/
Text
Рельсошлифовальный поезд РШП-48
В помощь изучающим бесстыковой путь
О диагностике состояния плетей
Прочность хоппер-дозаторов
Общественный контроль за безопасностью
движения
Прочти вслух
«
ISSN 0033-471 5
- <
i.UU— Л.
Su
?,'а
£
-Я ГЯ
№
?шгп-
^=1Гл
□-ййййс;
2%
^зйзй*
LSsbu'Jl
v-S*
1
-
у, '/'?;
•§; ««>
Sfctbii
* fcV •"? .tJrZ- tkJ ~
? ’№
S3
~ ^ЙЙ
& 7
ж
1 ,-<СЭДф.';
£
in
J'.
••'> г
S’Z
^'1
;гЛ «4«^.-?4ЙЯЙ
НОВЫЙ ЗАВОД
Главным фактором оптимизации расходов в пу-
тевом хозяйстве является применение ресурсосбе-
регающих технологий, позволяющих продлевать
межремонтные сроки и снижать трудоемкость те-
кущего содержания пути. Одно из направлений ре-
II
ения этой проблемы — рас
II
прение полигона ук-
ладки бесстыкового пути на железобетонном под-
рельсовом основании.
(Продолжение см. на с. 5)
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
(с 1936 г. выходил под
названием «Путеец»)
Кондратьев Д. В. — Рельсошлифовальный поезд
РШП-48........................................2
Ковалевский А.В. — Женщины на железнодорожной
службе...................................... 4
Зверев Н.Б. — В помощь изучающим бесстыковой
путь..........................................6
Главный редактор А.И.РАТНИКОВ
Прочти вслух
Троицкий Л.Ф. — И грянул гром.............21
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. В. ВИНОГРАДОВ, В.Б. ВОРОБЬЕВ,
В.Б. КАМЕНСКИЙ, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, зам. главного
редактора, В.И. МИТЕЛЕНКО,
Н. В. МИХЕЕВ, А.Н. НИКУЛИН,
В. И. НОВАКОВИЧ,
О.А. ПАШЕНЦЕВА, С. А. РАБЧУК,
В.Г.РЯСКИН, зам. главного
редактора, В. Т. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАНОВ, зам. главного
редактора, Л. Ф, ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
В.А.ЯКОВЕНКО
Ушаков И.И. — Организация работы дрезин........25
Мелентьев Л.П. — Нужна дополнительная диагнос-
тика состояния рельсовых плетей................26
Кочнов А.Д., Самохин С.А., Сычев В.П.,
Шаринов И.Л. — Прочность хоппер-дозатора.......31
Положение об общественном контроле за обеспече-
нием безопасности движения на железнодорожном
транспорте Российской Федерации................33
Веснин А.П. — Резерв безопасности..............36
Никулин А.Н. — Сохранить жизнь и здоровье людей ... 37
РЕДАКЦИЯ
А. Г. КЕТКИНА, И. Ю. КОВАЛЕВ,
О. С. КОРЧАГИНА, Н. Е. РАТНИКОВА
Зарубежная техника
Фрезерно-инъекционный способ оздоровления
насыпей................................39
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений,
дефектоскопии, социальных проблем и
консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11-02.
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
Рукописи не возвращаются и не рецензируются.
При перепечатке материалов ссылка на
журнал обязательна
Сдано в набор 26.04.99.
Подписано в печать 26.05.99.
Формат 60 х 84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27. Заказ 138.
Отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва,
Переведеновский пер., д. 21.
На обложке
Первая страница - Рельсошлифовальный поезд
РШП-48 (см. с. 2)
Вторая страница — Рельсосварочный завод на
станции Мысовая Восточно-
Сибирской дороги
Фото А.И. Ратникова
© «Путь и путевое хозяйство», 1999 г.
I
На первой странице обложки
Рельсошлифовальный поезд РШП-48
В ноябре 1998 г. прошли ис-
пытания впервые изготовленно-
го на Калужском заводе «Рем-
путьмаш» совместно с фирмой
«Слено» (Швейцария) рельсош-
лифовального поезда РШП-48.
Он предназначен для восстанов-
ления профиля головок рельсов,
удаления волнообразных неров-
ностей и дефектного слоя ме-
талла на рабочих поверхностях
головок рельсов Р50, Р65, Р75 с
любыми типами их скрепления,
колеи 1520 мм.
Поезд состоит из четырех
секций: тягово-энергетической,
обеспечивающей движение как
в транспортном, так и в рабо-
чем режимах, а также питание
электродвигателей шлифоваль-
ных головок от дизель-генера-
тора мощностью 1298 кВт, по-
ставляемого фирмой «Камминз»
(Великобритания); трех секций
с шестью шлифовальными те-
лежками, на которых установле-
но 48 головок (по 8 на каждой),
позволяющих соблюдать необ-
ходимую величину съема ме-
талла (до 0,2 мм за один про-
ход) и фиксируемых под нуж-
ным углом к головке рельса.
После шлифования поперечный
профиль рельса восстанавлива-
ется с точностью до 0,1 мм, а
остаточные дефекты вдоль
Шлифовальная тележка в рабочем состоянии
рельса не превышают 0,02 мм.
Кабина машиниста служит не
только для управления движе-
нием поезда в рабочем или
транспортном режимах, но и
процессом шлифования. В ней
расположена соответствующая
аппаратура, необходимая для
контроля за точностью и каче-
ством шлифования. На этой же
секции установлена измери-
тельная тележка для измерения
параметров головки рельса и
неровности пути лазерными и
индуктивными датчиками. Полу-
ченные данные используют для
выбора режима шлифования и
управления им.
Техническая характеристика
Мощность основного силового
агрегата, кВт
длительная..................1298
часовая......................1559
Мощность вспомогательного си-
лового агрегата, кВт
длительная...................167
часовая......................184
Напряжение, В..............460
Ток.................переменный
трехфазный, 60 Гц
Скорость движения
в режимах, км/ч
транспортном.................80
измерительном................10
рабочем...................4...8
Число шлифовальных
шпинделей, шт..............48
Мощность привода шлифоваль-
ного шпинделя, кВт.........15
Число шлифовальных пере-
профилирующих тележек, шт...2
Число шлифовальных
правильных тележек, шт......4
Углы поворота от вертикали
правильных головок, град....±20
Угол поворота от вертикали
перепрофилирующих головок,
град....................0...-70
Производительность (снятие
металла при работе всех
шлифовальных шпинделей
за один проход на рельсах
с твердостью НВ480 и
скорости 5 км/ч), мм........0,2
Остаточные дефекты
после шлифования в пределах
волн, мм
короткой (30...300 мм).......0,02
длинной (300...1000 мм)......0,02
Сила тяги в рабочем
режиме, кН....................150
/Максимальный уклон пути при
работе, %о.....................30
Габарит........... 1Т, ГОСТ 9238
Минимальный радиус
проходимых кривых, м
при проезде...................100
при шлифовании................300
Масса поезда, не более, т...290
Время подготовки поезда
к работе на перегоне (в «окно»)
не более, мин..................30
Экипаж поезда, чел...........7
РШП-48 может передвигать-
ся как самоходом, так и в соста-
ве поезда перед хвостовым ва-.
гоном или с отдельным локо-
мотивом со скоростью не более
80 км/ч.
Работает поезд автономно, с
пребыванием экипажа в течение
длительного времени. Для этого
созданы прекрасные условия:
пищеблок, укомплектованный
современной бытовой техникой
(электроплита, холодильник);
комната для приема пищи;
опальный модуль с двухместны-
ми купе; душ, санузел и пр.
В одной из секций оборудо-
ван склад шлифовальных кругов
и других материалов, есть также
мастерская для текущего ре-
2
монта и проведения регламент-
ных работ. В целях сокращения
расхода топлива на стоянках
электропитание поступает от
вспомогательного дизель-гене-
ратора фирмы «Камминз» мощ-
ностью 167 кВт.
Поддержание поперечного
профиля головки рельса и не-
ровностей пути в заданных пре-
делах существенно увеличивает
срок службы рельсов, а также
время между ремонтами пути,
уменьшает удельное сопротив-
ление движению локомотива, ва-
гона и позволяет повысить ско-
рость движения поездов.
Шлифование рельсов РШП-48
приносит значительную экономи-
ческую выгоду. Из-за волнооб-
разного износа сокращаются на
12,5—25 % сроки службы рель-
сов и время между подбивкой
шпал при текущем содержании.
Из-за дополнительных нагрузок
повреждаются скрепления. По-
этому шлифование рельсов по-
зволяет экономить до 5 % суммы,
выделяемой на уход за железно-
дорожными путями.
Компьютеры в кабине
управления поездом
Дополнительную информацию о рельсошлифовальном поезде
РШП-48 можно получить, обратившись по адресу: 248025, г. Калуга,
переулок Малинники, ГУП КЗ «Ремпутьмаш» тел. (0842)51-49-05,
факс 51-49-43.
Д. В. КОНДРАТЬЕВ
Поздравляем!
Совместным решением коллегии Министер-
ства путей сообщения и ЦК профсоюза желез-
нодорожников и транспортных строителей по
итогам отраслевого соревнования за I квартал
1999 г. признаны победителями и награждены
следующие предприятия.
Первой денежной премией:
Абаканская
дороги,
Арчединская
дороги,
Аркадакская
дистанция пути Красноярской
дистанция
пути Приволжской
дистанция пути Юго-Восточной
дороги,
Белокалитвенская дистанция пути Северо-Кав-
казской дороги,
Путевая машинная станция № 168 Свердловс-
кой дороги,
Путевая машинная станция № 176 Южно-
Уральской дороги,
Путевая машинная станция № 45 Восточно-Си-
бирской дороги,
Путевая машинная станция № 220 Дальневос-
точной дороги,
Черняховская дистанция пути Калининградской
дороги.
Второй денежной премией:
Анжерская дистанция пути Западно-Сибирской
дороги,
Богдановичский шпалопропиточный завод
Свердловской дороги,
Горьковская дистанция защитных лесонасажде-
ний Горьковской дороги,
Путевая машинная станция № 54 Забайкальс-
кой дороги,
Юкталинская дистанция пути Дальневосточной
дороги,
Южно-Сахалинская дистанция пути Сахалинс-
кой дороги.
Третьей денежной премией:
Георгиевская дистанция защитных лесонасаж-
дений Северо-Кавказской дороги,
Карымская дистанция пути Забайкальской дороги,
Красноярская дистанция защитных лесонасаж-
дений Красноярской дороги,
Путевая машинная станция № 208 Куйбышевс-
кой дороги,
Путевая машинная станция № 183 Восточно-
Сибирской дороги,
Февральская дистанция пути Дальневосточной
дороги.
3
ЖЕНЩИНЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЛУЖБЕ
Издавна путевые сторожа были обязаны бдительно
надзирать за железнодорожным полотном и состоя-
нием телеграфной линии. Каждый из них согласно
инструкции проверял свой участок, проходил не ме-
нее 16 верст в сутки, устраняя при этом все неисп-
равности и повреждения колеи. Но не может же один
человек находиться на перегоне с путевым инстру-
ментом и одновременно стоять на переезде, держа в
руках сигнальный фонарь. Понимая это, железнодо-
рожное ведомство разрешило сторожам брать на
службу жен или дочерей в качестве переездных и ба-
рьерных сторожих.
С тех пор жизнь пассажира в какой-то мере стала
зависеть от женщины-труженицы, одиноко стоящей
на переезде с флажком или фонарем ночью и днем, в
жару и непогоду. Так, начиная с 1837 г., когда от-
крыли движение поездов по первой Царскосельской
железной дороге, являясь помощником мужу или
отцу, женщина выходила обязательно к каждому по-
езду, давая знать, что путь свободен.
В начале шестидесятых годов предпринятая пра-
вительством реформа освобождения крестьян косну-
лась всех слоев населения. Люди стали стремиться к
знаниям, хотели служить обществу, делать что-то
хорошее, доброе. Мечтала об этом и старшая дочь
начальника станции Вязники Степана Кнушевицко-
го — Ольга. Семья была большая, а жалованье отца
— низкое. Кому как не старшей дочери ему помочь.
На семейном совете решили написать прошение ди-
ректору дороги Кенигу насчет должности билетного
кассира. Тому эта мысль понравилась и он сделал
представление в Совет. Дело было новое, небывалое,
и директор дороги не хотел брать всю ответствен-
ность на себя.
Вскоре проезжавший через Вязники в экстренном
поезде Кениг велел Кнушевицкому подготовить дочь
к должности, будучи уверенным, что ответ из Петер-
бурга будет утвердительным.
— С этой вестью пришел отец домой, — вспоми-
нала в 1903 г. Ольга Степановна. — И не успели мы
еще решить, когда я начну изучать службу, как при-
несли телеграмму, содержание которой я помню,
как будто это было не 40 лет назад, а вчера: «Стан-
ция Вязники. Начальнику станции. Сдайте кассу ва-
шей дочери. Кассира вышлите сюда принять стан-
цию. Кениг.»
Мужчины, работавшие на станции, встретили
семнадцатилетнюю девушку «в штыки». Они читали
приказ о ее назначении с хохотом, глумлением и де-
лали это вызывающе, чтобы она видела. Первое время
ее положение среди сослуживцев было крайне тяже-
лым. Однако их неприязнь скоро сошла на нет, так
как нашлись доброжелательные люди, которые при-
ветствовали ее приход на службу и благодарили Ива-
на Федоровича Кенига за нововведение, которое от-
крывало для женщин новые возможности.
— Теперь нас, работающих на железнодорожном
транспорте женщин, много, к нам привыкли, и те,
кто поступает теперь, не поймут тех слез, которые я
пролила, — вспоминала Кнушевицкая. — Недруже-
любное отношение ко мне моих сослуживцев со вре-
менем прекратилось, несмотря даже на то, что не
требуя ни от кого, чтобы на службе относились ко
мне как к барышне, никогда не давала забывать, что
я женщина.
К глубокому сожалению, со временем барышни
перестали придерживаться принципов первой жен-
щины-труженицы. Нередко, попадая на работу благо-
даря протекции, они пренебрегали своими обязанно-
стями. На сослуживцев смотрели свысока. С одной
стороны, сремясь к равным правам с мужчиной, до-
биваясь одинакового с ним положения и окладов,
служащая женщина в большинстве случаев не желала
поступиться привилегиями своего пола, переклады-
вая часть собственной работы на сослуживца-мужчи-
ну. Этим, вероятно, можно объяснить стремление
многих руководителей ограничить прием женщин на
службу. С другой стороны присутствие женщин в кан-
целяриях смягчало грубые нравы, делало отношения
в коллективе более праздничными.
Начало двадцатого века ознаменовалось еще более
активным проникновением женщин во все сферы
технической деятельности. На проходившем в конце
первого десятилетия первом всероссийском съезде
женщин широко обсуждалась проблема их участия в
работе железнодорожного транспорта.
— Надо отдать справедливость МПС вообще и же-
лезным дорогам в частности, что они первыми по-
шли навстречу женскому труду, предоставив женщи-
нам полную возможность широко и разнообразно
приложить свой труд, — отметила в выступлении на
съезде одна из активисток женского движения
А.А.Глинская.
Вся железнодорожная служба тогда делилась на
пять классов, а именно: общее управление, заклю-
чающее в себе две службы, служба пути, служба
движения и телеграфа, служба тяги и подвижного
состава. Классы подразделялись на 25 категорий и
только в категориях по специальным техническим
должностям, таким, например, как дорожные мас-
тера, механики, составители поездов, стрелочники,
паровозная прислуга и смазчики вагонов, женщин
не было. Но первая женщина-техник путей сообще-
ния в 1909 г. уже сдала установленный экзамен и по-
ступила на службу в Санкт-Петербургский округ пу-
тей сообщения.
Слушательницу строительных курсов госпожу В.
отправили на практику на строительство грунтовой
дороги для переселенцев в Сибири в 50 верстах от .
проезжей трассы в глухой тайге.
Скромную неопытную девушку, никогда не ездив-
шую в седле, препроводил в тайгу начальник, при-
ставил ее к делу и уехал на все лето. За это время
только трижды заглянул к ней техник и, видя, что
работы ведутся правильно, больше не беспокоил.
Жалкая бревенчатая хибарка служила ей приютом,
пропитание привозили издалека, а в баню приходи-
лось ездить за 10 верст.
В ее обязанности входило в непролазном лесу на-
метить линию будущей дороги. Под ее руководством
мужчины вырубали просеку, выкорчевывали пни,
прорывали канавы и водоспуски, ровняли и утрам-
бовывали полотно дороги, уклоны и спуски, стро-
или мосты. Черную и простую работы выполняли
местные арестанты, а плотницкие (у мостов) —
наемные рабочие. Даже в минуты крайнего раздра-
4
жения они старались избегать крепких выражений.
Вот как отреагировал на это событие один из тог-
дашних поэтов:
Но теперь с отрадным чувством
Беспримерный факт отметь,
Что строительным искусством
Будет женщина владеть!
Инженерша в скромной юбке
Должность важную займет
И серьезно, сжавши губки,
Изысканья поведет.
Бросив модные наряды,
О балах, о «нем» мечты,
Будет строить эстакады,
И дороги, и мосты.
Во всех остальных категориях железнодорожной
службы женщины не только работали, но в некото-
рых, таких как охрана и содержание пути (где было
55660 мужчин и 21105 женщин), их численность даже
превышала установленные десять процентов. Средний
годовой оклад мужчин-сторожей составлял 117 руб.,
а женщин-сторожих — 41 руб. На эти гроши суще-
ствовала иногда целая семья.
В больницах сиделки, сестры милосердия, эконом-
ки и кастелянши получали довольно скромные окла-
ды. Женщины-врачи получали 2/3 жалованья мужчин.
Их допускали к должности линейных участковых вра-
чей, но в связи с обязательным осмотром всех посту-
пающих на работу мужчин, министерство сочло это
неудобным и предложило допускать женщин-врачей
к заведыванию женскими и детскими отделениями
при больницах. И тем не менее, мужчины более охот-
но шли к женщинам-врачам. В одной из железнодо-
рожных больниц врачи-мужчины принимали до 40
чел. в день, а врач-женщина — до 60 и более.
Правда, женщинам, служащим железных дорог,
было дано право подвергаться медицинскому освиде-
тельствованию (в случае увольнения, болезни, стра-
хования жизни, временных недомоганий и т.д.) не
иначе, как в присутствии женщин — представитель-
ниц той службы, в которой освидетельствуемая чис-
лилась, и представителя местного пенсионного коми-
тета, для чего выбирали в местные комитеты пенси-
онных касс женщин.
Было принято, что служба железной дороги —
удел девушек и вдов, у которых нет детей, а по инст-
рукции почтово-телеграфного ведомства девицам и
вдовам разрешалось оставаться на работе до выхода
замуж только за чиновников того же учреждения.
Начальник службы телеграфа Забайкальской доро-
ги Коновалов отдал указание, чтобы женщины-слу-
жащие наравне с мужчинами поочередно дежурили в
конторе в ночное время для приема депеш и коррес-
понденции. Женщинам и их мужьям удалось добиться
отмены этого указания, но до 20 ч они обязаны были
его выполнять.
Не раз в печати поднимали вопрос об эксплуата-
ции женского труда на железнодорожном транспорте.
МПС сразу сочло выгодным приглашать женщин на
работу в канцелярии. Занимая должности контроле-
ров, журналистов, конторщиков, счетоводов, такси-
ровщиков и даже делопроизводителей, женщина в
большинстве случаев всегда именовалась конторщи-
цей, имея средний годовой оклад 474 руб. Согласный
на такую оплату труда мужчина считался или неудач-
ником, или совсем безграмотным человеком с невы-
соким умственным и нравственным развитием.
Хотя на всех дорогах и существовали пенсионные
и сберегательно-вспомогательные кассы, но их устав
был невыгоден для женщин. Согласно ему они при-
равнивались к холостым мужчинам, несмотря на то,
что на дорогах служило 22187 замужних женщин,
1718 вдов и 5754 девицы. При окладах 474 руб. женщи-
не ждать приличной пенсии не приходилось. Даже за-
нимая одинаково ответственные должности в службе
движения, такие, например, как помощники началь-
ников станций, билетные кассиры, телеграфисты,
женщины получали оклады гораздо ниже мужчин. В
1908 г. на Рязано-Уральской дороге появилась первая
женщина — начальник станции.
С началом первой мировой войны постепенно ста-
ли отменять ограничения для женщин на многие про-
фессии, а в последующие годы женщины начали ра-
ботать там же, где и мужчины. Они осваивали про-
фессии машинистов и диспетчеров, становились на-
чальниками предприятий и даже дорог и справлялись
со своими обязанностями не хуже, чем мужчины.
А.В.КОВАЛЕВСКИЙ, начальник вагона-музея
Октябрьской дороги
На второй страниие обложки
НОВЫЙ ЗАВОД
Приступили к ремонту колеи с укладкой плетей
и на Восточно-Сибирской дороге. Но возможностей
рельсосварочного поезда недостаточно для поддер-
жания необходимого темпа работ. Поэтому на стан-
ции Мысовая было решено построить новый завод
— рельсосварочный. Он расположен на самом берегу
оз. Байкал, и со стороны экологов к нему особое
внимание. Все производственные циклы на предпри-
ятии замкнуты.
Оборудование на завод поставляют как российс-
кие, так и зарубежные ведущие фирмы, например,
«Жейсмар». Монтаж станков идет «с колес», и сразу
же их вводят в эксплуатацию (на снимке — недавно
собранный в одном из цехов станок для строжки
рельсов НС-42, рядом — готовая продукция). В друтих
цехах будут сваривать плети, реставрировать кресто-
вины, готовить переходные рельсы. На проектную
мощность завод выйдет уже в конце этого года.
В ПОМОЩЬ ИЗУЧАЮЩИМ БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ*
Н.Б.ЗВЕРЕВ, канд. техн, наук
Восстановление первоначальных характеристик
При укладке и эксплуатации бесстыкового пути в
плетях возникают температурные и другие напряже-
ния, которые необходимо устранить и при этом со-
здать напряжения, соответствующие расчетным по-
вышениям и понижениям температуры. Разрядка
нужна в следующих случаях:
при перезакреплении плетей на постоянный ре-
жим работы после их временного закрепления во вре-
мя укладки за пределами расчетного температурного
интервала;
перед сваркой в пути «коротких» плетей в «длин-
ные» при больших разницах температур укладки раз-
ных участков «длинных» плетей;
при неотложных ремонтных работах, когда темпе-
ратура выше допускаемой, в том числе при исправле-
нии образовавшегося в пути резкого угла в плане;
после окончательного восстановления целостности
рельсовой плети, если ее сваривали за пределами
расчетного температурного интервала или при темпе-
ратуре ниже температуры закрепления;
во время сезонных регулировок напряжений (при
малых запасах прочности и устойчивости пути).
Суть разрядки в том, что плеть освобождают от
закрепления, благодаря чему под действием имею-
щихся в ней внутренних сжимающих или растягиваю-
щих напряжений она свободно удлиняется или укора-
чивается. По закону Гука среднее по длине плети из-
менение напряжения при изменении ее длины равно
где: Е и е — модуль упругости и относительное уд-
линение рельсовой плети;
±Д1 — укорочение или удлинение плети в процес-
се разрядки;
10 — длина плети в момент разрядки.
В результате разрядки желательно, чтобы остаточные
продольные напряжения были равны нулю (о0 « 0).
Такое возможно, если До = Оф, где оф — фактичес-
кие напряжения перед разрядкой: о0 — оф - До = 0.
Однако, этого добиться непросто из-за особенностей
конструкции бесстыкового пути и технологии работ
на нем.
Степень закрепления плетей определяется, как из-
вестно, величинами погонных и стыковых сопротивле-
ний. Освобождение плетей от закрепления при разряд-
ке напряжений сводится к отвинчиванию гаек клемм-
ных болтов на всех шпалах и гаек стыковых болтов в
уравнительных пролетах. Если после разрядки плети
должны быть закреплены на постоянный режим эксп-
луатации (т.е. когда температура — расчетная), то для
более полного снятия начальных напряжений рельсы
надо поставить на катки (ролики, шарики в обойме и
т.п.) или на пары пластин из материалов с малым ко-
эффициентом трения (не более 0,1); в этом случае
*Окончание. Начало см. в № 6 за 1999 г.
гайки должны быть отвинчены настолько, чтобы мож-
но было снять клеммы. Если же этого не требуется (на-
пример, при разовой временной разрядке перед очис-
ткой щебня машинами, а также при выправке с боль-
шой подъемкой и др.), то клеммы можно не снимать,
достаточно ослабить гайки на 3—4 витка резьбы.
Ролики или скользящие пары устанавливают на
каждой 15-й шпале. При использовании роликов нуж-
но удалить подрельсовые прокладки. Диаметр роликов
должен быть не меньше 20—22 мм, что позволяет за-
менить трение скольжения рельса по основанию (ко-
эффициент трения 0,3—0,5) трением качения (коэф-
фициент 0,03—0,05). Для более полного снятия оста-
точных напряжений и выравнивания их по длине
плети, помимо вывешивания на ролики или скольз-
кие пластины, плеть необходимо встряхивать механи-
ческими вибраторами или другими способами.
Качество разрядки (полноту снятия напряжений)
проверяют по величинам фактических подвижек кон-
цов плетей и промежуточных точек, расположенных
через 50 м. При этом реперами могут быть «маячные»
шпалы или поперечные створы.
Последовательность работ при разрядке напряже-
ний изложена в типовых технологических процессах с
учетом требований ТУ—91. Для применения роликов
необходимо «окно» (специальное или технологичес-
кое). При использовании скользких пластин или под-
весных роликов можно выполнять работы и без пере-
рыва движения, но на время пропуска поезда в за-
зор, образующийся между концами укорачивающих-
ся плетей и уравнительными рельсами или между
концами удлиняющихся плетей и вновь уложенных
укороченных уравнительных рельсов, вставляют вкла-
дыши, как и при разгонке зазоров в звеньевом пути.
Стык на это время перекрывают накладками с удли-
ненными («овальными») отверстиями. Скорость дви-
жения поездов на участках разрядки напряжений без
закрытия перегона ограничивают 25 км/ч.
Любая разрядка напряжений требует тщательной
подготовки, которая включает:
выбор времени работ с учетом цели разрядки,
расчетных температур закрепления плетей, поездной
обстановки, занятости ответственных руководите-
лей, загрузки техники. При большом числе плетей,
уложенных с временным закреплением при нерас-
четных температурах, эксплуатации бесстыкового
пути с сезонными разрядками напряжений, измене-
нии расчетных интервалов закрепления в случае по-
вышения скоростей или осевых нагрузок и т.п. гра-
фики разрядок составляют на всю дистанцию, учас-
ток, отделение);
расчеты ожидаемых укорочений или удлинений
каждой плети, на которой планируют разрядку;
подготовку уравнительных рельсов с необходимы-
ми стандартными укорочениями или удлинениями
(12,38; 12,42; 12,46; 12,54; 12,58 и 12,62 м) и развозку
по местам; подготовку запаса деталей скреплений
(стыковых и клеммных болтов с гайками и шайбами,
отдельно гаек, подрельсовых упругих прокладок) на
случай замены ржавых и дефектных;
6
подготовку вспомогательного оборудования для
экстренных мер в случае необходимости (бензо- или
газорезка, приварка стыковых электросоединителей,
сбивание соединителей или клеммных болтов);
подготовку оборудования для более полного или '
принудительного снятия напряжений или искусст-
венного их создания (ролики, скользящие пары про-
кладок, ударные или вибрационные устройства, теп-
ловые агрегаты и т.п.);
подготовку транспортных и механических средств
(дрезины, мотовозы, платформы, тележки на рельсо-
вом ходу, автотранспорт, включая передвижные
электростанции и сварочные агрегаты, и т.д.);
инструктаж руководителей и исполнителей о по-
рядке работ, распределении обязанностей и пр.
Для неплановой разрядки (например, при восста-
новительных работах) применяют аварийные сред-
ства, материалы покилометрового запаса, привлека-
ют бригады с соседних околотков, из ПМС и др. Обя-
зательно нужны точные данные о фактических темпе-
ратурах в день работ и паспортные — в момент зак-
репления при укладке плетей, уравнительные рельсы
с известной длиной в покилометровом запасе. Во вре-
мя такой разрядки можно обходиться без средств до-
полнительного снятия начальных напряжений (роли-
ки и пр.). В крайних случаях разрезают рельсы, жела-
тельно уравнительные, а не плети.
Любая разрядка начинается с ограждения участ-
ка сигналами и обычных организационно-техничес-
ких мероприятий. В это время уже частично осво-
бождают плети от закрепления на всем протяже-
нии, оставляя полностью закрепленными болты на
каждой 5-й шпале (скорость движения поездов
уменьшают до 25 км/ч).
При установке плетей на скользящие пары или
подвесные ролики, проводимой без «окна», разрядку
при ожидаемом удлинении плети начинают с замены
уравнительных рельсов на более короткие, пропуская
поезда, как уже говорилось, по временным стыкам с
вкладышем в зазоре. Когда ожидается укорочение,
уравнительные рельсы заменяют более длинными пос-
ле полной разрядки. Для обеспечения техники безопас-
ности уравнительные рельсы заменяют поодиночке.
После вывешивания плетей на ролики или сколь-
зящие пары, встряхивания и других действий по
уменьшению остаточных напряжений приступают к
закреплению плетей в порядке, обратном тому, что
был при их освобождении. Другими словами, зак-
реплять плети (снимать ролики или скользкие пары,
устанавливать клеммы и завинчивать гайки клемм-
ных болтов) надо начиная от их середины к концам,
в первую очередь — на каждой 5-й шпале. По окон-
чании такой быстрой «прихватки» устанавливают
новую расчетную температуру закрепления, как
среднюю между температурами рельсов в начале и в
конце «прихватки», и записывают ее в «Журнал уче-
та работы бесстыкового пути». После этого или еще
во время «прихватки» (если имеется достаточно ра-
бочих или гайковертов) сплошь закрепляют обе пле-
ти, укладывают, с регулировкой зазоров, уравни-
тельные рельсы, отмечают положение плетей, нано-
сят краской на их концах даты разрядки и новые
температуры закрепления, выполняют выправочные
и отделочные работы.
В «длинных» плетях возможна только местная ре-
гулировка напряжений (на длине по 150 м от мест
«пиковых» напряжений). При необходимости полного
снятия напряжений такие плети придется разрезать,
а после разрядки снова сварить.
Восстановление дефектных плетей
Одни дефекты плетей опасны для движения поез-
дов и требуют незамедлительного устранения, при
других еще можно некоторое время эксплуатировать
рельсы. Восстановление плети делают в три этапа:
краткосрочное — для быстрого возобновления
движения поездов, находящихся на перегоне;
временное — вырезают кусок рельса с опасным
дефектом и путь приводят в состояние, допускающее
нормальное движение поездов в течение нескольких
дней и даже недель;
окончательное — вваривание в плеть заранее под-
готовленного рельса взамен временного.
Следует упомянуть еще один вид восстановления,
не имеющий пока официального названия, но кото-
рый может быть оценен как «предварительный». Он
стал внедряться благодаря достижениям дефектоско-
пии рельсов. Созданы приборы, неразрушающими
способами определяющие размеры поперечной внут-
ренней трещины в головке рельса и скорость ее раз-
вития по мере наработки тоннажа (дефект 21). Теперь
можно продлить сроки безопасной эксплуатации пле-
тей до тех пор, пока границы этих трещин, регулярно
проверяемые дефектоскопами, не достигнут середи-
ны головки рельса или выйдут на поверхность.
Чтобы повысить безопасность движения поездов,
места с внутренними дефектами «перекрывают» шес-
тидырными накладками, стянутыми четырьмя стыко-
выми болтами. Для болтов в шейке рельса просверли-
вают четыре отверстия так, чтобы середины накладок
совмещались с дефектным местом, а болты вставля-
лись в первое, второе, пятое и шестое отверстия. Под
третий и четвертый болты отверстия не сверлят. Поез-
да по таким стыкам пропускают без ограничения ско-
рости. Целесообразно использовать высокопрочные
болты и затягивать их увеличенным крутящим момен-
том. Чтобы предотвратить растяжение зазора и изгиб
болтов при сквозном изломе в месте с внутренней
трещиной, нужно внимательно следить за натяжени-
ями клеммных и закладных болтов на протяжении до
50 м в каждую сторону от дефекта.
Краткосрочное восстановление допускается, если
осмотром обнаружен сквозной поперечный излом с
зазором менее 25 мм или вышедшая на поверхность
катания головки сквозная трещина. Так же поступают,
когда выявлена внутренняя поперечная трещина (де-
фект 21.2), границы которой выходят за вертикальную
Рис. 10. Струбцины и схемы их расположения при изломе:
I — в середине шпального ящика; II — у кромки шпалы;
III — на подкладке; 1 — струбцина с болтом; 2 — накладка;
3 — рельс; 4 — шпала; 5 — место излома плети
7
Рис. 11. Последовательность работ
при окончательном восстановлении дефектных плетей:
а — до и после сварки с подтягиванием (10СТ < 400 м); б — то же с
предварительным изгибом (1ост > 400 м); 1 — закрепленная часть пле-
ти; 2 — место разреза; 3 — временная рубка; 4 — временный стык;
5 — освобожденная часть плети; 6 — запасной рельс; 7 — сварной
стык; Л — зазор в стыке; 1ар — длина временной рубки; 1св — длина
участка после сварки
ось симметрии рельса (при помощи ультразвуковых
дефектоскопов типов УРД-58, УЗД-НИИМ-6М и дру-
гих, имеющих ручные искатели с призмой 45—50°)-
Тогда на дефектное место устанавливают с двух сто-
рон шестидырные накладки, для прижатия которых к
пазухам рельса используют винтовые струбцины. Все-
гда нужны четыре струбцины, чтобы трещина (из-
лом) находилась в непосредственной близости к од-
ной или двум из них (рис. 10). Типовые струбцины
должны быть в инвентаре путейцев. Краткосрочное
восстановление запрещается, если трещины или из-
ломы произошли по дефектам ЗЗВ.2, ЗОГ.2, 50.2,
55.2, 56.3, 60.2, требующим незамедлительного уст-
ранения опасного места, а также в том случае, когда
обнаружены два и более дефекта 21.2 между двумя
сварными стыками или зазор при сквозном изломе
свыше 25 мм. В этих случаях необходимо сразу времен-
ное или окончательное восстановление.
При временном восстановлении из плети выреза-
ют рельсорезным станком часть рельса длиной 8—11
м с повреждением, а вместо нее вставляют отрезок
без дефекта, подходящий по тиНу, качеству и изно-
су к плети, с тремя болтовыми отверстиями на каж-
дом конце. Расстояние от края дефекта или от конца
трещины до ближайшего пропила должно быть не
менее 3 м. На новых концах стыкуемых плетей про-
сверливают по три отверстия и временный рельс со-
единяют с ними шестидырными накладками. Вре-
менный рельс принимают длиной 8—11 м потому,
что при последующем окончательном восстановле-
нии надо отрезать концы с отверстиями и вварить
стандартный 12,5-метровый рельс.
Для вырезки дефектного куска следует особенно
тщательно измерить длину запасного рельса, уклады-
ваемого взамен поврежденной части. Расстояние меж-
ду пропилами должно быть равно длине запасного
рельса плюс два зазора по 1 см. Второй разрез делают
только после полного температурного перемещения
(укорочения) концов в месте первого пропила.
Если температура рельсов выше, чем температура
закрепления, то в плети действуют сжимающие на-
пряжения, и применение рельсорезного станка не-
возможно без предварительной вырезки небольшого
куска (10—20 см) рельса автогеном или пламенем
бензореза.
Окончательное восстановление дефектной плети
заключается во вваривании стандартного рельса дли-
ной 12,5 м без болтовых отверстий взамен временного.
Концы плетей с отверстиями, сделанными при вре-
менном восстановлении, обрезают рельсорезными
станками так, чтобы расстояния между пропилами,
измеренные после разборки стыков, изъятия времен-
ного рельса и свободного удлинения или укорочения
частей плети были бы равны длине нового рельса с
запасом на усадку и оплавление («увар») при сварке
двух стыков, т.е. 1раз = 1ст + 21ув = 12,50 +
+2*(0,04...0,05) = 12,58...12,60 м, где 1ст — длина
стандартного рельса; 1ув — «увар» (определяется для
ПРСМ при опытных сварках).
Для сокращения продолжительности «окна» часть
работ можно выполнить еще при движении поездов
со скоростью, ограниченной до 25 км/ч. При этом ру-
ководствуются уже упомянутыми приемами: места
пропилов берут в накладки, стянутые струбцинами,
если температура не превышает температуру закреп- •
ления, а если же температура выше, чем во время
закрепления, то предварительно вырезают автогеном
кусок. Сварку выполняют с помощью ПРСМ. После-
довательность операций при окончательном восста-
новлении (после временного) показана на рис. 11.
При сварке с подтягиванием части плети ее пол-
ностью раскрепляют отвинчиванием гаек на 9—10
оборотов ключа, желательно с подкладыванием роли-
ков или скользких прокладок на каждой 15-й шпале.
Во время сварки с предварительным изгибом прива-
риваемую часть плети освобождают только на рассто-
янии 45 м от второго сварного стыка. При этом на
первых 5 м (1осл) скрепления только ослабляют для
продольных подвижек конца плети в «направляющих»
(в ребордах подкладок), а на следующих 40 м (1изг)
скрепления снимают, чтобы изогнуть плеть, припод-
няв ее над ребордами. Плеть изгибают при помощи -
ломов, гидравлических рихтовщиков или винтовых
стяжек, прицепляемых к подошве соседней рельсовой
нити и т.д. Для облегчения скольжения поперек пути
укладывают три металлических скользуна (полоза). На
прямых участках изгиб делают в сторону оси пути, а в
кривой — от ее центра.
При комбинированной сварке, когда первый стык
сваривают с подтягиванием рельса, а второй — с
предварительным изгибом участка плети, рельс укла-
дывают на подкладки так, чтобы передний по ходу
работы ПРСМ его конец находился не на прокладках
(между ребордами подкладок), а был бы отведен не-
много в сторону, с забегом за конец передней плети.
Во время сварки первого стыка второй конец рельса
несколько смещается в сторону первого. После этого
начинают изгибать плеть, и конец ее перемещается
вдоль пути. Изгиб прекращают, когда торец плети
8
зайдет за передний конец приваренного задним кон-
цом рельса. Затем стандартный рельс полностью над-
вигают на подкладки, а изогнутую часть плети начи-
нают выпрямлять. Конец плети смещается в сторону
рельса. Величины начальных сдвижек и наибольшей
стрелы изгиба fmax (см. рис. 11) должны быть заранее
выбраны (рассчитаны) так, чтобы после замыкания
зазора между плетью и рельсом оставалась бы стрела
f0 = 15—20 см. Тогда после сварки, когда начинается
охлаждение стыка, в этом месте создается дополни-
тельное сжатие, уменьшающее возможность разрыва
сварного стыка. Дополнительное сжатие получается в
результате выпрямления дуги со стрелой f0.
Работы заранее планирует служба пути, дистанци-
ям и рельсосварочным предприятиям сообщаются
сроки и расчетные интервалы температур закрепле-
ния, которые следует обеспечить в процессе восста-
новления. О всех обстоятельствах выполнения работ
делают необходимые записи в «Журнале учета работы
бесстыкового пути». На шейках рельсов места сварки
отмечают внутри колеи двумя парами вертикальных
полос, нанесенных несмываемой краской.
Восстановление пути после выброса
Выброс бесстыкового пути — это результат воз-
действия на него сочетания продольных сил (темпе-
ратурных, угоняющих и др.) при неблагоприятном
совпадении различных эксплуатационных условий.
При выбросе путевая решетка искривляется в плане и
профиле, симметрично или кососимметрично отно-
сительно эпицентра (места с наибольшей стрелой
волны), с постепенным затуханием волн. Наиболь-
шие стрелы могут достигать 30—40 см, максимальные
длины волн (в эпицентре) — 8—15 м.
Рельсы могут изогнуться так, что радиус дуги ис-
кривления составит всего несколько десятков метров.
Такой изгиб рельсов сопровождается пластическими
деформациями, т.е. напряжениями за пределами уп-
ругости рельсовой стали. Поэтому исправление пути в
месте выброса простым выпрямлением плетей (рих-
товкой ломами, тракторами и т.п.) удается редко,
только при очень малых стрелах. Это возможно при
небольших перепадах температур по сравнению с
температурой закрепления и слабом подрельсовом
основании (редкая эпюра шпал, особенно деревян-
ных, костыльные скрепления, гравийный или песча-
ный балласт, причем слабо подбитый), но с тяжелы-
ми рельсами (Р65, Р75). Тогда разрядка сжимающих
сил за счет искривления решетки происходит на
большой длине с преодолением незначительных со-
противлений. Как правило, даже если и удается вып-
рямить путь, то уже при очень малом очередном по-
вышении температуры повторяется выброс в том же
месте.
Различные форма и величина искривления при
выбросе бесстыкового пути свидетельствуют о том,
что и значения действовавших перед выбросом про-
дольных сил и напряжений не одинаковые и не все-
гда достигают пределов упругости и, тем более, теку-
чести. Другими словами, возможны случаи, когда еще
далеко до начала пластических деформаций и можно,
хотя бы временно, не прибегая к вырезке рельсов,
выправить искривление и пропустить по пути какое-
то количество поездов. В связи с этим следует рас-
сматривать три этапа восстановления бесстыкового
пути после выброса:
3
краткосрочное — для выезда с перегона находя-
щихся там поездов и доставки восстановительных
средств;
временное — для организации нормального дви-
жения поездов по перегону до окончательного вос-
становления;
окончательное — для полного возвращения участ-
ку статуса бесстыкового пути.
Временное восстановление сводится к вырезке
из плети изогнутых рельсов на протяжении не ме-
нее 25 м. Обычно, когда выброс уже закончился, в
этой зоне происходит «невольная» разрядка продоль-
ных напряжений сжатия, и плеть можно разрезать
сразу рельсорезным станком, не опасаясь зажатия по-
лотна пилы. Однако, если температура продолжает
расти, а искривление имеет небольшую стрелу изги-
ба, то можно ожидать продолжения выброса и дей-
ствия в рельсах сжимающих продольных напряжений.
Поэтому надо соблюдать осторожность и не находить-
ся снаружи изгибающейся плети, а разрезать плети
сначала автогеном.
После вырезки 25-метрового участка остальные
изогнутые куски путевой решетки можно отрихтовать
в проектное положение, затем освободить новые кон-
цы плетей. В результате они свободно удлинятся и,
следовательно, освободятся от напряжений. Далее вре-
менное восстановление выполняют обычным поряд-
ком. Точно измеряют длину запасного рельса с болто-
выми отверстиями, эту длину отмеряют па концах
плетей и делают пропилы рельсорезными станками,
предусматривая запасы на стыковые зазоры (по 1 см)
и на возможное удлинение рельсов в процессе работ.
На концах плетей просверливают по три болтовых от-
верстия диаметром по 30 мм. Запасные рельсы должны
быть такой длины, чтобы при последующей сварке
можно было отпилить у плетей концы с отверстиями и
вварить два или три рельса длиной по 12,50 м.
Окончательное восстановление места выброса,
заключающееся во вваривании в плеть одного или
двух кусков рельсов осуществляется аналогично вос-
становлению дефектных плетей.
О всех обстоятельствах ликвидации выброса (тем-
пературные режимы, геометрические данные об ис-
кривлениях и длинах рельсов, измеренных во время
работ, окончательные температуры закрепления пле-
тей и пр.) должны быть сделаны подробные записи в
журналах. На шейке рельсов новые сварные стыки от-
мечают краской двумя парами полос. Такие сведения
необходимы как для наблюдения за поведением пле-
ти в данном месте, так и для накопления и обобще-
ния пока еще небольшого практического опыта вос-
становления бесстыкового пути после выброса.
Восстановление пути после угона плети
Вследствие ухудшения текущего содержания на
ряде участков стали появляться «кусты» шпал со «зве-
нящими» при проходе поезда клеммами, сползшими с
подкладок подрельсовыми прокладками, загрязнен-
ным балластом и даже выплесками и с другими неис-
правностями. К сожалению, при этом ссылались на то,
что, мол, фактические сроки службы рельсов превы-
шают гарантийные в 1,5—2,0 раза и т.п., забывая о
том, что в таких условиях погонные сопротивления
продольным поперечным перемещениям падают и
становятся меньше потребных 25—30 кН/м, причем,
наряду с более ослабленными участками сохраняются
9
6)
Рис. 12. Последовательность образования
суммарных продольных напряжений в плетях при угоне
бесстыкового пути:
а — положение непосредственно после укладки и закрепления пле-
тей; б — положение при наибольших и наименьших изменениях тем-
ператур; в — положение при частичном ослаблении участка плети;
г — положение при совместном действии наибольших изменений
температуры и угона; 1) — схема плети; 2) — эпюра температурных
напряжений; 3) — эпюра напряжений от угона
участки менее ослабленные, и плети, смещающиеся
вдоль пути, встречают как бы неподвижный упор. В
результате задняя часть ослабленного участка испы-
тывает растягивающие напряжения, а передняя —
сжимающие (рис. 12).
Средние величины напряжений на длине по
концам ослабленного участка +отах и -отах превыша-
ют расчетные температурные напряжения ±ot, иногда
на значительную величину, зависящую от фактичес-
кого AL:
Оф =Е-^-> <7t =2,5Д1ф.
10
Запасов прочности плетей на разрыв и запасов ус-
тойчивости всей колеи против выброса может ока-
заться недостаточно и создаются условия, при кото-
рых требуется восстановление целостности плетей
или ликвидация последствий выброса пути.
Кроме больших напряжений в рельсах, значитель-
ные подвижки всей решетки приводят к недопусти-
мым расстройствам узлов связи рельсов с основанием.
Происходит усиленный износ рельсов, скреплений,
упругих и электроизолирующих элементов, шпал,
балласта. В особо тяжелых случаях наблюдались про-
дольные смещения плетей (особенно при малой их
длине) с упором в впереди лежащую плеть и с обра-
зованием зазоров во много сантиметров перед сзади
лежащей плетью. Иногда случался угон на целом пе-
регоне с полным выходом из строя закладных бол-
тов и с «ржавой» приваркой подкладок и клемм к
подошве плети. Приходилось даже обрезать передние
концы плетей и укладывать вкладыши за задними
концами.
Предупреждение угона — весьма важное не только
профилактическое, но и восстановительное меропри-
ятие в содержании бесстыкового пути. Этой проблеме
уделено большое внимание и в ТУ—91. Первая задача
в решении проблемы — диагностика, т.е. своевремен-
ное обнаружение начала угона. Чтобы лучше органи-
зовать борьбу с угоном, напомним, что происходит в
бесстыковом пути при его ослаблении. На рис. 12,а
показаны начальные условия сразу после укладки
плети при температуре t3. Вся плеть полностью зак-
реплена, погонные сопротивления продольным пере-
мещениям равномерно распределены и соответствуют
ТУ—91 (г0 = 25—30 кН/м). Поскольку перепада тем-
ператур еще нет (At = 0), отсутствуют и температур-
ные напряжения (Аог = 0). До начала нормальной эк-
сплуатации, естественно, не бывает и напряжений от
угона (оуг = 0).
Схема на рис. 12,6 соответствует моменту, когда
температура повысилась до наибольшей (tmax) и пере-
пад температур составил At = tmax - t3. При нормаль-
ном еще закреплении плети (г = г0,) в ней действуют
температурные напряжения omax = -2,5-(+At). После
охлаждения плети до наименьшей температуры (tmin)
с сохранением хорошего закрепления (г = г0) у эпю-
ры температурных напряжений такой же вид (гори-
зонтальная прямая), как и при нагреве, но знак дру-
гой: omax = -2,5-(-At). Эпюра напряжений от угона в
это время — прямая горизонтальная линия (оуг == 0).
По прошествии некоторого времени (см. рис. 12,в)
на некоторых участках плети из-за недостаточно хо-
рошего содержания пути погонные сопротивления
существенно уменьшаются (г<<г0) и начинаются
продольные подвижки отдельных точек в направле-
нии движения поездов, указанном на рисунке стрел-
кой, изображающей также силу угона Nyr (ее направ-
ление). На участках до и после ослабления сохрани-
лись начальные сопротивления (г = г0). На закреплен-
ных участках при изменениях температур на +At и -At
температурные напряжения остаются пропорцио-
нальными перепадам температур: -omax = -2,5 (+At);
+<Ттах = "2,5'(-At).
На ослабленном участке температурные напряже-
ния также продолжают действовать (иногда несколько
уменьшенные из-за разрядки при подвижках). По от-
ношению к нему предыдущий и последующий участ-
ки служат как бы упорами. В результате при проходе
поездов в ослабленной части плети возникают напря-
жения растяжения в первой по ходу поездов полови-
не участка и сжимающие — во второй (эпюры напря-
жений раздельно показаны на рис. 12,в).
На рис. 12,г представлена обобщенная эпюра на-
пряжений. «Горбы» этих напряжений могут быть по-
чти такими же, как и основные — температурные,
причем по мере эксплуатации они продолжают расти.
Как уже отмечалось, для получения фактической
картины на конкретных участках количественные
данные (измеряют различными способами) записы-
вают в журнал специальной формы, обрабатывают и
закладывают в план восстановительных работ. Прин-
ципиальная теоретическая схема, приведенная на
10
Таблица 3
рис. 12 служит лишь для качественного (без цифр)
объяснения сути процесса.
По результатам измерений могут быть назначены
такие способы ликвидации угона.
1. При смещениях контрольных сечений у «маяч-
ных» шпал до 5 мм (расстояния между ними 100 м)
надо дотянуть гайки клеммных болтов, сменить де-
фектные детали скреплений. Работы выполняют без
перерыва движения поездов.
2. Если метки сместились больше, чем на 5 мм, то
нужно установить величину общего укорочения или
удлинения участка. Когда оно не больше 10 мм, мож-
но ограничиться мерами, приведенными в п. 1.
3. Если же длина изменилась больше чем на 10 мм
по сравнению с длиной при предыдущем закрепле-
нии (при укладке или разрядке), то плеть освобожда-
ют от закрепления на всем участке, где измерены
смещения, вывешивают на ролики или на пары
скользких прокладок на каждой 15-й шпале. Начинать
освобождение надо с растянутой зоны и продолжать в
сторону сжатой. При необходимости его можно до-
полнить встряхиванием. Сжимающие напряжения от
угона должны выравняться (на рис. 12,г это вырази-
лось бы уменьшением или даже ликвидацией «гор-
бов» ”Ь(Уур, -Qyp).
4. В случае, когда после работ по п. 3 смещения все
равно остаются больше 5 мм, а общая длина отлича-
ется от начальной более чем на 10 мм, на «коротких»
плетях должна быть выполнена полная разрядка на-
пряжений.
5. Если такое произошло на «длинных» плетях, где
разрядка невозможна, то необходимо рассчитать фак-
тическое отклонение At нейтральной температуры от
температуры предыдущего закрепления t3 и новое
значение t0. Когда t0 не выходит за пределы расчетно-
го интервала закрепления At3, плеть закрепляют и
продолжают эксплуатировать при новой t3.
6. Если t0 выходит за пределы At3 то делают раз-
рядку напряжений с вырезкой части плети, укладкой
временной рубки, а затем в это же или в отдельное
«окно» окончательно восстанавливают плеть сваркой.
Виды работ
Исправление просадок,
толчков и перекосов с
вывеской путевой
решетки домкратами
Вывеска путевой
решетки домкратами
Рихтовка пути
гидравлическими
приборами
Вырезка балласта до
уровня подошвы шпал на
участке длиной до 25 м
Одиночная смена шпал с
вывеской путевой
решетки на 2 см при
условии, что между
одновременно
заменяемыми
расположено не менее
20 прикрепленных шпал
Одновременная смена не
более четырех смежных
шпал без вывески
решетки при условии,
что между ослабленными
зонами не менее 20
прикрепленных шпал
То же, с вывеской
решетки до 2 см
Восстановление проектного профиля и плана
Это — комплекс работ для устранения накаплива-
ющихся при эксплуатации остаточных деформаций
балластной призмы и одновременного доведения
снизившихся погонных сопротивлений до начальных
(установленных) норм. Специфика работ на бессты-
ковом пути такова: необходимо считаться с очень
большой (до перегона) длиной рельсов, значитель-
ным весом путевой решетки с тяжелыми рельсами
(Р65, Р75) и железобетонными шпалами, а также с
постоянным действием в плетях продольных темпера-
турных сил (иногда в сочетании с силами угона и пр.).
Первые два обстоятельства требуют применения
мощной тяжелой техники при текущем содержании.
Третье создает двоякое положение: при температурах
ниже температуры закрепления плетей затруднена
подъемка и рихтовка пути из-за растягивающих сил в
рельсах, а при температуре выше температуры зак-
репления возникает угроза выброса пути из-за сжи-
мающих сил.
Восстановление профиля и плана бесстыкового
пути сводится к его выправке и рихтовке по данным
проходов вагонов-путеизмерителей, а также по ре-
зультатам непрерывных наблюдений, в том числе из-
Предель-
ная
высота
подъемки
или
сдвижки
при
рихтовке,
см
2
6
6
0
2
0
Допускаемые превышения
температур рельсов над
температурой закрепления, ’С
прямом
участке
20
15
15
15
20
20
20
В кривой радиусом
800 ми
более
15
10
15
10
15
15
600-799 300-599
м
м
10
5
10
5
10
10
5
5
5
5
5
5
15 10 5
мерений стрел кривых, горизонтальных неровностей
плетей и т.д. Основные ограничения при выполнении
этих работ связаны с дополнительными продольными
силами в плетях вследствие отличия фактических
температур ±1ф от температур закрепления плетей t3,
т.е. от повышения +At = +Ц - t3, или понижения
-At = -1ф - t3. В первом случае нужно остерегаться
выброса пути во время ослабления балластной при-
змы, во втором — разрыва плетей или стыков, а в
крутых кривых еще и выброса внутрь кривой под дей-
ствием растягивающих сил.
При ослаблении пути во время работ со шпаль-
но-балластным основанием падают сопротивления .
смещениям отдельных шпал: вверх (погонное сопро-
тивление g), вбок (погонное сопротивление q),
вдоль пути (погонное сопротивление р). Соответ-
ственно уменьшаются и силы, которые может вос-
принять бесстыковой путь, не деформируясь: в вер-
тикальной плоскости, в горизонтальной плоскости
поперек оси пути, в горизонтальной плоскости
вдоль оси пути. Все три допускаемые величины с не-
которым запасом пропорциональны продольной
температурной силе, которая в свою очередь зависит
от разницы температур рельсов во время работ и во
время закрепления плетей.
Таким образом, с уменьшением погонных сопро-
тивлений снижаются и допускаемые повышения и
понижения температур рельсов при тех или иных ра-
ботах. Поскольку все эти снижения зависят от многих
факторов, точно рассчитать которые теоретически
3*
Таблица 4
Допускаемые отклонения, *С, температур
рельсов при работах от температур при
закреплении
в сторону повышения в сторону понижения
На прямых
участках и в
кривых
радиусом
800 м и
более
15
Виды работ
В кривых
радиусом
менее
800 м
Выправка пути
машиной ВПО-ЗООО
Выправка и рихтовка
машиной ВПР-1200
Рихтовка машиной
Р-2000
На прямых
участках и в
кривых
радиусом
800 м и
более
25
В кривых
радиусом
менее
800 м
20
20
15
15 15 25 20
трудно, лаборатория бесстыкового пути ВНИИЖТа
определила их опытами в действующем бесстыковом
пути на разных дорогах. После обобщения соответ-
ствующие значения включены в ТУ—91. Нормативы
гарантируют запасы устойчивости и прочности при
выполнении основных работ текущего содержания.
Нормы при работах без применения тяжелых путевых
машин (табл. 3) и с их применением (табл. 4) несколь-
ко различаются. (Данные касаются бесстыкового пути
с железобетонными шпалами, раздельным скреплени-
ем, щебеночным балластом и рельсами Р65.)
Нормы, подобные приведенным в табл. 3 и 4, но
более жесткие, установлены и для слабых конструк-
ций пути: со старогодными материалами, костыль-
ным скреплением, деревянными шпалами, «легки-
ми» балластами. Сравнение данных табл. 3 и 4 с дан-
ными для неослабленного пути (ТУ—91) показывает,
что разница достигает от 2,5 до 6,0 раз. Об этом следу-
ет хорошо помнить, планируя и выполняя ремонтные
работы.
Выправочно-рихтовочные и другие работы, свя-
занные с временным ослаблением связей шпал с
балластом, планируют на ранние утренние часы или
на пасмурные дни, когда температуры соответствуют
перечисленным нормативам. Если все-таки необходи-
мо срочно выполнить их при больших превышениях
над температурой закрепления плетей, то предвари-
тельно делают разрядку напряжений. Домкраты уста-
навливают строго вертикально, чтобы не создавать
боковых усилий. После выправки толчка, перекоса и
других неисправностей тщательно уплотняют и по-
полняют балластную призму и лишь затем начинают
работы в следующем месте.
Выправлять путь укладкой или заменой подрельсо-
вых прокладок общей толщиной не более 10 мм мож-
но при повышении температуры рельсов над темпе-
ратурой закрепления не более чем на 15’С и без сня-
тия клемм. Во время рихтовки гидравлическими при-
борами соблюдают требование о небольших одновре-
менных сдвигах без поднятия решетки. Гайки клемм-
ных болтов при подъемке или рихтовке должны быть
затянуты. Качество рихтовки проверяют по стрелам и
хордам. После работ с большим ослаблением пути
желательно применять динамический стабилизатор
для дополнительного уплотнения балласта.
Восстановление свойств балласта
Эта работа предусматривает очистку или замену
(полную или частичную) балласта при помощи тяже-
лой техники, которая ухудшает устойчивость бессты-
кового пути по следующим причинам.
Во-первых, из-за очень большой высоты подъема
путевой решетки при зарядке и последующем про-
движении по пути рабочих органов — выгребных но-
жей, балластерных рам, распределительных струн,
шнековых планировщиков у балластеров, транспор-
терных лент у щебнеочистительных машин и т.д. В
процессе работы ЩОМ решетка удерживается толь-
ко электромагнитами, скользящими по головкам
рельсов. Однако такая связь не очень прочная и на
практике, даже в звеньевом пути, случался так на-
зываемый «увод» решетки в сторону под щебнеочис-
тителем.
Здесь уместно отметить полезное изобретение
Н.В.Соловьева (ВНИИЖТ) — рихтовочно-фиксиру-
ющее устройство, которое дает возможность предотв-
ращать увод и выброс поднятой ЩОМ путевой ре-
шетки. Суть его — закрепление на ферме машины же-
стких вертикальных кронштейнов, направляющих го-
ловки рельсов строго по направлению движения ма-
шины. Усовершенствованным устройством можно
также принудительно смещать решетку поперек пути.
Во-вторых, щебнеочистителем «гонится» волна
поднятой решетки из-за «примагничивания» электро-
магнитных подъемников к головкам плетей. В конце
участка работ в плетях накапливаются сжимающие
напряжения, разрядить которые можно, только дав
плетям свободно распрямиться. А для этого они долж-
ны свободно удлиниться на подрельсовых основани-
ях, что невозможно, если работы заканчиваются вда-
ли от концов плетей. ВНИИЖТ рекомендовал закан-
чивать очистку щебня на уравнительном пролете. По-
добрав уравнительные рельсы соответствующей дли-
ны, можно без особых осложнений ликвидировать
волну. Однако в связи с увеличением длин плетей
(вплоть до длины перегона), а также из-за трудностей
с выделением «окон» большой продолжительности и
по другим причинам пользоваться указанным при-
емом становится трудно. Так, производительность ма-
шин ЩОМ-4, ЩОМ-Д составляет от 2 до 3 тыс. м3/ч
при рабочей скорости 0,5—1,0 км/ч. С учетом времени
на подготовку машины к работе, очистку щебня, ос-
вобождение перегона и других операций на одну 800-
метровую пару плетей необходимо «окно» 4—5 ч, ко-
торое даже при средней грузонапряженности сложно
получить.
В-третьих, нужно выпрямлять волны принуди-
тельно и, следовательно, с созданием еще дополни-
тельных сжимающих напряжений. С учетом этого была
ограничена предельная высота подъемки решетки
щебнеочистителями и балластерами до 35 см.
В-четвертых, в плетях на участке работ действуют
и температурные силы, которые в зависимости от по-
годы могут дополнительно увеличивать или несколько
уменьшать силы, созданные машинами.
В-пятых, на участке очистки щебня может быть ос-
таточный угон плетей с соответствующими дополни-
тельными напряжениями разной величины и знака.
Таким образом, очистка щебня в бесстыковом
пути тяжелыми машинами связана с некоторыми ос-
ложнениями, которые особенно серьезны при опус-
кании решетки в конце участка работ. Там возникают
наибольшие сжимающие напряжения в плетях, кото-
рые могут привести к выбросу пути. Схема сил может
быть такой, как на рис. 13—17. (На всех рисунках по-
зиция 1 — схема пути, 2 — эпюра температурных на-
12
пряжений, 3 — эпюра напряжений от воздействия
ЩОМ при подъеме решетки.) Рассмотрим ее.
На рис. 13 показан начальный момент (раннее
утро), когда температура рельсов Ц = + 15°С, тогда
как температура предыдущего закрепления плетей
t3 = +25°С. В 6 ч 30 мин в рельсах действовали растя-
гивающие напряжения at = +25 МПа, так как раз-
ница температур Atj = Ц - t3 = +15 - (+25) = -10°С, а
ot) = -2,5-Atj = -2,5(-10) = +25 МПа.
Поскольку балластную призму еще не потревожи-
ли, продольные сопротивления продольным переме-
щениям pj = р0 = 150 кН/м, т.е. равны начальным
(по нормам не менее 75 кН/м для одной рельсовой
нити), и подвижек, а, следовательно, и разрядок на-
пряжений здесь не происходило. Вся температурная
сила в это время проявляется в напряжениях, эпюра
которых представляет собой горизонтальную прямую
на уровне +25 МПа над нулевой линией. Щебнеочис-
тительная машина еще не работает, т.е. Ощ = 0, и
эпюра напряжений — прямая линия.
На рис. 14: 8 ч 30 мин, начало работы щебнеочис-
титсля. Рельсы нагрелись до t2 = +20°С, из-за чего
уменьшилась разница температур At2 = +20 - (+25) ==
=-5°С. Значит, растягивающие температурные напря-
жения понизились до ut ~ -2,5(-5) = +12,5 МПа. В
это время ЩОМ электромагнитами подняла рельсы
на высоту более 40 см, из-за чего в рельсах возникли
напряжения Ощ от изгиба. Но в данном случае к ним
прибавятся растягивающие напряжения о(. При дру-
гих температурах ащ могли бы уменьшиться сжима-
ющими ot.
Предположим, что для ЩОМ установлен предел
превышения фактической температуры над темпера-
турой закрепления: [А1]щ < +10°С. В нашем примере
работы начались рано утром, и этот предел не только
«не запретил» работать, но даже дал некоторый запас
растягивающих напряжений, повышающий запас ус-
тойчивости пути против выброса. Под щебнеочисти-
телем продольные сопротивления р2 = 0, так как
шпалы «повисли» над щебнем. Перед машиной и за
ней сопротивления не изменились: р2 = р0.
На рис. 15: 9 ч 30 мин, ЩОМ достигла середи-
ны участка работ. Температура рельсов еще повы-
силась (до t3 = +30вС), разница ее с температурой
закрепления изменилась до At, = +30 - (+25) = +5ПС,
т.е. теперь действуют сжимающие напряжения о/ =
= -2,5(+5) = -12,5 МПа. Но напряжения такой вели-
чины будут только тогда, когда не нарушены погон-
ные сопротивления, т.е. до начала работы ЩОМ и
перед ней (р3' = р0). В местах, где машина уже про-
шла, балласт уплотнен слабо (хотя очищен) и со-
противления уменьшились (р3"' < р0). Там и на-
пряжения в рельсах несколько ниже максимальных:
и/" < о/ = -12,5 МПа.
3 Еще меньше температурные напряжения в выве-
шенной части решетки, так как при изгибе плети
здесь удлинились и соответственно упали сжимающие
напряжения. Погонные сопротивления р3' = 0, а тем-
пературные напряжения at” < ot. Эпюра напряже-
ний, создаваемых силами сцепления электромагнитов
машины и рельсов, кососимметричная (как и при
угоне рельсов).
На рис. 16: 10 ч 30 мин, «окно» закончилось,
ЩОМ не дошла до конца плети, остановилась, но
вывешенная путевая решетка еще не опущена. Рельсы
нагрелись до t4 = +35вС, т.е. At4 = +10’С. Температур-
ные напряжения в плетях на «нетронутых» участках
4
Рис. 13
=Рв р"г~о
.........................................
3
Рис. 14
9»
ТКГН M IJJ.II I М НЩ| 11 Щ
Рис. 15
Рис. 16
Рис. 17
Таблица 5
Допускаемые отклонения, *С, температуры
рельсов при работе от температуры при
закреплении плетей
в сторону повышения в сторону понижения
Виды работ
На прямых
участках и в
кривых
радиусом
800 м и
более
На прямых
В кривых участках и в
радиусом кривых
менее радиусом
800 м 800 м и
более
Подъемка и
балластировка пути
при помощи ЭЛБ-1
и ЭЛБ-3
Очистка щебня
машинами ЩОМ-Д
и ЩОМ-4
То же ЩОМ-ДО
То же ЩОМ с
рихтовочно-фикси-
рующим устройством
В кривых
радиусом
менее
800 м
20
5
5
10
15
0 25
0 25
0 25
10 25
20
20
20
а/ = -2,5(+10) = -25 МПа. На остальных участках они
меньше: а/" < Gt'; ot" < а/. Погонные сопротивле-
ния соответственно равны р4 = р0; р4" < р0; р4" = 0
(Ощу — угоняющие продольные напряжения, создан-
ные машиной).
На рис. 17: 11 ч 30 мин, путевая решетка опуще-
на, машина удалена, напряжения отрегулированы
ослаблением гаек клеммных болтов на 200 м (этого
не потребовалось бы, если бы работы закончились на
уравнительном пролете или в ближайшие дни ожида-
лось похолодание). К этому времени температура рель-
сов еще поднялась до t5 = +40“С, т.е. на ДЦ = +15вС.
Погонные сопротивления соответствуют начальным
(р/ = р0) только за пределами участка работ. За щеб-
неочистителем они были уменьшены разрыхлением
шебня (Р5" < р0), а в месте регулировки напряже-
ний еще и ослаблением скреплений (г5 = 0). Темпе-
ратурные напряжения (см. эпюру) понизились про-
порционально повышению температуры за время с
10 ч 30 мин до 11 ч 30 мин: at' - -37,5 МПа; о" < а"';
о/" < о/ (ощ0П — эпюра дополнительных сжимаю-
щих напряжений от укорочения искривленной путе-
вой решетки после опускания).
После регулировки напряжения орег стали меньше
ощ0П (позиция 4). Надо сказать, что «чудес» при этом
не произошло, а лишь перераспределились продоль-
ные напряжения на большем участке. «Пики» в сере-
дине эпюры уменьшились, но увеличились ординаты
на примыкающих участках. Площади эпюр Ц и П2
равны. Внизу на рис. 17 (позиция 5) показана суммар-
ная эпюра всех напряжений о0бщ к концу работы
ЩОМ. Можно видеть, что ординаты этой эпюры раз-
ные, причем в конце участка работ они наиболее вы-
сокие. С учетом пониженных сопротивлений это хоро-
Таблица 6
Допускаемые отклонения, ’С,
температуры рельсов при работе от
Виды работ
температуры при закреплении
плетей
Очистка щебня машинами
Подъемка и балластировка
элекгробалластерами
Выправка, подбивка и отделка
машинами ВПР-1200, Р-2000
в сторону
повышения
5
5
в сторону
понижения
20
20
шо. До открытия движения поездов желательно уп-
лотнить балласт динамическим стабилизатором или
же пропустить первые поезда с ограниченной скорос-
тью. Все гайки клеммных болтов должны быть хорошо
затянуты.
В этот же день после окончания работы ЩОМ про-
веряют положение пути в плане по поперечным ство-
рам («маячным» шпалам) и по хордам (в местах обна-
руженных на глаз неровностей). Результаты заносят в
«Журнал учета работы бесстыкового пути» и в после-
дующем используют их как основу для выправочных
работ (ликвидация угона и искривления плетей).
Приведенная схема дополнительных «ремонтных»
напряжений в плетях, конечно, очень условная и
дает лишь общее представление о процессе. В жизни,
естественно, все гораздо сложней и зависит от мест-
ных условий.
Для определения безопасных режимов работ с
балластной призмой провели много испытаний раз-
ных вариантов бесстыкового пути на действующих
линиях и полигонах. Были установлены наибольшие
допускаемые изменения температур рельсовых пле-
тей, при которых можно выполнять балластировоч-
ные и щебнеочистительные работы, не опасаясь по-
тери устойчивости (выброса) или прочности (разрыва
стыков и плетей). Эти данные приведены в табл. 5 для
пути с рельсами Р65 и железобетонными шпалами.
Можно видеть, что оборудование машин специаль-
ными защитными средствами (рихтовочно-фиксиру-
ющим устройством) намного повышает допуски по
устойчивости пути.
Для бесстыкового пути со старогодными рельса-
ми, костыльным скреплением, деревянными шпала-
ми и т.д. лаборатория бесстыкового пути ВНИИЖТа
рекомендовала нормы, приведенные в табл. 6. После
выполнения балластных работ на таком «облегчен-
ном» пути тоже надо дополнительно уплотнить бал-
ласт или же первые несколько поездов после «окна»
пропустить с ограниченной скоростью. Кроме того,
до открытия перегона необходимо проверить, а если
нужно, то и поправить, противоугоны, установлен-
ные «в замок» на каждой шпале или через одну.
Особенности капитального ремонта и обновления
В соответствии с новым Положением о системе
ведения путевого хозяйства на железных дорогах МПС
(приказ № 12 Ц от 16.08.94) замена бесстыкового
пути, «отработавшего» первый срок службы, выпол-
няется при обновлении пути (новый вид работ) или.
при капитальном ремонте (в несколько измененном
толковании этого вида работ).
Прежде всего учитывают класс и категорию ли-
нии, на которой должен быть заменен бесстыковой
путь. От них зависит, что будет уложено вновь. На ли-
ниях 1 и 2 классов проводят лишь обновление пути с
применением только новых материалов, причем «тя-
желых» типов: рельсы типов Р75 и Р65 — объемноза-
каленные или из легированных сталей, железобетон-
ные и деревянные шпалы в количестве 1840 шт/км на
прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м и
2000 шт/км — в более крутых кривых; балласт щебе-
ночный из камня твердых пород с толщиной слоя
под деревянными шпалами 35 см, под железобетон-
ными — 40 см.
На линиях 3 класса делают только капитальный
ремонт. Здесь используют как новые рельсы, так и
10
20
старогодные, пропустившие ранее не более 700 млн. т
груза, отремонтированные в стационарных условиях
(в РСП). Эпюры шпал такие же, как и на линиях 1 и
2 классов, щебень — 25 см под деревянными и 30 см
— под железобетонными шпалами.
На путях 4 класса (станционные и подъездные)
применяют лишь старогодные материалы. Эпюры
шпал, — как на путях 1—3 классов. Щебень и другие
виды балласта — 20 см под деревянными и 25 см под
железобетонными шпалами. Пути 4 класса характери-
зуются малой грузонапряженностью и невысокой
скоростью движения поездов. Там по ТУ—91 бессты-
ковой путь укладывают и содержат со значительными
льготами по температурным режимам и он может
иметь уменьшенные по сравнению с главными путя-
ми запасы прочности и устойчивости. Упрощенной
может быть и технология работ.
Независимо от «возраста» бесстыкового пути, но в
полном соответствии с фактическим состоянием всех
его элементов, установлены сферы повторного ис-
пользования рельсошпальной решетки. Их определя-
ют комиссионно обследованием пути на «старом» ме-
сте и ознакомлением с обстановкой на новом. Для
оценки степени пригодности конструкции к повтор-
ной укладке имеется специальная методика (см. жур-
нал «Путь и путевое хозяйство» № 1 за 1996 г.). Диа-
пазон сфер очень широк — от перекладки старых пле-
тей целиком на новое место без ремонта до полной
его разборки и сдачи в утиль.
Во всех случаях капитальные работы выполняют с
соблюдением особых технологических требований,
обусловленных спецификой конструкции (очень
длинные рельсы, раздельные скрепления, большой
вес путевой решетки и т.д.) и норм, диктуемых по-
стоянным действием в плетях продольных сил, созда-
ваемых изменениями температуры. Эти и многие дру-
гие силы добавляются к основной («полезной») на-
грузке от проходящих поездов.
Помимо обновления и капитального ремонта бес-
стыкового пути новое Положение предусматривает
еще три новых вида капитальных работ: реконструк-
цию балластной призмы, капитальный ремонт земля-
ного полотна и земляных сооружений, капитальный
ремонт искусственных сооружений. Эти работы вы-
полняют в первую очередь там, где в процессе эксп-
луатации произошли изменения, при которых суще-
ственно понизились несущая способность указанных
объектов в целом и их составляющих в отдельности, а
также возникает угроза нарушения габаритов прибли-
жения строений.
Ремонт пути со старогодными материалами
Сроки капитального ремонта устанавливают «фор-
мально» по наработке нормативного тоннажа, про-
шедшего по участку, с необходимыми поправками на
состояние верхнего и нижнего строений пути. Норма-
тивный тоннаж — различный для рельсов разных ти-
пов и качества. Он зависит от количества пропущен-
ного груза, после которого из-за снижения запасов
прочности рельсов средний их выход по дефектам до-
стигает 5 шт/км в год. Такой выход становится небе-
зопасным для движения поездов и делает неэконо-
мичным содержание пути из-за больших объемов
восстановительных работ с одиночной заменой де-
фектных рельсов или мест.
Обычно в соответствии с действовавшим в СССР
долгие годы Положением о проведении планово-пре-
дупредительных ремонтов пути (ППР), наработка
нормативного тоннажа при «сырых» рельсах типа Р65
была равна 500 млн. т брутто, объемнозакаленных —
650 млн. т. За последние десятилетия заводы-изготови-
тели существенно повысили гарантийные сроки
службы рельсов, усовершенствовано верхнее строе-
ние, внедрялись рельсовые плети, железобетонные
шпалы, прочный щебень, развивались средства де-
фектоскопии рельсов и пр. В связи с этим МПС со-
чло возможным довести нормативный тоннаж для
бесстыкового пути тех типов и конструкций, кото-
рые предусмотрены ТУ—91 для главных линий, до
1400 млн. т. груза брутто (приказ МПС № 12Ц). Ука-
занные нормы, как отмечалось, изменяются «по мес-
ту», если конструкция, тип, состояние пути, условия
эксплуатации этого требуют. Так, при рельсах Р75 по
сравнению с Р65 норма увеличивается на 15 %, но
она уменьшается на 10 % при средних осевых нагруз-
ках 190 кН и скорости движения более 60 км/ч. На
участках главных путей со слабым щебеночным бал-
ластом норма снижается на 25 %, при длине плетей
менее 500 м уменьшается на 10 %, а при длине
501—700 м — на 5 %. С учетом всего этого службы
пути дорог подготавливают конкретные проекты ка-
питального ремонта бесстыкового пути целиком для
участков или отдельных километров, пропустивших
нормативный (или уменьшенный по местным усло-
виям) тоннаж. Проект включает:
расчеты прочности и устойчивости пути и уста-
навливаемые на их основе температурные режимы
его укладки и последующей эксплуатации с учетом,
как правило, намеченных изменений условий перево-
зок — грузонапряженности, скорости, типа подвиж-
ного состава и др.;
результаты проверки трассы пути и необходимые
меры по ее исправлению;
данные обследования состояния земляного полот-
на и искусственных сооружений, способы их оздо-
ровления;
планы укладки верхнего строения с указанием
размещения плетей, уравнительных пролетов, изоли-
рующих стыков, примыканий к стрелочным перево-
дам, крутым кривым (радиусом менее 300 м);
технологические процессы работ по характерным
участкам и сооружениям — крупным объектам земля-
ного полотна и искусственным сооружениям, слож-
ным участкам с нетиповым верхним строением и др.;
заявки на материалы верхнего строения пути по-
ставщикам (заводам, карьерам и т.д.);
заявки на выполнение работ предприятиями доро-
ги — рельсосварочными предприятиями, шпалопро-
питочными и щебеночными заводами, песчаными
карьерами, путевыми машинными станциями, геоде-
зическими группами, локомотивными депо и др.;
сметы расходов на весь комплекс капитального
ремонта с калькуляциями по отдельным работам;
календарный план работ на весь строительный се-
зон с разбивкой по кварталам и месяцам.
Всю техническую документацию «увязывают»
между смежными службами — пути, организации пе-
ревозок, локомотивной, СЦБ и связи, энергетики и
др. В частности, изучают возможность получения
«окон» в такие месяцы, когда наиболее реальны тем-
пературы, близкие к расчетным температурам зак-
репления плетей. В то же время «окна» должны как
можно меньше «нарушать» график движения пасса-
4*
15
жирских поездов, особенно дальних, проходящих по
нескольким дорогам.
Предложения по капитальному ремонту готовят
дистанции на основании данных технического пас-
порта пути и фактического состояния участков. Их со-
гласовывают с отделениями дороги, обобщают, а за-
тем составляют общедорожные заявки службы пути с
учетом материальных, людских и других возможнос-
тей. Эти заявки в начале каждого года рассматривают-
ся в МПС и включаются в общесетевой титульный
список капитального ремонта пути.
После утверждения в МПС планов и выделения
денег еще до наступления строительного сезона, т.е.
до марта—апреля по всей сети дорог начинают заго-
тавливать все необходимое. На базы ПМС завозят
рельсы, шпалы, скрепления, создают запасы щебня,
ускоряют ремонт путеукладочной, балластировочной,
щебнеочистительной и другой техники. Рельсосвароч-
ные предприятия ремонтируют стационарное и пере-
движное оборудование, запасают рельсы для сварки
их в плети. Этот запас, к сожалению, ограничен из-за
неравномерной в течение года поставки рельсов с за-
водов. В первых кварталах их поступает меньше, чем в
конце года, что создает неудобства в организации ка-
питального ремонта бесстыкового пути. В частности,
приходится укладывать много инвентарных рельсов и
длительно эксплуатировать временный звеньевой путь
— до замены коротких рельсов плетями. В результате
путь, особенно при железобетонных шпалах, усилен-
но расстраивается (напомним, что по ТУ—91 этот пе-
риод должен соответствовать проходу по пути не бо-
лее 1 млн. т груза). А главное то, что много плетей
приходится укладывать поздней осенью и даже зимой
при нерасчетных температурах закрепления. Их нужно
перезакреплять на постоянный режим эксплуатации
весной после выхода пути из зимы, когда у путейцев
полно и других забот. Искусственное же создание в
плетях расчетных напряжений в любую погоду пока у
нас освоено слабо.
Несколько облегчит положение новая система ве-
дения путевого хозяйства. Дополнительные возможно-
сти для маневра дает более широкий «допуск» в глав-
ные пути старогодных материалов, которыми распо-
ряжаются сами дороги.
Проектно-сметные разработки при подготовке к
капитальному ремонту выполняют дорожные проект-
но-изыскательские институты и группы. В своих дей-
ствиях они руководствуются нормативами, инструк-
циями, положениями и указаниями, утвержденными
МПС, а также местными дорожными приказами. В
частности, должны полностью соблюдаться нормы
ТУ—91, а также технологические процессы, приве-
денные в «Сборнике» 1972 г. (утверждены Главным
управлением пути МПС). При необходимости можно
использовать результаты разработок ВНИИЖТа, ву-
зов, а также предприятий других ведомств. Так, при
крупных работах по земляному полотну должны учи-
тываться требования «Строительных норм и правил»;
сведения о температурах воздуха (а значит и рельсов)
и другие климатические данные следует черпать из
«Климатических справочников».
Подготовка к обновлению
Обновление — новый для российских дорог вид
путевых работ. До 1964 г. существовал подобный вид,
называвшийся реконструкцией пути, которая в пос-
ледние десятилетия не проводилась. Реконструкция
предусматривала коренное изменение конструкции
пути — смягчение уклонов продольного профиля,
уположение кривых (до радиуса минимум 300 м),
уширение междупутий, устройство переходных кри-
вых с нелинейным изменением кривизны и возвыше-
ния, обязательное усиление верхнего строения мини-
мум на один тип, например укладку рельсов более
тяжелого типа. Во время реконструкции обязательно
полностью заменяли все верхнее строение, независи-
мо от его состояния, как правило, на направлениях,
где намечали электрификацию или повышение ско-
рости пассажирских поездов. В 1951 г. мне пришлось
участвовать в подобной работе на линии Москва—Ле-
нинград перед введением в обращение скоростного
венгерского дизель-поезда с максимальной скорос-
тью движения 90 км/ч (остальные перевозки еще осу-
ществлялись паровозами). Тогда рельсы типов 1-а и
Р43 заменяли на Р50. Надо отдать должное прекрас-
ной (по тем временам) организации работ, высоким
качеству и производительности. В последующие годы
реконструкция в СССР подменялась капитальным ре-
монтом, что было несколько дешевле.
По новому Положению бесстыковой путь обнов-
ляют только на линиях 1 и 2 классов, с полной заме-
ной всех материалов верхнего строения новыми, но
без обязательного изменения типа пути. Верхнее
строение должно быть таким: рельсовые плети из но-
вых закаленных рельсов типа Р65 первой группы пер-
вого класса; скрепления новые; шпалы новые — если
деревянные, то пропитанные, первой группы; эпюра
— 1840 шт/км в прямых участках и кривых радиусом
1200 м и более, 2000 шт/км — в более крутых кривых;
балласт щебеночный с толщиной слоя под деревянны-
ми шпалами 35 см, под железобетонными 40 см.
Обновление земляного полотна и искусственных
сооружений, как самостоятельный вид ремонтных ра-
бот, новым Положением не предусмотрено. Проводят
лишь капитальный ремонт земляных и искусственных
сооружений с доведением их состояния до такого,
которое удовлетворяет максимальным допускаемым
осевым нагрузкам и скоростям движения, установ-
ленным для путей 1 и 2 классов и групп А—Г, т.е. до
120 км/ч при грузонапряженности 50 млн. т-км брутто
на 1 км в год и более и до 140 км/ч при грузонапря-
женности до 50 млн. т-км.
Обновление бесстыкового пути — сложная и доро-
гостоящая работа, и должно планироваться в объемах
не менее перегона. Предложения об обновлении гото-
вят дистанции на основе данных технических паспор- ~
тов пути (типы, сроки службы, состояние по показа-
ниям путеизмерителей и дефектоскопов, по результа-
там осмотров и т.д.). Эти предложения дистанций
обобщает служба пути, которая согласовывает их с
МПС. Дорожные проектные организации разрабаты-
вают проекты обновления, основанные, как и при
капитальном ремонте, на материалах технических
паспортов, полевых обследований и изысканий, а
главное — на основе заданий, учитывающих намечае-
мые коренные изменения в перевозочном процессе (в
связи с открытием новых промышленных предприя-
тий, например, угольных, рудных, нефтяных место-
рождений, или вводом движения пассажирских поез-
дов с повышенными скоростями для освоения возра-
стающих пассажиропотоков).
В соответствии с новым Положением нормативная
наработка тоннажа для обновления бесстыкового
16
пути, ранее также обновленного, составляет 1,4 млрд,
т груза. Как и при капитальном ремонте, эта норма
может быть изменена по местным условиям. Земляное
полотно, искусственные и другие инженерные соору-
жения, непосредственно примыкающие к пути, дол-
жны быть отремонтированы за один или даже за два
года до начала работ.
Материальная, техническая, проектно-изыска-
тельская, организационная, финансовая подготовка к
обновлению в основном состоит из таких же этапов,
что и при капитальном ремонте, но, как уже говори-
лось, проводится «по более высокому классу» — без
использования старогодных материалов и т.д.
Обновление может быть подготовкой к введению
скоростного движения пассажирских поездов (более
140 км/ч). В этом случае учитывают также специаль-
ные требования. (Не путать с высокоскоростным дви-
жением — 250—380 км/ч, для которого, как правило,
требуется сооружение новой линии по индивидуаль-
ному проекту.)
Оздоровление оснований
Обязательные работы перед обновлением пути —
капитальный ремонт земляного полотна и искусст-
венных сооружений, а также реконструкция балласт-
ной призмы.
Перечень работ по земляному полотну включает в
соответствии с приказом № 12Ц как минимум следу-
ющее:
ликвидацию балластных углублений и пучинистых
мест, оползней, размывов, обвалов и других дефор-
маций выемок и насыпей;
восстановление и ремонт всех водоотводных и дре-
нажных устройств — кюветов, канав, лотков, быст-
ротоков, перепадов, прорезей и т.д.;
восстановление и ремонт всех защитных и укрепи-
тельных сооружений (одевающих и улавливающих
стен и пр.);
восстановление и ремонт регуляционных сооруже-
ний, досыпку и укрепление конусов мостов;
уширение земляного полотна до нормальных раз-
меров, уположение откосов, ликвидацию балластных
шлейфов.
Выполнение всех этих работ после укладки бес-
стыкового пути — весьма сложная, дорогостоящая
мера, которая к тому же нарушает устойчивость
колеи.
В перечень работ капитального ремонта искусст-
венных сооружений входят такие меры:
по мостам — замена охранных брусьев и деревян-
ных настилов внутри колеи и на тротуарах, окраска
пролетных строений, замена гидроизоляции пролет-
ных строений и самих пролетных строений, безбалла-
стного мостового полотна и элементов опорных час-
тей, частичная перекладка массивных опор;
по трубам — перекладка оголовков, ремонт внут-
ренних поверхностей и др.;
по тоннелям и галереям — ремонт водоотводных и
дренажных сооружений, частичная перекладка обдел-
ки, нагнетание цементного раствора за обделку и др.;
по подпорным стенам — частичная перекладка ка-
менной, бетонной и другой кладки.
Все эти работы выполняют с определенной пери-
одичностью (от 5 до 100 лет) и заканчивают за 1—2
года до начала капитальных работ по верхнему стро-
ению, чтобы не создавать дополнительных помех
движению поездов и не нарушать устойчивость бес-
стыкового пути.
Реконструкцию балластной призмы делают тоже
за 1—2 года до обновления или капитального ремонта
(сплошь или выборочно). Потребность в* этой работе
определяется по следующим показателям состояния
призмы:
переподъемка (термин из приказа 12Ц), т.е. дости-
жение призмой из-за многократных подъемок высо-
ты, при которой ширина обочины земляного полотна
становится меньше минимальной для главных путей
линий 1—3 классов (40 см);
уровень головки рельсов (по той же причине) дос-
тиг отметки, нарушающей габариты приближения
строений (контактной подвески, искусственных со-
оружений и др.);
качество балласта из-за загрязнения и засорения
стало недостаточно высоким, чтобы обеспечивать
нужную несущую способность бесстыкового пути;
несущая способность основной площадки земля-
ного полотна упала до недопустимых пределов —
просадки пути (по данным путеизмерителей) доходят
до 20 мм при скорости 121 — 140 км/ч, 21—25 мм при
101—120 км/ч и 26—50 мм при 61—100 км/ч.
Порядок выполнения капитального ремонта
I-
С наступлением строительного сезона, т.е. после
выхода пути из зимы, на участке капитального ре-
монта устанавливают «особый режим». В соответ-
ствии с утвержденным графиком работ назначают
дни и часы, в которые выделяют «окна». На эти дни
изменяют расписание движения пригородных поез-
дов, вводят двустороннее движение по соседним пу-
тям (если участок двух-, трех- или четырехпутный),
определяют место и время длительных предупрежде-
ний об ограничении скоростей движения на участ-
ках, не требующих «окон». При больших сосредото-
ченных объемах работ на одном перегоне устраивают
временную базу-склад некоторых инструментов и
оборудования.
За несколько дней до основных работ техники ди-
станции и ПМС проводят необходимые окончатель-
ные съемки и разбивки. На шейки рельсов мелом, на
колышки, вешки, опоры контактной сети и другие
возможные реперы карандашом или краской выносят
данные проекта капитального ремонта: начала, конца
и середины плетей, места разрезов рельсов пилой
или автогеном, величины подъемок и сдвижек путе-
вой решетки для балластировочных, выправочных и.
рихтовочных машин и т.д.
Накануне «окон», а при необходимости и накану-
не подготовительных и отделочных работ, оконча-
тельно проверяют готовность всех соисполнителей.
Уточняют прогноз погоды и на его основе устанавли-
вают вероятную температуру рельсов во время завт-
рашних работ. С учетом этих данных с утра в день ос-
новных работ заготавливают (если это необходимо)
укороченные или удлиненные уравнительные рельсы,
нагревательные или другие приборы для регулировки
напряжений.
В день основных или подготовительных работ на
перегоне до «окна» выдают предупреждения об огра-
ничении скорости и осуществляют необходимые опе-
рации, при которых не надо прерывать движения по-
ездов. При этом соблюдают требования Инструкции
по обеспечению безопасности движения поездов при
17
производстве путевых работ, Правил техники безо-
пасности и промышленной санитарии при производ-
стве работ в путевом хозяйстве и дополнительные
требования, изложенные в разделах 3 и 4 ТУ—91. Все
работы начинают с ограждения сигналами в соответ-
ствии с Инструкцией по сигнализации. На станциях,
ограничивающих перегон, представители дистанции
и ПМС получают выписки из соответствующих при-
казов поездного диспетчера, в том числе о предуп-
реждениях.
На перегоне в это время распределяют по рабочим
местам путевые бригады, подключают к проводам
линейно-путевой и постанционной связи переносные
телефонные аппараты, налаживают ультракоротко-
волновую радиосвязь (УКВ) руководителя с подчи-
ненными и с представителями других участников ра-
бот (машинистами локомотивов, обслуживающих хо-
зяйственные поезда, механиками путевых машин, ра-
ботниками энергоучастка, дистанции связи и др.). По
участку развозят и раскладывают магистральные и
подводящие кабели для питания электроинструмента.
В стыках рельсов приварные электросоединители от-
бивают кузнечными зубилами и устанавливают вре-
менные съемные (штепсельные). В местах расположе-
ния светофоров, дросселей и других устройств СЦБ
работники соответствующих подразделений принима-
ют необходимые меры для быстрого отключения
электрических рельсовых цепей во время «окна».
После начала действия предупреждения об огра-
ничении скорости движения поездов приступают к
частичному освобождению пути от закрепления, ос-
тавляя плети «неосвобожденными» в следующем по-
рядке: на пр ед стыковых шпалах и на каждой третьей
промежуточной шпале — при ограничении скорости
до 60 км/ч; на каждой четвертой шпале — до 40 км/ч;
на каждой пятой шпале — до 25 км/ч. На остальных
шпалах гайки клеммных болтов дотягивают до нор-
мы, а при необходимости заменяют. В стыках уравни-
тельных рельсов можно снять по два болта (вторые и
пятые). Остальные надо опробовать, смазать и затя-
нуть до нормы. Такие меры в резьбовых элементах
промежуточных и стыковых скреплений нужны для
того, чтобы не допустить угона плетей и замыкания
зазоров до начала основных работ, а также для эко-
номии времени на развинчивание во время «окна».
Так ослаблять плети можно при условии, что темпе-
ратура рельсов отличается от температуры закрепле-
ния не более, чем на 20°С — при работе со стыками и
на 15°С — с клеммными болтами. В некоторых случаях
возможно придется заменять один или два уравни-
тельные рельса укороченными, если зазоры слиты, а
температура повышается.
Перечень подготовительных работ, выполняемых в
день «окна» или накануне, при старогодных рельсах
может отличаться от приведенного в зависимости от
выбранного способа основных работ (см. журнал
«Путь и путевое хозяйство» № 1 за 1996 г.). Так, при
замене только плетей с укладкой временных «сбор-
ных» плетей из инвентарных рельсов и сохранением
старого подрельсового основания можно обойтись без
разрезки плетей и соответствующих разметки и тех-
нических средств.
И, наоборот, при сплошной разрезке плетей на
короткие (12,5 м или 25 м) куски и замене старой пу-
тевой решетки на новую целиком (по технологии ук-
ладки звеньевого пути) не нужен будет один спецсо-
став для работы со сварными плетями (как и «салаз-
ки» или другие устройства для снятия, надвижки и
погрузки плетей). Лишь один спецсостав — уже с но-
выми или «капитально» отремонтированными плетя-
ми — потребуется в одно из следующих «окон» для
замены инвентарных рельсов. Подготовка к основ-
ным работам при замене этих рельсов плетями в ос-
новном такая же, как и при укладке нового бессты-
кового пути.
При перекладке плетей в одной и той же кривой с
одной рельсовой нити на другую с заменой рабочего
канта также не нужен спецсостав, но иногда не обой-
тись без комплекта инвентарных нашпальных роликов
и других приспособлений, которые можно развести
по участку работ заранее (до «окна»).
При полной замене верхнего строения (без по-
вторного использования в каком-либо пути) возмо-
жен вариант разборки рельсошпальной решетки даже
без путеразборщика на базе крана У К-25/18, а при
помощи какого-нибудь более простого оборудования,
например, стреловым краном, в частности, на без-
рельсовом ходу. При разрезке автогеном плетей на ко-
роткие куски при высокой температуре нужно быть
осторожным и соблюдать последовательность разре-
зов, рекомендуемую .ТУ—91 (Приложение 7).
Основные операции при укладке пути вновь в
данном случае проводят по типовой технологии, как
и во время первой укладки бесстыкового пути: при
снятой (полностью разобранной и разрезанной) пу-
тевой решетке «безрельсовой» техникой выполняют
балластные работы, а затем путеукладочным краном
и остальной сопутствующей техникой укладывают
звеньевой путь с новыми железобетонными шпалами
и инвентарными рельсами. После отделки и мини-
мальной обкатки пути в одно из ближайших «окон»
инвентарные рельсы заменяют сварными плетями.
Основные работы капитального ремонта бесстыково-
го пути со старогодными материалами осуществляют,
конечно, с перерывом движения поездов, но техно-
логические процессы различны при разных вариантах
повторного использования снимаемой путевой ре-
шетки. При этом варианты, предусматривающие при-
менение рельсовозных составов, включают в основ-
ном те же операции, что и при новых рельсах, и ти-
повые технологические процессы.
*
Перекладка плетей
Что касается перекладки рельсовых плетей с боко-
вым износом в кривых с наружной нити на внутрен-
нюю и наоборот, то рельсовозный спецсостав не тре-
буется, и можно обходиться «подручными» средства-
ми. Последовательность работ была описана в журна-
ле «Путь и путевое хозяйство» № 1 за 1996 г. Приве-
дем лишь еще пример перекладки плетей с боковым
износом — из кривой в смежный прямой участок
(одновременно обе нити), а оттуда, наоборот, в кри-
вую (рис. 18). Для продольной передвижки плетей
предлагаются специальные съемные нашпальные ро-
лики на основе роликов от спецсостава. В «окно» про-
должительностью около 2,5 ч производят основные
работы на участке общим протяжением приблизи-
тельно 1 км—0,5 км в кривой и 0,5 км на прямой. До
«окна» делают разметку на прямом участке «кусков»
плети, соответствующих длинам кривых плетей (с не-
обходимыми поправками на температуры) и пропи-
лы рельсорезным станком (на рисунке позиция 1).
Раскладывают и закрепляют нашпальные роликовые
опоры — по два ролика на каждой 50-й шпале (2).
Опробывают и смазывают клеммные болты на всем
участке (3). Раскладывают на концах всех шпал новые
подрельсовые упругие прокладки (4).
В «окно» разболчивают гайки клеммных болтов
гайковертами и частично снимают клеммы на обеих
нитях кривой, оставляя закрепленные на каждой де-
сятой шпале (5). На прямом участке гайковертами
разболчивают все гайки клеммных болтов и снимают
все клеммы в направлении от кривой (6). Разбирают
стыки между плетями в кривой и на прямом участке
(7). Плети выкантовывают из подкладок на прямом
участке в середину колеи и устанавливают на ролико-
вые опоры (8). На всех шпалах прямого участка заме-
няют подрельсовыс прокладки (9). Затем по кривой к
началу прямого участка пропускают тепловоз и зача-
ливают пары прямых плетей тросами с клещевыми
захватами за головки рельсов и за «ухо» автосцепки
(10). Тепловозом подтягивают пары прямых плетей по
роликам на шпалах в кривую, размещая концы этой
пары в створе с «хвостами» плетей, еще лежащих на
подкладках в кривой (11). После этого разболчивают и
снимают все оставшиеся в кривой клеммы промежу-
точных скреплений (12).
Плети, привезенные из кривой, снимают с роли-
ков на шпалах и сдвигают к подкладкам внутренней и
наружной нитей (13). Затем плети выкантовывают из
подкладок на кривой и перебрасывают через плети из
прямой, лежащие на шпалах (14). На всех шпалах
кривой заменяют подрельсовые прокладки (15). Пле-
ти, привезенные с прямого участка, надвигают на
подкладки правой и левой нитей кривой (16). Частич-
но закрепляют плети с прямого участка, уложенные
на подкладки в кривой — на каждой 10-й шпале (17).
Выполнив эти операции, в кривую до ее середины
пропускают тепловоз и зачаливают лежащие на роли-
ках плети, снятые с, кривой, за их середины — за го-
ловки клещевыми захватами (18). Эти плети протяги-
вают по роликам до момента подхода тепловоза к
концу кривой (19), после чего тепловоз осаживают от
середины пары плетей, лежащих на роликах, к нача-
лу, не доезжая 10 м, и зачаливают плети вновь у на-
чала за головки (20). Второй раз плети протягивают
по роликам на возможно большее расстояние на пря-
мой участок (21), а дотягивают их вторым тепловозом
(или другим средством) до проектного положения —
до совмещения концов плетей со створом разрезов,
сделанных в начале работ (22). После этого надвигают
плети с роликов на шпалах на подкладки левой и
правой нитей прямого участка (23), сплошь затягива-
ют гайки скреплений гайковертом (24), собирают все
стыки (25). Выправив путь в плане и профиле, убрав
нашпальные ролики, пополнив балластную призму,
сделав динамическое уплотнение и освободив путь от
техники, открывают движение поездов (позиция 26).
Это лишь примерный перечень работ. В каждом
конкретном случае возможны свои особенности. Но
всегда следует помнить о специфике бесстыкового
пути — о температурных силах и пр.
Основные работы при обновлении бесстыкового
пути, как правило, по-видимому, будут выполняться
по технологии, близкой к технологии укладки нового
бесстыкового пути (при обновлении участков, кото-
рые во время предыдущего ремонта также оздоровили
в соответствии с требованиями нового Положения).
Тогда заменяемые плети придется обязательно сни-
мать и перевозить на новое место службы целиком,
25
23
21
Z>24
22
Рис. 18. График технологического процесса
перекладки плетей с продольным перемещением
без разрезки, шпалы вместе со скреплениями оста-
нутся на старом месте (после замены и ремонта неко-
торых из них на месте). Земляное полотно и искусст-
венные сооружения будут капитально отремонтирова-
ны за год до ремонта верхнего строения и, следова-
тельно, полностью стабилизированы.
Поэтому наиболее вероятный вариант технологии
основных работ обновления бесстыкового пути (при
типовых для современного состояния наших дорог -
технических средствах) — подобие рассмотренного
ранее первого варианта капитального ремонта:
доставка к месту работ на спецсоставе новых
плетей;
выгрузка плетей внутрь колеи с тщательным со-
вмещением их концов с проектными створами;
освобождение снимаемых плетей от закрепления в
стыках и на шпалах;
надвижка новых плетей на подкладки с одновре-
менным снятием старых (с использованием «салазок»
и т.п.);
погрузка снятых плетей на спецсостав;
закрепление новых плетей на подкладках;
вывоз старых плетей на спецсоставе к новому мес-
ту укладки;
отделочные работы — регулировка начальных на-
пряжений, выправка в плане и профиле, при необхо-
19
димости и возможности — сварка «коротких» плетей
в «длинные».
В перспективе этот вариант намечено усовершен-
ствовать, предусмотрев выгрузку плетей со спецсос-
тава на подкладки с одновременной погрузкой сни-
маемых плетей непосредственно с подкладок на тот
же состав. Еще более прогрессивное предложение —
сварка «коротких» плетей в «длинные» непосред-
ственно на составе. Если при обновлении пути потре-
буются очистка щебня и другие работы с применени-
ем путевых машин тяжелого типа, то их следует вы-
полнять еще при старых рельсах, в подготовительный
период (в отдельное или в то же «окно»).
После окончания обновления и капитального ре-
монта оформляют техническую документацию, ко-
торая в далъп&пь™ основой для текущего
содержания и последующих капитального ремонта
или обновления этого пути. Капитальные работы за-
вершают закреплением на месте реперов с указани-
ем границ участков с разными температурными ха-
рактеристиками, начальных положений плетей в
плане (до угона и до поперечных смещений), стыков
сваренных в поле «длинных» плетей и др. Этими ре-
перами могут быть «маячные» шпалы, поперечные
створы у опор контактной сети и других постоянных
сооружений.
Начальные отсчеты должны быть сделаны с помо-
щью термометров, шаблонов, динамометрических
ключей и других инструментов. Со временем, по мере
освоения более совершенной измерительной техни-
ки, появится возможность определять начальное на-
пряженное состояние плетей и других элементов пути
и закладывать сведения в память электронно-вычис-
лительных машин. Эти данные принесут большую
пользу при сопоставлении их со сведениями, получа-
емыми во время регулярных профилактических об-
следований в процессе обслуживания пути. При этом
вся диагностика, включая непрерывные наблюдения
за изменением напряженного состояния, степень
закрепления, подвижки вдоль и поперек оси пути,
оценку опасности отступлений от норм содержания,
непрерывное оповещение руководителей и непосред-
ственных исполнителей, будет полностью автомати-
зирована и систематизирована.
а также на-
ПРИСЫЛАЙТЕ предложения
Подготовлен проект новых Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового
пути — взамен действующих ТУ, утвержденных МПС 3 октября 1991 г. В основе проекта научно-исследова-
тельские, проектно-конструкторские и технологические работы, выполненные в 1991—1999 гг
копленный в этот период опыт дорог.
Предусмотрен ряд существенных изменений. Включены новые разделы: особенности конструкции, ук-
ладки, содержания и ремонта бесстыкового пути с плетями длиной до блок-участка или перегона; то же в
суровых климатических условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока; бесстыковой путь из старогодных ма-
териалов; перекладка плетей. Имеются и новые приложения, среди которых особую значимость для текуще-
го содержания и повышения безопасности движения поездов представляет Методика определения наличия
выброса при сходе подвижного состава.
Проект новых ТУ в конце апреля 1999 г. обсудили на расширенном научно-техническом'совещании отделе-
ния “Путь и путевое хозяйство” ВНИИЖГа с участием специалистов Департамента пути и сооружений МПС и
вузов (МИИТа, РИИЖТа, НИИЖТа, СамИИТа, ВЗИИТа). По результатам обсуждения внесены изменения и допол-
нения, после чего его разослали на отзыв железным дорогам, институтам и другим причастным организациям.
Предложения по подготовке окончательной редакции ТУ направляйте до 15 октября 1999 г. по адресу:
129329, г. Москва, Игарский проезд, д. 11, отделение “Путь и путевое хозяйство” ВНИИЖГа, лаборатория
бесстыкового пути.
Н.П.ВИНОГОРОВ, зав, лабораторией/
Почетные железнодорожники
За добросовестный труд
на железнодорожном транс-
порте, обеспечение отлич-
ного качества ремонта и со-
держания пути, эффектив-
ное использование машин и
механизмов министр путей
сообщения наградил группу
путейцев знаком «Почетно-
му железнодорожнику».
Поздравляем передови-
ков с высокой наградой! .
Среди удостоенных:
Воропаева Татьяна Александровна
оператор дефектоскопной тележки Омской
дистанции пути Западно-Сибирской дороги;
Кислицын Владимир Николаевич —
бригадир Златоустовской дистанции пути
Южно-Уральской дороги;
Колпакова Маргарита Николаевна —
главный специалист Департамента пути и со-
оружений;
Саранин Вячеслав Александрович —
дорожный мастер Пермской дистанции пути
Свердловской дороги;
Тарасов Алексей Григорьевич — брига-
дир Княжедубской дистанции пути Октябрьс-
кой дороги.
20
У начальника дистанции пути Горкунова вот
уже с неделю каждый день болела голова.
Нет, не в прямом смысле слова. Просто под-
жимали сроки сдачи в эксплуатацию 129-го
километра, ремонт которого вела дистанцион-
ная колонна, пополненная монтерами из бри-
гад по текущему содержанию пути.
Горкунов знал, что снимать людей с теку-
щего содержания запрещено, но уж очень
был плох 129-й километр. Начальник дистан-
ции еще весной потерял сон и покой, увидев,
каким этот километр «вышел из зимы». План
у дистанционной колонны на лето был емким,
но начали ремонт колеи именно со 129-го.
Горкунов все ждал и не мог дождаться окон-
чания его оздоровления. Кроме того, из-за от-
ставания работ назревали финансовые труд-
ности, предстояли крупные разговоры в отде-
лении дороги и службе пути.
Когда до конца квартала оставалось лишь
три дня, Горкунов вызвал к себе начальника
колонны Борисова и своего заместителя Ма-
тухина, ведавшего на дистанции всеми капи-
тальными работами.
— Когда 129-й сдавать будем? — строго
спросил Горкунов. — Вы о плане думаете?
Через три дня, кровь из носу, но надо сдать
его в эксплуатацию!
— Да там и осталось-то всего ничего сде-
лать, — бодро заверил начальника Борисов.
— За чем же дело стало?
— Вот завтра заполучим ВПО-ЗООО, и все
— не менее бодро подтвердил Матухин.
Согласно графику, составленному отделе-
нием дороги, эту машину арендовали у мест-
ной ПМС все дистанции пути, которые вели
работы капитального характера.
—- Правда, балласта нам не хватит, — посе-
товал Борисов.
— Ладно, пока так путь поднимем и выпра-
вим, а потом балласт добавим, хоппера скоро
подойдут. Но я приемочную комиссию уже за-
казываю, документы оформляйте немедленно.
Надо, чтобы 129-й был засчитан в этом меся-
це. Не давайте людям расслабляться!
— Какая уж тут «слабинка», Григорий Яков-
левич! С утра до вечера дождь льет, холодно.
Кто-то кран небесный открыл на горе нам —
путейцам, а закрыть никак не удосужится.
Люди до нитки вымокают, поэтому работы по-
быстрей свернуть стараются.
— Что поделаешь! — заметил Горкунов. —
Рабочее место путейца — всегда под откры-
тым небом. Крышу над железной дорогой не
соорудишь. А поезда колеса свои крутят в
любую погоду. Хорошо, что мы вовремя за
129-й взялись. А то бы эти дожди совсем его
«размыли». Думаю, за лето километров пять
успеем отремонтировать. Кстати, а где до-
рожный мастер Вольпин? Я его ведь вызывал.
(Злополучный 129-й километр находился как
раз на околотке этого дорожного мастера. Он
тоже с нетерпением ждал окончания его ре-
монта.)
Горкунов набрал номер телефона Вольпи-
на. Ответила техник линейного участка Мас-
лова:
—- Нету Парфена Семеновича, он рельс за-
меняет на станции — лопнул под поездом.
— Без схода?
Слава Богу, без.
— Когда Вольпин появится, пусть меня вы-
зовет по телефону.
Минут через десять позвонил Вольпин и
доложил о происшествии. К счастью, все обо-
шлось благополучно. Рельс лопнул по свежей
трещине в стыке не под поездом, а под ма-
невровым тепловозом, который медленно вы-
езжал из локомотивного депо на небольшой
скорости.
— Дело срочное до тебя есть, Парфен Се-
менович, — сказал Горкунов, предварительно
на всякий случай отругав мастера за плохое
состояние стыков на станционных путях. —
Надо документацию оформлять на сдачу в эк-
сплуатацию 129-го.
— Неужто без меня нельзя обойтись? —
заикнулся мастер. — Я в отпуск собрался
проситься.
— Сдадим километр — пойдешь в отпуск.
Это же твой околоток. Как же без тебя?
— Когда еще 129-й сдадут, ведь он еще не
поднят! А мне до зарезу отпуск сейчас нужен
— сына женю.
— Ничего, подождешь еще три-четыре дня.
Невеста не сбежит, надеюсь? — пошутил на-
чальник.
Вольпин попытался настаивать, но Горку-
нов резко его оборвал:
— Все! Хватит об этом! Завтра придёт
ВПО-ЗООО и поднимет путь. Готовься!
Однако на следующий день машина не
пришла. Ее отправили на другой участок: что-
то помешало соблюсти составленный в отде-
лении дороги график. Но документацию на
сдачу километра в эксплуатацию составили и
«авансом» подписали. Решили, что несколько
дней «погоды не сделают», а срок сдачи надо
И ГРЯНУЛ ГРОМ...
21
ПРОЧТИ ВСЛУХ
выдержать, чтобы, как уже было сказано, избе-
жать финансовых и других неприятностей.
Долгожданную машину прислали через
неделю, она подняла и подбила 129-й кило-
метр. Следом за ней бригада отрихтовала
путь. После пропуска нескольких поездов,
разрешили движение поездов со скоростью
сорок километров в час. Балласта, к сожале-
нию, добавили маловато — столько прислали.
Но вскоре обещали подогнать еще несколько
хопперов-дозаторов.
...Горкунову позвонил заместитель началь-
ника службы пути:
— Григорий Яковлевич, что это вы там по-
езда задерживаете?
— Кто это вам сказал? Как задерживаем?
— возмутился Горкунов.
— Вы еще в конце прошлого месяца сдали
в эксплуатацию 129-й километр, а скорость по
нему — сорок километров в час. Выходит, путь
оздоровили, а скорость снизили? Что-то одно
с другим не вяжется. В чем причина?
— Он еще обкатывается, — начал оправды-
ваться Горкунов.
— И что: до зимы вы его собираетесь «об-
катывать»? Пора и честь знать! Разберитесь и
примите меры к отмене предупреждения, —
заключил заместитель начальника службы.
Горкунов призадумался: действительно,
такая длительная обкатка пути после ремонта
никакими правилами не предусмотрена.
В дверь кабинета как раз заглянул началь-
ник колонны Борисов.
— Заходи, заходи, Павел Петрович! Ты мне
сейчас и нужен. Почему у нас на 129-м кило-
метре предупреждение до сих пор действует?
Начальство свыше ругается.
— Я думаю, его уже можно отменить, Гри-
горий Яковлевич, — подумав, ответил тот. —
Путь хорошо обкатали.
— А как Вольпин считает? Он еще не в от-
пуске? Еще когда говорил, что сына женить
собирается.
— С понедельника уходит. Мы его сейчас
спросим.
Горкунов позвонил Вольпину:
— Вот здесь Борисов считает, что предуп-
реждение на 129-м можно отменить. Ты как
полагаешь? Можно?
— Балласта еще маловато, но думаю, что
все обойдется, — ответил Вольпин, которому
ужасно не терпелось уйти в отпуск. — Рель-
сы-то новые!
— Тогда отменяем.
Вольпин с легким сердцем в субботу от-
менил предупреждение. (Он как раз в этот
нерабочий день передавал свои дела брига-
диру Монастыреву, который по приказу дол-
жен его замещать на время отпуска.)...
...Безоблачным днем по отремонтирован-
ному километру со скоростью около ста кило-
метров в час мчался грузовой состав. Дожди
уже как с неделю прекратились. Солнце
стремилось наверстать упущенное и добросо-
вестно припекало истосковавшуюся по теплу
землю. Нагревались, конечно же и рельсы, уд-
линяясь согласно законам физики, которые
неумолимее законов уголовного кодекса.
Дежурная по станции Русинова все погля-
дывала на черное табло с множеством раз-
ноцветных огоньков. Лампочка на участке
приближения упорно не загоралась, хотя со-
седи уже давно сообщили, что состав просле-
довал без остановки по направлению к ее
станции.
«Похоже поезд выбивается из графика!» —
подумала она.
Вдруг заговорило радио:
— Стою на 129-ом километре. Несколько
вагонов — под откосом. Жду помощи...
Это сообщил машинист электровоза ожи-
давшегося поезда.
Русинова «забила во все колокола». Доз-
вонилась она и до Горкунова. Узнав о случив-
шемся, начальник дистанции сначала опешил,
а потом, подумав, решил: «Наверное, что-ни-
будь с подвижным составом. У нас же там
недавно ремонт с заменой рельсов прошел».
Горкунов был уверен, что после ремонта пути
никакой угрозы для безопасности движения
на этом километре нет.
Однако, как показало расследование, кру-
шение грузового поезда произошло именно
«благодаря» ремонту пути...
После прохода ВПО-ЗООО на 129-ый кило-
метр подоспели несколько хоппер-дозаторов,
но щебня из них хватило для того, чтобы за-
сыпать только часть шпальных ящиков. Ре-
монтникам пока делать было нечего, и колон-
на ПМС покинула место работ.
Местные путейцы-эксплуатационники ви-
дели, что по сути дела на отремонтированном
участке лежит «голая» рельсошпальная ре-
шетка. Знал об этом и дорожный мастер, ког-
да перед уходом в отпуск отменял предуп-
реждение об ограничении скорости движения
поездов, и бригадир Монастырев, принявший
руководство околотком на время отпуска
Вольпина, и начальник колонны Борисов, сдав-
ший в эксплуатацию недоделанный путь, и за-
меститель начальника дистанции Матухин.
Начальник дистанции тоже был в курсе
всех дел. Но, несмотря ни на что, он приказал
временно расформировать путевую колонну,
чтобы добавить монтеров в бригады перед
пропуском вагона-путеизмерителя. Горкунов
сделал слишком поспешное заключение, уз-
нав о крушении. Причина-то оказалась имен-
но «путейской».
22
...Кончились дожди и холода. Днем стала
резко подниматься температура воздуха (и
соответственно рельсов). Как в таком случае
должны были поступать люди, заботящиеся о
безопасности движения поездов, если они
знали, что шпальные ящики полупустые, а от-
косы призмы не уплотнены? Они были обяза-
ны опять выдать предупреждение о снижении
скорости и установить за недоделанными ки-
лометрами повседневный контроль.
Но предупреждение о снижении скорости
до сорока километров в час только недавно
отменили. Никто не хотел брать на себя от-
ветственность снова его вводить.
Выброс рельсошпальной решетки привел
к тяжелым последствиям. Перегон на грузо-
напряженном участке дороги закрыли по од-
ному из путей почти на сутки. Поезда про-
пускали по другому, оставшемуся неповреж-
денным.
...Но на этом не закончились беды путей-
цев дистанции. После крушения, первый же
хоппер-дозаторный состав направили на
129-ый километр. Его чуть ли не под фанфа-
ры встречали на станции Монастырев, выз-
ванный из отпуска Вольпин и начальник ко-
лонны Борисов. Этот состав был всем им хо-
рошо знаком, он принадлежал той же ПМС,
что и ВПО-ЗООО. Путейцы знали и обслужива-
ющую бригаду — машиниста Гришина и его
помощника Андреева. Но с составом почему-
то прибыл только один Андреев.
— А где же Гришин? — спросил его Бори-
сов. — Ведь завтра выгрузка.
— Он на базе ПМС сошел — жене какие-то
шмотки хотел передать. К вечеру появится, —
успокоил Андреев начальника колонны.
«Окно» для разгрузки состава обещали
выделить на другой день сразу же после обе-
да, но в указанный срок не предоставили. Бо-
рисов тоскливо сидел у дежурного по стан-
ции, периодически спрашивая о нем по се-
лектору поездного диспетчера. Поезда один
за другим уходили на перегон, а состав со
щебнем все никак не выпускали. На перегоне
томились в ожидании монтеры пути во главе
с Монастыревым и Вольпиным. Все было го-
тово к приему щебня.
...Начальник дистанции Горкунов только
что вернулся из отделения дороги, куда его
вызывали по поводу крушения на 129-м кило-
метре, как в кабинет вбежала инженер дис-
танции Пошехонцева:
— Григорий Яковлевич, там по моему теле-
фону только что дежурный по станции зво-
нил. У них что-то с хоппер-дозаторным со-
ставом случилось. Не знаю подробностей, по-
тому что связь прервалась. Но я поняла, что
он сошел с рельсов.
Горкунова бросило в холодный пот: этого
еще не хватало! Он схватил телефонную
трубку. В конторе линейного участка никто не
отвечал.
Через десять минут Горкунов уже был у
селектора.
— Диспетчер, что там с хоппер-дозатора-
ми случилось?
— Пока точно не знаю, — ответил тот. —
Выясняем. Кажется под составом стрелку пе-
ревели. Входные стрелки загромождены.
Станция поезда не принимает.
У Горкунова полегчало на душе: «Значит,
на этот раз движенцы напортачили», — поду-
мал он. Но, как оказалось, Горкунов напрасно
успокаивал себя.
На дрезине вместе с ним на место проис-
шествия отправились заместитель начальника
отделения дороги Мономахов, начальник ПМС
Удодов, ревизоры по безопасности движения
поездов. Когда они подъехали к станции, от-
куда должны были отправить хоппер-дозато-
ры, то увидели неприглядную картину: вся
горловина станции была завалена лежащими
на боку и стоящими поперек путей вагонами.
Хоппер-дозаторы чередовались с цистерна-
ми, из которых жирными черными струями
вытекал мазут, масляным половодьем разли-
ваясь вокруг. Рядом суетились люди, громко
кричащие, но ничего конкретного не делаю-
щие. Горкунов узнал в одном из них бригади-
ра пути Истокова и схватил его за рукав.
— Погоди, не несись, как угорелый! Объяс-
ни толком, что произошло?
— Это вы, Григорий Яковлевич? Я не вино-
ват! Только вчера был квартальный осмотр, у
меня все стрелки в порядке. Записали лишь
несколько болтов закрепить да путь перешить
по шаблону в двух местах, но не здесь.
— Да не тарахти ты! Кто столько вагонов
навалял? Правда ли, что стрелку под поездом
перевели:
— Не могу знать, Григорий Яковлевич. Хоп-
пер-дозаторы со станции отправляли — раз,
цистерны по четвертому пути осаживали —
два. А почему они друг с другом столкнулись
— ума не приложу. Но стрелки мои были в
порядке, — продолжал убеждать начальника
дистанции Истоков.
Видя, что от Истокова ничего вразумитель-
ного не добьешься, все направились к дежурно-
му по станции. Горкунов велел бригадиру зво-
нить на соседние станции и собирать людей.
У дежурного по станции оглушительно
трещали сразу все телефоны. Сам он сидел у
селектора и, явно волнуясь, расспрашивал
диспетчера о подходе восстановительного
поезда.
— Что произошло? — задал ему вопрос
заместитель начальника отделения дороги.
— Сам не понимаю, что. Со станции хопры
отправляли, и одновременно цистерны по чет-
вертому пути осаживали...
23
На табло среди других загорелась еще
одна лампочка.
— Восстановительный подходит, — спохва-
тился дежурный по станции и ринулся на
балкон блок-поста. Все, кто были в помеще-
нии, заторопились к лестнице.
... Искореженные стрелочные переводы
приходилось снимать, а вместо них уклады-
вать временные рельсовые рубки. Движение
поездов через станцию удалось открыть лишь
поздно вечером только по одному пути. Чет-
ная горловина станции вышла из строя...
...Действительно, насмерть перепуганный
бригадир Истоков не был виноват. Устроил
всю эту «кучу-малу» помощник машиниста
хоппер-дозаторного состава Андреев. В про-
токоле комиссии, разбиравшей случай, сказа-
но, что он «не обеспечил приведение хоппер-
дозаторов в полное транспортное положение,
не отключил рабочую воздушную систему
хоппер-дозаторов, сделал фиктивную запись в
пересылочной ведомости о готовности соста-
ва со щебнем к отправлению». Короче говоря,
вагоны сошли с рельсов на стрелочном пе-
реводе из-за того, что транспортные запоры и
винтовые стопора-фиксаторы не были зак-
реплены.
Андреев не стал запираться и полностью
признал свою вину. Он сказал, что совсем упу-
стил из виду, что часть хоппер-дозаторов раз-
гружали на станции, и после работы не привел
их полностью в транспортное положение.
«Помог» устроить столкновение и началь-
ник колонны Борисов. Он должен был в каче-
стве руководителя работ выезжать с соста-
вом на перегон. Согласно инструкции, Бори-
сов заранее был обязан проверить, в сборе
ли бригада машинистов. Он этого не сделал.
Мало того, он знал, что состав со щебнем при-
был на станцию в сопровождении лишь одно-
го Андреева. Машинист же Гришин в этот
день так и не вернулся от жены с базы ПМС.
В числе «соучастников» события оказался
и начальник ПМС Удодов. Он обязан был кон-
тролировать работу бригады хоппер-дозатор-
ного состава, следить как соблюдаются пра-
вила эксплуатации этой техники. Ведь брига-
ды таких составов обычно действуют само-
стоятельно, так как они приезжают на базу
или перегон с полными вагонами щебня, а
потом снова уезжают за ним. Иногда эти по-
ездки длятся по несколько дней.
Когда Удодова спросили о дисциплине в
бригаде, он замешкался с ответом.
— Да, мы все надеялись на них, — промям-
лил он. — Ребята опытные, по полтора десят-
ка лет в ПМС «отслужили». Хоппер-дозаторы
знают, как свои пять пальцев.
Нельзя рассматривать два разных «танде-
ма» в отдельности: «опыт и знания» и «конт-
роль и дисциплину». Хороши они в сочета-
нии. К сожалению, это бывает не всегда, что и
продемонстрировал описанный случай.
Выяснилось также, что Гришин и Андреев
частенько «отпускали» друг друга по личным
делам, работая в одиночку. Этого почему-то
никто не замечал. Проглядел Удодов такое
«маленькое» упущение в большом механизме
путевой машинной станции! На первом месте
у него был план, план и только план.
Как показывает опыт, в подавляющем
большинстве случаев в подобных происше-
ствиях не техника бывает виновата, а люди.
От их добросовестности, знания и умения, а
главное — ответственности за безопасность
движения поездов зависят результаты взаи-
модействия больших коллективов, а в целом
— бесперебойность функционирования сталь-
ных магистралей.
«Человеческий фактор», о котором раньше
столь много писали и говорили, имеет и те-
перь не меньшее значение. Жаль, что о нем
многие забывают, увлекаясь практицизмом и
«чистоганом». Тенденция попирать и отвер-
гать ранее достигнутое сродни ожиданию,
когда грянет гром.
Л.Ф.ТРОИЦКИЙ
Письмо в редакцию
Уточнить классификацию дефектов рельсов
Снижение качества рельсовой стали, уход старых
опытных специалистов из РСП пагубно сказались на
надежности сварных стыков плетей. Если седловина
появляется в зоне сварного шва, то воздействие на него
подвижного состава приводит к интенсивному выкра-
шиванию и отслоению металла. Увеличение растягива-
ющих напряжений в плетях осенью и зимой способству-
ет дальнейшему разрушению сварного стыка.
Задачи операторов дефектоскопных тележек— сво-
евременно выявлять дефектные места в рельсах, ста-
вить на учет и контролировать плановую их замену. С
этого года операторы не знают, каким рисунком поме-
чать стыки с дефектной сваркой. Дело в том, что до
января 1999 г. такие рельсы маркировали как дефект
99.3 с обязательным пояснением в уведомлении. Теперь
это делать запретили. Поэтому я предлагаю внести в
инструкции НТД/ЦП-1—93 и НТД/ЦП-2—93, содержа-
щие классификацию дефектов рельсов, новый рисунок, на-
пример, 16.3, который будет отражать дефектную свар-
ку— отслоение и выкрашивание металла на поверхности
катания головки рельса в зоне сварного шва. При пропус-
ке поездов следует руководствоваться теми правилами,
которые установлены для рельсов с дефектом 17.2.
Л.И.БАДАНИН, мастер цеха дефектоскопии
Бабаевской дистанции пути Октябрьской дороги
24
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ДРЕЗИН
Слюдянская дистанция пути Восточно-Сибирской до-
роги расположена на главном ходу Транссиба. В дистанции
пути имеются дрезины, оборудованные крановыми уста-
новками — АГМС (2 шт.), ДГКУ (2 шт.), МПТ (1 шт.), а
также рельсосборщики, портальные краники грузоподъ-
емностью 1,2 тс (по 2 штуки на околотке).
В соответствии с «Правилами устройства и безопасной
эксплуатации кранов» для содержания грузоподъемных ма-
шин, съемных грузозахватных приспособлений и тары в
исправном состоянии, а также создания безопасных усло-
вий работы в дистанции пути организован технический
надзор, освидетельствование, ремонт и обслуживание име-
ющейся техники. Приказом начальника дистанции пути на-
значены ответственные за безопасную эксплуатацию пор-
тальных краников и дрезин с крановыми установками, за
содержание грузоподъемных машин и портальных крани-
ков в исправном состоянии и за безопасное производство
путевых работ на околотках и в цехах. Квалификационная
комиссия под председательством инспектора котлонадзора
один раз в три года проверяет знание ответственными ин-
струкции ЦРБ-287 (1994 г.), ЦРБ-296 (1994 г.), ЦРБ-278
(1995 г.). Также у этих работников ежегодно проверяет зна-
ния комиссия дистанции пути, результаты проверки офор-
мляют в журнале РБУ-10 и выдают удостоверения в соот-
ветствии с положением инструкции ЦРБ-287.
Крановые установки на дрезинах, рельсосборщик и
портальные краники ремонтируют в соответствии с гра-
фиком, утвержденным главным инженером дистанции.
Внеплановый ремонт проводят по мере необходимости,
при выявлении неисправностей, с которыми запрещается
эксплуатация крановой установки.
На каждой дрезине и рельсосборщике имеются вах-
тенные журналы, а также исправный инструмент, испы-
танные и маркированные съемные грузозахватные при-
способления, на табличках указаны регистрационные но-
мера и грузоподъемность, дата следующего испытания,
предупредительные надписи, схемы правильной обвязки
и зацепки грузов.
Дрезины и рельсосборщик перемещают стрелу только
в горизонтальной плоскости, поэтому путевые работы,
где задействована эта техника, выполняют без снятия на-
пряжения с контактной сети, но с обязательным оформ-
лением наряда-допуска на производство работ. Наряд-до-
пуск выдает главный инженер дистанции, а в его отсут-
ствие — главный механик. В диспетчерской дистанции име-
ется список работников, ответственных за безопасное про-
изводство работ, с указанием должности, даты и номера
приказа, а также список стропальщиков с указанием номе-
ров удостоверений и даты последней проверки знаний.
Работу дрезин и рельсосборщика планируют на осно-
вании заявок от дорожных мастеров и руководителей це-
хов, в которых указаны вид и место работы, ответствен-
ные за безопасное производство работ и стропальщики.
Фамилии исполнителей сверяют со списком, находящим-
ся у диспетчера и только после этого выдают наряд-до-
пуск на производство работ без снятия напряжения на
электрифицированном участке.
Наряд-допуск составляют в двух экземплярах. После за-
полнения 12 пунктов и подписи о выдаче наряда оба эк-
земпляра вместе с маршрутным листом вручают машинис-
ту дрезины, который, прибыв к месту работы, отдает их
руководителю, ответственному за безопасное производство
работ и указанному в наряде. Руководитель проводит инст-
руктаж с машинистом и его помощником, после чего за-
полняет п.13 наряда. Машинист подписывает оба экземпля-
ра и один отдает руководителю, а другой — оставляет у
себя. Машинист дрезины проверяет удостоверения у стро-
пальщиков и, если нет замечаний, приступает к работе.
При возвращении в гараж машинист дрезины сдает
наряд-допуск и маршрутный лист начальнику мастерских.
Наряд-допуск на рельсосборщик получает бригадир рабо-
чего поезда, который отвечает за безопасное производ-
ство работ. Обслуживают и ремонтируют грузоподъемные
краны и грузозахватные приспособления сами машинис-
ты, их помощники и механики цеха с привлечением, при
необходимости, других специалистов. Обслуживающий
персонал проходит обучение, аттестацию и проверку зна-
ний действующих правил и инструкций один раз в год. В
паспорт крана каждой дрезины внесены должность,
Ф.И.О., номер и дата приказа о назначении ответствен-
ного за содержание грузоподъемных машин в исправном
состоянии, ставится подпись ответственного. Аналогичные
сведения внесены также на работника, его замещающего.
В табельных околотков и цехах на видном месте висят
таблички, где указаны ответственные за безопасное про-
изводство работ с кранами, их должности, а также стро-
пальщики, номера их удостоверений и дата последней
сдачи экзаменов.
Ответственный за содержание грузоподъемных машин
в исправном состоянии согласно графику проводит регу-
лярные осмотры, а затем вносит записи в «Журнале лич-
ных осмотров и устранения неисправностей грузоподъем-
ных машин».
На дрезине имеется вахтенный журнал, в который пе-
ред выездом на линию машинист записывает результаты
осмотра крановой установки и съемных грузозахватных
приспособлений. Журнал еженедельно проверяет работ-
ник, ответственный за содержание грузоподъемных ма-
шин в исправном состоянии, в данном случае главный
механик дистанции пути.
На все подвижные единицы с крановыми установками
в отделе главного механика заведены специальные журна-
лы, в которые заносят результаты осмотров съемных гру-
зозахватных приспособлений. В журнал включены травер-
сы, клещи, стропы и т.д. По каждому устройству указаны
разрешенная грузоподъемность, дата изготовления и пе-
риодичность осмотров.
На автодрезине и рельсосборщике имеются журналы
учета работ, периодических технических обслуживаний и
ремонта. В приложении к этим журналам машинисты дела-
ют записи о всех задержках и простоях автодрезин, начи-
ная с выпуска на линию и заканчивая прибытием в гараж.
Приказом начальника дистанции на каждом околотке
назначены ответственные за содержание портальных кра-
ников в исправном состоянии и безопасную организацию
путевых работ с их применением. К работе с портальными
краниками допускаются работники специально обучен-
ные, прошедшие испытания при дистанционной комис-
сии с регистрацией в журнале формы РБУ-10 и получив-,
шие удостоверения.
Портальные краники ежегодно проверяют на специ-
ально оборудованном стенде в дистанционных мастерс-
ких, после чего на них крепят бирку с датой следующего
испытания. Результаты проверки заносят в особый жур-
нал, который хранится у начальника мастерских. Главным
инженером дистанции пути утверждена местная инструк-
ция по технике безопасности испытаний портальных кра-
ников на стенде, которая предусматривает правила, при-
емы, продолжительность.
Предложенная организация содержания грузоподъем-
ных машин позволила Слюдянской дистанции пути на
протяжении последних двух лет избежать случаев травма-
тизма, значительно улучшить безопасность производства
работ, повысить производительность труда, достигнуть
значительной экономии запчастей, улучшить условия хра-
нения и перевозки материалов верхнего строения пути.
И.И.УШАКОВ, инженер
25
Нужна дополнительная диагностика
состояния рельсовых плетей*
Л.П.МЕЛЕНТЬЕВ, канд. техн, наук
Преимущества бесстыкового
пути перед звеньевым общеизвест-
ны. Тем не менее у этой прогрес-
сивной конструкции имеются и
определенные недостатки, услож-
няющие ее широкое внедрение на
сети дорог. Основным и, по-види-
мому, решающим обстоятель-
ством, затрудняющим работу та-
кого пути в условиях Сибири и
Дальнего Востока являются суро-
вые климатические условия, при-
чем неблагоприятны не только
очень низкая температура воздуха
и большие амплитуды ее измене-
ния в годичном цикле, но и рез-
кие суточные колебания. Это, по
нашему мнению, ускоряет разви-
тие коррозийных повреждений по-
дошвы рельсов, металл которых
из-за низких температур при дви-
жении поездов подвергается уси-
ленным деформациям растяжения.
Ускоренное расширение сферы
применения бесстыкового пути
сопровождается особыми рас-
стройствами рельсовых плетей,
снижающих уровень безопасности
движения поездов. В частности, от-
сутствие продольной подвижки
подошвы рельсов по отношению к
элементам скреплений в середине
плетей даже при наличии упругих
прокладок приводит к возникно-
вению местных очагов коррозии
рельсовой стали в виде отдельных
каверн. Необходимо заметить, что
такие особенности свойственны и
звеньевому пути с железобетон-
ными шпалами. Общеизвестно,
что использование этих шпал в
бесстыковом пути обусловлено, в
первую очередь, необходимостью
увеличения массы рельсошпаль-
ной решетки для существенного
повышения ее сопротивления
выбросу при росте температуры.
Вместе с тем нужна надежная изо-
ляция плетей на участках, обору-
дованных устройствами СЦБ и
другими средствами обеспечения
безопасности движения.
Существенный недостаток бес-
стыкового пути с железобетонны-
ми шпалами — большая жесткость
*В порядке постановки вопроса.
подрельсового основания, которая
практически остается неизменной
во все времена года. Она выше,
чем у пути с деревянными шпала-
ми, в 2—3 раза. Из-за этого, не-
смотря на введение в конструкцию
скреплений различных амортизи-
рующих прокладок, одиночное
изъятие дефектных рельсов при
прочих равных условиях выше в 1,5
раза; ухудшаются и условия рабо-
ты ходовых частей подвижного со-
става.
С увеличением жесткости сни-
жаются и нормальные напряжения
растяжения в подошве рельса,
эпюра которых в поперечном сече-
нии рельсовой нити на прямом
участке пути, согласно экспери-
ментальным данным, имеет вид,
показанный на рис. 1,а. Большое
повышение сжимающих нормаль-
ных напряжений в головке -с^ по
сравнению с подошвой +о{; объяс-
няется дополнительным прогибом
головки, т.е. в данном случае ее
можно рассматривать как балку,
лежащую на упругом основании —
шейке рельса (влияние контактных
напряжений во внимание не при-
нимается). Если бы такой особен-
ности не было, то эпюра нормаль-
ных сжимающих и растягивающих
напряжений при изгибе рельсовой
нити имела бы вид, представлен-
ный на рис. 1,6. При повышении
или понижении температуры до-
бавляются еще температурные на-
пряжения, эпюра которых при-
ближенно имеет прямоугольное
очертание (рис. 1,в).
Выгиб рельсовой нити вверх,
который тем больше, чем меньше
жесткость подрельсового основа-
ния, при железобетонных шпалах
незначителен. Поэтому некоторое
уменьшение растягивающих тем-
пературных напряжений на отрез-
ке рельсовой нити между тележка-
ми вагонов крайне невелико. Сле-
довательно, всю зиму, немалую
часть весны и осени при движении
поездов и без них подошва рельсов
находится в основном в состоянии
переменного растяжения. В преде-
лах суточного цикла изменения
температуры, причем с большими
амплитудами в летний период,
цикличность нормальных напря-
жений в подошве становится осо-
бенно неблагоприятной, так как
сжимающие температурные на-
пряжения чередуются с растягива-
ющими, и эпюра нормальных на-
пряжений приближается по форме
к эпюре симметричного цикличес-
кого нагружения. Естественно, что
вероятность хрупкого излома рель-
са из-за коррозионных каверн мо-
жет в данных условиях существен-
но повышаться.
Еще в конце 80-х годов, а к
этому времени «возраст» рельсов в
бесстыковом пути дорог европейс-
кой части страны в среднем прак-
тически сравнялся с «возрастом»
рельсов в звеньевом (т.е. бесстыко-
вой путь перестал быть «моло-
дым»), количество изломов под
поездами по дефекту 69.2 стало
быстро увеличиваться. В частности,
в 1995 г. только на Московской до-
роге более 50 % изломов рельсов
произошло в бесстыковом пути
под поездами именно по этому де-
фекту. Усталостные трещины воз-
никали в подошве после пропуска
по рельсам около 250 млн. т груза,
что при тогдашней средней грузо-
напряженности около 35 млн. т • км
брутто на 1 км в год соответство-
вало примерно 10 годам службы
рельсов в пути.
Осенью при периодических
снижениях температуры из-за рас-
тягивающих температурных напря-
жений, слагающихся с рабочими
напряжениями, количество изло-
мов по дефекту 69 становится в
3—5 раз больше, чем зимой и вес-
ной. В общей совокупности всех
изъятых из пути дефектных рель-
сов доля рельсов с дефектами 69 в
период 1990—1997 гг. составила не
выше 1 %. Коррозийных поврежде-
ний больше у объемнозакаленных
рельсов Р65. Если в 1990—1991 гг.
доля незакаленных рельсов Р65 с
дефектами 69 была равна пример-
но 2 %, то объемнозакаленных —
от 25 до 45 %, В последующие годы
вплоть до 1996 г. включительно
эта доля составила соответственно
1,2—5,0 % и 88—94 %. Примерно
такой уровень сохранился и в
1997 г. Чрезвычайно резкая разни-
26
ца в повреждаемости рельсов, по-
видимому, объясняется особенно-
стями распределения остаточных
внутренних напряжений по их по-
перечному сечению (рис. 2).
Согласно ГОСТ 18267-82,
п.1.8, в рельсах, изготавливаемых
на Нижнетагильском и Кузнец-
ком металлургических комбина-
тах, у конца пробного отрезка
рельсов длиной 600 мм не допус-
каются остаточные напряжения,
приводящие к расхождению паза
длиной 400 мм более чем на 3,7
мм (рис. 3). Расхождение паза свы-
ше 3,7 мм свидетельствует о том,
что в головке и подошве объемно-
закаленных рельсов имеются не-
благоприятные растягивающие
остаточные напряжения. Выбор
пробного отрезка рельса — это
разовый технологический конт-
роль, который дает лишь прибли-
женную оценку остаточных на-
пряжений в рельсах отдельных
партий. При некоторой нестабиль-
ности технологических операций
во время термообработки, а также
из-за отклонений в химическом
составе рельсовой стали и режи-
мах правки, возможны случаи по-
падания в партию рельсов со
сверхнормативными остаточными
напряжениями. Естественно, что
развитие дефекта 69 в них будет
более интенсивным.
В сочетании с температурными,
тоже растягивающими, напряже-
ниями зимой, да и ночью летом,
создаются условия для быстрого
развития опасных поперечных тре-
щин в подошве рельса в местах
коррозийных каверн. Совершенно
очевидно, что при устройстве бес-
стыкового пути в суровых клима-
тических условиях Сибири будут
использованы только объемноза-
каленные рельсы комбинатов
НТМК и КМК, значит, особое
внимание должно уделяться их от-
бору. По-видимому, необходимы
некоторые дополнительные требо-
вания к инспекторской приемке
рельсов на комбинатах.
Повышенная опасность появле-
ния дефекта 69 у объмнозакален-
ных рельсов связана еще и с тем,
что из-за особенностей распреде-
ления остаточных напряжений в
их поперечном сечении и по дли-
не может резко возрасти степень
аварийности разрушения рельсо-
вой нити. Вместо хрупкого излома
может отколоться кусок головки
рельса или разрушиться весь рельс
на несколько кусков. Поэтому для
безопасной эксплуатации бессты-
Рис. 1. Эпюры рабочих (а и б)
кового пути надо безотлагательно
начать всесторонние научные ис-
следования по дальнейшему со-
вершенствованию диагностики
технического состояния подошвы
объемнозакаленных рельсов, на-
ходящихся в эксплуатации, при-
чем не только в районах с суро-
вым климатом. По мере расшире-
ния полигона сети дорог с этой
конструкцией верхнего строения
можно полагать, что количество
дефектов 69 будет возрастать, и
дополнительный контроль подо-
швы прибором станет крайне не-
обходимым.
Осуществлять контроль нижней
поверхности подошвы рельсов пы-
тался инженер Салогуб совместно
с кандидатом технических наук
Линевым еще в 60-е годы на Юго-
Западной дороге. Для этого они
использовали дефектоскопы УРД.
Была установлена возможность
оценки степени коррозийного по-
вреждения металла в местах опи-
рания рельсов на подкладки. В го-
ловку рельса вводился ультразву-
ковой сигнал и по величине зату-
хания отраженного сигнала судили
Рис. 3. Пробный отрезок рельса
СЖЯTV В P*C TfDfcBHKg
и температурных (в) напряжений
о том, насколько сильна коррозия.
Сопоставление данных натурных
осмотров, замеров глубины каверн
и толщины равномерной коррозии
с характером затухания ультразву-
кового сигнала позволяло косвен-
Рис. 2. Эпюра остаточных напряжений
но судить об опасности появления
и степени развития дефекта 69.
Следует вернуться к этим опытам.
А для обеспечения высокой на-
дежности такой диагностики дос-
27
ПРИЖИМНАЯ ШАНСА МАТЕРИАЛ-СтЗ
ИГОЛЬЧАТАЯ ШПОНКА
МАТЕРИАЛ Ст-3
В ГОРЯЧЕМ' СОСТОЯНИИ
Рис. 4. Прижимная шайба и игольчатая шпонка
таточно провести контрольные
проверки в разных эксплуатацион-
ных условиях в пути и на специ-
ально оборудованных стендах в
РСП.
Большой экспериментальный
материал можно получить при об-
следовании бесстыкового пути пе-
ред заменой рельсовых плетей при
капитальном ремонте. Старогодные
плети с отметками сечений с по-
вышенной степенью затухания
ультразвукового сигнала после
кантования на головку надо тща-
тельно осматривать и замерять
коррозийные повреждения. При
обнаружении раковин и каверн
необходимо вырезать пробные
гелоакя рсльср Р&$ . '
10
шиты
4
Л О
4SZ0 +2*10^540
I
АСРкаяннАЯ
UflAflA
Рис. 5. Фрагмент промежуточного прикрепления подошвы рельса к деревянной
шпале при отсутствии подкладки
ПОДОШЛА РЯЛЬСЯ Р65
ИГОЛЬЧАТАЯ
ЫПОНКА-. -
куски длиной 600 мм с последую-
щей прорезкой сквозного паза в
шейке на 400 мм, начинающегося
от поперечного сечения с кавер-
ной либо с зародившейся трещи-
ной или от торца рельса при попе-
речном изломе. Расхождение паза,
как и при контроле остаточных
напряжений в новых рельсах
(ГОСТ 18267-82, п.1.8), будет ха-
рактеризовать уровень остаточных
растягивающих напряжений, из-за
которых образовался дефект 69. Та-
кое определение причины появле-
ния дефекта 69 целесообразно в
виде дополнительного описания
ввести в НТД/ЦП-2-85.
Все приведенные выше приемы
оценки степени развития корро-
зийных повреждений подошвы
объемнозакаленных рельсов позво-
лят собрать достоверный материал
для последующей отработки соот-
ветствующих нормативов. Однако,
к сожалению, Главное управле-
ние пути МПС в тот период не
уделило должного внимания этой
проблеме. Такое же отношение к
ней и сейчас.
В недавнем прошлом доктор
технических наук А. Д. Конюхов
предлагал своеобразный способ
выявления коррозийных повреж-
дений рельсов в пути. Сущность
его заключается в местном огра-
ничении уровня изгибных растя-
гивающих напряжений в подошве.
Для обнаружения потенциально
опасных сечений плетей с повы-
шенными изгибными напряжени-
ями во ВНИИЖТе разработали ус-
тройство для измерения упругой
деформации рельсов при движе-
нии по пути нагруженной вагон-
ной тележки. Определение местно-
го увеличения этой деформации
дает возможность найти потенци-
ально опасные сечения плети,
своевременно выполнить выправку
пути для снижения растягивающих
напряжений в подошве и тем са-
мым предупредить внезапный из-
лом рельса.
Для существенного уменьше-
ния вероятности «попадания» в
плеть новых рельсов с высокими
остаточными растягивающими на-
пряжениями в подошве необходи-
мо запрашивать у завода-изготови-
теля химический состав каждой
плавки. По содержанию углерода и
марганца определяют прочность
рельсовой стали — временное со-
противление о = С + 0,25Мп. На-
пример, по ГОСТ 18267-82 при
примерно среднем содержании уг-
лерода 0,75 % и марганца 1 % вре-
менное сопротивление будет равно
овр — 75 + 0,25*100 = 100 кгс/мм2
(1000 МПа).
Чем выше содержание углеро-
да, тем больше при закалке твер-
дость и прочность стали и, соот-
ветственно, при холодной правке
значительнее остаточные напряже-
ния. Кроме того, на излом рельса
по дефекту 69 на несколько кусков
влияет загрязненность стали неме-
таллическими включениями, ко-
торые концентрируются преиму-
щественно в шейке рельса.
Следовательно, как уже было
сказано, для рельсов каждой плав-
ки нужно оценить остаточные на-
пряжения по расхождению паза по
28
шейке пробного куска и устано-
вить степень загрязненности стали
неметаллическими включениями
по темплету, отрезанному от рель-
са одновременно с вырезкой
пробного куска. Перед вырезкой
штангенциркулем определяют вы-
соту профиля, которая при по-
вторном замере после прорезки
паза должна измениться. Разность
двух замеров не должна выходить
за норму, установленную в п.1.8
ГОСТ 18267—82.
Загрязненность металла в шей-
ке рельса при макроконтроле —
согласно ГОСТ 24182—80, пп. 3.7
и 3.8 — оценивают глубоким трав-
лением отшлифованной поверхно-
сти тамплета в водном 50-процен-
тном горячем (60—80“С) растворе
соляной кислоты. Слой водного
раствора над отшлифованной по-
верхностью должен быть не менее
2 см. Травление металла выполня-
ют не менее 20 мин. После этого
поверхность визуально сравнива-
ют с образцами макроструктуры,
приведенными в альбомах, имею-
щихся в заводских лабораториях,
ОТК и инспекциях МПС на ме-
таллургических комбинатах. Такие
альбомы обязательно должны
быть и на сибирских рельсосва-
рочных предприятиях, изготавли-
вающих плети из объемнозакале-
ных рельсов.
«Рабочий возраст» этих рельсов
в Сибири пока еще очень незначи-
телен, поэтому совершенно необ-
ходимо уже теперь внедрять допол-
нительную диагностику загрязнен-
ности металла и остаточных на-
пряжений в РСП. Рельсы даже с
небольшими отступлениями от
требований ГОСТ нельзя исполь-
зовать для сварки плетей.
Одновременно с дополнитель-
ной диагностикой коррозийных
повреждений важно начать пре-
творять в жизнь известные и апро-
бированные, но пока что не вос-
требованные усовершенствования
бесстыкового пути. В настоящее
время немало специалистов путе-
вого хозяйства считает, что при-
менение железобетонных шпал в
районах сурового климата, в част-
ности, в Восточной Сибири, не-
желательно. Основной довод —
большое повышение жесткости
пути в морозы. Действительно это
так. В таких условиях предпочти-
тельнее бесстыковой путь с дере-
вянными шпалами. Ссылки на то,
что применение железобетона вы-
зывается нехваткой древесины, не
выдерживают критики. Леса в Си-
бири много.
Анализ показал, что срок служ-
бы рельсов в бесстыковом пути с
деревянными шпалами примерно
на 25—30 % больше, чем с желе-
зобетонными. Из-за быстрого раз-
вития волнообразных неровностей
на головках рельсовых нитей при
железобетонных шпалах возраста-
ют расстройства балластного слоя
и узла скрепления, что требует до-
полнительных затрат на содержа-
ние и ремонт пути. Необходимое
для улучшения устойчивости бес-
стыкового пути увеличение массы
рельсошпальной решетки, созда-
ваемое железобетонными шпала-
ми, при использовании деревян-
ных шпал может быть частично
достигнуто, во-первых, большим
количеством шпал на 1 км пути —
до 2200 шт. По сравнению с эпю-
рой 1840 шт/км масса возрастает
на 20 %. Ширина шпального ящи-
ка при этом сократится с 546 мм
до 490 мм, что вполне допустимо
для свободного размещения рабо-
чих органов шпалоподбивочных
машин и шпалоподбоек при вып-
равочных работах. Применением
шпал из лиственницы, а не из со-
сны, можно увеличить погонную
массу еще на 40 %.
Для прикрепления рельсов к
деревянным шпалам подходят
скрепления Д-2 и Д-4. Чтобы пре-
дупреждать образование трещин в
древесине наряду с известными
способами укрепления — обвяз-
кой, скобами, деревянными вин-
тами — целесообразно использо-
вать игольчатые шпонки, такие же
как в узлах скрепления элементов
деревянных мостовых конструкций
(рис. 4). Они в
несколько раз
увеличивают со-
противление
сдвигу при смя-
тии древесины в
отверстиях под
шурупы. Иголь-
чатые шпонки с
круглым отвер-
стием, пример-
но равным диа-
метру шурупа,
надо впрессовы-
вать в шпалы в
местах размеще-
ния подкладок
Д-2 и Д-4.
Не исключа-
ется и костыль-
ное полураз-
дельное скреп-
ление.
Для надежного обеспечения ус-
тойчивости бесстыкового пути
против выброса важно, чтобы
прикрепление подкладок к шпа-
лам не нарушалось при периоди-
ческих регулировках ширины ко-
леи и положения рельсовых нитей
по высоте. Имеются различные ва-
рианты скреплений, допускаю-
щих изменение этого положения
без ослабления или . частичной
разборки крепления. Существует
патент RU2001186C1 на регулиру-
емое малодетальное скрепление,
при котором ширину колеи мож-
но изменять от 1520 до 1540 мм и
регулировать вертикальное поло-
жение рельсовых нитей. Основная
деталь скрепления — круглая при-
жимная шайба с эксцентрично
расположенным круглым отвер-
стием для шурупа (рис. 5). При по-
вороте прижимных шайб с обеих
сторон подошвы рельса после-
дний смещается, причем нужно
лишь ослабить натяжение шурупа
в древесине шпалы. В шпалу
впрессовывается игольчатая
шпонка с радиальным рифлением
поверхности, контактирующей с
шайбой. На нижней поверхности
шайбы тоже имеется радиальное
рифление. При затягивании шуру-
па из-за рифления полностью ис-
ключается возможность поворота
прижимных шайб и, соответ-
ственно, ослабление упора шайбы
в боковую грань подошвы.
Большое преимущество такого
скрепления — возможность закли-
нивания подошвы рельса по обе-
им кромкам, чем достигается дос-
таточное сопротивление плети
против угона. В результате одно-
Рис. 6. Нормальные положения прижимных шайб скрепле-
ния на прямом (а) и кривом (б) участках пути
29
временного поворота в одном на-
правлении обеих прижимных
шайб на двух рельсовых нитях
можно еще рихтовать колею, при-
чем поперечная сдвижка может
достигать 20 мм. На рис. 6 приведе-
ны взаимные положения прижим-
ных шайб при изменении ширины
колеи и рихтовке.
Можно выправлять перекосы и
неровности рельсовых нитей в
вертикальной плоскости, размес-
тив между прижимными шайбами
и игольчатыми шпонками рифле-
ные пластинки-шайбы разной тол-
щины, тоже круглые с эксцент-
ричными отверстиями.
Выводы и предложения
1. За период с 1990 г. по 1997 г.
удельное одиночное изъятие из
пути объемнозакаленных рельсов
Р65 с дефектом 69 было в десятки
раз больше, чем незакаленных.
Предположительно это связано с
высокими растягивающими оста-
точными напряжениями в подо-
шве рельса.
2. Для своевременного выявле-
ния опасных коррозийных повреж-
дений подошвы объемнозакален-
ных рельсов необходимо дорабо-
тать известные приемы контроля
технического состояния подошвы
и внедрить такую диагностику в
эксплуатационных условиях.
3. При инспекторской приемке
объемнозакаленных рельсов на
комбинатах НТМК и КМК дефек-
тоскопами следует дополнительно
проверять остаточные растягиваю-
щие напряжения в подошве рель-
сов, которые предназначены для
сварки в плети.
4. Для уменьшения жесткости
бесстыкового пути в суровых кли-
матических условиях целесообраз-
но применять деревянные шпалы
с эпюрой до 2200 шт/км, изготов-
ленные из лиственницы.
5. Целесообразно изготовить
опытную партию регулируемых
скреплений по патенту RU
2001186С1 и провести эксплуата-
ционные испытания на прямых и
в кривых участках.
6. Для укрепления древесины в
отверстиях под шурупы нужно
применять игольчатые металличес-
кие шпонки, как в деревянных
мостовых пролетных строениях.
Рецензии, библиография
НОВОЕ ПОСОБИЕ
Петербургское издательство
«Образование—Культура» выпу-
стило учебное пособие «Ульт-
развуковая дефектоскопия
рельсов» (авторы А.А.Марков,
Д.А.Шпагин). Оно предназначе-
но для инженерно-технических
работников путевого хозяйства
и может быть использовано как
для первоначального обучения
операторов, так и для повыше-
ния квалификации работников
дистанции пути, непосред-
ственно обслуживающих разно-
образную дефектоскопическую
технику (съемные двухниточные
тележки, переносные дефектос-
копы и т.д.) и отвечающих за
своевременное обнаружение
опасных дефектов рельсов, а в
конечном счете — за безопас-
ность движения поездов.
В книге приводится тот ми-
нимально необходимый мате-
риал, без знания которого не-
мыслимы эффективная эксплу-
атация любых средств дефек-
тоскопии (в том числе автомот-
рис дефектоскопных типа
АМД-1 или АМД-3, ультразвуко-
вых вагонов-дефектоскопов) и
обоснованное принятие реше-
ния о дефектности контролиру-
емого рельса. Кроме того,
представлены самые новые
способы контроля, не освещав-
шиеся ранее в открытой печати,
но уже достаточно широко вне-
дряемые на ряде дорог.
Авторы знакомят читателя с
основами ультразвуковой де-
фектоскопии рельсов, методами,
применяемыми при поиске де-
фектов в рельсах, со способами
настройки аппаратуры и стан-
дартными образцами, применя-
емыми для этих целей, с осо-
бенностями проверки отдель-
ных сечений рельсов как при
сплошном контроле с помощью
дефектоскопной тележки, так и
при уточнении места дефекта
ручными преобразователями.
Представленные в книге ма-
териалы базируются на извест-
ных трудах основоположников
отечественной рельсовой де-
фектоскопии А.К.Гурвича,
В.Б.Козлова, Л.И.Кузминой, от-
раслевых институтов, опыте
производственников, а также на
оригинальных работах авторов.
Учтены требования норматив-
ных документов МПС и госу-
дарственных стандартов.
В книге использованы мате-
риалы компьютерной обучаю-
щей программы «Основы ульт-
развуковой дефектоскопии
рельсов», разработанной при
участии авторов в 1997 г.
Благодаря применению со-
временных компьютерных тех-
нологий с использованием зву-
ка, цвета и анимационных ри-
сунков программа по мнению
всех, кто познакомился с ней,
является наиболее эффектив-
ным средством обучения. Од-
нако отсутствие в настоящее
время на участках дефектоско-
пии дистанций пути компьюте-
ров не позволяет широко вне-
дрить ее в практику подготовки
кадров. У книги есть свое пре-
имущество: ее можно взять в
дорогу и полистать в свобод-
ную минуту.
Естественно, оптимальным
вариантом при обучении явля-
ется комплексное использова-
ние компьютерной программы
и книги. Скорость и качество
освоения материала при этом
оказываются выше и процесс
обучения проходит более инте-
ресно.
Книга и обучающая програм-
ма построены так, что ими мож-
но пользоваться не только при
подготовке операторов-дефек-
тоскопистов в дорожных техни-
ческих школах и на производ-
стве, но и специалистов в тех-
никумах (колледжах) и вузах.
30
ПРОЧНОСТЬ ХОППЕР-ДОЗАТОРА
Для того, чтобы продлить
«жизнь» хоппер-дозатора, норма-
тивный срок службы которого ис-
тек, необходимо наряду с другими
мерами проверить, соответствует
ли прочность металлоконструкции
его кузова и рамы требованиям
ГОСТ 16504—81 «Испытания и
контроль качества продукции».
Рассмотрим методику испыта-
ний хоппер-дозатора модели
ЦНИИ ДВЗ (Тара вагона 23,3 т,
грузоподъемность по трафарету
68 т, основные элементы конст-
рукции кузова и рамы выполне-
ны из стали 09Г2Д). Норматив-
ный срок его службы истек, ва-
гон был в капитально-восстано-
вительном ремонте по типовому
проекту № 730.00.00.0.
Напряжения в наиболее ответ-
ственных местах несущей конст-
рукции и соответствие их Типо-
вым нормам расчета и проектиро-
вания вагонов железных дорог
МПС колеи 1520 мм (здесь и далее
— ТНР), определяли на основа-
нии испытаний на статическую
вертикальную нагрузку (вагон за-
полняли щебнем массой 63 т) и
соударение. Тензометры устанав-
ливали в контрольных точках на
хребтовой и шкворневой балках,
в зоне их пересечения, а также
на торцевой стене и ее подкосах
(рис. 1 и 2).
Для определения напряжений
от вертикальной статической нор-
мативной нагрузки, равной массе
брутто вагона (Q6p = + QTapbl),
пересчитали данные, полученные
от нагрузки 63 т на вновь задан-
ную. В нашем случае Q6p = 68 +
+23,3 - 9,3 = 82 т, где 68 т — гру-
зоподъемность вагона, 23,3 т —
масса тары, 9,3 т — масса двух те-
лежек.
В соответствии с ТНР выбрали
I и III режимы напряжения. При
подсчете суммарных напряжений
(по III режиму) напряжения при
Q6 увеличивали, вводя коэффи-
циент вертикальной динамики
Кд = 0,31 (для шкворневых узлов
Кд = 0,37). Допускаемые напряже-
ния для несущих элементов прини-
мали равными (сталь 09Г2Д): I ре-
жим — [o]i = 0,85 х 310 = 263,5
МПа; III режим [о]ш = 190 МПа
для хребтовых и шкворневых ба-
лок; [о]1П = 200 МПа — для ос-
тальных элементов. При ударном
приложении продольной нагрузки
[Qli-3oo “ ат = 310 МПа. Согласно
п. 3.3.1 ТНР напряжения в сжа-
тых стержнях (стойки и подкосы
торцевой стены) находили по
формуле:
(1)
где <р — коэффициент продоль-
ного прогиба, определяемый по
табл. 3.7 ТНР в зависимости от
гибкости элемента 1
г .
xmin
где 1 — свободная длина эле-
мента, rmin — минимальный ради-
ус инерции поперечного сечения,
равный
(3)
где Imin и F — соответственно
минимальный момент инерции и
площадь поперечного сечения.
Для сжатых элементов торце-
вой стены (стоек и подкосов) на-
пряжения, полученные при испы-
таниях, следует сравнивать с до-
Рис. 1. Схема расположения тензорезисторов:
а — рама вагона; б — раскос; в — хребтовая балка; г — шкворневая балка; д — торцевая стена; е — раскосы торцевой стены
31
Рис. 2. График зависимости силы удары
от скорости соударения
пускаемыми, уменьшенными на
коэффициент <р,
о<<р[о].
Для стойки торцевой стены 1 =
=170 см; Imin = 14,6 см4; F = 7,25
см2. По формулам (3) и (2) по-
лучили rmin = 1,419 см; X = 120 и
Ф = 0,33. Тогда для I режима ф[ст]г =
=0,33 х 263,5 = 87 МПа, для III ре-
жима ф[о]ш = 0,33 х 200 = 66 МПа.
Для подкоса торцевой стены 1 =
=121 см; Imin = 14,6 см4; F = 7,25
см2; X = 85,3; ф = 0,58; I режим —
ф[о]! = 263,5 x 0,58 = 153 МПа; III
режим — ф[о]ш = 116 МПа.
Для нижнего подкоса торцевой
стены 1 = 130; Imin = 14,6 см4; F =
=7,25 см2; X = 91, ф = 0,53; I ре-
жим — ф[о]{ = 140 МПа; III режим
- 106 МПа.
Испытания на соударения про-
водили по стандартной методике
на стенде, прошедшем аттестацию
Госстандарта. В качестве вагона-
бойка использовали 8-осную ци-
стерну массой 180 т. При каждом
ударе регистрировали скорость
соударения, силу удара в авто-
сцепку и напряжения в исследуе-
мых точках. Масса груза в вагоне
— 63 т, диапазон скоростей со-
ударения — от 5 до 10,4 км/ч,
продольные силы изменялись от
0,7 до 3,06 МН.
На рис. 2 приведен график за-
висимости силы удара от скорости
соударения. Напряжения в точках
анализировали на основании дей-
ствия сил, равных нормативным
величинам: 1МН, 2,5 МН и 3 МН
и для каждой точки их усредняли.
Установлено, что наибольшие
напряжения возникают в шквор-
невой балке — 97 МПа (т. 15) и 80
МПа (т. 18). В хребтовой балке они
незначительны, а также невелики
и в других элементах вагона
(шкворневой стойке, продольных
элементах торцевой стены и ее
подкосах). Только в стойке торце-
вой стены они достигают 61 МПа
(т.24), т.е. близки к допускаемым
[о]П1 = 66 МПа.
Максимальные напряжения от
продольных сжимающих ударных
нагрузок в точках 15, 18 и 19
шкворневых балок при силе 3 МН
превысили от. В хребтовой балке
напряжения от соударений на-
много ниже — не превышают
183 МПа (т. 10), а в других эле-
ментах кузова — значительно
меньше допускаемых.
Анализируя суммарные напря-
жения, следует отметить, что в
шкворневой балке они превыси-
ли допускаемые по I и 1а режи-
мам (т. 14, 15, 18, 19), и по III ре-
жиму (т. 14, 15, 18), в хребтовой
балке — значительно ниже допус-
каемых (значит, она обладает дос-
таточным запасом прочности). В
других элементах вагона суммарные
напряжения только в стойке торце-
вой стены (т. 24) несколько превы-
шают допускаемые (102 МПа по III
режиму и 98 МПа по I режиму).
Таким образом, для того, что-
бы разрешить дальнейшую эксплу-
атацию этого хоппер-дозатора, не-
обходимо при его капитально-вос-
становительном ремонте усилить
шкворневую балку, ограничить
грузоподъемность вагона до 60 т и
снять надстройку на боковых сте-
нах кузова, если она ранее была
установлена.
А.Д.КОЧНОВ, С.А.САМОХИН,
В.П.СЫЧЕВ, И.Л.ШАРИНОВ,
кандидаты техн, наук
Новый метод охлаждения компрессоров
Раньше стационарные компрессоры 202 ВП-10/8
и 2ВМ 2,5-14/9, применяемые для пневмообдувки
стрелок, охлаждались водой. Ее брали из водопрово-
да, а после использования сбрасывали в бетонную
емкость вместимостью 20 м3, откуда вывозили ва-
куумными автомашинами на очистные сооружения.
Большой расход воды и значительные затраты на
автотранспорт — вот негативные стороны проточ-
ного метода.
Рационализатором Улан-Удэнской дистанции
пути Восточно-Сибирской дороги В.Ф.Гараниным
предложен более экономичный способ охлаждения
компрессоров с использованием вагонной цистер-
ны вместимостью 60 м3. Нагретая вода сбрасывается
в цистерну и, проходя по ней, охлаждается наруж-
ным воздухом, имеющим отрицательную темпера-
туру, до номинального значения (не более 25°С).
Затем холодная вода закачивается с другой стороны
цистерны для охлаждения компрессора. Этот цикл
повторяется многократно. Расход воды идет только
на испарение при открытой крышке и настолько
незначителен, что его можно не учитывать.
Воду забирают из емкости на высоте 70—80 см
от основания. Чтобы она не замерзала при длитель-
ных остановках компрессоров, заборный водовод
утепляют стекловатой и шлаком.
Водяной насос устанавливают на уровне забор-
ного водовода для того, чтобы был постоянный пе-
репад воды, исключающий попадание воздуха.
Сливной водовод без утепления прокладывают
выше верхнего уровня цистерны с уклоном 3—5 %о
для свободного слива воды. Вентили Д4-40 позволят
в аварийном режиме (в случае отказа водяного на-
соса) сбрасывать воду по старой схеме.
Такая система охлаждения компрессоров вне-
дрена и с успехом используется в компрессорной
на станции Селенга Улан-Удэнской дистанции
пути.
В.Ф.ГАРАНИН, наладчик
32
Министерство путей сообщения Российской Федерации утвердило Положение о лауреате премии МПС
России «Лучшему общественному инспектору по безопасности движения поездов» и Положение об обще-
ственном контроле за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Фе-
дерации. С вводом в действие последнего документа Положение об общественном контроле за обеспечением
безопасности движения на железнодорожном транспорте (№ ЦРБ-4612 от 16 августа 1988 г.) признается не-
действующим.
Положение об общественном контроле
за обеспечением безопасности движения
на железнодорожном транспорте
Российской
Федерации
1. Общие положения
«
1.1. Настоящее Положение определяет организацию
общественного контроля за обеспечением безопаснос-
ти движения на железнодорожном транспорте и поря-
док работы общественных инспекторов по безопаснос-
ти движения поездов (далее —- общественные инспекто-
ры) и их деятельности.
1.2. Общественные инспекторы в своей деятельности
руководствуются Правилами технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации, приказами, ин-
струкциями, указаниями и иными нормативными право-
выми актами МПС России, актами железных дорог и от-
делений железных дорог по вопросам обеспечения бе-
зопасности движения.
1.3. Непосредственное руководство общественным
контролем за безопасностью движения на железнодо-
рожном транспорте осуществляют Советы обществен-
ных инспекторов по безопасности движения (далее —
Советы), создаваемые на железных дорогах, отделениях
железных дорог, дорожных предприятиях (далее — пред-
приятия) и обособленных подразделениях (далее —
подразделения) с участием ревизорского аппарата по
безопасности движения поездов (далее — ревизорский
аппарат) и соответствующих администраций предприя-
тий, подразделений и выборных профсоюзных органов.
1.4. Составы Советов железных дорог, отделений же-
лезных дорог, предприятий и подразделений утвержда-
ются сроком на три-четыре года соответствующей ад-
министрацией предприятий, подразделений по согласо-
ванию с соответствующим выборным профсоюзным ор-
ганом.
1.5. Осуществление общественного контроля произ-
водится общественными инспекторами, которые изби-
раются на общих собраниях (конференциях) трудовых
коллективов предприятий, подразделений сроком на
три-четыре года и утверждаются совместным решением
администрации и профсоюзного комитета предприятия.
Выборы общественных инспекторов рекомендуется
проводить в начале года.
1.6. Количественный состав общественных инспекто-
ров устанавливается в зависимости от конкретных усло-
вий и особенностей производства из числа рабочих и
специалистов, профессионально относящихся к труду и
вопросам обеспечения безопасности движения, в пре-
делах 2—3 % списочного состава предприятия, подраз-
деления.
1.7. Администрации предприятий, подразделений же-
лезных дорог совместно с профсоюзными комитетами
в месячный срок после избрания общественных инспек-
торов проводят их обучение, после чего каждому обще-
ственному инспектору выдается специальное удостове-
рение единой формы с вкладышем о его правах и обя-
занностях по контролю за безопасностью движения на
закрепленном участке.
При прекращении работы в качестве общественного
инспектора или увольнении удостоверение должно быть
возвращено администрации, выдавшей его.
1.8. Общественные инспекторы, не оправдавшие ока-
занного им доверия, по представлению администраций
предприятий или профсоюзного комитета отзываются
из числа общественных инспекторов решением общего
собрания (конференции) трудового коллектива пред-
приятия или подразделения железной дороги.
2. Организация общественного контроля
за безопасностью движения поездов
на железнодорожном транспорте
2.1. Для повышения роли и эффективности работы
Советов общественных инспекторов председателями
Советов утверждаются соответствующей администраци-
ей с согласия профсоюзного органа руководители же-
лезных дорог, отделений железных дорог, предприятий и
подразделений, ведающие вопросами безопасности
движения:
на железной дороге — первый заместитель начальни-
ка железной дороги — главный ревизор по безопаснос-
ти движения;
в отделении железной дороги — заместитель началь-
ника отделения железной дороги — главный ревизор по
безопасности движения отделения железной дороги;
на предприятиях и подразделениях железной дороги
— начальник предприятия, подразделения или его заме-
ститель.
2.2. В состав Совета железной дороги включаются
представители дорожного комитета профсоюза, руково- '
дители отдельных служб, работники ревизорского аппа-
рата управления железной дороги, представители шта-
бов отделений железной дороги, предприятий и подраз-
делений железной дороги.
2.3. В состав Совета отделения железной дороги
включаются представители районного комитета проф-
союза, работники аппарата отделения железной дороги,
представители подразделений, руководители и работни-
ки ревизорского аппарата отделения железной дороги.
2.4. В состав Совета предприятий и подразделения
железной дороги включаются представители профсо-
юзного комитета, руководители структурных подразде-
лений, общественные инспекторы, специалисты.
2.5. Совет железной дороги:
осуществляет методическое руководство и организа-
торскую работу по общественному контролю за обеспе-
чением безопасности движения и укреплению дисцип-
лины на предприятиях и в подразделениях железной
дороги;
разрабатывает и проводит массовые профилактичес-
кие мероприятия, в том числе смотры-конкурсы по пре-
дупреждению нарушений безопасности движения, ук-
реплению трудовой и производственной дисциплины;
33
рассматривает результаты работы Советов отделе-
ний железной дороги, предприятий и подразделений,
дает необходимые рекомендации по устранению недо-
статков и улучшению их деятельности;
обобщает и распространяет передовые формы и ме-
тоды работы Советов общественных инспекторов отде-
лений железной дороги, предприятий и подразделений
железной дороги;
регулярно информирует дорожный комитет профсою-
за и руководство железной дороги об организации и
состоянии общественного контроля за обеспечением
безопасности движения на железной дороге;
вносит предложения руководству железной дороги и
дорожному комитету профсоюза по улучшению профи-
лактической и воспитательной работы в коллективах от-
делений железной дороги, предприятиях и подразделе-
ниях железной дороги в части укрепления дисциплины
и обеспечения безопасности движения;
проверяет деятельность начальствующего, ревизорс-
кого, инструкторского состава служб, отделений желез-
ной дороги, предприятий и подразделений железной
дороги, их Советов по организации проведения обще-
ственного контроля за обеспечением безопасности
движения;
не менее одного раза в год проводит семинары по
обмену опытом работы общественных инспекторов;
заслушивает отчеты и объяснения руководителей
служб, отделений железной дороги, предприятий и под-
разделений по вопросам, касающимся деятельности об-
щественных инспекторов, и дает необходимые рекомен-
дации;
проводит селекторные совещания с обсуждением
деятельности общественных инспекторов и обменом
опыта их работы;
осуществляет свою деятельность на основе годового
плана работы, который утверждается руководством же-
лезной дороги по согласованию с дорожным комите-
том профсоюза. Раз в полугодие подводит итоги и вно-
сит предложения о поощрении лучших общественных
инспекторов на железной дороге.
2.6 Совет отделения железной дороги:
осуществляет руководство Советами подразделений
и оказывает им практическую помощь в проведении
профилактической и воспитательной работы, направлен-
ной на укрепление дисциплины и обеспечение безопас-
ности движения;
рассматривает состояние общественного контроля и
выполнение мероприятий по его улучшению в подраз-
делениях, дает рекомендации по устранению имеющих-
ся недостатков и активизации деятельности обще-
ственных инспекторов;
заслушивает отчеты и объяснения работников отде-
ления железной дороги и подразделений, председате-
лей Советов подразделений о их работе;
один раз в квартал информирует Совет железной до-
роги о положении дел с обеспечением безопасности
движения, проводимой работе и ее результатах;
совместно с руководством отделения железной до-
роги и районным комитетом профсоюза один раз в
квартал подводит итоги и вносит предложения о поощ-
рении общественных инспекторов по отделению желез-
ной дороги;
работает по плану на квартал, составленному на ос-
новании анализа работы за истекший период, утвержда-
емому руководством отделения железной дороги и со-
гласованному районным комитетом профсоюза.
Подотчетен вышестоящим Советам.
2.7. Совет предприятия и подразделения железной
дороги:
осуществляет руководство группой общественных ин-
спекторов;
планирует работу общественных инспекторов и орга-
низует проведение проверок;
проверяет выполнение руководителями подразде-
лений замечаний и предложений общественных инс-
пекторов;
ведет учет и подводит итоги работы Совета и обще-
ственных инспекторов;
вносит предложения и рекомендации руководителям
предприятий и подразделений, направленные на даль-
нейшее укрепление трудовой дисциплины и повышение
безопасности движения;
обобщает положительный опыт работы обществен-
ных инспекторов, вносит предложения по его распрост-
ранению, поощрению общественных инспекторов;
проводит свою работу во взаимодействии с реви-
зорским аппаратом. Постоянно информирует о своей
работе руководство предприятия, подразделения и
профсоюзный комитет.
Подотчетен вышестоящим Советам.
3. Основные задачи и функции
общественного инспектора
3.1. Основной задачей деятельности общественных
инспекторов является содействие руководителям пред-
приятий и подразделений железных дорог в укреплении
дисциплины и повышении безопасности движения.
3.2. Для выполнения возложенной задачи обще-
ственные инспекторы осуществляют следующие функ-
ции:
контроль за выполнением Правил технической эксп-
луатации железных дорог Российской Федерации, инст-
рукций, приказов, указаний и иных нормативных право-
вых актов МПС России по вопросам обеспечения безо-
пасности движения, должностных обязанностей работ-
никами, связанными с движением поездов, а также за
техническим состоянием пути, подвижного состава, со-
оружений и устройств;
принятие оперативных мер по устранению выявлен-
ных недостатков и нарушений;
участие в работе по созданию в трудовых коллекти-
вах обстановки стабильности и добросовестного отно-
шения к выполнению служебных обязанностей;
внесение предложений по совершенствованию тех-
нологии производства работ и улучшению условий тру-
да и быта работников железнодорожного транспорта;
выполнение поручений осуществляют в зависимости
от создавшейся обстановки с безопасностью движения.
4. Основные направления
работы общественных инспекторов
4.1. Общественные инспекторы осуществляют на
предприятиях и в подразделениях железных дорог про-
филактическую и воспитательную работу по предупреж-
дению крушений, аварий и браков в поездной и манев-
ровой работе, способствуют внедрению передовых ме-
тодов и приемов организации производственных про-
цессов.
4.2. При этом общественные инспекторы выявляют
недостатки и принимают профилактические меры пре-
дотвращения прежде всего:
проезда запрещающих сигналов;
неправильного управления автотормозами;
превышения установленной скорости;
случаев порчи локомотивов в пути следования;
нарушений правил маневровой работы;
нарушений приготовления маршрутов приема и от-
правления поездов на железнодорожных станциях и
следования их по перегонам;
нарушений правил и норм закрепления подвижного
состава для предотвращения самопроизвольного ухода;
нарушений правил перехода с основных средств сиг-
нализации и связи при движении поездов на другие;
нарушений правил ограждения мест производства
путевых работ;
нарушений нормальной работы шлагбаумов, светофо-
ров и других заградительных устройств на переездах,
станциях и подъездных путях;
нарушений технологии осмотра и ремонта подвижно-
го состава в депо, на пунктах технического обслужива-
34
ния, а также при его подготовке к перевозкам, особенно
буксового узла и автотормозов;
случаев повреждения вагонов при погрузке, выгрузке
и маневровых работах, нарушений правил погрузки и
крепления грузов на открытом подвижном составе;
• нарушений правил перевозки опасных грузов;
нарушений требований, исключающих постановку в
поезда вагонов с открытыми дверьми, люками полува-
гонов, дозаторами и другими устройствами специально-
го подвижного состава;
нарушений правил содержания и ремонта устройств
сигнализации и связи, особенно автоматической локо-
мотивной сигнализации и поездной радиосвязи;
нарушений правил технического обслуживания и ре-
монта устройств контактной сети, перерывов в обеспе-
чении электроснабжения устройств сигнализации и
связи;
нарушений режима труда и отдыха локомотивных
бригад;
других нарушений, влияющих на обеспечение безо-
пасности движения поездов, сохранность подвижного
состава, грузов и безопасность пассажиров.
4.3. Общественный инспектор о выявленных недо-
статках сообщает бригадиру, мастеру или другому руко-
водителю по подчиненности, которые принимают меры
по устранению этих нарушений.
При повторной проверке общественный инспектор
убеждается, какая работа проведена руководителями по
его замечаниям и дает соответствующую оценку.
4.4. Поступившие в адрес руководства МПС России,
железных дорог, отделений железных дорог, предприя-
тий и подразделений железных дорог замечания обще-
ственных инспекторов регистрируются в специальном
журнале и рассматриваются в оперативном порядке. О
результатах проводимой работы общественные инспек-
торы информируют свои трудовые коллективы.
5. Права общественных инспекторов
Общественный инспектор имеет право:
проверять производство работ при эксплуатации и
ремонте технических средств железнодорожного
транспорта, контролировать содержание пути, искусст-
венных сооружений, переездов, подвижного состава и
других устройств, делать замечания и требовать от ис-
полнителей строго соблюдения Правил технической
эксплуатации железных дорог Российской Федерации,
инструкций, приказов и иных нормативных и правовых
актов МПС России по вопросам обеспечения безопас-
ности движения;
бесплатно пользоваться служебной связью по воп-
росам, связанным с обеспечением безаварийной рабо-
ты железнодорожного транспорта;
бесплатного проезда в пригородных поездах в пре-
делах обслуживаемого участка, определенного админис-
трацией и профсоюзным органом, при наличии удосто-
верения и вкладыша общественного инспектора;
при выявлении нарушений, когда создается угроза
безопасности движения, требовать от руководителей
предприятия принятия мер путем предварительного
уведомления (телефонограммой, записью в соответству-
ющем журнале и т.д.);
при непринятии на местах мер по устранению недо-
статков, угрожающих безопасности движения, информи-
ровать об этом вышестоящего руководителя админист-
рации, профсоюзный орган и ревизорский аппарат;
вносить предложения администрации предприятия
или подразделения железной дороги о заслушивании
на собрании трудового коллектива или заседаний
профсоюзного комитета руководителей предприятий и
подразделений, а также отдельных нарушителей по воп-
росам обеспечения безопасности движения;
вносить предложения администрации предприятия,
подразделения о поощрении работников, принимающих
активное участие в обеспечении безаварийной обста-
новки на железнодорожном транспорте.
6. Формы морального и материального поощрения
общественных инспекторов
6.1. Начальники железных дорог по согласованию с
дорожным комитетом профсоюза могут разрабатывать
и утверждать Положения об общественном контроле за
безопасностью движения применительно к местным ус-
ловиям с мерами моральной и материальной заинтере-
сованности в зависимости от состояния дисциплины и
безопасности движения в соответствии с законода-
тельством Российской Федерации, нормативными пра-
вовыми актами МПС России, Отраслевым тарифным со-
глашением и коллективными договорами.
6.2. Начальники железных дорог, отделений железных
дорог, руководители предприятий и подразделений же-
лезных дорог совместно с соответствующими- профсо-
юзными комитетами по представлению Советов обще-
ственных инспекторов поощряют наиболее отличивших-
ся общественных инспекторов, активно сочетающих про-
изводственную деятельность с общественной работой.
При этом главным критерием оценки деятельности
общественных инспекторов являются состояние безо-
пасности движения, результативность проводимых ме-
роприятий.
Моральное и материальное поощрение проводится
по итогам работы за квартал и в целом за год, а также в
особых случаях в оперативном порядке.
6.3. Наиболее отличившиеся, активные и эффективно
работающие общественные инспектора по безопаснос-
ти движения по представлению руководства железной
дороги и дорожного комитета профсоюза могут быть
отмечены соответствующим отраслевым видом поощре-
ния, установленным МПС России и ЦК профсоюза.
Положение о лауреате премии
Министерства путей сообщения Российской Федерации
«Лучшему общественному инспектору по безопасности
движения поездов»
1. Общие положения
1.1. Звание лауреата премии Министерства путей со-
общения Российской Федерации «Лучшему обществен-
ному инспектору по безопасности движения поездов»
(далее — лауреат премии МПС России) является награ-
дой Министерства путей сообщения Российской Феде-
рации, предусмотренной Отраслевым тарифным согла-
шением по федеральному железнодорожному транс-
порту.
1.2. Звание лауреата премии МПС России присужда-
ется по итогам текущего года общественным инспекто-
рам по безопасности движения, являющимся примером
в выполнении служебного долга, не допустившим нару-
шений трудовой и технологической дисциплины, активно
участвующим в осуществлении профилактических мер
35
по обеспечению безопасности движения поездов, до-
бившимся наивысших результатов в общественной дея-
тельности и имеющим стаж работы по специальности
не менее 5 лет.
1.3. Работникам, удостоенным звания лауреата пре-
мии МПС России, вручается диплом лауреата премии
МПС России, нагрудный знак «Лучший общественный
инспектор по безопасности движения поездов» и выда-
ется денежная премия в размере десяти минимальных
месячных размеров оплаты труда, установленной в Рос-
сийской Федерации на день присуждения звания.
В случае утраты диплома лауреата премии МПС Рос-
сии дубликат не выдается.
1.4. Вручение указанных наград производится в тор-
жественной обстановке, как правило, в трудовом коллек-
тиве, где работает награжденный, руководителями МПС
России, членами коллегии МПС России, руководителями
департаментов и начальниками управлений МПС Рос-
сии, их заместителями, начальниками железных дорог и
их заместителями или по их поручению начальниками
отделений железных дорог, председателями и членами
президиума дорожных комитетов профсоюза или по их
поручению — председателями районных комитетов
профсоюзов.
1.5. Премирование и приобретение наградной атри-
бутики производится из финансового резерва МПС
России, образуемого за счет отчислений железных до-
рог, других предприятий, учреждений и организаций же-
лезнодорожного транспорта.
2. Порядок представления кандидатов
и присуждения звания
лауреата премии МПС России
2.1. Ходатайство на присуждение звания лауреата пре-
мии МПС России представляется на имя Министра путей
сообщения Российской Федерации начальниками желез-
ных дорог и председателями Дорпрофсожей по предло-
жению дорожного Совета общественных инспекторов по
безопасности движения поездов, согласованному с тру-
довым коллективом, в котором работает кандидат на при-
суждение звания лауреата премии МПС России.
2.2. Ходатайства, наградные листы, оформленные по
утвержденной МПС России форме, должны быть пред-
ставлены в Департамент безопасности движения и эко-
логии до 10 января следующего года, по результатам ра-
боты в котором оценивается деятельность кандидата на
присуждение звания лауреата премии МПС России.
2.3. От каждой железной дороги может быть пред-
ставлено ходатайство не более чем на трех кандидатов
на присуждение звания лауреата премии МПС России,
кроме Калининградской и Сахалинской железных дорог,
представляющих документы не более чем на двух пре-
тендентов.
2.4. Ходатайства на кандидатов в лауреаты премии
МПС России, представленные с нарушениями требова-
ний пунктов 2.1, 2.2, 2.3 настоящего Положения к рас-
смотрению Департаментом безопасности движения и
экологии не принимаются.
2.5. Присуждение звания лауреата премии МПС Рос-
сии производится приказом Министра путей сообщения
Российской Федерации. Проект приказа разрабатывает
Департамент безопасности движения и экологии по ре-
зультатам рассмотрения ходатайств руководителей же-
лезных дорог и согласования с руководителями соот-
ветствующих департаментов и начальниками управле-
ния МПС России и ЦК профсоюза железнодорожников
и транспортных строителей.
Проект приказа представляется Министру путей со-
общения Российской Федерации заместителем Мини-
стра путей сообщения, ведающим вопросом безопасно-
сти движения.
3. Порядок ношения наградного знака
Нагрудный знак лауреата премии МПС России «Луч-
ший общественный инспектор по безопасности движе-
ния поездов» носится на правой стороне груди. На фор-
менной одежде данный знак располагается непосред-
ственно над эмблемой железнодорожного транспорта.
РЕЗЕРВ
БЕЗОПАСНОСТИ
Не секрет, что изменения, происходящие в стране и
отрасли за последние годы, отодвинули на дальний
план деятельность общественников. Дескать, рынок все
отрегулирует!
Но систематически происходящие грубейшие нару-
шения безопасности движения поездов на дорогах дали
толчок к возврату контроля, привлекающего обще-
ственных инспекторов.
ЦК профсоюза и коллегия МПС, рассматривая воп-
росы безопасности движения поездов, в октябре 1996 г.
приняли решение повысить значимость и роль институ-
та общественных инспекторов по безопасности движе-
ния поездов; пересмотреть Положение об обществен-
ном контроле, включив в него меры моральной и мате-
риальной заинтересованности активных общественных
инспекторов. Для этого учреждено 50 отраслевых пре-
мий «Лучшему общественному инспектору по безопас-
ности движения поездов» с вручением лауреатам дип-
лома, нагрудного знака и денежной премии в размере
10 минимальных месячных размеров оплаты труда.
После чего было разработано и утверждено Положе-
ние об общественном контроле за обеспечением безо-
пасности движения на железнодорожном транспорте
Российской Федерации, в котором предусмотрено пра-
во начальников дорог по согласованию с дорожным ко-
митетом профсоюза, в зависимости от состояния дис-
циплины и безопасности движения на дороге разраба-
тывать и утверждать свои Положения об общественном
контроле с мерами моральной и материальной заинте-
ресованности.
И, пожалуй, первыми воспользовались предостав-
ленными правами вологодские железнодорожники Се-
верной дороги, приняв совместное постановление «Об
организации отделенческого соревнования обществен-
ных инспекторов по безопасности движения поездов»,
где предусмотрено:
разделить коллективы общественных инспекторов
предприятий на три группы в зависимости от числа об-
щественных инспекторов;
выплачивать премии коллективам общественных ин-
спекторов предприятий, добившимся с их помощью
устойчивой работы, не допустившим нарушений безо-
пасности движения при снижении количества отказов в
работе технических средств, по представлению Совета
общественных инспекторов. Для предприятий I группы
— от 5 до 10 тыс. руб., II группы — от 2,5 до 5 тыс. руб.,
III группы — от 1 до 2 тыс. руб.
На Северо-Кавказской дороге отличившимся инспек-
торам, активно сочетающим производственную деятель-
ность с общественной работой, по итогам за квартал и в
целом за год по представлению Советов определены 10
премий в размере 250—300 руб. и одна премия 1000 руб.
— лучшему Совету общественных инспекторов.
На Курском отделении Московской магистрали
наиболее отличившимся общественным инспекторам
36
увеличивают премию до 25 %. На Брянском отделении
им предоставляют дополнительный отпуск. Ав 1998 г. на
Московской дороге бесплатно выдали всем ревизорам
дороги форменную одежду.
На Забайкальской дороге выплачивают за обще-
ственную работу надбавку к заработной плате.
Деятельность руководителей и ревизорско-инструк-
торского состава дорог, отделений дорог, линейных
предприятий по обеспечению безопасности движения
уже дает положительные результаты: число крушений
на сети дорог России в 1998 г. снизилось до 8 по сравне-
нию с 10 в 1997 г., произошла одна авария (в 1997 г. —
четыре), случаев брака уменьшилось на 20 % (с 9096 до
7276), в том числе с пассажирскими поездами на 21 %.
Число крушений и аварий снижено в 1998 г. по
сравнению с 1997 г. по всем хозяйствам сети, кроме
локомотивного, допустившего крушение на Дальнево-
сточной дороге. Возросло количество крушений на
Красноярской, Свердловской, Юго-Восточной и Се-
верной дорогах.
Количество брака в работе уменьшилось по всем хо-
зяйствам сети и дорогам благодаря активной деятельно-
сти лучших Советов общественных инспекторов по бе-
зопасности движения: локомотивных депо — Завитая
(Забайкальской дороги), Красноярск (Красноярской),
Московка (Западно-Сибирской), Волгоград (Приволжс-
кой), Ульяновск (Куйбышевской); вагонных депо —
Боготол (Красноярской), Барабинск (Западно-Сибирс-
кой), Арчеда, Волгоград (Приволжской); дистанций
пути — Чита, Борзя (Забайкальской), Рузаевка (Куйбы-
шевской), Марьинская (Красноярской); дистанций сиг-
нализации и связи — Сызрань (Куйбышевской), Ко-
тельникове (Приволжской); дистанций электроснабже-
ния — Чита (Забайкальской), Калган (Западно-Сибирс-
кой); станций — Серебряково (Куйбышевской), Абакан
(Красноярской), Шимановская, Хилок (Забайкальской)
и Алтайского отделения Западно-Сибирской дороги.
Однако, вместе с этим, следует отметить плохую
организацию работы общественного контроля дистан-
ций пути — Касторная, Лиски, Кочетовка, Валуйки
(Юго-Восточной дороги); ПМС-2, -22, -178 (Западно-
Сибирской) и ПМС-139 (Юго-Восточной); отдела пути
— Абакан (Красноярской); локомотивных депо — Бел-
город, Лиски (Юго-Восточной), дистанций сигнализа-
ции и связи — Мичуринск, Россошь, Старый Оскол
(Юго-Восточной), а также на станциях 4 и 5 классов
(Западно-Сибирской).
Для повышения роли и эффективности работы об-
щественных инспекторов по безопасности движения
поездов, укрепления трудовой и технологической дис-
циплины железнодорожников, связанных с движением
поездов, утверждено Положение о лауреате премии
Министерства путей сообщения Российской Федерации
«Лучшему общественному инспектору по безопасности
движения поездов», согласованное с ЦК профсоюза
железнодорожников и транспортных строителей.
Лучшие общественные инспекторы по результатам ра-
боты за год будут поощряться за активную работу Дипло-
мом лауреата, нагрудным знаком и денежной премией.
Лучшим из железнодорожников, вступившим в
борьбу за безопасность движения поездов на обще-
ственных началах, хотелось бы пожелать в 1999 г. возро-
дить положительный опыт взаимопроверок на линей-
ных предприятиях, непосредственно в рабочих коллек-
тивах. Активней обобщать и передавать опыт лучших об-
щественных инспекторов по безопасности движения,
возможно, таким образом, как это пытаются сделать на
Московской дороге, включив в состав дорожного Сове-
та главного редактора газеты «Московский железнодо-
рожник». В Свок» очередь отраслевые журналы тоже не
должны остаться в стороне от столь важного дела.
А.П.ВЕСНИН, гл. специалист
Департамента безопасности движения и экологии МПС
*
СОХРАНИТЬ ЖИЗНЬ И ЗДОРОВЬЕ ЛЮДЕЙ
Едешь в поезде по Восточно-Сибирской дороге
(да и не только по ней), смотришь в окно на па-
раллельно идущую автотрассу, а там мчится ка-
кой-нибудь «Опель» с веселой компанией, води-
тель жмет на газ: быстрее, быстрее! Вот и скры-
лись из виду. А что?! Дорога хорошая, машина хо-
рошая, компания хорошая! Дай-то Бог, чтобы впе-
реди переезда поблизости не оказалось, а то ведь
от хорошего настроения можно и на поезд наско-
чить при закрытом шлагбауме...
Основания для таких опасений есть. Жизнь
подбрасывает «сюрпризы» железнодорожникам
постоянно. Скажем, на территории Республики Бу-
рятия за 1998 г. произошло три дорожно-транс-
портных происшествия на пересечении железных
и автомобильных дорог. Так, 18 мая водитель лег-
кового автомобиля объехал закрытый автошлаг-
баум и столкнулся с пассажирским поездом; 1
декабря водитель автомашины «Опель» нарушил
правила проезда через переезд и столкнулся с
грузовым поездом; 25 декабря водитель автома-
шины ВАЗ-2121, находясь в состоянии алкогольно-
го опьянения, выехал на переезд при запрещаю-
щих показаниях светофорной сигнализации и
столкнулся с пассажирским поездом.
На этих примерах можно учить «как не надо ез-
дить». Ведь основная причина ДТП на переездах —
это нарушение водителями ПДД (проезд при зап-
рещающем сигнале светофора при непосредствен-
ной близости поезда) — 96,3 % происшествий
(данные по Иркутской области). В остальных случа-
ях — внезапная вынужденная остановка транспорта
(заглох двигатель). В 19,8 % случаев водители
были в нетрезвом состоянии. Ладно, о себе не ду-
мают, но хотя бы под пассажирские поезда не бро-
сались, ведь здесь они рискуют жизнью уже сотен
людей. Не будем напоминать самые крайние веро-
ятные последствия, но даже экстренное торможе-
ние способно сбросить с полок и покалечить де-
сятки пассажиров, особенно при нынешних скорос-
тях и возможностях пассажирских электровозов.
Если в трех столкновениях автотранспорта с пас-
сажирскими поездами на Восточно-Сибирской до-
роге (два в Бурятии в том числе) за 1998 г. обо-
шлось без больших жертв, это, конечно, не повод
для самоуспокоенности. Тем более, что грузовых
составов водители-лихачи боятся еще меньше: об-
щее количество столкновений к концу года на до-
роге достигло четырнадцати, как и в 1997 г. А ведь
еще за неделю до финиша 1998 г. казалось, что
37
тенденция к уменьшению таких происшествий, на-
метившаяся с 1995 г., сохранится. Увы! А постра-
давших стало больше на одного человека — 13 и 14,
в том числе погибших — четыре и пять.
Ну, и если уж мы начали говорить о тенденции,
то уместно привести конкретные цифры. В 1995 г.
на дороге по вине водителей было допущено 20
случаев столкновений с поездами, в том числе
шесть с пассажирскими. Пострадало 12 чел., из них
четверо погибли. Перерыв в движении поездов со-
ставил 19 ч 52 мин. В 1996 г. — из 18 случаев два с
пассажирскими поездами, пострадало 13 чел., из
них шесть погибли. Перерыв в движении составил
31 ч 52 мин. В 1997 г. — из 14 случаев два про-
изошли с пассажирскими поездами, пострадало
13 чел., из них четверо погибли. Перерыв в движе-
нии составил 16 ч 40 мин. В 1998 г. — из 14 случа-
ев три допущены с пассажирскими поездами, из
14 пострадавших погибли пять человек. Перерыв в
движении составил 7 ч 29 мин.
Следует отметить, что все перечисленные проис-
шествия случились по вине водителей автотранс-
порта. Отсюда вывод: железнодорожникам и работ-
никам государственной инспекции по безопасности
дорожного движения приходится буквально защи-
щать дорогу от безответственности водителей.
Поэтому в 1995 г. на дороге и было создано
отделение по обеспечению безопасности движе-
ния на переездах, куда вошло 12 сотрудников
ГИБДД, (7 чел. по Иркутской области и 5 чел. по Бу-
рятии). При этом дорога не только оплачивает их
труд, но и обеспечила каждого автомобилем «Жигу-
ли» шестой модели. 6
Сотрудники отделения за 1998 г. провели 1345
обследований переездов, выдали 556 предписаний
и оштрафовали 145 должностных лиц, провели 721
рейд, при этом выявили 1764 нарушений ПДД, за что
прав управления только по Иркутской области ли-
шены 45 водителей, провели 338 бесед-занятий с
дежурными по переезду. Последние, кстати, тоже не
дремлют: ими в отделение отправлено 734 рапорта,
на 608 получены ответы, и 269 водителей оштрафо-
вано. Не будем приводить сравнительные цифры
1997 г. по всем пунктам, отметим только, что они в
целом отражают эффективность действий по пре-
дотвращению ДТП на переездах.
Приведенные данные говорят о необходимости
широкой профилактической работы среди водите-
лей, из сознания которых в последние годы, похо-
же, ветром перемен повыдуло понятие об ответ-
ственности перед людьми и государством. За ру-
лем иномарок оказалось много молодых людей,
лишенных всякого представления об этом. Трудно
сказать, читают ли они газеты, слушают ли радио и
смотрят ли по телевизору что-нибудь, кроме бое-
виков и эротики, но других путей достучаться до
них просто нет. Поэтому еще несколько цифр: за
1998 г. в регионе было опубликовано на эту тему
85 статей в газетах, подготовлено 34 выступления
по радио (в 1997 г. — 14), снято и показано по те-
левидению 42 видеосюжета. В авто предприятиях
организовано 487 выступлений.
Нужно отметить еще один момент, влияющий на
статистику происшествий. Это недостаточная актив-
ность административных органов, как районных, так и
областных. Поэтому в данные органы было направ-
лено в 1997 г. 109 писем и сообщений, а в 1998 г.
уже 170. Дорога неоднократно обращалась в адми-
нистрацию Иркутской области и в правительство
Республики Бурятия с просьбой принять долевое
участие в финансировании программы обеспечения
безопасности на переездах, то есть в капитальном
их ремонте, устройстве дополнительных технических
средств и т.д. Встретила она там должное понима-
ние? Нет. Получила отказ, хотя железнодорожники
ежегодно платят дорожный налог 80—90 млн. руб.
Если исходить из известной поговорки: «берешь
чужие, а отдавать приходится свои», то, может быть,
проще тогда уменьшить сумму налога на ту величи-
ну, которая так необходима железнодорожникам
для повышения безопасности движения и, кстати,
для выполнения постановления губернатора Иркут-
ской области от 16.01.97 и распоряжения прави-
тельства Республики Бурятия от 12.03.97 «О мерах
,по предотвращению дорожно-транспортных проис-
шествий на железнодорожных переездах». В 1997 г.
по этому постановлению должны были закрыть в
Иркутской области 9 переездов, но ликвидировали
только три. В 1998 г. соответственно закрыт один
из 11 запланированных. Дополнительно же по до-
роге на главных, подъездных и ведомственных пу-
тях за последние два года закрыто 36 переездов.
Не особенно рассчитывая на повышение созна-
тельности водителей автотранспорта, на дороге вы-
нуждены принимать дополнительные меры к пресе-
чению их безответственности. Все переезды через
главные пути (кроме четырех на Северобайкальском
отделении) оборудованы средствами сигнализации,
на переездах с дежурными установлена радиосвязь
с машинистами поездных локомотивов.
Дорога ежегодно капитально оздоравливает пе-
реезды. Так, в 1995 г. при плане 25 было отремон-
тировано 26 переездов, далее по плану: в 1996 г. —
28, в 1997 — 23, в 1998 г. — 21. В 1997 г. охраняемый
переезд на 5199 км оборудован заградительным ус-
тройством УЗП, в 1998 г. таких устройств было уста-
новлено уже два. В 1999 и 2000 гг. планируем обо-
рудовать УЗП еще по три переезда. В 1997 г. на пе-
реезде станции Слк^дянка смонтировали устрой-
ство ПАКУ, позволяющее сократить время закрытия
и открытия шлагбаумов и, таким образом, уменьшить
«хвосты» автотранспорта на оживленной трассе.
Для предотвращения случаев повреждения мос-
тов, под которыми устроены автопроезды, установ-
лены прочные металлические конструкции: когда
водитель снесет габаритные ворота, препятствие
его остановит непременно, если размеры автома-
шины превышают подмостовой габарит. А для конт-
роля исправности таких ворот (на шести мостах они
не видны с локомотива) установлены «маяки» в
виде ромбов желтого цвета. При отсутствии «маяч-
ка» машинист обязан через дежурного по станции
дать информацию в дистанцию пути о поломке вер-
хних планок габаритных ворот.
О необходимости всех перечисленных нами мер
спорить не приходится. Ведь в настоящее время до-
рога обслуживает 284 переезда, в том числе 174 на
главном ходу (50 с дежурными), 110 на подъездных
путях (три с дежурными). Немаловажно и то, что че-
рез 90 переездов расположенных на главном ходу, и
через 70, расположенных на подъездных путях, осу-
ществляется автобусное движение. Поэтому на до-
роге постоянно наращивают усилия для того, чтобы
сохранить жизнь и здоровье людей и уменьшить по-
тери от последствий аварий и перерывов в движе-
нии поездов.
А.Н.НИКУЛИН
38
ФРЕЗЕРНО-ИНЪЕКЦИОННЫЙ СПОСОБ
ОЗДОРОВЛЕНИЯ НАСЫПЕЙ
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА .
В результате роста массы поез-
дов и скорости их движения уве-
личились нагрузки на земляное
полотно. Это привело к тому, что
насыпи, возведенные, как правило,
в прошлом веке, уже не отвечают
современным требованиям Госу-
дарственных железных Германии
(DBAG).
Низкочастотные колебания, воз-
никающие при движении подвиж-
ного состава вследствие его отно-
сительно постоянной скорости и
одинакового расстояния между
колесными парами, неизбежно
приводят к образованию дефектов
в земляном полотне с недоста-
точной несущей способностью. В
связи с этим приходится оздорав-
ливать те насыпи, технические па-
раметры которых (устойчивость,
несущая способность, геометрия)
больше не соответствуют нормам.
В прошлом для выполнения этих
работ применяли, в основном, сле-
дующие способы: традиционная
замена грунта, виброуплотнение,
замена грунта с помощью опуск-
ного ящика. Однако традиционная
замена грунта в больших масшта-
бах при движении поездов по со-
седнему пути трудоемка и дорого-
стояща. При уплотнении грунта
вибрацией на полотно действуют
значительные силы, что нежела-
тельно. Эта работа также требует
больших затрат времени и
средств. То же можно сказать и о
способе замены грунта с помощью
опускного ящика.
Выбрать подходящий способ
можно только в результате комп-
лексного анализа специфических
условий для каждого конкретного
случая, а именно прочности грунта,
отведенного срока, категории ли-
нии, требований эксплуатации, ох-
раны окружающей среды и т.д.
Свойства грунта. Реконструк-
ция линии Биттерфельд—Лейпциг
— часть проекта развития единой
национальной железнодорожной
сети. Участок Раквиц—Нойвиде-
риц длиной около 3,7 км рассчи-
тан на движение со скоростью 200
км/ч; ширина междупутья 4 м. Со-
гласно решению DBAG, реконст-
рукция должна была проводиться
при сохранении движения поез-
дов по соседнему пути. Около по-
ловины реконструируемого участ-
ка приходилось на насыпь высо-
той от 3 до 5 м, кроме того, он на-
ходится в зоне плиты основной мо-
рены. Насыпь построена более ста
лет назад без уплотнения. В каче-
стве материала использовалась,
главным образом, валунная глина:
модуль жесткости Es - 5 МН/м2,
Ф = 25*, Си = 0 + 25 МН/м2. Подхо-
дящие для оздоровления валун-
ные мергелистые глины и валун-
ные глины (в насыпи) относятся к
одной группе грунтов. Однако
первые более плотные.
Оценка грунтов показала, что
нет необходимости отсыпать це-
ликом новую насыпь. Поскольку
динамическйе нагрузки действуют
лишь до глубины около 2 м от
уровня основной площадки, на-
сыпь следовало обновить на эту
глубину. В случае уплотнения ее
вибрационными подбойками по-
требовалось бы полностью зак-
рыть перегон, а это противоречи-
ло решению DBAG.
Расчеты показали, что необходи-
мо оздоровить откосы, так как за-
пас прочности грунта 1,02—1,17
был значительно ниже требуемого,
равного 1,4.
Проектное решение. Запроек-
тировали следующие слои в насы-
пи: защитный — 0,2 м; морозоза-
щитный — 0,4 м; требующий заме-
ны — 1,4—2,0 м. Поскольку утверж-
денное задание предусматривало
движение поездов по соседнему
пути со скоростью 90 км/ч, необхо-
димо было установить крепь вы-
сотой примерно 3 м. Однако пос-
ле уточнения исходных данных
(размеров шахты и характеристик
грунта) потребовалось нарастить
крепь.
Проблемным оказался участок
вдоль пруда, где грунт постоянно
увлажнен, поэтому необходимо
было усилить крепь на длине око-
ло 300 м. Оценив затраты на арми-
рование крепи, а также влияние
этих мероприятий на технологию и
продолжительность строительства,
Применение способа FMI;
1 — упорные гидроцементные призмы (ширина 2 м, шаг 5 м);
2 — рабочий уровень: 3 — защитный слой 20 см; 4 — проходы фрезерования
стали искать альтернативное ре-
шение.
В сотрудничестве с Бюро грун-
тов удалось доказать, что можно
выполнить все требования DBAG и
обеспечить скорость движения по-
ездов по оздоровленному участку
более 160 км/ч, применив для улуч-
шения грунта способ FMI — фрезе-
рование, смещение, инъекция. Со-
ответствующие службы DBAG и
Федерального ведомства железных
дорог (ЕВА) дали разрешение на
его использование.
Способ FMI предусматривает
безвибрационное уплотнение
грунта специальной машиной.
Он базируется на методе гидро-
цементации, который в течение
10-ти лет используется при оздо-
ровлении откосов и дамб. С по-
мощью фрезерования, смешения
и инъекции расположенных вер-
тикально друг над другом слоев
грунта различных видов получают
однородное по составу, монолит-
ное грунтобетонное тело насыпи.
Ширина фрезеруемых полос со-
ставляет 0,5 или 1 м, глубина оп-
ределяется углом наклона шпин-
деля фрезы (максимальная — 9 м).
Шпиндель перемещается поперек
направления движения. Верхняя
часть, включая шпиндель, может
наклоняться под углом до 8* к на-
правлению движения. На прямых
участках машиной управляют с
помощью лазера, в кривых — с
использованием направляющей
проволоки.
Цементный раствор (основной
материал — шлакоцемент) готовят
в отдельном смесителе и по рука-
ву длиной до 1000 м насосом пода-
ют к машине. Скорость его схваты-
вания регулируется добавлением
быстросхватывающегося цемента.
Избыток материала составляет до
10 %. Возможен постоянный конт-
роль глубины и скорости фрезеро-
39
вания, объема добавляемого це-
ментного раствора.
Применение способа FMI почти
не зависит от уровня грунтовых
вод и их потоков. К тому же ка-
шеобразная мягкая смесь грунта
и раствора, как показали специ-
альные эксперименты, спустя 30
мин переходит в жесткое состоя-
ние, а через 60 мин — в полупроч-
ное. Через 24 ч тело насыпи зат-
вердевает.
Обширные лабораторные и по-
левые испытания свидетельству-
ют, что способ FMI улучшает ха-
рактеристики грунта: в несколько
раз повышает сцепление, проч-
ность при одноосном сжатии и
модуль деформации; обеспечива-
ет требуемую морозостойкость,
снижение водопроницаемости до
10'9—10'10 м/с. В случае примене-
ния этого способа исключаются
вывоз и размещение больших
объемов заменяемого грунта, по-
верхность улучшенной насыпи
после нанесения тонкого слоя
земли пригодна для озеленения.
Кроме того, отпадает потребность
в строительстве вспомогательных
дорог и новых фундаментов для
опор контактной сети.
Ход работ. При реконструкции
участка Раквиц—Нойвидериц на-.
сыпь была оздоровлена по всей
длине, равной 1440 м. Ширина по-
лученного основания, как правило,
составляла 11 м. На первом этапе
ремонтировали левую сторону на-
сыпи, на втором — правую. Предва-
рительно щебень и земляное по-
лотно снимали до высоты рабоче-
го уровня FMI-машины.
После обработки опытного учас-
тка длиной 32 м (один проход фре-
зы) были начаты фрезерные рабо-
ты на краю насыпи. Земляное по-
лотно на высоте ниже заданной
фрезеровали на 10 % относитель-
но толщины будущего FMI-слоя, с
тем, чтобы использовать избыток
грунта для приготовления смеси.
Фрезерование насыпи выполня-
ли сериями по шесть проходов
(шириной по 1 м) слева и пять
справа в направлении от откоса к
оси пути. Принятая технология по-
зволила добиться полного оздо-
ровления ядра полотна. На FMI-ос-
новании сформировали земляное
полотно.
Особый случай — оздоровление
насыпи в районе пруда, прилегаю-
щего к железной дороге. Здесь
одновременно с полным восста-
новлением несущей способности
следовало обеспечить водопрони-
цаемость насыпи.
Благодаря ступенчато умень-
шающейся толщине водопроница-
емого основания (формирование
свода путем подъема шпинделя)
водопроницаемость сохранена в
насыпи до слоя, расположенного
на 20 см выше уровня воды в пру-
ду. В результате сохранился во-
дообмен через полотно дороги.
Гидроцементные упорные
призмы. Так как допустимые укло-
ны откосов насыпи, как правило, не
выдерживались, пришлось встраи-
вать в откосы упорные призмы ши-
риной 2 м с шагом 5 м (см. рису-
нок). Для этого использовали име-
ющийся материал насыпи. Призмы
встраивались в насыпь поэтапно.
После каждого этапа отсыпали
берму.
Общий объем FMI-смеси, приго-
товленной в течение 34 дней, дос-
тиг 41 тыс. м3. Средняя скорость
фрезерования составила 2,2 м/мин.
Одновременно было изготовлено
214 гидроцементных призм объе-
мом 6000 м3.
Результаты измерений. Спо-
соб FMI впервые применялся для
оздоровления железнодорожной
насыпи, поэтому были приняты как
специальные меры безопасности,
так и меры по обеспечению каче-
ства. Перед началом фрезерова-
ния в лаборатории эксперимен-
тально определяли оптимальные
добавки цемента. Для длительно-
го наблюдения на насыпи выдели-
ли отдельный геотехнический уча-
сток. Тензометрические измере-
ния FMI-основания в течение 6 мес
выявили незначительную общую
осадку, составившую 2,57 мм, при-
чем ее большая часть приходилась
на первые 4 мес.
После завершения работ из
тела насыпи было извлечено око-
ло 500 м3 улучшенного грунта в
виде буровых кернов и ковшовых
проб. Спустя 27—28 дней опреде-
лили их прочность при одноосном
сжатии, она находилась в диапазо-
не 0,48—1,50 МН/м2, т.е. удовлет-
воряла всем требованиям. Затем
определили несущую способность
основной площадки земляного по-
лотна. Измеренные значения мо-
дуля деформации при двукратном
нагружении составили 81,81—
166,09 МН/м2.
Для доказательства достаточной
прочности грунта по оси пути в те-
чение часа после фрезерования
фиксировали прочность на срез Си,
которая должна быть не ниже 20
кН/м2. Через 20 мин после фрезе-
рования она достигала 19,4—42
кН/м2, а спустя 1 ч при скорости
фрезерования 1,2 м/мин отмечал-
ся прирост прочности в 100 %.
Благодаря применению FMI-спо-
соба насыпь оздоровили на глуби-
ну 2,2—4,8 м. Требуемый модуль
деформации для земляного полот-
на 45 МН/м2 был заметно превы-
шен. Таким образом, удалось отка-
заться от дорогостоящего арми-
рования крепи. Значительно со-
кратилось время реконструкции
насыпи, было исключено переме-
щение больших объемов грунта,
снижен шум.
(По материалам зарубежной периодики)
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
• В Чехии в 2000 г. планируется
завершить реконструкцию линии
Дечин —Прага —Брно —Бреслау
протяженностью более 450 км.
Цель — повысить коммерческую
скорость до 160 км/ч. Благодаря
этому время следования поездов,
например, между Прагой и Брно,
будет сокращено с 3 ч 15 мин до
1 ч 30 мин, а с введением на ли-
нии в перспективе поездов типа
Pendolino — еще на 20—25 %.
Предусматривается также отре-
монтировать почти 700 мостов,
14 тоннелей, ликвидировать пе-
реезды и др.
• Интенсивное железнодорожное
строительство, наращивание про-
пускной и провозной способности
действующих линий — главные
особенности инвестиционных
программ дорог Китая в после-
дние годы. Так, в 1991—1995 гг.
построено свыше 4300 км новых
линий, уложены вторые пути по-
чти на 3850 км, электрифициро-
вано 1100 км. В планах на 1998—
2000 гг. также запланированы ка-
питальные вложения в развитие и
модернизацию сети. Они будут
самыми крупными за всю исто-
рию железных дорог. Предусмат-
ривается построить более 5300
км новых магистралей, электри-
фицировать 4400 км линий, уло-
жить вторые пути на 2580 км. На-
ряду со строительством новой
станции Пекин-Восточный плани-
руется реализовать еще пример-
но 60 крупных и средних проек-
тов, более половины из которых
новые. Кроме того, будет выпол-
нен большой комплекс работ на
местных железных дорогах, про-
тяженность которых возрастет с
18 тыс. до 20 тыс. км. Эти линии
эксплуатируются и поддержива-
ются провинциальными властями.
• Одна американская железнодо-
рожная компания ликвидировала
одно из «узких мест» на линии, по .
которой перевозят уголь из бас-
сейна реки Паудер. На участке
вблизи города Гернси, штат Вайо-
минг, находился возведенный в
1906 г. однопутный тоннель дли-
ной 692 м, который мог пропус-
кать только 26 пар поездов/сут.
Чтобы увеличить пропускную спо-
собность до 38 пар поездов/сут,
решили раскрыть тоннель и про-
ложить по дну получившейся рас-
ширенной выемки два пути. На
период работ, продолжавшийся
40 дней, движение по линии было
прекращено.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
40
ДЛЯ ПОЛНОГО УНИЧТОЖЕНИЯ НЕЖЕЛА ТЕЛЬНОЙ
Эффективно уничтожает все виды
травянистых,
и древесно-кустарниковых растений, которые
не поддаются воздействию других препаратов
Может использоваться на всех
стадиях роста и развития
растений /*
Проявляет одинаково высокую эффектив
при попадании как _______
на вегетирующие растения,
так и в почву
Однократное применение
обеспечивает 100%-ный
контроль нежелательной растительности в течение 1-2 лет
Поглощается растениями в течение одногр часа,
не смывается осадками, что позволяет осуществлять
ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО
ФИРМЫ «ЦИАНАМИД»
В РОССИИ
143013, МОСКОВСКАЯ ОБЛ.,
ОДИНЦОВСКИЙ РАЙОН,
НЕМЧИЦОВКА-1,
УЛ. агрохимикИЬ
ТЕЛ.: (095) 591
* (095) 591 83-iP
ФАКС: (095) 591 86тН
обработку вне
зависимости
от* погоды 1 *'
Не летуч и не мигрирует
в почве * ’
«
Малотоксичен для
теплокровных, в лом
4исле для человека
Цена каталожная 10 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 20 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser & Theurer
Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m. b. H
ВЫПРАВОЧНО-ПОДБИВОЧНАЯ МАШИНА УНИМАТ 4 S
Технология подбивки с применением поворотных бойков и перемещаемых в боковом направлении
подбивочных блоков обеспечивает надежное состояние пути в труднодоступных местах его выправки.
Преимущества машины Унимат 4 S:
дополнительно к трехниточной применяется четырехниточная подбивка;
четыре работающих независимо друг от друга подбивочных блока;
телескопическая стрела для откидывания наружных подбивочных блоков помогает одновременно подбивать
брусья бокового направления стрелочного перевода;
с рабочего места оператора можно регулировать блоки в условиях косорасположенных шпал или брусьев;
можно пополнять
конвейерной ленты из бункера.
щебень в зонах стрелочных переводов и пересечений с помощью крутонаклонной
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы
«Плассер и Тойрер» в Москве
тел./факс: 956-06-06
Головную контору фирмы «Plasser & Theurer»
Johannesgasse 3
А-1010 Wien Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telefax 1/513 18 01 Telex 1/32117 plas a
ISSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство, 1999, № 7, 1-40