В.Потапов,
HJ.Xvxpa \
ралиоуправляЕмыЕ
МОДЕЛИ СаМОЛЕТОВ
В. ПОТАПОВ, Ю. ХУХРА
ПИЛОТАЖНЫЕ
РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ
МОДЕЛИ
САМОЛЕТОВ
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ
Москва —1965
scan
CiVlad
6—9—2
34—65
В этой брошюре рассказывается о конструировании
и постройке пилотажных радиоуправляемых моделей са-
молетов.
Рассматривается несколько конкретных схем прие-
мо-передающей аппаратуры радиоуправления моделями.
Особое внимание уделяется стабильности и помехозащи-
щенности аппаратуры.
Такие модели по команде с «земли» совершают
взлет, набирают высоту и делают более двадцати слож-
нейших фигур высшего пилотажа, а затем выполняют по-
садку.
Брошюра рассчитана на молодежь, интересующуюся
техникой управления на расстоянии по радио.
Василий Николаевич Потапов,
Юрий Степанович Хухра
ПИЛОТАЖНЫЕ РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ
САМОЛЕТОВ
Редакторы Е. В. Ефремова, Ю. М. Отряшенков
Художественный редактор Г. Л. Ушаков
Технический редактор Р. Б. Хазен
Корректор К. Л. Мешкова
Г-27239	Подписано к печати 27/IX—65 г.	Изд. № 2/3082
Бумага 84 X 1081/32 3,75 физ. п. л. = 6,15 усл, п. л. Уч.-изд. л. = 6.30
Тем. пл. 65 г. №34	Цена 19 коп.	Тираж 16500 экз.
Издательство ДОСААФ, Москва, Б-66, Ново-Рязанская ул., 26
Типография Издательства ДОСААФ, Зак. 36.
ВВЕДЕНИЕ
Желание управлять моделью самолета во время поле-
та возникло у авиамоделистов с появлением авиамодель-
ных двигателей внутреннего сгорания.
Первую радиоуправляемую модель самолета в нашей
стране построил авиамоделист москвич С. Малик, но ис-
пытать ее в полете помешала Великая Отечественная
война.
В 1947 году в Центральной авиамодельной лаборато-
рии построили первую поднявшуюся в воздух радиоуп-
равляемую модель. На ней была установлена простейшая
ламповая радиоаппаратура, действующая только на руль
поворота. Модель могла совершать лишь повороты влево
или вправо, но и это в то время стало большим достиже-
нием.
Радиоуправляемые модели с тех пор претерпели боль-
шие технические усовершенствования. Повысилась их на-
дежность, снизился вес радиоаппаратуры, возросло число
выполняемых команд.
Теперь авиамоделистов уже не удовлетворяют прос-
тые повороты модели. Они строят модели с многокоманд-
ной радиоаппаратурой, дающей возможность им выпол-
нять в воздухе сложные фигуры высшего пилотажа.
В авиамодельной радиоаппаратуре начали использо-
вать полупроводниковые приборы, что позволило добить-
ся еще большего ее совершенства и повысить число
команд, действующих на рули модели.
Современная пилотажная модель имеет десяти-две-
надцатикомандную радиоаппаратуру, которая действует
на руль высоты, руль поворота, элероны, регулирует обо-
з
роты двигателя, включает тормоза и триммеры руля вы-
соты.
Без этих элементов управления моделью невозможно
было бы выполнять сложные фигуры высшего пилотажа,
которые входят в программу соревнований.
Пилотажная радиоуправляемая модель — наиболее
сложная и совершенная из всех типов летающих моделей.
Сделать ее сможет не каждый, так как, кроме аэродина-
мики, умения рассчитать и построить модель, нужны и
знания радиотехники, автоматики, а в дальнейшем и тех-
ники пилотирования. Но в нашей стране много авиамоде-
листов, имеющих эти знания, для них и предназначается
брошюра.
Она также интересна конструкторам, интересующим-
ся управлением на расстоянии. Ведь применив аналогич-
ные устройства, можно с успехом управлять моделями
кораблей и автомобилей.
Моделист, который строит модели и умеет управлять
ими, несомненно, получает хорошую подготовку для ов-
ладения большой техникой.
В авиамодельном спорте по классу пилотажных ра-
диоуправляемых моделей самолетов наши спортсмены ус-
тупают спортсменам зарубежных стран. У нас еще не вы-
пускается серийно не только радиоаппаратура управле-
ния моделями на расстоянии, но и другие виды ее техни-
ческого оснащения, наличие которых во многом способст-
вовало бы массовому развитию такого вида спорта.
Нет также и литературы. Авторы сделали попытку в
какой-то степени ликвидировать пробел в этой области
и попытались помочь спортсменам в создании более со-
вершенных схем пилотажных радиоуправляемых моделей
самолетов. Но они не претендуют на исчерпывающее ос-
вещение всех затронутых вопросов.
Глава I
КОНСТРУИРОВАНИЕ МОДЕЛИ
Пилотажная радиоуправляемая модель самолета яв-
ляется наиболее сложной по сравнению с другими клас-
сами летающих моделей. Она снабжена телемеханически-
ми устройствами, позволяющими управлять ею с земли. С
помощью этих устройств можно заставить модель выпол-
нять в воздухе любые эволюции и фигуры высшего пило-
тажа, которые совершает настоящий самолет. Такая осо-
бенность повышает требования, предъявляемые к модели
при ее конструировании. Небрежность или неточность в
расчете, легко устранимая у других моделей, здесь может
быть замечена очень поздно и оплачена дорогой ценой.
Постройка такой модели длится иногда более полугода
и требует немалых материальных затрат, а разбиться она
может в несколько секунд.
Наибольшее развитие пилотажные радиоуправляемые
модели получили за последние пять-шесть лет. Этот вид
авиамоделизма является самым молодым и опыт по нему
почти не обобщался. Нет еще здесь определенно сложив-
шихся традиций. Даже теперь, когда, казалось бы, в этом
классе моделей все уже ясно, идут беспрерывные поиски
нового и более совершенного. Ниже приводятся способы
определения наивыгоднейших форм и параметров моде-
ли, основанных главным образом на данных лучших за-
рубежных и советских моделей и личном опыте авторов,
а также подробно рассказано о различных конструкци-
ях узлов и частей моделей, выполненных из разных ма-
териалов.
5
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ МОДЕЛИ
Параметры пилотажных моделей, как линейные, так и
весовые, зависят от многих факторов: веса имеющегося
или предполагаемого бортового радиооборудования;
мощности и веса двигателя; находящегося в наличии
строительного материала; летно-технических данных, ко-
торые требуются от модели.
Кроме этого, существуют нормы Международной
авиационной федерации (ФАИ), которые лимитируют
верхний предел параметров модели: вес модели не более
5 кг, площадь несущих поверхностей до 1,5 м2, нагрузка
на 1 дм2 площади не более 75 г, объем цилиндра двигате-
ля (или двигателей) не более 10 см3.
Эти ограничения являются абсолютно необходимыми,
так как пилотажная модель с данными выше этих преде-
лов может легко превратиться в опасный летающий сна-
ряд, так как скорость полета пилотажной модели равна
100—120 км!час, а в некоторых случаях при выполнении
фигур высшего пилотажа доходит до 180 км!час. Нетруд-
но себе представить, что может случиться, если при пики-
ровании модели откажет радиоаппаратура.
Из всех ограничений ФАИ для пилотажной радиоуп-
равляемой модели основным является ограничение объема
цилиндра двигателя. Это ограничение не позволяет созда-
вать большие и тяжелые модели, благодаря чему все ос-
тальные параметры редко достигают 80% верхнего преде-
ла. Для маневренной модели, способной выполнять все
фигуры высшего пилотажа, необходим мощный двига-
тель, имеющий тягу винта, близкую к весу модели. Совре-
менный мощный двигатель с калильным зажиганием, с
хорошо подобранным воздушным винтом, на форсиро-
ванном режиме может развить тягу 3—3,5 кг. Следова-
тельно, полетный вес пилотажной модели с таким двига-
телем не должен выходить из этих пределов. Если учесть,
что двигателю пилотажной радиоуправляемой модели
почти не приходится работать на форсированном режиме,
то вес модели должен быть еще меньше.
Модель, вес которой превышает величину тяги винта
двигателя, не сможет выполнять сложные фигуры комп-
лекса или будет выполнять их нечетко. Модель, вес ко-
торой ниже величины тяги винта двигателя, пилотирует-
ся легче и увереннее. Излишек тяги, если он будет очень
6
ощутим, можно легко устранить путем дросселирования
двигателя.
Все сказанное выше не означает, что можно строить
пилотажную модель, только имея мощный двигатель. Мо-
дели строят с любыми двигателями, но пилотажные воз-
можности моделей тем ниже, чем больший вес их прихо-
дится на 1 см3 объема цилиндра двигателя. На пилотаж-
ной радиоуправляемой модели, способной выполнять весь
комплекс пилотажа, вес на 1 см3 объема цилиндра двига-
теля не должен превышать 350 г.
На пилотажных моделях последних лет применяются
одноцилиндровые двигатели с калильным зажиганием.
Кубатура их цилиндра колеблется в пределах от 7,5 до
10 см3. Эти двигатели имеют преимущество по сравнению
е дизелями в основном по мощности и малому весу на
единицу мощности.
Опытному авиамоделисту должно быть известно, что
вес модели еще не определяет ее размеров. Можно сде-
лать две модели одного веса, но совершенно разных раз-
меров. Размер модели играет такую же важную роль, как
и вес. Поэтому выбору размеров модели надо уделить
большое внимание.
Для пилотажной модели очень важную роль играет
запас прочности. Поэтому при выборе размеров нужно не
забывать, что большая и громоздкая модель всегда усту-
пает в прочности маленькой модели при условии, что они
одного веса. Известно также, что пилотажная модель ма-
ленького размера выполняет фигуры пилотажа с мень-
шим зрительным эффектом, чем большая. Это происхо-
дит оттого, что скорость такой модели больше, а размеры
меньше. Кроме того, управлять маленькой моделью зна-
чительно труднее. Приходится выбирать среднее между
крупной и небольшой моделью. В последние годы разме-
ры моделей более или менее стабилизировались, т. е. они
достигли предела, который ограничивается кубатурой
двигателя. И если вес модели, приходящийся на кубатуру
двигателя, ежегодно снижается, то размеры модели оста-
ются почти без изменений. Эти размеры находятся в пре-
делах 7,5—8,5 дм2 несущей площади поверхности модели
на 1 см3 объема цилиндра двигателя.
Если, например, мы имеем двигатель с объемом ци-
линдра 8,2 см3 и в среднем дадим 8 дл(2 площади на 1 см3
7
двигателя, то 8,2 ом3 *8 дм21см3 = &5,6 дм2. Такова будет
площадь несущих поверхностей нашей модели.
Если прибавить к этому, что размах крыльев совре-
менной пилотажной модели колеблется в пределах 1 700—
1 900 мм, а длина фюзеляжа 1 100—1 300 мм, то можно
считать основные параметры пилотажных моделей опре-
делены:
—	кубатура цилиндра двигателя от 7,5 до 10 см3;
—	вес модели (полетный) 350 г на 1 см3 цилиндра
двигателя;
—	площадь несущих поверхностей в пределах 7,5—
8,5 дм2 на 1 см3 цилиндра двигателя;
—	размах крыльев 1 700—1 900 мм;
—	длина модели 1 100—1 300 мм.
Все эти параметры соответствуют средним данным
лучших советских и зарубежных моделей.
ВЫБОР СХЕМЫ МОДЕЛИ
Схема пилотажной радиоуправляемой модели не име-
ет решающего значения.
Одинаково хорошо выполняют фигуры высшего пило-
тажа модели с высоким и низким расположением крыла
(рис. 1) и модели — точные копии самолетов.
В последние годы все большее распространение полу-
чают пилотажные модели — копии реактивных самолетов
со стреловидным и даже треугольным крылом. У этих
моделей, конечно, вместо реактивного двигателя устанав-
ливается обычный, винтовой, но в полете модель полно-
стью имитирует полет реактивного самолета. Правда, та-
кие модели пока еще по пилотажу уступают обычным, но
внешний эффект от их полета значительно выше.
Безусловно, обычные нормальные схемы модели, спе-
циально созданные для пилотажа, будут всегда иметь
преимущества перед схемами, где из-за внешнего эффек-
та приходится считаться с тем или иным несоответствием
формы и размеров.
Нормальной схемой пилотажной радиоуправляемой
модели считается модель с крылом, расположенным сни-
зу или сверху фюзеляжа; реже бывают модели со средне-
расположенным крылом. Эти модели одинаково хорошо
пилотируются. Если сравнить пилотажную радиоуправ-
ляемую модель с моделью свободного полета (неуправ-
8
Рис. 1. Радиоуправляемые пилотажные модели:
а — низкоплан; б — высокоплан; в — копия
ляемой), то сразу у первой бросается в глаза очень не-
большой угол V крыла. Этот угол обычно бывает в пре-
делах от 0 до 5°, в то время как v моделей свободного по-
лета он редко бывает меньше 10°.
Последнее объясняется тем, что у пилотажной модели
должен быть значительно меньший запас устойчивости,
9
чем у модели свободного полета, иначе она потеряет ма-
невренность. Этим же объясняется и значительно мень-
шая площадь хвостового оперения пилотажной модели.
Если для моделей свободного полета устойчивость явля-
ется определяющим параметром, то для пилотажной ра-
диоуправляемой модели большая устойчивость вредна.
Выбирая модели с низким или высоким расположени-
ем крыла, необходимо учитывать величину смещения оси
двигателя вниз в зависимости от расположения крыла и
удобство доступа к радиоаппаратуре, установленной на
модели под крылом.
Крыло радиоуправляемой модели составляет значи-
тельный процент от общего лобового сопротивления мо-
дели. Чтобы погасить кабрирующий момент, возникаю-
щий от сопротивления высокорасположенного крыла,
приходится смещать ось воздушного винта, т. е. двигате-
ля, вниз на 8—12°. При этом часть тяги двигателя исполь-
зуется не по прямому назначению. У модели с низкорас-
положенным крылом этих потерь практически не возни-
кает.
Если считать, что устойчивость и пилотажные качест-
ва у модели с низко- и высокорасположенным крылом
одинаковые, то, следовательно, низкоплан лучше, так как
у него почти полностью используется тяга винта.
Но если рассматривать обе модели с точки зрения
удобства эксплуатации и живучести, то недостатки от по-
тери тяги окажутся незначительными по сравнению с эк-
сплуатационными преимуществами высокоплана. Высоко-
расположенное крыло меньше ломается при грубых по-
садках, особенно с креном. Кроме того, на этих моделях
более удобен доступ к радиоаппаратуре, которая распо-
ложена в фюзеляже и прикрыта крылом. Достаточно
снять крыло, и доступ к аппаратуре открыт.
Модель с низким расположением крыла не обладает
такими преимуществами. Доступ к аппаратуре у нее ус-
ложнен тем, что после снятия крыла фюзеляж нужно пе-
ревернуть и установить на специальную подставку. Это
сложно и неудобно.
За последние годы модели высокопланов все больше
вытесняют модели низкопланов. Это еще раз подтвержда-
ет, что для пилотажной радиоуправляемой модели схема
играет второстепенную роль.
Форма крыла и хвостового оперения также не оказы-
10
вает значительного влияния на качество полета и пило-
тирования. Одинаково хорошо летают и выполняют пило-
таж модели с прямоугольной формой крыла и оперения и
трапециевидной.
Форма крыла и оперения в плане больше зависит, по-
жалуй, от прочностных требований, чем от аэродинамиче-
ских, о чем будет сказано ниже.
Место расположения стабилизатора выбирается с та-
ким расчетом, чтобы он не попадал в аэродинамическую
тень от крыла. Особенно тщательно это нужно учитывать
у моделей с высоким расположением крыла. На пилотаж-
ной модели для улучшения устойчивости пути необходим
киль большого размера — около 50% от площади стаби-
лизатора. Устанавливать такой киль не всегда удобно, по-
этому чаще всего его выносят дальше, назад, одновремен-
но уменьшая площадь. Такое расположение киля способ-
ствует лучшему вводу модели в штопор и повышает эф-
фективность руля поворота при выполнении некоторых
фигур пилотажа.
Форма и объем фюзеляжа в основном зависят от необ-
ходимости выполнить его вместительным и наличия мате-
риалов; на аэродинамику это оказывает второстепенное
значение. Характерная черта фюзеляжа пилотажной моде-
ли— несколько укороченная носовая часть, что повыша-
ет маневренность модели.
РАЗМЕРЫ МОДЕЛИ И ВЫБОР ПРОФИЛЕЙ
Мы рассказали об основных, общих параметрах мо-
дели. Значительную роль играет также выбор размеров и
соотношений всех частей модели, а также правильный
подбор профилей крыла и хвостового оперения.
Для устойчивого полета и хорошей управляемости мо-
дели площадь стабилизатора должна равняться 4Q от об-
щей несущей площади модели, остальные 5/в должны
приходиться на крыло. Это соотношение считается наибо-
лее выгодным.
Определив площади крыла и стабилизатора, необхо-
димо установить их размеры. Как уже говорилось, раз-
мах крыла модели обычно бывает в пределах от 1 700 до
1 900 мм. Нужно определить удлинение крыла и стабили-
затора. Удлинение играет немаловажную роль, от него
11
зависит прочность крыла и хвостового оперения. Так как
пилотажной модели приходится испытывать очень боль-
шие перегрузки, не следует увлекаться большим удлине-
нием. Наиболее выгодным удлинением крыла можно счи-
тать от 6 до 7, стабилизатора от 3 до 4. Зная площадь
крыла и стабилизатора, а также величину удлинения, не-
трудно получить их размеры.
Устойчивость и управляемость модели зависит не
только от соотношений площадей крыла и стабилизатора,
по и от плеча, т. е. расстояния от крыла до стабилизатора.
При большом плече растет эффективность стабилизато-
ра, при малом — уменьшается. При взятом нами соотно-
шении площадей крыла и стабилизатора расстояние от
задней кромки крыла до передней кромки стабилизатора
лучше всего брать в пределах 1,2—1,5 длины центральной
хорды крыла. Длина носовой части модели от передней
кромки крыла до воздушного винта обычно бывает от
0,8 до 1 длины центральной хорды крыла. Пользуясь эти-
ми данными, нетрудно определить и общую длину фю-
зеляжа.
На рис. 2 показаны соотношения частей, наиболее вы-
годные для пилотажной модели обычной схемы. Эти соот-
ношения составлены на основании данных лучших моде-
лей. Пользуясь такими соотношениями, можно довольно
просто спроектировать модель.
Большое значение для пилотажной модели имеет пра-
вильный подбор профиля крыла. При выборе профиля не-
обходимо учитывать разносторонние, противоречивые
требования.
Если на обычной модели свободного полета к профи-
лю крыла предъявляется лишь одно основное требова-
ние— аэродинамическое качество, то к профилю крыла
пилотажной модели предъявляются три требования: аэ-
родинамическое качество при нормальном полете, аэро-
динамическое качество при перевернутом полете и проч-
ность крыла, которая в большой степени зависит от тол-
щины профиля.
Лучшим для пилотажной модели считается двояковы-
пуклый профиль, по форме близкий к симметричному с
относительной толщиной от 13 до 16%. Конечно, для по-
лета модели в нормальном и перевернутом положениях
лучше всего подошел бы профиль симметричный. Но пи-
лотажная модель лишь незначительную часть полета на-
12
Рис. 2. Соотношение частей пилотажной модели
ходится в перевернутом положении, поэтому симметрич-
ный профиль применять нецелесообразно.
Как уже говорилось, крыло пилотажной модели при
пилотировании испытывает очень большие перегрузки,
следовательно, оно должно быть прочным. Крыло с тон-
ким профилем для этой цели не подходит. Управлять мо-
делью, имеющей крыло с тонким профилем (11—12%),
значительно труднее, так как такая модель резко реаги-
рует на отклонение руля и полет ее не получается плав-
ным.
Крыло с толстым профилем, наоборот, даже при рез-
ких отклонениях рулей реагирует на изменение угла ата-
ки не так резко, и полет модели получается более плав-
ным. Кроме того, крыло толстого профиля имеет большее
сопротивление, и модель при выполнении фигур не спо-
собна к быстрому разгону в момент пикирования. Поэто-
му все фигуры такая модель выполняет с более постоян-
ной скоростью. Модель с тонким крылом, наоборот, при
пикировании сильно разгоняется, пилотаж ее получается
неровным.
Крыло с толстым профилем прочнее, поэтому лучше.
Такое крыло можно изготовить более легким за счет
13
уменьшения веса лонжеронов. Большая высота лонжеро-
нов позволяет без ущерба для прочности сделать их бо-
лее тонкими. В толстом крыле более удобно разместить
механизмы управления элеронами. При пикировании мо-
дели может возникнуть флаттер крыла (вибрация), кото-
рый обычно приводит к разрушению модели в воздухе.
Флаттер чаще всего наблюдается у крыла, имеющего тон-
кий профиль, следовательно, и в этом отношении толстый
профиль имеет преимущества.
К профилю стабилизатора и киля по сравнению с
крылом предъявляются значительно меньшие требования.
Единственное основное требование — это обеспечение не-
обходимой прочности. Аэродинамика здесь играет вто-
ростепенную роль, и форму профиля можно брать любую
при условии, что профиль будет симметричным.
В отличие от крыла толщину профиля стабилизатора
нужно брать минимальной, но обеспечивающей необходи-
мую прочность. Следует учитывать, что стабилизатору и
килю приходится испытывать переменные нагрузки при
отклонениях рулей и действовать в потоке воздушного
винта, вызывающем вибрации. Поэтому при выборе про-
филя стабилизатора и киля требования прочности стоят
на первом месте.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
На современной пилотажной модели имеется семь уп-
равляемых элементов. Каждый элемент приводится в
действие в две противоположные стороны от нейтрально-
го положения (нейтрали). Два из семи элементов не име-
ют собственного привода, а объединены параллельно с
элементами, имеющими привод. Таким образом, для уп-
равления всеми элементами современной радиоуправля-
емой модели необходимо иметь десять каналов управле-
ния.
На рис. 3 изображена кинематическая схема всех уп-
равляемых элементов модели. Квадратами обозначены
рулевые машинки: руля поворота 1 (объединен с рулевым
колесом), карбюратора двигателя 2, руля высоты 3 (объ-
единен с тормозами колес), элеронов 4, триммера руля
высоты 5. Элементы управления модели делятся на аэро-
динамические, необходимые для полета и выполнения пи-
лотажа, и чисто механические, необходимые для рулеж-
14
Рис. 3. Кинематическая схема всех управляемых элементов
модели:
1 — руль поворота и рулевое колесо; 2 — карбюратор двига-
теля; 3 — руль высоты и тормоза; 4 — элероны; 5 — триммер
руля высоты
ки модели по земле и торможения. Основными являются
аэродинамические: руль высоты, руль поворота, элероны,
триммер руля высоты и система управления оборотами
двигателя.
Большое значение имеет площадь основных рулей, рт
которой зависят эффективность их действия и пилотаж-
ные свойства модели. Если рули имеют недостаточную
площадь, то модель не сможет сделать большинство фи-
гур, а в лучшем случае будет их делать с большой задер-
жкой. При излишне большой площади рулей маневры
модели становятся резкими, пилотаж получается грубый,
пилотировать такую модель трудно.
Наиболее выгодное соотношение площадей руля пово-
рота и стабилизатора равно 20—30% от площади киля и
стабилизатора. Площадь элеронов нужно брать в преде-
лах 8—12% от общей площади крыла.
Большое влияние на эффективность рулей оказывает
способ их подвески. Если рули подвесить с аэродинами-
ческой компенсацией, то их площадь нужно увеличить до
верхних рекомендуемых пределов. Последнее время рули
с аэродинамической компенсацией применяются редко,
15
но при наличии недостаточно сильных рулевых машинок
необходимо применять компенсацию.
Подбор угла отклонения рулей играет не менее важ-
ную роль, чем правильный выбор их площади. От вели-
чины отклонения рулей, так же как и от их площади, за-
висят маневренность модели и рациональное использова-
ние мощности рулевых машинок. При помощи правильно-
го подбора угла отклонения рулей можно даже до некото-
рой степени исправить ошибки, допущенные при выборе
их площади.
При подборе угла отклонения рулей тенденции у моде-
ли примерно те же, что и при подборе их площади, т. е.
при недостаточном отклонении модель выполняет пило-
таж с затяжкой, не выполняет такие фигуры, как обрат-
ные петли, штопор. При большом отклонении рулей мо-
дель делает фигуры резко и некрасиво. Однако при чрез-
мерном отклонении какого-либо руля иногда наступает
обратный эффект. В самый критический момент руль
вдруг перестает работать, несмотря на полное отклонение.
Это бывает чаще всего на большой скорости полета, при
пикировании. В этот момент обычно получается срыв по-
тока и руль работает, как тормозной щиток.
Выбор угла отклонения рулей зависит еще и от скоро-
сти, на которой должна летать модель. Если скорость
большая, отклонение рулей можно делать меньше и на-
оборот.
Большое значение при подборе потребного угла откло-
нения руля высоты имеет величина углов установки кры-
ла и стабилизатора, а также профиль крыла. При боль-
шой деградации углов — 2—3° (разность углов между
крылом и стабилизатором) отклонение руля вниз нужно
делать больше на 3—4°, иначе руля не будет хватать при
выполнении обратной петли Нестерова. Аналогичный эф-
фект получается и при наличии у модели крыла, имею-
щего профиль с большой разницей выпуклости: вверху
сильно выпуклый, внизу почти плоский. Если профиль
крыла по форме близок к симметричному, а деградация
между крылом и стабилизатором близка к нулю, то от-
клонение руля высоты можно делать симметричным.
Как подсказывает опыт, наиболее приемлемыми угла-
ми отклонения от нейтрали являются: для руля поворотов
20—25°; для руля высоты 20—30° ; для элеронов — вверх
18—22°, вниз 15—20° . Не следует стремиться выходить из
16
указанных выше пределов, так как при отклонении руля
более 30° наступает срыв потока и эффективность руля
резко падает.
Желательно, чтобы элероны отклонялись вниз на
меньший угол, чем вверх. Это нужно для того, чтобы ком-
пенсировать разность истинных углов отклонения, кото-
рые складываются из угла атаки крыла, формы профиля
и угла отклонения элерона.
При минимальной деградации углов и профиле крыла,
близком к симметричному, эта разница должна быть
меньше.
К аэродинамическим рулям относится также триммер
руля высоты, который вносит некоторые коррективы в уг-
лы отклонения руля. Триммер руля высоты как отдель-
ный руль на модели не применяется, его роль выполняет
тот же руль высоты, привод триммера, т. е. корректирую-
щая рулевая машина дополнительно отклоняет руль вы-
соты независимо от привода собственно руля на 3—5° в
обе стороны от нейтрали. Основное назначение тримме-
ра — это подбор путем малого отклонения руля высоты
наивыгоднейшего режима полета модели в нормальном
положении и в положении на спине. Отклонение тримме-
ра редко бывает одинаковым в обе стороны; чаще трим-
мер регулируется так, чтобы вниз он отклонялся на 5—6°,
а вверх на 2—3°. Триммер приходится отклонять вниз,
до максимума, только при полете модели на спине, вверх
до отказа — только при заходе на посадку на малых обо-
ротах двигателя.
Способ подвески рулей, как уже говорилось, влияет
на их эффективность.
В настоящее время рули подвешиваются тремя спосо-
бами (рис. 4): с помощью компенсированной подвески а,
подвески по центру вращения руля б и подвески за перед-
нюю кромку руля в.
Компенсированная подвеска а применяется только в
том случае, если рулевые машинки, используемые для
привода рулей, имеют малый запас мощности. Для моде-
лей, летающих на больших скоростях, такая подвеска мо-
жет оказаться непригодной, так как она создает завихре-
ние на руле и эффективность его падает. Кроме того, та-
кой руль приходится подвешивать на жестких, чаще ме-
таллических шарнирах, которые плохо противостоят виб-
рации.
2 Зак. 36
17
Рис, 4. Способы подвески рулей высоты:
а — компенсированная; б — по центру вращения руля; в — за перед-
нюю кромку руля
Подвеска по центру вращения руля б более пригодна
для современных моделей, но она тоже требует жесткого
крепления и подвержена быстрому выходу из строя из-за
вибрации.
Подвеска за переднюю кромку руля в сейчас наиболее
распространена. Шарниры при таком способе чаще всего
делают из ниток или из капроновой лески. Эти шарниры
не изнашиваются от вибрации, но требуют для привода
более мощных рулевых машинок. Ниточный способ под-
вески пригоден для руля высоты и руля поворотов.
На подвеске элеронов следует остановиться особо.
Элероны имеют значительно большую площадь, чем дру-
гие рули, поэтому для их отклонения требуется еще более
мощная рулевая машинка.
Как показал опыт, модель, имеющая подвеску элеро-
нов с компенсацией, позволяет добиться лучшей манев-
ренности. Если так подвесить элерон, то при отклонении
его вверх передняя кромка его будет выступать за габа-
риты крыла в виде тормозного щитка, работая как руль
18
поворота, способствуя тем самым развороту модели в сто-
рону крыла, идущего вниз. Элероны, подвешенные таким
способом, не требуют разницы в углах при отклонении
элерона, идущего вверх и вниз.
Наиболее удобно подвешивать элерон, когда он имеет
большую ширину или крыло имеет толстый профиль. Та-
ким способом можно укреплять элерон с помощью жест-
кой металлической подвески и мягкой, аналогичной под-
веске руля высоты. Если элерон узкий, то чаще всего его
подвешивают за центр вращения передней кромки или за
самый кончик.
Для рассмотренных способов подвески элеронов, кро-
ме первого, необходимо дифференциальное отклонение
(рис. 5). Из рисунка видно, что при отклонении элерона
вверх ход рычага качалки несколько больше, чем при хо-
де вниз. Это как раз и нужно для лучшей эффективности
работы элеронов.
Большое распространение в последнее время получи-
ли элероны, расположенные вдоль всей задней кромки
крыла. Такие элероны при одинаковой аэродинамической
эффективности имеют ряд преимуществ по сравнению с
обычными, расположенными по концам крыла. Основное
их преимущество в том, что упрощается конструкция
крыла, вес элерона не сосредоточен на концах крыла, а
распределен равномерно по всему размаху. Тяги системы
передач короче и размещены ближе к центроплану. В ре-
зультате крыло становится легче и прочнее. Такая конст-
рукция элеронов очень хорошо себя зарекомендовала и,
безусловно, имеет преимущества по сравнению с элерона-
ми обычной формы.
Рулевая
м о ш и н к а
Рис. 5. Принципиальная схема дифференциального управления
элеронами
2*
19
/
6
Рис. 6. Схема действия:
а — руля высоты; б — триммера; 1 — машинка триммера;
2 — машинка руля высоты; 3 — поперечная тяга; 4 — основ-
ная тяга; 5 — кабанчик; 6 — руль высоты
Как уже говорилось, для привода руля высоты и его
триммера используются четыре команды: две из них осу-
ществляют привод руля высоты, остальные две — тоже
руля высоты, но действующего как триммер (рис. 6).
Для руля высоты применяется рулевая машинка с ав-
томатическим возвратом в нейтральное положение после
прекращения подачи команды. Для триммера же исполь-
зуется рулевая машинка без автоматического возврата в
нейтральное положение и со значительно более медлен-
ным ходом.
Обе рулевые машинки установлены рядом, на некото-
ром расстоянии одна от другой. Рычаги обеих машинок
шарнирно соединены общей поперечной штангой, к кото-
рой прикреплена на шарнире основная, продольная тяга,
связанная, в свою очередь, с кабанчиком руля высоты.
20
Продольная тяга соединена с поперечной таким образом,
что она находится значительно ближе к рычагу рулевой
машинки руля высоты. Разница в длине рычагов должна
быть 1:5, 1:6. Продольная тяга укрепляется с таким рас-
четом, чтобы соотношения длины этих рычагов можно бы-
ло изменять в процессе регулировки модели.
На рис. 6, а показано действие руля высоты, который
в обе стороны от нейтрали отклоняется на 20°. При этом
рулевая машинка триммера находится в покое. На
рис. 6,6 изображено действие рулевой машинки триммера.
Как видно из рисунка, руль отклоняется на значительно
меньше градусов, в то время как сама рулевая машинка
триммера отклоняется от нейтрали до отказа. Это проис-
ходит за счет разницы в длине рычагов поперечной
штанги.
Как уже говорилось, триммер руля высоты приводит-
ся в действие рулевой машинкой, которая не может са-
мостоятельно возвращаться в нейтральное положение
после прекращения подачи сигнала. Кроме того, эта ма-
шинка отклоняется более медленно. Это необходимо для
того, чтобы во время полета модели можно было подо-
брать наилучший угол установки руля высоты, выбрав
тем самым нужный режим полета модели как в нормаль-
ном, так и в перевернутом полете. Отклонение руля высо-
ты будет таким же независимо от положения триммера.
Рулевой машинкой, приводящей в действие руль вы-
соты, целесообразно одновременно осуществлять привод
тормоза колес (см. рис. 3).
Отклонение руля поворота производится от рулевой
машинки с автоматическим возвратом в нейтральное по-
ложение после прекращения подачи команды. Одновре-
менно от этой же машинки идет тяга к поворотному меха-
низму переднего рулевого колеса (см. рис. 3). Этот при-
вод необходим при рулежке модели по взлетной дорожке.
Привод дроссельной заслонки двигателя производит-
ся от рулевой машинки, которая не имеет автоматическо-
го возврата в нейтральное положение. Эта рулевая ма-
шинка должна срабатывать достаточно медленно, чтобы
удобнее было подбирать режим работы двигателя в поле-
те. Для управления газом и триммером руля высоты обыч-
но применяются одинаковые по своим данным машинки.
Таким образом, для привода всех рулей модели необ-
ходимы пять рулевых машинок, две из которых должны
21
работать достаточно медленно и без автоматического воз-
врата в нейтральное положение после прекращения пода-
чи команды.
КАРКАС МОДЕЛИ
От того, как и из чего изготовлен каркас, зависят не
только летные качества модели, но и ее внешний вид,
прочность и живучесть. Хорошо выполненная модель при
умелой эксплуатации может прослужить не один спор-
тивный сезон. Конструкция каркаса модели зависит от
наличия материала.
Самым лучшим материалом для изготовления счита-
ется бальзовая древесина (бальза), без которой, как мы
считаем, невозможно сделать хорошую модель. Бальза
является основным материалом конструкции. Из нее вы-
полняют весь каркас, включая часть обтяжки, за исклю-
чением силовых деталей. К силовым деталям относятся
лонжероны крыла и хвостового оперения и моторама.
Лонжероны изготовляют из сосны или из липы, а мо-
тораму — из буковых брусков или из толстой фанеры.
Конечно, можно сделать каркас модели и из менее дефи-
цитного материала: сосны, липы, фанеры. Но модель, по-
строенная из таких материалов, будет значительно тяже-
лее, больше подвержена короблению и менее прочна.
Конструкцию нужно выбирать такую, чтобы модель
имела как можно меньше съемных деталей. На модели,
например, не следует делать съемными стабилизатор,
рули, разъемным на две или три части крыло и т. п. В по-
лете, как известно, модель испытывает очень большие пе-
регрузки, кроме этого, двигатель, работающий на 10 000—
11 000 об1лшн, создает сильные вибрации. Все это способ-
ствует быстрому разрушению гнезд креплений, появле-
нию люфтов, вследствие чего нарушается регулировка
модели, что нередко приводит к аварии.
Кроме того, нежелательно делать съемным стабили-
затор и разъемным крыло, потому что придется одновре-
менно предусмотреть разъемными тяги, идущие от руле-
вых машинок к рулям. Это усложнит конструкцию и мо-
жет вызвать нарушение регулировки.
Большинство современных моделей имеет единствен-
ную съемную часть — это крыло и небольшую крышку
22
люка для доступа к топливному бачку. Остальные дета-
ли, как правило, прикреплены наглухо. Доступ к борто-
вой аппаратуре и рулевым машинкам осуществляется че-
рез отверстие, закрывающееся крылом.
Крыло модели целесообразнее всего крепить резино-
вой лентой. Такое крепление обеспечивает прочное соеди-
нение крыла с фюзеляжем и дает возможность крылу
легко отделяться при грубых посадках и ударах. При та-
кой конструкции рулевая машинка привода элеронов рас-
полагается внутри крыла, а крыло с фюзеляжем присое-
диняется только проводами к рулевой машинке. Длину
проводов делают с запасом, чтобы при отделении крыла
они не обрывались.
Фюзеляж
Фюзеляж — основная часть модели. В нем устанавли-
ваются аппаратура, батареи питания, рулевые машинки.
К фюзеляжу прикрепляют двигатель, крыло и оперение,
а внутри размещают бачок для горючего. Поэтому фюзе-
ляж должен быть очень прочным.
Основой фюзеляжа является моторама, которую из-
готовляют из фанеры толщиной 10 мм. К мотораме при-
клеивают два сосновых лонжерона толщиной 10X5 мм в
носовой части и 10x2 мм в хвостовой. Между лонжеро-
нами устанавливают пять шпангоутов: два передних из
фанеры толщиной 6 мм, остальные из прочной бальзы.
К этой конструкции приклеивают две боковые панели,
изготовленные из бальзы средней плотности. Толщина их
в носовой части 5—6 мм, в хвостовой — 3 мм. Толщину
боковых панелей можно изменять в зависимости от проч-
ности и веса применяемой бальзы и размеров фюзеляжа.
Для склейки фюзеляжа и всего каркаса можно приме-
нять клей, изготовленный из смеси 1:1 аэролака первого
покрытия и авиационного клея АК-20. Хорошо клеит так-
же самодельный клей из ацетона, в котором растворяет-
ся кинопленка или мелко нарезанный листовой целлуло-
ид. Самый лучший клей — сделанный на основе эпоксид
ной смолы (Эд-5, Эд-6). Эпоксидная смола хороша тем,
что ее не растворяет метиловый спирт, который является
основным компонентом горючей смеси для двигателя.
Нижнюю часть фюзеляжа, а также верх его выполня-
23
ют из отдельных пластин. Прежде чем приклеить верх и
низ фюзеляжа, необходимо продумать крепление перед-
ней стойки шасси. Кроме этого, необходимо установить
два круглых штырька толщиной 7—8 мм, на которые на-
матывается резиновая лента, прижимающая крыло. Не-
обходимо также предусмотреть способ крепления киля и
стабилизатора.
Киль пилотажной модели делают, как правило, из це-
лой пластины легкой бальзы толщиной 8—10 мм. Пласти-
ну обрабатывают по контуру, а затем придают профиль.
Готовый киль вклеивают между двумя боковыми пласти-
нами. Таким же способом изготавливают и укрепляют
форткиль. После сборки грани фюзеляжа тщательно за-
кругляют и зачищают шкуркой.
До последнего времени моделисты предпочитали фю-
зеляж с низкорасположенным крылом. Фонарь кабины
пилота в этом случае устанавливали только для красоты
и лишь в редких случаях им прикрывали какую-нибудь
выступающую деталь радиоаппаратуры. Отрицательное
в конструкции такого фюзеляжа — это неудобный доступ
к радиоаппаратуре, который приходится осуществлять
через отверстие в нижней части фюзеляжа. Кроме того,
так как на фюзеляже крепится только одна передняя
стойка шасси, а остальные две на крыле, фюзеляж без
крыла не имеет устойчивого положения и требует специ-
альной подставки.
В последнее время спортсмены стали большее пред-
почтение отдавать моделям, имеющим фюзеляж с высо-
ким расположением крыла. Такой фюзеляж мало чем от-
личается по конструкции от предыдущего, но большинст-
во его недостатков устранено. Доступ к аппаратуре здесь
осуществляется через отверстие в верхней части фюзеля-
жа, все три стойки шасси укреплены на фюзеляже и он не
требует дополнительных подставок. По прочности он так-
же ни в чем не уступает первому.
Если нет бальзы или она имеется в недостаточном ко-
личестве, то можно изготовить фюзеляж и из обычных
материалов. Но такой фюзеляж будет не очень изящным
по сравнению с предыдущими и по прочности будет им
уступать. Фюзеляж выполняют из сосновых лонжеронов,
стрингеров и шпангоутов, вырезанных в основном из тон-
кой фанеры. Его обтягивают бумагой или шелковой
тканью.
21
Хвостовое оперение
Почти всегда киль делают из целого куска бальзы и
лишь форткиль и закругление приклеивают отдельно.
Бальзу для киля нужно выбирать легкую, чтобы профиль
киля выполнить как можно толще. Тонкий киль, изго-
товленный из целой пластины, непригоден, так как виб-
рирует в полете.
Стабилизатор пилотажной модели имеет большие
размеры, чем киль, поэтому его конструкцию делают
иначе.
Если киль почти всегда изготовляют из целого куска
древесины, то стабилизатор так делать нецелесообразно.
Он получается слишком большого веса, даже если его вы-
полнить из очень легкой бальзы.
Наиболее распространенные конструкции стабилиза-
тора показаны на рис. 7.
Стабилизатор 1 изготовлен целиком наборным из
бальзовых нервюр и кромок. Силовым элементом стаби-
лизатора является двухполочный лонжерон, сделанный
из прямослойной сосны. Лонжерон более широкий в цент-
ре и сужен к концам, такой его конструкцией достигается
равномерное распределение прочности и веса.
Передняя кромка стабилизатора до лонжерона имеет
жесткую обтяжку из пластины бальзы толщиной 1,5 —
2 мм. Бальзовая обтяжка не должна приклеиваться к лон-
жерону сверху, а только спереди впритык (см. разрез),
иначе высоту лонжерона пришлось бы сократить, что от-
рицательно отразится на прочности.
Концевые закругления стабилизатора изготовляют из
легкой бальзы. Такой стабилизатор сверху обтягивают
длинноволокнистой бумагой или тонким шелком.
Несмотря на сравнительно толстый профиль, стабили-
затор получается легким и прочным.
Стабилизатор 2 собирают на ровной доске. Сначала
берут переднюю и заднюю кромки и закругления и, раз-
ложив их на чертеже, склеивают. Затем ставят раскосы,
которые по высоте должны быть такими же, как кромки.
Вся конструкция промазывается клеем и после высыха-
ния тщательно зачищается шкуркой, наклеенной на плос-
кий деревянный брусок.
После зачистки с обеих сторон приклеивают полки
лонжеронов, которые выстрагивают из сосны или из ли-
25
1
Рис. 7. Различные конструкции стабилизаторов:
1 — наборная; 2 — раскосная; 3 — с жесткой обтяжкой
пы. Полки лонжеронов должны иметь переменное сече-
ние как по ширине, так и по высоте. Такой стабилизатор
обтягивают только бумагой или шелком.
26
К недостаткам этой конструкции относится несколько
неопределенный по форме, близкий к ромбовидному,
профиль и то, что обтяжка на сравнительно большой пло-
щади находится на весу. Но прочность его, малый вес и
простота изготовления вполне окупают вышеперечислен-
ные недостатки. Этот стабилизатор самый распростра-
ненный на пилотажных моделях.
Стабилизатор 3 также очень прост по конструкции, он
имеет достаточную жесткость даже при тонком профиле.
Собирают его так же, как и предыдущие. После зачистки
шкуркой весь стабилизатор обтягивают тонкой пласти-
ной бальзы. После окончательной отделки получается
стабилизатор, выполненный как бы из целого куска баль-
зы.
К недостаткам стабилизатора относится его несколько
большой вес по сравнению с предыдущими конструкция-
ми. Но такой стабилизатор можно лучше отделать. Эти
стабилизаторы применяются, как правило, на моделях
небольших размеров.
Рули высоты и поворота, за очень редким исключени-
ем, изготовляют из целого куска легкой бальзы. Они не-
велики по площади, толщина их по сравнению со стаби-
лизатором значительно меньше. Поэтому нет смысла из-
готовлять различные наборные конструкции рулей, так
как их вес дает незначительную экономию.
Руль высоты обрабатывают по профилю стабилизато-
ра и для прочности оклеивают тонкой длинноволокнистой
бумагой. При изготовлении рулей необходимо следить,
чтобы они соответствовали форме стабилизатора.
Большое значение имеет шарнирное крепление рулей
и качалок (кабанчиков), с которыми связаны продоль-
ные тяги рулевых механизмов.
При выборе конструкции подвески рулей следует учи-
тывать, что они должны отклоняться абсолютно свобод-
но. Поэтому нужно стараться, чтобы на руле было не бо-
лее двух точек крепления, иначе оси могут не совпадать,
вследствие чего получится тугой ход. Необходимо учиты-
вать, чтобы подвеска была абсолютно надежной, отсутст-
вовали люфты.
На рис. 8 дано несколько наиболее распространенных
вариантов конструкций петель, способов подвески рулей
и установка кабанчиков.
На рис. 8,а изображен первый способ крепления руля
27
Рис. 8. Способы, подвески рулей высоты:
а — комбинированный; б — на металлических шарнирах; в —
на жестяных петлях
высоты. Рули соединяют вместе с помощью П-образной
скобы, согнутой из проволоки ОВС диаметром 2,6—3 мм.
К этой скобе припаивают оловом качалку-кабанчик, ко-
торую необходимо изготовить из стали толщиной 1 мм.
28
От проворачивания качалку удерживает небольшой ку-
сок такой же проволоки, вставленный в дополнительное
отверстие. Все это вместе обматывают медной проволо-
кой и пропаивают оловом. В качестве шарниров исполь-
зуют ушки, изготовленные из стальной проволоки ОВС
диаметром 0,8—1 мм, и петли из ниток. В рулях для пе-
тель и шарниров заранее проделывают пазы и отверстия.
Шарниры и П-образную скобу обматывают ряд к ряду
тонкими катушечными нитками и с клеем устанавливают
на место (нитки необходимы для лучшей склейки шарни-
ров с бальзой). После этого П-образную скобу прикреп-
ляют катушечными нитками к рулям, для чего использу-
ют обычную иглу с ниткой. Такой способ крепления руля
высоты наиболее распространен. Преимущество его —до-
статочная виброустойчивость и расположение продольной
тяги и кабанчика внутри фюзеляжа.
Второй способ крепления (рис. 8,6) очень похож на
первый. Обе половины также соединяют П-образной ско-
бой. В центре скобы укрепляют шарнир, выполненный из
стали толщиной 0,5 мм. Концевые части рулей поддержи-
ваются с помощью стальных шарниров, выполненных в
виде двух звеньев цепи. Эти шарниры изготовляют из
проволоки ОВС диаметром 0,8 мм, обматывают нитками,
а затем с клеем вставляют в руль и стабилизатор. Качал-
ку-кабанчик выполняют из стали и укрепляют с помощью
двух заклепок и дюралюминиевой подкладки.
Третий способ крепления (рис. 8,в) более простой, чем
два предыдущие. Руль, представляющий одно целое, кре-
пится на трех шарнирах, изготовленных по типу петель
из листовой стали. В петлях высверлены отверстия и кон-
цы их обмотаны нитками. После вклейки петель сквозь
руль и петли сверлят отверстия диаметром 2—3 мм и
вставляют пробки в виде заклепок из твердых пород дре-
весины.
Качалку, выполненную из стали, крепят путем изгиба
и дополнительно укрепляют одной заклепкой.
При вклейке шарниров и других элементов крепления
желательно применять в качестве клея эпоксидную смо-
лу. Нитроклей не годится, так как в него могут попасть
брызги горючего от двигателя, которое растворяет клей.
По этой же причине нельзя применять шарниры и качал-
ки, сделанные из целлулоида. Кроме того, целлулоидные
шарниры непрочны и быстро выходят из строя из-за виб-
29
рации. Сейчас начинают внедрять шарниры, изготовлен-
ные путем штамповки из капрона и полиэтилена. Эти
шарниры имеют преимущества: малый вес, прочность, а
главное — виброустойчивость. Но изготовить их кустар-
ным способом трудно.
Крепление руля поворота мало чем отличается от
крепления руля высоты и для него пригодны те же шар-
ниры. Качалку руля поворотов, как правило, укрепляют
по третьему способу.
Крыло
Крыло пилотажной модели — наиболее сложная и от-
ветственная деталь. Оно должно быть прочным и легким.
Прочным потому, что на крыло во время выполнения пи-
лотажа могут действовать 10—12-кратные перегрузки,
т. е. на крыло в некоторые моменты будет действовать
нагрузка, равная 30—35 кг. Легким потому, что оно со-
ставляет значительный процент веса от всей модели.
Кроме этого, если крыло легкое, то основной вес сосре-
доточен вблизи центра тяжести, значит меньше инерци-
онность модели, а следовательно, лучше маневренность.
Уже мы говорили, что крыло пилотажой модели неце-
лесообразно изготовлять разъемным (это делается для
удобства транспортировки модели). Но собирать крыло
сразу же неразъемным нецелесообразно — это сложно и
неудобно, так как крыло имеет размах около 2 м. Конст-
руировать крыло нужно с таким расчетом, чтобы соби-
рать раздельно левую и правую консоли, а затем соеди-
нить их в одно целое. Конструкция крыла зависит от его
размеров, формы в плане, толщины профиля, элеронов и
наличия материалов.
Основной материал для изготовления крыла, как и
всей модели, — это бальза, только на лонжероны исполь-
зуют сосну. Крыло состоит из нервюр, кромок, лонжеро-
нов и законцовок.
Лонжероны воспринимают основную нагрузку в поле-
те и поэтому должны быть очень прочными. Они бывают
сплошные, двухполочные, раскосные и т. п. Для пилотаж-
ных моделей чаще всего применяют двухполочные лонже-
роны, как наиболее прочные и легкие. При таких лонже-
ронах хорошо используется распределение нагрузки по
его высоте. Поэтому полки лонжеронов следует распола-
30
Рис. 9. Наиболее распространенные виды нервюр
гать так, чтобы они использовались с наибольшей эффек-
тивностью.
Нервюры крыла вырезают из бальзовых пластин тол-
щиной 2,5—3 мм и устанавливают необлегченными
(рис. 9).
Первой показана нервюра, у которой лонжероны, пе-
редняя и задняя кромки, а также обтяжка лобика крыла
врезаны в тело нервюры. Изготовить такие нервюры слож-
нее из-за многочисленных вырезов, но они удобны при
сборке крыла, так как лонжероны хорошо удерживаются
в своих пазах.
Второй показана наиболее сложная нервюра для
двухлонжеронной конструкции крыла.
Третья нервюра наиболее простая, у нее нет вырезов
31
для лонжеронов и кромок. Лонжероны накладывают пря-
мо сверху, так же как переднюю и заднюю кромки. Пе-
редняя кромка имеет обтяжку из пластин, по толщине
равную толщине лонжерона. Промежутки между лонже-
роном и задней кромкой заполняют узкими накладками,
делающими сечение нервюр двутавровым, а следователь-
но, более прочным.
Чаще всего сейчас используется пакетный способ из-
готовления нервюр. Он называется так потому, что все
нервюры обрабатывают одновременно, а не по отдельно
сти. Такой способ обеспечивает высокую точность при
сборке крыла. При пакетном способе не нужно рассчиты-
вать каждую нервюру в отдельности, достаточно рассчи-
тать и изготовить шаблоны самой большой и самой ма-
ленькой нервюры. Затем все нервюры вырезают по боль-
шому шаблону с небольшим припуском, после чего с
помощью деревянных шпилек или гвоздей собирают в об-
щий пакет. Большой и малый шаблоны с прорезями для
лонжеронов и кромок укрепляют по концам пакета и па-
кет обрабатывают по шаблонам. Так изготовляют нер-
вюры для левой и правой консолей отдельно, но по тем
же шаблонам.
Единственный недостаток такого способа — несколь-
ко больший скос нервюр, если посмотреть на них в разре-
зе. Но этот недостаток легко устранить, если каждую
нервюру отдельно обработать шкуркой.
На рис. 10 показаны примеры различных конструкций
крыла: конструкция 1 двухлонжеронного крыла с элеро-
нами, расположенными на концах. Это крыло сравни-
тельно сложное по конструкции, но обладает большим за-
пасом прочности и устойчивости против коробления; кры-
ло 2 более легкой однолонжеронной конструкции с обыч-
ным элероном и с сильно развитой задней кромкой; наи-
более распространенная конструкция крыла 3 с элероном,
расположенным вдоль всей задней кромки.
При изготовлении нервюр пакетным способом крыло
можно собирать, не пользуясь стапелем. Готовые консоли
соединяют вместе. Особое внимание при этом уделяют
силовому лонжерону, так как от прочности его соедине-
ния зависит прочность крыла. Лонжероны соединяют с
помощью вставки, изготовленной из пластины бальзы, с
двух сторон оклеенной авиационной фанерой толщиной
2,5—3 мм. Общая толщина вставки должна равняться
32
Рис. 10. Различные конструкции крыла:
/ — двухлонжеронное; 2— однолонжеронное с обычным эле-
роном; 3 — однолонжеронное с лонжероном вдоль задней
кромки
ширине полок лонжеронов. Полки лонжеронов необходи-
мо приклеить казеиновым клеем или клеем АК-20 и при-
мотать нитками.
Для большей прочности и жесткости крыла простран-
ство между полками основного и вспомогательного лон-
жеронов необходимо заполнить пластинками из легкой
бальзы.
3 Зак. 36
33
Подвеску элеронов крыла осуществляют таким же
способом, что и рулей хвостового оперения. Система уп-
равления должна быть устроена так, чтобы оба элерона
были связаны вместе общей тягой, которая соединяется
с рулевой машинкой (см. рис. 5). Такой способ соедине-
ния разгружает рулевую машинку от собственного веса и
препятствует свисанию элеронов на стоянке и при посад-
ке модели. Готовый каркас крыла с элеронами без руле-
вой машинки при хорошем исполнении должен весить
450—600 г.
Шасси
Шасси пилотажной управляемой модели — очень
важная деталь, так как оно в первую очередь предохра-
няет радиоаппаратуру и рулевые механизмы от поломок
при неудачных посадках. Сейчас на пилотажных моде-
лях применяют только трехточечную схему шасси с носо-
вым колесом. Эта схема обеспечивает хорошую устойчи-
вость пути при разбеге модели. Кроме того, носовое ко-
лесо можно приспособить для управления моделью во
время руления по земле, а заднюю пару колес оборудо-
вать тормозным устройством.
Ввиду того что пилотажная модель чаще всего взле-
тает и садится на асфальтовой или бетонированной пло-
щадке, а приземление должно быть по возможности мяг-
ким, шасси должно обладать хорошей амортизацией и
обязательно иметь резиновые пневматические колеса.
Особенно это относится к передней стойке шасси, на ко-
торую приходится основная ударная нагрузка при по-
садке.
Высоту шасси нужно определять так, чтобы лопасти
винта находились от земли на расстоянии одного диамет-
ра колеса, а угол стоянки модели равнялся нулю.
На рис. 11 показаны наиболее распространенные кон-
струкции передней стойки шасси, применяемые на совре-
менных моделях. Наиболее простая стойка 1 имеет тор-
сионную амортизацию и крепится к переднему шпангоу-
ту наглухо с помощью болтов или на заклепках при по-
мощи хомутов, согнутых из жести или из листовой стали.
Материалом для стойки служит проволока ОВС диамет-
ром 3 мм.
34
Рис. 11. Различные конструкции передней стойки
шасси:
1 — простая; 2 —рулевая на шарнирах; 5 —руле-
вая сложная; 4 — с дополнительной амортизацией
3*
Стойка (рулевая) 2 крепится на шарнирах. Кронш-
тейны шарниров выполнены из дюралюминия и прикреп-
лены к переднему шпангоуту с внутренней стороны бол-
тами. Для стойки использована проволока ОВС диамет-
ром 4 мм. Стойка 3, как и 2, имеет рулевое устройство,
но более сложной конструкции. Крепится она не к перед-
нему шпангоуту, а к усиленной нижней панели фюзеля-
жа. Сама стойка выполена из проволоки ОВС диаметром
3 мм.
Все перечисленные выше стойки имеют хорошую
амортизацию при ударе на скорости и плохую при верти-
кально направленном ударе. Стойка 4 устроена так, что
этот недостаток ликвидирован. На ней установлено до-
полнительное амортизационное устройство, смягчающее
вертикальные удары. Но эта стойка не рассчитана на
очень грубые посадки. При грубых посадках хода амор-
тизации может не хватить и стойка деформируется. Пер-
вые же три стойки значительно прочнее. При выборе кон-
струкции передней стойки следует помнить, что она вос-
принимает на себя удары большой силы.
Конструкция задних стоек шасси зависит от схемы
модели. Если модель имеет низкорасположенное крыло,
то стойки шасси крепятся на крыле; если высокорасполо-
женное крыло, то стойки крепятся в фюзеляже. В отли-
чие от передней стойки задние стойки можно не рассчи-
тывать на сильные удары. Но все же запас прочности и
здесь нужен. Задние стойки шасси на модели располагают
так, чтобы оси колес находились под центром средней
аэродинамической хорды крыла. Колея не должна превы-
шать базу (расстояние между осями переднего и задних
колес). Очень важно, чтобы задние колеса имели неболь-
шое схождение, т. е. продольная ось колес должна быть
не параллельна оси модели, а примерно на 1—2° направ-
лена на схождение колеи. Такая регулировка колес пре-
дотвратит кабрирование модели на посадке при сопри-
косновении с землей.
На рис. 12 изображено несколько видов задних стоек
шасси.
Конструкция 1 выполнена из листового дюралюминия
и пригодна для моделей с высокорасположенным кры-
лом, такое шасси съемное. Крепление его осуществляется
с помощью болтов к нижней усиленной панели фюзеляжа
или к той же панели с помощью резиновых лент. Для
36
Рис. 12. Конструкция задних стоек шасси:
/ — из листового дюралюминия; 2 — из проволоки ОВС; <? —
двухсгоичная из проволоки; 4 и 5 — одностоичная торсионная
крепления резиновыми лентами в фюзеляже устанавли-
вают штырьки, как для крепления крыла.
Шасси 2 выполнено из проволоки ОВС диаметром
3 мм. Шасси прикрепляют в фюзеляже наглухо к шпан-
гоуту еще до приклейки нижней панели фюзеляжа. Для
37
того чтобы шасси хорошо приклеилось к бальзе, его в
месте склейки нужно обмотать катушечными нитками.
Шасси 3, так же как и 2, предназначается для моде-
ли с высокорасположенным крылом, но может также
быть прикреплено и к крылу модели низкоплана. Оно вы-
полнено из проволоки ОВС диаметром 3 мм, для лучшей
приклейки также обматывается нитками.
Еще один вид шасси 4 выполнен из проволоки ОВС
диаметром 4 мм; каждая стойка крепится отдельно. Эту
конструкцию устанавливают только на крыле. Стойки
крепятся к усиленной нервюре и лонжерону крыла с по-
мощью болтов.
Шасси 5 также предназначено для крепления к крылу
каждой стойки отдельно. Сначала стойку прикрепляют к
массивному бруску из дерева (береза, липа), после чего
брусок приклеивают к нервюрам и лонжеронам крыла.
Этот способ крепления более прост и надежен, кроме то-
го, обеспечивает хорошую торсионную амортизацию
стойки.
Как мы уже говорили выше, задние колеса желатель-
но снабдить тормозными устройствами, которые приво-
дятся в действие параллельно с рулем высоты от одной
рулевой машинки. На рис. 13 изображены устройства
для затормаживания колес.
Тормозное устройство 1 делают из мягкой стальной
проволоки диаметром 1,8 мм. &ля большей эффективно-
сти торможения на конец рычага, соприкасающегося с
колесом, нужно надеть кусок резиновой трубки или обмо-
Рис. 13. Различные типы тормозных устройств:
1 — простейший; 2 — колодочный; 3 — электрический
38
тать его изоляционной лентой. Такое устройство имеет
недостаток: в сырую погоду или при посадке на мокрую
площадку торможение уменьшается.
Тормозное устройство 2 более сложно. Сложность его
заключается в том, что в колесе небольших размеров
нужно разместить тормоз колодочного типа. Колодки вы-
полнены из текстолита или капрона. Естественно, что та-
кие тормоза надежно работают в любую погоду. Тягу к
тормозам нужно делать с таким расчетом, чтобы они при
грубой посадке не затрудняли отделения крыла от моде-
ли, поэтому их лучше всего выполнить из обычной проч-
ной нитки.
Тормозное устройство 3 работает по принципу элект-
ромагнита. Регулировать тормоза нужно так, чтобы они
обеспечивали одинаковое торможение обоих колес, иначе
модель будет разворачивать. Естественно, электромагнит-
ная система в этом случае имеет преимущество, так как
усилие торможения не зависит от тяг.
ОБТЯЖКА И ОТДЕЛКА МОДЕЛИ
Обтяжка и отделка модели — заключительные этапы
работы. От качества обтяжки и отделки зависит не толь-
ко внешний вид модели, но и ее прочность, влагозащи-
щенность, аэродинамика. К гладкой, хорошо отполиро-
ванной поверхности не пристает грязь, с нее легко стира-
ется масло.
Большое значение имеет подготовка каркаса модели,
предшествующая обтяжке. Каркас радиоуправляемой
модели в основном имеет жесткую поверхность, только
незначительную часть крыла и иногда стабилизатора об-
тягивают бумагой или тканью.
Как известно, бальза — довольно пористый материал
и перед обтяжкой или окраской всю поверхность карка-
са необходимо хорошо зашпаклевать. В качестве шпак-
левки можно использовать самодельную пасту, состоя-
щую из зубного порошка, густо замешанного на воде. В
качестве вяжущего вещества добавляют жидко разве-
денный столярный клей из расчета 5 см3 на один стакан
пасты. Избыточное количество клея дает слишком проч-
ную, плохо счищаемую наждачной бумагой шпаклевку;
недостаточное количество клея, наоборот, дает легко осы-
пающуюся шпаклевку.
39
При изготовлении шпаклевки необходимо добиваться,
чтобы прочность высохшего слоя шпаклевки была равна
прочности поверхности бальзы. Только в этом случае
можно получить ровную поверхность. Именно поэтому
непригодна нитрошпаклевка, которая после высыхания
значительно прочнее бальзы и ровной поверхности с ней
добиться не удается. Кроме того, нитрошпаклевка значи-
тельно тяжелее. А для зачистки отшпаклеванной поверх-
ности наждачной бумагой, чтобы она не засаливалась,
необходимо смачивать ее керосином, который впитывает-
ся в бальзу. Шпаклевка же из зубного порошка счищает-
ся сухой наждачной бумагой.
Шпаклевку на поверхность частей модели наносят
тонким, ровным слоем до обтяжки частей бумагой. После
высыхания шпаклевки всю ее счищают мелкой шкуркой.
Шпаклевка должна остаться только в порах бальзы и в
различных углублениях.
Модель можно обтягивать двумя способами. Первый
способ — это когда обтягивают только ту часть модели,
которая не имеет жесткой бальзовой обтяжки, например
часть крыла между лонжеронами. Второй способ — об-
тяжка всей поверхности модели. Хотя он и более трудо-
емкий, но повышает прочность поверхности слоя, а сле-
довательно, всей модели, поэтому его и применяют чаще.
В качестве обтяжки крыла очень хорошо применять
тонкий шелк. Обтянутое им крыло приобретает исключи-
тельную прочность. Обтяжку приклеивают эмалитом пер-
вого покрытия (А-1-Н) и сверху еще три-четыре раза по-
крывают также эмалитом.
При обтяжке нужно следить, чтобы детали не под-
верглись короблению. После нанесения каждого слоя
эмалита на обтяжку и полного его высыхания всю мо-
дель необходимо тщательно зачистить шкуркой, чтобы
получить гладкую поверхность.
Обтянутую модель надо хорошо и красиво окрасить,
желательно в яркие, видимые на большом расстоянии
цвета.
Для окраски модели можно использовать эмали и
краски, не растворяемые метиловым спиртом, из кото-
рого состоит горючее двигателя модели. К таким эмалям
относятся синтетические или глифталевые эмали, кото-
рые можно наносить на модель распылителем и кистью.
40
Так как эмаль высыхает за шесть-восемь часов, она хоро-
шо заплывает при окраске кистью и дает совершенно ров-
ную поверхность. В качестве разбавителя эмали исполь-
зуется авиационный бензин. Окрашивать нитрокраской
радиоуправляемую модель, на которой установлен двига-
тель с калильным зажиганием, нельзя, так как она раст-
воряется метиловым спиртом.
На одном крыле модели сверху, а на другом снизу
желательно нанести какие-либо цифры, или буквы, или
полосы. Такое расположение шрифтов помогает опреде-
лять направление полета модели в условиях плохой ви-
димости. Наличие надписей также украшает модель.
Надпись можно нанести с помощью распылителя, исполь-
зуя трафарет, или, сделав обводку шрифта рейсфедером,
закрасить его небольшой кистью. После окраски модели
необходимо отлить в небольшие флаконы ту краску, ко-
торой окрашена модель. Эта краска понадобится при ре-
монте модели, позволит восстановить тот же цвет на от-
ремонтированных частях.
ДВИГАТЕЛЬ И СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Так же как и для всех моторных моделей, для радио-
управляемой пилотажной модели необходим двигатель,
специально для нее изготовленный. В отличие от других
типов моторных моделей, в которых от двигателя тре-
буется кратковременная отдача максимальной мощности,
двигатель радиоуправляемой модели должен иметь ха-
рактеристику с плавной кривой мощности (рис. 14). Он
должен устойчиво работать на максимальной мощности
и малых оборотах. Кроме того, очень важное требование
для двигателя — отсутствие вибрации во время работы.
Вибрация в данном случае может не только вредно отра-
зиться на конструкции самой модели, но и вывести из
строя радиоаппаратуру или рулевые механизмы.
Как мы уже говорили, наиболее пригодный двигатель
для пилотажной радиоуправляемой модели — это двига-
тель с калильным зажиганием, имеющий объем цилинд-
ра от 7 до 10 см3. Такой двигатель по сравнению с ди-
зелем более легок и развивает большую мощность.
Один из таких двигателей показан на рис. 14. Он име-
ет специальный регулируемый карбюратор 1 и заслонку 2
41
Рис. 14. Двигатель радиоуправляемой модели и график
его мощности:
1 — карбюратор; 2—заслонка; 3 и 4 — тяга; 5 — упорный
винт; 6 — регулировочный винт; 7 — игла
на выхлопном патрубке. Заслонка на выхлопном патруб-
ке связана с дроссельной заслонкой карбюратора тягой 3,
изготовленной из проволоки. Вся эта система связана тя-
гой 4 с рулевой машинкой управления оборотами двига-
теля, при помощи которой и осуществляется управление
двигателем в полете. При подаче сигнала «Малый газ»
заслонка выхлопных окон прикрывается и одновременно
приводится в действие заслонка карбюратора, которая
уменьшает подачу горючей смеси в цилиндр двигателя.
Благодаря такому устройству двигатель убавляет число
оборотов и продолжает устойчиво работать на малых
оборотах.
Карбюратор имеет два винта: упорный 5, который ре-
гулирует степень закрытия дроссельной заслонки
(основной при регулировке малых оборотов), и винт 6,
42
регулирующий качество смеси на малых оборотах двига-
теля. При подаче команды «Малый газ» дроссельная за-
слонка полностью перекрывает доступ воздуха. Воздух,
нужный для образования горючей смеси, поступает че-
рез специальное отверстие, размер которого регулирует-
ся винтом 6, имеющим на конце конус. Ввинчивая или
вывинчивая этот винт, можно менять размер отверстия
для входа воздуха, который затем, смешиваясь с горю-
чим, образует горючую смесь. Регулировать количест-
во оборотов малого газа можно и с помощью упорного
винта, но в этом случае двигатель на малых оборотах бу-
дет работать неустойчиво. Упорным винтом, как правило,
в основном регулируется степень открытия заслонки вы-
хлопных окон с условием, что при этом дроссельная за-
слонка остается закрытой. Основным дозирующим уст-
ройством подачи горючего к карбюратору является игла
карбюратора 7, такая же, как и на других двигателях.
Описанная выше система управления оборотами дви-
гателя считается наиболее совершенной. Она применяет-
ся сейчас на всех двигателях радиоуправляемых моделей.
Конечно, можно менять число оборотов двигателя при
помощи одной заслонки выхлопных окон или одной дрос-
сельной заслонкой карбюратора раздельно. В этом слу-
чае, если действовать одной заслонкой выхлопных окон,
то двигатель сможет резко менять обороты, а на малых
оборотах устойчиво работать не будет. Если изменять
число оборотов одной заслонкой карбюратора, то двига-
тель будет резко убавлять обороты и медленно прибав-
лять. Если же открыть заслонку резко, то двигатель оста-
новится, так как произойдет временное, резкое обеднение
горючей смеси. Объединение заслонки выхлопа и карбю-
ратора позволило исключить перечисленные выше недо-
статки.
Не менее важным фактором, влияющим на устойчи-
вую работу двигателя на малых и больших оборотах, яв-
ляется подбор калильной свечи.
При работе двигателя на полных оборотах калильная
свеча имеет оптимальную температуру спирали, необхо-
димую для устойчивого режима двигателя. При переходе
двигателя на малые обороты свеча может остыть, т. е.
температура спирали снизится и двигатель остановится.
Для двигателей радиоуправляемых моделей необходима
свеча, одинаково хорошо работающая на всех режимах.
43
Первое требование для свечи такого типа — наличие
у нее спирали, изготовленной из высококачественного ма-
териала. Лучший материал — платина или платино-ири-
диевый сплав. Помимо всего, спирали из таких сплавов
являются хорошим катализатором при контакте с горю-
чей смесью и способствуют лучшему ее воспламенению.
Второе требование — предохранение свечи от потери
тепла во время работы двигателя на малых оборотах. Су-
ществует два основных способа предохранения спи-
рали от переохлаждения.
Первый способ состоит в перекрытии спирали обычной
свечи специальным щитком или диффузором так, чтобы
поток свежей смеси не попадал на спираль и не охлаж-
дал ее. К недостатку такой свечи относится то, что при
ввертывании ее в цилиндр нужно следить за тем, чтобы
пластинка, закрывающая спираль, располагалась в ци-
линдре двигателя параллельно потоку смеси, поступаю-
щей в цилиндр двигателя из перепускного канала. Если
этих условий не соблюдать, то эффективность применения
диффузора будет практически сведена к нулю. Точность
положения свечи в цилиндре двигателя достигается под-
бором высоты прокладки между свечой и головкой ци-
линдра.
Второй способ сейчас более распространен, так как он
удобнее. Нужно утопить спираль в глубину отверстия
свечи, в котором она установлена, или до предела умень-
шить диаметр спирали и заключить ее в отверстие с та-
ким расчетом, чтобы зазоры между стенкой отверстия и
спиралью были минимальными. Положение такой свечи
в головке цилиндра по отношению к перепускному кана-
лу значения не имеет.
Для устойчивой работы двигателя недостаточно еще
иметь хорошую свечу, надо также правильно выбрать
степень сжатия, т. е. отношение величины рабочего объе-
ма цилиндра к объему камеры сгорания, а также форму
самой камеры сгорания. У двигателей, изготовленных на
заводе и купленных в магазине, степень сжатия обычно
подобрана точно и дополнительно ее корректировать не
надо. У двигателей, изготовленных кустарно, степень
сжатия должна равняться 10—12. Более точно ее подби-
рают практически за счет толщины прокладок под голов-
кой цилиндра. Объем камеры сгорания замеряют с по-
мощью медицинского шприца, которым наливают керо-
44
син в камеру сгорания через отверстие для свечи. При за-
мере шприцем объем камеры сгорания у двигателя 8 см3
должен быть около 0,9 см3. Отступление от этих парамет-
ров дает при увеличении камеры переохлаждение свечи,
при уменьшении — перегрев и даже перегорание спирали.
Форма камеры сгорания зависит от многих индиви-
дуальных особенностей того или иного двигателя. Хоро-
шие результаты дает сферическая камера сгорания с от-
верстием для свечи в верхней точке сферы. Камеры сго-
рания, так же как и днище поршня, должны быть хоро-
шо отполированы — это уменьшает нагарообразование.
Нагар на камере сгорания и днище поршня может умень-
шить ее объем и регулировка степени сжатия тем самым
нарушится.
Очень большое значение для устойчивой и безотказ-
ной работы двигателя на разных режимах полета моде-
ли имеет конструкция бачка для горючего. Можно иметь
хороший, абсолютно надежный двигатель, но при непра-
вильной конструкции бачка для горючего эти преимуще-
ства могут быть сведены на нет.
Для пилотажной радиоуправляемой модели пригод-
ны два типа бачков (рис. 15): мягкий а, изготовленный
из тонкой резины в виде мешочка с выводной трубкой, и
жесткий б, полиэтиленовый флакон с эластичным за-
борником, имеющим грузик на конце. Эти два бачка
имеют свои преимущества и недостатки.
К недостатку мягкого бачка относится неудобство
эксплуатации: заправляют его через единственную труб-
ку, которую приходится снимать, а затем надевать на
штуцер жиклера. При заправке бачка необходимо пред-
варительно полностью удалить из него воздух, иначе
двигатель может остановиться. Бачок часто рвется, так
как его обычно изготовляют из тонкой резины (детский
воздушный шарик), но такой бачок занимает не много
места и имеет малый вес.
Жесткий бачок более надежен и удобен в эксплуа-
тации, но он больше весит, занимает много места. В по-
следнее время на пилотажных моделях применяют в ос-
новном жесткие бачки. Для такого бачка необходимо
подобрать полиэтиленовый флакон с резьбовой пробкой
объемом 200—250 слЛ В пробку вставляют две трубки
со штуцерами на конце и укрепляют их гайками с двух
сторон. На одну из трубок надевают резиновую гибкую
45

Рис, 15. Типы бачков для горючего:
а — мягкий; 1 — резиновый баллон; 2 — медная трубка; 3 — хлорви-
ниловая трубка; 4 — нитки; б — жесткий; 1 — полиэтиленовый фла-
кон; 2— ниппельная трубка; 3— фильтр-заборник; 4 — дренажная
трубка
трубку толщиной 3x2 мм со свинцовым грузом (лучше
всего подходит ниппельная велосипедная трубка). На
другой конец трубки надевают хлорвиниловую прозрач-
ную трубку, являющуюся топливопроводом. На второй
штуцер надевают хлорвиниловую трубку для дренажа.
Внутренний конец дренажной трубки должен доходить
до верхней стенки бачка. Такой бачок заправляют горю-
чим через топливопровод. Можно также сделать допол-
нительную заправочную трубку. У такого бачка при по-
лете модели на спине и во время пилотирования некото-
рая часть горючего теряется, но, как показала практика,
это очень незначительное количество и его можно не
брать в расчет.
Бачки с системой питания под давлением для пило-
тажных моделей непригодны, так как они обеспечивают
режим работы двигателя, не зависящий от положения
модели в воздухе. Для пилотажной модели очень важ-
но, чтобы двигатель менял режим. Например, при пики-
ровании модели необходимо, чтобы двигатель уменьшал
обороты, при наборе высоты, наоборот, прибавлял. Да-
же при выполнении обычной петли желательно, чтобы
двигатель менял режим работы. Естественно, управлять
двигателем при выполнении фигур с помощью подачи
радиосигнала сложно. Это будет отвлекать оператора и
занимать канал связи, в результате качество пилотажа
проиграет. Автоматическое изменение режима работы
двигателя полностью избавляет оператора от этих забот.
46
Автоматическое изменение оборотов двигателя в зависи-
мости от положения модели в воздухе достигается ис-
ключительно местом расположения бачка с горючим по
отношению к жиклеру карбюратора.
На рис. 16 изображено три основных положения мо-
дели в воздухе. На земле двигатель модели регулирует-
ся с таким расчетом, чтобы он при горизонтальном поло-
жении модели работал на слегка обогащенной смеси и
давал примерно 80% от максимальных оборотов б. Та-
кой режим соблюдается и в процессе полета, если уро-
вень горючего примерно на одном уровне с жиклером
двигателя. Если модель переходит в режим набора высо-
ты а, то уровень горючего будет ниже уровня жиклера,
смесь несколько обеднится и двигатель войдет в режим
максимальных оборотов, т. е. дает 100% мощности. При
переводе модели в режим пикирования в уровень горю-
чего будет значительно выше жиклера, смесь обогатит-
ся и двигатель убавит обороты. Обычно при пикирова-
нии двигатель дает 40—50% максимальной мощности.
Таким образом, изменяя положение бачка для горю-
чего в фюзеляже модели, можно добиться большего или
меньшего эффекта от изменения режима работы двига-
теля. Например, если бачок расположить близко к кар-
бюратору двигателя (примерно в 100—150 мм от центра
бачка до жиклера), то перепады оборотов будут неболь-
шими. Если бачок расположить в фюзеляже далеко от
жиклера, то перепады будут слишком велики и двига-
тель может остановиться из-за слишком богатой или
слишком бедной смеси.
Аналогичный эффект наблюдается и в том случае,
если применять бачок, небольшой по диаметру и сильно
вытянутый в длину. Лучше всего использовать бачки,
имеющие соотношение диаметра к длине 1 : 2.
Большое влияние на устойчивость работы и на бы-
строту запуска оказывают качество и состав горючего.
Как известно, двигатель с калильным зажиганием рабо-
тает на горючем, основой которого служит метиловый
спирт и касторовое масло и которое смешивается в соот-
ношении от 25% касторки и 75% спирта до 40% касторки
и 60% спирта в зависимости от степени износа двигателя.
Чем больший износ имеет двигатель, тем больший про-
цент касторки приходится использовать в смеси. На та-
кой смеси двигатель, имеющий хорошую свечу, должен
47
Рис. 16. Автоматическое изменение мощности
двигателя в зависимости от положения модели:
а — режим набора высоты; б — режим горизон-
тального полета; в — режим пикирования
работать устойчиво и легко запускаться. Но если в горю-
чее добавить 5—10% нитрометана, то двигатель будет
работать более устойчиво, облегчится запуск и значитель-
но возрастет его мощность. При добавлении в смесь нит-
рометана следует на такое же количество убавить про-
цент спирта. В качестве основы горючего в крайнем слу-
чае можно применять также этиловый спирт, но по своим
качествам смесь на этиловом спирте дает более низкие
результаты.
Можно иметь на модели хороший мощный двигатель,
но все преимущества его будут сведены на нет, если не-
правильно подобрать винт. Винт — это наиболее трудно
поддающаяся расчету часть модели из-за многочислен-
ных неизвестных данных, которые трудно предвидеть.
Кроме того, уже рассчитанный винт невозможно испы-
тать на земле, так как тяга его на месте и в полете силь-
но отличается. Большинство спортсменов для первых по-
летов обычно использует винты, изготовленные по дан-
ным уже летавших моделей, и только в процессе довод-
ки модели производит окончательный подбор. Для
этого обычно изготовляют несколько винтов разного ша-
га, например 300 X 120, 300 X 130, 300X 150 и 300 X 170 мм.
Пробуя модель в полете с разными винтами, находят
лучший и по этому винту затем изготовляют несколько
запасных.
Шаг винта подбирают по возможности меньшим, что-
бы модель легко набирала высоту и не могла сильно
разгоняться во время пикирования. Модель с таким
винтом делает фигуры на постоянной скорости и хорошо
реагирует на изменение числа оборотов двигателя, а на
малом газу винт по существу даже тормозит полет мо-
дели. Сужая или расширяя боковые шаблоны, можно
изменять шаг винта.
Для изготовления винтов нужно использовать проч-
ную и тяжелую древесину — бук, дуб, березу. Винт пило-
тажной модели должен быть тяжелым, чтобы двигатель
мог устойчиво работать на малых оборотах.
Для первых регулировочных полетов модели можно
использовать мягкий полиэтиленовый винт, который поч-
ти не ломается. Но применять его при выполнении пило-
тажа не рекомендуется, так как лопасти его на больших
скоростях полета деформируются и создают дополни-
тельную вибрацию модели.
4 Зак. 36
49
Готовые воздушные винты должны быть хорошо от-
полированы и покрыты лаком, предохраняющим лопа-
сти от влаги. Каждый винт необходимо хорошо отбалан-
сировать.
МЕХАНИЗМ ПРИВОДА РУЛЕЙ
Механизмы привода рулей, или, как их называют,
рулевые машинки, предназначены для привода в дейст-
вие рулей управления модели, тормозов, триммера и
т. д. На современных радиоуправляемых моделях,
имеющих дискретную радиоаппаратуру, чаще всего ис-
пользуют электрические рулевые машинки. В качестве
силового агрегата в таких машинках используют миниа-
тюрный электродвигатель постоянного тока, источником
питания которого, как правило, служат сухие элементы
или малогабаритные аккумуляторы.
Рулевые машинки применяют двух типов: с автома-
тическим возвратом силового рычага в нейтральное по-
ложение (нейтраль) после прекращения подачи коман-
ды и без автоматического возврата в нейтраль. Во вто-
ром случае рычаг останавливается в том положении, в
каком застало его прекращение подачи команды, или
доходит до упора или концевого выключателя.
Рулевые машинки, имеющие механизм возврата в
нейтраль, применяют для привода руля высоты, руля
поворотов и элеронов. Рулевые машинки, не имеющие
механизма возврата в нейтраль, используют для приво-
да триммера руля высоты и управления оборотами дви-
гателя.
Чаще всего машинки обоих типов ничем не отлича-
ются внешне, разнятся они лишь по схеме включения
контактной системы переключателя. Иногда рулевые
машинки без возврата в нейтраль конструируют и изго-
товляют специально, так как требования, предъявляе-
мые к этим машинкам, во многом отличаются от маши-
нок, имеющих возврат в нейтраль.
Скорость перекладки руля у машинок без возврата
можно уменьшить вдвое, как и запас мощности. Следо-
вательно, такую машинку иногда изготавливают значи-
тельно меньших размеров и веса.
Рулевые машинки с возвратом в нейтраль имеют ме-
ханизм возврата двух типов: электрический и механиче-
50
ский. При электровозврате отклонение силового рычага
в крайнее положение и возврат его в нейтраль осущест-
вляется одним и тем же электродвигателем. При меха-
ническом возврате отклонение силового рычага в край-
нее положение производится электродвигателем, а воз-
врат в нейтраль дополнительным механизмом — пружи-
ной или резиной с использованием давления потока воз-
духа на рули. Оба способа возврата в нейтральное поло-
жение имеют свои преимущества и недостатки.
К преимуществам электрического способа относятся
одинаковые усилия на рычаге при отклонении руля в
крайнее положение и при возврате в нейтраль, жесткое
и устойчивое положение руля в нейтрали, одинаковая
скорость хода руля в крайнее положение и возврата в
нейтраль, к недостаткам — большое количество прово-
дов от приемника к машинке и возможность отказа кон-
тактной системы. При тщательном изготовлении послед-
ний недостаток можно устранить.
К преимуществам механического пружинного воз-
врата относится надежность работы и малое количество
проводов, к недостаткам — значительное усилие, затра-
чиваемое на преодоление действия пружины; отсутствие
четкого и жесткого нейтрального положения силового
рычага; значительные потери электроэнергии при откло-
нении силового рычага до упора, когда электродвига-
тель фактически застопоривается. Эти потери особенно
ощущаются, когда приходится давать команды одновре-
менно на две машинки. Рулевые машинки, имеющие
электровозврат, имеют некоторые преимущества по
сравнению с машинками, имеющими механический воз-
врат. При самостоятельном конструировании и изготов-
лении рулевых машинок необходимо учитывать, что ос-
новное качество той или иной машинки определяется ее
надежностью, мощностью, весом и удельным расходом
электроэнергии.
Для снятия тяговых характеристик рулевых машинок
необходимо изготовить специальный прибор (рис. 17).
Прибор прост по устройству. Он состоит из основания /,
которое выполнено из толстой фанеры. К основанию
прикреплена двойная шкала 2, на которой есть деления,
показывающие усилие на рычаге в граммах в зависимо-
сти от угла отклонения рычага (нижняя шкала) в гра-
дусах. Рычаг-стрелка 3 вращается на оси и удерживается
4
51
2
Рис. 17. Прибор для снятия тяговых характеристик рулевых
машинок:
1 — основание; 2 — шкала; 3 — рычаг-стрелка; 4 —рулевая
машинка; 5—карманная батарейка; 6—тумблер управления
в нулевом положении пластинчатой пружиной рессорного
типа. При отклонении рычага-стрелки возникает нагруз-
ка, создаваемая пружиной. При срабатывании рулевой
машинки 4, соединенной тягой с рычагом-стрелкой, по-
следняя отклоняется и по ней можно определить, какое
усилие развивает машинка.
На основании укреплены две карманные батарейки 5,
служащие источником питания рулевой машинки, и тум-
блер управления 6, имеющий три положения: влево,
вправо и нейтрально. Имея такой прибор, можно произ-
вести следующие испытания и замеры: определить уси-
лие, развиваемое машинкой; потребные параметры рыча-
га-качалки руля в зависимости от угла его отклонения;
зависимость усилия на руле от длины рычагов руля и
рулевой машинки, а также зависимость отклонения руля
от длины рычагов; потери, потребные на преодоление
возвратной пружины у машинок с пружинным возвратом
в нейтраль; зависимость уменьшения усилия, развивае-
мого рулевой машинкой при старении источников пита-
ния, а также время действия источников питания.
Рулевая машинка для пилотажной модели при хо-
рошем выполнении должна иметь следующие данные:
вес не более 60 г, усилие на выходном рычаге 1 000 —
52
Рис. 18. Наиболее распространенная рулевая машинка:
а — вид сверху; б — вид спереди; в — вид сбоку; г — схема ре-
дуктора и количество зубьев шестерен; д — схема включения
рулевых машинок с электрическим возвратом
2 000 г/см, потребный ток не более 400 ма, время откло-
нения от нейтрального положения в крайнее от до
7г сек. Рулевая машинка для управления триммером
руля высоты и двигателем может иметь те же данные,
но скорость отклонения рычага желательно уменьшить
в два-три раза. Усилие на выходном рычаге машинки,
применяемой для триммера, также может быть в два-
три раза меньше.
Наиболее распространенная конструкция рулевой
машинки с электрическим возвратом показана на
рис. 18. Она состоит из корпуса, выполненного в виде
двух дюралюминиевых пластин, соединенных между со-
бой болтами. В корпусе смонтирован редуктор, состоя-
щий из трех больших и трех малых шестерен. В качестве
силового агрегата использован электродвигатель, имею-
щий трехполюсный якорь (хорошо подходит электродви-
гатель от рулевой машинки аппаратуры РУМ-I). Кон-
53
тактная система машинки ползункового типа зареко-
мендовала себя как наиболее надежная. Плата контакт-
ной системы изготовлена из фольгированного гетинакса
толщиной 1—2 мм. Контакты ползунка выполнены из
пружинной латуни толщиной 0,3 мм и укреплены на
плексигласовой дужке. Электрическая схема включения
машинки дана на рис. 18.
Рулевая машинка с механическим возвратом в ней-
тральное положение (рис. 19) более проста по конструк-
ции. На дюралюминиевой плате толщиной 1,5 мм уста-
новлены электродвигатель и редуктор, состоящий из од-
ной большой и двух маленьких шестерен, а также сек-
тора, соединенного с рычагом, передающим усилие на
руль. Возврат в нейтральное положение и удержание ру-
ля в нем осуществляется с помощью спиральной цилинд-
рической пружины, изготовленной из проволоки диамет-
ром 0,35 мм. Пружина при отклонении в крайнее поло-
жение вытягивается, обвиваясь вокруг ролика, укреплен-
ного на большой шестеренке. После прекращения пода-
чи команды пружина, сокращаясь, возвращает всю си-
стему в исходное положение.
Большим недостатком машинки с механическим воз-
вратом является повышенный расход электроэнергии при
отклонении машинки до упора, когда включенный элект-
родвигатель находится в заторможенном положении. Для
устранения этого недостатка можно применить простей-
шее фрикционное устройство, позволяющее оси электро-
двигателя проворачиваться с допустимым усилием при
крайнем положении. Такое устройство значительно
уменьшит непроизводительные потери электроэнергии.
Рассмотренные рулевые машинки хотя и просты по
конструкции, но не совсем удобны по своим габаритам.
Такие машинки трудно разместить в крыле или в фюзе-
ляже. Габариты машинки можно уменьшить, если при-
менить корончатую шестеренку, и тогда электродвига-
тель можно расположить перпендикулярно осям шесте-
рен.
Малогабаритная машинка показана на рис. 20. Пре-
имущество ее в том, что она заключена в закрытый кор-
пус; Контактная система переключателя устроена так
же, как и показанная на рис. 18. Шестерни, за исключе-
нием моторной и корончатой, выполнены из капрона.
Сектор с рычагом, передающим усилие на руль, также
54
5
Нейтральное
положение
Рис. 19. Схема машинки с механическим возвратом:
а — схема машинки; 1 — электродвигатель; 2 — рычаг при-
вода руля; 3 — возвратная пружина; 4 — сектор; 5 — нап-
равляющие ролики; 6 — зубья (60); 7 — зубья (8); б — схе-
ма работы механизма возврата
выполнен из капрона, что позволило укрепить ползунки
непосредственно на секторе. Корпус рулевой машинки
изготовлен из дюралюминия Д-16-М толщиной 0,5 мм.
55
Рис. 20. Малогабаритная рулевая машинка с электри-
ческим возвратом
В свободном месте внутри машинки размещают плату
со смонтированной на ней электронной схемой, заме-
няющей чувствительные реле. Электрическая схема ру-
левой машинки, показанной на рис. 20, приведена на
рис. 43.
ТЯГИ И ШАРНИРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ РУЛЕЙ
Соединение рулевых машинок с рулями управления
должно быть надежным. Это не менее важно, чем каче-
ство самих машинок.
Как мы уже говорили, на рули пилотажной модели
действуют большие аэродинамические и вибрационные
нагрузки. Учитывая это, все шарнирные соединения ру-
левых машинок и рулей необходимо конструировать с
учетом их условий работы.
Материалом для тяг, кабанчиков и шарниров может
служить стальная проволока, листовая сталь, для шар-
ниров— капрон. Целлулоид, дюралюминий и алюминий
для шарниров и кабанчиков непригодны, так как отвер-
стия шарниров, изготовленных из этих материалов, бы
стро выходят из строя, у них появляются люфты и зна-
чительный свободный ход.
Рулевые машинки на модели нужно устанавливать
на резиновых прокладках. Такое крепление машинок
уменьшает их износ. Продольные рулевые тяги, как пра-
вило, имеют большую длину и работают на сжатие и
растяжение, поэтому их нужно рассчитывать на сопро-
тивление изгибу.
Для решения этой задачи есть два пути: сделать тол-
стую тягу из сосны или бальзы с законцовками из сталь-
ной проволоки или изготовить тягу целиком из проволо-
ки и установить в направляющих, которые будут препят-
ствовать ее изгибу. Количество направляющих зависит
от длины тяги, и чем она тоньше, тем меньше расстояния
должны быть между направляющими. Такая конструк-
ция хотя и проще, но создает потери на трении о направ-
ляющие. Тяга из дерева имеет больше преимуществ, так
как она легче по весу. Иногда тяги большой длины по-
падают в резонанс и начинают вибрировать внутри моде-
ли. Это нежелательное явление, и избавиться от него
можно, или изменив собственный вес тяги, или слегка
подтянув центр тяги тонкой резинкой к борту фюзеляжа
57
Обмотать медной
проволокой 0,3мм ц
Тендер (дюралюминии)
5
ОВС 2мм
ОВС 0,5мм
Рис. 21. Конструкция тяг приводов рулей:
а — наиболее простая; б — с резьбовой регулировкой; в — с двой-
ной резьбовой регулировкой
или к лонжерону крыла, если эта тяга расположена в
крыле. В процессе регулировки модели часто приходится
регулировать длину той или иной тяги, чтобы изменить
положение руля в нейтрали.
Для этого существуют различные способы. Наиболее
простой способ (рис. 21,а) изменения длины тяг дости-
58
гается путем изгиба специально для этого сделанного
колена. Другая тяга (рис. 21,6) регулируется при помо-
щи резьбовой втулки, навинчивающейся на резьбовой
конец тяги. Третья тяга (рис. 21,в) имеет тендер с пра-
вой и левой резьбой, вращая который можно удлинять
или укорачивать тягу. Такая конструкция наиболее со-
вершенна. Она удобна тем, что при изменении длины тя-
гу не нужно вынимать из отверстия качалки или кабан-
чика. Устройство для регулировки длины тяги надо рас-
полагать в местах удобного доступа к ним.
Концы тяги должны иметь приспособления, преду-
преждающие их самопроизвольное выскакивание из от-
верстий качалок. Эти приспособления должны быть та-
кими, чтобы тягу можно было легко и быстро вынуть и
поставить на место. Таким приспособлением является
петля из тонкой стальной проволоки, припаянная к кон-
цу тяги.
Все кабанчики и качалки для соединения с тягой
должны иметь несколько отверстий. Эти отверстия нуж-
ны для того, чтобы можно было регулировать длину
рычага, изменяя тем самым углы отклонения руля. Эти
регулировки угла отклонения руля необходимы при до-
водке модели. При изготовлении соединений тяг и кача-
лок необходимо посадить их без люфтов. Даже незначи-
тельный люфт в шарнирах соединений приводит к ви-
брации руля и быстрому износу шарнира, а это, в свою
очередь, отрицательно скажется на регулировке модели.
Глава II
РАДИОАППАРАТУРА ПИЛОТАЖНЫХ МОДЕЛЕЙ
Современный уровень развития радиотехники дает
возможность создать вполне надежную, малогабарит-
ную радиоаппаратуру управления моделями. Вес деся-
тикомандного приемника, собранного по супергетеродин-
ной схеме, составляет 120—140 г, а его размеры не пре-
вышают 80x50x30 мм. Вес одной рулевой машинки ра-
вен 35—40 г с усилием на рычаге 800—1200 г/см. Раз-
меры передатчика не превышают 210X150x80 мм при
общем весе с питанием 2 000—2 500 г. Радиоаппаратура
обеспечивает уверенную работу в воздухе на расстоянии
1 000—1 200 м. Аппаратура не нуждается в каких-либо
подстройках в полевых условиях и надежно работает в
диапазоне температур от —10 до +50°С.
В комплект радиоаппаратуры управления моделями
входят передающая и приемная аппаратура и рулевые
машинки.
ОСНОВЫ РАДИОУПРАВЛЕНИЯ
При управлении моделями на расстоянии по радио
необходима радиолиния, включающая передающую и
приемную аппаратуру. Передающая аппаратура долж-
на генерировать определенные сигналы — команды. За-
дача приемной аппаратуры заключается в том, чтобы на
фоне всех принимаемых сигналов выбрать свой сигнал,
расшифровать его и подать на соответствующий орган
управления.
60
Для обеспечения необходимой маневренности модели
в полете, а также для более четкого выполнения фигур
пилотажа необходимо подавать одновременно две-три
команды. Следовательно, передающая аппаратура долж-
на обеспечивать одновременную подачу двух-трех
команд, а приемная аппаратура — принять команды и
подать их одновременно на соответствующие органы уп-
равления.
Для выработки нужных команд управления в пере-
дающей аппаратуре имеется шифратор (в дальнейшем
мы его будем называть звуковой генератор), а в прием-
ной аппаратуре — дешифратор.
В зависимости от принятой схемы приемо-передаю-
щей аппаратуры управления она подразделяется на дис-
кретную и пропорциональную. При дискретной схеме уп-
равления команды подаются импульсами небольшой
продолжительности. Продолжительность каждого им-
пульса команды определяет угол отклонения того или
иного органа управления. При этом с прекращением по-
дачи команды рулевые машинки рулей глубины, поворо-
та и элеронов возвращаются в нейтральное положение.
Это сделано для безопасности полета модели. Рулевые
машинки газа и триммеров остаются в том положении, в
каком они были в момент прекращения команды. Та-
ким образом, путем подбора продолжительности пода-
ваемой команды можно заставить модель отклониться
на нужный угол в горизонтальной и вертикальной пло-
скостях, а также устанавливать необходимый режим ра-
боты двигателя.
При дискретном управлении, чтобы обеспечить вы-
полнение всех фигур пилотажа, необходимо иметь не ме-
нее десяти команд, из которых:
—	две команды на руль глубины (вниз, вверх);
—	- две команды на руль поворотов (влево, вправо);
—	две команды на элероны (низ, верх);
—	две команды на газ (меньше, больше);
— две команды на триммер (верх, низ).
При пропорциональном управлении положение рулей
определяется углом отклонения соответствующего рыча-
га на пульте управления, т. е. в данном случае на сколь-
ко градусов отклонен рычаг управления на пульте, на
столько же градусов отклонится руль управления на мо-
дели. Этот метод управления более прогрессивный и бо-
61
лее соответствует действительному управлению «боль-
шого» самолета.
При пропорциональном методе управления для обе-
спечения выполнения фигур пилотажа требуется не ме-
нее восьми команд, из которых три команды с пропор-
циональным управлением на элероны, руль глубины и
руль поворота и две дискретные команды на газ. Необ-
ходимость в триммере здесь отпадает.
В техническом отношении построить радиоаппарату-
ру с пропорциональным управлением, несомненно, слож-
нее дискретной.
В аппаратуре радиоуправления пилотажными моде-
лями применяются два вида дешифраторов: дешифрато-
ры на LC-фильтрах и дешифраторы на резонансном ре-
ле. Хорошо отлаженная аппаратура на резонансном ре-
ле так же надежна в работе, как и аппаратура на LC-
фильтрах. Сложность изготовления LC-фильтров впол-
не окупается их эксплуатационной надежностью.
В последние годы (за исключением 1963 г.) наилуч-
шие результаты, установленные на чемпионатах мира по
пилотажным радиоуправляемым моделям самолетов, бы-
ли показаны на аппаратуре с резонансным реле.
В дальнейшем при рассмотрении конкретных схем ра-
диоаппаратуры за основу взяты схемы лучших зарубеж-
ных образцов, разработанных за 1961 —1963 гг. Основ-
ное внимание при выборе описываемых образцов радио-
аппаратуры обращалось на стабильность их работы, по-
мехозащищенность, а также на уменьшение веса и габа-
ритов.
В рассматриваемых схемах радиоаппаратуры зару-
бежных фирм из-за отсутствия некоторых данных отдель-
ные элементы аппаратуры не обозначены. Это, конечно,
недостаток, но в принципе отсутствие некоторых обозна-
чений не помешает правильно оценить ту или иную схе-
му.
Постройка приемо-передающей аппаратуры для уп-
равления моделями по радио разрешается в любитель-
ском диапазоне волн. Технические требования и регла-
мент их использования определены «Инструкцией о по-
рядке регистрации и эксплуатации любительских при-
емо-передающих радиостанций индивидуального и кол-
лективного пользования», утвержденной Министерством
связи Союза ССР в 1959 году.
62
При постройке передатчиков для управляемых моде-
лей по радио разрешено использовать диапазон волн
28,0—29,7 Мгц с мощностью оконечного каскада не бо-
лее 10 вт. Передатчик должен обеспечивать устойчи-
вость высокой частоты не ниже 0,1% от номинальной.
Его рабочая частота при этом не должна выходить за
пределы указанного диапазона.
Кроме этого, Министерством связи Союза ССР раз-
решен международный диапазон частот 27,12 Мгц при
мощности передатчика не более 0,5 вт.
Прежде чем приступать к постройке передатчика, не-
обходимо обратиться в местный радиоклуб ДОСААФ с
просьбой ходатайствовать перед инспекцией электросвя-
зи областного управления Министерства связи о выдаче
разрешения на его постройку. Только после получения
такого разрешения можно приступить к постройке пере-
датчика.
Спортсмены-радисты могут участвовать в соревнова-
ниях по классу радиоуправляемых моделей самолетов
только при наличии такого разрешения.
ПЕРЕДАЮЩАЯ АППАРАТУРА
В течение последних трех лет в технике управления
пилотажными моделями самолетов выработана опреде-
ленная схема передатчика, которая вполне оправдала
себя в надежности электрической схемы и в отношении
удобства эксплуатации.
Передатчик включает в себя следующие основные
элементы: генератор высокой частоты, усилитель мощно-
сти, модулятор, звуковой генератор, источник питания,
пульт управления, антенну.
Все перечисленные элементы заключены в один фут-
ляр, который можно выполнить или из легкого металла,
или из различного вида пластических масс. Футляр из
пластических масс обязательно экранируется с внутрен-
ней стороны слоем алюминиевого порошка.
Принципиальные электрические схемы различных ти-
пов передатчиков почти аналогичны между собой и отли-
чаются в основном принципом включения кварца в элек-
трическую схему генератора высокой частоты, типом
триодов усилителя мощности и электрическими схемами
модулятора и генератора низкой частоты. Имеются не-
63
которые различия в подключении антенны, внешняя
связь которой делается или емкостная, или индуктивная.
Практика последних лет показала, что нет необходи-
мости строить передатчики с выходной мощностью более
0,25 вт. Последние образцы зарубежных передатчиков
обладают мощностью оконечного каскада порядка 120—
220 мет. Такая мощность при чувствительности прием-
ника 6—8 мкв обеспечивает надежное управление моде-
лями в радиусе 1—1,5 км. Имеются отдельные образцы
передатчиков мощностью 80 мет. Правда, в данном слу-
чае чувствительность приемника повышена до 3—4 мкв.
Для получения указанных параметров аппаратуры
не только возможно, но и целесообразно использовать
схемы, выполненные полностью на полупроводниковых
приборах. В свою очередь это дает возможность созда-
вать ее более компактной, более легкой по весу и, не-
сомненно, более экономичной.
Ниже рассмотрим несколько вариантов передатчиков
зарубежных фирм. Ознакомившись с их положительны-
ми и отрицательными сторонами, можно более свободно
выбрать для постройки тот или иной вариант.
Генератор высокой частоты. Чаще всего генератор
высокой частоты называют задающим генератором, т. е.
подразумевается генератор, который вырабатывает не-
сущую частоту передатчика. Для стабилизации несущей
частоты, как правило, в генераторе высокой частоты
применяется кварц, настроенный на основную частоту.
Для стабилизации несущей частоты можно также при-
менять кварцы, настроенные на вторую, третью или по-
следующие его гармоники, но в этом случае схема пере-
датчика усложняется из-за введения дополнительного
каскада — умножителя частоты.
Усилитель мощности обеспечивает усиление высокой
частоты в узкой полосе частот.
Модулятор. Передача командных сигналов возмож-
на только путем изменения характера колебаний высо-
кой частоты (несущей), т. е. когда осуществляется мо-
дуляция несущей частоты передатчика. Имеется не-
сколько способов модуляции. Разберем один, так как в
многокомандной радиоаппаратуре, применяемой для уп-
равления моделями по радио, применяется только ам-
плитудная модуляция.
В этом случае модулятор представляет собой усили-
64
тель мощности низкой частоты, который воздействует на
усилитель мощности высокой частоты передатчика, мо-
дулируя его несущую по амплитуде. Пределы изменения
амплитуды высокочастотных колебаний характеризуют-
ся глубиной модуляции, т. е. глубина модуляции зави-
сит от подаваемого напряжения низкой частоты. В свою
очередь глубина модуляции определяет выходную мощ-
ность передатчика. Чем больше процент модуляции, тем
больше выходная мощность передатчика. Из условий од-
новременной подачи нескольких команд устанавливает-
ся определенный процент модуляции. Так, при подаче
одновременно двух команд необходимо иметь модуля-
цию 50%, при одновременной подаче трех команд —
30%.
Звуковой генератор — устройство, при помощи кото-
рого вырабатываются электрические колебания звуковой
частоты, т. е. команды. По своей форме колебания зву-
ковой частоты могут быть синусоидальные или прямо-
угольные.
Для обеспечения надежности приемной радиоаппара-
туры звуковые генераторы должны обладать высокой
стабильностью по частоте. Уход частоты для звукового
генератора, рассчитанного для работы совместно с ре-
зонансным реле, не должен превышать +0,1—0,2%, для
генератора с LC-фильтрами — не более 1—2%. Генера-
тор должен обеспечить в достаточно широкой полосе пе-
рестройку частоты; так для LC-фильтров эта величина
составляет от 800 до 12 000 гц. Кроме того, генератор
должен обладать постоянством по амплитуде выходных
напряжений по всему диапазону частот. Эта необходи-
мость вытекает из условий одновременной подачи не-
скольких команд. Частоты команд не должны иметь
общих гармоник.
Число генераторов звуковой частоты в передающей
аппаратуре определяется количеством одновременно по-
даваемых команд. Так, при одновременной подаче двух
команд необходимо иметь два генератора звуковой ча-
стоты, при одновременной подаче трех команд соответ-
ственно три генератора. В практике в большинстве слу-
чаев применяется одновременная подача двух команд и
реже трех. Разбивка команд по органам управления мо-
дели производится с учетом обеспечения четкого выпол-
нения моделью фигур пилотажа в воздухе.
5 Зак. 36
65
Ниже приводится один из вариантов одновременной
подачи трех команд при дискретном управлении:
	I звуковой генератор	11 звуковой III звуковой генератор	генератор
Команды	1я) 2-я f тРиммеР 3-я! руль 4-я| глубины	5-я) руль	8-я газ 6-я/ поворота	9-я) ;• элероны 7-я газ	10-я)
При	одновременной подаче	двух команд:
	I звуковой генератор	11 звуковой генератор
Команды
1-Я)
2 > триммер
З’я) руль
4» я у глубины
5-я газ
6-я	газ
7-я\	руль
8-я/	поворота
9-я)	
10-я/	элероны
При разборе конкретных схем передатчиков еще вер-
немся к более подробному рассмотрению генератора вы-
сокой частоты, усилителя мощности, модулятора и зву-
кового генератора, особенно их изготовления и наладки.
Так как в принципиальных схемах передатчиков эле-
менты пульта управления и конструкции антенн не ука-
зываются, рассмотрим это более подробно.
Пульт управления. Слово «пульт» свидетельствует об
ответственном органе управления передатчика, от кото-
рого зависит не только оперативность управления мо-
делью в полете, но и, пожалуй, самое главное — качест-
во выполнения всего комплекса фигур пилотажа. Пилот,
управляя моделью в полете, все свое внимание обраща-
ет на положение модели не только при выполнении той
или иной фигуры, но и при свободном полете, не задумы-
ваясь о расположении органов управления на передат-
чике. Все его движения пальцев на пульте отработаны
до автоматизма. До автоматизма отработаны не только
моменты, когда и какую команду нужно подавать, но и
продолжительность посылки самой команды.
Все это вместе взятое накладывает отпечаток на раз-
работку определенного пульта управления, а также и на
определенное расположение органов управления на са-
мом пульте.
бб
Рис. 22. Расположение органов
управления на пульте ручного
варианта передатчика:
1 — газ двигателя; 2 — руль
глубины; 3 — триммер; 4 —
руль поворота; 5 — элероны;
6 — выключатель
Практика выработала
два варианта расположе-
ния пульта управления
на передатчике. В ручном
варианте передатчика —
на передней панели, в
подвесном варианте —
на верхней панели.
На рис. 22 показано
расположение ручек уп-
равления ручного вари-
анта десятикомандного
передатчика. Из рисунка
видно, что на правой сто-
роне имеются две ручки
управления: верхняя для
управления рулем пово-
рота и нижняя для уп-
равления элеронами. На
левой стороне находятся
три ручки управления:
верхняя для управления
газом, нижняя левая для
управления рулем глуби-
ны и нижняя правая для
управления триммером.
Почему именно так
расположены ручки уп-
равления и нельзя ли эти
ручки поменять местами
в каком-либо другом по-
рядке? В принципе, конечно, можно, но это де-
лать нецелесообразно, так как освоить передатчик тогда
будет гораздо сложнее. Необходимо иметь в виду, что
пилот управляет моделью одним большим пальцем каж-
дой руки. Поэтому перебрасывать палец с одного рыча-
га управления на другой без учета последовательности
подаваемых команд будет трудно.
В свободном полете модели и при выполнении боль-
шинства фигур пилотажа в основном используются два
органа управления — элероны и руль глубины. Поэтому
эти две ручки управления расположены на одной линии,
примерно на уровне центра тяжести передатчика. В свою
5*
67
очередь это не переутомляет рук пилота при работе с пе-
редатчиком.
В полете чаще всего приходится удерживать модель
в горизонтальной плоскости. Учитывая большую натре-
нированность правой руки, ручку управления элеронами
поместили на правой стороне передатчика. Изменение
направления полета модели в горизонтальной плоскости
также осуществляется элеронами. Рулем поворота в ос-
новном пользуются при взлете модели для выдержива-
ния направления при разбеге. Таким образом, ручки уп-
равления для выдерживания направления полета моде-
ли в полете, а также при разбеге модели перед взлетом
и пробеге на посадке находятся на одной стороне пере-
датчика, что удобно для переброски пальца с одной руч-
ки управления на другую.
В такой же зависимости при управлении моделью в
вертикальной плоскости расположены ручки управления
на левой стороне передатчика. Здесь находятся основная
ручка управления руля глубины и вспомогательная руч-
ка управления триммером. Они смонтированы на одном
уровне, что помогает ими пользоваться при управлении
моделью в полете и не создает затруднений в переброс-
ке пальца с одной ручки на другую.
Правая и левая группы ручек управления включены в
схему своего генератора звуковой частоты, что дает воз-
можность пользоваться двумя ручками управления при
одновременной подаче двух команд. Можно одновремен-
но подать команду на элероны и руль глубины или на
газ и элероны. Это дает возможность более четко выпол-
нять фигуры пилотажа. Примерно такая идея связи ру-
чек управления с генераторами звуковых частот заложе-
на в каждом передатчике, рассматриваемом ниже.
Во втором варианте пульта управления, который
приведен на рис. 23, с правой стороны расположена руч-
ка управления рулем глубины и элеронами, а также руч-
ка управления триммером, а с левой стороны — ручка
управления рулем поворота и ручка управления газом. В
данном варианте пульта управления основные органы
управления моделью находятся на правой стороне, а
вспомогательные — на левой.
При таком варианте пульта управление моделью в
полете осуществляется в основном правой рукой при по-
мощи ручки, связанной с элеронами и рулем глубины, а
68
также в некоторой
степени	ручкой
триммера. Левая
рука менее занята.
Она работает в ос-
новном на управле-
нии газом двигате-
ля, т. е. на подбор
режима оборотов
двигателя в зависи-
мости от режима по-
лета модели или при
выполнении той или
иной фигуры. Дан-
ный вариант распо-
ложения ручек на
пульте управления
также находится в
зависимости от ко-
ординации подавае-
мых команд и, в
свою очередь, спо-
собствует быстрому
его освоению.
Рис. 23. Расположение органов уп-
равления на пульте управления под-
весного варианта передатчика:
/ — руль поворота; 2 — газ; 3— эле-
роны; 4 — антенна; 5 — руль глубины;
6 — триммер
Если спросить опытного спортсмена, какой пульт уп-
равления лучше, он обязательно укажет на тот, который
освоил. Выработанная реакция пилота при работе на ка-
ком-либо одном типе пульта становится настолько проч-
ной, что при переходе на другой тип пульта спортсмен,
как правило, терпит неудачи. Более того, новый пульт
осваивается очень медленно. Поэтому начинающему
спортсмену нужно выбрать пульт управления, привык-
нуть к нему и освоить в совершенстве. Только после этого
можно овладеть техникой пилотирования.
С технической стороны ручки органов управления
связаны механически с системой контактов, которые
должны обеспечивать моментальное их включение и вы-
ключение. Для этого можно использовать микропере-
ключатели типа МП-3 или кнопки МПК-1. Замыкание
группы контактов непосредственно рычагом управления
по типу управления РУМ-1 не всегда обеспечивает на-
дежный контакт. В результате этого в цепи генератора
звуковой частоты создается дополнительное омическое
6$
Рис. 24. Конструкция
центральной катушки-ан-
тенны:
1 — катушка; 2 — антен-
на; 3 — экран (диэлект-
рик); 4 — каркас катуш-
ки (диэлектрик); 5 —
антенна
сопротивление, которое влия-
ет на частоту посылки коман-
ды и порой та или иная коман-
да не срабатывает. Кроме то-
го, от времени на контактах
открытого типа может образо-
ваться налет окиси, пыли или
какое-либо другое загрязне-
ние, которое также сказывает-
ся на частоте посылки коман-
ды. Поэтому часто приходится
вмешиваться в подстройку ча-
стот.
Ручки пульта управления
должны иметь самоцентрирую-
щий привод, т. е. они должны
после подачи команды свобод-
но возвращаться в нейтраль.
Необходимо еще раз напом-
нить, что команды подаются
импульсами, путем незначи-
тельного отклонения рычага
пальцем руки со следующим
его освобождением. После это-
го он сам должен возвратить-
ся в исходное положение — в
нейтраль. Причем при перехо-
де ручки управления в нейт-
раль должна отключиться
цепь команды генератора. Воз-
вращение ручки управления в
нейтраль осуществляется са-
мими кнопками микропере-
ключателя, которые имеют достаточно жесткую пружину
возврата.
Антенны. Достаточно хорошее излучение высокой ча-
стоты в УКВ диапазоне получается при использовании
четвертьволновой антенны. В нашем диапазоне волн дли-
на антенны составит примерно 2—2,5 м. Такая антенна
для ручного варианта передатчика неудобна. В практике
на передатчиках применяются телескопические антенны
из шести-восьми колен общей длиной 1 000—1 250 мм,
70
т. е. примерно в два раза меньше расчетной, с последую-
щей ее настройкой.
Антенны настраивают в резонанс в рассматриваемых
типах передатчиков двумя способами.
Первый способ — путем применения центральной ка-
тушки или так называемой CLC антенны *.
Конструкция центральной катушки приведена на
рис. 24. Как видно из рисунка, средней частью антенны
является катушка, которая размещается на цилиндриче-
ском стержне, выполненном из диэлектрика.
В верхней и нижней частях цилиндра делают отвер-
стия, в которые плотно вставляют нижнюю и верхнюю
половины антенны, к которым припаивают концы катуш-
ки. Количество витков в катушке подбирается практиче-
ским путем и примерно содержит 11—25 витков (в зави-
симости от диаметра каркаса и общей длины антенны).
При длине антенны 1 000 м и диаметре каркаса катушки
15 мм количество витков составит 20—23 провода
ПЭВ 0,8.
Второй способ настройки антенны сводится к следую-
щему: между антенной и выходом передатчика включает-
ся катушка индуктивности. Количество витков катушки
индуктивности определяется ее диаметром и общей дли-
ной антенны. Так, для антенны длиной 1 200 мм катушка
индуктивности содержит 10 витков провода ПЭВ 0,8. Ди-
аметр каркаса 9 мм с карбанильным сердечником. Со
способами включения катушки индуктивности мы позна-
комимся при рассмотрении конкретных схем передатчи-
ков.
СХЕМЫ ПЕРЕДАТЧИКОВ
Передатчик «Bellaphon-Ю»
На рис. 25 приведена принципиальная схема передат-
чика «Bellaphon-10»**.
Это один из первых образцов транзисторных передат-
чиков аппаратуры, предназначенной для радиоуправляе-
мых пилотажных моделей самолетов. Основное его преи-
мущество перед другими образцами передатчиков состо-
ит в том, что он обеспечивает быстрый переход от диск-
* Журнал «Radio Control Models», 1961, № 4.
** Журнал «Radio Control Models», 1960, № 7, стр. 149—153.
71
Рис, 25. Принципиальная схема передатчика «Bellaphon-Kb
ретного к пропорциональному управлению моделью, а
также позволяет одновременно подавать три команды.
Передатчик рассчитан под приемник с чувствительно-
стью не менее 4 мкв, частота передатчика 27,12 Мгц, ча-
стоты команд от 1 080 до 6 500 гц. Потребляемый ток
45 мА. Мощность 80 мет. Вес с питанием 2 000 г. Пере-
датчик питается от двух аккумуляторных батарей по
6 в каждая, включенных последовательно. Антенна теле-
скопическая длиной 1 100 мм с центральной катушкой.
Размеры передатчика 240X170X80 мм.
Как видно из схемы, передатчик включает генератор
высокой частоты, усилитель мощности, модулятор и три
генератора звуковых частот. Связь усилителя мощности
высокой частоты с антенной емкостная.
Генератор высокой частоты собран на транзисторе Л
типа ОС-170 по схеме с общей базой, коллекторной на-
грузкой которого является контур ЦС12. Стабилизация
высокой частоты осуществляется кварцем.
Усилитель мощности собран на двух транзисторах Т2
и Т3 типа ОС-170, включенных по схеме с заземленной
базой.
При такой схеме усилителя мощности транзисторы
7*2 и Тз должны быть идентичными по своим параметрам.
Это, пожалуй, является одним из недостатков схемы, так
как практически выполнить это условие не всегда удается.
После усиления в оконечном каскаде высокая часто-
та через П-фильтр (C4L3C3) и емкость С6 поступает в ан-
тенну. Схема П-фильтра в передатчиках, предназначен-
ных для радиоуправления моделями, нашла широкое
применение, так как она уменьшает излучение высших
гармоник сигнала и позволяет относительно легко сог-
ласовать выход передатчика с антенной. Модулятор соб-
ран на одном транзисторе Т4 типа ОС-76. Переменное на-
пряжение звуковых частот поступает на базу Т4 через
конденсатор Сю, где оно усиливается и через дроссель
Дрг поступает на усилитель мощности, обеспечивая тем
самым модуляцию несущей передатчика.
Генератор звуковых частот передатчика состоит из
трех самостоятельных групп, что и обеспечивает анало-
гичную схему, собранную на одном транзисторе типа
ОС-76. Коллекторной нагрузкой транзисторов Т5. 7б и Т7
являются трансформаторы 7pi, Тр2 и Тр3. При нажатии
любой из кнопок «1—10» возбуждается соответствующий
73
звуковой генератор. Сопротивления Rn—Rw R19—R21
и /?2в—/?28 служат для подстройки частоты звуковых гене-
раторов соответственно частотам LC-фильтров.
Величина амплитуды звуковой частоты каждой груп-
пы подбирается сопротивлениями Ris, R23 и /?зо> таким об-
разом на базу транзистора модулятора Г4 от всех звуко-
вых генераторов подается одинаковое управляющее на-
пряжение.
Ниже приводятся частоты команд и их распределе-
ние по органам управления:
Группа	1,	команда 1-я		частота » »	1 080 гц • 1 320 » 1 610 »		) руль >	поворота таз меньше
		» »	2-я 3-я				
Группа	2,	команда »	4-я 5-я	частота »	1 970 2 400	еч ]	1 руль глубины
		»	6-я		2 940		газ больше
Группа	3,	команда	7-я	частота	3 580	гц	। элероны
		»	8-я	»	4 370	* 1	
		»	9-я		5310	»	
		»	10-я	»	6 500		| резервные
На рис. 26 показана компоновка узлов и деталей пе-
редатчика. Передатчик собран в металлическом футляре
со съемной передней крышкой. На верхней панели распо-
ложены органы управления и антенна. В левой части
футляра на гетинаксовой плате находится высокочастот-
ная часть передатчика с модулятором. В центральной ча-
сти, слева на двух платах, размещены звуковые генерато-
ры. Справа от звуковых генераторов в обойме размещено
питание: две аккумуляторные батареи по 6 в для питания
передатчика и одна на 3 в для питания электромоторчи-
ков импульсаторов, обеспечивающих пропорциональное
управление (на схеме рис. 25 не показан). Импульсаторы
расположены в верхней, правой части футляра, с которы-
ми связаны ручки управления элеронов, руля глубины и
руля поворотов.
На правой стенке футляра размещены устройство для
подзарядки аккумуляторных батарей и розетка для
включения зарядного устройства в сеть. Контур генера-
тора высокой частоты выполнен на полистироловом кар-
касе диаметром 6,3 мм с ферритовым сердечником.
имеет 22 витка провода ПЭВ 0,5, намотка виток к витку.
£2 имеет 3 витка такого же провода, намотанного на
Li. Катушка усилителя мощности L3 намотана также на
74
полистироловом кар-
касе диаметром 9 мм
без сердечника и
имеет 9 витков про-
вода ПЭВ 0,7, на-
мотка виток к вит-
ку- Дроссель Др]
выполнен на эбони-
товом сердечнике
диаметром 5 мм. Он
имеет 60 витков про-
вода ПЭШО 0,15.
Дроссель Др2 выпол-
нен на трансформа-
торном железе типа
Ш-14. Толщина на-
бора 14 мм, провод
ПЭВ 0,1, мотать до
заполнения. Сопро-
тивление обмотки по
Рис. 26. Компоновка узлов и деталей
передатчика «Bellaphon-10»:
1 — антенна; 2 — катушка £з; 3 —
ВЧ блок; 4 — кварц; 5 — дроссель
Да>; 6 — звуковой генератор; 7 — ба-
тареи аккумуляторов; 8 — розетка
для зарядки аккумуляторов; 9 — за-
рядный агрегат; 10 — импульсатор;
// — ручки управления; 12 — кнопки
дискретного управления; 13 — цент-
ральная катушка антенны
вторичная — 135 витков, провод
постоянному току
100 ом.
Трансформаторы
звуковых генерато-
ров Tpi, Тр2 и Тр3
выполнены на Ш-об-
разных пермаллое-
вых пластинах. Пер-
вичная обмотка
трансформаторов со-
держит 400 витков,
ПЭВ 0,14. Толщина набора 8 мм. Хорошие результаты
дает намотка трансформаторов на торах из пермаллоевой
ленты 0,05x5 мм. Внешний диаметр тора 16 мм, внут-
ренний — 8 мм.
Основное внимание при изготовлении трансформато-
ров следует обратить на заделку выводных концов. Выво-
ды делают из того же провода, каким производится на-
мотка трансформатора, путем складывания его в четыре-
шесть раз с последующим скручиванием.
Схема импульса тора на принципиальной схеме пере-
датчика не показана. Принцип ее работы заключается в
следующем.
75
Рис. 27. Схема действия рулевой машинки
Идея пропорционального управления основана на ис-
пользовании инерционности рулевых машинок как при
возврате их в нейтраль, так и при отклонении из нейт-
рали.
Рассмотрим принцип действия рулевой машинки. При
срабатывании промежуточного реле его контакты, замы-
кая цепь питания рулевой машинки, приведут ее в дейст-
вие. При этом допустим, что время перехода от начально-
го положения рычага тяги до максимального отклонения
равно одной секунде. Следовательно, для того чтобы руль
отклонился на полную величину, нужно подать команд-
ный сигнал продолжительностью не менее чем 1 сек. За-
тем после прекращения подачи сигнала рулевая машин-
ка возвращается в нейтральное положение. Если пода-
вать сигнал продолжительностью 0,5 или 0,25 сек., то,
очевидно, рычаг тяги отклонится на половину или на !/4
своего положения от максимума с последующим возвра-
том в нейтраль за счет действия пружины (рис. 27).
Посмотрим, что будет с рулевой машинкой, если по-
сылку сигнала подавать импульсами продолжительно-
стью 0,25 сек., с таким же интервалом. Очевидно, что под
действием сигнала рычаг тяги будет отклоняться на V4
расстояния от нейтрали с последующим возвратом, т. е.
будут непрерывные колебательные движения рычага тя-
ги от нейтрали на ]/4 расстояния. Теперь, если уменьшать
интервал между импульсами, колебательные движения
76
з.г.
Рис. 28. Принципиальная схема импульсатора
будут уменьшаться, а отклонение рычага тяги будет рав-
номерно возрастать. Для того чтобы удерживать руль в
каком-то определенном положении, необходимо подо-
брать как продолжительность командного импульса, так
и интервал между ними.
Продолжительность посылки импульса сигнала и ин-
тервал между ними непостоянны. Они в основном зависят
от механической схемы рулевой машинки, а именно: от
времени перехода рычага в крайнее положение и обратно
в нейтральное положение. Поэтому продолжительность
посылки импульса сигнала и интервал между ними под-
бираются практическим путем при регулировке аппара-
туры.
Практика показала хорошее качество пропорциональ-
ного отклонения рулей на рулевых машинках, у которых
рабочее отклонение рычага тяги равно сек., а время
возврата в нейтраль 1 сек. При хорошем согласовании
работы импульсатора с рулевыми машинками можно до-
биться надежного отклонения рулей настолько, насколь-
ко желает отклонить их пилот. Причем угол отклонения
рулей будет равен углу отклонения соответствующей руч-
ки на пульте управления.
Принципиальная схема импульсатора, выполненного
на микроэлектродвигателе, приведена на рис. 28. Микро-
электродвигатель лучше иметь с регулятором оборотов,
77
который поддерживал бы постоянные обороты, в против-
ном случае могут быть случаи нарушения в согласован-
ности работы импульсатора с рулевыми машинками,
тем самым мы не достигнем плавности пропорционально-
го управления.
Передатчик «Champion»
На рис. 29 приведена принципиальная схема передат-
чика «Champion»*, работающего совместно с приемником
с резонансным реле.
Принципиальное отличие этой схемы от ранее рас-
смотренного передатчика сводится к схеме включения
кварца в каскаде генератора высокой частоты. Усилитель
мощности высокой частоты собран по двухтактной схеме
на двух транзисторах Т2 и Т3 типа ОС-171 по схеме с об-
щим эмиттером. Коллекторной нагрузкой Т2 и Т3 являет-
ся контур L3C7. Связь усилителя мощности с антенной ин-
дуктивная через катушку связи La. В схему модулятора
введен дополнительный каскад на более мощном тран-
зисторе Т\ типа ОС-76, за счет чего выходная мощность
передатчика поднята до 125—150 мет.
При коллекторном способе модуляции амплитуда мо-
дулирующего напряжения при 100% модуляции должна
быть равна постоянному напряжению питания усилителя
мощности. При меньших амплитудах модулирующего на-
пряжения глубина модуляции будет соответственно
меньше.
Передатчик имеет два звуковых генератора, рассчи-
танных на частоты резонансного реле. Наличие двух зву-
ковых генераторов обеспечивает одновременную подачу
двух команд. Каждый генератор собран по аналогичной
схеме на двух транзисторах: один на транзисторах Т3
и Т7, другой на транзисторах Ts и Т9 (на схеме не пока-
зан) типа ОС-71.
Частоты генерации грубо подбираются емкостями Сх
и более точно подстраиваются потенциометрами 7?з<—
#37—47 ком. Для восьми команд Сх находится в преде-
лах 0,1—0,5 мкф. Данный генератор вырабатывает сину-
соидальную форму сигнала, частота которого находится
в диапазоне 200—700 гц (см стр. 106).
* Журнал «Radio Control Models», 1963, № 1—2.
78
Генератор Вч
Усилитель мощности I
Модулятор
Рис. 29. Принципиальная схема восьмикомандного передатчика
«Champion»
Рис. 30. Расположение деталей на
плате
Генератор высокой ча-
стоты и усилитель мощ-
ности собраны на гети-
наксовой печатной плате
размером 125x64 лш,
толщина платы 1,5—2 мм.
Расположение деталей на
плате показано на рис. 30.
Катушка генератора
высокой частоты Ц на-
мотана на полистироло-
вом каркасе диаметром
16 мм без сердечника и
содержит 16 витков с от-
водом от середины, про-
вод ПЭВ 0,5. L2 намота-
на на Li и расположена
на Уз, считая от коллек-
тора, имеет 2 + 2 витка,
провод тот же. Катушка
L3 бескаркасная диамет-
ром 19 мм, имеет 14 вит-
ков с отводом от середины, провод ПЭВ 1,2, ширина на-
мотки 53 мм. L4 имеет 3 витка, провод тот же. Диаметр
катушки 25 мм, ширина намотки 23 мм.
Дроссели Др{ и Др2 по 40 мкгн. Дроссель Др3 выпол-
нен на трансформаторном железе типа Ш-16, толщина
набора 16 мм, провод ПЭВ 0,2. Сопротивление обмотки
по постоянному току 80—100 ом.
Модулятор передатчика собран на отдельной плате,
которая крепится снизу к плате высокочастотной части
передатчика. Антенна передатчика телескопическая дли-
ной 1 250 мм.
Передатчик «Tellecont>
Третий вариант передатчика имеет особенности как в
элементах схемы, так и в конструктивном оформлении.
Передатчик заключен в футляр, который своим внешним
видом напоминает футляр от фотоаппарата. К футляру
сбоку крепится телескопическая антенна из шести колен,
общей длиной 1,2 м. Питание передатчика автономное,
размещается в отдельном футляре с подвесным рем-
80
6 Зак. 36
C!OO,i t____
77 Т
цгн±5%
Звуковой генератор
Модулятор
Ь7к
TF-65
С7 ^ОМО
Сг^о
Сз || МО
1д_ &цМОО
С5ы1000
-41----° 5
Р,0Я91
0бгн-‘
T^TF-65
Яз
3,3 к
^12
1000
Сго JL См
5$0*~Г+. 50,0*
х 15 в х 15 в
Рис. 31. Принципиальная схема девятикомандного передатчика
«Telecont»
нем. Во время работы с передатчиком футляр с питанием
подвешивается спортсменом через плечо.
Принципиальная схема передатчика показана на рис.
31*.
Генератор высокой частоты стабилизирован кварцем,
настроенным на частоту 27,12 Мгц. Усилитель мощности
двухтактный, собран на более мощных транзисторах типа
AF-113 Т2 и Гз (по отношению к транзисторам типа
ОС-170). Коллекторной нагрузкой Т2 и Г3 является кон-
тур £3С18. Связь с антенной индуктивная, осуществляется
через настроенный контур L4C19.	— катушка индуктив-
ности, при помощи которой антенна настраивается в ре-
зонанс.
Модулятор выполнен на одном транзисторе типа
7F-66 (Г6)- В данном передатчике применен базовый спо-
соб модуляции. При этой модуляции требуемая амплиту-
да модулирующего напряжения значительно меньше, чем
при коллекторном способе модуляции. Поэтому, несмот-
ря на относительно большую мощность передатчика, при-
мерно в два раза по отношению к предыдущему, в данном
случае вполне достаточно иметь модулятор, выполненный
по однокаскадной схеме.
Передатчик имеет два звуковых LC-генератора, вы-
полненных каждый на двух транзисторах Г4, Г5 и Г7, Л-
Применение диодов Д\ и Д2, включенных в базу тран-
зисторов, обеспечивает хорошую стабилизацию по току
эмиттера. В целом звуковые генераторы имеют хорошую
как температурную стабилизацию, так и стабилизацию
по напряжению. Генераторы вырабатывают прямоуголь-
ную форму сигнала.
Частота сигнала-команды подбирается емкостями
Ci—С9, что следует отнести к недостаткам данной схемы,
так как на практике из-за разброса параметров номина-
ла емкостей требуется много времени для их подбора.
Ниже приведены частоты команд и разбивка их по
органам управления:
№ команды Частота	Органы управления
1	2	100
2	3	000
3	3	900
посадочные закрылки
руль поворота влево
»	» вправо
* Журнал «Radio Control Models», 1963, № 1, стр. 35—40.
82
№ команды Частота
Органы управления
4	5 200	элерон левый
5	6 500	» правый
6	7 700	руль высоты вверх
7	8 800	»	»	вниз
8	10 000	газ меньше
9	11 800	» больше
Катушки индуктивности звуковых генераторов L7, 1*
и Ц, а также катушка модулятора Lq выполнены на фер-
ритовых броневых сердечниках размером 23X12 мм. Ка-
тушка L7 имеет 1 660 витков, катушка L&—1 225 витков,
Lq—1 000 витков, провод ПЭВ 0,05. Катушка £6 имеет
400 витков, провод ПЭВ 0,1.
Катушки генератора высокой частоты и усилителя
мощности выполнены на полистироловом каркасе с фер-
ритовым сердечником, диаметр каркаса 6,3 мм. Катушка
Ц имеет 22 витка провода ПЭВ 0,5, катушка L% имеет
2 + 2 витка такого же провода, намотанных на Li. Катуш-
ка L3 имеет 10 витков с отводом от середины, L4 —2 вит-
ка, расположенных между двумя половинами витков £3,
т. е. между 5-м и 6-м витками. Согласующая катушка
также намотана на полистироловом каркасе с феррито-
вым сердечником. Диаметр каркаса 6,3 мм, имеет 15 вит-
ков провода ПЭВ 0,5.
Данные передатчика
Мощность............................. 250	мат
Частота.............................27,12	Мгц
Частота команд.........................2—12	кгц
Питание.............................12 н
Потребляемый ток:
без команды ....	7 ма
при подаче команды . 50 ма
Вес . . . . ........................ 750 г
Размеры................................160X95X50	мм
Длина антенны....................... 1 250 мм
ИЗГОТОВЛЕНИЕ И НАСТРОЙКА ПЕРЕДАТЧИКА
Изготавливать передатчик и настраивать его удобнее
покаскадно. Вначале собирают и настраивают высокочас-
тотную часть, затем модулятор, последним звуковой гене-
ратор.
Высокочастотную часть передатчика лучше делать
сразу начисто. Практика показала, что изготовление ма-
83
кета для проверки работоспособности схемы, а также и
для экономии времени в данном случае не оправдывает-
ся. Во-первых, рекомендуемые схемы проверены на прак-
тике, а во-вторых, после отработки схемы высокой часто-
ты при переносе ее «начисто» всегда вносятся свои кор-
рективы и в элементы настройки, и компоновку узлов.
Перед тем как приступать к изготовлению высокочас-
тотной части передатчика, необходимо на миллиметровой
бумаге начертить плату, размеры которой определяются
исходя из конструкции корпуса передатчика и компоно-
вочной схемы его блоков и, конечно, с учетом имеющихся
радиодеталей. На плате нужно предусмотреть место для
модулятора. Размещение модулятора на плате ВЧ оправ-
дывается последовательностью настройки передатчика.
Правда, на практике в большинстве случаев модулятор
размещают на плате звукового генератора. Это делается
по чисто технологическим соображениям при серийном
производстве.
После вычерчивания платы на ней размещают все де-
тали схемы. При этом следует прежде всего руководство-
ваться принципиальной схемой, обращая внимание на
взаимное расположение деталей, избегая перекрестных
соединений. В данном случае за основу можно взять
рис. 30.
Все детали перед установкой их на плату необходимо
тщательно проверить по приборам, а также обратить вни-
мание на прочность выводов.
Монтаж рекомендуется делать в следующей последо-
вательности. Сначала устанавливают контуры, затем
впаивают сопротивления и емкости. Кварц и транзисторы
монтируют в последнюю очередь, соблюдая все правила
работы с полупроводниковыми приборами. Транзисторы
ОС-170, ОС-171 и AF-113L можно заменить на П403,
транзисторы ОС-76 и TF66—на П25 и транзисторы ОС-71
и TF65 —на П13 — П15.
Настройка передатчика «Bellaphon-10»
Монтаж передатчика по схеме рис. 25 следует произ-
водить по мере налаживания его отдельных каскадов. На-
чинать надо с генератора высокой частоты.
Вместо транзисторов Т2 и Т3 усилителя мощности впа-
ивают дополнительную измерительную схему, как пока-
84
зано пунктиром на рис. 25. В разрыв цепи питания каска-
да между проводом —12 в и концом катушки L\ включа-
ют миллиамперметр со шкалою 0—10 ма.
Перед началом настройки генератора высокой часто-
ты необходимо еще раз проверить правильность монта-
жа, а также надежность паек. Движок переменного соп-
ротивления 7?1 и сердечник катушки L\ ставят в среднее
положение.
Включают схему, подав на нее напряжение от трех по-
следовательно включенных батареек типа КБС-0,5 или
от любого другого источника, обеспечивающего напряже-
ние 12 в при токе разряда в 100 ма. Регулировкой сопро-
тивления Ri добиваются, чтобы коллекторный ток тран-
зистора 71 был равен 4—5 ма. При этом прибор дополни-
тельной измерительной схемы должен показывать неко-
торый ток, что говорит о наличии генерации в схеме. В
противном случае надо искать ошибку в монтаже и еще
раз проверить транзистор на тестере.
Затем, перемещая сердечник катушки £ь добиваются
максимального отклонения стрелки прибора измеритель-
ной схемы, что говорит о настройке контура L1C12 на час-
тоту кварца. После того как будет вынут кварц, генерация
должна прекратиться, прибор покажет отсутствие тока в
измерительной схеме.
Настройку генератора высокой частоты можно счи-
тать законченной. Отключают миллиамперметр и изме-
рительную схему, монтируют усилитель мощности, вклю-
чая транзисторы Т2 и Т3.
Каскад усилителя мощности лучше всего настраивать
по индикатору напряженности поля, схема которого пред-
ставляет обычный детекторный приемник, настроенный
на частоту 27,12 Мгц (рис. 32).
Подключают антенну передатчика. На расстоянии 2—
3 м ставят индикатор напряженности поля так, чтобы его
антенна имела ту же ориентировку, что и антенна пере-
датчика.
Затем включают схему передатчика. При исправной
работе усилителя мощности прибор индикатора должен
показать хотя и незначительное, но все же заметное от-
клонение стрелки. Подстраивают по частоте индикатор
поля по передатчику — его показания значительно увели-
чатся. После этого путем подстройки конденсаторами Ct
и С5 добиваются максимального отклонения стрелки ин-
85
Рис. 32. Принципиальная
схема индикатора для наст-
ройки передатчика (Li —
II витков, провод ПЭВ 0,5,
отвод от восьмого витка,
диаметр каркаса 9 мм)
дикатора поля. Окончатель-
но высокочастотные каска-
ды передатчика настраива-
ют поочередной подстрой-
кой сердечника катушки Л
и конденсаторами С4 и С».
В настроенной схеме уси-
лителя мощности коллек-
торный ток транзисторов Т2
и Т3 должен быть 40—45 ма.
Миллиамперметр контроля
коллекторного тока вклю-
чают в разрыв цепи пита-
ния—12 в, т. е. между пра-
вым концом дросселя Др\ и
проводом питания—12 в. Ес-
ли ток будет значительно меньше, то следует соответст-
венно изменить режим работы транзистора Ть вращая
ось сопротивления
Настройка модулятора сводится к подбору тока сме-
щения транзистора Т4. Каскад монтируют на плате, под-
ключают его к усилителю мощности и при реальной наг-
рузке производят испытания. Для этого между коллекто-
ром Т4 и проводом 4-12 в подключают осциллограф типа
ЭО-4, а на вход звуковой генератор типа ЗГ-10. Увеличи-
вая напряжение звукового генератора от 0 до 1 в
(/=1 000 гц), следят, чтобы ограничение синусоиды на эк-
ране осциллографа произошло одновременно как сверху,
так и снизу. В противном случае подбирают величину со-
противления /?б- Испытания повторяют на частотах 4 000
и 8 000 гц, результат должен повториться.
Учитывая относительную сложность наладки генера-
торов звуковых частот в отношении перекрываемого диа-
пазона частот и постоянства по всему диапазону выход-
ного напряжения, нужно начинать с работы на макете.
На макете гораздо проще подобрать величины номина-
лов радиодеталей, а также легче делать необходимые за-
меры. После этого все детали отлаженной схемы генера-
тора, включая транзистор, переносятся на плату.
Размеры платы определяют в основном габаритами
переменных сопротивлений. Наилучшими сопротивлени-
ями являются переменные сопротивления типа СП-A с
линейной характеристикой.
86
Рис. 33. Схема включения приборов при настройке звуково-
го генератора
Разберем последовательность наладки генератора
звуковой частоты по схеме рис. 25. Для этого на макет-
ной плате собирают схему звукового генератора первой
группы. Сопротивления /?2б—/?28 и соответствующие цепи
включения 1—3 заменяют одним переменным сопротивле-
нием /?=1 ком, включенным между проводом +12 в и точ-
кой соединения конденсаторов Сп и С18.
При максимальном значении переменного сопротивле-
ния R и включенной схеме просматривают на экране ос-
циллографа форму синусоидальных колебаний генерато-
ра. Если наблюдаются большие искажения синусоиды в
виде ограничения одной из полуволн, то следует подо-
брать величину сопротивления /?24.
Частоты генерации схем замеряют по фигуре Лиссажу
с помощью звукового генератора и осциллографа. Для
этого необходимо выход звукового генератора подклю-
чить к входу «X» осциллографа, как показано на рис. 33.
Ручкой усиления на осциллографе и ручкой выхода на
звуковом генераторе добиваются получения фигуры квад-
рата. После этого вращением ручки «Частота» на звуко-
вом генераторе добиваются совпадения частоты, подавае-
мой со звукового генератора и испытываемого генерато-
ра. При совпадении частот, если нет искажения сигнала,
на экране индикатора должен появиться эллипс. При та-
ком положении отсчитывают частоту генерации схемы по
звуковому генератору.
Затем устанавливают минимальное значение сопро-
тивления R, также наблюдая за формой квадрата. Если
квадрат вытягивается по высоте, то это свидетельствует
о том, что амплитуда сигнала увеличивается, при умень-
87
шении квадрата — амплитуда уменьшается. После уста-
новки сопротивления в противоположное, крайнее поло-
жение отмечают, на сколько делений уменьшилась или
увеличилась амплитуда. По Лиссажу производят опреде-
ление частоты.
Первая группа генератора должна обеспечить полосу
частот от 1 000 до 2 000 гц с учетом перекрытия от 750 до
2 250 гц, т. е. общая полоса перекрываемых частот равна
1 500 гц. Если эта полоса частот сдвинута в большую сто-
рону, нужно увеличить в схеме генератора значение вели-
чин Си и Cis, если она сдвинута в меньшую сторону —
значение величин Ср и Ci8 уменьшить. Если же поло-
са генерируемых частот не перекрывает нужный нам ди-
апазон, то необходимо уменьшить количество витков пер-
вичной обмотки трансформатора.
При наличии завала по амплитуде во всем диапазоне
частот он легко устраняется подбором величины /?25. Пов-
торяя эту операцию несколько раз, добиваются равенства
амплитуд сигнала по всему диапазону.
В отлаженном генераторе напряжение на выходе схе-
мы должно составить 0,3—0,5 в. Напряжение замеряют
любым тестером на шкале переменного тока или по вели-
чине амплитуды на экране индикатора осциллографа,
предварительно откалибровав его по звуковому генера-
тору.
В такой же последовательности настраивают вторую
и третью группы звукового генератора.
Работу смонтированной платы со звуковыми генера-
торами проверяют в той же последовательности, что и
схемы генератора на макете. После проверки выхода всех
трех групп генераторов они через сопротивления 7?i6, /?23
и /?зо и конденсатор С10 подключаются к входу модуля-
торного каскада.
Окончательно работу передатчика лучше всего прове-
рять, когда он полностью собран и подключена антенна.
На антенну набрасывают два-три витка провода в
хлорвиниловой изоляции, а концы от него подключают не-
посредственно к дефлекторным пластинам осциллографа.
При частоте развертки в пять-десять раз меньше, чем
частоты модуляции, на экране осциллографа будет про-
сматриваться сплошная полоса высотой 10—20 мм. Затем
нажимают одну из командных кнопок — светящаяся по-
88
лоса будет промодулирована (прорезана) низкочастот-
ным сигналом.
Изменяя величину переменного сопротивления Rie,
R23 или /?3о, в зависимости от того, кнопку какой группы
генераторов вы нажали, добиваются 30% глубины моду-
ляции несущей. После этого нажимают командную кноп-
ку следующей группы генераторов и также добиваются
30% модуляции и т. д. для всех трех групп.
Настройка передатчика «Champion»
Передатчик, собранный по схеме рис. 29, настраивают
в той же последовательности, что и по схеме рис. 25. Вы-
сокочастотные транзисторы Т[—Т3 впаивают в схему
по мере настройки каскадов.
Оптимальный режим генерации высокочастотных кас-
кадов подбирают сопротивлением R3 и конденсатором Сг.
В качестве индикатора используют дополнительную из-
мерительную схему, показанную на рис. 34. В этой схеме
цепочки RC являются эквивалентами базовых цепей
транзисторов Т2 и Т3.
Включают схему, подав на нее напряжение 12 в. С по-
мощью конденсатора Ci настраивают контур L\C} на
частоту кварца по максимальному отклонению прибора
измерительной схемы. Затем сопротивлением R3 устанав-
ливают коллекторный ток транзистора 7\, равный 6 мА.
Повторяют еще раз настройку контура L\C\.
Показания приборов обоих плеч измерительной схемы
не должны отличаться более чем на 10—20%. В против-
ном случае подбирают соответственно число витков ка-
тушки £2.
Различие по 0 на постоянном токе для транзисторов
Т2 и Т3 большого значения не имеет. В рабочем режиме
амплитуда базовых токов оконечных транзисторов тако-
ва, что постоянная составляющая коллекторного тока
транзистора достигает 25—30 мА. При таких токах мощ-
ность в антенне составит 120—150 мет.
Настройка усилителя мощности сводится к настройке
контура L3C7 на частоту 27,12 Мгц. При этом катушка
нагружается на сопротивление 75 ом, параллельно кото-
рому подключают дополнительную измерительную схему
так же, как и на рис. 34.
В момент настройки контура L3C7 в резонанс показа-
89
Рис. 34. Измерительная схема для настройки передатчика
(шЛ=0—10 ма)
ние прибора измерительной схемы будет максимальным.
Симметричность работы выходных транзисторов про-
ще всего определить, сравнивая постоянное напряжение
на сопротивлениях Re и R7. При одинаковых импульсах
тока коллектора обоих транзисторов эти напряжения
должны быть равны. Если напряжения не равны, добива-
ются их равенства подбором транзисторов Т2 и Т3.
Связь с антенной лучше всего подбирать по индика-
тору напряженности поля, изменяя величину антенного
конденсатора С а-
Перед тем как считать настройку высокочастотных
каскадов передатчика законченной, еще раз проверяют
настройку контуров и L3C7. При этом показания при-
боров индикатора напряженности поля будут максималь-
ными.
Наладка модулятора и звуковых генераторов, а так-
же окончательная проверка работы передатчика произво-
дится строго по той же методике, что и схемы рис. 25.
Единственная разница в том, что глубина модуляции от
каждого звукового генератора устанавливается равной
50%.
90
Дрг
10И5к
П4-03
0-128
„с5\
±30.
К усилителю
мощности
Сб
юоо
юо\
25
С?
1000
-Q+1Z6
Рис. 35, Способ подключения задающего генератора
на LC-контуре в общую схему передатчика
Отдельно на настройке передатчика, собранного по
схеме рис. 31, не останавливаемся, так как она полностью
повторяет настройку схем предыдущих передатчиков. Об-
ращаем внимание только на то, что наладку каскадов
нужно вести в несколько иной последовательности. Вна-
чале собирают и налаживают схемы звуковых генерато-
ров, затем схему модулятора. Последними модулируют
высокочастотные каскады на транзисторах Л—Т3. Такая
несколько необычная последовательность в наладке выз-
вана тем, что усилитель мощности связан по постоянно-
му току с коллекторным напряжением модуляторного
каскада.
Мы разобрали схемы передатчиков, генераторы высо-
кой частоты которых имеют кварцевую стабилизацию.
При отсутствии кварца его можно заменить отдельным
задающим генератором с LC-контуром, настроенным на
основную частоту передатчика, а также на его вторую или
третью гармонику. Одна из таких схем задающего гене-
ратора* хорошо оправдала себя на практике при пост-
ройке передатчика в ЦАМЛ. Задающий генератор начи-
нает работать сразу и очень прост в настройке.
* О. Г а з н ю к. Передатчик на транзисторах. Журнал «Радио»,
1963, № 5.
91
На рис. 35 приведен способ подключения задающего
генератора на LC-контуре в общую схему передатчика.
Здесь высокочастотная часть состоит из задающего гене-
ратора и удвоителя частоты, собранного на транзисторе
П403. Задающий генератор работает в диапазоне 14—
14,85 Мгц и его настраивают конденсатором Сь Контур
L2C5 выделяет колебания второй гармоники задающего
генератора. Катушка Ц имеет 17 витков, L2— 11 витков,
£з—2 + 2 витка, провод ПЭВ 0,7. Намотка виток к витку.
Диаметр каркасов 9 мм.
ПРИЕМНАЯ АППАРАТУРА
Приемная аппаратура, предназначенная для пило-
тажных моделей самолетов, состоит из двух частей: са-
мого приемника и дешифратора. В основном применяют-
ся две принципиальные схемы приемников. Эти прием-
ники собираются по сверхрегенеративной и супергетеро-
динной схемам. В качестве дешифраторов можно исполь-
зовать резонансные реле или LC-фильтры.
Приемник, собранный по сверхрегенеративной схеме,
обладая высокой чувствительностью, относительно прост
и доступен в изготовлении и настройке. Так, например,
сверхрегенеративный приемник можно выполнить на
трех транзисторах с достаточно высокой чувствительно-
стью (6—8 мкв).
Однако сверхрегенеративные приемники имеют до-
статочно большую полосу пропускания по высокой ча-
стоте. Полоса пропускания в транзисторном варианте
приемника достигает порядка 1 Мгц (+0,5 Мгц). Из
этого следует, что если приемник настроен на частоту
28,5 Мгц, то он принимает все станции, работающие в
диапазоне от 28,0 до 29 Мгц. У сверхрегенеративных
приемников, выполненных на лампах, полоса пропуска-
ния примерно в два раза меньше.
В настоящее время загруженность эфира стала на-
столько плотной по частотам, что уверенности в благо-
получных полетах моделей с аппаратурой, собранной по
сверхрегенеративной схеме, почти нет.
Супергетеродинная схема приемника свободна от
указанного выше недостатка. Поэтому в последние годы
и особенно начиная с 1963 года супергетеродинная схе-
ма приемника, как наиболее совершенная, несмотря на
92
свою сложность, начала вытеснять сверхрегенеративные
приемники.
Из всех зарубежных фирм, выпускающих аппарату-
ру радиоуправления моделями, только одна из них
(ФРГ) использует в качестве дешифратора LC-фильтры.
Значительно чаще применяется моделистами резонанс-
ное реле, которое обладает высокой селективностью, от-
носительной простотой в изготовлении, а также малыми
габаритами. Последние модели резонансных реле на
10—12 язычков не превышают размеров 32x25x16 мм
при весе не более 30 г. Если еще совсем недавно из-за
высокой селективности язычков (0,5—1 % от частоты мо-
дуляции) и ненадежности работы их контактов резонанс-
ное реле не использовалось в аппаратуре, то теперь, с
появлением рулевых машин с электронной схемой ком-
мутации и звуковых генераторов на транзисторах, их
применяют чаще. Кроме того, высокая селективность
язычков значительно повышает помехозащищенность
приемной аппаратуры по сравнению с аппаратурой, ис-
пользующей LC-фильтры.
Чтобы разместить 8—10 каналов управления, общая
полоса пропускания частот по звуковому тракту должна
быть в 10—20 раз больше, чем для приемников с резо-
нансными реле. Последнее накладывает достаточно
жесткие условия на тракт усиления звуковой частоты в
приемнике, а кроме того, понижает его помехозащищен-
ность.
СХЕМЫ ПРИЕМНИКОВ
Десятикомандный сверхрегенеративный
приемник «Poluton-Ю»
Схема приемника показана на рис. 36*.
Приемник является составной частью аппаратуры
«Bellaphon-Ю» и входит в его комплект. Как видно из
схемы, приемник включает в себя сверхрегенеративный
каскад, усилитель низкой частоты, эмиттерный повтори-
тель и дешифратор.
Сверхрегенеративный каскад собран на одном высо-
* Журнал «Radio Control Models», 1960, № 7.
93
Рис. 36. Принципиальная схема сверхрегенеративного приемника
«Poluton-Ю»
кочастотном транзисторе Л типа ОС-170. Частота гене-
рации каскада определяется контуром Л]Сз, настроен-
ным на частоту 27,12 Мгц. Частота гашения обеспечи-
вается цепочкой /?зС5. Напряжение полезного сигнала,
выделенное сверхрегенеративным каскадом, подается
через 7?С-фильтр (/?4С7) на усилитель низкой частоты.
Усилитель низкой частоты собран на двух низкоча-
стотных транзисторах типа ОС-71 с гальванической об-
ратной связью. Эмиттерный повторитель является согла-
сующим каскадом. Имея большое входное сопротивле-
ние, эмиттерный повторитель согласует усилитель низ-
кой частоты со входом дешифратора, имеющим низкое
входное сопротивление. Величина сигнала, подаваемого
на дешифратор, регулируется /?ц.
В качестве дешифратора в приемнике применены
LC-фильтры с параллельным включением £С-контура.
На работе LC-фильтров мы не останавливаемся, так как
этот вопрос достаточно полно разобран в литературе*.
Катушка контура приемника Lx выполнена на поли-
стироловом каркасе диаметром 5 мм с ферритовым сер-
дечником. Она имеет 7,5 витка провода ПЭВ 0,4. Дрос-
сель Др\ имеет 45—50 витков провода ПЭВ 0,1, намотан-
* Альманах «Юный моделист-конструктор». Изд. «Молодая
гвардия», 1963, № 5 и 1964, № 8.
94
ных на эбонитовом стержне диаметром 3 мм и длиной
12 мм.
Катушки индуктивности фильтров выполнены на
броневых сердечниках.
Ниже приводятся данные контуров LC-фильтрэв на
каждую команду:
Команда	Частота	Индук- тивность, мгн	Количе- ство витков	Провод, ПЭВ	Емкость, мкф
1	1 080	225	570	0,1 I	I 0,11
2	1 320	225	570	0,1	0,085
3	1 610	140	440	0,12	0,07
4	2 970	140	440	0,12	0,05
5	2 400	140	440	0,12	0,04
6	2 940	78	325	0,14	0,04
7	3 580	78	325	0,14	0,03
8	4 370	43	245	0,15	0,03
9	5310	43	245	0,15	0,025
10	6 500	43	245	0,15	0,015
Электромагнитные реле, являющиеся нагрузкой
фильтра, имеют сопротивление обмотки по постоянному
току 300 ом, обмотка содержит 3 000 витков провода
ПЭ 0,07.
Конструктивно приемник выполнен в виде блока из
трех плат. На первой плате размещен сам приемник, а
на двух других фильтры с электромагнитным реле. Для
прочности монтажа каждая плата залита смолой. Все
три платы помещены в металлический кожух, который
имеет герметическую упаковку.
Данные приемника. Рабочая частота 27,12 Мгц. Он
питается от аккумуляторной батареи с напряжением 6 в,
емкостью 0,25 а • ч. Потребляемый ток: без сигнала 4 ма,
с сигналом 14 ма. Чувствительность 3—4 мкв. Размеры
64x64X70 мм. Вес без питания 285 г. Длина антенны
800 мм.
В комплект приемника входят четыре рулевые ма-
шинки, из которых три с механическим возвратом в ней-
траль и одна без возврата в нейтраль (на газ).
95
Девятикомандный сверхрегенеративный приемник
«Telecont»
Схема приемника показана на рис. 37*.
Приемник «Telecont» заинтересует спортсменов сво-
ей простотой (рис. 37). Применение в нем АС-фильтров
с последовательным включением контура LC позволило
до минимума упростить его схему. При использовании
данной схемы фильтров отпала необходимость в ограни-
чении амплитуды сигнала на выходе усилителя низкой
частоты, что, в свою очередь, упростило весь приемник.
Кроме того, также не нужен эмиттерный повторитель,
т. е. автоматически исключился один каскад.
Основная особенность последовательного АС-фильт-
ра заключается в том, что он в противоположность парал-
лельным АС-фильтрам на любых частотах, кроме резо-
нансной, представляет высокоомное сопротивление.
Правда, в техническом отношении изготовление катуш-
ки индуктивности фильтра усложняется из-за наличия
катушки связи А3.
Приемник собран на трех транзисторах. Катушка
контура Ц выполнена на полистироловом каркасе диа-
метром 6 мм с ферритовым сердечником. Катушка имеет
15 витков провода ПЭВ 0,5. Намотка виток к витку. Пер-
Рис. 37. Принципиальная схема сверхрегенеративного приемника
«Telecont*
♦ Журнал «Radio Control Models», 1963, № 1, стр. 35—40.
96
вичная обмотка трансформатора Тр\ содержит 1 600 и
вторичная 400 витков провода ПЭВ 0,05.
Катушки индуктивности фильтров выполнены на бро-
невых сердечниках с наружным диаметром 14 мм, высо-
той 8 мм.
Ниже приводятся данные контуров £С-фильтров:
Коман- да	Частота, 24	Количест-'И ПП ППТЬ'ПП	1		Количест- во ВИ1КО1* // об- мотки	Емкость, пф	Провод ПЭВ
		I обмотки	гн 1			
1	2 100	1 680	1.1	150	5 000	0,05
2	3 000	1 600	1.1	150	2 500	0,05
3	3 900	1 600	1.1	150	1 500	0,05
4	5 200	1 225	0,6	80	1 500	0,05
5	6 500	1 225	0,6	80	1 000	0,05
6	7 700	1000	0,4	60	1200	0,05
7	8 800	1000	0.4	60	900	0,05
8	10 000	1000	0.4	60	700	0,05
9	11800	1000	0,4	60	500	0,05
Данные приемника. Частота 27,12 Мгц, размер
65x65x90 мм. Вес 330 г. Чувствительность — 3 мкв.
Питается от аккумуляторной батареи напряжением 6 в,
0,250 в’ ч. Потребляемый ток: без сигнала 8 ма, при од-
новременной подаче двух команд 75 ма.
Простейший супергетеродинный приемник
с резонансным реле
Схема приемника приведена на рис. 38*.
Входная цепь приемника состоит из антенного кон-
тура £]С2. Преобразовательный каскад и отдельный ге-
теродин на кварце собраны на высокочастотных тран-
зисторах типа ОС-170 Т\ и Т2. Нагрузкой преобразова-
тельного каскада 1\ служит контур L2Ci5, настроенный
на промежуточную частоту 460 кгц. Напряжение сиг-
нала гетеродина, снимаемое с коллектора Т2, подается
через емкость Cg на базу преобразовательного каскада
Ть Связь гетеродина с преобразователем емкостная.
Двухкаскадный усилитель промежуточной частоты
* Журнал «Radio Control Models», 1961, № 8.
7 Зак. 36	97
^/Преобразователь
Гетеродин
Усилитель
пч
Детектор
Усилитель
нч
Рис, 38. Принципиальная схема простейшего супергетеро-
динного приемника
с индуктивной связью собран на транзисторах Т3 и Tt
типа ОС-170, в коллекторы которых включены контуры
£<С1в и £бСп. В схеме используется обычный диодный
детектор. Нагрузкой детектора является сопротивление
/?12> падение напряжения на котором подается на вход
усилителя низкой частоты с трансформаторной связью.
Напряжение АРУ через сопротивление Ry3 подается на
базы транзисторов Т3 и Г», осуществляя автоматиче-
скую регулировку усиления.
Приемник питается от источника постоянного тока с
напряжением 6 в. Чувствительность не ниже 8—10 мкв.
Вес без питания 118 г. Потребляемый ток: без сигнала
8—10 Ма, при сигнале 25 ма.
Приемник настроен на частоту 27.12 Мгц. Антенна
выполнена из многожильного провода в хлорвиниловой
изоляции сечением 0,45—0,5 лии2, длина антенны
800 мм.
Конструктивно приемник заключен в металлический
корпус размером 65x60x35 мм.
Катушка входного контура выполнена на полисти-
роловом каркасе диаметром 6,3 мм с ферритовым сер-
дечником. Ly имеет 17 витков провода ПЭВ 0,41, отвод
от 3-го витка, считая снизу. Контуры промежуточной
частоты стандартные, от транзисторных приемников,
настроенные на частоту 460 кгц.
Супергетеродинный приемник с резонансным реле
Схема приемника приведена на рис. 39*.
В отличие от предшествующей схемы в приемнике
применен отдельный каскад усилителя высокой часто-
ты, собранный на транзисторе Ту. Преобразовательный
каскад также имеет отдельный гетеродин с кварцевой
стабилизацией. Его принципиальная схема немного от-
личается от предыдущей схемы и имеет свои особенно-
сти. Гетеродин работает на третьей гармонике, его
кварц настроен на частоту 9,193 Мгц. Контур L4Cy7 в
коллекторной цепи Т3 выделяет колебания третьей гар-
моники гетеродина, которая через катушку связи Ls по-
дается на катушку связи усилителя высокой частоты,
далее на базу преобразователя Т2. Усилитель промежу-
* Журнал «Radio Control Models>, 1962, № 3.
7*
99
Усилитель
ВЧ
Гет ер од ин
Рис. 39. Принципиальная схема супергетеродинного приемника с
резонансным реле
точной частоты двухкаскадный (Т4—Г5) с индуктивной
связью. Усилитель низкой частоты собран по реостат*
ной схеме на транзисторах и Т7.
Катушки Ц, L2, L3, L4 и Z5 выполнены на по-
листироловых каркасах диаметром 5 мм с ферритовы-
ми сердечниками. Катушки L\ и L2 имеют по 14 витков
провода ПЭВ 0,4, Ь3 — 2 витка, намотанных поверх £2,
L4 — 20 витков, £5 — 2 витка на L4. Провод тот же.
Контуры промежуточной частоты стандартные, настро-
енные на частоту 470 кгц.
Приемник питается от источника постоянного тока
с напряжением 6 в. Потребляемый ток: без сигнала 10~
12 ма, при сигнале 25—27 ма.
Частота приемника фиксированная 27,12 Мгц. Дли-
на антенны 800 мм.
Приемник заключен в металлический корпус разме-
ром 82X54X29 мм. Вес приемника 128 г.
ИЗГОТОВЛЕНИЕ И НАСТРОЙКА ПРИЕМНОЙ АППАРАТУРЫ
В отличие от передатчиков изготовление приемной
аппаратуры лучше всего начинать с отработки схемы
на макете. Только на макете можно более тщательно
подобрать режимы отдельных каскадов приемника, а
также всей схемы в целом.
Перед изготовлением макета необходимо тщатель-
но продумать размещение основных деталей с учетом
их расположения на плате приемника. Макет лучше
всего монтировать покаскадно с последующей их наст-
ройкой по приборам.
Так, например, при изготовлении макета сверхреге-
неративного приемника по схеме рис. 36 вначале соби-
рают усилитель низкой частоты. Потом собирают сверх-
регенеративный каскад, регулировка которого произво-
дится автономно при нагрузке /?С-фильтра сопротивле-
нием /?=1 ком. После того как убедитесь, что сверхре-
генеративный каскад работает, его выход нагружается
на усилитель низкой частоты и совместно проверяется
их работа.
При изготовлении супергетеродинных приемников
значение макета повышается не только потому, что са-
ма настройка схемы гораздо сложнее, но и потому, что
на макете гораздо легче производить подстройку кон-
101
гуров промежуточной частоты, преобразователя и гете-
родина. Особенно поможет макет, когда под руками нет
нужных качественных сердечников катушек, в резуль-
тате чего приходится производить подбор витков.
Изготовление дешифратора на LC-фильтрах также
желательно начинать с отладки каждой из схем фильт-
ра на макете. После этого все детали настроенного
фильтра, включая транзистор, переносят на плату де-
шифратора.
Настройка десятикомандного сверхрегенеративного
приемника «Poluton-10»
Настройку приемника лучше всего начинать с от-
ладки усилителя низкой частоты, включая эмиттерный
повторитель. Если все величины радиодеталей соответ-
ствуют схеме и нет ошибок в монтаже, то усилитель на-
чинает работать сразу, как только на него будет пода-
но напряжение питания.
Для проверки работы усилителя его вход через кон-
денсатор Се, но с обратной полярностью, чем в схеме
рис. 36, подключается к звуковому генератору типа
ЗГ-10. На выход усилителя после конденсатора Си под-
ключают вольтметр переменного напряжения со шка-
лой 0—5 в. Для этого пригоден любой тестер типа ТТ-1.
При подаче на вход схем от звукового генератора сиг-
нала с напряжением 15—20 мв вольтметр должен пока-
зывать 1,8—2 в. При уменьшении входного сигнала до
2—3 мв напряжение на выходе остается постоянным,
что говорит о хорошей работе усилителя в режиме ог-
раничения. При дальнейшем уменьшении входного сиг-
нала напряжение на выходе усилителя уменьшается.
Если входное напряжение, при котором начинается ог-
раничение сигнала, больше 2—3 мв, то необходимо за-
менить транзисторы Г2 и Т3 транзисторами с большим
коэффициентом усиления.
Полоса пропускания частот усилителя должна быть
равномерной в пределах от 1 000 до 10 000 гц.
После настройки усилителя низкой частоты перехо-
дят к сверхрегенеративному каскаду. Для этого собира-
ют каскад по схеме рис. 36 и на выход /?С-фильтра
(конденсатор С7) подключают осциллограф типа
102
ЭО-7. На вход каскада присоединяют антенну в виде
куска медного многожильного провода в хлорвиниловой
изоляции длиной 300—400 мм. На расстоянии пример-
но одного метра от антенны располагают антенну гене-
ратора стандартных сигналов типа ГСС-7.
Настройку сверхрегенеративного каскада нужно на-
чинать с подбора режима работы транзистора 1\ по по-
стоянному току. Для этого взамен сопротивления Ri
впаивают переменное сопротивление 33—47 ком. Умень-
шая величину переменного сопротивления от макси-
мального значения, добиваются такого положения, что-
бы на экране осциллографа просматривалась сплошная
полоса с изрезанными краями. Чем больше будет из-
резанность краев полосы, тем выше чувствительность
приемника.
Далее настраивают частоту приемника на частоту
ГСС-7 (/ = 27,12 Мгц). При этом изрезанные края по-
лосы должны пропасть, что говорит о настройке прием-
ника. Если ввести модуляцию несущей ГСС-7 звуковым
тоном, то полоса на экране осциллографа промодули-
руется той же частотой. При настройке каскада на ча-
стоту 27,12 Мгц следят, чтобы сердечник подстройки
£i находился в среднем положении, в противном случае
меняют величину конденсатора Сз.
Для проверки совместной работы сверхрегенератив-
ного каскада и усилителя низкой частоты включают
обе схемы вместе, как показано на схеме рис. 36, и про-
должают настройку. Приемник настроенным можно
считать тогда, когда при напряжении от ГСС-7, равном
100—500 мкв, на его выходе уже будет наблюдаться
ограничение сигнала модуляции.
Если с первого раза результата получить не удаст-
ся, то необходимо подобрать величину конденсатора
С4. В зависимости от коэффициента усиления транзи-
стора Т{ его значение может меняться в пределах 15—
30 пф. С заменой С4 необходимо каждый раз подстраи-
вать входной контур, а также подбирать сопротивление
После настройки приемника от ГСС-7 необходимо
проверить его работу совместно с передатчиком. Боль-
ше всего вас должно беспокоить, не возбуждается ли
сверхрегенеративный каскад при включении передатчи-
ка. Самовозбуждение хорошо просматривается на ос-
103
циллографе, а также прослушивается в наушниках,
включенных на выход эмиттерного повторителя. Само-
возбуждение устраняется подбором величины индук-
тивности высокочастотного дросселя Др\. Для этого
надо иметь под рукой несколько дросселей с различ-
ной индуктивностью от 15 до 30 мкгн.
После настройки приемника по описанной методике
отпаивают переменное сопротивление, а взамен него
впаивают постоянное сопротивление Ri.
Настройка простейшего супергетеродинного
приемника
Настройка приемника (см. рис. 38) производится с
помощью двух генераторов стандартных сигналов типа
ГСС-7 и ГСС-6, звукового генератора типа ЗГ-10, ос-
циллографа типа ЭО-7 и авометра или тестера типа
ТТ-1.
Настройку каждого из каскадов следует начинать с
подбора режима работы транзистора по постоянному
току. Все напряжения измеряют тестером. Величины
напряжений указаны на схеме.
Настройку усилителя низкой частоты с подключен-
ным резонансным реле надо начинать с подключения на
его вход звукового генератора. При подаче на конден-
сатор С13 напряжения от ЗГ-10, равного 20—25 мв, чет-
ко срабатывает реле. При дальнейшем увеличении вход-
ного сигнала ограничение выходного напряжения долж-
но возникнуть одновременно как сверху, так и снизу. В
противном случае следует подобрать величину сопротив-
ления Rn. Картину ограничения выходного напряже-
ния проще всего наблюдать на экране осциллографа,
подключив его параллельно обмотке реле.
Необходимая полоса пропускания усилителя полу-
чается за счет подбора величины конденсатора С15. Ес-
ли полоса пропускания находится в пределах 100—
600 гц, то никаких перепаек делать не надо. Если поло-
са смещена в сторону высоких частот, то следует уве-
личить С15, если в сторону низких — уменьшить С15.
После настройки усилителя низкой частоты присту-
пают к проверке работы усилителей промежуточной ча-
стоты, для чего используют ГСС-6. Устанавливают на
104
ГСС-6 глубину модуляции в 50% при частоте модуля-
ции 400 гц и подают с его выхода сигнал на базу тран-
зистора Т4 через конденсатор 100—200 пф. Напряжение
сигнала с ГСС-6 равно 10—15 мв, частота — 460 кгц.
Затем настраивают контур промежуточной частоты
LsCt7, добиваются максимума на экране осциллографа,
подключенного параллельно обмотке резонансного ре-
ле. На экране осциллографа должна просматриваться
синусоида с частотой модуляции 400 гц. Если при за-
данной величине входного сигнала от ГСС-6 на выходе
уже будет просматриваться хотя бы незначительное ог-
раничение синусоиды, то настройку каскадов приемни-
ка, включая Т4, можно считать законченной.
При настройке следующего каскада усилителя про-
межуточной частоты сигнал с ГСС-6 через конденсатор
100—200 пф подается на базу транзистора Т3. Контур
14С16 настраивают по максимуму на частоту 460 кгц.
Если каскад на Т3 работает хорошо, то чувствитель-
ность схемы по входу должна быть равна 1—2 мв.
Таким же методом настраивают контур преобразо-
вателя частоты £2^15. Настройку преобразовательного
каскада можно считать законченной, если чувствитель-
ность схемы по входу не будет превышать 20—30 мкв.
При более низкой чувствительности подбирают величину
сопротивления
Настройка гетеродина в основном сводится к подбо-
ру режима работы транзистора Т2 по постоянному на-
пряжению. Изменяя R4, добиваются, чтобы миллиампер*
метр, включенный в разрыв между дросселем Др1 и со-
противлением Rs, показывал 1—1,5 мА.
Конечный этап настройки схемы приемника — сов-
местная проверка всех каскадов, включая преобразо-
ватель. Для этого с выхода ГСС-7 через конденсатор Ci
сигнал подается на вход приемника. При сигнале от
ГСС-7 в 20—30 мкв настраивают контур Ь4С2 на часто-
ту 27,12 Мгц. По мере настройки контура уменьшают
уровень входного сигнала до 6—8 мкв. При этом осцил-
лограф должен еще показывать ограничение выходного
сигнала. Настроенный приемник имеет чувствительность
5—6 мкв.
После окончательной настройки приемника сердеч-
ники контуров промежуточной частоты и также вход-
ного контура необходимо залить парафином.
8 Зак. 36
105
Изготовление и регулировка резонансного реле
На рис. 40 показаны два резонансных реле на 10 и
12 язычков, которые в настоящее время получили ши-
рокое применение в аппаратуре радиоуправления для
пилотажных моделей самолетов. Звуковые частоты для
первого реле находятся в диапазоне 345—640 гц, для
второго — в диапазоне 222—552 гц. Собственная часто-
та каждого язычка соответственно на 20—40 гц отли-
чается от частот соседних язычков.
Ниже приводится значение резонансных частот ре-
ле на десять команд, а также примерная разбивка их
по органам управления:
1-я	команда	345	24	1		газ
3-я	»	395			
2-я		365			
4-я		425			руль поворота
5-я		460			
С-я	»	490			триммер
7-я 9-я	» »	530 600	» !		руль глубины
Ь'-я	»	565	»	I	1	элероны
10-я	»	640	»	j	i	
Для резонансного реле на двенадцать команд мож-
но принять такой вариант частот: 222, 279, 300, 343, 365,
389, 413, 438, 464, 495, 521 и 552 гц.
На рис. 41 дана деталировка резонансного реле на
двенадцать команд. Приведенная конструкция вибрато-
Рис. 40. Общий вид резонансного реле:
а — десятиязычкового; б — двенадцатиязычкового
106
ра позволяет разнести соседние собственные частоты
язычков на значительное расстояние друг от друга, что,
в свою очередь, снижает возможность возбуждения со-
седнего язычка от резонанса колебания одного из языч-
ков.
В настоящее время в схемах подключения рулевых
машин к резонансному реле широко используются элек-
тронные усилительные устройства. Схема таких уст-
ройств представляет собой обычный усилитель посто-
янного тока, в качестве нагрузки оконечного каскада
которого используется обмотка электромоторчика.
На рис. 42 показана принципиальная схема усилите-
ля для подключения рулевой машинки без возврата в
нейтраль. При отсутствии сигнала в обмотке резонанс-
ного реле контакты язычков разомкнуты, следователь-
но, транзисторы Ti и Т2 заперты и ток не поступает в об-
мотку электромотора. При колебаниях, например, языч-
ка А контакт а замкнется и откроет транзистор Т2> ко-
торый, в свою очередь, откроет Т4 и все напряжение пи-
тания подается к обмотке электромотора, заставляя его
вращаться в заданном направлении.
При колебаниях язычка Б по той же причине начнет
вращаться электромотор, но в противоположном на-
правлении, так как полярность источника питания в
данном случае будет противоположна.
Конденсаторы Ci и С2 служат для устранения пуль-
Рис. 41. Деталировка двенадцатиязычкового реле
8*
107
Рис. 42. Принципиальная электрическая схема рулевой
машинки без возврата в нейтраль*
сации тока, поступающего на базу транзисторов 7\ и
^2-
На рис. 43 приведена принципиальная схема руле-
вой машинки с возвратом в нейтраль.
Рис. 43, Принципиальная электрическая схема рулевой машин-
ки с возвратом в нейтраль
* Журнал «Radio Control Models», 1962, № 9.
108
Изготовление и настройка LC-фильтров
Изготовление LC-фильтров следует начинать с намот-
ки катушек индуктивности.
В качестве сердечника катушек индуктивности хоро-
шие результаты показали ферритовые кольца с проницае-
мостью 1 000—2 000. Наружный диаметр колец должен
быть равен 10—11 мм, высота — 5 мм. Сердечники с боль-
шей проницаемостью применять в схемах LC-фильтров не
рекомендуется из-за их высокой температурной неста-
бильности.
Чтобы избежать повреждения изоляции провода при
намотке кольца, его края необходимо закруглить надфи-
лем или мелкой наждачной бумагой. Затем кольцо покры-
вают двумя-тремя слоями эмалита или обматывают в
один слой узкой полоской из тонкой трансформаторной
бумаги.
Намотку катушки лучше производить проводом марки
ПЭВ 1. Данные катушек индуктивностей и значения кон-
Таблица 1
Частота	1 1080 1	1320^1610		197024001 1	।		2940	3580	4370*5310		6500
Количество витков	350	290	329	245	210	180	175	132	112	82
Емкость, С (мкф)	0,2	0,2	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Провод ПЭВ 1 . .	0,1	0,1	0,14	0,14	0,14	0,17	0,17	' 0,17	0,17	0,17
Примечание. Размеры торроидального сердечника 11X5 мм,
М = 1000.
Таблица 2
Частота	1080	1320	1610* 1	1970	2400	294о' 1	3580	4370	5310	6500
Количество витков . .	960	760	640	690	560	480	370	296	250	200
Отвод средней точки	220	190	165	140	125	105	90	66	55	45
Емкость, С (мкф)	0,05	0,05	0,05	0,03	0,03	0,03	0,03	0,03	0,03	0,03
Примечание. Размеры торроидального сердечника 11Х5 мм,
М = 1000.
109
денсаторов для десятикомандной аппаратуры приведены
в табл. 1 и 2.
При намотке катушек необходимо обратить особое
внимание на заделку выводных концов, которые делают
из того же провода путем складывания его в четыре-
шесть раз с последующим скручиванием. Начальный вы-
вод катушки крепится к кольцу путем захлестывания
двумя-тремя витками с последующей намоткой. Послед-
ний вывод закрепляется ниткой.
Первоначально на кольца наматывают число витков
на 30—40 больше, чем указано в табл. 1 и 2. Затем при
настройке фильтров на нужные частоты витки сматыва-
ют, за счет чего достигается точная настройка в резо-
нанс. Можно пойти и по другому пути, а именно: намот-
ку производят до заполнения, а подгонку частот фильт-
ров — путем подбора емкости С. В этом случае на пла-
те, где будут монтироваться фильтры, нужно предусмот-
реть место для двух конденсаторов. Одним из них грубо
определяют частоту фильтра, а вторым доводят ее до
нужного номинала.
Данные LC-фильтров, приведенные в табл. 1, пред-
полагают использование, но с некоторой перестройкой,
электромагнитных реле типа РЭС-10, паспорт 302. Пере-
стройка сводится к ослаблению пружины так, чтобы ре-
ле надежно срабатывало от одной батарейки КБС-0,5
при токе 7—8 ма.
Данные LC-фильтров, приведенные в табл. 2, рассчи-
таны на реле РЭС-10, паспорт 308, без какой-либо пере-
делки. Такие реле имеют одну группу на замыкание и
позволяют использовать рулевые машинки с механиче-
ским возвратом в нейтраль. Вывод средней точки в ка-
тушках обеспечивает подключение транзистора не ко
всей катушке, а к части ее. Последнее значительно повы-
шает селективные свойства LC-фильтра.
Если под руками не окажется ферритовых колец с
нужной проницаемостью, то для получения нужных ин-
дуктивностей два-три кольца с низкой проницаемостью
склеивают торцами. Правда, при этом возрастают габа-
риты катушек.
Коэффициент усиления транзисторов, используемых
в схемах LC-фильтров, должен находиться в пределах
60—70.
Настройку LC-фильтров на нужную рабочую частоту
но
лучше всего производить на макете. Для этого на вход
фильтра от звукового генератора типа ЗГ-10 подается
напряжение 1,8—2 в. Изменяя частоту сигнала со звуко-
вого генератора от 1 000 до 10 000 гц, по отклонению мил-
лиамперметра находят частоту, на которую настроен
данный фильтр. Если полученная резонансная частота
равна требуемой, то переходят к подбору величины со-
противления R12 (см. рис. 36). При частоте сигнала с
выхода ЗГ-10, равной резонансной частоте фильтра, и
при выходном напряжении 1,8—2 в уменьшают величину
переменного сопротивления Ri2 до тех пор, пока милли-
амперметр не покажет ток насыщения транзистора Т4.
Ток насыщения транзистора LC-фильтра равен коллек-
торному напряжению, деленному на сопротивление об-
мотки реле. При отключении ЗГ-10 миллиамперметр дол-
жен показать ток 1—2 ма.
Налаженный на макете каскад LC-фильтра разбира-
ют и все детали, включая транзистор, переносят на пла-
ту дешифратора.
В такой же последовательности настраивают и дру-
гие LC-фильтры, но только соответственно на другие ре-
зонансные частоты. Более подробно о работе LC-фильт-
ров и их настройке можно прочитать в литературе*.
ВОСЬМИКОМАНДНАЯ РАДИОАППАРАТУРА «VARIOPHON-
VARIOTON»
Комплект радиоаппаратуры состоит из передатчика,
приемника, четырех блоков фильтров (каждая на две
команды), четырех рулевых машинок и трех аккумуля-
торов. Внешний вид аппаратуры, включая передатчик,
приемник, рулевые машинки и аккумуляторы, показан на
рис. 44. По отношению к другим типам радиоаппарату-
ры, выпускаемой зарубежными фирмами, примененная
система блоков фильтров дает возможность моделисту
выбирать различные варианты ее для практического при-
менения.
Пульт управления также конструктивно отличается
от известных нам пультов. Он состоит из двух рычагов,
каждый из которых связан с четырьмя концевыми пере-
ключателями, обеспечивающими моментальное включе-
* См. сноску на стр. 94.
111
Рис. 44. Внешний вид аппаратуры «Variophon-
Varioton»
ние и выключение команд. Рычаги установлены на под-
пятнике с центрирующей спиральной пружиной, обеспе-
чивающей свободный возврат рычага в нейтраль.
Передатчик «Variophon»
На рис. 45 приведена принципиальная схема пере-
датчика. Он включает в себя генератор высокой частоты,
усилитель мощности, модулятор и два генератора звуко-
вых частот.
Передатчик позволяет одновременно подавать две
команды. Он состоит из трех блоков: двух генераторов
звуковых частот, из которых на одном смонтирован мо-
дулятор, и третьего блока высококачественных каскадов
передатчика. Размещение блоков и питания передатчика
показано на рис. 46.
Контур генератора высокой частоты выполнен на по-
листироловом каркасе диаметром 6,8 мм (все каркасы
идентичны и в дальнейшем упоминать их данные не бу-
дем) с ферритовым сердечником. Катушка имеет
8 витков провода ПЭВ 0,5. Катушка L2 намотана по кра-
ям катушки £ь по 4 витка снизу и сверху, намотка без
зазора, виток к витку. Конденсатор контура керамиче-
112
Рис. 45. Принципиальная схема передатчика «Variophon
Рис. 46. Общий вид размещения блоков передатчика
«V ariophon»:
1 — ВЧ блок; 2 — аккумулятор; 3 — звуковой генератор
ский, типа КПК-1. Дроссель Др± выполнен на таком же
каркасе и имеет 18 витков провода ПЭВ 0,5. Катушки
L3 и намотаны на одном каркасе проводом ПЭВ 0,5. Ка-
тушка L3 имеет 74-7 витков. Катушка L4 имеет 4 витка,
причем £3 намотана по краям L4, снизу и сверху по семи
витков, также без зазора. Конденсатор контура керами-
ческий, типа КПК-1. Дроссели Др2 и Др3 выполнены на
эбонитовом каркасе диаметром 4 мм и имеют по 70 вит-
ков провода ПЭШО 0,35.
Антенна телескопическая длиной 125 мм, съемная.
Гнездо антенны имеет блокировочный контакт питания
передатчика. При снятой антенне питание отключается.
При просмотре несущей на выходе антенны на ос-
циллографе типа ЭО-7 картинка промодулированного
сигнала представляет собой чередующиеся прямоуголь-
ники, связанные одной полоской по центру. Расстояние
промежутка между прямоугольниками равно его шири-
114
не. Причем равномерность устанавливается сопротивле-
нием 7?1з-
Технические данные передатчика
Частота..................................27,12 Мгц
Частоты команд...........................1) 800 >
2) 1 100 >
3) 1 700 >
4) 2 350 »
5) 3 000 гц
6) 3 870 >
7) 4 300 >
8) 5 700 >
Мощность.................................220 мет
Температурный режим......................от —10° до ±50°С
Напряжение...........................  .	.12 в, минимум
10,5 в
Потребляемый ток.........................70	ма
Размеры...................................200X145X55	мм
Вес без питания..........................1	250 г
Корпус ................................. .из	полистирола	с
покрытием внутри
алюминиевым по-
рошком
Приемник «Varioton»
Приемник состоит из сверхрегенератора Т2 с усилите-
лем высокой частоты 7\ и генератора гашения. Принци-
пиальная схема приемника показана на рис. 47. Катуш-
ка контура усилителя высокой частоты помещена в
металлический экран высотой 7 мм и диаметром 5 мм.
Сверхрегенератор и генератор гашения собраны на одном
транзисторе Т2. Катушки L2 и L3, ^4 и намотаны на
каркасе (полистирол) диаметром 6,3 мм с длиной кар-
каса 34 мм. Катушка L2 имеет 7 витков провода ПЭЛШО
0,12. Катушка L3 намотана на катушке L2 и имеет 5 вит-
ков такого же провода. Катушка L4 имеет 98 и L6 38 вит-
ков провода ПЭВ 0,13. Намотка виток к витку. Катушка
L5 намотана поверх катушки L4 на нижней ее части.
Каждый контур имеет ферритовый сердечник. Расстоя-
ние между краями обмотки катушек Ь2 и £4 15 мм.
Уровень сигнала на выходе приемника подбирается
^?is-
К основным недостаткам приемника относится его ши-
рокая полоса пропускания по высокой частоте, что дела-
ет его очень чувствительным к радиопомехам. Полоса
пропускания равна ±0,5 Мгц от номинальной.
115
— 68
I'jc. 47. Принципиальная схема приемника «Variolous
блок филЬтров
на Z команда
Технические данные приемника
Частота.............................
Чувствительность.....................  .	.
Температурный режим.......................
Рабочее напряжение .......................
Потребляемый ток..........................
Вес.......................................
Размеры................................ .
Длина антенны...................  .	. . .
27,12 Мгц
около 6 мкв
от — 10 до +55° С
6 в, минимум 5.5 в
8 ма
29 г
54X38X15 мм
800 мм
Блок фильтров
Как мы уже говорили, приемная часть аппаратуры
имеет четыре блока фильтров, каждый из которых вклю-
чает в себя два фильтра (см. рис. 47). Особенностью
схемы фильтров является то, что при поступлении сигна-
ла на один из фильтров второй фильтр автоматически за-
пирается и его схема является как бы выключенной, что,
в свою очередь, исключает возможность срабатывания
второго фильтра при попадании в тракт приемника слу-
чайных сигналов.
Данные катушек индуктивности L для каждой коман-
ды при известных С и резонансной частоты команды со-
ставляют:
№ команды	Частота	С, мкф	L, мгн	Полоса пропу- скания, гц
1	800	0,1	380	250
2	1 100	0,68	310	250
3	1 700	0,047	186	300
4	2 350	0,033	138	400
5	3 000	0,022	128	500
6	3 670	0,022	86	500
7	4 300	0,022	61	520
8	5 700	0,022	36	550
В аппаратуре в качестве сердечников применены фер-
ритовые броневые сердечники высотой 4 мм, диаметром
7 аш. В блоке фильтров два таких сердечника заключе-
ны в общий металлический экран. Сердечники располо-
жены один над другим с металлической прокладкой
между ними.
117
Технические данные блока фильтров
Рабочее напряжение........................6	в, минимум 5,5 в
Потребляемый ток:
без сигнала...............................I	ма
при сигнале........................15—20 ма
Размеры...................................  54X38X15	льи
Реле.............................  .	. . 180 ом
Давление на контакт........................ 9 г
Приложение
ТАБЛ ИЦА
возможной замены транзисторов и диодов, приведенных в книге
Тип транзистора	Возможная замена	j Тип 1 транзистора 1	Возмож- ная замена	Тип диода	Возмож- ная 1 замена 1
ОС 170	П403	ОС45	П406	ОА85	Д9
ОС171	П403	ОС71	П13Б, П16Б	ОА91	Д9
ОС615	П403	ОС74	—	160	Д9
AF107	—.	ОС75	П16	1283	Д2
AF115	П403	ОС76	П25	—	
124	П403	ОС80	П15	—	—
AF113L	—	Т2284	П16	—	—
TF66	П15А	2N229	ПН	—	—.
TF65	П14А				
ЛИТЕРАТУРА
Сборник. Проектируй, строй авиационные модели! Изд. ДОСААФ,
1963.
Отряшенков Ю. М. Радиоуправление моделями самолетов,
кораблей и автомобилей. Изд. ДОСААФ, 1959.
Леннартц Г., Таэгер В. Конструирование схем на тран-
зисторах. Изд. «Энергия», 1964.
Коралл Дж. Полупроводниковые схемы для новой техники.
Изд. «Мир», 1964.
Лагутин В. К. Книга радиомастера. Госэнергоиздат, 1961.
Отряшенков Ю. М. Шестиканальная аппаратура управле-
ния моделями. Альманах «Юный моделист-конструктор». Изд. «Мо-
лодая гвардия», № 5, 1963.
Отряшенков Ю. М. Управляемая звуком. Альманах «Юный
моделист-конструктор». Изд. «Молодая гвардия», № 8, 1964.
Журнал «Radio Control Models», 1961—1964.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение................................................3
Глава I. Конструирование модели.........................5
Определение параметров модели.................6
Выбор схемы модели............................8
Размеры модели и выбор профилей..............11
Органы управления............................14
Каркас модели .............................. 22
Обтяжка и отделка модели ....................39
Двигатель и система питания..................41
Механизм привода рулей ..................... 50
Тяги и шарнирные соединения рулей............57
Г л а в a I I. Радиоаппаратура пилотажных моделей .... 60
Основы радиоуправления . ................... 60
Передающая аппаратура........................63
Схемы передатчиков.......................... 71
Изготовление и настройка передатчика ....	83
Приемная аппаратура ........................ 92
Схемы приемников.............................93
Изготовление и настройка приемной аппаратуры .101
Восьмикомандная радиоаппаратура «Variophon-
Varioton»...................................Ill
Приложение. Таблица возможной замены транзисторов
и диодов, приведенных в книге.................118
Литература............................................119