/
Author: Медведков В.И. Комаров Ю.Н. Лобзин А.Ф.
Tags: автодорожный транспорт военное оборудование военная техника военное дело бронетехника боевые машины
Year: 1984
Text
В. И. Медведков • ЮККомаров • А.Ф.Лобзин
*
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
УСТРОЙСТВО
1/1 ЭКСПЛУАТАЦИЯ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
БТР-6ОПБ.БТР-7О
И АВТОМОБИЛЕЙ
ЗИЛ-13О, ЗИЛ-131
V
©
о
В.И.Медведков • Ю.Н.Комаров • А.Ф.Лобзин
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
УСТРОЙСТВО
1/1 ЭКСПЛУАТАЦИЯ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
БТР-6ОПБ,БТР-7О
И АВТОМОБИЛЕЙ
ЗИЛ-13О,ЗИЛ-131
I
Издание второе, переработанное н дополненное
Н* I
Рекомендовано Управлением военно-технической
подготовки ЦК ДОСААФ СССР в качестве учебного
пособия длв подготовки водителей бронетранспортеров
и транспортных средств категории «С»
МОСКВА
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
1984
ББК 39.33
М42
Рецензенты: П. И. Вергунов, В. Л. Литвинов
Медведков В. И., Комаров Ю. Н., Лобзнн А. Ф.
М42 Устройство и эксплуатация бронетранспортеров
БТР-60ПБ, БТР-70 и автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131:
Учеб, пособие.— 2-е изд., перераб. и доп. — М.:
ДОСААФ, 1984. —384 с ил.
В пер.: 80 к.
В пособии излагаются основные положения по устройству и экс-
плуатации бронетранспортеров БТР-60ПБ и БТР-70, а также автомоби-
лей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 в объеме программы технических школ ДОСААФ.
Первое издание книги вышло в 1978 г.
Для водителей бронетранспортеров и автомобилей.
м 3603030000—021
М 072(02)—84 39-М
ББК 39.33
617.1
© Издательство ДОСААФ СССР, 1984 г.
ВВЕДЕНИЕ
Автомобильная промышленность представляет сейчас важную
отрасль социалистической индустрии Советского Союза. Усилиями
Коммунистической партии и всего советского народа эта отрасль
промышленности в короткий исторический период прошла путь
от полукустарного до высокоразвитого современного прои»вод-
ства.
Одна из важных черт в развитии нашей автомобильной про-
мышленности — это дальнейшее расширение производства грузовых
автомобилей, в том числе большой грузоподъемности и с дизель-
ными двигателями.
Совершенствование отечественной автомобильной промышлен-
ности идет не только по пути роста объемов производства. В ее
развитии реализуется прогрессивная техническая политика. Еже-
годно наша страна получает большое число грузовых автомобиле^
новых моделей, создается база для улучшения условий и качества
технического обслуживания машин. Все это благоприятно сказы-
вается на оснащении Советской Армии автомобильной техникой
и колесными бронетранспортерами с высокими характеристиками.
Армейские автомобили и колесные бронетранспортеры в настоящее
время являются наиболее массовыми видами техники, используемой
в Вооруженных Силах. Большую роль играет эта техника в Сухо-
путных войсках, где с ее помощью обеспечиваются такие важные
качества современных войск, как высокая подвижность и автоном-
ность частей и соединений. Армейские автомобили и колесные бро-
нетранспортеры в значительной мере способствуют ведению боевых
действий в высоких темпах и на большую глубину. Они могут быть
использованы для выполнения различных боевых и вспомогатель-
ных задач. Автомобильная техника в армии применяется для мас-
совых перевозок воинских грузов и личного состава. Во взаимодей-
ствии с другими видами транспорта она обеспечивает комплексные
перевозки на концевом звене либо, работая в промежуточном звене,
связывает различные виды транспорта. Автомобильная техника
позволяет осуществлять гибкий маневр при транспортировке войск
и грузов и имеет большие возможности для рассредоточения и ук-
рытия. Повреждения одиночных машин не вызывают выхода из
строя всего транспортного эшелона и больших задержек в движе-
3
нии, что может иметь место при использовании железнодорожного
транспорта.
Шасси армейских автомобилей, как правило, являются базо-
выми для установки вооружения и специального оборудования.
На автомобильный транспорт может быть также возложена
задача по перевозке на большие расстояния различных гусеничных
машин. Для сохранения запаса хода эти машины могут транспорти-
роваться на специальных автопоездах большой грузоподъемности.
Отечественная автомобильная промышленность поставляет на-
шей армии также бронированные колесные машины, среди которых
значительное ме<?то занимают колесные бронетранспортеры.
Колесные бронетранспортеры используются для транспорти-
ровки личного состава мотострелковых подразделений на марше
и к полю боя. При благоприятных условиях боевой обстановки
и местности мотострелки, находящиеся на колесных бронетранспор-
терах, могут вести бой во взаимодействии с другими боевыми маши-
нами, в том числе с танками.
Другие типы бронированных колесных машин используются
для выполнения разведывательных и дозорных задач, а при уста-
новке на них вооружения —для выполнения и боевых задач.
Бронированные колесные машины и автомобильная техника,
поставляемые отечественной промышленностью в Советскую Ар-
мию, обладают высокими боевыми и эксплуатационно-техническими
качествами. Достаточно полное использование высоких характе-
ристик машин в условиях мирного и особенно военного времени
возможно только на основе твердого знания их устройства, работы
и особенностей эксплуатации, умения находить и быстро устранять
возможные неисправности механизмов и систем, знания правил
применения различных эксплуатационных материалов.
Глава I.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
БТР-60ПБ И БТР-70
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТИПЫ БРОНИРОВАННЫХ КОЛЕСНЫХ
МАШИН
Бронированные колесные машины являются массовым видом
боевой техники, используемой в Вооруженных Силах Советского
Союза. Наиболее широкое применение они получили в Сухопутных
войсках. Использование бронированных колесных машин повы-
шает эффективность действий мотострелковых подразделений,
улучшает защищенность и огневые возможности войск, обеспечи-
вает такие важные качества, как подвижность и способность войск
вести боевые действия на большую глубину и в высоком темпе.
Бронированные колесные машины по назначению и конструк-
тивным особенностям подразделяются на бронетранспортеры, боевые
разведывательно-дозорные машины и специальные бронированные
колесные машины родов войск и служб.
Бронетранспортеры (БТР) — это вооруженные бронирован-
ные колесные машины, предназначенные для транспортировки мото-
стрелковых подразделений к полю боя. Бой подразделения, как
правило, ведут в пеших боевых порядках при поддержке ..огнем
из штатного вооружения бронетранспортеров. Бронетранспортеры
могут также использоваться для выполнения задач разведки и ох-
ранения воинских колонн и объектов. В зависимости от численности
перевозимого личного состава бронетранспортеры различаются по
вместимости.
Бронетранспортеры являются основным типом бронированных
колесных машин, применяемых в Сухопутных войсках.
Бронированные разведывательно-дозорные машины (БРДМ) ис-
пользуются для выполнения разведывательных задач. Они имеют во-
оружение и оснащены специальными приборами и средствами связи.
Развитие взглядов на ведение боевых действий привело к даль-
нейшему расширению областей применения бронированных колес-
ных машин и созданию на базе основных моделей бронетранспор-
теров целого ряда боевых и специальных бронированных машин
родов войск и служб, которые могут быть вооружены или снаб-
жены дополнительным оборудованием. В частности, бронирован-
ные колесные машины могут быть оснащены средствами ПВО, про-
тивотанковым и другим вооружением. Эти машины могут быть обо-
рудованы как штабные или подвижные пункты связи, а также для
тылового, технического и других видов обеспечения.
5
Рис. J. Бронетранспортер БТР-60ПБ
Рис. 2. Бронетранспортер LT1-70
Значительным шагом в направлении повышения боевых и техни-
ческих свойств отечественных бронетранспортеров явилось со-
здание и выпуск в нашей стране четырехосных полноприводных
бронетранспортеров БТР-60ПБ (рис 1) и БТР-70 (рис. 2). Конст-
руктивные особенности этих машин обеспечивают им высокую
подвижность и проходимость, возможность использования во вза-
6
имодействии с другими боевыми машинами. Бронетранспортеры
выполнены плавающими, окопоходными, имеют хорошую плав-
ность хода и рациональную компоновку.
Бронетранспортеры БТР-60ПБ и БТР-7Д вооружены крупно-
калиберным и спаренным с ним обычного калибра пулеметами
в башенной установке. Предусматривается также возможность ис-
пользования в бою личного оружия расчета при размещении его
в бронетранспортере.
2. ОБЩАЯ КОМПОНОВКА БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ БТР-6ОПБ И БТР-70
Под компоновкой колесного бронетранспортера понимается
взаимное размещение боевого расчета, вооружения, основных агре-
гатов и систем, подчиненное задаче обеспечения заданных боевых
и технических свойств.
Основными компоновочными отделениями бронетранспортеров
являются (рис. 3) отделение управления 1, боевое (десантное) от-
деление 2, отделение силовой установки 3 и трансмиссионное отде-
ление 4. Отделение управления размещено в передней (носовой)
части корпуса. В средней части корпуса —боевое (десантное)
отделение. Отделение силовой установки находится в задней (кор-
мовой) части корпуса. Заднее расположение отделения силовой
установки обеспечивает удобное размещение водителя, хорошую
обзорность и условия для ведения огня из штатного вооружения
бронетранспортера и личного оружия расчета, при этом уменьша-
ется также загазованность и шум в боевом (десантном) отделении,
что улучшает условия обитаемости внутри корпуса машины. При
таком расположении отделения силовой установки уменьшается
вероятность поражения двигателей, однако усложняются приводы
управления двигателями и трансмиссией, более сложно обеспечить
удобное и безопасное десантирование боевого расчета.
Для компоновки бронетранспортеров БТР-60ПБ и БТР-70
характерно размещение трансмиссионного отделения между дни-
щем броневого корпуса и полом десантного отделения.
Основные размеры бронетранспортера БТР-60ПБ и схема раз-
мещения в нем боевого расчета приведены на рис. 4, а для БТР-70—
на рис. 5. В бронетранспортере БТР-70 члены боевого расчета раз-
мещены лицом к борту, что позволяет нм вести наблюдение и огонь
из личного оружия в более удобном, чем в БТР-60ПБ, положении
Общее устройство бронетранспортера БТР-60ПБ показано на
рис 6. Отделение управления 1 расположено в носовой части кор-
пуса. В нем размещаются командир машины (справа) и водитель
В этом отделении расположены приборы наблюдения, приводы уп-
равления, контрольно-измерительные приборы, аппаратура связи,
радиационной и химической разведки, лебедка 17. Перед коман-
диром и водителем в переднем лобовом листе имеются смотровые
люки, закрываемые броневыми крышками. Управление крышками
осуществляется изнутри машины Впереди машины размещается
7
Рис. 3. Принципиальная схе-
ма компоновки бронетранс-
портеров:
а — БТР-60ПБ; б — БТР-70; 1 —
отделение управления; 2 — бое-
вое (десантное) отделение; 3 —
отделение силовой установки;
4 — трансмиссионное отделение
7220
Рис. 4. Основные размеры бронетранспортера БТР-60ПБ и схема раз-
мещения в нем боевого расчета
подъемный волноотражательный щит 18. Для наблюдения в боевых
условиях в передней части крыши в гнездах установлены периско-
пические приборы. Приборы наблюдения для командира и водителя
выполнены также в бортовых листах корпуса. Для наблюдения
ночью перед командиром и водителем устанавливаются специаль-
8
Рис. 5. Основные размеры бронетранспортера БТР-70 и схема размещения
в нем боевого расчета
ные приборы, при этом используется осветитель 2. На крыше кор-
пуса имеется два люка для йхода и выхода командира и водителя.
Боевое (десантное) отделение расположено в средней части
корпуса. В нем размещаются пулеметчик бронетранспортера и де-
сантируемая часть боевого расчета. В отделении имеются два одно-
местных сиденья и два трехместных поперечных сиденья. По бор-
там внутри корпуса размещена укладка боекомплекта, ЗИПы
вооружения и машины, приборы ночного видения, огнетушитель,
аптечка. В задней части боевого (десантного) отделения уста-
новчена герметичная перегородка, отделяющая отделение силовой
установки от обитаемой части корпуса, и смонтирована фильтровен-
тиляционная установка 8.
На крыше корпуса размещена башенная установка 4, в кото-
рой установлены два пулемета. Башня сварная, выполнена в форме
усеченного конуса. В башне имеются поворотный и подъемный
механизмы, прицел для пулеметов и сиденье пулеметчика. На
крыше башни установлен прибор наблюдения.
В крыше над боевым (десантным) отделением имеются два люка
для десантирования. В боковых наклонных листах с каждой сто-
роны машины выполнено по одному люку 6 для выхода боевого рас-
чета. Для ведения огня из личного оружия в боковых листах кор-
е
Рис. 6. Общее устройство бронетранспортера БТР-60ПБ.
1 — отделение управления: 2 — осветитель; 3— крупнокалиберный пулемет; 4 — башенная ус1ановка; 5 — крышки лючков для стрельбы;
6 — крышка десантного люка: 7 — смотровой прибор десанта: 3 — фильтровентиляционная установка; 9 — двигатель: 10 — водомет; И —
торсион подвески: Г2 — амортизатор; 13 — сцепление; 14 — кзр-бка передач; 15 — раздаточная коробка; 16 — колесный редуктор и тор-
моз; 11 — лебедка; 13 — волноотражательиый щит
пуса имеется по три лючка 5. Все люки герметично закрываются
броневыми крышками. В боевых условиях десант может вести на-
блюдение через смотровые перископические приборы 7, установлен-
ные в крыше корпуса.
Отделение силовой установки находится в кормовой части кор-
пуса. В нем размещены два двигателя 9, водомет 10, генераторная
установка, агрегаты систем двигателя, топливные баки, водоотка-
чивающий насос, компрессоры и пусковой подогреватель. Глуши-
тели расположены на задних наклонных листах корпуса. На на-
клонных листах задней части крыши корпуса имеются жалюзи для
подвода и отвода воздуха.
Трансмиссионное отделение размещается между полом бое-
вого отделения и днищем корпуса. В нем расположены основные
агрегаты трансмиссии (сцепление 13, коробка передач 14, разда-
точная коробка 15), тяги приводов управления трансмиссией, тяги
и рычаги рулевого управления, тяги приводов стояночных тормо-
зов и включения лебедки. Через это отделение проходят также тру-
бопроводы к сцеплениям, цилиндрам рабочих тормозов и системе
регулирования давления воздуха в шинах.
Под днищем корпуса размещаются крепления для торсионов
подвески 11, амортизаторов 12 и рычагов независимой подвески.
Колесные редукторы расположены непосредственно у колес.
Общее устройство бронетранспортера БТР-70 представлено на
рис. 7. Броневой корпус сварной, закрытый. По общей компоновке
бронетранспортеры БТР-60ПБ и БТР-70 в значительной мере ана-
логичны. Однако форма насовой части корпуса БТР-70 изменена
и лучше отвечает требованиям повышения пулестойкости и водо-
ходных качеств, способствует преодолению препятствий и создает
большие удобства в отделении управления.
В отделении управления 1 находятся командир машины и во-
дитель. Регулируемые сиденья могут изменять свое продельное
положение, наклон спинки и при подъеме фиксироваться в трех
положениях. В отделении установлены приводы управления, конт-
рольно-измерительные приборы, приборы наблюдения, средства
связи и специальной разведки.
В боевом отделении размещены пулеметчик бронетранспорте-
ра и десантируемая часть боевого расчета. В нем имеются два трех-
местных продольных сиденья, два одноместных п одно подвесное
сиденье для пулеметчика в башенной установке 4. Башенная уста-
новка аналогична установке БТР-60ПБ. Доступ десантируемой
части расчета в боевое отделение осуществляется через люки в кры-
ше корпуса, а также через боковые десантные люки 6, располо-
женные между нишами колес второго и третьего мостов.
В верхних наклонных бортовых листах корпуса установлены
смотровые приборы 5. Для ведения огня из личного оружия име-
ются люки, которые перекрываются броневыми крышками с герме-
тизирующими уплотнениями. В боевом отделении размещаются
боекомплект к штатному вооружению бронетранспортера и лично-
11
г
12
му оружию расчета, вещевые мешки расчета, ЗИПы вооружения
и машины, приборы ночного видения. В задней части боевого отде-
ления установлена герметичная перегородка, изолирующая боевое
отделение от отделения силовой установки.
В отделении силовой установки размещены два V-образных
двигателя 7 (см. рис. 7), которые в сборе со сцеплениями 10 и ко-
робками передач 11 смонтированы на общей раме. В нем находятся
также агрегаты систем, обслуживающих двигатели, приборы сис-
темы противопожарного оборудования, водометный движитель 9
и элементы системы водоотлива. В отдельном отсеке размещаются
топливные баки Над отделением силовой установки оборудованы
воздухопритоки, смонтированы радиатор и вентилятор 8. Доступ
к силовой установке осуществляется как со стороны боевого отде-
ления через люки в моторной перегородке, так и со стороны кор-
мового листа корпуса.
Между полом боевого отделения и днищем корпуса размещены
агрегаты трансмиссии: мосты, раздаточные коробки 14, карданные
валы. Там же расположены рычаги и тяги рулевого управления,
тяги привода управления коробками передач, раздаточными ко-
робками и другими агрегатами. Под днищем корпуса размещаются
детали подвески, торсионы 12, амортизаторы 13, рычаги независи-
мой подвески. На рычагах подвески у колес укреплены картеры
колесных редукторов 15.
3. БОЕВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
БТР-60ПБ И БТР-70
Бронетранспортер БТР-60ЛБ— боевая бронированная колес-
ная четырехосная полноприводная плавающая машина, вооружен-
ная крупнокалиберным пулеметом КПВТ калибром 14,5 мм и спа-
ренным с ним в башенной установке пулеметом ПКТ калибром
7,62 мм. К пулемету КПВТ предусмотрен боекомплект 500 патро-
нов, к пулемету ПКТ —2000 патронов. К вооружению броне-
транспортера относятся также автоматы, ручной гранатомет и пять
выстрелов к нему, девять ручных гранат. На бронетранспортере
имеется ракетница с шестью патронами. Бронекорпус сварной,
водонепроницаемый, с броневой крышей. Броня обеспечивает
противопульную защиту. Число посадочных мест в корпусе —
десять. Для внешней связи имеется радиостанция Бронетранспор-
тер оборудован смотровыми приборами для командира, водителя
и десанта. Для подачи в боевое отделение и отделение управления,
образующих герметизированную часть броневого корпуса, све-
жего, очищенного от пыли и заражающих частиц воздуха имеется
фильтровентиляционная установка. При ее работе в этих отделе-
ниях создается небольшое избыточное давление воздуха. Броне-
транспортер оборудован приборами для индикации радиационной
и химической обстановки, имеется комплект для специальной об-
работки машины.
13
Боевая масса бронетранспортера 10 300 кг, масса без расчета—
9300 кг.
БТР-60ПБ имеет высокую подвижность, его наибольшая ско-
рость по шоссе 80 км/ч, на плаву —9...10 км/ч Вместимость топ-
ливных баков 290 л, что обеспечивает запас хода по шоссе до
500 км, на плаву — 12 ч работы двигателей.
Бронетранспортер способен преодолевать подъем на твердом
грунте до 30°, ров шириной до 2 м, наибольший крен — 25°. Бро-
нетранспортер обладает значительным запасом плавучести. Неза-
висимая торсионная подвеска, значительный дорожный просвет,
равный 475 мм, эластичные шины размером 13.09—18 с системой
регулирования давления воздуха обеспечивают движение броне-
транспортера в условиях бездорожья, по мягким и сыпучим грун-
там, по заснеженным дорогам и целине. Централизованная система
регулирования давления воздуха в шинах в определенных преде-
лах обеспечивает возможность движения машины при проколе или
простреле шин. Для самовытаскивания и вытаскивания однотип-
ных машин бронетранспортер оборудован лебедкой с тяговым
усилием до 4500 кгс, которая установлена в носовой части корпуса.
Минимальный радиус поворота бронетранспортера равен 12 м,
а радиус циркуляции на плаву (при повороте с помощью колес,
и водяных рулей) составляет 8... 10 м
Силовая установка состоит из двух четырехтактных карбюра-
торных двигателей мощностью 90 л. с. каждый. Электрооборудо-
вание выполнено по однопроводной схеме, номинальное напря-
жение 24 В. Отрицательные клеммы источников тока соединены
с корпусом («массой»).
От каждого из двигателей через механическую трансмиссию
осуществляется привод к двум ведущим мостам. От правого двига-
теля приводятся в движение колеса первого и третьего мостов,
а от левого двигателя — колеса второго и четвертого мостов.
Передача крутящего Момента от каждого двигателя к колесам
осуществляется через однодисковое сцепление, четырехступенча-
тую коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку, кар-
данные передачи, главные передачи двух ведущих мостов, полуоси
мостов, карданные передачи и колесные редукторы.
Подвеска колес независимая, рычажная, торсионная, с гидрав-
лическими телескопическими амортизаторами двухстороннего
действия.
Рабочие тормоза двухколодочные, герметизированные, с серво-
действием. Привод рабочих тормозов всех восьми колес гидравли-
ческий, с пневматическим усилителем. Имеется два стояночных ко-
лодочных тормоза. Их тормозные барабаны установлены на вто-
ричных валах раздаточных коробок. Приводи стояночным тормозам
механического типа.
Рулевое управление воздействует через механический привод
на колеса двух передних мостов. В рулевом приводе имеется гид-
равлический усилитель.
14
Движение бронетранспортера на плаву осуществляется при
помощи водометного движителя. Крутящий момент к его винту
передается от коробок передач через коробки отбора мощности,
карданные передачи и редуктор водомета. Заслонки водомета уп-
равляемые при помощи гидравлического привода с места водителя.
Направление движения бронетранспортера на плаву изменяется
поворотом управляемых колес и динамических рулей, установлен-
ных в корпусе водомета. Для получения заднего хода закрываются
заслонки водомета, при этом вода выбрасывается из водомета не
назад, а вперед через боковые трубы в кормовой части корпуса.
Для обеспечения безопасности движения бронетранспортера на
плаву предусмотрены система водооткачки и трюмный насос
с электрическим приводом, а в комплекте ЗИП имеются два спа-<
сательных жилета. Для буксировки бронетранспортера на суше
и на плаву в передней части корпуса имеются специальные крюки.
Для буксировки других машин и прицепных систем на кормовом
листе корпуса смонтировано откидное буксирное устройство, а
на БТР-6ЭПБ последних выпусков приварен крюк. Бронетранс-
портер укомплектован шанцевым инструментом и такелажным обо-
рудованием.
Бронетранспортер БТР-70 представляет собой однотипную
с БТР-60ПБ по назначению и общей компоновке машину Однако
он обладает более высокими боевыми и эксплуатационно-техниче-
скими свойствами за счет лучшего оснащения и использования на
машине ряда дополнительных конструктивных мероприятий.
Стрелковое вооружение обоих бронетранспортеров одинаково, их
башенные пулеметные установки взаимозаменяе.мы Бронетранспор-
тер БТР-70 оснащен двумя зенитными ракетами, которые обеспе-
чивают поражение вертолетов и ннзколетящих самолетов. Защитные
свойства его броневого корпуса улучшены путем усовершенство-
вания формы носовой части и выбора более целесообразных тол-
щин и углов наклона бронезыс листов. Chi кеа спузт броне-
транспортера по корпусу на 185 мм.
БТР-70 оснащен стандартной флльтрззелги щцпоянэй установ-
кой и автоматической системой прэтивэпэ кар юго обэрудэззния
Повышению живучести бронетранспортера способствует примене-
ние на нем боестонких машин. Имеется комплект для специальной
обработки машины. В боевом отделении созданы условия для от-
дыха расчета. Особенностью устройства продольных сидений
в боевом отделении является возможность их расктддлзания
(рис. 8) таким образом, что образуется шесть мест для отдыха лич-
ного состава. Четыре места внизу и два вверху.
На БТР-70 существенно улучшены условия десантирования
боевого расчета.
Боевая масса бронетранспортера 11 509 кг. БТР-70 имеет вы-
сокую подвижность, его удельная мощность составляет 29 л. с./т.
На шоссе бронетранспортер развивает скорость до 80 км/ч, на пйа-
ву —9...10 км/ч. Запас хода на основных баках при движении по
15
шоссе 400 км, а с четырьмя дополнительными штатными канист-
рами объемом 20 л каждая, укрепленными на бортах корпуса,
600 км. Запае хода на плаву с использованием дополнительных
канистр при работе двигателя на средних эксплуатационных режи-
мах составляет 12 ч. БТР-70 преодолевает подъем до 30° и ров ши-
риной до 2 м, его наибольший крен 25°. Минимальный радиус по-
ворота на суше равен 12,6 м. Радиус циркуляции на плаву при ско-
рости 6...7 км/ч составляет 8... 10 м.
Силовая установка состоит из двух четырехтактных карбюра-
торных V-образных восьмицилиндровых двигателей мощностью
115 л. с. каждый.
Рис. 8. Раскладывание про-
дольных сидений для отдыха
боевого расчета:
/ — ремни подвешивания «спи-
нок*; 2 — верхние места; 3 —
нижние места
Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме,
номинальное напряжение в сети 24 В. Отрицательные клеммы ис-
точников и потребителей тока соединены с корпусом.
Трансмиссия механическая, ступенчатая с раздельным подво-
дом крутящего момента от правого двигателя к колесам первого
и третьего мостов, а от левого двигателя —к колесам второго и чет-
вертого мостов. Общие схемы трансмиссии обоих бронетранспор-
теров в основном аналогичны. Однако на БТР-70 предусмотрен
механизм, позволяющий отключить от трансмиссии вышедший из
строя двигатель. Механизм смонтирован на оси кронштейна рыча-
гов управления раздаточными коробками. Это дает возможность
бронетранспортеру уверенно двигаться на одном двигателе. На
БТР-70 применена независимая подвеска, общая по схеме с
БТР-60ПБ, но с более высокой надежностью.
Тормозная система и рулевое управление усовершенствованы
в направлении повышения надежности и обеспечения большей бе-
зопасности движения.
Перемещение бронетранспортера на плаву осуществляется при
помощи двухступенчатого двухвального водометного движителя
с двумя четырехлопастными рабочими колесами. Тяга водомета на
швартовах составляет 1100 кгс. Система водооткачки работает от
водомета и имеет два клапана для забора воды. Управление кла-
панами осуществляется с места водителя при помощи гидравличе-
ского привода. Производительность системы водоотлива при двух
16
открытых клапанах составляет до 700 л/мин. Кроме того, для от-
качки воды может быть использован центробежный трюмный
электронасос производительностью 200 л/мин. В комплекте ЗИП
имеются два спасательных жилета.
На бронетранспортере предусмотрены буксирные устройства,
имеются необходимые такелажное оборудование и шанцевый ин-
струмент.
В носовой части корпуса установлена лебедка с предельным
тяговым усилием на крюке при однорядной намотке троса на бара-
бан 4400...6000 кгс (без применения блока). При использовании
блока тяговое усилие удваивается. Длина троса 50 м.
Неисправности броневого корпуса. Основными неисправностями
корпуса являются: вмятины и трещины; нарушение герметич-
ности обитаемой части (отделения управления и боевого отделения);
нарушение плотности резьбовых пробок в днище; повреждение внеш-
ней или внутренней окраски; порыв обивки и поломка сидений;
повреждение кронштейнов и креплений наружной и внутренней
укладки ЗИП; поломка или коррозия замков и петель дверей и кры-
шек люков; неплотное прилегание жалюзи воздухопрнтоков и воз-
духоводов.
Техническое обслуживание броневого корпуса
При контрольном осмотре (КО) проверить, завернуты ли
пробки в днище корпуса и закрыты ли клапаны водоотливной си-
стемы; осмотреть укладку и крепление патронных коробок. На оста-
новках, особенно в предвидении форсирования водных преград,
вновь проверить затяжку пробок в днище корпуса и закрытие кла-
панов водоотливной системы. При установленных дополнительных
канистрах для бензина проверить затяжку цепей их крепления.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) проводят
все работы, предусмотренные контрольным осмотром. Кроме того,
очищают (летом моют) корпус от грязи и пыли. При мойке корпуса
снаружи все люки должны быть закрыты. При обнаружении на
днище корпуса масляных или бензиновых пятен необходимо выяс-
нить и устранить причину подтекания масла (топлива). Проверить
наличие, состояние и надежность крепления комплекта ЗИП сна-
ружи и внутри машины. Очистить приборы наблюдения от пыли
и грязи.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) выполняют все
работы ЕТО. Кроме того, необходимо: проверить состояние и сма-
зать петли и замки крышек люков и защелки буксирных крюков;
смазать резьбовые соединения креплении шанцевого инструмента,
буксирного троса и др. Перечисленные места надо тщательно очис-
тить от пыли и грязи и затем смазать маслом, применяемым для дви-
гателей.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) выполняют все
работы ТО-1. Кроме того, необходимо тщательно очистить от пыли
17
и грязи шарниры воздухопритоков и воздухоотводов, защелки
крышек смотровых люков водителя и командира и смазать их мас-
лом, применяемым для двигателей.
CL
Рис. 9. Размещение в отделении управления бронетранспортера БТР-60ПБ
и - <. гачы цправлтш'г; / — кнопка управления воздушной заело «кой карбюрл _>р»; 2 —«
рукоятка крана управления заслонками водомета; 5 — розетка переносной лампы; & — блок
лого люка водителя; 10— включатель стеклоочистителя; 11—рычаг ручного привода
жателя; 14 — педаль управления дроссельными заслонками кзрбюратора; 15 — рычаг стоя
передач в раздаточных коробках; /Я — рычаг управления лебздкой; 19 — рычал- управ не-
рабочего тормоза; 22 — педаль сцепления; 23 — передний отопитель; б —- контрольно-
жатель; 3 —указатель давления масла; 4—зеленая сигнальная лампа открытия заслонк i
шкалы редуктора; 7 — указатель температуры масла в правом двигателе; 8 —- указатель
правом двигателе; 10— включатель зажигания правого двигателя; 11 — включатель прожек
прибора ночного видения водителя; 14 — спидометр; 15 — счетчик пройденного пути;
18 — включатель переднего отопителя; 19 — переключатель режимов светомаскировки;
рота; 22 — сигнальная лампа перегрева охлаждающей жидкости в правом двигателе;
поворота; 25 — кнопка стартера правого двигателя; 26— кнопочный предохранитель
ка вольтметра; 29 — вольтметр; 30 — маховичок редуктора регулирования давлечия воздуха
чиков указателя уровня топлива; 34 — указатель уровня топлива; 35 — указатель темпе
смотровых приборов; 37— кнопка стартера левого двигателя; 38— кнопочный лредохра
двигателе; 40 — гключатель зажигания левого двигателя; 41 — центральный переключатель
18
4. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ БТР-60ПБ И БТР-70
Размещение в отделении управления БТР-60ПБ органов
управления и контрольно-измерительных приборов показано .н^
рис 9, а, б. Рулевое колесо 8 (см. рис. 9, а) установлено таким об-
разом, чтобы обеспечивалось хорошее наблюдение за показаниями
контрольно-измерительных приборов на щитке 7. Педаль 22 сцеп-
ления находится слева от рулевой колонки, справа расположены
педаль 21 тормозов и педаль 14 управления дроссельными заслон-
ками карбюратора. Справа от сиденья водителя размещаются ры-
чаг 12 переключения передач в коробке передач, рычаг 16 включе-
ния передних (первого и второго) мостов, рычаг 17 переключения
передач в раздаточных коробках. Между сиденьем водителя и ры-
чагом переключения передач в коробке передач находятся рычаг
19 управления водометом и рычаг 15 стояночного тормоза. Справа
сз щи от сиденья водителя установлен рычаг 18 управления ле-
бедкой. Слева от водителя находится передний отопитель 23, над
которым размещен блок шинных кранов 6 системы регулирования
б
органов управления и контрольно-измерительных приборов:
рукоятка управления жалюзи; 3 — блок литания прибора ночного видения водителя; 4 —
шинных кранов; 7 — щиток приборов; 8 — рулевое колесо; 9 — рукоятка крышки смотро-
стеклоочистителя; 12—рычаг переключения передач; 13— рукоятка привода волноотра-
ночиого тормоза; 16 — рычаг включения передних мостов; 17 — рычаг переключения
нич водометом; 20 — люк для слива конденсата из воздушного баллона; 21 — педаль
измерительные приборы; 1 — указатель температуры масла в левом двигателе; 2 — отра-
водомета; 5 — манометр давления воздуха в шинах; 6 — включатель лампы освещения
температуры охлаждающей жидкости в правом двигателе; 9 — указатель давления масла в
тора, 7- — включатель указателей поворота; 13— синяя сигнальная лампв смотрового
А — включатель фар смотрового прибора; 17 — включатель обдува ветрового стекла:
20 — включатель заднего отопителя; 21 — сигнальная лампа включения указателей пово-
2.3— кнопочный предохранитель рации; 24 — кнопочный предохранитель сказателей
звукового сигнала н стеклоочистителя; 27 — кнопочный предохранитель ВКУ; 28 — кноп-
в чинах; 31 — шкала; 32 — лампа освещения шкалы редуктора; 33 — переключатель дат-
рэтуры охлаждающей жидкости в левом двигателе, 36 — кнопочный предохранитель
нитель освещения; 39 —красная сигнальная лампа перегрева охлаждающей жидкости в левом
света фар; 42 — включатель трюмного насоса; 43 — манометр давления воздуха в ресивере
19
давления воздуха в шинах, имеются рукоятка 4 крана управления
заслонками водомета и рукоятка 2 управления жалюзи. Воздуш-
ный редуктор системы регулирования давления воздуха в шинах
расположен в центре щитка приборов 7 под манометром, показываю-
щим давление воздуха в шинах. Кнопки управления воздушной
и дроссельными заслонками карбюратора смонтированы на крон-
штейне, приваренном к нише переднего левого колеса перед па-
нелью блока шинных кранов. В лобовом листе корпуса имеются
смотровые люки водителя и командира, закрываемые в боевом по-
ложении броневыми крышками, управление которыми осущест-
вляется при помощи рукояток 9. Между смотровыми люками ук-
реплен электродвигатель стеклоочистителей. Включение стекло-
очистителя осуществляется включателем 10, имеется и ручной
привод 11 стеклоочистителя.
Схема размещения контрольно-измерительных приборов, вклю-
чателей, кнопочных предохранителей, сигнальных и подсветочвых
ламп на щитке приборов представлена на рис. 9, б. Щиток прибо-
а
Рис. 10. Размещение в отделении управления бронетранспортера БТР-70
в— органы управления; 1 — щиток приборов: 2 — рулевое колесо; 3—рычаг ручного
реносной лампы; 6 — рычаг управления лебедкой; 7 — рычаг включения передних (первого
переключения передач в коробках передач; 10 — рычаг управления водометом; 11 — педаль
13 ♦— педаль рабочего тормоза; 14 — педаль сцепления; 15 — передний отопитель; 16 — воз
1 — переключатель датчиков указателя уровня топлива; 2—указатель уровня топлива;
лампа наличия воды в корпусе; 6 — предохранитель указателей поворота; 7 — предохра
температуры охлаждающей жидкости в левом двигателе; 10— контактор механизма оста
температуры охлаждающей жидкости в правом двигателе; 13 — контрольная лампа пере
чатель обдува стекол смотровых люков; 16 — кнопка дистанционного включения аккуму
фар смотрового прибора; 19—контрольные лампы включения ППО; 20 — отражатель:
баллона; 24— спидометр; 25 — счетчик пройденного пути; 26 — контрольная лампа указа
слонок карбюратора; 29 — включатель указателей поворота; 30 — переключатель света;
иой системы; зЗ—кнопка вольтметра; 34 — вольтметр; 35 — включатель-реостат освеще
огнегасящей смеси; 38 — включатель вентилятора заднего отопителя; 39 — включатель
двигателя; 42 — переключатель вентилятора переднего отопителя; 43 — указатель давления
указатель давления масла в левом двигателе; 46 — включатель зажигания левого двига-
кн водомета
го
ров состоит из двух частей. На левой части щитка размещены конт-
рольно-измерительные приборы, обслуживающие левый двигатель,
а на правой — приборы, обслуживающие правый двигатель. По-
середине щитка установлены манометр 5 давления воздуха в шинах,
маховичок 30 регулирования давления и шкала 31. В нижней части
щитка по кромке панели установлены кнопочные предохранители
23, 24, 26, 27, 36, 38. На панели щитка приборов имеются таблички
и указатели, поясняющие назначение и правила пользования при-
борами, включателями и предохранителями, либо приводятся сим-
волические обозначения приборов и устройств.
Размещение органов управления и контрольно-измерительных
приборов в отделении управления БТР-70 показано на рис. 10, а, б.
Рулевое колесо 2 с кнопкой сигнала, педаль 14 сцепления, пе-
даль 13 рабочего тормоза и педаль 11 управления дроссельными
заслонками карбюратора расположены так же, как и в БТР-60ПБ.
Справа от водителя находятся рычаг 9 переключения передач в ко-
робках передач и рычаг 12 стояночного тормоза. Справа сзади
за сиденьем водителя размещены рычаг 10 управления водометом,
рычаг 8 переключения передач в раздаточных коробках, рычаг 7
включения передних мостов и рычаг 6 управления лебедкой. Слева
от водителя расположен передний отопитель 15, в нише колес разме-
щены блок шинных кранов 17, воздушный редуктор 16 системы ре-
органов управления и контрольно-измерительных приборов:
привода стеклоочистителя; -/—включатель стеклоочистителя; 5 — розетка включения пе-
и второго) мостов; 8 — рычаг переключения передач в раздаточных коробках; 9 — рычаг
управления дроссельными заслонками карбюратора; 12 — рычаг стояночного тормоза;
душный редуктор; 17 — блок шинных кранов; б — контрольно-измерительные приборы;
3 — включатель трюмного насоса; 4 — предохранитель цепи освещения; 5 — контрольная
нитель спидометра: 8 — указатель температуры масла в левом двигателе. 9 — указатель
ноаки двигателя; 11 — указатель температуры масла в правом двигателе; 12 — указатель
грева охлаждающей жидкости; 14 — контрольная лампа возникновения пожара; 15 — вклю-
ляторной батареи; 17 —* контрольная лампа открытия боковых люков; 18 — включатель
21—шинный манометр; 22— переключатель режимов СМУ; 23—-манометр воздушного
телей поворота; 27— включатель осветителя; 28 — рукоятка привода дроссельных за-
31— включатель привода жалюзи; 32 — контрольная лампа аварийного состояния тормоз-
ния приборов; 36 — кнопки включения ППО; 37 — реле Задержки сигнала на выпуск
нагнетателя; 40— включатель зажигания правого двигателя; 41— кнопка стартера правого
масла в правом двигателе; 44 — кнопка контроля исправности сигнальных ламп; 45 —
Теля; 47 — кнопка стартера левого двигателя; 48 — контрольная лампа открытия заслон-
21
гулирования давления воздуха в шинах и гидрокраны приводов
управления заслонкой водомета, волноотражателем и клапанами
водооткачивающей системы. Перед водителем находится щиток
приборов 1, имеются включатель 4 стеклоочистителя и рычаг 3 руч-
ного привода стеклоочистителя.
Схема размещения контрольно-измерительных приборов на
щитке приборов БТР-70 показана на рис. 10, б. Общее устройство
этого щитка отличается от щитка приборов БТР-60ПБ. На левой
стороне щитка размещены приборы контроля за состоянием и уп-
равления системами силовой установки. На щитке установлены
два прибора контроля за температурой охлаждающей жидкости
в левом 9 и правом 12 двигателях и соответственно два указателя
температуры масла 8 и 11, а также два указателя давления масла
45 и 43. На этой части щитка размещены указатель уровня топлива
2 и его переключатель 1, устройства для контроля за состоянием
и включения системы ППО, включатели зажигания 46 и 40, кноп-
ки 47 и 41 включения стартеров.
На правой стороне щитка расположены: вольтметр 34\ конт-
рольная лампа 26 указателей поворота; лампа 32, сигнализиру-
ющая о выходе из строя одного из контуров тормозной системы;
включатель 31 привода жалюзи; переключатель света 30\ включа-
тель 29 указателей поворота и включатель 27 осветителя.
В верхней части правой панели щитка размещены шинный
манометр 21, манометр 23 воздушного баллона, спидометр 24 и
счетчик 25 пройденного пути.
Шкалы приборов освещаются лампами. Кроме того, ряд при-
боров имеет внутреннюю подсветку шкал. Включение освещения
и регулировка его яркости осуществляются поворотом рукоятки 35
включателя-реостата освещения приборов.
Глава 11.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ
ЗИЛ-130 И ЗИЛ-131
1. БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130 И ЗИЛ-131
Московский автомобильный завод имени И. А. Лихачева вы-
пускает несколько модификаций высококачественных двух- и трех-
осных грузовых автомобилей. Базовой моделью для двухосных ма-
шин является автомобиль ЗИЛ-130, для трехосных — ЗИЛ-131.
Автомобиль ЗИЛ-130 (рис. 11) относится к группе грузовых
автомобилей общетранспортного назначения и используется для
перевозки грузов по любым автомобильным дорогам в составе ав-
томобильного поезда. Масса груза, перевозимого на автомобиле
по дорогам, до 6000 кг. Общая масса прицепа не должна превышать
22
Рис. 11. Автомобиль ЗИЛ-130
8000 кг. Использование прицепа значительно повышает произво-
дительность автомобиля и эффективность перевозок. Автомобиль
ЗИЛ-130 пригоден для эксплуатации в различных климатических
условиях.
На базе автомобиля ЗИЛ-130 завод выпускает следующие ос-
новные модификации машин: седельный тягач ЗИЛ-130В1, авто-
мобили ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130ГУ.
Седельный тягач ЗИЛ-130В1 предназначен для буксировки
по дорогам с твердым покрытием полуприцепов с грузом общей
массой, включая массу полуприцепа, 14 400 кг.
Автомобиль ЗИЛ-130Г имеет по сравнению с ЗИЛ-130 удли-
ненную на 1200 мм базу и увеличенные размеры кузова, который
приспособлен для перевозки длинномерных и малой плотности гру-
зов. Грузоподъемность автомобиля при движении по дорогам
6000 кг. Автомобиль может буксировать прицеп общей массой до
8000 кг.
Автомобиль ЗИЛ-130ГУ отличается особо длинной базой,
она равна 5600 мм, т. е. на 2300 мм больше, чем у ЗИЛ-130, что
обеспечивает перевозку длинномерных грузов. Большой объем
кузова делает целесообразным применение автомобиля для транс-
портировки грузов малой плотности. Грузоподъемность автомобиля
6000 кг. Общая масса буксируемого прицепа до 8000 кг.
Московский автомобильный завод имени И. А. Лихачева вы-
пускает также несколько типов двухосных шасси на базе автомо-
биля ЗИЛ-,130, которые оборудуются и доукомплектовываются
на других заводах, в частности на Мытищинском машиностроитель-
ном заводе (ММ3). Основными модификациями таких шасси яв-
ляются:
шасси ЗИЛ-130Д1 используется под оборудование самосвалов
ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555, предназначенных для перевозки
строительных и промышленных грузов;
23
Рис. 12. Автомобиль ЗИЛ-131
шасси ЗИЛ-130Д2 используется под оборудование самосвалов-
тягачей ЗИЛ-ММЗ-45022, укомплектованных пневматическим при-
водом к тормозам прицепа и тягово-сцепным прибором;
шасси ЗИЛ-130Б2 предназначено под оборудование самосвала-
тягача ЗИЛ-ММЗ-554М, используемого в сельском хозяйстве.
Шасси снабжено тягово-сцепным прибором и пневматическим при-
водом к тормозам прицепа.
Кроме перечисленных, производственное объединение «Авто-
ЗИЛ» выпускает несколько модификаций автомобилей ЗИЛ-130,
предназначенных для работы в различных климатических условиях.
ЗИЛ-131 (рис. 12) —трехосный полноприводный грузовой
автомобиль высокой проходимости, относящийся к машинам много-
целевого назначения. Он используется для транспортировки лич-
ного состава, грузов, различного воинского имущества, а также
в качестве тягача для буксировки артиллерийских систем. Он яв-
ляется базой для установки вооружения и специального оборудова-
ния (ремонтного, топливозаправочного и др.). Автомобиль может
эксплуатироваться на всех дорогах и в условиях бездорожья,
в широком диапазоне климатических условий, включая тропиче-
ские, в любое время года при температурах воздуха от —40 до
+55 °C.
Грузоподъемность автомобиля 3500 кг, но при движении по
дорогам с твердым покрытием масса полезного груза может быть
увеличена до 5000 кг. Полная масса прицепа не должна превышать
6500 кг, при этом масса полезного груза на автомобиле не должна
быть более 3500 кг.
На базе автомобиля ЗИЛ-131 завод выпускает следующие
модификации машин; автомобиль ЗИЛ-131А и седельный тягач
ЗИЛ-131В.
24
Автомобиль ЗИЛ-131А отличается от ЗИЛ-131 установкой
вместо экранированного и герметичного электрооборудования дви-
гателя и герметичных осветительных приборов со встроенными
светомаскировочными устройствами (СМУ) неэкранированного
электрооборудования, контактно-транзисторной системы зажи-
гания и негерметизированных осветительных приборов, а также
применением колес с неразъемными ободами. Число посадочных
мест на грузовой платформе автомобиля ЗИЛ-131А уменьшено До
16. На автомобиле используется меньший комплект специализиро-
ванного дополнительного оборудования, не устанавливаются
средняя скамейка на платформе, ограждение заднего борта и уст-
ройства для крепления дополнительного оборудования в кабине.
Автомобиль не имеет укладки и крепления жесткого буксира,
не укомплектован некоторым другим оборудованием.
Седельный тягач ЗИЛ-131В в составе автопоезда способен дви-
гаться по любым дорогам и бездорожью при массе полуприцепа
с грузом 7500 кг. Если автопоезд эксплуатируется на улучшенных
грунтовых' дорогах, то общая масса полуприцепа может быть уве-
личена до 10 000 кг, однако скорость автопоезда при этом не долж
на превышать 25 км/ч. При постоянной эксплуатации на дорогах
с асфальтобетонным покрытием полная масса полуприцепа может
быть увеличена до 12 000 кг. В шасси, используемом в качестве се-
дельного тягача, осуществлен ряд конструктивных изменений по
сравнению с автомобилем ЗИЛ-131. В частности, вместо заднего
тягово-сцепного прибора на задней поперечине рамы имеется жест-
кая петля, соединительная головка для шлангов тормозной системы
полуприцепа и разобщительный кран тормозной системы располо-
жены на передней стенке подставки седельного устройства. В связи
с наличием полуприцепа для улучшения обзора размер зеркал зад-
него вида увеличен.
2. ОБЩАЯ КОМПОНОВКА И ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130
Грузовой автомобиль ЗИЛ-130 относится к классу двухосных
машин с ведущей задней осью. Колесная формула 4X2. Автомо-
биль имеет обычную компоновку с размещением кабины за двига-
телем. Общая компоновка и размеры автомобиля ЗИЛ-130 представ-
лены на рис. 13, а численные значения размеров приведены в табл. 1.
Основными частями автомобиля являются шасси, кабина и грузовая
платформа.
Шасси автомобиля ЗИЛ-130 показано на рис. 14. На автомо-
биле установлен V-образный, четырехтактный, верхнеклапанный
карбюраторный двигатель 1 модели ЗИЛ-130 мощностью 150 л. с.
при 3200 об/мин, развивающий максимальный крутящий момент
41 кгс • м при 1800...2000 об/мин коленчатого вала. Двигатель
еакрыт капотом, который имеет угол подъема до 90°, что облегчает
25
Рис. 13. Общая компоновка и размеры автомобиля ЗИЛ-130
работы по обслуживанию и ремонту двигателя и его систем. В от-
крытом положении капот удерживается уравновешивающими пру-
жинами и системой рычагов. Для фиксации капота в закрытом по-
ложении предусмотрен замок. Имеется также предохранитель,
удерживающий капот от произвольного открытия на ходу.
Трансмиссия автомобиля механическая, ступенчатая. Сцепле-
ние однодисковое, сухое. Коробка передач 2 механическая, с пятью
передачами для движения вперед и передачей заднего хода, с двумя
синхронизаторами инерционного типа второй и третьей, четвертой
и пятой передач. Карданная передача состоит из двух —проме-
жуточного 4 и основного 7 — карданных валов с промежуточной
опорой 5 на раме и трех карданных шарниров. Главная передача
задних ведущих мостов8 двойная, состоит из пары конических шес-
терен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен
с косыми зубьями. На некоторых автомобилях устанавливается
одинарная гипоидная главная передача.
Параметры двигателя и трансмиссии обеспечивают автомобилю
ЗИЛ-130 высокие тягово-скоростные свойства и хорошую топлив-
26
Таблица t
Основные размеры автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, мм
Размеры ЗИЛ-130 ЗИЛ-131
Длина А без лебедки 6675 —
Длина А’ с лебедкой — 7040
Ширина Б 2500 2500
Высота по кабине В (без груза) 2400 2480
Высота по тенту П (без груза) Расстояние Г от передней осн до задней — 2975
стенки кабины Расстояние Д от переднего буфера до передней осп 1643 1650
автомобпчя без лебедки Расстояние Д' от переднего буфера до передней оси 1075 —
автомобиля с лебедкой — 1207
База Е автомобиля Расстояние И от оси задних колес до заднего конца 3800 4600
рамы 1462 950
Расстояние Л между осями средних и задних колес — 1250
Погрузочная высота С платформы (без груза) Внутренние размеры платформы: 1450 1430
высота К 575 346
ширина Н 2326 2322
длина М 3752 3600
Колея Р задних колес 1790* 1820
Колея О передних колес 1800 1820
* При установке моста с гипоидной передачей колея — 1850 мм.
ную экономичность. Автомобиль ЗИЛ-130 развивает максимальную
скорость 90 км/ч на горизонтальном прямом участке дороги с глад-
ким твердым покрытием при полной нагрузке. Средняя скорость
на дороге с асфальтобетонным покрытием составляет 45...65 км/ч,
а при эксплуатации в зимних условиях —38...40 км/ч. Контроль-
ный расход топлива на 100 км пути при движении по шоссе со ско-
ростью 60 км/ч и полной нагрузке составляет 29 л, а эксплуата-
ционная норма расхода топлива равна 38 л на 100 км.
Рама 6 автомобиля штампованная, клепаная, лонжеронного
типа. На задней поперечине рамы установлен тягово-сцепной при-
бор. Подвеска переднего и заднего мостов на продольных полуэл-
липтических листовых рессорах 13. В передней подвеске применены
гидравлические телескопические, двустороннего действия амор-
тизаторы 19. Колеса дисковые размером 7,0—20. Шины 9 пневма-
тические, камерные размером 260—580 или 260 —508Р с допускае-
мой нагрузкой 2030 кгс.
Рулевое управление снабжено гидроусилителем, главные эле-
менты которого размещены в картере рулевого механизма 20, а на-
сос гидроусилителя установлен на двигателе, ременный привод
к нему осуществляется от шкива коленчатого вала. Управляемыми
являются колеса передней оси. Минимальный радиус поворота ав-
томобиля 8,9 м.
27
Рабочие тормоза колодочного типа, с пневматическим приво-
дом на все колеса. Стояночный (ручной) тормоз 3 трансмиссионный,
с механическим приводом.
Путь торможения на горизонтальном участке сухого асфаль-
тированного шоссе со скорости 50 км/ч до полной остановки авто-
мобиля при исправной тормозной системе не более 28 м При тормо-
жении со скорости 30 км/ч в этих же дорожных условиях тормоз-
ной путь не должен превышать 11 м.
Система электрооборудования однопроводная, минусовые клем-
мы источников тока соединены с корпусом («массой») автомобиля.
Напряжение в сети 12 В.
Кабина цельнометаллическая, трехместная с панорамным неот»
крывающимся ветровым стеклом. Сиденье водителя регулируемо*»
пассажирское сиденье двухместное нерегулируемое.
Условия труда водителя улучшают устройства для обмыва ло-
бового стекла и вентиляции кабины, а также наличие системы отой-
ления. Устройство для обмыва стекла состоит из насоса с педаль-
ным приводом, установленного в левой части пола кабины, резино-
вого бачка вместимостью 2,5 л, расположенного под панелью при-
боров, и двух форсунок, размещенных на передней панели кабины,
ниже ветрового стекла. Направление струй воды регулируется
поворотом головок форсунок. Бачок заполняют только чистой,
фильтрованной водой. Вентиляция кабины осуществляется при
помощи двух люков, крышки которых в открытом положении фик-
сируются зажимами. Двери кабины снабжены опускающимися
стеклами и поворотными вентиляционными форточками. В летнее
время интенсивная вентиляция кабины обеспечивается при опус-
кании стекол дверей. Положение стекол фиксируется тормозными
механизмами стеклоподъемников. Отопитель используется для
подачи теплого воздуха в кабину и обогрева ветрового стекла,
что исключает его запотевание. Отопитель жидкостного типа с
трубчато-пластинчатым радиатором включен в систему охлажде-
ния двигателя. Для сохранения тепла в кабине в холодное время
года, а также для предотвращения ее перегрева в солнечную жаркую
погоду задняя панель и крыша кабины имеют термоизоляцию.
Для уменьшения шумности передняя стенка, пол кабины и внутрен-
ние поверхности дверных панелей покрыты противошумной пастой.
Грузовая платформа автомобиля деревянная,с металлической
оковкой и металлическими поперечными брусьями основания.
Задний и боковые борта откидные. Платформа снабжена брызгови-
ками и инструментальным ящиком.
3. ОБЩАЯ КОМПОНОВКА И ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-131
Автомобиль ЗИЛ-131 относится к классу трехосных полнопри-
водных автомобилей. Колесная формула 6x6. Автомобиль имеет
компоновку с размещением кабины за двигателем.
29
Рис. 15. Общая компоновка и размеры автомобиля ЗИЛ-131
Общая компоновка и обозначения размеров автомобиля
ЗИЛ-131 представлены на рис. 15, а численные значения размеров
приведены в табл. 1.
Шасси автомобиля ЗИЛ-131 показано на рис. 16. На шасси
установлен двигатель 1 модели ЗИЛ-131, V-образный, четырехтакт-
ный, карбюраторный, верхнеклапанный, мощностью 150 л. с. при
3200 об/мин, развивающий максимальный крутящий момент
41 кгс • м при 1800...2000 об/мин коленчатого вала. По основным
характеристикам и общему устройству он аналогичен двигателю
ЗИЛ-130. Имеющиеся различия относятся к устройству систем
двигателя. В частности, на ЗИЛ-131 установлен жидкостный пус-
ковой подогреватель, который включен в систему охлаждения
двигателя. Наличие подогревателя существенно облегчает эксплуа-
тацию автомобиля в условиях низких температур.
Двигатель закрыт сверху капотом. Облицовка радиатора и
крылья имеют упрощенную по сравнению с ЗИЛ-130 форму.
30
31
Трансмиссия автомобиля механическая, ступенчатая. Многие
основные агрегаты трансмиссии аналогичны соответствующим агре-
гатам автомобиля ЗИЛ-130. Сцепление сухое, однодисковое. Ко-
робка передач пятиступенчатая. От коробки передач крутящий
момент передается на раздаточную коробку. Раздаточная коробка
двухступенчатая. "От раздаточной коробки передача крутящего
момента осуществляется к главным передачам ведущих мостов
через карданные передачи. Карданные передачи открытого типа
без промежуточных опор. Включение переднего ведущего моста
автоматическое, %лектропневматическим клапаном при включенной
первой (понижающей) передаче в раздаточной коробке. Принуди-
тельное включение переднего моста на второй передаче в раздаточ-
ной коробке производится включателем, установленным на перед-
нем щитке в кабине. При включении переднего моста на щитке
приборов загорается контрольная лампа.
Главные передачи ведущих мостов двойные с парой конических
и парой цилиндрических шестерен. Подвеска переднего моста на
продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими те-
лескопическими амортизаторами двустороннего действия, а сред-
ний и задний мосты имеют общую балансирную подвеску на двух
продольных полуэллиптических рессорах.
Колеса дисковые со специальными переменного давления ши-
нами размером 12.00—20. Особенностью автомобиля ЗИЛ-131 яв-
ляется наличие централизованной системы регулирования давле-
ния с внутренним подводом воздуха к шинам. Управление системой
осуществляется из кабины водителя. Автомобиль снабжен ле-
бедкой.
Мощный двигатель, привод на все колеса и регулирование
давления воздуха в шинах обеспечивают автомобилю ЗИЛ-131 вы
сокую подвижность и проходимость. Автомобиль ЗИЛ-131 разви-
вает максимальную скорость 80 км/ч при движении с грузом массой
5000 кг по горизонтальному участку сухого ровного асфальтирован-
ного шоссе. Подъем, преодолеваемый автомобилем с грузом 3500 кг
без прицепа, до 30°, а с нагрузкой 3500 кг и прицепом общей мас-
сой 4000 кг преодолевается подъем до 20°. Наибольшая глубина
преодолеваемого брода с твердым дпом 1,4 м.
Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении
по шоссе с грузом массой 5000 кг без прицепа равняется 40 л.
Запас хода автомобиля по контрольному расходу составляет
850 км.
Рулевое управление с гидроусилителем. Управляемыми явля-
ются колеса переднего моста. Минимальный радиус поворота авто-
мобиля на асфальтированном шоссе с выключенным передним мос-
том равняется 10,2 м.
Рабочие тормоза колодочного типа, с пневматическим приво-
дом действуют на все колеса. Путь торможения на сухой ровной
асфальтированной дороге с грузом массой 5000 кг при движении
без прицепа со скоростью 30 км/ч не должен превышать 12 м, при
32
движении с прицепом со скоростью 50 км/ч тормозной путь равня-
ется 29 м.
Система электрооборудования однопроводная, минусовые клем-
мы источников тока соединены с корпусом («массой») автомобиля.
Особенностью автомобиля ЗИЛ-131 является применение батарей-
ного, бесконтактно-транзисторного зажигания. Номинальное на-
пряжение в сети 12 В.
Кабина базовой модели ЗИЛ-131 по своему устройству ана-
логична кабине автомобиля ЗИЛ-130, однако имеет разрезное, со-
стоящее из двух частей со средней стойкой, панорамное ветровое
стекло. В кабине предусмотрены устройства для обмыва стекол,
имеются вентиляция и отопление. В кабине установлены два си-
денья. Одно для водителя и другое двухместное для пассажиров.
Грузовая платформа автомобиля ЗИЛ-131 деревянная, с ме-
таллической оковкой и металлическими поперечными брусьями
основания. Только задний борт платформы выполнен откидным,
остальные — глухие. Борта платформы снабжены решетками и
откидными скамейками. На каждой скамейке предусмотрено во-
семь мест. Могут быть установлены дополнительная продольная
скамейка посередине платформы и сигнализация из платформы
в кабину. Платформа рассчитана на перевозку 24 человек.
В платформе имеются гнезда для установки дуг, на которые
надевается тунт и крепится к крюкам платформы в нижней ее части.
Тент имеет окйа со светомаскировочными шторами и вентиляцион-
ные клапаны. Посадка и высадка личного состава производится
через специальный откидывающийся клапан в заднем торце тента.
Сложенный тент укладывается в ящик, размещенный между ка-
биной и платформой.
Неисправности кабины и грузовой платформы. Основными не-
исправностями кабины, крыльев, облицовки, капота и грузовой
платформы являются: ржавление или нарушении покраски, вмя-
тины, повреждение стекол кабины, повреждение деревянных эле-
ментов платформы (трещины, сколы брусьев и т. п.), поломка сиде-
ний, неисправности замков кабины и запоров платформы, разрывы
тента, ослабление креплений кабины, платформы, опорно-сцепного
устройства (для тягачей), повреждение деталей облицовки.
Регулировочные работы по кабине и грузовой платформе вклю-
чают регулировку сиденья водителя, устройства для обмыва стекла
и запоров грузовой платформы.
В зависимости от роста водителя его сиденье перемещается в
горизонтальном и вертикальном направлениях, регулируется также
наклон спинки сиденья. Перемещение сиденья по горизонтали
возможно после нажатия на рычаг стопора в пределах восьми па-
зов подвижной направляющей, служащей для фиксатора стопора.
По высоте сиденье регулируется перестановкой болтов в крон-
штейнах крепления. Угол наклона спинки изменяется перестанов-
кой болтов в кронштейнах спинки относительно трубчатого каркаса
сиденья.
2 J-3I8
38
В устройстве для обмыва ветрового стекла поворотом жиклера
форсунки регулируется направление-струй выбрасываемой воды.
При необходимости осуществляется подгонка запоров грузо-
вой платформы и стопоров подъемной решетки заднего борта.
Техническое обслуживание кабины и грузовой платформы
При контрольном осмотре (КО) осматривают автомобиль
снаружи, проверяют комплектность инструмента и его крепление,
наличие дополнительных бачков (ЗИЛ-131), табельного оборудова-
ния. Проверяют состояние стекол кабины, зеркал заднего вида,
элементов облицовки, окраски автомобиля и номерных знаков.
Проверяют исправность запоров бортов платформы и сцепки
с прицепом, работу стеклоочистителя и систем обмыва ветрового
стекла и отопления кабины. При осмотре машины в пути необходимо,
кроме того, обращать внимание на состояние и крепление груза
на платформе.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) проводят
все работы, предусмотренные для контрольного осмотра, и, кроме
того, выполняют уборочно-моечные работы. Кабину и грузовую
Платформу убирают, автомобиль моют, кабину, капот, крылья,
облицовку стекла кабины и номерные знаки обтирают.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) выполняют ра-
боты ежедневного технического обслуживания и дополнительно
проверяют крепление грузовой платформы к раме, крепление
крыльев и брызговиков, состояние обивки сидений и спинок. Сма-
зывается стебель крюка тягово-сцепного прибора через пресс-
масленки пресс-солндолом Ж или С. .Маслом, применяемым для
двигателя, смазывают ось собачки и защелку буксирного крюка.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) выполняют работы
ТО-1 и дополнительно проверяют крепление кабины, подножек,
брызговиков и топливных баков. Смазывают петли дверей кабины
и открывающихся бортов грузовой платформы, а также их запоры
маслом, применяемым для двигателей.
4. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130 И ЗИЛ-131
I
Размещение органов управления и контрольно-измерительных
приборов автомобиля ЗИЛ-130 показано на рис. 17s Рулевое колесо
4 (рис. 17, а) расположено перед водителем с наклоном, обеспечи-
вающим удобное управление автомобилем и одновременно наблю-
дение за показаниями контрольно-измерительных приборов на щитке
приборов 6. Под рулевым колесом размещен переключатель 3
указателей поворота.
Слева от рулевой колонки на полу размещается педаль 8 сцеп-
ления, ножной переключатель 9 света фар, кнопка 7 устройства
34
Рис. 17. Органы управления и конт-
рольно измерительные приборы авто-
мобиля ЗИЛ-130:
а — органы управления: 1 — рукоятка уп-
равления жалюзи радиатора; 29— рычаг
переключения передач; 3 — переключатель
указателей поворота; 4 — рулевое колесо;
5 — форсунка обмыва ветрового стекла;
6 — щиток контрольно-измерительных при-
боров; 7 — кнопка обмыва ветрового стекла;
8 — педаль сцепления; $ — ножной пере-
ключатель света фар; 10 — педаль рабочего
тормоза; 11 — педаль управления дроссель-
ными заслонками карбюратора; 12 — кноп-
ка воздушного звукового сигнала (ЗИЛ-
130В1); 13 — рычаг стояночного тормоза;
б — щиток приборов и рукоятки управления:
1 — включатель зажигания и стартера; 2 —
контрольная лампа перегрева охлаждаю-
щей жидкости; 3 — спидометр; 4 — конт-
рольная лампа дальнего света; 5 — ампер-
метр; 6 — указатель температуры охлаж-
дающей жидкости; 7 — контрольная лампа
аварийного падения давления масла;
8 — манометр (двухстрелочный) контро-
ля давления воздуха в системе приво-
да тормозов; 9 — щетки стеклоочистите-
ля; 10—рукоятка управления заслонкой
// — переключатель электродвигателя отопителя; 12 — рукоятка крана управления
стеклоочистителем; 13— рукоятка управления дроссельными заслонками карбюратора;
*4 — включатель плафона кабины; 15 —рукоятка управления воздушной заслонкой карбю-
ратора; 16 —рукоятка центрального переключателя света фар; 17 —указатель давления
масла в системе смазки двигателя; 18 — указатель уровня топлива; 19 — контрольная
лампа указателей поворота
12 3 4 5 6 7 8 9
6
для обмыва ветрового стекла. При нажатии на нее струи воды из
форсунок 5 обмывают ветровое стекло, при этом необходимо вклю-
чать стеклоочиститель. Под передней панелью слева размещается
ручка управления жалюзи радиатора.
2*
35
Рис. IS. Органы управления и контрольно-измерительные приборы автомоби-
ля ЗИЛ-131:
а — органы управления; I — педаль рабочего тормоза; 2 — ножной переключатель света
Справа от рулевой колонки расположены педаль 10 рабочего
тормоза и педаль 11 управления дроссельными заслонками карбю-
ратора. Справа впереди от сиденья установлены рычаг?переклю-
чения передач и рычаг 13 стояночного тормоза. Рычаг стояночного
тормоза через механический привод действует на центральный коло-
дочный тормоз, установленный на вторичном валу коробки передач.
На передней панели кабины (рис. 17, б) расположен щиток
приборов, рукоятки управления и включатели. На щитке установ-
лены спидометр 3 и манометр 8. Амперметр 5, указатель 6 темпе-
ратуры охлаждающей жидкости, указатель 17 давления масла
в системе смазки двигателя, указатель 18 уровня топлива объеди-
нены в комбинированный прибор КП 205.
Двухстрелочный манометр служит для контроля давления воз-
духа в системе пневматического привода тормозов. Верхняя шкала
S6
(@qig @)
6
фар; 3 — кнопка обмыва ветрового стекла; 4 — педаль сцепления; 5 — рукоятка управле-
ния жалюзи радиатора; 6 —форсунка обмыва ветрового стекла; 7 — переключатель ука-
зателей поворота; 3—рулевое колесо; 9 — рычаг переключения передач; /0 — рукоятка
управления заслонкой отопителя; // — рычаг включения лебедки; 12—рычаг переключе-
ния передач раздаточной коробки; 13 — рычаг стояночного тормоза; 14 — выключатель
«массы» (аккумуляторной батареи); /5 — педаль управления дроссельными заслонками
карбюратора; 16— кнопка воздушною звукового сигнала; б — контрольно-измеритель-
ные приборы и рукоятки управления; 1 — манометр для контроля давления воздуха в ши-
нах; 2 — спидометр; 3 — контрольная лампа включения дальнего света фар; 4 — амперметр;
5 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 6 — контрольная лампа включения
переднего моста; 7 — манометр для контроля давления воздуха в системе пневматическо-
го привода тормозов; 8 — фонарь освещения кабины; 9 — включатель фонаря освещения
кабины; 10—рукоятка включения переднего моста; 11 — рукоятка переключения электро-
двигателя отопителя; 12— кнопочный включатель прожектора; /<? —переключатель про-
жектора; 14 — рукоятки управления заслонкой отопителя; 15—рукоятка управления
стеклоочистителем; 16 — переключатель датчиков указателей уровня топлива; 11 — вклю-
чатель вентилятора кабины; 18 — рукоятка управления дроссельными заслонками карбю-
ратора; /9 — включатель плафона кабины; 20 — рукоятка управления воздушной заслон-
кой карбюратора; 21 — рукоятка центрального переключателя света; 22 — контрольная
лампа включения коробки отбора мощности; 23 — контрольная лампа аварийного давле-
ния масла; 24 —переключатель коробки отбора мощности; 25 — указатель давления масла
в двигателе; 26 =— указатель уровня топлива; 27 — контрольная лампа включения ук13а-
телей поворота; 28 — контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
29—комбинированный включатель зажигания и стартера; 30 — рукоятка крана управле-
ния давлением воздуха в шннах
показывает давление в воздушных баллонах, нижняя — в тормоз-
ных камерах.
На щитке приборов установлены контрольные лампы: 2 пере-
грева охлаждающей жидкости с линзой красного цвета. Она вклю-
чается при температуре жидкости более +115 °C; 4 дальнего света
фар с линзой синего цвета; 7 аварийного падения давления масла
до 0,3...0,6 кгс/см2; 19 указателей поворота с линзой зеленого
цвета.
На панели ниже щитка приборов расположен ряд рукояток
и включателей. Справа размещена рукоятка 10 (см. рис. 17, б)
управления заслонкой отопителя и устройством для обогрева
ветрового стекла. Вторая справа рукоятка 12 крана управления
стеклоочистителем. Рукояткой 13 осуществляется управление дрос-
сельными заслонками, а рукояткой 15—воздушной заслонкой
37
карбюратора. Рукоятка 16 центрального переключателя света фар
смеет три фиксированных положения. Слева от рукояток управле-
ния размещен комбинированный включатель 1 зажигания и стар-
тера. По нижней кромке панели под рукоятками управления рас-
полагаются переключатель 11 электродвигателя отопителя кабины
и включатель 14 плафона кабины.
На щитке и рукоятках имеются таблички и символические'ука-
затели, поясняющие назначение органов управления и контрольно-
измерительных приборов.
Размещение органов управления и контрольно-измерительных
приборов автомобиля ЗИЛ-131 представлено на рис. 18. Оно прак-
тически такое же, как и на автомобиле ЗИЛ-130. Педаль сцепле-
ния 4, педаль рабочего тормоза / и педаль 15 управления дроссель-
ными заслонками карбюратора размещены согласно общепринято-
го стандарта. В левой стороне кабины размещены ножной переклю-
чатель 2 света фар, кнопка 3 обмыва ветрового стекла, рукоятка 5
управления жалюзи радиатора. Рычаг 9 переключения передач,
рычаг 12 переключения передач в раздаточной коробке, рычаг 11
включения лебедки и рычаг 13 стояночного тормоза расположены
справа от сиденья водителя. Под панелью приборов справа нахо-
дится рукоятка 10 управления заслонкой отопителя. Переключатель
7 указателей поворота размещен на рулевой колодке, под рулевым
колесом 8 слева. Выключатель 14 «массы”» (аккумуляторной бата-
реи) находится слева у сиденья водителя. Для включения аккуму-
ляторной батареи в сеть необходимо нажать на кнопку выключа-
теля до щелчка, выключение осуществляется нажатием на боковую
предохранительную защелку.
На передней панели кабины в верхней левой части установлен
манометр 1 для контроля давления воздуха в шинах и щиток при-
боров, на котором размещены шесть приборов, как и на ЗИЛ-130.
и пять контрольных ламп. На щитке расположен спидометр 2
и комбинированный прибор, в который входят амперметр 4, ука-
затель 5 температуры охлаждающей жидкости, указатель 25 давле-
ния масла в системе смазки двигателя и указатель 26 уровня топ-
лива. В правой части щитка приборов расположен двухсгрелочный
манометр 7 для контроля давления в системе пневматического при-
вода тормозов. На щитке приборов смонтированы контроль-
ная лампа 27 указателей поворота с линзой зеленого цвета, конт-
рольная лампа 3 включения дальнего света фар со светофильтром
синего цвета, контрольная лампа 6 включения переднего моста
с линзой красного цвета и контрольная лампа 23 аварийного сни-
жения давления масла с линзой красного цвета. Посередине в ниж-
ней части передней панели расположен ряд рукояток управления
и включателей. Справа установлена рукоятка 10 принудительного
включения переднего моста. Второй справа — кнопочный включа-
тель 12 прожектора, под которым расположен переключатель 13
прожектора. Последующие пять рукояток на передней панели
имеют то же назначение, что и аналогичные рукоятки на панели 1
38
автомобиля ЗИЛ-130. На панели установлены рукоятка 14 управ-
ления заслонкой отопителя кабины, рукоятка 15 управления кра-
ном стеклоочистителя, рукоятка 18 управления дроссельными
заслонками карбюратора, рукоятка 20 управления воздушной за
слонкой карбюратора, рукоятка 21 центрального переключателя
света.
По нижней кромке передней панели расположено несколько
включателей: включатель 9 фонаря 8 освещения кабины, переклю-
чатель 11 электродвигателя отопителя кабины, переключатель 16
датчиков указателя уровня топлива, включатель 17 вентилятора
кабины, включатель 19 плафона кабины. Левее указанных включа-
телей расположен переключатель 24 коробки отбора мощности и
контрольная лампа 22 включения коробки отбора мощности.
Переключатель 24 двухпозиционный, при правом положении ру-
коятки переключателя передача в коробке отбора мощности
включена и контрольная лампа загорается красным цветом. При
левом положении рукоятки’ — коробка отбора мощности отклю-
чена.
Левее рулевой колонки на панели приборов расположен ком-
бинированный включатель 29 зажигания и стартера и рукоятка 30
крана управления давлением воздуха в шинах, имеющая три поло-
жения. При правом положении рукоятки воздух поступает в шины,
при среднем положении—поступление воздуха в шины прекра-
щается, а при левом положении воздух выходит из шин, и давление
в шинах понижается.
Глава III.
МЕХАНИЗМЫ И СИСТЕМЫ СИЛОВЫХ
УСТАНОВОК
1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СИЛОВЫХ УСТАНОВОК
Силовая установка бронетранспортера или автомобиля вклю-
чает в себя двигатель в сборе с обслуживающими системами: смаз-
ки, охлаждения, питания, зажигания, пуска и пусковым подогре-
вателем. Эти системы расположены в моторном отделении броне-
транспортера или на раме, под капотом, армейского грузового
автомобиля.
В настоящее время на бронетранспортерах и многих армейских
автомобилях грузоподъемностью до 5...8 т используются карбю-
раторные четырехтактные двигатели, обладающие рядом преиму-
ществ по сравнению с дизелями: меньшей массой (удельный вес
карбюраторных двигателей 1,5...2,5 кгс/л. с., а автомобильных
дизелей —2,5...6,0 кгс/л. с.). Это объясняется тем, что рабочий
39
I
процесс карбюраторного двигателя характеризуется меньшими зна-
чениями давлений, что позволяет изготовлять основные детали более
облегченными; меньшей сложностью и трудоемкостью изготовле-
ния, технического обслуживания и ремонта, более низкой стоимо-
стью благодаря ограниченному использованию высококачествен-
ных материалов; большей компактностью; меньшей шумностью
при работе; более легким пуском при низких температурах.
Однако следует отметить, что постоянное усложнение конст-
рукции современных карбюраторных двигателей приближает тру-
доемкость их изготовления и стоимость к аналогичным показателям
дизелей. В связи с принятым в стране направлением на дизелиза-
цию автомобильного транспорта возможна установка дизелей и на
бронетранс портерах.
Для лучшего усвоения конструкции двигателя и происходя-
щих при его работе процессов рассмотрим ряд общих терминов
и положений.
Рабочий цикл двигателя —это совокупность последовательных
процессов, которые совершаются при преобразовании тепловой
энергии в механическую и периодически повторяются в каждом
цилиндре. Часть рабочего цикла, которая происходит за один ход
поршня, называется тактом Рабочий цикл карбюраторного двига-
теля состоит из следующих четырех тактов, совершаемых за два
оборота коленчатого вала.
Впуск свежей горючей смеси в цилиндр происходит через от-
крытый впускной клапан при ходе поршня от ВМТ к НЛ1Т. Давле-
ние в цилиндре при этом составляет 0,7...0,9 кгс/см2, а температура
80...130 СС.
Сжатие смеси совершается при закрытых клапанах во время
движения поршня от НМТ к ВМТ. Давление в цилиндре к концу
такта сжатия возрастает до 8...12 кгс/см8, а температура до 350...
400 СС.
В конце такта сжатия электрическая искра воспламеняет рабо-
чую смесь, при сгорании ее выделяется большое количество теп-
ла, температура газов в цилиндре достигает 2200...2500 °C, давление
возрастает до 35...40 кгс/см2.
Рабочий ход (расширение) происходит при закрытых клапанах,
поршень движется от ВМТ к НМТ. К концу рабочего хода давле-
ние в цилиндре снижается до 3...5 кгс/см2, температура газов со-
ставляет 1000.... 1200 °C.
В процессе рабочего хода расширяющиеся газы производят
полезную работу, передавая давление на поршень, 'который под
их воздействием совершает поступательное движение, преобра-
зуемое кривошипно-шатунным механизмом во вращательное дви-
жение коленчатого вала.
Выпуск осуществляется при открытом выпускном клапане и
движении поршня от НМТ к ВМТ. Давление в цилиндре посте-
пенно снижается до 1,1... 1,2 кгс/см2, а температура отработав-
ших газов —до 700...800 СС.
40
Ход поршня — расстояние, проходимое поршнем от ВМТ до
НМТ.
Рабочий объем цилиндра —это объем, освобождаемый порш-
нем при его движении от ВМТ до НМТ.
Объем камеры сгорания —это объем цилиндра над поршнем
при его нахождении в ВМТ.
Полный объем цилиндра — это сумма рабочего объема цилиндра
и объема камеры сгорания;.
Рабочий объем (литраж) двигателя —это сумма рабочих
объемов всех цилиндров, выраженная в литрах.
Степень сжатия —это отношение полного объема цилиндра
к объему камеры сгорания, она является важнейшим показателем
двигателя. С увеличением степени сжатия рабочая смесь в конце
такта сжатия занимает меньший объем, ее давление и температура
повышаются, вследствие чего сгорание рабочей смеси происходит
быстрее, уменьшаются потери тепла. В результате мощность и топ-
ливная экономичность двигателя возрастают.
Мощность —это работа, производимая в единицу времени.
За единицу мощности автомобильных двигателей обычно принимают
1 л. с., которая равиа 75 кгс- м работы, совершенной в 1 с (1 л. с. =
726 Вт; ватт — единица мощности в Международной системе еди-
ниц СИ).
При рассмотрении мощности двигателя различают его инди-
каторную и эффективную мощности.
Индикаторная мощность —это мощность, развиваемая газа-
ми внутри цилиндров двигателя, она зависит от рабочего объема
двигателя, частоты вращения коленчатого вала и среднего индика-
торного давления (условного, постоянного по величине давления,
действующего на поршень в течение рабочего хода).
Эффективная мощность —это мощность на коленчатом валу
двигателя (за вычетом потерь на трение и привод всех вспомога-
тельных механизмов), т. е. мощность, передаваемая на трансмис-
сию.
Литровая мощность —- это отношение номинальной эффектив-
ной мощности двигателя в л. с. к его рабочему объему в л.
Основные данные рассматриваемых двигателей приведены
в табл. 2.
Силовая установка бронетранспортера БТР-вОПБ состоит из
двух двигателей и обслуживающих их систем.
Каждый двигатель в сборе со сцеплением 5 (рис. 19), коробкой
передач 4 и коробкой отбора мощности 15 на привод водомета жестко
закреплен на общей для обоих двигателей раме 2. Вместе с рамой
они составляют один агрегат, установленный в кормовой части
корпуса (в отделении силовой установки) на пяти опорах 3 с рези-
новыми подушками 7 и 9. Резиновые подушки в опорах уменьшают
передачу вибраций от двигателей на корпус, а также поглощают
VflapHbie нагрузки от корпуса машины на двигатели. Гайки болтов
Ю крепления рамы затягивают до отказа и зашплинтовывают. Воз-
41
Таблица 2
Основные показатели двигателей бронетранспортеров
БТР-60ПБ, БТР-70 и автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Показатель Модель двигателч
ГАЗ-49 Б ЗМЗ-4905 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131
Машина, на которой уста- новлен двигатель БТР-60ПБ БТР-70 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131
Число цилиндров 6 8 8 8
Диаметр цилиндра, мм 82 92 100 100
Ход поршня, мм 110 80 95 95
Степень сжатия 6,7 6,7 6,5 6,5
Расположение цилиндров Вертикаль- ное в ряд К-образное под углом 90°
Номинальная мощность, л.с. 90>.2 115x2 150 150
Частота вращения колен- чатого вала при номи- нальной мощности, об/мин 3400 3200 3200 3200
Максимальный крутящий момент, кге-м Рабочий объем (литраж) двигателя, л 22,5x2 29,0x2 41,0 41,0
3,48X2 4,25x2 6,0 6,0
Литровая мощность (одно- го двигателя), л.с./л 25,9 27,1 25,0 25,0
Применяемое топливо Бензин А-72, Б-70 Бензин А-76
можные продольные перемещения двигателей устраняются двумя
тягами 6. При установке агрегата сначала крепят рамус двигате-
лями на пяти опорах с резиновыми подушками, затем соединяют зад-
ние концы тяг с кронштейнами 14, приваренными к корпусу, затя-
гивая гайки 11, выбирают зазор между тягами и кронштейнами, за-
тем затягивают контргайки 12.
Силовая установка бронетранспортера БТР-70 имеет два
V-образных, восьмицилиндровых, четырехтактных, карбюраторных
двигателя модели ЗМЗ-4905.
Двигатели бронетранспортера БТР-70, каждый в сборе со
сцеплением, коробкой передач, коробкой отбора мощности на водо-
метный движитель, жестко закреплены на общей раме 9 (рис. 20).
Рядом установлен котел 16 пускового подогревателя с трубопрово-
дами, на двигателях смонтированы генераторы и компрессоры. Каж-
дый двигатель крепится в четырех точках. Две точки крепления
расположены на картерах сцеплений у передней балки рамы и две
точки на кронштейнах 6 двигателя, которые крепятся к кронштей-
нам рамы. У правых кронштейнов отверстия креплений их к блоку
двигателя и к раме имеют овальную форму, позволяющую переме-
щать кронштейн по высоте и выбирать зазор между кронштейнами
и рамой при установке двигателя.
Рама с закрепленными на ней двигателями на семи опорах
в виде резиновых подушек (опоры I, II, III на рис. 20) устанавли-
вается в кормовой части корпуса бронетранспортера (в отделении
42
Рис. 19. Силовая установка и ее крепление в бронетранспортере БТР-60ПБ:
1 — двигатель; 2 — подмоториая рама; 3 — опоры рамы с резиновыми подушками; 4 — ко-
робка передав; 5 — сцепление; 6 — тяга, соединяющая раму с корпусом БТР; 7— верхняя
резиновая подушка; 6 — кронштейн корпуса для крепления рамы; 9—нижняя резиновая
подушка; 10 — болт крепления рамы; 11 — гайка тяги; 12 — контргайка тягл; 13 — болт
крепления двигателя к раме; 14 — боковые кронштейны корпуса; 15 — коробки отбора
мощности на привод водомета
силовой установки). Затяжка болтов 13 определяется высотой рас-
порных втулок 4, причем гайки болтов должны быть затянуты до
отказа и обязательно зашплинтованы, так как рама в процессе экс-
плуатации бронетранспортера подвергается динамическим и ви-
брационным нагрузкам.
Продольные тяги 8 предотвращают продольное перемещение
двигателей при торможении, резком разгоне пли выключении сцеп-
лений, а поперечная тяга 18, установленная между агрегатом и
и левым бортом корпуса, воспринимает поперечные нагрузки на
раму.
Продольные тяги 8 устанавливают после закрепления рамы
с двигателями на всех опорах, затем задние концы тяг соединяют
с кронштейнами корпуса, затягивают гайки 10 тяг до ликвидации
зазора в шарнирах.
43
44
Поперечную тягу 18 устанавливают с условием равномерного
обжатия резиновых подушек 19 с обеих сторон кронштейна 21 кор-
пуса. Разность толщин подушек допускается не более 1 мм. Пра-
вильная установка достигается нахождением требуемой длины по-
перечной тяги 18.
Двигатель автомобиля ЗИЛ-130 V-образный, восьмицилиндро-
вый, четырехтактный, карбюраторный.
Двигатель ЗИЛ-130 закреплен на раме в трех точках. Передней
опорой является кронштейн, который установлен под крышкой
распределительных шестерен, задними опорами служат лапы (при-
ливы) картера сцепления. Под кронштейн передней опоры и лапы
картера сцепления установлены круглые резиновые подушки 1
(рис. 21). От продольных перемещений двигатель удерживается
реактивной тягой с резиновыми амортизаторами.
Двигатель автомобиля ЗИЛ-131 по своей конструкции и пока-
зателям не отличается от двигателя ЗИЛ-130. Особенностью двига-
теля является способность работать при погружении в воду, что
обеспечивается уплотнением разъемов во всех агрегатах (незави-
симо от наличия прокладок) специальной пастой. Тюбик с пастой
входит в ЗИП автомобиля.
2. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Кривошипно-шатунный механизм двигателя преобразует пря-
молинейное возвратно-поступательное движение поршней во вра-
щательное движение коленчатого вала.
В механизм входят: блок цилиндров, головка блока цилиндров,
поршни, шатуны, коленчатый вал с маховиком и картер.
Кривошипно-шатунный механизм двигателя ГАЗ-49Б по свое-
му устройству аналогичен механизму широко распространенного
двигателя модели ГАЗ-51.
Блок цилиндров (рис. 22) представляет собой отливку из чугуна
с вертикальным однорядным расположением цилиндров. В верхнюю
часть цилиндров запрессованы втулки (короткие, высотой 50 мм,
сухие гильзы) из кислотоупорного износостойкого чугуна. Рубашка
охлаждения выполнена по всей высоте цилиндров.
Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава,
между головкой и блоком устанавливают герметизирующую стале-
асбестовую прокладку. Головка крепится к блоку шпильками.
Последовательность затяжки гаек крепления головки блока пока-
зана на рис. 23, а.
Рис. 20. Силовая установка н ее крепление в бронетранспортере БТР-70:
о—вид сбоку; б—вид спереди; /—верхняя резиновая подушка; 2—нижняя резиновая
подушка; 3 — картер сцепления; 4 — распорная втулкз; 5 — компрессоры; 6 — кронштейн
Двигателя; 7, //, 13— болты; 8—продольная тяга; 9 — рама; 10 — гайки тчгн; 12 — ко*
робка передач; 14— генераторы, /5 — двигатель правый; 16—котел пускового подогре-
вателя; 17 — двигатель левый; 18 — поперечная тяга; 19 — резиновая подупка; 20 — гайка;
*/— кронштейн корпуса; I. II» III —опоры рамы двигателя
45
i? 36
Рис. 21. Двигатель ЗИЛ-130:
/—резиновые подушки подвески двигателя; 2 — кронштейн передней опоры двигателя;
3 — передняя поперечина (траверса) рамы; 4 — указатель установки зажигания; 5 — тяга
продольного крепления двигателя; 6 — резиновые буферные подушки; 7 — регулировочная
вилка продольной тяги; 8— шестерня привода распределительного вала; 9— корпус пнев-
моцситробежного датчика ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого
вала; 10 — распределительный вал; 11, 35 — блок цилиндров двигателя; 12 — толкатель
и штанга; 13 — штанга привода топливного насоса; 14 — поршень; /5 — коромысло;
16 — воздушный фильтр вентиляции картера и маслозаливная горловина; 17 — впускной
трубопровод; 18— карбюратор К-88А; 19— фильтр тонкой очистки масла (центрифу-
га); 20 — распределитель зажигания; 21 — болт крепления головки блока цилиндров;
22 — свеча зажигания; 23 — маховик; 24— картер сцепления; 25— накладка подушки
задней опоры двигателя; 26— кронштейн рамы для крепления картера сцепления;
27 — болт крепления опоры двигателя; 28 — резиновая подушка задней опоры дви-
гателя; 29 — нижняя крышка картера сцепления; 30 — поддон картера двигателя; 31 — про-
бка для слива масла; 32 — масляный приемник; 33— выпускной трубопровод;
34 — вставная гильза цилиндра двигателя; 36 — картер двигателя; 37 — шатун: 38 — крыш-
ка коренного подшипника; 39 — коренная шейка коленчатого вала; 40 — шатунная
шейка коленчатого вала
Поршни (рис. 24, а) изготовляются из алюминиевого сплава.
Они имеют эллиптической (овальной) формы юбку с П-образной
прорезью и плоское днище. Прорезь придает поршню необходимые
пружинящие свойства, благодаря которым устраняется возмож-
ность заедания поршней в цилиндрах. Поршни устанавливают про-
резью в сторону, противоположную расположению клапанной ко-
робки. Головка поршня имеет четыре канавки для установки порш-
Рис. 22. Блок цилиндров двигателя ГАЗ-49Б:
/ — седла клапанов; 2—вставные (короткие) гильзы цилиндров; 3 — блок цилиндров
двигателя; 4 — картер Двигателя; 5 — место для установки топливного насоса; 6 — кла-
панная коробка; 7 — место для установки масляного насоса; 8 — место для установки
впускных и выпускных трубопроводов двигателя
47
a
6
Рис. 23. Последователь-
ность затяжки гаек креп-
ления головки блоком ци-
линдров двигателей:
с — двигатель Г АЗ-49В
(БТР-60ПБ); б — двигатель
ЗМЗ-4905(БТР-70): в — дви-
гатели ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
(автомобили ЗИЛ-130.
ЗИЛ-131)
в
невых колец. Два верхних кольца — компрессионные, два нижних —
маслосъемные (на последних модификациях устанавливается одно
маслосъемное кольцо).
Поршневые кольца изготовляются из серого чугуна. Нижние
компрессионные и оба маслосъемных кольца для ускорения при-
работки лудятся (толщина слоя лужения 0,005...0,010 мм). Верхнее
компрессионное кольцо покрывают слоем пористого хрома, что улуч-
шает его износостойкость.
Шатуны—стальные, двутаврового сечения. Нижняя головка
шатуна разъемная, в ней устанавливаются тонкостенные биметалли-
ческие вкладыши, в верхнюю головку запрессована бронзовая
втулка 4 (рис. 24, б). Верхняя головка шатуна имеет вырез, совпа-
дающий с отверстием во втулке для смазки поршневого пальца.
Нижняя головка имеет отверстие 3, через которое выбрасывается
струя масла, смазывающая стенки цилиндров, кулачки распреде-
лительного вала и тарелки толкателей.
Коленчатый вал откован вместе с противовесами 3 (рис. 25),
имеет четыре опорных шейки 1. В тете вйла высверлены наклонные
каналы для подвода масла от коренных подшипников к шатунным.
От осевого перемещения вал удерживают шайбы у переднего кореп-
43
5
ДДл 1,3 и 5 го
"цилиндров
Рис. 24. Поршень и шатун двигателя ГАЗ-49Б:
а — поршень (кдмпчект); 1 — замочные пружинные кольца; 2 — поршкевой палец: 3 —
поршень; 4 — маслосъемные кольца; 5 — компрессионные кольца, б — шатун (комп,
лект); 1—верхняя головка; 2 — ннжняя головка; 3—отверстие для выхода масла.
4 —бронзовая втулка; 5 — биметаллические вкладыши
49
Рис. 25. Коленчатый вал
двигателя ГАЗ-49Б:
1 — опорная шейка колен-
чатого вала: 2 — шатунная
шейка коленчатого вала; 3 —
противовес; 4 — фланец креп-
ления маховика; 5 — биметал-
лические вкладыши опорных
шеек коленчатого вала
Рис. 26. Блок цилиндров двигателя ЗМЗ-4905:
/— крышка распределительных шестерен; 2 — патрубок входа охлаждающей жидкости
в насос; 3 — патрубок выхода охлаждающей жидкости из насоса; 4— задняя часть кор-
пуса водяного насосй; 5 — полость слива масла из фильтра тонкой очистки; 6— про-
кладка головкн блока; 7 — головка блока цилиндров; 6 — каналы для подачи горю-
чей смеси; 9 — камера сгорания; 10 — гильза цилиндра; 11 — медная прокладка гильзы
цилиндра; /2 — блок цилиндров; 13 — шпильки крепления головки блока; 14— фланец
крепления масляного насоса; /5—отверстие в блоке для установки гильзы цилиндра;
/6 — прокладка крышки распределительных шестерен
50
ного подшипника, залитые антифрикционным сплавом. На заднем
конце вала имеется фланец 4, к которому крепится маховик.
Масляный картер двигателя — штампованный, крепится к кар-
теру двигателя болтами, между фланцами картеров устанавлива-
ют пробковую прокладку.
Для повышения надежности двигателя ГАЗ-49Б в последние
годы в устройство механизма введен ряд конструктивных измене-
ний. В частности, увеличены диаметры коренных и шатунных шеек
коленчатого вала, для улучшения условий подачи масла сверле-
ния у коренных шеек коленчатого вала вынесены в зону наиболь-
шего давления масла. Изменена технология изготовления коленча-
того вала и блока цилиндров двигателя.
Порядок работы двигателя ГАЗ-49Б 1 —5—3—6—2—4.
Кривошипно-шатунный механизм двигателя ЗМЗ-4905. Блок
цилиндров отлит под давлением из алюминиевого сплава, под-
вергнут термообработке и пропитан специальной смолой,которая
обеспечивает герметичность отливки. Блок имеет V-образное рас-
положение цилиндров под углом 90°. В блок цилиндров в отверстия
15 (рис. 26) устанавливаются мокрые (омываемые охлаждающей
жидкостью) гильзы цилиндров. Пространство между стенками
блока и гильзами цилиндров образует водяную рубашку системы
охлаждения двигателя.
На переднем торце блока крепится крышка 1 распределитель-
ных шестерен. На крышке устанавливаются топливный насос и на-
сос системы охлаждения, датчик ограничителя максимальной час-
тоты вращения коленчатого вала и обойма с сальником уплотнения
переднего конца коленчатого вала.
В верхнюю кромку блока в специальные бобышки ввернуты
шпильки 13 крепления головки блока 7.
Гильзы цилиндров 10 вставные, «мокрого» типа, изготовлены
из серого чугуна. В верхнюю часть гильз запрессованы втулки
дтиной 50 мм из специального нержавеющего чугуна, повышающего
долговечность гильз. При установке гильзы в верхней части уплот-
няются сталеасбестовой прокладкой, внизу в отверстиях блока —
медными прокладками 11 и прижимаются головками блока.
При установке двигателей на бронетранспортер маховиком
вперед по ходу машины цилиндры нумеруются со стороны вентиля-
тора, начиная с левого блока (рис. 27).
Головки блока цилиндров 7 (см. рис. 26) изготовлены из алюми-
ниевого сплава и крепятся к блоку шпильками 13. В головки за-
прессованы чугунные седла и направляющие втулки впускных
и выпускных клапанов.
Со стороны нижней плоскости головки имеют камеры сгорания,
а также отверстия для входа и выхода охлаждающей жидкости.
Внутренняя полость головок имеет каналы 8 для подачи горючей
смеси.
Для герметичного соединения блока цилиндров с головками
между ними устанавливается сталеасбестовая прокладка 6.
5)
Рис. 27. Порядок нумерации ци-
линдров двигателя в бронетранс-
портере БТР-70;
Рис. 28. Поршневые кольца двигате-
ля ЗМЗ-4905:
1 — компрессионное кольцо; 2 — плоское
стальное кольцо; 3 — осевой расширитель;
4 — радиальный расширитель
Гайки шпилек, крепящих головки, затягиваются на холодном
двигателе при слитой охлаждающей жидкости, ослабленном крепле-
нии осей коромысел механизма газораспределения в соответстви и
со схемой, приведенной на рис. 23, б. Усилие затяжки гаек 7,3...
7,8 кгс • м.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава и термически
обработаны. Для улучшения приработки они покрыты тонким слоем
олова. Юбка поршня имеет форму эллипса, больший диаметр кото-
рого перпендикулярен оси поршневого пальца.
Поршни подбирают к гильзам строго индивидуально в зависи-
мости от массы. Они устанавливаются в соответствии с имеющимися
со стороны бобышек надписями: «Вперед», «Назад».
Поршневые кольца. Каждый поршень имеет два компрессион-
ных кольца 1 (рис. 28), изготовленных из серого чугуна, и одно
стальное сборное маслосъемное кольцо. Верхнее компрессионное
кольцо по наружной (рабочей) поверхности покрыто слоем пористо-
го хрома, что повышает износостойкость кольца и зеркала цилинд-
ра. Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных колец
2 и двух расширителей: осевого 3 и радиального < На поверхности
радиального расширителя имеются прорези для стекания снимае-
мого с цилиндра масла, которое далее через отверстия в поршне
отводится в картер двигателя.
Поршневые пальцы — стальные, плавающего типа. От осевых
перемещений в бобышках поршня пальцы удерживаются стопор-
ными кольцами.
Шатуны — стальные, кованые. На каждой шатунной шейке
коленчатого вала устанавливаются два шатуна. В верхние головки
шатунов запрессованы бронзовые втулки. Нижние головки шату-
52
нов—разъемные. Перестановка крышек нижних головок не допуска-
ется, так как крышка и шатун растачиваются в сборе. Во избежа-
ние ошибок при сборке шатуны и крышки нижних головок клеймят
порядковым номером шатуна (на бобышке под болт). Болты и гайки
крепления крышки нижней головки шатуна изготовлены из легиро-
ванной стали и термически обработаны. Момент затяжки гаек 6,8...
7,5 кгс • м.
Шатуны асимметричны. Фаски на нижних головках шатунов
с одной стороны больше, а с другой — меньше. При установке на ша-
тунную шейку коленчатого вала два соседних шатуна должны быть
обращены большими фасками наружу, а меньшими друг к другу.
В верхней части нижней головки шатуна имеется отверстие
диаметром 1,5 мм для выброса масла, смазывающего стенки цилинд-
ров и кулачки распределительного вала.
Комплект поршень, палец, шатун с крышкой подбирают по
массе и маркируют.
Коленчатый вал — пятиопорный, отлит из высокопрочного чу-
гуна, имеет полые коренные и шатунные шейки, отверстия полостей
закрыты пробками. Коленчатый вал снабжен шестью противовеса-
ми, уравновешивающими возникающие при работе двигателя
инерционные силы.
От осевых перемещений коленчатый вал удерживают две упор-
ные антифрикционные шайбы, установленные по обе стороны от
переднего коренного подшипника. На переднем конце коленчатого
вала на шпонке установлены шестерня привода распределительного
вала, ступица шкива привода водяного насоса, генератора и ком-
прессора. Эти детали крепятся на конце вала с помощью храповика,
ввернутого в торец коленчатого вала. На фланце заднего конца
вала установлен маховик. Для предотвращения утечки масла кон-
цы коленчатого вала снабжены сальниками и маслоотражатель-
ными устройствами (впереди — маслоотражательные шайбы, сзади —
маслоотражательный гребень).
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала пред-
ставляют собой тонкостенные взаимозаменяемые вкладыши. Их
изготовляют из стальной ленты, залитой тонким слоем алюминие-
вого сплава. Этот антифрикционный сплав наносят на подслой из
металлокерамики, что обеспечивает лучшее соединение его со сталь-
ной лентой. От проворачивания и осевого перемещения вкладыши
удерживаются специальными фиксирующими выступами, располо-
женными на наружной поверхности. Они входят в соответствующие
пазы в блоке и нижней головке шатуна. Вкладыши имеют отвер-
стия для подвода масла из масляного канала в блоке и кольцевую
канавку для подачи масла к шатунным подшипникам.
В верхних вкладышах шатунов имеются отверстия для под-
вода масла через сверление в шатуне к стенкам цилиндров и ку-
лачкам распределительного вала.
Картеры двигателя, сцепления и маховика изготовлены из
алюминиевого сплава. Картер двигателя отливается совместно
53
Рис. 29. Блок цилиндров двигателя ЗИЛ-130:
1 — блок цилиндров; 2 — отверстия в блоке для установки гильз цилиндров; 3— каналы
для подачи охлаждающей жидкости от насоса; 4, 5 — правый и левый магистральные
масляные каналы; 6 — отверстие для установки распределительного вала; 7 — крышка
распределительных шестерен; 8— фланец для крепления датчика ограничителя макси-
мальной частоты вращения коленчатого вала; 9 — крышка коренного подшипника колен-
чатого вала, 10 — поддон картера двигателя (масляный картер); 11 — прокладка; 12 —
площадка для крепления масляного насоса 13 — картер двигателя
с блоком цилиндров, к его фланцу крепится болтами стальной
штампованный нижний картер-поддон.
Картер сцепления и маховика крепится к задней части блока
цилиндров, для точной установки в блоке имеются специальные
установочные штифты.
Кривошипно-шатунный механизм двигателя ЗИЛ-130. Блок
цилиндров отлит из чугуна, в отверстия 2 (рис. 29) блока 1 уста-
новлены мокрые гильзы из серого чугуна с кислотоупорной встав-
кой (высотой 50 мм) в верхней части. Гильзы уплотняются сверху
асбостальной прокладкой, а в нижней части — резиновыми коль-
цами.
Головки блока цилиндров отлиты из алюминиевого сплава.
В них запрессованы чугунные направляющие втулки клапанов
и изготовленные из специальной стали седла капанов. Снизу каж-
дая головка имеет по четыре камеры сгорания. Головки крепят
к блоку болтами (17 болтов на каждой головке, в том числе 4 болта
крепления осей коромысел). Между головкой и блоком устанав-
ливают асбостальную прокладку. Болты крепления головки блока
подтягивают равномерно, в два приема на холодном двигателе
64
Рис. 30. Поршень с шатуном двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131):
/ — поршень; 2 — стрелка на днище поршня; 3 — поршневой палец; 4 — стопорное коль-
цо, 5 — компрессионные кольца; 6 — чугунное кольцо: 7 — бобышка на крышке шатуна;
8 — метка на стержне шатуна; 9 — шатун; 10 — раднальиый расширитель; // — осевой
расширитель; 11 — плоское стальное кольцо
динамометрическим ключом, момент затяжки 7...9 кгс • м. После-
довательность затяжки показана на рис. 23, в. Одновременно
подтягивают болты крепления выпускных трубопроводов и хо-
муты уплотнения отдельных частей газопроводов. После затягива-
ния всех болтов головки блока дополнительно подтягивают болты
1, 2, 3, 4 и 5.
Поршни (рис. 30) выполнены из алюминиевого сплава и по-
крыты тонким слоем олова. До 1974 г. в головку поршня залива-
лось чугунное кольцо 6, в котором устанавливалось наиболее на-
груженное верхнее компрессионное кольцо. Юбка поршня имела
форму эллипса (овала) и небольшую конусность. Большее основа-
ние конуса было расположено у нижнего края юбки поршня, а
большая ось эллипса находилась в плоскости, перпендикулярной
к оси поршневого кольца, что в сочетании с температурными проре-
зями в боковой части предотвращало заедание поршня в цилиндре.
В настоящее время двигатели ЗИЛ комплектуются поршнями,
имеющими бочкообразную форму юбки и две П-образные прорези
между головкой и юбкой. Такая конструкция обеспечивает ббль-
55
Рис. 31. Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-130:
1 — канал (сверление) для подвода масла от коренной шейки к шатунной; 2 — противо-
вес; 3 — коренная шейка; 4— пробка: 5 — камера в шатунной шейке для центробежной
очистки масла; 6 — шатунная шейка; 7 — фланец
шую надежность поршней в результате более равномерного при-
легания их к стенкам цилиндров.
Поршневые кольца по четыре на каждом поршне: три из них
компрессионные, а одно маслосъемное. Для повышения износо-
стойкости два верхних кольца хромированы. Нижнее компрессион-
ное кольцо имеет наружную коническую поверхность, что улучшает
его приработку. Кроме того, острая кромка кольца при движении
вверх обеспечивает подачу масла на зеркало цилиндра, а при дви-
жении вниз — снятие излишков масла. Замки компрессионных колец
устанавливают под углом 90° один к другому. Сборное маслосъем-
ное кольцо состоит: из двух плоских стальных колец (дисков) 12,
между которыми заложен осевой расширитель 11, обеспечивающий
плотное прижатие колец (дисков) к верхней и нижней кромкам
кольцевой канавки поршня; радиального расширителя 10, который
заложен под плоские стальные кольца (диски) 12 и обеспечивает
их прижатие к зеркалу цилиндров. Кольцевые диски и расширите-
ли изготовлены из специальной пружинной стали.
Шатуны—стальные, двутаврового сечения. В двигателе
ЗИЛ-130 на одну шатунную шейку устанавливаются два одинако-
вых шатуна. Устройство шатуна такое же, как на двигателе
ЗМЗ-4905. Основное отличие в геометрических размерах шатунов.
С 1977 г. завод выпускает двигатели с бесшплинтовым креплением
гаек болтов крепления крышки нижней головки шатуна.
Коленчатый ваъ стальной, кованый, пятиопорный. Коренные
5 (рис. 31) и шатунные шейки 6 вала закалены. Вал имеет пять
коренных шеек, четыре шатунные шейки и противовесы 2. Осевая
фиксация вала обеспечивается установкой у переднего коренного
подшипника двух торцевых упорных шайб с антифрикционным
покрытием. Для подачи масла от коренных подшипников к шатун-
ным в валу имеются каналы (сверления) 1, а внутри шатунных
шеек выполнены камеры («ловушки») для центробежной очистки
масла. Для очистки камер от отложений через 100 тыс. км пробега
машины в щеках вала имеются пробки 4.
Шатунные и коренные подшипники выполнены также в виде
тонкостенных вкладышей, изготовленных из стальной ленты, по-
56
крытой медио-никелеьым подслоем, поверх которого нанесен ан-
тифрикционный сплав марки СОС6-6 (5...6 % олова и сурьмы
и 88...90 % свинца). Толщина слоя антифрикционного сплава
0,08...0,12 мм В настоящее время выпускаются более долговечные
вкладыши, покрытые алюминиевым сплавом.
Двигатель ЗИЛ-131 отличий от ЗИЛ-130 в устройстве криво-
шипно-шатунного механизма не имеет.
3. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Механизм газораспределения служит для своевременного впус-
ка в цилиндры горючей смеси и выпуска отработавших газов.
На современных двигателях применяются механизмы газорас-
пределения с верхним и нижним расположением клапанов. Верхне-
клапанные механизмы газораспределения получают все более ши-
рокое распространение. Несмотря на большую сложность, они
позволяют улучшить форму камеры сгорания, повысить степень
сжатия и увеличить наполнение цилиндров горючей смесью, что
способствует повышению мощности и топливной экономичности
двигателя.
На двигателе ГАЗ-49Б применяется механизм газораспреде-
ления с нижним расположением клапанов, который включает
в себя: распределительный вал 1 (рис. 32), толкатели 2, клапаны
7, 10, пружины 6 клапанов, детали5крепления пружиня шестерню
16 привода. Шестерня распределительного вала непосредственно
связана с шестерней коленчатого вала, клапаны приводятся в дей-
ствие толкателями от распределительного вала. Клапаны переме-
щаются в направляющих втулках, которые запрессованы в блок
цилиндров. Для притирки клапанов на их головках имеются пазы
Клапанные пружины 6 имеют переменный шаг навивки, что
уменьшает их резонансные колебания. Конец пружины с меньшим
шагом устанавливают вверх, неправильная установка может вы-
звать поломку пружины.
Толкатели 2 тарельчатые, стальные. Стержень толкателя пус-
тотелый, тарелка наплавлена легированным чугуном. Благодаря
сферической форме тарелки и небольшой конусности поверхности
кулачка толкатели во время работы непрерывно проворачиваются,
что способствует равномерному износу тарелки и стержня.
В верхнюю часть толкателя ввернут болт 4 с контргайкой 3
для регулировки зазора между клапаном и толкателем. На холод-
ном двигателе зазор между толкателями и стержнями впускных
клапанов равен 0,23 мм, а выпускных —0,28 мм. Привод распре-
делительного вала 1 осуществляется парой цилиндрических шесте-
рен с косым зубом: стальной, установленной на переднем конце
коленчатого вала, и текстолитовой 16, закрепленной на распредели-
тельном валу. Осевые усилия распределительного вала восприни-
маются стальной упорной шайбой 17 и кольцом. На валу имеются:
57
Рис. 32. Детали механизма газораспределения двигателя ГАЗ-49Б:
1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3— контргайка; 4 — регулировочный болт;
5 —Детали крепления пружины (тарелка, разрезной сухарь): 6 — пружина; 7—выпускной
клапан; 8 — направляющая втулка; 9— вставное седло выпускного клапана; 10— впуск-
ной клапан; // — опорная шейка вала; 12 — втулка шейки вала; 13 — кулачок вала;
14 — шестерня привода масляного насоса; /5—эксцентрик привода топливного насоса;
16 — шестерня привода распределительного вала; /7-—упорная шайба
эксцентрик 15 привода топливного насоса, шестерня 14 привода
масляного насоса, опорные шейки 11, вращающиеся во втулках
12, покрытых антифрикционным сплавом.
Фазы газораспределения: впускной клапан открывается за
9° до ВМТ, а закрывается через 51° после НМТ (по углу поворота
коленчатого вала). Выпускной клапан открывается за 47° до НМТ
и закрывается через 13° после ВМТ. Углы открытия обоих клапа-
нов одинаковы и составляют 240°.
На двигателе ЗМЗ-4905 установлен механизм газораспределе-
ния с верхним расположением клапанов. Механизм включает сле-
дующие основные детали: распределительный вал 1 (рис. 33) с шес-
терней привода, толкатели 2, штанги 3, коромысла 4, ось коромысел,
58
Рис. 33. Детали механизма газораспределения двигателя ЗМЗ-4905:
1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — штанга; 4 — коромысло; 5 — контргайка;
6 — крышка клапанного механизма; 7 — регулировочный винт; 8 — ось коромысел; 9 —
сухари; 10-—втулка; 11— тарелка; 12— направляющая втулка; 13 •>— пружина; 14 — опор<
ная шайба; 15 — клапан; 16 — седло клапана
клапаны 15 (впускные и выпускные), пружины 13, детали крепле-
ния пружин.
Распределительный вал 1 — стальной, кованый, вращается
в пяти подшипниках, которые представляют собой втулки, изготов-
ленные из стали и покрытые по рабочей поверхности антифрикцион-
ным алюминиевым сплавом. От осевых перемещений вал удержи-
вается устройством, состоящим из стального упорного фланца
и распорной шайбы, находящейся между ступицей приводной шес-
терни вала и торцом первой опорной шейки вала. Шестерня за-
креплена на валу с помощью болта и шпонки. Тем же болтом на валу
крепится эксцентрик привода топливного насоса. Кулачки распре-
делительного вала шлифуются на конус, торцевая поверхность
толкателя имеет сферическую форму. Такая конструкция деталей
привода обеспечивает проворачивание толкателя во время работы.
У пятой опорной шейки заодно с валом выполнена шестерня при-
вода распределителя зажигания и масляного насоса.
Толкатели 2 изготовлены пз стали, на рабочей поверхности
имеется наплавка из отбеленного чугуна. Дно толкателя имеет
сферическое углубление для посадки наконечника штанги. На бо-
ковой поверхности толкателя выполнены два отверстия для стока
из внутренней полости масла, смазывающего его боковую поверх-
ность и кулачки распределительного вала.
59
Штанги 3толкателей изготовлены из дюралюминиевого прутка,
на их концы напрессовываются стальные наконечники.
Коромысла 4 — литые, стальные. В отверстие ступицы коро-
мысла запрессована бронзовая втулка. Длинное плечо коромысла
заканчивается цилиндрической поверхностью, взаимодействующей
со стержнем клапана. Короткое плечо на своем конце имеет регу-
лировочный винт 7 с контргайкой 5. Регулировочным винтом уста-
навливают необходимый зазор между стержнем клапана и длинным
плечом коромысла.
Для подачи масла к верхнему наконечнику штанги регулиро-
вочный винт 7 имеет канал, соединенный с каналом в коротком
плече коромысла.
Ось 8 коромысел является общей для всех коромысел одной го-
ловки блока, она опирается на четыре чугунные стойки От осевого
перемещения коромысла удерживаются распорными пружинами,
а крайние, расположенные за опорными стойками,— плоскими
пружинами, закрепленными на оси шплинтами. Внутри оси коро-
мысел имеется канал для подвода масла через отверстия к бронзо-
вым втулкам ступиц
Клапаны 15 изготовлены из жаростойких сталей. С целью
лучшего наполнения цилиндров горючей смесью диаметр впуск-
ного клапана больше диаметра выпускного. Они соответственно
равны 47 мм и 36 мм На рабочую кромку выпускного клапана на-
несен слой жаростойкого сплава. Для лучшего охлаждения тарел-
ки выпускного клапана он выполнен пустотелым, полость частично
заполняется металлическим натрием. Натрий. во время работы
двигателя плавится и в жидком состоянии интенсивно передает
тепло от тарелки к стержню клапана и далее к направляющей втул-
ке 12. На стержень впускного клапана надет маслоотражательный
колпачок из маслостойкой резины, который препятствует попаданию
масла в камеру сгорания.
Пружины клапанов крепятся на стержне клапана с помощью
тарелки 11, втулки 10 и конической формы сухарей 9.
Седла 16 клапанов изготовлены из специального чугуна. Ра-
бочая кромка седла после его запрессовки шлифуется под углом
35° в сборе с головкой.
Тепловой зазор между коромыслом и клапаном на холодном
двигателе должен быть для впускных и выпускных клапанов
0,25..Д),30 мм. Если приданной величине зазора на прогретом дви-
гателе стук клапанов слышен непрерывно, то допускается уменьше-
ние зазора до 0,15...0,20 мм у клапанов, которые расположены
по краям головки блока, где на горячем двигателе увеличение за-
зора наиболее вероятно.
Фазы газораспределения: впускной клапан открывается за
24° до ВМТ, закрывается через 64° после НМТ, выпускной клапан
открывается до 67° до НМТ, а закрывается через 22J после ВМТ.
На двигателе ЗИЛ-130 применен верхнеклапанный механизм
газораспределения, который состоит из распределительного вала
60
Рис. 34. Детали механиз-
/4 !5
5—эксцентрик привода штанги топливного насоса; 6 — кулачки толкателей выпускных
клапанов; 7 — кулачки толкателей впускных клапанов; 8 — втулка подшипника вала;
9 — толкатели клапанов; 10 — впускной и выпускной клапаны с направляющими втул-
ками; 11 — пружины впускного н выпускного клапанов с деталями крепления (тарелка-
ми, разрезными сухарями); 12— ось коромысел; 13—коромысло клапанэ; 14 — регулиро-
вочный винт с контргайкой; 15 — стойка оси коромысел; 16 — механизм вращения вы-
пускного клапана; 17 — штанга толкателя клапана; 18 — шестерня привода распредели-
теля зажигания и масляного насоса
ма газораспределения
двигателя ЗИЛ-130
(ЗИЛ-131):
1 — шестерня привода рас-
пределительного вала; 2 —
валик привода датчика огра-
ничителя максимальной час-
тоты вращения коленчатого
вала; 3— упорный фланец
распределительного вала; 4,
19 — опорные шейки вала;
с шестерней 1 привода (рис. 34), толкателей 9, штанг 17, коромы-
сел 13, осей 12 коромысел, пружин 11 клапанов с деталями креп-
ления и клапанов 10 с направляющими втулками.
Распределительный вал —стальной, установлен на пяти опо-
рах, снабженных биметаллическими втулками.
Как у всех механизмов с шестеренным приводом, при его сборке
нужно установить шестерни коленчатого и распределительного
валов так, чтобы метки на них были совмещены и находились на
одной прямой, соединяющей центры шестерен.
Толкатели 9 — стальные, пустотелые, торцы толкателей имеют
наплавку из износостойкого чугуна. В нижней части стакана тол-
кателя есть отверстие для слива масла.
Штанги 17 толкателей —стальные, с закаленными сфериче-
скими наконечниками.
Коромысла 13 клапанов — кованые, стальные, с бронзовыми
втулками, установленными па осях 12. Каждая ось опирается на
четыре стойки 15. Ось коромысел — полая, по ней подается масло
дчя смазки втулок, а по сверлениям в коромыслах — к наконеч-
никам штанг 17. Масло в каждую ось поступает по каналу в стойке.
Клапаны 10 расположены в головке блока и изготовлены из
жаростойкой стали. В стержне и головке выпускного клапана име-
ется полость, на 50...60 % заполненная натрием, который в жидком
61
Рис. 35. Механизм вращения выпускного клапана:
/ — выпускной клапан; 2 — неподвижный корпус механизма; 3 — шарик; 4 — упорная
шайба; 5 — пружина клапана; б — детали крепления пружины (тарелка, разрезной су*
харь); 7 —дисковая пружина; 8 — возвратная пружина шарика; 9 — натриевое наполне-*
пне; 10 — заглушка полости клапана; 11 —седло клапана
состоянии переносит тепло от более нагретой головки клапана
к его стержню и втулке, улучшая условия его охлаждения. Седла
впускных и выпускных клапанов изготовляют из жароупорного
чугуна. Диаметр отверстия седла выпускного клапана 38 мм, а от-
верстия седла впускного клапана 47,5 мм.
Механизм вращения выпускного клапана состоит из неподвиж-
ного корпуса 2 (рис. 35), дисковой пружины 7 и упорной шай-
бы 4, на которую нажимает пружина 5 клапана. В наклонных пазах
(канавках) корпуса 2 находятся пять шариков 3 с пружинами 8.
При нажатии коромысла на стержень выпускного клапана сжима-
ется пружина 5 клапана, которая через упорную шайбу 4 нажимает
на дисковую пружину 7. Дисковая пружина 7, выпрямляясь, на-
жимает на шарики 3, которые перекатываются по наклонной по-
верхности корпуса 2, создают момент трения и поворачивают через
дисковую пружину 7 упорную шайбу 4, пружину 5 и выпускной
клапан 1. При закрытии клапана усилие клапанной пружины
уменьшается и дисковая пружина возвращается в исходное поло-
жение, нажим на шарики уменьшается и они под действием пру-
жин 8 возвращаются в исходное положение.
Клапанные пружины 11 (см. рис. 34), как и у других двигате-
лей, имеют витки с переменным шагом. При сборке их необходимо
устанавливать витками с меньшим шагом вниз (к головке блока ци-
линдров). Тепловой зазор между стержнями клапанов и коромыс-
лами на холодном двигателе у впускных и выпускных клапанов
0,25...0,30 мм.
62
Фазы газораспределения: впускной клапан открывается за
ЗГ до ВМТ, его закрытие —8Г после НМТ; открытие выпускного
клапана осуществляется за 67° до НТМ, а закрытие его — 47°
после ВМТ. Период открытого состояния клапанов соответствует
294° угла поворота коленчатого Вала.
Регулировка кривошипно-шатунного механизма и механизма
газораспределения. Нарушение осевого зазора коленчатого и рас-
пределительного валов у всех двигателей обнаруживается по глу-
хим стукам в зоне расположения соответствующего вала.
Для проверки величины осевого зазора снимают (у всех дви-
гателей) шкив коленчатого вала и крышку распределительных
шестерен, устанавливают на штативе индикатор. У двигателей
ГАЗ-49Б и ЗМЗ-4905 величина осевого зазора коленчатого вала
0,075...0,175 мм, распределительного вала—0,10...0,20мм. У дви-
гателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 соответственно: 0,075...0,245 мм и
0,08...0,208 мм.
Нормальный осевой зазор коленчатого вала восстанавливают
заменой упорных шайб у первого коренного подшипника, для рас-
пределительного вала — заменой упорных шайб (фланцев) у первой
шейки вала или распорного кольца между шейкой вала и ступицей
шестерни.
Зазоры между клапанами и толкателями у нижнеклапанного
двигателя ГАЗ-49Б или между коромыслами и клапанами у двига-
телей ЗМЗ-4905, ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) проверяют плоским щупом:
щуп, соответствующий максимальной величине зазора, не должен
входить, а щуп, соответствующий минимальному зазору, должен
входить свободно. Регулировку осуществляют одним из двух спо-
собов: по группам цилиндров или последовательно от цилиндра
к цилиндру (в порядке работы двигателя) при нахождении поршня
соответствующего цилиндра в ВМТ такта сжатия.
На двигателе ГАЗ-49Б зазоры регулируют первым способом
при двух положениях коленчатого вала, соответствующих ВМТ
такта сжатия в 1-м и 6-м цилиндрах (табл. 3).
Поршни в ВМТ такта сжатия устанавливают таким же об-
разом, как при установке зажигания. Для регулировки зазора
Таблица 3
Последовательность регулировки зазоров в клапанах двигателт ГАЗ-49Б
Положение коленчатого вала Регулируемые клапаны Порядковый гомер клапана (от 1-го цилиндра)
1-й цилиндр в ВМТ так- та сжатия’ Впускные клапаны 1, 2 п 4-го цилиндров Выпускные клапаны 1, 3 и 5-го цилиндров 2, 3, 8 1. 6, 9
6-й цилиндр в ВМТ так- та сжатия Впускные клапаны 3, 5 и 6-го цилиндров Выпускные клапаны 2, 4 и 6-го цилиндров 5, 10, 11 4, 7, 12
63
между толкателем и стержнем клапана ослабляют контргайку и,
придерживая ключом толкатель за лыски, поворачивают регулиро-
вочный болт до получения необходимого зазора. Затем, придержи-
вая регулировочный болт и толкатель двумя ключами, третьим
ключом затягивают контргайку и проверяют зазор щупом.
При выполнении работ вторым способом после регулировки
зазоров клапанов 1-го цилиндра переходят в соответствии с поряд-
ком работы двигателя (1—5—3—6—2—4) к 5-му цилиндру и т. д.,
проворачивая каждый раз коленчатый вал на 120°.
Зазоры между клапанами и коромыслами на двигателях
ЗМЗ-4905, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 регулируют первым способом. Для
этого устанавливают поршень 1-го цилиндра в ВМТ такта сжатия
и регулируют зазоры впускных клапанов 1, 3, 7 и 8-го цилиндров
и выпускных клапанов 1, 2, 4 и 5-го цилиндров. Затем провора-
чивают коленчатый вал на 360° и регулируют зазоры осталь-
ных клапанов.
В эксплуатационных условиях наиболее простым является
второй способ регулировки. В этом случае начинают регулировку
зазоров клапанов 1-го цилиндра при нахождении его поршня
в ВМТ такта сжатия, а затем, проворачивая коленчатый вал каж-
дый раз на 90°, регулируют зазоры клапанов последующих цилинд-
ров в порядке работы двигателя (1—5—4—2—6—3—7—8). При
регулировке зазоров у верхнеклапанных механизмов газораспреде-
ления придерживают отверткой регулировочный винт, ослабляют
ключом контргайку, устанавливают щуп необходимой толщины
в зазор между стержнем клапана и носком коромысла и, вращая
регулировочный винт отверткой, устанавливают требуемый зазор.
Затем, оставив щуп в зазоре, затягивают контргайку регулировоч-
ного винта. После регулировки зазоры для впускных и выпускных
клапанов должны быть 0,25...0,30 мм, при этом щуп 0,25 мм дол-
жен входить в зазор свободно, а щуп 0,30 мм входить не должен.
Регулировка зазоров клапанов механизма газораспределеш.я
у бронетранспортеров усложняется рядом подготовительных опе-
раций и имеет свои особенности, связанные со спецификой кон-
струкции бронекорпуса этих машин.
На бронетранспортере БТР-60ПБ для проведения регулировки
необходимо сначала обеспечить доступ к двигателям. Для удобства
регулировки целесообразно снять бронелисты над двигателями
и открыть люки перегородки между десантным и моторным отделе-
ниями. Для вывертывания свечи 1-го цилиндра (при установке
поршня в ВМТ такта сжатия) необходимо снять экранирующую за-
щиту свечей.
На бронетранспортере БТР-70всвязи с наличием приспособле-
ния для проворачивания коленчатого вала двигателя подготовитель-
ные работы включают целый комплекс дополнительных операций.
При проведении подготовительных работ необходимо: рычаг при-
вода раздаточных коробок перевести в нейтральное положение;
рычаг привода коробок передач установить в положение, соответ-
64
ствующее включенной 4-й передаче; открыть крышки люков над мо-
торным отделением (предварительно отвернув до отказа винты
запоров) и зафиксировать крышки упорами; открыть крышки люков
перегородки моторного отделения; отвернуть винты-барашки
крепления крышки экрана свечей левого (по ходу машины) блока
и снять крышку, снять провод и вывернуть свечу 1-го цилиндра
(задний левый цилиндр по ходу машины —см. рис. 27), поднять
панели подушек многоместного сиденья десанта и зафиксировать
их ремнями; установить начало такта сжатия в 1-м цилиндре дви-
гателя, для чего проворачивать коленчатый вал до начала выхода
сжатого воздуха из свечного отверстия с помощью специального
ключа и воротка за зубчатую шайбу, которая установлена между
фланцем раздаточной коробки и промежуточным карданным валом.
Затем поставить свечу 1-го цилиндра на место, установить крышку
экрана и закрепить ее винтами-барашками, снять крышку лючка
на картере сцепления и установить поршень 1-го цилиндра в ВМТ
такта сжатия, для чего проворачивать коленчатый вал до совмеще-
ния метки ВМТ на маховике со стрелкой на картере сцепления,
отсоединить провод высокого напряжения от катушки зажигания,
отвернуть хомут стойки крепления экранировки проводов высокого
напряжения свечей правого блока, отвернуть болты крепления
экрана распределителя зажиганий, приподнять экран вместе
с крышкой распределителя и сдвинуть в сторону, снять ротор рас-
пределителя, отвернуть гайки крепления крышек клапанов обеих
головок блоков и снять крышки (не повредив при этом прокла-
док).
Затем выполнить операции по проверке и регулировке зазоров
между коромыслами и клапанами описанными выше способами,
проворачивая коленчатый вал с помощью специального ключа.
После проверки и регулировки зазоров поставить на место снятые
детали в обратной последовательности.
Неисправности кривошипно-шатунного механизма и механизма
газораспределения
Технически исправный двигатель должен развивать номиналь-
ную мощность, работать без перебоев па полной нагрузке и на низ-
ких частотах вращения холостого хода, не перегреваться, не иметь
дымного выхлопа и не пропускать масло через уплотнения. Опре-
делить техническое состояние двигателя можно внешним осмотром
и с помощью специальной диагностической аппаратуры (компрес-
сометра, стетоскопа, индикатора и др.). Внешние проявления не-
исправностей у всех рассматриваемых двигателей одинаковы.
Стуки и шумы появляются в результате износа основных дета-
лей двигателя и увеличения зазоров между сопряженными деталя-
ми. Стуки в двигателе прослушиваются стетоскопом.
Падение мощности двигателя возникает при износе или зале-
гании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров,
3 3-348
65
увеличении зазоров в клапанном механизме, недостаточной затяжке
гаек крепления головок блока цилиндров. Эти неисправности вызы-
вают снижение компрессии в цилиндрах, при проверке которой
с помощью компрессометра вывертывают свечу зажигания и вместо
нее устанавливают наконечник компрессометра. Затем проверты-
вают стартером коленчатый вал двигателя (при полностью откры-
тых воздушной и дроссельных заслонках) на несколько оборотов
и фиксируют максимальное давление в цилиндре (в такте сжатия).
После определения компрессии в первом цилиндре в такой же по-
следовательности проверяют компрессию в остальных цилиндрах
двигателя в порядке его работы. Нормальная величина компрес-
сии в цилиндрах прогретого двигателя ГАЗ-49Б или ЗМЗ-4905
7...7,5 кгс/см2, двигателя ЗИЛ-130 —7,5...8,5 кгс/см2. Сниже-
ние компрессии в процессе эксплуатации для изучаемых моде-
лей двигателей допускается соответственно до 5,8...6 кгс/см2
и 6,3...6,5 кгс/см2.
При разнице давлений в цилиндрах более 1 кгс/см2 в цилиндр
с пониженной компрессией заливают 20...25 см3 моторного масла
и вторично проверяют компрессию. Если показания не изменились,
это свидетельствует о неплотном прилегании клапанов к седлам
(раковины на фасках, мал тепловой зазор). Если компрессия
увеличилась, это указывает на возможный износ цилиндро-
поршневой группы или залегание (пригорание) поршневых
колец.
Повышенный, расход масла или топлива, появление дыма в отра-
ботавших газах возникают при залегании поршневых колец или
увеличенном износе цилиндро-поршневой группы. Залегание колец
устраняют без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр
горячего двигателя заливают на 12 ч через свечное отверстие
по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина,
после чего двигатель пускают на 10... 15 мин и затем заменяют
масло в картере.
Отложение нагара на днищах поршней и камерах сгорания сни-
жает теплопроводность, вызывает перегрев двигателя и падение
его мощности, повышает расход топлива.
Для удаления нагара снимают головку блока. Нагар удаляют
деревянными или из мягкого металла скребками, предварительно
размягчая его с помощью ветоши, смоченной в керосине.
Трещины в стенках рубашки охлаждения и головки блока об-
разуются в результате замерзания воды или заливки холодной
охлаждающей жидкости в горячий двигатель.
Износ шестерен распределительного и коленчатого валов, на-
правляющих втулок клапанов и толкателей, втулок и осей коро-
мысел двигателей ЗМЗ-4905, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, увеличение осе-
вого смещения распределительного вала двигателя. В двигателях
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, кроме того, возможно нарушение работы ме-
ханизма поворота выпускного клапана (заедание шариков в канав-
ках, поломка возвратных пружин).
66
Все перечисленные неисправности устраняют заменой отдель-
ных деталей, притиркой клапанов абразивной пастой, восстанов-
лением нормальных осевых зазоров для коленчатого и распредели-
тельного валов или тепловых зазоров клапанов в механизмах газо-
распределения.
Уход за кривошип но-шатун ным механизмом и механизмом
газорас пре деле ния
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) пускают
двигатель и прослушивают его работу на разных режимах, отм-
щают двигатель от пыли и грязи (скребками и кистью, смочен-
ной в керосине).
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) выполняют ра-
боты ЕТО и, кроме того, в течение первых 6000 км пробега при
каждом ТО-1 проверяют затяжку гаек крепления головок блока,
впускного и выпускного трубопроводов (в последующем при
ТО-2), подтягивают хомуты уплотнения разъемов выпускного га-
зопровода (у автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131). Проверяют крепле-
ние двигателя к раме. В случае повышенного стука клапанов
производят регулировку зазоров.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) выполняют все
работы ТО-1 и, кроме того, проверяют компрессию в цилиндрах
двигателя, затяжку гаек (болтов) крепления головок блока. На
двигателях ЗМЗ-4905, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 перед подтяжкой креп-
ления головок блока необходимо слить охлаждающую жидкость
из системы охлаждения и ослабить гайки крепления впускного
трубопровода. После подтяжки головок блока вновь затягивают
гайки впускного трубопровода. Через одно ТО-2 проверяют и ре-
гулируют зазоры между стержнями клапанов и коромыслами
механизма газораспределения.
4 СИСТЕМА СМАЗКИ
Масла для двигателей. Автомобильные масла являются ми-
неральными маслами, исходным сырьем для их получения слу-
жит нефть. В результате первичной переработки нефти и отгон-
ки легких фракций (бензина, лигроина, керосина) остается мазут.
При переработке мазута получают масляные дистилляты: ве-
ретенный, машинный, цилиндровый и др. Дистилляты содержат
ряд вредных примесей (сернистые соединения, асфальтосмолистуе
вещества и др.), для удаления которых их подвергают очистке. При
обработке серной кислотой получают масла кислотной.очистки, при
очистке селективными растворителями получают масла селективной
очистки.
Современные автомобильные двигатели, работающие с высокой
частотой вращения коленчатого вала, большими нагрузками на де-
3* 67
тали и напряженным тепловым режимом; требуют применения высо-
кокачественных масел. В целях повышения эксплуатационных
свойств масел в них вводят присадки, что повышает надежность
и долговечность работы двигателей. Присадкидобавляют к маслам в
незначительных количествах —от сотых долей процента до 10...15%.
По характеру действия присадки подразделяют на следующие
группы: вязкостные, которые повышают вязкость и улучшают
вязкостно-температурные свойства масла; антиокислительные, пре-
пятствующие образованию в масле продуктов окисления в процес-
се его работы в двигателе; моющие, которые препятствуют про-
дуктам загрязнения масла откладываться на поверхности деталей;
антикоррозийные, образующие на поверхности деталей защитные
пленки, предохраняющие их от коррозии; многофункциональные
(комплексные), которые одновременно улучшают несколько эк-
сплуатационных свойств масел.
Эксплуатационно-технические свойства масел для двигателей
характеризуют их способность создавать между взаимодейству-
ющими деталями разделительный масляный слой, заменяющий су-
хое трение деталей на жидкостное, уменьшающее затраты мощности
на трение и износ деталей.
Вязкостно-температурные свойства масел определяются кине-
матической вязкостью (при 100°, 50° и 0 сС), температурой засты-
вания и величиной индекса вязкости, который характеризует изме-
нение вязкости масла в зависимости от температуры. Масло, приме-
няемое в зимнее время или всесезонно, должно иметь меньшую
вязкость при низких температурах и более низкую температуру
застывания, чем летнее масло.
Антикоррозийные свойства масел дают оценку их коррозионно-
му воздействию на детали двигателя, а также определяют защитное
действие, предохраняющее детали двигателя от коррозии.
Стабильность масел —это свойство не изменять в широких
температурных пределах свою вязкость, при сгорании выделять
минимальное количество нагара, сохранять масляную пленку при
высоких давлениях и температурах, не содержать вредных приме-
сей, не подвергаться значительному ценообразованию.
Моющие свойства масел характеризуют их способность предот-
вращать отложение загрязнений на деталях двигателя (в первую
очередь на деталях цилиндро-поршневой группы).
Противозадирные и противоизносные свойства масел характе-
ризуют их способность создавать на поверхности трущихся деталей
стойкую защитную пленку, предохраняющую поверхности деталей
от непосредственного контакта, вызывающего повышенный износ
деталей.
Температура вспышки —это температура, при которой пары
масла в смеси с воздухом образуют горючую смесь. Чем большую
температуру вспышки имеет масло, тем меньше оно будет сгорать
при работе двигателя и способствовать отложению нагара на
днищах поршней и стенках камер сгорания.
68
Масло должно иметь минимальную зольность и коксовое число,
которые определяют количество нагара и золы, образующихся при
сгорании масла.
Масло не должно содержать воды и механических примесей,
которые увеличивают износ деталей двигателя, способствуют нага-
рообразованию и засоряют фильтры. Поэтому необходимо предохра-
нять масло от попадания в него механических примесей при транс-
портировке и хранении. Стандартами и техническими условиями
допускается содержание механических примесей в очень незначи-
тельных количествах.
Характеристики эксплуатационно-технических свойств неко-
торых масел для карбюраторных двигателей приведены в табл. 4.
По температурно-климатическим условиям применения масла
для карбюраторных двигателей подразделяются па летние, зимние
и всесезонные. В соответствии с ГОСТ 17479—72 выпускаемое
промышленностью масло для двигателей имеет условное обозначе-
ние: буква М указывает, что масло моторное; цифры 8, 10, 12 обо-
значают класс вязкости в сантистоксах (сСт) при 100 °C; буквы Б, В,
и Г обозначают группу по эксплуатационным свойствам —сте-
пени форсировки двигателя, соответственно: Б —для малофорси-
рованных, В — для среднефорсированных и Г —для высокофор-
сированных двигателей. Цифровой индекс 1 или 2 обозначает, что
масло предназначено соответственно для карбюраторных двигате-
лей или дизелей, буква з в маркировке показывает, Что масло
имеет загущающие присадки, буква И — в состав присадок входят
импортные компоненты. Загущающие присадки обеспечивают про-
качиваемость масла при температуре окружающего воздуха до
—42 9С и холодный пуск двигателя при температуре до —30 °C.
Применение загущенных масел позволяет сократить время про-
грева двигателя на холостом ходу до 3...4 мин, а общее время под-
готовки двигателя к работе уменьшить в 1,5...2 раза по сравне-
нию с двигателем, заправленным обычным незагущенным маслом.
Примеры обозначений масел:
М-8Б! — масло моторное для малофорсированных карбюра-
торных двигателей с вязкостью 8 сСт (сантистокс — единица изме-
рения кинематической вязкости);
М-10В2—масло моторное для среднефорсированных дизелей,
имеющее вязкость 10 сСт;
М-бз/10^—масло моторное всесезонное для высокофорсиро-
ванных карбюраторных двигателей, имеющих вязкость при 100 °C
10 сСт (мм2/с по новой системе единиц). Цифра 6 обозначает класс
вязкости масла, у которого величина вязкости при —18 °C состав-
ляет 2600...10 400 сСт; буква з—наличие в нем загущающих
присадок (масло является зимним или всесезонным). Дробное
обозначение вязкости этого масла показывает, что при положитель-
ных температурах окружающего воздуха оно ведет себя как масло
класса вязкости «10», а при отрицательных — как масло класса
вязкости «6».
69
Эксплуатационно-технические свойства масел длг карбюраторных двигателей
70
У большинства отечественных грузовых автомобилей масло
в карбюраторных двигателях заменяют при ТО-2 (6000...9000 км
пробега), а в двигателях бронетранспортера БТР-60ПБ через
одно ТО-1 (2000 км пробега), бронетранспортера БТР-70—при
ТО-2
Назначение и устройство системы смазки. Система смазки
двигателя служит для подвода масла к трущимся поверхностям
с целью уменьшения трения и износа, а также частичного охлажде-
ния деталей. В двигателях бронетранспортеров и автомобилей при-
нята комбинированная система смазки, при которой одни трущиеся
поверхности Смазываются путем подачи масла под давлением,
а другие —самотеком и разбрызгиванием.
Система смазки включает в себя следующие основные приборы
и устройства: подачи и регулирования давления масла (масляный
насос, каналы, трубопроводы, редукционные и перепускные клапа-
ны); очистки масла (сетчатые, пластинчатые или центробежные
фильтры); охлаждения масла (радиаторы или теплообменники);
хранения (содержания) и контроля количества масла (масляные
картеры (поддоны), маслоизмерительные стержни); контроля давле-
ния и температуры масла (датчики и указатели давления и темпе-
ратуры).
Система смазки двигателей ГАЗ-49Б бронетранспортера
БТР-60ПБ комбинированная: основные детали кривошипно-шатун-
ного механизма и механизма газораспределения смазываются под
давлением, а толкатели, клапанные пружины и другие детали—
разбрызгиванием и самотеком.
При работе двигателя масло из картера через сетчатый фильтр
плавающего маслоприемника 6 (рис. 36) забирается масляным на-
сосом 3, нижняя секция которого нагнетает масло в фильтр 2,
откуда оно вновь попадает в картер двигателя. Верхняя
секция насоса подает масло к трущимся поверхностям коренных
подшипников коленчатого вала, подшипников распределительного
вала. По каналам, выполненным в коленчатом валу, масло посту-
пает к шатунным подшипникам. Часть масла выдавливается через
боковые зазоры подшипников коленчатого и распределительного
валов и разбрызгивается в картере, создавая масляный туман,
смазывающий ст&нки цилиндров, поршневые пальцы, стержни кла-
панов, толкатели и кулачки распределительного вала. Стержни
толкателей дополнительно смазываются маслом, скапливающимся
в карманах 5 клапанной коробки двигателя.
Кроме того, через отверстия в нижних головках шатунов (при
совпадении этих отверстий с масляными каналами в шатунных
шейках) выбрасываются струйки масла, которое смазывает пра-
вые, более нагруженные, стенки цилиндров.
Шестерни распределения смазываются струей масла от первой
опорной шейки 13 распределительного вала. Масло поступает при
совпадении специальной выемки на опорной шейке 13 вала с кана-
лом 12 и трубкой 14.
71
Рис. 36. Схема системы смазки двигателей ГАЗ-49Б бронетранспортера БТР-
60ПБ:
1 — компрессор; 2 — масляный фильтр; 3 — двухсекционный масляный насос;
* — редукционный* клапан нижней секции насоса; 5 — масляный карман в клапан-
ной коробке; 6 — маслопрнемннк с сетчатым фильтром; 7 — редукционный клапан верх-
ней секции насоса; 8— перепускной (предохранительный) клапан; 9 — двухходовой край
масляных радиаторов и масляного теплообменника; 10 — масляные радиаторы; // — мас-
ляный теплообменник; 12— масляный канал первой шейки распределительного вала;
13 — первая опорная шейка распределительного вала; 14 — трубка
Охлаждение масла обеспечивается двумя масляными радиато-
рами 10, а при движении на плаву —масляными теплообменника-
ми 11, которые размещены в одном корпусе с водяными теплообмен-
никами. Масляные теплообменники соединены последовательно
с масляными радиаторами. Для одновременного их включения или
выключения предусмотрен двухходовой кран 9. При открытом кра-
не 9 масло проходит через масляные радиаторы и теплообменники
и стекает в картер двигателй.’
Система смазки каждого двигателя имеет перепускной (предо-
хранительный) клапан 8, который перекрывает доступ масла
в масляные радиаторы при снижении давления в системе ниже
1 кгс/см2 (в результате понижения уровня, разжижения масла
и т. п.). Для предотвращения повышения давления масла в системе,
что может привести к разрушению масляных магистралей и уплот-
няющих устройств, устанавливаются два редукционных клапана
4 и 7 в нижней секции масляного насоса и в масляной магистрали
внутри блока двигателя.
Общий объем системы смазки (включая фильтры, радиаторы
и теплообменники) двух двигателей 16 л. Давление масла в си-
стеме при прогретых двигателях не должно превышать 5,5 кгс/см2,
быть не ниже 1,5 кгс/см2 при включенных масляных радиаторах
и 2,0 кгс/см2 — при выключенных.
В целях обеспечения надежной работы системы смазки при
эксплуатации бронетранспортера в горных условиях на последних
выпусках машин введен углубленный масляный картер двигателя.
72
Рис. 37. Схема системы .смазки двигателей 3M3-4903 бронетранспортера
/ — масляный радиатор; 2 — предохранительный клапан; 3 — кран отключения масляного
радиатора; 4 — компрессор; 5 —- тяга краНа; 6 — полость осн коромысел; 7 — мас-
ляный фильтр; 8 -- масляный канал в головке блока; 9 — масляные каналы в
блоке; 10— главная масляная магистраль; // — масляная магистраль фильтра тонкой
очистки масла; /2 — верхняя секция насоса; 13 — нижняя секция насоса; 14, 20— редук-
ционные клапаны; 15 — мзслоприемник; /6 — датчик температуры масла; /7 — масляная-
«ловушка»; 18 — масляный картер; 19 — масляный теплообменник; 21 — вторая шейка
распределительного вала; 22 — канавка на второй н четвертой шейках распределитель-
ного вала; 23 — отверстие в блоке; 24 —четвертая шейка; 25 — канал
Система смазки двигателей ЗМЗ-4905 бронетранспортера
БТР-70 также комбинированного типа.
Масло, забираемое верхней секцией 12 (рис. 37) масляного
насоса, через масл'вприемник 15 из масляного картера 18 подается
через каналы в блоке в главную масляную магистраль 10. Из глав-
ной масляной магистрали масло поступает к коренным подшипни-
кам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.
От коренных шеек через сверления в коленчатом валу оно идет
в масляные «ловушки» 17 шатунных шеек, а из них к шатунным
подшипникам. От второго и четвертого подшипников распредели-
тельного вала, на шейках которых имеются специальные канавки
22 и канал 25, масло под давлением (пульсирующего характера)
73
подается в полость 6 оси коромысел и к наконечникам штанг. Упор-
ный фланец распределительного вала смазывается от его первой
опорной шейки через сверление в опоре.
Остальные детали смазываются разбрызгиванием или само-
теком.
Толкатели смазываются маслом, которое стекает с коромысел
по штангам, и разбрызгиванием (через специальные отверстия
в нижних головках шатунов). Привод распределителя зажигания
смазывается из полости, находящейся между торцом пятой шей-
ки распределительного вала и заглушкой блока.
Шестерни распределения смазываются маслом, стекающим
из масляного фильтра.
Из нижней (дополнительной) секции 13 масляного насоса
масло по магистрали 11 и трубопроводу поступает в масляный
фильтр 7.
Вместимость системы смазки двух двигателей, включая фильт-
ры, масляные радиаторы и теплообменники, 25 л.
Масло заливают в двигатели через заправочные горловины
(предварительно сняв фильтры вентиляции картера) с помощью
фигурного патрубка с воронкой. Уровень контролируют по меткам
на маслоизмерительном стержне. В начале эксплуатации первую
замену масла делают через 2000 км, последующие — через 6000 км
Система смазки двигателя ЗИЛ-130 комбинированная. Масло
из масляного картера 1 (рис. 38) через маслоприемннк 2 засасы-
вается масляным насосом 4 и по каналу в задней перегородке бло-
ка подается к масляному фильтру 6 и далее через маслораспре-
делительную камеру 5 и два продольных магистральных канала 9
и 14 непосредственно в систему смазки двигателя. Из левого канала
9 масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала,
а от них к подшипникам распределительного вала. По сверлениям
в щеках коленчатого вала мае то подается к шатунным подшипни-
кам. Через отверстия в нижних головках шатунов (при совпадении
их со сверлениями в шейках коленчатого вала) масло разбрызги-
вается на стенки цилиндров. Масло, снимаемое маслосъемным коль-
цом, через отверстия в кольцевой канавке подается внутрь поршня
и смазывает поршневой палец в бобышках поршня.
Из правого магистрального канала 14 масло подается для
смазки компрессора. От средней шейки распределительного вала
масло поступает в каналы головок блока цилиндров. Из каждого
канала масло через паз у основания стойки оси коромысел и коль-
цевой зазор болта крепления стойки подается внутрь полой оси,
через отверстия в ее стенке поступает к втуйкам коромысел и по
каналам в коротких плечах коромысел попадает на сферические
концы штанг и клапаны. К механизмам вращения выпускных кла-
панов масло поступает самотеком. Толкатели штанг смазываются
из продольных магистральных каналов.
Заправочный объем системы смазки, включая масляный радиа-
тор, 8,5 л.
74
Рис. 38. Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130:
/—масляный картер (поддон); 7— маслоприемник; 3 — кран включения масляного ра-
диатора; 4 — масляный насос; 5 — маслораспределительная камера; 6 — масля-
ный фильтэ; 7 — воздухоочиститель; 8 — компрессор; 9 — левый магистральный канал;
/*'. // — трубки подачи и слива масла из компрессора; /г —масляный радиатор; 13 —
полости шатунных шеек («ловушки») для центробежной очистки масла; 14— правый
магистральный канал
Давление масла в системе прогретого нового двигателя на
средних нагрузках (при скорости движения 40 км/ч на прямой пе-
редаче) должно быть в пределах 2...4 кгс/см2, минимально допусти-
мое давление при том же режиме работы — 1,5 кгс/см2, на холостом
ходу — не менее 0,5 кгс/см2.
Система смазки двигателя ЗИЛ-131 принципиальных конструк-
тивных отличий не имеет, за исключением увеличенной до 9,5 л
вместимости системы за счет изменения формы масляного картера
(поддона), имеющего масляный колодец.
Приборы системы смазки. Масляный насос двигателя ГАЗ-49Б
шестеренный, двухсекционный. Насос состоит из следующих ос-
новных деталей: корпуса 12 (рис. 39) нижней секции с крышкой 1,
ведущего валика 2, ведомой щестерни 3 нижней секции, кор-
пуса 5 насоса, ведомой шестерни 6, ведущей шестерни 10 и ве-
дущей шестерни нижней (дополнительной) секции масляного
насоса.
75
Рис. 39. Масляный насос двигателя ГАЗ 49Б;
/ — крышка корпуса нижней секции; 2 — ведущий валик; 3 — ведомая шестерня нижней
секции;. 4 — разъединительная пластина; 5 — корпус; 6 — ведомая шестерня; 7 — корпус
редукционного клапана; 8 — пружина; 9 — плунжер; 10 — ведущая шестерня; //—ве-
дущая шестерня ннжней секции; 12 — корпус нижней секции насоса
Из верхней секции насоса масло поступает в главную масляную
магистраль для смазки деталей двигателя, нижняя секция подает
масло в масляный фильтр.
В приливе крышки корпуса нижней секции установлен редук-
ционный клапан, который состоит из плунжера 9 и пружины 8.
Клапан закрывается пробкой. Редукционный клапан верхней сек-
ции состоит из плунжера, пружины и шплинта. Он размещен
в маслопроводе, находящемся в масляном картере двигателя.
Назначение редукционных клапанов—предохранение си-
стемы смазки от чрезмерного повышения давления.
В случае повышения давления в главной масляной магистрали
выше нормы масло, воздействуя на торец плунжера, преодолевает
давление пружины. При этом плунжер перемещается, открывается
сливное отверстие и лишнее масло поступает в картер. Редук-
ционный клапан масляного фильтра работает таким же образом.
Различие состоит в том, что излишки масла при избыточном
давлении перепускаются не в масляный картер, а в полость всасы-
вания нижней секции масляного насоса, в результате масло цирку-
лирует внутри масляного насоса.
Регулировать клапаны в процессе эксплуатации бронетранс-
портера не разрешается.
Масляный насос установлен с правой стороны двигателя и при-
водится в действие от шестерни распределительного вала.
Масляный насос двигателя ЗМЗ-4905 шестеренный, двух-
секционный. Верхняя секция подает масло под давлением для
смазки двигателя, нижняя —в масляный фильтр. Каждая сек-
ция насоса снабжена редукционным клапаном. Редукционный
клапан верхней секции размещен на блоке, с левой стороны двига-
теля (по ходу машины). Клапан нижней секции установлен в кор-
пусе самого насоса. Оба клапана плунжерного типа. При темпера-
76
туре масла в двигателе 80...90 °C (и выключенном масляном ра-
диаторе) давление Не должно превышать 5,5 кгс/см2.
Насос установлен с правой стороны двигателя (по ходу машины)
и приводится от шестерни, выполненной за одно целое с распреде-
лительным валом. Привод масляного насоса и распределителя зажи-
гания состоит из корпуса 1 (рис. 40) привода, в котором вращается
валик 2 привода распределителя зажигания. В нижней части валик
2 с помощью предохранительного штифта 4 соединен с ведомой шес-
терней 3 и валиком 5 привода масляного насоса. Нижний конец
валика 5 свободно входит в шестигранное отверстие ведущего вали-
ка масляного насоса.
В случае застывания мас-
ла и невозможности свободно-
го вращения шестерен масля-
ного насоса (при пуске холод-
ного двигателя) предохрани-
тельный штифт срезается, что
Рис. 40. Привод масляного насоса
и распределителя зажигания дви-
гателя ЗМЗ-4905 (БТР-70):
1 — корпус привода; 2 — валик приво-
да распределителя зажигания; 3 — ве-
домая Шестерня; 4 — штифт; 5 — ва-
лик привода масляиог© насоса’
исключает возможность поломки деталей насоса и пуска двигателя,
так как привод распределителя зажигания также отключается.
Масляный насос двигателей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 двухсекцион-
ный, шестеренный. Верхняя секция насоса подает масло в систему
смазки через масляный фильтр, нижняя секция—в масляный
радиатор. Привод масляного насоса осуществляется от распреде-
лительного вала двигателя. Редукционный клапан встроен в крыш-
ку насоса и отрегулирован на давление 3,2 кгс/см2. В открытом по-
ложении он перепускает масло из полости нагнетания в полость
всасывания. Нижняя секция имеет шариковый перепускной кла-
пан, отрегулированный на давление 1,2 кгс/см2.
Масляные фильтры. В процессе работы двигателя масло подвер-
гается очистке фильтрами. В системах смазки двигателей современ-
ных бронетранспортеров и грузовых автомобилей сетчатые фильтры
применяются только в маслоприемниках насосов, а масляные
фильтры (центрифуги) включены в масляную магистраль парал-
лельно или последовательно. При последовательном включении
все масло, нагнетаемое насосом, проходит через фильтр (двигатели
ЗИЛ), при параллельном включении — часть масла от насоса
(его нижней секции) поступает в фильтр, а другая часть (из верх-
ней секции) непосредственно для смазки трущихся деталей дви-
гателя (ГАЗ-49Б, ЗМЗ-4905).
77
С правой стороны (по ходу движения машины) на блоке дви-
гателя ГАЗ-49Б установлен масляный фильтр. Он включен па-
раллельно. Неочищенное масло поступает под давлением через
полую ось 10 ротора 9 в пространство под крышкой 4 корпуса
(колпаком), проходит через сетчатый фильтр 6 и далее по вертикаль-
ным каналам ротора к двум жиклерам 1. Истечение масла из этих
жиклеров под давлением в противоположные стороны создает пару
реактивных сил, вращающих ротор. При давлении масла 2,5...
3,0 кгс/см2 частота вращения ротора достигает 5000...6000 об/мин.
Под действием центробежных сил твердые частицы, находящиеся
в масле, отбрасываются к стенкам колпака и оседают на них. Очи-
щенное масло стекает в картер двигателя.
Эффективность очистки масла зависит от частоты вращения
ротора. При нормальной частоте вращения даже значительное ко-
личество отложений (не более 15...20 мм) на стенках колпака
фильтра не вызывает ухудшения качества очистки масла. Фильтр
следует очищать от осадков при каждой смене масла в двигателе.
Разбирать фильтр необходимо осторожно, не допуская падений,
ударов, появления вмятин на колпаке и искривления оси фильтра,
приводящих к нарушению балансировки вращающихся деталей.
После очистки и сборки фильтра нужно проверить его работу.
Для этого дают двигателю проработать несколько минут с повышен-
ной частотой вращения коленчатого вала и останавливают его.
После остановки двигателя ротор должен вращаться в течение
2...3 мин, на протяжении которых при исправном фильтре слы-
шится характерное гудение.
Двигатель ЗМЗ-4905 имеет аналогичный по устройству и
принципу действия масляный фильтр, за исключением конструк-
ции основания корпуса, что вызвано изменением места его уста-
новки на V-образном двигателе.
Масляный фильтр на двигателях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 — цент-
робежного типа, включен в систему смазки последовательно:
очищенное в фильтре масло поступает непосредственно к трущимся
деталям двигателя.
Масло нагнетается насосом по каналам в блоке и корпусе
фильтра под ротор (вставку), одна часть масла через сетчатый
фильтр поступает к двум жиклерам, а другая — проходит через
отверстия во вставке и очищается в фильтре. Чистое масло, обойдя
вставку сверху, через радиальные отверстия в верхней части полой
оси поступает в основание корпуса фильтра и затем в маслораспре-
делительную камеру (см. рис. 38). В основании корпуса фильтра
установлен перепускной клапан, отрегулированный на перепад
давлений 1 кгс/см2.
У двигателей, имеющих масляные фильтры центробежного
типа, в процессе работы происходит значительное потемнение
масла, что объясняется наличием в нем частиц углерода (сажи,
частиц нагара), которые не полностью улавливаются фильтром.
Эти частицы не оказывают заметного влияния на срок службы дви-
78
Рис. 41. Масляный фильтр двига-
теля ГАЗ-49Б:
/ — жиклер; 2 — прокладка; 3 — кор-
пус фильтра; 4 — крышка корпуса
(колпак); 5—кожух; б — сетчатый
фильтр; 7 — гайка крепления крышки;
Й — гайка (барашек) крепления кожу-
ха; 9 — ротор; 10 — полая ось; 11 —
подшипник; J2—основание корпуса
Рис. 42. Масляный теплообменник:
1,6 — водяные патрубки; 2 — крышка;
3 — корпус с трубками; 4, 7 — масля-
ные патрубки; 5 — водяной теплооб-
менник
гателя. Поэтому потемнение масла (в пределах допустимого пе-
риода использования масла по действующим нормативам) не должно
являться причиной его замены.
' Для очистки фильтра двигателя ГАЗ-49Б надо остановить дви-
гатель и дать маслу стечь из фильтра. Затем отвернуть гайку 8
(рис. 41) кожуха и снять его, отвернуть гайку 7 крепления крышки
и, удерживая крышку корпуса (колпак) 4 от проворачивания, ос-
торожно снять за гайку колпак. Далее необходимо снять сетчатый
фильтр 6 с ротора 9, очистить внутреннюю поверхность колпака
от осадков, промыть колпак и сетчатый фильтр в бензине. После
этого установить сетчатый фильтр и колпак на место, стараясь не
79
повредить резиновое уплотнение ротора, и завернуть ет руки гай-
ку колпака. Колпак должен встать на свое место без перекоса.
Затем следует установить кожух и завернуть гайку (барашек).
Масляный фильтр двигателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 разбирается
в той же последовательности. Отличие состоит в том, что гайку
крепления крышки (колпака) отвертывают свечным ключом, удер-
живая корпус от проворачивания бородком, вставленным в отвер-
стие вывернутой пробки корпуса фильтра.
Масляные радиаторы устанавливаются на внутренней части
водяных радиаторов и включаются при температуре окружающего
воздуха выше -4-15 °C или при движении в тяжелых дорожных ус-
ловиях.
Масляные радиаторы двигателя ГАЗ-49Б — трубчатого типа,
устанавливаются на внутренней (со стороны двигателя) поверх-
ности водяных радиаторов, по два у каждого двигателя. На броне-
транспортере БТР-60ПБ масляные радиаторы включены последова-
тельно с масляными теплообменниками, т. е. при их включении
краном 9 (см рис 35) включаются и масляные теплообменники.
Воздух, втягиваемый вентилятором через открытые заслонки воз-
духопритока, проходит через масляные радиаторы, охлаждает масло
и выбрасывается через жалюзи в кормовой части бронекорпуса.
В системе смазки двигателя ЗМЗ-4905 имеется один масляный
радиатор трубчатого типа Он также установлен с внутренней сто-
роны водяного радиатора и включен последовательно с масляным
теплообменником. При включении радиатора краном 3 (см. рис. 37)
одновременно включается и теплообменник. Краны масляных ра-
диаторов снабжены тягами привода.
Масляный радиатор двигателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 изготовлен
из алюминиевой оребренной трубки. Он установлен перед радиато-
ром системы охлаждения двигателя. В трубке, подводящей масло к
радиатору, установлен кран включения (у масляного насоса). Он
должен быть включен постоянно. Отключать радиатор следует
только во время пуска холодного двигателя при температуре
воздуха ниже 0 °C и при эксплуатации автомобиля в зимнее
время года.
Масляные теплообменники установлены в кормовой части
корпуса бронетранспортера. Их включают одновременно с мас-
ляными радиаторами при подготовке машины для движения на
плаву.
Устройство масляного теплообменника аналогично устройству
радиатора. Он имеет корпус 3 (рис. 42) с трубками в сборе, крышку
2, масляные патрубки 4 и 7, водяные патрубки 1 и 6.
При движении на плаву забортная вода через отверстия в кор-
пусе бронетранспортера поступает в водяной патрубок 1, прохо-
дит по латунным трубкам внутри корпуса теплообменника и выбра-
сывается через патрубок 6 в корпусе водомета, охлаждая при этом
масло, циркулирующее в межтрубном пространстве корпуса тепло-
обменника.
ьо
На изучаемых бронетранспортерах для улучшения компоновки
и условий охлаждения масла масляные теплообменники выполнены
в одном корпусе с водяными теплообменниками (см. рис. 36, 37).
Вентиляция картера двигателя обеспечивает увеличение срока
службы масла и снижает тем самым износ трущихся деталей.
У двигателя ГАЗ-49Б вентиляция картера принудительная.
При работе двигателя воздух с газами и парами вследствие разре-
жения во впускном трубопроводе отсасывается в цилиндры дви-
гателя через трубку и клапан 4 (рис. 43, а). В результате картер
заполняется свежим воздухом через трубку 2 и маслозаливную гор-
ловину 3 Клапан 4 автоматически (в зависимости от величины от-
крытия дроссельных заслонок карбюратора) изменяет количество
воздуха, отсасываемого из картера. При значительных нагрузках
и небольшом разрежении во впускном трубопроводе клапан под
действием собственной массы занимает нижнее положение. При
этом выходное отверстие открыто, и газы отсасываются из картера.
При малых нагрузках или на холостом ходу (дроссельные за-
слонки карбюратора прикрыты) разрежение во впускном трубо-
проводе возрастает, клапан под действием разрежения поднима-
ется и перекрывает выходное отверстие, отсос газов сокращается.
У двигателя ЗМЗ-4905 вентиляция картера открытого типа.
Она осуществляется под действием разрежения, которое образу-
ется в вытяжной трубке 4 (рис. 43, б) в результате работы венти-
ляторов системы охлаждения. Газы и пары отсасываются из кар-
тера через эту трубку. Чистый воздух поступает через фильтр 1
и патрубок 2, который является маслозаливной горловиной. Мас-
лоотражатели 3, установленные в задней части двигателя и в
маслозаливной горловине, препятствуют выбрасыванию брызг
масла.
У двигателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 вентиляция картера прину-
дительная, осуществляемая путем отсоса картерных газов через
клапан 3 (рис. 43, в), который сообщается с внутренней полостью
двигателя. При работе двигателя с прикрытыми дроссельными за-
слонками карбюратора в результате большого разрежения во впуск-
ном трубопроводе клапан 3 поднимается и перекрывает отверстие
штуцера 4, отсос газов уменьшается. При полностью открытых
дроссельных заслонках разрежение во впускном трубопроводе
уменьшается, и клапан под действием своей массы опускается вниз,
открывая проходное сечение штуцера 4. Газы, поступающие из
картера двигателя, проходят маслоуловитель 2. Чистый воздух
попадает в картер двигателя через фильтр 1.
У двигателя ЗИЛ-131 для создания избыточного давления
в картере при преодолении брода, что исключает попадание воды
в двигатель, рядом с корпусом крана (между трубками) установлен
специальный кран для выключения вентиляции картера.
Нормальная температура масла в системе смазки двигателей
бронетранспортера 80. . . 100 °C, у двигателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
эта температура должна быть в пределах 80...90 °C.
81
82
Рис. 43. Схемы вентиляции картеров двигателей:
а — двигателя ГАЗ-49Б; 1 — воздухоочиститель; 2 — трубка: 3 — маслозаливная горло-
вина; 4 — клапан вентиляции картера; б — двигателя ЗМЗ-4905; 1— фильтр, 2—патру-
бок; 3— маслоотражатель; 4— вытяжная трубка; в — двигателя ЗИЛ-130; 1—фильтр
вентиляции картера и маслозалнвная горловина; 2—маслоуловитель; 3— клапан венти-
ляции; 4— штуцер; 5 — корпус клапана
Регулировки системы смазки. Приборы системы смазки, вклю-
чая пружины редукционных, перепускных и предохранительных
клапанов, в процессе эксплуатации не регулируют. Уровень масла
в картере двигателя контролируют по метке «П» на маслоизмеритель-
ном стержне. Если масло залито вновь, то двигатель следует пус-
тить, дать ему поработать несколько минут, после чего остановить
и снова проверить уровень масла с помощью стержня. При необхо-
димости долить масло до метки «П». Эксплуатировать бронетран-
спортер с уровнем масла ниже метки «П» запрещается.
На двигателях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 маслоизмерительный стер-
жень имеет три метки: «Долей», «Полно» и метку в виде прямоуголь-
ника, нанесенную выше метки «Полно». Метка «Полно» указывает
на нормальный уровень масла в картере прогретого двигателя через
2...3 мин после его остановки, прямоугольная метка обозначает
нормальный уровень масла в холодном двигателе (при стоянке
автомобиля из трубопроводов и фильтра в картер стекает до двух
литров масла). Если уровень масла в картере прогретого двигателя
ниже метки «Долей» —эксплуатация автомобиля не допускается.
ьз
Неисправности системы смазки. Основными неисправностями
системы смазки всех изучаемых двигателей являются: пониженное
или повышенное давление масла, ухудшение качества масла вслед-
ствие его загрязнения и разжижения.
Понижение давления масла возможно в результате недостаточ-
ного уровня или разжижения масла, подтекания его через неплот-
ности в двигателе (через сальники, прокладки), в соединениях мас-
лопроводов или приборах, а также из-за износа деталей масляного
насоса, нарушения регулировки или заедания (в открытом поло-
жении) редукционного клапана, повышенного износа подшипников
коленчатого и распределительных валов.
Повышение давления масла в системе возможно в результате
применения масла увеличенной вязкости, заедания редукционного
клапана (в закрытом положении) или засорения маслопроводов.
Во избежание разжижения масла следует следить за исправ-
ностью системы вентиляции картера, применять рекомендуемые
заводом и в соответствии с временем года сорта масел, соблюдать
нормальный температурный режим двигателя.
В эксплуатации могут быть случаи, когда манометр (указа-
тель давления масла) не показывает давления. Двигатель необхо-
димо остановить. Основными причинами могут быть: неисправность
указателя давления или его датчика, масляною насоса или его
привода.
Уход за системой смазки
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) наружным
осмотром проверяют герметичность соединений системы смазки
и уровень масла в картере двигателя. При необходимости доливают
масло. При эксплуатации в особо пыльных условиях очищают, про-
мывают и заправляют маслом воздухоочиститель двигателя и фильтр
компрессора.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) выполняют работы
ЕТО. В картерах двигателей ГАЗ-49Б при втором ТО-1 (после
2000 км пробега) заменяют масло с одновременной очисткой и
промывкой масляных фильтров. После 1000 км пробега очищают,
промывают и заправляют маслом воздухоочистители двигателей
и компрессоров.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) выполняют работы
ТО-1 и, кроме того, проверяют состояние приборов системы смазки,
заменяют масло в картерах двигателей с одновременной очисткой
и промывкой масляных фильтров.
Замену масла производят сразу после пробега машины, не да-
вая остыть маслу, или после предварительного прогрева двига-
теля.
Для замены масла на бронетранспортере БТР-70 открывают
(на БТР-60ПБ демонтируют) крышки люков над моторным отделе-
нием и фиксируют их с помощью упоров. Вывертывают пробки
84
в днище корпуса машины (под картерами двигателей) и устанавли-
вают под отверстия тару для сливаемого масла. Снимают фильтры
1 вентиляции картера с заправочных патрубков 2 (рис. 43, б). По-
очередно вывертывают пробки из сливных отверстий картеров дви-
гателей и сливают масло в тару. После чего завертывают до отказа
пробки сливных отверстий картеров и пробки отверстий в днище
корпуса. Устанавливают (поочередно) в заправочные патрубки
приспособление (фигурный патрубок) и воронку для заливки мас-
ла. Заливают в картер каждого двигателя свежее масло до нормы,
ставят на место фильтры вентиляции картера. Пускают двигатель
на 2...3 мин и проверяют отсутствие течи масла из мест соединений.
Через 5...10 мин после остановки двигателей проверяют уровень
масла, при необходимости дозаправляют до метки «П» маслоизмери-
тельного стержня.
При замене масла промывают в керосине и смачивают маслом,
применяемым для двигателя, набивку фильтра вентиляции картера,
установленного на заправочном патрубке.
Для двигателя ГАЗ-49Б применяют масло индустриальное
50 (СУ) или масла АС-8, М-8А, всесезонное М-вБ^. Для двигателя
ЗМЗ-4905 — масло АС-8 (летом АС-10), М-8А и всесезонное М-8Б,У.
Для двигателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 —всесезонное масло
М-8Е4У, масло автомобильное АС-8, а также масло АСЗп-Ю или
M-8Blt летом можно применять АС-10, зимой АС-6.
5. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Охлаждающие жидкости. Наиболее распространенной охлаж-
дающей жидкостью является вода. Она имеет достаточно высокою
теплоемкость. Температура ее кипения (100 °C) немного выше тем-
пературы наиболее благоприятного теплового режима работы дви-
гателя, что обеспечивает надежную и эффективную работу системы
охлаждения.
Однако для использования в системе охлаждения пригодна
только так называемая «мягкая» вода, не имеющая механиче-
ских примесей, растворенных кислот, щелочей и минеральных
солей.
В природе вода всегда имеет какое-то количество растворен-
ных солей, которые при повышении температуры и особенно при
кипячении воды оседают на внутренних стенках системы охлаждения
в виде твердого осадка —накипи. Теплопроводность накипи мала,
вследствие чего ухудшаются условия охлаждения стенок цилинд-
ров и головок блока, снижается отдача тепла радиатором, двигатель
перегревается. Поэтому в системе охлаждения необходимо приме-
нять чистую, «мягкую» воду. Этим требованиям лучше всего удов-
летворяет дождевая или снеговая вода. Вода из прудов требует
фильтрации, так как обычно засорена механическими примесями
Не рекомендуется использовать воду из артезианских колодцев.
особенно пустынных районов, так как она содержит много раство-
ренных солей. Применение морской воды, как наиболее «жесткой»,
совершенно недопустимо для охлаждения двигателей.
Речную, озерную и водопроводную воду перед использованием
в системе охлаждения рекомендуется смягчать. Простейший способ
смягчения —это кипячение воды в течение 30...40 мине последую-
щим отстаиванием. Распространенным является также способ до-
бавления в воду технического трилона «Б».
В качестве охлаждающих жидкостей в системе охлаждения
двигателей в зимнее время рекомендуется применять антифризы,
представляющие собой смеси этиленгликоля с водой и антикорро-
зионной присадкой.
Основными эксплуатационно-техническими свойствами охлаж-
дающей жидкости являются: вязкостно-температурные и антикорро-
зийные свойства, стабильность и степень воздействия на уплотня-
ющие детали.
Вязкостно-температурные свойства должны обеспечивать воз-
можность использования жидкости в широком диапазоне темпера-
тур (от—50° до+120 °C). Большинство охлаждающих жидкостей
должны иметь низкую температуру застывания (в пределах —40...
—50 °C).
Стабильность характеризует возможность длительного исполь-
зования охлаждающей жидкости без замены. Для повышения ста-
бильности вводят соответствующие присадки.
Антикоррозийные свойства охлаждающей жидкости характе-
ризуют ее воздействие на металлы (чугун, сталь, алюминиевые
и цинковые сплавы и др.).
Воздействие на уплотняющие детали — очень важное свойство
охлаждающей жидкости, так как она работает в непосредственном
контакте с резиновыми уплотнителями и другими резинотехниче-
скими изделиями (шлангами, трубками). Степень воздействия оце-
нивается по изменениям упругих свойств резины.
Основные сорта низкозамерзающих охлаждающих жидкостей
приведены в табл. 5.
Назначение и устройство системы охлаждения. Система ох-
лаждения служит для поддержания нормального теплового режима
работающего двигателя. Двигатели бронетранспортеров и грузовых
автомобилей отечественного производства имеют жидкостные сис-
темы охлаждения. Нормальному тепловому режиму двигателя гру-
зового автомобиля соответствует температура охлаждающей жид-
кости 85...90 °C. Для двигателей бронетранспортера в связи с осо-
бенностями эксплуатации (необходимость преодоления особо труд-
ных участков дорог и бездорожья, форсирования водных преград)
допускается кратковременное повышение температуры до 105...
ПО °C.
Все жидкостные системы охлаждения выполнены по одной схеме
.и имеют два круга (потока) циркуляции жидкости. При движении
по большому кругу в отводе тепла от двигателя участвует весь
86
Основные сорта охлаждающих жидкостей
Таблица 5
Показатели качества ГОСТ 159—52 ТУ 6-02-751—73
Марки «65» Марки «40» «Тосол А» «Тосол А -40» «Тосол А-65»
Внешний Слабо- Слабо- Жидкость Жидкость Жидкость
вид мутная жидкрсть оранжевого цвета мутная жидкость желтоватого цвета голубого цвета голубого цвета красного цвета
Плотность при +20 ЭС, г/см3 1,085... 1,090 1,067...1,072 1,120...1,140 1,079.. .1,085 1,085 ..1,095
Содержание механиче- ских . ” 0' примесей, /о, не более 0,4 0,4 Без ме: саническпх пр пмесей
Температура кипения, °C, не менее — — 170 108 115
Т ^мпература кристалли- зации, °C, не выше —65 —40 —35 (50 %-ный раствор в дистиллиро- ванной воде) —40
объем жидкости, а при движении по малому —только та часть
жидкости, которая находится в рубашке охлаждения двигателя.
Изменение круга циркуляции осуществляется автоматически с
помощью термостата в зависимости от температуры жидкости.
Система охлаждения включает следующие основные приборы
и устройства: подачи охлаждающей жидкости (водяной насос, тру-
бопроводы и шланги, водораспределительная труба); охлаждения
жидкости (радиатор, вентилятор, водяной теплообменник); содер-
жания (хранения) охлаждающей жидкости (рубашка охлаждения
головок и блока цилиндров); регулирования и контроля темпера-
туры охлаждающей жидкости (жалюзи, термостат, датчики и ука-
затели температуры жидкости); вспомогательные (пусковой подо-
греватель, отопитель, краны включения приборов и слива жид-
кости, контрольные приборы).
Система охлаждения двигателей ГАЗ-49Б —закрытого типа,
с принудительной циркуляцией жидкости. Она непосредственно
с атмосферой не сообщается. Такая система обладает рядом пре-
имуществ. Так, например, увеличивается верхний температурный
предел работы двигателя, так как температура кипения жидкости
при давлении большем, чем атмосферное, повышается (приблизи-
87
Рис. 44. Схема системы
охлаждения двигателей
ГАЗ-49Б бронетранспор-
тера БТР-60ПБ:
/—двигатель; 2. 9—отводные
патрубки с термостатами;
3 — вентилятор 4 — радиа-
тор; 5 — сливной кран теп-
лообменника; 6 — водяной
теплообменник, 7 — компрес-
сор; Ь — водяной насос; ГС-
краны включения левого
двигателя в систему подо-
грева; // — сливной нран ле-
вого двигателя; 12 — котел
пускового подогревателя;
13 — сливной кран котла
пускового подогревателя
тельно на 2...3 “С при увеличении давления на 0,1 кгс/см2). Кроме
того, обеспечивается меныиая потеря жидкости на испарейие.
Система охлаждения двигателей бронетранспортера БТР-60ПБ
включает следующие основные приборы: водяные насосы 8
(рис. 44), отводные патрубки с термостатами 2 и 9, краны 10 вклю-
чения левого двигателя в систему подогрева, краны 5, 11 и 13 для
слива охлаждающей жидкости, водяные радиаторы 4, водяные
теплообменники 6, вентиляторы 3, котел 12 пускового подогрева-
теля, трубопроводы и шланги, рубашки охлаждения двигателей,
заслонки воздухопритока и жалюзи в кормовбй части бройекор-
пуса. я.
При работающем двигателе водяной насос 7 (рис. 45) подает
охлаждающую жидкость в водораспределительную трубу 9, подво-
дящую жидкость к наиболее нагретым частям блока цилиндров.
Отсюда она попадает в рубашку охлаждения to ювки блока и далее
направляется к насосу (при температуре около 70 СС) через боковые
клапаны 12термостата, рубашку охлаждения компрессора и тепло-
обменник (малый круг циркуляции), а при температуре выше
80...86 СС—через верхний (центральный) клапан 14 термостата,
радиатор и теплообменник (большой круг циркуляции). Жидкость
для охлаждения компрессора поступает в этом случае из теплооб-
менника.
Поток охлаждающего воздуха подается через заслонки возду-
хопритока, проходит через моторное отделение, радиаторы и выбра-
сывается через открытые выходные жалюзи.
S3
Рис 45 Работа системы охлаждения двигателя ГАЗ-49Б:
а — малый круг циркуляции; / — водяной теплообменник; 2 — трубка, соединяющая ру-
башку охлаждения компрессора с теплообменником; 3— компрессор; 4 — трубка, соеди-
няющая компрессор с рубашкой охлаждения двигателя; 5 — радиатор; 6 — вентилятор;
7 — водяной иясос; й— крыльчатка насоса; 9— водораспределительная труба; 10— тер-
мостат; 11 — баллон термостата; 12 — боковой клапан; 13 — окно; 14 — верхний клапан
термостата; 15 — шток клапана; 16 — корпус термостата; б — большой круг циркуляции
(обозначения прежние)
89
•*— Циркуляция охлаждающей жидкости
^=‘3адортная вода
БТР 70 Схема системы охлаждения двигателей ЗМЗ 4905 бронетранспортера
1 — двигатель; 2 — заливная горловина: 3 — водяной насос; 4 — расширительный бачок;
5, 7, // — соединительные патрубки и шланги; 6 — радиатор; 8 — водяной теплообмен-
ник; 9 — кран слива жидкости нз теплообменника; 10 — компрессор; 12 — отводной пат-
рубок с термостатом; 13 — кран слива охлаждающей жидкости из котла пускового по-<
догревятеля; 14 — котел пускового подогревателя; 15 — краны включения правого дви*
гателя в систему подогрева
При движении на плаву охлаждение двигателя при закрытых
жалюзи осуществляется с помощью теплообменника, отдающего
тепло забортной воде.
Система охлаждения двигателей ЗМЗ-4905 —закрытого типа,
с принудительной циркуляцией жидкости
Система охлаждения каждого двигателя состоит нз рубашки
охлаждения блока и головок блока, водяного насоса 3 (рис. 46)
с приводом, радиатора 6, водяного теплообменника 8, отводного
патрубка с термостатом 12, вентилятора с приводом, сливных кра-
нов 9 и 13, расширительного бачка 4, заливной горловины 2, соеди-
нительных трубопроводов и шлангов, жалюзи (воздухопритока
и воздухоотвода), регулирующих поток охлаждающего воздуха.
Системы охлаждения обоих двигателей соединены друг с другом
трубами подогревателя с кранами 15 включения правого двигателя.
90
Работа системы осуществляется по рассмотренному выше прин-
ципу принудительной циркуляции охлаждающей жидкости с по-
мощью насоса. Однако система охлаждения двигателей ЗМЗ-4905
в сравнении с системой двигателей ГАЗ-49Б имеет ряд компоновоч-
ных и конструктивных отличий. Увеличена вместимость системы,
которая составляет 70 л при заполнении водой (69 л —при запол-
нении низкозамерзающей жидкостью), объем системы двигателей
ГАЗ-49Б соответственно 35 л (32,5 л — при заполнении низкоза-
мерзающей жидкостью). Кроме того, в систему охлаждения каж-
дого двигателя ЗМЗ-4905 введен расширительный бачок, поддержи-
вающий постоянный уровень жидкости в радиаторе. Для поддер-
жания одинакового уровня жидкости в системах обоих двигателей
бачки 4 соединены между собой соединительным шлангом 11. Изме-
нена установка и привод вентиляторов: вентиляторы находятся
в съемных кожухах горизонтально, в их приводе применен угловой
редуктор. Нижнее крепление радиаторов шарнирное, что дает
возможность откидывать их назад для доступа к двигателям при
проведении ремонтных и профилактических работ.
Система охлаждения двигателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 —закры-
тая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
В систему (рис. 47) введен перепускной патрубок (байпас), соеди-
няющий отводной патрубок водяной рубашки двигателя с вса-
сывающей полостью водяного насоса.
В системе охлаждения автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, пред-
назначенных для эксплуатации в районах с жарким климатом, пре-
дусматривается установка расширительного бачка. В этом случае
в верхнем бачке радиатора монтируется бесклапанная пробка, а
в расширительном бачке — пробка с клапанами. Расширительный
бачок обеспечивает поддержание постоянного уровня жидкости в
радиаторе.
Вместимость системы охлаждения двигателей ЗИЛ-130,
311Л-131 с отопителем и пусковым подогревателем 29 л, с расши-
рительным бачком —31 л. Уровень воды должен быть ниже края
заливной горловины радиатора на 40...50 мм, антифриза — на
80...90 мм. При наличии расширительного бачка радиатор запол-
няют полностью, а бачок —до половины.
Приборы системы охлаждения. Водяной насос двигателя
ГАЗ-49Б служит для создания принудительной циркуляции
жидкости в системе охлаждения. Насос—центробежного типа,
по устройству и работе он не отличается от водяного насоса двига-
теля ГАЗ-51. Он имеет корпус 1 (рис. 48), крыльчатку 2, вал 3,
подшипники 5 и 6, сальниковое уплотнение 9 (состоящее из пру-
жины, внутренней и наружной обойм, манжеты) самоподжпмного
типа, масленку 4 для смазки подшипников и контрольное отвер-
стие А для выхода излишней смазки. В насосе модернизированного
двигателя ГАЗ-49Б установлен наружный подшипник вала уве-
личенного размера, что повышает надежность его работы. Привод
водяного насоса осуществляется двумя клиновидными ремнями
91
Рис. 47. Схема системы охлаждения двигателя ЗИЛ-130:
I— радиатор; 2 — водяной насос; 3 — компрессор; 4, 3 — шланги и трубопроводы; 5 — термостат; 7 — отопитель1 в — кран
включения отопителя; 9 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости, Ю — сливной кран русалки блока цилинд-
ров; 11 — рукоятка привода сливного краиа; 12 — сливной кран патрубка радиатора
Рис. 50. Водяной насос с вентилятором двигателя ЗИЛ-131:
1 — ступица шкива вентилятора; 2 — вентилятор; 3 — шкив всн-гилято*
ра; 4—шкив привода водяного насоса; 5 — шкив привода компрессора;.
6 — масленку подшипников насоса; 7 — корпус подшипников; 8 — водо-
сбрасыватель; 9 — корпус насоса; 10—крыльчатка; II— сальник;^?—
обойма сальника; /3 — вал; 14— конусная втулка шкивов; 15 — ма“ен-
ка подшипников вентилятора
от шкива коленчатого вала. Натяжение ремней осуществляется
перемещением генератора.
Водяной насос двигателя ЗМЗ-4905 — центробежного типа.
Его устройство аналогично рассмотренному выше. Отличия за-
ключаются в следующем: иная конфигурация корпуса; подшипники
имеют войлочные уплотнения; крыльчатка насоса-, изготовлена из
пластмассы (волокнита). В корпусе f (рис. 49) насоса имеются два
контрольных отверстия. Отверстие А диаметром 3 мм расположено
между подшипниками, оно служит для выхода избытка старой
смазки при нагнетании свежей смазки с помощью шприца. Отверстие
9 предотвращает попадание охлаждающей жидкости в подшипники
при неисправном сальниковом уплотнении, подтекание жидкости
через отверстие указывает на эту неисправность.
Привод водяного насоса обеспечивается ременной передачей
от щкива коленчатого вала. Регулировка натяжения приводных
ремней осуществляется с помощью натяжного ролика с рукояткой.
94
Рис. 51. Привод вентилятора бронетранспортера БТР-60ПБ:
/—водяной насос; 2—ремни привода; 3 — шкивы; 4 — фланец; 5, /0 — задняя и перед-
няя муфты; 6, 9 — задняя и передняя вилки; 7 — радиатор; 8 — валик привода, 11 — вал
вентилятора; 12 — вентилятор; 13 — кожух вентилятора
Особенность устройства водяного насоса двигателя ЗИЛ-131
заключается в том, что шкив 3 вентилятора (рнс. 50) выполнен
отдельно, он закреплен на ступице 1, установленной на подшип-
никах на конце вала 13 насоса. Ступица имеет свою масленку 15
для смазки подшипников вентилятора. Насос приводится в действие
клиновидным ремнем, соединяющим шкив 4 со шкивом коленчатого
вала.
Вентиляторы и их привод. На бронетранспортере БТР-60ПБ
установлено два шестилопастных, осевых, отсасывающих вентиля-
тора. Они находятся в кожухах 13 (рис. 51), закрепленных на
радиаторах 7.
Привод каждого вентилятора — отдельный, состоящий из двух
резиновых муфт 5,10, двух вилок 6, 9 и валика привода 8, сое-
диняющих вентилятор 12 с водяным насосом 1. Привод работает
надежно при необходимой соосности вала 11 вентилятора и вала
водяного насоса. Для ее обеспечения (в случае разборки узла
привода) рама подвески радиатора и кожух вентилятора имеют
продолговатые отверстия для крепления, позволяющие найти пра-
вильное положение этих узлов. Насос и вентилятор имеют совмест-
ный привод с помощью двух клиновидных ремней 2. В случае появ-
ления трещин на резиновых дисках муфт 5 и 10 их заменяют дис-
ками из ЗИП. При повреждении одного ремня привода выполняют
замену обоих ремней.
В задней части моторного отделения бронетранспортера БТР-70
в специальных кожухах установлены два осевых вентилятора,
имеющих одинаковые конструкцию и привод. Каждый вентилятор
располагается в своем кожухе 10, перед кожухами вентиляторов
установлены кожухи воздухоотводов 11 (правый и левый). Венти-
95
лятор крепится на валике 8, который вращается в корпусе 4 на
шарикоподшипниках 5 и 12.
Привод каждого вентилятора осуществляется от коленчатого
вала двигателя с помощью двух карданных передач (карданных
валов 3 и 18, вилок 13, 17 и 19 с резиновыми муфтами 2) и углового
редуктора 16. Редуктор представляет собой пару конических шес-
терен с валами, размещенными в алюминиевом картере. Регулиров-
ка зацепления шестерен осуществляется регулировочными про-
кладками, установленными между картером и корпусом подшипни-
ков. Картер редуктора имеет отверстия с пробками для заправки
и слива масла.
С 1980 г. для повышения надежности работы привода вентиля-
торов устанавливается новый усиленный редуктор.
На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 устанавливаются шестило-
пастные вентиляторы с отогнутыми концами, что улучшает венти-
ляцию в подкапотном пространстве.
Вентилятор установлен в кожухе, закрепленном на каркасе
радиатора. Вентилятор крепится болтами к ступице, которая смон-
тирована на валу водяного насоса с помощью втулки и шпонки
и закреплена гайкой. Привод вентилятора и водяного насоса осу-
ществляется от шкива коленчатого вала двумя ремнями, при этом
передний ремень охватывает одновременно шкив генератора, а зад-
ний — шкив насоса гидроусилителя руля. Третий (задний) ремень
приводит в действие компрессор.
Автономный привод вентилятора у автомобиля ЗИЛ-131 (см.
рис. 50) позволяет преодолевать броды глубиной до 1,5 м, при этом
вентилятор отключается путем ослабления натяжения его привод-
ного ремня, водяной насос, компрессор и насос гидроусилителя
в этом случае не прекращают своей работы.
Водяные радиаторы бронетранспортера —трубчато-пластин-
чатого типа, трехрядные. Их конструкция аналогична автомобиль-
ному радиатору, отличие заключается в том, что в средней части
сердцевины радиаторов выполнены отверстия, через которые про-
ходят валики привода вентиляторов.
Пробка горловины радиатора имеет паровой и воздушный кла-
паны. Пружина парового клапана отрегулирована на избыточное
давление 0,45...0,50 кгс/см2, а пружина воздушного клапана —
на разрежение 0,01...0,12 кгс/см2.
Водяные теплообменники по устройству аналогичны масляным,
они включены последовательно водяным радиаторам и способст-
вуют лучшему охлаждению жидкости при движении бронетранс-
портера как посуше, так и на плаву. Конструктивно водяные тепло-
обменники выполнены в одном корпусе с масляными.
Особенностью конструкции системы охлаждения бронетранс-
портера БТР-70 является шарнирное крепление радиаторов, по-
зволяющее откидывать их назад, что улучшает доступ к агрегатам
при проведении технического обслуживания и ремонта. Так, для
замены ремней привода водяных насосов открывают крышки люков
96
8
5
Рис. 52. Привод вентилятора бронетранспортера БТР-70:
I — шкив коленчатого вала; 2—муфты; 3, 18— карданные валы; 4 — корпус; 5, /2 —
шарикоподшипники; 6— защелка; 7 — вентилятор; 8 — валик вентилятора; 9— маслен-
ка. 10 — кожух вентилятора; // — кожух воздухоотводз; 13, 17, 19 — вилки; 14 — валик
вилки; /5 — пробка; 16 — редуктор
воздухоотводов, вынимают вентиляторы вместе с карданным валом
3 (рис. 52) из редуктора 16, снимают направляющие воздухоотво-
дов, затем отвертывают болты верхних планок крепления радиато-
ров и, осторожно поворачивая их вокруг нижних точек крепления,
откидывают назад до отказа. Откидывание радиаторов и установка
их в рабочее вертикальное положение выполняются при открытых
пробках 4 заливных горловин 6 (рис. 53). Для обеспечения пере-
мещения радиатора назад соединительный шланг между горловиной
6 и радиатором 3 выполнен гофрированным, он заключен в защит-
ный шланг 8. Для повышения надежности этой конструкции с 1980 г.
вместо гофрированных устанавливают шланги с защитной метал-
лической оболочкой.
Радиаторы снабжены расширительными бачками /, пробки 2
которых имеют обычные для закрытых систем охлаждения паровоз-
4 3-348
97
Рис. 53. Приборы системы охлаждения бронетранспортера БТР-70:
/ — расширительный бачок; 2 — пробка расширительного бачка; 3 — радиатор; 4— проб-
ка заливной горловины; 5 — шланг; в — заливная горловина; 7 — пароотводная трубка;
3 — защитный шланг; 9 — гофрированный шланг; 10 —водяной насос; // — масляный ра-
диатор; 12 — масляный теплообменник; 13 — край слива охлаждающей жидкости из тепло-
обменника; /-/ — водяной теплообменник; 15 — тяга ручного привода сливного крана; /«—
патрубок от теплообменника к водяному насосу правого двигателя; /7 — дренажная труб-
ка; 18 — патрубок от теплообменника к водяному насосу левого двигателя; /9 — днище
корпуса машины
душные клапаны. Радиаторы соединены последовательно с трубча-
тыми водяными теплообменниками 14, выполненными в одном блоке
с масляными теплообменниками 12. Водяные теплообменники имеют
краны 13 с дренажными трубками 17 для слива охлаждающей
жидкости. Краны управляются тягами 15 ручного привода.
Радиатор двигателя ЗИЛ-130 — трубчато-ленточный (змейко-
вый) Выпускной (паровой) клапан пробки поддерживает в системе
избыточное давление 1 кгс/см2, при котором температура кипения
охлаждающей жидкости повышается до 119 °C, что уменьшает ее
выкипание. Впускной (воздушный) клапан открывается при разре-
жении 0,01...0,13 кгс/см2.
Устройство радиатора двигателя ЗИЛ-131 аналогично устрой-
ству радиатора ЗИЛ-130. При наличии в системе расширительного
бачка пробка с клапанами устанавливается на нем, радиатор в этом
случае закрывается резьбовой пробкой без клапанов.
Термостат в системе охлаждения ускоряет прогрев двигателя
и автоматически поддерживает в нем нужную температуру жидкости.
В системе охлаждения двигателя ГАЗ-49Б применен сильфонный
парожидкостный термостат 10 (см. рис. 45) с металлическим гофри-
рованным баллоном 11 (сильфоном), который частично заполнен
легкоиспаряющейся жидкостью (смесью этилового спирта с водой).
98
Рис. 54. Термостат с твердым наполнителем двигателей ЗИЛ:
а — в закрытом положении; б — в открытом положении; 1—заслонка (клапан) термо-
стата; 2 — коромысло заслонки; 3 — корпус термостата; 4 — буфер; 5 — термостат; 6 —
баллон термостата; 7 — активная масса (церезин); 8— диафрагма; 9 — шток; 10—воз-
вратная пружина
При нагревании горфрированного баллона вследствие испарения
жидкости ой удлиняется и открывает верхний клапан 14 термостата,
пропуская охлаждающую жидкость в радиатор. При охлаждении
пары жидкости конденсируются, в баллоне создается разрежение,
под воздействием окружающего давления баллон сжимается и за-
крывает клапан 14 термостата.
В системе охлаждения двигателей ЗИЛ применен термостат 5
(рис. 54) с твердым наполнителем. Термочувствительным элементом
в нем служит металлический баллон с резиновой диафрагмой.
Баллон заполнен твердым кристаллическим веществом — церези-
ном (нефтяной воск).
При нагревании баллона церезин плавится и расширяется,
перемещая диафрагму, которая в свою очередь открывает клапан
термостата Существуют и другие конструкции термостатов с твер-
дым наполнителем. Такие термостаты проще по устройству и
более надежны в работе.
В системе охлаждения двигателей ЗМЗ-4905 бронетранспортера
БТР-70 ранее устанавливался термостат, аналогичный по конст-
рукции термостату системы охлаждения двигателей ГАЗ-49Б.
В настоящее время в этой системе применен термостат с твердым
наполнителем. При замене термостата старого типа на новый на
его корпус вместо одной устанавливают две прокладки, а внутрен-
ний диаметр нижней прокладки увеличивают до 61 мм.
Жалюзи изменяют интенсивность потока охлаждающего возду-
ха, проходящего через моторное отделение. С их помощью регули-
руют тепловой режим двигателей при движении бронетранспортера
на суше. При движении на плаву жалюзи закрывают.
4*
93
Рис. 55. Жалюзи воздухопритока бронетранспортера БТР-70:
/ — крышка падмогорного лк...а; 2 — крышка воздухозаборного отверстия в надмоториом
люке; 3— замок крышки; 4. 7, 12 — валики крышек; 5 — механизм привода жалюзи;
6, 10, 11 — муфты регулировочные; 8 — тяги привода; 9, 14 — пружины; 13 — рычаг при-
вода крышек; 15 — упор крышки надмоторного люка в открытом положении
На бронетранспортере БТР-60ПБ жалюзи представляют собой
броневые крышки, установленные шарнирно в верхнем кормовом
броневом листе. Рычаг управления жалюзи расположен у левого
борта отделения управления, он имеет четыре фиксированных по-
ложения.
На бронетранспортере БТР-70 жалюзи по своей конструкции
и приводу существенно отличаются от жалюзи бронетранспортера
БТР-60ПБ. Система жалюзи (как и у БТР-60ПБ) включает: жалюзи
воздухопритока и жалюзи воздухоотвода. Обе группы жалюзи
(в отличие от БТР-60ПБ) имеют электрический привод с дистан-
ционным управлением.
Жалюзи воздухопритока расположены в кормовой части маши-
ны на крышке 1 (рис. 55) надмоторного люка. Они включают: шесть
корытообразной формы крышек 2 с рычагом 13 привода, тягами 8
привода с регулировочными муфтами 6, 10 и 11\ серводействующую
пружину 9 и механизм 5 привода жалюзи.
Жалюзи воздухоотвода размещены ниже жалюзи воздухопри-
тока и смонтированы в крышке надмоторного люка. Они включают:
пластины 1 (рис. 56), тяги 2,10 и 18 привода, рычаги 4 и 8 привода.
Жалюзи воздухоотвода приводятся в действие тем же механизмом,
что и жалюзи воздухопритока.
Поток воздуха, подводимого в моторное отделение, регулируется
крышками 2 (см. рис. 55), перемещающимися по вертикали, и пласти-
нами 1 через систему рычагов и тяг от механизма 5 привода (см.
рис. 55). Механизм привода имеет корпус, на котором установлены
два концевых выключателя 12 и 17 (рис. 56), электромагнит 13,
100
Рис. 56. Жалюзи воздухоотвода бронетранспортера БТР-70:
1— пластина жалюзи; 2, 10, 18— тяги привода; 3— пружина; 4, 8—рычаги привода;
5, 11 — муфты регулировочные; 6 — стойка; 7 — упор крышки люка в открытом положе-
нии; 9, 16 — валики привода жалюзи воздухоотвода; 12, 17 — концевые выключатели;
13 — электромагнит; 14 — червячная пара; 15 — электродвигатель; 19— рычаг; 20 — ры-
чаг-защелка; 21 — крышка люка; 22 — предохранительная решетка
червячная пара 14 и электродвигатель 15. Концевые выключатели
отключают электродвигатель. Один выключатель срабатывает при
полном открытии крышек воздухопритока и пластин воздухоотво-
да, а другой — при полном их закрытии.
Управление жалюзи дистанционное, осуществляется с помощью
переключателя. Переключатель установлен на правой панели щитка
приборов. Поворотом рукоятки переключателя вверх открывают
крышки воздухопритока и пластины воздухоотвода, а поворотом
вниз —закрывают.
Пружины 9 (см. рис. 55) облегчают подъем крышек воздухоза-
борных отверстий, а пружины 3 (рис. 56) исключают вибрацию и дре-
безжание пластин 1.
Механизм привода обеспечивает также аварийное закрытие
всех жалюзи при возникновении пожара в моторном отделении.
Жалюзи радиатора автомобилей ЗИЛ створчатые. Управление
ими осуществляется из кабины водителя с помощью рукоятки, рас-
положенной под щитком приборов с левой стороны кабины. При
вытягивании рукоятки жалюзи закрываются.
Закрывают жалюзи во время прогрева двигателя, а также
в движении для повышения температуры охлаждающей жидкости.
101
Вспомогательные приборы. На бронетранспортере БТР-60ПБ
между двигателями установлен котел 12 (см. рис. 44) пускового
подогревателя —термссифонного типа, бензинового, с вентилято-
ром и запальной свечой. Подача топлива к подогревателю осущест-
вляется самотеком из дополнительного бачка. Так как системы
охлаждения двигателей бронетранспортера раздельные, то для со-
общения системы левого двигателя с пусковым подогревателем ус-
танавливаются два крана 10 (см. рис. 44), которые после отключения
подогревателя должны быть закрыты.
Устройство и правила пользования пусковым подогревателем
бронетранспортера БТР-60ПБ в основном не отличаются от устрой-
ства и пользования автомобильным подогревателем.
Пусковой подогреватель бронетранспортера БТР-70 —термо-
сифонный, бензиновый, с вентилятором и свечой накаливания —
установлен между двигателями.
Установка пускового подогревателя включает следующие при-
боры и устройства: котел 13 (рис. 57) подогревателя, заливную во-
ронку 14, запальную свечу 22, электромагнитный клапан 11, отво-
дящие и подводящие патрубки 3, 12, 1 и 15, газоотводящие трубы
16 и 19, направляющие воронки /S; масляные картеры 17; краны
2; сливной кран 20 котла с тягой; электровентилятор 21; фильтр-
отстойник 4; трехходовой кран 5; топливный бачок 6; сливную
трубку 7.
При температуре ниже О °C двигатели необходимо пускать
с применением пускового подогревателя. Двигатели прогревают
до свободного вращения коленчатых валов. Начинать движение
можно при температуре охлаждающей жидкости 6О...7ОСС. К экс-
плуатации пускового подогревателя допускаются только водите-
ли, изучившие инструкцию по правилам пользования им.
Топливный бачок подогревателя установлен в моторном отде-
лении, на правом борту машины.
Для наполнения его бензином открывают кран 8 на фильтре-
отстойнике правого двигателя и подают бензин вручную с помощью
топливного насоса правого двигателя, после заполнения бачка
кран закрывают. Излишки бензина могут быть слиты через отводя-
щую трубку в правый топливный бак бронетранспортера. Из бачка
бензин через трехходовой кран 5 самотеком поступает в фильтр-
отстойник, который расположен у ниши четвертого правого колеса.
Рукоятка крана 5 имеет три положения: вниз — «Закрыто», влево
«Работа подогревателя», вправо «Слив» (бензин из бачка сливается
в правый топливный бак). Из фильтра-отстойника 4 бензин посту-
пает в электромагнитный клапан 11, обеспечивающий подачу бен-
зина в пусковой подогреватель. Клапан установлен на подогрева-
теле,. Из клапана бензин поступает в камеру сгорания котла. Для
первоначального воспламенения бензина в крышке котла подогре-
вателя установлена свеча накаливания 22, которую после появле-
ния устойчивого пламени выключают. Для подачи воздуха в по-
догреватель служит электровентилятор 21.
102
7
И
12 13
3
15
16
2
Рис. 57. Схема установки пускового подогревателя двигателей в бронетранс-
портере БТР-70:
1, 15 — подводящий патрубок; 2 — краны включения правого двигателя в систему по-
догрева; 3, /2 — отводящий патрубок; 4 — фильтр-отстойник; 5 — трехходовой кран; 6 —
топливный бачек; 7 — трубка сливная; 8 — кран; 9— тяга рычага ручной подкачки топ-
лива; 10 — топливный насос; // — электромагнитный клапан; /3 —котел пускового подо-
гревателя; /-/ — заливная воронка; 16, 19—газоотводящие трубы; /7 — масляный картер
с кожухом; /8—н_ рэвляющая воронка; 20— сливной кран котла с тягой и дренажной
трубкой; 21 — элсктровентилятор; 22 — свеча накаливания
==> Горячив вазы
---> Охлажденная жидкость
---* Бензин
Котел подогревателя включен в систему охлаждения левого
двигателя, а через систему подводящих и отводящих труб и с по-
мощью кранов 2 может быть соединен также с системой охлаждения
правого двигателя. При пользовании системой подогрева краны
открывают, а пссле пуска двигателей закрывают.
При работе подогревателя горячие газы, образующиеся от
сгорания топлива, отдают тепло охлаждающей жидкости, находя-
щейся в котле, и, обтекая масляные картеры (поддоны), заключен-
ные в специальные кожухи, нагревают масло в картерах двигате-
лей, подготавливая двигатели к пуску. В целях уменьшения по-
103
//
Рис. 58. Пусковой подогреватель ЗИЛ:
1 — котел подогревателя; 2 — трубопроводы; 3 — пульт управления; 4 — контрольная спи-
раль; 5—рукоятка переключателя; 6—выключатель свечи; 7 — регулировочная игла;
8— электромагнитный клапан; 9—топливопровод; 10—топливный бачок; 11 — заливная
воронка; 12 — кран бачка; 13 — электродвигатель с вентилятором; 14 — рукоятка управ-
ления краном; 15 — сливной кран трубопровода подогревателя; 16 — шланг подвода воз-
духа; /7 — свеча накаливания; 18 — отводящая трубка; 19 — лоток; 20— сливной кран
котла
жар ной опасности горячие газы, пройдя замкнутое пространство
вокруг масляных картеров, отводятся под днище корпуса машины
через направляющие воронки.
Управление работой пускового подогревателя осуществляется
с пульта, расположенного в десантном отделении за нишей третьего
правого колеса. На пульте смонтированы: переключатель вентиля-
тора и электромагнитного клапана, выключатель свечп накалива-
ния, спираль для контроля накала свечи. Нагрев спирали до светло-
красного цвета свидетельствует о готовности свечи к работе. Рукоят-
ка переключателя имеет три положения. При положении «О» рукоятка
вдвинута до упора — все выключено. При полженпи «I» рукоятка
выдвинута наполовину — включен электровентплятор и, наконец,
при положении «II» рукоятка выдвинута полностью — включен
электровентилятор и открыт электромагнитный клапан. На пульте
имеется кнопка термопредохранителя, рядом с которым установ-
лено балластное сопротивление.
На автомобилях ЗИЛ жидкостный подогреватель размещается
с правой стороны двигателя. В его состав входят котел 1 (рис. 58),
104
Рис. 59. Схема системы отопителей и обогрева ветровых стекол бронетранспор-
тера БТР-60ПБ:
1 — двигатели; 2 — кран слива охлаждающей жидкости из блока левого двигателя; 3 —
краны включения отопления; 4 — краны слнва жидкости из отопителей; 5—вентиляторы;
6 — радиаторы отопителей; 7 — воздухопровод (шланг); 8 — ветровые стекла
постоянно включенный в систему охлаждения, топливный бачок
10, электромагнитный клапан 8 с регулировочной иглой 7.
Топливо в камеру сгорания котла подается из бачка самоте-
ком (при открытом кране), а воздух нагнетается вентилятором.
Воспламеняется топливо от свечи накаливания. После образования
стабильного пламени свечу выключают. Образующиеся при горе-
нии газы проходят по жаровой трубе и отдают тепло залитой в ко-
тел жидкости. Кроме того, газы нагревают масляный картер дви-
гателя. На передней стенке кабины (под капотом) установлен пульт
управления подогревателем. Необходимое время для прогрева дви-
гателя перед пуском при температуре воздуха —20 °C составляет
15 мин, а при —40 °C — 25 мин.
На бронетранспортере БТР-60ПБ обогрев воздуха внутри кор-
пуса обеспечивается отопителями калориферного типа, представ-
ляющими собой радиаторы, совмещенные в корпусе отопителя
с электровентиляторамп. Один отопитель размещен в носовой части
корпуса слева от водителя, другой —в десантном отделении у пра-
вого борта машины. Первый отопитель по системе воздухопроводов 7
(рис. 59) обеспечивает, кроме того, подачу теплого воздуха для
обогрева ветровых стекол. С помощью отопителей (при выключен-
ных радиаторах) осуществляется также вентиляция бронекорпуса
машины.
105
Рис. 60. Схема системы отопителей н обогрева ветровых стекол бронетранспор-
тера БТР 70;
/—радиатор отопителя; 2 — вентилятор с электродвигателем: 3— гофрированный шланг;
4 — патрубок обогрева ветровых стекол; 5 — ветровые стекла; 6 — вентиляторы; 7 — дни-
ще бронетранспортера; 8t 9 — воздуховоды; 10 — краны сливные; 11 — подводящие шлан-
ги; 12 — отводящие шланги; 13 — кран включения системы отопления (запорный); 14 —
двигатели
На бронетранспортере БТР-70 для отопления и вентиляции
корпуса установлены три отопителя калориферного типа с венти-
ляторами, которые осуществляют циркуляцию воздуха через ра-
диаторы отопителей.
Один отопитель (как и на БТР-60ПБ) установлен в отделении
управления слева от водителя, два других —размещены в десант-
ном отделении под сиденьем десанта.
При включении кранов 13 (рис. 60) горячая жидкость по под-
водящим шлангам 11 поступает из системы охлаждения двигателей
в радиаторы./ отопителей, проходит их, отдавая тепло, и по от-
водящим шлангам 12 возвращается в ту же систему охлаждения.
В передний левый отопитель жидкость поступает из системы ох-
лаждения левого двигателя, а в два других отопителя десантного
отделения — из правого двигателя. Передний отопитель кроме
осевого вентилятора 6 имеет центробежный вентилятор 2, который
подает нагретый воздух по гофрированному шлангу 3, и патрубки 4
для обогрева ветровых стекол 5.
Эффективность отопителей зависит в основном от температуры
жидкости в системах охлаждения двигателей. Поэтому для более
эффективной работы включать отопители рекомендуется только
после прогрева двигателей и достижения температуры охлажда-
ющей жидкости не менее 80 СС. Это особенно важно при использо-
вании в качестве охлаждающей жидкости воды, так рак попадание
166
холодной воды в радиаторы отопителей может привести к ее замер-
занию.
Включение вентиляторов отопителей осуществляется с помо-
щью переключателей, расположенных на щитке приборов.
, Отопитель кабины автомобилей ЗИЛ — калориферного типа,
радиатор его включен в систему охлаждения двигателя. Охлажда-
ющая жидкость поступает в отопитель из головки блока через кран,
пройдя радиатор отопителя, она сливается во всасывающую по-
лость водяного насоса. Отопитель расположен с правой стороны
в кабине под щитом.
Для правильной, безаварийной эксплуатации бронетранспор-
теров и армейских автомобилей, недопущения случаев разморажи-
вания двигателей при использовании в холодное время года воды
в качестве охлаждающей жидкости необходимо знать особенности
конструкции систем охлаждения и, в частности, расположение
кранов для слива охлаждающей жидкости.
Система охлаждения бронетранспортера БТР-60ПБ имеет
семь кранов для слива жидкости: один — у котла пускового подо-
гревателя, два — на теплообменниках, три — у отопителей и один
с левой стороны левого двигателя (походу машины, ближе к сцеп-
лению).
При сливе охлаждающей жидкости из системы обязательно
должны быть открыты пробки радиаторов и краны на трубопрово-
дах, соединяющих котел с левым двигателем. Во избежание ожога
рук сначала открывают сливные краны, а затем — пробки радиато-
ров. Кран на рубашке левого двигателя открывают последним, после
того как полностью вытечет охлаждающая жидкость из других кра-
нов, так как жидкость из него попадает на днище машины.
Закрывают сливные краны согласно указаниям, имеющимся на
табличках. Если краны негерметичны или неполностью закрыты,
вода будет подтекать и замерзать в сливных отверстиях дренажных
трубок, где образуются пробки. В результате часть воды может ос-
таться в системе охлаждения двигателя и при замерзании привести
к их размораживанию. Поэтому рекомендуется убедиться в от-
сутствии пробок и при необходимости через отверстия в днище про-
чистить дренажные (сливные) шланги.
Бронетранспортер БТР-70 имеет восемь кранов для слива
жидкости из систем охлаждения и подогрева. В моторном отделе-
нии — три крана. Один —на котле подогревателя (с 1980 г. вве-
дена магистраль слива —дренажный шланг, соединяющий котел
с отверстием без пробки в днище машины), два других крана распо-
ложены на водяных теплообменниках (см. рис. 46), все краны имеют
рукоятки. Кроме того, имеется пять кранов в системе отопителей.
Кран слива жидкости из переднего отопителя расположен у ниши
переднего левого колеса, а блок (четыре штуки) кранов 10 (рис. 60)
задних отопителей — под сиденьем десанта. Рабочие положения
кранов даны в инструкционной таблице машин. Дренажные трубки
кранов выведены к отверстиям в днище 7 машины.
107
На автомобиле ЗИЛ-130 охлаждающую жидкость сливают че-
рез три крана: один кран —на патрубке радиатора и два крана
(правый и левый) — на рубашках цилиндров. При наличии подо-
гревателя (на автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) охлаждающую жид-
кость сливают из системы через кран на радиаторе, кран на котле
и кран на трубопроводе подогревателя. При установке расшири-
тельного бачка добавляется четвертый кран на его днище. Все ру-
коятки кранов выведены в подкапотное пространство (кроме крана
котла подогревателя). При сливе жидкости из системы охлаждения
осторожно (во избежание ожогов) открывают пробку радиатора
(или расширительного бачка) и все сливные краны.
Температура охлаждающей жидкости в системе двигателей
бронетранспортеров контролируется указателями, работающими
совместно с датчиками. Указатели температуры расположены на
щитках приборов раздельно для левого и правого двигателей, а их
датчики установлены в рубашке охлаждения двигателей.
Сигнализатор перегрева охлаждающей жидкости служит для
предупреждения о недопустимом повышении температуры жидкости
в системе охлаждения двигателя. Сигнализатор состоит из датчика,
установленного в верхнем бачке радиатора на БТР-60ПБ (в рубаш-
ке охлаждения двигателя на БТР-70), и контр льчой лампы на
щитке приборов каждого двигателя.
При перегреве (температуре 115 °C) охлаждающей жидкости
контакты датчика, связанные с биметаллической пластиной, за-
мыкаются и включают контрольную лампу красного цвета.
Температура охлаждающей жидкости в системе двигателя ав-
томобилей ЗИЛ контролируется указателем, установленным на щит-
ке приборов. Датчик указателя находится в водяном канале впуск-
ного трубопровода двигателя.
При температуре жидкости 115 °C на щитке приборов загора-
ется сигнальная лампа, датчик которой размещен в верхнем бачке
радиатора.
У бронетранспортеров зимой заправка системы охлаждения
водой допускается только в исключительных случаях (при отсут-
ствии низкозамерзающей охлаждающей жидкости). В качестве низко-
замерзающей следует использовать жидкость марки «40» или «65».
Низкозамерзающие охлаждающие жидкости ядовиты. Необходимо
полностью исключить возможность попадания их в пищу. Всасы-
вание жидкости ртом при переливе с помощью шланга категорически
запрещается.
С учетом особенностей устройства системы охлаждения броне-
транспортера БТР-70 (увеличенная вместимость системы, наличие
расширительных бачков, восьми сливных кранов в системе охлаж-
дения и трех запорных кранов в системе отопления) определен сле-
дующий порядок заправки и слива охлаждающей жидкости.
Для заправки системы закрывают все восемь сливных кранов,
открывают пробки горловин двух радиаторов и двух расширитель-
ных бачков, а также краны трубопроводов системы подогрева, со-
108
единяющие системы охлаждения правого и левого двигателей. Уста-
навливают воронку в горловину радиатора правого двигателя иод-
новременно заправляют до нормы системы обоих двигателей. При
заправке воды или низкозамерзающей жидкости в радиаторы их
заполняют до уровня нижних кромок отверстий под пароотводные
трубки. Расширительные бачки заправляют водой на глубину 30...
40 мм от днища бачка, а низкозамерзающей жидкостью —на глу-
бину 10...20 мм от днища бачка. После этого закрывают четыре
пробки (на горловинах радиаторов и расширительных бачков)
и краны, соединяющие системы охлаждения правого и левого двига-
телей.
После заправки охлаждающей жидкости пускают двигатели
и дают им проработать 2...3 мин, после остановки двигателей доли-
вают при необходимости жидкость до нормы. Ранее в инструкциях
предусматривалась заправка системы охлаждения каждого двига-
теля до нормы поочередно: через горловину радиатора и горло-
вину расширительного бачка.
Для слива охлаждающей жидкости вывертывают пробку в дни-
ще корпуса под сливным шлангом котла пускового подогревателя
(на последних моделях бронетранспортеров пробка отсутствует),
открывают крышки люков над моторным отделением, фиксируют
крышки на упорах, снимают пробки расширительных бачков, откры-
вают два соединительных крана систем охлаждения двигателей
и три запорных крана 13 (рис. 60) системы отопителей. Затем под-
ставляют посуду под шесть сливных отверстий в днище корпуса
машины, открывают восемь кранов и сливают охлаждающую жид-
кость. После слива жидкости из расширительных бачков открывают
пробки заливных горловин радиаторов Убедившись в полном
сливе охлаждающей жидкости, закрывают сливные краны и ставят
на место пробки заливных горловин радиаторов и расширительных
бачков.
Сливные краны закрывают согласно надписям на инструкцион-
ных табличках, которые для переднего отопителя находятся слева
от водителя, на нише колеса, для задних —на правом поперечном
воздуховоде 8 (рис. 60). Табличка для трех кранов силовой установ-
ки установлена на крышке люка перегородки моторного отделения.
Регулировки системы охлаждения. Натяжение приводных
ремней агрегатов должно быть в норме. Слабое натяжение вызы-
вает проскальзывание и износ ремня, приводит к уменьшению ча-
стоты вращения крыльчатки водяного насоса (вентилятора —
у БТР-60ПБ и автомобилей), вала компрессора, якоря генератора,
что сопровождается снижением их производительности и напряже-
ния в сети. Чрезмерное натяжение сокращает срок службы подшип-
ников агрегатов и приводных ремней.
На бронетранспортере БТР-60ПБ натяжение ремней привода
водяного насоса и вентилям ра проверяется путем нажатия с уси-
лием 4 кгс на каждый ремень в средней его части. При правильном
натяжении ремней прогиб должен быть в пределах 5...8 мм. Для
109
регулировки натяжения ремней ослабляют болты крепления гене-
ратора и, поворачивая его относительно оси нижнего болта, уста-
навливают нужное натяжение ремней. По окончании регулировки
затягивают болты крепления генератора.
На бронетранспортере БТР-70 проверка и регулировка натя-
жения ремней привода водяного насоса (для облегчения доступа
К ним) связана с операцией откидывания назад водяных радиаторов,
о чем было сказано ранее. При нажатии на каждый ремень в сред-
ней его части с усилием 4 кгс прогиб должен быть 11... 13 мм. При
необходимости регулировку производят перемещением рукоятки
кронштейна натяжного ролика вверх. Для этого предварительно
ослабляют гайки двух шпилек крепления кронштейна, а затем,
удерживая рукоятку кронштейна, затягивают до отказа гайки.
На автомобиле ЗИЛ-130 регулировка натяжения ремней при-
вода вентилятора и водяного насоса объединена с регулировкой
ремней привода генератора и насоса гидроусилителя рулевого
управлегия.
Натяжение первого (со стороны вентилятора) ремня привода
водяного насоса и генератора (рис. 61, а) регулируют перемеще-
нием генератора в нужном направлении. Прогиб ремня должен
быть 8...14 мм при нажатии с усилием 4 кгс. Натяжение второго
ремня привода водяного насоса и насоса гидроусилителя рулевого
управления (рис. 61, б) регулируют перемещением насоса гидроуси-
лителя в прорезях, имеющихся в кронштейне его крепления. Нор-
мальный прогиб ремня 8... 14 мм при нажатии с усилием в 4 кгс.
Термостат можно проверить непосредственно на двигателе.
Если термостат исправен, то во время прогрева двигателя верхний
бачок радиатора остается холодным. Нагрев его начинается после
того, как температура охлаждающей жидкости превысит 70 СС.
Для более точной проверки термостат снимают с двигателя,
помещают в сосуд с нагреваемой водой и замечают температуру
начала и полного открытия клапана. Исправный термостат уста-
навливают на двигатель, неисправный — заменяют новым.
На бронетранспортерах регулируют приводы управления жа-
люзи воздухопритока и воздухоотвода. На БТР-60ПБ при регули-
ровке механического привода жалюзи изменением длины тяг с по-
мощью сгонных муфт добиваются полного открытия и закрытия
заслонок воздухопритока и воздухоотвода.
Во избежание повреждения привода управления жалюзи не
разрешается класть на них тяжелые предметы или наступать
ногами.
Полное открытие и закрытие крышек воздухопритока и возду-
хоотвода на БТР-70 регулируют при их монтаже, изменяя длину
тяг привода с помощью сгонных муфт 6, 10 и 11 (см. рис. 55), 5 и
11 -(см рис. 56). В условиях нормальной эксплуатации машины до-
полнительных регулировок обычно не требуется.
В случае повреждения или замены отдельных деталей привода
требуется отрегулировать привод. Регулировку проводят в следу-
110
Рис. 61. Схема проверки натяжения приводных ремней автомобилей ЗИЛ)
а — ремень привода водяного насоса и генератора; б — ремень привода водяного насоса
и насоса гидре усилителя рулевого управления; в — ремень привода компрессора; 1 —
шкив коленчатого вала; 2 — шкив генератора; 3 — шкив компрессора; 4 — шкив водяного
насоса; 5 — шкив насоса гидроусилителя рулевого управления
ющем порядке. Вращением муфты 10 (см. рис. 55) добиваются рав-
номерности и полноты прилегания крышек 2. Рычаг механизма 5
устанавливают под углем 25° (что соответствует показанному на
рис. 55 размеру 36 мм) и муфтой У регулируют длину тяги так, что-
бы зазор между рычагом 13 и моторной перегородкой был 27...
37 мм. Затем последовательно муфтой 11 выбирают все люфты в со-
единениях валиков 12, 7 и 4 с жалюзи. Далее тягами 2 (см. рис. 56)
регулируют прилегание пластин жалюзи между собой, а крайних
пластин, кроме того, к крышке надмоторного люка. Тягу ют правых
жалюзи к рычагу на валике 9 с помощью муфты 5 устанавливают
так, чтобы размер между центрами отверстий был равен 155 мм
(см. рис. 56). Вращением муфты 6 (см. рис. 55) выбирают люфты
в соединениях от механизма 5 до правых жалюзи.
Регулировочными винтами на концевых выключателях 12 и 17
(см. рис. 56) устанавливают моменты выключения электродвигателя
в положении полного закрытия жалюзи и открытия крышек воз-
духопритока на высоту, равную 48 + 5 мм (см. рис. 55).
П1
Правильность регулировки приводов управления жалюзи про-
веряют несколькими циклами открытия и закрытия крышек.
Правильность регулировки концевых выключателей проверяют
переводом переключателя в положение открытия (закрытия) при
неработающих двигателях, этому положению переключателя долж-
но соответствовать полнее открытие (закрытие) крышек воздухо-
притока и воздухоотвода. Одновременно контролируют поведение
стрелки вольтамперметра, которая при этом не должна отклоняться
Отклонение стрелки указывает на то, что концевой выключатель
не срабатывает. В этом с.туче регулировку повторяют.
Неисправности системы охлаждения. Внешними признаками
неисправности системы охлаждения являются перегрев или пере-
охлаждение двигателя.
Перегрев двигателя происходит при недостаточном количестве
охлаждающей жидкости, пробуксовке или обрыве ремней привода
вентилятора и водяного насоса, заедании клапана термостата или
жалюзи в закрытом положении, отложении большого количества
накипи.
Переохлаждение двигателя возможно в результате заедания
клапана термостата в открытом положении, отсутствия утепли-
тельных чехлов при особо низких температурах окружающего
воздуха.
Количество охлаждающей‘жидкости уменьшается при наличии
течи или выкипании. Жидкость вытекает «ерез неплотности в сое-
динениях шлангов, кранов из-за наличия трещин в радиаторе или
рубашке охлаждения, износа сальника водяного насоса или по-
вреждения прокладок. Признаком повреждения сальника водяного
насоса является течь охлаждай щей жидкости i-ерез контрольное
отверстие в корпусе насоса.
Ремень привода вентилятора пробуксовывает в результате сла-
бого его натяжения или замасливания шкивов (ремня). Жалюзи
заедают из-за недостаточной или несвоевременной смазки их при-
вода, который в этом случае снимают, промывают в керосине и сма-
зывают. Накипь при незначительных отложениях удаляют промыв-
кой системы охлаждения сильной струей воды в направлении, об-
ратном нормальной циркуляции жидкости. При этом радиатор
и рубашку охлаждения промывают раздельно при снятом термо-
стате. Если количество накипи велико, то применяют химические
способы очистки с целью разрушения нерастворимых солей накипи.
Используют, например, насыщенный раствор тринатрнйфосфата
(100 г три натрийфосфата на 1 л воды), разбавляя его из расчета
50...100 г раствора на Юл воды. Время, необходимое для удаления
накипи с помощью такого раствора, составляет 48...72 ч. Для
автомобилей ЗИЛ рекомендуется применять водный раствор техни-
ческого трилона (20 гтрилона на 1 л воды). Через 6...7 ч отработав-
ший раствор заменяют свежим. Промывку продолжают 4...5 дней.
После промывки систему заливают водным раствором, содержащим
2 г трилона в 1 л воды.
112
Уход за системой охлаждении
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) проверяют
герметичность всех соединений системы охлаждения и при необхо-
димости устраняют подтекания жидкости, проверяют уровень ох-
лаждающей жидкости и доводят его до нормы, контролируют со-
стояние и натяжение ремней привода водяного насоса и вентилятора
(в течение первой тысячи километров пробега), в последующем—
при ТО-1. Проверяют, пет ли подтеканий жидкости и топлива
в соединениях трубопроводов, шлангов и кранов в системе пуско-
вого подогревателя. Обнаруженные неисправности устраняют.
При техническом обслуживании Лё 1 (ТО-1) выполняют работы
ЕТО и, кроме того, смазывают подшипники водяного насоса, вен-
тилятора и натяжных роликов смазкой 1-13с , ЯНЗ-2 или Литол-24.
В случае подтекания масла из картера редуктора привода вентиля-
тора иа бронетранспортере БТР-70 устраняют течь, проверяют
уровень масла и при необходимости дозаправляют его.
При техническом обслуживании Лё 2 (ТО-2) выполняют работы
ТО-1 и, кроме того, закрепляют радиатор, водяной насос, вентиля-
тор, проверяют и при необходимости регулируют натяжение ремней
привода водяного насоса и вентилятора, проверяют состояние
пробок (прокладок, клапанов) и поверхностей радиаторов (при
необходимости промывают струей воды или продувают сжатым
воздухом), контролируют действие системы отопления, приводов
жалюзи и смазывают шарнирные соединения смазкой УС-1 (пресс-
солидол). На бронетранспортерах проверяют состояние резиновых
муфт привода вентиляторов, затяжку крепления крестовин и сту-
пиц вентиляторов, состояние подшипников вентиляторов.
Через одно ТО-2 (после 12 000 км пробега) на БТР-70 заменя-
ют масло МТ-16п в редукторах привода вентиляторов. Для этого
открывают крышки люков над вентиляторами, вынимают кожухи
с вентиляторами в сборе, отстегивают защелки и вынимают кожухи
воздухоотводов. При каждом снятии кожуха с карданным валом
привода необходимо закрывать пробкой (установлена па картере)
отверстие в вале ведомой шестерни редуктора. После чего из картеро в
вывертывают пробки заправочных (контрольных) отверстий, а за-
тем пробки сливных отверстий, предварительно установив под них
емкости, и сливают масло. Устанавливают и затягивают до отказа
пробки сливных отверстий, после чего в каждый редуктор зали-
вают свежее масло и затягивают пробки заправочных (контрольны:-.)
отверстий.
Перед летней эксплуатацией сливают низкозамерзающую жид-
кость в специальную тару, заливают в систему охлаждения воду
с добавлением трехкомпонентной присадки (калиевый хромпик,
нитрит натрия и тринат| ийфосфат) для предохранения системы от
корроаии и накипи. Раствор составляется из расчета 50 г каждого
компонента на 1С0 л прокипяченной и нагретой до температуры
€0...80сС воды при условии тщательного перемешивания. Прове-
113
ряют состояние пробок заливных горловин, исправность их клапа-
нов и герметизирующих прокладок.
Перед зимней эксплуатацией для удаления накипи промывают
систему охлаждения водой с трехкомпонентной присадкой (если
во время летней эксплуатации система заправлялась водой без
трех компонентной присадки) и заправляют систему низкозамер-
зающей жидкостью, проверяют исправность жалюзи и их
привода.
Снимают электромагнитный клапан пускового подогревателя,
разбирают, очищают и промывают его детали. Собирают клапан
и устанавливают его на место. Снимают и очищают от нагара свечу
накаливания. Промывают систему пускового подогревателя, для
чего прогревают двигатели, заправленные водой с трехкомпонентной
присадкой, до температуры охлаждающей жидкости 8О...9ОеС. На
бронетранспортерах открывают межблочные краны, дают двигате-
лям поработать при низкой частоте вращения коленчатого вала
в течение 3...5 мин. Снимают и промывают в бензине топливный
бачок подогревателя, промывают фильтр-отстой ни к. Проверяют
и при необходимости подтягивают болты и гайки крепления всех
узлов подогревателя. Очищают от пыли и грязи электропровода
и проверяют их крепления. Проверяют состояние всех кранов подо-
гревателя.
6. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Топливо для карбюраторных двигателей. Источником энергии
в автомобильных карбюраторных двигателях является бензин,
представляющий собой легкоиспаряющееся жидкое топливо, вы-
рабатываемое из нефти. Для автомобильных двигателей применя-
ется в основном бензин, полученный в результате крекинг-процес-
са, каталитического крекинга, гидрокрекинга и некоторых других
промышленных способов.
Автомобильный бензин должен удовлетворять определенным
требованиям и, следовательно, обладать нужными эксплуатацион-
но-техническими свойствами: определенной плотностью, высокой
теплотворной способностью, антидетонационной стойкостью, кар-
бюрацнонными свойствами (испаряемостью), стабильностью, анти-
коррозионными качествами, в нем должны отсутствовать вредные
химические соединения и загрязняющие примеси.
Плотность бензина при температуре 20 СС находится в преде-
лах 0,70. ..0,76 г/см3. Как правило, чем ниже плотность, тем луч-
шими качествами обладает бензин.
Теплотворная способность (теплотворность) бензина —это ко-
личество тепла, выделяемое при полном сгорании одного килограм-
ма топлива. Это свойство имеет большое значение для работы двига-
теля. Чем выше теплотворность, тем большее количество тепловой
энергии будет получено в процессе сгорания бензина, которая может
114
быть использована для превращения в механическую работу.
Теплотворность автомобильных бензинов около 11 000 ккал/кг.
Анни {детонационная стойкость —одно из важнейших свойств
бензина. Горение рабочей смеси при высоких температуре и давле-
нии иногда сопровождается детонацией. Если нормальная скорость
горения рабочей смеси составляет 25...30 м/с, то при детонации
сгорание носит характер взрыва, его скорость достигает 2000...
3000 м/с, при этом резко возрастает давление и на детали криво-
шипно-шатунного механизма воздействуют значительные ударные
нагрузки.
Внешним признаком детонации является характерный резкий
металлический стук, возникающий в цилиндрах двигателя. При
работе с детонацией двигатель перегревается, мощность его падает,
значительно ухудшается топливная экономичность, кривошипно-
шатунный механизм подвергается повышенному износу.
Возникновение детонации зависит ст физико-химических
свойств бензина, ряда конструктивных особенностей двигателя
и условий эксплуатации. Таковыми могут являться, например,-
несоответствие степени сжатия двигателя сорту применяемого бен-
зина. Значительное влияние на детонацию оказывают форма и раз-
меры камеры сгорания, момент подачи искры в цилиндры двига-
теля (соответствие угла опережения зажигания режиму работы
двигателя), состав горючей смеси и др.
Стойкость бензина против детонации оценивается октановым
числом. Чем выше степень сжатия двигателя, тем более высок- е
октановое число должен иметь используемый бензин. Отечествен-
ная промышленность вырабатывает бензины с октановым числом
от 66 до 98. Для повышения октанового числа (улучшения антиде-
тонационных свойств) в бензин добавляют в небольшом количестве
(до 1 г на 1 кг бензина) этиловую жидкость. Такой бензин называют
этилированным. Этиловая жидкость, в основу которой входит
тетраэтилсвинец, очень ядовита. Поэтому .бензин, содержащий ее
в своем составе, также ядовит и требует особой осторожности при
обращении с ним.
Основные меры предосторожности заключаются в том, чтобы
не допускать попадания бензина на тело и одежду, ни в коем случае
не засасывать его ртом при переливе, не вдыхать паров бензина,
детали, подвергавшиеся воздействию этилированного бензина,
перед ремонтом промывать керосином. Для отличия этилированные
бензины окрашивают в различные цвета.
Карбюрационные свойства (испаряемость) характеризуют спо-
собность бензина обеспечивать легкий пуск двигателя, полноту
испарения и сгорания бензина.
Антикоррозионные свойства характеризуют степень коррозион-
ного воздействия бензина на детали системы питания, а также на
износ двигателя.
Стабильность характеризует склонность бензина к ©смо-
лению при длительном хранении, к образованию смолистых
115
отложений во впускном тракте двигателя и нагара в камерах сго-
рания.
Загрязненность бензина механическими примесями или водой
не допускается, так как может вызвать засорение приборов си-
стемы питания, а в зимнее время —и замерзание воды в системе
питания.
Для карбюраторных автомобильных двигателей применяют
бензины следующих марок: А-66; А-72; А-76; АИ-93; АИ-98; АИ-95
«Экстра». В маркировке бензинов буква «А» обозначает, что бен-
зин является автомобильным, буква «II», что его октановое число
определяется по исследовательскому методу (в отличие от метода
моторного), цифры обозначают минимально допустимое октановое
число.
Автомобильные бензины (за исключением бензинов АИ-95 и
АИ-98, которые являются всесезонными) подразделяются на летние
и зимние.
По ГОСТ 2084—77 бензины выпускаются как этилированными,
так и неэтилированными. Основные показатели автомобильных
бензинов приведены в табл. 6.
Таблица 6
Основные показатели автомобильных бензинов
Показатели ТУ 36-001307— 78 ГОСТ 2084—77 ОСТ 38.01.9.75
А-66 А-72 А-76 АИ-93 АИ-98 АИ-95 «Экстра»
Октановое чис- ло, не менее: по моторному 66 72 76 85 89
методу по нсследова- — — — 93 98 95
тельскому ме- тоду Содержание 0.38 0,24 0,50 0,50 —-
(масса) свинца в бензине, г/кг, не более Содержание 0,15 0,12 0,10 0,10 0,10 0,05
(массовая доля серы), %, не более Цвет этнлиро- Зеленый Розо- Жет- Оранже- Син’.й
ванного бензи- на БЫЙ тый вый
Назначение и устройство системы питания. Система- питания
служит для приготовления горючей смеси из топлива и воздуха,
подачи ее в цилиндры двигателя и удаления из них отработавших
газов. Для двигателей ГАЗ-49Б применяют бензин А-72 или
116
Б-70, для двигателей ЗМЗ-4905 —А-76, для двигателей ЗИЛ-130,
ЗИП-131 - А-76.
В систему питания карбюраторного двигателя входят следующие
основные приборы и устройства: подачи топлива к карбюраторам
(топливные насосы, топливопроводы); очистки топлива (пластин-
чатые и сетчатые фильтры, фильтры-отстойники); приготовления
и дозирования горючей смеси (карбюраторы с приводами управле-
ния, ограничители максимальной частоты вращения коленчатого
вала); очистки и подвода воздуха (воздухоочистители и патрубки);
подвода горючей смеси и выпуска отработавших газов (впускные
и выпускные трубопроводы, трубы отвода отработавших газов,
глушители); хранение запаса и контроля количества топлива (топ-
ливные баки, датчики и указатели уровня топлива).
В системе питания двигателей бронетранспортера БТР-60ПБ
из топливных баков 8 (рис. 62) бензин подается топливными насо-
сами 1 к карбюраторам 5, при этом он проходит очистку в топлив-
ном фильтре-отстойнике 5. Оба топливных крана 6 в движении
бронетранспортера должны быть открыты. Воздух поступает в кар-
бюраторы <3 через воздухоочистители 4. В карбюраторах происходит
приготовление горючей смеси, которая подается в цилиндры дви-
гателей через впускные трубопроводы. После сгорания смеси отра-
ботавшие газы отводятся в атмосферу через выпускные трубопро
вэды (коллекторы), трубопроводы 7 и глушители 11.
Система питания двигателей бронетранспортера БТР-70 прин-
ципиальных отличий от системы питания БТР-60ПБ не имеет.
Основные различия заключаются в устройстве и производительности
некоторых приборов (топливных насосов, карбюраторов, впускных
и выпускных трубопроводов, глушителей и др.), что связано с уста-
новкой на машине двигателей ЗМЗ-4905 большей мощности.
Система питания автомобиля ЗИЛ-131 отличается от системы
питания автомобиля ЗИЛ-130 наличием двух (основного и допол-
нительного) топливных баков / (рис. 63) объемом 170 л каждый
(у ЗИЛ-130 один бак вместимостью 170 л на левом лонжероне
рамы), клапанной коробки 7 (у правого бака) с автоматически
действующими клапанами (впускным и выпускным), соединяющими
полость топливного бака с атмосферой в случае повышения давления
в нем на 0,11...0,18 кгс/см2 или понижения на 0,016...0,034 кгс/см2,
а также соединительной воздушной трубки между баками, что
обеспечивает выравнивание давления в баках и уменьшает потери
топлива на испарение. Клапанная коробка соединена с воздухо-
подводящей трубкой 6, которая выведена выше уровня, соответст-
вующего предельной глубине преодолеваемого брода, и закреплена
на задней стенке кабины. Автомобиль ЗИЛ-131 имеет трехходовой
кран 8 (вместо обычного крана подачи топлива у автомобиля
ЗИЛ-130), обеспечивающий включение основного или дополнитель-
ного (правого) бака. На щитке приборов установлен переключатель
указателя уровня топлива. Правое положение переключателя
соответствует включению правого бака, левое —левого бака.
117
♦
Рис. 62. Схема системы питания бронетранспортера БТР-60ПБ:
/ — топливные насосы; 2 — ограничители максимальной частоты вращения ко-
ленчатых валов Двигателей; 3 — карбюраторы, 4 — воздухоочистители; 5 —
топливный фильтр-отстойник; 6 — топливные краны; 7 — трубопроводы отвода
отработавших газов; 8 — топливные баки; 9 — топливозаборные трубки с сет-
чдгыми фильтрами; 10 — сливные пробки баков; 11 — глушители; 12 — дат-
чики указателя уровня топлива; 13 — стержневые измерители уровня топлива
В остальном схема и устройство приборов систем питания рассмат-
риваемых автомобилей существенных отличий не имеют.
Приборы системы питания. Топливный насос служит для подачи
топлива под давлением из баков к карбюратору.
Топливный насос двигателя ГАЗ-49Б —диафрагменного типа,
трехклапанный, с верхним расположением металлического отстой-
118
2
Рис. 63. Схема системы питания автомобиля ЗИЛ-131:
/ — топливные баки; 2 —угловой штуцер; 3 — датчик указателя уровня топлива; 4-*
сетчатый фильтр топлнвозаборной трубки; 5 — топливозаборная трубка; 6 — воздухопод-*
водящая трубка; 7 — клапанная коробка правого бака; 8 — трехходовой кран; 9 — топ-
ливный фильтр-отстойник; 10 — топливный насос; 11 — карбюратор; 12 — фильтр тонкой
очистки топлива
ника (модель Б-9Г). Корпус 1 (рис. 64) насоса крепится на правой
стороне двигателя. В крышке 4 насоса смонтированы два впускных
8 и выпускной 3 клапаны. Между корпусом и крышкой закреплена
диафрагма 9, связанная своей средней частью со штоком 12. Диа-
фрагма состоит из четырех слоев хлопчатобумажной ткани, про-
питанной бензостойким лаком. На крышке насоса закреплена го-
ловка 7, которая образует приемную и топливоотводящую топлив-
ные камеры. В приемной камере над впускными клапанами 8 смон-
тирован сетчатый топливный фильтр 5. Над выпускным клапаном
в топливоотводящей камере находится воздух, выравнивающий
пульсацию подаваемого топлива. Под диафрагмой размещена ра-
бочая пружина 13. В корпусе на оси установлен рычаг привода 10.
Кроме того, насос снабжен рычагом И ручной подкачки топлива
в поплавковую камеру карбюратора. Насос приводится в действие
от эксцентрика, который через рычаг 10 перемещает диафрагму
насоса вниз, при этом над ней создается разрежение и пружина
сжимается. Вследствие разрежения в приемной камере открыва-
ются впускные клапаны и топливо, пройдя через сетчатый фильтр,
заполняет полость над диафрагмой. Диафрагма перемещается вверх
под действием рабочей пружины, когда эксцентрик отходит от рыча-
119
Рис. 64. Топливный насос
двигателя ГАЗ-49Б;
1 — корпус; 2 — винт креп-
ления крышки (8 шт.); 3 —
выпускной клапан; 4— крыш-
ка; 5 — сетчатый фильтр;
б — винт крепления головки;
7 — головка; 8 — впускной
клапан; 9 — диафрагма: —
рычаг привода; 11 — рычаг
ручной подкачки; 12 — шток;
13 — рабочая пружина
Рис. 65. Топливный
фильтр - отстой ник:
1 — фильтрующая пластина;
2 — прокладка крышки; 3 —
болт крышки; 4 — крышка;
5 — прокладка фильтрующе-
го элемента; 6 — фильтрую-
щий элемент; 7 — установоч-
ные стойки фильтрующего
элемента; 8 — корпус (ста-
кан); 9 — сливная пробка;
/О — пружина; И — трубка;
А, Б — впускное и выпу> кное
отверстия
120
га привода, под давлением топлива открывается выпускной клапан.
Топливо поступает в камеру головки и далее в топливопровод
к карбюратору. Ход диафрагмы зависит от наполнения топливом
поплавковой камеры карбюратора. Чем меньше топлива в камере,
тем больше ход диафрагмы и, следовательно, больше топлива по-
дается в карбюратор, т.е. производительность топливного насоса
зависит от расхода топлива двигателем. При минимальном расходе
может наступить такой момент, когда поплавковая камера будет
полностью заполнена и усилие рабочей пружины насоса не сможет
преодолеть усилие поплавка, который действует на запорный
клапан поплавковой камеры. Диафрагма при этом остается в ниж-
нем положении (полость над диафрагмой заполнена топливом),
а рычаг привода под действием эксцентрика перемещается вхоло-
стую.
Если насос подвергался разборке, то при установке крышки
4 необходимо оттянуть диафрагму рычагом 11 ручной подкачки
в нижнее положение.
В случае необходимости очистки фильтра снимают головку 7
насоса.
Топливный насос двигателя ЗМЗ-4905 — диафрагменный, трех-
клапанный, с дополнительным ручным приводом (модель Б-9Д).
Устройство насоса аналогично рассмотренному выше. Отличие за-
ключается в спрямленной форме рычага привода. Насос установ-
лен на крышке распределительных шестерен с правой (против хода
машины) стороны двигателя и приводится в действие от эксцент-
рика распределительного вала. Производительность насоса 2,3...
2,5 л/мин при частоте вращения коленчатого вала двигателя
2500 об/мин.
Топливный насос модели Б-10 автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
отличается от рассмотренных выше моделей Б-9Г и Б-9Д количест-
вом впускных и выпускных клапанов, конструкцией привода
и производительностью. Он имеет три впускных и три выпускных
клапана, удлиненный рычаг привода взаимодействует с эксцент-
риком через специальную штангу. Производительность насоса уве-
личена до 3,0 л/мин при частоте вращения распределительного
вала двигателя 1300...1400 об/мин.
Топливные фильтры. Готовность бронетранспортера и автомо-
биля к движению и бесперебойность работы системы питания в раз-
личных условиях эксплуатации во многом зависят от степени
очистки топлива. В системе питания карбюраторного двигателя
предусмотрена многократная очистка (фильтрация) и отстаивание
топлива: фильтрация при заправке топлива в баки (через сетку
в горловине), отстаивание топлива в баках (слив отстоя через проб-
ки баков), фильтрация топлива через сетчатые фильтры топливоза-
борных трубок, фильтрация и отстаивание топлива в фильтре-от-
стойнике, фильтрация в сетчатом фильтре топливного насоса, фильт-
рация в сетчатом фильтре и отстаивание в поплавковой камере
карбюратора.
121
Перечисленные фильтры и отстойники предназначены для счист-
ки топлива от механических примесей и смолистых веществ, кото-
рые содержатся в топливе и могут нарушить работу системы пита-
ния двигателя. В топливе, кроме того, может находиться вода, кото-
рая, попадая в систему питания, вызывает коррозию металла, а при
низких температурах воздуха замерзает, что может привести к пол-
ному прекращению подачи топлива.
Топливный фильтр-отстойник устанавливают в системе питания
двигателя бронетранспортера и автомобиля непосредственно за
топливными баками. Применяют фильтры-отстойники пластинчатого
типа. Фильтр-отстойник, устанавливаемый в бронетранспортере,
состоит из корпуса 8 (рис. 65), крышки 4 и фильтрующего элемента
6. Фильтрующий элемент собран из большого числа алюминиевых
или латунных пластин 1. На пластинах имеются выступы высотой
0,05 мм и отверстия, образующие вертикальные каналы. Между
пластинами таким образом остаются щели шириной 0,05 мм и вер-
тикальные каналы, образованные отверстиями в пластинах. Через
щели и вертикальные каналы пластин проходит только чистое топ-
ливо, а частицы крупнее 0,05 мм задерживаются.
Корпус 8 выполняет также роль отстойника, в нижней части
которого собираются грязь и вода. Отстой сливается через пробку
9. Корпус и крышка соединены стяжным болтом 3. Фильтр-отстой-
ник бронетранспортера имеет в крышке две пары впускных А
и выпускных Б отверстий для одневременного отбора топлива из
двух топливных баков и подачи его к двум карбюраторам. С этой
целью система питания бронетранспортеров снабжена двумя топ-
ливными кранами (см. рис. 62).
Размещен фильтр-отстойник в моторном отделении бронетранс-
портера.
Топливный фильтр-отстойник автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
имеет по одному впускному и выпускному отверстию со штуцерами
на крышке. Он установлен на переднем кронштейне топливного бака.
При сборке фильтра-отстойника необходимо следить за нали-
чием и состоянием прокладок 2 и 5 (рис. 65}.
На автомобиле ЗИЛ-131 топливные баки переключают треххо-
довым краном, установленным на кронштейне фильтра-отстойника
основного бака.
Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для дополнитель-
ной фильтрации топлива, что повышает надежность работы системы
питания двигателя. Он состоит из корпуса 1 (рис. 66), пластмассо-
вого стакапа-отстойника 5 и фильтрующего элемента 3, выполненного
из мелкой латунной сетки или пористой керамической массы.
Фильтр устанавливается на кронштейне перед карбюратором.
Периодически фильтр промывают ацетоном, а фильтрующий
элемент изнутри продувают сжатым воздухом. Для этого отверты-
вают гайку-барашек 7 и снимают стакан-отстойник 5.
При разборке и сборке следует осторожно обращаться с фильт-
рующим элементом и не нарушать герметичности прокладок.
122
Рис 66. Фильтр тонкой
очистки топлива:
1 — корпус; 2 — прокладка;
3 — фильтрующий элемент;
4 — пружина; 5 — стакан-от-
стойник; 6 — скоба соедини-
тельная; 7 — га1*ка-барашек
Рис. 67. Воздухоочисти-
тель (БТР-70):
/ — корпус; 2 — шланг пода-
чи воздуха к компрессору;
3 — крышка; 4 — шумопогло-
щаюшая прокладка; 5 —
пиит-барашек; 6— кронштейн
крепления; 7 — фильтрую-
щий элемент
Топливные баки. Бронетранспортеры имеют два топливных
бака, установленных в задней (кормовой) части корпуса, общая
вместимость баков 290 л (2 х 145 л). Между собой баки соединены
топливопроводами через фильтр-отстойник, имеются краны включе-
ния баков, позволяющие включать или отключать любой из баков.
При нормальной эксплуатации краны нужно держать открытыми,
при этом питание двигателей будет осуществляться одновременно
из обоих баков. Пробки заливных горловин баков завертываются
на резьбе и закрываются откидными крышками. В пробке установ-
лены выпускной и впускной клапаны для отвода в атмосферу паров
топлива при излишнем давлении пли сообщения с атмосферой при
разрежении в баке вследствие уменьшения объема бензина. Для
123
предотвращения попадания бензина в корпус машины при заправке
заливные горловины соединены с баками гсфрирсваннымп шлан-
гами. На бронетранспортере БТР-СОПБ последних выпусков и
бронетранспортере БТР-70 отсеки топливных баксв герметически
изолированы от остального внутреннего объема бронекорпуса,
а снаружи (сзади) закрыты бронеплитами.
Топливный бак автомобиля ЗИЛ-130 — вместимостью 170 л,
закреплен на кронштейнах левого лонжерона рамы под платфор-
мой. Заливная горловина бака закрывается откидной герметичной
крышкой с выпускным и впускным клапанами. В горловине на вы-
движном патрубке установлен сетчатый фильтр.
Автомобиль ЗИЛ-131 оборудован основными дополнительным
топливными баками вместимостью 170 л каждый. Заливные горло-
вины баков закрыты герметичными откидными крышками. Правый
топливный бак снабжен клапанной коробкой 7 (см. рис. 63) с выпуск-
ным и впускным клапанами. Левый топливный бак соединен с пра-
вым воздухопроводом, выравнивающим давление в баках.
Топливные баки бронетранспортеров и автомобилей оборуду-
ются внутри перегородками, которые увеличивают их жесткость
и уменьшают гидравлические удары при перемещении топлива.
Баки имеют топливозаборпые трубки, электрические датчики с по-
плавковой системой указателей уровня топлива (а бронетранс-
портеры, кроме того,—стержневые измерители уровня топлива).
В днище баков устанавливают сливные пробки.
Воздухоочистители служат для очистки воздуха, поступаю-
щего в карбюратор для приготовления горючей смеси. Использова-
ние воздуха с большим содержанием пыли приводит к быстрому из-
носу двигателя На двигателях бронетранспортеров и автомобиля
ЗИЛ-130 установлены иперцпонно-масляные воздухоочистители
с двухступенчатой очисткой воздуха: в масляной ванне и сетчатом
фильтрующем элементе.
Воздухоочиститель бронетранспортера БТР-70 состоит из
корпуса 1 (рис. 67) с масляной ванной, неразборного фильтрующего
элемента 7 с капроновой набивкой, шумопоглощающей проклад-
ки 4, стяжного винта-барашка 5, патрубка со шлангом 2 подачи
в- аду ха в компрессор.
Воздухоочистители устанавливают на фланце воздушной гор-
ловины карбюратора.
На бронетранспортере воздух непосредственно из моторного
отделения поступает в кольцевую щель между корпусом и стенкой
фильтрующего элемента воздухоочистителя. Опускаясь, он сопри-
касается с поверхностью масла, оставляя в нем наиболее крупные
механические примеси (первая ступень очистки), затем изменяет
направление движения и, поднимаясь, проходит через набивку
фильтрующего элемента (вторая ступень очистки) в карбюратор.
На автомобиле ЗИЛ-130 воздух поступает в воздухоочиститель
через коробчатый канал (воздуховод) капота, к центральному от-
верстию которого прижимается воздухозаборник воздухоочистите-
124
ля. В капоте по краям канала выполнены жалюзи для подвода
воздуха из атмосферы, который, проходя к воздухозаборнику
воздухоочистителя, подогревается от стенок канала, нагреваю-
щихся при работе двигателя. В канале установлена заслонка,
L помощью которой при низких температурах воздуха п перед пус-
ком холодного двигателя перекрывают канал, обеспечивая тем самым
поступление к воздухоочистителю воздуха из подкапотного про-
странства. Воздухоочиститель имеет патрубок для отбора воздуха
в компрессор.
Устройство и работа воздухоочистителей автомобиля ЗИЛ-130
и бронетранспортеров аналогичны.
Воздухоочиститель ВПМ-3 автомобиля ЗИЛ-131 — пеномас-
ляный, инерционный, с трехступенчатой очисткою воздуха и спе-
циальными патрубками отвода воздуха к карбюратору и компрес-
сору. В его конструкцию входят пеномаслоудерживающая набивка
(вместо обычной) и дросселирующая кассета из капронового волок-
на. Форма корпуса воздухоочистителя изменена, масляная ванна
с отражателем крепятся к корпусу двумя тросами, закрепленными
на корпусе, и в рычаге-застежке. Воздухоочиститель установлен
отдечьно от карбюратора и соединен с ним и компрессором шлан-
гами через специальные патрубки. Воздухозаборник воздухоочис-
тителя соединен с коробом, как у ЗИЛ-130.
Принцип работы воздухоочистителя заключается в следующем.
Запыленный воздух через короб (воздуховод) поступает в централь-
ную трубу воздухоочистителя и соприкасается с маслом, где оста-
ются тяжелые частицы пыли (первая ступень — инерционная очист-
ка). Под воздействием напора воздуха масло выдавливается от
центра отражателя к его краям, попадает в дросселирующую кас-
сету и набивку фильтра, сильно вспенивается. Вспененное масло
совместно с фильтрующей набивкой обеспечивают очистку воздуха
от наиболее мелких частиц пыли (вторая и третья ступени очистки).
Поток воздуха удерживает масло в набивке н кассете. В воздухо-
очистителе образуется завеса из масла. Загрязненное масло по
мере стекания отстаивается в масляной ванне, где пыль выпадает
в осадок.
Так как двигатель обычно работает в переменном режиме н раз-
режение в воздухоочистителе меняется, то изменяется также и уро-
вень подъема масла в пеномаслоудерживающей набивке, что улуч-
шает ее промывку.
Горючая смесь и ее образование (карбюрация). Смесь паров
бензина с воздухом в определенном количественном соотношении,
обеспечивающем возможность ее сгорания в цилиндрах двигателя,
называется горючей смесью. Процесс образования горючей смеси,
связанный с испарением топлива и его перемешиванием с воздухом,
называется карбюрацией.
Смесь частиц неиспарившегося бензина с воздухом называется
эмульсией. Горючая смесь, поступившая в цилиндры двигателя,
смешиваясь с остаточными газами, образует рабочую смесь.
125
В зависимости от массового соотношения бензина и воздуха
различают следующие виды горючей смеси: нормальная, обога-
щенная, богатая, обедненная, бедная.
Нормальная горючая смесь содержит на 1 кг бензина 15 кг воз-/
духа. На такой смеси двигатель работает устойчиво со средними^
показателями мощности и топливной экономичности. I
Обогащенная горючая смесь содержит на 1 кг бензина от 13
до 15 кг воздуха. Двигатель на такой смеси развивает наибольшую
мощность, однако топливная экономичность ухудшается — расход
топлива увеличивается.
Богатая горючая смесь содержит на 1 кг бензина менее 13 кг
воздуха. Смесь горит медленно, мощность двигателя понижается,
происходит очень значительный перерасход топлива.
Обедненная горючая смесь содержит на 1 кг бензина 15. ..16,5 кг
воздуха. При этом происходит наиболее полное сгорание топлива,
однако скорость его сгорания несколько уменьшается, снижается
также и мощность двигателя. При работе двигателя на такой смеси
достигается наилучшая топливная экономичность.
Бедная горючая смесь содержит на 1 кг бензина более 16,5 кг
воздуха. Смесь горит очень медленно, двигатель перегревается,
мощность его значительно снижается, а топливная экономичность
ухудшается.
Каждый режим работы двигателя — пуск, холостой ход при
малой частоте вращения коленчатого вала, частичные и полные
нагрузки, разгон —требует своего состава горючей смеси.
Для приготовления горючей смеси необходимого состава служит
карбюратор, который обеспечивает основные режимы работы дви-
гателя с помощью специальных устройств: пускового устройства,
системы холостого хода, главного дозирующего устройства, эконо-
майзера и ускорительного насоса.
Карбюратор К-126Б устанавливают на двигателе ЗМЗ-4905
(БТР-70). С 1975 г. на двигателе ГАЗ-49Б (БТР-60ПБ) устанавли-
вают карбюратор К-126К, который отличается только размерами
проходных сечений жиклеров.
Карбюратор двухкамерный, с падающим потоком горючей
смеси и балансированной поплавковой камерой. Обе камеры карбю-
ратора работают независимо одна от другой, каждая питает по четы-
ре цилиндра двигателя. От правой смесительной камеры горючая
смесь поступает через впускной трубопровод (коллектор) к первому,
четвертому, шестому и седьмому цилиндрам, а от левой — ко второ-
му, третьему, пятому и восьмому цилиндрам. В карбюратор встроен
исполнительный механизм пневмоцентробежного ограничителя мак-
симальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. У карбю-
ратора К-126К каждая камера работает на три цилиндра двигателя.
Карбюратор имеет главную дозирующую систему (с пневмати-
ческим торможением топлива), экономайзер (смеханическим приво-
дом), ускорительный насос, систему холостого хода и систему пуска
холодного двигателя.
126
Рис. 68. Схема карбюратора К-126Б:
1 — ускорительный насос, 2 — крышка поплавковой камеры; — воздушный жиклер глав-’
ной дозирующей системы; 4 — малый диффузор; 5 — топливный жиклер холостого хода;
б —воздушная заслонка; 7 — распылитель ускорительного насоса; 8 — распылитель эко*
номайзера; 9 — нагнетательный клапан; 10 — воздушный жиклер холостого хода; 11 —
игольчатый (запорный) клапан; 12 — топливный фильтр: 13 — поплавок; 14 — клапан Дат-
чика; 15 — пружина; 16 — ротор; 17 — регулировочный винт; 18 — смотровое окно; 19 —
сливная пробка; 20 — диафрагма; 21 — пружина ограничителя; 22— ось дроссельных
заслонок; 23— вакуумный жиклер; 24 — прокладка; 25 — воздушный жиклер; 26 — Ман-
жета: 27 — главный топливный жиклер, 28 — эмульсионная трубка; 29 — дроссельная за-
слонка; 30 — винт качественной регулировки холостого хода; 31 — корпус смесительных
камер; 32 — подшипники; 33 — рычаг привода дроссельных заслонок; 34 — обратный кла-
пан; 35— корпус поплавковой камеры. 36 — клапан экономайзера; 37 — большой диф-
фузор; 38 — герметизирующая прокладка; А, Д — каналы; Б — колодец холостого хода;
В — распылитель главной дозирующей системы; Г — колодец главной дозирующей систе-
мы; Е — фитиль
Главная дозирующая система и система холостого хода выпол-
нены отдельно для каждой смесительной камеры карбюратора.
Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и сис-
тема пуска холодного двигателя — общие для обеих смесительных
камер.
Карбюратор крепится к впускному трубопроводу. Корпус 35
(рис.68) поплавковой камеры и крышка 2 отлиты из цинкового сплава
и соединены винтами. Между ними установлена герметизирующая
прокладка 38. Корпус 31 смесительных камер изготовлен из се-
рого чугуна. Между корпусом поплавковой камеры и корпусом
смесительных камер установлена герметизирующая и теплоизоли-
рующая прокладка. К воздушной горловине крышки поплавковой
камеры крепится патрубок воздухоочистителя.В этой же горловине
на оси установлена воздушная заслонка 6 с двумя автоматическими
клапанами. Бензин поступает в поплавковую камеру через штуцер,
который ввернут в крышку камеры, и сетчатый топливный фильтр
12, закрытый пробкой. Снизу в крышку поплавковой камеры ввер-
нут корпус игольчатого клапана 11, в котором помещена запор-
ная игла. Латунный поплавок 13, выполненный нз двух половин,
устанавливается на оси. В крышке поплавковой камеры смонтиро-
ван валик с рычагом привода ускорительного насоса и экономайзера.
127
В корпусе поплавковой камеры имеется смотровое окно 18,
закрытое стеклом, в нижней части камеры —сливное отверстие,
закрытое пробкой 19. Поплавковая камера через канал А соеди-
нена с патрубком воздушной горловины, вследствие чего засорение
фильтрующего элемента воздухоочистителя не оказывает влияния
на состав горючей смеси (это и есть балансире ванная поплавковая
камера). В корпусе поплавковой камеры размещены малые 4 и боль-
шие 37 диффузоры главней дозирующей системы Распылители В
главной дозирующей системы выведены в наиболее узкие сечения
диффузоров. К главной дозирующей системе также относятся: глав-
ные топливные жиклеры 27, воздушные жиклеры 3 и зм^льсионные
трубки 28, размещенные в колодцах Г. В двух вертикальных ко-
лодцах Б, которые соединяются каналами с главными топливными
жиклерами, установлены топливные жиклеры 5 системы холостого
хода. В их нижних концах имеются калиброванные отверстия, через
которые топливо поступает во внутреннюю часть жиклеров
и далее через радиальные отверстия в эмульсионные каналы
Д системы холостого хода В верхней части жиклера имеется
головка с прорезью для отвертки. Воздух в эмульсионнь е ка-
налы системы холостого хода попадает через воздушные я икле-
ры 10, которые ввернуты в корпус поплавковой камеры. Каж-
дый эмульсионный канал системы холостого хода заканчивается
двумя отверстиями Верхнее отверстие находится несколько вы-
ше края прикрытых дроссельных заслонок, а нижнее расположе-
но ниже заслонок, его проходное сечение изменяется винтом 30.
Положение регулировочных винтов фиксируется надетыми на них
пружинами.
В корпусе поплавковой камеры перемещается подвижная вер-
тикальная стойка, которая вместе с закрепленной на ней планкой
отжимается вверх пружиной. Планка соприкасается с роликом
рычага общего для ускорительного насоса и экономайзера привода.
Клапан ЗЬ экономайзера ввернут в днище поплавковой камеры и
приводится в действие штоком Регулировка момента включен! я
экономайзера зависит от длины штока, которая изменяется гайкой.
Клапан экономайзера соединен каналом с распылителем 8. Распы-
лители экономайзера конструктивно объединены в одном блоке
с распылителями 7 ускорительного насоса.
В днище колодца ускорительного насоса 1 установлен обратный
клапан 34, через который колодец сообщается с поплавковой каме-
рой. В колодце помещен поршень, связанный с приводной планкой
через пружину. Колодец ускорительного насоса соединен каналом
с распылителем 7. Выход из канала закрывается нагнетательным
к запаном 9.
В корпусе 31 смесительных камер на подшипниках <32 уста-
новлена общая ось 22 двух дроссельных заслонок 29. На один конец
оси действует рычаг 33 пр ивода дроссельных заслонок, а на дру-
гой— рычаг исполнительного механизма ограничителя максималь-
ной частоты вращения коленчатого вала.
128
При мало! частоте вращения коленчатого вала двигателя дрос-
сельные заслонки прикрыты, в результате чего в смесительных ка
мерах создается большое разрежение. Оно передается в эмульсион-
ные каналы Д системы холостого хода. Под влиянием этого разреже-
ния топливо проходит главные топливные жиклеры 27 и жиклеры 5
холостого хода и попадает в эмульсионные каналы. В них оно
смешивается с воздухом, который поступает через воздушные жик-
леры 10. Образующаяся при этом эмульсия поступает к распылитель-
ным отверстиям. Так как у верхних отверстий разрежение невелико,
то через них в эмульсионные каналы поступает воздух, который
несколько уменьшает разрежение в каналах и обедняет эмульсию
Через нижние распылительнь^ отверстия в смесительные ка-
перы поступает эмульсия, где, смешиваясь с воздухом, который про-
ходит между дроссельными заслонками и стенками камер, образует
горючую смесь Когда оба распылительных отверстия окажутся за
приоткрывшимися дроссельными заслонками (в зоне разрежения),
эмульсия будет поступать в смесительные камеры как через нижние,
так и через верхние распылительные отверстия. В результате одно-
рременной работы двух распылительных отверстий предотвраща-
ется обеднение горючей смеси при переходе к частичным нагруз-
ками перед вступлением в работу главного дозирующего устрой-
ства, т. е. обеспечивается плавный переход в работе двигателя на
другой режим Система холостого хода у карбюратора К-126Б не
полностью выключается и при работе двигателя под нагрузкой
Режим частичных (средних) нагрузок При увеличении угла
открытия дроссельных заслонок в малых диффузорах вследствие
большой скорости проходящего через них воздуха возникает разре-
жение, которое передается в колодцы Г главной дозирующей си-
стемы.
Топливо из поплавковой камеры поступает к распылителям В
через главные жиклеры 27. К топливу в колодцах Г подмешивается
воздух, проходящий через воздушные жиклеры 3. Вытекающая из
распылителей эмульсия подхватывается потоком воздуха и, сме-
шиваясь с ним в диффузорах и смесительных камерах, образует
горючую смесь.
По мере открытия дроссельных заслонок разрежение в диффу-
зорах увеличивается. В колодцах устанавливается такое разреже-
ние, которое зависит от размеров воздушных жиклеров, а расход
топлива через главные жиклеры определяется их пропускной спо-
собностью и величиной разрежения в колодцах. Размеры топлив-
ных и воздушных жиклеров подобраны так, что во всем диапазоне
частичных нагрузок (несмотря на увеличение разрежения в диффузо-
рах) карбюратор приготавливает горючую смесь постоянного эко-
номичного состава.
При максимальных нагрузках дроссельные заслонки открыва-
ются практически полностью. При этом шток экономайзер^, свя-
занный с заслонками механическим приводом, опускается и откры-
вает клапан 36 экономайзера. Топливо по каналу Поступает к распы-
5 3-348
129
лителям 8 экономайзера и обогащает горючую смесь в обеих смеси-
тельных камерах карбюратора. Совместная работа главного дозиру-
ющего устройства и экономайзера обеспечивает необходимое обо-
гащение смеси на режиме максимальных нагрузок.
При резком открытии дроссельных заслонок (режим разгона)
обеднение горючей смеси предотвращается работой ускорительного
насоса 1. Под действием механического привода (общего с эконо-
майзером) через пружину поршень ускорительного насоса переме-
щается вниз. Давлением топлива закрывается обратный клапан 34,
при этом колодец ускорительного насоса и- поплавковая камера
разобщаются. Нагнетательный клапан 9 открывается н топливо
подается через распылители 7 в обе смесительные камеры карбю-
ратора, в результате чего горючая смесь обогащается. При медлен-
ном открытии дроссельных заслонок на топливо оказывается не-
большое давление, под воздействием которого не может открыться
нагнетательный клапан 9, и топливо поршнем ускорительного
насоса медленно вытесняется через обратный клапан 34 в поплавко-
в\ю камеру.
• При пуске холодного двигателя частичное или полное закрытие
(в зависимости от температуры окружающего воздуха и степени
прогрева двигателя) воздушной заслонки 6 создает за ней большое
разрежение, даже при очень малой частоте вращения коленчато!о
вала двигателя.
Под действием этого разрежения топливо для приготовления
обогащенной (богатой) смеси поступает через главное дозирующее
устройство и систему холостого хода.
Автоматические клапаны воздушной заслонки 6 при первых
ьспышках в цилиндрах двигателя пропускают в карбюратор воз-
дух, предотвращая его остановку вследствие переобогащения го-
рючей смеси.
Карбюратор К-88АМ двигателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 —также
двухкамерный, с падающим потоком и балансированной поплав-
ковой камерой, т. е. он имеет характеристику, аналогичную рассмот-
ренному выше карбюратору К-126Б.
Каждая смесительная камера карбюратора питает четыре ци-
линдра двигателя. Образование горючей смеси необходимого со-
става обеспечивается пневматическим торможением топлива (при
средних нагрузках) и клапаном экономайзера с механическим приво-
дом (при больших нагрузках). Смесительные камеры имеют раздель-
ные системы холостого хода с питанием из главного топливного
канала. Обогащение горючей смеси при резком открытии дроссель-
ных заслонок обеспечивается ускорительным насосом с механиче-
ским приводом.
Для пуска холодного двигателя в карбюраторе установлена
воздушная заслонка с автоматическим клапаном, механически свя-
занная с осью дроссельных заслонок. Таким образом, поплавковая
камера, ускорительный насос, экономайзер и воздушная заслонка
являются общими для двух смесительных камер.
130
Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки 2
(рис. 69) поплавковой камеры с воздушной горловиной, корпуса 19
поплавковой камеры и корпуса 35 смесительных камер. Карбюра-
тор имеет встроенный исполнительный механизм (диафрагменного
типа) пневмоцентробежного ограничителя максимальной частоты
вращения коленчатого вала двигателя.
В крышке поплавковой камеры с воздушной гсрлсвиной разме-
щены: воздушная заслонка 12 с автоматическим клапаном 13, сет-
чатый фильтр 4, игольчатый (запорный) клапан 3 поплавковой ка-
меры и форсунки 11 ускорительного насоса. В корпусе поплавковой
крмеры находятся поплавок 1 с пружиной, главные жиклеры 37,
жиклеры 6 холостого хода, воздушные жиклеры 8, ускорительный
насос с манжетой 20 поршня, штоком 16, впускным шариковым 22
и нагнетательным 29 клапанами, клапан 23 экономайзера с механи-
ческим приводом.
В корпусе смесительных камер установлены: дроссельные за-
слонки 34, два винта 30 качественной регулировки смеси на холос-
том ходу и винт упора дроссельных заслонок.
Ось дроссельных заслонок установлена на подшипниках. На
оси со стороны корпуса диафрагменного механизма закреплена
манжета с пружиной. В корпусе диафрагменного механизма находя-
тся шток с диафрагмой, пружина и рычаг оси дроссельных засло-
нок. Корпус механизма закрыт крышками.
При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя раз-
режение из впускного трубопровода передается через отверстия 31
и 32 в стенке смесительной камеры в канал 33. Под действием
разрежения топливо из поплавковой камеры карбюратора через
жиклер 37 поступает к жиклеру 6 холостого хода. К топливу под-
мешивается воздух, который поступает в жиклер из воздушной гор-
ловины. Образующаяся при этом эмульсия поступает через два от-
верстия 32 и 31 (круглое и прямоугольное) в стенке смесительной
камеры. При выходе из отверстий эмульсия смешивается с основ-
ным воздушным потоком, который проходит между кромкой дрос-
сельной заслонки 34 и стенкой корпуса смесительной камеры.
Режим частичных (средних) нагрузок. По мере открытия дрос-
сельных заслонок разреж.ение в малых диффузорах 9 становится
достаточным для вступления в работу главной дозирующей системы
карбюратора. Топливо из поплавковой камеры через главные жик-
леры 37 и жиклеры 7 полной мощности подается к кольцевым ще-
лям 10 малых диффузоров, смешиваясь с небольшим количеством
воздуха, проходящего через воздушные жиклеры 8. Это приводит
к образованию эмульсии и уменьшению разрежения у жиклеров 7
и 37, чем обеспечивается создание экономичной горючей смеси.
При малых и средних нагрузках на двигатель клапан эконо-
майзера закрыт.
В режиме полных нагрузок дроссельные заслонки открыты поч- •
ти полностью. Клапан экономайзера 23 открывается вследствие ме-
ханической связи оси дроссельных заслонок с толкателем 14 клапа-
5*
131
на экономайзера. При этом планка 17 через толкатель 14 переме-
щает вниз промежуточный толкатель 21, который нажимает на
клапан экономайзера 23 и открывает его. Топливо через клапан по-
ступает в главный топливный канал. Дозировка топлива осуществ-
ляется жиклером клапана экономайзера и жиклерами полной
мощности, проходные сечения которых рассчитаны на приготовле-
ние смеси обогащенного состава.
Обогащение смеси, необходимое при резком открытии дроссель-
ных заслонок, осуществляется с помощью ускорительного насоса,
устройство и работа которого не отличаются от карбюратора
К-126Б.
При пуске холодного двигателя, после прикрытия воздушной
заслонки, в главных воздушных каналах создается повышенное
разрежение, при этом подачу топлива обеспечивает главное дози-
рующее устройство и система холостого хода, приготавливая обо-
гащенную или богатую горючую смесь. При необходимости поль-
зуются также ускорительным насоссм, делая ряд последовательных
впрысков в смесительные камеры.
Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого
вала применяют для предупреждения повышенного износа или по-
ломок деталей двигателя.
Отличительной особенностью компоновки карбюраторов
К-126К (БТР-60ПБ) является наличие исполнительного диафраг-
менного устройства у каждого карбюратора и только одного центро-
бежного датчика, установленного на правом двигателе. Центробеж-
ный датчик обеспечивает работу исполнительных диафрагменных
устройств обоих карбюраторов. Такая система функционирует толь-
ко при одновременной работе двух двигателей. Для дублирования
работы ограничителей в распределителе зажигания каждого дви-
гателя БТР-60ПБ установлены электроискровые ограничители
максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (см.
главу IV. Электрооборудование).
Пневмоцентробежные ограничители максимальной частоты вра-
щения коленчатого вала двигателей ЗМЗ-4905 и ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131)
имеют аналогичные конструкцию и принцип действия. Ограничи-
тель состоит из двух механизмов: центробежного датчика и диаф-
рагменного исполнительного механизма. Датчик установлен на
крышке распределительных шестерен двигателя и приводится
в действие от распределительного вала. Диафрагменный исполни-
тельный механизм установлен непосредственно на карбюраторе
и воздействует на его дроссельные заслонки. Датчик / (рис. 70)
состоит из трех основных частей: корпуса 14, крышки 7 и ротора/О.
В роторе размещены клапан 3, седло клапана 4, пружина 11 кла-
пана и регулировочный винт 8. Доступ к регулировочному винту
осуществляется через отверстие, закрытое пробкой (один оборот
винта по ходу часовой стрелки увеличивает частоту вращения колен-
чатого вала двигателя на 6...7 %). Полая ось ротора вращается
в металлокерамической втулке 13, для смазки которой предусмотрен
133
Рис, 70. Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала дви-
гателей ЗИЛ 130, ЗИЛ 131:
1 Центробежный датчик, 2 — диафрагменный механизм; 3 — клапан; 4 — седло клала*
”а- о —наз ротора для соединения с распределительным валом; б - сальник- 7 — крыш-
ж™ - регулировочный вннт натяжения пружины; S - пробка; 10 - ротор, II - пру-
жина клапана. 12 — фитиль; 13 — металлокерамическая втулка; 14 — корпус датчика-
ОС,И, ,»ТШаРн,'Р: 19 ~ ДРОССельные₽заслонкн; 2о\
крышка ис-
29 — рычаг
жиклеры: jl— рычаг; 23 — пружина диафрагменного механизм 27 —
полнительного механизма. 25 — диафрагма, 26 — шток- 27 ""
привода дроссельных заслонок; I. II — полости ’ '
28 — отверстия;
/ — рукоятка привода дроссельных заслонок: 2 —
рукоятка привода воздушной заслонки карбюра-
тора правого двигателя; 3 — рукоятка привода
воздушной заслонки карбюратора левого двига-
ТеЛж’ 4 ~ пеДаль; 5 — рычаг; 6 — эксцентрик; 7 —
муфта; 8 — приводные тросы воздушных заслонок;
I5’ 2(?—тягн; 13 — пружины;
1U, И —рычаги двуплечие; /7 — кронштейн: 18 —
валик соединительный
Рис. 71. Привод управления карбюратора-
ми бронетранспортера БТР-70:
134
фитиль 12 (вставка из фетра), пропитанный маслом. Датчик двумя
трубопроводами соединен с исполнительным механизмом. Диа-
фрагма 25 исполнительного механизма связана с осью дроссельных
заслонок 19 тягой и двуплечим рычагом. К другому плечу рычага
присоединена пружина 23, которая стремится открыть дроссельные
заслонки и переместить диафрагму в нижнее положение. Полость II
под диафрагмой соединена каналом с воздушным патрубком карбю-
ратора. Полость I исполнительного механизма, расположенная над
диафрагмой, сообщается каналами через жиклеры 20 и 22 со сме-
сительной камерой карбюратора.
Когда частота вращения коленчатого вала двигателя меньше
максимальной, центробежные силы, действующие на клапап 3
датчика, недостаточны, чтобы преодолеть сопротивление пружины
11 и посадить клапан 3 в его седло. При этом воздух из корпуса дат-
чика проходит через отверстие седла клапана, канал оси ротора,
полость над диафрагмой, канал в корпусе и жиклеры. На диафраг-
му 25 в данном случае действует незначительная разность давлений
и она занимает нижнее положение.
При достижении коленчатым валом максимальной частоты вра-
щения клапан 3 под действием центробежной силы преодолевает
сопротивление пружины, садится в седло и тем самым прекращает
движение воздуха через датчик, а следовательно, и через полость
над диафрагмой исполнительного механизма (изолирует ее). Раз-
режение над диафрагмой при этом резко возрастает.
Под действием увеличивающейся разности давлений (нфд и под
диафрагмой) диафрагма 25 прогибается вверх, преодолевает сопро-
тивление пружины23 и прикрывает дроссельные заслонки. Количе-
ство поступающей в цилиндры горючей смеси при этом уменьша-
ется и частота вращения коленчатого вала двигателя при номиналь-
ной мощности не превысит заданного значения 3100...3200 об/мин.
Кулачковая муфта в приводе исполнительного механизма по-
зволяет ему повернуть ось дроссельных заслонок независимо от
положения деталей их привода.
Исполнительный механизм и датчик ограничителя регулиру-
ются на заводе-изготовителе и пломбируются. Снятие пломб в тече-
ние гарантийного срока эксплуатации не допускается. Запрещается
также работа двигателя при отсоединенных трубках между датчи-
ком и исполнительным механизмом.
Привод управления карбюраторами предназначен для измене-
ния количества и качества подаваемой в цилиндры двигателей
горючей смеси.
Привод одновременного управления двумя карбюраторами
на бронетранспортере наиболее сложен и будет рассмотрен на при-
мере бронетранспортера БТР-70.
Управление дроссельными заслонками карбюраторов осущест-
вляется педалью 4 (рис. 71) и в ряде случаев — рукояткой 1 (на
щитке приборов —справа). Ручной привод дроссельными заслон-
ками через муфту 7 на рычаге 5 эксцентрика 6 соединен с ножным
135
приводом — педалью 4, действующим одновременно на оба двига-
теля.
Для облегчения пользованием рукояткой 1 сначала на-
жимают на педаль 4, а затем устанавливают рукоятку 1 в нуж-
ное положение, обеспечивающее постоянный режим работы дви-
гателей.
Воздушные заслонки карбюраторов открываются и закрываются
рукоятками 2 и 3, расположенными справа от сиденья водителя
в проеме пола. Рукоятки связаны с воздушными заслонками при-
водными тросами 8 в металлической сплетке. Из-за большой длины
тросов создается пружинящий эффект и рукоятки 2 и 3 в исходном
положении могут отходить от упорного кронштейна (не более чем на
3...4 мм). Если они отходят на большую величину, то необходимо
проверить надежность крепления оболочек тросов по всей длине
укладки, убедиться в отсутствии перегибов оболочки, проверить
легкость перемещёния тросов в оболочках (предварительноютсоеди-
нив их от воздушных заслонок).
Присоединяют тросы при полностью открытых воздушных
заслонках и вдвинутых до упора рукоятках 2 и 3.
Управление дроссельными заслонками осуществляется с по-
мощью педали 4, связанной одновременно с обоими карбюраторами
через рычаг 5, тяги 9, 11,12,15, 16,19 и 20, двуплечие рычаги 10
и 14, валик 18 с рычагами, соединяющий карбюраторы левого
и правого двигателей.
Регулировка карбюратора. Основными работами по регулиров-
ке карбюраторов двигателей бронетранспортеров и автомобилей
являются: регулировка приводов управления дроссельными и воз-
душными заслонками, регулировка малой частоты вращения колен-
чатого вала на холостом ходу и регулировка уровня топлива в по-
плавковой камере.
Регулировка привода дроссельных и воздушных заслонок. Цель
регулировки — обеспечить соответствие углов открытия и закрытия
заслонок положениям педали и рукояток управления. Неполное
открытие дроссельных заслонок приводит к снижению мощности
двигателя, а недостаточное их прикрытие является причиной повы-
шенной частоты вращения вала двигателя на холостом ходу и уве-
личенного расхода топлива.
Неполное открытие воздушной заслонки является причиной
переобогащения горючей смеси и увеличения расхода топлива,
а при неполном ее закрытии затрудняется пуск холодного двигателя.
Вначале регулируют ножной и ручной приводы дроссельных за-
слонок, а затем привод воздушной заслонки.
Ножной привод регулируют изменением длины тяг с помощью
резьбовых вилок (втулок) со стороны карбюратора и педали управ-
ления дроссельными заслонками.
Ручной привод воздушных заслонок регулируют измене-
нием длины гибких тросов, заключенных в металлические оп-
летки.
136
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого сала
на холостом ходу должна обеспечить устойчивую работу двигателя
на этом режиме при незначительном расходе топлива.
Регулировку осуществляют на прогретых до нормальной темпе-
ратуры (80...90 fC) двигателях при нормальных зазорах в клапанах
и между электродами свечей зажигания, при отсутствии подсоса
воздуха в карбюратор и полностью открытой воздушной заслонке.
Наличие двух двигателей в силовой установке бронетранспор-
тера и особенности конструкции привода управления дроссельными
заслонками двух карбюраторов несколько усложняют процесс
регулировки и достижение синхронности работы двигателей.
Рис. 72. Винты регули-
ровки минимальной час-
тоты вращения коленча-
того вала двигателя на
холостом ходу:
1 — упорный винт дроссель-
ных заслонок (винт количе-
ства смеси); 2— винты регу’
лировкн качества смеси
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала
двигателя на холостом ходу у двухкамерных карбюраторов К-126К,
К-126Б и К-88АМ осуществляется тремя винтами: упорным винтом
1 (рис. 72), который ограничивает закрытие дроссельных заслонок,
и двумя винтами 2, изменяющими качество смеси. Следует учиты-
вать, что в двухкамерных карбюраторах состав смеси в каждой
камере регулируют своим винтом 2. При его завертывании смесь
обедняется, при отвертывании —обогащается.
Последовательность операций по регулировке карбюратора
на минимальную частоту вращения коленчатого вала .двигателя
на холостом ходу в бронетранспортере следующая. Завертывают
до отказа, но не слишким туго, а затем отвертывают на 2 1/2 оборота
регулировочные бинты 2 качества смеси у каждого карбюратора.
Отсоединяют тяги 16 (см. рис. 71) от рычагов дроссельных засло-
нок обеих карбюраторов (у БТР-60ПБ отсоединяют поперечную
соединительную тягу). Затем пускают один из двигателей и упорным
винтом 1 устанавливают такое наименьшее открытие дроссельных
заслонок, при котором двигатель работает достаточно устойчиво.
Завертывают один из винтов 2 качественной регулировки (при-
мерно на 1/4 оборота при каждой пробе) до тех пор, пока двигатель
не начнет работать с .явными перебоями из-за обеднения смеси.
После этого обогащают смесь, отвертывая винт 2 на 1/2 оборота.
Проделывают те же операции со вторым регулировочным винтом 2.
Отрегулировав состав смеси, вновь делают попытку уменьшить
137
частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, отвертывая
упорный винт 1 дроссельных заслонок, а затем пытаются обеднить
состав смеси обоими винтами 2 качества, как указано выше.
Обычно после двух попыток удается найти правильное положе-
ние всех трех регулировочных винтов. После окончания регулиров-
ки карбюратора левого двигателя в том же порядке регулируют
карбюратор правого двигателя бронетранспортера. Закончив регу-
лировку карбюраторов, устанавливают (на БТР-60ПБ) длину по-
перечной соединительной тяги (на БТР-70 —тяг 16) так, чтобы
ее можно было соединить с рычагами дроссельных заслонок, не
нарушая регулировки карбюраторов.
Синхронность работы левой и правой камер карбюратора можно
проверить снятием наконечников со свечей тех цилиндров, которые
питаются от соответствующей камеры карбюратора, и сравнивая
работу этих групп цилиндров на слух. Большой разницы в их
работе быть не должно, в противном случае производят повторную
регулировку винтами 2 (при неизменном положении упорного вин-
та 1 и прижатого к нему рычага дроссельных заслонок).
Окончательно регулировку проверяют резким открытием и за-
крытием дроссельных заслонок. Если двигатели не глохнут, регу-
лировка произведена правильно.
Регулировка карбюратора К-88АМ (автомобили ЗИЛ) анало-
гична.
Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере
карбюратора могут быть выполнены с помощью простейших устано-
вок или шаблонов, изготовленных в ремонтных мастерских. Ос-
новными причинами повышенного или пониженного уровня топлива
в поплавковой! камере карбюратора являются: нарушение герметич-
ности и массы поплавка, неудовлетворительная работа игольчатого
(запорного) клапана —заедание, негерметичность, неправильное
расположение относительно плоскости крышки поплавковой ка-
меры. Герметичность поплавка проверяют погружением его вгоря-
чую воду с температурой не менее 80 °C. Появление выходящих из
поплавка пузырьков свидетельствует о попадании в него топлива.
Поплавок запаивают, предварительно удалив из него топливо. После
пайки снова контролируют герметичность и массу поплавка.
У карбюратора К-126Б масса поплавка в сборе должна нахо-
диться в пределах 12,6 .14,0 г, у карбюратора К-88АМ — 19,7 +
+ 0,5 г. Если масса поплавка после пайки будет превышать допус-
тимый предел, излишек припоя удаляют, доводя массу поплавка
до требуемой величины.
Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен
быть у карбюратора К-126Б на 18,5...21,5 мм, а у К-88АМ на 18...
19 мм ниже плоскости разъема поплавковой камеры с крышкой.
На бронетранспортерах уровень топлива в поплавковой камере
замеряют на холодном неработающем двигателе, машина должна
стоять на горизонтальной площадке. Поплавковую камеру заполня-
ют с помощью рычага ручной подкачки топливного насоса. У карбю-
138
ратора К-126Б контроль осуществляют через смотровое окно с по-
мощью зеркала (прямое наблюдение недоступно).
На автомобилях ЗИЛ-ISO, ЗИЛ-131 уровень топлива в по-
плавковой камере проверяют двумя способами. Первый способ за-
ключается в том, что при работе двигателя на режиме малой частоты
вращения холостого хода отвертывают пробку контрольного отвер-
стия в корпусе поплавковой камеры и через него наблюдают за уров-
нем топлива. При правильно отрегулированном уровне топливо
должно быть видно у кромки контрольного отверстия, но не выте-
кать из него.
При втором способе отвертывают пробку, закрывающую канал
клапана экономайзера, и на ее место ввертывают переходник, за-
канчивающийся стеклянной трубкой с двумя рисками, указывающи-
ми верхний и нижний пределы уровня топлива в поплавковой камере.
Для получения нормального уровня топлива в поплавковой
- камере подгибают в нужную сторону язычок поплавай или изменяют
толщину прокладок под седлом клапана.
Для обеспечения нормальной работы карбюратора необходимо
также проверить: герметичность игольчатого клапана поплавковой
камеры, клапана экономайзера с механическим приводом, прилега-
ние к седлам шарикового и игольчатого клапанов ускорительного
насоса и свободу их перемещения, правильность работы приводов
карбюратора, работу клапанов экономайзеров и ускорительного
насоса, свободное перемещение воздушной и дроссельных засло-
нок — зависание или заедание их при нажатии и отпускании при-
водных рычагов не допускается
Впускной и выпускной трубопроводы (коллекторы) двигателя
ГАЗ-49Б —раздельные, крепятся к блоку цилиндров двигателя
справа. Впускной трубопровод установлен через прокладку на
выпускном трубопроводе, он имеет четыре патрубка, каждая пара
которых подводит горючую смесь к трем цилиндрам двигателя.
У двигателей ЗМЗ-4905, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 впускной и вы-
пускные трубопроводы также выполнены раздельными. Впускной
трубопровод, изготовленный из алюминиевого сплава, прикреплен
к головкам правого и левого рядов цилиндров, к которым горючая’
смесь подводится от каждой камеры карбюратора через систему
каналов. Между каналами впускного трубопровода имеется про-
странство, сообщающееся с рубашками охлаждения головок блоков
цилиндров.
Выпускные трубопроводы — чугунные, составные, имеют при-
соединительные фланцы для крепления к головкам правого и левого
рядов цилиндров снаружи. Отработавшие газы из выпускных тру-
бопроводов по приемным трубам отводятся к глушителям. На бро-
нетранспортерах имеется два глушителя. Глушители—комбини-
рованного типа, объемного расширения, е акустическими фильт-
рами и резонаторной камерой. На бронетранспортере БТР-70 глу-
шители имеют тепловой экран, снижающий! инфракрасное излучение
и эжекционный способ охлаждения.
139
На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 приемные трубы идут от
выпускных трубопроводов к единому глушителю, установленному
под рамой автомобиля.
Неисправности системы питания. К основным неисправностям
системы питания относятся: подтекание топлива в местах соедине-
ний или в приборах, нарушение режимов работы двигателя (двига-
тель не пускается, неустойчиво работает при малой частоте враще-
ния коленчатого вала на холостом ходу, не развивает полной мощ-
ности), повышенный расход топлива.
Причинами затруднительного пуска двигателя могут быть:
отсутствие или недостаточная подача топлива вследствие засорения
фильтра-отстойника, фильтров топливного насоса или карбюратора,
повреждения диафрагмы пли засорения клапанов топливного на-
соса, подсоса воздуха в местах соединений, замерзания в отстой-
нике или топливопроводах воды, попавшей в топливо; нарушение
работы карбюратора, который приготавливает слишком бедную
(не прикрыта воздушная заслонка при пуске и прогреве двигателя,
засорены жиклеры) пли очень богатую (прикрыта воздушная заслон-
ка при пуске прогретого двигателя, заедание или неплотная посад-
ка запорной иглы поплавковой камеры — высок уровень топлива
в поплавковой камере) смесь.
Причинами неустойчивой работы двигателя на малой частоте
вращения коленчатого вала могут быть: бедная рабочая смесь,
нарушение регулировки карбюратора, попадание воды в топ-
ливо.
Двигатель может не развивать полной мощности из-за недоста-
точного наполнения цилиндров вследствие загрязнения воздухо-
очистителя, неполного открытия дроссельных заслонок или при-
готовления карбюратором бедной горючей смеси вследствие низ-
кого уровня топлива в поплавковой камере, заедания игольчатого
(запорного) клапана поплавковой камеры, заедания клапанов эко-
номайзеров, засорения жиклеров, распылителей или фильтров,
нарушения работы топливного насоса, подтекания топлива или под-
соса воздуха в местах соединений.
Повышенный расход топлива обычно происходит в результате
подтеканий или нарушения работы карбюратора.
Уход за системой питания
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) проверяют:
заправку бронетранспортера или автомобиля топливом, при необ-
ходимости дозаправляют; отсутствие подтеканий топлива в приборах
и местах соединений.
• При эксплуатации машины в особо пыльных условиях промы-
вают и смачивают маслом фильтрующий элемент воздухоочисти-
' теля, заменяют масло в его ванне.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) выполняют работы
ЕТО и, кроме того, промывают и смачивают маслом фильтрующий
140
элемент воздухоочистителя, заменяют масло в его ванне, смазы-
вают датчики ограничителей максимальной частоты вращения ко-
ленчатого вала.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) выполняют работы
ТО-1 и дополнительно сливают отстой из фильтра-отстойника, про-
веряют крепление карбюратора, впускных и выпускных трубопро-
водов (коллекторов), контролируют отсутствие пробивания газов
через прокладки, промывают фильтр-отстойник и фильтр тонкой
очистки топлива, продувают сжатым воздухом жиклеры карбюра-
тора'
Перед летней эксплуатацией проверяют состояние пробок за-
ливных горловин топливных баков (исправность клапанов и про-
кладок) .
Перед зимней эксплуатацией промывают водой отсеки для топ-
ливных баков (на бронетранспортерах), сливают отстой из топлив-
ных баков, смазывают тросы и шарнирные соединения приводов
карбюраторов смазкой ЦИАТИМ-201, солидолом или смазкой УС.
Глава IV.
ЗЛЕКТРООБОРУ ДОВАНИЕ
1. ОБЩАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Электрооборудование бронетранспортеров и автомобилей пред-
ставляет собой комплекс приборов, соединенных в общую схему
с едиными источниками энергоснабжения. Схема электрооборудова-
ния содержит: источники электрической энергии в виде генераторной
установки (рис. 73) и аккумуляторной батареи; потребители: си-
стемы электрического пуска, зажигания, наружного и внутреннего
освещения, световой и звуковой сигнализации, специальное обору-
дование и контрольные приборы; а также вспомогательное обору-
дование: фильтры гашения радиопомех, предохранители, штеп-
сельные розетки, разъемы проводов, колодки. Характерным для
• современного электрооборудования является применение генерато-
ров переменного тока с электромагнитным возбуждением и встроен-
ными полупроводниковыми выпрямителями, работающими совмест-
но с контактно-транзисторными и бесконтактными регуляторами
напряжения. Это позволяет обеспечить питание потребителей при
пониженных частотах вращения коленчатого вала двигателя, т. е.
разгрузить аккумуляторную батарею и в целом повысить надеж-
ность источников энергоснабжения и стабильность регулируемых
параметров.
Для электрооборудования бронетранспортеров характерно воз-
растание количества и мощности потребителей, главным образом,
специального и светосигнального оборудования. Помимо радиостан-
141
Рис. 73. Принципиальная схема электрооборудования бронетранспортеров и
автомобилей
ций, приборов ночного видения, фильтровентиляционных устано-
вок, отопителей, водооткачивающих насосов, стеклоочистителей
с электрическим приводом на новых бронетранспортерах установ- t
лены: противопожарное оборудование, обеспечивающее автомати-
ческую остановку двигателей, закрытие жалюзи и подачу огнега-
сящей смеси к месту пожара; переговорное устройство; электриче-
ский привод жалюзи и устройства, сигнализирующие о положении
боковых люков и заслонки водометного движителя, о попадании
воды в корпус бронетранспортера, повреждении контуров тормоз-
ного привода или включении стояночного тормоза. Электрообору-
дование бронетранспортеров экранированное, напряжением 24 В,
приборы системы зажигания работают при напряжении 12 В. Со-
единение приборов в основном однопроводное, с корпусом соединены
минусовые клеммы. По двухпроводной системе соединены штеп-
сельные розетки переносных ламп, а на бронетранспортерах БТР-70,
кроме того,— обмотки дистанционного включателя аккумуляторной
батареи и розетка пуска двигателей от внешнего источника электро-
снабжения. На бронетранспортере БТР-70 установлены два гене-
142
ратора переменного тока в сочетании с бесконтактными регулято-
рами напряжения.
Электрооборудование автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 напря-
жением 12 В. В отличие от автомобиля ЗИЛ-130 на ЗИЛ-131 уста-
новлены: экранированное электрооборудование, приспособленное
к преодолению машиной глубоких бродов; более мощный генератор;
бесконтактная транзисторная система зажигания; поворотный про-
жектор; электрический привод включения переднего моста; сигнал-
зуммер с управлением из кузова и включатель аккумуляторной
батареи. '
2. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
Основными источниками электрической энергии йа бронетранс-
портерах и автомобилях являются генераторные установки, вклю-
чающие генераторы й реле-регуляторы. Они осуществляют питание
потребителей и заряд аккумуляторных батарей при работающих
двигателях. Аккумуляторные батареи обеспечивают пуск двигателя
стартером, питание потребителей при неработающем двигателе и на
режимах, когда генератор не развивает достаточной мощности.
Аккумуляторные батареи. На бронетранспортере БТР-70 ис-
пользуется одна кислотная аккумуляторная батарея типа 12СТ-70М
с номинальным напряжением 24 В и емкостью 70 А • ч, на
БТР-60ПБ установлены две последовательно соединенные акку-
муляторные батареи 6СТ-75ЭМС. Аккумуляторная батарея состоит
из последовательно соединенных аккумуляторов, обладающих свой-
ствами (вследствие происходящих в них электрохимических про-
цессов) накапливать подводимую к ним электрическую энергию (за-
ряд) и отдавать ее потребителям (разряд). Процессы, проходящие
в аккумуляторах, являются обратимыми и многократными. Аккуму-
ляторная батарея крепится в гнезде, установленном в отделении
силовой установки бронетранспортера. Она снабжена включателем.
На автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 используются аккумуля-
торные батареи 6СТ-90ЭМС с номинальным напряжением 12 В и ем-
костью 90 А • ч. Аккумуляторная батарея собрана в эбонитовом
баке (Э) и снабжена мипластовыми сепараторами (М) со стекловой-
локом (С), что повышает срок ее службы. Батарея установлена па ле-
вом лонжероне рамы у кабины в гнезде с защитной крышкой. На
аккумуляторах применяют специальные пробки, защищающие их
от попадания воды при преодолении машиной глубоких бродов.
На автомобиле ЗИЛ-131 в кабине установлен включатель, позволя-
ющий отключать батарею на стоянках.
Генераторы. На бронетранспортерах и автомобилях используют-
ся генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением
и встроенными выпрямителями на кремниевых диодах, обеспечива-
ющими преобразование переменного тока в постоянный. Примене-
ние генераторов подобного типа позволяет обеспечить отдачу элект-
143
рической энергии при низких частотах вращения коленчатого вала
двигателя и таким образом разгрузить аккумуляторные батареи.
Eh и генераторы более надежны в связи с отсутствием коллектора
и меньшего износа щеток, у них лучшие габаритно-массовые харак-
теристики по -сравнению с генераторами постоянного тока равной
мощности.
На бронетранспортере БТР-60ПБ устанавливается один гене-
ратор Г290, на БТР-70 —два генератора Г290. Номинальное на-
пряжение генератора 28 В и силой тока нагрузки 120 + 5 А. Гене
рттор Г290 состоит: из статора с трехфазной обмоткой 10 (рис. 74),
соединенной звездой; ротора с обмоткой возбуждения и дв^мя кон-
тактными кольцами 3, к которым пружинами прижимаются щетки
4, установленные в щеткодержателях 5; крышек 8, И и шкива
с вентилятором 13. Кремниевые диоды 14 смонтированы на крышке
и снабжены радиаторами. Ротор генератора приводится во вращение
от правого (на БТР-60ПБ) двигателя с помсщью ременной и кардан-
ной передач. На БТР-70 генераторы установлены на раме совместно
с двигателями, их роторы приводятся ременными передачами.
Реле-регуляторы. Напряжение генератора зависит от частоты
вращения ротора. Поэтому генераторы снабжаются регуляторами
напряжения (PH), автоматически поддерживающими выходное
напряжение в пределах, обеспечивающих длительную работу по-
требителей. Для предохранения генератора от перегрузок при вклю-
чении мощных потребителей и разряженной аккумуляторной б старее
используют реле-ограничители силы тока. С целью повышения
надежности и стабильности регулируемых параметров в реле-регу-
ляторах используют полупроводниковые приборы — транзисторы,
работающие совместно с электромагнитными контактами реле
(контактно-транзисторные PH), либо только с транзисторам!! (бес-
контактные PH). На бронетранспортере БТР-60ПБ генератор
Г290 работает совместно с контактно-транзисторным реле-регу-
лятором РР361А В корпусе реле-регулятора размещены шесть
электромагнитных контактных реле и транзистор Т (рис. 75).
Реле-регулятор обеспечивает: дистанционное включение обмотки
возбуждения генератора 5 с помощью реле включения РВ\ регули-
рование напряжения генератора с помощью регулятора напряже-
ния PH, работающего совместно с транзистором Т; ограничение силы
тока генератора с помощью ограничителя тока ОТ, работающего
с тем же транзистором Т", защиту транзистора от повреждений с по-
мощью реле защиты РЗ. Кроме того, в реле-регуляторе размещены
реле включения стартера правого двигателя PC и реле блокировки
(выключения) стартера РБ. Совместная работа генератора, аккуму-
ляторной батареи, стартера и реле-регулятора обеспечивается следу-
ющим образом. При включении включателя 2 батареи и включателя
зажигания ВЗ замыкается цепь обмотки РВ, при замыкании его
контактов в цепь питания от аккумуляторной батареи включается
обмотка возбуждения генератора 5, подготавливая его к работе.
При воздействии на кнопку стартера КС включается PC, соединяя
145
Рис. 75. Схема соединения источников эле .трической энергии
вого двигателя бронетранспортера БТР-60ПБ:
стартера пра-
1 — реле-регулятор; 2— включатель; 3—аккумуляторная батарея; 4 — стартер; 5—ге-
нератор
своими контактами цепь тягового реле стартера 4 с аккумуляторной
батареей 3, т. е. обеспечивая включение стартера. После пуска дви-
гателя напряжение, создаваемое генератором, обеспечивает пи-
тание обмотки реле блокировки стартера РБ (через клеммы Л—Л
и выпрямитель в реле-регуляторе). РБ своими контактами размы-
кает цепь PC и стартер отключается, если даже кнопка КС нажата.
При работающем двигателе РБ исключает и случайное включение
стартера.
При работающем двигателе от клеммы «+» генератора через
открытый переход эмиттер (5) — коллектор (К) транзистора Т
и через клеммы Ш обеспечивается питание обмотки возбуждения
генератора. При напряжении генератора выше 28 В -замыкаются
контакты PH, потенциал базы (Б) транзистора становится выше по-
тенциала эмиттера, и транзистор запирается, т. е. резко увеличи-
вается сопротивление его перехода Э—К, напряжение генератора
снижается. Это приводит к размыканию контактов PH, транзистор
вновь открывается, сопротивление в цепи обмотки возбуждения
снижается, и напряжение генератора повышается. Затем провесе
повторяется.
146
Рис. 76 Схема соединения источников электрической энергии и стартеров дви-
гателей бронетранспортера БТР-70;
/, 4— генераторы; 3 — реле-регуляторы; 5, 6 — стартеры
С увеличением тока нагрузки генератора свыше 120 А срабаты-
вает ОТ. Замыканием его контактов, как и в предыдущем случае,
обеспечивается запирание транзистора, и сила тока генератора за
счет уменьшения его напряжения ограничивается. Благодаря тому,
что через контакты PH и ОТ проходит сравнительно небольшой по
величине ток управления (базы) транзистора, надежность работы
и стабильность регулируемых параметров повышаются. В случае
возникновения короткого замыкания в цепи обмотки возбуждения
размыкаются контакты реле защиты РЗ в цепи РВ. Пружина раз-
мыкает контакты РВ и отключает транзистор Т от источников
электрической энергии до устранения короткого замыкания.
На бронетранспортере БТР-70 в связи с увеличением количест-
ва и мощности потребителей установлены два гегератора Г290, ра-
ботающие совместно с двумя реле-регуляторами РР390. Схема их
соединения представлена на рис. 76. В отличие от реле-регуляторов
РР361А на РР390 использованы бесконтактные регуляторы напря-
жения. Принципиальное их отличие от контактно-транзисторных
PH заключается в том, что управление транзистором, включенным
в цепь обмотки возбуждения генератора, производится не реле,
а транзистором, выполняющим- его функции. Отсутствие окисля-
ющихся контактов в цепи обмотки возбуждения генератора повышает
стабильность регулируемого напряжения. В корпусе каждого реле-
регулятора размещены пять контактных реле: реле включения
(РВ), реле включения (PC) и реле блокировки (РБ) стартера,
ограничитель силы тока (ОТ) и реле защиты транзисторов (РЗ).
147
Рис. 77. Генератор Г250-И1:
1 —статор; 2 — обмотка статора; 3— роюр. -J обмотка возбуждения; 5 — каркас; 6,
1,1 — крышки; 1, 17 — подшипники; 8 — шкив; 9 — вентилятор; 10, 14, 20, 25 — втулки;
11 — кольцо, 12 — опора; 15 — фазовая обмотка; 16.— выпрямительный блок; 18 — кон-
тактное кольцо; 19 — вывод обмотки возбуждения; 21 — щеткодержатель; 22 — клемма;
23 — щетка; 24 — вал
Принцип работы их аналогичен описанным выше реле контактно-
транзисторного реле-регулятора.
Применение сдвоенных генераторных установок обеспечивает
возможность работы приборов электрооборудования при движении
бронетранспортера на одном двигателе.
Генератор Г250-И1 автомобиля ЗИЛ-130 переменного тока,
с электромагнитным возбуждением представляет собой трехфазную
12-полюсную электрическую машину со встроенным блоком выпря-
мителей. Номинальное напряжение генератора 14 В, максимальная
сила тока —40 + 5 А. Генератор состоит из статора 1 (рис. 77)
с обмотками 2, ротора <7 с обмоткой возбуждения 4 и контактными
кольцами 18, вентилятором 9, шкивом 8, крышек 6 и 13. В крышке
13 установлены выпрямительный блок 16, щеткодержатель 21
с щетками 23. Генератор работает совместно с бесконтактным реле-
регулятором РР350-А. Схема их соединения представлена на
рис. 78.
148
Рис. 78. Схема соединения источников электрической энергии автомо-
билей ЗИЛ:
/ — реле-регулятор; 2 — включатель зажигания; 3 — конденсатор; 4 — аккуму-
ляторная батарея; 5 — амперметр; 6 — пень системы зажигания; 7 — цепь по-
требителей; 8 — генератор
На автомобиле ЗИЛ-131 установлен аналогичный по конструк-
ции герметизированный генератор Г287-Б повышенной мощности.
При номинальном напряжении 14 В он обеспечивает максимальный
юк 85 А. Генератор работает совместно с бесконтактным реле-регу-
лятором РР132. Схема соединения источников электрической энер-
гии аналогична автомобилю ЗИЛ-130. Генераторы устанавлива-
ются на кронштейнах компрессоров. Натяжение ремней их привода
обеспечивается перемещением генераторов при помощи планки с
пазом.
Генераторные установки работают надежно при соблюдении
следующих правил эксплуатации. Необходимо правильно и надежно
I решить провода, недопустимо подсоединение аккумуляторной бата-
реи с обратной полярностью. Запрещается пуск и работа двигате-
лей при отключенном проводе «+» генератора и реле-регулятора,
так как это может привести к повреждению диодов выпрямителя.
Запрещается даже кратковременное соединение плюсовой клеммы
генератора с корпусом или рамой автомобиля с целью проверки
его работоспособности «на искру». Недопустимо соединение клемм
«+» и Ш генератора и реле-регулятора и отключение аккумулятор-
ной батареи при работающем двигателе.
149
3. СИСТЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ
На бронетранспортере каждый двигатель имеет свою систему
электрического пуска, состоящую из стартера, реле включения,
реле блокировки (выключения) и кнопки стартера. Стартер СТНО
(БТР-60ПБ) или СТ402 (БТР-70) состоит из электродвигателя с по-
следовательно включенной обмоткой возбуждения, электромагнит-
ного тягового реле, муфты свободного хода и шестерен привода.
Стартер крепится на картере маховика двигателя. Для обеспечения
последовательного пуска двух двигателей и предохранения старте-
ров от поломок в реле-регуляторах установлены реле включения
и блокировки (выключения) стартера. На бронетранспортере
БТР-60ПБ для обеспечения надежной работы стартера левого дви-
гателя применяется пускоблокировочное устройство, состоящее из
пускоблокировочной коробки 1 (рис. 79) и генератора-датчика по-
стоянного тока Г141. В пускоблокировочной коробке БК-49 уста-
новлен регулятор напряжения (PH) генератора-датчика, реле
включения (PC) и pe'ie блокировки (РБ) стартера. При включении
включателя аккумуляторной батареи 7 и включателя зажигания 2
обеспечивается питание обмотки возбуждения генератора-датчика 3.
Воздействуя на кнопку стартера 4, включают цепи обмоток реле
PC и РБ. Реле PC замыкает контакты и включает цепи вытягива-
ющей и удерживающей обмоток тягового реле стартера. Сердечник
17 (рис. 80) реле перемещает, сжимая пружину 18, вводит в зацеп-
ление с зубчатым венцом маховика шестерню 1 привода стартера.
При этом пластиной 15 замыкаются контакты в цепи стартера, вытя-
гивающая обмотка шунтируется, а удерживающая обмотка фикси-
рует шестерню стартера в зацеплении с венцом маховика. Якорь 8,
вращаясь с внутренней обоймой 22 муфты свободного хода, закли-
нивает ролики 24 и обеспечивает тем самым вращение шестерни 1
Рис. 79. Схема системы электрического пуска левого двигателя бро-
нетранспортера БТР-60ПБ:
/ — пускоблокировочиая коробка; 2 — включатель зажигания; 3 — генератор-
датчик: 4 — кнопка (включатель) стартера; 5 — стартер; 6 — аккумуляторная
батарея; 7 — включатель аккумуляторной батареи
150
Рис. 80. Стартер:
/ — шестерня; 2 — муфта свободного хода; 3, 18, 25 — пружины; 4, 7 — втулки; 5 — вал;
6—нарез; 8 — якорь; 9 — корпус; 10 — коллектор; // — щетка; 12, 21 — крышки; 13 —
лента;/4 — обмотка возбуждения; /5 — контактная пластина; 16 — обмотки реле; /7—
сердечник; 19— колпак; 20 — рычаг; 22, 23 — обоймы; 24 — ролик; 26 — колпачок
и коленчатого вала двигателя. После пуска двигателя генератор-
датчик создает напряжение на обмотках PH и реле РБ. В результате
размыкаются контакты реле РБ в цепи обмотки реле PC, контакты
последнего, в свою очередь, отключают цепь вытягивающей и удер-
живающей обмоток. Пружины 3, 18 выводят шестерню стартера
из зацепления с венцом маховика. Стартер выключается даже при
нажатии на кнопку стартера. Генератор-датчик при работаю-
щем двигателе питает обмотку реле РБ и исключает возможность
включения стартера.
151
На автомобиле ЗИЛ-130 устанавливается стартер СИЗО-АЗ
аналогичной конструкции, он включается поворотом ключа зажи-
гания При этом тяговое реле шунтирует контактом дополнительнее
сопротивление в цепи системы зажигания двигателя. Стартер СТ2
автомобиля ЗИЛ-131 принципиально не отличается от стартера
СТ 130-АЗ, дополнительно он снабжен уплотнительными проклад-
ками, что обеспечивает преодоление автомобилем глубоких бродов.
Включение стартера дистанционное, при помощи вспомогатель-
ного реле.
Стартер не рассчитан на длительную работу. При пуске дги-
гатёля стартер следует включать неболее чем на 4...5 с, повторнсе
включение можно производить через 10... 15 с, общее число попыток
пуска не должно быть более 3...4 . После пуска одного двигателя
бронетранспортера следует делать выдержку, а затем включать
ст'артер второго двигателя На бронетранспортере БТР-60ПБ сле-
дует вначале пускать правый двигатель, обеспечивающий работу
генератора.
4. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Система зажигания предназначена для своевременного воспла-
менения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя. Для
образования электрической искры в цилиндрах, заполненных сжа-
той рабочей смесью, требуется высокое напряжение (10...12 кВ.)
Поэтому система зажигания помимо источников электрической
энергии содержит прерыватель и катушку зажигания, в которой при
размыкании цепи низкого напряжения прерывателем создается
высокое напряжение (18. .20 кВ).От катушки зажигания импульсы
высокого напряжения через распределитель подводятся к свечам
зажигания, между электродами которых возникает искровой раз-
ряд, воспламеняющий рабочую смесь. В зависимости от способа раз-
мыкания и замыкания электрической цепи низкого напряжения
различают: контактные, контактно-транзисторные и бесконтактно-
транзисторные системы зажигания.
На бронетранспортерах используются экранированные контакт-
ные системы зажигания с делителями напряжения, индивидуальные
для.каждого двигателя. Так как напряжение источников тока
24 В, а основные приборы рассчитаны на напряжение 12 В, в систе-
мах зажигания применяются делители напряжения. Системы за-
жигания бронетранспортеров содержат: приборы цепи низкого на-
пряжения (делители напряжения 1,5 (рис. 81, а), первичные обмотки
катушки зажигания 16, 19, прерыватели 17, 20, фильтры 4, 8, вклю-
чатели зажигания 2, 6); приборы цепи высокого напряжения (вто-
ричные обмотки катушек зажигания, распределители 15, 21 и све-
чи зажигания 18, 22).
Источники электрической энергии (один или два генератора
Р290, один реле-регулятор РР361А или два РР390 и аккумулятор-
ная батарея) общие для обеих систем зажигания.
152
РРмМ
Рис. 81. Схема системы зажигания
бронетранспортеров:
а — бронетранспортера БТР-60ПБ; 1, 5—
делители напряжения; 2, 6 — кнопки
стартера; 3, 7 — включатели зажигания;
4, 8, 10 - фильтры; 9 — реле-регулятор;
И — вольтамперметр; 12 — генератор:
13 — аккумуляторная батарея; 14 —
включатель; 15, 21 — распределители;
16, 19 — катушки зажигания; 17, 20 —
прерыватели; 18, 22 — свечи зажигания;
б — бронетранспортера БТР-70; 1... 8 —
свечи зажигания; 9 — распределитель;
10 — прерыватель; 11 — катушка зажи-
гания; 12 — включатель; 13 — аккумуля-
торная батарея; 14 — включатель-пред-
охранитель; /5— делитель напряжения;
16 — кнопка стартера
153
На автомобиле ЗИЛ-130 применяется контактно-транзисторная
система зажигания (рис. 82), состоящая из транзисторного коммута-
тора ТК102, катушки зажигания Б114, блока резисторов СЭ107,
распределителя зажигания Р4-Д (без конденсатора) и свечей за-
жигания АП. При включении цепи низкого напряжения включа-
телем 5 и замкнутых контактах прерывателя 8 транзистор Т от-
крыт. По цепи через резисторы 3, первичную обмотку катушки
зажигания 2 и переход эмиттер — база (Э—Б) и эмиттер — кол-
лектор (Э — К) транзистора Т проходит ток. Размыкание контак-
тов прерывателя вызывает появление электродвижущей силы
(ЭДС) в импульсном трансформаторе (ПТ) .обеспечивающей активное
запирание перехода Э—К транзистора Т. Сопротивление перехода
Э—К возрастает, сила тока в цепи быстро уменьшается, что создает
импульс высокого напряжения во вторичной обмотке катушки за-
жигания, который через распределитель 7 подается на соответст-
вующую свечу зажигания. Замыкание контактов прерывателя 8
вновь вызывает отпирание транзистора Т, и процесс повторяется.
Блок защиты (конденсаторы Cl, С2, диоды Д1, Д2) защищает тран-
зистор от перенапряжений. Преимущества контактно-транзистор-
ной системы зажигания заключаются в увеличении срока службы
контактов прерывателя, так как сила проходящего через них тока
не превышает 0,7 А, значительном увеличении вторичного напря-
жения и энергии искрового разряда.
На автомобиле ЗИЛ-131 применяется бесконтактно-транзистор-
ная система зажигания (рис. 83), состоящая из транзисторного
коммутатора ТК200, датчика-распределителя Р351, катушки зажи-
гания Б118, резистора СЭ326, вибратора РС321, свечей зажигания
и фильтра гашения радиопомех. При включении включателей 6, 7
управляющий транзистор Т1 закрыт, что приводит к последова-
тельному отпиранию транзисторов Т2....Т4. Через первичную
обмотку катушки зажигания 3 и силовой переход Т4 проходит ток.
При вращении коленчатого вала двигателя ротор датчика 9 создает
в обмотке импульс напряжения, отпирающего Т1, что приводит
к последовательному запиранию транзисторов Т2...Т4,ч. е. к появ-
лению первой искры на свече зажигания. Появление ЭДС само-
индукции в первичной обмотке катушки зажигания вызывает заряд
конденсатора С1, запирающего 77, что приводит к отпиранию
Т2...Т4. По первичной обмотке катушки зажимания вновь пройдет
ток. Когда конденсатор С1 разрядится через транзистор Т4, дат-
чик вновь откроет транзистор Т1, что приведет к запиранию тран-
зисторов Т2...Т4 и появлению второй искры на той же свече за-
жигания. При медленном вращении коленчатого вала на каждой
свече последовательно возникает несколько искр, что улучшает
пуск двигателя. Диоды Д5, Д6 предохраняют транзисторы от не-
правильного включения источников энергии, диоды Д8...Д11 —
от внешних импульсов напряжений. При повреждении коммута-
тора система зажигания может быть переключена на аварийный ре-
жим работы. Для этого необходимо переставить провод с клеммы
154
Рис. 82. Схема контактно-транзисторной системы зажигания автомобиля
ЗИЛ-130:
/ — коммутатор; 2 — катушка зажигания; 3—блок резисторов; 4 — кнопка стартера; 5 —
включатель, 6 — аккумуляторная батарея; 7 — распределитель; в — прерыватель
I
Рис. 83. Схема бесконтактно-транзисторной системы зажигания автомобиля
ЗИЛ-131;
/ — коммутатор; 2 — фяльтр; 3 — катушка зажигания; 4 — вибратор; 5 — резистор; 6,
7 — включатели; 8 — распределитель; 9 —Датчик
155
Рис. 84. Делитель напряжения
СЭ104-А:
1 — корпус; 2 — клеммы; 3 — крышка
Рис. 85. Катушка зажигания Б5 А;
/ — изолятор; 2 — трубка; 3 — кронштейн;
< —сердечник; 5—экран; 6— пружина; 7—
контакт; 8 — клемма; У — кольцо; /О—гай-
ка, // — панель; /2 — крышка; 13—пер-
вичная обмотка; 14 — магнитопровод; 15 —
вторичная обмотка; 16 — корпус
КЗ коммутатора 1 на клемму вибратора 4. Электромагнитное реле
вибратора размыкает первичную цепь с частотой 300...400 Гц и обес-
печивает кратковременную работу системы зажигания в аварийном
режиме при несколько пониженной частоте вращения коленчатого
вала двигателя. Бесконтактно-транзисторная система зажигания
отличается высокой надежностью благодаря отсутствию контактов
и наличию системы защиты транзисторов.
Приборы системы зажигания. Делитель напряжения СЭ104-А
(рис. 84) снижает напряжение в первичной цепи до 12 В. Он сос-
тоит из трех последовательно соединенных проволочных резисторов,
размещенных в корпусе 1 на керамических трубках-изоляторах.
При нажатии на кнопку стартера одно из сопротивлений делителя
шунтируется, что позволяет увеличить напряжение на первичной
обмотке катушки зажигания в момент пуска двигатетя. Делитель
напряжения снабжен ребристым корпусом для охлаждения и уста-
156
навливается в носовой части бронетранспортера. Во избежание
перегрева делителей напряжения и разряда аккумуляторной
батареи систему зажигания на стоянках следует выключать.
Катушка зажигания при работе совместно с прерывателем или
датчиком обеспечивает получение высокого напряжения, необхо-
димого для воспламенения рабочей смеси. Катушки зажигания
бронетранспортеров Б5-А или Б102-Б—герметизированные, эк-
ранированные, с жидким наполнителем. В стальном корпусе 16
(рис. 85) размещен магнитопровод 14 и изолятор 1. На сердечнике
4, набранном из пластин трансформаторной стали, надета картон-
ная трубка 2. На нее намотаны вторичная 15 и первичная 13 обмот-
ки, имеющие общий спай. Полость катушки заполняется трансфор-
маторным маслом, обеспечивающим охлаждение обмоток. Корпус
закрывается пластмассовой крышкой 12 и экраном 5.
Катушка зажигания Б114 автомобиля ЗИЛ-130 предназначена
для работы только с транзисторным коммутатором ТК102 (на хо-
муте крепления имеется соответствующая надпись). Она не экра-
нирована, имеет пониженное число витков первичной обмотки и зна-
чительно увеличенное число витков вторичной обмотки для получе-
ния более высокого напряжения (до 30 кВ).
Катушка зажигания Б118 автомобиля ЗИЛ-131 работает сов-
местно с резистором СЭ326, который шунтируется при включении
стартера.
Распределитель зажигания Р50-02 (БТР-60ПБ) или Р105
(БТР-70) —экранированный, с центробежным и вакуумным регу-
ляторами и октан-корректором. Прерыватель и распределитель
составляют один прибор — распределитель зажигания, они разме-
щены в корпусе и закрыты экраном 18 (рис. 86). Вал 5 приводится
во вращение от шестерни распределительного вала двигателя.
Кулачковая муфта 3 прерывателя связана с валом 5 через детали
центробежного регулятора. На поворотном диске 4 прерывателя
размещены неподвижный 9, подвижный 10 контакты прерывателя
и малогабаритный самовосстанавливающнйся -конденсатор И.
Снаружи к корпусу крепится вакуумный регулятор 13, диафрагма
12 которого тягой и осью связана с панелью поворотного диска 4.
К нижней части корпуса крепятся пластины октан-корректора с ре-
гулировочными гайками 6. Мощность, экономичность и ресурс ра-
боты двигателей зависят от момента воспламенения рабочей смеси
в их цилиндрах. Своевременность искрообразования обеспечива-
ется центробежным и вакуумным регуляторами опережения за-
жигания.
Центробежный регулятор автоматически изменяет момент
образования искры в зависимости от скорости движения поршня,
т. е. частоты вращения коленчетого вала двигателя. С увеличением
частоты вращения вала распределителя под действием центробежных
сил грузы 16 (см. рис. 86), растягивая пружины, поворачивают
кулачковую муфту 3 по направлению ее вращения. Размыкание кон-
тактов 9, 10, а следовательно, и образование искры происходит
157
Рис. 86. Распределитель зажигания PI05 бронетранспортера БТР-70:
I ~ крышка; 2 — ротор; 3 — кулачковая муфта; 4 — поворотный и неподвижный диски;
5 — вал; 6 — гайкн; 7 —пластина; 8 — вннт; '9 — неподвижный контакт; 10— подвижный
контакт: /7 — конденсатор; 12 — диафрагма; 13 — вакуумный регулятор; 14 — шкала ок-
таи-корректора; /5 — канал; 16 — грузы; /7 — угольный контакт; 18 — экран
раньше с тем, чтобы рабочая смесь успела сгореть полностью.
С уменьшением частоты вращения пружины поворачивают грузы
и муфту в обратном направлении, искра возникает позже, что ис-
ключает обратное воздействие газов на поршень.
Вакуумный регулятор изменяет момент появления искры в за-
висимости от скорости сгорания рабочей смеси в цилиндре двига-
теля, которая в основном зависит от состава рабочей смеси, опреде-
158
ляемого положением дроссельных заслонок карбюратора. При
прикрытых заслонках количество топлива в смеси уменьшается,
она горит медленнее, поэтому воспламенять ее нужно раньше.
В этом режиме работы двигателя разрежение под дроссельными
заслонками карбюратора возрастает и передается по трубопроводу
в канал 15 и, сжимая пружину, перемещает диафрагму 12. Диафраг-
ма через тягу поворачивает диск 4 с контактами 9, 10 навстречу
набегающим выступам кулачковой муфты <3. Размыкание контактов
и появление искры происходит раньше. С увеличением открытия
дроссельных заслонок количество горючей смеси, гсступакшсй
в цилиндры, возрастает; рабочая смесь такого состава горит бы-
стрее. Чтобы избежать встречного давления газов на поршень,’при-
ближающийся к ВМТ, подавать искру на свечу следует позже.
По мере открытия дроссельных заслонок разрежение в камере
вакуумного регулятора снижается, и пружина, смещая диафрагму
12, поворачивает диск 4 в обратном направлении (по ходу вращения
кулачковой муфты), что» приводит к более позднему появлению
искры в цилиндре двигателя Таким образе м оба регулятора дейст-
вуют на различные поворотные устройстга, обеспечивая на каждом
режиме работы двигателя оптимальный угол опережения зажига-
ния.
Октан-корректор позволяет проводить корректировку началь-
ной установки момента искрообразования в зависимости от окта-
нового числа топлива и степени изношенности двигателя.
Нижняя пластина октан-корректора со шкалой 14 крепится
к двигателю, верхняя со стрелкой связана с корпусом прерывателя.
> При вращении гаек 6 корпус с контактами 9, 10 поворачивается
относительно неподвижной кулачковой муфты, обеспечивая коррек-
тировку начальной установки зажигания.
Электроискровой ограничитель максимальной частоты враще-
ния коленчатого.вала двигателя устанавливается на бронетран-
спортерах БТР-60ПБ для дублирования действий пневмоцентробеж-
ного ограничителя. Он состоит из кольца 7 (рис. 87) с поворотной
» пластиной 5 и контактом 4 в виде стержня и ротора 1 с боковым кон-
тактом 3. Электроискровой ограничитель устанавливается на валу
распределителя зажигания. Пластина 5 пружиной 10 прижата
.к упору 6 кольца 7. При работе двигателя на пониженных частотах
вращения пружина 10 удерживает контакт 4 на расстоянии, исклю-
чающем пробой искрового промежутка между ним и боковым кон-
тактом 3 ротора 1. С увеличением частоты вращения коленчатого
вала под действием центробежной силы контакт 4 приближается
к контакту 3, растягивая пружину. При частоте вращения колен-
чатого вала выше предельного значения происходит «пробой» искро-
вого промежутка, импульсы высокого напряжения подаются йена
свечи зажигания, а отводятся на корпус. В результате частота вра-
щения коленчатого вала снижается, пружина 10 отводит пластину
с контактом 4 от контакта 3, и на свечи зажигания вновь поступают
импульсы высокого напряжения. Пневмоцентробежный ограничи-
159
Рис. 87. Электроискровой ограничитель максимальной частоты вращения ко-
ленчатого вала двигателя бронетранспортера БТР-60ПБ:
J — ротор; 2 — пластина; 3 — выступ-контакт; 4 — стержень-контакт; б — поворотная
пластина; 6 — упор; 7 — кольцо; 8 — ось; 9 — кронштейн; 10 — пружина
тель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигате-
ля, установленный на карбюраторе, должен срабатывать раньше.
Появление «хлопков» в глушителе, возникающих при срабатыва-
нии электроискрового ограничителя, возможно и при остановке
одного из двигателей, так как пневмоцентробежный ограничитель
в этом случае не работает.
Распределитель зажигания Р4-Д автомобиля ЗИЛ-130 также
снабжен центробежным и вакуумным регуляторами и октан-коррек-
тором. При работе его с транзисторным коммутатором должен быть
отключен (или снят) конденсатор. Устройство распределителя Р4-Д
во многом аналогично устройству распределителя Р105 (см.
рис. 86).
160
Датчик-распределитель Р351, устанавливаемый на автомобиле
ЗИЛ-131, экранированный, герметизированный, бесконтактный.
Он предназначен для управления коммутатором ТК200 и распре-
деления импульсов высокого напряжения по свечам зажигания.
Датчик, представляющий собой магнитоэлектрический однофазный
генератор, установлен в корпусе распределителя Р102 автомобиля
ЗИЛ-131, имеющего контактную систему зажигания. Ротор 5
(рис. 88) датчика (кольцевой постоянный магнит 13 с полюсными
наконечниками 16) установлен на втулке И и закреплен гайкой 12.
Ротор через центробежный регулятор 7 приводится во вращение
от распределительного ьала двигателя. Внутри статора 4, укреплен-
ного в корпусе 6, размещена кольцевая сбмстка 9. Один конец
обмотки соединен с клеммой 2, второй —с корпусом. Провод от
клеммы 2 соединен с клеммой Д (см. рис. 83) коммутатора ТК200.
На статоре и роторе датчика нанесены метки 18, совмещаемые при
установке начального момента зажигания. Для уменьшения корро-
зии внутренняя полость датчика-распределителя вентилируется
через шланги, соединенные со всасывающим патрубком карбю-
ратора.
Вибратор РС331 —экранированный, герметизированный. Он
предназначен для обеспечения работы бесконтактно-транзисторной
системы зажигания в аварийном режиме. Электромагнитное реле
с нормально замкнутыми контактами 1 (рис. 8) и два искрогася-
щих конденсатора 5 смонтированы в металлическом корпусе 10
и закрываются крышкой. Один конец обмотки 6 реле соединен
с клеммой 9, закрытой колпачковой гайкой, второй—с кор-
пусом.
Свечи зажигания работают в сложных условиях, подвергаясь
высоким механическим и электрическим нагрузкам, а также корро-
зии. Для оптимального режима работы свечи необходимо обеспе-
чить ее быстрый нагрев. Это ускорит сгорание частпцтоплива и мас-
ла без образования нагара Вместе с тем чрезмерный нагрев находя-
щихся в цилиндре частей свечи может вызвать калильное зажига-
ние рабочей смеси. Поэтому свечи подбирают по их тепловой харак-
теристике. Свечи, у которых поверхность нижнего конуса 1 изоля-
тора больше, называются «горячими» (рис. 90, а), а свечи с меньшей
поверхностью — «холодными» (рис. 90, б). На бронетранспортере
БТР-60ПБ используются свечи марки А11У, где буква А обозна-
чает диаметр резьбовой части свечи — 14 мм, 11 —тепловая харак-
теристика свечи, У — материал изолятора (уралит). По новой мар-
кировке эта же свеча обозначается А10Н, где 10 —тепловая харак-
теристика свечи — калильное число, являющееся условной вели-
чиной, характеризующей способность свечи в специальных условиях
испытаний создавать калильное зажигание. Буква Н обозначает
длину резьбовой части свечи — 11 мм.
Свечи зажигания бронетранспортера БТР-70 и автомобиля
6 3-348
161
мм
Рис. 89. Вибратор РС331:
/ — контакты реле; 2—крон-
штейн; 3 — крышка; 4 — па-
нель; 5 — конденсатор: 6 —
обмотка реле; 7 — яко^ъ;
6 — пружина; —клемма:
10 — корпус
162
ЗИЛ-130 неразборные типа А15БС, где Б — материал изолятора
(борокорунд), а буква С обозначает составной центральный электрод
со специальным токопроводящим герметиком. По новой маркировке
она обозначается АН с длиной резьбовой части 12 мм (эта длина
буквой не обозначается). Длина резьбовой части 19 мм обозначается
буквой Д, выступающий за корпус конус изолятора — буквой
В, применение специального термоцемента маркируется буквой Т.
На автомобиле ЗИЛ-131 используются специальные разбор-
цые, экранированные, герметизированные свечи типа СН307
(рис. 90, в) с составным центральным электродом 8, герметиком 2
и встроенным резистором 4 для подавления помех радиоприему.
На бронетранспортерах свечи закрываются металлическими
Рис. 90. Свечн зажигания:
а — «горячая» свеча; б — «холодная» свеча; I — нижний конус изолятора; 2, 7 — кольца;
3 — корпус; 4 — герметик; 5 — изолятор, б — гайка; 8 — центральный электрод; 9 — бо-
ковой электрод; в — экранированная, разборная свеча; I — боковой электрод; 2 — герме-
тик; 3 — изолятор, 4 — резистор; 5 — металлическая трубка; 6 — керамическая трубка;
7 — корпус, 8 — центральный электрод
6*
163
крышками-экранами. Следует помнить, что установка других ти-
пов свечей может привести к калильному зажиганию и растрески-
ванию изолятора, либо, оставаясь «холодными», свечи быстро за-
коксуются.
Включатели зажигания. На бронетранспортерах включатели за-
жигания установлены на щитке водителя. На автомобилях ЗИЛ-130
и ЗИЛ-131 используется комбинированный включатель типа
ВК350, обеспечивающий включение зажигания и стартера с по-
мощью поворота ключа. В исходном положении ключа все цепи
выключены. В этом положении ключ вынимается свободно. Поворо-
том ключа по часовой стрелке до фиксированного положения обес-
печивается включение зажигания. При дальнейшем повороте ключа
остается включенной цепь системы зажигания и дополнительно
включается стартер. При отпускании ключа он пружиной возвра-
щается в фиксированное положение.
Контактно-транзисторные и бесконтактные системы зажигания
автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 работают надежно при соблюдении
следующих правил эксплуатации: нельзя оставлять включенным
зажигание при неработающем двигателе на время более 20 мин во
избежание повреждения транзисторов; запрещается соединять клем-
мы добавочного сопротивления при пуске и работе двигателя; не-
допустимо обратное включение аккумуляторной батареи, минусовая
клемма должна соединяться с «массой» автомобиля.
На автомобиле ЗИЛ-131 запрещается работа распределителя
с отсоединенными вентилирующими шлангами и неэкранированным
проводом высокого напряжения, идущим от катушки зажигания.
На автомобиле ЗИЛ-130 контактно-транзисторная система зажига-
ния создает напряжение, обеспечивающее бесперебойную работу
свечей зажигания и при увеличенных зазорах между электродами.
Однако при этом детали распределителя и катушки зажигания на-
ходятся под чрезмерно высоким напряжением и могут быть повреж-
дены. Поэтому следует регулярно проверять и поддерживать реко-
мендуемые величины зазоров между электродами свечей зажига-
ния.
Б. СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ, СВЕТОВОЙ И ЗВУКОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ.
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ
На бронетранспортерах устанавливаются следующие приборы
наружного и внутреннего освещения: две фары со светомаскиро-
вочными насадками; фары и осветитель с инфракрасными фильтрами
для приборов ночного видения; передние и задние фонари, выпол-
няющие также функции указателей поворота; фонари радиста; пять
плафонов освещения десантного, моторного отделений и башни;
лампы освещения щитка приборов и переносная лампа.
164
Приборы освещения автомобиля ЗИЛ-130 включают в себя две
фары с двухнитевыми лампами, подфарники, задние фонари, пла-
фон кабины, лампы освещения приборов, подкапотные и переносную
лампы. На автомобиле ЗИЛ-131 дополнительно устанавливается
поворотный прожектор.
Фара ФГ127 бронетранспортеров со светомаскировочным уст-
ройством (СМУ) состоит из корпуса 7 (рис. 91, а), рефлектора 6
с рассеивателем 2, кожуха 10, лампы 11 и комплекта светомаски-
ровочного устройства СМУ. Крышка 15 СМУ в верхнем и нижнем
положениях фиксируется пружинными защелками. При использо-
вании СМУ с помощью ручки переключателя 1 (рис. 91,6) и крышки
15 могут быть созданы три режима освещения: полное затемнение
(крышка опущена и зафиксирована, ручка переключателя находится
в нижнем положении — в цепь включены дополнительные резисто-
ры 2); частичное затемнение (при том же положении крышки 15
переключатель устанавливается в верхнее положение — дополни-
тельные резисторы выключены); незатемненный режим (крышка
СМУ поднята и зафиксирована, переключатель находится в верхнем
положении). В фаре устанавливается однонитевая лампа мощ-
ностьк 40 Вт.
4ары ФГ122-Г, ФГ122-ГР автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
снабжены двухнитевыми лампами мощностью 50 Вт для дальнего
и 40 Вт —ближнего освещения. На фарах автомобиля ЗИЛ-131
могут устанавливаться СМУ.
Передние и задние габаритные фонари бронетранспортеров вы-
полняют функции указателей поворота. Задниефонари дополнитель-
но используются для сигнализации о торможении. На передние
и задние фонари могут быть установлены СМУ в виде вставок и обод-
ков. Для передних фонарей используются лампы мощностью 32 Вт,
для задних —21 Вг и 33 Вт.
Передние габаритные фонари автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131
снабжены двухнитевыми лампами (21 Вт — указатели поворота,
5 Вт—габаритное освещение). Задние фонари также снабжены
двухнитевыми лампами (21 Вт — указатели поворота и сигнал о
торможении, 5 Вт—габаритный свет и освещение номерного
знака).
Переключатели света. Центральный переключатель света
бронетранспортера обеспечивает включение габаритных фонарей
и ламп освещения щитка приборов при первом и втором положениях
рукоятки переключателя, а ламп фар —только при втором поло-
жении рукоятки. При движении днем с закрытыми люками и вклю-
ченных лампах освещения щитка приборсв (переключатель в первом
положении) габаритные фонари могут быть выключены включате-
лем, расположенным на щитке приборов.
Центральный переключатель света автомобилей ЗИЛ-130
ЗИЛ-131 также имеет три положения: исходное — все выключено;
первое — включены габаритные фонари и лампы освещения прибо-
165
4 5
Электрическая схена
переключателя
е> +
Рис. 91. Фара ФГ127 со
светомаскировочным уст-
ройством (СМУ):
а—фора с комплектом СМУ;
I — козырек; 2 — рассеива-
тель; 3,5 — прокладки; 1 —
обод; 8 — рефлектор; 7 —
корпус; 8 — штепсельный
разъем; 9 — держатель ко-
жуха; 10— кожух; 11 —
лампа; 12 — болт; 13 — впит;
И — диск; 15 — крышка; 16—
кронштейн: /7—пружинная
, защелка; б — переключив ель
режимов маскировки. I —
переключатель; 2 — резисто-
ры; 3 — корпус
J66
ров; второе — дополнительно включаются фары. Переключение
с дальнего на ближний свет и обратно обеспечивается ножным пере-
ключателем света. При включения дальнего света на щитке прибо-
ров загорается сигнальная лампа. Регулировка силы света ламп
освещения приборов обеспечивается поворотом рукоятки централь-
ного переключателя.
Световые сигнализирующие устройства. На бронетранспор-
терах БТР-70 помимо указателей поворота и сигнальных ламп
о перегреве охлаждающей жидкости в двигателях установлены сиг-
нализаторы о попадании воды в корпус, возникновении пожара
в силовом отделении пли открытии боковых люков и заслонки во-
дометного движителя. Сигнальные лампы загораются также при
торможении бронетранспортера стояночным тормозом и при по-
вреждении одного из контуров тормозного привода. Указатель по-
ворота включается рукояткой, установленной на щитке прибо-
ров.
На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 указатели поворота вклю-
чаются поворотом рукоятки переключателя, укрепленного на ру-
левой колонке (верхнее положение рукоятки — правый поворот,
нижнее—левый). Возвращение переключателя в исходное поло-
жение происходит при повороте рулевого колеса в положение, со-
ответствующее прямолинейному движению. В цепях указателей
поворота установлены электромагнитные прерыватели.
На автомобиле ЗИЛ-131, кроме того, имеется сигнализатор
об аварийном падении давления масла в двигателе.
Звуковые сигнализирующие устройства. На бронетранспорте-
рах и автомобилях используются безрупорные мембранные звуко-
вые сигналы, включаемые кнопкой, размещенной на рулевом коле-
се. На автомобиле ЗИЛ-131 смонтирован дополнительный сигнал,
включаемый кнопкой, установленной в кузове.
Контрольно-измерительные приборы. На бронетранспортерах
имеются следующие контрольно-измерительные приборы: вольтам-
перметр (при измерении напряжения следует нажимать кнопку);
спидометр; указатели количества топлива, давления масла и темпе-
ратуры охлаждающей жидкости в двигателях.
На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 установлены: амперметр,
указатели количества топлива и температуры охлаждающей жид-
кости в двигателе.
Специальное оборудование. На бронетранспортерах в качестве
специального оборудования используются электродвигатели мощ-
ностью от 5 до 800 Вт вентиляторов обогрева ветровых стекол,
стеклоочистителя, отопителей, жалюзи, водооткачпвающего насоса-
нагнетателя, а также радиостанции и переговорного устройства.
Для обеспечения работы средств связи в цепях источников
электрической энергии, нагнетателя и системы зажигания установ-
167
лены фильтры. В наконечниках проводов высокого напряжения
установлены подавительные резисторы, свечи закрываются металли-
ческими экранами.
На последних модификациях бронетранспортеров БТР-70 уста-
новлены приборы наблюдения с регулируемым электрическим обо-
гревом.
На автомобилях ЗИЛ-131 снижение уровня радиопомех дости-
гается путем применения экранированной системы зажигания
и фильтров в цепях зажигания и источников электрической энер-
гии. С этой же целью в цепи электродвигателя отопитетя уста-
новлен конденсатор.
Вспомогательная аппаратура. Для защиты приборов электро-
оборудования от перегрузок и коротких замыканий на бронетранс-
портерах используются биметаллические кнопочные плавкие пре-
дохранители и автоматы защиты сети (АЗС), выполняющие функции
включателя и предохранителя. При повышении нагрузки в цепи
биметаллический предохранитель, нагреваясь, выключает прибор.
После устранения неисправности нажатием кнопки прибор вновь
включается.
На бронетранспортерах в отделении силовой установки установ-
лена розетка для пуска двигателя от внешнего источника тока.
На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 в цепях освещения, звуко-
вого сигнала, электродвигателя отопителя, штепсельной розетки,
контрольных приборов и указателей поворота установлены биметал-
лические конопочные предохранители. На автомобиле ЗИЛ-131
имеются две розетки: одна — в кабине, вторая — на стойке держа-
теля запасного колеса. В кабине устанавливается также штеп-
сельная розетка приемника. На задней поперечине рамы обоих
автомобилей смонтирована штепсельная розетка прицепа.
Проверка и регулировка приборов. При эксплуатации броне-
транспортеров и автомобилей в аккумуляторных батареях прове-
ряют уровень и плотность электролита. Уровень электролита дол-
жен быть выше предохранительного щитка на 10... 15 мм. При по-
нижении уровня электролита в результате испарения доливают ди-
стиллированную воду, а при выплескивании или течи —электролит
необходимой плотности (табл. 7).
Таблица 7
Плотность электролита, приведенная к температуре -)-15сС, г/см3
Климатические районы Разряженная батарея Заряженная батарея
Южные 1,23 1,25
Центральные с температурой до —30 °C 1,25 1.27
Северные с температурой до —40 °C Северные с температурой ниже —40 сС: 1,27 1.29
летом 1,27 1.29
зим ой 1,29 1,31
168
Степень разряженности аккумуляторной батареи оценивается
по плотности электролита, приведенной к температуре 4-15 °C
(табл. 8). Поправка к показаниям ареометра: при повышении тем-
пературы на каждые 15СС замеренную плотность надо увеличить
на 0,01 г/см3, а при снижении — уменьшить на ту же величину.
Таблица 8
Плотность электролита, приведенная к температуре -}-15 °C, г/см3
Заряженная батарея Батарея разряжена на 25 % Батарея разряжена на 50 %
1,25 1,2! 1.17
1,27 1,23 1,19
1,29 1,25 1,21
1,31 1,27 1,23
При разрядке аккумуляторной батареи летом на 50%, а зимой
на 25 % необходимо ее зарядить и откорректировать плотность
электролита в каждом аккумуляторе до указанных в табл. 7 зна-
чений.
Для приблизительной оценки состояния аккумуляторной ба-
тареи следует иметь в виду, что при снижении температуры на каж-
дый градус ее емкость уменьшается на 1...2 %, а понижение плот-
ности электролита на 0,01 г/см3 соответствует разряженное™ акку-
муляторной батареи на 5...6 %.
Степень заряженное™ аккумуляторной батареи проверяют
также нагрузочной вилкой. Напряжение заряженного аккумуля-
тора в течение 5 с должно быть не ниже 1,8 В, а разность напряже-
ний в отдельных аккумуляторах не должна превышать 0,1 В.
На бронетранспортерах состояние аккумуляторных батарей можно
проверить с помощью вольтамперметра. При отключенной аккуму-
ляторной батарее и нажатой кнопке вольтамперметра его показа-
ния должны быть равны нулю (отклонение стрелки указывает
на наличие утечки, например, при загрязнении поверхности бата-
реи). При включенной батарее и нажатой кнопке вольтамперметр
должен показывать не менее 24 В.
Техническое обслуживание генераторных установок сводится
к проверке и регулировке (при необходимости) натяжения ремней
привода при нажатии с усилием 4...6 кге: на бронетранспортере
БТР-60ПБ прогиб ремней должен быть 10...12 мм; на БТР-70 —
11...13 мм, на автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 —8...14 мм. В слу-
чае растяжения или обрыва одного ремня должны заменяться оба.
Реле-регуляторы проверяются в мастерских, оснащенных специаль-
ными контрольными приборами.
Обслуживание приборов системы зажигания включает опера-
ции по проверке и регулировке зазоров между электродами све-
чей, контактами прерывателя и установке оптимального угла опе-
режения зажигания.
169
Рис. 92. Установка зажигания:
а — на бронетранспортерах; / — стрелка-указатель; 2 — шкала; 3 — маховик; 4 — картер
маховика; б — на автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-/31; /—шкив; 2—метка на шкиве: 3 —
указатель со шкалой
Зазор между электродами свечей зажигания проверяют круг-
лым щупом и регулируют подгибанием бокового электрода. На
бронетранспортерах он должен быть 0,8...0,9 мм, на автомобиле
ЗИЛ-130 —0,85...1,0 мм, на автомобиле ЗИЛ-131 —0,5...
0,65 мм. В зимнее время следует стремиться к установке нижних
значений зазоров.
Зазор между контактами прерывателя проверяют после их
промывки и зачистки (при необходимости) плоской абразивной
пластиной. После установки зазора проверяют его щупом и при не-
обходимости регулируют винтом-эксцентриком. Величина зазора
для бронетранспортера БТР-60ПБ должна быть 6,35...0,45 мм, для
бронетранспортера БТР-70 и автомобиля ЗИЛ-130 —0,3...0,4мм.
Установка зажигания выполняется в два приема: начальная
установка проводится при неработающем двигателе, окончатель-
ная — в движении под нагрузкой.
При начальной установке зажигания на двигателях бронетранс-
портеров следует снять экран и крышку распределителя, проверить
и при необходимости отрегулировать зазор между контактами
прерывателя, стрелку октан-корректора установить на нулевую
отметку. Затем, вывернув свечу и проворачивая коленчатый вал
рукояткой, на БТР-60ПБ установить поршень первого цилиндра
в ВМТ такта сжатия; на БТР-70, проворачивая коленчатый вал
с помощью ключа и зубчатого сектора на фланце карданного шар-
нира, по меткам на маховике и стрелке на картере установить пор-
шень первого цилиндра за 4° до ВМТ такта сжатия (рис. 92, а).
Затем один привод контрольной лампы присоединяют к корпусу,
170
а другой—к клемме низкого напряжения на распределителе.
Включают зажигание и, ослабив винт крепления корпуса распреде-
лителя (на БТР-70 — гайку крепления привода распределителя)
и прижимая ротор распределителя, медленно проворачивают кор-
пус распределителя против хода часовой стрелки до момента вклю-
чения контрольной лампы, после чего закрепляют корпус распреде-
лителя. Установив крышку распределителя, присоединяют провода
высокого напряжения к свечам зажигания в порядке работы двига-
теля: 1—5—3—6—2—4 для БТР-60ПБ; 1—5—4—2—6—3—7—8
для БТР-70. Затем устанавливают экран распределителя и свечей
зажигания.
На автомобилях ЗИЛ-130 для установки момента зажигания
поршень первого цилиндра при вывернутой свече следует устано-
вить за 9е до ВМТ такта сжатия по указателю (рис. 92, б). Затем
проверяют правильность установки момента зажигания с помощью
контрольной лампы в описанной выше последовательности и за-
крепляют распределитель.
На автомобиле ЗИЛ-131 момент зажигания в первом цилиндре
обеспечивается поворотом корпуса распределителя до совмещения
красных меток 18 на роторе и статоре датчика распределителя
(см. рис. 88). При этом пластина ротора должна быть направлена
на клемму первого цилиндра в крышке распределителя. Провода
высокого напряжения закрепляются на свечах зажигания в после-
довательности 1—5—4—2—6—3—7—8.
Для обеспечения лучших тяговых и топливоэкономических
показателей и корректировки момента зажигания в зависимости
от октанового числа топлива необходимо прогреть двигатель и,
двигаясь на прямой передаче со скоростью 25 км/ч (для БТР-60ПБ
и БТР-70) или 30 км/ч (для автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131), быстро
до конца нажать на педаль подачи топлива и удерживать ее в та-
ком положении при разгоне автомобиля. При правильной установке
зажигания должна прослушиваться легкая детонация, исчезаю-
щая при скорости 40...50 км/ч. Отсутствие детонации свидетельст-
вует о позднем зажигании, что сопровождается потерей приемис-
тости, перегревом двигателя и перерасходом топлива. Сильная
детонация свидетельствует о слишком раннем зажигании, что сни-
жает мощность и сокращает срок службы двигателя. В этих слу-
чаях поворотом корпуса распределителя следует сместить стрелку
октан-корректора на 1...2 деления шкалы в сторону отметки «+»
при позднем или в сторону отметки «—» — при раннем зажигании.
Затем повторить проверку.
Корректировку установки зажигания следует также произ-
водить при изменении октанового числа топлива из расчета на че-
тыре единицы октанового числа одно деление шкалы.
На бронетранспортерах важно добиться одинакового момента
зажигания на обоих двигателях.
Регулировка светового потока фар на бронетранспортерах
производится при нормальном давлении воздуха в шинах на рас-
171
стоянии 7,5 м от экрана, на котором на высоте центров фар А (для
БТР-60ПБ — 1350 мм, для БТР-70 — 1050 мм от пола) наносится
горизонтальная линия центров фар Ц (рис. 93, а) На экране на
расстоянии С от оси машины (для БТР-60ПБ — 1075 мм, для
БТР-70 — 1210 мм) отмечаются центры фар. Ослабив крепления
и поочерэдно поворачивая фары, добиваются, чтобы наиболее яркая
область световых потоков находилась в центрах, а тени козырьков
от СМУ располагались на высоте линии центров фар Ц.
Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 (без нагрузки) устанавливают
на горизонтальной площадке на расстоянии 10 м от экрана. На вы-
Рис. 93. Регулировка све-
тового потока фар:
а — на бронетранспортерах;
А — высота центров фар;
С — расстояние от продоль«
ной оси бронетранспортера
до центров фар; Ц — центры
фар; о — на автомобилях
ЗИЛ-ГЗО. ЗИЛ-131; Ц — цен-
тры фар; Д — центры свето^
вых потоков при дальнем
свете фар, Б — центры све-
товых потоков прн ближнем
свете фар
соте центров фар Ц (рис. 93, б) проводят горизонтальную линию,
а затем вертикальные линии. После чего на 150 мм ниже линии
центров фар проводят линию Д—Д, а на 435 мм ниже ее —линию
Б—Б. Пересечения этих линий с вертикальными образуют центры
световых потоков соответственно для дальнего Д и ближнего Б све-
та фар. Включив дальний свет, поочередно закрывают фары и с по-
мощью винтов горизонтальной и вертикальной регулировки совме-
щают центр светового потока с точкой Д. При включении ближнего
света фар центры световых потоков должны сместиться в точки Б.
Если этого не произойдет, следует проверить правильность уста-
новки ламп в фарах и при необходимости заменить их.
Неисправности электрооборудования. При возникновении не-
исправностей в системе электрооборудования бронетранспортера
целесообразно в первую очередь проверить показания вольтам-
перметра.
Для проверки аккумуляторной батареи на бронетранспортерах
нужно при вВключенном включателе батареи нажать на кнопку
вольтамперметра. Отклонение его стрелки свидетельствует об уско-
ренном саморазряде вследствие загрязнения поверхности аккуму-
172
ляторной батареи, например, при повышенном уровне электролита.
Следует очистить и протереть поверхность батареи ветошью, смо-
ченной в 10%-ном растворе соды, вытереть ее насухо, очистить вен-
тиляционные отверстия и смазать клеммы. При включении бата-
реи напряжение ее должно быть не менее 24 В. Повышенные заряд-
ные токи при работе генератора свидетельствуют о разряде батареи.
Возможными причинами этого могут быть снижение мощности или
отказ генератора в работе вследствие ослабления натяжения ремней
привода, зависания щеток в щеткодержателях, их повышенного
износа, неисправности диодов выпрямителя. Необходимо прове-
рить натяжение ремней, снять щеткодержатель и проверить высоту
щеток. Она должна быть не менее 7 мм. При износе контактных ко-
лец свыше 0,5 мм нх следует проточить.
Для проверки выпрямительного блока необходимо разобрать
генератор. Проверку следует проводить только постоянным током
с помощью контрольной лампы при номинальном напряжении.
Лампа должна гореть при включении диодов каждой группы в
проводящем направлении. Если контрольная лампа загорается
при включении диода в обоих направлениях, то диод неисправен.
Если же лампа не горит и в проводящем направлении, имеет место
обрыв цепи. В ’ этих случаях необходимо блок выпрямителей
заменить.
При полностью заряженной аккумуляторной батарее и исправ-
ных генераторе и реле-регуляторе при работе двигателя на средних
частотах вращения коленчатого вала через некоторое время после
пуска показания амперметра должны быть близки к нулю. Колеба-
ние стрелки амперметра может быть вызвано пробуксовкой ремней
привода генератора.
Отказы в работе системы электрического пуска двигателя могут
быть вызваны разрядом или неисправностью аккумуляторной бата-
реи, обрывом проводов в цепях пуска или тягового реле, износом
щеток, подгоранием контактов или коллектора электродвигателя
стартера. Высота щеток должна быть не менее 6 ..7 мм. Коллектор
следует промыть бензином и при необходимости зачистить его мелко-
зернистой стеклянной наждачной бумагой. Щетки должны сво-
бодно перемещаться в гнездах При значительном подгорании ксн-
т .ктов реле стартера их необходимо повернуть на 180е. Самопро-
извольное выключение и включение стартера во время пуска двига-
теля может быть вызвано разрядом аккумуляторной батареи или
обрывом удерживающей обмотки тягового реле стартера.
Если стартер не отключается при нажатой кнопке и работаю-
щем двигателе бронетранспортера, возможен плохой контакт или
обрыв цепи Л—Л между' генератором и реле-регулятором (см.
рис. 75) или блокировочной коробкой БК-49 (см. рис. 79) левого
двигателя БТР-60ПБ.
Отказы или перебои в работе системы зажигания могут быть
вызваны прежде всего подгоранием, окислением контактов преры-
вателя, нарушением зазоров между ними или же зазоров между
173
электродами свечей зажигания, а также отказами в работе свечей
вследствие загрязнения искрового промежутка. Следует иметь
в виду, что при увеличенных зазорах между электродами свечей
возможно подгорание контактов или пробой крышки распредели-
теля и ротора. Исправность всех цепей зажигания может быть про-
верена по наличию искр на свечах зажигания при проворачивании
коленчатого вала двигателя. Наличие искры между высоковольт-
ным проводом катушки зажигания и «массой» при зазоре 4...5 мм
свидетельствует об исправности цепей до катушки зажигания вклю-
чительно. На автомобиле ЗИЛ-131 для такой проверки нужно снять
экран распределителя, установить провод от катушки зажигания
на указанное расстояние и включать зажигание с интервалом 15...
20 с. При исправной системе зажигания между высоковольтным
проводом и «массой» должны возникать искры. Работоспособность
транзисторного коммутатора может быть проверена переводом сис-
темы зажигания в аварийный режим работы путем переноса про-
вода с клеммы КЗ (см. рис. 83) на клемму вибратора.
Работоспособность коммутатора контактно-транзисторной сис-
темы зажигания автомобиля ЗИЛ-130 проверяется по показаниям
амперметра. Если амперметр регистрирует при замкнутых контак-
тах (транзистор открыт) ток большей величины, чем при разомкну-
тых,— коммутатор исправен. Постоянной силы ток при размыка-
нии и замыкании контактов свидетельствует о повреждении тран-
зистора. Оно может быть вызвано неправильным подсоединением
проводов к клеммам коммутатора или включением системы зажига-
ния при неработающем двигателе на длительное время.
Частое перегорание ламп может быть вызвано их неправильной
установкой или повышенным напряжением. В последнем случае
следует проверить напряжение генератора, при увеличении его
свыше 0,3 В номинального значения нужно снять и проверить гене-
ратор в специальной мастерской.
Отказы в работе указателей поворота могут быть связаны с
длительной стоянкой. Поэтому нужно сделать 10... 15 переключений
и проверить зазор между роликом и ступицей рулевого колеса. Он
должен быть в пределах 1...2 мм. Следует также смазать ось ро-
лика.
Отказы отдельных приборов электрооборудования могут быть
вызваны короткими замыканиями, обрывами проводов, нарушени-
ями контактов в клеммах. Короткое замыкание в цепи находят
в такой последовательности. Отключают провод от клеммы прибора
и кратковременно включают предохранитель, срабатывание кото-
рого свидетельствует о коротком замыкании в цепи, а несрабатыва-
ние — в приборе. Для обнаружения места короткого замыкания
следует включить контрольную лампу в проверяемую цепь у источ-
ника тока. Затем последовательно отключать провода в проверяемой
цепи, начиная от потребителя. При отключении участка цепи с ко-
ротким замыканием лампа погаснет .Для обнаружения обрыва пени
один конец провода лампы кренят к корпусу, второй — последова-
174
тельно соединяют с клеммами. Если лампа загорается, то обрыв
находится на предыдущем участке цепи.
Для предупреждения неисправностей в цепях и приборах
электрооборудования следует надежно соединять и периодически
проверять крепление клемм и проводов, не допускать касания
токонесущей части провода с экраном.
Уход за электрооборудованием. Электрооборудование броне-
транспортеров и автомобилей может являться причиной 25...35 %,
а при несвоевременном уходе — до 60 % общего числа отказов.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) очищают
приборы и клеммы, проверяют их крепление и работоспособность
по показаниям контрольных приборов с помощью сигнальной лампы
или путем включения.
При техническом обслуживании № 1(ТО-1) выполняют опера-
ции ЕТО и дополнительно проверяют уровень и плотность электро-
лита, прочищают отверстия в пробках аккумуляторов и протирают
поверхность батареи.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) выполняют ра-
боты ТО-1 и дополнительно: продувают генератор сжатым воздухом,
проверяют крепление его шкива и натяжение ремней провода.
На бронетранспортере БТР-60ПБ смазывают шлицевые соединения
карданной передачи генератора. Проверяют крепление стартера
и его приводов. Вывертывают и очищают свечи, регулируют зазор
между электродами. Проверяют, зачищают и при необходимости ре-
гулируют зазор между контактами прерывателя. Смазывают валик
распределителя поворотом колпачковой масленки на 1...2 оборота
и поверхность кулачковой втулки, закапывают масло, применя-
емое для двигателей, в фитиль под ротором, смазывают ось подвиж-
ного контакта. Шарнирные соединения привода стеклоочистителя
и втулки осей рычагов смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
Глава V.
ТРАНСМИССИЯ
1. ОБЩИЕ СХЕМЫ ТРАНСМИССИЙ
Трансмиссией называют совокупность механизмов, через ко-
торые крутящий момент от двигателя передается к ведущим колесам
бронетранспортера или автомобиля. В трансмиссии осуществляется
увеличение крутящего момента двигателя и распределение его
между ведущими колесами таким образом, чтобы обеспечить воз-
можность движения машины в различных условиях.
На бронетранспортерах БТР-60ПБ, БТР-70 и автомобилях
ЗИЛ-130. 3H.1-I31 испольгуется механическая ступенчатая транс-
миссия.
175
Компоновочные схемы трансмиссий бронетранспортеров
БТР-60ПБ, БТР-70 и автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 приведены
на рис. 94.
На автомобиле ЗИЛ-130, у которого ведущими являются коле-
са заднего моста, крутящий момент от двигателя 1 (рис. 94, ^.уста-
новленного в передней части автомобиля, через сцепление 2 пере-
дается к коробке передач 3.
Сцепление позволяет временно разобщать двигатель и коробку
передач, переключать передачи в коробке и затем плавно соединять
эти агрегаты.
Коробка передач служит в основном для изменения в широких
пределах крутящего момента, подводимого к ведущим колесам,
и скорости движения машины.
Сцепление и коробка передач соединяются с двигателем в один
(силовой) агрегат, который крепится к раме машины через упругие
опоры.
От коробки передач крутящий момент при помощи карданной
передачи 4 передается к главной передаче 5 увеличивается в ней
и далее через межколесный дифференциал и валы привода колес
(полуоси) подводится к ведущим колесам.
Главная передача обеспечивает постоянное увеличение крутя-
щего момента, подводимого к ведущим колесам.
Дифференциал распределяет крутящий момент между правым
и левым колесами, обеспечивая одновременно возможность враще-
ния их с разными скоростями.
Главная передача, дифференциал и полуоси компонуются
в общем жестком картере, образуя задний ведущий мост 6.
Автомобиль ЗИЛ-131, у которого ведущими являются колеса
всех трех мостов, имеет раздаточную коробку 7 (рис. 94, б), от
которой крутящий момент распределяется между главными пере-
дачами переднего 8 и двух задних ведущих мостов 6 и 9. Раздаточ-
ная коробка является одновременно дополнительной коробкой
передач, увеличивающей число передач и пределы изменения пере-
даточных чисел в трансмиссии.
В раздаточной коробке предусмотрено устройство для вы-
ключения привода переднего моста 8. В переднем мосте кроме
главной передачи, дифференциала и полуосей привода перед-
них колес имеются карданы, обеспечивающие возможность подве-
дения к колесам крутящего момента при их повороте на различ-
ные углы.
Крутящий момент к среднему 9 и заднему 6 ведущим мостам
подводится последовательно: сначала к главной передаче среднего
моста, а от нее к главной передаче заднего моста. Поэтому в этих
мостах применяются двойные главные передачи с проходными ве-
дущими валами.
Автомобиль ЗИЛ-131 снабжен лебедкой 10. Привод к ней осу-
ществляется через карданную передачу от коробки отбора мощности
11, которая установлена на коробке передач.
176
Рис. 94. Компоновочные схемы трансмиссий:
л— автомобиль ЗИЛ-130; б — автомобиль ЗИЛ-131; в — бронетранспортер
БТР-60ПБ; / — двигатель; 2— сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданная
передача; 5 — главная передача с межколесным дифференциалом; 6. 9 — зад*
ний н средний ведущие мосты; 7 — раздаточная коробка; 5 — передний мост;
10 лебедка» // — коробка отбора мощности на лебедку; 12 — центральный
редуктор; 13 — колесный редуктор; 14 — водомет; 15 — коробка отбора мощ-
ности на водомет; 16 — редуктор водомета
177
На бронетранспортере БТР-60ПБ двигатели вместе со сцепле-
ниями в коробками передач установлены в кормовой части кор-
пуса, образуя единый силовой агрегат, который с помощью упругих
опор и рамы укреплен на днище корпуса.
Передача крутящего момента от каждого двигателя к ведущим
колесам выполнена раздельно. Правый двигатель обеспечивает
привод ведущих колес первого и третьего мостов. Левый двига-
тель— ведущих колес второго и четвертого мостов.
Каждый ведущий мост состоит из центрального редуктора 12
(рис. 94, в) главной передачи с межколесным дифференциалом,
расположенным в картере. От главной передачи крутящий момент
передается карданными валами к колесным редукторам 13. Карданы
привода редукторов первого и второго мостов обеспечивают воз-
можность поворота колес, которые являются управляемыми. Ко-
лесные редукторы, имеющие большое передаточное число, наряду
со снижением нагрузок на дифференциалы и полуоси позволяют
увеличить дорожный просвет.
В раздаточных коробках предусмотрены механизмы выключе-
ния привода передних мостов. Поэтому при движении по хорошим
дорогам крутящий момент от каждого двигателя подводится к коле-
сам только одного ведущего моста.
Таким образом, трансмиссия бронетранспортера состоит из
двух комплектов агрегатов, каждый из которых представляет собой
трансмиссию двухосной машины с обоими ведущими мостами.
Применение двух двигателей и такой схемы трансмиссии позволяет
использовать в бронетранспортере некоторые серийные механизмы
и агрегаты автомобилей (сцепления, коробки передач, карданные
передачи и др.).
Схема трансмиссии бронетранспортера БТР-70 в основном
аналогична рассмотренной выше. Особенностью БТР-70 является
наличие в приводе управления раздаточными коробками механизма
отключения неисправного двигателя от привода соответствующих
ведущих колес, что позволяет продолжать движение с использова-
нием исправного двигателя.
Водоходный движитель бронетранспортера БТР-60ПБ — водо-
мет 14 приводится в действие от обоих двигателей через коробки
отбора мощности 15, карданные передачи и редуктор 16.
На рис. 94, в приведена схема одноступенчатого водомета
бронетранспортера БТР-60ПБ. На БТР-70 установлен двухступен-
чатый двухвальный водомет с двумя рабочими колесами. Каждое
рабочее колесо имеет привод от одного из двигателей. Для повыше-
ния проходимости и, в частности, для самовытаскивания броне-
транспортер снабжен лебедкой 10, имеющей карданный привод от
правой раздаточной коробки.
Все агрегаты и механизмы трансмиссии бронетранспортера,
за исключением колесных редукторов и карданных передач их
привода, размещены внутри корпуса между полом боевого (десант-
ного) отделения и днищем корпуса.
17S
Тяги управления коробками передач, коробками отбора мощ-
ности и раздаточными коробками снабжены уплотнителями, рас-
положенными в перегородке между отделением силовой установки
и боевым отделением. Это сделано для обеспечения герметичности
боевого отделения.
2. СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление и привод управления. Сцепление позволяет отсое-
динять двигатель от трансмиссии и затем снова соединять их,
обеспечивая переключение передач, оно также дает возможность
плавно трогать с места и разгонять машину. Кроме того, сцеп-
ление предохраняет трансмиссию от перегрузок, например, при
резком изменении скорости движения, а также используется для
разъединения двигателя и трансмиссии при торможении машины
и при пуске холодного двигателя.
Сцепление представляет собой фрикционную муфту. В связи
с выполняемыми функциями и особенностями работы устройство
сцепления должно удовлетворять ряду специфических требований.
Основными из них являются: передача крутящего момента дви-
гателя без буксования при включенном сцеплении («полнота» вклю-
чения сцепления); полное разъединение двигателя и трансмиссии
при выключенном сцеплении (сцепление не должно «вести»); умень-
шение ударных нагрузок на зубья шестерен и муфт при переключе-
нии передач в коробке; обеспечение плавного регулируемого води-
телем увеличения передаваемого сцеплением момента при его
включении (плавность включения сцепления); предохранение
трансмиссии от перегрузок; небольшая затрата физических усилий
на управление сцеплением.
Бронетранспортеры БТР-60ПБ, БТР-70 имеют аналогичные
по устройству сцепления.
Сцепление, устанавливаемое в бронетранспортере БТР-60ПБ,
смонтировано в картере, нижняя штампованная часть 1 (рис. 95)
которого выполнена легкосъемной, а верхняя литая часть 5 при-
креплена к блоку цилиндров двигателя. Когда сцепление включено,
связь между ведомым диском 3 сцепления, установленным подвиж-
но на шлицах первичного вала коробки передач, и ведущими дис-
ками, которыми являются маховик 2 и нажимной диск 12, осущест-
вляется с помощью сил трения, возникающих на рабочих поверх-
ностях дисков. Поверхности трения массивных маховика и нажим-
ного диска отшлифованы, ведомый диск стальной, тонкий, снабжен
фрикционными накладками.
Диски сжимаются с помощью девяти пружин 10, установлен-
ных между нажимным диском и штампованным кожухом 11, укреп-
ленным на маховике центрирующими болтами. Нажимной диск
тремя обработанными выступами входит в прямоугольные окна
кожуха, чем обеспечиваются центровка диска, передача от махо-
179
Рис. 95. Сцепление бронетранспортера БТР-60ПБ:
1 — нижняя часть картера; 2—маховик; 3 — ведомый диск; 4 — пружина демпфера;
5 — верхняя часть картера, 6 — рычаг выключения; 7 — вилка выключения; в — муфта 1
выключения; 9 — подшипник выключения; 10 — пружина; 11 — кожух сцепления; 12 —
нажимной диск
вика к диску крутящего момента и одновременно возможность пере-
мещения его в осевом направлении. Пружины 10 сцепления центри-
руются отбортовками отверстии кожуха и бобышками нажимного
дисха, опираясь на диск через теплоизолирующие шайбы. Ведомый
диск сцепления упругий, снабжен пружинно-фрикционным гаси-
телем крутильных колебании (демпфером). На диске есть радиаль-
ные прорези, образующие секторы, что предотвращает его коробле-
ние в случае сильного нагрева. С обеих сторон к диску прикреп-
лены фрикционные накладки из прессованного металлоасбестового
материала. Накладка, обращенная к маховику, приклепана непо-
средственно к диску, противоположная накладка —к пластинча-
тым волнистым пружинам, каждая из которых в свою очередь при-
креплена к секторам диска.
Плавность включения сцепления достигается постепенным
отпусканием педали. При этом под действием усилия пружин на-
жимного диска пластинчатые пружины выпрямляются, что увели- ।
чивает упругий ход педали,позволяя получить постепенное нара-
стание усилия, сжимающего диски, и крутящего момента, передавае-
мого через сцепление.
Ведомый диск сцепления соединен со ступицей через пружины
4 демпфера, установленные с предварительным поджатием в прямо-
180
угольное окна диска и фланца ступицы. По сторонам фланца сту-
пицы установлены плавающие фрикционные шайбы, прижимае-
мые к фланцу дисками. Эти диски соединены между собой четырьмя
пальцами, проходящими с большим зазором через U-образные вы-
резы во фланце ступицы.
Таким образом, крутящий момент передается со стального ве-
домого диска 3 к ступице через пружины 4 демпфера.
Гаситель колебаний предохраняет трансмиссию от поломок
при возникновении крутильных колебаний.
Для отвода нажимного диска и освобождения ведомого диска
при выключении сцепления предусмотрены три рычага 6 выключе-
ния. Рычаги шарнирно (через игольчатые подшипники) соединены
с нажимным диском. Опорой каждого рычага служит кронштейн,
прикрепленный к кожуху винтом и соединенный с рычагом пальцем
и роликом.
При выключении сцепления рычаги 6 перемещаются муфтой
8 выключения с шариковым упорным подшипником 9, на которую
действует вилка 7 выключения, связанная приводом с педалью
управления сцеплением. Муфта 8 прижимается к вилке возвратной
пружиной.
При включенном сцеплении между рычагами выключения
и подшипником муфты регулировкой привода устанавливается
зазор 3 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.
После выключения сцепления с коробкой передач остается
связанным только ведомый диск, ударные нагрузки на зубья шесте-
рен и муфт в коробке невелики, что облегчает процесс переключе-
ния передач.
При включении сцепления благодаря постепенному увеличению
усилия, сжимающего диски, обеспечивается возможность пробук-
совывания сцепления и плавное увеличение момента трения,
передаваемого сцеплением, чем и достигается плавное трогание
машины с места и увеличение скорости при переключении передач
в процессе разгона.
При буксовании сцепления на поверхностях трения выделя-
ется тепло, вызывающее нагрев деталей. Для отвода тепла от тру-
щихся поверхностей ведущие части сцепления (маховик, нажимной
диск) выполняются массивными, а кожух имеет окна, обеспечи-
вающие интенсивное охлаждение дисков воздухом. Фрикционные
накладки ведомых дисков имеют канавки, через которые циркули-
рует охлаждающий воздух, одновременно удаляющий из канавок
продукты износа. В верхней части картера сцепления зля воздухо-
обмена предусматриваются вентиляционные окна.
Чтобы уменьшить вероятность замасливания поверхностей
трения дисков мгслом, проникающим в картер сцепления через
уплотнения коленчатого вала и вала коробки передач, в нижней
части картера есть отверстие для вытекания масла.
Привод управления сцеплениями бронетранспортера
БТР-60ПБ состоит из главного цилиндр а 1 (рис. 96, а), подвесной
1«|
Перед
Рис. 96. Схема и устройство привода управления сцеплениями бронетранспор-
тера БТР-60ПБ:
с — принципиальная схема привода; 1— главный цилиндр; 2—педаль; 3 — трубопрово-
ды; 4, 13 — коробки передач; 5, 12 — сцепления; 6, 10 — вилки выключения; 7, 9 — испол-
нительные цилиндры: 8, 11 — двигатели; б — устройство привода; 1, 6 — пружины; 2 —
ограничитель; 3 — регулировочный винт; 4 — вилка; 5 — толкатель; 7 — исполнительный
цилиндр; 8— перепускной клапан; 9— кронштейн; 10— рычаг; // — подшипник; 12 —
педаль; 13 — гайка; 14 — толкатель; 15 — главный цилиндр; 16 — эксцентриковый палец;
А— зазор между подшипником муфты и рычагами выключения; Б — зазор между порш-
нем и толкателем в главном цилиндре; В — свободный ход педали сцепления; Г — пол-
ный ход педали сцепления
педали 2 сцепления с толкателем, трубопроводов 3, двух исполни-
тельных цилиндров 7, 9 и вилок 6, 10 выключения сцеплений.
Главный цилиндр 15 (рис. 96, б) привода, установленный около пе-
дали 12 сцепления, соединен трубопроводом с исполнительным
цилиндром 7, закрепленным с помощью кронштейна 9 на картере
сцепления. Толкатель 5 исполнительного цилиндра, опирающийся
на сферическую головку пальца, входит в гнездо вилки 4 выключе-
ния. Оттяжной пружиной 6 вилка прижимается к толкателю, кото-
рый упирается в поршень исполнительного цилиндра. Тяга, ввер-
182
нутая в толкатель 14 поршня главного цилиндра, соединена с пе-
далью 12 сцепления эксцентриковым пальцем 16, закрепленным
в педали. Главный цилиндр /5 привода имеет литой корпус. В верх-
ней части корпуса имеется полость для жидкости, закрытая крыш-
кой с вентиляционными отверстиями. Между крышкой и корпусом
устанавливается уплотнительная прокладка. В нижней части корпу-
са выполнена цилиндрическая полость, которая сообщается с верх-
ней полостью через два отверстия — перепускное диаметром 6 мм
и компенсационное диаметром 0,7 мм. Внутрь цилиндрической по-
лости помещен поршень, в головке которого имеется шесть сквоз-
ных отверстий, перекрываемых резиновой манжетой у торца порш-
ня. В передней стенке корпуса (в цилиндрической полости) имеется
клапанное устройство.
При нажатии на педаль 12 сцепления толкатель 14 перемещает
поршень, который после перекрытия компенсационного отверстия
выталкивает жидкость из главного цилиндра через клапанное
устройство и трубопроводы к исполнительным цилиндрам. Поршень
исполнительного цилиндра, преодолевая усилие пружины 6, пере-
мещает рычаг вилки 4 выключения сцепления. Вилка 4 коротким
концом воздействует на муфту выключения и через подшипник 11
на рычаги выключения сцепления.
При отпускании педали 12 она возвращается в исходное
положение пружиной 1, а вилка 4 — под действием пружины 6.
При этом жидкость из исполнительного цилиндра 7 выталкива-
ется по трубопроводам через обратный клапан в главный ци-
линдр 15.
Полнота включения сцепления обеспечивается наличием двух
зазоров: зазора Б (рис. 96, 6) между поршнем и толкателем 14
в главном цилиндре и зазора А между подшипником 11 и рычагами
10 выключения сцепления.
На бронетранспортере БТР-70 общее устройство сцепления
аналогично рассмотренному выше. Однако в привод управления
внесены существенные изменения для облегчения управления
и повышения надежности работы сцепления. В механическую часть
привода введен пружинный механический усилитель, который
уменьшает усилие, необходимое для удержания сцепления в вы-
ключенном состоянии. Все подвижные соединения усилителя с пе-
далью сцепления выполнены на втулках, не нуждающихся в смаз-
ке. Для повышения надежности работы гидравлического привода
в нем имеется два главных цилиндра, каждый из которых через
жидкость передает усилие к рабочим цилиндрам, установленным
у сцеплений. Конструкция главных цилиндров изменена. На кор-
пусе каждого главного цилиндра смонтирован компенсационный
бачок с жидкостью.
Особенностью устройства привода сцеплений БТР-70 является
наличие в рабочих цилиндрах выключения сцеплений пружин,
которые отжимают поршни в переднее положение, обеспечивая
поджатие подшипника 11 (рис. 96, б) выключения сцепления к ры-
183
Рис. 97. Снелление автомобиля ЗИЛ-130:
/-’Маховик; 2 — нажимной диск; 3 — пружинная пластина; / — втулка пружинной плас*
тины; 5—болт крепления пластины; 6— кожух сцепления; / — теплоизолирующая шай-
ба; в —упорный подшипник; 9— муфта выключения; 10— крышка первичного вала ко-
робки передач; //— внлка выключения; 12 — рычаг выключения; 13—регулировочная
гайка; //—кронштейн рычага выключения; 15 — пружинная пластина; 16 — пальцы ры-
чага; /7 — игольчатый подшипник; 18 — ведомый диск
чагам 10 (зазор А равен нулю). Поэтому в процессе эксплуатации
каких-либо регулировок привода сцеплений не требуется.
Сцепление автомобиля ЗИЛ-130—однодисковое, сухое, уста-
новлено в литом разъемном картере. Кожух 6 (рис. 97) сцсптения
закреплен на маховике 1 коленчатого вала двигателя. Диски сцеп-
ления сжимаются усилиями шестнадцати пружин. Крутяши : мо-
мент от кожуха 6 сцепления передается на нажимной диск 2 через
четыре пары пружинных пластин 3. Пластины одной стороной кре-
пятся заклепками к кожуху, а другой—к нажимному диску. Такое
соединение создает жесткую связь нажимного диска с кожухом
184
в окружном направлении, обеспечивая в то же время возможность
персмеш* ния нажимного диска в сеевом направлении при включе-
нии и выключении сцепления. Ведомый диск 18 стальной, с фрик-
ционными накладками, прикрепленными с обеих сторон к диску,
и с пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний,
аналогичным описанному выше. Четыре рычага 12 выключения
сцепления соединены с кронштейнами 14 и нажимным диском 2
через шарниры с игольчатыми подшипниками 17.
Муфта 9 выключения снабжена упорным подшипником 8 вы-
ключения. В подшипник смазка закладывается на заводе-изгото-
вителе и при эксплуатации не добавляется. При правильно отрегу-
лированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 12
выключения и торцом упорного подшипника 8 должен быть 3...
4 мм.
Сцепление автомобиля ЗИЛ-131 в основном аналогично сцеп-
лению ЗИЛ-130. Однако поскольку автомобиль ЗИЛ-131 приспо-
соблен к преодолению глубоких бродов, картер сцепления на это
время герметизируется. Соединение картера сцепления с коробкой
передач уплотняется специальной герметизирующей пастой, все
крышки ставятся на пасте и прокладках. На шейках вала вилки
выключения установлены резиновые уплотняющие кольца, а про-
ем в передней стенке картера уплотнен обрезиненным щитком. Пе-
ред преодолением брода пробка в нижней части картера, имеющая
отверстие для стока масла, заменяется глухой пробкой, которая
обычно ввернута в крышку подшипника ведущей шестерни главной
пг редачи переднего моста. Маслосборник картера прикрыт масло-
отражательным щитком.
Привод управления сцеплением автомобилей ЗИЛ-130,
ЗИЛ-131 — механический, он связывает педаль управления
с вилкой муфты выключения через систему тяг и рычагов. Рычаг 2
(рис. 98), укрепленный на валу вилки выключения, соединен тягой
4 с рычагом 3 вала 5 педали 10. Вал педали установлен во втулках
кронштейна, который прикреплен к лонжерону рамы. Пружина 9
возвращает педаль 10 и вилку муфты выключения в исходное поло-
жение, при котором рычаг педали упирается в пол кабины. Это поло-
жение педали соответствует полному включению сцепления. Когда
педаль 10 находится в крайнем нижнем положении, то сцепление
выключено.
Неисправности сцепления. Основные неисправности сцепления
сводятся к нарушению плавности включения, неполному включе-
нию, неодновременности включения, неполному выключению и по-
явлению шума при нажатии на педаль.
Нарушение плавности включения сцепления может возникнуть
вследствие замасливания фрикционных накладок ведомого диска,
неодновременного нажатия упорного подшипника на концы ры-
чагов выключения, большого износа фрикционных накладок и ту-
гого перемещения ступицы ведомого диска по шлицам первичного
вала коробки передач.
185
Рис. 98. Привод управления сцеплением автомобиля ЗИЛ-130:
/, 6 —масленки; 2— рычаг вилки выключения сцепления; 3 — рычаг вала педали; 4 —
тяга; 5 — вал педали; 7 — сферическая гайка; в — контргайка; 9— пружина; 10 — педали
Неполное включение сцепления (пробуксовка под нагрузкой)
может возникнуть из-за ослабления нажимных пружин, отсутствия
зазора между концами рычагов и подшипником выключения сцеп-
ления, а также при замасливании или значительном износе поверх-
ностей трения.
Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет», наблю-
дается шум шестерен в коробке при переключении передач) возни-
кает при наличии воздуха в системе гидропривода, большом сво-
бодном ходе педали сцепления, деформации ведомого диска или
заеданиях ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала
коробки передач.
Если при нажатии на педаль сцепления появляется шум
(«писк»), то обычно это связано с отсутствием смазки или выходом
из строя подшипника выключения сцепления.
Регулировка сцепления и приводов управления. Показателями
исправности сцепления служат свободный и полный ход педали
выключения. Для сцепления бронетранспортера БТР-60ПБ сво-
бодный ход В (см. рис. 96, б) педали должен составлять 45 ..65 мм,
а полный ход Г — не менее 200 мм, свободный ход педали сцепления
бронетранспортера БТР-70 — 12...28 мм. Для автомобилей ЗИЛ-130,
ЗИЛ-131 свободный ход педали сцепления должен быть 35...
50 мм, а полный ход —не менее 180 мм.
186
При гидравлическом приводе управления сцеплениями бро-
нетранспортера БТР-60ПБ свободный ход В (см. рис. 96, б) педали
сцепления зависит от величины зазора А между подшипником муфты
и рычагами выключения и зазора Б между поршнем и толкателем
в главном цилиндре. Зазор А между подшипником и рычагами
должен быть 3 мм, он проверяется по величине свободного хода
толкателя 5 исполнительного цилиндра 7, который должен состав-
лять 5 мм. Свободный ход толкателя регулируется изменением дли-
ны толкателя. Рабочий ход поршня исполнительного цилиндра
должен быть не менее 23 мм. Он проверяется по полному ходу тол-
кателя. Для БТР-70 ход толкателя должен быть 20...22 мм. Мень-
шая величина хода свидетельствует о попадании воздуха в систему
гидропривода. Зазор Б между поршнем и толкателем в главном
цилиндре должен равняться 0,5...1,5 мм. Он необходим для ис-
ключения перекрытия компенсационного отверстия в главном
цилиндре при возвращении поршня в исходное положение при вклю-
чении сцепления. Зазор регулируют эксцентриковым пальцем 16
(см. рис. 96. б), предварительно ослабив гайку пальца. При среднем
положении эксцентрикового пальца метка «0» на его головке нахо-
дится сверху. Этот зазор соответствует 3,5...10 мм начального
свободного хода педали сцепления. Для более правильного замера
начального свободного хода педали рекомендуется отсоединить
оттяжную пружину 1 от педали и затем перемещать педаль из верх-
него положения до ощущения легкого упора.
Проверка одновременности включения сцепления проводится
при работающих двигателях, нейтральной передаче в раздаточных
коробках и освобожденных стояночных (ручных) тормозах. Для
проверки нажать до упора педаль сцепления, включить первую
передачу в коробках передач и на низкой частоте вращения колен-
чатого вала двигателя производить медленное включение сцепле-
ний, наблюдая при этом за началом вращения барабанов стоявоч-
ных тормозов. Если барабаны стояночных тормозов начинают вра-
щаться неодновременно и разница значительна (более 30 мм по
ходу педали сцепления), то необходимо произвести регулировку.
Путем ослабления натяжной пружины 6 вилки сцепления одного
двигателя или усиления этой пружины у сцепления другого дви-
гателя добиться одновременности включения сцепления. После
регулировки натяжение пружин должно быть достаточным для
возвращения поршней исполнительных цилиндров в исходное по-
ложение, а длина пружин не должна быть более 125 мм.
При механическом приводе управления сцеплением (автомо-
били ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) зазор (3...4 мм) между рычагами и под-
шипником муфты выключения сцепления регулируют изменением
длины тяги 4 (см. рис. 98) и проверяют по величине свободного хода
(35.. .50 мм) педали сцепления. По мере износа фрикционных накла-
док свободный ход педали уменьшается, в результате чего сцепле-
ние начнет пробуксовывать. При свободном ходе более 50 мм при
нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения
187
сцепления (сцепление «ведет»). Для регулировки свободного хода
педали необходимо отвернуть контргайку 8 и, вращая регулировоч-
ную сферическую гайку 7, установить требуемый ход. При наверты-
вании гайки 7 на тягу 4 свободный ход уменьшается, при отверты-
вании гайки —свободный ход увеличивается. Полный ход педали
сцепления должен быть не менее 180 мм.
Техническое обслуживание сцепления в основном заключается
в проверке свободного хода педали и действия привода управле-
ния, регулировке и периодической смазке деталей привода (под-
шипника муфты выключения, втулок вала педали) в соответствии
с картой смазки, а также в устранении возникающих неисправ-
ностей.
Техническое обслуживание сцепления включает также очистку
картера и деталей от грязи и своевременную подтяжку всех болто-
вых соединений.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) на бронетранс-
портерах произвести смазку (ЦИАТИМ-201) подшипников вы-
ключения сцепления, проверить и отрегулировать приводы управ-
ления, а также одновременность вступления в работу сцеплений.
Проверить и при необходимости удалить прокачкой воздух из
системы гидропривода. Проверить и при необходимости отрегулиро-
вать пружинный усилительный механизм привода сцеплений.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) проверить уро-
вень и при необходимости дозаправить жидкость в систему приво-
дов управления сцеплениями. Гидравлический привод управления
сцеплениями заполняется маслом АМГ-10. Смешивать его с дру-
гими жидкостями нельзя. Гидравлический привод БТР-60ПБ за-
полняется маслом через отверстие в резервуаре главного цилиндра,
на БТР-70 добавлять масло надо в два компенсационных бачка.
Уровень жидкости должен быть на 15...20 мм ниже верхней кромки
отверстия под пробку При значительном снижении уровня
жидкости в привод может попасть воздух, который следует уда-
лять прокачкой через перепускные клапаны исполнительных ци-
линдров.
При обслуживании сцепления автомобиля ЗИЛ-130 необходимо
тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку
цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть 8... 10 кгс • м. ।
Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-
накрест.
Особенностью обслуживания сцепления автомобиля ЗИЛ-131
является то, что при работах, связанных со сборкой сцепления,
надо при установке прокладок между верхней и нижней (съемной)
частью картера сцепления использовать уплотняющую пасту
УН-25 (ТУ МХП 3336-52). Эту пасту следует наносить также под
фланец вилки выключения сцепления. Тюбик с пастой прилагается
в комплект каждого автомобиля.
При ТО-2 необходимо смазывать подшипники муфт выключе-
ния сцеплений (БТР-60ПБ, БТР-70) смазкой ЛЗ-31 или
188
ЦИАТИМ-201. На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 смазывать вил-
ку выключения сцепления и вал педали сцепления пресс-соли-
долом Ж, пресс-солидолом С или солидолом С (Ж).
Основные данные по сцеплениям изучаемых машин приведены
в табл. 9.
Таблица 9
Отгонные показатели сцеплений бронетранспортеров и автомобилей
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Показатели БТР-60ПБ БТР-70 ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Тип сцепления Тип привода сцеп- ления Потный ход педали сцепления, мм Свободный ход пе- дали сцепления, мм Эксплуатационные регулировки Сухое, одиодиско- вос Гидравлический До 200 45...65 Свободный ход пе- дали, ход штока исполнительного цилиндра Сухое, однодиско- вое Гидравлический До 200 12...28 Ход штока испол- нительного ци- линдра Сухое, однодиско- вое Механический До 180 35...50 Свободный ход пе- дали
3. КОРОБКИ передач и коробки отбора мощности
В трансмиссиях бронетранспортеров БТР-60ПБ, БТР-70 и ав-
томобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 используются ступенчатые коробки
передач, выполненные по трехвальной схеме, при которой вторич-
ный (ведомый) вал располагается соосно с первичным (ведущим)
валом. Параллельно первичному и вторичному валам размещен
промежуточный вал. Такая схема позволяет получить прямую
передачу (путем соединения первичного и вторичного валов) с вы-
соким коэффициентом полезного действия и большие передаточные
числа понижающих передач при относительно небольших размерах
коробки.
На бронетранспортерах БТР-60ПБ и БТР-70 установлено по
две механические, трехходовые, четырехступенчатые коробки пере-
дач. Они аналогичны по устройству, но не взаимозаменяемы.
Коробка передач предназначена для изменения тяговых усилий
на ведущих колесах и скоростей движения бронетранспортера или
автомобиля в более широких пределах, чем это может быть обеспе-
чено путем изменения режимов работы двигателя. Коробка пере-
дач обеспечивает также движение задним ходом и длительное раз-
общение двигателей с трансмиссией.
Коробка передач БТР-60ПБ крепится к картеру сцепления.
Необходимая соосность первичного вала коробки передач и колен-
чатого вала двигателя обеспечивается центрированием фланца
189
крышки первичного вала коробки по отверстию в картере сцеп-
ления.
Первичный вал, заодно с которым выполнены шестерня и зуб-
чатый венец, опирается на два шарикоподшипника: подшипник,
закрепленный крышкой 2 (рис. 99) в картере 3 коробки, и подшип-
ник, установленный в расточке коленчатого вала двигателя.
Промежуточный вал 13, изготовленный заодно с шестернями,
установлен в картере на шариковом и роликовом подшипниках.
Большая шестерня промежуточного вала находится в зацеплении
с шестерней первичного вала, образуя первую ступень понижения
передач.
Вторичный вал 10 коробки вращается в двух подшипниках:
в шарикоподшипнике, закрепленном крышкой 9 в картере, и роли-
коподшипнике (без колец), размещенном в расточке первичного
вала. Шарикоподшипники валов, закрепленные в картере коробки,
воспринимают радиальные и осевые нагрузки, действующие на
валы.
На вторичном валу установлены: на прямых шлицах — по-
движная шестерня-каретка 8 первой передачи, на бронзовых втул-
ках — шестерня 6 третьей и шестерня 7 второй передачи. На шли-
цах переднего. конца вала закреплена ступица синхронизатора 4.
На шестерне третьей передачи со стороны, обращенной к синхрони-
затору, имеется зубчатый венец.
Шестерни коробки, за исключением шестерни 8 первой передачи
и блока шестерен 12 передачи заднего хода, косозубые, постоянно
находящиеся в зацеплении.
Для предотвращения вытекания масла из картера коробки
в крышке вторичного вала установлен сальник, а на внутренней
поверхности крышки нарезана маслоотгонная канавка, по которой
масло отгоняется от сальника вращающейся ступицей фланца
кардана. Маслоотгонная канавка имеется также на внутренней по-
верхности крышки первичного вала.
Четвертая (прямая) и третья передачи включаются синхрони-
затором 4, подвижная муфта которого может соединять со вторич-
ным валом первичный вал или шестерню третьей передачи.
Вторая передача включается путем соединения шестерни-ка-
ретки 8 первой передачи с зубчатым венцом шестерни 7, находя-
щейся на вторичном валу.
Первая передача и передача заднего хода включаются соответ-
ственно перемещением шестерни-каретки 8 первой передачи и блока
шестерен 12 заднего хода и введением их в зацепление с прямозубой
шестерней промежуточного вала.
При переключении передач на зубья вводимых в зацепление
шестерен вследствие разницы их скоростей могут действовать боль-
шие ударные нагрузки, вызывающие шум, скол торцов зубьев и за-
трудняющие включение передач. Для уменьшения этих отрицатель-
ных явлений применяют специальные приемы — двойное включение
сцепления, промежуточный газ.
190
6 7 8
191
Для облегчения включения второй передачи торцам зубьев
венца и ступицы шестерни-каретки придана специальная форма.
Легкое и безударное включение передач достигается примене-
нием в коробке синхронизаторов инерционного типа, обеспечива-
ющих выравнивание скоростей соединяемых шестерен до их введе-
ния в зацепление.
Правая коробка передач бронетранспортера БТР-60ПБ отли-
чается от левой симметричным расположением блока шестерен
заднего хода, наличием окна с фланцем для установки коробки
отбора мощности на водомет. Имеются различия также в верхних
крышках коробок и задних крышках вторичного и промежуточно го
валов.
С связи с размещением силового агрегата в кормовой части
бронетранспортера привод управления коробками передач
БТР-60ПБ выполнен дистанционным, механическим.
Рычаг 3 (рис. 100, б) управления переключением передач смон-
тирован в сферическом гнезде кронштейна-споры 4. Рычаг под-
жат пружиной, установленной между головкой рычага и крышкой
кронштейна.
Нижний конец рычага 3 входит в гнездо рычага 2, который со-
единен с передним валом 1 привода управления. Этот вал через
карданную передачу 6, имеющую четыре направляющие промежу-
точные роликовые опоры 7, шарнирно соединен с Т-образным попе-
речным соединительным валом 10, который связывает переклю-
чающие устройства обеих коробок передач.
При наклоне рычага 3 в сторону передний вал 1 привода уп-
равления проворачивается, через карданный привод это передается
Т-образному поперечному соединительному рычагу 10. В резуль-
тате рычаг перемещается в осевом направлении, а конец вертикаль-
ного рычага, установленного на этом валу, входит в соединение
с ползуном включаемой передачи. При перемещении верхнего конца
рычага 3 вперед или назад валы карданной передачи по роликовым
опорам перемещаются в осевом направлении, Т-образный попереч-
ный соединительный вал проворачивается на некоторый угол,
а вертикальные рычаги этого вала перемещают соответствующие
ползуны, происходит включение выбранной передачи. В приводе
управления коробками передач бронетранспортера предусмотрены
фиксация включенной передачи и предохранение от случайного
включения передач заднего хода.
Устройство привода управления коробками передач БТР-70
в основном аналогично описанному выше, однако конструктивно
опоры продольного вала изменены, предусмотрено уплотнение
элементов привода на входе в моторное отделение.
Коробки отбора мощности. В трансмиссии бронетранспортера
БТР-60ПБ имеется две коробки отбора мощности 15 (см. рис. 94, в),
предназначенные для передачи крутящего момента на водомет 14
через карданную передачу и редуктор 16 водомета, а также для
приведения в действие (от левой коробки отбора мощности) насоса
192
Рис. 100. Привод управления коробками передач бронетранспортера
БТР60ПБ:
а — принципиальная схема привода; I — рычаг управления переключением пе-
редач; 2 — продольный вал привода; 3, 7 — ползуны включения первой и вто-
рой передач; 4, 8 — ползуны включения третьей и четвертой передач; 5, ? —-
ползуны включения передачи заднего хода; 6 — поперечный соединительный
вал; в — общее устройство привода; / — передний вал; 2 — рычаг переднего
вала; 3 — рычаг переключения передач; 4—кронштейн-опора; 5 — регулиро-
вочная муфта; 6 — карданная передача; 7 — направляющие роликовые опоры;
8, II — верхние крышки картера коробки передач; 9 — регулировочная муфта;
10 — Т-образный поперечный соединительный вал; 12 — рычаг заднего вала
гидравлической системы. Коробки отбора мощности крепятся бол-
тами к коробкам передач. Отбор мощности осуществляется от шес-
терен третьей передачи промежуточных валов коробок передач,
с которыми находятся в постоянном зацеплении ведущие шестерни
5 (рис. 101) коробок отбора мощности. Коробки отбора мощности
выполнены по трехвальной схеме. Редукторная часть коробки от-
бора мощности обеспечивает прямое вращение (движение вперед)
7 3-348
193
Рис. 101. Привод управления коробками отбора мощности бронетранспортера
БТР-60ПБ:
/ — рычаг управления; 2 — ползун переключения; 3— правая коробка отбора мощно-
стм; 4 — левая коробка отбора мощности; 5 — ведущая шестерня; 6 — гидравлический на-
сос; 7, 10— рычаги; И — регулировочные внлкн; 9, 11, 12 — тяги
винта водомета, нейтральное положение и обратное вращение (ре-
верс) винта.
Управление коробками отбора мощности осуществляется при-
водом, состоящим из рычага управления 1, установленного на крон-
штейне, тяг 9, 11, 12, рычагов 10 и 7. Рычаги 7 в средней части
шарнирно установлены на кронштейнах, выполненных в передних
крышках картеров коробок отбора мощности, а в верхней вильчатой
части они соединены с ползунами 2 переключения.
Конструкция привода управления коробками отбора мощности
БТР-70 отличается от описанной выше. На БТР-70 ползуны пере-
ключения обеих коробок отбора мощности через систему тяг и пере-
ходных валиков связаны с одним общим рычагом управления,
который установлен на одной оси с рычагами управления раздаточ-
ными коробками. При помощи защелки рычаг фиксируется в трех
положениях: прямой ход, нейтраль и задний ход.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130 выполнена по трехваль-
ной схеме, пятиступенчатой, с пятой прямой передачей. Она при-
креплена к картеру сцепления. Центрирование коробки осуществ-
ляется по фланцу крышки 2 (рис. 102, а) заднего подшипника пер-
вичного вала 1. Коробка снабжена двумя синхронизаторами инер-
ционного типа 3 и 9 для включения второй, третьей, четвертой
и пятой передач. Первая передача и передача заднего хода пере-
ключаются кареткой 11.
Шестерни коробки, кроме шестерен первой передачи и передачи
заднего хода, косозубые. Шестерня первичного вала выполнена
заодно с валом, шестерни промежуточного вала 17 закреплены на
валу шпонками (кроме шестерни первой передачи, выполненной
заодно с валом). Шестерни 10 и 7 второй и третьей передач установ-
лены на вторичном валу 15 без втулок, шестерня 4 четвертой пере-
дачи — на стальной втулке, застопоренной от проворачивания
194
на валу штифтом. Чтобы предотвратить заедание шестерен на валу
и обеспечить надежную смазку при работе коробки передач, на
шейках вторичного вала и стальной втулке имеются продольные
лыски, а их рабочие поверхности фосфатированы.
Рычаг переключения передач шаровой головкой установлен
в сферическом гнезде верхней крышки 1 (рис. 102, б) картера. Го-
ловка рычага прижимается к гнезду пружиной. Пальцем-фиксато-
ром рычаг удерживается от проворачивания. Нижний конец ры-
чага переключения может свободно входить в пазы головок вилок
13 и 14, а при приложении некоторого усилия, необходимого для
сжатия пружины 4 предохранителя,— в паз промежуточного ры-
чага, установленного на ползуне 2. Конец этого рычага входит в паз
головки 3 ползуна вилки включения первой передачи и передачи
заднего хода. Промежуточный рычаг уменьшает ход рычага пере-
ключения при включении первой передачи и передачи заднего
хода.
В замке, предохраняющем от одновременного включения двух
передач, между средним и крайним ползунами имеются шарики 16,
а в среднем ползуне — штифт 15.
Синхронизаторы 3 и 9 (рис. 102, а) коробки передач одинаковы
по устройству, но отличаются размерами. Муфта синхронизатора,
имеющая по сторонам два зубчатых венца, установлена подвижно
на шлицах вторичного вала. Во фланце муфты есть три отверстия,
через которые проходят блокирующие пальцы, жестко соединяющие
между собой бронзовые конические кольца В блокирующих пальцах
имеются проточки с коническими боковыми поверхностями, а в от-
верстиях фланца муфты -— конические фаски, являющиеся блоки-
рующими поверхностями муфты синхронизатора. Конические коль-
ца связаны с муфтой с помощью трех фиксирующих пальцев, цент-
рирующих также кольца относительно муфты. В пальцах установ-
лены пружины, прижимающие шарики фиксаторов к упорам колец.
При среднем положении муфты фиксирующие пальцы уста-
навливаются так, что блокирующие пальцы оказываются располо-
женными соосно с отверстиями для них во фланце муфты. При пере-
движении муфты конические кольца передвигаются вместе с муфтой
до соприкосновения поверхности одного из колец с конической
поверхностью шестерни включаемой передачи. Возникающей при
этом силой трения кольца поворачиваются относительно муфты
до упора коническими поверхностями проточек пальцев в поверх-
ности фасок отверстий муфты. Дальнейшее передвижение муфты
становится невозможным до момента выравнивания скоростей
вращения муфты и шестерни включаемой передачи. Когда скорости
вращения будут выравнены, пальцы фиксаторов сдвигаются с края
отверстий к их центру, упоры колец сходят с внутренних упоров
пальцев, пружины сжимаются, а блокирующие пальцы распола-
гаются соосно своим отверстиям. Муфта при этом полностью осво-
бождается и, передвигаясь дальше, соединяется своим зубчатым
венцом с шестерней, бесшумно включая передачу.
7*
195
196
На автомобиле ЗИЛ-131 применена аналогичная по общему
устройству коробка передач. Ее конструктивные особенности свя-
заны с тем, что автомобиль ЗИЛ-131 выполнен трехосным и приспо-
соблен для преодоления глубокого брода Поэтому на выходном
конце вторичного вала барабан стояночного тормоза не устанавли-
вается, на нем смонтирован фланец карданной передачи к разда-
точной коробке. На вторичном валу вместо червяка привода спидо-
метра установлена распорная втулка. Полость картера коробки
передач сообщается с атмосферой с помощью вентиляционной
трубки, установленной на крышке подшипника вторичного вала.
На коробке передач автомобиля ЗИЛ-131, оборудованного ле-
бедкой, на фланце правого (по ходу) люка устанавливается коробка
отбора мощности (до 30 л. с.) для привода лебедки. В ней предусмот-
рена возможность изменения направления вращения выходного
вала для разматывания и наматывания троса лебедки.
Неисправности коробок передач и коробок отбора мощности
связаны в основном с нарушениями регулировки привода управле-
ния, от чего зависит одновременность и полнота включения пере-
дач, а также с ненадежной фиксацией включенной передачи или
невозможностью включения передачи.
В коробках передач возможно подтекание смазки при наруше-
нии уплотнений или усиленный нагрев картера из-за нарушения
уровня масла. При значительных износах подшипников и шесте-
рен коробка работает с сильным постоянным или пульсирующим
шумом. Невозможность включения высших передач обычно свя-
зана с неисправностями синхронизаторов.
Регулировка коробок передач и коробок отбора мощности при
эксплуатации сводится в основном к проведению регулировок при-
водов управления коробками.
Регулировка привода управления коробками передач броне-
транспортеров выполняется для одновременного включения изби-
раемых передач в двух коробках и проверки соответствия фикси-
рованного нейтрального положения рычага переключения и ней-
трального положения переключающих механизмов в коробках.
При отрегулированной длине Т-образного поперечного соеди-
нительного вала 10 (см. рис. 100, б) вертикальные рычаги на кон-
Рис. 102. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130
а — устройство коробки; 1 — первичный вал; 2 — крышка подшипника; 3 — Синх рои из а*
тор включения пятой л четвертой передач; 4 — шестерня четвертой передачи, 5 — крышка
картера, 6 — ползун; 7 — шестерня третьей _ передачи; 8 — фиксатор; 9 — синхронизатор
включения третьей н второй передач; 10 — шестерня второй передачи, 11— каретка пер-
вой передачи и заднего хода 12 — сапун; 13 — шестерня спидометра, 14 — фланец кар-
дана, 15— вторичный вал; /6 — сальник; /7 — промежуточный вал, б—управление ко-
робкой; 1 — крышка картера коробкн передач; 2 — ползун включения первой передачи
и передачи заднего хода; 3 — головка; 4 — пружина предохранителя включения передачи
заднего хода; 5 — промежуточный рычаг включения первой передачи и передачи заднего
хода; 6—рычаг переключения передач; 7 — корпус'рычага переключения передач; в —
шарик фиксатора; 9 — ползун включения четвертой н пятой передач; 10 — ползун вклю-
чения второй и третьей передач; 11 — Сапун; 12 — вилка включения первой передачи и
передачи заднего хода; 13 — вилка включения второй и третьей передач; 14 — вилка
включения четвертой н пятой передач; 15 — штифт замка ползунов; 16 — шарик замка
ползунов
197
цах вала должны находиться в головках соответствующих ползу-
нов и легко перемещаться по пазам. На валике механизма пере-
ключения правой коробки имеется кольцевая канавка, которая
при фиксированном нейтральном положении рычага 3 переключе-
ния и ползунов переключения передач должна совпадать с торцом
крышки правой коробки. Если такого совпадения нет, то надо отре-
гулировать длину поперечного соединительного вала 10 регулиро-
вочной муфтой 9, предварительно ослабив клеммовый зажим и
сместив вал в сторону левой коробки передач до упора в предохра-
нитель включения заднего хода. После того как кольцевая канавка
займет требуемое положение, зафиксировать регулировочную муф-
ту. При отрегулированной длине Т-образного поперечного соеди-
нительного вала 10 рычаг 3 переключения передач при нейтраль-
ном положении механизма должен располагаться вертикально,
вправо перемещаться свободно, а влево —с некоторым усилием,
обеспечивающим возвращение рычага в нейтральное положение.
Для регулировки вертикального положения рычага используется
регулировочная муфта 5 на валу карданной передачи привода
управления. Шаровой конец пальца рычага 12 при включенной пер-
вой передаче должен выступать из наконечника Т-образного по-
перечного соединительного вала 10 не более чем на 1/4 своей вели-
чины. Регулировка положения шарового пальца рычага 12 по вы-
соте производится его вращением, для чего необходимо предвари-
тельно ослабить стяжной хомут.
Регулировка привода управления коробками отбора мощности
имеет целью обеспечить одновременное и полное включение пере-
дач. Для регулировки надо поставить рычаг 1 (см. рис. 101) управле-
ния в нейтральное положение (по левой коробке), предварительно
отсоединив регулировочную вилку 8 от рычага 7 правой коробки.
Поставить правым рычагом 7 ползун 2 в нейтральное положение
и, пользуясь регулировочной вилкой 8, подобрать длину тяги 9
так, чтобы ее соединить с правым рычагом 7 в фиксированном
положении.
Техническое обслуживание коробок передач и коробок отбора
мощности предусматривает проверку крепления коробок; контроль
и поддержание необходимого уровня масла в коробках; своевремен-
ную смену масла в соответствии с картой смазки.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) на бронетранспор-
терах БТР-60ПБ и БТР-70 надо проверить крепление коробок,
действие приводов управления коробками передач и коробками
отбора мощности. При необходимости произвести регулировку при-
водов. Проконтролировать уровень масла в картерах коробок и при
необходимости довести его до нормы.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) смазать Литолом-24
или солидолом С (Ж) поводок вала привода переключения передач,
опорную сферу рычага переключения передач и сферу шарового
пальца заднего вала привода переключения передач. Кроме того,
через каждые 12 ООО км пробега при очередном ТО-2 заменить масло
198
в коробках передач и коробках отбора мощности. Через 15 000 км
пробега смазать карданные шарниры привода управления.
На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 при смене масла в короб-
ках передач необходимо очистить магнит сливной пробки. На
ЗИЛ-130 надо промыть воздушные каналы сапуна, ввернутого
в установочный болт крепления крышки, а на ЗИЛ-131 промыть вен-
тиляционную трубку. Засорение вентиляционных устройств может
вызвать повышение давления в картере коробки и привести к течи
масла.
Основные данные по коробкам передач изучаемых машин
приведены в табл. 10.
Таблица 10
Основные показатели коробок передач бронетранспортеров и автомобилей
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Показатели БТР-60ПБ, БТР-70 ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Тип коробки передач Механическая, трсхходо- Механическая, трехходо-
Передаточные числа на: вая, четырехступенчатая вая, пятиступенчатая
первой передаче 6,55 7,44
второй передаче 3,09 4,10
третьей передаче 1,70 2,29
четвертой передаче 1,0 1,47
пятой передаче — 1,0
передаче заднего хода 8,8 — БТР-60ПБ 7,09
Заправочная вместимость 5,1 (6,7—для ЗИЛ-131
картера, л 10 — БТР-70 (включая с коробкой отбора мощ-
картеры двух коробок отбора мощности) ности)
Применяемое масло МТ-16п * ТАп-15В, ТСп-14, ТС-10 ОТП (при температуре ниже —30 °C)
* Здесь и далее в редукторах трансмиссии бронетранспортера в качестве
зимних масел предусматривается применение масла ТС3-9ГИП для холодной
климатической зоны и масла ТС-10 ОТП для умеренной климатической зоны.
4. РАЗДАТОЧНЫЕ КОРОБКИ
Раздаточная коробка служит для распределения крутящего
момента между ведущими мостами. В раздаточной коробке воз-
можно также изменение крутящего момента, подводимого к веду-
щим колесам т. е. она может быть одновременно дополнительной
коробкой передач, увеличивающей число передач и диапазон изме-
нения передаточных чисел в трансмиссии. Низшая передача в раз-
даточной коробке обеспечивает возможность устойчивого движе-
ния машины с небольшой скоростью. Раздаточная коробка, кроме
того, должна обеспечивать удобство переключения передач, вклю-
чение и выключение привода мостов.
199
Рис. 103. Раздаточная неробка (правая) бронетранспортера БТР-60ПБ:
1 — ведущий вал; 2 — большая шестерня блока; 3 — малая шестерня блока; 4 — шестер-
ня второй передачи промежуточного вала; 5 — вал привода третьего моста; 6 — шестер-
ня вала привода третьего моста; 7 — муфта включения первого моста; 8 — вал привода
первого моста; 9 — промежуточный вал; 10 — шестерня первой передачи; // — вал при-
вода лебедки; 12 — муфта включения лебедки
г На бронетранспортерах БТР-60ПБ, БТР-70 установлены две
раздаточные коробки.
На рис. 103 показана правая раздаточная коробка БТР-60ПБ,
от которой крутящий момент подводится к главным передачам пер-
вого и третьего мостов бронетранспортера.
Шестерни раздаточной коробки — с увеличенной высотой зуба,
специального профиля, обеспечивающего прочность и бесшумность
при работе. Применение таких шестерен позволило выполнить ко-
робку компактной. Валы коробки установлены на шариковых и ро-
ликовых подшипниках, не требующих регулировок.
Крутящий момент с ведущего вала 1 через большую 2 и малую 3
шестерни блока, шестерни 4 или 10 может передаваться на промежу-
точный вал, а от последнего через шестерни, постоянно находя-
щиеся в зацеплении, на вал 5 привода третьего моста. Введением
в зацепление малой шестерни 3 блока с шестерней 10 включается
первая передача, а при зацеплении большой шестерни 2 блока с шес-
терней 4 —вторая передача. Муфтой 7, которая может входить
в зацепление с внутренними зубьями шестерни 6 вала, последний
200
соединяется с валом 8 привода первого моста, крутящий момент
будет в этом случае распределяться между валами.
В крышках подшипников валов раздаточной коробки установ-
лены резиновые самоподжимные сальники. Полость картера короб-
ки соединяется с атмосферой через сапун, установленный на
крышке.
В механизме переключения передач раздаточной коробки уста-
новлен специальный замок, который исключает возможность вклю-
чения понижающей передачи, когда выключен привод переднего
моста, а также выключение этого привода при включенной понижа-
ющей передаче. Такое блокировочное устройство предохраняет
механизмы привода колес одного моста от больших нагрузок.
Привод к лебедке осуществляется от верхнего вала 11. Вклю-
чение привода лебедки происходит при смещении муфты включе-
ния 12, зубчатый венец которой входит в зацепление с зубчатым
венцом вала 11.
Левая раздаточная коробка БТР-60ПБ, от которой крутящий
момент подводится к главным передачам второго и четвертого мос-
тов, отличается конструкцией ведущего и промежуточного валов,
кроме того, у нее нет механизма отбора мощности на привод лебед-
ки. От ее промежуточного вала через пару винтовых шестерен при-
водится спидометр.
Раздаточные коробки БТР-70 по общей схеме аналогичны разда-
точным коробкам БТР-60ПБ, однако имеют отличия в конструк-
ции включения передних мостов, промежуточных валов, в приводе
спидометра и некоторые другие отличия.
Привод управления раздаточными коробками бронетранспор-
тера — дистанционный, механический. Он состоит из двух рычагов
12, 13 (рис. 104), двух переходных валиков 10, системы тяг и рыча-
гов. Рычаг 13 переключения передач в раздаточных коробках уста-
новлен на валике в кронштейне 11 и тягами через задний переходной
валик 10, рычаги-качалки 4, 9 связан с ползунами 6 переключения
передач, воздействующими на каретки включения высшей и низ-
шей передач. Рычаг имеет три фиксированных положения: нейт-
ральное положение; нижнее положение (включена низшая переда-
ча); верхнее положение (включена высшая передача). Рычаг 12
служит для включения передних мостов и имеет два фиксированных
положения: нижнее положение (мосты выключены) и верхнее поло-
жение (мосты включены).
Фиксированные положения обоих рычагов управления уста-
навливаются таким образом, что включение низшей передачи воз-
можно лишь в том случае, когда включены передние мосты.
Управление коробкой отбора мощности на привод лебедки осу-
ществляется рычагом 1, установленным на кронштейне поперечины
корпуса, и тягой 2. Включение лебедки происходит при перемеще-
нии головки рычага 1 назад.
Для сохранения подвижности БТР-70 при одном неисправном
двигателе в приводе управления раздаточными коробками имеется
201
Рис. 104. Привод управления раздаточными коробками и коробкой отбора
мощности на лебедку;
/—рычаг включения коробки отбора мощности на привод лебедки; 2 — тяга; 3, 6, 8 —
ползуны; 4, 9 — рычаг-качалка; 5—правая раздаточная коробка; 7 — левая раздаточная
коробка; 10 — переходные валики; 11 — кронштейн; 12 — рычаг включения передних мос-
тов, 13 — рычаг переключения передач в раздаточных коробках
Рис. 105. Механизм отключения неисправного двигателя:
1 — тягн; 2 — стопор фиксатора; 3 — фиксатор; 4 — ось; 5 — рычаг переключения пере-
дач в коробках отбора мощности на привод водомета; 6 — кронштейн рычагов; 7 —
пружина; 8— поводок; 9— рычаг переключения передач в раздаточных коробках; 10^
рычаг включения передних мостов
механизм отключения вышедшего из строя двигателя. Механизм
смонтирован на оси 4 (рис. 105) кронштейна 6 рычагов управления
раздаточными коробками. Он состоит из двух поводков 8, стопоров
2 фиксаторов и соединенных с ними фиксаторов 3. Стопор фиксатора
поджимается к поводку пружиной 7. На стопоре имеется зуб, кото-
202
рый входит в отверстие на поводке. На оси 4 установлены рычаг
10 включения передних мостов, рычаг 9 переключения передач
в раздаточных коробках и рычаг переключения передач в коробке
отбора мощности на привод водомета.
Когда оба двигателя находятся в исправном состоянии, фик-
саторы 3 входят в отверстие рычага 9 и жестко соединяют рычаг
с поводками 8 и, следовательно, с тягами переключения передач
в раздаточных коробках. Если, например, правый двигатель вышел
из строя, то для его отключения необходимо поставить рычаг 9
в нейтральное положение, затем, перемещая стопор фиксатора,
повернуть его так, чтобы фиксатор вышел из отверстия рычага 9
и разъединил рычаг с правым поводком, то есть с правой разда-
точной коробкой, в которой установлено нейтральное положение.
Затем перевести рычаг включения передних мостов в нижнее поло-
жение, а в левой раздаточной коробке включить понижающую
передачу.
Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-131 —механическая,
двухступенчатая. Передаточное число понижающей передачи 2,08,
прямой передачи 1,0. При включении понижающей передачи обеспе-
чивается подвод крутящего момента ко всем мостам машины. Перед-
ний мост включается с помощью электропневматического привода
управления. Когда в раздаточной коробке включена прямая пере-
дача, раздаточная коробка может в зависимости от дорожных усло-
вий обеспечить либо привод к двум задним мостам (6 X 4), либо
привод ко всем мостам (6X6).
Раздаточная коробка через упругие опоры закреплена на лон-
жеронах рамы. Управление коробкой осуществляется одним рыча-
гом, расположенным в кабине водителя и имеющим три положения.
При заднем положении рычага включена понижающая передача,
среднее положение — нейтральное. Для предотвращения одновре-
менного включения двух передач имеется замковое устройство ша-
рикового типа. Электропиевматическое устройство обеспечивает
автоматическое включение переднего моста при включении пони-
жающей передачи в раздаточной коробке и выключение переднего
моста при переходе на прямую передачу. Включение переднего
моста осуществляется переключателем, установленным на щитке
водителя. При включении переднего моста на щитке приборов за-
горается сигнальная лампа.
На раздаточной коробке может быть установлена коробка
отбора мощности, для чего в верхней части картера предусмотрен
люк, закрываемый крышкой.
Все шестерни раздаточной коробки косозубые и находятся
в постоянном зацеплении. Прямая передача включается кареткой 9
(рис. 106), понижающая — кареткой 19. Включение и выключение
привода к переднему мосту осуществляется кареткой 15.
На вторичном валу 11 привода среднего и заднего ведущих
мостов раздаточной коробки установлен барабан 13 стояночного
тормоза, что обеспечивает затормаживание машины при нейтраль-
203
Рис. 106. Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-131:
1 — картер раздаточной коробки; 2 — маслоотражательный лоток; 3 — вал привода пе-«
реднего моста; 4 — пневматическая диафрагменная камера включения привода перед-
него моста; 5 — первичный вал; б — крышка верхнего люка; 7 — ведущая шестерня пер-
вичного вала; 8—шпонка; 9 — каретка включения прямой передачи; 10— боковая
крышка картера; 11— вторичный вале шестерней: 12— червяк привода спидометра;
13 — барабан стояночного тормоза; 14—каретка включения привода переднего моста;
15 — каретка включения переднего моста; 16 — шестерня привода спидометра; 17 —
шестерня прямой передачи; 18 — ролнки-иголкн; 19 — каретка включения понижающей
передачи; 20 — шестерня понижающей передачи
ном положении шестерен в раздаточной коробке и необходимости
отбора мощности на стоянке.
На вторичном валу 11 установлен червяк 12 привода спидомет-
ра. В крышке картера имеется шестерня 16 привода спидометра.
Для предотвращения вытекания масла из раздаточной коробки
выходные концы всех валов уплотнены самоподжимными резиновы-
ми сальниками. Сальник вала 3 привода переднего моста, находя-
щийся ниже уровня масла в коробке, дополнительно защищен масло-
204
отгонной шайбой. В крышке 6 верхнего люка размещен сапун
с маслоотражателем для предотвращения появления в картере избы-
точного давления при нагреве коробки.
Неисправности раздаточных коробок такие же, как и коробок
передач К ним относится возможное ослабление крепления коро-
бок на упругих опорах. При нарушении регулировок привода
управления и деформации тяг затруднено включение и выключе-
ние передних мостов, переключение передач в раздаточных короб-
ках. В этом случае необходимо провести проверку и регулировку
привода. При износе деталей фиксаторов, блокировочного устрой-
ства и зубьев шестерен возможно самовыключение передач, а также
затрудненное включение переднего моста.
Сильный равномерный или пульсирующий шум свидетельствует
о большом износе шестерен и подшипников. Одной из причин преж-
девременного выхода из строя подшипников валов раздаточной
коробки является нарушение балансировки и биение карданных
валов.
Регулировка раздаточных коробок и приводов управления.
В приводе управления раздаточными коробками бронетранспортера
надо регулировать одновременность включения передач в двух
коробках, одновременность, полноту включения и чистоту выклю-
чения привода к передним (первому и второму) мостам.
При регулировке рычаг 12 (см. рис. 104) включения передних
мостов установить в верхнее положение, а рычаг 13 — в среднее
(нейтральное) положение. Защелки рычагов должны находиться
в соответствующих прорезях на гребенках кронштейна 11.
Затем отъединить от рычагов 12, 13 вилки тяг, соединяющих их
с переходными валиками 10. Вращением вилок на тягах установить
длинутяги рычага 12 включения передних мостов в пределах 157...
101,мм (по центрам шарниров), а длину тяг рычага /3 переключения
передач—286...290 мм. После этого для установленных положе-
нии рычагов 12, 13 подбирают длину тяг, соединенных с ползу-
нами 6, 8, при нейтральном положении и выключенных передних
мостах. Рычаг-качалка 9 при этом должен находиться в вертикаль-
ном положении. Проверка правильности регулировки осуществ-
ляется следующим образом. При включении высшей и низшей-пере-
дач защелка рычага 13 должна с небольшим натягом заскакивать
за выступы гребенки кронштейна 11. При включении передних
мостов защелка рычага 12 должна свободно заскакивать за выступ
гребенки.
Особенностью регулировки привода управления раздаточной
коробкой автомобиля ЗИЛ-131 является установка размера от
торца корпуса камеры 4 (рис. 106) до отверстия под стопорный болт
на стержне переключения вилки каретки 15. При правильной регу-
лировке этот размер должен быть 174 + 0,1 мм. Для его регули-
ровки использовать прокладки, установленные под торец воздушной
камеры При нормальном размере обеспечивается полнота включе-
ния и чистота выключения переднего моста кареткой 15.
205
Техническое обслуживание раздаточных коробок включает
проверку и подтяжку креплений коробок и их крышек, контроль
состояния соединений. При необходимости приводы управления
следует отрегулировать и смазать, проверить и довести до нормы
уровень масла в картерах, периодически осуществлять смену масла,
а также устранение возникающих неисправностей.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) надо провести
внешний осмотр коробок, проверить отсутствие течи масла и по-
вреждений, проконтролировать уровень масла в картерах и при
необходимости долить масло.
При техническом обслуживании №2 (ТО-2) проверить и отре-
гулировать приводы управления раздаточными коробками, смазать
валики рычагов управления смазкой АМС-3 или АМС-1, проверить
крепление коробок и через 12 000 км пробега произвести замену
масла в картерах. Для замены масло сливают теплое: из правой
раздаточной коробки —через нижнее отверстие в боковой крышке,
а из левой—через отверстие в нижней крышке и соответствующее
отверстие в днище корпуса. Заправку масла в правую коробку
производят через верхнее отверстие в картере (проверка по конт-
рольному отверстию), а в левую — через отверстие в верхней крыш-
ке. Уровень масла в левой раздаточной коробке проверяют масло-
измерительным стержнем.
При уходе за раздаточной коробкой ЗИЛ-131 надо иметь в виду,
что заправка масла в картер производится через сливное отверстие,
в пробке которого имеется магнит, притягивающий частицы попав-
шего в масло металла. Пробку надо очищать. Поскольку все стыки
картера коробки уплотнены специальной пастой, то при работах,
связанных с разборкой раздаточной коробки, детали следует ста-
вить на место с применением пасты.
Таблица 11
Основные показатели раздаточных коробок бронетранспортеров
и автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Показатели БТР-60ПБ, БТР-70 ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Тип раздаточной коробки Передаточные числа иа: понижающей передаче прямой передаче Заправочная вместимость картера, л Применяемое масло Механическая, двухсту- пенчатая, с устройством для включения переднего моста 1,98; 1,89 (БТР-70) 1 3,6 (для двух коробок) МТ-16п Механическая, двухсту- пенчатая, с электропнев- матичсским включением переднего моста 2,08 1 3,3 ТАп-15В, ТСп-14, ТС-10 ОТП (при температуре ниже —30 °C)
206
Периодически необходимо промывать и прочищать воздушные
каналы сапуна, установленного на крышке люка раздаточной
коробки. Засорение сапуна может вызвать повышение давления
в картере и послужить причиной подтекания масла через саль-
ник.
Основные данные по раздаточным коробкам изучаемых машин
приведены в табл. 11.
5. КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Карданная передача используется для передачи крутящего
момента между валами агрегатов, оси которых при движении ма-
шины изменяют взаимное положение. На бронетранспортере кар-
данная передача применяется для соединения механизмов, укреп-
ленных внутри корпуса (коробок передач, раздаточных коробок,
главных передач), так как при движении машины вследствие де-
формаций корпуса и несоосности механизмов при монтаже взаим-
ное положение их не остается постоянным. Особенно необходима
карданная передача при соединении валов механизмов, один из
которых укреплен в корпусе или на раме, а другой связан и пере-
мещается вместе с колесами. В бронетранспортере такие условия
передачи крутящего момента существуют в приводе от центральных
главных передач к независимо подвешенным колесным редукто-
рам; на автомобиле ЗИЛ-130 —от коробки передач к главной пере-
даче; на автомобиле ЗИЛ-131 —от раздаточной коробки к глав-
ным передачам ведущих мостов.
Особенно высокие требования предъявляются к карданным
передачам в приводе к передним управляемым и ведущим колесам
двух передних мостов бронетранспортера. Эти карданные передачи
должны передавать крутящий момент при повороте управляемых
колес на значительные углы. Поэтому в приводе к управляемым ко-
лесам бронетранспортеров БТР-60ПБ первых выпусков у колес
применяются специальные карданы — жесткие шариковые шарниры
равных угловых скоростей.
В последующих модификациях БТР-60ПБ и на БТР-70 исполь-
зуются жесткие карданные шарниры неравных угловых скоростей.
Аналогичные условия передачи крутящего момента имеются и в
приводе к передним управляемым колесам автомобиля ЗИЛ-131.
На бронетранспортерах карданная передача применяется в приводе
к водомету и лебедке, а на БТР-60ПБ также в приводе к генератору
Г290. На автомобиле ЗИЛ-131 при установке лебедки использу-
ется карданная передача от коробки отбора мощности до редуктора
лебедки.
Карданные шарниры служат для передачи крутящего момента
между валами, оси которых пересекаются под изменяющимся углом.
Так как при взаимном перемещении агрегатов расстояние между
ними также может изменяться, карданные валы обычно имеют
207
подвижные шлицевые соединения, обеспечивающие необходимое
изменение длины вала. Карданная передача не должна вызывать
дополнительных нагрузок в агрегатах трансмиссии.
Карданная передача состоит из карданных шарниров, кардан-
ных валов и промежуточных опор валов. Составной частью кардан-
ной передачи является обычно узел, состоящий из карданного вала
и двух карданных шарниров. Одна вилка 1 (рис. 107) кардана вы-
полнена с фланцем, а скользящая вилка 2 имеет шлицевое соедине-
ние с карданным валом 3. Одна из вилок 18 второго шарнира кар-
данного вала приварена к валу и через крестовину соединена с вил-
кой 1. Фланцевое крепление узла карданной передачи при наличии
шлицевого подвижного соединения одной из вилок облегчает ра-
боты по снятию и установке этого узла.
Карданные валы выполняются из тонкостенных труб, к кото-
рым привариваются валы и шлицевые наконечники (рис. 107, а)
или шлицевые втулки (рис. 107, б). Изготовление вала из трубы
позволяет увеличить его жесткость, стойкость к поперечным изги-
бам и вибрациям, уменьшить вероятность разрушения вала при
высоких частотах вращения. Карданные валы балансируются по-
средством приварки к трубе вала балансировочных грузов 17 или
установкой пластин-грузов под крышки подшипников.
Взаимное положение деталей подвижного шлицевого соедине-
ния после сборки и балансировки карданного вала на заводе отме-
чается специальными метками Шлицевые соединения карданных
передач предохраняются от вытекания смазки и загрязнения вой-
лочными 6, 8 и резиновыми уплотнениями 4, 10. Если уплотнение
выполнено по шлицам вала (рис. 107, а), то отверстия в уплотни-
тельных кольцах 4, 6 и упорных шайбах 5 делаются по форме
шлицев. В уплотнениях на автомобиле ЗИЛ-131 при скольжении
вилки по цилиндрической поверхности войлочные кольца 8
(рис. 107, б), раздаточные кольца 11 и ограничительное кольцо 9
для обеспечения сборки выполняются разрезными.
Шлицевое соединение в сборке закрывается резиновым кожу-
хом 12.
Жесткие карданные шарниры неравных угловых скоростей.
Основным типом карданного шарнира, используемого в карданной
передаче бронетранспортеров БТР-60ПБ, БТР-70, автомобилей
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, является жесткий карданный шарнир нерав-
ных угловых скоростей на игольчатых подшипниках. Особенностью
кинематики этих шарниров является то, что при равномерном вра-
щении ведущего вала расположенный под углом к нему ведомый
вал вращается неравномерно. Причем с увеличением угла между
валами возрастает неравномерность вращения ведомого вала. Это
свойство карданных шарниров неравных угловых скоростей требует
при разборке элементов карданной передачи выполнения ряда
правил, которые описаны ниже.
На бронетранспортерах БТР-60ПБ, БТР-70 установлены гер-
метичные карданные шарниры.
208
209
Вилка 1 (рис. 108, а) карданного шарнира имеет фланец, а дру-
гая вилка И приварена к трубе карданного вала. Шипы кресто-
вины 3 входят в проушины вилок 1 и 11, где установлены игольча-
тые подшипники 7 с 26 иголками диаметром 3 мм. Стаканы 8 под-
шипников фиксируются на вилках крышками 9, прикрепленными
к вилкам болтами. Необходимая центровка валов для уменьшения
биения карданного вала достигается центровкой вилок по шипам
крестовин, для чего торцевые зазоры между шипами и донышками
стаканов подшипников выполняются минимальными.
Для удержания смазки в подшипнике и защиты его от попада-
ния грязи и воды установлены пробковое уплотнительное кольцо 4
и резиновое кольцо 5. Герметичные шарниры не имеют масленки
и предохранительного клапана. Вместо клапана в центральное
отверстие крестовины ввертывается пробка-заглушка 2. Такие
карданные шарниры не требуют пополнения смазки в течение
15 000 км пробега, а после указанного пробега производится 'обнов-
ление смазки.
На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 применяются одинаковые
по конструкции жесткие карданные шарниры неравных угловых
скоростей. В этих шарнирах для удержания смазки и предохране-
ния от загрязнения подшипников установлены комбинированные
уплотнения 13 (рис. 108, б, в), состоящие из сальника, вмонтирован-
ного в обойму подшипника, и торцевого уплотнения, напрессован-
ного на шип крестовины.
На бронетранспортере в карданной передаче привода к ле-
бедке и водомету применены карданные шарниры легковых авто-
мобилей (ГАЗ-21 и других, рис. 108, г).
Жесткие карданные шарниры равных угловых скоростей уста-
навливаются в приводе к управляемым колесам, где при повороте
колес угол между осью колеса и осью вала привода достигает боль-
шой величины (25...30°).
В приводе к редукторам управляемых колес бронетранспорте-
ров БТР-60ПБ первых выпусков применены жесткие шариковые
карданные шарниры равных угловых скоростей с делительными
канавками. Шарниры размещаются в полости, образованной шаро-
вой опорой и крышкой картера колесного редуктора. Анало-
гичные по устройству карданные шарниры применены в приводе
к управляемым колесам переднего моста автомобиля ЗИЛ-131.
Карданный шарнир бронетранспортера имеет два кулака, из-
готовленные заодно с валами. В каждом кулаке выполнено по четы-
ре канавки, в которые закладываются шарики. Один из пяти ша-
Рис. 108. Жесткие карданные шарниры неравных угловых скоростей:
а — с герметичными шарнирами; б, в — с комбинированными уплотнениями;
г — кардан легкового автомобиля; / — вилка кардана с фланцем; 2 — пробка;
3 — крестовина; 4— пробковое уплотнительное кольцо; 5—резиновое уплот-
нительное кольцо; 6 — обойма уплотнительного устройства; 7 — игольчатый
подшипник; Я—стакан игольчатого подшипника; 9—крышка подшипника; 10 —
стопорная пластина; 11— вилка кардана; 12 — стопорные кольца; 13 — само-
поджнмной резиновый сальник; 14 — масленка; 15 — предохранительный кла-
пан
211
риков расположен между торцами кулаков в сферических углубле-
ниях, он обеспечивает центровку кулаков. При вращении в любую
сторону крутящий момент передается от одного кулака к другому
через два рабочих шарика. Канавки кулаков расположены симмет-
рично. Каждый рабочий шарик одновременно расположен в ка-
навках обоих кулаков, а его центр при этом находится на пересе-
чении осей канавок. Для правильной работы шарнира центр цент-
рального шарика располагается на оси шкворней поворотного
кулака.
Разбирать шариковые карданные шарниры можно только
в случае крайней необходимости. Перед разборкой необходимо
отметить взаимное положение кулаков и шариков.
На рис. 109, а показана установка карданного шарнира рав-
ных угловых скоростей в приводе управляемых колес бронетранс-
портера. Шарнир размещен в полости, образованной крышкой 1
колесного редуктора и шаровым кожухом 16 Шкворни 20, относи-
тельно осей которых поворачивается управляемое колесо, прива-
рены к крышке редуктора и вместе с ней могут поворачиваться
в бронзовых втулках соединительных осей 11 и 21 рычагов подвески.
Шаровой кожух центрируется относительно редуктора опорными
кольцами 13 и 14, имеющими сферическую внутреннюю поверхность.
Между фланцем внешнего опорного кольца 14 и крышкой 1 колес-
ного редуктора поставлены стальные прокладки, которыми при
сборке регулируется осевой люфт кулаков карданного шарнира.
Вал ведомой вилки 9соединяется с ведущей шестерней редуктора,
вал ведущего кулака центрируется во втулке шарового кожуха
и карданным шарниром неравных угловых скоростей соединяется
с валом привода. Полость, где размещен шарнир, защищена саль-
никами 15. Сальник разделяет полости шарнира и колесного ре-
дуктора, в который заправляется жидкая смазка.
Шариковые карданные шарниры равных угловых скоростей
с делительными канавками благодаря конструктивной простоте
применяются при углах поворота управляемых колес до 30...32°.
Их недостатками являются: необходимость повышенной точности
фиксации валов в осевом направлении; высокие удельные давления
на контактных поверхностях, снижающие долговечность карданов
и требующие применения специальной смазки.
На бронетранспортерах БТР-60ПБ и БТР-70 в настоящее время
в приводе к ведущим управляемым колесам использованы жесткие
карданные шарниры неравных угловых скоростей. Для обеспечения
надежной передачи крутящего момента к колесным редукторам на-
ружная вилка 2 (рис. 109, б) выполнена удлиненной, она разме-
щается относительно картера колесного редуктора так, чтобы ось
шкворней проходила через центр крестовины карданного шарнира.
Внутренняя скользящая вилка 4 имеет подвижное шлицевое со-
единение с карданным валом, которое уплотняется сальником.
Неисправности карданных передач. Остабтение крепления ви-
лок может вызвать биение и вибрацию карданного вала и, как
212
ю
Рис. 109. Устройство и установка карданных шарниров в бронетранспортере:
а — установка карданного шарнира равных угловых скоростей в приводе управляемых
колес; :— крышка колесного редуктора; 2— картер колесного редуктора; 3 —ведомая
шестерня колесного редуктора; 4— сальник; 5 — ступица колеса; 6 — ось; 7 —ведомая
шестерня колесного редуктора; 8 — упорное кольцо; 9 — ведомая вилка кардана; 10 —
колпак; 11 — ось верхнего рычага подвески; 12— уплотнения шкворня; 13, 14 — опорные
кольца кожуха; 15 — сальник; 16 — шаровой кожух; 17 — втулка; 18— ведущая вилка
кардана; 19 — подшипник; 20 — ннжияя часть шкворня; 21 — ось нижнего рычага под-
вески; б — карданный вал привода колесного редуктора с жестки чи карданными шар-
нирами неравных угловых скоростей; / — фланец; 2 — наружная вилка; 3— обойма саль-
ников; 4 — вилка скользящая; 5 — внутренний фланец
213
следствие, ускоренный износ карданных шарниров. Вибрации кар-
данного вала проявляются гулом и шумом, усиливающимися с уве-
личением скорости движения машины. Чаще всего вибрации явля-
ются следствием нарушения балансировки карданной передачи,
что может быть вызвано большим износом карданных шарниров
и шлицевого соединения, деформацией карданного вала, непра-
вильной установкой деталей после разборки.
Износ и повреждение уплотнении и сальников подшипников
карданов и шлицевых соединений приводят к вытеканию смазки
и ускоренному износу деталей.
Появление зазоров в соединениях фланцев вилок вызывает
разработку отверстий во фланцах и поломку болтов их крепления.
Вследствие износа рабочих поверхностей канавок шарикового
карданного шарнира равных угловых скоростей его работа сопро-
вождается стуками, хорошо прослушиваемыми при движении
машины на повороте. Кардан при этом сильно нагревается, а при
чрезмерно большом износе может произойти его заклинивание. При-
чиной стука и нагрева карданного шарнира может быть также рас-
хождение его кулаков из-за износа упорных шайб. Недостаточная
величина осевого люфта кулаков затрудняет поворот колеса отно-
сительно оси шкворня, а ступица колеса при повернутых колесах
вращается с рывками и заеданием. Величину осевого люфта кулаков
карданных шарниров можно регулировать путем изменения тол-
щины прокладок, устанавливаемых под фланец опорного кольца
14 (рис 109, а).
Техническое обслуживание карданной передачи заключается
в контроле и подтяжке креплений, проверке состояния карданных
валов, карданных шарниров, а также в периодической смазке шар-
ниров, шлицевых соединений и подшипников промежуточных опор.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) бронетранспортера
после пробега первой тысячи километров необходимо произвести
подтяжку болтов и гаек карданных валов, в дальнейшем эту опера-
цию проводят при техническом обслуживании № 2 (ТО-2). Особое
внимание должно быть обращено на надежную затяжку болтов
крепления фланцев промежуточных карданных валов к фланцам
коробок передач.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) (через каждые
6000 км пробега) смазать шлицевые соединения карданных валов
колесных редукторов.
Через 15 000 км пробега заменить смазку в шарнирах кардан-
ных валов трансмиссии и колесных редукторов, а также в шлице-
вых соединениях карданных валов трансмиссии. В карданных шар-
нирах трансмиссии БТР-60ПБ применяется смазка № 158 или мас-
ло МТ-16п, а в карданных шарнирах колесных редукторов —смаз-
ка ЦИАТИМ-201 или № 158. Для смазки шлицевых соединений
применяется солидол С или смазка УС.
При проверке креплений фланцев вилок карданных шарниров
необходимо обращать внимание на полноту затяжки стяжных
214
болтов. Периодически следует проверять установку крестовин шар-
ниров в подшипниках и подшипников в вилках. При ослаблении
болтов, крепящих крышки 9 (см. рис. 108, а) подшипников, надо
подтянуть их с моментом затяжки 1...1.5 кгс-м и законтрить отги-
банием ушка стопорной пластины. При значительных радиальном
и торцевом зазорах в подшипниках крестовин целесообразно заме-
нить карданный вал в сборе с карданными шарнирами. При снятии
карданного вала с машины или при его установке необходимо вни-
мательно следить за состоянием торцевых уплотнений игольчатых
подшипников. Повреждение уплотнения при установке приводит к
быстрому износу и выходу из строя карданного шарнира. При сбор-
ке карданного вала автомобиля ЗИЛ-131 необходимо, чтобы стрел-
ки, выбитые на трубе вала и скользящей вилке, были расположены
одна против другой.
Шарниры карданной передачи не требуют пополнения смазки
в процессе эксплуатации. Шарниры при сборке заполняются на
заводе смазкой №158 (ТУ 38—1.01.320—72).
Для смазки шлицевые соединения карданной передачи необхо-
димо разобрать, промыть шлицы скользящей вилки и внутреннюю
полость шлицевой втулки, заложить смазку В.НИИНП-242 (ЗИЛ-131),
смазку Литол-24 или солидол С (БТР-60ПБ, БТР-70) и собрать
соединение. Необходимое количество смазки указано в карте
смазки.
При сборке шлицевого соединения необходимо следить за тем,
чтобы разрезные шайбы войлочного кольца были установлены раз-
резом в разные стороны.
Через 50 ч плавания при ремонте смазывать подшипники кар-
данных шарниров привода водомета маслом до появления его
из-под сальника. Смазывать шлицевые соединения промежуточных
карданных валов и валов привода водомета. В карданных шарни-
рах привода лебедки, водомета, а также в шарнирах привода
управления коробкой передач применяется смазка Литол-24 или
масло МТ-16п.
6 ГЛАВНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Главная передача предназначена для постоянного увеличения
крутящего момента, подводимого к ведущим колесам. Величина
передаточного числа главной передачи определяется необходи-
мостью обеспечения заданной максимальной скорости на хорошей
дороге и требуемых тяговых усилий на ведущих колесах при дви-
жении в тяжелых дорожных условиях. Масса и габариты главной
передачи, особенно высота, должны быть минимальными. Главная
передача должна иметь высокий коэффициент полезного действия.
В зависимости от числа зубчатых пар главная передача может
быть одинарной (с одной парой шестерен) или двойной (с двумя
парами шестерен). На бронетранспортерах БТР-60ПБ, БТР-70
215
и автомобилях ЗИЛ установлены двойные главные передачи. На
бронетранспортере БТР-60ПБ применена главная передача разне-
сенного типа: для каждого моста главная передача состоит из цент-
рального редуктора 12 (см. рис. 94, в) и двух колесных редукто-
ров 13. Крутящий момент, подводимый к колесам, увеличивается
в основном в колесных редукторах. Это позволяет уменьшить разме-
ры центрального редуктора, межколесного дифференциала и кардан-
ных шарниров привода колес. При такой главной передаче можно
получить большой дорожный просвет, а картер главной передачи
разместить между днищем корпуса и полом десантного отделения.
На автомобилях ЗИЛ используется двойная главная передача
центрального типа. В этом случае в центральной части балки
моста установлен редуктор, состоящий из двух зубчатых пар.
Центральный редуктор главной передачи БТР-60ПБ. Картер 1
главной передачи отлит из алюминиевого сплава. Для увеличе-
ния жесткости на нем имеются ребра. В передней части картера
выполнена горловина, в которую устанавливается стакан 13 (рис. 110)
в сборе с ведущим валом и шестерней 16 главной передачи, с другой
стороны монтируется дифференциал с ведомой шестерней 7 главной
передачи Окно закрывается штампованной крышкой 27. Внутри
полости картера выполнены приливы, в расточках которых установ-
лены подшипники главной передачи. В гнезде специального при-
лива картера установлен роликовый подшипник 17 ведущей шес-
терни. По торцам картера имеются фланцы. Один фланец исполь-
зуется для крепления картера к борту корпуса, а другой —для
установки кожуха полуоси. Центральный редуктор имеет кониче-
ские шестерни со спиральными зубьями, его передаточное число
равно 1,846. Ведущая шестерня 16 изготовлена заодно с ведущим
валом. Ведущий вал установлен на трех опорах — одном роликовом
цилиндрическом и двух роликовых конических подшипниках 8.
Ведомая шестерня 7 укреплена на крышке корпуса дифференциа-
ла. Корпус дифференциала в сборе с крышкой установлен в кар- I
тере главной передачи на роликовых конических подшипниках 18.
Внутри корпуса размещен кулачковый дифференциал повышенного
трения.
Для уменьшения деформаций валов и смещения шестерен ро-
ликовые конические подшипники главной передачи регулируются
с предварительным натягом, сущность которого заключается в том,
что при сборке вал ведущей шестерни 16 в подшипниках несколько
зажат и не имеет осевого люфта. Величина преднатяга должна
быть такой, чтобы при работе на высших передачах в подшипниках
не было зазоров.
Чтобы не нарушилось правильное зацепление зубьев шестерен
вследствие их деформации при передаче больших крутящих мо-
ментов и люфта в подшипниках 18, в картере главной передачи уста-
новлен упорный болт 6, ограничивающий отжатие ведомой шестер-
ни 7 от ведущей. Вал ведущей шестерни имеет шлицы, на которые
установлен фланец карданной передачи. В крышке имеется сальни-
216
25 2*4 23 22 21
217
I !
Рис. Ill Колесный редуктор неуправляемых колес:
/ — картер; 2 — ведущая шестерня; 3 — ведущий вал: 4 — подшипники; 5 — цапфа; 6 —
крышка картера. 7 — ступица колеса; в — ведомая шестерня; 9, II — подшипники сту-
пицы; 10 — распорная втулка; 12— кронштейн тормоза; 13 — гайка; 14— гайкн крепления
кронштейна тормоза
ковое уплотнение для предотвращения вытекания масла из кар-
тера.
Главные передачи, дифференциалы, картеры мостов и кожухи
полуосей у всех мостов одинаковые. Первый и четвертый мосты
отличаются от второго и третьего расположением кожуха полуоси
и длиной полуосей. Надо иметь в^виду, что в первом и втором мос-
тах устанавливаются маслоотгонные кольца в крышке 10 с левой
резьбой, а в третьем и четвертом мостах —с правой.
Бронетранспортер БТР-70 имеет центральные редукторы глав-
ной передачи аналогичного устройства.
Колесный редуктор имеет пару цилиндрических шестерен 2
и 8 (рис. 111). Картер 1 редуктора из алюминиевого сплава крепится
218
болтами к стальной литой крышке 6. Крышка 6 через резиновые
втулки связана с рычагами независимой подвески.
Ведущая шестерня 2 редуктора вращается в двух шарикопод-
шипниках 4, установленных в гнездах картера и крышки. Ведомая
шестерня 8 прикреплена к ступице 7, которая установлена на ко-
нических роликоподшипниках 9 и 11 на неподвижной цапфе 5,
запрессованной в крышку редуктора и приваренной к ней. Подшип-
ники сту пипы колеса закреплены на цапфе вместе с кронштейном 12
гайками 14.
Подшипники ступицы регулируются подбором толщины про-
кладок, устанавливаемых между наружным подшипником 11 и
втулкой 10 так, чтобы ступица легко вращалась без ощутимого
осевого люфта. К ступице прикрепляется шпильками фланец,
к которому крепятся болтами тормозной! барабан и колесо. Для
герметизации тормоза в стыке тормозного барабана и фланца уста-
новлено резиновое уплотнительное кольцо, а крышки люков тор-
мозного барабана поставлены на резиновых прокладках.
Картер редуктора герметизирован: в местах выхода из картера
ведущего вала 3, цапфы 5 и ступицы 7 установлены самоподжим-
ные резиновые сальники. Тормоз защищен от замасливания саль-
никами и маслоотделителем.
На наружном конце цапфы смонтировано сальниковое
уплотнение подвода воздуха к шинам. Подвод воздуха осущест-
вляется через каналы в цапфе и приемном стержне, соединенном
с помощью трубок и штуцера с колесным краном. Сальниковое
уплотнение состоит из приемного стержня, установленного на двух
металлокерамических подшипниках, и двух резиновых сальников
с распорными кольцами. В цапфе выполнен также канал для под-
вода тормозной жидкости к рабочим цилиндрам колесных тормозов.
Главная передача автомобиля ЗИЛ-130 состоит из пары кони-
ческих шестррен со спиральными зубьями и пары цилиндрических
шестерен с косыми зубьями. Такая конструкция главной передачи
позволяет получить большое передаточное число и обеспечить
значительный дорожный просвет под картером.
Картер главной передачи болтами крепится к балке 18 (рис.
112) заднего ведущего моста. Внутри картера размещаются веду-
щая коническая шестерня, выполненная заодно с ведущим валом
и установленная на двух роликовых подшипниках, и ведомая кони-
ческая шестерня, закрепленная на фланце промежуточного вала 7.
Заодно с промежуточным валом изготовлена ведущая цилиндри-
ческая шестерня. Вал установлен на двух роликовых подшипниках,
смонтированных в крышках 6 подшипников промежуточного вала.
Ведомая цилиндрическая шестерня 9 крепится болтами между
чашками 13 корпуса дифференциала. Конические шестерни имеют 13
и 25 зубьев, цилиндрические — 14 и 46. Общее передаточное число
главной передачи 6,32.
Корпус дифференциала установлен на роликовых подшипни-
ках, закрепленных при помощи крышек.
219
Главная передача автомобиля ЗИЛ-131 — с проходным веду,
щим мостом. Главные передачи среднего и заднего ведущих мос-
тов — двойные, состоящие из пары конических шестерен со спираль-
ными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями.
Передаточное число конической пары 1,727, цилиндрической па-
ры — 4,25. Общее передаточное число главной передачи 7,34.
Картеры главных передач установлены сверху на балках зад-
него и среднего мостов при помощи фланцевых соединений. Веду-
щая коническая шестерня 23 (рис. 113) установлена на шлицован-
ной части ведущего вала 22, а ведущий вал смонтирован в картере
на двух роликовых конических подшипниках 30 и шариковом под-
шипнике 32. Ведомая коническая шестерня 5 укреплена с помощью
шпонки 4 на промежуточном валу, который выполнен заодно с ве-
дущей цилиндрической шестерней 8. Хвостовик промежуточного
вала установлен на двух роликовых конических подшипниках 12,
а консольный конец вала с шестерней 5 опирается на цилиндриче-
ский роликоподшипник 6. Венец ведомой цилиндрической шестерни
14 закреплен болтами между чашками 20 корпуса дифферен-
циала. Корпус дифференциала в свою очередь устанавливается
на конических роликоподшипниках 2, которые крепятся в рас-
точках картера бугелями, затяжка их регулируется с пбмощыо
гаек 1. Снизу полость балки моста закрывается штампованной
крышкой, которая приварена к балке моста. В ней имеется отвер-
стие для слива масла, закрываемое конической пробкой. Полость
картера главной передачи связана с атмосферой с помощью сапуна,
снабженного обратным клапаном.
Главные передачи заднего и среднего мостов отличаются друг
от друга. На обоих концах вала ведущей конической шестерни
главной передачи среднего моста установлены фланцы 28 и 21 для
крепления карданных валов. Фланец 21 большего размера установ-
лен на переднем конце вала, а фланец 28 меньшего размера — на
заднем. На переднем конце вала ведущей конической шестерни
главной передачи заднего моста установлен фланец 33, имеющий
те же размеры, что и фланец 28 среднего моста. Конические ролико-
подшипники 30 ведущего вала заднего моста закрыты штампован-
ной крышкой. В остальном детали главных передач заднего и сред-
него мостов одинаковы.
Общее устройство главной передачи переднего моста аналогич-
но устройству рассмотренных выше главных передач. Особенностью
является то, что картер главной передачи переднего моста при-
креплен к балке моста с помощью вертикального фланца.
Во фланце крышки конического двухрядного роликоподшип-
ника ведущей цилиндрической шестерни главной передачи перед-
него моста имеется резьбовое отверстие, в которое ввернута проб-
ка-болт, используемая для закрывания отверстия в картере сцепле-
ния при преодолении глубокого брода.
Неисправности главных передач. Одной из основных неис-
правностей является повышенный шум при работе. Он может
220
я* я I}/ 0/ 6
цилиндрическая шестерня; /fl — крестовина дифференциала; // — сателлит дифференциала; 12 — полуосевая шестерня; /3—ча-
шка дифференциала; 14 — крышка подшипника дифференциала; /5 — регулировочная гайка; /6 — стопор гайки; /7 —сапун;
18 — балка заднего моста
221
(для
222
вызываться: неправильной регулировкой зацепления шестерен;
износом зубьев шестерен; ослаблением затяжки или износом под-
шипников; деформацией ведомой шестерни; понижением уровня
масла в картере. На поворотах повышенный шум обычно связан
с неисправностью дифференциала. Нагрев масла в картерах главной
передачи не должен превышать температуру окружающего воздуха
более чем на 60...70 °C. Повышенный нагрев масла обычно связан
с его избытком или недостатком, а в некоторых случаях — с не-
правильной регулировкой зацепления шестерен или затяжкой
подшипников.
Кроме того, возможно попадание воды в колесные редукторы,
подтекание масла, люфт редукторов на шкворнях (для редукторов
управляемых колес).
При попадании в масло воды (после преодоления машиной глу-
бокой водной преграды) оно вспенивается и становится непригод-
ным.
Картеры колесных редукторов бронетранспортеров герметизи-
рованы и не связаны с атмосферой. Поэтому в случае нарушения
герметичности устройства для плдвода воздуха в шину давление
в полости колесного редуктора значительно повышается, что может
привести к выбрасыванию масла из редуктора.
Регулировка главных передач может выполняться только опыт-
ным водителем.
Регулировка центрального редуктора главной передачи броне-
транспортера. Основной регулировкой главной передачи, которая
может потребоваться в эксплуатации, является регулировка под-
шипников 8 (см. рис. ПО) вала ведущей шестерни 16. При осевом
люфте шестерни более 0,05 мм необходимо отрегулировать под-
шипники, уменьшив толщину прокладок. Осевой люфт ведущего
вала проверяется при помощи индикатора. При отсутствии этого
приспособления люфт проверяется покачиванием фланца рукой.
Если ощущается качка ведущего вала, то следует провести регули-
ровку.
Для этого необходимо вынуть стакан 13 в сборе с ведущей
шестерней и подшипниками, предварительно отсоединив карданную
передачу и демонтировав мост. Первоначально следует проверить
причину люфта ведущего вала. Для этого нужно зажать стакан
в тисках, а гайку крепления фланца кардана затянуть до отказа.
Если после затяжки гайки люфт сохраняется, то это означает, что
необходимо уменьшить толщину прокладок. Если вал после за-
тяжки гайки будет вращаться туго, то потребуется увеличить тол-
щину регулировочных прокладок. Подбор прокладок осуществля-
ется в несколько приемов, чтобы обеспечить регулировку подшип-
ников с некоторым натягом, который должен быть отрегулирован
так, чтобы момент сопротивления вращению ведущей шестерни на-
ходился при проверке без сальников в пределах 0,06...0,14 кгс-м.
Этому моменту при проверке динамометром, зацепленным за ушко
фланца кардана, соответствует усилие 1,25...2,9 кгс. После прове-
223
дения регулировки надо установить детали и мост на место, подсо-
единить карданную передачу.
Шестерни главной передачи следует регулировать для компен-
сации износа. При повреждении одной из шестерен требуется за-
мена обеих шестерен в заводском комплекте. Боковой зазор между
зубьями новых шестерен должен находиться в пределах 0,3...0,5 мм,
что соответствует перемещению фланца кардана на диаметре распо-
ложения болтов 0,27...0,45 мм.
Регулировка колесного редуктора бронетранспортера. Особен-
ностью колесного редуктора бронетранспортера является необхо-
димость тщательной регулировки подшипников 9 и 11 (см рис. 111)
ступицы колеса, к фланцу которой крепится ведомая шестерня 8.
Увеличенные зазоры в подшипниках вызывают при движении ма-
шины дополнительные удары, которые могут привести к перекосу
ведомой шестерни 8 и нарушению зацепления шестерен. При слиш-
ком тугой затяжке подшипников они могут преждевременно выйти
из строя в результате перегрева.
Предварительный натяг подшипников регулируется подбором
толщины комплекта регулировочных прокладок, размещенных
между распорной втулкой 10 и внутренней обоймой подшипника И.
Натяг должен быть таким, чтобы осевое перемещение ступицы ведо-
мой шестерни отсутствовало Ступица должна вращаться от руки
без большого усилия. Проверку затяжки подшипников рекомен-
дуется проводить с помощью динамометра. Момент сопротивления
вращению ступицы ведомой шестерни должен быть 0,4...0,75 кгс-м,
что соответствует усилию на динамометре 6,6... 12,3 кгс. Крючок
динамометра при этом цепляют за шпильки ступицы ведомой
шестерни Проверку проводят при снятых тормозе и ведущей шес-
терне. После выполнения регулировки и сборки редуктора необхо-
димо проконтролировать нагрев ступицы при движении машины.
Если картер редуктора нагревается до температуры более 80 °C,
это значит, что подшипники перетянуты и необходимо вновь про-
вести регулировку.
Регулировка главных передач автомобилей ЗИЛ включает регу-
лировку зацепления пары конических шестерен, регулировку под-
шипников ведущего и промежуточного валов, а также регулировку
подшипников корпуса дифференциала.
При появлении осевого люфта ведущей конической шестерни
более 0,05 мм необходимо восстановить рекомендуемую для под-
шипников ведущего вала величину преднатяга. Преднатяг подшип-
ников ведущего и промежуточного валов проверяется по величине
крутящего момента, необходимого для проворачивания валов в от-
регулированных подшипниках. Подшипники при этом должны
быть смазаны, а сальники сняты Преднатяг подшипников корпуса
дифференциала контролируют по величине деформации картера
в миллиметрах при затяжке подшипников или по величине затяжки
гаек подшипников от положения, соответствующего нулевому за-
зору в подшипниках.
224
Боковой зазор между зубьями конических шестерен, увеличи-
вающийся вследствие износа зубьев, уменьшать регулировкой при
помощи перемещения шестерен в период эксплуатации машины не-
допустимо, так как нарушается взаимное положение и зацепление
приработавшихся шестерен, что приведет к появлению шума,
быстрому износу и может служить причиной поломки зубьев.
Если боковой зазор между зубьями в результате износа превышает
0,8...0,9 мм, шестерни конических передач заменяются комплектом
новых шестерен, подобранных на заводе. Положение шестерен
новой пары регулируется для получения рекомендуемого бокового
зазора между зубьями и необходимого положения пятна контакта
на зубьях (на краску).
В главной передаче автомобиля ЗИЛ-130 регулируют: за-
цепление конической пары шестерен; подшипники ведущего вала;
подшипники промежуточного вала.
В подшипниках ведущего вала имеется распорная втулка и ре-
гулировочные шайбы, которые необходимо подбирать так, чтобы
при затягивании крепежной гайки до отказа при правильно отрегу-
лированных подшипниках (без сальника в крышке) момент для
проворота ведущего вала составлял 0,1...0,35 кгс-м.
Регулировка подшипников промежуточного вала осуществля-
ется с помощью стальных прокладок. При правильно отрегулиро-
ванных подшипниках момент, необходимый для проворачивания
промежуточного вала в опорах, должен быть 0,4...0,6 кгс-м.
_ Для регулировки зацепления конической пары шестерен слу-
жат стальные прокладки между торцами картера главной передачи
и стаканом. Если перемещением ведущей конической шестерни не
удается отрегулировать зацепление, то перемещают ведомую кони-
ческую шестерню, перекладывая регулировочные прокладки боко-
вых крышек с одной стороны на другую. Общее количество прокла-
док под крышками должно оставаться без изменения, чтобы не
нарушалась регулировка подшипников промежуточного вала Пра-
вильность регулировки зацепления конических шестерен прове-
ряется по контакту на краску. Пятно контакта должно распола-
гаться в средней части зуба ведомой шестерни. Боковой зазор между
зубьями в зацеплении конической пары у широкой части зубьев
должен быть 0,15...0,4 мм.
Конические роликоподшипники вала ведущей шестерни 23
(рис. 113) главной передачи автомобиля ЗИЛ-131 регулируются
с небольшим преднатягом. Крутящий момент, необходимый для про-
ворачивания вала в подшипниках, должен быть 0,08 .0,26 кгс-м,
что соответствует усилию 1,3...2,7 кгс, приложенному к фланцу
33 (или 28—для среднего моста) Замерять момент надо приплав-
ном проворачивании фланца в одну сторону. Регулировать под-
шипники 30 следует подбором шайб 31 необходимой толщины, уста-
навливаемых между торцами внутренних колец подшипников. Ре-
гулировочные шайбы бывают толщиной 7,25; 7,30; 7,40; 7,50; 7,60;
7,70; 7,80 и 7,85 мм. После окончания регулировки гайка крепле-
8 3-318
225
ния фланца ведущей шестерни должна быть затянута моментом
20...25 кгс-м и зашплинтована.
Двухрядный конический роликоподшипник 12 вала ведущей
цилиндрической шестерни 8 устанавливается с подобранным иа
заводе кольцом 13 и дополнительной регулировки не требует.
Детали этого подшипника невзаимозаменяемы.
Ведущую 23 и ведомую 5 конические шестерни главной пере-
дачи подбирают на заводе, замену их необходимо производить
только в комплекте. При установке новых конических шестерен
они должны быть отрегулированы по пятну (на краску) и по бо-
ковому зазору в зацеплении. Пятно контакта на зубьях ведомой
шестерни должно иметь длину около 2'3 длины зуба и не доходить
до узкого конца зуба на 2...4 мм. Проверку на краску проводят
путем вращения ведущей шестерни при притормаживании ве-
домой.
При правильной регулировке бокового зазора между зубьями
конических шестерен у широкой части зубьев он должен быть 0,15...
0,45 мм. Такой зазор соответствует повороту фланца 33 (28) по
центру отверстия под болт крепления на 0,18...0,54 мм.
Конические роликоподшипники 2 корпуса дифференциала ре-
гулируются с небольшим преднатягом. При регулировке надо
проворачивать корпус дифференциала, чтобы ролики заняли пра-
вильное положение в обоймах. Гайки 1 сначала заворачивают так,
чтобы люфт корпуса дифференциала был не более 0,1 мм. Люфт
проверяется индикатором. После этого каждую гайку надо завер-
нуть на один паз и зафиксировать.
Регулировки главной передачи переднего моста аналогичны
регулировкам главных передач среднего и заднего мостов.
Техническое обслуживание главных передач включает под-
держание необходимого уровня масла в картерах, периодическую
смену масла, проверку соединений и креплений картеров, а также
регулировку подшипников и зацеплений шестерен.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) —после
пребывания машины в воде —смазать нижний шкворень пово-
ротного кулака через пресс-масленку до выхода свежей смазки
через защитный колпак. Применяется солидол С или смазка УС
(БТР-60ПБ).
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) бронетранспорте-
ров смазать нижний шкворень поворотного кулака, проверить со-
стояние резиновых уплотнителей верхних шкворней на поворот-
ных кулаках. Поврежденные уплотнения заменить с одновременной
сменой смазки.
При техническом обслуживании А? 2 (ТО-2) проверить затяжку
гаек крепления тормозных барабанов колесных редукторов. Под-
тяжку производить торцовым ключом 22 мм при снятой крышке
тормозного барабана. Проконтролировать затяжку гаек крепления
рычагов поворотных кулаков. Проверить люфт в подшипниках
ступиц колес и при необходимости отрегулировать.
226
При осмотре картеров главных передач следует проверить от-
сутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения. Не-
исправные сальники и уплотнительные прокладки надо заменять.
Болты и гайки соединений проверять и своевременно подтягивать.
Периодически следует очищать от 1рязп и промывать сапуны мос-
тов. На автомобилях ЗИЛ-131 кроме очистки основных сапунов
на балках мостов надо очищать дополнительные сапуны для выхода
воздуха в случае неисправности головок подвода воздуха к шинам.
Проверку уровня масла проводить через контрольные отверстия.
На автомобиле ЗИЛ-131 для проверки уровня масла в среднем
и заднем мостах используется специальный указатель. При смене
отработанное масло сливают после предварительного прогрева ре-
дукторов. Слив осуществляется через все сливные отверстия, конт-
рольные отверстия при этом также должны быть открыты.
Таблица 12
Основные показатели главных передач бронетранспортеров
и автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131
Показатели БТР-60ПБ, БТР-70 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131
Тип главной пере- дачи Двойная, разнесен- ная Двойная Двойная
Передаточное чис- то Предварительный натяг подшипников (момент провора- чивания вала, кгс • м): 8,4 6,32 7,34
ведущего вала 0,06...0,14 0,1...0,35 0,08...0,16
промежуточного вала 0,1..0,35 Не регулируется, обеспечивается при заводской сборке
Боковой зазор меж- ду зубьями кони- ческой пары у ши- рокой части зуба, мм 0,2... 0,45 0,15...0,40 0,15...0,40
Заправочная вмес- тимость картеров мостов, л Применяемое мас- ло 4 — передние мос- ты, 4,5 — задние мосты БТР-60ПБ, 10 (2,5 х 4) — мос- ты БТР-70 МТ-16п 4,5 (10 — с гипо- идной передачей) ТАМ-15В (ТСп-10 при тем- пературе ниже —30 ’С) 15 (5 х 3) ТА-15В, ТСп-14 (ТС-10 ОТП при температуре ниже —30 °C)
Зтправочная вмес- тимость колесных редукторов, л 5,3 (БТР-60ПБ) 6 (БТР-70) —
Применяемое масло МТ-16п — —
8»
227
На бронетранспортере для слива и замены масла необходимо ।
предварительно снять полики над мостами и перегородку моторного
отделения. Затем вывернуть пробки заправочных отверстий и бро-
невые пробки в днище корпуса под сливными отверстиями мостов.1
Слить масло поочередно из всех мостов, отвернув пробки сливные
отверстий в картерах редукторов. Завернув пробки сливных от-
верстий в редукторах и днище корпуса, можно приступать к за-
правке свежего масла, которая осуществляется с помощью шприца. I
Основные данные по главным передачам изучаемых машин j
приведены в табл. 12. I
7. ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ
Дифференциал является механизмом трансмиссии, через кото- ]
рый в изучаемых марках машин передается и распределяется I
крутящий момент от главной передачи на ведущие колеса, одно-
временно он обеспечивает возможность вращения колес с разными
скоростями. Дифференциалы такого типа по способу размещения
их в трансмиссии называют межколесными.
Межколесный дифференциал обычно располагается в картере I
центрального редуктора главной передачи и связывает ведомую
шестерню с валами (полуосями) привода колес. Благодаря такой
связи имеется возможность каждому из колес (правому и левому) I
вращаться со скоростью, которая будет зависеть от условий движе-
ния машины. При этом колеса одного моста могут проходить раз- |
личные пути за одинаковый промежуток времени без скольжения |
или буксования. При повороте машины большую скорость вращения
будет иметь колесо, являющееся внешним по отношению к центру
поворота, а при движении по неровностям дороги — колесо, пере-
езжающее большую неровность.
Характер распределения дифференциалом подводимого к нему |
крутящего момента зависит от его конструкции и условий движе-
ния машины. На распределение крутящего момента между колёсами
существенное влияние оказывает величина внутреннего трепня I
в механизме дифференциала. Свойство дифференциала перераспре-
делять крутящие моменты при вращении выходных валов (полуосей)
с разными скоростями за счет внутренних сил трения исполь-
зуется для создания дифференциалов повышенного внутреннего |
трения, применяемых на машинах высокой проходимости. Диффе-
ренциалы подобного типа установлены на бронетранспортерах
БТР-60ПБ, БТР-70. Если трение внутри дифференциала мало и ,
им можно пренебречь, а конструкция имеет симметричный харак- |
тер, то крутящий момент распределяется между правым и левым 1
колесами поровну. Дифференциалы такого типа используются на
автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131.
Кулачковый дифференциал повышенного трения бронетранс- 1
пертеров БТР-60ПБ, БТР-70. Механизм дифференциала размещен I
228
7
4
Рис. 114. Кулачковый дифференциал с повышенным внутренним трением бро-
нетранспортера БТР-60ПБ;
а, б — схеиы взаимного поаохсенич сухарей в рядах; в — детали дифференциала; / —
корпус дифференциала; 2, 7 — кулачковые муфты, 3 — сухарь; 4 — ведомая шестерня
центрального редукторз главной передачи; 5—гайка; 6 — крышка корпуса^ 8 — болт;
9, 10 — стопорные кольца
в корпусе 1 (рис. 114). Дифференциал осуществляет связь между
ведомой шестерней 4 центрального редуктора главной передачи
и валами привода к колесным редукторам при помощи шлицевых
кулачковых муфт 2 и 7. Дифференциал передает крутящие моменты
к ведущим колесам и одновременно обеспечивает им возможность
вращения с разным числом оборотов в зависимости от условий дви-
жения.
Основной особенностью кулачкового дифференциала с повы-
шенным внутренним трением является возможность перераспреде-
ления крутящих моментов между колесами таким образом, что
229
увеличенный крутящий момент передается на колесо, которое нахо-
дится на участке дороги с повышенными сцепными свойствами, в ре-
зультате чего общее тяговое усилие возрастает и проходимость улуч-
шается, несмотря на ограниченность момента на буксующем ко-
лесе.
Дифференциал бронетранспортера БТР-60ПБ относится к
группе самоблокирующихся дифференциалов, который не распреде-
ляет крутящий момент между валами в каком-либо постоянном
соотношении, а ограничивает предельную величину этого отноше-
ния. Предельное отношение моментов называется коэффициентом
блокировки дифференциала.
В сепараторе, выполненном вместе с крышкой 6 корпуса диф-
ференциала, в радиальных отверстиях свободно установлены в два
ряда двадцать четыре сухаря 3. Сухари установлены в рядах со
сдвигом на половину шага. Торцы сухарей долотообразной формы
находятся в постоянном контакте с рабочими поверхностями кулач-
ковых муфт 2 и 7. Чтобы предотвратить проворачивание в гнездах,
на сухарях с одной стороны есть лыски, а на сепараторе поставле-
ны кольца 9 и 10. Кольца удерживают также сухари от выпадания
из сепаратора и облегчают сборку дифференциала. Наружное
кольцо 9 — цельное, сваривается встык после установки па сепа-
ратор, внутреннее кольцо 10 —разрезное, пружинящее.
Рабочие поверхности кулачков муфт выполнены по дугам ок-
ружностей. Кулачки наружной муфты расположены по всей внут-
ренней ширине муфты, кулачки внутренней муфты —в два ряда,
со смещением в рядах на половину шагй. Сдвиг кулачков в рядах
внутренней муфты и такой же сдвиг в рядах сухарей обеспечивают
возможность передавать усилия от сухарей к муфтам при любом
направлении вращения. Если сухари одного ряда находятся в по-
ложении, при котором передача усилий от сухарей на муфты не-
возможна (рис. 114, 6), сухари другого ряда будут находиться в ра-
бочем положении (рис. 114, а).
Если скорости вращения обеих ведомых муфт одинаковы, то
сухари относительно поверхностей кулачков муфт неподвижны
и дифференциал вращается как одно целое, крутящий момент, под-
водимый к дифференциалу, тогда будет распределяться между
выходными валами пропорционально сопротивлению движения
соответствующих колес. Если угловые скорости ведомых муфт
неодинаковы, то сухари, вращаясь вместе с сепаратором, будут
одновременно передвигаться в его гнездах в радиальном направле-
нии: от муфты, имеющей меньшую скорость (отстающей), к муфте
забегающей. Перемещаясь в радиальном направлении под дейст-
вием кулачков одной из муфт, сухари, действуя на кулачки другой
муфты, поворачивают ее в противоположном направлении. Если
вращать одну из муфт при неподвижном сепараторе, то другая
муфта будет вращаться в другую сторону с такой же скоростью.
При неодинаковых скоростях ведомых муфт происходит скольжение
сухарей относительно рабочих поверхностей кулачков: по кулач-
230
кам отстающей муфты сухари скользят в сторону вращения ведуще-
го элемента дифференциала, а по кулачкам забегающей муфты —
в противоположную сторону. Возникающие при этом на поверх-
ностях кулачков силы трения, величина которых зависит от коэф-
фициента трения в месте контакта, увеличивают силы на отста-
ющей муфте и уменьшают на забегающей, вызывая перераспреде-
ление моментов между валами дифференциала. Крутящий момент
на отстающем колесе увеличивается, а на забегающем (буксующем)
ограничивается. В результате улучшается проходимость машины.
Высокая износостойкость дифференциала достигается приме-
нением для изготовления сепаратора, муфт и сухарей высокока-
чественных легированных сталей.
Простой симметричный конический дифференциал автомобилей
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131. Дифференциал имеет корпус из ковкого чугу-
на, состоящий из двух чашек 20 (см. рис. 113), скрепленных бол-
тами. В полости разъема между чашками зажата крестовина 19,
на шияах которой свободно установлены четыре конических сател-
лита 16. Каждый сателлит находится в зацеплении с двумя кониче-
скими шестернями 18. Все шестерни дифференциала прямозубые.
Торцы сателлитов и их опорные поверхности сферические, что обес-
печивает правильную центровку и зацепление сателлитов с шестер-
нями полуосей. Для уменьшения трения и предотвращения зади-
ров между корпусом дифференциала п торцами полуосевых шесте-
рен и сателлитов поставлены плавающие опорные шайбы 15 и 17.
При сборке дифференциала шайбы подбираются определенной
толщины. Смазка к трущимся поверхностям дифференциала посту-
пает через отверстие в корпусе. Крутящий момент от корпуса диф-
ференциала, к которому прикреплена ведомая шестерня 14, пере-
дается на крестовину, а от нее через сателлиты на шестерни полу-
осей. Сателлиты, действуя на полуссевые шестерни с одинаковыми
усилиями, создают на них равные крутящие моменты. Благодаря
малому внутреннему трению в дифференциале равенство моментов
практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так
и при их вращении. Поворачиваясь на шипах крестовины, сател-
литы позволяют полуосям (колесам) вращаться с разными скорос-
тями.
Техническое обслуживание дифференциалов. Поскольку диф-
ференциал располагается в картере главной передачи, то правильное
проведение операции по техническому обслуживанию главной пере-
дачи обеспечивает нормальные условия работы дифференциала,
необходимую его смазку. При разборке дифференциала надо обра-
щать внимание на износ трущихся поверхностей деталей. В диффе-
ренциале бронетранспортеров БТР-60ПБ, БТР-70 изнашиваются
кулачки и торцы сухарей. В коническом дифференциале при износе
зубьев шестерен, опорных шайб сателлитов и полуосевых шестерен
уменьшается надежность его работы. Поэтому при разборке диф-
ференциала надо менять опорные шайбы для восстановления пра-
вильного зацепления шестерен.
231
fi. ПРИВОД К КОЛЕСАМ
С помощью привода крутящий момент подводится к ведущим
колесам. Независимая подвеска на бронетранспортерах БТР-60ПБ,
БТР-70 усложнила привод к ведущим колесам. Привод к неуправ-
ляемым колесам третьего и четвертого мостов осуществляется
через полуоси и карданную передачу с двумя шарнирами неравных
угловых скоростей. Устройство привода показано на рис. 111
и описано выше. В приводе к управляемым колесам первого и вто-
рого мостов у ведущей шестерни колесного редуктора (см. рис. 109)
устанавливается шарнир равных угловых скоростей с делитель-
ными канавками. С 1968 г. на бронетранспортерах конструкция
этого узла изменена и в приводе к управляемым колесам приме-
няется жесткий карданный шарнир неравных угловых скоростей
с удлиненной вилкой.
В приводе к ведущим колесам автомобиля ЗИЛ-130 на кожухе
полуоси 10 (рис. 115) на двух конических роликоподшипниках 8
установлена ступица 9 колеса. Подшипники фиксируются гайкой 14
и стопорным кольцом 16, удерживающим гайку от проворачивания.
Полость ступицы уплотняется сальниками 7 и 11. К фланцу ступи-
цы 9 на шпильках 22 крепятся диски колес при помощи гаек 20
и 21, с внутренней стороны колеса установлен тормозной барабан 6.
Внутри кожуха размещается полуось, которая крепится через
фланец к ступице колеса, другой конец полуоси снабжен шлицами
и соединен с полуосевой шестерней дифференциала. Полуось, уста-
новленная таким способом, называется полностью разгруженной,
так как передает только крутящий момент и разгружена от изги-
бающих усилий.
К кожуху полуоси приварен фланец, на опорном диске кото-
рого смонтирован тормозной механизм. Тормозной механизм с на-
ружной стороны защищен от пыли и грязи штампованным диском
и лабиринтным уплотнением по периметру тормозного барабана,
а с внутренней стороны в тормозном барабане установлен масло-
уловитель для предотвращения попадания масла из ступицы в по-
лость тормозного механизма.
Общее устройство привода к ведущим колесам второго и
третьего мостов автомобиля ЗИЛ-131 аналогично ЗИЛ-130. Однако
в приводе имеется устройство для подвода и регулирования давле-
ния воздуха в шинах.
Привод к управляемым колесам переднего моста автомобиля
ЗИЛ-131 является комбинированным. Наружные концы полуосей
имеют шариковые карданные шарниры равных угловых скоростей
с делительными канавками. На шейках шарниров установлены
головки подвода воздуха к шипам, а на торцах фланцев полуосей—
шинные краны.
Неисправности привода к ведущим колесам. Характерной не-
исправностью привода к ведущим колесам является увеличенный
люфт в подшипниках ступицы колеса. При перетяжке подшипников
232
Рис. 115. Привод к ведущему колесу автомобиля ЗИЛ-130:
1 — окно для проверки зазора между фрикционной накладкой тормозной колодки и
барабаном; 2—кронштейн оси тормозной колодки; 3— опорный диск тормоза; 4— вал
разжимного кулака тормозных колодок; 5 — тормозная колодка с фрикционной наклад-
кой; 6 — тормозной барабан; 7 — внутренний сальник; 8 — подшипник; 9 — ступица ко-
леса; 10—кожух полуоси заднего моста; 11— наружный сальник; 12 — гайка сальника;
13 — конусная втулка шпильки; 14 — регулировочная гайка; 15 — отверстие под болт-
съемник; 16 — стопорное кольцо гайки; /7 — контргайка; 18— фланец полуоси; 19 —
шпильки крепления фланца полуоси к ступице; 20 — гайка крепления внутреннего диска
колеса; 21 — гайка крепления наружного диска колеса; 22 — шпилька крепления диска
колеса к ступице
имеет место усиленный нагрев ступицы. При повреждении сальников
ступицы колеса возможно попадание смазки в тормозной механизм
и снижение эффективности действия тормозов.
Регулировка подшипников ступицы колеса. При правильно
отрегулированных подшипниках 8 (рис. 115) колеса должны сво-
бодно вращаться от руки, но не иметь заметной боковой качки.
Для регулировки колесо вывешивается с помощью домкрата, полу-
ось выпрессовывается из кожуха (полуосевой шестерни), для чего
используется отверстие во флапце полуоси под болт-съемник. При
регулировке затягивают гайку крепления подшипников до начала
затрудненного вращения ступицы. Ступицу при этом проворачивают
для того, чтобы ролики подшипников правильно установились по
233
коническим поверхностям колец. Затем отпускают гайку прибли-
зительно на 1/6 оборота до совпадения штифта ганки с ближайшим
отверстием в замочной шайбе. Правильность регулировки прове-
ряется на нагрев после движения машины.
Техническое обслуживание привода к колесам. В процессе
эксплуатации необходимо проверять крепление фланца полуоси
к ступице колеса, затяжку гаек крепления дисков колес, контроли-
ровать отсутствие попадания смазки из полости ступицы в тормозной
механизм, проводить смазку подшипников. Подшипники ступиц
колес смазываются смазкой ЯНЗ-З, Литолом-24 или смазкой 1-13.
Глава VI.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Приспособляемость машины к использованию в различных до-
рожно-грунтовых условиях существенно зависит от конструкции
ходовой части.
Бронетранспортер выполнен как безрамная конструкция с бро-
невым несущим корпусом. Ходовая часть бронетранспортера со-
стоит из подвески, колесного движителя (колеса,*шины) и системы
регулирования давления воздуха в шинах. Все основные агрегаты
ходовой части укреплены на несущем корпусе.
На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 применена рамная кон-
струкция. Агрегаты ходовой части автомобилей —подвеска, мос-
ты и колесный движитель —связаны с рамой.
1. РАМА
Рама лонжеронного типа автомобиля ЗИЛ-131 работает в ус-
ловиях, требующих от нее большой жесткости и прочности. Вместе
с тем рама должна быть легкой (насколько возможно), иметь
геометрические размеры, обеспечивающие удобство компоновки
всех агрегатов, и низкое расположение центра тяжести, обеспе-
чивать углы поворота управляемых колес и необходимые верти-
кальные перемещения колес на подвеске.
Рама состоит из двух продольных балок-лонжеронов 19
(рис. 116) и пяти поперечин 4, 9, 12, 13, 14, связанных клепкой
и сваркой в единую жесткую ферму.
Продольные балки швеллерного профиля выполняются штам-
пованными из листовой стали. Их средняя часть имеет более высо-
кий профиль, в передней части профиль снижается. Для местного
усиления рамы применяются вставки в лонжероны, создающие
жесткое коробчатое сечение.
234
Рис. 116. Рама лонжеронного типа автомобиля ЗИЛ-131:
Г —передний буфер; 2 — буксирный крюк; 3 — кронштейн пусковой рукоятки, 4, 9, 12,
73, 14— поперечины; 5—брызговик; 6 — кронштейн задней опоры двигателя; 7 — верх-
ний кронштейн амортизатора; 6 — кронштейн рычага включения переднего моста; 10 —
кронштейн задней подвески кабины; 11 — кронштейн крепления раздаточной коробки;
15 — рым цепи прицепа; 16 — тягово-сцепной прибор; 17 — кронштейн буферов задней
рессоры; 16, 20— кронштейны передней рессоры; 19 — лонжерон
Поперечины рамы также являются штампованными, их форма
приспособлена для крепления агрегатов.
На раме размещаются кронштейны различного назначения,
а в передней и задней частях имеются предохранительные устрой-
ства — буфера (бамперы), воспринимающие толчки и удары при
наездах, что предохраняет кузов, крылья и агрегаты от поврежде-
ний.
В передней части рамы установлены брызговики 5, а на перед-
них концах лонжеронов —буксирные крюки 2. При буксировке
прицепов задние буфера необходимо снимать. В задней части рамы
монтируется тягово-сцепной прибор 16.
При эксплуатации необходимо периодически проверять плот-
ность клепочных соединений рамы, контролировать, нет ли по-
гнутости или трещин в полках лонжеронов и поперечин, смазывать
тягово-сцепной прибор.
2. ПОДВЕСКА
Общее назначение подвески заключается в передаче и распре-
делении массы машины между колесами, в передаче сил и момен-
тов, действующих на колеса и корпус (раму), в смягчении динами-
ческих нагрузок, в придании колебаниям корпуса нужного харак-
тера. Колебания корпуса влияют на возможность двигаться с вы-
сокими скоростями, на расход топлива, а также на устойчивость
и управляемость машины. Колебания корпуса определяют плав-
ность хода машины, т. е. возможность перевозки в ней людей
с наименьшей утомляемостью. Плавность хода зависит в основном
от качества подвески колесной машины.
235
Рис. 117. Схема незапи-
симой подвески, разме-
щения торсионов и амор-
тизаторов на бронетранс-
портере :
а—схема двцхрычажной под-
вески; б — размещение тор-
сионов и амортизаторов; /—
колесо и картер колесного
редуктора; 2 — верхний ры-
чаг подвески; 3 — амортиза-
торы; 4 — торсноны; 5 —
нижний рычаг подвески
К подвеске относятся детали и устройства, связывающие
колеса (мосты) с корпусом (рамой) машины. Подвеска состоит
из упругого элемента, амортизаторов и направляющего устройства.
Упругий элемент подвески уменьшает воздействие вертикальных
динамических нагрузок на корпус, наличие упругого элемента
одновременно приводит к возникновению колебаний корпуса.
Амортизаторы способствуют быстрому гашению колебаний корпуса
и приданию этим колебаниям желательного характера. Направля-
ющее устройство передает продольные и поперечные силы от колес
на корпус и определяет характер перемещения колес относительно
корпуса.
На бронетранспортерах применена независимая, двухрычаж-
ная, трапециевидная, с поперечным расположением рычагов, тор-
сионная подвеска с телескопическими амортизаторами. При такой
подвеске каждое колесо подвешено к корпусу отдельно и положение
одного из них не зависит от перемещения другого.
На бронетранспортере соединение колеса / (рис. 117) с корпу-
сом осуществляется через два неодинаковых по длине рычага —
верхний короткий 2 и нижний длинный 5 Концы рычагов шарнир-
236
но соединены с корпусом и картером редуктора колеса Таким дбра
зом, при наезде колеса на неровность рычаги перемещаются в по-
перечной относительно корпуса плоскости, определяя характер
перемещения колеса.
Установленная на бронетранспортере независимая подвеска
имеет следующие преимущества:
сокращается масса неподрессоренных частей (неподрессорены
только колеса), вследствие чего уменьшаются удары от неровнос-
тей дороги, передаваемые на корпус машины, что позволяет повы-
сить скорость движения;
увеличивается возможный ход колес, что позволяет подвеску
выполнить более мягкой и, следовательно, повысить скорость
движения; одновременно при значительных независимых переме-
щениях колес улучшается проходимость бронетранспортера вслед-
ствие постоянного контакта колеса с дорогой;
независимость перемещения управляемых колес улучшает
управляемость и устойчивость бронетранспортера.
В качестве упругого элемента в подвеске использованы тор-
сионы. Рдпн конец торсиона 4 (рис. 117, б) скреплен с бронекорпу-
сом, другой — с рычагом подвески. При наезде колеса на неровность
нижний рычаг закручивает торсион, в результате торсион смягчает
толчки, и удары, передаваемые от колес на корпус. Как видно из
схемы, закрутка торсионов различных колес осуществляется по-
разному, поэтому при установке торсионов надо обращать внима-
ние на торцевые клеима «Лев.» или «Прав.». Торсионы с клеймом
«Лев.» устанавливаются на двух левых передних и двух задних
правых колесах. На остальные колеса ставятся торсионы с клей-
мом «Прав.». Переставлять левые торсионы на место правых и наобо-
рот нельзя.
В подвеске бронетранспортера установлены 12 телескопиче-
ских амортизаторов 3, на каждое колесо второго и третьего мостов
по одному амортизатору, а на колеса переднего и заднего мостов —
по два амортизатора. Таксе размещение амортизаторов увеличи-
вает сопротивление подвески колес переднего и заднего мостов,
в результате чего уменьшаются продольные угловые колебания
корпуса.
Устройство подвески управляемых колес первого и второго
мостов однотипно с подвеской колес третьего и четвертого мостов.
В подвеске управляемых колес бронетранспортера корпус поворот-
ного кулака редуктора соединяется с корпусом машины двумя по-
перечными рычагами 2 и 9 (рис. 118). Между верхним рычагом 2
и корпусом установлен гидравлический амортизатор 3 телескопи-
ческого типа. Верхнее и нижнее положения подвески ограничены
буферами. Верхний буфер 4 хода сжатия состоит из набора резино-
вых подушек, собранных с проставочными шайбами в алюминиевом
корпусе. При максимальном подъеме колеса металлический боек
буфера упирается в накладку 18 (рис. 119) на верхнем рычаге,
закрепленном на кронштейне. При преодолении окопов, траншей,
237
Рис. 118. Подвеска управляемых колес бронетранспортера:
/ — буфер отдачи; 2 — верхний рычаг подвески; 3 — амортизатор;
5 — упор верхнего рычага; 6 — рычаг; 7 — болт; 8— регулировочная
рычаг подвески
4 — верхний буфер;
втулка; 9 — нижний
когда колеса могут провиснуть, буфер отдачи 1 (см. рис. 118) огра-
ничивает их перемещение вниз.
Разная длина верхнего и нижнего рычагов при соответствующем
подборе дает возможность получить подвеску с минимальным изме-
нением колеи и поперечного наклона колес при вертикальном их
перемещении. Размеры рычагов определяют также боковой наклон
шкворня, причем конструкция подвески должна обеспечить про-
хождение оси шкворня через центр шарнира привода ведущего
и одновременно управляемого колеса.
Верхний рычаг подвески бронетранспортера БТР-60ПБ —
штампованный, сварной. Рычаг соединяется с корпусом и поворот-
ной цапфой с помощью осей 3, 4, И (рис. 119) и конусных резиновых
втулок 2, 6, 10, 13. Резиновые втулки закреплены на осях проб-
ками 8 и 14. С верхней стороны рычага укреплена упорная накладка
16. На рычаге через резиновые втулки на кронштейне 15 смонтиро-
238
Рис. 119. Верхний рычаг подвески управляемых колес бронетранспортера:
/ — верхний рычаг. 2, 6, 10, 13 — резиновые втулки; 3, 4 — осп верхнего рычага; 5, 17 —
кронштейны; 7 — болт; 8, 1-1 — пробки; 9 — втулка; 11 — соединительная ось; 12 — шкво-
рень поворотной цапфы; 15 —кронштейн крепления амортизатора; 16 — накладка; 18 —•
упор буфера отдачи
ван амортизатор (или два амортизатора —для колес переднего
моста). Применение резиновых втулок в шарнирных соединениях
значительно сокращает объем технического обслуживания подвески,
способствует уменьшению шума в корпусе и гашению вибраций
в подвеске.
Нижний рычаг подвески, как п верхний, крепится на резино-
вых втулках. Ось качания рычага 1 (рис. 120) совпадает с осью
торсиона 24, который является основным упругим элементом под-
вески. В качестве упругрго элемента торспон используют потому,
что он обладает значительно большей энергоемкостью, чем листо-
вая рессора. Торспон имеет большую долговечность, удобно ком-
понуется в подвеске, не требует смазки. Торспон смонтирован
внутри трубчатых осей 3 и 4. Одна головка горсиона соединена
шлицами с трубчатой осью 3, а вторая — со шлицованной регули-
ровочной муфтой 12, установленной в кронштейне 10. От продоль-
ных перемещений торспон удерживается фиксатором 26. Шлицевые
головки торсиона закрыты с торцов заглушками 27 с уплотнитель-
ными резиновыми кольцами 28.
С целью повышения надежности работы в тяжелых дорожно-
грунтовых условиях в подвеску БТР-70 введен ряд усовершенство-
ваний. В частности, в настоящее время в подвеске используются
кованые сварные верхний и нижний рычаги, изменена конструк-
ция верхнего буфера (буфера сжатия), усовершенствованы резино-
вые шарниры и уплотнения элементов подвески.
239
240
Подвеска автомобиля ЗИЛ-130 —зависимая, с листовыми полу-
эллиптическими рессорами переднего и заднего мостов.
Листовые рессоры нашли широкое применение, так как кроме
упругой связи между рамой и колесами могут обеспечить передачу
на раму толкающего и тормозного усилий, а также моментов, дей-
ствующих на колеса. Листовая рессора представляет собой упру-
) ую балку, собранную из отдельных стальных листов разной дли-
ны. Под действием нагрузки рессора прогибается и ее листы сколь-
зят один по другому. Возникающее при этом трение способствует
гашению колебаний подрессоренной части автомобиля. Однако
если трение между листами очень велико, то толчки в значительной
мере будут передаваться от колес на раму. Поэтому при сборке рес-
соры между листами закладывается консистентная (графитовая)
смазка.
В передней подвеске автомобиля ЗИЛ-130 применена полу-
эллиптическая листовая рессора, собранная из одиннадцати листов
различной длины (от 1350 до 300 мм). Передний конец рессоры
соединен с кронштейном 1 (рис. 121, о) через палец с помощью
съемного ушка 14. Ушко прикреплено к рессоре через подклад-
ку 13 двумя болтами и стремянкой 2. От смещения рессора удержи-
вается специальными выступами на коренном листе и подкладке.
В ушко запрессована втулка из термообработанного ковкого чу-
гуна. Задний конец рессоры опирается на закаленный стальной
сухарь, установленный в заднем кронштейне 11. Рессора средней
частью прикреплена стремянками 12 к балке моста. Резиновый
упор 5 смягчает удары рессоры о раму. Верхний упор 8 уменьшает
перемещение моста вперед при торможении и увеличивает жест-
кость рессоры, так как рабочая длина рессоры уменьшается.
В подвеску включен гидравлический амортизатор 7 телескопи-
ческого типа. Нижний конец его соединен с рессорой, а верхний —
с кронштейном, укрепленным на раме. Соединения амортизатора
выполнены на резиновых втулках.
Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-131 по общему устройству
аналогична подвеске автомобиля ЗИЛ-130.
Рессоры автомобилей ЗИЛ-131, оборудованных лебедкой, име-
ют 17 листов, а автомобилей без лебедки — 15 листов.
Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130 состоит из основной 7
(рис. 121, б) и дополнительной 5 рессор, соединяемых в средней
части двумя стремянками 3. Крепление основной рессоры к раме
автомобиля такое же, как и в передней подвеске. Когда машина
двигается без груза, то плавность ее хода определяется упругой
характеристикой основной рессоры. При повышенной нагрузке
включается дополнительная рессора, а показатели плавности хода
остаются примерно постоянными, несмотря на увеличение общей
жесткости подвески.
Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-131 —зависимая, балансир-
ного типа для среднего и заднего мостов. Она обеспечивает равенство
вертикальных нагрузок, приходящихся на средние и задние колеса
241
Рис. 121. Подвеска мостов автомобиля ЗИЛ-130:
а — передняя подвеска; 1— передний кронштейн; 2— стремянке ушка; 3— рессора; 4 —
фиксатор накладки; 5 — упор рессоры; 6 — накладка; 7 — амортизатор; 8 — верхний упор; 1
9 — обойма; 10— проставка; 11— задний кронштейн; 12— стремянки; 13 — подкладка
ушка; 14— ушко рессоры; б — задняя подвеска; / — передний кронштейн; 2—кронштейн!
дополнительной рессоры; 3 — стремянка; 4 — накладка; 5дополните чьная рессора; 6 — I
промежуточный лист; 7 — основная рессора; 8— задний кронштейн; 9 — опорный сухарь;!
10—проставка; // — подкладка стремянок; 12— стремянка ушка; 13—подкладка ушка;
14 — ушко
одной стороны. В подвеске используют две полуэллиптические
листовые рессоры. Каждая рессора 1 (рис. 122) состоит из 15 лис- I
тов, скрепленных хомутами, и устанавливается средней частью иа1
ступицу балансирной оси, крепится к ней стремянками 4. Концы |
рессоры 1 входят в отверстия опор 2 мостов и могут скользить в них
при прогибе. Перемещение мостов вверх ограничивается резиновы- I
ми буферами 16, а перемещение вниз — рессорой. В ступицу 11
балансирной оси 10 запрессованы две втулки из антифрикционного J
сплава. Для предотвращения осевых перемещений ступица крепится
на оси специальной разрезной гайкой 9, стягиваемой стопорным
болтом 7. Боковые усилия, действующие на ступицу, воспринима-
ются упорными шайбами. В ступице 11 имеется заливное отверстие
242
Рис. 122. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-131:
/ — рессора: 2 — опора рессоры; 3 — накладка рессоры: 4 — стремянка: 5 — шпилька;
6 — пробка отверстия для заливки масла: 7 — стопорный болт: 8— крышка ступицы;
9— разрезная гайка; 10 — ось балансирной подвески; // — ступица; 12 — кронштейн оси
балансирной подвески; 13 — реактивная штанга; 14 — кронштейн; 15, 18 — рычаги; 16 —
резиновый буфер; 17 — болт для выпрессовки пальцев реактивных штанг
для масла, закрываемое пробкой 6, сливное отверстие, сальники
и уплотнительные кольца.
Рессоры балансирной подвески передают от мостов раме вер-
тикальные и боковые усилия.Толкающие (горизонтальные) усилия
и реактивный момент передаются через две верхние и четыре ниж-
ние реактивные штанги 13. Реактивные штанги шарнирно соеди-
нены с кронштейнами мостов и балансирной осью. Шарниры штанг
13 неразборные. Они состоят из шаровых пальцев, обойм и вклады-
шей из хлопчатобумажной тесьмы, пропитанной специальным со-
ставом. При повреждении тесьмы заменяется весь шарнир. Шарни-
ры реактивных штанг имеют чехлы, под которые заложена смазка.
На первых выпусках машин эти чехлы не устанавливались.
Амортизаторы, В подвеске бронетранспортеров и в передней
подвеске автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 для эффективного гаше-
ния колебаний корпуса и колес применяют гидравлические теле-
скопические амортизаторы.
Принцип работы гидравлического амортизатора состоит в том,
что энергия колебательного движения корпуса машины преобразу-
ется в тепло в результате трения жидкости при перетекании ее
243
через калиброванные отверстия из одной полости в другую. Жид-
кость проходит через эти отверстия при перемещениях корпуса
машины относительно колес. При этом полный цикл колебания
состоит из двух периодов: сближения колес и корпуса машины
(ход сжатия рессор, закручивания торсионов) и их расхождения
(ход отдачи рессор, раскручивания торсионов). В подвеске установ-
лены амортизаторы двустороннего действия, их гидравлическое
сопротивление различно — при ходе сжатия оно в два-три раза
меньше, чем при ходе отдачи. Наличие амортизаторов позволяет
быстро гасить возникающие колебания при проезде отдельных не-
ровностей, а преодоление нескольких последовательных неров-
ностей не сопровождается значительным раскачиванием корпуса
и легко переносится экипажем и десантом.
В амортизаторе имеются две группы подвижных деталей.
С балкой моста через проушину 1 (рис. 123) связаны и перемещаются
рабочий цилиндр 4 и резервуар 5, а с корпусом машины через про-
ушину 25 —защитный кожух 11 и шток 12, на конце которого
укреплен поршень 7. Проход штока 12 в рабочий цилиндр уплот-
няется кольцом 14 и резиновыми сальниками 19, 20, 23, удерживае-
мыми в обойме 27 сальников гайкой 21. Для уплотнения стыка меж-
ду обоймой 27 и стенкой резервуара 5 поставлены уплотнительные
кольца 15 и 17, также поджимаемые гайкой 21. При попадании
жидкости в полость обоймы через уплотнительное кольцо 14 из
этой полости оно сливается через сверления Г. В поршне 7 сделано
два ряда отверстий. Внешний ряд отверстий В перекрывается та-
релкой перепускного клапана 10, а внутренний ряд отверстий Б —
клапаном 8 отдачи. В нижней части рабочего цилиндра установлены
клапан 6 сжатия и перепускной клапан 3, перекрывающий сверле-
ния А в днище цилиндра.
При ходе сжатия (рис. 123, б) поршень относительно рабочего
цилиндра перемещается вниз, в результате чего жидкость под ним
оказывается под давлением. Под действием давления перепускной
клапан поршня открывается, и жидкость из-под поршня перетекает
в полость над поршнем. При движении поршня в цилиндре изме-
нение объемов под поршнем и над поршнем неодинаковое из-за на-
личия штока. Поэтому при ходе сжатия поршень вытесняет жид-
кость не только в полость над поршнем, но и в наружный резервуар
через клапан сжатия.
При ходе отдачи (рис. 123, в) давлением жидкости открывается
клапан отдачи и жидкость перетекает в полость под поршнем.
Поскольку шток занимает часть полости над поршнем, жидкости,
находящейся над поршнем, не хватает для заполнения полости
под поршнем. Недостающее количество жидкости пополняется из
резервуара через перепускной клапан в днище цилиндра. Пру-
жины и размеры клапанов обеспечивают при ходе отдачи значитель-
но большее сопротивление амортизатора, чем при ходе сжатия.
Для нормальной работы амортизатора в нем должно находиться
определенное количество жидкости: 355...365 см3 для бронетранс-
244
245
Рис. 124. Схема проверки дорожного просвета и регулировка закрутки тор-
слона бронетранспортеров:
а — проверка дорожного просвета; б — регулировка закрутки торсиона; 1 — картер ко-
лесного редуктора; 2 — верхний рычаг подвески; 3 — буфер отдачи; 4— упор верхнего
рычага; 5, 6 — регулировочные прокладки; 7 — кронштейн; 8 — регулировочная втулка;
9 — регулировочная муфта: /0 —стяжной болт; // — рычаг регулировочной муфты; 12 —
болт, 13 — ннжннй рычаг подвески
лортеров, 410 см3 для автомобилей ЗИЛ. В качестве рабочей жидко-
сти для амортизаторов бронетранспортеров применяется минераль-
ное масло АМГ-10 по ГОСТ 6794—53, для автомобилей ЗИЛ-130,
ЗИЛ-131 —жидкость амортизаторная АЖ-12Т по ГОСТ 23008 —78.
Регулировка подвески. В подвеске бронетранспортеров основ-
ной является регулировка положения корпуса, которое нарушается
вследствие поломки либо осадки торсионов Нормальная величина
дорожного просвета под днищем корпуса бронетранспортера, уста-
новленного на ровной площадке при давлении воздуха в шинах
2,5 кгс/см2 (2,8 кгс/см2 для БТР-70), должна быть 475 мм (при за-
мерах, как показано на рис. 124, с). В процессе эксплуатации до-
246
пускается уменьшение дорожного просвета под днищем до 460 мм.
Если из-за осадки торсионов просвет стал меньше 460 мм, то его
необходимо восстановить, отрегулировав установку торсионов.
Восстановление дорожного просвета осуществляется с помощью ре-
гулирования закрутки торсионов (рис. 124, б). При подготовке
к регулировке необходимо снять колесо, предварительно вывесив
его установкой домкрата под нижний рычаг подвески. После снятия
колеса с редуктора надо демонтировать два резиновых буфера от-
дачи 3, затем на кронштейны 7 буферов установить прокладки
добавив их к имеющимся прокладкам 6. При регулировке торсионов
подвески колес первого и второго мостов толщина дополнительных
регулировочных прокладок 5 должна быть 8 мм, а для подвески
третьего и четвертого мостов —3 мм.
Для последующей регулировки закрутки торсиона необходимо
также ослабить затяжку клеммового соединения кронштейна регу-
лировочной муфты 9 торсиона (отвертыванием болтов 10 на 1...
1/2 оборота) и ослабить болт 12 регулировочной втулки 8.
После этой подготовки домкрат убрать из-под нижнего рычага
13 подвески, установить его между корпусом и верхним рычагом 2,
затем опустить рычаг до положения, при котором упоры 4 коснутся
дополнительных прокладок 5, установленных на кронштейны 7.
В этом случае расстояние в (рис. 124, б) от осп головки ниж-
него рычага до верхней части торсионной ниши должно составлять
200 мм для подвесок колес первого и второго мостов и 210 мм для
подвесок колес третьего и четвертого мостов. При фиксированном
положении рычагов подвески надо вывернуть регулировочную
втулку 8 до упора в рычаг 11 регулировочной муфты 9. Размер С
должен быть не более 35 мм. Если размер С находится в норме,
то надо затянуть болт 12, удерживая втулку 8 от проворачивания.
Затем затянуть клеммовые соединения кронштейна регулировочной
муфты, снять домкрат с верхнего рычага и провести необходимые
работы по установке на место снятого ранее колеса.
Если же размер С более 35 мм, то необходимо переставить
регулировочную муфту на шлицах торсионного вала. Для этого
демонтировать уплотняющие и защитные заглушки и прокладки
с концов торсиона и снять защитный гофрированный кожух. Затем
выпрессовывать торспон из шлицов с помощью съемника, прила-
гаемого в комплект приспособлений и инструмента. Соединение
шлицованного конца торсиона со шлицами регулировочной муфты
осуществить так, чтобы регулировочная втулка выходила из гнез-
да (размер С) не более чем на 20 мм. Затем законтрить регулировоч-
ную втулку, затянув болт 12, зафиксировать клеммовые соединения
регулировочной муфты торсиона, смонтировать защитные заглушки
и прокладки на концах торсиона, поставить на место гофрирован-
ный кожух, после чего поднять домкратом редуктор колеса и уста-
новить колесо.
В задней подвеске автомобиля ЗИЛ-131 при сборке регулируют
осевой люфт ступицы 11 (см. рис. 122) оси 10 балансирной подвес-
247
кн. Регулировка осуществляется вращением разрезной гайки :
и имеет целью обеспечить свободное, без заеданий проворачивание
ступицы 11 на подшипниках на оси 10 балансирной подвески - при
минимальном осевом люфте ступицы. Разрезная гайка 9 фиксиру-
ется для обеспечения стабильности регулировки с помощью сто-
порного болта 7.
Неисправности подвески. Неисправностью подвески броне-
транспортера является осадка или поломка торсионов, в результате
чего нарушается величина дорожного просвета, возможен наклон
корпуса, часто происходят пробои подвески. При ослаблении за-
тяжки резиновых втулок верхних рычагов подвески возможно по-
падание воды в корпус через шарнирные соединения. В подвеске
автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 возможно ослабление затяжки
гаек стремянок, реактивных штанг (ЗИЛ-131) и амортизаторов.
Основными неисправностями амортизатора являются течь жид-
кости через сальники уплотнения и снижение сопротивления. Сни-
жение эффективности или даже отказ в работе амортизатора может
вызываться засорением клапанов, недостатком жидкости, осадкой
пружин клапанов или поломкой деталей. При избыточном коли-
честве жидкости у амортизатора появляется холостой ход, он ра-
ботает с ударами
Эксплуатация автомобиля ЗИЛ-131 с изношенными уплотне-
ниями ступиц балансирной подвески ведет к появлению течи смазки
и преждевременному износу оси и втулок из-за попадания воды
и грязи внутрь ступицы.
Неисправностями листовых рессор являются поломка отдель-
ных листов и скрип рессор при недостаточной смазке.
Техническое обслуживание подвески заключается в осмотре
и периодической проверке крепления детален подвески, состояния
торсионов, рессор, амортизаторов, в смазке рессор, шарниров
и заправке амортизаторов.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) очистить
подвеску от грязи, внешним осмотром проверить состояние торсио-
нов, рычагов, резиновых втулок, амортизаторов, защитных ко-
жухов.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) проверить и при
необходимости подтянуть болты крепления кронштейнов под-
вески.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) через каждые
6000 км пробега проверить величину дорожного просвета под дни-
щем бронекорпуса и при необходимости отрегулировать закрутку
торсионов, подтянуть до отказа гайки резиновых втулок рычагов
подвески для увеличения срока службы втулок и лучшей герметиза-
ции корпуса.
Уход за зависимой подвеской автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
включает смазку рессорных пальцев, рессор, смену смазки в сту-
пицах балансирной подвески, проверку крепления рессор, аморти-
заторов и реактивных штанг в балансирной подвеске. Периодически
248
} проверяется и регулируется осевой люфт ступиц балансирной под-
вески.
Смазка является необходимым условием длительной и надежной
работы листовых рессор Поэтому при переборке рессор необхо-
димо удалить старую смазку, грязь и коррозию, после чего смазать
трущиеся поверхности графитной смазкой УСс-А. Для балансир-
ной подвески автомобиля ЗИЛ-131 при износе коренных листов на
половину толщины рекомендуется первый и третий коренные листы
поменять местами В случае поломки первого листа по месту износа
допустима установка его на место третьего листа (если обеспечи-
вается нормальное защемление в опорах первых трех листов при
ходе мостов вниз).
Смазку пальцев передних рессор автомобилей ЗИЛ-130,
ЗИЛ-131 производят пресс-солпдолом Ж, пресс-солидолом С или
солидолом С (Ж) через масленки до появления свежей смазки
в зазорах между кронштейнами и ушками рессор.
Масло в ступицы следует заливать до уровня отверстий, за-
крытых пробками 6 (см. рпс. 122) Применяется такое же масло,
как в коробке передач. Для слива масла из полости ступицы надо
снять крышку 8.
При проверке креплений следует проконтролировать затяжку
гаек стремянок передних и задних рессор, стяжных болтов паль-
цев передних рессор, гаек пальцев амортизаторов. Проверяются
также болты крепления кронштейнов подвески и гайки пальцев
реактивных штанг моментом затяжки 35...40 кгс-м.
При осмотре и проверке амортизаторов обращают внимание
на их герметичность и работоспособность. При обнаружении -течи
через уплотнения штока или резервуара следует подтянуть гайку
резервуара, тем самым увеличивается натяг сальников и уплотни-
тельных колец. Момент затяжки должен быть 6...7 кгс-м. Если
Таблица 13
Основные показатели подвесок бронетранспортеров н автомобилей
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Показатели БТР-60ПБ, БТР-70 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131
Тип подвески: передней задней Тип упругого элемента Тип амортизатора Количество амортизаторов Вместимость одного аморти- затора, см3 Применяемая жидкость Независимая, на двух поперечных рычагах Торсион Гидравлш двуст 12 260 ± 5 АМГ-10 Зависимая Зависимая Листовая рес- сора еский, телескоп! ороннего действ! 2 410 АЖ-12Т Зависимая Балансирная Листовая рес- сора чески й, 1Я ' 2 450 АЖ-12Т
24У
течь не прекратится, то отвернуть сайку, осмотреть сальники и
в случае необходимости заменить их.
При проверке работоспособности амортизатора надо отсоеди-
нить нижний его конец и прокачать амортизатор от руки. Исправ-
ный амортизатор усилием руки плавно прокачивается со значи-
тельным сопротивлением. Неисправный амортизатор имеет свобод-
ный ход, не оказывает сопротивления пли может даже заклинивать.
Для обеспечения эффективной работы амортизатора очень
важно заправлять в него требуемое количество жидкости.
Основные данные по подвескам изучаемых машин приведены
в табл. 13.
3. мосты
Детали, связывающие левые и правые колеса автомобиля или
бронетранспортера, образуют агрегат, который называют мостом.
Обычно этот термин используют применительно к машинам с за-
висимой подвеской, когда левое и правое колеса одной оси соеди-
нены с помощью жесткой балки. В этом случае мосты через подвес-
ку поддерживают раму (корпус) машины и передают вертикальные
нагрузки от нее на колеса, а от колес на раму —толкающие и тор-
мозные усилия.
В зависимости от назначения различают управляемые, веду-
щие и комбинированные мосты.
Управляемым называется мост, связывающий поворотные, но
не ведущие колеса. Колеса поворачиваются с помощью поворотных
цапф моста, шарнирно связанных с его балкой. Балка моста кова-
ная и обычно имеет двутавровое сечение, обеспечивающее наилуч-
шее сопротивление воздействующим на нее нагрузкам. Средняя
часть балки обычно выгибается вниз для обеспечения достаточного
зазора между ней и картером двигателя. Концы балок выполняются
в виде кулаков пли вилок, в которых устанавливаются шкворни
поворотных цапф.
На каждом конце балки управляемого переднего моста авто-
мобиля ЗИЛ-130 имеется кулак со сквозным сверлением, через
которое проходит шкворень 8 (рис. 125), укрепленный в поворот-
ной цапфе 6 с помощью клина 20, входящего в лыску на шкворне.
На шкворне имеется две лыски, расположенные под углом 90°,
что позволяет поворачивать шкворень при одностороннем износе
его трущихся поверхностей. В проушинах поворотной цапфы ук-
реплены верхний 18 и нижний поворотные рычаги. Верхний рычаг
соединен шаровым шарниром с продольной рулевой тягой 17, а
нижний рычаг —с поперечной рулевой тягой 21.
На осн поворотной цапфы 6 на двух роликовых конических
подшипниках установлена ступица 1 поворотного колеса. При
сборке переднего моста верхняя шайба 23 опорного подшипника
устанавливается так, чтобы ее торец с кольцевой проточкой был
250
Рис. 125. Поворотная цапфа переднего управляемого моста автомобиля
ЗИЛ-130:
1— ступица колеса; 2—подшипник; 3 — гайка; 4— замковое кольцо; 5 — контргайка;
6 — поворотная цапфа; 7—колпак: 8— шкворень; 9 — сальник; 10— разжимной кулак
тормозного механизма; И — тормозной барабан; 12 — опорный тормозной диск; 13 —
кронштейн тормозной камеры; 14— масленка; 15 — регулировочный рычаг; 16—шплинт;
17— продольная рулевая тяга; 18— верхний поворотный рычаг; 19— регулировочная про-
кладка;.^—клин шкворня; 21— поперечная рулевая тяга; 22 — нижняя опорная шайба;
23 — верхняя опорная шайба
обращен в сторону кулака балки. Для регулировки осевого зазора
между поворотной цапфой и кулаком балки имеются регулировочные
прокладки 19. Монтировать и демонтировать ступицу колеса с
тормозным барабаном надо осторожно, чтобы не повредить саль-
ник 9, удерживающий смазку в полости ступицы, у подшипников.
Повреждение сальника может привести к попаданию смазки в тор-
мозной механизм. Наибольший угол поворота левого колеса при
повороте налево составляет 36°, а правого колеса при повороте
направо — 34е, что обеспечивает хорошую маневренность автомо-
биля.
Углы установки шкворней и колес обеспечиваются конструк-
цией элементов управляемого моста. Боковой наклон шкворня уста-
навливается наклоном оси сверления в кулаках балки моста. Про-
дольный наклон шкворня осуществляется соответствующим креп-
лением и установкой балки моста. Развал колес устанавливается
наклоном оси цапф колеса, а схождение колес —длиной попереч-
ной рулевой тяги.
251
Ведущим называют мост, связывающий ведущие неповоротные
колеса правой и левой сторон машины. Под ведущим мостом часто
понимают не только балку ‘моста, но и механизмы, находящиеся
внутри балки. Ведущими мостами в таком понимании являются
задний мост автомобиля ЗИЛ-130, средний и задний мосты автомо-
биля ЗИЛ-131. На этих автомобилях применены балки мостов не-
разъемного типа. В средней части моста находится полость редук-
тора главной передачи, образованная с одной стороны приварной
крышкой, а с другой — картером главной передачи. Кожухи полу-
осей имеют прямоугольное сеченне и состоят из двух штампованных
частей, сваренных в продольном направлении. К торцам кожухов
приварены фланцы, к которым крепятся опорные тормозные диски.
Комбинированным называется мост, выполняющий одновремен-
но функции ведущего и управляемого моста. Балка комбинирован-
ного моста аналогична по конструкции балке ведущего моста,
но кожухи полуосей заканчиваются опорами (для поворотных ку-
лаков), служащими одновременно неподвижной частью картера,
внутри которого помещается карданный шарнир полуоси.
Комбинированным является передний мост автомобиля ЗИЛ-131.
Карданный шарнир равных угловых скоростей 22 (рис. 126) при-
вода к ведущим поворотным колесам размещен в полости, образу-
емой шаровой опорой 23 и корпусом 29 поворотной цапфы. Шаровая
опора 23- крепится к кожуху 25 полуоси. Шаровая опора в месте
выхода полуоси уплотняется с помощью сальника 24. Соединение
шаровой опоры с кожухом полуоси осуществляется шкворнями,
установленными на конических роликоподшипниках.Крышка верх-
него подшипника выполнена заодно с поворотным рычагом 18.
Уплотнение полости шаровой опоры со стороны корпуса поворот-
ной цап|ы осуществляется сальниками 20 и 21. Ведомая вилка
карданного шарнира имеет шлицованный хвостовик, которым с по-
мощью фланца 2 соединяется со ступицей 1 колеса. К ступице 1
крепится диск колеса и тормозной барабан, внутри которого смонти-
рован тормозной механизм. В хвостовике ведомой вилки кардана
выполнен канал 5 для подвода воздуха к шинному крану 6 и далее
по шлангу 10 к. вентилю шины. В канал 5 воздух поступает через
шланг 12, соединенный через угольник 16 с наружным шлангом
системы регулирования давления воздуха в шинах.
Регулировка управляемого и комбинированного мостов. Для
управляемого переднего моста автомобиля ЗИЛ-130 проводится
регулировка осевого зазора между торцом проушины поворотной
цапфы и кулаком балки моста. Набор регулировочных прокладок
19 (см. рис. 125) должен быть таким, чтобы в зазор не входил щуп
толщиной 0,25 мм.
В комбинированном мосте автомобиля ЗИЛ-131 выполняется
регулировка (с предварительным натягом) подшипников шкворней
поворотной цапфы. При правильной регулировке подшипников
под усилием 2...2,4 кгс, приложенным к поворотному рычагу 18
(рнс. 126) в месте крепления рулевого пальца, поворотная цапфа
252
Рис. 126. Природ к поворотным ведущим колесам переднего комбинирован-
ного моста автомобиля ЗИЛ 131:
/—ступица; 2 — фланец; 3— поворотная цапфа; 4— защитный кожух; 5 — канал под-
вода воздуха; 6 — шинный кран; / — внешняя гайка; 8— внутренняя гайка; 9 — замочная
шайба; 10 — шланг подвода воздуха; 11, 34 — сальники; 12— шланг подвода воздуха;
13— сальник; 14—гзйка; /5 — кронштейн тормоза; 16— угольник; /7—масленка; 18 —
поворотный рычаг; 19, 30 — регулировочные прокладки; 20, 21 — сальники корпуса пого-
ротной цапфы; 22 — карданный шарнир равных угловых скоростей; 23— шаровая опора;
21 — сальник полуоси: 25 — кожух полуоси; 26— упорная шайба; 27—пробка контроль-
ного отверстия; 28— заглушка; 29 — корпус поворотной цапфы; 31— нижняя накладка
поворотной цапфы; 32 — головка подвода воздуха; 33 — пробка
должна плавно поворачиваться. Указанное усилие соответствует
моменту 0,5...0,8 кгс-м. При этом подшипники должны быть
смазаны, карданный шарнир вынут, сальник 20 корпуса поворот-
ной цапфы снят, а гайки крепления накладок корпуса поворотной
цапфы затянуты с моментом 16... 18 кгс-м. Осевое перемещение
в подшипниках не допускается. Если обнаружен осевой люфт в
подшипниках, то его регулируют подбором толщины комплекта
прокладок 19 и 30. Обычно повышенный износ имеет нижний упор-
ный подшипник. Если износ нижнего подшипника значительно
больше, чем верхнего, то целесообразно поменять их местами
253
и уменьшить толщину прокладок 19, Допустимая разница в тол-
щинах прокладок у верхнего и нижнего подшипников не должна
быть более 0,05 мм.
Неисправности мостов. Для управляемых и комбинированных
мостов характерной неисправностью является нарушение углов ус-
тановки шкворней и колес в связи с деформациями деталей и изно-
сом подшипников шкворней и ступиц колес. Износ карданных шар-
ниров привода ведущих поворотных колес вызывает стуки при
Движении, затрудненное и неравномерное вращение колес при
повороте. В комбинированных мостах при износе сальников шаро-
вых опор подтекает масло из полости шаровой опоры. При повреж-
дениях сальников ступиц колес возможно замасливание фрикцион-
ных накладок тормозных механизмов.
Техническое обслуживание мостов включает периодический
контроль крепления балки моста к рессорам, проведение смазочных
работ. Ослабление креплений деталей моста, изгиб его балки и из-
нос сочлененных деталей ухудшаютуправляемость машины и снижа-
ют безопасность движения. У управляемого моста, кроме того,
необходимо проверять углы наклона шкворней и углы установки
передних колес.
Углы наклона шкворней и развала колес проверяют с помощью
комбинированного уровня. В эксплуатации эти углы не регули-
руют. Если углы не в норме, то это означает наличие деформаций
в направляющем аппарате подвески или указывает на значительные
износы соответствующих деталей. Поврежденные и изломанные
детали заменяют. Схождение колес проверяют специальной линей-
кой и при необходимости регулируют на автомобилях ЗИЛ-130,
ЗИЛ-131 изменением длины поперечной рулевой тяги.
При техническом обслуживании комбинированного моста не-
обходимо проверять затяжку подшипников шкворней поворотных
цапф, гаек крепления опор поворотных цапф, смазывать подшип-
ники цапф. У комбинированного моста проверяют также углы уста-
новки шкворней и колес, при необходимости регулируют схожде-
ние.
Таблица 14
Углы установки шкворней и колес для управляемых и комбинированных
мостов бронетранспортеров и автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Марка машины Поперечный наклон шкворня Продольный наклон шкворня Угол развала колес Схождение колес
БТР-60ПБ 7° 0° 3° 2...5 мм
БТР-70 7J 30' 0° 2Э 30* 5...7 мм
ЗИЛ-130 8° 1° 15' 1° 2...5 мм
ЗИЛ-131 5° 3° 10' 1° 2...5 мм
254
В ведущем и комбинированном мостах проверяется отсутствие
течи смазки из картера главной передачи, при необходимости до-
заправляется смазка, проверяется чистота колпачка (или шлангов)
для вентиляции картера главной передачи и полостей поворотных
цапф комбинированных мостов.
Данные по углам установки шкворней и колес для управляемых
и комбинированных мостов приведены в табл. 14.
4. КОЛЕСНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ
Колесный движитель бронетранспортера представляет собой
систему колес, связанных через подвеску с корпусом. Через колес-
ный движитель бронетранспортер взаимодействует с дорогой (грун-
том). Колесный движитель предназначен для создания тяговых
усилий, необходимых для движения колесной машины, передачи
вертикальных нагрузок от корпуса (рамы)., обеспечения торможения
и поворота. От конструкции движителя зависят многие эксплуата-
ционно-технические свойства бронетранспортера.
Колесный движитель характеризуется числом колес, схемой
их размещения, размерами и типом колес. Колеса в свою очередь
характеризуются типом обода, размером и типом шин, а также на-
личием устройства для повышения работоспособности шин при
повреждениях.
На бронетранспортерах БТР-60ПБ и БТР-70 применен восьми-
колесный движитель. Все колеса бронетранспортера при движе-
нии в тяжелых дорожных условиях могут быть ведущими (колесная
формула 8 X 8), а при движении по хорошим дорогам ведущими
являются колеса двух задних мостов (колесная формула 8 4)
Привод на все колеса обеспечивает высокую проходимость.
Важным средством повышения проходимости и сохранения
работоспособности при повреждениях (проколах) колесного движи-
теля является система регулирования давления воздуха в шинах.
Она позволяет регулировать давление воздуха в шинах в зависи-
мости от условий движения. При эксплуатационных повреждениях
шин путем подкачки воздуха можно поддерживать в шинах давле-
ние, необходимое для движения до тех пор, пока расход воздуха
через повреждение не превысит то количество воздуха, которое по-
ступает в шину из системы. Колея бронетранспортера БТР-60ПБ—
2370 мм (2380 мм —для БТР-70) и большой дорожный просвет —
475 мм позволяют двигаться за боевыми гусеничными машинами
по проложенной колее. Колесный движитель обеспечивает броне-
транспортерам возможность преодолевать рвы и окопы шириной
до 2 м.
Колеса бронетранспортеров — съемные, взаимозаменяемые,
дисковые, с разъемным ободом размером 9.00 X 18" и распорным
кольцом. Шины — пневматические, камерные, с регулированием
давления в пределах от 0,5 до 2,5 кгс/см2 (от 0,5 до 2,8 кгс/см2
255
на БТР-70), размером /3.00—18. На бронетранспортерах могут
применяться боестойкие шины, существенно повышающие воз-
можность двигаться под огнем противника.
На автомобиле ЗИЛ-130 используется движитель с колесной
формулой 4 X 2; на всех режимах движения ведущими являются
колеса заднего моста. Для обеспечения более равномерной нагрузки
на шины задние колеса выполнены сдвоенными. На автомобиле
ЗИЛ-130 установлены колеса с плоским ободом, снабженным двумя
замковыми кольцами. Шины — пневматические, камерные типа
2G0-508 или 260-508Р. На машине необходимо устанавливать шины
одного типа.
На автомобиле ЗИЛ-131 применяется движитель, обеспечи-
вающий колесную формулу 6 X 6 в тяжелых дорожных условиях
и на скользких участках; при движении по хорошим дорогам —
колесная формула 6 X 4. Колеса —дисковые, с неразъемным обо-
дом, размером 228Г-508. Шины размером 12.00—20 приспособ-
лены для работы с переменным давлением воздуха от 0,5 до
3 кгс/см2.
Устройство колеса бронетранспортера с разъемным ободом
и шиной с регулируемым давлением показано на рнс. 127, а. Колесо
состоит из покрышки 1, камеры 2 с вентилем 4, распорного кольца
3, разборного обода, состоящего из плоского обода 7 и съемного
борта 8, из диска 5 и ступицы 6. На фланце ступицы 6 монтируется
ведомая шестерня колесного редуктора, а к торцу ступицы на де-
вяти шпильках 10 крепится тормозной диск 5 колеса. К диску коле-
са болтами крепится тормозной барабан. Соединение разборного
обода и диска колеса осуществляется семью шпильками 9, установ-
ленными в диске, и высокими гайками с конусами, центрирующими
обод в сборе.
К плоскому ободу 7 крепится съемный борт 8, а распорное
кольцо 3 закладывается внутрь шины 1 при ее постановке в сборе
с камерой на обод 7. Шина вместе с распорным кольцом 3 за-
крепляется съемным бортом 8, соединенным с ободом колеса с по-
мощью болтов и гаек. Таким образом, шина надежно зажимается
между бортами обода и распорным кольцом, тем самым устраняется
возможность сдвига шины при пониженном давлении воздуха в ней.
Балансировка обода обеспечивается приваркой пластин. Радиальное
и осевое биение обода не должно превышать 3 мм.
На бронетранспортере используются камерные шины с регу-
лированием давления воздуха размером 13.00—18. Первое число
обозначает условный размер ширины профиля шины в дюймах,
а второе — размер в дюймах посадочного диаметра шины на обод.
Маркировку покрышек наносят на их боковинах, где помимо обо-
значения размеров шин дается наименование или товарный знак
предприятия-изготовителя, год и месяц изготовления, серийный
номер, знак направления вращения и некоторые другие сведения.
Принципиальное отличие шин с регулированием давления
воздуха от обычных шин заключается в возможности кратковремен-
256
9 3-3(8
257
ной эксплуатации при больших (до 35% высоты профиля) дефор-
мациях, в то время как для обычных шин эта деформация не
должна превышать 11...13%. Снижение внутреннего давления воз-
духа в шинах, необходимое для уменьшения удельного давления
на грунт и повышения проходимости, неизбежно приводит к уве-
личению размера профиля и наружного диаметра. У современных
шин с регулированием давления воздуха размер профиля на 25...
40% больше, чем у обычных шин той же грузоподъемности.
Возможность использования шин при пониженном давлении
воздуха обеспечивается более эластичным каркасом по сравнению
с обычными шинами, что достигается уменьшением числа слоев кор-
да, а также применением более прочных и эластичных материалов.
На грязных разбитых дорогах и в условиях бездорожья экс-
плуатационные качества шин с регулированием давления воздуха
значительно выше, чем обычных.
Устройство колеса с плоским ободом и тороидальной шиной с
нерегулируемым давлением воздуха автомобиля ЗИЛ-130 показано
на рис. 127, б. Колесо крепится к ступице на шпильках с помощью
гаек. Шпильки правых ступиц имеют правую резьбу, а левых —
левую. Передние колеса и запасное колесо балансируются. Для
крепления покрышки 4 использовано одно неразрезное бортовое
кольцо 3 и одно пружинящее замочное кольцо 2. Внутри покрышки
установлена камера 6. Размер камеры несколько меньше размера
внутренней полости покрышки, поэтому в накаченном состоянии
камера несколько растянута и не имеет складок, что уменьшает ве-
роятность ее перетирания. • ‘ ,
На автомобиле ЗИЛ-130 используются также шины типа Р,
для которых характерно сочетание каркаса с радиальным рас-
положением нитей корда с брекёрным поясом, имеющим окружное
направление нитей. По сравнению с обычными покрышками это
позволяет уменьшить число слоев корда и увеличить радиальную
эластичность. Шины Р при правильной эксплуатации имеют боль-
ший срок службы, меньшие потери на качение и более благоприят-
ный температурный режим при работе.
Особенностью устройства колеса автомобиля ЗИЛ-131 является
то, что на плоском ободе установлены два бортовых кольца 2
(рис. 127, в). Одно из них удерживается ободом, а другое с помощью
разрезного замочного кольца 8. У колеса 288Г-508 поверхности
посадочных полок обода и посадка бортов шины обеспечивают га-
рантированный натяг, что позволяет снижать давление воздуха
в шине до 0,5 кгс/см2, обеспечивая надежное закрепление ее на
ободе без применения распорного кольца.
Неисправности колесного движителя. К неисправностям колес
относятся повреждения ободов, дисков и шин (проколы, пробои),
перегрев шин при движении с повышенными скоростями при по-
ниженном давлении. Падение давления воздуха в шинах может
быть связано также с неисправностями системы регулирования. Воз-
можно значительное биение колеса вследствие ослабления гаек
258
крепления диска к ступице или нарушения регулировки подшипни-
ков (образование зазора) ступицы колеса.
Техническое обслуживание. Необходимо внимательно осматри-
вать шины, удалять предметы, которые врезались в шину или за-
жаты между покрышками заднего моста (ЗИЛ-130), проверять
давление воздуха в шинах и при необходимости доводить его до
требуемой по условиям движения нормы, проводить крепежные
работы.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) бронетранспортера
(после пробега первой тысячи километров) произвести затяжку
гаек колес и девяти гаек крепления ступицы колеса на шпильках
ведомой шестерни редуктора. В последующем эту операцию прово-
дить через каждые 600 км пробега (при выполнении работ ТО-2).
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) проверить люф!
в подшипниках ступиц колеса и при необходимости отрегулировать
затяжку этих подшипников. Через 6000 км пробега проверить
схождение колес.
Важной составной частью технического обслуживания шин
является проведение работ по их демонтажу и монтажу.
Основные операции по демонтажу шины бронетранспортера,
собранной на разборном ободе, предусматривают отключение шины
от системы регулирования давления воздуха, снятие предваритель-
но вывешенного домкратом колеса; выпуск воздуха нз камеры, сня-
тие съемного борта после предварительного отвертывания гаек
крепления обода колеса; снятие шины в сборе с ободом колеса; све-
дение распорного кольца; выемка распорного кольца и выемка
камеры.
При сборке шины на рбоде нужно камеры слегка накачать воз-
духом и присыпать тальком. Затем вложить камеру в обработанную
тальком покрышку и проверить на ощупь равномерность ее приле-
гания. После этого поместить между бортами покрышки распорное
кольцо. Концы кольца должны быть предварительно сведены,
кольцо при этом получает эллиптическую форму. Вводить кольцо
внутрь покрышки нужно по меньшему диаметру, после чего повер-
нуть его так, чтобы оно расположилось между бортами шины. Затем
между концами кольца вставить монтажную лопатку и развести
концы. В разведенном состоянии зафиксировать кольца замком,
закрепить шину на ободе, установить собранное колесо на место.
При установке колес необходимо следить, чтобы направление
стрелок на боковинах шин совпадало с направлением их вращения
при движении машины вперед.
При уходе за шинами нельзя снижать давление в них, если оно
повышается вследствие нагрева, особенно в жаркую погоду.
Если на автомобиле ЗИЛ-130 установлены шины типа Р, то
при снижении давления воздуха в них ниже нормы ухудшается
устойчивость автомобиля, ускоряется разрушение боковин и бортов
покрышек, усиливается неравномерный износ протектора. 11з-за
неравномерного износа протектора нарушается заводская баланси-
9*
259
ровна колее в сборе с шинами. Поэтому приблизительно через
10 000... 12 000 км пробега необходимо проверять дисбаланс и уст-
ранять его с помощью балансировочных грузов. Проверка дис-
баланса колес выполняется механиком на специальном стенде.
Основные данные шин изучаемых машин приведены в табл. 15.
Для шин с регулированием давления показаны максимальное и ми-
нимальное давления воздуха.
Таблица 15
Основные показатели шин бронетранспортеров и автомобилей
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Показатели БТР-6СПБ, БТР-70 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131
Размер шин Давление воздуха в ши- нах, кгс/см2: 13.00—18 260—508 12.00—20
передних колес 2,5 *...0,5 3 (4 **) 3,0...0.5
задних колес 2,5 *...0.5 5,8 (6,3 **) 3.0...0.5
Число слоев корда 8 — 8
* 2,8 кгс/см* — для БТР-70.
** Для шин типа 260-508Р.
5. СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ
Система регулирования давления воздуха в шинах позволяет
контролировать и изменять давление в шинах с места водителя как
на стоянке, так и при движении машины, а также продолжать
О б
Рис. 128. Отпечатки ши-
ны 13.00—18 на твердой
поверхности при нагрузке
1250 кге:
а — давление воздуха в ши-
не 2,5 кгс/см3; б — давление
воздуха в шине 0.5 кгс/см2
движение при повреждениях шин, если компрессор полностью ком-
пенсирует утечку воздуха.
При снижении давления воздуха в шинах увеличивается их
деформация и площадь контакта с грунтом, благодаря этому умень-
шается удельное давление. На рие. 128 показаны отпечатки шины
размером 13.00—18 на твердой поверхности. При нагрузке на
шину 1250 кге и давлении воздуха в ней 2,5 кгс/см2 общая площадь
отпечатка 580 см2, а при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 — 1300 см2.
Благодаря снижению давления воздуха в шине с 2,5 кгс/см2 до
0,5 кгс/см2 общая площадь отпечатка увеличивается на 2,2 раза,
что соответствует уменьшению удельного давления с 2,16 кгс/см2
до 0,96 кгс/см2.
260
Рис. 129. Схема системы регулирования давления воздуха в шинах броне-
транспортера:
1 — блок шинных кранов; 2 — манометр воздушного баллона; 3 — шинный манометр. 4—
воздушный редуктор; 5 — кран отбора воздуха; 6 — блок уплотнений; 7 — колесный кран;
8, 9 — компрессоры; 10 — воздушный баллон; // — регулятор давления; 12 — предохрани-
тельный клапан; 13 — кран слива конденсата; 14 — обратный клапан
Для каждой модели шин и характера грунта опытным путем
можно найти такое давление воздуха, при котором общее сопро-
тивление качению будет минимальным. В общем случае, чем мягче
грунт, тем ниже должно быть давление воздуха в шинах. Однако
при движении с пониженным давлением воздуха в шинах нз-за повы-
шенной деформацииувеличивается нагрев и снижается их срок служ-
бы. Это особенно заметно при увеличении скорости движения.
Поэтому для обеспечения работоспособности шин при пониженном
давлении воздуха в них необходимо уменьшить скорость движе-
ния машин. При давлении 0,5 кгс/см2 она должна быть не более
10 км/ч, при давлении 0,5... 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч, а при
увеличении давления (после преодоления тяжелых участков) с 1,5
до 2,5 кгс/см2 — не более 30 км/ч.
Система регулирования давления воздуха в шинах бронетранс-
портера включает два компрессора 8 (рис. 129) и 9 (на правом ком-
прессоре установлен регулятор 11 давления, который управляет
работой обоих компрессоров), воздушный баллон 10 с предохрани-
тельным клапаном 12 и краном 13 для слива конденсата, манометр
2 воздушного баллона, обратный клапан 14, воздушный редуктор 4,
шинный манометр 3, блок 1 шинных кранов с краном 5 отбора воз-
духа, блоки 6 уплотнений подвода воздуха к шинам, колесные кра-
ны 7, трубопроводы, шланги и соединительные детали.
261
Компрессор. На бронетранспортере установлены два поршне-
вых двухцилиндровых одноступенчатых компрессора, колен чатые
валы которых приводятся во вращение ремнями от шкивов колен-
чатого вала.
Устройство компрессора бронетранспортера БТР-60ПБ приве-
дено на рис. 130. Аналогичный компрессор применен на автомобилях
ЗИЛ-131. Головка компрессора охлаждается жидкостью, поступаю-
щей из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверх-
ностям компрессора поступает по трубке из масляной магистрали
двигателя к задней крышке 17 картера компрессора и через
уплотнитель 18 по каналам коленчатого вала к шатунным под-
шипникам. Шарикоподшипники коленчатого вала, поршневые
кольца и стенки цилиндров компрессора смазываются разбрызги-
ванием.
Воздух из воздухоочистителя поступает в цилиндры компрессо-
ра через пластинчатые впускные клапаны 21. Сжатый поршнями
воздух вытесняется через расположенные в головке 10 блока плас-
тинчатые нагнетательные клапаны 13 и по выпускному шлайгу по-
ступает в воздушный баллон. В блоке цилиндров смонтировано раз-
грузочное устройство, которое состоит из двух плунжеров 26 с уп-
лотнительными кольцами 27, двух штоков 23, коромысла 25 и пру-
жины 24 коромысла. Полость под плунжером каналом а соединена
с регулятором давления.
По достижении в системе давления, при котором компрессор
должен отключаться, регулятор давления соединяет канал а с воз-
душным баллоном. Давлением воздуха плунжеры 26 поднимаются
и штоки открывают оба впускных клапана 21. При этом положении
впускных клапанов воздух из одного цилиндра компрессора пере-
текает в другой, подача воздуха в систему прекращается. Когда
давление в системе снизится до величины, при которой должен
включаться в работу компрессор, регулятор давления соединяет
канал а с атмосферой, освобождая впускные клапаны.
Регулятор давления служит для автоматического ограничения
рабочего давления воздуха в баллонах. По достижении рабочего
давления регулятор отключает компрессор и мощность двигателя,
затрачиваемая на его привод, уменьшается.
По своему устройству регулятор давления одинаков на всех
изучаемых машинах. Он устанавливается у компрессора в магист-
рали, соединяющей воздушный баллон с разгрузочным устройством
компрессора.
В корпусе 10 (рис. 131) регулятора установлены шариковые
клапаны 13 и 14, шток 5 и пружина 2 с двумя центрирующими ее
упорными шариками 3. Впускной клапан 13 опирается на седло,
предварительно сжав пружинное кольцо 12, которое исключает
прилипание клапана к седлу. К отверстию б подсоединяется трубо-
провод от воздушного баллона, а отверстие с фильтром 7 соединя-
ется с компрессором. Седло клапана 13 имеет меньший диаметр, чем
седло клапана 14. Этим определяется разное давление, при котором
262
263
Рис. 131. Регулятор давления:
/ — пожух; 2 — пружина; 3—упорный шарнх; 4 — регулировочный колпак; 5 — шток;
t> — седло выпускного клапана; 7 — сетчатый фильтр; 6 — металлокерамический фильтр;
9 — уплотнительное кольцо; 10 — корпус; 11— пробке; 12 — пружинное кольцо; Н —
впускной клапан; 14— выпускной клапан; 15 — регулировочная прокладка; 16 — контр*
гайка; а, в - каналы; б, г — отверстия
включается и выключается компрессор. Такая конструкция обеспе-
чивает четкую работу регулятора.
По достижении давления отключения компрессора 7,3...
7,7 кгс/см2 впускной клапан 13 открывается, а выпускной клапан
14 закрывается. Сжатый воздух из воздушного баллона через
фильтр 3, открытый клапан 13 по каналу а регулятора через
фильтр 7 поступает в компрессор. При снижении давления до 6...
6,4 кгс/см2, при котором компрессор включается в работу, пружи-
на 2, воздействуя на шток 5, открывает клапан 14 и закрывает кла-
пан 13. При этом компрессор через каналы а регулятора соединя-
ется с атмосферой, компрессор вновь включается в работу. Изменяя
количество прокладок 15, добиваются, чтобы разность давлений,
при которой клапан 13 открывается и закрывается, составила
1,3кгс/см2. При уменьшении толщины прокладок разность давлений
уменьшается. Вращая колпак 4, добиваются, чтобы регулятор
включал компрессор при нужной разности давлений.
Предохранительный клапан (рис. 132) предохраняет систему
от чрезмерного повышения давления в случае неисправности регу-
264
Рис. 132. Предохранительный клапан:
/ — седло: 2 — корпус; 3 — сухарь направляющего стержня; 4 — пружина; 5 — контргайка;
6 — направляющий стержень; 7 — регулировочный винт; 3 — клапан; а — отверстие
Рис. 133. Обратный клапан:
1 — корпус; 2 — клапан; 3 — гайка; 4 — шайба; 5 — пружина
лятора давления. Клапан устанавливается на воздушном баллоне
и при давлении 9...9,5 кгс/см2 открывается, выпуская воздух в ат-
мосферу.
Воздушные баллоны служат для создания запаса сжатого воз-
духа, необходимого для торможения машины. В баллонах из воз-
духа выделяется конденсат воды и масла. Для спуска конденсата
из баллонов имеются сливные краны.
Обратный клапан (рис. 133) предотвращает выпуск воздуха
из шин в воздушные баллоны, если давление в них ниже, чем в ши-
нах. Он устанавливается в магистрали между воздушным редукто-
ром и баллонами. На корпусе клапана есть стрелка, которая при
265
установке клапана должна быть направлена в сторону воздушного
редуктора.
Воздушный редуктор автоматически поддерживает заданное
водителем давление в шинах. Отклонение давления в шинах от за-
данного по шкале редуктора может быть около 0,3 кгс/смг. Оконча-
тельное давление в шинах устанавливается и контролируется по
шинному манометру, расположенному на щитке приборов.
Винт 2 (рис. 134, а) воздушного редуктора удерживается от
осевых перемещений планкой 4. Во фланце гайки 8 есть вырез, в
который входит штифт 7, удерживающий гайку от проворачивания.
Поэтому при вращении маховичка 1 гайка 8 перемещается в осе-
вом направлении, изменяя усилие пружины 9.
Для увеличения давления воздуха в шинах необходимо враще-
нием маховичка 1 увеличить усилие пружины 9, под действием кото-
рого диафрагма прогнется вниз, сжимая пружины 12 и 17 и воздей-
ствуя на выпускной клапан 19, и откроет впускной клапан 14. При
этом воздух из воздушного баллона поступает к шинам (рис. 134,6).
По мере возрастания давления в шинах увеличивается давление
воздуха на диафрагму. Когда суммарное давление пружин 12, 17
и воздуха на диафрагму станет больше усилия пружины 9, диа-
фрагма прогнется вверх, клапан 14 закроется, поступление воздуха
в шины прекратится (рис. 134, в).
Для уменьшения давления воздуха в шинах необходимо вра-
щением маховичка уменьшить усилие пружины 9. При этом ди-
афрагма под воздействием пружины 12 и давления воздуха в по-
лости под диафрагмой прогнется вверх, выпускной клапан откроется
и воздух из шин будет выходить в атмосферу (рис. 134, г). Когда
давление воздуха в шинах снизится настолько, что усилие пру-
жины 9 станет больше давления воздуха на диафрагму и воздей-
ствия пружины 12, выпускной клапан закроется.
Если давление в шинах изменится по отношению к заданному,
нарушится равновесие диафрагмы, откроется один из клапанов
и воздух будет поступать в шины или выходить в атмосферу до тех
пор, пока в них не установится заданное давление.
Так как при накачке шин на диафрагму воздействует усилие
двух пружин (12 и 17) и давление воздуха на всю ее площадь, вклю-
чая площадь выпускного клапана, а при снижении давления —
только одна пружина 12 и давление воздуха, не действующее на
площадь проходного сечения выпускного клапана в диафрагме, то
для получения требуемого давления в шинах пружину- 9 нужно
сжимать на разную величину. Для этого на диске-указателе давле-
ния нанесены две шкалы «Спуск» и «Накачка».
Блок шинных кранов (рис. 135) позволяет водителю опреде-
лять, шины какого моста повреждены, и отключать любую из них
от системы. На блоке имеется четыре крана, соединенных с коле-
сами, пятый —служит для отбора воздуха.
При открытых крапах блока и колесных кранах все шины соеди-
нены между собой через блок шинных кранов. Поэтому давление
266
Й'б 'WM
267
Рис. 135. Блок шинных кранов:
/ — маховичок; 2 — штуцер отбора воздуха; 3 — штуцер подвода воздуха; 4 — скоба; 5 -«
панель; 6 — штуцер отвода воздуха к шинам
268
во всех шинах одинаково. Снижается или повышается оно одновре-
менно во всех шинах.
Для определения утечки воздуха (например, при проколе)
в шинах необходимо перекрыть все краны блока и, поочередно от-
крывая и закрывая их, определить по шинному манометру, шина
какого моста повреждена.
Блок уплотнений подвода воздуха от неподвижных трубопро-
водов и деталей ходовой части к вращающимся деталям, связанным
с колесами, является одним из наиболее ответственных узлов
системы регулирования давления воз-
1 ? духа в шинах.
Рис. 136. Блок уплотнений под-
вода воздуха:
/—трубка приемного штуцера; 2—
резиновые уплотнительные манже-
ты; 3, 5 -— металлокерамические
подшипники; 4 — цапфа; 6 — гайка;
7 — крышка тормозного барабана;
£ — скоба, 9 — приемный штуцер;
10 — трубка подвода воздуха к ко-
лесному крану; В — канал подвода
воздуха в цапфе
Устройство блока уплотнений
подвода воздуха к шинам отличается
простотой и высокой работоспособ-
Рис. 137. Колесный кран:
1 — пробка; 2 — корпус; 3 — уплотнения;
4 — гайки; 5 — трубка
ностью благодаря небольшому диамет-
ру уплотнительных манжет и удоб-
ству обслуживания. Воздух по гиб-
кому шлангу подводится к неподвиж-
ной цапфе 4 (рис. 136) и по каналу В
поступает в полость цапфы с блоком уплотнений. Далее по свер-
лению в трубке 1 приемного штуцера и по трубке 10 подходит к ко-
лесному крану и шине Приемный штуцер установлен в металло-
керамических подшипниках 3 и 5 и уплотняется резиновыми ман-
жетами 2. Через скобу 8 он соединен с крышкой 7 тормозного
барабана и благодаря этому вращается вместе с колесом.
Колесные краны (рис. 137) служат для запора воздуха в ши-
нах. Они устанавливаются на наружном ободе колеса.
Колесные краны закрывают при продолжительных стоянках
машины, при длительном движении по хорошим дорогам, при сня-
тии колес, когда необходимо сохранить давление воздуха в шинах,
а также в случае повреждения трубопроводов или шлангов системы.
В остальных случаях колесные краны должны быть открыты.
Работа системы регулирования давления воздуха в шинах.
Компрессоры подают сжатый воздух в баллон, из него воздух посту-
пает к воздушному редуктору, от которого (если он открыт) пода-
269
ется к блоку шинных кранов и затем к блоку уплотнений подвода
воздуха. От блока уплотнений воздух поступает в каналы враща-
ющихся деталей, связанных с колесами. Затем по трубке или по
шлангу подводится к колесному крану и по вентилю в камеру
колеса. В обратном направлении воздух выходит из шин (когда
воздушный редуктор соединен с атмосферой).
Таким образом, водитель с помощью воздушного редуктора
может поддерживать в шинах нужное давление в зависимости от
дорожных условий. Во время движения краны блока шинных кранов
и колесные краны должны быть полностью открыты. Управление
давлением переводить в положение «Накачка» следует плавно, не
допуская повышения давления по шинному манометру более
2,5 кгс/см2 для БТР-60ПБ (2,8 кгс/сма для БТР-70), и только при
открытых кранах блока или при закрытых кранах блока, но при
открытом кране отбора воздуха.
При длительном движении машины на высоких скоростях тем-
пература воздуха в шинах повышается, что вызывает увеличение
давления. Уменьшать это давление не следует.
В системе регулирования давления в шинах БТР-70 имеется
дополнительный кран экстренного выпуска воздуха, позволяющий
примерно в два раза сократить время выпуска воздуха при исполь-
зовании только воздушного редуктора.
Система регулирования давления воздуха в шинах автомобиля
ЗИЛ-131 в основном аналогична рассмотренной выше системе бро-
нетранспортера БТР-60ПБ, однако в конструктивном исполнении
отдельных элементов имеются особенности. В частности, есть
отличия в устройстве крана управления давлением воздуха
в шинах.
Кран управления давлением воздуха с клапаном-ограничите-
лем. В отличие от диафрагменного крана управления бронетранс-
портера БТР-60ПБ на автомобиле ЗИЛ-131 применен кран золот-
никового типа с клапаном-ограничителем. Кран состоит из корпуса б
(рис. 138), имеющего три отверстия для подвода воздуха к шинам
и выпуска воздуха в атмосферу при снижении давления в них.
Изменение режимов работы крана осуществляется перемещением
золотника 10. Золотник 10 уплотняется в корпусе сальниками 9,
которые поджимаются направляющей 11 золотника, распорным
кольцом 7 и втулкой 8. Замочное кольцо 12 ограничивает ход зо-
лотника 10. Золотник тягой соединен с рычагом, с помощью кото-
рого водитель управляет краном. При переводе рычага управления
в положение «Накачка» золотник перемещается вперед (по рисунку
налево), и воздух из баллона через зазор между проточкой золот-
ника и сальником поступает в шины колес.
При переводе рычага крана управления в положение «Выпуск
воздуха в атмосферу» золотник 10 перемещается назад (по рисунку
вправо). Проточка на золотнике в этом положении обеспечивает
пропуск воздуха из щин через трубку в подкапотное пространство
и в атмосферу.
27и
Впуск Выпуск
Рис. 138. Крап управления давлением с клапаном-ограничителем автомобиля
ЗИЛ-131;
/ — упорная шайба; 2*—пружина; 3— стакан; 4 — крышка; 5 — диафрагма; б — корпус:
7 — распорное кольцо сальника; 6— распорная втулка; 9— сальник; 19—золотник; // —
направляющая золотника; 12 — замочное кольцо; 13 — регулировочный болт с контр-
гайкой
В среднем (нейтральном) положении рычага управления про-
точка на золотнике 10 находится между сальниками, в этом случае
исключается поступление воздуха из системы в шины, а также утеч-
ка воздуха из шин в атмосферу.
Установленный на кране управления клапан-ограничитель пре-
дохраняет пневматическую тормозную систему от аварийного па-
дения давления при повреждении шины и обеспечивает сохранение
достаточного запаса воздуха для надежного торможения. Если
в тормозной системе давление воздуха ниже 5,5 кгс/см2, диафрагма 5
перекрывает поступление воздуха в систему регулирования давле-
ния воздуха в шинах. Накачка воздуха в шины может осущест-
вляться только при давлении в воздушном баллоне более 5,5 кгс/см2.
Клапан-ограничитель позволяет осуществлять регулирование этого
давления при помощи регулировочного болта 13, пружины 2 и диа-
фрагмы 5.
Устройство головки подвода воздуха и шинного крана системы
регулирования давления воздуха автомобиля ЗИЛ-131 показано
на рис. 126.
Компрессор, регулятор давления и предохранительный клапан
автомобиля ЗИЛ-131 по устройству аналогичны рассмотренным
в системе регулированйя давления воздуха в шинах бронетранс-
портера БТР-60ПБ.
Неисправности системы регулирования давления воздуха в ши-
нах связаны со снижением давления в баллонах из-за слабого натя-
жения ремней привода компрессоров, утечки воздуха, неисправ-
ности регулятора давления или компрессора, с падением давления
в шинах вследствие повреждения трубопроводов или уплотнений.
В зимйих условиях эксплуатации возможно замерзание конденса-
та в трубопроводах, в результате чего может не накачиваться или
271
не спускаться одна или все шины. Признаками неисправности ком-
прессора служат появление шума и стука, нагрев, увеличение ко-
личества масла в конденсате, сливаемом из воздушного баллона.
Повышение содержания масла в конденсате обычно является след-
ствием износа поршневых колец, масляного уплотнения заднего
конца коленчатого вала компрессора или подшипников нижних
головок. Кроме того, вынос масла в воздушный баллон может уве-
личиться при засорении воздушного фильтра компрессора. Возхо-
жен также отказ в работе разгрузочного устройства в головке ком-
прессора, в этом случае необходимо проверить состояние уплотни-
тельных колец 27 (см. рис. 130) и при необходимости заменить их.
Одной из причин повреждения шинного манометра может послу-
жить неправильное пользование краном управления. Чтобы не
повредить шинный манометр, нельзя ставить кран управления
в положение «Накачка» при закрытых шинных кранах.
Элементы системы регулирования давления воздуха в шинах
предусматривают проведение следующих регулировок: прогиба
ремня привода компрессора, совпадение плоскостей шкивов при-
вода компрессоров с плоскостью шкива коленчатого вала (для
бронетранспортеров БТР-60ПБ и БТР-70), давления включения
в работу компрессора и отключения его, давления срабатывания
предохранительного клапана.
Регулировка натяжения ремня привода компрессора произво-
дится перемещением компрессора в прорезях нижней крышки Про-
гиб верхней ветви ремня в середине между шкивами должен быть
10...12мм при нажатии рукой на ремень с усилием 4 кгс (БТР-60ПБ).
На бронетранспортерах проверяется и регулируется совпаде-
ние плоскостей шкивов привода компрессоров и шкива коленчатого
вала двигателя. Отклонение не должно превышать 1,5 мм. Регули-
ровка осуществляется смещением компрессора.
Регулировка регулятора давлением производится в следующем
порядке. Вращением колпака 4 (см рис. 131) добиваются, чтобы
компрессор включался в работу при давлении воздуха 6,0...
6,4 кгс/см2. При завинчивании колпака давление увеличивается,
а при отвинчивании —уменьшается После регулировки положение
колпака необходимо зафиксировать контргайкой 16. Изменением
количества регулировочных прокладок 15 добиться давления
7,3...7,7 кгс/см2, при котором компрессор отключается. С увеличе-
нием числа прокладок давление уменьшается, с уменьшением —
увеличивается. При сборке пружина предохранительного клапана
должна быть затянута так, чтобы обеспечить полное открытие кла-
пана при давлении воздуха 9,0...9,5 кгс/см2.
Техническое обслуживание системы регулирования давления
воздуха в шинах предусматривает проверку герметичности сис-
темы. Особое внимание следует обратить на герметичность трубо-
проводов и гибких шлангов, где чаще всего могут иметь место по-
вреждения и ослабления креплений. Места значительной утечки
воздуха могут быть определены на слух, а места слабой утечки —
272
с помощью мыльной эмульсии, которой смачивают места предпола-
гаемой утечки. Момент подтяжки резьбовых соединений воздухо-
проводов должен быть 0,4 кгс-м.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) необхо-
димо убедиться в отсутствии утечки воздуха из системы.
На бронетранспортерах в исправной системе падение давления
воздуха по манометру не должно превышать 0,25 кгс/см2 за 5 ч (при
холодных шинах и открытых шинных кранах). Для автомобиля
ЗИЛ-131 падение давления не должно превышать 0,5 кгс/см2 за
6 ч стоянки автомобиля.
Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение
ремня привода компрессора, осуществляемое перемещением натяж-
ного ролика. Контроль натяжения производится приложением на-
грузки 4 кгс на ремень на участке между шкивами компрессора
и натяжного ролика. Величина прогиба ремня при этом должна
быть 5...8 мм (ЗИЛ-131).
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) проверить крепле-
ние компрессора и при необходимости подтянуть гайки.
При эксплуатации системы надо иметь в виду, что, когда комп-
рессор не компенсирует падения давления воздуха в шинах вслед-
ствие повреждения воздухопроводов, необходимо закрыть шинные
краны, предварительно накачав шины до нормы при помощи шланга
отбора воздуха. При повреждении шинных кранов система регули-
рования отсоединяется от шины (снимается шланг подвода воздуха
к вентилю), а в вентили всех колес устанавливаются обычные зо-
лотники и вентили закрываются колпачками.
В эксплуатации запрещается использовать систему регулирова-
ния давления при включении части колес.
Периодически следует продувать воздухопроводы системы
и сливать конденсат из воздушных баллонов. При осмотре компрес-
сора надо обращать внимание на натяжение приводного ремня,
при необходимости отрегулировать натяжение.
При промывке воздухоочистителей двигателей необходимо
промывать набивку воздушных фильтров компрессоров в керосине.
После промывки набивку надо просушить, затем замочить на поло-
вину высоты в моторном масле, дать стечь маслу в течение 7... 10 с
и установить в фильтр смоченной маслом стороной вверх. При про-
верке компрессора подтянуть гайки крепления головки к блоку
цилиндров. Гайки затягивать равномерно в два приема: сначала
центральные, а затем периферийные крест-накрест, момент затяжки
1,2. .1,7 кгс-м.
Глава VII.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевым управлением называется совокупность механизмов,
обеспечивающих движение машины по заданному водителем на-
правлению. Направление движения автомобиля изменяется при
повороте передних колес, а бронетранспортера—управляемых ко-
лес двух передних мостов (на суше) или одновременного поворота
управляемых колес и водяных рулей (на плаву).
При повороте машины каждое колесо катится по окружности
своего радиуса. Во избежание проскальзывания колес при повороте
конструкция рулевого управления обеспечивает пересечение гео-
метрических осей всех колес двухосного автомобиля в одной точке,
называемой центром поворота машины (рис. 139, а). Это условие
соблюдается за счет поворота управляемых колес на различные
углы: внутреннее колесо поворачивается на больший угол, внеш-
нее—на меньший. Поворот управляемых колес на различные углы
обеспечивается так называемой рулевой трапецией, образуемой
передней балкой моста, рычагами поворотных цапф и поперечной
тягой.
У бронетранспортера в центре поворота пересекаются геомет-
рические оси всех четырех управляемых колес. В зависимости от
угла поворота управляемых колес изменяется радиус поворота ма-
Рис. 139. Схема поворота авто-
мобиля ЗИЛ-130 (о) и броне-
транспортера БТР-60ПБ на
плаву (б)
Передняя
ось
Рычага
поворотных
у amp
Угол поворота
внутреннего
нолеса '
Угол поворо-
та внеш-
него но-
лес
Рычаги
а
поперечная
рулевая
г тяга
274
шины. Наименьший радиус поворота, замеренный по колее передне-
го наружного колеса, равен соответственно у бронетранспортеров
БТР-60ПБ и БТР-70 — 12 м и 12,6 м, у автомобилей ЗИЛ-130,
ЗИЛ-131 —8м и 10,2 м.
При повороте бронетранспортера на плаву (рис. 139,6) водя-
ные рули поворачиваются в сторону, противоположную повороту
управляемых колес. При этом во время движения машины возника-
ют боковые силы и Fp, направленные в противоположные стороны
и создающие относительно центра тяжести машины поворачивающий
момент Мп. Величины боковых сил зависят от площади рулей
и колес, их угла поворота и скорости обтекания водой. Водяные
рули расположены непосредственно за рабочим колесом водомета,
поэтому скорость обтекания их водой выше, чем колес. Следова-
тельно, на рулях, несмотря на их небольшую площадь, возникают
значительные боковые силы.
С увеличением угла поворота управляемых колес и водяных
рулей боковые силы растут, благодаря чему уменьшается радиус
поворота машины. Минимальный радиус поворота на плаву при
максимальной скорости движения машины составляет 8... 10 м.
к
1. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ БТР-6ОПБ, БТР-70
Рулевое управление (рис. 140) бронетранспортера БТР-60ПБ
состоит из рулевой колонки, рулевого механизма, рулевого приво-
да, гидравлического усилителя рулевого привода, рулей управле-
ния на плаву и привода к рулям.
Рулевая колонка включает рулевое колесо 16 (рис. 141), руле-
вой вал 12 и трубу 14 рулевого, вала. Рулевое колесо ступицей
установлено на шлицах рулевого вала и закреплено гайкой.
В центре ступицы рулевого колеса размещена кнопка 18 звукового
сигнала. Рулевой вал крепится стремянкой к щитку приборов
водителя. На нижнем конце рулевого вала напрессован червяк.
Верхний конец вала центрируется шарикоподшипником, находя-
щимся в рулевой колонке. Рулевая колонка представляет собой
общий узел с рулевым механизмом.
Рулевой механизм передает усилия от водителя к рулевому
приводу. Он состоит из червячной пары, включающей червяк 10
и ролик 7, вала 26 рулевой сошки и картера 6. Червяк и ролик
находятся в постоянном зацеплении. Червяк установлен в чу-
гунном картере на двух роликоподшипниках. Внутренние рабочие
поверхности для роликоподшипников выполнены непосредственно
на червяке, а наружные их обоймы поджимаются крышками 8 и 27,
привернутыми к картеру рулевого механизма болтами. Между ниж-
ней крышкой и картером установлены регулировочные прокладки
толщиной 0,17 мм и 0,10 мм, предназначенные для регулировки
осевого люфта червяка Под крышкой верхнего подшипника нахо-
дится прокладка 9 толщиной 0,10 мм, которая взаимозаменяема
275
276
Рис. 141. Рулевой механизм броне грайспортера:
/ — стопорная шайба; 2 — регулировочный винт; 3 — гайка; 4 — штифт; , Б — боковая
крышка; б — картер; 7 — ролик; 8 — крышка ниЛияя; 9— регулировочные прокладки,
10 — червяк; 11— пробка заправочного отверстия;’ 12— рулевой вал; 13— сальник; 14 —
труба рулевого вала; 15 — провод сигнала; 16— рулевое колесо; /7 — вилка, включения
сигнала; 18 — кнопка сигнала; /9 — гайка; 20— втулка; 21 — стремянка; 22 —муфта; 23—
сошка. 24 — подшипник рулевого вала; 25 — шпилька; 26 — вал рулевой сошки
с аналогичной прокладкой нижней крышки. Место выхода рулевого
вала из верхней крышки уплотнено сальником.
Трехгребневой ролик установлен в пазу головки вала сошки
на оси и вращается в двух шариковых подшипниках. Наружными
обоймами этих подшипников служит сам ролик, а внутренними —
ось ролика. Трехгребневой ролик в отличие от двухгребневого
позволяет при ограниченной длине червяка получить угол поворота
сошки до 90°. При этом в крайних положениях червяка один из
зубьев'ролика выходит из зацепления с ним. Вал сошки вращается
в латунной втулке и в цилиндрическом роликоподшипнике, уста-
новленном в боковой крышке 5. Место выхода вала картера уплот-
277
нено резиновым самоподжимным сальником. На мелких шлицах
наружного конца вала посажена и закреплена гайкой рулевая сош-
ка. Необходимое положение сошки относительно вала определяется
четырьмя сдвоенными шлицами в сошке и соответствующими им
углублениями на валу. Ход сошки ограничен втулкой цилиндра гид-
роусилителя руля.
В боковую крышку картера ввернут регулировочный винт 2,
в паз которого входит цилиндрический хвостовик вала рулевой
сошки. При вращении винта специальным ключом перемещается
вал сошки, следовательно, передвигается и ролик относительно
червяка, изменяя тем самым зазор в зацеплении червячной пары.
Регулировка зацепления возможна благодаря тому, что ось ролика
смещена относительно плоскости, проходящей через ось червяка
и перпендикулярной оси вала сошки. Регулировочный винт сто-
порится шайбой, штифтом и гайкой.
Картер рулевого механизма крепится к кронштейну, приварен-
ному к корпусу машины. Масло в картер рулевого механизма за-
ливается до необходимого уровня через отверстие, закрываемое
пробкой 11. Слив масла из картера рулевого механизма произво-
дится через нижнее отверстие боковой крышки при вывернутом
болте ее крепления. Масло меняется при ремонте механизма.
Рулевой привод передает усилия от рулевого механизма к уп-
равляемым колесам. Привод состоит из рулевой сошки 26 (см.
рис. 140), передней 25 и задней 5 продольных рулевых тяг, двух
поперечных тяг 3, четырех колесных тяг 22 и четырех кронштейнов
2, на валиках которых изнутри и снаружи корпуса машины закреп-
лены рычаги 24 и 23.
Рулевая сошка 13 (рис. 142) соединяется с передней продоль-
ной рулевой тягой посредством шарового пальца 5, закрепленного
в проушине сошки. Передняя продольная рулевая тяга 8 представ-
ляет собой трубу с расширенным задним концом, на передний конец
которой навернута головка 15. Головка и задний конец тяги имеют
фигурные пазы под шаровые пальцы 5 и 9. К шаровым пальцам
пружинами 6 поджаты сферические сухари 3, благодаря чему вы-
бирается зазор, образующийся при износе деталей. Ограничители 7
лимитируют сжатие пружин н предотвращают их поломку при силь-
ных толчках, действующих на колеса бронетранспортера. К го-
ловке передней тяги крепится золотниковый клапан гидроусилителя
руля. Шаровой палец рулевой сошки вместе с сухарями установлен
в стакане 4, имеющем возможность Перемещаться внутри головки
15 по оси передней тяги. Стакан 4 жестко связан с золотником 1
клапана гидроусилителя руля посредством пробки 16 и болта. Та-
кое соединение сошки с передней продольной рулевой тягой обеспе-
чивает с началом движения шарового пальца влево одновременное
перемещение золотника.
Задняя продольная тяга и поперечные тяги выполнены в виде
труб с наконечниками 3 (рис. 143), в которых предусмотрены от-
верстия для установки соединения тяги с полусферическими паль-
278
г
279
цами 7 рычагов кронштейнов. Полусферический палец зажимается
между сухарем 5 и опорной пятой 4 посредством пружины 2.
Для смазки шарнирных соединений на обоих концах тяги уста-
новлены масленки. Шарнирные соединения защищены от загряз-
нения и вытекания смазки специальными уплотнениями.
Кронштейны валиков рычагов установлены с правой и левой
сторон на днище корпуса бронетранспортера. Кронштейны одина-
ковы по устройству и состоят из корпуса 5 (рис. 144), крышки 3,
валика 1, двух шарикоподшипников 4 и уплотнений 2 и 6. Полость
Рис. 143. Шарнирное со-
единение тяги с рычагом:
1 — крышка; 2 — пружина;
3 — наконечник тяги; 4 —
опорная пята; 5 — сухарь:
б — защитный колпак; 7 —
палец
Рис. 144. Кронштейн ры-
чагов:
1 — валик рычагов; 2, 6 —
уплотнения; 3 — крышка кор«
пуса; 4 — подшипник;. 5 —
корпус
корпуса кронштейна заполняется смазкой при сборке и в процес-
се эксплуатации не пополняется.
Рычаги 23 и 24 (см. рис. 140), закрепленные на шлицах верх-
него и нижнего концов валика кронштейна, передают усилия от
рулевого механизма и гидроусилителя к колесным тягам и приводу
водяных рулей. Колесные тяги 22 находятся снаружи корпуса
бронетранспортера и служат для передачи усилий к колесам двух
передних мостов. Наконечники колесных тяг аналогичны наконеч-
никам поперечных тяг. На колесных тягах выполнены грани, по-
зволяющие проворачивать их ключом для изменения длины при
регулировке схождения колес.
Гидравлический усилитель рулевого привода уменьшает уси-
лие, прикладываемое к рулевому колесу для поворота машины,
и смягчает удары, передаваемые от колес при движении по неров-
ностям дороги. Гидроусилитель состоит из силового цилиндра 1
(см. рис. 140), золотникового клапана 28, гидронасоса 10, фильтра 9,
2«0
ципиндра заслонок водомета, крана управления заслонками, пре-
дохранительного клапана 8, бачка 11 и трубопроводов.
Цилиндр гидроусилителя установлен в носовой части машины
справа и соединен шарнирно с кронштейном, приваренным к кор-
пусу. Жидкость в переднюю и заднюю полости цилиндра подводится
через два штуцера. Внутри цилиндра под действием давления жид-
кости перемещается поршень 32 со штоком 31. Шток поршня соеди-
нен с правым передним рычагом рулевой трапеции. Ход поршня
со штоком, а следовательно, и угол поворота управляемых колес
ограничивается втулкой 30.
Золотниковый клапан гидроусилителя.вмонтирован в переднюю
продольную тягу рулевого привода. Корпус клапана имеет четыре
штуцера: подвода жидкости от насоса, слива жидкости в бачок,
отвода жидкости к передней и задней полостям цилиндра гидро-
усилителя. В корпусе установлен золотник, который перемещается
под воздействием рулевой сошки через шаровой палец.
Гидронасос —шестеренный, установлен на торце левой короб-
ки отбора мощности на водомет и приводится во вращение от ее
промежуточного вала. Производительность насоса 19,5 л/мин при
рабочем давлении 120 кгс/см2.
Фильтр гидроусилителя руля закреплен на поперечине основа-
ния корпуса машины и включен в подводящую ветвь гидросистемы
последовательно. Рядом с ним установлен предохранительный кла-
пан, срабатывающий при избыточном давлении в системе свыше
80 кгс/см2.
Бачок гидроусилителя размещен у левого борта машины.
Уровень жидкости в нем должен быть ниже кромки горловины за-
ливного отверстия на 50...60 мм. Гидросистема заполняется жид-
костью АМГ-10.
Привод к рулям управления бронетранспортером на плаву
осуществляется от левого заднего рычага трапеции. Привод состоит
из переднего валика 7 (см. рис. 140) с рычагами, тяги 6 переднего
валика, передней 21, средней 19 и задней 18 продольных тяг, двух
маятниковых 20 и двуплечего 12 рычагов, заднего валика 17 с ры-
чагами, тяги 16 заднего валика, соединительной тяги 15 рулей,
двух рулей 14 и листа 13 опоры рулей. Передний и задний валики
с рычагами установлены на шаровых пальцах, укрепленных в крон-
штейнах корпуса бронетранспортера.
Тяги валиков и соединительная тяга рулей имеют сгонные
вилки, позволяющие изменять их длину при сборке и регулировках.
Все тяги соединены с рычагами посредством цилиндрических паль-
цев Маятниковые и двуплечий рычаги опираются на цилиндриче-
ские штыри, приваренные к кронштейнам корпуса машины.
Рули установлены в листе опоры и в нижнем кормовом листе
корпуса бронетранспортера.
Работа рулевого управления бронетранспортера. При прямо-
линейном движении машины кран управления заслонками водомета
переведен в положение «Руль». Шаровой палец рулевой сошки
281
Цилиндр гидро Прямолинейное движение
усилителя руля г машины
Магистраль давления
Магистраль слива
Рис. 145. Схема работы гидроусилителя руля БГР-60ПБ
не воздействует на золотник клапана управления, золотник зани-
мает среднее положение в корпусе (рис. 145). Жидкость, забираемая
насосом из бачка, через фильтр подается в полость золотникового
клапана, а оттуда в сливную магистраль к бачку, минуя полости
цилиндра гидроусилителя. Усилие на штоке цилиндра гидроусили-
теля отсутствует и система работает вхолостую.
Поворачивая рулевое колесо, например направо, водитель через
рулевой механизм перемещает рулевую сошку в сторону носовой
части машины. С началом движения сошка шаровым пальцем воз-
I >ует на стакан, находящийся в передней продольной тяге,
и перемещает до упора его, а затем и всю тягу. Вместе со стаканом
в ту же сторону передвигается связанный с ним золотник, отсекаю-
щий поток жидкости, которая до этого проходила через него на слив.
Жидкость от насоса под давлением начинает пост} пать через тру*
262
бспровод в переднюю полость цилиндра гидроусилителя, а задняя
полость цилиндра соединяется через полость золотника со сливным
каналом. Нагнетаемая в цилиндр гидроусилителя жидкость пере-
мещает поршень, шток которого (совместно с воздействием водителя
на рулевое колесо) через систему тяг и рычагов поворачивает уп-
равляемые колеса бронетранспортера вправо. Поток жидкости отсе-
кается только во время воздействия водителя на рулевое колесо.
Если в каком-либо положении рулевое колесо остановлено, то па-
лец рулевой сошки и золотник окажутся неподвижными, а корпус
золотникового клапана вместе с передней тягой будет продолжать
перемещаться до тех пор, пока золотник снова не займет среднее
положение относительно корпуса. При этом обе полости цилиндра
гидроусилителя соединяются со сливной магистралью, жидкость
из насоса будет поступать в бачок, дальнейший поворот управляе-
мых колес прекратится. Для возвращения к прямолинейному движе-
нию рулевое колесо необходимо повернуть в обратную сторону.
При этом произойдет сдвиг золотника в заднем направлении и по-
вторится описанный выше процесс работы гидроусилителя с той
разницей, что жидкость под давлением будет поступать не в перед-
нюю, а в заднюю полость цилиндра гидроусилителя. Шток будет
перемещаться вперед, управляемые колеса через систему тяг и ры-
чагов повернутся в сторону поворота рулевого колеса. Тот же
процесс имеет место и при повороте бронетранспортера влево.
Если давление жидкости в напорной магистрали превысит допус-
тимое, то откроется предохранительный клапан, перепускающий
часть жидкости на слив.
Применение гидроусилителя значительно облегчит управле-
ние бронетранспортером.
Рулевое управление бронетранспортера БТР-70 имеет следу-
ющие особенности. В целях улучшения очистки рабочей жидкости
гидроусилитель руля имеет два фильтра, соединенных между собой
параллельно. Для обеспечения поворота машины на плаву установ-
лен только один руль, в связи с чем конструкция руля и привода
к нему несколько изменены.
2. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
У автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 рулевое управление состоит
из рулевой колонки, рулевого механизма, рулевого привода
и гидроусилителя. Рулевой механизм и гидроусилитель образуют
единый агрегат. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131 допол-
нено масляным радиатором 12 (рис. 146), охлаждающим масло при
работе гидроусилителя.
Рулевая колонка 5 нижней частью крепится к полу кабины,
верхней — к переднему щиту и с помощью растяжек — к внутрен-
ней панели кабины. Рулевой вал полый, вращается в двух шарико-
подшипниках, смазываемых при сборке. В верхней части рулевого
2ЬЗ
Рис. 146. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131:
/ — насос гидроусилителя; 2—бачок насоса; 3 — шланг низкого давлеч.-я; 4 — шланг
высокого давления; 5 — рулевая колонка, 6 — контактное устройство сигнала; 7 — пере-
ключатель указателей поворота, в — клин крепления карданного вала; 9 — карданный
вал; /0 —рулевой механизм; // — рулевая сошка; /2 — масляный радиатор
вала на шпонке установлено рулевое колесо, нижний конец вала
соединяется с карданным валом 9 рулевого механизма. Карданный
вал передает усилие от рулевого вала к рулевому механизму
и имеет два шарнира, связанных между собой скользящим шлице-
вым соединением. Шарниры смазываются при сборке, в шлицевсм
соединении смазка заменяется один раз в год при сезонном обслу-
живании.
Рулевой механизм крепится к раме автомобиля с помощью бол-
тов. Корпус 2 (рис. 147) механизма одновременно служит цилинд-
ром гидроусилителя, в котором перемещается поршень 3, представ-
ляющий собой зубчатую рейку, входящую в зацепление с зубчатым
сектором вала 16 рулевой сошки 17. Зубья поршня и сектора вы-
полнены с переменной (по длине зуба) толщиной, что позволяет
регулировать зазор в зацеплении посредством осевого смещения
вала сошки при вращении регулировочного винта 14.
284
г/ и
Рис. 147. Рулевой механизм:
I, 7, 12, 13 — крышки; 2 — корпус рулевого механизма; 3 — поршень; 4 — винт; 5 — гай-
ка, 6 — шарик; S—шариковый клапан управления, 9 — золотник; 10 — корпус клапана;
// — регулировочная гайка; 14 — регулировочный винт; 15 — сливная пробка; 16 — вал
сошки; /7—сошка
285
Рис. 148. Схема рулевого привода
В поршне жестко закреплена гайка 5, винтовые канавки кото-
рой через шарики 6 входят в зацепление с канавками винта 4 руле-
вого механизма. В корпусе рулевого механизма смонтирован кла-
пан управления, золотник 9 которого посажен на гладкую часть
винта рулевого механизма. К клапану от насоса гидроусилителя
подведены шланги высокого и низкого давления. Сливная пробка
15 имеет магнит для улавливания частиц, содержащих железо.
Насос 1 (см. рис. 146) гидроусилителя установлен на двига-
теле и приводится в действие клиновым ремнем от шкива, закреп-
ленного на переднем конце коленчатого вала. На насосе размещен
бачок 2, закрывающийся крышкой с гайкой-барашком. В крышку
бачка ввернут сапун для сообщения с атмосферой. Масло, возвра-
щающееся из гидроусилителя в насос, проходит через сетчатый
фильтр, находящийся в бачке. В крышке насоса имеется два кла-
пана Предохранительный клапан открывается при давлении
65...70 кгс/см2. Перепускной клапан ограничивает количество мас-
ла, подаваемого насосом к гидроусилителю, при повышении частоты
вращения коленчатого вала двигателя.
Радиатор 12 (см. рис. 146) у автомобиля ЗИЛ-131 изготовлен
из оребренной трубы, установлен над масляным радиатором системы
смазки двигателя и подсоединен резиновыми шлангами в магист-
раль между гидроусилителем и насосом.
Рулевой привод (рис. 148) состоит из рулевой сошки, продоль-
ной тяги, верхнего рычага левой поворотной цапфы, правого и ле-
вого рычагов поворотных цапф и поперечной рулевой тяги. Продоль-
ная рулевая тяга трубчатая с регулируемыми шаровыми шарни-
рами. При сборке или регулировке шарнира регулировочную
пробку затягивают до упора, затем отпускают до первого положения
для шплинтовки (но не менее 1/4 оборота) и шплинтуют. Полное
286
устранение зазоров в шарнирах не допускается, так как может при-
вести к заклиниванию и поломке шарового пальца или тяги.
Поперечная рулевая тяга трубчатая, имеет на концах правую
и левую резьбу для навинчивания головок с шаровыми шарнирами,
что позволяет изменять длину тяги и тем самым регулировать схож-
дение передних колес. Шарниры не требуют регулировки.
Работа рулевого управления. Вращение рулевого колеса при
неработающем насосе через рулевой вал и карданную передачу со-
общается винту рулевого механизма и преобразуется в поступатель-
ное перемещение поршня. Поршень зубьями поворачивает сектор
с валом и сошкой. Далее сошка через рулевой привод передает уси-
лие к управляемым колесам, происходит их поворот. При работе
рулевого управления без гидроусилителя магистрали высокого
давления и слива соединяются шариковым клапаном 8 (см.
рис. 147).
Сопротивление, возникающее при повороте колес, создает ре-
активную силу, сдвигающую винт рулевого механизма в осевом на-
правлении в соответствующую сторону. Вместе с винтом переме-
щается золотник, сообщающий одну полость цилиндра гидроуси-
лителя с магистралью давления, другую —слива. При работающем
насосе гидроусилителя эти магистрали разобщены, поэтому масло
от насоса поступает в запоршневое пространство, давит на поршень
и создает дополнительное усилие на секторе вала рулевой сошки,
способствующее повороту колес.
При остановке рулевого колеса давление масла продолжает
действовать на поршень, вследствие чего золотник сдвигается к
среднему положению. Давление жидкости снижается до величины,
необходимой для удержания колес в повернутом положении, а пере-
мещение поршня (и поворот колес автомобиля) прекращается.
Во время прямолинейного движения автомобиля золотник за-
нимает среднее положение и масло из насоса поступает в бачок
(рис. 149, а). Работа рулевого механизма при повороте направо
и налево показана на рис. 149, б и в.
Регулировка рулевого управления. Нарушение нормальной
работы рулевого управления машины может вызываться не только
его техническим состоянием, но и другими причинами. Поэтому
перед проверкой и регулировкой рулевого управления необхо-
димо проконтролировать давление воздуха в шинах управляемых
колес и регулировку их подшипников, состояние сочленений руле-
вых тяг и карданной передачи рулевого управления (автомобиля),
схождение и углы поворота передних колес, уровень масла в бачке
гидроусилителя и натяжение ремня привода гидронасоса (автомо-
биля). Следует убедиться в отсутствии воздуха в системе гидроуси-
лителя, отстоя в бачке или фильтре, а также в отсутствии течи масла
в соединениях трубопроводов. Выявленные неисправности необхо-
димо устранить.
В процессе эксплуатации бронетранспортера проверяют и ре-
гулируют зацепление ролика с червяком рулевого механизма
287
Рис. 149. Схема работы Iидроусилнтеля рулевого привода автомобиля ЗИЛ-130
288
и схождение управляемых колес. Необходимость регулировки ру-
левого механизма можно определить по величине свободного хода
рулевого колеса, предварительно проверив крепление картера ру-
левого механизма и затяжку гайки рулевой сошки (при необходи-
мости крепления подтянуть).
Свободный ход рулевого колеса проверяют люфтомером при
неработающем двигателе и нахождении управляемых колес в по-
ложении, соответствующем прямолинейному движению машины.
Стрелку люфтомера закрепляют на спице или ободе рулевого ко-
леса пружинным зажимом, а шкалу люфтомера — на трубе ру-
левого вала. Люфт рулевого колеса при повороте его пальцем руки
за спицу вправо или влево до легкого упора не должен превышать
для бронетранспортера БТР-60ПБ, имеющего пробег до 10 000 км,
26° поворота рулевого колеса, а при большем пробеге —29°, что
соответствует расстоянию 96 и 107 мм между крайними точками
на ободе рулевого колеса. Для бронетранспортера БТР-70 эти re-
личины соответственно равны 29° и 32 (107 и 119 мм). Свободный
ход растет с увеличением зазора между роликом и червяком руле-
вого механизма в результате их износа в процессе эксплуатации.
Езда с большим свободным ходом рулевого колеса затрудняет
управление машиной, приводит к повышенному износу или даже
разрушению отдельных деталей рулевого управления.
Более точно потребность в регулировке рулевого механизма
определяют по величине люфта на конце рулевой сошки при от-
сутствии осевого люфта вала "червяка.
Осевое перемещение вала червяка происходит, как правило,
в результате длительной эксплуатации в результате износа подшип-
ников червяка. Наличие осевого люфта вала червяка ощущается
на рулевом колесе покачиванием сошки рукой при отсоединенной
от нее продольной тяге. Люфт устраняется путем уменьшения тол-
щины прокладок под нижней крышкой рулевого механизма со
снятием его с машины.
Зацепление ролика с червяком регулируется в случае, если
свободный ход рулевого колеса превышает допустимый Для регу-
лировки необходимо: установить колеса машины в положение,
соответствующее прямолинейному движению; расшплинтовать
и отвернуть гайку шарового пальца и отсоединить продольную ру-
левую тягу от сошки; покачивая сошку, проверить зазор между ро-
ликом и червяком. Величина зазора определяется по перемещению
верхнего конца сошки, оно не должно превышать 0,3 мм, причем
люфт в подшипниках червяка не допускается. Если перемещение
верхнего конца сошки превышает 0,3 мм, то следует отрегулировать
зацепление до полного устранения зазора, для чего: отвернуть
колпачковую гайку рулевого механизма и снять стопорную шай-
бу; вращать ключом регулировочный винт по ходу часовой стрелки
до устранения зазора; проверить динамометром усилие на ободе
рулевого колеса, требуемое для его поворота около среднего поло-
жения, оно должно быть 1,2...2,5 кгс; если показание динамометра
10 3-Т18
2t>9
не соответствует норме, то, вращая регулировочный винт, довести
усилие поворота рулевого колеса до требуемой величины; надеть
стопорную шайбу; если ни один из наружных вырезов стопорной
шайбы не совпадает со штифтом, то следует, слегка проворачивая
регулировочный винт, добиться этого совпадения, при этом усилие
поворота рулевого колёса не должно выходить за пределы нормы;
навернуть колпачковую гайку и снова проверить перемещение верх-
него конца рулевой сошки; вставить шаровой палец в отверстие
сошки, навернуть гайку и зашплинтовать ее.
На величину схождения колес влияет степень износа резиновых
втулок подвески, поэтому перед проверкой схождения колес необ-
ходимо вывесить машину на подставках п разгрузить колеса, про-
верить затяжку и подтянуть резиновые втулки подвески, болты
крепления маятниковых рычагов, гаек крепления рычагов руле-
вого привода, гаек крепления шаровых пальцев, проверить от-
сутствие свободного качания колес, а также убедиться в правиль-
ности установки рулевой трапеции.
Установка рулевой трапеции проверяется при положении ко-
лес для езды прямо замером расстояния от борта (внутри машины)
до центра резьбового конца шарового пальца наконечника попереч-
ной рулевой тяги, установленного в рычаг. Зто расстояние
у всех четырех управляемых колес должно составлять 129 мм для
БТР-60ПБ и 122...123 мм —для БТР-70. Для регулировки сле-
дует ослабить стяжные болты наконечников поперечных рулевых
тяг и вращением тяг установить указанный размер. После регу-
лировки болты наконечников тяг затянуть, вновь проверить размер
и гайки зашплинтовать. Длина продольной тяги устанавливается
в зависимости от правильности установки поперечных тяг.
Угол схождения колес определяется разностью расстояний
между задними и передними точками в горизонтальной плоскости,
проходящей приблизительно через центры колес. Разница рас-
стояний, замеренных по меткам между внутренними краями шин
спереди и сзади (после их поворота на 180е), должна составлять
у БТР-60ПБ 5...7 мм для колес первого моста и 3...5 мм для колес
второго моста, у БТР-70 для обоих мостов —5...7 мм.
Регулировку схождения колес производят изменением длины
колесных тяг 22 (см. рис. 140), для чего необходимо предваритель-
но ослабить стяжные болты наконечников этих тяг. После регули-
ровки стяжные болты завернуть, зашплинтовать и проверить пра-
вильность регулировки, которую следует выполнять аналогичным
образом, установив бронетранспортер на горизонтальной площадке
с полной нагрузкой, при положении колес для движения прямо
и давлении воздуха в шинах 2,5 кгс/см2 у БТР-60ПБ и 2,8 кгс/см2—
у БТР-70.
При проверке и регулировке рулевого управления автомобилей
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 контролируется свободный ход рулевого ко-
леса. Эта операция выполняется при работе двигателя на холостом
ходу и нахождении управляемых колес в положении для прямоли-
290
нейного движения. При покачивании рулевого колеса в обе стороны
до начала поворота колес его угловой свободный ход не должен
превышать 25°. Осевое перемещение рулевого колеса недопустимо.
При большем свободном ходе проверяют состояние сочленений тяг
и карданных шарниров, регулировку рулевого механизма и затяжку
клиньев крепления карданного вала. При наличии осевого пере-
мещения рулевого колеса специальным ключом подтянуть гайку
нижнего подшипника (рис. 150) так, чтобы проверенный динамо-
метром момент вращения рулевого вала, отъединенного от кардан-
ного вала, составлял 3...8 кгс-см. Чрезмерная затяжка гайки
может вызвать повреждение подшипника.
Рис. 150. Регулировка
осевого зазора рулевого
колеса автомобилей ЗИЛ
Рулевой механизм проверяют и регулируют при положении
управляемых колес и рулевого колеса в положении для прямоли-
нейного движения и отсоединенной продольной тяге рулевого
привода. Усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, за-
меряют на его ободе динамометром в трех положениях: при повороте
рулевого колеса от среднего положения несколько более чем на два
оборота (0,55...1,35 кгс); при повороте рулевого колеса от среднего '
положения на 3/4... 1 оборот (до 2,3 кгс); при прохождении рулевым
колесом среднего положения (усилие при этом должно быть на
0,80... 1,25 кгс больше, чем при втором замере, ноне выше 2,8 кгс).
Если замеренные усилия не соответствуют указанным величинам,
то рулевой механизм подлежит регулировке. Регулировку начи-
нают с доведения до нормы усилия, соответствующего третьему по-
ложению рулевого колеса. Для этого вращают регулировочный
винт 14 (см. рис. 147) в крышке рулевого механизма, предваритель-
но ослабив контргайку. При вращении винта по ходу часовой
стрелки усилие увеличивается, против хода —уменьшается. При-
чиной несоответствия требуемой величины усилия на ободе рулево-
го колеса во втором положении может явиться повреждение узла
шариковой гайки 5. Неисправность устраняется в мастерской.
Нормальное усилие при измерении в первом положении вос-
станавливается подтягиванием гайки 11 с частичной разборкой ру-
левого механизма в мастерской.
10’
291
Давление, развиваемое насосом гидроусилителя, проверяют
с помощью специального приспособления, устанавливаемого между
насосом и шлангом высокого давления. Приспособление имеет
манометр со шкалой до 80 кгс/см2 и вентиль, перекрывающий подачу
масла к гидроусилителю. Для проверки открывают вентиль и по-
ворачивают колеса в любую сторону до упора. При малой частоте
вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу давление
масла должно превышать 60 кгс/см2. При меньшем давлении вентиль
медленно заворачивают. Если давление повысится и станет не менее
65 кгс/см2, то это означает, что насос исправен, неисправность
следует искать в рулевом механизме. При неисправном насосе дав-
ление не увеличится. Если при закрытом вентиле давление масла
выше, чем при открытом, но ниже 60 кгс/см2, то неисправны и на-
сос, и рулевой механизм При проверке давления нельзя более
15 с держать вентиль закрытым, а колеса —повернутыми до упора.
Давление проверяют при температуре масла в бачке 65...75 °C,
ускоряя нагрев неоднократным поворотом колес до упора, каждый
раз не более чем на 15 с.
Исправность рулевого управления является важнейшим ус-
ловием безопасности движения и обеспечивается своевременным
техническим обслуживанием, тщательным контролем состояния
и соблюдением правил пользования им. Водитель всегда должен
помнить, что даже незначительное затруднение в управлении маши-
ной может стать причиной аварии. Нельзя длительно ехать с нера-
ботающим гидроусилителем, так как при этом чрезмерно нагружа-
ются детали рулевого механизма. Следует помнить, что насос гид-
роусилителя бронетранспортера приводится в действие от левого
двигателя, поэтому при неработающем левом двигателе вращение
рулевого колеса затруднено. При выводе машины из глубокой колеи
нельзя долго двигаться с повернутым в крайнее положение руле-
вым колесом, так как при этом может отказать насос гидроусили-
теля из-за перегрева масла. При длительном движении машины под
уклон не разрешается глушить двигатель, так как остановка
насоса гидроусилителя вызовет возрастание усилий, прикладывае-
мых к рулевому колесу.
Разбирать и собирать рулевой механизм и насос гидроусилите-
ля должны квалифицированные механики в условиях необходимой
чистоты.
Неисправности рулевого управления. Наиболее часто встре-
чающимися неисправностями рулевого управления являются: повы-
шенный свободный ход рулевого колеса, заедание или большой из-
нос деталей рулевого управления, ослабление креплений и нару-
шение шплинтовки. Эти неисправности затрудняют управление
машиной и могут привести к полной потере управления. Поэтому
эксплуатация машины даже с одной из перечисленных неисправнос-
тей рулевого управления категорически запрещается.
При повышенном свободном ходе рулевого колеса машина не
«держит» дорогу. Свободный ход возрастает в результате увеличе-
292
ния зазоров в подшипниках ступиц управляемых колес и соедине-
ниях тяг рулевого привода, ослабления крепления картера руле-
вого механизма, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф. Кро-
ме того, причинами этой неисправности могут быть: у бронетранс-
портера — увеличение зазоров в зацеплении ролика с червяком
рулевого механизма; у автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 —наруше-
ние регулировки рулевого механизма, неисправности карданной
передачи рулевого управления, недостаточное количество масла
в бачке или его загрязнение, наличие воздуха в системе гидроусили-
теля, ослабление натяжения ремня привода насоса гидроусилите-
ля, вытекание масла из трубопроводов.
При нарушении нормальной работы гидроусилителя (вследст-
вие недостаточного количества масла, наличия воздуха (воды) в си-
стеме или по другим причинам) возрастают усилия, необходимые для
поворота машины.
Засорение сетчатого фильтра или избыток масла приводит к его
выбрасыванию через сапун насоса (у автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).
Увеличенные зазоры в подшипниках, шарнирных соединениях
или рулевом механизме устраняют регулировкой; ослабленные креп-
ления картера рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов по-
воротных цапф подтягивают и шплинтуют. При недостатке масла
систему дозаправляют до нормы, загрязненное масло заменяют.
При подтекании масла подтягивают крепления трубопроводов. Из-
ношенные или поломанные детали заменяют.
При заедании рулевого управления вследствие повреждения
подшипников, нарушения регулировки рулевого механизма, по-
гнутости тяг или отсутствия смазки поврежденные детали заменяют,
погнутые тяги выправляют, а рулевой механизм регулируют. По-
вышенный износ деталей вызывается несвоевременной или нека-
чественной смазкой рулевого управления.
Для удаления воздуха из системы гидроусилителя руля авто-
мобилей ЗИЛ открывают крышку бачка, пускают двигатель, доли-
вают свежее масло до появления его над сеткой, а затем при работе
двигателя на холостом ходу поворачивают рулевое колесо от упора
до упора, удерживая его в крайних положениях в течение 2...3
с и доливая масло по мере необходимости до нормы. Эта операция
выполняется до тех пор, пока не прекратится выход воздуха
(в виде пузырьков) из масла в бачке насоса.
Уход за рулевым управлением. При контрольном осмотре перед
выездом проверяют состояние и крепление рулевых тяг, рулевой
сошки, свободный ход рулевого колеса, убеждаются в отсутствии
подтекания масла из системы гидроусилителя и картера рулевого
механизма.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) выполняют
работы контрольного осмотра и при эксплуатации в особо грязных
дорожных условиях, а также на плаву смазывают смазкой УС
и УКс наружные шарниры колесных тяг бронетранспортера,
шарниры продольной и поперечной рулевых тяг автомобилей ЗИЛ.
2J3
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) выполняют ра-
боты, проводимые при ЕТО, и, кроме того, проверяют уровень
масла в бачке гидроусилителя; у автомобилей ЗИЛ—крепление
картера рулевого механизма, рулевой колонки, состояние трубопро-
водов, натяжение ремня привода насоса гидроусилителя, крепле-
ние болта, соединяющего сошку с шаровым пальцем (при первых
ТО-1 и ТО-2, а затем через одно ТО-2, момент затяжки 8...
10 кгс-м), и рычага поворотного кулака (гайки двух внешних шпи-
лек его крепления подтягивать с моментом 16...18 кгс-м при каж-
дом снятии переднего левого колеса), прочищают сапун бачка
гидроусилителя.
В бачок гидроусилителя рулевого управления бронетранспор-
теров заливается масло АМГ-10 до уровня на 50...60 мм ниже кром-
ки горловины заправочного отверстия. Гидроусилители рулевого
управления автомобилей ЗИЛ заправляют всесезонным маслом
марки «Р» для гидросистем, которое заливают при снятой крышке
бачка и работе двигателя на холостом ходу до появления его над
сеткой заливного фильтра.
Для системы гидроусилителя нужно применять чистое отфильт-
рованное масло, заправлять которое следует через воронку с двой-
ной сеткой и заливной фильтр, установленный в бачке гидроусили-
теля (у автомобилей ЗИЛ). Использование загрязненного масла
вызывает быстрый износ деталей.
Ремень привода насоса гидроусилителя у автомобилей ЗИЛ
натягивают путем перемещения насоса. Прогиб ремня под дейст-
вием усилия 4 кгс, прикладываемого между шкивами вентилятора
и насоса гидроусилителя, должен быть 8... 14 мм.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) выполняют ра-
боты ТО-1, проверяют и, если необходимо, регулируют схождение
колес у автомобилей ЗИЛ, промывают фильтры насоса гироусили-
теля бензином (в случае значительного загрязнения можно приме-
нять растворитель, используемый при окраске автомобиля), во
время короткого пробега (4...5 км) проверяют исправность
действия рулевого управления
У бронетранспортеров проверяют крепление кронштейнов ма-
ятниковых рычагов и отсутствие течи из картера рулевого меха-
низма, контролируют и при необходимости регулируют зазор в чер-
вячной паре рулевого ^механизма, схождение колес. Смазывают
шарниры рулевых тяг внутри машины.
Глава VIII.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Бронетранспортеры и автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 обору-
дованы двумя автономными (не зависящими друг от друга) тормо-
зами: рабочим (ножным) и стояночным (ручным).
294
Рис. 151. Схема простейшего колодочного тормоза:
/ — педаль. ?—тяга; 3 — рычаг; / — разжимной кулак; .5 — стяжная пружина; б — тор-
мозной барабан, 7 —колодки, б — ось колодок; 9 — опорный кронштеШ
Рабочий тормоз служит для снижения скорости движения ма-
шины и ее остановки. Он приводится в действие водителем от педа-
ли и действует на все колеса.
Стояночным тормозом пользуются для затормаживания машины
на остановках и стоянках. Он управляется водителем с помощью
рычага и действует только на трансмиссию. В связи с тем что стоя-
ночный тормоз значительно нагружает детали трансмиссии, поль-
зование им на ходу машины допускается только в аварийных
ситуациях или при внезапном прекращении действия рабочего
тормоза.
Принцип работы простейшего тормоза с механическим приво-
дом основан на использовании трения, возникающего при соприкос-
новении поверхностей вращающегося тормозного барабана и непо-
движных относительно него тормозных колодок. Для увеличения
силы трения к тормозным колодкам приклепываются фрикцион-
ные накладки из специального материала с большим коэффициентом
трения. Тормозной барабан 6 (рис. 151) скреплен с колесом. Две
тормозные колодки 7 устанавливаются на неподвижном кронштей-
не 9. Опорами для колодок служат ось 8 и разжимной кулак 4,
который скреплен с рычагом 3, соединенным тягой с педалью 1
тормоза. При нажатии на педаль кулак поворачивается и раздви-
гает колодки, прижимая их к вращающемуся барабану. Когда
давление на педаль прекратится, пружина 5 стягивает колодки, за-
ставляя их отойти от барабана, кулак занимает исходное положе-
ние, а колесо снова получает возможность свободно вращаться.
Усилие от педали к тормозным механизмам колес может пере-
даваться посредством механического, пневматического, гидравли-
ческого пли пневмогидравлического привода.
295
1. РАБОЧИЕ ТОРМОЗА
Рабочий тормоз (рис. 152) бронетранспортера состоит из колес-
ных тормозов и пневмогидравлического привода. Колесные тормо-
за закрытого типа, одинаковы по устройству на всех восьми коле-
сах. В них исключается возможность попадания воды, грязи и мас-
ла на рабочие поверхности колодок и тормозного барабана, что
существенно увеличивает долговечность тормозов и сокращает
количество регулировок при эксплуатации.
Колесный (рабочий) тормоз состоит из опорного кронштейна 8
(рис. 153), на котором монтируются детали тормоза, двух колодок
9 с фрикционными накладками 7, разжимного и регулировочного
устройств и тормозного барабана.
Опорный кронштейн посажен на шлицы цапфы и крепится гай-
кой. Цапфа каждого из управляемых колес двух передних мостов
приварена к корпусу поворотного кулака. В колесах двух задних
мостов цапфа закреплена сваркой в крышке колесного редуктора.
В расторможенном положении колодки прижимаются пружинами
к опорному пальцу 3, а нижние концы колодок пружиной 12 —
к опорным втулкам 10. Благодаря этому в расторможенном состоя-
нии между тормозным барабаном и колодками образуется зазор.
Во втулку ввернут регулировочный винт 11 со звездочкой. Пружина
не позволяет звездочке проворачиваться. Колесный цилиндр 2 уста-
новлен под опорным пальцем. В нем размещены два поршня 4,
которые через толкатели воздействуют на колодки. От осевого сме-
щения колодки удерживаются выступами кронштейна и прижим-
ными пружинами, прикрепленными к нижним выступам цапфы.
Такое крепление тормозных колодок обеспечивает увеличение
тормозного момента за счет так называемого сервоторможения,
сущность которого состоит в следующем. В начале торможения
передняя колодка, увлекаемая силой трения, несколько проворачи-
вается вместе с тормозным барабаном и расклинивает заднюю ко-
лодку, создавая на ней дополнительное усилие торможения. Бла-
годаря симметричности конструкции колодок такое действие сохра-
няется и при заднем ходе. Серводействие и пневмогидравлический
привод обеспечивают легкость управления тормозами.
Тормозной барабан привертывается болтами к ступице коле-
са. На его внутренней стороне имеется рабочая поверхность, с кото-
рой соприкасаются фрикционные накладки колодок Для контроля
за состоянием тормозов и их регулировки в барабане имеются окна,
закрываемые крышками. Для предотвращения попадания смазки
из колесных редукторов на фрикционные накладки па опорном
кронштейне тормоза и ступице колеса установлены маслоотража-
тельные кольца.
Привод рабочего тормоза бронетранспортера БТР-70 включает
гидравлический привод к колесным тормозам и пневматический
усилитель, облегчающий управление тормозной системой. Такой
привод называется пневмогидравлическим. Он выполнен двухкон-
296
!6
17
2 5 ~3,5мн
15
б
К-20 мм
Рис. 152. Рабочий тормоз
бронетранспортера
Б ГР-70:
а — общее расположение;
б — установка в носовой ча-
сти машины; 1 — главный
цилиндр с пневмоуснлнтелем; 2 — колесный
.. „ ............ .. цилиндр; S — педаль привода; 4 —тормоз-
ной кран; 5 — клапан ограничения падения давления; 6— воздушный баллон: 7 — лампа
стоп-сигнала; 6 — контрольная лампа сигнализатора: 9 — уравнитель давления в конту-
рах; 10—трубопровод выпуска воздуха в атмосферу; 11— трубопровод к воздушному
редуктору; 12—-пружина оттяжная; 13 — упор; И — стержень толкателя; /5 — вилка ре-
гулировочная; 16 — толкатель; 17 — тяга привода тормозного крана
297
A-A
Рис. 153. Детали рабочего тормоза бронетранспортера:
1 — стяжные пружины; 2 — колесный цилиндр; 3 — опорный палец; 4 — поршень; 5 —
уплотнение; 6 — защитный колпак; 7 — фрикционная накладка; 8— кронштейн; 5 — тор-
мозная колодка; 10 — опорные втулки; 11 — регулировочный вннт; 12 — нижняя пружина;
13 — прижимная пружина
турным. Левый главный цилиндр с пневмоусилителем приводит
в действие колесные тормоза первого и третьего мостов машины
(контур 1), правый—второго и четвертого мостов (контур II).
Привод состоит из педали 3 (см. рис. 152), двух параллельно раз-
мещенных главных цилиндров 1 с пневмоусилителями, тормозного
крана 4, уравнителя 9 давления тормозной жидкости в контурах,
клапана 5 ограничения падения давления воздуха, восьми колесных
цилиндров 2, трубопроводов и шлангов. Педаль закреплена на оси
кронштейна, приваренного к верхнему лобовому листу корпуса
бронетранспортера. Она шарнирно соединена со стержнем 14 тол-
кателя пневматического усилителя и с рычагом тормозного крана
посредством регулируемой по длине тяги 17. К верхнему плечу
рычага подсоединена пружина 12. На конце верхнего плеча рычага
установлен резиновый упор 13.
Главный цилиндр 2 (рис. 154) объединен с пневматическим уси-
лителем и закреплен на кронштейне. В верхней части корпуса
главного цилиндра имеется полость для тормозной жидкости, за-
крываемая крышкой. В цилиндрической нижней части корпуса уста-
новлен поршень 3. В крышке корпуса имеется отверстие, закры-
ваемое пробкой, которое служит для заполнения гидравлического
29б
Рис. 154. Главный цилиндр с пневмоусилителем:
1— включатель стоп-сигнала; 2 — главный цилиндр; 3— поршень главного цилиндра; 4,
11 — манжеты уплотнительные; 5, 8— толкатели; 6—пружина; 7—корпус усилителя,
9—поршень усилителя; 10 — воздушный фильтр; /2— пружина возвратная: 13 — впускной
клапан; [4 — выпускной клапан; А — компенсационное отверстие; Б — перепускное отвер-
стие; В — отьерстис в поршне
привода тормозной жидкостью. Для сообщения полости главного
цилиндра с атмосферой в пробке сделано отверстие. Верхняя по-
лость корпуса сообщается с нижней через перепускное Б и к< м-
пенсационное Л отверстия. В поршне 3 выполнены сквозные отес р-
стия, прикрываемые манжетой 11. В поршень главного пилиндра
входит шток толкателя, закрепленный другим концом в поршне
пневмоусилителя.
Пневмоусилитель служит для снижения усилия, прилагаемого
водителем при торможении машины. В цилиндре пневмоусилителя
перемещается поршень 9, связанный толкателем с поршнем 3 глав-
ного цилиндра. Перемещение поршня усилителя осуществляется
под действием сжатого воздуха, поступающего из воздушного бал-
лона, а также от усилия, приложенного к педали тормоза.
Возврат поршня усилителя в исходное положение произво-
дится пружиной 6. В корпусе / вмонтирован воздушный фильтр 10,
обеспечивающий очистку воздуха, поступающего в запоршневое
пространство усилителя.
Между толкателями и поршнями пневмоусилителей должен
быть зазор (см. рис. 152), необходимый для полного возвращения ‘
поршней главных цилиндров в исходное положение после отпуска-
ния педали тормоза во избежание неполного растормаживания
системы.
Тормозной кран предназначен для подачи сжатого воздуха из
воздушного баллона в пневмоусилитель (при торможении) и вы-
пуска из него воздуха (при растормаживании). Он установлен на
кронштейне рядом с главным цилиндром. Между корпусом 10
(рис. 155) и крышкой 5 тормозного крана зажата мембрана 7.
29Э
Рис. 155. Тормозным кран;
/ — рычаг; 2 — регулировочный винт, 3 — регулировочная прокладка; 4 — впускной кла-
пан; 5 — крышка; 6 — выпускной клапан; 7 — мембрана; 8 — седло клапана; 9 — урав-
новешивающая пружина; 10 — корпус крана; 11 — шток; А, Б — отверстия
В центре мембраны закреплено седло 8. В крышке корпуса установ-
лены два клапана: впускной 4, который открывается при торможе-
нии, обеспечивая тем самым поступление в полость А сжатого воз-
духа из баллона, и выпускной 6, сообщающий эту полость с атмос-
ферой через отверстие Б при растормаживании. Впускной клапан
удерживается в закрытом положении своей пружиной и давлением
сжатого воздуха.
Уравнитель (рис. 156) гидравлического привода служит для
выравнивания давления в обоих контурах при торможении, а также
сигнализации о неисправности гидравлического привода.
Клапан (рис. 157) ограничения падения давления воздуха
служит для отключения воздушного редуктора системы регулирова-
ния давления воздуха в шинах от воздушного баллона при сниже-
нии давления в баллоне ниже 5,5 кгс/см2. Это необходимо для со-
хранения работоспособности рабочей тормозной системы. Клапан
установлен между воздушным редуктором и тройником отбора воз-
духа к тормозному крану.
Давление жидкости от главного тормозного цилиндра к рабо-
чим цилиндрам-колес передается по трубопроводам, находящимся
в корпусе машины, и шлангам высокого давления, расположенным
снаружи корпуса и подсоединенным к штуцерам, вмонтированным
в борта корпуса, а также по трубопроводам и сверлениям в цапфах
колес.
Рабочий (колесный ) цилиндр 2 (см. рис. 153) крепится к крон-
штейну колодочных тормозов. В корпусе цилиндра размещаются
800
два поршня 4, которые через толкатели связаны с тормозными ко-
лодками. На боковой поверхности корпуса цилиндра имеются от-
верстия: одно — для штуцера подвода тормозной жидкости, другое—
для перепускного клапанз
Работа тормоза. При отпущенной педали рабочего тормоза
поршни главных цилиндров под действием своих пружин находятся
в крайнем положении. Полость цилиндра перед поршнем сообщается
с полостью корпуса через компенсационное отверстие, вблизи ко-
торого расположен поршень. Впускной клапан тормозного крана
закрыт, поэтому сжатый воздух от баллона в кран не поступает.
Колодочные тормоза колес расторможены (рис. 158, а).
Рис. 156. Уравнитель гидравлическо-
го привода:
1 — крышка; 2 — корпус; 3 — сигнализа-
тор; 4 — шарик; 5 — поршень; 6 — пружи-
на; А, Б — полости, соединенные соответ-
ственно с I и II контурами
Рис. 157. Клапан ограничения падения
давления воздуха:
/ — регулировочный болт; 2—* пружина; 3 —>
крышиа; 4 — диафрагма; 5 — корпус
При нажатии на педаль тормоза вначале выбирается зазор
(свободный ход педали), затем усилие передается на поршни пнев-
моусилителей, которые через толкатели перемещают поршни глав-
ных цилиндров. Одновременно с перемещением педали тягой пово-
рачивается вокруг своей осп рычаг тормозного крана, который,
действуя коротким плечом через толкатель, пружину и седло вы-
пускного клапана на мембрану, прогибает ее. При перемещении
седла закрывается выпускной клапан и, тем самым, прекращается
сообщение полостей тормозного крана и цилиндров пневмоусилите-
лей с атмосферой. При дальнейшем перемещении седла совестно
с выпускным клапаном открывается впускной клапан, и сжатый
воздух из баллона начинает поступать в полость цилиндров пневмо-
усилителей.
Под усилием, приложенным к педали водителем и возникающем
от сипы давления воздуха на поршни пневмоусилителей, поршни обо-
их главных цилиндров передвигаются, сжимая пружины и вытесняя
жидкость по трубопроводам в рабочие цилиндры колес. Давление
жидкости передается на поршни рабочего цилиндра, которые, пре-
одолевая усилия стяжных пружин тормозных колодок, перемеща-
301
302
Рис. 158. Схема работы рабочей тормозной системы бронетранспортера
БТР-70:
а — система расторможена; б — система заторможена
303
ются в цилиндре до тех пор, пока колодки не прижмутся к тормоз-
ному барабану. Возникающие при этом силы трения между колод-
ками и тормозным барабаном затормаживают барабан и связанное
с ним колесо машины (рис. 158, б). Этот процесс происходит одно-
временно во всех восьми тормозах.
При неизменном положении педали сила давления воздуха
на мембрану внутри тормозного крана и усилие пружины крана
уравновесятся и впускной клапан закроется. Вследствие пре-
кращения притока воздуха воздействие на поршни пневмоусили-
телей станет постоянным. При дальнейшем перемещении педали
происходит дополнительное сжатие пружины тормозного крана,
мембрана вновь перемещается и впускной клапан открывается.
При новом положении педали равновесие внутри тормозного крана
наступит при более высоком давлении воздуха, а следовательно,
и воздействие его на поршни будет большим. Таким образом, давле-
ние воздуха в цилиндрах пневмоусилптелей устанавливается про-
порционально ходу педали.
При отпускании педали тормоза рычаг тормозного крана воз-
вращается в исходное положение. Уравновешивающая пружина
тормозного крана разжимается, при этом впускной клапан закры-
вается, а седло открывает выпускной клапан. Сжатый воздух из
• крана и полостей цилиндров пневмоусилителей выходит в атмосфе-
ру. Поршни пневмоусилптелей, а вслед за ними и поршни главных
цилиндров возвращаются в исходное положение, давление жидкости
падает. Под действием пружин колодки тормозов растормаживают
барабаны и отходят в первоначальное положение, вытесняя жид-
кость из рабочих цилиндров колес обратно в главный цилиндр.
При резком отпускании педали тормоза заполнение главного
цилиндра жидкостью вследствие сопротивления трубопроводов и
манжеты компенсатора отстает от перемещения поршня главного
цилиндра под воздействием сильной пружины компенсатора и по-
этому в главном цилиндре возникает некоторое разрежение. Под
действием этого разрежения жидкость из пространства за головкой
поршня перетекает через отверстия в головке поршня в цилиндр,
а на ее место через перепускное отверстие поступает жидкость из
верхней полости корпуса цилиндра. Такое устройство препятствует
подсосу воздуха в главный цилиндр при резком отпускании педали,
а отверстия в поршне, выполняя в данном случае роль клапанов,
обеспечивают быстрое возвращение поршня в исходное положение,
создавая готовность главного цилиндра к повторному торможению.
В связи с тем что при растормаживании жидкость должна
возвращаться в главный цилиндр, уже заполненный жидкостью
через отверстия в поршне, избыток ее перетекает из цилиндра че-
рез компенсационное отверстие в верхнюю полость корпуса. Если
компенсационное отверстие будет засорено или перекрыто манжетой
поршня (что может быть при отсутствии свободного хода педали),
жидкость не сможет перетекать из привода в главный цилиндр,
в результате чего тормоза не будут полностью растормаживаться.
304
В корпусе каждого главного цилиндра установлен включатель
1 (см. рис. 154), который при вытеснении жидкости с началом тормо-
жения замыкает контакты и включает лампы стоп-сигналов. В рас-
торможенном состоянии привода контакты размыкаются.
Рабочая тормозная система бронетранспортера БТР-60ПБ по
конструкции проще. Ее основные особенности заключаются в сле-
дующем. Используется один главный тормозной цилиндр с пневмо-
усилителем аналогичной с БТР-70 конструкции, который воздейст-
вует сразу на все восемь колесных тормозов, т. е. имеется только
один тормозной контур. Отсутствуют уравнитель давления тормоз-
ной жидкости и клапан ограничения падения давления воздуха.
Тормозной кран по конструкции несколько отличен, но работает
по тому же принципу. Гидравлический включатель стоп-сигнала
установлен не в главном тормозном цилиндре, а в тормозном кра-е
(на машинах последних выпусков).
Толкатель пневмоусилителя не составной, как у БТР-70, он
представляет собой стержень, закрепленный в педали тормоза
с помощью эксцентрикового болта, поворотом которого регулиру-
ется величина свободного хода педали.
Проверка и регулировка рабочего тормоза бронетранспортера.
В процессе эксплуатации проверяется свободный ход педали и ве-
личина зазора между тормозными колодками и барабанами. При
увеличенном свободном ходе педали затрудняется управление тор-
мозами, а при его отсутствии колесные тормоза не полностью рас-
тормаживаются. Зазор между тормозными колодками и барабанами
увеличивается вследствие износа фрикционных накладок. При
этом возрастает рабочий ход педали тормоза, что снижает эффек-
тивность торможения.
Для проверки и регулировки свободного хода педали необхо-
димо установить перпендикулярно площадке педали линейку и от-
метить первоначальное положение педали, а второй замер сделать
после выбора свободного хода нажатием на педаль рукой до нача-
ла сопротивления. Свободный ход педали, замеренный между двумя
отметками на линейке, должен быть у БТР-70 14...20 мм, а у
БТР-60ПБ —8... 13 мм, что соответствует зазору между толкате-
лем и поршнем пневмоусилителя главного цилиндра соответственно
2,5.. .3,5 мм и 1,5. .2,5 мм. При отклонении величины свободного хо-
да педали от нормы произвести регулировку в следующем порядке.
На БТР-70: ослабить контргайку толкателя 16 (см. рис. 152)
на обоих пневмоусилителях. Затем вывернуть толкатели настолько,
чтобы они коснулись поршней пневмоусилптелей (свободный ход
педали пршэтом будет отсутствовать). После чего на обоих пневмо-
усилителях навернуть толкатели на стержни 14 на два оборота,
законтрить контргайку и проверить величину свободного хода
педали.
На БТР-60ПБ: отвернуть гайку и вынуть эксцентриковый
болт. Проверить положение педали, которая под действием оттяж-
ной пружины должна упираться резиновым буфером упора в крон-
305
штейне. Подать толкатель в крайнее переднее положение и соеди-
нить в этом положении педаль и толкатель эксцентриковым болтом.
После чего поворотом эксцентрикового болта установить свободный
ход педали и проверить его величину, как было указано выше,
поставить стопорную шайбу и затянуть до отказа гайку эксцентри-
кового болта.
Для проверки и регулировки зазора между тормозными ко-
лодками и барабаном необходимо установить домкрат под нижний
рычаг подвески и поднять одно из колес.
Проверить правильность
регулировки подшипников колеса, так как при увеличенных зазо-
рах в подшипниках отрегулировать колесные тормоза невозможно.
После этого при снятой крышке лючка тормозного барабана про-
ворачивать колесо и следить за тем, чтобы колодки не касались тор-
мозного барабана. Для устранения касания тормозных колодок
к барабану нужно провернуть колесо, установив его лючком про-
тив регулировочного устройства. Отжав отверткой пружину, по-
вернуть за звездочку регулировочный винт и тем самым раздвинуть
тормозные колодки до начала торможения барабана (контролируется
путем проворачивания колеса от руки). Затем ввернуть регулиро-
вочный винт до прекращения касания колодок к тормозному бара-
бану и обеспечения свободного проворачивания колеса от руки
в обе стороны. Установить крышку лючка, снять колесо с домкрата.
Так же отрегулировать зазоры у тормозов остальных колес. Пра-
вильность регулировки необходимо проверить в движении. На ров-
ном участке сухой шоссейной дороги тормозной путь бронетранс-
портера с нормальной нагрузкой, движущегося со скоростью 30 км/ч,
должен быть не более 10 м, а тормозные барабаны не должны сильно
нагреваться. В случае сильного нагрева одного или нескольких
тормозных барабанов, а также при отсутствии необходимой эффек-
тивности торможения регулировку следует повторить.
Рабочий тормоз автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 состоит из
колесных тормозов колодочного типа и пневматического привода.
При воздействии на педаль обеспечивается торможение всех колес.
Привод дает возможность приводить в действие колесные тормоза
прицепа, он используется также для обеспечения работы стекло-
очистителя. На автомобиле ЗИЛ-131, кроме того, от пневматического
привода тормозов осуществляется отбор воздуха для работы систе-
мы регулирования давления воздуха в шинах, управления разда-
точной коробкой и включения переднего моста.
Пневматический привод автомобиля ЗИЛ-130 состоит из воз-
душного компрессора 1 (рис. 159), двух воздушных баллонов 6,
тормозного крана 10,/регулятора давления 2, предохранительного
клапана 7, разобщительного крана 13, тормозных камер 12, трубо-
проводов, манометра 5 и педали 9 с приводом. Тормозная система
прицепа имеет также воздушный баллон и воздухораспределитель-
ный кран.
Компрессор на автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 одинаковой
конструкции. Его устройство рассмотрено ранее.
гоб
3ffl
Рис. 160. Колесный тормоз автомобиля ЗИЛ-130:
1 — колодка тормоза, 2— стяжная пружина; 3 —разжимной кулак; 4 — ось червяка;
5 — вилка штока тормозной камеры; 6 — тормозная камера; 7 — тормозной барабан;
Я — ось колодки тормоза; 9 — поворотный кулак
Колесный тормоз состоит из двух колодок 1 (рис. 160), раз-
жимного кулака 3, к которому пружиной 2 поджимаются колодки,
опорного диска с закрепленными в нем осями 8 тормозных колодок
и тормозного барабана. Колодки тормоза опираются на оси, за-
крепленные в кронштейнах опорного диска. Опорный диск передних
колес автомобиля ЗИЛ-130 прикреплен к поворотному кулаку 9,
а у ЗИЛ-131 —к цапфе поворотного кулака. У задних колес опор-
ный диск прикреплен к фланцам заднего моста. Тормозной бара-
бан крепится к ступице колеса. В нем имеется люк, закрываемый
крышкой, для замера зазора между колодками и барабаном. Крепле-
ние деталей колесного тормоза автомобиля ЗИЛ-131 показано на
рис. 161. Разжимной кулак изготовлен вместе с валом; на шлицо-
ванный конец вала посажен рычаг 8, внутри которого установлены
червячная шестерня и червяк. При повороте червяка изменяется
положение шестерни, а следовательно, и вала с кулаком, благодаря
чему можно регулировать зазор между тормозными колодками и ба-
рабаном.
308
Рис. 161. Кслесный тормоз н тормозная камера автомобиля ЗИЛ-131;
1~ опорный диск; 2—колодка тормоза; J — тормозной барабан; 4 — вал разжимного
кулака; 5 — пробка отверстия для смазки; 6 — червячная шестерня; 7 — червяк; 8 —
рычаг; 9 — шток тормозной камеры; 10 — корпус; 11 — крышка; 12 — диафрагма; 18 —
пружины; 14 — кронштейн тормозной камеры; 15 — крышка; 16 — кронштейн осей ко-
ло.; ж; 17 — эксцентриковые оси колодок
Тормозные камеры всех колес автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
устроены одинаково и состоят из корпуса 10 (рис. 161), через кото-
рый проходит шток 9, и крышки 11, между которыми зажата резино-
тканевая диафрагма 12. Предварительно сжатые пружины 13 при
отсутствии сжатого воздуха в полости за диафрагмой прижимают
диафрагму к крышке. При нажатии на педаль под воздействием
давления сжатого воздуха, поступающего в тормозную камеру,
диафрагма прогнется в сторону корпуса камеры и переместит шток.
Рычаг 8 повернет вал разжимного кулака, последний разведет колод-
ки тормоза, которые, прижимаясь к барабану, затормозят колесо.
При отпускании педали сжатый воздух выходит в атмосферу, давле-
ние его на диафрагму прекращается, диафрагма под действием пру-
жин возвращается в исходное положение. Колодки освобождают
тормозной барабан, колесо растормаживается.
309
Воздушные баллоны 6 (см. рис. 159) изготовлены из стали и
крепятся к продольным балкам рамы автомобиля. Для создания
необходимого запаса сжатого воздуха автомобиль ЗИЛ-130 имеет
два, а ЗИЛ-131—три баллона, внутренний объем которых позволяет
при неработающем компрессоре выполнить 8... 10торможений. Бал-
лоны имеют три штуцера: один для подвода сжатого воздуха, дру-
гой — для выпуска конденсата, образующегося в баллонах, и тре-
тий — для отвода сжатого воздуха к другому баллону или тормоз-
ному крану.
Чтобы исключить увеличение давления воздуха в системе
выше допустимого, водном из баллонов установлен предохранитель-
ный клапан, который автоматически открывается, если давление
воздуха в системе достигнет 9...9,5 кгс/см2. Исправность работы
предохранительного клапана в эксплуатации проверяется вытяги-
ванием его стержня, при этом воздух должен выходить из бокового
отверстия. Если при опускании стержня выход воздуха прекратится,
то клапан работает нормально.
Пневматический привод тормозов может быть использован для
накачивания шин и выполнения других работ с использованием
сжатого воздуха, для чего имеется кран 8 (см. рис. 159) отбора
воздуха.
Тормозной кран (рис. 123) предназначен для регулирования
подачи сжатого воздуха из воздушного баллона к тормозным ка-
мерам. Кран комбинированный, он состоит из двух секций, име-
ющих общий привод. Нижняя секция управляет тормозами авто-
мобиля, а верхняя — прицепа. На автомобилях ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
тормозные краны одинаковы по устройству. При использовании
автомобиля без прицепа на нем может устанавливаться односекцион-
ный тормозной кран. Обе секции комбинированного тормозного
крана установлены в общем корпусе 5 (рис. 162). Каждая секция
разделена диафрагмой 6 на две полости. К диафрагме крепятся на-
правляющий стакан и седло выпускного клапана 7. В отличие от
тормозного крана автомобиля ЗЙЛ-130 у тормозного крана авто-
мобиля ЗИЛ-131 включатель торможения установлен не в нижней
секции крана, а отдельно. В верхней секции установлен шток 4,
а в нижней —стакан 14,которые благодаря регулировке затяжки
уравновешивающих пружин 3 и 13 обеспечивают в магистралях
давление воздуха, пропорциональное силе, приложенной к педали
тормоза. В корпусе 19 рычагов установлен валик 16 привода стоя-
ночного тормоза, который своим выступом может воздействовать
на шток 4. Большой рычаг 2 средней частью соединен со штоком,
а нижним концом —с малым рычагом 15. Винт 20 ограничивает
ход штока влево.
Регулятор давления установлен на блоке цилиндров компрес-
сора. Он предназначен для автоматического поддержания необ-
ходимого давления сжатого воздуха в системе пневматического при-
вода. Когда давление воздуха в системе достигнет 7,3...7,7 кгс/см2,
сжатый воздух воздействует на впускной клапан 13 (см. рис. 131),
310
I
г
Рис. 162 Комбинированный тормозной кран:
/_ тяга привода; 2 — большой рычаг; 3, /3 — уравновешивающие пружины; 4 — шток;
5 —корпус; 6 — диафрагма; 7 — выпускной клапан; 8 — возвратная пружина, 9 — впуск-
ной кланаи; 10 — крышка; // — контакты сигнала торможения; 12 — воздушный канал;
11— стакан,’ /5 — малый рычаг; 16— валик привода стояночного тормоза. /7 — рычаг при-
вода стояночного тормоза; 18 — упор; 19 — корпус рычагов; 20 — ограничитель хода што-
ка; Л — движение воздуха в магистраль прицепа; В — движение воздуха к тормозным
камерам автомобиля, В— движение воздуха от воздушного баллона; Г — выход воздуха
в атмосферу
Рис. 163. Соединительная головка (а) и разобщительный кран (б):
1 — корпус головки: 2 — пружина; 3 — крышка; 4 — клапан; 5 — корпус крана; 6 — ру-
коятка; 7 — крышка; 8 — клапан; 9 — золотник
311
поднимает его и одновременно прижимает к седлу выпуск! й кла-
пан 14, а через шток 5 сжимается пружина 2 регулятора При этом
воздух, проходя через регулятор, отключает компрессор от сис-
темы. При снижении давления до 6,0...6,4 кгс/см2 пружина откроет
выпускной и закроет впускной клапаны, компрессор снова будет
нагнетать воздух в баллоны. Для очистки воздуха регулятор снаб-
жен двумя фильтрами. Один фильтр 8 установлен в месте поступле-
ния воздуха из пневматической системы, другой фильтр 7 —
при входе воздуха в регулятор из разгрузочного устройства ком-
прессора.
Для соединения воздухопроводов автомобилей ЗИЛ-130,
ЗИЛ-131 с прицепом служит соединительная головка. Вее корпусе/
(рис. 163, а) смонтирован клапан 4, поджатый пружиной к резино-
вой уплотнительной прокладке. При движении без прицепа крышка 3
должна быть закрыта для предохранения клапана от загрязнения.
При случайном отрыве прицепа от автомобиля соединительная го-
ловка разъединяет воздухопроводы, не допуская разрыва соедини-
тельного шланга и препятствуя выходу воздуха из привода тормо-
зов в атмосферу.
Разобщительный кран служит для отключения тормозной си-
стемы прицепа. В корпусе 5 (рис. 163, б) расположен клапан 8,
поджатый пружиной к седлу. Над клапаном находится золотник 9,
закрепленный в диафрагме из прорезиненной ткани. Рукоятка 6
крана имеет два положения: при расположении рукоятки вдоль
корпуса —кран проходит к прицепу, при повороте рукоятки на
90‘ — кран закрыт, клапан садится на седло, разобщая- тормозные
системы автомобиля и прицепа.
Воздухораспределительный клапан 6 (рис. 164) привела слу-
жит для управления его тормозами. Он состоит из корпуса, впуск-
ного 14 и выпускного 15 клапанов, штока 12, манжеты 13, верх-
ней и нижней крышек.
Работа пневматического привода тормозов. При расторможен-
ном состоянии колес автомобиля и прицепа педаль тормоза занимает
крайнее верхнее положение. Сжатый воздух от компрессора посту-
пает в баллон, но так как впускной клапан нижней секции тормоз-
ного крана закрыт, а верхний открыт, то воздух проходит через
разобщительные краны автомобиля и прицепа в воздухораспреде-
лительный клапан прицепа. Под воздействием сжатого воздуха
края манжеты воздухораспределительного клапана отгибаются,
впускной клапан закрывается, а выпускной открывается. Сжатый
воздух наполняет воздушный баллон прицепа.
Тормозные камеры автомобиля сообщены с атмосферой через
открытый выпускной клапан нпжней секции тормозного крана и по-
лость 11 (рис. 164), а тормозные камеры прицепа —через откры-
тый выпускной клапан воздухораспределительного клапана.
Чтобы затормозить автомобиль с прицепом, необходимо нажать
на педаль тормоза. При этом соединенная с ней тяга поворачивает
большой рычаг 2 (см. рис. 162). Вначале большой рычаг своей
312
Рис. 164. Схема работы пневматического привода тормозов автомобиля и
прицела:
а — при отпущенной педали; б — при нажатии на педаль, / — компрессор, 2 — тормоз-
ной кран; 3 — разобщительный кран; 4 — соединительная головка; 5 — разобщительный
кран прицепа; 6 — г щухораспределнтельный клапан прицепа: 7 — воздушный баллон
прицепа; 8, /0 — тормо ьые камеры; 9 — воздушный баллеч автомобнчя; 11 — полость тор-
мозного крана. сообщающаяся с атмосферой; 12 — шток 13 — манжета; 14 — впускной
клапан; 15 выпускной клапан
813
средней частью переместит шток верхней секции тормозного крана
влево, впускной клапан 9 под действием пружины и давления сжа-
того воздуха закроется, а выпускной клапан 7 будет открыт. Давле-
ние воздуха в полости над манжетой воздухораспределительного
клапана прицепа упадет, так как воздух будет выходить через
трубопровод и открытый выпускной клапан верхней секции тормоз-
ного крана в полость, связанную с атмосферой. С падением давле-
ния в полости над манжетой воздухораспределительного клапана
прицепа под действием пружины и давления воздуха, находяще-
гося в баллоне прицепа, шток 12 (рис. 164) переместится вверх,
впускной клапан 14 откроется, а выпускной 15 закроется. Сжатый
воздух из баллона прицепа поступит в тормозные камеры и затор-
мозит колеса прицепа.
При дальнейшем перемещении педали большой рычаг тормоз-
ного крана своим нижним концом повернет малый рычаг 15 (см.
рис. 162), который передаст усилие через стакан и уравновешива-
ющую пружину нижней секции тормозного крана, откроет впускной
клапан 9 и закроет выпускной клапан 7. Сжатый воздух из баллона
через открытый впускной клапан поступит в тормозные камеры ав-
томобиля, затормозив его колеса. Одновременно сжатый воздух,
воздействуя на мембрану стоп-сигнала, прогнет ее, в результате кон-
такты 11 сигнала торможения замкнутся. Уравновешивающие пру-
жины в обеих секциях обеспечивают пропорциональное изменение
давления сжатого воздуха в тормозных камерах колес в зависимости
от положения педали.
Таким образом, при перемещении педали с некоторым упреж-
дением вначале будет тормозиться прицеп, а потом—автомо-
биль. Благодаря этому сохраняется устойчивость автопоезда при
торможении п повышается безопасность движения.
При отпускании педали тормоза большой рычаг дает возмож-
ность уравновешивающей пружине верхней секции переместить
шток обратно, закрыть выпускной клапан верхней секции и открыть
впускной клапан. Поступающий в магистраль тормозной системы
прицепа сжатый воздух, воздействуя на воздухораспределительный
клапан прицепа, растормаживает прицеп. Одновременно малый
рычаг тормозного крана отходит, впускной клапан нижней секции
закрывается, а выпускной — открывается. Сжатый воздух из тор-
мозных камер автомобиля выходит в атмосферу. Л1ембрана сиг-
нала торможения вернется в исходное положение, контакты стоп-
сигнала разомкнутся.
При затормаживании автомобиля с прицепом стояночным тор-
мозом, привод которого соединен со штоком верхней секции тормоз-
ного крана, шток передвинется влево. Вследствие этого закроется
впускной клапан, откроется выпускной клапан верхней секции тор-
мозного крана и под действием сжатого воздуха, находящегося в
баллоне прицепа, он будет заторможен.
Пневматический привод тормозов предусматривает возможность
автоматического затормаживания прицепа при его отрыве от авто-
314
мобиля во время движения, так как при разъединении магистрали
давление воздуха в ней резко падает и система тормозов прицепа
срабатывает, затормаживая прицеп.
Проверка и регулировка рабочего тормоза автомобиля. При
эксплуатации автомобиля для обеспечения эффективности действия
тормозов регулируют свободный ход педали тормоза и зазор между
тормозными колодками и барабаном. В пневматическом приводе
тормозов необходимо следить за правильностью регулировки давле-
ния воздуха, так как от этого зависит надежность действия тормо-
зов. При недостаточном давлении снижается эффективность дейст-
вия тормозов, а при чрезмерном повышении давления может произо-
йти разрушение отдельных приборов привода или соединительных
трубопроводов.
Регулировка свободного хода педали тормоза осуществляется
изменением длины тяги, соединяющей промежуточный рычаг при-
вода и большой рычаг тормозного крана. На конце тяги навернута
вилка, отвертыванием или завертыванием которой изменяют длину
тяги. Свободный ход верхнего конца педали тормоза должен быть
40...60 мм.
Проверка регулировки пневматического привода заключается
в следующем. При работе двигателя на холостом ходу надо довести
давление воздуха в приводе до 7,3...7,7 кгс/см2 по верхней шкале
манометра на щитке приборов, в то время как стрелка нижней
шкалы должна находиться на нулевом делении. Затем следует до
отказа нажать на педаль тормоза. С приложением к педали усилия
20...30 кгс давление воздуха в тормозных камерах должно быть
равным давлению воздуха в баллонах, и стрелки на обеих шкалах
манометра должны показывать одинаковые величины. При этом
конец педали не должен доходить до пола на 10...30 мм. Если пе-
даль упирается в пол или зазор не соответствует нормальной вели-
чине, то необходимо отрегулировать величину хода педали изме-
нением длины тяги, соединяющей рычаг тормозного крана с проме-
жуточным рычагом привода.
После этого необходимо проверить давление воздуха в маги-
страли привода, подсоединив манометр к соединительной головке
и открыв разобщительный кран. В расторможенном состоянии ма-
нометр должен показывать давление 4,8...5,3 кгс/см2. Если показа-
ние манометра не соответствует указанному, необходимо отрегули-
ровать верхнюю секцию крана, управляющую тормозами при-
цепа. Эту работу может выполнять только опытный механик.
Правильно отрегулированная верхняя секция тормозного крана
обеспечивает при плавном нажатии на педаль тормоза постепенное
уменьшение давления до нуля, измеренное по манометру, под-
ключенному к соединительной головке. Промежуточным положе-
ниям педали в пределах ее рабочего хода должны соответствовать
промежуточные показания манометра.
Проверка регулировки давления в пневматическом приводе
тормозов автомобиля ЗИЛ-131 должна производиться при закры-
315
том кране управления системы регулирования давления воздуха в
шинах.
В расторможенном состоянии между тормозными колодками
и барабаном должен быть зазор, исключающий трение колодок о ба-
рабан. Этот зазор при эксплуатации увеличивается вследствие из-
носа накладок тормозных колодок. При небольшом износе накла-
док выполняется частичная регулировка, а после разборки тормоза
или замены износившихся накладок — полная регулировка с уча-
стием механика.
Потребность в частичной регулировке определяется по уве-
личению хода штока тормозной камеры. Для передних колес авто-
мобиля ЗИЛ-130 ход штока не должен превышать 35 мм. У задних
колес ЗИЛ-130 и у всех колес ЗИЛ-131 ход штока не должен быть
более 40 мм. Регулировка производится последовательно'для каж-
дого колесного тормоза. При этом необходимо поднять колесо дом-
кратом и, вращая его, убедиться в правильности регулировки под-
шипников ступицы. Если эта регулировка не соответствует норме,
то ее следует восстановить. Затем провернуть ключом червяк регу-
лировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был
в пределах 15. ..25 мм. Убедиться, что при включении и выключении
тормоза шток тормозной камеры перемещается быстро, без заеда-
ний. После этого, вращая колесо в расторможенном состоянии, убе-
диться в его свободном и равномерном вращении без касания тор-
мозными колодками барабана.
Для обеспечения одинаковой эффективности торможения пра-
вых и левых колес нужно добиваться, чтобы ходы штоков правых
и левых тормозных камер были одинаковыми.
Неисправности рабочих тормозов. Водитель должен помнить,
ч,о от состояния тормозов зависит надежность управления и безо-
пасность движения машины. К неисправностям рабочих тормозов,
В’ шикающим в процессе эксплуатации, относятся неэффективное
и неодновременное действие колесных тормозов, плохое растормажи-
вание колес. У бронетранспортера, кроме того, вследствие попада-
ния воздуха в гидравлическую систему привода тормозов увеличи-
вается ход педали до полного торможения, что затрудняет управ-
ление машиной.
Неэффективность действия рабочего тормоза не позволяет
своевременно остановить машину, что может привести к дорожно-
транспортному происшествию или другим тяжелым последствиям.
Причинами слабого действия тормоза являются негерметичность
гидравлического или пневматического привода, нарушение регули-
ровки привода и колесных тормозов, замасливание фрикционных
накладок тормозных колодок, недостаток воздуха в приводе из-за
малой производительности компрессора.
Негерметичность в соединениях привода можно обнаружить
при неработающем двигателе по подтеканию жидкости (в гидрав-
лическом приводе) или снижению давления воздуха (в пневматиче-
ском приводе). Утечка воздуха определяется на слух или при помо-
316
щи мыльного раствора, которым смачивают проверяемые соедине-
ния. Неплотности соединений устраняют подтягиванием или заме-
ной поврежденных деталей.
Если давление воздуха в приводе понижается при работающем
двигателе, то неисправен компрессор, который необходимо отре-
монтировать или заменить.
При нарушении работы привода пли большом зазоре между
колодками и барабаном следует выполнить соответствующие регу-
лировки. Если замаслились фрикционные накладки тормозных
колодок, то надо проверить сальники, неисправные заменить, после
чего рабочие поверхности тормозных колодок и барабана промыть
бензином, а фрикционные накладки, кроме того, зачистить стальной
щеткой.
При неодновременном действии колесных тормозов машину при
торможении может уводить в сторону. Причинами этой неисправ-
ности могут быть: нарушение регулировки привода или колесных
тормозов, заедание штоков тормозных камер и валиков привода,
засорение трубопроводов и клапанов. При заедании штоков или
валиков необходимо выяснить и устранить причину неисправности.
Нарушенную регулировку нужно восстановить. Засорившиеся
трубопроводы или шланги прочистить, промыть и продуть сжатым
воздухом.
Плохое растормаживание колес возникает в результате от-
сутствия свободного хода педали, заедания тормозов из-Sa поломки
тормозных колодок пли их накладок, примерзания накладок к тор-
мозному барабану, заедания валиков привода, засорения компен-
сационного отверстия или разбухания резиновых манжет главного
цилиндра бронетранспортера. При плохом растормаживании колес
в движении машина плохо «тянет», а тормозные барабаны сильно
нагреваются.
Заедание тормоза вследствие его поломки устраняется заменой
негодных деталей, а примерзание колодок —обогревом тормозных
барабанов. При засорении компенсационного отверстия главного
цилиндра его нужно прочистить, а при разбухании резиновых ман-
жет — снять главный цилиндр и сдать его в ремонт.
При попадании воздуха в систему гидропривода тормозов бро-
нетранспортера его удаляют в следующей последовательности (ра-
бота выполняется вдвоем): открыть крышку люка над главным
тормозным цилиндром, вывернуть пробку заправочного отверстия
и долить в главный цилиндр тормозную жидкость АМГ-10 до
уровня 15...20 мм ниже верхней кромки заправочного отверстия;
снять крышку лючка на тормозном барабане заднего правого коле-
са, поднять колесо домкратом и, поворачивая его, установить лю-
чок против перепускного клапана; вставить в отверстие ключа
шланг для прокачки тормозов, затем один конец шланга вместе
с ключом надеть на перепускной клапан, а второй — опустить в тор-
мозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не ме-
нее 0,5 л до половины ее высоты (рис. 165); отвернуть на 1/2...3 4
317
оборота перепускной клапан и прокачать жидкость, для чего
несколько раз нажать на педаль (нажимать быстро, отпускать мед-
ленно). Прокачивать жидкость до тех пор, пока не прекратится
выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд.
Во время прокачки необходимо следить за уровнем жидкости
в главном тормозном цилиндре и по мере надобности доливать ее.
После прокачки при выжатой педали завернуть перепускной кла-
пан, снять шланг с ключом.
На БТР-60ПБ последовательность прокачки тормозов следу-
ющая: четвертый правый, четвертый левый, третий правый, третий
левый, второй правый, второй левый, первый правый и первый ле-
вый На БТР-70 для контура I (левый глав-
ный цилиндр): правый третий, левый тре-
тий, правый первый, левый первый, а для
контура II (правый главный цилиндр):
правый четвертый, левый четвертый, пра-
вый второй и левый второй.
После прокачки всех тормозных ци-
линдров необходимо залить жидкость в
главный цилиндр до нормы, плотно завер-
нуть пробку заправочного отверстия и про-
верить действие привода.
Рис. 165. Удаление воздуха из гидропривода тор-
мозов
Педаль тормоза принажатии на нее ногойне должна опускаться
более чем на половину полного хода; далее должна ощущаться
«жесткая» педаль. Ощущение «мягкой» педали (когда при незна-
чительном сопротивлении можно выжать педаль почти до упора)
свидетельствует о том, что в системе есть воздух.
Нельзя нажимать на педаль, когда снят хотя бы один тормоз-
ной барабан, так как давлением жидкости будут вытолкнуты порш-
ни из колесного цилиндра и жидкость вытечет.
Уход за рабочими тормозами. При контрольном осмотре (КО)
перед выходом проверить действие педали рабочего тормоза броне-
транспортера, а также работу светового стоп-сигнала. Проверить
действие рабочего тормоза бронетранспортера на ходу машины:
при движении со скоростью 30 км/ч по горизонтальному участку
сухого шоссе тормозной путь должен быть не более 10 м.
У автомобиля проверяется величина свободного хода педали
рабочего тормоза, исправность стоп-сигнала, а в начале движения —
действие рабочего тормоза. При наличии прицепа необходимо убе-
диться, что разобщительные краны на автомобиле и прицепе открыты.
Нетьзя начинать движение автомобиля, если давление в пневма-
тической системе привода рабочего тормоза ниже 4,5 кгс/см2. Во
318
время движения также не следует допускать уменьшения давления
ниже этой величины.
Во время движения автомобиля на длительных спусках за-
прещается останавливать двигатель, чтобы не израсходовать запас
воздуха из воздушных баллонов.
В пути необходимо проверять на ощупь нагрев тормозных бара-
банов автомобиля и бронетранспортера. Нагрев считается нормаль-
ным, если он вызывает ощущение ожога руки.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) проверить
работу тормозов и при необходимости отрегулировать.
При работе автомобиля в сырую и дождливую погоду, а также
зимой удалить конденсат из воздушных баллонов. Конденсат уда-
ляется только при наличии в баллонах сжатого воздуха.Наличие
большого количества конденсата указывает на неисправность ком-
прессора.
При техническом обслуживании № 1 (ТО-1) бронетранспортера
выполнить работы ЕТО и дополнительно проверить уровень жид-
кости в главном тормозном цилиндре, который должен быть на
15...20 мм ниже кромки заправочного отверстия. Тормозная систе-
ма заправляется минеральным маслом АМГ-10. У машин ранних
выпусков в качестве тормозной жидкости применяется жидкость
БСК, состоящая из 50% касторового масла и 50% бутилового
спирта. Жидкость БСК ядовита.
У автомобиля дополнительно к работам ЕТО смазывакт валы
разжимных кулаков колесных тормозов. Проверяют состояние
и герметичность приводов тормозов и тормозного крана, шплин-
товку пальцев штоков тормозных камер и степень износа тормозных
накладок (по величине хода штока тормозных камер), при необхо-
димости производят регулировку.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) дополнительно
к работам ТО-1 у бронетранспортера открывают лючки тормозных
барабанов и проверяют, нет ли масла и грязи в тормозных бараба-
нах, а у автомобиля — контролируют крепление и исправность
тормозных камер и тормозного крана, регулировку и герметичность
пневмопривода рабочего тормоза.
Через одно ТО-2 снять тормозные барабаны, проверить сос-
тояние тормозных накладок и выполнить частичную регулировку
рабочего тормоза. При большом износе тормозных накладок сме-
нить их и провести полную регулировку рабочего тормоза.
При техническом обслуживании бронетранспортера через
6000 км пробега дополнительно проверить герметичность системы
гидропривода тормозов и состояние шлангов, крепление тормозных
барабанов к ступицам колес.
319
Й. СТОЯНОЧНЫЕ ТОРМОЗА
Стояночцый тормоз бронетранспортера состоит из двух тормо-
зов 6 (рис. 166) и механического привода к ним. Одинаковые по
устройству тормоза барабанного типа установлены на ведомых валах
15 коробок передач. Стояночные тормоза бронетранспортеров
БТР-60ПБ и БТР-70 имеют незначительные конструктивные от-
личия.
Каждый тормоз состоит из тормозного барабана 5 (рис. 167),
двух тормозных колодок 13, щита 15, регулировочного 8 и разжим-
ного 3 механизмов. Тормозные колодки поджимаются с помощью
стяжных пружин и удерживаются от бокового смещения с одной
стороны тормозным барабаном, а с другой —упорными винтами.
Щит, на котором смонтированы тормозные колодки, крепится бол-
тами к крышке подшипника вторичного вала коробки передач.
Тормозной барабан закреплен винтами на фланце,установленном
на вторичном валу коробки передач. Для предохранения тормозных
колодок от масла, которое может попасть на них из коробки пере-
дач, установлены сальник и маслоотражатель.Разжимной и регули-
ровочный механизмы закреплены на щите тормоза. Разжимной
механизм предназначен для разведения колодок тормоза. При воз-
Рис. 166. Привод стояночном юрмоза бронетранспортера:
/ — зубчатый сектор; 2 — тяга защелки; 3— сгонная муфта; 4— рычтг; 5 — кнопка; 6 —
тормоз. 7 — соединительная тяга; 8— двуплечий рычаг; 9— вал; /0—рычаги; // — урав-
нитель; 12 — короткие соединительные тяги; 13 — вилка; 14 — коробка передач; 15 — ве-
домый вал коробки передач
320
//
Рис. 167. Тормоз бронетранспортера.
/ — толкатели; 2— стяжные пружины; 3— разжимной механизм; 4 — маслоотражатель;
5 — тормозной барабан; 6 — ведомый вал коробки передач; 7 — фланец; 8 — регулировоч-
ный механизм; 9 — фрикционная накладка; 10— разжимной сухарь; 11— винт, 12 — опор-»
ные пальцы; 13 — тормозные колодки; 14 — двухплечий рычаг; 13 — щит; 16 — корпус раз-
жимных шариков
действии через привод стояночного тормоза на двуплечий рычаг
14 он своим коротким плечом нажимает на корпус 16 разжимных
шариков. Шарики, опираясь на скошенные поверхности толкате-
лей 1, разводят в стороны колодки 13, и барабан 5 тормозится.
При снятии усилия с рычага тормозные колодки под действием
стяжной пружины сходятся, возвращая шарики в первоначальное
положение.
Регулировочный механизм предназначен для установки не-
обходимого зазора между тормозным барабаном и фрикционными
накладками тормозов. При заворачивании винта 11 разжимной су-
харь 10 перемещается в осевом направлении, вызывая разведение
опорных пальцев 12, а следовательно, и тормозных колодок 13.
Для увеличения зазора между барабаном и колодкой винт надо
вращать в обратную сторону. При этом тормозные колодки поджи-
маются к регулировочному механизму стяжной пружиной.
Привод стояночного тормоза состоит из рычага 4 (см. рис. 166)
управления тормозом, зубчатого сектора /.уравнителя 11, вала 9
с рычагами 10, двух двуплечих рычагов <5 и соединительных тяг 12.
На рычаге 4 имеется защелка, управляемая через тягу 2 кноп-
кой 5. Защелка входит в прорези зубчатого сектора и под действием
11 3-348
321
пружины фиксирует положение рычага. Это позволяет удерживать
рычаг управления, а следовательно, и тормоза затянутыми.
Рычаг управления поворачивается на оси, установленной в
кронштейне, приваренном к корпусу бронетранспортера. Нижний
конец рычага соединен с уравнителем тягой, имеющей сгонную муф-
ту для регулирования ее длины. Уравнитель служит для равномер-
ной затяжки обоих тормозов.
Чтобы затормозить машину, необходимо нажать на кнопку
и оттянуть рычаг управления на себя. При этом защёлка выйдет
из зацепления с зубчатым сектором, а продольная тяга, воздействуя
через уравнитель и короткие тяги на рычаги, повернет вал. Усилие
от вала через систему рычагов и соединительных тяг будет переда-
но двуплечим рычагам 8, которые, нажимая на разжимные меха-
низмы, разведут тормозные колодки. Так как тормозные барабаны
связаны с трансмиссией бронетранспортера, то при этом остановятся
колеса двух задних мостов, а если включены и передние мосты,
то будут заторможены все колеса При отпущенной кнопке рычага
управления машина будет находиться в заторможенном положении.
Для растормаживания рычаг управления необходимо немного
оттянуть на себя и, нажав на кнопку, вывести защелку из зацепле-
ния с зубчатым сектором. Затем передвинуть рычаг в крайнее
переднее положение. При этом привод возвращается в исходное
положение, а тормозные колодки под действием стяжных пружин
отходят от тормозного барабана.
Регулировка стояночного тормоза производится в том случае,
если ход рычага окажется недостаточным для полного торможения.
Регулировка каждого стояночного тормоза производится в
следующем порядке: снять щитки ограждения коробок передач;
поставить рычаги переключения коробок передач и раздаточных
коробок в нейтральное положение (при этом барабаны стояночных
тормозов должны свободно проворачиваться); поставить рычаг
тормоза в крайнее переднее положение; завернуть регулировочный
винт на одном из тормозов так, чтобы барабан не проворачивался от
руки; отвернуть контргайку вилки 13 (см. рис. 166), расшплинто-
вать и вынуть палец; отвертывая вилку, добиться совпадения отвер-
стия в вилке с отверстием в рычаге, после чего отвернуть вилку еще
на 2...3 оборота; завернуть контргайку до отказа, поставить и за-
шплинтовать палец; отпустить регулировочный винт так, чтобы
барабан свободно проворачивался от руки.
После регулировки проверить ход рычага тормоза, установить
на место и закрепить щитки ограждения коробок передач.
Стояночные тормоза отрегулированы правильно, если при при-
ложении к рычагу усилия 30...35 кге защелка переместится по сек-
тору на 4...6 зубьев (щелчков).
Тормозные колодки 1 (рис. 168) стояночного тормоза автомо-
биля ЗИЛ-130 шарнирно опираются на ось 4, закрепленную в крон-
штейне. В своей средней части колодки опираются на выступы крон-
штейна. Стяжные пружины 3 и 7 возвращают тормозные колодки
322
в расторможенное положение, прижимая их к разжимному кулаку 8
и опорной оси. На разжимном кулаке установлен регулировочный
рычаг 10, к которому присоединена тяга 11 привода стояночного
тормоза. Барабан 2 фланцем 5 посажен на шлицевой конец вторич-
ного вала коробки передач и закреплен гайкой. Щит 9, прикреп-
ленный к кронштейну, защищает тормоз от попадания в него
грязи. Для соединения с тягой привода тормозной кран имеет
ушко 12.
Стояночный тормоз автомобиля ЗИЛ-131 устроен аналогично,
но его барабан установлен на ведомом валу раздаточной коробки.
Привод тормоза имеет незначительные конструктивные отличия.
Регулировка стояночного тормоза выполняется для уменьше-
ния зазоров между тормозными колодками и барабаном, который
увеличивается из-за износа фрикционных накладок.Она произво-
дится на остывшем тормозе изменением длины тяги 11 привода
так, чтобы после присоединения ее к рычагу полное затормаживание
происходило при перемещении стопорной защелки на 2...6 зубьев
сектора, а при возвращении рычага в исходное положение тормозной
Рис. 168. Стояночный тормоз автомо-
биля ЗИЛ-130:
1 — тормозная колодка; 2 — тормозной ба-
рабан; 3, 7 — стяжные пружины; 4 — опор-
ная ось; 5 — фланец; 6 — регулировочный
болт; 8 — разжимной кулак; 9 — щит; 10—
регулировочный рычаг; 11—тяга привода;
12— ушко тяги к тормозному крану; 13 —
кронштейн; 14 — зубчатый сектор; М — за-
щелка; 16— тяга защелки; 17 — рычаг уп-
равления; 18 — рукоятка тяги защелки
и*
323
барабан свободно вращался, не задевая за колодки. Если укороче-
нием тяги нельзя добиться затормаживания при нужном положении
стопорной защелки, то следует переставить палец тяги 11 в следу-
ющее отверстие регулировочного рычага 10, затянуть гайку и за-
шплинтовать. После этого необходимо повторить регулировку из-
менением длины тяги привода.
Неисправности стояночных тормозов. К ним относятся боль-
шой ход рычага управления или заедание деталей привода.
При увеличенном ходе рычага тормоз нужно отрегулировать,
а в случае большого износа фрикционных накладок заменить их.
Если заедает привод или разжимное устройство, их надо разо-
брать, промыть и смазать солидолом. Изношенные детали заме-
нить.
Стояночный тормоз обеспечивает довольно эффективное тормо-
жение, создавая значительные нагрузки на трансмиссию и детали
самого тормоза. Поэтому пользоваться им нужно осторожно во
избежание поломок деталей. Кроме того, не следует пользоваться
стояночным тормозом при движении машины по скользкой дороге,
так как при этом может произойти занос машины.
При эксплуатации нельзя допускать большого зазора между
тормозным барабаном и колодками тормозов бронетранспортера.
Несоблюдение этого условия может повлечь заклинивание разжим-
ного механизма, которое можно устранить только при полной раз-
борке тормоза.
Уход за стояночными тормозами состоит в периодической про-
верке их состояния, надежности крепления деталей привода,
устранении неисправностей и смазке деталей.
При контрольном осмотре и ежедневном техническом обслу-
живании нужно проверить действие стояночного тормоза.
При технических обслуживаниях № 1 и № 2 проверяется и при
необходимости производится регулировка стояночного тормоза,
проверяется надежность соединения деталей привода и их шплин-
товка. Все шарнирные соединения привода стояночного тормоза
по потребности смазываются маслом, применяемым для двигате-
лей.
Глава IX.
СРЕДСТВА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ДВИЖЕНИЕ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРА НА ПЛАВУ
Плавающие машины имеют устройства, обеспечивающие их
движение на плаву. К этим устройствам относятся: водоходный
движитель, водооткачнвающие устройства, волноотражатель, при-
вод управления машиной на плаву и другое оборудование. Экипаж
плавающей машины имеет спасательные жилеты.
324
a
in
Puc. 169. Схема работы водометного
движителя бронетранспортера
БТР-60ПВ
а — движение вперед; б — движение зад-
ний ходок; / — желоб; 2 — клапан откач-
ки; 3 — патрубок; 4 — обратный клапан;
5 — корпус водомета; 6 — рабочее колесо;
7 — заслонка; 8 — водяные рули; 9 — слив-
ная пробка; 10—труба заднего хода; 11—
вал рабочего колеса
Основными типами водоход-
ных движителей, применяемых
на боевых плавающих машинах,
являются водометные и гусе-
ничные движители. По эффек-
тивности они не равноценны
и имеют свои преимущества и не-
достатки. Применение на пла-
вающей машине того или иного
типа движителя определяется ее б
назначением, требуемыми ско-
ростными и маневренными качествами, а также условиями экс-
плуатации.
Водометные движители (водометы) широко применяются на
плавающих бронетранспортерах и танках. Водометный движитель,
как правило, располагается в задней части корпуса машины. Для
движения бронетранспортера БТР-60ПБ по водоему вперед откры-
ваются заслонки 7 (рис. 169), перекрывающие выходное отверстие
водомета. При вращении рабочего колеса 6 вода, забираемая через
отверстие из-под днища машины, проходит внутри корпуса 5 водо-
мета и выбрасывается наружу. Действие такого движителя осно-
вано на том, что при выбрасывании воды возникает реактивная
325
сила, толкающая машину в сторону, противоположную направле-
нию выхода воды. Величина реактивной силы, а следовательно,
и скорость движения на воде зависят от количества и скорости вы-
брасываемой воды.
Для движения задним ходом выходное отверстие водомета пе-
рекрывается заслонками. Потоки воды при этом движутся но тру-
бам 10 заднего хода и выбрасываются со стороны бортов под
углом к оси машины. Образующаяся реактивная сила заставляет
бронетранспортер двигаться задним ходом. Изменением направле-
ния вращения рабочего колеса обеспечивается очистка решетки за-
борного отверстия от водорослей.
В случае попадания воды внутрь корпуса бронетранспортера
необходимо открыть клапан 2, откачки, и поток воды при вращении
рабочего колеса, открыв обратный клапан 4, будет отсасываться
по патрубку 3.
Гусеничный движитель в качестве водоходного используется
на некоторых типах плавающих артиллерийских транспортеров-
тягачей и на других боевых машинах. При отсутствии специального
водоходного движителя упрощается конструкция таких машин
и увеличивается объем их корпуса Основным недостатком гусе-
ничных водоходных движителей является низкий коэффициент
полезного действия. Другим серьезным недостатком машин с таким
движителем является большой радиус поворота на воде и низкие
скорости движения задним ходом.
Водометный движитель бронетранспортера БТР-60ПБ состоит
из корпуса 8 (рис. 170), приемного патрубка 2, рабочего колеса,
редуктора 6, заднего патрубка, труб 1 и 13 заднего хода, заслонок
14 с механизмом 11 привода заслонок и картера рабочего колеса,
изготовленного за одно целое с корпусом водометного движителя.
Корпус водометного движителя отлит из алюминиевого сплава.
Он является направляющей трубой для выбрасываемой движите-
лем воды и одновременно картером для вала рабочего колеса. Ниж-
ней частью корпус движителя крепится болтами к приемному пат-
рубку 2, приваренному к днищу корпуса бронетранспортера, а
верхней частью — к заднему патрубку, приваренному к вертикально-
му кормовому листу 17 корпуса машины. Для предотвращения про-
сачивания воды из корпуса движителя в корпус бронетранспортера
стык приемного патрубка с корпусом водомета уплотняется про-
кладкой, а стык заднего патрубка с корпусом машины — резиновой
прокладкой и сальниковым уплотнением. В приемном патрубке
устанавливается предохранительная решетка 13 (рис. 171, б), ко-
торая предотвращает попадание с потоком воды к рабочему колесу
крупных посторонних предметов. В корпусе водометного движителя
выполнен картер, внутри которого устанавливается стальной вал 9
рабочего колеса. На валу с одного конца на шпонке установлено
рабочее колесо 6 водомета. На другом конце вала, проходящем через
горловину картера водометного движителя, на шлицах установлена
шестерня редуктора 3. Рабочее колесо имеет четыре лопасти и из-
326
Рис. 170. Водометный движитель бронетранспортера БТР-60ПБ и его привод:
/ 13 — трубы заднего хода; 2 — приемный патрубок; 3 — трубки гидропривода; 4. 5 —
карданные валы; 6-рсчуктор; 7 - горловина картера; «-корпус водометного движи-
теля' 9— цилиндр гидропривода; 10— включатель контрольной лампы; // — механизм при-
вода’ заслонок; /2—валик заслонки; 14 — заслонки; 15 — упор заслонок; 16 — водяной
руль: 17 — кормовой лист корпуса машины
Рис. 171. Водометный движитель:
а — схема привода рабочего колеса; о— устройство; 1 — валы; 2 — фланец; 3 — редук-
тор; 4 — фланец; а — задний патрубок; 6 — рабочее колесо; 7 — обтекатель; 8 лопасть;
5 — вал рабочего колена; 10 — бронзовая втулка; // — картер; /2 — патрубок; 13 — ре-
шетка
327
готовлено из латуни. Для уменьшения сопротивления проходя-
щему потоку воды на ступице рабочего колеса установлен обтека-
тель/, который крепится к валу колеса. Картер водометного движи-
теля для предотвращения попадания внутрь него воды и вытекания
смазки со стороны рабочего колеса уплотнен двумя самоподжим-
ными манжетами и одной самоподжимной манжетой, установленной
внутри горловины картера. Редуктор 3 водометного движителя слу-
жит для передачи крутящего момента на вал рабочего колеса. Кру-
тящий момент к редуктору подводится от двух двигателей через
коробки передач, коробки отбора мощности и карданные валы 4
и 5 (см. рис 170). Редуктор крепится к фланцу горловины картера
с помощью шпилек. Он состоит из корпуса, двух валов, на шлицах
которых установлены ведущие шестерни, ведомой шестерни, сидя-
щей на шлицах вала рабочего колеса, и крышки. При работе дви-
гателей вращение передается от карданных валов на валы 1
(рис. 171, о) редуктора, а с них через ведущие шестерни на ведомую
шестерню, находящуюся с ними в постоянном зацеплении, и далее
на вал 9 рабочего колеса. Корпус редуктора и картер водометного
движителя имеют по два закрываемых пробками отверстия. В верх-
нее масло заливается, а из нижнего сливается. Задний патрубок
водомета закрывается двумя заслонками 14 (см. рис. 170).
Включение водометного движителя осуществляется рычагом,
расположенным у сиденья водителя. Для получения переднего
хода рычаг необходимо перевести в заднее положение, предвари-
тельно открыв заслонки водомета. Перевод рычага в переднее по-
ложение обеспечивает обратное вращение рабочего колеса. В этом
случае поток воды, меняя направление, выбрасывается под днище
и очищает решетку от водорослей. При закрытых заслонках водо-
мета и заднем положении рычага вода, отбрасываемая рабочим коле-
сом, направляется по трубам заднего хода, и машина движется на
плаву задним ходом. На суше заслонки защищают рабочее колесо
от повреждений. Управление заслонками осуществляется водителем
с помощью гидравлического привода путем воздействия на кран
золотникового типа, который расположен в нише машины слева от
водителя. В корпусе 10 (рис. 172, б) крана помещается золотник 13
и ввернуты четыре штуцера. По штуцеру 12 к крану подводится жид-
кость от насоса. Через штуцеры 16 и 17 жидкость подается в цилиндр
гидропривода заслонок, а через штуцер 15 — к клапану гидроуси-
лителя руля. В картере 6 (рис. 172, а) механизма привода заслонок
на валиках установлены зубчатые секторы 7, находящиеся в постоян-
ном зацеплении.' Картер крепится к корпусу машины болтами. Ру-
коятка крана имеет три положения: «Открыто», «Закрыто»!! «Руль».
Во время движения бронетранспортера по суше рукоятка крана
должна находиться в положении «Руль» (рис. 173, а). При этом
жидкость от насоса поступает только к золотниковому клапану
гидроусилителя руля. При установке рукоятки в положение «От-
крыто» жидкость от насоса 2 через кран 5управления заслонками
водомета подается к цилиндру 1 гидропривода заслонок. Под дав-
328
II? 3 I 4
6
Рис. 172. Схема привода к заслонкам (а) и кран управления заслонками (б):
/, 4 — штуцеры 2— пг.ршень со штоком; 3 — корпус цилиндра; 5 — рычаг; 6 — картер;
7 —зубчатые секторы; 8 — заслонки; 9 — валик; 10 — корпус крана; 11—ось золотника;
12, 15, 16, // — штуцеры; 13 — золотник; 14 — гайка; 18 — рукоятка; —>—поток рабочей
жидкости под давлением* — —— поток жидкости, выталкиваемой на слив
Рис 173 Схема работй гидропривода при открытии заслонок водомета:
1 — цилиндр гидропривода. 2 — гидронасос, 3 — фильтр; 4 — предохранительный клапан;
5— кран управления заслонками водомета; 6 — золотниковый клапан Гидроусилителя
руля; 7 — силовой цилиндр гидроусилителя руля; а, б — положения «Руль» и «Закрыто»
крана управления заслонками
лением жидкости поршень со штоком перемещается и поворачивает
рычаг левой заслонки. Через зубчатые секторы вращение передает-
ся правой заслонке и обе заслонки одновременно открываются. Из
другой полости цилиндра гидропривода жидкость стекает в бачок,
как показано стрелками на рис. 173. При установке рукоятки в по-
ложение «Закрыто» (рис. 173, б) жидкость поступает к другому шту-
церу цилиндра гидропривода заслонок, в результате чего поршень
со штоком перемещается в обратном направлении, поворачивая
при этом рычаг левой заслонки в обратном направлении. Заслонки
закрываются.
На щитке приборов в отделении управления машины имеется
контрольная лампа, которая в момент открытия заслонок загора-
ется. При полностью открытых заслонках она гаснет. Включать
водометный движитель следует лишь после того, как контроль-
ная лампа погаснет. Это исключит перегрузку привода и поломку
329
заслонок, что может произойти при включении водометного движи-
теля, когда заслонки находятся в промежуточном положении.
Водооткачивающие средства служат для удаления воды из
корпуса бронетранспортера. В бронетранспортере БТР-60ПБ они
включают: систему водооткачки, водооткачивающий насос, сливной
и перепускной клапаны. Все водооткачивающие средства ра-
ботают независимо друг от друга.
Система водооткачки является основным водооткачивающим
средством, она расположена в моторном отделении. В нее входят:
два клапана откачки 1 и 2 (рис 174), желоб 4, приваренный под
днищем к корпусу, труба 8 и обратный клапан 9.
Клапаны откачки расположены на днище в средней части бро-
нетранспортера ближе к правому борту Рукоятки клапанов, ок-
рашенные в красный цвет, выведены через полики внутрь десантного
отделения. Передний клапан служит для откачки воды нз отделе-
ний управления и десантного, задний — из моторного отделения.
В камере, образованной днищем и желобом, присоединена с помо-
щью сварки приемная труба 8, другой конец которой с помощью
шлангов и труб соединен с выбрасывающим патрубком, вваренным
в приемный патрубок водомета. С помощью клапанов откачки можно
открыть или закрыть соответствующее отверстие в днище над же-
лобом. Вращением рукоятки почасовой стрелке клапан закрывает
отверстие в днище, а при вращении в обратную сторону—откры-
вает. Желоб в нижней части имеет отверстие 3 для слива ос-
тавшейся в нем воды.
Ктапаны откачки могут открываться поочередно пли одно-
временно. При откачке воды необходимо следить за равномерностью
откачки. При значительном поступлении воды внутрь корпуса бро-
нетранспортера и неравномерной откачке может значительно изме-
ниться крен на корму или нос. Равномерность откачки воды регу-
лируется открытием или закрытием клапанов. Системой водоот-
качки можно пользоваться только при работающем водомете.
Клапан откачки должен открываться только на время, необ-
ходимое для откачки проникшей в корпус машины вода- Если кла-
пан своевременно не будет закрыт, то воздух из корпуса через от-
верстие под клапаном поступит в водомет, что приведет к падению
тяги водометного движителя и, следовательно, к снижению скорости
движения бронетранспортера на плаву.
Обратный клапан 9 установлен в выходном патрубке трубы 8
и служит для предотвращения попадания «оды внутрь корпуса
при неработающем водомете и открытых клапанах откачки. Как
только рабочее колесо водомета перестанет вращаться, клапан под
действием пружины закроет выходное отверстие патрубка.При за-
крытых клапанах откачки обратный клапан плотно закрыт усилием
пружины. Открывается он автоматически с открытием одного из
клапанов откачки под действием разрежения, создаваемого рабо-
тающим водометом, при достижении средней частоты вращения
коленчатого вала. Поэтому для более быстрой откачки воды из
330
Рис 174. Система водооткачки:
1,2 — передний н задний клапаны откачки; 3 — сливное отверстие; 4, 6 - желобы; 5 —
перепускной клепан; 7 — перегородка корпуса; 8 — труба водооткачки; 9 обратный кла«
пан, 10—патрубок водомета
Рис. 175. Водооткачивающий насос (а) и сливной клапан (б):
1 — электродвигатель; 2 — корпус; 3 — крыльчатка; 4 — крышка; 5 — сетка; 6 — стержень»
7 — опора; 8 — клапан; 9 — гнездо
<31
Рис. 176. Волноотражатель:
1 — щиток, 2 — резиновый упор; 3, 4— рычаги; 5 — валик; 6 — червячный механизм; 7 —
привод с рукояткой
корпуса необходимо поддерживать частоту вращения коленчатых
валов двигателей, близкую к максимальной.
Водооткачивающий насос является вспомогательным откачи-
вающим средством. Он служит для удаления воды из корпуса броне-
транспортера при неработающем водомете. Насос расположен в кор-
мовой части с правой стороны, он устанавливается сеткой к днищу
и крепится хомутом к кронштейну.
Насос состоит из электродвигателя 1 (рис. 175, а), центробеж-
ного насоса и фильтрующей сетки 5. Откачиваемая вода отводится
за борт по трубопроводу, соединенному шлангом с горловиной
корпуса насоса. Для включения электродвигателя насоса на щитке
приборов установлен включатель.
Сливной клапан предназначен для слива воды из корпуса бро-
нетранспортера на суше. Он расположен в днище носовой части
машины. Клапан 8 (рис. 175, б) плотно садится в гнездо в днище
корпуса и открывается вращением маховика против хода часовой
стрелки. Для доступа к маховику в полу перед сиденьем командира
имеется лючок, закрываемый откидной крышкой. После слива воды
из корпуса бронетранспортера клапан должен быть закрыт.
Перепускной клапан 5 (см. рис. 174) установлен на днище
в средней части корпуса бронетранспортера и служит для перепуска
воды из десантного отделения в моторное или обратно. Перепуск
воды в моторное отделение позволяет для откачки воды использо-
вать электрический водооткачивающий насос, а также осуществить
332
слив воды из всех отделений через сливной клапан. Для обеспече-
ния перепуска воды под третьей перегородкой 7 корпуса приварен
желоб 6. Клапан открывается рукояткой, выведенной через полик
внутрь машины, вращением против хода часовой стрелки Если
герметизация десантного отделения не требуется, перепускной кла-
пан должен быть открыт. Это позволяет выровнять уровень воды,
попавшей в корпус, в обеих зонах откачки. Перепускной клапан
устроен аналогично сливному.
Волноотражатель предназначен для предотвращения заливания
носовой части корпуса бронетранспортера волной при плавании.
При движении на плаву волноотражательный щиток 1 (рис. 176)
должен быть поднят вращением рукоятки привода 7 против хода
часовой стрелки. При этом через червячный механизм 6 вращение
сообщается валику 5, который через рычаги 3 и 4 поднимает щиток
в рабочее положение. При движении по суше волноотражательный
щиток должен быть опущен. Опускается щиток вращением руко-
ятки по ходу часовой стрелки. В этом положении он прижимается
резиновыми упорами 2 к лобовому листу корпуса.
Особенности устройства средств, обеспечивающих движение бро-
нетранспортера БТР-70 на плаву
Водометный движитель состоит из приемного патрубка 19
(рис. 177, б), переднего 7 и заднего 11 корпусов, переднего 9 и зад-
него рабочих колес, редуктора 2 водомета, валов 5 и 6 переднего
и заднего рабочих колес, диффузора 14, руля 13, заслонки и ее
привода.
Два рабочих колеса установлены на своих валах и вращаются
в противоположные стороны. Переднее рабочее колесо 9 посажено
на шлицевом конце полого вала 5, заднее 15 — на шпонке конусного
конца внутреннего вала 6. В центре решетки, вваренной в приемный
патрубок водомета, имеется съемная часть 21, после снятия которой
возможен доступ к пробке 18 маслосливного отверстия переднего
корпуса водомета. Диффузор 14 крепится к заднему корпусу водо-
мета и служит для увеличения скорости потока воды, омывающей
водяной руль 13. Редуктор 2 обеспечивает передачу крутящего мо-
мента на рабочие колеса. От правого двигателя крутящий момент
передается на переднее, а от левого — на заднее рабочее колесо
(рис. 177, а).
Опоры рабочих колес и редуктор смазываются маслом МТ-16п,
которое заливается через два маслозаливпых отверстия: одно от-
верстие 12 — в задней части корпуса водомета, второе — в крышке
редуктора, закрываемое пробкой с рукояткой 3 и маслоизмеритель-
ным стержнем, на котором имеются метки максимального и мини-
мального уровней масла. Полости редуктора, передней и задней час-
тей корпуса водомета сообщаются между собой. Для охлаждения
масла путем перекачки его из картера редуктора в корпус водомета
служит масляный насос 23 центробежного типа. Крыльчатка на-
соса закреплена на левом ведущем валу редуктора. Слив масла при
333
Рис. 177. Водометный движитель бро-
нетранспортера БТР-70:
а — схема привода рабочих колес; б — уст-
ройство; 1 — ведущий фланец; 2 — редук-
тор; 3 — рукоятка с маслоизмернтельным
стержнем; 4 —шла и ; 5 — вал переднего ра-
бочего колеса; 6 — вал заднего рабочего
колеса; 7 — передний корпус; й, 10 — саль-
никовые уплотнения; 9 — переднее рабо-
чее колесо; 11 — задний корпус ; 12 — проб-
ка маслозаливного отверстия, И — руль;
14 — диффузор; 15 — заднее рабочее коле-
со; 16, 18, 22 — пробки маслосливных от-
верстий ; 17 — уплотнение: 19 — приемный
патрубок; 20 — решетка, 21 — съемная
Часть решетки; 23 — масляный насос
его замене производится через три отверстия, закрываемые пробками
16, 18 и 22.
Контроль уровня масла и его дозаправка в корпус водомета
производится через маслозаливное отверстие редуктора. При этом
в заднюю часть водомета оно протекает через небольшое проходное
сечение, образуемое между валами рабочих колес. Поэтому добав-
лять масло нужно до тех пор, пока не установится постоянный его
уровень по верхней метке щупа.
Гидросистема (рис. 178) бронетранспортера БТР-70 наряду
с поворотом управляемых колес и открытием (закрытием) заслонки
водометного движителя обеспечивает: подъем или опускание вол-
ноотражательного щитка, открытие или закрытие первого (перед-
него) и второго (заднего) клапанов откачки, а также фиксацию этих
рабочих органов в открытом (поднятом) или закрытом (опущенном)
положении. Гидросистема функционирует только при работе дви-
гателей бронетранспортера.
Привод управления заслонкой водометного движителя состоит
из гидроцилиндра 1 (рис. 179), гидрозамка 2, крана управления 3
и трубопроводов.
334
«! re t( ** Ch к
335
Рис. 179. Заслонка водомета и ее привод:
/ — гидроцилиндр; 2 — гндрозэмок, 3 — кран управления; 4 — рычаг валика заслонки;
5 — валик; 6 — колпак; 7 — заслонка; 8, 9 — листы кормы машины; 10 — накладка; 11 —
упор заслонки; 12 — регулировочная втулка; 13 — болт штока гндроцплпндра; 14 — конто-
гайка
Для открытия заслонки водомета необходимо рукоятку крана
19 (см. рис. 178) управления перевести в положение «Открыто»,
а рукоятку перекрывного крана 23 —в положение «Закрыто». При
этом жидкость от насоса через перекрывной кран поступает в гидро-
цилиндр 17 и одновременно воздействует на поршень гидрозамка 18.
Поршень гидрозамка, перемещаясь, открывает шариковый клапан,
обеспечивая тем самым выход жидкости из запоршневого простран-
ства гидроцнлиндра 17 в сливную магистраль Под давлением рабо-
чей жидкости шток с поршнем гидроцилиндра перемещается и от-
крывает заслонку водомета. После чего рукоятки перекрывного
крана и крана управления необходимо поочередно установить в
положение «Нейтраль».
При полностью выдвинутом штоке гидроцнлиндра заслонка
водомета открыта полностью. При этом на щитке приборов загора-
ется зеленая сигнальная лампочка, а шток гидроцнлиндра в этом
положении стопорится шариковым гндрозамком 18.
Для закрытия заслонки водомета рукоятки крана управления
и перекрывного крана необходимо поочередно перевести в положе-
236
ние «Закрыто». При этом полости надпоршневых пространств гидро-
цилиндра и гидрозамка через кран управления будут сообщены со
сливной магистралью, а жидкость под давлением от крана управле-
ния поступит в запоршневое пространство гндрозамка, отожмет
шариковый клапан и, воздействуя на поршень гидроцилнндра,
переместит шток в исходное положение, закрыв тем самым заслонку
водомета. Сигнальная лампа погаснет. После закрытия заслонки
рукоятки перекрывного крана и крана управления следует уста-
новить в положение «Нейтраль».
В процессе эксплуатации полнота закрытия заслонки водомета
регулируется изменением величины хода штока гидроцнлиндра
с помощью болта штока, который фиксируется контргайкой. При
вывинчивании болта полнота открытия заслонки увеличивается,
при ввинчивании —уменьшается. Полный ход штока гидроци-
линдра регулируется шайбами, установленными между регулиро-
вочной втулкой 12 и контргайкой 14.
В систему водооткачки бронетранспортера БТР-70 входят:
два клапана откачки с гидравлическими приводами, желоб, тру-
бы для откачки воды, поступившей внутрь корпуса, и два обратных
клапана. Электрический водооткачивающий насос и клапан слива
воды из корпуса машины, находящейся на суше, устроены так же,
как аналогичные механизмы бронетранспортера БТР-60ПБ.
Первый клапан водооткачки 24 (см. рис. 178) и его гидрозамок 8
расположены в десантном отделении, клапан управляется с по
мощью крана 21. Второй клапан водооткачки 25 с гидрозамком 10
аналогичной конструкции расположен в моторном отделении
справа от водомета, клапан открывается и закрывается краном
управления 20.
При появлении воды в корпусе машины на щитке приборов
загорается сигнальная лампа. Откачка воды из отделений управле-
ния и десантного обеспечивается открытием клапана 24. Для этого
необходимо рукоятку крана 21 перевести в положение «Открыто»,
а рукоятку перекрывного крана 23 — в положение «Закрыто».
Через 3...5 с при средней частоте вращения двигателей рукоятки
перекрывного крана и крана управления перевести в положение
Нейтраль». При этом клапан откачки откроется и будет зафикси-
рован в открытом положении гидрозамком <5. Вода через открытый
клапан перетекает в желоб, а оттуда по трубе откачивается в водо-
метный движитель за счет создаваемого в нем разрежения и выбра-
сывается наружу. Для откачки воды из моторного отделения нужно
аналогичным способом открыть второй клапан откачки 25, воздей
ствуя на рукоятки кранов 20 и 23. После откачки воды соответст-
вующий клапан необходимо закрыть, переводя поочередно в по-
ложение «Закрыто» сначала рукоятку крана управления, а затем —
перекрывного крана. Через 3 ..5 с при работе двигателей на средней
частоте вращения рукоятки перекрывного крана и крана управления
надо возвратить в положение «Нейтраль». Одновременная откач-
ка воды двумя клапанами осуществляется аналогично тому, как
337
—w
Рис. 180. Волноотражательиый щиток
/ — кран управлении; 2 — гидрозамок; 3 — гидроцилиндр; 4 — регулировочные шайбы*
5 —регулировочная втулка; 6 — контргайка; 7, 12 — редукторы; 5 — опоры; 9 — щиток,
Ю. Ч— рычаги; 13— съемная опора, 14— болт штока гндроцилиндра
описано выше при поочередном воздействии на рукоятки кранов
управления.
При пользовании клапанами откачки необходимо помнить, что
открывать и закрывать их можно только при работающем гидро-
насосе, который установлен на левом двигателе. Время, необходимое
для открытия (закрытия) клапана откачки, зависит от частоты вра-
щения коленчатого вала двигателя, чем она выше, тем быстрее осу-
ществляется процесс открытия (закрытия) клапана.
При несвоевременном закрытии клапанов в водомет по трубам
будет подсасываться воздух, что приведет к снижению тяги рабо-
чих колес, а следовательно, и скорости движения машины на плаву.
Поэтому открывать клапаны следует на время, необходимое для
откачки воды.
Обратных клапанов—два, они установлены справа и слева
от водомета в водооткачивающих трубах. Их назначение анало-
гично обратному клапану бронетранспортера БТР-60ПБ.
Волноотражательный щиток имеет правый 12 (рис. 180) и ле-
вый 7 редукторы и гидравлический привод. Привод включает кран
338
управления 1, два гидроцилпндра 3, гидрозамок 2 и трубопро-
воды.
Для поднятия волноотражательного щитка (при работающей
гидросистеме) необходимо рукоятку крана управления 22 (см.
рис 178) перевести в положение «Поднят», а рукоятку пере’крыв-
ного крана — в положение «Закрыто». После поднятия щитка по-
очередно установить рукоятки перекрывного крана и крана управ-
ления в положение «Нейтраль».
Для опускания волноотражательного щитка необходимо ру-
коятку крана управления перевести в положение «Опущен», ру-
коятку перекрывного крана — в положение «Закрыто». После опус-
кания щитка рукоятки перекрывного крана и крана управления
поочередно установить в положение «Нейтраль».
В опущенном положении щиток опирается на передний на-
клонный лобовой лист корпуса. При опущенном и поднятом поло-
жениях щитка штоки гидроцилиндров зафиксированы гидрозамком.
Усилие прижатия щитка в опущенном положении регулируется
болтами 14 (рис. 180) штоков гидроцнлнндров при отпущенных контр-
гайках. При вывинчивании усилие увеличивается, ввинчивании —
уменьшается. После регулировки контргайки необходимо затянуть.
Усилие прижатия не должно быть чрезмерным, так как в этом слу-
чае шток гидроцилиндра не сможет выдвинуться до отказа и засто-
порится гидрозамком. Для ограничения хода шТока гидроцилиндра
служат регулировочные втулки 5 и шайбы 4.
Неисправности водометного движителя и водооткачивающих
устройств. В эксплуатации может произойти снижение скорости
движения бронетранспортера на плаву или слабая откачка воды
насосом.
Причиной снижения скорости движения бронетранспортера
на плаву при работе двигателей в нормальном эксплуатационном
режиме может быть засорение (водорослями или другими посторон-
ними предметами) решетки приемного патрубка, вследствие чего
поток выбрасываемой воды невелик. Это можно устранить включе-
нием винта водомета в обратном направлении, что приведет к очист-
ке решетки. Если таким путем очистить решетку не удалось, то для
ее очистки надо выйти на берег. Другой причиной снижения ско-
рости может оказаться неплотное закрытие клапанов откачки,
в. результате чего происходит подсос воздуха в водомет. Для ус-
транения неисправности необходимо плотно закрыть клапаны
откачки.
Причиной скопления воды в корпусе, которая при включении
водооткачивающего насоса не убывает, может быть засорение
фильтрующей сетки, которую необходимо очистить.
Если на плаву при неработающем водомете с открытием клапа-
нов откачки вода интенсивно поступает внутрь корпуса, при-
чиной является поломка пружины обратного клапана или его за-
висание вследствие загрязнения. Устраняется неисправность путем
замены пружины или очистки клапана.
339
Уход за средствами, обеспечивающими движение бронетранс-
портера на плаъу.При контрольном осмотре (КО) перед преодоле-
нием водной преграды необходимо проверить плотность закрытия
клапанов системы водооткачки, сливного клапана, а также ра-
боту волноотражателя и привода заслонок водомета.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) необхо-
димо очистить уплотнения заслоне водометного движителя и ре-
шетку приемного патрубка от грязи и проверить, легко ли откры-
ваются заслонки водомета. Проверить гидроприводы заслонки во-
домета, волноотражателя и клапанов откачки, нет лн течи жид-
кости из соединений трубопроводов.
При техническом обслуживании № 1 и № 2 (ТО-1, ТО-2) вы-
полнить работы ЕТО и дополнительно проверить, нет ли течи масла
из корпуса и редуктора водометного движителя. При обнаружении
течи выявить и устранить ее причину, проверить уровень и при
необходимости дозаправить масло МТ-16п. Проверить наружным
осмотром состояние лопастей рабочих колес водомета. Перед летней
эксплуатацией очистить внутренние полости клапанов откачки
и проверить плотность их закрытия. Проверить работу водоотка-
чпвающего электронасоса и обратных клапанов системы водоот-
качки. Во время нахождения машины на воде после открытия кла-
панов откачки при выключенном водомете протекание воды через
обратный клапан должно составлять не более 5... 10 л/мин.
Глава X.
ЛЕБЕДКИ И СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Лебедка бронетранспортера предназначена для самовытаски
вания в случае застревания при преодолении труднопроходимых
участков пути, а также для вытаскивания других машин, масса
которых не превышает массы бронетранспортера. Максимальное
тяговое усилие лебедки составляет 4500 кге при среднем радиусе
намотанного на барабан троса. С применением придаваемого
к машине блока тяговое усилие лебедки удваивается. Лебедка
имеет трос длиной 50 м.
Лебедка имеет коробку отбора мощности, карданные валы
и привод включения. Она устанавливается в передней части броне-
транспортера на кронштейнах 13 (рис. 181), приваренных к корпусу.
В броневом листе над лебедкой имеется люк для контроля за нама-
тыванием троса на барабан, а также для доступа к запору люка
выдачи троса и к рычагу 1 включения барабана. В лобовом листе
имеется также люк для выдачи троса, по периметру которого за-
креплены направляющие ролики 17, 18 и 19.
Отбор мощности на лебедку осуществляется от ведущего вала
правой раздаточной коробки. Вращение от раздаточной коробки
передается через коробку отбора мощности 8, крепящуюся к разда-
340
Рис, 181. Схема установки лебедки в бронетранспортере БТР-60ПБ:
а — лебедка выключена; б — лебедка включена; I — рычаг; 2 — редуктор; 3 — трос; 4, 6 — карданные валы; 5 промежуточная
опора; 7 —тяга; 8 — коробка отбора мощности 9 — раздаточная коробка; 10 — рычаг; 11 — предохранительный палец. /; — попере-
чина; 13— кронштейн: 14— траверса; 16 — барабан; 16 — крюк; 17, 18, 19 — направля ощие ролики: — скользящая муфта; 21 —
фрикционная накладка- 22 — вал лебедки; 23 — болт
341
Рис. 182. Лебедка бронетранспортера:
1 крышка редуктора; У— пробка заливного отверстия; 3—червячная шестерня; 4— ско-*
ба, 5 скользящая муфта; 6. 10, /Г —масленки; 7 — вал лебедки; 8 — трос; 9— барабан;
/У —рукоятка; 13— пружина; 14— фиксатор; 75— рычаг; 16 — картер редуктора' 17 —
червячный вал
точной коробке, и карданные валы 4 и 6. Лебедка имеет пять ско-
ростей вращения барабана, соответствующих пяти положениям
рычага привода управления коробками передач, из которых четыре
скорости —для наматывания и одна (заднего хода) —для разма-
тывания троса.
Лебедка состоит из барабана 9 (рис. 182), на который наматы-
вается трос 8, редуктора и механизма включения барабана. Бара-
бан установлен на двух втулках и может свободно вращаться на
валу 7. На шлицах в средней части вала посажена скользящая ку-
лачковая муфта 5. На конце вала на шпонках установлена червяч-
ная шестерня 3. Вал вращается в трех втулках, установленных
в траверсе и картере редуктора 16. Во фланце барабана имеются
два отверстия для крепления конца троса с помощью скобы 4,
затягиваемой гайками. На другом конце троса коушем закреплен
крюк. Трос лебедки стальной диаметром 12,5 мм. Редуктор лебедки
представляет собой червячную пару, состоящую пз червячного вала
17 и червячной шестерни 3. Передаточное число червячной пары 23.
342
Вал редуктора устанавливается в картере на двух конических ро-
ликовых подшипниках. В картер через отверстие, закрываемое
пробкой 2, заливается масло МТ-16п, уровень которого контроли-
руется по отверстию в картере со стороны барабана. Снизу в
картере имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой.
Механизм включения барабана позволяет передавать крутящий
момент от вала лебедки на барабан через скользящую муфту.
В отключенном состоянии муфта 20 (см. рис. 181, а и б) выведена
из зацепления с кулачками вала 22 лебедки. Рычаг колодкой
с фрикционной накладкой 21 притормаживает барабан. Вращение
с вала через муфту на барабан не передается. Притормаживание
барабана необходимо при разматывании троса вручную. При пере-
воде рукоятки рычага влево он, поворачиваясь, вилкой передвигает
муфту по шлицам вала вправо п соединяет ее с барабаном лебедки.
Барабан начинает вращаться вместе с валом. Для фиксации муфты
во включенном и выключенном положении рукоятка рычага имеет
стопор.
Смазка осей направляющих роликов производится через мас-
ленки, установленные в кронштейнах. Подшипники барабана ле-
бедки смазываются через масленки 6 и 10 (рис. 182), а втулки вала
лебедки — одна через масленку 11, две другие, находящиеся в кар-
тере редуктора, смазываются маслом, которое стекает с зубьев
червячной шестерни.
Коробка отбора мощности закреплена на корпусе правой раз-
даточной коробки. Включение лебедки осуществляется приводом,
состоящим из рычага 10 (см. рис. 181) и тяги 7. Рычаг имеет два
положения, соответствующие включению и выключению лебедки.
Карданные валы и их шарниры по конструкции аналогичны
валам и шарнирам, используемым в трансмиссии бронетранспорте-
ра. Карданные валы соединяются с помощью предохранительного
пальца 11. При достижении на тросе лебедки усилия более 4500 кге
предохранительный палец срезается, таким образом исключается
перегрузка лебедки.
В процессе эксплуатации в лебедке регулируются тормоз ба-
рабана, конические роликовые подшипники червяка редуктора
и осевое перемещение вала барабана.
Для регулировки тормоза барабана необходимо поставить муф-
ту 20 (см. рис. 181) в выключенное положение. Отрегулировать
гайками болта 23 тормоз так, чтобы при включенном положении
муфты накладка тормозов не касалась торца барабана лебедки.
Затяжка подшипников червяка регулируется изменением чис-
ла прокладок, устанавливаемых между картером и крышкой под-
шипника.
Осевое перемещение вала лебедки регулируется изменением
числа прокладок, устанавливаемых под крышку редуктора. Крыш-
ку на место нужно ставить отверстием для смазки подшипника
(втулки) вниз, в противном случае будет нарушена нормальная
смазка подшипника.
343
Для приведения лебедки в рабочее положение необходимо
открыть верхний люк и люк выдачи'троса. Включить отбор мощности
на лебедку и поставить рычаг управления раздаточной коробкой
в нейтральное положение. После этого пустить двигатели. Выклю-
чить сцепление и включить задний ход в коробке передач (происхо-
дит разматывание троса). Поставить рычаг переключения передач
в нейтральное положение и, выключив муфту включения барабана,
размотать трос, подтягивая его вручную до объекта. Закрепить
бчок с помощью троса за объект или предмет, к которому подтяги-
вают машину. Пропустить трос через блок и закрепить его на
машине или объекте, если подтягивание производится без блока.
Включить муфту барабана. Выжать сцепление, включить первую
передачу и установить среднюю частоту вращения коленчатых
валов двигателей (происходит наматывание троса).
При самовытаскивании машины допускается включение де-
мультипликатора. Чтобы ослабить трос, нужно включить задний
ход в коробках передач. При пользовании лебедкой необходимо
следить,' чтобы трос правильно, без перегибов и узлов, уклады-
вался на барабане.
Чтобы исключить поломки деталей лебедки и обеспечить безо-
пасную работу с ней, категорически запрещается:
пользоваться тросом лебедки для буксировки машины;
включать раздаточную коробку при разматывании троса (когда
в коробках передач включена передача заднего хода);
находиться око по троса или между ветвями троса (при приме-
нении блока) и поправлять укладку троса во время работы лебедки;
использовать вместо предохранительного пальца болты и дру-
гие предметы;
пользоваться ручным тормозом во время работы лебедки;
допускать движение машины с отключенным от вала барабаном
лебедки;
включать задний ход автомобиля во время работы лебедки.
Лебедка автомобиля ЗИЛ-131 установлена спереди автомобиля
и крепится болтами к переднему буферу и поперечине рамы Рабо-
чая длина троса 65 м. Предельное тяговое усилие 5000 кгс. Отбор
мощности для привода лебедки осуществляется от коробки передач.
Барабан 8 (рис. 183) лебедки свободно вращается на валу,
с которым соединяется муфтой 1 При перемещении муфты ее торце-
вые кулачки входят в зацепление с кулачками барабана и вал
с барабаном вращается как одно целое. При выключении муфты
тормозная колодка 15 притормаживает барабан и предотвращает
самораспускание троса при разматывании его вручную. Вал бараба-
на вращается в трех бронзовых подшипниках, из которых два уста-
новлены в картере редуктора 7 и один—в траверсе 16. Редуктор со-
стоит из червяка, червячного колеса, сидящего на валу барабана,
автоматического тормоза и разъемного картера. Верхняя половина
картера редуктора имеет смотровой люк, закрытый крышкой. Авто-
матический тормоз, выполненный на конце вала червяка, приторма-
344
Рис. 183. Лебедка автомобиля ЗИЛ-131:
/ — муфта включения барабана; 2— вилка включения барабана; 3—предохранительная
скоба; 4— направляющий ролик; 5 — направляющая троса; ь — трос с крюком; 7 — редук-
тор, 8 — барабан: 9, // — карданные валы; 10 — промежуточная опора; 12— замок рыча-
га, 13 — рычаг, 14 — коробка отбора мощности; /5 — тормозная колодка; 16 — траверса
живает его только при разматывании троса. При небольшой час-
тоте вращения вала червяка усилие торможения, создаваемое авто-
матическим тормозом, незначительно и не препятствует разматы-
ванию троса. В случае среза предохранительного пальца при пере-
грузке лебедки, когда барабан будет вращаться на разматывание
троса с повышенной частотой, действие тормоза станет более зна-
чительным и послужит дополнением к самотормозящему действию
червячной передачи. Карданная передача привода лебедки состоит
из переднего 9 и заднего 11 валов, соединенных общим шарниром,
и промежуточной опоры 10. Коробка отбора мощности 14 крепится
к фланцу правого (по ходу) люка коробки передач. Она обеспечи-
вает при наматывании троса передаточное число —1, а при разма-
тывании — 0,76.
Управление коробкой отбора мощности осуществляется рыча-
гом из кабины водителя Рычаг имеет три положения: наматывание
троса, разматывание троса и промежуточное (нейтральное) положе-
ние, в котором рычаг запирается замком, установленным на полу
кабины.
В процессе эксплуатации производят регулировку осевого
перемещения вала червяка изменением количества прокладок под
345
Рис. 184. Схема применения лебедки с бюком:
а — при самовытаскивакнп; б — при изменении направления вытаскивания; t —при уве*
личеннн тягового усилия
фланцами крышек. Регулируется также натяжение ленты автома-
тического тормоза вращением специальной гайки. Тормоз должен
быть отрегулирован так, чтобы его барабан при разматывании
троса чрезмерно не нагревался.
Для включения лебедки необходимо выключить сцепление,
включить нужную передачу в коробке отбора мощности и отпустить
педаль сцепления. Разматывать свободный трос следует вручную,
не включая передачу, но выключив муфту включения барабана.
В отдельных случаях можно для разматывания троса включить
передачу.
Для самовытаскивания необходимо размотать трос, зацепить
его за надежно закрепленный предмет, включить передачу для
наматывания троса в коробке отбора мощности и подтягивать его
при частоте вращения коленчатого вала 1000...1100 об/мин.
При вытаскивании другого автомобиля надо рычаг коробки
передач перевести в нейтральное положение и затормозить автомо-
биль. Затем остановить лебедку, выключить сцепление и поставить
рычаг управления лебедкой в нейтральное положение. Для ослаб-
ления троса перевести рычаг управления лебедкой в положение
на разматывание троса.
346
Рис 185. Буксирное приспособление бронетранспортера БТР-60ПБ:
а — положение для буксировки; б — положение без буксировки; 1 — боковой кронштейн;
2 — средним кронштейн; 3 — палец рессоры; 4 — рессора; 5 — буксирный крюк; 6 — палец
рессоры бокового кронштейна
Для закрепления троса в нерабочем положении надо зацепить
крюк троса за передний буксирный крюк автомобиля и плавно натя-
нуть трос После этого поставить рычаг управления лебедкой в ней-
тральное положение и запереть его замком.
В комплект принадлежностей автомобиля и бронетранспортера
входит блок лебедки с тросом для его крепления, которым пользу-
ются для увеличения тягового усилия лебедки или изменения на-
правления приложения тягового усилия. Схема применения лебедки
с блоком показана на рис. 184. При пользовании лебедкой угол
расположения троса к оси автомобиля не должен превышать 15 .
Для буксировки бронетранспортера БТР-60ПБ на суше в
задней части его корпуса установлено складное буксирное приспо-
собление. К нижней кормовой части бронетранспортера приварены
кронштейны / и 2 (рис. 185), в которых с помощью пальцев шар-
нирно крепятся правая п левая рессоры 4. На конце правой рессоры
установлен буксирный крюк 5. Чтобы привести буксирноё приспо-
собление в рабочее положение, необходимо вынуть пальцы 6 из бо-
ковых кронштейнов /, отвести от кормового листа концы „правой
и левой рессор и соединить их одним из пальцев. Второй палец
вставить в отверстие кронштейна 1. На бронетранспортерах
БТР-60ПБ поздних выпусков и БТР-70 вместо буксирного прибора
к кормовому листу справа и слева машины приварены два буксирных
347
Рис. 186. Буксирное приспособление автомобиля ЗИЛ-131:
/. 6 — масленки, 2 — буксирный крюк; 3 — резиновый элемент; 4 — гайка; 5 — колпак;
7, 9—шайбы, 8 — корпус; 10— крышка; // — сцепная петля прицепа, 12 — рым цепа
Прицепа
крюка. К переднему нижнему лобовому листу корпуса у машин
обеих марок приварены два крюка для буксировки бронетранспор-
тера на суше. Кроме того, к верхнему лобовому листу и верхнему
кормовому листу корпуса у БТР-60ПБ приварено по крюку для
буксировки машины на плаву. На БТР-70 для буксировки на
плаву используется один из двух буксирных крюков в носовой
части корпуса машины и скоба, приваренная в центре кормовой
части корпуса. В походном положении буксирный трос закреплен
на левом борту корпуса бронетранспортера.
В задней поперечине рамы автомобиля ЗИЛ-131 для соединения
со сцепной петлей 11 (рис. 186) прицепа установлено буксирное
приспособление с двухсторонней амортизацией. Оно снабжено ре-
зиновым упругим элементом, заключенным в закрытый корпус.
На задней поперечине рамы установлены также рамы для крепления
аварийных цепей прицепа.
В процессе эксплуатации лебедки и буксирные устройства
работают при правильном их использовании длительное время на-
дежно, без поломок.
При увеличении нагрузки на лебедку выше допустимой среза-
ется предохранительный палец, который в этом случае необходимо
348
заменить другим, имеющимся в ЗИПе машины. Применение болтов
или других стержней категорически запрещено.
В случае течи масла из-под крышек необходимо подтянуть
болты их крепления или заменить неисправные прокладки.
Если при разматывании троса барабан тормоза лебедки авто-
мобиля ЗИЛ-131 чрезмерно нагревается, то надо отрегулировать
натяжение ленты тормоза с помощью регулировочной гайки.
При обнаружении осевого перемещения червячного вала необ-
ходимо затянуть до отказа болты крепления крышек подшипников.
Подшипники следует регулировать только в том случае, если затяж-
кой болтов не устранено осевое перемещение вала.
В случае неправильной укладки витков троса на барабане
и неисправной работы механизмов следует остановить лебедку пу-
тем выключения сцепления с последующим выключением передачи
в коробке отбора мощности.
При чрезмерном нагреве масла в редукторе, что обнаружива-
ется по обильному парообразованию, лебедку следует остановить
для охлаждения масла и выявления причины нагрева.
При появлении осевого люфта крюка после длительной эк-
сплуатации автомобиля ЗИЛ-131 следует разобрать буксирное при-
способление и при необходимости выправить фланцы, заменив изно-
шенные детали. При усадке резинового элемента рекомендуется
установить дополнительные прокладки между фланцами и резино-
вым элементом.
Уход за лебедкой и буксирными приспособлениями. При тех-
ническом обслуживании № 1 (ТО-1) бронетранспортера смазать
маслом МТ-16п оси защелок передних буксирных крюков, очис-
тить и смазать смазкой УС-1 барашки крепления буксирного троса.
При техническом обслуживании № 2 (ТО-2) у автомобиля
ЗИЛ-131 при необходимости смазать смазкой УС-1 стебель крюка
буксирного устройства, ступицы и вал привода барабана лебедки,
муфту выключения лебедки, направляющий ролик троса лебедки.
Смазать (по потребности) маслом, применяемым для двигателя, ось
вилки выключения лебедки, ось собачки и защелку крюка буксир-
ного устройства.
Замена масла в редукторе лебедки автомобиля ЗИЛ-131 про-
изводится один раз в год при сезонном обслуживании. После каж-
дых 15...20 пользований лебедкой проверять уровень масла в ре-
дукторе, при необходимости доливать масло до нормы.
Нагнетатель. Для защиты экипажа от проникновения внутрь
корпуса бронетранспортера пыли предусмотрена очистка воздуха,
поступающего в боевое и десантное отделения. Нагнетатель при
работе создает внутри корпуса избыточное давление, благодаря
чему предотвращается проникновение туда частичек пыли.
Нагнетатель бронетранспортера БТР-60ПБ (рпс. 147) пред-
ставляет собой насос центробежного типа с инерционной очисткой
воздуха. Он установлен в боевом отделении на правом борту около
моторной перегородки.
349
Рис. 187. Нагнетатель бронетранспортера БТР-60ПБ:
колпак; 2 — впускной клапан; 3 — заборный патрубок. 4 — корпус; 5 — эчектродвнга-
тель; 6—лопатка ротора; 7 — крыльчатка; 8 — рукоятка управления впускным клапаном;
9 — трос; 10— клапан выброса пыли; а, б—схемы подачи воздуха
Воздух, поступающий в приемный патрубок нагнетателя, про-
ходит через впускной клапан 2 (рис. 187), попадаете пространство
между ротором и корпусом и увлекается лопатками 6 ротора. На-
ходящиеся в воздухе частички пыли при изменении направления
потока под воздействием центробежной силы отбрасываются к пе-
риферии и через выпускной патрубок и клапан 10 выброса пыли
удаляются наружу. Для включения нагнетателя служит включа-
тель, установленный на его заборном патрубке. После включения
нагнетателя надо закрыть оба клапана, для чего потянуть вниз
рукоятку 8 до упора и, повернув ее в сторону, отпустить. Затем
потянуть за кольцо фиксатора клапана выброса пыли.
У БТР-70 для очистки воздуха, подаваемого внутрь обитаемых
отделений, и создания избыточного давления служит фильтровен-
тиляционная установка (ФВУ), которая расположена в моторном
отделении и состоит из нагнетателя 2 (рис. 188), клапанной ко-
робки, фильтра-поглотителя (ФПТ) 10 и воздуховодов. Клапан-
350
Рис. 188. Фнльтровентиляциовная установка:
/ — клапанная коуобка: 2— нагнетатель; 3 — труба обводной магистрали; 4 — рукоятка
тяги заборного клапана; 5, 7 — заглушки; 6 — рукоятка-тягл клапанной коробки. 8 — люк;
Р “ труба выброса пыли; 10 — фяльтр-поглотитель; //, 13 — патрубки; 12 — кронштейн;
14 _ заборный клапан; /5—рычаг; 16— направляющий патрубок; /7 — ротор; /6—коль-
цевая полость очистки воздуха: 19— клапан
ная коробка, соединенная с нагнетателем, служит для направле-
ния потока воздуха через ФПТ или помимо него по обводной
трубе 3. Тяги управления клапанами нагнетателя и клапанной
коробки, а также патрубки от ФПТ и обводной трубы выведены
через моторную перегородку в десантное отделение. Включатель
нагнетателя расположен на щитке приборов.
При неработающей ФВУ патрубки воздуховодов должны быть
закрыты заглушками 5 и 7, клапан 14 заборного патрубка также
закрыт, а клапан 19 — перекрывать вход в ФПТ. При этом рукоятка
4 тяги заборного клапана должна быть вытянута до упора, а руко-
ятка 6 тяги клапанной коробки — утоплена до упора.
Для подачи воздуха (минуя ФПТ) необходимо рукоятку 4 вдви -
нуть до упора, снять заглушку 5 и включить нагнетатель. Отсепа-
рированная нагнетателем пыль по трубопроводу 9 вместе с частью
воздуха направляется в зону вентилятора системы охлаждения ле-
вого двигателя и воздушным потоком выбрасывается наружу.
351
Для подачи воздуха (с использованием ФВУ) необходимо ру-
коятку 4 утопить до упора, рукоятку 6 полностью вытянуть , снять
заглушку 7, закрыть заглушку 5 и включить нагнетатель.
Подпор воздуха в загерметизированном корпусе должен быть
не менее 30 мм вод. ст. (контроль осуществляется специальным
прибором — пьезометром).
После выключения нагнетателя рукоятку 4 следует вытянуть
до упора, закрыв клапан заборного патрубка, и установить за-
глушки 5 и 7.
Фильтр-поглотитель включается только при необходимости
очистки воздуха от отравляющих, радиоактивных и бактериологи-
ческих веществ. Допускается его кратковременное (не более 10 мин)
включение при монтаже.
В процессе эксплуатации возможно засорение решетки защит-
ного патрубка нагнетателя. При этом подача воздуха внутрь кор-
пуса уменьшается, а электродвигатель перегревается. Необходимо
в этом случае очистить решетку над заборным патрубком.
Если при работающем нагнетателе избыточное давление внутри
корпуса при закрытых люках не достигает необходимой величины
(для БТР-60ПБ оно должно быть не менее 55 мм вод. ст.), следует
устранить причину негерметичности.
Уход за нагнетателем и ФВУ состоит в проверке работы вклю-
чением при ежедневном техническом обслуживании, при этом про-
веряется также работа и фиксация впускного и выпускного клапанов.
При техническом обслуживании № 1 и № 2 (ТО-1, ТО-2) необ-
ходимо, кроме того, проверить герметичность корпуса машины
путем замера избыточного давления, создаваемого нагнетателем. При
этом также проверяются: уплотнители и замки крышек всех люков,
поликов над отсеками коробок передач; уплотнители моторной пере-
городки; затяжка болтов крышек лючков лебедки и главных ци-
линдров рабочего тормоза; плотность закрытия сливных отверстий
в днище машины.
Отопители и устройство для обогрева ветровых стекол. Внут-
ри корпуса бронетранспортера БТР-60ПБ установлены два отопи-
теля калориферного типа. Один отопитель находится в отделении
управления слева от водителя, другой — у правого борта в боевом
отделении. Оба отопителя представляют собой жидкостные тепло-
обменники, подогревающие проходящий через них воздух. От перед-
него отопителя теплый воздух вентиляторов 2 (рис. 189) по гофри-
рованным шлангам подается на ветровые стекла, предохраняя их
от обмерзания. Нагретая жидкость в радиаторы отопителей посту-
пает по подводящим шлангам из системы охлаждения двигателей
через запорные краны 6, расположенные на головках блоков дви-
гателей. Из радиаторов отопителей жидкость по отводящим шлан-
гам возвращается в систему охлаждения двигателей. Вентиляторы
включаются переключателями, расположенными на щитке прибо*
ров.
352
Рис. 189. Схема размещения отопителей и обогрева стекол бронетранспортера
БТР-60ПБ:
1 — ретровые стекла; 2 — вентилятор обогрева стекол; 3 — редукторы отопления; 4 — вен-
тиляторы; 5 — сливные краны; 6 — запорные краны; 7 — двигатели
У БТР-70 имеется три отопителя аналогичного типа: один
установлен слева от водителя, а два других — под сиденьем десанта.
Для более интенсивного обогрева ветровых стекол использован
электродвигатель с вентилятором.
Для эффективной работы отопителей включать их следует
лишь после достижения температуры охлаждающей жидкости в дви-
гателях 80 °C.
При сливе жидкости из системы охлаждения двигателей необ-
ходимо также открывать три крана 5 слива жидкости из отопите-
лей.
Уход за отопителями заключается в промывке их радиаторов,
прочистке кранов и проверке состояния трубопроводов. Эти
работы выполняются при переводе бронетранспортера на зимнюю
эксплуатацию.
Для отопления кабины автомобиля ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) и обо-
грева ветрового стекла используется отопитель. Он расположен
с правой стороны под щитком приборов кабины водителя. Радиатор
13 (рис. 190) отопителя включен в систему охлаждения двигателя.
Нагретая жидкость поступает из головки блока двигателя через
кран 6, расположенный на впускном трубопроводе. По шлангу 7
вода поступает в нижнюю часть радиатора, выходит из его верхней
части и далее по трубопроводу <8 поступает к водяному насосу двп-
12 3-348
353
Рис. ISO. Отопитель кабины автомобиля:
/ — рукоятка управления заслонной отопителя и обогрева ветрового стекла' 2 — трос 3—
заслонка воздухораспределительного канала; 4 — сопло; 5 — кожух воздухораспредели-
тельного канала: 6 — кран; 7 — подводящий шланг; 8 — трубопровод; 9 — вентилятор 10—
конденсатор; // — электродвигатель; 12 — добавочный резистор; 13 — радиатор М —за-
слонка отопителя; 15 — рукоятка управления заслонкой отопителя; /6 — воздушный шланг
гателя. В отопитель поступает или наружный воздух по правому
вентиляционному каналу, или воздух из кабины (при сильных мо-
розах); в последнем случае необходимо закрыть заслонку подачи
наружного воздуха. Большая часть воздуха, подогретого в радиа-
торе отопителя, подается центробежным вентилятором в воздухо-
распределительный канал, меньшая часть воздуха — в кабину, к но-
гам пассажира. Из воздухораспределительного канала воздух по
шлангам 16 поступает к соплам 4 обогрева ветрового стекла и через
отверстие в конце канала, перекрываемое управляемой заслонкой 3,
к ногам водителя.
В начале движения, когда надо быстро отогреть ветровое
стекло, заслонку 3 закрывают, а затем открывают полностью или
частично. Заслонка воздухораспределительного канала управляется
рукояткой 1, расположенной на вертикальной площадке щитка
приборов. При утопленном положении рукоятки заслонка закрыта,
и весь теплый воздух подается на обогрев ветрового стекла. При
выдвинутом положении рукоятки заслонка открыта, теплый воздух
обогревает ветровое стекло и подается к ногам водителя.
Поток воздуха в отопителе регулируется заслонкой 14, ру-
коятка управления 15 которой выведена из кожуха отопителя слева
и имеет три фиксированных положения: вертикальное—заслонка
354
Рас. 191. Стеклоочиститель:
1 — пневмодвкгатсль; 2— двуплечий рычаг: 3 — золотник; 4 — кран управления; 5 — ру-*
коятка крана управления; 6 — тяга; 7 — манометр тормозной системы, 8, 9 — рычагк; /£?—
щетка
закрывает доступ свежему воздуху из правого вентиляционного
канала, воздух может поступать в отопитель только из кабины; на-
клонное — заслонка открывает вход свежего воздуха в отопитель
и преграждает доступ воздуха в кабину; горизонтальное— откры-
вается проход свежего воздуха для вентиляции кабины.
Вентилятор отопителя следует включать только после про-
грева двигателя. Трехпозпционный переключатель вентилятора
отопителя расположен на нижней кромке переднего щитка прибо-
ров. В среднем положении переключателя вентилятор выключен,
в крайних положениях включается высокая или пониженная час-
тота вращения вентилятора.
Уход за отопителем заключается в очистке системы от накипи
и проверке состояния крана и проходных сечений трубопроводов.
Это выполняется при переводе автомобиля на зимнюю эксплуата-
цию.
В зимнее время после слива жидкости из системы охлаждения
кран 6 отопителя должен быть закрыт. После пуска двигателя и его
прогрева кран необходимо открыть и на 20...30 с повысить частоту
вращения коленчатого вала двигателя, не выключая вентилятора
12»
355
Рис. 192. Устройство для обмыва ветрового стекла:
1 — насос; г — педаль; 3 — резервуар Для воды; 4 — форсунка; Б — головка форсунки:
б—шарик клапана; 7 — штуцер ’
отопителя. Это необходимо для предотвращения замерзания жид-
кости в радиаторе отопителя.
Стеклоочиститель и устройство для обмыва ветрового стекла.
Стеклоочиститель ветрового стекла автомобиля приводится в дей-
ствие от пневматической системы тормозов. Он состоит из пневмо-
двигателя 1 (рис. 191), механизма привода щеток, крана 4 управле-
ния и двух щеток 10.
Включается стеклоочиститель поворотом против хода часовой
стрелки рукоятки крана, расположенной па щитке приборов. Вра-
щая рукоятку, можно изменять скорость движения щеток. При по-
вороте рукоятки крана вправо до упора стеклоочиститель выклю-
чается.
Для улучшения очистки ветрового стекла щетками стеклоочис-
тителя в кабине автомобиля установлено устройство для обмыва
ветрового стекла. При воздействии на педаль 2 (рис. 192) насоса
вода из резервуара 3 нагнетается насосом по трубкам в форсунки 4
Проходя через форсунки, вода распыляется и попадает на
ветровое стекло.
В эксплуатации для обмыва стекол необходимо применять чис-
тую воду во избежание засорения клапанов и форсунок. В случае
засорения их следует продуть сжатым воздухом.
366
Глава XI.
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ
И КОЛЕСНЫХ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ В
ВООРУЖЕННЫХ СИЛАХ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Под эксплуатацией машин понимается их использование по на-
значению, техническое обслуживание, хранение и транспортиро-
вание.
К автомобильной технике в Вооруженных Силах относятся:
автомобили; колесные и гусеничные тягачи; транспортеры и транс-
портеры-тягачи; шасси этих машин, используемые для установки
вооружения, средств управления и другой специальной техники;
прицепы и полуприцепы; тракторы; подвижные средства техниче-
ского обслуживания и ремонта автомобильной техники. Броне-
транспортеры относятся к бронетанковой технике.
Правильное использование машин заключается в применении
их строго по назначению с соблюдением установленных техниче-
ских норм и правил и в выполнении требований безопасности дви-
жения.
Техническое обслуживание проводится для поддержания экс-
плуатационных показателей (надежности) машин в установленных
пределах и обеспечения их исправности и готовности к использо-
ванию по назначению в любых условиях.
Хранение машин заключается в содержании исправных и за-
консервированных машин в состоянии, обеспечивающем их сох-
ранность, исправность и приведение в боевую готовность' в уста-
новленные сроки.
Под транспортированием понимается комплекс мероприятий
по подготовке к перевозке и перевозка машин железнодорожным,
речным, морским, воздушным и автомобильным транспортом с сох-
ранением их комплектности и исправности.
Автомобили по типам разделяются на легковые, грузовые
и специальные.
К легковым относятся автомобили, предназначенные для обес-
печения служебной деятельности, перевозки личного состава (2...7
человек), а также транспортирования мелких грузов и техники.
К грузовым относятся автомобили, предназначенные для пере-
возки личного состава, вооружения и различных грузов, буксиро-
вания техники. К ним относятся также самосвалы и седельные тя-
гачи с грузовыми полуприцепами.
При установке на шасси автомобильной техники вооружения
или специального оборудования машина называется специальной.
Например, при монтаже на шасси автомобиля крановой установки
такая специальная машина называется автомобильным краном
и относится к инженерной технике.
357
К специальным относятся также автомобили, приспособленные
для перевозки определенного груза и имеющие соответствующие
ему типы кузовов, например, панелевозы, а также санитарные
автомобили и различные автобусы.
В Советской Армии в мирное время автомобильная техника
разделяется на группы эксплуатации: боевую, учебно-боевую, стро-
евую, транспортную и учебную. Бронетранспортеры делятся на
две группы: боевые и учебно-боевые.
К группе боевых относятся: машины с установленными на них
вооружением, аппаратурой радиолокационной, управления или
связи, другой боевой техникой; машины, входящие в комплексы
вооружения, а также предназначенные для буксирования артилле-
рийских систем и прицепов с различной аппаратурой управления,
предназначенной, например, для обеспечения пуска ракет.
Машины боевой группы в мирное время содержатся на хране-
нии, периодически они снимаются с хранения для участия в так-
тических учениях в соответствии с планами боевой подготовки.
Учебно-боевую группу составляют боевые машины, выделяемые
для отработки задач боевой подготовки и совершенствования прак-
тических навыков водителей.
К группе строевых относятся машины, предназначенные для
перевозки личного состава, вооружения, боеприпасов, военно-тех-
нического имущества, других материальных средств, для эвакуа-
ции вооружения и техники, а также машины со штатным оборудова-
нием и техникой инженерных, дорожных и других специальных
родов войск и подразделений технического обеспечения.
К группе транспортных относятся машины, предназначенные
для повседневного хозяйственного, культурно-бытового, медицин-
ского и других видов обслуживания воинской части.
Учебные машины предназначены для обучения личного состава
практическому вождению и применению спецоборудования, смон-
тированного на машинах.
Зачисление машин в группы эксплуатации объявляется прика-
зом по части. В группы боевых и строевых включают новые и лучшие
машины, имеющие наибольший ресурс до очередного ремонта.
Каждая группа машин имеет свои годовые нормы эксплуата-
ции в километрах или моточасах, которые определяются прика-
зами.
Военные машины и прицепы имеют военный номер, а зарегист-
рированные в ГАИ — общесоюзный номерной знак. Бронетранспор-
теры имеют бортовые номера.
Военный номерной знак состоит из четырехзначного числа,
разделенного дефисом на две части, по две цифры в каждой части
и двух заглавных букв русского алфавита. Номерные знаки нано-
сятся белой краской на окрашенные в черный цвет щитки, которые
крепятся спереди и сзади автомобиля.
В качестве опознавательных знаков на автомобиль могут нано-
ситься: треугольник с буквой Т белого цвета —на транспортных
353
автомобилях; треугольник белого’ цвета с красной каймой и бук-
вой У черного цвета — на учебных и других машинах.
На каждый автомобиль выдается паспорт (на бронетранспор-
тер — формуляр), являющийся документом, отражающим состоя-
ние его эксплуатации и ремонта, а также удостоверяющим принад-
лежность машины к определенной воинской части.
Прием прибывшей в часть машины осуществляется комиссией,
назначаемой приказом командира части. Комиссия проверяет тех-
ническое состояние и укомплектованность машины (наличие и сос-
тояние инструмента водителя и положенной документации). После
проверки оформляется акт технического состояния машины, содер-
жание которого докладывается командиру части. Все машины,
прибывшие в часть на ее укомплектование, вводятся в строй.
Ввод машины в строй производится на основании приказа
по части. В приказе указываются тип, марка, назначение ма-
шины, в какое подразделение и в какую группу эксплуатации за-
числяется машина, ее номер, фамилия водителя, за которым маши-
на закрепляется. Командир части или подразделения в торжест-
венной обстановке лично передает машину водителю перед строем
подразделения. Водитель, принявший машину, расписывается в пас-
порте или формуляре и с этого момента несет за машину полную
ответственность.
Передача машин внутри части производится на основании при-
каза. Одновременно с машиной, как правило, переводится и води
тель, за которым она закреплена. Передача неисправных или не-
укомплектованных машин запрещается. Не допускается также
подмена агрегатов, узлов, деталей и инструмента.
Все дорожные транспортные средства принято подразделять
на пять категорий («А», «В», «С», «Д» и «Е»), Водитель имеет право
управлять транспортными средствами тех категорий, которые ука-
заны в его водительском удостоверении. Для получения права на
управление транспортными средствами другой категории водитель
должен пройти переподготовку, сдать экзамен и получить соответ-
ствующую отметку в удостоверении.
В воинской части управление машинами (за исключением учеб-
ных) осуществляется теми водителями, за которыми они закреплены.
При временном их отсутствии или болезни к управлению машиной
могут допускаться другие водители, о чем отдается приказ по части.
При совершении длительного марша допускается подмена штат-
ного водителя другим членом экипажа, имеющим удостоверение
на право управления машинами данной категории.
В боевой! обстановке выбывший из строя водитель может быть
заменен любым другим, умеющим управлять машиной.
Офицеры, имеющие квалификацию водителя соответствующей
категории, допускаются к управлению машиной при обучении
подчиненных, приеме машины, проверке их технического состоя-
ния, а также для подмены водителя, заболевшего в пути.
359
2. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ МАШИН
К использованию (эксплуатации) допускаются исправные ма-
шины, прошедшие очередное техническое обслуживание, укомплек-
тованные положенными запасными частями, инструментом, приспо-
соблениями (ЗИПом), заправленные горюче-смазочными и другими
эксплуатационными материалами и имеющие подготовленного
водителя.
Транспортные средства, выходящие в рейс, должны иметь ме-
дицинские аптечки, знаки аварийной остановки, огнетушители,
а легковые автомобили —также ремни безопасности. Учебные авто-
мобили оборудуются дополнительными педалями сцепления и ра-
бочего тормоза, вторым зеркалом заднего вида для обучающего. Все
машины должны иметь исправные и опломбированные спидометры
(счетчики моточасов).
Техническое состояние машин определяется их исправностью
и запасом хода до очередного среднего или капитального ремонта.
Основным показателем технического состояния машин парка явля-
ется коэффициент технической готовности (КТГ), определяемый от-
ношением числа исправных машин к их списочному составу. КТГ
парка машин в организациях ДОСААФ должен быть не ниже 0,85.
Запасом хода называется возможный пробег машины в кило-
метрах (моточасах) до очередного среднего или капитального ремон-
та. Для определения запаса хода машины из ее межремонтного про-
бега в километрах вычитается фактический пробег машины для дан-
ных условий с начала эксплуатации или от последнего капитального
ремонта. Запас хода каждой машины уточняется при проверках
ее технического состояния. Величина запаса хода зависит от усло-
вий эксплуатации, качества технического обслуживания и ремонта,
а также других причин, влияющих на износ узлов и агрегатов маши-
ны. Поэтому действительный запас хода машины может несколько
отличаться от расчетного.
Нормы межремонтного пробега для каждого вида машин опре-
деляются приказами Министра обороны СССР. При удовлетвори-
тельном техническом состоянии машины по окончании установ-
ленного межремонтного пробега он может быть продлен на срок,
определяемый комиссией, решение которой оформляется актом и
приказом по части.
По техническому состоянию автомобили подразделяют на пять
категорий: I —категория —новые автомобили, а также имеющие
пробег не более 3000 км; II категория —автомобили, имеющие
пробег более 3000 км, а также автомобили, прошедшие капитальный
или средний ремонт; III категория —автомобили, требующие
среднего ремонта; IV категория — автомобили, требующие капи-
тального ремонта; V категория — автомобили, не подлежащие
ремонту и требующие списания.
Для поддержания машин в постоянной боевой готовности
в Вооруженных Силах организуется систематический контроль
360
за их техническим состоянием и эксплуатацией. Контроль осущест-
вляется проверками, проводимыми должностными лицами или спе-
циально назначенными комиссиями. При всех проверках присут-
ствует водитель осматриваемой машины, у которого могут контро-
лироваться ’знания по устройству и обслуживанию закрепленной
машины.
3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МАШИН
Техническое обслуживание представляет собой комплекс ра-
бот, проводимых для поддержания машин в исправном состоянии
в процессе их использования, хранения и транспортирования.
В Советской Армии принята планово-предупредительная сис-
тема технического обслуживания, сущность которой заключается
в обязательном выполнении всех предусмотренных работ с уста-
новленной периодичностью. Такая система обслуживания при вы-
соком качестве выполнения работ обеспечивает постоянную готов-
ность машин к использованию, их высокую надежность в течение
установленных межремонтных сроков, безопасность движения, ми-
нимальный расход эксплуатационных материалов, она позволяет
также предупредить появление неисправностей и увеличить меж-
ремонтный пробег машины.
. Техническое обслуживание машин включает: заправку их
топливом, смазочными материалами, охлаждающей и другими эк-
сплуатационными жидкостями, очистку, мойку и смазочные ра-
боты, проверку технического состояния и укомплектованности
машин, контроль креплений и состояния агрегатов, механизмов
и приборов, их регулировку, а также устранение выявленных не-
исправностей.
Периодичность и объем работ по техническому обслуживанию
машин определяются наставлением по автомобильной службе СА
и ВМФ, инструкциями по эксплуатации и техническому обслужи-
ванию соответствующих марок машин, руководством по хранению
автомобильной техники и имущества в СА и ВМФ. Сокращать объем
и уменьшать время работ в ущерб качеству технического обслужи-
вания машин запрещается.
Техническое обслуживание шасси специальных машин, как
правило, совмещается с соответствующим обслуживанием установ-
ленного на них вооружения или оборудования.
Техническое обслуживание машин по периодичности и объему
работ разделяется на следующие виды: контрольный осмотр; еже-
дневное техническое обслуживание; техническое обслуживание
№ 1; техническое обслуживание № 2; сезонное техническое об-
служивание.
Наряду с перечисленными видами технического обслуживания
устранение возникших неисправностей и проведение других работ
по уходу за техникой осуществляется в паркохозяйственные дни
361
и в специально отведенное для этого время. Кроме того, прово-
дится подготовка машин к эксплуатации в сложных условиях,
к транспортированию, хранению, а также выполняется техническое
обслуживание машин при хранении.
Контрольный осмотр (КО) — перед выходом из парка, на
привалах и остановках — проводится водителем для проверки
машины и подготовки ее к выполнению предстоящей задачи. Конт-
рольный осмотр включает: проверку наличия горючего, масла
и охлаждающей жидкости (при необходимости осуществляется до-
заправка); контроль исправности агрегатов, систем и механизмов,
обеспечивающих безопасность движения; проверку отсутствия под-
теканий горючего, масла, охлаждающей жидкости и утечки воз-
духа; выполнение необходимых крепежно-регулировочных работ
и устранение выявленных неисправностей.
Бронетранспортер, кроме того, подвергается контрольному
осмотру перед преодолением водной преграды для контроля подго-
товленности к движению на воде и после преодоления водной пре-
грады для проверки готовности к дальнейшему движению.
Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) проводится во-
дителем по окончании работы независимо от величины пробега. Ос-
новным назначением этого вида обслуживания является поддержа-
ние машины в готовности к дальнейшему использованию с соблю-
дением требований по обеспечению безопасности движения. Оно
включает заправку, мойку, смазку, необходимые проверочные
и крепежно-регулировочные работы, а также устранение выявлен-
ных неисправностей.
Технические обслуживания № 1 (ТО-1) и № 2 (ТО-2) прово-
дятся после пробега автомобилем соответственно 1200.... 1600 км
и 6000...8000 км.
ТО-1 и ТО-2 бронетранспортера проводятся после пробега
соответственно 1000 км и 2000 км. Основной целью этих видов
обслуживания является обеспечение безотказной работы машины,
снижение изнашиваемости деталей, выявление и предупреждение
отказов и неисправностей. Это достигается путем своевременной
проверки технического состояния машины, выполнения смазочных,
крепежных, регулировочных и других работ. ТО-1 и ТО-2 прово-
дятся специалистами пункта технического обслуживания и ремонта
с участием водителя машины.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится два раза
в год для подготовки и обеспечения надежной работы машин в зим-
ний или летний период эксплуатации. Одновременно осуществля-
ется подготовка личного состава, парков, а также средств техни-
ческого обслуживания и ремонта к эксплуатации техники в эти
периоды эксплуатации. Дата перехода на период зимней (летней)
эксплуатации машин объявляется приказом по части.
362
СО машин заключается в проведении очередного ТО-1 или ТО-2
п дополнительных работ в соответствии с предстоящим периодом
эксплуатации, основными из которых являются: промывка, про-
дувка сжатым воздухом, проверка и регулировка приборов систе-
мы питания двигателя; замена сезонных смазочных материалов
и специальных жидкостей в агрегатах и механизмах (всесезонные
масла и жидкости заменяются только по истечении срока их служ-
бы). Масла, сливаемые из'агрегатов боевых и строевых машин и не
отработавшие установленных сроков, после проверки их качества
разрешается использовать для заправки транспортных и учебных
машин. При СО может производиться подкраска или полная ок-
раска машины.
При проведении технического обслуживания машин уборочно-
моечные, смазочные и контрольно-проверочные работы выполня-
ются в обязательном порядке, а заправочные, регулировочные,
крепежные работы и устранение выявленных неисправностей —
по потребности, если будет признана необходимость их проведения.
При стационарном размещении воинской части работы по тех-
ническому обслуживанию машин выполняются с использованием
оборудования парка, а также индивидуальных и групповых ком-
плектов ЗИП.
Для проведения.технического обслуживания и ремонта машин
на учениях и в других случаях отрыва частей и подразделений от
мест постоянной дислокации в Вооруженных Силах используются
подвижные средства технического обслуживания К ним относятся
подвижные мастерские технического обслуживания и ремонта
автомобилей (МТО-АТ, МТО-40С, ПАРМ-1М и др.), подвижные ре-
монтно-зарядные станции, переносные комплекты приборов, моеч-
ные машины, топливо- и маслозаправочные средства, водомасло-
грейки и другие подвижные средства, устанавливаемые на шасси
автомобилей и прицепов, а также комплекты ЗИП машин.
Мастерская технического обслуживания автомобильной тех-
ники (МТО-АТ) предназначена для производства работ техниче-
ского обслуживания н текущего ремонта автомобилей в полевых
условиях. Она смонтирована на шасси автомобиля ЗИЛ-131 с лебед-
кой. В специальном кузове размещаются оборудование, приспособ-
ления и инструмент для выполнения моечно-уборочных, смазочно-
заправочных, разборочно-сборочных, слесарных, сварочных, мед-
ницко-жестяницких, столярно-обойных и других работ. Мастерская
оборудована краном-стрелой грузоподъемностью 1,5 тс и генерато-
ром мощностью 12 кВт и напряжением 380/220 В, имеющим привод
от двигателя автомобиля.
Мастерская МТО-40С предназначена в основном для обслужи-
вания и ремонта четырехосных автомобилей и тягачей. Другие
подвижные средства служат для выполнения различных специ-
альных работ по техническому обслуживанию и ремонту машин.
363
4. ХРАНЕНИЕ МАШИН
Хранение машин может быть кратковременным (до одного
года) и длительным (год и более). На кратковременное хранение
ставятся машины, использование которых не предусматривается
более трех месяцев. О постановке машин на хранение отдается
приказ по части. В нем указываются: порядок подготовки к работам
личного состава; вид хранения; марки и номера машин, устанавли-
ваемых на хранение; порядок оборудования мест хранения; сроки
постановки машин на хранение; порядок подготовки и выполнения
работ; материальное обеспечение; ответственные лица; состав
и задачи комиссии по проверке подготовки машин к хранению.
Порядок подготовки к хранению, содержания машин на хране-
нии и снятия их с хранения определяется соответствующими ин-
струкциями и приказами.
В условиях стационарного размещения воинской части машины
должны храниться в закрытых помещениях или под навесом, а при
расположении части в полевых условиях — на открытых пло-
щадках.
Машины, находящиеся на длительном хранении, размещаются
отдельно от других машин, доступ к ним ограничен.
При хранении на открытых площадках тенты с машин снима-
ются, просушиваются и содержатся в закрытых помещениях. При
наличии брезентов машины укрываются. При кратковременном
хранении индивидуальный комплект ЗИП может содержаться на
машине или на складе, а при длительном — на складе воинской
части. При хранении под навесом или на открытых площадках ма-
шины пломбируются.
На машины (кроме прицепов), содержащиеся на храпении, за-
полняются карточки, которые закрепляются на стекле двери ка-
бины.
При подготовке к хранению на машинах выполняются работы
ТО-1 или ТО-2 и специальные работы по консервации деталей,
механизмов, агрегатов и машин в целом. Эти работы производятся
силами подготовленного личного состава с привлечением специа-
листов подразделений технического обслуживания и ремонта и
с участием водителей машин.
При постановке машин на кратковременное хранение (в зави-
симости от его продолжительности) топливные баки, картеры агре-
гатов и механизмов заполняются горючим и смазочными материалак и
сезонных или всесезонных сортов; а системы охлаждения двигате-
лей — водой (летом) или низкозамерзающей охлаждающей жид-
костью (зимой) с добавкой ингибиторов коррозии; в холодное время
года из систем охлаждения вода сливается; аккумуляторные батареи
при установившейся температуре воздуха минус 15 °C и ниже
с машин снимаются и хранятся в аккумуляторной.
При постановке машин на длительное хранение выполняются
следующие работы: картеры агрегатов и механизмов машин запол-
364
няются всесезонными рабоче-консервационными маслами и герме-
тизируются; топливные баки машин с дизелями заполняются ди-
зельным- зимним, а в районах с особо низкой температурой возду-
ха — дизельным арктическим топливом; топливные баки машин
с карбюраторными двигателями горючим не заполняются, а обра-
батываются моторным рабоче-консервационным маслом; системы
охлаждения карбюраторных двигателей обрабатываются раствором
с ингибитором коррозии, низкозамерзающей охлаждающей жид-
костью они не заполняются, а системы охлаждения дизелей—за-
полняются; аккумуляторные батареи содержатся в аккумулятор-
ной; рессоры и колеса разгружаются.
Для поддержания технической готовности и сохранности ма-
шин, находящихся на хранении, проводятся: техническое обслу-
живание и проверка технического состояния машин с опробованием
их работы, а также замена (освежение) по истечении установленных
сроков аккумуляторных батарей, шин, горючего, смазочных и дру-
гих эксплуатационных материалов.
Для машин, находящихся на хранении, периодичность тех-
нического обслуживания и объем работ при каждом из этих обслу-
живаний определяются соответствующими руководствами и инструк-
циями с учетом условий храпения. Снятие машин с хранения объяв-
ляется приказом по части. О постановке и снятии с хранения
делается отметка в паспорте (формуляре) машины.
5. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА МАШИН
Планирование эксплуатации и ремонта автомобильной и дру-
гой техники в воинских частях и организациях ДОСААФ осущест-
вляется в обязательном порядке. Оно включает комплекс мероприя-
тий по организации правильного использования машин для вы-
полнения задач по обеспечению боевой готовности войск, учебной
и хозяйственной деятельности воинской части или организации
ДОСААФ.
Планирование должно обеспечивать содержание машин в ис-
правном состоянии, необходимый запас хода для машин боевой
и строевой групп, использование машин только по прямому на-
значению, своевременное проведение технического обслуживания
и равномерный выход машин в ремонт, правильное использование
средств технического обслуживания и ремонта, потребности в го-
рюче-смазочных материалах и запасных частях.
Эксплуатация машин планируется на год , на месяц и на
сутки.
Планирующими документами являются: годовой и месячный
планы эксплуатации и ремонта машин, план-график технического
обслуживания и опробования машин, находящихся на длительном
хранении, а также наряд на использование машин.
365
Планирующие документы подписываются заместителем коман-
дира по технической части (начальником автомобильной службы)
и утверждаются командиром воинской части.
Годовой план эксплуатации и ремонта машин разрабатывается
за месяц до начала года в двух экземплярах, из которых один от-
правляется в вышестоящую инстанцию.
Месячный план составляется с учетом годового плана эксплу-
атации и ремонта машин, наличия и технического состояния тех-
ники, указаний командира (штаба) по обеспечению планируемых
мероприятий. В месячный план включаются только те машины,
использование которых планируется в текущем месяце. Месячный
план разрабатывается в одном экземпляре и утверждается не поз-
же пяти дней до начала планируемого периода.
Для планирования ежедневного использования машин в воин-
ской части (организации ДОСААФ) составляется в двух экземплярах
наряд. Наряд на использование машин разрабатывается на основа-
нии месячного плана накануне дня выхода машин в эксплуатацию.
Один экземпляр наряда передается дежурному по парку и служит
основанием для выпуска машин из парка. Другой экземпляр наря-
да является основанием для выписки путевых листов.
В воинской части (организации ДОСААФ) эксплуатация ма-
шин учитывается: в путевом листе; в формуляре (паспорте) машины;
в книге учета работы машин, расхода горючего и смазочных мате-
риалов; в книге учета технического обслуживания, ремонта машин
и расхода запасных частей; а также в месячном и годовом планах
эксплуатации и ремонта машин.
Путевой лист является первичным документом учета работы
машины. Он служит основанием для списания горючего и смазочных
материалов. Путевой лист выписывается, как правило, на одни
сутки. В некоторых случаях (учения, командировки) путевые листы
выписываются на несколько (не более 10) сутсус.
Путевой лист заполняется полностью, в нем должно быть ука-
зано, в чье распоряжение выделена машина, маршрут ее следова-
ния, пункты заезда, наличие топлива в баках. После выполнения
задания водитель заполняет раздел путевого листа «Работа маши-
ны», а лицо, в чье распоряжение выделялась машина, ставит свою
подпись с указанием времени окончания работы.
После возвращения в парк в книге выхода и возвращения ма-
шин делается отметка о времени прибытия машины и о ее техниче-
ском состоянии. По окончании рабочего дня путевые листы сдаются
в техническую часть.
Данные о фактическом использовании машин (согласнозаписям
в путевых листах) заносят в месячный план и книгу учета работы
машин и расхода горючего и смазочных материалов. По окончании
планируемого месяца расход моторесурсов (в километрах или мо-
точасах) заносят в паспорта (формуляры) машин.
366
6. ПАРКИ И ВНУТРЕННЯЯ СЛУЖБА В НИХ
Общие положения. Техническая исправность машин является
важнейшим элементом обеспечения боеготовности частей и подраз-
делений. Поддержание машин в постоянной технической исправ-
ности обеспечивается использованием их по назначению и в соот-
ветствии с тактико-техническими характеристиками, качественным
и полным выполнением работ по техническому обслуживанию,ре-
монту и хранению, правильным содержанием технологического
и ремонтного оборудования, а также созданием необходимых запа-
сов эксплуатационных материалов и запасных частей. Для поддер-
жания машин в исправном состоянии необходимы территория, спе-
циальные сооружения и различное оборудование. Территория,
оборудованная для хранения, обслуживания и ремонта машин,
называется парком. В зависимости от условий, в которых находится
воинская часть, парки могут быть постоянными и полевыми. Устрой-
ство и оборудование парков должно обеспечивать быстрый и удобный
выход машин. Территория парка выбирается по возможности на
ровном участке местности с твердым, сухим грунтом и наличием
источника воды. Она разбивается на участки, закрепляемые за
подразделениями.
Постоянный парк создается при казарменном расположении
части, а также в учебном центре (лагере). Он имеет специальные
сооружения и стационарное оборудование. Машины в нем размеща-
ются в закрытых помещениях или под навесом. Территория посто-
янного парка огораживается .'озеленяется и освещается. К парку,
помещениям и сооружениям внутри него прокладываются дороги.
Машины в постоянных парках обслуживаются и ремонтируются
по принципу «машина — к средствам обслуживания и ремонта»,
т. е. машины перемещаются по территории парка от одного соору-
жения (элемента) к другому.
Полевой парк создается при временном расположении части
в полевых условиях и, как правило, не имеет специальных помеще-
ний и стационарного оборудования. Для обслуживания и ремонта
машин в нем используются подвижные средства, которые переме-
щаются к обслуживаемой или ремонтируемой машине.
На рис. 193 показан примерный план постоянного парка воин-
ской части. Планировка, устройство сооружений и размещение обо-
рудования в нем определяются в первую очередь требованиями
обеспечения постоянной технической исправности машин, удобства
проведения работ по их обслуживанию и ремонту, а также мерами
пожарной безопасности. В постоянном парке создаются следующие
основные элементы: контрольно-технический пункт (КТП), класс
безопасности движения и инструктажа водителей и старших ма-
шин, пункт заправки машин, пункт чистки и мойки машин, пло-
щадка для ежедневного технического обслуживания, пункт техни-
ческого обслуживания и ремонта (ПТОР), аккумуляторная, водо-
маслогрейка, стоянки машин, стоянки для дежурных тягачей
367
Рис. 193. План постоянного парка:
/ — площадка предварительной очистки машин; 2 — контрольно-технический пункт и
класс по безопасности движения и инструктажа водителей и старших машин; 3 — стоян-
ка дежурных машин; 4 — площадка стоянки машин, ожидающих технического обслужи-
вания; 5 — пункт заправки, 6 — пункт чистки и мойки; 7 — площадка ежедневного техни-
ческого обслуживания, 8— площадка машин» ожидающих ремонта; 9 — пункт техни-
ческого обслужи вания и ремонта; 10 — склад автомобильного имущества; // — стационар-
ная водомаслогрейка; 12 — стоянка машин в неотапливаемом хранилище; 13 — стоянка
машин под навесом; И — стоянка машин иа открытой площадке; 15 — площадка для
проверки технического состояния машин; 16 — выезд гусеничных машин; 17 — запасной
выезд колесных машин; 18 — караульное помещен»?
и специальных машин, склады. Кроме того, в парке оборудуются
площадки (навесы) для практических занятий на машинах, по-
жарные гидранты и водоемы, места для курения, внутрипарковые
дороги и проезды.
Основные элементы парка. Контрольно-технический пункт
(КТП) включает здание, выездные и въездные ворота, площадку
для проверки технического состояния машин. В здании КТП долж-
ны быть комнаты для дежурного по парку и начальника КТП, от-
дыха лиц суточного наряда по парку, класс безопасности движения
и инструктажа водителей и старших машин. Здание КТП оборуду-
ется электрическим освещением, отоплением, телефонной связью
и средствами сигнализации. К зданию может примыкать или обору-
доваться непосредственно в нем помещение для стоянки дежур-
ных тягачей.
368
Рабочее место дежурного по парку оборудуется согласно Ус-
таву внутренней службы Вооруженных Сил СССР и соответст-
вующих наставлений. На дежурного по парку возлагаются следу-
ющие обязанности:
участие в выпуске из парка и приеме возвратившихся в парк
машин (проверка документов, ведение журнала выхода и возвра-
щения машин, выдача и прием ключей от замков зажигания);
руководство работами по ежедневному техническому обслужи-
ванию машин с проверкой готовности рабочих мест, контролем за
обслуживанием машин и постановкой их на стоянки;
проверка готовности машин к выходу из парка и контроль за
их своевременным возвращением в парк;
контроль за несением службы суточным нарядом и водителями
дежурных машин;
контроль за соблюдением внутреннего порядка и распорядка
работы в парке.
Основные документы дежурного по парку: план вывода машин
по тревоге; инструкция дежурному по парку; инструкция дневаль-
ному по парку; инструкция по мерам пожарной безопасности;
опись имущества (машин), подлежащего приему (передаче); книга
приема и сдачи дежурства; книга выдачи ключей от парковых
помещений; книга вскрытия боевых и строевых машин; журнал вы-
хода и возвращения машин; образцы печатей, слепков, пломб,
путевых и других документов; журнал учета слива воды из систем
охлаждения машин в холодное время; схема закрепления террито-
рии парка за подразделениями; наряд на выход машин, выписка
из приказа о внутреннем порядке и распорядке работы в парке.
КТП предназначен для проверки технического состояния ма-
шин, наличия и правильности оформления документации выходя-
щих из парка и возвращающихся в парк машин. В обязанности
начальника КТП входят проверка технического состояния машин,
выходящих из парка и возвращающихся в парк, проверка наличия
и правильности оформления путевой документации. Кроме того,
начальник КТП может участвовать в проверке качества выполнен-
ных работ технического обслуживания и ремонта машин, техниче-
ского состояния машин хранения, а также машин, находящихся
вне парка.
На КТП должна быть следующая документация: инструкция
начальнику КТП; инструкция по мерам безопасности на КТП;
выписка из графика технического обслуживания и ремонта машин;
инструкции (руководства) по эксплуатации машин ( по маркам ма-
шин, имеющимся в части); инструкция по контрольному осмотру
техники должностными лицами; образцы путевых документов.
Площадка для проверки технического состояния машин на КТП
оборудуется на горизонтальном участке асфальтированной дороги
и должна иметь разметку для определения тормозного пути, эста-
каду для осмотра машин снизу и щит с техническими нормами и пра-
вилами проверки технического состояния машин. Для проверки
369
машин в переносном ящике хранится комплект инструментов и
приборов.
Пункт заправки предназначен для заправки машин, на нем
замеряется количество выдаваемого топлива и масла. Устройство
пункта заправки должно обеспечивать удобный проезд машин,
возможность раздельной заправки колесных и гусеничных машин
и одновременной выдачи различных сортов топлив и масел незави-
симо от погоды (заправка закрытой струей), фильтрование выда-
ваемых топлив и масел, быстроту заправки машин путем применения
средств механизации, надежность работы всех устройств заправоч-
ного пункта зимой, замер количества выдаваемых топлив и масел,
удобство пополнения их запасов, пожарную безопасность. Пункт
заправки размещают на пути следования машин от въездных ворот
к пункту чистки и мойки. При наличии в парке колесных и гусенич-
ных машин для них, как правило, устраиваются две раздельные
въездные дороги.
Пункт заправки оборудуется служебным помещением для ве-
дения учета выдаваемых материалов и хранения заправочного ин-
вентаря, колонками для раздачи топлива и подземными резервуа-
рами для расходного (на 5...7 дней) его запаса, колонками для
раздачи масла или агрегатами и резервуарами (тарой) для расход-
ного запаса масла, пожарным инвентарем и другим оборудованием.
На пункте заправки должны быть: таблица применяемых топлив
и смазочных материалов, таблица вместимости баков и агрегатов
для различных машин, таблица норм расхода топлив и масел, ин-
струкция начальнику пункта заправки, правила пожарной безо-
пасности.
Пункт чистки и мойки машин предназначен для очистки от
грязи, уборки, мойки и обтирки машин. Он располагается на пути
движения машин от заправочного пункта к площадке ежедневного
технического обслуживания. Пункт чистки и мойки должен обес-
печивать: возможность использования его как для гусеничных,
так и для колесных машин; удаление смываемой с машины грязи;
многократное использование воды для мойки.
Пункт чистки и мойки машин оборудуется эстакадами, насосом,
водораздаточными колонками, водозащитными перегородками, шлан-
гами длиной 5.. .6 м с металлическими наконечниками, устройствами
для укладки шлангов (барабанами) и другими приспособлениями
и инвентарем. Для очистки использованной воды от грязи, масла
и топлива пункт чистки и мойки оборудуется специальными
устройствами (водосборником, отстойником, грязебензомаслоулови-
телем, резервуаром осветленной воды). На пункте организуются
рабочие места для предварительной очистки и подготовки машин
к мойке, мойки и обтирки (сушки) машин.
Площадка ежедневного технического обслуживания (ЕТО)
оборудуется, как правило, эстакадой, верстаками и обеспечивается
необходимыми инструментом, материалами, технологической и дру-
гой документацией для выполнения работ в любое время года и суток
370
силами водителя. При оборудовании площадки необходимо преду-
смотреть общее электрическое освещение и размещение светильни-
ков под крышей и в нишах эстакады. В стенах эстакады должны
быть ниши для водительского инструмента, розетки для подключе-
ния переносных ламп, места подвода сжатого воздуха. На пункте
необходимо иметь щиты с технической документацией по ежеднев-
ному техническому обслуживанию.
Для выполнения смазочных работ площадки ЕТО обеспечи-
ваются необходимыми сортами масел исмазок. На площадке должны
быть документация по технике безопасности при выполнении ра-
бот ЕТО и правила пожарной безопасности.
Пункт технического обслуживания и ремонта (ПТОР) предназ-
начен для проведения номерных технических обслуживании и те-
кущего ремонта техники и вооружения. ПТОР может совмещаться
с аккумуляторной и водомаслогрейкой. На ПТОР создаются посты
технического обслуживания, текущего ремонта и рабочие участки:
текущего ремонта агрегатов, слесарно-механический, электрогазо-
сварочный, кузнечно-жестяницкий, обслуживания и ремонта электро-
оборудования, шинно-монтажных и вулканизационных работ, об-
служивания и ремонта топливной аппаратуры, ремонта кузовов,
сидений и тентов, покрасочных работ.
На постах технического обслуживания и ремонта оборудуется
участок контроля технического состояния машин, снабженный пере-
движным стендом и комплектом контрольно-диагностических при-
боров и инструмента.
Аккумуляторная предназначена для обслуживания и зарядки
аккумуляторных батарей, приведения сухозаряженных батарей
в рабочее состояние, проведения контрольно-тренировочных циклов
и текущего ремонта батарей, хранения батарей в сухозаряженном
и рабочем состояниях. Аккумуляторная включает помещения для
обслуживания и ремонта батарей, их зарядки и хранения, а также
кладовую для хранения аккумуляторной кислоты, оснащенную не-
обходимым оборудованием. Аккумуляторные батареи хранятся по
подразделениям; на каждой батарее проставляется номер той
машины, на которую батарея будет установлена.
Водомаслогрейка, сооружаемая в постоянном парке, предназ-
начена для нагрева, хранения в горячем состоянии и выдачи не-
обходимого количества воды и масла в течение зимнего периода
эксплуатации на машины, содержащиеся в неотапливаемых хра-
нилищах, под навесами и на открытых площадках и не имеющих
индивидуальных средств подогрева.
Стоянки машин, их устройство, оснащение и планировка долж-
ны обеспечивать сохранность машин, удобство их размещения, со-
блюдение правил техники безопасности, мер пожарной безопасно-
сти и минимальные затраты времени на подготовку и вывод машин
из парка.
Хранение машин может быть организовано в отапливаемых
и неотапливаемых хранилищах (закрытые стоянки), под навесами
371
или на открытых площадках (открытые стоянки). Машины . разме-
щаются на стоянках по подразделениям. Стоянки для гусеничных
машин, а также автотопливомаслозаправочной техники и машин,
перевозящих ядовитые вещества, оборудуются отдельно от стоянки
других типов машин.
При размещении машин в помещениях и под навесами рас-
стояние между боковыми бортами крайних машин и стеной и между
бортами соседних машин должно быть не менее 0,8 м для колесных
и 1 м для гусеничных машин. Расстояние между задним бортом
(кормой) машины и стеной (ограждением) должно быть не менее 1 м.
Каждой машине на стоянке отводится отдельное место. Около
машины вывешивается табличка размером 300 Х 200 мм с указанием
марки и номера машины, фамилии водителя, за которым она за-
креплена, а при хранении машины без охлаждающей жидкости,
масла и аккумуляторной батареи —также таблички с надпися-
ми: «Вода спущена», «Масло слито», «Аккумуляторная батарея
снята».
Гусеничные машины устанавливаются на лежни, а колесные —
на подставки и хранятся с разгруженными рессорами и колесами
(кроме машин транспортной группы).
Для выполнения необходимых работ и переконсервации закры-
тые стоянки оборудуются верстаками, шкафами для инструмента,
спецодежды и инвентаря для уборки территории, устройствами для
подзарядки аккумуляторных батарей малыми токами, термошка-
фами для хранения канистр с водой и аккумуляторных батарей, же-
лезными ящиками для обтирочных материалов, противопожарным
инвентарем.
Склад автобронетанкового имущества части предназначен для
его приема, хранения, обработки, учета и выдачи. Хранение иму-
щества может быть организовано в отапливаемом или неотапливае-
мом помещении.
Внутренний порядок и противопожарные мероприятия в парке.
В парке должен поддерживаться твердый порядок в соответствии
с требованиями воинских уставов. Внутренний порядок и распо-
рядок работы в парке устанавливается приказом по части. Конт-
роль за внутренним порядком в парке возлагается на суточный
наряд по парку, дежурного по части, командиров подразделений
и заместителя командира по технической части (начальника авто-
мобильной службы). Для несения внутренней службы в парке назна-
чаются дежурный по парку, дневальные и механик-водитель
(водитель) дежурного тягача на случай пожара. Постоянные и по-
левые парки охраняются часовыми согласно табелю постов. Обя-
занности должностных лиц и лиц суточного наряда определены
Уставом внутренней службы. Они должны быть отражены в соот-
ветствующих инструкциях, утверждаемых командиром части и
находящихся в помещении дежурного по парку.
Допуск в парк личного состава производится в установленное
время строем под командованием офицеров, прапорщиков или сер-
372
«антов. Офицеры и прапорщики своей части в установленное для
работы время допускаются в парк.по удостоверениям личности; оди-
ночные сержанты и солдаты — по разовым пропускам. Экипажи
или водители, прибывшие для вывода машин, допускаются в парк
по предъявлению путевых листов. К машинам, находящимся в пар-
ке, допускаются только телица, за которыми они закреплены. Поря-
док допуска к машинам на случай тревоги или сбора определяется
соответствующими инструкциями.
Противопожарные мероприятия в парке с учетом конкретных
условий разрабатываются начальником противопожарной службы
части и заместителем командира по технической части (начальником
технической службы части) в соответствии с Уставом внутренней
службы и включаются в план пожарной охраны части. Устройство
парка и установленный в нем порядок должны исключать возмож-
ность возникновения и распространения пожара. Парки должны
быть оборудованы противопожарным инвентарем и средствами туше-
ния пожара. В парке всегда должен быть достаточный запас воды
Для своевременного извещения о пожаре в парке необходимо иметь
звуковую сигнализацию.
Для вывода машин из парка или стоянок при пожаре назна-
чаются дежурные тягачи, укомплектованные необходимыми средст-
вами эвакуации и пожаротушения (жесткий и мягкий буксиры, два-
три огнетушителя, ящик с песком, кошма или брезент). Дежурные
тягачи должны круглосуточно находиться в постоянной готовности
В зимнее время они содержатся в отапливаемом помещении, а при
его отсутствии двигатели дежурных тягачей должны постоянно
прогреваться.
В целях предупреждения пожара в парке запрещается: курить
и пользоваться открытым огнем в не отведенных для этого местах;
оставлять без наблюдения работающие индивидуальные подогре-
ватели, паяльные лампы, газосварочные аппараты и другое обору-
дование с открытым пламенем; заряжать аккумуляторные бата-
реи; выполнять сварочные и кузнечные работы в необорудованных
для этого помещениях; хранить в машинах и помещениях для их
хтоянки посторонние предметы, промасленную ветошь и другие
легковоспламеняющиеся материалы; содержать в парке машины
с боеприпасами и взрывчатыми веществами без особого на то ука-
зания; пользоваться неисправной электропроводкой и электриче-
скими приборами, а также переносными лампами, включенными
в осветительную сеть без понижающего трансформатора и не име-
ющими предохранительных сеток; хранить в парковых помещениях
топливо и тару из-под него; заправлять машины топливом вне пунк-
та заправки.
Территория и все помещения парка должны своевременно очи-
щаться от сгораемых материалов и содержаться в чистоте. Для
сбора использованных обтирочных материалов устанавливаются
металлические ящики с крышками. В конце рабочего дня эти
материалы из парка удаляются.
373
Стоянки машин оборудуются жесткими буксирами из расчета
один буксир на 5... 10 машин для их эвакуации в случае пожара.
При возникновении пожара личный состав действует согласно
инструкции.
Порядок выхода машин из парка и возвращения в парк. К вы-
ходу из парка машина готовится водителем непосредственно перед
выездом. О готовности машины к выходу в рейс водитель доклады-
вает заместителю командира подразделения по технической части
(автотехнику подразделения), а где указанные должностные лица
штатом не предусмотрены — начальнику автомобильной службы
части. Это должностное лицо, убедившись в готовности машины
и сверив показания спидометра с записью в путевом листе, распи-
сывается в нем и разрешает водителю предъявить машину началь-
нику КТП для проверки.
Машины выпускаются из парка согласно ежедневно утверж-
даемому командиром части наряду на использование машин. Путе-
вые листы выписываются технической частью в соответствии с ут-
вержденным нарядом и обязательно накануне дня выхода машин,
подписываются заместителем командира по технической части
(начальником автомобильной службы), заверяются гербовой пе-
чатью и передаются под расписку в подразделения или хранятся
в технической части. Путевые листы вручаются водителям в день
выхода машины непосредственно перед подготовкой к выходу из
парка: На машины, выход которых планируется до начала рабочего
дня, а также в выходные и праздничные дни, путевые листы хранят-
ся у дежурного по части (дежурного по парку), который и вручает
их водителям
Инструктаж старших машин и водителей осуществляется ко-
мандирами подразделений накануне или в день выхода. Водитель
машины при выезде из парка должен иметь следующие документы:
военный билет, удостоверение на право вождения машины, путевой
лист, а водители автомобилей транспортной группы —талон на
право эксплуатации транспортного автомобиля.
Начальник КТП при выходе из парка проверяет правильность
оформления положенной документации, внешний вид машины, за-
правку горючим, охлаждающей жидкостью и маслом, показания
контрольных приборов, исправность механизмов и узлов, обеспе-
чивающих безопасность движения, состояние оборудования для
перевозки людей и внешний вид водителя. Убедившись в исправ-
ности машины и наличии правильно оформленных документов, на-
чальник КТП расписывается в путевом листе. В случае обнаруже-
ния на машине неисправностей, а также при отсутствии или непра-
вильном оформлении документов начальник КТП задерживает маши-
ну. О причинах задержания указывается в соответствующем штампе,
который ставится в путевом листе, и одновременно сообщается
дежурному по парку для отметки в наряде на использование машин.
Дежурный по парку при наличии в путевом листе подписей
всех должностных лиц, ответственных за подготовку машины
374
и выпуск ее в рейс, сверяет путевой лист с нарядом на использова-
ние машин, делает запись в журнале выхода и возвращения машин,
отмечает в путевом листе время убытия машины из парка и дает
разрешение дневальному на ее выезд. Машина, выпущенная из
парка, поступает в распоряжение лица, под руководством которого
она используется согласно наряду.
По возвращении в парк водитель докладывает дежурному по
парку о выполнении задания и о происшествиях в пути, после чего
представляет машину начальнику КТП для осмотра. После осмотра
машины начальником КТП дежурный по парку проверяет у води-
теля наличие документов, правильность заполнения раздела «Ра-
бота машины» путевого листа, нет ли замечаний военной или госу-
дарственной автомобильной инспекции, соответствие показаний спи-
дометра записи в путевом листе, отмечает в путевом листе время
возвращения машины, делает запись в журнале выхода и возвраще-
ния машин и дает указание водителю о порядке и месте проведения
технического обслуживания машин. Неисправная машина направ-
ляется в ПТОР, о чем делается запись в журнале выхода и возвра-
щения машин. Водитель машины должен принимать все меры к то-
му, чтобы в конце рабочего дня на машине было проведено еже-
дневное техническое обслуживание в полном объеме независимо
от времени ее возвращения в парк.
Дежурный по парку разрешает водителю поставить машину
на стоянку, только убедившись в том, что машина обслужена и го-
това к очередному выезду или подаче ее в ПТОР на техническое
обслуживание. Необслуженные и неисправные машины ставить
в парк на стоянку запрещается.
Если машина возвратилась в парк, когда работы в нем закон-
чены и он сдан под охрану караула, она после осмотра дежурным
по парку ставится на площадку ожидания технического обслужи-
вания, а в журнале выхода и возвращения машин делается соответ-
ствующая запись. Техническое обслуживание таких машин прово-
дится в первую очередь после вскрытия парка и осмотра их началь-
ником КТП.
Полностью заправленные, технически исправные и прошед-
шие обслуживание машины с разрешения дежурного по парку ста-
вятся на стоянку, при этом рычаги управления должны быть
в нейтральном положении, а стекла дверей кабины подняты.
При хранении машин на открытых площадках или под наве-
сами у них пломбируются (опечатываются) капот двигателя, двери
кабины или крышки люков корпуса (на бронетранспортерах), на-
ружные инструментальные ящики, запасное колесо и пробки залив-
ных горловин топливных баков.
При температуре окружающего воздуха ниже О °C из систем
охлаждения сливается вода и на машинах вывешиваются специаль-
ные таблички, а при минус 15 °C, кроме того, с машин снимаются
аккумуляторные батареи и сдаются на хранение в аккумуляторную
или помещаются в термошкафы.
375
Подготовленная таким образом машина сдается дежурному
по парку. Одновременно водитель сдает дежурному ключ от замка
зажигания (крышек люков).
Паркохозяйственные дни в воинских частях проводятся каж-
дую неделю и назначаются для осмотра и приведения в исправное
состояние машин и другой техники, а также для дооборудования
и благоустройства парков. Они предусматриваются планом боевой
подготовки и проводятся в торжественной обстановке. На проведе-
ние паркохозяйственного дня части составляется план, в соответ-
ствий с которым в подразделениях предусматриваются индивидуаль-
ные задания каждому водителю. Наряду с планированием работ
организуется материально-техническое обеспечение и выдача необ-
ходимого имущества для производства работ. В паркохозяйственные
дни для выполнения работ развертываются посты: заправки инстру-
мента; демонтажа, монтажа и накачки шин; газовой сварки; песко-
струйной очистки свечей; кузнечно-медницких работ и др. Кроме
обслуживания машин, планом предусматриваются работы по устрой-
ству необходимых парковых помещений, проверке исправности по-
жарного инвентаря и оборудования, средств сигнализации и осве-
щения парка. По окончании работ паркохозяйственного дня подво-
дятся итоги.
Глава XII.
ЭВАКУАЦИЯ И РЕМОНТ МАШИН
Эвакуация. В условиях боевого использования эвакуация
поврежденных машин обеспечивает их сохранность и способствует
быстрому восстановлению и возвращению техники в строй.
Эвакуация поврежденной, застрявшей или затонувшей техники
включает работы: по определению местонахождения машин и их
технического состояния; по вытаскиванию,застрявших, затонувших
или опрокинутых машин; по подготовке машин к транспортирова-
нию и доставке их к местам ремонта, хранения или отгрузки.
Машины эвакуируются силами и средствами тех воинских
частей, которым они принадлежат, а также приданными эвакопод-
разделениями или попутным транспортом. Поврежденные машины
эвакуируются в ближайшие укрытия, где они могут быть подго-
товлены для дальнейшей! эвакуации или отремонтированы, на сбор-
ные пункты поврежденных машин (СППМ), а также непосредственно
в ремонтные подразделения или части. Место расположения СППМ
выбирается заблаговременно.
На СППМ, как правило, оборудуются: контрольно-распредели-
тельный пункт; пункт специальной обработки и приема машин;
стоянки машин, ожидающих ремонта пли дальнейшей эвакуации;
участки для ремонта машин; стоянки отремонтированных машин;
участки разборки списанных машин и хранения металлолома;
376
Рис. 194. Вытаскивание полузасыпанных автомобилей с помощью крана-
стрелы:
1 — вытаскиваемый автомобиль; 2 — захват; 3 — серьга; 4 — стрела; 5 — опорная пята;
6 — сошниковый упор; 7 — автомобиль-тягач
места размещения личного состава ремонтных и эвакуационных
подразделений.
Все работы на СППМ выполняются с соблюдением маскировки.
Очередность эвакуации машин устанавливается с учетом кон-
кретных условий боевой обстановки, места их нахождения и техни-
ческого состояния. В первую очередь эвакуируются машины, для
восстановления которых требуются меньшие трудозатраты, машины
с вооружением и специальным оборудованием, а также имеющие
допустимый уровень заражения. Повреждения, для устранения
которых потребуется не более одного часа, устраняются на месте
выхода машины из строя или в ближайшем укрытии.
Водитель поврежденной машины отвечает за ее сохранность
и принимает участие в эвакуации, охране и восстановлении повреж-
денной машины. В случае передачи машины эвакуационному под-
разделению водитель возвращается в свое подразделение.
При вытаскивании застрявших машин производятся подгото-
вительные работы: разминирование и расчистка путей подхода
и эвакуации; контроль зараженности и при необходимости специ-
альная обработка машины, подлежащей эвакуации, изготовление
полозьев и других вспомогательных устройств, замена и снятие
заклиненных и поврежденных деталей, затрудняющих эвакуацию
машины.
Подготовительные работы выполняются водителями машин и
личным составом эвакуационных подразделений. Для разминиро-
вания и проведения других сложных и трудоемких работ привле-
каются дополнительные силы и средства.
При вытаскивании застрявшей машины производятся ее отка-
пывание, подсыпка под колеса щебня и других подручных материа-
лов. Вытаскивание машины может производиться с помощью лебед-
ки застрявшей машины (самовытаскивание) или лебедками других
машин, выполняющих функцию тягача. В тех случаях, когда тягач
не может развить нужное усилие из-за буксования колес, его сле-
дует закрепить за какой-либо предмет. Для увеличения тягового
усилия при вытаскивании применяют блок. Эффективность самовы-
таскибанпя бронетранспортера с помощью лебедки может быть
377
Рис. 1£5. Схема буксировки бронетранспортера:
а — на суше; б — на плаву; 1 — скоба для буксировки на плаву; 2 — буксирные тросы;
3 — буксирная сцепка
повышена путем пуска обоих двигателей и включения понижающей
передачи в раздаточных коробках. Следует помнить, что при само-
вытаскивании значительное буксование колес приводит к еще боль-
шему застреванию машины.*
Машины, засыпанные грунтом на глубину более 1 м, нужно
вытаскивать, сочетая горизонтальное усилие с подъемом машины.
Для извлечения засыпанных машин применяется кран-стрела
(рис. 194), входящая в комплект МТО-АТ. Кран-стрела устанавли-
вается на опоры на расстоянии, равном приблизительно 3/4 длины
стрелы, от крюков вытаскиваемой машины под углом 40...45°.
Тягач с лебедкой размещается на расстоянии 25....35 м от крана-
стрелы.
Дтя поднятия опрокинутой машины тягач с лебедкой нужно
установить перпендикулярно к оси опрокинутого автомобиля про-
тив кабины и закрепить трос за дальний от тягача лонжерон рамы.
Плавно натягивая трос, машину устанавливают в нормальное по-
ложение. Если опрокинутая машина находится на крутом косогоре,
то после постановки ее на колеса нужно продолжать удерживать
ее тросом лебедки, а лебедкой другого тягача вытягивать машину
на ровное место. Для транспортировки машины с неисправной хо-
довой частью производят подготовительные работы для восстанов-
ления ее подвижности. При сложных повреждениях к эвакуации
привлекают специальные тягачи и большегрузные прицепы. При
наличии на тягаче грузоподъемных средств возможна транспорти-
ровка машины в полупогруженном состоянии.
Буксировка машины. Перед буксировкой бронетранспортера
на суше (рис. 195, а) следует проверить состояние рулевого управле-
ния, тормозов и ходовой части буксируемой машины.
Перед троганием с места убедиться, что между машинами нет
людей. Водители тягача и буксируемой машины должны установить
между собой надежную связь и взаимопонимание, соблюдая при
этом следующие правила: трогаться с места плавно, предварительно
натянув тросы 2\ выбирать маршрут с небольшими уклонами и без
крутых поворотов; водитель буксируемой машины обязан следить
378
за тросами, все время поддерживая их натянутыми; водитель тя
гача обязан быстро переключать передачи, не допуская резкого
замедления буксируемой машины, после включения передачи ско-
рость набирать плавно, так как в момент переключения тросы
провисают и при рывке могут порваться; перед остановкой водитель
тягача должен дать сигнал, снять ногу с педали подачи топлива и,
выключив сцепление, плавно остановить машину. Одновременно
водитель буксируемой машины должен, плавно притормаживая, ос-
тановить машину так, чтобы буксирные тросы несколько провисли.
При буксировке бронетранспортера с неработающими двигате-
лями нужно учитывать, что управление им (особенно на поворотах)
затруднено, так как при этом не работает гидроусилитель рулевого
управления.
Особенности буксировки бронетранспортера на плаву. Букси-
ровка однотипной машины на воде с помощью штатных средств до-
пускается в водоемах глубиной до 3 м. В водоемах большей глу-
бины буксировка допускается только с разрешения командира
подразделения. Длина применяемого при этом буксирного троса
должна обеспечивать незатопляемость тягача в случае погружения
в воду буксируемой машины.
При буксировке на воде используется один из двух буксирных
крюков, имеющихся в носовой части корпуса буксируемой машины
(эти крюки применяются и при буксировке машины на суше), и одна
скоба 1 (рис. 195, б), приваренная в центре кормовой части корпуса
тягача. Буксировка осуществляется двумя буксирными тросами 2,
соединенными между собой буксирной сцепкой 3, имеющейся в ком-
плекте принадлежностей каждой машины.
Для буксировки машины на воде необходимо: на буксируемой
машине освободить коуш буксирного троса со стороны кормовой
части и вынуть трос из скобок. Второй коуш буксирного троса
остается закрепленным за передний буксирный крюк; на тягаче
освободить оба коуша буксирного троса, снять трос и зацепить од-
ним коушем за скобу, приваренную в кормовой части; соединить
свободные коуши обоих тросов буксирной сцепкой.
При буксировке на воде соблюдать следующие правила: за-
прещается кому-либо стоять на крыше машины; слабину буксирных
тросов выбирать на малом ходу, поддерживать частоту вращения
коленчатого вала двигателей с таким расчетом, чтобы струя воды
из водомета не заливала носовую часть буксируемой машины; во
избежание значительного крена и заливания машин во время ма-
неврирования ограничивать частоту вращения коленчатых валов
двигателей, имея в виду, что увеличение частоты вращения от сред-
ней до максимальной дает лишь незначительное приращение ско-
рости буксировки, незначительно повышает расход горючего; тягач
должен двигаться возможно ровнее, без резких изменений принятого
направления, особенно при прохождении перекатов и движении
вниз по течению, так как это может привести к ударам буксируемой
машины о местные предметы или берег, а также к посадке на мель;
379
не следует резко изменять скорость тягача, останавливать его нужно
плавно во избежание столкновения; при подходе буксируемой ма-
шины к берегу необходимо снижать до минимума скорость движения;
для вытаскивания буксируемой машины на берег после того, как
ее колеса коснутся грунта, перецепить буксирный трос в положение
буксировки на суше.
При выходе на берег буксирный трос уложить в скобки и за-
крепить зажимы.
Ремонт. Своевременный и высококачественный ремонт машин
является важным условием поддержания боевой готовности войск.
В Советской Армии для автомобильной и бронетанковой тех-
ники в' зависимости от характера неисправностей и объема работ
установлены следующие виды ремонта: для автомобилей и броне-
транспортеров — текущий, средний и капитальный, для прицепов
и агрегатов —текущий и капитальный.
Текущий ремонт машины заключается в устранении неисправ-
ностей путем замены или ремонта неисправных деталей, приборов,
узлов и производства крепежных, регулировочных, сварочных,
слесарно-механических, покрасочных и других работ. При текущем
ремонте допускается замена отдельных агрегатов, в том числе
и одного основного (кроме корпуса бронетранспортера или рамы
автомобиля).
Средний ремонт машины предусматривает замену или капиталь-
ный ремонт не менее двух, но не более половины, основных агрега-
тов (кроме корпуса бронетранспортера и рамы автомобиля), а также
устранение отдельных неисправностей путем выполнения крепеж-
ных, регулировочных и других работ по остальным агрегатам и ма-
шине в целом.
Какитальный ремонт машины включает полную ее разборку,
замену или капитальный ремонт всех основных агрегатов, приборов
и отдельных деталей, сборку и испытание отремонтированной ма-
шины. Капитальный ремонт должен обеспечить восстановление
межремонтного ресурса до очередного среднего ремонта в соответ-
ствии с установленными нормами.
Текущий ремонт агрегата включает его частичную разборку,
замену или ремонт отдельных изношенных и поврежденных дета-
лей и механизмов, проведение необходимых крепежных и регули-
ровочных работ.
Капитальный ремонт агрегата заключается в его полной раз-
борке, замене или ремонте всех изношенных и поврежденных дета-
лей, сборке, регулировке и испытании отремонтированного агрегата.
К основным агрегатам автомобиля относятся: двигатель, ко-
робка передач, раздаточная коробка, ведущие мосты, рама. У бро-
нетранспортера, кроме того, — водометный движитель.
Для различных автомобилей установлены свои нормы межре-
монтных пробегов. Так, для новых автомобилей ЗИЛ-130 норма
пробега до капитального ремонта определена в 175 тыс. км, для
ЗИЛ-131 — 140 тыс. км. Для этих же машин, прошедших капиталь-
380
ный ремонт, норма межремонтного пробега составляет соответст-
венно 140 и ПО тыс. км. Норма пробега до среднего ремонта состав-
ляет не менее 60 % нормы пробега до капитального ремонта для
новых автомобилей и не менее 50 % —для прошедших капиталь-
ный ремонт. Для бронетранспортеров БТР-60ПБ и БТР-70 норма
пробега до среднего ремонта составляет 30 тыс. км, а от среднего
до капитального ремонта — 20 тыс. км. При постоянной работе
автомобилей в тяжелых дорожных условиях или с прицепом нормы
межремонтных пробегов унижаются.
Наибольшее распространение получил агрегатный метод ре-
монта, сущность которого заключается в том, что на ремонтируемой
машине все агрегаты, механизмы и приборы, требующие ремонта,
заменяются новыми или капитально отремонтированными, и сня-
тые агрегаты и приборы направляются в ремонт. При этом дости-
гается повышение производительности труда, улучшается качество
работ и сокращается время пребывания машины в ремонте.
В отдельных случаях применяется индивидуальный метод
ремонта, при котором агрегаты, механизмы и приборы после ремон-
та устанавливаются на ту же машину, с которой они были сняты.
Детали ремонтируемых агрегатов после ремонта также устанавли-
ваются на тот же агрегат.
Текущий ремонт машины в воинской части не планируется
и выполняется по потребности, как правило, в процессе техниче-
ского обслуживания, на месте выхода машины из строя или в
ПТОР части. Он производится силами водителя и специалистами
ПТОР. Для сокращения простоя машины в текущем ремонте к его
выполнению может привлекаться и личный состав подразделения,
которому принадлежит машина.
При проведении текущего ремонта применяется также агрегат-
ный метод ремонта.
В средний или капитальный ремонт машины направляются
только после их осмотра и решения специально назначенной для
этого комиссии. Если машина после отработки установленного
межремонтного срока не требует ремонта, комиссия назначает ей
дополнительную норму пробега.
Машины, отправляемые в ремонт, должны быть полностью
укомплектованы. Категорически запрещается перед отправкой в ре-
монт заменять на машинах агрегаты и детали, находящиеся в хоро-
шем состоянии.
Отремонтированные машины (агрегаты) сдаются ремонтным
предприятием приемщику в соответствии с техническими услови-
ями на выдачу из ремонта машин (агрегатов). Приемщик имеет право
провести контрольный пробег машины. При выдаче из ремонта
машины укомплектовываются инструментами и принадлежностями.
Из среднего ремонта машины поступают с теми шинами, с кото-
рыми они были сданы в ремонт. Из капитального ремонта машины
выдаются с шинами, равноценными сданным по износу, в паспорт
записываются номера этих шин с указанием процента их годности.
381
ЛИТЕРАТУРА
П о л ос к о в В. П., Л еще в П. М., Хартанович В. Н., Смо-
льников А. II. Устройство и эксплуатация автомобилей.: ДОСААФ, 1979.
Автомобиль ЗИЛ-130. Инструкция по эксплуатации. —М.: Машинострое
ние, 1982.
Автомобиль ЗИЛ-131. Инструкция по эксплуатации. —М.: Машинострое-
ние, 1981
Бронетранспортер БТР-60ПБ Инструкция по эксплуатации. —М.: Воен-
издат, 1975
Бронетранспортер БТР-70. Инструкция по эксплуатации. — М. Воениздат,
1976.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ............................................................. 3
Глава I. Общее устройство бронетранспортеров БТР-60ПБ и БТР-70 5
1. Назначение и основные типы бронированных колесных машин 5
2. Общая компоновка бронетранспортеров БТР-60ПБ и БТР-70 7
3. Боевая и техническая характеристика бронетранспортеров
БТР-60ПБ и БТР-70....................................... 13
4. Органы управления и контрольно-измерительные приборы
бронетранспортеров БТР-60ПБ и БТР-70..................... 19
Глава II. Общее устройство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 .... 22
1. Базовые модели и модификации автомобилей ЗИЛ-130
и ЗИЛ-131............................................... 22
2. Общая компоновка н эксплуатационно-техническая харак-
теристика автомобиля ЗИЛ-130 ............................ 25
3- Общая компоновка и эксплуатационно-техническая харак-
теристика автомобиля ЗИЛ-131 .... ... 29
4. Органы управления и контрольно-измерительные грпборы
автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. ............... 34
Глава III- Механизмы и системы силовых установок. .... 29
1. Общее устройство силовых установок 39
2. Кривошипно-шатунный механизм . . . . 45
3. Механизм газораспределения 57
4. Система смазки . 67
5. Система охлаждения ... . 85
С. Система питания. .... 114
Глава IV. Электрооборудование 141
1. Общая схема электрооборудования 141
2. Источники электрической энергии ... ... .143
3. Система электрического пуска двигателей...............150
4. Система зажигания . 152
5. Системы освещения, световой и звуковой сигнализации.
Контрольно-измерительные приборы и оборудование . 164
Глава V. Трансмиссия . . . ..........................175
1. Общие схемы трансмиссий...............................175
2. Сцепления .... 179
3. Коробки передач и коробки отбора мощности.............189
4. Раздаточные коробки . 199
5. Карданные передачи . . . ... ................207
6. Главные передачи . . 215
7. Дифференциалы . . 228
8. Прив'од к колесам ... ............ 232
Глава VI. Ходовая часть ... 234
1. Рама ... ............. . 234
2. Подвеска......................................... . . 235
383
,(/ 3. Мосты ................................................250
4. Колесный движитель ...... ..................255
5. Система регулирования давления воздуха в шинах . . 260
Глава VII. Рулевое управление . . ... ......................271
I. Рулевое управление бронетранспортеров БТР-60ПБ, БТР-70 275
2. Рулевое управление автомобилей ......................283
Глава VIII. Тормозная система ......................................294
1. Рабочие тормоза ................................... 296
2. Стояночные тормоза.................................. 320
Глава IX. Средства, обеспечивающие движение бронетранспортера на
плаву ............................ 324
Глава X. Лебедки и специальное оборудование ................... 340
Глава XI. Организация эксплуатации автомобилей и колесных броне-
транспортеров в Вооруженных Силах........................... . 357
1. Общие положения..................................... 357
2. Техническое состояние машин..........................360
3. Техническое обслуживание машин ......................361
4. Хранение машин 361
5. Планирование эксплуатации и ремонта машин............365
6. Парки и внутренняя служба в них..................... 367
Глава XII. Эвакуация и ремонт машин............................. . 376
Литература..............................................-...........382
Владимир Иванович Медведков, Юрий Николаевич Комаров,
Александр Федорович Лобзин
УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
БТР-60ПБ, БТР-70 И АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Заведующий редакцией Г. В, Калишев
Редактор А. В. Куценко
Художники Л. С. Вендров, В, С, Колосов
Художественный редактор Т, А. Хшпрова
Технический редактор 3. И. Сарвина
Корректор В. Д. Синева
ИБ № 1892
Сдано в набор 11.08.83. Подписано в печать 18.05.84. Г-71754. Формат 60Х901/,,. Бумага
газетная. Гарнитура литературная. Печать высокая. Усл. п. л. 24,0. Усл. кр.-отт. 24,19.
Уч.-изд. л. 25,97. Тираж 60000 экз. Заказ 3-348. Цена 80 к. Изд. № 2/6-296.
Ордена <3нак Почета» Издательство ДОСААФ СССР.
129110, Москва, Олимпийский просп., 22.
Книжная фабрика им. М. В. Фрунзе, 310057, Харьков-57, ул. Доиец-Захаржевского, 6/8.