ПОСТРОЙКА
ЛЕТАВШИХ -им
моделей копии
ПОСТРОЙКА ЛЕТАЮЩИХ МОДЕЛЕЙ-КОПИЙ
1.	Введение
Модель-копия выполняется в
определенном масштабе отно-
сительно копируемого настоя-
щего летательного аппарата
при максимальном насыщении
ее деталями, имеющимися на
этом аппарате. Если не прини-
мать во внимание простейшие
модели, в самом общем виде
воспроизводящие внешний вид
самолета-прототипа, то пост-
ройка летающих моделей-ко-
пий под силу только опытным
моделистам. Это объясняется
необходимостью изготовить
множество деталей, что тре-
бует больших дополнительных
усилий и мастерства. На ско-
ростных или пилотажных мо-
делях эти детали не нужны.
Даже относительно простая
модель французского истреби-
теля SPAD S-7C1 времен пер-
вой мировой войны (рис. 1)
вполне убедительно иллюстри-
рует утверждение о сложности
деталировки моделей-копий.
Летные качества моделей-ко-
пий, как правило, хуже, чем у
пилотажных моделей, летные
характеристики для которых
являются определяющими.
Кроме того, управление мо-
делями-копиями требует боль-
шого опыта, в том числе и те-
ми, которые показаны на
рис. 2—5.
Так как постройка моделей-
копий требует определенного
объема знаний по технологии
изготовления авиамоделей и
аэродинамике, в этой книге
приведены соответствующие
сведения. Они предназначены
в первую очередь для начина-
ющих моделистов, имеющих
небольшой опыт постройки ле-
тающих моделей При этом
следует помнить, что более це-
лесообразно вначале выбрать
для постройки простую модель,
но изготовить ее более «чисто»,
чем с большими погрешно-
стями построить сложную мо-
дель. Ниже описан ряд таких
простых моделей с подробными
указаниями по их постройке.
Постройка моделей-копий по-
зволяет повысить общий круго-
зор моделистов в области авиа-
строения, так как в качестве
прототипов можно использо-
вать и самолеты, строившиеся
на заре авиации. На рис. 6
показан чертеж именно такой
модели, копирующей самолет
3
ценная в виде сво-
боднолетающей мо-
дели с маятнико-
вой системой уп-
равления элерона-
ми (расположен-
ный в центре тя-
жести модели ма-
ятник отклоняет
элероны в направ-
лении, обратном ее
крену, благодаря
чему модель снова
возвращается в ю-
ризонтальное по-
ложение. Эта си-
стема управления
эффективна только
при отсутствии
центробежных сил,
что, однако, бы-
вает очень редко):
/ — нервюра; 2 — зад-
няя кромка крыла
(волнообразная фор-
ма объясняется усад-
кой обшивки): 3 —
язычок для крепления
крыла; 4—резина;
5 — маятник; 6 фю-
зеляж коробчатой
конструкции; 7 — ры-
чаг элерона; 8 —
угловой рычаг; 9—
подмоторная рама;
10 — ось колес (может
перемещаться в про-
резях в стойках):
// — расчалка; 12 —
тяга
Рис. 2. Кордовая мо-
дель-копия советского
истребителя Л а-7 времен
Великой Отечественной
войны с опознаватель-
ными знаками ЧССР
Размах крыла модели
890 мм (масштаб 1:11)
Рис. 3. Радиоуправляемая модель PIPER-CUB 18 (размах крыла 1800 мм)
По радио осуществляется управление всеми рулями модели и регулиро-
вание газа двигателя с рабочим объемом 5,6 см3
Рис. 4. Кордовая мо-
дель чехословацкого
спортивного самолета
Z-43, выполненная в
масштабе I : 8,5 (размах
крыла 1150 мм). Для ре-
гулирования газа преду-
смотрена третья корда
постройки до 1914 года. С по-
мощью резинового двигателя
она может держаться в воз-
духе до 30 с, что кажется не-
правдоподобным, когда смот-
ришь на эту довольно забав-
ную, всю в растяжках, кон-
струкцию.
Некоторые моделисты счи-
тают, правда, что отделке мо-
дели не следует придавать
большого значения, так как
5

Рис. 5. Посадка радиоуправляемой модели «Цессна 177 Кардинал» (США).
Кроме поворота всех рулей по радио может осуществляться дроссели-
рование двигателя и отклонение посадочных щитков
Рис. 6. Резиномоторная модель (размах крыла 1100 мм) моноплана «Бле-
рио», который в 1909 г. перелетел через пролив Ла-Манш
Рис. 8. Советский бом-
бардировщик Ту-2 по
стройки 1943 г. Пласт-
массовая модель в мас-
штабе 1 : 72
Рис. 7 Американский истребителЕ» «Мустанг Р 51D» постройки
1943 г. Пластмассовая модель в масштабе 1 : 32
вся та мелкая деталировка, на
которую затрачивается немало
труда, нс видна, когда модель
находится в воздухе. Но боль-
шое число моделистов именно
воспроизведению деталировки
уделяют основное внимание,
придавая меньшее значение
летным характеристикам моде-
ли. Однако наибольшего при-
7
Рис. 9. Биплан «Грум-
ман T3F-3», строивший-
ся в США в 30-е годы.
Пластмассовая модель в
масштабе 1 : 32
знания заслуживают те спорт-
смены, модели которых при
высоком качестве их отделки
позволяют выполнять пилотаж,
максимально повторяющий пи-
лотаж копируемого летатель-
ного аппарата.
В отдельную группу можно
выделить моделистов, увлека-
ющихся сборкой пластмассо-
вых моделей самолетов из
посылочных наборов (рис. 7—
9). Иногда это увлечение при-
водит к тому, что моделист
принимается уже за самостоя-
тельную постройку модели то-
го или иного самолета, желая
увидеть его в полете, хотя и
в уменьшенных размерах
Возможно, эта книга будет
способствовать развитию подоб-
ных желаний, а также стрем-
лению поглубже вникнуть в
тонкое искусство постройки
моделей-копий.
2.	Типы самолетов
и выбор масштаба модели
Не без оснований зачастую
возникает вопрос, насколько
широко следует понимать тер-
мин «модель-копия» Этот воп-
рос правомочен потому, что
встречаются модели, которые
только очень отдаленно напо-
минают самолет-прототип, т е
лишь в слабой степени вос-
производят его характерные
особенности. Тогда даже хо
рошие знатоки самолетов ис-
пытывают неуверенность при
определении типа копируемого
самолета. Их сомнения еще
более усиливаются при небреж-
ном выполнении модели.
Очевидно, что определенные
типы самолетов имеют между
собой много общего. Однако при
ближайшем рассмотрении об-
наруживается множество ха-
рактерных различий между
ними На этих различиях, а
также на влиянии их на летные
качества модели следует оста-
новиться несколько подробнее
Одним из таких различий
является различие в форме
крыла (рис. 10). Наряду с
простыми геометрическими
формами (прямоугольник, тра-
пеция, треугольник, овал) ча-
сто встречаются и довольно
сложные.
Угол отклонения крыла в
плане, его стреловидность
также являются характерным
признаком определенного са-
молета. При отклонении крыла
вперед говорят об отрицатель-
ной стреловидности, в боль-
шинстве же случаев крыло отк-
лонено назад, речь при этом
8
Рис. 10. Формы и стреловидность крыльев:
а — прямоугольное малого удлинения, б — трапециевидное малого удлинения; в — при
моугольное малого удлинения с овальной концевой частью, г — стреловидное; д — дель
товндное; е — прямоугольное с трапециевидной концевой частью; ж — прямоугольное
большого удлинения; з — трапециевидное большого удлинения; « — овальное большого
удлинения; к — с отрицательной стреловидностью; л — прямое; м — с положительной
стреловидностью
идет о положительной стрело-
видности.
Варианты расположения
крыльев представлены на рис
11, здесь же показаны раз-
личные типы самолетов в за-
висимости от числа крыльев
и угла поперечного V крыла.
При виде спереди крылья
могут быть расположены по
прямой линии или могут быть
наклонены под довольно значи-
тельным углом вверх или вниз.
Возможен также наклон толь-
ко концов крыльев (как, напри-
мер, у спортивного самолета
JODEL D-140). Крылья реак-
тивных самолетов часто имеют
отрицательное поперечное V
Не менее разнообразны фор-
мы горизонтального и верти-
кального оперений. Здесь число
вариантов почти неограниченно
(рис. 12). Так, например, за-
зоры между рулями и поверх-
ностями обоих оперений могут
лежать в одной плоскости
Однако горизонтальное опере-
ние иногда выносят так далеко
вперед, что оно выходит из зоны
9
Рис. 11. Варианты расположения крыльев при виде на самолет спереди
а — высокоплан с крылом на одном уровне с фюзеляжем; б — высокоплан; в — низко-
план; г — среднсплан; д— биплан; е— полутораплан; ж — прямое крыло; з — крыло
с большим поперечным V; и—крыло с отрицательным поперечным V
Рис. 12. Формы хвостового оперения:
а — скругленный киль; б — трапециевидный киль, горизонтальное оперение расположено
перед рулсм направления; в — киль, выполненный отдельно от фюзеляжа; г — стрело-
видный киль реактивного самолета; д — стреловидное горизонтальное оперение; е —
прямоугольное горизонтальное оперение; ж — трапециевидное горизонтальное оперение;
з — двухкилевое вертикальное оперение
поворота руля направления На
спортивных же самолетах чате
наблюдается обратный случай,
т. е. смещение горизонталь-
ного оперения назад, благо-
даря чему обеспечивается пол-
ное отклонение руля высоты
(а также, конечно, и руля
направления) Расположение
триммеров на рулях также
10
Рис. 13. Расположение
горизонтального опере-
ния на киле (Т-образное
хвостовое оперение) на
учебном планере «Пи-
рат»
Рис. 14. Взаимное расположение
фюзеляжа, крыльев и хвостового
оперения:
а — короткий фюзеляж: б — фюзеляж нор-
мальной длины; в — длинный фюзеляж
Рис. 15. Расположение двигателей
а — рядные двигатели в гондолах, б —
звездообразные двигатели в гондолах; в —
низкорасположспныс звездообразные дни
гате.чи в гондолах
может быть очень различным.
На современных планерах
зачастую устанавливается так
называемое Т-образное хвос-
товое оперение. При этом го-
ризонтальное оперение закреп-
лено в верхней части верти-
кального оперения (рис 13).
Этот вариант хвостового опе-
рения часто используется и на
реактивных самолетах граж-
данской авиации. Кроме того,
горизонтальное оперение может
иметь положительное или от-
рицательное поперечное V.
Взаимное расположение кры-
льев и хвостового оперения
определяется длиной фюзеляжа
(рис 14).
Внешний вид самолета во
многом зависит от типа уста-
новленного на нем двигателя
(или двигателей). При этом
двигатель внутреннего сго-
рания может быть рядным
или звездообразным. Двигате-
ли, использующие реактивный
Рис. 16. Открытый
звездообразный двига-
тель на самолете По-2
Рис. 17. Жалюзи для регулирования воздушного охлаждения звездообраз-
ного двигателя на учебном самолете Як-18А
12
Рис. 18. Большой кок воздушного
винта придает характерный вид
английскому истребителю «Харри-
кейн»
принцип, также могут быть
различными по форме и габа-
ритам (турбовинтовые, турбо-
вентиляторные, реактивные и
т. п. двигатели). Кроме того,
на компоновку самолета боль-
шое влияние оказывают число
двигателей и их расположение
(рис. 15). На самолетах более
старых типов они зачастую
устанавливались открыто или
их цилиндры выступали из
фюзеляжа. Так, до самого по-
следнего времени звездообраз-
ные двигатели не закрывались
капотом, как, например, на
самолете По-2 (рис. 16).
Характерной особенностью
внешнего вида современных
самолетов являются жалюзи
для регулирования потока воз-
духа, охлаждающего двига-
тель, если он полностью закрыт
капотом, как это сделано, на-
пример, на самолете Як-18А
(рис. 17) Не последнюю роль
в формировании внешнего вида
самолета играют также форма
и размеры обтекателя втулки
воздушного винта Это сразу
же бросается в глаза на фото
графии английского истреби-
теля «Харрикейн», использовав-
шегося в боевых операциях во
время второй мировой войны
(рис. 18).
Общий вид летательного ап-
парата во многом определяет
также кабина пилота или пи-
лотов (рис 19) На большин-
стве самолетов старых выпус-
ков она была открытой, а
перед креслом пилота устанав-
Рис. 19. Формы кабины поршневых
{а—в) и реактивных (г) само-
летов
13
Рис. 20. Заднее расположение колес на стойках шасси — отличительный
признак самолета WILGA-35
Рис. 21. Радиоуправ-
ляемая модель «Аэро-
маччи-Локхил AL-60» с
сильно отклоненными на-
зад стойками шасси
ливался защитный стеклянный
козырек На всех же современ-
ных самолетах кабина выпол-
няется закрытой.Вход в кабину
при этом осуществляется или
через дверь, или через отверстие,
образующееся при смещении
фонаря кабины назад или от-
кидывании его в сторону, Об-
лик пассажирского самолета во
многом определяется рядом
.окон вдоль его фюзеляжа.
Отличительным, сразу же
бросающимся в глаза призна-
ком некоторых самолетов яв-
ляется неубирающееся шасси.
Такое шасси на самолете
\\ ILGA-35 (рис, 20), например,
состоит из двух жестких накло-
ненных вперед стоек, каждая
из которых несет подрессорен-
ное колесо, как бы буксируе-
мое стойкой. Очень характерна
также форма основных колес
шасси на итальянском много-
целевом самолете «Аэромаччи-
Локхид AL-60». Эти колеса за-
креплены на трубчатых стой-
ках, далеко отклоненных назад
(рис 21)
Внешний вид военных само-
летов во многом зависит от ору-
жия, которое они несут. Почти
14
все эти самолеты представляют
особый интерес для моделиста.
Особенно это относится к пер-
вым военным самолетам, кото-
рые в большинстве своем были
экспериментальными. В начале
развития военной авиации до-
вольно часто встречались само-
леты, горизонтальное оперение
у которых было установлено
впереди Такое расположение
аэродинамических поверхно-
стей, по так называемой схеме
«утка», иногда используется и
в наши дни. Кроме того, строи-
лись самолеты, двигатель (или
несколько двигателей) которых
располагался за крылом и при-
водил во вращение толкающий
воздушный винт. В настоящее
время эта конструкция вновь
возрождена на польском мо-
торном планере OGAR. Почти
повсеместно используемое сей-
час трехколесное шасси (с но-
совым колесом) широко приме-
нялось еще до первой мировой
войны
Таким образом, существует
большое число признаков, по
которым можно отличить мо-
дель-копию одного типа само-
лета от другого, даже если
модель выполнена относительно
упрощенно. Большую помощь
при этом может оказать также
окраска модели, характерная
для различных типов летатель-
ных аппаратов.
/Максимально подробная де-
талировка модели, полностью
повторяющая особенности обо-
рудования прототипа, — цель,
к которой стремятся многие
моделисты Однако абсолютно
полное воспроизведение кон-
струкции прототипа невозмож-
но. Поэтому даже самый опыт-
ный моделист постоянно вы-
нужден идти на компромисс,
начиная с выбора самого про-
тотипа.
Рис. 22. Кордовая модель самолета Ла-7 Павла Малина (ЧССР), выпол-
ненная в масштабе 1 7 (размах крыла 1500 мм). Привод осуществляется
двигателем с рабочим объемом 10 см3, масса модели 4100 г
15
Правда, некоторые модели*
сты отдают предпочтение одно-
му типу самолетов и делают
все возможное для постройки
их моделей. Хотя такую привер-
женность можно всячески при-
ветствовать, но, к сожалению,
эти моделисты далеко не всег-
да добиваются успеха. Поэтому
необходимо выяснить, самолеты
каких типов можно рекомендо-
вать для постройки их моделей
на начальном этапе. При этом
основным условием следует
считать устойчивость модели в
полете. Разнообразие типов за-
трудняет выбор, тем более что
действительно пригодным для
копирования является относи-
тельно небольшое их число
В соответствии с «Правила-
ми соревнования», изданными
ФАИ, масса одномоторной кор-
довой модели не должна пре-
вышать 7 кг, а радиоуправляе-
мой — 6 кг. Рабочий объем их
двигателей должен составлять
10—20 и 10—40 см3 соответ-
ственно. Если в качестве прак-
тически достижимого предела
удельной нагрузки на крыло
считать примерно 60 г/дм2, то
площадь крыла не должна быть
меньше 83 дм2.
Что может представлять
собой модель с такими харак-
теристиками? Если площадь
крыла составляет около 70 дм2,
а его удлинение равно 1:7, то
его средняя хорда должна быть
равна 315 мм, а размах при-
мерно 2200 мм. И в качестве
радиоуправляемой, и в качестве
кордовой такую модель можно
считать максимально допусти-
мой но размерам. Уменьшение
размеров модели при сохране-
нии ее максимально допускае-
мой полетной массы 5 кг авто-
матически влечет за собой по-
вышение удельной нагрузки на
крыло, что, как правило, ведет
к ухудшению ее летных качеств
Как показывают технические
характеристики моделей-копий,
все опытные моделисты стре-
мятся максимально облегчить
их. Так, например, радиоуправ-
ляемая модель-копия, выпол-
няющая четыре команды и ос-
нащенная двигателем с рабо«
чим объемом 10 см3, имеет мас-
су всего 4 кг. Но поскольку
площадь крыла невелика —
60 дм2, нагрузка на него сос-
тавляет 67 г/дмй. Здесь такая
высокая нагрузка допустима,
так как она компенсируется
большой энерговооруженностью
модели (энерговооружен-
ность — отношение массы са-
молета к мощности его двига-
теля). Для двигателя с рабо-
чим объемом 10 см3 мощность
в среднем можно принять рав-
ной 1 кВт, тогда энерговоору-
женность модели в данном
примере составит 4 кг/кВт.
Нужно чрезвычайно тщатель-
но выбирать соответствующий
образен для постройки модели
с учетом ее энерговооруженно-
сти. Если прототип имеет раз-
мах крыла 8500 мм, то при
масштабе 1 :5 размах модели
будет равен 1700 мм. При
удлинении крыла 1:6 хорда кры-
ла модели составит 283 мм. От-
сюда площадь ее крыла по-
лучаем равной примерно 48 дм2.
По сравнению с общей пло-
щадью 60 дм2 она является
приемлемой, так как еще
12 дм2 можно оставить на го-
ризонтальное оперение
Как показывает оценка боль-
I
Р
в
16
Рис. 23. Вид на открытую кабину модели самолета Л а-7
Рис. 24. Приборная доска и открытый капот оружейного отсека. Хорошо
видны имитации стволов пушек и ушки для крепления корд
17
Рис. 25. Переход зад-
ней кромки крыла в фю-
зеляж Видны также
выходное окно радиато-
ра, опущенные посадоч-
ные щитки и подвеска
ракеты
Рис. 26. Нос с воздушным винтом модели самолета Z-5OL, построенный
Ф. Чигиллом (ЧССР). Масштаб 1 : 6,1, размах крыла 1408 мм
шого числа моделей копий, за-
нимавших высокие места на
чемпионатах мира, самыми
распространенными для радио-
управляемых и кордовых моде-
лей с двигателем, имеющим
рабочий объем 10 см3, явля-
ются масштабы от 1 . 5 до 1:7.
Это объясняется тем, что раз-
меры относительно большого
числа самолетов с учетом всех
обстоятельств довольно удобны
для постройки моделей именно
в этих масштабах. Модели,
представленные на рис. 22—26,
иллюстрируют широкие воз-
можности подробного воспро-
изведения деталировки их про-
тотипов без необходимости
слишком увеличивать размеры
18
и массу модели. При этом
усилие на корде остается в пре-
делах допустимого.
Правда, в последнее время
наблюдается тенденция к поис-
ку очень малых прототипов.
Большую свободу действий
здесь предоставляют самолеты
любительской постройки, на-
пример самолет W-1, построен-
ный в ЧССР в 1970 году,
(рис. 27). Такие самолеты име-
ют размах крыла в среднем
около 6000 мм (наименьший —
5200 мм). Они позволяют вы-
полнять модели-копии в мас-
штабе порядка 1 : 3, что дает
возможность воспроизвести на
моделях мельчайшие подробно-
сти деталировки прототипа,
Гак как любительские само*
леты выполнены, как правило,
довольно упрощенно, постройка
их моделей не вызывает слиш-
ком больших трудностей, что
особенно касается оборудова-
ния кабины и шасси.
Если к копийности модели
Рис. 27. Самолет W-1 любительской постройки*
/ — высотомер; 2 указатель скорости; 3—вариометр 4—указатель поворота; 5 —
тахометр; 6 указатель температуры масла 7 — указатель давления топлива и масла;
8—компас; 9—переключатель магнето
19
предъявляются не слишком
высокие требования, то, само
собой разумеется, можно стро-
ить модели с размахом крыла
всего 1000 мм Они имеют то
преимущество, что позволяют
применять двигатели с рабочим
объемом 2,5 см3 и более Кроме
того, на их постройку требует-
ся меньше времени.
Размах крыла планеров со-
ставляет от 13 500 до 22 000 мм
При рекомендуемом масштабе
1 : 6 размах крыла модели ле-
жит в пределах от 2250 до
3667 мм. При этом даже узкий
фюзеляж не вызывает трудно-
стей при размещении радио-
аппаратуры, обес п е ч и в а ющей
привод всех рулей Масса та-
ких моделей также лежит в
приемлемых границах, благо
даря чему нагрузка на крыло
зачастую не превышает
40 г/дм2. Это является важным
условием выдерживания малой
скорости снижения, что позво-
ляет модели парить в слабых
восходящих потоках.
Моделист может приобрести
ценный практический опыт и
при постройке модели-копии
планера, требующей гораздо
меньше затрат, чем модель
самолета. Очень удобны раз-
меры свободполетаюшей моде-
ли, построенной в масштабе
1 : 7,5. Так, при размахе кры-
ла прототипа 15 000 мм соот-<
ветствующнй показатель моде-
ли равен 2000 мм, что при его
удлинении 1 : 15 соответствует
хорде 133 мм и, следовательно,
площади крыла 26,6 дм2. При-
бавив к этому еще 4,4 дм2 на
горизонтальное оперенпе, по-
лучаем общую площадь 31 дм2
Масса такой модели-копии без
цолезпой нагрузки может со-
ставить примерно 500 г, т. е.
нагрузка на крыло составит
лишь 15 г/дм2 При установке
радиоаппаратуры масса моде-
ли, конечно, увеличится, одна-
ко для компенсации этого уве-
личения можно без труда умень-
шить масштаб до 1 4.
3.	Простейшие модели-копии
Если модель должна быть
проста в изготовлении, то
тщательным воспроизведением
внешнего вида ее прототипа
приходится пренебречь. В этом
случае обходятся лишь его
основными характерными при-
знаками. Простота таких мо-
делей обычно не смущает
начинающих моделистов Им
доставляет радость то, что их
небольшие модели в опреде-
ленной степени напоминают
летательные аппараты изве-
стных типов, а весьма скром-
ные летные качества этих мо-
делей на первых порах вполне
удовлетворяют их. Именно в
пробуждении духа творчества
и накоплении небольшого опы-
та п заключается польза по-
стройки простейших моделей.
Наиболее простые модели
планеров, запускаемых брос-
ком с руки, можно изготовить
из картона для рисования.	1
Этот картон бывает различных	<
толщины и цвета, благодаря че-
му можно выбрать соответствуй	(
ющий материал для моделей	<
различных размеров и воспро-	«'
извести окраску прототипа	1
Таким образом, для постройки	I
модели нужны только ножницы	f
да клей	1
20
6
5
Рис. 28. Модель планера «Мета-Сокол», детали которой изготавливаются
из картона для рисования
20мм
Рис. 29. Польский учебный планер
«Пират»
Постройка модели планера,
внешним видом имитирующей
самолет «L-40 Мета-Сокол»
(рис. 28), дает возможность
освоить первые навыки кон-
структорской работы в моде-
лизме, окончательной отделки
и окраски модели. При этом
для предотвращения коробле-
ния не следует пользоваться
водными красками; лучше ис-
15000
21
Рис. 30. Польский планер «Коб-
ра 15»
15000
Рис. 31. Польский рекордный пла-
нер JANTAR
пользовать мягкие карандаши
или нитролак. Важно, чтобы
была выдержана нужная кри-
визна профиля крыла и все
детали модели не испытывали
коробления при их изготовле-
нии и сборке, что является ус-
22
ловием сохранения правильно-
го положения центра тяжести
всей модели. При необходимо-
сти по обеим сторонам капота
двигателя можно приклеить
небольшие кусочки металла,
например кусочки сплющен-
ной пули от пневматической
винтовки
Эту модель можно запускать
в большой комнате или зале
толчком при небольшом накло-
не фюзеляжа вниз, а при тихом
ветре и на открытом воздухе.
Траекторию в известных пре-
делах можно корректировать
изгибом поверхностей хвосто-
вого оперения и задних кро-
мок крыльев.
Благодаря сходству с настоя-
щим самолетом и хорошим
летным качествам эта неболь-
шая модель привлечет внима-
ние многих к авиамоделизму.
Запускаемые с руки модели
планеров будут иметь более
высокие летные качества, чем
модель самолета, запускаемая
как планер. Здесь приведены
чертежи планеров (рис. 29—
32), модели которых можно из-
готовить из картона. На этих
рисунках изображены три из-
вестных польских планера, а
также планер LIBELLE, вы-
пускаемый в ГДР. Для улуч-
шения устойчивости модели в
полете размах ее крыла дол-
жен быть несколько уменьшен,
а размеры хвостового опере-
ния увеличены.
Размах крыла модели пла-
нера, выполненной из картона
для рисования, в лучшем слу-
чае может составлять пример-
но 300 мм; даже при исполь-
зовании утолщенного картона
и самоприклеивающихся пле-
6600
16500
нок для усиления этот ма-
териал не обеспечивает требу-
емой прочности. Поэтому запу-
скаемые с руки модели боль-
ших размеров изготовляют из
бальзы. В этом отношении
представляет интерес биплан
Лилиенталя (рис. 33—35). На
таком планере О. Лилиенталь
совершал полеты в 1893—
1896 гг. Управление им осуще-
ствлялось перемещением тела.
В описываемой здесь моде-
ли оба крыла, а также плоско-
сти хвостового оперения выпол-
няются из бальзы толщиной
1 —1,5 мм. В горизонтальном
оперении (контур которого на
рисунке из экономии места на-
ложен на контур киля) преду-
Рис. 33. Модель планера Лилиен-
таля
сматривается вырез, которым
оно вставляется в киль и при-
клеивается. Крылья при виде
сбоку должны иметь нужную
кривизну. Следует также обра-
тить внимание на то, что ниж-
23
Рис. 34 Чертеж модели планера Лилиенталя
нее крыло имеет вырез для
пилота и два углубления на
передней кромке. Необходимо
проверить, выдержана ли раз-
ность углов атаки от 4 до 2°
между обоими крыльями. Точ-
ки крепления четырех стоек
крыльев отмечены крестиками.
Корпус и голову фигурки
пилота изготовляют из бальзы
толщиной 3 мм (можно скле-
ить две пластинки толщиной
1,5 мм), руки можно вырезать
из бальзы толщиной 1,5 мм.
Для большей прочности ноги
лучше выполнять из фанеры
толщиной 1 мм. Для обеспече-
ния требуемого положения
центра тяжести при баланси-
ровке между сапогами пилота,
т. е. в самой передней точке
модели, можно закрепить ку-
сочек свинца массой до 10 г.
Чтобы при пробных поле-
тах можно было производить
корректировку, задние кромки
горизонтального оперения и
киля, а также внешние кромки
верхнего крыла делают из пи-
счей бумаги, проклеенной са-
моприклеивающейся бумагой.
Всегда хочется улучшить
внешний вид модели яркой ок-
раской Крылья и хвостовое
оперение планера Лилиенталя
следует дважды покрыть бе-
лым или бесцветным нитрола-
ком с большим количеством
растворителя. Раскосы между
крыльями и балки, удержива-
Рис. 36. Чертежи запускаемых с
руки планеров RHONSPERBER
(вверху) и FALJVEL AV-48 (вни-
зу)
24
Рис. 35 Модель пла-
нера Лилиенталя после
посадки
25
Рис. 37. Модель планера RHONS-
PERBER на земле
ющие хвостовое оперение, ок-
рашивают в коричневый цвет.
Что касается фигурки пилота,
то здесь открывается широкое
поле для фантазии.
Подобным же образом мо-
гут быть изготовлены модели
самых разнообразных лета-
тельных аппаратов. На рис. 36
представлены чертежи двух та-
ких моделей. Планер RHONS-
PERBER, выпускавшийся в 30-е
годы, отличается крылом типа
«чайка», которое обеспечивало
ему хорошую устойчивость при
полетах в восходящих потоках.
Как видно на рисунке, модель
выполнена довольно прочной,
что позволяет производить ее
запуски на открытом воздухе,
Опытный моделист может за-
крепить на фюзеляже крюк и
запускать модель с помощью
леера длиной 20—30 м. Даль-
ние полеты возможны также
при запусках ее с какой-либо
возвышенности (рис. 37).
У планера FAUVEL AV-48
(рис. 38) типа «летающее кры-
ло» отклонение внешних ча-
стей крыла вверх примерно на
10°, несмотря на отсутствие
горизонтального оперения, на-
столько обеспечивает продоль-
ную устойчивость модели, что
ее полеты возможны в закры-
Рис. 38. Модель пл а- <
нера FAUVEL AV-48 *
после посадки	*=
26
Рис. 39. Модель пла-
нера JANTAR, изго-
товленная из бальзы
тых помещениях. Это относит-
ся и к модели планера JANTAR
(рис. 39), аэродинамическая
устойчивость которой, обеспе-
чиваемая небольшими поверх-
ностями оперения, достаточна
лишь при неподвижном возду-
хе.
В заключение следует ска-
зать несколько слов об обра-
ботке бальзы. Ее структура
очень различна: даже отдель-
ные планки имеют различную
плотность и, следовательно, не-
одинаковые массы. Это следу-
ет всегда иметь в виду. При
изготовлении крыла или поверх-
ности оперения полностью из
бальзы необходимо очень тща-
тельно выбирать ее. При этом
целесообразно бальзовые пла-
стины толщиной 2—2,5 мм с
помощью наждачной бумаги,
натянутой на брусочек, дово-
дить до толщины 1—1,5 мм,
обращая внимание на равно-
мерность шлифовки. Для полу-
чения профиля крыла пласти-
ны изгибают с помощью оправ-
ки соответствующей кривизны,
изготовленной из листа стали
или алюминия толщиной 1 мм.
При этом слегка увлажненная
бальзовая пластина плотно
прижимается к предваритель-
но нагретой (например, на га-
зу) оправке. После хорошей
просушки пластина приобрета-
ет требующуюся кривизну.
Склейку лучше всего произ-
водить быстросхватывающим
клеем, однако используя его
очень осторожно и в неболь-
ших количествах, чтобы предот-
вратить коробление деталей.
4.	Резиномоторные
модели-копии
Чтобы модель в большей
степени соответствовала своему
прототипу, она должна иметь
соответствующий ему движи-
тель. Однако при сниженных
требованиях к копийносзи для
27
Рис. 40. Резиномоторная модель самолета «L-60 Бригадир» с плоским
фюзеляжем	I
т,
б
привода воздушного винта
можно использовать резиновый
двигатель. Он идеален для мо-
делей-копий, в фюзеляже кото-
рых могут быть скрыты резино-
вые ниги. Благодаря своей про-
стоте этот двигатель находит
применение и на моделях с
плоским фюзеляжем.
На рис. 40 показана модель
с таким двигателем, прототи-
пом для которой является мио
гоцелевой самолет «L-60 Бри-
гадир» чехословацкой построй-
ки. Для изготовления модели
все детали необходимо вычер-
тить в выбранном масштабе.
Наиболее важные из них, ука-
занные позициями 3,4,14 и 15, в'
на рисунке приведены в удво-
енном по сравнению с осталь- Н(
ными деталями масштабе. Для н.
определения их размеров еле п.
дует пользоваться заключен к
ными в скобки размерами на нр
масштабной шкале.	вк
Корпус собирается в основ bi
ном из бальзовых пластин тол
щиной 4 мм. Между верхне! тс
/ и нижней 2 частями остаето их
пространство для резиновой ко
двигателя. Спереди это прост Д
ранство ограничено шланге ра
утом 3 и двумя полушпангоута
ми 4, сзади — вставкой 5 сл;
В отверстие шпангоута 3 вкле
28
ивают носовую бобышку 14.
На шпангоуты 3 и 4 наклеи-
вают макет капота 6 двигате-
ля из 0,8-мм бальзы. В хвосто-
вой части с обеих сторон к
вставке 5 прикрепляют клеем
элементы усиления 24 из та-
кой же бальзы для крюка 21.
Кок 15 воздушного винта
изготовляют из плотной баль-
зы, в нем делают две прорези
под углом 30°, в которые вкле-
ивают после тщательной ба-
лансировки лопасти 20. Для
вала воздушного винта 17 мож-
но выбрать стальную проволо-
ку диаметром 1 мм. Бусинка
16 намного уменьшит трение,
возникающее при вращении
винта Пружину 18, выводя-
щую винт из зацепления с ва-
лом при раскручивании рези-
нового двигателя, выполняют
из стальной проволоки диа-
метром 0,2—0,3 мм или берут
готовой от какого-либо отслу*
жившего свой срок механизма.
Подшипником для вала 17 слу-
жит втулка 19 из легкого ме-
талла, запрессовываемая в бо-
бышку 14 Отверстие в этой
втулке имеет диаметр 1,2 мм.
Стойки 12 шасси из сталь-
ной проволоки диаметром 1 мм
накладывают на бальзовые
пластинки //и прочно крепят
к ним обмоткой из крученых
ниток. Затем эти пластинки
вклеивают в соответствующие
выемки в фюзеляже. Колеса
13 или вытачивают из фанеры
толщиной 2 мм, или в качестве
их используют пластмассовые
колеса от детской игрушки.
Диаметр хвостового колеса 22
равен 7 мм при толщине 2 мм.
Материалом для крыльев 7
служит бальза толщиной
1,5 мм. Каждое крыло тща-
тельно профилируют и только
затем устанавливают на фюзе-
ляже. Для всех поверхностей
8, 9, 10 хвостового оперения
используют бальзу толщиной
1 —1,5 мм.
Все детали модели дважды
покрывают нитролаком, при-
чем первый же слой можно
наносить лаком нужного цве-
та. После высыхания лака ше-
роховатость поверхности устра-
няют наждачной бумагой са-
мой малой зернистости.
Крыло дополнительно кре-
пят к фюзеляжу с помощью
раскосов 25.
Резиновый двигатель состо-
ит из шести нитей сечением
1X1 мм. Для предотвращения
надрезов на крюк на валу 17
надевают кембриковую трубоч-
ку. Чтобы повысить прочность
и эластичность резины, нити
можно смазать глицерином,
Перед запусками с работа-
ющим резиномотором и при
проверке на планирование мо*
дель следует отцентрировать.
Отклонения от прямого курса
при моторном полете следует
устранять только корректиров-
кой направления тяги воздуш-
ного винта. Возможно, что не-
которые моделисты именно на
таких моделях впервые узна-
ют о реактивном крутящем мо-
менте винта, испытываемом
всеми винтовыми самолетами.
Из-за наличия этого момента
воздушный винт во время ра-
боты стремится развернуть са-
молет или его модель в сторо-
ну, обратную направлению
своего вращения. Если этот
момент не компенсировать, то
модель будет лететь с креном,
29
Рис. 41 Процесс изготовления воз-
душного винта для резиномоторной
модели
что, в конечном счете, может
окончиться ее падением. Что-
бы избежать этого, ось вра-
щения винта отклоняют на угол
2—3 в ту сторону, в которую
направлено вращение винта.
Кроме того, оси винта прида-
ют дополнительный наклон
вниз для предотвращения каб-
рирования самолета (модели)
ври моторном полете.
Изготовить воздушный винт
не просто. Чаще всего в коке
делают прорези, в которые
вклеивают лопасти. Этот спо-
соб применяют в основном для
трех- и четырехлопастных вин-
тов. К сожалению, КПД таких
конструкции слитком низок
Для получения более высоких
характеристик винт должен
быть изготовлен из болванки с
помощью ножа, рашпиля, на-
пильника и наждачной бумаги.
На рис. 41 показаны шесть ос-
новных операций процесса из-
готовления такого винта.
Если воздушный винт же-
стко закрепить на валу, то при
полном раскручивании резино-
вого двигателя он остановится
и будет создавать большое со-
противление при планирующем р
полете. Поэтому целесообразно Т(>1
предусмотреть устройство, ко- а-
торое позволяло бы винту сво-
бодно вращаться при этом. Та- ,,а
кое оправдавшее себя устрой-
ство показано на рис. 42. Как
только резиновые нити полно- ко
стью отдадут запасенную при ве<
их закрутке энергию, они рас- (р.
прямляются. Теперь неболь- шп
шая пружина на конце вала 44.
может сдвинуть винт назад, но<
выводя его из зацепления с по- че>
водком, роль которого играет бш
отогнутый конец вала. В ре-45)
зультате винт получает воз- Ма
можность свободно вращаться ста
на валу под воздействием на- му
бегающего потока воздуха. дит
Выпускается большое чис- вет
ло посылочных наборов для вил
постройки резиномоторных мо-нео
дел ей, в том числе и копий, диг
Эти наборы позволяют намно-
го сэкономить время постройкидак
модели.	мол
Более высоким требовали- (ри
ям к внешнему виду, чем толь-327
30
л Рис. 42. Освобождение воздушного винта при раскручивании резиномо-
тора:
’ а — винт связан с закрученным рсзиномотором 3 с помощью поводка /, пружина 2
при этом сжата б — резиномотор 3 раскручен, благодаря его удлинению при этом
пружина 2 выводит поводок 1 из зацепления с винтом и он может свободно вращаться
на валу
К
)- ко что описанная модель, от-
и вечает модель самолета Як-3
> (рис. 43). Чертежи нервюр и
>- шпангоутов приведены на рис.
а 44. Сравнима с нею подроб-
Л, ностями деталировки модель
э- чехословацкого спортивного
л биплана «Авиа В А 122» (рис.
е- 45), разработанною в 1935 г.
з- Масса той и другой модели со-
:я ставляет примерно 40 г, поэто-
а- му их запуск можно произво-
дить только при очень слабом
с- ветре. Кроме того, для пра-
1я вильной отладки такой модели
о- необходимо знание основ аэро-
й. динамики.
о- Еще меньшей массой обла-
ки дают комнатные модели. Так,
модель самолета JODEL ВЕВЕ
ш-|(рис. 46) при размахе крыла
lb- 327 мм имеет полетную массу
всего 8 г. Модели такого типа
вполне под силу моделистам,
которые уже набрали опыт по-
стройки простейших моделей.
Каркас фюзеляжа, набран-
ный из бальзовых реек, обши-
вают бальзовым шпоном тол-
щиной 0,2—0,3 мм. Большое
внимание необходимо при
этом уделить надежности
вклейки носового шпангоута 1
с бобышкой 6. Кроме обычных
элементов, а именно 12 сплош-
ных нервюр, трех лонжеронов,
а также передней и задних
кромок, в конструкцию крыль-
ев включены две полунервюры
из бальзы толщиной 0,8 мм, к
которым крепят стойки 4 шас-
си. Для повышения прочности
соединения устанавливают
бальзовую планку размером
31
11
Рис 43. Резиномоторная модель истребителя Як-3 Масса модели около 40 г. Резиномотор состоит из 16 резиновых
нитей сечением 1X1 мм длиной по 300 мм. На чертеже указаны толщины деталей, выполненных из бальзы.
/ — лопасть воздушного винта (3 шт.), фанера 1 мм; 2 — пружина (стальная проволока, диаметр 0.3 мм): 3 — фоиарь кабины (целлулоид,
0,2—0,5 мм); 4 — бальзовые рейки (15 шт., 1,5X1,5 мм); 5 — ось воздушного винта (стальная проволока, диаметр 1 мм); 6 — бобышка
(фанера, 1 мм); 7 — радиатор (целлулоид, 0.8—1.0 мм); 8 — кок винта (бальза); 9 — стойка шасси (фанера, 1 мм); 10— колесо (шири
на 4 мм)
Рис 44. Профили шпангоутов фюзеляжа
лета Як-3 Толщина их, кроме шпангоутов
и нервюр крыльев модели само-
1 и 1 А, равна 1,5 мм
2X1 мм Лопасти воздушного
винта выполняют из бальзовой
пластины толщиной 0,4 мм,
которой придается соответству-
ющая кривизна. В корневую
часть лопасти вклеивают бу-
мажную втулку 12, позволяю-
щую насадить лопасть на дю-
бель 9, закрепленный на ступи-
це 8 винта. Такое крепление
позволяет установить лопасти
с различным шагом для по-
иска наиболее оптимального.
Модель обтягивают самой тон-
кой бумагой — шелковкой; для
этого, однако, пригодна также
папиросная бумага, Лаком ее
не покрывают.
Резиномотор состоит из че-
тырех резиновых нитей сечени-
ем 1X1 мм общей длиной
1500 мм. Закрутки примерно
до 1000 оборотов вала винта
достаточно для полета модели
в течение более 1 мин. Модель
не парит, а совершает посадку,
обычную для комнатных мо-
делей, с еще вращающимся
винтом, т. е. не полностью рас-
крученным резиномотором.
Чем больше зал, тем более
высокие летные качества мо-
жет проявить модель. При
этом рекомендуется испытать
ее при различных количествах
резиновых нитей в двигателе.
2 5-446
33
Рис 45. Резиномоторная модель самолета «Авиа ВА 122» (мотор состоит из 12 резиновых нитей 1 X 1 мм длиной по
240 мм)-
1—крышка цилиндра (пластмасса); 2 — стойка крыла (плотная бальза, 2 мм), 3— защитный козырек (целлулоид, 0,5 мм); 4 — баль-
зовые планки (9 шт., 1X1 мм); 5 — ось воздушного винта (стальная проволока, диаметр 1 мм); 6—колесо (целлулоид, диаметр 30 мм);
7 — штырь (бамбук, диаметр 1,5 мм); 8 — костыль (бамбук, 0,5X1 мм); 9—патрубок (бамбук); 10 — оребрение цилиндра (нитки)- //—за
концовка крыла (бамбук, 1X1 мм); 12— стойка шасси (фанера или целлулоид, 1 мм); 13— раскос (стальная проволока, диаметр 0,8 мм)
ЬЛ	г.л /-> -г* •—
258
Рис. 46 Комнатная модель самолета JODEL ВЕВЕ (ось воздушного винта
отклонена на 5° вниз и на 4° влево; все необозначенные планки вы
полнены из бальзы 0,8 X 0,8 мм):
/ — носовой шпангоут (бальза, I мм); 2 — стейка кабины (бальза, 0,8 мм); <? —прибор-
ная панель (бальза, 0 8 мм); 4 — стойка шасси (твердая бальза, 2X5 мм); 5 — аморти
затор (сосна, диаметр I мм); 6 — бобышка (бальза, 1,5 мм); 7—пластинка с подшип-
ником (дюралюминий и сталь, 0.2 мм); 8 — кок воздушного винта (бальза диаметр
14 мм) 9 — штырьки для крепления лопастей воздушного винта (твердая бальза и сосна
диаметром 1,8 мм); 10 — вал воздушного винта (стальная проволока, диаметр 0,4 мм),
// — бусинка (стекло, диаметр примерно 3 мм): 12 — втулка (бумага, внутренний диа
метр 2мм); 13 — хвостовая опора (стальная проволока, диаметр 0,4мм); 14 — попере-
чина для крепления резиновых нитей (бамбук или твердое дерево, диаметр 1.5 мм ;
15 — ветрозащитное стекло (целлулоид, 0,2 мм)
При абсолютном штиле ком-
натные модели можно запу-
скать и на открытом воздухе.
Запускают их с руки, а шасси
устанавливают только для по-
2*
вышения сходства с прототи-
пом.
На рис. 47 и 48 показаны
комнатные модели, копиру-
ющие настоящие самолеты.
35
Рис. 47. Резиномоторная
модель самолета Z-42
Размах крыла 455 мм,
длина 355 мм. Привод
осуществляется четырьмя
резиновыми нитями 1X4
мм При массе 40 г
модель держится в воз-
духе до 25 с
Рис. 48. Резиномоторная
модель самолета «Аэро
А-14>. Размах крыла
615 мм, длина 435 мм
(масштаб около 1 : 20),
Площадь поперечного се-
чения резиномотора
20 мм2. Полетная масса
около 55 г
5. Аэродинамика
моделей-копий
Моделист, начинающий раз-
работку модели-копии,, не толь-
ко точно воспроизводящей
внешний вид прототипа, но и
обладающей высокими летны-
ми качествами, должен знать
основы аэродинамики.
При проектировании мо-
делей других классов в боль-
шинстве случаев целью обеспе-
чения хороших аэродинамиче-
ских характеристик является
достижение максимально воз-
можных летных качеств. По-
скольку главным у моделей-ко-
пий является их подобие про-
тотипу, т. е. геометрия их же-
стко определена, возможности
повышения их аэродинамиче- 1
ских характеристик относитель-
но сужены. Широко распрост-
раненной ошибкой является
убеждение, что копирование	i
геометрии прототипа, облада-	i
ющего хорошими летными ка-
чествами, обеспечит не менее	(
хорошие летные качества и	&
модели. Однако практика за-	с
частую показывает прямо про-	[
тивоположное, а именно, лишь	т
в немногих случаях такая мо-	f
дель отвечает специфическим	(
требованиям к аэродинамике,
36
Рис. 49. Размеры крыла и горизонтального оперения, а также расстояние
между ними у самолета PZL-104 WILGA-35
в частности к устойчивости
полета.
Поясним это на примере.
Одним из параметров подобия
модели и ее прототипа являет-
ся равенство для них чисел
Рейнольдса. С достаточной
точностью это число равно
Re = 70tM = 70-10-150=105 0Q0
(и — скорость полета, м/с; i —
хорда крыла, мм). Если хорда
крыла модели равна 150 мм,
а модель летит со скоростью
10 м/с (36 км/ч), то получаем
Re = 70u • f = 70-10-150= 105 000.
Такой же расчет для спор-
тивного самолета, хорда крыла
которого равна 1500 мм, ско-
рость полета—100 м/с (360
км/ч), т. е. масштаб модели
равен 1:10, дает для числа Рей-
нольдса значение Re = 70- 100 •
37
Рис. 50 Определение расстояния
между крылом и горизонтальным
оперением в случае их трапецие-
видных очертаний
• 1500=10 500 000, т. е. в 100
раз больше! Такая разница
исключает прямой перенос аэ-
родинамических характеристик
с прототипа на модель.
Поскольку изложение ос-
нов аэродинамики авиамоделей
потребовало бы слишком мно-
го места, остановимся здесь
только на тех ее закономерно-
стях, которые касаются непо-
средственно моделей. Так, на-
пример, известно, что абсолют-
но надежная продольная
устойчивость модели обеспече-
на, если площадь ее горизон-
тального оперения составляет
25 % площади крыла, а рас-
стояние между этим оперени-
ем и крылом соответствует
примерно 2,5 хорды крыла.
Этим требованиям отвечает
самолет PZL-104 WILGA-35
(рис. 49). Площадь его гори-
зонтального оперения состав-
ляет 26 % площади крыла, а
расстояние между ними равно
2,7 хорды крыла. В основном
прямоугольные формы этих аэ-
родинамических поверхностей
позволяют легко проверить эти
цифры.
Такая проверка более труд-
на в случае, например, трапе-
циевидных очертаний (рис.
50). Если же сопоставить эти
соотношения для учебного
двухместного планера BOCIAN
8200
Рис 51 Геометрические характерн-
ее
8720
Рис. 52. Размеры аэродинамических поверхностей и их взаимное располо-
жение у французского самолета JODEL D-140
(рис. 51), то при отношении
площадей горизонтального опе-
рения и крыла, равном 16 %,
и расстоянии между ними, в
3,5 раза превышающем сред-
нюю хорду крыла, получим,
что оба эти значения в некото-
рой степени отклоняются от ре-
комендуемых. Однако низкое
значение отношения площадей
здесь компенсируется большим
плечом, в результате чего про-
дольную устойчивость можно
считать достаточной.
Сделав расчет для самолета
JODELD-140 (рис. 52), мож-
но обнаружить, что его про-
дольная устойчивость недоста-
точна, поскольку при отноше-
нии площадей 20 % расстояние
между крылом и горизонталь-
ным оперением соответствует
всего 1,3 средней хорде крыла.
Следовательно, для обеспече-
ния продольной устойчивости
модели необходимо изменить
соотношение площадей аэроди-
намических поверхностей и,
возможно, удлинить фюзеляж.
При этом может оказаться,
что модель будет мало похо-
жа на свой прототип.
39
Тем больший интерес долж-
ны представлять основы аэро-
динамики летающих моделей,
знание которых позволяет це-
ленаправленно изменять гео-
метрию модели относительно
копируемого ею летательного
аппарата. В основном следует
помнить, что продольная устой-
чивость модели в большой сте-
пени зависит от профилей кры-
ла и горизонтального оперения,
а также от перемещения цент-
ра давления. Это перемещение
точки приложения аэродинами-
ческих сил к крылу, появля-
ющееся при использовании
обычных профилей (особенно
при сильной кривизне их сред-
ней линии и малой толщине),
вызывает опрокидывающие мо-
менты. Чтобы модель сохраня-
ла устойчивость, эти моменты
должны быть компенсированы
стабилизирующим действием
достаточно большой поверхно-
0 10 20 30 90 50 60 70 80 90%100
Изменение положение центра давле-
ния о % от хорды крыла
Рис. 53. Изменение положения цент-
ра давления у некоторых профилей-
1—G6 677; 2 — NACA 2415; 3 — NACA 2416
с посадочными щитками; 4 — профиль с
6 %-ной относительной кривизной 5 —
CLARK YH
сти горизонтального оперения,
Приведенные выше соотно-
шения, при которых модель
устойчива в полете, учитыва-
ют практически все неблаго-
приятные факторы, что нахо-
дит отражение в довольно
большой площади горизонталь-
ного оперения и значительном
его расстоянии от крыла. Если
же все влияющие на устойчи-
вость модели факторы точно
известны, то во многих случа-
ях может оказаться достаточ-
ным и значительно меньшее
воздействие этого оперения.
Кроме того, при недостаточной
эффективности этого воздейст-
вия устойчивость модели мож-
но обеспечить и с помощью
других мероприятий.
Из сказанного выше следу-
ет, что профиль крыла нужно
выбирать таким, чтобы изме-
нение положения центра давле-
ния было минимальным или
даже полностью отсутствовало.
При этом предполагается, что
профиль горизонтального опе-
рения симметричен. Как вид-
но из рис. 53, у профиля
NACA 2415 (относительная
кривизна профиля 2 % на
40 °/0 длины хорды, относитель-
ная толщина профиля 15%),
например, в диапазоне углов
атаки от 4 до 18° центр давле-
ния практически не изменяет
своего положения. При этом
точка приложения аэродинами-
ческих сил остается неизмен-
ной, отстоящей от носка про-
филя на расстояние, соответ-
ствующее 25 % длины хорды.
У профилей CLARK YH и
G6 677, отличающихся несколь-
ко большей кривизной, в том
же диапазоне углов атаки пе-
40
ремещение центра давления
еще вполне приемлемо Для
профиля же с 6%-ной относи-
тельной кривизной (кроме то-
го, еще и довольно тонкого)
это перемещение очень замет-
но. Чтобы модель с крылом
такого профиля имела доста-
точную продольную устойчи-
вость, ее горизонтальное опе-
рение должно быть намного
более эффективным, чем этого
требуют упомянутые соотноше-
ния. Использование посадоч-
ных щитков, создающих эф-
фект увеличения кривизны про-
филя, даже у профиля NACA
2415 приводит к заметному
изменению положения центра
давления.
Существуют профили, у ко-
торых центр давления вообще
не перемещается. Однако на
моделях они практически не
используются (кроме аппара-
тов типа «летающее крыло»),
так как их аэродинамические
качества значительно ниже,
чем у обычных профилей.
Кроме того, продольную
устойчивость модели со стрело-
видными крыльями в некоторой
степени можно улучшить крут-
кой крыла. Здесь возможна
как чисто геометрическая (мак-
симум до 4°), так и аэродина-
мическая крутка. В последнем
случае речь идет о переходе
несущего корневого профиля
к симметричному профилю в
законцовке крыла. Широкое
распространение получила ком-
бинация обеих круток, благо-
даря которой кроме улучшения
продольной устойчивости эф-
фективно снижается индуктив-
ное сопротивление.
Улучшить стабилизиру-
Рис. 54. Распределение давления
по профилю горизонтального опе-
рения при различных сочленениях
с ним руля. Относительная тол-
щина профиля 12 %, хорда профи-
ля руля равна 40 % хорды профиля
оперения-
а — упрощенная форма зазора прн ней-
тральном положении руля; б — упрощен-
ная форма зазора но при отклонении руля
на 15°; в — улучшенная форма зазора при
том же отклонении руля на 15
ющий эффект горизонтального
оперения можно также,
использовав для него симмет-
ричный профиль относительной
толщины около 12%. Подъем-
ная сила, развиваемая таким
профилем, примерно на 10%
больше, чем у плоского (пла-
стинчатого), который применя-
ется для простоты изготовле-
ния оперения. У радиоуправля-
емых моделей с действующим
рулем высоты определенное
повышение подъемной силы (и,
следовательно, большее стаби-
лизирующее действие) может
быть достигнуто соответству-
ющим зазором между рулем
и оперением При меньшем за-
зоре распределение давления
по оперению лучше, особенно
при отклонении руля (рис 54).
41
Относ, плечо
горизонтального
оперения +з<?
Рис. 55 Номограмма для опреде-
ления коэффициента продольной
устойчивости-
Др_ — площадь горизонтального опере-
ния; — площадь крыла
В этой связи следует ска-
зать, что действие горизонталь-
ного оперения зависит от удли-
нения крыла и положения это-
го опёрения относительно кры-
ла. Однако эти параметры
имеют в определенной степени
подчиненное значение, с их
помощью нельзя радикально
улучшить устойчивость моде-
ли. Большое удлинение крыла
оказывает такое же воздейст-
вие, как отнесение горизон-
тального оперения в зону, уда-
ленную от спутной струи крыла,
как, например, при использо-
вании Т-образного оперения.
На рис. 55 представлена но-
мограмма, с помощью которой
по геометрическим характери-
стикам прототипа можно опре-
делить параметры его продоль-
ной устойчивости. При этом
сначала необходимо рассчи-
тать в процентах отношение
площадей крыла и горизон-
тального оперения, как это
уже продемонстрировано выше
на ряде рисунков. Затем опре-
деляют расстояние между ни-
ми в точках, соответствующих
25 % их хорд, с учетом геомет-
рической формы обеих аэроди-
намических поверхностей. В
случае трапециевидной формы
в расчет необходимо принимать
среднюю хорду.
Вычисленное таким обра-
зом расстояние L нужно разде-
лить на среднюю хорду крыла.
При этом обычно получают
значение в пределах от 1,5 до
3,5, которое откладывают на
шкале в правой части номо-
граммы. Полученную точку со-
единяют с точкой на левой
шкале, соответствующей отно-
шению площадей крыла и го-
ризонтального оперения. Точка
пересечения этой линии со
средней шкалой дает значение
коэффициента продольной
устойчивости.
Например, если у самолета
(см. рис. 50) отношение пло-
щадей крыла и горизонтально-
го оперения равно 25%, а рас-
стояние между ними относи-
тельно средней хорды крыла
3,3, то найденный по этим зна-
чениям коэффициент продоль-
ной устойчивости составляет
95. Такая устойчивость вполне
достаточна и позволяет исполь-
зовать для крыла профиль с
сильно искривленной средней
линией, т. е. со значительным
изменением положения центра
давления.
42
Насколько эффективно воз-
действие большого расстояния
между крылом и горизонталь-
ным оперением на продольную
устойчивость, показывает ана-
лиз геометрических соотноше-
ний для самолета BOCIAN
(см. рис. 51). При отношении
площадей крыла и горизон-
тального оперения 16% и рас-
стоянии между ними 3,8 коэф-
фициент продольной устойчи-
вости равен 85, т. е. эта устой-
чивость достаточна. Для само-
лета WILGA (см. рис 49) полу-
чаем даже значение 115, кото-
рое является очень большим;
номограмма на рис. 55 ограни-
чена значением ПО, при кото-
ром продольная устойчивость
очень надежна.
Иное дело в случае само-
лета JODEL D-140 (см. рис.
52). При отношении площадей
20% и расстоянии 2,2 коэф-
фициент продольной устойчи-
вости равен всего около 36.
Это значение настолько мало,
что даже при использовании
профилей с неизменным цент-
ром давления, крутке крыла и
тщательном выборе формы
горизонтального оперения до-
статочной продольной устойчи-
вости обеспечить нельзя. При-
емлемую устойчивость можно
получить при коэффициенте 45
и выше Для JODEL D-140
это означает увеличение рас-
стояния между крылом и гори-
зонтальным оперением до 2,45.
Но поскольку и при этом оста-
ется некоторый риск в отноше-
нии продольной устойчивости,
следует увеличить и площадь
горизонтального оперения до
23 %, повысив коэффициент
до 55, что является уже доста-
точным значением К тому же
комбинация меньшего удлине-
ния фюзеляжа и незначитель-
ного повышения площади го-
ризонтального оперения мень-
ше бросается в глаза, чем осу-
ществление только одного из
этих мероприятий.
В целом можно сказать:
продольная устойчивость
недостаточна при ее коэффици-
енте ниже 45;
при коэффициенте продоль-
ной устойчивости от 45 до 55
должны быть осуществлены
все мероприятия по ее улучше-
нию;
продольная устойчивость
достаточна при коэффициенте
от 55 до 65;
при коэффициенте выше 65
можно не применять профили
с неизменным положением
центра давления в широком
диапазоне углов атаки;
при коэффициенте выше 75
можно использовать профили
с относительной кривизной до
5%;
при более высоких значе-
ниях допустимо практически
без опасности снизить продоль-
ную устойчивость.
Конечно, высокая аэродина-
мическая устойчивость отно-
сительно любой из осей может
сказываться отрицательно,
если необходимо быстрое ма-
неврирование, например при
пилотировании радиоуправля-
емых моделей. Кроме того, при
надежном управлении мо-
делью коэффициент продольной
устойчивости можно снизить
до 60.
При постройке свободноле-
тающих моделей или радиоуп-
равляемых моделей без элеро-
43
нов известные трудности с уче-
том требуемой масштабности
может представить требование
обеспечения достаточной попе-
речной устойчивости. Эта
устойчивость может быть полу-
чена, например, только за счет
поперечного V крыла. Лучше
всего обстоит дело с высоко-
планами, так как у них не
только центр тяжести лежит
ниже центра давления (т. е.
создается устойчивое равнове-
сие), но и крыло часто имеет
небольшое поперечное V, как,
например, у самолета WILGA-
35 (см. рис. 49). В этом случае
угол поперечного V может
быть даже несколько увеличен,
еще незаметно для глаза, для
повышения поперечной устой-
чивости.
К сожалению, у большинст-
ва низкопланов вследствие не-
устойчивости положения цент-
ра тяжести необходимо сильно
увеличивать угол поперечного
V крыла модели по сравнению
с настоящим, самолетом, что
сразу же бросается в глаза.
Исключением из этого правила
является самолет JODEL D-140,
у которого концы крыльев
сильно подняты вверх; этого
достаточно для обеспечения
устойчивости модели.
Если же большой угол по-
перечного V крыла реализовать
слишком трудно, то иногда
можно использовать маятнико-
вое управление, например, как
на модели французского истре-
бителя SPAD S-7C1 (см. рис.
1). При случайных изменениях
поперечного положения модели
маятник сразу же приводит в
действие элероны, и модель
выравнивается. Благодаря та-
кому решению модель биплана
SPAD S-7C1 хорошо царит да-
же при прямом крыле. Маят-
ник, конечно, срабатывает, если
модель с определенной скоро-
стью входит в поворот и прини-
мает соответствующий крен
(что можно сравнить с совер-
шающим поворот мотоцик-
лом).
И наконец, при разработке
модели необходимо обеспечить
ее путевую устойчивость, что
предъявляет определенные тре-
бования к вертикальному опе-
рению (килю). Считается, что
модель будет иметь достаточ-
ную путевую устойчивость, ес-
ли площадь киля составляет
10% площади крыла, а рас-
стояние между ними соответст-
вует 2,5 средним хордам кры-
ла. Если киль расположен от
крыла на том же расстоянии,
что и горизонтальное оперение,
как это в большинстве случаев
и бывает, то площадь киля
принимают равной 1/3 площа-
Рис. 56. Изменение подъемной силы
и сопротивления при переходе от
докритического обтекания к сверх-
критическому
44
ди этого оперения. При таком
соотношении площадей путе-
вая устойчивость вполне доста-
точна.
Если же у прототипа соот-
ношение этих площадей иное,
то, как и в случае горизонталь-
ного оперения, на модели мож-
но несколько изменить площа-
ди соответствующих поверхно-
стей или удлинить фюзеляж.
Тщательное профилирование
киля также может повысить
его эффективность.
Значительное влияние на
летные качества модели оказы-
вают условия обтекания крыла,
которое может быть как до-
критическим, так и сверхкри-
тическим. На рис. 56 хорошо
видно, что сопротивление силь-
но падает при увеличении по-
дъемной силы после того, как
докритическое обтекание пере-
ходит в сверхкритическое.
Здесь не место для объяснения
причин этого явления; важно
знать только, что обтекание в
сверхкритической области все-
гда обеспечивает значительно
более выгодные полетные ка-
чества, чем в докритической.
Определяющим здесь является
число Рейнольдса. В переход-
ной области оно лежит в пре-
делах от 40 000 до 80 000. При
числе Рейнольдса 100 000 хо-
рошие полетные характеристи-
ки гарантированы. Однако его
расчет должен производиться
не только для крыла, но и для
более узкого оперения.
Вследствие сопротивления
фюзеляжа, оперения, шасси и
т. д. поляра крыла (зависи-
мость между коэффициентами
лобового сопротивления и по-
дъемной силы крыла) является
Рис. 57. Аэродинамические характе-
ристики модели:
/ — поляра крыла; 2 — аэродинамическое
качество Ca/Cw ; 3 — поляра крыла с его
механизацией, посадочными щитками,
предкрылками; 4 — поляра модели в це
лом
лишь составной частью поляры
всего летательного аппарата
или его модели. При этом, оче-
видно, полная поляра всегда
хуже поляры только крыла
Правда, основное влияние на
поляру оказывают средства
повышения подъемной силы
крыла, такие как посадочные
щитки, предкрылки, щелевые
закрылки.
Характерные изменения по-
ляры приведены на рис. 57, на
котором показана поляра для
крыла с профилем, имеющим
2 %-ную относительную кри-
визну и относительную толщи-
ну около 16 %.
В табл. 1 приведены коор-
динаты для построения про-
филей, широко применяемых
при постройке моделей-копий.
Некоторые из этих профилей
45
представлены на рис. 58. Про-
фили от NACA 0009 до NACA
0018 являются симметричными,
а поскольку их относительная
толщина составляет от 6 до
12%, они применяются прежде
всего для поверхностей хвосто-
вого оперения. «Классические»
для пилотажных — как радио-
управляемых, так и кордо-
вых—моделей профили имеют
относительную толщину от 16
до 18%. Профили NACA
23009 — NACA 23018 являются
полусимметричными, они ис-
пользуются не только на моде-
лях, но и на настоящих само-
летах.
По-настоящему универсаль-
ным можно назвать профиль
Рис. 58. Некоторые из профилей, наиболее широко применяемых для мо-
делей-копий
Рис. 59. Построение профиля NACA 2412
>т
6
А
я
)-
□-
ь
Рис. 60. Построение промежуточных профилей крыла в случае, когда кон-
цевой и корневой профили различны
CLARK Y; его можно применять
как на свободнолетающих, так
и на радиоуправляемых моде-
лях.
Максимальная толщина
профиля EPPLER 374 отнесена
далеко к задней кромке, вслед-
ствие чего его обтекание оста-
ется ламинарным в широких
пределах. Он применяется пре-
имущественно на скоростных
моделях, а также на тяжелых
планерах. Изменение положе-
ния центра давления у него до-
вольно значительно. У профи-
ля CLARKY центр давления
перемещается в небольших
пределах, так как у полусим-
метричных профилей центр
давления изменяет свое поло-
жение незначительно. Симмет-
ричные же профили могут счи-
таться профилями с неизмен-
ным положением центра давле-
ния, однако, к сожалению,
они развивают небольшую по-
дъемную силу и при больших
углах атаки склонны к неожи-
данным срывам потока, без
заметного перехода. Если не-
обходим хорошо несущий про-
филь с неизменным в широких
пределах положением центра
давления, то следует выбирать
NACA Мб или CLARK YH
На рис. 59 приведен пример
построения профиля NACA
2412 по координатам, приве-
денным в табл. 1. Все значе-
ния в этой таблице даны для
одной и той же хорды профи-
ля— 100 м. При иной длине
хорды все размеры следует ум-
ножить на коэффициент, напри-
мер, на 2,2 при хорде 220 мм.
На рис. 60 пояснен способ
построения промежуточных
профилей крыла, если конце-
вой и корневой профили раз-
личны.
47
Оо
Таблица I
Профили, рекомендуемые для моделей-копий
	Положение ординат по длине хорды, %											
0	2.5	5,0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
						NACA 23009						
0	2,81	3,93	5,26	6,06	I 6,05	I 5,69	I 5,09	|	4,32	I 3,42	I 2,41	I 1,31	I 0,1
0	-1,19	—1,44	—1,79	—2,55	—2,96	1 —3,03	1 —2,86	| —2,53	1 —2,08	1 —i,oi	1 —0,86	1 —0,1
					-	NACA 23012						
0	3,8	4,9	6,4	7,5	7,6	7,1	6,4	5,5	4,4	3,1	1,7	0,1
0	—1,7	—2,3	-2,9	-4,0	-4,4	—4,4	—4,2 |	-3,7	—8,0	-2,2	-1,2	-0,1
						NACA 23015						
0	4,4	5,9	7,6	8,9	9,0	8,6	7,7	6,6	5,3	3,7	2,0	0,2
0	—2,3	-3,0		4J	—5,4	—6,0	—5,9	—5,5	-4,8	—3,9	-2,8	-1,6	—0,2
						NACA 23018						
0	5,3	6,9	8,8	10,4	10,5	10,0	9,0	7,8	6,2	4,4	2,4	0,2
0	—2,7	—3,8	—5,2	—6,7	—7,5	-7,4	—6,8	-5,9	—4,8	—3,5	—1,9	—0,2
						NACA 2412						
0	2,99	4,13	5,63	7,26	7,88	7,80 I	7,24	6,36	5,18 I	3,75 I	2,08 I	0,13
о	—2,27	—3,01	-3,75	—4.23	—4,12	—3,80 1	—3,34	—2,76 1	—2,14 J	-1,50 |	—0,82 1	—0,13
Ппополженм**
т я Л л 1
Продолжение табл. 1
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
						NACA 2415						
0	8,71 I	5,07 I	6,63	8,70	9,38	9,25	I 8,57	I 7,50	I 6,10	1	4,41	1	2,45	I 0,16
0	—2,86 1	—3,84 1	-4,90	| —5,66	| —5,62	—5,25	1 -4,67	1 —3,90	| —3,05	1 —2,15	1 —1,17	1 —0,16
						NACA 2418						
0	4,45 |	6,03 I	8,05 I	10,15	10,88 I	10,71 I	9,89 I	8,65 I	7,02 I	5,08 I	2,81 I	0,19
0	—3,44 1	-4,68 |	—6,03 I	—7,09 1	—7,12 |	—6,71	-5,99 1	—5,04 1	—3,97 1	—2,80 |	—1,53 1	—0,19
					CLARK YH-		-10%					
2,91	| 5,41	I 6,55	1	8,00	I 9,45	I 9,80	I 9,50	1	8,75	I 7,62	1	617	|	4,68	I 3,20	| S,70
2,91	1	1,22	1	0,78	1 0,35	1 о	1 о	1 o	1 o	1 o	I 0,05	1 0,32	1	0,85	1 1,54
					CLARK YH-		-12%					
3,50	I 6,50	I 7,90	I 9,60	I 11,36	I H,70	I H,40	I 10,52	I 9,15	I 7,41	I 5,62	I 3,84	I 2,05
3,50	1 1,47	1	0,93	0,42	1 о	1 o	1 0	1 o	1 °	1 0,08	1 0,38	1	1,02	1 1,85
						CLARK	YH — 14 0/					
408	I 7,57	I 9,20	I И,20	| 13,25	I 13,60	I 13,30	I 12,30	I 10,70	I 8,65	|	6 55	I 4.48	I 2,40
4,08	1,70	1,10	1	0,50	1 0	1 o	1 o	1 o	1 o	0,07	0,44	1 1,20	1 2,15
						NACA M6						
0	2,81 I	4,03 I	5,71	7,55	8,22	8,05	7,26	6,03	4,58	3.Q8	1,55	I 0,26
0	—2,20 1	—2,70 1	—3.24	—3,62	—3,79	—3,90	—3,91	—3,82	—3.48	—2,83	—1,77	—0,26
Продолжение табл. 1
СП
о
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
						NACA 0006		•				
0	|	1,31	|	1,78	I 2,34	1	2,87	I 3,00	1	2,90	1	2,65	I 2,28	I 1,83	I 1,91	0,72	0,06
0	—1,31	—1,78	| —2,34	1 —2,87	—3,00	1 —2,90	| —2,65	| —2,28	1 —1,83	1 —1,91	—0,72	1 —0,06
						NACA 0009						
0	1,96	2.67	8,51	4,30	4,50	4,36	3,97	3,42	2,75	1,97	1,09	0,10
0	—1,96	—2,67	—3,51	-4,30	—4,50	—4,36	—3,97	—3,42	—2,75	-1,97	-1,09	—0,10
						NACA 0012						
0	2,62	3,56	4,68	5,74	6,00	5,80	5,29	4,56	3,68	2,62	1,45	0,13
0	—2,62	—3,56	—4,68	—5,74	—6,00	—5,80 ।	—5,29	—4,56	—3,68	—2,62	—1,45	—0,13
						NACA 0015						
0 0	-33	- а 1	5,8 -5,8	7,2 -7,2	7,5 —7,5	7,2 -7,2	6,6 —6,6	5,7 -5,7	L 4,6 -4,6	1	3,3 -3,3		0,2 —0,2
						NACA 0018						
0 о	3,9 -3,9	5,3 —5,3	7,0 —7,0	8,6 —8,6	9,0 —9,0		7,9 -7,9	-S	5,5 —5,5	3,9 —3,9	2,1 —2,1	0,2 —0,2
					CLARK Y-		-6%					
1,80 1,80	3,25 0,73	3,93	| 0,47	|	4,81 I 0,20	5,64 I 0,01	5,86 I 0	5,70	I 0	1	5,26 I 0	1	4,59	1 0	1	3,76	I 0	1	2,77	I o	1	1,61	1 0	1	0,12 0	
I 1,аи I u,/a I 0,4/ I u,zu I U.U1 | о |	0 I U I 0 I 0	|	0 I и ------------------и
Продолжение табл. 1
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
2,39	4,44 I	5,40 I	6,56 I	7,77 I	с 8,00 I	LARK Y 7,80 I	-8% 7,20 I	6,26 I	5,03 I	3,57 I	1,91 I	0,08
2,39 |	1,00	0,64	1	0,29 1	0,02	1	0	0	0	1	0	0	0	0	0
2,99	5,56	6,75	8,20	9,72	CLARK Y- 10,00 I 9,75		10% 9,00	7,82	6,28	4,44	2,39	I 0,10
2,99	1,26	0,80	0,36	0,03	0	0	0	0	0	0	1 o	0
3,60	6,50	7,90	I 9,60	| 11,36	CLARK Y- I 11,70 I П,40		-12% 10,52	9,15	I 7,35	| 5,22	I 2,80	1	0,12
3,60	1,47	0,93	0,42	|	0,03	1 о	1 °	o	0	1 0	1 o	1 o	1 0
4,35	I 8,07	I 9,80	I 11,90	I 14,10	CLARK Y — I 14,50 I 14,10		- 14,5% I 13,15	I 11,35	I 9,10	I 6,47	I 3,47	1 0,15
4,35	1	1,82	1,15	0,52	0,04	1 0	1 0	1 o	1 o	0	1 °	1 o	1 o
0	I 2,2	3,4	I 4,9	I 6,6	7,5	EPPLER I 7,7	374 1 73 —2,9	6,0	4,6	3,1	1,6	0
0	1 -1.5	| —2,0	1 —2,7	| —3,1	—3,3	| —3,2		I —2,6	—2,2	-1,5	—0,8	0
Примечание В верхней строчке для каждого профиля указаны ординаты вверх от хорды, в нижней — вниз от
хорды.
6.	Разработка модели
Свои первые модели мно-
гие моделисты строят по чер-
тежам, найденным в книгах,
журналах и т. п. Однако такие
уменьшенные чертежи имеют-
ся лишь для относительно ог-
раниченного числа летательных
аппаратов и далеко не полно-
стью воспроизводят их де-
талировку. Поэтому по этим
чертежам можно строить, как
правило, лишь простейшие мо-
дели.
Кроме того, только для не-
большого числа самолетов и
планеров разработаны черте-
жи именно для постройки мо-
делей-копий. И уж совсем ред-
ко можно отыскать чертеж,
относящийся к модели нужного
класса. Однако даже в этом
случае неизбежна доработка
чертежа в соответствии с ин-
дивидуальными требованиями
Рис 61. Самолет АНТ-25, на котором был совершен перелет из СССР в США
через Северный полюс
52
моделиста к будущей мо-
дели. Это относится и к при-
веденным здесь чертежам мо-
делей, если по различным при-
чинам их конструкция должна
быть изменена. Такая перера-
ботка чертежа всегда очень ин-
тересна и поучительна, однако
требует большого терпения и
определенных знаний.
Для работы помимо чер-
тежной бумаги или кальки ну-
жен хороший чертежный инст-
румент. Необходим набор ле-
кал, в том числе для построе-
ния линий с очень малой кри-
визной.
Если для выбранного прото-
типа можно собрать достаточ-
но большое количество черте-
жей, описаний и другой доку-
ментации, то при внимательном
изучении почти всегда оказы-
вается, что в частностях они
содержат много различий, вы-
званных недостаточной тща-
Рис. 62. Самолет RYAN NYP «SPIRIT OF ST. LOVIS»
53
Рис. 63. Модель-копия самолета RYAN NYP «SPIRIT OF ST. LOVIS»
Рис. 64. Вид на си-
денье пилота самолета
WILGA-35 через левую
дверь Замок двери рас-
положен на ее нижне!
кромке
Рис.
самс
си
стуг
ста
тельностью подготовки этой
документации, а также тем,
что в процессе серийного вы-
пуска летательного аппарата в
его конструкцию вносились из-
54
менения, которые не нашли от
ражения в чертежах, и т. п.|
При выборе прототипа еле
дует помнить, что очень мно-
гие летательные аппараты не-
ПОЛ
Но
сит<
АН'
в 1!
Г. 1
вер
лет
вер!
вол
сам
удл
впе
ног
MOL
Рис. 66. Правая сторона фюзеляжа
самолета WILGA-35 со стойкой шас-
си и ее подкосами. Хорошо видна
ступенька для выхода парашюти-
ста
си
ета
вую
рас-
шей
от-
. п
ию-
не
получили большой известности
Но это утверждение не отно-
сится, конечно, к самолету
АНТ-25 (рис. 61), на котором
в 1937 г пилоты В Чкалов,
Г. Байдуков и А. Беляков со-
вершили беспосадочный пере-
лет из СССР в США через Се-
верный полюс. Несмотря на до-
вольно большую массу (И т),
самолет благодаря большому
удлинению крыла производит
впечатление крупного мотор-
ного планера (тем более, что
мощность его двигателя отно-
Рис. 65 Кабина самолета WILGA-35
Хорошо видно расположение сиде-
ний, а также уступ капота двига-
теля, предусмотренный для выхода
охлаждающего воздуха. Слева внизу
видна часть стойки шасси
Рис. 67. Концевой срез правого кры
ла самолета WILGA-35 с аэронави
гационным огнем (зеленым) и прием-
ник полного давления для измерения
скорости полета На снимке видны
ряды заклепок, расположение пред-
крылка, узел поворота элерона с
противовесом, а также аэродинами-
ческий гребень. Здесь можно видеть
также такие подробности, как лю
чок для проверки механизма элерона
и провод, идущий от аэронавигаци
онного огня
сительно невелика — всего
700 кВт). Довольно известен
также самолет RYAN NYP
«SPIRIT OF ST. LOVIS» (рис.
62 и 63), на котором Ч. Линд-
берг в мае 1927 г. всего за
33,5 ч перелетел из Нью-Йор-
ка в Париж через Атлантиче
ский океан.
55
Hl
Рис. 68. Спортивный Ci'0(
молет Z-42 перед стар n.
том	Р‘
•>
и
иг
KI
НС
в
ш
с/
ф
ог
Эт
тс
ег
к
бс
3}
иг
CI
дс
Е<
Р*
01
Л(
ж
Н<
м
„ „л „ И
Рис. 69 «Левая прибор-
пая панель с ручкой
управления, педалями ру-
ля направления, дрос- К<
сельным рычагом и зам- д{
ком двери самолета Z-42
Большинство самолетов и
планеров серийно выпускались
в течение многих лет и за это
время в них вносились самые
различные усовершенствова-
ния. Зачастую серийный обра-
зец специально готовился для
выполнения какой-либо особой
задачи. Специалисты уже по
обозначению типа самолета
могут судить о характеристи-
Р
ках его варианта. В этой книге, ч‘
например, упомянуты несколь- к
ко вариантов спортивного са- П1
молета Z-526I Z-526F, Z-526A. Р'
Z-526AS, Z-526 AFS.	п
Для повышения точности к
воспроизведения модель-копия х<
должна иметь такие же опозна-
нательные знаки, определи- Р
ющие его национальную при-
надлежность, а также различ-
56
ные надписи, необходимые для
обслуживания, и цифры номе-
ра, как и прототип, который
лучше изучить «в натуре», на-
пример, на аэродроме, в музее
и т. п. При этом целесообразно
иметь с собой чертежи, рисун-
ки, фотографии, которые мож-
но сразу же скорректировать.
В дальнейшей работе боль-
шую помощь могут оказать
сделанные здесь же фотогра-
фии (рис. 64—69).
Прежде всего необходимо
определить масштаб модели.
Это всегда важный шаг, от ко-
торого многое зависит. После
его выбора можно приступить
к чертежу. К сожалению, в
большинстве случаев исполь-
зуемая для этого документация
имеет не только различный ма-
сштаб, но иногда отдельные ее
детали не соответствуют ему.
Если проверить по чертеж}7
размеры крыла, фюзеляжа,
оперения и т. д., то, как прави-
ло, выясняется, что они изобра-
жены с теми или иными откло-
нениями. Например, при раз-
махе крыла планера 10 500 мм
и размере его на чертеже
166 мм масштаб, очевидно, со-
ставляет 1 : 63. Однако провер-
ка по длине фюзеляжа может
дать масштаб 1 :67, а по высо-
те— 1: 66. После же подробных
расчетов может обнаружиться,
что масштаб равен 1:65. Та-
кую документацию можно ис-
пользовать только для пост-
ройки простейших моделей.
При более строгих требованиях
к точности копирования необ-
ходимы очень точные чертежи
(или иметь возможность обме-
ра прототипа).
Для быстрого и точного сня-
Рис. 70. Пропорциональный циркуль
для увеличения или уменьшения
чертежей
тия чертежей оперения, крыла,
кабины и т. д. удобно пользо-
ваться упаковочной или чер-
тежной бумагой. Ее сильно при
жимают к чертежу, линии ко-
торого предварительно обво-
дят легким карандашом. Если
получившиеся отпечатки линий
недостаточно четкие, их можно
обвести.
Для перевода чертежа из
одного масштаба в другой
очень удобно пользоваться про-
порциональным циркулем (рис.
70). При необходимости его
можно сделать самому из дере-
57
240
15.
30
65 65
6.
Продольная
ось
7g
15
105
Увеличенное
горизонтальное**
оперение
Увеличенный
угол
поперечного V
25
240
170
50 100
920
Рис. 71 Вычерчивание модели с помощью вспомогательных линий

вянных планок и металличе-
ских прутков Для этой же
цели можно использовать пан-
тограф. При настройке это-
го несложного инструмента на
требуемый масштаб отпадает
необходимость рассчитывать
каждый размер и практиче-
ски исключается возможность
ошибки. Однако при масштабе
1 : 10 и более точность, как
правило, оказывается недоста-
точной.
Для пересъемки чертежей
можно использовать и фотогра-
фию. Наиболее пригодна в
этом случае тонкая фотобума-
га. Нужно следить, чтобы при
обработке она не коробилась
и не давала усадки. Обычно
не удается получить чертеж
модели на одном листе. В этом
58
случае при той же установке
увеличителя делают отдельные
снимки, которые затем склеи-
вают. Этот способ позволяет
быстро получить чертежи, име-
ющие достаточную точность,
избавляя от ошибок, возника-
ющих при графическом копи-
ровании, и необходимости в
расчетах. Чтобы можно было
определить масштаб чертежа,
на нем должны быть указаны
основные размеры или дана
масштабная шкала.
Полученный чертеж моде-
ли дает представление лишь
о ее внешнем виде. Здесь, соб-
ственно, и начинается настоя-
щая конструкторская работа,
целью которой является разра-
ботка конструкции модели с
учетом технологии постройки
Рис 72. Использование вспомогательной
контуров крыла и хвостового оперения
высокоплана PIPER РА 22 TRI-PACER
сетки для переноса лекальных
четырехместного американского
Опытные моделисты при пе-
реводе чертежей прототипа в
чертеж модели одновременно
вносят в него и необходимые
изменения для улучшения,
например, аэродинамической
устойчивости, как это сделано
на чертеже модели, показан-
ном на рис. 71.
Для точного воспроизведе-
ния лекальных кривых на обо-
их чертежах в соответству-
ющих масштабах можно нане-
сти вспомогательные сетки
(рис. 72). При этом с чертежа
на чертеж переносят точки пе-
ресечения кривой с линиями
сетки Получаемое при этом
большое количество точек по-
зволяет очень точно построить
соответствующую кривую на
чертеже модели.
59
Еще одной проблемой, по-
являющейся при разработке мо-
дели, является необходимость
упрощения модели по сравне-
нию с прототипом. Эта пробле-
ма возникает, когда моделист
располагает документацией на
прототип, очень подробно отра-
жающей особенности его конст-
рукции. В каждом случае не-
обходимо решить, что необхо-
димо воспроизвести на модели,
а чем можно пренебречь. Такое
решение зачастую принять не-
легко, особенно при желании
выполнить модель с возможно
более ' полной деталировкой.
Кроме того, оно зависит от
представления об особенностях
прототипа, от реальной оценки
своего опыта и предполагаемой
технологии постройки моделей.
7.	Конструкция моделей
Конструкции моделей зави-
сят от их типа и требуемой
масштабности. Однако в целом
все модели-копии имеют много
общего.
На первом чемпионате ми-
ра по радиоуправляемым моде-
лям-копиям (класс F4C) пер-
вое место с результатом 3 639,99
балла заняла модель англий-
ского четырехместного пасса-
жирского самолета PERCIVAL
PROCTER постройки 40-х го-
дов (рис. 73 и 74).
Деталировка модели выпол-
нена настолько близко к про-
тотипу, что даже на крупных
снимках невозможно отличить
модель от самолета. Воздуш-
ный винт, капот двигателя,
шасси, оборудование кабины,
сиденья, замки дверей и мно-
гое другое воспроизведены
здесь с исключительной точно-
стью. Например, причудливое
черное пятно, которое видно
вверху слева на открытой две-
ри, не является дефектом фо-
тографии. Оно было нанесено
и на прототипе для защиты от
солнца. Однако кроме высоко-
го качества копийности такую
большую сумму баллов обеспе-
чили и прекрасные летные ка-
чества этой модели.
Большой точностью отлича-
Рис. 73 Радиоуправляе
мая модель самолета
PERCIVAL PROCTER
60
Рис. 74. Вид на открытую кабину модели самолета PERCIVAL PROCTER
Рис. 75. Радиоуправля-
емая модель самолета
«Ньюпор 11»
61
лась и модель французского
боевого самолета «Ньюпор 11»
постройки 1915 г. (рис. 75).
Тем не менее она заняла лишь
пятое место, во-первых, из-за
скромного кокпита, а во-вто-
рых, из-за сравнительно невы-
соких летных качеств модели.
На фотографии этой модели
видна фигурка пилота, сидя-
щего в открытой кабине. Пуле-
мет расположен над верхним
крылом, так как в то время
еще не был создан синхрони-
затор, позволяющий стрелять
через круг, сметаемый лопа-
стями воздушного винта.
При конструировании мо-
дели особое внимание следует
уделять обеспечению ее проч
ности. Массу моделей-копит’
стремятся выдержать настоль
ко малой, насколько позволяют
особенности их конструкции и
специальные требования к мо-
дели. Особое внимание необ-
ходимо уделять обеспечению
требуемого положения центра
тяжести, не допуская необходи-
мости в добавочном грузе для
корректировки центровки мо-
дели. Конструкция свободно-
летающих и кордовых моделей
должна предусматривать пере-
тя
М
ти
бс
П<
СП
ра
яв
ни
ро
м<
то
бо
ко
та
бо
62
Рис. 76. Последовательность сборки
радиоуправляемой модели спортивного
фюзеляжа и хвостового оперения
самолета PIPER РА 22 TRI-PACER
тяжеление их носовой части.
Меньшая масса хвостовой час-
ти может быть уравновешена
более длинным фюзеляжем.
Повсеместно используемым
способом изменения центровки
радиоуправляемых моделей
является такой способ крепле-
ния коробки для аккумулято-
ров, который позволяет пере-
мещать ее вдоль модели
Для начинающих моделис-
тов можно рекомендовать вы-
бор таких моделей, фюзеляж
которых может быть собран
так же, как и у обычных сво-
боднолетающих или радиоуп-
равляемых моделей Это объ-
ясняется тем, что первые (ис-
торические) самолеты, а также
современные спортивные в
большинстве случаев имеют
фюзеляж, поперечное сечение
которого образовано прямыми
линиями, а рама собрана из
шпангоутов и стрингеров Мо-
делистам можно использовать
этот принцип постройки, дости-
гая при этом очень хорошей
копийности Даже если фюзе-
ляж прототипа собран из
стальных труб, на модели он
может быть воспроизведен с
высокой точностью.
63
Рис. 78 Обшивка половины фюзеляжа, набираемого на стапеле
пром
Рис. 77. Конструкция фюзеляжа круглого сечения, набираемого из шпан- КИ 1
утов и стрингеров с последующей обшивкой их бальзовыми рейками: ЛЫХ
о2~ рсПка’ j - поперечные планки, вжимаются между продольными СТри
4 подмоторная рама; 5 — бальзовая планка обшивки	*
карк
рейк
фюз<
наж;
НИЯ '
Рейк
чат
ся (f
же с
обей;
соедг
щеси
но на
виднс
полое
полу?
В
пий н
64
3 5-446
Последовательность сборки
подобного фюзеляжа показана
на примере постройки радио-
управляемой модели (рис. 76)
спортивного самолета PIPER
РА22 TRI-PACER (см. рис. 72)
в масштабе 1 : 8 (размах кры-
ла 1100 мм).
Конечно, следует стремить-
ся к тому, чтобы конструкция
крыла и хвостового оперения
была такой же, как у прототи-
па, если это имеет значение
для обеспечения копийности
модели. Например, если прото-
тип имеет деревянную обшив-
ку, то на модели следует вы-
полнить ее тоже из дерева.
Благодаря этому структура
поверхности модели будет
идентична структуре поверхно-
сти копируемого ею летатель-
ного аппарата.
Иное дело, если летатель-
ный аппарат имеет фюзеляж
круглого сечения. На рис. 77
проиллюстрирован способ сбор-
ки такого фюзеляжа из круг-
лых шпангоутов и прямых
; стрингеров. Собранный из них
каркас обшивается бальзовыми
рейками, затем поверхность
фюзеляжа обрабатывается
наждачной бумагой до получе-
ния его окончательной формы.
Рейки обшивки в хвостовой
части фюзеляжа могут сужать-
ся (рис. 78, а и б), в области
же стыка реек, набираемых с
обеих сторон фюзеляжа, их
соединение может быть осу-
ществлено так, как это показа-
но на рис. 78, виг. На рис. 79
видно, как можно получить
половину фюзеляжа в форме
полумонокока.
В конструкции моделей-ко-
пий находит применение и по-
Рис. 79. Изготовление полумонокока
обшивкой полушпангоутов рейками
листирольный пенопласт. Для
его обработки может быть
использован инструмент с ост-
рой режущей кромкой (напри-
мер, лезвие для бритья), но
для получения больших плас-
тин удобнее применять нагре-
тую проволоку. Соответству-
ющее устройство показано на
рис. 80, а. Здесь же приведены
поперечные сечения фюзеляжа,
сильно искривленные поверх-
ности которого выполнены из
пенопласта (см. рис. 80, бив).
Комбинация с другими мате-
риалами здесь необходима, так
как пенопласт не обладает
прочностью, достаточной для
создания из нею несущих кон-
струкций. При использовании
пенопласта для постройки кры-
ла его также нужно усиливать
элементами из более прочного
материала (см. рис. 80, гиб).
Для направления нагретой про-
волоки при резке пластин из
пенопласта необходим шаблон,
изготавливаемый из жести или
фанеры На рис. 80, е пред-
ставлен вариант крепления
3 5-446
65
н
II
э
Т(
И'
м
81
П(
К(
Р‘
ф
тс
кь
И(
Н1
тс
Рис. 80. Использование полистирольного пенопласта при изготовлении аэр т
динамических поверхностей и фюзеляжа	с
/ — пружина, 2 — шарнир; 3— медная проволока; 4 — константановая проволока; J
усилительный угольник, 6 — клеммы; 7—бальза; 8— сосновая рейка; 9— фанера; /Р Ч€
полистнрольный пенопласт; // — концевая нервюра; 12— корневая нервюра; /3 — рей
для упора; /-/—стапель; /5 — фанерные вставки
В
шасси к крыльям из пено-
пласта.
Различные варианты кон-
струкции фюзеляжа круглого
сечения с применением пено-
Рис. 81. Использование пенопласта
при изготовлении фюзеляжа
I — полнетирольный пенопласт; 2 — баль
зовые пластины, 3 — фанерные вставки,
4 — бумажные полоски, 5 — тонкий тек-
стиль (шелк); 6 — ребра коробчатой кон-
струкции
дс
пласта приведены на рис. Я ж
Правда, поверхность, покр; ил
тую тонкой коркой после «
рячей» резки, невозможно д мь
вести до требуемой чиста еп
с помощью наждачной бума ли
Поэтому ее дополнительно г и
крывают тонкими бальзовы.1 же
рейками или оклеивают бул ко
гой (или тканью). Следу но
помнить, что при работе с о по.
нопластом нельзя использова ко
нитроклей. Здесь пригодны г сл
ливинилацетатные клеи, а п
же масляные лаки и смолы бы
Хотя пенопласт доводи к /
прост в обработке, использое уч1
ние его для постройки модем мы
копий с целью создания обл: 331
ценных конструкций не всеп пер
целесообразно, так как да; му
в комбинации с другими ма дл?
риалами он не всегда поя ша
ляет создать достаточно пр
ные конструкции. Более олр ньн
данным, хотя и более сля му
3*
66
аэр:
; 5*
ю-
рей:-
ным, является применение мо
поисковых конструкций. При
этом необходимо предвари-
тельное изготовление формы
из дерева, гипса, а иногда даже
металла или пластмассы (рис.
82). На этой форме собирают
полумонококи, материалом для
которых обычно служат фане-
ра или бальзовый шпон. Если
форма выполнена из дерева,
то листы обшивки крепят к ней
кнопками или булавками. При
использовании для изготовле-
ния формы более твердых ма-
териалов (металла, гипса и
т. д.) для крепления пользуют-
ся резиновым жгутом или бе-
чевкой. В местах перехода ци-
линдрической части фюзеляжа
.в коническую листы обшивки
должны соответственно су-
. 81 жаться, чтобы не произошло
крь их наложение друг на друга,
«го Если для обеспечения фор-
। д( мы фюзеляжа или повышения
гоп его жесткости в нем устанав-
ian ливают несколько шпангоутов
» и и стрингеров, то монокок мо-
|ых жет быть однослойным. Одна-
ум ко достаточную жесткость мож-
дус но обеспечить и без этих до-
“ п?
в а:
I П1
ш
ы.
лы
10»
*ле'
)ЛВ
е j
lai
iar
полнительных элементов, толь-
ко за счет применения двух-
слойной конструкции.
Слои монокока должны
быть хорошо приклеены друг
к другу. При этом необходимо
учитывать положение требуе-
мых вырезов на фюзеляже,
закрепляемых затем деталей,
переходов к крылу и хвостово-
му оперению, а также усилений
для установки двигателя и
шасси.
р При изготовлении удлинен-
|р^ ных и имеющих простую фор-
па му фюзеляжей можно исполь-
Рис. 82. Изготовление фюзеляжа
монококовой конструкции с помо-
щью деревянной или гипсовой
формы:
/ — деревянная или гипсовая форма; 2 —
нити для прижима обшивки к форме; 3 —
двухслойная обшивка; 4 — облицовка воз-
духозаборника; 5 —фюзеляж с вентилятор
ным движителем
зовать фанеру. Для небольших
и имеющих большую кривизну
фюзеляжей необходима дру-
гая технология и соответствен
но другой материал В таких
случаях возможно применение
способа, с помощью которого
в железнодорожном моделизме
делают макеты ландшафтов.
Он позволяет получить, напри-
мер, сложный по форме капот,
закрывающий звездообразный
двигатель. При этом для го-
ловки каждого цилиндра на
капоте может быть предусмот-
рен свой обтекатель (рис. 83)
Для реализации этого спосо-
ба вначале изготовляют де-
ревянную форму и покрывают
ее разделительным материалом
(жидким парафином или вос-
ком), который предотвращает
сцепление материала формы-
оболочки с деревом. Затем
3*
67
Рис. 83. Изготовление сложных деталей посредством наклеивания кусоч-
ков бумаги на форму, защищенную разделительным материалом:
/ — воск; 2— разделительный слой; 3— разрезанная на две части деталь (маки
капота двигателя) для съема ее с формы; 4— столярный илн обойный клей; 5 — тон-
кий материал (например, марля); 6 — куски промокательной бумаги или газеты; 7-
разъемная форма, позволяющая снимать готовую деталь без ее разрезания
/
т
г
и
л
И
с помощью костного или густо
замешенного обойного клея на
форму наносят промежуточный
(изолирующий) слой какого-
либо тонкого материала. И на-
конец, на этот слой наклады-
вают хорошо промазанные
клеем куски промокательной
или другой хорошо впитываю-
щей воду бумаги. Количество
слоев бумаги определяют в за-
висимости от требуемой проч-
ности. После нанесения каж-
дых двух слоев необходима
просушка Форму обычно де-
лают разъемной, чтобы из нее
можно было освободить полу-
ченную деталь. В ином случае
деталь приходится разрезать
и затем снова склеивать.
Легкие монококи очень вы-
сокой прочности изготовля-
ют из стекловолокна, пропи-
танного синтетическими смо-
лами Эти материалы полу-
чают все более широкое рас-
пространение.
Описанный выше способ об
ладает одним серьезным не
достатком он обеспечивает
получение гладкой не наруж
ной поверхности монокока, кал Ри<
это в большинстве случаев тре жа
буется, а внутренней. Длт
устранения этого недостатю ута
необходима матрица, изготов
ление которой намного слоя
нее, чем формы. Обычно здес
не обойтись без гравировка
которая под силу только опыт
ным моделистам. Но есть
другой способ. С помощью пу
ансона, форма которого соот
ветствует форме требуемой дт
тали, матрица можег быт.
получена довольно просто г
синтетической смолы. При эта
пуансон, сделанный из дерев;
покрывают разделительны1
материалом и прямой сторож
укладывают на дно ящик
стенки и дно которого предв.
рительно смазывают тонки
слоем масла. Затем в ящь
за„
ве|
ма
сы
ров
обе
вол
ки
мат
ляк
ных
ХОМ
име
На
ВИН1
упр;
делт
68
оч-
Рис. 84. Форма из син-
тетической смолы и из
готовленные с ее помо-
щью законцовки крыльев
для радиоуправляемой
модели
1кет |
гои-
7-1
Рис. 85. Части фюзеля-
жа полумонококовой кон-
струкции с тремя вкле-
енными в них шпанго-
утами
об
не
ает
кап
•ре
ткг
•ов-
рж
,есь
1КИ.
ыт
Э 1
щ
)0Т
де
ни
№
>10»
ева
иыг
)НС
им
два
кю
ЩР
заливают смолу. После ее от-
верждения пуансон удаляют,
матрица готова (рис. 84).
Хорошее соотношение мас-
сы синтетической смолы, арми-
рованной стекломатериалом, и
обеспечиваемой прочности поз-
воляет получать из нее оболоч-
ки большого размера. Из этого
материала, например, изготов-
ляют для современных рекорд-
ных планеров крылья с разма-
хом до 30 м, зачастую не
имеющие ни одного лонжерона.
На рис 85 показаны две поло-
вины фюзеляжа для радио-
управляемой пилотажной мо-
дели, в которые для повышения
жесткости вклеены бальзовая
планка и шпангоуты, па рис.
86— матрицы для изготовления
фюзеляжа и киля.
Очень часто при постройке
моделей-копий отдельные дета-
ли сложной формы формуют из
термопластичной пластмассы.
Как известно, этот материал
размягчается при нагревании
и после охлаждения сохраняет
форму, которую ему придают.
Процесс нагревания следует
проводить осторожно, так как
при слишком большой темпе-
ратуре пластмасса может за-
гореться.
Особенно часто термоплас-
69
Рис. 86. Матрицы дл?
изготовления фюзеляжг
радиоуправляемой мо-
дели
Р
/
3
и.
ч;
L
тичные пластмассы применяют
при изготовлении фонарей ка-
бин моделей, так как они про-
зрачны. Ранее для этих целей
использовали целлулоид. Од-
нако он очень мягок (его по-
верхность быстро становится
матовой из-за царапин) и со
временем желтеет. Сейчас его
почти полностью заменили ак-
риловые пластмассы, которые
с помощью горячей глубокой
вытяжки позволяют получать
детали практически любой
формы и хорошо клеятся. Так,
если фонарь имеет-форму, по-
казанную на рис 87, в, то для
его изготовления достаточно
пуансона довольно простой
форму, причем только верхняя
его часть искривлена в обеих
плоскостях Хорошо прогретый
лист пластмассы, концы кото-
рого прикреплены к жестким
планкам, сверху накладывают
на пуансон и сильно натяги-
вают руками за планки. После
охлаждения полученную заго-
товку аккуратно обрезают п«
линиям, предварительно нане
сенным на пуансон, и склей
вают с передней и задней час
тями кабины. Эти части могу
быть изготовлены таким »
образом, а при небольших раз j
мерах кабину формуют цел
ком.	| $
Иногда, при очень просты' 4
формах, для изготовления сте
кол кабины можно обойтис
подручными средствами. Tat
переднее стекло кабины, име
ющее цилиндрическую повер)
ность (см рис. 87, а), мою:
отформовать на черенке лош Ри<
ты, если он имеет соответств;) >-
ющий диаметр. Фонарь кабин (“oF
(см. рис 87, б) делают вообп
без дополнительных прмсп:
соблений. Единственно, прел та
варительно из бумаги готовя ка
шаблон, по которому из тона
го листа пластмассы вырезан Ну,
заготовку. Части заготовки ю сго
гибают и склеивают по стыка! исг
которые затем закрывают д тел
дл»
Рис 87 Изготовление фонаря кабины простой формы:
/ — переднее стекло, отформованное и обрезанное по контуру; 2 — заготовка для фонаря:
3— места склейки стыков; 4 — лист целлулоида для формования фонаря, приклеенный
или закрепленный булавками к деревянным брусочкам; 5 — отформованная средняя
часть фонаря
П(
а не
леи
час
опт
ж
раз
ели
’ТЫТ
сте-
гись
Tai
{ме-
epi
опа-
ГВ)
инь
бш(
СПО'
ред
)ВЯТ
ж
aw
из-
tax
де-
Рис. 88. Формование фонаря кабины из термопластичной пластмассы:
/—нуансои; 2 — ограничитель, 3— верхняя плита матрицы (с вертикальными стенками
выреза); 4 — линия отреза; 5 — отформованный фонарь; 6 — нижняя плита матрицы
(со скругленными стенками выреза)
талями, имитирующими раму
кабины.
Если фонарь имеет отлич-
ную от цилиндра форму,то для
его изготовления необходимо
использовать более сложную
технологию. Сложность и коли-
чество необходимых для этого
приспособлений зависят от ви-
да детали и требуемой точно-
сти изготовления, а также от
свойств применяемой пласт-
массы. В таких случаях лучше
предварительно провести пят,
71
Рис. 89. Формование фонаря кабины и обтекателя колеса из термопла-
стичной пластмассы с использованием матрицы
f — отверстия для направляющих штифтов; 2 — матрица; 3 — линия обреза по контуру;
4 — пуансон; 5 — форма для изготовления обтекателя колеса
испытаний, которые позволят
более точно выбрать режим
обработки, поскольку способ-
ность к глубокой вытяжке, т.е.
возможность деформироваться
без разрушения, у разных ма-
териалов очень отличается.
Однако в любом случае пласт-
масса должна быть хорошо
прогрета. Кроме того, устройст-
во для вытяжки должно быть
нагрето не менее чем до 100 °C,
чтобы не произошло резкого
охлаждения пластмассы. Не
менее важно заранее проверить
качество различных клеев для
используемого материала.
Фонарь кабины (рис. 88)
можно изготовить из пластмас-
сы вытяжкой «через очко».
Этот относительно простой спо-
соб во многих случаях позво-
ляет получить хорошие резуль-
таты, когда поверхность изго-
тавливаемой детали не должна
иметь углублений, впадин и т. д.
В иных случаях не обойтись
без матрицы (рис. 89). Ее из-
готовление хотя и сложно,
однако оправдывает себя при
необходимости получения де-
72
талей очень сложной формы
к точности выдерживания ко-
торой предъявляются повы-
шенные требования. При изго
товлении матрицы необходимо
учитывать уменьшение толщи
ны пластмассы в процессе вы
тяжки, а также предусматри-
вать припуски на точную при
гонку детали к месту ее
установки. Например, для сты
ковки фонаря кабины с фюзе-
ляжем после формовки его
необходимо отделить лобзикох
от облоя и очень тщательно
припилить по месту. О слоя
ности работ по отделке фонаря
кабины на модели-копии можно
судить по рис. 90.
На рис. 91 показаны вари-
анты установки двигатель
в частности различные кон-
струкции подмоторной рами
(рис 91, а — д). На этом же
рисунке проиллюстрированы
возможности изготовления ка-
пота круглого сечения для мс
делей-копий со звездообразна
ми и роторно-поршневымг
двигателями (рис. 91, е — к].
Оптимальным вариантом явля
мы,
ко-
вы-
ЗГО-
ИМО
щи-
вы-
гри-
1ри*
ее
:ты-
озе-
егс
кои
1ЬН0
юж-
1аря
жнс
арн
*ел£
кои
аж
ваны
: К£-
[ МО-
знн
-к)
I вая-
ется выдавливание капота из
мягкого алюминия на токар-
ном станке (рис. 91, к). При
этом капот получается очень
компактным (остается больше
места для установки двигате-
ля) и имеет внешний вид, близ-
кий к Оригиналу. На рис. 91 , ж
представлено крепление капота
на носке фюзеляжа, не требу-
ющее применения винтов.
Еще более оправдано приме-
нение алюминия (но не дюра-
люминия!) при изготовлении
капота для модели, прототип
которой имеет рядный двига-
тель внутреннего сгорания. Вы-
колотку алюминиевого капота
следует производить в строго
определенной последовательно-
сти (рис. 92).
На рис. 93 показано, как
удачно можно замаскировать
головку двигателя, обеспечива-
ющего движение модели, про-
тотип которой имеет звездооб-
разный двигатель Головка
может быть повернута под
любым углом относительно мо-
дели в соответствии с положе-
ниями имитируемых головок
В подписи к рис. 94 указа-
ны материалы, из которых соб-
рана носовая часть самолета
«Фоккер ЕIII» постройки
1914 г. Обращают на себя вни-
мание воздушный винте сабле-
образными лопастями и капот,
закрывающий двигатель толь-
ко сверху. Такой капот был
необходим для защиты пилота
от масла, в большом количест-
ве разбрасываемого ротатив-
ным двигателем, в котором ко-
ленчатый вал неподвижен, а
вращается — вместе с винтом —
блок цилиндров.
Очень удачно выполнен ка-
пот двигателя и его выхлопные
трубы на модели самолета
SPAD VII, показанной на
рис. 95.
Рис. 90. Внешний вид кабины на модели-копии самолета Ан-8 советского
моделиста Л Бабичева
73
a —
ЛОТ!
74
Рис. 91. Варианты крепления двш ателя и выполнения ею капота на мо-
делях-копиях:
а — подмоторная рама, отлитая и« электрона; б— фанерная подмоторная рама; в —
крепление двигателя на алюминиевых угольниках; г — крепление двигателя на деревян-
ных рейках, д— перевернутое положение двигателя под капотом; е—капот из алюми
ниевой трубы (воздухозаборник набирается из ольховых или липовых колец); ж —
деревянный капот, крепящийся с помощью трех-четырех пластинчатых пружин, э—ка-
дит из пенопласта; и— капот из бальзы, тополя- к —капот из алюминия
Большое значение для обес-
печения подобия модели про-
тотипу имеет качество выпол-
нения на ней шасси, которое,
как и у настоящего самолета,
играет роль амортизатора,
смягчающего ударные нагруз-
ки, возникающие при посадке
модели. Необходимость выпол-
нения этого требования иногда
Рис. 92. Изготовление капота двигателя чеканкой из алюминия:
д —деревянная форма; б — форма и алюминиевая заготовка в тисках; в—чеканка мо-
лотком, г— готовый капот (место стыка усилено приклепанной накладкой)
75
Рис 93. Макет звездообразного двигателя, один из цилиндров которого яв-
ляется цилиндром двигателя, вращающего воздушный винт модели-
/ — проволока для крепления цилиндра, 2 — капот из фанеры (или алюминия): 3 —
охлаждающие ребра (алюминиевые шайбы); 4— выхлопные трубы (пластмассовые труб-
ки); 5 — воздушный винт; 6 — цилиндры (бальза); 7— двигатель для привода воздуш-
ного винта
не позволяет добиться полного
соответствия внешнего вида
шасси прототипу.
Из различных вариантов
конструкции шасси вариант,
показанный на рис. 96, а, мо-
жет быть выбран при низких
требованиях к копийности.
Стойки этого шасси можно сде-
лать из отрезков проволоки.
При более высоких требова-
ниях возможно использование
вариантов, представленных на
рис. 96, л — п, причем послед-
ний из них обеспечивает хоро-
шую амортизацию модели.
Другие варианты (рис 96,6 —
и) также имеют специальные
амортизирующие элементы
(детали этих шасси изображе-
ны на рис 96, м и н)
Следует помнить, что носо-
вое колесо должно иметь воз
можность упруго отклоняться
назад (см. рис. 96, к) Но и у
шасси с боковыми стойками
можно получить хорошее
демпфирование с помощью
винтовых пружин с удлинен-
ными лапками (см. рис. 96, о).
Для шасси необходимо вы-
бирать прочные высококачест-
76
Рис. 94. Установка двигателя для привода воздушного винта между ма
кетами цилиндров ротативного двигателя
I — штифт (твердое дерево); 2— цилиндр (алюминий); 3 — головка цилиндра твердое
дерево); 4— кольцо (алюминий); 5, 6 — проволока (сталь, латунь); 7 — картер (твердое
дерево); 8—подмоторная рама (твердое дерево); 9—воздухозаборник; 10 — игла жик-
лера
Рис. 95 Капот двигателя с выхлопными трубами модели самолета
SPAD VII, построенной В Шмидтом (ГДР)
78
Рис. 98. Стойка шасси самолета Z-526 AFS Кроме шланга гидравлическо-
го тормоза хорошо видна «гармошка», закрывающая движущиеся детали
Виден также подкос для выпуска и уборки шасси. Обращает на себя вни-
мание обилие надписей
венные материалы, чтобы в те-
чение всего срока службы мо-
дели обеспечить его безотказ-
ность.
На рис. 97 приведен чертеж
шасси кордовой модели спор-
тивного самолета Be 555
SUPER BI BI чехословацкого
производства. Модель выпол-
нена в масштабе 1:8,5, размах
Рис. 97 Шасси с обтекателем колеса на модели спортивного самолета
Be 555 SUPERBIBI:
/ — планка крепления (фанера, толщина 5 мм); 2 — обтекатель (бальза или стеклово-
локно)
79
Рис. 99. Хвостовое колесо с гидрав
лическим демпфером на самолет
Z-526 AFS. Точка поворота рычап,
на котором закреплено колесо, вы
несена вперед На обшивке фюзеля
жа предусмотрены две застежки-
молнии, с помощью которых откры
ваегся отверстие для обслуживание
гидросистемы
ее крыла 1176 мм, масса около
1 кг. На ней может быть уста-
новлен двигатель с рабочим
объемом от 2,5 до 3,5 см3. На
прототипе стойки шасси не
имеют подкосов. На модели
стальная проволока диаметром
3 мм, являющаяся несущей
деталью в стойке, с помощью
нитки закреплена на фанерной
пластине, вклеенной в крыло.
На этой проволоке закреплена
облицовка стойки, выполнен-
ной из бальзы и снаружи уси-
ленной стекловолокном, пропи-
танным синтетической смолой,
На облицовку, в свою очередь,
надет обтекатель колеса, изго-
товленный из стекловолокна
или термопластичной пласт-
массы в виде двух частей, скле-
иваемых после установки на
место. При этом обтекатель не
следует приклеивать к обли-
Рис. 100. Колесо с резиновым амортизатором на модели учебного планера
LF 109 PIONYR (масштаб 1 6, размах крыла 2245 мм):
/ — резина, 1X4 мм- 2 —‘трубка, диаметр 4 мм S — места крепления стоек; 4 — места
пайки
80
Рис. 101. Детали конструкции модели-копии планера VSO-10 (масштаб 1 : 5,
размах крыла 3000 мм)
цовке стойки; лучше использо-
вать небольшие винты, которые
позволят смещать обтекатель
для выбора его оптимального
положения.
Шасси настоящего самоле-
та конструктивно довольно
сложно (рис. 98 и 99). Даже
на относительно простом спор-
тивном самолете шасси имеет
множество деталей, воспроиз-
ведение которых на модели мо-
жет благоприятно сказаться
на оценке ее копийности.
Подвеска колеса на радио-
управляемой модели двухмест-
ного учебного планера LF-109
PIONYR показана на рис. 100
(см также рис. 158) Ее кон-
струкция в основном воспроиз-
водит конструкцию шасси про-
тотипа.
Более сложно крепление
колеса на модели планера
VSO-10 (рис. 101). Эта слож-
ность обусловлена прежде все-
го механикой уборки колеса
и закрывания затем створок
ниши для него. На модели ско-
пированы трос тяги и другие
детали тормоза колеса, меха-
низм уборки шасси также в
большой степени соответствует
прототипу.
Важную роль в модели как
для формирования ее внешне-
го вида, так и для амортизации
ударов о грунт играют колеса.
При изготовлении колеса из
губчатой резины (рис. 102) ис-
пользуют токарный станок или
дрель. Нужен также напильник
с очень острыми насечками,
а еще лучше—новая наждач-
ная бумага, натянутая на пря-
моугольный брусок. Ступица
(см. рис 102, г) является одной
из самых простых. Наружный
ее торец гладкий, так как под-
шипник оси запрессовывают
81
Рис. 102. Изготовление колеса:
а — в — из губчатой резины, г — со ступицей, закрывающей цапфу оси; д — со спицами.
/ — цилиндрическая заготовка из губчатой резины; 2 — ступица, свинчиваемая из двух
половин; <3—патрон токарного станка или дрели; 4 — ввинчивающаяся втулка; 5 —
стопорное кольцо 6 — спица. 7 — обод, 8—матерчатый чехол; 9— ось; 10—шплинт
11 — вентиль; /2 — шнуровка
с внутреннего торца в глухое
отверстие. Очень сложно в из-
готовлении колесо (см. рис.
102, д). Такие колеса устанав-
ливали на самолетах до конца
20-х годов. Для уменьшения
массы их обод крепили на спи-
цах, затем на спицы натягива-
ли матерчатый чехол, который
закрепляли на ободе шнуром.
Если шасси, как и на про-
тотипе, должно убираться, то
это намного повышает слож-
ность модели. Это сразу же
становится ясным при ознаком-
лении с чертежом шасси моде-
ли пикирующего бомбардиров
тика Пе-2, построенной поль-
ским моделистом (рис. 103)
Здесь вал 14 приводится во
вращение шестерней 17. При
этом качалка 13 отклоняется
в направлении стрелки тягой
12, отклоняя рычаги 8 относи-
тельно оси 9 Благодаря этому
колесо 1 движется назад до
полного убирания его в гондо-
лу двигателя На валу 14 за
82
19
Рис. 103 Шасси модели советского пикирующего бомбардировщика Пе-2:
/__колесо; 2— подпружиненная стойка шасси; 3— направляющая стойки; 4—винтовая пружина; 5 винт для направления пружины; 6
подшипник шасси* 7 — силовой шпангоут гондолы двигателя; 8—рычаг; 9— ось поворота рычагов 10 подшипник рычага о; II под
моторная рама; 12 — тяга; 13 — качалка; 14 — вал; /5 — связующая рама; 16 — втулка подшипника; /7 — электродвигатель для привода ше-
стерни, сидящей на валу /4; 18—рычаг выпуска хвостового колеса; 19— тяга; 20 — хвостовой шпангоут; 2/— подшипник хвостового ко-
леса; 22 — вилка хвостового колеса; 23—макет демпфера; 24 — отклоняющий рычаг; 25— пружина растяжения; 26— хвостовое колесо
Рис. 104. Различные варианты конструктивного исполнения одностоечного
убирающегося шасси на пилотажных моделях:
/ — тяга; 2 —кулачок; 3 — основание; 4 — рычаг; 5 — стойка шасси
Ри
Рис 105. Два варианта механизма выпуска тормозных щитков на моделях
планеров:
/ — П-образный профиль из стекловолокна; 2 — возвратная пружина
Рис. 106. Механизм выпуска тормозных щитков на модели рекордного пла-
нера VSO-10 (масштаб I 5, размах крыла 3000 мм)
кр
че
ва.
ХВ'
ни
ры
фе
ГИ1
Уб
ле]
ва|
пус
ша
ку.
ры1
ИЛ1
Пр
яв;
на;
KOI
ме>
каь
дис
МО,
тор
цеп
пок
84
Рис. 107 Упрощенный механизм выпуска тормозных щитков
креплен рычаг 18, который
через тягу 19 при повороте
вала 14 выпускает или убирает
хвостовое колесо 26. При этом
штанга 19 приводит в действие
рычаг 24, который через демп-
фер 23 выталкивает или втя-
гивает вилку 22 колеса 26.
Уборку хвостового колеса об-
легчает пружина 25.
На рис. 104 показано два
варианта механизма для вы-
пуска и уборки одностоечного
шасси. При перемещении тяги
кулачок приводит в действие
рычаг, который выталкивает
или втягивает стойку шасси.
Преимуществом конструкции
является обеспечение очень
надежной фиксации стойки в
конечном положении. Данные
механизмы можно применять
как на кордовых, так и на ра-
диоуправляемых пилотажных
моделях.
Механизмы для выпуска
тормозных щитков (или интер-
цепторов) на моделях планеров
показаны на рис. 105, 106 и 107.
Приборная панель на моде-
ли всегда вызывает повышен-
ный интерес. Поэтому здесь
приведен снимок панели на са-
молете Z-526 ASF (рис. 108).
Правда, если внимательно изу-
чить показания приборов, то
можно сделать заключение, что
фотографирование произведено
на высоте 80 м (высотомер —
третий прибор слева в нижнем
ряду). Однако снимок был
сделан, конечно, на земле, но
без предварительного сброса
показания высотомера.
8.	Свободнолетающая, кордовая
или радиоуправляемая модель?
Свободнолетающие модели
очень удобны для знакомства
с технологией постройки моде-
лей-копий. Эти модели могут
быть как простейшими (см.
разд. 2 и 3), так и копиями,
отвечающими самым высоким
требованиям. В последнем слу-
чае при проектировании моде-
ли-копии необходимо учитывать
требования аэродинамики В
85
Рис. 108. Приборная панель самолета Z-526 AFS
особой степени это относится
к моделям планеров.
Свободнолетающие модели-
копии оснащаются двигателя-
ми внутреннего сгорания с ра-
бочим объемом не более 1,5 см3.
Размах их крыла составляет
около 1000 мм, полетная масса
не превышает 500 г.
У копий планеров, как и у
копий самолетов, предназначен-
ных для свободного полета,
нагрузка на крыло обычно ни-
же 25 г/дм 2. Обусловленная
этим низкая скорость полета
в значительной мере снижает
опасность поломки модели. При
неуправляемом полете это име-
ет большое значение, учитывая
сложность постройки модели-
копии.
Для свободнолетающей мо-
дели-копии целесообразно вы-
бирать прототип, аэродинамика
которого позволяет обеспечить
хорошую стабилизацию и мо-
дели (см. разд. 5). В этом слу-
чае нет необходимости и в
изменениях очертаний, сразу
же бросающихся в глаза. При-
Рис
вой
меры таких моделей — модель
самолета REP-14 постройки
1914 г, (рис. 109) и самолета
наших дней TIPSY NIPPEF,
FAIREY Т66 (рис. НО). Обе
модели построены из посылоч-
ных наборов, выпускаемых е
ГДР. На них установлен дви-
гатель с рабочим объемох Рис
1 см3. На модели же спортивно- “JJ
го самолета PIPER РА 18 до
вольно простой конструкции гий<
установлен двигатель (рабочий мах
объем 1,5 см3) с калильной
свечой (рис. 111).
Очень интересны кордовые
модели-копии. Хорошо выпо.ч
йена Берндом Г. А. Хессок
(ГДР) кордовая модель истре
бителя Ла-7 (размах крыла
890 мм) с двигателем объемох
2,5 см (рис. 112) Поскольку
известно, что при достаточнс
мощном двигателе на корде
летит «почти все», масса кор-
довой модели может быть не- рис
сколько большей, чем у свобод- ют;
нолетающей или радиоуправ- го
ляемой модели того же типа и летг
тех же размеров. Требования швти
86
Рис. 109. Свободнолетающая
1 вой войны
модель самолета REP-14 времен первой миро-
ель
1ки|
ета I
ER
)бе
оч-
: в
ви-
ом I
ко-
по-
ши
ий
[ОЙ I
Рис. 110. Свободнолета-
ющая модель самолета
TIPSI NIPPER FAIREY
Т-66, построенного бель-
гийским любителем. Раз-
мах крыла модели 600 мм
не
)Л-
ом
зе-
ла
ом
ку
но
де
>Р-
ie-
>д-
1В-
и
ИЯ
Рис 111 Свободнолета-
ющая модель спортивно-
го американского само
лета PIPER РА 18 с
двигателем 1,5 см3 (мас-
штаб 1:10)
87
Рис. 112. Кордовая модель истребителя Ла-7
Рис. 113. Кордовая модель бомбардировщика «Грумман F8F Биркэт» по-
стройки 1944 г.
к аэродинамике модели здесь
также ниже. Опасность полом-
ки модели относительно неве-
лика. Многие известные авиа-
моделисты, добившиеся значи-
тельных успехов с радиоуправ-
ляемыми моделями-копиями,
накапливали необходимый для
этого опыт при постройке имен-
но кордовых моделей. На чем
пионате мира эти модели всег-
да имели большую массу. Мо-
дели бомбардировщика «Грум-
ман F8F Биркэт» (рис. 113) и
88
io-
ля
М-
т-
0-
и-
и
Рис. 114. Очень насыщенная деталями кордовая модель истребителя «Спиг-
файр IX» (масштаб 1 8, двигатель TONO с рабочим объемом 10* см ).
Хорошо видны детали кордового управления, искажающие внешний вид
истребителя
истребителя «Спитфайр IX»
(рис. 114) могут надежно ле-
тать только на корде.
Иногда можно слышать
разговоры о том, что полет мо-
дели по кругу очень монотонен.
Но к кордовым моделям-копи-
ям это наверняка не относится.
Большое удовольствие достав-
ляет наблюдать, как на модели
убираются шасси, выпускаются
посадочные щитки, из модели
выбрасываются макеты пара-
шютистов, в ее кабине или на
крыльях зажигаются огни и
т. д. И все это совершается во
время полета.
Для выполнения этих до-
полнительных функций кроме
электродвигателей применяют-
ся также часовые механизмы и
резиновые двигатели. Их вклю-
чение чаще всего производится
с помощью специальной токо-
проводящей корды или путем
подачи тока по основным кор-
дам.
Корда также в определен-
ной мере снижает опасность
поломки многомоторных моде-
лей, таких как модель двухмо-
торного бомбардировщика «Де
Хэвиллэнд Хорнет» (рис. 115
и 116), построенная Я.Остров-
ски (ПНР).
При постройке моделей это-
го типа необходимо учитывать
некоторые их особенности. Так,
внутренний двигатель для по-
вышения натяжения корды
должен быть рассчитан на от-
дачу несколько большей мощ-
ности, чем наружный. Обеспе-
чить более высокую тягу внут-
реннего двигателя несложно.
Если же этот двигатель рабо-
тает плохо или совсем останав-
ливается, в то время как на-
ружный продолжает работать,
то корды могут ослабнуть, в ре.
зультате чего модель становит-
ся неуправляемой и падает. Та-
кая опасность может наступить
при выработке запаса топлива
Поэтому патрубок забора топ-
лива из общего бака для внут-
реннего двигателя лучше опу-
стить несколько ниже, чем на-
ружного. Если же регулировка
газа надежно обеспечена и яв-
89
Рис. 115. Кордовая модель двухмоторного бомбардировщика «Де Хэвиллэж
Хор нет»
Рис. 116 Подготовка г
старту модели бомбарди
ровщика «Де Хэвиллэщ
Хорнет»
ляется одинаковой для обоих
двигателей, то для них могут
быть предусмотрены отдельные
баки, причем объем бака для
внутреннего двигателя должен
быть больше, чем для наруж-
ного. Однако всегда целесооб-
разно потренироваться в уп-
равлении моделью при останов-
ленном внутреннем двигателе.
На моделях как высоко-
так и низкопланов в большин-
стве случаев невозможно избе-
жать появления опрокидыва-
ющегося момента при крепле-
нии корды не непосредственно
к законцовке крыла. Тогда
места крепления корд и их на-
правляющих приходится распо-
лагать там, где они, как прави
ло, сильно нарушают попереч-
ную устойчивость модели (см
рис. 114). Развивающийся при
этом опрокидывающий момент
может быть компенсирован по-
стоянным отклонением элеро-
на (рис. 117).
Для набора минимально не-
I
к
L
1
а
IV
7
90
Рис. 117. Усилия, воздействующие на кордовую модель в зависимости от
крепления корды (черная горизонтальная стрелка указывает направление
центробежной силы, светлая горизонтальная — усилия корды, светлая вер-
тикальная— подъемной силы крыла):
а—корда проходит через направляющую, закрепленную на высоте центра тяжести,
модель летит горизонтально; б — корда проходит через законцовку крыла, модель ле
тит с креном; в — модель выровнена за счет отклонения элерона вниз
обходимой суммы баллов на
соревнованиях не обойтись без
регулирования газа двигателя.
Только при этом условии мо-
дель может осуществить ру-
лежку по земле, получить уско-
рение для взлета, уйти на вто-
рой круг и плавно сесть. Само
собой разумеется, что двига-
тель при этом должен иметь
дроссель, управление которым
может быть осуществлено с по-
мощью третьей корды. Принцип
действия необходимых для это-
го ручки управления и управ-
ляющего сегмента показан на
91
Рис 118. Ручка управления с дополнительной третьей кордой для регулиро
вания газа:
а — при нормальном газе; б — при малом газе; в — при полном газе;
А — точка крепления корды регулирования газа, В — точка связи сегмента и рычага
I — сегмент; 2 — рычаг управления рулем высоты
рис. 118. Рычаг 2 управления
рулем высоты закреплен на
конце сегмента /. На другом
конце этого сегмента (в точке
Л) закреплена корда регулиро-
вания газа, которая проходит
через отверстие в середине руч
ки и заканчивается кольцом,
надеваемым спортсменом на
средний палец. Плечи подвески
этой третьей корды и рычага 2
на сегменте 1 выбирают так,
чтобы при любых их положе-
ниях обеспечивалось равенство
сил, действующих на все три
корды.
Сумма баллов, набираемая
моделью-копией на соревнова-
ниях, во многом зависит также
от реализма ее полета Так,
модель должна выполнять фи-
гуры высшего пилотажа, если
она копирует предназначенный
для этого самолет, выпускать
посадочные щитки, если они
имеются на прототипе, совер-
шать полет с убранным шасси,
если оно убирается на копиру-
емом самолете, и т. д.
Кроме того, полет должен,
по возможности, проводиться
на скорости, при которой соз
дается зрительное впечатление
полета копируемого моделью
прототипа. Если же при этом
она должна выполнять также
и определенные маневры (т. е
не просто лететь по кругу), то
речь уже может идти только
о радиоуправляемой модели
(рис. 119). Правда, освоение
радиоаппаратуры далеко не
просто, зато надежность совре
менных ее образцов очень вы
сока.
Тому, кто хочет освоить пи
лотирование радиоуправляемы-
ми моделями-копиями, можно
порекомендовать вначале по-
строить простую модель, на-
пример, планера или даже
самолета, хорошо управляемую
с помощью руля направления.
Кроме того, риск ее поломки
92
Рис. 119. Стартует радиоуправляемая модель самолета Z-526 AS, построен-
ная Хестером (США)
Рис. 120. Радиоуправляемая модель самолета Z 526 AFS (размах крыла
1480 мм) с убирающимся шасси, построенная Черни (ЧССР)
можно намного снизить, если
использовать уже оправдавшие
себя чертежи, рассчитанные на
моделиста со сравнительно не-
большим опытом.
Указания по применению
радиоаппаратуры на моделях
содержатся в специальной,
предназначенной для модели-
стов литературе Следует заме-
тить, что возможность разме-
щения на радиоуправляемых
моделях-копиях встроенных
блоков аппаратуры сильно ог-
раничена. Это объясняется тем,
что установка таких блоков нс
должна нарушать копийности
модели, т. е. должна быть
скрытной. Например, в кабине,
имитирующей кабину прототи-
па, не должно быть никаких
элементов радиоаппаратуры,
если, конечно, они не замаски-
рованы под ее оборудование.
Необходимо также постоян-
но учитывать влияние распре-
деления блоков на центровку
модели. Кроме того, нагрузку
на крыло нужно выдерживать
минимально возможной, во
93
рабо-
Рис. 121	Модель самолета PZL
104 WILGA 2Р с размахом крыла
ЛОО мм. Бросается в глаза вк-
ступающий вверх цилиндр установ-
ленного над ней двигателя с
чим объемом 1 см3

нам
мол
дел
сни
на I
тел
9. 1
на
всяком случае она не должна
превышать 80 г/дм2.
Конечно, неоценимый опыт
моделист может получить при
постройке и пилотировании
обычных учебных радиоуправ-
ляемых моделей. Если можно
было сказать о сравнительной
простоте управления кордовой
моделью-копией, то к радиоуп-
равляемой модели это утверж»
дение отнести нельзя, Здесь
нужен очень большой опыт
пилотирования, особенно при
совершении маневров в трех
плоскостях (рис. 120).
Так как постройка копий
требует гораздо большего вре-
мени, чем изготовление учебных
или скоростных моделей, на
учебные полеты времени оста-
ется меньше. Но именно здесь
тренировкам необходимо уде-
лять гораздо больше внимания,
чем в случае моделей других
классов, тем более, что управ-
ление моделями-копиями труд-
нее. Большую помощь здесь
может оказать старший това-
рищ, особенно если он уже
имеет опыт обращения с такой
же моделью.
После того как моделист в
некоторой степени овладеет
приемами пилотирования мо-
дели, ему очень полезно вы-
полнить ряд полетов при не
благоприятных погодных усло-
виях, которые могут встретить-
ся во время соревнований Это
мод
стр
тру
воз
лог
зеу
сит
кот
тя>
MOJ
стр
ИМ(
раС
авг
сво
ТО[
уст
ДЛ5
ког
стр
же
пе
обь
др:
тот
же
те.г
сос
пр(
бы
лер
Ка
им»
94
намного повысит уверенность
моделиста при управлении мо-
делью в обычных условиях и
снизит вероятность ее поломки
на глазах многочисленных зри-
телей.
9.	Размещение двигателя
на модели
Вполне понятно желание
моделиста, затратившего на по-
стройку модели-копии много
труда, видеть ее не только в
воздухе, но и оставшейся це-
лой и невредимой после при-
земления. Многое здесь зави-
сит от надежности двигателя,
который работает в довольно
тяжелых условиях. Поэтому
моделист, приступающий к по-
стройке модели-копии, должен
иметь уже определенный опыт
работы с применяемыми на
авиамоделях двигателями.
По сравнению с моделями
свободной конструкции, на ко-
торых двигатель может быть
установлен в любом удобном
для этого месте, на моделях-
копиях двигатель, естественно,
стремятся расположить там
же, где он стоит и на прототи-
пе (хотя внешне двигатели
обычно совершенно отличаются
друг от друга).
В связи с этим выбор про-
тотипа для модели зависит так-
же от того, насколько ее двига-
тель вписывается в контуры,
соответствующие контурам
прототипа (рис. 121).
Идеальным прототипом был
бы самолет с рядным двигате-
лем воздушного охлаждения
Капот или фюзеляж при этом
имеет явно выраженное отвер-
стие для охлаждающего возду-
ха, а также уступ, открыва-
ющий отверстие для его выхо-
да. Если спереди заглянуть в
первое отверстие, то можно
увидеть первый цилиндр, име-
ющий оребренную рубашку,
очень похожую на оребренный
цилиндр модельного двигателя
внутреннего сгорания. Поэто-
му, расположив на модели дви-
гатель цилиндром вниз, можно
получить от нее почти такое
же зрительное впечатление, как
и от самолета-прототипа.
При проработке чертежа
модели с целью проверки воз-
можности установки на ней
двигателя, как правило, особых
трудностей не встречают.
Правда, двигатель с нижним
расположением цилиндра не-
сколько неудобен в обслужива-
нии, особенно при запуске, по
сравнению с нормально распо-
ложенным двигателем (рис.
122).
Рядные дви! а тел и с нижним
расположением цилиндров все
чаще стали устанавливать на са-
молетах начиная с 1930 г. Ими
были оснащены почти все спор-
тивные и учебные самолеты
вплоть до небольших пасса-
жирских. Такие двигатели
установлены и на ряде совре-
менных спортивных самолетов,
таких как Z-42 и Z-43, выпу-
скаемых в ЧССР. Размещение
двигателя на кордовой модели
самолета Z-526 AS, варианта
известной серии TRENER,
строящейся в ЧССР, показано
на рис. 122. На этой модели,
имеющей размах крыла
1435 мм и массу около 2000 г,
установлен двигатель с рабо-
чим объемом 5,6 см3, обеспечи-
95
Рис. 122. Установка двигателя с рабочим объемом 5,6 см3 на кордовой модели самолета
Z-526 AS (масштаб 1 : 7,25)
—*	х	cj	а:	г>
с»	С	*-<	а>	ж
UJ	<т>	о	х
из зс ио
Q й:
Л> X т-
ваюший ей достаточную мощ-
ность. Как можно видеть,
здесь вполне достаточно места
как для самого двигателя,
так и для топливного бака. Ре-
гулирование газа производится
с помощью третьей корды.
На спортивных и пассажир-
ских самолетах, а также на
небольших самолетах, исполь-
зуемых в сельском и лесном
хозяйстве, широко применяют
также двигатели внутреннего
сгорания с оппозитным располо-
жением цилиндров. Эти двига-
тели воздушного охлаждения
могут быть четырех- или ше-
стицилиндровыми. Цилиндры,
расположенные по бокам в
ряд, дают возможность полу-
чить компактную конструкцию
двигателя небольшой массы.
1ри этом задние цилиндры
охлаждаются лучше, чем в
обычном рядном двигателе.
Не менее важно, что такой
двигатель лучше вписывается
в контур фюзеляжа, особенно
у самолета с расположенными
два ряда сиденьями пилотов
(ли креслами пассажиров.
Было много попыток соз-
дать модельный двигатель с
двумя оппозитно расположен-
ными цилиндрами. Хотя опреде-
енные успехи в этом направ-
ении и достигнуты, такие
двигатели не отвечают постав-
ленным перед ними требовани-
ям в отношении надежности
)аботы Кроме того, их обслу-
живание труднее, а мощность
ниже, чем у одноцилиндрового
двигателя такого же рабочего
объема.
В воздухозаборнике само-
лета с таким двигателем хоро-
шо видны расположенные
справа и слева первые ци-
линдры. Очевидно, что горизон-
тальное расположение цилинд-
ра двигателя на модели тако-
го самолета обеспечивает и
хорошее охлаждение. Будет
ли цилиндр установлен справа
или слева, не имеет значения,
однако в большинстве случаев
предпочитают его правое рас-
положение. С другой стороны
крепить имитацию второго ци-
линдра, выполненную, напри-
мер, из твердого дерева.
Размещение двигателя на
радиоуправляемой модели с
размахом крыла 1400 м (по-
летная масса около 2000 г)
показано на рис. 123. Для
оптимального использования
поперечного сечения воздухоза-
борника цилиндр двигателя
пришлось несколько отклонить
вниз. Совершенно естественно,
так же был установлен и ма-
кет второго цилиндра. Конеч-
но, это не соответствует прото-
типу, однако при постройке
моделей-копий часто прихо-
дится идти на компромисс.
У многих спортивных само-
летов, прежде всего любитель-
ской постройки, ширина фю-
зеляжа настолько мала, что
двигатель с оппозитными ци-
линдрами не может быть в
нем установлен. Поэтому ци-
линдры выступают с обоих бо-
ков. При этом обеспечивается
хорошее охлаждение двигате-
ля, а дополнительное сопротив-
ление, вызванное выступающи-
ми цилиндрами, не играет
большой роли, так как ско-
рость таких самолетов невели-
ка. Кроме того, облегчается
доступ к двигателю для его
обслуживания.
1 5-446
97
о
оо
Рис. 123. Расположение двигателя с рабочим объемом 4,5 см3 па радиоуправляемой модели самолета
«Цессна 177 Кардинал» (масштаб 1 : 7,75)
Рис. 124. Макет двигателя с оппозитным расположением цилиндров и
1,5-см3 двигатель на радиоуправляемой модели шведского биплана ВЛ 4В
любительской постройки (масштаб 1 : 5,5)
Правда, при реализации
этой конструкции появляется
ряд проблем. Во-первых, на
модели необходима имитация
головок двух цилиндров с
каждой стороны фюзеляжа и,
во-вторых, цилиндр двигателя
на модели в большинстве слу-
чаев не может выступать на-
столько же далеко, как и на
прототипе. Поэтому чаще все-
го двигатель на модели уста-
навливают вниз цилиндром за
воздухозаборником карбюра-
тора, а по бокам капота кре-
пят хорошо выполненные ма-
кеты головок цилиндров Для
лучшего охлаждения двигателя
поперечное сечение воздухоза-
борника необходимо несколь-
ко увеличить, что почти нс
бросается в глаза (рис. 124).
4*
99
Рис. 125 Двигатель с нижним расположением цилиндра на кордовой моде
ли истребителя Ла-7 (рабочий объем 2,5 см3)
Определенные особенности
имеет и установка двигателей
на моделях, прототипы которых
оснащены звездообразным дви-
гателем. Расположение двига-
теля на модели в этом случае
не имеет значения, если он
полностью закрыт капотом.
Как правило, выбирают верх-
нее или нижнее положение ци-
линдра (рис. 125). На рис. 126
показан двигатель с верхним
расположением цилиндра. Мас-
штаб 1 • 7 позволил полностью
закрыть цилиндр двигателя под
капотом Правда, полетная
масса (около 4 кг) довольно
велика для модели такого
класса.
Для эффективного охлаж-
дения двигателя на моделях,
прототипы которых имеют жа-
люзи для регулирования пода-
чи охлаждающего воздуха,
макет этих жалюзи выполняют
из очень тонкого металла
(фольги) в полностью откры-
том положении. Многие моде-
листы также несколько увели-
чивают поперечное сечение
100
воздухозаборника, а в некото-
рых случаях жалюзи просто не
ставят.
Иногда места под выполнен-
ным в масштабе капотом не-
достаточно для размещения
там двигателя. Выведение дви-
гателя за пределы капота не
является идеальным решением,
но оно обеспечивает хорошее
охлаждение и удобство обслу-
живания. В качестве примера
можно привести модель двух-
моторного чехословацкого бом-
бардировщика SMOLIK S-50
(рис. 127), построенного в
1938 г., который, правда, не
пошел далее нулевой серии.
Кордовая модель выполнена в
масштабе 1.13,75, имеет раз
мах крыла 1600 мм и полет-
ную массу 3,5 кг. На ней
установлены два двигателя
TONO (рабочий объем 5,6
см3), головки цилиндров ко-
торых с калильными свечами
выступают над капотами Оче-
видно, внешний вид модели
выиграет, если двигатели по-
вернуть цилиндрами вниз
Рис. 126. Двигатель WEBRA с вертикальным расположением цилиндра
(рабочий объем 10 см3) на кордовой модели истребителя Ла-7
Рис. 127. На этой модели цилиндры двигателей с рабочим объемом 5,6 см8
несколько выступают вверх из-под капотов
101
Рис, 128. Нарушая внешний вид истребителя «Р39 Эркобра», цилиндр двнп
теля на £го модели выступает за контур фюзеляжа
в
Д
Л
Д
Р
N
Л
Л
ч
л
1
с
т
и
Рис. 129. Модель самолета «Р40 Ка
тихок>, на которой в области бол
шого водяного радиатора, имеющей
ся на прототипе, хорошо видно з?
верстие для воздушного охлажден
цилиндра двигателя
и они меньше будут бросаться
в глаза. Однако желание облег-
чить работу с двигателями
здесь взяло верх.
В недавнем прошлом очень
многие самолеты были осна-
щены двигателями водяного
охлаждения. Во время второй
мировой войны такие двигате-
ли широко устанавливались на
102
истребителях. А для охлажде
ния воды (или специальной
жидкости) были необходим
сотовые радиаторы, которы
располагали сзади на фюзе;
же, а иногда и на крылья:-
вблизи фюзеляжа. В так
случаях почти невозможно по-
строить модель без существен-
ных отступлений от внешнег!
4
вида прототипа, обеспечивая
достаточное охлаждение ее
двигателя.
На рис. 128 показана мо-
дель истребителя «Р39 Эркоб-
ра», который во время второй
мировой войны США постав-
ляли СССР по ленд-лизу. Ци-
линдр двигателя MVVS (рабо-
чий объем 5,6 см3) этой моде-
ли, построенной в масштабе
1 : 7,6, выступает за контур но-
ска фюзеляжа. Это сильно пор-
тит впечатление от в общем-то
неплохо выполненной модели.
Правда, у некоторых само-
летов водяной радиатор уста-
н а вл и ва ют непос родственно
под двигателем. Это дает воз-
можность разместить на этом
месте цилиндр двигателя мо-
дели (разумеется, при нижнем
расположении цилиндра) Рис.
129 иллюстрирует такое рас-
положение двигателя на кор-
довой модели истребителя
«Р40 Киттихок».
Дня подачи охлаждающего
воздуха для двигателя многие
моделисты используют возду-
хозаборник масляного ради-
атора (рис. 130).
На самолетах времен пер-
вой мировой войны широко
Рис. 130. Кордовая модель французского истребителя D-520 DEWOIT1NE,
выполненная в масштабе 1:7 2 Двигатель (рабочий объем 10 см3), как и на
прототипе, расположен за воздухозаборником масляного радиатора
Рис. 131 На этой мо-
дели английского истре-
бителя «Сопвич-Три-
план» (масштаб I 6,8)
постройки 1917 г. двига-
тель с рабочим объемом
10 см3 установлен под
капотом, на прототипе
закрывавшем ротативный
двигатель
109
Рис. 132. Выполненный в соответствии с прототипом макет звездообразного
двигателя на модели чехословацкого самолета «Авиа В.Н.9» постройки 1928г
(масштаб 1 :5)
Рис. 133. Пятицилиндровый
четырехтактный звездообраз-
ный двигатель (рабочий объем
около 7,5 см3)
применялись ротативные дви-
гатели воздушного охлажде-
ния. Как уже упоминалось, они
представляли собой звездооб-
разные двигатели с неподвиж-
ным коленчатым валом (за-
крепленным на конструкции
самолета). Цилиндры с карте-
ром и связанным с ним воз-
душным винтом вращались,
что обеспечивало им охлажде-
ние. Капот на таких самоле-
тах, предназначенный для за-
щиты от разбрасываемого мас-
ла, позволяет убрать под него
двигатель на модели (рис. 131).
104
Рис. 134 Глушитель на этой модели-копии самолета Z-42 не только иска-
жает ее внешний вид, но и ухудшает ее аэродинамику
Очень удобен для постройки
моделей звездообразный двига-
тель или двигатель с оппозит-
ным расположением цилинд-
ров, не закрытый на прототипе
капотом. Один из макетов ци-
линдров такого двигателя мо-
жет быть имитирован цилинд-
ром модельного двигателя
(рис. 132). Правда, имитация
остальных цилиндров всегда
означает, кроме дополнитель-
ной работы, увеличение на мо-
дели «мертвой» массы.
В последние годы предпри-
нимаются попытки использо-
вать принцип ротативного дви-
гателя на моделях летатель-
ных аппаратов, устанавливая
на них роторно-поршневой дви-
гатель, так называемый двига-
тель Ванкеля. Эти двигатели
отличаются спокойным ходом,
отсутствием вибрации. Их фор-
му можно считать идеальной
для моделей, прототипы кото-
рых имеют звездообразные
двигатели. К их недостаткам
относится слишком большая
масса по отношению к мощно-
сти. Кроме того, их надежность
низка по сравнению с надеж
ностью обычного поршневого
двигателя.
Совершенным произведени-
ем точной механики можно
назвать четырехтактные звез-
дообразные двигатели внутрен-
него сгорания с рабочим объе-
мом до 10 см3 (рис. 133). Каж
дый цилиндр, рабочий объем
которого составляет около
1,5 см3, должен иметь впускной
и выпускной клапаны и меха-
низм приведения их в действие.
Но хотя такие двигатели на-
дежны в работе, их редко при-
меняют для моделей-копий из-
за большой массы по отноше-
нию к развиваемой мощности
105
Рис. 135. Швейцарский многоцелевой самолет PILATUS РС-6/А
TURBOPORTER
Стремлению к максимально
точной деталировке модели
препятствует необходимость
установки глушителя. Этот до-
вольно громоздкий элемент
двигателя лишь в редких слу-
чаях вписывается в контуры
модели-копи и, поэтому его
приходится выводить наружу
(рис. 134), что нарушает ко-
пийностъ модели. Правилами
предусмотрено, что при стендо-
вой оценке баллы за это не
снимаются, но если моделист
сумел скрыть глушитель в мо-
дели, то за это он получает
дополнительные балл ы.
Не меныпие трудности свя-
заны и с воздушным винтом.
Точно выполненный но масш-
табу винт лишь в очень ред-
ких случаях оказывается при-
годным для модели. Поэтому
для моделей-копий изготовля-
ют обычно два винта: один —
по форме, окраске и материа-
лу соответствующий винту про-
тотипа и устанавливаемый при
стендовой оценке модели, дру-
гой— используемый для поле-
та. В этой книге модели пока-
заны то с одним из этих вин-
тов, то с другим. Винт для
полета обычно меньше, чем
106
винт для оценки на стенде, и
имеет только две лопасти неза-
висимо от того, сколько лопа-
стей на винте прототипа.
Современные самолеты, не
считая небольших спортивных,
оснащаются газотурбинными
или турбовинтовыми двигате-
лями.
Надежных в работе модель-
ых газотурбинных двигателей
практически нет, но попытки
создать их не прекращаются.
Хотя достигнутые успехи и об-
надеживают, об установке та-
ких двигателей па моделях,
учитывая соотношение их мас-
сы и мощности, пока говорить
не приходится.
Как и прежде, основным
здесь остается модельный дви-
гатель внутреннего сгорания.
Поэтому при постройке моде-
лей самолетов, оснащенных
турбореактивными двигателя-
ми, необходимо умение поль-
зоваться такими модельными
двигателями.
Более удобными для моде-
листов прототипами являются
самолеты с турбовинтовыми
двигателями, поскольку у них
есть один или несколько вин-
тов. Правда, полностью закрыть
модельный двигатель капо-
том сравнительно небольшого
диаметра не просто. Такие же
трудности возникают и при вы-
боре прототипа с рядным дви-
гателем водяного охлаждения
Поэтому здесь остается лишь
закрывать двигатель на моде-
ли не полностью, но так, что-
бы его выступающие наружу
части как можно меньше бро-
сались в глаза. Такое решение,
по-видимому, неизбежно на
модели самолета PILATUS
РС-6/А TURBOPORTER швей-
царской постройки В его очень
острой носовой части установ-
лен турбовинтовой двигатель
ASTAZOU II мощностью
390 кВт, диаметр которого со-
ставляет всего 500 мм (рис,
135).
Для того чтобы двигатель
не выходил за контуры капота
на модели, в СССР был раз-
работан специальный двига-
тель с коническим редуктором,
причем цилиндр в модели рас-
положен вдоль капота. В
1974 г. В Крамаренко завое-
Рис. 136, Двигатель с го-
ризонтально расположен-
ным цилиндром и кони-
ческим редуктором (ра-
бочий объем 10 см3).
Шаг четырехлопастного
воздушного винта может
изменяться. При поворо-
те лопастей на отрица-
тельную тягу такой винт
позволяет производить
укороченную посадку
107
Рис. 137. Модель самолета Ан-8 с двумя двигателями, имеющими горизон-
тально расположенные цилиндры. Лишь небольшая часть корпуса двигателя
за нижним воздухозаборником и игла жиклера около верхнего воздухоза-
борника нарушают впечатление от очень правдоподобно выполненного ка-
пота двигателя
вал титул чемпиона мира в
классе F4B с моделью самоле-
та Ан-14М, оснащенной таким
двигателем. Усовершенствован-
ный вариант этого двигателя,
объединенного в один блок с
соответствующим прототипу
четырехлопастным винтом ре-
гулируемого шага, показан на
рис. 136. Два таких двигателя
были установлены на модели
самолета Ан-8 советского мо-
делиста Бабичева из Киева
(рис. 137) Эта с большими
подробностями выполненная
модель класса F4B имеет тор-
моза колес и убирающиеся
шасси. Кроме того, на ней от-
крывается рампа в хвостовой
части, что позволяет во время
полета выбрасывать макет
груза.
Очень большое впечатление
производят реалистически вы-
глядящие предстартовые ма-
невры с торможением, имити-
рующие маневры настоящего
самолета. При заторможенных
колесах двигатели заставляют
работать на различных часто-
тах вращения. При этом про-
изводят проверку механизмов
изменения шага лопастей воз-
душных винтов.
Захватывающе выглядит
старт при наклоне фюзеляжа
около 30°. При посадке пробег
модели может быть укорочен
благодаря возможности уста-
новки лопастей на создание
отрицательной тяги. И еще ин-
тересная подробность: на этой
модели включаются все огни,
имеющиеся на прототипе.
Теперь рассмотрим особен-
ности установки двигателя на
моделях, прототипы которых
оснащены турбореактивными
двигателями. В качестве дви-
жителя на моделях здесь часто
108
используют воздушный винт,
так как он практически не
искажает внешний вид модели.
Неизбежная при этом некото-
рая потеря копийности мало
бросается в глаза тогда, когда
контуры прототипа сохранены
на модели практически без
изменений. Примером здесь
может служить модель совет-
ского перехватчика МиГ-21
(рис. 138—140). Итальянский
Рис 138 Модель самолета МиГ-21 удобна для установки на ней воздуш-
ного винта
ОН-
ME
за-
ка-
ги-
де
ых
ют
го-
JO-
юв
03-
[ИТ
жа
5ег.
ген
га-
1ие
1Н-
'ОЙ
ни,
ен-
на
ых
мн
ВИ-
сто
Рис. 139 Радиоуправляемая модель самолета хМиГ-21 При размахе крыла
1220 мм модель имеет полетную массу около 5 кг Крыло отличается плос-
ким профилем (относительная толщина 9 %)
Рис. 140. Двигатель с
расположенным горизон-
тально цилиндром (рабо-
чий объем 10 см3) по-
зволяет совершенно неза-
метно расположить в
модели глушитель
109
Рис. 141. Форма реактивного учебного самолета «Фиат G 91» удобна для
установки на его модели двигателя внутреннего сгорания и воздушного
винта
реактивный учебный самолет
«Фиат G 91» (рис. 141) также
удобен для постройки его мо-
дели с двигателем внутреннего
сгорания, который может быть
установлен так, как это пока-
зано на рис. 142. Однако воз-
можно использование двигате-
ля и без нарушения внешнего
вида модели, если ее прототип
НО
Рис 142 Расположение
двигателя на модели са-
молета «Фиат G 91»:
/ — подмоторная рама; 2 —
первый шпангоут; 3 — второй
шпангоут; 4— капот
Г Дбижитель
с воздушным бинтом
Рис. 143, Принцип действия вентиляторного движителя
Рис 144. Установка вентиляторного движителя на модели:
/ — воздухозаборник; 2 — туннель в фюзеляже; 3 — вентилятор; 4 — двигатель; 5- на-
правляющая решетка; 6 — отверстие для выхода воздуха
обору дов а н ту рбореа кти в н ы м
двигателем Эта задача реша-
ется при размещении всего
двигателя вместе с винтом
внутри модели Такой движи-
тель называется вентилятор-
ным Воздушный винт, назы-
ваемый вентилятором (рис
143), должен иметь возможно
меньший диаметр. Это умень-
шение диаметра компенсирует-
ся увеличением числа и шири-
ны лопастей.
Вариант установки такого
движителя на модели показан
на рис. 144 и 145. Для его об-
служивания должен быть пре-
дусмотрен соответствующий
люк. Кроме того, на коленчатом
валу необходимо предусмот-
реть шкив, с помощью которо-
го шнуром можно было бы за-
пускать двигатель (рис. 146).
В ентнл ятор н ы е дв и жител и
уста н а вл и в а ют прей м у щест пен-
но на моделях одномоторных
прототипов. Наиболее удобны
прототипы с фюзеляжем боль-
шого диаметра, как, например,
у истребителя Ми Г-15. Однако
иногда такими движителями
можно оснастить и многомо-
торную модель. Так, их уста
навливают в гондолах модели
бомбардировщика Ил-28 (рис.
147).
КПД вентиляторного дви-
жителя, конечно, ниже чем у
III
Рис. 145. Модель самолета /ЦиГ-15, на которой установлен вентиляторныи
движитель
обычного движителя с воздуш-
ным винтом.
При расчете требуемой
мощности двигателя можно
принимать, что двигатель с ра-
бочим объемом 2,5 см3 доста-
точен для обеспечения полета
модели массой порядка 600 г.
Рис. 146. Шкив для пуска двигате-
ля с помощью шнура
/ — лопасть вентилятора; 2 — шкив для
запуска; 3 — упорная втулка; 4—ступица
В табл. 2 приведены пример'
ные значения для определена
диаметра вентилятора в зави-
симости от рабочего объема
двигателя. При этом считается
что при диаметре порядка
125 мм каждая из восьми ло-
пастей повернута на 45 °. Если
же двигатель имеет большую
мощность, а вентилятор — бо
льшой диаметр, то число ло-
пастей может быть увеличено
до 12, однако их угол следует
уменьшить примерно до 35°.
С помощью простой оправки
можно сделать прорези в бо-
бышке для изготовления вен-
тилятора (рис. 148)
На рис. 149 приведен чертеж
вентиляторного движителя,
установленного на модели, а
также последовательность уста-
новки. Как можно видеть, кро-
ме обтекателя, закрывающего
двигатель, для ослабления вих-
ревого потока, вызываемого
работой вентилятора, в тунне-
ле предусмотрены направля
ющая решетка (статор) и на-
псп //
Ри
бе
112
Рис. 147. Благодаря большим гондолам двигателей самолет Ил-28 очень удо-
бен для постройки модели с вентиляторными движителями
Таблица 2
Характеристики вентиляторных движителей
Рабочий объем, см*	Мощность, кВт	Частота вращения, мин-*	Диаметр вентиля- тора, мм
0,8—1,5	0,09—0,17	19 000	75—90
1,5—2,5	0,15—0,30	17 000	90—105
2,5—3,5	0.22—0,37	17 000	100—115
3,5—5,0	0,30—0,45	15 000	110—125
5,0—7,5	0,37—0,52	14 000	125—140
7,5—10.0	0,52—0,75	13 000	140—155
ИЗ
Рис. 148 Оправка для устройства прорезей в бобышке
правляющий конус. Благодаря
этому поток воздуха на выхо-
де из модели почти не образует
вихрей (рис. 150). Дополни-
тельно в выходном отверстии
можно установить еще одну
решетку с управляемыми по-
верхностями (рис. 151). На
свободнолетающих и радиоуп-
равляемых моделях благодаря
этому появляется еще одна
возможность управлять лет-
ными качествами модели.
Промышленность уже вы-
пускает для моделистов боль-
шое число вентиляторных дви-
жителей, выполненных в одном
блоке с двигателем и кожухом
(рис. 152 и 153).
Вентиляторный движитель
специальной конструкции изго-
товили советские моделисты.
При этом двигатель они рас-
положили в фюзеляже модели,
по бортам которого в хвостовой
части установлены гондолы с
вентиляторами. Привод венти-
ляторов осуществляется через
конические редукторы. Движи-
тели такого типа были установ-
лены на кордовой модели пас-
сажирского самолета Ту-134
По схеме этой модели (рис.
154) можно судить о точности,
с которой должен быть выпол-
нен привод для обеспечения
надежной работы движителей.
Примерно 40 лет назад
именно для моделизма был
разработан пульсирующий ре-
активный двигатель. Правда,
из-за пожароопасности модели
с ним запускают только на
корде, а их масса не должна
превышать 1000 г Сам же дви-
гатель должен иметь массу не
более 500 г. Учитывая большую
длину модельных реактивных
двигателей, их можно устанав-
ливать только в фюзеляже мо-
дели (рис. 155).
Пульсирующие реактивные
двигатели в последнее время
серийно выпускает промышлен
ность. Однако его можно сде-
лать и самому, но для этого
необходим ряд специальных
материалов Чертеж реактив-
ного двигателя Ф. Гадомскм
(ПНР) дан на рис. 156. На нем
114
Рис. 149. Установка вентиляторного движителя на модели (а) и последо-
вательность сборки движителя (б—е):
.' — контур фюзеляжа; 2— люк для обслуживания двигателя; 3— лопасть вентилятора;
4-двигатель; 5—подмоторная плита; 6—топливный бак; 7 — направляющая решетка;
’-направляющий конус; 9 — дополнительная стойка: 10 — обтекатель для улучшения
затекания двигателя; 11 — усиление фюзеляжа в зоне установки двигателя
Рис. 150. Направляющая решетка (/) и направляющий конус (2) выравни-
вают закрученный воздушный поток
115
Рис. 152. Выпускаемый промышлен-
ностью блок двигателя с вентилято-
ром, но со снятым кожухом
Рис. 153. Вентиляторный движитель
с кожухом
предусмотрены охлаждающие
ребра на входном конусе и,
кроме того, вместо паяльной
лампы для воспламенения топ-
лива в двигателе установлена
Рис. 151. Дополнительная направо
ющая решетка с управляемыми п>
верхностями, установленная в отвс-
стии для выхода воздуха, позволяет
в еще большей степени выравнивал
поток
1 — верхний руль направления: 2 — лезь
руль высоты, 3 — нижний руль направо.!
ния; 4 — правый руль высоты
свеча зажигания. На рис 15;
приведены детали реактивно-
го двигателя, разработанного
Э. Браунером (ЧССР)
Принцип действия пульси-
рующего ракетного двигателя
заключается в следующем. По-
током сжатого воздуха (со-
здаваемого, например, автомо-
бильным насосом) из карбюра
тора в расположенную за ним
камеру сгорания подается рас-
пыленное топливо, где оно под-
жигается с помощью свечи за-
жигания (в этом случае допол-
нительно необходима индук-
торная катушка) или паяльной
лампы. Давление, создаваемое
при сгорании топлива, закры-
вает клапанную пластину, бла-
годаря чему продукты сгорания
вытекают через выхлопной
патрубок, развивая тяговое
усилие. При разрежении в ка-
мере сгорания пластина от-
крывает в камеру доступ сле-
дующей порции топлива, вос-
пламеняемого горячими оста-
точными газами, т е внешнее
зажигание становится излиш-
ним Этот процесс повторяется
с частотой от 200 до 300 им-
пульсов в секунду и сопровож-
дается сильным шумом
В качестве топлива приме-
няют обычный автомобильный
116
Рис. 154 Кордовая мо-
дель самолета Ту 134 с
двумя вентиляторными
движителями, приводи-
мыми во вращение од-
ним двигателем, который
установлен в фюзеляже:
/ — распределительный ре-
дуктор; 2 — пружинная муф-
та; 3— обшивка из пласти-
ковой пленки; 4—шпангоут
(файера толщиной 1 мм);
5 — элемент обшивки; 6 —
руль высоты; 7 — горизон-
тальное оперение; 8 — тяга
руля высоты; 9— подшипник
вала, 10—гондола (бальза);
11 — вентилятор: 12 — веду-
щий вал; 13—выходной ре-
дуктор; 14—носовые колеса;
/5 — двигатель MK-I2B, 16 —
канавка для пускового шну-
ра; 17 — основные колеса;
18—маховик; 19 — тяги уп-
равления рулем высоты и
газом
Рис. 155. Установка пульсирующего
двигателя в кордовой модели само-
лета, оснащенного турбореактивные
двигателем:
/ — топливный бак; 2 — крепление камсрк
сгорания (с асбестовой изоляцией); 3 —
центр тяжести модели; 4 — крепление вы-
хлопной трубы, 5 — патрубок для пусково-
го сжатого воздуха; 6—место крепления
корды; 7 — обшивка фюзеляжа; 8— асбест
Рис. 156 Пульсирующий реактивный двигатель GADO 300, разработанный
Ф. Гадомски
/ — воздухозаборник; 2— патрубок подачи топлива; 3 — охлаждающие ребра; 4 — свеча;
5 — камера сгорания; 6 — патрубок подачи сжатого воздуха; 7 — клапанная пластина
бензин без добавки масла.
Двигатель массой около 500 г
может развивать довольно зна-
чительную тягу — до 35 II.
10.	Модели-копии планеров
Модели этой категории
можно рекомендовать тем мо-
делистам, которые хотят по-
строить модель простой конст-
рукции и из недефицитных ма-
териалов, но в то же время
достаточно прочную даже для
продолжительных полетов. До-
стоинством моделей-копий
118
планеров является также воз-
можность устанавливать па них
в последующем аппаратуру
радиоуправления, что дает воз-
можность набрать опыт, необ-
ходимый для постройки более
сложных моделей-копий.
Чехословацкий планер типа
LF-109 PIONYR (рис. 158)
стал первым двухместным пла-
нером, ставшим популярным в
ГДР с 1955 г. Его крылья и
поверхности хвостового опере-
ния прямоугольной формы име-
ют простую конструкцию. Угол
поперечного V без большого
нарушения копийности может
Рис. 157. Детали пульси-
рующего реактивного
двигателя
1 — патрубок для подачи
сжатого воздуха (латунь);
2 — патрубок для подачи
топлива (латунь); 3— фор-
сунка (латунь); 4—входной
насадок (алюминий); 5 —
промежуточный элемент
(алюминий); 6—клапанная
пластина (пружинная жаро-
стойкая сталь); 7 — клапан
(пружинная жаростойкая
сталь); 8—ограничитель
(сталь); 9 — винт Мб (сталь);
10 — конус (жаростойкая
сталь); И— соединительное
кольцо (сталь, латунь); 12 —
удлинительная труба (жаро-
стойкая)
Рис. 158. Двухместный учебный планер LF-109 PIONYR:
/ — указатель высоты; 2 —указатель скорости, 3 — магнитный компас; 4 — грубы!
вариометр; 5 — точный вариометр; 6 — указатель поворота
Pi
быть увеличен так, чтобы по-
перечная устойчивость могла
быть обеспечена без приведе-
ния в действие элеронов Фор-
ма поперечного сечения по-
зволяет построить фюзеляж
набором из шпангоутов и стрин-
геров с последующей их об-
шивкой.
При невысоких требовани-
ях к модели, например при ог-
раничении управлением свобод-
ного полета только в одной
плоскости, достаточен масштаб
1:10, при более высоких требо
ваниях — от 1:7 до 1:6. Для
крыла рекомендуются профиля
NACA 23012 и 23015, близкие
к профилям, применяемым на
настоящих планерах.
Известным во всем мире
является цельнометаллически
планер «Бланик L-13» (рис.
159), выпущенный в количест-
ве свыше 2000 шт. При массе
всего 292 кг этот двухместный
аппарат с двумя приборными
панелями отличается высокий
ва
те
,и
го
че
ан
га
уг
«1
нс
PJ
120
Рис. 159. Двухместный цельнометаллический планер «Бланик L-13» и его
вариант L-13J с двигателем
техническим уровнем и позво-
ляет выполнять фигуры высше-
го пилотажа. На приведенном
чертеже показан также вари-
ант L-13J этого планера с дви-
гателем мощностью 31 кВт.
На рис. 160 показана радио-
управляемая модель планера
«Бланик» во время старта. У
нее приводятся в действие все
рули и, кроме того, отклоняют-
ся посадочные щитки. При
масштабе 1:5,5 модель имеет
крыло размахом около 3 м и
полетную массу 2800 г.
Польский учебный планер
(рис. 161) может вызвать ин-
терес как у начинающих, так
и у опытных моделистов. Его
крыло имеет заметный угол
поперечного V, который доста-
точен для обеспечения про-
121
Рис. 160. В. Кульчицкий (Узбекская ССР) запускает свою радиоуправляг
мую модель планера «Вланик» на чемпионате СССР 1976 г. в г. Харьком
дольной устойчивости свобод-
нолетающей модели. Дело вку-
са — выбрать ли для нее вари-
ант с открытым или закры-
тым сиденьем пилота. Если
модель должна быть радиоуп-
равляемой, то следует поду-
мать о том, как по возможно-
сти незаметнее разместить в
ней радиоаппаратуру. В данном
случае для этого можно ис-
пользовать макет пилота Такое
решение может принести па
122
соревнованиях высокую сумм;
баллов. Для крыла этой моде
ли, независимо от ее назначе-
ния, рекомендуется профил
CLARK Y.
GRUNAD BABY оставала
отличным учебным планером!
течение почти 50 лет (рис!
162). Модель планера, как J
прототип, должна иметь г
стый профиль с относительней
толщиной по меньшей мер
15 %, например NACA 241Е
Масштаб 1:5 позволяет пост-
роить радиоуправляемую мо-
дель, управляемую по всем
осям.
Не менее известным явля-
ется планер OLYMP1A-MEISE,
строившийся с 1939 г. (рис.
163). Он широко применялся в
ГДР для подготовки пилотов.
Трапециевидная форма крыль-
ев и поверхностей оперения, а
также овальная форма попе-
речного сечения фюзеляжа
предъявляют определенные
требования к мастерству моде-
листа, решившему построить
этот высокоплан. Большой угол
поперечного V его крыльев по-
зволяет отказаться от привода
элеронов.
В течение 15 лет польский
планер «Фока» показывал вы
сокие результаты на всех чем-
пионатах мира. На нем одер-
жано много побед и поставле-
но большое число рекордов.
Очень малая высота фюзеля-
жа (пилот почти лежит в ка-
бине) обеспечивает очень хоро-
шее обтекание. Совершенные
Рис. 161 .Модель польского учебного планера IS-2ABC постройки 30-х годов
(масштаб 1:10)
123
500
Рис. 162. Учебный планер GRUNAU BABY варианта II
5350
Рис 163 Рекордный планер OLIMPIA MEISE
124
Р«с. 164. Польский рекордный планер «SZD-24-4 Фока-4» стандартного
класса:
I-указатель поворота; 2 — указатель скорости; 3 — указатель высоты; 4 — точный ва
риометр (0—5 м/с); 5 — грубый вариометр (0—15 м/с)
?ис. 165. Планер «Фока-4>

Рис 166. Польский рекордный планер SZD 19-2А «Зефир 2А»
формы планера (рис. 164 и 165)
трудны для воспроизведения
их в модели, но вид ее в поле-
те настолько впечатляющ бла-
годаря стреловидному верти-
кальному оперению, что возна-
граждает за все трудности по-
стройки.
126
Предшественником этой
планера был SZD 19-2А пс:
названием «Зефир» (рис. 166.1
относившийся к «открытом,
классу» планеров, т. е. разма
его крыла превышал 15 м. 1Ь
этому можно построить моде.1:
с крылом размахом более 31
Р
И
в
б
п
д.
Рис. 167 Носовая часть учебного планера «Пират» с откинутым фонарем
кабины
Рис. 168 Приборная панель планера «Пират»
Интересно, что здесь впервые
в польском планеростроении
был использован тормозной
парашют, предназначенный
для сокращения длины пробега
при посадке. Благодаря этому
можно было отказаться от по-
садочных щитков, т е. выпол-
нить крыло более совершен-
ным по форме.
127
Рис 169. Советский рекордный цельнометаллический планер открытого клас-
са А-15
Представление о внешнем
виде кабины и приборной па-
нели современного планера да-
ют рис. 167 и 168. На первом
из них представлена носовая
часть учебного планера «Пи-
рат», на которой хорошо видна
открытая заслонка вентиляци-
онного отверстия. На левой
стороне фонаря кабины распо-
ложен его замок с ручкой для
открывания, справа виден
рычаг аварийного сброса фо-
наря. На приборной панели
этого планера (рис. 168) уста-
новлены следующие приборы.
В верхнем ряду (слева напра-
во): точный вариометр, указа-
тель скорости, указатель
высоты, грубый варио-
метр. В нижнем ряду: рычаг
открывания посадочных щит-
ков* (он установлен рядом с
панелью на стенке кабины),
кнопка приведения в действие
буксировочного крюка, указа-
тель поворота, тумблер вклю-
чения этого указателя (вклю-
чения электродвигателя гиро-
скопа), компас, кнопка откры-
вания заслонки вентиляцион-
ного отверстия, ручка регули-
ровки педали руля направле-
ния. На переднем плане видна
ручка управления, а на правой
стенке кабины — карман для
карт с крепежной резинкой.
Одним из немногих цельно-
Рис.
Рис.
х. Дг
мета,
ется
(рис.
ста ле
из м
крыл
ющес
В на-
плане
чител
128
5 5-4«
6750
Рис 170. Планер ASW-17, сконструированный фирмой «Шляйхер» (ФРГ)
Рис. 171 Модель планера ASW-17 с размахом крыла 4000 мм, построенная
S Дамом (ФРГ)
металлических планеров явля-
ется советский планер А-15
|рис 169). Только в 1959 г.
стало возможным полностью
1аз металла изготовить узкое
крыло с размахом 18 м, облада-
ющее требуемой прочностью,
р настоящее время рекордные
манеры строятся почти исклю-
чительно из пластмассы, арми-
• 5-446
рованной стекловолокном. При
высокой прочности конструкции
пластмасса позволяет получать
поверхности недостижимой ра-
нее чистоты и, следовательно,
высокие значения аэродинами-
ческого качества. Все эти пла-
неры отличаются очень узки-
ми крыльями, т е. их крылья
имеют большое удлинение По-
129
11
Рис 172. Польский рекордный планер JANTAR2, построенный из пластмасса
армированной стекловолокном. Этот одноместный аппарат рассчитан н
выполнение фигур высшего пилотажа
этому изготовление моделей
таких планеров требует приме-
нения специальной технологии.
Большое число мировых ре-
кордов установлено на планере
ASW-17 (рис. 170). Фюзеляж
его модели (рис 171) выполнен
из армированной стекловолок-
ном пластмассы вместо широ-
ко применяемой бальзы. Все
рули этой модели с трехметро-
вым размахом крыльев управ-
ляются по радио.
Из этого же материала №
строен и один из последню
польских рекордных планере:
JANTAR2 открытого класс
(рис. 172). Размах его крыльн
20,5 м, удлинение крыла 29.
угол поперечного V равен 2
Размах горизонтального опер!
ния 2,6 м, высота киля 1,56 л
Длина фюзеляжа 7,11 м, ли-
рика 0,6 м, высота 0,8 м. Mat
са пустого планера 340 кг, »
лезная нагрузка 120 кг.
зд;
пл<
pai
хар
осн
но
же;
лем
обу
ков
ще<
пол
дви
ния
ПОТ'
Уде
пом
им
пос<
ПОТС
ДВИ
пар.
ние
высс
мал
ме 
неоС
кие
как
приг
же (
Ь
173)
сове
с р
план
НИИ,
ноет
но м
ПОЛЯ
тажа
мым
Е
мото
боль
130
5*
11.	Мотопланеры
ССК.
Ki
по-
дии
5ров
ассг
1ьев
>9,2,
ере-
5 м.
ши-
Лас-
по-
В последние годы был со-
здан целый ряд новых мото-
планеров. Летательные аппа-
раты этого класса обладают
характеристиками, присущими в
основном обычным планерам,
но оснащены, как это и отра-
жено в их названии, двигате-
лем. Они очень удобны для
обучения спортсменов-летчи-
ков, так как позволяют осу-
ществлять как безмоторный
полет, так и полет с помощью
двигателя. В случае обнаруже-
ния восходящих термических
потоков они могут часами
I удерживаться в воздухе без
помощи воздушного винта. Но
им не страшны и вынужденные
посадки в случае потери таких
потоков, так как у них есть
двигатель. Эти летательные ап-
параты могут совершать даль-
ние перелеты с относительно
высокой средней скоростью при
малом расходе топлива. Кро-
ме того, им не нужны обычно
необходимые для планеров та-
кие вспомогательные средства,
хак буксировочные лебедки,
прицепы для перевозки, а так-
Iже большие аэродромы и т. д.
Модели мотопланеров (рис.
173), как и прототипы, могут
совершать длительные полеты
е работающим двигателем и
планировать при его выключе-
нии, а при достаточной проч-
ности конструкции и достаточ-
но мощном двигателе даже вы-
полнять фигуры высшего пило-
тажа по командам, подавае-
мым по радио.
Положительные качества
иотопланеров привлекли к ним
большое внимание моделистов.
Для постройки моделей реко-
мендуется выбирать, конечно,
такие прототипы, которые тре-
буют внесения минимальных
изменений. Это не трудно, так
как имеется ряд мотопланеров-
высокопланов с большим уг-
лом поперечного V.
Очень целесообразной явля-
ется конструкция модели мото-
планера (рис. 174), на которой
может быть установлен двига-
тель с рабочим объемом от 1,5
до 2,5 см3. Прототип этой мо-
дели— двухместный мотопла-
нер «Орион» чехословацкого
производства — оснащен четы-
рехцилиндровым рядным дви-
гателем мощностью 48 кВт с
воздушным охлаждением. На
рис. 175 показаны два попереч-
ных сечения фюзеляжа этой
Рис. 173 Чехословацкий моделист
Ярее с построенной им моделью мо-
топланера ASK-14 При управлении
по радио всеми рулями и дроссель-
ной заслонкой двигателя модель вы-
полняет фигуры высшего пилотажа
131
модели, а также профили кор-
невой и концевой частей
крыла.
Крылья укреплены с помо-
щью двух стальных проволок.
Первая из них, диаметром
5 мм, проходит непосредственно
через главный лонжерон, вто-
рая, диаметром 4 мм, — через
нервюры на расстоянии от но-
ска, примерно соответствующем
2/3 длины хорды. Обе прово-
локи изогнуты под углом, рав-
ным углу поперечного V крыла не!
Основной лонжерон выпо.1- из
нен из двух сосновых pea ве^
3x5 мм. В корневой части, гд ба.
проходит стальная проволока 2 №
предусмотрены усиление и pei
еще двух реек того же сеченга ба.
и обклейка с обеих сторон дЯ;
верными пластинами. Первя ба;
четыре нервюры от корня ин 5 }
готовлены из фанеры толщинй нот
2 мм, остальные — из бальз»
такой же толщины Носкова Ние
132
М
ла.
ол-
еек
где
жа,
из
ния
фа-
вне
из-
ной
ьзн
вая
Рис. 175 Детали мотопланера «Орион»
часть крыла до лонжеронов
обшита бальзой толщиной 2 мм;
в корневой части эта обшивка
закрывает всю поверхность
крыла. Рейки, образующие пе-
реднюю и заднюю кромку кры-
ла, к его концу сужаются до
5 мм (см. рис 175).
Стенки фюзеляжа до ниж-
ней кромки крыла изготовлены
из бальзы толщиной 3 мм,
верхняя его часть обтянута
бальзой меньшей толщины —
2 мм. Вся конструкция усилена
рейками 5X5 мм из мягкой
бальзы. Нижняя часть фюзе-
ляжа спереди выполнена из
бальзовых пластин толщиной
5 и 3 мм, наружной стороне
которых придана соответству-
ющая форма. Особое внима-
ние должно быть обращено на
крепление стальных проволок
в фюзеляже, а также шасси и
подмоторной рамы.
Киль модели сделан из
бальзы средней твердости тол-
щиной 5 мм Учитывая высокие
нагрузки, развиваемые Т-об-
разным хвостовым оперением,
необходимо обратить внима-
ние на равномерность структу-
ры бальзовой пластины. Гори-
зонтальное оперение выполня-
ют из бальзы толщиной 5 мм.
При оснащении такой моде-
ли двигателем с рабочим объ-
емом около 1,5 см3 ее полетная
масса не превышает 1000 г.
При установке на ней радио-
аппаратуры и двигателя с ра-
бочим объемом 2, 5 см3 масса
должна увеличиться примерно
до 1500 г.
133
Рис. 176. Модель польского мотопланера OGAR
Рис. 177. Двигатель с воздушным винтом на мотопланере OGAR
На рис. 176 приведены чер-
тежи модели польского мото-
планера OGAR, на котором ле-
тают многие планеристы ГДР.
В кабине почти рядом друг
с другом установлены два
кресла для пилотов. Характер-
на форма фюзеляжа этого
планера, определяемая уста-
новкой на нем толкающего
воздушного винта.
Размеры, указанные на
рис. 176, соответствуют масш-
табу модели около 1:10. Для
облегчения транспортировки
модель изготовляют разбира-
ющейся на четыре части: фю-
зеляж, два крыла и хвостовое
оперение. Аэродинамическая
устойчивость улучшена посред-
ством небольшого уменьшения
площади крыла.
Внимательно следует отне-
стись к обеспечению прочности
очень тонкого киля, особенно
если модель, как и прототип,
предназначена для высшего
пилотажа. Цилиндр двигателя
модели установлен горизон-
тально. С противоположной от
него стороны может быть за-
креплен макет второго цилинд-
ра для имитации двигателя с
оппозитно расположенными
цилиндрами.
Внешний вид двигателя на
прототипе с открытым капотом
показан на рис. 177. Хорошо
видны воздухозаборник, воз-
душный винт со ступицей и
выхлопные патрубки. Для кры-
ла модели рекомендуется ис-
пользовать профили NACA
23012 и 23015, которые доволь-
но близки к ламинарному про-
филю крыла прототипа, вряд
ли приемлемому для модели.
Воздух для охлаждения
двигателя может подаваться
так же, как и на прототипе,
135
Рис. 178 Радиоуправля
емая модель планера
OGAR, построенная
К Фрауэнбергером
(ГДР)	в масштабе
1:6,65
через отверстия на передней
стенке капота. При этом пло-
щадь этих отверстий можно
несколько увеличить.
При достаточном увеличе-
нии угла поперечного V крыла
модель мотопланера OGAR об-
ладает хорошими летными ка-
чествами и пригодна для уста-
новки на ней радиоаппаратуры.
При этом, если для свободно-
летающего варианта этой мо-
дели, выполненной в масшта-
бе 1:10, достаточно двигателя
с рабочим объемом 1,5 см3, то
при установке на ней одно-
или двухкомандной аппарату-
ры необходим двигатель с ра-
бочим объемом порядка 2,5 см3.
Именно такая радиоуправляе-
мая модель показана на рис.
178. Размах ее крыла равен
2640 мм, полетная масса
2380 г.
Чертеж французского одно-
местного мотопланера Rene
Fournier RF3 с убирающимся
шасси приведен на рис. 179.
Благодаря очень тщательному
выбору геометрии, прежде все-
го аэродинамическим экранам
для двигателя с оппозитно рас-
положенными цилиндрами (ав-
томобильный двигатель мощ-
ностью 30 кВт и рабочим объе-
мом 1300 см3), этот аппарат
при полетной массе 350 кг
развивает скорость до 200 км/ч.
Его скороподъемность вблизи
земли равна 4 м/с. При оста-
новленном воздушном винте
благодаря аэродинамическому
качеству 18 на скорости сни-
жения 1,3 м/с он летит со ско-
ростью около 100 км/ч. Этот
мотопланер выпускался самой
большой серией по сравнению
с другими одноместными ап
паратами этого же класса, так
как на нем можно выполнять
высший пилотаж.
На рис. 180 приведен чер-
теж американского двухмест-
ного мотопланера RYSON
ST-100 CLOUDSTER. Снаб
женный двигателем мощностью
74 кВт, он может парить в вос-
ходящих потоках. Скорость
его полета достигает 200 км/ч,
дальность— 1100 км при запа-
се топлива 120 л Мотопланер
имеет неубирающееся шасси,
что выгодно для постройки его
модели. Кроме того, интерес
моделистов к этому планеру
может привлечь его совершен
ная аэродинамическая форма.
Как и у мотопланера OGAR,
здесь использовано Т-образное
хвостовое оперение.
Очень высокое аэродинами
ческое качество (28 при скс-
136
Рис. 179. Французский мотопланер Rene Fournier RF3
рости 96 км/ч), а также относи-
тельно низкая скорость сниже-
ния (0,9 м/с) достигнуты бла-
годаря использованию лами-
нарного профиля. Как уже упо-
миналось при описании мото-
планера OGAR, для модели
мотопланера CLOUDSTER не-
обходим турбулизированный
профиль. Чтобы избежать
сильного увеличения угла по-
перечного V, на этом низко-
плане необходимо устанавли-
вать аппаратуру радиоуправле-
ния с возможно большим чис-
лом каналов.
Мотопланер SF-25C FAL-
КЕ-76 является среднепланом
с резко выраженным углом по-
перечного V, обеспечивающим
хорошую устойчивость его мо-
дели (рис. 181). FALKE отно-
сится к типу наиболее широко
применяемых двухместных мо-
137
Рис. 180. Американский мотопланер RYSON ST-100 CLOLJDSTER упрощен-
ного типа, предназначенный для дальних перелетов
топланеров. На нем установлен
четырехцилиндровый автомо-
бильный двигатель мощностью
44 кВт, который позволяет раз-
вивать скорость 130 км/ч (при
скорости подъема 2,4 м/с).
Аэродинамическое качество при
снижении составляет 23, мини-
мальная скорость снижения
равна около 1 м/с. Этот мото-
планер построен в основном из
дерева. Как и у всех мотопла-
неров с велосипедным шасси,
на крыльях предусмотрены
подкрыльные опоры.
На модели известного цель-
нометаллического планера
«Бланик L-13J» (в варианте с
двигателем OS-МАХ, объемом
2,5 см3), построенной К. Фрау-
энбергером (ГДР), установле-
на двухканальная радиоаппа-
ратура. Полетная масса моде-
ли 2570 г (рис. 182).
138
15250
Рис. 181. Двухместный мотопланер SF 25С FALKE-76, выпущенный в ФРГ
очень большой серией
Рис. 182 Очень точно выполненная радиоуправляемая модель чехословак
кого мотопланера «Бланик L-13J» (масштаб 1 : 5,9)
139
Рис 183. Советский самолет Як-12А
12	Высокопланы
Как уже отмечалось при
описании высокоплана WILGA-
35, самолеты этого типа позво-
ляют строить свободнолета-
ющие и радиоуправляемые
модели-копии без больших на-
рушений копийности.
Ниже дается описание не-
которых самолетов высокопла-
нов, выпускавшихся в большом
количестве. Прежде всего к
ним следовало бы отнести со-
ветский многоцелевой самолет
Як-12А (рис. 183) с девятици
линдровым звездообразным
двигателем мощностью 191 кВт.
Этот самолет с некоторыми
изменениями выпускался в
ПНР под названием GAWRON.
Как в СССР, так и в ПНР им
широко пользовались для бук-
сировки планеров. Кроме того,
просторная четырехместная
кабина позволяла использовать
его в качестве легкого пасса
жирского, а при переоборудо-
вании— санитарного самолета
(рис. 184).
140
Рис. 184. Самолет Як-12А с опознавательными знаками польского Крас-
ного Креста
70820
Рис. 185. Легкий пассажирский самолет «Цессна 177 Кардинал» (США)
141
8000
Рис. 186. Польский самолет RWD-8 постройки 30-х годов
Вместо ручки управления
на самолете Як-12А установлен
штурвал, при повороте которо-
го приводятся в действие эле-
роны. Перекладка руля высоты
производится соответствующим
перемещением штурвальной
колонки, подвижно закреплен-
ной в приборной панели.
Крылья имеют предкрылок, ко-
торый автоматически выдвига-
ется при малых скоростях по-
лета для увеличения подъемной
силы крыла. При высоких ско-
ростях он убирается для умень-
шения лобового сопротивления.
Американский самолет
«Цессна 177 Кардинал» ис-
пользуется в качестве спортив-
ного и для пассажирских пере-
возок (рис. 185). Благодаря
хорошей аэродинамической
форме этот четырехместный са-
молет, снабженный двигателем
с оппозитным расположением
четырех цилиндров мощностью
132 кВт, развивает скорость
220 км/ч. Постройка его моде-
ли, особенно фюзеляжа, тре-
бует определенной подготовки
в области технологии.
В качестве прототипа для
142
своей радиоуправляемой моде-
ли английский моделист
Д. Бриант выбрал польский
высокоплан 30-х годов RWD-8
(рис. 186—188). Па первом
чемпионате мира по радио-
управляемым моделям-копиям
она заняла восьмое место сре-
ди 17 участников причем при
стендовой оценке модель полу-
чила очень высокую сумму
баллов, но при полетах ничем
не выделялась
Справедливость высокой
стендовой оценки этой модели
не вызывает сомнений. На ней
точно воспроизведены все тро-
сы управления рулями, име-
ющиеся у прототипа. На тро-
сах установлены стяжные муф-
ты На модели работают даже
компасы, установленные у двух
кресел пилотов. Конструктив-
ной особенностью самолета
RWD-8 являются складыва-
ющиеся назад крылья, благо-
даря чему для его стоянки до-
статочно площадки длиной 8
и шириной 3,6 м, т. е. он мо-
жет храниться в большом га-
раже. На модели Брианта
крылья также складываются и
крепятся в положении для по-
лета лить двумя штифтами.
При этом растяжки и тросы
управления снимать не нужно.
Следует привести некоторые
технические характеристики
этою самолета. Для привода
на нем установлен четырехци-
линдровый рядный двигатель
воздушного охлаждения типа
«Вальтер Юниор» мощностью
81 кВт. Масса незаправленно-
го самолета равна 480 кг, мак-
симальная полетная масса
750 кг Максимальная скорость
полета около 170 км/ч, высота
полета до 5000 м, дальность
500 км.
На модели рекомендуется
предусмотреть управление эле-
ронами, так как прямое крыло
прототипа не обеспечит доста-
точной поперечной устойчиво-
сти модели. Если же крылу мо-
дели придать поперечное V, то
вид ее будет резко отличаться
от прототипа.
В начале 60-х годов швей-
Рис. 187 Модель само
лета RWD 8, с которой
английский моделист
Д. Бриант выступал на
первом чемпионате ми-
ра по радиоуправляе-
мым моделям копиям
Рис. 188.
Д. Брианта
производится
ние всеми
дроссельной
двигателя
На модели
по радио
управле
рулями и
заслонкой
1-13
Рис. 189. Радиоуправля-
емая модель швейцар-
ского многоцелевого са-
молета PILATUS-POR-
TER
Рис. 190 Радиоуправляемая модель самолета PIPER SUPER CUB РЛ-18
при посадке
царская авиастроительная фир-
ма PILATUS начала выпуск
цельнометаллического многоце-
левого самолета PORTER. Он
быстро завоевал популярность
благодаря своей прочности.
Размах крыла самолета пре-
вышает 15 м, шести цилиндро-
вый двигатель с оппозитным
расположением цилиндров
имеет мощность 250 кВт. Са-
молет может перевозить до
девяти пассажиров или до
1000 кг груза. На нем может
устанавливаться и газотурбин-
ный двшатель
На рис. 189 показана радио-
управляемая модель этого са
молета, построенная в масшта-
бе 1:10,5. При размахе крыла
1450 мм ее полетная масса рав-
на 1800 г. На ней установлен
компрессионный двигатель
объемом 2,5 см3.
В очень большом количест-
ве в 50-е годы был выпущен в
США спортивный самолет
PIPER SUPER CUB РА-18 с
двигателем	мощностью
ПО кВт. Его масса составляла
всего 422 кг, что явилось след-
ствием выбора очень рацио-
нальной смешанной конструк
ции из дерева и металла. На
144
lap-
ca-
рис. 190 показана радиоуправ-
ляемая модель этого самоле-
та, построенная В. Рёдеслем
из ФРГ. Радиоаппаратура по-
зволяет на расстоянии управ-
лять всеми ее рулями и дрос-
сельной заслонкой двигателя.
Большой интерес многих мо-
делистов вызывает польский
цельнометаллический истреби-
тель PZL Р-11С постройки
1933 г. (рис. 191 —193), который
экспортировался также в Бол-
гарию, Румынию, Турцию и
Югославию. Он оснащен девя-
тицилиндровым звездообраз-
ным двигателем мощностью
441 кВт, который позволяет
развивать скороподъемность
вблизи земли 14 м/с и поднять-
ся на высоту до 5000 м за
7 мин. Бросается в глаза излом
крыльев, который обеспечивает
пилоту хороший обзор.
Известную трудность при
изготовлении модели вызывает
то, что крыло и оперение об-
шиты гофрированным листом.
Это гофрирование очень труд-
но воспроизвести на модели.
ia
з-
н
ь
в
!Т
С
О
а
Рис. 191. Цельнометаллический истребитель PZL Р-ПС
145
Поэтому на моделях этого са-
молета поверхности выполня-
ются гладкими, что, однако, не
очень бросается в глаза.
К наиболее известным са-
молетам с очень коротким про-
бегом при взлете и посадке от
носится самолет FI-156, полу-
чивший название STORCH и
по лицензии строившийся во
многих странах. На рис. 194
показан вариант этого само-
лета, который с небольшими
изменениями строился в Чехо-
словакии под названием К65
СЛР. Размах крыла самолета
составляет 14 350 мм. Являясь
довольно большим летатель-
ным аппаратом (длина около
10 м), самолет все же может
совершать посадку со скоро-
стью лишь несколько более
40 км/ч. Для этого предусмот
рены предкрылки и посадочные
щитки, а также прочное шасси
с большим ходом амортизато-
ров. Восьмицилиндровый ряд-
ный двигатель «Аргус AS10G
Рис. 192. Истребитель PZL Р-НС имеет воздушный винт относительно
больших размеров
Рис. 193. У ловая форма крыльев истребителя PZL Р-НС обеспечивает
хорошее поле зрения пилоту
146
Рис. 194. Многоцелевой самолет Fi-156 с укороченным взлетом и посад-
кой. В ЧССР он выпускался под названием К65 САР
мощностью 176 кВт позволяет
самолету при максимальной
полетной массе 1485 кг совер-
шать горизонтальный полет CQ
скоростью около 60 км/ч.
Большая площадь хвостово-
го оперения повышает продоль-
ную устойчивость модели, од-
нако поперечная устойчивость
недостаточна из-за отсутствия
поперечного V крыла. Прототип
представляет для авиамодели-
ста сложность потому, что на
модели трудно воспроизвести
ряд элементов его конструкции.
13.	Бипланы
Своего успеха в 1896 г.
О. Лилиенталь смог добиться
с помощью планера-биплана,
а братья Райт в 1903 г. совер-
шили первый моторный полет
также с помощью двухкрылого
самолета. При изучении переч-
ня мировых рекордов можно
обнаружить, что, например,
в 1914 г. все выдающиеся до
стижения были достигнуты на
бипланах. Доминирующее по-
ложение этих летательных ап-
147
Рис. 195. Кордовая модель самолета «Сопвич-Триплан» П. Райхарп
(ЧССР)
паратов сохранялось еще и во
время первой мировой войны.
Это объясняется рядом при-
чин. Так, с помощью стоек и
расчалок между обоими крыль-
ями можно обеспечить про-
чную конструкцию при очень
низкой ее массе, что обуслов-
ливает хорошую скороподъем-
ность самолета. Сдвоенное
крыло позволяет уменьшить их
длину, благодаря чему улуч-
шается маневренность
Все это в еще большей сте-
пени относится и к самолетам
с тремя и четырьмя крыльями.
На рис. 195 показан триплан
«Сопвич-Триплан» постройки
1917 г., а на рис. 196—не ме-
нее известный «Фоккер DR1»
того же года выпуска. Лишь
позднее, когда потребовались
более высокие скорости, свое
победное шествие начали мо-
нопланы.
Однако и ныне в тех слу-
чаях, когда большая скорость I
не требуется и нужен легкий I
небольшой самолет, охотно |
используют бипланы. Приме-
ром тому является очень на-
дежный советский самолет I
Ан-2 (рис. 197).
Американский биплан I
PITTS S-2 SPECIAL рассчитан
на выполнение фигур высшего I
пилотажа, а его двухместный
вариант предназначен для тре- pL
нировок (рис. 198). Он осна-
щен четырехцилиндровым дви-
гателем с оппозитным распо
ложением цилиндров мощно-
стью 147 кВт. На этом же
самолете, но в одноместном
варианте (рис. 199), Б Херен-
дин (США) в 1968 г. завоевал I
титул чемпиона мира. Этот са-
молет имеет крыло с размахом
5300 мм и массу в незаправлен-
ном состоянии 375 кг. С дви-
Рис 197 Радиоуправляемая модель самолета Ан-2 построенная Д. Валь
тером из ГДР Масса модели 4,9 кг, по радио управляются все ее
рули, а также дроссельная заслонка двигателя. Кроме того, по радио-
командам приводятся в действие посадочные щитки и сбрасывается фи-
гурка парашютиста
148
ис. 196. Самолет «Фоккер DR1» постройки 1917 г.
149
Рис. 198 Самолет PITTS S-2 SPECIAL
Рис. 199 Одноместный вариант самолета PITTS S-2 SPECIAL
150
w. 200. Свободнолетающая модель шведского самолета ВА-4В с 1,5-см3
умлрессионным двигателем
ателем мощностью 132 кВт его
короподъемность равна 14 м/с.
Прежде чем продолжить
эбзор прототипов, которые мо-
гут представить интерес для
моделистов, следует остано-
виться на требованиях, предъ-
являемых к моделям бипланов.
Как уже упоминалось, те
бипланы, элероны которых не
приводятся в действие, мало
пригодны для использования
их в качестве прототипов сво-
боднолетающих и радиоуправ-
ляемых моделей, так как при
прямых крыльях их попереч-
ная устойчивость недостаточна.
Если не применять маятнико-
зую систему управления, то
остается лишь один выход —
придать крыльям больший или
меньший угол поперечного V.
Однако можно найти прототип,
крыльям которого уже придан
гакой угол (рис. 200).
Продольная устойчивость,
напротив, не создает проблем.
Кроме того, верхнее крыло в
большинстве случаев устанав
ливают не точно над нижним,
а смещают несколько вперед
(«вынос крыла») Благодаря
этому уменьшается отрицатель-
ное взаимное влияние крыльев
друг на друга. Кроме того, угол
атаки верхнею крыла устанав-
ливается примерно на 2
большим, чем нижнего. Если
поток на верхнем крыле начи-
нает срываться, то на нижнем
этого еще не происходит. Раз-
вивающаяся здесь более вы-
сокая подъемная сила, дейст-
вующая за центром тяжерти
самолета, возвращает крыло в
нормальное положение, помо-
гая хвостовому оперению. Бла-
годаря этому площадь крыла
или длина фюзеляжа может
быть уменьшена по сравнению
с монопланом, крыло которого
имеет такую же площадь, как
151
Рис. 201. Английский биплан «Сопвич-Кэмел» постройки 1916 г.
с
с
<
<
и площадь обоих крыльев би-
плана.
Однако все бипланы, как
по подъемной силе, так и по
скорости уступают монопланам
с той же площадью крыла. Это
объясняется взаимным влия-
нием верхнего и нижнего
крыльев, а также дополнитель-
ным сопротивлением, создава-
емым стойками и растяжками.
Но ведь от моделей-копий
обычно очень высоких летных
качеств и не требуется.
Еще труднее освоить пило-
тирование трипланов, не счи-
тая кордовых моделей.
Вернемся, однако, к само-
152
летам, удобным для постройки
моделей. Так, на рис. 201 по-
казан английский истребитель
«Сопвич-Кэмел», построенный
в 1916 г. На нем был установ-
лен ротативный двигатель
мощностью 96 кВт.
Самый мощный самолет
времен первой мировой вой-
ны — «Фоккер DVII» (рис.
202)— был разработан
1918 г. Этот самолет являете
первым бипланом, крылья на
котором выполнены свободно-
несущими за счет применени
довольно толстого профиля.
Благодаря этому оказалось
возможным отказаться от рас-
Рис 202 Самолет «Фоккер DVII»
(И
о-
ть
1Й
в-
1Ь
JT
1-
с.
в
я
а
)•
я
я.
ъ
тяжек. Следует обратить здесь
внимание на аэродинамически
совершенное выполнение водя-
ного радиатора, а также на
полное капотирование шести-
цилиндрового рядного двигате-
ля мощностью 136 кВт. Этот
двигатель обеспечивал само-
лету массой 850 кг скороподъ-
емность у земли 7 м/с Все
тросы управления рулями про
ложены внутри фюзеляжа, на
оси колес предусмотрен специ-
альный обтекатель (рис. 203 и
204).
Здесь же следует указать
на еще одну особенность ста-
рых самолетов, а именно на
волнообразность задней кром-
ки крыльев и оперения. Дело
в том, что раньше в их конст-
рукции для образования этой
кромки применяли не рейку,
а натягивали проволоку или
пеньковый трос. При нанесе-
нии лака на обтяжку этих по-
верхностей она дает усадку и
втягивается между нервюрами,
образуя небольшие провалы
между ними как по поверхно-
153
Рис 203 «Фоккер DVII» в музее, вид сбоку
Рис. 204 «Фоккер DVII> в музее, вид спереди
сти, так и по задней кромке.
На модели трудно воспроизве-
сти эти «волны», так как здесь
удобнее устанавливать широ-
кую рейку, образующую зад-
нюю кромку.
В свое время широко был
распространен двухместный
154
учебный биплан «Бюккер 131
Юнгманн», выпуск которого
был начат в Германии в 1935г.
По лицензии он строился так-
же и во многих других стра
нах, в том числе и в Чехосло-
вакии (рис. 205). На рис. 206
показана его кордовая модель.
Рис 205. Самолет «Аэро С-104» («Бюккер 131»)
Рис. 206. Кордовая модель самолета «Аэро С-104» (масштаб 1 : 6,25)
155

Рис. 207. Самолет «Бюккер 133», отреставрированный Шоллем (США)
Рис. 208. Самолет «Прага Е 45»
/ компас; 2 — указатель поворота; 3—указатель скорости; 4—искусственный горизонт;
5 —вариометр; 6 — указатель высоты; 7 — указатель температуры охлаждающей воды:
указатель температуры масла; 9—тахометр; 10—указатель давления масла; It —
указатель давления топлива: 12—включение магнето; 13— указатель уровня топлива;
14 — указатель давления воздуха
156
Рис. 209. Радиоуправ-
ляемая модель самолета
«Ганза - Б ранденбург»
Рис. 210. Радиоуправляемая модель американского биплана «Берлинер
0S-2»
построенная Г. Фишером
(ГДР) в масштабе 1 : 6,25.
Этот самолет, оснащенный
двигателем мощностью около
74 кВт, был очень удобен для
высшего пилотажа Выпускал-
ся также его вариант с кры-
лом, укороченным до 6600 мм,
и двшатслем мощностью
105 кВт специально для такою
пилотажа. Он получил назва-
ние «Бюккер 133 Юнгмайстер».
На рис. 207 показан отрестав-
рированный «Бюккер 133», на
котором Шолль (США) участ-
вовал в первенстве мира
1968 г. Па нем установлен че-
тырехцилиндровый двигатель
с оппозитно расположенными
цилиндрами мощностью 147
кВт Масса незаправленного
самолета равна 440 кг
Для тех моделистов, кото-
рые хотели бы построить очень
красивый биплан, здесь приве-
ден чертеж опытного образца
самолета «Прага Е 45», пост-
роенного в 1935 г. в Чехослова-
157
Рис. 211. «Берлинер OS-2» во время ремонта. Для крепления модели на
инструментальном ящике предусмотрены специальные стойки
кии (рис. 208). С двенадцати-
цилиндровым рядным двигате-
лем воздушного охлаждения
мощностью 522 кВт он имел
значительную по тем временам
скороподъемность 15 м/с и
мог подниматься на высоту
почти 10 000 м. Бросается в
глаза большой водяной радиа-
тор, расположенный под дви-
гателем, что очень удобно,
как уже говорилось выше,
для установки цилиндра дви-
гателя внутреннего сгорания.
Радиоуправляемая модель
самолета «Ганза-Бранденбург»
времен первой мировой войны
(рис. 209) построена модели-
стом Пуделько (ПНР) в мас-
штабе 1:8 для съемок в кино-
фильме. На ней установлен
двигатель с рабочим объемом
10 см3, управление всеми ру-
лями производится по радио.
Эта модель участвовала во
многих соревнованиях и пока-
зала отличные летные качест-
ва. Так как для кинофильма
важ£н в основном внешний
вид самолета, модель выполне-
на без мелкой деталировки.
Напротив, модель амери-
канского биплана «Берлинер
OS-2» тридцатых годов, по-
строенная Банасом (ЧССР),
имеет богатую деталировку
(рис. 210, 211). Размах ее кры-
ла равен 1500 мм, все рули
могут управляться по радио-
командам. Особенно впечатля-
ющи маневры этой модели при
старте и посадке, а также по-
лет на малой высоте.
158
14.	Биплан По-2
Легендарный По-2 был по-
строен в количестве около 40
тыс. штук — случай, единствен-
ный в истории авиастроения.
Разрабатывая его в 1927 г., со-
ветский конструктор Н. Н. По-
ликарпов стремился создать
прочную, легкую в управлении
учебную машину. Поэтому вна-
чале он назывался У-2 (учеб-
ный) и лишь позднее в честь
Поликарпова он был переиме-
нован в По-2.
По-2 представляет собой
биплан, нижнее крыло которого
короче верхнего (рис. 212).
Крылья связаны между собой
стойками и расчалками От-
крытые кабины (рис. 213), не-
разрезная ось колес шасси,
хвостовой костыль, проходя-
щие снаружи тросы управле-
ния рулями, а также неза-
капотированный двигатель яв-
ляются особенностями этого
самолета, выполненного в
основном из дерева. Пятици-
линдровый звездообразный
Рис. 212. Биплан По-2
159
Рис. 213. Оборудование кабины По-2.
/— передняя приборная панель; 2— выключатель электропитания; 3—радиоаппаратуре;
4 — задняя приборная панель; 5 — аптечка 6 — указатели параметров работы двигателя;
7 — освещение приборной панели; 8 — указатель высоты; 5 — указатель скорости; /0-
указатель поворота; // — компас; 12 — вариометр; 13 — искусственный горизонт; 14 — ра
диолрнемник; 15— самолетные часы, 16 — переключатель магнето
двигатель типа МП при ра-
бочем объеме 8,6 л и частоте
вращения около 1600 мин*
развивал мощность 74 кВт.
При размахе крыла 11,4 м
он был сравнительно боль-
шим самолетом (обычно для
таких самолетов размах не
превышал 9 м), в результате
чего площадь крыльев 33,15 м2
почти вдвое превышала соот-
ветствующие значения для по-
добных летательных аппаратов.
С другой стороны, это делало
возможным универсальное ис-
пользование самолета. Он ши-
роко применялся для выпол-
нения сельскохозяйственных
работ, в лесном хозяйстве, в ка-
честве транспортной и санитар-
ной машины. Во время Вели-
кой Отечественной войны По-2
160
применялся в качестве ночного
бомбардировщика. Широко из-
вестны его заслуги в деле ока-
зания помощи партизанам.
Было создано большое чис-
ло модификаций По-2, пред-
назначенных для выполнения
самых различных задач Иног-
да члены авиационных клубов
сами перестраивали и модер-
низировали эти самолеты, чему
способствовал, конечно, и ма-
ериал, из которого он вс-
троен,— дерево.
Определенные изменения
вносились и в серийно выпус-
кавшиеся машины. Так, мощ-
ность довольно слабого двига-
теля была вначале повышена
до 85 кВт, причем он получил
обозначение М 11 Д Затем
она была увеличена до 107 (М
11 Ф) и, наконец, до 118 кВт
(Mil ФР-1) Последний ва-
риант двигателя, показанный
на рис. 214 и 215, устанавли-
вался и на самолете CSS-13 —
польском варианте По-2, выпу-
скавшемся по лицензии с 1951
по 1956 г. При этом в конст-
I 5-446
161
Рис 215. Двигатель МП ФР-1, вид сзади
рукцию самолета был внесен
ряд технологических усовер-
шенствований. Так, деревянные
стойки были заменены сталь-
ными трубами, а двигатель
оснащен пневматическим стар-
тером (до того пуск произво-
дился только прокруткой воз-
душного винта). В целом же
изменения были незначитель-
ными.
Пассажирский вариант это-
го самолета — По-2 Ш-С
(рис. 216 и 217) кроме пилота
мог принять до пяти человек.
Показанные здесь элементы
конструкции, такие как шасси,
костыль, стойки, рычаги рулей
высоты и направления, узлы
крепления верхней части фю-
зеляжа за кабиной, проводка
тросов управления, крепление
трубки приемника полного дав-
ления, воздушный винт и дем-
пферы шасси (закрытые обте-
кателями), соответствуют ба-
зовому варианту По-2. Основ-
ными отличиями пассажирского
варианта от базового являют-
ся значительное увеличение ши-
рины фюзеляжа, установка в
нем соответствующего обору-
162
дования, увеличение размеров
киля, а также улучшение ка-
потирования двигателя. На при-
борной панели появились при-
боры радиооборудования Мак-
симальная полетная масса
По-2 Ш-С была равна 1350 кг,
наибольшая скорость около
165 км/ч, дальность полета
примерно 500 км.
Польский вариант По 2 —
CSS-13 — использовался также
и в качестве санитарного са-
молета. На верхнем из пока-
занных на рис 218 самолетов
верхняя часть фюзеляжа за
кабиной могла откидываться
для размещения там больного.
На нижнем слева и справа к
фюзеляжу крепились гондоло-
образные контейнеры, в каж-
дый из которых мог быть

Рис. 216. Пассажирский вариант По-2 Ш-С (показан без двигателя)
.'-приемник полного давления- 2 — антенна (при установке радиостанции); 3 — настил
планки 20X15 мм); 4— элерон; 5— обозначение на шине; 6— законцовка фюзеляжа;
Г-рычаг руля направления. 8—ушко для швартовки 9 — стойка крыла; /б—рычаг
высоты
163
Рис. 217. Отдельные детали конструкции самолета По-2 Ш-С (назначение
приборов на приборной панели см. на рис. 213)
Рис 218. Т.ва санитарных варианта самолета CSS-13
164
Рис. 219. Гидросамолет По-2М
Рис. 220. Кабины с защит-
ными стеклами и верхнее
крыло
Рис. 221. Правая сторона фюзеляжа с трубкой Вентури. Три замка удер-
живают лючок, под которым находится топливный бак
[уложен один больной. Один
из этих контейнеров показан
штриховкой. Профилированный
кольцевой капот на самолете
предназначен для снижения
сопротивления и улучшения
охлаждения двигателя.
На рис. 219 По-2 показан

165
Рис. 222. Левая сторона фюзеляжа и настил на нижнем крыле. Хорошо
видны идущие к хвосту тросы управления рулем направления (для на-
дежности сдвоенные), крепления расчалок и два выхлопных патрубка
в варианте гидросамолета На
нем был установлен один ос-
новной поплавок и два боковых
(опорных). На этом варианте
также лучше, с точки зрения
аэродинамики, закрыты двига-
тель и ступица винта, а разме-
ры киля увеличены.
На рис. 220—227 представ-
лены различные детали само-
лета CSS-13.
Однако вернемся к моде-
166
Рис. 223 Шасси с обтекателями резиновых амортизаторов, а также их
расчалки. Крюкообразные элементы на передних раскосах играют роль
подножек, на которые опирается механик при обслуживании двигателя
Рис. 224 N-образные
стойки между крылья
ми, элерон и тросовые
расчалки с правой сто-
роны самолета На пе-
редней стойке закреп-
лена трубка приемника
полного давления для
измерения скорости. На
самолете CSS-13 она ра-
ботает совместно с труб-
кой Вентури
лям. Очень тщательно построе-
на радиоуправляемая модель
По-2 Мейер-Паттоном (Швей-
цария). Ее масштаб 1 6, раз-
мах крыла 1900 мм, полетная
масса 4150 г (рис. 228). Это —
типичная модель класса F4C,
выполненная очень качествен-
но со всеми подробностями
(рис. 229—231). Только при
внимательном рассмотрении с
правой стороны можно об-
167
Рис. 226. Киль с рулем направления. Виден рычаг руля с элементами
крепления к нему тросов управления и предохранительным кольцом
наружить цилиндр двигателя
объемом 10 см3, почти не отли-
чающийся от макетов других
цилиндров звездообразного
двигателя.
Само собой разумеется, что
на этой модели все рули, как
и на настоящем самолете, при-
водятся в действие с помощью
проведенных снаружи тросов.
Расстояния между нервюрами
и расположение лонжеронов на
крыльях и хвостовом оперении,
а также форма и положение
шпангоутов фюзеляжа точно
отвечают масштабу.
168
Рис 227 Рычаг руля высоты
(верхняя сторона) с элементами
крепления к нему тросов управ-
ления и предохранительным коль-
цом В вырезе носка руля распо-
ложен узел навески руля
Рис 228 Радиоуправляемая модель
самолета По-2, построенная Мейером-
Паттоном (Швейцария)
Рис 229. Предел точно-
сти копирования: прибо-
ры (уже) не работают!
169
Рис. 230. Какой из этих
цилиндров настоящий?
Рис. 231. Шасси модели Мейера-Паттона
170
Рис 232 Чехословацкий самолет HUMMEL в учебном варианте
15.	Низкопланы
Рис. 233. Свободнолетающая модель
самолета Z-37
Распространение низкопла-
нов со свободнонесущим кры-
лом началось примерное 1930г.
В настоящее время такое рас-
положение крыла является пре-
обладающим.
Одним из низкопланов,
удобных для постройки моде-
лей, является широко исполь-
зуемый в сельском и лесном
хозяйстве ГДР чехословацкий
самолет Z-37 SMELAK
(HUMMEL), показанный на
рис. 232 в варианте двух-
местного учебного самолета.
Он может быть использован
171
Спереди Сзади
Рис. 234 Самолет Як-18ПМ, на котором многие советские спортсмены
завоевывали титулы чемпионов мира по высшему пилотажу
(США)55 Модели сам°летов Як-18ПМ Регера (ФРГ) и Z-526 AS Хестера
172
Рис. 236 Чехословацкий самолет Z 50L, отвечающий современным требо-
ваниям высшего пилотажа
в качестве прототипа свобод-
нолетающей модели, но с
несколько увеличенным попе-
речным V крыла. Такая мо-
дель (рис. 233) имеет крыло
с размахом 1100 мм; полетная
масса 500 г. Ее привод осуще-
ствляется компрессионным дви-
гателем с рабочим объемом
1 см3.
Советский самолет Як-
18ПМ (рис 234) разрабаты-
вался для выполнения фигур
высшего пилотажа. Он явля-
ется модификацией учебного
самолета Як-18А. Его радио-
управляемая модель, построен-
ная Регером (ФРГ), показана
на рис 235 вместе с моделью
самолета Z-526 AS Хестера
(США). Эти модели участво-
вали в нервом чемпионате ми-
ра по радиоуправляемым мо-
дел я м.
Чехословацкий самолет для
высшего пилотажа Z-50L (рис.
236) послужил прототипом для
радиоуправляемой модели (рис.
237). Размах крыла модели
1400 мм, на ней установлен
двигатель с рабочим объемом
6.5 см3. Благодаря относительно
173

Рис 237 Хорошо выполненная радиоуправляемая модель самолета Z-50I
(масштаб I : 6,1)
Рис. 239. Радиоуправляемая модель истребителя «Спитфайр IX», постро-
енная П. Хораном (ЧССР)
малой полетной массе, равной
около 2000 г, она довольно
маневренна и выполняет все
фигуры высшего пилотажа.
История авиастроения пока-
зывает, что большинство из
всех участвовавших во второй
мировой войне самолетов были
низкопланами, а истребители
и истребители-бомбардировщи-
ки только низкопланами Поэ-
тому следует рассказать здесь
о наиболее известных из этих
самолетов.
Для охлаждения двигателя
удобным является расположе-
ние водяного радиатора непо-
средственно впереди, как, на-
пример, на американском ис-
требителе «Р40 Киттихок»,
серийно строившемся начиная с
1937 г. (рис. 238). На чертеже
приведено большое число дета-
лей самолета, например рису-
нок приборной панели, схема
окраски с «зубами акулы», что
может оказать помощь при
постройке модели-копии.
В качестве прототипа для
своей радиоуправляемой моде-
ли П Хоран (ЧССР) выбрал
истребитель «Спитфайр IX»
(рис. 239). При масштабе 1:6,3
размах ее крыла составляет
1555 мм, длина фюзеляжа
1440 мм. Полет этой модели,
все рули которой управляются
по радиокомандам, обеспечива-
ет двигатель объемом 10 см3.
Полетная масса модели 4800 г.
Рис. 238. Американский истребитель «Р40 Киттихок»:
1 — гирокомпас; 2 — искусственный горизонт; 3 — указатель положения шасси и щитков;
4 — часы; 5 — указатель уровня топлива. 6 — указатель скорости; 7 — указатель пово-
рота; 8 — вариометр; 9 — ручная лампа; 10 — магнитный компас; II, /2 — корректор
карбюратора в зависимости от высоты; 13—регулировка воздушного винта; 14—руко-
ятка стояночного тормоза; 15—амперметр; 16 — указатель давления .масла и темпе-
ратуры
175
Рис. 240. Кордов
(ПНР) и несущая
ая модель штурмовика Ил-2,
польские опознавательные знаки
построенная
Под горски
11000
176
Рис. 242. Элегантный четырехместный пассажирский, самолет SIAI MARC-
HETTI SF 260 способен покрывать большие расстояния с большой ско-
ростью
Одним из самых известных
самолетов второй мировой вой-
ны является штурмовик Ил-2,
обеспечивавший непосредствен-
ную поддержку войск с возду-
ха. С кордовыми моделями
этого самолета во многих меж-
дународных соревнованиях
успешно выступали польские
моделисты Л. Подгорски
и Р. Нилипински (рис. 240).
Довольно часто в качестве
прототипа выбирается япон-
ский истребитель-бомбардиров-
щик «Мицубиси А6 М5 ZERO»
(рис. 241). Это объясняется
благоприятными для моделей-
копий соотношениями площа-
дей его аэродинамических
поверхностей, достаточно боль-
шим поперечным V крыла.
Кроме того, охлаждение
Рис 241. Мощный японский истребитель-бомбардировщик «Мицубиси
А6 М5 ZERO» времен второй мировой войны
177
j
Рис. 243. Модель самолета «L-40 Мета-Сокол», очень хорошо выполнен-
ная Д. Шустером (ГДР)
в
Д
Т
Н
!<•
О'
л-
в;
С
Д(
д;
61
HI
pi
НЕ
М(
самолета PIPEP ARROW, построен-
Ml
са
ге
Рис. 244. Радиоуправляемая модель
ная Б. Клуппом (ФРГ)
двигателя здесь не вызывает
никаких трудностей.
Спортсмены, желающие по-
строить модель красивого спор-
тивного самолета, в качестве
прототипа могут выбрать само-
лет SF 260 итальянской фирмы
SIAI MARCHETTI (рис. 242).
Не менее элегантен, хотя и
несколько старше, чехословац-
кий пассажирский самолет
«L-40 /Мета-Сокол», о котором
уже упоминалось. Кордовая мо-
дель этого самолета построена
Д. Шустером из ГДР (рис.
243).
Самым высоким требова-
ниям отвечает радиоуправляе-
мая модель самолета PIPER
ARROW западно-германского
по
МО
яр/
уж
о6е
ра-
что
с в
вря
178
моделиста Б Клуппа (рис.
244). Моделист может управ-
лять на расстоянии всеми ее
рулями, а также дросселем
двигателя и посадочными щит-
ками. Благодаря тщательному,
с большими подробностями, вы-
полнению всех деталей, осо-
бенно оборудования кабины,
эта, к тому же отлично летаю-
щая, модель занимала высокие
места на многих международ-
ных соревнованиях.
16.	Самолеты с поплавками
и лыжами
Модели гидросамолетов при-
влекают внимание многих мо-
делистов. Желание построить
такую модель чаще всего воз-
никает летом, вблизи воды,
когда имеется возможность на
отдыхе заняться любимым де-
лом. Однако следует учиты-
вать, что успех в выступлениях
с моделью гидросамолета бу-
дет обеспечен только тогда, ког-
да для работы с нею может
быть использован не только ка-
никулярный или отпускной пе-
риод Нужно помнить, что лет-
ные качества моделей гидроса-
молетов хуже, чем сопоставляе-
мых с ними моделей обычных
самолетов, несмотря на значи-
тельно большую трудность их
постройки. Отсюда вывод: за
модели гидросамолетов может
приниматься только тот, кто
уже надежно освоил модели
обычных летательных аппа-
ратов.
Следует учитывать также,
что обеспечение старта модели
с воды и посадки ее на воду
вряд ли возможно для свобод-
нолетающих моделей с рези-
новым двигателем или двигате-
лем внутреннего сгорания. Уже
при старте неуправляемая мо-
дель легко сбивается на рыска
ние Поплавок при этом зары-
вается в воду, что, как правило,
очень быстро приводит к опро-
кидыванию модели Точное
приводнение такой модели
следует считать чистой слу-
чайностью, и даже после этого
ветер может отогнать или
перевернуть ее. Кроме того,
неуправляемая модель может
«промахнуться» и совершить
посадку на берег со всеми
вытекающими отсюда послед-
ствиями.
Поэтому неизбежен вывод,
что модель-копия гидросамоле-
та должна быть управляемой
Для этого вполне достаточно
даже корды В этом случае
нужен водоем с соответству-
ющей свободной поверхностью
(вполне приемлема глубина
30 см). При небольших глуби
нах неудачный старт или по-
садка не вызовут серьезных
последствий. Моделисту, сумев
тему построить и освоившему
пилотирование кордовой мо-
дели-копии гидросамолета, в
дальнейшем будет легче пе-
рейти к радиоуправляемой
модели.
В зависимости от конструк-
ции различают самолеты, осна-
щенные одним или нескольки-
ми поплавками, и самолеты-
амфибии. В первом случае речь
чаще всего идет об обычных
самолетах, к шасси которых
вместо колес крепится попла-
вок (или поплавки). В каче-
стве примера можно назвать
самолет «Сокол M1D/E»
179
Рис. 245. Чехословацкий спортивный самолет «Сокол M1D/E> в обычном
варианте и в варианте гидросамолета. Для маневрирования на воде
руль предусмотрен только на левом поплавке. На варианте самолета,
показанном слева, устанавливается деревянный воздушный винт диаметром
1780 мм; на варианте, показанном справа, — металлический винт регули-
руемого шага диаметром 1880 мм
(рис. 245). Как и прототип,
модель здесь можно ставить
как на колеса, так и на по-
плавки.
Самолет-амфибия соверша-
ет посадку на фюзеляж, для
чего его днищевая часть имеет
соответствующие обводы. Мно-
гие такие амфибии, особенно
небольшие, дополнительно ос-
нащены колесами, что позво-
ляет им совершать посадку и
на аэродромах.
На рис. 246 показан чертеж
типичного самолета-амфибии
RC-1-3, построенного в США.
Этот цельнометаллический че-
тырехместный аппарат при по-
летной массе 1350 кг может
развивать максимальную ско-
рость 190 км/ч. Он имеет все ти-
пичные признаки самолета •
180
амфибии высоко поднятые дви-
гатель и хвостовое оперение,
гидродинамически выгодные
обводы нижней части фюзеля-
жа. Типична здесь и установка
толкающего воздушного винта.
Нормальные запуски моде-
лей гидросамолетов возможны
только при использовании ра-
диоуправления. Конечно, не-
обходимо предусмотреть специ-
альные меры для защиты очень
чувствительной и дорогой ра-
диоаппаратуры от воды. Для
этого ее нужно герметизиро-
вать, уложив, например, в пла-
стиковый мешочек Надо также
помнить о том, что любая
модель, контактирующая с во-
дой, должна быть тщательно
покрыта лаком или водостой-
кой краской как снаружи, так
и внутри.
Размеры поплавка выбира-
ют такими, чтобы вытесняемый
им объем воды, пересчитанный
на его полное водоизмещение,
составлял по меньшей мере
треть массы модели (включая
и сам поплавок). Опыт пока-
зывает, что это требование
можно выполнить без очень за-
Рис. 246. Летающая лодка-амфибия RC-1 3
181
Горизонтальное
оперение парал-
лельно плоскос-
.ти боды
Центр прилове-
О ния гидростате:
ческой подъемное
__________________силы___________
У-Прямая, параллельная
оснобной линии поплабка
5
Основная ~в
_ линия
поплабка ,
ям*
Рис. 247. Конструкция поплавка и условия установки поплавка на модели
гидросамолета:
/ — бальза; 2 — сосна; 3— фанера; 4— картон
метных отступлений от геомет-
рии прототипа. На рис. 247 пе-
речислены условия, которые
должны быть выполнены при
установке поплавка на модели.
При сравнении с каким-либо
гидросамолетом можно убе-
диться, что если здесь и есть
какие-либо отклонения от его
геометрии, то лишь незначи-
тельные.
Очень важно точно опреде-
лить положение центра поддер-
182
жания поплавка по его длине*.
Для этого поплавок следует
притопить уложенным сверху
поперек его круглым стержнем,
например карандашом, найдя
такое его положение, при кото-
ром верхняя поверхность по-
* Центр поддержания — точка
приложения равнодействующей всех
сил. поддерживающих в данном слу-
чае поплавок на плаву.— Прим,
пер.
плавка наклонена назад к по-
верхности воды под углом при-
мерно 2 ’. При этом центр
поддержания должен лежать
в плоскости редана, в лучшем
I случае впереди него на рас-
• стоянии, составляющем 5 %
длины поплавка.
В конечном счете центр под-
держания и точка приложения
подъемной силы должны ле-
жать точно в одной вертикаль-
ной плоскости, чтобы эти силы
действовали практически в од-
ном направлении, а их отклоне-
ние не нарушало центровку мо-
дели. При оснащении модели
поплавком угол атаки крыла
необходимо увеличить пример-
но на 2 * (по сравнению со
случаем установки на ней ко-
лес), т. е. угол атаки при этом
должен быть равным 5°.
Мощность двигателя, отне-
сенная к полетной массе моде-
ли, должна быть примерно
вдвое больше, чем у обычной.
Кроме того, здесь должен быть
очень тщательно уравновешен
крутящий момент, создаваемый
воздушным винтом. Во всех
случаях рекомендуется оснас-
тить поплавки рулями, связан-
ными с рулем направления
модели. Рули на поплавках
необходимы для первой фазы
старта, поскольку в это время
они более эффективны, чем
руль направления, и к тому
же облегчают маневрирование
модели на воде.
Здесь следует пояснить яв-
ления, происходящие во время
старта модели. По мере ее раз-
гона при увеличении тяги винта
поплавок несколько выходит из
воды, при этом его подводная
часть перед реданом занимает
положение, примерно паралле-
льное поверхности воды Он
чуть касается воды, благодаря
чему гидростатическое сопро-
тивление резко снижается.
Плавный безопасный отрыв от
воды может быть обеспечен
лишь тогда, когда профиль
крыла в фазе старта достигнет
угла примерно 80 по отноше-
нию к поверхности воды. Если
этот угол будет вдвое меньше,
то модель должна очень долго
«бежать» по воде, пока подъем-
ная сила не достигнет доста-
точного для отрыва модели зна-
чения. При углах от 13 до 15е
этот отрыв произойдет слиш-
ком рано, при недостаточно
высокой скорости, и модель
будет очень неустойчива в воз-
духе.
Чаще всего при этом она
снова касается воды и перево-
рачивается.
Когда поплавок выходит «на
редан», направление тяги воз-
душного винта должно состав-
лять с поверхностью воды угол,
равный примерно 5 0
Крепление поплавка на мо-
дели может быть осуществлено
так же, как и на прототипе
Обычно для этого используют
проволочные стойки, которые
иногда закрывают обтекате-
лями.
Сказанное выше в основном
справедливо и в отношении са-
молетов-амфибий. Это касается
и геометрических соотношений,
приведенных на рис. 247 Одна-
ко для самолетов-амфибий угол
между хордой профиля крыла
и направлением тяги воздуш-
ного винта иногда принимают
меньшим, чем это указано на
рисунке, чтобы внесенные изме-
183

Крылья 6 сложенном
подкосов
Рис 248. Советская летающая лодка-амфибия Ш-2
нения по сравнению с прототи-
пом не слишком бросались в
глаза. Однако длина разгона
по воде соответственно удли-
няется.
Статистика свидетельствует,
что среди самолетов, взлета-
ющих с воды, самолетов-амфи-
бий гораздо больше, чем само-
летов с поплавками. И это по-
нятно, так как у первых лобо-
вое сопротивление и масса
меньше. Благодаря большему
объему фюзеляжа, обусловлен-
ному необходимостью обеспе-
чить плавучесть всего аппара-
та, самолеты-амфибии очень
удобны для размещения эки-
пажа, пассажиров и груза.
Преимуществом этих самоле-
тов является также универ-
сальность их применения. Так,
они могут подниматься с воды,
а садиться на обычный аэро-
дром, и наоборот, что совер
шенно невозможно для обыч-
ных самолетов
Для моделистов, желающих
184
построить модель самолета-ам-
фибии, уже ставшего одной из
вех истории авиастроения, не-
сомненный интерес представля-
ет советская амфибия Ш-2,
сконструированная Шавровым
в 1930 г. (рис. 248 и 249). На
этом универсальном аппарате,
выпущенном небольшой серией,
были установлены двигатель,
воздушный винт и колеса от
самолета По-2. Интересен ме-
ханизм уборки колес на этой
амфибии —вручную с помощью
рукоятки и тросов. Благодаря
складывающимся крыльям Ш-2
можно было разместить в не-
большом помещении.
Одним из преимуществ мо-
дели самолета-амфибии Ш-2
является то, что при использо-
вании колес она может участво-
вать в соревнованиях обычных
моделей. Впрочем, пункт 6.1.6
Правил соревнований вообще
расширяет возможности всех
моделей самолетов, взлета-
ющих с воды: «При отсутствии
Рис. 249. Отдельные детали лодки-амфибии Ш-2
185
Рис 250. Спортивная летающая лодка РКИИГА-74, построенная рижски-
ми студентами
пригодной водной поверхности
для старта модели самолетов,
взлетающих с воды, можно ис-
пользовать колеса или колес-
ное шасси. В этом случае от-
клонения от масштаба за счет
постоянной или временной ус-
тановки колес или подобных
им устройств на модели, ко-
торая не соответствует прото-
типу, не учитываются при
начислении баллов за мас-
штабность»,
Насколько быстро можно
построить самолет-амфибию,
доказали студенты Института
гражданской авиации Литов-
ской ССР. Они использовали
для этого крыло, хвостовое опе-
рение и некоторые детали фю-
зеляжа от планера LF-109
PIONYR, а также двигатель
М332 с воздушным винтом пе-
ременного шага V503 от само-
лета Z-43. В результате был со-
здан двухместный спортивный
самолет-амфибия массой всего
550 кг, который может разви-
вать скорость 140 км/ч и под-
ниматься на высоту 4000 м
(рис. 250).
В качестве двухмоторного
прототипа для постройки моде-
ли может быть выбрана лодка-
амфибия TURBO-GOOSE аме-
риканской фирмы McKinnon
(рис. 251) С двумя турбовин-
товыми двигателями мощно
186
15400
Рис. 251, Летающая лодка-амфибия TURBO-GOOSE с двумя турби-
нами
187
Рис. 252. Самолет «DHC-2 Бивер» в вариантах с колесами и лыжами
стью по 500 кВт этот 12-мест-
ный пассажирский цельноме-
таллический самолет-амфибия
при полетной массе 5670 кг
развивает значительную для
этого класса летательных ап-
паратов скорость — 335 км/ч.
Так как двигатели располо-
жены очень близко друг к
другу и на верхней стороне
капотов имеют воздухозабор-
ники, этот прототип очень удо-
бен для постройки модели.
Кроме того, полностью закры-
тый фюзеляж создает благо-
приятные возможности для за-
щиты радиоаппаратуры от
воды.
Несколько слов о летатель-
ных аппаратах с лыжами По-
188
нятно, что такие аппараты на-
иболее широко применяются в
районах с продолжительными
зимами, например, в северных
областях СССР, на Аляске, в
Канаде, Швеции и Финляндии.
Как правило, это обычные са-
молеты, у которых колеса заме-
нены лыжами, как, например,
это выполнено на самолете
«DHC-2 Бивер» канадской фир-
мы «Де Хэвилленд» (рис 252).
На рис. 253 представлены два
варианта оснащения лыжами
известного советского самолета
И-16, который использовался
для учебных целей на засне-
женных аэродромах В боевых
действиях И-16 с лыжами, ко-
нечно, не участвовал, так как
Рис. 253 Варианты установки лыж на самолете И-16
они сильно ухудшали его лет-
ные характеристики.
В различных вариантах ус-
тановки лыж на моделях мож-
но использовать уже имеющие-
ся на них стойки колесного
шасси (рис 254). Однако ко-
леса могут быть и оставлены,
а лыжи закреплены под ними.
Поскольку при старте и посад-
ке самолеты, особенно с хвосто-
вым колесом, совершают коле-
бания вокруг оси колес, лыжи
также не должны препятство-
вать этим движениям. Для это-
го используют резиновые рас-
тяжки или стальные пружины,
зачастую в комбинации с
нитями из искусственных воло-
кон. На самолетах с хвостовым
костылем вместо него также
устанавливают небольшую лы-
жу (см. рис. 252 и 253). Такую
лыжу используют и на самоле-
тах с хвостовым колесом.
Модели самолетов с лыжа-
ми не требуют увеличения
мощности двигателя по сравне-
нию с их «колесными» вариан-
тами, поскольку увеличение со-
противления воздуха здесь не-
велико.
189
Рис. 254. Различные варианты крепления лыж на моделях самолетов:
/ — амортизатор; 2 — лыжа (фанера, алюминий); 3 — ограничитель (синтетическая нить);
4 — бобышка (сосна); 5 — амортизатор (стальная проволока); 6 — носок лыжи (алюминий,
сталь); 7 — лыжа (фанера, сосна); 8— бобышка (плотная бальза); 9 — стойка (алюми-
ний); 10 — лыжа из бальзы, нижняя часть может быть усилена фанерой // — носок
(бальза); /2 — лонжерон (фанера, бальза); 13 — крепление раскоса (обмотать тонкой
проволокой н пропаять); 14 — шпангоуты (сосна); /5 — бобышка для крепления стойки;
16 — скользящая поверхность (фанера)
17.	Вертолеты
В авиации вертолеты стали
широко применяться сравни-
тельно недавно, а их надежно
летающие модели смогли по-
явиться всего несколько лет
назад. Это объясняется трудно-
стью постройки для них уст-
ройств создания подъемной си-
лы и управления, обусловлен-
ной сложностью протекающих
при этом аэродинамических
процессов
Правда, уже давно строи-
лись модели вертолетов, на
которых реактивный крутящий
момент несущего винта приво-
дил во вращение двигатель,
крепившийся непосредственно
на оси этого винта. И хотя при
этом модель практически не
перемещалась вперед, для на-
чала и этот результат считался
успешным. Без каких-либо уст-
ройств управления на расстоя-
нии такие модели поднима-
лись на высоту в несколько
сотен метров. После остановки
двигателя лопасти винта пе-
реводились в состояние авто-
ротации и модель снижалась.
Сегодня в авиации нет прото-
типов, по которым могла бы
быть построена модель такого
типа Если все же построить
подобную модель, приняв за
прототип современный верто-
лет, то вряд ли она произведет
впечатление
Одним из промежуточных
звеньев между самолетами и
современными вертолетами бы-
ли так называемые автожиры.
У них движение вперед, как и
у самолетов, осуществляется с
помощью воздушного винта, а
крыло заменено свободновра-
щающимся ротором (представ-
ляющим собой большой винт).
190
Под воздействием набегающего
потока ротор раскручивается и
создает подъемную силу По-
этому ни вертикальный старт,
ни вертикальная посадка авто-
жира невозможны, однако его
пробег в обоих случаях значи-
тельно короче, чем у самолета
с «жестким» крылом.
В настоящее время любите-
лями построен целый ряд спор-
тивных автожиров. На рис. 255
показан один из них. При соб-
ственной массе НО кг он мо-
жет нести полезный груз 70 кг.
Двигатель мощностью 28 кВт
позволяет ему развивать ско-
рость около 100 км/ч.
После появления надежной
пропорциональной аппаратуры
радиоуправления стало воз-
можным строить модели верто-
летов, для создания подъемной
силы и управления в которых
используется одно и то же уст-
ройство (несущий винт с авто-
матом перекоса), как и у на-
стоящих вертолетов. Ниже по-
яснены основные трудности,
которые пришлось преодолеть.
Рис 255. Советский спортивный автожир «Сверчок-1»
191
При вращении несущего
винта с помощью двигателя,
установленного в фюзеляже,
развивается реактивный крутя-
щий момент, раскручивающий
фюзеляж в противоположном
направлении Предотвратить
это явление можно двумя спо-
собами. Можно поставить два
винта, работающие в противо-
положных направлениях, т. е.
компенсирующие крутящие мо-
менты, создаваемые ими. Эти
винты могут быть установлены
на одной оси или расположены
на расстоянии друг от друга,
например, по обе стороны фю-
зеляжа. Однако чаще всего
используется другой способ,
при котором на хвостовую бал-
ку вертолета сбоку устанавли-
вают так называемый рулевой
винт. Через редуктор он связан
с приводом несущего винта и,
таким образом, постоянно вра-
щается вместе с ним. Измене-
ние курсового положения вер-
толета обеспечивается измене-
нием шага лопастей этого вин-
та, т. е. регулировкой его тяго-
вого усилия
Пока вертолет находится в
режиме висения, лопасти его не-
сущего винта развивают одина-
ковую подъемную силу U в каж-
дой точке по их длине
(рис. 256,а), в результате
чего устанавливается их рав-
новесие относительно оси вин-
та Для движения вперед
лопасти можно было бы уста-
новить как неподвижные кры-
лья, чтобы они обычным
образом развивали подъемную
силу (рис. 256, б). Но для это-
го был бы необходим дополни-
тельный движитель, обеспечи-
вающий движение вертолета
180"
в)
Рис. 256. Распределение подъемной
силы у вертолета
вперед. Поэтому на практике
изменяют шаг лопастей несу-
щего винта так, чтобы в этом
случае подъемная сила U на
правой стороне (при винте ле-
вого вращения) была больше,
чем на левой Для этого обес-
печивают более высокую ско-
рость v набегания потока на
лопасть, находящуюся справа,
благодаря чему ее подъемная
сила увеличивается,
Различие подъемных сил на
обеих сторонах фюзеляжа
(рис. 256, в) приводит к появ-
лению кренящего момента, ко-
торый стремится перевернуть
вертолет вокруг его продольной
оси. Для предотвращения кре-
на лопастям, движущимся про-
тив направления движения вер-
толета, придают меньшие уста-
новочные углы, чем лопастям,
движущимся в противополож-
ную сторону. Само собой разу-
меется, эта разница в устано-
вочных углах зависит от ско-
рости полета, при максималь-
ной скорости она имеет наибо-
льшее значение, в режиме висе-
ния вертолета она равна нулю
192
Кроме того, для движения
вертолета вперед или назад
необходимо изменять устано-
вочные углы лопастей, находя-
щихся впереди и сзади относи-
тельно фюзеляжа. Если, напри-
мер, в области его хвостовой
части лопасти имеют больший
установочный угол, чем в обла-
сти носовой части, то вертолет
будет перемещаться вперед.
При этом более высокая
подъемная сила лопастей, на-
ходящихся сзади, вызовет
наклон вертолета вперед и по-
явится составляющая тяги
несущего винта, направлен-
ная вперед. Опрокидывание
вертолета через нос может
быть предотвращено с помо-
щью стабилизатора, развива-
ющего отрицательную подъем-
ную силу соответствующей ве-
личины.
Так как установочный угол
лопасти циклически изменяет-
ся при вращении несущего вин-
та, необходим специальный ме-
ханизм для такого автомати-
ческого изменения; он называ-
ется автоматом перекоса. Лишь
с его появлением возможность
создания вертолета стала ре-
ально выполнимой.
Вал несущего винта охва-
тывают два кольца (рис. 257),
нижнее из которых неподвиж-
но, а верхнее вращается вместе
с винтом. В то же время верти-
кальное положение верхнего
кольца зависит от положения
нижнего. Последнее может пе-
ремещаться вдоль вала с по-
мощью штанги, связанной с
ручкой управления в кабине
пилота, что вызывает наклон
невращающегося кольца. При
этом расположенное над ним
вращающееся кольцо начинает
одновременно циклически коле-
баться, через рычаги соответ-
ственно циклически изменяя
установочные углы лопастей.
JaK, например, там, где нижнее
кольцо одной своей стороной
поднято вверх, верхнее кольцо
в наибольшей степени развораг
чивает лопасть, и наоборот.
В результате этого установоч-
ные углы лопастей сохраняют-
ся различными в соответству-
ющих зонах круга, сметаемого
винтом при его вращении.
Если теперь нижнее кольцо
Рис. 257. Автомат пе-
рекоса:
/ — ось несущего винта; 2 —
лопасть; 3 — автомат пере-
коса; 4 — тяги управления
автоматом перекоса
' 6-446
193
Рис. 258. Схема привода несущего и рулевого винтов модели вертолета
«Белл 212 Твин-Джет»:
I — двигатель объемом 10 см5; 2- крыльчатка подачи охлаждающего воздуха; 3 —
диффузор с дроссельной заслонкой; 4 — регулятор газа; 5 — фрикционная муфта; б —
приемник; 7 — привод несущего винта (передаточное отношение 10 . 1 по отношению
к двигателю); 8— вал несущею винта; 9— автомат перекоса; 10— сервомеханизм; 11 —
привод рулевого винта (гибкий вал); !2— управление рулевым винтом; 13—редуктор
(угловая передача 2,5: 1); 14 — механизм изменения установочного угла лопастей (од-
новременно с регулировкой газа); /5 — топливный бак (500 см3); 16 — стабилизатор; 17 —
обшивка фюзеляжа; 18 — лыжное шасси
сдвинуть по вертикали, не из-
меняя его угловое положение,
то установочные углы всех ло-
пастей одновременно увеличат-
ся или уменьшатся. При этом
подъемная сила винта в целом
возрастает или снижается, что
приводит к подъему или сни-
жению вертолета. Однако из-
менение установочных углов
Рис 259. Двигатель для модели вертолета
194
Рис. 260 Механизм изменения установочного угла лопастей на модели
вертолета «Белл 212 Твин-Джет» (стрелка указывает направление от
днища фюзеляжа):
/ — винт с уступом (сталь); 2 — пружинная шайба (сталь), 3 —стойка подшипника
(алюминий); 4 — рычаг изменения установочного угла лопастей (алюминий), 5 — махо-
вик (сталь); 6 — кулачки (пластмасса); 7 — чашка муфты (алюминий); 8 — промежу-
точный подшипник (пластмасса); 9 — регулировочный винт (сталь); 10 — винт с цилинд-
рической головкой и шестигранным углублением под ключ (сталь); 11 — контргайка
(сталь); 12—втулка (латунь); 13— прижимной вал (сталь), 14— направляющая кулиса
(пластмасса); 15 — тяга изменения установочного угла лопастей (сталь); 16 — втулка
(алюминий); /7 — опора (пластмасса и сталь); 18 — контргайка (сталь); 19— конусное
зубчатое колесо (сталь); 20— вал несущего винта (сталь); 21 — соединительная муфта
(алюминий); 22 — установочное кольцо (сталь); 23 — рычаг изменения установочного угла
лопастей (алюминий); 24 — регулировочное кольцо (сталь) 25 — втулка для крепления
лопастей (латунь); 26 — соединительная муфта (алюминий); 21 — угловой редуктор ру
левого винта (пластмасса и сталь)
вызывает изменение сопротив-
ления лопастям и, следователь-
но, реактивного момента. Для
его компенсации необходимо
одновременно изменить тягу
рулевого винта посредством со-
ответствующей подгонки ус-
тановочного угла его лопастей
Вывод: чтобы курс верто-
лета не менялся, каждое изме-
нение установочных углов ло-
пастей несущего винта должно
сопровождаться изменением
установочного угла лопастей
рулевого винта.
Описанная схема работы
автомата перекоса является те-
оретической. На практике сис-
тема несущий винт-автомат пе-
рекоса оборудуется дополни-
тельными устройствами для
предотвращения колебаний ло-
пастей, их флаттера и других
отрицательных явлений, кото-
рые могут возникнуть в этой
системе при различных режи-
мах работы.
На модели автомат пере-
коса имеет ряд особенностей,
которые отсутствуют на насто
ящем вертолете. Как видно из
приведенного ниже описания,
механизм этого автомата очень
сложен, для его изготовления
необходимо выполнение сле-
сарных, токарных и других ра-
бот, требующих высокого про-
фессионального уровня, причем
объем этих работ гораздо боль-
ше, чем при постройке моделей
самолетов и, тем более, пла-
неров.
На рис. 258 представлена
схема привода несущего и ру-
7*
195
Рис. 261. Механизм перекоса лопастей несущего винта на модели верто-
лета «Белл 212 Твин-Джет»:
1— лопасть (пластмасса и сталь); 2— направляющая трубка (сталь); 3 — установочное
кольцо (сталь); 4 — рама балансира (пластмасса); 5 — винт с уступом (сталь); 6 —
соединительный рычаг (сталь); 7 — регулировочное кольцо (сталь); 8—регулировочный
рычаг (сталь); 9 — тяговый элемент (пластмасса); 10—рычаг изменения угла установки
лопастей (сталь); // — подшипник лопасти (алюминий); 12—крепежный винт; 13 — цен-
тральный корпус (пластмасса); 14 — кронштейн (алюминий); 15— вал несущего винта
(сталь); 16 — тяга (сталь)
196
Рис 262. Вид сбоку на модель вертолета «Белл 212 Твин Джетэ
Рис 263 Привод несущего винта и автомат перекоса его лопастей
197
Рис. 264. Рулевой винт, стабилизатор и предохранительная хвостовая
опора, вид на модель справа
Рис. 265. Несущий винт, вид сверху
198
Рис. 266 Рулевой винт и стабилизатор вертолета
левого винтов модели амери-
канского вертолета «Белл 212
Твин-Джет», построенной в
масштабе 1 : 9 (масса 4800 г)
Этот прототип был выбран
для модели потому, что его не-
сущий винт имеет всего две
лопасти — важное преимущест-
во при постройке модели.
С самого начала постройки
моделей вертолетов (в 1970 г.
был установлен мировой ре-
корд дальности полета 11,5 км,
продолжительность полета 27
мин 51 с) в качестве источника
крутящего момента для них ис-
пользовались только двигатели
внутреннего сгорания с рабо-
чим объемом 10 см3 Такой же
двигатель установлен в фюзе-
ляже описываемой модели (см.
рис 259), а для его охлажде-
ния предусмотрен вентилятор.
Крутящий момент передается
на винты через центробежную
муфту и редуктор. При этом
включение муфты начинается
при частоте вращения двига-
теля около 3500 мин'4, при
5000 мин 1 крутящий момент
передается полностью.
На выходной вал муфты
насажена шестерня, входящая
в зацепление с тарельчатым
зубчатым колесом, жестко свя-
занным с валом несущего вин-
та. Передаточное отношение
этого одноступенчатого редук-
тора равно 10:1, благодаря
чему несущий впит (диаметр
1600 мм) при частоте вращения
двигателя 15 000 мин"1 враща-
ется с частотой 1500 мин4. Ру-
левое колесо (диаметр 300 мм)
приводится во вращение через
гибкий вал и конический ре-
дуктор 2,5: 1, его частота вра-
щения равна 6000 мин1.
В сервомеханизме установ-
лены четыре рулевые машинки,
осуществляющие одновременно
регулировку дроссельной за-
слонки двигателя и изменение
установочного угла лопастей
199
Рис. 267. Модель вертолета с решетчатой хвостовой балкой и надувными
подушками, используемыми в качестве поплавков
200
несущего винта. При полном
газе, например, сервомеханизм,
полностью открывая заслонку
и обеспечивая работу двигате-
ля на максимальной мощности,
одновременно поворачивает ло-
пасти на максимальный уста-
новочный угол. Еще одна руле-
вая машинка изменяет устано-
вочный угол лопастей рулевого
винта, а другие две обеспечи-
вают перемещение верхнего
кольца автомата перекоса.
Пуск двигателя производит-
ся клиновым ремнем с помо-
щью электрического стартера,
причем ремень остается в фю-
зеляже модели (см. рис. 259).
Модель может лететь вперед
со скоростью до 30 км/ч, а на-
зад и вбок с несколько мень-
шей.
Насколько сложна в люби-
тельских условиях постройка
такой модели можно судить по
некоторым деталям приводов,
устанавливаемых на моделях
вертолетов (рис. 260 — 267).
В настоящее время подобные
модели, построенные полностью
своими руками, редки и, как
правило, не являются копиями
известных прототипов. В сорев-
нованиях участвуют в основ-
ном модели, собранные из по-
сылочных наборов.
При наличии мощных руле-
вых машинок изменение уста-
новочного угла каждой лопас-
ти может осуществляться инди-
видуально. Благодаря этому
отпадает необходимость в слож-
ном автомате перекоса, уве-
личивается быстродействие
управления моделью. Однако
такое решение несет с собой
и ряд проблем, связанных с уве-
личением массы винта.
Современные модели верто-
летов имеют довольно высокие
летные качества. Так, одна из
моделей смогла пересечь про-
лив Ла-Манш. Эти модели вы-
полняют всю программу фигур
высшего пилотажа, вплоть до
петли Нестерова, нескольких
бочек, переворота на горке и
т. д.
.18. «Последний глянец»
Окраска, опознавательные
знаки, надписи имеют особое
значение для модели-копии.
Многие модели хорошо лета-
ют, выполняют различные до-
полнительные команды, но, не-
смотря на большой труд,
затраченный на постройку, не
производят должного впечат-
ления, так как им не хватает
тщательности отделки.
На рис. 268 показана кор-
довая модель-копия, на отдел-
ку которой, очевидно, не обра-
щали внимания. А ведь не
очень трудно с помощью окрас-
ки и нанесения соответству-
ющих надписей придать моде-
ли привлекательный вид. Про-
стые модели, подобные этой,
позволяют сравнительно быст-
ро приобрести опыт постройки
моделей-копий.
Эмалит и нитрокраски, при-
меняемые при отделке моделей
планеров, можно смело исполь-
зовать и для моделей с ком-
прессионными двигателями, так
как топливные смеси их не рас-
творяют. Однако в тех случаях,
когда на моделях устанавли-
вают двигатели с калильной
свечой, нитролаки и нитрокрас-
ки применять нельзя, посколь-
201
Рис. 268 Старт модели биплана типа СА-100. Размах нижнего крыла
этого самолета больше размаха верхнего. Модель не окрашена, на ней
не нанесены опознавательные знаки
ку они растворяются метано-
лом, входящим в данном случае
в состав топлива Если же для
натяжения обшивки эмалит ни-
чем нельзя заменить, его мож-
но защитить слоем бесцветного
полиуретанового лака. Но та-
кое покрытие требует очень
хорошей сушки нитролака, луч-
ше в течение нескольких не-
дель в теплом помещении
Модель, обшитую со всех
сторон рейками, покрывают ла-
ком на масляной основе, лучше
всего глифталевым, который
используется для автомобилей.
Это обеспечивает хорошее ка-
чество поверхности при абсо-
лютной надежности по отноше-
нию к метанолу. Конечно, ка-
чество поверхности сильно за-
висит от способа нанесения
лака. При этом важна подго-
товка основы, обычно поверх-
ности, образованной бальзовы-
ми рейками. Вначале ее шли-
фуют начерно и где необходи-
мо наносят шпатлевку (на мас-
ляной или нитрооснове). Что-
бы не увеличивать массу моде-
ли, слои шпатлевки должен
быть как можно тоньше.
После полного высушива-
ния шпатлевки всю поверх-
ность шлифуют вновь и при
необходимости шпатлюют до-
полнительно На подготовлен-
ную таким образом поверх-
ность наносят грунтовку, кото-
рую после высушивания тща-
тельно обрабатывают тонкой
наждачной бумагой. И нако-
нец, модель покрывают лаком,
обычно не менее чем в три
слоя. Пользуясь хорошей ки-
стью с тонким волосом, при не-
котором навыке можно полу-
чить удовлетворительную по-
верхность Еще лучшие резуль-
таты можно -получить с помо-
щью распылителя, поэтому при
наличии соответствующего обо-
рудования всегда следует пере-
ходить на такую технологию
окраски.
Кисть следует вести по ли-
нейке, чтобы остающиеся после
высыхания краски лассы, хотя
и малозаметные при выборе
хорошей кисти, шли в одном
направлении. Надписи и рисун-
ки наносят после основной ок-
раски. Нужно помнить, что
светлые краски плохо «кроют»
202
темные. При окраске кистью
лучше вначале нанести самую
светлую краску, затем, очертив
нужные контуры, произвести
более темную окраску. Грани-
цы между обеими красками
рекомендуется усилить еще бо-
лее темной тонкой линией.
При окраске распылителем
необходимо экранирование, за-
клеивание надписей и рисунков
бумагой (это во многих случа-
ях рекомендуется и при приме-
нении кисти). Если краска
подтекает под бумагу, край ок-
раски получается очень некра-
сивым, рваным Поэтому лучше
использовать тонкую липкую
ленту, которую следует тща-
тельно пригладить для плот-
ного прижатия к защищаемой
поверхности.
При нанесении сложных ри-
сунков возникают известные
трудности, которых можно из-
бежать, если рисунок вначале
выполнить на тонкой бумаге
хорошо кроющими красками,
а затем вырезать, наклеить на
модель и покрыть бесцветным
лаком В любом случае полез-
но выбранную технологию
предварительно проверить па
образце, поверхность которого
покрыта такой же краской, как
и модель. Но наиболее удоб-
но использование «переводных
картинок» с буквами, надпи-
сями, изображениями приборов
на панели и т. п. (конечно, ес-
ли они имеются в распоряже-
нии) .
Определение места надпи-
сей на модели требует знания
типа копируемого летательного
аппарата, его назначения, осо-
бенностей нанесения опознава-
тельных знаков в данной стра-
не и т. д. Резко отличается ок-
раска военных и 1раждански,х
самолетов У последних она бо-
лее яркая, зачастую с украше-
ниями. Окраска спортивных
самолетов, как правило, пест-
рая, бросающаяся в глаза Для
того чтобы судьям и зрителям
легко было видеть, в каком
положении летит самолет, его
верхняя часть окрашивается в
яркий красный цвет, нижняя —
в светло-голубой (рис. 269).
Варианты окраски легкого пас-
сажирского самолета CESSNA
177, используемого и в качестве
спортивного, показаны на рис
270
Уже давно во всех странах
приняты стандартные отличи-
Рис 269 Пилотажная модель самолета Z-526 AS
203
M Сочные краски, например,
красная, голубая
^Сбетл краски,например,
желтая, нежно-зеленая
Рис. 270. Варианты окраски
Оснобноицбет-
цбет
дюралюминия
****
самолете
pc
NJ082J
и опознавательных знаков на спортивном

тельные знаки, которые, прав-
да, со временем сильно изме-
нялись. На рис. 271 и 272 пока-
заны схемы нанесения опозна-
вательных знаков на граждан-
ских самолетах и планерах
ГДР, а на рис. 273—на воен-
ных самолетах СССР. Правила
разметки букв и цифр на воен-
ных самолетах приведены на
рис. 274
Опознавательные знаки
можно найти в специальных
справочниках, где они даны в
цвете и с соответствующими
размерами. Различные вариан-
Рис. 272. Схема, по которой наносятся знаки на планеры ГДР.
а — равные расстояния от передней и задней кромок, измеряемые по средней линии
х наносимого знака; h — высота букв, не менее 500 мм; — ширина буквы, примерно
66 % от h; Ьз—расстояние между буквами равное или больше 25 % от bt; s — толщина
линии, равна или меньше 16 % от Л; Л, — наименьшая высота фюзеляжа в области нане-
сения букв; с—высота букв не менее 66 % от h(; d—ширина полосы (120 мм); f —
диаметр государственного герба, '/з от длины нижней желтой полосы, g i должно
составлять 3: 5
204
Рис. 271. Государственный герб ГДР на киле самолета Z-526 А. Впереди
сверху — заводской номер
205
i
Рис. 273. Расположение опознавательных знаков на советских военных
самолетах
Рис. 274. Построение букв и цифр, наносимых на самолеты
206
Рис. 275. Варианты окраски и опознавательных знаков па самолетах типа
S199, стоявших на вооружении ВВС ЧССР в 1947 г. Модель выпу-
скается в виде пластмассового посылочного набора в масштабе 1 : 72.
Этот самолет является модификацией истребителя «Мессершмитт-109»
ты окраски, а также оборудо-
вания самолетов самых различ-
ных типов публикуются во мно-
гих журналах, освещающих
вопросы авиации. Кроме того,
соответствующие указания да-
ются в многочисленных посы-
лочных наборах, содержащих
все детали, необходимые для
постройки пластмассовой моде-
ли летательного аппарата. Так,
чехословацкое предприятие
KOVOZAVODY PROSTEJOV
выпускает такие наборы для
постройки самых разнообраз-
ных моделей в масштабе 1:72
(рис. 275)
На каждом летательном
аппарате имеется также боль-
шое число надписей, представ-
ляющих собой указания по его
эксплуатации и обслуживанию,
а также предупредительных
надписей. Например, на спор-
тивном самолете можно встре-
тить надписи типа «Не насту-
пать», «Не надавливать», «На
козлы ставить здесь», «Топливо
207
Сбегал О: Граница
голубой сбетло- Белый
красной \ б \ \ I
краски0 т \L'
\Черн$

, \Гемно
Верхняя граница / синий
сбетло-голибой /
окраски /
Детали
эмблемы
Р—
Металл
Вариант AS
Рис. 276. Окраска и надписи на спортивном самолете Z-526 А:
7 — Nicht beruhren (Не трогать); 2—Hier stutzen (Поддерживать здесьЬ ?
I№.er anздесь) ^ Reifen |5	|&	3-
шелл флюид?»)5 LL LLID 4(2’	а™’ гвдРавлическая жидкость «Аэро
монете Z-526 А-'™ ^СМ ₽ИС' окРаска 11 надписи на спортивном са
РМИП^Л?;! atQ (Шины. 2.1 ати)-
3LLfiD»tn (Тормоза заполнять
^-6 atfi AERO SHELL FLUID 4
флюид 4»)
2 — Bremsen mH E
гидравлической жидкостью <________
(6 ати, гидравлическая жидкость
Bremsflflssigkelt AERO SHELL
«Аэро шелл флюид 4»)-
IT   VT 9 . A	-	*
----------1 «лэро шелл
208
Рис 278 Носовая часть самолета Z-526 А с надписями на коке воздуш-
ного винта и стойках шасси
с октановым числом 72», «Ос-
торожно— винт», «Крепить
здесь», «Бортовая электросеть
27 В» и т. п. На любой лета-
тельный аппарат наносят так-
же заводской номер, обозначе-
ние серии и прочие специаль-
ные знаки и обозначения.
Кроме того, на модели мо-
гут быть сымитированы мно-
гочисленные щитки с замками,
крышки лючков, ряды головок
винтов, заклепок, стыки листов
обшивки и многие другие де-
тали Так, на спортивных само-
летах можно увидеть располо-
женные снаружи индикаторы
уровня топлива в баке, поло-
жения шасси (если оно убира-
ется). На моделях военных са-
молетов имеются возможности
имитации вооружения
Некоторые надписи, нано-
симые на спортивные самолеты,
воспроизведены на рис. 276—
278.
19. Соревнования моделей-
копий
Правила соревнований мо-
делей-копий, как и моделей ос-
тальных классов, определены
Международной авиационной
федерацией (ФАИ) Класс F4
моделей-копий включает следу-
ющие их категории:
F 4А — свободнолетающие
модели-копии;
F 4В — кордовые модели-
копии;
F4С — радиоуправляемые
модели-копии самолетов;
209
F 4D — радиоуправляемые
модели-копии планеров.
В настоящее время прово-
дятся чемпионаты мира лишь
по двум категориям: F 4В и
F4C. '
Допуск на соревнования мо-
делей определяется техниче-
скими требованиями*
площадь несущих поверхно-
стей моделей всех категорий
должна быть не более 150 см2;
масса кордовой одномотор-
ной модели в сборе без топлива
не должна превышать 6 кг,
многомоторной — 7 кг; масса
радиоуправляемой модели в
сборе без топлива, но с любым
манекеном пилота,— не более
6 кг;
нагрузка на единицу пло-
щади несущих поверхностей
для кордовых—150 г/дм2; для
радиоуправляемых — 100 г/дм2;
двигатели для кордовых*
поршневые с рабочим объемом
не более 10 см3 для одномотор-
ных и не более 20 см3 для мно-
гомоторных; реактивные макси-
мальной массой без отража-
теля — не более 0,5 кг:
двигатели для радиоуправ-
ляемых: для одномоторных
двухтактный двигатель с рабо-
чим объемом не более 10 см3
или четырехтактный — не более
20 см3; для двухмоторных сум-
марный рабочий объем двух-
тактных двигателей не более
15 см3, четырехтактных —
40 см3, для трехмоторных и
более суммарный рабочий объ-
ем двухтактных двигателей не
более 20 см3, четырехтактных —
40 см3
Масштаб модели выбирается
произвольным. Для оценки мо-
дели з$ достоверность масшта-
ба должны быть представлень
следующие документы:
точно выполненный черте»
в трех проекциях или цветной
рисунок прототипа с минималь-
ным масштабом 1 : 72 (или ми-
нимальным размахом крыла
150 мм) и максимальным 1 : 24.
Вместо чертежа в трех проек-
циях самолета раннего образца
(чертежей которого может и не
сохраниться) можно использо-
вать набор фотоснимков;
для подтверждения правили
пости окраски и маркировки
можно использовать цветные
рисунки из достоверных источ-
ников, например публикации с
изображением в профиль
(включая три проекции). До-
пускается также достоверное
описание из печатного источни-
ка. Чертежи, сделанные самим
участником и не заверенные
конструктором прототипа или
компетентным учреждением, не
являются достоверным доку-
ментом;
минимум три фотоснимка
или репродукции прототипа, из
них минимум один именно того
экземпляра, с которого сделана
модель;
модель должна быть изго-
товлена участником соревнова-
ния.
Общая оценка модели скла-
дывается из суммы оценки за
лучший полет и стендовой
оценки Общая оценка дается
лишь в случае выполнения мо-
делью полета.
Вначале модель подверга-
ется оценке на стенде на досто-
верность масштаба и мастер-
ства изготовления
Оценка ведется по следую-
щим позициям:
210
1 — вид сбоку — К = 10, вид
с торца — К = 10, вид в плане—
К=Ю; 2 — окраска — К = 6;
3 — маркировка — К=6;	4 —
структура поверхности — К =
= 10; 5 — выполнение деталей
в масштабе — К = 7.
Оценка дается по десяти-
балльной системе и умножается
на коэффициент К. Пункты
1—3 оцениваются с минималь-
ного расстояния 3 м от модели,
пункты 4—5 — с минимального
расстояния 1, м от модели.
В порядке компенсации
радиоуправляемым моделям
сложных прототипов, ввиду
присущих им недостатков в по-
лете, начисляются следующие
премиальные очки (в процен-
тах к общей оценке полета):
моноплан — 0, биплан — 5,
биплан с недостаточным попе-
речным углом V крыла — 10,
триплан — 15,	квадраплан —•
20;
один двигатель — 0, два дви-
гателя — 10; три двигателя —
15, четыре двигателя — 20, свы-
ше четырех — 25;
шасси неубирающееся трех-
колесное — 0, неубирающееся
обычное — 5, убирающееся с
одним колесом — 5, убирающе-
еся трехколесное—10, убира-
ющееся обычное — 10;
модели прототипов кон-
струкции до 1914 г.— 10.
Новые правила стендовой
оценки исключают измерение
соответствия масштаба с по-
мощью линейки, но это не дает
моделистам послабления, так
как с расстояния 1 м видны
любые отступления от прото-
типа. На это обращает внима-
ние позиция 6 Правил стендо-
вой оценки, где далее перечи-
сляются детали, подвергаемые
более тщательному определе-
нию. Проверяется наличие,
точность воспроизведения и
правильность расположения на
модели следующих деталей:
люки, ручки, подножки, двер-
цы, вооружение, бомбодержа-
тели, тросы управления, рого-
вые компенсаторы, обтекатели,
расчалки, стяжные муфты,
стойки, швы обшивки, антенны,
насадки «вентури», система
торможения, подвеска шасси,
ширина колеи шасси, щели на
крыле, навигационные и поса-
дочные огни, приемник воздуш-
ного давления, проходы, баки,
радиаторы, колпачки заливных
горловин, жалюзи, створки си-
стем охлаждения, противовесы,
приборная доска, внутренние
детали кабины пилота (или
кабин).
Для выполнения полета кор-
довой модели дается 7 мин
плюс по 1 мин за каждый до-
полнительный двигатель мно-
гомоторной модели.
Программа полета состоит
из следующих демонстраций,
которые должна выполнить мо-
дель так же, как это выполнял
выбранный прототип:
1.	Взлет	К=8
2.	Реализм полета	к=ю
3.	Произвольная демонстрация	К-7
4.	»	К=7
5.	»	К=7
6.		К-7
7.	»	К=7
8.	Посадка	К=7
9.	Демонстрация руления (ми-	К-5
нимум один круг)
Произвольные демонстрации
выбираются из нижеприведен-
ного перечня (но моделист мо-
жет предложить две другие,
211
если имеется документальное
подтверждение того, что прото-
тип выполнял эти маневры, ко-
торые должны отличаться друг
от друга).
1.	Маневр для многомоторных К = 7
моделей; все двигатели
должны работать со взлета
и минимум в течение 5 кру-
гов
2	Уборка и выпуск шасси К = 7
3.	Уборка и выпуск закрыл- К = 7
ков
4	Сбрасывание бомб или топ- К = 7
пивных баков
5.	Три круга под углом 45° К — 7
6	Нормальная	петля	К =	7
7	Три круга	в	перевернутом К = 7
полете
8.	Полубочка	К =	7
9.	Восьмерка	К =	7
10.	Конвейер	К —	7
11	Демонстрация работы газом К = 7
12	Сбрасывание груза на пара- К — 7
шюте
13	. Маневр полета прототипа К = 7
14	. То же	К = 7
На выполнение полета ра-
диоуправляемой модели-копии
дается 12 мин плюс по 1 мин на
каждый дополнительный двига-
тель многомоторной модели.
Для непилотажных моделей
предоставляется дополнительно
3 мин.
Программа полета состоит
из следующих демонстраций,
которые должна выполнить мо-
дель так же, как это выполнял
выбранный прототип:
I. Взлет:
а) руление (минимальное рас-
стояние до точки старта
15 м согласно рис. 279) К = 3
б) взлет	К —	10
2	Полет по прямой	К —	3
3	Разворот (90c4-270Q)	К —	3
4.	Восьмерка	К —	4
5.	Произвольный маневр	К =	4
6.	То же	К -	4
7.	»	К =	4
8	Произвольный маневр К = 4
9	»	»	К=4
10	Реализм полета	К = 9
11	. Заход на посадку по пря-
моугольному маршруту	К = 4
12	. Качество посадки:
в круге диаметром 35 м К = 9
вне пределов круга диа-К — 6
метром 35 м
Произвольные маневры вы-
бираются участником соревно-
ваний из нижеприведенного пе-
речня (два произвольных ма-
невра может предложить уча-
стник по своему усмотрению,
если подтвердит документаль-
но, что эти маневры выполнял
прототип, и при условии, что
второй маневр отличается от
первого):
Рис. 279. Руление радиоуправля-
емой модели копии самолета:
а — модели с двухколесным шасси и хво-
стовым костылем или с неуправляемым
хвостовым колесом: б — модели с двухко-
лесным шасси и управляемым хвостовым
колесом; в — модели с управляемым трех-
колесным шасси
212
1.	Разворот на 180^	К —4
2.	Уборка и выпуск шасси К = 4
3	Уборка и выпуск закрыл- К = 4
ков
4.	Сброс бомб или топливных' К = 4
баков
5 Разворот на околокритиче- К — 4
. ских \тлах атаки
6	Иммельман	К = 4
7.	Одна петля	К = 4
8.	Переворот (реверс)	К-4
9.	Кубинская восьмерка	К - 4
Ю	Нормальный штопор	К-4
II.	Бочка	К-4
12.	Сброс гр>за на парашюте	К = 4
13.	Конвейер	К-4
14.	Имитация захода на посад-	К — 4
к у
15. Скольжение на крыло влево К — 4
или вправо
16 Полет по треугольному К = 4
маршруту
17. Полет по четырехугольному К --4
маршруту
18. Полет по прямой на посто- К = 4
я иной высоте (высота мак-
симум 6 м)
19. Полет по прямой с одним К = 4
задросселированным двига,
телем
Пункты 1, 17, 18, 19 —
олько для непилотажных моде-
лей.
Полет должен выполняться
в зоне, хорошо видной судьям.
Фигуры, выполненные в зоне
за линией судей, не засчитыва-
ются.
Качество стендовой демон-
страции и демонстрации полета
оценивается 3—5 судьями по
(есятибалльной системе (1 —10)
с умножением на коэффициент
К, присвоенный той или иной
демонстрации или элементу.
Радиоуправляемые модели
можно запускать в полет с рук
в ущерб общему количеству
очков за взлет.
Спортсмены, представляю-
щие модели гидросамолетов
любого класса, могут исполь-
зовать для взлета колесное
шасси или взлетное приспо-
собление при отсутствии со-
ответствующих условий взлета
с водной поверхности Эти
приспособления не учитывают-
ся и не оцениваются при оцен-
ке достоверности масштаба и
мастерства.
Никакую часть модели пос-
ла стендовой оценки для поле-
та менять нельзя, за исключе-
нием воздушного винта и кока,
который по размерам и форме
должен быть равен масштаб-
ному. Разрешаются дополни-
тельные воздухозаборники при
условии, что они будут во вре-
мя стендовой оценки закрыты.
С внешней стороны на время
полета разрешается устанавли-
вать дополнительный глуши-
тель, за что штрафные очки не
начисляются. За отсутствие ви-
димого манекена пилота, на
прототипах которых в полете он
был виден, начисляются штраф-
ные очки до 20 % от общей
оценки за полет.
При отсоединении какой-ли-
бо части модели в полете пре-
кращается оценка полета с той
демонстрации, на которой это
произошло.
Каждому участнику предо-
ставляется право на три офи-
циальных полета с двумя по-
пытками на каждый полет.
Если модель летит с выпущен-
ными шасси, при условии, что
прототип убирал их, за каждую
демонстрацию в полете после
умножения на коэффициент К
высчитываются минимум 10
баллов.
Для подготовки к старту
одномоторной модели участ-
ник может иметь одного по-
213
J
мощника, многомоторных —
двух.
В качестве примера приве-
дем раздел Правил оценки
масштабно выполненных дета-
лей, Несмотря на то, что оцен-
ка ведется с расстояния 1 м,
многие мелкие детали как сна-
ружи модели, так и внутри
кабин видны даже при очень
больших масштабах уменьше-
ния относительно прототипов.
Это относится к различным
надстройкам на фюзеляже и
крыльях, лючкам, отверстиям
для охлаждения, надписям на
отдельных элементах, а также
многим деталям оборудования
кабин. Особенно легко про-
сматривается оборудование ка-
бин открытого типа. В таких
кабинах хорошо видны прибор-
ная доска и многие элементы
управления и регулирован!!!
несмотря на то, что часть пр(
странства может занимать м*
некен пилота. На модели?
прототипы которых имели М€
таллическую обшивку, привле
кут внимание стыки листов,
также заклепки, если они
прототипа были ярко выра
жены. Особенно хорошо про
сматривается открытый звез
дообразный двигатель и окан
товка закрывающихся кабин
Примером тщательной ра
боты может служить очень точ
ное выполнение относительж
несложной кабины самолет;
RWD-8, показанной на рис
280 На рис 281 показана на
сыщенность кабины современ-
ного учебного самолета и, со-
ответственно, объем работы,
который необходимо было вы-
Рис. 280 Кабина модели польского самолета RWD-8 (класс F4C)
214
Рис. 281. Передняя приборная панель и ручки управления учебного са-
молета Як-18А
полнить при постройке его мо=
дели.
Во время проведения сорев=
новаций радиоуправляемых мо-
делей все передатчики перед
началом стартов сдаются в су-
дейскую коллегию и выдаются
лишь участнику, вызванному на
старт.
Успех выступления на со-
ревнованиях зависит как от
качества постройки модели, так
и от качества выполнения по-
лета, что во многом определя-
ется опытом спортсмена. А этот
опыт накапливается в основном
на соревнованиях Учитывая
это, во многих странах, в том
числе и в ГДР, проводятся со-
ревнования простейших моде-
лей, рассчитанные именно на
участие начинающих модели-
стов. Здесь они могут приобре-
сти опыт, столь нербходимый
для постройки сложных моде-
лей-копий
20. Необычные модели
Здесь речь пойдет о моделях
летательных аппаратов, пред-
назначенных для решения ка-
ких-то специальных задач или
с помощью которых конструк-
торы пытались проверить пре-
имущество каких-либо решений
Конечно, интересно построить
такие модели, однако следует
помнить, чю управление ими
в полете намного сложнее, чем
обычных. Здесь оправдана «об-
215
Рис. 282. Радиоуправляемая модель типа «летающее крыло», предназна-
ченная для изучения аэродинамических задач
т
Рис. 283. ВОК-5 — советский самолет типа «летающее крыло», построен-
ный в 30-х годах
216
катка» модели еще до насыще-
ния ее деталями и окраски,
что позволяет вначале решить
все проблемы, связанные с
аэродинамикой модели, и про-
верить решение в целом (рис.
282).
На рис. 283 представлен
чертеж не пошедшего в серию
самолета ВОК-5, построенного
в СССР в 1937 г. Он был ос-
нащен двигателем МП мощно-
стью 81 кВт, который упоми-
нался при описании самолета
По-2.
Несколько раньше был
разработан самолет «Фокке-
Вульф-19/19а» (рис. 284), у ко-
торого горизонтальное опере-
ние расположено перед кры-
лом. На нем было установлено
два звездообразных двигателя
мощностью по 81 кВт, которые
при максимальной полетной
массе 1650 кг позволяли ему
развивать скорость до 142 км/ч.
Этот самолет также не стро-
ился серийно; он разбился
при испытаниях.
В настоящее время во всем
Рис. 284. «Фокке-Вульф-19/19а», один из немногих летательных аппаратов
типа «утка»
217
Рис. 285. Биплан WHING-DING-I1
любительской постройки
мире известны самолеты типа
«утка». К ним относится,
например, COSSAMER CON-
DOR — самолет, приводимый в
движение мускульным усилием
пилота. Летом 1979 г. Б. Аллен,
приводя во вращение воздуш-
ный винт этого самолета с по-
мощью педального привода, за
три часа перелетел из Велико-
британии во Францию через
Ла-Манш. Этот громадный ап-
парат с крылом, размах кото-
рого составляет почти 30 м,
имеет массу без пилота всего
около 32 кг!
Очень легкий самолет по-
строил и американский кон-
структор Ховей. На его «само-
делке» WHING-DING (рис.
285) массой 55 кг установлен
двигатель мощностью 11 кВт.
Рис. 286. Довольно «своенравный»
небольшой скоростной самолет MINI-
IMP с отрицательным поперечным
V горизонтального оперения и из-
меняемым размахом крыла
218
*ис. 287. Построенный любителями самолет JM 2 SPECIAI с установ-
енным в кольце воздушным винтом
)н может развивать скорость
00 км/ч.
Интерес всегда вызывают
амолеты, которые могут ле-
еть с высокой скоростью при
<алой мощности двигателя.
(. таким самолетам относится
41NI-IMP (рис. 286), постро-
чный американским конструк-
ором М. Тейлором. С двигате-
юм мощностью 50 кВт он
южет достигать скорости
40 км/ч. Особенностью этого
амолета является возможность
вменять размах крыла во
1ремя полета
Д. Миллер на своем само-
1ете JM-2 SPECIAL с двигате
лем мощностью 88 кВт летал
еще быстрее — со скоростью
380 км/ч (рис. 287), Этот само-
лет отличается очень коротким
крылом и установкой четырех-
лопастною воздушного винта в
кольце. А двухместный спор-
тивный самолет RAF VARIEZE
типа «утка», созданный Б. Ру-
таном, с двигателем мощностью
50 кВт развивает скорость око-
ло 300 км/ч (рис. 288). Даже
при мощности двигателя, со-
ответствующей 30 °/о номиналь-
ной, он может лететь со ско-
ростью 217 км/ч, причем 60 л
топлива ему достаточно для
полета почти на 1600 км.
219
11580
Рис. 288. Самолет RAF
VARIEZE типа «утка» любительской постройки
Постройка моделей этих не-
обычных самолетов не только
заманчива сама по себе, но,
бесспорно, вызовет повышен-
ный интерес зрителей.
К необычным моделям мож-
но отнести также и многомо-
торные, поскольку управление
ими, даже с помощью корды,
вызывает немалые трудности.
Особенный интерес у модели-
стов в качестве прототипа мо-
жет вызвать шестиместный
пассажирский самолет «Цессна
337 Турбо-супер-скимастер» с
двумя двигателями, располо-
женными на обоих концах
фюзеляжа (рис. 289). Преиму-
щество такого расположения
то, что при отказе одного из
двигателей дестабилизирую-
щий момент вокруг вертикаль-
ной оси не возникает. Двигате-
ли мощностью 155 кВт обеспе-
чивают скорость 350 км/ч и
потолок 7300 м.
220
6580
Рис. 289. Двухмоторный самолет «Цессна 337» с тандемным расположе-
нием двигателей
Описанные конструкции са-
молетов свидетельствуют об
изобретательности и способно-
сти к фантазии их авторов, но
ни в коем случае не дают по-
вода для улыбки. Однако оши-
баются те, кто думает, что в
моделизме нет места для шу-
ток. Хорошее знание аэродина-
мики и технологии постройки
моделей позволяет заставить
летать вещи, которые в жизни
никогда для полета не пред-
назначались.
На рис. 290 представлена
фотография летающей «тачки».
При взлете и посадке она ка-
тится по земле на большом зад-
нем и двух малых передних ко-
лесах, которые закреплены на
221
Рис. 290. Невероятно, но
факт:'даже «тачка» мо-
жет стать летающей
моделью!
ее стойках. Крылом является
днище ящика «тачки», кото-
рому придан соответствующий
профиль. Для беспрепятствен-
ного обдува крыла воздухом
передняя и задняя стенки ящи-
ка сняты. Боковые профилиро-
ванные стенки используются
как для развития подъемной
силы, так и для управления.
Очень удачно вписано в рису-
нок «тачки» хвостовое оперение.
Двигатель закреплен на перед-
ней кромке днища-крыла. На
первом чемпионате мира радио-
управляемых моделей эта «тач-
ка» прошла стендовую оценку,
летала и даже выполняла от-
Рис. 291. Летает и эта «собачья
будка»
дельные фигуры пилотажа, на-
пример петлю Нестерова и раз-
ворот на 180°.
Не менее забавна «собачья
будка» (рис. 291), которая то-
же летает! Спереди и сзади,
как и «тачка», она открыта, ее
пол образует крыло. На боко-
вых стенках установлены рули
направления; изменение крена
и направления полета по вы-
соте обеспечивается устройст-
вом на крыше «будки». Эта
оригинальная конструкция бы-
ла очень впечатляющей при
радиоуправляемом полете.
Кроме того, в полете можно
было видеть «сардельку».
К очень большому плоскому
фюзеляжу в виде этого колбас-
ного изделия были прикрепле-
ны небольшие крылья и стаби-
лизатор. Удивление зрителей
вызывали также управляемые
по радио «зонтики», «пивные
кружки», «блюдца» и другие
предметы, которые заставили
летать неуемная фантазия и зо-
лотые руки моделистов