоль» на «Волге» — 4.
93
А. . Г. Ч e x о в и ч, Первые впечатления — 4.
ГО. С. Сириус, Парусник из вельбота (гаф. тендер
12 м2; 6,5 X 1,8; дв. 3 л. с.)—4.
Л. А. Шеина, Крылатый тримаран под польским
флагом («Ретман-П»; два жестких поворотных крыла-
паруса)— 5.
О катамаране «Гефест» (7 X 3,6; шлюп 22 м2) Л. Ко-
валева — 6.
О катамаране-плавдаче «Краб» (4,1 X 2,8; шлюп
12,8 м2) Г. Навроцкого — 6.
О прогулочно-спортивном швертботе «Лазер» (стек-
лопл.; 4,23 X 1,37; кэт 7 м2; вариант «М»— 5,8 м2)—6.
За рубежом: Парусные англ, лодки «Дрэскомб»
(«Лонгбот», «Дэббер», «Крейсер»). «Клуб Медитерранэ»
(для ОСТАР; 72X9,6; 4-мачт, шхуна 800 м2)—2. Ми-
нитонники «Соната-7», «Е-боут», «Лефре». Финская ях-
та-монотип «Н» (8,3 X 2,2; шлюп 24,5 м2). Подготовка
«двенадцатиметровиков». Новый тримаран Табарли — 4.
Тримаран «Ретман-П» (ПНР). «Кор-Кароли» (НРБ)—5.
Швертботы «Лазер» и «Лазер-М» — 6.
ПАРУСНЫЙ СПОРТ
Паруса на Онтарио. Парусный спорт на XXI Олим-
пиаде — 1, 2.
И. Е. Перестюк, Гонка капитанов — 1.
Г. М. Драгилев, Регата Приморского края — 1.
Операция Парус-76: И. Г. Шнейдер, «Винджам-
меры» пересекают Атлантику; Л. Р. Аксютин, На
борту барка «Товарищ» — 1.
Навстречу Олимпнаде-80: Семинар мерителей, Кон-
ференция тренеров, Семинар судей — 2.
С. И. Сквирский, Николаевская регата — 2.
В. В. 3 у б р и ц к и й, OCTAP-76 (V Трансатл. гонка
одиночек) — 2, 3.
В. П. Гусев, Парусная база Балтийского морского
пароходства — 3.
А. А. Кислов, Снова — «Звездный» — 3.
Навстречу Олимпиаде-80: Из истории «звездника»;
Новости ИЯРУ — 3.
П. А. Быстр оу мов, Я — «Бесстрашный»! Иду на
помощь! — 3.
М. Н. Алексеева, Большой успех польского па-
русного спорта (3-е место К. Яворского в ОСТАР-
76) — 3.
Школа моряков. Беседа с капитаном «Товарища»—4.
И. П., Семинар по правилам IOR — 4.
Макет для обучения яхтсменов — 4.
А. А. Аристов, Яхта с топовым стакселем — 4.
Вокруг Кубка Америки — 4.
И. М. Комин, Юниоры Волгограда — 4.
Л. И. Шушпанов. Салют рабочего парусного
спорта (первое заграничное плавание советских яхтсме-
нов. 1927 г.)—5.
Л. Сухов, М. Гальперин, Юбилей московских
яхтсменов (40 лет парусного спорта в Москве) — 5.
С. В. Елистратов. Усиление корпуса швертбота
«Летучий Голландец» — 5.
В. П. Гусев, Чемпионат Европы в классе «DN»—5.
В. П. Гусев, Парусный марафон на Балтике. На
VII Всесоюзных гонках крейсерских яхт на Кубок Бал-
тийского моря — 6.
Клуб 20 000 вымпелов: «Лазер» — секрет популярно-
сти — 6.
Ю. А. Ларин, Тензометрическое исследование ха-
рактеристик рангоута — 6.
Соревнования: 1 976 г.: Гонка одиночек на Киевском
море. Чемпионат Приморского края — 1. Гонки на приз
им. лейтенанта Шмидта — 2.
1 9 7 7 г.: Чемпионат СССР по буерному спорту — 5.
VII Всесоюзные гонки крейсерских яхт на Кубок Бал-
тийского моря — 6.
За рубежом: 1 97 6 г.: Олимпийская регата — 1, 2.
ОСТАР-76 — 2. Чемпионат Европы по буеру в классе
«DN» — 5.
Плавания на яхтах
В. В. Кузаков, На «Финнах» по Лене — 1.
Б. С. Нем и ров, «Арктика» (типа «Опал-П»)' в
Средиземном море: Николаев — Сплит — Николаев — 3.
Тереза Ремишевская, Нантакет по правому
борту — 4.
Первое заграничное плавание советских яхтсменов
(1927 г.)—5.
«Кор-Кароли» (кап. К. Георгиев, НРБ) в кругосвет-
ном рейсе — 5.
ВИНДСЕРФИНГ
Виндсерферы выходят в море: первые гонки на приз
сборника — 1.
А. Ф. Дмитриев, На приз Белсовета ДСО «Спар-
так» — 2.
П. Д. Пастухов, Виндсерфер-тандем — 2.
Побеждают юниоры (III чемпионат мира, 1976 г.)—3.
Секционный виндсерфер («Шарк» — 3 секции,
ФРГ)—3.
Рекорд скорости (14,4 уз) —3.
Ян Панек, Виндсерфинг в ЧССР — 3.
П. Д. Пастухов, Сравнительные испытания винд-
серферов (в ФРГ; 7 моделей)—4.
П. Д. Пастухов, Как сделать универсальный шар-
нир — 5.
На приз яхт-клуба «Ветрунге» — 5.
Открытый чемпионат Риги — 5.
I чемпионат Ленинграда — 5.
А. Ф. Дмитриев, Паруса на Минском море — 6.
Соревнования: 1 976 г.: I на приз «Катеров и яхт»
в Зеленогорске. I чемпионат Лит. ССР (г. Нида) — 1.
Открытое первенство Белсовета «Спартак» (оз. На-
рочь)— 2.
1 977 г.: III открытое первенство Белсовета «Спар-
так» (Минское море)—6.
ЛОДКИ. БАЙДАРКИ
Прогулочно-туристские и охотничьи гребные лодки,
надувные лодки и байдарки
О плавучих дачах — см. /.
Л. Г. Тимохин, Установка мотора за кормой бай-
дарки — 1.
Е. П. С м у р г и с, «МАХ-4» снова в пути (см. также
№ 51, 52, 64)—2.
Надувная МЛ «Сирайдер» с жестк. днищем — 2,
стр. 21.
О беспалубных универсальных лодках «Дрэ-
скомб» — 2.
Н. Н. Асташов. Универсальная туристская лод-
ка* (2-секционная плоскодонная; фанера; 4,0 X L3;
вес — 90 кг)— 3.
И. Е. Воронцов, Подвесной парус на Черном мо-
ре — 3.
Н. Ю. Иванов, Воздушные емкости для байда-
рок — 4.
И. М. Комин, Мой вариант подвесного паруса — 4.
В. Ф. Ершов, Коротень * — волжский катамаран
(греби.; обшивка пз бумаги; 3,3X1,05; 14 кг)—4.
О трехсекционной картоп-лодке «Автобот» (3.3 м),
пластмассовой универсальной картоп-лодке «Онега»
(2,4 м)— 5.
М. В. Михайлов, Каноэ — традиции и современ-
библиотека
ПЛОДОВОЩЕТОРГа
94
ность (типичные каноэ из разл. материалов; есть эски-
зы * для самост. постройки каноэ из легкого сплава и
из реек)— 5.
И. ГТ. Бахтин, Весло для каноэ — 5.
О круглой лодке-аттракционе (поплавок с жестк.
тентом)— 5.
Усовершенствованный вентиль надувнушки — 5.
В. А. Строгонов, Коврик-прокладка (между кар-
касом и мягкой оболочкой) — 5.
О новых польских надувных лодках — 5.
Ю. С. Горбенко, М. ТО. Д о л б е н к о, Ю. В. Ма-
каров, «Таймени» на смену «Салютам» («Таймень-2»—
5X0,85; вес — 24 кг; грузоподъемность — 250 кг; «Тай-
мень-3» —- 5,7 X 0,88; вес — 29 кг; грузоподъемность —
375 кг) — 6.
А. . И. Коробков, Первая проба «Тайменя» — 6.
О веслах из пластмасс — 6.
О пластмассовом катамаране (НПО «Ритм») с па-
латкой — 6.
О буксируемой плавдаче Ю. Соломенцева (5,4 X
Х2,9)-£.
Соревнования и техника плавании под парусами
В. Н. Б е л о о з е р о в, Н. П. Метан, Приз «Кате-
ров и яхт» остается в Москве (II соревн. на разб.орн.
швертботах, август 1976 г.) — 1.
Р. Ф. П и р с к и й, «Белые ночи» и «Осенний лист»
(Ленинград)— 2.
С. 3. П е ч а л и н, На озере Харку — 2.
Г. В. Сарин, Гонка в лимане — 2.
В. Н. Белоозеров, В походах и гонках (обзор
московских соревнований 1976 г.)—3.
Р. Ф. П и р с к и й, Снова в Кавголово (V соревнова-
ния на байдарках под парусами на приз «Катеров и
яхт»)— 5.
В. Н. Белоозеров, Начало московского сезо-
на — 5.
МОРСКАЯ ПРАКТИКА
Управление судном. Школа мореплаватели
Б. Д. Педяш, Счисление случайной лавировки—2.
Б. Г. Мордвинов, Спутниковая навигация — 2.
Ограждение опасностей на море (справочная борто-
вая книжка «КЯ», вып. 4)—2.
В. М. Мочалов, Д. С. Федосеев, О правилах
шлюзования — 3.
В. А. Лебедев, Краткие лоцийные сведения к ту-
ристской карте-схеме Горьковского водохранилища (на
вкладке)— 3.
В. А. Певзнер, Любительское удостоверение для
профессионала — 4.
Ю. С. Балясный, О точности радиопелеигования
на яхте — 4.
В. Я. Гальперин, Радиолокатор и его применение
на малых судах — 5.
Д. Сельцовский, Лаг по старым чертежам — 5.
Ю. А. Пантелеев, Гибель «Атаира» — 6.
Плавания. Маршруты 1
Б. А. ф о ч е н к о в, От Москвы до Бреста (на «Кры-
ме»)— 1.
А. П. Кузнецов, На ялах по Чусовой — 1.
На весельной лодке «МАХ-4»: Кустанай — То-
больск — 2.
А. В. Русак, «Камышинки» идут в Уфу (на «Ка-
занках», Киев — Уфа) — 2.
Робин Базза, На веслах за Полярный круг — 3.
В. И. Ситников, Моторки в Охотском море — 4.
*) Плавания на яхтах — см. в разделе «Яхты».
Л. А. П л е ч к о, Путешествие по Кабоже и Мологе
(байдарочный маршрут)—4.
Претенденты на Голубую ленту (на МЛ через Ат-
лантику)— 4.
Р. М. Поляков, По каньонам Башкауса (на спас,
плотах «ПСН-10»)—5.
О. Ю. Забродин, Уфимские баллоны на Ки-
тое — 5.
И. М. Овешников, Ю. М. Венки на, Байкаль-
ское кольцо — 6.
В. С. Кулеш ев, «Баргузин» встречает сарму — 6.
В. Н. Пакулин, Байдарочники на Байкале — 6.
ВОПРОСЫ ТЕХНОЛОГИИ
Постройка. Ремонт. Зимнее хранение
Б. П. ф а в о р о в, Удаление старой краски химиче-
ским способом — 2.
А. Н. Морозов, Б. П. Петров, Ремонт декора-
тивного покрытия судов из стеклопластика — 2.
Б. П. Ф а в о р о в, Как избавиться от ржавчины — 2.
Г. Л. Б о у э н, И. Ц. Б а у х, Постройка малых судов
из армоцемента. Часть 1 — 5; Часть 2 — 6.
В. Г. Штепа, Еще раз о веслах из пластмасс — 6.
Б. П. Ф а в о р о в, О новых материалах (пасты ПЛ-1,
ПС-Б) —6.
А. Н. Мяздриков, Защита корпуса «Прогресса»
от коррозии — 6.
О постройке корпуса из пенопласта и стеклопласти-
ка — 6.
Советы, полезные мелоочи: Необрастающее покры-
тие (для «дюралек»). Держатель для кисти — 2. Схема
окраски «Прогресса». Применение пасты ПЛ-1,
ПС-Б —б.
РАЗНОЕ. ИЗ АРХИВА НЕПТУНА
Бочка со счастливым названием. В одиночку через
Тихий океан. По пути Кука. «Фрам» Колина Арчера — 1.
Путем Св. Брендана. Буер-амфибия—2. Марк Гуд-
ман, Большая рыба Хемингуэя. Парусные призраки.
Четыре рецепта — 3. Два морских праздника. В память
о подвиге. Школа моряков. Очередная авантюра Толст-
рупа. Правила, которые не стареют — 4. Песня-ветеран
(об авторе песни «Раскинулось море широко»). Сделано
в Польше. Парус и статистика — 5. Условия конкурса
НТО. Гибель «Атаира». Сьюзан Элдер, Остров.
Л. Л. Е р м а ш, Боевые катера на страже Родины — 6.
Морская смесь — 1—6.
Наша книжная полка
X. Б а а д е р, Разъездные, туристские и спортивные
катера. Л. Ф. Черняев, Азбука судовождения.
А. А. Печатин, Л4оторы маломерных и спортивных
судов. И. Г. Шнейдер, Операция Парус (Наследники
«Катти Сарк»). М. И. Г и р с, «ТИНРО-2» в океане — 1.
Б. П. Ф а в о р о в. Окраска маломерных судов.
Г. П. Злобин, С. П. С м и г е л ь с к и й. Суда на под-
водных крыльях и возушноп подушке. К. Баранов-
ский, Вокруг света на «Полонезе» — 2. Атлас океанов,
том II. Т. Б. Г у ж е н к о, Под флагом Родины.
Дж. Кенни, Техника освоения морских глубин.
В. Н. Григорьев и др., Водные маршруты СССР
(Азиатская часть)—3. Катера, лодки и моторы в во-
просах и ответах — 4. П. Ф и р с т, В. Па точка, Па-
руса над океанами. Г. Нойкирхен, Мореплавание
вчера и сегодня. А. И. Коробков, Ю. 3. Михеев.
По рекам южной и юго-восточной России —5. Пятилет-
ки судостроения. В. С. Камаев, На торпедных кате-
рах — 6.
95
КАТЕРА ” ЯХТЬ
УДК 828.125.799
Научно-популярный
и спортивный
сборник
Выходит каждые два месяца
Издается с 1963 года
•
Издается по инициативе
Научно-т ехнического
общества имени академика
А. Н. Крылова
•
Ответственный редактор В. И. ЛАПИН
Редколлегия^
Д. Б. ВОЛКОВ, П. А. ГРИЩУК,
А. А. ГУНД ОБИН, Ю. И. ЖУКОВ
Ю. С. КАЗАРОВ, А. А. КИСЛОВ,
К. К. КОЗИН, Д. А. КУРБАТОВ,
Б, Г. МОРДВИНОВ, Г. М. НОВАК,
А. И. ПАВЛОВ, Ю. А. ПАНТЕЛЕЕВ,
В. А. ПЕВЗНЕР, А. Ф. ПРОМЫСЛОВ,
Е. Н. СЕМЕНОВ
•
Художественный редактор Н. Ф. Шакуро
Технический редактор Ю.Н. Коровенко
Корректоры И. П. Острогорова,
А. В. Осокина
Издательство „Судостроение"
191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Телефон редакции: 210-89-01
Сдано в набор 26/VIII 1977 г. Подписано к печати
28/Х 1977 г. М-41653. Формат бумаги 84 X 1О8’/й'
Бумага типографская № 2. Печ. л. 6,25 (включая
цветную вкладку). Усл. печ. л. 10,5. Уч.-изд. л. 13,3
Тираж 151 000. Закав № 734. Цена 70 коп.
Изд. № 3259-76
Ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградская типография № 2
имени Евгении Соколовой Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета
Министров СССР по д-лам издательств,
полиграфии и книжной торговли
198052, Ленинград, Измайловский пр., 29.
Обложка и вкладка отпечатаны на Ленинградской
фабрике офсетной печати № 1
©Издательство «Судостроение», 1977 г.
СОДЕРЖАНИЕ № 6 (70)
НОЯБРЬ - ДЕКАБРЬ 1977
БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ — МОРЕ МИРА Парусный марафон на Балтике. В. П. Гусев 1
ЛОДКИ ПЯТИЛЕТКИ «Воронеж» заменяет «Казанку». М. Б. Масеев, В. А. Олейниченко Первая рыболовная Спасательный катер-амфибия. Ю. В Макаров «Таймени» на смену «Салютам». Ю. С. Горбенко, М. Ю. Долбенко, Ю. В. Макаров Первая проба «Тайменя». А. И. Коробков 12 16 18 20 23
ИСТОРИИ, ПУТЕШЕСТВИЯ Байкальское кольцо. И. М. Овешников, Ю. М. Бенкина «Баргузин» встречает сарму. В. С. Кулешев Байдарочники на Байкале. В. Н. Пакулин Из истории отечественного катеростроения: Катера на страже Родины. Л. Л. Ермаш Школа мореплавателя: Гибель «Ата- ира». Ю. А. Пантелеев 24 26 27 28 36
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ Катамараны: «палубные лодки», плавдачи под парусом и мотором 38
ТЕХНИКА МАЛОГО СУДОСТРОЕНИЯ Надувные спасательные катера. Е. А. Морозов Постройка малых судов из армоцемента. Часть 2. И. Ц. Баух, Г. Л. Боуэн Страничка инженера: Некоторые гидродинамические особенности катеров-ката- маранов. Э. А. Афрамеев, Я. С. Рабинович Тензометрическое исследование характеристик рангоута. Ю. А. Ларин 48 50 58 78
МОТОРЫ Регулировка и обслуживание системы питания и смесеобразования «Вихрей». Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич Дистанционное управление для «Привета». В. И. Соколов «Ветерок» проходит мелководье. Моторы «Вольво-Пента» в 1977 г. 60 64 65 66
СПОРТ гонки на мини-мотолодках. Д. Пардон «Лазер» — секрет популярности Страничка виндсерфинга: Паруса на Минском море. А. Ф. Дмитриев 68 72 77
ЛИТЕРАТУРНАЯ СТРАНИЧКА Остров. С. Б. Элдер, Перевод В. В. Лобанова 80
ЧЕРТЕЖИ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ Проект «К и Я»: «Скат» — тримаран из стеклопластика. Д. А. Курбатов 84
Указатель статей, напечатанных в №1(65)—№6(70) сборника за 1977 г.
Нам сообщают, разное: На Зеленом острове — 15; Конкурс на лучший
проект лодки—15; Наша книжная полка—35; Марафон в Собинке—71.
Консультации, предложения, полезные мелочи: Амортизаторы для
кресел — 47; Новые материалы: Герметизирующие пасты ПП-1 и
ПС-Б —58; Стопорный штиф для втулки гребного винта —63; Шайба
для струбцины —64; Штуцер для тяги реверса «Вихря», Порядок сбор-
ки двигателя «Вихря» —65; Защита корпуса «Прогресса» от коррозии—
89; Распашные весла на «Грифе» —90.
За рубежом, из архива Нептуна: Бывает и так —25; Барометр нового
типа—27; Гибель корабля—37; Бегущий сквозь волны. Древние
якоря—52; Спасательный непромоканец; Спасательная каска с радио-
передатчиком; Катер с аппарелью—67; Союз знаменитостей; Сюрприз
океанских гонок —70; Морская смесь —82, 83; Из старых рецептов —90.
96
В НОМЕРЕ;__________
* Парусный марафон на
Балтике
• Новые лодки: „Воронеж",
„Сарепта-Р“, „Таймень-2"
• Из истории отечественного
катеростроения
• Путешествия по Байкалу
• Система питания моторов
„Вихрь"
^Проект „КиЯ": тримаран
„Скат" из стеклопластика
• Катамараны—
плавучие дачи
В гавани Центрального республиканского яхт-клуба в Клайпеде
Фото И. Федорова
ЗА РУБЕЖОМ
VOLVO
PENTA
Продолжение
информации
о новинках в мире
производства
подвесных моторов
посвящено моторам
шведской фирмы
«Вольво-Пента».
На снимке—
8,5-сильный мотор
«Вольво-Пента
90 Сэйл»,
выпускаемый
с удлиненной
дейдвудной частью
(высота транца 510 мм)
специально для
установки
на парусных яхтах
и рыболовных лодках.
КЛУБ 20000 ВЫМПЕЛОВ
Laser
Швертбот-одиночка
„Лазер" совсем
недавно пополнил
список наиболее
популярных
международных
классов спортивных
парусных яхт.
Об основных
характеристиках
швертбота
и перспективах
развития класса
рассказывается
на страницах этого
ПАМРПП
В СЛЕДУЮЩЕМ
НОМЕРЕ:
ПЕРСПЕКТИВЫ
СЕЗОНА:
ПРОИЗВОДСТВО,
ТОРГОВЛЯ,
ПОКУПАТЕЛЬ
НОВЫЙ КРЕЙСЕРСКИЙ
ШВЕРТБОТ
СУДОВЕРФИ ВЦСПС
НОВАЯ МОДЕЛЬ
я КАЗАНКИ-5"
ИТОГИ
ВОДНО-МОТОРНОГО
СЕЗОНА
ТАЛЛИН ГОТОВИТСЯ
К ОЛИМПИАДЕ
ПОСТРОЕНО
ЛЮБИТЕЛЯМИ:
ПОРТАТИВНЫЕ ЛОДКИ
СОПРОТИВЛЕНИЕ
ВЫСТУПАЮЩИХ
ЧАСТЕЙ ПОДВЕСНЫХ
МОТОРОВ
СОВЕТЫ ВЛАДЕЛЬЦАМ
_НЕПТУНА-23“
В 1978 г. ИЗДАТЕЛЬСТВО „СУДОСТРОЕНИЕ"
ВЫПУСТИТ В СВЕТ СЛЕДУЮЩИЕ КНИГИ:
Егоров И. Т. и др. Ходкость и мореходность глиссирую-
щих судов. 20 л.
Назаров Ю. С., Соколова Н. Ф.г Путешествие по «На*
терам и яхтам» (справочник-указатель). 18 л.
Клюкин И. И. Удивительный мир звука. 13 л.
Лазаров М. Потерянная флотилия. Пер. с бол г. 10 л.
(О подводной археологии).
Линк Марион К. Окна в море. Пер. с англ. 15 л. (Сред-
ства освоения глубин).
Матвеева Т. М. Убранство русских кораблей. 20 л.
Семенов Е. Н., Страшкевич Р. В. Моторы «Вихрь» на
лодке. 12 л.
Шариков Л. П. Охрана окружающей среды. Справочник.
46 л.
ПЛОТЫ В ОКЕАНЕ
ПО ОЗЕРУ КЕРЕТЬ—
МАРШРУТ
ДЛЯ ТУРИСТОВ
Цена 70 коп.
Индекс 70428
КАТЕРА
Издательство
«Судостроение»