Электровоз ЭП1М
(ЭП1П)
Руководство по эксплуатации
Книга 6
Описание и работа
Механическая часть
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Инв№ подл Поди, дата Взам.инв.№ Инв.№ дубя. Поди, и дата
MS'#? гг^-~-
2006 г.
Форма г
	Э1НМ ИДМБ.6611142.004-01 РЭ6
Справ, №	Перв. применение

-
N
Q £
Содержание
1 Общие положения	....4
2 Тележки	....4
2.1 Рама тележки	....5
2.2 Рессорное подвешивание буксовой ступени	....6
2.3 Установка гидродемпфера буксовой ступени подвешивания	....7
2.4 Тяговый привод	....7
2.4.1 Механизм передаточный	....8
2.4.2 Тяговый редуктор	....9
2.4.3 Подвеска тягового редуктора	...И
2.4.4 Подвеска тягового двигателя	...12
2.4.5 Пара колесная	...13
2.4.6 Буксовый узел	...14
2.5 Система тормозная	...16
2.6 Наклонные тяги	...17
2.7 Система смазки гребней	...18
3 Связи кузова с тележками	...18
3.1 Люлечное подвешивание	...19
3.2 Опоры кузова на средней тележке	...20
3.3 Установка гидравлических демпферов кузовной ступени	...20
3.4 Горизонтальный упор	...21
3.5 Вертикальный упор	...22
4. Кузов	...23
4.1 Рама кузова	...23
4.2 Крыша кузова	...24
4.3 Каркасы	...24
4.4 Песочницы	...24
4.5 Путеочиститель	...24
4.6 Ручной тормоз	...25
4.7 Автосцепное устройство	...25
4.8. Кабина машиниста	...25
5. Пневматическая система	...27
5.1. Системы приготовления сжатого воздуха	...27
5.2. Пневматические тормоза	...29
5.3. Взаимодействие электрического и пневматического тормоза	...33
5.4 Движение электровоза "холодным резервом"	...34
5.5 Цепи вспомогательные	...35
5.6 Подача песка.	...37
						ИДМБ.661142.004-01РЭ6 						
											
Изм	Лист	№ докум.		Цодп.	Дата						
Разраб.		Андрющенко			гп.м	Электровоз ЭП1М Руководство по эксплуатации. Книга 6. Описание и работа		Лит.		Лист	Листов
Проверил		Школьный								2	
Зав. отд.		Школьны^						(5)	’s- ОАО «ВЭлНИИ»-Э1			
Н. контр.											
Утв.	\											
			г г.	—								
Инв.№ подл.			Подп. и дата			Взам. инв,№	Инв.№ дубл.		Поди, и дата		
Формат А4											
Содержание
5.7 Расположение пневматического оборудования
6. Пневматическое оборудование
6.1.	Рукав гибкий
6.2.	Клапаны обратные 1-2 и 1-10
6.3.	Клапан предохранительный 2-2
6.4.	Форсунка песочницы
6.5.	Фильтр
6.6	Фильтр Э-114
6.7.	Маслоотделитель
...37
...39
...39
...39
...40
...41
...41
...42
...42
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
3
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам. иив.№
Инв.№ дубл.
Поди, и дата
Формат А4
1 Общие положения
Назначение.
Механическая часть предназначена для реализации тяговых моментов тяго-
вых двигателей в тяговые и тормозные силы развиваемые электровозом, а также
для размещения и защиты электрической аппаратуры и пневматического обору-
дования, обеспечения комфортных и безопасных условий работы локомотивных
бригад.
Устройство.
Механическая часть состоит из кузова и трех двухосных бесшкворневых
тележек.
Подвеска тяговых двигателей на раме тележки - опорно-рамная. Верти-
кальная и поперечная связь кузова с тележками осуществлена - на крайних те-
лежках посредством элементов люлечного подвешивания, на средних - комплек-
том упругих, качающихся сжатых стержней. Продольная связь тележек с кузовом
осуществлена через наклонные тяги. Тележки связаны с кузовом тягами двухсто-
роннего действия, работающими на растяжение-сжатие. Ударно-тяговые приборы
установлены на кузове.
Механическая часть рассчитана на эксплуатацию электровоза на пути,
имеющем следующую характеристику:
тип рельса	Р65
балласт	щебеночный
количество шпал	на	1 км	пути,	шт.	1840
минимальный радиус кривых, м	125
При этом состояние пути должно быть не ниже оценки "удовлетворитель-
но" по нормам "Технических указаний по расшифровке записей путеизмеритель-
ных вагонов, оценки отступлений от норм содержания рельсовой колеи железно-
дорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их
обнаружении".
2 Тележки
Техническая характеристика
Длина, ММ
Ширина, мм
База, мм
Масса крайней тележки, кг
Масса средней тележки, кг
Подвеска тягового двигателя
Подвеска тягового редуктора
Подвешивание буксовой ступени
4700
2856
2900
21150
20370
опорно-рамная
опорно-осевая
независимое на каждую
буксу
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
4
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам. мнв.№
Пнп.№ дубл.
Подп. и дата
Формат А4
Система тормозная	рычажная двухступенчатая
с двухсторонним нажатием
чугунных колодок на бандажи
колес
Устройство.
Конструкция тележек обеспечивает возможность монтажа и демонтажа вниз
тягового двигателя и колесной пары с редуктором, смену тормозных колодок без
смотровой канавы.
Основными составными узлами тележки в соответствии с рисунками 1 и
2 являются: рама тележки 6, рессорное подвешивание 4, колесная пара с буксами
редуктором 3, система тормозная 1, гидравлические демпферы 2 и тяговый дви-
гатель 5.
На крайних тележках устанавливаются люлечные подвески кузова 7, греб-
несмазыватели 8, а на третьей тележке тормозная система имеет рычаги для под-
соединения привода ручного тормоза.
На средних тележках имеются накладки для установки опор кузова типа уп-
ругих качающихся стержней вместо люлечного подвешивания.
2.1 Рама тележки
Назначение.
Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной
нагрузки между отдельными колесными парами (при помощи рессорного подве-
шивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых горизонтальных
и вертикальных сил от колесных пар при прохождении ими неровностей пути и
передачи их на раму кузова. Рама является связующим, несущим элементом всех
узлов тележки.
Техническая характеристика
Длина рамы, мм	4700
Ширина рамы, мм	2830
Высота рамы, мм	1092
Масса рамы крайней тележки,	кг	3150
Масса рамы средней тележки, кг	3000
Устройство и работа.
Рама крайней тележки в соответствии с рисунком 3, представляет собой
цельносварную конструкцию прямоугольной формы в плане, сваренную из двух
боковин 4, связанных между собой средней балкой 12 и двумя концевыми балка-
ми 16. Боковины и балки коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной
стали.
К нижним листам рамы приварены: литые большие 3 и малые 2 буксовые
кронштейны, бобышки под установку тормозных цилиндров, кронштейн 11 для
крепления наклонной тяги, кронштейны 1 под тормозную систему и кронштейны
				Лист
			ИДМБ.661142.004-01РЭ6	
Изм.	Лист	№ до кум.	Подп. Дата		5
				
Ина.№ подл.	Подп. и дата			Взам. инв.№	Инв.№ дубл.	Подп. и дата	
Формат А4				
15 для крепления тяговых двигателей на концевых балках. На верхних листах
крайних тележек установлены опоры 7 люлечного подвешивания, кронштейны 9
и 10 для установки на них соответственно горизонтальных демпферов и верти-
кальных ограничителей. На внешних вертикальных листах боковин 3 приварены
накладки 8 - места для контакта с горизонтальными ограничителями.
На внутренних вертикальных листах боковин 4 приварены кронштейны 13
под установку тормозной рычажной передачи.
Вертикальные листы средней балки 12 - литые кронштейны для закрепле-
ния тяговых двигателей, сваренные между собой и листами проката в продолже-
нии. К последним привариваются кронштейны 17 под подвеску тяговых редукто-
ров и кронштейны 14 под установку тормозной системы. На раме третьей тележки
дополнительно устанавливаются кронштейны под установку балансира привода
ручного тормоза тормозной системы.
На верхних листах средней тележки в соответствии с рисунком 4 приварены
накладки 7 и 5 соответственно под установку качающихся опор и под установку
вертикальных демпферов второй ступени. Остальная конструкция рамы средней
тележки аналогична конструкции рамы крайней тележки.
2.2 Рессорное подвешивание буксовой ступени.
Назначение.
Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов, передавае-
мых на надрессорное строение при прохождении колесными парами электровоза
неровностей пути.
45700 (4650)
55,2...67,2
60С2ХФА
Техническая характеристика
Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс)
Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм
Марка стали пружины
Устройство и работа.
Рессорное подвешивание в соответствии с рисунком 5, состоит из пружин
4, втулок 2 и регулировочных прокладок 3, 5. Пружины устанавливаются на при-
ливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и, регулиро-
вочные прокладки упирается в кронштейн 1, который в свою очередь крепится к
раме тележки тремя болтами М20. Верхняя часть другой пружины опирается не-
посредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна.
На одном из торцов пружины купоросом нанесены ее параметры: высота в
свободном состоянии и прогиб под статической нагрузкой.
Прокладки 3 обеспечивают заданную высоту пакета пружины под статиче-
ской нагрузкой 304...306 мм; прокладки 5 применяются для развески электровоза,
при этом количество прокладок 5 под каждой пружиной на одной буксе должно
быть одинаковым.
Планки 6 служат для страховки от выпадения прокладок 5.
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп,	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
6
Инв.№ подл.
Поди, и дата
Взам. инв.№
Инв.№ дубл.
Подл, и дата
Формат А4
2.3 Установка гидродемпфера буксовой ступени подвешивания
Назначение.
Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения
вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар.
Устройство.
Гидродемпфер в соответствии с рисунком 6 работает параллельно с пру-
жинами рессорного подвешивания. Он установлен вертикально между кронштей-
нами корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе.
Гидродемпфер 1 в нижней части имеет хвостовик, которым крепится к
кронштейну корпуса буксы через резиновые амортизаторы 2 гайкой 5. Для защи-
ты резиновых амортизаторов 2 от механических повреждений установлены сталь-
ные шайбы 3,4- Стопорение гайки 5 осуществляется шплинтом 7. Степень затяж-
ки резиновых амортизаторов 2 ограничивается опиранием стальной шайбы 4 в за-
плечики хвостовика.
Верхней головкой гидродемпфер закреплен к кронштейну рамы тележки
валиком 11 и гайкой 12. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления
обеспечивается шарнирным подшипником 8, установленным в головке демпфера.
Шарнирный подшипник 8 защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 9
и, поджат втулками 13 и 14. Фторопластовые кольца закреплены стопорными
кольцами 15.
Основные технические данные приведены в таблице 1.
_______Таблица 1 - Основные технические данные буксового гидродемпфера____
Режим работы
Скорость поршня, м/с
Сила сопротивления, Кн:
сжатие
__________растяжение
Ход поршня, мм 
дроссельный
0,06±0,1
3,9±0,7
5,7±1,0
150
клапанный
0,25±0,05
12±2,0
12±2,0
150
Описание конструкции и принцип работы гидравлических демпферов изло-
жены в Инструкции по эксплуатации 677 000 РЭ.
2.4 Тяговый привод
Назначение
Тяговый привод предназначен для преобразования вращающего момента
электродвигателя в поступательное движение электровоза.
Устройство
Тяговый привод в соответствии с рисунком 7 состоит из двух основных уз-
лов: механизма передаточного 2, тягового редуктора с колесной парой 1.
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
7
Ипв.№ подл.
Подп,
и дата
Взам. ннв.№
Инв,№ дубл.
Подп. и дата
Формат А4
2.4.1 Механизм передаточный
Назначение
Механизм передаточный предназначен для передачи крутящего момента от
двигателя на вал шестерни тягового редуктора и обеспечения компенсации отно-
сительных перемещений тягового двигателя и редуктора с колесной парой. Ком-
пенсация относительных перемещений тягового двигателя и тягового редуктора с
колесной парой осуществляется за счет осевой податливости резино-кордных
дисков в муфте, а при превышении сил трения между сферическими зубьями по-
лумуфты относительно цилиндрических зубьев зубчатого венца, запрессованного
во втулку якоря тягового двигателя за счет их проскальзывания.
Устройство
Механизм передаточный в соответствии с рисунком 8 состоит из зубчатой
полумуфты 1, торсионного вала 2 и резино-кордной муфты.
Зубчатая полумуфта изготовлена из стали 40ХН, имеет 46 сферических
зубьев, нарезанных с модулем 6 мм, термообработанных ТВЧ h 1,5...2, 42...51
НКСэ.
Торсионный вал, изготовленный из высоколегированной стали, соединяется
с зубчатой муфтой и ступицей 3 резино-кордной муфты коническими прессовыми
соединениями. Контроль качества посадки определяется по наличию или отсутст-
вию перепада между торцами торсионного вала и торцами охватывающих дета-
лей, который должен находиться в пределах от 0 до 0,3 мм. Средняя часть и пере-
ходные поверхности от средней части к коническим повергнуты упрочняющей
накатке, а для монтажа и демонтажа сопрягаемых с валом деталей предусмотре-
ны резьбовые отверстия и специальные каналы для подвода масла. Для повыше-
ния несущей способности прессовых соединений конические поверхности вала
оксидированы.
Напрессовка ступицы на торсионный вал, а также фланца на вал блока шес-
терни производится по техническому процессу завода-изготовителя без подогрева
охватывающих деталей гидравлическим способом с созданием осевой силы и од-
новременным созданием распорного усилия путем подачи масла в зону сопряже-
ния (для производства монтажных и демонтажных работ может быть использова-
на гидравлическая станция УНГР-2000 производства Уманьского опытного заво-
да «Эталон» 258 900 УССР, Черкасская обл., г.Умань, ул.Старицкого,5).
Уплотнение масляной ванны зубчатой муфты выполнено с применением ре-
зиновой манжеты, установленной в якоре тягового двигателя.
В камеру заливают 1,45 кг смазки ОСл ТУ32ЦТ551-84.
Основными несущими элементами резино-кордной муфты являются две ре-
зино-кордные оболочки 4, соединенные со ступицей 3 восемью болтами 7 и с
корпусом двенадцатью такими же специальными болтами с резьбой М20х1,5. За-
тяжку гаек 8 производить по кругу в два этапа. На первом этапе все гайки затяги-
ваются моментом 137,3 Нм (14 кгс-м), после этого каждую гайку довернуть до
совпадения паза в гайке с ближайшим отверстием под шплинт в хвостовой части
					ИДМБ.661142.004-01РЭ6	Лист
						8
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата		
Инв.№ подл.
Подп. н дата
Взам. инв.№
Инв.№ дубл.
Подп. и дата
Формат А4
предварительно промазав этой смазкой рабочие поверхности зубьев венца и полумуфты. По-
ловину оставшейся смазки вылить в камеру до установки торсионного вала во втулку якоря.
Вторую половину смазки вылить после установки торсионного вала.
Л#. gjziZb®;
>-I ш. < Лисз J №докум. I I loan. | Дата ।
Ннн,№ подл.	Поли, и дата /1
ИДМБ.661 142.004-01 РЭ6
Инет
5 8а
rio.'ui. и лага
Взам. 1Н(в.№
|-|НВ1Л- дтб.ч.
<1мрмп( /VI
болта 7 и соединение зашплинтовать. Осевая деформация оболочек 4 от затяжки
гаек 8 ограничивается дистанционными втулками 6.
Механизм передаточный фланцем корпуса 5 соединяется с фланцем вала
шестерни двадцатью четырьмя болтами и гайками с резьбой Ml6x1,5. Момент за-
тяжки гаек от 88,2 до 107,8 Нм (от 9 до 11 кгс-м).
Стопорение резьбовых соединений производится с помощью стопорных
шайб.
2.4.2 Тяговый редуктор
Назначение.
Тяговый редуктор предназначен для передачи вращающего момента от пе-
редаточного механизма на колесную пару.
Тяговый редуктор одноступенчатый с шевронными зубчатыми колесами и
раздельной смазкой опорных подшипников ведущего и ведомого валов и зубча-
тых колес.
Технические характеристики приведены в таблице 2.
Таблица 2 - Основные технические данные редуктора.___________________(4,
Наименование параметра	Зубчатое ко/мм		Шестерня	
	Эл-эЗ/ИМ	Эл-зЗ/JW	Эл-зЖ	»//7
Модуль нормальный, мм	10		1(	
Число зубьев	85-	88	26	k 23
Степень точности изготовления по ГОСТ 1643-81		7Z?	7-ё-6в	7А
Межцентровое расстояние, мм	S	616			
Углы наклона зубьев	v	24°37'12"			
Толщина зуба по постоянной хорде, мм	15.7ОЕ "	?з, зи	<5.1М 	18.049
Теоретическая высота установки зубомера, мм	(0.097	-<0,515	9,4	43,065
Устройство
Тяговый редуктор в соответствии с рисунком 9 состоит из блока зубчатого
колеса, смонтированного на оси колесной пары/блока шестерни, корпуса верхне-
го 1 и корпуса нижнего 2.
Корпус редуктора, состоящий из нижней и верхней половин, предназначен
для кинематической связи блока шестерни и зубчатого колеса, восприятия сил в
зацеплении, размещения гнезд для подшипников, а также для защиты зубчатой
передачи от воздействия внешней среды, жесткого обеспечения централи и пере-
дачи реакций от действия моментов в тяговом приводе. Одновременно нижний
корпус является емкостью для смазки, смазывающей зубчатую передачу.
Верхний и нижний корпусы коробчатого типа сварены из листового прока-
та. Размеры горловин корпусов и расстояние между ними обеспечиваются совме-
стной обработкой.
Верхний корпус состоит из двух боковых листов толщиной 12 мм, обвод-
ных листов толщиной 6 мм, фланцев и планок, образующих в хвостовой части
									Лист
						ИДМБ.661142.004-01РЭ6			
Изм.	Лист	№ докум.		Подп.	Дата л				9
			2 у. А. О? Щ						
Инв.№ подл,			Подп. и дата^			Взам. инв.№	Инв.№ дубл.	Подп. н дата	
Формат А4									
корпуса кронштейн для подвески редуктора. Боковые стенки для повышения же-
сткости связаны двумя толстостенными трубками диаметром 40 мм. На верхнем
листе установлен сапун для выравнивания давления внутри редуктора с атмо-
сферным.
Нижний корпус состоит из двух боковых листов толщиной 6 мм, обводных
листов, фланцев и других монтажных деталей. С внутренней стороны на корпусе
устанавливаются две пробки - нижняя - для полного слива смазки, верхняя - для
контроля уровня смазки при ее заливке или добавлении.
Верхняя пробка при заливке или добавлении смазки должна быть открыта.
При достижении смазкой уровня нижней кромки резьбового отверстия устанав-
ливают и стопорят верхнюю пробку.
Блок шестерни в соответствии с рисунком 9 включает в себя вал 9, две шес-
терни 8 с встречными углами наклона зубьев, составляющие в сборе шевронную
шестерню, опоры подшипников 3,6, два подшипника 5,7, лабиринтные кольца
10,12 и крышки 4,11.
Вал блока шестерни выполнен из стали 20ХНЗА. Фланец блока шестерни
сварной состоит из ступицы, изготовленной из стали 20ХНЗА и диска, изготов-
ленного из листового проката. Качество сварного шва проверяется ультразвуко-
вым дефектоскопом. Для гидродемонтажа сопрягаемых с валом деталей в валу
выполнены резьбовые отверстия со специальными каналами для подачи масла
при производстве монтажных и демонтажных работ.
Вал шестерни опирается на два роликовых подшипника 80-42326М-1У ра-
диальный зазор в подшипниках 5,7 в свободном состоянии должен быть от 0,135
до 0,160 мм.
Сопрягаемые с валом шестерни детали установлены на нем тепловым спо-
собом путем нагрева охватывающих деталей.
Наружные кольца подшипников установлены в гнезда опор 3,6 по переход-
ной посадке. Между внутренними кольцами подшипников 5,7 и шестерней уста-
новлены лабиринтные кольца 10,12.
Установленный в верхнем корпусе редуктора блок шестерни имеет общий
разбег блока между буртами внутренних колец подшипников, достаточный обес-
печить собираемость редуктора и исключить нагружение подшипников блока
шестерни осевыми силами.
При сборке подшипниковых узлов пространство между роликами подшип-
ников, лабиринтные уплотнения, а также камеры Д, Г заполняются смазкой Бук-
сол. Подшипниковые камеры от сообщения с внешней средой и полостью редук-
тора защищены многощелевыми лабиринтными уплотнениями. В обоих подшип-
никовых узлах при работе тягового двигателя лишняя смазка попадает в камеры Г
и Д рисунок 9 и выбрасывается через специальные каналы в опорах 3 и 6 наружу.
Пополнение смазкой осуществляется через специальные меленки.
Шестерни-полушевроны изготавливаются из поковок легированной стали
20ХНЗА с последующей цементацией или нитроцементацией и закалкой зубьев
			Лист
			1	ИДМБ.661142.004-01РЭ6	1 А
Изм. Лист	№ докум.	Подп. Дата Д	10
			
Инв.№ подл.		Подп. и дата^	Взам. инв.№	Инв.№ дубя.	Подп. и дата	
Формат А4			
по контуру до твердости НКСэ 59±3. Твердость сердцевины зуба не менее (
НИСэ 30. Шестерни 8 с натягом от 0,185 до 0,230 мм тепловым способом уста- 5
навливаются на вал и образуют после сборки шевронную шестерню. Допуск на 
несовпадение одноименных поверхностей зубьев шевронной шестерни не более 
0,2 мм.	j
Блок зубчатого колеса в соответствии с рисунком 9 состоит из центра зуб-	!
чатого колеса 20, двух зубчатых венцов 13, корпусов подшипников 14, 15, под-	j
шипников 16,17, лабиринтных крышек 18,19 и монтажных деталей. Установлен- *
ные на центр два зубчатых венца образуют шевронное колесо, при этом несовпа- !
дение одноименных рабочих поверхностей зубьев в колесе не более 0,2 мм. Вен-
цы для шевронного колеса подбираются с разницей величины радиального бие-
ния зубчатого венца относительно базовой поверхности и разницей толщин зубь-
ев венцов с левым и правым углом наклона зубьев не более 0,05 мм. Подобранные ’
по радиальному биению венцы устанавливают на центр синфазно. Венцы крепят-
ся к центру призонными болтами с моментом затяжки от 490,5 до 569 Н-м (от 50	\
до 58 кгс-м), стопорятся стопорными шайбами.	j
Расточку отверстия в собранном зубчатом колесе под установку на ось про-
изводят относительно делительных диаметров установленных зубчатых венцов. =
Обработку поверхностей центра зубчатого колеса под установку подшипников j
производить после его напрессовки на ось.
На центре зубчатого колеса монтируется два роликовых подшипника
20-32 160 ЛМ и 20-62 160 ЛМ, внутренние кольца которых установлены с натя- 
гом. Посадка кольца тепловая. Наружные кольца подшипников установлены в
опоры подшипников и в осевом направлении поджаты крышками лабиринтными
18,19. Перед сборкой подшипниковых узлов пространство между роликами под-
шипников и лабиринтные уплотнения, камеры Б,В заполняются смазкой Буксол.
2.4.3 Подвеска тягового редуктора
Назначение
Подвеска тягового редуктора предназначена для крепления редуктора к ра-
ме тележки, восприятия реактивных сил от действия моментов в тяговом приводе
и передачи их на раму тележки, снижения динамической составляющей на под-
веске и для компенсации изменения взаимного положения тягового редуктора и
рамы тележки.
Устройство	______
Тяговый редуктор одним концом опирается через блок зубчатого колеса на
ось колесной пары, а другим концом на раму тележки через специальную Подвес-
ку с резиновыми шайбами и резино-металлическим амортизатором.
Подвеска тягового редуктора в соответствии с рисунком 10 состоит из
подвески 4, двух резиновых шайб 2, резино-металлического амортизатора 7, ва-
лика 5, дисков 1,3 и деталей монтажа. Подвеска 4 выполнена из поковки с после-
		—				ИДМБ.661142.004-01РЭ6			Лист
									И
Пзм.	Лист	№ докум.		Подп.	Дата				
									 	......		
Ннв.№ подл.			Подп. и дата			Взам. инв.№	Инв.№ дубл. __	Подп. и дата	
—-—				 Формат									
дующей механической обработкой и имеет головку, которой крепится к верхнему
корпусу редуктора посредством валика 5 и амортизатора 7.
Удержание головки подвески в среднем положении на валике осуществля-
ется путем установки дистанционных колец 6.
Резиновые шайбы 2, обеспечивающие упругость подвески, установлены по
обе стороны фланца кронштейна среднего бруса рамы тележки и между дисками
1,3, выполненными из листовой стали.
Усилия от корпуса редуктора на кронштейн среднего бруса рамы тележки
передаются через валик 5, резино-металлический амортизатор 7, подвеску 4, ре-
зиновые шайбы 2, уложенные по обе стороны фланца кронштейна и закреплен-
ные гайкой, через диски 1,3.
На боковине верхнего корпуса редуктора имеется выступ, который входи т в
прямоугольное отверстие планки, прикрепляемой к среднему брусу двумя болта-
ми М20 с гайками и служат для удержания редуктора от падения на путь в случае
оорыв^1 g	электра&азе разница размерив	Выступом
и paMfcodi &а/Ы<нс1 Выть пё So/)a.Q ^мм,
2.4.4 Подвеска тягового двигателя
Назначение
i Подвеска тягового двигателя предназначена для закрепления тягового дви-
1 гателя на раме тележки и восприятия его веса и реактивной силы от вращающего
; момента двигателя.
Устройство.
1 Тяговый двигатель одним концом опирается через валики 1 на средний
1 брус, а вторым концом, посредством опоры 4 на концевой брус рамы тележки.
Подвеска тягового двигателя в соответствии е рисунком 12 состоит из двух
; валиков 1, опоры 4, деталей крепежа и регулировочных прокладок. Каждый валик
крепиться болтами М20 к кронштейну рамы 'тележки и двумя болтами к крон-
| штейну тягового двигателя с момента затяжки от 196 до 244 Нм (от 20 до 25
’ кге-м). К концевому брусу рамы тележки тяговый двигатель крепиться через шай-
1 бу 5 и опору 4 со сферическими поверхностями. Опора к концевому брусу рамы
1 тележки крепится двумя болтами МЗО, а к кронштейну тягового двигателя бол-
: том М36 ноз.6.
 Установкой регулировочных прокладок 7 между опорой и поверхностями
I кронштейна на концевом буке рамы тележки осуществляется регулировка соосно-
I сти торсионного вала передаточного механизма и расточки в якоре тягового дви-
гателя. Регулировка осуществляется на ровном горизонтальном пути при полно-
i стыо опущенных болтах крепления валиков 1 к среднему брусу.
Путем изменения положения тягового двигателя монтажным болтом, кото-
рый ввинчивается в кронштейн концевого бруса под опору 4 и который упирается
: в специальный прилив на ней, добиваются соосности указанных выше элементов.
’ Затем замеряют образовавшиеся зазоры между поверхностями опоры и
1 кронштейна на концевом брусе слева и справа, заполняются эти зазоры регулиро-
...ш______
Изм. j Лист
гi >л1.	; ,'tnLi лк ,4un,jA<.	11оди. I Да 1 а
№ докум.
Инв.№ подл
Поди, и дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
1 Лист
I 12
I loan, и л а аа
Форма fА4
вечными прокладками 7. Производят замер соосности, затяжку и стопорение кре-
пежа.
Соосность контролируется по взаимному расположению наружного диа-
метра корпуса муфты и специальным механически обработанным приливом на
щите тягового двигателя в соответствии с рисунком 11.
2.4.5 Пара колесная
Назначение.
Пара колесная предназначена нести на себе все узлы электровоза, направ-
лять движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги, развивае-
мую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимать статиче-
ские и динамические нагрузки возникающие между рельсом и движущим коле-
сом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное
движение электровоза.
Техническая характеристика
Диаметр по кругу катания, мм
Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм
Ширина бандажа, мм
Толщина нового бандажа по кругу катания, мм
Устройство.
Пара колесная в соответствии с рисунком 13 состоит из оси с зубчатым
колесом 3, ходовых колес, состоящих из колесных центров 1, бандажей 2, бан-
дажных колец 4.
Ось колесной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на
ней колес, блока зубчатого колеса и букс имеются специально обработанные уча-
стки: буксовые, предподступичные, под ступичные шейки и шейка под центр зуб-
чатого колеса. Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергнуты шли-
фовке и упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба
M170x3-6g для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников.
На торцах оси выполнено по два отверстия М16-6Н для крепления планок, предо-
храняющих гайки от отвинчивания. После окончательной механической обработ-
ки ось проверяется дефектоскопом на отсутствие трещин.
Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 25Л.
Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398-96. Размеры
его выполняются по ГОСТ 52366-2005. Профиль бандажа изготавливается по
ГОСТ 11018-2000. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном.
Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре
от 250 до 320°С. Перед насадкой бандаж проверяется магнитным дефектоскопом
на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж
1250^
^itQ±U3ns9nit^
ЭП1П) 'U
140.,	'
90+|
					—	1 Лист ИДМБ.661142.004-01РЭ6	Гу '		
							
Изм.	Лист №докум.		Подп.	Дата			
		2^777^					
Инв.№ подл.		Подп. и даку			Взам. инв.№	Инв.№ дубл.	Поди. и дата _
стопорится кольцом 4 из стали специального профиля по ГОСТ 5267.10-90. Соб-
ранное колесо напрессовывается на ось с усилием от 1005 до 1465 кН
(от 102 до 148 тс).
Величина натяга не должна превышать 0,28 мм. Формирование пар колес-
ных производится в соответствии с инструкцией №ЦТ/329.
2.4.6. Буксовый узел
Назначение
Буксы предназначены для связи колесной пары с рамой тележки и передачи
вертикальной нагрузки от подрессоренной массы электровоза на колесные па-
ры, а также передачи силы тяги, торможения и боковых горизонтальных сил от
колесной пары на раму тележки.
Устройство.
Буксы в соответствии с рисунком 14 двухповодковые с роликовыми под-
шипниками качения. Конструктивно букса выполнена в виде корпуса 4, отлитого
из стали 25Л, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух
тарельчатых приливов для установки на них первичного рессорного подвешива-
ния. На одном тарельчатом приливе приварен кронштейн для установки гидро-
демпфера.
В нижней части корпуса буксы предусмотрена площадка для опирания сто-
ек или домкратов при вывешивании колесных пар. На электровозах, где корпуса
букс не имеют такой площадки, вывешивание производить через пластины, опи-
рающиеся на ребро жесткости корпуса, или деревянные бруски, исключающие
деформацию и повреждение корпуса, при этом масленка должна быть вывернута.
Внутри корпуса размещаются два роликовых подшипника 3,7 типа
3052536ЛМ и 3042536ЛМ с размерами 180x320x86 мм.
Внутренние кольца роликовых подшипников устанавливаются на шейку оси
в горячем состоянии при температуре от 100 до 120°С с натягом от 0,04 до 0,06
мм.
Кольцо лабиринтное 1 нагревают до температуры от 120 до 130°С. Нагрев
внутренних колец и кольца лабиринтного 1 производится способом, исключаю-
щим их намагничивание.
Наружные кольца подшипников с роликами и сепараторами вставляются в
корпус буксы с гарантированным зазором.
Внутренние и наружные кольца подшипников разделены дистанционными
кольцами 5 и 6. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо стягива-
ются гайкой 8, которая стопорится планкой 9, закрепленной двумя болтами Ml 6 в
специальном пазу в оси.
Осевой разбег двух спаренных подшипников составляет от 0,5 до 1,0 мм и
достигается путем подбора толщины дистанционного кольца 5.
Радиальный зазор роликоподшипников при подборе их в свободном со
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
14
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№ лубл.
Подп. и дата___
Формат А4
стоянии должен быть от 0,145 до 0,210 мм. Разность радиальных зазоров двух ро-
ликоподшипников на одной буксе не более 0,03 мм.
С внутреннего 'горца букса закрыта лабиринтным кольцом 1, установлен-
ным на предподступичную часть оси и крышкой 2. Выточки в кольце и крышке
образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, ино-
родных тел и от вытекания смазки из буксы. С передней и задней стороны букса
закрывается крышками 2,11 уплотняемыми резиновыми кольцами круглого сече-
ния.
Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и. под-
шипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих под-
шипниках заполнено смазкой Буксол. Общее количество смазки 3,5...4 кг. Как из-
быток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ
подшипников. Пополнение смазки производится через отверстие в цилиндриче-
ской части корпуса буксы, закрытое пробкой.
Передача тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму тележки про-
изводится через тяги, которые одним шарниром прикреплены к приливам корпуса
буксы, а другим - к кронштейнам рамы тележки болтами М20. Момент затяжки
болтов от 171,1 до 201,1 Н-м (от 17,5 до 20,5 кг-см). В соответствии с рисунком 17
шарниры тяг выполнены в виде резино-металлических валиков 1 и 4 и резино-
металлических шайб 2.
Буксы колесных пар имеют передние крышки с фланцами для установки
на каждой колесной паре по одному датчику угла поворота. Передача вращения
от оси к датчику угла поворота осуществляется через специальный болт, ввин-
ченный в торец оси и входящий в поводковую вилку на приборах.
На второй, третьей, четвертой, пятой колесных парах на торце оси в бук-
сах устанавливаются токоотводящие устройства.
Конструкция токоотводящего устройства.
В соответствии с рисунком 15 на торец оси двумя болтами 1 с резьбой М16
установлено лабиринтное кольцо 3, к которому крепится диск 5 четырьмя болтам
с резьбой М8. Лабиринтное кольцо 3 относительно буксовой шейки в радиальном
направлении центрируется своим выступом по цилиндрической расточке в оси
колесной пары диаметром 70x8	® лабиринтном кольце 3 имеются цековки,
в которые при установке вкладываются пружинные шайбы. При затяжке болтов
пружинные шайбы прижимают к пазу оси стопорную планку 2, и лабиринтное
кольцо прижимается к торцу оси. Токоотводящее устройство устанавливается на
неклейменный торец оси колесной пары. Болты 1 фиксируются стопорными
шайбами.
К специальной передней крышке 4 через изоляционную шайбу 10 крепится
литой корпус 6 шестью болтами 11, изготовленными из стали 35 ХГСА. В местах
расположения болтов установлены изоляционные втулки 12. Болты 11 стопорят-
ся пружинными шайбами. В корпусе 6 располагаются три щеткодержателя 8, ко-
торые зафиксированы шайбой 7 и закрываются крышкой 9.
		“ 				ИДМБ.661142.004-01РЭ6	Лист
						15
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата		
				
ИнвJfe подл.	Подп. и дата	Взам, инв.№	Инв.№ дубл.		Подп. и дата
_______________________________Формат А 4
Щеткодержатель с соответствии с рисунком 18 состоит из латунного кор-
пуса 1, в котором установлена цилиндрическая щетка 2 марки МГС21Н чертеж
ИЛЕА.685271.049 (ФЭВ.596.709) ТУ 16-538.375-81. Шунты щетки выведены
через овальное отверстие в гайке 4 и закреплены в ней двумя болтами 5 с резьбой
М10.
От отворачивания гайка стопорится шайбой 6. Нажатие на щетку осущест-
вляется винтовой цилиндрической пружиной 3. Сила давления на новую щетку
высотой 57 мм устанавливается в пределах от 62 до 76 Н (от 6,35 до 7,75 кгс) на
щетку изношенную до 26 мм - от 45 до 60 Н (от 4,6 до 6,1 кгс).
Износ щетки в эксплуатации измеряется через отверстие в гайке щетко-
держателя с помощью глубиномера штангенциркуля типа ШЦ-1-150 ГОСТ 166-
80. Расстояние, измененное от наружного торца гайки щеткодержателя до щетки,
должно быть в пределах от 104 до 136 мм.
2.5	Система тормозная
Назначение.
Рычажная тормозная система предназначена для передачи усилий от тор-
мозных цилиндров или привода ручного тормоза, к тормозным колодкам при тор-
можении. Система с двумя ступенями нажатия выполнена с двухсторонним на-
жатием колодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра
на каждую сторону тележки.
Основные технические характеристики приведены в таблице 3.
Таблица 3 -Техническая характеристика системы тормозной
Наименование параметра	I ступень (V< бОкм/ч)	II ступень (V< 140км/ч)
Расчетное давление в тормозном ци- линдре, кПа (кгс/см2)	372 (3,8)	667 (6,8)
Нажатие колодок на одну колесную пару, кН (кгс)	164,6(16,8)	303,83 (30,9)
Действительный тормозной коэффи- циент	0,745	1,372
Удельное давление тормозных коло- док на бандаж, кПа (кгс/см2) Передаточное число Диаметр тормозного цилиндра, мм	968 (9,87) 1,43 356	1782(18,16)
Установочный выход штока, мм Допустимый выход штока, мм	от 70 до 85 150	
Устройство.
Тормозные цилиндры 14 тормозной рычажной передачи в соответствии с
рисунком 19 закреплены шестью болтами Ml6 каждый на бобышках среднего
	—			
				
Из.м.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
16
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв,№ дубя.
Подп. и лата
Формат АЛ
бруса рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилие передается через
балансиры 11,16, планки 18 и тяги 13 на подвески 10 и внутренние тормозные ко-
лодки и дальше посредством тяг 4 на подвески 1 и наружные тормозные колодки.
Тормозные колодки 6 при помощи чек 7 крепятся к башмакам 8, которые
соединены с подвесками 1 и 10, валиками 9,21.
Крайние подвески 1 подвешены к кронштейнам концевых брусьев, а сред-
ние подвески 10 через валик башмака и подвеску 20 к кронштейнам боковин рамы
тележки. Верхние концы подвески 10 соединены планками 18 с балансирами
11,16, подвешенными через подвеску 17 к кронштейну среднего бруса рамы те-
лежки и к кронштейну задней крышки цилиндра. Через фигурные вырезы в ниж-
ней части подвесок 1 и 10 проходят поперечины 19, соединенные попарно тягами
4, расположенными с внешней стороны каждой колёсной пары. Балансиры 11 и 16
внизу соединены тягами 13 постоянной длины. Тяги 4 и поперечины 19 застрахо-
ваны от падения на путь при их обрыве тросами 3,5 и 25, которые закреплены на
кронштейнах рамы тележки. Длина тросов выдерживается на от 20 до 25 мм
больше расстояния между точками их крепления.
Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посредством вали-
ков, поверхности которых закалены до твёрдости от 45 до 62 HRC на глубину от
2 до 4 мм, и втулок из марганцовистой стали, запрессованных в отверстия сопря-
гаемых деталей.
Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется изменением
длины тяг 4 посредством вращения винта. При исчерпании возможности регули-
ровки выхода штока посредством винта осуществляется ступенчатое регулирова-
ние перестановкой валиков 2 в последующее отверстие этих тяг.
Болты 22 служат для регулировки равенства зазоров между колодками и
бандажами. Предельная величина разности зазоров на каждой стороне тележки не
более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки ре-
гулируется разворотом колодок на валиках 9, 21 при помощи гаек 23 на крюках
24, предельная величина разности зазоров не более 5 мм, причем больший зазор
должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 16 верхним концом упирается в
ребро подвески 17, а балансир 11 упирается в головку болта 12, при этом необхо-
димо иметь в виду, что упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при
замене тормозного цилиндра 14 и деталей: подвески 17, балансиров 11,16 тяг 13.
2.6	Наклонные тяги
Назначение
Наклонные тяги крайних и средних тележек предназначены для передачи
сил тяг и торможения от тележек к кузову.
Устройство и работа
Тяга 7 в соответствии с рисунком 20 представляет собой толстостенную
трубу с приваренными по концам литыми головками, Одной головкой тяга кре-
пится к вилке 6 буферного устройства кузова, другой головкой - к кронштейну на
				Лист
				ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Изм.	Лист № докум.	Подп.	Дата	17
				
Инв.№ подл.		Подп. н дата		Взам. инв.№	Инв.№дубл.	Подп. и дата
Формат А4				
раме тележки. Крепление тяги осуществляется валиками 10 с гайками 11. Тросики
7, 9 страхуют тягу от возможности падения на путь при поломках. Подвижность
тяги в горизонтальной плоскости при относе кузова и разворотах тележки обеспе-
чивают шарнирные подшипники 13, запрессованные в головки тяги. При монтаже
наклонной тяги, валики 10 необходимо вставлять в головку тяги со стороны сто-
порного кольца фиксирующего подшипник 13.
В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы, по которым подается
смазка к шарнирному подшипнику 13; после смазки осевой канал глушится бол-
том 16.
Для защиты шарнирного подшипника 13 от пыли и грязи с обеих сторон
подшипника в головках устанавливаются манжеты 14. Наклонные тяги крайней и
средней тележек по длине одинаковые.
Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб 4, охваченных
фланцами 1 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2 до обеспечения зазо-
ра А=18±2 мм. Положение вилки относительно тяги 8 регулируется установкой
необходимого количества шайб 5.
2.7	Система смазки гребней
Устройство и работа
Гребнесмазывателями оборудованы первая и шестая колесные пары элек-
тровоза, при этом на первой и третьей тележках в соответствии с рисунком 21 ус-
тановлены следующие их элементы: бак 1, фильтр 2 с сеткой 9, две форсунки 3,
трубопроводы 4, гибкие шланги 5. Остальные элементы гребнесмазывателей:
блок управления, электропневматические вентили установлены в кузове и кабине
электровоза.
Описание конструкции гребнесмазывателя изложено в Техническом описа-
нии и инструкции по эксплуатации АГС 8.00.00.00 ТО.
3 Связи кузова с тележками
Назначение.
Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий
от рамы кузова к тележкам, как вертикальных так и горизонтальных - продольных
и поперечных.
Устройство и работа.
_ 1 По конструкции, связи кузова с крайними и средней тележками различны.
Связи кузова с крайними тележками в соответствии с рисунком 22 состоят
из люлечного подвешивания 2, упоров 5,6, наклонной тяги 1 и установки гасите-
лей колебаний -- горизонтальных 3 и вертикальных 4.
Связи кузова со средней тележкой в соответствии с рисунком 23 состоит из
опоры кузова 2, наклонной тяги 1 и установки гасителей колебаний - вертикаль-
ных 4 и антивилятельных 3.
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
18
Hub.№ подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№ дубл.
Подп. и дата
Формат Д4
Вертикальные демпферы разнесены для более эффективного гашения колеба-
ний галапирования и уменьшения нагрузок в наклонных тягах и тяговых переда-
чах.
3.1	Люлечное подвешивание
Назначение
Люлечное подвешивание кузова на тележках предназначено для передачи
вертикальных и поперечных горизонтальных сил от кузова на раму тележки, по-
нижения уровня ускорений колебаний кузова с оборудованием при прохождении
неровностей пути, уменьшения величины вертикального и горизонтального воз-
действия электровоза на путь.
Техническая характеристика
Статическая нагрузка на пружину, Н(кг)	68700 (7000)
Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм	77^
Жесткость пружины люлечной подвески, Н/мм (кгс/мм)	893 (91)
Жесткость пружины горизонтального упора, Н/мм (кгс/мм) 1800(183)
Упругий ход горизонтального упора, мм	15
Марка стали пружины люлечной подвески	60С2ХФА
Устройство и работа
Люлечная подвеска в соответствии с рисунком 24 представляет собой стер-
жень 7, к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Ку-
зов своими кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливается на нижний шарнир
люлечного подвешивания, состоящий из опоры 4, прокладки 3 и опоры 2. Нижний
шарнир удерживается на стержне гайкой 1, которая стопорится крюком 16.
Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 13 стержня, пружину 12, ре-
гулировочные шайбы 11, фланец стакана 10 и верхний шарнир, состоящий из
двух опор 4 и прокладки 9, передается на раму тележки (кронштейн 8). Шарниры
люлечной подвески обеспечивают перемещения кузова относительно тележек в
горизонтальной плоскости, вызванных относом кузова и поворотом тележки от-
носительно кузова в кривых. Поверхности трения стержень 7 и стакана 10 обли-
цованы износостойкими втулками. Для смазки поверхностей трения между
стержнем и стаканом в стержне предусмотрены смазочные отверстия. В цен-
тральное смазочное отверстие ввернуть штуцер, имеющий отверстие с резьбой
под шприц пресс. В качестве смазки используется паста ВНИИ НП-232 ГОСТ
14068-79 и смазка солидол согласно карте смазки. Люлечная подвеска имеет
страховочный трос 15, закрепленный болтом 14, который предотвращает падение
деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.
					ИДМБ.661142.004-01РЭ6	Лист
						19
Изы.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата		
				
Инв.№ подл.	Подп. и дата	Взам. инв.№	Инв.№ дубл.	Подп. и дата
3.2	Опоры кузова на средней тележке
Назначение
Опоры на средней тележке предназначены для передачи весовой нагрузки
от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамической составляющей этой
нагрузки при прохождении электровозом неровностей пути.
Техническая характеристика
Статическая нагрузка на пружину Н (кг)
Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм
Марка стали пружины
63700 (6500)
114
60С2ХФА
Устройство и работа
Опора представляет собой сжатый упругий стержень, опирающийся на ку-
зов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность
кузова относительно тележки, в горизонтальном направлении. Опора в соответст-
вии с рисунком 25 состоит из нижнего стержня 9, верхнего стакана 8, пружины 7
с регулировочными прокладками 6.
Верхний стакан 8 внутри облицован износостойкими втулками из марган-
цовистой стали, по которым внутри скользит нижний стержень 9, также облицо-
ванный снаружи износостойкими втулками. Для уменьшения износа втулок, они
разнесены на максимально возможное расстояние - 670 мм.
Нижним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в нижний стержень,
опирается на головку 4, запрессованную в опору тележки 10. Пара - вкладыш 5 и
головка 4 образует нижний сферический шарнир опоры кузова.
Верхним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в верхний стакан,
опирается на головку 4, запрессованную в винт 1; пара-вкладыш 5 и головка 4,
образуют верхний сферический шарнир.
Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележки
винт 1 может перемещаться в гайке 2, закрепленной на раме кузова болтами.
После регулировки опор, для разгрузки резьбы винта, между винтом 1 и гайкой
2 устанавливается пакет шайб 3 толщиной соответствующей зазору А; шайбы
плотно прижимаются винтом 1.
3.3	Установка гидравлических демпферов кузовной ступени
Назначение
Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова
электровоза в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Устройство и работа
На крайних тележках в соответствии с рисунком 26 установлены верти-
кальные 1 по 4 штуки и горизонтальные 4 гидродемпферы колебаний по две шту-
ки каждого на одну тележку. Гидродемпферы крепятся посредством валика 3,
				
				
Изм.	Лист	№ до кум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
20
Иив.№ подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№ дубл.
Подп. и дата
Формат А4
гайки 15, шайбы 16 и шплинта 14. Прокладки 10 служат для регулировки размера
ЗО+3 мм.
Крепление гидродемпферов на средней тележке аналогично креплению
гидродемпферов на крайней тележке.
Пластины 2 служат для обеспечения размера Б вертикального гидродемп-
фера.
Подвижность демпфера в точках крепления при колебаниях электровоза
обеспечивается сферическими подшипниками 18, находящимися в головках демп-
феров. Сферические подшипники 18 защищены от загрязнения фторопластовыми
кольцами 19, поджатыми стопорными кольцами 20. Сферический подшипник
поджат втулками 17,21.
Основные технические данные приведены в таблице 4.
Таблица 6.4 - Основные технические данные_________________________
Режим работы	дроссельный	клапанный
Скорость поршня, м/с	0,06*0,1	0,25*0,05
Сила сопротивления, Кн: вертикального: сжатие	7,8*2,0	19*3,0
растяжение	7,8±2,0	19*3,0
горизонтального: сжатие	11±2,0	19+3,0
растяжение	11±2,0	19*3,0
антивилятельного: сжатие	11±2,0	19+3,0
растяжение	11±2,0	19*3,0
Ход поршня, мм: вертикального	190	190
горизонтального	190	190
антивилятельного	250	250
Описание конструкции и принцип работы гидравлических демпферов изложе-
ны в Руководстве по эксплуатации 677 000 РЭ «Гидравлические демпферы под-
вижного состава ж/д ОАО «Транспневматика».
3.4	Горизонтальный упор
Назначение.
Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с люлеч-
ным подвешиванием характеристики поперечной связи кузова с крайними те-
лежками и ограничения поперечных горизонтальных перемещений кузова отно-
сительно тележки. Устанавливаются горизонтальные упоры на раме кузова в мес-
тах расположения поперечных осей тележек и крепятся при помощи шпилек.
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
21
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№ дубл.
Подп. и дата___
Формат А4
Устройство и работа
Горизонтальный упор в соответствии с рисунком 26 состоит из крышки 8,
пружин 12, стакана 13 и регулировочных прокладок 10, позволяющих выдержи-
вать зазор Г в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы в нутрии износо-
стойкими втулками. Крышка упора с внешней стороны имеет вкладыш, выпол-
ненный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с
термообработанной до твердости от 35 до 45 НИСэ накладкой на боковине рамы
тележки.
При поперечном перемещении кузова до 30 мм от среднего положения го-
ризонтальны усилия воспринимаются люлечными подвесками, от 30 до 45 мм со-
вместно люлечными подвесками и пружиной 12 упора. После сжатия пружины
до соприкосновения крышки с корпусом (отклонение кузова 45 мм ) - упор рабо-
тает, как жесткий ограничитель.
3.5	Вертикальный упор
Назначение.
Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных переме-
щений кузова относительно тележки с целью защиты пружин люлечных подвесок
от перегрузки и предотвращения соударений кузова и тележки в других местах
при изломах пружин.
Устройство и работа
Устанавливаются вертикальные упоры на раме тележки по ее поперечной
оси и крепятся при помощи болтов.
Вертикальный упор состоит из фланца с приваренной к нему крышкой. Ре-
гулировка зазора В (рисунок 26) выполняется прокладками, которые подклады-
ваются под вертикальный упор.
—		—			—	ИДМБ.661142.004-01РЭ6			Лист 22
Изм.	Лист	№ докум.		Подп.	Дата				
-*											
Инв.№ подл,			Подп. н дата			Взам. ина.№	Инв,№? дубл.	Подп, и дата		
	____	 Формат А 4,									
4. Кузов
22532
21280
3232
3180
4250
Назначение изделия
Кузов предназначен для размещения в нем оборудования, передачи тяговых
и тормозных сил через автосцепное устройство от электровоза к составу.
Техническая характеристика
Длина по осям автосцепок, мм
Длина по буферным брусьям, мм
Ширина по раме кузова, мм
Ширина по боковым стенкам, мм
Высота от уровня головки рельса до верха крыши, мм
Усилие, на которое рассчитан кузов, приложенное по
оси автосцепки, кН (тс)
1960(200)
Устройство и работа
Основными составными узлами кузова являются: рама кузова, боковые
стенки, кабины машиниста, крыша, крышки люков, каркасы, задвижные щиты и
блокировки, песочницы, путеочистители, прожекторы и буферные фонари, авто-
сцепные устройства, ручной тормоз.
Кузов электровоза представляет собой цельнометаллическую конструкцию
полу обтекаемой формы. Конструкция кузова полунесущая; большую часть нагру-
зок воспринимает рама кузова, часть нагрузок несут боковые стенки. Конструк-
ция кузова обеспечивает возможность монтажа и демонтажа оборудования через
крышевые люки. Подъем кузова осуществляется домкратами или краном с помо-
щью тросов за специальные места.
4.1	Рама кузова
Устройство и работа
Рама кузова включает в себя продольные балки, изготовленные из прокат-
ных профилей (швеллеров), связанных между собой листом толщиной 8 мм. Про-
дольные балки скреплены между собой по концам, буферными брусьями, в сред-
ней части между собой по концам, буферными брусьями, в средней части между
тележками двумя фермами, тремя поперечными балками коробчатого сечения над
тележками и трансформаторными балками. В буферном брусе имеется коробка
для размещения поглощающего аппарата. К нижней части буферных брусьев
приварены тяговые кронштейны крайних тележек. Тяговый кронштейн средней
тележки установлен на нижней плоскости промежуточной балки ферменного ти-
па.
Все несущие элементы рамы и ее узлы варятся сплошными швами. Наибо-
лее ответственные сварные швы подвергаются контролю ультразвуком. Для
обеспечения замены корпуса автосцепки без отнятия тягового кронштейна преду-
					ИДМБ.661142.004-01РЭ6	Лист
						23
Изм.	Лист	№ до кум.	Подп.	Дата		
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
ИнвХ? дубл.
Подп. и дата
Формат А4
смотрена установка и выемка клина автосцепки сверху через окно в верхнем лис-
те буферного бруса и через люк в лобовой обшивке кузова.
Кабина машиниста и боковые стенки кузова представляют собой каркас из
прокатных и гнутых профилей, обшитый листами. Для повышения жесткости об-
шивка имеет продольные гофры.
4.2	Крыша кузова
Устройство и работа
Крыша кузова включает, в себя два боковых гнутых профиля, связанных
каркасом из двух продольных зетобразных профилей и поперечных балок. Про-
дольные и поперечные балки образуют люки, закрываемые крышками. Места со-
единения крышек с каркасом крыши имеют уплотнения, исключающие попадание
влаги в кузов. Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной в вы-
соковольтной камере через люк в одной из крышек.
4.3	Каркасы
Назначение
Каркасы предназначены для установки и крепления электрического и пнев-
матического оборудования и представляют собой отдельные функциональные
блоки.
Устройство и работа
Каркасы прикреплены к раме кузова сваркой. Со стороны прохода в карка-
сах имеются проемы для установки задвижных щитов, предотвращающих вход в
высоковольтную камеру при поднятом токоприемнике. Все задвижные щиты со
стороны прохода в закрытом положении блокируются. На электровозе выполнена
пневматическая и механическая система блокирования высоковольтных камер.
Система блокирования исключает открытие любого из задвижных щитов при
поднятом токоприемнике. В свою очередь токоприемник может быть поднят
только при закрытом положении всех блокирующихся щитов.
4.4	Песочницы
Устройство и работа
В электровозе установлены 4 ёмкости для песка (песочницы), общий объем
песка на электровоз составляет 780 литров. Все песочницы заполняют песком с
крыши через люки, закрываемые крышками. Во избежание засорения песочниц
при засыпке горловинах установлены сетки. В нижней части песочниц имеются
закрытые крышками люки для прочистки патрубка, ведущего к форсунке.
4.5	Путеочиститель
Назачение
Путеочистель предназначен для исключения попадания под колеса крупных
предметов.
			
			
Изм.	Лист	№ докум.	Подп
	ИДМБ.661142.004-01РЭ6	Лист
		24
Дата		
Инв,№ подл.
Подп, п дата
Взам. инв.№
Инв.№ дубл.
Подп. и дата
Формат А4
Устройство и работа
Он установлен с каждого конца электровоза. Конструкция путеочисти-теля
рассчитана на продольное усилие от 12 до 14 тс (от 118 до 137 кН), при-ложенное
к нижней кромке балки. Регулировка положения кромки путе-очистителя по от-
ношению к рельсам, по мере износа бандажей, производится при помощи козырь-
ка, в котором для этой цели имеется несколько рядов отверстий.
4.6	Ручной тормоз.
Назначение
Ручной стояночный тормоз предназначен для предотвращения само-
произвольного движения электровоза при стоянке на площадке и уклонах до
30%о.
Устройство и работа
Ручной тормоз включает в себя колонку с маховиком, цепь и систему рыча-
гов и тяг, соединенных с рычажной тормозной системой тележки. Усилие на ру-
коятке маховика колонки при его вращении по часовой стрелке, усиленное редук-
тором колонки и рычагом, передается на балансир и далее распределяется поров-
ну на две стороны тормозной системы тележки. Для исключения свободных пе-
ремещений элементов ручного тормоза при включении пневматического тормоза,
соединение тяг с балансиром выпол-нено в виде накидной петли. Для предохра-
нения элементов ручного тормоза от повреждений в случае перемещения кузова
от внешнего случайного толчка в электровоз на тягах установлены пружинные
компенсаторы.
4.7	Автосцепное устройство
Назначение
Автосцепное устройство располагается в буферных брусьях по продольной
оси электровоза и предназначено для:
-	соединения локомотива с вагоном или другим локомотивом;
-	удержания сцепленных единиц на определенном расстоянии друг от друга;
-	передачи растягивающих и сжимающих усилий от локомотива к вагону;
-	смягчение действия ударно-тяговых усилий.
4.8	Кабина машиниста
Устройство и работа
В кабине машиниста для уплотнения стен, пола и потолка применяется теп-
лоизоляционный материал толщиной от 50 до 100 мм.
Облицовка стен выполнена декоративными панелями из стеклопластика в
которые встроены плоские нагревательные элементы.
Облицовку потолка выполняют негорючим материалом с полимерным по-
крытием, пол со встроенными плоскими нагревательными элементами оклеивают
поливинилхлоридным линолеумом.
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
25
Hhb.jN» подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№ дубл.
Подп. и дата___
Формат А4
Для лобовых и боковых окон кабины машиниста применяются высокопроч-
ные электрообогреваемые окна.
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
26
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№ дубл.
Подп, и дата
Формат А4
5 Пневматическая система.
5.1 Система приготовления сжатого воздуха.
Описание работы пневматической системы выполнено в соответствии с
рисунком 27.
Источником сжатого воздуха являются два компрессора КМ1 и КМ2. Пре-
дусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновре-
менно так и поочередно. Компрессоры подают сжатый воздух в группу резервуа-
ров PCI, РС2 и РСЗ общим объемом 1020 литров и далее в питательную магист-
раль. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли в воздухоочистите-
ле, входящем в конструкцию компрессора.
При достижении давления в резервуарах 0,9 МПа + 0,02 МПа
(9,0 кгс/см2 ±0,2 кгс/см2) компрессор отключается датчиком-реле давления SP9.
При падении давления в резервуарах до 0,75 МПа±0,02 МПа (7,5 кгс/см2±
0,2 кгс/см2) датчик включает компрессоры. Защита резервуаров от повышения
давления выше допустимого в случае не отключения компрессоров из-за неис-
правности датчика-реле осуществляется предохранительными клапанами КП1 и
КП2, отрегулированными на давление срабатывания 1,0 МПа±0,02 МПа
(10,0 кгс/см2± 0,2 кгс/см2). Наличие двух клапанов позволяет обеспечить необхо-
димую пропускную способность защитного устройства и исключает превышение
допустимого давления в резервуарах при работающих компрессорах. Регулирова-
ние предохранительных клапанов КП1 и КП2 производят на электровозе по пока-
заниям манометра ГЛАВНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ, расположенного в кабине на пульте
машиниста. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. На тру-
бопроводе после компрессоров установлены обратные клапаны КО4 и КО5, раз-
гружающие клапанную систему компрессоров от давления сжатого воздуха в
главных резервуарах после остановки компрессоров.
Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при
пуске на трубопроводе со стороны компрессора установлены разгрузочные кла-
паны У15 и У16. При остановке электродвигателя катушка клапана получает пи-
тание и клапан соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапа-
ном с атмосферой. Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не
превышает 7 с.
Этого времени достаточно для выпуска сжатого воздуха до повторного
включения компрессора при любых эксплуатационных условиях.
Повторный пуск электродвигателя происходит при отсутствии противо-
давления в трубопроводе. При этом клапан, не имея питания на катушке вентиля,
закрывается и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.
Для исключения передачи вибрации от работающего компрессора на тру-
бопровод установлены гибкие металлические рукава РУ 17 и РУ 18.
Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляют в атмосферу с по-
мощью электропневматических клапанов У21,У22,У23 управление которыми вы-
ведено на пульты машиниста в обеих кабинах. Краны КН 16, КН17, КН 18 посто-
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
27
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв.№ дубл.
Подп. и дата
Формат А4
янно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя соответствую-
щего клапана продувки.
Для очистки сжатого воздуха, поступающего в краны машиниста SQ3 и
SQ4 под кузовом на трубопроводе перед указанными кранами, установлены мас-
лоотделители МО2 и МОЗ. Скапливающийся в них конденсат следует периодиче-
ски удалять в атмосферу открытием кранов КН43 и КН58. Рабочее положение
кранов - закрытое. Ручки расположены перпендикулярно корпусу кранов.
По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается со-
единительными рукавами РУ 1, РУ2, которые могут быть использованы для заряд-
ки электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.
Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистра-
ли через кран машиниста SQ3(SQ4). Давление в тормозной магистрали регулиру-
ется редуктором, установленным на кране машиниста. По концам электровоза
тормозная магистраль оканчивается рукавами Х137 и Х138.
В случае отсутствия сжатого воздуха в главных резервуарах и в запасном
резервуаре РС5 для подъема токоприемника необходимо включить вспомогатель-
ный компрессор КМЗ, приводимый во вращение электродвигателем, напряжение
к которому подается от аккумуляторной батареи.
Перед пуском вспомогательного компрессора КМЗ кран КН75 открыть.
Произвести запуск и после набора электродвигателем полных оборотов кран
КН75 закрыть. Компрессор КМЗ наполняет сжатым воздухом резервуар РС8
главного воздушного выключателя и магистраль пневматических блокировок и
токоприемника. Для сокращения наполняемого компрессором объема, а, следова-
тельно, и времени его работы, краны КН25 и КН19 перекрывают. При повышении
давления в резервуаре РС8 до 0,6 МПа (6,0 кгс/см2) поднимается токоприемник и
включается главный включатель и главный компрессор КМ1 (КМ2). Когда давле-
ние в главных резервуарах поднимается до 0,4 МПа (4,0 кгс/см2), компрессор КМЗ
следует отключить и открыть краны КН25 и КН19.
В случае, если компрессор КМЗ не отключен вручную, он автоматически
отключается выключателем управления SP7 при повышении давления до
0,75 МПа (7,5 кгс/см2).
Магистраль компрессора КМЗ защищена от повышенного давления предо-
хранительным клапаном КП5, срабатывающим при давлении 0,8 МПа±0,02 МПа
(8,0 кгс/см2±0,2 кгс/см2). Для предохранения клапанов компрессора от противо-
давления при работе электровоза на трубопроводе перед компрессором установ-
лен обратный клапан КО1.
Воздух, поступающий от компрессора КМЗ в резервуар РС8, очищается от
масла, влаги и механических примесей в маслоотделителе МО1 и фильтре тонкой
очистки ФТО.
-------—--------------------------f
__________________________1 ______<__.
4 Зан. 4
Изм. Лист | № ,’iokvm. Подп. i Дата 5
_____________________
Инв.Хй подл._____L __ Поди, и ла га~ [
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Взам. И11В.№	_____Индубл
5.2	Пневматические тормоза.
Электровоз оборудован электропневматическим, автоматическим пневма-
тическим и неавтоматическим (прямодействующим) пневматическим тормозами
Исполнительным устройством электропневматического тормоза является
электровоздухораспределитель У35.
Управление электропневматическими тормозами поезда осуществляется
подачей напряжения на тормозной и отпускной вентили.
При переводе крана машиниста SQ3(SQ4) в положение 5а (замедленное
торможение) подается напряжение на отпускной и тормозной вентили электро-
воздухораспределителя У35 и сжатый воздух из запасного резервуара РС6 без
разрядки тормозной магистрали поступает в реле давления РД4, а затем, через пе-
реключательные клапаны КПР1, КПР2 и КПР5 - в управляющие полости реле
давления РД1, РД2, РДЗ, которые осуществляют наполнение тормозных цилинд-
ров Ц1-Ц6 из резервуара РС4. Может быть осуществлена любая ступень тормо-
жения посредством установки ручки крана машиниста в положение перекрыта -
после достижения требуемой величины давления в тормозных цилиндрах.
Отпуск тормоза происходит при переводе ручки крана машиниста
SQ3(SQ4) в положение 2 (поездное), при этом снимается напряжение с вентилей
электровоздухораспределителя УЗ5. Может быть осуществлена любая ступень
отпуска посредством установки ручки крана машиниста в положение перекрыша -
после снижения давления в тормозных цилиндрах до нужной величины.
Более подробное описание работы электрической части электропневмати-
ческого тормоза приводится в книге 1, раздел "Цепи электропневматического тор-
моза".
Для передачи электрического сигнала на срабатывание электровоздухо-
распределителей во всех вагонах установлены соединительные рукава XI35, XI36
с электроконтактом и электрическим проводом, обеспечивающие соединение
тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогич-
ными магистралями пассажирского поезда.
В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необ-
ходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом ручки крана
машиниста в положение 5.
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза явля-
ется воздухораспределитель ВРП, смонтированный в одном блоке с электровоз-
духораспределителем У35, а управляющим - кран машиниста SQ3(SQ4).
Автоматический пневматический тормоз срабатывает при разрядке тормоз-
ной магистрали, осуществляемой переводом ручки крана машиниста в положение
5 (торможение), при разрыве поезда или при срабатывании электропневматиче-
ского клапана автостопа У25 (У26). Величина давления в тормозных цилиндрах
зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
Лист
Изм.
Здц./тнЛ. 30W?	I6W-
Поди. \ Дата |
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист № .ток-ум.
29
Инв.№ iio.lt.
Подп. и дата
Взам. hhb.Nl'
1
Формат А-1
Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения вре-
мени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРП и реле
давления РД4 введен дополнительный резервуар PCI 1 объемом 16 л.
Зарядное давление в тормозной магистрали должно быть в пределах от 0,48
до 0,52 МПа (от 4,8 до 5,2 кгс/см2).
С целью ускорения подготовки электрической схемы электровоза к тормо-
жению при экстренной разрядке тормозной магистрали краном машиниста на нем
имеется микровыключатель, обеспечивающий при постановке рукоятки крана
машиниста в положение 6 разбор схемы тягового режима, автоматическую под-
сыпку песка под колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона
(тифона).
При снижении давления в тормозной магистрали, путем перевода ручки
крана машиниста, воздухораспределитель ВРП срабатывает и сжатый воздух из
резервуара РС6 поступает в управляющую полость реле давления РД4, которое
срабатывает и дает импульс на реле давления РД1, РД2, РДЗ через клапаны КПР1,
УЗ, КПР2, КПР5. Реле давления РД1, РД2, РДЗ срабатывают и воздух из резер-
вуара РС4 поступает в тормозные цилиндры Ц1-Ц6. Резервуар РС4 защищен от
потерь сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или других на-
рушениях в питательной системе обратным клапаном КО2.
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в
тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение 2 (по-
ездное), что приводит к переходу воздухораспределителя ВРП в отпускное поло-
жение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД4 вы-
ходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРП, из управляющих полостей
реле давления РД1, РД2, РДЗ- через реле РД4, а из тормозных цилиндров - через
реле-давления РД1, РД2, РДЗ.
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электро-
воза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.
При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ1 (КУ2) в тормоз-
ное положение сжатый воздух из питательной магистрали через переключатель-
ный клапан КПР5 поступает в управляющие полости реле-давления РД1, РД2 и
РДЗ. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха в тормоз-
ные цилиндры Ц1-Ц6. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом
ручки крана КУ1 (КУ2) в положение 1. При этом сжатый воздух через кран КУ1
(КУ2) выходит, в атмосферу. В результате реле давления РД1, РД2 и РДЗ перехо-
дят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц6 с атмосферой.
На постах управления в обеих кабинах установлено устройство блокировки
тормозов SQ1(SQ2), предназначенное для правильного включения тормозной сис-
темы при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приве-
дения в движение локомотива из нерабочей кабины. В нерабочей кабине устрой-
ство блокировки тормозов должно быть отключено.
		I	§	!	Лист
1		тн.йзоч-о?|<>^ ад.№	ИДМБ.661142.004-01РЭ6	
Изм.	Лист	№ докум. j П0Л1. I Дата J	30
			
Инв.Ке подл.	Поли, и дата	|	Взам. инн.№	Иив,№ д\ бл.	Поди, и лата
Формат А4			
На электровоз выдается одна съемная ручка, устройства блокировки тормо-
зов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной
ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей
кабине и необходимое соединение воздухопроводов в кабине, из которой ведется
управление электровозом.
Для того, чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматиче-
ский тормоз с полной разрядкой магистрали и перевести устройство блокировки
тормозов в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрической це-
пи управления электровоза , что исключает возможность приведения его в движе-
ние. При смене кабины управления необходимо снять ручку блокировки в поки-
даемой кабине и установить ее на хвостовик вала в управляемой кабине и вклю-
чить блокировку. При этом электрические цепи управления замыкаются и заряжа-
ется тормозная магистраль.
В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран
КК1(КК2), позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей ка-
бины, для чего необходимо рукоятку крана повернуть вправо.
Для контроля давления сжатого воздуха в питательной, тормозной магист-
ралях, в уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах крайних тележек на
пульте машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2, МНЗ,
МН4.
Для контроля остаточного давления в тормозных цилиндрах в дополнение
к манометру на трубопроводе к тормозным цилиндрам каждой тележки установ-
лены пневматические выключатели управления SP11, SP12, SP13, которые обес-
печивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в тормоз-
ных цилиндрах от 0,11 до 0,13 МПа ( от 1,1 до 1,3 кгс/см~) и более. Световой сиг-
нал выключается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,04 МПа
(0,4 кгс/см2) и менее.
Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении
аварийной ситуации предусмотрены клапаны аварийно-экстренного торможения
SQ7 и SQ8. Клапаны установлены на посту помощника машиниста. При нажатии
на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и
прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.
Схема обеспечивает автоматическое пневматическое торможение электро-
воза в случае его отрыва от состава.
При отрыве электровоза от состава происходит разрыв рукавов, соединяю-
щих тормозные магистрали электровоза и вагонов. Этот случай равнозначен экс-
тренному торможению, когда тормозная магистраль сообщается с атмосферой.
При этом происходит процесс торможения описанный ранее.
С целью обеспечения отпуска тормоза электровоза независимо от состава
установлен клапан электропневматический УЗ. Отпуск тормозов производится
подачей напряжения на вентиль устройства УЗ с помощью кнопки, установлен-
	
1	
Изм.	Лист
№_ доксм. Г
Лнст
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
11одн. и Д^'1-1__
Формат А4
Пив.№ подд
Подп. и дата
Взам. инв.№
ной на пульте машиниста. Этой же кнопкой снимается напряжение с вентилей
электровоздухораспределителя УЗ5.
Функциональное назначение преобразователей давления ВРЗ, ВР4, ВР7,
ВР8, ВР9, ВР10, датчиков ВР11-ВР14, электропневматических приставок У31,
УЗ2, электропневматического клапана У27 и блоков КОН А67, А68, а также элек-
тропневматических клапанов У41, У 42, У43 определяется системами автоматиче-
ского управления тормозами (САУТ), комплексом локомотивных устройств без-
опасности (КЛУБ) и системой автоведения (УСАВП) и описано в соответствую-
щей документации.
Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического тормо-
жения. Система работает следующим образом. При скоростях движения от 140 до
80 км/ч при экстренном торможении пневматическим тормозом переводом ручки
крана машиниста в положение 6, либо при срабатывании ЭПК, либо при нажатии
на кнопку клапана аварийнного экстренного торможения SQ7(SQ8) у помощника
машиниста происходит подача напряжения на вентиль пневматического устрой-
ства У5 и сжатый воздух давлением 0,7 МПа (7,0 кгс/см2) через редуктор КР5 и
переключательные клапаны КПР1, КПР2, КПР5 поступает в реле давления РД1,
РД2, РДЗ и далее в тормозные цилиндры описанным выше путем.
При снижении скорости движения ниже 80 км/ч указанная система отклю-
чается и сжатый воздух повышенного давления выпускается из тормозных цилин-
дров через вентиль У5, а торможение через воздухораспределитель продолжает
действовать по линии КПР1, КПР2, КГ1Р5, РД1, РД2, РДЗ.	*
С целью подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления |
экстренной разрядки тормозной хтгистрали в случае проезда запретного сигнала ;
установлен электропневматический клапан автостопа У25 (У26). Электрическая
часть клапана У25 (У26) включена в схему автоматической локомотивной сигна-
лизации, пневматическая часть - в систему автоматического пневматического тор-
моза.
5.3	Взаимодействие электрического и пневматического тормоза	.
Совместное действие электрического и автоматического пневматического
тормоза недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого |
тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема автоматически устанав-
ливает только один вид торможения: электрический или пневматический. Это
обеспечивают электропневматический клапан УЗ и пневматический выключатель
SP6. При действии электропневматического или пневматического торможения на ।
катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение и он пропускает воздух от ।
воздухораспределителя ВРИ к тормозным цилиндрам. В момент перехода на !
электрическое'торможение на катушку вентиля клапана УЗ подастся напряжение, :
он перекрывает проход воздуха к реле давлений РД1, РД2, РДЗ и одновременно со- i
общает с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений РД1, |
РД2, РДЗ, что создает условия для отпуска пневматического тормоза.	|
Возможность торможения состава электропневматическим или пневма- |
тическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В |
случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда |
					ИДМБ.661142.004-01 РЭ6	Лист
?		7f/ Зс?				32 !
Изм.	Лист	№ доку.м,	1 loan.	Дата		
	М.ог.оХп		
Инн. № иода.	1 Io.til tSAaiа J |	Взам. ини. №	Ими. № дуб.1.	1 loan, и дата	|
Формат А-Г
давление в тормозной магистрали снизится до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от
2,9 до 2,7 кгс/см2), электрическое торможение автоматически отключается вы-
ключателем SP4, который снимает напряжение с катушки вентиля клапана УЗ, в
результате чего клапан УЗ пропускает сжатый воздух к реле давления. Происхо-
дит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима. Возмож-
ность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при
повышении давления в тормозной магистрали до величины от 0,45 до 0,48 МПа
(от 4,5 до 4,8 кг/см2) и более.
При срыве электрического торможения, даже если ручка контроллера кра-
на машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в
действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом слу-
чае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воз-
дух давлением от 0,15 до 0,18 МПа (от 1,5 до 1,8 кгс/см2) через клапан КПР2 к
реле давлений РД1, РД2, РДЗ. Далее идет процесс пневматического торможения,
описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется
редуктором КР1. Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает
свисток НА1 (НА2), установленный в обеих кабинах машиниста.
Схема допускает возможность одновременного торможения электриче-
ского и пневматическим тормозом краном вспомогательного тормоза КУ1 (КУ2).
Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормоз-
ных цилиндрах не превысит величины от 0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см2).
При указанном давлении и выше пневматический выключатель SP3 разбирает
схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид
пневматического торможения. Восстановление электрического тормоза достига-
ется при уменьшении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2)
и ниже.
5.4	Движение электровоза "холодным резервом”
При следовании электровоза в недействующем состоянии("холодным ре-
зервом") пневматическая система электровоза наполняется сжатым воздухом че-
рез тормозную магистраль, соединенную рукавом XI35 (XI36) с тормозной ма-
гистралью ведущего локомотива. Для этого необходимо кран «холодного резер-
ва» КНЗО открыть. Воздух из тормозной магистрали через открытый кран КН30 и
обратный клапан КОЗ наполняет запасный резервуар РС4 до давления, равного
зарядному давлению тормозной магистрали ведущего локомотива. Управление
тормозами ведется с ведущего локомотива. Действие тормозов на электровозе в
состоянии "холодного резерва" аналогично описанному выше. Одновременно, для
обеспечения отпуска тормозов, необходимо открыть кран КН74 на магистрали
прямодействующего тормоза. С целью ограничения давления в тормозных ци-
линдрах, кран КНЗЗ необходимо закрыть, а кран КН34-открыть. В этом случае в
тормозных цилиндрах давление должно быть от 0,175 до 0,195 МПа (от 1,75 до
1,95 кгс/см2), что обеспечивается редуктором КР4, отрегулированным на указан-
		j
		
Изм. j Лист	№докум.	Поди, j Дата	|
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
	
Взам. ини.№	Инв.№ дубл.
Лист
33
Подп. и лата __ !
 Формат А4|
Иив.Хс подл.Г Поди, и дата_____________[
ное давление. Краны КНЗЗ и КН34 на время транспортирования электровоза
должны быть запломбированы.
При запуске электровоза в эксплуатацию кран КНЗЗ необходимо открыть,
а краны КН34 и КН74-закрыть и опломбировать. Положение остальных разобщи-
тельных кранов должно соответствовать режимам работы электровоза в соответ-
ствии с таблицей 2.
5.5	Цепи вспомогательные
Вспомогательные цепи электровоза служат для подачи сжатого воздуха к
главному воздушному выключателю, токоприемникам, электро пневматическим
контакторам, гребнесмазывателям, форсункам песочниц и звуковым сигналам.
Схема включает в себя систему смазывания гребней 1-й и 6-й колесных
пар. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитные вентили У29 и
УЗО. В работу вступает гребнесмазыватель первый по ходу движения электровоза
колесной пары. Краны КН66, КН67 и КН68, КН71 постоянно открыты и перекры-
ваются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей. Подробное опи-
сание работы системы приводится в специальной инструкции, разработанной
изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.
Звуковыми сигналами являются тифон и свисток РВН1 (РВН2), установ-
ленные на едином кронштейне. Тифон имеет дистанционное электропневматиче-
ское управление клапанами У17 (У 18) и непосредственное пневматическое
управление клапанами КПС1 (КПС2), свисток - электропневматическое управле-
ние клапанами У19 (У20). При выходе из строя электропневматических клапанов
У17, У18, У19, У20 их отключают соответствующими кранами КН27, КН22,
КН28, КН23.
Сжатый воздух, поступающий в резервуар РС8 главного воздушного вы-
ключателя из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром с метал-
локерамической вставкой ФТО. Разобщительный кран КН21 постоянно открыт и
опломбирован в этом положении. Перекрывают кран КН21 только в случае выхо-
да из строя выключателя. Перед этим выключатель должен быть переведен в по-
ложение " выключен". Для спуска конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО
установлены спускные краны КН26 и КН50.
Сжатый воздух, питающий аппараты цепей управления и токоприемника,
очищается фильтром Ф9 и поступает в редуктор КР2, где давление воздуха пони-
жается до 0,5+0,02 МПа ( 5,0+0,2 кгс/см2). Далее воздух заполняет цепи блокиро-
вания задвижных штор высоковольтных камер, токоприемника и электропневма-
тических контакторов.
Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха пони-
жается редуктором КРЗ (КР7) до 0,24 МПа (2,4 кгс/см2). Управление подъемом и
опусканием токоприемника осуществляется клапаном У9 (У 10). С целью обеспе-
чения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар РС9 (PC 12) объе-
мом 10 литров и дроссельное устройство ДР5 (ДР6). Клапан предохранительный
Изм.
ЗанЛТТЦ.9.UQj.Wt
Л'.1 докум. , Подл.  Ди га ;
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
ИнВ.Х» НОЛЛ
I lo.ui. и лата
Щам. iiins.N
I If д> O'l.
Подп. и лата
Лист
<1>орма г А )
КПЗ (КП4) защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или раз-
регулировке редуктора КРЗ (КР7). Воздухопровод ВИ1 (ВИ2) - изоляционное
устройство, разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода -
фторопласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без
опускания токоприемника установлен вентиль защиты. Вентиль не открывает вы-
ход сжатого воздуха в атмосферу, а следовательно и не разблокирует высоко-
вольтную камеру, если хотя бы одна из его катушек остается под напряжением.
Для стабилизации величины нажатия полоза токоприемника на контакт-
ный провод, при прохождении участков с меняющейся высотой контактного про-
вода, в системе питания токоприемника установлены сигнализаторы давления
SP23 (SP24) и SP25 (SP26) и устройство пневматическое У7 (У8).
После подачи напряжения на клапан токоприемника У9 (У 10) воздух из
буферного резервуара РС9 (PC 12) и через калибровочный клапан ДР5 (ДР6) со
стороны редуктора КРЗ (КР7) поступает в баллон токоприемника. При достиже-
нии необходимого давления в баллоне токоприемник поднимается. Время подъе-
ма токоприемника регулируется с помощью клапана ДР5 (ДР6). Контакт сигнали-
затора давления SP23 (SP24) разомкнут, при этом устройство пневматическое У7
(У8) закрыто. При движении полоза токоприемника вниз давление в системе на-
растает и при достижении 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) сигнализатор давления SP23
(SP24) собирает цепь подачи напряжения на устройство пневматическое У7 (У8).
Происходит кратковременный сброс воздуха из системы питания токоприемника.
Как только давление в системе станет меньше 0,25 МПа (2,5 кгс/смД сигнализатор
SP23 (SP24) разберет цепь подачи напряжения на У7 (У8) и сброс воздуха пре-
кратится. Для исключения возможности опускания токоприемника под нагрузкой,
установлен сигнализатор давления SP25 (SP26), отрегулированный на размыкание
контакта при снижении давления до 0,19 МПа (1,9 кгс/см2). При снижении давле-
ния до этой уставки сигнализатор SP25 (SP26) обеспечит отключение главного
выключателя. Величины уставок сигнализаторов SP23 (SP24), SP25 (SP26), и ре-
дуктора КРЗ (КР7) могут корректироваться на локомотиве в процессе наладки
системы питания асимметричного токоприемника для обеспечения необходимого
диапазона контактных нажатий.
Если при опускании токоприемника он по какой-либо причине не опустит-
ся, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты У1 ос-
танется под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок.
Вход в высоковольтные камеры в этом случае невозможен. При выходе из строя
клапанов У9 (У 10) или токоприемников их отключают кранами КН86 и КН87.
Схема предусматривает сохранение запаса сжатого воздуха для ускоренно-
го подъема токоприемника после длительного отстоя без использования вспомо-
гательного компрессора КМЗ. Для этого служит резервуар РС5 емкостью 150 л,
отключаемый на время отстоя от питательной магистрали краном КН39. Перед
длительным отстоем электровоза кран КН39 необходимо закрыть, убедившись по
манометру МН6, что давление в резервуаре РС5 не менее 0,9 МПа ( 9,0 кгс/см“).
{_____ЗанЛ. ТН Р.	НтеЙ
Изм. Лис ।	№. докум. | Подп. ; Д;п;1 J
__I |нв.№ iio.t.’L____Иодо. ’Л-11’1?1
[_____________.____________—.______
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Д bldU-JL'И1 Iй
ФОрМ^1 А-4|
Лист
При необходимости подъема токоприемника следует перекрыть кран КНЗО,
КН32, а краны КН39, КН31 открыть. В остальном порядок работы такой же, как
описано выше.
При следовании электровоза «холодным резервом» все краны вспомога-
тельных цепей должны быть перекрыты.
5.6	Подача песка.
Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система пескоподачи,
осуществляющая подачу песка в точку касания колеса с рельсом с помощью фор-
сунок ФП1-ФП8.	' Работой форсунок управляют электропневматиче^
с кими клапанами	У ^.Подсыпка песка производится под первук^ЙолсС-
ные парь/ по ходу движения электровоза^ поэтому в зависимости от направления
движения в работе участвуст^одип н^клапаИов.
Во избежание вероятности образования ползунов при скорости движения
электровоза выше 10 км/ч и при повышении давления в тормозных цилиндрах до
значения из диапазона от 0,28 до 0,32 МПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см2) установлен
пневматический выключатель управления SP8, обеспечивающий автоматическую
подсыпку песка. Подсыпка песка прекращается при давлении в тормозных ци-
линдрах 0,18 МПа (1,8 кгс/см2) и менее. Автоматическая подсыпка песка произво-
дится при экстренном торможении, когда ручка крана машиниста устанавливает-
ся в 6 положение.
Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, ис-
пользуются резиновые рукава РУ 127РУ15,Р^“Р!£22.
Качество песка должно соответствовать "Техническим условиям на песок
для песочниц локомотивов М-24706".
5.7	Расположение пневматического оборудования
Пневматическое оборудование и монтаж трубопроводов к нему рассредо-
точены в кузове, под кузовом, на крыше и на тележках электровоза.
В кабине машиниста расположены главные органы управления тормозом-
кран машиниста и кран вспомогательного тормоза КУ1 (КУ2). Со стороны маши-
ниста внизу находится клапан сигнала, на боковой стенке клапан автостопа. На
пульте установлены двухстрелочные манометры, контролирующие давление в
тормозной и питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных
цилиндрах первой по ходу движения тележки. Под пультом помощника маши-
ниста установлен кран с электроблокировкой для выполнения аварийно - экс-
тренного торможения.
На поперечных стенках кабин установлены манометры МН9 и МНЮ, по
проходному коридору установлены клапана токоприемников У9 (У 10), клапаны
пескоподачи, сигналов, включающие вентили гребнесмазывателей.
В высоковольтных камерах расположены трубопроводы к электропневма-
тическим контакторам и к резервуару главного воздушного выключателя, фильтр
ФТО и разобщительные краны. В районе компрессоров под крышкой люка распо-
ложены змеевик, запасные резервуары, клапаны продувки главных резервуаров,
предохранительные и обратный клапаны. Главные резервуары расположены на
крыше
Под кузовом электровоза проложены пневматические магистрали, выхо-
дящие на лобовые части электровоза, заканчивающиеся концевыми кранами и ру-
кавами. Рядом с путеочистителями (слева по ходу движения) установлены звуко-
вые сигналы. На тележках расположены трубопроводы, соединяющие тормозные
цилиндры с тормозными приборами, установлены резино-тканевые подсыпные
рукава.
Большая часть тормозного и пневматического оборудования расположена
в блоке пневматического оборудования и соединена трубопроводами с соответст-
вующими пневматическими магистралями, проложенными в кузове и под кузо-
вом.
			-	"Г	 1 1		ИДМБ.661142.004-01 РЭ6		Лист
1	Зям. <						37
Изм,	Лист	№ докум.	Поди.	! Дата [_			
							
 Инв.№ подл.	[			Подп. и	лата	Взам, пив.№	{	Инв.№ дубл.	|	Поли, и дата	
Форма! /VI
Инд. №подл Подп. и дата Взам инд. № Инд № дцбл. Подп. и дата
КЪЧ2308 ‘(3.0 2.0^ гсС/
Таблица 2. Рабочие положения краноЬ.
Режим работы ' электровоза		SQ1	SQ2	КК1	КК2	КНК1	КНК2	кнкз	КНК4	КН32	кнзз	КН34	КНЗО, КН74	КН10...КН12,КН15, КН19,КН21,КН25, КН36...КН38	КН26.КН35, КН41.КН43, КН48,КН50, КН58,КН75	КН1,КН2...КН5,КН16..КН18,КН20, КН22..КН24,КН27„КН29,КН31, КН42,КН44„.КН46,КН55...КН57, КН59,КН66..КН68, КН71...КН73,КН76..КН79
Дбижение злеклюобоза с составом	Со скоростями do 120км/ч Со скоростями сВыше 120км/ч	+	—	поездное	дВошмй тяги	—	—	—	+	—	4-	—	—	4*	—	4-
						—	—	—	4-	4-	4-	—	—	4-	—	4-
Движение злектооВоза резервом	Со скоростями do 120км/ч Со скоростями с&ыше 120км/ч	+	—	поездное	Пом тяги	—	—	—	—	—	4-	—	—	4-	—	4-
						—	—	—	—	4-	4-	—	—	4-	—	4-
Транспорти- рооание электровоза В недействующем состоянии	сплотками и & составе грузоВых поезВоВ В состоВе пас- сажирских поезВоВ	—	•—	дВайной тяги	ВВойнй тяги!	—	—	4-	4-	—	—	4-	4-	4-	—	—
						—	—	4-	4-	—	4-	—	4-	4-	—	—
Примечание: "+"- кран открыт; кран закрыт;
—	Зам 2	77/36 г Г		{'ГО?М.	иамБбб1К2т-опб	Лист
Изм	Лист	№ дакцм.	Подп	Дота		
Копиоодал
Фоомот АЗ
6 Пневматическое оборудование
6.1	Рукав гибкий
Назначение
Рукав гибкий предназначен для снижения вибрации, передаваемой работаю-
щим компрессором на трубопровод. Гибкий рукав устанавливается между компрес-
сором и нагнетательным трубопроводом.
Техническая характеристика
Внутренний диаметр, мм	50
Допустимое рабочее давление при температуре плюс 20°С, МПа (кгс/см2)	1,2(12,0)
Максимальная температура рабочей среды, °C	плюс 240
Габаритные размеры, мм	0165x865
Минимальный радиус изгиба, мм	250
Масса, кг	6,07
Устройство:
Гибкий рукав в соответствии с рисунком 28 представляет собой металличе-
ский гофрированный воздухопровод 2, покрытый снаружи стальной защитной оп-
леткой, к концам которого приварены фланцы 1 для подсоединения трубопроводов.
Благодаря своей гибкости воздухопровод 2 исключает передачу вибрации,
создаваемой компрессором при его работе, на жесткий стальной трубопровод.
Уплотнение соединений рукава гибкого с трубопроводами производится
прокладками 3.
Скручивание рукава недопустимо.
6.2	Клапаны обратные 1-2 и 1-10
Назначение
Клапаны обратные 1-2 и 1-10 предназначены для разгрузки соответственно
компрессоров ВВ 0,05/7-1000 и ВУ 3,5/10-1450 при их остановке от противодавле-
ния магистрали, а так же служат для пропуска воздуха в одном направлении в неко-
торых пневматических магистралях электровоза.
Техническая характеристика
	1-2	1-10
Рабочее давление, МПа (кгс/см2)	от 0,6 до 1,0	от 0,6 до 1,0
	(от 6,0 до 10,0)	(от 6,0 до 10,0)
Присоединительные размеры	G/2-B	G/2-B
резьбы		
Габаритные размеры, мм	76x62x96	130x86x157
Масса, кг	0,98	5,0
		тл.Ям-о?			ИДМБ.661142.004-01 РЭ6	Лист
7	Зам					39
Изм.	Лист	№ докум, ’	5гТоД?6.	Дата		
КЗШМ	/3.4. о£						
И ив.К? подл.	Подп. и дата	Взам. ингтДЬ	Инв.Х» дмбл.	Подп. и дата
Устройство
Обратный клапан в соответствии с рисунком 29 состоит из литого корпуса
4, в вертикальной части которого помещен цилиндрический клапан 3. Над послед-
ним имеется небольшая камера В, закрытая крышкой 2 с прокладкой 1. При подаче
сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном стрелкой на
корпусе направлении. При стремлении клапана 3 опуститься, над ним образуется
разряжение, и он удерживается в верхнем положении.
Если подача воздуха прекращается, то, из-за неплотности между цилиндри-
ческой поверхностью клапана и корпусом, давление уравновесится, и клапан под
собственным весом установится на место, перекрыв обратный поток сжатого возду-
ха. Наличие камеры В способствует спокойной работе клапана. Клапан работает
только в вертикальном положении.
6.3.	Клапан предохранительный 2-2
Назначение
Клапан предохранительный 2-2 предназначен для выпуска избыточного воз-
духа при повышении давления в магистрали выше установленного.
Техническая характеристика
Пределы регулирования, МПа (кгс/см2)	0,7-1,1
(7,0-11,0)
Присоединительные размеры	резьбы	G’/z-B
Габаритные размеры, мм	202x72
Масса, кг	2,12
Устройство
Клапан предохранительный, в соответствии с рисунком 30 , состоит из кор-
пуса 7, в котором размещен тарельчатый клапан 6 с направляющими перьями. Снизу
на клапан давит сжатый воздух магистрали, сверху - пружина 4, которая упирается
в центрирующую шайбу 5.
Нажатие пружины регулируется гайкой 2, которая закрывается колпачком 1.
Отверстие А в колпачке 1 и стакане 3 служит для пломбирования клапана, отрегу-
лированного на заданное давление.
При нормальном давлении воздуха усилие пружины превышает нажатие
воздуха на клапан. Как только сила от давления сжатого воздуха превышает усилие
пружины, клапан отходит от своего гнезда и выпускает воздух в атмосферу через
окна стакана. Выход воздуха будет продолжаться до тех пор, пока сила нажатия
пружины не превысит силу от давления на срывную площадь.
					ИДМБ.661142.004-01РЭ6	Лист
						40
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата		
				
Инв.№ подл.	Подп. н дата	Взам. ннв.№	Инв.№ дубл.	Подп. и дата
Формат А4]
6.4.	Форсунка песочницы
Назначение
Форсунка песочницы предназначена для дозированной подачи песка из
бункера песочницы под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с
рельсами.
Техническая характеристика
Максимальное давление воздуха МПа (кгс/см2)
Масса форсунки в сборе, кг
0,9 (9,0)
4,96
Устройство
Форсунка в соответствии с рисунком 31 состоит из литого корпуса 1 с дву-
мя широкими горловинами для подвода и отвода песка и с отверстием для подачи
сжатого воздуха. Горловина 9 служит для соединения форсунки с трубой песочни-
цы, к горловине 11 присоединяют подсыпную трубу.
На противоположном конце этой горловины в утолщении корпуса имеются
отверстия с деталями для распределения сжатого воздуха. Уплотнение этих отвер-
стий осуществляют болтом 3 и пробкой 7. В нижней части корпуса находится отвер-
стие, служащее для прочистки форсунки. Оно закрыто крышкой 10.
Сжатый воздух подают через отверстие 6, откуда он поступает в камеру А,
где и распределяется следующим образом: большая его часть через направляющее
сопло 2 устремляется по подсыпному рукаву к колесу, а меньшая часть через раз-
рыхляющий канал 8 внутрь форсунки, разрыхляя песок, поступающий по горловине
9. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла воздухом и
направляется по подсыпному рукаву под колеса электровоза. Специальным регули-
ровочным болтом 4 с контргайкой 5 регулируют количество сжатого воздуха, иду-
щего на разрыхление и подачу песка.
6.5.	Фильтр
Назначение
Фильтр с фильтрующим элементом из металлических порошков предна-
значен для очистки сжатого воздуха, поступающего в главный воздушный выклю-
чатель и цепи управления, от масла, влаги и механических примесей.
Устройство
Фильтр, в соответствии с рисунком 32 , состоит из сварного корпуса с уста-
новленным в нем фильтрующим элементом, очищающим сжатый воздух от влаги и
масла, которые удаляются через спускную бобышку с помощью разобщительного
крана.
Для изготовления фильтрующего элемента используется порошок из корро-
зионно-стойкой стали с добавкой медного порошка. Средний размер пор 40 мкм,
минимальный пропускаемый поток воздуха -- 267*10'5 м3/с.
					ИДМБ.661142.004-01РЭ6	Лист
						41
Изм.	Лист	№ докум.	Подп,	Дата		
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам, инв.№
Инв,№ дубл.
Подп. и дата
Формат А4
0,9 (9,0)
0,8
6.6.	Фильтр Э-114
Назначение Фильтр Э-114 служит для очистки сжатого воздуха, поступаю-
щего в пневматические аппараты, от механических примесей.
Техническая характеристика
Рабочее давление, МПа (кгс/см2)
Масса, кг
Устройство и работа
Фильтр в соответствии с рисунком 33 состоит из корпуса 1, в котором меж-
ду двумя сетчатыми шайбами 2 и 4 помещается набивка 3 состоящая из промаслен-
ного конского волоса или капроновой нити 3. Корпус закрыт крышкой 5. Во избе-
жание попадания набивки в пневматические магистрали фильтр необходимо уста-
навливать на трубопроводе таким образом, чтобы выход сжатого воздуха осуществ-
лялся через крышку 5.
6.7.	Мас лоотде л ите л ь.
Назначение изделия.
Маслоотделитель предназначен для очистки сжатого воздуха от примесей
масла, влаги и механических частиц.
Техническая характеристика.
Максимальное давление сжатого воздуха 1,0МПа (10кгс/см2)
Присоединительные размеры резьбы G2-B
Габаритные размеры, мм	445x270x270
Масса, кг	24
Устройство
Маслоотделитель в соответствии с рисунком 34 состоит из корпуса 3, в ко-
тором установлен фильтрующий элемент 4. Элемент укреплен к крышке корпуса
шайбой 8 и стягивающей шпилькой 5 и уплотнен прокладками 7. Фильтрующий
элемент отделен от корпуса экраном 6. Внутри корпуса установлен отбойник 11. В
верхней крышке для крепления маслоотделителя приварены крепления 2 и входная
бобышка 1. На боковой поверхности корпуса приварена выходная бобышка 10. В
нижней части корпуса имеется съемное днище со сливной бобышкой 9. Фланцевое
соединение корпуса с днищем герметизировано прокладкой 12.
Сжатый воздух поступает в верхнюю бобышку 1 корпуса и проходит через
слой фильтрующего элемента 4. Элемент имеет двухслойную пористую структуру. .
Проходя через поры , примеси , находящиеся в сжатом воздухе , коагулируются и на
выходе из элемента стекают в нижнюю часть корпуса. Экран 6 защищает от уноса в
магистраль отдельных примесей. Выделенные примеси стекают по поверхности эк-
рана. Зубья в нижней части экрана улучшают условия отрыва капель масла и воды и
попаданию их в нижнюю часть корпуса. Для установки маслоотделителя на крон-
штейне приварены крепления 2. Отбойник 11 защищает от уноса в магистраль ско-
пившегося конденсата по стенкам корпуса.
				
				
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Лист
42
Инв.№ подл.
Подп. и дата
Взам. инв.№
Инв№ дубл.
Подп. н дата___
Формат А4
2900
1200
1-система тормозная; 2-гидравлический демпфер;
3-пара колесная с буксами и редуктором;
4-рессорное подвешивание; 5- тяговый двигатель;
6-рама тележки; 7-люлечное подвешивание;
8-система смазки гребней.
Рисунок 1 Тележка (крайняя)
		—			ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 43
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
									
Инв. № подл.			подп. и дата			Взам, нив. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
2900
1-система тормозная; 2-гидравлический демпфер;
3-пара колесная с буксами и редуктором; 4-рессорное
подвешивание; 5-тяговый двигатель; 6-рама тележки.
Рисунок 2 Тележка (средняя)
						ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 44
										
Изм	Лист	Х?докум		поди	лата					
										
Ппв. № подл.			поди, и да| а				Взам. инв. X"	Ии в. -V’ дубл.	подп. п .lain	

1,13,14,-кронштейны тормозной системы; 2-кронштейн
буксовый малый; 3-кронштейн буксовый большой;
4-боковина; 5-фланец крепления вертикального гид-
родемпфера; 6,15-кронштейны крепления тягового
двигателя; 7-кронштейн люлечного подвешивания;
8-накладка; 9-кронштейн крепления горизонтального
гидродемпфера; 10-кронштейн крепления вертикального
ограничителя; 11-кронштейн тяговый; 12-балка средняя;
16-балка концевая; 17-кронштейн подвески редуктора.
Рисунок 3 Рама крайней тележки
				
				
Изм	Лист	№докум	подп	дата
Лист
~45~
ИДМБ.661142.004-01 РЭ6
Ин в. №подл.
подп. и дата
Взам. инв. №
Инв. Xs дубл.
подп. и дата
1,13,14-кронштейны тормозной системы; 2-кронштейн
буксовый малый; 3-кронштейн буксовый большой;
4-боковина; 5-фланец крепления вертикального гид-
родемпфера; 6, 15-кронштейны крепления тягового
двигателя; 7-накладка опоры кузова средней тележки;
8-накладка; 11-кронштейн тяговый; 12-балка средняя;
16-балка концевая; 17-кронштейн подвески редуктора.
Рисунок 4 Рама средней тележки
					ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 46
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
									
Инв. № подл.			подп. и дата			Взам. „ив. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
				
				
Изм	Лист	№докум	подп	дата
ИДМБ.661142.004-01 РЭ6
Лист
~47”
Инв. № подл.
подп. и дата
Взам. инв. №
Инв. № дубл.
подп. и дата
				
				
Изм	Лист	№докум	подп	дата
Лист
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Инв. № подл.
подп. и дата
Взам. инв. №
Инв. №дубл.
подп. и дата
1-редуктор тяговый с колесной парой;
2-механизм передаточный.
Рисунок 7 Привод тяговый
				
				
Изм	Лист	ДОдокум	подп	дата
Лист
~49"
ИДМБ.661142.004-01 РЭ6
Инв. № подл.
подп. н дата
Взам. инв. №
Инв. № дубл.
подп. и дата
				
				
Изм	Лист	№докум	подп	дата
Лист
~~50"
ИДМБ.661142.004-01 РЭ6
Инв. № подл.
подп. и дата
Взам. инв. №
Инв. Ха дубл.
подп. и дата
1-верхний корпус; 2-нижний корпус; 3,6-опора подшипника;
4,11,18,19-крышка; 5,7,16,17-подшипники; 8-шестерни;
9-вал; 10,12-кольцо лабиринтное; 13-венец зубчатого колеса;
14,15-корпус подшипника; 20-центр зубчатого колеса;
21-фланец.
Рисунок 9 Тяговый редуктор
						ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 51
										
Изм	Лист	№докум		подп	дата					
										
Инв. № подл.			подп. и дата				Взам. инв. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
1,3-диск; 2-шайба; 4-подвеска; 5-валик; 6-кольцо дистанционное;
7-амортизатор; 8-гайка.
Рисунок 10 Подвеска тягового редуктора
		—		—	ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 52
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
									
Инв. № подл.			подп.я датт			Взам. инв. №	Инв. № дубя.	поди, и дата	
фланец блока шестерни
щит двигателя
Рисунок 11 Установка взаимного положения тягового
двигателя и фланца вала шестерни редуктора.
				
				
Изм	Лист	№докум	подп	дата
ИДМБ.661142.004-01 РЭ6
Лист
1Г
Инв. № подл.
подп. и дата
Взам. инв. №
Инв. № дубл,
подп. и дата
7	4	5	6
1-валик; 2-кронштейн; 3-кронштейн; 4-балансир; 5-шайба;
6-болт; 7-шайба.
Рисунок 12 Подвеска тягового двигателя.
					ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 54
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
									
Инв. № подл.			подп. и дата			Взам. инв. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
1-центр колесный; 2-бандаж; 3-ось с зубчатым колесом;
4-кольцо бандажное.
Рисунок 13 Пара колесная.
						ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 55
										
Изм	Лист	№докум		подп	дата					
										
Инв. № подл.			подп. н дата				Взам. ипв. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
1-кольцо; 2-крышка задняя; 3,7-подшипник; 4-корпус;
5,6-кольцо дистанционное; 8-гайка; 9-планка; 10-болт;
11-крышка передняя.
Рисунок 14 Букса с глухой крышкой.
					ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 56
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
vwxzcg а.									
Инв. № подл.			подп. и дат<Р			Взам. инв. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
1,11-болт; 2-планка; 3-кольцо лабиринтное; 4-крышка буксы;
5-диск; 6-корпус; 7-шайба; 8-щеткодержатель; 9-крышка;
10-шайба изоляционная; 12-втулка изоляционная.
Рисунок 15 Букса с токоотводящим устройством.
					ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 57
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
									
Инв. № подл.			подп. и дата			Взам. пив. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
1	2
1-крышка буксы; 2-датчик угла поворота
Рисунок 16 Датчик угла поворота
					ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 58
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
									
Инв. № подл.			подп. и дата			Взам. инв. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
1,4-резино-металлические валики; 2-резино-металли-
ческая шайба; 3-тяга.
Рисунок 17 Тяга
										
						ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 59
										
Изм	Лист	№докум		поди	дата					
										
Инв. № подл.			поди, и дата				Взам. пип. №	Инв. № дубл.	поди, п дата	
I
1-корпус; 2-щетка; 3-пружина; 4-гайка; 5-болт; 6-шайба.
Рисунок 18 Щеткодержатель узла токосъема
					ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 60
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
									
Инв. № подл.			подп. и дата			Взам. инв. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
1,10,20-подвеска; 2,9,15,21-валик; 3,5,25-трос; 4,13-тяга;
6-колодка; 7-чека; 8-башмак; 11,16,17-балансир; 12,22-болт;
14-тормозной цилиндр; 18-планка; 19-поперечина; 23-гайка;
24-крюк.
Рисунок 19 Система тормозная.

1-фланец; 2,12-гайка; 3,16-болт; 4-шайба; 5-шайба регулировочная;
6-вилка; 7-трос страховочный; 8-тяга; 9-скоба; 10-валик; 11-шплинт;
13-подшипник сферический; 14-манжета; 15-кольцо;
17-планка стопорная.
Рисунок 20 Установка наклонной тяги.
					ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 62
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
									
Инв. № подл.			подп. и дата			Взам. инв. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
				
				
Изм	Лист	№докум	подп	дата
				
				
Изм	Лист	№докум	подп	дата
Лист
64
ИДМБ.661142.004-01 РЭ6
Инв. № подл.
подп. и дата
Взам. инв. №
Инв. № дубл.
подп. и дата
1-наклонная тяга; 2-опора кузова; 3-антвилятельный
гидро демпфер; 4-вертикальный гидро демпфер.
Рисунок 23 Связи кузова со средней тележкой
					ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист &5
									
Изм	Лист	№докум	подп	дата					
									
Инв. № подл.			подп. и дата			Взам. инв. №	Инв. № дубл.	подп. и дата	
Рисунок 24 Люлечное подвешивание.
				
				
Изм	Лист	№докум	подп	дата
Лист
"V
ИДМБ.661142.004-01 РЭ6
Инв. № подл.
подп. и дата
Взам. пив. №
Инв. № дубл.
подп. и дата
Рисунок 25 Опора кузова на среднюю тележку
				
				
Изм	Лист	№докум	подп	дата
Лист
67
ИДМБ.661142.004-01 РЭ6
Иив. № подл.
подп. и дата
Взам. инв. №
Инв. № дубл.
подп. и дата
А-А
1,4-гидродемпферы; 2,7-кронштейн; 3-валик; 5,11-болт; 6,9,16-шайба;
10-прокладка; 12-пружина; 13-стакан; 14-шплинт; 15-гайка;
17,21-втулка; 18-подшипник сферический; 19-кольцо фторопластовое;
20-кольцо стопорное.
Рисунок 26 Установка гидродемпферов и упоров на крайней
тележке.
						ИДМБ.661142.004-01 РЭ6				Лист 6g
										
Изм	Лист	№докум		подп	дата					
										
Инв. № подл.			подп. и дата				Взам. инв. №	Иив. № дубл.	подп. и дата	
Инд. № подл	Подп и дата	Boon инд №	Инд. № дцбл.	Подп и дата
	-fZ.Vf.pj'tt&l			
SP23 SP25	SP26 SP24
Инб № подл. Подп. и дота Взам. инб. № Инб № дцдл. Подп. и дата
L блиц ОООЗНа- чение	Й 5. I kJp'S40НЬ ЗЛО -оЗН i J:,.		г Примечание
	Наименование	Кол,	
ВИ1,ВИ2	Воздухопровод	2	
ВРП	Воздухораспределитель 292М	1	
ДР1...ДР4	Ниппель	4	внутр, 05мм,
ДР5.ДР6	Клапан калибровочный	2	
КВ1ХВ2	Клапан выпускной 4-2	2	
КК1.КК2	Кран комбинированный	2	из комплекта УБТ 367А
КМ1.КМ2	Компрессор ВУ 3,5/10-1450 02 Л3220 М1	2	производительность 1.75 м/мия
			нагреватель U=220B
кмз	Компрессор ВВ 0,05/7-1000 02 М8	1	производительность О,05м/мин
КН1	Кран 1-32	1	
КН2ЖКН15	Кран 1-25-1	з	
КН10...КН12	Кран 1-20-4	3	
КН16...КН18	Кран 1-20-3	3	
КН19..КН40	Кран 1-15-3	22	
КН41,КН42	Кран 4200	2	
КН44	Кран 4200	1	
КН43.КН45	Кран 1-15-3	2	
КН46,КН58	Кран 1-15-3	2	
КН48,КН50	Кран 4200	2	
КН55..КН57	Кран 4200	3	
КН59	Кран 4200	1	
КН66„.КН77	Кран 4200	12	
КН78,КН79	Кран 1-15-3	2	
КН86.КН87	Кран 1-15-4	2	
КНК1...КНК4	Кран концевой 4304М.71	4	
КО1..КОЗ	Клапан обратный 1-2 У1	3	
КО4,КО5	Клапан обратный 1-10 У1	2	
КО6..КО8	Клапан обратный 1-2 У1	3	
КП1,КП2	Клапан 2-2 У1	2	1,0 МПа
КПЗ.КП4	Клапан 2-1У1	2	0,3 МПа
КП5	Клапан 2-2 У1	1	0,8 МПа
КЛР1...КПР5	Клапан 5-2 У1	5	
КПС1,КПС2	Клапан сигнала КС-5	2	
КР1	Редуктор 348-2	1	0,17 МПа
КР2	Редуктор 348-2	1	0,5 МПа
КР4	Редуктор 348-2	1	0,175 МПа
КР5	Редуктор 348-2	1	0,7 МПа
КРЗ.КР7	Редуктор 348-2	2	0,24 МПа
КУ1.КУ2	Кран управления 215	2	
MHL.MH4	Манометр МЗа2-10б-В чертеж24мЬгЬ0-16ЙИ 12RM	4	из комплекта пума УНИКАМ
МН5„.МН7	Манометр МП-16 кгс/см'	3	
МН8..МН10	Манометр МП-10 кгс/см:	3	
Г Поз ооознз- чение		Наименование	Кол. ?		Примечание			।	Поз ооозна- чение		Наименование	Кол.	Примечание	
МО1		Маслоотделитель	1		!				SQ7,SQ8		Клапан аварийного экстренного тормохения 130.36	2		
№02, МОЗ		Маслоотделитель Э-120/Т	2						Х137.Х138		Рукав 369А	2		
ПБ1,ПБ2		Блокировка пневматическая ПБ-3	2						ХА1,ХА2		Токоприемник ТАсС-10-01	2		
РВН1.РВН2		Ревун ТС-22	2						У1		Вентиль защиты ВЗ-6	1		
РД1-РД4		Реле давления 404	4						УЗ		Клапан электропневматический КПЭ-9	1		
РС1...РСЗ		Резервуар	з						74,75,77,78		Устройство пневматическое УПН-3	4		
РС4,РС5		Резервуар Р150.420	2						У9,У10		Клапан токоприемника КТ-20-02	2		
РС6		Резервуар Р55.290	1						У11...У14		Клалан электропневматический КП-8	4		
РС8		Резервуар главного выключателя	1		из комплекта ВОВ-25А				У15.У16		Клапан разгрузочный КР-1	2		
РС7,РС10		Резервуар	2						У17...У20		Клапан электропневматический КП-8	4		
РС11		Резервуар	1						У21...У23		Клапан продувки КП-110-01	3		
РС9,РС12		Резервуар	2						У25,У26		Клапан зпектропневматический ЭПК-150И	2		
РС13.РС14		Резервуар	2						У27		Клапан электропневматический	1	из комплекта КЛУБ У	
РУ1.РУ2		Рукав Р17Б	2								экстренного торможения 266-1			
РУ9..РУ11		Рукав Р23	3						У2Э.У30		Устройство пневматическое УПН-3	2		
РУ12...РУ15		Рукав 31,5-6	4						У31,У32		Приставка эпектропневматическая ПЭКМ1/485	2		
РУ17.РУ18		Рукав гибкий	2						У35		ЭВР 305	1		
РУ19...РУ22		Рукав 31,5-6	4						У41.У42		Клапан электропневматический 03/10/2-50/11	2	из комплекта УСАВП	
Ф1...Ф14		Фильтр Э-114	14						У43		Клапан электропневматический 15/20/2-050/5	1	из комплекта УСАВП	
ФП1...ФП8		Форсунка	8						1 Давление в тормозной магистрали (0,5+0,2)МПа,					
ФТО		Фильтр						L । ревматические выключатели управления, датчики-реле давления и сигнализаторы давления имеют следующие уставки: SP3	—	вкл,(0,04+0,01)МПа, выкл.(0,14+0,01)МПа; Sp4,SP6	—	вкл.(0,46±0,01)МПа, выкп>(0,2820,01)МПа; Spy	—	вкл,(0,40+0,03)МПа, выкл,(0,70+0,03)МПа; SP8	— вкл,(0,3±0,02)МПа, выкл,(0,16^0.01 )МПа; SP9	—	вкл,(0,75±0,02)МПа, выкл,(0,9±0,02)МПа; SP11..SP13	— вкл' (0,12*0,01)МПа, выкл,(0,03+0,01 (МПа; SP19	—	вкл, (0,03+0,01)МПа; SP23.SP24	-	вкл,(0,25+0,01)МПа; SP25tSP26	-	вкПх(0,19*0,01)МПа, 3 Обозначение электролневматических аппаратов приведено в соответствии с принципиальными электрическими схемами: ИДМБ.661142,004-01ПЭЗ; ИДМБ,661142,004-0133; ИДМБ,661142,004-01Э3.1; ИДМБ.661142,004-0133,3 4 Обозначение труб: л с 13x2,5	- й 22x3,5	, с 07 .. 1-труба 	— 3-труба —-	4-труба 27x3,5 В10	В10 с к 34x3,5	42x3,5	,0 - с 5’труба вю 6-т₽уба “Bio" 7’труба 48x3,5 9-труба ДКРНМ 6,0x1,0 М3	° ° 10-труба ДКРНМ 10,0x1,0 М3 11-труба ДКРНМ 22,0x2,0 М3 5 Высокая ступень торможения реализовывается в диапазоне скоростей движения от 140км(ч до 80 км/ч при переводе ручки крана машиниста в положение VI или при срабатывании ЭПК-150,						
Ц1...Ц6		Цилиндр тормозной 627 УХЛ1	6											
НА1.НА2		Свисток злектропневматический С17	2											
А67.А68		Блок КОН	2		из комплекта КЛУБ У									
ВРЗ.ВР4		Преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-01	2		из комплекта САУТ ЦМ-485									
ВР7,	BP10	Преобразователь давления измерительный ДД'И-1,00'04	4		из комплекта КЛУБУ									
ВР11	„ВР14	Датчик давления ADZ-SML-10;0-l ADZ-SML -ТУ	4		из комплекта УСАВП									
Р1,Р2		Манометр МЗа2-106-В	2											
РЗ,Р4		Манометр МЗа2-106-В	2											
SP3		Пневматический выключатель управления ПВУ5-03	1											
SP4,SP6		Пневматический выключатель управления ПВУ5	2											
SP7		Пневматический выключатель управления ПВУ5-08	1											
SP8		Пневматический выключатель управления ПВУ5-06	1											
SP9		Датчик-реле давления ДЕМ 102-1-02-2	1											
SP11...SP13		Пневматический выключатель управления ПВУ5-05	3											
SP19		Сигнализатор давления 115	1											
SP23,SP24		Сигнализатор давления 115А	2											
SP25,SP26		Сигнализатор давления 115А	2											
SQ1,SQ2		Устройство блокировки тормозов 367А	2											
SQ3.SQ4		Кран машиниста 395М-4-2-01	2											
/ И			0	Зои 2		ТН 3 6 г г			—	ИДМБ.661Н2.00^-01Р36 Z'				
			Ъм	Лист		№ докцм	Подп		Дата					
Копиробал	Формат___АЗ
1 - фланец; 2 - воздухопровод; 3 - прокладка
Рисунок 28 - Рукав гибкий
						ИДМБ.661142.004-01 РЭ6			Лист
7	зам	771.413М7			жж				72
Изм,	Лист	№ докум.			Дата				
									
Инв.№ подл.			''Подп, и дата			Взам, инв,№	Инв.Ке дубл.	Подп. и дата	
									
1 - прокладка; 2 - крышка,- 3 - клапан,- 4 - корпус; 5 - седло.
Рисунок 29 . - Клапан обратный 1-2; 1-10.
					ИДМБ.6611142.004-01 РЭ6	Лист
						
Изм,	Лист	№ докум,	Подп,	Дата		
				
Инв. № подл.	Подп, и да та	Взам. инв. №	Инв. № дубл.	Подп. и дата
1 - колпачок; 2 - гайка; 3 - стакан; 4 - пружина; 5 - центрирующая шайба;
6 - тарельчатый клапан; 7 - корпус.
Рисунок 30,. Предохранительный клапан 2-2
					Лист
					I	ИДМБ.6611142.004-01 РЭ6	
Изм,	Лист	№ докум,	Подп.	Дата |	_		 			7V
			
Инв. № подл.	11одп. и дата	Вщхг нив. №	|	Инв. № дубл. ——.—    I , ,				_—	Поли, и лата
1-корпус; 2-сопло; 3-болт; 4-регулировочный болт; 5-контргайка; 6-отверстие;
7-пробка; 8-разрыхляюиций канал; 9- горловина; 10-крышка; 11-горловина.
Рисунок 31 . Форсунка песочницы.
				Лист
					1 I	ИДМБ.661 И 42.004-01 РЭ6	75”
Изм.	Лист	№ докум.	Подп. I Дата |	
Инв, № подл.
Подп, и дата
Взам. инв, №
Инв, № дубл.
Подп. и дата
1,13-основания; 2,3,6-скобы; 4,12-втулки; 5-гайка; 7,8-бобышки; 9-крышка;
10-прокладка; 11-фильтрующий элемент.
Рисунок 32 . Фильтр
					ИДМБ.6611142.004-01 Р")6	Лист
						76
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата		
				
Инв. № подл.	Поди, и дата	Взам. инв. №	Инв. № дубл.	Поди, н дата
1 - корпус; 2, 4 - сетчатые шайбы; 3 - набивка; 5 - крышка.
Рисунок 33 . Фильтр Э-114
						| Лист ИДМБ.6611142.004-01 РЭ6	j		
								
Изм,	Лист	№ докум.		Подп,	Дата			
								
Инв, № подл.			Подп, и дата			Взам, инв. №	Инв. № дубл.	Подп. и дата

1-бобышка; 2-крепление; 3-корпус; 4-фильтрующий элемент; 5-шпилька; 6-экран;
7-прокладка; 8-шайба; 9-бобышка; 10-бобышка; 11-отбойник; 12-прокладка.
Рисунок 34 . Маслоотделитель
1					Лист
				ИДМБ.661142.004-01 РЭ6	
Изм. ! Лист	№ докум.	Подп.	Дата		то
					
Инв. № подл.		Подп, и дата		Взам. инв. №	Инв, № дубл.	|	Подп. и дата	
				Формат А4	
*									
Лист регистрации изменений									
Номера листов (страниц)					Всего ЛИС 1'0 в (стра- ниц) в докум.	№ докум.	Входящий № сопро- водитель- ного доку- мента и дата	Под- пись	Да- та
изм.	изме- ненных	заме- ненных	новых	аннули- рованных					
4	2	2S-3£, 69, 90	—	71	7Х	ТЙ.Р.з®1/ -0^	Гротеск &oST tuo 19-		«.of. ^5
2	2.	7	—	—		ТНО.™ -07			H.05W
Ъ У	12, 52 2,9,10/3, 56/	—	8cl	—-	78	7И1ОЯ'О TH920G-0	7		0S.C7J)i'-
									
5 6 7 / 9 is	36,33, 7 ’ 			, У	3 2 f		—	79 99 7Т 79 79 /4	TKW9(H тнмзы. Р1.гп^ ТАИШ	>?	Z £	3ClAJiLU4	
Взам. ипв.№
ИДМБ.661142.004-01РЭ6
Инв.№ дубл
Поди, и дата
т—
Формат А4