/
Author: Медведков В.И. Комаров Ю.Н. Лобзин А.Ф.
Tags: автомобили устройство военная техника эксплуатация бронетехника
Year: 1978
Text
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
В. И. МЕДВЕДКОВ
Ю. Н. КОМАРОВ
А. Ф. ЛОБЗИН
В. И. МЕДВЕДКОВ
Ю. Н. КОМАРОВ
- А. Ф. ЛОБЗИН
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
БТР-60П, ЗИЛ-ГЗО, ЗИЛ-131
Учебное пособие
МОСКВА
ОРДЕНА «ЗНАК ПОЧЕТА»
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
1078
355.722
6Т2.1
Медведков В. И. и др.
М42 Устройство и эксплуатация БТР-60П,
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131: Учебное пособие/В. И. Мед-
ведков, Ю. Н. Комаров, А. Ф. Лобзин. — М.:
ДОСААФ, 1978, —312 с„ ил.
70 к.
В учебном пособии изложены основные положения по уст-
ройству и эксплуатации колесного бронетранспортера БТР-60П
и его модификаций, автомобилей -ЗИЛЧЗО и ЗИЛ-131 в объеме
программы технических школ ДОСААФ.
Учебное пособие может быть использовано для совершенст-
вования знаний водителей бронетранспортеров и автомобилей.
31803—117 БЗ—44—13—78
072(02)—78 БЗВ—7—10—78
355.72!
© Издательство ДОСААФ СССР. 1978 г.
ВВЕДЕНИЕ
Развитие и производство колесных машин как объекта воен-
ой техники тесно связаны с развитием производственной базы
втомобнльной промышленности и с общими достижениями народ-
ого хозяйства нашей страны.
Советская автомобильная промышленность совершила быст-
ое развитие от полукустарного производства до современной вы-
окоорганизованной отрасли индустрии. Такое развитие стало воз-
ожным благодаря тому, что усилиями Коммунистической партии
советского народа планомерно расширялись все отрасли народ-
ого хозяйства. Производство стали и резины, бензина и масел,
интетических материалов, станков и инструмента, подшипников
ачения и автомобильного стекла, строительство станций обслу-
живания и дорог — все это, вместе взятое, определило возмож-
ость создания современной автомобильной индустрии.
В соответствии с директивами XXV съезда КПСС утвержден
пан дальнейшего развития народного хозяйства, который, в част-
эсти, предусматривает широкую автомобилизацию страны. Ккон-
у десятой пятилетки у нас будут производственные мощности,
тгорые позволят в 1980 г. изготовить 2296 тысяч автомобилей,
же сейчас построены и начали работать на полную мощность
юмадные, оснащенные современным, новейшим оборудованием
1воды в Тольятти и Ижевске, вступила в строй первая очередь
ггомобильного гиганта в Набережных Челнах, подверглись ре-
шструкции такие крупнейшие автомобильные предприятия, как
ИЛ, АЗЛК, ГАЗ и др. , •
Ежегодно наша страна получает сотни тысяч грузовых авто-
эбилей новых марок ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, БелАЗ и др.; создается
»за для улучшения условий и качества технического обслужива-
1я транспортных средств. Все это благоприятствует оснащению
эветской Армии новыми образцами автомобильной техники и
юнированных колесных машин. Армейские автомобили и колес-
яе бронетранспортеры в настоящее время являются одним из са-
3
мых массовых видов техники, используемой в Вооруженных Силах
СССР. Особенно значительную роль играет эта техника в Сухо-
путных войсках, где она обеспечивает такое важное качество со-
временных войск, как подвижность.
Армейские автомобили и колесные бронетранспортеры в зна-
чительной мере обеспечивают способность войск вести боевые дей-
ствия в высоких темпах и на большую глубину. В зависимости
от типа они могут предназначаться для выполнения различных
боевых и вспомогательных функций.
Шасси армейских автомобилей являются базовыми для уста-
новки вооружения и специального оборудования. Автомобильная
техника в армии используется для подвоза массовых грузов
войскам, обеспечивает комплексные перевозки во взаимодействии
с другими видами транспорта как концевое звено либо, работая
в промежуточном звене, связывает другие виды транспорта.
Армейский автомобильный транспорт меньше связан с сетью
дорог, чем, например, железнодорожный. Он позволяет осуществ-
лять гибкий маневр при перевозках, менее уязвим от воздействия
средств массового поражения, так как имеет большие возможности
для рассредоточения и укрытия. Повреждение одиночных машин
не вызывает выхода из строя целого эшелона и больших задержек
в движении на дороге, которые могут иметь место на железнодо-
рожном транспорте.
На автомобильный транспорт в связи с возможными переме-
щениями войск на большие расстояния может быть возложена
задача по перевозке различного типа гусеничных машин; для со-
хранения запаса хода эти машины могут перевозиться на специ-
альных автопоездах большой грузоподъемности.
Колесные бронетранспортеры используются для транспорти-
ровки войск на марше и к полю боя. При благоприятных условиях
боевой обстановки и местности мотострелки на колесных броне-
транспортерах могут вести бой во взаимодействии с танками. Не-
которые типы бронированных колесных машин, например разве-
дывательно-дозорные машины, предназначаются для разведыва-
тельных и дозорных целей, а при установке на них специального
вооружения —для выполнения других боевых задач.
Колесные бронированные машины и автомобильная техника,
поставляемая отечественной промышленностью, обладают высо-
кими боевыми и эксплуатационно-техническими свойствами. Од-
нако эти свойства связаны с определенным усложнением конструк-
ций машин. Полное использование высоких эксплуатационно-тех-
нических свойств автомобилей и бронированных колесных машин
в условиях мирного и особенно военного времени возможно на
основе твердого знания их устройства, работы и регулировок; уме-
ния находить и устранять возможные неисправности механизмов
и систем; знания применяемых эксплуатационных материалов и
особенностей эксплуатации.
Глава I.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО БРОНЕТРАНСПОРТЕРА БТР-60П
1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТИПЫ БРОНИРОВАННЫХ
КОЛЕСНЫХ МАШИН
Бронированные колесные машины являются одним из самых
массовых видов техники, используемой в Советской Армии. Наи- •
большее применение эти машины получили в Сухопутных войсках,
где на них возлагаются самые разнообразные задачи. В первую
очередь бронированные колесные машины обеспечивают такие
важные качества войск, как подвижность и способность вести бое-
вые действия на большую глубину « в высоком темпе. Колесные
бронетранспортеры применяют в основном для доставки мото-
стрелков к полю боя, а' при благоприятных условиях боевой об-
становки и местности бронетранспортеры с мотострелками могут
использоваться и для развития успеха и преследования войск от-
ступающего противника.
Базовые бронированные колесные машины оснащаются воору-
жением и специальным оборудованием. На обычных колесных ма-
шинах перевозят раненых, оборудование подвижных ремонтных
средств и средств технического обслуживания.
Бронированные колесные машины по назначению и своим
конструктивным особенностям подразделяются на бронетранспор-
теры, бронеавтомобили и специальные типы машин.
Бронетранспортеры — боевые бронированные колесные
машины, служащие в основном для транспортировки мотострел-
ков к полю боя, где их дальнейшие действия определяются по-
ставленными боевыми задачами. Бронетранспортеры могут также
использоваться для разведки и охранения колонн и объектов. В за-
висимости от количества перевозимого личного состава различают
бронетранспортеры малой, средней и большой вместимости.
Для выполнения разведывательных задач используются спе-
циальные типы бронированных колесных машин, например БРДМ
(бронированная разведывательно-дозорная машина).
Бронированные колесные машины в армиях некоторых ино-
странных государств оснащаются реактивными противотанковыми
5
7
Рис. 1. Общий вид бронетранспортера БТР-60П:
а — вид спереди; 1 — волноотражательный щит; 2 — крышка лючка для троса лебедки; 3 — фара со свето»
маскировочным устройством; 4 — фара прибора, иочирго видения водителя; 5 — крышка смотрового люка; 6 —
антенна радиостанции; 7 — прожектор прибора ночного видения командира; 8 — гнездо ночного прибора; 9 —
стеклоблок для наблюдения; 10 — передняя дверь; 11 — тент; 12 — бортовой кронштейн пулемета; 13 — крышка
лючка для наблюдения и ведения огня; 14 — задняя дверь; 15 — крышка люка воздухопритока; 16 — глуши-
тель; П — пила; 18 — буксирный трос; 19 — крышку вентиляционного лючка; 20 — крюк для буксировки на
суше; 21 — крюк для буксировки на плаву; 22 — крышка лючка для доступа к цилиндру привода сцепления;
б — вид сзади; 23 — буксирное приспособление; 24 — водометный движитель; 25 — гидродинамический руль; 26 —
труба заднего хода: 27 — заслонка водомета; 28 — крышка люка топливного бака; 29 — крышка жалюзи; 30 —
крышка лючка над радиатором; 31 — крышка воздухопритока над двигателем; 32 — габаритный фонарь; 33 —
лопата; 34 — лом; 35 — багор; 36 — подножка <
средствами и пулеметным вооружением и применяются для борьбы
с живой силой, бронеобъектами и огневыми средствами.
Специальные бронированные колесные м а ш и-
н ы обеспечивают выполнение специальных задач. Существуют
машины связи, химической разведки, транспортировки личного со-
става ремонтных подразделений и т. д.
Бронированные колесные машины оснащаются командирски-
ми и водительскими приборами ночного видения (ТКН-1, ТВН-2),
дозиметрической аппаратурой, приборами химической разведки,
оборудованием для дегазации и дезактивации машин (ДК-4), ра-
диостанциями танкового типа, приборами для вентиляции корпу-
са (воздушными нагнетателями танкового типа).
Бронированные колесные машины закрытого варианта имеют
герметизированный корпус, а десантное (боевое) отделение от-
делено от моторного герметичной перегородкой.
2. ОБЩАЯ КОМПОНОВКА
БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
/
Значительным шагом в направлении повышения боевых и тех-
нических свойств бронетранспортеров явилось создание четырех-
осного бронетранспортера БТР-60П со всеми ведущими колесами
(рис. 1, а, б). •
Эта Машина имеет конструктивные особенности, обеспечиваю-
щие высокую проходимость и возможность использования в необ-
ходимых случаях во взаимодействии с боевыми гусеничными ма-
шинами. Бронетранспортер плавающий, окопоходный, с хорошей
плавностью хода, имеет не обычную автомобильную компоновку
(с передним расположением двигателя), а обратную (двигатель
расположен сзади).
Заднее расположение двигателя обеспечивает удобное и низкое
размещение водителя, хорошую обзорность, хорошие условия ве-
дения огня, обитаемости экипажа и десанта (уменьшение загазо-
ванности, шума).
За счет рациональной формы передней части корпуса масса
машины снижена, а ее распределение по осям оптимально, лучше
соответствует требованиям проходимости, а передний и задний
углы проходимости машины увеличены.
При заднем расположении двигателя уменьшается уязвимость
моторной установки, однако усложняются приводы управления
двигателем и трансмиссией, затрудняется использование агрега-
тов серийных автомобилей, усложняется десантирование личного
состава.
Несмотря на указанные недостатки, в настоящее время при
создании отечественных бронированных колесных машин предпо-
читают компоновку с задним расположением двигателя.
&
Рис. 2. Органы .управления и щиток контрольно-измерительных приборов:
а — органы управления; 1 — рукоятка крвна управления заслонками водомета; 2 — блок шинных кранов; 3 — рулевое
колесо; 4 — щиток приборов; 5 — электродвигатель стеклоочистителя; 6 — радиостанция; 1 — рычаг включения лебедки:
8 — рукоятка привода волиоотражательного щита; 9 — рычаг управления коробками отбора мощности привода водомета;
10 — рычаг включения передних мостов; II — рычаг управления раздаточными коробками: /2 — рычаг управления реч-
ными тормозами; 13 — рычаг управления коробками передач; 14 — педаль управления дроссельными заслонками; 15 — пе-
даль ножного тормоза; 15 — педаль сцепления; 17 — кнопка звукового сигнала; 18 — рычаг управления жалюзи; б —
щиток приборов; I, 10 — отражатели освещения приборов: 2 — манометр воздушного баллона; 3, 9 — указатели темпе-
ратуры охлаждающей жидкости? 4, 8 — указатели температуры масла; 5, 7 — указатели давления масла в двигателях;
5 — указатель давления воздуха в шинах; II — спидометр; 12, 32 — контрольные лампы перегрева жидкости в радиато-
рах- 13 — переключатель светомаскировки; 14 — включатель прожектора; /5, 31 — включатели стартеров; 16,30 — вклю-
чатели зажигания; 17 — табличка предохранителя цепи радиостанции; 18, 33 — контрольные лампы включения за-
жигания двигателей; 19 — табличка предохранителя цепей сигнала и стеклоочистителя; 20 — контрольная лампа вклю-
чения водометного движителя; 21 — вольтамперметр; 22 — шкала редуктора накачки шин; 23 — маховичок редуктора
накачки шин- 24 — переключатель датчиков указателей уровня топлива в баках; 25 — указатель уровня топлива в баках;
26 — включатель фар прибора ночного видения ТВН-2: 27 — табличка предохранителя цепи фар СМУ; 28 — табличка
предохранителя цепи блоков питания приборов ночного видения
Рис. 3. Десантное
(боевое) отделение
и отделение управ-
ления:
1 — бортовой кронш-
тейн установки пуле-
мета; 2 — дуга тен-
та; 3 — сиденье во-
дителя; 4 — перед-
ний (курсовой) крон-
штейн установки пу-
лемета; 5 — сиденье
командира; 6, 9 —
бортовые сиденья де-
сантного отделения:
7 — аккумуляторная
батарея; 8 — съем-
ные листы пола
Рис. 4. Силовое отделение (вид со
стороны десантного отделения).:
а ~ вариант без герметизации отделения;
I, 12 — компрессоры; 2, 8 — масляные
фильтры тонкой очистки двигателей; 3,
9 — масляные радиаторы двигателей;
4, 7 — водяные радиаторы двигателей;
5, Ю — воздушные фильтры двигателей;
5, // — карбюраторы; 13 — левый дви-
гатель; 14, 19 — ' катушки зажигании;
15, 18 — стартеры; 16 — распределитель
зажигания левого двигателя; 17 — пра-
вый двигатель; б — вариант с гермети-
зацией силового отделения; 1 — крышка
ннши для установки аккумуляторной ба-
тареи; 2 — съемная перегородка силового
отделения; 3 ~ люк в перегородке
(крышки люков сняты); 4 — застежка
люка; 5 — плафон силового отделения
Корпус бронетранспортера сварен из броневых листов и пред-
назначен для защиты экипажа, десанта, механизмов и систем ма-
шины от огня противника. Корпус выполнен несущим, на нем вну-
три и снаружи закреплены основные агрегаты и оборудование
• машины. У бронетранспортера БТР-60П корпус открытый и снаб-
жен съемным тентом. На модификациях машины корпус может
выполняться закрытым. Для доступа к агрегатам и механизмам во
время технического обслуживания и ремонта отдельные листы кор-
мовой части закрепляются болтами.
Днище корпуса сварное, в нем имеется 10 отверстий для до-
ступа к сливным пробкам картеров ведущих мостов,- левой раз-
даточной коробки и картеров двигателей; для слива воды, масла
и бензина из кормовой части днища и бензина из бензобаков. Все
отверстия закрываются резьбовыми пробками. _
Броневой корпус машины делится на три отделения: управ-
ления, десантное (боевое)'и силовое (моторное).
Отделение управления (рис. 2, а, б) расположено в
передней (носовой) части машины. В нем размещены органы
управления, контрольно-измерительные приборы, радиостанция,
сиденья командира и водителя, лебёдка и ее привод, приборы на-
блюдения и др.
Десантное (боевое) отделение (рис. 3) расположено
в средней части корпуса и рассчитано на 14 человек. Личный со-
став размещается на бортовых сиденьях 6 и 9. По бортам разме-
щены укладки боекомплекта, ЗИП пулемета, бронетранспортера
и радиостанции, аптечка, огнетушитель, аккумуляторная батарея
и ее выключатель, укладка приборов ночного видения.
Между полом и днищем десантного отделения и отделения
управления установлены агрегаты трансмиссии: ведущие мосты,
раздаточные коробки и карданные валы. Здесь же расположены
тяги и рычаги рулевого управления, тяги приводов к коробкам
передач, отбора мощности на водомет и к раздаточным коробкам,
стояночным тормозам и тяги управления лебедкой.
Тяги управления жалюзи, гидродинамическими рулями и дрос-
сельными заслонками карбюраторов проходят вдоль левого борта
корпуса.
Трубопроводы привода сцеплений, системы регулирования
давления воздуха в шинах, колесных тормозов уложены под по-
лом и вдоль левого борта.
Силовое отделение (рис. 4, а, б) расположено в кор-
мовой части корпуса машины. В нем размещены два двигателя,
водяные и масляные радиаторы и теплообменники, два топливных
бака, два компрессора, приборы электрооборудования,' пусковой
подогреватель, водометный движитель, эжекционный клапан во-
дооткачивающей системы, четвертый ведущий мост. Силовое от-
деление разделено с десантным перегородками. На бронетранспор-
терах последующих модификаций ресивер и аккумуляторная ба-
тарея вынесены в силовое отделение, которое выполнено герме-
тичным.
14
3. БОЕВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
БТР-60П — боевая колесная плавающая машина, вооруженная
7,62-мм пулеметом СГМБ с боекомплектом 1250 патронов. К во-
оружению бронетранспортера относятся также автоматы АК-47,
принадлежащие водителю и десанту, ручной гранатомет РПГ-7,
9 ручных гранат Ф-1 в специальных сумках, 300 патронов к ав-
томатам, 5 выстрелов к гранатомету. На машине имеется сигналь-
ный пистолет с шестью патронами.
Боевая масса машины 9800 кг, масса без экипажа и десанта
8200 кг. Число посадочных мест 16. Длина бронетранспортера по
корпусу 7220 мм, ширина 2906 мм, высота 2105 мм. Колея 2360 мм,
дорожный просвет- (расстояние от днища до земли) 475 мм при
давлении в шинах 2,5 кгс/см2.
Передний угол въезда (по волноотражательному щиту) 45°,
задний (по корпусу) 31°. Минимальный радиус поворота на суше
по колее переднего наружного колеса 12 м, диаметр циркуляции
на воде 8—10 м. Максимальная скорость движения бронетранспор-
тера по шоссе 80 км/ч, на плаву 9—10 км/ч. Машина способна
преодолевать подъем на твердом грунте до 30°, ров шириной 2 м.
Наибольший угол крена 25°. Запас хода при движении по шоссе
500 км, на плаву 12 ч. Связь Ънутри машины — непосредственная,
внешняя — с помощью радиостанции Р-1ГЗ.
Машина оборудована дневными приборами наблюдения типа
Б-1 (по одному в крышках смотровых люков водителя и команди-
ра и в правом и левом бортовых листах ср стороны командира и
водителя). Для наблюдения ночью имеются приборы ночного ви-
дения ТКН-1 и ТВН-2.
Силовая установка состоит из двух двигателей мощностью
90 л. с. каждый (суммарная мощность установки 180 л. с.). Ем-
кость двух топливных баков 290 л.
От правого двигателя через трансмиссию приводятся в дви-
жение колеса первой и третьей осей, от левого двигателя—коле-
са второй и четвертой осей.
От каждого двигателя крутящий момент на колеса передает-
ся через однодисковое сцепление с гидравлическим приводом, че-
тырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на третьей
и четвертой передачах, двухступенчатую раздаточную коробку,,
главные передачи двух ведущих мостов-с кулачковыми дифферен-
циалами повышенного трения, полуоси мостов, карданные переда-
чи и колесные редукторы.
Колеса оснащены пневматическими шинами 13.00—18 с регу-
лируемым давлением воздуха.
Подвеска колес независимая, рычажно-торсионная, с гидрав-
лическими телескопическими амортизаторами двустороннего дей-
ствия.
Рулевое управление имеет гидравлический усилитель и воз-
действует на колеса двух передних осей.
Рабочие тормоза герметизированные, с серводействием, гид-
15
равлическим приводом и пневматическим усилителем. Стояночный
тормоз трансмиссионного типа с механическим приводом.
Для движения на плаву бронетранспортер оборудован водо-
метным движителем реактивного типа. Крутящий момент к нему
передается от коробки передач через коробки отбора мощности,
карданные передачи и редуктор водомета. Заслонки водомета
управляются с помощью гидравлического привода. Направление
движения бронетранспортера на плаву изменяется с помощью гид-
родинамических рулей в корпусе водомета и поворотом управляе-
мых колес. Для получения заднего хода закрываются заслонки
водомета, и вода выбрасывается из корпуса не назад, а вперед
через боковые трубы в кормовой части машины. Для повыщения
безопасности движения на плаву предусмотрены системы водоот-
лива и трюмный насос с электрическим приводом, а в комплект
ЗИП входят два спасательных жилета.
Электрооборудование машины выполнено по однопроводной,
схеме, номинальное напряжение 12 В. Отрицательные зажимы ис-
точников тока соединены с корлусом («массой»).
В передней части корпуса установлена лебедка для самовы-
таскивания и вытаскивания однотипных машин. Тяговое усилие
на тросе при среднем радиусе намотки 4500 кгс. Лебедка приво-
дится в действие от правой раздаточной коробки через два кар-
данных вала с промежуточной опорой.
Крюки для буксировки на плаву установлены на лобовом и
кормовом листах рубки, для буксировки на суше — на носовом
листе корпуса, а откидной крюк смонтирован на кормовом листе
корпуса.
На бронетранспортерах последующих модификаций введены
некоторые конструктивные изменения корпуса. Так, например,
у бронетранспортера БТР-60ПА корпус закрыт броневой крышей
с люками. Последние модели бронетранспортёров (БТР-60ПБ) на
бронированной крыше имеют башенную установку с круговым вра-
щением башни. В походном положении башня стопорится специ-
альным устройством. »-
В указанных моделях машин изменены количество посадоч-
ных мест (соответственно 12 и 10) и их размещение, устанавли-
вается различное пулеметное вооружение и специальное оборудо-
вание. Внесены изменения в некоторые системы и механизмы, рас-
сматриваемые в соответствующих разделах.
По корпусу характерной эксплуатационной регулировкой
БТР-60 является регулировка длины тяг привода жалюзи.
Неисправности корпуса бронетранспортера. Основными неис-
правностями корпуса являются: вмятины, трещины и потеря гер-
метичности в результате нарушения порядка и правил вождения;
ухудшение наружной и внутренней покраски, порыв и поломка
сидений; нарушение герметичности резьбовых соединений пробок
днища; поломка кронштейнов и креплений наружной укладки
ЗИП, ржавление замков и петель дверей и люков, неплотное при-
легание жалюзи воздухопритоков и воздухоотводов.
! 16
Уход за корпусом бронетранспортера. При ежедневном тех-
ническом обслуживании (ЕТО) проверяют состояние приборов на-
блюдения, наличие пробок в днище корпуса, состояние и крепле-
ние наружной укладки ЗИП. Кроме того, очищают корпус от
загрязнений и моют его внутри, проверяют отсутствие масла, бен-
зина на днище корпуса. Обнаруженные наисправности устраняют.
При первом и втором техническом обслуживании (ТО-1 и
ТО-2) выполняют работы ЕТО и дополнительно проверяют состоя-
ние петель, запоров дверей, люков корпуса, оси защелок буксир-
ных устройств и смазывают моторным маслом, очищают и сма-
зывают смазкой УС резьбовые соединения смотровых люков,
барашки креплений наружной укладки ЗИП и оси защелок бук-
сирных крюков.
При техническом обслуживании через 6000 км (второе ТО-2)
выполняют все предыдущие работы и, кроме того, смазывают гра-
фитной смазкой заднее буксирное приспособление.
Глава II.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130 И ЗИЛ-131
1. НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЩАЯ КОМПОНОВКА И ХАРАКТЕРИСТИКА
АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130
Автомобиль ЗИЛ-130 (рис. 5) относится к группе грузовых
автомобилей общетранспортного назначения и служит для пере-
возки грузов по любым автомобильным дорогам. Большая удель-
ная мощность (15,8 л. с./т) позволяет ему свободно букеировать
прицепы, что значительно повышает производительность автомо-
биля и рациональность перевозок.
Автомобиль имеет обычную компоновку с расположением
двигателя под капотом. Основными частями автомобиля являют-
ся шасси, кабина и грузовая платформа.
Кабина базовой модели ЗИЛ-130 цельнометаллическая, трех-
местиая с панорамным неоткрывающимся ветровым стеклом.
Рис. 5. Авгомобиль-ЗИЛ-180
17
В крыше кабины имеются два вентиляционных люка. В откры-
том положении крышки люков фиксируются зажимами.
Двери кабины снабжены опускающимися стеклами и поворот-
ными вентиляционными форточками. У стеклоподъемников предус-
мотрены тормозные механизмы, предохраняющие стекла от опу-
скания. В эксплуатации стеклоподъемники не требуют регулиров-
ки. Обе двери имеют замки, которые открываются снаружи и из-
нутри кабины. Замки могут быть поставлены изнутри кабины на
предохранители. Для открывания двери изнутри используется
привод с поворотной ручкой. При повороте ручки на себя дверь от-
крывается. При повороте ручки от себя дверь закрывается из-
нутри на предохранитель, а ручка автоматически возвращается в
исходное положение. Следует иметь в виду, что при захлопыва-
нии двери поставленный на предохранитель привод автоматически
снимается с предохранителя. Правая дверь может быть заперта
снаружи ключом от замка зажигания. Стеклоподъемники, замки и
приводы замков дверей смазываются на заводе смазкой МЗ-10.
При эксплуатации их надо смазывать в соответствии с картой
смазки. г
В кабине установлены одноместное сиденье для водителя и
двухместное для пассажиров. Сиденье водителя можно регулиро-
вать в горизонтальном и вертикальном направлении, а также ме-
нять угол наклона подушки и спинки.
Ветровое стекло очищается двумя щетками, приводимыми в
действие от пневматического двигателя через систему рычагов. Па-
норамное стекло кабины закалено и имеет высокую прочность.
Хорошая обзорность обеспечивается размерами и формой стекла,
устройством кабины и конструкцией сиденья водителя.
Условия труда водителя улучшают устройства для обмыва вет-
рового стекла, вентиляции кабины и ее отопитель.
Устройство для обмыва стекла состоит из насоса
с педальным приводом, установленного в левой части пола каби-
ны, резинового бачка емкостью 2,5 л, расположенного под панелью
приборов, и двух форсунок, размещенных на передней панели ка-
бины ниже ветрового стекла. Направление струй воды регули-
руется поворотом головок форсунок. Бачок заполняют только
фильтрованной водой.
Отопитель предназначен для подачи теплого воздуха в
кабину .и обогрева ветрового стекла, что исключает его запотева-
ние. Отопитель жидкостного типа с трубчато-пластинчатым радиа-
тором включен в систему охлаждения двигателя.
Вентиляция кабины в летнее время осуществляется через
опущенные стекла дверей, поворотные форточки и верхние венти-
ляционные люки.
Для сохранения тепла в кабине и предотвращения ее перегре-
ва от солнечных лучей задняя панель кабины и ее кр*ыша имеют
термоизоляцию. Для уменьшения шумности в кабине щит двига-
теля, пол кабины снизу и внутренние поверхности дверных пане-
лей покрыты специальной противошумной пастой.
18
Капот автомобиля аллигаторного типа с каналом (коробом)
для подачи воздуха к воздушному фильтру. Капот имеет большой
угол открывания (до 90°), что облегчает проведение работ по об-
служиванию и ремонту двигателя и его систем. В открытом поло-
жении капот фиксируется устройством, состоящим из петель, урав-
новешивающих пружин и системы рычагов. Для предотвращения
самопроизвольного закрывания правая петля капота снабжена
предохранительным крючком.
Для открывания капота пропускают руку через отверстие в
облицовке радиатора и поворачивают на себя рычаг замка. За-
крывают капот приложением некоторого усилия, достаточного для
срабатывания замковой системы.
Платформа автомобиля деревянная, с металлической оковкой
и металлическими поперечными брусьями основания. Задний и бо-
ковые борта откидные, передний борт глухой. Платформа снаб-
жена брызговиками и инструментальным ящиком.
Техническая характеристика. Грузовой автомобиль ЗИЛ-130
относится к классу двухосных автомобилей с ведущей задней осью
и имеет колесную формулу 4\2 (рис. 6).
На автомобиле ЗИЛ-130 установлены: V-образный, четырех-
тактный, карбюраторный двигатель модели ЗИЛ-130 номинальной
мощностью 150 л. с. при 3200 об/мин, развивающий максималь-
ный крутящий момент 41 кгс-м при 1800—2000 об/мин коленча-
того вала; однодисковое сцепление с гасителем крутильных ко-
лебаний и пластинчатыми пружинами, передающими крутящий
момент от кожуха сцепления к нажимному диску; трехходовая пя-
тиступенчатая коробка передач с синхронизаторами инерционного
типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач;
карданная передача из двух карданных валов с промежуточной
Рис. 6. Обозначения основных размеров автомобиля
19
опорой и трех шарниров. В карданной передаче применено герме-
тичное шлицевое соединение и установлены новые шарниры, не
требующие смазки в процессе эксплуатации. Шарниры смазы-
ваются при сборке консистентной смазкой 158. Главная передача
задних мостов всех модификаций автомобиля двойная, состоит из
пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары ци-
линдрических шестерен с косыми зубьями.
Рулевое управление снабжено гидроусилителем, главные эле-
менты которого (силовой цилиндр и распределительное устрой-
ство) расположены в картере рулевого механизма, а насос раз-
мещен на двигателе. -
Рабочие тормоза колодочного типа с пневматическим при-
водом обеспечивают надежное торможение автомобиля и букси-
руемого им прицепа; пневматический привод тормозов прицепа
срабатывает также при включении установленного за коробкой
передач стояночного тормоза барабанного типа.
Полуэллиптические передние и задние рессоры имеют сколь-
зящие опоры задних концов и шарнирное крепление передних
концов в кронштейнах. На передней оси установлены два гидрав-
лических телескопических амортизатора двустороннего действия.
Такое сочетание рессор с амортизаторами обеспечивает надеж-
ность и эластичность подвески, допускающей движение автомо-
биля с высокими скоростями и .значительное увеличение его гру-
зоподъемности при эксплуатации на дорогах с асфальтовым по-
крытием.
Автомобиль ЗИЛ-130 обладает высокими динамическими ка-
чествами, он развивает максимальную скорость 90 км/ч на гори-
зонтальном прямом участке дороги с твердым покрытием при пол-
ной нагрузке. Средняя скорость на дороге с асфальтобетонным
покрытием составляет 45—65 км/ч, в условиях зимней эксплуа-
тации— 38—40 км/ч. Автомобиль хорошо разгоняется, обладает
высокой манёвренностью. Радиус поворота автомобиля 8,9 м, а путь
торможения при полной нагрузке (без прицепа) и скорости 30 км/ч
на участке горизонтальной дороги с асфальтовым или бетонным
покрытием не превышает 11 м.
У автомобиля ЗИЛ-130 хорошая топливная экономичность,
эксплуатационная норма расхода топлива 38 л на 100 км.
• В целях лучшего использования автомобили ЗИЛ-130 вы-
пускаются в различных модификациях. Основной моделью являет-
ся бортовой грузовой автомобиль ЗИЛ-130 (см. рис. 5). На его
базе производятся: седельный тягач ЗИЛ-130В1, автомобиль
ЗИЛ-130Г с удлиненной базой, самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 (шасси
автомобиля ЗИЛ-130Д1), самосвал ЗИЛ-ММЗ-554 (шасси автомо-
биля ЗИЛ-130Б2).
Освоен выпуск новых самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4502 (шасси ав-
томобиля ЗИЛ-130Д2) и ЗИЛ-ММЗ-45021 (шасси автомобиля
ЗИЛ-130К с рядным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-157Д).
Семейство автомобилей ЗИЛ-130 характеризуется следующи-
ми основными данными (рис. 7 и табл. 1):
20
Таблица 1
X арактеристика ЗИЛ.130 ЗИЛ-130В ЗИЛ-130Г ЗИЛ.ММЗ-555 ЗИЛ-ММЗ-554
Масса автомобиля в снаряженном состоянии, кг 4300 3860 4575 3690 3700
Полезная нагрузка (на- грузка на седло), кгс 5000 (5400) 5000 4500 4000
Полная масса автомоби- ля (с полезной нагруз- кой), кг 9525 16 485 9800 9400 9400
Общая длина автомоби- ля А, мм 6675 5280 7610 5280 6150
Ширина Б, мм 2500 2360 2500 2360 .2360
Высота по кабине В (без груза), мм 2400 2400 2400 2400 2400
Погрузочная высота с платформы, мм 1450 — 1450 — —
Колея передних колесО, мм 1800 1800 1800 1800 1800
Колея задних колес Р, мм 1790 1790 1790 1790 1790
Внутренние размеры платформы:, длина М, мм 3752 4686 2595
ширина Н, мм 2326 — 2326 2050 ——“
высота борта К, мм 575 — 575 625 —
База автомобиля Е, мм 3800 3300 4500 3300 3800
Объем платформы, м3 5,97 — 6,3 2,7 -—
Автомобиль-тягач ЗИЛ-130В1 предназначен и оборудован для
работы со специальным седельным полуприцепом, что дает воз-
можность эффективнее использовать эксплуатационно-технические
свойства автомобиля (грузоподъемность, экономичность).
Полная масса полуприцепа с грузом на дорогах с твердым
покрытием составляет 12400 кг. Седельный тягач имеет укорочен-
ную базу Е и длину А (см. табл. 1).
На автомобиле-тягаче установлены комбинированный тормоз-
ной кран с выводом на полуприцеп и два топливных бака емко-
стью 125 л каждый. В остальном конструкция автомобиля-тягача
аналогична конструкции базовой модели.
Автомобиль ЗЙЛ-130Г имеет удлиненную, до 4500 мм, базу и
служит для перевозки длинномерных и крупногабаритных'грузов
с малой удельной массой. Допустимая масса буксируемого при-
цепа на дорогах с твердым покрытием 8000 кг.
В связи с увеличенными размерами базы на автомобиле уста-
новлена удлиненная карданная передача. В остальном автомобиль
не отличается от базовой модели.
Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 оборудуется на шасси
автомобиля ЗИЛ-130Д1 и используется для перевозки промыш-
ленных и строительных сыпучих и полужидких грузов. Он имеет
металлический кузов корытообразной формы с гидравлическим
22
Рис. 8. Органы управления и щиток
контрольно-измерительных приборов:
а — органы управления; 1 — рукоятка *
управления жалюзи радиатора; 2 — ры-
чаг переключения передач; 3 — пере-
ключатель указателей поворота; 4 — фор- .
суика обмыва ветрового стекла; 5 — щи-
ток контрольно-измерительных приборов;
6 — кнопка обмыва ветрового стекла;
7 — педаль сцепления; 8 — ложной
переключатель света фар; 9 — педаль
тормоза; 10 — педаль управления дрос-
сельной заслонкой карбюратора; И —
кнопка воздушного звукового сигнала
(ЗИЛ-131 В); 12 — рычаг стояночного тор-
моза; б — щиток приборов; 1 — вклю-
чатель зажигания и стартера; 2 — кон-
трольная лампа перегрева охлаждающей
жидкости; 3 — спидометр; 4 — контроль-
ная лампа дальнего света; 5 — ампер-
метр; 6 — указатель температуры охлаж-
дающей жидкости; 7 — контрольная лам-
па аварийного давления масла; 8 — ма-
нометр (двухстрелочный) для контроля
давления воздуха в системе привода тор-
мозов; 9 — щетки стеклоочистителя;
10 — рукоятка управления заслонкой ото-
пителя и. обду>а ветровых стекол; // —
переключатель |лектродвигателя отопите-
ля; 12 — голой**. крана управления стек-
лоочистителем; 13 — рукоятка управления
дроссельной заслднкой карбюратора; 14 —
выключатель плафона кабины; /5 — ру-
коятка управления воздушной заслонкой
карбюратора; 16 — рукоятка централь-
ного переключения света; 17 — указатель
давления масла в системе смазки двига-
теля; 18 — указатель уровня топлива;
19 — контрольная лампа указателей по-
ворота
6
одноцилиндровым телескопическим подъемным механизмом, си-
стему гидравлического привода и коробку отбора мощности, уко-
роченную базу, снабжен одинарным тормозным краном (без вы-
вода на прицеп) и одним топливным баком емкостью 125 л.
В остальном автомобиль аналогичен базовой модели.
Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-554 предназначен для пере-
возки зерна и сельскохозяйственных грузов и выпускается с цель-'
неметаллическим кузовом и наращенными деревянными бортами.
Органы управления автомобилей, контрольно-измерительные
приборы и их расположение показаны на рис. 8, а, б.
Указатели давления масла, температуры охлаждающей жидко-
сти, уровня топлива и амперметр на моделях более позднего вы-
пуска объединены в комбинированный прибор КП205.
2. НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЩАЯ КОМПОНОВКА И ХАРАКТЕРИСТИКА
АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-131
Трехосный полноприводный автомобиль-ЗИЛ-131 (рис. 9) вы-
сокой проходимости относится к группе грузовых автомобилей
многоцелевого назначения. Он используется для перевозки грузов,
табельного воинского имущества, в качестве тягача для буксиров-
ки артиллерийских систем и является базой для установки воору-
жения и специального оборудования (ремонтного, топливозапра-
вочного и др.). Платформа автомобиля приспособлена также для
перевозки людей. Автомобиль может эксплуатироваться во всех
климатических условиях, включая районы Крайнего Севера и тро-
пики (в соответствующей комплектации), при температурах воз-
духа от —40 до 4-55° С. На базе автомобиля ЗИЛ-131 выпускают-
ся автомобиль ЗИЛ-131А и седельный тягач ЗИЛ-131В, предна-
значенный для буксировки полуприцепов.
Рис. 9. Автомобиль ЗИЛ-131
24
Кабина базовой модели ЗИЛ-131 аналогична кабине автомо-
биля ЗИЛ-130 и имеет цельное панорамное неоткрывающееся вет-
ровое стекло. Однако для запасных частей выпускаются ветровые
стекла, состоящие из двух половин. Поэтому в ЗИП автомобиля
входят съемная центральная стойка и два резиновых уплотнителя.
Капот аллигаторного типа, максимальный угол открытия 90°.
По сравнению с автомобилем ЗИЛ-130 облицовка радиатора и
крылья имеют более упрощенную форму (см. рис. 9).
Платформа автомобиля деревянная, с металлической оковкой
и с металлическими поперечными брусьями. Задний борт откид-
ной, передний и боковые борта глухие. Длина платформы 3600 мм,
ширина 2322, высота бортов без решетки 346 мм, с решеткой
915 мм. Вдоль боковых бортов установлены откидывающиеся Ска-
мейки для посадки личного состава^ Задний борт снабжен подве-
шенными подножками, а боковые борта — решетками. При уста-
новке средней скамейки’ и спинки йа платформе размещаются
24 человека. Если скамейка и спинка не устанавливаются, то ска-
мейка навешивается на специальные крючки левого, а спинка —
правого борта платформы. Скамейка и спинка дополнительно при-
стегиваются к бортам платформы ремнями. В платформе имеются
гнезда для установки дуг тента.
Тент платформы ушивной, кожухообразный, надевается на
дуги и крепится к крюкам платформы в нижней ее части. Тент
имеет окна со светомаскировочными шторами и вентиляционные
клапаны. Посадка и высадка личного состава производится через
специальный откидывающийся клапан в заднем торце тента. Сло-
женный тент укладывается в ящик, находящийся между кабиной
и платформой.
Автомобиль ЗИЛ-131 А отличается от автомобиля ЗИЛ-13!
установкой вместо экранированного и герметичного электрообору-
дования двигателя и герметичных осветительных приборов со
встроенными светомаскировочными устройствами (СМУ) неэкра-
нированного электрооборудования, контактно-транзисторной си-
стемы зажигания и негерметйзированных осветительных приборов.
Число посадочных мест на грузовой платформе автомобиля
ЗИЛ-131А уменьшено до 16. Автомобиль ЗИЛ-131А преодолевает
брод глубиной 900 мм, а автомобиль ЗИЛ-131.— 1500 мм.
На автомобиле ЗИЛ-131А уменьшен комплект специализиро-
ванного дополнительного оборудования, не устанавливаются кран
отключения вентиляции картера, средняя скамейка на платформе
и ограждение заднего борта, устройства для крепления дополни-
тельного оборудования в кабине. Автомобиль не имеет устройств
для крепления ящика с комплектом прибора ночного видения,
укладки и крепления жесткого буксира, крепления противогаза и
бачка с питьевой водой и специальной жидкостью.
Автомобиль ЗИЛ-131В представляет собой седельный тягач
для буксировки специальных полуприцепов. Основные отличия
тягача от базового автомобиля состоят в следующем. Длина умень-
шена до 6480 мм (без лебедкн), впереди седельного устройства
25
размещается - инструментальный ящик с двумя отделениями, на
раме крепятся брызговики для предохранения седельного устрой-
ства от загрязнения, над колесами задней тележки установлены
крылья, а над топливными баками — защитные щитки. Вместо
заднего буксирного прибора на задней поперечине рамы имеется
жесткая буксирная петля. Штепсельная розетка для подключения
электропроводки, соединительная головка для шлангов тормозной
системы прицепа и разобщительный кран тормозной системы рас-
положены на передней стенке подставки*седельного устройства.
Шанцевый инструмент (лопата) крепится на крыле заднего коле-
са. Для лучшего обзора размер зеркал заднего вида увеличен.
Седельный тягач ЗИЛ-131В способен двигаться по любым до-
рогам и бездорожью. Допустимая нагрузка на седельное устрой-
ство 3500 кгс, на колеса полуприцепа 4000 кгс, масса полуприцепа
с грузом 7500 кг. Если автомобиль эксплуатируется на улучшен-
ных грунтовых дорогах, полная масса полуприцепа может быть
увеличена до 10000 кг при нагрузке на седельное устройство
4000 кгс. Скорость движения при этом не -должна превышать
25 км/ч. При постоянной эксплуатации на дорогах с асфальтобе-
тонным покрытием полная масса полуприцепа может быть увели-
чена до 12 000 кг при нагрузке на седельное устройство 5000 кгс.
Таблица 2
* Характеристика ЗИЛ-131 ЗИЛ-131В
Масса автомобиля в снаряженном состоянии, кг:
без лебедки 6400 6225
с лебедкой 6700 6470
Полная нагрузка, кгс:
на грунтовых дорогах . 3500 —
на дорогах с твердым покрытием 5000 —•
на седельное устройство — 3500
Общая длина автомобиля, мм:
без лебедки 6900 6480
о лебедкой 7040 6620
Ширина автомобиля, мм 2500 2420
Высота по кабине (без груза), мм 2480 2480
Высота по тенту (без груза), мм 2975 —
Высота плиты седельного устройства (при нагрузке
на седельное устройство 3500 кгс), мм т 1495
Колея передних и задних колес, мм 1820 —
База автомобиля (расстояние между передней осью
и осью балансирной тележки), мм 3975 —•
Дорожный просвет, мм:
под передним мостом 330
^под средним и задним мостами ООО '—
Максимальная скорость, км/ч 80 80
Наименьший радиус поворота (по колее наружного
переднего колеса), м 10,8 1 —
Тормозной путь (с грузом 5000 кгс при скорости •
30 км/ч), м 12
Подъем, преодолеваемый автомобилем, град 30 20
Наибольшая глубина брода, м 1 >5
Запас хода (по контрольному расходу топлива), км 850 680
26
На автомобилях семейства ЗИЛ-131 устанавливают V-образ-
ный, восьмицилиндровый, четырехтактный карбюраторный двига-
тель ЗИЛ-131 с жидкостным охлаждением. Максимальная мощ-
ность двигателя 150 л. с. при 3200 об/мин, максимальный крутя-
щий момент 41 кгс-м при 1800—2000 об/мин.
Техническая характеристика. Автомобиль ЗИЛ-131 и его мо-
дификации характеризуются следующими основными данными
(табл. 2).
Регулировочные работы по кузову автомобиля сводятся в ос-
новном к регулировке сиденья водителя в горизонтальном и вер-
тикальном направлениях и измерению наклона его подушки и
спинки в зависимости от роста водителя. Перемещение сиденья по
горизонтали возможно после нажатия на рычаг стопора в преде-
лах восьми пазов подвижной направляющей, служащей для фикса-
ции стопора. По высоте сиденье регулируется перестановкой бол-
тов в кронштейнах крепления. Угол наклона спинки изменяется,
перестановкой болтов в кронштейнах спинки относительно труб-
чатого каркаса сиденья. В устройстве для обмыва стекла поворо-
том жиклера форсунки регулируется направление струн выбрасы-
ваемой воды.
Стеклоподъемники стекол дверей кабины регулировок в экс-
плуат ации не требуют.
Неисправности кузовов автомобилей. Основными неисправно-
'стями кузова (кабины, крыльев, облицовки, капота, грузовой
платформы) являются: нарушение покраски (ржавление), вмяти-
ны, повреждение стекол кабины, повреждение деревянных элемен-
тов платформы (трещины, сколы брусьев и т. д.), порыв и полом-
ка сидений, неисправность замков дверей и запоров борта, плат-
формы, разрывы тента, ослабление креплений кабины» платформы,
Седельного устройства (у тягачей) и элементов облицовки авто-
мобиля.
Уход за кузовами автомобилей. При ежедневном техническом
обслуживании (ЕТО) осматривают автомобиль, проверяют состоя-
ние кабины, стекол, зеркал заднего вида, сридометра, грузовой
платформы, элементов облицовки, окраски и номерных знаков.
Проверяют исправность запоров борта платформы, дверей каби-
ны, подъемных механизмов стекол, работу стеклоочистителя и
устройства обмыва ветрового стекла кабины, а в зимнее время —
исправность системы отопления.
Кабину и грузовую платформу убирают, автомобиль моют,
кабину, стекла кабины и номерные знаки обтирают.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) выполняют
работы ежедневного технического обслуживания и дополнительно
проверяют крепление грузовой платформы к раме автомобиля,
крепление брызговиков и крыльев, состояние обивки сидений и
спинок.
У автомобилей ЗИЛ-130В и 131В контролируют надежность
крепления седельно-сцепного устройства и смазывают его смазкой
УС-1 (пресс-солидол).
27
При втором техническом обслуживании (ТО-2) выполняют
работы ТО-1 и дополнительно проверяют крепление кабины, под-
ножек, брызговиков и топливных баков. Смазывают петли дверей
кабины и Открывающихся бортов грузовой платформы и их запо-
ры, а также элементы седельно-сцепного устройства согласно кар-
те смазки. Обнаруженные неисправности устраняют.
Глава III.
МЕХАНИЗМЫ И СИСТЕМЫ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК
1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СИЛОВЫХ УСТАНОВОК
Силовая установка (рис. 10) бронетранспортера состоит из
двух двигателей модели ГАЗ-40П и обслуживающих их систем
смазки, охлаждения и питания.
Рис. 10. Установка двигателей бронетранспортера БТР-60П на раме:
1 — Двигатели; 2 — подмоторная рама; 3 — опоры рамы с резиновыми подушками; 4 —
коробка передач; 5 — сцепление; 6 — тяги, соединяющие раму с корпусом БТР; 7 —
верхняя резиновая подушка; Я — кронштейн корпуса для крепления рамы; 9^—~ иижияя
резиновая подушка; 10 — болт крепления рамы; 11 — гайка тяги; 12' — контргайка тяги;
13 — болт крепления двигателя к раме; 14 — боковые кронштейны корпуса; 15 — короб-
ки отбора мощности иа водометный движитель
28
Двигатель ГАЗ-40П — рядный, шестицилиндровый, четырех-
тактный, карбюраторный, мощностью 90 л. с., относится к семей-
ству двигателей ГАЗ-51.
Диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня НО мм, степень сжа-
тия 6,7, рабочий объем двигателя 3,48 л, максимальный крутящий
момент 22,5 кгс-м. Двигатели в сборе со сцеплениями 5, короб-
ками передач 4 и коробками 15 отбора мощности на водометный
движитель закреплены на раме 2. Вместе’с рамой двигатели со-
ставляют единый агрегат, установленный в кормовой части корпу-
са (в силовом отделении) на пяти опорах 3 с резиновыми подуш-
ками 7 и 9. Эти подушки уменьшают передачу вибраций от дви-
гателей к корпусу и ударов от корпуса к двигателям. Гайки бол-
тов 10 крепления рамы затянуты до отказа и зашплинтованы. Воз-
можные продольные перемещения 'двигателей при резких измене-
ниях скорости (разгон, торможение) и выключении сцеплений
предупреждаются двумя тягами 6. При установке силового агре-
гата сначала крепят раму, затем задние концы тяг соединяют с
кронштейнами 14, приваренными- к корпусу, затягивая гайки 11,
выбирают зазор тяг с кронштейнами и затягивают контргайки 12.
Двигатель автомобиля ЗИЛ-130 (модель ЗИЛ-130) (рис. 11) —
V-образный, восьмицилиндровый, четырехтактный, карбюратор-
ный. Цилиндры расположены в два ряда под углом 90°. Макси-
мальная мощность двигателя 150 л. с. при 3200 об/мин, макси-
мальный крутящий момент 41 кгс-м при 1800—2000 об/мин.
Диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм, степень сжа-
тия 6,5, рабочий объем цилиндров 6 л. Двухрядное расположение
цилиндров дает возможность сократить длину двигателя и одно-
временно уменьшить ход поршня. Двигатель такой конструкции
называют короткоходным.
У короткоходных двигателей повышается жесткость блока ци-
линдров и коленчатого вала, сокращаются путь и средняя скорость
движения поршня, что в конечном счете сопровождается уменьше-
нием износа двигателя и потерь на трение.
Двигатель закреплен на раме в трех точках. Передней опорой
служит кронштейн, который установлен под крышкой распредели-
тельных шестерен, задними опорами являются лапы (приливы) кар-
тера сцепления. Под кронштейн передней опоры и лапы картера
сцепления установлены круглые резиновые подушки (см. рис. 11).
От продольных перемещений двигатель удерживается реактивной
тягой с резиновыми амортизаторами.
Двигатель автомобиля ЗИЛ-131 по конструкции не отличает-
ся от двигателя модели ЗИЛ-130. Его особенностью является спо-
собность работать в воде, что обеспечивается уплотнением всех
стыков между агрегатами (независимо от наличия прокладок)
специальной пастой (ТУ МХП 3336—52). Тюбик с пастой входит
в ЗИП автомобиля. Поддон картера двигателя разъемного типа.
Это позволяет очищать сетку маслоприемника от загрязнений без
снятия с двигателя верхней половины поддона (без нарушения
герметичности соединения поддона с картером двигателя).
29
Рис. 11. Общий вид двигателя ЗИЛ-130:
/ — резиновые подушки подвески двигателя; 2 — кронштейн передней опоры двигателя;
3 — передняя поперечина (траверса) рамы; 4 — указатель установки зажигания; 5 —
тяга продольного крепления двигателя; 6 — резиновые буферные подушки; 7 — регули-
ровочная внлка продольной тяги; 8 — шестерня привода распределительного вала; 9 —
корпус пневмоцентробежного датчика Огргщичителя максимальной частоты вращения;
Ю — распределительный вал; 11, 35. — блоки цилиндров двигателя; /2 — толкатель и
штанга; 13 — штанга привода топливного насоса; 14 — поршень; 15 — коромысло;
16 — воздушный фильтр вентиляции картера и маслозаливная горловина; /7 — впускной
трубопровод; 18 — карбюратор К-88А; 19 ~ фильтр очистки масла (центрифуга); 20 —
прерыватель-распределитель системы важигания; 21 — болт крепления головки блока
цилиндров; 22 — свеча зажигания; 23 — маховик; 24 — картер сцепления; 25 — на-
кладка подушки задней опоры двигателя; 26 — кронштейн рамы для крепления картера
сцепления; 27 — болт крепления опоры двигателя; 28 — резиновая подушка аадией
опоры двигателя; 29 — иижняя крышка картера сцепления; 30 — поддон .картера дви-
гателя; 31 — пробка для слива масла; 32 — масляный приемник; 33 — выпускной тру-
бопровод; 34 — вставная гильза цилиндра двигателя; 36 — картер двигателя; 37 — ша-
тун; 38 — крышка коренного подшипника; 39 — коренная шейка коленчатого вала; 40
шатунная шейка коленчатого вала
Двигатель ЗИЛ-131 снабжен воздушным фильтром ВПМ-3 с
трехступенчатой очисткой воздуха и патрубком отбора воздуха в
компрессор. Фильтр соединен с топливным насосом и распредели-
телем зажигания трубками, обеспечивающими их вентиляцию.
2. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ И МЕХАНИЗМ
ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Кривошипно-шатунный механизм двигателя преобразует воз-
вратно-поступательное движение поршней во вращательное дви-
жение коленчатого вала. В механизм входят: блок цилиндров, го-
ловка блока, nQpniiiH, шатуны, коленчатый вал с маховиком и
картер.
Устройство кривошипно-шатунных механизмов двигателей
ГАЗ-40П и ГАЗ-51 аналогично.
Блок цилиндров (рис. 12) отлит из чугуна с вертикальным
рядным расположением цилиндров. В верхней части цилиндров
запрессованы короткие (высотой 50 мм) сухие (не омываемые
охлаждающей жидкостью) гильзы из кислотоупорного износостой-
кого чугуна. Рубашка охдаждения выполнена по всей высоте ци-
линдров.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого спла-
ва. Головка крепится к блоку шпильками, между головкой и
блоком устанавливается герметизирующая сталеасбестовая про-
кладка. Последовательность затяжки гаек шпилек крепления го-
ловки блока к блоку показана на рис. 13, а.
Поршни (рис. 14,а) из алюминиевого сплава, имеют юбку эл-
липтической (овальной) формы с П-образной прорезью и плоское
днище. Прорезь придает поршню пружинящие свойства. Благода-
ря такому устройству исключается возможность заедания порш-
ней в цилиндрах. Поршни устанавливаются так, чтобы прорезь
была направлена в сторону, противоположную клапанной коробке.
В головке поршня имеются четыре канавки для установки порш-
невых колец. Два верхних кольца — компрессионные, два ниж-
них— маслосъемные (возможен вариант с одним маслосъемным
кольцом).
31
Рис. 12. Блок цилиндров двигателя ГАЗ-40П:
/ — седла клапанов; 2 — вставные короткие гильзы цилиндров; 3 — блок цилинд-
ров двигателя; 4 — картер двигателя; 5 — поверхность дли установки топливного
насоса; 6 — клапанная коробка; 7 — поверхность для установки масляного насо-
са; 8 ~ поверхность для установки впускных и выпускных трубопроводов
Рис. 13. Последовательность затяжки гаек и болтов крепления
головки блока цилиндров двигателей:
а — двигатель ГАЗ-40П; б — двигатели ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
32
Поршневые кольца из серого чугуна. Нижнее компрессионное
и маслосъемные кольца для ускорения приработки лудятся (тол-
щина слоя лужения составляет 0,005—0,010 мм). Верхнее компрес-
сионное кольцо покрывается слоем пористого хрома, что улучшает
его износостойкость.
Шатуны (рис. 14, б) — стальные, двутаврового сечения. Ниж-
няя головка шатуна разъемная, в ней устанавливаются тонкостен-
ные биметаллические вкладыши. В верхнюю головку запрессова-
на бронзовая втулка 4. Для смазки поршневого пальца верхняя
головка шатуна имеет вырез, совпадающий с отверстием во втул-
ке. Нижняя головка имеет отверстие 3, через которое выбрасы-
вается струя масла, смазывающего стенки цилиндров, кулачки рас-
пределительного вала и тарелки толкателей.
Коленчатый вал (рис. 15) двигателя ГАЗ-40П откован вместе
с противовесами 3 и имеет четыре опорные шейки 1. В теле вала
высверлены наклонные каналы для подвода масла от коренных
подшипников к шатунным. От осевого перемещения вал удержи-
вается шайбами у переднего коренного подшипника, залитыми ан-
тифрикционным сплавом. На заднем конце вала имеется фланец 4
для посадки маховика.
Масляный картер двигателя штампованный, крепится к карте-
ру двигателя болтами, между картерами устанавливается пробко-
вая прокладка.
Двигатель ГАЗ-40П работает в форсированном режиме, по-
этому в целях повышения его надежности в устройство кривошип-
но-шатунного механизма (у БТР последних модификаций) введен
ряд конструктивных изменений. В частности, увеличены диаметры
опорных и шатунных шеек коленчатого вала, а для улучшения
условий подачи масла сверления у опорных шеек вынесены в зону
наибольшего давления масла. Изменена технология изготовления
коленчатого вала и блока цилиндров двигателя. Для унификации
деталей поршни имеют одно маслосъемное кольцо вместо двух,
устанавливавшихся ранее. __
Порядок работы цилиндров двигателя.1—5—3—6—2—4.
Кривошипно-шатунный механизм двигателя ЗИЛ-130. Блок
•цилиндров (рис. 16, а) двигателя отлит из чугуна, в отверстия 2
в блоке установлены мокрые (омываемые охлаждающей жидко-
стью) гильзы из серого чугуна с кислотоупорной вставкой высотой
50 мм в верхней части. Гильзы уплотняются сверху головкой бло-
ка цилиндров через сталеасбестовую прокладку, а снизу — рези-
новыми кольцами. Нумерация цилиндров и последовательность их
работы показаны на рис. 16,6.
Головки блока цилиндров отлиты из алюминиевого сплава.
В головках запрессованы чугунные направляющие втулки клапа-
нов и седла клапанов, изготовленные из специальной стали. Каж-
дая головка блока цилиндров имеет четыре камеры сгорания. Го-
ловка крепится к блоку семнадцатью болтами, между головкой и
блоком устанавливается сталеасбестовая прокладка. Болты крепле-
ния головки блока затягиваются на холодном двигателе специаль-
2 Зак. 519.
33
5
ным динамометрическим ключом, момент затяжки составляет
7—9 кгс«м. Последовательность затяжки показана на рис. 13,6.
Рис. 15. Коленчатый вал двигателя ГАЗ-40П:
1 — опорная шейка коленчатого вала; 2 — шатунная шейка коленчатого вала;
3 — противовес; 4 — фланец крепления маховика; 5 — биметаллические вкладыши
опорных шеек коленчатого вала
34
Рис. 14. Поршень и шатун двигателя ГАЗ-40П:
а — поршень (комплект); 1 — замочное пружинное кольцо; 2 —
поршневой палец; 3 — поршень; 4 — маслосъемные кольца; 5 —
компрессионные кольца; б — шатун (комплект); 1 — верхняя го-
ловка; 2 — нижняя головка; 3 — отверстие для выхода масла; 4 =*
бронзовая втулка; 5 — биметаллические вкладыши
2*
35
Рис. 16. Блок цилиндров двигателя ЗИЛ-130:
а — блок цилиндров двигателя и его детали; 1 — блок цилиндров; 2 — отверстия
для установки гильз цилиндров; 3 — каналы для подачи охлаждающей жидко-
сти От насоса; 4, 5 — правый и левый магистральные масляные каналы; 6 —
отверстие для установки распределительного вала; 7 — крышка распределительных
шестерен; 8 — фланец для крепления центробежного датчика ограничитёля мак-
симального числа оборотов; 9 — крышка коренных подшипников коленчатого вала;
10 — поддон^картера двигателя (масляный -картер); // — прокладка; 12 — по-
верхность для установки масляного иасоса; 13 — картер двигателя; б — нумера-
ция и последовательность работы цилиндров
Затягивают болты равномерно, в два приема. После затягивания
всех болтов болты 1, 2, 3, 4 и 5 подтягивают дополнительно. Од-
новременно подтягиваются болты крепления выпускных газопро-
водов и хомуты уплотнения их составных частей.
Поршни (рис. 17) выполнены из алюминиевого сплава и по-
крыты тонким слоем олова. В головку поршня залито чугунное
кольцо 6, в котором установлено наиболее нагруженное верхнее
компрессионное кольцо. Юбка поршня имеет эллиптическую
(овальную) форму и небольшую конусность, причем большее ос-
нование конуса расположено у нижнего края юбки. Такая конст-
рукция при наличии температурных прорезей в боковой части
предотвращает заедание поршня в цилиндре.
36
Рис, 17. Поршень с шатуном двигателя ЗИЛ-130:
/ — поршень; 2 — стрелка на днище поршня; 3 — поршневой' палец; 4 — стопорное
кольцо; 5 — компрессионные' кольца; 6 — чугунное кольцо; 7 —. бобышка на крыш-
ке шатуна; 8 — метка на стержпе шатуна; 9 — шатун; 10 —г радиальный расши-
ритель; // — осевой расширитель; 12 — диск маслосъемного кольца
Поршневые кольца (см. рис. 17) изготовлены из серого чугу-
на. На каждом поршне три компрессионных кольца и одно мас-
лосъемное. Для повышения износостойкости два верхних компрес-
сионных кольца хромированы. Нижнее компрессионное кольцо
для улучшения приработки имеет коническую наружную поверх-
ность. Острая кромка этого кольца при движении поршня вверх
обеспечивает подачу масла на зеркало цилиндра, а при движении
вниз масло снимается. Замки компрессионных колец устанавли-
ваются под углом 120° один к другому. Маслосъемное кольцо
сборное, состоит из двух разрезных дисков 12, между которыми
проложен осевой расширитель 11, обеспечивающий плотное при-
жатие дисков к верхней и нижней кромкам кольцевой канавки
поршня, и радиального расширителя 10, заложенного под диски и
обеспечивающего их прижатие к зеркалу цилиндра. Диски и рас-
ширители изготовлены из специальной пружинной стали.
Шатуны (см. рис. 17) стальные, двутаврового сеч1ения. На
каждую шатунную шейку коленчатого вала устанавливается пара
одинаковых шатунов.
37
Коленчатый вал (рис. -18) стальной, кованый, пятиопорный,
имеет пять коренных, четыре шатунные шейки и противовесы 2.
Коренные 3 и шатунные 6 шейки вала закалены. Осевая фиксация .
коленчатого вала обеспечивается установкой у переднего коренно-
го подшипника двух торцовых упорных шайб с антифрикционным
покрытием. Для подачи масла от коренных подшипников к шатун-
ным в теле вала выполнены каналы (сверления) 1, а для центро-
бежной очистки масла внутри шатунных шеек образованы специ-
альные камеры («ловушки»). Для очистки камер от масляных от-
ложений в щеках вала имеются пробки 4.
Шатунные и коренные подшипники изготовлены в виде тонко-
стенных вкладышей из стальной ленты, покрытой медно-никеле-
вым подслоем, поверх которого нанесен слой антифрикционного
сплава марки СОС6-6 (5—6% олова и сурьмы и 88—90% свинца)
толщиной 0,08-^0,12 мм. Выпускаются также вкладыши, покрытые
алюминиевым сплавом, имеющие больший срок службы.
Отличительные особенности кривошипно-шатунного механиз-
ма двигателя ЗИЛ-131 перечислены в разделе общего устройства
силовых установок.
Механизм газораспределения служит для впуска в цилиндры
двигателя горючей смеси и выпуска отработавших газов в перио-
ды, соответствующие протеканию рабочего процесса в каждом ци-
линдре.
Механизм газораспределения (рис. 19) двигателя ГАЗ-40П
имеет нижнее расположение клапанов и состоит из распредели-
тельного вала 1, толкателей 2, клапанов -7, 10, пружин 6 клапа-
нов, деталей 5 крепления пружин и шестерни 16, входящей в за-
цепление с шестерней коленчатого вала.
Клапаны работают в направляющих втулках, запрессованных
в блоке цилиндров. Для притирки клапанов на их головках име-
ются пазы. В целях предупреждения резонансных явлений кла-
панные пружины выполнены с переменным шагом навивки. Пру-
жины устанавливаются так, чтобы их концы с меньшим шагом на-
Рис. 18. Коленчатый вал двигателя ЗИЛ-130:
1 — сверление для подвода масла от коренной шейки к шатунной; 2 — противо-
вес; 3 — коренная шейка; 4 — пробка; 5 — камера в шатунной шейке для
центробежной очистки масла; 6 — шатунная шейка; 7 — фланец
38
Рис. 19. Детали механизма газораспределения двигателя ГАЗ-40П:
/ — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — контргайка; 4 — болт;
5 — детали крепления пружины (тарелка, разрезной сухарь); 6 — пружина;
7 — выпускной клапан; 8 — направляющая втулка; 9 — вставное седло
выпускного клапана; 10 — -впускной клапан; 11 — опорная шейка вала;
12 — втулка шейки вала; 13 — кулачок Т&ла; 14 — шестерня привода
масляного насоса; 15 — эксцентрик привода топливного насоса;, 16 — ше-
стерня привода распределительного вала; 17 — упорная шайба
вивки были направлены вверх. Неправильная установка пружин
может привести к их поломке'. ,
Толкатели тарельчатые, изготовлены из стали, а тарелки на-
плавлены легированным чугуном. Стержни толкателей пустотелые.
Сферическая форма тарелки и небольшая конусность поверхности
кулачка обеспечивают толкателю непрерывное проворачивание во
время работы, что способствует равномерному износу тарелки и
его стержня. Для регулировки зазора между стержнем клапана и
толкателем в верхнюю часть стержня тарелки ввернут болт 4 с
контргайкой 3. На холодном двигателе зазор между толкателями
и стержнями клапанов должен составлять для впускных клапанов
0,23 мм, а для выпускных — 0,28 мм.
39
Привод распределительного вала осуществляется через ‘пару
косозубых цилиндрических шестерен. На переднем конце колен-
чатого вала установлена стальная шестерня, а на переднем конце
распределительного вала — текстолитовая. Осевые усилия распре-
делительного вала воспринимаются стальной упорной шайбой 17
и специальным кольцом. На валу имеются эксцентрик 15 приво-
да топливного насоса, шестерня 14 привода масляного насоса и
опорные шейки 11. Шейки вращаются во втулках 12, покрытых
антифрикционным сплавом.
На новых моделях двигателей во избежание прогорания вы-
пускных клапанов улучшено качество материала их рабочей фас-
ки, а в блок цилиндров вставляются седла 9.
В остальном устройство механизмов газораспределения дви-
гателей ГАЗ-40П и ГАЗ-51 аналогично.
Фазы газораспределения характеризуются следующими, дан-
ными.'Впускной клапан открывается за 9° до ВМТ,.а закрывается
через 5Г после НМТ (считая по углу поворота коленчатого вала).
Выпускной клапан открывается за 47° до НМТ и закрывается че-
рез 13° после ВМТ. Углы открытия обоих клапанов одинаковы и
составляют 240°.
Рис. 20. Детали механизма газораспределения Двигателя 'ЗИЛ-130:
1 — шестерня привода распределительного вала; 2 — валик привода центробеж-
ного датчика ограничителя частоты вращения; 3 — упорный фланец распредели-
тельного вала;. 4, 19 — опорные шейки вала; 5 — эксцентрик привода штанги топ-
ливного насоса; 6 — кулачки толкателей выпускных клапанов; 7 — кулачки тол-
кателей впускных клапанов; 8 — втулка подшипника вала; 9 — толкатели кла-
панов; 10 — впускной и выпускной клапаны с направляющими втулками; 1J ~
пружины впускного и выпускного клапанов; 12 — ось коромысел; 13 — коромысло
клапана; 14 — регулировочный винт с контргайкой; /5 — стойка осн коромысел;
16 — механизм вращения выпускного клапана; 17 — штанга толкателя клапана;
18 — шестерня привода прерывателя-распределителя зажигания и масляного насоса
40
Механизм газораспределения (рис. 20) двигателя ЗИЛ-130
верхнеклапанный. В состав механизма входят распределительный
вал с шестерней 1 привода, толкатели 9, штаиги 17, коромысла
13, ось 12 коромысел, пружины клапанов 11 с деталями крепления
и клапаны 10 с направляющими втулками.
Распределительный вал изготовлен из стали. Вал расположен
на пяти опорах, снабженных втулками из биметаллической ленты.
При сборке механизма следует иметь в виду, что шестерни колен-
чатого и распределительного валов должны быть установлены так,
чтобы метки на шестернях находились непосредственно друг у дру-.
га и на одной прямой, соединяющей их центры.
Толкатели пустотелые, их торцы наплавлены износостойким
чугуном. В нижней части полого стакана выполнено отверстие для
слива масла.
Штанги толкателей стальные, их сферические наконечники
закалены.
Коромысла клапанов стальные, с бронзовыми втулками.
Ось коромысел полая, по ее внутреннему каналу подается мас-
ло для смазки втулок коромысел, а через сверления в коромыс-
лах— и к наконечникам штанг толкателей. В каждую ось масло
поступает по специальному каналу, в стойке 15 оси. Каналы в
стойках связаны с маслоподающими каналами блока цилиндров
двигателя. Каждая ось установлена на головке блока цилиндров
на четырех стойках.
Клапаны изготовлены из жаропрочной стали.. В стержне и го-
ловке выпускного клал ан а имеется полость, на 50—60% запол-
ненная натрием. При рабочей температуре клапана натрий (темпе-
ратура плавления 97° С) находится в жидком состоянии и, взбал-
тываясь, переносит тепло от более нагретой головки клапана к его
стержню и втулке, улучшая условия охлаждения. Седла впускных
и выпускных клапанов изготавливают из специального жароупор-
ного чугуна. Диаметр отверстия седла выпускного клапана ра-
вен 38 мм. Для лучшего наполнения цилиндров диаметр отверстия
седла впускного клапана увеличен до 47,5 мм. Клапаны приво-
дятся в движение от распределительного вала через толкатели,”
штанги и коромысла.
Механизм вращения выпускного клапана (рис. 21) состоит из
неподвижного корпуса f, дисковой пружины 7 и упорной шайбы 4.
В наклонных пазах (канавках) корпуса находится пять шариков 3
с пружинами 8. При воздействии коромысла на стержень выпуск-
ного клапана сжимается пружина 5 клапана, которая через упор-
ную шайбу нажимает на дисковую пружину. Дисковая пружина,
выпрямляясь, нажимает на шарики, которые перекатываются по
наклонной поверхности корпуса и создают момент трения, пово-
рачивающий выпускной клапан через дисковую пружину, упорную
шайбу и пружину клапана. При освобождении клапана усилие
клапанной пружины уменьшается, дисковая пружина прогибается
и отпускает шарики, которые под действием пружин 8 возвраща-
ются в исходное положение.
41
6
Рис. 21. Механизм вращения выпускного клапана:
/ — выпускной клапан; 2 — неподвижный корпус механизма; 3 — шарик; 4 —
упорная шайба; 5 — пружина клапана; 6 — детали крепления пружины (тарелка,
разрезной сухарь); 7 — дисковая пружина; 8 — возвратная пружина шарика;
9 — натриевое наполнение; 10 — заглушка полости клапана; 11 — седло кла-
пана
Клапанные пружины для предотвращения резонансных явлений
имеют переменный шаг навивки. При сборке пружины устанавли-
ваются витками с меньшим шагом вниз (по направлению в голов-
ке блока цилиндров). На холодном двигателе зазор между коро-
мыслами и стержнями впускных и ‘выпускных клапанов должен
составлять 0,25—0,30 мм.
Фазы газораспределения. Впускной клапан открывается за
ЗГ до прихода поршня в ВМТ, закрывается через 81° после НМТ;
выпускной клапан открывается за 67° до НМТ, а закрывается че-
рез 47° после ВМТ. Таким образом, открытое состояние клапанов
соответствует 292 и 294° по углу поворота коленчатого вала.
Трубопроводы. Впускной трубопровод выполнен из алюми-
ниевого сплава, расположен между головками блока цилиндров и
является общим для их обоих рядов. Имеется водяная рубашка
для подогрева горючей смеси. Момент затяжки гаек крепления
трубопровода составляет 1,5—2 кгс-м.
Выпускные трубопроводы составные, изготовлены из чугуна и
установлены с каждой стороны блока. Момент затяжки для сред-
него фланца равен 4—4,5 кгс-м, для крайних фланцев — 3—
3,5 кгс-м.
Регулировка кривошипно-шатунного механизма и механизма
газораспределения. Нарушение осевого зазора валов у кривошип-
но-шатунного механизма и механизма газораспределения всех дви-
гателей обнаруживается по глухим стукам в зоне расположения
коленчатого вала. Для проверки величины зазора снимают шкив
42
коленчатого вала и крышку распределительных шестерен, к торцу
проверяемого вала устанавливают на специальном штативе инди-
катор и определяют осевой зазор. У двигателя ГАЗ-40П величина
осевого зазора для коленчатого вала 0,075—0,175 мм, для распре-
делительного вала 0,10—0,20 мм, а у двигателя ЗИЛ-130
(ЗИЛ-131) 0,075—0,245 мм и 0,08—0,208 мм соответственно. Нор-
мальный осевой зазор коленчатого вала восстанавливают за-
меной упорных шайб у первого коренного подшипника, а распре-
делительного вала — заменой упорных шайб (фланцев) у его
первой опорной шейки или заменой распорного кольца между шей-
кой и ступицей шестерен распределительного вала.
Зазоры между клапанами и толкателями двигателя ГАЗ-40П
или между коромыслами и клапанами двигателя ЗИЛ-130
(ЗИЛ-131) проверяют плоским щупом. Щуп, соответствующий
максимальной величине зазора, не должен входить в зазор, а щуп,
соответствующий минимальной величине, должен входить свобод-
но. Регулировку осуществляют одним из двух способов: по груп-
пам цилиндров или последовательно от цилиндра к цилиндру
(в порядке их работы) при нахождении поршня соответствующего
цилиндра в ВМТ хода сжатия.
На двигателе ГАЗ-40П зазор регулируют по первому
способу при двух положениях коленчатого вала, соответствующих
ВМТ хода сжатия в 1-м и 6-м цилиндрах. Последовательность ре-
гулировки клапанов указана в табл. 3.
Таблица 3
Положение колен- чатого вела ' Регулируемые клапаны Порядковый номер клапана (от пер* вого цилиндра)
1-й цилиндр, ВМТ хода сжатия 6-й цилиндр, ВМТ хода сжатия Впускные клапаны 1, 2 и 4-го цилинд- ров' Выпускные клапаны 1, 3 и 5-го ци- линдров Впускные клапаны 3, 5 и 6-го цилинд- ров Выпускные клапаны 2, 4 и 6-го ци- линдров 2, 3, 8-й 1. 6, 9-й 5, 10, 11-11 4, 7, 12-й
Поршни в ВМТ хода сжатия устанавливают по методике, из-
ложенной в разделе «Установка зажигания». Для регулировки за-
зора ослабляют контргайку толкателя и, придерживая толкатель
за лыски, поворачивают его регулировочный болт до получения
необходимого зазора между толкателем и стержнем клапана. За-
тем, придерживая болт толкателя и толкатель двумя ключами,
затягивают третьим ключом контргайку и проверяют зазор щупом.
При выполнении работы по второму способу после регулировки
зазоров клапанов 1-го цилиндра переходят к клапанам 5-го ци-
линдра и т. д., каждый раз поворачивая коленчатый вал на 120°.
Зазоры между клапанами и коромыслами дви-
43
гателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) регулируют по первому способу сле-
дующим образом. Устанавливают поршень 1-го цилиндра в ВМТ
хода сжатия и регулируют зазоры впускных клапанов 1, 3, 7, 8-го
цилиндров и выпускных клапанов 1, 2, 4 и 5-го цилиндров.- Затем
поворачивают коленчатый вал на 360° (полный оборот) и регули-
руют зазоры остальных клапанов.
В эксплуатационных условиях наиболее прост второй способ
регулировки (последовательно по цилиндрам). При этом регули-
руют зазоры клапанов 1-го цилиндра при нахождении его поршня
в ВМТ хода сжатия, а затем, поворачивая коленчатый вал каж-
дый раз на 90°, регулируют клапаны последующих цилиндров в
порядке их работы. При регулировке зазоров у верхнеклапанных
механизмов придерживают отверткой регулировочный винт, ослаб-
ляют ключом контргайку, закладывают необходимый щуп в за--
зор между стержнем клапана и носком коромысла и, вращая ре-
гулировочный винт отверткой, устанавливают необходимый'зазор.
Затем, оставив щуп в зазоре, закрепляют регулировочный винт
контргайкой. После регулировки зазоры-для впускных и выпуск-
ных клапанов должны составлять 0,25—0,30.мм, причем щуп
0,25 мм должен проходить через зазор свободно, а щуп 0,30 мм
проходить не должен.
Неисправности кривошипно-шатунного механизма и механиз-
ма газораспределения. Технически исправный двигатель должен
развивать полную мощность, работать без перебоев при полных
нагрузках и при малой частоте вращения холостого хода, не пе-
регреваться, не дымить и не пропускать доасло через уплотнения.
Состояние двигателя определяют внешним осмотром и с помощью
специальной диагностической аппаратуры (компрессометра, стето-
скопа, индикатора и т. д.). Внешние проявления неисправностей
одинаковы у всех.двигателей. Стуки и шумы возникают в резуль-
тате износа и увеличения зазоров между сопряженными деталями
двигателя. Стуки прослушиваются стетоскопом.
Падение мощности двигателя происходит вследствие износа
или залегания поршневых колец в канавках, износа поршней и ци-
линдров, увеличения зазоров в клапанном механизме, недостаточ-
ной затяжки болтов головки блока цилиндров. Эти неисправности
вызывают падение компрессии в цилиндрах. Нормальная вели-
чина компрессии в цилиндрах прогретого рядного двигателя со-
ставляет 7—7,5 кгс/см2, V-образного (типа . ЗИЛ-130)—7,5—
8,5 кгс/см2. Допускается снижение компрессии в процессе эксплуа- -
тации соответственно до 5,8—6 кгс/см2 и 6,3—6,5 кгс/см2. При про-
верке компрессии вывертывают свечу зажигания и вместо нее уста-
навливают наконечник компрессометра, затем при полностью от-
крытых воздушной и дроссельной заслонках поворачивают стар-
тером коленчатый вал двигателя на несколько оборотов и фикси-
руют максимальное давление в цилиндре. Аналогично .проверяют
компрессию в остальных цилиндрах двигателя в порядке их рабо-
ты. При отличии показаний более чем на 1 кгс/см2 в цилиндр с по-
ниженной компрессией заливают 20—25 см3 моторного масла и
44
вторично проверяют компрессию. Еслй показания не изменяются,
то это говорит о неплотном прилегании клапанов к седлам (рако-
вины на фасках клапанов, *их прогорание, отсутствие теплового
зазора), если компрессия увеличивается, то это указывает на износ
цилиндро-поршневой группы, залегание или пригорание поршне-
вых колец.
Повышенный расход масла и топлива, появление дыма в от-
работавших газах свидетельствуют о залегании поршневых колец
или износе цилиндро-поршневой группы. Залегание колец устра-
няют без разборки двигателя, Для этого в каждый цилиндр го-
рячего двигателя заливают через отверстие для свечи по 20 г сме-
си равных частей денатурированного спирта и керосина, через
12 ч пускают двигатель на 10—15 мин и затем заменяют масло в
картере.
Отложение нагара на днищах поршней и стенках камер сго-
рания снижает теплопроводность, вызывает перегрев двигателя,
падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удале-
ния нагара снимают головку блока цилиндров. Перед снятием го-
ловок на двигателе ЗИЛ-130 снимают все устройства с впускного
трубопровода и сам трубопровод. Нагар размягчают ветошью,
смоченной в керосине, и удаляют деревянными скребками и скреб-
ками из мягкого металла.
Трещины в стенках рубашки охлаждения и в головке блока
цилиндров образуются вследствие замерзания воды или заливки
холодной жидкости в горячий двигатель.
Износ шестерен распределительного и коленчатого валов, уве-
личение их осевых зазоров, износ направляющих втулок клапа-
нов и толкателей, втулок и осей коромысел устраняют заменой от-
дельных деталей, притиркой клапанов абразивной пастой, восста-
новлением нормальных эксплуатационных осевых зазоров колен-
чатого и распределительного валов и тепловых зазоров клапанов
в механизмах газораспределения.
В двигателях ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) возможно нарушение рабо-
ты механизмов вращения выпускных клапанов вследствие заеда-'
ния шариков в канавках и поломки возвратных пружин.
Уход за кривошипно-шатунным механизмом и механизмом
газораспределения. При ежедневном техническом обслуживании
(ЕТО) пускают двигатель и прослушивают его работу на разных
режимах, проверяют на слух работу центрифуги (после останов-
ки двигателя), очищают двигатель от пыли и грязи (скребками и
кистью, смоченной в керосине)...
При первом техническом обслуживании (ТО-1) выполняют
работы ЕТО, подтягивают хомуты уплотнения разъемов выпуск-
ных трубопроводов (у двигателей ЗЙЛ-130, 131), проверяют креп-
ление двигателя к раме, производят регулировку тепловых зазо-
ров клапанов в случае их повышенного стука.- Кроме того, в те-
чение первых 6000 км пробега при каждом ТО-1 проверяют
затяжку болтов крепления головок блока цилиндров, впускного и
выпускных трубопроводов.
45
При втором техническом обслуживании (ТО-2) выполняют
все работы ТО-1 и, кроме того, проверяют компрессию в цилинд-
рах двигателя и затяжку гаек (болтов) крепления головок блока
цилиндров. На двигателях ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) перед подтяжкой
гаек крепления головок блока цилиндров сливают охлаждающую
жидкость и ослабляют гайки крепления впускного трубопрово-
да. После подтяжки гаек крепления головок блока цилиндров
вновь затягивают гайки впускного трубопровода, проверяют и при
необходимости регулируют зазоры между стержнями клапанов и
коромыслами механизма газораспределения. Последнюю опера-
цию выполняют также через одно ТО-2.
3. СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки двигателя служит для подвода масла к тру-
щимся деталям в целях уменьшения износа и потерь на срение,
а также для частичного охлаждения. В двигателях бронетранспор-
теров и автомобилей принята комбинированная система смазки,
в которой часть трущихся поверхностей смазывается путем пода-
чи масла под давлением, а другая часть—самотеком и разбрыз-
гиванием.
Системы смазки двигателей состоят из следующих основных
приборов и устройств:
подачи и регулирования* давления масла (масляный насос,
каналы, трубопроводы, редукционные и перепускные клапаны);
очистки масла (сетчатые’ пластинчатые, центробежные фильт-
ры);
охлаждения масла (масляные радиаторы и теплообменники);
хранения (содержания) и контроля количества масла (масля-
ные картеры— поддоны, маслоизмерительные стержни — щупы);
контроля давления и температуры масла (датчики и указа-
тели давления и температуры).
В двигателе ГАЗ-40П применяется комбинированная система
смазки, в которой основные детали кривошипно-шатунного и рас-
пределительного механизмов смазываются под давлением, а не-
которые (толкатели, клапанные пружины и др.) ^- разбрызгива-
нием и самотеком.
Принципиальная схема системы смазки двигателя ГАЗ-40П
показана на рис. 22.
Масло заливается в масляный картер через патрубок 2. На
работающем двигателе оцо забирается насосом 13 через сетчатый
фильтр плавающего маслоприемника 10 и по перекидной трубке
подается на левую сторону двигателя в фильтр 7 грубой очистки,'
проходит через пластинчатый фильтрующий элемент и очищается
от крупных механических примесей. После грубой очистки боль-
шая часть масла поступает в главную масляную магистраль .9,
а некоторая часть (примерно 6—8%) направляется в параллель-
46
Рис. 22. Схема системы смазки двигателей бронетранспортера при раздельных
масляных фильтрах:
/ — фильтр тонкой очистки; 2 — маслозалнвной патрубок; 3 — масляный радиатор;:
4 — трехходовой кран; 5 — масляный теплообменник; 6 — датчик манометра; 7 —
фильтр грубой очистки: 8 — перепускной (предохранительный) клапан; 9 — главная мас-
ляная магистраль; 10 — маслопрнемник; 11 — коренной подшипник коленчатого вала;
12 — подшипник распределительного вала; 13 — масляный насос; 14 — редукционный
клапан; 15 — компрессор
но включенный фильтр 1 тонкой очистки, проходит его фильтрую-
щий элемент и сливается в картер двигателя.
Из главной масляной магистрали по каналам в перегородках
картера масло подводится к корённым подшипникам 11 коленча-
того вала и подшипникам 12 распределительного вала. По кана-
лам, выполненным в коленчатом валу, масло поступает к шатун-
ным подшипникам.
Часть масла выдавливается через боковые зазоры подшипни-
ков коленчатого и распределительного валов и разбрызгивается
в картере, создавая масляный туман, смазывающий стенки ци-
линдров, поршневые пальцы, стержни клапанов, толкатели и ку-
лачки распределительного вала. Стержни толкателей дополни-
тельно смазываются маслом, скапливающимся в карманах 5
(рис. 23) клапанной коробки двигателя.
Кроме того, через отверстия в нижних головках шатунов (при
совпадении этих отверстии с масляными каналами в шатунных
шейках) выбрасываются струи масла, смазывающие правые, более
нагруженные стенки цилиндров.
47
Рис. 23. Схема системы смазки двигателя бронетранспортера с фильтром
центробежной очистки масла:
/ — компрессор: 2 — фильтр центробежной очистки масля; 3 —* двухсекционный
масляный иасос; 4 — редукционный клапан нижней секции насоса; 5 — масляный
карман в клапанной коробке; 6 — маслоприемник с сетчатым фильтром; 7 —
редукционный клапан верхней секции насоса; 8 — перепускной (предохранитель-
ный) клапан; 9 — двухходовой кран масляных радиаторов и масляного теплооб-
менника; 10 — масляные радиаторы; 11 — масляный теплообменник; 12 — масля-
ный канал первой шейки распределительного вала; 13 — первая опорная шейка
распределительного вала; 14 — трубка
, Распределительная шестерня смазывается струями масла от
первой шейки 13 (см. рис. 23) распределительного вала, образую-
щимися при совпадении специальной канавки на опорной шейке
вала с каналом 12 и трубкой 14.
Охлаждение масла обеспечивается радиаторами 3
(см. рис: 22), а при движении на плаву — теплообменниками 5.
Радиаторы и теплообменники соединены параллельно и могут
быть поочередно включены трехходовым краном 4.
Заправочная емкость .систем смазки обоих двигателей, вклю-
чая фильтры, радиаторы и теплообменники, составляет 15 л. Дав-
ление масла на средних нагрузках должно находиться в пределах
от 2 до 4 кгс/см2. Максимально допустимое давление на холодном
двигателе 4,5 кгс/см2. При малой частоте вращения иа холостом хо-
ду и прогретом двигателе давление масла должно быть не менее
0,5 кгс/см2. Не допускается эксплуатация двигателя при давлении
на средних нагрузках ниже 1,0 кгс/см2.
На бронетранспортерах последующих модификаций в целях
улучшения надежности работы, условий охлаждения масла и
уменьшения объема технического обслуживания в конструкцию
приборов и схему системы смазки внесен ряд изменений
(см. рис. 23).
Раздельные фильтры грубой н тонкой очистки в системах
смазки каждого двигателя заменены фильтром 2 центробежной
очистки масла, включенным в систему параллельно. В связи с
48
этим установлен двухсекционный масляный насос 3. Вместо од-
ного масляного радиатора установлены два. Масляный теплооб-
менник 11 размешен в одном корпусе с водяным теплообменником
и соединен последовательно с масляными радиаторами. Для одно-
временного включения или выключения их предусмотрен кран 9.
Система смазки имеет два редукционных клапана 4 и 7.
Во время работы двигателя масло через маслоприемник 6
с сетчатым фильтром засасывается насосом, нижняя секция кото-
рого нагнетает масло в фильтр центробежной очистки, откуда оно
вновь попадает в картер двигателя. Верхняя секция насоса по-
дает масло к трущимся деталям двигателя. При открытом крапе
масло одновременно проходит через масляные радиаторы, тепло-
обменник и стекает в картер двигателя. - ’
Общая емкость модернизированной системы смазки 16 л. Дав-
ление в системе на прогретых двигателях не должно превышать
5,5 кгс/см2 и быть не ниже 1,5 кгс/см2 при включенных масляных
радиаторах и 2,0 кгс/см2 при выключенных.
Рис. 24. Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130:
/ — масляный картер (поддон); 2 — маслоприемник; 3 — кран включения масля-
ного радиатора; 4 — масляный насос; 5 — маслораспределнтельная-камера; 6 —
масляный фильтр (центрифуга); 7 — воздушный фильтр; 8 — компрессор; 9 —
левый магистральный канал; 10. 11 — трубки подачи и слива масла из ком-
прессора; 12 — масляный радиатор; 13 — полости шатунных шеек (ловушки) для
центробежной очистки масла; 14 — правый магистральный канал
49
Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130 показана на рис. 24.
Система смазкн комбинированная. Из картера 1 масло через мас-
лоприемник .2 засасывается насосом 4 и по каналу в задней пере-
городке блока подается к центробежному масляному фильтру
(полнопоточной центрифуге) 6 и далее через распределительную
камеру 5 в два продольных магистральных канала 9 и 14. Из ле-
вого канала 9 масло поступает к коренным подшипникам колен-
чатого вала, а от них к подшипникам распределительного вала.
По сверлениям в щеках коленчатого вала масло подается к ша-
тунным подшипникам. Через отверстия в нижних головках шату-
нов при совпадении их со сверлениями в шейках коленчатого вала
масло выбрызгивается на стенки цилиндров. Масло, снимаемое
маслосъемным кольцом, через отверстия в кольцевой канавке по-
дается внутрь поршня и смазывает поршневой палец в его опорах
(бобышках).
Из правого магистрального канала масло подается для смаз-
ки компрессора. От средней шейки распределительного вала масло
поступает в каналы головок блока цилиндров. Из каждого ка-
нала масло через паз у основания стойки оси коромысел и коль-
цевой зазор болта крепления стойки подается внутрь оси, через
отверстия в ее стенке поступает к втулкам коромысел и по кана-
лам в коротких плечах коромысел попадает на сферические кон-
цы штанг и клапаны. К механизмам вращения выпускных клапа-
нов масло поступает самотеком. Толкатели штанг'смазываются из
продольных магистральных каналов.
Полнопоточная центрифуга устанавливается вместо двух
фильтров, имеющихся на двигателях ЗИЛ-130 (131) более ранних
выпусков: пластинчато-щелевогО фильтра грубой очистки, вклю-
ченного в систему последовательно, и центробежного фильтра тон-
кой очистки, включенного в систему параллельно. Заправочная
емкость системы смазки вместе с радиатором 8,5 л.
Давление масла в системе смазки прогретого двигателя на
средних нагрузках должно находиться в пределах от 1,5 кгс/см2 до
3 кгс/см2, на холостом ходу не менее 0,5 кгс/см2.
Система смазки двигателя ЗИЛ-131 отличается наличием
разъемного масляного картера (поддона) и увеличенной до
9,5 л емкостью.
Приборы системы смазки. Масляный насос 13 (см. рис. 22)
двигателя шестеренчатый, односекционный. В конструкцию насоса
входят: корпус, крышка, вал, ведущая и ведомая цилиндрические
шестерни и редукционный клапан плунжерного типа, предохраняю-
щий систему смазки от чрезмерного повышения давления. Насос
установлен с правой стороны двигателя и приводится в действие
через пару шестерен от распределительного вала. Насос имеет
маслоприемник плавающего типа с сетчатым фильтром. Если при-
меняется двухсекционный насос (см. рис, 23), то его верхняя сек-
ция подает масло в главную магистраль системы смазки, а ниж-
няя — в фильтр центробежной очистки.
50
У односекционного насоса редукционный клапан установлен в
крышке корпуса. У двухсекционного клапан 7’ верхней секции раз-
мещен в картере двигателя, а клапан нижней секции — в корпусе
насоса. Клапаны отрегулированы на заводе и в эксплуатации не
регулируются.
Если при включенных масляных радиаторах (теплообменнике)
давление в системе смазки станет ниже установленной нормы
(1 кгс/см2), то закроется предохранительный клапан 8 (см. рис. 22
и 23). Радиаторы (теплообменник) отключатся, объем для цирку-
ляции масла уменьшится, и давление в системе смазки возрастет.
Масляный насос двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) шестеренча-
тый, двухсекционный. Верхняя секция‘насоса подает масло в си-
стему смазки через фильтр центробежной очистки, а нижняя сек-
ция— в масляный радиатор. Привод насоса осуществляется от рас-
пределительного вала двигателя. В крышку насоса встроен
редукционный клапан, перепускающий, масло из полости давле-
ния в полость всасывания при увеличении давления свыше
3,2 кгс/см2. Нижняя секция имеет шариковый йерепускной кла-
пан, отрегулированный на давление 1,2 кгс/см2.
Масляные фильтры. В системе смазки двигателя ГАЗ-40П до
1965 г. устанавливались фильтры 7 (см. рис. 22) грубой очистки
масла пластинчато-щелевого типа и 1 тонкой очистки со сменным
картонным фильтрующим элементом. По своему устройству .и
работе они аналогичны фильтрам семейства двигателей ГАЗ-51,
Рис. 25. Фильтр центробежной очист-
ки масла (центрифуга):
1 — жиклер; 2 — прокладка; 3 — корпус
центрифуги; 4 — крышка корпуса (кол-
пак); 5 — кожух; 6 — фильтр; 7 — гай-
ка крепления крышки; 8 — гайка креп-
ления кожуха; 9 — ротор; 10 — полая
ось; // — фильтр; 12 — подшипник;
13 — оснозанйе корпуса
51
Фильтр цен т.р обе ж ной очистки масла (центри-
фуга), устанавливаемый на двигателях ГАЗ-40П последующих
модификаций, принципиально не отличается от известных авто-
мобильных фильтров подобного типа (рис. 25). В системе смаз-
ки он включен параллельно главной масляной магистрали. Неочи-
щенное масло под давлением поступает через полую ось 10 рото-
ра в пространство под крышкой 4 корпуса (колпаком), проходит
‘ через фильтрующую сетку 6 и далее по вертикальным каналам
ротора к двум жиклерам 1. Истечение масла из этих жиклеров
в противоположные стороны создает пару реактивных сил, вра-
щающих ротор. При давлении масла. 2,5—3,0'кгс/см2 частота вра-
щения ротора достигает 5000—6000 об/мин. Под действием центро-
бежных сил твердые частицы,-находящиеся в масле и загрязняю-
щие его, отбрасываются к стенкам колпака и оседают на них.
Очищенное масло стекает в картер двигателя.
Эффективность очистки масла зависит от частоты вращения
ротора. При нормальной частоте даже значительное количество
отложений на стенках колпака центрифуги не вызывает ухудше-
ния качества очистки масла. Фильтр следует разбирать осторож-
но, не допуская падений, ударов, появления вмятин на колпаке и
искривления оси фильтра, приводящих к нарушению балансиров-
ки вращающихся деталей. Колпак и ротор очищают от загрязне-
ний при каждой замене масла в картере двигателя.
Двигатели ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) более ранних выпусков имеют
в системе смазки масляные фильтры грубой и тонкой очистки, раз-
мещенные в общем корпусе. Фильтр грубой очистки пластинчато-
щелевой. При большой вязкости холодного масла или при загряз-
нении фильтрующего элемента масло, минуя его, поступает в рас-
пределительную камеру через перепускной клапан, отрегулирован-
ный на перепад давлений 1 кгс/см2. Фильтр тонкой очистки анало-
гичен центрифуге двигателя ГАЗ-40П.
В настоящее время на двигателе ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) вместо
двух фильтров устанавливают один фильтр центробежной очистки
масла (рис. 24). с реактивным приводом — полнопоточную
центрифугу.
Масло нагнетается насосом под ротор (вставку), часть его
через сетчатый фильтр поступает к двум жиклерам, а другая
часть проходит через отверстия во вставке и очищается от гря-
зи. Чистое масло, обойдя вставку сверху, через радиальные от-
верстия в верхней части полой оси поступает в основание
корпуса фильтра и затем в распределительную камеру блока ци-
линдров двигателя. В основании корпуса фильтра установлен пе-
репускной клапан, отрегулированный на’ перепад давлений
1 кгс/см2.
При остановке двигателя ротор исправной центрифуги про-
должает вращаться 2—3 мин, при этом слышен характерный жуж-
жащий звук.
У двигателей, снабженных фильтрами центробежной очистки,
масло темнее, чем у двигателей с фильтрами тонкой очистки со
сменными картонными фильтрующими элементами. Потемнение
52
Рис. 26. Схема охлаждения масла в системе смазкн двигателя бронетранспор-
тера:
а — при движении на суше; б — при движении на плазу, I — масляный теплообмен-
иик; 2 — жалюзи; 3 — вентилятор; 4 — водяной радиатор; 5 — масляный радиатор;
6 — заслонка воздухопрнтока; 7 — трехходовой кран; 8 — указатель давления масла;
& — указатель температуры масла; 10 — рукоятка управления краном; 11 — датчик
указателя температуры масла; 12 — датчик указателя давления масла
Рис. 27. Масляный теплообменник:
!, 6 — водяные. патрубки: 2, S — крышки; 3 — корпус с труб-
ками; 4, 1 —' масляные патрубки
масла происходит из-за нали<Гия в нем очень мелких частиц про-
дуктов износа и сажи, не оказывающих заметного влияния на срок
службы двигателя. Поэтому потемнение масла (в пределах допу-
стимого времени использования) не является причиной для его за-
мены.
Очистку центрифуги производят одновременно цзаменой мас-
ла в картере двигателя. Для очистки центрифуги двигателя
ГАЗ-40П останавливают двигатель и дают стечь маслу в картер.
Затем отвертывают гайку 8 (см. рис. 25) крепления кожуха и
снимают кожух, отвертывают гайку 7 крепления крышки 4 и осто-
рожно за гайку снимают крышку, удерживая ее от вращения. Да-
лее снимают сетку фильтра 6 с ротора 9, очищают внутреннюю
поверхность крышки (колпака) от осадков, промывают колпак я
сетку в бензине. После этого устанавливают сетку и колпак на
место, не допуская повреждения резинового уплотнения ротора, и
завертывают рукой гайку колпака. Колпак должен встать ровно,
без перекоса. Затем устанавливают кожух и завертывают гайку
его крепления.
Центрифуга двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) разбирается в
той же последовательности. Отличие в технологии разборки со-
стоит в том, что гайку крепления крышки .(колпака) отвертывают
свечным ключом, удерживая корпус от вращения бородком, встав-
ленным в отверстие вывернутой-пробки корпуса фильтра.
Масляные радиаторы и теплообменники. Масляные ра-
диаторы двигателей ГАЗ-40П по своему устройству не отличают-
ся от .автомобильных. Они устанавливаются на внутренней тор-
цовой части водяных радиаторов и включаются при температуре
окружающего воздуха выше 15° С или при движении в тяжелых
дорожных условиях поворотом рукояток 10 (рис. 26,а,б) кранов?
загнутыми концами вверх. Воздух, втягиваемый вентилятором 3
В4
через Открытые заслонки 6 воздухопритока, проходит через радиа-
торы, охлаждает масло и выбрасывается через жалюзи 2.
Масляные теплообменники 1 установлены в кормовой
части корпуса бронетранспортера. Их включают поворотом рукоя-
ток 10 кранов 7 загнутыми концами вниз при подготовке машины
к движению на плаву.
Устройство масляного теплообменника подобно устройству ра-
диатора. Теплообменник имеет корпус 3 (рис'. 27) с трубками,
две крышки 2, 5, масляные патрубки 4, 7, водяные патрубки 1, 6.
При движении на плаву вода через отверстия в корпусе бро-
нетранспортера поступает в водяной патрубок 1, проходит по ла-
тунным трубкам внутри корпуса теплообменника, охлаждая при
этом масло, циркулирующее в межтрубном пространстве, и выбра-
сывается через патрубок 6 в корпус водомета.
Для одновременного отключения масляных радиаторов и теп-
лообменников рукоятки кранов поворачивают загнутыми концами
в левую иди правую сторону.
Масляный радиатор двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) трубча-
тый, воздушного охлаждения, установлен перед водяным радиа-
тором системы охлаждения двигателя. При пуске холодного дви-
гателя при температуре воздуха ниже 0° С и при эксплуатации
автомобиля в зимнее время радиатор следует отключать кра-
ном, размещенным в начале трубки подвода масла (у масляного
насоса).
Вентиляция картеров двигателей обеспечивает увеличение
срока службы масла и снижает тем самым износ трущихся де-
талей.
У двигателя ГАЗ-40П .вентиляция картера принудительная.
Схема вентиляции приведена на рис. 28, а. При работе двигателя
воздух с газами и парами отсасывается из картера в цилиндры
двигателя через трубку вследствие разрежения во впускном тру-
бопроводе, а картер заполняется свежим воздухом через трубку 2
и маслозаливную горловину 3. В зависимости от угла открытия
дроссельной заслонки карбюратора клапан 4 автоматически изме-
няет количество воздуха, отсасываемого из картера. При больших
нагрузках и небольшом разрежении в впускном трубопроводе
клапан под действием собственного веса занимает нижнее положе-
ние, открывая выходное отверстие и разрешая отсос газов. При
малых нагрузках или на холостом ходу (дроссельная заслонка
карбюратора прикрыта) разрежение во впускном трубопроводе
возрастает, клапан под действием разрежения поднимается, пере-
крывая выходное отверстие и значительно сокращая отсос газов.
У-двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) вентиляция картера также
принудительная, осуществляется отсосом картерных газов через
клапан 6 (рис. 28,6), который сообщается с внутренней полостью
двигателя. При работе двигателя с прикрытой дроссельной заслон-
кой клапан поднимается в результате большого разрежения в
впускном трубопроводе и перекрывает отверстие штуцера 4, умень-
шая отсос газов. При работе двигателя с полностью открытой дрос-
55
сельной заслонкой разрежение в впускном трубопроводе умень-
шается и клапан под действием своего веса опускается вниз, от-
крывая отверстие штуцера 4.
Газы, отсасываемые из картера двигателя, проходят через
маслоуловитель 2. Чистый воздух попадает в картер через воз-
душйый фильтр 1.
В целях предупреждения попадания в двигатель воды при
преодолении брода в картере создается избыточное давление пу-
тем отключения вентиляции картера краном, установленным рядом
с корпусом клапана.
Нормальная эксплуатационная температура масла в системе
смазки двигателя ГАЗ-40П составляет 80—100° С, а двигателя
ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131)—80—90° С. Допускается кратковременное
повышение температуры До 100° С.
Регулировки системы смазки. Приборы системы смазки экс-
плуатационных регулировок не имеют. К регулировочным работам
условно можно отнести проверку уровня масла в картере двига-
теля. Уровень масла проверяют контактным указателем (щупом).
56
Рис. 28. Схемы вентиляции картеров двигателей:
а — Г А 3-40 П; Г — воздушный фильтр; 2 — трубка; 3 — маслозалив-
ная горловина; 4 — клапан; б — ЗИЛ-130; 1 — воздушный фильтр и
маслозаливная горловина; 2 — маслоуловитель; 3 — воздушный фильтр
двигателя; 4 — штуцер; 5 — корпус клапана; 6 — клапан
На двигателе ГАЗ-40П указатель находится с левой стороны. Уро-
вень масла контролируют по метке <П> на указателе. Если масло
залито вновь, то двигатель следует пустить, дать ему поработать
несколько минут, остановить, снова проверить уровень и долить
масло до метки <П>. Эксплуатировать двигатель с уровнем масла
ниже метки <П> запрещается.
Указатель уровня масла двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) имеет
контрольные метки <Долей», <Полно> и метку в виде прямоуголь-
ника, нанесенную выше метки <Полно>. Метка <Полно> указывает
на нормальный уровень масла прогретого двигателя через 2—3 мин
после его остановки. Верхняя прямоугольная метка показывает
уровень масла в картере холодного двигателя, так как во время
стоянки автомобиля из приборов и трубопроводов системы смазки
в картер стекает до 2 л масла. Если уровень масла в картере про-
гретого двигателя ниже метки <Долей>, то эксплуатация автомо-
биля не допускается.
Неисправности системы смазки. Основными признаками неис-.
57
правностей систем смазки двигателей всех моделей являются по-
ниженное или повышенное давление и ухудшение качества масла
вследствие загрязнения и разжижения.
Понижение давления происходит при недостаточном уровне
или разжижении масла, подтекании его через неплотности в дви-
гателе (сальники, прокладки) и соединения маслопроводов или
приборов, износе деталей масляного насоса,.нарушении регулиров-
ки или заедании (в открытом положении) редукционного клапана,
а также при повышенном износе подшипников коленчатого и рас-
пределительного валов.
Повышение давления возможно в результате применения мас-
ла повышенной вязкости, заедания редукционного клапана (в за-
крытом положении) и засорения маслопроводов.
Во избежание разжижения масла необходимо следить за ис-
правностью системы вентиляции картера, применять масла реко-
мендуемых сортов и в соответствии с временем года, соблюдать
нормальный температурный режим двигателя.
В эксплуатации возможны случаи отсутствия показаний дав-,
ления по шкале манометра. Основными причинами мо,гут быть не-
исправности указателя давления (манометра) и его датчика, мас-
ляного насоса или его привода, отсутствие масла в картере дви-
гателя.
Уход за системой смазки. При ежедневном техническом обслу-
живании (ЕТО) проверяют герметичность соединений системы
смазки (наружным осмотром), уровень масла в картере и при не-
обходимости доливают масло. При наличии фильтров грубой
очистки проворачивают их рукоятки на один-два оборота (на про-
гретом двигателе).
При первом техническом обслуживании (ТО-1) выполняют
работы ЕТО и сливают отстой из фильтров грубой очистки (на
прогретом двигателе).
При втором техническом обслуживании (ТО-2) и через
6000 км пробега (для бронетранспортера) выполняют работы ТО-1
и, кроме того, проверяют состояние приборов системы смазки, за-
меняют масло в картерах и фильтрующие картонные элементы
фильтров тонкой очистку двигателей бронетранспортера, очищают
и промывают фильтры центробежной очистки. Для двигателя
ГАЗ-40П применяют масло индустриальное 50 (СУ) или АС-8, для
двигателей ЗИЛ-130 (131) летом — АС-10, зимой — АС-6 иди
всесезонное АС-8.
4. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения двигателя служит для поддержания нор-
мального теплового режима его работы. Двигатели бронетранспор-
теров и грузовых автомобилей отечественного производства имеют
жидкостные системы охлаждения. Нормальному тепловому режиму
работающего двигателя соответствует температура охлаждающей
жидкости 85—90° С. Для двигателей бронетранспортера в силу
58
особенностей эксплуатации (преодоление тяжелых участков дорог,
форсирование водных преград) допускается кратковременное по-
вышение температуры до 105—110° С. В качестве охлаждающей
жидкости применяют чистую (без механических и химических при-
месей) воду, а в зимнее время (для бронетранспортеров), как пра-
вило, низкозамерзающую жидкость—антифриз, представляющий
собой смесь воды с этиленгликолем’ и антикоррозионной присад-
кой. Выпускаются антифризы двух марок — 40 и 65.
Все жидкостные системы охлаждения выполнены по общей
принципиальной схеме и имеют два круга (потока) циркуляции
жидкости — большой и малый. При движении по большому кругу
в отводе тепла от двигателя участвует весь объем жидкости, а при
движении по малому — только часть жидкости, заключенная в ру-
.башке охлаждения двигателя. Переключение круга циркуляции
жидкости происходит' автоматически с помощью термостата в за-
висимости от ее температуры.
В состав системы охлаждения входят следующие основные
приборы и устройства:
подачи жидкости (водяной насос, трубопроводы и шланги, во-
дораспределительная труба);
охлаждения жидкости (радиатор, вентилятор, водяной тепло-
обменник);
содержания жидкости (рубашка охлаждения блока цилиндров,
головка блока цилиндров);
регулирования и контроля температуры жидкости (жалюзи,
термостат, датчики и указателя температуры и перегрева' жид-
кости) ;
вспомогательные (пусковой подогреватель, отопитель, краны
включения приборов и слива жидкости, контрольные приборы).
Двигатель ГАЗ-40П имеет систему охлаждения закрытого
типа с принудительной циркуляцией жидкости. Закрытая (герме-
тичная) система охлаждения непосредственно не сообщается с ат-
мосферой. Такая система обладает рядом преимуществ. В первую
очередь увеличивается верхний температурный предел работы дви-
гателя, так как температура кипения жидкости при давлении, боль-
шем атмосферного, повышается (примерно на 2—3°С при увели-
чении давления на 0,1 кгс/см2). Кроме того, обеспечивается мень-
шая потеря жидкости на испарение.
Принципиальная схема системы охлаждения двигателей бро-
нетранспортера приведена на рис, 29. В схему входят водяные
насосы 2, верхние патрубки 3 с термостатами, краны 4 и 6 вклю-
чения левого двигателя в систему подогрева, краны 7, 10 для сли-
ва охлаждающей жидкости, водяные радиаторы 9, водяные теп-
лообменники //, вентиляторы 12, котел пускового подогревателя 8,
трубопроводы и шланги, рубашки охлаждения двигателей.
Система охлаждения работает следующим образом. Водяной
насос 7 (рис. 30, а) нагнетает охлаждающую жидкость в водорас-
пределительную трубу 9, подводящую жидкость к наиболее нагре-
тым частям блока цилиндров, откуда она попадает в рубашку
59
Рис. 29. Принципиальная схема системы охлаждения двигате-
лей бронетранспортера:
I — компрессоры; 2 — водяные насосы; 3 — верхние патрубки с тер-
мостатами; 4, б — краны включения левого двигателя в систему подо-
грева; 5 — двнгатеЛн: 7 — кран для слива охлаждающей жидкости из
Котла подогревателя; 8 — пусковой подогреватель; 9 — водяные радиа-
торы; 10 — кран для слива охлаждающей жидкости из водяных тепло-
обменников; 11 — водяные теплообменники; 12 — вентиляторы; 13
корпус (труба) водометного движителя
охлаждения головки блока и далее движется к насосу при темпе
ратуре до 70° С через боковые клапаны термостата, рубашку ох-
лаждения компрессора и теплообменник (малый круг циркуляции),
а при температуре выше 80—86° С — через центральный клапан
термостата, радиатор и теплообменник (большой круг циркуля-
ции). Жидкость для охлаждения компрессора поступает в этом
случае от теплообменника (рис. 30,6),
60
Рис. 30. Работа системы охлаждения двигателя ГАЗ-40П:
а __ малый круг циркуляции; 1 — водяной теплообменник; 3 — трубка соединения ру-
башки охлаждения компрессора с теплообменником; 3 — компрессор; 4 — трубка соеди-
нения компрессора с рубашкой охлаждения двигателя; 5 — радиатор; 6 — вентилятор;
7 _ водяной насос; в — крыльчатка насоса; -9 — водораспределительная труба; 10 —
термостат; 11 — баллон термостата; 12 — боковой клапан; 13 — окно; 14 — верхний
клапан термостата; 15 — шток клапана; 16' — корпус термостата; б — большой круг
циркуляции (обозначения прежние)
Рис. 32. Вентилятор с приводом бронетранспортера:
1 — ремни привода; 3 — шкивы; 3 — фланец; 4 — задняя муфта; 5 —
радиатор; 6 — валик привода; 7 — передняя муфта; 8 — кожух вен-
тилятора; 9 — лопатки направляющего аппарата; 10 — летний венти-
лятор; II — зимний вентилятор; 13 — подшипники вала; 13 — вал
Поток охлаждающего воздуха проходит через заслонки 6
(см. рис. 26, а) воздухопритока, силовое отделение, радиаторы и
выбрасывается через открытые выходные жалюзи 2.
При движении на плаву охлаждение жидкости при закрытых
заслонках и жалюзи осуществляется теплообменником, отдающим
тепло забортной воде.
Система охлаждения двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) (рис. 31)
жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жид-
кости. В систему введен перепускной патрубок (байпас), соеди-
няющий выходной патрубок водяной рубашки с всасывающей по-
лостью водяного насоса.-В систему охлаждения двигателя авто-
мобилей ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131), предназначенных для эксплуатации
в районах с жарким климатом, устанавливают расширительный
бачок. В этом случае на верхний бачок радиатора ставят бескла-
панную пробку, а на расширительный бачок пробку с клапанами.
Наличие расширительного бачка обеспечивает поддержание по-
стоянного уровня жидкости в радиаторе.
Приборы системы охлаждения. Водяной насос 7 (см. рис. 30)
двигателя ГАЗ-40П центробежный, создает принудительную цир-
63
куляцию жидкости в системе охлаждения. Насос по устройству
не отличается от насоса системы охлаждения двигателя ГАЗ-51 и
состоит из корпуса, крыльчатки, вала, подшипников, сальникового
уплотнения (пружина, внутренняя и наружная обоймы, манжета)
и масленки для смазки подшипников.
На модернизированном двигателе ГАЗ-40П для повышения на-
дежности устанавливается насос с наружным подшипником увели-
ченного размера.
Вентилятор (рис. 32) бронетранспортера осевой, шестилопаст-
ный, создает поток воздуха через радиатор. На бронетранспорте-
ре имеются две пары вентиляторов 10, 11, отличающихся углами
установки лопастей. Одна пара устанавливается при летней экс-
плуатации, другая — при зимней'. Летняя пара вентиляторов рабо-
тает на вытяжку воздуха из корпуса машины (его вентиляцию),
а зимняя, наоборот, нагнетает нагревшийся воздух для отопления
корпуса. Свободные вентиляторы закрепляются внутри корпуса на
Рис. 33. Водяной насос с вентилятором двигателя
ЗИЛ-131:
/ — ступица шкива вентилятора; 2 — вентилятор; 3 — шкив
вентилятора; 4 — шкив привода водяного насосв; 5 — шкив
привода компрессора; 6 — масленка; 7 — корпус, подшипни-*
ков'; 8 — водосбрасыватель; 9 — корпус насоса; 10 — крыль-
чатка; 11 — сальник; 12 — обойма сальника; 13 — вал; 14 —
конусная втулка шкивов; 15 — масленка
64
задних боковых листах. Вал 13 вентилятора соединен с валом во-
дяного насоса через две полужесткие муфты 4, 7 и валик 6. При-
вод вентилятора, насоса и генератора осуществляется двумя кли-
новидными ремнями от шкива коленчатого вала.
Вентилятор автомобиля ЗИЛ-130 шестилопастный, с отогну-
тыми концами для улучшения вентиляции в подкапотном
пространстве.
Вентилятор прикреплен болтами к ступице, установленной на
валу водяного насоса на втулке и шпонке и затянутой гайкой, ко-
торая зашплинтована. Вентилятор размещен в кожухе, закреплен-
ном на каркасе радиатора. Привод вентилятора и водяного насоса
осуществляется от шкива коленчатого вала двумя ремнями, при-
чем один ремень охватывает и шкив генератора, а другой — шкив
насоса гидроусилителя руля. Третий (задний) . ремень передает
вращение шкиву компрессора.
У двигателя ЗИЛ-131 шкив 3 вентилятора (рис. 33) выполнен
отдельно и закреплен на своей ступице /, установленной на под-
шипниках на переднем конце вала 13 насоса. Ступица имеет мас-
ленку 15 для смазки подшипников.
При таком соединении вентилятора можно преодолевать глубо-
кие броды (1,5 м), остановив вентилятор ослаблением натяжения
его приводного ремня и не прекращая работу водяного насоса,
компрессора и насоса гидроусилителя.
Водяные радиаторы 5 (рис. 30) бронетранспортера трубчато-
пластинчатые, трехрядные. В средней части сердцевины каждого
радиатора выполнено отверстие, через которое проходит валик при-
вода вентилятора.
Пробка горловины радиатора имеет паровой и воздушный
клапаны. Пружина парового' клапана отрегулирована на избыточ-
ное давление 0,45—0,50 кгс/см2, а пружина воздушного клапана —
на разрежение 0,01—0,12 кгс/см2.
Водяные теплообменники 1 (см. рис. 30) по устройству ана-
логичны масляным, включены последовательно с водяными радиа-
торами и способствуют лучшему охлаждению жидкости при дви-
жении как по суше, так и на плаву.
Радиатор двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) трубчато-ленточный
(змейковый). Выпускной клапан пробки радиатора поддерживает
в системе избыточное давление 1 кгс/см2, при котором температура
кипения охлаждающей жидкости повышается до 119° С. Впускной
клапан открывается при падении давления на 0,01—0,13 кгс/см2.
Термостат в системе охлаждения обеспечивает ускорение про-
грева холодного двигателя и предупреждает его переохлаждение
при низких температурах воздуха. На двигателе ГАЗ-40П исполь-
зуется сильфонный парожидкостный термостат 10 (см. рис. 30)
с металлическим гофрированным баллоном (сильфоном) 11, ча-
стично заполненным легкоиспаряющейся жидкостью (смесью эти-
лового спирта с водой). При нагревании баллона жидкость в нем
испаряется, баллон удлиняется и открывает верхний клапан 14
термостата, пропускающий охлаждающую жидкость в радиатор.
3 Зак. 519.’ gj
При охлаждении жидкости пары смеси конденсируются, в балло-
не создается разрежение, он сжимается и закрывает клапан тер-
мостата.
В системах охлаждения двигателей ЗИЛ термостат 5 (рис. 34)
устанавливается между верхним и нижним патрубками водяной
рубашки. Его термочувствительным элементом является металли-
ческий баллон с резиновой диафрагмой, заполненный твердым
кристаллическим веществом — церезином (нефтяной воск).
При нагревании баллона церезин плавится, расширяется и пе-
ремещает диафрагму, открывающую клапан термостата. Термоста-
Рнс. 34. Термостат с твердым наполнителем двигателей ЗИЛ:
а — в закрытом положении; б — в открытом положении; I — заслонка
(клапан) термостата; 2 — коромысло заслонки; 3 — корпус термостата;
4 — буфер; 5 — термостат; в — баллон термостата; 7 — активная
масса (церезин); 8 — диафрагма; 9 — шток; 10 — возвратная пружина
ты с твердым наполнителем просты по устройству, надежны в ра-
боте и четко регулируют тепловой режим двигателя.
Жалюзи изменяют интенсивность потока охлаждающего воз-
духа, проходящего через силовое отделение. С помощью жалюзи
регулируют тепловой режим работы двигателей при движении бро-
нетранспортера на суше. При движении на плаву жалюзи должны
быть закрыты. Жалюзи 2 (см. рис. 26) бронетранспортера пред-
ставляют собой броневые крышки, установленные шарнирно в верх-
нем кормовом броневом листе. Рычаг управления жалюзи распо-
ложен в отделении управления у левого борта корпуса и имеет
четыре фиксированных положения.
Жалюзи радиатора автомобилей ЗИЛ створчатые. Управление
жалюзи осуществляется из кабины водителя рукояткой, располо-
женной под щитом приборов с левой стороны. Закрывают жалюзи
вытягиванием рукоятки во время прогрева двигателя и в случаях
понижения температуры охлаждающей жидкости в движении.
Вспомогательные приборы. На бронетранспортере между дви-
гателями установлен пусковой подогреватель 8
66
(см. рис. 29) термосифонного типа, работающий от паяльной лам-
пы. В последнее время он заменяется термосифонным бензиновым
подогревателем с вентилятором и запальной свечой, не отличаю-
щимся от автомобильных подогревателей подобного типа (напри-
мер, подогреватель ЗИЛ-130 П-100). Так как системы охлаждения
двигателей бронетранспортера раздельные, то для сообщения ле-
вого двигателя с подогревателем устанавливаются краны 4 и 6,
которые после пользования подогревателем должны быть закрыты.
Обогрев помещений корпуса на модернизированных броне-
транспортерах обеспечивается отопителями (рис. 35) (один у во-
дителя, а другой в десантном отделении у правого борта) с вен-
тиляторами, осуществляющими циркуляцию воздуха через радиа-
торы отопителей, обдув ветровых стекол и вентиляцию воздуха
внутри машины.
На автомобилях ЗИЛ жидкостной подогреватель типа
П-100 (рис. 36) размещается на двигателе с правой стороны. В со-
став подогревателя входят котел /, постоянно включенный в систе-
му охлаждения, топливный бачок 10, электромагнитный клапан 8
с регулировочной иглой 7, управляющий подачей топлива,
и фильтр. Топливо в камеру сгорания котла подается самотеком
при открывании крана бачка, а воздух нагнетается вентилятором,
приводимым электродвигателем 13. Воспламеняется топливо от
свечи 17 накаливания, которую включают после образования ста-
Рис. 35. Схема размещения кранов в системе охлаждения броне-
транспортера:
I — двигатели; 2 — кран слива охлаждающей жидкости из блока левого
двигателя; 3 — краны включения отопления; 4 — краны слива жидкости
ОТ отопителей; 5 — вентиляторы; 6 — радиаторы отопителей; 7 — воэду- "
хопрнводы (шланги); 8 — ветровые стекла
3*
67
to
Рис. 36. Подогреватель П-100 ЗИЛ:
/ — котел подогревателя; 3 — трубопроводы; 3 — пульт управления; 4 —
контрольная спираль; 5 — рукоятка переключателя; 6 — выключатель све-
чи; 7 — регулировочная игла; 8 — электромагнитный клапан; 9 — топ-
ливопровод; 10 — топливный бачок; 11 — наливная воронка; 12 —
кран бачка; 13 — электродвигатель с вентилятором; 14 — рукоятка управ-
ления краном; /5 — сливной кран трубопровода подогревателя; 16 — шланг
подвода воздуха; 17 — свеча накаливания; 18 — отводящая трубка; 19 —
лоток; 20 — сливной кран котла
бильного пламени горения. Горячие газы, образующиеся при сго-
рании топлива, закрученным потоком проходят по жаровой трубе
котла и отдают тепло жидкости, находящейся в котле. Кроме того,
газы подогревают масляный картер двигателя. Пульт 3 управле-
ния подогревателем размещен на передней стенке кабины (под
капотом). Необходимое для прогрева двигателя до его пуска вре-
мя при температуре воздуха —20° С составляет 15 мин, а при
—40° С — 25 мин.
Кабина автомобиля ЗИЛ обогревается отопителем калорифер-
ного типа. Радиатор отопителя включен в систему охлаждения
двигателя. Вода поступает в радиатор из головки блока через
кран включения отопителя, проходит радиатор и сливается во вса-
сывающую полость водяного насоса. Отопитель расположен под
щитом в кабине водителя с правой стороны.
Краны для слива охлаждающей жидкости. На
бронетранспортере охлаждающая жидкость сливается через кран
68
у котла подогревателя и два крана у водяных теплообменников.'
На машинах с отопителями к этим кранам добавляются краны
у отопителей (три) и кран у блока левого двигателя (см. рис. 36).
Первыми открывают краны у отопителей, а последним — кран у
блока левого двигателя. При сливе воды из системы охлаждения
в зимнее время нельзя допускать засорения сливных трубок на
днище корпуса и образования в них ледяных пробок.
У автомобиля ЗИЛ-130 охлаждающая жидкость сливается че-
рез кран патрубка радиатора и краны (правый и левый) на рубаш-
ках блоков цилиндров. У машин с подогревателями жидкость сли-
вается через кран радиатора, кран котла и кран трубопровода
подогревателя.
При наличии расширительного бачка добавляется кран, уста-
новленный на его днище. Рукоятки всех кранов (кроме крана кот-
ла подогревателя) выведены в подкапотное пространство. При сли-
ве жидкости из системы охлаждения открывают все краны и пробку
радиатора (или расширительного бачка).
Температура охлаждающей жидкости двигате-
лей бронетранспортера контролируется электрическими термомет-
рами, датчики которых находятся в рубашках охлаждения, и сиг-
нальными лампами перегрева, датчики которых размещены в верх-
них бачках радиаторов. Сигнальные лампы загораются при тем-
пературе жидкости 108° С.
Температура охлаждающей жидкости у авто-
мобилей ЗИЛ контролируется указателем на щитке приборов.
Датчик указателя температуры установлен в водяном канале
впускной трубы двигателя. При достижении температуры жидко-
сти 115° С на щитке приборов загорается сигнальная лампа пере-
грева, датчик которой размещен в верхнем бачке радиатора.
Емкость системы охлаждения двигателей бронетранспортера
(с котлом подогревателя и теплообменниками) 33 л, а при нали-
чии на машине отопителей — 35 л. Уровень воды должен нахо-
диться на высоте пароотводной трубки радиатора. При заполнении
системы антифризом уровень должен быть на 50 мм ниже верх-
него края горловины радиатора.
Емкость системы охлаждения двигателей автомобилей
ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) с отопителем и подогревателем 29 л, с рас-
ширительным бачком — 31 л. Уровень воды должен быть на 40—
50 мм, а антифриза — на 80—90 мм ниже крышки заливной горло-
вины. При наличии расширительного бачка радиатор заправляют
охлаждающей жидкостью полностью, а бачок — до половины.
Регулировка системы охлаждения. Натяжение приводных рем-
ней агрегатов (приборов) двигателей необходимо поддерживать в
определенных пределах. Слабое натяжение ремня вызывает его
проскальзывание и износ и приводит к уменьшению частоты вра-
щения крыльчатки водяного насоса, вентилятора (у автомобилей),
вала компрессора, якоря генератора, что сопровождается пониже-
нием их производительности и уровня напряжения сети. Чрезмер-
69
Рис. 37. Схема проверки натяжения приводных ремней авто-
мобилей ЗИЛ:
а — ремень привода водяного насоса и генератора; б — ремень
привода водяного насоса и насоса гидроусилителя руля; в — ремень
привода компрессора; 1 — шкив коленчатого вала; 2 — шкив гене-
ратора; 3 *- шкив компрессора; 4 — шкив водяного насоса; 5 —
шкив насоса гидроусилителя рулевого управления
ное натяжение ремня сокращает срок службы подшипников агре-
гатов (приборов) двигателя и приводных ремней.
У бронетранспортера натяжение ремней венти-
лятора проверяется нажатием с усилием 3—4 кгс на каждый ре-
мень в средней его части между шкивами вентилятора и генерато-
ра. При правильном натяжении прогиб ремней должен находиться
в пределах 10—15 мм (на новых1 моделях 5—8 мм). Для регули-
ровки натяжения ремней ослабляют болты крепления генератора
и, поворачивая генератор относительно оси нижнего болта, уста-
навливают нужное натяжение. По окончании регулировки затяги-
вают болты крепления генератора. На новых моделях машин ре-
гулировку осуществляют с помощью натяжного ролика.
У автомобиля ЗИЛ-130 регулировка натяже-
ния ремней вентилятора и водяного насоса объединена с регу-
лировкой привода генератора и насоса гидроусилителя рулевого
управления (рис. 37). Натяжение первого (со стороны вентилято-
ра) ремня а привода водяного насоса и генератора регулируют
перемещением генератора в нужном направлении. Натяжение вто-
рого ремня б привода водяного насоса и насоса гидроусилителя
руля регулируют перемещением насоса гидроусилителя за счет
прорезей в кронштейне его крепления. Нормальный прогиб ремней
должен составлять 8—14 мм при нажатии с усилием 4 кгс.
Термостат можно проверить непосредственно на двигателе.
Если термостат исправен, то в период прогрева двигателя верх-
ний бачок радиатора остается холодным. Нагрев бачка начинает-
ся после того, как стрелка указателя температуры охлаждающей
жидкости превысит 70 °C.
Для более точной проверки термостат снимают с двигателя,
помещают в сосуд с нагреваемой водой и замечают температуру
начала и полного открытия клапана. Исправный термостат уста-
навливают на двигатель, а неисправный заменяют новым.
Неисправности системы охлаждения. Внешним признаком
неисправностей системы охлаждения является перегрев или пере-
охлаждение двигателя.
Перегрев двигателя происходит при недостаточном количе-
стве охлаждающей жидкости, пробуксовке или обрыве ремней при-
вода вентилятора и водяного насоса, заедании клапана термостата
и жалюзи в закрытом положении, отложении большого количества
накипи.
Переохлаждение двигателя возможно в результате заедания
клапана термостата в открытом положении, отсутствия утепли-
тельных чехлов при особо низких температурах воздуха.
Количество охлаждающей жидкости уменьшается при ее вы-
текании или выкипании. Жидкость вытекает вследствие неплот-
ностей в кранах, соединениях" шлангов, наличия трещин в ради-
аторе или рубашке охлаждения^ износа сальника водяного насоса
или повреждения прокладок. Признаком повреждения сальника
водяного насоса является течь охлаждающей жидкости через кон-
трольное отверстие в корпусе насоса.
Ремень привода вентилятора пробуксовывает в результате его
слабого натяжения, замасливания шкивов или самого ремня. Жа-
люзи заедают из-за недостаточной или несвоевременной смазки
их привода. Трос в этом случае снимают, промывают в керосине,
смазывают и устанавливают вновь.
Накипь при незначительных отложениях удаляют промывкой
системы охлаждения сильной струей воды в направлении, обрат-
ном направлению нормальной циркуляции. При этом радиатор и
рубашку охлаждения промывают при снятом термостате раздельно.
Если количество накипи велико, то применяют различные химиче-
ские способы очистки в целях разрушения нерастворимых солей
накипи. Например, используют насыщенный раствор тринатрий-
фосфата (100 г на 1 л воды), разбавляя его из расчета 50—100 г
на 10 л воды. Время, необходимое для удаления накипи, составляет
48—72 ч. Для автомобилей ЗИЛ рекомендуется применять водный
раствор технического трилона (20 г на 1 л воды). Через 6—7 ч
7!
отработавший раствор заменяют свежим. Промывку продолжают
4—5 дней. После промывки систему заливают водой, содержащей
в 1 л 2 г трилона.
Уход за системой охлаждения. При ежедневном техническом
обслуживании (ЕТО) проверяют герметичность всех соединений
системы охлаждения и уровень охлаждающей жидкости. При не-
. обходимости подтекание устраняют, а жидкость доливают до
нормы.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) выполняют ра-
боты ЕТО и смазывают подшипники водяного насоса и вентиля-
тора смазкой 1—13с или ЯНЗ-2.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) и через 6000 км
пробега выполняют работы ТО-1 и, кроме того, закрепляют ради-
атор, водяной насос, вентилятор, проверяют и при необходимости
регулируют натяжение ремней привода водяного насоса и венти-
лятора, проверяют состояние пробок (прокладок, клапанов) и
поверхностей радиаторов и при необходимости промывают струей
воды, проверяют действие системы отопления, жалюзи и смазы-
вают их шарнирные соединения и привод смазкой УС-1 (пресс-со-
лидол).
5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания двигателя служит для приготовления горю-
чей смеси топлива с воздухом, подачи ее в цилиндры двигателя
и удаления из них отработавших газов. Двигатели ГАЗ-40П рабо-
тают на бензине А-72 или Б-70, двигатели ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) —•
А-76.
В систему питания карбюраторного двигателя входят следу-
ющие основные приборы и устройства:
подачи топлива к карбюраторам (топливные насосы и топливо-
проводы) ;
очистки топлива (пластинчатые и сетчатые фильтры, отстой-
ники) ;
приготовления и дозирования горючей смеси (карбюраторы,
их приводы управления, ограничители максимальной частоты
вращения);
очистки и подвода воздуха (воздушные фильтры и патрубки);
подвода горючей смеси и выпуска отработавших газов (впуск-
ные и выпускные трубопроводы, трубы отвода газов, глушители);
хранения запаса и контроля количества топлива (топливные
баки, датчики и указатели уровня топлива).
Принцйпиальная схема системы питания бронетранспортера
показана на рис. 38.
Из топливных баков 8 бензин насосами 1 подается к карбю-
раторам 3 через фильтр-отстойник 5 и открытые краны 6. Воздух
в карбюраторы поступает через воздушные фильтры 4. В карбю-
раторах происходит приготовление горючей смеси, которая пода-
ется в цилиндры двигателей через впускные трубопроводы. После
72
»
i
Рис. 38. Принципиальная схема системы питания бронетранс-
портера:
I — топливные насосы; 2 — ограничители максимальной частоты вра-
щен ня; 3 — карбюраторы; 4 — воздушные фильтры; 5 — топливный
фильтр-отстойник; 6 — топливные краны; 7 — трубы отвода отработав-
ших газов; 8 — топливные баки; 9 — топливозаборные трубки с сет-
чатыми фильтрами; 10 — сливные пробки баков; 11 — глушители; 12 —
датчики указателей уровня топлива; 13 — стержневые измерители уров-
ня топлива
2
Рис. 39. Схема системы питания автомобиля ЗИЛ-131:
1 ~ топливные баки; 2 — угловой штуцер; 3 — датчики указателей
уровня топлива; 4 — сетчатый фильтр топливозаборной трубки; 5 —
топллвозаборная трубка; 6 — воздухоподводящая трубка; 7 — кла-
панная коробка правого бака; 8 — трехходовой кран; 9 — топлив-
ный фильтр-отстойник; 10 — топливный насос; 11 — карбюратор; 12 —
фильтр тонкой очистки топлива
сгорали смеси отработавшие газы отводятся в атмосферу через
выпускные трубопроводы, выпускные трубы 7 и глушители 11.
Система питания автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 39) отличается
от системы питания автомобиля ЗИЛ-130 наличием двух топлив-
ных баков / (основного и дополнительного) емкостью по 170 л (у
ЗИЛ-130 — один бак емкостью 170 л), клапанной коробки 7 (у
правого бака) с впускным и выпускным клапанами, соединяющи-
ми полость топливного бака с атмосферой в случае понижения или
повышения давления соответственно на 0,016—0,034 кгс/см2 или на
0,11—0,18 кгс/см2, а также соединительной воздушной трубки меж-
ду баками, что обеспечивает выравнивание давлений в баках и
уменьшение потерь топлива на испарение. Клапанная коробка
соединена с воздухоподводящей трубкой 6, которая выведена выше
уровня предельно преодолеваейого брода и закреплена на задней
стенке кабины. Автомобиль ЗИЛ-131 имеет трехходовой кран 8
(вместо крана подачи топлива на штуцере топливозаборной трубки
ЗИЛ-130), обеспечивающий включение основного или дополнитель-
ного (правого) бака. На щитке приборов установлен переключа-
тель указателя уровня топлива. Правое положение соответствует
подключению правого бака, левое положение — подключению
левого бака. В остальном схемы и устройство приборов систем
питания рассматриваемых автомобилей отличий не имеют.
74
Приборы системы питания. Топливные насосы'служат для по-
дачи топлива под давлением из топливных баков к карбюраторам.
Топливные насосы модели Б-9Б, Б-9Г двигателей бронетран-
спортера диафрагменные, трехклапанные, с верхним расположе-
нием металлического отстойника. К корпусу насоса, установлен-
ного на правой стороне двигателя, крепится крышка, в которой
смонтированы два впускных и выпускной клапаны. Между кор-
пусом и крышкой зажата диафрагма, соединенная средней частью
со штоком. Диафрагма состоит из четырех слоев хлопчатобумаж-
ной ткани, пропитанной специальным бензостойким лаком. На
крышке насоса закреплена головка, которая образует приемную и
отводящую топливные камеры. В приемной камере над впускными
клапанами установлен сетчатый топливный фильтр. Над выпуск-
ным клапаном в отводящей камере находится воздух, выравнива-
ющий пульсации подаваемого топлива. Под диафрагмой размеще-
на рабочая пружина, а в корпусе на оси — рычаг привода. Насос
снабжен рычагом ручной подкачки топлива в поплавковую камеру
карбюратора. Привод насоса осуществляется от эксцентрика рас-
пределительного вала. Рычаг привода под действием эксцентрика
перемещает диафрагму насоса вниз и сжимает пружину. Над ди-
афрагмой создается разрежение, вследствие чего в приемной каме-
ре открываются впускные клапаны, и топливо, пройдя через сет-
чатый фильтр, заполняет полость над диафрагмой. Когда эксцен-
трик отходит от рычага привода, диафрагма под действием
рабочей пружины перемещается вверх, под давлением топлива
открывается выпускной клапан, и топливо поступает через камеру
головки и топливопровод в карбюратор. Ход диафрагмы зависит
от уровня топлива в поплавковой камере карбюратора. Чем меньше
топлива в камере, тем больше ход диафрагмы и, следовательно,
больше топлива подается в карбюратор, т. е. производительность
насоса зависит от расхода топлива двигателем. Производитель-
ность насоса — до 140 л/ч.
Топливный насос Б-10 автомобиля ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) отли-
чается от насосов Б-9Б и Б-9Г количеством впускных и выпускных
клапанов, конструкцией привода и производительностью. Насос
Б-10 имеет три впускных, три выпускных клапана и удлиненный
рычаг привода, который взаимодействует с эксцентриком через
специальную штангу. Производительность насоса составляет
180 л/ч при частоте вращения распределительного вала двигателя
1300—1400 об/мин.
Топливные фильтры. Бесперебойность работы системы питания
в различных условиях эксплуатации во многом зависит от качества
очистки топлива. С этой целью в системе питания карбюраторного
двигателя предусмотрены многократная очистка (фильтрация) и
отстаивание топлива: фильтрация при заправке в топливные баки
(через сетку в горловине), отстаивание на дне топливных баков
(слив отстоя через пробки на дне баков), фильтрация в сетчатых
фильтрах топливозаборных трубок, фильтрация и отстаивание в
фильтре-отстойнике, фильтрация в сетчатом фильтре топливного
75
насоса, фильтрация в сетчатом фильтре и отстаивание в поплавко-
вой камере карбюратора.
Все фильтры предназначены для очистки топлива от механи-
ческих примесей и смолистых веществ, засоряющих приборы
системы питания и топливопроводы. В топливе, кроме того, может
содержаться вода, которая, попадая в систему питания, вызывает
коррозию металла. Замерзание воды при низких температу-
рах воздуха может привести к полному прекращению подачи
топлива.
Топливный фильтр-отстойник устанавливают в сис-
теме питания бронетранспортера и автомобиля непосредственно за
топливными баками. Фильтр состоит из корпуса, крышки и филь-
трующего элемента, содержащего большое число алюминиевых или
латунных пластинок. На пластинках имеются выступы высотой
0,05 мм и отверстия, образующие вертикальные каналы. Через
шели и вертикальные каналы пластинок проходит только чистое
топливо, а частицы загрязнений крупнее 0,05 мм задерживаются.
Корпус фильтра выполняет также роль отстойника, собира-
ющего в своей нижней части грязь и воду, которые сливаются че-
рез пробку. Корпус и крышка соединены стяжным болтом. Фильтр
бронетранспортера имеет в крышке две пары входных и выходных
отверстий (см. рис. 38) для одновременного отбора топлива из
двух баков и подачи его к двум карбюраторам. Размещен фильтр
в отделении силовой установки с правой стороны.
Топливные фильтры-отстойники автомобилей ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-131 имеют по одному входному и выходному отверстию вви-
ду наличия только одного бака (ЗИЛ-130) или последовательного
отбора топлива из основного и дополнительного баков. Закреплен
фильтр на переднем кронштейне топливного бака.
Фильтры тонкой очистки устанавливают в системах
питания бронетранспортеров последних модификаций (при нали-
чии карбюратора К-126К). Фильтр состоит из корпуса, стакана-
отстойника и фильтрующего элемента, выполняемого из мелкой
латунной сетки или пористой керамической массы. Фильтр разме-
щается перед карбюратором.
Топливные баки. Бронетранспортер имеет в кормовой части
корпуса два топливных бака емкостью по 1.45 л. Баки соединены
между собой топливопроводными трубками через фильтр-отстойник
5 (см. рис. 38), который снабжен двумя кранами, позволяющими
включать или отключать любой из баков. При нормальной эксплу-
атации краны нужно держать открытыми для питания двигателей
одновременно из обоих баков. Пробки наливных горловин баков
завертываются на резьбе и закрыты в бронекорпусе откидными
крышками. В пробке установлены выпускной и впускной клапаны
для отвода в атмосферу паров топлива при излишнем давлении и
сообщения с атмосферой при разрежении в баке вследствие умень-
шения объема бензина. Для предотвращения попадания бензина
в корпус машины при заправке наливные горловины соединены с
баками гофрированными шлангами.
76
Топливный бак автомобиля ЗИЛ-130 размещен на крои*
штейнах левого лонжерона рамы под платформой. Наливная гор-
ловина бака закрывается откидной герметичной крышкой с вы-
пускным и впускным клапанами. В горловине на выдвижном па-
трубке установлен сетчатый фильтр.
Все топливные баки оборудуются внутренними перегородка-
ми, увеличивающими жесткость и уменьшающими действие гидрав-
лических ударов при всплесках топлива, топливозаборными труб-
ками, электрическими датчиками с поплавковой системой измери-
телей уровня топлива (а баки бронетранспортеров, кроме того,
стержневыми измерителями), сливными пробками.
Воздушные фильтры служат для очистки воздуха, поступа-
ющего в карбюратор. Использование воздуха с большим содержа-
нием пыли приводит к быстрому износу двигателей. На двигателях
бронетранспортера и автомобиля ЗИЛ-130 применены масляно-
инерционные воздушные фильтры с двухступенчатой
очисткой воздуха в масляной ванне и сетчатом фильтрующем эле-
менте. Воздушный фильтр состоит из корпуса с масляной ванной,
неразборного фильтрующего элемента с капроновой набивкой,
маслоотражателя, стяжного винта, переходника для соединения с
карбюратором и верхнего переходника и воздухозаборника (у
ЗИЛ-130). Воздушный фильтр устанавливается на фланце воздуш-
ной горловины карбюратора.
У бронетранспортера воздух непосредственно из моторного от-
деления поступает в кольцевую щель_между корпусом и стенкой
фильтрующего элемента, соприкасается при опускании с поверх-
ностью масла, оставляя в нем наиболее крупные механические
примеси (первая ступень очистки), затем изменяет направление
движения и, поднимаясь, проходит через сетчатый фильтрующий
элемент (вторая ступень очистки) в карбюратор.
У автомобиля ЗИЛ-130 воздух поступает в фильтр ВМ-16
через коробчатый канал (воздуховод) капота, к центральному
отверстию которого прижимается воздухозаборник фильтра. По
краям канала в капоте выполнены жалюзи для подвода воздуха
из атмосферы. Этот^воздух, проходя к воздухозаборнику фильтра,
- подогревается от стенок канала, нагретых работающим двигате-
лем. В канале установлена заслонка, которой при низких темпе-
ратурах воздуха и перед пуском холодного двигателя перекрывают
канал, обеспечивая поступление воздуха к фильтру из подкапот-
ного пространства. Фильтр имеет патрубок для отбора воздуха в
компрессор. Процессы работы воздушных фильтров автомобиля и
бронетранспортера аналогичны.
Воздушный фильтр ВПМ-3 автомобиля ЗИЛ-131
пеномасляный, инерционный, с трехступенчатой очисткой воздуха.
В конструкцию фильтра входят пеномаслоудерживающая набивка
(вместо обычной) и дросселирующая кассета. Форма корпуса
фильтра изменена, масляная ванна с отражателем крепится к кор-
пусу двумя тросиками, закрепленными в рычаге-застежке. Фильтр
77
t? IS ti IS f6 /7 IS IS
установлен отдельно от карбюратора и соединен с ним и с ком-
прессором шлангами через специальные патрубки.
Принцип работы фильтра заключается в следующем. Запы-
ленный воздух через короб в капоте поступает в центральную
трубу фильтра, соприкасается с маслом и отдает ему тяжелые
частицы пыли (первая ступень — инерционная очистка). Под дей-
ствием напора воздуха масло выдавливается от центра отражателя
к его краям, попадает в дросселирующую кассету и набивку филь-
тра и сильно вспенивается. Вспененное масло и фильтрующая
набивка обеспечивают очистку воздуха от мелких частиц пыли
(вторая и третья ступени очистки).
Карбюраторы служат для приготовления горючей смеси, сос-
тав которой обеспечивает различные режимы работы двигателя.
Карбюратор К-84М (рис. 40) двигателя броне-
транспортера двухкамерный, с падающим потоком и ба-
лансированной поплавковой камерой. Каждая смесительная каме-
ра питает три цилиндра двигателя.
В зависимости от режима работы двигателя состав горючей
смеси регулируется: главной дозирующей системой с пневматиче-
ским торможением топлива, двумя экономайзерами (с механиче-
ским и пневматическим приводами), системой холостого хода,
ускорительным насосом и воздушной заслонкой с автоматическим
клапаном. Главное дозирующее устройство и систему холостого
хода имеет каждая смесительная камера. Поплавковая камера,
ускорительный насос, экономайзеры и воздушная заслонка — об-
щие для двух смесительных камер.
Карбюратор состоит из трех основных частей: корпуса 6 воз-
душной горловины и крышки поплавковой камеры, корпуса 41
поплавковой камеры и корпуса 35 смесительных камер. Все части
соединены винтами через уплотнительные прокладки 4 и 39. Верх-
няя и средняя части изготовлены из цинкового сплава, нижняя —
из чугуна. В конструкцию корпуса воздушной горловины и крышки
поплавковой камеры входят сетчатый филЬтр 5, балансировочная
трубка 7, воздушная заслонка 8 с автоматическим клапаном 9,
игольчатый клапан 3 подачи топлива и форсунки 32 ускорительно-
го насоса.
На валике воздушной заслонки установлен рычаг, к которому
крепится трос управления заслонкой. Другой конец валика имеет
люфтовое соединение с осью дроссельных заслонок, благодаря
чему при полностью закрытой воздушной заслонке во время пуска
холодного двигателя немного приоткрываются дроссельные за-
слонки.
В корпусе поплавковой камеры размещены поплавок /, эконо-
майзер с пневматическим приводом, состоящий из поршня 2, за-
порного клапана 38, пружины 40 и жиклера 37; элементы главной
дозирующей системы — главные топливные жиклеры 25, воздуш-
ные жиклеры 12, большие диффузоры 36 и малые диффузоры 10 с
кольцевыми распылителями 11. В этой же части корпуса установ-
лены жиклеры 13 холостого хода, ускорительный насос с поршнем
79
14, обратным 21 и нагнетательным 31 клапанами и форсунками,
экономайзер с механическим приводом, включающий толкатель 18
и шариковый клапан 22 с пружиной. Ускорительный насос и эко-
номайзер имеют общий механический привод, состоящий из планки
17, штока 19, тяги 23 и рычага 24, закрепленного на оси дроссель-
ных заслонок. В средней части карбюратора находятся также
• жиклеры 26 полной мощности, каналы и сверления, соединяющие
перечисленные элементы.
В корпусе смесительных камер находятся дроссельные заслон-
ки 27, закрепленные на оси 34 винтами, выходные отверстия 29
системы холостого хода и винты 30 качественной регулировки хо-
лостого хода. В рычаг 24 привода ввернут винт количественной
регулировки холостого хода, ограничивающий угол закрытия дрос-
сельных заслонок.
Карбюратор фланцем смесительных камер крепится к фланцу
впускного коллектора. Между фланцами устанавливается пневма-
тический ограничитель максимальной частоты вращения двигате-
ля (3600 об/мин), который опломбирован и в процессе эксплуата-
ции не регулируется.
При работе двигателя на малой частоте вращения холостого
хода, дроссельные заслонки прикрыты, в результате чего в смеси-
тельных камерах создается большое разрежение, передаваемое в
эмульсионные каналы 28 системы холостого хода. Под действием
этого разрежения топливо из поплавковой камеры через главные
жиклеры попадает к жиклерам холостого хода. Проходя через
жиклеры, топливо смешивается с воздухом, поступающим через
верхние каналы. Образовавшаяся при этом смесь топлива и возду-
ха (эмульсия) по каналам 28 и через нижние отверстия 29 подво-
дится в смесительные камеры, где смешивается с основным пото-
ком воздуха, проходящим между дроссельными заслонками и
стенками камер. По мере увеличения угла открытия заслонок
верхние отверстия 29 попадают в зону разрежения и из них также
начинает поступать эмульсия. Такая последовательность включе-
ния в работу нижних и верхних отверстий 29 обеспечивает плав-
ный переход из режима холостого хода в режим частичных (сред-
них) нагрузок.
В режиме частичных нагрузок двигателя разрежение в малых
диффузорах становится достаточным для вступления в работу
главной дозирующей системы. Топливо из поплавковой камеры
через главные жиклеры поступает к кольцевым распылителям,
смешиваясь с некоторым количеством воздуха, проходящего через
воздушные жиклеры. Это приводит к образованию эмульсии и
уменьшению разрежения у главных жиклеров и жиклеров полной
мощности, чем обеспечивается создание экономичной (обедненной)
горючей смеси. Размеры топливных и воздушных жиклеров подо-
браны так, что во всем диапазоне частичных нагрузок, несмотря
на возрастание разрежения в диффузорах, карбюратор приготав-
ливает горючую смесь постоянного экономичного состава. На про-
цесс корректировки качества смеси в данном режиме в некоторой
80
степени влияют и элементы системы холостого хода, в частности
жиклеры холостого хода, через которые при определенном разре-
жении в смесительных камерах начинает поступать воздух. В этом
случае жиклеры холостого хода выполняют роль вспомогательных
воздушных жиклеров.
В установившемся режиме частичных нагрузок разрежение в
смесительных камерах постоянно, и клапаны механического и
пневматического экономайзеров закрыты.
При увеличении нагрузки на двигатель разрежение в смеси-
тельных камерах карбюратора и канале 33 уменьшается, и раз-
ность давлений над поршнем привода экономайзера и под ним ста-
новится недостаточной для удержания поршня в нижнем положе-
нии. Пружина 40 разжимается, поршень перемещается вверх и че-
рез планку поднимает клапан экономайзера, открывающий жиклер
37. Смесь несколько обогащается, однако еще не достигает мощ-
ностного состава. При снятии нагрузки с двигателя разрежение в
смесительных камерах вновь увеличивается, клапан экономайзера
закрывается, и карбюратор переходит на приготовление смеси
экономичного состава.
При максимальных нагрузках дроссельные заслонки открыты
полностью. Толкатель механического экономайзера, связанный с
осью заслонок механическим приводом, опускается вниз и откры-
вает клапан, дополнительно пропускающий топливо к жицлерам
полной мощности, размер которых обеспечивает получение полной
мощности двигателя.
Обогащение смеси, необходимое при резком открывании дрос-
сельных заслонок, осуществляется ускорительным насосом, имею-
щим общий привод с клапаном механического экономайзера. Под
действием пружины 16 поршень ускорительного насоса перемеща-
ется вниз. Давлением топлива закрывается обратный клапан сооб-
щения с поплавковой камерой, открывается нагнетательный кла-
пан, и топливо подается через форсунки-распылители в обе каме-
ры карбюратора.
При плавном открывании дроссельных заслонок давление,
оказываемое на топливо, будет незначительным, и нагнетательный
клапан 31 не откроется. Поэтому при движении поршня вниз то-
пливо через перепускной клапан 20 попадает в колодец над порш-
нем и далее через щель в стенке колодца в поплавковую камеру.
Часть топлива вытесняется в камеру через обратный клапан. В по-
следнее время для упрощения конструкции применяется только
обратный клапан.
При пуске холодного двигателя даже при небольшой частоте
вращения вала двигателя прикрытие воздушной заслонки создает
за ней значительное разрежение- Под действием разрежения то-
пливо для приготовления смеси поступает через главное дозиру-
ющее устройство и систему холостого хода. При первых вспышкдх
в цилиндрах двигателя автоматический клапан заслонки открыва-
ется и пропускает в карбюратор воздух, предотвращая переобо-
тащение горючей смеси и остановку двигателя.
81
Устройство карбюратора К-88А (рис. 41) двигателей
ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 аналогично устройству карбюратора К-84М
(двухкамерный, с падающим потоком и балансированной поплав-
ковой камерой). Каждая смесительная камера питает четыре
цилиндра двигателя. Образование необходимого состава горючей
смеси обеспечивается пневматическим торможением топлива
(средние нагрузки) и клапаном экономайзера с механическим при-
водом (большие нагрузки). Смесительные камеры имеют раздель-
ные системы холостого хода с питанием из главного топливного
канала. Обогащение горючей смеси при резком открывании дрос-
сельных заслонок обеспечивается ускорительным насосом с меха-
ническим приводом. •
Для пуска холодного двигателя в карбюраторе установлена
воздушная заслонка с автоматическим клапаном, механически
связанная с осью дроссельных заслонок.
Таким образом, поплавковая камера, ускорительный насос,
экономайзер и воздушная заслонка общие для двух смесительных
камеп.
Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки 2 по-
плавковой камеры с воздушной горловиной, корпуса 19 поплавко-
вой камеры и корпуса 35 смесительных камер. Карбюратор имеет
встроенный диафрагменный исполнительный механизм пневмоцен-
тробежного ограничителя максимальной частоты вращения колен-
чатого вала двигателя.
В крышке поплавковой камеры с воздушной горловиной раз-
мещены: воздушная заслонка 12 с автоматическим клапаном 13,
сетчатый фильтр 4, запорный клапан 3 подачи топлива и форсунки
11 ускорительного насоса. В корпусе поплавковой камеры находят-
ся поплавок 1 с пружиной, главные жиклеры 37, жиклеры 6 хо-
лостого хода, воздушные жиклеры 8, ускорительный насос с ман-
жетой 20 поршня, штоком 16, впускным 22 и нагнетательным 29
клапанами, клапан 23 экономайзера с механическим приводом.
В корпусе смесительных камер установлены: дроссельные за-
слонки 34, винты 30 качественной регулировки смеси на холостом
ходу и винт упора дроссельных заслонок.
Ось дроссельных заслонок установлена в подшипниках. На
оси со стороны корпуса диафрагменного механизма закреплена
манжета с пружиной. В корпусе диафрагменного механизма нахо-
дятся шток с диафрагмой, пружина и рычаг оси дроссельных за-
слонок. Корпус механизма закрыт крышками.
При малой частоте вращения вала двигателя раз-
режение, создаваемое в впускном трубопроводе, передается в ка-
нал 33 системы холостого хода через отверстия 31 и 32 в стенке
смесительной камеры. Под действием разрежения топливо из по-
плавковой камеры через главный жиклер поступает к жиклеру
холостого хода, смешиваясь с воздухом, подходящим из воздушной
горловины. Образующаяся эмульсия выходит через отверстия 31
и 32 и смешивается с основным воздушным потоком, проходящим
83
между кромкой дроссельной заслонки и стенкой корпуса смеси-
тельных камер.
Режим частичных (средних) нагрузок. При уве-
личении угла открытия дроссельных заслонок разрежение в малых
диффузорах 9 становится достаточным для вступления в работу
главной дозирующей системы карбюратора. Топливо из поплавко-
< вой камеры через главные жиклеры и жиклеры 7 полной мощно-
сти подается к кольцевым щелям 10 малых диффузоров, смеши-
ваясь с небольшим количеством воздуха, проходящего через воз-
душные': жиклеры 8. Это приводит к образованию эмульсии и
уменьшению разрежения у жиклеров, чем обеспечивается создание
экономичной горючей смеси.
При малых и средних нагрузках на двигатель клапан эконо-
майзера закрыт.
В режиме полных нагрузок дроссельные заслонки
открыты почти полностью. Клапан экономайзера также открыва-
ется вследствие механической связи его толкателя с осью засло-
нок. Топливо через клапан поступает в главный топливный канал.
Его дозировка осуществляется жиклером клапана экономайзера
и жиклерами полной мощности, проходные сечения которых рас-
считаны на приготовление смеси обогащенного состава. У карбю-
ратора К-84М имеется второй экономайзер с пневматическим при-
водом, который дает небольшое увеличение мощности, (около 3%),
но усложняет конструкцию прибора. В связи с этим на колесных
машинах с достаточным запасом удельной мощности устанавлива-
ется карбюратор без второго экономайзера.
Обогащение смеси, необходимое при резком открывании
дроссельной заслонки, обеспечивается ускорительным насосом так
же, как и в карбюраторе К-84М.
При пуске холодного двигателя с прикрытой воз-
душной заслонкой в главных воздушных каналах создается повы-
шенное разрежение. Подача топлива обеспечивается главным до-
зирующим устройством и системой холостого хода, приготавли-
вающими обогащенную или богатую горючую смесь. При необхо-
димости во время пуска пользуются ускорительным насосом, делая
ряд последовательных впрысков в смесительные камеры.
Карбюратор К-88А отличается от карбюратора К-84М увели-
ченными диаметрами больших диффузоров, смесительных камер,
увеличенной пропускной способностью жиклеров и отсутствием
экономайзера с пневматическим приводом.
Карбюраторы К-84М двигателей бронетранс-
портера имеют пневматические ограничители максимальной
частоты вращения (рнс. 42). В состав ограничителя входят корпус
1 (см. рис. 42,6), ось с заслонками 3 и пружина 2, связанная с
осью заслонок. Ограничитель установлен между карбюратором и
впускным трубопроводом двигателя. Принцип работы ограничите-
ля основан на взаимодействии усилия, создаваемого потоком горю-
чей смеси на заслонках ограничителя, с усилием пружины. При
скорости потока, соответствующей максимальной частоте вращения
84
Рис. 42. Ограничители максимальной частоты вращения коленчатого вала
двигателя:
а — пневматического типа; 1 — центробежный датчик; 2 — диафрагменный меха-
низм; 3 — клапан; 4 — седло клапана; 5 — паз ротора для соединения с распредели-
тельным валом; 6 — сальник; 7 — крышка; 8 — регулировочный вннт натяжения пру-
жины; 9 ~~ пробка; 10 — ротор; // — пружина клапана; /2 -г- фитиль;' 13 — метал-
локерамическая втулка: 14 — корпус датчика; 15 — канал в оси ротора; 16, 17 —
трубки; 18 — шарнир; 19 — дроссельные заслонки карбюратора; 20. 22 — жиклеры;
21 — рычаг; 23 — пружина диафрагменного механизма; 24 — крышка; 25 — диа-
фрагма; 26 — шток; 27, 28 — отверстия; 29 — рычаг привода дроссельных засло-
нок; /, И — полости; б — пневмоцентробежного типа; 1 — корпус; 2 — пружина;
3 — заслонка
коленчатого вала двигателя под нагрузкой (3400—3600 об/мин),
заслонки прикрываются, и частота вращения уменьшается.
Ограничение максимальной частоты вращения вала двигателя
ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) осуществляется пневмоцентробежным ограни-
чителем (см. рис. 42,а), который состоит из центробежного датчи-
ка /, получающего привод от распределительного вала, и дйафраг-
менного исполнительного механизма 2, действующего на ось дрос-
сельных заслонок карбюратора. Датчик имеет три основные части:
корпус 14, крышку 7 и ротор 10. Ротор вращается в металлокера-
мической пористой втулке 13, для смазки которой предусмотрены
фитиль 12, пропитанный маслом, и масленка с отводной трубкой.
В роторе датчика установлены клапан 3, седло 4 клапана, регули-
ровочный винт 8 и пружина 11. При работе двигателя из сме-
сительной камеры карбюратора через жиклеры 20 и 22 в полость
I над диафрагмой передается разрежение, под действием которого
№
из воздушной горловины карбюратора в полость поступает воздух
через отверстие 27, трубку 16, отверстие в седле клапана, канал
15 в оси ротора, трубку 17. Создаваемое при этом над диафрагмой
разрежение незначительно, и ось дроссельных заслонок под дей-
ствием пружины привода свободно поворачивается в сторону
открытия. В случае превышения коленчатым валом двигателя мак-
симальной частоты вращения, на которую отрегулирован центро-
бежный датчик, клапан 3 под действием центробежной силы пре-
одолевает силу натяжения пружины 11, перемещается и перекры-
вается отверстие в седле. Поступление воздуха из воздушной
горловины карбюратора в полость над диафрагмой прекращается,
разрежение в полости возрастает, диафрагма перемещается вверх
и прикрывает дроссельные заслонки через шток 26 и его рычаг.
Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя,
уменьшается, в результате чего частота вращения коленчатого
вала двигателя не превышает заданной (3100—3200 об/мин).
Ограничители пневматического и пневмоцентробежного типов
регулируются на заводе-изготовителе и настройке в эксплуатации
не подлежат.
Впускной и выпускной трубопроводы (коллек-
торы) двигателя ГАЗ-40П раздельные, крепятся к блоку цилин-
дров справа. Впускной трубопровод, через прокладку установлен-
ный на выпускном, имеет четыре патрубка, каждая пара которых
подводит горючую смесь к трем цилиндрам двигателя.
У двигателя ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) впускной и выпускные тру-
бопроводы также раздельные. Впускной трубопровод, изготовлен-
ный из алюминиевого сплава, прикреплен к головкам правого и
левого рядов блоков цилиндров, к которым горючая, смесь подво-
дится от каждой камеры карбюратора через систему каналов.
Между впускными каналами трубопровода оставлено простран-
ство, сообщающееся с рубашками охлаждения головок блоков
цилиндров. Выпускные трубопроводы чугунные, составные, имеют
присоединительные фланцы для крепления к головкам блоков ци-
линдров снаружи. Отработавшие газы от выпускных трубопроводов
по приемным трубам отводятся к глушителям.
Глушители комбинированные, объемного расширения, с акус-
тическими фильтрами и резонаторными камерами. На бронетранс-
портере д₽а глушителя. На автомобиле ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) при-
емные трубы идут от выпускных трубопроводов .к единому глуши-
телю, установленному под рамой автомобиля.
Регулировки карбюратора. Основными работами по регулиров-
кам карбюраторов двигателей бронетранспортеров и автомобилей
являются: регулировка приводов управления дроссельными и воз-
душной заслонками, регулировка малой частоты вращения холос-
того хода и регулировка уровня топлива в поплавковой камере.
Регулировка приводов дроссельных и воздуш-
ной заслонок. Цель регулировки заключается в обеспечении
соответствия углов открытия и закрытия заслонок положениям
педали и ручных кнопок управления. Неполное открытие дроссель»
86
Рис. 43. Регулировка карбюратора иа малую частоту вращения холостого хода:
/ — винты качественной регулировки; ! — винт количественной регулировки- (упорный
винт дроссельных заслонок)
ных заслонок приводит к снижению мощности двигателя, а их не-
достаточное прикрытие является причиной повышенной частоты
вращения двигателя на холостом ходу и увеличенного расхода то-
плива. Неполное открытие воздушной заслонки приводит к пере-
обогащению горючей смеси и повышению расхода топлива, а при
неполном закрытии заслонки затрудняется пуск холодного двига-
теля. Вначале регулируют ножной и ручной приводы дроссельных
заслонок, а затем привод воздушной заслонки. Ножной привод
регулируют изменением длины тяг с помощью резьбовых соедине-
ний со стороны карбюратора и педали управления заслонками.
При регулировке ручного привода дроссельных и воздушной
заслонок в целях обеспечения их полного открытия и закрытия
кнопку управления устанавливают с помощью зажима на конце
троса так, чтобы она не доходила до щитка приборов бронетранс-
портера или автомобиля соответственно на 3—4 или 2—3 мм.
Регулировка малой частоты вращения холос-
того хода двигателя должна обеспечить его устойчивую
работу на холостом ходу при минимальном расходе топлива.
Регулировку осуществляют на двигателе, прогретом до нор-
мальной температуры (80—95°С), при нормальных зазорах в кла-
панных механизмах и между электродами свечей зажигания и при
полностью открытой воздушной заслонке.
Наличие двух двигателей в силовой установке бронетранспор-
тера и особенности привода управления дроссельными заслонками
87
двух карбюраторов от одной педали несколько усложняют процесс
регулировки. Перед регулировкой снимают поперечную соедини-
тельную тягу карбюраторов. Убедившись в исправности привода
от педали управления к дроссельным заслонкам карбюратора
левого двигателя, регулируют этот карбюратор, а затем в такой
же последовательности карбюратор правого двигателя. Качествен-
‘ иый состав горючей смеси в каждой смесительной камере карбю-
ратора К-84М регулируется своим регулировочным винтом /
(рис. 43), причем при завертывании винтов смесь обедняется, а
при отвертывании — обогащается. (Системы холостого хода кар-
бюраторов К-84М и К-88А аналогичны.)
Перед пуском двигателя винты качественной регулировки хо-
лостого хода завертывают (не слишком туго) до отказа, затем
отвертывают на 2,5 оборота (у карбюратора К-88А — на 3 оборо-
та), пускают двигатель и винтом 2 количественной регулировки
устанавливают такое положение дроссельных заслонок, при кото-
ром двигатель работает вполне устойчиво. После этого один из
винтов качественной регулировки завертывают (примерно на 1/4
оборота при каждой пробе) до тех пор, пока двигатель не начнет
работать с явными перебоями из-за обеднения смеси, а затем обо-
гащают смесь, отвертывая винт на ’/2 оборота. Эти же операции
выполняют со вторым винтом качественной регулировки. Отрегу-
лировав состав смеси, вновь делают попытку уменьшить частоту
вращения холостого хода, отвертывая винт 2 упора дроссельных
заслонок, а затем пытаются обеднить состав смеси винтами каче-
ственной регулировки.
Обычно после двух попыток удается найти оптимальное поло-
жение всех трех регулировочных винтов. Отрегулировав карбюра-
торы, устанавливают длину поперечной соединительной тяги, так
чтобы она, не нарушая регулировки, вошла в конец рычагов дрос-
сельных заслонок.
Проверка и регулировка уровня топлива. Про-
верить и отрегулировать уровень топлива карбюраторов броне-
транспортера и автомобиля можно на простейших установках и с
помощью шаблонов, которые могут быть изготовлены в ремонтных
мастерских. Основными причинами повышения илн понижения
уровня топлива в поплавковой- камере карбюратора могут быть:
нарушение герметичности и изменение массы поплавка? неправиль-
ная работа запорного клапана (заедание, негерметичность, невер-
ное расположение под плоскостью крышки камеры). Герметичность
поплавка проверяют погружением его в воду с температурой не
менее 80° С. Появление пузырьков, выходящих из поплавка, свиде-
тельствует о попадании в него топлива. Топливо удаляют, поплавок
запаивают и снова проверяют в сборе его герметичность и массу,
которая должна составлять у карбюратора К-84М 18,7—19,7 г, у
карбюратора К-88А—19,7±0,5 г. Если после пайки масса поплав-
ка превышает допустимую, то излишек припоя удаляют.
Уровень топлива в поплавковых камерах карбюраторов
К-84М и К-88А должен лежать на 18—19 мм ниже плоскости'
Е8
разъема крышки и поплавковой камеры. Проверку можно осуще-
ствить двумя способами. При первом способе бронетранспортер
(автомобиль) выводят на ровную горизонтальную площадку и во
время работы двигателя в режиме малой частоты вращения хо-
лостого хода отвертывают контрольную пробку на корпусе по-
плавковой камеры и через отверстие наблюдают за уровнем топли-
ва. При правильной регулировке топливо должно быть видно у
кромки контрольного отверстия, но не должно вытекать из него.
При втором способе отвертывают пробку, закрывающую канал
клапана экономайзера с механическим приводом, и вместо пробки
ввертывают переходник, заканчивающийся стеклянной трубкой с
двумя рисками, указывающими пределы колебания уровня то-
плива.
Для получения нормального уровня топлива в поплавковой
камере подгибают в соответствующую сторону кронштейн поплав-
ка или изменяют толщину прокладок под седлом клапана.
Для обеспечения нормальной работы карбюратора проверяют
герметичность запорного клапана поплавковой камеры и клапана
экономайзера с механическим приводом, прилегание к седлам и
свободу перемещения клапанов ускорительного насоса, правиль-
ность работы подвижных механизмов приводов, работу клапанов
экономайзеров с пневматическим (К-84М) и механическим приво-
дами, ускорительного насоса, воздушной и дроссельных заслонок,
зависание и заедание которых при нажатии и отпускании рычага
оси не допускается.
Неисправности системы питания. Основные неисправности
системы — подтекание топлива в местах соединений и приборах,
нарушение режимов работы двигателя (двигатель не пускается,
неустойчиво работает на малой частоте вращения холостого хода,
не развивает полной мощности), повышенный расход топлива.
Причины затруднительного пуска двигателя: отсутствие или
слабая подача топлива (засорение фильтра-отстойника, фильтров
насоса или карбюратора, повреждение диафрагмы или засорение
клапанов топливного насоса), подсос воздуха в местах соедине-
ний, замерзание воды в отстойнике или в топливопроводах, нару-
шение нормальной работы карбюратора, который приготавливает
очень бедную (не прикрыта воздушная заслонка при пуске и про-
греве, засорены жиклеры) или слишком богатую (прикрыты за-
слонки при пуске прогретого двигателя, высок уровень топлива в
поплавковой камере) смесь.
Причины неустойчивой работы на малой частоте вращения:
бедная рабочая смесь, нарушение регулировки карбюратора, на-
личие воды в топливе.
Двигатель не развивает полной мощности при недостаточном
наполнении цилиндров (загрязнение воздушного фильтра), непол-
ном открытии дроссельных заслонок, приготовлении карбюратором
бедной горючей смеси (низок уровень топлива в поплавковой ка-
мере, заедание клапанов экономайзеров, засорение жиклеров,
фильтров, нарушение работы топливного насоса, подтекание то-
8»
плива или подсос воздуха в местах соединений). Повышенный рас-
ход топлива объясняется его подтеканием или нарушением нор-
мальной работы карбюратора.
Уход за системой питания. При ежедневном техническом об-
служивании (ЕТО) проверяют наличие топлива в баках и при не-
обходимости дозаправляют машину, проверяют герметичность при-
t. боров и их соединений с топливопроводами.
При эксплуатации машин в особо пыльных условиях промы-
вают и смачивают маслом для двигателя фильтрующий элемент
воздушного фильтра, заменяют масло в его ванне.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) выполняют
: работы ЕТО и, кроме того, промывают и смачивают маслом филь-
трующий элемент, заменяют масло в ванне воздушного фильтра.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) выполняют ра-
боты ТО-1, сливают отстой из топливного фильтра-отстойника,
проверяют крепление коллекторов и отсутствие пробивания газов.
Для бронетранспортеров при техническом обслуживании через
6000 км прббега выполняют работы ТО-2, промывают топливный
фильтр-отстойник и продувают сжатым воздухом жиклеры кар-
бюратора. Все шарнирные соединения в приводе карбюраторов
смазываются маслом для двигателей.
Глава IV.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
1. ОБЩАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Электрооборудование бронетранспортера представляет собой
развитый комплекс приборов, объединенных в общую систему. По
условиям эксплуатации и устройству бронетранспортер существен-
но отличается от обычных транспортных автомобилей, в связи с
чем значительно сложнее и его электрооборудование. В схему вхо-
дит ряд приборов и устройств, связанных с особенностями приме-
нения бронетранспортера как боевой колесной машины. Так, необ-
ходимость экстренного пуска двигателей (в условиях боевой
обстановки), движение с короткими пробегами, длительная работа
приборов и специальной аппаратуры на стоянке, значительное
число и мощность потребителей (радиостанция, приборы ночного
видения, дозиметрическая аппаратура, электродвигатели отопите-
лей и трюмного насоса, электроприводы броневых жалК>зи машин
новых модификаций и др.) определяют напряженный режим рабо-
ты источников электрической энергии. В связи с этим на броне-
транспортере увеличена мощность генератора и установлена акку-
муляторная батарея повышенной емкости.
Для обеспечения нормальной работы радиостанции приборы и
провода экранированы, а в цепи питания включены подавительные
сопротивления и фильтры для снижения уровня радиопомех. При-
90
меиение экранов несколько затрудняет охлаждение приборов и
доступ к ним в процессе обслуживания.
Электрооборудование (рис. 44) бронетранспортера содержит
следующие основные приборы, механизмы и системы:
источники электрической энергии (генераторы 34, аккумуля-
торная батарея 28, реле-регуляторы 39);
системы электрического пуска двигателей (стартеры 40, вклю-
чатели 19 стартеров;
системы зажигания (катушки зажигания 36, распределители
37, включатели зажигания, свечи зажигания 35;
приборы наружного и внутреннего освещения (фары 2, задние
фонари 32, лампы 17, 23, 29 освещения, центральный переключа-
тель света 9 и т. д.);
приборы световой (контрольные лампы 20, 21) и звуковой
(сигнал 1) сигнализации;
контрольно-измерительные приборы (вольтамперметр 13, дат-
чики и указатели уровня топлива, температуры воды, давления
масла);
вспомогательные приборы (фильтры 6, штепсельные разъемы,
переходные колодки, провода, включатели, переключатели);
специальные приборы (электродвигатель трюмного насоса 24,
электроспуски пулеметов, фары 3 и прожектор 4 приборов ночного
видения, радиостанция, электродвигатели стеклоочистителей, об-
дува ветровых стекол и т. д.).
Схема соединения электроприборов бронетранспортера одно-
проводная, экранированная. Номинальное напряжение сети 12 В.
С корпусом бронетранспортера соединены минусовые клеммы ис-
точников электрической энергии.
Для предупреждения разряда аккумуляторной батареи на
стоянках и при устранении неисправностей в системе электрообо-
рудования служит выключатель 27 батареи («выключатель мас-
сы»). На бронетранспортерах последних модификаций повышено
до 24 В номинальное напряжение бортовой сети в целях уменьше-
ния габаритных размеров, повышения надежности и унификации
приборов. Устанавливаются генераторы переменного тока, указа-
тели поворотов, выключатели вентиляторов отопителей и пускового
подогревателя, электропривод броневых жалюзи, контрольные
лампы герметизации корпуса, аппаратура системы противопожар-
ного оборудования.
Система электрооборудования автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 45)
однопроводная, отрицательные клеммы источников электроэнергии
соединены с корпусом автомобиля, номинальное напряжение сети
12 В.
Система электрооборудования автомобиля ЗИЛ-131 отлича-
ется от системы автомобиля ЗИЛ-130 наличием выключателя
аккумуляторной батареи, поворотного прожектора с рукояткой,
зуммера-сигнализатора (для подачи сигнала водителю из кузова),
электромагнита привода воздушного клапана включения переднего
моста, его включателя и контрольной лампы включения.
92
Кроме того, для снижения уровня радиопомех система зажи-
гания, генератор и реле-регулятор экранированы, в цепях питания
катушки зажигания и заряда аккумуляторной батареи включены
фильтры, провода низкого напряжения от катушки зажигания к
распределителю и от генератора к реле-регулятору экранированы.
Провода высокого напряжения . имеют двухслойную изоляцию
н заключены в экранирующие герметичные шланги. Все соедине-
ния шлангов уплотнены резиновыми муфтами. Экранированные
герметизированные свечи зажигания с проводами высокого напря-
жения соединяются с помощью специальных контактных устройств.
2. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
Аккумуляторная батарея предназначена для питания элек-
троэнергией стартера при пуске двигателя и для питания всех
потребителей при неработающем двигателе или при низкой часто-
те вращения коленчатого вала.
На бронетранспортере установлена стартерная свин-
цово-кислотная аккумуляторная батарея 6 СТЭН-140М. Номиналь-
ное напряжение батареи 12 В, емкость 140 А-ч (при 20-часовом
разрядном режиме), масса с электролитом 63,5 кг. По устройству
и работе эта батарея аналогична батареям, применяемым на авто-
мобилях. Батарея размещена в гнезде у правой задней двери над
нишей колеса.
На бронетранспортерах последующих модификаций в мотор-
ном отделении размещаются две 12-вольтовые батареи 6 СТ-68
ЭМСЗ, соединенные последовательно, или одна 24-вольтовая бата-
рея 12 СТ-70. Установка батарей в моторном отделении улучшает
условия их работы в зимнее время и уменьшает загазованность
боевого отделения.
Аккумуляторная батарея 6 СТ-90 ЭМС автомобиля
ЗИЛ-130 12-вольтовая емкость 90 А-ч.
На автомобиле ЗИЛ-131 применяются 12-вольтовые ак-
кумуляторные батареи 6чСТ-78 ЭМСЗ емкостью 78 А-ч или 6 СТ-81
ЭМСЗ емкостью 81 А-ч при 10-часовом разрядном режиме. Бачки
закрываются специальными гидростатическими пробками, исклю-
чающими попадание воды в аккумуляторы при преодолении авто-
мобилем брода.
На автомобилях ЗИЛ батареи размещаются на левом лонже-
роне рамы под кабиной. Доступ к батарее осуществляется через
люк в нижнем левом борту кабины, который закрывается крышкой.
Для защиты от загрязнений сверху батарея закрывается пласт-
массовой крышкой. 'Во время обслуживания батарею выдвигают
по полозкам на левую подножку.
Аккумуляторные батареи всех рассматриваемых машин вклю-
чены параллельно генераторам. .О конструкции и основных дан-
94
ных батареи можно судить по ее маркировке. Например, марка
6 СТ-78 ЭМСЗ означает, что батарея состоит из шести аккумуля-
торов, стартерная (СТ), номинальная емкость 78 А-ч (при 10-ча-
совом разряде током 7,8 А), корпус изготовлен из эбонита (Э),
сепараторы, разделяющие пластины, — из мипласта (М), проклад-
ки между сепараторами и положительными пластинами — из сте-
кловолокна (С). Буква <3» означает, что батарея сухозаряженная.
Генератор служит для питания потребителей электрической
энергией и заряда аккумуляторной батареи при работающем дви-
гателе. На каждом двигателе бронетранспортера устанавливается
генератор постоянного тока Г111П с независимой обмоткой воз-
буждения. Генератор двухполюсный, экранированный, работает
совместно с реле-регулятором РР-111П. Нойинальное напряжение
генератора 12 В, номинальный ток 28 А, мощность 300 Вт. Гене-
ратор состоит из корпуса 1 (рис. 46,а), на внутренней поверхности
которого закреплены полюсные башмаки с обмотками возбужде-
ния, якоря 2 с обмоткой и приводным шкивом 17, двух щеток 7,
а также передней 9 и задней 14 крышек. Вал 15 якоря вращается
в шариковых подшипниках 8 и 13. При сборке в подшипники за-
кладывается смазка ЦИАТИМ-201, которую заменяют через
30000 км пробега машины. Пластины коллектора 3 медные, раз-
делены одна от другой изоляцией. К каждой пластине прппаяны
концы секций обмотки якоря. Щетки изготовлены из графита или
смеси графита и меди и помещены в щеткодержателях 5, конструк-
ция которых позволяет щеткам самоустанавливаться. Отрицатель-
ная щетка соединена с корпусом генератора, а положительная —
с изолированным зажимом штепсельного разъема 11 (Я). Один
конец обмотки возбуждения соединен с корпусом, а другой выведен
на изолированную клемму штепсельного разъема 12 (зажим) Ш
на корпусе.
С началом вращения якоря 2 генератора в его обмотке за
счет наличия остаточного магнитного потока полюсных сердечни-
ков возникает некоторая ЭДС. Под ее действием в обмотке воз-
буждения создается ’ток, усиливающий магнитный поток полюсов.
Таким образом, происходит самовозбуждение генератора до номи-
нальной ЭДС на выходе.
Генераторы установлены с правой стороны двигателей на спе-
циальных кронштейнах. Верхняя проушина передней крышки
генератора с помощью распорной планки с прорезью (для регули-
ровки натяжения ремней привода) крепится к приливу водяного
насоса. Шкив каждого генератора получает вращение через сдво-
енную клиноременную передачу от шкива коленчатого вала дви-
гателя.
С увеличением мощности и количества потребителей электри-
ческой энергии на колесных машинах применение генераторов по-
стоянного тока стало нецелесообразным. Кроме того, повышение
частоты вращения якоря генератора приводит к увеличению
износа коллектора и щеток. Поэтому в целях дальнейшего повы-
шения мощности сети бронетранспортеры в настоящее время осна-
93
CJ <и ~
3 В X fij о 3
К з к
шарикоподшипники; 6, В — крышки; 7 — статор;
ротор; 10 — вентилятор; It — диоды; 13 — элек-
трическая схема генератора
щаются генераторами переменного тока Г261Б в экранированном
исполнении с встроенными кремниевыми выпрямителями.
Генератор Г261Б (рис. 46,6) имеет номинальное напря-
жение 24 В, ток 120 А и мощность 3 кВт. Генератор состоит из
статора 7 с трехфазной обмоткой, ротора 9 с обмоткой возбужде-
ния и контактными кольцами /, к которым прижимаются щетки,
размещенные в щеткодержателях 3 и 12, крышек 6 и 8 и шкива с
вентилятором.
4 Зак. 519..
97
1 ри фазные обмотки статора соединены звездой и подключены
к выпрямительному устройству. Питание обмотки возбуждения,
размещенной (в отличие от генератора постоянного тока) на ро-
торе, осуществляется через контактные кольца постоянным током.
Ротор приводится во вращение от коленчатого вала правого
двигателя клиноременной и карданной передачами. При вращении
г ротора, представляющего собой многополюсный электромагнит,
в обмотках статора наводится переменное напряжение, выпрямля-
емое шестью кремниевыми диодами 11. Отсутствие коллектора,
меньший износ щеток, применение смазок ЦИАТИМ-201 или
ЛЗ-158, работающих не менее 15000 км, повышают надежность
и уменьшают объем обслуживания генератора.
Реле-регуляторы. Напряжение генератора возрастает с увели-
чением частоты вращения якоря. Так как частота вращения ко-
ленчатого вала двигателя изменяется в широком диапазоне (от
500 до 3500 об/мин), то соответственно изменяется и напряжение
генератора. Поэтому генераторы снабжаются приборами — регу-
ляторами напряжения PH, которые автоматически стабилизируют
выходное напряжение в заданных пределах. При работе генератор
питает электроэнергией не только потребители, но и заряжает
аккумуляторную батарею. Возможно возникновение такого режи-
ма, при котором чрезмерно большой ток, отдаваемый генератором,
может вывести его из строя. Защищает генератор от перегрузки
ограничитель тока ОТ. В схеме электроснабжения генератор со-
единен с аккумуляторной батареей параллельно. Поэтому в слу-
чаях падения напряжения генератора постоянного тока ниже на-
пряжения аккумуляторной батареи (малая частота вращения или
остановка двигателя) возникает обратный ток от батареи к гене-
ратору. Для защиты генератора от обратного тока и предупреж-
дения разряда батареи применяется реле обратного тока РОТ,
которое автоматически отключает генератор от сети в указанных
случаях. Все приборы конструктивно объединены и образуют ре-
ле-регулдтор РР, обеспечивающий .работу источников и потребите-
лей электроэнергии. *
На бронетранспортере установлены реле-регуляторы РР-111П
(см. рис. 44) в экранированном исполнении. Реле-регулятор состоит -
из трёх контактных электромагнитных реле, смонтированных на
одной панели и закрытых опломбированной крышкой. Регулятор
напряжения PH поддерживает напряжение генератора в пределах
13,8—14,8 В. В отличие от автомобильных регуляторов на сердеч-
никах регуляторов напряжения РР-111П дополнительно размеще-
ны уравнительные обмотки, соединенные проводом через клеммы
П и обеспечивающие параллельную работу генераторов.
Ограничитель тока ОТ не допускает увеличения тока нагрузки
генератора свыше 28±1,5 А. Реле обратного тока РОТ подключает
генератор к сети при напряжении 12,7—13,2 В и отключает его при
снижении напряжения.
Генератор переменного тока Г261Б работает сов-
местно с контактно-транзисторным реле-регулятором РР-361А.
98
Рис. 47. Схема соединения источников электрической энергии и реле-регу-
лятора бронетранспортера:
Г—генератор; 2 — реле-регулятор; 3 — вольтамперметр; 4 — включатель зажига-
ння; 5 — кнопка стартера; б — стартер; 7 — аккумуляторная батарея; 8 — вклю«
чатель батареи
Схема соединения генератора / с реле-регулятором 2, стартером 6
и аккумуляторной батареей 7 приведена на рис. 47. Реле-регуля-
тор обеспечивает: дистанционное подключение обмотки возбуж-
дения генератора к аккумуляторной батарее с помощью реле,
включения РВ; регулирование напряжения генератора с помощью
регулятора напряжения PH, работающего совместно с транзисто-
ром Т; ограничение тока нагрузки генератора с помощью ограни-
чителя тока ОТ, работающего также совместно с транзистором Т;
защиту транзистора Т от короткого замыкания с помощью реле
защиты РЗ.
Кроме того, в реле-регуляторе установлены: реле PC включе-
ния стартера правого двигателя; реле блокировки РБ (выключе-
ния) стартера правого двигателя.
Все шесть реле смонтированы на одной панели и закрыты
экранирующей крышкой. Совместная работа генератора, реле-ре-
гулятора, аккумуляторной батареи и стартера заключается в сле-
дующем. При включении включателей 8 батареи и 4 зажигания
срабатывает реле РВ, замыкаются его контакты и подключают
обмотку возбуждения генератора к аккумуляторной батарее. При
нажатии на кнопку стартера 5 включается реле PC, и напряже-
ние питания через его контакты подается на обмотки тягового реле
стартера. После пуска двигателя напряжение генератора через
клеммы Л-Л и выпрямитель в реле-регуляторе подается к обмотке
реле РБ, размыкаются его контакты, и стартер отключается, даже
если кнопка 5 нажата.
При работающем двигателе реле РБ включено, его контакты
разомкнуты, благодаря чему предупреждается возможность вклю-
чения стартера и повышается надежность системы пуска. При ра-
4*
99
боте двигателя напряжение от клеммы «+» генератора по цепи
эмиттер (Э) — коллектор (К) открытого транзистора Т через
клеммы Ш прикладывается к обмотке возбуждения ОВ генерато-
ра. При напряжении генератора 27—28,5 В срабатывает регулятор
напряжения PH, замыкаются его контакты, потенциал базы тран-
зистора становится выше потенциала эмиттера, и транзистор за-
крывается. Ток обмотки возбуждения ОВ и напряжение генератора
понижаются. В цепь обмотки PH в этом случае включается доба-
вочное сопротивление, поэтому контакты PH размыкаются,
транзистор вновь открывается, и процесс регулирования повторя-
ется.
С увеличением тока нагрузки генератора до 120±5 А сраба-
тывает ограничитель тока ОТ, замыкаются его контакты, транзис-
тор закрывается и ток генератора ограничивается за счет умень-
шения его напряжения. Благодаря тому что через контакты PH и
ОТ проходит только ток базы транзистора, надежность и стабиль-
ность их работы повышаются. В случае возникновения короткого
замыкания в цепи обмотки возбуждения размыкаются контакты
реле РЗ защиты транзистора, обесточивая цепь питания обмотки
реле РВ. Контакты РВ отключают транзистор Т от источников
электрической энергии до устранения короткого замыкания.
Во избежание повреждения диодов выпрямителя запрещается
отсоединять провод от клеммы «+» при работающем двигателе и
проверять работоспособность генератора пробой <на искру». Не
следует проверять и регулировать реле-регулятор на бронетранс-
портере. Провода надо соединять осторожно, не допуская замыка-
ния токоведущей жилы с экранировкой.
Генератор Г250-И1 автомобиля ЗИЛ-130 переменного
тока с блоком выпрямителей, защищенного исполнения с проточ-
ной вентиляцией. Номинальное напряжение генератора 12 В, мак-
симальный ток 40±5 А. По своему устройству генератор Г250-И1
принципиально не отличается от генератора Г261Б бронетранспор-
тера. Генератор работает совместно с бесконтактным реле-регуля-
тором РР-350А, выполненным на полупроводниковых приборах.
Реле-регулятор разрешается вскрывать и регулировать только
в специальной мастерской, имеющей соответствующие контрольно-
измерительные приборы.
На автомобилях ЗИЛ-130 ранних выпусков устанавливался
генератор постоянного тока Г130, аналогичный генератору Г111П
бронетранспортера. Генератор двумя лапами с помощью крон-
штейнов крепится к нижней крышке компрессора, а третьей ла-
пой — к натяжной планке.
Генератор Г51 автомобиля ЗИЛ-131 постоянного тока,
защищенного исполнения, экранированный, с внутренним обдувом
от вентилятора. Номинальное напряжение генератора 12 В, ток
35 А, мощность 450 Вт. По конструкции генераторы Г51 и Г111П
аналогичны. Генератор Г51 допускает погружение в воду, однако
работать в воде не может из-за сильного износа щеток. При пре-
100
Рис. 48. Система электрического пуска левого двигателя броне-
транспортера:
t — пускоблокировочивя коробка: 2 — включатель зажигания; 3 — ге-
иератор*датчнк; 4 — кнопка стартера; 5 — стартер; 6 — аккумуляторная
батарея; 7 — включатель батареи
одолении брода глубиной более 0,7 м привод генератора отклю-
чают ослаблением натяжения ремня привода (см. рис. 33).
Генератор работает совместно с герметизированным экраниро-
ванным реле-регулятором РР151 контактного типа, состоящим из
четырех электромагнитных приборов: реле обратного тока, двух
регуляторов напряжения (каждый из регуляторов обслуживает
одну из двух ветвей обмотки возбуждения) и ограничителя тока.
Установка генераторов на автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 ана-
логична.
3. СИСТЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ
Каждый двигатель бронетранспортера снабжен системой
электрического пуска, состоящей из стартера, тягового реле, реле
вращения стартера и кнопки стартера.
Стартер СТ 20-Б представляет собой электродвигатель
постоянного тока с последовательно соединенной обмоткой воз-
буждения. Включение каждого стартера дистанционное, с помощью
реле включения и дягового реле, закрепленного на корпусе стар-
тера. На валу якоря смонтированы шестерня привода зубчатого
венца маховика и муфта свободного хода. Стартер размещается с
левой стороны двигателя и крепится к картеру маховика.
На бронетранспортерах последних модификаций для обеспече-
ния надежности работы применяется блокировочное устройство в
системе пуска левого двигателя (рис. 48). В пускоблокировочной
коробке / установлены регулятор напряжения PH, реле включе-
ния PC и блокировки РБ стартера.
При включении включателей аккумуляторной батареи 7 и за-
101
жигания 2 обеспечивается питание обмотки возбуждения генера-
тора-датчика 3.
При нажатии на кнопку КС стартера 4 включаются цепи обмо-
ток реле PC и реле РБ. Реле PC срабатывает и включает цепи
втягивающей ВО и удерживающей УО обмоток тягового реле стар-
тера, сердечник которого перемещается и вводит шестерню приво-
да в зацепление с венцом маховика. При этом замыкаются кон-
такты электрической цепи стартера, обмотка ВО шунтируется, а
обмотка УО удерживает сердечник реле и шестерню стартера. Под
действием тока в обмотках стартера вращается его якорь, а вме-
сте с якорем и внутренняя обойма муфты свободного хода. Ролики
муфты заклиниваются, и муфта через наружную обойму и шестер-
ню передает вращающий момент на венец маховика.
После пуска двигателей генератор-датчик питает основные
обмотки реле блокировки и регулятора напряжения. Под действи-
ем намагничивающих сил обмоток реле РБ размыкаются его кон-
такты в цепи обмотки PC, контакты PC ртключают обмотки ВО и
УО, стартер отключается от батареи и остается выключенным даже
при нажатии на кнопку 4, так как контакты реле РБ разом-
кнуты.
Регулятор напряжения поддерживает напряжение генератора-
датчика в пределах 14,5—16,5 В.
Блокировка стартера правого двигателя обеспечивается с по-
мощью реле PC и РБ, размещенных в реле-регуляторе. Примене-
ние схемы блокировки повышает надежность пуска двигателей,
уменьшает износ и возможность поломки деталей привода стар-
теров.
На автомобиле ЗИЛ-130 устанавливается стартер
СТ130А1 постоянного тока мощностью 1,5 л. с., с последователь-
ным включением обмоток возбуждения, дистанционным электро-
магнитным приводом и муфтой свободного хода. Устройство его
аналогично устройству стартера бронетранспортера. Включается
стартер ключом зажигания. На автомобилях с генераторами пере-
менного тока схема автоматического выключения стартера при
повышении частоты вращения коленчатого вала отсутствует, по-
этому стартер необходимо выключать с началом работы двигателя
для предупреждения поломки муфты свободного хода.
Стартер СТ2 автомобиля ЗИЛ-131 принципиально не отли-
чается от стартера СТ130А1, но имеет гервметизированное ис-
полнение — специальный защитный колпак на крышке со щет-
ками.
При пуске двигателей включать стартеры следует на 4—5 с с
повторным включением через 10—15 с, причем число попыток не
должно превышать 3—4.
На бронетранспортере после пуска одного двигателя следует
сделать выдержку (если позволяет обстановка), а затем включать
стартер другого двигателя.
102
4. СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей
смеси в цилиндрах ^двигателя в соответствии с фазами газорас-
пределения.
У бронетранспортера последней модификации каждый двига-
тель, снабжен батарейной контактной системой зажигания
(рис. 49,а), в состав которой входят:
источники электрической энергии (генератор 12 с реле-регу-
лятором 9 и аккумуляторная батарея 13);
приборы и устройства, объединенные в цепь низкого напряже-
ния (прерыватели 17 и 20, первичные обмотки катушек зажигания
16 и 19, делители напряжения 1 и 5, фильтры 4, 8 и 10, включате-
ли зажигания 3 и 7, конденсаторы и провода);
приборы и устройства цепи высокого напряжения (вторичные
обмотки катушек зажигания, распределители 15 и 21, свечи зажи-
гания 18 и 22 и провода).
Для образования электрического разряда и воспламенения
сжатой рабочей смеси требуется напряжение не менее 12—14 кВ.
Высокое напряжение формируется на основе принципа взаимной
индукции. При замкнутых контактах прерывателя напряжения
аккумуляторной батареи или генератора прикладывается к пер-
вичной обмотке катушки зажигания, создающей магнитное поле.
При размыкании контактов ток первичной обмотки и ее магнитное
поле мгновенно изменяются, вследствие чего во вторичной обмотке,
содержащей большое количество витков (18—20 тысяч), наводится
ЭДС величиной 20—24 кВ. От катушки зажигания высокое напря-
жение через распределитель и провода подводится к свечам зажи-
гания. Между электродами свечей возникает искровой разряд, вос-
пламеняющий рабочую смесь.
На бронетранспортерах более поздних модификаций, имеющих
номинальное напряжение сети 24 В, устанавливаются делители
напряжения (рис. 50).
На автомобиле ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) в настоящее время при-
меняется контактно-транзисторная система зажигания (рис. 49,6)
в составе транзисторного коммутатора 1 типа ТК-Ю2, катуш-
ки зажигания 4 типа Б114, добавочного сопротивления 6 (СЭ107),
свечей зажигания 5, прерывателя 2, распределителя 3.
При включенном зажигании и замкнутых контактах прерыва-
теля транзистор Т открыт, падение напряжения между его эмитте-
ром и коллектором незначительно и в цепи первичных обмоток
катушки зажигания и трансформатора проходит электрический
ток.
При размыкании контактов прерывателя транзистор Т закры-
вается (переходит в режим «отсечки»), падение напряжения меж-
ду эмиттером и коллектором мгновенно увеличивается, ток в пер-
вичной обмотке катушки зажигания падает и в ее вторичной об-
мотке индуцируется ЭДС высокого напряжения. При замыкании
103
a
Рис. 49. Принципиальные схемы систем зажигания:
а — контактной; 1, 5 — делители напряжения; 2, б — кнопки стар-*
теров; 3, 1 — включатели зажигания; 4, 8, 10 — фильтры; 9 — реле-
регулятор; // — вольтамперметр; 12 — генератор; /3 — аккумуля-
торная батарея; /4 — включатель аккумуляторной батареи; 15, 21 —
распределители; 16, 19 — катушки зажигания; 17, 20 — прерыватели;
18, 22 — свечи зажигания; б — контактно-транзисторной; 1 — тран-
зисторный коммутатор; 2 — прерыватель; 3 — распределитель; 4 —
катушка зажигания; 5 — свечи зажигания; б — добавочные сопро-
тивления; 7 «— аккумуляторная батарея; 8 — включатель батареи
Принципиальная схема
Включения делителя напряжения
ВК-В Каккумулятор-
*- нымоатареям
напряжением Z4B
л/
ВК '
RZ
ИЗ
М
К клемме В К
катушка
зажигания
Рис. 50. Делитель напряжения СЭ 104-А:
/ — корпус; 2 — клеммы; 3 — крышка; 4 — включатель стартера; 5 — добавочные
сопротивления
контактов прерывателя транзистор вновь открывается и процессы
повторяются. Таким образом, контакты прерывателя только управ-
ляют транзистором и поэтому сами не несут большой нагрузки (их
ток не превышает 0,7 А).
Преимущество контактно-транзисторных систем зажигания
заключается в увеличении вторичного напряжения катушки зажи-
гания и энергии искрового разряда, что обеспечивает надежный
пуск и устойчивую работу многоцилиндрового двигателя на боль-
шой частоте вращения, значительном уменьшении износа и увели-
чении срока службы контактов прерывателя.
Приборы системы зажимания. Делитель напряжения
СЭ 104-А (рис. 50) обеспечивает снижение напряжения в системе
зажигания бронетранспортера до 12 В. Делитель состоит из трех
последовательно соединенных проволочных сопротивлений 5, раз-
мещенных в корпусе 1 на керамических изоляторах. Делители
напряжения вынесены на передний броневой лист, их корпуса
снабжены ребрами охлаждения. Во избежание перегрева делите-
лей и разряда аккумуляторной батареи систему зажигания следует
выключать на стоянках. При нажатии на кнопку стартера одно из
сопротивлений делителя напряжения шунтируется, что позволяет
увеличить напряжение на первичной обмотке катушки зажигания
в момент пуска двигателя.
105
Рис. 51. Катушка зажигания Б5-А броне-
транспортера:
1 — изолятор; 2 — кронштейн крепления; 3 —
сердечник; 4 — экран; 5 — центральная клем-
ма; 6 — накидная гайка; 7 — герметизирую*
щая крышка; 8 — первичная обмотка; 9 —
магнитопровод; 10 — вторичная обмотка; // •—
корпус; 12 — трансформаторное масло
Катушка зажи-
гания служит для полу-
чения высокого вторич-
ного напряжения, необхо-
димого для образования
искровых разрядов, восп-
ламеняющих рабочую
смесь.
На бронетранспорте-
ре применяются гермети-
зированные, экранирован-
ные катушки зажигания
Б5-А (рис. 51). В сталь-
ном корпусе 11 катушки
установлены внешний
магнитопровод 9 и сер-
дечник 3. На сердечник,
набранный из пластин
электротехнической ста-
ли, надета трубка из
электрокартона, на кото-
рой размещены вторичная
10 и первичная 8 обмотки.
Размещение первичной
обмотки снаружи улучша-
ет условия ее охлажде-
ния. Концы обмотки вы-
ведены к клеммам низко-
го напряжения. Один ко-
нец вторичной обмотки
соединен с первичной, а
второй выведен на цент-
ральную клемму 5. Меж-
ду слоями обмоток проло-
жена специальная бумага.
Сердечник изолирован от
корпуса керамическим
изолятором 1. Катушка
зажигания заполнена
трансформаторным маслом для улучшения охлаждения и закрыта
герметизирующей крышкой 7 и экраном 4.
Катушка зажигания Б114 автомобиля ЗИЛ-130 пред-
назначена для работы с транзисторным коммутатором ТК-120
(на хомуте крепления имеется соответствующая надпись). Приме-
нение катушек других типов недопустимо. Катушка отличается от
рассмотренной обмоточными данными и характеристиками. Катуш-
ка зажигания Б102-Б автомобиля ЗИЛ-131 также отличается обмо-
точными данными. В цепь первичной обмотки катушек зажигания
106
Рис. 52. Распределитель Р-50 системы зажигания бронетранс-
портера:
/ — вал привода; 2 — верхняя и нижняя пластины октан-корректора?
3 — конденсатор; 4 — гайка; 5 — скоба; 6 — экран; 7 — корпус; 8 —
вакуумный регулятор; 9 — ротор; /0 — патрубок; // — крышка рас-
пределителя; 12 — угольный контакт; 13 — выводная клемма; 14 —
контакт; /5 — кулачковая втулка; 16 — подвижный диск прерывателя;
17 — упор диска; 18 — неподвижный диск; 19, 21 — пластины (травер-
сы) центробежного регулятора; 20 — грузики центробежного регулятора;
22 — втулка валика привода; 23 — масленка; 24, 25 — пружины; 26 —
корпус вакуумного регулятора; 27 — диафрагма; 28 — кронштейн; 29 —
тяга; 30 — пружинная защелка крышки распределителя; 31 — зажим
провода низкого напряжения; 32 — штепсельный разъем; 33 — эксцент-
рик регулировки зазора контактов; 34 — пружина подвижного контакта;
35 — подвижный контакт; 36 — неподвижный контакт; 37 — стопорный
винт; 38 — крышка вакуумного регулятора
автомобилей также включается добавочное сопротивление, шунти-
руемое кнопкой стартера при пуске двигателя.
Прерыватель и распределитель конструктивно образуют при-
бор, называемый распределителем.
В корпусе 7 (рис. 52) экранированного распределителя Р-50
бронетранспортера закреплен диск 18, на котором в подшипнике
установлен подвижный диск 16 прерывателя с контактами 35 и 36.
Вал 1 с кулачковой втулкой 15 и ротором 9 приводится во враще-
ние от валика масляного насоса. К корпусу пружинными защелка-
ми 30 крепится крышка И с центральной и выводными 13 клем-
мами.
Мощность, экономичность и срок службы двигателя зависят
от момента воспламенения рабочей смеси в цилиндрах. Своевре-
менность искрообразования обеспечивается центробежным и ваку-
умным регуляторами и октан-корректором распределителя.
Центробежный регулятор автоматически изменяет
момент, воспламенения смеси в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала двигателя. С увеличением частоты вращения
вала распределителя под действием центробежных сил грузики 20
разводятся, растягивая пружины 24, и своими штифтами в проре-
зях верхней пластины 19 поворачивают кулачковую втулку 15 в
направлении вращения. В результате размыкание контактов пре-
рывателя и образование искр между электродами свечей происхо-
дят раньше. С уменьшением частоты вращения пружины стягивают
грузики, поворачивающие кулачковую втулку в обратном направ-
лении, и зажигание становится более поздним.
Вакуумный регулятор 8 изменяет момент зажигания в
зависимости от скорости горения смеси, определяемой в основном
ее составом. В свою очередь, состав смеси зависит от положения
дроссельных заслонок карбюратора, т. е. от нагрузки на двига-
тель. При малых нагрузках заслонки прикрыты; количество рабо-
чей смеси, температура и давление в цилиндрах двигателя снижа-
ются, смесь горит медленнее, поэтому воспламенять ее следует
раньше. В этом режиме разрежение под заслонками возрастает и
передается в камеру вакуумного регулятора через его трубопровод.
Под действием перепада давлений диафрагма 27 прогибается,
сжимает пружину 25 и через тягу 29 поворачивает диск 16 с кон-
тактами 35 и 36 против направления вращения кулачковой втулки.
Размыкание контактов прерывателя и образование искр в цилин-
драх происходят раньше.
С увеличением угла открытия заслонок количество смеси, дав-
ление и температура в цилиндрах возрастают, смесь горит быстрее
и воспламенять ее следует позже. В этом случае разрежение в ка-
мере регулятора 8 уменьшается, пружина 25 поворачивает диск с
контактами в направлении вращения кулачковой втулки, и зажи-
гание становится более поздним.
О кта н-ко р р е ктор служит для ручной установки началь-
ного момента зажигания с учетом октанового числа применяемого
топлива. Нижняя пластина 2 октан-корректора крепится к двига-
108
телю, а верхняя соединена с корпусом распределителя. Поворотом
корпуса изменяют угол опережения зажигания, отсчитываемый по
шкале нижней пластины.
Распределитель передает высокое напряжение к свечам
зажигания через угольный контакт 12, находящийся в постоянном
соприкосновении с токонесущей пластиной ротора 9 и центральной
клеммой.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 3,
который, заряжаясь при размыкании контактов и ускоряя спад
тока первичной обмотки катушки за*жигания, обеспечивает повы-
шение вторичного напряжения и уменьшение электрического изно-
са контактов. Емкость конденсатора 0,17—0,35 мкФ.
На автомобиле ЗИЛ-130 устанавливается восьмиискровой
распределитель РД-4, конденсатор которого вынесен в транзис-
торный коммутатор.
Распределитель Р102 автомобиля ЗИЛ-1*30 имеет экра-
нированное исполнение и герметизирован, благодаря чему может
работать под водой (во время преодоления брода). Внутренняя
полость распределителя принудительно вентилируется воздухом,
поступающим через гибкие шланги, соединяющие корпус распре-
делителя с патрубком воздушного фильтра. Работа с отключенной
вентиляцией не разрешается, так как это приведет к быстрому
окислению контактов под действием озона, образующегося во вре-
мя электрических разрядов. В остальном конструкции распредели-
телей автомобилей и бронетранспортера аналогичны.
Свечи зажигания АП У бронетранспортера неразборные, диа-
метр резьбовой части 14 мм (А), материал изолятора —уралит
(У). Длина нижнего конуса изолятора (в данном случае 11 мм)
говорит о тепловой характеристике свечи. Большая длина делает
свечу «горячей», меньшая — «холодной». Высокооборотные двига-
тели работают с холодными свечами, низкооборотные — с горячи-
ми. Свечи закрыты экранирующей крышкой.
Зазор между центральным и боковым электродами свечи дол-
жен составлять 0,8—0,9 мм, регулируется подгибанием бокового
электрода.
Свечи автомобилей по конструкции аналогичны. Для ЗИЛ-130
применяют свечи А15-БС (А15-ЕС), для ЗИЛ-131 — СН-307
(экранированные, герметизированные); Зазоры между электрода-
ми свечей должны быть соответственно равны 0,85—1,0 мм и
0,50—0,60 мм.
Для уменьшения уровня радиопомех в системах зажигания
бронетранспортера и армейского многоцелевого автомобиля пре-
дусматриваются фильтры и подавительные сопротивления в нако-
нечниках свечей.
Б. ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
К приборам освещения и световой сигнализации., относятся
фары 2 (см. рис. 44) и задние фонари 32 со светомаскировочными
устройствами (СМУ), фонари на рабочих местах экипажа и десан-
109
Рис. 53. Фара ФГ-127 со светомаскировочным устройством (СМУ) бронетранспортера:
а — фара с комплектом СМУ; 1 — козырек; 2 — рассеиватель: 3 — прокладка; 4 — ободок; 5 — прокладка: S —
рефлектор: 7 — кордус; 8 — штепсельный разъем; 9 — держатель кожуха; 10 — кожух; 11 — лампа; 12 — болт
крепления фары; 13 — винт; 14 — диск; 15 — крышка; 16 — перегородка; 17 — пружинный держатель; б — пере-
ключатель режимов маскировки; 1 — переключатель; 2 — сопротивления; 3 — корпус переключателя
та, контрольные и сигнальные лампы и лампы освещения щитк^
приборов, штепсельные розетки, включатели.
Фара со светомаскировочным устройством
бронетранспортера (рис. 53, а) состоит из корпуса 7, реф-
лектора 6, рассеивателя 2, ободка 4, кожуха 10 с держателем 9,
лампы 11, штепсельного разъема 8 и болта 12. Светомаскировоч-
ная насадка крепится к рефлектору. Положение крышки 15 фик-
сируется пружинными держателями 17. Насадки с переключателем
режимов маскировки (рис. 53, б) образуют светомаскировочное
устройство (СМУ), обеспечивающее получение режимов: полного
затемнения (крышки насадок опущены, рычажок переключателя /
занимает положение, при котором сопротивления 2 включены),
частичного затемнения (крышки опущены, сопротивления шунти-
рованы переключателем), незатемненного (крышки подняты, со-
противления шунтированы). Фары 3 (см. рис. 44) и прожектор 4
приборов ночного видения снабжены инфракрасными фильтрами
‘ и включаются после установки приборов ночного видения водителя
и командира. Бронетранспортеры последующих модификаций обо-
рудуются световыми указателями поворотов, электрическими тер-
мометрами и манометрами.
Фары автомобиля ЗИЛ-130 с полуразборным оптиче-
ским элементом. Лампа имеет нити дальнего (50 Вт) и ближнего
(40 Вт) света. Перед нитью ближнего света в колбе лампы поме-
щен экран, улучшающий видимость в тумане и при снегопаде.
Для замены лампы, вставленной с тыльной стороны, снимают кар-
болитовый патрон, предварительно нажав на него и повернув в
левую сторону, удаляют пыль с цоколя ’и франца, а затем выни-
мают лампу.
Фары автомобиля ЗИЛ-131 с герметизированным опти-
ческим элементом, двухнитевой лампой (50 и 50 Вт), светомаски-
ровочным устройством. На автомобиле снаружи на поворотном
кронштейне установлен дополнительный управляемый прожектор.
Вольтамперметр 13 (см. рис. 44) бронетранспортера ком-
бинированный, магнитоэлектрический. Для измерения напряжения
сети необходимо нажать на кнопку прибора. Рядом с кнопкой раз-
мещен корректировочный винт для вывода стрелки в нуль.
Регулировка приборов электрооборудования. При проведении
контрольно-регулировочных работ по источникам тока проверяют
уровень электролита, который должен быть на 10—15 мм
выше предохранительного щитка. Для этого пользуются специаль-
ной стеклянной мерной трубкой. При понижении уровня электроли-
та от испарения в батарею доливают дистиллированную воду, при
утечке — электролит той же плотности. Разность уровней электро-
лита в бачках должна быть не более 2—3 мм.
Степень заряженности аккумуляторной батареи прове-
ряют с помощью нагрузочной вилки, поочередно подключая ее
ножки к клеммам каждого элемента батареи. Вольтметр вилки
показывает напряжение при нажатии на рукоятку и токе 100—
Ш
150 А. Напряжение на клеммах полностью заряженного элемента
должно быть не ниже 1,8 В без уменьшения в течение 5 с. Раз-
ность напряжений на клеммах отдельных элементов батареи не
должна превышать 0,1 В.
Плотность электролита определяют ареометром при
температуре 15° С. Для центральных районов нормальная плот-
ность электролита 1,27, для северных 1,29 и для южных 1,25 г/см3.
Батарею, разряженную более чем на 25% зимой (плотность 1,23)
и более чем на 50% летом (плотность 1,19) отправляют на зарядку.
Проверка и регулировка реле-регуляторов осуществляются
специалистами-электриками в мастерских, оснащенных контроль-
но-измерительным оборудованием.
Проверка и регулировка приборов системы зажигания сводит-
ся к контролю состояния и установке соответствующих зазоров
между электродами свечей и контактами прерывателя, проверке
упругости пружины подвижного контакта, целости конденсатора,
исправности центробежного и вакуумного регуляторов, регулиров-
ке угла опережения зажигания.
Зазоры между электродами свечей проверяют круг-
112
лым калиброванным щупом и изменяют подгибанием бокового
электрода (желательно специальным ключом).
Для проверки зазора между контактами преры-
вателя снимают крышку распределителя и ротор, убеждаются в
исправности контактов и изолятора подвижного контакта. Подго-
ревшие или загрязненные контакты зачищают плоской абразивной
пластиной или надфилем. Затем проворачивают коленчатый вал
пусковой рукояткой до максимального расхождения контактов и
замеряют величину зазора плоским щупом последовательно при
подходе всех граней кулачковой втулки к изолятору подвижного
контакта. Зазоры между контактами прерывателей бронетран-
спортера и автомобилей ЗИЛ должны быть соответственно равны
0,35—0,45 мм и 0,3—0,4 мм.. Если зазор отличается от нормы, его
регулируют. Для этого ослабляют винт 37 (см. рис. 52) крепления
скобы неподвижного контакта и, вращая отверткой эксцентрик 33,
устанавливают по щупу нужный зазор, затягивают винт 37 и снова
проверяют зазор.
Целость конденсатора проверяют включением его в
сеть постоянного тока напряжением ПО—120 В или в сеть акку-
мулятора последовательно с электрической лампой. При отсутст-
вии пробоя конденсатора лампа не горит.
Регуляторы опережения зажигания проверяют на
специальных стендах. В эксплуатации при уходе за приборами
Рис. 54. Определение ВМТ и установка зажигания:
а — на двигателе ГАЗ-40П; 1 — стрелке; 2 — шарик на маховике;
б — на двигателе ЗИЛ-130; t — шкив коленчатого вала; 2 — ука-
затель установки зажигания
из
контролируют исправность пружин центробежного регулятора,
подшипника подвижного диска и диафрагмы вакуумного регуля-
тора.
В контактно-транзисторной системе зажигания величину зазо-
ра (0,3—0,4 мм) между контактами прерывателя проверяют не
реже чем через 10 000 километров пробега автомобиля. Зазор
между электродами свечей оставляют прежним (0,85—1,0 мм).
При исправной системе между массой двигателя и центральным
высоковольтным проводом пробивается воздушный зазор 3—10 мм.
Установка зажигания. Зажигание устанавливают в два при-
ема: предварительно на неработающем двигателе и окончательно
на двигателе, работающем с полной нагрузкой (изменяя угол
опережения зажигания октан-корректором).
При предварительной установке зажигания на двигателе бро-
нетранспортера необходимо:
снять экран и крышку распределителя;
проверить и при необходимости отрегулировать зазор между
контактами прерывателя;
установить поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия.
Для этого вывертывают свечу зажигания первого цилиндра и,
поворачивая коленчатый вал рукояткой, определяют начало такта
сжатия, а затем по метке (шарику) 2 (рис. 54, а) на маховике
при совпадении ее со стрелкой 1 на картере маховика устанавли-
вают ВМТ такта сжатия;
установить момент начала размыкания контактов прерыва-
теля поворотом его корпуса против хода часовой стрелки;
установить рот^р, крышку и соединить провода высокого на-
пряжения в порядке работы цилиндров двигателя (1—5 — 3 —
6—2 — 4). Токоразносная пластина ротора должна быть направ-
лена на клемму крышки, обозначенную отметкой <1»;
усатновить.и закрепить экран.
Для обеспечения лучших тяговых характеристик и экономии
топлива угол опережения зажигания корректируют по октановому
числу применяемого топлива. Для этого необходимо:
прогреть двигатель до нормальной температуры;
на прямой передаче и горизонтальном участке дороги развить
скорость 30 км/ч, затем резко нажать на педаль управления дрос-
сельными заслонками и держать ее до скорости 50—60 км/ч.
При правильно установленном зажигании увеличение скоро-
сти сопровождается легкими детонационными стуками в двигате-
ле, пропадающими при скорости 35—40 км/ч. При сильной дето-
нации зажигание делают более поздним, а если детонация вообще
отсутствует, — увеличивают опережение зажигания. Позднее
зажигание устанавливают поворотом корпуса прерывателя по
ходу, а ранее — против хода часовой стрелки.
На автомобилях ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) порядок регу-
лировки зажигания следующий:
устанавливают поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжа-
тия, поворачивая коленчатый вал до совмещения отверстия в
шкиве / (рис. 54, б) с меткой ВМТ на указателе 2;
114
a
Рис. 55. Разметка экрана для регулировки направления световых пуч-
ков фар:
а — для бронетранспортера; б — для автомобиля ЗИЛ-130
располагают паз на конце вала привода распределителя парал-
лельно риске на верхнем фланце его корпуса и вставляют в таком
положении привод распределителя в гнездо блока;
поворачивают коленчатый вал на величину исходного угла
опережения зажигания, совмещая (в конце второго оборота) от-
верстие в шкиве с риской «9» на указателе 2;
устанавливают ротор так, чтобы токоразносная пластина была
ориентирована на клемму первого цилиндра (по крышке распре-
115
делителя), при этом октан-корректор должен быть направлен
вверх;
включают зажигание, поворачивают корпус распределителя
против хода часовой стрелки до появления искры между концом
центрального провода и массой (зазор 2—3 мм) и затягивают болт
крепления распределителя;
соединяют провода высокого напряжения в порядке работы
цилиндров (1 —5—4—2—6—3—7—8).
Опережение зажигания на ходу корректируют так же, как и
иа бронетранспортере. Легкая детонация, прослушиваемая при
разгоне, должна исчезать на скорости 40—45 км/ч.
Направление световых пучков фар регулируют в такой после-
довательности. Бронетранспортер (без экипажа и десанта, давле-
ние в шинах 2,5 кгс/см2) устанавливают на горизонтальной пло-
щадке в 7,5 м от стены (экрана), на которой нанесены (рис. 55,
а) три вертикальные линии (средняя — против продольной оси
машины, боковые — против центров фар) и одна горизонтальная
(на высоте центров фар). Затем включают фары (при незатем-
ненном режиме) и закрывают одну из них плотной тканью. При
открытой крышке СМУ самая яркая точка светового пятна каждой
фары должна лежать на правой и левой, вертикальных линиях, а
резкая граница между освещенной и темной зонами (тень от
козырька СМУ) — проходить на высоте горизонтальной линии
разметки.
Для регулировки ослабляют гайки крепления фар, поворачи-
вают их в нужное положение и затягивают.
Автомобиль ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) устанавливают в 10 м от
стены (экрана), на которой дополнительно к горизонтальной ли-
нии, расположенной на высоте центров фар, нанесены линии
(рис. 55, б) АА (на 150 мм ниже линии центров фар) и ББ (на
435 мм ниже линии АА для контроля ближнего света фар). Тре-
буемое положение получают вращением винтов вертикальной и
горизонтальной регулировки фары.
Неисправности электрооборудования. При возникновении не-
исправностей в системе электрооборудования целесообразно в
первую очередь проверить показания вольтамперметра.
Для проверки аккумуляторной батареи нужно при выключен-
ных батарее и потребителях нажать на кнопку вольтметра. Откло-
нение стрелки свидетельствует об утечке тока, вызываемой загряз-
нением поверхности аккумуляторной батареи. При включенной
батарее вольтметр должен показывать не менее 12 В (24 В на
более поздних моделях БТР). Снижение напряжения говорит о
разряде или неисправности аккумуляторной батареи.
Двигатель не пускается при нажатии на кнопку стартера, если
разряжена батарея или нарушены электрические контакты (соеди-
нения) в цепях стартера. Медленное вращение коленчатого вала
стартером указывает на разряд или неисправность аккумулятор-
ной батареи, окисление клемм стартера.
При исправной, полностью заряженной батарее и работаю-
щем генераторе на средней частоте вращения показания ампер-
-116
метра близки к нулю. Если батарея разряжается при работающем
двигателе, то возможна пробуксовка ремней привода генератора и
нарушение регулировки реле-регулятора.
Возрастание напряжения генератора свыше 14 (29) В, пере-
горание предохранителей и ламп также свидетельствуют о не-
исправностях реле-регулятора. В этом случае его снимают с маши-
ны и проверяют на стенде.
Отказ и перебои в работе системы зажигания могут быть
вызваны: подгоранием, окислением, износом и нарушением нор-
мального зазора контактов прерывателя, изменением зазоров меж-
ду электродами свечей зажигания, их замасливанием и покрыти-
ем нагаром, обрывами или короткими замыканиями в электриче-
ских цепях приборов.
Отказы в работе потребителей можно обнаружить с помощью
контрольной лампы. Для этого один конец провода подсоединяют
к клемме проверяемого прибора, другой — к корпусу машины и
включают прибор. Если лампа не горит, то провод последователь-
но переносят к клеммам и колодкам цепи до обнаружения обрыва.
Короткое замыкание в цепи находят в такой последователь-
ности. Отсоединяют провод от прибора и нажимают кнопку теп-
лового предохранителя. Повторное срабатывание предохранителя
свидетельствует о коротком замыкании в цепи, а отсутствие сра-
батывания — о неисправности- прибора.
Для предупреждения неисправностей в системе электрообору-
дования следует надежно соединять клеммы, не допускать сопри-
косновений экранирующей оплетки (шины) с токонесущим прово-
дом, выполнять все указания, касающиеся правил эксплуатации
контактно-транзисторных систем зажигания.
Уход за электрооборудованием. Электрооборудование колес-
ных машин требует особо тщательного ухода, так как может дать
25—30% отказов от общего их числа при эксплуатации машины.
Небрежное 'отношение к состоянию электрооборудования приво-
дит к увеличению числа отказов (неисправностей) до 60—70%.
При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) очищают
от пыли и грязи приборы электрооборудования, проверяют их
крепление и затяжку клемм, работоспособность источников элект-
рической энергии, всех потребителей и контрольно-измерительных
приборов путем их включения.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) выполняют
работы ЕТО и дополнительно проверяют натяжение ремней при-
вода генераторов, крепление проводов генератора переменного то-
ка, степень заряженности и уровень электролита в аккумулятор-
ной батарее, очищают ее клеммы и смазывают их техническим
вазелином.
У бронетранспортеров поздних выпусков смазывают кардан-
ные шарниры привода генератора маслом МТ-16п.
При втором техническом обслуживании (ТО-2), а также вто-
ром ТО-2 для БТР (через 6000 км) выполняют работы ТО-1 и
дополнительно проверяют работу реле-регулятора, состояние
электродов свечей зажигания и контактов прерывателей, смазы-
117
вают поверхность кулачковой втулки, ось рычага подвижного кон-
такта и фитиль под ротором распределителя маслом, применяе-
мым для двигателя. Колпачок масленки распределителя повора-
чивают на 1—2 оборота (смазка 1—13с или ЯНЗ-2).
У бронетранспортера закладывают смазку УС в шлицевые
соединения карданного вала привода генератора переменного тока.
Глава V.
ТРАНСМИССИЯ
1. ОБЩИЕ СХЕМЫ ТРАНСМИССИИ
Трансмиссией называется совокупность механизмов, передаю-
щих крутящий момент двигателя ведущим колесам автоуобиля
или бронетранспортера. Трансмиссия обеспечивает возможность
движения машины в различных дорожных условиях за счет уве-
личения н необходимого распределения между ведущими колесами
крутящего момента двигателя.
Схемы трансмиссий разнообразны и выбираются для каждой
колесной машины в соответствии с ее типом и назначением. На
бронетранспортерах и автомобилях ЗИЛ-130 (ЗИЛ-131) приме-
няется механическая ступенчатая трансмиссия. Компоновочные
схемы трансмиссий бронетранспортера, автомобилей ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-131 приведены на рис. 56.
У двухосного автомобиля ЗИЛ-130 с ведущими колесами зад-
ней оси крутящий момент двигателя / (рис. 56, а) передается к
коробке передач 3 через сцепление 2.
Сцепление позволяет разобщить двигатель и коробку пере-
дач на время переключения передач.
Коробка передач служит в основном для изменения в
широких пределах крутящего момента, передаваемого ведущим
колесам, и скоростей движения машины.
Сцепление и коробка передач в сборе с двигателем образуют
силовой агрегат, устанавливаемый на раме машины через упру-
гие опоры. Крутящий момент от коробки передач черёз карданную
4 и главную 5 передачи, межколесный дифференциал и валы
привода колес (полуоси) подводится к ведущим колесам.
Главная передача постоянно увеличивает крутящий мо-
мент на ведущих колесах.
Дифференциал распределяет крутящий момент между
колесами одной оси и одновременно обеспечивает возможность
вращения их с разными скоростями.
„ Главная передача, дифференциал и полуоси компонуются в
жестком картере и образуют задний ведущий мост 6.
Трансмиссия трехосного автомобиля ЗИЛ-131, у которого ве-
дущими являются колеса всех осей, имеет раздаточную ко-
робку 7 (рис. 56, б), распределяющую крутящий момент между
главными передачами переднего 8, среднего 9 и заднего 6 веду-
118
Рис. Б6. Компоновочные схемы трансмиссии:
о — автомобиль ЗИЛ-130; б — автомобиль ЗИЛ-131; в — бронетранспортер;
1 — двигатель; 1 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданная пере-
дача; 5 — главная передача с межколесным дифференциалом; 6, 9 — зад-
ний и средний ведущие мосты; 7 — раздаточная коробка; 8 — передний
мост; Ю — лебедка; 11 — коробка отбора мощности на лебедку; 12 —
центральный редуктор; 13 — колесный редуктор; 14 — водомет; /5 — ко-
робка отбора мощности на водомет; 16 — редуктор водомета
щих мостов. Раздаточная коробка увеличивает число передач и
пределы изменения передаточных чисел трансмиссии. В коробке
предусмотрено устройство выключения привода переднего моста.
Передний мост кроме главной передачи, дифференциала и
полуосей оборудован карданами, позволяющими передать крутя-
щий момент -колесам при их повороте. Крутящий момент к сред-»
нему и заднему ведущим мостам подводится последовательно
через их главные передачи, поэтому применяются двойные главные
передачи с проходными ведущими валами.
Для повышения проходимости автомобиль ЗИЛ-131 снабжен
лебедкой 10, получающей привод через карданную передачу от
коробки отбора мощности 11, установленной на коробке передач.
На бронетранспортере силовые агрегаты через упругие опоры
и подрамник укреплены на днище корпуса в кормовой, части
(рис. 56, в). Крутящий момент от каждого силового агрегата к
ведущим колесам передается раздельно: от правого — к колесам
первой и третьей осей, от левого — к колесам второй и четвертой
осей.
Каждый ведущий мост состоит из центрального редуктора 12
главной передачи с межколесным дифференциалом, колесных
редукторов 13 и карданных передач их привода, так как подвеска
колес бронетранспортера независимая. Карданы привода редук-
торов первой и второй осей обеспечивают также возможность по-
ворота управляемых колес. Колесные редукторы наряду со сни-
жением нагрузок на дифференциалы и полуоси дают возможность
получить большой дорожный просвет. В раздаточных коробках
предусмотрены механизмы выключения привода передних мостов,
используемые при движении по хорошим дорогам.
Таким образом, трансмиссия бронетранспортера состоит из
Двух комплектов агрегатов, каждый из которых представляет собой
трансмиссию двухосной машины с обеими ведущими осями, что
позволило применить для тяжелого четырехосного бронетранспор-
тера некоторые относительно легкие и небольшие механизмы и
агрегаты автомобилей (сцепления, коробки передач, карданные
передачи и др.).
Водоходный движитель бронетранспортера -— водомет 14 —
приводится в действие от обоих двигателей через коробки отбора
мощности 15, карданные передачи и редуктор 16 водомета. В
целях повышения проходимости (в частности, для преодоления
трудных участков берега водной преграды) бронетранспортер
снабжен лебедкой 10 с карданным приводом от правой раздаточной
коробки. Все агрегаты и механизмы трансмиссии, за исключением
колесных редукторов и карданных передач их привода, разме-
щены внутри корпуса между полом боевого отделения и плоским
днищем.
Тяги управления коробками передач, отбора мощности и разда-
точными коробками имеют уплотнения в перегородке корпуса меж-
ду отделением силовой установки и боевым отделением для обес-
печения его герметичности.
120
2. СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление предназначено для временного разобщения двига-
теля и трансмиссии при переключении передач в целях ослабле-
ния ударов между зубьями соединяемых шстерен или муфт, плав-
ного трогания с места и разгона машины. Сцепление предохраняет
трансмиссию от перегрузок (например, при резком изменении ско-
рости движения), используется для рассоединения двигателя и
трансмиссии при торможении машины и пуске холодного двигате-
ля. Сцепление представляет собой фрикционную муфту, через ко-
торую крутящий момент с коленчатого вала двигателя передается
коробке передач.
В соответствии с назначением и особенностями работы к сцеп-
лению предъявляются следующие требования:
передача крутящего момента двигателя без буксования при
отпущенной педали сцепления (полнота включения);
полное рассоединение двигателя и трансмиссии при выклю-
чении сцепления (сцепление не должно вести);
максимальное снижение ударных нагрузок на зубьях шесте-
рен и муфт при переключении передач в коробке;
обеспечение плавного регулируемого водителем увеличения
передаваемого момента при включении сцепления (плавность
включения);
предохранение трансмиссии от перегрузок;
небольшая затрата физических усилий на управление.
Сцепление бронетранспортера смонтировано в картере, нижняя
штампованная часть 1 (рис. 57) которого легкосъемная, а верхняя
литая часть 5 прикреплена к блоку цилиндров двигателя. При
включенном сцеплении связь между ведомым диском 3, установ-
ленным подвижно на шлицах первичного вала коробки передач, и
ведущими дисками, которыми служат маховик 2 и нажимной
диск 12, осуществляется силами трения, действующими на рабочих
поверхностях. Поверхности трения маховика и нажимного диска
отшлифованы. Диски сжимаются девятью пружинами {0, разме-
щенными между нажимным диском и штампованным кожухом 11,
прикрепленным к маховику центрирующими болтами.
Нажимной чугунный диск тремя обработанными выступа-
ми входит в прямоугольные окна кожуха, чем обеспечиваются
центровка диска, связь его с маховиком и возможность переме-
щения в осевом направлении. Пружины сцепления центрируются
отбортовками отверстий кожуха и бобышками нажимного диска,
опираясь на него через теплоизолирующие шайбы.
Ведомый диск упругий, снабжен пружинно-фрикционным
гасителем (демпфером) крутильных колебаний. На тонком сталь-
ном ведомом диске выполнены радиальные прорези, предотвра-
щающие его коробление при сильном нагреве. На диске с обеих
сторон укреплены фрикционные накладки из прессованной метал-
лоасбестовой композиции. Накладка, обращенная к маховику,
приклепана непосредственно к диску, а противоположная наклад-
121
s
Рис. 57. Сцепление бронетранспортера:
1 — нижняя часть картера; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 —
Пружина демпфера; 5 — верхняя часть картера: 6 — рычаг выключе-
ния; 7 — вилка выключения; 8 — муфта выключения; 9 — подшипник
выключения; 10 — пружина; 11 — кожух сцепления; 13 — нажимной
диск
ка — к пластинчатым волнистым пружинам, каждая из которых
также прикреплена двумя заклепками к диску.
Плавность включения сцепления достигается постепенным
отпусканием педали. При этом под действием нажимных дисков
пластинчатые пружины постепенно выпрямляются, что увеличи-
вает упругую часть хода педали и позволяет получить постепен-
ное нарастание усилия, сжимающего диски, и крутящего момен-
та, передаваемого сцеплением.
Ведомый диск соединен со ступицей через пружины 4 демп-
фера, установленные с предварительным поджатием в совмещен-
ные прямоугольные окна диска и фланца ступицы. По сторонам
фланца поставлены плавающие фрикционные шайбы, прижимае-
мые к нему дисками, соединенными между собой четырьмя паль-
цами, проходящими с большим зазором через U-образные вырезы
во фланце ступицы. Таким образом, крутящий момент от ведомого
диска к ступице передается через пружины демпфера. Благодаря
деформации пружин гасятся перемещения диска относительно сту-
пицы (в пределах зазора между пальцами и кромками U-образ-
ных вырезов) и снижается жесткость тргЩсмиссии, Угловому
122
перемещению ведомого диска относительно ступицы препятствует
также момент трения гасителя.
Снижая жесткость трансмиссии, гаситель уменьшает частоту
и амплитуду ее собственных колебаний, расходуя их энергию на
трение. В целом гаситель крутильных колебаний повышает на-
дежность и долговечность трансмиссии, особенно шестерен и кар-
данных валов.
Для принудительного отвода нажимного диска и освобожде-
ния ведомого диска предусмотрены три рычага 6 выключения.
Рычаги соединены шарнирно с нажимным диском через игольча-
тые подшипники (для уменьшения потерь на трение). Опорой ры-
чага служит кронштейн, прикрепленный к кожуху и соединенный
с рычагом пальцем и роликом, позволяющим компенсировать
изменение межцентрового расстояния между шарнирами в нажим-
ном диске и кронштейне при управлении сцеплением. При выклю-
чении сцепления рычаги перемещаются упорным подшипником 9
муфты 8, на которую действует вилка 7, связанная приводом с
педалью управления сцеплением. Муфта прижимается к вилке
возвратной пружиной. Полнота включения сцепления обеспечи-
вается установкой между рычагами и подшипником муфты зазо-
ра, равного 3 мм.
При выключении сцепления нажимной диск отводится от ма-
ховика и освобождает ведомый диск, благодаря чему ударные
нагрузки на зубья шестерен и муфт в коробке при включении
передач оказываются незначительными, а сам процесс включения
передачи облегчается. При включении сцепления постепенное
увеличение усилия, сжимающего диски, создает возможность их
пробуксовки при нарастании вращающего момента, передаваемого
сцеплением, чем и достигается плавное трогание машины с места
и повышение скорости в процессе переключения передач.
Буксование сцепления приводит к выделению на поверхно-
стях трения тепла, нагревающего детали сцепления. Отвод тепла
от трущихся поверхностей осуществляется массивными ведущими
частями (маховиком и нажимным диском) и интенсивным движе-
нием воздуха через окна кожуха и канавки фрикционных накла-
док ведомого диска, из которых при этом удаляются продукты
износа. Попадание продуктов износа между дисками снижает ко-
эффициент трения. Для хорошего воздухообмена в верхней части
картера сцепления предусмотрены вентиляционные окна.
Вероятность замасливания поверхностей трения дисков мас-
лом, проникающим в картер сцепления через уплотнения коленча-
того вала и вала коробки передач, уменьшается благодаря выте-
канию масла через отверстие в нижней части картера.
Привод (рис. 58) к сцеплениям бронетранспортера осуществ-
ляется одновременно от одной педали управления. Гидравлический
привод управления сцеплениями состоит из главного цилиндра 1
(см. рис. 58, а), подвесной педали 2 с толкателем, трубопроводов 3,
Двух исполнительных цилиндров 7, 9 и вилок выключения 6, 10.
Устройство деталей привода управления показано на рис. 58, б.
123
Рис. 58. Принципиальная схема и устройство привода управле-
ния сцеплениями бронетранспортера:
а — принципиальная схема привода; 1 — главный цилиндр; 2 — пе-
даль; 3 — трубопроводы; 4, 13 — коробки передач; 5, 12 — сцепления;
в. 10 — вилки выключения; 7,9 — исполнительные цилиндры; 8. II —
двигатели; б — устройство привода управления; 1, 6 — пружины; 2 —
ограничитель; 3 — регулировочный винт; 4 — вилка; 5 — толкатель;
7 — исполнительный цилиндр; в — перепускной клапан; 9 — кронштейн;
10 — рычаг; 11 — подшипник; 12 — педаль; 13 — гайка; 14 — толка-
тель; 15 — главный цилиндр; 16 — эксцентриковый палец; А — ааэор
между подшипником муфты и рычагами выключения; Б — зазор между
поршнем и толкателем в главном цилиндре; В — свободный ход педали;
Г — полный ход педали
Главный цилиндр 15, установленный около педали 12,
соединен трубопроводом с исполнительным цилиндром 7, закреп-
ленным на кронштейне 9 картера сцепления. Толкатель 5 исполни-
тельного цилиндра входит в гнездо вилки 4 выключения, опираю-
щейся на сферическую головку пальца. Вилка прижимается пру-
жиной 6 к толкателю, который упирается в поршень исполни-
тельного цилиндра. Тяга, ввернутая в толкатель 14 поршня главно-
124
го цилиндра, соединена с педалью сцепления эксцентриковым
пальцем 16, закрепленным в педали. Корпус главного цилиндра
литой. В верхней части корпуса имеется полость для жидкости,
закрытая крышкой с вентиляционными отверстиями. Между крыш-
кой и корпусом помещена уплотнительная прокладка. В нижней
части корпуса выполнена цилиндрическая полость, сообщающаяся
с верхней полостью через два отверстия — перепускное диаметром
6 мм и компенсационное диаметром 0,7 мм. Внутри цилиндриче-
ской полости размещен поршень с шестью сквозными отверстиями
в головке, перекрываемыми резиновой манжетой у торца поршня.
В передней стенке корпуса в цилиндрической полости пойещен
клапан.
При нажатии на педаль сцепления толкатель перемещает
поршень, перекрывающий компенсационное отверстие и выталки-
вающий жидкость из главного цилиндра через клапан и трубо-
проводы к исполнительным цилиндрам. Поршень исполнительного
цилиндра, преодолевая усилие пружины 6, перемещает рычаг
вилки 4 выключения сцепления, которая коротким концом воздей-
ствует через муфту и подшипник 11 на рычаги 10 выключения
сцепления. При отпускании педаль возвращается в исходное поло-
жение пружиной 1, а вилка — пружиной 6. Жидкость из испол-
нительного цилиндра выталкивается по трубопроводам через об-
ратный клапан в главный цилиндр.
В сцеплении с гидравлическим приводом управления по^юта
включения обеспечивается наличием зазора Б между поршнем и
толкателем в главном цилиндре и зазора А между подшипником
муфты и рычагами выключения сцепления.
Сцепление автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 59) однодисковое, су-
хое, установлено в литом разъемном картере. Кожух 6 сцепления
закреплен на маховике 1 коленчатого вала двигателя. Диски
сцепления сжимаются шестнадцатью пружинами. Крутящий мо-
мент от кожуха передается- на нажимной диск 2 через четыре
пары пружинных пластин 3. Пластины одной стороной приклепа-
ны к кожуху,-а другой — к нажимному диску 2. Такое соединение
создает жесткую связь нажимного диска с кожухом по окружно-
сти и обеспечивает возможность перемещения нажимного диска
вдоль оси при включении и выключении сцепления. Ведомый
диск 18 стальной, с фрикционными накладками, прикрепленными
к диску с обеих сторон, и с пружинно-фрикционным гасителем
крутильных колебаний, аналогичным описанному выше. Четыре
рычага 12 выключения сцепления соединены с кронштейнами 14
и нажимным диском через шарниры с игольчатыми подшипника-
ми 17. Муфта 9 выключения снабжена упорным подшипником 8,
смазка в который закладывается на заводе-изготовителе и при
эксплуатации не добавляется. При правильно отрегулированном
приводе зазор между концами рычагов и торцом подшипника
выключения должен быть равен 3—4 мм.
Сцепление автомобиля ЗИЛ-131 отличается от сцепления
ЗИЛ-130 герметизацией картера для обеспечения возможности пре-
125
_ Рнс. 59. Сцепление автомобиля ЗИЛ-130:
/ — маховик; 2 — нажимной диск; 3 — пружинная пластина; 4 — втулка; 5 —
болт; 6 — кожух сцепления; 7 — теплоизолирующая шайба; 8 —« упорный подшипник;
9 — муфта выключения; 10 — крышка первичного вала коробки передач; 11 — внлка
выключения; 12 — рычаг выключения; 13 — регулировочная гайка; 14 — кронштейн
рычага выключения; 15 — пружинная пластина; 16 — пальцы рычага; 17 — игольча-
тый подшипник; 18 — ведомый диск
Рис. 60. Привод управления сцепления автомобиля ЗИЛ-130:
1, 6 — масленки; 2 — рычаг вилки выключения сцепления; 3 —
рычаг вала педали; 4 — тяга; 5 — вал педали; 7 — сферическая
габка; 8 — контргайка; 9 — пружина; 10 педаль
одоления брода. Соединение картера сцепления с картером короб*
ки передач уплотнено специальной герметизирующей пастой, все
крышки ставятся на пасте и прокладках. На шейках вала вилки
выключения установлены резиновые уплотняющие кольца, а
проем в передней стенке картера уплотнен обрезиненным щитком.
Для герметизации сцепления перед преодолением брода пробка в
нижней части картера, имеющая отверстие для стока масла, заме-
няется глухой пробкой, которая обычно ввернута в крышку под*
шипника ведущей шестерни главной передачи переднего моста.
Маслосборник картера прикрыт маслоотражательным щитком.
Привод управления (рис. 60) сцеплениями автомобилей
ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 механический, связывает педаль управления
с вилкой муфты выключения системой тяг и рычагов. Рычаг 2,
укрепленный на валу вилки выключения, соединен тягой 4 с рыча-
гом 3 вала 5 педали 10. Вал педали установлен во втулках крон-
штейна, прикрепленного к лонжерону рамы. Пружина 9 возвра-
щает педаль и вилку муфты выключения в исходное положение,
при котором рычаг педали упирается в пол кабины. Это положе-
ние педали соответствует полному включению сцепления, а при
127
нахождении педали в крайнем нижнем положении сцепление вы-
ключено.
Неисправности сцепления. Основными неисправностями сцеп-
ления являются нарушение плавности включения, неполное и не-
одновременное включение, неполное выключение и появление шу-
ма при нажатии на педаль сцепления.
Нарушение плавности включения сцепления возникает
при замасливании фрикционных накладок ведомого диска, неод-
новременном нажатии упорного подшипника на концы рычагов
выключения, большом износе фрикционных накладок и тугом пере-
мещении ступицы ведомого диска по шлицам первичного вала
коробки передач.
Неполное включение и пробуксовка сцепления под на-
грузкой происходят при ослаблении нажимных пружин, отсутст-
вии за.зоров между концами рычагов и подшипником выключения
сцепления, замасливании и значительном износе поверхностей
трения.
Неполное выключение сцепления (сцепление ведет),
шум в коробке передач при переключении передач являются след-
ствием попадания воздуха в систему гидропривода, большого сво-
бодного хода педали сцепления, деформации, ведомого диска или
заедания его ступицы в шлицах первичного вала коробки передач.
Если при нажатии на педаль сцепления появляется шум
(писк), то это обычно говорит об отсутствии смазки или выходе
из строя упорного подшипника выключения сцепления.
Внешними признаками исправности сцепления служат сво-
бодный и полный ход педали выключения. Для сцепления броне-
транспортеров свободный ход В (см. рис. 58, б) педали должен
составлять 45—64 мм при полном ходе Г не менее 200 мм. Для
автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 свободный ход должен быть
35—50 мм, полный ход — не менее 180 мм.
Регулировки сцепления и приводов управления. Свободный
ход педали сцепления с гидравлическим приводом управления за-
висит от величины зазора А между подшипником муфты и рыча-
гами выключения и зазора Б между поршнем и толкателем глав-
ного цилиндра.
Зазор А (3 мм) между подшипником и рычагами проверяется
по свободному ходу толкателя 5 исполнительного цилиндра /. Сво-
бодный ход толкателя (5 мм) регулируется изменением его дли-
ны. Рабочий ход поршня исполнительного цилиндра (не менее
23 мм) проверяется по полному ходу толкателя. Уменьшение хода
свидетельствует о попадании воздуха в гидросистему привода. »
Зазор Б между поршнем и толкателем главного цилиндра
(0,5—1,5 мм) необходим для исключения перекрытия компенса-
ционного отверстия при возвращении поршня в исходное положе-
ние после отпускания педали. Зазор регулируют эксцентриковым
пальцем 16, предварительно ослабив его гайку. При нахождении
эксцентрикового пальца в среднем положении метка «0» на его
головке находится сверху, а зазор соответствует 3,5—10 мм на-
128
чального свободного хода педали сцепления. Для более точного
замера начального свободного хода педали рекомендуется отсое-
динить оттяжную пружину 1 от педали и перемещать педаль от
верхнего положения до ощущения легкого упора.
Одновременность включения сцеплений проверяется при рабо-
тающих Двигателях, нейтральных передачах в раздаточных короб-
ках и освобожденных стояночных тормозах. Для проверки нажи-
мают до упора педаль сцеплений, включают первые передачи в
коробках передач и на малой частоте вращения валов двигателей
медленно включают сцепления, наблюдая при этом за началой
вращения барабанов стояночных тормозов. Если барабаны стоя-
ночных тормозов начинают вращаться с разницей более 30 мм по
ходу педали, то необходимо провести регулировку. Одновремен-
ности включения сцеплений добиваются путем ослабления пру-
жины 6 вилки сцепления с помощью регулировочного винта 3 или
натяжения пружины у сцепления другого двигателя. После регу-
лировки натяжение пружин должно быть достаточным для возвра-
щения поршней исполнительных цилиндров в исходное положение,
при этом длина пружины не должна быть-более 125 мм.
У сцепления с механическим приводом управления (автомо-
били ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) зазор между рычагами и подшипником
муфты выключения регулируют изменением длины тяги 4 (см.
рис. 60) и проверяют по величине свободного хода педали сцеп-
ления. По мере износа фрикционных накладок свободный ход
педали уменьшается, в результате чего сцепление начинает уси-
ленно пробуксовывать. Наоборот, при свободном ходе педали более
50 мм не происходит полного выключения сцепления (сцепление
ведет), затрудняется переключение передач и быстро изнашива-
ется ведомый диск. Для регулировки свободного хода педали не-
обходимо отвернуть контргайку 8 и вращать сферическую регули-
ровочную гайку 7. При навертывании гайки на тягу свободный ход
уменьшается, при свертывании — увеличивается.
Уход за сцеплением. Уход за фрикционным сцеплением в ос-
новном заключается в периодической проверке свободного хода
педали и действия привода управления, регулировке и периоди-
ческой смазке деталей привода управления (подшипника муфты
выключения, втулок вала педали) в соответствии с картой смаз-
ки, а также в устранении неисправностей, возникающих при ра-
боте. При уходе за сцеплением очищают картер и детали привода
от загрязнений и подтягивают все болтовые соединения.
На бронетранспортере при первом техническом обслуживании
(ТО-1) смазывают подшипники выключения сцеплений
(ЦИАТИМ-201), проверяют и регулируют приводы управления
и одновременность вступления сцеплений в работу.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) проверяют
.уровень и при необходимости дозаправляют тормозной жидко-
стью систему приводов управления сцеплениями.
- На новых марках бронетранспортеров для гидравлических
приводов сцеплений применяется автомобильное масло АМГ-10,
5 Зак. 519
129
которое нельзя смешивать с другими жидкостями. Добавление да-
же небольшого количества масла АМГ-10 в привод сцепления, за-
правленный другой жидкостью, выведет привод из строя вслед-
ствие разбухания резиновых деталей, выполненных из немасло-
стойкой резины.
Гидравлический привод заполняется жидкостью через отвер-
стие в резервуаре главного цилиндра. Уровень жидкости должен
лежать на 15—20 мм ниже верхней кромки отверстия под пробку.
При значительном понижении уровня в привод может попасть воз-
дух, который удаляют прокачкой через перепускные клапаны ис-
полнительных цилиндров.
При уходе за сцеплением автомобиля ЗИЛ-130 необходимо
тщательно контролировать момент затяжки болтов крепления
картера к блоку цилиндров (8—10 кгс-м). Болты нужно затяги-
вать равномерно, последовательно,.крест-накрест.
При сборке сцепления автомобиля ЗИЛ-131-прокладки между
верхней и нижней съемной частью картера сцепления, а также
фланец вилки выключения надо уплотнять пастой УН-25
(ТУ МХП 3336-52), тюбик которой входит в комплект каждого
автомобиля.
Данные по сцеплениям приведены в табл. 4.
Таблица 4
Марка машины
Характеристика
БТР-60П
ЗИЛ-130. ЗИЛ-131
Тип сцепления
Тип привода
Полный ход педали
сцепления, мм
Свободный ход педали
сцепления, мм
Эксплуатационные регу-
лировки
Сухое однодисковое
Гидравлический
До 200
38—45
Свободный ход педали; ход
штока исполнительного ци-
линдра
Сухое однодисковое
Механический
До 180
35—50
Свободный ход педали
3. КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И КОРОБКИ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Коробки передач бронетранспортера и автомобилей ЗИЛ-130
и ЗИЛ-131 ступенчатые, трехвальные с соосным расположением
вторичного (ведомого) и первичного (ведущего) валов. Параллель-
но первичному и вторичному валам размещен промежуточный вал.
Такая схема позволяет получить прямую передачу (при непосред-
ственном соединении первичного и вторичного валов) с высоким
коэффициентом полезного действия и большие передаточные числа
понижающих передач (за счет последовательного включения двух
пар шестерен) при относительно небольших размерах коробки.
130
Коробки передач предназначены в основном для изменения
передаточных чисел трансмиссии в .целях получения тяговых уси-
лий на ведущих колесах и скоростей движения машины в более
широких пределах, чем позволяет только изменение режимов ра-
боты двигателей. Коробки передач обеспечивают также движение
задним ходом и длительное разобщение двигателей с трансмиссией.
На бронетранспортере установлены две механические, треххо-
довые, четырехступеичатые коробки передач (рис. 61). Коробка
передач крепится к картеру сцепления, образуя с двигателем и
сцеплением Единый агрегат. Необходимая соосность первичного
вала коробки и коленчатого вала двигателя достигается цент-
ровкой фланца крышки первичного вала по точно обработанному
отверстию’Йартёра сцепления.
Первичный вал 1 с выточенными на нем шестерней и зуб-
чатым венцом опирается с одной стороны на подшипник, закреп-
ленный крышкой 2 в картере 3 коробки, а с другой — на подшип-
ник, размещенный в расточке коленчатого вала двигателя.
ПромежуточиЫц вал~ КЗ, изготовленной заодно с шестер-
нями, установлен в- картере коробки на шариковом и роликовом
подшипниках.. Большая шеетерня: промежуточного вала находится
в зацеплении, с шестерней первичного вала, образуя первую сту-
пень понижения, передач.
Вторичный ц.а л /О вращается также в двух подшипниках: '
в шарикойбдшипнике, Закрепленном крышкой 9 в картере, и ро-
ликоподшипнике (без колец), размещенном в расточке первичного
вала. Шарикоподшипники, закрепленные в картере корЬбки, вос-
принимают радиальные и осевые нагрузки, действующие на валы.
На вторичном валу установлены: на прямых шлицах большого
диаметра — подвижная шестерня-каретка 8 первой передачи, на
бронзовых втулках — шестерня 6 третьей и шестерня 7 второй пе-
редачи, на шлицах переднего конца вала — ступица синхрониза-
тора 4. На шестерне третьей передачи со стороны, обращенной к
синхронизатору, выполнен зубчатый венец.
Шестерни коробки, за исключением шестерни первой, переда-
чи и блока 12 шестерен передачи заднего хода, косозубые и нахо-
дятся в постоянном зацеплении^
Вытекание масла из картера коробки передач предотвраща-
ется сальником в крышке вторичного вала и маслоотгонной ка-
навкой на внутренней поверхности крышки, отражающей масло от
сальника вращающейся ступицей фланца кардана. Маслоотгонная
канавка нарезана и на внутренней поверхности крышки первичного
вала. t.
Четвертая (прямая) и третья передачи включаются с помощью
синхронизатора 4, подвижная муфта которого соединяет со вто-
ричным валом первичный вал или шестерню третьей передачи.
Вторая передача включается’’соединением шестерни-каретки пер-
вой передачи с зубчатым венцом шестерни 7 вторичного вала. Пер-
вая передача и передача заднего хода включаются соответственно
перемещением шестерни-каретки первой передачи и блока шесте-
132
Рис. 62. Принципиальная схема и общее устройство привода" управ-
ления коробками передач бронетранспортера:
0 — принципиальная схема привода; 1 — рычаг управления переключением
передач; 2 — продольный вал привода; 3, 7 — ползуны включения пер-
вой и второй передач; 4, 8 — ползуны включения третьей и четвертой
передач; 5, 9 — ползуны включения передачи заднего хода; 6 — попе-
речный соединительный вал; б — общее устройство привода управления
коробками передач; 1 — передний вал; 2 — рычаг переднего вала; 3 ♦—
рычаг управления переключением передач; 4 — кронштейн-опора; 5 — ре-
гулировочная муфта; 6 — карданная передача; 7 — направляющие ролико-
вые опоры; 8, 11 — верхние крышки картера коробки передач; 9 — регу-
лировочная муфта; 10 — поперечный соединительный вал; * 12 — рычаг
заднего вала
рен заднего хода, и введением их в зацепление с прямозубой
шестерней промежуточного вала.
При переключении передач на зубья вводимых в зацепление
шестерен вследствие различия их частот вращения могут дейст-
вовать значительные ударные нагрузки, вызывающие шум, скол
торцев зубьев и затрудняющие включение передач. Для уменьше-
133
ния нагрузок и облегчения включения передач применяют спе-
циальные приемы управления (двойное выключение сцепления,
промежуточный газ), позволяющие выравнивать частоты вращения
соединяемых шестерен.
Включение второй передачи муфтой повышает долговечность
коробки, так как возникающая при включении ударная нагрузка
приходится на большое число зубьев венца шестерни 7 и шлицев
ступицы шестерни-кареткн 8 с развитыми боковыми поверхностя-
ми. Для облегчения включения второй передачи торцам зубьев
венца и ступицы шестерди-каретки придана специальная форма.
Легкое и '’безударное включение передач достигается приме-
нением синхронизатора инерционного типа, выравнивающего ско-
рости соединяемых зубьев до введения их в зацепление.
Правая коробка передач бронетранспортера отличается от
левой симметричной установкой блока шестерен заднего хода,
расположением окна с фланцем для установки коробки отбора
мощности на водомет, конструкцией верхней крышки и задней
крышки вторичного и промежуточного валов.
Привод управления коробками передач в связи с размещением
силовых агрегатов в кормовой части бронетранспортера выполнен
дистанционным, механическим. Схема и общее устройство приво-
да показаны на рис. 62,а б. Рычаг 3 управления переключением
передач (рис. 62,6) установлен в сферическом гнезде кронштейна-
опоры 4 и поджат пружиной, помещенной между головкой рычага
и крышкой кронштейна. Нижний конец рычага управления входит
в гнездо рычага 2, соединенного с передним валом 1 привода
управления. Этот вал через карданную передачу 6 с четырьмя на-
правляющими промежуточными роликовыми опорами 7 шарнирно
связан с Т-образным поперечным валом 10, соединяющим пере-
ключающие устройства обеих коробок передач.
При наклоне рычага управления в сторону передний вал
поворачивается и через карданный привод перемещает в осевом
направлении Т-образный вал, в результате чего концы вертикаль-
ных рычагов, установленных на этом валу, входят в соединение
с ползунами включаемой передачи. При перемещении верхнего
конца рычага управления вперед или назад валы карданной
передачи по роликовым опорам перемещаются в осевом направле-
нии, Т-образный7 вал поворачивается на некоторый угол, а его
вертикальные рычаги передвигают соответствующие ползуны и
включают выбранную передачу. В приводе управления коробками
передач предусмотрены: фиксация включенной передачи, замковое
устройство, блокировка от случайного включения заднего -хода.
Коробки отбора мощности. В трансмиссию бронетранспорте-
ра входят две коробки 15 (см. рис. 56), предназначенные для отбо-
ра мощности на водомет 14 через карданную передачу и редук-
тор 16 водомета, а также для приведения в действие (от левой
коробки) насоса гидросистемы усилителя рулевого управления и
управления заслонками водомета. Коробки отбора мощности при-
134
Рис. 63. Привод управления коробками отбора мощности броне-
транспортера:
/ — рычаг управления; 2 — ползун переключения; 3 — правая коробка
отбора мощности; 4 — левая коробка отбора мощности; 5 — ведущая
шестерня; 6 — гидравлический насос; 7, 10 — рычаги; 8 — регулировоч-
ные вилки; 9» 11» 12 — тяги
креплены болтами к внутренним боковым сторонам коробок пере-
дач. Мощность отбирается от шестерен третьей передачи проме-
жуточных валов, с которыми постоянно зацеплены ведущие шес-
терни 5 (рис. 63) коробок отбора мощности. Коробки отбора мощ-
ности трехвальные, обеспечивают прямое вращение винта водомета
(движение вперед), нейтральное положение и обратное вращение
(реверс) винта.
Для управления коробками отбора мощности служит привод,
состоящий из рычага 1 управления, тяг 9, 11, 12, рычагов 7, 10.
Рычаги 7 средними частями шарнирно установлены на кронштей-
нах, выполненных в передних крышках картеров коробок отбора
мощности, а верхними вильчатыми частями соединены с ползуна-
ми 2 переключения. На модификациях бронетранспортеров поло-
жения рычага управления фиксируются защелкой, а непосредст-
венно связанная с ним тяга уплотнена резиновым кожухом.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130 ’трехвальная, пятисту-
пенчатая, с пятой прямой передачей. Коробка передач прикрепле-
на к картеру сцепления на шпильках и центрируется по фланцу
крышки 2 (рис. 64, а) заднего подшипника первичного вала 1.
Коробка снабжена двумя синхронизаторами 3 и 9 инерционнного
типа для включения второй — пятой передач. Первая передача и
передача заднего хода включаются передвижением каретки 11.
Шестерни коробки, кроме шестерен первой передачи и заднего
хода, косозубые. Шестерня первичного вала выполнена заодно с
валом. Шестерни промежуточного вала 17 закреплены шпонками
(кроме шестерни первой передачи, изготовленной заодно с валом).
Шестерни .10 и 7 второй и третьей передач установлены на вторич-
ном валу 15 без втулок, а шестерня 4 четвертой передачи — на
135
стальной втулке, застопоренной от проворачивания на валу штиф-
том. Для предотвращения заедания шестерен на валу и обеспе-
чения их надежной смазки на шейках вторичного вала и втулке
имеются продольные лыски, а их рабочие поверхности .фосфати-
рованы.
Рычаг переключения передач помещен шаровой головкой в
сферическом гнезде верхней крышки 1 (рис. 64, б) картера. Голов-
ка рычага прижимается к гнезду пружиной, действующей на опору
рычага. Пальцем-фиксатором рычаг удерживается от проворачива-
ния. Нижний конец рычага может свободно входить в пазы голо-
вок вилок 13 и 14, а при нажатии с усилием, достаточным для
сжатия пружины 4 предохранителя, — в паз промежуточного ры-
чага, установленного на ползуне 2 включения первой передачи и
передачи заднего хода и служащего для уменьшения хода рычага
переключения.
Замок, предупреждающий одновременное включение двух пе-
редач, имеет между средним и крайним ползунами шарики 16, а
в среднем ползуне — штифт 15.
Синхронизаторы 3 и 9 (см. рис. 64, а) одинаковы по устрой-
ству, но отличаются размерами: зубчатые венцы муфты и кониче-
ские кольца синхронизатора второй и третьей передач большего
диаметра. Муфта синхронизатора с двумя зубчатыми венцами
установлена подвижно на шлицах вторичного вала. Через три
отверстия во фланце муфты проходят блокирующие пальцы, жестко
соединяющие между собой бронзовые конические кольца. В бло-
кирующих пальцах имеются проточки с коническими боковыми
поверхностями, а в отверстиях фланца муфты — конические фас-
ки, являющиеся блокирующими поверхностями синхронизатора.
Конические кольца связаны с муфтой с помощью трех фикси-
рующих пальцев, центрирующих также кольца относительно муф-
ты. В пальцах установлены пружины, прижимающие шарики фик-
саторов к упорам колец.
При среднем положении муфты относительно колец пальцы
фиксаторов под действием пружин, прижимающих шарики к ско-
шенным поверхностям упоров, надвинуты своими выточками на
кромки отверстий во фланце. При этом фиксирующие пальцы ус-
танавливаются так, что блокирующие пальцы оказываются распо-
ложенными соосно с отверстиями для них во фланце муфты.
Рис. 64. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-130:
я — устройство; 1 — первичный вал; 2 — крышка подшипника; 3 — синхронизатор
включения пятой и четвертой передач; 4 — шестерни четвертой передачи; 5 — крышка
картера; 6 — ползун; 7 — шестерня третьей передачи; 8 — фиксатор; 9 — синхрониза-
тор включения третьей и второй передач; 10 — шестерня второй передачи; И — каретка
первой передачи и передачи заднего хода; 12 — сапун; 13 — шестерня спидометра;
14 — фланец кардана; 15 — вторичный вал; 16 — сальник; 17 —- промежуточный
вал; б — управление коробкой; / — крышка картера коробки" передач; 2 — ползун
включения первой передачи и передачи заднего хода; 3 — головка; 4 — пружина предо-
хранителя включения передачи заднего хода; 5 — промежуточный рычаг включения
первой передачи и заднего хода; 6 — рычаг переключения передач; 7 — корпус рычага
переключения; 8 — шарик фиксатора; 9 — ползун включения четвертой н пятой пере-
дач; 11 — сапун; 12 — вилка включения первой передачи и передачи заднего хода;
13 — внлка включения второй и третьей передач; 14 — вилка включения четвертой и
пятой передач; 15 — штифт замка ползунов; 16 — шарик замка ползунов
137
При передвижении муфты для включения передачи кониче-
ские кольца передвигаются вместе с муфтой "ДО соприкосновения
поверхности одного из колец с конической поверхностью шестерни
включаемой передачи. Возникающей при этом силой трения кольца
поворачиваются относительно муфты до упора коническими по-
верхностями проточек пальцев в поверхности фасок отверстий
фланца муфты. Дальнейшее передвижение муфты становится не-
возможным до выравнивания частот вращения муфты (вторичного
вала) и шестерни включаемой передачи. При равенстве частот вра-
щения пальцы фиксаторов под действием усилия, прикладываемого
к фланцу муфты со стороны вилки, сдвигаются с края отверстий к
их центру, упоры колец сходят с внутренних упоров пальцев, пру-
жины сжимаются и блокирующие пальцы располагаются соосно
своим отверстиям. Муфта полностью освобождается и, передви-
гаясь дальше, соединяется своим зубчатым венцом с зубчатым
венцом шестерни, бесшумно включая передачу.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-131 имеет некоторые кон-
структивные особенности в связи с тем, что автомобиль трехос-
ный и приспособлен для преодоления глубокого брода. В част-
ности, на выходном конце вторичного вала вместо барабана
стояночного тормоза смонтирован фланец кардана привода к раз-
даточной коробке, а вместо червяка привода спидометра установ-
лена распорная втулка. Полость картера коробки передач сообща-
ется с атмосферой через вентиляционную трубку в крышке под-
шипника вторичного вала.
На фланце правого (по ходу) люка коробки передач авто-
мобиля ЗИЛ-131 может устанавливаться (по требованию заказ-
чика) коробка отбора мощности на лебедку (до 30 л. с.). В короб-
ке предусмотрена возможность реверсирования выходного вала
для разматывания и наматывания троса лебедки. Отбор мощно-
сти осуществляется от заднего венца блока шестерен заднего хода
коробки передач.
Неисправности коробок передач и коробок отбора мощности.
Основные неисправности в коробках передач и коробках отбора
мощности связаны с нарушениями регулировок привода управле-
ния, от которых зависят одновременность и полнота включения
передач, фиксация включенных передач и невозможность включе-
ния разных передач. Невозможность включения высших передач
обычно связана с поломкой синхронизаторов. Другими неисправ-
ностями являются подтекание масла при нарушении уплотнений и
усиленный нагрев коробок вследствие понижения уровня масла в
картерах. При значительных износах шестерен и подшипников
коробка работает с сильным постоянным или пульсирующим шу-
мом.
Регулировка коробок передач и коробок отбора мощности.
В процессе эксплуатации возникает необходимость регулировок
приводов управления коробками передач и отбора мощности. Ре-
гулировка привода управления коробками передач бронетранспор-
тера должна обеспечить одновременное включение выбираемых
138
передач в двух коробках и соответствие фиксированных нейтраль-
ных положений рычага управления и переключающего механизма
в коробке.
При отрегулированной длине Т-образного поперечного соеди-
нительного вала (см. рис. 62, б.) вертикальные рычаги на его
концах должны находиться в головках одинаковых ползунов и
легко перемещаться по пазам. На валике механизма переключе-
ния правой коробки выточена кольцевая канавка, которая при
нахождении рычага управления и ползунов переключения передач
в нейтрали должна совпадать с торцом крышки коробки. Если
совпадения нет, то следует отрегулировать длину поперечного вала
муфтой 9, предварительно ослабив клеммовый зажим и сместив
вал в сторону левой коробки передач до упора в предохранитель
включения заднего хода. После регулировки фиксируют муфту.
При нормальной длине Т-образного вала рычаг управления в нейт-
рали должен располагаться вертикально, перемещаться вправо
свободно, а влево с некоторым усилием, обеспечивающим возвра-
щение рычага в нейтраль. Вертикальное положение рычага уста-
навливается вращением муфты 5 на валу карданной передачи
привода управления.
Шаровой конец пальца рычага 12 при включенной первой пе-
редаче должен выступать из наконечника Т-образного вала не
более чем на 0,25 своей величины. Положение пальца по высоте
регулируется его вращением после ослабления стяжного хомута.
Регулировка привода управления коробками отбора мощности
выполняется для одновременного и полного включения передач.
При регулировке рычаг управления 1 (см. рис. 63) надо поставить
в нейтраль (по левой коробке), предварительно отсоединив вил-
ку 8 от рычага 7 правой коробки, переместить этим рычагом пол-
зун 2 в нейтральное положение и, полууясь регулировочной вил-
кой 8, подобрать длину тяги 9 так,'чтобы она соединялась с рыча-
гом 7 в зафиксированном положении.
Уход за коробками передач и коробками отбора мощности
состоит в проверке их креплений, контроле и поддержании нор-
мального уровня масла и своевременной замене его в соответст-
вии с картой смазки.
На бронетранспортере при первом техническом обслужива-
нии (ТО-1) проводят крепежные работы, проверяют действие при-
водов управления коробками передач и отбора мощности и прн
необходимости регулируют приводы.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) проверяют уро-
вень масла и при необходимости дозаправляют картеры коробок.
Кроме того, через каждые 6000 км пробега при очередном втором
техническом обслуживании меняют масло в коробках передач и
отбора мощности и смазывают трущиеся поверхности деталей при-
водов управления. Через 15000 км пробега машины смазывают
карданные шарниры привода управления.
На автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 при смене масла в короб-
139
ках передач очищают магнит сливной пробки. На ЗИЛ-130 про-
мывают воздушные каналы сапуна, ввернутого в установочный
болт крепления крышки, а на ЗИЛ-131 промывают вентиляцион-
ную трубку. Засорение вентиляционных устройств может привести
к повышению давления в картере коробки и течн масла. Данные
по коробкам передач приведены в табл. 5.
Таблица 5
Марка мяшрвы
X а рактеристика
БТР-60П . ЗИЛ-130. ЗИЛ-13!
Тип коробки передач
Механическая,
трехходовая, четы-
рехступенчатая
Механическая,
трехходовая, пяти-
ступенчатая
Передаточные числа на передачах:
первой
второй
третьей
четвеотой
пятой
заднего хода
Заправочная емкость картерЬ, л- '
6,48
3,09
1,71
1.0
7.9
2,2
7,44
4,10
2,29
1.47
1.0
7,09
5,1
(6,7 — с коробкой
отбора мощности
ЗИЛ-131)
4. РАЗДАТОЧНЫЕ КОРОБКИ
Раздаточная коробка-служит для распределения крутящего
момента между отдельными ведущими мостами или их группами.
Раздаточная коробка может также использоваться как дополни-
тельная коробка передач, увеличивающая число передач и диапа-
зон изменения крутящего момента на ведущих колесах.
Раздаточная коробка должна: распределять крутящий мо-
мент между ведущими мостами в соотношениях, обеспечивающих
высокие тяговые качества и проходимость машины; увеличивать
диапазон изменения передаточных чисел трансмиссии в целях пре-
одоления машиной трудных участков местности при устойчивом
движении с небольшими скоростями; обеспечивать легкое и удоб-
ное переключение передач, включение и выключение привода
мостов.
Шестерни раздаточных коробок бронетранспортера прямозу-
бые с увеличенной высотой зуба специального профиля. Примене-
ние таких шестерен позволило выполнить коробку надежной, бес-
шумной и компактной, так как передачи включаются их переме-
щением без специальных муфт, необходимых для зацепления
косозубых шестерен. Валы коробок установлены на шариковых и
140
Рис. 65. Раздаточная коробка (правая) бронетранспортера:
1 — ведущий вал; 2 — большая шестерня блока; 3 — малая шестерня блока; 4 —«
шестерня второй передачи промежуточного вала; 5 — вал привода третьей оси; б —
шестерня вала привода третьей оси; 7 — муфта включения первого моста; 8 — вал
привода первого моста; 9 — промежуточный вал; 10 — шестерня первой передачи;
// — вал привода лебедки; 12 — муфта включения лебедки
роликовых цилиндрических подшипниках, не требующих регули-
ровок.
Крутящий момент с ведущего вала 1 (рис. 65) правой разда-
точной коробки через шестерни 2, 3 блока и шестерни 4 или 10
может передаваться на промежуточный вал, а от него на вал 6
привода третьей оси через шестерни, постоянно находящиеся в
зацеплении. Соединением малой шестерни 3 с шестерней 10 вклю-
чается первая передача, а соединением большой шестерни 2 с шее*
терней 4 — вторая передача. Для распределения крутящего мо->
мента между первым и третьим мостами муфта 7 включения пер-
вого моста вводится в зацепление с внутренними зубьями шестер-
ни 6 вала привода третьей оси.
В крышках подшипников валов раздаточной коробки установ-
лены резиновые самоподжимные сальники. Полость картера сое-
диняется с атмосферой через сапун в крышке коробки.
Механизм переключения передач раздаточной коробки имеет
специальный замок, предупреждающий включение первой (низ-
шей) передачи при выключенном приводе переднего моста, а так-
141
Рис. 66. Устройство приводов управления раздаточными коробками
бронетранспортера:
I — рычаг переключения передач; J — рычаг включения передних мостов;
8 — рычаг включения передач лебедки; 4 — коробка отбора мощности на
лебедку; 5, б — правая а левая раздаточные коробки; 7 — крышка с
приводом к спидометру; 8 — тяги переключения передач; 9 — тяги вклю-
чения передних мостов; 10 — валики; 11 — тяги
же выключение этого привода при включенной первой передаче.
Эта блокировка предохраняет привод колес одной оси (в данном
случае третьей) от больших нагрузок, благодаря чему механизмы
привода (карданна^ и главная, передачи, дифференциал) имеют
меньшие размеры и работают более надежно.
Привод к лебедке осуществляется от верхнего вала 11. Вклю-
чение привода производится смещением муфты 12 до ввода в за-
цепление ее Зубчатого венца с зубчатым венцом верхнего вала.
Левая раздаточная коробка бронетранспортера, подводящая
крутящий момент к главным передачам второго и четвертого
мостов, отличается от правой коробки конструкцией ведущего и
промежуточного валов и отсутствием механизма отбора мощности
на лебедку. От промежуточного вала левой коробки через пару
винтовых шестерен приводится спидометр.
Привод управления раздаточными коробками бронетранспор-
тера дистанционный, механический. Рычаг 1 (рис. 66) переклю-
чения передач раздаточных коробок установлен на валике приво-
дов и связан системой тяг и рычагов с ползунами, воздействую-
щими на каретки включения высшей и низшей передач.
Рычаг имеет три фиксированных положения: нейтраль; выс-
шая передача включена (нижнее положение); низшая передача
включена (верхнее положение). Рычаг 2 служит для включения
передних мостов и имеет два фиксированных положения: нижнее
(мосты выключены) и верхнее (мосты включены).
Привод лебедки включается перемещением головки рычага 3
назад.
142
Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 67) механи-
ческая, двухступенчатая. При включении первой передачи крутя-
щий момент подводится ко всем мостам машины. Передний мост
включается электропневматическим приводом управления. На вто-
рой передаче раздаточная коробка в зависимости от дорожных
условий осуществляет привод к двум задним (6X4) или ко всем
мостам (6X6). Укреплена раздаточная коробка на лонжеронах
рамы в упругих опорах. Для управления коробкой служит рычаг
в кабине водителя, имеющий три положения: нейтраль; вторая
(высшая передача включена (заднее положение); первая (пони-
жающая) передача включена (переднее положение). Одновремен-
ное включение двух передач предотвращается замковым устрой-
ством шарикового типа.
Включение переднего моста при включении первой передачи в
раздаточной коробке и выключение его при переходе на вторую
передачу осуществляются автоматически электропневматическим
устройством. В случае необходимости (например, на' скользкой
дороге) передний мост можно включить переключателем на щитке
водителя, при этом загорится сигнальная лампочка. Для установки
коробки отбора мощности на раздаточной^ коробке в верхней части
картера предусмотрен люк, закрываемый крышкой 6.
Все шестерни раздаточной коробки косозубые, находятся в
постоянном зацеплении. Вторая передача включается муфтой 9,
первая — кареткой 19, привод к переднему мосту — муфтой 15.
На вторичном валу 11 привода среднего и заднего ведущих
мостов раздаточной коробки установлен барабан ручного тормо-
за 13, что позволяет затормозить машину на стоянке при нейт-
ральном положении шестерен в раздаточной коробке и коробке
отбора мощности.
Для привода спидометра используются червяк 12 и шестер-
ня 16. Выход всех валов коробки уплотнен самоподжимными рези-
новыми сальниками. Сальник вала 3 привода переднего моста,
находящийся ниже уровня масла, дополнительно защищен масло-
отгонной шайбой. В крышке 6 верхнего люка размещен сапун с
маслоотражателем для связи с атмосферой.
Неисправности раздаточных коробок. Основные неисправности
раздаточных коробок такие же, как и у коробок передач. В про-
цессе эксплуатации могут ослабнуть крепления коробок на упругих
опорах, возникнуть затруднения с включением и выключением
передних мостов и передач. При износе деталей фиксаторов и бло-
кировочного устройства, а также зубьев шестерен возможно само-
выключение передач, затрудняется включение переднего моста.
Сильный равномерный или пульсирующий шум свидетельству-
ет обычно о значительном износе шестерен и подшипников. При-
чинами преждевременного выхода из строя подшипников являются
нарушение балансировки и биение карданных валов.
Регулировка раздаточных коробок и приводов управления. В
приводе управления раздаточными коробками бронетранспортера
регулируют одновременность включения передач в двух коробках
143
Рис. 67. Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-131:
/ — картер раздаточной коробки; 2 — маслонаправляющий лоток; 3 — вал
привода переднего моста; 4 — пневматическая диафрагменная камера вклю-
чения привода переднего моста; 5 — первичный вал; 6 — крышка верхнего
люка; 7 — ведущая шестерня первичного вала; 8 — шпонка; 9 — муфта
включения второй передачи; 10 — боковая крышка картера; И — вторичный
вал с шестерней; 12 — чераяк привода спидометра; 13 — барабан стбяночного
тормоза; 14 — каретка включения привода переднего моста; 15 — муфта вклю-
чения переднего моста; 16 — шестерня привода спидометра; 17 — шестерня
второй передачи; 18 — ролнкн-нголкн; 19 — каретка включения первой пере-
дачи; 20 — шестерня первой передачи
изменением длины тяг 8 (см. рис. 66) с помощью вилок на перед-
них концах тяг. Одновременность и полнота включения и выклю-
чения привода к передним (первому и второму) мостам регулиру-
ются при фиксированном нижнем положении рычага 2 изменением
длины тяг 9 с помощью вилок на передних концах тяг.
Особенностью регулировки приводов управления раздаточной
коробки автомобиля ЗИЛ-131 является установка размера 174±
0,3 мм от торца корпуса камеры 4 (см. рис. 67) до отверстия под
144
стопорный болт на стержне переключения вилки муфты 15. Для
регулировки используют прокладки, помещаемые под торец воз-
душной камеры. При указанном размере обеспечиваются полнота
включения и чистое выключение переднего моста.
Уход за раздаточными коробками состоит в проверке и под-
тяжке креплений картеров и их крышек, проверке состояния сое-
динений, креплений, регулировке и смазке приводов управления,
контроле и поддержании необходимого уровня масла в картерах
и периодической его замене, а также устранении неисправностей,
возникающих в эксплуатации.
На бронетранспортере при первом техническом обслужива-
нии (ТО-1) проводят внешний осмотр коробок, проверяют отсут-
ствие повреждений и течи масла.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) контролируют
уровень масла в картерах раздаточных коробок и при необходи-
мости доливают масло.-При очередном втором техническом обслу-
живании через 6000 км. пробега проверяют и регулируют приводы
управления раздаточными коробкамщ смазывают валики рычагов
управления, проверяют крепление коробок и заменяют. масло в
картерах. Сливают масло, которое должно бы^ь теплым, через
нижнее отверстие в боковой крышке праврй раздато.чной коробки,
через отверстия в нижней крышке и днище корпуса левой коробки.
Заправляют,масло в правую коробку через верхнее отверстие в
картере, в левую — через отверстие в верхней крышке. Уровень
масла в левой раздаточной коробке проверяют щупом, в правой —
по контрольному отверстию.-- . •
При уходе за'раздаточной коробкой автомобиля ЗИЛ-131 надо
счищать с пробки сливного отверстия частицы металла, притяну-
того магнитом. При выполнении работ, связанных с разборкой
раздаточной коробки, все стыки картера следует уплотнять спе-
циальной пастой.
Таблица 6
Характеристика Марка машины
БТР-СОП ЗИЛ-131
Тип коробки Передаточные числа: первая передача вторая передача Заправочная емкость картера, л . Механическая, двухступенча- тая, с устрой- ством для вы- ключения пе- реднего моста 1,98 1.0 3,3 (для двух ко- робок) Механическая, двухступенчатая, с электропиевмати- ческим устройст- вом включения пе- реднего моста 2,08 1.0 3,3
1»
Периодически необходимо промывать и прочищать воздушные
каналы сапуна, засорение которых может вызвать повышение дав-
ления в картере и послужить причиной подтекания масла через
сальники.
Данные по раздаточным коробкам приведены в табл. 6.
5. КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Карданная передача применяется для передачи крутящего
момента между валами агрегатов, оси которых изменяют взаим-
ное положение. Карданная передача (см. рис. 56, в) бронетран-
спортера соединяет механизмы, установленные внутри корпуса:
коробки передач с раздаточными коробками, раздаточные коробки
с главными передачами. Это вызвано тем, что при движении ма-
шины вследствие деформации корпуса взаимное положение валов
коробок и главных передач непрерывно изменяется. На автомобиле
ЗИЛ-131 карданная передача соединяет коробку передач и разда-
точную коробку, укрепленные на раме.
Карданная -передача особенно необходима при соединении
валов механизмов трансмиссии, один из которых размещен в кор-
пусе или на раме машины, а другой связан с колесами и переме-
щается вместе с ними. В таких условиях передается крутящий
момент на бронетранспортере от центральных главных передач к
независимо подвешенным колесным редукторам, на автомобиле
ЗИЛ-130 — от коробки передач к главной передаче, на автомоби-
ле ЗИЛ-131 — от раздаточной коробки к главным передачам ве-
дущих мостов.
Высокие требования предъявляются к карданным передачам
приводов управляемых ведущих колес двух передних мостов бро-
нетранспортера, подводящим крутящий момент к колесам, повора-
чиваемым на значительные углы. Поэтому в приводах колес при-
меняются специальные жесткие карданы равных угловых скоро-
стей или (на последующих модификациях) неравных угловых ско-
ростей с игольчатыми подшипниками.
В аналогичных условиях передается крутящий момент в при-
воде к передним управляемым колесам автомобиля ЗИЛ-131.
Карданные передачи используются в приводе к водомету и
лебедке бронетранспортера, в приводе от коробки отбора мощности
к редуктору лебедки автомобиля ЗИЛ-131.
Устройство карданных передач. Карданная передача состоит
из карданных шарниров (карданов), карданных валов и их про-
межуточных опор.
Карданные шарниры передают крутящий момент между
валами, оси которых пересекаются под углом, изменяющимся во
время работы. Обычно при взаимном угловом перемещении агре-
гатов изменяется и расстояние между ними, поэтому карданные
валы имеют подвижные шлицевые соединения.
Карданные валы выполняются из тонкостенных труб, к
146
ЗИЛ-131; 1 — вилка кардана с фланцем; 2 — скользящая вилка кардана; 3 — карданный вал; 1, 10 — резиновые
уплотнительные кольца; 5 — упорные шайбы; 6, 8 — войлочные уплотнительные кольца; 7 — крышка уплотнения; S —
ограничительное кольцо: П — раздаточные кольца; /2 — резиновый кожух; /3 — уплотяитель подушки крестовины; 14 —
сальник подшипника крестовины, 15 — пробка; 16 — заглушка; 17 •— балансиревочнЫе пластииы-грузы; II — вилка кар-
дана
которым привариваются вилки карданов, шлицевые наконечники
(рис, 68, а) или шлицевые втулки (рис. 68, б). Трубчатый вал
обладает высокой жесткостью и стойкостью к изгибам и вибра-
циям, что уменьшает вероятность его разрушения при высокой
частоте вращения. Для ограничения поперечных нагрузок, дейст-
вующих на вал;* предъявляются жесткие требования к биениям
относительно оси вращения и балансировке вала в сборе с кар-
данами. Балансировка осуществляется привариванием к трубе
пластин-грузиков 17 или их установкой под крышки подшипников
карданов. Взаимное положение деталей подвижного шлицевого
соединения после сборки и балансировки карданного вала на за-
воде обозначается метками.
Вилки карданов выполняются с фланцами /. шлицевыми на-
конечниками 2 или привариваются к валу. Фланцевое крепление
и шлицевое подвижное соединение одной из вилок облегчают ра-
боты по демонтажу и монтажу'карданной передачи.
ВытеканЛ смазки и загрязнение шлицевых соединений пре-
дупреждаются войлочными 6, 8 и резиновыми 4, 10 уплотнениями.
Кольца 8, 9 н 11 разрезные. При уплотнении по «.шлицам вала
(см. рис. 68, а) отверстиям колец 4, 6 и упорных шайб 5 прида-
ется форма шлнцев. Шлицевое соединение в сборе закрывается
резиновым кожухом.
В карданных передачах бронетранспортера и автомобилей
ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 используется жесткий кардан .неравных угло-
вых скоростей (асинхронный кардан) на игольчатых подшипниках,
особенностью кинематики которого является то, что при равномер-
ном вращении ведущего вала расположенный под углом к нему
ведомый вал вращается неравномерно. Неравномерность враще-
ния увеличивается с ростом угла расхождения валов.
Устройство карданов бронетранспортера и автомобилей ЗИЛ
показано на рис.-69.
На бронетранспортерах первых выпусков применялись обыч-
ные карданы неравных угловых скоростей с игольчатыми подшип-
никами (такие же, как на автомобиле ГАЗ-51). На бронетран-
спортерах последующих модификаций установлены карданы с гер-
метичными шарнирами (см. рис. 69, о). Вилка 1 кардана имеет
фланец, а вилка 11 приварена к трубе карданного вала. Шипы
крестовины 3 входят в проушины вилок, где на них надеты под-
шипники 7 (каждый с 26 иголками диаметром 3 мм) высокой
несущей способности при небольших размерах. Стаканы 8 под-
шипников фиксируются крышками 9, прикрепленными к вилкам.
Незначительное биение карданного вала достигается центровкой
вилок по шипам крестовины за счет минимальных торцевых зазо-
ров между шипами и донышками стаканов подшипников.
Для удержания смазки в подшипнике и защиты его от за-
грязнений и попадания воды поставлены пробковое 4 и резино-
вое 5 кольца. Герметичные шарниры не имеют масленки, а вместо
предохранительного клапана в центральное отверстие крестовины
148 1
Рис. 69 Жесткие карданы неравных угловых скоростей:
а — с герметичными шарнирами; б, в — с комбинированными уплотнениями;
г — кардан легкового автомобиля; 1 — вилка кардана с фланцем; 2 —
пробка-заглушка; 3 — крестовина кардана; 4 — пробковое уплотнительное
кольцо; 5 — резиновое уплотнительное кольцо; 6 — обойма уплотнительно-
го устройства; 7 — игольчатый подшипник; 8 — стакан подшипника; 9 —
крышка подшипника; 10 — стопорная пластина; // — вилка кардана; 12 —
стопорное кольцо; 13 — самоподжнмной резиновый сальник; 14 — маслен-
ка; 15 — предохранительный клапан
Рис. 70. Устройство и установка кардана равных угловых скоростей бро-
нетранспортера:
1 — крышка колесного редуктора; 2 — картер колесного редуктора; 3 — ведомая
шестерня колесного редуктора; 4 — сальник; 5 — ступийа колеса; 6 — ось; 7 —
ведомая шестерня колесного редуктора; 8 — упорное кольцо; 9 — ведомый кулак;
10 — колпак; 11 — ось верхнего рычага подвески; 12 — уплотнения шкворня; 13,
14 — опорные кольца кожуха; 15 — сальник; 16 — шаровой кожух; 17 — втулка;
18 — ведущий кулак; 19 — подшипник; 20 — шкворень; 21 — ось нижнего рычага
подвески
ввертывается пробка-заглушка 2. Такие карданы не требуют до-
полнительной смазки в течение 15 000 км пробега, после чего
смазка обновляется'
Карданы автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (см. рис. 69, б, в)
для удержания смазки и предохранения подшипников от загряз-
нения снабжены комбинированными уплотнениями 13 из однокро-
мочного сальника в обойме подшипника и торцевого уплотнения,
напрессованного на шип крестовины.
На бронетранспортере в карданной передаче привода к ле-
бедке и водометам применены карданы легкового автомобиля
ГАЗ-21 (рис. 69, а).
1Б0
Жесткие карданы равных угловых Скоростей (синхронные
карданы) устанавливаются в приводе к управляемым колесам, где
углы между осями поворачиваемого колеса н вала привода дости-
гают 25—30°. -
Карданы бронетранспортера шариковые, с делительными ка-
навками. Кардан имеет два кулака, изготовленных заодно с
валами. В каждом кулаке четыре канавки е шариками. Пя-
тый шарик обеспечивает центровку кулаков и вставлен меж-
ду их торцами в сферические углубления. Канавки кулаков
расположены симметрично. Каждый рабочий шарик лежит
одновременно в канавках обоих кулаков, а его центр находится
на пересечении осей канадок. При вращении в любую сторону
крутящий момент передается от одного кулака кардана к другому
через два рабочих шарика. Для нормальной работы центр кардана
(центрального шарика) должен быть совмещен с осью шкворней
поворотного кулака. . .: •_
В целях увеличения срока службы шариковые карданы с де-
лительными канавками собирают с предварительным натягом,
поэтому разбирать их можно только в случае крайней необходимо-
сти. Перед разборкой необходимо предварительно отметить взаим-
ное положение кулаков и шариков. > .' ->
В приводе управляемых колес бронетранспортера кардан
размещен в полости, образованной крышкой 1 (рис. 70) колес-
ного редуктора и шаровым кожухом 16, Шкворни 20 приварены к
крышке редуктора и поворачиваются^ вместе с ним в бронзовых
втулках соединительных осей 11 и 21 рычагов подвески. Шаровой
кожух центруется относительно редуктора опорными кольцами 13
и 14 со сферической внутренней поверхностью. Между фланцем
внешнего опорного кольца 14 и крышкой колесного редуктора по-
мещены стальные прокладки для регулировки осевого люфта ку-
лаков кардана при сборке. Вал ведомого кулака 9 связан с веду-
щей шестерней редуктора, вал ведущего кулака, центрованного
во втулке 17 шарового кожуха, — с валом привода посредством
кардана неравных угловых скоростей. Полость, где размещен кар-
дан, защищена сальниками 15.
В приводе к управляемым колесам переднего моста автомо-
биля ЗИЛ-131 применены аналогичные по устройству карданы.
Шариковые карданы с делительными канавками просты, од-
нако требуют точной фиксации валов в осевом направлении и при-
менения специальной смазки для продолжительной работы при
высоких удельных давлениях на контактных поверхностях.
Неисправности карданных передач. Ослабление крепления
вилок карданов вызывает биение и вибрации карданного вала и,
как следствие, ускоренный износ шарниров. Вибрации прослуши-
ваются как гул и шум, усиливающиеся с увеличением скорости
движения машины. Чаще всего вибрации возникают при наруше-
нии балансировки карданной передачи, что может быть вызвано
значительным износом карданов и шлицевого соединения вала,
деформацией вала (изгибами и вмятинами), неправильной сбор-
151
кой деталей после разборки передачи. При износе и повреждении
уплотнений и сальников подшипников карданов и шлицевых соеди-
нений вытекает смазка н уменьшается срок службы деталей.
Образование зазоров в соединениях фланцев вилок карданов
приводит к разработке отверстий во фланцах и поломке болтов
крепления.
Износ рабочих поверхностей канавок шарикового кардана
равных угловых скоростей приводит к стукам, хорошо прослуши-
ваемым при движении машины с повернутыми колесами. Кардан
при этом сильно нагревается, а при чрезмерном износе может про-
изойти его заклинивание. .Причиной нагрева и громкого стука
кардана может быть также расхождение его кулаков из-За износа
упорных колец 8 (см. рис. 70,6). Недостаточный осевой люфт ку-
лаков кардана затрудняет поворот колеса относительно оси шквор-
ня, а ступица довернутого колеса вращается рывками, с заедани-
ем. Осевой люфт кулаков можно регулировать изменением толщи-
ны прокладок под фланцем опорного кольца 14.
Уход за карданной передачей состоит в периодической провер-
ке 41 подтяжке креплений, проверке состояния карданных валов и
шарниров, смазке карданов, шлицевых соединений и подшипников
промежуточных опор.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) бронетранс-
портера после пробега первой тысячи километров подтягивают
.болты и гайки карданных валов. В дальнейшем эту операцию про-
водят при втором техническом обслуживании. Болты креплений
фланцев вилок карданов должны быть затянуты полностью.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) и через каждые
6000 км пробега смазывают шлицевые соединения карданных ва-
лов колесных редукторов.
Через 15000 км пробега заменяют смазку в шарнирах и шли-
цевых соединениях карданных валов трансмиссии и карданах
колесных редукторов.
Необходимо периодически проверять установку крестовин
карданов в подшипниках-и подшипников в вилках карданов. Бол-
ты, крепящие крышки подшипников, подтягивают с момента за-
тяжки 1,0—1,5 кгс-м и контрят отгибанием ушка стопорной плас-
тины. При значительных радиальных и торцевых зазорах в под-
шипниках крестовин целесообразно заменить карданный вал в сбо-
ре с шарнирами. При демонтаже и монтаже карданного вала не-
обходимо следить за состоянием торцевых уплотнений игольчатых
подшипников. Повреждение уплотнений приведет к быстрому
износу и выходу из строя шарниров.
При сборке карданного вала автомобиля ЗИЛ-131 стрелки,
выбитые на трубе вала и скользящей на шлицах вилке, должны
быть совмещены.
Шарниры карданной передачи при сборке на заводе заполня-
ются консистентной смазкой 158 (МРТУ12Н-139—64).
Шлицевые соединения карданной передачи для смазкн разби-
рают, промывают, закладывают смазку в соответствии с указани-
152
ями карты смазки и собирают, следя за тем, чтобы разрезы шайб
войлочного уплотнительного кольца были направлены в разные
стороны.
После преодоления бронетранспортером водной преграды под-
шипники шарниров карданных валов колесных редукторов смазы-
вают до выхода масла через контрольные клапаны. Через 50 ч
плавания или при ремонте смазывают подшипники карданных
шарниров привода водомета до появления масла из-под сальника
и шлицевые соединения промежуточных карданных валов и валов
привода водомета.
6. ГЛАВНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Главная передача увеличивает крутящий момент на ведущих
колесах машины. Передаточное число главной передачи определя-
ется из условия обеспечения заданной максимальной скорости на
хорошей дороге и необходимых тяговых усилий на ведущих коле-
сах при движении по трудным участкам при конкретных переда-
точных числах остальных агрегатов трансмиссии. Масса и габа-
ритные размеры передачи, особенно ее высота, должны быть
минимальны при высоком коэффициенте полезного действия.
В зависимости от числа зубчатых пар, увеличивающих крутя-
щий момент, различают главные передачи одинарные (с одной
парой шестерен) н двойные (с двумя парами шестерен). Главная
передача бронетранспортера двойная, разнесенного типа, состоит
(для каждой оси) из центрального редуктора 12 (см. рис. 56, в)
и двух колесных редукторов (колесных передач) 13.
Увеличение крутящего момента на колесах происходит в ос-
новном за счет колесных редукторов. Такое решение позволяет
применить централвный редуктор, межколесный, дифференциал и
карданные шарниры привода колес уменьшенных размеров. Не-
большие размеры центрального редуктора и специальная конструк-
ция колесных редукторов, в свою очередь, обеспечивают получе-
ние требуемого дорожного просвета при удобном размещении кар-
тера главной передачи между днищем бронекорпуса и полом
десантного отделения.
Главная передача (см. рис. 56, я, б) автомобилей ЗИЛ двой-
ная, центрального типа — две зубчатые пары шестерен установлены
в одном картере в центральной части балки моста.
Центральный редуктор главной передачи бро-
нетранспортера. Картер 5 (рис. 71) главной передачи отлит
из алюминиевого сплава,, имеет ребра жесткости. В передней части
картера расточена горловина, в которую вставлен стакан 13 в сборе
с ведущим валом и шестерней 16 главной передачи, а с противопо-
ложной стороны помещен дифференциал с ведомой шестерней 7
главной передачи. Окно картера закрыто штампованной крышкой
27. В полости картера выполнены приливы, в расточках которых
установлены подшипники главной передачи и ведущей шестерни.
153
Рис. 72. Колесный редуктор неуправляемых колес:
1 — картер; 2 — ведущая шестерня; 3 — ведущий вал; 4 — подшип-
ники; 5 — цапфа; 6 — крышка картера; 7 — ступица колеса; 8 — ве-
домая шестерня; 9, 11 — подшипники ступицы; 10 — распорная втулка;
12 — кронштейн тормоза; 13 — гайка; 14 — гайки крепления кронштей-
на тормоза
По торцам картера предусмотрены фланцы для крепления картера
к борту корпуса и для монтажа кожуха длинной полуоси.
Шестерни центрального редуктора конические, с круговыми
зубьями, передаточное число 1,846. Ведущая шестерня 16 изготов*
лена заодно с ведущим валом, который имеет три опоры — роли*
ковый цилиндрический и два конических 8 подшипника. Ведомая
шестерня 7 укреплена в крышке корпуса дифференциала 24. Диф*
ференциал кулачковый, повышенного трения.
Для уменьшения деформаций валов и смещения шестерен
главной передачи роликовые конические подшипники регулируют*
155
ся с предварительным натягом, сущность которого состоит в том,
что во время сборки вал в подшипниках несколько зажимается в
стакане и не имеет осевого люфта. Величина натяга задается исхо-
дя из того, чтобы при движении на высших передачах в подшип-
никах не возникало зазоров. Нарушение нормального зацепления
зубьев шестерен главной передачи вследствие деформаций при
больших крутящих моментах и наличия люфтов в подшипниках
дифференциала предупреждается упорным финтом, ограничива-
ющим отжатие ведомой шестерни от ведущей. На шлицах выход-
ного конца вала ведущей шестерни установлен фланец кардана.
Вытекание масла из картера главной передачи предотвращается
сальниковым уплотнением. - >
Главные передачи, дифференциалы, картеры, всех ; мостов и
кожухи полуосей бронетранспортера одинаковые. Первый и четвер-
тый мосты отличаются от второго и третьего расположением кожу-
хов и длиной полуосей. Кроме того, .маслоотгонные кольца в
крышках стаканов первого и второго мостов с левой резьбой, а
третьего и четвертого — с правой. '-.4
Колесный редуктор предназначен для передачи; крутящего
момента от центрального редуктора к ведущим колесам.
Картер / (рис. 72) редуктора отлит из алюминиевого сплава
и крепится болтами к стальной литой крышке б.' Крышка через
резиновые втулки связана с рычагами независимой подвески.
Ведущая шестерня 2 редуктора вращается' в двух шарикопод-
шипниках 4, помещенных в гнезда картера’ и крышки. Ведомая
шестерня 8 прикреплена к ступице 7, установленной в конических
роликоподшипниках 9 и 11 на неподвижной цапфе 5. Цапфа за-
прессована в крышку редуктора и приварена к ней. Подшипники
ступицы закреплены на цапфе вместе с кронштейном 12 тормоза
гайкой 14, которая стопорится шайбой и контргайкой.
Подшипники регулируются подбором толщины прокладок
между наружным подшипником 5 и втулкой 10 так, чтобы ступица
легко вращалась без ощутимого осевого люфта. К фланцу ступи-
цы крепятся болтами тормозной барабан и колесо. Для герметиза-
ции тормоза стык тормозного барабана и фланца уплотнен рези-
новым кольцом, а крышкц люков тормозного барабана поставлены
на резиновых прокладках.
Картер редуктора герметизирован в местах выхода ведущего
вала, цапфы и ступицы самоподжимными резиновыми сальника-
ми. Тормоз защищен от замасливания сальниками и маслоотдели-
телем.
На наружном конце цапфы смонтировано уплотнение подвода
воздуха к шинам. Воздух подводится через каналы в цапфе и
приемном стержне, соединенном с колесным краником трубками
и штуцером. Уплотнение состоит из приемного стержня, двух ме-
таллокерамических подшипников и двух резиновых сальников с
распорными кольцами. В цапфе выполнен канал для подвода
тормозной жидкости к рабочим цилиндрам колесных тормозов.
156
ft n IS /4 IS 16
(для среднего моста},
Конструкция колесного редуктора с неподвиж-
ной цапфой ведомой шестерни позволяет надежно
герметизировать тормоз и разместить его с наруж-
ной стороны колеса для интенсивного охлаждения
и удобного доступа при обслуживании. Вместе с
тем несколько затрудняется доступ к подшипникам
ступицы для их регулировки в процессе эксплуа-
тации.
Главная передача автомобиля
ЗИЛ-130 двойная, центральная (рис. 73), состо-
ит из пары конических шестерен с' круговыми
зубьями и пары цилиндрических шестерен с косы-
ми зубьями. Такая схема позволяет получить боль-
шое передаточное число при достаточном дорожном
просвете под картером главной передачи и умень-
шить осевые усилия, возникновение которых обус-
ловлено криволинейностью зубьев благодаря при-
менению цилиндрической пары.
Картер главной передачи крепится к балке 18
заднего ведущего моста. В картере размещаются
шестерни передачи. Ведущая коническая шестерня
выполнена заодно с ведущим валом 4 и установле-
на на двух конических роликоподшипниках. Ведо-
мая коническая шестерня 8 укреплена на фланце
промежуточного вала 7, вместе с которым изготов-
лена ведущая цилиндрическая шестерня. Вал вра-
щается в двух конических роликоподшипниках,
смонтированных в крышках 6. Ведомая цилиндри-
ческая шестерня 9 помещена между чашками 13
корпуса дифференциала, установленного на кони-
ческих роликоподшипниках. Общее передаточное
число главной передачи 6,32.
Главные передачи с проходным ве-
дущим валом среднего и заднего ведущих мо-
стов автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 74) двойные, со-
стоят из пары конических шестерен с круговыми
зубьями и пары цилиндрических шестерен с косы-
ми зубьями. Передаточное число конической пары
1,727, цилиндрической — 4,25, общее передаточное
число 7,339.
Картеры главных передач прикреплены сверху
к балкам заднего и среднего мостов посредством
фланцев. Ведущая коническая шестерня 23 уста-
новлена на шлицевой части ведущего вала 22,
смонтированного в картере на двух конических ро-
ликоподшипниках 30 и шариковом подшипнике 32.
Ведомая коническая шестерня 5 зафиксирована
шпонкой 4 на промежуточном вале 8, изготовлен-
ном заодно с ведущей косозубой цилиндрической
159
шестерней. Хвостовик промежуточного вала опирается на два ко-
нических роликоподшипника 12, а консольный конец вала с шес-
терней 5 на цилиндрический роликоподшипник 6. Венец ведомой
цилиндрической шестерни 14 помещен между чашками 20 корпуса
дифференциала, который установлен на конических роликопод-
шипниках 2. Эти подшипники крепятся в расточках картера буге-
лями, их затяжка регулируется гайками 1. Полость балки моста
с ведомой цилиндрической шестерней и дифференциалом в-сборе
закрывается снизу штампованной крышкой, приваренной к фланцу
балки моста. В крышке имеется отверстие для слива масла, за-
глушенное конической пробкой. Полость картера главной переда-
чи связана с атмосферой с помощью сапуна с обратным клапа-
ном.
Главные передачи заднего и среднего мостов отличаются
следующим. На концах вала ведущей конической шестерни глав-
ной передачи среднего моста укреплены фланцы 28 и 21 для со-
единения карданных валов. Фланец 21 большего размера находит-
ся на переднем конце вала, а фланец 28 меньшего размера — на
заднем конце вала. На переднем конце вала ведущей конической
шестерни главной передачи заднего моста установлен фланец 33
тех же размеров,'что и фланец 28, а конические роликоподшипни-
ки 30 закрыты штампованной крышкой.
Общее устройство главной передачи переднего моста анало-
гично устройству передачи заднего моста. Особенностью является
то, что картер главной передачи переднего моста прикреплен к
балке посредством вертикального фланца, а во фланце крышки
конического двухрядного роликоподшипника ведущей шестерни
имеется резьбовое отверстие, куда ввернута пробка, используемая
для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении
брода. .
Неисправности главных передач проявляются повышенным
шумом при работе. Повышенный шум вызывается .неправильной
регулировкой зацепления пар шестерен, износом их зубьев, ослаб-
лением затяжки и износом подшипников, короблением ведомой
шестерни, понижением уровня масла в картере. Повышенный шум
колесных редукторов возникает вследствие износа шестерен и на-
рушения регулировки конических подшипников ступицы колеса.
Температура масла в картерах не должна превышать температуру
окружающего воздуха более чем на 60—70° С. Повышенный на-
грев связан с избытком или недостатком масла в картере, а в не-
которых случаях — с неправильной регулировкой зацепления шес-
терен и затяжки подшипников. Возможны попадание воды в колес-
ные редукторы, подтекание масла, увеличение люфта на шкворнях
для редукторов управляемых колес. При попадании воды масло
вспенивается и становится непригодным к дальнейшей эксплу-
атации.
Картеры колесных редукторов бронетранспортеров герметизи-
рованы и не имеют свободной связи с атмосферой. Поэтому в слу-
чае нарушения герметичности устройства для подвода воздуха к
ио
шинам давление в полости колесного редуктора значительно повы-
шается, что может вызвать выбрасывание масла из. редуктора.
Регулировка главных передач. Основной регулировкой цен-
трального редуктора главной передачи бронетранспортера в экс-
плуатации является регулировка подшипников 4 (см. рис. 71) вала
ведущей шестерни 5, необходимость в которой возникает при осе-
вом люфте шестерни более 0,05 мм. Осевой люфт проверяется
индикатором, а при отсутствии его — покачиванием фланца от
руки. Если ощущается покачивание вала, то следует отрегулиро-
вать подшипники.
Для проведения регулировки отсоединяют карданную переда-
чу, демонтируют мост и вынимают стакан 3 в сборе с ведущей
шестерней и подшипниками. Первоначально находят причину по-
явления люфта. Для этого стакан зажимают в тисках и затягивают
до отказа гайку крепления фланца кардана. Если люфт сохраня-
ется, то необходимо уменьшить толщину набора прокладок. Если
после затягивания гайки вал вращается туго, то требуется увели-
чить толщину набора прокладок. Толщина прокладок подбирается
в несколько приемов для обеспечения регулировки подшипников с
некоторым натягом. Натяг проверяется по величине момента со-
противления вращению ведущей шестерни без сальников. Этот мо-
мент должен лежать в пределах 6—14 кгс-м (соответствующие
показания динамометра, зацепленного за ушко фланца кардана,
составляют 1,25—2,9 кгс). После регулировки детали и мост уста-
навливают на место и подсоединяют карданную передачу.
Зацепление шестерен главной передачи не регулируется. При
повреждении одной из шестерен центрального редуктора заменя-
ют обе шестерни в заводском комплекте. Боковой зазор между
зубьями новых шестерен должен находиться в пределах 0,3—
0,5 мм, что соответствует повороту фланца кардана (на радиусе
расположения болтов) на Q,2T— 0,45 мм.
Особенностью регулировки колесного редуктора бронетранс-
портера является необходимость тщательной регулировки подшип-
ников 9 и 11 (см. рис. 72) ступицы колеса с ведомой шестерней 8.
Повышенные зазоры в подшипниках вызывают при движении ма-
шины дополнительные удары, которые могут привести к перекосу
ведомой шестерни и нарушению зацепления шестерен. Тугая за-
тяжка подшипников сопровождается их перегревом и преждевре-
менным разрушением. Предварительный натяг регулируют подбо-
ром толщины комплекта прокладок между распорной втулкой 10 а
внутренней обоймой подшипника 11. Натяг должен исключать
осевое смещение ступицы ведомой шестерни, позволяя ее вращение
от руки без большого усилия. Затяжку подшипников проверяют
динамометром, крючок которого цепляют за шпильку ступицы
ведомой шестерни. Необходимому моменту сопротивления враще-
нию ступицы (0,40—0,75 кгс-м) соответствует усилие 6,6—12,3 кгс.
Для проверки ступицу колеса, тормоз и ведущую шестерню сни-
мают. После монтажа редуктора контролируют степень нагрева
подшипников и ступицы при движении. Если температура картера
6 Зал 519
161.
редуктора превышает 80° С, то это означает, что подшипники пе-
ретянуты и регулировку необходимо провести вновь.
У двойных главных передач автомобилей ЗИЛ регулируют
зацепление пары конических шестерен, подшипники ведущего и
промежуточного валов и подшипники корпуса дифференциала.
Если осевой люфт ведущей конической шестерни превышает
0,05 мм, то восстанавливают рекомендуемую величину натяга
подшипников ведущего вала. Натяг подшипников ведущего и про-
межуточного валов проверяют по моменту проворачивания валов
в отрегулированных и смазанных подшипниках при снятых сальни-
ках. Натяг подшипников корпуса дифференциала контролируют
по деформации картера при затягивании подшипников или по мо-
менту затягивания гаек подшипников о> положения, соответству-
ющего нулевому зазору.
Боковой зазор между зубьями конических шестерен, увеличи-
вающийся вследствие износа зубьев, недопустимо уменьшать пере-
мещением шестерен в период эксплуатации машины, так как нару-
шение взаимного положения приработавшихся шестерен приведет
к появлению шума, быстрому износу и может служить причиной
поломки зубьев. Если боковой зазор превышает 0,8—0,9 мм, ше-
стерни конических передач заменяют комплектом новых шестерен,
спаренных на заводе. Шестерни новой пары регулируют на реко-
мендуемый боковой зазор между зубьями и необходимое положе-
ние контактного пятна на зубьях («на краску»).
В главной передаче автомобиля ЗИЛ-130 регулируют зацеп-
ление пары конических шестерен, подшипники ведущего и проме-
жуточного вало& и подшипник корпуса дифференциала. Между
внутренними обоймами подшипников помещены распорная втулка
и регулировочные шайбы, толщину которых подбирают так, чтобы
при затягивании крепежной гайки до отказа момент проворачива-
ния ведущего вала в подшипниках (без сальника в крышке) со-
ставлял 0,10—0,35 кгс-м.
Подшипники промежуточного вала регулируют стальными
прокладками так, чтобы момент проворачивания вала находился в
пределах 0,10—0,35 кгс-м.
Зацепление пары конических шестерен регулируют стальными
прокладками между торцем картера главной передачи и стаканом.
Если не удается отрегулировать зацепление перемещением веду-
щей конической шестерни, то перемещают ведомую шестерню пе-
рераспределением прокладок боковых крышек. Общее число про-
кладок под крышками должно оставаться постоянным для сохра-
нения регулировки подшипников промежуточного вала. Правиль-
ность регулировки зацепления конических шестерен проверяют по
контактному пятну («на краску»), которое должно отпечатываться
в средней части зуба ведомой шестерни. Нормальный боковой
зазор между зубьями у их широкой части 0,16—0.40 мм.
Регулировка главных передач автомобиля ЗИЛ-131. Кониче-
ские роликоподшипники вала ведущей шестерни 23 (см. рис. 74)
главной передачи регулируют с небольшим предварительным натя-
162
гом. Момент проворачивания вала в подшипниках должен состав-
лять 0,08—0,16 кгс-м, что соответствует усилию 1,3—2,6 кгс на
радиусе отверстия фланца 33 (28). Замеряют момент сопротивле-
ния при плавном поворачивании фланца в одну сторону. Регули-
руют подшипники 30 подбором толщины двух шайб 31, устанав-
ливаемых между торцами внутренних колец подшипников. Стан-
дартная толщина шайб 7,25; 7,30; 7,40; 7,50; 7,60; 7,70; 7,80 и
7,85 мм. После окончания регулировки гайку крепления фланца
ведущей шестерни затягивают моментом 20—25 кгс-м и шплин-
туют. «
Двухрядный конический роликоподшипник 12 вала ведущей
цилиндрической шестерни 8 устанавливают с подобранным «а за-
воде кольцом 13 и дополнительно не регулируют. Детали этого
подшипника невзаимозаменяемы.
Ведущую 23 и ведомую 5 конические шестерни главной пере-
дачи спаривают на заводе и заменяют только в комплекте. Новые
конические шестерни регулируют по пятну и боковому зазору в
зацеплении. Контактное пятно на зубьях ведомой шестерни долж-
но иметь длину около 2/3 длины зуба, не доходя до узкого конца
зуба на 2—4 мм. Проверку «на краску» выполняют вращением
ведущей шестерни, притормаживая ведомую.
Нормальный боковой зазор между зубьями конических шесте-
рен у их широкой части 0,15—0,45 мм. Этому зазору соответствует
поворот фланца 33 (28) по радиусу центра отверстия под болт
крепления на 0,18—0,54 мм.
Конические роликоподшипники 2 корпуса дифференциала ре-
гулируют с небольшим натягом, периодически проворачивая кор-
пус дифференциала для правильного расположения роликов в
обоймах. Регулировочные гайки / сначала заворачивают так,
чтобы люфт корпуса дифференциала, проверяемый индикатором,
не превышал 0,1 мм. Затем гайки доворачивают на один паз и
фиксируют.
Главную передачу переднего моста регулируют аналогично
главным передачам среднего и заднего мостов.
Уход за главными передачами состоит в поддержании необхо-
димого уровня масла в картерах редукторов, периодической заме-
не масла, проверке соединений и креплений картеров редукторов,
регулировке подшипников и зацепления шестерен.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) бронетранспор-
тера проверяют уровень и при необходимости дозаправляют масло
в картеры, смазывают шкворни поворотных кулаков управляемых
колес.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) через 6000 км
пробега заменяют масло МТ-16п в центральном и колесном ре-
дукторах.
При осмотре картеров главных передач проверяют отсутствие
течи масла через сальники и фланцевые соединения. Неисправные
сальники и уплотнительные прокладки заменяют. Элементы резь-
бовых соединений подтягивают. Сапуны мостов следует периоди-
6*
163
Таблица 7
Характеристика Марка машины
БТР-60П ЗИЛ-130 ЗИЛ-131
Тип главной передачи Двойная, раз- Двойная Двойная
Передаточное число несенная 8,4 6,32 7,34
Предварительный натяг под- шипников (nd моменту прово- рачивания), кгс-м: ведущего вала 0,06—0,14 0,1-0,35 0,08-0,16
промежуточного вала — 0,1—0,35 Не регулирует-
Боковой зазор между зубьями пары конических шестерен (у широкой части зуба), мм 0,15—0,40 ся 0,15-0,40
Заправочная емкость картера, л 4 (два перед- 4,5 5
них моста) 4,5 (два задних моста)
Заправочная емкость колесных редукторов, л 5,3 (восемь ре- дукторов — —
чески очищать от грязи и промывать. На мостах автомобиля
ЗИЛ-131 надо очищать и дополнительные сапуны выпуска воздуха
в случае неисправности головок подвода воздуха к шинам колес.
Уровень масла проверяют через контрольные отверстия. На авто-
мобиле ЗИЛ-131 уровень масла в картерах среднего и заднего мос-
тов измеряется специальным указателем.
Отработавшее масло сливают после предварительного прогре-
ва редукторов через все сливные отверстия при открытых кон-
трольных.
Для замены масла на бронетранспортере предварительно сни-
мают полики над мостами и перегородку силового отделения, резь-
бовые пробки заправочных отверстий и броневые пробки в днище
корпуса под сливными отверстиями мостов. После этого поочередно
сливают масло из всех мостов через отверстия в картерах редук-
торов и, завернув пробки сливных отверстий в картерах и днище
корпуса, заправляют свежее масло.
В картеры колесных редукторов масло заправляется с по-
мощью шприцев.
Данные по главным передачам приведены в табл. 7.
7. ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ
Дифференциал подводит крутящий момент от главной пере-
дачи к ведущим колесам, распределяет момент между колесами и
обеспечивает возможность их вращения с разными частотами. По
164
7 <
Рис. 75. Кулачковый дифференциал с повышенным внутрен-
ним трением:
а, б — схемы взаимного положения сухарей в рядах; в — детали
дифференциала; / — корпус; 2, 1 — кулачковые муфты; 3 — сухарь;
4 — ведомая шестерня центрального редуктора главкой передачи;
5 — гайка; б — крышка корпуса; 8 — болт; 9, 10 — стопорные
кольца
способу размещения в трансмиссии такой дифференциал называ-
ют межколесным.
Межколесный дифференциал обычно устанавливается в кар-
тере центрального редуктора главной передачи и соединяет ведо-
мую шестерню с валами (полуосями) привода колес. Благодаря
связи колес одной оси через дифференциал каждое из них полу-
чает возможность вращения с частотой, зависящей от условий
движения машины. При движении машины по криволинейным и
неровным дорогам колеса одной оси проходят разные расстояния
за одинаковые промежутки времени без скольжения и буксования.
165
Распределение крутящегр.^момента между колесами сущест-
венно влияет на проходимость машины. Характер распределения
момента зависит от условий движения машины и конструкции
дифференциала, в частности, от величины внутренних сил трения
в механизме дифференциала. Это свойство используется для соз-
дания специальной группы дифференциалов повышенного вну-
треннего трения для машин высокой проходимости, применяемых
на бронетранспортерах.
Если силы трения в механизме дифференциала пренебрежимо
малы и конструкция симметрична, то крутящий момент распреде-
ляется между правым и левым колесами оси равномерно. Диффе-
ренциалы этого типа установлены на автомобилях ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-131.
Основная особенность кулачкового дифференциала с повы-
шенным внутренним трением — способность распределять крутя-
щий момент между ведущими колесами так, что на колесо, нахо-
дящееся на участке дороги с повышенными сцепными свойствами,
передается больший момент. Благодаря этому тяговое усилие воз-
растает и проходимость машины улучшается, несмотря на сниже-
ние момента на буксующем колесе.
Дифференциал бронетранспортера относится к группе само-
блокирующихся дифференциалов, распределяющих крутящий мо-
мент между валами не в каком-либо постоянном соотношении, а
ограничивающих его предельную величину, называемую коэффи-
циентом блокировки дифференциала.
Механизм дифференциала размещен в корпусе 1 (рис. 75).
Связь ведомой шестерни 4 центрального редуктора главной пере-
дачи с валами привода к колесным редукторам осуществляется
шлицевыми кулачковыми муфтами 2 и 7.
В радиальных отверстиях сепаратора, выполненного вместе с
крышкой 6 корпуса дифференциала, свободно в два ряда уложены
двадцать четыре сухаря 3. Сухари сдвинуты в рядах на половину
шага. Торцы сухарей соприкасаются с рабочими поверхностями
кулачковых муфт. Для предотвращения проворачивания в гнездах
на сухарях выполнены лыски, а на сепараторе поставлены стопор-
ные кольца 9 и 10. Кольца удерживают сухари от выпадания из
сепаратора при сборке дифференциала. Наружное кольцо 9 цель-
ное, сваренное встык после установки на сепаратор, а внутреннее
кольцо 10 разрезное, пружинящее.
Рабочие поверхности кулачковых муфт построены по дугам
окружностей. Кулачки наружной муфты расположены по всей ее
внутренней ширине, а кулачки внутренней муфты — в два ряда со
смещением в рядах на половину шага.
Сдвиг на половину шага в рядах кулачков и сухарей обеспе-
чивает передачу усилий от сухарей к муфтам при любом направ-
лении вращения через половину одного ряда (другие сухари при
этом находятся в нерабочем положении).
При равенстве частот вращения ведомых муфт движение суха-
рей относительно рабочих поверхностей муфт отсутствует, диффе-
166
ренциал вращается как одно целое и распределяет крутящий мо-
мент между выходными валами приблизительно поровну.
Если угловые скорости ведомых муфт неодинаковы, то сухари,
вращаясь вместе с сепаратором, одновременно станут перемещать-
ся в его гнездах в радиальном направлении от муфты с меньшей
скоростью («отстающей») к муфте с большей скоростью («забега-
ющей»), поворачивая ее в противоположную сторону. (При вра-
щении одной из муфт и неподвижном сепараторе другая муфта
вращается в обратную сторону с такой же частотой.) Происходит
скольжение сухарей относительно рабочих поверхностей муфт. По
кулачкам «отстающей» муфты сухари скользят в сторону враще-
ния ведущего, элемента дифференциала, а по кулачкам «забега-
ющей» муфты — наоборот. Возникающие при этом на поверхнос-
тях кулачков силы трения, зависящие от коэффициента трения в
местах соприкосновения, увеличивают крутящий момент на «от-
стающей» муфте и уменьшают на «забегающей». Увеличение
крутящего момента на отстающем колесе и ограничение на забега-
ющем (буксующем) улучшает проходимость машины.
Высокая износостойкость сухарного дифференциала обеспечи-
вается изготовлением сепаратора, муфт и сухарей из высококаче-
ственных легированных сталей (сепаратор и муфты дифференци-
ала бронетранспортера выполнены из хромоникельвольфрамовой
стали, а сухари — из шарикоподшипниковой хромистой стали).
Рабочие поверхности этих деталей цементированы, закалены и для
предотвращения задиров фосфатированы.
Простой симметричный конический дифференциал автомоби-
лей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 имеет корпус из ковкого чугуна, состо-
ящий из двух чашек 20 (см. рис. 74), скрепленных болтами. В
плоскости разъема между чашками зажата крестовина 19, на ши-
пах которой свободно установлены конические сателлиты 16.
Каждый из четырех сателлитов входит в зацепление с двумя кони-
ческими шестернями 18, размещенными в корпусе дифференциала.
Все шестерни прямозубые. Торцы сателлитов и их опорные поверх-
ности в корпусе дифференциала сферические, благодаря чему
обеспечиваются центровка и нормальное зацепление сателлитов с
шестернями полуосей. Для уменьшения сил трения и предотвра-
щения задиров между корпусом дифференциала и торцами сател-
литов и шестерен полуосей поставлены плавающие опорные шай-
бы 15 и 17. Толщина шайб подбирается при сборке дифференци-
ала. Масло к трущимся поверхностям поступает через отверстия
в корпусе.
Крутящий момент от корпуса дифференциала, к которому
прикреплена ведомая шестерня 14 главной передачи, передается
на крестовину, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. На
шестернях полуосей действуют равные крутящие моменты как при
неподвижных, так и при движущихся сателлитах. Поворачиваясь
на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают вращение полуосей
(колес) с разными угловыми скоростями.
167
Уход за дифференциалами совмещается с уходом за главными
передачами. При разборке дифференциала надо обращать внима-
ние на состояние трущихся поверхностей деталей. В дифференци-
але бронетранспортера изнашиваются кулачки и торцы сухарей, а
в конических дифференциалах — зубья шестерен и опорные шайбы
сателлитов и полуосевых шестерен. Для восстановления нормаль-
ного зацепления шестерен опорные гвайбы заменяют.
Рис. 76. Привод к ведущему колесу автомобиля ЗИЛ-130:
1 — окно ДЛЯ проверки зазора между фрикционной накладкой тор-
мозной колодки н барабаном; 2 — кронштейн оси тормозной колодки;
3 — опорный диск тормоза; 4 — вал разжимного кулака тормозных
колодок; 5 — тормозная колодка с фрикционной йакладкой; 6 — тор-
мозной барабан; 7 — сальник; 8 — подшипник; 9 — ступица колеса;
10 — кожух полуоси заднего моста; II — сальник; 12 — гайка саль-
ника; 13 — конусная втулка шпильки; 14 — регулировочная гайка; 15 —
этверстне под болт-съемник; 16 — стопорное кольцо гайки; 17 — контр-
гайка; 18 — фланец полуоси; 19 — шпильки крепления фланца полу-
оси к ступице; 20 — гайка крепления внутреннего диска колеса; 21
гайка крепления наружного диска колеса; 22 — шпилька крепления
диска колеса к ступице
168
8. ПРИВОД К КОЛЕСАМ
Привод к колесам (рис. 76) служит для передачи крутящего
момента на ведущие колеса. У бронетранспортера привод к не-
управляемым колесам третьей и четвертой осей осуществляется
через полуоси и карданную передачу с двумя шарнирами нерав-
ных угловых скоростей (см. рис. 72). В приводе к управляемым
колесам первой и второй осей у ведущей шестерни колесного ре-
дуктора устанавливается шарнир равных угловых скоростей с де-
лительными канавками (см. рис. 70), а на бронетранспортерах
последних модификаций — жесткий кардан неравных угловых ско-
ростей с удлиненной вилкой. Привод к ведущим колесам автомо-
биля ЗИЛ-130 показан на рис. 76. На кожухе 10 полуоси в двух
конических роликоподшипниках 8 смонтирована ступица 9 колеса.
Подшипники фиксируются гайками 14 и стопорными шайбами,
удерживающими гайки посредством штифтов. Полость ступицы
уплотнена сальником 7. К фланцу ступицы-шпильками 22 с гай-
ками 20 и 21 крепятся диски колеса. G внутренней стороны колеса
установлен тормозной барабан 6. В кожухе находится полуось,
соединенная одним концом через фланец со ступицей колеса, а
другим концом, снабженным шлицами, —"с полуосевой шестерней
дифференциала. Полуось передает только': крутящий момент и
полностью разгружена, от изгибающих усилий. . . ’ .
К кожуху полуоси приварен фланец, нй котором смонтирован
тормозной механизм. Тормозной механизм с наружной стороны
защищен от пыли й-грязи штампованным диском.и лабиринтным
уплотнением по периметру тормозного барабана, с внутрёййёЛ сто-
роны которого помещен маслоуловитель для предотвращения по-
падания масла из .ступицы в полость механизма.
Приводы к ведущим колесам второго и “третьего мостов Авто-
мобиля ЗЙЛ-ГЗГ отличаются от рассмОтреннего наличием сверле-
ния в полуоси для подвода воздуха системы регулирования Давле-
ния в шине, головки, с уплотнениями и трубопроводов.-
Привод к управляемым колесам переднего моста автомобиля
ЗИЛ-131 комбинированный. Наружные концы полуосей снабжены
шариковыми карданами равных угловых скоростей с делительны-
ми канавками. На шейках шарниров установлены головки подвода
воздуха к шинам колес, а на торцах фланцев полуосей — шинные
краны.
Неисправности привода. Характерные неисправности приво-
дов — повышенный люфт в подшипниках ступиц колес, усиленный
нагрев ступиц при перетяжке подшипников, прорыв смазки в тор-
мозные механизмы и снижение эффективности действия тормозов
при повреждении сальников.
Регулировка подшипников ступицы колеса. При правильно
отрегулированных подшипниках колеса должны свободно вра-
щаться от руки без заметной боковой качки. Для выполнения ра-
бот колеса вывешивают с помощью домкрата , и выпрессовывают
полуось из кожуха, используя отверстие под болт-съемник во
169
фланце полуоси. При регулировке гайку крепления подшипников
затягивают до начала затрудненного вращения ступицы, провора-
чивая ее для обеспечения правильного расположения роликов
подшипников относительно конических поверхностей колец, а за-
тем отпускают гайку до совпадения ее штифта с ближайшим
отверстием в замочной шайбе (приблизительно на 1/6 оборота).
Качество регулировки проверяется по нагреву ступиц во время
движения машины.
Уход за приводом. В процессе эксплуатации периодически
проверяют крепление фланцев полуосей к ступицам колес, затяж-
ку гаек крепления дисков колес, Отсутствие прорыва смазки из
полостей ступицы и смазывают подшипники.
Глава VI.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Приспособленность машины к использованию в различных
дорожно-грунтовых условиях существенно зависит от конструкции
ходовой части.
Ходовая часть бронетранспортера состоит из под-
вески, колесного движителя и системы регулирования давления
воздуха в шинах. Все основные агрегаты ходовой части укреплены
на несущем корпусе машины.
Агрегаты ходовой части автомобилей ЗИЛ-130
и ЗИЛ-131 (подвеска, мосты и колесный движитель) связаны с
рамой.
1. РАМА
Рама должна быть жесткой, прочной и по возможности лег-
кой. Конструкция рамы должна обеспечивать удобство компонов-
ки всех агрегатов, низкое расположение центра тяжести, большие
Рис. 77. Рама лонжеронного типа автомобиля ЗИЛ-131:
J — передний буфер; 2 — буксирный крюк; 3 — кронштейн пусковой
рукоятки; 4, 9, 12, 13, 14 — поперечины; 5 — брызговик; 6 — крон-
штейн задней опоры двигателя; 7 — верхний кронштейн амортизатора;
8 — кронштейн рычага включения переднего моста; 10 — кронштейн
задней подвески кабины; // — кронштейн крепления раздаточной ко-
робки; 15 — рым цепи прицепа; 16 ~ тягово-сцепной прибор; 17 —
кронштейны буферов задней рессоры; 18, 20 — кронштейны передней
рессоры; 19 — лонжерон
170
углы поворота управляемых колес и необходимые вертикальные
перемещения колес на подвеске.
Рама автомобиля ЗИЛ-131 — лонжеронного типа, состоит из
двух, продольных балок-лонжеронов 19 (рис. 77) и пяти поперечин
4, 9, 12, 13, 14, образующих жесткую ферму.
Лонжероны изготовлены штамповкой из листовой стали в
виде швеллера переменного профиля. Для местного усиления рамы
служат вставки в лонжероны, создающие очень жесткое коробча-
тое сечение.
Поперечины также штампованные, их форма приспособ"
лена для крепления соответствующих агрегатов.
На раме размещены кронштейны, в ее передней части уста-
новлены защитные брызговики 5 и буксирные крюки 2 (на перед-
них концах лонжеронов). Рама снабжена буфером (бампером) 1
спереди и двумя упругими буферами сзади, снимаемыми при бук-
сировке прицепов. В задней части рамы монтируется тягово-сцеп-
ной прибор 16.
В процессе эксплуатации машины периодически проверяют
состояние клепочных соединений рамы, полок лонжеронов и попе-
речин (на отсутствие погнутости или трещин), смазывают тягово-
сцепной прибор. -
2. ПОДВЕСКА
Подвеска распределяет в требуемом соотношении массу ма-
шины между колесами (мостами), передает силы и моменты, дей-
ствующие на колеса и корпус (раму), снижает динамические на-
грузки и придает колебаниям корпуса желательный характер.
Колебания корпуса и колес, вызываемые неровностями дороги,
влияют на возможность движения с высокой скоростью, расход
топлива, устойчивость, управляемость и плавность хода машины,
позволяющую перевозить людей без неприятных для них ощуще-
ний и быстрой утомляемости. Плавность хода зависит в основном
от качества подвески.
К подвеске относятся детали и устройства, связывающие коле-
са (мосты) с корпусом (рамой) машины. Подвеска состоит из
упругого элемента, амортизаторов и направляющего устройства.
Упругий элемент уменьшает воздействие вертикальных
динамических нагрузок на корпус, однако его наличие вызывает
колебания корпуса.
Амортизаторы способствуют быстрому гашению колеба-
ний корпуса и сообщают колебаниям желательные частоты.
Направляющее устройство передает продольные и
поперечные силы от колес к корпусу и определяет закон переме-
щения колес относительно корпуса.
Подвеска бронетранспортера независимая, двухры-
чажная трапециевидная, торсионная, с телескопическими аморти-
заторами (рис. 78, о).
.171
.Рис. 78 Схема независимой подвески, размещение торсиоиов
и амортизаторов бронетранспортера;
а — схема двухрьыржной.подтёски; &' ^'разз/№~Щемие торсионЬв и
амортизаторов; / — колесо й картёр..колесного редуктора; 2 — верх*
ннй рычаг подвеску; 3 — амортизаторы; < — торсноны; 5 — нижний
1 /рычаг подвески //’-
При независимой подвеске каждое колесо 1 соединено с кор-
пусом отдельно посредством двух рычагов — короткого верхнего
2 и длинного нижнего 5. Концы рычагов шарнирами связаны с
бронекорпусом и картером редуктора колеса. При наезде колеса
на неровности рычаги качаются в поперечной относительно корпу-
са плоскости, определяя одновременно траекторию перемещения
колеса. i‘ .
Преимущества независимой подвески, примененной на броне-
транспортере, состоят в следующем:
уменьшена масса неподрессоренных частей (неподрессорены
только колеса), благодаря чему снижены динамические нагрузки,
передаваемые на корпус машины;
увеличен ход колес, что позволило выполнить подвеску более
мягкой в целях повышения скорости движения машины и улуч-
шить проходимость бронетранспортера;
172
улучшены управляемость и устойчивость движения броне»
транспортера за счет снижения возможности возникновения вред-
ных автоколебаний управляемых колес.
Упругими элементами подвески являются торсионы, разме-
щенные вдоль бортов корпуса (рис. 78,6) и соединенные одной
стороной с ним, а другой — с рычагами подвески. При наезде коле-
са на неровность нижний рычаг закручивает торсион, в результате
чего поглощается энергия толчков и ударов, передаваемых корпу-
су. В соответствии с направлением закрутки на двух передних
левых и двух задних правых колесах ставятся левые торсионы с
торцевым клеймом «Лев.», на остальных колесах — правые тор-
сионы с клеймом «Прав.». Замена левых торсионов правыми и на-
оборот не разрешается, так как приводит к их быстрой осадке в
эксплуатации.
Рис. 79. Подвеска управляемых колес бронетранспортера:
7 — буфер отдачи; 2 — верхний рычаг подвески; 3 — амортизатор; 4 —
верхней буфер; 5 — упор верхнего рычага; 6 — рычаг; 7 —’ болт; 8 —•
регулировочная втулка; 9 — нижний рычаг подвески
173
В подвеске бронетранспортера установлено 12 телескопиче-
ских амортизаторов 3 (см. рис. 78,а), в том числе по одному на
каждое колесо второй и третьей осей и по два на передние и зад-
ние колеса. Такое размещение амортизаторов уменьшает продоль-
ную раскачку корпуса.
Подвеска управляемых колес первой и второй осей аналогична
подвеске колес третьей и четвертой осей. В подвеске (рис. 79)
'управляемых колес корпус поворотного кулака редуктора колеса
соединен с корпусом машины двумя поперечными рычагами 2 и 9.
Между верхним рычагом и корпусом помещен гидравлический
амортизатор 3. Крайние положения подвески ограничены буфера-
ми. Верхний буфер 4 ^ода сжатия (подъем колеса) собран из ре-
зиновых подушек и проставочных шайб в алюминиевом корпусе.
При максимальном подъеме колеса металлический боек буфера
упирается в накладку 16 (рис. 80) верхнего рычага. Буфер /
(см. рис. 79) отдачи состоит из резинового упора, закрепленного
на кронштейне. Буфер ограничивает перемещение колес вниз в
случаях, когда они могут провиснуть (преодоление ям, окопов,
траншей).
Неодинаковая длина верхнего и нижнего рычагов обеспечи-
вает минимальное изменение ширины колеи и угла поперечного
наклона колеса при его вертикальном перемещений. Размеры ры-
чагов определяют также боковой наклон шкворня (ось шкворня
Рис. 80. Верхний рычаг подвески управляемых колес броне-
транспортера:
/ — верхний рычаг: 2, 6, 10, 13 — резиновые втулки; 3, 4 — оси верх-
него рычага; 5, 17 — кронштейны; 7 — болт; 8, 14 — пробки; 9 —
втулка; 11 — соединительная ось; 12 — шкворень поворотной цапфы;
15 — кронштейн креплении амортизатора; 16 — накладка; 18 — упор
буфера отдачи
174
проходит через центр шарнира привода ведущего управляемого
колеса).
Верхний рычаг (см. рис. 80) подвески штампованный, сварной,
соединен с корпусом и поворотной цапфой осями 3, 4, 11 и конус-
ными резиновыми втулками 2, 6, 10, 13. Втулки зафиксированы на
осях пробками 8 и 14. К кронштейну 15 через резиновые втулки
прикреплен амортизатор (или два амортизатора для колес перед-
ней оси).
Применение резиновых втулок в шарнирных соединениях зна-
чительно уменьшает объем технического обслуживания подвески,
способствует гашению вибраций и снижению уровня шума в кор-
пусе.
Нижний рычаг (рис. 81), как и верхний, крепится на резино-
вых втулках. Ось качания рычага совпадает с осью торсиона 24.
Торсион как упругий элемент подвески способен поглощать
значительно большую энергию, чем листовая рессора, более долго-
вечен, компактен, не требует смазки. Торсион размещен внутри
трубчатых осей 3 и 4. Одна головка торсиона шлицами соединена
с осью 3, а другая — с регулировочной муфтой 12, установленной
в кронштейне 10. Фиксатор 26 удерживает торсион от продольных
перемещений. Шлицевые головки торсиона закрыты с торцов за-
глушками 27 с уплотнительными резиновыми кольцами 28.
Подвеска автомобиля ЗИЛ-130 зависимая, на листовых полу-
эллиптических рессорах переднего и заднего мостов.
Листовые рессоры нашли широкое применение ввиду способ-
ности вместе с упругой связью между рамой и колесами переда-
вать толкающие и тормозные усилия, а также моменты, действу-
ющие на колеса.
Рессора представляет собой упругую балку, собранную из
стальных листов разной длины. Под действием нагрузки рессора
прогибается, ее листы скользят друг по другу и возникающее при
этом трение' способствует гашению колебаний подрессоренной
части автомобиля. Однако при значительном трении между листа-
ми толчки передаются от колес к раме в большей мере. Поэтому
при сборке рессоры между листами закладывается консистентная
(графитовая) смазка.
Рессора передней подвески автомобиля ЗИЛ-130 набрана из
II листов длиной от 1350 до 300 мм. Передний конец рессоры со-
единен с кронштейном 1 (рис. 82, а) через палец с помощью съем-
ного ушка 14, прикрепленного к рессоре двумя болтами и стремян-
кой 2. В ушко запрессована втулка из термообработанного ковко-
го чугуна. От смещения рессора удерживается специальными вы-
ступами на коренном листе и подкладке 13. Задний конец рессоры
опирается на закаленный стальной сухарь в кронштейне И.
"В средней части рессора стремянками 12 прикреплена к балке
моста. Резиновый упор 5 амортизирует удары рессоры о раму.
Верхний упор 8 ограничивает поворот моста вперед при торможе-
нии и увеличивает жесткость рессоры при уменьшении ее рабочей
длины.
176
В состав подвески входит гидравлический амортизатор 7 те-
лескопического типа, один конец которого соединен через резино-
вые втулки с рессорой (балкой моста), а другой — с кронштейном
на раме.
Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-131 аналогич-
на подвеске автомобиля 3WI-130. Рессоры автомобилей ЗИЛ-131,
оборудованных лебедкой, имеют 17 листов, а рессоры автомобилей
без лебедки — 15 листов.
Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130 состоит из
основной и дополнительной рессор 7 и 5 (рис. 82,6), соединенных в
средней части двумя стремянками 3. Основная рессора прикре-
плена к раме так же, как и в передней подвеске. Наличие допол-
нительной рессоры позволяет получить желательную характерис-
тику подвески, высокую надежность и плавность хода. Плавность
хода разгруженной машины определяется упругой характеристи-
кой основной рессоры. При повышенной нагрузке вместе с основ-
ной работает дополнительная рессора, а плавность хода сохраня-
ется, несмотря на увеличение общей жесткости подвески.
Подвеска среднего и заднего мостов автомобиля ЗИЛ-131
зависимая, балансирного типа. Балансирная подвеска обеспечивает
равенство вертикальных нагрузок средних и задних колес одной
стороны. В подвеске две полуэллпптпческие листовые рессоры /
(рис. 83), каждая из которых набрана из 15 листов, стянутых хо-
мутами, установлена средней частью на ступицу балансирной оси
10 и прикреплена к ней стремянками 4. Концы рессоры входят в
отверстия опор 2 на мостах и могут скользить в опорах при про-
гибе. Перемещение мостов вверх ограничивается резиновыми бу-
ферами 16, а вниз — рессорой. В ступицу И балансирной оси
запрессованы две втулки из антифрикционного сплава. Для пре-
дотвращения осевых перемещений ступица зафиксирована на оси
разрезной гайкой 9, стянутой стопорным болтом 7. Боковые уси-
лия, действующие на ступицу, воспринимаются упорными шайба-
ми. Ступица имеет отверстие для заливки масла, закрываемое
пробкой 6, сливное отверстие, сальники и уплотнительные кольца.
Рессоры балансирной подвески проводят вертикальные и бо-
ковые усилия. Толкающие (горизонтальные) усилия и реактивные
моменты передаются через верхние и нижние реактивные штанги
13. Штанги шарнирами соединены с кронштейнами мостов и ба-
лансирной оси. Шарниры неразборные, состоят из шаровых паль-
цев, обойм и вкладышей из хлопчатобумажной тесьмы, пропитан-
ной специальным составом. При повреждении тесьмы заменяют
шарнир в сборе.
Амортизаторы эффективно гасят колебания корпуса и колес
за счет преобразования механической энергии в тепловую. В под-
веске амортизаторы работают параллельно с упругим элементом.
Принцип действия гидравлического амортизатора состоит в
том, что преобразование энергии колебаний корпуса машины в
тепло происходит в результате трения жиДкости, перекачиваемой
через калиброванные отверстия из одной полости в другую при
177
Рис. 82. Подвеска мостов автомобиля ЗИЛ-130:
а — передняя подвеска; 1 — передний кронштейн; 2 — стремянка ушка; 3 — рессора: 4 — фиксатор накладки; 5 — упор
рессоры: 6 — накладка; 7 — амортизатор; 8 — верхний упор; 9 — обойма; 10 — проставка: 11 — задний кронштейн; 12 —
стремянки: 13 — подкладка ушка; 14 — ушко рессоры; б — задняя подвеска; 1 — передний кронштейн; 2 — кронштейн
дополнительной рессоры; 3 — стремянка; 4 — накладка; 5 — дополнительная рессора; 6 — промежуточный лист; 7 — основ-
ная рессора; 8 — задний кронштейн; 9 — опорный сухарь; 10 — проставка; 11 — подкладка стремянок; 12 — стремянка
ушка, 13 — подкладка ушка; 14 — ушко
Рис. 83. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-131:
1 — рессора; 2 — опора рессоры; 3 — накладка рессоры; 4 — стре-
мянка; 5 — шпилька; 6 — пробка отверстия для заливки масла;
7 — стопорный стяжной болт; 8 — крышка ступицы; 9 — разрез-
ная гайка; 10 — балансирная ось; 11 — ступица; 12 — кронштейн
оси балансирной подвески; 13 — реактивная штанга; 14 — кронштейн;
15. 18 — рычаги; /6 — буфер; /7 — болт для выпрессовкн пальцев
реактивных штанг
относительных перемещениях кор-
пуса и колес машины. Полный
цикл колебаний состоит из полу-
периодов сближения колес с кор-
пусом (ход сжатия рессор) и их
расхождения (ход отдачи рес-’
сор). В подвеске установлены
амортизаторы двустороннего дей-
ствия, причем гидравлическое со-
противление при ходе сжатия в
два-три раза меньше, чем при
ходе отдачи. Амортизатор повы-
шает жесткость связи между ко-!
лесом и корпусом машины и тем'
самым увеличивает .силу ударов,
передаваемых корпусу. .Благопри-,
ятное действие амортизатора про-
является в б ы с т р о м гашении
колебаний, возникающих при
проезде отдельных неровностей,
а проезд ряда неровностей не
сопровождается ... существенным
раскачиванием корпуса и легко
переносится экипажем и десан-
том. Вместе с тем амортизатор
увеличивает долговечность рес-
сор. Телескопические амортиза-
торы по сравнению с распрост-
раненными ранее рычажно-пор-
шневыми отличаются’ значитель-
но большим -ходом поршня ,л.
объемом жидкости, что позволя-
ет работать при низких давде-
ниях и соответственно уменьшить
массу и продлить срок службы.
Эти амортизаторы удобно компо-
нуются в подвеске.
Амортизатор состоит из двух
групп деталей (рис. 84). С бал- °
кой моста через проушину 1 свя- Рис. 84.
заны рабочий цилиндр 4 и резервуар 5, а с корпусом машины
через проушину 25 — защитный кожух 11 и шток 12 с поршнем 7.
Шток уплотнен кольцом 14 и резиновыми сальниками 19, 20, 23,
удерживаемыми в обойме 27 гайкой 21. Стык обоймы сальников
со стенкой резервуара уплотнен кольцами 15 и 17, поджимаемыми
той же гайкой. Жидкость, прорвавшаяся в полость обоймы через
уплотнительное кольцо 14, сливается через сверления Г. В порш-
не выполнены два ряда отверстий. Внешний ряд В перекрывается
181
ff в
Рис. 84. Устройство и схемы работы гидравлического телескопического
амортизатора:
0 _ устройство амортизатора; б — ход сжатия; в — ход отдачи; 1, 25 — про-
ушины; 2 — корпус клапана сжатия; 3. 10 — перепускные клапаны; 4 — рабо-
чий цилиндр; 5 — резервуар; 6 — клапан сжатия; 7 — поршень; 3 — клапан
отдачи; 9, 14. 15, П — уплотнительные кольца; 11 — кожух; 12 — шток; 13 —
направляющая штока; 16 — пружина; 18 — шайба; 19, 20, 23 сальники; 21 —
гайки- 22 — прокладка; 24 — обойма; 26, 28 — шайбы; 27 — обойма сальников;
jy _ 'втулка; 30 — тарелка; 31 — пружина перепускного клапана; 32 — пружина
клапана отдачи: 33 — гайка клапана отдачи; 34 — гайка клапана сжатия; 35 —
тарелка клапана отдачи; 36 — пружина перепускного клапана; 37 — пружина кла-
пана сжатия; А. Б, В — перепускные отверстия; Г — сверление
тарелкой перепускного клапана 10, внутренний ряд Б — клапаном
8 отдачи. В нижней части рабочего цилиндра установлены кла-
пан 6 сжатия и перепускной клапан 3, перекрывающий отверстия
А в днище цилиндра.
При ходе сжатия (рис. 84,6) поршень перемещается вниз
относительно рабочего цилиндра и сжимает жидкость. Под дей-
ствием давления открывается перепускной клапан поршня и жид-
кость перетекает в полость над поршнем. Так как во время дви-
жения поршня в цилиндре объемы под поршнем и над ним изме-
няются неодинаково (из-за наличия штока), то жидкость вытесня-
ется в наружный резервуар через клапан сжатия.
При ходе отдачи (рис. 84, в) открывается клапан отдачи и
жидкость перетекает в полость под поршнем, а недостающий
объем жидкости пополняется из резервуара через перепускной
клапан в днище цилиндра.
Требуемое соотношение сил сопротивления на ходах сжатия
и отдачи обеспечивается пружинами и клапанами.
Для нормальной работы амортизаторы должны быть заправ-
лены определенным количеством (370—380 см3) минерального
масла АМГ-10 (ГОСТ 6794—53).
Регулировка подвески. В подвеске бронетранспортера регули-
руют положение корпуса, нарушаемое вследствие поломки и осад-
ки торсионов.
Просвет под днищем корпуса бронетранспортера, установлен-
ного на ровной горизонтальной площадке, при давлении воздуха
в шинах 2,5 кгс/см2 и замерах в соответствии с рис. 85,а должен
составлять 475 мм. В процессе эксплуатации допускается умень-
шение просвета до 460 мм.
Требуемый просвет восстанавливают регулировкой закрутки
торсионов подвески (рис. 85,6). При подготовке к регулировке
снимают соответствующее колесо, предварительно вывесив его
домкратом, введенным под нижний рычаг подвески, затем демон-
тируют резиновые буферы 3 отдачи и устанавливают на их крон-
штейнах к имеющимся прокладкам 6 дополнительные прокладки
5. Толщина дополнительных прокладок при регулировке торсионов
подвески колес первой и второй осей 8 мм, третьей и четвертой
осей — 3 мм.
Для последующей регулировки закрутки торсиона ослабляют
клеммовое соединение кронштейна муфты 9 торсиона (отвертыва-
нием болтов 10 на 1—1,5 оборота) и болт 12 втулки 8. После вы-
полнения подготовительных работ домкрат убирают из-под ниж-
него рычага подвески, устанавливают между корпусом и верхним
рычагом 2 и опускают рычаг до касания упорами 4 дополнитель-
ных прокладок 5. При этом расстояние В от оси головки нижнего
рычага до верхней части торсионной ниши должно составлять для
подвески колес первой и второй осей 200 мм, третьей и четвертой
осей — 210 мм. При полученном фиксированном положении рыча-
гов подвески выворачивают втулку 8 до упора в рычаг 11 регули-
ровочной муфты. Если размер С не превышает 35 мм, то последо-
181
Рис. 85. Схема проверки дорожного просвета и регулировка
закрутки торсиоиа бронетранспортера:
а — проверка дорожного просвета; б — регулировка закрутки тор*
сиона; 1 — картер колесного редуктора; 2 — верхний рычаг под*
вески; 3 — буфер отдачи; 4 — упор верхнего рычага; 5, 6 — регу-
лировочные прокладки; 7 — кронштейн; 8 — регулировочная втулка;
9 — регулировочная муфта; 10 — стяжной болт; 11 — рычаг регу-
лировочной муфты; 12 — болт; 13 — нижний рычаг подвески
вательно затягивают болт 12, удерживая втулку от проворачива-
ния, и клеммовое соединение кронштейна муфты, снимают домкрат
с верхнего рычага и проводят необходимые работы по монтажу
снятого ранее колеса.
Если размер С превышает 35 мм, то необходимо соответству-
ющим образом переставить регулировочную муфту на шлицах
торсионного вала. Для этого демонтируют уплотняющие и защит-
ные заглушки и прокладки с концов торсиона, снимают защитный
гофрированный кожух и выпрессовывают торсион из шлиц с по-
мощью специального съемника, прилагаемого к комплекту приспо-
соблений и инструмента бронетранспортера. Шлицованный конец
торсиона соединяют со шлицами регулировочной муфты так, чтобы
втулка выходила из гнезда не более чем на 20 мм (размер С).
Затем контрят втулку болтом 12, затягивают клеммовые соедине-
ния муфты, монтируют защитные заглушки и прокладки на концах
торсионов, ставят на место гофрированный кожух, поднимают
домкратом редуктор и устанавливают колесо.
В задней подвеске автомобиля ЗИЛ-131 (см. рис. 83) при
сборке регулируют осевой люфт ступицы 11 балансирной оси 10.
Регулировку осуществляют вращением разрезной гайки 9 до по-
лучения свободного и плавного проворачивания ступицы в подшип-
никах на балансирной оси при минимальном' осевом люфте. Раз-
резную гайку фиксируют ^топорным стяжным болтом 7.
Неисправности подвески. В подвеске бронетранспортера воз-
можна о'садка или поломка торсионов, в результате чего умень-
шается дорожный просвет, появляется наклон корпуса, часто про-
исходят пробои подвески. Ослабление затяжки резиновых втулок
верхних рычагов приводит к просачиванию воды в корпус через
шарнирные соединения.
В подвесках автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 возможно
ослабление Затяжки гаек стремянок, реактивных штанг (ЗИЛ-131)
и амортизаторов.
Неисправностями амортизатора являются течь жидкости че-
рез сальниковые уплотнения и снижение эффективности действия
при засорении клапанов, осадке их пружин или поломке деталей.
При избытке жидкости амортизатор разрушается, а при ее недо-
статке возникает холостой ход и амортизатор работает с ударами.
Эксплуатация автомобиля ЗИЛ-131 с изношенными уплотне-
ниями ступиц балансирной подвески ведет к течи смазки и к преж-
девременному износу осей и втулок из-за попадания загрязнений
внутрь ступиц.
У листовых рессор возможна поломка отдельных листов, а
при недостатке смазки прослушиваются скрипы.
Уход за подвеской заключается в осмотре и периодической
проверке крепления деталей подвески, состояния рессор и аморти-
заторов, смазке рессор и шарниров, заправке амортизаторов.
При ежедневном техническом обслуживании бронетранспорте-
ра очищают подвеску от загрязнений, внешним осмотром проверя-
185
ют состояние торсионов, рычагов, резиновых втулок, амортизато-
ров, защитных кожухов.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) проверяют
гаечным ключом и подтягивают болты крепления кронштейнов
подвески.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) и через каж-
дые 6000 км пробега проверяют величину просвета под днищем
бронекорпуса и при необходимости регулируют закрутку торси-
онов, подтягивают до отказа гайки резиновых втулок рычагов
подвески для увеличения срока службы втулок и лучшей герме-
тизации корпуса.
Уход за подвеской автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 включает
смазку рессорных пальцев, рессор, смену смазки в ступицах ба-
лансирной подвески, проверку крепления рессор, амортизаторов и
реактивных штанг балансирной подвески. Периодически проверя-
ют и регулируют осевой люфт ступиц балансирной подвески.
Необходимым условием длительной надежной работы листо-
вых рессор является их смазка. Поэтому при переборке рессор
удаляют старую смазку, загрязнения и ржавчину и смазывают
трущиеся поверхности графитной смазкой. В балансирной подвес-"
ке автомобиля ЗИЛ-131 при износе коренных листов на половину
толщины рекомендуется первый и третий коренные листы поменять
местами. В случае поломки первого листа в месте износа допусти-
ма установка его на место третьего листа (если обеспечивается
нормальное защемление первых трех листов в опорах при ходе
мостов вниз).
Пальцы передних рессор автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131
смазывают через масленки до появления свежей смазки в зазорах
между кронштейнами и ушками рессор. Масло в ступицы залива-
ют до уровня наливных отверстий, закрытых пробками 6
(см. рис. 83). Для слива масла снимают крышку 8.
При проверке креплений обращают внимание на затяжку гаек
стремянок передних и задних рессор, стяжных болтов пальцев пе-
редних рессор, гаек пальцев амортизаторов. Болты крепления
кронштейнов подвески и гайки пальцев реактивных штанг подтя-
гивают моментом 35—40 кгс-м.
Амортизаторы проверяют на герметичность и работоспособ-
ность. При обнаружении течи через уплотнения штока или резер-
вуара подтягивают гайку резервуара моментом 6—7 кгс-м, увели-
чивая натяг сальников и уплотнительных колец. Если течь не
прекратится, то гайку отворачивают, сальники осматривают и в
случае необходимости заменяют. Для проверки работоспособности
амортизатор отсоединяют снизу и прокачивают от руки. У исправ-
ного амортизатора шток перемещается плавно со значительным
сопротивлением. Свободный ход, отсутствие сопротивления или за-
клинивание говорят о неисправности амортизатора.
Данные по подвескам приведены в табл. 8.
183
Таблица 8
Характеристика Марка машины
БТР-60П ЗИЛ-130 ЗИЛ-13!
Передняя подвеска Задняя подвеска Упругий элемент Амортизатор Количество амортизаторов Емкость каждого амортизато- ра, сма Независимая На двух попе- речных рычагах Торсиои Гидравлический, 12 375 Зависимая Зависимая Листовая рес- сора телескопически го дс 2 410 Зависимая Балансирная Листовая рес- сора 4, двусторонне- йствия 2 450
8. МОСТЫ
Все детали, связывающие левые и правые колеса, образуют
мост автомобиля или бронетранспортера. Обычно этот термин
используют для машин с зависимой подвеской. В этом случае мос-
ты через подвеску поддерживают раму (корпус) машины и пере-
дают от рамы на колеса вертикальную нагрузку, а от колес на
раму — толкающие и тормозные усилия.
В зависимости от назначения различают управляемые, веду-
щие и комбинированные мосты.
Управляемым называется мост, связывающий поворотные, но
не ведущие колеса. Колеса поворачиваются с помощью цапф, шар-
нирно связанных с балкой моста. Балка моста кованая, двутав-
рового профиля, обеспечивающего высокую прочность. Средняя
часть балки обычно выгнута вниз для получения необходимого
зазора между ней и картером двигателя. Концы балок выполня-
ются в виде кулаков или вилок, в которых устанавливаются шквор-
ни поворотных цапф.
Управляемый передний мост автомобиля ЗИЛ-130 на каждом
конце балки имеет кулак со сквозным сверлением, через которое
проходит шкворень 8 (рис. 86), укрепленный в поворотной цапфе
6 клином 20, входящим в лыску на шкворне. На шкворне преду-
смотрены две лыски, расположенные под углом 90°, что позволяет
повернуть шкворень при одностороннем износе его трущихся по-
верхностей. В проушинах поворотной цапфы размещены верхний
18 и нижний поворотные рычаги. Верхний рычаг соединен с про-
дольной рулевой тягой 17 шаровым шарниром, а нижний рычаг —
с поперечной рулевой тягой 21. На оси поворотной цапфы в двух
конических роликовых подшипниках установлена ступица 1 коле-
са. При сборке переднего моста верхняя опорная шайба 23 под-
шипника ориентируется вверх торцом с кольцевой проточкой, а
масляные канавки нижней опорной шайбы 22 направляются в
сторону верхней опорной шайбы. Осевой зазор между поворотной
187
цапфой и кулаком балки переднего моста регулируется проклад-
ками 19.
Ступицу колеса с тормозным барабаном демонтируют и монти-
руют осторожно, так чтобы не повредить сальник 9, удержива-
ющий масло в полости ступицы у подшипников. Повреждение
сальника сопровождается попаданием масла в тормозной меха-
низм.
Наибольшие углы поворота левого колеса влево (36°) и пра-
вого колеса вправо (34°) обеспечивают хорошую маневренность
автомобиля.
Углы установки шкворней и колес определяются конструкцией
элементов управляемого моста. Боковой наклон шкворня соответ-
ствует наклону оси сверления в кулаках балки моста, а продоль-
ный наклон придается соответствующим креплением и установкой
балки моста. Развал колес регулируется наклоном осей цапф,
схождение — длиной поперечной рулевой тяги.
Ведущим называется мост, связывающий ведущие неповорот-
ные колеса правой и левой сторон машины. В понятие «ведущий
Рис. 86. Поворотная цапфа переднего управляемого моста авто-
мобиля ЗИЛ-130:
/ __ ступица колеса; 2 — подшипник; 3 — гайка оси цапфы; 4 —
замковое кольцо; 5 — контргайка; 6 — поворотная цапфа; -7 — колпак;
8 — Шкворень; 9 — сальник; 10 — разжимной кулак тормозного меха-
низма; 11 — тормозной барабан; 12 — опорный тормозной дибк; 13 —
кронштейн тормозной камеры; 14 — масленка; 15 — регулировочный ры-
чаг; 15 — шплинт; /7 — продольная рулевая тяга; 18 — верхний по-
воротный рычаг: 19 — регулировочная прокладка; 20 — клин шкворня;
21 — поперечная рулевая тяга; 22 — нижняя опорная шайба подшип-
ника; 23 — верхняя опорная шайба подшипника
188
мост» часто включают не только балку моста, но и механизмы,
находящиеся внутри балки (главная передача, дифференциал,
привод к ведущему колесу).
Ведущими в таком понимании являются задний мост автомо-
биля ЗИЛ-130, средний и задний мосты автомобиля ЗИЛ-131 с
балками неразъемного типа (см. рис. 83). В средней части моста
находится полость редуктора главной передачи, образованная с
одной стороны приварной крышкой, а с другой — картером глав-
ной передачи. Кожухи полуосей имеют прямоугольный профиль и
Рис. 87. Привод к поворотным ведущим колесам переднего комбинирован-
ного моста автомобиля ЗИЛ-131:
1 — ступица; 2 — фланец; 3 — поворотная цапфа; 4 — защитный кожух; 5 —
канал подвода воздуха; 6 — шинный кран; 7 — внешняя гайка; 8 — внутренняя
гайка; 9 — замочная шайба; 10 — шланг подвода воздуха; 11, 34 — сальники;
12 — шланг для подвода воздуха; 13 — сальник; 14 — гайка; 15 — кронштейн
тормоза; 16 — угольник; 17 — масленка; 18 — поворотный рычаг; 19, 30 — регу-
лировочные прокладки; 20, 21 — сальники корпуса поворотной цапфы; 22 — кар-
дан равных угловых скоростей; 23 — шаровая опора; 24 — сальник полуоси; 25—
кожух полуоси; 26 — упорная шайба; 27 — пробка контрольного отверстия; 28 —
заглушка; 29 — корпус поворотной цапфы; 31 — нижняя накладка поворотной
цапфы; 32 — головка подвода воздуха; 33 — пробка
186
сварены в продольном направлении из двух штампованных частей.
К торцам кожухов приварены фланцы для крепления опорных
тормозных дисков.
Комбинированным называется мост, связывающий ведущие
поворотные колеса и выполняющий функции ведущего и управля-
емого мостов. Балка комбинированного моста по конструкции ана-
.логична балке ведущего моста, но кожухи полуосей заканчиваются
опорами для поворотных кулаков, служащими одновременно не-
подвижной частью картера, в котором помещен кардан полуоси.
У комбинированного переднего моста автомобиля ЗИЛ-131 кардан
22 (рис. 87) равных угловых скоростей находится в полости, обра-
зованной шаровой опорой 23 и корпусом 29 поворотной цапфы.
Шаровая опора шкворнями, установленными на конических роли-
коподшипниках, присоединена к кожуху .25 полуоси и в месте ее
выхода уплотнена сальником 24. Крышка верхнего подшипника
изготовлена вместе с поворотным рычагом 18. Полость шаровой
опоры со стороны корпуса цапфы уплотнена сальниками 20 и 21.
Ведомая вилка кардана шлицованным хвостовиком через фланец
2 связана со ступицей 1 колеса. К ступице прикреплены диск ко-
леса и тормозной барабан с тормозным механизмом.
В хвостовике ведомой вилки кардана выполнен канал 5 под-
вода воздуха к шинному крану 6.
Регулировка управляемого и комбинированного мостов. У
управляемого переднего моста автомобиля ЗИЛ-130 прокладками
19 (см. рис. 86) регулируют осевой зазор между торцом проуши-
ны поворотной цапфы и кулаком балки моста. В зазор не должен
входить щуп 0,25 мм.
У комбинированного моста автомобиля ЗИЛ-131 регулируют
с предварительным натягом подшипники шкворней поворотной
цапфы. Натяг выбирают так, чтобы под действием приложенного
к рычагу 18 (см. рис. 87) в месте крепления рулевого пальца уси-
лия 2—2,4 кгс (вращающий момент 0,5—0,6 кгс-м) цапфа плавно
поворачивалась. Проверку проводят при смазанных подшипниках,
вынутом шариковом кардане, снятом сальнике 20 корпуса пово-
ротной цапфы и затянутых моментом 16—18 кгс-м гайках крепле-
ния накладок корпуса поворотной цапфы. Осевой люфт в подшип-
никах не допускается. Если люфт обнаружен, то его устраняют
подбором толщины прокладок 19 и 30, имея в виду, что обычно
нижний упорный подшипник изнашивается быстрее. Если износ
нижнего подшипника значительно больше, чем верхнего, то под-
шипники целесообразно поменять местами и уменьшить толщину
прокладок 19. Толщина наборов прокладок у верхнего и нижнего
подшипников не должна отличаться более чем на 0,05 мм.
Неисправности мостов. У ведущих и комбинированных мостов
нарушаются углы установки шкворней и колес в связи с износом
их подшипников и деформациями деталей мостов. При износе
карданных шарниров привода ведущих поворотных колес возника-
ют стуки во время движения, затрудняется и становится неравно-
мерным вращение колес на поворотах. В комбинированных мостах
190
при ослаблении сальников шаровых опор из их полости подтекает
масло. При повреждении сальников ступицы колеса замасливают*
ся фрикционные накладки тормозных механизмов.
Уход за мостами включает периодический контроль крепления
балок к рессорам и проведение смазочных работ, а у управляемо-
го моста — проверку углов наклона шкворней и установки перед-
них колес. Ослабление креплений деталей моста, изгиб его балки
и износ сочлененных узлов ухудшают управляемость машины и
снижают безопасность движения.
Углы наклона шкворней и развала колес проверяют с по-
мощью специального комбинированного уровня. Схождение колес
автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИД-131 измеряют специальной линейкой
и при необходимости регулируют изменением длины поперечной
рулевой тяги.
При уходе за комбинированным мостом проверяют затяжку
подшипников шкворней поворотных цапф и гаек крепления их
опор, смазывают подшипники цапф, проверяют углы установки
шкворней и колес и при необходимости регулируют схождение.
У ведущего и комбинированного мостов проверяют отсутствие
течи масла из, картера главной передачи, доливают масло, очища-
ют колпачки или шланги вентиляции картера главной передачи и
полостей поворотных цапф (у комбинированного моста).
Данные по углам установки шкворней и колес управляемых
и комбинированных мостов приведены в табл. 9.
Таблица 9
Марка машины Угол поперечного наклона шкворня, град Угол продольного наклона шкворня, град Угол развала колес, град Схождение колес, мм
БТР-60П 7 0 3 2—5
ЗИЛ-130 8 2,5 I 2—5
ЗИЛ-131 5 3,17 1 2—5
4. КОЛЕСНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ
Назначение и схема движителя. Движитель создает тяговые
усилия, необходимые для движения колесной машины, передает
вертикальные нагрузки от корпуса (рамы), обеспечивает тормо-
жение и поворот. От конструкции движителя зависят эксплуатаци-
онно-технические свойства машины. Колесный движитель броне-
транспортера среди других свойств должен обеспечивать высокую
проходимость при сохранении возможности эффективного исполь-
зования на автомобильных дорогах.
Колесный движитель характеризуется числом, схемой разме-
щения, размерами и типом колес. Колеса различаются типом обо-
да, размером и типом шин, а также наличием устройства для
обеспечения работоспособности при повреждениях.
Движитель бронетранспортера восьмиколесный
191
(четырехосное шасси) с размещением четырех колес по каждому
борту машины (см. рис. 56). При движении в тяжелых дорожных
условиях ведущими могут быть все колеса (колесная формула
8X8). а в хороших условиях—колеса двух задних осей (колесная
формула 8X4). Приводом всех колес достигается высокая прохо-
димость машины. Кроме того, при движении по мягким прессуемым
грунтам колеса задних осей развивают большие тяговые усилия
по сцеплению за счет предварительного уплотнения грунта коле-
сами передних осей.
Повышению проходимости и сохранению работоспособности
при повреждениях (проколах) колесного движителя способствует
система регулирования давления воздуха в шинах в зависимости
от условий движения. При эксплуатационных повреждениях шин
необходимое для движения давление можно поддерживать за счет
подкачки воздуха от компрессоров до тех пор, пока расход воздуха
через повреждение меньше количества, нагнетаемого в шину из
системы.
Широкая колея (2370 мм) и большой просвет (475 мм) поз-
воляют бронетранспортеру двигаться за боевыми гусеничными
машинами по проложенному следу (например, по глубокому сне-
гу). Благодаря четырехосному колесному движителю бронетранс-
портер преодолевает рвы и окопы шириной до 2 м.
Колеса бронетранспортера съемные, взаимозаменяемые, дис-
ковые, с разъемным ободом и распорным кольцом. Шины пневма-
тические, камерные, с регулированием давления в пределах от
0,5 кгс/см2 до 2,5 кгс/см2. Обозначения обода и шин 9.00—18 и
13.00—18 соответственно.
Движитель автомобиля ЗИЛ-130 общетранспортно-
го назначения имеет колесную формулу 4X2 (см. рис. 56,а), т. е.
ведущими всегда являются только колеса задней оси. Обод колес
плоский с двумя замковыми кольцами. Задние колеса сдвоенные
для равномерного распределения нагрузки на шины при загрузке
автомобиля. Шины пневматические, камерные, размер 260—508
или 260—508Р. Устанавливать на автомобиле шины разных типов
недопустимо.
Движитель а втом об и л я 3 И Л-131 многоцелевого на-
значения допускает колесную формулу 6X6 при движении в тя-
желых дорожных условиях. Колеса дисковые, с неразъемным
ободом, размер 228Г—508. Шины приспособлены для работы с пе-
ременнцм давлением воздуха в пределах от 0,5 кгс/см2 до
3 кгс/см2, размер 12.00—20.
Колесо бронетранспортера с разъемным ободом и шиной с ре-
гулируемым давлением состоит из покрышки / (рис. 88,а), каме-
ры 2 с вентилем 4, распорного кольца 3, плоского обода 7, съемно-
го борта 8, дйска 5 и ступицы 6. На фланце ступицы монтируется
ведомая шестерня колесного редуктора. К торцу ступицы девятью
шпильками 10 крепится диск колеса, а к диску — тормозной бара-
бан. Разборный обод и диск соединяются семью шпильками 9,
192
7 Зак. 519
установленными в диске, и высокими гайками с конусами, центри-
рующими обод в сборе. Распорное кольцо закладывается внутрь
шины при ее постановке в сборе с камерой на плоский обод. Шина
вместе с распорным кольцом 3 закрепляется съемным бортом 8,
притягиваемым к ободу колеса болтами и гайками. Таким обра-
зом, шина надежно зажимается между бортами обода и распор-
ным кольцом, благодаря чему устраняется возможность сдвига
шины при пониженном давлении воздуха. Балансировка обода
обеспечивается привариванием пластин. Радиальное и осевое би-
ение не должно превышать 3 мм.
Первое число в обозначении шины показывает условный раз-
мер в дюймах ширины профиля, второе число — размер в дюймах
посадочного диаметра шины на обод. Для перевода этих размеров
в миллиметры надо умножить их на коэффициент 25,4. Маркиров-
ка покрышек наносится на их боковинах, где помимо обозначения
размеров шин даются наименование или товарный знак предпри-
ятия-изготовителя, год и месяц выпуска, серийный номер, знак на-
правления вращения и некоторые другие сведения.
Принципиальное отличие шин с регулируемым давлением за-
ключается в возможности их кратковременной эксплуатации при
больших (до 35% высоты профиля) деформациях, в то время как
для обычных шин допустимая деформация составляет 11—13%.
Снижение минимального внутреннего давления воздуха в целях
уменьшения удельного давления на грунт и, следовательно, повы-
шения проходимости неизбежно приводит к увеличению размеров
профиля и наружного диаметра. У современных шин с регулиру-
емым давлением размеры профиля на 25—40% больше, чем у
обычных шин той же грузоподъемности.
Работоспособность шин при низких давлениях обеспечивается
применением эластичного каркаса с уменьшенным числом слоев
корда, изготовленного из высококачественных материалов.
На грязных разбитых дорогах и в условиях бездорожья экс-
плуатационные качества шин с регулируемым давлением значи-
тельно выше, чем обычных.
Колесо с плоским ободом, тороидной шиной и нерегулируемым
давлением автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 88,6) соединяется со сту-
пицей шпильками с гайками. Шпильки правых ступиц имеют пра-
вую резьбу, левых — левую. Передние и запасное колеса баланси-
руются. Покрышка 4 крепится неразрезным бортовым кольцом 3
и пружинящим замочным кольцом 2. В покрышке помещейа ка-
мера 6, являющаяся герметичным баллоном для сжатого воздуха
и обладающая хорошей эластичностью и воздухонепроницае-
мостью.
На автомобиле ЗИЛ-130 кроме обычных используются шины
типа Р, отличающиеся конструкцией каркаса и брекера. Для этих
покрышек характерно сочетание каркаса с радиально расположен-
ными нитями корда и брекерного пояса с окружным направлением
нитей, что позволяет уменьшить число слоев корда и увеличить
радиальную эластичность. Шины типа Р при правильной эксплу-
194
атации более долговечны, вызывают меньшие потери на качение
и имеют более благоприятный температурный режим раобты.
Колесо автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 88, отличается
тем, что на плоском ободе установлены два бортовых кольца 2,
одно из которых удерживается ободом, а другое—разрезным за-,
мочным кольцом. У колеса 228Г—508 поверхности посадочных по-
лок обода и посадка бортов шины обеспечивают ее гарантирован-
ный натяг, что позволяет снижать давление воздуха до 0,5 кгс/см2
при надежном креплении на ободе без распорного кольца.
К неисправностям колесного движителя относятся поврежде-
ния ободов, дисков и шин (проколы, пробои), перегрев шин при
движении с высокими скоростями при низком давлении. Давление
воздуха в шинах может падать при неисправностях системы регули-
рования давления. Возможно значительное биение колес вследст-
вие ослабления затяжки гаек крепления дисков к ступицам или
нарушения регулировки (образование зазора) подшипников сту-
пицы колеса.
Уход за колесным движителем состоит в осмотре шин, удале-
нии острых предметов, врезавшихся в покрышку или зажатых
между покрышками заднего моста (ЗИЛ-130), проверке и регули-
ровке давления воздуха в шинах, выполнении крепежных работ.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) бронетранспор-
тера после пробега первых 1000 км затягивают гайки крепления
дисков колес к ступицам. В последующем эту операцию проводят
через каждые 6000 км пробега (при соответствующем ТО-2).
При втором техническом обслуживании (ТО-2) проверяют
люфт в подшипниках ступиц колес и при необходимости регулиру-
ют затяжку подшипников.
Важной частью технического обслуживания шин является их
демонтаж и монтаж. - . _
Шину бронетранспортера, собранную на разборном ободе, де-
монтируют следующим образом:
отключают камеру шины от системы регулирования давления
воздуха и снимают колесо, предварительно вывешенное дом-
кратом;
выпускают воздух из камеры и снимают борт, отвернув гайки
крепления со шпилек обода колеса;
снимают шину в сборе с ободом колеса;
складывают распорное кольцо;
вынимают распорное кольцо и камеру.
Прн сборке шины камеру слегка накачивают, присыпают
тальком, вкладывают в присыпанную тальком покрышку и прове-
ряют (на ощупь) равномерность расположения. Затем между
бортами покрышки помещают распорное кольцо, концы которого
предварительно стягивают для получения эллиптической формы.
Кольцо вводят внутрь покрышки по меньшему диаметру, после
чего поворачивают так, чтобы оно расположилось между бортами
шины, вставляют между концами кольца монтажную лопатку,
разводят концы и фиксируют их замком. Далее устанавливают
7*
195
шину на обод колеса, крепят ее на ободе и помещают колесо на
место, следя за тем, чтобы направление стрелок на боковинах шин
совпадало с направлением их вращения при движении машины
вперед.
Если на автомобиле ЗИЛ-130 используются шины типа Р, то
при. снижении давления воздуха ниже нормы ухудшается устой-
чивость машины, ускоряется разрушение боковин и бортов покры-
шек, усиливается неравномерность износа протектора. При не-
равномерном износе протектора нарушается заводская баланси-
ровка колес в сборе с шинами, поэтому примерно через 10000—
12 000 км пробега необходимо проверять дисбаланс и устранять
его установкой балансировочных грузов. Для равномерного износа
шин следует переставлять колеса по рекомендуемой схеме.
Некоторые характеристики шин приведены в табл. 10. Значе-
ния в скобках соответствуют шинам типа Р.
Таблица 10
Характеристика Марка машины
БТР-60П ЗИЛ-130 ЗИЛ-131
Размер шин Давление в шинах колес, кгс/см2: 13.00—18 260—508 12.00—20
передних 2,5—0,5 3,5 (4,5)— 3,0—0,5
задних Е,5—0,5 5,0(6,0) 3,0—0,5
Число слоев корда 8 8
5. СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА
В ШИНАХ
Назначение и схема системы. Система регулирования давле-
ния воздуха в шинах позволяет водителю со своего места контро-
лировать и изменять давление в шинах как на стоянке, так и во
время движения машины, а при повреждении шин — продолжать
движение, если компрессор компенсирует утечку воздуха.
При снижении давления воздуха в шинах расширяется пло-
щадь их контакта с грунтом, благодаря чему уменьшается удель-
ное давление. Отпечатки шины 13.00—18 бронетранспортера на
твердой поверхности показаны на рис. 89. При нагрузке на шину
1250 кгс и давлении в шине 2,5 кгс/см2 общая площадь отпечатка
580 см2, а при давлении 0,5 кгс/см2— 1300 см2. Увеличение общей
площади отпечатка приводит к уменьшению удельного давления
с 2,16 кгс/см2 до 0,96 кгс/см2.
Вследствие снижения давления на грунт уменьшается глубина
колеи и сопротивление качению колес. Однако рост деформации
шин повышает потери на их внутреннее трение.
Для каждого типа шин и характера грунта можно найти такое
давление в шннах, при котором общее сопротивление качению бу-
196
Рис. 89. Отпечатки шииы 13.00—18 на твердой поверхности при
нагрузке 1250 кгс:
а — давление воздуха в шине 2.5 кгс/см’; б — давление воздуха в шине
0.5 кгс/см’
Рис 90. Схема системы регулирования давления воздуха о
шинах бронетранспортера;
1 — блок шинных кранов: 2 — манометр воздушного баллона; 3
шинный манометр; 4 — воздушный редуктор; 5 — край отбора воз-
духа; 6 — блок уплотнений: 7 — колесный кран; 8, 9 — компрес-
соры; 10 — воздушный баллон; 11 — регулятор давления; 12 — пре-
дохранительный клапан; 13 — кран слива конденсата; 14 — обрат-
ный клапан
дет минимально. В общем случае давление воздуха в шинах долж-
но быть тем ниже, чем мягче грунт.
Движение при пониженном давлении в шинах сопровождается
их интенсивным нагревом и снижением срока службы, что осо-
бенно проявляется с увеличением скорости машины. Поэтому для
обеспечения '.нормальной работоспособности шин с пониженным
давлением следует двигаться со скоростью не более 10 км/ч при
давлении 0,5, кгс/см2, 20 км/ч при 0,5—d,5 кгс/см2, а при накачке
шин после преодоления тяжелых участков до 2,5 кгс/см2 — не
более 30 км/ч.
8-519
197
Система регулирования давления воздуха в шинах броне-
транспортера (рис. 90) включает два компрессора 8 и 9 (на пра-
вом компрессоре установлен регулятор 11 давления, управляю-
щий работой обоих компрессоров), воздушный баллон 10 с пре-
дохранительным клапаном 12 и краном 13 слива конденсата,
манометр 2 воздушного баллона, обратный клапан 14, воздушный
редуктор 4, шинный манометр 3, блок 1 шинных кранов с краном 5
отбора воздуха, блоки 6 уплотнений подвода воздуха к шинам,
колесные краны 7 запора воздуха, трубопроводы, шланги и соеди-
нительные детали.
Конструкция элементов системы регулирования давления воз-
духа в шинах бронетранспортера. Компрессор. На бронетранс-
портере устанавливается два поршневых двухцилиндровых одно-
ступенчатых компрессора, коленчатые валы которых приводятся
во вращение через клиновые ремни от шкивов коленчатых валов
двигателей.
Компрессор бронетранспортера устроен аналогично компрес-
сору автомобиля ЗИЛ-131. Отличаются лишь детали крепления и
шкивы привода. Головка компрессора (рис. 91) охлаждается жид-
костью, поступающей из системы охлаждения двигателя. Масло к
трущимся поверхностям компрессора подается по трубке из мас-
ляной магистрали двигателя к задней крышке 17 картера компрес-
сора и через уплотнитель 18 по каналам коленчатого вала к
шатунным подшипникам. Шарикоподшипники коленчатого вала,
поршневые кольца и стенки цилиндров смазываются разбрызги-
ванием.
Воздух поступает в цилиндры компрессора из воздушного
фильтра двигателя через 'пластинчатые впускные клапаны 21.
Сжатый воздух нагнетается через расположенные в головке ци-
линдра пластинчатые клапаны 13 и выпускной шланг в воздушный
баллон. В блоке цилиндров смонтировано разгрузочное устрой-
ство, состоящее из двух плунжеров 26 с уплотнительными коль-
цами 27, двух штоков 23, коромысла 25 и пружины 24 коромысла.
Полость под плунжером соединена каналом а с регулятором дав-
ления.
Регулятор давления автоматически ограничивает рабо-
чее давление в баллонах. При достижении номинального давле-
ния регулятор соединяет канал а компрессора с воздушным балло-
ном. Под давлением воздуха плунжеры 26 поднимаются и штоки
открывают впускные клапаны, соединяющие цилиндры между со-
бой. Подача воздуха в систему прекращается. При понижении
давления в системе регулятор соединяет канал а компрессора с
атмосферой, впускные клапаны освобождаются, и воздух вновь
нагнетается в баллон. Наличие регулятора существенно снижает
мощность двигателя, затрачиваемую на привод компрессора.
Устройство регуляторов давления всех машин одинаково. От-
личаются детали крепления корпусов и номинальные давления, на
которые настраиваются регуляторы.
В корпусе 10 (рис. 92) регулятора установлены шариковые
8*
198
Рис. 92. Регулятор давления:
1 — кожух; 2 — пружина; 3 — упорный шарик; 4 — регулировочный
колпак; 5 — шток; 6 — седло выпускного клапана; 7 — фильтр;
8 — фильтр; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — корпус: // — проб*
ка; 12 — пружинное, кольцо; 13 — впускной клапан; 14 — выпуск*
ной клапан; /5 — регулировочная пооклалка; 16 — контргайка; а,
в — каналы; б, г — отверстия
впускной 13 и выпускной 14 клапаны, шток 5 и пружина 2 с дву-
мя центрирующими упорными шариками 3. Пружинное кольцо 12
исключает прилипание впускного клапана к седлу. Отверстие 6
соединено трубопроводом с воздушным баллоном, а отверстие с
фильтром 7 — с компрессором. Седло впускного клапана имеет
меньший диаметр, чем выпускного, благодаря чему компрессор
включается и выключается при разных давлениях. Такая конст-
рукция предупреждает возникновение автоколебаний и обеспечи-
вает четкую работу регулятора.
При давлении 5,0—5,5 кгс/см2 впускной клапан открывается,
а выпускной закрывается. Сжатый воздух из баллона по каналу
а регулятора через фильтр 8, открытый впускной клапан и фильтр
200
Рис. 93. Предохранительный
клапан:
/ — седло; 2 — корпус; 3 — су-
харь направляющего стержня; 4 —
пружина; 5 — контргайка; б —
направляющий стержень; 7 — ре-
гулировочный винт; 8 — клапан;
а — отверстие
7 поступает в компрессор. При снижении давления до 4,0—
4,5 кгс/см2 пружина 2, воздействуя на шток 5, открывает выпуск-
ной и закрывает впускной клапаны. При этом канал а соединяет-
ся с атмосферой, и компрессор вновь нагнетает воздух в баллон.
Необходимая разность давлений, при которых впускной клапан
открывается и закрывается (1,3 кгс/см2), регулируется количест-
вом прокладок 15. При уменьшении толщины набора прокладок
перепад давлений уменьшается. Давление включения компрессора
регулируется вращением колпака 4.
На бронетранспортерах последующих модификаций давление
выключения компрессора повышено до 7,30—7,65 кгс/см2, а дав-
ление включения — до 6,0—6,35 кгс/см2.
201
Рис. 94. Обратный клапан:
/ — корпус; 2 — клапан; 3 — гайка; 4 — шайба; 5 — пружина
Предохранительный клапан (рис. 93) защищает си-
стему от чрезмерного повышения давления в случае повреждения
регулятора. Клапан устанавливается на воздушном баллоне. При
давлении 6 кгс/см2 (9,0—9,5 кгс/см2 на бронетранспортерах по-
следующих модификаций) клапан открывается и выпускает воздух
в атмосферу.
Воздушные баллоны создают запас сжатого воздуха,
необходимого для торможения машины. В баллонах воздух очи-
щается от примесей. Конденсат спускается через сливные краны.
Емкость одного баллона около 20 л.
Обратный клапан (рис. 94) предотвращает выпуск воз-
духа из шин в баллоны, если давление в них ниже, чем в шинах.
Клапан устанавливается в магистрали между воздушным редук-
тором и баллоном так, чтобы стрелка на корпусе клапана была
направлена в сторону воздушного редуктора.
Воздушный редуктор (рис. 95,а) автоматически под-
держивает заданное водителем по шкале давление в шинах с ошиб-
кой около 0,3 кгс/см2. Более точно давление контролируется по
показаниям шинного манометра, расположенного на щитке при-
боров.
Повышение давления воздуха в шинах (накачка) осуществ-
ляется вращением маховичка /. При этом увеличивается усилие
пружины 9 и диафрагма прогибается вниз, сжимая пружины
12 и 17. Впускной клапан 14 открывается, и воздух из баллона
поступает к шинам (рис. 95,6). С ростом давления в шинах уве-
личивается давление воздуха на диафрагму. Когда суммарное
усилие, создаваемое на диафрагме пружинами 12, 17 и давлением
воздуха, превысит усилие пружины 9, диафрагма прогнется вверх,
впускной клапан закроется, и поступление воздуха в шины пре-
кратится (рис. 95,в).
202
Снижение давления воздуха в шинах достигается вращением
маховичка в обратную сторону. При этом уменьшается усилие
пружины 9, диафрагма прогибается вверх, выпускной клапан
открывается, и воздух из шин выходит в атмосферу (рис. 95,г).
Когда давление воздуха в шинах снизится настолько, что усилие
пружины 9 станет больше суммарного усилия, создаваемого дав-
лением воздуха на диафрагму и усилием пружины 12, выпускной
клапан закроется, и выпуск воздуха из шин прекратится.
Если давление в шинах изменится по отношению к заданному
положением маховичка, то нарушится равновесие диафрагмы, от-
кроется один из клапанов, и воздух будет поступать в шины или
выходить в атмосферу до тех пор, пока равновесие не восстано-
вится.
При накачке шин на диафрагму действует усилие двух пру-
жин (12 и 17) и давление воздуха на всю ее площадь (включая
площадь выпускного клапана), а при снижении давления — толь-
ко одной пружины (12) и давление воздуха на площадь диафраг-
мы, за исключением проходного сечения выпускного клапана.
Поэтому для получения требуемого давления воздуха в шинах при
спуске и накачке пружину 9 нужно сжимать неодинаково, что и
обеспечивается нанесением на диске-указателе давления двух
шкал — «Спуск» и «Накачка».
Блок шинных кранов (рис. 96) позволяет водителю
найти ось с поврежденной шиной и отключить любую ось от пнев-
матической системы. Четыре крана блока соединены с колесами,
пятый служит для отбора воздуха.
При открытых кранах блока и открытых колесных кранах все
шины соединены между собой через шинные краны, поэтому дав-
ление воздуха во всех шинах одинаково и регулируется одновре-
менно. х
Для нахождения места утечки воздуха (например, при про-
коле) необходимо перекрыть все краны блока, а затем, поочеред-
но открывая и закрывая их, выявить по показаниям шинного ма-
нометра ось с поврежденной шиной.
Блок уплотнений подвода-воздуха от неподвижных
трубопроводов и деталей ходовой части к вращающимся деталям,
связанным с колесами, является одним из наиболее ответствен-
ных узлов системы регулирования давления воздуха в шинах.
Для повышения надежности и продления срока службы уп-
лотнений их рабочие диаметры стремятся выполнить возможно
меньшими. Устройство блока уплотнений (рис. 97) отличается
простотой и высокой работоспособностью благодаря небольшому
диаметру уплотнительных манжет и удобству обслуживания. Воз-
дух по гибкому шлангу подводится к неподвижной цапфе 4, по
каналу В поступает в ее полость Б и далее по сверлению в труб-
ке 1 приемного штуцера и по трубке 10 проходит к колесному
крану и шине. Приемный штуцер установлен в металлокерамиче-
ских подшипниках 3 и 5,-уплотнен резиновыми манжетами 2 и че-
2Q3
Рис. 95. Устройство и схема работы воздушного редуктора:
а — устройство редуктора; б — накачка шин; в — закрытое положение;
г — выпуск воздуха из шин;
7 — маховичок; 2 — винт; 3 — диск со шкалами; 4 — пЛанка; 5 —
шпилька; 6 — крышка корпуса; 7 — штифт; 8 — гайка; Р, 12, 17 —
пружины; 10 — диафрагма; 11 корпус редуктора; 13, 18 — штуцеры;
14 — впускной клапан; 20 — стрелка-указатель —
Рис. 96. Блок шинных кранов:
1 — маховичок; а3 — штуцер отбора воздуха; 3 — штуцер подвода
воздуха; 4 — скоба; 5 — панель; в — штуцер отвода воздуха к шинам
Рис. 98. Колесный кран:
1 — пробка; 2 — корпус; 3 —• .
уплотнение; 4 — гайка; 5 — труб-
ка
Рис. 97. Блок уплотнений под-
вода воздуха:
/ — трубка приемного штуцера;
2 — резиновые манжеты; 3, 5 -
металлокерамические подшипники;
4 — цапфа; 6 — гайка; 7 — крыш-
ка тормозного барабана; 8 —
скоба; 9 — приемный штуцер;
W — трубка подвода воздуха к
колесному крану; В — канал под-
вода воздуха в цапфе
рез скобу 8 соединен с крышкой 7 тормозного барабана, благодаря
чему вращается вместе с колесом.
Колесные краны (рис. 98) служат для запирания возду-
ха в шинах и размещаются на наружном ободе колеса. Краны
должны быть закрыты при длительных стоянках машины и дли-
тельном движении по хорошим дорогам, при снятии колес (если
необходимо сохранить давление в шинах) в Случаях повреждения
трубопроводов и шлангов системы.
Работа системы регулирования давления воздуха в шинах.
Компрессоры нагнетают воздух в баллоны, откуда он поступает
к воздушным редукторам, блоку шинных кранов и блоку уплотне-
ний подвода воздуха. От блока уплотнений воздух поступает в
каналы вращающихся деталей, связанных с колесами, затем по
трубке или шлангу проходит к колесному крану и по вентилю —
в камеру колеса. По этому же пути воздух движется из шин в
обратном направлении в случаях, когда воздушный редуктор со-
единен с атмосферой.
Водитель с помощью воздушного редуктора может установить
в шинах давление, соответствующее условиям движения. Во время
движения шинные и колесные краны должны быть полностью от-
крыты (за исключением случая длительной езды по хорошим до-
рогам).
Органы управления давлением следует переводить в положе-
ние «Накачка» плавно, не допуская увеличения давления выше
2,5 кгс/см2 (по показаниям шинного манометра).
При длительном движении машины с высокими скоростями
206
Рис. 99. Кран управления давлением с клапаном-ограничителем
автомобиля ЗИЛ-131:
/ — упорная шайба; 2 — пружина: 3 — стакан; 4 — крышка клапанаа
5 — диафрагма; 6 — корпус; 7 — распорное кольпо сальника; 8 —
распорная втулка; 9 — сальник; 10 — золотник; 11 — направляющая
золотника: 12 — замочное кольцо; 13 — регулировочный болт с контр-
гайкой
шины нагреваются и давление в них растет. Снижать давление,
обусловленное нагревом шин, не следует.
Особенности системы регулирования давления воздуха в ши-
нах автомобиля ЗИЛ-131. Система регулирования давления воз-
духа автомобиля ЗИЛ-131 отличается от рассмотренной системы
бронетранспортера конструкцией отдельных элементов, в частно-
сти крана управления давлением воздуха в шинах.
Кран управления давлением золотникового типа, с
клапаном-ограничителем собран в корпусе 6 (рис. 99) с отвер-
стиями для подвода воздуха к шинам колес и выпуска его в ат-
мосферу при регулировании давления в шинах. Режимы работы
крана задаются перемещением золотника 10. Золотник уплотнен
в корпусе сальниками 9, поджимаемыми направляющей 11, рас-
порным кольцом 7 и втулкой 8. Замочное кольцо 12 ограничивает
ход золотндка. Золотник тягой соединен с рычагом управления,
расположенным у водителя. При переводе рычага в крайнее пра-
вое положение («Накачка») золотник перемещается вперед (влево
на рисунке) и воздух из воздушного баллона (ресивера) через
зазор между проточкой золотника и сальником поступает в шины
колес. При переводе рычага в крайнее левое положение («Вы-
пуск воздуха в атмосферу») золотник перемещается назад (вправо
на рисунке) и воздух через проточку выходит из шин в подкапот-
ное пространство.
При нахождении рычага в среднем (нейтральном) положении
проточка золотника располагается между сальниками, исключая
поступление воздуха из пневматической системы в шины и утечку
воздуха из шин в атмосферу.
Клапан-ограничитель предупреждает аварийное падение дав-
ления в пневматической тормозной системе при повреждении шин
и сохраняет зэцас воздуха, достаточный для надежного тормо-
жения. Воздух в шины может накачиваться только при давлении
в ресиверах свыше 5,5 кгс/см2. Если давление ниже, то поступ-
207
ление воздуха в систему регулирования давления в шинах запре-
щается диафрагмой 5. Номинальное давление регулируется бол-
том 13, пружиной 2 и диафрагмой 5.
Устройство головки подвода воздуха и шинного крана систе-
мы регулирования давления воздуха в шинах автомобиля ЗИЛ-131
показано на схеме привода к поворотным колесам комбинирован-
ного моста (см. рис. 87).
Компрессор, регулятор давления и предохра-
нительный клапан работают одновременно как в системе
регулирования давления воздуха в шинах, так и в пневматической
тормозной системе автомобиля.
В системе регулирования давления воздуха в шинах прове-
ряются и регулируются: прогиб ремня привода компрессора, сов-
падение плоскостей шкивов привода компрессоров и коленчатого
вала двигателя (для бронетранспортера), давления включения и
отключения компрессора, давление срабатывания предохранитель-
ного клапана.
Натяжение ремня привода компрессора регулируют переме-
щением компрессора в прорезях нижней крышки и проверяют по
прогибу (8—14 мм) верхней ветви ремня в середине между шки-
вами при нажатии на него рукой с усилием 4 кгс.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) на бронетранс-
портере проверяют и регулируют совпадение плоскостей шкивов
привода компрессоров и коленчатого вала двигателя. Несовпаде-
ние, превышающее 1 мм, устраняют смещением компрессора.
Регулятор давления настраивают в ^следующем порядке
(см. рис. 92). у
Вращением колпака 4 устанавливают давление включения
компрессора в работу, равное 4,0—4,5 кгс/см2 (при завинчивании
колпака давление растет, при отвинчивании —снижается). После
регулировки положение колпака фиксируют контргайкой 16.
Изменением толщины прокладок 15 получают давление отклю-
чения компрессора, равное 5,0—5,5 кгс/см2 (с увеличением толщи-
ны прокладок давление снижается, с уменьшением — растет).
Пружину предохранительного клапана при сборке затягивают
так, чтобы клапан полностью открывался при давлении 6 кгс/см2.
Данные по системе регулирования давления приведены в
табл. И.
Таблица II
Характеристика Марка машины
ВТР-60П модификации броне- транспортера БТР-60П ЗИЛ-131
Давление включения компрессора, кгс/см* 4,0—4.5 6,0—6,35 6,0—6,4
Давление отключения компрессо- ра, кгс/см* 5,0-5,5 7,3—7.65 7,3—7,7
Давление, ограничиваемое предо- 6,0 9,0—9,5
хранительным клапаном, кгс/см* 9,0-9,5
208
о Неисправности системы регулирования давления воздуха в
шинах связаны со снижением давления в воздушных баллонах
(ресиверах) из-за слабого натяжения ремней компрессоров, утеч-
ки воздуха, отказов регулятора давления или компрессора и с па-
дением давления в шинах вследствие повреждения трубопроводов.
В зимних условиях возможно замерзание конденсата в трубопро-
водах, в результате чего не накачиваются (не спускаются) шины.
. Признаками неисправности компрессора служат: шум и сту-
ки, повышенный нагрев, увеличение- количества масла в конден-
сате. сливаемом из воздушного баллона (ресивера). Значительное
содержание масла в конденсате является следствием износа порш-
невых колец, масляного уплотнения заднего конца коленчатого
вала компрессора или подшипников нижних головок. Кроме того,
вынос масла в ресивер увеличивается при, засорении воздушного
фильтра компрессора. Возможен отказ разгрузочного устройства в
головке компрессора. В таком случае проверяют состояние уплот-
нительных колец 27 (см. рис. 91) и при необходимости заме-
няют их.
Во избежание повреждения шинного манометра нельзя ста-
вить кран управления в положение «Накачка» при закрытых
шинных кранах.
Уход за системой регулирования давления воздуха в шинах -
включает проверку ее герметичности. Особое внимание следует
обращать на герметичность трубопроводов и гибких шлангов,
где чаще всего вероятны повреждения и ослабление креплений в
соединениях. Места значительной утечки воздуха определяют на
слух, а места малой утечки — смачиванием мыльной эмульсией.
Резьбовые соединения воздухопроводов подтягивают моментом
0,4 кгс-м.
При исправной системе падение давления воздуха по мано-
метру для бронетранспортера не должно превышать 0,25 кгс/см8
за 5 ч (при холодных шинах и открытых шинных кранах), для
автомобиля ЗИЛ-131 —0,5 кгс/см2 за 6 ч стоянки, автомобиля.
Если компрессор не компенсирует падения давления воздуха
в шинах вследствие повреждения воздухопроводов, то необходимо
накачать.шины до нормы с помощью шланга отбора воздуха и
закрыть шинные краны. При повреждении шинных кранов систему
регулирования давления отсоединяют от шин (снимают шланги
подвода воздуха к вентилям), в вентили всех колес устанавливают
обычные золотники и закрывают их колпачками.
В эксплуатации запрещается использовать систему регули-
рования давления при включении части колес.
Периодически следует продувать воздухопроводы системы и
сливать конденсат из воздушных баллонов (ресиверов). При осмот-
ре компрессора надо обращать внимание на состояние ремня при-
вода компрессора и при необходимости регулировать натяжение.
При уходе за воздушными фильтрами двигателей промывают
набивку фильтров компрессоров (в керосине), затем сушат ее,
замачивают на половину высоты в моторном масле, дают стечь
209
маслу в течение 7—10 с и устанавливают в фильтр промасленной
частью вверх.
При проверке компрессора подтягивают моментом 1,2—
1,7 кгс-м гайки крепления головки к блоку цилиндров. Подтяги-
вание проводят равномерно, в два приема, начиная с центральных
гаек и заканчивая периферийными (крест-на<крест).
Глава VII
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевым управлением называется совокупность механизмов,
обеспечивающих движение машины в направлении, заданном во-
'дителем. Направление движения автомобиля изменяется при по-
вороте передних колес, бронетранспортера — управляемых колес
двух передних мостов (на суше) или одновременно как управляе-
мых колес, так и водяных рулей (на плаву).
При повороте машины каждое колесо катится по окружности
своего радиуса. Во избежание скольжения колес о грунт конст-
рукция рулевого управления обеспечивает пересечение геометри-
ческих осей всех колес двухосного автомобиля в одной точке»
называемой центром поворота машины (рис. 100,о). Это условие
Аередняя
Рычаги
поворотных
цагир
Угол поворота
, Внутреннего
колеса '
; Угол побора-
ппа Внеш-
него ко-.
\jec
Поперечная
рилеВая
тяга
а
Рис. 100. Схема поворота автомобиля (о) и бронетранспортера на плаву (б)
2J0
выполняется за счет поворота управляемых колес на различные
углы: внутреннее колесо поворачивается на больший угол, внеш-
нее— на меныций. Обеспечивается это применением так называе-
мой рулевой трапеции, образуемой передней балкой моста, рыча-
гами поворотных цапф и поперечной тягой.
У бронетранспортера в центре поворота пересекаются гео-
метрические оси всех четырех управляемых колес.
В зависимости от угла поворота управляемых колес изменяет-
ся радиус поворота машины. Наименьший радиус, замеренный
п« колее переднего наружного колеса, равен 12 м у бронетранс-
портера, 8 и 10,2 м у автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 соответ-
ственно.
При повороте бронетранспортера на плаву (рис. 100,6) во-
дяные рули поворачиваются в сторону, противоположную повороту
управляемых колес. При этом во время движения машины воз-
никают боковые силы FK и Fp, направленные в противоположные
стороны и создающие относительно центра тяжести машины вра-
щающий момент Л4П. Величины боковых сил зависят от площади
рулей и колес, их углов поворота и скорости обтекания водой.
Водяные рули расположены непосредственно за гребным винтом,
поэтому скорость обтекания водой рулей выше, чем колес. Следо-
вательно, на рулях, несмотря на их небольшую площадь, возни-
кают значительные боковые силы. С увеличением угла поворота
управляемых колес и водяных рулей боковые силы растут, бла-
годаря 1Гему уменьшается радиус поворота машины. При макси-
мальной скорости движения машины на плаву минимальный ра-
диус поворота составляет 8—10 м.
1. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
Рулевое управленце (рис. 101) состоит из рулевой колонки,
рулевого механизма, рулевого привода, гидравлического усилителя
рулевого привода, рулей управления на плаву и привода к рулям.
Рулевая колонка включает рулевое колесо, рулевой
вал 11 (рис. 102) и трубу 12 рулевого вала. Рулевое колесо сту-
. пицей 20 установлено на шлицевом коническом конце рулевого
вала и закреплено гайкой 19. В центре ступицы рулевого колеса
размещена кнопка 18 звукового сигнала. Рулевой вал крепится к
щитку приборов водителя стремянкой. На нижнем конце рулевого
вала напрессован червяк. Верхний конец вала центрируется ша4-
рикоподшипником, находЛцимся в рулевой колонке. Рулевая
колонка бронетранспортера представляет собой общий узел с ру-
левым механизмом.
Рулевой механизм передает усилия от водителя к руле-
вому приводу. Механизм состоит из червячной пары, включаю-
щей червяк 7 и ролик 3, вала 2 рулевой сошки и картера /.
Глобоидальный червяк и трехгребневый ролик находятся в
постоянном зацеплении. Червяк установлен в чугунном картере
211
Рис. 101. Схема устройства рулевого управления бронетранспортера:
/ — цилиндр гидроусилителя руля: 2 — кронштейны рычагов: 3 — поперечные тяги; 4 — рулевое колесо; 5,—
задняя продольная тяга; о — тяга переднего валика; 7 — передний валик; 3 — предохранительный клапан; 9 —
фильтр; /О — насос; 11 — бачок: 12 — двуплечий рычаг; 13 — лист опоры рулей; 14 — рули; 15 — соединительная
тяга; 16 — тяга заднего валика; 17 — задний валик; 18— задняя тяга; 19 — средняя тяга; 20 — маятниковые
рычаги; 71. 25 — передние тяги; 22 — колесные тяги; 23 — маятниковые рычаги; 24 —рычаги; 26 — сошка-
27 — рулевой механизм; 28 — золотниковый клапан; 29 — рулеаая колонка; 30 — втулка; 31 — шток; 32 — пор-
шень
Рнс. 102. Рулевой механизм бронетранспортера:
1 — картер; 2 — вал
7 — червяк; 8 —
рулевого вала; 13 —
18 — кнопка сигнала:
сошки; 3 — ролик; 4 — ось ролика; 5 - нижняч крышка; 6- регулировочные прокладки:
пробка; 9 — уплотнительная прокладка; 10 — верхняя крышка; II — рулевой вал; .12 — труба
гайка; 14 — регулировочный винт; 15 — боковая крышка; 16 — рулевая сошка; 17 — втулка;
19 — гайка; 20 — ступица рулевого колеса; 21 — провод сигнала; 22 — вилка включении
сигнала ' k
на двух роликоподшипниках. Внутренние рабочие поверхности
роликоподшипников выполнены непосредственно на червяке. На-
ружные обоймы подшипников поджимаются крышками 5 и 10,
привернутыми к картеру болтами. Между нижней крышкой и
картером имеются прокладки 6 толщиной 0,17 и 0,10 мм, пред-
назначенные для регулировки осевого люфта червяка. Под крыш-
кой верхнего подшипника находится уплотнительная прокладка 9
толщиной 0,10 мм, взаимозаменяемая с аналогичной прокладкой
нижней крышки. Место выхода рулевого вала из верхней крышки
уплотнено сальником.
Трехгребневый ролик установлен в пазу головки вала сошки
на оси 4 на игольчатых подшипниках, наружными обоймаМи ко-
торых служит сам ролик, а внутренними — ось ролика. Осевое
перемещение ролика ограничивается стальными шайбами. Ось
ролика после запрессовки расклепывается с обоих концов или
приваривается к головке вала сошки. Трехгребневый ролик в от-
личие от двухгребневого позволяет при ограниченной длине чер-
вяка получить угол поворота сошки до 90°. При этом -в крайних
положениях один из зубьев ролика выходит из зацепления с
червяком. Вал сошки вращается в латунной втулке и в цилинд-
рическом роликоподшипнике, установленном в боковой крышке 15.
Место выхода вала из картера уплотнено резиновым самопод-
жимным сальником. На мелких шлицах наружного конца вала
посажена н закреплена гайкой рулевая сошка. Необходимое поло-
жение сошки относительно вала определяется четырьмя сдвоен-
ными шлицами в сошке и соответствующими им углублениями
на валу. Ход сошки ограничен втулкой цилиндра гидроусилителя
руля, а у машин ранних выпусков — регулировочными болтами,
завинченными в упоры сошки, приваренные к корпусу бронетранс-
портера.
В боковую крышку картера ввернут регулировочный винт 14,
в паз которого входит цилиндрический хвостовик вала рулевой
сошки. При вращении винта специальным ключом перемещается
вал сошки, а следовательно, и ролик относительно червяка, изме-
няя тем самым зазор в зацеплении червячной пары. Регулировка
зацепления возможна благодаря тому, что ось ролика смещена
относительно плоскости, проходящей через ось червяка и перпен-
дикулярной оси вала сошки. Регулировочный винт стопорится
шайбой, штифтом и гайкой 13.
Картер рулевого механизма крепится к кронштейну, . прива-
ренному к корпусу машины. Масло в картер заливается до необ-
ходимого уровня через маслозаливное отверстие, закрываемое
пробкой 8. Отверстие для слива масла из картера не предусмот-
рено. Масло меняется при ремонте механизма.
Рулевой привод передает усилия от рулевого механизма
к управляемым колесам. Привод состоит из рулевой сошки 26
(см. рис. 101), передней 25 и задней 5 продольных рулевых тяг,
двух поперечных тяг 3, четырех колесных тяг 22 и четырех кронш-
тейнов 2, на валиках которых изнутри и снаружи корпуса машины
закреплены рычаги 24 и 23.
214
Рнс. 103. Передняя продольная тяга:
1 — золотник; 2 — корпус золотникового клапана; 3 — сухарь; 4 — стакан; 5, 9 — шаровые пальцы: 6 — пру'
жива; 7 — ограничитель; 8 — передняя тяга; 10, 17 — уплотнения; 11 — рычаг кронштейна; 12 — масленка; 13 —
сошка; 14 — защитная муфта; 15 — головка передней тяги; 16 — пробка; 18 — крышка
Рис. 104. Шарнирное соеди- ’ Рнс. 105. Кронштейн рыча-
’ нение тяги с рычагом: гов:
/ — крышка; 2 — пружина; I — валик рычагов; 2, 6 —
3 т— наконечник тяги; 4 — уплотнения; 3 — крышка кор-
опориая пята; 5 — сухарь; 6 — нуса; 4 — подшипник; 5 — кор-
защипгый колпак; 7 — палец пус .
Рулевая сошка 13 (рис. 103) соединяется с передней продоль-
ной рулевой тягой посредством шарового пальца 5, закрепленного
в проушине сошки.
Передняя продольная рулевая тяга 8 представляет собой
трубу с расширенным задним концом, на передний конец которой
навернута голорка 15. Головка и задний конрц тяги имеют фигур-
ные пазы под шаровые пальцы 5 и 9. К шаровым пальцам пру-
жинами 6 поджаты сферические сухари 3, благодаря чему выби-
рается зазор, образующийся при износе деталей. Ограничители 7
лимитируют сжатие пружин и предотвращают их поломку при
сильных толчках, действующих на колеса бронетранспортера.
К головке передней тяги крепится золотниковый клапан гидроуси-
лителя руля.
Шаровой палец рулевой сошки вместе с сухарями установлен
в стакане 4, имеющем возможность перемещения внутри головки
15 по оси передней тяги. Стакан 4 жестко связан с золотником 1
клапана гидроусилителя руля посредством пробки 16 и болта. Та-
кое соединение сошки с передней продольной рулевой тягой обес-
печивает с' началом движения шарового пальца влево одновремен-
ное перемещение золотника.
Задняя продольная тяга и поперечные тяги выполнены в виде
труб с наконечниками 3 (рис. 104), в которых предусмотрены
отверстия для монтажа соединения тяги с полусферическими
пальцами 7 рычагов кронштейнов. Полусферический палец сжимает-
ся между сухарем 5 и опорной пятой 4 посредством пружины 2.
Для смазки шарнирных соединений служат масленки на обо-
216
их концах тяги. Шарнирные соединения защищены от •загрязнен
ния и вытекания смазки специальными уплотнениями.
Кронштейны валиков рычагов установлены с правой и левой
сторон на днище корпуса бронетранспортера. Кронштейны
(рис. 105) одинаковы по устройству и состоят из корпуса 5, крыш-
ки 3, валика 1, двух шарикоподшипников 4 и уплотнений 2 и 6.
Полость корпуса кронштейна заполняется смазкой при сборке и в
процессе эксплуатации не пополняется. ’
Рычаги 23 и 24 (см. рис. 101), закрепленные на шлицах
верхнего и нижнего концов валика кронштейна, передают усилия
от рулевого механизма и гидроусилителя к колесным тягам и к
приводу водяных рулей.
Колесные тяги 22 размещены снаружи корпуса бронетран-
спортера и служат для передачи усилий к колесам двух передних
мостов. Наконечники колесных тяг аналогичны наконечникам по-
перечных тяг. На колесных тягах выполнены грани, позволяющие
вращать тяги ключом для изменения их длины при регулировке
схождения колес.
Гидравлический усилитель рулевого привода
уменьшает усилия, прикладываемые к рулевому колесу при пово-
ротах машины, и смягчает удары, передаваемые от колес при дви-
жении по неровностям дороги. Гидроусилитель состоит из цилинд-
ра, золотникового клапана, гидронасоса, фильтра, цилиндра за-
слонок водомета, крана управления заслонками, предохранитель-
ного клапана, бачка и трубопроводов.
Цилиндр гидроусилителя установлен в носовой части машины
справа и соединен шарнирно с кронштейном, приваренным к кор-
пусу. Жидкость в переднюю и заднюю полости цилиндра подво-
дится через два штуцера. Внутри цилиндра под действием давле-
ния жидкости перемещается поршень со штоком. Ход поршня
276 мм. Ш.ток поршня связан с.правым передним рычагом рулевой
трапеции. Ход поршня со штоком, а следовательно, и угол пово-
рота управляемых колес ограничиваются специальной втулкой.
Золотниковый клапан гидроусилителя руля вмонтирован в
переднюю продольную тягу рулевого привода. Клапан имеет шту-
церы для подвода жидкости от насоса, слива жидкости в бачок,
отвода жидкости к передней и задней полостям цилиндра гидро-
усилителя. В корпусе клапана находится золотник, который пере-
мещается под воздействием рулевой сошки через шаровой палец.
Гидронасос, шестеренчатый, с левым вращением, установлен
на торце левой коробки отбора мощности на водомет и приводится
во вращение ее промежуточным валом. Производительность на-
соса 19,5 л/мин при рабочем давлении 120 кгс/см2.
Фильтр гидроусилителя руля закреплен на поперечине осно-
вания корпуса машины и включен в подводящую ветвь гидроси-
стемы последовательно. Рядом с фильтром размещен предохрани-
тельный клапан, срабатывающий при избыточном давлении в
системе свыше 80 кгс/см2 (у бронетранспортеров ранних выпус-
ков — 120 кгс/см2).
9 Зак- 619.
217
Бачок гидроусилителя руля установлен у левого борта корпу-
са машины. Уровень жидкости в бачке должен быть на 50—60 мм
ниже кромки горловины заливного отверстия. Гидросистема за-
полняется жидкостью АМГ-10.
Привод к рулям управления бронетранспортером на плаву
осуществляется от левого заднего рычага трапеции. Привод со-
стоит из переднего валика 7 (см. рис. 101) с рычагами, тяги 6
переднего валика, передней 21, средней 19 и задней 18 продоль-
ных тяг, двух маятниковых 20 и двуплечего 12 рычагов, заднего
валика 17 с рычагами, тяги 16 заднего валика, соединительной тя-
ги 15 рулей, двух рулей 14 и листй^поры-рулей 13. Передний и
задний валики с рычагами смонтированы на шаровых пальцах, ук-
репленных в кронштейнах корпуса бронетранспортера.
- Тяги валиков и соединительная тяга рулей имеют сгонные
вилки, позволяющие изменять длину тяг при сборке и регули-
ровках. Все тяги привода соединены с рычагами посредством
цилиндрических пальцев. Маятниковые и двуплечий рычаги опи-
раются на цилиндрические штыри, приваренные к кронштейнам-
корпуса машины.
Рули установлены в листе опоры и в нижнем кбрмовом листе
корпуса бронетранспортера.
Работа рулевого управления бронетранспортера. При прямо-
линейном движении машины (кран управления заслонками водо-
мета переведен в положение «Руль») шаровой палец рулевой сош-
ки не воздействует на золотник клапана управления, и золотник
занимает среднее положение в корпусе (рис. 106). Жидкость, за-
бираемая насосом из бачка, через фильтр проходит в полость зо-
лотникового клапана, а оттуда — в сливную магистраль к бачку,
минуя полости цилиндра гидроусилителя. Усилие на штоке цилинд-
~~ра гидроусилителя отсутствует, и гидросистема работает вхоло-
стую.
Поворачивая рулевое колесо, например влево, водитель через
рулевой механизм поворачивает рулевую сошку в сторону носовой
части машины. С началом поворота сошка шаровым пальцем воз-
действует на. стакан, находящийся в передней продольной тяге,
перемещает до упора его, а затем и всю тягу. Вместе со стаканом
в ту жечсторону движется связанный с ним золотник, отсекающий
струю жидкости, проходящей через клапан на слив. Жидкость
от насоса под давлением станет поступать через трубопровод в
переднюю полость цилиндра гидроусилителя,w а задняя полость
цилиндра соединяется через золотник со сливным каналом. На-
гнетаемая в цилиндр гидроусилителя жидкость перемещает пор-
шень, шток которого через систему тяг и рычагов поворачивает
управляемые колеса бронетранспортера влево.
. Струя" жидкости отсекается только во время воздействия во-
дителя на рулевое колесо. Если рулевое колесо остановлено, то
палец рулевой сошки и золотник станут неподвижными, а корпус
клапана вместе с передней тягой будет продолжать движение до
тех пор, пока золотник не придёт в среднее положение относительно
218
Цилиндр гидро-
усилителя руля
Прямолинейное движение
машины
пони-
<ЫО
ЙГ
Кран
кла-
___ пан
ЗолотниноВый ~
клопон управления
гидроусилителя руля
Магистраль давления
Магистраль слиБа
Рис. 106. Схема работы гидроусилителя руля
корпуса. При этом обе полости цилиндра гидроусилителя соеди-
нятся со сливной магистралью, жидкость от насоса направится в
бачок, и дальнейший поворот управляемых колес прекратится.
При повороте рулевого колеса для движения прямо произой-
дет сдвиг золотника в заднюю сторону и повторится рассмотрен-
ный процесс работы' гидроусилителя при условии, если жидкость
будет нагнетаться не в переднюю, а в заднюю полость цилиндра
гидроусилителя. Аналогичный процесс имеет место и при повороте
бронетранспортера вправо.
Если давление жидкости в напорной магистрали превысит до-
пустимое, то откроется предохранительный клапан, и часть жид-
кости перепустится на слив.
Применение гидроусилителя разгружает рулевое колесо и
значительно облегчает управление бронетранспортером.
\
9*
219
2. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
У автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 рулевое управление
(рис. 107) состоит из рулевой колонки, рулевого механизма, ру-
левого привода и гидроусилителя. Рулевой механизм и гидроуси-
литель образуют единый агрегат. У автомобиля ЗИЛ-131 рулевое
управление дополнено масляным радиатором 12, охлаждающим
масло при работе гидроусилителя.
Рулевая колонка 5 нижней-частью крепится к полу ка-
бины, верхней — к переднему щиту и с помощью растяжек — к
внутренней панейи кабины. Рулевой вал полый, вращается в двух
шарикоподшипниках, смазываемых при сборке ИЬлонки. В верх-
ней части рулевого вала на шпонке установлено рулевое колесо,
Рис. 107. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131:
1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 — шланг низкого давления) 3
4 — шланг высокого давления; 5 — рулевая колонка; 6 — контактное устройство
сигнала; 7 — переключатель указателей поворота; 3 — клин крепления кардан-
ного вала; 9 — карданный вал; 10 — рулевой механизм; 11 -• рулевая сошкам
12 — масляный радиатор \
220
нижний конец вала соединен с карданным валом 9 рулевого ме-
ханизма. Карданный вал передает вращающие моменты от рулево-
го вала к рулевому механизму и включает два шарнира, связанных
между собой скользящим шлицевым соединением. Шарниры сма-
зываются при их сборке, смазка в шлицевом соединении заменя-
ется один раз в год при сезонном обслуживании.
Рулевой механизм (рис. 108) крепится в раме автомо-
биля. Корпус 2 механизма одновременно служит цилиндром гид-
роусилителя, в котором перемещается поршень 3, представляющий
собой своеобразную зубчатую рейку, входящую в зацепление с
зубчатым сектором вала 16 рулевой сошки 17. Зубья поршня и
сектора выполнены с переменной (по длине зуба) толщиной, что
позволяет регулировать зазор в зацеплении посредством осевого
смещения вала сошки при вращении винта 14.
В поршне жестко закреплена гайка 5, винтовые канавки ко-
торой через шарики 6 входят в зацепление с канавками винта 4
рулевого механизма.
В корпусе рулевого механизма смонтирован золотниковый
клапан управления, золотник 9 которого посажен на гладкую часть
винта рулевого механизма. К золотниковому клапану подведены
от насоса гидроусилителя шланги высокого и низкого давления.
Сливная пробка 15 имеет магнит для улавливания из масла части-
чек металла.
Насос 1 (см. рис. 107) гидроусилителя установлен на
двигателе и приводится в действие клиновым ремнем от шкива,
расположенного на переднем конце коленчатого вала. На насосе
размещен масляный бачок 2, закрывающийся крышкой с гайкой-
барашком. В крышку бачка ввернут сапун для связи с атмосфе-
рой. Масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит
через сетчатый фильтр, находящийся в бачке.
В крышке насоса расположены два клапана. Предохранитель-
ный клапан открывается при давлении 65—70 кгс/см2. Перепуск-
ной клапан ограничивает количество масла, подаваемого насосом
к гидроусилителю, при повышении частоты вращения коленчатого
вала двигателя.
Радиатор 12 изготовлен из оребренной трубы, установлен
над масляным радиатором системы смазки двигателя и включен
резиновыми шлангами в магистраль между гидроусилителем и
насосом.
Рулевой привод (рис. 109) состоит из рулевой сошки, про-
дольной тяги, верхнего рычага левой поворотной цапфы, правого
и левого рычагов поворотных цапф и поперечной рулевой тяги.
Продольная рулевая тяга трубчатая, с регулируемыми шаровыми
шарнирами. При сборке или регулировке шарнира регулировочную
пробку затягивают до упора, затем отпускают до первого возмож-
ного для шплинтовки положения (но не менее чем на Уч оборота)
и шплинтуют. Полное устранение зазоров в шарнирах не допуска-
ется, так как может привести к заклиниванию и поломке шарового
пальца или тяги.
221
Рис. 109. Схема рулевого привода
Поперечная рулевая тяга трубчатая, имеет на концах правую
и левую резьбу для навинчивания головок с шаровыми шарни-
рами, что позволяет изменять длину соединения и тем самым ре-
гулировать схождение передних колес.
Работа рулевого управления. Вращение рулевого колеса при
неработающем насосе через рулевой вал и карданную передачу
сообщается винту рулевого механизма и преобразуется в поступа-
тельное перемещение поршня. Поршень зубьями поворачивает
сектор с валом, и сошкой. Сошка через рулевой привод передает
усилия к управляемым колесам и поворачивает их. Рулевое уп-
равление работает без гидроусилителя, причем магистрали высо-
кого давления и слива соединяются шариковым клапаной Я (см.
рис. 108).
Сопротивление, возникающее при повороте колес, создает ре-
активную силу, сдвигающую винт рулевого механизма в осевом
направлении в соответствующую сторону. Вместе с винтом пере-
мещается золотник, сообщающий одну пвлость цилиндра гидроуси-
лителя с магистралью давления, другую — слива. При работающем
насосе гидроусилителя эти магистрали разобщены, поэтому масло
поступает от насоса в запоршневое пространство, давит на пор-
шень и создает дополнительное усилие на секторе вала рулевой
сошки, способствующее повороту колес.
При остановке рулевого колеса давление масла продолжает
действовать на поршень, вследствие чего золотник сдвигается к
среднему положению. Давление жидкости снижается до величи-
ны, необходимой для удержания колес в фиксированном поло-
жении, а перемещение поршня прекращается.
223
Рис. ПО. Схема работы рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130
Во время прямолинейного движения автомобиля золотник
занимает среднее положение, и масло из насоса перекачивается
в бачок (рис. НО, а). Работа рулевого механизма при поворотах
направо и налево показана на схемах рис. 110,6 ив..
Регулировка рулевого управления. Нарушение нормальной ра-
боты рулевого управления машины может вызываться не только
его техническим состоянием, но и другими причинами. Поэтому
перед проверкой и регулировкой рулевого управления необходимо
проверить давление воздуха в шинах управляемых колес и регу-
лировку их подшипников, состояние сочленений рулевых тяг и
карданной передачи рулевого управления, схождение и углы пово-
рота передних колес, уровень масла в бачке гидроусилителя и на-
тяжение ремня привода, насоса гидроусилителя. Следует убедиться
в отсутствии воздуха в системе гидроусилителя, осадка в бачке
или на его фильтре, а также в отсутствии течи масла в соедине-
ниях трубопроводов. Выявленные неисправности или недостатки
устраняют.
Проверка и регулировка рулевого управления бронетранспор-
тера. В процессе эксплуатации бронетранспортера проверяют и
регулируют зацепление ролика с червяком рулевого механизма
и схождение управляемых колес.
Свободный ход рулевого колеса проверяют люфто-
мером при нахождении управляемых колес в положении, соответ-
ствующем движению машины прямо. Стрелку люфтомера закреп-
ляют на спице или ободе рулевого колеса пружинным зажимом,
а шкалу люфтомера — на трубе рулевого вала ниже рулевого
224
колеса. Повернув рулевое колесо до начала поворота управляе-
мых колес, устанавливают нулевую отметку шкалы против стрел-
ки. Затем рулевое колесо поворачивают в обратном направлении
до начала поворота управляемых колес и по делениям шкалы
определяют свободный ход, который не должен превышать 15°
(‘/24 оборота). Свободный ход увеличивается с расширением зазо-
ра между роликом и червяком рулевого механизма. Езда с боль-
шим свободным ходом рулевого колеса затрудняет управление ма-
шиной, приводит к повышенному износу и даже разрушению от-
дельных деталей рулевого управления.
Зацепл'ение ролика с червяком регулируется в слу-
чае, если свободный ход рулевого колеса превышает 15°. Для ре-
гулировки необходимо:
установить колеса для движения прямо;
снять сиденье водителя;
снять листы полика над картером рулевого механизма;
расшплинтовать и отвернуть гайку шарового пальца и от-
соединить продольную рулевую тягу от сошки;
покачивая сошку в среднем положении ролика, проверить за-
зор между роликом и червяком.
Величина зазора определяется по перемещению верхнего кон-
ца сошки, которая не должна-превышать 0,3 мм, причем люфт в
подшипниках червяка не допускается. Если перемещение верхнего
конца сошки превышает 0,3 мм, то следует отрегулировать за-
цепление, для чего:
отвернуть колпачок регулировочного винта рулевого механиз-
ма и снять стопорную шайбу;
вращать ключом регулировочный винт по ходу часовой стрел-
ки до устранения зазора;
проверить динамометром усилие на ободе рулевого колеса,
требуемое для его поворота около среднего положения (1,6—
2,2 кгс); если показание динамометра не соответствует норме,
то, вращая регулировочный винт, довести усилие поворота рулевого
колеса до необходимой величины;
надеть стопорную шайбу; если ни один из наружных вырезов
стопорной шайбы не совпадает со штифтом, то следует добиться
этого совпадения, слегка поворачивая регулировочный винт (уси-
лие поворота рулевого колеса не должно выходить за указанные
- выше пределы);
наверцуть колпачок на регулировочный винт и снова прове-
рить перемещение верхнего конца рулевой сошки.
Перед проверкой и регулировкой схождения
управляемых колес необходимо убедиться в правильности
установки тяг трапеции рулевого управления, для чего:
установить бронетранспортер на ровной горизонтальной пло-
щадке для движения прямо; - -
снять сиденья командира и водителя и отсоединить вертикаль-
ные тяги от рычагов раздаточных коробок; «
225
Рис. Ш. Проверка установки тра- •
пеции бронетранспортера
отвернуть болты и снять листы полика над тягами и рычагами
рулевого управления;
проверить положение и длину поперечных рулевых тяг. Рас-
стояние В (рис. 111) от борта бронетранспортера до центра
пальца поперечной тяги должно быть на 6 мм меньше, чем
расстояние А от борта до центра валика рычагов. Длина попе-
речных тяг С, замеренная по центрам пальцев, должна быть на
12 мм больше расстояния Д, замеренного по центрам валиков
правого и левого рычагов. В случае несовпадения размеров вос-
становить их изменением длины поперечных тяг. На бронетран-
спортерах последних выпусков проверяется расстояние В от борта
машины до центров пальцев поперечных тяг (129 мм для всех
четырех управляемых колес). Регулировка осуществляется изме-
нением длины поперечных тяг, причем длина .продольной тяги
определяется в зависимости от правильности установки передней
и задней поперечных тяг;
проверить положение болтов ограничения поворота рулевой
сошки; болты должны быть ввернуты так, чтобы смещение левого
переднего рычага трапеции от борта вправо и влево составляло
65 мм (у машин последних выпусков эта операция не выполня-
ется).
Схождение колес проверяют только при правильно отре- -
гулированных зазорах подшипников ступиц и при отсутствии
люфтов в шарнирах тяг. При проверке замеряют расстояние меж-
ду шинами управляемых колес обоих мостов сзади на уровне
центра соединительной оси нижнего рычага подвески, помечают
(мелом) точки замера, продвигают бронетранспортер так, чтобы
его колеса повернулись на 180° и вновь замеряют расстояние меж-
ду метками, которое у колес первого моста спереди должно быть
меньше, чем сзади на б—7 мм, а у колес второго моста —на 3—
5 мм. Нормальное схождение колес восстанавливают одинаковым
изменением длины наружных рулевых тяг.
Мб
Подшипник
Ключ
Ряс. 112. Регулировка осевого зазора рулево-
го колеса автомобиля ЗИЛ-130
Схождение колес можно проверять без вывешивания машины,
а регулировать — только при разгруженных колесах, вывесив
бронетранспортер на подставках под нижние рычаги подвески.
Проверка и регулировка рулевого управления автомобилей
ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Свободный, ход рулевого колеса
проверяют при работе двигателя на холостом ходу и нахождении
управляемых колес в положении, соответствующем прямолинейно-
му движению. Угловой свободный ход при покачивании рулевого
колеса в обе стороны -до начала поворота колес машины не дол-
жен превышать 25°. Осевое перемещение рулевого колеса недо-
пустимо.
При большем свободном ходе проверяют состояние сочлене-
ний тяг и карданных шарниров, регулировку рулевого механизма
и затяжку клиньев крепления карданного вала.
При наличии осевого перемещения рулевого кол^а специаль-
ным ключом подтягивают гайку нижнего подшипника (рис. 112)
так, чтобы проверяемый динамометром момент вращения рулевого
вала, отсоединенного от карданного вала, составлял 0,03—
0,08 кгс-м. Чрезмерное затягивание гайки может вызвать повреж-
дение подшипника.
Рулевой механизм проверяют и регулируют при нахож-
дении управляемых колес и рулевого колеса в положении, соответ-
ствующем прямолинейному движению, и отсоединенной продоль-
ной тяге рулевого привода. Усилия, необходимые для поворота
рулевого колеса, замеряют на его ободе динамометром в трех
положениях: при повороте рулевого колеса от среднего положения
несколько более чем на два оборота (0,55—1,35 кгс); при пово-
роте рулевого колеса от среднего положения примерно на 1 обо-
рот (до 2,3 кгс); при прохождении рулевым колесом среднего
положения (усилие при этом должно быть на 0,80—1,25 кгс больше,
чем при втором замере, но не выше 2,8 кгс). Если замеренные
227
усилия не соответствуют указанным величинам, то рулевой меха-
низм подлежит регулировке._
Регулировку рулевого механизма начинают с доведения до
нормы усилия на рулевом колесе, соответствующего третьему
положению. Для этого вращают регулировочный винт 14 (см.
рис. 108), расположенный в крышке рулевого механизма, предва-
рительно ослабив контргайку. При вращении винта по ходу
часовой стрелки усилие увеличивается, против хода— умень-
шается.
Причиной несоответствия требуемой величине усилия на ободе
рулевого колеса во втором положении может явиться поврежде-
ние узла шариковой гайки 5. Неисправность устраняется в мас-
терской.
Нормальное усилие при измерении в первом положении вос-
станавливается подтягиванием гайки 11 с частичной разборкой
рулевого механизма.
Давление, развиваемое насосом гидроусилите-
л я, проверяют с помощью специального приспособления, вклю-
чаемого между насосом и шлангом высокого давления и имею-
щего манометр со шкалой до 80 кгс/см2 и вентиль, перекрываю-
щий подачу масла к гидроусилителю. Для проверки открывают
вентиль и поворачивают колеса в любую сторону до упора. При
малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу дви-
гателя давление масла должно превышать 60 кгс/см2. При мень-
шем давлении вентиль медленно заворачивают. Если давление
повысится и станет не менее 65 кгс/см2, то это говорит об исправ-
ности насоса, и неполадки следует искать в рулевом механизме.
При неисправном насосе давление не увеличится.
Если при закрытом вентиле давление масла выше, чем при
открытом, но ниже 60 кгс/см2, то неисправны и насос, и рулевой
механизм. При проверке давления нельзя более 15 с держать
вентиль закрытым, а колеса — повернутыми до упора.
Проверяют давление при температуре масла в бачке 65—
75°, ускоряя нагрев -неоднократным поворотом колес до упора
каждый раз не более чем на 15 с.
Правила пользования рулевым управлением. Водитель всегда
должен помнить, что даже незначительное затруднение в управ-
лении машиной может стать причиной аварии. Исправность руле-
вого управления является важнейшим условием безопасности дви-
жения и обеспечивается своевременным техническим обслужива-
нием, тщательным контролем состояния и соблюдением правил
пользования рулевым управлением.
Нельзя длительно ехать с неработающим гидроусилителем,
так как при этом чрезмерно нагружаются детали рулевого меха-
низма. Следует помнить, что насос гидроусилителя бронетранспор-
тера приводится в действие от левого двигателя, поэтому при за-
глушенном левом двигателе вращение рулевого колеса затрудня-
ется.
228
При выводе машины из глубокой колеи не следует долго дер-
жать рулевое колесо повернутым в крайнее положение, так как
при этом может отказать насос гидроусилителя из-за перегрева
масла.
При длительном движении машины под уклон не разрешается
глушить двигатель, так как остановка насоса гидроусилителя
вызовет возрастание усилий, прикладываемых к рулевому ко-
лесу.
Демонтажно-монтажные работы по рулевому механизму и
насосу гидроусилителя должны выполнять квалифицированные
механики.
Неисправности рулевого управления. Наиболее часто встреча-
ющимися неисправностями рулевого управления являются: повы-
шенный свободный ход рулевого колеса, заедание и большой износ
деталей рулевого управления, ослабление креплений и нарушение
шплинтовки. Эти неисправности затрудняют управление машиной
и могут привести к его полной потере. Поэтому эксплуатация ма-
шины с одной из перечисленных неисправностей рулевого управле-
ния категорически запрещается.
При повышенном свободном ходе рулевого колеса машина не
сдержит» дорогу. Свободный ход возрастает в результате уве-
личения зазоров в подшипниках ступиц управляемых колес и сое-
динениях тяг рулевого привода, ослабления креплений картера
рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф.
Кроме того, причинами этой неисправности могут быть: у броне-
транспортера — увеличение зазоров в зацеплении ролика с чер-
вяком рулевого механизма; у автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 —
нарушение регулировки рулевого механизма, неисправности кар-
данной передачи рулевого управления, недостаточное количество
масла в бачке или его загрязнение, наличие воздуха в системе
гидроусилителя, ослабление натяжения ремня привода насоса
гидроусилителя и вытекание масла из трубопроводов.
При нарушении нормальной работы гидроусилителя (вслед-
ствие недостатка масла, наличия воздуха и воды в системе или
по другим причинам) возрастают усилия, необходимые для по-
ворота машины.
Засорение сетчатого фильтра или избыток масла приводят к
его выбрасыванию через сапун насоса (у ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131).
Увеличенные зазоры в подшипниках, шарнирных соединениях
или рулевом механизме устраняют регулировкой; крепления кар-
тера рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов поворотных
цапф подтягивают и шплинтуют. При недостатке масла систему
дозаправляют до нормы, загрязненное масло заменяют. При под-
текании масла укрепляют соединения трубопроводов.
При заедании рулевого управления вследствие повреждения
подшипников, нарушения регулировки рулевого механизма, погну-
тости тяг и отсутствия смазки поврежденные детали заменяют,
229
Погнутые тяги выправляют, а рулевой механизм регулируют. По-
вышенный износ деталей вызывается несвоевременной или нека-
чественной смазкой рулевого управления.
Для удаления воздуха из системы гидроусилителя руля авто-
мобилей ЗИЛ открывают крышку бачка, пускают двигатель, до-
ливают свежее масло до появления его над сеткой, а затем при
работе двигателя на холостом ходу поворачивают рулевое колесо
от упора до упора, удерживая его 2—3 с в крайних положениях
и доливая по мере необходимости масло до нормы вплоть до пре-
кращения выхода из него пузырьков воздуха.
Уход за рулевым управлением. При контрольном осмотре
перед выездом' проверяют состояние и крепление рулевых тяг,
рулевой сошки, свободный ход рулевого колеса, убеждаются в от-
сутствии подтекания масла из системы гидроусилителя руля и
картера рулевого механизма.
При ежедневном техническом обслуживании выполняют рабо-
ты контрольного осмотра и при эксплуатации на грязных дорогах
смазывают (смазкой УС или УСс) наружные шарниры колесных
тяг бронетранспортера, шарниры продольных и поперечных руле-
вых тяг автомобилей ЗИЛ.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) выполняют
работы ежедневного обслуживания, проверяют крепление картера
рулевого механизма, рулевой колонки, состояние трубопроводов,
шлангов и уровень масла в бачке системы гидроусилителя руля;
у автомобилей ЗИЛ, кроме того, проверяют натяжение ремня при-
вода насоса гидроусилителя, подтягивают моментом 8—10 кгс-м
болт соединения сошки с шаровым пальцем (при первых ТО-1 и
ТО-2, а затем через одно ТО-2)., проверяют крепление рычага
поворотного кулака (гайки двух внешних шпилек подтягивают
моментом 16—18 кгс-м при каждом снятии переднего левого ко-
леса), прочищают сапун бачка гидроусилителя.
В бачок гидроусилителя рулевого управления бронетранспор-
тера заливают масло АМГ-10 до уровня на 50—60 мм ниже кромки
горловины заправочного отверстия. Гидроусилители рулевого уп-
равления автомобилей ЗИЛ заправляют всесезонным маслом для
гидросистем марки «Р», которое заливают при снятой крышке
бачка и работе двигателя на холостом ходу до появления над
сеткой фильтра.
Для систем гидроусилителей руля применяют чистое отфильт-
рованное масло, заправляют которое через воронку с двойной сет-
кой и заливной фильтр, установленный в- бачке гидроусилителя
(у автомобилей ЗИЛ). Использование загрязненного масла вызы-
вает быстрый износ деталей гидросистем.
Ремень привода насоса гидроусилителя у автомобилей ЗИЛ
натягивают за счет перемещения насоса. Прогиб ремня под дей-
ствием усилия 4 кгс, прикладываемого между шкивами вентиля-
тора и насоса гидроусилителя, должен быть 8—14 мм.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) выполняют
работы ТО-1,, проверяют и, если необходимо, регулируют схожде-
230
ние колес у автомобилей ЗИЛ, промывают фильтры насоса гидро-
усилителя рулевого управления бензином (в случае значительного
загрязнения можно применять растворитель, используемый при
окраске автомобиля), во время короткого пробега (4—5 км) про-
веряют исправность действия рулевого управления.
При техническом обслуживании бронетранспортера через
6000 км пробега выполняют работы ТО-2, проверяют затяжку гаек
крепления рулевой сошки и рулевых тяг, зазор в зацеплении чер-
вяка и ролика рулевого механизма (первый раз зазор проверяют
после начальных 2000 км пробега), схождение управляемых ко-
лес, проворачивают на I—2 Оборота рукоятку фильтра гидроуси-
лителя руля и смазывают шарниры тяг рулевого привода в кор-
пусе бронетранспортера смазкой УС (УСс) до ее выдавливаний
из шарниров.
Глава VIII.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
(
Бронетранспортер и автомобиль оборудованы не зависящими
друг от друга двумя системами тормозов: рабочим (ножным) и
стояночным (ручным) тормозами.
Рабочий тормоз служит для снижения скорости движения ма-
шины и ее остановки. Он приводится в действие водителем от
педали и действует на все колеса.
Стояночным тормозом пользуются для затормаживания ма-
шины на остановках и стоянках. Он управляется водителем с
помощью рычага и действует на трансмиссию. В связи с тем что
Рис. 113. Схема простейшего ко-
лодочного тормоза:
1 — педаль: 2 — тяга; 3 — рычаг;
4 — разжимной кулак; 5 — стяж-
ная пружина; б •— тормозной барабан;
7 — колодки; 8 — ось колодок; 9 —
опорный кронштейн
231
стояночный тормоз сильно нагружает детали трансмиссии, поль-
зование им на ходу машины допускается только в аварийных
ситуациях или при внезапном прекращении действия рабочего
тормоза.
Принцип работы простейшего колодочного тормоза с механи-
ческим приводом (рис. 113) основан на использовании трения,
возникающего при соприкосновении поверхностей вращающегося
тормозного барабана и неподвижных относительно него тормоз-
ных колодок. Для увеличения силы трения к тормозным колодкам
приклепываются фрикционные накладки из специального материа-
ла с большим коэффициентом трения.
Тормозной барабан 6 скреплен с колесом автомобиля. Две
тормозные колодки 7 устанавливаются на неподвижном кронштей-
не 9. Опорами для колодок служат ось 8 и разжимной кулак 4,
который скреплен с рычагом 3, соединенным тягой с педалью 1
тормоза. При нажатии на педаль кулак поворачивается и раздви-
гает колодки, прижимая их к вращающемуся барабану. Когда
давление на педаль прекратится, пружина 5 стягивает колодки,
заставляя их отойти от барабана, кулак занимает исходное поло-
жение, а колесо снова получает возможность свободно вращаться.
Усилие от педали к тормозным механизмам может переда-
ваться посредством механического, пневматического, гидравличе-
ского или пневмогидравлического привода.
1. РАБОЧИЕ ТОРМОЗА
Рабочий тормоз бронетранспортера показан на рис. 114. Он
состоит йз колесных тормозов и пневмогидравлического привода.
Колодочные тормоза закрытого типа на всех восьми колесах оди-
наковы по устройству. В таких тормозах исключается возмож-
ность попадания воды, грязи и масла на рабочие поверхности
колодок и тормозного барабана, что существенно увеличивает их
долговечность и сокращает при эксплуатации количество регу-
лировок.
Колодочный тормоз состоит из опорного кронштейна 22, на
котором монтируются детали тормоза, двух колодок 11 с фрик-
ционными накладками 12, разжимного и регулировочного уст-
ройств и тормозного барабана 10.
Опорный кронштейн посажен на шлицы цапфы 21 и крепится
на ней гайкой. Цапфа управляемых колес двух передних мостов
приварена к корпусу поворотного кулака. В колесах двух задних
мостов цапфа закреплена сваркой в крышке колесного редуктора.
В расторможенном положении колодки прижимаются пружи-
нами к опорному пальцу 16. Нижние концы колодок пружиной 25
прижимаются к опорным втулкам 26. Благодаря этому в растор-
моженном состоянии между тормозным барабаном и колодками
образуется зазор. Во втулку ввернут регулировочный винт 23 со
звездочкой. Пружина не позволяет звездочке проворачиваться,
232
Рабочий цилиндр 14 установлен под опорным пальцем. В нем раз-
мещены два поршня 15, которые через толкатели 13 действуют
на колодки. От осевого смещения относительно цапфы колодки
удерживаются выступами кронштейна и прижимными пружинами,
прикреплёнными к нижним выступам цапфы.
Такое крепление тормозных колодок обеспечивает увеличение
тормозногб" момента за счет так называемого сервоторможения,
сущность которого состоит в следующем. В начале торможения
передняя колодка, увлекаемая силой трения, несколько провора-
чивается вместе с тормозным барабаном и расклинивает заднюю
колодку, создавая на ней дополнительное усилие торможения.
^Благодаря симметричности конструкции колодок такое действие
сохраняется и при заднем ходе. Серводействие и пневмогидрав-
лический привод обеспечивают легкость управления тормозами.
Тормозной барабан привертывается болтами к ступице 9 ко-
леса. На его внутренней стороне имеется рабочая поверхность, по
которой .происходит соприкосновение с фрикционными накладка-
ми колодок. Для контроля за состоянием тормозов и их регу-
лировки в барабане имеются окна, закрываемые крышками 20 и 24.
Для предохранения от попадания смазки из колесных редукторов
на фрикционные накладки на опорном кронштейне тормоза и
ступице колеса установлены маслоотражательные кольца.
Привод (рис. 115) рабочего тормоза включает гидравличе-
ский привод к колесным тормозам и пневматический усилитель,
облегчающий управление тормозной системой. Такой привод на-
зывается пневмогидравлическим. Он состоит из педали 7 тормоза,
главного цилиндра 2, пневматического усилителя /, тормозного
крана 10, восьми рабочих цилиндров и трубопроводов.
Педаль закреплена на оси кронштейна, приваренного к верх-
нему лобовому листу корпуса бронетранспортера. Она шарнирно
соединена ^толкателем 5 пневматического усилителя и с рычагом
тормозного крана посредством регулируемой по длине тяги 8. К
верхнему плечу рычага подсоединена возвратная пружина 4. На
конце верхнего плеча рычага установлен резиновый буфер 3.
Главный цилиндр (рис. 116) соединен с пневматическим уси-
лителем и закреплен на кронштейне педали тормоза.
В верхней' части корпуса / главного цилиндра имеется по-
лость для тормозной жидкости, закрываемая сверху крышкой 2.
В цилиндрической нижней части корпуса расположен поршень 8.
В крышке корпуса имеется отверстие, закрываемое пробкой, кото-
рое служит для заполнения гидравлического привода тормозной
жидкостью. Для поддержания в полости главного цилиндра атмо-
сферного давления в пробке сделано сверление.
Верхняя полость корпуса сообщается с нижней через пере-
пускное 9 и компенсационное 10 отверстия. В поршне 8 сделано
шесть сквозных отверстий, прикрываемых манжетой. Компенса-
тор 12 выполнен в виде поршня, в котором так же, как и в
поршне главного цилиндра, сделано шесть сквозных отверстий,
прикрываемых манжетой. В поршень главного цилиндра входит
234
Рис. 117. Схема работы тор-моза
шток толкателя, закрепленный другим концом в поршне пневмо-
усилителя.
Пневмоусилитель служит для снижения усилия, прилагаемого
водителем при торможении машины. В цилиндре пневмоусилителя
перемещается поршень 5, связанный толкателем с поршнем 8 глав-
ного цилиндра тормоза. Перемещение поршня усилителя осу-
ществляется под действием сжатого воздуха, поступающего из
системы регулирования давления воздуха в шинах, а также, от
усилия, приложенного к педали тормоза.
Возврат поршня 5 в исходное положение производится пру-
жиной 7. В корпус 4 вмонтирован воздушный фильтр 11-, обеспе-
чивающий очистку воздуха, поступающего в запоршневое прост-
ранство усилителя.
Тормозной кран установлен на кронштейне рядом с главным
цилиндром. В корпусе крана (рис. 117) зажата диафрагма, в
центре которой с помощью гайки закреплен толкатель коромысла.
В нижней части корпуса установлены два клапана: впускной,
который открывается при торможении, обеспечивая при своем
открытии поступление в полость под диафрагмой сжатого воздуха
из баллона, и в'ыпускной, сообщающий эту полость с атмосферой
при растормаживании. Впускной клапан удерживается в закрытом
положении своей пружиной и давлением сжатого воздуха. Выпуск-
ной клапан удерживается в открытом положении более слабой
пружиной. В корпус впускного клапана ввертывается штуцер тру-
бопровода, соединяющего кран с воздушным баллоном.
Под диафрагмой на торцы стержней клапанов опирается
одним концом коромысло, которое пружиной выпускного клапана
прижимается средней частью к толкателю, а другим концом — к
стержню впускного клапана. Полость крана под диафрагмой сое-
динена трубопроводом с корпусом пневмоусилителя.
Давление жидкости от главного тормозного цилиндра к рабо-
чим цилиндрам колес передается по трубопроводам, расположен-
236
ным в корпусе машины, и шлангам высокого давления, располо-
женным снаружи корпуса и подсоединенным к штуцерам, вмон-
тированным в борта корпуса, а также по трубопроводам и свер-
лениям в цапфах колес. -
Рабочий цилиндр 14 колёса (см. рис. 114) крепится к крон-
штейну колодочных тормозов. В корпусе цилиндра размещаются
два поршня 15, которые через толкатели связаны • с тормозными
колодками. На боковой поверхности корпуса каждого рабочего
цилиндра сделаны отверстия: одно — для штуцера подвода тор-
мозной жидкости, а другое — для перепускного клапана.
Работа тормоза. При отпущенной педали рабочего тормоза
(см. рис. 117) поршень главного цилиндра под действием пружины
компенсатора находится в крайнем положении. Полость цилиндра
перед поршнем сообщается с полостью корпуса через компенса-
ционное отверстие, вблизи которого расположен поршень.
, При перемещении педали тормоза вначале выбирается зазор
(свободный ход педали), затем передвигается поршень пневмоуси-
лителя и через толкатель перемещается поршень главного ци-
линдра. Одновременно с перемещением педали тягой поворачива-
ется вокруг своей оси рычаг тормозного крана, который, дейст-
вуя коротким плечом через толкатель и пружину на диафрагму,
прогибает ее вниз. Далее усилие через коромысло передается на
стержни впускного и выпускного клапанов.
Так как пружина выпускного клапана значительно слабее
пружины впускного, то коромысло, перемещаясь, сначала закроет
выпускной клапан и прекратит тем самым сообщение полостей
тормозного крана и цилиндра пневмоусилителя с атмосферой. При
дальнейшем перемещении коромысла откроется впускной клапан,
и сжатый воздух из баллона начнет поступать в полость цилинд-
ра пневмоусилителя.
Под воздействием усилия, приложенного к педали водителем
машины, и силы. давления воздуха на поршень пневмоусилителя
поршень главного цилиндра передвигается, сжимая пружину ком-
пенсатора и вытесняя жидкость через каналы компенсатора и
трубопроводы в рабочие цилиндры колес. Давление жидкости
передается на поршни рабочего цилиндра, которые, преодолевая
усилия стяжных пружин тормозных колодок, перемещаются в
цилиндре до тех пор, пока колодки не прижмутся к тормозному
барабану. Возникающие при этом силы трения между колодками
и барабаном затормаживают барабан и, следовательно, связанное
с ним колесо машины. Этот процесс происходит одновременно во
всех восьми тормозах.
В определенном неизменном положении педали сила давления
воздуха на диафрагму и усилие ее пружины уравновешиваются, и
впускной клапан закрывается. Вследствие прекращения притока
воздуха воздействие на поршень пневмоусилителя остается посто-
янным. При дальнейшем перемещении педали произойдет допол-
нительное сжатие пружины тормозного крана, диафрагма вновь
переместится, и впускной клапан откроется. В новом положении
- 237
педали равновесие внутри тормозного крана наступит при более
высоком давлении воздуха, а следовательно, и его давление на
поршень будет большим. Таким образом, давление воздуха в ци-
линдре пневмоусилителя устанавливается пропорционально ходу
педали. <
При отпускании педали тормоза, рычаг тормозного крана воз-
вращается в исходное положение, усилие с его пружины и диаф-
рагмы снимается. Коромысло поворачивается и открывается вы-
пускной клапан, впускной клапан при этом остается закрытым.
Сжатый воздух из крана и полости цилиндра пневмоусилителя
выходит в атмосферу. Поршень пневмоусилителя, а вслед за ним
и поршень главного цилиндра возвращаются также в исходное
положение, давление жидкости падает. Под действием стяжных
пружин колодки тормозов растормаживают барабаны и отходят
в первоначальное положение, вытесняя жидкость из рабочих ци-
линдров колес обратно в главный цилиндр.
При резком отпускании педали тормоза заполнение главного
цилиндра жидкостью вследствие сопротивления трубопроводов и
манжеты компенсатора отстает от перемещения поршня главного
цилиндра под воздействием сильной пружины компенсатора, по-
этому в главном цилиндре возникает некоторое разрежение. Под
действием этого разрежения часть жидкости из пространства за
поршнем перетекает через отверстия в головке поршня в цилиндр,
а на ее место через перепускное отверстие поступает жидкость
из верхней полости корпуса цилиндра. Такое устройство препят-
ствует подсосу воздуха в главный цилиндр при резком отпуска-
нии педали, а отверстия в поршне, выполняя в данном случае
роль клапанов, обеспечивают быстрое возвращение поршня в
исходное'положение и готовность главного цилиндра к повторному
торможению.
В связи с тем что при растормаживании жидкость должна
возвращаться в главный цилиндр, уж^ заполненный жидкостью
через отверстия в поршне, избыток ее перетекает из цилиндра
через компенсационное отверстие в верхнюю полость корпуса.
Если компенсационное отверстие засорено или перекрыто манже-
той поршня (что возможно при отсутствии свободного хода пе-
дали), жидкость не сможет перетекать из привода в главный ци-
линдр, в результате чего тормоза не будут полностью расторма-
живаться.
Проверка регулировки и регулировка рабочего тормоза броне-
транспортера. В процессе эксплуатации проверяются величина
свободного хода педали и величина зазора между тормозными
колодками и барабанами. При увеличенном свободном ходе педали
затрудняется управление тормозами, а при его отсутствии колес-
ные тормоза не будут полностью растормаживаться. Зазор между
тормозными колодками и барабанами увеличивается вследствие
износа фрикционных накладок. При этом увеличивается рабочий
ход педали тормоза и возможно снижение эффективности тормо-
жения.
238
Рис. 118. Схема регулировки зазоров между тормозными
колодками и барабаном бронетранспортера:
а — зазор больше нормы: б — тормоз затянут; в — зазор нормаль-
ный
Для проверки и регулировки свободного хода педали тормоза
необходимо установить линейку перпендикулярно площадке пе-
дали, отметить первоначальное ее положение, • а второй замер
сделать после выбора свободного хода нажатием на педаль рукой
до начала сопротивления. Свободный ход педали, замеренный
между двумя отметками на линейке, должен быть 8—13 мм, что
соответствует зазору между толкателем и поршнем пневмоусили-
теля главного цилиндра 1,5—2*5 мм. При отклонении величины
свободного хода педали от нормы произвести регулировку в сле-
дующем порядке.
Отвернуть гайку и вынуть эксцентриковый болт 6 (см.
рис. 115). Проверить положение педали, которая под действием
возвратной пружины должна упираться резиновым буфером 3 в
кронштейн. Подать толкатель 5 в крайнее переднее положение и
соединить в этом положении педаль и толкатель эксцентриковым
болтом. Поворотом эксцентрикового болта установить свободный
ход педали и проверить его величину, как было указано выше,
после чего поставить стопорную шайбу и затянуть до отказа гайку
эксцентрикового болта.
У машин ранних выпусков регулировка свободного хода педа-
ли производится изменением длины тяги, соединяющей педаль тор-
моза с толкателем пневмоусилителя. Для этого необходимо отсое-
динить тягу от педали и при правильном исходном положении
педали и перемещенной вперед тяве с толкателем ввернуть тягу
в толкатель так, чтобы отверстие в ней было смещено вперед по
ходу машины на 1,5—2,5 мм по отношению к отверстию в педали.
После этого соединить тягу с педалью и проверить величину сво-
бодного хода.
Для проверки и регулировки зазора между тормозными ко-
лодками и барабаном (рис. 118) необходимо установить домкрат
под нижний рычаг подвески и поднять одно из колес. Проверить
правильность регулировки подшипников колеса, так как при уве-
личенных зазорах в подшипниках отрегулировать колесные тор-
моза невозможно. После этого при снятой крышке лючка тормоз-
239
Рис. 119. Пневматический привод рабочего тормоза автомобиля ЗИЛ-130:
1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — привод стеклоочистителя; 4 — кнопка управления стеклоочи-
стителем; 5 — манометр; 6 — воздушный баллон: 7 — предохранительный клапан; 8 — кран отбора воздуха;
9 — педаль тормоза; 10 — тормозной кран; 11 — кран слива конденсата; 12 — тормозная камера; 13 — раз-
общительный кран; 14 — соединительная головка
Рис. 120. Колесный тормоз автомобиля ЗИЛ-130:
1 — колодка тормоза; 2 — стяжная пружина; 3 — разжимной
кулак; 4 — ось червяка; 5 — вилка штока тормозной камеры;
6 — тормозная камера; 7 — тормозной барабан; в — ось ко-
лодки тормоза; 9 — поворотный кулак
кого барабана проворачивать колесо и следить за тем, чтобы ко-
лодки не касались тормозного барабана.
Для устранения касания тормозных колодок к барабану нужно
провернуть колесо, установив его лючком против регулировочного
устройства. Отжав отверткой пружину и вращая за звездочку
регулировочный винт, раздвинуть тормозные колодки до начала
торможения барабана. Начало торможения контролируется прово-
рачиванием колеса от руки. Затем ввернуть регулировочный
винт до прекращения касания колодок к тормозному барабану
и обеспечения свободного проворачивания колеса от руки на угол
360° в обе стороны. Установить крышку лючка и снять колесо с
домкрата. Аналогичную работу проделать у остальных тормозов
колес.
Результат регулировки необходимо проверить в движении бро-
нетранспортера. При правильной регулировке тормозные барабаны
не должны сильно нагреваться. В случае сильного нагрева одного
или нескольких тормозных барабанов, а также при отсутствии
241
Рис. 121. Колесный тормоз и тормозная камера автомобиля ЗИЛ-131:
1 — опорный диск; 2 — колодка тормоза; 3 — тормозной барабан; 4 — вал раз-
жимного кулака; 5 — пробка отверстия для смазки; 6 — червячная шестерня;
1 — червяк; 8 — рычаг; 9 — шток тормозной камеры; 10 — корпус; 11 — крыш-
ка; 12 — диафрагма; 13 — пружины; 14 — кронштейн тормозной камеры; /5 —
крышка; 16 — кронштейн осей колодок; 17 — эксцентриковые оси колодок
необходимой эффективности торможения, следует провести повт
торную регулировку.
Рабочий тормоз автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 состоит из
колесных тормозов колодочного типа и пневматического привода.
При воздействии на педаль обеспечивается торможение всех колес
<; использованием сжатого воздуха. Привод дает возможность ав-
томатического приведения в действие колесных тормозов прицепа,
а также используется для обеспечения работы стеклоочистителя.
У автомобиля ЗЙЛ-Г31, кроме того, от пневматического привода
тормозов осуществляется отбор воздуха для работы системы
регулирования давления воздуха в шинах, управления раздаточ-
ной коробкой и включения переднего моста.
Пневматический привод (рис. 119) на автомобиле ЗИЛ-130
242
состоит из компрессора 1, двух воздушных баллонов 6, тормоз-
ного крана 10, регулятора давления 2, предохранительного кла-
пана 7, разобщительного крана 13, трубопроводов, тормозных ка-
мер 12, манометра 5 и педали 9 с приводом. Тормозная система
прицепа имеет также воздушный баллон и воздухораспредели-
тельный кран.
Колесный тормоз (рис. 120) состоит из двух колодок 1, раз-
жимного кулака 3, к которому пружиной 2 поджимаются колодки
опорного’ диска с закрепленными в нем осями 8 тормозных коло-
док, и тормозного барабана 7.
Колодки тормоза опираются на оси, закрепленные в кронш-
тейнах опорного диска. Опорный диск передних колес автомобиля
ЗИЛ-130 прикреплен к поворотному кулаку Я а у ЗИЛ-131 — к
цапфе поворотного кулака. У задних колес опорный диск прикреп-
лен к цапфе заднего моста. Тормозной барабан крепится к сту-
пице колеса. В нем имеется лючок, закрываемый крышкой, для
замера зазора между колодками и барабаном. Крепление дета-
лей колесного тормоза автомобиля ЗИЛ-131 показано на рис. 121.
Разжимной кулак изготовлен вместе с валом; на шлицован- ч
ном конце вала посажен рычаг 8, внутри которого установлены
червячная шестерня и червяк. При повороте червяка изменяется
положение шестерни, а следовательно, и вала с кулаком, благо-
даря чему можно регулировать зазор между тормозными колод-
ками и барабаном. Тормозные камеры всех колес устроены
одинаково и состоят из корпуса 10, через который проходит шток 9,
и крышки 11, между которыми зажата резинотканевая диафраг-
ма 12. Предварительно сжатые пружины 13 при отсутствии сжа-
того воздуха в полости за диафрагмой прижимают диафрагму к
крышке. При нажатии на педаль под давлением сжатого воздуха,
поступающего в тормозную камеру, диафрагма прогнется в сто-
рону корпуса камеры и переместит шток. Рычаг 8 повернет вал
разжимного кулака, и он разведет колодки тормоза, которые, при-
жимаясь к барабану, затормозят колесо. При отпускании педали
сжатый воздух выходит в атмосферу, давление воздуха на диа-
фрагму прекращается, и диафрагма под действием пружин воз-
вращается в исходное положение. Колодки тормоза освобождают
тормозной барабан; и колесо растормаживается.
Воздушные баллоны 6 (см. рис. 119) изготовлены из стали и
крепятся к продольным балкам рамы автомобиля. Для создания
необходимого запаса сжатого воздуха автомобиль ЗИЛ-130 имеет
два, а ЗИЛ-131 — три баллона, внутренний объем которых поз-
воляет при неработающем компрессоре выполнить 8—10 тормо-
жений. Баллоны имеют три штуцера: один для подвода сжатого
воздуха, другой — для выпуска конденсата,, образующегося при
нагнетании в баллон компрессором сжатого воздуха, и третий —
для отвода сжатого воздуха к другому баллону или к тормозно-
му крану.
Чтобы исключить повышение давления воздуха в системе
выше допустимого, в одном из баллонов установлен предохрани-
243
Рис, 122. Комбинированный тормозной кран:
1 — тяга привода; 2— большой рычаг; 3, 13 — уравновешивающие пружи-
ны; 4 — Шток; 5 — корпус; 6 — диафрагма; 7 — выпускной клапан;
3 возвратная пружина; 9 — впускной клапан; 10 — крышка; 11 — кон-
такты сигнала торможения; 12 — воздушный канал; 14 — стакан; 15 —
Малый рычаг; 16 — валик привода стояночного тормоза; 17 — рычаг при*
вода стояночного тормоза; 18 — упор; 19 — корпус рычагов; 20 — ограни*
читель хода штока; А — движение воздуха в магистраль прицепа; Б —
движение воздуха к тормозным камерам автомобиля; В — движение возду-
ха от воздушного баллона; Г — выход воздуха в атмосферу
тельный клапан, который автоматически открывается, если дав-
ление воздуха достигнет 9,0—9,5 кгс/см2. Исправность работы
предохранительного клапана в процессе эксплуатации проверяет-
ся вытягиванием стержня клапана, при этом воздух должен вы-
ходить из бокового отверстия. Если с опусканием стержня выход
воздуха прекратится, то клапан работает нормально.
Пневматический привод тормозов может быть использован
для накачивания шин и других работ с использованием сжато.го
воздуха, для чего имеется кран 8 отбора воздуха.
Тормозной кран (рис. 122) предназначен для регулирования
подачи сжатого воздуха из воздушного баллона к тормозным
камерам. Кран комбинированный, состоит из двух секций, имею-
щих общий привод. Нижняя секция управляет тормозами автомо-
биля, а верхняя — прицепа. На автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131
тормозные краны одинаковы по устройству. На автомобиле может
устанавливаться тормозной кран односекциониый при использо-
вании автомобиля без прицепа.
Обе секции комбинированного тормозного крана установлены
в общий корпус 5. Каждая секция разделена диафрагмой 6 на две
полости. К диафрагме крепятся направляющий стакан и седло
выпускного клапана 7.
244
Рис. 123. Регулятор давления:
/ — кожух; 2 — пружина; 3 — кол-
лек; 4 — шток; 5 — седло выпускного
клапана; 6 — выпускной клапан; 7 —
впускной клапан; 8. 9 — сетчатые
фильтры; 10 — корпус; 11 — крон-
штейн
Рис. 124. Соединительная головка
(а) и разобщительный кран (б);
1 — корпус головки; 2 — пружина;
3 — крышка; 4 — клапан; 5 — кор-
пус крана; 6 — рукоятка; 7 — крыш-
ка; 8 <— клапан; 9 — золотник
В отличие от тормозного крана автомобиля ЗИЛ-130 у крана
автомобиля. ЗИЛ-131 включатель сигнала торможения установлен
не в нижней секции крана, а отдельно.
В верхней секции установлен шток 4, а в нижней — стакан
14, которые благодаря регулировке- затяжки уравновешивающих
пружин 3 и 13 обеспечивают давление воздуха в магистралях,
пропорциональное силе, приложенной к педали тормоза.
В корпусе 19 рычагов установлен валик 16 привода от стоя-
ночного тормоза, который своим выступом может воздействовать
на шток 4. Большой рычаг 2 средней частью соединен со штоком,
а нижиим концом — с малым рычагом 15. Винт 20 ограничивает
ход штока влево.
245
Регулятор давления установлен на -блоке цилиндров компрес-
сора. Он предназначен для автоматического поддержания необхо-
димого давления сжатого воздуха в системе пневматического при-
вода, впуская воздух в разгрузочное устройство компрессора или
выпуская воздух из него.
Когда давление воздуха в пневматической системе достигнет
7,0—7,4 кгс/см2, сжатый воздух, воздействуя на впускной клапан 7
(рис. 123), поднимает его и одновременно прижимает к седлу
выпускной клапан 6, а через шток 4 сжимается пружина 2 ре-
гулятора. При этом воздух, проходя через регулятор, отключает
компрессор от системы.
При снижении давления до 6,0—6,4 кгс/см2 пружина откроет
выпускной клапан, закроет впускной клапан, и компрессор снова
будет нагнетать воздух в баллоны. Для очистки воздуха регуля-
тор снабжен двумя фильтрами 8 и 9.
Для соединения воздухопроводов автомобилей ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-131 с прицепом служит соединительная головка (рис. 124).
В корпусе смонтирован клапан 4, поджатый пружиной к резино-
вой уплотнительной прокладке. При движении без прицепа крыш-
ка 3 должна быть закрыта для предохранения клапана от загряз-
нения. При случайном отрыве прицепа от автомобиля соедини-
тельная головка разъединяет воздухопроводы, не допуская раз-
рыва соединительного шланга и препятствуя выходу воздуха из
пневматического привода тормозов в, атмосферу.
Разобщительный кран служит для отключения тормозной си-
стемы прицепа. В корпусе 5 расположен клапан 8, поджатый пру-
жиной к седлу. Над клапаном находится золотник 9, закреплен-
ный в диафрагме из прорезиненной ткани. Рукоятка 6 крана
имеет два положения: при расположении рукоятки вдоль корпуса
воздух через открытый клапан проходит к прицепу, а при поворо-
те рукоятки на 90° клапан садится иа седло, разобщая тормоз-
ную систему прицепа с автомобилем.
Воздухораспределительный клапан прицепа служит для управ-
ления его тормозами. Он состоит из корпуса, впускного 14
(рис. 125) и выпускного 15 клапанов, штока 12, манжеты 13, верх-
ней и нижней крышек. ।
Работа пневматического привода тормозов. В расторможен-
ном состоянии колес автомобиля и прицепа педаль тормоза зани-
мает крайнее верхнее положение. Сжатый воздух от компрессора
поступает в баллон, но так как впускной клапан нижней секции
тормозного крана закрыт, а верхний открыт, воздух проходит
через разобщительные краны автомобиля и прицепа в воздухо-
распределительный клапан прицепа. Под воздействием сжатого *
воздуха края манжеты воздухораспределительного клапана ото-
гнутся, его впускной клапан закроется, а выпускной откроется.
Сжатый воздух поступает на наполнение воздушного баллона
прицепа.
Тормозные камеры автомобиля сообщены с атмосферой через
открытый выпускной клапан нижней секции тормозного крана и
246
a — при отпущенной педали: б — при нажатии на педаль; / — компрессор; 2 — тор-
мозной кран; 3 разобщительный кран; 4 — соединительная головка; 5 — разобщитель-
ный кран прицепа; 6 — воздухораспределительный клапан прицепа; 7 — воздушный бал-
лон прицепа; в, 10 — тормозные камеры; 9 — воздушный баллон автомобиля; 11 — по-
лость тормозного краиа, сообщающаяся с атмосферой; 12 — шток; 13 — манжета; 14 —
впускной клапан; 15 — выпускной клапан.
полость 11, а тормозные камеры прицепа сообщены с атмосфе-
рой через открытый выпускной клапан воздухораспределительного
клапана.
Для того чтобы затормозить автомобиль с прицепом, необхо-
димо выжать педаль тормоза. При этом соединенная с ней тяга
поворачивает большой рычаг 2 (см. рис. 122), который своей сред-
ней частью переместит шток верхней секции тормозного крана
влево, и впускной клапан 9 закроется под действием пружины и
давления сжатого воздуха, а выпускной клапан 7 будет открыт.
Давление воздуха в полости над манжетой воздухораспредели-
тельного клапана прицепа упадет, так как воздух будет выходить
через трубопровод, открытый выпускной4 клапан верхней секции
тормозного крана в полость, связанную с атмосферой. С падением
давления в полости над манжетой воздухораспределительного
клапана прицепа (см. рис. 125) под действием пружины и давле-
ния воздуха, находящегося в баллоне прицепа, шток 12 переме-
стится вверх, впускной клапан 14 откроется, а выпускной 15 за-
кроется. Сжатый воздух из баллона прицепа поступит в тормоз-
ные камеры и затормозит колеса прицепа'.
При дальнейшем перемещении педали большой рычаг тор-
мозного крана (см. рис. 122) своим нижним концом повернет ма-
лый рычаг 15, который передаст усилие через стакан и уравнове-
шивающую пружину нижней секции тормозного крана, откроет
впускной клапан 9 и закроет выпускной клапан 7. Сжатый воздух
от баллона через открытый впускной клапан поступит в тормоз-
ные камеры автомобиля, затормозив его колеса. Одновременно
сжатый воздух, воздействуя на мембрану сигнала «Стоп», прог-
нет ее, в результате чего замкнутся контакты 11 сигнала тормо-
жения. Уравновешивающие пружины в обеих секциях крана обес-
печивают пропорциональное изменение давления сжатого воздуха
в тормозных камерах колес в зависимости от степени отжатия
педали. Такое устройство называется следящим.
Таким образом, при перемещении педали с некоторым уп-
реждением будет тормозиться вначале прицеп, а потом автомо-
биль, благодаря чему сохраняется устойчивость автопоезда при
торможении и повышается безопасность движения.
При отпускании педали тормоза большой рычаг дает возмож-
ность уравновешивающей пружине верхней секции переместить
шток обратно, закрыть выпускной клапан верхней секции и от- -
крыть впускной клапан. Поступающий в магистраль тормозной
секции прицепа сжатый воздух, воздействуя на воздухораспреде-
лительный клапан прицепа, растормаживает прицеп. Одновременно
малый рычаг тормозного крана отходит, впускной клапан нижней
секции закрывается, а выпускной открывается. Сжатый воздух из
тормозных камер автомобиля выходит в атмосферу. Мембрана
сигнала торможения возвращается в исходное положение, контак-
ты сигнала «Стой» размыкаются.
При затормаживании автомобиля с прицепом стояночным
тормозом, привод которого соединен со штоком верхней секции
248
тормозного крана, шток передвинется влево. Вследствие этого
закроется впускной клапан, откроется выпускной клапан верхней
секции тормозного крана и под действием сжатого воздуха балло-
на прицепа он будет заторможен.
Пневматический привод тормозов предусматривает возмож-
ность автоматического затормаживания прицепа при его отрыве
от автомобиля во время движения, так. как при разъединении
магистрали от автомобиля до прицепа давление воздуха в ней
резко снижается и система тормозов прицепа срабатывает, затор-
маживая прицеп.
Проверка регулировки и регулировка рабочего тормоза авто-
мобиля. При эксплуатации автомобиля для обеспечения эффек-
тивности действия тормозов регулируют свободный ход педали
тормоза и зазор между тормозными колодками и барабаном. В
пневматическом приводе тормозов необходимо следить за правиль-
ностью регулировки давления воздуха, так как от величины этого
давления зависит надежность действия тормозов. При недостаточ-
ном давлении снижается эффективность действия тормозов, а при
чрезмерном повышении давления может произойти разрушение от-
дельных приборов пневматического привода или соединительных
трубопроводов.
Регулировка свободного хода педали тормоза осуществляется
изменением длины тяги, соединяющей промежуточный рычаг при-
вода и большой рычаг тормозного крана. На конце этой тяги
навернута вилка, отвертыванием или ввертыванием которой изме-
няют длину тяги. Свободный ход верхнего конца педали тормоза
должен быть 40—60 мм.
Проверка регулировки пневматического привода заключается
в следующем. При работе двигателя на холостом ходу надо поднять
давление воздуха в приводе до 7,0—7,4 кгс/см2 по показанию
верхней шкалы манометра на щитке приборов, в то время как
стрелка нижней шкалы должна стоять на нулевом делении. Затем
следует до отказа нажать на педаль тормоза. С приложением к
педали усилия 20—30 кгс давление воздуха в тормозных камерах
должно быть равным давлению воздуха в баллонах, и стрелки на
обеих шкалах манометра должны показывать одинаковые значе-
ния. При этом конец педали не должен доходить до пола на
Ю—30 мм. Если педаль упирается в пол или зазор не соответст-
вует нормальной величине, то необходимо отрегулировать величи-
ну хода педали изменением длины тяги, соединяющей рычаг
тормозного крана с промежуточным рычагом привода.
После этого необходимо проверить давление воздуха в сое-
динительной магистрали пневматического привода, подключив
манометр к соединительной головке и открыв разобщительный
кран. В расторможенном состоянии манометр должен показы-
вать давление 4,8—5,3 кгс/см2. Если показание манометра не соот-
ветствует указанному, необходимо отрегулировать верхнюю сек-
цию крана, управляющую тормозами прицепа. Эту работу Может
выполнять только опытный механик.
10 Зек. 519. -
Проверка регулировки давления в пневматическом приводе
тормозов автомобиля ЗИЛ-131 должна производиться при закры-
том кране управления системы регулирования давления воздуха
в шинах.
Регулировка зазора между тормозными колодками и бараба-
ном. В расторможенном состоянии между тормозными колодками
и барабаном должен быть зазор, исключающий трение колодок
о барабан. Этот зазор при работе тормозов увеличивается вслед-
ствие износа накладок тормозных колодок. При сравнительно не-
большом износе накладок выполняется частичная регулировка,
а после разборки тормоза или при замене износившихся накла-
док — полная регулировка тормоза с участием механика.
Потребность в частичной регулировке тормоза определяется
по увеличению хода штока тормозной камеры. Для передних ко-
лес автомобиля ЗИЛ-130 ход штока не должен превышать 35 мм.
У задних колес автомобиля ЗИЛ-130 и у всех колес автомобиля
ЗИЛ-131 ход штока не должен быть более 40 мм.
Регулировка производится последовательно на каждом колес-
ном тормозе в следующем порядке. Поднять колесо домкратом,
чтобы Оно могло вращаться, и, вращая его, убедиться в правиль-
ности регулировки подшипников ступиц колес. Если эта регули-
ровка нарушена, то ее следует восстановить. Затем повернуть клю-
чом червяк регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормоз-
ной камеры был в пределах 15—25 мм. Убедиться, что при
включении и выключении тормоза шток тормозной камеры пере-
мещается быстро, без заеданий. После чего, вращая колесо в рас-
торможенном состоянии, убедиться в его свободном и равномер-
ном вращении без касания тормозными колодками барабана.
Для получения одинаковой эффективности торможения при
регулировке колесных тормозов следует добиваться, чтобы ходы
штоков правых и левых тормозных камер были одинаковы.
Неисправности рабочих тормозов. Водитель перед выездом
должен помнить, что от состояния тормозов зависит надежность
управления и безопасность движения машины. К неисправностям
рабочего тормоза, возникающим в процессе эксплуатации машины,
относятся неэффективное и неодновременное действие колесных
тормозов, плохое растормаживание колес. Кроме того, у броне-
транспортера возможно попадание воздуха в гидравлическую си-
стему привода тормоза, вследствие чего увеличивается ход педали
для полного торможения, что затрудняет управление машиной.
Неэффективность действия рабочего тормоза не позволяет
своевременно остановить машину, что может привести к дорожно-
транспортному происшествию или другим тяжелым последствиям.
Причиной слабого действия тормоза являются негерметичность
гидравлического или пневматического привода, нарушение регули-
ровки привода и колесных тормозов, замасливание фрикционных
накладок тормозных колодок, недостаток воздуха в приводе из-за
малой производительности компрессора.
250
I
Негерметичность в соединениях привода можно обнаружить
по подтеканию жидкости в гидравлическом приводе или сниже-
нию давления воздуха в пневматическом приводе при неработаю-
щем двигателе. Утечка воздуха определяется на слух или с по-
мощью мыльного раствора, которым смачивают проверяемые со-
единения. Неплотность соединений привода рабочего тормоза
устраняют их подтягиванием или заменой поврежденных деталей.
Если давление воздуха в пневматическом приводе понижает-
ся только при работающем двигателе, то неисправен компрессор,
который необходимо отремонтировать или заменить.
При нарушении регулировки привода или большом зазоре
между колодками и барабаном следует произвести соответствую-
щую регулировку. Если замаслились фрикционные накладки тор-
мозных колодок, то надо проверить сальники, заменив неисправ-
ные, после чего поверхности тормозных колодок и барабана про-
мыть бензином, а накладки тормозных колодок зачистить стальной
щеткой.
При неодновременном действии колесных тормозов машину
может уводить в сторону при торможении. Причинами этой неис-
правности могут быть нарушение регулировки привода или колес-
ных тормозов, заедание штоков тормозных камер и валиков при-
вода, засорение трубопроводов и клапанов. При заедании штоков
или валиков необходимо выяснить и устранить причину заедания.
Нарушенную регулировку нужно восстановить. Засорившиеся тру-
бопроводы или шланги прочистить, промыть или продуть сжатым
воздухом. • \
Плохое растормаживание колес бывает при отсутствии сво-
бодного хода педали, заедании тормозов вследствие поломки тор-
мозных колодок или их накладок, примерзании накладок к тормоз-
ному барабану, заедании валиков привода, засорении компенса-
ционного отверстия или разбухании резиновых манжет главного
цилиндра. При плохом растормаживании колес в движении маши-
на плохо <тянет>, а тормозные барабаны сильно нагреваются..
Заедание тормоза вследствие его поломки устраняется заме-
ной поломанных деталей, а примерзание колодок — обогревом тор-
мозных барабанов. При засорении компенсационного отверстия
главного цилиндра его нужно прочистить, а при разбухании рези-
новых манжет — снять главный цилиндр и сдать его в ремонт.
При попадании воздуха в систему гидропривода тормозов
бронетранспортера его удаляют вдвоем. Для этого необходимо:
1. Открыть крышку люка над главным тормозным цилиндром,
вывернуть пробку заправочного отверстия и дозаправить главный
тормозной цилиндр тормозной жидкостью до уровня 15—20 мм
ниже верхней кромки заправочного отверстия.
2. Снять крышку лючка на тормозном барабане заднего пра-
вого колеса, поднять колесо домкратом и, поворачивая его, уста-
новить лючок против перепускного клапана.
3. Вставить в отверстие ключа для прокачки тормозов шланг,
затем конец шланга вместе с^ключом надеть на перепускной кла-
Ю*
251
Рис. 126. Удаление воз-
духа из гидропривода
тормозов
пан, а второй конец шланга опустить в тормозную жидкость, нали-
тую в стеклянный сосуд (емкостью не менее 0,5 л) до половины
его высоты (рис. 126).
4. Отвернуть на ’/2—3/4 оборота перепускной клапан и прока-
чать жидкость, для чего несколько раз нажать на педаль (нажи-
мать быстро, отпускать медленно). Прокачивать жидкость до тех
пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шлан-
га, опущенного в сосуд. Во время прокачки необходимо следить за
уровнем жидкости в главном тормозном цилиндре и по мере на-
добности доливать ее. После прокачки при выжатой педали завер-
нуть перепускной клапан, снять шланг с ключом.
В таком же порядке прокачивать остальные рабочие цилинд-
ры сначала правого борта, идя последовательно от заднего колеса
( к переднему, а затем левого борта — от переднего к заднему. Пос-
ле прокачки всех тормозных цилиндров необходимо залить жид-
I кость в главный цилиндр до нормы, плотно завернуть пробку его
заправочного отверстия и проверить действие привода.
Педаль тормозов при нажатии на нее ногой'не должна опус-
каться более чем на половину полного хода, после чего должна
ощущаться «жесткая» педаль. Ощущение «мягкой» педали (когда
, при незначительном сопротивлении можно выжать педаль почти
до упора) свидетельствует о том, что в системе есть воздух.
Нельзя нажимать на педаль, когда снят хотя бы один тормоз-
ной барабан, так как давлением жидкости будут выжаты поршни
из колесного цилиндра, и жидкость вытечет из системы.
Уход за рабочими тормозами. При контрольном осмотре пе-
ред выходом проверить действие привода рабочего тормоза броне-
транспортера, как указано выше. Проверить действие' рабочего
тормоза бронетранспортера на ходу машины: при движении со ско-
ростью 30 км/ч по горизонтальному участку с сухим асфальтовым
покрытием тормозной путь должен быть не более 10 м.
252
У автомобиля проверяется величина свободного хода педали
рабочего тормоза, исправность сигнала торможения, а в начале
движения — действие рабочего тормоза. При наличии прицепа сле-
дует убедиться, что разобщительные краны на автомобиле и при-
цепе открыты. Нельзя начинать движение автомобиля, если дав-
ление в пневматической системе привода рабочего тормоза ниже
4,5 кгс/см2. Во время движения также не следует допускать умень-
' шения давления ниже этой величины.
Во время движения автомобиля на длительных спусках запре-
щается останавливать двигатель, чтобы не израсходовать запас
воздуха из воздушных баллонов.
В пути необходимо проверять на ощупь нагрев тормозных ба-
рабанов автомобиля и бронетранспортера. Нагрев считается нор-
мальным, если он не вызывает ощущения ожога руки.
При ежедневном техническом обслуживании проверить рабо-
ту тормозов и при необходимости отрегулировать.
При работе автомобиля в сырую и дождливую погоду, а так-
же зимой, слить конденсат из воздушных баллонов. Конденсат
можно слить только при наличии в баллонах сжатого воздуха. На-
личие большого количества- конденсата указывает на неисправ-
ность компрессора.
При первом техническом обслуживании (ТО-1) бронетранс-
портера выполняются все работы ежедневного технического обслу-
живания и дополнительно проверяется уровень жидкости в глав-
ном цилиндре тормоза (он должен быть на 15—20 мм ниже кром-
ки заправочного отверстия). Тормозная система заправляется ми-
неральным маслом АМГ-10. У машин ранних выпусков в качестве
тормозной жидкости применяется ядовитая жидкость БСК, со-
стоящая из 50%"касторового масла и 50% бутиловог<2 спирта. Это
связано с тем, что у этих машин резиновые детали привода не об-
ладают стойкостью к минеральному маслу.
У автомобиля дополнительно к работам ежедневного техниче-
ского обслуживания смазывают валы разжимных кулаков колес-
ных тормозов, проверяют состояние и герметичность привода тор-
мозов, привод тормозного крана, шплинтовку пальцев штоков тор-
мозных камер и степень износа тормозных накладок по величине
хода штока тормозных камер; при необходимости производят ре-
гулировку.
При втором техническом обслуживании (ТО-2) дополнительно
к работам первого технического обслуживания у бронетранспорте-
ра необходимо открыть лючки тормозных барабанов и проверить,
нет ли масла и грязи в тормозных барабанах, а у автомобиля —
проверить крепление и исправность тормозных камер, тормозного
крана, регулировку и герметичность пневмопривода рабочего
тормоза.
Через одно ТО-2 надо снять тормозные барабаны, проверить
состояние тормозных накладок и выполнить частичную регулиров-
ку рабочего тормоза. При большом износе тормозных накладок
25J
сменить накладки и провести полную регулировку рабочего тор-
моза.
При техническом обслуживании бронетранспортера через
6000 км пробега дополнительно необходимо проверить герметич-
ность системы гидропривода тормозов и состояние шлангов, а так-
же крепление тормозных барабанов к ступицам колес.
2. СТОЯНОЧНЫЕ ТОРМОЗА
Стояночный тормоз бронетранспортера состоит из двух тор-
мозов 6 (рис. 127) и механического привода к ним. Тормоза ба-
рабанного типа, одинаковые по устройству, установлены на ведо-
мых валах 15 коробок передач.
Каждый тормоз (рис. 128) состоит из тормозного барабана 5,
двух тормозных колодок 13, щита 15, регулировочного 8 и раз-
жимного 3 механизмов, к которым с помощью стяжных пружин
поджимаются тормозные колодки. Они удерживаются от бокового
смещения с одной стороны тормозным барабаном, а с другой —
упорными вийтами. Щит, на котором смонтированы тормозные ко-
лодки, крепится с помощью болтов к крышке подшипника вторич-
ного вала коробки передач. Тормозной барабан крепится винтами
к фланцу, установленному на вторичном валу коробки передач.
Для предохранения тормозных колодок от попадания на них мас-
ла из коробки передач установлены сальник и маслоотражатель.
Разжимной и регулировочный механизмы закреплены на щите
тормоза. Разжимной механизм предназначен для разведения коло-
док тормоза. При воздействии через привод стояночного тормоза на
двуплечий рычаг 14 он своим коротким плечом нажимает на кор-
пус 16 разжимных шариков. Шарики, опираясь ца скошенные по-
верхности толкателей 1, разЬодят в стороны колодки 13, и бара-
бан 5 тормозится. При снятии усилия с рычага 14 тормозные ко-
лодки сходятся под действием стяжной пружины, выкатывая ша-
рики в первоначальное положение.
Регулировочный механизм предназначен для регулировки за-
зора между тормозным барабаном и фрйкционными накладками
тормозов. При заворачивании винта 11 разжимной сухарь 10 пере-
мещается в осевом направлении, разводя опорные пальцы 12,
а следовательно, и тормозные колодки. Для увеличения зазора
между барабаном и колодкой винт надо вращать в обратную сто-
рону. При этом тормозные колодки поджимаются к регулировоч-
ному механизму стяжной пружиной.
Привод стояночного тормоза (см. рис. 127) состоит из рыча-
га 4 управления тормозом, зубчатого сектора 1, уравнителя 11,
вала 9 с рычагами 10, двух двуплечих рычагов 8 и соединитель-
ных тяг 12. На рычаге 4 имеется защелка, управляемая через тягу
2 кнопкой 5. Защелка входит в прорези зубчатого сектора и фикси-
рует под действием пружины положение рычага. Это позволяет
удерживать рычаг управления, а следовательно, и тормоза затя-
нутыми.
254
Рычаг управления поворачивается на оси, установленной в
кронштейне, приваренном к корпусу бронетранспортера. Нижний
конец рычага соединен с уравнителем тягой, имеющей сгонную
муфту для регулирования ее длины. Уравнитель служит для рав-
номерной затяжки обоих тормозов.
Для того чтобы затормозить машину, необходимо нажать на
кнопку и оттянуть рычаг управления на себя. При этом защелка
выйдет из зацепления с зубчатым сектором, а продольная тяга,
воздействуя через уравнитель и короткие тяги на рычаги, повер-
нет вал. Усилие от вала через систему рычагов и соединительных
тяг передается двуплечим рычагам 8, которые, нажимая на раз-
жимные механизмы, разводят тормозные колодки. Так как тормоз-
ные барабаны связаны с трансмиссией бронетранспортера, то при
этом остановятся задние колеса машины, а если включены и два
передних моста, то остановятся все колеса. При отпущенной кноп-
ке рычага управления будет зафиксировано заторможенное, поло-
жение машины.
Для растормаживания рычаг управления надо сначала немно-
го оттянуть на себя и, нажав на кнопку, вывести защелку из за-
цепления с зубчатым сектором. Затем передвинуть рычаг в край-
нее переднее положение. При этом весь привод тормоза возвра-
щается в исходное положение, а тормозные колодки под действием
стяжных пружин отходят от тормозного барабана.
Регулировка стояночного тормоза производится тогда, когда
ход рычага станет недостаточным для полного торможения.
Регулировка каждого из тормозов производится в следующем
порядке: снять щитки ограждения коробок передач; поставить ры-
чаги раздаточных коробок в нейтральное положение (при этом
барабаны стояночных тормозов должны свободно проворачивать-
ся); поставить рычаг тормоза в крайнее переднее (расторможен-
ное) положение; завернуть регулировочный винт на одном из тор-
мозов так, чтобы барабан не проворачивался от усилия рук; от-
вернуть контргайку вилки 13, расшплинтовать и вынуть палец; от-
вертывая вилку, добиться совпадения отверстия в вилке с отвер-
стием в рычаге, после чего отвернуть вилку еще на 2—3 оборота;
завернуть контргайку до отказа, поставить и зашплинтовать палец;
отпустить регулировочный винт так, чтобы барабан свободно про-
ворачивался от руки.
После регулировки проверить ход рычага тормоза, установить
на место и закрепить щитки ограждения коробок передач.
Стояночный тормоз автомобиля ЗИЛ-130 показан на рис. 129.
Тормозные колодки 1 шарнирно опираются на опорную ось 4, за-
крепленную в кронштейне тормоза. В средней части колодки опи-
раются на выступы кронштейна. Стяжные пружины 3 и 7 возвра-
щают тормозные колодки в расторможенное положение, прижимая
их к разжимному кулаку 8 и опорной оси.
На разжимном кулаке установлен регулировочный рычаг 10,
к которому присоединена тяга 11 привода стояночного тормоза.
Барабан 2 фланцем 5 посажен на шлицевой конец вторичного
256
Рис. 129. Стояночный тормоз автомобиля ЗИЛ-130:
/ — тормозная колодка; 2 — тормозной барабан; 3, 7 — стяжные
пружины; 4 — опорная ось; 5 — фланец; 6 — регулировочный
болт; 8 — разжимной кулак; 9 — щнт; 10 — регулировочный
рычаг; // — тяга привода; 12 — ушко тяги к тормозному крану;
13 — кронштейн; 14 — зубчатый сектор; 15 — защелка; 16 —
гяга защелки: 17 — рычаг управления; 18 — рукоятка тяги за-
щелки
вала коробки передач и закреплен гайкой. Щит 9, приклепанный
к кронштейну, защищает тормоз от попадания в него грязи. Для
соединения с тягой привода к тормозному крану имеется ушко 12.
Стояночный тормоз автомобиля ЗИЛ-131 устроен аналогично,
но его барабан установлен на ведомом валу раздаточной коробки.
Регулировка стояночного тормоза выполняется в целях умень-
шения зазоров между тормозными колодками и барабаном, увели-
чивающихся вследствие износа фрикционных накладок. Регулиров-
ка производится на остывшем тормозе изменением длины тяги 11
привода так, чтобы после присоединения ее к рычагу полное за-
тормаживание происходило при перемещении стопорной защелки
257 .
на два — шесть зубьев сектора, а при возвращении рычага управ-
ления в исходное положение тормозной барабан свободно вра-
щался, не задевая за колодки тормоза. Если укорочением тяги
нельзя добиться затормаживания при указанном положении сто-
порной защелки, то нужно переставить палец тяги 11 в следующее
отверстие регулировочного рычага 10, затянуть гайку и зашплин-
товать. После этого следует повторить регулировку изменением
длины тяги привода.
Неисправности стояночных тормозов. К неисправностям стоя-
ночных тормозов относятся большой ход рычага управления или
заедание деталей привода.
При увеличенном ходе рычага нужно тормоз отрегулировать,
а в случае большого износа фрикционных накладок заменить их.
Если заедает привод или разжимное устройство, надо разо-
брать, промыть и смазать разжимной механизм солидолом. Изно-
шенные детали заменить.
Стояночный тормоз обеспечивает весьма эффективное тормо-
жение и создает большие нагрузки на трансмиссию и на детали
самого тормоза, поэтому пользоваться им следует осторожно во из-
бежание поломок. Кроме того, опасно пользоваться стояночным
тормозом при движении по скользкой дороге, так как при тормо-
жении может произойти занос машины.
При эксплуатации не следует допускать большого зазора меж-
ду тормозным барабаном и колодками тормозов бронетранспорте-
ра, так как несоблюдение этого условия может' повлечь заклини-
вание разжимного механизма, что можно устранить только полной
разборкой тормоза.
Уход за стояночными тормозами. Уход за стояночными тор-
мозами состоит в периодической проверке их состояния, надеж-
ности крепления деталей привода, устранении неисправностей и
периодической смазке деталей.
При контрольном осмотре и ежедневном техническом обслу-
живании нужно проверять действие стояночного тормоза.
‘ При первом и втором техническом обслуживании проверяется
регулировка и при необходимости производится регулировка тор-
моза, проверяется надежность соединения деталей привода и их
шплинтовка. Все шарнирные соединения привода стояночного
тормоза по потребности смазываются маслом, применяемым для
двигателя.
Глава IX.
СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
. БРОНЕТРАНСПОРТЕРА И АВТОМОБИЛЯ
1. СРЕДСТВА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ДВИЖЕНИЕ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРА НА ПЛАВУ
Плавающие машины имеют специальные устройства, обеспе-
чивающие их движение на плаву. К этим устройствам относятся:
258
транспортера:
а — движение вперед; б — движение задним ходом; 1 — желоб;
2 — клапан откачки; 3 — патрубок; 4 — обратный клапан;
S — корпус водомета; 6 — рабочее колесо; 7 — заслонка; 8 —
водяные рули; 9 — сливная пробка; 10 — труба заднего хода)
11 — вал рабочего колеса
водоходный движитель, водооткачивающие устройства, волноот*
ражатель, система управления машиной на плаву и другое o6ojty-
дование. Экипаж плавающей машины имеет спасательные жилёты.
Основными типами водоходных движителей, применяемых на
боевых плавающих машинах, являются водометные 'и гусеничные
движители. Они не равноценны по эффективности и имеют свои
преимущества и недостатки. Применение на плавающей машине
того или иного типа движителя определяется ее назначением, не-
обходимыми скоростями и маневренными качествами, а также
условиями эксплуатации.
Водометные движители (водометы) широко применяются на
плавающих бронетранспортерах и танках. У бронетранспортера
259
БТР-60П водометный движитель расположен в задней части кор-
пуса машины. Для движения бронетранспортера по водоему от-
крываются заслонки 7 (рис. 13£>), перекрывающие выходное отвер-
стие водомета. При вращении рабочего колеса 6 вода, забираемая
через_отверстие из-под днища машины, проходит внутри корпуса 5
водомета и выбрасывается наружу. Действие такого движителя
основано на том, что при выбрасывании воды возникает реактивная
сила R, толкающая машину в сторону, противоположную направ-
лению выхода воды. Величина реактивной силы, а следовательно,
и скорость движения на воде зависят от количества и скорости вы-
брасываемой воды.
Для движения задним ходом выходное отверстие водомета пе-
рекрывается заслонками. Потоки воды при этом движутся по тру-
бам 10 заднего хода и выбрасываются со стороны бортов под уг-
лом к оси машины. Образующаяся реактивная сила R заставляет
бронетранспортер двигаться задним ходом. Изменением направле-
ния вращения рабочего колеса обеспечивается очистка решетки
заборного отверстия от водорослей.
В случае накопления воды внутри корпуса-бронетранспортера
необходимо открыть клапан 2 откачки, и поток воды при враще-
нии рабочего колеса, открыв обратный клапан 4, будет отсасы-
ваться по патрубку 3.
Гусеничный движитель в качестве водоходного движителя ис-
пользуется на некоторых типах плавающих артиллерийских тяга-
чей-транспортеров и на других боевых машинах. У таких машин
при отсутствии специального водоходного движителя упрощается
конструкция и увеличивается объем корпуса машины. Основным
недостатком гусеничных водоходных движителей является низкий
коэффициент полезного действия, поэтому для достижения высоких
скоростей движения на плаву требуется двигатель большой мощ-
ности. Другим серьезным недостатком таких машин является боль-
шой радиус поворота на воде и малые скорости движения задним
ходом. .*
Водометный движитель (рис. 131) бронетранспортера состоит
из корпуса 8, приемного патрубка 2, рабочего колеса, редукто-
ра 6, заднего патрубка, труб 1 и 13 заднего хода, заслонок 14 с ме-
ханизмом И привода заслонок и картера рабочего колеса, изго-
товленного за одно целое с корпусом движителя.
Корпус водометного движителя отлит из алюминиевого спла-
ва. Он является направляющей трубой для выбрасываемой дви-
жителем воды и одновременно картером для вала рабочего коле-
са. Нижней частью корпус движителя крепится болтами к прием-
ному патрубку 2, приваренному к днищу корпуса бронетранспор-
тера, а верхней частью —к заднему патрубку, приваренному к вер-
тикальному кормовому листу 17 корпуса машины. Для предот-
вращения просачивания воды из корпуса движителя в корпус бро-
нетранспортера стык приемного патрубка с корпусом водомета
(рис. 132) уплотняется с помощью паронитовой прокладки, а стык
заднего патрубка 5 с корпусом машины—резиновой прокладкой и
260
Рис. 131. Водометный движитель и его привод:
I, 13 — трубы заднего хода; 2 — приемный патрубок;
3 — трубки гидропривода; 4, 5 — карданные валы; 6 —
редуктор; 7 — горловина картера; 8 — корпус водометного
движителя; 9 — цилиндр гидропривода; 10 — включатель
контрольной ламцы; 11 — механизм привода заслонок; 12 —
валик заслонки; 14 — заслонки; 15 — упор заслоиок;
16 — водяной руль; 17 — кормовой лист корпуса машины
Рис. 132. Водометный движитель:
1 — валы; 2 — фланец; 3 — редуктор; 4 — фланец; 5 —
задний патрубок; 6 — рабочее колесо; 7 — обтекатель;
8 — лопасть; 9 — вал рабочего колеса; 10 — бронзовая
втулка; И — картер: 12 — патрубок; 13 — решетка
сальниковым уплотнением, состоящим из стального фланца и ре-
зиновой манжеты.
В приемном патрубке устанавливается предохранительная ре-
шетка 13, которая предотвращает попадание с потоком воды к ра-
бочему колесу крупных посторонних предметов. В корпусе водо-
метного движителя выполнен картер 11, внутри которого устанав-
ливается стальной вал 9 рабочего колеса. Вал вращается в брон-
зовой втулке 10 и двух шариковых подшипниках, установленных
в редукторе. На валу с одного конца на шпонке установлено ра-
бочее колесо 6. На другом конце вала, проходящем через горло-
вину картера водометного движителя, на шлицах установлена ве-
домая шестерня редуктора.
Рабочее колесо изготовлено из латуни. Оно имеет четыре ло-
пасти 8 и вращается в левую сторону. Для уменьшения сопротив-
ления проходящему потоку воды ступица рабочего колеса имеет
обтекатель 7, который крепится к валу рабочего колеса.
- Картер водометного движителя для предовращения попада-
ния внутрь него воды и вытекания смазки уплотнен двумя само-
поджимными манжетами со стороны рабочего колеса и одной са-
моподжимной манжетой, установленной внутри горловины кар-
тера.
Редуктор водометного движителя служит для передачи кру-
тящего момента от двух двигателей на рабочее колесо. Передача
крутящего .момента на вал рабочего колеса осуществляется от ко-
робок передач через коробки отбора мощности и карданные валы.
Редуктор крепится к фланцу горловины картера движителя с по-
мощью шпилек. Он состоит из корпуса, двух валов 1, на шлицах
которых посажены ведущие шестерни, ведомой шестерни, сидящей
на шлицах вала 9 рабочего колеса 6 и крышки. При работе дви-
гателей вращение передается через карданные валы на валы ре-
дуктора, а с них — через ведущие шестерни на ведомую, находя-
щуюся с ними в постоянном зацеплении, и на вал рабочего колеса.
Корпус редуктора и картер водометного движителя имеют по
два закрываемых пробками отверстия. В верхнее масло заливает-
ся, а из нижнего сливается.
Задний патрубок 5 водометного движителя закрывается двумя
заслонками.
Включение водометного движителя осуществляется рычагом,
расположенным у сиденья водителя. Для получения переднего хода
бронетранспортера рычаг необходимо перевести в заднее положе-
ние. Заслонки водометного движителя при этом должны быть от-
крыты. Переводом рычага в переднее положение получают обрат-
ное вращение рабочего колеса. В этом случае поток воды, меняя
направление, будет выбрасываться под днище и очищать решетку
от водорослей.
При закрытых заслонках водометного движителя на плаву и
заднем положении рычага вода, отбрасываемая рабочим колесом,
направляется по трубам заднего хода, и машина движется задним’
262
6
Рис. 133. Схема привода к заслонкам (с) и кран управления
заслонками (б):
1, 4 — штуцеры; 3 — поршень со штоком; 3 — корпус цилиндра; 5 —
рычаг; 6 — картер; 7 — зубчатые секторы; 8 — заслонки; 9 — валик;
10 — корпус крана; 11 — ось золотника; 12, 13. 16, 17 — штуцеры;
13 — золотник; 14 — гайка; 18 — рукоятка; -* *- поток рабочей
жидкости под давлением;------> — поток жидкости, выталкиваемой на
слив
Рис. 134. Схема работы гидропривода при открытии заслонок
водомета: *
1 — цилиндр гидропривода; 2 — гидронасос; 3 — фильтр; 4 — предо*
хранительный клапан; 5 —; кран управления заслонками водомета;
6 — золотниковый клапан гидроусилителя руля; 7 —*- силовой цилиндр
гидроусилителя руля; а, б — положения «Руль» и «Закрыто» крана
управления заслонками
ходом. На суше заслонки защищают рабочее колесо от повреж-
дений.
Управление заслонками осуществляется водителем через гид-
равлический привод путем воздействия на кран (рис. 133).
Кран золотникового типа расположен в нише машины слева
от водителя. В корпусе 10 крана помещается золотник 13 и ввер-
нуты четыре штуцера. По штуцеру 12 к крану подводится Жид-
кость от насоса. Через штуцеры 17 и 16 жидкость подается в ци-
линдр гидропривода заслонок, а через штуцер 15—к клапану гид-
263
роусилителя руля. На машинах первых выпусков кран имел еще
штуцер с торца гайки 14 для слива жидкости.
В картере 6 механизма привода заслонок на валиках уста-
новлены зубчатые секторы 7, находящиеся в постоянном зацепле-
нии. Картер крепится к корпусу машины болтами.
Рукоятка управления краном имеет три положения: «Откры-
то;», «Закрыто» и «Руль». Во время движения бронетранспортера
по суше рукоятка управления должна находиться в положении
«Руль» (рис. 134,а). При этом жидкость от насоса поступает толь-
ко к золотниковому клапану гидроусилителя руля.
При установке рукоятки в положение «Открыто» жидкость
от насоса через кран управления заслонками водомета подается
к цилиндру гидропривода заслонок. Под давлением жидкости пор-
шень со штоком перемещается и поворачивает рычаг левой заслон-
ки. Через зубчатые секторы вращение передается правой заслон-
ке, и обе заслонки одновременно открываются. Из другой полости
цилиндра гидропривода жидкость стекает в бачок, как показано
стрелками.
При установке рукоятки в положение «Закрыто» (рис. 134,6)
жидкость поступает к другому штуцеру цилиндра гидропривода
заслонок, в результате чего поршень со штоком перемешается в
обратном направлении; поворачивая при этом рычаг левой заслон- _
ки также в обратном направлении. Заслонки закрываются.
На щитке приборов в отделении управления машины имеется
контрольная лампа, которая загорается в момент открытия засло-
нок. При открытых заслонках она гаснет. Включать водометный
движитель следует лишь после того, как контрольная лампа сиг-
нализации открытия заслонок погаснет. Это надо делать, чтобы не
допустить перегрузки привода и поломки заслонок, что может про-
изойти при включении водометного движителя, когда заслонки на-
ходятся в полуоткрытом (полузакрытом) положении.
Водооткачивающие средства бронетранспортера служат для
удаления воды из его корпуса. Они включают: систему водооткач-
ки, водооткачивающнй насос, клапан слива воды на суше и пере-
пускной клапан. Все водооткачивающие средства работают неза-
висимо друг от друга. Схема их расположения на бронетранспор-
тере показана на рис. 135.
Система водооткачки является основным водооткачивающим
средством и расположена в отделении силовой установки. В нее
входят: клапан откачки 10 с рукояткой 8, желоб 19, который при-
варен под днишем корпуса, и обратный клапан 4.
С помощью клапана откачки, управляемого рукояткой 8, рас-
положенной в отделении силовой установки, можно открыть или
закрыть отверстие в днище над желобом. При вращении рукоят-
ки по ходу часовой стрелки клапан закрывает, а при вращении в
обратную сторону открывает отверстие в днище. Желоб в нижней
части имеет отверстие для слива оставшейся в нем воды.
Обратный клапан служит для предотвращения попадания воды
внутрь корпуса при неработающем водомете и открытом клапане
264
Рис. 135. Схема расположения водооткачивающих средств:
а — в броне/ранспортерах ранних выпусков; I — сливной клапан; 2 — k
днище корпуса; 3 — кронштейн сливного клапана; 4 — клапан; 5 —
стержень клапана; 6 — правый борт корпуса; 7 — трубопровод; 8 —
рукоятка клапана откачки; 9 — водомет; 10 — клапан откачки; II —
фильтрующая сетка; 12 — водооткачивающий насос; б — в бронетранс-
портерах последних выпусков; 13 — передний клапан откачки; 14 —
вадннй клапан; 15 — соединительный шланг; 16 — приемная труба;
17 — желоб перепускного клапана; 18 — перепускной клапан; 19 —
желоб системы водооткачки
откачки. Как только рабочее колесо водомета перестанет вращать-
ся, обратный клапан под действием силы упругости пружины за-
кроет выходное отверстие патрубка системы водооткачки. При за-
крытом клапане откачки обратный клапан плотно закрыт усилием
пружины. Открывается он автоматически с открытием клапана от-
качки под действием разрежения, создаваемого работающим во-'
дометом.
Клапан откачки должен открываться только на время, необхо-
димое для откачки проникшей в корпус машины воды. Если кла-
пан откачки своевременно не будет закрыт, то в водомет из кор-
пуса через отверстие под клапаном будет проходить воздух, что
приведет к падению тяги водометного движителя и, следовательно,
к падению скорости движения бронетранспортера на плаву. .
В последних модификациях бронетранспортера система водо-
откачки имеет не один, а два клапана откачки (рис. 135,6): пе-
редний 13 и задний 14 аналогичного устройства. Клапаны распо-
ложены на днище в средней части бронетранспортера ближе к
правому борту. Рукоятки клапанов, окрашенные в красный цвет,
выведены через полики внутрь десантного отделения. Передний
клапан служит для откачки воды из отделения управления и де-
сантного отделения, задний — для откачки воды из силового от-
деления.
В камеру, образованную днищем и желобом, вварена прием-
ная труба 16, которая с помощью соединительных шлангов и труб
265
связана с выбрасывающим патрубком, вваренным в приемный па-
трубок водомета. •
Клапаны откачки могут открываться поочередно или одновре-
менно. При откачке воды необходимо следить за равномерностью
откачки. При значительном поступлении воды внутрь корпуса бро-
нетранспортера и неравномерной откачке существенно может из-
мениться крен на корму или нос. Равномерность откачки воды ре-
гулируется открытием или закрытием клапанов откачки.
Водооткачивающий насос 12 является вспомогательным отка-
чивающим средством. Он служит для удаления роды из корпуса
бронетранспортера при неработающем водомете. Насос располо-
жен в боевом отделении, устанавливается на днище и крепится к
правому борту машины у его основания.
Насос состоит из электродвигателя, крыльчатого центробеж-
ного насоса и фильтрующей сетки. Откачиваемая вода отводится
за борт по трубопроводу 7, соединенному шлангом с горловиной
корпуса насоса. Включается электродвигатель насоса выключате-
лем, расположенным на щитке, который приварен к правому борту
корпуса бронетранспортера над насосом у правой задней двери
боевого отделения.
На бронетранспортерах последних выпусков водооткачиваю-
щий насос расположен в корме с правой стороны. Он поставлен
сеткой на днище корпуса и крепится хомутом к кронштейну.
Электродвигатель насоса включается выключателем, расположен-
ным на щитке приборов в отделении управления.
Сливной клапан 1 предназначен для слива воды из корпуса
бронетранспортера на суше после преодоления водных преград. Он
расположен на днище в носовой части машины. Клапан 4 плотно
садится в гнездо в днище корпуса и открывается вращением ма-
ховичка против хода часовой стрелки. Для доступа к маховичку
клапана в полу перед сиденьем командира имеется лючок, закры-
ваемый откидной крышкой. После слива воды из корпуса броне-
транспортера клапан должен быть закрыт.
Перепускной клапан 18 устанавливается только на машинах
последних выпусков. Он служит для перепуска воды из десантно-
го отделения в отделение силовой установки и установлен на дни-
ще в средней части бронетранспортера. Перепуск воды в силовое
отделение позволяет использовать электрический водооткачиваю-
щий насос для откачки воды, а также осуществлять слив воды из
всех отделений бронетранспортера через сливной клапан.
Для обеспечения перепуска воды под третьей поперечиной
корпуса приварен желоб 17 перепускного клапана, который откры-
вается рукояткой, выведенной через полик внутрь машины, враще-
нием ее против хода часовой стрелки. Если не требуется гермети-
зации десантного отделения, перепускной клапан должен быть от-
крыт. Это дает возможность выравнивания уровня воды, попавшей
в корпус бронетранспортера, в обеих зонах откачки. Перепускной
клапан устроен аналогично сливному.
266
Рис. 136. Волноотражатель:
I — щиток; 2 — резиновый упор; 3, 4 — рычаги; 5 — валик; 6 — чер-
вячный механизм; 7 — рукоятка привода
Волноотражатель. ’Для предотвращения заливания носовой
части корпуса бронетранспортера волной при плавании применен
волноотражателъный щиток 1 (рис. 136). При движении на плаву
волноотражатель должен быть поднят вращением рукоятки 7 про-
тив хода часовой стрелки. При этом через червячный механизм 6
вращение сообщается валику 5, который через рычаги 3 и 4 под-
нимает щиток в рабочее положение перед носовой частью маши-
ны. При езде по суше волноотражательный щиток должен быть
опущен. Опускается щиток вращением рукоятки по ходу часовой
стрелки. В этом положении он прижимается резиновыми упора-
ми 2 к лобовому листу корпуса.
Неисправности водометного движителя и водооткачивающих
устройств. В эксплуатации может произойти снижение скорости
движения на плаву или слабая откачка воды трюмным насосом.
Если при движении на плаву скорость бронетранспортера
мала, хотя его двигатели работают в режиме нормальной эксплуа-
тационной частоты вращения, то причийой может быть засорение
решетки приемного патрубка (водорослями или другими посторон-
ними предметами), вследствие чего поток выбрасываемой воды
невелик. Это можно устранить включением обратного вращения
винта водомета, что приведет к очистке решетки. Другой причиной
снижения скорости может оказаться неплотное закрывание клапа-
на откачки, в результате чего происходит подсос в водомет возду-
ха. Для устранения неисправности необходимо плотно закрыть
клапан откачки.
Причиной скопления воды в корпусе, которая при включении
водооткачивающего насоса не убывает, может быть засорение
фильтрующей сетки, которую необходимо очистить.
267
Если на плаву при неработающем водомете с открытием кла-
пана откачки вода интенсивно поступает внутрь корпуса, то это
является следствием поломки пружины обратного клапана или его
зависания вследствие загрязнения клапана. Устраняется неисправ-
ность путем замены пружины или очистки клапана.
Уход за средствами, обеспечивающими движение на плаву.
При контрольном осмотре перед преодолением водной преграды
необходимо проверить плотность закрытия клапанов системы во-
дооткачки, сливного клапана, а также, работу волноотражателя и
привода заслонок водомета.
При ежедневном техническом обслуживании необходимо очис-
тить уплотнения заслонок водометного движителя и решетку при-
емного патрубка от грязи и проверить, легко ли открываются за-
слонки водомета.
При первом и втором техническом обслуживании выполняют-
ся все работы ежедневного технического обслуживания и допол-
нительно необходимо проверить, нет ли течи масла из картера и
редуктора водометного движителя. При обнаружении течи устра-
нить ее причину, проверить уровень и при необходимости дозапра-
вить масло МТ-16п до нижней кромки заправочного отверстия.
При техническом обслуживании через 6000 км пробега следует
выполнить все работы второго технического обслуживания и до-
полнительно проверить, нет ли течи из соединений гидравлической
системы привода заслонок водомета или разрушения шлангов и
трубопроводов; затяжку болтов крепления корпуса водометного
движителя; затяжку гаек крепления фланцев карданных валов и
привода водомета; состояние лопастей рабочего колеса (при обна-
ружении забоин или изгибов лопастей устранить обнаруженные
дефекты в ремонтном подразделении); уровень масла МТ-16п в
картере водомета (при необходимости довести до нормы).
2. ЛЕБЕДКИ И БУКСИРНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
Лебедка бронетранспортера предназначена для самовытаски-
вания бронетранспортера, застрявшего при преодолении трудно-
проходимых участков пути, а также для вытаскивания других за-
стрявших машин, масса которых не превышает собственной массы
бронетранспортера. Максимальное тяговое усилие лебедки состав-
ляет 4500 кгс при среднем радиусе намотанного на барабан троса.
С применением придаваемого к машине блока тяговое усилие ле-
бедки удваивается. Лебедка имеет трос длиной 50 м.
В комплект лебедки (рис. 137) входят собственно лебёдка, ко-
робка отбора мощности, карданные валы и привод включения ле-
бедки.
Лебедка устанавливается в передней части корпуса броне-
транспортера на кронштейнах 13, приваренных к корпусу. В бро-
невом листе над лебедкой имеется люк для контроля за наматы-
ванием троса на барабан, а также для доступа к запору люка вы-
268
Рис. 137. Схема установки лебедки в бронетранспортере:
з — лебедка выключена; б — лебедка включена; 1 —- рычаг; 2 — редук-
тор; 3 — трос; 4, 6 — карданные валы; 5 — промежуточная опора; 7 —
тяга; 8 — коробка отбора мощности; 9 — раздаточная коробка; /О — ры-
чаг; 11 — предохранительный палец; 12 — поперечина; 13 — кронштейн;
14 — траверса; 15 — барабан; 16 — крюк; /7 — скоба; 18 — масленка;
19 — направляющие ролики; 20 — лобовой лист корпуса; 21 — кронштейн
оси ролика; 22 — скользящая муфта; 23 — вал лебедки; 24 — фрикционная
накладка; 25 — вилка; 26 — кронштейн; 27 — штуцер
дачи троса и к рычагу / включения барабана. В лобовом листе 20
корпуса сделан люк для выдачи троса, по периметру которого за-
креплены направляющие ролики 19.
Отбор мощности на лебедку осуществляется от ведущего вала
правой раздаточной коробки. Вращение от раздаточной коробки
передается через коробку отбора мощности 8, крепящуюся к раз-
даточной коробке, и карданные валы 4 и 6. Лебедка имеет пять
скоростей вращения барабана, соответствующих пяти положениям
рычага привода управления коробками передач, из которых четыре
скорости — для наматывания и одна (заднего хода)—для разма-
тывания троса.
Лебедка (рис. 138) состоит из барабана 9, на который нама-
тывается трос 8, редуктора и механизма включения барабана. Ба-
рабан установлен на двух втулках и может свободно вращаться
на валу 7. На шлицах в средней части вала посажена скользящая
кулачковая муфта 5. На конце вала на шпонках установлена чер-
вячная шестерня 3. Вал вращается в трех втулках, установленных
в траверсе и в картере 16 редуктора.
Во фланце барабана имеются два отверстия для крепления
конца троса с помощью скобы 4, затягиваемой гайками. На дру-
гом конце троса коушем закреплен крюк. Трос лебедки стальной,
нераскручиваюшийся, диаметром 12,5 мм. -
Редактор представляет собой червячную пару, состоящую из
червячного вала 17 и червячной шестерни 3. Передаточное число
269
Рис. 138. Лебедка бронетранспортера:
I — крышка редуктора: 2 — пробка заливного отверстия; 3 — червячная шестерня;
4 — скоба; 5 — скользящая муфта; 6, 10, // — масленки; 7 — вал лебедки; 8 —
трос; 5 — барабан; 12 — рукоятка; 13 — пружина; 14 — фиксатор; 15 — рычаг;
16 — картер редуктора; 17 — червячный вал
червячной пары 23. Вал редуктора устанавливается в картере на
двух конических роликовых подшипниках. В картер через отвер-
стие, закрываемое пробкой 2, заливается масло МТ-16п, уровень
которого контролируется по отверстию со стороны барабана. Сни-
зу в картере имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой.
Механизм включения барабана (см. рис. 137) позволяет пере-
дать крутящий момент от вала лебедки на барабан через скользя-
щую муфту. В отключенном состоянии муфта 22 выведена из за-
цепления с кулачками вала 23 лебедки. Рычаг колодкой с фрикци-
онной накладкой 24 притормаживает барабан. Вращение с вала
через муфту на барабан не передается. Притормаживание бараба-
на необходимо при разматывании троса вручную. При переводе
рукоятки рычага влево он, поворачиваясь, вилкой 25 передвигает
муфту со шлицами вала вправо и соединяет ее с барабаном лебед-
ки. Барабан будет вращаться вместе с валом. Для фиксации муф-
ты во включенном и выключенном положениях рукоятка рычага
имеет стопор.
270
Смазка осей направляющих роликов производится через мас-
ленки 18, установленные в кронштейнах 21. Подшипники барабана
лебедки смазываются через масленки 6 и 10 (см. рис. 138),
а втулки вала лебедки — одна через масленку 11, две другие, на-
ходящиеся в картере редуктора, смазываются маслом, которое сте-
кает с зубьев червячной шестерни.
Коробка отбора мощности закреплена на корпусе правой раз-
даточной коробки. Включение лебедки осуществляется приводом,
состоящим из рычага 10 (см. рис. 137) и тяги 7. Рычаг имеет два
положения, соответствующие включенной и выключенной лебедке.
Карданные валы и их шарниры по конструкции аналогичны
валам и шарнирам, используемым в трансмиссии бронетранспор-
тера. Промежуточная опора 5 карданных валов устанавливается
на кронштейне, приваренном к правому борту корпуса машины.
Карданные валы соединяются с помощью предохранительного
пальца 11. При достижении на тросе лебедки усилия более
4500 кгс палец срезается и предохраняет лебедку от перегрузки.
В бронетранспортерах более поздних выпусков в устройстве
лебедки и ее привода имеются незначительные конструктивные из-
менения.
В процессе эксплуатации в лебедке регулируются тормоз ба-
рабана, конические роликовые подшипники червяка редуктора и
осевое перемещение вала барабана.
I Для регулировки тормоза барабана необходимо поставить
муфту 22 в выключенное положение. Посредством штуцера 27 от-
регулировать тормоз так, чтобы при включенном положении муф-
ты накладка 24 тормозов не касалась торца барабана 15 лебедки.
Затяжка подшипников червяка регулируется изменением чис-
ла прокладок, устанавливаемых между картером редуктора и
крышкой подшипника.
Осевое перемещение вала лебедки регулируется изменением
числа прокладок, подкладываемых под крышку редуктора. Крыш-
ку на место нужно ставить отверстием для смазки подшипника
(втулки) вниз, в противном случае будет нарушена нормальная
смазка подшипника.
Для приведения лебедки в рабочее положение необходимо:
открыть верхний люк и люк выдачи троса;
включить отбор мощности на лебедку и поставить рычаг раз-
даточной коробки в нейтральное положение;
пустить двигатели, выключить сцепление и включить задний
ход в коробке передач (разматывание троса);
поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение и
выключив муфту включения барабана, размотать трос, подтягивая
его вручную до объекта буксировки;
закрепить блок с помощью буксирного троса за буксируемый
объект или предмет, к которому подтягивают машину;
пропустить трос через блок и закрепить его на машине или за
буксируемый объект, если подтягивание производится без блока;
включить муфту барабана, выжать сцепление, включить пер-
271
Рис. 139. Лебедка автомобиля ЗИЛ-131:
1 — муфта включения барабана; 2 — вилка включения барабана; 3 — предохранитель-
ная скоба; 4 — направляющий ролик; 5 — направляющая троса; 6 — трос с крюком;
7 — редуктор; 8 — барабан; S, // — карданные валы; 10 — промежуточная опора; 12 —
вамок рычага; 13 — рычаг; 14 — коробка отбора мощности; -J5 — тормозная колодка;
16 — траверса
вую передачу и установить среднюю частоту вращения валов дви-
гателей (наматывание троса).
При самовытаскивании машины допускается включение де-
мультипликатора. Чтобы ослабить трос, нужно включить задний
ход в коробках передач. При пользовании лебедкой необходимо
следить, чтобы трос правильно, без перегибов и образования уз-
лов, укладывался на барабан.
В целях исключения поломок деталей лебедки и для обеспе-
чения безопасной работы с ней категорически запрещается:
1. Пользоваться тросом лебедки для буксировки машины.
2. Включать раздаточную коробку при разматывании троса
(когда в коробках передач включена передача заднего хода).
3. Находиться около троса или между ветвями троса (при при-
менении блока) и поправлять укладку троса во время работы ле-
бедки.
272
4. Использовать вместо предохранительного пальца болты и
другие предметы.
5. Пользоваться стояночным тормозом во время работы ле-
бедки.
6. Допускать движение машины с отключенным от вала ба-
рабаном лебедки.
7. Включать задний ход во время работы лебедки.
Лебедка (рис. 139) автомобиля ЗИЛ-131 установлена .спереди
автомобиля и крепится болтами к переднему буферу и к перед-
ней поперечине рамы. Рабочая длина троса 65 м. Предельное тя-
говое усилие 5000 кгс. Отбор мощности для привода лебедки осу-
ществляется от коробки передач автомобиля.
Барабан 8 лебедки свободно вращается на валу, с которым
соединяется муфтой /. При перемещении муфты ее торцовые ку-
лачки входят в зацепление с кулачками барабана, и вал с бара-
баном вращаются как одно целое. При выключении муфты тор-
мозная колодка 15 притормаживает барабан и предотвращает са-
мораспускание троса при разматывании его вручную.
Вал барабана вращается в трех бронзовых подшипниках, из
которых два установлены в картере редуктора 7 и один — в тра-
версе 16.
Редуктор состоит из червяка, червячного колеса, сидящего на
валу барабана, автоматического тормоза и разъемного картера.
Верхняя половина картера редуктора имеет смотровой люк, за-
крытый крышкой.
Автоматический тормоз, выполненный на конце вала червяка,
притормаживает его только при разматывании троса. При неболь-
шой частоте вращения вала червяка усилие торможения, созда-
ваемое автоматическим тормозом, незначительно и не препятствует
разматыванию троса. В случае среза предохранительного пальца
при перегрузке лебедки, когда барабан будет вращаться на раз-
матывание троса с повышенной частотой, действие тормоза ста-
нет значительным и служит дополнением к самотормозящему дей-
ствию червячной передачи.
Карданная передача привода лебедки состоит из переднего 9
и заднего 11 валов, соединенных общим шарниром, и промежуточ-
ной опоры 10.
Коробка отбора мощности 14 крепится к фланцу правого (по
ходу) люка коробки передач. Она обеспечивает передаточное чис-
ло при наматывании троса 1, а при разматывании — 0,76.
Управление коробкой отбора мощности осуществляется рыча-
гом из кабины водителя. Рычаг имеет три положения: наматыва-
ние троса, разматывание троса и промежуточное (нейтральное)
положение, в котором рычаг запирается замком, установленным на
полу кабины.
В процессе эксплуатации производят регулировку осевого пе-
ремещения вала червяка изменением количества прокладок под
фланцами крышек. Регулируется также натяжение ленты, автома-
тического тормоза вращением специальной гайки. Тормоз должен
273.
Рис. 140. Схема применения лебедки с блоком:
а — при самовытаск иванин; б — при изменении направления выта-
скивания; в — при увеличении тягового усилия
быть отрегулирован так, чтобы его барабан при разматывании
троса чрезмерно не нагревался.
Для включения лебедки необходимо выключить сцепление,
включить нужную передачу в коробке отбора мощности и отпустить
педаль сцепления. Разматывать свободный трос следует вручную,
не включая передачу, но выключив муфту включения барабана.
В отдельных случаях можно для разматывания троса включить пе-
редачу.
Для самовытаскивания необходимо размотать трос, зацепить
его за надежный предмет, включить передачу для наматывания
троса в коробке отбора мощности и подтягивать его при частоте
вращения коленчатого вала 1000—1100 об/мин.
При вытаскивании другого автомобиля надо рычаг коробки
передач перевести в нейтраль и затормозить автомобиль. После
окончания подтягивания остановить лебедку, выключить сцепле-
ние и поставить рычаг управления лебедкой в нейтральное поло-
жение. Для ослабления троса перевести рычаг управления лебед-
кой в положение на разматывание троса.
274
Рис. 141. Буксирное приспособление бронетранспортера:
I — боковой кронштейн; 2 — средний кронштейн; 3 — палец рессоры; 4 — рессора;
5 — буксирный крюк; 6 — палец рессоры бокового кронштейна;
а — положение для буксировки; б — положение без буксировки
Для закрепления троса в нерабочем положении надо зацепить
-крюк троса за передний буксирный крюк автомобиля и плавно на-
тянуть трос. После этого поставить рычаг управления лебедкой
в нейтральное положение и запереть его замком.
В комплект принадлежностей автомобиля и бронетранспорте-
ра входит блок лебедки с тросом для его крепления, которым поль-
зуются для увеличения тягового усилия лебедки или изменения
направления приложения тягового усилия. Схема применения ле-
бедки с блоком показана на рис. 140. При пользовании лебедкой
угол расположения троса к оси автомобиля не должен превышать
15°.
Буксирные приспособления. Для буксировки бронетранспорте-
ра на суше в задней части его корпуса установлено вкладное бук-
сирное приспособление.
Внизу кормовой части бронетранспортера приварены кронш-
тейны 1 и 2 (рис. 141), в которых шарнирно с помощью пальцев
крепятся правая и левая рессоры 4. На конце правой рессоры уста-
новлен буксирный крюк 5. Чтобы привести буксирное приспособле-
ние в положение для буксировки, необходимо вынуть пальцы 6 из
. 275
к.
боковых кронштейнов /, отвести от кормового листа концы правой
и левой рессор и соединить их одним из пальцев. Второй палец
вставить в отверстие кронштейна 1.
К переднему нижнему лобовому листу корпуса приварены
два крюка для буксировки бронетранспортера на суше. Кроме того,
к верхнему лобовому листу и верхнему кормовому листу корпу-
са приварено по крюку для буксировки машины на плаву. Для
буксировки машины применяется буксирный трос, который в по-
ходном положении закреплен, на левом борту корпуса бронетранс-
портера.
В задней поперечине рамы автомобиля ЗИЛ-131 для соедине-
ния со сцепной петлей 11 (рис. 142) прицепа установлено буксир-
ное приспособление с двусторонней амортизацией. Оно снабжено
резиновым упругим элементом, заключенным в закрытый корпус.
На задней поперечине рамы установлены уакжё рамы для крепле-
ния аварийных цепей прицепа.
Неисправности лебедок и буксирных приспособлений. В про-
цессе эксплуатации машин лебедки и буксирные устройства рабо-
тают при правильном их использовании длительное время надеж-
но, без поломок.
Рис. 142. Буксирное приспособление автомобиля ЗИЛ-131:
/, б — масленки; 2 — буксирный крюк; 3 — резиновый элемент; 4 — гайка;
5 — колпак; 7, 9 — шайбы; 8 — корпус; 10 — крышка; // — сцейиая петля
прицепа; 12 — рым цепи прицепа »
27.6
При увеличении нагрузки на лебедку выше допустимой сре-
зается предохранительный палец, который в этом случае необхо-
димо заменить другим аналогичным пальцем.
В случае течи масла из-под крышек необходимо их подтянуть
или заменить неисправные прокладки.
Если при разматывании троса барабан тормоза лебедки ав-
томобиля ЗИЛ-131 чрезмерно нагревается, то надо отрегулиро-
вать натяжение ленты тормоза регулировочной гайкой.
При обнаружении осевого перемещения червячного вала не-
обходимо затянуть до отказа болты крепления крышек подшипни-
ков. Подшипники следует регулировать только в том случае, если
затяжкой болтов не устранено осевое перемещение вала.
В случае неправильной укладки витков троса на^барабане
и неисправной работы механизмов следует остановить лебедку.
Останавливать лебедку необходимо прежде всего выключением
сцепления, а затем можно выключать передачу в коробке отбора
мощности.
Если обнаруживается чрезмерный нагрев масла в редукторе,
что видно "По обильному парообразованию, лебедку следует оста-
новить для охлаждения масла и установить причину нагрева.
При появлении осевого перемещения крюка после длительной
эксплуатации автомобиля ЗИЛ-131 следует разобрать буксирное
приспособление и при необходимости выправить фланцы, заменив
изношенные детали. При появлении усадки резинового элемента
рекомендуется установить дополнительные кольцевые прокладки
между фланцами и резиновым элементом.
* Уход за лебедками и буксирными приспособлениями. При пер-
вом техническом обслуживании бронетранспортера необходимо
смазать маслом МТ-16п оси защелок передних буксирных крюков,
очистить и смазать смазкой УС-1 барашки крепления буксирного
троса.
При втором техническом обслуживании у автомобиля ЗИЛ-131
смазываются смазкой УС-1 (по потребности): стебель крюка бук-
сирного- устройства, ступицы барабана и вал привода барабана
лебедки, муфта выключения барабана лебедки, направляющий ро-
лик троса лебедки. Маслом, применяемым для двигателя, по по-
требности смазываются ось вилки выключения барабана лебед-
ки, ось собачки и защелка крюка буксирного устройства.
Замена масла в редукторе лебедки автомобиля ЗИЛ-131 про-
изводится один раз в год при сезонном обслуживании. После каж-
дых 15—20 пользований лебедкой следует проверять уровень мас-
ла в редукторе, а при необходимости доливать масло до нормы.
При техническом обслуживании через 6000 км пробега броне-
транспортера необходимо: проверить легкость перемещения муф-
ты включения барабана лебедки на шлицах вала и смазать шлицы
скользящей муфты маслом МТ-16п; заменить масло МТ-16п в кар-
тере редуктора лебедки; смазать подшипники вала лебедки смаз-
кой УС-1, очистить от грязи и смазать маслом МТ-16п трос ле-
277
Рис 143. Нагнетатель бронетранспортера:
/ — колпак; 2 — впускной клапан; 3 — заборный патрубок; 4 — корпус; 5 — /
электродвигатель; 6 — лопатка ротора; 7 — крыльчатка; 8 — рукоятка управления!*
впускным клапайом; 9 — трос; /О — клапан выброса пыли; а, -б — схемы подачи
воздуха
бедки и буксирный трос, смазать графитной смазкой буксирное
приспособление.
Дополнительные устройства кабины и корпуса бронетранспор-
тера. Нагнетатель. Для защиты экипажа от проникновения внутрь
корпуса машины пыли предусмотрена очистка воздуха, подавае-
мого в боевое отделение. Корпус бронетранспортеров последних
выпусков герметизирован и внутри него установлен воздушный
нагнетатель, который при работе создает внутри корпуса избы-
точное давление, благодаря чему предотвращается проникновение
туда частичек пыли.
Нагнетатель (рис. 143) представляет собой воздушный насос
центробежного типа с инерционной очисткой воздуха. Он установ-
лен на правом борту боевого отделения около моторной перего-
родки.
Воздух, поступающий в приемный патрубок, проходит через
впускной клапан 2, попадает в пространство между ротором и
корпусом и увлекается лопатками 6 ротора. Находящиеся в воз-
духе тяжелые частички пыли при изменении направления потока
под действием центробежной силы отбрасываются к периферии и
через выпускной патрубок и клапан 10 выброса пыли удаляются
наружу.
278
Для включения нагнетателя служит выключатель, установ-
ленный на его заборном патрубке. После включения нагнетателя
надо закрыть оба клапана, для чего потянуть вниз рукоятку 8 до
упора и, повернув ее в сторону, отпустить, после чего потянуть
за кольцо фиксатора клапана выброса пыли.
В процессе эксплуатации нагнетателя возможно засорение
решетки защитного патрубка, при этом подача воздуха внутрь
корпуса машины уменьшается, а электродвигатель нагнетателя
нагревается. Необходимо в этом случае очистить решетку над
заборным патрубком.
Если при работающем нагнетателе избыточное давление вну-
три корпуса при закрытых люках не достигает необходимой вели-
чины (должно быть выше 55 мм вод. ст.), то следует устранить
негерметичность корпуса машины. *
Уход за нагнетателем состоит в проверке его работы включе-
нием при ежедневном техническом обслуживании, а также в про-
верке работы и фиксации впускного и выпускного клапанов.
При первом, втором техническом обслуживании и через
6000 км пробега, кроме того, необходимо проверять герметич-
ность боевого отделения путем замера избыточного давления, со-
здаваемого нагнетателем.
Отопители и устройство для обдува ветровых стекол. Для
отопления бронетранспортера внутри его корпуса установлены
два отопителя калориферного типа. Один отопитель установлен
в отделении управления слева от водителя, другой — у правого
борта в боевом отделении.
Оба отопителя представляют собой жидкостные теплообмен-
ники, которые подогревают проходящий через них воздух.
От переднего отопителя (рис. 144) теплый воздух специаль-
ным вентилятором 1 по гофрированным шлангам подается на об-
дув ветровых стекол, предохраняя их от обмерзаниэ.
Горячая жидкость в радиаторы отопителей поступает по под-
водящим шлангам из системы охлаждения двигателей через' за-
порные краны, расположенные на головках блоков двигателей.
Жидкость из радиаторов отопителей по отводящим шлангам воз-
вращается в систему охлаждения двигателей.
Вентиляторы включают переключателями, расположенными
на щитке приборов.
Для эффективной работы отопителей включать их следует
лишь после прогрева двигателей и достижения температуры охла-
ждающей жидкости не ниже 80° С.
При сливе жидкости из системы охлаждения двигателей не-
обходимо открывать три крана слива жидкости из отопителей.
Уход за отопителем заключается в промывке их радиаторов,
прочистке кранов и проверке состояния трубопроводов. Эти рабо-
ты выполняются при переводе бронетранспортера на зимнюю
эксплуатацию.
Для отопления кабины автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 и
279
2 3
Рис 144. Отопитель бронетранспортера:
1 — вентилятор обдува ветровых стекол; 2 — электродвига-
тель вентилятора отопителя; 3 — кожух; 4 — радиатор
Рис. 145. Отопитель кабины автомобиля:
/ — рукоятка управления заслонкой воздухораспределительного канала:
2 — трос; 3 — заслонка воздухораспределительного канала; 4 — сопло
обдува ветрового стекла; 5 — кожух воздухораспределительного канала;
5 — водяной кран; 7 — водоподводящнй шланг; 8 — трубопровод; 9 —
вентилятор; 10 — конденсатор; // — электродвигатель; /2 — добавочное
сопротивление; 13 — радиатор; 14 — заслонка отопителя; 15 — рукоятка
управлении заслонкой отопителя; 16 — воздушный шланг
280
обогрева их ветрового стекла служит отопитель, показанный на
рис. 145.
Расположен отопитель в кабине водителя с правой стороны
под щитком кабины и прикреплен к щитку двигателя. Радиа-
тор 13 отопителя включен в систему охлаждения двигателя, го-
рячая вода поступает из головки блока через кран 6, расположен-
ный на впускном трубопроводе справа в задней §го части. По
шлангу 7 вода поступает в нижнюю часть радиатора, выходит
из верхней его части и далее по трубопроводу 8 поступает к во-
дяному насосу. В отопитель поступает или наружный воздух по
правому вентиляционному каналу, или- воздух из кабины (при
сильных морозах); в последнем случае необходимо закрывать
заслонку подачи наружного воздуха. Большая часть воздуха, по-
догретого в радиаторе, подается центробежным вентилятором в
воздухораспределительный канал, кожух 5 которого приварен к
щиту двигателя, меньшая часть воздуха — в кабину, к ногам пас-
сажира. Из воздухораспределительного канала воздух по шлан-
гам 16 поступает к соплам 4 обдува ветрового стекла и через
отверстие в конце канала, перекрываемое управляемой заслон-
кой 3, к ногам водителя.
В начале движения, когда надо быстро отогреть стекла, за-
слонку 3 закрывают, а после прогрева стекол открывают полно-
стью или частично. Заслонка воздухораспределительного канала
управляется рукояткой 1, расположенной на вертикальной пло-
щадке щита приборов. При утопленном положении рукоятки
заслонка закрыта, и весь теплый воздух подается на обдув вет-
рового стекла. При выдвинутом положении рукоятки заслонка
открыта, теплый воздух выходит на обдув ветрового стекла и к
ногам водителя.
Поток воздуха в отопителе регулируется заслонкой 14, руко-
ятка управления (15) которой выведена из кожуха отопителя
слева и имеет три фиксированных положения: вертикальное — зс-
слонка закрывает доступ свежему воздуху из правого вентиля-
ционного канала и воздух может поступать в отопитель только
из кабины; наклонное — заслонка открывает вход для свежего
воздуха в отопитель и преграждает доступ воздуха в кабину;
горизонтальное — при котором открывается проход свежего воз-
духа для вентиляции кабины.
Вентилятор отопителя следует включать только после прогре-
ва двигателя. Трехпозиционный переключатель вентилятора рас-
положен на нижней кромке переднего щитка приборов. В сред-
нем положении переключателя вентилятор включен, в крайних
лоложениях включается высокая или понижающая скорость вра-
щения вала вентилятора.
Уход за отопителем заключается в очистке системы отопле-
ния от накипи и проверке состояния крана -и проходных сечений
трубопроводов. Это выполняется при переводе автомобиля на зим-
нюю эксплуатацию.
11 Зак. 519.
281
Рис. 146. Стеклоочиститель: Рис. 147. Устройство для обмыва ветрового стекла:
1 — пновмодвигатель; 2 — двуплечий рычаг; 3 — золотник; 4 — I — насое; 2 — педаль; 3 —* резервуар для воды; 4 — форсунка;
край управления; 5 — головка крана управления; б — тяга; 7 — 5 — головка форсунки; 6 — шарик клапана; 7 — штуцер
манометр тормозной системы; 4. 9 — рычаги; 10 — щетка
В зимнее время после слива жидкости из системы охлажде-
ния кран 6 отопителя должен быть закрыт. После пуска двига-
теля и его прогрева кран необходимо открыть и на 20—30 с уве-
личить скорость вращения коленчатого вала двигателя, не выклю-
чая вентилятора отопителя. Это необходимо для предотвращения
замерзания жидкости в радиаторе отопителя'.
Стеклоочиститель и устройство для обмыва ветрового стекла
автомобиля. Стеклоочиститель (рис. 146) ветрового стекла авто-
мобиля приводится в действие от пневматической системы приво-
да тормозов. Он состоит из пневмодвигателя 1, механизма при-
вода, щеток, крана 4 управления стеклоочистителем и двух
щеток 10.
Включается стеклоочиститель поворотом против хода часовой
стрелки головки крана, расположенной на панели приборов. Вра-
щая головку, можно- регулировать скорость движения щеток.
При повороте головки крана вправо до упора стеклоочиститель
выключается.
Для улучшения очистки ветрового.стекла в кабине автомобиля
установлено устройство (рис. 147) для обмыва ветрового стекла.
При воздействии на педаль 2 насоса вода из резервуара 3*
нагнетается насосом 1 по трубкам в форсунки 4. Проходя через
форсунки, вода распиливается и попадает на ветровые стекла.
В эксплуатации для обмыва стекол необходимо применять
чистую воду во избежание засорения клапанов и форсунок. В
случае засорения их следует продувать сжатым воздухом.
Глава X.
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОТРАКТОРНОЙ И
БРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ В ВООРУЖЕННЫХ СИЛАХ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ * -
Эксплуатация машин включает их использование по назна-
чению, техническое обслуживание и хранение. Правильная экс-
плуатация машин заключается в использовании их строго по
назначению с соблюдением установленных технических норм и
правил, обеспечивающих нормальную работу в любых условиях.
Автомобили и другую автотракторную технику (тягачи, транс-
портеры и т. п.) в зависимости от назначения подразделяют на
боевые, строевые, учебные (учебно-боевые) и транспортные (вспо-
могательные). Бронетранспортеры делятся на две группы: боевые
и учебно-боевые.
К группе боевых машин относятся машины с установленным
на них вооружением; машины, предназначенные для буксировки
артиллерийских систем и специальных прицепов; машины, на ко-
11* 283
торых установлена боевая техника (прожекторные станции, радио-
станции и радиолокационные установки и др ).
Машины боевой группы в мирное время содержатся на крат-
ковременном хранении и периодически снимаются с хранения при
проведении тактических учений для слаживания подразделений и
( частей в соответствии *с планами боевой подготовки. В эту группу
выделяются лучшие, технически исправные, полностью укомплек-
тованные и имеющие наибольший запас ходамашины. Мини-
мальный запас хода боевой группы строго регламентируется.
В группу учебно-боевых машин выделяются машины, нахо-
дящиеся в повседневной эксплуатации. Эти машины используются
для отработки задач по боевой подготовке и совершенствованию
практических навыков вождения.
К группе строевых машин относятся машины, предназначеи-
' ные для перевозки личного состава, различного вооружения с их
штатными расчетами, а также для перевозки табельного имуще-
ства; специальные машины, служащие для обеспечения управле-
ния и для боевого и технического обеспечения войск «(мастерские,
компрессорные установки, санитарные и штабные автобусы, авто-
краны, водомаслозаправщики, автоцистерны и др.); легковые ав-
томобили строевых подразделений; тягачи для буксировки само-’
летов на аэродромах, эвакуации техники.
К группе учебных машин относятся машины, предназначен-
ные для обучения личного состава практическому вождению, и'
машины, служащие для научных и экспериментально-исследова-
тельских целей.
К группе транспортных (вспомогательных) машин относятся
грузовые автомобили воинских частей, предназначенные для хо-
зяйственного, медицинского и других видов обслуживания воин-
ских частей; легковые автомобили для повседневного использова-
ния по служебным делам.
Распределение машин по группам эксплуатации производится
на основании штатного расписания и объявляется приказом по
части. -
Годовые нормы эксплуатации, различПые для машин разных
групп, устанавливаются приказами вышестоящих организаций.
В зависимости от конструкции автомобили в Вооруженных
Силах СССР разделяют на легковые, грузовые и специальные.
К грузовъ!м относят автомобили, .предназначенные для пе-
ревозки войск и грузов.
К легковым относят автомобили, предназначенные для пере-
возки небольшого (2—7 человек) числа людей.
К специальным относят автомобили, имеющие установленное
на них специальное оборудование или приспособление для пере-
возки груза определенного вида и имеющие соответствующие ему
типы кузовов. »
I -
2«4
2 . ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ МАШИН
Техническое состояние машин определяется их исправно-
стью и запасом хода до очередного среднего или капитального
ремонта. Каждая машина должна быть полностью укомплектова-
на положенным инструментом, запасными частями, принадлеж-
ностями, светомаскировочными устройствами и другим табельным
имуществом. Основным показателем технического состояния ма-
шин любого парка является коэффициент технической готовности
(КТГ).
- Коэффициентом технической готовности называется отноше-
ние числа исправных машин парка (Аи) к списочному их соста-
ву (Ас):
КТГ = .
Коэффициент технической готовности парка машин организа-
ций ДОСААФ должен быть не ниже 0,85.
Состояние парка характеризуется также средним запасом
хода машин. Запасом хода называется возможный пробег маши-
ны в километрах или в моточасах до очередного среднего или
капитального ремонта. Для определения запаса хода машины
(ЗХ) из нормы ее межремонтного пробега (Н) в километрах для
данных условий эксплуатации вычитается фактический пробег
машины с начала эксплуатации или от последнего капитального
ремонта (П): ЗХ = Н—П.
Запас хода каждой машины уточняется при проверках ее тех-
нического состояния. Величина запаса хода зависит от условий
эксплуатации, качества технического обслуживания и других при-
чин, влияющих на износ, узлов и агрегатов машины, поэтому
реальный запас хода машины может несколько отличаться от рас-
четного. ' -*
Нормы межремонтного пробега для каждого вида машин оп-
ределяются приказами МО СССР. При удовлетворительном тех-
ническом состоянии машины по окончании установленного межре-
монтного пробега он может быть продлен на срок, определяемый
комиссией, решение которой оформляется приказом по части.
По техническому состоянию автомобили подразделяют на пять
категорий: :
I категория — новые автомобили, имеющие пробег не более
3000 км.
II категория — новые автомобили, имеющие пробег более
3000 км, а также автомобили после капитального или среднего
ремонта.
III категория — автомобили, требующие среднего ремонта.
IV категория—автомобили, требующие капитального ремонта.
285
V категория — автомобили, не подлежащие ремонту и требу-
ющие списания.
3. ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАШИН
Прием прибывшей в часть машины осуществляется комисси-
ей, назначенной командиром части. Комиссия проверяет техниче-
ское состояние машины и ее укомплектованность, наличие и со-
стояние инструмента водителя и положенной документации. После
проверки технического состояния машины оформляется акт тех-
нического состояния, содержание которого докладывается коман-
диру части. Все машины, прибывшие в часть на ее укомплектова-
ние, вводятся в строй. ,
Ввод машины в строй проводится на основании приказа по
воинской части. В приказе указываются тип, марка, назначение
машины, в какое подразделение и в какую группу зачисляется,
военный или общесоюзный номер, присвоенный машине, фамилия
водителя, за которым она закрепляется. Командир части или под-
разделения в торжественной , обстановке лично передает машину
водителю перед строем подразделения. Водитель, принявший ма-
шину, расписывается в ее паспорте или формуляре и с этого
момента несет полную ответственность за нее. Подготовленные к
вводу в строй бронетранспортеры вручаются мотострелковым от-
делениям.
Все машины используются только по прямому назначению в
пределах годовых норм, устанавливаемых приказами Министра
обороны СССР. Талоны на право эксплуатации транспортных ав-
томобилей, предназначенных для повседневной эксплуатации, вы-
даются в органах автотракторной службы, где они стоят на учете
и снабжении. Ежедневное использование машин производится по
наряду, составленному в соответствии с месячным планом экс-
илуатации и подписанному начальником технической службы. На-
ряд утверждается командиром (начальником) части. При исполь-
зовании и техническом обслуживании машин необходим^ доби-
ваться экономного расходования моторесурсов и эксплуатацион-
ных материалов. Если эксплуатация машины не планируется на
срок более чем 30 суток, предусматривается постановка ее на
хранение.
• Передача машин внутри соединения (части) производится на
основании приказа командира соединения (части). Одновремен-
но с передачей машины, как правило, переводится и водитель, за
которым машина, закреплена. Передача неисправных или неуком-
плектованных машин запрещается, не допускаемся подмена агре-
гатов, узлов, деталей и инструмента.
При передаче машин в организации других министерств или
ведомств их паспорта (формуляры) направляются в управление,
где машины стояли на учете, а цомерные знаки снимаются.
Допуск к эксплуатации машин. К эксплуатации машин допу-
286
скаются только лица, прошедшие подготовку по специальности
в учебных частях (на сборах), знающие устройство материальной
части, имеющие права на управление и практические навыки по
эксплуатации машин данного типа и марки.
Вождение машин (за исключением машин учебно-боевой груп-
пы) осуществляется, как правило, теми водителями, за которыми
они закреплены. ’При временном их отсутствии иди болезни к вож-
дению машин м'огут допускаться другие водители, о чем отдается
приказ по части.
При совершении длительного марша допускается подмена
штатного водителя другим членом экипажа, имеющим удостове-
рение на право вождения машин данной марки.
В боевой обстановку выбывший из строя водитель может
быть заменен любым другим членом экипажа, умеющим водить
машину.
Офицеры, имеющие квалификацию водителя, допускаются к
вождению машин при обучении подчиненных, приеме машин и
проверке их технического состояния и необходимости подмены
водителя, заболевшего в пути.
Планирование эксплуатации и ремонта машин имеет целью
обеспечить выполнение задач при наилучшем использовании ма-
шин, поддержание их в технически исправном состоянии и опре-
деление очередности вывода машины в ремонт. Эксплуатация
машин планируется на год и на месяц. Соответственно составля-
ются годовые н месячные планы эксплуатации и ремонт? машин.
Годовой план эксплуатации техники служит осно-
ванием для определения потребности в ремонте, запасных частях,
горючем и смазочных материалах.
Месячный план эксплуатации машин составляют
на основании годового плана и дополнительных заданий.
Техническое состояние машйн, правильность использования,
содержания и обслуживания их контролируются должностными
лицами при проведении контрольных осмотров, периодичность ко-
торых определяется соответствующими наставлениями и руковод-
ствами. Кроме того, техническое состояние машин проверяется
на смотрах автотракторной техники и при инспектировании воин-
ских частей.
При контрольном осмотре машины старшим начальником обя-
зательно присутствуют командир подразделения и водитель. На
контрольном осмотре проверяются состояние всех агрегатов и
механизмов машины и вооружения, наличие и состояние инстру-
мента водителя, запасных частей, оборудования и принадлежно-
стей, светомаскировочных средств и средств повышенной прохо-
димости, наличие топлива в баках и масел (смазок) в агрегатах.
При необходимости производится пуск двигателя и прослушива-
ние его работы на различной частоте вращения коленчатого вала.
Допускается проверка машины на ходу путем короткого пробега.
Смотры техники проводятся командирами частей. Результаты
смотра объявляются в приказе по соединению.
287
4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МАШИН
Техническое обслуживание машин — это комплекс профилак-
. тических мероприятий в межремонтный период, направленных на
предупреждение отказов в агрегатах и узлах и. уменьшение ин-
тенсивности изнашивания деталей. Техническое обслуживание
включает контрольно-диагностические, крейежные, смазочные, за-
правочные, регулировочные, электротехнические и другие виды
работ и имеет целью:
обеспечить постоянную техническую исправность агрегатов,
узлов и машины в целом;
максимально увеличить межремонтные «пробеги;
гарантировать безопасность движения;.
обеспечить минимальный расход эксплуатационных материа-
лов.
В Советской Армии принята планово-предупредительная си-
стема технического обслуживания машин. Сущность этой системы
заключается в том, что водитель или экипаж, эксплуатирующий
машину, проводит работы по обслуживанию машины в обязатель-
ном порядке в установленные’сроки.
Технологический процесс технического обслуживания машины
при планово-предупредительной системе предусматривает сочета-
ние обязательных работ с работами, выполняемыми по потребности,
необходимость которых определяется в результате проверки со-
стояния машины. Техническое обслуживание специального обору-
дования, установленного на машине, проводится по возможности
одновременно с техническим обслуживанием шасси. Планово-
предупредительная система технического обслуживания при доста-
точно высоком, качестве выполнения всех работ обеспечивает
надежную и безотказную работу машин, позволяет предупредить
появление неисправностей, поломку и аварии, а также увеличить
межремонтный пробег машины.
В зависимости от объема работ и периодичности проведения
техническое обслуживание подразделяют на следующие виды:
.контрольный осмотр, ежедневное техническое обслуживание, пер-
вое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслу-
живание (ТО-2), сезонное обслуживание (СО). Для бронетранс-
портера установлено еще техническое обслуживание через 6000
и 15 000 км пробега.
Контрольный осмотр (КО) проводится перед каждым выхо-
дом машины из парка и на привалах при совершении марша для
проверки готовности машины к выполнению поставленных задач.
Кроме того, бронетранспортер подвергается контрольному осмотру
перед преодолением водной преграды в целях про-
верки готовности к движению на воде и после преодоления
водной преграды для проверки готовности машины к даль-
нейшему движению. Контрольный осмотр производится водителем
288
Под руководством командира машины или отделения. На выпол-
нение его отводится 15—20 мин.
Проведение контрольного осмотра бронетранспортера перед
преодолением водной преграды следует по возможности совме-
щать с контрольным осмотром .перед выходом из парка или на
привале. На проведение контрольного осмотра бронетранспортера
отводится: перед выходом 20—30 мин, на привале и перед пре-
одолением водной преграды — 10—15 мин, после преодоления вод- -
ной преграды — 4 мин.
Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО).- проводится
после каждого выхода машины в эксплуатацию независимо от
пробега и имеет целью подготовить-машину к следующему этапу
ее использования. Работы выполняются водителем под руковод-
ством и при участии автомеханика (командира машины или отде-
ления). На выполнение работ для автомобиля требуется. 40—-
60 чел.-мин., для бронетранспортера — 6,2—6,5 чел.-ч.
Первое техническое обслуживание (ТО-1) проводится через
1200—3000 км пробега автомобиля или при подготовке его к лет-
нему периоду эксплуатации независимо от пробега. Работы вы-
полняются водителем машины и специалистами ремонтной мастер-
ской под руководством начальника пункта технического, обслужи-
вания. На выполнение работ затрачивается 3—5 чел.-ч.
Первое Техническое обслуживание бронетранспортера прбво-
дится через каждые 1000 км пробега. Трудоемкость обслуживания
для БТР-60П— 7,5—7,7 чел.-ч, для БТР-60ПБ— 8,8—10,3 чел.-ч.
При каждом номерном техническом обслуживании выполняются
все работы предшествующего ему обслуживания и дополнитель-
ные работы.
Второе техническое обслуживание (ТО-2) проводится через
5000—12000 км пробега автомобиля или при подготовке его к
зимнему периоду эксплуатации независимо от величины пробега.
Работы выполняются водителем машины и специалистами ремонт-
ной мастерской с использованием средств технического обслужи-
вания и ремонта. На выполнение работ для автомобиля затрата
труда составляет 14—24 чел.-ч.
ТО-2 бронетранспортера БТР-60П проводится через каждые
2000, а БТР-60ПБ — 3000 км пробега. Трудоемкость обслужива-
ния для БТР-60П — 10,8—13,2 чел.-ч, для БТР-60ПБ — 10,3—
12,9 чел.-ч.
Техническое обслуживание бронетранспортера через 6000 и
15 000 км пробега предусматривает выполнение работ ТО-2 и до-
полнительные работы’. Трудоемкость обслуживания для БТР-60П—
25,7—33,1 чел.-ч, для БТР-60ПБ — 25,4—32,8 чел.-ч.
Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год при
подготовке машины к летнему или зимнему периоду эксплуата-
ции. При сезонном обслуживании выполняются очередное номер-
ное техническое обслуживание и дополнительные работы, необхо-'
димые для подготовки машин к предстоящему сезону. Работы
289
сезонного обслуживания выполняются водителем и автоспециали-
стами.
Требования к машине, прошедшей техническое обслуживание:
машина должна быть чистой, исправной, смазанной и заправ-
ленной положенными эксплуатационными материалами; двигатель
должен легко пускаться и устойчиво работать на различных ско-
ростях вращения коленчатого вала;
свободный ход педалей и рычагов управления машиной, а
также люфт рулевого колеса должны быть в пределах нормы; тор-
моза должны давать одновременное плавное торможение и обес-
печивать остановку машины на установленном для данной марки
машины тормозном пути;
сцепление должно включаться полностью, обеспечивая лег-
кость и бесшумность переключения передач, и не должно пробук-
совывать при полностью отпущенной педали;
при движении машины не должно быть посторонних шумов
в коробке передач, раздаточной коробке, ведущих мостах, а также
в главной передаче и колесных редукторах; не должно быть са-
мовыключения передач в коробке передач и раздаточной коробке;
развал и схождение управляемых колес должны соответство-
вать установленным нормам;
шины должны быть исправными, а давление воздуха в них
соответствовать норме;
стеклоочистители, приборы освещения, сигнализации и кой-
трольные приборы должны быть исправными;
аккумуляторная батарея должна быть заряженной, плотность
• и уровень электролита должны соответствовать нормам;
не должно быть подтекания топлива, масла, охлаждающей и
. тормозной жидкости;
светотехнические средства для ночного вождения и средства
повышения проходимости должны быть исправными и пригодны-
ми к использованию, инструмент водителя заправлен;
все- крепления машины должны быть исправными и надеж-
ными.
5. ХРАНЕНИЕ МАШИН
Под хранением машин понимается содержание технически
исправных, полностью укомплектованных и специально подготов-
ленных машин в состоянии, обеспечивающем их сохранность и
приведение в боевую готовность в кратчайший срок. Различают
два вида хранения бронетанковой и автотракторной техники —
кратковременное и длительное.
Машины в воинских частях (в том числе отремонтированные
и ожидающие ремонта) обычно ставятся на кратковременное
хранение. Техника, подлежащая длительному хранению, онреде-
290
ляется специальными указаниями. О постановке машин на хране-
ние отдается приказ по части, в котором указываются срок хра-
нения, количество, марки и номера машин; подлежащих постанов-
ке на хранение.
Объем, последовательность и организация работ, выполняе-
мых при подготовке и содержании машин на хранении, опреде-
ляются для автотракторной и. бронетанковой техники специаль-
ными инструкциями и руководствами.
Работы по подготовке машины к хранению выполняются во-
дителем или экипажем, за которым закреплена машина, и специа-
листами-ремонтниками. - •
При подготовке машин к хранению не следует допускать пе-’
рерывов в работах, чтобы исключить поражение коррозией по-
верхностей, подготовленных к консервации.- Подготовку машины
к хранению начинают с тщательного проведения уборочно-моеч-
ных' работ, при выполнении которых не следует допускать попа-
дания воды во внутренние полости двигателя, агрегатов транс-
миссии, в топливные и масляные баки, на приборы электрообору-
дования и в кабину (отделение управления). Наружные поверх-
ности агрегатов необходимо насухо протереть, из труднодоступных
мест удалить влагу сжатым воздухом.
Подготовка машин к консервации включает два вида работ
по защите от коррозионных поражений: защиту рабочих поверх-
ностей деталей двигателя и агрегатов трансмиссии (внутренняя
консервация) и защиту наружных поверхностей деталей и агрега-
тов машин (наружная консервация).
Машины, подлежащие кратковременному хранению, должны
пройти очередное номерное техническое обслуживание. При под-
готовке машин к длительному хранению выполняются работы в
объеме второго технического обслуживания и дополнительные ра-
боты, предусмотренные при переводе техники на сезонную экс-
плуатацию.
Работы по подготовке машин к хранению проводятся с ис-
пользованием табельного паркового оборудования.
Подготовка имеющихся на машинах вооружения и специаль-
ного оборудования, содержание их и проверка при хранении вы-
полняются в соответствии с руководствами и инструкциями по
хранению этого вооружения и оборудования.
Машины, находящиеся на хранении, содержатся в помеще-
ниях или под навесами отдельно от машин, находящихся в экс-
плуатации. При размещении на открытых площадках машины
должны устанавливаться так, чтобы обеспечить уклон к корме
на 1—2°. Колесные машины устанавливаются на подставки с та-
ким расчетом, чтобы колеса находились на расстоянии 8—10 см
от поверхности земли.
Для обеспечения постоянной технической готовности и сохран-
ности техники при хранении необходимо своевременно проводить
техническое обслуживание и опробование машин.
291
Для автотракторной и бронетанковой техники, находящейся
на хранении, устанавливается определенная периодичность техни-
ческого обслуживания. Объем работ при каждом из этих обслужи-
ваний определяется соответствующими руководствами И инструк-
циями с учетом условий хранения. Снятие машин с хранения
объявляется приказом по части, в котором указываются основание
для снятия, количество снимаемых машин, их марки и номера,
срок и цели, для которых машины снимаются с хранения. О поста-
новке и снятии с хранения делается отметка в паспорте, (форму-
ляре) машины.
6. УСТРОЙСТВО ПАРКОВ И ВНУТРЕННЯЯ СЛУЖБА В НИХ
Общие положения _ '
-Техническая исправность машин является важнейшим элемен-
том обеспечения боеготовности частей и подразделений. Поддер-
жание машин в постоянной технической исправности обеспечи-
вается использованием их по назначению и в соответствии с так-
тико-техническими характеристиками, качественным и полным
выполнением работ по техническому обслуживанию, ремонту и
хранению, правильным содержанием технологического и ремонт-
ного оборудования, а также созданием необходимых запасов экс-
плуатационных материалов и запасных частей. Для поддержания
машин в постоянной технической исправности необходимы терри-
тория, специальные сооружения и различное оборудование. Терри-
тория, оборудованная для хранения, обслуживания и ремонта
бронетанковой, автомобильной, артиллерийской и другой техники,
называется парком. В зависимости от условий, в которых на-
ходится воинская часть, парки могут быть постоянными и поле-
выми. Устройство и оборудование парков должны обеспечивать
быстрый й удобный выход машин. Территория парка разбивается
на участки, закрепляемые за подразделениями, и выбирается по
возможности на ровном участке местности с твердым, сухим грун-
том и.наличием воды.
Постоянный парк создается. при казарменном распо-
ложении части, а также в учебном центре (лагере). Он имеет
специальные сооружения и стационарное оборудование. При
этом машины размещаются в закрытых помещениях или под .на-
весом. Территория постоянного ч парка огораживается, озеле-
няется и освещается. К парку, помещениям и сооружениям внутри
него прокладываются дороги. Машины в постоянных парках об-
служиваются и ремонтируются по принципу «машина — к сред-
ствам обслуживания и ремонта», т. ё. машины перемещаются
по территории парка от одного сооружения (элемента) к дру-
гому. .
• Полевой парк создается при временном расположении
части в полевых условиях и, как правило, не имеет специальных
помещений и стационарного оборудования. При обслуживании и
292
Рис.. 148. Генеральный план парка!
1 — площадка для проверки технического состояния машин; 2 — контрольно-
технический пункт и класс по безопасности движения и инструктажа водите-
—- лей и старших машин; 3 — стоянка дежурных машин; 4 — площадка стоянки
машнн, ожидающих технического .обслуживания; 5 — пункт заправки; 6 —
пункт чистки и мойки; 7 — площадка ежедневного технического обслуживания;
8 — площадка машин, ожидающих ремонта; 9 — пункт технического обслужи-
вания и ремонта; 10. — ск/Гад автобронетаикового имущества; 11 — стационар-
ная водомаслогрейка; 12 — стоянка машин в неотапливаемом хранилище;
13 — стоянка машин под нааесом; 14 — стоянка машнн на открытой пло-
щадке; 15 -* площадка предварительной очистки машин; 16 — выезд гусенич-
ных машин; 17 — запасной выезд колесных машин; 18 — караульное ^поме-
щение
ремонте машин используются подвижные средства, который пере-
мещаются к обслуживаемой или ремонтируемой машине.
На рис. 148 показан примерный план постоянного парка воин-
ской части. Планировка, устройство сооружений и размещение
оборудования в парках определяются в первую очередь требова-
ниями обеспечения постоянной технической исправности машин,
удобства проведения работ по их обслуживанию и ремонту, а так-
же требованиями пожарной безопасности. В постоянном парке
создаются помещение дежурного по парку и контрольно-техниче-
ский пункт, класс безопасности движения и инструктажа водите-
лей и старших машин, пункт заправки машин, пункт чистки и
мойки машин, площадка для ежедневного технического обслужи-
вания, пункт технического обслуживания и ремонта, аккумуля-
293
Рис. 149. План контрольно-технического пункта:
2 — комната начальника КТП; б — комната дежурного по парку: в — комнаты
отдыха суточного наряда и водителей дежурных машин; е — комната для работы
водителей; д — класс безопасности движения и инструктажа водителей и стар-
ших машин; 1 — стол; 2 — вешалка; 3 — щит с перечнем работ и техническими
условиями на проверку машин; 4 — переносной ящик с комплектом инструмента
(люфтомер руля, линейка масштабная, молоток с длинной ручкой, манометр
автошннный, лом круглый, переносная лампа); 5 — доска документации; 6 — стул;
7 — стол с тумбой для хранения ключей зажигания и ключей от люков гусе-
ничных машин н табло контроля местонахождения и состояния машин; 8 — часы;
9 — металлический ящик (сейф) для хранения документов и ключей от парковых
помещений; 10 — подставка под металлический ящик; 11 — термометр; 12 —
топчан; 13 — щит с документацией; 14 — медицинская аптечка; 15 — уриа для
бумаг; 16 — щит с образцами путевых листов и другой путевой документацией;
17 — вешалка рядная; 18 — шкаф для плакатов; 19 Стол-макет для изучения
правил движения; 20 — передвижной стол для киноаппарата (эпидиаскоп); 21 —
кинопроектор или эпидиаскоп; 22 — схемы основных маршрутов движения; 23 —
подставка с врзщаюшимнся рамками для плакатов; 24 — витрина с деталями, в
результате поломки которых произошли аварии; 25 — стулья (скамейки); 26 —
доска (экран)
торная, водомаслогрейка, стоянки машин, стоянки для дежурных
тягачей и специальных машин, склады. Кроме того, в парке обо-
рудуются площадки (навесы) для практических занятий на
машинах, пожарные гидранты и водоемы, места для курения,
внутрицарковые дороги и проезды.
Основные элементы парка
Контрольно-технический пункт (КТП) включает
здание, выездные и въездные ворота, площадку для проверки тех-
нического состояния машин. В здании КТП (рис. 149) должны
быть комнаты для работы дежурного по дарку и начальника
КТП, отдыха лиц суточного наряда по парку, класс безопасности
движения и инструктажа водителей и старших машин. Здание
КТП оборудуется электрическим освещением, отоплением, теле-
294
фонной связью и средствами сигнализации. К зданию может при-
мыкать или оборудоваться непосредственно в нем помещение для
стоянки дежурных тягачей.
Рабочее место дежурного по парку оборудуется
согласно Уставу внутренней службы Вооруженных Сил СССР и
соответствующих наставлений. На дежурного по парку возлага-
ются следующие обязанности:
участие в выпуске из парка и приеме возвратившихся в парк
машин (проверка документов, ведение журнала выхода и возвра-
щения машин, выдача и прием ключей от замков зажигания);
руководство работами по ежедневному техническому обслу-
живанию машин с проверкой готовности рабочих мест, контролем
за обслуживанием машин и постановкой их на стоянки;
проверка готовности машин к выходу из парка н контроль
за их своевременным возвращением в парк;
контроль за несением службы суточным нарядом и водителя-
ми дежурных машин;
контроль за соблюдением внутреннего порядка и распорядка
работы в парке.
Помещение дежурного по парку оснащается оборудованием,
примерное размещение которого показано на рис. 149,6.
Основные документы дежурного по парку: план вывода ма-
шин по тревоге, инструкция дежурному по парку, инструкция
дневальному по парку, инструкция по мерам пожарной безопас-
ности, опись имущества (машин), подлежащего приему (пере-
даче), книга приема и сдачи дежурства, книга выдачи ключей от
парковых помещений, книга вскрытия боевых и строевых машин,
журнал выхода и возвращения машин, обра2цыч печатей, слепков,
пломб, образцы путевых и других документов, журнал учета сли-
ва воды из систем охлаждения машины в холодное время, схема
закрепления территории парка за подразделениями, наряд на вы-
ход машин, выписка из приказа о внутреннем порядке и распо-
рядке работы в парке.
Контрольно-технический пункт (КТП) предназначен для про-
верки технического состояния машин, наличия и правильности
оформления документации выходящих из парка и возвращающих-
ся в парк машин. *
В обязанности начальника КТП входят проверка технического
состояния машин, выходящих из парка и возвращающихся в парк,
проверка наличия и правильности оформления путевой докумен-
тации. Кроме того, начальник КТП может привлекаться для про-
верки качества выполненных работ технического обслуживания
и ремонта -машин, проверки технического состояния машин хра-
нения, а также машин, находящихся вне парка. Примерное обо-
рудование помещения начальника КТП показано на рис. 149,а.
Площадка для проверки технического состояния машин на
КТП оборудуется на горизонтальном участке асфальтированной
дороги и должна иметь разметку для определения тормозного
пути, эстакаду для осмотра машин снизу и щит с техническими
295
Рис. 150. Пункт заправки:
/ «« бенэррзздаточная колонка; 2 — щит наглядной агитации; 3 — колонка для
раздачи дизельных топлив; 4 — фонари освещения; 5 — помещение для насоса
,и оформления документов; 6 — колонка для раздачи масла; 7 — щит пожарного
инвентаря; 8 — навес с шиферной кровлей; 9 — бетонированная площадка
нормами и правилами проверки технического состояния машин.
На КТП должна быть следующая документация: инструкция
начальнику К-ТП, инструкция по мерам безопасности на КТП,
выписка из графика технического обслуживания й ремонта ма-
шин, инструкция (руководство) по эксплуатации машин (по мар-
кам, имеющимся в части), инструкция по контрольному осмотру
техники должностными лицам”^ образцы путевых документов.
Пункт заправки (риъ./150)-предназначен для заправки,
машин с замером количеств'’ выдаваемых топлива и масел.
Устройство пункта заправки; должно обеспечивать, удобный
подъезд машин, возможность одновременной раздельной заправки
колесных и гусеничных машин и одновременной выдачи разлиъ
ных сортов топлив и масел независимо от погоды (заправка за-
крытой. струей), фильтрование выдаваемых топлив и масел, бы-
строту заправки машин за счет применения средств механизации,
надежность работы всех устройств заправочного пункта зимой,
замер количества выдаваемых топлив и масел, удобство пополне-
ния их запасов, пожарную безопасность.
Пункт заправки должен размещаться на расстоянии не менее
50 м до жилых и учебных помещений, 12—18 м до производст-
венных и служебных помещений при хранении на пункте заправки
менее 10 м3 топлива, 15—22 м при хранении от 10 до 250 м3 топ-
лива. Пункт заправки размещают на пути следования машин от
въездных ворот к пункту чистки и мойки. При наличии в парке
колесных и гусеничных машин для них, как правило, .устраива-
ются две раздельные въездные дороги.
Пункт заправки оборудуется служебным помещением для ве-
дения учета выдаваемых материалов и хранения заправочного
инвентаря, колонками для раздачи'’топлива и подземными резер-
вуарами для расходного запаса топлива (на 5—7 дней), колон-
ками для раздачи масла или агрегатами и резервуарами (тарой)
для расходного запаса масла, снабжается пожарным инвентарем
и другим оборудованием. На пункте заправки должны быть: таб-
296
Рис. 151. Размещение оборудования иа пункте чистки и мойки ма-
шин:
1 пост подготовки машин к мойке; 2 — ящик для ветошн; 3 — эстакады;
4 — барабаны с самонаматршающимся шлангбм; 5 — водозащитные перего-
родки; 6 — пост обтнрки машин после мойки; 7 — ящик для использованных
обтирочных материалов; 8 — контейнер для мусора; 9 — помещение для на-
соса; 10 — доска документации; It — 'насос с электроприводом; 12 — шкаф
аля спецодежды; 13 — шкаф для инвентаря; 14 — правила безопасности при
• мойке машин
лица применяемых топлив и смазочных материалов, таблица ем-
костных данных машин, таблица норм расхода топлив и масел,
инструкция начальнику пункта заправки, правила пожарной без-
опасности.
Пункт чистки и.мойки машин (рис. 151) предназна-
чен для очистки от грязи, уборки, мойки и обтирки машин. Он
располагается на пути движения машин от -заправочного пункта
к площадке ежедневного технического обслуживания.. Пункт
чистки и мойки должен обеспечивать: возможность использования
его как для гусеничных, так и для колесных машин; удаление-
смываемой с машины грязи; многократное использование воды
для мойки.
» Пункт чистки и мойки машин оборудуется эстакадами, насо-
сом, водораздаточными колонками, водозащитными перегородка-
ми, шлангами длиной 5—6 м с металлическими наконечниками,
устройством для укладки шлангов (барабанами) и другими при-
способлениями и инвентарем. Для очистки использованной воды
от грязи, масла, топлива пункты чистки и мойки оборудуются
специальными устройствами (водосборником, отстойником, грязе-
бензомаслоуловителем, резервуаром осветленной воды). На пунк-
те организуются рабочие места, для предварительной очистки в
подготовки машин к мойке, мойки и обтирки (сушки) машин.;
297
Рис. 152. Площадка ежедневного технического обслуживания машин|
I и» площадка с бетонным покрытием; 3 — отбойный брус; J — лесенка;
f — верстачная тумбочка; 5 — Верстак; 6 — ограждение; 7 противопожар-
ный пост (ящик е песком, огнетушитель); 8 — Ящик для-йеТОши; 9 — шкаф
Для хранения масел, смазок и заправочного инвентаря; 10 — щит с технической
документацией; 11 — ящик для использованной ветоши; 13 — стол механика;
. 13 — стул; 14 — верстак с тисками
Площадка ежедневного технического обслу-
живания (рис. 152) оборудуется, как правило, эстакадой, вер-
стаками и обеспечивается необходимыми инструментом, материа-
лами, технологической и другой документацией с расчетом воз-
можности выполнения работ в любое время года и суток силами
водителя. При оборудовании площадки необходимо предусмотреть
общее электрическое освещение с размещением светильников под
крышей и в нишах эстакады; в стенах эстакады должны быть
ниши для размещения водительского инструмента, розетки для
подключения переносных ламп, подвод сжатого воздуха. На пунк-'
те необходимо иметь щиты с технической документацией по еже-
дневному техническому обслуживанию.
Для выполнения смазочных работ площадки ЕТО обеспечи-
ваются штатными сортами масел и смазок. На площадке должны
быть документация по технике безопасности при ЕТО, правила
пожарной безопасности.
Пункт технического обслуживания /Н ремонта
(ПТОР) предназначен для проведения номерных технических об-
служиваний и текущего ремонта техники и вооружения. Пункты
технического обслуживания могут совмещаться с аккумуляторной
и водомаслогрейкой. На пункте создаются посты технического
обслуживания и текущего ремонта машин и рабочие участки: те-
кущего ремонта агрегатов, слесарно-механический, электрогазо-
сварочный, кузнечно-жестяницкий, обслуживания и ремонта элек-
трооборудования, шиномонтажных и вулканизационных работ,
298
Ряс. 153. Размещение оборудования на закрытой стоянке машин:
- / —. ящик для ветоши;. 2 — шкаф для спецодежды; 3 — шкаф для уборочного
Инвентаря; 4 — тележка для работы под автомобилем; 5 — стеллаж для раз-
грузочных подставок; 6 — медицинская аптечка; 7 т- устройство для подзарядки
аккумуляторных батарей малыми токами; 8 — жесткий буксир; 9 — термошкаф
для хранения аккумуляторных батарей в .холодное время года (термошкафы при-
ценяются в частях, расположенных в районах с низкой температурой окружаю-
’ Щего воздуха, ниже —30° С); 10 — верстачная тумбочка; 11 — доска докумеита-
* цни; 12 — пожарное оборудование
обслуживания и ремонта топливной аппаратуры, ремонта кузовов,
сидений и тентов и покрасочных работ.
На постах технического обслуживания и ремонта оборудуется
участок контроля технического состояния машин (инструменталь-
ной диагностики), снабженный передвижным стендом и комплек-
том контрольно-диагностических приборов и инструмента.
• Аккумуляторная предназначена для обслуживания и
зарядки аккумуляторных батарей, приведения сухозаряженных
батарей в рабочее состояние, проведения контрольно-тренировОч-
ных циклов, текущего ремонта батарей, хранения аккумулятор-
ных батарей в сухозаряженном и рабочем состоянии. Аккумуля-
торная включает помещения для обслуживания и ремонта аккуму-
ляторных батарей, их зарядки и хранения, а также кладовую для
хранения аккумуляторной кислоты, оснащенные соответствующим
оборудованием. Аккумуляторные батареи хранятся по подразде-
лениям; на каждой батарее наносится номер машины, на которой
батарея устанавливается.
Водомаслогрейка, сооружаемая в постоянном парке,
предназначена для нагрева, хранении в горячем соОтоянии и вы-
дачи необходимого количества воды и масла в течение всего зим-
него периода на машины, содержащиеся в неотапливаемых гара-
жах, под навесами и на открытых площадках и не имеющие инди-
видуальных подогревателей.
Водомаслогрейка должна обеспечивать: хранение достаточно-
го запаса, удобную и быструю раздачу охлаждающей жидкости
и масла для заправки систем охлаждения и смазки при одновре-
менном выводе всех машин части.
Стоянки машин (рис. 153) предназначены для разме-
щения и хранения машин. Стоянки, их устройство, оснащение и
планировка должны обеспечивать сохраняемость машин, удобство
299
их размещения, соблюдение правил техники безопасности, мер
пожарной безопасности и минимальную затрату времени на под-
готовку и вывод машин из парка.
Хранение машин может быть организовано в отапливаемых
и неотапливаемых хранилищах (закрытые стоянки), под навесами
или на открытых площадках (открытые стоянки). Техника разме-
шается на стоянках по подразделениям. Стоянки для гусеничных
машин, а также для антотопливоцистерн, автотопливозаправщи-
ков и машин, перевозящих ядовитые вещества, оборудуются от-
дельно от. стоянки других типов машин.
При размещении машин в помещениях и под навесами рас-
стояние между боковыми бортами машин и стеной и между бор-
тами должно быть не менее 0,8 м для колесных и 1 м для гусе-
ничных машин. Расстояние между задним бортом машины и сте-
ной или ограждением должно быть не менее 1 м.
Для каждой машины на стоянке отводится отдельное место.
Около машины вывешивается табличка размером 150x200 мм с
указанием, марки н номера маднины, фамилии водителя, за кото-
рым она закреплена. Надписи делаются черной краской на жел-
том фоне.
Гусеничные машины устанавливаются на лежни, а колесные—
на подставки и хранятся с разгруженными рессорами и колесами
(кроме машин транспортной группы).
Для выполнения необходимых работ и переконсервации за-
крытые стоянки оборудуются верстаками, шкафами для инстру-
мента, спецодежды и инвентаря для уборки территории, устрой-
ствами для подзаряда аккумуляторных батарей малыми токами,
термошкафами для хранения канистр с водой и аккумуляторных
батарей, железными ящиками для хранения обтирочных материа-
лов, противопожарным инвентарем.
Склад автобр он станкового имущества (АБТИ)
части предназначен для приема, хранения, обработки, учета и вы-
дачи АБТИ. Прием, хранение, обработка и учет автомобильного
имущества, как правило, ведутся отдельно от бронетанкового.
Хранение имущества может быть организовано в отапливаемом
или неотапливаемом помещении.
Внутренний порядок и противопожарные мероприятия в пар-
ке. В парке должен поддерживаться твердый порядок в соответ-
ствии с требованиями воинских уставов. Внутренний порядок и
распорядок работы .в парке устанавливаются приказом по части.
Контроль за внутренним порядком в парке возлагается на суточ-
ный наряд по парку, дежурного но части и заместителя команди-
ра по технической части (начальника автотракторной службы).
Для несения внутренней службы в парке назначаются дежурный
по парку, дневальные и механик-водитель (водитель) дежурного
тягача на случай пожара. Постоянные и полевые парки охраня-
ются часовыми согласно табелю постам. Обязанности должност-
ных лиц и лиц суточного наряда определены Уставом внутренней
службы. Они должны быть отражены в соответствующих инст-
300
рукциях, утверждаемых командиром части, находиться в помеще-
нии дежурного по парку.
Допуск в парк личного состава производится в установ-
ленное время строем под командованием офицеров, прапорщи-
ков- или сержантов. Офицеры и прапорщики своей части в уста-
новленное для работы время допускаются в парк по удостовере-
ниям личности; сержанты и солдаты в одиночном порядке—по
разовым пропускам. Экипажи или водители, прибывшие для вы-
вода машин, допускаются в парк по предъявлению путевых ли-
стов. К машинам, находящимся в парке, допускаются только те
лица, за которыми они закреплены. Порядок допуска к машинам
на случай тревоги или сбора определяется соответствующими
инструкциями.
Противопожарные мероприятия в парке разра-
батываются начальником противопожарной службы части и заме-
стителем командира по технической части (начальником техни-
ческой службы части) в соответствии с Уставом внутренней служ-
бы с учетом конкретных условий и включаются в план пожарной
охраны части. Устройство парка и установленный в нем порядок
должны исключать возможность возникновения и распростране-
ния пожара. Парки должны бытй оборудованы противопожарным
инвентарем и средствами тушения пожара. Запас^воды в парке
всегда должен быть в достаточном количестве. Для своевремен-
ного извещения о пожаре в парке необходимо иметь -звуковую
сигнализацию. ’ _ .
Для вывода машин из парка или стоянок при пожаре назна-
чаются дежурные тягачи, укомплектованные необходимыми сред-
ствами эвакуации и пожаротушения (жесткий и мягкий буксиры,
два-три огнетушителя, ящик с песком, кошма или брезент). Де-
журные тягачи должны круглосуточно находиться в постоянной
готовности. В зимнее время они должны содержаться в отапли-
ваемом помещении, а при отсутствии такого помещения двигатели
дежурных тягачей должны постоянно прогреваться.
В целях предупреждения пожара в парке запрещается: ку-
рить и пользоваться открытым .огнем в не отведенных для этого
местах; оставлять без наблюдения работающие индивидуальные
подогреватели, пая'льные лампы, газосварочные аппараты и дру-
гое оборудование с открытым пламенем; заряжать аккумулятор-
ные батареи, выполнять сварочные и кузнечные' работы в необо-
рудованных для этого помещениях; хранить в машинах и поме-
щениях для их стоянки , посторонние предметы, промасленные
тряпки и другие легковоспламеняющиеся материалы; содержать
в парке машины с боеприпасами и взрывчатыми веществами без
особого на то указания; пользоваться неисправной электропро-
водкой и электрическими приборами, а также переносными лам-
пами, включенными в осветительную сеть без понижающего транс-
форматора и не имеющими предохранительных сеток; хранить
в парковых помещениях топливо и тару из-под него; заправлять
машины топливом вне пункта заправки.
301
Территория и все помещения парка должны своевременно
очищаться от сгораемых материалов и содержаться в чистоте.
Для сбора во время работы использованных обтирочных.материа-
лов устанавливаются металлические ящики с крышками. В конце
рабочего дня эти материалы из парка удаляются.
Стоянки машин оборудуются жесткими буксирами из расчета
один буксир на 5—10 машин для эвакуации в случае пожара. В
случае возникновения пожара личный состав действует согласно
инструкции.
Порядок выхода машин из парка и возвращения в парк.
К выходу из парка машина готовится водителем непосред-
ственно перед выездом. По окончании подготовки машины води-
тель докладывает заместителю командира подразделения по тех-
нической части (автотехнику подразделения), где указанные
должностные лица шта’гом не предусмотрены — начальнику авто-
тракторной службы части о готовности машины к выходу в рейс.
Это должностное лицо, убедившись в готовности машины и све-
рив показания спидометра с записью в путевом листе, расписы-
вается в нем и разрешает водителю предъявить машину началь-
нику КТП для проверки.
Машины выпускаются из парка согласно ежедневно утвер-
ждаемому командиром части наряду на использование машин.
Путевые листы выписываются технической частью в соответ-
ствии с утвержденным нарядом и обязательно накануне дня вы-
хода машин, подписываются заместителем командира по техни-
ческой части (начальником автотракторной службы), заверяются
гербовой печатью и передаются под расписку в подразделения
или хранятся в технической части. В случае направления машины
в командировку или на учения путевой лист должен выписывать-
ся на весь срок-выполнения Задания, но не свыше 10 дней. Путе-
вые листы вручаются водителям в день выхода машины непосред-
ственно перед подготовкой к выходу из парка. На машины, выход
которых планируется до начала рабочего дня, а также в выход-
ные и праздничные дни, путевые листы хранятся у дежурного по
части (дежурного по парку), который и вручает йх водителям.
Инструктаж старших машин и водителей осуществляется ко-
мандирами подразделений накануне или в день выхода. Водитель
машины при вызде из парка должен иметь следующие документы:
военный билет, удостоверение на право вождения машины, путе-
вой лист, а водители автомобилей транспортной группы — талон
на право эксплуатации транспортного автомобиля.
Начальник КТП при выходе машин из парка проверяет пра-
вильность оформления положенной документации, внешний *вид
машины, заправку охлаждающей жидкостью и маслом, показа-
ния контрольных приборов, исправность механизмов и узлов, обес-
печивающих безопасность движения, исправность оборудования
для перевозки людей, состояние и внешний вид водителя. Убедив-
шись в исправности машины и наличии правильно оформленных
документов,, начальник КТП расписывается в путевом листе. В
302
случае обнаружения на машине технических неисправностей и при
отсутствии или неправильном оформлении документов начальник
КТП задерживает машину. О причинах задержания он ставит
соответствующий штамп в путевом листе, сообщает дежурному
по парку для отметки в наряде на использование машин.
Дежурный по парку при наличии в путевом листе подписей
всех должностных лиц, ответственных за подготовку машины и
выпуск ее в рейс, сверяет путевой лист с нарядом на использова-
ние машин, делает запись в журнале выхода и возвращения
машин, отмечает в путевом листе время убытия машины из парка
и дает разрешение дневальному на ее выпуск. Машина, выпущен-
ная из парка, поступает в распоряжение лица, под руководством
которого она используется согласно наряду.
По возвращении в парк водитель докладывает де-
журному по парку о выполнении задания и о происшествиях в
пути, после чего представляет машину начальнику КТП для осмо-
тра. После осмотра машины начальником КТП дежурный, по пар-
ку проверяет у водителя наличие документов, правильность за-
полнения раздела <Работа машины» путевого листа, нет ли заме-
чаний инспекторов военной или государственной автомобильной
инспекции, соответствие показания спидометра записи в путевом
листе, записывает в путевом листе время возвращения машины,
делает запись в журнале выхода и возвращения машин и дает
указание 'водителю о порядке и месте проведения технического
обслуживания машины. Неисправная машина направляется в
ПТОР„-о чем делается запись в журнале выхода и возвращения
машины. Водитель машины должен принимать все необходимые
меры для того, чтобы в конце дня работы машине было проведе-
но в полном объеме ежедневное техническое обслуживание неза-
висимо от времени ее возвращения в парк.
Дежурный по парку разрешает водителю поставить мащину
на стоянку, только убедившись в том, что машина обслужена и
готова к очередному выезду или подаче ее в ПТОР на техниче-
ское обслуживание. Необслуженные и неисправные машины ста-
вить в парк на стоянку запрещается.
Если машина возвратилась в парк, когда работы в нем закон-
чены и он сдай под охрану караула, она после осмотра дежур-
ным по парку ставится на площадку ожидания технического обслу-
живания, а в журнале выхода и возвращения машин делается
соответствующая запись. Техническое обслуживание таких машин
проводится в первую очередь после вскрытия парка и осмотра
их начальником КТП.
Полностью заправленные, технически исправные и прошед-
шие обслуживание машины с разрешения дежурного по парку
ставятся на стоянку, при этом рычаги управлеяия должны быть
в нейтральном положении, а стекла дверей кабины подняты.
При хранении машин.на открытых площадках или под наве-
са'ми оии пломбируются (опечатываются). У колесных машин
пломбируются (опечатываются) капот двигателя, двери кабины,
303
наружные инструментальные ящики, запасное стекло и пробки
заливных горловин топливных баков.
При температуре окружающего воздуха ниже 0°С из систем
охлаждения сливается вода и на машине вывешивается специ-
альная-табличка, а при —20° С, кроме того, с машин снимаются
аккумуляторные батареи и сдаются на хранение в аккумулятор-
ную или помещаются в термошкафы.
Подготовленная таким образом машина сдается дежурному
по парку. Одновременно водитель сдает дежурному ключ от зам-
ка зажигания (люков).
Парко в-ы е д н и в воинских частях проводятся не реже двух
раз в месяц и назначаются для осмотра и приведения в исправ-
ное состояние машин и другой техники, а также для дооборудо-
вания и благоустройства парков. Парковые дни предусматрива-
ются планом боевой подготовки и проводятся в торжественной
обстановке. Продолжительность каждого паркового дня плани-
руется в объеме полного рабочего дня. Ответственность за его
проведение возлагается на командиров подразделений.
На проведение паркового дня составляется план, который
утверждается командиром части и за 2—3 суток доводится до
командиров подразделений. В соответствии с планом в подразде-
лениях планируется индивидуальное задание каждому водителю.
Наряду с планированием работ предусматривается организация
материально-технического обеспечения и выдается необходимое
имущество для. производства работ.
В целях максимального привлечения ремонтных подразделе-
ний к обслуживанию техники и оборудования проведение парко-
вых дней в этих подразделениях планируется и в другие дн*. Пе-
ред началом паркового дня командиры подразделений обязаны
.проверить-готовность личного состава к выполнению работ л уточ-
нить задачи. Ход и качество'выполнения задания проверяются
командиром ..части и соответствующими начальниками служб.
Для выполнения работ в парковые дни развертываются вы-
носные посты: заправки инструмента, демонтажа, монтажа и на-
качки шин, газовой сварки, пескоструйной очистки свечей, кузнеч-
но-медницких работ и др.. Кроме работ по обслуживанию мате-
риальной части планом предусматриваются устройство необходи-
мых парковых помещений для ремонта и обслуживания машин,
проверка исправности пожарного инвентаря и оборудования,
средств сигнализации и освещения парка. Прй подготовке машин
к эксплуатации в зимний период в парковые дни необходимо
предусматривать оборудование парка и его помещений для хра-
нения и обслуживания машин в зимний период. По окончании
паркового дня старшие (ответственные) групп докладывают по
команде о выполненных работах и дополнительно проведенных
мероприятиях. После докладов старших групп (командиров под-
разделений) командир части производит разбор выполненных
работ и дает указания по проведению очередного паркового дня.
304
7. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ В ПАРКЕ И НА МАШИНАХ.
« _ ,
Требования по содержанию помещений и территорий парка
Условия и безопасность выполнения работ зависят как от
технического состояния и возможностей применяемого оборудо-
вания, организации и технологии производственных процессов,
так и от окружающей санитарно-гигиенической обстановки. Глав-
ным условием предупреждения несчастных случаев является стро-
гое соблюдение правил техники безопасности.
Причинами производственного травматизма в парках и при
работе на машинах могут быть недостаточная механизация вы-
полняемых работ, неблагоустроенность территории и антисанитар- '
ное состояние рабочих мест, использование неисправного оборудо-
вания, нарушение режима рабочего времени и т. п. Следует также
учесть, что работающие в парках воинской части или на авто-
транспортном предприятии подвергаются повышенной опасности в
связи с большим количеством самодвижущйхся средств, исполь-
зованием сложного оборудования, приспособлений и инструмен-
тов при техническом обслуживании и ремонте различной техники,
применением огнеопасных и взрывоопасных материалов, наличи-
ем выделения вредных газов.
Непосредственная ответственность за руководством работой
по охране труда и технике безопасности, проведение мероприя-
тий по снижению и предупреждению производственного травма-
тизма и профессиональных заболеваний возлагаются на замести-,
теля командира по технической части, а на автотранспортном
предприятии —на главного инженера.
Общими мероприятиями по технике безопасности являются ,
повышение культ-уры производства, инструктаж личного состава
по безопасным приемам работы, контроль за соблюдением правил
техники безопасности, соблюдение технологического процесса, ис-
правность оборудования, приспособлений и инструментов, доста-
точная ширина проходов и проездов, сохранность защитных огра-
ждений, обеспеченность работающих спецодеждой, привлечение
общественности к решению вопросов охраны труда.,
Парковые помещения должны удовлетворять следующим ос-
новным требованиям:
иметь естественную и искусственную освещенность рабочих
мест и помещений в соответствии с установленными санитарными
нормами;
в помещениях должен соблюдаться температурный режим,
оказывающий большое влияние на здоровье работающих и их
производительность труда; в холодное время года в рабочих по-
мещениях должна поддерживаться температура 16—20° С;
иметь хорошую вентиляцию, обеспечивающую удаление за-
грязненного воздуха и особенно в помещениях, где есть выделе-
ния вредных газов и паров, пыли и т. п.;
308
обеспечивать-безопасности выполнения всех работ, предусмо-
тренных при техническом -обслуживании и текущем ремонте.
Полы в помещениях должны быть твердыми, ровными и иметь
уклоны для стока воды.
Машины, в. помещениях и на открытых, стоянках расстанав-
ливают в соответствии с нормами, при этом всегда должен быть
обеспечен свободный независимый выезд для всех машин. Нельзя
загромождать проходы, ворота и выезды. В помещениях парка
не разрешается хранить предметы, не входящие в оборудование
данного объекта. Если .машины хранятся в крылом помещении,
то нельзя допускать в нем длительную работу двигателя.
На стоянках машин и пункте "технического обслуживания и
ремонта не разрешается держать открытыми горловины топлив-
ных баков, мыть или протирать бензином детали и агрегаты, руки
или одежду, хранить топливо вне баков машин, курить и пользо-
ваться открытым огнем на рабочем месте. •
В помещениях, осмотровых канавах to на постах обслужива-
ния следует убирать мусор и другие отходы по окончании работы
каждой смены и после выхода 'машины. Пролитое масло и топ-
ливо нужно немедленно убрать. Осмотровые канавы и эстакады
должны снабжаться ребордами, предохраняющими машину от па-
дения при въезде на них и выезде' е них. у
На территории парка части или автотранспортного предприя-
тия устанавливают четкий порядок движения машин. Схема дви-
жения, разрешенная скорость и опасные участки указываются
стандартными дорожными знаками. Не разрешается: вождение
машин лицами, не имеющими удостоверения на право унравления
машиной, проезд людей на крыльях или подножках машин, обгон
движущихся машин и буксировка машины для пуска двигателя.
Меры безопасности при техническом обслуживании
и ремонте машин
Каждый водитель и экипаж машины, участвующие в работе
по ее техническому обслуживанию или ремонту, должны пройти
инструктаж по мерам безопасности. Требования техники безопас-
ности при обслуживании и ремонте состоят главным образом в
правильной организации рабочего места, оснащении его необхо-
димыми приспособлениями и инструментом, обеспечивающими
безопасную работу.
Постановку машин на пост обслуживания необходимо произ-
водить на самой малой скорости и при этом следить за правиль-
ным положением колес относительно направляющих реборд эста-
кады. Поставленную на пост машину следует затормозить стоя-
ночным тормозом и включить низшую передачу. Перед съездом
с поста надо убедиться, что под машиной нет людей, оставшихся
неубранных инструментов или других предметов, препятствующих
движению.
306
, Поднимая машины домкратами или талями, нельзя работать
под вывешенной машиной без прочных козелков или специальных
подставок. Работая под машиной, нельзя складывать инструмент
и детали на раму, подножки и другие места, откуда «ни могут
упасть на работающих.
Переносные лампы должны иметь напряжение не выше 36 В.
Необходимо стрсГго соблюдать правила пользования монтаж-
ным инструментом. Не допускается применение сильно изношен-
ных или несоответствующего размера ключей, а также другого
инструмента с неисправной или неправильно заправленной рабо,-
чей частью, сломанными либо плохо насаженными ручками.
При пользовании сжатым воздухом для обдува деталей струю
воздуха надо направлять от себя; накачивая воздух в шины, сня-
тые с машины, помещать колеса в специальный защитный кожух.
При пуске двигателя вручную после технического обслужи-
вания необходимо остерегаться обратных ударов и применять пра-
вильные приемы захвата пусковой рукоятки (не брать рукоятку
в обхват, поворачивать ее снизу вверх).
Запрещается проводить операции технического обслуживания
машин при работающем двигателе, кроме случаев регулировки дви-
гателя и проверки тормозов.
При обслуживании машины на подъемнике необходимо укреп-
лять иа механизме управления подъемником табличку с надпи-
сью: «Не трогать — под машиной ^ботают людя».
Если снятие отдельных агрегатов и деталей связано с боль-
шим физическим напряжением или другими трудностями, то дол-
жны применяться приспособления {съемники), обеспечивающие
безопасность этой работы.
При работе с основным технологическим оборудованием необ-
ходимо соблюдать следующие правила.
К работе на установках, имеющих электродвигатели и пита-
ние от электросетей, допускаются лица, прошедшие специальный
инструктаж по технике электробезонасности. Перед началом ра-
боты в первую очередь необходимо проверить надежность и ис-
правность защитного заземления. Запрещаются ремонтные работы
и касание токоведущих частей при включенном электродвигателе.
При использовании ручного электрифицированного инстру-
мента его необходимо обязательно заземлить.
Запрещается: разборка узлов и агрегатов при наличии
сжатого воздуха в резервуаре агрегата; пускать в работу обору-
дование без ограждения вращающихся частей, находиться под
поднятым агрегатом, применять удлинители на рукоятке плунжер-
ного насоса гидропресса, работать неисправным слесарным инст-
рументом. После слесарных работ пыль и стружку с рабочих мест
сметать только щеткой. Запрещается сдувать стружку сжатым
воздухом или убирать ее голыми руками.
При монтаже и демонтаже шин возможны случаи срыва за-
порного кольца и разрыва шины. Поэтому прежде чем демонти-
307
ровать шину и снимать запорное кольцо, обязательно следует
выпустить из нее воздух. Накачивать шину нужно с использова-
нием ограждения или с применением устройств, предохраняющих
от выскакивания запорного кольца. При накачивании надо сле-
дить за показаниями манометра, не допуская превышения давле-
ния воздуха в шине выше установленной нормы. Накачивая
шину, следует предварительно убедиться, что запорное кольцо
полностью и равномерно вошло в углубление обода. В случае
накачивания шины в пути ее надо класть запорным кольцом вниз.
Снятие, постановка и перемещение колес и шин больших габарит-
ных размеров и массы должны.быть механизированы.
При работе с аккумуляторными батареями необходимо со-
блюдать следующие правила.
Эксплуатация, заряд, й ремонт батарей должны производить-
ся в специальном помещении, оборудованном ’приточно-вытяжной
вентиляцией. В помещении, где заряжают аккумуляторные бата-
реи, запрещается пользоваться открытым огнем, выполнять рабо-
ты, вызывающие появление электрической- искры, курить. При
установке аккумуляторной батареи на зарядку необходимо надеж-
но закреплять провода на зажимах, чтобы исключить появление
электрической искры. При эксплуатации аккумуляторных батарей
следует периодически прочищать вентиляционные отверстия в
пробках, чтобы исключить разрушение элементов батареи от на-
капливающегося в них газа. *
Для изготовления' электролита серную кислоту необходимо
лить тонкой струей в воду. Нельзя лить воду в кислоту, так как
при этом происходит бурная реакция с разбрызгиванием кислоты.
Для приготовления электролита используется только кислотоупор-
ная посуда, изготовленная из стекла, эбонита или свинца. При
приготовлении электролита обязательно пользоваться резиновым
фартуком, перчатками и защитными очками. Так как электролит
при попадании на кожу вызывает ожог, то его следует быстро
'нейтрализовать 10-процентным раствором питьевой соды или
смыть струей воды. После работ.с аккумуляторной батареей необ-.
ходимо тщательно вымыть руки и лицо для удаления электроли-
та, который мог попасть на кожу.
Меры безопасности при 'обращении с этилированным
бензином и антифризом
Этилированный бензин и антифриз ядовиты. Все лица, рабо-
тающие с этилнровайным бензином, должны систематически про-
ходить медицинский осмотр, вводный инструктаж и инструктаж
непосредственно на рабочем месте. Этилированный бензин можно
использовать только как топливо для двигателей. Не разрешается
применять его для мойки деталей, мытья рук, чистки одежды.
Для перевозки и хранения этилированного бензина применяют
отдельную тару. Тара и заправочный инвентарь должны иметь
808
надпись: <Этилированный бензин — ядовит». Запрещается перево-
зить его в стеклянной посуде и кузовах автомобилей, автобусах,'
кабинах грузовых автомобилей совместно с пищевыми продуктами
и промышленными товарами. Запрещается засасывать бензин ртом
в шланг и продувать ртом топливопроводы. Нельзя допускать
разлива и разбрызгивания этилированного бензина. Для удаления
пролитого бензина применяют ветошь, опилки, сухой песок, каши-
цу хлорной извести и теплую воду. Металлические части промы-
вают керосином. Участки кожи, облитые бензином, обмывают
керосином, а затем теплой водой с мылом. Перед едой обяза-
тельно моют руки. Работать с этилированным бензином 'разре-
шаетср только в спецодежде и резиновых перчатках. Спецодежда
должна храниться отдельно.
Антифриз также опасен для жизни человека. Эта жидкость
при попадании внутрь организма может вызвать тяжелое отрав-
ление.
На всей таре, в которой хранится и перевозится антифриз,
наносится краской надпись: ’«Яд». Антифриз из раздаточных
_ колонок выдают только непосредственно в систему охлаждения
двигателя. Переливать антифриз с помощью шланга путем заса-
сывания ртом категорически запрещается. Тара, в которой пере-
возят антифриз, а также порожняя тара из-под антифриза долж-
ны быть опломбированы. .
. Меры безопасности при погрузочно-разгрузочных работах,
сцепке, буксировке и вытаскивании застрявшей машины
Погрузочно-разгрузочные работы разрешается
выполнять только на автомобиле, надежно заторможенном стоя-
ночным тормозом с включением низшей передачи. До выполнения
работ открывать или закрывать борта автомобиля или прицепа
должны одновременно не менее двух человек, находящихся сбоку
от бортов. Перед открыванием бортов следует убедиться в без-
опасности расположения груза.* »
При выполнении погрузочных работ водитель обязан следить
за правильностью размещения груза на автомобиле и прицепе,
обеспечивать правильную прочную увязку груза и закрепление
бортов автомобиля и прицепа. Запрещается во время погрузочно-
разгрузочных работ осматривать и ремонтировать автомобиль.
При погрузке грузов-из бункера или с помощью транспортера
автомобиль устанавливают так, чтобы центр кузова находился под
центром отверстия бункера или под концом стрелы транспортера.
Подъемными кранами и экскаваторами груз надо подносить сбоку
или сзади автомобиля (подавать груз через кабину не разрешает-
ся). При погрузке сыпучих грузов вручную грузчики должны
находиться сбоку автомобиля; подача автомобиля к месту по-
грузки задним ходом й погрузка через задний борт не разреша-
ются. Штучные грузы, возвышающиеся над бортами,’нужно увя-
3Q9
зывать канатами или веревками, но не проволокой или стальным
тросом.
При сцепке автомобиля с прицепом нужно, чтобы
помимо водителя был человек, который подавал бы водителю
сигналы об изменении направления движения или остановки.
После сцепки нужно запереть сцепное устройство, чтобы не допу-
стить произвольного отцепления прицепа, применяя предохрани-
тельную цепь или трос.
Для б у кс и р о в к и неисправного а в т о м о б и л я мож-
но использовать мягкую (цець, трос) или жесткую сцепку (метал-
лическую трубу, штангу с проушинами).
. При буксировке необходимо выполнять ряд правил: на мяг-
кой сцепке можно буксировать только один автомобиль с неис-
правным рулевым . управлением, тормозами, передним мостом,
звуковым сигналом и освещением (при буксировке в ночное вре-
мя). Длина мягкой сцепки должна быть от 4 до 6 м. Мягкую
сцепку нужно присоединять к двум буксирным крюкам. Нельзя
присоединять буксир к переднему мосту. Буксирный трос должен
быть обозначен в соответствии с Правилами дорожного движе-
ния; а ночью — освещен. При буксировании на жесткой сцепке
в буксируемой машине должны быть исправны рулевое управле-
ние, передний мост, а в темное время суток — приборы освеще-
ния. Скорость движения при буксировке нужно снижать.
- Для вытаскивания застрявшего автомобиля необходимо его
колеса вывесить с помощью домкрата или рычага и положить под
них доску, камни или другие подручные материалы. Во время
буксования колес .нельзя заталкивать руками илн ногой подруч-
ные материалы под буксующее колесо. Машину, оборудованную
лебедкой, можно вытащить, используя упор, которым может слу1
жить дерево или вкопанное в грунт бревно. При этом тросы ук-
репляются к упору и к дискам ведущих колес.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ....
Глава I. Общее устройство бронетранспортера БТР-60П . . . .
к" Назначение и основные типы бронированных колесных машин
2. Общаи компоновка бронетранспортера.....................
.3. Боеваи и техническая характеристики бронетранспортера
Глава 11. Общее устройство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 .
1. Назначение, общая компоновка и характеристика автомоби-
ля ЗИЛ-130 . . ,...................................
2. Назначение, общая компоновка и характеристика автомоби-
ля ЗИЛ-131 . . . . ... ........................
Глава 111. Механизмы и системы силовых установок ...............
1. Общее устройство силовых установок . -................
2. Кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспреде-
ления ....................................................
3. Система смазки........................................
4. Система охлаждения . . . . -...................
5. Система питания ......................................
Глава IV. Электрооборудование...............................
1. Общая схема электрооборудования.......................
2. Источники электрической энергии.......................
3. Система электрического пуска двигателей...............
4. Системы зажигания двигателей..........................
5. Приборы освещения и световой сигнализации.............
Глава V. Трансмиссия................................ . . . .
1. Общие схемы трансмиссии...............................
2. Сцепления.............................................
3. Коробки передач и коробки отбора мощности.............
4 Раздаточные коробки....................................
5. Карданные передачи . .................................
6. Главные передачи • . ..........
7. Дифференциалы.........................................
8. Привод к колесам..................................
Глава VI. Ходовая часть.........................................
‘ 1. Рама............................................'. . .
2. Подвеска..............................................
3. Мосты.................................................
4. Колесный движитель....................................
5. Система регулирования давления воздуха в шинах
Глава VII. Рулевое управление . . '. . . *..................
1. Рулевое управление бронетранспортера.............’.
2. Рулевое управление автомобилей.........................
Глава VIII. Тормозная система...................................
1. Рабочие тормоза . . ................................
2. Стояночные тормоза.....................................
3
Б
5
8
1Б
17
17
24
28
28
31
46
58
72
90
90
94
101
103
109
118
118
121
130
140
146
153
164
169
170
170
196
210
211
220
231
232
254
311
Глава IX. Специальное оборудование бронетранспортера и автомобиля . 253
1. Средства, -обеспечивающие -движение бронетранспортера на
плаву . . ..................................258
2. Лебедки в -буксирные приспособления.........................268
Глава X. Организация эксплуатации автотракторной и бронетанковой тех-
ники в Вооруженных Силах.............................................. 283
1. Общие положения...........................................' 283
2. Техническое состояние машин ... . . . . .. . -285
3. Порядок использования машин. .............. . , 286
4. Техническое обслуживание машин . . , . . . . 283
5. Хранение машин . . . -....................................290
& Устройство' парков и внутренняя служба в них •. 292
". Техника безопасности при работе в парке и иа машинах . , 305
Владимир Иванович медведков, юрии Николаевич комаров,
АЛЕКСАНДР ФЕДОРОВИЧ ЛОБЗИН
УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ БТР-вОП, ЗНЛ-130, ЗИЛ-131
Учебное пособие
Спецредактор 3. М. ПанченКТГ
Редактор С. Л. Кузьмина
Художественный редактор Т. А. Хитрова
Технический редактор С. А, Бирюкова
Корректоры Р. М. Рыкунина, Е. А. Макарова, В. Д. Синева
ИВ № 610
Сдано В набор* 30.03.78. Подписано в печать 26.09.78. Г-13069.
Формат 60х90*/и. Бумага типографская № 2. Гарнитура литературная. Печать высокая.
Уел. п. л. 19,5. Уч.-изд. л. 21.964. Тираж 55 000 экз. Зак. № 402. Цена 70 к.
Изд. № 1/1275.
Ордена «Знак Почетаж Издательство ДОСААФ СССР
129110, Москва, И-110, Трифоновская ул., д. 34.
1-я типография Профиздата. Москва, Крутицкий вал, 18-
Отпечатаио в типографии Прейскурантнздата. 125438,-Москва, Пакгаузное шоссе, 1. Зак. 519.