На традиционных редакционных испытаниях — надув-
ная моторная лодка „Вега-1". Среди множества разно-
образных моделей „надувнушек" — это единственная се-
рийная модель, рассчитанная на эксплуатацию с попу-
лярным подвесным мотором самой малой мощности
„Салют" — „Спутник". Появление такой лодки, очень
удобной для хранения и перевозки, хорошо приспособ-
ленной для плавания и на веслах, и под мотором,
намного расширяет возможности любителей отдыха на
воде.
„Вега" наверняка найдет себе приверженцев*
Статью об испытаниях „Веги-1" „На мерной миле
„КиЯ" читайте в этом номере.
„ВЕГА"
НА МЕРНОЙ
МИЛЕ
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ И СПОРТИВНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
КОМИТЕТА ПО ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЕ И СПОРТУ ПРИ СОВЕТЕ
МИНИСТРОВ СССР И НТО ИМЕНИ АКАДЕМИКА А. Н. КРЫЛОВА
КАТЕРАи ЯХТЫ
Основан в 1963 г.
Выходит один раз в два месяца
Главный редактор—В. В. ЕРМОЛИН
Редакционная коллегия:
С. В. БУХАРИН,
Д. Б. ВОЛКОВ,
П. А. ГРИЩУК,
А. А. ГУНДОБИН,
Ю. И. ЖУКОВ,
Ю. С. НАЗАРОВ (отв. секретарь),
А. А. КИСЛОВ,
Д. А. КУРБАТОВ (зам. гл. ред.),
Б. Г. МОРДВИНОВ,
Г. М. НОВАК,
Т. А. ПИНЕГИН,
Г. В. САВЕЛЬЕВ
Художественный редактор
Б. Ю. Лисенков
Технический редактор
А. Г. Рябкина
Корректоры
И. М. Савенок и Е. П. Смирнова
СОДЕРЖАНИЕ
НАВСТРЕЧУ XXVII СЪЕЗДУ КПСС	2
А. Мильчаков, Сила спорта — а массовости (2). Весомые строки
рапортов; Жизнь мотора продлевает лазер (4)
СТАРТ. ФИНИШ. ПОБЕДИТЕЛЬ	6
Н. Вершинин, Атамановы — фамилия спортивная (6). С. Б е л у-
г и н, В борьбе за скорость (10). А. Харченко, Семь трудных
дней отпуска (12). Регаты и чемпионаты (15).
УНИВЕРСИТЕТ СПОРТИВНОГО МАСТЕРСТВА	20
X. Линд, Подготовка гоночной яхты (20). Ю. Жуков, Итоги и
уроки (25).
ОРИЕНТИР — МАССОВОСТЬ	28
Приезжайте к нам, мастера! (28). П. Нагорное, Уж такой они,
туристы, замечательный народ! (30). В. Перегудов, Конкурс на
лучшие разборные парусные суда (32). Н. Р е м и з о а. Финал а Ко-
наково (34). Знакомьтесь — кануполо! (36)
На обложке — фотоэтюд П. Николаева
СУДОСТРОЕНИЕ: ЗАДАЧИ, ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ 38
Ю. Никифоров, Новое поколение спасательных шлюпок (38).
Г. М о р о з о а. Моторы лучше обкатывать не на лодке а нв заводе
(42|. За рубежом: Подвесные дизельные моторы «Руджерини»
(44). Я. Фарберов, Г. Эпов, Всегда ли хорош плавниковый
киль! (48). «Мисс Море» из Японии (50).
Адрес редакции:
191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Телефон редакции: 312-40-78
ТЕХНИКА — СПОРТУ И ТУРИЗМУ	52
К. Константинов, «Вега» — надувная лодка под мотор и весла
(52). С. Жиров, Советы начинающему водномоторнику (56).
Сдано в набор 30.10.85 г. Подписано в
печать 29.01.86. М-35310. Формат бу-
маги 70Х lOO’/ie- Бумага кн.-журн.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 9,43. Усл.
кр.-отт. 41,62. Уч.-изд. л. 16. Тираж
166 000 экз. Заказ № 127.
Цена 1 р. Изд. № 4084.
Ордена Октябрьской Революции, орде
на Трудового Красного Знамени Ле-
нинградское производственно-техни-
ческое объединение «Печатный Двор»
имени А. М. Горького Союзполиграф-
прома при Государственном комитете
СССР по делам издательств, полигра-
фии и книжной торговли.
197136, Ленинград, П-136, Чкаловский
пр., 15..
Обложка и вкладка отпечатаны с диапо-
зитивов, изготовленных на Ленинград-
ской ордена Трудового Красного Знаме
ни фабрике офсетной печати № 1.
ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ. ИСТОРИЯ	S8
В. Степаненко, Под парусами к вечным льдам ‘(58). О. Я р-
невский, Волжские страдания (62). За рубежом: Тримараны, киты
и реклама (66). Морские пословицы; За фасадом «свободного
мира» (74).
МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА	76
Н. Шершаков, Виндсерфер в рюкзаке (76). И. Данилов, По
рисунку из «Жагле» (82). И. Плауманис, «Родео-11» — лодка для
победителей (84). С. Лысенко, Трехцилиндроаый «Привет» (86).
Предложения читателей по усовершенствованию моторов (89).
Н. Павлов, Горячая вода (93).
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ	94
Ю. Войнаровский, Как рассчитать оптимальный водомет (94).
Полезные мелочи (101). Вопрос — ответ (103).
(6) Издательство «Судостроение», 1986
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ	104
Г. Мариупольский, В «Галерной гавани» — порядок! (104).
Благодарим тебя, «Глобус»! (106). Морская практика: читатель про-
должает разговор — отклики И. Шнейдера, В. Гусева, П. Митрофа-
нова (108).
1
СИЛА СПОРТА —
В МАССОВОСТИ
А. Мильчаков, заведующий отделом физической
культуры и спорта ВЦСПС
В укреплении здоровья населения, гар-
моничном развитии личности, в подго-
товке молодежи к труду и защите Роди-
ны возрастает значение физической
культуры и спорта, внедрения их в по-
вседневную жизнь.
Из Проекта новой редакции Про-
граммы Коммунистической партии
Советского Союза.
У советских профсоюзов нет более важной
и ответственной задачи, чем охрана труда и здо-
ровья людей, занятых во всех сферах производ-
ства и общественно-полезной деятельности. Это
обширная, многогранная программа профилакти-
ческих и оздоровительных мероприятий, среди
которых большое место занимают физическая
культура и спорт. Их развитие Коммунистическая
партия и Советское правительство всегда рас-
сматривали как одно из условий обеспечения
гарантированных Конституцией СССР прав тру-
дящихся на охрану здоровья и отдых.
Проявлением истинной заботы партии и пра-
вительства о гармоничном физическом и нрав-
ственном воспитании советских людей, укрепле-
нии их здоровья, сохранении на долгие годы
творческой активности и высокой трудоспособно-
сти является Постановление ЦК КПСС и Совета
Министров СССР „О дальнейшем подъеме массо-
вости физической культуры и спорта". Решение
этой задачи в значительной степени зависит от
министерств и ведомств, различных общественных
организаций. Среди них самой массовой органи-
зацией, ближе всего стоящей к практическим
вопросам развития физкультурно-спортивного
движения в стране, являются профсоюзы, которые
уже немало сделали для выполнения намеченной
программы.
Сегодня профсоюзные организации распола-
гают почти 25 тысячами спортивных сооружений
различного профиля: стадионами, комплексными
дворцами спорта и спортивными залами, открыты-
ми летними и зимними игровыми площадками,
плавательными бассейнами, конноспортивными
школами, яхт-клубами, велотреками, теннисными
кортами, сетью детско-юношеских спортивных
школ, гребных, лыжных и туристских баз. На их
содержание, физкультурно-оздоровительную и
спортивную работу из профсоюзных касс ассигну-
ются немалые средства. В прошлом году, напри-
мер, было израсходовано 829 миллионов рублей.
Причем, ассигнования постоянно увеличиваются.
Таковы сегодня реальные условия для подъема
массовости физической культуры и спорта в тру-
довых коллективах.
Однако полагать, что все возможное уже
сделано, нельзя. Сами по себе хорошие матери-
ально-технические условия не приведут к желае-
мым результатам. Их нужно подкреплять и со-
ответствующими организационными формами ра-
боты. Прежде всего это относится к эффективно-
сти использования спортивных сооружений. Не
секрет, что многие дворцы спорта, стадионы и
спортивные залы иногда наполовину пустуют. По-
добное явление характерно и для большинства
яхт-клубов. Проблема их технической оснащенно-
сти, практика использования спортивных судов
и привлечения людей к занятиям парусным спор-
том заслуживают особого разговора.
На балансе профсоюзных организаций, ДСО
находятся 130 яхт-клубов. Парусным спортом в
них занимается чуть больше 33 тысяч человек,
представляющих 664 коллектива физкультуры
различных предприятий и учреждений, учебных
заведений. Более одной трети яхтсменов —
школьники, занимающиеся в 61 детско-юноше-
ской спортивной парусной школе и секции. Далее.
По данным Спортсудорегистра СССР в наших
клубах зарегистрированы как действующие около
8300 детско-юношеских, более 1500 яхт олимпий-
ских классов и немногим меньше 1500 крейсерско-
гоночных яхт. Всего 11 300 вымпелов.
Получается, что в среднем в клубах занима-
ется по 160—170 взрослых и 80—90 юных яхтсме-
нов, а на каждую зарегистрированную яхту при-
ходится всего по три человека. Конечно, мы берем
усредненные данные, однако общего положения
это не меняет. В последние годы количество детей
и юношей, занимающихся в ДЮСШ, либо совсем
не увеличивается, либо растет очень незначитель-
но, а число спортсменов на олимпийских классах
яхт даже резко сокращается. Более стабильными
по составу остаются секции „крейсеристов", но
у них суда не укомплектовываются вторыми и
третьими экипажами и большую часть навигации
простаивают у причалов. Встречается немало
фактов, когда дорогостоящие, прекрасно осна-
щенные для крейсерских гонок и дальних плава-
ний яхты используются не для спортивных целей,
а для отдыха узкого круга лиц.
Напомню, что речь идет только о находя-
щихся в строю, исправных спортивных парусных
судах. А если заглянуть на задворки яхт-клубов,
там обнаружится немалое количество разуком-
плектованных, требующих ремонта яхт, которые
отслужили едва ли половину положенного срока
и еще вполне могут служить для обучения начина-
ющих, способствуя и развитию массовости.
Как видим, вопрос — имеются ли в яхт-клу-
бах реальные возможности для дополнительного
привлечения трудящихся к занятию парусным
2
спортом, отпадает сам собой. Ответ может быть
только один — имеются и немалые. Действитель-
но, „мощности** клубов, их материальная часть
нередко еще используются недостаточно эффек-
тивно, а то и вовсе простаивают. Сетовать в такой
ситуации на повсеместную нехватку яхт, чем, не
секрет, грешат сегодня многие яхтсмены, тренеры
и руководители яхт-клубов, по крайней мере неу-
бедительно. Всем должно быть совершенно ясно,
что путь к развитию и массовости парусного спор-
та лежит не через предоставление каждому яхт-
смену или экипажу „персональных** судов, а че-
рез максимально возможное повышение эффек-
тивности использования имеющегося спортивного
вооружения.
Это вовсе не означает, что сеть яхт-клубов не
следует развивать. Напротив, новые спортивные
базы должны появляться на „неосвоенных" еще
акваториях страны. Красивый, увлекательный и
романтичный вид спорта надо повсеместно куль-
тивировать, превращая его в подлинно массовый.
Но на это требуются немалые средства, усилия
и время, а сейчас важно по-хозяйски пользоваться
тем, что уже имеем. В Постановлении ЦК КПСС
„О мерах по преодолению пьянства и алкого-
лизма" так и сказано: „Следует эффективнее
использовать действующие спортзалы, стадионы
и другие сооружения..."
Другая серьезная проблема. Сегодня устано-
вилась практика оценки работы яхт-клубов по их
категории, которая, как известно, определяется
количеством содержащихся на балансе яхт и кате-
ров обеспечения. А вот число занимающихся
в клубе спортсменов, наличие или отсутствие в нем
детско-юношеской школы, подготовка яхтенных
рулевых и спортсменов-разрядников при этом не
учитываются и не влияют на оценку работы адми-
нистрации и тренерского состава. Выходит, чем
больше судов и меньше спортсменов — тем лучше
и спокойней. Неверность оценочного критерия
привела к тому, что яхт-клубы попросту не заинте-
ресованы в развитии и повышении массовости
парусного спорта и не несут ни моральной, ни
материальной ответственности за общее состоя-
ние дел. Их волнует только отчетность о занятых
яхтсменами призовых местах на соревнованиях
республиканского и всесоюзного масштаба и ко-
личестве спортсменов, подготовленных для сбор-
ных команд страны. В большинстве яхт-клубов
именно на этом и строится до сих пор весь учебно-
тренировочный процесс. Тренеры отбирают наибо-
лее способных, перспективных на их взгляд ребят,
снабжают их высококачественной материальной
частью, прилагают все силы, чтобы воспитанники
достигли высоких результатов. В то же время
некоторые занимающиеся в ДЮСШ дети оказы-
ваются обделенными таким вниманием и теряют
интерес к спорту. Их отходу от паруса способству-
ет и то, что, заботясь только о рекордах „избран-
ных", администрация клубов, федерации парусно-
го спорта на местах проводят очень мало соревно-
ваний, хотя именно дух соперничества привлекает
молодежь к спорту, воспитывает настоящие спор-
тивные характеры.
Подобную практику в работе яхт-клубов на-
ших ДСО, конечно же, надо изменить. Да, мы
должны стремиться воспитывать истинных масте-
ров и чемпионов парусного спорта, потому что
и победы, и медали нужны, в них — гордость
советского спорта. Однако подготовку будущих
призеров нельзя вести в ущерб основной массе
спортсменов, в ущерб линии партии на совершен-
ствование физического воспитания подрастающе-
го поколения, на гармоничное воспитание лично-
сти.
Большинство наших яхт-клубов было создано
еще в довоенные годы и традиционно принадле-
жат ДСО. Однако сегодня четко проявилась дру-
гая весьма прогрессивная тенденция. Крупные
предприятия и их профсоюзные комитеты, распо-
лагающие достаточными средствами и возможно-
стями для развития физической культуры, берут
на себя заботу о постройке и оборудовании поме-
щений яхт-клубов, приобретении и содержании
спортивных парусных судов. Разумеется, такие
клубы в первую очередь предназначаются для
тружеников этих предприятий. Но будет правиль-
но, если одновременно начнут создаваться на этой
же базе и детско-юношеские школы и секции,
содержание которых требует минимальных за-
трат. Такой опыт у нас уже есть и его надо изу-
чать, всемерно поощрять и пропагандировать как
пример выполнения Постановления партии и пра-
вительства о подъеме массовости физкультуры
и спорта. Ведь Постановление обязывает „сосре-
доточить главное внимание на привлечении трудя-
щихся, молодежи к занятиям физической культу-
рой и спортом непосредственно на предприятиях,
в колхозах, совхозах, в учреждениях, учебных
заведениях и по месту жительства". К сожалению,
некоторые ДСО не проявляют еще достаточной
активности и не ставят перед областными и рес-
публиканскими советами профсоюзов вопросов
о привлечении сил и средств предприятий для
дальнейшего развития детско-юношеского парус-
ного спорта.
Сегодня нельзя считать нормальным и тот
факт, что клубы уделяют внимание только чисто
парусной подготовке яхтсменов, оставляя „за бор-
том" их общефизическую подготовку. Трудно до-
пустить, чтобы кто-то ие видел прямой зависимо-
сти между общим развитием и результативностью
выступлений спортсменов.
А взять такой вопрос, как моральный климат
и этика поведения в яхт-клубах. По какой-то
странной „традиции" в них произошло резкое
размежевание детско-юношеских, олимпийских и
крейсерских секций. Яхтсмены старших возрастов
нередко устраняются от работы с молодежью, не
оказывают на нее доброго влияния.
Нередко еще эти яхтсмены не являются для
молодежи примером высокой нравственности. Че-
го скрывать, бывало, что в некоторых яхт-клубах
допускались выпивки, сквернословие, грубость в
личных отношениях, неопрятность в одежде. Тут
не нужно иметь „семи пядей", чтобы сделать
правильный вывод. Подобные явления должны
решительно искореняться, а их носители удалять-
ся из клубов, дабы не пятнали чистоты парусного
спорта. Наш спорт от этого только выиграет.
Все мы в своей деятельности руководствуемся
сейчас известными постановлениями ЦК КПСС
и Совета Министров СССР. Намеченные партией
и правительством меры по развитию в стране
физкультурно-спортивного движения не времен-
ная кампания, а перспективная программа на
многие годы вперед. Этой программой четко опре-
делен генеральный курс советского спорта — мас-
совость.
3
ВЕСОМЫЕ СТРОКИ г-> л	г»
-------C1TVKH РАПОРТОВ
К аждый день приближает нас к знаме-
нательному событию — открытию XXVII
съезда Коммунистической партии. Все помыс-
лы советских людей направлены сейчас на
успешную реализацию грандиозной програм-
мы всемерного ускорения социально-эконо-
мического развития страны, перевода народ-
ного хозяйства на путь интенсификации, на
достойную встречу партийного форума.
В эти дни коллективы предприятий, цехов
и организаций, занятых производством това-
ров для спорта и отдыха на воде, как и все
трудовые коллективы страны, рапортуют о
своих трудовых достижениях. Весомые строки
трудовых рапортов сообщают о ходе социали-
стического соревнования и выполнении обяза-
тельств, о выпуске новой высококачественной
продукции, внедрении в производство совре-
менной техники и прогрессивной технологии,
значительной экономии материально-сырь-
евых ресурсов...
Предлагаем нашим читателям подборку
сообщений с мест
• ТАЛЛИНСКАЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ
ВЕРФЬ СПОРТИВНОГО СУДОСТРОЕНИЯ. С опере-
жением сроков закончена подготовка к производ-
ству юношеского варианта уже завоевавшего по-
пулярность швертбота. Новый вариант — «Луч-
Ми — в отличие от базовой модели имеет значи-
тельно улучшенную конструкцию корпуса и мень-
шую площадь парусности (6,5 м'’(.
В стадии завершения находится работа над
швертботом-двойкой,который пойдет в серийное
производство вместо выпускаемого в настоящее
время швертбота «Кадет». Новая модель «Луч-2»
при почти тех же, что у «Луча-М», размерениях
и обводах корпуса будет иметь гораздо более
просторный кокпит и парусное вооружение типа
бермудский шлюп.
• ЛЕНИНГРАДСКАЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ
СУДОВЕРФЬ ВС ДСО ПРОФСОЮЗОВ. На четыре
месяца раньше намеченного срока выполнен про-
ект и успешно проведены ходовые испытания
крейсерско-гоночного швертбота класса Т2. Новая
модель швертбот ЛЭС-22 универсальна. Она рас-
считана на эксплуатацию в самых различных усло-
виях, от речных до открытого моря, и может стать
по-настоящему массовым судном. Уже начата
подготовка рабочей документации для его серий-
ного производства.
На предсъездовской вахте по созданию шверт-
бота отлично трудились ведущий конструктор
Виктор Чайкин, бригадир корпусников
Сергей Афанасьев, конструкторы Юрий
Ситников иСергей Грибин.
ЖИЗНЬ МОТОРА ПРОДЛЕВАЕТ
Любому владельцу мотолодки или кгРтера
хорошо известно: проходит шесть — семь лет ин-
тенсивной эксплуатации нового двигателя, и. к со-
жалению, приходится заниматься его серьезным
ремонтом. Из-за износа деталей цилиндро-поршне-
вой группы заметно падает мощность, двигатель
начинает дымить, запуск его затрудняется, в узлах
трения появляются чрезмерные зазоры. Хорошие,
на первый взгляд, детали приходится заменять
новыми. На свалке оказываются тонны металла,
теряется человеческий труд.
Вот если бы изношенные детали можно было
без особых затрат восстанавливать? Или сразу же
придавать им двойной либо тройной запас износо-
стойкости? Чтобы убедиться в реальности этого,
стоит побывать в только что созданной лаборато-
рии лазерной и порошковой технологии Ленинград-
ского кораблестроительного института. Руководит
лабораторией, организованной по инициативе про-
ректора института профессора Н. П. Шаманова,
канд. техн, наук Сергей Андреевич Семенов, в не-
давнем прошлом выпускник того же ЛКИ.
Исследовательские работы по применению ла-
зера для упрочнения поверхностей начались здесь
давно. Получены и хорошие результаты. На любые
металлические поверхности даже в самых трудно-
доступных местах можно быстро нанести высоко-
качественное износостойкое покрытие толщиной до
нескольких миллиметров.
Быстрое расплавление и кристаллизация при-
садочного порошка фактически из любых сплавов
и чистых металлов, незначительное подплавление
основного металла и локальность нагрева позволя-
ют получать покрытие высокой плотности с пре-
восходной адгезией и сохранением ценных исход-
ных свойств присадочного материала.
Для осуществления наплавки было сконструи-
ровано и с помощью рабочих опытно-эксперимен-
тального завода «Накат» изготовлено технологи-
ческое устройство СКАН 2008. Теперь можно ска-
зать, что его возможности гораздо шире: оно
позволяет выполнять термообработку, легирование.
Новое лазерное технологическое устройство может
найти самое широкое применение в машинострое-
нии, в автомобильной промышленности.
Уже известно, что поршневые кольца, поверх-
ности цилиндров двигателя или кромки лопастей
гребного винта после упрочнения лазерным устрой-
ством служат в полтора-два раза дольше обычного.
Предложенное молодыми учеными-корабле-
строителями С. Семеновым, Б. Всеволодовым и
С. Пастуховым технологическое устройство может
стать одной из важных частей территориально-от-
раслевой программы «Интенсификация-90», кото-
рая предусматривает в ХП пятилетке значительное
повышение эффективности производства, в том
числе за счет широкого применения прогрессивных
технологических процессов, обеспечивающих по-
вышение качества продукции и существенную эко-
номию материальных ресурсов. В рамках этой про-
4
•	КУЙБЫШЕВСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬ-
НОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИМЕ-
НИ М. В. ФРУНЗЕ. Социалистическими обязатель-
ствами коллектива предусматривалось создание
и внедрение новых, усовершенствование уже дей-
ствующих конструкций деталей и узлов, повыше-
ние эксплуатационной надежности и экономично-
сти всем известных «Вихрей». Слово свое мото-
ростроители сдержали. Внедрена электронная
система зажигания, медно-графитовая втулка за-
менена подшипником качения, на моторы ставятся
гребные винты, имеющие повышенный КПД. Во
время предсъездовской трудовой вахты внедрен
в серийное производство редуктор «с передним
забором* воды», что значительно повышает на-
дежность работы системы охлаждения и снижает
трудоемкость изготовления узла.
В ближайшее время начнется производство
новой модели лодочного мотора, который будет
отличаться улучшенными параметрами, более со-
временным внешним видом.
•	ЦКБ «НЕПТУН». Изготовлены и испытаны
натурные макеты двух принципиально новых типов
прогулочно-туристских судов — быстроходного
6-местного катера-амфибии „Циклон" с воздуш-
ным винтом, рассчитанного на круглогодичную
эксплуатацию [по воде и по снегу!, и экономич-
ного водоизмещающего каютного туристского ка-
тера «Двина» длиной 8 м.
В ЦКБ «Нептун» создается постоянно дейст-
вующий информационный центр по прогулочным
судам, в котором будут представлены образцы
всех лодок, катеров и яхт, выпускаемых промыш-
ленностью. Центр будет издавать различные рек-
ламные и информационные материалы, обобщать
отзывы потребителей о заводской продукции и ко-
ординировать в соответствии с их запросами по-
ставку малых судов в различные регионы страны.
• СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД «ПЕЛЛА»
[Ленинградская область]. Ежегодно более трех
тысяч хорошо известных любителям отдыха на
воде «Пелл» сходит с конвейера предприятия. Но
гребная стеклопластиковая лодка «Пелла-фиорд»,
выпуск которой освоили ленинградские судостро-
ители, по всем компонентам превзошла ранее
выпускаемые образцы. После успешных испыта-
ний ей присвоен государственный Знак качества.
Новая модель отвечает требованиям современно-
го дизайна, отличается от своих предшественниц
более легким ходом под веслами и мотором,
значительно меньшим весом.
Выполняя одобренную Политбюро ЦК КПСС
комплексную программу развития производства
товаров народного потребления, коллектив заво-
да принимает меры к увеличению выпуска своей
продукции, пользующейся большим спросом по-
купателей.
• УЛЬЯНОВСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД. Со-
шел с конвейера 500-тысячный «Ветерок» 8-силь-
ной модели, выпущено свыше 400 тыс. «Ветер-
ков-12», получивших высокую оценку покупате-
лей.
В ответ на решения партии и правительства
о расширении производства товаров для населе-
ния коллектив завода добивается дальнейшего
улучшения потребительских качеств и увеличения
выпуска моторов. Успешно выполнены социали-
стические обязательства по повышению эконо-
мичности «Ветерка-8Э», снижению шумности его
работы, уменьшению веса, усовершенствованию
системы зажигания, пускового механизма, гребно-
го винта, бензобака и других узлов.
Цех сборки и испытания лодочных моторов
носит сейчас звание коллектива коммунистическо-
го труда. В минувшем году по итогам соревнова-
ния он четырежды занимал классные места.
ТТЛ	* Курсом
*	л. интенсификации
граммы предстоит более чем в три раза увеличить
парк установок для лазерных, электрофизических и
электрохимических методов обработки. В ходе реа-
лизации программы «Интенсификация-90» свой
вклад в выполнение этой задачи и внесет коллек-
тив ЛКИ.
Многие посетители выставки «Лазеры в науке
и промышленности», развернутой на ВДНХ СССР,
по достоинству оценили уникальные возможности
технологии лазерной наплавки. Ее создателям
вручены медали ВДНХ. Экспонат молодых кора-
белов занимает достойное место и на организо-
ванной в Ленинграде постоянно действующей вы-
ставке «Интенсификация-90».
Заинтересовались новинкой и зарубежные спе-
циалисты. По просьбе организаторов, ленинградцы
демонс.трировали свое лазерное устройство и на
Всемирной выставке достижений молодых изобре-
тателей, которая состоялась в болгарском городе
Пловдиве в ноябре минувшего года.
* *
л
Однако СКАН 2008 — это лабораторная уста-
новка. И сейчас предстоит, не теряя времени,
решить главную задачу — обеспечить промышлен-
ное внедрение передовой технологии: только в
мощном производстве она может дать действитель-
но ощутимый эффект.
5
СТАРТ. ФИНИШ. ПОБЕДИТЕЛЬ
По Малой Невке ветер уже гнал неуклюжие
буруны. Интуитивно Зоя Михайловна чувствовала, что
борьба сегодня, как пишут в газетах, „на водной гла-
ди" будет на редкость тяжелой, хотя и была пока
далеко от места гонок.
— Как там мои ребята* — подумала она, заме-
тив, что высказала мысль вслух. И она, эта мысль, была
тотчас подхвачена пятилетним внуком:
— Какие ребята, бабушка? — спросил он, желая
свойственно возрасту тотчас удовлетворить свое лю-
бопытство.
— Это я так, Волик, про себя,— встряхнулась она
и добавила,— Ну, что, пойдем болеть за папу?
— Пойдем! А еще за дядю Ваню и дядю Лешу,—
объявил внук и радостно повис на бабушкиной руке.
Непременно за всех сразу! За троих сыновей,
участвующих в одних гонках и несущихся под над-
садный рев моторов к заветной цели — победе.
Сама в прошлом отменная гонщица, она лучше
других понимала их выбор.
А болельщики с дебаркадера, с катеров, привстав
со скамеек, дружно скандировали:
— Ата-ма-нов мо-ло-дец!
Один из зрителей, чувствовалось, в прошлом
спортсмен-водномоторник, громко комментировал
Иначе нельзя, когда пример для тебя — твой
отец.
• ОТЕЦ
В пятидесятых годах в Ленинградской мореход-
ной школе появился новый курсант. Уроженец Мине-
ральных Вод, он, собственно, по-настоящему и море-
то видел в раннем детстве. Но море на то и море, что-
бы однажды взглянуть на него — и замереть от во-
сторга, лелея мечту о новой встрече с ним... Однако
жизнь штука упрямая: что прикажете делать, если так
не случилось. То есть взглянул Валерий на море и...
совсем ничего. Равнодушно. Кроме желания осве-
житься. Но надо было выбирать профессию. А тут
друзья едут в Ленинград поступать в мореходку. Айда
с нами!? Так и уехал, стал радистом.
Но не плавал. Зато родилась страсть. Моторные
лодки, скутера. Этот вид спорта только обретал мас-
совость и в спортклубе все создавалось на голом
месте. С нуля. В саду имени Дзержинского из энтузиа-
стов организовалась секция ДОСААФ.
Ныне мы с доброй и ласковой улыбкой разгляды-
ваем фотографии тех лодок, которые сегодня называ-
ются допотопными, а уж скутерами их и вовсе назвать
нельзя. Но зато они — история спорта. И на тех суде-
нышках успешно гонялись, несмотря на хрупкую
Атамановы—
фамилия
спортивная
И. Вершинин
Рассказ о династии мастеров
водно-моторного спорта
ход соревнований приятелю:
— Вышли в предстартовую зону... В момент
выстрела надо пересечь линию старта... Пошли! Те-
перь главное — повороты!
— Как же пересечь точно, коль не стартовал
с одной линии?
— Пересечешь когда надо, если ты гонщик...
В этот момент я, пожалуй, понял одну истину:
ничто так не закаляет дух и тело, не заставляет сутка-
ми копаться в моторе, чуть не голыми ладонями
полировать корпус лодки и вскакивать по ночам от
мелькнувшей^вдруг технической идеи, как азарт спор-
тивной борьбы. И если в душе ты — гонщик, то сила
воли, как летний дождь пыль к земле, прибьет все
наносное в тебе ради одного — победить. Честно.
В открытую. Как равный среди равных.
перкалевую обшивку. Ведь это мелочи, если ты —
Гонщик! По призванию. Без компромиссов.
А о победах писали немало. Не раз принимал
поздравления от коллег и общественности Атаманов-
отец. И когда занимал первые места в городских
соревнованиях. И когда стал чемпионом страны, ре-
кордсменом СССР, участвовал в международных гон-
ках. И когда был тренером клуба „Трудовые ре-
зервы".
В пятьдесят пятом спорт помог ему встретить
свою будущую жену. По иронии судьбы Зоя Михай-
ловна, позже начавшая „гоняться", чемпионом страны
стала раньше. С той поры и повелась у Валерия Нико-
лаевича традиция отмечать все важнейшие семейные
события своеобразно. Делать пометки на свежих но-
мерах газет. Даже записывал о рождении сыновей.
Вот о Сергее. А вот новая запись в газете „Смена" от
25 декабря 1963 года: „Сегодня у меня Атаманова
В. Н. в 12.25 родился сын Иван. Вес 4060 гр. Ура!!! Все
газеты под праздничными заголовками помещают это
важное сообщение и свои комментарии". Следом,
с равным интервалом в шесть лет, еще записи: ро-
дился Алексей, Михаил...
Как все эти годы работал Атаманов-отец? Одно-
значно не ответить. Но достаточно сказать — это был
честный труд на общее благо. Директор спортклуба
„Молния", рыбак в рыболовецком совхозе, послед-
нее время — механик АТК-8.
Из приказа № 109 по автотранспортной конторе
№ 8:
„Тов. Атаманов В. Н. работает в АТП-2 с начала
образования предприятия, много сип и энергии потра-
тил на организацию экспериментального участка и ре-
монтной зоны в целом. Его обширные знания и опыт
помогают молодым рабочим овладевать своей
профессией, его добросовестное отношение к труду
и трудолюбие вызывают всеобщее уважение товари-
щей. Валерий Николаевич является бригадиром и чле-
ном цехового комитета".
Приказ вышел к пятидесятилетию В. Н. Атамано-
И будто наперекор играет патефон-напоминание: по-
мни, с чего все зарождалось. Не забывай, храни. Если
ты — Гонщик.
Люди создавали спорт, спорт создавал людей.
Изобретатель... Вероятно, небезынтересно узнать,
что одним из создателей нынешней ручки газа на
скутерах является Валерий Николаевич Атаманов. Той
ручки, которую на предельных скоростях выжимают
сейчас его сыновья.
Так и не став моряком, отец все же связал свою
судьбу с водой, с занятием не менее романтичным.
Хотя спортсменом надо, наверное, родиться. Вот что
писал „Советский спорт" 1 октября 1966 г. о феноме-
не семьи Чепелкиных (девичья фамилия Зои Михай-
ловны):
„... Семья Чепелкиных относится к таким. Вале-
рию Чепелкину (здесь он ошибочно назван по фами-
лии жены.— П. Н.|. полюбились гонки на маленьких
быстроходных судах — скутерах. Голубые дорожки
Малой Невки стали для него счастливыми: пять раз
Валерий завоевывал звание чемпиона города. Его
жена Зоя, инженер-экономист, также решила занять-
ся водно-моторным спортом. И небезуспешно. Доста-
точно сказать, что в ее активе титулы победительницы
ва. И только отзвучали всеобщие семейные торжества
в родительском доме по случаю этого юбилея —
„Доме свадебных торжеств", как окрестила моло-
дежь эту квартиру, отметили здесь четвертую свадь-
бу. На этот раз вторую свадьбу Валерия Николаевича
и Зои Михайловны — серебряную.
Самодельные красочные и шутливые плакаты по
сей день украшают большую комнату, которая хранит
тепло и уют семейного очага. Хранит, кажется, комна-
та еще не затухшие звуки патефона — дорогой семей-
ной реликвии, награды за победу в гонках. Извле-
каемый из недр семейного музея, он часто раду-
ет гостей старыми вальсами и танго, фокстротами
и маршами. Музыкой времен становления водно-
моторного спорта. Сейчас и скорости не те, и гром
ансамблей будоражит кровь стальными ритмами.
Всесоюзной спартакиады по техническим видам спор-
та и чемпионки страны в гонках на скутерах.
Борис Чепелкин решил попробовать свои сипы на
дорожках плавательного бассейна. Заниматься плава-
нием он стал еще школьником, быстро сумел стать
одним из сильнейших в Ленинграде в комплексном
плавании и даже установил рекорд СССР. Ну, а Шуру
Чепелкину пленил водный слалом. Дважды станови-
лась она чемпионкой города на Неве в этом новом,
интересном виде спорта.
...А нынче на стенде, который находится в одной
из комнат их квартиры, появились награды и самой
младшей сестры — Валентины, которая занимается
подводным плаванием.
Ныряние с пастами на 25 метров — одно из самых
сложных упражнений. На чемпионате страны Вале
7
удалось это сделать за 11 секунд. В результате она
установила высшее достижение в этом упражнении
подводного многоборья и завоевала первую в жизни
золотую медаль чемпионки".
Сейчас почетного мастера спорта Валерия Нико-
лаевича Атаманова в шутку называют командиром
своих бойцов. Это так. Он их технический наставник
и руководитель. Именно его бойцовские качества
дали полновесные плоды в детях — четырех сыновь-
ях.
• МАТЬ
Прохожу по тихому, чисто подметенному двори-
ку, где в центре, вырываясь из окружения молчаливых
каменных исполинов, растут липы. Один из петер-
бургских особняков, некогда доходных домов. „Ар-
хитектурные излишества" тех времен в простор-
ной парадной. Второй этаж. „Трам-трам" — мелодич-
но отзывается на тепло прикосновения моей руки
дверной звонок.
Зоя Михайловна дома. Приветливо улыбается.
И сразу же понимаешь, представить, что здесь когда-
либо не рады гостям, невозможно — им рады всегда.
Среднего роста, энергичная, с модной завивкой, она
ничуть не похожа на женщину, как говорится, в воз-
расте. Напротив, трудно уловить разницу между фо-
тографиями ее молодости и ею самой — нынешней.
Вот разве что руки... Руки матери-труженицы.
К моему приходу Зоя Михайловна готовилась.
Это видно по разложенным с помощью невестки
Ольги на столе, диване, тумбочке фотографиям,
спортивным трофеям, грамотам. Что понадобится?
Ведь сразу не сообразишь, но уважая труд другого
человека, постаралась облегчить ему работу. Взгля-
нув на мой блокнот, она заметила:
— Скоро и мой юбилей. Пусть уж ваша заметка
станет к нашему общему с мужем столетию свое-
образным подарком в семейном музее.
Я не возражал. Однако, не тут-то было — сразу
поговорить не удалось. Накануне, я знал, прошла
передача ленинградского телевидения „Монитор",
где был сюжет о династии Атамановых, и вот все
друзья и знакомые спешили по телефону обменяться
впечатлениями.
— Я попала в водно-моторный спорт случайно,—
рассказывает 3. М. Атаманова,— занималась народ-
ной греблей, была старшиной шлюпки. К тому време-
ни сделала определенные успехи в хореографии
и фигурном катании. И как-то в саду имени Дзержин-
ского увидала ребят, занимающихся на скутерах.
И тут...
Что было потом, нет необходимости повторять,
когда до тебя эту ситуацию уже подробно описали
много раньше. Газета „Советский патриот" 10 января
1962 г. писала:
„Зоя с улыбкой вспоминает свое первое „боевое
крещение,,: Лет шесть назад, учась в институте на
третьем курсе, она заинтересовалась водно-мотор-
ным спортом. Прав на судовождение у нее не было,
и Зою, естественно, отказались принять в секцию
морского клуба. Но как-то, пока шли о ней разговоры
и споры, Зоя забралась в одну из лодок и попробовала
завести мотор. Жесткий шнур обдирал пальцы. Махо-
вик упорно не раскручивался. И вдруг мотор завелся.
Зоя не успела опомниться, как лодка рванулась впе-
ред, а как заглушить мотор она не знала...
Пришлось спортсменам догонять Зою на мотор-
ной лодке. А потом ее все же приняли в секцию".
Потом была учеба. Она изучила теорию, сдала
экзамены и получила права судоводителя, а вскоре
стала выступать на соревнованиях.
Познакомилась с гонщиком Юрием Смирновым.
И вскоре стало ясно, что вдвоем они составят хоро-
ший экипаж мотолодки. Они победили на Всесоюзной
спартакиаде по техническим видам спорта, развив
скорость 46,5 км в час на дистанции 10 миль. Для
сравнения: нынче гоняют на тренировочной скорости
чуть ли не вдвое большей. Однако справедливости
ради следует заметить, что в классе скутеров СИ
(сейчас таких нет) с объемом двигателя до 175 см1
Атаманов-отец еще в 1962 году установил рекорд
СССР, развив скорость 75,853 км/ч.
Первенство Советского Союза. 1961 г.:
„Спортсменка в голубой косынке почти повисает
за бортом, прижимая своим весом к воде легкое
суденышко.
Снова прямой участок дистанции, затем поворот,
еще и еще... Ленинградцы уже недосягаемы. Вот они
проходят финиш, а затем направляются к причалу,
выпрыгивают на него, стройные, крепкие, счастливые.
Зоя Атаманова и Юрий Смирнов завоевали в этих
гонках заветные красные свитеры и золотые медали
чемпионов Советского Союза".
Тогда же они стали мастерами спорта СССР.
Это ее вершины. И только родившийся Иван
перевел ее в клан профессиональных болельщиков,
ибо Зоя Михайловна приобрела теперь новое зва-
ние — Мать.
Не громкие, а заслуженные слова: умение дру-
жить,' честность и порядочность, доброту, трудолю-
бие и умение добиваться цели прививала она своим
детям ежедневно, ежеминутно. Всегда была рядом.
Это невозможно понять умом, это надо прочувство-
вать сердцем, когда словно с каждым превозмогала
болезнь, шла в первый класс, заканчивала школу
и поступала в институт. Так с рождением каждого —
все будто заново. И коль уж суждено им всем стать
гонщиками, учила плавать. Давала работу. Уже с дет-
ства сыновья приучены к мысли, что нянек за ними
нет, включались в домашние хлопоты: кто по уборке
квартиры или снега во дворе, кто по стирке или глаж-
ке. В этом-то весь секрет, как Зоя Михайловна управ-
лялась с домашними делами. Ее „вотчина" —лишь
кухня. Привыкшие к труду, сыновья и в клубе себя
чувствовали, как дома. Ведь начинается он для спорт-
смена отнюдь не с радужных надежд, первые уроки
морского порядка проходишь со шваброй в руках.
Мотор грязи не любит... И ты вымоешь лучше всех,
будьте уверены. Если ты хочешь стать Гонщиком!
8 марта Зоя Михайловна Атаманова получает
массу поздравлений с праздником от друзей, род-
ственников, знакомых и спортсменов. А в трудовом
коллективе в Международный женский день ее по-
здравляют с двойным событием. 8 марта она начала
работать в научно-исследовательском институте, где
теперь — начальник бюро УКСа.
Из юбилейного приказа по институту:
„В марте 1960 г. Зоя Михайловна Атаманова
пришла работать в наш институт и прошла путь от
инженера по технадзору ОГМ до начальника планово-
экономического бюро УКСа.
За время работы в институте проявила себя
исключительно инициативным и энергичным работни-
ком. Принимает активное участие в производственной
деятельности, по-деловому решая плановые вопросы
капитального строительства в Главке, в Стройбанке,
с подрядными строительными организациями.
На протяжении 25 пет работы т. Атаманова
3. М. принимала участие в общественной жизни, в ху-
дожественной самодеятельности института, неоднок-
ратно избиралась председателем профбюро.
Высокая профессиональная подготовка планови-
ка-экономиста, творческий подход к выполнению сво-
их обязанностей, жизнерадостность и доброжела-
тельное отношение к товарищам по работе снискали
ей заслуженный авторитет и уважение сотрудников
института".
Недавно и она отметила свое пятидесятилетие. Но
как тут определишь ее возраст, когда старшему сыну
двадцать семь, а младшему пошел одиннадцатый.
Мать растворяется в детях.
...Крутится, шепелявит старая пластинка на призо-
вом патефоне, вновь собрав вокруг уйму родственни-
ков и друзей. „Дом свадебных торжеств", где Зоя
Михайловна хозяйка, чествует очередного юбиляра.
• СЫНОВЬЯ
Сергей — первенец — родился в пятьдесят вось-
мом. Но мало кто знает, что еще не родившись, он
уже участвовал в гонках и даже вместе с мамой был
награжден наручными часами с гравировкой. Правда,
сама Зоя Михайловна держала это в секрете, иначе ее
8
попросту не допустили бы к соревнованиям.
Да и дошкольное детство Сергея ничуть не было
похоже на детство его сверстников. С первых дней он
уже дышал воздухом спортивного клуба, а вместо
игрушек использовал чемпионские медали. И буду-
щее было до того рано определено, что коллеги из
«Монитора» ошиблись, сказав, что Сергей с пяти лет
спал в скутере. А он уже в два года «обжил» себе
лодку-кроватку.
Выступать начал на редкость рано для этого вида
спорта — с одиннадцати лет. В школе учился ровно,
но не блестяще. Как и остальные братья, не по годам
был технически развит. Увлекался кинолюбитель-
ством, много ходил на лыжах. Потом пошли успехи,
первые места, призы в различных состязаниях.
Молодежная газета «Смена» сообщала 1 октября
1972 г.:
«В классе скутеров до 175 см3 победителем стал
бронзовый призер юношеского первенства страны
Сережа Атаманов. В семейную коллекцию, которую
начал отец, известный гонщик, 14-летний Сергей до-
бавил еще одну награду».
После школы поступил в Ленинградский механи-
ческий институт, закончил его, но выбрал «что побли-
же к спорту». Сейчас рабочий с высшим образовани-
ем отдает свой опыт и знания бригаде, в которой он
трудится в ЛПО ЦК ДОСААФ «Патриот», по изготов-
лению скутеров.
Но что бы он ни делал, чем бы ни занимался на
работе или в семье (к слову сказать, жена Ольга —
инструктор физкультуры, кандидат в мастера спорта
по гребле на байдарке), мысли его там — в скутере,
несущемся над волнами. Иначе нельзя. Если ты —
Гонщик! А не просто член сборной СССР.
Иван родился в шестьдесят третьем. Много бо-
лел. И может поэтому питал склонность к моделиз-
му. Но старший брат решил однозначно — в ску-
тер, без разговоров. Спорт стал лучшим лекарем.
И если машина Сергея — скутер ОС междуна-
родного класса с двигателем до 500 см3, то Ивана —
OCN, скутер национального класса с таким же объ-
емом двигателя. Как шел к успехам?
«На «сменовском» турнире Атамановых поздрав-
ляли с семейным праздником — в их «команде» поя-
вился еще один мастер спорта. Это десятиклассник
Иван выполнил почетный норматив на заключитель-
ных соревнованиях сезона». («Смена, 25 сентября
1980).
Иван — неоднократный победитель юношеских
соревнований, чемпионата ДСО «Трудовые резервы».
Естественно, и вуз выбирал по профилю — поступил
в ЛКИ с надеждой, что будет строить скутера и лодки.
Ведь он — Гонщик.
Алексей пока штурмует высотьгсреднего образо-
вания, учится в десятом классе 77-й школы, где до
него учился Иван. Но покорялись ему уже и спортив-
ные высоты — побеждал в юношеских гонках.
Почетная грамота:
«Награждается Атаманов Алексей Валерьевич,
выполнивший норматив кандидата в мастера спор-
та...»
Выступает в классе SB — мотолодок с двигателем
до 350 см3. И вероятнее всего очерк мой запоздает.
Когда прочтут номер журнала, Алексей уже будет
мастером спорта.
Михаил ходит в четвертый класс, впереди у него
два года, прежде чем официально ему разрешат
сесть в скутер. Правда, он, как и другие братья, не
заявляет, что станет спортсменом — случалось это
всегда неожиданно. Вот и Миша пока успел проявить
себя на поприще... театрального искусства и даже
награжден грамотой в пионерлагере за роль пирата.
Попробуешь ли свои силы в спортивной борьбе? Если,
конечно, ты — Гонщик. Будущий. Потомственный.
Итак, слово за тобой, Михаил Атаманов!
ПЕРВАЯ
ЛАСТОЧКА
Фото
Г. Обрезкова,
г. Магнитогорск
На озере Банном, где отдыхают магнито-
горцы, прошедшим летом под разноцветным
парусом появился необычный кораблик под назва-
нием «Колибри». Построили его члены клуба
«Юный техник» Магнитогорского калибровочно-
го завода имени 60-летия образования СССР.
Юркий швертбот класса «Оптимист» стал
первой яхтой ребят из судостроительного
Учащиеся 13 школы г. Магнитогорска Слава Осин-
цев, Паша Лысенко, Сережа Маркин со своим
руководителем Борисом Николаевичем Бойченко.
кружка. Теперь на практике мальчишки постигают
значение ласкающих слух юных мореходов терми-
нов, таких как оверштаг, фордевинд, бейдевинд,
увалиться, привестись, идти в лавировку и другие.
2 Катера и яхты № !
9
Командные чемпионаты ми-
нувшего года по водно-моторному
спорту начались 9 июля заездами
в классах мотолодок. Соревнования
проводились в Ленинграде на Ма-
лой Невке. Как и обычно, победу
оспаривали команды союзных рес-
публик и городов Москвы и Ленин-
града. В состав каждой команды
входило по два спортсмена в каж-
дом классе мотолодок. Так как трас-
са отличалась относительно узкими
проходами под мостом, судейская
коллегия разделила стартующих
каждого класса на две группы.
В первом же заезде серии гонок
в классе SB-350 в первой группе
интереснейшая дуэль между рекорд-
сменом мира м. с. м. к. Арвидасом
Бакшисом из Литовской ССР и чем-
пионом РСФСР м. с. Константином
Царевым закончилась победой ли-
товского гонщика. Во второй гонке
А. Бакшису не повезло — он не
справился с аысокой скоростью и его
лодка перевернулась. Отладить по-
бывавший в воде мотор спортсмен
смог лишь к заключительной гонке.
К- Царев не терял времени даром —
он внес максимальную сумму скоро-
стей в копилку своей команды, а в
последней гонке продемонстрировал
наибольшую скорость в классе —
81,5 км/ч.
Во второй группе происходила
не менее упорная борьба. Здесь «вы-
ясняли отношения» м. с, А. Слакте-
рис из сборной Латвии, ленинградец
м. с. К- Федотов и чемпион СССР
1984 г. представитель команды
РСФСР м. с. С. Кунгуров. В итоге
вторую (после К- Царева) сумму
скоростей набрал Сергей Кунгуров
Именно это дружное выступление
российских спортсменов и предопре-
делило окончательный успех коман-
ды в классе SB-350.
С огромным интересом ожида-
лась борьба в первой группе мотоло-
док старшего класса — с рабочим
объемом двигателя до 500 см3. Во-
лею жребия здесь состязались два
рекордсмена мира — ленинградец
В Осипов (обладатель рекорда на
5-мильной дистанции) и спортсмен
из Эстонии А. Раудва (10 миль).
С. Белугин
В борьбе
за
скорость
а также ведущие спортсмены А. Ов-
чинников из сборной Ленинграда,
Я. Миллере из Латвии. Они подтвер-
дили в ходе гонок высокое звание
мастеров спорта международного
класса. Я- Миллерсу и А. Овчинни-
кову удалось одержать по одной
победе. Ветеран водно-моторного
спорта, неоднократный чемпион
СССР А. Раудва был первым на
финише дважды; он показал абсо-
лютную максимальную скорость со-
ревнований.
Представители сборной РСФСР
В. Атманаки и В. Беландин выступи-
ли достаточно ровно и внесли свою
долю в окончательный успех коман-
ды республики.
Жесткая конкуренция отдель-
ных гонщиков предопределила и
острую борьбу в командном зачете.
Сборные РСФСР, Ленинграда и
Латвии повторили свои достижения
1984 г., заняв соответственно пер-
вое, второе и третье места. Но если
на предыдущем чемпионате набран-
ные этими командами суммы скоро-
стей отличались на 20—30 км, то
в Ленинграде разница сократилась
до б км/ч.
На следующий день после за-
крытия соревнований начался лич-
но-командный чемпионат СССР сре-
ди юношей. Он проводился по значи-
тельно измененной формуле: в ко-
мандный зачет были вветены тва
новых национальных класса — мо-
толодки производства Шальчинин-
кайского комбината ЦК ДОСААФ
Литовской ССР и Ленинградского
производственного объединения
«Патриот» с моторами объемом до
250 и 350 см3. Нововведение оправ-
данное: юноши получили гармонич-
ный ряд судов, освоение которых
идет по восходящей линии - от про-
стого к более сложному. Жаль толь-
ко, что промышленность оставила
эти классы без моторов: как изве-
стно, с производства сняты и «Вете-
рок-12», и «Нептуны-23», и все
«Приветы».
Спортивная борьба проходила
достаточно упорно во всех четырех
классах, причем особенно острой
она была именно в национальных
классах, где возможности спортсме-
нов, соревнующихся на однотипных
корпусах, оказались более равными.
Порадовало и то, что количество
нарушений правил было неболь-
шим — значительно меньше, чем у
взрослых спортсменов.
В двух юношеских классах побе-
ду одержали представители
РСФСР: в SBN — Глеб Кононов
из Ногинска, в SB — Сергей Крыш-
ко из Тольятти. В классе SA отли-
чился эстонский спортсмен Ало
Някс.
В командном зачете первенство-
вала сборная РСФСР, опередившая
прошлогоднего лидера — команду
Ленинграда - - более чем на 40 км/ч.
Третье место заняла сборная Литвы,
отставшая от ленинградской на
3 км/ч.
Параллельно с гонками чемпио-
ната проходили всесоюзные сорев-
нования команд детско-юношеских
спортивно-технических школ. Побе-
дителем, как и в предыдущем году,
стали Каунасская ДЮСТШ (можно
уточнить — за пять лет участия в со-
ревнованиях она лишь однажды не
была первой — в 1983 г. заняла вто-
рое место). Второе место сохранили
за собой юные узбекские спортсме-
ны. Третье место впервые в истории
соревнований заняли юноши из
Тбилиси
10
Через две недели в волжском
городе Кинешме собрались сильней-
шие гонщики союзных республик,
Москвы и Ленинграда. Здесь, на ре-
ке Кинешемке, проводился коман-
дный чемпионат страны в классах
скутеров и глиссеров.
Значительные изменения прои-
зошли в программе и этого чемпио-
ната: в нем участвовали только три
класса национальных скутеров и два
новых класса национальных глиссе-
ров - RN-2 и RN-4. В командный
зачет входили результаты двух вы-
ступлений на любом национальном
глиссере. Это обстоятельство едва
не подвело будущего чемпиона —
команду РСФСР. Дело в том, что
глиссер RN-4, показывавший ранее
отличные результаты, в первый же
день чемпионата в Кинешме не смог
закончить ни одного из двух заез-
дов.
Очень уверенно выступал хаба-
ровчанин А. Чернявский. Его поеди-
нок с рекордсменом мира и чемпио-
ном страны Хансом Виссором из
Эстонии закончился бесспорной по-
бедой дальневосточного гонщика.
Значительный вклад в «копил-
ку» сборной РСФСР внесли два
Владимира из Воронежа — Зайцев
и Каширин.
Драматически складывались
гонки для сборной Украинской-ССР,
в итоге все-таки сумевшей занять
второе место. На старте соревнова-
ний глиссер получил пробоину спон-
сона, а команда - две нулевые
оценки, ибо устранить неполадки
в перерыве между гонками не пред-
ставлялось возможным. За ночь
спортсмены дружными усилиями ус-
пели восстановить корпус, и глиссер
успешно прошел третью гонку. Од-
нако в заключительном заезде ко-
манду ждало новое испытание. По-
сле предстартовой ракеты при за-
пуске двигателя для прогрева обна-
ружилось, что аккумулятор вышел
из строя. Пока приспосабливали но-
вый аккумулятор, отталкивали и
разворачивали «к воде» упрямо
стремившийся на берег корпус, все
уже ушли иа трассу. Несмотря на то,
что украинский гонщик стартовал
с большим опозданием и в призеры
не попал, результат его выступления
имел для команды особую ценность:
по положению команда могла иметь
три «баранки», а лимит уже был
исчерпан.
Третье место заняла сборная
Ленинграда, сделавшая ставку на
национальные классы.
На наш взгляд, гонки командно-
го чемпионата СССР в классах на-
циональных скутеров в этом году
проходили менее интересно. Это
объясняется очень большим количе-
ством сходов с дистанции. Так, в
OCN на 80 стартов пришлось всего
26 успешных финишей, в OBN на
76—33. Думается, следует обратить
внимание тренеров и спортсменов на
необходимость более тщательной
подготовки техники.
Командную борьбу уверенно
выиграла сборная Латвии, повто-
рившая свой успех на предыдущем
чемпионате (заметим, кстати, что
это единственная команда, имею-
щая в запасе «лишнюю» гонку:
спортсмены успешно финишировали
10 раз «при норме» 9).
* * *
Через три недели после стартов
на Кинешемке началось лично-ко-
мандное первенство СССР среди
команд ДСО и ведомств. В первый
день соревнований, которые прово-
дились в г. Новомосковске на Ша-
товском водохранилище, из-за силь-
ного ветра и волнения удалось про-
вести только гонки на судах юноше-
ских классов и национальных глис-
серах.
На следующий день судейская
коллегия вынуждена была начать
старты необычно рано — в 7 утра.
Ведь в соревновании участвовали
все культивируемые в нашей стране
!6 классов судов,'так что на столь
значительное общее количество за-
ездов (48) требовалось достаточно
много времени.
Заслуженную победу среди
10 команд одержал дружный кол-
лектив ДСО «Жальгирис», имевший
победителей или призеров почти во
всех классах. Второе место, как и го-
дом раньше, заняла сборная ДСО
«Трудовые резервы», третье
место — представители’ Вооружен-
ных Сил.
В соревнованиях на личное пер-
венство приняли участие многие
ведущие спортсмены страны. Это
обеспечивало острую и интересную
борьбу во всех классах судов. Осо-
бенно яркими были гонки в классах
мотолодок, где на старт выходило
максимальное количество спортсме-
нов.
В классе SB, где старт приняли
25 участников, представитель
«Жальгириса» м. с. м. к. Арвидас
Бакшис очень ровно провел все три
гонки (в зачет шли две лучшие)
и обошел основных конкурентов —
м. с. Ю. Балабку и К. Царева.
В классе мотолодок SC
(30 спортсменов) упорную борьбу
за первое место вели, в основном,
победитель Кубка «За дружбу и
братство» 1985 г. Александр Гом-
жин из Челябинска и Алдур Раудва.
Отлично взятые старты и высокие
скорости позволили А. Гомжину вы-
рвать победу. Третье место занял
молодой гонщик из Москвы
к. м. с. В. Кунич.
Вновь прекрасно выступил
м. с. м. к. Игорь Чермашенцев. Его
красивые победы в обоих классах
скутеров — национальном OCN и
международном ОВ — могут слу-
жить примером отличной подготов-
ки техники и высокого спортивного
мастерства. В классе ОС в одной из
гонок принял участие готовящийся
к чемпионату мира м. с. м. к. А. Го-
ловин из Николаева. Он развил
абсолютную максимальную ско-
рость соревнований — почти
114 км/ч. По сумме гонок победил
А. Жиров
РЕЗУЛЬТАТЫ ЛИЧНО-КОМАНДНОГО ЧЕМПИОНАТА СССР ПО ВОДНО-МОТОРНОМУ СПОРТУ
Класс S A N-250: 1 — Г. Сто-
ляров (сумма скоростей 86,44); 2 —
Ж. Стуогис (85,54); 3 — С. Мирош-
кнн (69,86).
Класс S А-250: 1 — Ш. Ка-
лина (99,93);	2 — А. Белугин
(97,40); 3 — А. Барковские (96,24).
Класс (го) S В-350: 1 —
А. Довгунов (137,37); 2 — С. Не-
красов (133,73); 3 — А. Атаманов
(132,61).
Класс SB N-350: 1 — У. Фи-
липпович (119,28); 2 — А. Нейиаус-
кас (113,66); 3 — А. Лазовский
(111,94).
Класс S В-350: 1 — А. Бак-
шис (157,73); 2—Ю. Балабка
(156,34); 3 — К. Царев (154,08).
Класс S С-500: 1 — А. Гом-
жин (158,81);	2 — А. Раудва
(157,49); 3 — В. Кунич (150,24).
Класс О В N-350: 1 — С. Пе-
телин (155,43);	2 — А. Щукин
(145,07); 3 — Г. Плеплис (142,31).
К л а с с О С N-500: 1 — И. Чер-
машеицев (206,98); 2— С. Внтвиц-
кий (187,78); 3—Р. Зайкаускас
(184,63).
Класс О А-250: 1 — Т. Мете
(183,70);	2 — А. Скорняков
(169,60);	3 — А. Клюшников
(158,56).
Класс О В-350: 1 — И. Чер-
машенцев (221,47); 2 — А. Якубо-
вич (218,56); 3 — В. Камардин
(187,29).
Класс О С-500: I — А. Жи-
ров (225,70); 2— С. Атаманов
(222,43); 3 — Ю. Лагутин (220,78).
Класс R-l: 1 — X. Виссор
(185,50);	2— Е.	Пошивалов
(166,73);	3— Р.	Церикндзе
(149,32).
Класс R-2: 1 — В. Задубров-
ский (194,87);	2—В. Зайцев
(186,14); 3 — Ю. Борисов (177,74).
Класс R N-2: 1 — А. Ракау-
скас (157,01); 2 — В. Постников
(151,22);	3— Р. Паланевич
(148,45).
Класс R-4: 1 — В. Мищенко
(185,87); 2 — С. Дорохов (177,73);
3—Ю. Поддубный (163,82).
Класс R N-4: 1 — В. Стужко
(164,77);	2— Г. Луспикоян
(141,47); 3 — А. Богданов (132,86).
ЮНОШИ
Класс S A N-250: 1 — А. Ан-
тонов (98,27); 2—Ю. Иваненков
(95,29); 3 — С. Лисовский (93,42).
Класс S А-250: 1 — А. Никс
(111,98);	2—М. Герасимов
(111,58);	3 —А. Семенов (106,98).
Класс SB N-350: 1 — Г. Ко-
нонов (126,77); 2—Ч. Сапаров
(126,31); 3 — Р. Оганесян (123,63).
Класс S В-350: 1 — С. Крыш-
ке (146,41); 2— Базяк (144,99);
3 — С. Некрасов (144,66).
2:
11
СЕМЬ
ТРУДНЫХ
ДНЕЙ
ОТПУСКА
•
Заметки яхтсмена и журналиста
Александра Харченко (г. Таллин)
с XXVIII регаты пролива
Муху-Вяйн
Победитель первого этапа
яхта «Поларис» на дистанции
3 а изогнутыми от
балтийских ветров прибрежными сос-
нами виден лес мачт. У причала
гавани Лехтма, что на северной
оконечности острова Хийумаа в
Эстонии, ошвартовались после фи-
ниша традиционной XXVIII регаты
пролива Муху-Вяйн крейсерские ях-
ты. Если на первый старт этих со-
ревнований в июле ! 958 г. вышло
15 лодок, то нынче собралось ре-
кордное количество — более ста.
Здесь были представители всех яхт-
клубов республики, а также гости из
Москвы, Ленинграда, Риги, При-
морска и Пскова. Популярность со-
стязаний, как видим, растет год от
года.
Многодневные гонки трудны са-
ми по себе, а эти особенно. Большая
часть маршрута проходила по мел-
ководному и словно специально на-
пичканному кем-то камнями проли-
ву Муху-Вяйн. В прежние годы на
этой регате мы все, как правило,
мечтали о ветре, тоскливо погляды-
вая на безжизненные колдунчики,
но на этот раз его хватило с лихвою.
Перед первым этапом — гонкой на
Таллинском заливе — капитан
„Весты" Юрий Плизник справедли-
во заметил:
- Дует юго-западный. Он дел
натворит...
Оглушенный непогодой и уста-
лостью минувшей недели, я брожу
по красивейшему здешнему лесу.
Вот и земляничная поляна, которую
со старпомом „Каравеллы" Сергеем
Мальцевым мы нашли два года на-
зад. Собираю душистые ягоды. Ря-
дом в овражке журчит ручей. При-
ветливо светит солнце. Лениво пол-
зут к берегу волны. Трудно даже
поверить, что ночью юго-западный
рвал паруса и трепал наши нервы,
волны мешали уставшим экипажам
швартоваться у высокой бетонной
стенки.
Утром судьи вывесили итоговые
протоколы. Ветеран парусного спор-
та 75-летний Александр Михайло-
вич Ермилов на мой вопрос о регате
проворчал:
— Омерзительная погода. Раз
пятнадцать ходил на Муху-Вяйн, а
такого не припомню...
Но в душе, как мне показалось,
он был доволен гонками — все яхт-
смены прошли сквозь серьезные
испытания. А его „Карелия" (капи-
тан Ермилов-младший - Игорь)
заняла первое место в своей старто-
вой группе. Кстати, регата пролива
Муху-Вяйн проводится в шести
стартовых группах судов, обмерен-
ных по системе IOR. В отдельную
группу выделены „Фолькботы".
К щиту подошли „фолькботчи-
ки“ Владимир Эсс и Арво Сандер-
копф.
— Хочешь интересный факт?
Экипаж Арво спас „Катти".— гово-
рит мне Владимир.
Достаю блокнот.
— Преувеличивает,— улыбает-
ся таллинский инженер.— Все про-
ще. Перед островом Харилайд заме-
тили лодку. Вначале подумали, что
рыбаки стоят И все же решили по-
дойти поближе. У „ Катти" в двух
местах была сломана мачта. Взяли
ее на буксир и пришли на финиш.
Мы разговорились, вспоминая
различные морские истории.
В 1974 г..например, экипаж „Родше-
ра" в одной из гонок этой регаты
финишировал, также имея на букси-
ре потерпевший аварию „Фолькбот".
Соревнование соревнованием, а
прийти на помощь товарищу — пер-
вая заповедь яхтсмена. И не беда,
что в итоговом протоколе экипаж
„Катти" занял более высокую строч-
ку, чем „Скандаал" Арво Сандер-
копфа.
Собираю землянику и думаю
о том, что нынешний Муху-Вяйн для
меня был самым трудным, хотя к
этой регате я был хорошо подготов-
лен. В начале мая парусная секция
„Эстонэнерго" получила новую ях-
ту, которую окрестили „Вестой" (по-
льская постройка, тип „Цетус").
И уже 9-го, в день 40-летия победы
советского народа в Великой Отече-
ственной войне, таллинские яхтсме-
ны ушли в поход по местам героиче-
ских боев. Самой дальней точкой
маршрута был порт Пионерский в
Калининградской области. На борту
„Весты" оказался почти весь эки-
паж нашей „Глории", с удоволь-
ствием воспользовавшийся пригла-
шением Ю. Плизника. Мы были пер-
выми, кто в 1985 г. поднял парус на
Балтике. Почти 900 миль насчитал
лаг яхты за время похода. К ним
можно прибавить и мили, пройден-
ные нами в регатах выходного дия.
Летом они проводятся в Эстонии
чуть ли не каждые субботу и воскре-
сенье.
Мы - это Сергей Клюбин, Сер-
гей Нечаев, Клав Рате, Андрес
Йохансоо и я - - уверены в своей
„Глории", особенно в парусах. Спа-
сибо Сергею Клюбину: он сам пере-
краивал их, перешивал. Особенно
ему удался штормовой стаксель. По-
этому в сильный ветер на лавиро-
вочных курсах мы часто уходили
вперед, оставляя позади даже
быстроходный „Поларис"
Об этом детище Таллинской эк-
12
спериментальной верфи спортивно-
го судостроения нужно сказать осо
бо Если в прошлом году, когда
„Поларис" (см. „КЯ“ № 1, 1985)
дебютировал в гонках, многие не
брали его в расчет А теперь... Эки-
паж капитана Свена Кюйнарпу) до
вел лодку до такой кондиции, что
уже первый этап был выигран им
с большим отрывом от 27 соперни-
ков нашей пятой, самой многочис
ленной группы.
Гонка второго этапа Таллин -
Хаапсалу 81 миля началась
при ярком солнце Когда же яхты
вошли в пролив, поднялся ветер,
скорость которого достигала 12 м/с
Для „Глории" лодки польской по-
стройки типа „Конрад-25Р“ — это
не так и плохо. Мы не обращали
внимания на разыгравшуюся волну
и сильный дождь, больше думая о
том, как бы догнать и обойти се-
ребряного призера прошлогодней
регаты Муху-Вяйна рижский эки
паж „Кондора" И на лавировке—
еще раз спасибо стакселю Клюби-
на нам это удается. По баллу
опережаем и „Эне“, которая фини-
ширует перед нами. На этой лодке
выступает известный буерист Юрий
Шарашкин.
Подводим итог. „Глория" на
этапе вторая. Настроение празднич-
ное. Идем в местный Дворец культу-
ры на вечер для участников регаты.
Победителям этапа были вручены
пакеты с продукцией местного рыбо
ловецкого колхоза „Ляэне Калур"
дипломы и цветы. А призерам? Наш
капитан С. Нечаев получил диплом
и розу Чтобы попробовать знамени-
тые кильки „Ляэне Калур", надо
побеждать.
На причал рыболовецкого кол-
хоза, где ошвартовался флот рега-
ты, добираемся под зонтами. К нам
на огонек заглянул Сергей Шишков.
Старший помощник капитана барка
„Крузенштерн", который теперь
приписан к порту Таллин, тоже ре
шил провести отпуск под парусами
„Сдвинутый" я на них,
смеется Сергей.- А на регате тем
более собралась интересная компа-
ния Любопытны и условия гонок
У нас что?1 Один день и ты в оди
ночестве. Океан большой..
Не знаю человека, который
остался бы равнодушным к расска-
зам этого почти двухметрового пар
ня, прозванного „гренадером" Слу-
шая его, я чувствую запах океана
трудной гонки, вижу налитые, как
мышцы спортсмена, паруса „Кру
зенштерна". И очень хочется почув-
ствовать над собой 3640 квадратных
метров парусины. Вот это гардероб!
Шишков из Кронштадта, а барк
стоит в Таллине. Поэтому вег сво-
бодное время, как и мы все, Сергей
пропадает в яхт-клубе. На „Весте"
он ходил на „Кубок Балтийского мо
ря“, участвовал в различных
местных соревнованиях
Регаты выходного дня - это
вы здорово придумали, говорит
Шишков.— Что может быть лучше
отдыха на воде, да еще под пару-
сом... У нас в Ленинграде, помнится.
тоже проводились подобные гонки,
собиравшие до 70 яхт. Возобновить
бы эту традицию.
Клав, выглянув из-под тента,
сообщает: „Отпуск продолжается и
дождь тоже Утром уходим в Пяр-
ну"
Самые сильные впечатления
остались у меня именно от этой гон-
ки. В проливе, в районе переправы
Виртсу-Куйвасту, где всегда что-ни-
будь происходит во время соревно-
ваний, идем по фарватеру. Соперни-
ки выбрали курс у берега материка
или острова Муху. И тут нас достал
проливной дождь. Казалось, что на-
верху какой-то шутник открыл кран
огромного душа.
Саша, поправь шкот, про
сит меня Нечаев
Я тянусь и вдруг отдергиваю
руку. Больно. По палубе скачут
крупные белые горошины. Град.
В Пярну Клюбин будет рассказы-
вать всем о граде с пингвинье яйцо,
разбившем Нечаеву очки Найдутся
те, кто поверит.
Паруса повисли, как платье на
вешалке, а вот лодки соперников
двинулись вперед. У берега пошел
ветер. Громыхнуло и кривые пики
молнии врезались в воду. Одна из
них, о чем мы узнали уже после
финиша, попала в „Поларис".
На собрании капитанов я встре-
тил Кюйнарпуу и вот что он расска-
зал:
Вокруг топа образовалось
свечение, указатель ветра улетел.
Под стеклами приборов появился
дым — сгорели все транзисторы, за-
молчал радиоприемник. Рихо Кра-
ав, который был в каюте, после
сказал, что у него возникло ощуще-
ние, что обе руки он сунул в розетку.
Сейчас чувствуем себя нормально.
Идем в Лехтма.
В нашей группе на сей раЗ’Нер-
вым финишировал экипаж „Аки+ы".
Никто не заметил, как четко Хаагма
провел тодку вдоль берега.
Тит доволен: „Гонка есть гон-
ка! Нам гроза помогла убежать от
вас"
По соседству с „Глорией" у при-
чала Пярнуского яхт-клуба ошвар-
товалась „Марупе", названная так
по имени колхоза, в котором работа-
ют латышские яхтсмены. Капитаном
„Марупе" оказался мой старый зна-
комый тренер Валерий Крупович.
Мы не раз встречались с ним на
регатах олимпийских классов яхт,
правда, я был тогда в роли спортив-
ного журналиста.
— Для меня ваша регата, - го-
ворит Валерий, встречи с друзь-
ями Сегодня я уже видел Айна
Померантса, Пеэтера Леола, Пеэте-
ра Журавлева и других А для эки-
пажа „Марупе" — прекрасная шко-
ла Соревнования прекрасно органи-
зованы. Четко, без суеты.
Капитан московской яхты „Мо-
би Дик" Виктор Михайлович Колы-
басов добавляет.
Да и в спортивном отноше-
нии они интересны. Хотелось бы
только соперников иметь побольше,
а то у нас их только десять.
Поочередно на регатах Онеж-
ского озера и на Муху-Вяйне бывает
конструктор яхт ленинградец Игорь
Сиденко:
— Муху-Вяйн - - единственная
у нас в стране регата, когда гоня-
ются все типы яхт одного обмера.
У меня на „Револьвере" в экипаже
наш известный финнист Андрей Ни-
кандров. Он впервые на крейсерской
лодке. Знаете, что сказал Андрей,
когда мы подходили к Хаапсалу? Я,
говорит, такое только на картинах
Айвазовского видел. В чем-то он
прав. Действительно красиво! Мно-
го я получаю здесь и как конструк-
тор. Ведь каждый экипаж сам дово-
дит лодку до высокого уровня.
Не все с хорошим настроением
пришли в Пярну. Во время гонки на
„Весте" лопнул баллер руля. Лодка
стала неуправляемой. Рвется спина-
кер. Шишков и Володя Игнатенко
пробуют заменить его стакселем..
Несмотря на поломки, яхта финиши-
ровала. Не свидетельство ли это
высокого мастерства экипажа?
Более ста миль разделяют Пяр-
ну и Лехтма. Вначале нам предстоит
пересечь Рижский залнв, к которому
отношусь с предубеждением. Вот
и сейчас перед финишем ветер сду-
вает любимую кепку. „Начинает-
ся",— подумал я. Сидящий на руле
Клюбин перехватывает мой тоскли-
вый взгляд:
-	Вернуться не сможем, опоз-
даем на старт.
В заливе нас встречают при-
личные волны. Яхта то взлетает, то
проваливается. Катание на качелях,
а не гонка. Сейчас на откренивании
мои сто килограммов незаменимы.
На очередной волне лодка приводит-
ся и я оказываюсь в воде. Хватаюсь
за леерную стойку и влезаю в кок-
пит. С меня течет теплая вода. Ан-
дрес показывает на стойку и сме-
ется: „Согнул!.."
Нечаев невозмутимо смотрит на
часы, потом на карту. Считает.
-	В Лехтма будем ночью. А ве-
тер заходит. Уже фордевинд.
Никогда не думал, что „Глория"
может нестись быстрее 10 узлов.
- Держись, ребята,— кричит
Клюбин.— Мы должны не пустить
вперед „ Кондора"
С. носа яхты падает пена. Такое
я видел у лошадей на ипподроме.
Решаем снять спинакер и разноцвет-
ное полотнище опадает на палубу.
Четко действует на баке Йохансоо.
Теперь надо точно выйти на вешку,
после которой поворот на Лехтма.
„Здесь полно казней",— напомина-
ет Нечаев. Клав Рате пристально
следит за берегом. Где-то там дол-
жен появиться огонь маяка. До
боли в глазах тоже всматриваюсь
в темную полоску.
- Вижу огонь,— сообщает
Клав. А вот и вешка по курсу.
Поворот и вскоре проявляются
огни судейского судна. Все! Задача
максимум выполнена. Мы впереди
„Кондора"
Утром приводим лодку в поря-
док, сушим одежду. Вспомнив совет
Шишкова посетить „Аврору", от-
13
правляюсь туда н попадаю к столу.
Ленинградцы угощают рассыпчатой
гречневой кашей, крепким чаем с бу-
тербродами. Внимательно слушаю
преподавателя кафедры физвоспи-
тания ЛКИ, а здесь—яхтенного
капитана А. Оскольского:
— Знаете, как набирал эки-
паж? По итогам весенней сессии.
Ведь только дисциплинированный
человек может успешно совмещать
учебу и работу на яхте. Ребята по-
добрались отличные, не обделенные
29 июля — 4 августа 1985 г.
I стартовая группа
(10 судов): 1 —«Веста» («Калев»,
Таллии), капитан Ю. Плизник —
43,75 очка; 2 — «Лиида» («Калев»,
Таллин), А. Сирго — 40,375; 3 —
«Аврора» (ЛКИ, Ленинград),
А. Оскольский — 38,875;
II группа (10): 1—«Вальтер»
(Калев», Таллии), Я. Рюнк —
54,375; 2 — «Иру» («Калев», Тал-
лин), М. Алак — 50,125; 3 — «Вир-
го» («Калев», Таллин), С. Леонть-
ев — 39;
III группа (14): 1 — «Каре-
лия» (я/к, Таллин), И. Ермилов —
чувством сознательной дисциплины.
Каждый член нашего экипажа при-
ходит на лодку, как домой. С той
лишь, правда, разницей, что здесь
он все должен делать сам. Пап и
мам, увы, нет.
С улыбкой смотрит преподава-
тель на своих воспитанников. Труд-
ная регата позади. Студенты вспо-
минают, как возле острова Осмусса-
ар зачерпнули спинакером воду.
— А салаку в спинакере виде-
РЕЗУЛЬТАТЫ XXVIII РЕГАТЫ
ПРОЛИВА МУХУ-ВЯЙН
72,37; 2 — «Даго» («Йыуд», Хий-
умаский р-н), К- Мельдер—71,5;
3 — «Кареджи» (БМП, Ленинград),
Н. Сизов — 65,25.
IV группа (19): 1—«Не-
лли» («Калев», Таллии), П. Журав-
лев— 101,875; 2 — «Хермес» («Ка-
лев», Таллии), М. Илумяэ — 97,375;
3 — «Оскар» (p/к имени С. М. Киро-
ва, Харьюский р-н), С. Саар — 82,5.
V группа (28): 1—«Пола-
рис» («Калев», Таллин), С. Кюй-
ли? Была, точно была,— смеется
Оскольский.
.Я еще долго брожу по лесу,
а потом направляюсь к причалу.
Здесь уже стоят автобусы. На них
мы поедем в кярдлаский парк, где
состоится торжественное закрытие
регаты. А утром домой, в Таллин.
К делам земным. Так и закончились
семь трудных, но замечательных от-
пускных дней.
нарпуу 160,125;	2 — «Эне»
(«Йыуд», Кингисеппский р-и),
К- Трей — 154,5;	3 — «Глория»
(«Калев», Таллин), С. Нечаев — 150.
VI группа (9): 1 — «Диана»
(я/к, Таллин), Ю. Варнава —
52,375; 2 — «Крит» (я/к, Рига),
В. Буковский — 47,125; 3 — «Типи-
ли» («Калев», Таллин), М. Тий-
тус — 39,375.
Класс «Фолькбот» (11):
1 —«Кай» («Йыуд», Хаапсалуский
p-и), О. Лийвалайд — 50,875; 2 —
«Варяг» (я/к, Таллин), В. Эсс —
50,5; 3 — «Вана арм» («Калев»,
Таллин), Ю. Лембер — 47,375.
Наша книжная полка
Г. М. Егоров. Фарватерами
флотской службы.— М.: Воениздат,
1985.— 240 с., цена 1 р. 30 к.
Георгий Михайлович
Егоров рассказывает о службе
на Балтийском флоте, где был штур-
маном, помощником командира под-
водной лодки, командовал кораб-
лем. В Великую Отечественную
войну он участвовал в боевых дей-
ствиях. В послевоенные годы слу-
жил на Тихом океане в соединениях
подводных лодок, командовал Се-
верным флотом, был начальником
Главного штаба Военно-морского
Флота — первым заместителем
главнокомандующего ВМФ.
Н. М. Кулаков. Доверено
флоту.— М.: Воениздат, 1985,—
(Военные мемуары) —цена 1 р
70 к.
Автор — в годы Великой Оте-
чественной войны член Военного
Совета Черноморского флота —
посвятил свои воспоминания герои-
ческим делам советских моряков
в первый, самый трудный, год бое-
вых действий. В центре его повест-
вования — героическая оборона
Одессы и Севастополя, поддержка
флотом приморского фланга сухо-
путных войск. В книге обобщается
опыт партийно-политической рабо-
ты. Тепло рассказывается о лю-
дях — моряках и пехотинцах, о
встречах с видными военачальника-
ми.
КАЛЕНДАРЬ
ВАЖНЕЙШИХ СОРЕВНОВАНИЙ 1986 г.
ПО ПАРУСНОМУ СПОРТУ
I. Соревнования по буерному спорту
1. Чемпионат СССР — с 23 по 30 марта, г. Ленинград;
2. На Кубок СССР — с 23 по 30 декабря, г. Ленинград;
II.	Соревнования по парусному спорту среди взрослых
1.	Всесоюзные «Первые старты» — с 20 по 26 марта,
г. Сочи;
2.	На Кубок СССР — с 6 по 12 июня, г. Клайпеда;
3.	На Кубок СССР в классе «Виндгляйдер» — с 27 мая
по 2 июня, г. Евпатория;
4.	Спартакиада народов СССР — с 26 июля по 4 августа,
г. Таллин;
5.	Чемпионат СССР по олимпийским классам (за
исключением класса «Виндгляйдер») — с 2 по 10 октября,
г. Севастополь;
6.	Чемпионат СССР в классе «Виндгляйдер» — с 21 по
27 октября, г. Феодосия;
7.	Всесоюзная Черноморская регата — с 24 по 30 но-
ября, г. Сочи.
8.	Международные соревнования СССР—США —
с 11 по 19 июля, г. Таллин.
III.	Соревнования крейсерских яхт
1.	Всесоюзные соревнования на «Кубок Балтийского
моря» — с 3 по 19 июля по маршруту Ленинград —
Вентспилс — Пионерский — Рига;
2.	Всесоюзные соревнования на «Кубок Онежского
озера» — с 21 июля по 4 августа;
3.	Всесоюзные соревнования на «Кубок Черного мо-
ря» — с 8 по 25 августа по маршруту Сочи — Поти — Фе-
одосия— Одесса (для яхт I, II, III классов).
14
Регаты и чемпионаты
• ПЕРВЕНСТВО СССР СРЕ-
ДИ ЮНОШЕЙ. В классе «Кадет»
участниками личных соревнований
стали юноши не старше 15 лет, в
классе «Оптимист» — победители
первенств профсоюзных обществ и
Вооруженных Сил, их возраст не
превышал 14 лет. Всего выступило
119 спортсменов на 80 судах.
Гонки проходили на Куйбышев-
ском водохранилище при ветрах пе-
ременных направлений и силы (от
1 до 4 баллов). Определенные слож-
ности доставляло течение, скорость
которого зависела от расстояния до
фарватера.
Особенно острая борьба за при-
зовые места разгорелась в классе
«Кадет». Здесь «выясняли отноше-
ния» равные по силам и хорошо
знавшие возможности друг друга
Феликс Кузнецов, Александр Бабич,
Максим Годлевский и др. Победу
одержал Ф. Кузнецов, который по-
сле первых двух гонок был лидером,
в третьей финишировал десятым, а в
двух последних — вторым.
В классе «Оптимист» первую
гонку с большим преимуществом вы-
играл Урмас Нийне, вторым был
Индрек Лэпп (оба мальчика зани-
маются в яхт-клубе рыболовецкого
колхоза «Сааре Калур», что на
острове Саарема). Вторую и третью
гонки эстонские спортсмены проиг-
рали. В четвертой, которая проходи-
ла при свежем ветре, Урмас, фини-
шировав первым, вернул положение
лидера и сохранил его до конца со-
ревнований.
Второе место занял Индрек
Лэпп. Он весь сезон опережал свое-
го товарища по клубу, но в Тольятти
проиграл: при слабых и средних вет-
рах преимущество в скорости имел
Урмас, вес которого на 7 кг меньше.
Тренер Саарлайд рассказывает,
что оба мальчика серьезно относят-
ся к занятиям парусным спортом
и хорошо учатся в школе. Они уже
были победителями и призерами
крупных соревнований сезона, в том
числе регаты «Спинакер».
Тренер В. Е. Ку саков поздравляет
Феликса Кузнецова с победой.
Фото Е. Евсикова
РЕЗУЛЬТАТЫ ПЕРВЕНСТВА
С( СР < РЕДИ ЮНОШЕЙ
22—29 августа 1985 г., г.Тольятти
«Кадет» (39 яхт): I — Ф. Куз-
нецов, «Водник» (места по гонкам 5,
5, 10, 3, 5, 2, 2); сумма очков — 41,7;
2 — А. Бабич, «Труд» (14, 1, 4, 2, 18,
6, 6); 54,4; 3 — В. Стаценко, «Труд»
(23, 8 1, 6, 2, 12, 13); 65,7; 4 —
М. Годлевский; 73,7; 5— К- Емчен-
ко, «Труд»; 77; 6 — М. Петляков,
«Труд»; 91,7.
«Оптимист» (41):	1-
У. Нийне, «Йыуд» (1, 26, 8, 1, 1, I,
11); 31; 2 — И. Лэпп, «Йыуд» (2, 25,
12, 13, 2, 3, 2); 51,7; 3— М. Сафони-
чев, «Водник» (19, 2, 4, 20, 29, 22, 9);
80; 4 — А. Баштанов, «Труд»; 81,7;
5 — Е. Браславец; 83,6; 6 — Е. Ко-
четов, «Труд»; 85,7.
По материалам Г. Ковалева и В. Ханчина
ф 1914 МЕТРОВ НАД УРОВ-
НЕМ МОРЯ. На такой высоте, по-
жалуй, впервые у нас в стране были
проведены водно-моторные соревно-
вания. На озере Севан с 3 по 6 ок-
тября прошли финальные гонки лич-
но-командных соревнований на Ку-
бок СССР.
В борьбе приняло участие 18 ко-
манд — победителей отборочных зо-
нальных гонок. В финале выступили
282 спортсмена, из них 162 боролись
за лично-командное первенство,
120 — только за личное (для них эти
соревнования явились генеральной
репетицией перед последним сорев-
нованием сезона — личным чемпио-
натом СССР). В гонках приняли
15
участие 25 м. с. м. к., 141 м. с. и
76 к. м. с.
Согласно положению команды
обязаны были выставить юношей в
классах мотолодок SA, SB, SAN и
SBN. В соревнованиях участвовали
суда 16 классов.
Три дня шла упорная борьба на
водной глади озера.
В итоге места в командном заче-
те распределились так: 1 — ОСТК
(Ташкент), 2 - РМСТК (Ереван),
3 — ООТШ (Омск), 4 - СТК «Ори-
он», 5 - - СК «Политехник» и 6
РМСТК (оба Каунас).
Победителями личного первен-
ства стали в классах SA (8 участни-
ков)— А. Белугин, SAN (12) —
Ж- Стуогис, SBio (17) - -Е Соко-
лов, SBNkj (18) — Э Дзялтувас, SB
(32)—В. Усолкин, SC (3!) -
А. Раудва, OBN (19) — И. Гераси-
мов, OCN (30) — А. Ромин,
R-1 (18) —X. Виссор, R-2 (13) —
В. Задубровский, RN-2 (21) —
В. Гаврилей, R-4 (15) — Е. Детены-
шев, RN-4 (13) — Г. Кожухов, ОА
(14) С Ковалев, ОВ (12) —
Г. Волков, ОС (13) —А. Ишутин.
Судья всесоюзной категории
Д. Островский
• ОНЕЖСКАЯ РЕГАТА —
САМАЯ ПОПУЛЯРНАЯ. Очеред
ные всесоюзные гонки крейсерских
яхт на Кубок Онежского озера были
посвящены 40-летию Победы совет-
ского народа в Великой Отечествен-
ной войне. В соревнованиях приняли
участие яхтсмены Латвии, Эстонии,
городов Горького, Казани, Ленин-
града, Москвы, Харькова, Чебоксар
и др. Среди 115 яхт большинство
(60) представляли яхт-клубы
Москвы.
Онега — второе по величине
озеро Европы — имеет своеобраз-
ный характер. Здесь непостоянная
погода, сложные гидро- н метеоусло-
вия. При сильных ветрах, нередких
даже летом, высота волн достигает
трех, а иногда и более метров. И на
этот раз экипажи прошли испытания
и штилем, и 8-балльным штормом.
Вот как рассказывает о первом эта-
пе капитан московской яхты «Вале»,
м. с. Борис Кузнецов:
— Старт первой гонки по мар-
шруту Петрозаводск — маяк Ива-
новский— о. Василисин — о. Сал
протяженностью 88 миль был дан
при попутном ветре. Под спинакера-
ми яхты шли кучно, поэтому мы не
испытывали особых волнений. Но
наступила ночь, и все растворилось
в темноте. Когда рассвело, при-
шлось изрядно понервничать — во-
круг не было ни одной яхты. Только
на финише удалось узнать, что мы
пришли вторыми вслед за одноклуб-
никами — экипажем яхты «Бигль».
В субботу у о. Сал был дан
старт самого протяженного этапа
(213 миль) по маршруту о. Сал —
Медвежьегорск — маяк Андом-
ский — маяк Ивановский — Петро-
заводск. В начале гонки погода бла-
гоприятствовала, но позже задул
резкий северный ветер, по озеру по-
шли крутые волны. При подходе
к Медвежьегорску изменчивый
онежский ветер силой 8 баллов раз-
бросал яхты по всему озеру.
К счастью, шторм был непродолжи-
тельным и закончился вполне благо-
получно — сломалось всего пять
мачт. Именно по этой причине не
финишировали «Шалунья» и «Белая
ночь» из Москвы, «Гранд» из Ярос-
лавля и др. Но в Петрозаводске
с помощью хозяев регаты экипажи
смогли быстро отремонтировать
рангоут и продолжить соревнова-
ния.
В День Военно-Морского Флота
был дан старт третьей гонки по мар-
шруту Петрозаводск—маяк Ива-
новский — о. Василисин — о. Брус-
но — Ялгуба протяженностью
92 мили. И вновь капитаны искали
самые короткие и самые быстрые
пути к финишу, уходя на простор
озера или, наоборот, прижимаясь к
берегу в надежде поймать бриз, ког-
да ветер затихал. И на этот раз
некоторым экипажам не повезло, на-
пример, яхте «Вале», которая попа-
ла в штилевой «мешок» на траверзе
поселка Деревянное. Яхтсменам
пришлось в течение пяти часов изу-
чать' местные достопримечательно-
сти, отлично просматриваемые с
борта неподвижного судна.
Завершились соревнования чет-
вертой гонкой — по обратному мар-
шруту третьей, но с подходом к мая-
ку Андомский. Протяженность пере-
хода составила 134 мили.
Первого августа яхты-участни-
цы регаты финишировали в Петро-
заводске. Победителями стали эки-
пажи московских яхт-клубов: в пер-
вой зачетной группе (24 яхты)
«Сантори» (капитан Н. Федотов);
во второй (26) — «Вале» (капитан
Б. Кузнецов); в третьей — «Лео-
польд» (В. Артемов); в четвертой —
«Норд» (Р. Новодережкин). Во вто-
ром дивизионе четвертой группы
лучшей была ленинградская яхта
«Северное сияние» (В. Петров). По-
бедителям были вручены призы га-
зеты «Советская Россия» — золотые
парусники на пьедестале из малино-
вого кварцита.
Каждое крупное соревнова-
ние — это не только проверка
мастерства спортсменов, но и испы-
тание новых яхт. На Кубке Онеж-
ского озера выступали три «полу-
тонника» проекта «СТ-31», постро-
енные Ленинградской эксперимен-
тальной судоверфью: «Северное си-
яние», «Марья» и «Одиссей».
Еше на соревнованиях прошло-
го года головная яхта «Северное
сияние» продемонстрировала высо-
кие скоростные и ходовые качества
(см. «КЯ» № 113). В регате
1985 г. качества этой яхты подтвер-
дились — за четыре часа хода «Се-
верное сияние» отрывалась от судов
проекта «Картер-30» на 18 мин.
Проверка же в штормовых условиях
показала, что при 8-балльном ветре
«Северное сияние» утрачивает свое
преимущество. Недостаточная пло-
щадь пера руля не дает возможно-
сти эффективно использовать пло-
щадь парусности, яхта становится
неустойчивой на курсе, управляется
с трудом. В этих же условиях «Кар-
тер-30» несет парусов на 15—20 м2
больше и идет сравнительно спокой-
но. За два года эксплуатации эки-
паж «Северного сияния» во многом
доработал конструкцию «полутон-
ника», основательно подготовил ях-
ту к гонкам. Наградой им стало
призовое место. О достоинствах де-
бютантов соревнований — получен-
ных прямо с верфи серийных яхт
«Марья» и «Одиссей» — судить пре-
ждевременно, поскольку у их экипа-
жей не было времени на обкатку.
Итак, регата завершена. Она
стала самым крупным в стране со-
ревнованием крейсерских яхт ми-
нувшего года. Даже в гонках на
Кубок Балтийского моря выступило
меньшее число судов. Популярность
Онежской регаты растет с каждым
годом. В 1982 г. на старт этих со-
ревнований выходило только 44 ях-
ты, в следующем уже 74, еще че-
рез год — 84, а в прошлом 1985 г.—
115 (566 участников). В чем же
секрет популярности этих гонок?
Вот как отвечают на данный вопрос
сами участники соревнований, на-
пример, яхтенный капитан Валерий
Петров:
Во-первых, был сильным со-
став участников. В регате приняли
участие двадцать победителей и
призеров всесоюзных соревнований
прошлых лет.
Во-вторых, был интересным
маршрут гонок. У острова Сал, на-
пример, он проходил через камен-
ную гряду подводных камней. И там
капитан должен был показать штур-
манское мастерство. Привлекали
разнообразные. непредсказуемые
погодные условия. Наша яхта в чет-
вертой гонке дважды была в поло-
жении самой последней, тем не ме-
нее ей удалось финишировать
третьей.
— Эти состязания тем и хоро-
ши,- продолжает разговор Ростис-
лав Новодережкин,- - что позволя-
ют нам, яхтсменам, как и альпини-
стам, проверить стойкость каждого.
Думается, что юнга нашего «Нор-
да» — 17-летний студент техникума
Ян Райпев — в дни регаты получил
хорошую закалку.
Яхтсмены с благодарностью от-
зывались о гостеприимных хозяе-
вах — работниках республиканско-
го и Петрозаводского городского
Спорткомитетов. Единственное, что
портило настроение — это неустро-
енная стоянка в Петрозаводске, где
нет яхт-клуба, причалов и необходи-
мых бытовых условий для приема
большого количества судов.
Т. Невский, г. Петрозаводск
16
• ПЕРВЫЕ СОРЕВНОВА-
НИЯ ПО ПАРНОМУ ФИГУРНОМУ
КАТАНИЮ. Многочисленные посе-
тители ленинградского Приморско-
го парка Победы 15 сентября
1985 г. были свидетелями совершен-
но необычного воднолыжного сорев-
нования по фигурному катанию. За
катером стартовал не один, а одно-
временно два спортсмена (мужские
и смешанные пары). На стандар-
тной дистанции фигурного катания
в течение обычных 20 секунд каж-
дый из них выполнял 6 фигур в каж-
дом из двух проходов. Часть этих
фигур была хорошо знакома зрите-
лям по традиционным выступлени-
ям.
Другие фигуры - - парные —
выполнялись спортсменами со-
вместно, причем один из спортсме-
нов отпускал рукоятку фала и удер-
живался партнером за руку или за
ногу. Наибольший успех у зрителей
имели фигуры третьего типа, выпол-
няемые с поддержкой одного из
спортсменов, который на дистанции
освобождался от своих лыж.
Первые в нашей стране соревно-
вания по фигурному катанию прово-
дились в рамках открытого первен-
ства ленинградского городского со-
вета общества «Водник», они были
посвящены памяти мастера спорта
международного класса Сергея Му-
хина.
Выступали шесть смешанных и
три мужские пары. Победителям —
О. Батаевой и А Гамаюнову, О. Па-
нову и С. Горбуненко были вручены
оригинальные сдвоенные медали,
изготовленные при участии энтузиа-
ста воднолыжного спорта В. Хано-
вича.
Соревнования проходили по
особым Правилам, проект которых
обсуждался и был одобрен участни-
ками Всесоюзного семинара судей
в Сочи в мае 1985 г. Эту ленинград-
скую встречу по парному катанию
предполагается сделать традицион-
ной с приглашением сильнейших пар
из других городов страны.
На снимке: Юля Громыко и
Светлана Кобялко выполняют но-
вую фигуру парного катания. Сни-
мок сделан на показательных вы-
ступлениях сильнейших белорус-
ских спортсменов в воднолыжном
центре города Поти.
Фото В. Кобялко
ф ЧЕМПИОНАТ МИРА
В КЛАССЕ «ТОРНАДО». Соревно-
вания проводились в Травемюнде
(ФРГ) сразу же по завершении тра-
диционной 95-й Травемюндской па-
русной недели. Большинство
участников чемпионата стартовали
и в гонках этой недели, чтобы лучше
освоить дистанцию и присмотреться
к соперникам. К сожалению, оба со-
ветских экипажа В. Потапова и
С. Приймака не имели возможности
участвовать в ней. Тем не менее,
они были настроены оптимистич-
но — сразу по приезде спустили ка-
тамараны на воду и даже успели
пройти последнюю гонку регаты.
На старты чемпионата мира бы-
ло заявлено 80 экипажей из
17 стран. Для такого количества ка-
тамаранов стартовая линия оказа-
лась тесноватой, особенно для на-
ших рулевых, которые практически
весь сезон провели на внутрисоюз-
ных соревнованиях, а в них обычно
участвует не более трех десятков
катамаранов. Это существенно по-
влияло на результаты выступлений
наших экипажей — за исключением
одной гонки, на первый верхний
знак они не смогли прийти в десятке
лучших. В дальнейшем, мобилизуя
все свои силы и мастерство, в про-
цессе гонки нашим яхтсменам уда-
валось обойти до 40 катамаранов, но
для победы этого было недостаточ-
но. Именно отрезок от старта до
первого знака явился камнем пре-
ткновения для советских экипажей.
Чемпионом стал Роберт Уайт.
Лишь в последней гонке ему удалось
одолеть именитых соперников —
американца Рэнди Смита и датчани-
на Пауля Эльвстрема. На переходя-
щем призе чемпионата мира фами-
лия Уайт появилась в третий раз:
дважды высокий титул чемпиона за-
воевывал Реджинальд Уайт — отец
Роберта.
В десятку сильнейших вошли
четыре экипажа из Австралии. Все
они использовали паруса, сшитые
австралийскими фирмами.
В. Потапов, В. Кукушкин
РЕЗУЛЬТАТЫ ЧЕМПИОНАТА
27 июля — 3 августа 1985 г.
1 — Роберт Уайт — Джереми
Ньюмэи (Англия), 40,7 очка; 2 —
Рэнди Смит — Джей Глазер
(США), 42,7; 3— Пауль Эльв-
стрем — Трина Эльвстрем (Дания),
53,7; 4 — В. ван Бладель — К- ван
Бладель (Голландия), 79,7; 5 —
Норберт Петшель — Р. Лекова (Ав-
стрия), 80,7; 6 — Брайан Льюис —
Барри Уинтербори (Австралия),—
83,7; 10— Виктор Потапов— Сер-
гей Кузовов, 101,6; 22 — Сергей
Приймак—Сергей Буданов, 174.
17
КУБОК
БОЛЬШОЙ
НЕВЫ В. Баштаева
Город на Неве богат спор-
тивными традициями. Одна из них
связана с ленинградской печатью,
оказывающей большое внимание
развитию водных видов спорта, по-
вышению их массовости. Уже мно-
гие годы областные газеты органи-
зуют и проводят различные сорев-
нования на учрежденные ими при-
зы: «Ленинградская правда»— по
академической гребле, «Смена»—
по водно-моторному спорту, пио-
нерская газета «Ленинские
искры»— по	парусному спорту
(«Оптимисты» и «Кадеты»),
Газета «Вечерний Ленинград»
ежегодно проводит двенадцать
массовых турниров по различным
видам спорта, среди которых греб-
ля на морских ялах, водно-мотор-
ный и парусный спорт.
В конце августа в Финском за-
ливе за приз «Вечернего Ленингра-
да» «Кубок Большой Невы» боро-
лись яхтсмены. Два эпизода этой
гонки и запечатлены на фотосним-
ках. Этот переходящий командный
приз был учрежден газетой трид-
цать семь лет назад и до сих пор
пользуется популярностью среди
экипажей крейсерских яхт. Десяти-
мильная трасса была проложена
между Ольгином, Кронштадтом и
Петродворцом. По итогам пяти го-
нок «Кубок Большой Невы» уверен-
но завоевали яхтсмены «Водника».

1 /	...
18
За рубежом
32 узла
на парусной
доске
Австрийский спортсмен Мишель
Пуше летом прошлого года устано-
вил новый мировой рекорд скорости
для парусных судов с площадью па-
русности до 10 м2. В Порт-Луи на
Роне (Франция) в заездах на поби-
тие предыдущего рекорда, принад-
лежащего гавайцу Фреду Хейвуду
(30,80 уз в 1983 г.), участвовали
восемь спортсменов; 25-летний Пу-
ше на серийной доске с мягким кры-
ловидным парусом развил наивыс-
шую скорость 32,35 уз (59 км/ч).
Это совсем близко от абсолютного
рекорда скорости под парусами,
равного 36,0 уз и установленного
в 1980 г. на 18,3-метровом катама-
ране ,,Кроссбау-П» с площадью па-
русности 130 м2.
Интересно отметить, что винд-
серфисты поднимают свои высшие
скорости на 500-метровой дистанции
в среднем на 2 уз в год. В 1980 г. ре-
кордной для них была скорость
24,63 уз (45,6 км/ч), теперь же на
соревнованиях подобного рода 5—
6 человек развивают 32 уз и выше.
Неутомимый
олимпийский
викинг
Казалось бы, ничто в наружно-
сти этого невысокого человека с
сильно поседевшими волосами и бо-
родкой не выдает волшебника пару-
са.
Сейчас Паулю Эльвстрему
57 лет, но он продолжает удержи-
вать репутацию сильнейшего сопер-
ника среди лучших и намного более
молодых яхтсменов-гонщиков мира.
На олимпийских играх Эльвстрем
выступает с 1948 г. В 1984 г. в Лос-
Анджелесе он был четвертым в со-
ревнованиях на катамаранах класса
«Торнадо», занял третье место на
чемпионате мира 1985 г. в этом клас-
се. А вообще в международных со-
ревнованиях он выступает уже на
протяжении 40 лет и завоевал в них
столько призовых мест, что трудно
было бы здесь их перечислить. До-
статочно сказать, что в его «бага-
же» по меньшей мере дюжина зва-
ний чемпиона мира и не меньшее
число — чемпиона Европы, причем
эти звания завоеваны в самых раз-
личных классах яхт. Четырежды
Эльвстрем был олимпийским чем-
пионом (три раза--на «Финне»),
Эльвстрем так рассказывает о
себе: «Мой отец был офицером тор-
гового флота. Он намного лучше
разбирался в больших транспор-
тных судах, чем в маленьких яхточ-
ках, предназначенных для спорта
и развлечений. Он умер, когда мне
исполнилось 18 лет. Я же начал
участвовать в парусных гонках с
9 лет. Многое, конечно, изменилось
с тех пор, как я взял свой первый
старт в соревнованиях. Тогда все
стоило намного дешевле, и практи-
чески каждый спортсмен мог само-
стоятельно приобрести себе лодку,
вооружение и необходимое снаря-
жение для гонок за свои собствен-
ные деньги. Сегодня же технологи-
ческий прогресс и гонка вооружений
привели к резкому повышению цен.
Большинство спортсменов вынужде-
ны прибегать к помощи спонсоров».
Эльвстрем живет в пригороде
Копенгагена. Его дом расположен
у самого берега моря, а поскольку
для него нет большего удоволь-
ствия, чем хождение под парусами,
он всегда может спустить на воду из
ангара свой «Торнадо». «Минувшей
зимой,— рассказывает	Эльв-
стрем,— в Дании стояли настолько
сильные морозы, что все море у бере-
гов сковал лед, и я был совершенно
лишен возможности тренироваться
Гонки на «Олимпийской неделе» в
Йере стали для нас с дочерью пер-
вым выходом в море в 1985 году.
Весь летний сезон мы гонялись на
«Торнадо», стартовали на чемпио-
нате мира».
Вторым членом семейного эки-
пажа катамарана «Торнадо» с номе-
ром «D36» является 23-летняя дочь
Пауля Эльвстрема Трина. Эта жиз-
нерадостная энергичная брюнетка,
младшая из трех его дочерей, уже
в течение четырех последних лет бес-
сменно выступает в одном экипаже
с отцом. В «свободное» от паруса
время Трина заведует магазином
модной одежды. Надо видеть, как
ловко управляется эта симпатичная
девушка со шлангом для обмыва
корпусов «Торнадо» пресной водой,
как она помогает отцу «впрягать»
в тележку с катамараном их мощный
«Форд Сиерра», на котором они с от-
цом доставляют свой «Торнадо» к
месту очередных соревнований.
Пауль Эльвстрем известен так-
же как конструктор и строитель яхт,
искусный парусный мастер. Он яв-
ляется автором нескольких книг, од-
на из которых «Искусство плавания
под парусами» вышла в переводе на
русский язык в издательстве «Физ-
культура и спорт».
На вопрос, когда намерен Эльв-
стрем прекратить участие в гонках,
он шутливо ответил: «Когда мне
удастся поломать себе обе руки и
обе ноги! Намерен ли я выступать на
Олимпийских играх в Сеуле? А поче-
му бы нет? Я чувствую себя в доста-
точно хорошей форме»,- заключил
свое интервью с репортерами фран-
цузского журнала «Бато» несгибае-
мый датчанин.
19
УНИВЕРСИТЕТ СПОРТИВНОГО МАСТЕРСТВА
Подготовка гоночной яхты
Этим материалом редакция на-
чинает публикацию серии статей,
рассчитанных в основном на начина-
ющих яхтсменов — юношей и юни-
оров, а также на тренеров детских
школ и парусных секций.
Автор—известный эстонский
яхтсмен, заместитель председателя
Президиума и председатель тре-
нерского совета ФПС ЭССР
X. Я. Линд. Он — кандидат техниче-
ских наук, написавший несколько
работ по своей прямой специально-
сти (электроника — автоматика),
однако яхтсмены республики хоро-
шо знают такие его книги, как «Гон-
ки на яхтах», «Учебник яхтсмена»
и «Словарь яхтсмена». (К сожале-
нию, ни одна из этих популярных
в Эстонии книг на русский язык не
переводилась).
Парусную карьеру Хейно Яко-
бович начал в 1955 г., в довольно
зрелом возрасте — 24 лет, шкото-
вым' на «Драконе». Несколько лет
выступал в этом классе — занимал
места в первой десятке на первен-
ствах СССР и балтрегатах. Трижды
завоевывал титул чемпиона респуб-
лики в классе «Фолькбот». Есть в
его активе и победы на Кубке Бал-
тийского моря на яхте однотонного
класса.
Уже мастером спорта Хейно
Линд много ходит в дальние спор-
тивные плавания по Балтийскому
морю, принимает участие в между-
народных гонках крейсерских яхт
Готланд-Рунт в Швеции. Все его сво-
бодное время посвящено любимо-
му делу. Парусный спорт, которому
отдано более 30 лет жизни, это уже
больше, чем просто хобби. И Хейно
Якобовичу есть о чем рассказать
молодым яхтсменам.
Рассчитывать на успех, стартуя в гонке на
только что полученной с верфи яхте, нельзя. Требу-
ется выполнить довольно большой объем работ по
доводке и настройке яхты на высокую скорость, обес-
печению удобства и эффективности управления пару-
сами. Однако прежде чем приступить к работе эки-
паж должен выяснить два вопроса:
— что недопустимо делать на яхте данного клас-
са, чтобы не войти в противоречия с правилами
классификации и постройки!
— что необходимо сделать для повышения ходо-
вых качеств яхты!
Ответ на первый вопрос можно получить, тща-
тельно изучив правила постройки яхт, ответ на вто-
рой — у тренеров, более опытных коппег, в литерату-
ре. Надеюсь, что будет полезна и публикуемая статья.
ПОДГОТОВКА КОРПУСА ЯХТЫ. Корпус каждой
яхты должен иметь идеальную гидродинамическую
форму в пределах ограничений, предписанных прави-
лами постройки судов данного класса, минимально
допустимый вес, максимально гладкую наружную по-
верхность, необходимый запас аварийной плавучести
и максимальную жесткость.
Высокое гидродинамическое качество корпуса
яхты обеспечивается его симметричностью и отсут-
ствием заметных выступов или впадин на наружной
поверхности. Симметричность корпуса яхты опреде-
ляют наружным осмотром и контрольными измере-
ниями. Одна из возможных схем измерений приведе-
на на рис. 1. Если корпус яхты несимметричен относи-
тельно диаметральной плоскости (ДП), а ее шверто-
вый колодец или киль расположены не в ДП, то
исправить дефекты невозможно. Дпя участия в со-
ревнованиях такая яхта не пригодна и ее можно будет
использовать лишь дпя подготовки начинающих яхт-
сменов.
20
Жесткость корпуса проверяют динамометром со
штоком, имеющим закругленный наконечник. Прила-
гая шток к разным точкам на поверхности корпуса
и регистрируя усилия, измеряемые динамометром,
оценивают деформацию обшивки. Структурную
жесткость яхты проверяют натяжением такелажа, ве-
личину которого измеряют при помощи специального
динамометра. Если при набивке талрепов или талей
натяжение такелажа не увеличивается, это означает,
что достигнут предел структурной жесткости яхты.
Полученные данные необходимо сравнить с анало-
гичными цифрами для других яхт, имеющих хорошие
ходовые качества в сильный ветер и при большой
волне.
Для повышения жесткости наружной обшивки
применяют дополнительные продольные ребра из
дерева или пластика, соединяют палубу с отсеками
плавучести и т. д. Общую поперечную жесткость
корпуса лучше всего увеличить распоркой (рис. 2),
если это допускается правилами постройки. При этом
необходимо следить за тем, чтобы мероприятия по
увеличению жесткости корпуса не вызвали ощутимо-
го увеличения общего веса яхты.
Небольшой швертбот можно взвесить на обычных
товарных весах. Важно также определить продольный
момент инерции яхты. Общий вес и момент инерции
должны быть близкими к минимально разрешенным
Правилами постройки данного класса. Если вес яхты
превышает минимально допустимый более чем на
5 %, то ее нецелесообразно применять дпя гонок.
При большом значении момента инерции часть обо-
рудования и снабжения целесообразно перенести из
носовой и кормовой частей яхты ближе к миделю.
Если вес яхты меньше допустимого, применяют
корректирующие грузы, которые размещают в
местах, указанных в правилах постройки. Если поло-
жение грузов не оговорено в правилах, то грузы
лучше закрепить вблизи центра тяжести яхты.
Дпя проверки аварийного запаса плавучести яхту
заполняют водой и через пять минут проверяют, не
проникла ли вода в воздушные мешки или отсеки. При
этом необходимо обратить внимание на надежность
крепления воздушных мешков к корпусу яхты. В ходе
эксплуатации время от времени следует проверять
состояние воздушных мешков, герметичность воз-
душных отсеков и их смотровых пюков.
Все дефекты, обнаруженные при эксплуатации
корпуса яхты, следует сразу же устранить. Особенно
тщательно необходимо следить за состоянием носо-
вой трети корпуса. После устранения скопов, царапин
и т. п. поверхности следует отшлифовать шкуркой
№ 600.
Для лучшего отрыва потока воды от корпуса
кромка соединения транца и днища должна быть
острой, а не закругленной.
Наружная поверхность гоночной яхты должна
быть очищена от жиров и осадков солей. После трени-
ровок ипи гонок корпус необходимо мыть пресной
водой с добавлением мыльных порошков или жидко-
стей.
РУЛЬ, ШВЕРТ И КИЛЬ. Руль, шверт и киль должны
иметь эффективный гидродинамический профиль,
минимально допустимый вес и наиболее рациональ-
ное его распределение, высокую чистоту обработки
Рис. 1. Проверка симметричности корпуса яхты по об-
воду палубы (а) и в поперечных сечениях (б); про-
верка совпадения ДП яхты с фактическим распо-
ложением киля и швертового колодца (в).
Рис. 2. Повышение общей по-
перечной жесткости яхты
при помощи поперечной рас-
порки.
поверхностей, максимальную жесткость, особенно в
верхней части.
Правильный гидродинамический профиль руля,
шверта или киля обеспечивает движение яхты круто
к ветру с минимальным дрейфом и сопротивлением
воды. Если кроме ограничений размеров в правилах
постройки предусмотрены ограничения профиля по-
перечного сечения шверта и рупя, их следует так
обработать, чтобы величина профилей была близка
к оптимальной.
Для обеспечения крутизны хода на павировке
большую роль играет жесткость руля и шверта и ее
правильное распределение по длине. Для проверки
жесткости шверт ипи руль закрепляют к стопу по
линии днища при максимальном выходе шверта из
колодца или по линии максимально спущенного руля
в воду (рис. 3). Близ нижней кромки прилагают груз
такой величины, чтобы шверт ипи руль получили
прогиб 2—3 см. Вес груза фиксируют и процедуру
повторяют, перевернув шверт и руль на другую сто-
рону. Прогибы шверта и руля в обоих случаях должны
быть практически равными. Скручивание руля или
шверта при приложении тяжести недопустимо. Груз,
который вызывает прогиб 2—3 см, должен быть воз-
21
можно большим по сравнению с другими швертами
или рулями.
Определив вес, вызывающий прогиб 2—3 см,
швертбот переворачивают вверх днищем и пол-
ностью выпускают его шверт. К концу шверта прила-
гают усилие, равное определенному в предыдущем
случае весу (см. рис. 3). Предположив, что палуба
яхты проверена и является плоской и симметричной,
измеряют расстояние от нижней кромки шверта на
оба борта до ватервейса. Размеры не должны заметно
отличаться друг от друга. Далее проверяют верти-
кальность руля и шверта и определяют положение их
центров тяжести, которые должны находиться как
можно ближе к ватерлинии.
При подготовке шверта и руля в первую очередь
обращают внимание на профиль их поперечного сече-
ния. На рис. 4 приведены рекомендуемые профили.
Правила постройки некоторых классов разрешают
профилирование шверта и руля только на части их
площади; но не стоит пренебрегать профилировани-
ем в тех областях, которые остаются вне пределов
ограничений. Дпя уменьшения гидродинамического
сопротивления шверта, киля и руля их заднюю кром-
ку следует так обработать, чтобы ее толщина не
превышала 1,5—2,0 мм. Для уменьшения индуктивно-
го сопротивления плавников их нижние кромки реко-
мендуется сделать V-образными (см. рис. 4). Так как
поверхность плавников составляет около 30 % сум-
марной смоченной поверхности судна и они работают
в очень тяжелом гидродинамическом режиме при
малых числах Рейнольдса, необходима весьма тща-
тельная обработка их поверхности, вплоть до поли-
ровки. Чтобы было легче обнаружить царапины и дру-
гие повреждения, шверт и руль следует окрасить
в белый цвет.
Дпя устранения люфта и для лучшего скольжения
шверта применяют фторопластовые рейки, прикреп-
ляемые к внутренним стенкам швертового колодца
в нижней и верхней его частях. Щель в днище для
шверта закрывают резиновыми полосами, исправ-
ность которых следует регулярно проверять.
РАНГОУТ И СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ. Мачта гоночной
яхты должна обладать определенной характеристи-
кой изгиба, иметь минимально допустимый вес, мини-
мальную высоту центра тяжести, разрешенную прави-
лами постройки, минимальное аэродинамическое со-
противление, а если требуется правилами постройки,
то и необходимую плавучесть.
В свободном состоянии мачта должна быть пря-
мой, это проверяется на глаз. Если металлическая
мачта имеет кривой ликпаз и резкие изгибы с вмяти-
нами и т. д., то она не пригодна дпя гонок. Если
кривизна мачты незначительная и плавная, можно
попробовать ее выпрямить. Для этого мачту кладут на
плоскую ровную плиту и определяют дефектный
участок. Чтобы выпрямить, под мачту в начале и конце
дефектного участка подкладывают опоры с закруг-
ленными кромками; к середине этого участка прила-
гают постепенно нарастающее усилие. Процедуру
проводят постепенно, тщательно следя за результата-
ми работы.
Характеристики прогиба мачты определяют при-
ложением груза к середине мачты, установленной на
опоры в точках верхней обмерной марки и прохожде-
ния мачты через палубу. Вес груза выбирают таким,
чтобы прогиб мачты под нагрузкой был примерно
равным величине прогиба мачты в рабочих услови-
ях — при силе ветра, близкой к максимальной во
время гонок. Значения прогиба измеряют с точно-
стью до 1,0 мм (через каждые 0,5 м у швертботов
Рис. 4. Рекомендуемый профиль шверта (а), руля (б)
и профилирование их кормовых кромок (г); в — опти-
мальный профиль нижней кромки. Передняя кромка
профиля — эллиптическая с соотношением полуосей
2:1.
и через каждые 1,0 м у кипевых яхт) как в продольной,
так и в поперечной плоскости на оба борта. При этом
применяют один и тот же груз и одинаковую схему
измерений. Соблюдение последнего условия обес-
печивает сравнимые между собой результаты. Не-
плавкая кривая изгиба мачты и несимметричные кри-
вые прогибов на разных гапсах свидетельствуют о не-
качественной мачте. Чересчур податливую (мягкую)
мачту можно сделать более жесткой, приварив к ней
точечным швом в нужных местах ребра усиления. При
этом необходима осторожность, так как при сварке
22
могут изменяться структурные свойства основного
металла мачты. Слишком жесткую мачту можно сде-
лать мягче, сделав ножовкой пропилы в ликпазе. Оба
способа улучшения характеристик мачты требуют
опыта и не всегда дают удовлетворительные резуль-
таты.
Уменьшить вес тяжелой металлической мачты
практически невозможно. Вес легких мачт увеличива-
ется до предусмотренного правилами при помощи
корректирующих грузов. Их места расположения
также регламентируются правилами постройки.
Для уменьшения аэродинамического сопротивле-
ния желательно применить способ крепления вант
изнутри мачты при помощи Т-образных наконечников.
Гик современной гоночной яхты должен иметь
минимально разрешенный вес и обладать максималь-
ной жесткостью. Иногда правилами постройки требу-
ется, чтобы гик имел и определенную плавучесть.
При эксплуатации мачту и гик регулярно проверя-
ют на остаточную деформацию, отсутствие трещин
и ослабление клепаных соединений. Красить мачту
и гик не следует, поскольку краска может покрывать
микротрещины, что затрудняет оценку состояния
мачты.
Стоячий такелаж — ванты, штаги и т. д.— лучше
иметь из малорастягивающего нержавеющего сталь-
ного троса типа «Геркулес». Если применяется таке-
лаж из более мягкого и растягивающегося под на-
грузкой троса, необходима его предварительная вы-
тяжка. В ходе эксплуатации в первую очередь
проверяют сплесни и прессованные соединения таке-
лажа. При обнаружении обрывов проволочек трос
следует заменить. Учитывая особенную важность сто-
ячего такелажа, его целесообразно заменять через
определенное время эксплуатации, не ожидая по-
явления признаков износа.
ШКОТЫ И СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПАРУСОВ.
При выборе шкотов и концов для систем регулирова-
ния парусов необходимо иметь в виду, что они
должны быть-малогигроскопичными, гибкими, мягки-
ми и иметь минимальный вес при достаточной проч-
ности.
Современные гоночные швертботы и малые киле-
вые яхты должны иметь следующие диаметры шкотов
и регулировочных концов из синтетических тросов:
гика-шкот и стаксель-шкоты — 8 мм; спинакер-шко-
ты, оттяжка гика и шверт-тали — 6 мм; легкие спина-
кер-шкоты, оттяжки шкотового и галсового углов
грота и прочие вспомогательные концы — 4 мм.
Эффективной работе с многочисленными снастя-
ми способствует применение тросов разного цвета
или со специальной маркировкой. В ходе эксплуата-
ции необходимо следить за состоянием бегучего
такелажа, особенно в местах, где снасти проходят
через блоки, направляющие, отверстия в мачте или
гике. Дпя уменьшения трения последние целесооб-
разно снабдить направляющими втулками из скольз-
кого материала, например из фторопласта.
В настоящее время на гоночных швертботах и ки-
левых яхтах для управления гротом применяют сле-
дующие системы проводки гика-шкотов (рис. 5):
—	с закрепленным в середине гика блоком
шкота и ползуном на погоне в кокпите дпя нижнего
блока;
—	с закрепленным в середине гика блоком и ниж-
ним стопорным блоком, расположенным в ДП яхты;
—	с блоком, закрепленным на ноке гика и тросо-
вым погоном гика-шкота, размещенным на корме
яхты.
В зависимости от площади грота тали гика-шкота
Рис. 5. Наиболее распространенные системы проводки
гика-шкотов на малых яхтах и швертботах.
основывают в три-четыре лопаря.
При использовании первого типа проводки гика-
шкота можно обеспечить большее напряжение за-
дней шкаторины грота и добиться при умеренных
ветрах большей на 1,0—1,5° крутизны хода в бейде-
винд, чем при других типах проводки. Этому же
способствует возможность привести гик в ДП яхты.
Кроме того, при шквалах легче потравить грота-гик,
а силы, действующие на мачту и гик, имеют умерен-
ную величину.
В то же время при сильных ветрах задняя шкато-
рина грота не открывается достаточно широко, вслед-
ствие чего скорость яхты снижается. Для того чтобы
напряжение задней шкаторины грота не изменялось,
необходима работа экипажа как с гика-шкотом, так
и с ползуном гика-шкота на погоне.
При проводке гика-шкота по двум другим схемам
задняя шкаторина грота открывается больше, чем при
использовании первой системы, благодаря чему уве-
личивается скорость лавировки при сильном ветре.
Работа с гика-шкотом проще, при изменении его
натяжения выкручивание задней шкаторины грота не
изменяется; кроме того, команда может обойтись
талями гика-шкота с меньшим числом лопарей.
Недостатками этих схем являются:
— большое открытие задней шкаторины грота
уменьшает крутизну хода яхты при умеренных ветрах
по сравнению с использованием первой схемы; на
23
оттяжку гика действуют большие силы, что требует
применения весьма жесткого гика, а также упора
в нижней части мачты;
— отсутствие возможности расположить гик в
ДП для увеличения скручивания грота.
В двух последних схемах проводки требуется
оттяжка гика с передаточным числом до 20:1, что
в свою очередь предъявляет очень высокие требова-
ния к жесткости корпуса и такелажу яхты. Поэтому
вторую и третью схемы рекомендуется применять на
яхтах с малой парусностью и относительно жестким
корпусом, т. е. в первую очередь на малых швертбо-
тах. Корпуса килевых яхт обладают меньшей жестко-
стью, а действующие сипы относительно большие,
поэтому на них предпочтительнее первая система
проводки гика-шкота.
Системы регулирования парусов и такелажа дол-
жны обеспечивать многократное увеличение прила-
гаемых усилий экипажа. Например, лебедки или тали
должны обеспечивать выигрыш в силе при регулиро-
вании натяжения вант от 8:1 до 10:1; устройство для
изгибания мачты под палубой — от 4:1 до 8:1; шверт-
тали — 3:1; тали для регулирования натяжения ахтер-
штага — от 3:1 до 4:1; тапи дпя перемещения бегуна
гика-шкота или кип стансель-шкотов — от 2:1 до 3:1;
устройство для быстрого подъема спинакера — от
2:1 до 4:1.
ОКОВКИ И ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ. Оковки и дельные
вещи должны иметь необходимую прочность при
минимально допустимом весе. Это требует примене-
ния материалов с малым удельным весом и хорошими
прочностными характеристиками. Важно, чтобы бло-
ки имели минимальное сопротивление трения, что
достигается применением подшипников качения. Ку-
лачковые стопора должны свободно вращаться во-
круг осей, а зубья клиновых стопоров — надежно
удерживать снасти и в то же время не повреждать их.
Дельные вещи нужно крепить к корпусу яхты
только при помощи болтов и таким образом, чтобы
нагрузки от них передавались на возможно большую
поверхность палубы ипи борта. Места прохождения
болтов через корпус яхты должны быть уплотнены не
пропускающей воду мастикой, а все гайки — закон-
трены с помощью контргаек или специальной смазки.
Нелишне убедиться в правильности размещения
вант-путенсов и направляющих шин для кип стаксель-
шкотов [рис. 6, а, б). При этом исходят из предполо-
жения, что симметричность корпуса уже заранее
установлена.
Состояние оковок и дельных вещей необходимо
регулярно проверять. Отвинчивающиеся болты сле-
дует затянуть или заменить новыми. В случае износа
шкива блока или деформации щек весь блок целесо-
образно заменить новым. У кулачковых стопоров
Рис. 6. Проверка симметричности расположения вант-
путенсов и шин для кипов стаксель-шкотов.
проверяется состояние пружин, а у клиновых стопо-
ров — состояние зубьев. На швертботах особенно
тщательной проверки требуют рулевое устройство
и состояние болтов, которыми оковки рупя прикреп-
ляются к транцу яхты. Болты должны быть надежно
затянуты и не должны врезаться в материал транца.
В первом случае следует подтянуть гайки, а во вто-
ром — заблаговременно отремонтировать транец,
установить под гайки металлическую пластину. Люфт
в рулевом устройстве недопустим.
Ремни откренивания и трапеции следует заме-
нить при первых признаках их износа.
В заключение можно сказать, что для обеспече-
ния безупречного технического состояния яхты не-
обходим регулярный контроль и своевременная за-
мена обнаруженных дефектных частей. Это требует
от команды определенной дисциплины и надлежащей
организации работы. Надежным помощником должен
стать технический дневник, куда следует занести план
работ, эскизы новых узлов и деталей, подлежащих
ремонту, марки применяемых материалов и их коли-
чество и т. д. Результаты организованной и прове-
денной работы будут гарантией надежности всех
узлов и деталей яхты, а это послужит залогом хоро-
ших результатов на гонках.
X. Линд
СОРЕВНОВАНИЯ 1986 г. ПО ПАРУСНОМУ СПОРТУ
СРЕДИ ЮНОШЕЙ И ЮНИОРОВ
1.	Всесоюзные соревнования юношей 1968—1972 гг. рождения — с 2 по 7 июля,
г. Волгоград;
2.	Первенство СССР среди юношей 1970—1972 гг. рождения — с 3 по 10 августа,
г. Каунас;
3.	Всесоюзные соревнования ШВСМ — с 17 по 28 мая, г. Жданов.
КАЛЕНДАРЬ ОТКРЫТЫХ СОРЕВНОВАНИИ 1986 г.
ПО ПАРУСНОМУ СПОРТУ
1. Открытое Первенство Краснознаменного Черноморского флота — с 22 по 31 марта,
г. Севастополь;
2. Регата на Приз газеты «Слава Севастополя» — с 12 по 22 мая, г. Севастополь.
24
ИТОГИ И УРОКИ
Ю. Жуков, член Президиума Всесоюзной
федерации воднолыжного спорта
Фото В. Амельянчика
Water 5кГГ85
39thEuropean
WaterSki Championships
Sodertalje Sweden
Раздумья специалиста после чемпионата Европы по воднолыжному спорту
Наиболее престижными соревнованиями
спортсменов стран, входящих во II территориаль-
ную группу Всемирного воднолыжного союза, яв-
ляются чемпионаты Европы. Поэтому календари
национальных первенств составляются так, чтобы
они предшествовали общеевропейским. Это дает
возможность отобрать действительно сильнейших
спортсменов И" составить из них сборные команды
стран - участниц борьбы за европейские титулы.
А у нас кроме того в начале года Всесоюзная феде-
рация утверждает специальные списки кандидатов
в сборные, из которых и комплектуются составы
для участия в различных соревнованиях сезона.
Итак, система отбора у нас есть. Система,
казалось бы, отлаженная, четкая и способная,
следовательно, приносить желанные плоды. Одна-
ко в действительности все обстоит далеко не так
гладко. Результаты выступления сборной СССР на
последнем чемпионате континента никак не могут
нас удовлетворить. По общему признанию, и воз-
можности наших ведущих мастеров, и общий уро-
вень воднолыжного спорта сегодня ниже, чем мог
ли бы быть
Давайте поразмышляем над итогами главной
европейской встречи.
В женском фигурном катании пьедестал поче-
та снова был занят нашими девушками, к чему
любители воднолыжного спорта уже привыкли.
В очередной раз чемпионкой Европы в фигурном
катании стала Наталья Румянцева (7790 очков),
призерами - Елена Мазовка (7090) и Марина
Амельянчик (6870). Серебро в мужском фигурном
катании завоевал Сергей Корнев (7770 очков в фи-
нале), уступивший первенство лишь выступающе-
му по-прежнему вне всякой конкуренции «велико-
лепному французу» Патрису Мартену (9150),
ставшему и абсолютным чемпионом Европы
1985 года. Очень ценна для нас серебряная медаль
Е. Мазовки в прыжках с трамплина. Итого —
5 медалей по отдельным видам (из 18 возмож-
ных!). А по сумме видов, т. е. за многоборье, мы
привезли из Швеции лишь одну бронзовую медаль
(С. Корнев) из 6 возможных. На этом перечень
достижений кончается.
Теперь оглянемся назад. Годом раньше, на
38-ом чемпионате, мы заняли третье общекоман-
дное место Выходит, сделали шаг назад, став
четвертыми и пропустив вперед сборные Англии,
Франции и Швеции. Тогда же Н. Румянцева была
абсолютной чемпионкой Европы, а сейчас этот
почетный титул завоевала шведка X. Кьеллендер.
Лучшим достижением наших женщин в многоборье
является 4-е место Галины Воробьевой. Особенно
беспокоит и то, что все три призера в фигурах -
Н Румянцева, Е. Мазовка и М. Амельянчик прак-
тически начисто «завалили» слалом, взяв лишь по
1,5 буя на начальной скорости. И неудивительно,
что команда заняла далеко не почетное 10-е место
из 13. Не намного лучше и положение в прыжках
6-е место. А ведь среди участников 39-го чемпиона-
та Европы в шведском городе Сёдертейле отсут-
ствовали именитые воднолыжники М. Хайзелвуд
и Э. Мэппл (Англия), М. Кьеллендер (Швеция),
которые предпочли проходившие в США соревно-
вания на крупные денежные призы. Но дело не
в том, что вслед за американскими спортсменами
в орбиту профессионализма оказалась вовлечен-
ной часть ведущих воднолыжников «старого све-
та». Беспокоят более чем скромные выступления на
чемпионате наших спортсменов даже в ослаблен-
ном составе участников. Так что, как видим, сла-
бые места в подготовке наших многоборцев пока
остаются.
Были допущены серьезные ошибки при ком-
плектовании сборных и подготовке наших масте-
ров. Вместо трех сборных (в трех возрастных
группах, регламентируемых положениями о евро-
пейских да и всесоюзных первенствах) у нас были
сформированы только две: взрослая, куда зачисля-
лись и юниоры, и юношеская, в которую попали
юниоры и дофины, т. е. мальчики и девочки до
16 лет. А ведь возрастные группы для того и уста-
новлены, чтобы дать возможность состязаться
спортсменам, объединенным общими интересами,
имеющим постоянные контакты с соперниками
своего возраста. Навести порядок в этом неслож-
но. Гораздо сложнее и важнее так организовать
систему тренировок и выступлений спортсменов
всех возрастных групп, чтобы они обрели пик спор-
тивной формы к началу важнейших соревнований
сезона. Эта вечная проблема, конечно, не может
быть решена однозначно, но определенная страте-
гия несомненно существовать должна. Практика
минувшего сезона как раз и свидетельствует об
отсутствии этой стратегии.
Формально все выглядит вроде бы благопо-
лучно. Внутрисоюзное первенство среди юношей
и девушек предшествовало соответствующим евро-
пейским соревнованиям. По идее оно должно было
служить окончательной проверкой готовности к ре-
шающим выступлениям кандидатов в юниорскую
сборную, чего как раз и не произошло. Почему?
Давайте посмотрим, кто же из них приехал в г. Ан-
дропов на внутрисоюзные соревнования? Подтвер-
дили ли они свою готовность и способность высту-
пать на международной арене?
Из трех будущих членов юниорской сборной
в первенстве страны участвовал лишь один. Это
был Сергей Шальнов, который уверенно выиграл
все три вида и набрал 2400,5 очка в многоборье.
3 Катера и яхты № 1
25
Серебряный призер в фигурном катании первенства
Европы 1985 г. среди юниорок Ольга Павлова.
Чемпионка Европы 1985 года в фигурном катании сре-
ди девочек Юлия Громыко.
Два других представителя сборной Ольга Павлова
и Дмитрий Еськевич не сочли нужным приехать на
соревнования.
Такое отношение к главным внутрисоюзным
стартам и служит, видимо, одной из причин не-
достаточно стабильного выступления их обоих на
юниорском первенстве Европы две недели спустя.
На этих соревнованиях, проходивших в Бельгии,
О. Павлова была последней в слаломе, пятой в
прыжках и лишь успешное выступление в фигур-
ном катании позволило ей попасть в финал и занять
в итоге второе место. Д. Еськевич слабо высту-
пил в слаломе (12-е место) и допустил непрости-
тельный сбой в фигурном катании. Будучи после
основного круга вторым, он в финале показал
посредственный для себя результат и переместился
на 6-е место. Только прекрасный прыжок
(47,7 м) помог ему стать чемпионом Европы в мно-
гоборье (1832 очка).
Исключительно ровно выступал С. Шальнов,
завоевавший три бронзовые медали (в слаломе —
3,25 буя на 13-метровом фале; в фигурном катании
5980 очков; в прыжках с трамплина — 44,4 м).
Если бы не неудачные выступления О. Павло-
вой в прыжках и слаломе, то советская сборная
юниоров вполне могла бы соперничать за 1-е ко-
мандное место со сборной Франции.
Совершенно неоправданно игнорировали
участие в первенстве СССР все три участника
юношеской сборной. И хотя дебютанты юношеско-
го первенства М. Смирнов и Ю. Громыко выступи-
ли достаточно уверенно, а Юлия Громыко даже
стала чемпионкой континента в фигурном катании
среди девочек (6400 очков), все же нарушать систе-
му не следовало. Право на поездку на соревнования
столь высокого ранга обязательно нужно подтвер-
ждать во внутрисоюзных состязаниях со сверстни-
ками.
Четвертое общекомандное место юношеской
сборной СССР было завоевано в исключительно
упорной борьбе с примерно равными по силам
командами Франции, Италии и Англии. По сравне-
нию с предыдущим первенством Европы юноше-
ская и особенно юниорская сборные СССР улучши-
ли свои результаты и закрепились среди лидеров.
Это позволяет говорить о хорошей подготовке на-
ших резервов, но все же не снимает вопроса
о необходимости соблюдения установленного прин-
ципа формирования сборных команд, имеющего
и очень важное воспитательное значение.
Теперь о взрослой сборной. Чемпионат Европы
проводился более чем на месяц раньше чемпионата
страны, поэтому комплектование основной сборной
для поездки в Швецию представляло собой слож-
ную задачу. Наиболее проверенный соревнователь-
ный путь отбора снова был предан забвению. Из
числа объявленных в начале года кандидатов в
сборную были отобраны Н. Румянцева, Г. Воробь-
ева, Е. Мазовка, М. Амельянчик и С. Корнев. Они
и представляли наш воднолыжный спорт на всех
крупнейших международных соревнованиях, начи-
ная с матчевой встречи Канада — СССР, но, доба-
вим, не выступали даже на таких крупнейших
соревнованиях, как розыгрыш Кубка СССР и Куб-
ка «Дружба».
В последние годы тренерский совет практикует
довольно однообразную систему комплектования
сборных, руководствуясь лишь возрастным прин-
ципом и текущими результатами, даже не пытаясь
прогнозировать спортивную судьбу перспективных
26
воднолыжников. Отрицательные последствия тако-
го подхода уже сказались. Достаточно вспомнить
победное восхождение на юношеских первенствах
Европы Геннадия Важника: он был сильнейшим
фигуристом континента в 1980, 1981, 1982 гг.,
абсолютным победителем первенства среди юнио-
ров 1982 г. А что же дальше? Не нашлось для
Г. Важника места во взрослой сборной? Но ведь
известны и прекрасные примеры нестандартного
подхода к формированию спортивной биографии
молодых мастеров. В свое время, когда Н. Румян-
цева (Пономарева) выиграла юношеское первен-
ство Европы в фигурном катании, встал вопрос:
или ей продолжать в ближайшие годы выступать
в своей возрастной группе, или принимать участие
во взрослом чемпионате и лишиться права старто-
вать вместе со сверстницами. У тренеров хватило
дальновидности и решительности сделать смелый
шаг. И риск был оправдан: Н. Румянцева начала
побеждать и среди взрослых. Тем самым был про-
длен период удачных выступлений нашей водно-
лыжницы на чемпионатах Европы и мира. Таких
примеров множество. Достаточно вспомнить
В. Гримдича или П. Мартена! Поэтому по меньшей
мере удивительно, почему в 1985 г. в состав взрос
лой сборной не был включен Д. Еськевич отлич-
ный прыгун, стабильно выступающий в этом сезоне
и в многоборье.
Другой пример. Специализация привела к то-
му, что в составе сборных команд 'ряда стран
появились очень сильные видовики-рекордсмены:
братья Ла-Пойнт нз США, выступающие только
в слаломе, сильнейший в Европе прыгун Ф Обер-
ляйтнер из Австрии и другие. В первые годы наших
выступлений советские воднолыжники могли на
равных соревноваться с сильнейшими зарубежны-
ми спортсменами только в одном виде - фигурном
катании. Но положение изменилось, мы ждем те-
перь побед и в многоборье. Так почему, спрашива-
ется, нельзя было включить в состав сборной Олега
Надина, который выиграл кубок страны в фигурном
катании с блестящим результатом 9020 очков. Этот
успех не был случайным. Позднее он подтвердил
свой высокий класс победой в фигурах и на мемо-
риале Ю. Гагарина (9070). Подобных результатов
в минувшем сезоне на официальных соревнованиях
не показал никто из наших ведущих спортсменов!
Уроки прошедшего чемпионата Европы до-
Серебряную медаль в прыжках с трамплина и серебро в
фигурном катании завоевала на чемпионате Европы
м. с. м. к. Елена Мазовка.
вольно поучительны, его опыт еще будет изучаться
специалистами, но уже сейчас ясно, что без нового
подхода к комплектованию сборной, без коренных
изменений в методике подготовки ее к важнейшим
международным стартам рассчитывать на успех
будет все труднее.
КАЛЕНДАРЬ ВАЖНЕЙШИХ ВОДНО-МОТОРНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ 1986 г.
1.	Чемпионат СССР по международным классам скутеров — с 18 по 20 апреля, г. Гроз-
ный;
2.	Кубок СССР (финалы) — с 18 по 21 сентября, г. Грозный;
3.	Всесоюзные соревнования на судах народного потребления (финалы) — с 11 по
14 сентября, г. Уфа;
4.	Первенство СССР (юноши) и всесоюзные соревнования ДЮСТШ (классы мотоло-
док) — с 8 по 10 августа, г. Кострома;
5.	IX летняя Спартакиада народов СССР и чемпионат СССР в классах мотолодок, скуте-
ров и глиссеров — с 15 по 21 июля, г. Кинешма Ивановской обл.
6.	На приз «Катеров и яхт»— 14—15 июня, г. Каунас.
КАЛЕНДАРЬ ВАЖНЕЙШИХ ВОДНОЛЫЖНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ 1986 г.
1.	Всесоюзные на Приз Юрия Гагарина — с 25 по 27 июля, г. Минск;
2.	Первенство СССР среди юношей и юниоров — с 7 по 10 августа, г. Прейли Лат-
вийской ССР;
3.	Чемпионат СССР — с 21 по 24 августа, г. Москва;
4.	Спартакиада народов СССР — с 11 по 15 сентября, г. Киев.
3*
27
ОРИЕНТИР — МАССОВОСТЬ
Десятые всесоюзные соревнования по
виндсерфингу на приз нашего журнала не отли-
чались рекордным числом участников; в группе
взрослых спортсменов стартовали 96 человек,
в группе юношей 1970—1971 гг. рождения— 15.
Собственно, организаторы соревнований и не
стремились к расширению контингента. Давно
минули те времена, когда были беспокойства за
судьбу зарождавшегося вида парусного спорта
и делалось все, чтобы привлечь к гонкам макси-
мальное число спортсменов, выпустить на боль-
шую воду наиболее подготовленных людей,
освоивших парусную доску «в глубинке»— на
речных плесах и водохранилищах. Были годы,
когда старт в Зеленогорске одновременно брали
150 и даже 200 человек.
Сейчас парусная доска имеет такое же
признание в парусных секциях и Советах ДСО,
как и другие массовые виды спорта. На местах
в этом классе проводится большое число регио-
нальных соревнований, на которых молодые
спортсмены могут до определенного уровня
повышать спортивное мастерство. Но совсем
немного в сезоне гонок, где встречаются при-
знанные мастера и молодые гонщики. Ведь на
большинстве всесоюзных соревнований число
участников ограничивается одним — двумя пред-
ставителями от каждого общества, поэтому ста-
раются посылать на них опытных спортсменов.
Число стартующих в таких гонках редко превыша-
ет 40 человек.
Именно за доступность, демократичность
гонок на призы «Катеров и яхт» и Ленинградского
кораблестроительного института (ЛКИ), за воз-
можность встретиться здесь, на морской воде,
с мастерами спорта ценят эти соревнования
руководители виндсерфинга на местах, заботя-
щиеся о росте своих спортсменов. Их не пугают
спартанские условия жизни в палатках прибреж-
ного лагеря, прохладная вода Финского залива
и переменчивая погода Северной Ривьеры.
Виндсерфинг — спорт молодых. Это по на-
стоящему ощущается, когда смотришь на лица
ребят, построившихся на открытие соревнований
или для вручения призов. Десять лет назад все
было не так: среди участников преобладали
«солидные» по нынешним меркам люди: 70% от
общего числа были спортсмены старше 25 лет.
Это не удивительно, ведь прежде чем встать на
28
доску, ее нужно было сделать своими руками,
а такая работа не очень охотно выполняется
молодежью, мечтающей о чемпионских титулах.
Тогда казалось, что юношам 14—18 лет не под
силу справиться с управлением доской, особенно
в сильный ветер. Вспоминается, как на первых
соревнованиях на приз «КиЯ» из 60 стартовавших
в 4-балльный ветер и не более чем метровую
волну закончить гонку смогли только 29 человек.
Сейчас те, кто начинал десять лет назад и до
сих пор не расстались с виндсерфингом, знают
много о технике хождения на доске. Они без
колебаний отправляют своих юных питомцев
в сильный ветер. Правда, соревноваться на рав-
ных с молодежью уже не рискуют — не хватает
выносливости и сноровки. Недаром на последних
гонках возрастные группы поменялись местами:
спортсменов старше 25 лет выступало всего 30%,
зато половину от заявленных участников состав-
ляли виндсерфисты моложе 20 лет. Немалую
роль в этом сыграло и освоение серийного
производства досок-монотипов. Теперь молодой
человек, придя в секцию, может сразу же присту-
пать к тренировкам, избавившись от длительного
цикла изготовления доски.
Нельзя сказать, что последние соревнования
были недостаточно представительными: в них
участвовало 12 мастеров спорта СССР и 38 канди-
датов в мастера. Это дало свои плоды — многие
спортсмены смогли повысить свою квалифика-
цию, пройти «боевую обкатку» на море и прове-
рить мастерство во взятии массового старта.
И все же организаторов очередных соревно-
ваний и многих тренеров не покидало чувство
неудовлетворенности. Виновата в этом была во-
все не погода, которая только трижды порадова-
ла свежим ветерком (три гонки пришлось прово-
дить при слабых ветрах и практически без волны).
Причина, конечно, в отсутствии первых номеров
наших сборных команд по парусной доске, кото-
рые многому могли бы научить своих молодых
соперников. Большинству спортсменов, прибыв-
ших в Зеленогорск из Казани, Харькова, Брежне-
ва и других городов, вряд ли предоставится
другая возможность встретиться с нашими асами,
позаимствовать их тактические приемы и технику
управления доской, послушать рассказы о пути
в большой спорт. А ведь среди чемпионов страны
и регат есть немало спортсменов, для которых
дебютом на всесоюзной сцене стали именно на-
ши соревнования. Как говорится, долг платежом
красен!
Думается, что и для членов сборной страны
гонки на Зеленогорском рейде не прошли бы
бесследно. Ведь хорошо известно, что одним из
слабых мест подготовки наших спортсменов яв-
ляется недостаточная натренированность во взя-
тии стартов при большом числе участников — это
не раз сказывалось в их выступлениях на между-
народных соревнованиях. Так что от лица всех
будущих участников соревнований на приз наше-
го журнала редакция приглашает: приезжайте
к нам, мастера!
О самих соревнованиях можно сказать, что
из-за слабых ветров и отсутствия волны гонки не
имели особой остроты. Переходящий приз завое-
вали опытные мастера спорта колхоза «Падомью
Латвия» Рижского района—Я. Озолс (1-е
место), А. Берзиньш (4-е), X. Хипе (9-е) и П. Мел-
зобс (34-е), уже не раз выступавшие в Зеленогор-
ске.
В младшей группе хорошее впечатление
произвели ребята из Владимира — Р. Магарычев,
А. Латышев, И. Хвалов.
По традиции вместе с мужчинами стартовали
девушки. Лучшие результаты среди них показали
Г. Авдеенко (ЛКИ, 20-е место в общем зачете),
В. Иванова (яхт-клуб Л/ВМБ, 48-е) и Ю. Гладкова
(ЛКИ, 61-е).
Д. Курбатов
Фото И. Федорова
РЕЗУЛЬТАТЫ В КОМАНДНОМ ЗАЧЕТЕ
1 —«Падомью Латвия», общее количество очков
342,4; 2 — г. Калининград Моск. обл. 476,1; 3 —«Буре-
вестник», ЛКИ, 513,4; 4 — яхт-клуб Л/ВМБ, 538; 5 —
«Буревестник», г. Казань, 571; 6 — Центральный яхт-
клуб ЛОСПС, г. Ленинград, 682.
ЛИЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
1 — м. с. Я. Озолс, «Падомью Латвия», 31,7; 2 —
м. с. Ю. Кузнецов, г. Калининград Моск. обл. 33,7; 3 —
к. м. с. К. Тамм, г. Таллин, 39,7; 4 — м. с. А. Берзиньш,
« Падомью Латвия». 41,7; 5 — к. м. с. В. Голубев, яхт-
клуб Л/ВМБ, 55,4; 6 — м. с. М. Алексеев, «Буреве-
стник», ЛКИ, 68,7.
ЛИЧНО-КОМАНДНЫЕ СОРЕВНОВАНИЯ 1986 г.
ПО ПАРУСНОЙ ДОСКЕ
1.	На «Приз Апшерона»*— с 19 по 26 мая, пос. Приморское Азербайджан-
ской ССР;
2.	На «Приз Дагестана» — с 28 мая по 2 июня г. Махач-Капа;
3.	На «Приз героев Космоса» — с 4 по 10 августа, г. Калининград Москов-
ской обп.;
4.	На «Приз журнала «Катера и яхты» — с 21 по 28 июля, г. Зеленогорск;
5.	На «Приз памяти писателя А. Грина» — с 8 по 14 октября, г. Феодосия;
6.	На «Приз Большой Ялты» — с 1 по 6 октября, г. Ялта.
29
ае^р. • Уж такой они, туристы,
Есть в Калининской области
уголок, который не отмечен на кар-
тах, но все же существует как ге-
ографическое понятие. Это Парус-
ный Берег волжского водохранили-
ща — Московского моря, ставший
излюбленным местом отдыха. Раз
в году он бывает особенно много-
людным, расцветая множеством па-
латок и взметнувшихся ввысь пару-
сов. Это происходит в те дни, когда
проводится очередная Московская
регата, собирающая со всех краев
страны людей увлеченных, больших
энтузиастов и популяризаторов сво-
их идей, изобретателей и конструк-
торов, спортсменов и судоводителей,
которые зовутся кратко — туристы-
водники.
XI Московская регата, прохо-
дившая с 23 по 25 августа, не яви-
лась исключением. Ее участникам
было что показать Они представили
собранные своими руками катама-
ран и плот, швертбот и байдарку-
тримаран, палатку и предметы тури-
стского быта... Так что термином
«соревнования» здесь не ограни-
читься. Задачи регаты более обшир-
ны: смотр, испытания и демонстра-
ция технических новинок, обмен
опытом развития парусного туриз-
ма, повышение мастерства в управ-
лении малым разборным парусным
судном, подготовка к будущим по-
ходам, иу и, конечно, выявление
сильнейших команд и экипажей.
На Па ру сном Берегу, как в горо-
де, множество названий, служащих
туристам ориентирами: Скотнолуго-
вая площадь, Мевский проспект,
Овсяная Зябь, Лесной переулок,
Судейская гавань... Сюда со станции
«Московское море» можно до-
браться пешком или из Протоки на
личном судне. Но для этого многим
пришлось преодолеть путь на поезде
до Москвы или до Калинина, как
членам сборной команды Ленингра-
да во главе с председателем парус-
ной секции клуба туристов С. В. Зуе-
вым. Или на самолете из Хаба-
ровска, как например, туристам кол-
хоза «Накотне» Елгавского района
Латвийской ССР, которые были еще
полны впечатлений от байдарочного
перехода по таежным рекам Даль-
него Востока. А вот под бурные
аплодисменты собравшихся прича-
лил экипаж надувного плота под че-
тырьмя разноцветными парусами.
И неизвестно, чему больше были
адресованы приветственные возгла-
сы — руководителю экипажа
М. Ю. Лимонаду или успешному за-
вершению похода по Волге, конеч-
ным пунктом которого стал Парус-
ный Берег.
Капитан плота сделал послед-
ние записи в судовом журнале. Чи-
таю: «Дошли в один галс и очень
быстро. Проскочили в осоку. Я вы-
прыгнул, схватил ванты и крикнул:
«Тпру!» Злобный Семенов сказал:
«Тебе извозом заниматься, а ие на
яхтах ходить».
Ждем погоды. Жаль, что «мор-
дотык».
Это, разумеется, более ранняя
запись. А вот и завершающая: «Ош-
вартовались в родной гавани. Сра-
зу - есть, пить, палатку ставить.
Все. Рейс окончен. Непростой, но
полезный. Есть, что исправлять и
переделывать, но есть и уверенность
в «Жуке». Впереди — регата!»
Пора познакомиться поближе.
Михаил Юрьевич Лимонад охотно
вступает в разговор. И пока на
костре «подходит» чай, вношу в
блокнотный реестр его данные.
Кандидат архитектуры, заведует
сектором в ЦНИИЭП Госграждан-
сельстроя, страстный читатель жур-
нала «Катера и яхты». Ну а парусом
начал заниматься в 1956 г. Так
подействовали на него пиратские и
морские романы Стивенсона, Лон-
дона, Станюковича. На парусной
байдарке ходил на Вуоксу, по Вол-
ге... Много где бывал.
— Странным, возможно, пока-
жется, но парусный туризм привел
меня в живопись,— говорит, он
разливая чай по кружкам.— На хол-
сты переношу увиденное в пути,
различные туристские ситуации, ри-
сую все интересные суда..
Об этом я уже был немного
наслышан. Картина «Победный фи-
ниш» стала переходящим призом
журнала, который ежегодно вруча-
ется здесь победителям Московской
регаты. В 1982 г. проводилась вы-
ставка его работ «Светила над
снастями». Каждый турист-парус-
ник стремится заполучить «портрет»
своего любимого судна. И худож-
ник, не умея отказывать, дарит им
свои работы.
М. Ю. Лимонад один из основа-
телей Московской туристской па-
русной подсекции. Каких только
судов не испробовал!? В 1975 г. пе-
ределал «Меву» в двухмачтовую
«бригантину» «Бегущая по волнам»,
архаичную по оснастке. Пять лет
учебы в аспирантуре — прочерк в
туристской биографии. И когда
вновь попал на регату, понял, что
безбожно отстал: техническое твор-
чество сделало такой рывок вперед,
что всему пришлось учиться заново.
И вот — «Жук», новое судно Лимо-
нада. Плот оснащен двумя стак-
селями (генуя и кливер), гафельным
гротом и гафельной бизанью (типа
«крыло»).
— Не понимаю тех, кто не пони-
мает паруса. Не понимаю нероман-
тиков,— бросает он уже на ходу.
С той стороны «моря» прибывают
все новые суда. И надо помочь каж-
дому экипажу разместиться на бе-
регу, где стало уже, мягко говоря,
тесновато.
В этом палаточном городе не
30
замечательный народ ® Ленинград
сразу разберешься. Помочь мне выз-
вался член Федерации РСФСР по
туризму В. И. Ксендзов. Обход отни-
мает больше часа. Суда то отходят
от берега, то прибывают Сабир
Сельзков, радиомеханик из Старой
Руссы, как раз собирается пройтись
под парусом на байдарке и пригла-
шает с собой. Совмещаю приятное
с полезным и беру интервью на
середине Московского моря, укры-
ваясь от летящих брызг.
Сабир с байдаркой ие расста-
ется десять лет. Сначала хотел ис
пользовать ее просто как лодку. Но
монотонная работа веслами по вкусу
не пришлась. Приладил парус, под
которым и начал ходить в походы.
Опыт приобретался медленно, и кто
то посоветовал ему побывать на Па
русном Берегу. Тут-то и обрел уве
ренность. Уже пройдены многие
мили по Ильменю и Селигеру. В
1985 г байдарочники-парусники из
Старой Руссы при содействии город-
ского комитета ВЛКСМ совершили
плавание по реке Полнеть, посвятив
его 40-летию Великой Победы. В
этих местах проходили тяжелые бои
Туристы посещали братские могилы
советских воинов, отдавая им дань
памяти. Запомнились и встречи
с местными жителями, свидетелями
тех давних событий.
На этот раз команда Старой
Руссы прибыла на двух байдарках-
тримаранах-СР-1 и СР-2.
В субботу утром в лагере более
четко заработала комендантская
группа, начала подготовку к гонкам
судейская бригада. А на стенде за-
пестрели коммерческие объявления:
«Куплю катамаран... Продаю...» Бы
ли и чисто житейские, ведь тури
сты — народ дружный. «Меняем
картошку на хлеб. Наш адрес...»
В 12 часов после торжествен-
ного построения и подъема флага
начались гонки. Старт давался от
дельно для каждого класса судов:
многокорпусных с парусностью до
7 м2, байдарок с парусностью до
5 м2, туристских швертботов, миого-
корпусников с парусностью до 10 м2.
В отдельный класс впервые были вы-
делены надувные плоты
— В нынешней регате представ-
лено свыше 120 судов, присутствует
23 команды из разных городов,
говорит главный судья соревнова-
ний В. Н. Белоозеров. Из Под-
московья, Ленинграда, Куйбышева,
Ворошиловграда, Мурома, Елгавы.
Впервые в этой регате участвуют
представители Павлово Посада и
Новой Вятки.
В бинокли за ходом начавшихся
поединков наблюдают гости регаты,
семьи участников, представители
газет «Московский комсомолец» и
«Комсомольская правда», журнала
«Огонек»... Настало время фото-
графировать гонщиков на дистан-
ции. Вместе со мной в катер заби-
рается фотокорреспондент «Комсо-
молки». В. Сварцевич, с первых ми-
нут нажимающий на спуски трех
«Никонов» Подходим. Что это?
Многие суда потеряли ход, некото-
рые опрокинуты сильным ветром,
у других сломано крепление мачт.
Ну что ж, гонки — хорошая про-
верка надежности самодеятельных
конструкций.
Перебираюсь на один из ката-
маранов. Теперь легче следить за
соревнованиями, идя в кильватере
судов, чего не могла сделать «Ка-
занка». Но вдруг... неудача При
резкой смене галса падает за борт
мой блокнот. Надо прыгать. Теперь
наблюдаю гонки из воды. Тоже.,
интересно. Катамараны проносятся
мимо, их надувные поплавки — га-
рантия безопасности.
И вновь я в «Казанке». Идем к
берегу, где швартуются финиширо-
вавшие суда. А М Ю. Лимонад
опять что-то пишет в судовом жур-
нале.
«Вот они - гонки! Я впервые
не судья, а гонщик с реальной зада-
чей победить доказать свое парус-
ное реноме... Со старта чуть упуска-
ем Лосева на «Гиппопо». Ну и вол-
нища! Никогда не рискнул бы в по-
ходе так смело идти. Но плот идет.
Лосев на последнем знаке делает ры
вок. Пытаемся его достать. В ре
зультате — вторые среди плотов и
третьи среди «надувнушек». Итак,
мы — гонщики. Наш класс «шлепан-
цев» принят»
В гонках неплохо показали себя
тримараны типа «Янтарь». Вот
только вес их 145 кг — явно ве-
ликоват. Однако члены одного из
экипажей - главный конструктор
А. Пехтелев, конструкторы С. Тро-
фимов" и А Никоненко довольны.
В регате Куршского залива среди
крейсерских яхт на приз газеты
«Рыбак Литвы» тримаран прошел
300 миль и довольно успешно. Они
считают, что выпуск его пока мень-
ше, чем спрос. В судне привлекает
простота управления и надежность
конструкции, возможность исполь
зовать для движения парус, весла,
мотор.
Так что «Янтарь» — универ-
сальное судно для отдыха на воде,
туризма, занятий парусным и греб
ным спортом.
В перерыве между соревнова-
ниями туристы знакомятся друг
с другом, интересуются новинками.
Вот в окружении новички из Вятских
Полян Кировской области: механик
М. Харин, инженеры Б Буторин и
А. Зеликов, испытатель С. Косихин.
Все с одного завода Сосновского
судостроительного. Туристский опыт
у них уже большой - позади походы
по Байкалу и Вятке. Сейчас достраи-
вают второй катамаран. Появление
первого вызвало в городе целую
31
сенсацию. Отрадно, что личный эн-
тузиазм подкрепляется помощью за-
водского совета ДОСААФ.
Другой адрес опыта — колхоз
«Накотне». В. Загнибеда и В. Сту-
пин с гордостью рассказывают о
колхозной секции туристов-водни-
ков, частыми гостями которой бы-
вают председатель колхоза Герой
Социалистического Труда А. Чиксте
и секретарь парткома В. Тетеров-
ский.
Первый день регаты позади. Ве-
чером всех собрал общий костер.
Туристы — народ талантливый. В
лесу на трех растянутых парусах де-
монстрируются слайды. Звучат свои
песни под гитару, шутки. На импро-
визированную сцену выходят все но-
вые исполнители. В лучах от фона-
риков, цветной подсветки от аккуму-
ляторов — Игорь Баранкин. Выж-
дав, когда уляжется смех от преды-
дущей репризы, продолжает:
— Из Объявления. Неизвест-
ного, укравшего катамаран Л-18,
просим за значительное вознаграж-
дение до конца сезона его не возвра-
щать. Жена и теща.
И новый взрыв смеха.
На следующий день состоялись
еще две гонки, которые и подвели
итоги трудной спортивной борьбы.
В многоборье Матча городов побе-
дила первая команда Москвы (ка-
питан К- Федоров). Среди призе-
ров — команды «Строитель» из Мо-
сквы (К- Потапов) и Ленинград-1
(В. Королев). Главные призы жур-
нала для швертботов и многокор-
пусников также у москвичей.
Флаг Московской регаты спу-
щен. Но нет обычной в таких случаях
грусти. Туристы — народ особый и
привыкли к расставаниям ненадол-
го. Всего лишь на год. До следующей
регаты.
Фото автора
Катамаран — отличное судно для водного семейного туризма.
Михаил Лимонад: «Надувной плот — это комфорт».
IX КОНКУРС НА ЛУЧШИЕ РАЗБОРНЫЕ ПАРУСНЫЕ ТУРИСТСКИЕ СУДА
В. Перегудов, председатель жюри конкурса
Рассказ о судах Регаты
Московского моря — центральной
встречи туристов-парусников стра-
ны — начнем с самых легких и удоб-
ных в транспортировке надувных
лодок. После того как на соревнова-
ниях в Москве и Ленинграде было
наглядно показано, что их можно
превращать в лавирующие парусни-
ки, популярность «надувнушек» ста-
ла быстро расти. И теперь на регате
больше всего было лодок типа «Сла-
вянка» (L = 2,7 м, В = 1,15 м, диа-
метр баллона — 0,3 м). Жесткость
лодки, переоборудованной в парус-
ную А. Зворыкиным, обеспечи-
вается рамой, состоящей из кильсона
(два штевня байдарки «Таймень»),
закрепленной посередине лодки
шверцбалкой и замкнутой горизон-
тальной рамой из тех же байдароч-
ных штевней, закрепленной поверх
баллонов. Мачта из двух труб
40Х 1,5X2000 вставляется в степс
на кильсоне и раскрепляется двумя
вантами и штагпирсом из трубки
36X1- Площадь грота — 2,6 м2,
стакселя — 1,6 м2. Стаксель надева-
ется на штагпирс широким карма-
ном, пришитым по передней шкато-
рине, и снабжен гиком-распоркой.
Получилось вооружение с двумя па-
русами типа «Стриж». А. Зворыкин
занял 1-е место в своем классе. Его
лодка хорошо выдерживала шквалы
до 12—14 м/с, которые были в пер-
вых двух гонках. При ходе на волне-
нии кильсон держит форму днища,
устраняет «хлопание» его о воду,
повышает килеватость, что положи-
тельно сказывается на ходкости и
устойчивости на курсе. Такие же
кильсоны применялись и на других
надувных лодках, причем их делают
из лыжных палок, байдарочных
штевней и весел. Под кильсоны, как
правило, подкладывают длинные на-
дувные емкости — матерчатые меш-
ки с помещенными в них двумя дет-
скими надувными бревнами.
А. Мишин установил на свою
«Юрюзань» подвесной парус. Высо-
ких ходовых и лавировочных ка-
честв он, конечно, не получил, но
зато парус не мешает использова-
нию лодки для рыбалки. Конструк-
ция накладной силовой рамы позво-
ляет устанавливать мотор «Спутник».
Впервые отдельным классом
(5 судов) выступили надувные спа-
сательные плоты ПСН-6 и ПСН-10,
превращенные в достаточно ком-
фортабельные и безопасные «семей-
ные крейсера». В носовом отсеке
плота оставляют штатную палатку
или делают самодельную рубку-убе-
жище. Площадь парусности — око-
ло 8,5 м2. Один из вариантов па-
русного плота (автор М. Лимо-
над) несмотря на экстраваган-
тность вооружения оказался до-
статочно ходким, особенно на острых
курсах. Этому способствуют допол-
нительный носовой отсек, обеспечи-
вающий заострение носовых ватер-
32
линий, и повышенная килеватость
днища
Среди части владельцев плотов
и тех, кто еше лишь собирается их
приобрести, распространено оши-
бочное мнение об абсолютной безо-
пасности при использовании их в ка-
честве парусников для внутренних
вод. На самом деле это не так. При
перегрузке парусами или при не-
брежном управлении плоты легко
переворачиваются, что и произошло
во время одной из гонок на Волге.
Несколько разочаровали кон-
струкции легких тримаранов, скон-
струированных с использованием
байдарок, и самых легких катамара-
нов. Оба типа судов были объедине-
ны в один класс — «многокорпусник
5 м2». Часть конструкций была при-
митивной, на других было явно вид-
но несоответствие между большой
парусностью и недостаточной проч-
ностью, остойчивостью, площадью
швертов и рулей. На шкваликах та-
кие суда становились неуправляе-
мыми, что привело к ряду столкнове-
ний.
На этом фоне очень хорошо вы-
глядели катамараны с парусностью
7 м2. При умеренном весе (40—
60 кг) они обладают хорошей ходко-
стью, быстро собираются и хорошо
подходят для воскресных и дальних
походов с экипажем из 2—3 человек.
Отработанные конструкции их кор-
пусов, совершенные паруса и опыт-
ность экипажей обусловили интерес-
ную и упорную борьбу на дистанции.
Показательно, что первые три места
заняли катамараны, сделанные по
трем принципиально разным схе-
мам — один имел «эластичный»
мост, два — различные варианты
ферменных конструкций. Все три во-
оружены гротами типа «Стриж», но
резко отличающимися друг от друга
по форме.
На катамаране победителя го-
нок Г. Л и с и н а из г. Калинингра-
да были очень гладкие поплавки:
поверх шероховатой ткани обтекате-
лей, в которые помещены камеры из
пленки, автор наклеил купленную
в хозяйственном магазине тонкую
пленку с глянцевой поверхностью.
Благодаря резкому снижению со-
противления трения корпуса о воду
Г. Лисину удалось улучшить ходо-
вые качества своего катамарана.
Другой вариант этого решения
применил москвич В. Дзюба. Для
цельноклееных (без камер) поплав-
ков своего катамарана он склеил
съемные чехлы из гладкой ПВХ-
пленки толщиной 0,5 мм, которая
продавалась в «Детском мире».
В носу и корме чехлы полностью
охватывают поплавок, а в середине
поплавков в верхней части чехлов
пришита тесьма с петлями для шну-
ровки. Чехлы служат также протек-
торами, защищающими ткань по-
плавков от повреждения.
Жюри отметило еще одну осо-
бенность катамарана В. Дзюбы —
отличное качество хлопчатобумаж-
ных парусов (бермудский шлюп
13 м2). Из года в год они сохраняют
правильную форму крыла, не имеют
никаких морщин, перетяжек и
т. п. «Секрет» сохранения хорошего
качества парусов прост. В походах
и на соревнованиях каждый вечер
катамаран с поставленными паруса-
ми обязательно заваливают на бок,
подставив под топ мачты подпорку.
Выбирая шкоты, ставят паруса со
средним пузом в горизонтальное по-
ложение, чтобы они провисали под
собственным весом. Вечером ткань
равномерно увлажняется росой, вы-
стаивается за ночь, а утром посте-
пенно высыхает. При этом в ткани
выравниваются внутренние напря-
жения, исчезают морщины, пере-
тяжки и местные искажения формы,
полученные за предыдущий день.
В. Кузнецов и В. Свя-
тей к о создали и отработали удач-
ную конструкцию надувного катама-
рана с парусностью 10 м2 и фермо-
выми конструкциями моста, поплав-
ков и парусного вооружения. Длина
катамарана 5,5 м, общая ширина —
2,2 м, диаметр поплавка 0,45 м, вес
со съемным кокпитом и рубкой-убе-
жищем — 90 кг. В походах, в том
числе и по Азовскому морю, судно
показало себя надежным и комфор-
табельным, а на регате катамаран
занял 1-е место в своем классе.
Туристы из г. Химки В. Буха-
нов и В. Краснощеков созда-
ли серию более мощных катамара-
нов (L = 6 м, В = 2,5 м, диаметр
попл. = 0,5 м, S = 13,18 м2, вес —
85 кг). вооруженных гротами
«Стриж-крыло» и бермудским с
сильно загнутой назад верхней
частью мачты. К мачтам гроты кре-
пятся с помощью карманов-обтека-
телей. Отличительные черты этих
катамаранов — спартанские усло-
вия обитаемости для экипажа, кото-
рый сидит на «голом» трамплине,
высокая средняя скорость хода да-
же при слабых ветрах и очень ком-
пактная упаковка разобранных ка-
тамаранов в рюкзаки — они занима-
ют не больше места, чем байдарка
«Таймень».
Среди самодельных швертботов
лучшим признан построенный
А. Ш и р о к о в ы м. Жесткость раз-
борного корпуса «скорлупиой» кон-
струкции обеспечивается системой
диагональных тросовых стяжек, ко-
торые вместе с продольным и попе-
речным набором из дюралевых труб
образуют фермы вдоль днища, бор-
тов и палубы. Швертбот несет па-
русность 9,5 м2, при этом корпус не
скручивается при откренивании
швертбота. В отличие от «Мевы»,
легкая оболочка, склеенная из двух
слоев «серебрянки», не завязана в
силовую раму корпуса, а остается
ненапряженной. По размерениям
швертбот больше «Мевы»: L = 4,5 м,
В = 1,5 м, Y7 = 0,45 м, вместимость
в походном варианте — 3 человека,
в прогулочном — 6 человек, вес в
упаковках — 60 кг. Швертбот лучше
«Мевы» ведет себя на волне, более
быстроходен, на ночлег в нем может
разместиться весь экипаж.
Жюри конкурса решило отме-
тить еще целый ряд интересных ра-
бот.
М. X а р и н из г. Вятские Поля-
ны Кировской области предложил
заполнять поплавки воздухом с по-
мощью центробежного насоса с руч-
ным приводом. Производитель-
ность — 100 л/мин. В насосе исполь-
зован двухступенчатый редуктор и
крыльчатка от пылесоса. Вес - - око-
ло 2 кг — может быть значительно
уменьшен при использовании облег-
ченных шестеренок. В лагере насос
с успехом использовался для разду-
вания костров.
Ю. Ш м а х из г. Обнинска изго-
товил стопор-утку оригинальной
конструкции для фалов. Кулачко-
вый стопор монтируется на тексто-
литовой пластине, которая своей
верхней частью шарнирно крепится
к мачте. Фал находится ближе к
мачте, чем ось вращения пластины,
и своим натяжением прижимает
пластину к мачте, фиксирует ее в ра-
бочем положении. Чтобы отдать
фал, его даже не нужно выдергивать
из кулачков, достаточно потянуть
нижний край пластины на себя, она
развернется на 180° в вертикальной
плоскости и фал сам выйдет из ку-
лачков. Снизу к пластине крепится
рогулька из двух штырей, на нее,
как леска на рыболовную жерлицу,
наматывается свободный конец фа-
ла. При повороте стопора-утки в
верхнее положение фал свободно,
без всяких заеданий сходит с ро-
гульки. Устройство работает безот-
казно.
М. Харин и Б. Буто-
рин из г. Вятские Поляны и В.
Бурменкоизг. Ворошиловграда
продемонстрировали катамараны со
стаксельным вооружением. На их
судах жесткие ферменные конструк-
ции силовых рам позволяют туго
набивать штаги, что обеспечивает
нормальную работу стакселей. Од-
нако даже при выполнении этого
условия целесообразность примене-
ния на разборных судах стаксельно-
го вооружения остается сомнитель-
ной. Большие стаксели менее вы-
годны, чем получившие распростра-
нение гроты с широкими карманами-
обтекателями мачты, которые не
уступают им по тяговым характери-
стикам, но являются более жестки-
ми — лучше сохраняют правильную
форму при усилении ветра.
А. Кул и к из г. Новосибирска
решил на практике проверить досто-
инства „пирамидального" вооруже-
ния (см. Д. Норвуд, „Быстроходные
парусные суда", Л., „Судострое-
ние", 1983 г.), установив его на
тримаран с надувными поплавками
( L = 6,5 м, В= 4 м, S= 18 м2, вес —
75 кг). Признания у туристов пира-
мидальное вооружение не получило,
никакой конкуренции на воде много-
корпусникам с более совершенными
парусами этот тримаран не соста-
вил. На острых курсах пирамидаль-
ный парус работает плохо. Через
длинную нижнюю шкаторину проис-
ходит интенсивное перетекание воз-
духа с наветренной на подветренную
сторону паруса, что вызывает резкое
падение его подъемной силы и рост
лобового сопротивления.
33
В. Байбаков разработал и
практически проверил на своем раз-
борном надувном тримаране мето-
дику определения круговой диаг-
раммы хода судна, его гидродинами-
ческой и аэродинамической поляры
и буксировочной кривой. При изме-
рениях на ходу использовались
лишь компас-пеленгатор и лаг. Для
контрольных измерений можно ис-
пользовать динамометр. Получен-
ные результаты хорошо согласуются
с теорией и практическими наблюде-
ниями Их точность вполне доста-
точна для условий самодеятельного
проектирования и совершенствова-
ния парусных судов.
В заключение жюри благодарит
всех участников Конкурса и напоми-
нает, что следующий конкурс состо-
ится 23—24 и 30- 31 августа
1986 г. на Парусном Берегу Москов-
ского моря (проезд: электричкой
с Ленинградского вокзала до
пл. «Московское море», далее водой
1,5 км, или по берегу—5 км).
К участию в конкурсе допускаются
уже построенные и испытанные раз-
борные туристские парусные суда,
детали их оборудования, парусное
вооружение и т. д. При необходимо-
сти испытания новинок на воде про-
водят члены жюри и эксперты.
ФИНАЛ В КОНАКОВО
Н. Ремизов, главный судья соревнований
Все более массовыми стано-
вятся водно-моторные гонки на про-
гулочно-туристских мотолодках
так называемых судах народного
потребления. Во всесоюзных сорев-
нованиях прошлого года, посвящен-
ных 40-летию Победы, участвовало
в общей сложности около 500 чело-
век. На старт финальной встречи,
состоявшейся в сентябре 1985 г.
в Конаково, вышло 84 экипажа —
на 22 больше, чем годом раньше
(см. № 112).
Состав участников финала со-
брался исключительно сильный. До-
статочно сказать, что в их числе
было 95 мастеров и кандидатов в
мастера спорта. Это были победите-
ли и призеры пяти соревнований,
проведенных летом по зонам —
московской, прибалтийской, запад-
ной, центральной и сибирской. Не-
льзя не отметить то досадное'обсто-
ятельство, что проведение ленин-
градской встречи водномоторников
северной зоны оказалось сорван-
ным. Вряд ли это странность. На
наш взгляд, это, скорее, проявление
того, что до сих пор некоторые
местные организации ДОСААФ не
считают гонки судоводителей-люби-
телей на СНП полноценным видом
спорта. Как бы там ни было, но, как
и на предыдущем финале, крупный
водно-моторный центр Ленинград
представлен не был. Из всей север-
ной зоны смог выставить команду
лишь Петрозаводск.
34
Отрадно, что на этот раз Сибирь
была представлена не только кеме-
ровцами, но и командой клуба «Чка-
ловец» из Новосибирска. Не одну,
а три мощные команды выставила
Уфа, две — Закарпатье. Москов-
ские спортивно-технические и во-
дно-моторные клубы «Москвич»
(АЗЛК), «Вираж», «Десант», «Фре-
гат», 2-го мединститута и объедине-
ния ММПО «Красный Октябрь» при-
слали в Конаково шесть команд.
Прибыли сюда имеющие немалый
опыт участия в гонках судоводите-
ли-любители из Дубны и Зеленогра-
да, Нововоронежа, Волыни, Росто-
ва-на-Дону. Прибалтику представ-
ляли победители предыдущей фи-
нальной встречи 1984 г. таллинцы
(СТК «Двигатель»), а также коман-
ды из Хаапсалу, Вильянди и Харью-
ского района Эстонии. Остается
уточнить, что победу в финале оспа-
ривали 18 полных команд, кроме
того, представители семи команд
выступали вне зачета или только
в личном зачете.
Финальные соревнования про-
водились на базе гребно-спортивно-
го лагеря 2-го Московского меди-
цинского института имени Пирого-
ва. Программа встречи включала
две гонки: крейсерскую (на дистан-
ции 208 км) и кольцевую (на
50 км) в четырех классах судов с ра-
бочим объемом цилиндров двигате-
лей 350, 500, 700 и 1000 см3.
Наибольшее число участни-
ков - 25 экипажей — выступало в
классе СПП-500, т. е. на судах с од-
ним „Вихрем". Самыми популярны-
ми у гонщиков лодками были 3,8-
метровые „Неманы-2“ в одномотор-
ных классах и 4.2-метровые „Непту-
ны-3" в двухмоторных. Суда само-
стоятельной постройки (ССП) на
этот раз в финале не участвовали.
Точнее сказать, их участие не было
предусмотрено Положением о сорев-
нованиях. На мой взгляд, это отра-
жает объективную действитель-
ность не случайно же с каждым го-
дом их привозили на финал все мень-
ше и меньше (в 1984 г. только 61).
Очевидно, для ССП надо проводить
какие-то отдельные встречи, на ко-
торых отмечались бы не только ско-
ростные показатели выступавших на
них гонщиков, но и уровень техниче-
ских решений, качество исполнения
и т. п. Как стимулировать техниче-
ское творчество судостроителей-лю-
бителей — это тема, конечно же, за-
служивающая отдельного рассмот-
рения.
Новые «Правила плавания по
внутренним водным путям РСФСР»
(п. 42.7) разрешают маломерным
судам во время соревнований дви-
гаться по судовому ходу. Однако по
решению Оргкомитета участникам
крейсерской гонки было предложено
выбирать путь движения между обя-
зательными контрольными Пункта-
ми самостоятельно; этим условия
гонки были максимально приближе-
ны к условиям дальнего спортивного
плавания. Лишь в нескольких
местах, где гонщики могли бы суще-
ственно сократить трассу, они были
обязаны выйти на судовой ход. На
этих участках судьи строго контро-
лировали выполнение водителями
всех требований новых правил (дви-
жение не далее 10 м от кромки
судового хода, правильность пересе-
чения фарватера - - под углом, близ-
ким к прямому, и т. п.).
Трасса гонки была проложена
так, что участникам ее представи-
лась удивительная возможность по-
знакомиться с Волгой и в ее верховь-
ях, где на узкой и мелкой реке конча-
ются маршруты больших теплохо-
дов, и на просторе 4-километрового
разлива у Иваньковской плотины.
На протяжении нескольких часов ве-
домоторники побывали и в районе
всемирно известного современного
научного центра Дубна (первый
поворотный знак — см. схему) и
на древней Тверской Земле с ее се-
дыми традициями. Недалеко от де-
ревни Оршино на крутом берегу
видели памятник. Здесь прохо-
дил памятный рубеж — были оста-
новлены гитлеровские полчища, ко-
торые рвались к Москве.
Как известно, в 1983 г. участни-
ки финала гонялись на Онежском
озере, а в 1984 — на Чудском.
И там, и там участникам пришлось
нелегко. Большинство водномотор-
ников, приехавших в Конаково, бы-
ли уверены, что уж на Волге-то
никаких неприятных сюрпризов не
будет. Однако Иваньковское водох-
ранилище показало, что его недаром
называют Московским морем. Во-
лна здесь была такой, что различить
большой поворотный буй оказалось
трудно — часть лодок прошла мимо.
Редкий случай: два якоря не смогли
удержать на месте катер судей на
повороте, приходилось все время
подрабатывать моторами. На этом
участке кое-кому пришлось сойти с
дистанции. Вернувшись в лагерь
участников, они честно сказали, что
на Онежском озере было, пожалуй,
легче. Об этом же свидетельствуют
бесстрастные цифры судейских про-
токолов: в общей сложности за 8 ча-
сов гонки были вынуждены прекра-
тить борьбу и сойти с оказавшейся
столь сложной трассы более полови-
ны экипажей. Естественно, это до-
ставило немало волнений.
Очень долго не поступало ника-
ких сведений о судьбе двух экипа-
жей - - московского (ВМК «Ви-
раж») и эстонского (СТК г. Виль-
янди). Лишь наутро выяснилось,
что москвичи к. м. с. Николай Липка
и к. м. с. Леонид Виленчик прекрати-
ли гонку, чтобы оказать помощь
эстонцам, и взяли их на буксир. Бук-
сировка на волнении с малой скоро-
стью оказалась делом непростым,
а бензин был на исходе. Быстро
стемнело. Капитаны решили при-
стать к берегу. Спортсменов радуш-
но приняли в одной из деревень,
накормили, разместили на ночлег.
А ранним утром, собрав все остатки
бензина, Николай в одиночку, на-
легке примчался в лагерь и доложил
судьям, что все живы и здоровы.
Победителями крейсерской гон-
ки в младшем классе СПП-350 (21
экипаж) стали перворазрядники
Марко Вильбас и Марко Улла — ра-
бочие из Хаапсалу, члены СТК
«Вест». Они финишировали почти на
20 минут раньше занявших второе
место уфимцев Ю. Агашкова и Б. По-
номарева. Стоит еще отметить, что
средняя скорость (37,59 км/ч), раз-
витая эстонскими спортсменами,
лишь на 2,25 км/ч уступала скорости,
показанной на лодках с вдвое более
мощной силовой установкой (два
«фирменных» «Нептуна») гонщика-
ми с «Красного Октября», выступав-
шими вне зачета. Только восьмым
оказался кемеровский экипаж
(В. Чудиов — С. Казаков), выиг-
равший соревнования 1984 г.
Чемпионами в СПП-500 (25 эки-
пажей) стали два К-М.С.— молодые
ученые из Дубны Владимир Каржа-
вин и Александр Неганов (38,54
км/ч.) Практически с такой же сред-
ней скоростью (38,61 км/ч) выиграли
крейсерскую гонку в классе СПП-700
(20 экипажей) представители мос-
ковского ВМК «Десант» отец и сын
Л. И. и Н. Л. Голдовские. Николай
настройщик радиоаппаратуры, его
отец - опытный слесарь-инстру-
ментальщик с завода «Фрезер».
Оба - кандидаты в мастера спорта;
регулярно участвуют в водно-мотор-
ных гонках, в том числе и во всесо-
юзных встречах, шли к этой победе
не один год. И наконец, в старшем
классе СПП-1000 (18 экипажей)
первыми финишировали сотрудники
2-го Московского медицинского ин-
ститута: доцент кафедры физики
м.с Федор Карпов и шофер перво-
разрядник Михаил Шуткин. Их
средняя скорость составила
45,87 км/ч.
Дистанция кольцевой гонки в
соответствии с новыми требования-
ми ЕВСК была сокращена до 50 км
(раньше было 100). Это позволило
за сравнительно короткое время
(6 часов) провести четыре заезда
с раздельным стартом для каждого
класса. В этой гонке проверялись
уже не столько надежность техники,
выносливость и штурманские спо-
собности экипажей, сколько умение
маневрировать и вести скоростную
спортивную борьбу, умение выжать
все возможное из своих моторов;
число сходов с трассы было крайне
незначительным — всего 8.
35
Первыми среди экипажей, вы-
ступавших с одним «Нептуном-23»,
финишировали запорожские рабо-
чие к.м.с. Михаил Горб (победитель
60-километровой гонки 1984 г.) и 11-
разрядник Виктор Брехер. Их сред-
няя скорость (46,27 км/ч) оказалась
существенно выше, чем у победите-
лей на 208-километровой трассе!
Победители и призеры всесоюзных
соревнований прошлых лет —
мастера спорта колхозный инженер
Яан Ряста и техник-электрик Рейн
Алекырс (г. Вильянди) заняли пер-
вое место в классе СПП-500; их
скорость составила 50,49 км/ч.
В классе СПП-700 успех также со-
ТРЕНЕР
Мичман В. Казанов
Морская служба неразрывно
связана со спортом. Под руковод-
ством опытных тренеров постигают
умение управлять шлюпками матро-
сы-североморцы. Одним из таких
тренеров является офицер Николай
Дмитриевич Дымо.
А4альчишки с их двора меч-
тали быть летчиками, моряками, гео-
логами. А Николай Дымо в свои
четырнадцать лет твердо решил
стать... спортсменом. Занимался
боксом В легкой атлетике достиг
большего, выполнив норматив кан-
дидата в мастера спорта. Как-то
после тренировки легкоатлетов по-
просили разгрузить привезенные
байдарки. Узкая легкая лодка так
понравилась Николаю, что он поп-
росил тренера байдарочников запи-
сать его в секцию.— Подрасти
надо,- был ответ. Несколько дней
упорно «преследовал» Дымо трене-
ра, пока тот не разрешил взять
старую байдарку. Николай уходил
подальше от посторонних глаз
и учился, начиная с простого: сесть
в лодку и отплыть от берега. Не
раз искупался в холодной воде.
Но это не останавливало — с боль-
шей энергией занимался Дымо.
удивляя своей настойчивостью. Как
о перспективном спортсмене о нем
заговорили, когда он стал чемпио-
путствовал эстонским спортсме-
нам — выступающим за Харьюский
райком ДОСААФ электрикам к.м.с.
Тоомасу Роомере и Кудресу Ляятсу
(50,31 км/ч). В самом мощном клас-
се СПП-1000 с наивысшей скоро-
стью соревнований 52,75 км/ч фини-
шировали первыми машинист, удар-
ник коммунистического труда Ген-
надий Александров и инженер-меха-
ник Валерий Паршуков (в крейсер-
ской гонке они были четвертыми).
Оба спортсмена — судоводители-
любители со стажем. Оба работают
на Уфимском заводе синтетического
спирта и тренируются в СТК «Ва-
та н».
ном Николаевской области, а затем
и Украины среди юношей.
Призыв в ряды Вооруженных
Сил СССР. Службу Николай прохо-
дил на крейсере. Он не кичился
своими спортивными успехами, пре-
красно понимая, что палуба кораб-
ля - не спортивная арена, здесь
идет боевая учеба. Но в свободное
время поддерживал форму, занима-
ясь с гантелями. Когда же на состя-
зания по легкой атлетике потребо-
вался спринтер, в команду предло-
жили матроса Дымо. Выступил
удачно. И закрутились, как в калей-
доскопе, тренировки, соревнования.
Затем последовало приглашение в
сборную Черноморского флота. На
IV Спартакиаде народов СССР, вы-
ступая на байдарке, Николай Дымо
выполнил норматив мастера спорта
международного класса.
Оставшись на сверхсрочной,
продолжал участвовать в соревно-
ваниях, передавая опыт товарищам
по команде. Охотно согласился Ды-
мо на предложение учиться в школе
тренеров. Окончив ее, молодой офи-
цер едет на Север.
Тренерский дебют был удачей,
и Николая Дмитриевича пригласили
в спортивный клуб флота. Начал
офицер с того, что побывал на ко-
раблях, в частях, беседовал с матро-
сами, мичманами, офицерами. А од-
нажды на призывном пункте Нико-
Коллектив этого клуба высту-
пал очень сильно: в активе четырех
«ватановских» экипажей три призо-
вых места, шесть приходов в первой
десятке. В итоге заслуженная по-
беда в командном зачете.
Гостеприимные хозяева нынеш-
него первенства спортсмены 2-го
Московского мединститута, заняли
2-е командное место.
Огорчили своих земляков спор-
тсмены из Эстонии и Запорожья:
оии заняли немало высоких мест в
личном зачете, но большое число
сходов во время крейсерской гонки
не позволило этим командам претен-
довать на награды.
23 февраля — День Советской Армии и
Военно-Морского Флота
лай Дмитриевич обратил внимание
на высокого матроса:
- Хотите научиться ходить на
ялах?
Николаю Соломахину (так зва-
ли матроса), как и другим, при-
шлось нелегко Занятия в зале чере-
довались с кроссами, упражнениями
с тяжестями, тренировками на воде.
Усталость сковывала тело, ныла
спина, болели ладони от мозолей.
А тут еще неудача: в одном из за-
ездов их шлюпка пришла к финишу
последней.
- Отпустите на корабль,— по-
просил Солома хин тренера, — Не
выйдет из меня толк.
Будь мужчиной! Попробуем
еще
Дымо не торопился менять со-
став гребцов. Он искал новые мето-
ды тренировок, поднимал общефи-
зическую подготовку. И вскоре спе-
циалисты заметили быстро прогрес-
сирующую команду и предложили
Н. Соломахину, В. Жукову и другим
перейти в академическую греблю.
Жалко было расставаться офи-
церу со своими воспитанниками. На
них он надеялся. Теперь же прихо-
дилось сколачивать новый коллек-
тив, практически начинать с нуля.
Но как он обрадовался, узнав, что
Николай Соломахин стал чемпионом
мира! Значит не пропал даром труд
его первого тренера!
ЗНАКОМЬТЕСЬ —
КАНУПОЛО!
Так называется новый вид
водного спорта, который приобрел
популярность за рубежом. Не пер-
вый год Испания, Италия, ФРГ,
Великобритания проводят у себя на-
циональные турниры, а в 1984 г. в
Ноттингеме (Англия) состоялись
первые международные соревнова-
ния.
Суть кануполо в самом назва-
нии: «каноэ» и «водное поло».
Местом для игры служит любая
спокойная и глубокая акватория с
размерами «поля» 90X50 м, но онс
может быть и уменьшено до ра-
зумных пределов. Обозначается по-
ле шестью крупными яркими буями,
используют резиновые или
пластмассовые мячи диаметром
60—65 см.
Конструкции каноэ пока не ог-
раничиваются, но нужны, конечно
же, специальные лодки. Жестко ли-
митируется нижняя граница их ве-
са - - не легче 12 кг. Зарубежный
опыт показывает, что оптимальная
длина игровых каноэ колеблется от
3 до 3,5 м, наибольшая ширина - - от
55 до 60 см при высоте борта 35 -
40 см.
Управляются каноэ обычными
деревянными или пластмассовыми
веслами от байдарок, не превышаю-
щими 240 см, без металлических
оковок.
Продопжительность игры -
два тайма по 30 мин для взрослых
и по 15 мин для юношей. Перерыв -
15 мин. Максимальный состав
команды на поле - шесть человек.
Замена игроков на поле произво-
дится по желанию капитана или
указанию тренера без остановки иг-
ры. Если спортсмен удален с поля за
нарушение правил, то он или дубли-
рующий игрок вступает в игру по
истечении штрафа, как в хоккее.
Между игроками не распределяются
функции защиты и нападения, их
может выполнять любой Каждый
спортсмен может стать вратарем,
занимая ворота весь тайм или не-
сколько секунд, меняться на ходу.
Но находиться в воротах должен
один человек.
36
После вбрасывания с центра
поля игроки стремятся, завладев мя-
чом провести его на поле противника
и забросить в ворота. Это можно
делать руками, веслом, корпусом
лодки. В игре разрешается огибать
ворота (/— 4 м, h— 150 см), но
нельзя выезжать за боковые линии
поля. Оказавшись за воротами, мяч
выходит из игры, его вбрасывают на
площадку двумя руками из-за го-
ловы. Запрещается бросать мяч пря-
мо в ворота соперников. Чтобы гол
считался забитым, мяч должен кос-
нуться хотя бы одного игрока.
При вбрасывании мяча из-за
боковой спортсмены другой коман-
ды должны находиться от места
броска не ближе двух корпусов ло-
док.
Ведут мяч подталкивая веслом,
корпусом лодки, перебрасывая ру-
ками своему игроку. Однако нельзя
возить мяч, удерживая рукой на ве-
су или прижимая к корпусу каноэ.
Вообще при вбрасывании, штраф-
ных, в игре нельзя задерживать его
в руках дольше трех секунд. Нару-
шением правил считается также вы-
талкивание или выбивание мяча из
рук соперника веслом, задержка мя-
ча веслом на уровне груди и живота.
Пресекаются и неспортивные
приемы. Если игрок занимает выгод-
ную позицию, ожидает передачи к
себе мяча, а его блокируют два спорт
смена из команды соперника, то это
расценивается как нарушение. Пра
вилами запрещается задерживать
каноэ противника или отталкивать
его веслом, преднамеренно опроки-
дывать лодку игрока другой коман-
ды. Такие нарушения наказываются
свободным броском мяча с места
происшествия. Причем, можно бро-
сать мяч и прямо в ворота, но «сво-
бодный» не назначается в непосред
ственной близости от них, до ворот
должно быть выдержано расстояние
в два корпуса лодки. Бросок — по
свистку судьи.
Опрокинувшийся сам спортсмен
обязан немедленно выплыть за
пределы поля вместе с лодкой. По-
мочь «пострадавшему» стать на ров-
ный киль могут только действую-
щие, но не запасные игроки коман-
ды.
Нередко в ситуации «голевого
момента» игроку сознательно меша
ют забросить мяч в ворота За это
назначается штрафной удар с линии
штрафной площадки, однако лодка
бросающего не пересекает ее, а за-
щищающий ворота вратарь не имеет
права выезжать за их линию При
этом все игроки находятся за сред
ней линией поля На штрафной да
ется три секунды и, если спортсмен
промедлит другая команда вбрасы-
вает мяч из-за боковой
Обратите внимание: если канон
игры нарушен, но ее остановка вы-
годна команде-нарушителю, судья
не дает свисток, а поднятием руки
вверх показывает, что нарушение
зафиксировано. Наказание выно-
сится при первой же остановке игры,
степень его определяется тяжестью
нарушения. Например, после двух
предупреждений спортсмен удаляет-
ся с поля на 2 мин.
Управление гребного и парусно-
го спорта Спорткомитета СССР, Фе-
дерация гребли на байдарках и ка-
ноэ изучили опыт игры в кануполо.
Принято решение культивировать
новый вид водного спорта.
В. Каверин, государственный
тренер по гребле на байдарках и
каноэ Спорткомитета СССР
Спорт и кинематограф
«Соперницы»
Ответить на вопрос, почему художественные
«спортивные» фильмы становятся все более попу-
лярными — совсем несложно. Динамизм, зрелищность
спортивной борьбы, знакомство со спортом, так ска-
зать, изнутри,— вот что особенно привлекает кинозри-
теля.
Очередной фильм киностудии Ленфильм «Сопер-
ницы» уже давно идет на экранах стрвиы, но тем не
менее хотелось бы поговорить о нем, поскольку эта
кинолента посвящается видам спорта, на освещении
которых специализируется журнал «Катера и яхты».
Кинорежиссер В. А. Садовский, снявший уже
девять кинофильмов о спорте (вспомним, «Удар, еще
удар!», «Ход «Белой королевы», «Одиннадцать на-
дежд», «Все решает мгновение» и другие), и иа этот
раз остался верен себе, сделав центральной проблемой
психологию спортивной победы. Непросто м.с.м.к.
Наталье Озерниковой (актриса Л. Гузеева) преодо-
леть себя — вечно «серебряную». Растет ком обид —
на всех и вся. И конфликт созрел. Бросив греблю, она
пробует свои силы в виндсерфинге. Удача улыбается
ей. В международных гонках, при сложнейших метео-
рологических условиях девушка побеждает. Пусть
несколько наивен режиссерский ход, ведь победа
досталась Наталье потому, что она была единственной
из женщин, кто пришел к финишу, но она доказала
себе — может быть первой!
В «Соперницах» удачно используется прием со-
вмещения элементов художественного кино с кинодо-
кументалистикой, особенно в кульминационных мо-
ментах гонок. Определенный драматизм в фильме
перекликается с лиризмом, мягким юмором.
Наш корреспондент встретился с создателем кино-
фильма режиссером В. А. Садовским.
— Виктор Александрович, чем объясняется ваша
приверженность спортивной теме?
— Я очень люблю спорт и вообще все, что с ним
связано. Это же — жизнь, здоровье, красота.
— А спортсмены оказывали помощь в работе над
фильмом?
— Еще какую! Консультантами были чемпионка
мира, Европы и Олимпийских Игр, заслуженный
мастер спорта, заслуженный тренер СССР, кандидат
педагогических наук А. Середина, известные в про-
шлом ленинградские спортсмены Г. Красильников
и Б. Коржавин, многие ведущие виндсерфисты страны.
К тому же образ главной героини — собирательный.
Пользуясь случаем, благодарю журнал «Катера
и яхты», который был для меня своеобразным учебным
пособием. Теорию виндсерфинга я изучал только по
нему, других источников мы не имели. Из журнала
узнали о проведении за рубежом марафонских гонок
в «Виндгляйдере». Допустив некоторый домысел, мы
тоже «устроили» такой сверхмарафон. Правда, нам он
потребовался для «раскрепощения» Натальи Озерни-
ковой.
Натурные съемки вели с соревнований на Ку-
бок Черного моря, а в Зеленогорске — с состязаний на
приз журнала «Катера и яхты». Старт и первый этап
этих гонок вошли в картину. Более того, первоначаль-
но «Соперницы» были задуманы целиком о виндсер-
финге. Однако его специфика, когда победитель опре-
деляется по сумме нескольких гонок, не позволила нам
этого сделать. Нужен был показ одного-единственного
победного финиша, иначе зритель попросту запутался
бы. Так главной и стала байдарка...
На снимке: рабочий момент съемок фильма «Со-
перницы».
37
СУДОСТРОЕНИЕ: ЗАДАЧИ, ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ
Новое поколение
спасательных
шлюпок
Ю. Никифоров, ведущий конструктор по спасательным средствам
/VI ореплавание было и остается одним из
видов деятельности, связанных с риском для
человеческой жизни. Статистические отчеты меж-
дународных морских страховых обществ и спаса-
тельных служб наглядно свидетельствуют о том,
что число гибнущих морских транспортных судов
сохраняется на довольно высоком уровне. Еже-
годно около 1,5 % общей численности судов
мирового флота оказывается вовлеченным в ката-
строфы. И это несмотря на постоянно совершен-
ствующуюся конструкцию судов, повышение на-
дежности их двигателей, оснащение флота самы-
ми совершенными средствами судовождения
и обеспечение находящихся в океане судов посто-
янной факсимильной метеоинформацией.
Поданным английского страхового общества
Ллойда, 1978 год был рекордным по аварийности
за всю историю мореплавания: тогда погибло
473 судна (общей валовой вместимостью
1 711 000 регистровых тонн) и на них около
2000 человек. Основными причинами гибели судов
стали тяжелые погодные условия в море (169 ава-
рий) и просчеты в навигации — посадка на мели,
подводные скалы и т. п. (144 судна). Большое
число жертв частично можно объяснить несо-
вершенством спасательных средств, которыми
обладали экипажи потерпевших аварии судов.
Даже если спасавшимся удавалось оказаться
в шлюпках, многие из них не дождались помо-
щи — погибли от переохлаждения, голода или
жажды.
38
История мореплавания показывает, что судо-
строители вынуждены были серьезно заниматься
интенсивными разработками судовых спасатель-
ных средств лишь после гибели судов, отличаю-
щихся особенно большим числом жертв. Начало
было положено принятием ряда конструктивных
требований к спасательным шлюпкам, разрабо-
танных на Международной конференции по охра-
не человеческой жизни на море 1914 г., состо-
явшейся после гибели «Титаника». В результате
опыта двух мировых войн, когда погибло огромное
число транспортных судов и моряков, появились
надувные спасательные плоты. С развитием пере-
возок нефтепродуктов и участившимися случаями
аварий с танкерами, которые часто сопровожда-
ются пожарами разлитой в море нефти, были
разработаны специальные конструкции огнеза-
щитных спасательных шлюпок и т. д.
Сейчас на шлюпбалках современных морских
судов практически уже не найти спасательных
шлюпок первого поколения — с деревянным кор-
пусом, воздушными ящиками из тонкого металла,
шлюпок, в которых спасавшиеся были открыты
тропическому солнцу и ливням, пронизывающим
до костей северным ветрам. В 50—70-е годы они
были заменены на шлюпки, изготовленные из
легких некорродирующих алюминиевых сплавов
или стеклопластика, снабженные ручным механи-
ческим приводом на гребной винт или дизельным
двигателем и складывающимся тентом из водо-
непроницаемой ткани, обеспечивающим элемен-
тарную защиту людей от внешней среды. Запас
аварийной плавучести стал размещаться в отсе-
ках, составляющих часть конструкции корпуса; на
пластмассовых шлюпках для этой цели использо-
вался пенопласт. В эти годы конструкторы мор-
ских шлюпок работали над повышением их остой-
чивости, непотопляемости и надежности в различ-
ных условиях плавания — от Арктики до тропи-
ков, обеспечением возможности их применения
в полузатопленном положении, улучшении пуско-
вых качеств двигателей в экстремальных услови-
ях.
И все же конструкция шлюпок 70-х годов не
всегда обеспечивала выживаемость доверившим
им свои жизни людям. Тенты из ткани не могли
создать достаточной термической защиты от
внешней среды, нередко они повреждались волна-
ми и штормовыми ветрами. Были случаи опроки-
дывания шлюпок волной, когда люди оказывались
в холодной воде. И хотя шлюпки снабжались
приспособлениями для спрямления их в нормаль-
ное положение, сделать это обессилившим людям
в большинстве случаев не удавалось. Не случайно
поэтому наши судостроители уже в те годы начали
работу над созданием шлюпок закрытого типа,—
с жесткой надстройкой и способных возвращаться
в нормальное положение, будучи опрокинутыми,
самостоятельно без помощи людей.
Две такие шлюпки «ЗСА22» и «АТЗО» были
снабжены балластными цистернами, располагаю-
щимися в днищевой части корпуса и заполняющи-
мися водой самотеком при спуске шлюпок на воду.
В опрокинутом вверх килем положении водяной
балласт оказывался в самом верху, шлюпка ста-
новилась неостойчивой и при легком воздействии
волны быстро возвращалась в нормальное поло-
жение. Однако из-за постоянного присутствия
водяного балласта в цистерне водоизмещение
шлюпок получилось значительным, что потребова-
ло повышения мощности дизеля для того, чтобы
достигнуть регламентируемой правилами мини-
мальной скорости 6 уз. А это оборачивалось
дополнительным весом двигателя, увеличением
занимаемого им объема. Требовалось продолжить
поиск более эффективного способа самовосста-
новления.
В начале 70-х годов Морская межправитель-
ственная организация (ИМО) обратилась к пра-
вительствам стран — членов ИМО с настоятель-
ным призывом активизировать деятельность на-
учных и производственных организаций в реше-
нии проблемы обеспечения безопасности морепла-
вания. Подкомитет ИМО по спасательным сред-
ствам пересмотрел содержание главы III «Спаса-
тельные средства» Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море 1974 г. (СО-
ЛАС-74). Работа, в которой участвовали и специ-
алисты Советского Союза, была завершена в
1983 г. и новые требования, предъявляемые к спа-
сательным средствам, вступят в силу с 1 июля
1986 г. С этого времени все сходящие со стапелей
морские транспортные суда должны будут снаб-
жаться спасательными шлюпками уже следующе-
го, нового поколения, а к 1991 г. старые шлюпки
должны быть заменены и на судах, построенных
ранее.
СОЛАС-74 предусматривает создание спаса-
тельных шлюпок с максимальным возможным на
уровне развития современной техники удовлетво-
рением требований, обеспечивающих их эффек-
тивность для спасения оказавшихся в беде моря-
ков. Кратко суть этих требований заключается
в следующем.
В случае опрокидывания вверх килем шлюп-
ка должна самостоятельно возвратиться в нор-
мальное положение. У экипажа не должны возни-
кать затруднения при разобщении шлюпки от
судового спасательного устройства, когда она ви-
сит на гаках над водой или же после спуска
буксируется со скоростью 5 уз. Конструкция
шлюпки должна обеспечивать прием в нее постра-
давших на носилках, подъем обессилевших людей
из воды, безопасное перемещение людей снаружи
шлюпки и снятие их с борта при помощи вертоле-
тов. Шлюпка должна развивать скорость не менее
6 уз, когда она полностью нагружена людьми
и снабжением и идет при всех работающих вспо-
могательных механизмах с приводом от главного
двигателя. Двигатель должен обладать способно-
стью запускаться, когда шлюпка находится еще
на шлюпбалках, и работать в течение не менее
5 мин до касания ею воды. В случае поступления
воды в шлюпку двигатель должен работать, пока
вода не достигнет уровня коленчатого вала. Греб-
ной винт должен иметь надежную защиту от
повреждения плавающими обломками; должна
исключаться возможность ранения людей, плава-
ющих вблизи винта.
39
Эти и многие другие требования СО-
ЛАС-74 не являются надуманными, они вытекают
из обобщения многолетнего опыта использования
спасательных средств и возможностей современ-
ной техники.
С начала 1980-х годов в нашей стране развер-
нулись работы по созданию нового поколения
спасательных шлюпок, удовлетворяющих требо-
ваниям СОЛАС-74 и предназначенных для заме-
ны серийно выпускавшихся алюминиевых и
пластмассовых шлюпок, поступавших на снабже-
ние судов в предыдущие 15—20 лет. Это потребо-
вало при проектировании сохранить в допускае-
мых (довольно узких) пределах главные размере-
ния, вместимость, массу шлюпок порожнем,
расстояния между гаками подъемного устройства
в соответствии с данными заменяемых шлюпок
с тем, чтобы не пришлось заниматься модерниза-
цией судов, уже находящихся в эксплуатации. От
применения ручных приводов на гребной винт
было решено отказаться как малоэффективных
при спасании людей.
За сравнительно короткое время были спро-
ектированы и построены опытные образцы шлю-
пок нескольких типоразмеров, проведены их об-
ширные межведомственные испытания и подго-
товлена техническая документация для серийного
выпуска.
Первым прошел испытания опытный образец
спасательной огнезащищенной шлюпки проекта
«00305» для танкеров. Согласно требованиям СО-
ЛАС-74, конструкция подобной шлюпки должна
обеспечивать защиту людей, находящихся внутри
нее, от дыма и огня при прохождении зоны горя-
щих нефепродуктов в течение не менее 8 мин.
Корпус шлюпки был изготовлен из алюминиево-
магниевого сплава.
Шлюпка может спускаться с борта аварийно-
го судна прямо в горящие на воде нефтепродукты.
Ее днище, борта, запалубленная часть, стенки
закрытия и рубку защищает от пламени специаль-
ная мастика, которая выдерживает высокие тем-
пературы в течение 2 мин. Чтобы в шлюпку не
проникал дым, в ней создается избыточное давле-
ние на 15—20 мб выше наружного атмосферного.
Делается это с помощью системы сжатого возду-
ха, подаваемого из баллонов, емкость которых
обеспечивает работу двигателя и дыхание находя-
щихся в шлюпке людей в течение не менее 10 мин.
Как только шлюпка оказывается спущенной
на воду, начинает действовать система водяной
защиты. Забортная вода поступает через кинг-
стон, расположенный в днищевой части шлюпки,
и подается центробежным насосом, приводимым
в действие от главного двигателя через муль-
типликатор (повышающий частоту вращения ко-
ленвала двигателя до требуемых характеристикой
насоса оборотов) в бортовые и палубные тру-
бопроводы. Через установленные на трубопрово-
дах распылители вода орошает поверхности
шлюпки, создается непрерывная водяная пленка,
которая защищает алюминиевый корпус от не-
посредственного контакта с пламенем.
Во время испытаний шлюпка проходила через
зону горящих нефтепродуктов с температурой
1000—1100 °C; при этом температура внутри
шлюпки не превышала 47 °C, а содержание в воз-
духе окиси углерода и углекислого газа не превы-
шало допустимых норм.
Шлюпка была принята в 1982 г. межведом-
ственной комиссией и стала первой отечественной
шлюпкой, отвечающей требованиям СОЛАС-74.
Создатели ее были отмечены в 1983 г. медалями
ВДНХ.
С основными конструктивными чертами шлю-
пок нового поколения можно познакомиться на
примере пластмассовой шлюпки вместимостью
66 человек проекта «00036». Ее опытный образец
прошел межведомственные испытания в
1985 г. (см. рисунок на вкладке номера).
Шлюпка имеет характерную надстройку,
форма и размеры которой играют важную роль
в обеспечении способности шлюпки возвращаться
в прямое положение после опрокидывания. Объем
надстройки, или жесткого закрытия, как она назы-
вается специалистами (унаследовано от старых
шлюпок с матерчатыми тентами!), должен быть
достаточно большим, чтобы в опрокинутом состо-
янии центр тяжести шлюпки поднялся достаточно
высоко, а форма поперечного сечения части корпу-
са, оказавшегося под водой, приближалась бы
к обводу бочки — в этом залог успешного само-
восстановления. А чтобы в опрокинутом состоянии
люди не попадали на подволок закрытия, для
каждого из спасаемых предусмотрены привязные
ремни для крепления к сиденьям.
В кормовой части надстройки имеется не-
большая рубка для рулевого с отдельным люком,
позволяющим управлять шлюпкой, высунувшись
по плечи. Для посадки людей предусмотрены ши-
рокие люки, причем носовые люки служат для
подъема людей из воды и приема носилок с по-
страдавшими. В этих же люках в случае отказа
двигателя могут расположиться гребцы с веслами.
На крыше надстройки по всей ее длине установле-
но леерное ограждение для безопасного переме-
щения людей; здесь же можно установить съем-
ную складную мачту для крепления лучевой ан-
тенны переносной шлюпочной радиостанции, а
также пассивного радиолокационного отражате-
ля. По обоим бортам к привальному брусу при-
креплен спасательный леер, за который могут
удерживаться плавающие около шлюпки люди.
Гребной винт защищен кольцевым ограждением.
Заглянем теперь внутрь „жесткого закры-
тия", где хорошо защищенные от брызг и холода
могут расположиться 66 спасающихся людей. Все
они могут разместиться на продольных и частично
на поперечных банках. Под банками хранятся
пищевой рацион, консервированная питьевая во-
да и часть шлюпочного снабжения.
В кормовой части шлюпки установлен двига-
тель — дизель „4ЧСП 8,5/11-5 Каспий-30М“, раз-
вивающий 34 л.с. при 1900 об/мин коленчатого
вала. Он снабжен ручным пуском и электростарте-
ром и работает на гребной вал через реверсивно-
редукторную передачу типа РРП-15-2. Двигатель
40
можно запустить вручную при температуре окру-
жающей среды до —15° С. Он охлаждается за-
бортной водой, но способен работать в течение
5 мин, когда шлюпка находится еще на шлюп-
балках, сохраняет работоспособность и в пере-
вернутом положении шлюпки.
Скорость шлюпки при полном водоизмещении
и при всех работающих механизмах, навешенных
на двигатель, составляет 6,3 уз. Запас топлива
обеспечивает работу двигателя в течение 24 ч.
На случай опрокидывания шлюпки ее люки
и все выходящие наружу трубопроводы и устрой-
ства герметизированы. Необходимое количество
воздуха для обеспечения работы двигателя и ды-
хания людей поступает внутрь шлюпки через две
вентиляционные головки, снабженные шаровым
устройством, перекрывающим их отверстия в оп-
рокинутом состоянии. Таким же запорным
„автоматическим" устройством снабжены вы-
хлопной трубопровод и вентиляционные трубки
топливных цистерн.
Генератор, навешенный на двигатель, и акку-
муляторные батареи питают двухпроводную сеть
постоянного тока напряжением 24 В. Потребите-
лями электроэнергии являются светильники для
внутреннего освещения шлюпки и прожектор.
В дневное время освещение осуществляется через
иллюминаторы, установленные на жестком закры-
тии и в рубке рулевого.
Шлюпка снабжена спуско-подъемным
устройством, состоящим из двух откидных гаков,
конструкция которых удовлетворяет требованиям
СОЛАС-74; рулевой может отдать оба гака
дистанционно, не покидая своего поста, или же
каждый гак можно освободить от шлюп-талей
отдельно. Гаки закреплены на стальных стойках,
проходы которых через палубу выполнены водо-
непроницаемыми.
4 Катера и яхты № 1
Корпус описываемой шлюпки изготовлен из
стеклопластика, исходными материалами для ко-
торого служат полиэфирная смола, стеклоткань
и стеклотрикотаж. Корпус имеет трехслойную кон-
струкцию — пространство между внутренней и
Наружной обшивкой заполнено пенополиурета-
ном. Наружная обшивка подкреплена
„надувными" трубчатыми шпангоутами, которые
заполняются пенополиуретаном.
Пенополиуретан обеспечивает аварийную
плавучесть шлюпки в случае пробоины в ее днище.
С таким повреждением шлюпка сохраняет свой-
ство самовосстановления при опрокидывании.
Прочность корпуса обеспечивает безопасный
спуск шлюпки на воду с полным количеством
людей и снабжением. При испытаниях шлюпки
с полной нагрузкой (люди заменялись соответ-
ствующим балластом) сбрасывались на воду с вы-
соты 3 м. Прочность корпуса проверялась также
на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки
в момент удара составляла 3,5 м/с.
Для улучшения обнаружения в море вся
наружная поверхность шлюпки окрашивается в
оранжевый цвет.
Мореходные качества шлюпки проверены в
натурных условиях. Признано, что возможно ее
использование для спасения команды и пассажи-
ров аварийных судов в любом районе мирового
океана.
К моменту вступления в силу требований
новой главы III Конвенции СОЛА С-74 отече-
ственная судостроительная промышленность под-
готовила к серийному производству пять новых
типов спасательных шлюпок, включая специаль-
ные шлюпки для танкеров.
41
г'м°ртт • Моторы лучше обкатывать
Обкатка подвесных моторов (ПМ) явля-
ется завершающим технологическим процессом
производства. Она производится с целью сглажи-
вания микронеровностей, исправления макрогео-
метрических отклонений и повышения износостой-
кости поверхностей трения.
Микронеровностн представляют со-
бой риски (гребешки), высота и частота которых
определяется качеством конечных операций обра-
ботки рабочих поверхностей (шлифование, хо-
нингование, суперфиниширование). Макроне-
ровности — это отклонения геометрической
формы от заданной при изготовлении (оваль-
ность, конусность, неплоскостность, изгиб) или
вследствие деформации деталей под воздействием
сил, возникающих при сборке узлов и установке
их на двигатель.
У необкатанных двигателей трущиеся повер-
хности деталей с микро- и макронеровностями
соприкасаются друг с другом по выступающим
участкам, площадь которых меньше расчетной
площади деталей, воспринимающей нагрузку.
Важным условием повышения износостойко-
сти поверхностей трения является правильный
выбор скоростного, нагрузочного и температурно-
го режимов обкатки, когда приработка происхо-
дит особенно интенсивно. Для подготовки двига-
телей к работе с полной расчетной нагрузкой без
опасности схватывания и заедания, образования
задиров, вырывов, наволакивания материала и
других дефектов рабочих поверхностей обкатка
производится сперва на холостом ходу, а затем
под постепенно увеличивающейся нагрузкой. Го-
рячей обкатке (на топливе), как правило, пред-
шествует холодная — электродвигателем обка-
точного стенда.
Продолжительность процесса обкатки зави-
сит от качества изготовления деталей и сборки;
она может достигать 10 % общего времени, затра-
чиваемого на производство двигателей. Продол-
жительность обкатки двухтактных двигателей оп-
ределяется в основном временем приработки со-
пряжения „поршневое кольцо—рабочая повер-
хность цилиндра".
Обкатка ПМ выполняется в два этапа. Про-
должительность заводской обкатки (I этап) опре-
деляется временем, необходимым для такой при-
работки трущихся деталей, чтобы двигатель мож-
но было кратковременно испытать на полную
мощность и топливную экономичность без опасе-
ния каких-либо повреждений. Иногда ограничива-
ются только временем, необходимым для проверки
работы мотора.
Окончательная обкатка переносится на на-
чальный период эксплуатации (II этап). Для
полной приработки в условиях эксплуатации тре-
буется довольно продолжительное время, у ряда
ПМ оно достигает 30 ч. Для ПМ, которые за нави-
гацию нарабатывают в среднем по 30—35 ч, столь
длительная обкатка нецелесообразна не только по
экономическим соображениям,, но и с точки зрения
охраны окружающей среды, так как в процессе
обкатки вместе с отработавшими газами выбрасы-
ваются и вредные вещества.
На период эксплуатационной обкатки заво-
ды-изготовители устанавливают содержание мас-
ла в топливной смеси в 2—2,5 раза большее, чем во
время нормальной эксплуатации, т. е. на 10 л бен-
зина приходится 1 л масла. И это несмотря на то,
что избыточное содержание масла в смеси за-
трудняет запуск двигателя вследствие забрасыва-
ния электродов свечей, вызывает перебои в работе
из-за скопления масла в каналах и жиклерах
карбюратора, приводит к интенсивному нагаро-
образованию, увеличению токсичности отработав-
ших газов и т. д.
Бывает, что в период эксплуатационной об-
катки выявляются дефекты сборки или некаче-
ственное изготовление отдельных деталей. В таких
случаях приходится обращаться в гарантийную
мастерскую завода, терять время на переписку
и пересылку, искать запчасти на стороне.
Почему же нельзя завершать обкатку под-
весных моторов на заводе, исключив ее из эксплу-
атации? Думаю, что такое решение было бы
наиболее целесообразно, так как оно позволяет
значительно снизить вредное воздействие ПМ на
водную среду. Ведь наибольшее число нареканий
противников моторов приходится на обкаточный
период, когда содержание несгоревших углеводо-
родов в отработавших газах велико из-за большо-
го содержания масла в горючей смеси.
В заводских условиях продолжительность об-
катки можно значительно сократить путем приме-
нения обкаточных присадок к топливу,
что нельзя сделать в процессе эксплуатации.
В качестве обкаточных присадок к топливу
применяют органические соединения некоторых
элементов (алюминий, хром и др.), которые по-
лностью растворяются в топливе, беспрепятствен-
но проходят через фильтры, не влияют на износ
топливной аппаратуры и других деталей, не нуж-
дающихся в ускоренной приработке. Например,
отечественная обкаточная присадка к топливу
АЛП-2 представляет собой полиалюмооксан,
растворенный в моторном масле в соотношении
1:3. Присадка добавляется к топливу в неболь-
шом количестве (всего несколько процентов). При
сгорании топлива она превращается в твердые
окислы алюминия, выпадающие в виде мельчай-
ших частиц (2—3 мк). Они смешиваются с маслом
и образуют пасту, действующую как тонкое прити-
рочное средство между поршневыми кольцами
и рабочей поверхностью цилиндра. В картер дви-
гателя этот абразив проникает в ничтожных коли-
чествах и поэтому не вызывает ускоренного изно-
са шеек и подшипников коленчатого вала.
Испытания в условиях цеха показали, что
после двухчасовой обкатки двигателя на топливе
с присадкой АЛП-2 качество приработки гильзы
цилиндра и верхнего хромированного поршневого
кольца остается таким же, как после 60-часовой
обкатки на топливе без присадки, а износ этих
деталей уменьшается на 20 %.
Интенсивность выброса вредных веществ оп-
ределяется режимом работы двигателя.
Принятые на отечественных заводах про-
граммы горячей обкатки двигателей представля-
42
не на лодке, а на заводе
ют собой набор установившихся режимов работы,
которые проводятся в определенной последова-
тельности. Их отличительной особенностью явля-
ется постепенное, ступенчатое повышение: снача-
ла увеличивается до номинальной частота враще-
ния коленчатого вала на режиме холостого хода,
а затем нагрузка двигателя.
Результаты исследований показали, что при
использовании обкаточной присадки к топливу
продолжительность приработки в значительной
степени зависит от количества двойных ходов
поршня. Это позволяет разрабатывать малоток-
сичные программы обкатки даже без нагрузки.
В частности, такая программа обкатки была раз-
работана для одноцилиндрового двухтактного
бензинового двигателя с кривошипнокамерной
продувкой, данные его приведены на стр. 43.
Двигатель имеет водяное охлаждение, зажи-
гание от магнето, электростартерную и ручную
системы запуска. Серийные двигатели проходили
ускоренную обкатку при полностью открытой воз-
душной заслонке карбюратора на бензине А-72 с
добавкой присадки АЛ П-2 в соотношении
15:1 (по объему) по программе, приведенной
в табл. 1.
Однако при установлении ускоренной про-
граммы обкатки задача ее оптимизации в экологи-
ческом отношении не ставилась. Поэтому для
определения количества вредных выбросов на ре-
жимах обкатки был проведен химический анализ
отработавших газов на следующие основные ком-
поненты: окись углерода (СО), окислы азота
(NOx) и суммарные углеводороды (СН). Чтобы
получить достоверные результаты, были проана-
лизированы отработавшие газы у восьми двигате-
лей. В табл. 2 приведены средние концентрации
вредных веществ в отработавших газах на ука-
занных режимах обкатки. Из таблицы видно, что
с увеличением нагрузки содержание СО изменя-
ется незначительно, а содержание NOX и СН
заметно возрастает.
Расчет и анализ удельных выбросов показал,
что для их уменьшения целесообразно произво-
дить обкатку на тех же скоростных режимах, но
без нагрузки.
Для проверки качества приработки была
проведена опытная обкатка по малотоксичной
программе сначала одного двигателя, а затем
промышленной партии.
После обкатки у каждого двигателя проверя-
лось состояние наружных поверхностей поршней
и поршневых колец, зеркала цилиндра, подвижно-
го сопряжения шатуна с поршневым пальцем,
надежность сопряжения шатуна с коленчатым
валом по торцу щек, состояние фиксации поршне-
вого пальца стопорным кольцом. Затем двигатели
подвергались контрольно-сдаточным испытаниям,
включавшим:
—	два пуска электростартером и два пуска
при помощи ручного пускового механизма (время
запуска электростартером не должно было превы-
шать 5 с, ручной пуск должен был производиться
с двух-пяти попыток);
—	проверка минимальной и максимальной
Основные технические данные двигателя
Мощность номинальная, э. л. с. . . .	10
Частота вращения коленчатого вала при
номинальной мощности, об/мин	. . .	3500
Диаметр цилиндра, мм..................... 72
Ход поршня, мм........................... 85
Рабочий объем, см3...................... 346
Степень сжатия.......................... 6,2
Таблица 1
Заводские режимы обкатки
№ режима	Частота вращения, об/мин	Нагрузка, л. с.	Время, мин
1	1200 — 3900	0	5
2	3700-3900	6	5
3	3500 ± 50	10	5
Таблица 2
Среднее содержание вредных веществ
в отработавших газах при обкатке
№ режима	СО, об. %	СН, мг/л	NOX, мг/л
1	2,27	0,35	0,19
2	2,21	0,37	0,35
3	2,33	0,4	0,40
частот вращения осуществлялась в течение 2 мин;
— работа при номинальной мощности вы-
полнялась в течение 2 мин.
Испытания показали, что двигатели, прошед-
шие опытно-промышленную обкатку без нагрузки
по предложенной малотоксичной программе, име-
ли нормальный температурный режим и развива-
ли номинальную мощность. Их удельный расход
топлива соответствовал техническим условиям на
заводскую обкатку Посторонних стуков и шумов
при работе двигателей не наблюдалось.
Прилегание поршневых колец к рабочей по-
верхности цилиндров было такое же, как после
обкатки с нагрузкой. Разницу в массе поршневых
колец не удалось обнаружить. Проведенные ре-
сурсные испытания показали, что по сравнению
с обкаткой по ускоренной программе качество
приработки не ухудшилось в результате перехода
на малотоксичную программу обкатки без измене-
ния продолжительности работы на каждом скоро-
стном режиме.
По сравнению с обкаткой по заводской про-
4
43
грамме, при обкатке по малотоксичной программе
количество выбросов вредных веществ с отрабо-
тавшими газами уменьшилось: NOX — на 40%,
СН — на 17%; процент выбросов СО не изме-
нился.
Кроме уменьшения вредных выбросов, внед-
рение малотоксичной программы обкатки позво-
ляет отказаться от нагрузочного устройства. Это
облегчает задачу автоматизации процесса обкат-
ки, а также может значительно упростить стенды
Разумеется, малотоксичные программы об-
катки нельзя просто так переносить с этого двига-
теля на ПМ, выпускаемые разными предприятия-
ми. Требуется индивидуальный подход к выбору
оптимальных в экологическом аспекте программ
и режимов обкатки, обеспечивающих необходимое
повышение износостойкости, деталей двигателей
и приводов гребных винтов.
За рубежом •Подвесные
Редакционная почта свидетельствует о боль-
шом интересе наших судоводителей-любителей к во-
просам экономии горючего. И это понятно. На се-
годня основным типом механической установки на
многих тысячах лодок различного назначения стал
подвесной мотор с бензиновым карбюраторным дви-
гателем. Это мощный агрегат, относительно легкий
и достаточно удобный в повседневной эксплуатации.
Однако большинство положительных качеств совре-
менного подвесного мотора достигнуто за счет ухуд-
шения таких немаловажных показателей, как эконо-
мичность, моторесурс, надежность, чистота выхлоп-
ных газов.
Сейчас уже мало кого устраивает расход бензина,
достигающий на глиссирующих мотолодках 40—50 л
на 100 км пути. К тому же, достать бензин, особенно
в отдаленных районах, оказывается далеко не просто.
Характерно, например, письмо нашего читателя
И. И. Макарцева из Междуреченска Тюменской
Подвесной дизельный мотор „Фидо-149“.
ЦВЕТНЫЕ ФОТО ПОДВЕСНОГО И СТАЦИОНАР-
НОГО ДИЗЕЛЕЙ ФИРМЫ „РУДЖЕРИНИ" ПРИ-
ВЕДЕНЫ ТАКЖЕ НА НАШЕЙ ВКЛАДКЕ.
области: «Хотел бы узнать, выпускаются ли под-
весные моторы типа «Вихря», но работающие не на
бензине, а на дизельном топливе! Приобрести такое
топливо в наших краях гораздо легче». Возможно-
стью замены бензина дизельным топливом, кероси-
ном, газом, топливно-водяными эмульсиями интере-
суются многие читатели и из других районов Союза.
Ответить тов. Макарцеву нам помогло знаком-
ство на международной выставке «Инрыбпром-85»
в Ленинграде с подвесным 1 «Фидо-149» — самым
мощным из трех одноцилиндровых дизельных мото-
ров, выпускаемых итальянской фирмой «Руджерини
Мотори».
«Руджерини» — одна из старейших европейских
фирм, развернувшая выпуск двигателей внутреннего
сгорания еще в 1919 г. Первой продукцией фирмы
был многоцелевой одноцилиндровый двигатель «С4»
мощностью всего 1,5 п.с. при 1500 об/мин., работаю-
щий на бензине и керосине. В 1950 г. была выпущена
первая партия одноцилиндровых четырехтактных ди-
зелей с непосредственным впрыском топлива в ци-
линдр, так же как и «С4», имеющих воздушное
охлаждение. Современные легкие, высокооборотные
и компактные стационарные дизели «Руджерини»
успешно конкурируют с бензиновыми двигателями,
причем главным фактором, заставляющим потреби-
теля отдавать предпочтение дизелям, является эконо-
мичность: в Еаропе дизельное топпиао в 1,5—2 раза
дешевле бензина.
В настоящее время фирма выпускает 12 моделей
стационарных дизелей мощностью от 8 до 60 п.с.
в морском исполнении. Дпя этих двигателей харак-
терны воздушное охлаждение, применение алюмини-
евых картеров и блока цилиндров вместо чугунных,
сравнительно высокая частота вращения (2800—
3000 об/мин). Это и позволило снизить удельный вес
двигателей до вполне приемлемого уровня 6—
7 кг/л.с.
Общее же число моделей с маркой «Руджерини»
достигло 50. Они группируются в ряды в зависимости
от размерности цилиндра (диаметрX ход поршня):
так выпускаются одно- и двухцилиндровые двигатели
с размерностью 80 X 75 мм, 90 X 85 мм и т. п. Двигате-
ли с одинаковой размерностью отличаются высокой
степенью унификации деталей и узлов; немало общих
деталей и в смежных рядах.
Можно напомнить, что малыми сериями под-
весные дизельные моторы выпускались и раньше. Так,
в № 48 (№ 2, 1974 г.) в статье Л. Е. Трегубенко
подробно описывались американский 15-сильный
«Скотт ОХ» (вес 94 кг) и итальянские 6-, 10- и 16-силь-
ные «Карнити» (вес соответственно 55, 70 и 80 кг).
Кроме большого веса и высокой цены, отмечались
такие их недостатки, как повышенная шумность и не-
приятный запах горючего. Во всяком случае в катало-
гах последних лет дизельных «Карнити» уже нет.
Проблемам создания лодочного дизельного дви-
гателя была посвящена обстоятельная статья М. 3 а в-
л и н а и др. «Основные направления развития мало-
размерных дизелей» в № 71 (№ 1, 1978 г.).
44
Однако совершенно очевидно, что исключе-
ние II этапа обкатки из начального периода
эксплуатации не только практически возможно, но
и дает социально-экономический эффект.
* *
*
Осуществление ускоренной полной заводской
обкатки на малотоксичных режимах позволяет
снизить загрязнение водной среды в начальный
период эксплуатации ПМ и уменьшить количество
вредных выбросов с отработавшими газами в ат-
мосферу. Это позволяет также облегчить задачи
автоматизации процесса обкатки и улучшить
условия труда персонала испытательных станций,
повысить надежность ПМ в эксплуатации, значи-
тельно упростить их обслуживание, сэкономить
бензин и моторное масло.
дизельные моторы «Руджерини»
Подвесные дизели «Фидо-89», «-129» и «-149»
созданы на базе одноцилиндровых стационарных дви-
гателей воздушного охлаждения с рабочим объемом
377, 540 н 602 см 3 соответственно. На первый взгляд,
параметры этих дизельных «подвесников» безнадеж-
но ниже, чем привычных бензиновых подвесных
моторов. Прежде всего «Фидо» имеют высокий
удельный вес (7,8—10 кг/л.с.) и низкую литровую
мощность (19,8—22,5 л.с./л). Рядом с нашим 12-сипь-
ным «Ветерком» дизельный «Фидо-149» выглядит
ужасно громоздким, а весит он чуть ли не вчетверо
больше — почти 100 кг вместо 26. Но стоит более
внимательно сопоставить и все остальные показатели,
как преимущества дизеля дпя определенных типов
судов и условий службы становятся неоспоримыми.
Выпуская на рынок «Фидо», фирма имела в виду
применение их в основном на тяжелых и тихоходных
малых судах, работающих в прибрежных морских
районах,— различного рода рыбопромысловых лод-
ках, а также разъездных ботах и туристских катерах
водоизмещением 1,5—2 т (длиной 8—10 м). Двигате-
лю подобных судов длительное время приходится
работать с максимальным упором, преодолевая не
только сопротивление воды движению груженой лод-
ки, но и удары встречной волны. Подвесной мотор
буквально купается в морской воде, когда выметыва-
ются рыболовные снасти. В то же время после
остановки двигатель должен запускаться безотказно.
В столь тяжелых условиях работы обычный бензино-
вый подвесной мотор оказывается не только менее
экономичным, но и гораздо менее надежным и долго-
вечным.
Как известно, две системы любого бензинового
двигателя обычно доставляют немало хлопот: карбю-
ратор и зажигание. Обе системы требуют постоянно-
го внимания и периодической регулировки, нужда-
ются в надежной защите от морской воды.
Надежность двигателей, работающих по циклу
Дизеля, обусловлена, в первую очередь, тем, что
в них нет ни карбюратора, ни зажигания. Топливо
впрыскивается непосредственно в цилиндр,. как на
«Руджерини», либо в камеру сгорания, имеющуюся
в головке цилиндра или в донышке поршня. Здесь
происходит интенсивное распыление и испарение
топлива, а в конце хода сжатия давление и температу-
ра образовавшейся горючей смеси повышаются на-
.стопько, что происходит ее самовоспламенение.
Однако высокая надежность и долговечность
достигаются дорогой ценой. Чтобы топливный заряд
самовоспламенился, температура и соответственно
давление газов в цилиндре дизеля должно быть в два
с лишним раза выше, чем в цилиндре бензинового
двигателя с зажиганием от свечи. (Так, на «Фидо»
степень сжатия достигает 18—20 против 7,5—9 у на-
ших «Ветерков» и «Вихрей»). Конструкторы дизелей
вынуждены делать более прочными и массивными
детали цилиндро-поршневой группы, картер, под-
шипники коленчатого вала. Поэтому-то общий вес
дизеля всегда получается в два-три раза больше, чем
бензомотора той же мощности.
Именно большой вес и высокая стоимость дизе-
лей, обусловленная повышенной точностью изготов-
ления ряда деталей, несмотря на прогресс моторо-
строения, остаются главными тормозами на пути их
широкого распространения в качестве подвесных
моторов.
На легких прогулочных глиссирующих судах, где
критической является удельная нагрузка — число ки-
лограммов веса лодки вместе с мотором, запасом
горючего и пассажирами на лошадиную силу мощно-
сти, дизель и в ближайшем будущем вряд ли будет
перспективным вариантом. А вот для рыболовных
и рабочих лодок, эксплуатируемых в режиме водо-
измещающего плавания, решающими факторами в
пользу применения дизелей становятся именно на-
дежность, большой моторесурс (срок службы дизеля
до первой переборки примерно в 4 раза больше,
чем карбюраторного подвесного мотора), пожаробе-
зопасность и экономичность.
Мотор „Фидо" со снятым капотом.
1	। 1двудная часть, 2 глушитель с выхлопным патрубком; 3 - рыча
жо» «екомпресии; 4 — металлическая рама-опора для каната; 5 - форсун-
ка о влулушный фи ьтр. 7 шкив аварийного пуска; 8 маховик с
крыльчатой и генератором, 9 кож х «мдушного охлаждения; 10— рум-
п ль // рукоятка подачи топлива, /? электростартер; 13 — рукоятка
реверса, 14 — рукоятка ос|ановки двигателя, 15 - подвеска
45
Технические данные четырехтактных одноцилиндровых
подвесных дизельных моторов фирмы «Руджерини»
Показатель	Модель		
	«Фидо-89»	«Фидо-129»	«Фидо-149»
Рабочий объем,			
см3 Диаметр ци-	377	540	602
линдра, мм Ход поршня,	80	90	95
мм Мощность, Л.С./ /кВт: на колен-	75	85	85
вале на гребном	8,2/6	12,2/9	13,6/10
винте Частота вра- щения, об/	7,5/5,5	11,5/8,4	12,5/9,2
МИН Расход топ- лива на крей- серской ско-	3000	3000	3000
рости, л/ч Общий вес,	1,5	1,8	2,0
КГ Диаметр греб- ного винта,	76	97	98
мм Шаг винта	267	311	311
(основного,	152,	203,	229,
грузового и	127,	178,	203,
скоростно- го) , мм	178	229	254
На малых скоростях дизель расходует примерно
в 2,5—3 раза меньше топлива, чем бензиновый двига-
тель. На скоростях, соответствующих переходному
к глиссированию режиму, это соотношение повыша-
ется почти до 4. Например, «Фидо-149» расходует
1,5—2 л соляра в час против 5—6 топливной смеси,
расходуемой двухтактным карбюраторным мотором
той же мощности.
Важно еще, что с повышением нагрузки крутя-
щий момент дизеля уменьшается ненамного и по
пологой кривой, в то время как момент карбюра-
торного двигателя снижается резко. Это значит, что
при большой нагрузке дизель способен развивать
более высокий упор. 12,5-сильный «Фидо-149», на-
пример, развивает упор, равный упору в 2,4 раза
более мощного 30-сильного бензинового подвесного
мотора.	/
Как и на стационарных моделях, цилиндры под-
весных моторов «Фидо» охлаждаются воздухом,
нагнетаемым крыльчаткой, имеющейся на маховике.
Поток воздуха направляется легким кожухом на
оребренные стенки алюминиевого цилиндра.
Выпуск отработавших газов осуществляется че-
рез глушитель не в воду, а в атмосферу. Благодаря
такому решению снижаются потери мощности на
противодавление столба воды. Это имеет особое
значение при плавании в морских условиях — на
волне, когда подкатившийся под корму гребень суще-
ственно увеличивает заглубление патрубка при под-
водном выпуске. Впрочем, по специальному требова-
нию заказчика может быть применен и привычный
вариант, когда отработавшие газы выпускаются через
дейдвудную часть и полую ступицу гребного винта.
Топли! > подается в форсунку от отдельного бака
при помощи насоса диафрагменного типа. Воздушный
фильтр на впуске защищает цилиндр от проникнове-
ния в него не только пыли, но и влаги; это, предотвра-
щая коррозию, существенно повышает срок службы
двигателя.
Запускается дизель электростартером, но в ава-
рийных случаях можно воспользоваться и «обычным
способом» — пусковым шнуром, навитым на специ-
альный шкив, закрепленный на маховике. Для облег-
чения запуска имеется устройство для декомпрессии,
рукоятка которого выведена на переднюю часть
двигателя. «Голова» мотора закрыта пластмассовым
кожухом, опирающимся на легкую металлическую
рамку, ограждающую двигатель. Поддона, имеюще-
гося на обычных подвесных моторах, данном случае
нет: вследствие отсутствия карбюратора можно не
опасаться утечек топлива. Кроме того, вниз выходит
воздух, охладивший цилиндр. В верхней части кожуха
предусмотрена небольшая крышка, открывающая
шкив пускового шнура: благодаря этому при ручном
запуске нет необходимости снимать весь громоздкий
кожух.
Дейдвудная часть и подвеска на «Фидо» практи-
чески такие же, как и на обычных подвесных моторах.
Конструкция подвески позволяет регулировать на-
клон мотора перестановкой упора любое из пяти
Габаритный чертеж стационарного одноцилиндрового
дизеля „RDK-80" с воздушным охлаждением.
Рабочий объем — 375 см3; размерность — 80X 75 мм; мощность -8л с.
при 3000 об/мин.; рвсход топлива на полной мощности — 2»05 л/ч; степень
сжатия — 19; мвсса — 72 кг.
М — крутящий момент; N—максимальная мощность
(прерывистая линия — длительная мощность); g —
удельный расход топлива; U—рабочий диапазон ча-
стоты вращения.
46
положений. Подвеска рассчитана на высоту транца
520 мм, но по желанию заказчика изготовляются
и моторы для установки на транце высотой 400 мм.
Все «подвесники» «Фидо» снабжаются смонтиро-
ванным на маховике генератором мощностью 220 Вт,
который обеспечивает питание бортовых потребите-
лей током напряжением 12 В.
Таковы основные особенности подвесных дизель-
ных моторов, определяющие сферу возможного их
применения. Остается добавить, что такой вариант
позволяет сочетать основные достоинства дизельного
двигателя и преимущества подвесного мотора перед
стационарной установкой. В ряде случаев очень важ-
но, что мотор легко снимается, отпадает необходи-
мость в каких бы то ни было монтажных работах при
постройке судна. Заметим, что небольшие партии
«Руджерини» (как стационарных, так и подвесных)
недавно были приобретены объединениями рыболо-
вецких колхозов Латвии и Эстонии. Очевидно, в бли-
жайшее время мы будем иметь достаточно оснований
для детального разговора о практических плюсах
и минусах обоих вариантов.
Что можно сказать о перспективах производства
подвесных дизельных моторов в нашей стране! По-
видимому, оптимальным был бы путь, подсказывае-
мый опытом итальянских моторостроителей: сначала
создать малоразмерный одноцилиндровый дизель
универсального назначения, а уже на его базе разра-
батывать различные специализированные модели —
дпя огородных культиваторов, для насосов, для уста-
новки на лодки — в том числе и в подвесном вари-
анте. Очевидно только в этом случае удастся органи-
зовать рентабельное производство двигателей, реа-
лизуемых в торговой сети по сравнительно умеренной
Цене.	гт »
Д. Антонов
За рубежом • Карло Бономи поднимает рекорд
Чемпион мира 1972 г. по океан-
ским гонкам на катерах итальянец
Карло Бономи в прошлом году по-
высил свой собственный рекорд
скорости (218,24 км/ч в 1982 г.) до
231,08 км/ч для судна с дизельным
двигателем. Рекорд установлен на
7,32-метровом глиссере конструк-
ции Фаббио Баз^и с 6-цилиндровым
дизелем «Ивеко Айфо 8061 RM»,
имеющим рабочий объем 5,8 литра.
Заезды проводились на озере Лек-
ко в северной Италии (предыдущий
рекорд был установлен в соленой
воде Венецианского залива). Пас-
портная мощность дизеля составля-
ет 620 л. с. или 107 л. с. на литр
рабочего объема — очень хорошая
цифра для бензинового двигателя,
но недостижимая ранее для дизе-
лей подобной мощности. Вместе
с двигателями двух других итальян-
ских фирм «Изота Фраскини» и
«Ламборджини» «Ивеко Айфо» на-
чинает вытеснять на мировом рынке
ранее безраздельно господствую-
щие двигатели американской «Мер-
кюри Марин».
Рэй Балмен
Кен Ворби — в ожидании претендентов
Австралиец Кен Ворби — обла-
датель абсолютного рекорда ско-
рости на воде (511 км/ч) решил не
делать дальнейших попыток его по-
вышения. Сейчас Ворби 45 лет, он
живет в Цинциннати, США. Вот как
он объясняет свое решение:
— Когда я поставил свой по-
следний рекорд на Блауринг-Дэм
в октябре 1978 г.— семь лет назад,
я был уверен, что янки или англича-
не расправят свои спины и устроят
мне соревнование. Этого не прои-
зошло. Теперь — главное. Во время
одного из моих официальных заез-
дов «Спирит оф Австралия» достиг-
ла максимальной скорости 345 миль
в час (554 км/ч) и это без насадки на
сопло реактивного двигателя. По-
зже мы заставили «работать» на-
садку и на неофициальных испыта-
ниях я достиг 400 миль в час
(642 км/ч). Но поскольку за про-
шедшие годы никто так и не постро-
ил глиссера, который развил бы
свыше 2/3 моей официально утвер-
жденной скорости, я решил не под-
вергать свою жизнь риску, подобно
Дональду Кэмпбеллу, который под-
нимал рекорд в то время, когда на
него никто не посягал.
Восьмиметровый глиссер «Спи-
рит оф Австралия», который Ворби
спроектировал, построил и управ-
лял им в рекордных заездах, вре-
менно экспонируется в Музее Ав-
стралии в Канберре борт о борт
с двенадцатиметровиком «Австра-
лия-11»—победителем соревнова-
ний на Кубок Америки 1983 г.
В последние пять лет «быстро-
ходный» Ворби не бездействовал.
Он участвовал в серии автомобиль-
ных гонок на машинах с реактивны-
ми двигателями. Автомобильная
компания «Репко» (США) предоста-
вила ему два 680-килограммовых
автомобиля «Мустанг» и «Датсан»,
каждый из которых снабжен реак-
тивным двигателем «Дженерал
Электрик J 85», развивающим упор
2500 кгс с насадкой на сопло. Авто-
мобили получают ускорение со
«стопа» до 430 км/ч за 6 секунд.
Ворби и его американский соперник
Поль Миллер устраивали показа-
тельные гонки-дуэли «Америка»
против «Австралии» для публики по
выходным дням. В данном случае,
«Америка» и «Австралия» — назва-
ния автомобилей.
Кевин Десмонд
47
ВСЕГДА ЛИ ХОРОШ ПЛАВНИКОВЫМ
В наше время конструкторы яхт все чаще
используют результаты исследований, проводимых
в гидродинамических лабораториях. Не отрицая
положительных сторон этого, заметим, что в каж-
дом конкретном случае необходима критическая
оценка имеющихся результатов. Другими словами,
объект проектирования — яхта — должен рас-
сматриваться в целом, в совокупности взаимосвя-
занных качеств н свойств.
Одним из вопросов, возникающих при разра-
ботке проекта, является выбор типа киля и руля.
В последние годы предпочтение отдается плавни-
ковым килям и отдельно от них размещенным
рулям. Применение такого киля позволяет умень-
шить смоченную поверхность корпуса и снизить
сопротивление трения. Если корпусу придать со-
ответствующие обводы, судно можно будет пере-
вести в режим глиссирования — серфинга на по-
путной волне в свежий ветер. Однако на некоторых
яхтах повысить скорость не удается. На волнении
сопротивление плавникового киля может возрасти
в несколько раз по сравнению с тихой водой. Воз-
можно также явление аэрации киля и руля, при
котором резко падают их гидродинамические ха-
рактеристики.
Причины неудовлетворительного поведения
яхт могут быть разными, но прежде всего их следу-
ет искать в неправильном применении результатов
испытаний яхт в опытовом бассейне. Особенно,
если испытывался так называемый „голый кор-
пус" — без киля и руля. Хотя методы гидродинами-
ки позволяют приближенно рассчитать сопротив-
ление изолированных килей и рулей и даже учесть
влияние корпуса на их характеристики, необходи-
мо учесть и влияние выступающих частей на гидро-
динамику корпуса.
Сложным также является вопрос о положении
киля по длине. Киль желательно располагать с уче-
том минимального влияния «гидродинамической
тени», но это может йротиворечить требованиям
устойчивости, умерения качки и особенно управля-
емости. Управляемость судна определяют его пово-
ротливость и устойчивость на курсе. Если при
движении яхты на тихой воде эти качества явля-
ются противоположными, то на сильном попутном
волнении устойчивость может быть достигнута
только за счет достаточной поворотливости. По-
следняя в свою очередь обеспечивается высоко-
эффективным рулевым комплексом, способным
предотвратить резкое приведение судна к ветру —
брочинг, возникающий при оголении руля. Эффек-
тивность комплекса зависит от места расположе-
ния, типа, формы и площади руля.
Ряд авторов считает критерием эффективности
расстояние между центрами тяжести площадей
геометрических фигур киля и руля (такая точка
зрения высказывается, например, в известной со-
ветским читателям книге К. Р е й н к е,
Л. Лютьена и И. Муса «Постройка яхт»).
С этим можно было бы согласиться, если бы эффек-
тивность работы рулей различных типов не зависе-
ла от состояния поверхности моря — существова-
ние такой зависимости не вызывает сомнений.
При анализе причин немореходного поведения
современных яхт ряд авторов справедливо указы-
вает на влияние поверхностных течений в волнах,
к которым относят ветровые течения и орбитальные
движения частиц в волнах [1, 3]. Эти течения
иногда существенно изменяют скорость обтекания
пера руля и угол атаки, а следовательно и действу-
ющие на руле гидродинамические силы.
Частицы воды приобретают орбитальное дви-
Зависимость между относительным радиусом (от-
носительной скоростью) орбитальной траектории
частиц воды от глубины погружения.
Н — высота волны; А — длина волны; Rs радиус
траектории частиц на поверхности воды; R —
радиус на глубине.
48
киль?
* Я. Фарберов, Г. Эпов
жение .под воздействием ветра, причем частицы,
расположенные на поверхности, совершают движе-
ние по максимальному радиусу, равному половине
высоты волны. Они же приобретают наибольшие
скорости Vo. По мере удаления от поверхности
радиус траектории уменьшается, как и орбиталь-
ная скорость частиц [1]. Например, на глубине
0,1Я орбитальная скорость частиц воды оказыва-
ется вдвое меньше, чем на поверхности. На гребне
волны вектор скорости совпадает с направлением
бега волн. В районе подошвы он направлен в про-
тивоположную сторону. Скорость поверхностных
течений зависит от высоты и длины волны и оказы-
вается соизмеримой со скоростью движения яхты.
Влияние поверхностного течения можно на-
глядно представить, рассматривая движение яхты
под углом к попутной волне (см. рис.). Предполо-
жим, что длина волны Z = 30 м; высота
Н = 3 м. При таких размерах максимальная ско-
рость поверхностного течения составляет
Vo =4,2 уз. Построим треугольники скоростей по-
тока воды, обтекающего корпус яхты, в положении
близ вершины волны и у ее подошвы. Сложение
векторов скоростей даст результат, объясняющий,
почему яхты с плавниковым килем сильно зарыски-
вают на попутной волне и раскачиваются с борта
на борт: угол атаки набегающего потока изменя-
ется от а=—30° до а =+10°, а величина его
скорости — от 3,8 уз на вершине до 11 уз близ
подошвы (при скорости яхты Vs = 7 уз).
Изменение гидродинамических сил не происхо-
дит мгновенно. Они достигают значений, присущих
новому углу атаки, только через некоторое время,
необходимое для установления постоянного пото-
ка. Этот интервал времени (гистерезис) тем боль-
ше, чем больше хорда крыла (в нашем случае —
Причины потери управляемости яхты.
1 — часть пера руля или весь руль выходят из во-
ды; 2— руль работает в области, где скорость ре-
зультирующего потока вследствие орбитального
движения частиц воды сильно уменьшена;
следовательно, пропорционально квадрату скоро
сти уменьшаются и гидродинвмические силы иа ру-
ле; 3 происходит аэрация руля вследствие его
близости к поверхности.
хорда плавника киля). На «длинном» киле яхт
традиционного типа моменты сил, вызывающих
рыскание, растут гораздо медленнее, чем на узких
плавниках современных яхт, и при движении яхты
на коротких волнах часто успевают сменить свой
знак прежде, чем резко изменится курс яхты. Это
одна из причин лучшей устойчивости на курсе яхт
с «длинным» килем.
Другой возможной причиной ухудшения уп-
равляемости на волнении, по нашему мнению,
может явиться аэрация киля и руля. При некото-
рых углах атаки обтекание стороны разрежения
плавников происходит с отрывом, образующаяся
полость сообщается со свободной поверхностью.
Это может происходить, несмотря на экранирую-
щее действие корпуса, при частичном оголении
руля и плавника на волне. Возможен также просос
воздуха в зону разрежения из волновой впадины.
В этом случае эффективность рулевого комплекса
резко падает, яхта становится неуправляемой.
В статье А. А. Оскольского, опублико-
ванной в « КЯ » № 1 за 1984 г., дана оценка управля-
49
емости ряда яхт с помощью предложенного в ней
коэффициента рулевого комплекса и сделан вывод
о том, что данный коэффициент для малых яхт
должен быть выше, чем для больших. Последнее
по существу подтверждает влияние на управляе-
мость соотношения размеров яхт и размеров волны
в районе плавания. Это значит, что для достиже-
ния равноценной управляемости яхт различных
размеров, эксплуатируемых в одинаковых услови-
ях, нужно стремиться к примерно одинаковому
заглублению пера руля. Поскольку на практике это
требование не выполняется, то, как правило, мень-
шие по размерам яхты больше подвержены бро-
чингу, чем крупные.
Совершенно очевидно, что у яхт традиционно-
го типа руль, опирающийся на пятку в нижней
точке фальшкиля, оказывается углубленным на
полную осадку яхты в отличие от отдельно стояще-
го руля на яхте с плавниковым килем. В этом
вторая причина лучшей устойчивости на курсе
«старых» яхт.
Если следовать мнению о зависимости управ-
ляемости яхты от расстояния между центрами
тяжести геометрических фигур плавника и руля, то
для улучшения управляемости достаточно увели-
чить это расстояние. В соответствии с этим у мно-
гих современных яхт руль навешен на транце.
Однако на крутых попутных волнах такой руль
иногда в значительной степени выходит из воды,
в результате чего ухудшается его эффективность
и уменьшается возможность противодействия
рысканию яхты. Критерий, справедливый для слу-
чая движения яхты на спокойной воде, здесь ока-
зывается неправильным.
Можно было бы упомянуть еще некоторые
свойства, присущие яхтам с «длинным» или с плав-
«Мисс Море» из Японии * За рубежом
Четырехмачтовый барк
«Ниппон мару» был одним из круп-
нейших и красивейших парусников
мира. Не случайно же с легкой руки
журналистов это белоснежное судно
с удачно найденными пропорциями
парусного вооружения, с развитой
носовой надстройкой называли
«Мисс Море». Около 54 лет учебное
судно японских моряков находилось
в строю. 11 500 капитанов и штурма-
нов познакомились с морем и буду-
щей профессией, постигали азы мор-
ского ремесла на его борту. Плавали
на нем и тысячи пассажиров: в пред-
военные годы барк совершил
32 дальних рейса, которые на ны-
нешнем языке назывались бы тури-
стскими круизами.
Понемногу время брало свое.
Ржавели высокие клепаные мачты,
сдавал потрепанный свирепыми
штормами высокобортный корпус.
Специалисты, осмотрев его в доке,
пришли к выводу, что капитально
ремонтировать парусник уже ие
имеет смысла, надо строить новое
учебное судно. И не было у японских
моряков сомнений в том, что оно
должно было унаследовать то же
название, сохранить тот же тип во-
оружения, быть таким же элегант-
ным, как известный едва ли не на
всех морях и океанах старый барк
«Ниппон мару».
На верфи «Урага Хэви Инда-
50
никовым килями. У последних можно, например,
отметить возможность достижения большей макси-
мальной скорости и более высоких лавировочных
качеств, технологичность постройки.
Нужно, по-видимому, критически относиться
к наблюдаемой в настоящее время тенденции ис-
пользования плавниковых килей на всех без исклю-
чения яхтах. Часто приходится слышать безапел-
ляционные высказывания о том, что плавниковый
киль заведомо более предпочтителен. Однако это
не так: при проектировании крейсерской яхты,
особенно предназначенной для эксплуатации в тя-
желых условиях, традиционный корпус с «длин-
ным» килем представляется гораздо более выгод-
ным. Да и для гоночной яхты можно представить
ситуации, когда потери скорости от брочинга пре-
взойдут выигрыш, обеспечиваемый более совер-
| шенной, с точки зрения гидромеханики «спокойной
воды», формой корпуса с плавниковым килем по
сравнению с традиционными обводами.
По нашему мнению, необходимо перейти от по-
иска универсального к обоснованному выбору оп-
тимального типа киля с учетом назначения яхты
и особенностей района ее эксплуатации.
Литература
1.	Топу Marchai. Directional stability.
Practical Boat Owner, № 202, October, 1983.
2.	Реинке K-, Лютьен Л., Мус И. По-
стройка яхт. Л., Судостроение, 1982.
3.	Оскольский А. А. Эффективность руле-
вого комплекса. «Катера и яхты», 1984, № 1.
4.	Перельмутр А. С. Материалы для
проектирования обводов н выступающих частей
быстроходных катеров. Труды ЦАГИ, в. 554, 1944.
стриз» компании «Сумимото» в
Йокосуке 11 апреля 1983 г. был за-
ложен новый, несколько более круп-
ный барк, сохранивший все основ-
ные черты предшественника. Через
10 месяцев сварной трехпалубный
корпус судна был спущен на воду,
а еще через полгода в судовом жур-
нале появилась первая запись:
«Флаг поднят 14 сентября 1984 г.».
Новый парусник уже совершил
свое первое плавание. Судно заслу-
жило высокую оценку как опытных
моряков, которые вели его под пару-
сами, так и дизайнеров, отметивших
удачную стилизацию современного
судна под старину, в духе лучших
традиций парусного флота. Под
бушпритом белоснежного «Ниппон
Схема общего вида нового и старого парусника (его
контуры заштрихованы).
Носовое украшение японского
парусника.
Новое учебное судно японских моря-
ков „Ниппон мару".
мару» — золоченая женская фигу-
ра, высота борта скрадывается тем,
что «разбита» на две части четкой
синей полосой, округлая корма укра-
шена золоченой «резьбой».
Новый барк, как и старый, мо-
жет нести 36 парусов, но общая пло-
щадь их сделана иа 363 м 2 больше
и равна 2760 м2. Суммарная пло-
щадь 18 прямых парусов (по шесть
на каждой из трех мачт высотой
до 55,52 м) составляет 61 % полной
площади парусности. Расчетная
скорость под парусами при самых
благоприятных метеоусловиях— 18
узлов. При ходе под машиной (два
дизеля по 1500 л. с. на два гребиых
виита) скорость существенно ни-
же — около 13,2 узла. В морской
печати отмечалось, что на старом
«Ниппон мару» силовая установка
была в 2,5 раза менее мощной (2Х
Х600 л. с.) и могла гарантировать
лишь 8,5—9-узловую скорость.
В японском журнале «Kazi»
(1984, № 12), откуда мы заимство-
вали приводимые иллюстрации,
указаны следующие основные дан-
ные нового парусника в сравнении
со старым (цифры в скобках). Пол-
ная длина с бушпритом1 — 110,09
м (97,05 м), длина корпуса между
1 Есть только четыре более
крупных парусинка («Седов»,
«Крузенштерн», «Либертад», «Эс-
меральда»).
перпендикулярами — 86 м (78,23
м), ширина на миделе — 13,8 м
(12,95 м), высота на миделе — 10,7 м
(10,29 м), осадка в грузу брусковым
килем — 6,29 м (6,15 м). Брутто-
регистровая вместимость судна —
2570/2950 рег.т (2284 рег.Т).
Численность штатного экипажа
нового судна — 70 чел. против 66 иа
старом, а вот число кадетов-курсан-
тов не изменилось: каждая новая
смена, уходящая на несколько меся-
цев в море, состоит из 120 парней.
Можно отметить, что некоторое уве-
личение размерений судна и потре-
бовалось главным образом для того,
чтобы улучшать — привести в со-
ответствие с современными норма-
ми — условия пребывания будущих
капитанов иа судне. Уже нет огром-
ных многоместных кубриков с под-
весными койками-гамаками в три
яруса. Как и матросы на большинст-
ве обычных торговых судов, каждый
кадет имеет постоянное спальное
место (койки в два яруса) в кубрике
на несколько человек с подачей кон-
диционированного воздуха. На суд-
не установлено новейшее навигаци-
онное оборудование, и в то же время
иа корме можно видеть сдвоенный
штурвал для традиционного управ-
ления рулем вручную, а работы с
парусами выполняются, как и сто
лет назад — при помощи шпилей с
вымбовками.
Ю. Казаров
51
ТЕХНИКА — СПОРТУ И ТУРИЗМУ
На мерной миле „КиЯ"
«Вега»— надувная лодка
под мотор и весла * К. Константинов
Наша «Обь-М» ткнулась в берег. Мы выпрыг-
нули на обкатанный доисторическим ледником огром-
ный камень, перетащили повыше поклажу. Два бре-
зентовых тюка с надувной лодкой, которую предстоя-
ло испытывать, оставили здесь же у воды.
О НАДУВНУШКАХ ВООБЩЕ И О «ВЕГЕ» —
В ЧАСТНОСТИ. Надувные лодки имеют у нас устойчи-
вый спрос, многие годы он не подвержен колебаниям,
прихотям моды. Ежегодно отечественная промыш-
ленность выпускает около 400 тыс. иадувиушек и в ма-
газинах они не лежат. Главный потребитель этой
продукции пяти специализированных предприятий
страны — любители рыбной ловпи, туристы, охот-
ники.
На сегодня покупателю предлагаются 32 модели
надувиушек, но при этом подавляющее большинство
из них — лодки чисто гребные. Моторные лишь две —
«Орион-8» и «Вега» (лодка «Волна-5» в серию так и не
пошла). И хотя обе лодки — далеко не новинки,
и сегодня их никак нельзя назвать популярными. В то
же время редакционная почта свидетельствует: если
главными требованиями к малому моторному судну
становятся простота транспортировки (легковым ав-
томобилем, электричкой, самолетом), удобство хра-
нения в домашних условиях, малый вес при солидной
грузоподъемности,— выбор неизбежно останавлива-
ется именно на надувной мотолодке. Ее
достоинства теоретически хорошо известны. Пробле-
ма заключается в сложности ее приобретения.
Знакомство большинства потенциальных покупа-
телей с надувной моторкой ограничивается, к сожале-
нию, статьей «Ориои-8» — первые впечатления»,
опубликованной в «КЯ» № 72. В магазинах «Ориоиов»
практически нет и не было — выпускаются они очень
малыми сериями.
О существовании второй надувнушки — «Веги» —
под мотор самого «младшего» класса многие вла-
дельцы таких моторов вообще не догадываются, хотя
Ярославское производственное объединение «Ярос-
паврезинотехника» выпускает ее уже больше пяти
лет.
52
О том, что потребность в таких мотолодках под
2-сильный мотор велика, косвенно свидетельствует
наша почта. Одни читатели рассказывают о своем
опыте превращения малых гребных надувных лодок
в моторные (например, в «КЯ» № 105 в статье «Мото-
лодка в рюкзаке» об этом писал В. Крикунов).
Другие — спрашивают, как это сделать!
Одним словом, мы не сомневались, что давно
пора представить «Вегу» широкому читателю. Поэто-
му, когда ярославцы любезно предложили дпя испы-
таний на редакционной «мерной мипе» именно эту
надувную лодку, мы сразу же согласились. Так она
в виде двух тюков оказалась на нашем традиционном
«полигоне» — на Карельском перешейке, среди
островов Вуоксы.
На удобном месте развязываем тюки. В одном —
уложены мягкая оболочка и два надувных сиденья,
другой — предназначен дпя «жестких» деталей: двух
половин кильсона, четырех частей разборного фа-
нерного пайопа, транца — откидывающегося подмо-
торного кронштейна, металлических складных весел.
Такое разделение на «мягкое» и «жесткое» очень
практично и оправдано со всех точек зрения. Уклады-
вая компактный чехол с оболочкой в багажник
автомобиля ипи в кокпит «дюральки», мы без труда
подбирали дпя него безопасное с точки зрения
возможности случайных прокопов место; жесткие
детали лодки не могли повредить оболочку при
перевозке.
Да и переносить два отдельных рюкзака весом
20 и 15 кг, пожалуй, проще, чем весь комплект общим
весом 35 кг в одной упаковке. Кстати сказать, тран-
спортировать на значительное расстояние подку,
мотор, канистру, походное снаряжение в одиночку
все равно практически невозможно («полетный» вес
где-то 60—70 кг). Лучше на тележке и полным экипа-
жем — т. е. вдвоем, а то и втроем!
Дпя хранения такой «даухмодульный» вариант
также удобнее. Даже в тесной городской квартире
всегда можно найти уголок дпя небольшого тюка
с собственно лодкой, которая должна храниться
только при плюсовых температурах (от 0 до 25° С) и в
доступном для периодического осмотра и переукпад-
ки ло новым местам сгиба месте. Чехол же с жестки-
ми деталями (кстати сказать, с неудобными дпя
переноски ручками) до следующей весны можно
оставить в любом холодном — лишь бы сухом! —
сарае или гараже.
Засекаем время и начинаем сборку. Половины
кипьсона, а также кормовая и носовая секции пайола
крепятся между собой болтами с гайками. Ключ
а комплекте почему-то не предусмотрен. Мы достали
ключ из моторного инструмента и сдепапи в «журна-
ле испытаний» первую запись: «Гайки-барашки не
только избавили бы от необходимости возить ключ,
но и заметно сократили бы время сборки жесткой
основы лодки».
Распираем кильсоном (его было бы правильнее
называть килем) с пайопом еще «безжизненную»
оболочку лодки, вправляем края фанеры а угол
между баппоном и резиновым днищем. Опиленный
торец фанеры ошкурен недостаточно тщательно.
Можно предположить, что при неизбежном попада-
нии сюда воды и песка начнется истирание резины,
особенно сильное при плавании на волнении. Можно
пи избавиться от этого недостатка! Был бы полезен
надетый на край пайола профиль из мягкой губчатой
резины. Неплохо было бы использовать.и опыт неко-
торых зарубежных фирм (например, «Зодиак» или
«Авен»), которые для предотвращения попадания
грязи в этот легко уязвимый узел приклеивают по
периметру пайола своеобразный фигурный «плин-
тус». Все это, конечно, потребовало бы дополнитель-
ных затрат, ио ведь надувная моторная подка — это
серьезное судно, которое, как показывает опыт, при
бережном отношении исправно служит 10—12 лет!
По очереди ножным насосом-лягушкой накачива-
ем каждый из двух баллонов — носовой и кормовой.
Все чаще пробуем рукой полнеющие бока «Веги».
Предписанное руководством по эксплуатации рабо-
чее давление в 70 мм рт. ст. приходится определять на
гпазок — по заупрямившейся «лягушке», ловить тот
момент, когда «камера при нормальном нажатии
паденью» будет прогибаться именно на 10—
20 мм. Никакого манометра не предусмотрено,
впрочем, как и для всех наших надувных лодок.
Между тем воздух — главный «конструкцион-
ный» материал, обеспечивающий прочность и все
положительные качества надувнушки. Если давление
будет выше нормы, оболочка может лопнуть по швам.
А стоит еще учесть, что нагрев, например, на 35° уве-
личивает давление в камере вдвое. В жаркие же
петние дни оболочка нагревается иногда до 70°! Из-
лишне говорить о том, что хотелось бы в конструкции
относительно дорогих и крупных надувных судов
видеть предохранительные клапаны, автоматически
снижающие опасное давление. Это не только обезо-
пасит плавание, но и продлит срок службы надувнуш-
ки. Сейчас же приходится полагаться на свою бди-
тельность — вовремя выпускать излишки воздуха.
Накачаны баллоны и две резиновые подушки-
сиденья (их удалось надуть не с первой попытки, так
как они не имеют невозвратного клапана), собраны
и вставлены в отформованные из резины уключины
весла. Смотрим на часы: на полную сборку незнако-
мой лодки ушло 24 минуты. Стоит отметить, что
в дальнейшем, с приобретением навыка это время
сократилось до 15—18 минут. Для кого это может
быть важно! В первую очередь для яхтсменов, кото-
рые в последние годы все чаще используют на-
дувнушки в качестве спасательных подок и бортовых
тузиков. В экстремальных условиях время на сборку
становится важной характеристикой!
Поднимая «Вегу» за капроновую рым-ручку в но-
су и придерживая за корму, легко спускаем ее на
аоду.
Прежде всего с ее характером предстоит позна-
комиться под веслами. Выхожу в первое плава-
ние один. Надувное сиденье никак не закреппено. Его
можно передвигать, находя удобное положение дпя
гребли, нб в любом случае «гребная байка» оказыва-
ется в носовой половине подки, «Вега» получает явно
выраженный дифферент на нос, который при каждом
гребке возрастает. Это несколько снижает легкость
хода под веслами, но мы помним, что «Вега» — лодка
моторная, тем более — не одно-, а двух-, трехме-
53
стная. Такая центровка выбрана конструкторами не-
спроста. Поэтому с выводами до начала моторных
испытаний не спешим. А пока пробуём лодку «на
заднем ходу»: благодаря О-образной форме корпуса
она так же легко идет и кормой вперед, так же по-
слушна в управлении.
И все же, если бы конструкторы предусмотрели
вторую пару уключин, расположенных дальше в кор-
му и рассчитанных на одиночное плавание налегке, это
явно пошпо бы «Веге» на пользу.
Скорость экономичной гребли, замеренной на
«мипе», составляет 4,5—5 км/ч. Вдвоем лодка идет
тяжелее — скорость не превышает 4 км/ч. Впрочем,
для небольших разъездов и выходов на рыбалку этого
вполне достаточно.
Наиболее эффективны, как и на любых лодках
с малой инерцией, короткие и частые гребки-рывки.
Такой манере гребпи способствуют и сами весла. Дпя
гребного судна весла так же важны, как мотор для
катера ипи парус дпя яхты. Скажем сразу: конструк-
ция весеп на «Веге» нам не понравилась. Никакого
наслаждения от работы короткими метаппическими
«лопатками» мы не испытывали. Из-за малой длины
весел лопасти приходится глубоко погружать в воду.
Эффективного гребка не получалось и из-за далеко
не оптимальной формы узких лопастей. Резиновые
кольца-фиксаторы постоянно «съезжали» по веслу от
уключин к ручкам, произвольно меняя длину рычага.
В трубчатую полость быстро набиралась вода; при
высоком заносе лопасти вода стекала через неплот-
ные резиновые пробки в торцах ручек прямо в лодку.
Выпущенные из рук весла исправно тонупи. Металли-
ческие ручки весел, не имеющие никакого покрытия,
натирали и холодили руки. Мы понимали, что веспа —
стандартизованы, что создатели «Веги» нисколько не
виноваты в том, что весла не подходят. Но всегда ли на
пользу такая стандартизация!
Более продуманно отнеслись конструкторы к во-
просам транспортировки весел — они быстро разби-
раются и собираются при помощи фиксирующих
пружинных замков. При ходе под мотором весла
удобно укладываются по-походному в специальные
резиновые гнезда вдоль бортов; они и не мешаются
а подке, и придают баллонам дополнительную
жесткость.
Благодаря пайолу и кильсону, придающему киле-
ватость днищу, «Вега» выгодно отличается от сугубо
«мягких» надувнушек повышенной устойчивостью на
курсе. Она без труда преодолевает разрешенную
инструкцией 0,25-метровую волну, не забрызгивается
под любым углом встречи с волной.
При плавании на «Веге» чувствуешь себя гораздо
спокойнее и увереннее, чем на любой другой на-
дувнушке. В первую очередь это ощущение безо-
пасности создается значительно ббпьшим диаметром
баллонов (0,32 против 0,26—0,28 м) и явно выра-
женным подъемом носовой оконечности (на 0,50 м).
Лодка обладает вполне достаточной остойчивостью.
Если же говорить про аварийный запас плавучести, то
он в несколько раз выше той величины, которая
необходима дпя поддержания на плаву всей лодки
с полным экипажем и оборудованием. В один из
теплых дней мы имитировали аварию кормового
баллона: выпустили из него воздух, а «поврежденную»
часть обшивки зааериупи внутрь лодки. И после
этого в полном грузу совершенно сухими добрались
до берега. А под рукой оставались еще такие до-
полнительные спасательные средства, как надувные
сиденья!
Еще одно пожелание. С цепью повышения безо-
пасности плавания хотелось бы видеть по периметру
баллона веревочный леер. На «Веге» в аварийную
ситуацию мы не попали, но хорошо известно, что
держаться за скользкий упругий баллон очень труд-
но; трудно и в случае необходимости забраться
а лодку из воды. Такой леер, наверное, было бы
нетрудно закрепить по внешнему технологическому
фланцу (он получается при изготовлении «Веги» по
новой технологии из невупканизированных материа-
лов с последующей вулканизацией уже собранной
лодки в автоклаве). Кстати сказать, большинство за-
рубежных моделей такой леер как раз имеет.
...Все ниже к лесу клонится слабеющее сентябрь-
ское солнце, все чаще морщит остывающую гладь
озера налетающий холодный ветер. Поеживаемся,
вспоминая о теплых куртках, оставленных в лагере.
Впереди еще испытания под мотором, поэтому стоит
до их начала вернуться к месту стоянки.
Цепляем «Вегу» на буксир за «дюралькой». Как
только наша «Обь-М» начинает выходить на глиссиро-
вание и волна за кормой смыкается в невысокий
«петух», надувнушку начинает водить из стороны
в сторону, вот она уже встает лагом, подпирающая
54
низкий нос волна начинает угрожающе горбиться
и нависать над ее бортом. Укорачиваем буксир до
6—7 м — «Вега» бежит за кормой спокойнее, но
с увеличением газа все равно стремится скатываться
с волны бортом. Ясно, что на такие скорости букси-
ровки лодка не рассчитана.
Недалеко от берега опять перебираемся в «Вегу».
Оставшийся путь проделываем вдвоем, умышленно
выбирая места с густым тростником. Если есть впере-
ди хоть маленькое оконце воды, лодка, почти не
имеющая осадки, послушно движется вперед, сколь-
зит поверх ряски, раздвигает стебли кувшинок. Про-
ходимость по мелководью и водорослям — отличная!
Это качество, наверняка, понравится рыболовам и
охотникам.
Добавьте к этому еще и сплошной фанерный
пайол. Для рыболова это и удобство, и безопас-
ность. В лодке сухо. Очень практичен удобный
резиновый карман, в который можно спрятать разные
боящиеся сырости мепочи.
Нос «Веги» мягко утыкается в берег.
РАЗМЫШЛЕНИЯ ВО ВРЕМЯ КОРОТКОГО ОТДЫ-
ХА. Между двумя деревьями, у самой воды, грубо
сколоченный стол. Во время короткого «застолья»
зябко греем руки о горячий дымящийся чай.
Минута, открытая созерцанию. Как в раму вправ-
лен каменистый островок с живописной одинокой
сосной. Непривычно синяя, ломкая от первых замо-
розков вода. Где-то звонко тенькает синица. Тонким
росчерком тянется к югу стая гусей. Уходит лето. Уже
загорелся всполохами осин зеленый полог леса, под
тяжелой росной паутиной упала трава.
Лес посветлел и вытянулся, стало просторно
и тихо. Обнажились незаметные летом раны. Истер-
тый до камня мох, по-живому срубленная береза,
выжженные пятна кострищ, забросанное банками
болотце. Даже вокруг стола взгляд натыкается на
пластиковые пакеты, брошенный закопченный чайник.
На скапе красуется нанесенный масляной краской
автограф вездесущего Васи. Печальные следы летнего
буйства.
С первым теплом устремляются сюда, на Вуоксу,
из каменной духоты тысячи горожан. Ежедневно со-
тни байдарок и лодок, в основном прокатных, бук-
вально осаждают острова и островки. Каждому рад
этот неброский гостеприимный северный край. Но не
каждый гость в состоянии определить скромные воз-
можности этого гостеприимства. Так, по берегам на
многие петние дни, даже иедепи появляются здесь
целые поселения со столами, сложенными печками,
коптильнями, домашними огородами и даже кривень-
кими баньками. Если уж приехал, то взять надо все
сполна! И берут. Но на следующий год еще меньше
грибов и ягод, все скуднее в лесу с птицей, в озере —
с рыбой.
Наверное, здесь уже теперь проходит передний
край такого еще общего и неопределенного для
многих из нас понятия, как «борьба за охрану приро-
ды». В любом деле важен первый шаг. Если каждый из
нас начнет с малого, но конкретного — убережет
краешек острова, леса, озера от собственного без-
думного расточительства,— то сделано уже будет
много. Чтобы после тебя, хотя бы как до тебя!
Чтобы еще надолго остался дпя тебя и этот
высокий берег с догорающими кострами осин, и зве-
нящий на ветру сухой жесткий тростник, и мокнущий
стог сена у остывающей воды. Все то, что входит в нас
незаметно и остается надолго, настаивается на памя-
ти и вновь неодолимо притягивает на будущий год...
Общее устройство лодки: / — двух-
камерный баллон; 2 — весло; 3 — надувное си-
денье; 4 — ножной мех; 5 — откидной подмотор-
ный кронштейн — транец; 6 — ниппель; 7 — пайол.
Комплектующие детали и узлы
лодки в 1-м исполнении:/ — носовая сек-
ция пайола; 2 — средние секции; 3 — кормовая сек-
ция; 4 — кильсон; 5 — транец.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ НАДУВНОЙ
МОТОЛОДКИ „ВЕГА“
(1-е исполнение)
Длина, мм.......................2750 ±80
Ширина, мм.....................1230 ± 60
Диаметр баллона, мм............ 320 ± 15
Подъем носовой части от ОП, мм . . 500 ± 30
Масса в комплекте, кг............35
Пассажировместимость, чел. • . . 2—3
Допустимая мощность мотора, л. с. 3
Разрешенное удаление от берега, м 500
Допустимая высота волны, м . . .	0,25
Цена, руб.......................170
Оборудование: два складных распашных
весла; ножной мех для накачки камер; два надув-
ных сиденья; пайол; кильсон; транец; комплект за-
пасных частей, инструмента и принадлежностей;
два упаковочных чехла.
Конструкция: лодка овальной формы со-
стоит из двухкамерного баллона (прорезиненная
ткань весом 1350 г/м2) и однослойного днища
(ткань весом 1600 г/м2); жесткость обеспечивает-
ся пайолом и кильсоном.
ПОД МОТОРОМ. Мы сознательно началн с яв-
ного нарушения инструкции: вместо разрешенных
паспортом 3 л. с. (такого и мотора-то нет и не было)
повесили 8-сильный «Ветерок». Одним словом, сразу
же поставили «Вегу» в экстремальные условия, не
предусмотренные конструкторами, но вполне реаль-
55
ные. Конечно, это ни в коей степени не должно
служить примером для подражания. Для нас это был
способ выявить скрытые возможности лодки. Да и не
случайно же восточная мудрость гласит, что выбирать
надо скачущего коня...
Чтобы «Вегу» превратить в моторку ', надо к на-
клеенным на баллон в корме бобышкам с помощью
металпической оси с резиновыми стопорными коль-
цами присоединить транцевую доску из толстой бак-
фанеры.
Навешиваем «Ветерок», привязываем его страхо-
вочным концом.
На малом газу подка плавно, с легким диффе-
рентом отходит от берега. Ничего непредсказуемо-
го в ее поведении обнаружить не удается: она по-
слушно изменяет курс, разворачивается практиче-
ски на месте, легко отыгрывается на крупной встреч-
ной ряби.
Освоившись, начинаем потихоньку увеличивать
скорость. Мотор, упираясь транцевой доской в балпон
и сжимая его, начинает пружинить, как мяч, уходит
все глубже в воду. Нос лодки упирается а небо, ее
начинает бить крупная «дрожь». Отодвинув макси-
мально в нос сиденье и бачок, повторяем попытку.
В какой-то момент подка подвсплывает, поднимаясь
из воды, обороты увеличиваются и вот — «Вега» глис-
сирует. Момент этот поначалу поймать очень трудно,
так как винт начинает аэрировать и терять упор, мотор
буквально взвывает, поэтому, перевалив «горб», сра-
зу надо скидывать газ до трети мощности.
На «мерной мипе» фиксируем скорость —
1 Поясним, что та же самая лодка, но без пай-
олов, кильсона и транца называется уже чисто греб-
ной „Вегой-2" (2-е исполнение); комплект ее весит
соответственно не 35, а всего 20 кг, и цена не 170,
а 1 20 рублей.
20 км/ч. Неожиданно высокий результат! На такой
скорости надо быть очень внимательным. От удара
о вопну на какое-то мгновение у меня вырвался из рук
румпель — «Вега» бешеным волчком закружилась на
месте, гоня впереди себя водяной вал. Но даже в та-
кой, прямо скажем, аварийной ситуации лодка проде-
монстрировала завидную остойчивость и безопас-
ность.
Несколькими днями позже мы ходили на «Веге»
уже под «официально разрешенным» «Салютом». На
всех режимах подка полностью подтвердила уже
сложившуюся репутацию надежного и легкого в уп-
равлении моторного судна. Замеренная скорость
с полной штатной нагрузкой 250 кг составила чуть
более 1 км/ч.
Выяснились, правда, и некоторые «но». На заднем
ходу мотор иногда пытался откинуться назад вместе
с транцевой доской. Если бы и нижний край этой доски
закрепить так же, как верхний, это не только избавило
бы от неприятных неожиданностей на заднем ходу, но
и сделало бы плавание под мотором еще бопее безо-
пасным.
Главный вывод ясен. Приверженцы плавания на
«мягких» моторках получили хорошее, надеж-
ное судно с твердым характером. Оно практиче-
ски заполняет пустовавшую строку в каталоге на-
дувных мотолодок самого младшего класса. И не
ошибемся, утверждая, что этот класс пневматических
мотосудов может и должен стать гораздо более попу-
лярным, чем сейчас.
Зная, что коллектив ЯПО «Ярославрезинотехни-
ка» всегда с большим вниманием относится к замеча-
ниям потребителей, мы уверены: следующая модель
надувной моторки будет еще лучше. А если наш рас-
сказ о знакомстве с «Вегой» поможет читателям
сделать выбор, мы будем считать свою задачу вы-
полненной.
Советы начинающему
водномоторнику
Установка угла опереже-
ния зажигания. Угол опережения
зажигания (УОЗ) оказывает значи-
тельное влияние на мощность го-
ночного двигателя. При изменении
частоты вращения, например, от
5000 до 10 000 об/мин, оптимальный
УОЗ изменяется приблизительно на
15°. В спортивной эксплуатации
обычно устанавливается постоян-
ный для всех режимов работы УОЗ,
соответствующий максимальной
мощности Его величину можно уз-
нать в инструкции по обслуживанию
двигателя или определить в ходе
стендовых или ходовых испытаний
На практике УОЗ удобнее отсчиты
вать не в градусах, а в миллиметрах
удаления донышка поршня от ВМТ.
Данную операцию важно произве
сти правильно и по возможности
одинаково (с точностью 0,2 0.3 мм
для разных цилиндров). Для этих
целей используют индикатор часо-
вого типа, который вставляют в
свечное отверстие в головке цилин-
дра.
Момент размыкания контакта
прерывателя с достаточной для
практики точностью можно опреде-
лить при помощи папиросной б)
мажки или тонкой металлической
фольги. При батарейной системе о
моменте зажигания будр1 свиде-
тельствовать возникновение искры
при медленном прокручивании к >-
ленчатого вала, а также гашение
лампочки, которая в цепь прерыва-
теля включается вмесге с дополни-
тельным источником напряжением
2- 3 В. В двигателях с маховичным
магнето («Вихрь», «Нептун» и т п.)
использовать лампочку не рекомен-
дуется: это может привести к
частичному размагничиванию маг
нитов маховика. Вместо лампочки
еле гует применять простейший сла-
боточный прибор с головными те ie
фонами или стрелочный прибор гипл
омметра
Если поршень заклинило. И ног
та прихотится сттлкиваться с такич
явлением, как «прихват  1 ". ре
кое. обычно на большом . . ..з\ .
гаклинивание поршня в цилиндре.
Это может произойти в результате
перегрева двигателя при его работе
на обедненной горючей смеси, несо-
ответствии калильного числа свечей
гажигания степени сжатия, слиш-
ком раннем опережении зажигания
Но основной причиной, особенно на
’тарых моторах, являются повышен-
ная • ллипсность и конусность ци-
линдра
Для устранения неисправности
мотор необходимо разобрать, а за-
тем соляной кислотой (желательно
концентрированной) кисточкой или
деревянной палочкой смочить те
участки чугунной гильзы цилиндра,
на которых после «прихватах остал-
ся алюминий После прекращения
выделения пузырьков водорода ци-
линдр нужно внимательно осмот-
реть. а места прихвата» зачистить
м" лй наждачной бумагой. Затем
цилиндр следует тщательно про-
мыть и при помощи нутромера про-
вс рить его геометрию с точностью не
менее 0.01 мм. Ести эллнпсность
56
Индикатор для установки угла опе-
режения зажигания
Ручной разжимной притир.
1 - - гайка М16; 2 - - упорная шайба; 3 - - алюминиевая или чугунная
втулка; 4 - конусная оправка; 5 вороток.
0 0 = 62 мм—для „Нептуна" и „Привета"; 00=72 мм — для
„Москвы-30“ и „Вихря"; 0 0 = 45 и 54 мм — для „Кёнига"
Использование фальшивой головки бло-
ка для исправления геометрии цилинд-
ров двигателя.
1 — блок цилиндров; 2 фальшивая
головка блока; 3 - шпилька блока; 4 —
места деформации гильзы цилиндра,
появляющейся вследствие излишней за-
тяжки шпилек; 5 возможные места
деформации торца гильзы, возникаю-
щей из-за несовпадения торца гильзы и
поверхности блока.
и конусность цилиндра (особенно
в верхней части) не превышают
0,05 мм, мотор можно не ремонтиро-
вать.
Если поршень не прогорел и не
разрушился, нужно произвести сле-
дующие операции; мелким напиль-
ником осторожно запилить твердые
железо-алюминиевые следы лпри-
хвата» на поршне, у 1кой пластинкой
освободить и снять поршневые коль-
ца, а затем тонким надфилем про-
чистить канавки так, чтобы кольца
в них двигались свободно.
Если в результате «прихвата
или по каким-либо другим причинам
геометрия цилиндра нарушилась и
величина эллипсности и конусности
(особенно в верхней части цилин-
дра) превысила 0,05 мм тля го-
ночных моторов и 0,08 мм для потре
бительских, то необходимо провести
комплекс работ по восстановлению
геометрии.
Следует учесть, что все двигате
ли с чугунной гильзой цилиндра
и моторы с «мокрой» гильзой («Ке-
ниг», «Вихрь») имеют одну особен-
ность по мере работы двигателя
гильза получает деформации, на-
пример, вследствие нагрева во вре-
мя работы или неравномерной за-
тяжки шпилек крепления головки
цилиндров. Особенно сильные де-
формации оказываются в верхней
части цилиндра, где давление газов
наибольшее и прорыв их возможен
через кольца, неплотно прилегаю-
щие к зеркалу цилиндра.
Восстановление геометрии ци-
линдра желательно производить
(тля гоночных моторов обязатель-
но), когда цилиндр находится в на-
пряженном состоянии, ^затянутой
фальшивой головкой. При работе
применяют ручной разжимный при-
тир с алюминиевой и чугунной рабо-
чей частью и любой (но не алмаз-
ный!) притирочный порошок При
атом < те.туе г иметь в виду, что на
। к. |.кой поверхности зеркаль-
ной мае. ц-ржится плох<
Если для ремонта мало времени
или нет поршней и колец большого
(ремонтного) размера, то процесс
притирки можно закончить при от-
ступлении от цилиндрической фор-
мы гильзы на 0,02 0,03 мм. Зазор
между поршнем и цилиндром, увели-
ченный даже на 0,05 мм по сравне-
нию с номинальным, несколько сни-
зит мощность двигателя, но не вызо-
вет заклинивания поршня.
По окончании притирки ци-
линдр необходимо тщательно про-
мыть бензином, а поверхность гиль-
зы протереть чистой, смоченной бен-
зином бумагой до исчезновения
черных следов притирания. Для пол-
ного удаления частиц абразивного
порошка из пор чугуна цилиндр ре-
комендуется прокипятить в водном
растворе мыла или стирального по-
рошка.
L 4 +
57
ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ. ИСТОРИЯ
Яхта „Соловки" на рекордной широте 80°2Г54" — у кромки паковых льдов Ледовитого океана
Валерий пытается сфотографировать установленный иа льдине вымпел иа фоне яхты.
«Плавания в тропиках чаще всего свя-
заны с желанием побывать на суше —
там экзотика, волнующие переживания!
На севере же встреча с морем сама по
себе — сильнейшее переживание.»
Дариуш Богуцкий
Один из читателей прислал в редакцию
вырезку из архангельской газеты «Правда севе-
ра». Небольшая заметна, подписанная В. Степа-
ненко, имела набранный крупным шрифтом
многозначительный заголовок: «Мировой ре-
корд северян». Рассказывалось в ней о плавании
яхты «Соловки» летом 1984 г. на Шпицберген
и оттуда — далее на север. Недоумение читателя
вызвало то, что о походе «Соловков» с капитаном
В. Степаненко на Шпицберген он читал в нашем
журнале годом раньше и ни о каком мировом
рекорде там не было и разговора.
Речь идет, конечно же, о двух разных
походах. И действительно, во время второго
плавания к «седому Груманту», как называли
Шпицберген поморы, был сделан бросок на
север и установлен своеобразный мировой ре-
корд. Теперь мы имеем возможность рассказать
об этом подробнее.
Пятнадцать лет назад приз за лучший рейс
года под флагом ПНР — «Серебряный сек-
стан» — был вручен яхтенному капитану Дариу-
шу Богуцкому. Мы не случайно привели в каче-
стве эпиграфа слова этого известного яхтсмена:
он — энтузиаст плаваний именно в северных ши-
ротах. Под его руководством шестеро поляков на
яхте «Мествин» (длина — 13,5 м, водоизмеще-
ние —11 т) дошли до кромки вечных льдов,
«поднявшись так высоко, как еще не поднималась
ни одна яхта за всю историю парусного спорта».'
В судовом журнале «Мествина» зафиксирована
широта 80°05/. Никто в мире не пытался больше
превзойти это достижение. Плавания под паруса-
ми в высоких широтах Арктики, даже само
появление у границы льдов на таких малых судах
настолько сложны и опасны, что «Мествин»,
к примеру, едва не погиб, попав уже на обратном
1 См. «Ледовый рейс «Мествина» в «КЯ»
№ 38 (№ 4, 1972 г.) и журнал «Zagle» (ПНР) № 4,
1972.
58
пути в ледовую ловушку. Ведь противостоять
натиску льдов хрупкий корпус яхты не смог бы ни
минуты...
Во время празднования 400-летия Архан-
гельска — первого морского порта нашей стра-
ны — яхтсмены местного «Водника» решили сде-
лать родному городу юбилейный подарок. Они
задумали не просто повторить далеко не легкий
маршрут предыдущего плавания «Гренады» и
«Соловков» путями первооткрывателей Груманта
(см. N° 110), но и попытаться побить рекорд,
о котором говорилось выше.
Яхтенный капитан В. В. Степаненко по
нашей просьбе рассказал о самом сложном
и опасном этапе этого необычного плавания
и ответил на вопросы, заданные ему побывавшим
в Архангельске представителем редакции.
— Валерий Владимирович! Расскажите, по-
жалуйста, подробнее о цели юбилейного плава-
ния «Соловков». Ведь, наверное, не только
в рекорде дело!
— Конечно, не в рекорде. Этим высокоши-
ротным плаванием мы хотели напомнить о заме-
чательном мореходном искусстве наших пред-
ков. Архангельский яхт-клуб «Водник» при под-
держке Северного морского пароходства делает
все, чтобы не уходили в забвение славные по-
морские традиции. Выбранный на этот раз мар-
шрут можно назвать и плаванием путями мало-
известной экспедиции «капитана бригадирского
звания» Василия Чичагова. Задумана она была
нашим великим земляком Ломоносовым. И зада-
ние экспедиции он дал такое: «учинить поиск
морского проходу Северным океаном в Камчат-
ку». Он ведь полагал, что льдов в полярном
бассейне нет. Это теперь мы знаем, что морской
путь через полюс под силу только могучим
атомным ледоколам! Однако известно и другое.
Три небольших парусника экспедиции Чичагова
220 лет назад плавали севернее Шпицбергена!
— Несколько слов об экипаже и о себе. Это
были те же яхтсмены, что и во время первого
похода на Шпицберген!
— Нет, экипаж был другой. Четверо из
пятерых впервые шли в столь дальнее арктиче-
ское плавание на яхте, но все они — опытные
яхтсмены. Обязанности старпома и радиста ис-
полнял НиколайМишагин — яхтенный ка-
питан, преподаватель Архангельского филиала
ЛВИМУ имени Макарова. В состав экипажа входи-
ли также два моряка Северного пароходства —
перворазрядники Валерий Филиппов и
Сергей Ушаков (наш штатный кок). Вик-
тор Клиндюк был у нас врачом и фотогра-
фом. Судоводителей-профессионалов среди нас
не было, как, впрочем, и во время первого
похода, но ходовые вахты на руле несли все. Я —
медик. После окончания Архангельского медин-
ститута заведовал больницей на о. Колгуеве.
Попутный пароход привез мне старенький
„Финн", на котором я и гонялся сам с собой — в
Баренцевом море, за 68-й параллелью. Был тогда
1963 год, севернее меня никто не ходил. А во-
обще-то парусом занимаюсь больше тридцати
лет, мастер спорта...
— А как вы оцениваете степень риска! Стоит
ли плавать на яхтах так «высоко» и далеко!
— Любой выход в море — определенный
риск. Если говорить о спортивном рекорде, то
тем более. Рекорд — это же всегда предельное
напряжение сил и нервов! Нам, медикам, это
хорошо известно. Но наряду с этим риск должен
оставаться в пределах разумного. Наш яхт-клуб
имеет уже достаточный опыт организации слож-
ных яхтенных плаваний. В минувшем году яхта
«Соловки» побывала в Исландии, а «Гренада»
обошла вокруг Скандинавии и наши .архангель-
ские яхтсмены во главе с В. Г алашевым были
гостями ленинградцев. Подобные походы гото-
вятся, как известно, годами. И делается все,
чтобы уменьшить риск.
— Информация об упомянутых вами инте-
59
реснейших плаваниях 1985 г.— в планах ближай-
ших номеров, а пока вернемся к рассказу
о рекорде. Сколько времени продолжался юби-
лейный поход!
— Месяц. 7 июля мы отошли от причала на
набережной Седова и уже на следующий день
началось настоящее плавание. У приемного буя
мы поставили паруса (кстати, у нас площадь
парусности примерно такая же, как и на «Местви-
не» — 80 м2), запустили забортный лаг. Начался
отсчет долгих 2600 миль пути. Нам удалось
подняться почти на 17' севернее, чем полякам.
А 6 августа мы вернулись к тому же приемному
бую Корабельного фарватера, на рейде аванпор-
та Экономия стали на якорь, с огромным удо-
вольствием все пятеро полезли купаться в теплой
пресной воде...
Еще раз скажу — дело не в рекордах. Важно
и другое. Подобные походы, проводимые яхт-
клубами Архангельска и Владивостока, Ленингра-
да и Риги, Таллина и Николаева — показатель
того, что мы уже можем. Показатель готовности
советских яхтсменов к дальним спортивным пла-
ваниям через любые моря и океаны.
— Ну, а теперь о самом плавании. О самом,
на ваш взгляд, интересном.
— При выборе пункта захода на Шпицбергене
разногласий не было. Чтобы иметь как можно больше
времени для броска на север, решили стартовать там
же, где стартовали поляки на «Мествине»,— в Ню-
Олесунне, самом северном в мире поселке. Это
позволяло сэкономить добрую сотню миль, по срав-
нению с вариантом выхода из Баренцбурга, где мы
побывали во время предыдущего плавания...
И вот а глубине залива Конгсфьорд на высоком
берегу показываются купола телеметрической стан-
ции Норвежского полярного института — главной до-
стопримечательности Ню-Олесунна. Швартуем «Со-
ловки» к уютному деревянному причалу, впервые
ступаем на твердую землю после двухнедельного
перехода. Картина великолепная. Незаходящее полу-
денное солнце отражается от ледника Королевская
дорога. В звенящей тишине порой можно услышать
странный глухой звук, похожий на выстрел,— это от
ледника откалывается новый сверкающий айсберг.
Над заливом величественно возвышаются Три Коро-
ны — горы-близнецы: Свенска, Нора и Дана, символи-
зирующие Швецию, Норвегию и Данию, составляв-
шие некогда одно государство.
Ню-Олесунни назывался раньше Кингсбеем.
С этим поселком связаны многие страницы истории
освоения Арктики. Отсюда стартовали экспедиции
Амундсена и Нобиле. Отсюда в 1926 г. поднялся
в воздух самолет «Джозефина Форд» Ричарда Берда
и Флойда Беннета, на котором они достигли полюсв.
Бывал здесь и Фритьоф Нансен. О прошлом Кингсбея
напоминают сохранившаяся до наших дней причаль-
ная мачта дирижаблей, обелиск в честь полета Руала
Амундсена, памятник погибшим участникам экспеди-
ции Умберто Нобиле.
Мы сфотографировали эти памятники пионерам
арктических трасс, посетили станцию Норвежского
полярного института и побывали на самом северном
в мире почтовом отделении. Здесь нам поставили на
конверты специальный памятный штемпель: усатый
тюлень, лежащий на льдине, а вокруг надпись на
норвежском языке — «Ню-Олесунн 78°55'». Об этом
могут только мечтать многие филателисты мира!
Может показаться странным, но в последнее
время Ню-Олесунн переживает новый расцвет, став
Стоянка в Ню-Олесунне перед выходом на штурм вы-
соких широт. По принятой здесь традиции мы крепим
свой вымпел к основанию памятника погибшим членам
экспедиции Нобиле к Северному полюсу.
своеобразным туристским центром. Туристы из мно-
гих стран мира раскинули разноцветные палатки на
берегу живописного залиаа, совершают экскурсии
в горы и на ледники.
Быстро пролетело время. А с выходом на север
пришлось поторопиться. Капитан голландского на-
учно-исследовательского судна «Планкус» сообщил,
что именно сейчас ледовая обстановка в высоких
широтах наиболее благоприятна — кромка лакового
льда отошла на 80°39'. Совещание экипажа было
коротким: мы решили идти дальше.
20 июля в 05.00 отошли от причала гостеприимно-
го Ню-Олесунна. По-прежнему светило солнце —
полярный день был в разгаре. Легкий юго-восточный
ветер подгонял нас, яхта скользила по синей глади
залива. Обойдя мористее мыс Митра, легли на курс
354е вдоль побережье. Наступает следующий день.
Ровный восточный ветер позволяет идти а галфвинд
под всеми парусами. Не устаем восхищаться. Кра-
сочная панорама гор Семь сестер с правого борта
напоминает космический пейзаж. Остроконечные
кряжи разделены ослепительными глетчерами, гор-
ные вершины бросают четкие тени на соседние
ледники, белые облака тумана лежат в долинах.
Идем в совершенном одиночестве. Вокруг нет
никаких следов присутствия людей, только стайки
люриков проносвтся рядом с яхтой. Мы давно вышли
за пределы слышимости нашей КВ-радиостанции
«Ласточка», хотя и продолжаем на всякий случай
вызывать советские суда. Нас никто не слышит.
Между тем ветер стал отходить к северо-востоку,
и туман из долин стал подниматься вверх. Сначала он
закрыл горы, а вскоре и весь берег, стал сползать и на
море. Теперь следуем только по счислению. Очень
60
На палубе яхты „Соловки" Выходим в Белое море.
странная обстановка: кругом туман, а над головой —
ясное небо, высоко светит солнце.
Вдруг остроконечная вершина горы буквально
выскакивает из тумана, причем показывается она
прямо по носу и как-то над яхтой. Подумав, что из-за
какой-то ошибки мы оказались в опасной близости от
берега, сразу же повернули а открытое море (тем
более, что глубины в этом районе вообще обследова-
ны недостаточно). Когда же туман рассеялся, то
выяснилось, что берег был далеко — там, где ему
и полагается быть. Стало ясно, что напугало нас
явление рефракции.
В полдень, определившись по вершине горы
Алкекогнен и приметному леднику Уоггонуэй, что
означает «колея от телеги», нанесли свое местополо-
жение на карту. Наши координаты: 79°42' точно ло
8 меридиану. Итак, появляется реальная возможность
достичь 80-й широты.
Ветер не позволяет идти строго на север. Держим
курс 335°, постепенно смещаясь к северо-восточной
оконечности Гренландии. А когда достигаем траверза
о-ва Амстердам, становится виден и северный берег
Шпицбергена.
Но вот черточка берега исчезает а дымкз тумана.
А впереди — отличная видимость, по-прежнему све-
тит солнце. Мы в открытом Гренландском море. По
Морскому астрономическому ежегоднику находим,
что в этот день момент верхней кульминации солнца
будет а 15.30. Решаем определить широту астрономи-
ческим способом, пока еще горизонт не затвнуло
туманом, понемногу надвигающимся со стороны
Шпицбергена. Заранее подготовив секстан, Валерий
Филиппов точно в 15.30 берет высоту Солнца. Сделав
вычисления по меридиональной высоте светила, полу-
чаем обсервованную широту 80'01,9'. Это значит, что
мы уже за 80-й широтой! Севернее нас не поднима-
лась ни одна советская яхта за всю историю нашего
парусного спорта. Но до рекорда еще далеко.
Меж тем туманом как-то незаметно заволокло
горизонт, солнце скрылось. Но важно другое: море
по-прежнему свободно ото льда, устойчиво тянет
северо-восточный ветер, мы продолжаем идти в бей-
девинд правого галса, понемногу «поднимаясь» все
выше и приближаясь к опасной зоне все более веро-
ятных встреч с плавучими льдинами, а затем и кром-
кой вечного льда, положение которой изменчиво и не
поддается никаким прогнозам.
Отсчеты забортного лага стали контролировать
допотопным методом «голландского» лага, сделав
табличку для упрощения расчетов. Все вышли на
палубу, оживленно переговаривались. Было ясно, что
приближается кульминационный момент нашего пла-
вания. Все всматривались вперед, каждый первым
Гренландское море. На вахте Валерий Филиппов.
61
хотел увидеть самую первую льдину. И в то же время
все надеялись, что встреча эта произойдет еще чуть
позже, и соответственно мы успеем пройти дальше на
север, чем это удалось «Мествину». Море пустынно.
Даже вездесущие люрики исчезли, давно не сопро-
вождают нас, как прежде, чайки. Пасмурно. Про-
должаем следовать на северо-запад с устойчивой
скоростью 2,6 уз.
В 21.00 по курсу послышался шум, с каждой
минутой он нарастает. Временами сквозь туман про-
бивается белесоватый отсвет — это отблеск льдов,
свидетельствующий о их приближении. Заметно похо-
лодало. Не сговариваясь, все начинают натягивать на
себя теплую одежду, пригодились теперь и меховые
рукавицы.
В 23.00 показываются единичные льдины. Их
становится все больше, но они еще не мешают про-
двигаться вперед с той же скоростью. Вскоре появля-
ются большие ледяные поля, вот они уже начинают
окружать яхту. Чистой аоды все меньше. Временами
разводья между льдинами сужаются настолько, что
лишь ненамного превышают ширину яхты. Но мы
продолжаем идти вперед, чтобы перекрыть польский
рекорд «с гарантией». А в том, что мы находимся
севернее 80°05', сомнений уже нет! В 23.40 а полынье,
позволившей сделать поворот, мы развернупись и по
всем правилам пришвартовались к большой льдине —
завели на нее ледовый якорь.
В судовой журнал записываем счиспимые ко-
ординаты: 80°21'54" северной широты, 7°30' вос-
точной долготы. Можно сказать определенно — наш
экипаж свою задачу выполнил, яхта «Соловки» подня-
лась на 16' выше «Мествина», поставив рекорд
высокоширотного яхтенного плавания под парусами.
Всем не терпится спуститься на льдину. Устанавлива-
ем на ней вымпел Северного ордена Ленина морского
пароходства, салютуем выстрелом из ракетницы,
фотографируемся на фоне яхты и вечных льдов
Гренландского моря.
К тому времени ветер стих. Опасаясь возможных
ледовых подвижек, запускаем дизель и на чистую
воду выходим под мотором. Когда кромка льдов
осталась за кормой, «Соловки» снова поймали ветер
и, поставив все паруса, мы пошли а бакштаг, держа
курс прямо на юг.
Несмотря на позднее время — хотя и условную.
О. Ярчевский (г. Горький)
О серьезном — с юмором
или заметки об одной затее энтузиастов
студии телевидения, завершившейся созданием фильма и водно-моторной секции
D те годы, когда горьковчане обзавелись
собственным телецентром, еще правомочна была
поговорка: «Телевидение можно ругать, но жить
без него невозможно!». Жители нашего города
жить без телевидения не могли. Ведь программы
тогда были куда интереснее, чем сейчас, хотя экра-
ны были настолько маленькие, что приходилось
пользоваться заполненными дистиллированной во-
дой линзами.
Мы, четверо энтузиастов киноредакции новой
Студни, крылатую фразу помнили н решили, что
главное в жизни — создание красивой, правдивой
и веселой киноленты, воспевающей красавицу на-
шу — матушку Волгу. Нам очень хотелось донести
до изумленного телезрителя все обаяние волжских
просторов.
Насколько благороден, настолько и прост был
наш план. Достаем лодку. Добываем к ней мотор.
С предельно возможным комфортом плывем вниз
верст на сто, ночуя в палатке, у костра. По пути
снимаем. Снимаем все, достойное объектива и бу-
дущего зрителя — встречи с прославленными ка-
питанами, рыбацкими артелями, плотогонами, ве-
ликолепие плесов, красоту восходов, прелесть за-
катов...
Получив «добро» начальства, приступили к
подготовке экспедиции. Без особых хлопот раздо-
были 5-сильный шедевр отечественного моторо-
строения — старенький «ЗИФ». С лодкой оказа-
лось труднее. Ведь требовалась подходящая посу-
62
дина, которую в то же время можно было бы не
возвращать: путешествие планировалось закон-
чить в Исадах, куда за нами должна была прийти
машина. Казавшиеся вначале бесплодными поиски
увенчались, наконец, полным успехом. Душка-боц-
ман с пятого причала безвозмездно подарил нам
велнковражку с многообещающей корявой над-
писью на обшарпанном борту: «Надежда». Лодка
была не так уж безнадежно старой. Во всяком
случае, крестили ее никак не раньше конца по-
следней четверти XIX столетия и для своего воз-
раста она сохранилась довольно хорошо.
Вот сборы окончены, аппаратура и вещи уло-
жены и под оптимистическое напутствие: «Не по-
топните, братцы!» мы отчаливаем. Мы — это ре-
дактор Игорь, замечательный человек, обладаю-
щий удивительным даром рассказчика и мягким
юмором, а главное — бывший, по его словам, на ты
с любым мотором. Режиссер Юрий — глубоко эру-
дированный интеллигент, даже с закрытыми глаза-
ми безошибочно отличающий ромштекс от биф-
штекса и Феллини от Модератти. Ассистент кино-
оператора — Толя. Он был убежден, что дорогую
кинокамеру лучше всего хранить упакованной в
кофр и всегда держать запертой в сейф, наше
путешествие считал авантюризмом чистейшей мар-
ки, а любую каплю забортной воды, попавшую на
камеру, личным оскорблением. И, наконец, уме-
ренно талантливый оператор — автор этих вдохно-
венных строк.
ио все-таки ночь, свободные от вахты вниз не уходили.
Настроение у всех было приподнятым, мы снова
и снова делились впечатлениями и переживаниями.
И в этот момент — мы отошли ото льдов на 5 миль —
вдруг заработала наша радиостанция: в тумане Мы
всегда держали ее включенной. В эфире послышалась
английская речь и в безмолвной пустыне полярного
океана состоялся следующий диалог:
— Судно, идущее с севера, Вы видите меня на
радаре!
— Мы — яхта «Соловки». У нас нет радара, мы
вас не видим.
— Я круизный лайнер «Европа», порт приписки
Бремен. Идем с туристами к кромке льда. Откуда вы
следуете!
— Мы вошли во льды под парусами, возвраща-
емся обратно.
— Яхта «Соловки»! Где находится кромка льда!
— Кромка льда находится на 80°21'.
Штурман «Европы» любезно уточнил наши коор-
динаты. Мы пожелали друг другу счастливого плава-
ния, но из-за тумана так и не смогли разглядеть это,
наверное, огромное и ярко освещенное судно. Впро-
чем, позднее мы встретились — уже у Шпицбергена и
поинтересовались, до какой же широты «довез» бело-
снежный лайнер своих туристов. На наш запрос с
борта «Европы» сообщили, что они дошли до кромки
полярного льда, которая действительно находилась на
указанной нами широте, но в лед не входили, а сейчас
идут к Нордкапу, чтобы показать туристам самый
северный мыс Европы. Огромный лайнер и маленькая
яхта с пятью архангельскими яхтсменами снова по-
желали друг другу счастливого плавания.
Между тем мы прошли траверз острова Фестин-
ген, что означает «крепость». Остров действительно
похож на крепость с зубцами башен. Впереди на юж-
ном берегу Грён-Фьорда показался поселок совет-
ских полярников Баренцбург. В 05.30 24 июля мы при-
швартовались к причалу — нас уже ожидали.
Фото В. Клиндюка
Целую неделю мы в основном сплавлялись от
Горького до Исад. Отсняли все задуманное —
встречи с рыболовецкой бригадой н стахановцами-
сплавщиками, побывали на борту волжского флаг-
мана днзель-электрохода «Ленин». Были, разуме-
ется, н незапланированные съемки. Встретились,
например, с туристами — студентами политеха, ве-
селыми ребятами, идущими по берегу ножками то
ли в Астрахань, то ли в бухту Тикси. Всех нас пора-
зило, как это они ухитрялись сохранять чувство
юмора и оптимизм, транспортируя на своих соб-
ственных не всегда, к слову, широких спниах
огромные тюки.
Не вошла в кадр, но навсегда осталась в памя-
ти душистая стерляжья уха (ведро на четверых),
которой нас кормил хлебосольный дядя Вася —
бакенщик из-под Работок.
Романтика путешествий началась с первых
минут пути. «Надежда» — текла. Медленно, но
верно и неведомо где. Визуально никакой течи
видно не было: просто вода с тупым упорством
заливала дно под еланями. По этой простой причи-
не один из нас непрерывно работал ржавой консерв-
ной банкой, не успевая смахнуть пот. Течь прекра-
щалась только вечером, когда лодку вытаскивали
на песок. И что странно: вода из нее не вытекала.
Сколько было, столько оставалось и утром. Ни
каплей меньше!
Характер нашего мотора оказался, мягко гово-
ря, строптивым. Работал, когда считал это нужным
лично ему. Иногда, правда, заводился с первого
рывка, но чаще — ни дерганья, ни уговоры не
могли заставить его пошевелить коленвалом.
С Игорем, выходит, он и впрямь держался на
ты. Но, как бы там нн было, мозолей веслами мы не
набили...
На Кстовской излучине сорвавшийся с горы
шквалик развел волну, проходивший не вовремя
мимо буксир добавил — и нас захлестнуло. Мотор
заглох. Возмущенный Толя, воздев кинокамеру
к небу, стал громко вспоминать ближайших род-
ственников Игоря, сидевшего за рулем, а заодно
и легкомысленных руководителей студии, благо-
словивших этот вояж. Игорь невозмутимо засучил
штаны, спокойно вылез за борт и, бредя по колено,
вытащил нас на песчаный пляж.
’ А вот случай в Лысково действительно мог
окончиться плохо. При подходе к берегу «Надеж-
да» "ухитрилась, зацепиться за причальный трос
дебаркадера и, опасно накренившись, зачерпнула
воды. Нам просто чудом удалось выправить лодку,
но сердца четырех дрогнули. Не за себя. Могла
утонуть камера с отснятой пленкой...
Как и задумывалось, путешествие завершили
в И сад ах. Поставили палатку на берегу велико-
лепной протоки, среди огромных, в два-три обхва-
та, осокорей. Чудесная погода. Солнышко начина-
ет клониться к закату. Настроение отличное —
творческие фантазии реализованы, съемки закон-
чены. Игорь и Толя пошли собирать дровишки.
Юра лежит иа травке под юной березкой и берет
Рис. В. Боковни
63
что-то уж очень задумчивые аккорды на гитаре
(играть он не умеет, зато твердо убежден — без
гитары в походе нельзя).
Я ловлю на кузнечиков рыбешку. Камера ле-
жит рядом — вдруг закат будет еще красивее, чем
вчера. Поймал уже с десяток плотвичек, когда
рядом, невесть откуда, возник старикашка с длин-
нющим кнутом через плечо. Подмышкой зажат
мятый, позеленевший пионерский горн без мун-
дштука.
— Рыбалишь, значиться? Вот мы те счас ры-
балку-то спортим! — старикашка подмигнул не-
честивым глазом, поднес к губам горн и стал
извлекать громкие, совершенно нецензурные зву-
ки. Я ошарашенно смотрел на музыканта:
— Чо на меня смотришь? Вона куды смот-
ри! — старик указал кнутовищем на протоку. Там,
раздвигая густые кусты тальника, скользя по гли-
не, к воде спускалось огромное стадо. Уверенно, не
раздумывая, коровы вошлн в воду и поплыли на
нашу сторону. Согласитесь, в век НТР увидеть
и тем более отснять такой массовый заплыв случа-
ется нечасто. Истратил я на коров два десятка
метров пленки, а тем временем на берег в числе
первых вылез молодой бык. Могучие бока его лос-
нились, в носу кокетливо покачивалось кольцо из
нержавейки. От бычка веяло бесшабашной
удалью. Юрины аккорды он воспринял как «при-
зывный звон гитары» и поспешил к нашему интел-
лигентному режиссеру. Секунды три они в упор
смотрели друг на друга, потом режиссер с диким
воплем: «У-у-у, мерзкая скотина!» — вскочил на
ноги и зачем-то поднял над головой свой любимый
музыкальный инструмент. Неокрепшие нервы жи-
вотного не выдержали. Взмыкнув, он задрал хвост
и стеганул галопом к неосторожно покинутому
парнокопытному коллективу...
Фильм «Каждому по солнцу» был на удивле-
ние тепло встречен худсоветом и телезрителями,
получил очень высокую оценку. Но уж совершенно
неожиданный резонанс получили в сердцах работ-
ников студии рассказы Игоря о наших приключе-
ниях. Их пересказывали все, кому не лень, и каж-
дый по-своему. Инцидент с бычком расценивался
как эпическая победа над Минотавром. История
с зацепом «Надежды» за трос по трагедийному
звучанию сравнивалась даже с гибелью «Титани-
ка». А происшествие на Кстовской излучине в
устах Игоря звучало примерно так: «Жестокий
вихрь обрушился на утлое суденышко, грозя в
клочья разнести его такелаж, рангоут и что-то еще.
В вихре пены мимо промчалась зловещая тень.
«Летучий Голландец»! — вскричали мы в ужасе.
Гибель была неизбежна. Огромная волна, смывая
все на пути, обрушилась на палубу. Полные ужаса
крики команды взывали к разгневанным небесам.
Ко мне тянулись умоляющие руки. Не раздумывая
ни секунды, я бросился в бушующие волны и сде-
лал все возможное и невозможное для спасения
несчастных людей!»
И все же во всех таких рассказах была Ро-
мантика. Были бури и пассаты, звездное небо
и отблеск костра на суровых мужских лицах. Но
был, как помните, и телефильм! И вот результат.
Спрос на Романтику в студии повысился настоль-
ко, что через пару лет коллектив киноредакции,
состоящий из двенадцати человек, имел водно-
моторную секцию из семи личных катеров с под-
весными моторами, а непосредственно на террито-
рии студии был заложен огромный корпус восьмо-
го — под стационарный двигатель. Правда, много-
летнее строительство гиганта было прекращено из-
за организационных трудностей и трений с бухгал-
терией. Но навстречу стихийному увлечению
руководство Телецентра все же пошло и приобрело
служебный «Прогресс».
Многое в нашей жизни впоследствии было
связано с катерами, мотолодками, они не раз выру-
чали нас в творческих задумках. То и дело случа-
лись всевозможные курьезные случаи, дававшие
поводы для бесчисленных шуток.
ЗАТО ПО ИНСТРУКЦИИ
Первым приобрел лодку Петрович. Это была
«Казанка» самого раннего выпуска, с совсем низ-
кими бортами. И мотор «Стрела».
Петрович (по непроверенным данным, так его
звали еще в детсадике) — мужик положительный
со всех сторон. Его с малых лет особо отличает
одно редкое достоинство — этакая смесь упорства,
настойчивости и упрямства. Да и «Стрела его была
подстать хозяину.
64
К причалу «Жайск» подваливает «Добролю-
бов». Среди наших белоснежных красавцев он
знаменит тем, что на первой палубе круглосуточно
работает буфет, где всегда есть консервы, печенье
н пр. Мы с приятелем, измучившись, заводя Петро-
вичеву «Стрелу», поспешили к «Добролюбову» на
веслах. Приятель побежал в буфет, а я остался.
Поблизости стояла деревянная лодка с точно
такой же «Стрелой». И вот — вижу: подходит ее
хозяин, сталкивает мотор на бок карбюратором
вверх, выдерживает небольшую паузу, потом —
мотор в воду, рывок шнура — и поехал. Все это
чётко, спокойно.
— Батюшки! Как же мы не додумались? Он
же просто из карбюратора в цилиндр смеси доба-
вил...
Приходит приятель. Я с преувеличенным спо-
койствием, небрежно проделываю только что ви-
денное. Дерг — поехали! Приятель — в священном
восторге.
Приезжаем. Зову Петровича. Показываю все
до мелочей. Рывок — завелся. Вырубил. Рывок —
завелся. Раза четыре подряд демонстрировал.
— Нет! — решительно сказал Петрович.—
Это не по инструкции.— И начал дергать шнур
своей «Стрелы». Через двадцать минут, как и поло-
жено, она завелась.
НА ВСЮ РЕКУ „ОСЛАВИЛ"
Людей, продукты, все оборудование будущего
лагеря мы отправили в Жайск автобусом, а два
катера, управляемых братьями Серовыми, налегке
пошли по Оке. Собственно, налегке шла только
«Казаика». На «Прогрессе» кроме четырех канистр
бензина лежал еще тяжеленный рулон рубероида
для жайского боцмана и ехал гость из Москвы —
режиссер центрального телевидения, мужчина
плотный и представительный.
Естественно, «Казанка» то и дело вырывалась
вперед. Чтобы как-то уравнять скорости, братья
решили пару канистр и рубероид перегрузить на
нее. На малом газу сблизились. С трудом при-
подняв рулон, старший из братьев стал передавать
его на «Казанку». Бросив румпель, младший потя-
нулся за ношей, а в этот самый миг мотор «Ка-
занки» почему-то заглох. Ухватившись за руберо-
ид, младший, как редиску, выдернул из катера
старшего, и сам тоже вылетел за борт.
Рулон уверенно пошел на дно, а братья, друж-
но чертыхаясь и отфыркиваясь, почему-то оба
кинулись догонять уходящий на малом газу против
течения «Прогресс» с режиссером. Но режиссер
знал, что делать: он и не думал бросать людей на
произвол судьбы. Взявшись за руль — впервые
в жизни, он уверенно развернул катер и устремился
спасать «утопающих» — прямехонько на братьев.
Те — в стороны, пришлось нырять, увертываясь от
ретивого спасателя.
«Мотор! Мотор глуши!» — вопили незадачли-
вые судоводители. Режиссер отреагировал момен-
тально. Бросив баранку, кинулся к мотору, робко
подергал рычажок реверса и даже попробовал
вытянуть пусковой шнур. В разгар его поисков на
курсе оказалась пустая «Казанка». Режиссер
опять прыгнул к рулю и лихо развернул катер
в сторону берега.
Видя всю эту суету, идущая вверх самоходка
сбавила обороты и шкипер громкой связью ряв-
кнул на всю реку: «Нажми кнопку стоп, балда!».
Режиссер, обрадовавшись ценному совету,
смело двинул вперед сектор газа. Мотор взревел и,
выходя на глиссирование, «Прогресс» устремился
на песчаный берег...
Братья не спеша забрались в «Казанку» и,
живо обсуждая происшествие, подошли к выле-
тевшему на песок «Прогрессу». Режиссер подав-
ленно молчал. Еще бы! Солидного, уважаемого
человека на всю реку балдой обозвали.
ДУШЕВНЫЙ РЫБИНСПЕКТОР
Жаркий полдень. Мы искупались и уже успели
обсохнуть. Лежим на травке, над обрывчиком.
Тишина. Покой. Лень шевелиться. Лень разго-
варивать.
Вдруг — сверху звенит какой-то катер. Против
солнышка его пока не видно:
— Под двумя «Вихрями», шибко идет...
— Да, километров пятьдесят...
Катер появляется рядом с нами, делает краси-
65
вый, плавный разворот. Ярко-красный с желтым,
праздничный.
— Стеклопластик. На ВДНХ видел. Полторы
тысячи.
— Пижонство. Дам только катать...
На катере и правда — двое мужчин и две
женщины. Видя, что место на берегу занято, мед-
ленно идут дальше. Там — довольно обширный
залив, отделенный от русла песчаной косой. Дно
ровное, чистое. Глубина — по пояс, идеальное
место для ребячьего купания.
Катер осторожно, на малом газу, вошел в этот
залив. Полезли купаться. Визжат. Нам-то что —
отдыхают.
Минут через двадцать затихли. Верно, накупа-
лись. Костерок развели, котелок повесили. Мужчи-
ны у катера возятся — чем-то занялись. Далекова-
то, плохо видно. Игорь взял бинокль. Он у нас —
внештатный инспектор рыбоохраны и бинокль,
как ночной сторож свисток, всегда таскает с собой.
— Так и есть. Бредень разворачивают. Средь
бела дня. Надо идти...
— Угомонись. Ну какой же дурень так делать
будет? И не отбивай хлеб у рыбного начальства,
во-он их катер стоит.
Действительно, на той стороне — катер рыб-
инспекции.
А между тем рыбаки полезли с бреднем в воду.
Прошли залив поперек, это метров пятьдесят,—
наверняка, пусто. Прошли берегом и побрели
вдоль.
Дальше — еще интересней. С того берега отча-
лили инспектор с напарником. И не на парадном
катере, а на лодке с причала. Подъехали. Подтя-
нули лодочку на песок, сели на бортик. Скромнень-
ко так. В видавших виды тельняшках. Наблюдают,
курят, молчат.
А «рыбачки» — ноль внимания, упорно цедят
воду, двигаясь прямо на инспектора.
Тут уж и мы, не торопясь, пошли к «месту
происшествия». Мало ли что. Может, помощь по-
требуется.
Инспектор дождался, когда браконьеры по-
равнялись с ним, вытащил лежавший в лодке
форменный китель, надел фуражку (хоть без шта-
нов, но при исполнении) и вежливо попросил их
выйти на берег. Видели бы вы в этот момент их
лица! Растерянность, недоумение, испуг. Целая
гамма чувств.
Конечно, инспектор еще с того берега видел,
какие перед ним «браконьеры» (оказалось — мо-
лодые инженеры из Мурома). И отлично он знал,
что в этой луже отродясь никакой рыбы не бывало.
Но — закон есть закон. Был составлен и безро-
потно подписан протокол. Четырехметровый бреде-
шок конфискован. Инженеров поставили в изве-
стность, что придется уплатить штраф через сбер-
кассу и пережить разбор по месту работы...
Компания понуро побросала вещички в катер,
вылила в костер закипающую воду из котелка.
Молчком все уселись в красавец «Дракон» и бук-
вально поплелись вверх по Оке.
— Тьфу...— задумчиво глядя им вслед, сплю-
нул инспектор.— Ведь настоящему браконьеру,
что надо? Ночку потемнее, лодку поскромнее,
местечко заветное да чтоб меня близко не было!
А эти — все наоборот. Даже штрафовать неудоб-
но...
Душевный человек инспектор. Лирик.
За рубежом
Тримараны,
киты
и реклама
Фото агентств «Eyeline»
и «Ajax News»
Из письма читателя Н. Фролова (г. Куйбы-
шев): «Газета «Советский спорт» и телевизи-
онная программа «Время» не раз сообщали
об интересных событиях, которые происходи-
ли в Атлантике. Я имею в виду очередные
соревнования яхтсменов-одиночек ОС ТАР-84,
гонки крейсерских яхт «Открытие Америки»,
Квебек — Сен-Мало и другие. Почему об
этом не было хотя бы упомянуто в «Катерах
и яхтах»! Или подобные соревнования потеря-
ли спортивное значение!»
Ответить на вопрос однозначно довольно
трудно. Упомянутые тов. Фроловым действи-
тельно интересные события представляют
собой сложные и многогранные явления,
краткая информация о них, как правило, не
дает представления об истинном значении
соревнования, о ходе спортивной, а зачастую
и далекой от спорта закулисной борьбы.
Характерный для современной зарубежной
действительности пример — названная тов.
Фроловым первой последняя, уже седьмая
гонка одиночек через Атлантику. Давно про-
шла время, когда это была действительно
спортивная встреча нескольких бескорыстных
смельчаков-энтузиастов. О том, что представ-
ляют сегодня подобные соревнования, и
рассказывается на материале гонки
ОСТАР-84 (напомним, проводятся они, как
и Олимпиады: по високосным годам).
 езультаты соревнований — исключительно
высокие скорости участников — привлекли внимание
всего парусного мира. Не одна-две, а сразу 13 яхт
побили рекорд победителя предыдущей гонки 1980 го-
да (см. «КЯ» № 91). Четыре года назад на то, чтобы
пройти ту же трассу Плимут — Нью-Йорк американцу
Филу Вэлду потребовалось 17 суток 23 часа. На этот
раз финишировавший первым 29-летний французский
яхтсмен Филипп Пупон проделал тот же путь за
16 суток 12 часов.
Уже не новость, что в подобных гонках легкие
многокорпусники имеют существенные преимущества
перед классическими однокорпусными яхтами. Однако
впервые многокорпусники одержали столь убедитель-
ную победу: среди финишировавших первыми 20 судов
оказались 14 тримаранов, 3 катамарана и только
3 яхты традиционной конструкции (при этом быстрей-
шая из однокорпусных яхт смогла занять лишь
10-е место).
Не осталось незамеченным участие в гоике бол-
гарского врача Василя Куртева, занявшего в числе
66
Схема
маршрута
гонки
О СТ А Р-84
92 соперников скромное 60-е место. Не только потому,
что это было первое на подобных международных
соревнованиях выступление яхтсменов из Народной
Болгарии. 7,5-метровый «Норд» оказался единствен-
ным судном, которое его капитан построил своими
руками. Любопытно, что Куртев оказался также един-
ственным капитаном, который до старта ОСТАР
никогда не выходил на яхте в Атлантику: обязательное
500-мильное квалификационное плавание в одиночку,
которое предшествует допуску к ОСТАР, он совершил
по Черному морю '...
Разумеется, благоприятные штормовые ветра сыг-
рали не последнюю роль в достижении рекордных
результатов 13 участниками ОСТАР-84. Но и не
главную. По мнению специалистов, основным факто-
ром явился прогресс в области проектирования и тех-
нологии постройки гоночных яхт, рассчитанных специ-
ально на достижение успеха именно в трансатлантиче-
ских гонках. Напомним, что проводятся они без какого-
либо обмера судов и гандикапа. Нет никаких
ограничений, ни по конструкции корпуса, ни по приме-
няемым для его постройки материалам, ни по типу
парусного вооружения. Единственное существенное
ограничение — это длина корпуса: она не может ни
превышать 60 футов (18,2 м), ни быть меньше 25 футов
(7,32 м). Наибольшая длина является и критерием для
подразделения участвующих яхт иа классы: 1-й — от
45 до 60 футов; 2-й — от 40 до 45 футов; 3-й — от 35 до
40 футов; 4-й — от 30 до 35 и 5-й — от 25 до 30 футов.
1.	СПОНСОРЫ И РЕКЛАМА
То, что на финише определяется и премируется не
только абсолютный победитель — шкипер самой
быстроходной яхты (обычно это судно 1-го класса), но
и победители в каждом из остальных классов, сделало
соревнования весьма популярными. Теперь организа-
торы даже вынуждены прекращать прием заявок, как
только их число достигает ста.
Престижно уже само участие в этой широко
известной гонке, организуемой английской газетой
«Обсервер Санди Таймс». Но ясно, что «снимают
сливки» те, кто после изнурительной многодневной
борьбы друг с другом и с океаном первыми достигают
воздвигнутого на стальных трубах маяка Брентон-Риф
близ Ньюпорта. Именно к ним привлечено наибольшее
' В своем письме в редакцию болгарский яхтсмен
выражает благодарность за полезные материалы
журнала, пользуясь которыми он смог построить
свою яхту (типа «Фолькбот») и подготовить к трансат-
лантической гонке. Василь Куртев обещает поделить-
ся с читателями журнала наиболее яркими впечатле-
ниями от встречи с океаном.
внимание всемогущих средств массовой информации,
они становятся героями нации, приобретая популяр-
ность у себя на родине. Поэтому конструкторы,
принимаясь за проект, сразу нацеливаются на победу
и только на победу. Они стараются полностью исполь-
зовать свободу, которую им предоставляют правила
соревнований, для проектирования сверхлегких и
сверхбыстроходных судов экстремальной конструк-
ции, широко применяют «экзотические» материалы
(углепластик, волокно кевлар, титановые сплавы и
т. п.) и сверхпрочные узлы, заимствованные из авиа-
ции. Особенно много таких экстремальных и исключи-
тельно дорогих судов появилось за последние годы
в двух старших классах яхт-трансатлантиков длиной
от 12 до 18 м, причем наиболее сильную группу со-
ставляли здесь суда под французским флагом. Боль-
шинство из них и добилось успеха в ОСТАР-84: среди
первых 10 мест восемь заняли новые французские
многокорпусники. Они же одержали победу в обоих
старших классах судов, потеснив своих традиционных
соперников из Англии и США. И дело не в том, что
конструкторы той же Англии и США не смогли создать
более быстроходных яхт, а английские и американские
шкиперы оказались менее опытными, чем француз-
ские. Дело в тех силах, которые стояли за спиной
претендентов на победу.
Года три назад Международный Союз парусного
спорта отменил ограничение (правило 26), согласно
которому на бортах яхты не разрешалось наносить
названия фирм-спонсоров, финансирующих постройку
судна и выступление экипажа на соревнованиях. Те-
Тримаран „Уму про Жардин Vй в океане.
67
перь любые названия можно накрашивать метровыми
литерами, хорошо получающимися на любых фото-
снимках, четко различимыми на телеэкранах. Француз-
ские фирмы, желающие получить мировую изве-
стность, первыми и шире других использовали отмену
правила 26: они не скупятся на расходы, связанные
с постройкой яхт, рассчитанных на самые высокие
скорости, нанимают именитых яхтсменов, которые
ведут эти яхты к победе. Фирменным гонщиком фран-
цузского топливного концерна «Эльф Петролеум»
стал Марк Пажо, в прошлом известный гонщик
в классе «470». Национальный герой Франции Эрик
Табарли выступает ныне под флагом фирмы «Поль
Рикар». Победитель кругосветной гонки одиночек Фи-
липп Джинто — служит рекламе сельскохозяйствен-
ного банка «Кредит Агрикол».
Сказанное типично не только для французских
условий. Но именно во Франции парусный спорт, в том
числе океанские гонки, стал за последние годы боль-
шим бизнесом. В игру включились самые неожиданные
коммерческие предприятия: фирма «Флери Мишон»,
поставляющая колбасные изделия; производители
шампанского «Крите» и «Мумм»; фирма «Умупро
Жардин», выпускающая садовое оборудование и
т. д. Эти предприятия уже не просто строят яхты
и выплачивают содержание гонщикам, но уже делают
политику в океанском парусном спорте. Это они
учреждают призы и организуют всё новые соревнова-
ния, добиваются изменений в правилах традиционных
гонок с тем, чтобы гарантировать себе успех, финанси-
руют постройку всё новых яхт под новые правила...
Все это стоит немалых денег. А что же получают
спонсоры взамен? Ответ прост и ясен: самую широкую
рекламу, особенно если фирменные гонщики добива-
ются успеха. Названия яхт - они же и названия
фирм — многократно повторяются в телерепортажах,
фотографии яхт с огромными надписями укра-
шают обложки журналов и полосы газет. Страсти
подогреваются. Публика по обе стороны Атлантики не
только следит за ходом многодневных гонок, знако-
мится с трудностями и достижениями спортсменов,
даже их частной жизнью на берегу, но и поневоле
становится потребителем рекламы в ее самой дей-
ственной скрытой форме. Все это приносит прибыли на
самом деле далеким от спорта дельцам — тем, кто
оплачивает риск...
Особенностью ОСТАР-84 и было то, что благодаря
большому притоку финансовых средств, французы
подготовили полтора десятка новейших океанских яхт,
способных при благоприятных условиях покрывать до
500 миль в сутки (средняя скорость 12—20 уз). В Па-
риже был организован пресс-центр гонки, работающий
с раннего утра и до часу ночи. «Аргос» — спутниковая
система слежения за яхтами — ежечасно сообщала
сюда положение каждого из 92 участников. На многих
яхтах были установлены портативные телепередатчи-
ки; благодаря спутниковой системе дальней связи
телезрители, не снимая домашних тапочек, регулярно
оказывались в самом центре событий — на борту яхты
посреди океана.
Так задуманное 25 лет назад состязание яхтсме-
нов в мужестве и мореходном искусстве стало исполь-
зоваться в целях, далеких от истинного спорта.
В репортажах о гонке, заполненных названиями фирм,
уже не остается места, чтобы отдать должное муже-
ству смельчаков, вступивших в борьбу с грозной силой
Океана...
2.	ПРЕДСТАРТОВЫЕ ФАВОРИТЫ
Неузнаваемо изменились за 25 лет и конструктив-
Катамаран „Эльф Акитен"
ные черты яхт, побеждающих в ОСТАР. Онн уже мало
напоминают «Джипси Мот» Чичестера...
Французы возлагали свои надежды на «сверхмо-
дерновый» катамаран «Эльф Акитен-2», построенный
специально для Марка Пажо и спущенный на воду
всего за три месяца до старта. Это первая в мире
многокорпусная яхта, построенная из углепластика.
Применение сверхпрочного материала позволило сде-
лать «Эльф Акитен» на 50% легче, чем любой катама-
ран таких же размеров из алюминиевого сплава.
Обшивка корпусов выполнена из двух тонких оболо-
чек, между которыми проложен слой сотового за-
полнителя. При длине 18 м судно имеет общую ширину
12,6 м. Корпуса соединены между собой Х-образной
балкой, более жесткой и легкой, чем традиционная
конструкция с тремя отдельными поперечными балка-
ми. Водоизмещение судна всего 5 т. Очень узкие
корпуса (L/B 17) имеют осадку всего 0,5 м. Словом,
сделано все для снижения сопротивления воды движе-
нию катамарана.
Но главным оружием, которое должно было обес-
печить победу Пажо, считалось необычное парусное
вооружение с поворачивающейся на угол до 45° на
борт мачтой-крылом, площадь которой (32 м2) со-
ставляла почти 30% площади грота. Длина мачты —
23 м; ее сечение имеет вид симметричного обтекаемого
профиля с толщиной около 0,6 м и хордой 2 м. Вес
мачты оказался довольно большим (470 кг), поэтому
для облегчения ее поворота в слабый ветер пришлось
установить шпор на конический роликоподшипник.
Крыло раскреплено четырьмя вантами, проведенными
к концам Х-образной балки.
Паруса сшиты из кевлара и дакрона различной
плотности таким образом, чтобы парус имел повы-
шенную жесткость и прочность у задней шкаторины,
где действуют максимальные нагрузки; у передней
шкаторины использована более тонкая ткань, легко
принимающая правильный вогнутый профиль в сла-
68
„Кредит Агрикол» на старте гонки в Плимуте
бый ветер. Грот снабжен сквозными латами, как
у «Торнадо».
Нижние шкаторины и грота и стакселя крепятся
к «балестрону» — широкой балке, поворачивающейся
вместе с мачтой. Балестрон обладает всеми свойствами
аэродинамической шайбы, предотвращающей перете-
кание потока воздуха через нижние кромки парусов,
благодаря чему снижается их индуктивное сопро-
ти вление.
В итоге вооружение «Эльф Акитена» имеет аэро-
динамическое качество (отношение подъемной силы
к сопротивлению), равное 5,7 вместо 3 у обычных
парусов; это обеспечивает судну хорошую управляе-
мость и быстрый набор скорости при перемене галса.
«Эльф Акитен» строился для выступлений в тех
океанских гонках, где длина не ограничивается во-
обще, поэтому перед ОСТАР его корпуса пришлось
укоротить на несколько футов до максимальной до-
пустимой длины 18 м. На другом новейшем катамаране
«Кредит Агрикол», построенном для Филиппа Джинто,
пришлось отрезать от корпусов уже не несколько
футов, а по 3 м. Поскольку все остальные элементы
судна были сохранены, получилось, что «Кредит Агри-
кол» оказался самым энерговооруженным многокор-
пусником во всем флоте ОСТАР-84. Если «Эльф
Акитен» и катамаран-рекордсмен «Джет Сёрвисез»
несли по 185 м' парусов, то основная площадь па-
русности «Кредит Агрикол» составляла 255 м2. А в сла-
бый ветер Джинто ставил 317 м2, тогда как никто из
соперников не мог нести более 210 м2. Мачта на «Кре-
дит Агрикол» была почти на 4,5 м выше, чем на других
судах, так что остойчивость катамарана у многих
специалистов с самого начала вызывала сомнения.
Как мы увидим далее, опасения эти оказались небез-
основательными А пока отметим, что после модерни-
зации стоимость катамарана оценивалась внушитель-
ной суммой в 2,5 млн. долларов!
На «Эльф Акитен» для рулевого оборудованы два
хорошо защищенных от ветра и брызг помещения
в обоих корпусах. А Джинто располагался в централь-
ной гондоле, расположенной между двумя поперечны-
ми балками. Место это сильно забрызгивается, его
захлестывают гребни волн, но оно дает определенные
преимущества в распределении весов и не требует
перемещения рулевого с борта на борт при смене галса
(все-таки бежать нужно 12 м!). Чтобы сделать больше
вертикальный клиренс — отстояние поперечных балок
от поверхности — высота надводного борта «Кредит
Агрикол» была увеличена до 2 м в носу.
Испытанным оружием французов оставался
«Джет Сёрвисез». Напомним, уже трижды этот ката-
маран проходил за сутки свыше 400 миль; на нем
установлен мировой рекорд скорости пересечения Ат-
лантики под парусами (см. «КЯ» № ИЗ); недавно
2049-мильный маршрут Лорьян — Бермуды — Лорьян
в гонке с экипажем из двух человек тримаран преодо-
лел с впечатляющей среднерейсовой скоростью
14,42 уз. На этот раз его готовил к старту Патрик
Морван.
Наконец, готов был повторить свои победы
в О СТА Р-64 и -72 Эрик Табарли на «Поле Рикаре» —
тримаране на подводных крыльях. Он был снова мо-
дернизирован. Главный корпус «Рикара» удлинили
почти на 3 м, сделали более острыми его носовые
обводы, установили более эффективное парусное
вооружение.
Получив новых спонсоров и соответственно —
новые названия, подверглись модернизации и некото-
рые другие крупные многокорпусники, испытанные
океаном в предыдущие годы. Это, например, 15,7-мет-
ровый тримаран «Умупро Жардин V», который повел
в гонку Ивон Факонье, или 17-метровый тримаран
«Флери Мишон IV», спроектированный в 1980 г, ан-
глийским конструктором Джоном Шаттлуортом (Фи-
липп Пупон наплавал на нем уже 40 тысяч миль,
избороздив Атлантику вдоль и поперек.и досконально
69
„Тыозди Чайлд", показавшая лучший результат среди однокорпусных яхт (снимок сделан во время гонок 1985 г.
вокруг Британии с экипажем из двух человек).
изучив свое судно). В катамаране «Ле Эглон» трудно
было узнать прежний «Джаз» (см. «КЯ» № 104).
Раньше он имел две мачты, расположенные на корпу-
сах: теперь на нем установили одну высокую вращаю-
щуюся мачту, а корпуса удлинили иа целых 3 м. Полу-
чила обновленный 18-метровый тримаран «Биотерм-2»
и Флоренс Арто — одна из четырех участниц
ОСТА Р-84, удивившая парусный мир годом раньше
в «Ромовом рейсе». Это перечисление можно было
продолжить — среди 32 судов классов 1 и 2, допу-
щенных к старту, 22 представляли Францию, и практи-
чески все они так или иначе были усовершенствованы.
На фоне этого парада французских винджамме-
ров (выжимателей ветра, как когда-то называли
быстроходные клипера), потенциальные возможности
соперников выглядели весьма скромно. Англичане
смогли подготовить к ОСТАР-84 лишь одни конку-
рентоспособный тримаран — «Травакрест Сиуэй»,
спроектированный Шаттлуортом в 1982 г. Длина его
главного корпуса— 18,2 м, ширина— 12 м, осадка
1,22 м (швертом — 3,7 м). Тримаран построен из стек-
лопластика трехслойной конструкции с усилениями из
кевлара и углепластика. В гонку его повел 47-летний
Петер Филлипс — опытный яхтсмен, который, однако,
ие считается в Англии гонщиком № 1.
Не смогли найти состоятельных покровителей
и многие видные заокеанские яхтсмены, их возможно-
сти ограничивались сравнительно скромными личными
средствами. Надеждой американцев могли быть толь-
ко два новых судна, построенных по проектам Поля
Линдберга.
Корпуса сверхлегкого катамарана «Фьюри» изго-
товлены из стеклопластика, армированного специаль-
ной триаксиальной стеклотканью, предварительно
пропитанной эпоксидной смолой горячего отвержде-
ния. Обшивка состоит из двух слоев стеклопластика,
между которыми вклеен заполнитель из торцевых сре-
зов бальзы. При максимальной допустимой длине
18,2 м, ширине 10,4 м и площади парусности 121 м2 во-
доизмещение катамарана всего 4,5 т. В каждом корпу-
се в корме и у миделя выгорожены две балластные
цистерны емкостью по 1,5 т. Варьируя их заполнение
рулевой всегда имеет возможность обеспечить опти-
мальную посадку, повысить остойчивость судна в силь-
ный ветер.
Такие же цистерны Линдберг предусмотрел и по
бортам однокорпусной «Тьюзди Чайлд» для открени-
вания легкого судна. При смене галса перекачивание
воды в цистерну наветренного борта занимает не
больше 4 мин. При длине 18,3 м полное водоизмещение
этой яхты всего 8 т, а вес балластного фальшкиля не
намного больше, чем на нашей «шестерке». Применен
грот со сквозными латами. Особенно интересна ориги-
нальная конструкция рулевого устройства. Руль под-
вешен на транце подобно маятнику, благодаря чему
и при крене сохраняет вертикальное положение и высо-
кую эффективность; яхта в меньшей степени под-
вержена брочингу на сильной волне, чем суда с обыч-
ным расположением руля.
Большинство же соперников, вступивших в не-
равную борьбу с французскими винджаммерами, пред-
ставляли собой суда серийной постройки, лишь в той
70
Ветеран гонок через Атлантику — яхта .Джестер", занявшая второе место в ОСТАР-80.
или иной степени оборудованные для специфических
условий трансокеанской гонки одиночек.
3.	В БОРЬБЕ С ОКЕАНОМ
Второго июня 1984 г. по сигналу старинной пушки
с форта, прикрывающего вход в гавань Плимута,
92 яхты взяли старт и, обогнув южную оконечность
Англии, со свежим зюйд-остом устремились в Атланти-
ку. Курс бакштаг позволял крупным многокорпусни-
кам сразу же развить очень высокие скорости. Вскоре
вперед ушли „Джет Сёрвисез", „Флери Мишон",
„Травакрест Сиуэй" и „Поль Рикар". Отчаянно форси-
руя парусами, их капитаны стремились использовать
все крепчавший ветер, чтобы решительно оторваться
от основной массы соперников. Ведь впереди могли
встретиться и штилевые зоны, где флот вновь может
собраться в компактную группу и все придется начи-
нать сначала.
Было и еще одно обстоятельство, заставлявшее
спешить. Служба ледового патруля предупредила о не-
обычно большом скоплении дрейфующих льдов в Се-
верной Атлантике. Айсберги опустились до 42° 30'
с. ш., пересекая кратчайший путь к Ньюпорту. Чтобы
избежать столкновения с ними, предлагалось уходить
дальше к югу, что не только удлиняло путь, но и увели-
чивало вероятность встречи со штилями.
Однако первая неделя отличалась крепкими вет-
рами. Неудивительно, что именно в эти первые семь
дней вынуждены были прекратить борьбу 18 яхтсме-
нов — это ровно 2/3 от общего числа сошедших
с дистанции в течение всего времени гонки. В первую
же ночь опрокинуло 12-метровый тримаран англичани-
на Джуна Кларка. Не выдержала углепластиковая
мачта на тримаране „Кольт Карс ГБ". Вырвало
швертовый колодец на 13,6-метровом тримаране
„Галойс-IV". Повернула обратно „Биотерм-2“ с по-
рванным такелажем Флоренс Арто; ее соотечественни-
цу Монику Бренд пришлось снимать с яхты, поте-
рявшей мачту; на нескольких судах сломались подру-
ливающие устройства; американский „Фьюри" поте-
рял руль и т. п. и т. п.
На шестые сутки гонки заработал автоматический
передатчик сигналов бедствия на „Кредит Агрикол".
Опытнейший яхтсмен Филипп Джинто прозевал
шквал, катамаран мгновенно перевернулся. Ближе
всех к месту аварии оказался Ивон Факонье. Приняв
потерпевшего на борт „Умупро Жардин", Факонье
хотел немедленно продолжить гонку, ио Джинто угово-
рил его вызвать с берега вертолет с легководолазами и
попытаться поставить его катамаран на ровный киль.
Джинто, как принявший помощь, все равно считался
бы сошедшим с дистанции, но ему важно было само-
стоятельно привести катамаран в Европу, чтобы сохра-
нить дорогостоящую материальную часть для после-
дующих гонок...
Всю ночь яхтсмены, сменяя друг друга, крейсиро-
вали близ опрокинутого катамарана. Наутро прибыл
вертолет, „Кредит Агрикол" был наскоро приведен
в порядок и Джинто повернул к берегам Европы,
однако ему суждено было еще раз попасть в аварию:
в Бискайском заливе катамаран потерял мачту.
И вновь отважный яхтсмен отказался покинуть его.
Соорудив из обломков аварийную оснастку, он без
посторонней помощи привел судно в порт...
71
„Травакрест Сиуэй“ в крутой бейдевинд.
Тем временем Факонье, отметив в бортовом жур-
нале вынужденную задержку на 16 часов и догово-
рившись с гоночным комитетом по радио о компенса-
ции этого времени, снова ринулся вперед, проложив
курс на маяк Брентон-Риф.
Аварии и поломки продолжались. Двумя днями
позже возглавлявший гонку „Джет Сёрвисез", опере-
жавший ближайшего соперника на 125 миль, на
скорости 15 уз налетел на бревно. Легкий корпус
получил такую пробоину, что о дальнейшем продолже-
нии плавания не могло быть и речи. Через 4 часа
Морвана уже подняли на борт проходившего вблизи
теплохода, а вот брошенный им полузатопленный
катамаран встречали плавающим в океане еще по
прошествии нескольких недель. Получил пробоину от
«неопознанного плавающего объекта» 16-метровый
катамаран „33 Экспорт"; Жиль Кахине сумел поста-
вить пластырь, откачать воду и самостоятельно при-
вести судно во Францию. Штормовая волна разбила
катамаран новозеландца Джона Мансела. Спасал его
Раннее утро 18 июня 1984 г. у маяка Брентон-Риф-
финиширует ..Флери Мишон IV
англичанин Томас. Поскольку теперь на борту англий-
ской яхты оказалось два человека, Томас дал обяза-
тельство не принимать помощи невольного напарника.
На финише Томасу зачли 3,5 часа, затраченных на
спасение Мансела.
Дальнейшая борьба за лидерство разгорелась
между англичанином Филлипсом и четверкой францу-
зов — Пажо, Табарли, Жилларом и Пупоном. Фил-
липс повел свой „Травакрест Сиуэй“ рискованным
северным маршрутом, сократившим путь почти на
200 миль и сулившим свежий (не менее 15—18 м/с)
ветер. Ему действительно удалось выиграть на этом
почти 100 миль, но уже позднее он потерял самый
большой генуэзский стаксель, и при последующем
ослаблении ветра сдал свои позиции. Когда до
Ньюпорта оставалось 500 миль, уверенно шел первым
„Флери Мишон IV" Пупона.
Роковых встреч со льдами удалось избежать, но
неожиданно на путях яхт оказалось довольно много
китов, которые представляли серьезную опасность для
маленьких трансатлантиков. Один из китов, потрево-
женный яхточкой „Го Карт", хвостом смахнул с мач1ы
радар, который, падая, пробил в палубе довольно
большое отверстие. Другой кит поднял на своей спине,
как игрушку, 9-метровую голландскую яхту, а затем
и потопил ее; шкиперу удалось спастись на надувном
плоту. Коснулся бортом кита и Тьюзди Чайлд",
правда, без серьезных последствий.
К концу второй недели гонки ветер начал стихать
и отходить к югу. На крупных многокорпусниках
взвились огромные спинакеры, у капитанов появилась
возможность на скорую руку устранить последствия
штормов. Пажо, например, принялся откачивать воду,
набравшуюся в один из корпусов через поврежденный
палубный люк. Он отставал от Пупона буквально на
считанные мили и всеми доступными способами пы-
тался увеличить скорость своего катамарана.
Но „Флери Мишон" был уже недосягаем: 18 июня
при слабеющем ветре Филипп Пупой пересек фи-
нишный створ у Брентон-Рифа. Всего 23 минуты
проиграл ему Пажо. Затем с интервалом в 2 и 3 часа
финишировали Табарли и Филлипс.
Пупон был встречен с огромной помпой. Его
„Флери Мишон IV" пришлось пробираться сквозь
сотню катеров и яхт, заполненных болельщиками,
журналистами, кино- и телеоператорами. Туман про-
резали сотни ракет, непрерывно раздавались звуковые
сигналы, звонили колокола. Сопровождаемый этой
свитой, Пупон прибыл в Ньюпорт, где ему. не дожида-
ясь официального признания, стали отдавать почести
как победителю ОСТАР.
Триумф молодого яхтсмена длился, однако, не-
долго. Через 10 часов, когда успело финишировать
уже 9 яхт, у маяка Брентон-Риф появился „Умупро
Жардин". Никем не встречаемый Ивон Факонье спо-
койно вошел в яхтенную гавань Ньюпорта. А наутро
гоночный комитет объявил его победителем, поскольку
из фактического времени, проведенного им в океане,
вычли 16 часов, затраченных на спасение Джинто...
Для остальных участников соревнования про-
должались еще в течение месяца, а 27 яхт так и не
достигли берегов Америки (8 — получили пробоины,
4 — потеряли мачты, на 3 — были порваны такелаж
или паруса, на 4 — сломалось рулевое устройство;
2 катамарана перевернулись, один участник сошел
с дистанции по болезни). Из четырех женщин только
англичанка Рэчел Хейвард благополучно пересекла
океан, но зачета не получила, так как „промахнулась"
мимо финиша. В последние сутки вышел из строя
прибор спутниковой навигации „Сатнав" и в условиях
72
плохой видимости она направила яхту прямиком на
прибрежные камни всего в 5 милях от Брентон-Рифа...
Контрольное время (50 суток) истекло, а в океане
оставался еще один яхтсмен — ветеран трансатланти-
ческих гонок 67-летний директор английского Инсти-
тута навигации Майк Ричей. Он участвовал в четырех
предыдущих гонках ОСТАР, а его „Джестер" (яхта
класса „Фолькбот", оснащенная парусом джонки) —
во всех семи проведенных гонках, начиная с самой
первой (см. „КЯ" № 1, 1963 г.). Тогда, в 1960 г.,
X. Хаслер занял на «Джестер» 2-е место, затратив на
переход 48 суток. Победитель первой гонки Фрэнсис
Чичестер на 12-метровой „Джипси Мот 111“ прошел ту
же трассу за 40 суток и 12,5 ч; затем в свободном
одиночном плавании на той же яхте он сократил это
время до 30 суток.
А теперь в ОСТА Р-84 победитель в классе IV,
объединяющем суда такой же длины, что и „Джипси
Мот 1Н“,— яхта „Сити оф Слайделл" облегченной
конструкции, управляемая американцем Л. Тониззо,
пересекла океан за 21 сутки. Девять суток на пути
в 3200 миль — таков эффект борьбы конструкторов за
уменьшение водоизмещения, применения спутниковой
системы навигации, использования свежей метеоин-
формации и, конечно, накопленного за двадцать лет
опыта...	Д. Антонов
За рубежом • На „парусной доске" через океан
В начале августа прошлого года
два французских яхтсмена Фреде-
рик Бюшен и Тьер Карони заверши-
ли 38-дневный переход через Ат-
лантический океан из Нью-Йорка до
мыса Лизард иа юге Англии. Сам по
себе факт никого бы ие удивил, если
бы путешественники не избрали для
трансатлантического перехода
весьма необычное судно, тип кото-
рого они определили как «парусная
доска». Длина этой «доски» 6,7 м,
ширина — 2 м; в корпусе оборудо-
ваны помещения для запасов воды
и провизии и крошечная каюта (точ-
нее — нора), в которой один из пу-
тешественников мог спать в проме-
жутках между вахтами.
Оснастка типа тандем состояла
из двух V-образных изогнутых мачт,
закрепленных к палубе через уни-
версальный шарнир. На каждой
мачте имелись по два рея, к кото-
рым крепились один или два пря-
мых паруса. Ходить в лавировку
и даже галфвинд не предполага-
лось, тем не менее для устойчиво-
сти иа курсе «доску» снабдили
швертом. На палубе предусмотре-
ны страховочные ремни для ног,
придающие уверенности спортсме-
нам в сильную качку.
Сначала спортсмены стояли (в
буквальном смысле!) вахту вместе,
управляя лодкой так же, как это
делают виндсерфисты — при помо-
щи наклона мачт. Затем шли на
одной «мачте», сменяя друг друга
через 3 часа. Однажды в шторм
«Саль де Шампе» опрокинулся
вверх днищем и потребовалось око-
ло двух часов усилий, чтобы вернуть
лодку в нормальное положение.
Многое из оборудования и почти
все запасы провизии были утеряны,
Бюшену и Карони пришлось перей-
ти на суровую диету, основу кото-
рой составляло печенье. И все же
в конце перехода оба выглядели
вполне здоровыми и полными сил.
Отвечая на вопросы журнали-
стов, Фредерик Бюшей сказал:
— Самый плохой момент! По-
жалуй, такого не было, были только
постоянно плохие моменты.
Добавим, что в 1978 г. Бюшей
первым на парусной доске пересек
Ла-Манш, а в 1979 г. обогнул мыс
Горн. Карони ранее пересек Атлан-
тику на небольшой яхте.
На снимке: Фредерик Бюшен
(в носу) и Тьер Карони в конце их
успешного трансатлантического
плавания.	_	..
„Eyeline
73
ЗА ФАСАДОМ «СВОБОДНОГО МИРА»
ИЗ ЖИЗНИ РОБИНЗОНОВ
Сыты по горло. В начале 70-х
годов австралиец Рональд Карпен-
тер с женой Бетси и детьми —
Пьером и Мишелем, разочаровав-
шись жизнью в «обществе равных
возможностей», поселился на без-
людном островке юго-западнее
родного континента. Покидая Ав-
стралию, Рональд Карпентер зая-
вил: «Вероятно, многие посчитают
нас сумасшедшими. Однако лично
я давно уже не в восторге от пре-
лестей сумасшедшего мира...»
Главное — нет квартплаты!
Природа не так уж жестока к не-
му — дождь здесь всегда теплый,
температура воздуха не опускается
ниже 22° Фридрих Текстор — быв-
ший автомобильный техник из Мюн-
хена — нашел этот замечательный
остров на Южно-Китайском море.
5 км" джунглей, скал и песчаных
дюн вот уже четыре года заменяют
ему «цивилизованный западный
мир». После того, как в очередной
раз повысили квартирную плату и
жена ушла от него, Фридрих, мах-
нув на все рукой, решил покинуть
баварскую столицу и уехал на край
света, чтобы наслаждаться жизнью
Робинзона. Надолго ли хватит вы-
держки? Пока он всем доволен.
Особая точка зрения. Шеф вос-
точного отделения Интерпола пуб-
лично заявил: «Ни один из робинзо-
нов младше семидесяти не внушает
мне никакого доверия: стоило бы
покопаться в их биографиях». Ока-
зывается, некий отшельник недавно
был пойман с полипными. На его
«необитаемом» островке, который
регулярно по ночам навещался ях-
тами и гидросамолетами, была
крупная перевалочная база по до-
ставке наркотиков.
НАШЕДШЕГО ЖДЕТ
ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ!
Такое объявление было поме-
щено в итальянской газете «Ресто
дель Марлино». Это объявление
владелец был вынужден дать после
того, как полиция отказалась от
дальнейших поисков. А украли у не-
го ни много ни мало,— целый теп-
лоход. «Мариса», стоявший у стенки
после капитального ремонта, был
угнан неизвестными в рождествен-
скую ночь. Предполагают, что он
был похищен контрабандистами.
ПОЛЬЗА СУДОМОДЕЛИЗМА
Модель парусника, победившая
на одном из конкурсов в ФРГ, вызы-
вала всеобщее восхищение тонко-
стью работы — она была собрана из
55 000 спичек! Все поражались
исключительному трудолюбию
Гельмута Рессека, который посвя-
тил изготовлению этой модели мно-
го месяцев. Он, однако, разочаро-
вал журналистов, заявив: «Вот уже
два года я безуспешно ищу работу,
так что свободного времени у меня
предостаточно.»
ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТЬ
Читатели английского журнала
«Уикенд» терялись в догадках, рас-
сматривая фотоснимок: как оказа-
лась подводная лодка посреди...
небольшого озера? Хорошо видны
локатор, леерное ограждение, пе-
рископ, флаг военно-морского фло-
та бундесвера. А на переднем плане
обыкновенная лодка с задумчивы-
ми рыбаками-любителями? Похоже,
подобное соседство с боевой суб-
мариной им не в диковинку. Из
подписи становится ясно, что на
озере близ западногерманского го-
рода Ратцебург плавает макет ходо-
вой рубки подводной лодки, остав-
шийся здесь после очередных «игр»
бундесвера. Командование реши-
ло: придет время следующих уче-
ний, макет может понадобиться, а
пока он никому не мешает...
ПУТЬ В КАПИТАНЫ
Впервые в истории Франции
три женщины, окончившие море-
ходное училище в Гавре, стали
обладателями капитанских патен-
тов. Правда, право на командование
Морские пословицы
В «Катерах и яхтах» № 107, 115,
117 и 118 печатались аналогичные
подборки пословиц из коллекции мо-
ряка-ветераиа Сергея Степа-
новича Воркова. В этом номе-
ре мы заканчиваем публикацию
пословиц, отобранных из I раздела
второй части подготавливаемой им
к печати книги «Море и моряки».
Этот раздел называется «Море сла-
бых не любит».
Не научишься подчиняться, не
сумеешь и повелевать, (лат.)
Не переходи вброд глубокое
место, не садись в переполненную
лодку, (вьет.)
Не правя лодкой, никуда не
приплывешь, (индон.)
Не пускайся в плавание без
сухаря, (фр.)
Не смейся над тем, кто упал
в воду, (монг.)
Не спрашивай у старого, спра-
шивай у бывалого, (русск., укр.)
Не ставь парусов больше, чем
может нести корабль, (англ.)
Не стал моряком в молодости,
не станешь и в старости, (порт.)
Не тот молодец, кто по течению
несется, а тот, кто против течения
выгребает!
Не узнав глубины, не топись,
(там.)
Не учи нырять утку, а рыбу —
плава)ь!
Не хватайся за столб дыма, не
садись в лодку без дна. (татар.)
Никакая ученость не заменит
опыта.
Ничто не вечно под луной, кроме
вахтенных журналов, (англ.; они
хранятся в архивах вечно).
Ничто так быстро не излечивает
любовь, как соленая вода и расстоя-
ние. (англ.)
Нужен, как вода в тонущем
судне, (англ.)
Один глаз капитана видит боль-
ше, чем десять матросских, (англ.)
Одной рукой узел не завяжешь.
Отец — моряк, и дети на море
глядят.
От одного берега отстал, а к
другому не пристал, (русск., укр.)
Отправился за море теленком,
вернулся бычком.
Оттого, что будешь метаться по
лодке, быстрее не поплывешь.
Палубу во фраке не драят.
(ФР)
Перед морем все равны.
Плавай с двумя якорями: поте-
ряешь один, выручит другой,
(англ.)
Плавай, сообразуясь с ветром.
(англ.)
Пловец-то он отменный, только
воды никак найти не может, (перс.)
Плохих навигационных инстру-
ментов нет, есть плохие штурманы.
Плохой ходок должен пораньше
отправляться в путь, (англ.)
Плох тот адмирал, что не был
матросом.
Плывете в одной лодке — помо-
гайте друг другу, (яп.)
Плывет лодка — греби, стала
течь — черпай воду, (вьет.)
Плывешь в лодке — будь готов
промокнуть до нитки, (кит.)
Плыви, раз до дна не достаешь,
(там.)
Плывущим в одной лодке ссо-
риться нельзя, (дат.)
Плывя морем, остерегайся бере-
га!
Плыть — так вместе, тонуть —
так всем, (индон.)
Повиновение капитану — пер-
вая обязанность матроса, (аигл.)
Погоди тонуть (топиться) —
вода холодна.
Пожертвовать кораблем, чтобы
спасти полупенсовый канат? (англ.)
Поздно учиться плавать, когда
идешь ко дну.
По которой воде плыть, ту воду
и пить.
Пошел в мореходы —по земле
не тужи!
Прежде чем высадиться, по-
смотри, чист ли берег, (англ.)
Пройденные мили считают в га-
вани. (англ.)
Проспишь тихую погоду, при-
дется в бурю плыть, (фин.)
Путешествия делают умных ум-
нее. глупых — глупее, (англ.)
74
судами торгового флота они полу-
чат только после трехлетней прак-
тики, а предоставить им такую воз-
можность никто не торопится.
• Ассоциация предупреждает
РАДИ РЕКЛАМЫ
Рискованное трансатлантиче-
ское путешествие предприняли
бельгиец Фокс Орлеманс и его же-
на. На собственноручно переобору-
дованном в амфибию грузовике
«Додж» отчаянные супруги отплыли
из Нью-Йорка и, преодолев
5400 км за неполных два месяца,
благополучно прибыли в Лиссабон.
Первое, о чем спросили смертельно
уставших мореплавателей репорте-
ры: «Какую сумму они намерены
запросить с автомобильной фирмы
за рекламу?» Разубедить журнали-
стов не удалось.
ПО МОРСКОМУ ОБЫЧАЮ
Контролер, войдя в автобус,
увидел, что кондуктор — бывший
моряк — спокойно почитывает га-
зету, в то время как один из пасса-
жиров носится по салону, собирая
плату за проезд. «Что это значит? —
возмутился контролер. «Все в по-
рядке, сэр,— ответил кондуктор,—
парень оказался на моей посудине
без билета, вот я и заставляю его
отрабатывать проезд. На море мы
всегда так делаем».
В прошлом году Королевская
яхтенная ассоциация предупредила
своих членов и капитанов яхт, плава-
ющих у английских берегов, что
ВМФ Англии намерен требовать
вознаграждение за оказание помо-
щи терпящим бедствие яхтам. Бес-
платно помощь будет оказываться
только в тех ситуациях, когда речь
идет о жизни или смерти. В осталь-
ных случаях размер вознагражде-
ния оказывается довольно высок.
Так, например, с капитана яхты,
оказавшейся без топлива для вспо-
• Кого спасали шлюпки RNLI?
Полгода назад береговая спаса-
тельная служба Великобритании
RNL1 опубликовала анализ спаса-
тельных операций, проведенных
шлюпками береговых станций в
1984 г. Спасатели совершили
3581 выход в море, при этом было
спасено 1319 человек. 1807 раз
шлюпки спускались на воду для
того, чтобы выручить из беды про-
гулочные и туристские суда. 976 че-
ловек или J/« общего числа спа-
сенных составили моряки-любите-
ли. В 320 случаях оказывалась
помощь катающимся на парусных
досках.
могательного двигателя и дрейфу-
ющей на подводные скалы, было
запрошено за буксировку в гавань
от 10 до 15 тысяч фунтов стерлин-
гов.
Ассоциация поэтому советует
попавшему в беду экипажу сначала
тщательно взвесить все обстоятель-
ства, прежде чем просить помощи
у военных моряков, а уж если обра-
щаться за ней, то как можно скорее
заключать письменное соглашение.
«Eyeline»
24 раза спасатели выручали
экипажи катамаранов, перевернув-
шихся вверх килем; 30 раз — па-
русные яхты, не имеющие вспомо-
гательного двигателя и попавшие
в экстремальные погодные условия.
В 58 случаях шлюпки вызывались
капитанами яхт, которые не смогли
исправить поломки и даже простей-
шие неисправности двигателей.
Заметим, что береговые спаса-
тельные станции в Англии существу-
ют в основном на частные пожер-
твования состоятельных лиц и до-
бровольные взносы от владельцев
плавающих средств.
Путешествия учат преодолевать
препятствия, (пушту)
Разбитому кораблю любой ве-
тер встречный, (ит.)
Ребенок, который много путе-
шествовал, знает больше домоседов-
родителей.
Редкие гребки быстрее лодку
гонят, (фин.)
Росы бояться нечего, если в мо-
ре заночевал, (бенг.)
Салака — не рыба, салага — не
моряк.
Сам по себе и хороший корабль
не поплывет, (индон.)
Свой корабль моряк редко ви-
дит со стороны.
Своя земля и в горсти мила.
С горой под мышкой море
переплывет, (яп.)
Сильных море делает сильнее,
слабых — еще слабее.
С коварным другом не садись
в одну лодку, (кит.)
Смотри в оба: не разбить бы
лоба!
Сначала посмотри на компас,
потом скажи, (англ.)
С отошедшего судна на берег
не сойдешь, (яп.)
Сохранно вам плавать по Сту-
деному морю! (пословица русских
поморов)
Спасание — половина спасе-
ния.
Спасает не бог, а спасательный
бот.
Спрашивай не у того, кто много
жил, а у того, кто много плавал.
Ставь парус под хороший ве-
тер. (яп.)
Сто крыльев взмахнут — и ко-
рабль перевернется, (кит.)
Судно, идущее впереди,— гла-
за всех плывущих за ним. (кит.)
Судно, которое не слушается
руля, слушается рифов, (англ.)
Счастливое плавание — то, что
счастливо закончилось, (англ.)
Счастье человеку помогает мо-
ре переплыть, (фин.)
Считай себя ближе к опасности,
и ты будешь дальше от нее!
Так нагрузился, что лодка ни
с места, (индон.)
Только тот рейс хорош, что
хорошо закончился, (англ.)
Тот знает водоем лучше всех,
кто прошел его вброд, (англ.)
Тот не моряк, кто с морем не
в ладах.
Трусливый моряк в шторм и
бушприт готов обрубить.
Ты мог потерпеть кораблекру-
шение даже дважды, и все-таки
море может быть ни при чем.
(англ.)
Уметь писать — хорошо, но
уметь плавать для моряка важнее!
(араб.)
У настоящего моряка (рыбака)
каждый палец должен быть рыбо-
ловным крючком, (англ.)
У общей лодки смола быстрее
стирается, (фин.)
У плохого боцмана и новые
снасти — плохие.
У плывущих в одной лодке
общая жизнь, (туркм.)
Утонуть у самого берега —
умереть дважды, (англ.)
Учись, матрос,— капитаном бу-
дешь.
Флотоводцами рождаются, мо-
ряками становятся.
Хвали море, но живи на суше,
(англ., нем.)
Хороший капитан любому суд-
ну пол-узла хода прибавит.
Хороший моряк познается в бу-
рю. (пушту)
Хороший окольный путь лучше
плохого прямого.
Хорошо быть храбрым, но луч-
ше — и храбрым, и осторожным,
(флам.)
Хорошо плавать, когда лодка
рядом, (англ.)
Хорошо поешь — хорошо и
шторм перенесешь, (англ.)
Чем больше спешишь, тем тише
плывешь, (англ.)
Чем глубже воткнешь шест в
дно, тем труднее его вытащить,
(вьет.)
Чем дальше восток, тем ближе
запад, (англ.)
Чем ночь темнее, тем огни
виднее.
Чем прибыль на море, лучше
покой на суше, (тур.)
Чем тяжелее рейс, тем желан-
нее порт назначения, (англ.)
Чтоб капитаном быть, мало
лишь «капитанский» табак курить.
Ялик с вечера готовить рано —
погода может измениться! (яп.)
75
МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
Для самостоятельной постройки
Н. Шершаков
Виндсерфер
в рюкзаке
популярности парусной
доски в нашей стране и за рубежом
говорить не приходится. Вряд ли
сейчас можно найти акваторию, где
не был бы знаком этот немудреный
спортивный снаряд, дарящий людям
множество острых ощущений, ра-
дость общения с водой и ветром. Не
последнюю роль в распространении
виндсерфинга сыграла простота
конструкции, сравнительная деше-
визна и малые габариты этого па-
русника, его транспортабельность
и удобство хранения. Например, вы-
пускаемый нашей промышленно-
стью виндсерфер «Мустанг» весит
всего 35 кг, в разобранном на три
секции виде укладывается в две упа-
ковки размером 125 X 65 X 25 см
плюс двухметровый чехол с рангоу-
том. Доску в таком виде можно
перевозить в автобусе, электричке,
в коляске мотоцикла...
Но и эти качества парусной до-
ски удовлетворяют не всех поклон-
ников виндсерфинга. Городские жи-
тели, не имеющие места для хране-
ния досок и живущие далеко от
воды, разрабатывают конструкции
разборных, складных и надувных
виндсерферов, которые можно в бук-
вальном смысле унести в рюкзаке.
Одна из таких конструкций, изготов-
ленная и испытанная автором, и
предлагается вниманию любителей
мастерить своими руками.
Виндсерфер состоит из надувно-
го двухбаллонного корпуса и трех-
секционного жесткого палубного на-
стила, закрепляемого к баллонам
при помощи стяжек из капронового
шнура. На носовой и средней секци-
ях палубы имеются шесть отверстий
для установки узла крепления мач-
ты. Переставляя в зависимости от
ветровых условий и подготовленно-
сти спортсмена мачту в одно из этих
отверстий, можно получить опти-
мальную центровку — расположе-
ние центра парусности относительно
шверта и плавника.
Основная часть парусной до-
ски — надувные баллоны-поплав-
ки — склеиваются из многослойного
прорезиненного перкаля, при приме-
нении которого корпус получается
легким и надежным. Можно исполь-
зовать и воздухопроницаемые, но
прочные, лучше синтетические, тка-
ни, не подверженные гниению.
В этом случае поплавки лишь прида-
дут корпусу нужную форму, а плаву-
честь обеспечивается за счет напол-
76
няемого воздухом полиэтиленового
рукава, на полметра длиннее по-
плавка. Концы рукава спаивают до
получения герметичности, в одном
из них монтируют штуцер для пода-
чи воздуха. Можно обеспечить пла-
вучесть серфера и при помощи дет-
ских пластмассовых надувных мя-
чей (их делает Московский завод
игрушек «Малыш»). В каждый из
поплавков помещается по 8 мячей,
штуцера для их наполнения возду-
хом выводятся в верхнюю часть обо-
лочки — с внутренней стороны по-
плавков: в этом случае настил защи-
тит штуцера от повреждения.
Прочность материала и его при-
годность для изготовления надув-
ных поплавков проверяется следую-
щим способом (см. «КЯ» № 49). Из
материала вырезается полоска ши-
риной 10 мм и подвергается растя-
жению под нагрузкой 10 кгс. Если
полоска выдержит это испытание,
материал пригоден для изготовле-
ния поплавков. Ширина материала
должна быть не менее 1 м, в крайнем
случае более узкие куски ткани мож-
но предварительно сшить до нужной
ширины, а шов снаружи проклеить
полосой прорезиненной ткани шири-
ной не менее 30 мм.
Подготовленную заготовку ма-
териала складывают пополам и раз-
мечают развертку поплавка, как по-
казано на рисунке. При разметке нет
необходимости особенно точно вы-
держивать приведенные размеры,
важно провести плавную кривую и
вырезать по ней выкройку, не до-
пуская смещения обеих половин по-
лотнища в процессе резки Наложив
выкройку на второе такое же по-
лотнище. размечают заготовку для
второго поплавка. Обрезки ткани
можно использовать в дальнейшем
для проклейки швов и изготовления
петель для крепления поплавков
между собой и к палубному настилу.
После вырезки .заготовок право-
го и левого поплавков с лицевой
стороны ткани пришиваются кре-
пежные петли. На рисунке указано
расположение петель для левого по-
плавка; для правого их- пришивают
по тем же размерам, но в зеркаль-
ном отражении. Кромки петель под-
гибают на 10 мм и прошивают на
швейной машинке. К заготовкам
петли пришивают вручную, если сде-
лать это на машинке окажется не-
возможно. Снаружи швы проклеи-
вают полосками прорезиненной тка-
ни, чтобы обеспечить воздухонепро-
Основные данные надувного виндсерфера
Длина корпуса, м................. 3,00
Ширина, м........................ 0,60
Диаметр баллона,	м............ 0,30
Осадка со швертом, м............. 0,50
Масса снаряда в комплекте, кг . .	18
Габариты упаковок виндсерфера в
разобранном виде, см
оболочка, настил, шверт и
плавник	80X 35X 30
рангоут	15 X 15 X 10
Общий вид надувного виндсерфера и детали мачты.
1 надувной корпус; 2 шарнир мачты; 3 — разборная мачта, тру
ба 40 X 1,5, 4 секции; 4 клотик, дерево; 5 - парус; 6 — разборный
гик; Z - фанерная палуба; 8 - плавник; 9 — шверт; 10 — пробка из
пенопласта; 11 труба 36 X 1,5.
77
/ — поплавок левый; 2 — поплавок правый; 3 — носовая часть палубы; 4 — средняя часть палубы;
5 -кормовая часть палубы; 6 -штуцер для наполнения поплавков воздухом; 7—скоба из проволо-
ки 0 3; 8 - петля из прорезиненного материала; 9 — скрепка из проволоки 0 3; 10 - сплющенная алюм.
трубка 12X 1; 11 —обрезок резиновой трубки.
Заделка штуцера в рукав поплавка.
1 — алюминиевая трубка, 10X1;
2 — шланг дюритовый; 3 — пробка;
4 — изолента на матерчатой основе;
5 — нитки капроновые; 6 — обо-
лочка поплавка.
78
ч)
Развертка поплавка (а), расположение петель для крепления поплавков между собой и с настилом па-
лубы (б) и деталь продольного шва поплавка (в).
1 — петля; 2 - накладка; 3 — скрепка; 4 — скоба.
79
ницаемость поплавка. Технология
склейки и ремонта поплавков описа-
на в «КЯ» № 99 (стр. 89).
Затем заготовки поплавков вы-
ворачивают наизнанку и прошивают
двойным швом, располагая стежки
на расстоянии 20 мм от сшиваемой
кромки. Концы швов надежно за-
крепляют, а заготовки поплавков
выворачивают на лицевую сторону
через образовавшийся в кормовой
части рукав диаметром
140 мм. В дальнейшем в этот рукав
монтируется штуцер для наполне-
ния поплавка воздухом. Продоль-
ные швы поплавков проклеиваются
снаружи полосками материала ши-
риной 30 мм.
Для соединения поплавков
между собой необходимо изготовить
из трехмиллиметровой проволоки
шесть шпилек, которые продевают
одновременно в соответствующие
петли, пришитые к обоим поплав-
кам. Каждая шпилька слегка сжи-
мается и на нее надевается отрезок
' алюминиевой трубки, расплющен-
ной до диаметра шпильки, а поверх
Разборный гик.
1 — носовая отлнвка из силумина;
2—гнутая часть, труба 30X1;
3 — стопор для шкота; 4 — прямая
часть, труба 30 X 1; 5 — муфта, тру-
ба 32 X 1; 6 — ноковая отливка из
силумина; 7 — пенопластовая проб-
ка; 8 — наконечник нз трубы 28 X 1.
80
тех же магазинах). Концевые сек-
ции гика делаются литыми из силу-
мина; каждая половина гика соби-
рается из прямого и изогнутого
(ближайшего к мачте) колена. Сое-
динительными муфтами служат два
куска трубы 32 X 1 мм.
Мачту и гик можно сделать из
дерева, с муфтами из дюралевых
труб подходящего диаметра длиной
по 200 мм.
В эксплуатации парусная доска
описываемой конструкции обладает
несколько повышенной валкостью
по сравнению с досками из обычных
материалов. По ходовым качествам
снаряд не уступает доскам других
типов, а в слабый и умеренный ветер
даже превосходит их. Вероятно, ска-
зывается малый вес доски в сборе.
И, конечно, надувной виндсер-
фер предоставляет своему владель-
цу несравненно более широкие воз-
можности в использовании удален-
ных от места жительства акваторий,
может быть хорошим спутником во
время отдыха на море.
всего натягивается отрезок резино-
вой трубки — протектор. Он предох-
раняет ткань от истирания в месте
соприкосновения со шпилькой при
транспортировке поплавков в сло-
женном состоянии. При наполнении
поплавков воздухом шпильки раз-
жимаются и надежно удерживают
поплавки соединенными вместе.
В петли, пришитые в верхней
части поплавков, необходимо про-
деть пять цар скоб, которые исполь-
зуются для крепления поплавков
к палубному настилу. Шнур про-
пускается через скобу и отверстие
в палубе; поплавки должны быть
предварительно надуты до избыточ-
ного рабочего давления 80 мм ртут-
ного столба (0,1 атм).
Три секции палубного настила
вырезаются из 6-миллиметровой ба-
келизированной фанеры; при ис-
пользовании обычной строительной
фанеры ее толщина должна быть не
менее 8 мм, рубашку необходимо
пропитать олифой и покрыть лаком,
а торцы защитить от воды, оклеив
полосками тонкой ткани. Между со-
бой секции настила соединяют при
помощи винтов Мб.
Из фанеры изготавливают
шверт и плавник.
Одним из наиболее ответствен-
ных узлов в конструкции поплавков
является узел заделки штуцера в
оболочку. Основанием штуцера слу-
жит алюминиевая трубка, разваль-
цованная с одного конца. На оба
конца надеваются отрезки подходя-
щей по диаметру резиновой трубки
с тканевой основой (дюритового
шланга). Развальцованным концом
штуцер вводится в рукав поплавка,
причем ткань рукава промазывается
снаружи и изнутри тонким слоем
пластилина или нетвердеющей окон-
ной замазки. Затем ткань собира-
ется вокруг штуцера равномерными
складками и плотно обматывается
прочными нитками по впадине меж-
ду отрезками дюритового шланга.
Окончательно соединение обматы-
вают изоляционной лентой на ткане-
вой основе и к наружному концу
штуцера подбирают плотно закры-
вающую его пробку.
Чертежи деталей вооружения
и паруса здесь не приводятся, так
как можно воспользоваться готовы-
ми деталями или сделать их, руко-
водствуясь опубликованными черте-
жами '.
Разборная мачта из дюралевой
трубы 40 X 1,5 мм (шест для прыж-
ков, продающийся в магазинах
спорттоваров) делается составной
из трех частей одинаковой длины,
нижней части длиной 300 мм и дере-
вянного топа. Для изготовления
гика можно использовать трубу
30 X 1,5 мм (две планки для
прыжков в высоту, продающиеся в
1 См., например, книгу
С Ветрова «Пионерская судо-
верфь» (Л., "Судостроение», 1982).
Желающим самостоятельно ос-
воить парусную доску можно поре-
комендовать следующие книжные
издания:
Г. Хайден. На доске под па-
русом.— М., «Физкультура и спорт»,
1982.— 127 с., цена 50 к.
Ю. Зотов, Н. Шершаков
Виндсерфинг для всех.— М., «Физ-
культура и спорт», 1984, 32 с.
А. А. К и с л о в, О. А. И л ь и н.
Виндсерфинг — первые шаги.— М.,
«Физкультурай спорт», 1985.— 95 с.,
цена Jj к.
Начинающим виндсерфистам
будут полезны также статьи, опуб-
ликованные в нашем журнале:
П. Пастухов. Школа виндсер-
финга. «КЯ» № 62 и 63; И. К и в з у-
но в. Безопасность плавания на па-
русной доске. «КЯ» № 102.
81
Несколько лет назад в польском журнале «Жагле»
(«Парус») № 7 за 1977 г. мое внимание привлекло
описание небольшой яхточки «Бартек-Н», сконструи-
рованной Влодзимежом Круковским и
А Д а м о м Марциняиом. Благодаря надстройке
и плоскодонным обводам корпуса с большой полно-
той мидель-шпаигоута в яхте длиной всего 4,85 А кон-
структоры смогли получить просторную каюту. К то-
му времени, когда мне удалось приобрести немного
стеклоткани жгутового переплетения (стеклорогожи),
я уже окончательно решил строить яхту именно
такого типа.
Поскольку я рассчитывал плавать семейным эки-
пажем, размерения корпуса были увеличены до
максимальной длины 6,3 м и ширины 2 м — из расчета
полного использования всех заготовленных материа-
лов. Осадка будущего судна меня не лимитировала,
поэтому решил строить ее с бульбкилем вместо
шверта. Планировку корпуса я несколько изменил —
отказался от ахтерпика, зато продольные сиденья
продлил до транца.
Таблица плазовых ординат корпуса «Бартека»
в журнале не приводилась. Поэтому, чтобы изгото-
вить лекала для постройки корпуса, мне пришлось
г	п гл	л. Построено
По рисунку из «Жагле» * любителями
Основные данные яхты
Длина наибольшая, м................. .	6,3
Длина по КВЛ, м....................... 5,25
Ширина наибольшая, м................ .	2,0
Осадка, м.............................. 1,0
Водоизмещение порожнем, кг .... . 780
Масса бульбкиля, кг.....................340
Площадь парусности, м2.................. 15
сфотографировать опубликованный в журнале теоре-
тический чертеж, затем при помощи проектора
«Этюд» спроектировать на лист картона обводы шпан-
гоутов в натуральную величину (из расчета ширины
корпуса 2 м| и обчертить их карандашом. По этому
«плазу» были изготовлены 10 лекал-шпангоутов из
досок и транец из толстого картона. В местах уста-
новки переборок и выгородок к лекалам были
прикреплены профили из мягкого алюминиевого
сплава, которые образовали закладные детали, позже
заформованные в обшивку.
Болван для формования корпуса был построен
прямо под открытым небом. Материалами для него
послужили старые доски, глина, цемент, песок, строи-
тельный гипс. Наружная поверхность болвана была
оштукатурена гипсом, тщательно выровнена и обтяну-
та целлофановой пленкой. Для крепления бульбкиля
весом 340 кг к корпусу была изготовлена металличе-
ская конструкция в виде стального листа с прива-
ренными к нему флорами. При помощи болтов
М8 флоры были соединены с поперечными пере-
борками, а лист приформоаан к обшивие днища
изнутри корпуса. Бульбкиль своим фланцем был
прикреплен к днищу при помощи четырех шпилек
М12 и восьми болтов М8.
Формование корпуса из стеклопластика выполня-
ли 3 человека. За 8 часов работы на борта было
уложено 5 слоев стеклорогожи, а на днище — 6. Тол-
щина обшивки составила от 4 до 6 мм. В качестве
связующего применена эпоксидная смола ЭД-16,
пластификатором послужил жидкий тиоиол, отверди-
телем — полиэтиленполиамин.
По оиончании формования первые два дня об-
шивку можно было обрабатывать рубанком, топором,
стамесками. Через 5—6 дней стеклопластик стал
настолько твердым, что его с трудом удавалось
пилить ножовкой по металлу. Все неровности обшив-
ки были заделаны шпаклевкой из эпоксидной смолы
82
с введенной в нее древесной мукой. После зачистки
наждачной шкуркой корпус был окпееи тонкой стек-
лотканью сатинового переплетения.
Для формования палубы был изготовлен отдель-
ный болван, состоящий из 10 поперечных лекал,
соответствующих обводам надстройки и обшитых
толстыми листами картона. Перед формованием кор-
пуса оба болвана покрывались целлофановой плен-
кой, которая послужила разделительным слоем,
обеспечивающим легкий съем готовой конструкции.
При сборке^ корпуса внутрь яхты был вмонтирован
кокпит, изготовленный из бакелизироваиной фанеры,
и поперечные переборки. Секции основного корпуса
и палубы соединены внакрой на эпоксидном связую-
щем. Дополнительную прочность соединению прида-
ют наружные привальные дубовые брусья, которые
к корпусу прикреплены сквозными болтами. Снаружи
корпус окрашен пентафталевыми эмалями ПФ-115.
Перо руля склеено из сосновых реек. На нем
установлены две подножии для удобства подъема
человека на борт из воды.
Мачта и гик выполнены из труб алюмиииево-
магниевого сплава диаметром 75 и 40 мм. Для
крепления парусов к рангоуту приварен ликпаз из
полособульбового профиля. Стоячий такелаж сделан
из нержавеющей стальной проволоки с разрывной
нагрузкой 120 кгс/мм ". Такая проволока использу-
ется для армирования алюминиевых электрических
проводов марки АС.
Яхту я назвал именем своей жены, которая не
только терпеливо относилась к строительству судна
в течение двух лет, ио и сама принимала в нем
участие.
Вес яхты «Нина» порожнем составил 780 кг. При
благоприятных условиях с экипажем из двух человек
она выходит на режим глиссирования. Яхта легка
а управлении, правда, для этого перед рулем при-
шлось установить плавник. Скорость в большой степе-
ни зависит от нагрузки, но при всех обстоятельствах
мы обходим яхты типа «Ассоль» и «Корморан».
За пять лет эксплуатации стеклопластиковыи
корпус и палуба заметных дефектов не попучили.
О прочности корпуса можно судить хотя бы по тому,
что однажды идя в фордевинд, яхта с полного хода
ударилась килем о камень, но при этом корпус не
получил каких-либо повреждений да и течи обнару-
жено не было.
Будем самокритичны: у «Нины» были и есть
недостатки. Прежде борта и подволок каюты сильно
отпотевали. В прошлом году мы изолировали палубу
и борта пенопластом и сделали эффективную венти-
ляцию. Благодаря этому отпотевание прекратилось.
Другой недостаток. При движении под подвес-
1 — кронштейн подвесного мотора; 2 — навесной руль;
3 — погон гика-шкота; 4 - «карманы» для мелких
предметов снабжения и шкотов; 5 - сиденья-рундуки;
6 — камбуз; 7 — сдвижной люк; 8 - ножной леер; 9 -
степс мачты; 10 секция бака; 11 — форпик; 12
спальные места; 13 — шкаф для одежды.
ным мотором корма погружается, и в кокпит начинает
поступать вода через отверстия шпигатов, выведен-
ных в транец. Видимо, пол кокпита следовало бы
немного поднять над ватерлинией.
В процессе эксплуатации выявилось, что палуба
бака, ие имеющая бимсов, прогибается под нагруз-
кой. Ее жесткость пришлось увеличить бимсами из
алюминиевых уголков, а в спальном салоне устано-
вить пиллерс.
Для зимнего хранения яхты необходимы киль-
блоки: не имея продольного набора и опираясь
только на киль, иос и корма со временем прогиба-
ются.
И. Данилов, г. Херсон
83
В предыдущем номере, в статье, посвя-
щенной традиционным соревнованиям на приз
«Балтияс Дзинтарс», рассказывалось об абсолют-
ной победе экипажа лиепайского рыбколхоза
«Большевик» в классе Т-500. Иваре Плаумание
и Аугеклис Жвагинс уверенно выиграли все три
зачетные гонки, выступая на мотолодке, постро-
енной своими руками по проекту к. м. с. И. Плау-
маниса.
По просьбе редакции, Иваре делится опытом
и рассказывает о своей подке «Родео-II».
Уже около пятнадцати лет я не только увле-
каюсь водно-моторным спортом, но и самостоятель-
но проектирую и строю суда для своих спортивных
выступлений. За эти годы я построил 11 спортивно-
прогулочных мотолодок с различными обводами.
О некоторых из них — наиболее удачных — мне хо-
чется рассказать.
Зимой 1979 г. я построил мотолодку, которая
полностью соответствовала требованиям свободного
класса SF-1000. Это был килеватый, с сильным разва-
лом бортов корпус, имеющий в ДП узкую лыжу
с поперечным реданом высотой 40 мм (на носовой
трети ее длины). На него установил два «Вихря-25».
Первое же выступление на этой лодке в гонках при-
несло мне третье почетное место. Это было на XIII
соревнованиях на приз журнала «Катера и яхты».
Первый успех окрылил. Я понял, что на судах
такого типа можно бороться за высокие места на
самых представительных водно-моторных соревнова-
ниях. Однако я сожалел, что во время боевого креще-
ния своей новой лодки не имел двух «Вихрей-30».
С более мощными «тридцатками» скорость был^ f5\
существенно выше, я наверняка стал бы не третьим
призером, а победителем.
Однако, оценив возможности лодки как следует,
я пришел к выводу, что для большей мощности нужен
уже другой корпус — тех же размерений, но с со-
ответственно видоизмененными обводами. Это и был
первый «Родео». На нем лыжи я не делал. Килеватость
была увеличена (до 19°); на днище появились че-
тыре продольных редана. Мореходные качества
лодки стали заметно лучше, что и не замедлило ска-
заться. 100-километровая маршрутная гонка во время
следующей встречи на приз «КиЯ» проходила по
неспокойной Балтике. Несмотря на волну, нашему
экипажу удалось поддерживать на «Родео» очень
высокую скорость — в среднем 76 км/ч. Такой высо-
кий результат морской гонки обеспечил уверенную
победу на этих соревнованиях в целом.
Вкратце с «Родео» читатели могли познакомиться
по «КиЯ» № 80, в котором был опубликован репортаж
об упомянутой встрече. В 1982 г. выступление на
«Родео» в Пярну было не совсем удачным, тем не
менее, вновь удалось завоевать призовое место.
В дальнейшем я стал испытывать спортивное
счастье в более легком классе Т-500. Поскольку ка-
кое-то время суда самостоятельной постройки в про-
грамму соревнований не включались, два года подряд
я участвовал в гонках на серийном «Немане-2». На
мой взгляд, это очень удачная лодка для выступлений
в указанном классе потребительских судов. Выступле-
ния на «Немане-2» были удачными, я стал кандидатом
в мастера спорта. И все же я оставался сторонником
постройки самодельных килеватых корпусов, созда-
ваемых в развитие идеи итальянского конструктора
Ренато Леви. Поэтому, когда Положением о соревно-
ваниях 1985 г. было разрешено участвовать в гонках
на ССП, я сразу же стал строить новое судно, которое
назвал «Родео-11».
Корпус длиной 4,23 м, шириной 1,45 м имеет
постоянную килеватость около 18'. Применена фане-
ра «БС-2» толщиной 4 мм. Готовый корпус оклеен од-
ним слоем стеклоткани.
На прикидочных заездах в прогулочном варианте
скорость на прямой с двухлопастным гребным винтом
шагом 33^ мм составила: с одним водителем —
60 км/ч, с двумя человеками на борту — 58 км/ч,
с тремя — 54 км ч.
84
Таблица плазовых ординат
Линия	№ шпангоута						
	1	2	3-	3	5	6	тр.
		Высоты от ОЛ, мм					
Борт — Б	680	700	700	680	650	630	610
Б,	590	555	535	515	500	480	460
Скула - Ск	340	210	160	160	160	160	160
Киль — К	180	40	—	—	—	-	—
		Полушироты 0			Г дп	мм	
Борт — Б	260	440	540	600	640	640	640
Б\	310	530	660	710	750	750	750
Скула - - Ск	190	340	420	480	510	510	510
Основные данные мотолодки «Родео-11»
Длина наибольшая, м............. 4,30
Ширина наибольшая, м.................... 1,50
Высота борта, м................. 0,7
В гоночном варианте с двухлопастным винтом
(шаг— 340 мм, дисковое отношение — 0,6) с экипа-
жем два человека и запасом горючего 30 л скорость
составила 62,5 км/ч.
Мотолодка с такими обводами может заинтере-
совать любителей быстрой езды в Свежую погоду.
Лодка отличается хорошей маневренностью За ней
хорошо буксировать лыжника (весом не более 85 кг).
С тремя человеками на борту, с правильно подобран-
ным гребным винтом и хорошо отлаженным двигате-
лем одного «Вихря-30» на «Родео-ll» можно обойти
любое судно с двумя «тридцатками» (правда, не
гоночного варианта). Соревнования прошлого года
подтвердили, что на этой мотолодке можно на равных
вести гонку с двухмоторными судами. Экипаж в соста-
ве автора статьи и механика А. Жвагинса выиграл
Кубок Латвии и Приз «Балтияс Дзинтарс».
Выполняя многочисленные просьбы водномотор-
ников, привожу эскиз теоретического чертежа и таб-
лицу плазовых ординат мотолодки «Родео-ll». Разра-
ботать конструкцию корпуса каждый может сам,
руководствуясь материалами, приведенными в книге
«15 проектов» и в «КиЯ», а также своими возможно-
стями. Во всех случаях советую уложиться в вес
корпуса 80 кг. Каждый лишний килограмм будет
сказываться на скорости.
И. Плау мание, г. Лиепая
85
Построено любителями
Трехцилиндровый «Привет»
Кто из владельцев тяжелых лодок типа «Ка-
занки-5» или «Нептуна-3» не мечтал о мощном
и эффективном подвесном моторе, который избавил
бы от необходимости вешать на транец два мотора!
Стал подумывать о таком моторе и я, когда после
года эксплуатации мощность моего «Привета-22»
заметно снизилась и он уже не выводил на глиссиро-
вание «Казанку-5» с тремя человеками на борту.
Изучая конструкцию «Привета», я заметил, что
будет сравнительно несложно добавить к двухци-
линдровому двигателю третий цилиндр. Во-первых,
здесь применены раздельные цилиндры, а не блок.
Во-вторых, картер для третьего цилиндра можно
сделать, поставив недостающие детали от другого
картера. Контролируя детали двух разных картеров,
я установил, что они изготовлены с соблюдением
идеальной соосности. Наконец, наиболее ответствен-
ная часть будущего двигателя — трехкривошипный
коленчатый вал — может быть изготовлен путем рас-
прессовки двух коленчатых валов и соединения их со
средней частью — третьим кривошипом. Развернуть
кривошипы друг относительно друга на 120° не
представляет проблемы — достаточно пропилить
шпоночный паз в кривошипе под соответствующим
углом: положение кривошипа на валу полностью
определяется только расположением шпонки.
С изготовления коленвала я и начал работу по
сборке трехцилиндрового мотора. Коленвал «Приве-
та» состоит из двух частей, причем хвостовик нижнего
кривошипа при сборке вводится в разрезную щеку
верхнего; обе части стягиваются болтом. Мне при-
шлось из детали другого коленвала изготовить сред-
нюю часть с верхней щекой, имеющей хвостовик для
соединения с разрезной щекой верхнего кривошипа,
и с нижней разрезной щекой, в которую вводится
хвостовик от нижнего кривошипа. Для изготовления
среднего кривошипа нужно выпрессовать из щек два
кривошипных пальца. Эту работу я сделал при помо-
щи стального болта с диаметром резьбы, равным
диаметру пальца. Нанося по болту удары массивным
молотком, я, правда, не без трудностей, выпрессовал
оба пальца. Измерив микрометром свободные части
пальцев, я обнаружил, что они имеют один и тот же
диаметр, что позволило без какой-либо обработки
запрессовать в одну часть коленчатого вала разрез-
ную щеку от другой части, контролируя их соосность.
На хвостовиках среднего и нижнего кривошипов
я сделал новые шпоночные пазы, чтобы получить угол
между кривошипами 120° и обеспечить порядок
работы цилиндров 1-2-3, считая снизу.
Таким образом, коленвал получился собранным
из трех частей с затяжкой соединения двумя стяжны-
ми болтами.
Для изготовления картера я взял картеры в сборе
от двух двигателей. С одного снял нижнюю часть
(разъем осуществляется по оси нижнего цилиндра).
Трехцилиндровый „Привет": а — вид со стороны блока
ЭСЗ; б — вид со стороны глушителя и электростартера.
86
а с другого — верхнюю часть (разъем по оси верхнего
цилиндра). После этого обе оставшиеся части были
соединены штатными болтами и шпильками; отвер-
стия для крепежа полностью совпали. Получился
картер с тремя кривошипными камерами. В случае,
если бы обнаружилась несоосность деталей картера,
мне пришлось бы произвести тщательную подгонку,
но в данном случае это не потребовалось.
После сборки картера и цилиндров нужно прове-
рить линейкой совпадение плоскостей разъемов всех
трех цилиндров и картера в местах прилегания к вы-
пускному коллектору. При незначительном несовпа-
дении можно опилить выступающую плоскость на-
пильником ипи установить прокладки соответствую-
щей толщины в разъеме между цилиндрами и коллек-
тором.
Выпускной коллектор составляется из двух
частей: верхняя отрезается от одного серийного
коллектора, а нижняя — от другого. При этой опера-
ции необходимо сохранить прилив для крепления
трансформатора ТЛМ, расположенный по оси средне-
го цилиндра. Верхняя и нижняя части коллектора
и крышки свариваются аргоно-дуговой электросвар-
кой. Недоступные для сварки места ао внутренней
части коллектора заливаются эпоксидной смолой
с наполнителем (алюминиевая пудра, стеклоткань
и т. п.|. После опиловки сварных швов, мешающих
плотному прилеганию к картеру и среднему ци-
линдру, коллектор крепится штатными болтами.
В моем моторе три золотника и два карбюратора.
Золотники используются серийные. Для двух из них
необходимо прорезать новые шпоночные пазы, чтобы
получить нужное газораспределение двигателя. Ни-
жний карбюратор со штатным жиклером диаметром
1,25 мм работает на нижний и средний цилиндры,
а верхний карбюратор обеспечивает горючей смесью
только верхний цилиндр. Чтобы исключить поступле-
ние слишком богатой смеси и снизить расход горюче-
го, я интуитивно сделал его жиклер диаметром
0,9 мм. Коричневый цвет свечи верхнего цилиндра
работающего двигателя свидетельствует о нормаль-
ном составе горючей смеси.
Вместо золотника, который пропускал бы смесь
от верхнего карбюратора в средний цилиндр, уста-
новлен сплошной дюралевый диск, приклеенный
к проставке эпоксидным клеем.
Рычаг управления дроссельными заслонками кар-
бюратора я сделал из Частей двух штатных рычагов,
скрепив их трубкой и заклепками диаметром 4 мм,
так что один рычаг управляет двумя заслонками.
Верхний карбюратор снабжен воздушной заслонкой
для обогащения смеси при запуске.
Бензонасос применяется один. Ои полностью
обеспечивает оба карбюратора топливом. На выходе
бензонасоса установлен тройник для подсоединения
трубок от обоих карбюраторов. Бензонасос уста-
новлен в нижнем картере, а отверстие для него
в верхнем картере я заглушил винтом М5 с потайной
головкой.
Сборка трехцилиндрового двигателя особых
трудностей не представляет. Ее лучше вести, устано-
вив нижнюю часть мотора иа стойку — так легче
затягивать стяжные болты щек коленвала.
Система охлаждения двигателя в переделках не
нуждается: вихревой насос обеспечивает нормальный
тепловой режим двигателя и в трехцилиндровом
варианте.	’
Подходящей схемы зажигания для трехцилиндро-
вого мотора в литературе мне найти не удалось, по-
этому пришлось разрабатывать ее самостоятельно.
Схема изготовления трехкривошипного коленча
того вала.
А и Б — исходные серийные коленвалы; В трех-
кривошипный вал; х —- места распрессовок.
В качестве основы я использовал схему ЭСЗ с фото-
датчиком, опубликованную в «КЯ» № 97, стр. 29.
Три фотодатчика, собранных из фотодиодов ФД25К
и излучающих диодов АЛ 107, расположены под махо-
виком под углом 120° относительно друг друга. Схема
включает три канала с тиристорами КУ202Н, накопи-
тельными конденсаторами, трансформаторами ТЛМ
и преобразователем напряжения 12/350 В.
Для изготовления преобразователя я использо-
вал промышленный образец типа ПН-17, применяю-
щийся для электробритв 12/127 В. Вторичная обмотка
трансформатора преобразователя была снята, пер-
вичная домотана тем же проводом для получения
напряжения после выпрямителя 350 В. Затем была
вновь намотана вторичная обмотка. В корпусе пре-
образователя уже имеется выпрямитель на диодах
Д226Б, а электролитический конденсатор из схемы
удаляется. Транзисторы П213А лучше заменить более
надежными П216—П217.
Излучающие диоды питаются непосредственно от
аккумулятора через добавочный проволочный рези-
стор. Замечу, что для более точного подбора тока
излучающих диодов лучше применять отдельные
резисторы для каждого из них. Для защиты диодов от
перегрузки при повышении напряжения аккумулято-
ра во время подзарядки желательно применить
стабилизатор в цепи их литания.
Питание транзисторов КТ608Б сделать непосред-
ственно от аккумулятора нельзя, так как при подаче
импульса от одного из датчиков срабатывали все три
87
К накопителям Пи Ш каналов
Принципиальная схема электронной системы зажига
ния с фотодатчиком.
Изображен только один канал зажигания, обведенный
штриховой линией. Преобразователь ПН-17
(реконструированный). VD* — VD3 — излучающие ди-
оды АЛ107Б (A); VDt — МД218; VDS — КД202Р;
VD6 — фотодиод ФД25К (ФД27); VT, — КУ202Н;
VT2 — КТ608Б.
Резисторы типа МЛТ: Дг 100; /?ч	360,
Rt 22К; /?5 —510; R,*	22 проволочный.
Конденсатор Ci МБГО-2, 1 мкФ 630 В;
трансформатор Tpi ТЛМ.
Тиристоры рекомендуется подбирать по току
управления, отобрав те, которые открываются при ми-
нимальном токе 2 5 мА
канала и возникала искра одновременно во всех
цилиндрах. Я уменьшил напряжение питания транзи-
сторов, установив делитель, что и привел к желаемо-
му результату.
Электронный блок размещается на двигателе, все
три канала зажигания располагаются друг над другом
в одном дюралевом корпусе. На панели магнето
срезаются оси прерывателей и ставятся две пары
катушек освещения. Преобразователь устанавлива-
ется в передней части двигателя и крепится болтами
Мб в отверстия, через которые крепился ручной
стартер (его я снял). Добавочный резистор излучаю-
щих диодов я установил снаружи электронного блока
для лучшего его охлаждения. Он представляет собой
прямоугольный кусок стеклотекстолита, на котором
сделаны насечки для намотки проаода высокого
сопротивления и два отверстия под винты М4 для
крепления. Кстати, расположение резистора снаружи
помогло мне однажды заставить работать двигатель
при напряжении аккумуляторной батареи всего около
8 В. Зашунтировав резистор перемычкой, я увеличил
ток излучающих диодов и запустил заглохший было
мотор.
Для обеспечения искрообразования в нужный
момент я приклеил на маховике кусочек алюминие-
вой фольги — место было найдено мной опытным
путем.
Особенностью ЭСЗ является возможность опре-
делить, работает ли она, на слух, не выворачивая
свечей: при работе преобразователь издает писк При
проворачивании маховика в момент, когда отража-
тель из фольги проходит под оптоэлектронной парой
датчика, писк пропадает, так как открывается тири-
стор соответствующего канала и шунтирует преобра-
зователь. При этом накопительный конденсатор раз-
ряжается иа первичную обмотку трансформатора
88
ТЛМ и между электродами свечи возникает искра,
причем при сам м медленном проворачивании махо-
вика.
Еще одна особенность системы ЭСЗ с фотодатчи-
ками. Однажды я потратил немало времени, пытавсь
отыскать неисправность в системе. Оказалось, что
накануне я снял с маховика зубчатый венец, который
был неудачно напрессован. При этом венец перестал
затенять фотодиоды и в один из них попадали прямые
солнечные лучи, вследствие чего открылся соответ-
ствующий тиристор и заблокировал систему.
Катушки освещения — штатная и дополнитель-
ная — между собой не соединяются, так как у меня на
лодке применвется прибор «ИЛМ», питающийся от
генераторной катушки. Тахометр этого прибора пред-
ставляет собой частотометр и параллельное соедине-
ние катушек привело бы к искажению его показаний.
Поэтому я подсоединил обе катушки к аккумулятору
через отдельные выпрямители, собранные на диодах
Д242.
Для запуска мотора я установил электростартер
СТ-369. Он крепится двумя кронштейнами под гайки
соединения частей верхнего картера; третий крон-
штейн, изогнутый по месту, крепит стартер винтом
М5 к отверстию верхнего картера, где раньше стоял
бензонасос.
Первые выходы на воду с трехцилиндровым
мотором показали, что оба винта (штатный
DXH = 235X 285 и грузовой 250X 250 мм) слиш-
ком легки. При нагрузке 4 человека и 80 л бензина
в лодке мотор развивал номинальные обороты
5000 об/мин при не полностью открытых дроссельных
заслонках; лодка при этом быстро выходила на режим
глиссирования и обходила «Казанки-5» с 30-сильным
«Вихрем». Испытать мотор на полную мощность мне
не удалось, так как подходящих винтов левого враще-
ния практически нигде нет. Думаю, что при установке
винта с увеличенным шагом нагрузка на редуктор
возрастет и, вероятно, на случай его поломки в ком-
плекте запасных частей к мотору нужно будет всегда
иметь редуктор в сборе и его основные детали.
В процессе эксплуатации оказалось, что мотор
хорошо запускается в холодном виде, но при оста-
новке на несколько минут запустить его удается
только с «подсосом». В будущем думаю сделать
воздушные заслонки на оба карбюратора и закрывать
их дистанционно при помощи соленоида.
И еще один недостаток: водой часто заливает
нижний цилиндр. Избавиться от этого мне пока не
удалось.
Трехцилиндровый «Привет» оказался более эко-
номичным, чем «Вихрь-30». На 100 км пути у меня
ушло 35 л бензина, а при установке «Вихрв-30» —
более 40.
Практически все работы по изготовлению своего
мотора, за исключением аргоно-дугоаой сварки вы-
пускного коллектора, я выполнил в домашних услови-
ях.
С. Лысенко, г. Киев
УСИЛЕННЫ^ РЕДУКТОР «ВИХРЯ»
Владельцам «Вихрей» хо-
рошо известны слабые места ре-
дуктора — упорный подшипник
№ 8106 и опорный игольчатый под-
шипник 2.109-000. При эксплуата-
ции мотора бронзовая втулка под-
шипника изнашивается, появляется
радиальный люфт вала гребного
винта. В результате подшипники
разрушаются, увеличивается зазор
между зубьями шестерен, которые
быстро изнашиваются. Особенно
часто отмеченные явления происхо-
дят при длительном плавании на
большой волне, буксировке лодок
и в других случаях, когда редуктор
работает с большой осевой нагруз-
кой на вал винта.
На своем 30-скльном «Вихре»
я установил в редукторе опорный
подшипник № 203 и радиальный ро-
ликовый подшипник № 7203 (он
применялся в редукторе мотора
«Москва-30»). Эти подшипники яв-
ляются более надежными, чем штат-
ные, и в случае необходимости их
можно найти в любом магазине ав-
томобильных запчастей. Что еще
важно, вал винта в этих подшипни-
ках сидит без радиального и осевого
люфтов, что способствует лучшей
работе сальников на выходе вала из
корпуса редуктора.
Для установки подшипника
№ 203 необходимо расточить на
глубину его ширины (до бронзовой
втулки) стакан по наружному лиа-
метру подшипника. Останется тон-
кая стенка стакана, поэтому под-
шипник нужно ставить осторожно,
с небольшим натягом, чтобы стакан
не деформировался.
Вместо штатной втулки 2.202-
013 вытачивается новая с таким же
наружным диаметром и шириной;
внутреннее отверстие втулки прота-
чивается под наружный диаметр
обоймы подшипника № 7203. кото-
рая ставится во втулку с небольшим
катягом.
Ступицы шестерен обрезают по
длине на 14 мм, затем собирают все
детали на валу винта. Зазор в за-
цеплении шестерен регулируют при
Редуктор „Вихря усиленными
опорами
1 вт) тка взамен детали 2.202-013;
2 подшипник № 7203, 3 регу
лировочная шайба, 4 шестерня
помощи шайб, устанавливаемых
между торцами шестерен и подшип-
никами.
Мотор с модернизированным
редуктором я эксплуатировал уже
два сезона, в каждом из них было
пройдено около 3000 км. Никаких
неполадок в работе редуктора не
обнаружено.
Кстати, если понадобится изме-
нить направление вращения гребно-
го вала на правое, то достаточно
поменять местами подшипники
№ 203 и 7203.
В. Сенькин, г. Игарка
переднего хода; 5 — муфта; б —
шестерня заднего хода; 7—шари-
коподшипник № 203; 8 — стакан;
9 — бронзовая втулка; 10 — манже-
та; 11 корпус редуктора.
89
ЧИТАТЕЛИ ПРЕДЛАГАЮТ
• ХОРОШИЕ РЕКОМЕНДА-
ЦИИ. Ознакомившись со статьей
Е. Холошни, В. Марченко
«Переделки трансформаторов типе
ТЛМ» в «КЯ» № 108, я захотел
использовать эту рекомендацию. Но
было сомнение — не окажутся лк
пробитыми высоковольтные тран-
сформаторы ТЛМ. Эти опасения
связывались с тем, что ранее я сде-
лал пропилы в полюсных наконечни-
ках магнктопровода магдино
(см. статью Б. Я. К л о ч а и а «ЭВМ,
пила к магнето», «КЯ» № 84) для
улучшения работы зажигания, что
уже дало положительный результат.
Применение замкнутого сердечника
в трансформаторах ТЛМ, увеличи-
вая магнитный поток, тем самым
должно было еще увеличить ЭДС,
возникающую в обмотке. Не будет
лк пробоя между витками обмотки
трансформатора или между слоями
обмотки? Выдержит ли вообще изо-
ляция ТЛМ?
Чтобы не оказаться в пути с
пробитыми ТЛМ, штатную систему
зажигания (но с пропилами в по-
люсных наконечниках) я оставил
в прежнем виде. Конденсаторы были
вынесены из-под маховика к закреп-
лены иа изоляционной пластине око-
ло ТЛМ, а новую часть системы
зажигания было решено собрать за-
ново с использованием дополнитель-
ных трансформаторов ТЛМ. Замы-
кающая часть для сердечника ТЛМ
была сделана из пластин Ш-28 от
старого трансформатора магнито-
фона. Длина этих пластин равна
84 мм, что точно соответствует раз-
меру сердечника ТЛМ. Таким обра-
зом, получились две взаимозаменяе-
мые части системы зажигания.
Первый же выход показал обна-
деживающие результаты. Двига-
тель хорошо запустился и отлично
работал на максимальной мощно-
сти. Но через 40 мин работа двигате-
ля нарушилась, частота вращения
упала с 5000 до примерно
3000 об/мин при полностью откры-
той дроссельной заслонке, а лодка
перешла в водоизмещающий режим.
Двигатель был остановлен, новая
часть системы зажигания была сня-
та и подключена штатная. Двига-
тель нормально запустился, развил
полную мощность и плавание было
продолжено. После возвращения
домой новая часть системы зажига-
ния была тщательно проверена.
Оказалось, вышел из строя один из
конденсаторов типа КБГ-М2. После
замены конденсаторов на К42-18-
9 от автомобиля «Москвич-412»,
имеющих фактическую емкость
0,25 мкФ, новая система заработала
безотказно. «Вихрь-М» с новой
системой зажигания надежно за-
Мотор с усовершенствованной системой зажигания.
пускался и работал при температуре торов обеих публикаций будут по-
воздуха около 0°С.	лезны владельцам всех «Вихрей»
Считаю, что рекомендации ав- н «Нептунов».
В. Звездаков, г. Барнаул
• ДОРАБОТКА ПОДВЕСКИ
«ВЕТЕРКОВ». В результате частых
наездов на препятствия жесткое
крепление плиты управления к под-
веске у моторов «Ветерок-8» и «Ве-
Доработка
подвески
„Ветерка".
А
терок-12», часто выходят из строя —
разбалтывается резьбовое соедине-
ние на трех крепежных винтах. В ре-
зультате плита управления и под-
веска остаются соединенными толь-
ко посредством амортизирующих
пружин, рассоединяется тяга управ-
ления газом.
На своем «Ветерке» я заменил
стягивающие винты на болты с за-
контренными гайками. Потребова-
лось прорезать небольшим зубилом
три паза глубиной 4 мм в поворотной
стойке подвески для того, чтобы
«утопить» в них головки крепежных
болтов. Вот уже восьмой сезон на
моем моторе подобных поломок не
происходит.
Л. Зыков, Ленинград
90
•	СТОПОР МАХОВИКА ДЛЯ
«ВИХРЯМ». В «КЯ» № 103 и
105 были опубликованы конструк-
ции стопоров маховика двигателя,
используемых при отвинчивании и
завинчивании гайки на хвостовике
коленчатого вала. Стопор, предло-
женный В. Кирпиченко, приго-
ден только для маховика с зубчатым
венцом. Стопор М. В е й н б е р-
г а можно использовать как на дви-
гателях с зубчатым венцом, так
и без него. Конструкция обоих сто-
поров достаточно простая, но при
изготовлении требует не только сле-
сарных, ио и сварочных работ, а в
последнем случае фрезерных и то-
карных (зубья стопора, стопорные
пальцы).
Уже несколько лет я пользуюсь
простейшим стопором, который со-
стоит всего из одной детали. Ее
несложно изготовить при помощи
ручного слесарного инструмента из
подходящего куска листовой стали
толщиной около 4 мм. Отверстие
0 30 мм можно просверливать
дрелью по окружности, а затем рас-
пилить напильником до указанного
диаметра.
Пользоваться стопором очень
просто. Сняв ручной стартер, стопор
следует положить на маховик так,
чтобы шпилька ручного стартера
вошла в отверстие 0 12 мм, а три
отверстия 0 6,5 мм совместились
с резьбовыми отверстиями в махови-
ке. Через эти отверстия стопор не-
обходимо прикрепить к маховику
тремя винтами Мб. Гайка, навинчен-
ная на хвостовик коленвала, должна
свободно выходить через большое
отверстие в стопоре.
Для снятия самого маховика
можно использовать штатный съем-
ник и этот же стопор. После удале-
ния гайки с хвостовика коленвала
винты Мб крепления стопора вы-
винчиваются. Этими же винтами
съемник притягивается к маховику.
При помощи центрального винта
съемника маховик легко снимается
с хвостовика вала вместе со стопо-
ром.
Достоинствами предлагаемого
стопора, на наш взгляд, являются
предельная простота его изготовле-
ния и эксплуатации, а также воз-
можность применения на двигате-
лях «Вихрь» как с зубчатым венцом,
так и без него; кроме того, штатный
съемник маховика можно хранить
в комплекте с винтами и стопором,
всегда готовый к работе.
Замечу, что для облегчения по-
следующего демонтажа маховика
конусный хвостовик коленвала пе-
ред установкой маховика полезно
слегка смазать литолом-24 (солидо-
лом), добавив в него небольшое
количество мелко размолотого гра-
фита.
В. Звездаков, г. Барнаул
Стопор маховика в рабочем положении.
Размеры стопора для маховика „Вихря-М"
•	ФИКСАТОР МАХОВИКА.
При проведении ремонтных и профи-
лактических работ на подвесных
моторах необходима жесткая фик-
сация маховика двигателя. В про-
тивном случае возможно проворачи-
вание маховика в обратном направ-
лении и повреждение резиновой
крыльчатки помпы забортной воды.
В «КиЯ» неоднократно публикова-
лись разного рода фиксаторы, кото-
рые предназначались в основном
для использования на каком-либо
определенном типе мотора. Предла-
гаю универсальный фиксатор, ко-
торый может быть использован на
любом моторе.
Делается фиксатор из старой
автомобильной свечи зажигания с
удаленным фарфоровым изолятором
и электродами. В корпус свечи
вставляется и закрепляется на клею
стержень из мягкого материала —
дерева, текстолита и т. п. Для фик-
сирования коленвала штатные свечи
выворачиваются из головки цилин-
дров, а иа их место ввинчиваются
фиксаторы. Поскольку поршни в ци-
линдрах могут оказаться в разном
положении, то сначала завинчивают
тот фиксатор, который полностью
вошел в цилиндр. Затем доворачи-
вают коленвал за маховик до упора
50

Фиксатор маховика для любого мо-
тора.
поршня в фиксатор, ставят второй,
завинчивая его в свечном отверстии
до упора в поршень.
Для удаления изолятора со све-
чи советую опилить металлическую
фаску на корпусе, а не пытаться
разбить фарфор молотком, так как
при этом можно повредить основа-
ние свечи.
Ю. Беляцкий, г. Москва
• СЪЕМНИК МАХОВИКА
ДЛЯ «ВИХРЯ». Вот уже свыше
15 лет я пользуюсь самодельным
съемником маховика, который отли-
чается от заводской конструкции
тем, что не требуется завинчивать
три винта. Лапки съемника вставля-
ются в окна маховика, винт
Ml2 упирается в торец коленчатого
вала. Энергичный поворот гаечного
ключа — и маховик снят.
Многие товарищи по стоянке
изготовили такие же съемники, най-
дя их более удобными в использова-
нии.
Ю. Максутов, г. Тольятти
91
Переписка без конверта
РЕЗИНО-МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ПОДШИПНИК
Я заканчиваю постройку не-
большого катера с двигателем от ав-
томобиля «Москвич-412». Хотел бы
применить в кронштейне гребного
вана такой же подшипник, что ис-
пользуется на катерах типа «Амур».
Сообщите, пожалуйста, его размеры
и конструкцию
Н. Батуров, г. Барнаул
К сожалению, не имеем чертежа
опорного подшипника гребного вала
катера «Амур». Известно только, что
здесь используется резино-металли-
ческий подшипник, состоящий из
латунной втулки с привулканизиро-
ванной к ней резиновой облицовкой.
В настоящее время это наиболее
распространенный тип подшипни-
ков, используемых в кронштейнах
гребных валов. Такие подшипники
хорошо работают, смазываясь за-
бортной водой, оказываются доста-
точно стойкими к песку и частицам
ила, попадающим между поверхно-
стью вала и резиной. Чем выше
частота вращения вала, тем меньше
коэффициент трения	(0,01 —
0,005 при окружной скорости 0,5-
5 м/с) пары сталь - - резина
Типовая конструкция подшип-
ника показана на рисунке. Внутрен-
няя поверхность резины снабжается
продольными желобками, которые,
пропуская большие массы воды в за-
зоре между резиной и валом, способ-
ствуют уменьшению трения, вымы-
ванию из подшипника твердых
частиц, охлаждению трущихся по-
верхностей и придают большую
эластичность резине. Для улучше-
ния условий работы подшипника че-
рез дейдвудную трубу пропускают
часть воды из системы охлаждения
двигателя и реверс-редуктора, если
подшипник устанавливается на
внешнем конце трубы.
Размеры подшипника подбира-
ются по диаметру вала; хорошая
смазка обеспечивается при посадке
на вал с зазором до 0,3 мм. Втулку
в кронштейне желательно застопо-
рить от проворачивания винтом.
Технология изготовления рези-
но-металлических подшипников в
«домашних» условиях описана в
книге «300 советов по катерам, лод-
кам и моторам» (Л., «Судострое-
ние», 1973), совет 222.
В последнее время вместо рези-
но-металлических подшипников
Конструкция и рекомендуемые раз-
меры (мм) резино-металлических
подшипников гребного вала.
применяют пластмассовые — из
фторопласта и капролона. Рекомен-
дации по их изготовлению приво-
дятся в «КЯ» № 92, стр. 65; можно
также воспользоваться отраслевым
стандартом (ОСТ 5.4183—76 «Под-
шипники гребных и дейдвудных ва-
лов капролоновые».
АВИАМАСЛО ДЛЯ „ВЕТЕРКА"
Мотор «Москва-12,5» я обкаты-
вая на смеси авиамасла с бензином
в соотношении 1'20, а плавал, ис-
пользуя смесь в соотношении 1:25.
Можно ли для мотора «Ветерок-12»
использовать авиамасло? Если мож-
но, то в какой пропорции?
Как пользоваться автомобиль-
ным стробоскопом при установке
зажигания на лодочном моторе?
Е. Гуляев, г. Махачкала
Для «Ветерка-12» можно ис-
пользовать авиамасла МС-14,
МС-20 в соотношении 1:25 при эк-
сплуатации и 1:20 при обкатке.
Способ применения стробоско-
па для точной установки угла опере-
жения зажигания на лодочном мото-
ре описан в «КЯ» № 82 на стр. 70.
НЕИСПРАВНОСТЬ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
На моем «Нептуне-23» выпуска
1974 года за два часа работы двига-
теля одна за другой вышли из строя
четыре штатные свечи СИ 12РТ.
Неисправность свечей одна и та
же — фарфоровая юбочка изолято-
ра отделилась от центрального элек-
трода (свободно вращается). В чем
причина дефекта и можно ли его
устранить?
В. Любов, г. Жданов
Этот дефект неустраним. При-
чина его — механическое поврежде-
ние изолятора свечи или производ-
ственный брак.
ГДЕ УСТАНОВИТЬ МАЧТУ?
Решил построить своими рука-
ми лодку «Утка-2» (чертежи ее
опубликованы в книге «15 проектов
<>дов для любительской построй-
ки». 1-е изд., Л.. «Судостроение»,
1971) и оснастить ее парусами и
швертом. Только вот, читая «Учеб-
ник судоводителя-любителя», из-
данный ДОСААФ в 1976 г., я на стр.
264 обнаружил следующую рекомен-
дацию: «Мачту и парус на судне раз-
мещают так, чтобы центр парусности
был всегда несколько в корму от
центра бокового сопротивления». А
на чертежах яхточек „Нерпа", „Кре-
ветка", „Тритон", опубликованных в
«15 проектах...», ЦП, наоборот, рас
положен несколько в нос от ЦБС.
Где ошибка?
Н. Бузин, г. Череповец
Схема действия приводящего к вет-
ру момента сил R и Т и компен-
сирующего уваливающего момента
сил D и Rd.
Рекомендация, приведенная в
«Учебнике судоводителя-любите-
ля», к сожалению, ошибочна. Судно
с подобным расположением центра
парусности (ЦП) относительно цен-
тра бокового сопротивления (ЦБС)
будет очень неустойчиво на курсе
и не сможет идти круто к ветру —
его форштевень постоянно будет
стремиться повернуться прямо про-
тив ветра. Для противодействия си-
лам, проводящим лодку, необходимо
расположить точку приложения си-
лы дрейфа D впереди точки прило-
жения силы сопротивления дрей-
фу Rd-
Рекомендации по оснащению
лодки парусами можно найти в
«Справочнике по катерам, лодкам
и моторам». Л., «Судостроение»,
1982, а также воспользоваться
идеей применения на лодке «Вете-
рок» паруса виндсерфера.
92
Горячая в о Ba
Во время соревнований в Озерках.
Фото В Баштаевой
Вторые всесоюзные соревнования по судомо-
дельному спорту в классах радиоуправляемых моде-
лей на призы журнала «Катера и яхты», которые
проходили в ленинградских Озерках, стали серьезной
проверкой наших спортсменов-судомоделистов. Сре-
ди участников были мастера спорта международного
класса ленинградцы А. Норкин и В. Осадчий, киевля-
нин В. Бондаренко, минчанин Р. Шайков и многие
другие, чьи имена хорошо известны у нас в стране и за
рубежом.
В соревнованиях на призы нашего журнала были
представлены радиоуправляемые катера и яхты раз-
ных классов. По регламенту первыми в борьбу
вступили модели с двигателями внутреннего сгора-
ния. Спортсмены заводят моторы,берут радиопере-
датчики, бросают модели на воду, и они стремитель-
но уходят к месту старта. После старта вода на
аквадроме как будто закипает. Относительная ско-
рость этих маленьких суденышек значительно превы-
шает скорости больших мотолодок.
Приятно было видеть на соревнованиях команду
из города Мурома Владимирской области во главе
с радиотехником по специальности, руководителем
клуба юных техников Александром Кузнецовым. Де-
вять раз он был чемпионом страны, три — серебря-
ным призером на чемпионатах мира, в 1984 г. выиграл
Кубок СССР в классе моделей ФСР. Что и говорить,
опытный наставник! Ощутимы и успехи его ребят:
команда клуба заняла третье место в чемпионате на
Кубок РСФСР, трое — кандидаты в сборную страны.
Всяческую помощь клубу оказывают местные пред-
приятия. Ему выделено большое помещение у реки.
Начинает создаваться свой музей судомоделизма, где
почетные места займут и спортивные трофеи. Му-
ромчане ежегодно встречаются с моделистами из
Чехословакии, ведь Муром и Мост (ЧССР) — города-
побратимы.
Затем эстафету гонок приняли моделисты-яхт-
смены. Модель яхты использует для своего движе-
ния только силу ветра, а парусами спортсмены
управляют с берега. Яхты должны пройти по дистан-
ции, представляющей равносторонний треугольник
с длиной сторон 50 м. Задача не только финишировать
первой, но и уложиться при этом в контрольное
время. Победитель выявляется по общей сумме бал-
лов всех гонок.
Яхты огибают первый буй. Внимательно следит эа
действиями гонщиков Вячеслав Бондаренко, предста-
витель семейной династии судомоделистов.
С 1959 г. занимается яхтами его отец — Валерий
Бондаренко — инструктор морского республиканско-
го спортклуба ДОСААФ в Киеве. Он неоднократно
участвовал в международных встречах в Италии, ФРГ,
Венгрии, ГДР, Австрии. Знают его и как изобретателя
металло-эпоксидных конструкций пресс-форм, впер-
вые примененных им именно в судомоделизме.
Одним из первых применил и углепластиковые мачты.
Валерий Бондаренко входит в когорту тех, кто стоял
у истоков создания радиоуправляемых моделей у нас
в стране.
Уверенны и первые шаги его сына Вячеслава. Хотя
ему всего 12 лет, он уже кандидат в мастера спорта,
чемпион страны среди юношей. А вот и первое в его
жизни интервью журналу:
— Приехал в Озерки, чтобы приобрести поболь-
ше гоночной практики. Это просто здорово, что ваш
журнал проводит всесоюзные встречи судомодели-
стов.
...Подошли к концу соревнования. Шелестят про-
токолы гонок, над которыми склонились судьи и сек-
ретари, ведущие подсчет набранных и штрафных
очков. Но спортсмены вновь и вновь заставляют
модели стартовать, проигрывая различные гоночные
ситуации. Ведь так водится: лучшие старты еще
впереди.
Н. Павлов
РЕЗУЛЬТАТЫ СОРЕВНОВАНИЙ
Класс моделей Ф5-М: 1 — к. м. с. Вяч. Бондаренко
(Киев); 2— м. с. П. Пастухов (СТК ЛКИ); 3 —
м. с. О. Батанов (Казань).
Ф5-10: 1 —м. с. Д. Пастухов (СТК ЛКИ); 2 —
м. с. м. к. А. Норкин (ЛГСТК ВВС); 3 — к. м. с. Вяч.
Бондаренко (Киев).
Ф5-Х: I — м. с. м. к. В. Бондаренко (Киев); 2 —
к.м.с. А. Лаппо (СТК «Звезда», Москва); 3 —
к. м. с. О. Анкундинов (СТК ЛКИ).
ФСР-3,5: 1 —м. с. С. Трусевич (Минск); 2 —
м. с. А. Сухарев (СТК ЛКИ); 3 — м. с. А. Горбатенко
(Харьков).
ФСР-6,5: 1 —м. с. С. Трусевич (Минск); 2 —
м. с. м. к. Р. Шайков (Минск); 3 — к.м.с. О. Кле-
ментьев (Зеленодольск).
ФСР-15: 1 —м. с. А. Ульданов (Зеленодольск);
2 — м. с. Ю. Власов (Киев); 3 — м. с. А. Лукоянов
(Зеленодольск).
ФСР-35: 1 — м. с. ГО. Рожин (СТК ЛКИ); 2 —
м. с. Н. Александров (ЛГСТК ВВС).

93
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ
Ю. Войнаровский,	_	___	__
кандидат технических наук • как рассчитать
В записную книжку конструктора
Постепенно водометный движитель (ВД)
завоевывает среди судостроителей-любителей все
большую популярность. Достоинства его обще-
известны: высокая проходимость по мелководью,
заросшим и засоренным водоемам; простая кон-
струкция устройства для обеспечения заднего
хода, удобство технического обслуживания и без-
опасность в эксплуатации; относительная просто-
та в изготовлении.
Удачно рассчитать высокоэффективный водо-
мет для быстроходной глиссирующей лодки очень
непросто. Намного упрощают задачу приводимые
ниже графики и диаграммы, разработанные спе-
циально для судостроителей-любителей.
При проектировании ВД наиболее часто тре-
буется определить рабочие параметры движителя,
геометрию его лопастной системы и максимальную
скорость движения, исходя из характеристик имею-
щегося двигателя и учитывая предполагаемую весо-
вую нагрузку, а также ожидаемую форму буксировоч-
ной кривой.
Как правило, ВД быстроходных глиссирующих
катеров выполняются одноступенчатыми. В этом
случае оптимально спроектированное РК работает в
широком диапазоне скоростных режимов без возник-
новения кавитации лопастей. Поэтому характеристики
ВД обычно определяются для условий установивше-
гося глиссирования на полном ходу.
В ряде случаев, минуя сложные расчеты, легче
подобрать лопастную систему ВД на базе эксперимен-
тально исследованных моделей типовых насосов и РК
с известными геометрическими элементами. Однако
при этом важно связать область оптимальных по
КПД характеристик насоса с остальными параметрами
ВД, исходя из заданной мощности N (л. с.) двигателя
и частоты вращения п (об/с) РК. При таком подходе
необходимо также учесть зависимость достижимой
скорости хода от гидравлического сопротивления ВЗ
и кавитационных качеств РК.
Результаты модельных испытаний серий осевых
насосов при различных шаговых отношениях Н/D или
углах поворота лопастей РК <р обычно представляют
в форме универсальных диаграмм, связывающих коэф-
фициенты расхода Kq и напора К.н с КПД насоса т]р,
а также с критическим числом кавитации xSKp, при ко-
тором начинается срыв напорных характеристик 1
На основе оптимизации КПД струи ВД получены
следующие соотношения для потребных Кн и Kq:
лР( 1+£с)	опт-1 )2v; о„тк
КII потр —	•	т-------- :	(1)
4₽	Тп2
Kq потр —
-------.(2)
4nD
где р-102 кг-с2/м4 и g = 9,81 м/с2—массовая плот-
ность воды и ускорение силы тяжести; Т — полная
тяга ВД, кгс; D — диаметр РК, м;
<4
Ко^ ,—	__ - —	(3)
v(*s кр + 1)К? — 1 -|-£o(Ks)
— достижимая скорость движения катера, м/с;
— Vs 4KqiiD
Vs =---=---------	(4)
Ко	лКо
— относительная скорость потока в ВЗ перед РК;
тт- И °"’	-л / ?о(К5) + £с
V, опт - —- = 1 + V -- --------- (5)
Го	1 +
— оптимальное значение относительной скорости
струи на срезе, где £Jo(Ks) — коэффициент гид.
равлическнх потерь в водозаборной части движителя;
£с = 0,03 — коэффициент потери напора внутри соп-
ла ВД.
Как правило, на быстроходных глиссирующих ка-
терах применяются ВЗ статического типа, входное от-
верстие которых расположено в плоскости днища (рис.
1, а). На рис. 1, б приведена экспериментальная кри-
вая 1 минимальных значений £0 для ВЗ указанного
типа, полученная на основе натурных испытаний се-
рии ВЗ с различными соотношениями геометрических
элементов и построенная в зависимости от V/.
1 Линии постоянных значений xSKp нанесены на
диаграммах напорных характеристик серийных насо-
сов в книге М. М. Ма вл годов а и др. «Движители
быстроходных судов» (Л., Судостроение, 1973).
94
оптимальным водомет
Рис. 1, б, в. Зависимости характеристик ВЗ от безразмерной скорости
перед рабочим колесом (РК).
0,44	0,48	0,52	0,56	0,6	0,64
Рис. 2. Совмещение диаграмм располагаемых и потребных расходно-напорных характеристик
для четырех лопастных насосов (грк =4).
Поскольку входное отверстие ВЗ обычно закрыва-
ется защитной решеткой из металлических продольных
полос, к величине £омин добавлена относительная поте-
ря напора от установки такой решетки, т. е. суммарный
£0 соответствует кривой 2. В этом случае число полос
в решетке рассчитывается по формуле
т*вз -1
£"-(1+шУ’	(6)
где бвз — ширина входного отверстия ВЗ, мм; t —
толщина полосы, мм; m — коэффициент, зависящий
от поперечного профиля полосы: m =0,15 — для полос
с закругленными по радиусу кромками; т=0,22
для полос обтекаемого профиля. Ширина полосы
обычно принимается не менее пяти ее толщин. Полу-
ченное z'n округляется до целой величины.
Оптимальные геометрические соотношения разме-
ров ВЗ, обеспечивающие минимум £0 при каждой Ps,
приведены на рис. 1, а и в.
Формулы (1) и (2) в комплексе с (3), (5) и кривой
So ( Vs) на рис. 1, б позволяют при заданном ихкр, огра-
ничивающем область оптимальных режимов выбран-
95
ного насоса, рассчитать и построить диаграмму
Тп2 — Vo в осях Кн потр — KQ потр- Совмещение таких
диаграмм по осях Кн и Kq с универсальными диаграм-
мами ряда типовых насосов позволяет оперативно
оценить степень их пригодности в отношении достижи-
мой скорости и развиваемой при этом тяги.
На рис. 2 показано совмещение диаграммы
Тп2 — Го, рассчитанной для xs кр = 3, с расходно-напор-
ными характеристиками серии четырехлопастных насо-
сов (описываемых в упомянутой выше книге).
Для учета дополнительных энергетических потерь
при использовании геометрически подобных насосов
в составе ВД т)р последних снижен на 3%. Геометри-
ческие элементы РК и СА указанных насосов приведе-
ны на рис. 3 и 4.
Снимая далее соответствующие значения Tn2, Vo и
rjp на каждой линии Н/D, можно построить зависи-
мости параметра Тп2 и КПД полной тяги т]т от Vo (см.
рис. 5 и 6).
Вычисление т)т произведено по формуле
Т)т = 22^=—ПрТЬп	.,	(7)
75N	(1 + £с) К/опт
где т]т = 0,98—механический КПД валопровода.
В дополнение на рис. 6 нанесена кривая оптимального
коэффициента поджатия сопла
Ks
РоПТ — ~
Уi опт
($)
(8)
Рис 3. Геометрические соотношения для четырех-
лопастных РК (dCT = 0,5; А/Ad=l,l).
Рис 4 Геометрические характеристики спрямляющих
лопаток для четырехлопастных РК (dCT = 0,15; b/D =
= 0,4, гСд = 5)
где dc — диаметр сопла, м.
Кривые г)т характеризуются наличием максиму-
мов, сдвинутых влево относительно линии максималь-
ных КПД самого насоса. Другими словами, на рис. 2
линия оптимальных по Т|т режимов работы насоса
в составе ВД будет находиться ниже линии максималь-
ных значений т]р.
Связь между Nun прн каждой Ко.можно устано-
вить при помощи формулы (7) и данных рис. 5 и 6
у,грод Н/П
Л/ 2	r"2l/0
Nn= --------
75г)т
(9)
затем из (1) и (2) выразить
П По пт — Vо
-д/(1+£с) (У/ опт— 1)К/ оп
g	Кн потр
(10)
Зависимости проектных параметров Nn2 и nD от Vo при
разных Н/D рассматриваемой серии насосов представ-
лены на рис. 7 и 8.
При помощи графиков на рис. 5—8 легко найти
оптимальные характеристики ВД с используемым ти-
пом насоса при различной форме проектного задания.
Расчетную точку желательно расположить на кривой
Пт макс- Отклонение влево от оптимального положения
приводит к уменьшению Ко и увеличению Т и наоборот.
Видно, что область использования четырехлопаст-
ных насосов в оптимальном режиме ограничена диапа-
зоном Ко=8<-13 м/с (или 29-j-47 км/ч), т. е. они
скорее применимы к сравнительно тяжелым и тихоход-
ным катерам.
Для получения более высоких скоростей движения
при той же мощности необходимо использовать более
высоконапорные насосы с одновременным снижением
весовой нагрузки корпуса.
На рис. 9 представлена номограмма для определе-
ния оптимальных рабочих параметров ВД с высоко-
напорным шестилопастным насосом, имеющим РК с по-
воротными лопастями. Геометрические характеристи-
ки этого насоса приведены на рис. 10— 12. Номограмма
соответствует режимам работы насоса по линии
*97макс* при этом оптимизация диаметра выполнена с
учетом зависимости zSKp от <р. Порядок пользования
номограммой показан на примере Nn2=27- 104(А =
= 75 л.с.; «= 3600 об/мин, использован двигатель
от автомобиля «ГАЗ-24»), Проведя вертикаль и гори-
зонталь через заданное значение Nn2, получим
nD = 11,75; Гп‘2_=70- 104; <р=+2°; Го = 13,88 м/с;
Ропт = 0,2833; Vs = 0,4782. Дополнительно вычислим
£>007=0,196 м; Т= 194,4 кгс;
Рис. 5. Зависимость параметра Тп2 от Уо при различ-
ных H/D (zpf( = 4).
= 0,4798,
_ (Тп2) Ур
Т1т“ 75(Nn2)
и через D приведем к размерному виду геометрические
элементы РК и СА, пользуясь рис. 10—12.
При использовании вместо поворотных лопастей
лопастей с фиксированным шагом РК может оказаться
гидродинамически «тяжелым». Это объясняется устра-
нением зазора между корнем лопасти и ступицей. До-
водку РК в этом случае можно осуществить путем
подрезки входной и выходной кромок лопастей с после-
дующей их профилировкой.
Важно отметить, что при использовании лопаточ-
ного поджатия струи желательно иметь четное число
спрямляющих лопаток (восемь вместо девяти —
Рис. 6. Зависимость КПД
различных Н/D (грк = 4).
полной тяги г]г от Уо при
рис 12). Такой переход возможен при сохранении сум-
марной ширины хорд лопаток zb и их относительной
кривизны. Аналогичным образом можно поступить
при возникновении технологических трудностей, свя-
занных с изготовлением шестилопастного РК. когда
необходимо увеличить расстояние между корневыми
Рис. 7. Взаимосвязь параметра Nn2 с Ко при вариации
П/D (гРК = 4).
97
Рис. 8. Изменение параметра nD в зависимости от
V° и H/D (zw = 4).
сечениями (например, для выполнения сварки и обра-
ботки лопастей). В этом случае число лопастей РК
можно уменьшить до пяти.
Проектируя корпус водометного катера, следует
иметь в виду, что установка ВД более предпочтительна
на корпусах с плоско-килеватыми обводами днища
с постоянным по длине углом килеватости рк = 12 -г- 18°
(в диапазоне Ро=40-=-55 км/ч соответственно). Та-
кие обводы обеспечивают более высокую устойчивость
на курсе, кроме того, гораздо меньше вероятность
прососа воздуха к РК по сравнению с плоскодонными
корпусами. При повышенной килеватости днища центр
тяжести двигателя удается расположить гораздо ниже
и улучшить заполнение движителя водой при запуске.
Если Т и Ко известны, остается подобрать глисси-
рующий корпус с допустимой весовой нагрузкой Д,
продольной центровкой хе, углом килеватости 0К и оп-
тимальной шириной глиссирования Ь0ПТ.
Сопротивление голого корпуса ft. к с ВД при глис-
сировании можно выразить в виде произведения
Rr.k = (T~Ra~RB3)(l - ip), кгс, (И)
в котором
~ О.ОЗбХлобРо, кгс	(12)
Рис. И. Зависимость распределения шага вдоль радиу-
саотугла поворота <р лопастей для шестилопастного PR.
Рис. 9. Номограмма для определения оптимальных па-
раметров ВД с шестилопастным РК (грк = б).
98
Рис. 12. Геометрические характеристики спрямляющих
лопаток для шестилопастного РК (zca=9- d„ —
0,55).
— аэродинамическое сопротивление корпуса
наибольшая площадь лобового сечения, м2).
(Длоб --
кгс;
/?ВЗ =--—Со (КоО)2, КГС
8
(13)
внешнее гидродинамическое сопротивление ВЗ (Ср оп-
ределяется по рис, 1, б после установления Ks), кгс;
ф=0,02— коэффициент взаимодействия глисси-
рующей поверхности с ВД, учитывающий увеличение
/?г к из-за появления дополнительного ходового диф-
ферента, вызванного подсасывающей силой на днище
в районе водозаборного отверстия.
Рис. 13. Расчетная диаграмма оптимальных характе-
ристик глиссирования для корпуса с плоско-килеватым
днищем (рк — 15°; xg = 1,8 м).
Чтобы установить взаимосвязь между /?г к, Ко,
Л. Рк, xg и 601,т, можно воспользоваться методикой
расчета оптимальных характеристик глиссирования,
изложенной в «КЯ» № 113. В качестве примера на
рис. 13 представлены результаты такого расчета для
рк = 15°; xg= 1,8 м и Д = 700-? 1300 кг, объединенные
в виде корпусной диаграммы Д — 60пт в осях Rr к— Ко.
По диапазону Д и Ко эта диаграмма применима для
глиссирующих катеров длиной 4,5—5,5 м, оснащен-
ных двигателями М = 50 4- 100 л. с. При помощи такой
диаграммы при известных Rr к, Ко, xg и рк сперва
находятся Д и 60ПТ, а затем рассчитывается пропуль-
сивный КПД движителя:
Т)-Т)т ' Пвнешн— Пт I 1
Рвз — (Рвз + Ра)Ф
Таблица 1
Определение характеристик ВД и корпуса
под двигатель «ГАЗ-21» («Волга»)
Характеристики	№ рис., форм.	Вариант 1	Вариант 2
N, л.с.	Задано	68	72
п, об/мин	Задано	3360	3400
п, об/с		56	56,66
N  п2		21,32- 104	23,12- 104
H/D	Принято	1,05	1,05
V0(Nn2, H/D), м/с	Рис. 7	11,5	11,75
Ко, км/ч		41,4	42,3
nD(V», H/D}	Рис. 8	12,32	12,47
D, м		0,22	0,22
Н, м		0,23	0,23
Пт (Ко, H/D)	Рис 6	0,511	0,51
Tir(Vo, H/D}	Рис. 5	71- 104	75,2- 104
Т, кгс		226,5 -	234,3
₽(Ко)	Рис. It	0,459	0,4455
dc, м	(8)	0,149	0,147
Kq (Тп2, Ко)	Рис. 1'2	0,535	0,533
Ks	(Ю	0,73	0,72
Cd (Ks)	Рис I 1	0,094	0,0935
/?вз, кгс	(13)	24,0	25,0
Ra, КГС	(12)	9,3	9,6
Rr.K, КГС	(Н)	189,3	195,7
A(Rr.k, Ко), кгс	Рис. 13	1290	1330
&опт(/?г к, Vo), М	Рис. 13	1,8	1,76
Лвнешн	1 (14)	0,877	0,876
п	(14)	0,448	0,447
где г)внеШц — внешний КПД, выражающий отношение
полезной (Rr. к + Ра} и полной тяги Т.
В табл, 1 приведен пример определения характе-
ристик ВД с четырехлопастным насосом и двигателем
«ГАЗ-21». При желании использовать этот двигатель
для привода ВД на катерах любительской постройки
рекомендуем ознакомиться с проектами, опубликован-
ными в разных номерах журнала (см., например, «КЯ»
№ 64 и 79). Как следует из сравнения, расчетные
характеристики ВД и корпуса очень близки к получен-
ным на практике при том же типе РК.
В табл. 2 приведены результаты расчета трех
основных ходовых режимов для ВД с шестилопастным
РК и двигателем «ГАЗ-21», Рабочие параметры ВД
на номинальном! режиме (М=60 л. с., п=3200
об/мин) найдены при помощи рис. 9. За счет имеюще-
гося резерва мощности и числа оборотов можно раз-
99
вить скорость более 56 км/ч, если уменьшить весовую
нагрузку на одну треть, т. е. до 9- 10 кг/л. с
Полученные графики позволяют анализировать и
другие виды проектных заданий (например, подбирать
Nun при заданных Л, Vo или Т) или же исследовать
влияние п на остальные характеристики комплекса при
установке редуктора для увеличения Т и Д при меньшей
скорости н числе оборотов РК, или применения муль
типликатора для достижения обратного эффекта.
* *
*
При выборе типа движителя для быстроходного
глиссирующего катера часто возникает вопрос, на-
сколько эффективно использование водометной уста-
новки по сравнению с гребным винтом (ГВ) при одной
и той же мощности двигателя. Поскольку каждый из
указанных движителей имеет детали конструкции,
которые создают внешнее гидродинамическое сопро
тивление, уменьшающее полную тягу (обтекатели
угловых передач, кронштейны, рули, наклонные валы,
входные кромки ВЗ и т. д.), наиболее объективным
показателем при такой оценке следует считать про-
пульсивный коэффициент i|, связанный’только с полез-
ной тягс^й.
Для примера можно сравнить пропульсивные ка-
чества ВД и подвесных моторов (ПМ) эквивалентной
мощности, устанавливаемых на одном и том же корпу-
се В качестве прототипа с ГВ рассмотрим глисси-
рующий корпус Д = 550 кг с = 15°, оснащенный
двумя ПМ «Вихрь-М» (А=50 л. с), расчетные ха-
рактеристики которого приведены в «КЯ» № 113 на
стр. 96. Привод ВД можно осуществлять двигателем
«УМЗ-412» или «ВАЗ-2103» при номинальной мощно
сти А=50 л с. Сопоставление полученных величин
представлено в табл 3
Видно, что в рассмотренном случае пропульсив-
ный коэффициент г) ВД превосходит аналогичный
показатель для ПМ почти на 10% благодаря более
высокому внешнему КПД г]Внешн- Это позволяет при
тех же N и Г'о повысить расчетную нагрузку на 80 кг,
т е компенсировать неизбежное увеличение веса дви-
жительного комплекса при переходе на ВД со стацио
нарным двигателем. Кроме того, последний имеет
почти вдвое меньший расход топлива, что соответ-
ствует увеличению дальности движения при распола-
гаемом запасе топлива. Остальные преимущества
стационарных четырехтактных двигателей известны.
Таким образом, распространенное в любительской
практике мнение о более низких пропульсивных ка-
чествах ВД по сравнению с ГВ не всегда оправдано.
В ряде случаев это объясняется неудачным подбором
рабочих параметров ВД и его элементов, посредствен-
ным качеством изготовления, а также самим принци-
пом расчетного сопоставления только по КПД полной
тяги.
Таблица 2
Характеристики ВД с шестилопастным РК
и двигателем «ГАЗ-21»
на различных скоростных режимах
(номинальные параметры ВД — по рис. 9)
£>опт = 0,1988 м; <р = -4-3,44', 0=0,2915
Параметры	Режим движения		
	переходный	номиналь- ный	макси- мальный
N, л. с	40,6	60	71,1
п, об/мин	2784	3200	3400
Vo, км/ч	22,86	45,72	56,38
К	0,827	0,491	0,428
	0,313	0,451	0,485
V,	2,838	1,6833	1,47
П У	0,4831	0,5768	0,5496
Пт	0,4039	0.4808	0,4557
	7 15	6 32	6,16
Крит	7,15	6 32	6,10
Т. кгс	193.5	170,4	155,25
	0,4474	0.462	0,468
Кн	0,184	0,173	0,1675
Х(0„ = 15 1	900	900	650
Xg, м	1,6	1,6	1,4
’1	0,383	0,418	0,369
Таблица 3
Сравнение характеристик глиссирующего корпуса
(₽«.= 15°) с ГВ и ВД
Характеристики	Тип двигателя	
	ГВ (2ПМ «Вихрь-М»)	ВД («УМЗ-412»; «ВАЗ-2103»)
N, п, об мин Vu, км/ч А, кг Xg, м байт, М D, м К5(см. рис 9) 0 (см рис 9) ф" (см рис 9) 0,к, Cd Rr к, кгс Rm, RB3 КГС R кгс 1 кгс Пт Л внеш» П Я- л/ч Рпм, Рва- мс	50 500(1 48,71 550 1,4 0,75 0,27 90 5 49,4 14,6 154,6 0,56 0,6805 0,381 27 90	50 4-135 48,71 630 1,8 0,84 0,1656 0,4821 0,2857 +2,42 0,075 103,3 15,0 14,6 132,9 0,48 0,8714 0,418 15 170
ГРЕБНОЙ ВИНТ ДЛЯ „ВЕТЕРКА-8Э" НА ЛОДКЕ „РОМАНТИКА»
Прошу ответить на вопрос.
Имею лодку «Романтика» и мо-
тор «Ветерок-8Э». Прочитав в «КЯ»
заметку об увеличении скорости
большегрузных лодок с подвесным
мотором «Ветерок-8Э», я понял, что
мне нужно уменьшить до 176 мм шаг
гребного винта. Как обработать
штатный гребной винт «Ветерка-8Э»
(DXH=26i2X 190), чтобы получить
нужный мне шаг?
А. Бабицкий, г. Борисов
Из штатного гребного винта
«Ветерка» нельзя получить винт с
меньшим шагом (176 мм). С практи-
ческими рекомендациями по выбору
геометрия еских хараку еристик греб-
ного винта и его само! грятельному
изготовлению можно ознакомиться
в подборке статей В В. Вейнберга
кГребной винт для вашей лодки»,
опуб шкованной в «КЯ» № 97—100.
Е. Фишбейн
100
ЩЕЛЬ В БИТЕНГЕ
ЦЕПЬ
НА ШВАРТОВАХ
ЛАТА
С РЕГУЛИРУЕМОЙ
ЖЕСТКОСТЬЮ
ПРОСТОЙ
..ПАТЕНТ-РИФ
Полезные мелочи
Вертикальная щель в битенге
оказывается полезной для экстрен-
ного крепления на нем буксирных
или швартовных канатов. Если на
канате завязан узел или имеется
кноп, то достаточно пропустить его
в щель; канат застопорится, как
только узел упрется в битенг. Так
же просто можно отдать канат, да-
же если он под нагрузкой — нужно
потянуть конец вверх.
Добавим, что описываемая кон-
струкция битенга запатентована в
ФРГ (патент № 3507243).
В. Алексеев, г. Ленинград
На постоянную стоянку яхту или
катер рекомендуется ставить на
комбинированный швартов — из
растительного или синтетического
троса и куска цепи, который кре-
пится за швартовный рым или утку
на причале. На конце троса заделы-
вается коуш, к которому при помо-
щи скобы крепится петля из цепи.
Подобный швартов гарантирует на-
дежность, трос не трется о кромки
причала и утку, в случае необходи-
мости его можно быстро отдать.
Д. Антонов, г. Ленинград
В течение нескольких лет стар-
ший тренер Ростовского яхт-клуба
Г. Дроботковский применя-
ет на швертботах детских классов
латы с регулируемой жесткостью.
Они делаются из гибкой пластмас-
совой пластины, в средней части
которой прорезается продольная
щель для шнура. Регулируя натяже-
ние шнура, можно получить требуе-
мую жесткость леты и профиль
«пуза» паруса в зависимости от ус-
ловий предстоящей гонки.
Д. Сельцовский,
г. Ростов-на-Дону
Предлагаемая конструкция
устройства для наворачивания пару-
са на гик была испытана на неболь-
шой парусной яхте. К вертлюгу гика
1 приваривается ось 3, проходящая
сквозь мачту, и две стальные на-
кладки 2. На передний конец оси,
имеющий квадратное поперечное
сечение, насаживается рычаг 4 с от-
кидной рукояткой 5, за которую
производится вращение гика. Руко-
7 ятка снабжена стопорной планкой 7,
имеющей Т-образный выступ, кото-
рый входит в углубление в мачте,
когда рукоятка откинута вверх.
В этом положении планка 7 удержи-
вает устройство от самопроизволь-
ного раскручивания гика с намо-
танным на него парусом. Углубле-
ние в мачте окантовано металличе-
ской планкой 6.
И. Данилов, г. Херсон
Переписка •
без конверта
Нужны ли права?
В «КЯ» № 98 описывается яхта
<1Ассоль», которую я хотел бы ку-
пить. Однако, читая статью, я так
и не понял, нужно ли иметь в обяза-
тельном порядке права яхтенного
рулевого, или, раз уж конструкторы
«позаботились..., повысили..., пони-
зили..., приняли меры...», то «...при-
обрести яхту может практически
любой человек, даже не имею-
щий?..»
Я имею свидетельство судово-
дителя-любителя на право управле-
ния судном с мотором мощностью
до 50 л. с. Три года плавал на мото-
лодке «Ладога-2» по Днепру с дву-
мя «Нептунами-23».
Готов сдать экзамены на права
яхтенного рулевого, но где можно
обучаться владельцу судна личного
пользования? В Киевский крейсер-
ский яхт-клуб не принимают — он
переполнен, в спортивный яхт-клуб
тоже не примут — вряд ли я стану
олимпийской надеждой!
Может быть, можно «Ассоль»
с мотором «Ветерок» зарегистри-
ровать как маломерное моторное
судно со вспомогательными паруса-
ми?
С. Семашко, г. Киев
Отвечает начальник Государствен-
ной инспекции по маломерным
судам Украинской ССР
В. В. РУСАКОВ:
На внутренних водных путях
Украинской ССР и во внутренних
морских и территориальных водах
СССР в границах УССР действуют
утвержденные приказом начальни-
ка Главречфлота УССР и согласо-
ванные с Министерством юстиции
«Правила пользования маломер-
ными судами, поднадзорными
ГИМС УССР, базами (сооруже-
ниями) для их стоянок и аттестации
судоводителей на право управления
этими судами». Согласно этим пра-
вилам лицо, управляющее судном
под парусами, обязательно должно
иметь права яхтенного рулевого.
Раньше яхтенных рулевых на
Украине готовили только спортив-
ные организации при Спорткомите-
те УССР. В прошлом году ГИМС
УССР и ЦС ОСВОД УССР совместно
разработали программу подготов-
ки судоводителей-любителей на
право управления парусными суда-
ми и после ее утверждения наши
школы ОСВОДа начнут проводить
обучение, а ГИМС УССР осуще-
ствлять дипломирование судоводи-
телей-любителей на право управле-
ния парусными судами, как и
предусмотрено Положением о
ГИМС УССР.
101
ТРАП
ИЛИ
КЛАДОВАЯ?
Пространство под ступеньками
трапа может быть использовано для
хранения овощей, инструментов и
различного рода запасных частей.
Лучше всего применить контейнеры
треугольного поперечного сечения,
как показано на рисунке. В нижней
грани контейнера устраиваются по-
лукруглые гнезда для установки
контейнера 1 на ось 3. Форма попе-
речного сечения контейнера подби-
рается таким образом, чтобы в от-
кинутом в сторону трапа положении
4 он не имел тенденции открыться,
т. е. центр тяжести контейнера с со-
держимым должен располагаться
по внутреннюю сторону от оси
3. Ступеньки трапа при этом служат
крышками контейнеров.
Для того чтобы достать что-
либо из контейнера, достаточно
повернуть его за ручку на себя
в положение 2; при необходимости
ящик можно вообще снять с оси.
НОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ БРОСАТЕЛЬНОГО КОНЦА
Собрать в правильную бухту
и бросить на нужное расстояние
бросательный конец — своего рода
искусство, требующее длительной
тренировки и опыта. В Швеции не-
давно появился спасательный линь
новой конструкции, воспользовать-
ся которым может любой, даже
малоопытный человек.
Сам линь — 6-миллиметровый
полипропиленовый шнур длиной
25 м, обладающий плавучестью, ак-
куратно укладывается в нейлоновый
мешок, горловина которого закреп-
ляется липкой лентой многоразово-
го действия. Открыв мешок, вы
обнаруживаете петлю на кор.енном
конце линя, которая надевается на
запястье левой руки. Раскрутив ме-
шок, его бросают в нужном на-
правлении. При этом линь беспре-
пятственно выходит из мешка.
В донной части мешка располо-
жен достаточно тяжелый, но мягкий
поплавок, а снаружи пришита про-
чная териленовая петля, в которую
просовывает руку спасаемый чело-
век. Линь выдерживает нагрузку до
350 кгс.
ПРОСТЕЙШИЙ СТОПОР
Для быстрого крепления и отдачи ходо-
вых концов различных снастей опытные туристы-
парусники применяют одно- и двухкулачковые
эксцентриковые стопора. К сожалению, в продаже
их нет, а кустарное изготовление сложно и трудо-
емко. Некоторые туристы делают щелевые стопо-
ра из отрезков дюралевой трубки, однако при
частом использовании трос в них быстро выходит
из строя.
Плавая много лет на байдарке под парусом
и испробовав различные способы крепления
снастей, я остановился на очень простом и в то же
время надежном стопоре, который можно назвать
«узелковым». Он отличается от известных тем, что
не зажимает трос, а удерживает его за узел,
завязанный на ходовом конце снасти. Поскольку
на малых туристских парусниках используются
сравнительно тонкие тросы (как правило, диа-
метром 4—5 мм), простой узел на снастях хорошо
затягивается и не сползает под нагрузкой при
упоре в стопор.
На моей байдарке узелковые стопора приме-
няются для крепления и регулирования фалов,
сорлиня, штагов и вант, различных оттяжек. Я де-
лаю стопора из дюралевого уголка 20Х 20Х 2 мм
(можно использовать сломанные детские санки).
В полке просверлил отверстие для крепежного
болта, шурупа или заклепки, а затем сделал
расширяющийся вырез для троса с учетом его
диаметра. Концы выреза немного отогнул внутрь
уголка.
Узлы на ходовом конце снасти следует вязать
через 3—6 см, в зависимости от необходимой
точности ее регулирования. Для быстрого выбира-
ния снасти на необходимую длину их можно
маркировать. Чтобы узлы легче было развязать,
в них следует закладывать маленькие кусочки
троса: самый тугой узел быстро развяжется, если
выдернуть плоскогубцами эту вставку.
При проводке снастей через блоки узлы
можно не развязывать, пропуская тросы коренны-
ми концами.
Н. Иванов
102
Переписка без конверта
О КОМПЛЕКТОВАНИИ МИНИТОННИКА
Членов нашей парусной секции
интересуют более подробные сведе-
ния о минитоннике «Нева». Просим
ответить на следующие вопросы:
— можно ли транспортировать
яхту за автомобилем «Жигули» на
трейлере?
— каким комплектом парусов
снабжается «Нева»?
— предусмотрено ли устрой-
ство для подъема спинакера?
— входит ли в комплект снаб-
жения спасательный плот?
— какими штормовыми паруса-
ми укомплектована яхта?
Ю. Исанин, г. Львов
Как нам сообщили из КБ заво-
да-изготовителя, яхта «Нева» мо-
жет транспортироваться на трейле-
ре за автомобилем «Жигули». Штат-
ные транспортировочные кильблоки
предназначены для перевозки яхты
на грузовом автомобиле (например,
марки «ГАЗ-51») или на железнодо-
рожной платформе.
Яхта не вооружена штормовы-
ми парусами, в снабжении не имеет
спасательного плота. Гоночные па-
руса - генуя, спинакер — не
предусмотрены. «Нева» укомплекто-
вана только гротом и одним стаксе-
лем.
О БЕЗОПАСНОЙ СКОРОСТИ
Как надо понимать термин «бе-
зопасная скорость» и какой должна
быть ее величина для маломерного
судна?
Р. Донченко, г. Киев
Термин «безопасная скорость»
следует понимать в относительном
смысле. Ее величина выбирается су-
доводителем применительно к кон-
кретным условиям плавания. Ско-
рость должна быть такова, чтобы
судно сохраняло управляемость
(при движении на мелководье, рас-
хождении на близком расстоянии
с другими судами, приближении к
откосу канала, берегу и т. д.) или
могло быть остановлено в пределах
расстояния, требуемого сложивши-
мися обстоятельствами (правило
3.13), например — для предотвра-
щения столкновения в условиях ог-
раниченной видимости.
Выбранная скорость должна
быть безопасной и для других судов
и стоечных плавучих средств. Капи-
тан судна должен дать время капи-
тану встречного судна на оценку
ситуации, принятие решения, согла-
сование и выполнение соответствую-
щего маневра при расхождении.
Конкретная величина безопас-
ной скорости не может быть указана
в правилах плавания. Правила
предписывают «уменьшить скорость
до минимальной» или «осуще-
ствлять движение на пониженной
скорости (вплоть до минимальной)»
только в некоторых конкретных слу-
чаях, например, при расхождении
в условиях ограниченной видимости
(правило 22.1 (01), (02), движении
по участкам с ограниченными габа-
ритами судового хода, прохождении
вблизи земснарядов, стоящих судов,
доков и т. д., приближении к откосу
канала или берегу (правило 9.2).
В общем случае в зависимости
от условий и обстоятельств величи-
на безопасной скорости может коле-
баться от минимальной, при которой
судно сохраняет управляемость, до
предельной.

О ЗВУКОВЫХ СИГНАЛАХ
Согласно Правилу 35 «Правил
плавания по внутренним водным пу-
тям РСФСР», установка звукосиг-
нального устройства на маломерном
судне не обязательна; отмашка то-
•
Как нам ответили в Главной
инспекции по безопасности судоход-
же отменена. В то же время Прави-
ло 43 гласит, что при маневрирова-
нии эти суда могут показывать свои
действия звукосигнальными устрой-
ствами?
А. Солодов, г. Ростов-на-Дону
ства Министерства речного флота
РСФСР, п. 35.1 «Правил плавания
по внутренним водным путям
РСФСР» не требует на судне длиной
менее 7 м наличия звукосигнальных
устройств, однако и не запрещает их
иметь. Поэтому п. 43.7 гласит, что
эти суда при расхождении и обгоне
«свои действия могут показывать
звуковыми сигналами маневрирова-
ния», т. е. правила не требуют их
обязательной подачи, но и не запре-
щают их подавать, если на мало-
мерном судне имеются звукосиг-
нальные устройства.
ОЧЕРЕДНОСТЬ ПРОХОДА ПОД МОСТАМИ
Как и кем должна устанавли-
ваться очередь прохода под мостами
судов, в том числе и маломерных,
в случае их скопления в результате
временного прекращения движе-
ния?
О. Талкаунас, г. Шауляй
Правилами плавания (кроме
случаев, указанных в правилах 17.6,
18.2, 18.3) не устанавливается оче-
редность прохода судов под мостами
в случаях их скопления по каким-
либо причинам (авария, производ-
ство работ и т. п.). В этих случаях
очередность прохода (пропуска) су-
дов устанавливается или специаль-
но выделенным компетентным дол-
жностным лицом, или самими ка-
питанами судов, исходя из конкрет-
но сложившейся обстановки с уче-
том путевых, гидрометеорологи-
ческих условий, наличия средств
информации и связи, выполнения
расписания и графика движения
и т. п.
103
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ
• в «Галерной гавани»
В репортаже «Семь стопок под килем»,
опубликованном в предыдущем номере журна-
ла, мы начали разговор об ответственности всех
занимающихся водными видами спорта и ту-
ризмом за выполнение Постановления ЦК КПСС
«О мерах по преодолению пьянства и алкого-
лизма», о необходимости наведения образцового
общественного порядка на воде, на стоянках
маломерных судов личного пользования. Эта
мысль высказывалась уже и в поступивших в ре-
дакцию письмах. Читатели, говоря о долге судо-
водителей-любителей, особенно объединенных
на клубно-кооперативных началах, просили также
рассказать на страницах журнала об опыте воспи-
тательной работы на одной из коллективных
стоянок.
Выполняем просьбу. Адрес стоянки: Ле-
нинград, Галерная гавань. Да, это та самая
стоянка, которая в прошлом пользовалась не-
доброй славой. Еще 15 лет назад, подготавливая
материал «Завтрашний день ленинградских при-
чалов» (см. «КЯ» № 34], редакция в качестве
отрицательного примера приводила именно
ее. Не случайно стоянка в Шкиперском протоке
Галерной гавани называлась всеми «Шанхаем».
Беспорядочные, неуклюжие строения, грязь, му-
сор... То и дело поступали сигналы о неблагополу-
чии, о нарушении общественного порядка, поэто-
му райисполком неоднократно обещал ее
«прикрыть», справедливо считая центром хули-
ганства и пьянства.
— Как сейчас! — вопросом на вопрос отве-
чает председатель совета клуба «Галерная га-
вань» Л . Г . Р а б к и н.— Приезжайте, посмот-
рите своими глазами.
И вот мы в клубе, расположенном на Василь-
евском острове неподалеку от нарядного здания
нового Морского вокзала. По состоянию при-
чальных бонов, клубных помещений, аккуратно-
му строю береговых рундуков можно сделать
вывод: прежней «свалки» нет. Председатель
представляет членов совета С. А. Андреева,
В. И. Телицына, В. П. Цветкова и Б. И. Янковского,
рассказы которых и создают полную картину се-
годняшней жизни коллектива.
Владимир Иванович Телицын —
опытный судоводитель, один из основателей
клуба:
104
— порядок!
— Не хотелось бы вспоминать, но еще
шесть-семь лет назад не только выпивки, но
и драки, даже пожары, не были здесь редкостью.
Обитатели стоянки доставляли массу хлопот жи-
телям близлежащих улиц, так что спецмашинам
милиции приходилось наведываться сюда. При-
знаться, надоело нам самим терпеть хулиганов.
Создали инициативную группу из тех, кому не по
душе прежние «порядки». Организовали водно-
моторный клуб, в который стали принимать
придирчиво, с разбором, и только на общем
собрании.
Сергей Александрович
Андреев — пенсионер, ветеран войны:
— Место это, надо сказать, особое, истори-
ческое. Большой, правильной формы ковш с вы-
ходным каналом — и на самом деле гавань,
вырытая при Петре I для стоянки галерного
флота. В свое время здесь собирались построить,
был уже готов и проект, стоянку на 600 единиц
для управления бытового обслуживания. Однако
потом планы изменились, а место исполком
закрепил за нами. При застройке архитектурная
самодеятельность была пресечена с самого нача-
ла. Для всех закупили одинаковые фирменные
рундуки, запретили защитные (от воров!) кожуха
на моторах, амбарные замки и цепи. Все, что вы
видите вокруг, сделано своими руками на клуб-
но-кооперативных началах.
Рассказ дополняет другой ветеран —
Борис Николаевич Янковский:
— Сразу же снесли на берегу все сараи,
разобрали прогнившие причалы, расчистили от
затопленных судов акваторию. Работали семьями
по субботним и воскресным дням, сдружились.
Сложилось и ядро коллектива. Сейчас у нас стоят
325 маломерных судов. Формально столько же
насчитывается и членов клуба, но если учесть
членов семей, то получится, что наш клуб объ-
единяет не меньше тысячи человек. Это в основ-
ном рабочие заводов Балтийского, имени Котля-
кова, имени Козицкого. Немало среди нас ве-
теранов войны и труда, много молодежи.
А пьянство побороть было не так-то просто.
Живучим оказалось печальное наследие. По ста-
ринке кое-кто еще считал возможным зайти
в клуб, чтобы вылить. Бывало, что и на лодках
выходили только для этого. Но ведь известно:
водка на воде — быть беде. Как-то вышли в залив
трое друзей. Выпили и начали закладывать вира-
жи. Кончилось пьяное лихачество трагически.
Захлестнуло лодку волной, она перевернулась
и два человека утонули.
К разговору подключается Лев Г р и-
горьевич Р а б к и н, начальник цеха офсет-
ной фабрики:
— Борьбу с социальным злом — пьянством
на воде и на берегу, с загрязнением водной
среды, браконьерством, нарушениями правил
плавания и вообще общественных норм жизни
начинали мы сообща и дружно. Установили стро-
гий порядок выхода судов из гавани. Каждый
судовладелец при этом обязательно сдавал свой
жетон дежурному и одновременно предъявлял
судно к осмотру для проверки снаряжения и со-
стояния. При малейшем подозрении на употреб-
ление алкоголя судоводителем, членами экипа-
жа, пассажирами разрешение дежурным на
выход дано не будет. Закон у нас сейчас такой
и принят он всеми.
— А все же бывают случаи! — интересуюсь
я. Мне показывают несколько «персональных
дел» и знакомят со всем арсеналом мер воздей-
ствия на любого нарушителя установленного
в «Галерной гавани» сухого закона. Во-первых,
в клубе заведен порядок, при котором каждое
нарушение правил, оговоренных Уставом, разби-
рается и по нему принимается решение. Первую
беседу с нарушителем проводит комитет ветера-
нов, который и решает: выносить вопрос на
общее собрание или ограничиться решением
совета. Нарушители знают, что на общем собра-
нии спуску им не будет. Такие собрания проходят
очень бурно, выступают все, а решения принима-
ются довольно строгие — вплоть до исключения
из членов клуба. Конечно, действует эта мера
отрезвляюще.
Одна за другой называются фамилии членов
клуба, покончивших с порочными привычками.
Вот, например, С. Н. Кондрашин. За появление на
бону в нетрезвом виде решением собрания он на
целый год был лишен права управления судном,
а его мотолодка была поднята на стенку. Об этом
сообщалось на доске объявлений: пусть все
знают.
▲ вот что рассказал мне молодой судоводи-
тель — котельный машинист Владимир
Иванович Попов: — В клубе я с первого
дня. Ну и, было время, увлекался выпивкой — так
уж на старой стоянке было заведено. Дважды
предупреждали меня на совете, а затем вызвали
на собрание и прямо заявили: «Не бросишь —
исключим!» Я понял, что это не шуточная угроза.
И долго выбирать не стал, для меня мотолодка
«Прогресс» — полжизни. Уже давно не беру
в рот спиртного. И знаете, довольны все, а глав-
ное — сам. Мое увлечение моторами осталось
при мне...
В. Чайка, Г. Осипов, г. Куйбышев
БЛАГОДАРИМ ТЕБЯ, «ГЛОБУС»!
В последнее время в печати оживленно об-
суждается проблема влияния маломерного флота на
окружающую среду. Авторы публикаций стремятся
дать оценку и на ее основе предлагают те или иные
меры по ограничению использования или полному за-
прету плавания под мотором. К сожалению, при этом
они не могут и не опираются на научно обоснованные
и экспериментальные данные, ибо до настоящего вре-
мени еще не проводилось комплексных и всесторонних
исследований по влиянию малого флота на окружаю-
щую среду. И нормативными документами допустимая
степень воздействия моторных судов на природу не
установлена. Поэтому оценки носят субъективный ха-
рактер и предлагаемые меры, чаще всего необосно-
ванные, вполне понятно, вызывают возражение многих
приверженцев отдыха на воде.
Первый действенный шаг, по нашему мнению,
сделал столичный водно-моторный клуб „Глобус".
Члены этого клуба не только проделали огромную
работу по сбору и анализу данных, но и определили
критерии оценок использования ММС, довели обоб-
щенные результаты до сведения широкого круга спе-
циалистов и любителей. '
Используя эти данные, можно определить, напри-
мер, среднесуточную загруженность водоема. Она
1 См. в «КЯ» № 112 статью В. Курнави-
н а «Маломерный флот Иваньковского водохранили-
ща».
составляет от 3 до 14 судов на один км2. Как показы-
вают исследования, аналогичный показатель за рубе-
жом колеблется от 4 до 40 моторных судов.
Приведенная авторами статьи трехпроцентная
доля загрязнения от ММС в общем проценте загрязне-
ния водохранилища нуждается в уточнении и более
качественном определении. В связи с этим, основыва-
ясь на данных, опубликованных в газете „Советская
Россия" от 18.01.85 в статье М. Мерзабеко-
в а „Сквозь ведомственные фильтры", интересно при-
вести небольшой пример. Уфимским нефтяным инсти-
тутом разработан аппарат для очистки промышленных
стоков методом электрофлотации.. Первый действую-
щий экземпляр для обработки технических вод был
смонтирован на теплоходе «Крым» (Феодосийский
порт). По своей экономичности, глубине очистки уста-
новка не имеет аналогов не только в нашей стране, но
и за ее пределами. За 1 ч она пропускает 0,8 м3 жидко-
сти, которая содержит в среднем 1,2 г нефтепродуктов
на литр. После очистки остаточное содержание этих
веществ составляет 5—6 мг. По нормам междуна-
родной конвенции это число в три раза ниже предельно
допустимого.
Для отечественных ПМ количество масла, попада-
ющего в воду с выхлопными газами, на один километр
пути составляет 1,5—3 г. Учитывая это, можно сделать
вывод, что в кильватерной струе шириной 1,5 м (сред-
няя ширина лодки) и глубиной 0,2 м (осадка лодки)
концентрация масла на один километр пути составит
от 0,0005 до 0,001 мг на литр. Сравнение этих данных
106
Наступление на пьянство в клубе продолжа-
ется. Как раз в те дни появилось вывешенное для
общего сведения решение совета от 15 июля
1985 г.: «За нарушение общественного порядка
и несоблюдение уставных требований объявить
выговор Петрову ▲. Е. и Земскову В. М. Предуп-
редить их, что в случае повторения они будут
исключены из клуба. За непринятие мер к нару-
шителям старшему ло бону № 1 Мастер-
ских О. С. объявить замечание. Всем старшим по
бонам усилить работу среди владельцев катеров,
следить за строгим соблюдением Устава, пресе-
кать любые нарушения дисциплины членами
клуба и гостями. Охране клуба усилить про-
пускной режим. О каждом случае нарушений
докладывать совету».
В Уставе клуба записано, что основной его
целью является организация активного здорово-
го отдыха трудящихся, приобщение владельцев
лодок к изучению героического прошлого Роди-
ны, к борьбе за сохранение природы. И члены
клуба «Галерная гавань» ведут большую обще-
ственно полезную работу. Вот, например, вы-
держка из заключения Ленинградской Государ-
ственной инспекции по маломерным судам:
«В клубе имеется общественная инспекция в со-
ставе более 30 судоводителей-любителей. Эта
инспекция не только хорошо организует деятель-
ность самой стоянки, но и участвует в дежурствах
на акватории Финского залива, оказывает нам
неоценимую помощь в обеспечении безопасно-
сти плавания». ▲ отзыв Всероссийского общества
охраны природы гласит: «Водномоторники «Га-
лерной гавани» провели ряд рейдов по выявле-
нию случаев браконьерства во время весеннего
и осеннего нереста, а также многодневный рейд
по маршруту Ленинград.— Онежское озеро —
Ленинград, во время которого вели наблюдение
и разъяснительную работу по правилам охраны
вод, рыбных и лесных ресурсов. Все подобные
рейды члены оперативного отряда клуба прово-
дят на своих личных судах и за свой счет».
Покидая клуб, я обратил внимание на отрад-
ный факт. Рядом с моторными лодками плавает
множество диких уток. На берегу чисто, ухожено,
вода — хоть пей. Выход и движение по протоке
неизменно производятся только на самом малом
ходу. Дежурный внимательно осматривает каж-
дую выходящую в залив моторку или катер.
Словом, в «Галерной гавани» — полный по-
рядок!
с вышеприведенными показывает, что в очищенных
водах концентрация нефтепродуктов, сбрасываемых
в водоем судами флота, намного выше, чем концентра-
ция масла в кильватерной струе ПМ.
Реальными путями уменьшения загрязнения водо-
емов ММС являются улучшение технико-экономиче-
ских показателей ПМ, обеспечение сервиса на сто-
янках, а также повышение технической грамотности
любителей при эксплуатации моторов.
Решение первой задачи зависит от заводов-изго-
товителей, которые должны не только внедрять на
выпускаемых подвесных моторах новые разработки, но
и давать рекомендации об их использовании на ПМ,
находящихся в эксплуатации.
Предлагаемый запрет на обкатку моторов и подза-
рядку аккумуляторных батарей на ММС, находящихся
у пирса, является, по нашему мнению, правомочным.
Зарядка аккумуляторов от ПМ экономически не вы-
годна, не отвечает требованиям инструкции по эксплу-
атации и технически неграмотна, не говоря уже
о дополнительном загрязнении акватории стоянки. По
данным ВНИИ автомобильного транспорта и опыту
передовых автохозяйств установлено, что на проведе-
ние ежемесячного подзаряда одного аккумулятора
требуется от 5 до 10 ч в зависимости от степени его
разряженности.
Что же касается предложения запретить передви-
жение ММС с работающими моторами в пределах
границ акватории стоянок, то его, на наш взгляд,
претворить в жизнь не представляется возможным.
Это утверждение можно объяснить тем, что большин-
ство наших стоянок расположено на реках с сильным
течением, в бухтах с малым течением и в озерах со
стоячей водой. Движение против течения, да еще при
встречном ветре, требует много усилий и времени;
другими словами, в некоторых случаях ПМ просто
необходимо заводить. В бухтах и озерах движение
с малой скоростью только способствует перемешива-
нию воды, более быстрому испарению нефтепродуктов,
попавших в воду, т. е. увеличивает содержание кисло-
рода в воде. Это подтверждает опыт рыбхоза «Ворша»
(см. «КЯ»№ 111). Попадание нефтепродуктов в воду
акватории неизбежно, но их количество должно быть
снижено до минимума. Поэтому перед выходом каж-
дый судоводитель должен проверить работоспособ-
ность своего мотора и при необходимости устранить
неисправности на стоянке, а не за ее пределами.
Движение с большой скоростью следует расценивать
как нарушение установленных правил.
За последние годы вышли в свет книги, авторами
которых являются представители заводов и специали-
сты в этой области Подобная литература необходи-
ма любителям-водномоторникам, однако производ-
ственники и конструкторы делятся своими планами
и опытом очень неохотно, да и тираж упомянутых книг
был довольно скромным. Поэтому даже та информа-
ция, которая имеется на сегодняшний день, недоступна
или труднодоступна для большинства владельцев ма-
лых моторных судов.
Улучшение сервиса, технической грамотности при
эксплуатации ММС зависят не только от владельцев,
но и от работников инспекций по маломерным судам.
Настало время потребовать от администрации стоянок
безукоснительного выполнения типовых положений по
оборудованию мест для мелкого ремонта и покраски
судов, укомплектованию таких мест зарядными
устройствами, верстаками, простейшими навесами,
емкостями для сбора отработанных нефтепродуктов,
мусора. Наличие в штате мастера по оказанию помощи
в обслуживании и мелком ремонте моторов и лодок
является одним из необходимых условий функциони-
рования лодочных стоянок численностью свыше
500 судов.
' «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах»,
Л., «Судостроение», 1977; Е. Семенов, Р. Страш-
к е в и ч, «Моторы «Вихрь» на лодке», Л., «Судострое-
ние», 1978.
В. Гусев, яхтенный капитан, мастер спорта	Морская практика:
международного класса	читатель продолжает разговор
Считай себя ближе к опасности
Хорошая морская практика — междуна-
родное достояние, накопленное за столетия. Это
достояние каждого из нас. Поэтому разговор
представляется чрезвычайно актуальным.
Изучение теории, первые практические шаги
в морском деле требуют очень серьезного отно-
шения. Яхтсмен, как всякий судоводитель-лю-
битель, обязан ревностно, с пристрастием учиться
всему, что необходимо на море. Он не професси-
онал. Но ничто не мешает любителю быть по
уровню подготовки ничуть не ниже опытного
профессионала. Тренеры, инструкторы, члены
квалификационных комиссий должны растить,
обучать и дипломировать яхтенных рулевых и ка-
питанов с сознанием высокой ответственности. Не
страх, а уважение к морю необходимо прививать
каждому, кто готовится к самостоятельному уп-
равлению судном. Быть с морем только на
«Вы»! — правило, которому всегда надлежит сле-
довать человеку, удостоенному чести и права
командовать судном.
Статья, отвечающая на вопрос: «Что такое
хорошая морская практика?» содержит примеры
нарушения казалось бы незыблемых требований.
Большинство этих примеров стали хрестоматийны-
ми. Все они говорят об утере капитанами чувства
опасности, ответственности за судно и жизнь лю-
дей.
Море учит: «Считай себя ближе к опасности!»
Что это значит?
Думается, что для судоводителя очень важно
уметь трезво оценивать собственные навыки, до-
стоинства и недостатки своего судна. Часто «сме-
лость» происходит от неопытности, неспособности
предвидеть последствия того или иного опромет-
чивого шага. Спасая яхтсменов, терпящих бед-
ствие, профессиональные моряки нередко убеж-
даются, что имеют дело с людьми неопытными.
Они уходили на увеселительную прогулку, наде-
ясь добраться до острова где-то за горизонтом, но
сбивались с курса, попадали в шторм и быстро
теряли самообладание. В яхт-клубе Балтийского
пароходства есть яхта, которую подняли на борт
теплохода в Атлантике и доставили в Ленинград.
Хозяина разыскали. Он отказался от прав на суд-
но, которое покинул в шторм, считая, что яхта
неминуемо погибнет. А она осталась на плаву
и долго дрейфовала по воле ветров и течений.
Яхта легко всходила на волну и ее не затопило.
А человек не знал судна, не знал моря. Но, пре-
жде всего, он не знал себя. И взялся, как оказа-
лось, не за свое дело.
Известно, что во время одной из Фастнетских
регат многие экипажи в шторм не только сходили
с дистанции, но и оставляли яхты, спасаясь на
плотах. Не всех их нашли, к сожалению, но и не все
брошенные яхты погибли. Если бы рулевые еще на
берегу взвесили собственный практический опыт,
сопоставили его с опытом других и задумались
о возможности тяжелого шторма, который потре-
бует умения управлять яхтой в экстремальных
обстоятельствах — несколько жизней не было бы
потеряно. Многие из участников той трагической
гонки, кстати, утверждали, что ничего сверхъесте-
ственного на море в те дни не происходило. Море
есть море. А стать владельцем судна — еще не
значит стать моряком.
Вы проверяете состояние парусов. Один из
швов всего на сантиметр лишился ниток — потер-
лись. Решение одно — подновить, пройти разрыв
иглой с ниткой. Не сделал в расчете на авось —
потерял на шквале парус. В лучшем случае, шов
разорвался от шкаторины до шкаторины. А де-
фект был таким пустяковым!
Порванный парус в шторм пошел убирать
матрос. Он без спасательного жилета, не защел-
кнул карабин страховочного пояса на штормовом
леере и... оказался за бортом, поскользнувшись
на дакроновой парусине. Его нашли и подняли.
А если бы не нашли?
Страшная статистика гибели упавших за борт
учит осторожности, неукоснительному соблюде-
нию правил техники безопасности или, иными
словами, правил хорошей морской практики.
На одной из иностранных яхт на реке Св. Лав-
рентия вышел из строя дизель марки «Вольво-
Пента». Случилось это во время Операции Па-
рус-84 в дни плавания из Гаспе в Квебек. Ветра
не было. Яхту понесло сильным отливным течени-
ем к скалистому берегу. Большие глубины не
позволяли отдать якорь, и яхту неизбежно пота-
щило бы вдоль скалы с острыми выступами, ломая
борта, обрывая такелаж. Пришлось дать сигнал
бедствия. Спасатели подоспели вовремя, яхта
продолжила плавание на буксире. А возникла
аварийная ситуация из-за того, что желая сэконо-
мить на топливе, капитан принял дешевое горючее,
не предназначенное для морских дизелей «Во-
льво-Пента». Двигатель перегрелся, его заклини-
ло.
Не учел капитан и навигационных особенно-
стей реки, соединяющейся с океаном. Забыл о
глубинах, доступных для якорных стоянок, о при-
ливо-отливных течениях со скоростью до 8 уз,
о возможном безветрии. Он полагался на дизель.
Но потерял его из-за собственной глупости. И чуть
не потерял яхту, а возможно, и людей.
В то же время яхты, вовсе не имевшие двига-
телей, без происшествий пришли в Квебек. Их
капитаны обеспечивали безопасность плавания
судна в любых условиях. При безветрии заранее
учтенный дрейф по течению выносил яхты на
участки, где можно было встать на якорь. Парус-
ники отстаивались в часы отлива, а с приливом
снимались с тем, чтобы гарантированно добраться
до следующего безопасного участка реки и пере-
ждать отлив на якоре, имея под кормой «чистую
воду». Ничего нового в тактике таких капитанов не
было. Так ходили моряки, не знавшие механичес-
ких двигателей. Их опыт для яхтсменов неоценим.
Некоторым яхтсменам достаточно прочесть
ту или иную статью, чтобы без проверки ее реко-
мендаций все принять на веру. Многие, например,
считают, что вполне можно обойтись только тео-
ретическими знаниями плавучего якоря. Якоря го-
дами остаются на борту, как обязательные пред-
108
меты снабжения, но их никогда не испытывают.
А ведь не каждый якорь хорош по конструкции.
И не каждая яхта устойчиво лежит в дрейфе в
шторм с плавучим якорем. Испытайте свой зале-
жавшийся якорь, и вы можете прийти к заключе-
нию, что «держащая» сила его недостаточна или
он не занимает правильного положения в воде.
В сложной ситуации с таким якорем вы так же
быстро приблизитесь к опасному подветренному
берегу, как и без него.
На некоторых рисунках в книгах и журналах
буксируемые за кормой тросы раскрыты почти как
тралы. Они, якобы, тоже эффективно сдерживают
скорость дрейфа, но какая длина, диаметр, какая
масса должна быть у троса, который способен
сослужить добрую службу при штормовании? Это
определяется только практическим путем при
различных условиях дрейфа разных по конструк-
ции и водоизмещению судов.
Есть капитаны, которые по удивительным
свойствам характера постоянно повторяют соб-
ственные ошибки. В 1983 г. один из этапов «Кубка
Балтики» завершался в Таллине при крепком вет-
ре. Яхты влетали в гавань под парусами, маневри-
ровали и чисто швартовались. Но не все. При-
мерно за два часа около десятка яхт буквально
воткнулись в острые стальные кромки пирсов
Олимпийского яхт-клуба в Пирита. И все оставили
в память о «лихой» швартовке глубокие зарубки
на штевнях. Почему? При подходе по ветру или
против ветра с яхт отдавали якорь с кормы. Боль-
шой ход, якорь не.забирает и... удар в пирс. Затем
яхту сваливает на соседей, ползут якоря, соседи
тоже начинают «клевать» носами сталь причала.
А ведь не новички приходили с моря. Они знали,
что на якоря не всегда можно полагаться. Беда
в том, что такие капитаны не связаны со своими
судами теми невидимыми нитями, теми нервами,
которые передают боль судов, заставляют вос-
принимать ее, как собственную. Кто такие ошибки
на швартовке называет мелочью, тот явно не
в ладах с хорошей морской практикой.
Считать себя ближе к опасности — вовсе не
значит перестраховываться. Обостренное чувство
опасности вырабатывается практикой, в том числе
и опытом ошибок.
Если капитан часто «застревает» на одной
и той же банке, он должен согласиться, что чув-
ство опасности ему изменяет и попытаться разо-
браться, почему злосчастная банка стала для него
камнем преткновения в прямом и переносном
смысле. Словом, анализировать происходящее со-
всем не вредно. И начинающим яхтсменам. И бы-
валым.
Капитана английского барка «Маркиз» нельзя
было упрекнуть в отсутствии опыта, в пренебре-
жении правилами хорошей морской практики. Но
летом прошлого года на Операции Парус-84 в гон-
ке Бермуды — Канада барк погиб в 80 милях
севернее Бермуд во время жестокого ночного
шторма. Погиб всего за 40 секунд. Только восемь
человек из 27, находившихся на борту, удалось
спасти. Их нашли на плотах.
По сей день выдвигаются различные предпо-
ложения в объяснениях причин трагедии. Спа-
сенные не в силах помочь раскрыть тайну гибели
«Маркиза».
Возможно, капитан ослабил контроль за вет-
ром и парусами. Он спустился в каюту, чтобы
помочь укачавшейся жене с грудным ребенком.
Капитана не оказалось на палубе, когда барк рез-
ко и сильно накренило, и во внутренние помеще-
ния хлынула вода. Последнюю его команду: Всем
наверх! — услышали у трапа, по которому уже
нельзя было выбраться на палубу. Трап оказался
над головой, до него не удавалось дотянуться
руками. Огромная волна, навалившаяся на барк,
заглушила навеки стенания и проклятия погибших.
«Маркиз» так и не оправился от удара.
По условиям гонок капитан не имел права
брать в океан лиц младше 15 лет. Но нарушил
правило, не указал в судовой роли возраста груд-
ного сына. В гонке он переживал за состояние
жены, измученной морской болезнью, боялся, что
она окажется не в состоянии ухаживать за малы-
шом. Это его отвлекало от главных обязанностей,
что привело к трагическому исходу. Капитан, его
жена и сын погибли вместе со всеми, кто нахо-
дился во внутренних помещениях.
Причина, повторяем, предположительна.
И все же исключать ее из числа возможных причин
гибели барка не стоит. Урок трагедии лишний раз
напоминает: считай себя ближе к опасности! Ду-
май, что поможет справиться с непогодой, а что
будет мешать, отвлекать. Шторм был жестоким.
Но сорок судов, около десяти из которых сошли
по разным причинам с дистанции, прибыли в по-
рты. «Маркиз» не стал сорок первым.
Сакелари предъявляет иск
П. Митрофанов, капитан дальнего плавания, яхтенный капитан
к. большим интересом читал подборку
материалов в № 116 «Что такое — хорошая мор-
ская практика?». Мне кажется, проблема заслужи-
вает обсуждения, так как у каждого читателя-
яхтсмена или моряка есть свои взгляды, свои при-
меры и своя точка зрения.
К примеру, можно ли считать это понятие
самостоятельным определением, или это произ-
водное от какого-либо более всеобъемлющего
понятия? Можно ли предположить, что понятие
«хорошая морская практика» является одним из
элементов общей морской культуры?
Автор статьи совершенно правильно считает,
что хорошая морская практика — это не только
пунктуальное выполнение требований уставов, на-
ставлений, соблюдение технических условий
ГОСТов и Регистра, местных портовых правил и
особенно местных обычаев, приобретших силу
закона, и т. п. В это понятие входят своевременные
разумные действия в экстремальной обстановке,
даже проявление определенной доли риска, оп-
равданного расчетом. Короче, не только то, что
определено рамками параграфов и статей, обяза-
тельных к исполнению, но и использование поло-
109
жительного опыта, накопленного нашими пред-
шественниками.
В 1917 г. между капитанами паровой яхты
«Астарта» и финского каботажника «Куула» воз-
ник конфликт. Небольшой • каботажник местных
линий «Куула» выходил из стесненной гавани заво-
да Крейтон в Гельсингфорсе. Из-за частых ре-
версов малосильный двигатель заглох и восьми-
балльный прижимной ветер навалил «Куула» на
«Астарту», стоящую у причала завода. При этом на
обоих судах не было особых повреждений и они
остались стоять сравнительно спокойно ошварто-
ванные лагом. Тем не менее, капитан «Куула»
решил поскорее отойти от слишком презента-
бельного соседа и подозвал проходящий буксир.
При попытке отойти от «Астарты» яхте были нане-
сены повреждения: выдавлено три бортовых ил-
люминатора, сорван краснодеревый планширь,
погнут фальшборт и сделаны две вмятины в на-
ружной обшивке. Дальнейшие попытки отойти от
борта были прекращены вмешательством капита-
на «Астарты» Н. А. Сакелари — известного моряка.
Когда раздосадованный капитан «Куула»
явился к Н. А. Сакелари с повинной и просьбой, не
возбуждая претензии, свалить все на «непреодо-
лимые силы стихии», тот вынес следующее
заключение. При первичном навале можно при-
нять во внимание сильный прижимной ветер, стес-
ненность маневрирования и выход из строя газо-
линового двигателя, поэтому никаких претензий
к капитану «Куула» не может быть. Но безрассуд-
ная попытка с неработающим двигателем отойти
от борта яхты является свидетельством полного
пренебрежения правилами хорошей морской
практики, свидетельством профессионального не-
вежества. Ошибке, допущенной повторно, была
дана иная оценка и, конечно, более строгая —
предъявлен иск.
В данном примере ни одно из действий капи-
тана «Астарты» и, тем более «Куула», не закоди-
ровано статьями или параграфами. Здесь действо-
вали законы «хорошей морской практики».
И. Шнейдер,
капитан дальнего
плавания,
яхтенный
капитан
Во всех приведенных примерах в статье
«Хорошая морская практика, что это такое»
(см. «КЯ» № 116) нарушение требований хорошей
морской практики было следствием или слабой
подготовки экипажа, или слабой требовательности
капитана, или принятия хотя и верного решения,
но завершившегося неправильным маневром
последнего момента.
Маневр последнего момента — совокупность
действий экипажа одного или нескольких судов —
участников морского происшествия по предотвра-
щению аварии. Обычно маневр последнего мо-
мента не освещается в отчетах и печати, если
аварии удалось избежать. Но этот .маневр приме-
няется, по крайней мере, в десять раз чаще, чем
случаются морские аварии
Признаком хорошей морской практики явля-
ется выход из аварийной ситуации без совершения
маневра последнего момента.
Вот примеры маневра, приведшего к столкно-
вению судов в море или предотвратившего их.
Известно, что худшим маневром в тумане
(и грубейшим нарушением правил хорошей мор-
ской практики) при расхождении судов в море
является изменение курса, когда неизвестно на-
правление движения встречного судна. Подтвер-
ждением этого служит случай столкновения паро-
ходов «Сауспорт» и «Финборг», которые сближа-
лись встречными курсами в условиях густого
тумана в Английском канале. «Сауспорт», имея
радиолокатор включенным, следовал с чрезмер-
ной для данных условий скоростью 15 уз. Обнару-
жив на экране локатора отметку встречного судна,
вахтенный помощник сбавил скорость до 10 уз.
Когда встречное судно вошло в «мертвую
зону», на «Сауспорте» изменили курс влево, не
снижая скорости. За 2 минуты до столкновения
был услышан туманный сигнал «Финборга». Толь-
ко в этот момент на «Сауспорте» застопорили
машины, а затем дали задний ход. Столкновения
избежать не удалось, «Финборг» затонул. Вина за
гибель «Финборга» была полностью возложена на
командование «Сауспорте», которое изменило
курс судна, следовавшего в тумане с чрезмерной
скоростью, не зная положения встречного судна.
В аналогичных условиях, следуя в тумане
в Северном море самым малым ходом, советский
теплоход «Искра» обнаружил всего в двух кабель-
товых слева по носу силуэт крупного пассажирско-
го судна, идущего на пересечение курса. На обоих
судах сразу же дали задний ход и на очень близ-
ком расстоянии благополучно разошлись. Это —
пример маневра последнего момента, приведше-
го к безопасному расхождению судов в сложных
условиях.
Правила хорошей морской практики нашли
отражение в морских афоризмах многовековой
давности: «Плавай впереди своего судна», то есть
предусмотри, рассчитай все заранее, «Считай се-
бя ближе к опасности, и ты будешь дальше от
нее», «Лучше вытравить на сто саженей больше,
чем на один фут меньше» (при постановке на
якорь) и многие другие.
Наша книжная полка
А. Д. К а л и х м а н, 14. Д. Ко-
лчевников. Спортивные походы
на плотах.— М.: Физкультура и
спорт, 1985.— 128 с., цена 50 к.
В книге туристов-водников,
мастеров спорта СССР рассказыва-
ется о районах водных путешествий,
о конструкциях плотов, о технике
и тактике сплава, о безопасности
водных походов
Книга рассчитана в первую оче-
редь на туристов-водников, уже
имеющих опыт сплава на плотах,
но может быть полезна и начина-
ющим туристам.
Л. А. Плечко. Старинные
водные пут и.— М.: Физкульту-
ра и спорт, 1985.— 104 с., цена
90 коп.
В книге собраны маршруты по
древнерусским водным путям и ста-
ринным каналам. Приведены харак-
теристики местности, рек и озер,
сведения о препятствиях на пути
следования, а также достопримеча-
тельностях. Рассказано об истории
возникновения описываемых водных
трасс.
Книга предназначена для широ-
кого круга любителей водных путе-
шествий.
110
ЗАОЧНАЯ
ЧИТАТЕЛЬСКАЯ
КОНФЕРЕНЦИЯ
•
АНКЕТА
ЖУРНАЛА
«КАТЕРА И ЯХТЫ»
Последний номер нашего журнала за прошлый год мы открыли
редакционным обращением «Слово к читателям», в котором ознако-
мили вас со своими планами, с новыми тематическими разделами
и основными кампаниями «Катеров и яхт». Мы вас просили также
расширять творческие контакты с редакцией, информировать нас
о важнейших событиях местной жизни, интересных фактах и на-
сущных проблемах, т. е. принимать активное участие в создании
своего журнала. Первые письма уже начали поступать в редакцию
и мы благодарны их авторам за столь оперативное проявление
внимания к журналу.
В то же время нас чрезвычайно интересует вопрос, а кто он —
наш читатель? Что его привлекает в журнале и каким он хотел бы
видеть издание? Ответы на подобные вопросы в значительной степе-
ни помогли бы редакции наиболее полно учитывать запросы
читательской аудитории и значительно лучше строить свою работу.
Желая достичь именно этого, мы решили пригласить вас
к разговору на нашей заочной читательской конференции. Просим
ответить на предложенные ниже вопросы и заполненную анкету
выслать по адресу: 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8, редакция
журнала «Катера и яхты». Но ответы можно дать и на отдельном
листке, если вам не хочется вырезать журнальную страницу.
Линия отреза__________.	----------------- --- ---- --- -----------------------------
1.	Ваш возраст.....................................................................
2.	Профессия.......................................................................
3.	Образование.....................................................................
4.	Сколько лет вы читаете журнал?..................................................
5.	Есть ли в вашем городе, поселке, селе трудности с приобретением журнала? Вы — подписчик? По-
купаете его в киоске? Береге у знакомых?...............................................
6.	Какие разделы журнала читаете регулярно? Выскажите, пожалуйста, свои предложения по их улуч-
шению .........................................................................................
7.	Какие разделы не привлекают ваше внимание и почему? (не отвечают интересам, ведутся одно-
образно и невыразительно, другие причины)..................................................
8.	В журнале нередко публикуются сугубо технические и теоретические материалы с использованием
формул, схем, таблиц, диаграмм и т. д. Скажем, каталог деталей лодочного мотора или расчет
водомета. Необходимы ли такие материалы, оказывают ли они практическую помощь? Приведите
пример, когда публикация подобного рода была бы использована вами..........................
9.	Занимаетесь ли вы техническим творчеством? Если да, то что создано и построено вами? А вашими
знакомыми? Каковы возможности для технического творчества, насколько развита база обеспе-
чения материалами..........................................................................
111
конкурс постоянный, КОНКУРС ДЛЯ ВСЕХ
По многочисленным просьбам читателей ре-
дакция журнала начинает постоянно действующий
творческий конкурс, в котором могут принять
участие все желающие. Девиз конкурса — «По-
иск».
Уже само это название и круг приглашенных
к участию говорит о характере и очень широком
тематическом диапазоне представляемых для
публикации работ.
Основными разделами конкурса являются:
— любительские и наиболее простые про-
екты различных плавсредств для самостоятельной
постройки из доступных материалов;
— интересные и испытанные на практике
предложения по усовершенствованию выпускае-
мой промышленностью продукции для спорта,
туризма и отдыха на воде, включая подвесные
моторы;
— оригинальные находки, обогащающие ар-
сенал всех видов туристского снаряжения, кото-
рые можно рекомендовать туристам-водникам,
владельцам личного маломерного флота, рыба-
кам;
— материалы об увлекательных походах, яр-
ких фактах из местной жизни, местных умельцах
и необычных увлечениях;
— фотоснимки, раскрывающие красоту и ди-
намизм водного спорта и туризма, фоторепор-
тажи и фотоэтюды.
Лучшие пятнадцать из опубликованных в тече-
ние года работ будут определяться редакционной
коллегией. Как и в любом конкурсе, победителей
ждет поощрение. В данном случае — это годовой
комплект журнала «Катера и яхты»: победители
нашего творческого конкурса «Поиск-86» будут
получать каждый очередной номер 1987 года,
победители «Поиск-87» — комплект 1988 г. и т. д.
Ждем Ваших работ и искрение желаем твор-
ческих удач. Только не забудьте на материале
сделать пометку: «На конкурс „Поиск"».
10.	Вы дружите с водой. Занимаетесь спортом и туризмом, у вас есть лодка, катер, яхта и т. д. Назо-
вите самые острые для вас проблемы, касающиеся водных видов спорта и туризма, малого судо-
строения и технического обслуживания судовладельцев.....................................
11.	Ваше мнение об ассортименте и качестве выпускаемой промышленностью продукции.......
12.	Удовлетворяют ли вас материалы журнала о крупнейших спортивных соревнованиях? Нужно ли,
на ваш взгляд, публиковать подробные результаты этих соревнований?......................
13.	Если бы вы были сотрудником журнала «Катера и яхты», то какие новые разделы и рубрики пред-
ложили, какие из имеющихся расширили? Какой и о чем можете подготовить материал для пуб-
ликации? ............................................................................	.
Предлагая эту анкету, сразу оговоримся. Вам совсем необязатель-
но давать исчерпывающие ответы на все вопросы, действуйте по
своему усмотрению. Мы понимаем также, что никакая анкета не
сможет предусмотреть всего круга вопросов, которые представляют
для читателей интерес. Так что расширить диапазон разговора на
заочной читательской конференции — ваше право. Мы будем только
признательны вам за это.
Не забудьте на конверте указать свой адрес и фамилию.
112
Горячая
вода
В далекие времена Петра I
модели судов создавались для
„Модель-каморы": „Когда
зачнут который корабль
строить, то надлежит прика-
зывать тому мастеру, кто ко-
рабль строит, сделать поло-
винчатую модель на доске,
а оную купно с чертежами,
по спуске корабля, отдавать в
Коллегию Адмиралтейства".
Не забыта эта традиция и в
наши дни. Однако теперь
модели строят и для спор-
тивных целей.
В Озерках (г. Ленинград)
прошли I) Всесоюзные со-
ревнования по судомодель-
ному спорту в классах радио-
управляемых моделей на
приз „Катеров и яхт".
На фото:
— Механик С. Трусевич
пускает модель FSR-15
Р. Шаткова (Минск).— Верх-
ний снимок.
— А. Езерский (Гомель)
готовит модель FSR-35 к
гонкам.— Слева.
— Неоднократный чем-
пион СССР Валерий Бон-
даренко (Киев) с сыном Вя-
чеславом готовит к старту
модель яхты.— Справа.
— До старта одна минута.
На переднем плане М. Лео-
ненко (Ленинград).
Фоторепортаж Н. Красовского
IV МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА
«ИНРЫБПРОМ-85»
В августе прошлого года в
Ленинграде проводилась оче-
редная международная выстав-
ка, основной тематической на-
правленностью которой были
современные средства вос-
производства и использования
водных биоресурсов.
Более 260 фирм из 26
государств мира демонстриро-
вали различное оборудование
для промышленного рыболов-
ства и переработки морепро-
дуктов, спасательные средства,
технические средства навигации
и т. п. Не было забыто лю-
бительское рыболовство: поми-
мо рыболовных снастей экспо-
нировались лодки и катера, под-
весные моторы и дизели малой
мощности, малогабаритные при-
боры спутниковой навигации и
т. п
На снимке справа — кэч
„Скёлднаес", на котором была
развернута экспозиция новейше-
го электронного оборудования,
выпускаемого западногерман-
ской фирмой „Хонейвел-ЕЛАК".
Сама по себе яхта вызвала
большой интерес советских
яхтсменов — этот деревянный
парусник построен почти 125 лет
назад и является образцом
высокого искусства корабелов
прошлого. Длина яхты — 11,5 м,
ширина — 4 м, осадка — 2 м.
Судно имеет бушприт и не-
сет на мачтах паруса из
бордовой синтетической тка-
ни общей площадью 60 м2.
Яхта заботливо содержится
яхтсменами. Свидетельством
этого являются успешные
плавания „Скёлднаеса" по Бал-
тике и Северному морю. На
борту этой своеобразной плаву-
чей выставки заключаются конт-
ракты, ведутся коммерческие
перегов ры.
С характеристиками лодочных
подвесных дизельных моторов и
маломощных двигателей, экспо-
нировавшихся итальянской фир-
мой „Руджерини Мотори"
(верхний снимок), можно озна-
комиться в статье, публикуемой
в этом номере.
Крупнейшей на „Инрыбпро-
ме-84" экспозицией был пред-
ставлен Советский Союз. Она
состояла из 21 раздела. В числе
более чем 3000 экспонатов де-
монстрировались на плаву —
крупные суда рыболовного фло-
та, а на открытой береговой
площадке — промысловые лодки
из стеклопластика, катера для
любительского лова рыбы типа
„Амур" и „Восток" (верхний
снимок).

УСТРОЙСТВО
СОВРЕМЕННОЙ
СПАСАТЕЛЬНОЙ
ШЛЮПКИ
Всем требованиям международной
конвенции СОЛАС-74 соответствует
66-местная судовая спасательная
шлюпка, разработанная ленинград-
скими судостроителями. Шлюпка за-
крытого типа, материал — стекло-
пластик.
Основные размерения шлюпки типа
«00036»
Длина наибольшая .
Длина между перпендику-
лярами . ..............
Ширина наибольшая .
Высота от основной до
8,5 м
8,3 м
3,05 м
м
Рис. А. Сазанова
ЛОДКА
ПОБЕДИТЕЛЕН
Лиепайский спорт-
смен-водномоторник
И. Плауманис, хорошо
известный в Прибалти-
ке как строитель ряда
быстроходных мотоло-
док, знакомит читате-
лей с проектом мото-
лодки „Родео-2", на ко-
торой прошлым летом
он стал абсолютным
победителем соревно-
ваний на приз „Балтияс
Дзинтарс".
НОВАЯ ЯХТА
„ЛЭС--35"
Этот снимок сделан
во время испытаний но-
вой крейсерско-гоноч-
ной яхты проекта
„ЛЭС-35" класса IOR-
III, построенной на Ле-
нинградской экспери-
ментальной судоверфи
ВС ДСО профсоюзов.
Экипаж, проводивший
испытания, дал высо-
кую оценку ходовым и
маневренным качест-
вам судна, его ком-
фортабельности и
удобству в управлении.
Фото О. Уса