/
Text
I
На пороге ремонтного сезона
АСУ на дистанции *
Безопасность движения самоходных машин
Бесстыковой путь — на Сахалин
Как предупредить сходы
Прочти вслух
ISSN 0033-4715
С праздником, дорогие женщины!
Ежегодно мы по праву поздравляем с весенним праздником наших бабушек, мам,
жен, дочерей. Ведь они дарят детям ласку, мужчинам радость и тепло.
Более четверти века назад после окончания Новосибирского института инженеров же-
лезнодорожного транспорта Галина Васильевна Леопа приехала на Восточно-Сибирскую
дорогу. Шли годы, изменялись границы магистрали, но неизменно каждый день Галина
Васильевна спешит на Иланскую дистанцию пути, теперь уже Красноярской дороги.
Природная любознательность, общительность, принципиальность помогли ее ста-
новлению как специалиста и не раз выручали в самую трудную минуту.
Трудится Галина Васильевна инженером по подготовке кадров. Одна из
главных ее задач — обучить людей правильным и безопасным приемам
труда. Для этого в дистанции изучили особенности каждого рабо-
чего места и подготовили нормативные документы с учетом
местных условий. Учебно-методическим центром на пред-
приятии стал оборудованный по инициативе Галины Васи-
льевны кабинет, в котором проходят занятия.
Каждую весну у Галины Васильевны радость: поздра-
вить дорогую маму приезжают сын и дочь — студенты
СГУПСа.
Редакция журнала также поздравляет Галину Василь-
евну, а в ее лице — всех женщин-путейцев с Восьмым
марта.
Счастья Вам, радости, трудовых успехов, дорогие
женщины!
Фото А. И. Ратникова
пить
И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
• I 3*99
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
(с 1936 г. выходил под
названием «Путеец»)
Главный редактор А.И.РАТНИКОВ
Кемеж Н.П. — В преддверии сезона...............2
Угодников Ю.А. — Технология усиленного
капитального ремонта пути.....................10
Рыбачок В.М., Егоров А.В. — Внедряем АСУ-ПЧ....13
Федоров А.И., Павлов В.Т., Корея В.Б. —
Обеспечение безопасности движения специального
самоходного подвижного состава.............. 15
Виногоров Н.П., Хвостик Г.С., Токарева А.Е. —
Бесстыковой путь — на Сахалин.................17
4
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. В. ВИНОГРАДОВ, В.Б. ВОРОБЬЕВ,
В.Б. КАМЕНСКИЙ, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, отв. секретарь -
зам. главного редактора,
В.И. МИТЕЛЕНКО, Н. В. МИХЕЕВ,
А.Н. НИКУЛИН, В. И. НОВАКОВИЧ,
О .А. ПАШЕНЦЕВА, С. А. РАБЧУК,
В.Г.РЯСКИН, зам. главного
редактора, В. Т. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАКОВ, зам. главного
редактора, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
В.А.ЯКОВЕНКО
Прочти
вслух
Троицкий Л.Ф. — Итоги бесконтрольности..........20
Иосифов А.Л. — Сварка водой
25
В помощь бригадиру и мастеру
Федулов В.Ф. — Как предупредить сходы колес с
рельсов.......................... ..26
Виноградов В.В., Яковлева Т.Г., Фроловский ЮЖ.
— Расчет габионных конструкций для защиты от
РЕДАКЦИЯ
А. Г. КЕТКИНА, И. Ю. КОВАЛЕВ,
О. С. КОРЧАГИНА, Н. Е. РАТНИКОВА
размыва...................................... 32
Кадры: подготовка и социальная защита..........36
Зарубежная
техника
Телефоны отделов
Экономию!, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений,
дефектоскопии, социальных проблем и
консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11 -02.
Новое в сварке рельсов
39
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
На обложке
Рукописи не возвращаются и не рецензируются
Сдано в набор 20.01.99.
Подписано в печать 14.02.99.
Формат 60x84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27. Заказ 54.
Отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва,
Переведеновский пер., д. 21.
Первая страница- На магистралях России
Фото А.И.Ратникова
© «Путь и путевое хозяйство», 1999 г.
В прошлом году основным направлением деятель-
ности железнодорожного транспорта в целом было
сокращение эксплуатационных расходов, а в путевом
хозяйстве эта тенденция сказалась на уменьшении
объемов ремонта колеи.
Перед декабрьской (1997 г.) коллегией МПС пла-
ны неоднократно пересматривали на самом высоком
уровне, после чего их утвердил министр. Однако в
дальнейшем объемы ремонтно-путевых работ еще
уточняли в марте и августе 1998 г. Так, в Постанов-
лении этой коллегии предусматривалось оздоровить
14364 км (что меньше на 1224 км, чем сделано в
1997 г.), а в окончательно скорректированном кол-
легией МПС в сентябре 1998 г. плане эту цифру
уменьшили на 12 % (в том числе по усиленному и
капитальному ремонтам пути на новых рельсах — на
17,4 %), и она составила всего 12696 км.
Однако даже при таких корректировках удалось со-
хранить приоритетные направления. Так, если в 1997
г. доля укладки пути с железобетонными шпалами со-
ставляла 54,2 % общего объема капитального ремонта
пути с применением новых рельсов, то в окончатель-
ном плане — 65 %. Объем капитального ремонта пути
на старогодных рельсах остался почти неизмененным.
Больше всего уменьшили объемы предстоящего капи-
тального ремонта на новых рельсах на Горьковской,
Северной, Куйбышевской, Западно-Сибирской и
Восточно-Сибирской магистралях.
Несмотря на уменьшение объемов большинство
дорог планы выполняли с большим напряжением из-
за крайне неудовлетворительного обеспечения матери-
алами верхнего строения (наихудшего с момента рас-
пада общей сети). Взятый еще в 1997 г. курс на центра-
лизацию поставок ввиду сложного финансового поло-
жения отрасли не оправдал себя. Конкурсные торги по
централизованной закупке материалов верхнего строе-
ния на 1998 г., проведенные в декабре 1997 г., позво-
лили сделать их намного дешевле и установить уро-
вень тендерных цен, превышение которых было недо-
пустимо. Однако из-за недостатка денег с большин-
ством победителей тендера договора или не заключи-
ли, или пришлось расторгнуть, а с теми поставщика-
ми, которые все же прислали материалы, рассчиты-
вались позднее, иногда спустя 9 мес. Такое положе-
ние дискредитировало саму идею торгов, у ряда же
производителей появилось недоверие к МПС, как к
деловому партнеру. В результате материалы удалось
приобрести не на 2 млрд, деноминированных рублей,
как планировали, а всего на 300 млн. руб.
Поэтому, несмотря на успешную подготовку в
зимний период, когда на дорогах собрали более 30 %
новой рельсошпальной решетки от годового объема
капитального ремонта пути с новыми рельсами (бла-
годаря запасам материалов, перешедших с 1997 г.) в
дальнейшем из-за отсутствия новых поступлений
темпы оздоровления колеи резко упали. Впервые за
последние несколько лет министр провел 10 августа
селекторное совещание относительно проведения ре-
монтно-путевых работ, после чего вышло Указание,
которое утвердило графики восполнения отставаний
по всем их видам. Однако последовавший вскоре кри-
зис в экономике страны перечеркнул благие намере-
ния и еще более усугубил ситуацию с обеспечением
материалами верхнего строения пути.
В конечном итоге дороги получили в 1998 г. 405
тыс. т рельсов (на 235 тыс. т меньше, чем в 1997 г.);
рельсовых скреплений — 160 тыс. т (на 65 тыс. т); де-
ревянных непропитанных шпал — 5,3 млн. шт. (на 2,8
млн. шт.); железобетонных шпал — 3,6 млн. шт. (на 0,7
млн. шт.); стрелочных переводов 4823 комплекта (на
2677 шт.).
Особую тревогу вызывает снабжение дорог рельса-
2
ми, стоимость которых составляет почти половину
общей стоимости материалов верхнего строения пути.
Опыт их поставки в 1998 г. через фирмы-посредники
себя не оправдал. Вследствие этого металлургические
комбинаты резко снизили объемы производства, что
незамедлило сказаться на их экономическом положе-
нии, привело к смене руководства на обоих комбина-
тах, а на Кузнецком проведена процедура банкрот-
ства и введено внешнее управление. В настоящее вре-
мя приняты все меры к тому, чтобы заключить долго-
срочные соглашения МПС и дорог с комбинатами о
сотрудничестве.
Сильно пострадали от отсутствия материалов в
1998 г. Октябрьская, Горьковская, Северо-Кавказская
и Куйбышевская дороги, что вынудило путейцев вес-
ти работы в зимний период на закрытых перегонах,
часть участков оставить с инвентарными рельсами
вместо плетей, как положено. На Северной, Южно-
Уральской и Красноярской дорогах в недостатке ма-
териалов частично виноваты руководители путевого
хозяйства, которые своевременно не проявили долж-
ной настойчивости и инициативы в их приобретении.
В то же время на некоторых дорогах на 01.01.99 об-
наружены сверхнормативные остатки материалов вер-
хнего строения пути: 23 тыс. т рельсов (в том числе на
Октябрьской дороге — 9,6, Московской — 2, Куйбы-
шевской — 3, Красноярской — 2,85); различных ви-
дов рельсовых скреплений (на Северо-Кавказской,
Приволжской и Свердловской); 597 тыс. деревянных
шпал (в том числе на Забайкальской — 183, Сверд-
ловской — 143,7, Северо-Кавказской — 151,6); 951
комплект деревянных переводных брусьев (в том чис-
ле на Свердловской — 380, Красноярской ~ 216 и
Восточно-Сибирской — 147); 824 тыс. железобетонных
шпал (в том числе на Октябрьской — 11, Московс-
кой — 79, Юго-Восточной — 115 и Приволжской —
102); 1041 комплекта стрелочных переводов (в том
числе на Забайкальской — 345, Приволжской — 123
и Северо-Кавказской — 106).
Выполнение плана
В целом на сети оздоровили 13785 км, т.е: 108,6 %
откорректированного задания. Капитальный ремонт
по всем его видам выполнили на 4739 км (при плане
4612 км) или 102,8 %. Усиленный капитальный ре-
монт провели на 764 км (105,7 % плана). Все дороги
справились с заданием, кроме Куйбышевской (49 %).
При плане капитального ремонта пути на новых
рельсах 2606 км, сделали 2410 км или 92,5 %. Этот по-
казатель мог бы оказаться выше, если бы не подвели
Октябрьская дорога — 84,8 %, Московская — 76,7 %,
Горьковская — 76,4 %, Юго-Восточная — 87,7 %,
Куйбышевская — 82,2 % и Южно-Уральская — 93,2 %.
Годовой план капитального ремонта пути на старо-
годных рельсах (1283 км) перевыполнен — 1563 км,
или 121,8 %. Только три дороги — Калининградская,
Забайкальская и Сахалинская отстали от остальных.
Хорошо потрудились путейцы Московской магистрали
— 262 км, Октябрьской — 219 км, Северо-Кавказской
— 138 км, Западно-Сибирской — 168 км, Южно-
Уральской — 103 км и Юго-Восточной — 152 км.
Все дороги справились со средним ремонтом, кото-
рым обновили в целом по сети 6232 км (или 112,9 %),
а план подъемочного перевыполнили. Не освоили в
полной мере усиленный и капитальный ремонты на
новых рельсах на главных пассажирских ходах Горь-
ковской, Северо-Кавказской, Куйбышевской и
Южно-Уральской дорог. Отчасти и поэтому показате-
ли в целом по сети оказались не лучшими (вместо
1572 км сделано 1339 км или 85,2 %).
Несмотря на снижение объемов капитального ре-
монта на новых рельсах по сравнению с 1997 г. бес-
стыковой путь с железобетонными шпалами уложили
на 2140 км при плане 2167 км (99 %), что составило
67,4 % общего объема при 51,2 % в 1997 г. Однако на
пяти дорогах — Октябрьской, Горьковской, Северо-
Кавказской, Куйбышевской и Южно-Уральской за-
дание не выполнили.
На Калининградской, Юго-Восточной, Приволж-
ской и Западно-Сибирской почти весь капитальный
ремонт пути вели с железобетонными шпалами. Ка-
питальный ремонт на новых рельсах с железобетон-
ными шпалами выполнили на Московской (95,6 %),
Октябрьской (92,2 %), Горьковской (91,4 %), Куйбы-
шевской (71,7 %), Южно-Уральской (63,8 %). Недо-
статочно укладывали бесстыкового пути с железобе-
тонными шпалами на Северной — 47,7 %, Северо-
Кавказской — 57,4 %, Свердловской — 32 %, Забай-
кальской — 23 %, Дальневосточной — 40,5 % и Крас-
ноярской — 20 %. Впервые в 1998 г. начали использо-
вать железобетонные шпалы на Сахалинской дороге.
Пока только на Восточно-Сибирской не внедрили эту
конструкцию.
План укладки длинномерных плетей сорвали на
Октябрьской, Московской, Горьковской, Северо-
Кавказской, Куйбышевской и Южно-Уральской до-
рогах. На 1999 г. отложили замену инвентарных рельсов
плетями на 143 км (в том числе на Октябрьской — 41
км, Калининградской — 5 км, Горьковской — 3 км,
Южно-Уральской — 15 км, Московской — 37 км,
Куйбышевской — 30 км и Забайкальской — 12 км).
Стрелочных переводов на железобетонных брусьях
при плане 2679 комплектов уложили 2794 или 104,3 %
(только Горьковская дорога не преуспела в этом деле).
Надо отметить, что в прошлом году такими перевода-
ми заменили прежние в большем количестве, чем в
1997 г. Желательно, чтобы активнее проявляли себя в
этом направлении работники Калининградской,
Московской, Горьковской, Северной и Восточно-
Сибирской дорог.
Машинизация путевых работ
Теперь использование путеукладочных кранов,
ВПО-ЗООО и электробалластеров зависит от планируе-
мых объемов замены рельсошпальной решетки, а так -
как они по сравнению с 1988 г. сократились в 2,5
раза, то и выработка техники снизилась, удовлетво-
ряя при этом потребности дорог. Кстати, в последние
годы парк этих машин почти не пополняли. Учиты-
вая, что они сильно изношены, а у владельцев нет
средств обновить их на заводах, на дорогах необходи-
мо изыскать возможности для того, чтобы своими си-
лами продлить работоспособность техники, а также
хоппер-дозаторов.
Департамент пути и сооружений уделяет большое
внимание рациональному использованию выправоч-
но-подбивочных машин и щебнеочистителей. Что ка-
сается выправочно-подбивочных машин, то большая
часть их приписана к дистанциям пути. Те же ВПР,
которые находятся в ПМС, как правило, использова-
ли недостаточно.
Планы выправки пути указанными машинами на
В зале заседаний регионального совещания
сезон 1999 г. следует разрабатывать с учетом полной их
загрузки, в том числе и при текущем содержании пути.
В 1998 г. на линии задействовали 68 машин для
глубокой очистки балласта. Всего на дорогах на конец
1998 г. их было 81: на Октябрьской дороге — 18, Мос-
ковской — 15, Восточно-Сибирской — 9, Северо-
Кавказской — 8, Приволжской — 6, Юго-Восточной
— 5, Куйбышевской — 3, Южно-уральской, Запад-
но-Сибирской и Северной — по 4, Забайкальской —
2, Калининградской, Горьковской и Дальневосточ-
ной — по 1. Нет таких машин на Свердловской,
Красноярской и Сахалинской магистралях.
На линии использовали несколько типов щебнео-
чистителей, выполняющих глубокую очистку баллас-
та, — СЧУ-800 и СЧУ-600 (производства Калужского
ПРМЗ и чешского), ОТ-400 (Польша), ЩОМ-6
(Тульского «Трансмаш» и Ижорского заводов), RM 80
и RM 76 (фирмы «Плассер и Тойрер» или совместного
с этой же фирмой производства), ОТ-800 и АХМ-801.
Этими машинами очищено 3480 км, в том числе
СЧУ-800 — 81,1 км (в среднем по 40,5 км на 1 маши-
ну); СЧ-600 - 1713 км (по 47,6 км); ОТ-400 - 288 км
(по 26 км); ЩОМ-6 — 493 км (по 35 км); RM 80 и
RM 76 — 840,8 км (по 52,6 км).
Максимальная выработка: СЧУ-800 — 42,28 км
(ОПМС-1 Октябрьской дороги); СЧ-600 — 65 км
(ПМС-217 Дальневосточной); ОТ-400 — 36,2 км (ПЧМ
Тосно Октябрьской); ЩОМ-6 — 43,6 (ОПМС-42
Южно-Уральской); RM 80 и RM 76 — 85,9 км (ТЧ-5
Восточно-Сибирской) и 69,5 (ПМС-20 Западно-Си-
бирской). Если бы от всех имеющихся на линии ма-
шин с глубокой очисткой добились наилучшей выра-
ботки, то балласт избавили от засорителей на 4455 км.
К сожалению, по этому показателю не выполнили
годовое задание Московская дорога (-118,1 км) и
Октябрьская (-88,6 км).
Имеющиеся на сети 16 кюветоочистителей типа
СЗП-600 и МНК-1 в 1998 г. прошли всего 1188,6 км
(в среднем по 74 км на одну машину). Максимальной
выработки СЗП-600 достигли на Московской дороге
(ПМС-96 — 128,4 км на единицу), минимальной —
на Западно-Сибирской (ПЧ-32 — 33 км). С помощью
ЩОМ-4 и ЩОМ-4М очистили балласт на 1967 км.
Анализ показал, что машины глубокой очистки
щебня неэффективно использовали
потому, что они часто выходили из
строя из-за конструктивных недора-
боток, а также низкого качества из-
готовления их на заводах, отсут-
ствия необходимых запасных час-
тей, низкой квалификации обслу-
живающего персонала. Все это усу-
губляли плохая организация процес-
сов, недостаточная продолжитель-
ность «окон» и другие причины.
Департамент пути и сооружений
не требует от дорог и путевых ма-
шинных станций максимальной
выработки в «окно» при укладке
пути. Главное — высокое качество
ремонтно-путевых работ, соблюде-
ние режима «окон». Даже при отно-
сительно небольших объемах дви-
жения поездов каждая незаплани-
рованная задержка «окна» приводит
к сбою в графике следования соста-
вов и нарушениям рабочего ритма
локомотивных бригад. Так, в 1998 г. допущено 77 пе-
редержек «окон» более чем на 137 ч (в 1997 г. их было
41), в том числе на Октябрьской дороге (15), Северо-
Кавказской (17), Московской (14), Приволжской (8)
и Северной (3). На остальных же — по одной-две пе-
редержки разной продолжительности. Вот несколько
конкретных примеров.
21 апреля. На Северо-Кавказской дороге при капи-
тальном ремонте второго главного пути участка Черт-
ково—Ростов ПМС-141 передержала «окно» на 2 ч 20
мин из-за неудовлетворительной к нему подготовки.
3 июня. По той же причине на Московской дороге
(ПЧ-32) при среднем ремонте пути с использовани-
ем ЩОМ-4 «окно» передержали на 2 ч 50 мин.
15 июля. На участке Воркута—Ираель Северной
дороги при отделке колеи после капитального ремон-
та пути на новых рельсах с использованием электро-
балластера и ВПО-ЗООО из-за того, что в ПМС-236
халатно отнеслись к выезду на перегон, и не прове-
рили работоспособность ВПО-ЗООО, которая вышла
из строя, «окно» передержали на 6 ч 45 мин.
20 июля. На участке Старый Оскол—Ржава Юго-
Восточной дороги при капитальном ремонте пути на
старогодных рельсах ПМС-59 «окно» передержала на
4 ч 15 мин из-за неудовлетворительной подготовки
участка работ.
27 июля. На участке Артышта—Новокузнецк За-
падно-Сибирской дороги ПМС-239 по той же причи-
не «окно» передержала на 3 ч 30 мин при капиталь-
ном ремонте пути на старогодных рельсах.
4 августа. На участке Новосибирск—Черепанове
Западно-Сибирской дороги ПМС-20 из-за нарушения
технологии капитального ремонта пути «окно» пере-
держала на 5 ч 30 мин.
10 августа. На Октябрьской магистрали ПМС-199
при капитальном ремонте пути на старогодных рель-
сах из-за поломки укладочного крана «окно» передер-
жала на 2 ч 10 мин.
17 сентября. На участке Петров Вал—Иловля При-
волжской дороги ПМС-152 в результате отказа разбо-
рочного крана и ВПО-ЗООО передержала на 2 ч 42
мин «окно» при капитальном ремонте пути на новых
рельсах.
23 октября. На участке Сызрань—Жигулевское
4
море Куйбышевской дороги ПМС-145 при капиталь-
ном ремонте пути на старогодных рельсах из-за не-
удовлетворительной организации работ «окно» пере-
держала на 4 ч 14 мин.
28 октября. На участке Красный Кут—Верхний
Баскунчак Приволжской дороги передержано «окно»
при среднем ремонте пути на 3 ч 20 мин из-за полом-
ки ЩОМ-4.
Таким образом, 40 % всех передержек «окон» про-
изошли по причине отказа техники (на Приволжской
даже со сходом с рельсов СЧ-600), а в остальных слу-
чаях — налицо недобросовестная организация работ.
Ни разу не передержали «окно» на Калининградской,
Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Дальнево-
сточной.
Итоги работы путевых машинных станций за 1998 г.
В 1997 г. в связи с сокращением объема работ лик-
видировали несколько маломощных ПМС. На 1 янва-
ря 1998 г. на сети дорог 154 ПМС ремонтировали путь.
Из них реорганизовали, объединив две в одну на
Московской дороге (ПМС-32) и Западно-Сибирской
(ПМС-13). В настоящее время изданы приказы МПС о
воссоединении еще 10 ПМС: по две на Горьковской
и Куйбышевской, четырех на Западно-Сибирской и
по одной на Красноярской и Забайкальской. Таким
образом в этом году сезон откроют 142 ПМС.
В прошлом году все ПМС оздоровили 15158 приве-
денных километров, т.е. на 748 км меньше, чем в
1997 г. Причем на Октябрьской, Приволжской, Свер-
дловской, Западно-Сибирской и Красноярской маги-
стралях сделали больше, а на остальных дорогах —
меньше. Лучше других зарекомендовали себя ПМС
Московской дороги — 2082 приведенных километров
(в частности, ПМС-12 — 236,2), ПМС-22 Западно-
Сибирской — 316,4, ОПМС-1 Октябрьской — 234,7,
ПМС-42 и ПМС-176 Южно-Уральской — соответ-
ственно 183 и 176, ПМС-111 Северной — 175, ПМС-53
Юго-Восточной — 165, ПМС-16 Южно-Уральской —
161, ПМС-43 Свердловской и ПМС-196 Приволжс-
кой — по 143 и ПМС-149 Куйбышевской — 140. Же-
лаемых результатов не добились ПМС-247 Забайкаль-
ской — 25,6, ПМС-72 Горьковской — 37,7, ПМС-298
Юго-Восточной — 38,1, ПМС-236 Северной — 41,4 и
ПМС-241 Красноярской — 42,8.
В 1998 г. путевые машинные станции капитально
отремонтировали на новых и старогодных рельсах
4831 км, что на 840 км меньше, чем в предыдущем
году. По сравнению с ним не снизили показатели
только на Южно-Уральской и Красноярской дорогах,
а на Сахалинской впервые обновили 0,8 км капиталь-
ным ремонтом на старогодных рельсах с укладкой
новых железобетонных шпал. Наибольший объем
всех видов капитального ремонта пути выполнили:
ПМС-22 Западно-Сибирской дороги — 88,2 км;
ПМС-12 Московской — 71,9 км и ПМС-219 Дальне-
восточной — 66,5 км. Наименьший: ПМС-50 Привол-
жской — 1,6, ПМС-218 Восточно-Сибирской — 2,4,
ПМС-3 Северо-Кавказской — 3,8, ПМС-84 Октябрь-
ской — 4, ПМС-239 Западно-Сибирской — 7,8,
ПМС-241 Красноярской — 8,4 и ПМС-208 Куйбы-
шевской — 12,4, а ПМС-297 Горьковской совсем не
занималась капитальным ремонтом.
В 1998 г. ПМС прошли средним ремонтом 2923 км,
что на 546 км больше, чем в прошлом году. Хорошо
потрудились ПМС Московской дороги — 352 км, За-
падно-Сибирской — 334 км, Южно-Уральской — 318
км и Восточно-Сибирской — 306 км. Худшие результа-
ты на Северной — 9 км, Забайкальской — 25 км, Се-
веро-Кавказской — 100 км, Свердловской — 118 км.
Самыми ответственными показали себя путейцы
ПМС-50 Приволжской — 128,5 км, ПМС-178 Запад-
но-Сибирской — 88,6 км, ПМС-82 Октябрьской — 67
км, ПМС-42 Южно-Уральской — 66,5 км, ПМС-99
Московской — 60,6 км, ПМС-249 Дальневосточной —
63 км, ПМС-303 Восточно-Сибирской — 58,5 км. Во-
обще не занимались средним ремонтом ПМС-75, -83,
-85, -86, -263 и -283 Октябрьской дороги, ПМС-93
Калининградской, ПМС-58 и -76 Московской, девять
из одиннадцати ПМС Северной, ПМС-27, -51, -142 и
-271 Северо-Кавказской, ПМС-81, -138 и -298
Юго-Восточной, ПМС-152, -154 и -200 Приволжс-
кой, ПМС-185 Забайкальской, ПМС-18, -186 и -217
Дальневосточной.
Путевые машинные станции в 1998 г. уложили
1425 комплектов стрелочных переводов блоками (об-
щее количество, уложенных на сети дорог — 6426
шт.). Новыми стрелочными переводами на железобе-
тонных брусьях всего по сети заменили 2794 комплек-
та, из которых силами ПМС — только 51 % (в 1997 г.
44 %). Особенно организованно это делали на Южно-
Уральской — 265 комплектов, Куйбышевской — 223,
Приволжской — 164, Красноярской — 126 и Сверд-
ловской 118. Такие работы, наконец, начали делать
на Горьковской, Юго-Восточной и Красноярской.
Лишь на одной дороге — Забайкальской воз и ныне
там. Меньше других уложили переводов ПМС Север-
ной — 22, Горьковской — 33, Северо-Кавказской —
48 и Дальневосточной — 52. Несмотря на увеличение
объема укладки стрелочных переводов блоками, вид-
но, что предприятия неактивно использовали свои
производственные возможности и резервы. Не уча-
ствовали в общем деле 11 ПМС из 15 Октябрьской,
ПМС-93 Калининградской, семь ПМС Московской,
две Горьковской, 10 ПМС из 11 Северной, четыре
Северо-Кавказской, две Свердловской, две Южно-
Уральской, шесть Западно-Сибирской, четыре Вос-
точно-Сибирской и 7 ПМС из 8 Дальневосточной.
Общий штат работников ПМС на конец 1998 г. со-
ставил 34996 чел., что на 1869 чел. меньше, чем в 1997
г. и соответствует снижению объемов оздоровления ко-
леи в приведенных километрах (в том числе на Мос-
ковской — на 570 чел., Куйбышевской — на 353 чел.,
Южно-Уральской — на 210 чел. и Западно-Сибирской
— на 15Й чел.). В то же время увеличили коллективы
ПМС на Приволжской — на 185 чел., Восточно-Си-
бирской — на 83 чел., Забайкальской — на 43 чел.
Самая многочисленная на сети дорог — ПМС-42
Южно-Уральской — 600 чел. и ПМС-22 Западно-Си-
бирской — 449 чел. В ПМС-103 Московской работает
445 чел., ОПМС-1 Октябрьской — 434 чел. и ПМС-48
Красноярской — 387 чел. Невелики коллективы в
ПМС-236 Северной — 65 чел., ПМС-142 Северо-
Кавказской — 77 чел., ПМС-298 Юго-Восточной —
100 чел., ПМС-269 Южно-Уральской — 124 чел.,
ПМС-297 Горьковской — 128 чел., ПМС-83 Октябрь-
ской — 133 чел. и ПМС-225 Забайкальской — 141 чел.
Всего на сети дорог не укомплектованы под ут-
вержденную технологию работ и имеют в штате ме-
нее 200 чел. 58 ПМС, в том числе на Октябрьской
— 6 ПМС из 15, на Московской — 7 из 16, Горь-
ковской и Северной — по 8 из 11, Северо-Кавказс-
кой — 8 из 12, Юго-Восточной — 5 из 10, на При-
2
5
:¥
.. v
Av
i
:<
<f>
******
»»: A
!
:<
a
<:
•i:
v*** LTTXZ M шжм» W** •
**“ **t« S& t »* «*»*“ “**
*«*<« w®*” ' —,l"t
№.«e*cws«» u-iM «0
&
j .S' 'Avy'»/"'
.... .vK4...V4»>*y
# !< VvA-*«4 &*♦
I ?«>
:<’’::< '>& '^'''^' .'-?. ?' i<: vi’J
W^W** -^Ч <i!
На стенде — схема новейшей технологии оздоровления колеи
____flW. Ж******
SB?
efCCTHXO®8^ я¥Т°
О»7
. *"?' 1**‘
. .x-: лС***^'
.yy ' X<
ftertiNwH WW
•<
мня*»-
цууош >*#**
3& Л)
£« »#п
а w w в виги**** пж*^ •
*. s &£ ^AiRte
Ca^jj^en»” • "ШИНЛ*.
^^^мл**мал.,Лл*Ул*лм‘ла,*л
«*«**» КЯИЙ*
ftWK* n*t* ЭМЙМЖ* лкхмм
MHWi W>W* *** ИйЖ*****’**
*ЩМ Э***П в ги» KXJ'5$$
•ь**я ** * й^%нк> <ХГ!««я**
31НЛМ * WW* *®й** ^^Мйирй € жг^
Гй¥«ЛН WMCW ЬЭЯЖ^ <Я *•"’:
^rxs»»*»*«* й
|^40аММ ?КГ|» ЖК4й<«Й* Ы^'02
ES SSX’Xn^» ««»
wnx, Кй’й лз 8ССМ t даакда ««епм
Сш» вяпЫ • tww^ ***----------;
^цм » w* ПуГ<* с w^®1*1
шл МДОМСЙ л .,^,,„.^л
Оижзялйй* *w*w* тм » *мм « «***»« «****
*Д\амзгик (ММ2* . ,.4..-^
0?деж» дажпяй и*ж н>*ЖШ»** ^w4W*w
» ffiiwt жи навоза мж^йЛ**^>вав<я<** жмедв* ВШ
Аммж
jJJ ifrv*T ^** *
ных шпал — 2320 тыс. шт. (все доро-
ги выполнили задание, а некоторые
даже его перекрыли, например,
Московская, Свердловская, Южно-
Уральская и Западно-Сибирская);
46786 т подкладок при плане 28710
т (все дороги справились с задани-
ем, а на Октябрьской, Калининг-
радской, Московской, Южно-
Уральской, Свердловской и Запад-
но-Сибирской его значительно пе-
ревыполнили); 6529 т костылей при
плане 3785 т (все дороги оказались
на высоте).
Важнейшая из ресурсосберега-
ющих технологий — повторная ук-
ладка старогодной путевой решет-
ки с железобетонными шпалами. В
целом задание по этому показате-
лю выполнено (при плане 720 км
— 879 км). Только Западно-Сибир-
ская дорога не вышла на установ-
ленный рубеж.
При повторном использовании
старогодной решетки с железобе-
волжской — 2 из 5 и на Восточно-Сибирской — 3 из 8.
В целом по сети дорог монтеров пути меньше по
сравнению с 1997 г. на 310 чел. (к концу 1998 г. —
11708 чел.), а на некоторых дорогах больше (на Вос-
точно-Сибирской — на 129 чел., Приволжской — на
88 чел., Дальневосточной — на 41 чел. и на Свердлов-
ской — на 14 чел.). Монтеров пути стало намного
меньше на Московской — на 180 чел., Куйбышевской
— на 101 чел., Юго-Восточной — на 77 чел. и Красно-
ярской — на 57 чел. Больше, чем на других предприя-
тиях их работает в ПМС-42 Южно-Уральской дороги
— 256 чел., ПМС-22 Западно-Сибирской — 195 чел.,
ПМС-103 Московской — 153 чел. и ПМС-67 Восточ-
но-Сибирской — 140 чел., меньше — в ПМС-142 Се-
веро-Кавказской — 10 чел., ПМС-227 Дальневосточной
— 23 чел., ПМС-192 Северной — 30 чел., ПМС-76
Московской — 32 чел., ПМС-181 Красноярской и
ПМС-225 Забайкальской — по 33 чел.
Средняя месячная заработная плата в путевых ма-
шинных станциях колеблется в значительных преде-
лах. Самая высокая — в ПМС-249 Дальневосточной
(бывшей БАМ) — 3134 руб. и ПМС-303 Восточно-
Сибирской (также бывшей БАМ) — 2946 руб. Самая
низкая — в ПМС-240 Юго-Восточной — 760 руб.,
ПМС-152 Приволжской — 809 руб. и ПМС-106 Горь-
ковской — 881 руб.
В связи с сокращением финансовых расходов
строительство производственных объектов в 1998 г.
приостановили. Если в 1997 г. на всей сети в стадии
возведения находились 44 объекта, то в 1998 г. — 22,
в том числе на Приволжской — 4, Свердловской —
10, Южно-Уральской — 1, Западно-Сибирской — 3 и
Восточно-Сибирской — 4.
Ресурсосберегающие технологии
В минувшем году «на повестке дня» всех руководи-
телей путевого хозяйства было внедрение ресурсосбе-
регающих технологий. Одна из программ предусмат-
ривала активное повторное использование старогод-
ных материалов верхнего строения. В результате пу-
тейцы уложили больше: при плане 1793 тыс. деревян-
тонными шпалами уложено 745 км старогодных пле-
тей при плане 650 км. Только четыре дороги — Мос-
ковская, Горьковская, Северная и Куйбышевская не
оправдали надежд. В 1998 г. по отдельному заданию
путейцы сохранили 519 км старогодных плетей вмес-
то предполагаемых 556 км (на Московской при пла-
не 122 км — 101 км, Горьковской соответственно —
40 км — 25 км и Западно-Сибирской — 53 км — 37 км).
Успешнее на линии заменяли рельсы старогодны-
ми (при плане 501 км — 1108 км, в том числе 725 км
на главных путях). Показатели могли быть еще выше,
если бы не подвели путейцы Октябрьской и Север-
ной дорог, а на Северо-Кавказской вообще не зани-
мались этим. Значительный экономический эффект
дает перекладка рельсов с заменой рабочего канта в
наружных нитях кривых. Так сделали на 503 км. Осо-
бенно постарались на Дальневосточной — 70 км, За-
байкальской — 108 км, Горьковской — 47 км, Вос-
точно-Сибирской — 88 км и Южно-Уральской — 50
км. Недостаточно километров возродили к жизни та-
ким способом на Октябрьской, Северной, .Куйбы-
шевской и Свердловской , совершенно не проводили
такую работу на Северо-Кавказской, Красноярской и
Западно-Сибирской.
Всем известно, что гораздо эффективнее приме-
нять старогодные рельсы после их ремонта в рельсос-
варочных поездах. В целом по сети в 1998 г. деятель-
ность РСП в этом отношении активизировалась. Всего
сварено 5840 км рельсов при задании 5468 км (из них
передвижными машинами 2765 км при плане 2240
км, в стационаре — 3075 км). Объемы сварки старо-
годных рельсов в стационаре также увеличились (в
целом по сети сварено 1103 км при плане 1018 км).
Задание не выполнено на Московской — 93 %, Горь-
ковской — 49 %, Юго-Восточной — 75 %, Краснояр-
ской — 85 % и Забайкальской — 65 %. На некоторых
дорогах план ремонта рельсов не выполнили из-за
того, что в РСП их своевременно не завезли.
Плохо на линии обстоят дела с профильной
строжкой и шлифовкой рельсов. При повышенном
плане 281 км станками, которые имеются на семи
дорогах Октябрьской, Горьковской, Северной,
6
Юго-Восточной, Южно-Уральской, Западно-Сибир-
ской и Восточно-Сибирской, обработано 212 км.
Только Южно-Уральская и Западно-Сибирская четко
следовали намеченному.
В 1998 г. задействованы станки для профильной
строжки рельсов на Южно-Уральской и Восточно-
Сибирской, а на Московской и Северо-Кавказской
не успели ввести их в строй. Передвижные рельсош-
лифовальные поезда пропущены по 33925 км, из них
по 2511 км — РШП с активными рабочими органа-
ми, дающие наибольший эффект при продлении сро-
ка службы рельсов. Но они есть лишь на Октябрьской
и Горьковской дорогах. С конца 1998 г. линию начали
оснащать рельсошлифовальными поездами типа
«Спено» по кредитам Европейского Банка Реконст-
рукции и развития, а также изготовленными по коо-
перации на Калужском ПРМЗ. Такие поезда уже ра-
ботают на Октябрьской, Московской, Западно-Си-
бирской и Куйбышевской магистралях.
Только на некоторых дорогах — Свердловской,
Дальневосточной, Куйбышевской, Восточно-Сибирс-
кой, Горьковской и Куйбышевской серьезно отно-
сятся к ремонту шпал механизированным способом.
Остальные эту важную работу забросили. Оборудова-
ние шпалоремонтных мастерских устарело, новое не
приобрели.
Качество ремонтно-путевых работ.
Безопасность движения
В 1998 г. одним из приоритетных направлений
было повышение качества ремонта пути. Однако,
сколько бы об этом ни говорили, по-прежнему не
везде приводили в порядок балластную призму, зем-
ляное полотно и водоотводные сооружения. На неко-
торых дорогах недостаточна толщина свежего щебня
под шпалой после срезки загрязненного, плохо очи-
щен щебеночный слой, не срезаны и не спланирова-
ны обочины, заилены и заросли кюветы и водоотвод-
ные канавы, не убран грунт с откосов высоких насы-
пей. При сдаче в эксплуатацию капитально отремон-
тированных километров обнаружены отклонения от
проектов и смет, засорители и материалы верхнего
строения пути, которые на протяжении уже несколь-
ких лет лежат на перегонах. Кроме того, недобросове-
стно оформлены акты ПУ-48. В них нет сведений об
очистке или замене балластного слоя. К ним не при-
ложены ведомости состояния стыковых зазоров, габа-
ритных промеров, съемки кривых по стрелам изгиба,
оценки состояния пути по последнему проходу путе-
измерительного вагона.
Так, при проверке качества ремонта пути на Ок-
тябрьской дороге установлено, что кривые сдавали в
эксплуатацию не по проекту, проектные отметки
подъемки и срезки балластного слоя не соблюдали,
разделительный слой не укладывали согласно проек-
там, не в полном объеме выправили путь вслед за
ЩОМ, после усиленного капитального и среднего
ремонтов колеи не убирали материалы верхнего стро-
ения, а также валы грунта. В актах ПУ-48 не было
оценки сданных в эксплуатацию километров, подпи-
сей дорожного мастера и бригадира, а также не отра-
жалось участие руководителей отделения и службы
пути, объединения «Путьрем» дороги в приемке ки-
лометров.
Ряд серьезных недостатков выявлен при проверке
Северной дороги. Там не уделяли должного внимания
качеству и технологии капитального и среднего ре-
монтов колеи. Руководители службы пути не считали
обязательным для себя систематически проводить ре-
визии в ПМС. Поэтому не случайно после работы
ПМС-195 на участках Микуньской дистанции пути
ширина колеи по шаблону не превышала 1507 мм, а
на участке Усть-Вымь—Микунь вагон-путеизмеритель
выявил углы пятой степени, что требовало ограниче-
ния скорости до 15 км/ч.
Проверка качества ремонта на Восточно-Сибирс-
кой дороге показала, что при среднем ремонте пути с
глубокой очисткой балласта до прохода щебнеочисти-
теля обочины не срезали, на перегоне Мегет—Бата-
рейная первый путь на длительное время закрывали
из-за отсутствия щебня. В исполнительной документа-
ции, оформленной на капитальный ремонт на новых
рельсах, нашли ряд отступлений от установленного
порядка. В акте формы ПУ-48 забыли указать объемы
работ на водоотводных сооружениях и земляном по-
лотне, при выправке профиля, стоимость работ, не
приложили выписку по оценке состояния пути после
прохода вагона-путеизмерителя.
На Куйбышевской дороге в ПМС-149 не контро-
лировали поступление щебня, на базе стрелочные пе-
реводы собирали недобросовестно.
При проверке качества капитального ремонта с
укладкой старогодной решетки на перегоне Турдей—
Малая Андреевка, проведенного ПМС-102 Московс-
кой дороги, выявлено сужение колеи до 1511 и 1510
мм, из-за чего скорость движения поездов ограничи-
вали до 15 км/ч. На производственной базе звенья пе-
ребирали небрежно. После прохода СЧ-600 валы асбе-
ста с откосов не убирали. В прошлом году допущены
следующие нарушения:
22 октября. На Московской дороге из-за неограж-
дения места работ при замене плетей бесстыкового
пути на перегоне Конышевка—Шерекино Курского
отделения (исполнитель ПМС-105) пассажирский
поезд Москва—Льгов № 141 наехал на съемную путе-
вую тележку, находившуюся не в габарите, которую
отбросило в сторону и травмировало машиниста щеб-
неочистителя Колесникова.
16 сентября. На Северо-Кавказской по причине
того, что ПМС-24 не выполнила весь комплекс ра-
бот, предусмотренных технологией (в том числе
шпальные ящики не засыпала щебнем), после прохо-
да вагона-путеизмерителя выдали предупреждение об
ограничении скорости движения поездов до 15 км/ч
на участке капитального ремонта пути на перегоне
Кавказская—Мирская (направление Ростов—Мине-'
ральные Воды).
Скорость движения поездов пришлось ограничи-
вать до 15 км/ч на участках ремонта пути после про-
хода вагона-путеизмерителя и на Юго-Восточной
(ПМС-81; -59 и -139), Южно-Уральской (ПМС-36;
-172 и -173), Восточно-Сибирской (ПМС-56), а на За-
байкальской (ПМС-225) и Юго-Восточной (ПМС-59)
из-за сужения колеи вообще закрывали перегоны.
7 октября. На Горьковской (ПМС-40) при манев-
ровых передвижениях СЧ-600 на станции Муром упа-
ла на путь неправильно закрепленная подрезная бал-
ка баровой цепи. Схода не было, но только чудо спас-
ло людей от тяжелых последствий.
В апреле. На Северо-Кавказской (ПМС-34) под
прикрытием «окна» во время капитального ремонта
на перегоне Тарасовка—Глубокая при проходе RM 76
на участке предыдущей укладки выбросным транс-
7
портером сбило опору контактной сети, перекрыло
оба пути. Причина — неопытность машиниста RM 76,
который не проконтролировал соблюдение габарита. В
результате — сбой графика движения пассажирских и
грузовых поездов.
В июне. На перегоне Верблюжье—Чапчачи Астра-
ханского отделения Приволжской при скорости 15
км/ч на участке капитального ремонта пути произо-
шел сход одного вагона в грузовом поезде № 2204 из-
за угла в плане пятой степени и односторонней про-
садки 40 мм.
22 августа. На перегоне Гурово—Себряково Арче-
динской дистанции пути Приволжской из-за неудов-
летворительной подготовки к среднему ремонту, вы-
полняемого силами Волгоградской дистанции пути,
сошла с рельсов одна колесная пара тягового модуля
СЧ-600. Ситуацию усугубила непродуманная органи-
зация подъема СЧ-600, из-за чего были задержаны
шесть пассажирских поездов.
6 ноября. Со станции Бормотово Кузбасского отде-
ления ПМС-179 Западно-Сибирской дороги упустила
на перегон две порожние платформы потому, что ра-
бочие поезда переставляли в сторону общего уклона
станции (1,9 %о). Это категорически запрещено ТРА
станции.
На Восточно-Сибирской при маневровых работах
на станции Ангарск (исполнитель ПМС-45) сошли с
рельсов три портальные платформы, так как на путь
упали аппарели.
В августе. На участке Тында—Ургал ПМС-249
Дальневосточной дороги допустила сход трех груже-
ных вагонов в поезде № 1716.
Охрана труда
В 1998 г. в целом по сети в путевом хозяйстве про-
изошло 43 случая травматизма со смертельным исхо-
дом (в предыдущем году 50), в ПМС — 64 случая трав-
матизма (в том числе 9 со смертельным исходом). Из
них 4 чел. погибли на Северной дороге: в ПМС-194
смертельно травмирован в пьяной драке машинист
хоппер-дозаторного состава; в ПМС-114 при очистке
стрелок от снега, находясь не в габарите при пропус-
ке маневрового локомотива, погиб монтер пути; в
ПМС-111 проходящим грузовым поездом сбило тех-
ника при переходе им станционных путей; в ПМС-НО
при пожаре в турном вагоне из-за неосторожного об-
ращения с огнем сгорел машинист хоппер-доза-
торного состава.
На Московской дороге смертельно ранило 2 чел.;
в ПМС-68 при перетяжке пакета на подъездном пути
во время укладки путевой решетки погиб бригадир; в
ПМС-105 при погрузке рельсов на станции с приме-
нением путеукладочного крана смертельно ранило
монтера пути.
По одному смертельному случаю допустили: в
ПМС-23 Западно-Сибирской (при переходе дороги
сбило легковым автомобилем возвращавшегося домой
машиниста укладочного крана); на базе ПМС-185 За-
байкальской при выгрузке досок кран КДЭ опроки-
нулся, из-за чего погиб машинист, который кстати,
находился в нетрезвом состоянии; в ПМС-146 Куй-
бышевской столкновение двух хозяйственных поездов
на участке Рузаевка—Инза лишило жизни прораба.
В прошлом году 13 раз вспыхивали пожары в путе-
вых машинах и вагонах ПМС: в том числе на Ок-
тябрьской дороге (4); Северной и Северо-Кавказской
(по 3) и Свердловской (2). Причины возгорания —
нарушение элементарных правил пожарной безопас-
ности, низкий уровень трудовой дисциплины, а так-
же антисанитарное состояние жилых и турных ваго-
нов ПМС.
План ремонтно-путевых работ на 1999 г.
В МПС рассмотрели стратегию оздоровления колеи
на перспективу. Анализ показал, что вследствие сни-
жения перевозок и эксплуатационных расходов
уменьшились объемы капитального ремонта пути с
применением новых рельсов (с 1988 по 1998 гг. с 8632
км до 3174 км, т.е. в 2,7 раза). То же самое происходит
и с другими видами ремонта. Если эта тенденция со-
хранится и в дальнейшем, то неминуемо будет нарас-
тать запущенность пути, увеличится протяженность
участков с нарушенными сроками оздоровления,
придется ограничивать скорости движения поездов,
ухудшится безопасность движения.
В сложившейся ситуации с целью снижения рас-
ходов на текущее содержание пути необходимо сохра-
нить объемы капитального ремонта пути на новых
рельсах на уровне 3500—3800 км в год. Основным
стратегическим направлением следует считать уве-
личение объемов укладки пути и стрелочных пере-
водов с железобетонными подрельсовыми основани-
ями до 70—75 % общего объема капитального ремон-
та пути на новых рельсах.
В дальнейшем по мере создания мощностей для
ремонта старогодных рельсов и обеспечения дорог
рельсошлифовальными поездами для профильной
шлифовки их головки, капитальный ремонт пути на
новых рельсах будет снижаться на 300—400 км в год с
увеличением, соответственно, капитального ремонта
на старогодных рельсах с использованием новых
шпал и скреплений.
При потребности 20 рельсошлифовальных поездов
для профильной обработки головки рельсов в целом
для сети и 14 для основных направлений, на настоя-
щий момент на линии есть только 6. Производство их
налажено по кооперации на Калужском ПРМЗ в со-
ответствии с программой оснащения дорог.
Для ремонта старогодных рельсов в стационарных
условиях планируется закупить 5—6 станков с обра-
боткой головки методом фрезерования с производи-
тельностью до 200 км в год. К их выпуску готовится
Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков.
Второе стратегическое направление — выполне-
ние всех видов ремонта и укладки стрелочных пере-
водов полностью специализированными подразделе-
ниями — путевыми машинными станциями с исполь-
зованием современных машин и технологий (глубо-
кая очистка щебня, очистка и профилирование водо-
отводов и т.д.).
С этой целью в последние годы на дорогах ликви-
дировали маломощные предприятия, увеличили
объемы среднего и подъемочного ремонтов, а также
укладки стрелочных переводов силами ПМС.
На начало 1999 г. остались 142 путевые машинные
станции, коллективы которых укомплектованы, и
при условии обновления и оснащения новой техни-
кой способны справиться с намеченными планами.
Окончательно план основных работ на 1999 г. с
учетом предложений дорог утвержден 24.12.98. В нем
учтены нормативная потребность в ремонтах и тех-
ническое состояние пути. В целом ремонтный фонд
8
увеличен на 42 % по сравнению с расходами в про-
шлом году.
Запланированный объем капитального ремонта на
новых рельсах составляет 88,4 % нормативной потреб-
ности (ниже среднесетевого уровня на Горьковской
— 60 %, Северной — 65 %, Западно-Сибирской — 67
% и Восточно-Сибирской — 66 %). Предусмотрено
довести укладку бесстыкового пути с железобетонны-
ми шпалами до 73 % общего объема капитального ре-
монта пути на новых рельсах (для сравнения в 1996 г.
- 37 %, 1997 г. - 51 %, 1998 г. - 63 %); увеличить
укладку стрелочных переводов на железобетонных
брусьях (53,4 % общего объема их укладки и на 12,8
% по сравнению с 1998 г.); сделать глубокую очистку
щебеночной призмы на большем количестве кило-
метров (на 19,6 % по сравнению с 1998 г.) — 4555 км.
Согласно Указанию № С-1495 от 23.12.98 дороги обя-
заны завезти на базы зимнего складирования 5,7 млн. м3
балластных материалов, собрать и перебрать 1117 км
решетки, что составляет 30,4 % общего плана капи-
тального ремонта пути, сварить 2200 км плетей. Со-
храняется требование: для капитального ремонта на
новых рельсах собирать звенья, используя только но-
вые деревянные шпалы.
Руководители служб пути и ПМС должны тща-
тельно следить за подготовкой к сезону машин и ме-
ханизмов, обучением людей и комплектованием
предприятий квалифицированными кадрами.
Безусловно, многое из задуманного, если не все,
будет зависеть от обеспечения ПМС материалами вер-
хнего строения пути. Особенно трудно удержать пре-
жние тендерные цены 1998 г. на них. Большинство по-
ставщиков не соглашается поставлять материалы по
такой стоимости, а МПС, стремясь сохранить тари-
фы, не может закупать необходимое по повышенным
ценам. На одном из заседаний экономического совета
МПС принято решение считать централизацию заку-
пок приоритетным направлением в новом году, позво-
ляющим сдерживать рост цен.
Утверждены также соглашения, заключенные
МПС и некоторыми дорогами с Нижнетагильским и
Кузнецким металлургическими комбинатами по по-
ставкам рельсов на компенсационной основе (2/3 по-
требного количества), остальные должны приобре-
тать их по прямым договорам. Кроме того, намечено
провести конкурсные торги на централизованную по-
ставку материалов за счет средств МПС (до 1,0 млрд,
руб.) и конкурсный отбор поставщиков, согласных
на финансирование за счет дорог. При этом, если по
отдельным позициям участники тендера не выполнят
условий относительно ценовых параметров, то разре-
шается заключать договора с поставщиками, предла-
гающими наименьшие цены.
Н.П.КЕМЕЖ, зам. руководителя
Департамента пути и сооружений МПС
Поздравляем!
Совместным решением коллегии Министерства
путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожни-
ков и транспортных строителей признаны победите-
лями отраслевого соревнования трудовых коллекти-
вов по итогам работы за 1998 г.:
Курганская дистанция пути Южно-Уральской до-
роги;
Путевая машинная станция № 197 Красноярской
дороги.
Дипломом МПС и ЦК профсоюза железнодорож-
ников и транспортных строителей за IV квартал
1998 года награждены:
51-ая Брянская дистанция пути Московской до-
роги;
Путевая машинная станция № 96 Московской
дороги;
Горький-Казанская дистанция пути Горьковской
дороги;
Путевая машинная станция № 34 Северо-Кавказ-
ской дороги;
Батайская дистанция пути Северо-Кавказской
дороги;
Ершовская дистанция пути Приволжской дороги;
Пензенская дистанция пути Куйбышевской
дороги;
Ишимская дистанция пути Свердловской дороги;
Петуховская дистанция пути Южно-Уральской
дороги;
Путевая машинная станция № 175 Южно-Уральс-
кой дороги;
Путевая машинная станция № 217 Дальневосточ-
ной дороги;
5-ая Хабаровская дистанция пути Дальневосточ-
ной дороги.
Второй денежной премией награждены:
Пудлинговский щебеночный завод Горьковской
дороги;
Арчединская дистанция пути Приволжской дороги;
Путевая машинная станция № 15 Свердловской
дороги;
Свердловская дистанция защитных лесонасажде-
ний Свердловской дороги;
Челябинская дистанция пути Южно-Уральской
дороги;
Опытный завод путевых машин Южно-Уральской
дороги;
Путевая машинная станция № 176 Южно-Уральс- -
кой дороги;
Южно-Сахалинская дистанция пути Сахалинской
дороги.
Третьей денежной премией награждены:
Санкт-Петербург-Витебская дистанция пути Ок-
тябрьской дороги;
Аркадакская дистанция пути Юго-Восточной дороги;
Путевая машинная станция № 254 Свердловской
дороги;
Дорожные шпалоремонтные мастерские Свердлов-
ской дороги;
Путевая машинная станция № 47 Южно-Уральс-
кой дороги;
Карымская дистанция пути Забайкальской дороги;
Путевая машинная станция № 54 Забайкальской
дороги.
3
9
ТЕХНОЛОГИЯ УСИЛЕННОГО КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ
Начиная с 1995 г. на сети до-
рог Российской Федерации ши-
роко внедряется новая система
ведения путевого хозяйства,
особенности которой установ-
лены приказом МПС № 12Ц от
16.08.94. Прежняя же исчерпала
все ресурсы и требует полной
реорганизации.
Основные задачи по новой
классификации, типам, видам,
объемам и составу работ утвер-
ждены техническими условиями
на ремонт и планово-предупре-
дительную выправку пути. Наи-
более сложен по технологичес-
ким, техническим и организаци-
онным показателям усиленный
капитальный ремонт (УКР). В на-
стоящее время его выполняют
почти на всех дорогах. Постоян-
но совершенствуя оздоровление
колеи подобным образом, можно
резко повысить эффективность
ресурсосберегающих техноло-
гий. Достаточно сказать, что вне-
дренный в 1959 г., т.е. 40 лет на-
зад, капитальный ремонт пути
сейчас имеет 26 технологичес-
ких разновидностей, а усиленный,
уже на стадии начального освое-
ния, — 48. Его невозможно было
использовать раньше из-за от-
сутствия соответствующих техни-
ческих средств. Усиленный капи-
тальный ремонт предполагает:
оздоровление земляного по-
лотна и водоотводных соору-
жений;
глубокую, высококачествен-
ную очистку балласта, восста-
новление его дренирующих
свойств, сокращение расхода
нового щебеночного балласта и
устройство разделительного
слоя;
исправление искажений про-
дольного профиля пути с уст-
ройством кривых в вертикальной
плоскости, сопрягающих смеж-
ные элементы, улучшение сопря-
жения кривых, удлинение и уст-
ройство вставки между ними.
Усиленный капитальный ре-
монт пути ведется последова-
тельно в несколько этапов с по-
мощью машинных комплексов
(см. рисунок).
Предварительный этап.
Проектная организация делает и
утверждает рабочий проект и
технологический процесс.
Первый и второй этапы —
подготовительные. Они целиком
зависят непосредственно от ис-
полнителя, который выполняет
несколько укрупненных техноло-
гических операций.
На объектах предстоящего
ремонта он проводит инженер-
но-техническую подготовку; на
производственной базе создает
запасы новой рельсошпальной
решетки, балластных материалов
для пополнения до нормы после
очистки и дренирующих матери-
алов для ремонта водоотводов,
материалов верхнего строения
пути и конструкций водоотвод-
ных сооружений.
В дорожных ремонтных и ме-
ханических мастерских ПМС ис-
полнитель подготавливает ма-
шинные комплексы.
На перегоне полный комп-
лекс работ включает сохране-
ние старогодных плетей (первый
этап, см. рисунок) для повторной
укладки в путь на менее грузо-
напряженных участках; с помо-
щью комплексов, куда входит
одна из ведущих машин типа
СЗП-600, МНК, УМС и УМ, убира-
ют лишний загрязненный бал-
ласт с обочины земляного по-
лотна и откоса балластной при-
змы; применяя комплекс, где ве-
дущая машина СЗП-600, МНК-1
или экскаватор, ремонтируют во-
доотводные сооружения (второй
этап, см. рисунок).
Третий этап. Укладка новой
рельсошпальной решетки путе-
укладочными кранами.
Четвертый этап. Глубокая
очистка или вырезка балластно-
го слоя за один или два прохода
комплексом, где ведущая маши-
на — один из щебнеочистителей
типа RM 80. RM 76, СЧУ-800,
ЩОМ-6, СЧ-600 (601), АХМ-801,
ОТ-800, ОТ-400.
Пятый этап. Выправка пути
в плане, профиле и по уровню и
его отделка.
Шестой этап. Замена ин-
вентарных рельсов длинномер-
ными плетями длиной с блок-
участок или перегон.
Седьмой этап. Шлифовка
новых плетей непосредственно
в пути.
При подробном рассмотре-
нии этапов будут описаны толь-
ко те особенности усиленного
капитального ремонта, которые в
последнее время получили по-
ложительную оценку производ-
ственников, но пока не нашли
отражения в типовых технологи-
ческих решениях.
Предварительный этап
При подготовке документов
на УКР требуется принципиаль-
но новый подход к самой струк-
туре проекта и его рабочей час-
ти. Продольный профиль и по-
перечники должны быть макси-
мально детализированы. На них
следует обязательно указать:
расположение опор контактной
сети и полосу отвода на рассто-
янии не менее 15 м от оси ре-
монтируемого пути, характерис-
тики балласта (послойное со-
держание засорителей, уплот-
ненность, фракции в процентном
отношении) и грунта там, где
предполагается устройство или
ремонт водоотводов, все места
препятствий (особенно в зоне
прохода машин глубокой очист-
ки и устройства водоотводов),
зоны выгрузки засорителей и
грунта, вырезанных из водоот-
водных траншей и кюветов. Уст-
ройство берм необходимо опре-
делять по расчету с учетом ра-
циональной транспортировки
состава в «окно» и возможности
его прибытия к указанному мес-
ту при наличии на ремонтируе-
мом перегоне машин и хозяй-
ственных поездов.
В разделе «Организация дви-
жения поездов» должны быть не
только вариантные графики на
период предоставления «окон»,
но и графики подвода хозяй-
ственных поездов к станциям
формирования, схемы формиро-
вания хозяйственных поездов на
станциях, с которых они будут
выезжать на закрытый перегон.
Составляя основной вариантный
график подвода хозяйственных
поездов к участкам ремонта,
надо выделить максимально
возможное время для регламен-
тирующей операции — глубокой
очистки балласта. В наиболее
концентрированные «окна» на
перегоне находится до 16 хозяй-
ственных поездов и путевых ма-
шин, поэтому часть их придется
доставлять к месту ремонта по
неправильному пути.
ю
Практика показала, что емко-
сти составов для уборки засо-
рителей не хватает при полнос-
менной загрузке машин для глу-
бокой очистки и ремонта водо-
отводов. Поэтому на период
транспортировки этих составов
для выгрузки засорителей в от-
вал или в бермы во избежание
простоя щебне- и кюветоочис-
тителей, в графике движения по-
ездов по соседнему пути следу-
ет предусмотреть технологичес-
кое «окно» продолжительностью
1,5—2 ч для работы «вертушек»
из думпкаров. При основном
«окне» на ремонтируемом пути
продолжительностью 6—8 ч на
соседнем достаточно одного
технологического «окна».
Наиболее эффективны 8-ча-
совые «окна» или закрытие пе-
регона на весь период.
По существующей системе
технологическую часть проекта
производства работ составляют
на основании типового техноло-
гического процесса. Затем в
ПМС делают рабочий процесс,
корректируют проект производ-
ства работ и проводят инженер-
ную подготовку участка.
Такая громоздкая система
оправдывала себя, если в ре-
монте участвовало два-три ма-
шинных комплекса, а номенкла-
тура работ содержала не более
пяти разновидностей. При УКР,
когда одновременно задейство-
вано свыше десяти комплексов,
номенклатура работ в «окно»
включает до 15 наименований, а
на участках одновременно заня-
ты четыре—пять техников и ин-
женеров, систему подготовки
проекта следует корректиро-
вать. В создавшихся условиях
исполнитель должен получать
полностью готовый рабочий тех-
нический проект и технологи-
ческий процесс, который бы де-
тально и пооперационно учиты-
вал все характерные особеннос-
ти ремонтируемого объекта. В
частности, в нем надо предус-
мотреть технические решения
глубокой очистки балласта на
мостах с ездой на балласте; в
зоне малых платформ; в местах
устройства водоотводов у ан-
керных опор, в местах зоны не-
досягаемости ротора машины
СЗП-600 и т.д. Выработку ма-
шинных комплексов нужно рас-
считать в каждое «окно», а не ус-
танавливать среднюю для всех
участков работ.
I этап - Сохранение плетей
III этап — Замена релъсошпалънои решетки
IV этап — Глубокая очистка балласта
V этап — ВъшраВка пути
VI этап — Замена инвентарных релъсоВ на плети
VII этап — ВыпраЬка и отделка пути с
постановкой В проектное положение
Рабочая технологическая схема производства усиленного капитального ре-
монта бесстыкового пути машинными комплексами:
1 — замена старогодных плетей инвентарными рельсами краном УК-25/9-18;
2 — уборка плетей с перегона; 3 — расчистка рабочих площадок от кустарника кусто-
резом; 4 — уборка с обочины лишнего балласта машиной СЗП-600; 5 — разработка
траншей машиной СЗП-600 для укладки лотков и дренажей; 6 — укладка лотков МПТ;
7 — засыпка траншеи дренирующим грунтом; 8 — подъемка рельсошпальной решетки
с обрушением балласта в ящики; 9 — разборка рельсошпальной решетки краном
УК-25/9-18; 10 — срезка верхнего слоя балласта бульдозером и ВМС с образованием
валов у торцов шпал; 11 — укладка рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18:
12 — выправка пути ВПО-ЗООО; 13 — глубокая очистка балласта от засорителей маши-
ной RM 76 или RM 80; 14 — выправка пути ВПР-02; 15 — стабилизация пути динами-
ческим стабилизатором ДСП; 16 — оправка балластной призмы ПБ; 17 — выгрузка бал-
ласта из хоппер-дозаторов для выправочных работ; 18 — замена инвентарных рельсов
на сварные плети; 19 — уборка лишнего балласта у опор контактной сети автомотри-
сой АГД; 20 — выгрузка щебеночного балласта для. отделочных работ; 21 — выправка
пути в плане и профиле машиной «Дуоматик» с постановкой его в проектное положе-
ние; 22 — отделка балластной призмы ПБ; 23 — шлифовка рельсов рельсошлифоваль-
ным поездом РШП
Инженерно-технический со-
став ПМС должен заниматься
только конкретной инженерной
подготовкой объекта. Проект
необходимо передать исполни-
телю не позднее, чем за два ме-
сяца до начала ремонта.
В 1998 г. в качестве экспери-
мента специалисты Московской
дороги, Мосжелдор проекта и
ПТКБ путейского главка МПС
совместно подготовили пилот-
ный проект рабочего технологи-
ческого процесса УКР на на-
правлении Москва—-Красное. На
каждый из 82 объектов они со-
ставили миниатюрный рабочий
технологический процесс. Ко-
нечно, проектировщикам и тех-
нологам прибавилось забот, но
зато заметно повысился уровень
организационной работы в ПМС
и на отделениях дороги, улучши-
лось качество оздоровления
з*
п
пути и резко возросла произво-
дительность и используемость
дорогостоящей техники.
Первый и второй этапы
Инженерно-техническая под-
готовка участка, создание заде-
ла для сборки новой рельсош-
пальной решетки, заготовка бал-
ластных материалов, ремонт ма-
шин и механизмов и комплекто-
вание их в комплексы к сезону
работ проводятся в основном по
уже опробованной системе.
Все ПМС сохраняют плети
по единой технологической схе-
ме, которая, к сожалению, слиш-
ком громоздкая и дорогостоя-
щая из-за большой трудоемкос-
ти и неэффективного использо-
вания рельсовозного состава.
Новаторы ПМС-149 и ПМС-151
Куйбышевской дороги несколь-
ко лет совершенствовали тех-
нологию. В результате им уда-
лось механизировать откручива-
ние и закручивание гаек клемм-
ных болтов, сдвижку старогод-
ных плетей внутрь колеи и ук-
ладку инвентарных рельсов на
подкладки. Старогодные плети,
сдвинутые внутрь колеи, теперь
грузят на платформы путеукла-
дочного состава попарно, всего
шесть штук. Длина плетей мо-
жет достигать 800 м. Четырехос-
ные платформы оборудованы
УСО и каждая из них — двумя
дополнительными роликовыми
обоймами, расположенными по
оси портала. В состав включе-
ны локомотив; моторная и ро-
ликовые платформы; роликовая
платформа с противокантовоч-
ным устройством, которую уста-
навливают третьей от укладоч-
ного крана; роликовая платфор-
ма с замковым устройством
для крепления плетей (она рас-
положена второй от путеукла-
дочного крана); передвижная
противокантовочная тележка
оригинальной конструкции; на-
правляющие салазки. Все нов-
шества — заслуга изобретате-
лей и рационализаторов Куйбы-
шевской дороги. Технология
погрузки замененных плетей
следующая. Путеукладочным
краном выгружают и устанавли-
вают на путь передвижное про-
тивокантовочное устройство, ко-
торое с помощью металличес-
кой штанги прикрепляют к авто-
сцепке крана. В него траверсой
крана заправляют концы пары
плетей. Кран с тележкой надви-
гается на плети, их концы укла-
дывают на подвижные салазки
и крепят на них. Салазки — это
перевернутое звено длиной 10 м
с деревянными шпалами. Кран
надвигается на плети, салазки
передвигают по роликовому
транспортеру, и плети со скоро-
стью до 3 км/ч затягиваются на
состав. Концевые висячие части
плетей окончательно затягива-
ют на состав лебедкой МПД с
помощью троса, соединенного с
подвижной тележкой. Когда
плети целиком лягут на плат-
форму, их концы на салазках
раскрепляют, салазки выдерги-
вают из-под концов плетей и
тросиком путеукладочного кра-
на возвращают на кран. Погру-
женные плети крепят в замко-
вом устройстве. В такой же
последовательности грузят ос-
тальные две пары плетей. Все
операции контролирует произ-
водитель работ или дорожный
мастер. Три машиниста и четы-
ре монтера пути в «окно» про-
должительностью 4—4,5 ч гру-
зят на состав три пары плетей.
Затем их отвозят к месту после-
дующей укладки тоже по новой
технологии (сразу на подкладки),
сложившейся в ПМС-149. Заме-
ненные плети или плети из
сболченных рельсов отгружают
на состав по вышеописанной
технологии и транспортируют
на производственные базы
ПМС. При необходимости в это
же технологическое «окно» пле-
ти сваривают в пути машиной
ПРСМ до длины блок-участка.
Эффективность такого техноло-
гического процесса очевидна,
так как полностью отпадает не-
обходимость в дорогостоящем
составе для перевозки плетей.
Кроме того, не простаивают из-
за снижения загрузки путеукла-
дочные краны и составы с ро-
ликовым оборудованием. Те-
перь старогодные плети, кото-
рые можно повторно уложить в
путь, отправляют по прямому
назначению, а не разрезают на
отдельные рельсы.
В следующей статье будет
рассказано о ремонте водоот-
водных сооружений.
Ю.А.УГОДНИКОВ,
зав. технологическим отделом
ПТКБ путейского главка
Резиновые плиты
для переездов
С 1997 г. на Саратовской дис-
танции пути Приволжской дороги
на четырех железнодорожных пере-
ездах эксплуатируются резиновые
настилы. Преимущество такого по-
крытия перед другими заключается
в том, что оно мягко, эластично, дол-
говечно, водостойко, исключает
скольжение, значительно уменьшает
шум (что особенно важно в черте
города), а так как автомобили дви-
жутся без снижения скорости, уве-
личивается пропускная способность
переезда.
Покрытие изготавливают из рези-
новых отходов на Балаковском ре-
зино-техническом заводе. Комплект
состоит из внутренней (600x1475
мм, масса 140 кг) и двух наружных
(610x1200 мм, масса 110 кг) плит. С
наружной стороны плиты укладыва-
ют на одном уровне с головкой
рельса, а с внутренней — на 30 мм
выше за счет большей толщины
плиты.
Сначала щебень трамбуют до
уровня шпал. Затем по всей длине
переезда укладывают специальные
резиновые подкладки, после чего
стелят вручную резиновое покры-
тие. Плиты между собой крепятся
соединением в «шип». По окончании
работ с обоих концов резинового
настила помещают железобетонные
плиты или бордюрный камень, трам-
буют и покрывают асфальтом.
Для оборудования одного пере-
езда требуется 11—12 плит. Срок
эксплуатации настила составляет
20—25 лет.
Пролетные строения
прослужат 100 лет
Еще в 1995 г. Чеховский завод мос-
товых конструкций выполнил метал-
лизацию алюминием пролетных строе-
ний для моста через Волгу в Ярослав-
ле. Данный способ антикоррозийной
защиты продлевает срок службы окра-
сочного слоя, предохраняет конструк-
ции от воздействия влаги, грязи и ат-
мосферных осадков, которому подвер-
гаются верхние листы балок проезжей
части и связей.
Кроме того, на заводе провели бо-
лее тщательную дробеструйную очист-
ку элементов конструкции, что также
увеличивает срок службы пролетов.
100 лет эксплуатации без коррозии —
таков прогноз разработчиков технологии
металлизации пролетных строений.
12
Внедряем АСУ- ПЧ
В.М.РЫБАЧОК, начальник Опытной Санкт-Петербург-Московской дистанции пути
Октябрьской дороги, А.В.ЕГОРОВ, инженер АСУП
Одним из пунктов приказа 12Ц
от 16.08.94 было предусмотрено
создание на дорогах автоматизи-
рованных диагностических цент-
ров. В их функции должны вхо-
дить: диагностика, анализ и про-
гнозирование состояния пути, раз-
работка и внедрение программно-
го обеспечения. Затем специаль-
ным указанием министерство обя-
зало оснастить все предприятия
компьютерами, обучить персонал
и сделать технические паспорта
дистанций за 1996 г. с их помо-
щью. Это были первые шаги
практического внедрения разра-
боток АСУ в путевом хозяйстве в
масштабах всей сети дорог.
Но автоматизировать следова-
ло весь процесс управления: от
источника зарождения информа-
ции (диагностики пути) через
сбор, хранение, анализ данных —
до этапа принятия решений о вы-
полнении путевых работ, органи-
зации и контроля над их выполне-
нием. Для эффективной работы
такой комплексной системы необ-
ходим полный объем достоверной
информации о состоянии всех
объектов путевого хозяйства.
Следовательно, АСУ должна вне-
дряться не только сверху, но и
обязательно, а может быть и в
первую очередь, в линейных под-
разделениях.
Проанализировав сложившее-
ся положение и требования со
стороны Департамента пути и со-
оружений МПС, мы пришли к вы-
воду, что нужно создать и вне-
дрить «Автоматизированную сис-
тему управления дистанцией
пути» (АСУ-ПЧ). Она должна объе-
динить все существующие разра-
ботки АСУ в путевом хозяйстве и
выполнять любые другие дополни-
тельные задачи по потребностям
дистанции. Коллектив Опытной
Санкт-Петербург-Московской дис-
танции пути стал действовать в
этом направлении с начала со-
здания компьютерного центра на
станции Тосно. Одновременно
вели разработку и внедрение сис-
темы АСУ-ПЧ. В настоящее время
они выполнены по следующим
разделам.
«Бесстыковой путь»
Программа позволяет запол-
нять и изменять базу данных по
плетям бесстыкового пути с ука-
занием для каждой из них привяз-
ки по пикетажу, даты укладки и
последнего ее перезакрепления,
температуры и интервала закреп-
ления, а также других необходи-
мых параметров. Уже полностью
заполнена такая база данных по I
и II главным путям линии Санкт-
Петербург—Москва. Программа
быстро и в доступной форме пре-
доставляет информацию о харак-
теристиках и состоянии плетей.
Например, о том как была уложена
плеть (с нагревом или с приме-
нением натяжного прибора), како-
ва ее длина, что находится в зоне
примыкания (звеньевой путь, стре-
лочный перевод или другая плеть),
количество временно восстанов-
ленных мест, состояние плеча бал-
ластной призмы (рис. 1). Про-
грамма выдает схему, на которой
приведены: длина плети, уравни-
тельных пролетов, места времен-
ного восстановления, а также рас-
Пуп» 1 главный
Плеть М»
Перегон станция Обухово-Славяика
• макс спуск, подъбм :, У—Участок тормозной. макс.реал.склы тяги
(нужное подчеркнуть)
пк плюс 27. 3 м
пк плмс 76,560 и
Длина 749,13
Температурный
интервал
hMi ii*i «
СкрепленмяКВ
Начало плел*
Конец плети
(нужное подчеркнуть)
a* w •
Дата выпуска: л JSOS -
. плети по ведомости
Пропущенный тоннаж до укладки :
Завод изготовитель .
Плети сварные в РСП № 21 , дата сварки.
РСП . 2Т./.3 , кол-во сварных стыков левая нить 3 правая нить 30 ,
повален и । р а Бо низких высоких температур
(ну)кное подчеркнуть)
Схема укладки плети
Лее. нить
Прав, нить
Рис.1
Км/стр
100
Пикет
Зв/ЭлСП
Завод
Нить
1996
Месяц
овл189
? Код
'< имя.»
»4мкыыьм1мам4ййлмы(*|
Тип Рельса г
Длина Рельса
; Характеристика
Тоннаж
Длина I [
Дата Замены!
Срок Замены
® Причина Замены} [
Год Укладки Г
Огр Скорости i
ьляыыын1ыы1имыымыыевдлввыьцйлыыввжлвллль1ве^л|лдл1л<ж
ггу'у «мММкткМЫММ'МимйМбмМмММСйМММдеомМмийММйййМШЬ
Участок/ст акция | | с -Петербург-Москва
СтрПер!
«**»«! И »*« г; я»** у*
Глубина |
|® Тип пути В
Номер рисунка
:ркопоток|; '
Рис.2
4
13
«
195.64 678.09
72.96
!;Й^>УйЖйШУ^А\х<^
5&>&
Санкт-Петербург - Москва
>_•-? _’«- .v-OX M-2 С-.-?.' <i?
•:v>- kW>>?x4<<>i:
Facue?
ххчу^едм^
:«Л ttS
Рис.З
положение и рисунки дефектов.
Для учета всех изменений в
состоянии плети предусмотрено
заполнять ведомости производ-
ства работ и указывать в них тем-
пературу рельсов, величину зазо-
ров после окончания работ и дру-
гие характеристики.
«Дефектоскопия»
Программа предоставляет под-
робные данные о наличии дефек-
тных рельсов, что позволяет ана-
лизировать выход рельсов из
строя (рис. 2). В настоящее время
полностью заполнена база данных
по дефектным рельсам.
«Расчет кривых»
Программа предназначена для
расчета выправки кривых при те-
кущем содержании и ремонтах
пути (рис. 3). Она помогает рас-
считывать кривые в режимах: по-
становка пути в требуемое поло-
жение в соответствии со скорос-
тями движения поездов; сглажи-
вание углов; устранение отдель-
ных неисправностей при текущем
содержании пути. Программа пол-
ностью готова к использованию.
«Скоростные стрелочные
переводы»
С января этого года начали
разрабатывать автоматизирован-
ную систему учета работы и конт-
роля состояния скоростных стре-
лочных переводов проектов №
2726 и № 2728.
Она включает в себя следую-
щие подразделы: описание (руко-
водство по эксплуатации) стре-
лочного перевода типа Р65 марки
1/11 на железобетонных брусьях;
инструкцию по его монтажу; схе-
му; анализ изменений параметров
переводов в соответствии с запи-
сями в книге ПУ-29; учет отказов
и технического обслуживания
стрелочных переводов; порядок
предъявления и рассмотрения
рекламаций.
«Обучающие
и экзаменующие программы»
Раздел представлен програм-
мами-памятками, информационно-
справочной системой по инструк-
циям. Также разработана и введе-
на в эксплуатацию экзаменующая
программа, предусматривающая
испытание работников всех мас-
совых профессий дистанции по
списку вопросов двадцати тем и
правилам ограждения места ра-
бот на перегонах и станциях.
Следует отметить, что выборка
массива вопросов из базы каждый
раз производится случайным об-
разом. Случайную величину N} (но-
мер вопроса), включаемую в мас-
сив, в нашем случае равномерно
распределяемую в интервале [No,
NJ, можно получить по формуле:
Nj - Е[^(ENk - 1)] + 1,
где Е[] — символ целой части
числа;
— случайная величина, равно-
мерно распределенная в интерва-
ле [0, 1];
No, Nz — начальный и конечный
номера вопросов в базе данных;
SNk — общее число вопросов,
относящихся к контролируемой
группе;
К — признак группы.
Кроме того, в первом полуго-
дии этого года будут разработаны
программы по разделам: «Искус-
ственные сооружения», «Переез-
ды», «Больное земляное полотно».
Дорожные мастера уже сейчас
могут работать на выделенных ме-
стах в компьютерном центре. Пос-
ле того, как завершится создание
автоматизированных рабочих мест
для инженеров, компьютерами ос-
настят и околотки.
Система АСУ-ПЧ станет полной
после того, как будут обеспечены
компьютерами и объединены в
сеть рабочие места на всех под-
разделениях дистанции.
г. Сан кт-Петербург
Поздравляем!
Указом Президента Российской Федерации за
большой вклад в строительство мостового перехода
через реку Амур и многолетний добросовестный труд
Орденом Почета награждены:
Стрельник Александр Андреевич — начальник
Дальневосточной дороги;
Фейдер Александр Яковлевич — мостовой мастер
5-й Хабаровской дистанции пути Дальневосточной
дороги.
Указом Президента за высокие достижения в про-
изводственной деятельности и заслуги в укреплении
дружбы и сотрудничества между народами Орденом
Дружбы награжден
Дубровин Вячеслав Анатальевич — генеральный
директор ГП Калужский завод Ремпутьмаш.
Указом Президента почетное звание «Заслужен-
ный работник транспорта Российской Федерации»
присвоено
Крапивному Владимиру Антоновичу — главному
инженеру Дальневосточной дороги.
14
Обеспечение безопасности движения
специального самоходного подвижного состава
*
А.И.ФЕДОРОВ, зам. начальника Юго-Восточной дороги,
В.Т.ПАВЛОВ, В.Б.КОРСЯ, заместители начальника службы пути Приволжской дороги
Повышение уровня безопасности движения остается од-
ной их важнейших проблем на железнодорожном транспор-
те. В последнее время уделяется большое внимание разра-
ботке и внедрению в эксплуатацию соответствующих сис-
тем. В частности, постановлением расширенного заседания
коллегии МПС России № 13 от 22.07.98 была принята про-
грамма развития систем обеспечения безопасности движе-
ния специального самоходного подвижного состава, а так-
же общие технические требования к таким системам.
Специалисты службы пути, Аткарской дистанции пути и
Ершовского опытного завода путевых машин (ОЗПМ) При-
волжской дороги разработали автоматическую локомотивную
сигнализациею (АЛСН) для машины ВПР-1200. За основу
была положена стандартная аппаратура АЛСНВ-1-ЭП. Это си-
стема непрерывного действия с контролем скорости и перио-
дической проверкой'бдительности машиниста при красном,
желто-красном и желтом огнях локомотивного светофора.
Система автоматической локомотивной сигнализации
обеспечивает:
подачу машинисту сигналов, соответствующих сигна-
лам путевых светофоров, согласно пп. 2.24 и 2.25 Инструк-
ции по сигнализации на железных дорогах РФ;
измерение и индикацию скорости движения от 0 до
120 км/ч с погрешностью ±1 км/ч (при использовании
механического скоростемера погрешность индикации
скорости определяется его характеристиками);
контроль скорости движения и автостопное торможение
(при превышении допустимой скорости по показаниям све-
тофоров);
остановку перед светофором с запрещающим сигналом;
отключение тяги при выдаче команд на автоматическое
торможение;
контроль бдительности машиниста;
невозможность движения при ее отключенном состоянии;
исключение самопроизвольного (несанкционированно-
го) движения;
регистрацию сигналов светофора и действий машиниста.
При установке АЛСН на машину ВПР-1200 в отличие
от установки на тепловозы и электровозы возникла необ-
ходимость решения ряда специфических задач.
1. Напряжение питания аппаратуры АЛСН — 50 В,
а напряжение питания систем и блоков управления
ВПР-1200 — 24 В, в связи с чем был разработан блок пи-
тания АЛСН напряжением 50 ± 1 В и током нагрузки 2 А.
Блок питания приводит в действие электромеханичес-
кие приводы с такими характеристиками: 24 В с током на-
грузки 0,1 А; 16 В с током нагрузки 3 А; 5 В с током нагруз-
ки 0,2 А.
2. Скорость движения ВПР-1200 измеряют с помощью
датчика и указателя спидометра типа 3802, на локомотивах
— скоростемером СЛ-2М с механическим приводом и ре-
дуктором от колесной пары. Поэтому для данной машины
разработали следящий электромеханический привод от дат-
чика спидометра к скоростемеру СЛ-2М.
3. Схема АЛСН связана с цепями управления локомоти-
ва. При срабатывании автостопа (электропневмоклапана
ЭПК-150) его концевой выключатель замыкает цепь вклю-
чения специального реле, контакт которого размыкает
цепи тяги. В выправочной машине таких цепей нет, поэтому
при экстренном торможении необходимо перевести двига-
тель в режим холостого хода и отключить его от ходовой
части ВПР (отжать сцепление). В связи с этим установили
электроклапаны в пневматических цепях управления холос-
тым ходом и сцеплением двигателя, чтобы не повредить хо-
довую часть машины при экстренном торможении.
Функциональная схема АЛСН ВПР-1200 приведена на
рисунке. Блок питания и сопряжения, которым дополнена
система АЛСН, обеспечивает также коммутацию сигнала от
приемных катушек при движении выправочной машины
вперед или назад. Он формирует сигнал предварительной
световой сигнализации, указывающий машинисту на необ-
ходимость нажатия рукоятки бдительности РБ до подачи
свистка ЭПК. Этот же блок гарантирует включение автосто-
па при движении ВПР назад.
Привязка АЛСН к ВПР-1200 и разработка конструктор-
ской документации осуществлялась Ершовским ОЗПМ. Си-
стему проверяли в заводских условиях с помощью повероч-
ной аппаратуры (стандартного контрольного шлейфа
АЛСН). Результаты испытаний отвечают требованиям инст-
рукции по эксплуатации и проверке систем автоматической
локомотивной сигнализации ЦШ-ЦТ-303. В настоящее вре-
мя Ершовский завод корректирует конструкторскую доку-
ментацию на АЛСН и работает над установкой ее на маши-
ны ВПР-02 и ПМГ.
Уже создана система связи по передаче информации
(скорость движения, сигналы светофора, время, давление в
тормозной системе, направление движения, действия ма-
шиниста) от блока следящего привода в устройство записи
и просмотра информации (УЗПИ). УЗПИ позволяет регист-
рировать основные параметры движения и действия маши-
ниста в энергонезависимой памяти с возможностью обра-
ботки и анализа информации на компьютере при возник-
новении конфликтных ситуаций.
Кроме того, УЗПИ дает возможность: принимать ин-
формацию от блока следящего привода при помощи после-
довательного интерфейса RS485; сохранять информацию на
стандартном носителе — флэш-карте (флэш-диске) типа
SDP3B; просматривать записанную информацию на экране
дисплея типа L4044.
В качестве УЗПИ могут быть использованы системы ав-
томатизированного управления выправкой, подбивкой и
рихтовкой (САУ ВПР) САУ-2, САУ-20, монтируемые на
выправочных машинах ВПР-02, ВПР-1200 предприятием
НТЦ «Инженер».
Испытания системы АЛСН проходили также при конт-
рольной поездке по станции Ершов на кодируемых участ-
ВК —- выключатель красного огня; РБ — рукоятка бдительности;
ЯДУ — ящик с дешифратором и усилителем; ЭПК — электропнев-
матический клапан; РУ — регистрирующее устройство СЛ-2М;
ТМ — тормозная магистраль; НМ — напорная магистраль;
КП — электроклапан холостого хода; УЗПИ — устройство записи и
просмотра информации
......................электрическая связь
......................— механическая связь
Почетные железнодорожники
За добросовестный труд
на железнодорожном транс-
порте, обеспечение отлич-
ного качества ремонта и со-
держания пути, эффектив-
ное использование машин и
механизмов министр путей
сообщения наградил группу
путейцев знаком «Почетно-
му железнодорожнику»
Поздравляем передови-
ков с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Андрусяк Анатолий Максимович — на-
чальник участка Шахунской дистанции пути
Горьковской дороги;
Атанов Александр Петрович — дорож-
ный мастер Жигулевской дистанции пути
Куйбышевской дороги;
Айдакеев Аширбек — наладчик путевых
машин и механизмов Тайгинской дистанции
пути Западно-Сибирской дороги;
Барсуков Николай Дмитриевич — мон-
тер Улан-Удэнской дистанции пути Восточно-
Сибирской дороги;
Брюханова Галина Ефимовна —дорож-
ный мастер Красноярской дистанции пути
Красноярской дороги;
Гольцман Виктор Карлович — дорожный
мастер Козульской дистанции пути Краснояр-
ской дороги;
Дашкевич Вениамин Григорьевич — во-
дитель дрезины Каменской дистанции пути
Западно-Сибирской дороги;
Денисенко Владимир Николаевич — на-
чальник Аркадакской дистанции пути Юго-Во-
сточной дороги;
Дураев Василий Дмитриевич — маши-
нист железнодорожных строительных машин
Алтайской дистанции пути Западно-Сибирс-
кой дороги;
Захватов Анатолий Григорьевич — до-
рожный мастер Стерлитамакской дистанции
пути Куйбышевской дороги;
Кабанов Юрий Егорович — оператор де-
фектоскопной тележки Ртищевской дистан-
ции пути Юго-Восточной дороги;
Казаков Сергей Васильевич — дорож-
ный мастер Холмской дистанции пути Саха-
линской дороги;
Кончаков Владимир Алексеевич — мон-
тер Новосергиевской дистанции пути Южно-
Уральской дороги;
Копейкин Геннадий Иванович — бригадир
Лоухской дистанции пути Октябрьской дороги;
Котенко Николай Иванович — дорожный
мастер Белгородской дистанции пути Юго-
Восточной дороги;
Курышев Геннадий Иванович — брига-
дир Жигулевской дистанции пути Куйбышевс-
кой дороги;
Малышев Виктор Алексеевич — дорож-
ный мастер Козульской дистанции пути Крас-
ноярской дороги;
Марченко Василий Данилович — глав-
ный механик Белокалитвинской дистанции
пути Северо-Кавказской дороги;
Моисеев Федор Сафонович — замести-
тель начальника Кошурниковской дистанции
пути Красноярской дороги;
Онищук Сергей Михайлович — слесарь
Петрозаводской дистанции пути Октябрьской
дороги;
Опрятный Григорий Яковлевич — стар-
ший дорожный мастер Батайской дистанции
пути Северо-Кавказской дороги;
Петракова Тамара Николаевна — мон-
тер Таганрогской дистанции пути Северо-
Кавказской дороги;
Пигас Надежда Федоровна — монтер
ОПМС-27 Северо-Кавказской дороги;
Поломарчук Алексей Петрович — мон-
тер Уфимской дистанции пути Куйбышевской
дороги;
Саулин Валерий Александрович — до-
рожный мастер Решотской дистанции пути
Красноярской дороги;
Севостьянов Сергей Викторович — мон-
тер Аркадакской дистанции пути Юго-Восточ-
ной дороги;
Фирюлина Ольга Ивановна — дежурная
по переезду Боготольской дистанции пути
Красноярской дороги;
Шалимов Владимир Александрович —
начальник участка Московско-Ярославской
дистанции пути Московской дороги;
Шмирига Владимир Леонидович — до-
рожный мастер Совгаванской дистанции пути
Дальневосточной дороги.
ках. Положительные результаты позволяют надеяться на бы-
строе внедрение данной системы.
В настоящее время систему устанавливают на дефектос-
копную дрезину АДМ-1 и дрезину типа АС.
Планируется оснастить системой АЛСН все типы само-
ходных путевых машин. Ее техническая характеристика не ус-
тупает системе «КЛУБ», монтаж и настройка не занимают
много времени, а стоимость установки в несколько раз ниже.
Все это дает основания считать, что в ближайшие пол-
тора-два года системой АЛСН могут быть оборудованы все
200 самоходных путевых машин Приволжской дороги, а
также часть машин Юго-Восточной магистрали. Представля-
ется целесообразным внедрение системы и на других доро-
гах сети. На наш взгляд, необходимо включить работы в
многолетнюю Государственную программу по обеспечению
безопасности движения на железных дорогах.
16
Бесстыковой путь — на Сахалин
Н.П.ВИНОГОРОВ, Г.С.ХВОСТИК, А.Е.ТОКАРЕВА
Бесстыковой путь намечено широко внедрять на
дорогах Сибири, Дальнего Востока и на Сахалине.
Сахалинская железная дорога расположена в основ-
ном в южной части острова. Климатические условия
там примерно такие же, как в Приморском крае. Ис-
следования, выполненные на Дальневосточной доро-
ге показали, что для станций, находящихся в Примо-
рье, можно принять, что летняя расчетная темпера-
тура рельсов превышает максимальную температуру
воздуха на 20°С, а зимняя расчетная температура
рельсов равна минимальной температуре воздуха. Эта
взаимосвязь подходит и для станций Сахалинской до-
роги. На основании анализа данных о температуре
воздуха, приведенных в «Научно-прикладном спра-
вочнике по климату СССР», и упомянутой взаимо-
связи между температурами рельсов и воздуха полу-
чены расчетные температуры рельсов для целого ряда
станций (табл. 1). Можно видеть, что температурные
амплитуды рельсов на Сахалинской дороге невелики.
В настоящее время на этой дороге эксплуатируется
звеньевой путь (колея 1067 мм) с рельсами Р65, Р50
и даже Р43, деревянными шпалами, костыльными
скреплениями. В перспективе конструкция пути будет
определяться «Инструкцией по текущему содержанию
железнодорожного пути колеи 1067 мм». В соответ-
ствии с ней все пути подразделяются на I, II и III
категории.
Пути I категории — это рельсы типов Р65 и Р50,
новые и старогодные (как правило отремонтирован-
ные), упрочненные; скрепления новые и старогодные
первой группы; шпалы железобетонные или деревян-
ные пропитанные; эпюра шпал — 1840 шт/км, а в
кривых радиусом 1200 м и менее — 2000 шт/км; бал-
ласт щебеночный на песчаной или песчано-гравий-
ной подушке с чистым слоем под шпалой не менее 25
см; ширина плеча балластной призмы при деревян-
ных шпалах — 25 см, при железобетонных — 35 см.
Пути II и III категорий — это рельсы типов Р65 и
Р50, старогодные (как правило отремонтированные),
упрочненные; скрепления старогодные первой груп-
пы, а при железобетонных шпалах — новые; шпалы
деревянные (пропитанные) первой группы и железо-
бетонные — новые и старогодные; эпюра шпал: в пря-
мых и кривых радиусом 1200 м и более — 1840 шт/км,
в кривых радиусом менее 1200 м — 2000 шт/км; бал-
ласт щебеночный с чистым слоем под шпалой не ме-
нее 25 см, а при железобетонных шпалах — не менее
30 см; ширина балластной призмы при деревянных
шпалах 25 см, а при железобетонных — 30 см.
«Техническими указаниями по устройству, уклад-
ке и содержанию бесстыкового пути» разрешается ук-
ладывать бесстыковой путь с железобетонными и де-
ревянными шпалами и даже с костыльными скрепле-
ниями, если расчетная температурная амплитуда
рельсов не превышает 100“С, а грузонапряженность
— до 15 млн. т км брутто на 1 км в год. На Сахалинс-
кой дороге планируется укладывать бесстыковой путь
только с железобетонными шпалами.
Специально для колеи 1067 мм разработана конст-
рукция железобетонной шпалы Ш2С. Она предназна-
чена для применения на прямых участках пути и в
кривых радиусом не менее 400 м с рельсами типа Р65
и нераздельными бесподкладочными клеммно-болто-
выми скреплениями типа ЖБР-3 с пружинными
клеммами и болтовым прикрепителем рельса к шпале.
Конструкция скрепления позволяет затягивать
клеммные гайки крутящим моментом 13—15 кг м. К
сожалению, это скрепление до сих пор не прошло
эксплуатационной проверки.
Плети и уравнительные рельсы стыкуют между со-
бой с помощью шестидырных накладок.
Возможность укладки бесстыкового пути на Са-
халинской дороге устанавливается сравнением до-
пускаемой температурной амплитуды [Т] с факти-
чески наблюдавшейся в данной местности ампли-
тудой колебаний температуры ТА. Если по расчету
ТА < [Т], то можно укладывать. Значение ТА опре-
деляется как алгебраическая разность наивысшей
tn™™™ и наинизшей и.:пт:п температур рельса,
IIldAlllaA 111111111111 х А л
наблюдавшихся в данной местности ТА = 1тяутяу -
Лк JlldAllltlA
-tminmin- (см- Табл. 1).
Амплитуда допускаемых изменений температу-
ры рельсов ТА = [Aty] + [Atp] - [At3], где [At3] —
минимальный интервал температур, в котором
окончательно закрепляются плети (следует учиты-
вать, что закрепление плетей при очень высоких
температурах может привести в холодную погоду к
образованию большого зазора при сквозном изло-
ме плети или к разрыву болтов в стыках уравни-
тельных пролетов); [Aty] — допускаемое повыше-
ние температуры рельсов по сравнению с темпера-
турой их закрепления, определяемое устойчивос-
тью против выброса пути при действии сжимаю-
щих продольных сил; [At ] — допускаемое пониже-
ние температуры рельсовых плетей по сравнению
с температурой закрепления, определяемое их
прочностью при действии растягивающих продоль-
ных сил.
В связи с тем, что на Сахалинской дороге ТА < 105°С
(см. табл. 1) конструкция пути близка к существую-
щей на сети, кроме ширины колеи (1067 мм) и дли-
ны шпал (2200 мм), а осевые нагрузки не превышают
Таблица 1
Станция Температура рельсов, ’С Расчетная температурная амплитуда ТА, ’С
летняя зимняя
Ноглики 57 -48 105
Тымовск 55 -48 103
Онор 54 -40 94
Смирных 55 -40 95
Поронайск 56 -40 96
Макаров 53 -32 85
Ильинск 49 -34 83
Стародубское 54 -34 88
Долинек 55 -35 90
Холмск 50 -25 75
Южно-Сахалинск 54 -36 90
Невельск 50 -25 75
Корсаков 50 -33 83
17
5
18,5 тс, можно не рассматривать вопросы, связанные
с прочностью пути, раскрытием зазоров при изломе
плетей, разрывом стыков. С учетом изменения пара-
метров конструкции наиболее важным является ус-
тойчивость пути.
Допускаемые повышения температуры рельсов по
сравнению с температурой их закрепления, опреде-
ляемые устойчивостью против выброса рельсошпаль-
ной решетки при действии сжимающих продольных
сил, для бесстыкового пути с колеей 1067 мм на дан-
ном этапе не могут быть установлены эксперимен-
тально, как это было сделано в свое время для пути с
колеей 1520 мм. Но, опираясь на наработанные в те-
чение многолетних исследований закономерности со-
противляемости пути поперечному сдвигу при дей-
ствии сжимающих температурных сил, возникающих
в длинных рельсах во время нагревания, можно доста-
точно обоснованно рассчитать их для колеи 1067 мм.
Сравнение конструкций выполнено по трем пока-
зателям:
изменению погонного сопротивления продольно-
му и поперечному перемещению рельсошпальной ре-
шетки из-за изменения геометрических размеров
шпалы;
возможным изменениям жесткости рельсошпаль-
ной решетки из-за изменения ширины колеи, разме-
ров шпалы, типов скрепления;
изменению конструкции скрепления.
Опытами на стенде ВНИИЖТа выявлено, что
значения критических сил для различных конструк-
ций пути связаны между со’бой определенным соот-
ношением. Уравнение подобия, устанавливающее со-
отношение между основными параметрами, характе-
ризующими продольно-поперечный изгиб, имеет вид:
где буквами без индекса обозначены величины,
относящиеся к одной конструкции пути, буквами с
индексом — величины, относящиеся к другой конст-
рукции; N и Nj - продольные сжимающие силы; I и
Ij — моменты инерции рельсов в горизонтальной
плоскости; q и - интенсивность поперечных сил
сопротивления.
Для конструкций с одинаковым типом рельсов
допускаемые повышения температуры рельсов нахо-
дятся в соотношении
[Atyjyjj. [Д1у]нк1| 2 »
V Чнк
где [Aty]yK и [Aty]HK — допускаемое повышение
температуры рельсов по сравнению с температурой
их закрепления, определяемое устойчивостью про-
тив выброса пути соответственно колеи 1067 мм и
1520 мм, °C;
и qHK — погонное сопротивление поперечному
перемещению рельсошпальной решетки соответствен-
но колеи 1067 мм и 1520 мм, кгс/см. q == Qn/100000,
где Q — сопротивление перемещению шпалы попе-
рек пути, кгс; п — количество шпал на 1 км.
Результаты исследований позволили рекомендо-
вать для современной конструкции бесстыкового пути
нормальной колеи с железобетонными шпалами сле-
дующие сопротивления сдвигу: поперек пути Q = 450
кгс и вдоль пути Р = 700 кгс. Погонные сопротивле-
ния перемещению рельсошпальной решетки с учетом
первоначального уплотнения балластной призмы такие:
при 1840 шпалах на 1 км р - 13 кгс/см, q = 8,5 кгс/см;
при 2000 шпалах на 1 км р = 14 кгс/см, q = 9,0 кгс/см
(р — погонное сопротивление сдвигу рельсошпальной
решетки вдоль оси пути).
Основная доля сопротивления поперек пути при-
ходится на трение и сцепление подошвы шпалы с
балластом. Поэтому большое значение имеет вес пу-
тевой решетки. Очень важна полнота балластной при-
змы. При незаполненных щебнем шпальных ящиках
сопротивление снижается на 20 %. Что касается ши-
рины плеча балластной призмы, то доля сопротивле-
ния торца шпалы при уплотненном балласте не пре-
вышает 5—7 % полного сопротивления шпалы. Ис-
пользуя приведенные сведения о сопротивлении
шпалы разными поверхностями и соотношения раз-
меров шпал для узкой и нормальной колеи, опреде-
лили сопротивление шпалы Ш2С. Поперек пути оно
составляет 380 кгс и вдоль пути 600 кгс.
Погонные сопротивления перемещению узкоко-
лейной рельсошпальной решетки следующие: при
эпюре шпал 1840 шт/км р = 11 кгс/см, q = 7 кгс/см;
при эпюре 2000 шт/км р = 12 кгс/см, q = 7,5 кгс/см.
Переходный коэффициент для определения [Aty] к
по известным значениям [Aty]HK составляет с учетом
только изменения сопротивления шпалы 0,9. Из-за
изменения ширины колеи, размеров шпалы, типа
скрепления возможно уменьшение или увеличение
жесткости рельсошпальной решетки. Качественно
оценить влияние жесткости на устойчивость бессты-
кового пути можно с помощью расчетов, выполнен-
ных по формулам К.Н.Мищенко. Для случая возмож-
ного выброса пути в бок на прямой
где N3 — продольная сжимающая закритическая
сила, действующая в рельсах, при которой возможна
потеря устойчивости пути, т.е. выброс, кгс;
F — площадь поперечного сечения одного
рельса, см2;
(I )г “ момент инерции рельсошпальной решет-
ки в горизонтальной плоскости, см4; для практичес-
ких расчетов его можно принимать равным: при дере-
вянных шпалах и смешанном скреплении — 31г, а
при раздельном скреплении 51г (1г — момент инерции
рельса в горизонтальной плоскости);
Е — модуль упругости рельсовой стали, кгс/см2;
q — погонное сопротивление поперечному пере-
мещению рельсошпальной решетки, кгс/см;
р — погонное сопротивление продольному пере-
мещению рельсошпальной решетки, кгс/см;
1з — длина волны искривления пути при выбросе, см.
Величины закритических сил подсчитаны при (1рш)г
= 51г — базовый вариант, (1рш)г = 41г и (1рШ)г = 61г,
рельсах типа Р65 и погонных сопротивлениях рель-
сошпальной решетки колеи 1067 мм. Результаты рас-
четов сведены в табл. 2.
Таким образом, возможное изменение жесткости
рельсошпальной решетки ведет к изменению допус-
каемого по устойчивости пути повышения температу-
ры рельсов [Aty]™ на ±6 %.
18
Таблица 2
Таблица 3
Момент инерции
рельсошпальной
решетки
ч
Закритическая сила,
кгс
184-103
196-103
207 103
Отношение
закритической силы к
базовой
0^94
1,0
1,06
На
Вкривых радиусом, м
Повышение температуры плети [At ] , ’С, допускаемое по условию
устойчивости пути
* л j/-'* mvm участке 2000 1200 1000 800 600 500 400
48,6 45 45 44 42 38 35 31,5
В 1975 г. лаборатория бесстыкового пути ВНИИЖТа
исследовала на стенде устойчивость бесстыкового
пути с бесподкладочным скреплением ЖБР с клем-
мой пластинчатого типа. Оказалось, что оно несколь-
ко слабее, чем скрепление КБ, и сопротивления бо-
ковым сдвигам, а также повороту рельсов относи-
тельно шпал, меньше, что обусловлено конструкцией
и допускаемыми по условию прочности пружинных
клемм натяжениями клеммных болтов (12 кгс-м). Со-
противления сдвигу рельса по подкладкам при одних
и тех же перемещениях больше при скреплении КБ.
Однако прямые опыты по определению устойчи-
вости бесстыкового пути выбросу дали обратный ре-
зультат. В одной и той же его конструкции критичес-
кая температура при скреплении ЖБР оказалась на
3,5°С (6 %) выше, чем при КБ (в прямом участке
пути 57,5°С и 54°С). В процессе дальнейшего совер-
шенствования скрепления ЖБР следует предусмот-
реть возможность повышения сопротивления про-
дольным перемещениям рельсов за счет увеличения
нормативного крутящего момента для затягивания
гаек клеммных болтов и изменения геометрических
характеристик клемм.
Технические характеристики скрепления ЖБР
приемлемы для бесстыкового пути. Поэтому там, где
экономически или по другим соображениям приме-
нение этого скрепления целесообразно, оно может
быть использовано. При расчете температурных режи-
мов бесстыкового пути со скреплениями ЖБР реко-
мендуется принимать в качестве допускаемых такие
же повышения температуры, как при скреплениях
КБ. Применение скрепления ЖБР-3 с увеличенным
до 13—15 кгс-м натяжением клеммных болтов не мо-
жет снизить устойчивость бесстыковго пути колеи
1067 мм против выброса.
Таким образом, можно сделать следующие выводы:
уменьшение размеров железобетонной шпалы для
колеи 1067 мм по сравнению с колеей 1520 мм сни-
жает на 10 % допускаемое повышение температуры
рельсов по сравнению с температурой их закрепле-
ния;
вероятное изменение жесткости рельсошпальной
решетки колеи 1067 мм по сравнению с колеей 1520
мм можно определить только экспериментально и не
исключено уменьшение на 6 % величины [Aty]yK, од-
нако применением скрепления ЖБР-3 с натяжением
клеммных болтов 13—15 кгс-м можно на 6 % увели-
чить [Aty]yK по сравнению с показателем устойчивости
пути при скреплении КБ. Поэтому влияние жесткости
рельсошпальной решетки и использования скрепле-
ния ЖБР-3 на величину [Atd^ на первом этапе мож-
но не учитывать.
Впредь до проведения специальных исследований
для конструкции бесстыкового пути, применяемой на
Сахалинской дороге (Р65, Ш2С, ЖБР-3, щебень)
допускаемые повышения температуры рельсов по
сравнению с температурой их закрепления надо оп-
ределять так: [Aty]yK = 0,9[Aty]HK, где [Aty]yK — допуска-
емые повышения температуры рельсов по сравнению
с температурой их закрепления для колеи 1520 мм
(Р65, железобетонные шпалы, щебень), приведенные
в табл. П.2.1. ТУ—91. Значения [AL] даны в табл. 3.
Восстановление крестовин
На Ершовском опытном заводе путевых машин Привол-
жской дороги освоена технология восстановления крес-
товин стрелочных переводов автоматической наплавкой.
Она состоит из нескольких этапов: приемка крестовин в
ремонт; дефектовка; подготовка поверхности; наплавка;
механическая обработка; контроль и сдача заказчику.
Для восстановления принимают только ремонтопригод-
ные крестовины, т.е. те, у которых износ в сечении сер-
дечника 40 мм не превышает 12 мм (тип Р50) и 19 мм (тип
Р65), а также и ранее наплавленные в пути. Не допускают-
ся к наплавке крестовины с поперечными трещинами в
хвостовой части сердечника, горизонтальными расслоени-
ями сердечника и усовиков и других дефектов, которые не
могут быть ликвидированы шлифовкой и последующей
наплавкой.
Подготовка поверхностей заключается в обработке их
абразивным кругом. Полностью удаляют наплывы металла
с рабочих сторон усовиков и сердечника. С поверхности
снимают слой металла на глубину не менее 1,5 мм.
Цельнолитые части усовиков и сердечника (с предва-
рительным изгибом) наплавляют автоматическим много-
электродным способом на установке, разработанной Таш-
кентским институтом инженеров железнодорожного
транспорта. Работы ведутся в закрытом помещении с ис-
пользованием порошковой проволоки Х25Г14НЗТ (0 3,8
мм) под флюсом марки АН-72 и постоянного тока обрат-
ной полярности (плюс на электродах). Скорость подачи
электродов в зону горения дуги — 1,53 м/мин, сила тока
— 200 А на один электрод, напряжение дуги — 28—32 В, ко-
личество подаваемых электродных проволок — 1—7. Мощ-
ность источника тока — 100 кВт. Высота слоя флюса — 50
мм. Скорость наплавки (9,5—25 м/ч) позволяет изменять
толщину слоя. В данной технологии качество наплавлен-
ного металла не зависит от квалификации сварщика, но
при этом значительно выше, чем при ручном способе.
Производительность — три крестовины в смену.
Последовательность наплавки: поочередно — усовики, за-
тем — сердечник. Направление восстановления всех повер-
хностей — от горла к хвостовой части крестовины. Сердеч-
ник наплавляют отдельными слоями по всей ширине, усови-
ки — в зависимости от формы и величины износа, последо-
вательно включая и отключая аппарат. Для крестовин Р65
достаточно четырех электродов, а для крестовин Р50 — пяти.
Наплавленные поверхности катания и рабочие грани
обрабатывают на продольно-строгальном станке 7А110
торцовой фрезой со сменными пятигранными твердо-
сплавными пластинками Т15К6 строганием, а также элект-
рошлифовальным кругом.
В заключение проводят визуальный наружный осмотр
крестовин, применяя лупы и мерительный инструмент.
В.П.АЛЕКСЕЕВ
19
Начальника дистанции пути Ливерова
встретил в отделении дороги (было там
какое-то очередное совещание) помощник
участкового ревизора по безопасности дви-
жения поездов Сорокин.
— Арсений Иванович, вчера я ехал в каби-
не локомотива по вашей дистанции и очень
обеспокоен.
— Ох, и не знаю, чем мы, бедные путейцы,
вас прогневали, — попытался свести дело к
шутке Ливеров. — На перегонах рельсов мно-
го разбросано? Не так ли?
— Это так, — подтвердил Сорокин. — Вы
всю зиму дефектные заменяли и оставили их
на перегонах. И покилометровый запас даже
не пополнили.
— Увы, ни силенок, ни новых рельсов не
хватило.
— Но речь я сейчас веду не об этом, хотя
разбросанные рельсы — тоже непорядок.
— А о чем же?
— У вас почти все стыки в аварийном со-
стоянии находятся. Электровоз идет по пути
и как будто в ямы ныряет.
— Но вы же знаете, Ромуальд Брониславо-
вич, что осенью из-за отсутствия материалов
мы больше десяти километров капитально не
отремонтировали из намеченных по плану.
Как не быть выплескам: там ведь не балласт,
а сущая грязь!
— А на сто пятнадцатом километре почему
так бросает из стороны в сторону? Там ведь
осенью шпалобалластные работы сделали,
только бесстыковые плети не подвезли.
— Коренные пучины садятся, Ромуальд
Брониславович. Вы здесь — человек новый,
можно сказать, первозимник. Не знаете, что
нас тут до мая месяца коренные пучины му-
чают. Грунт — глина, а кругом — болота.
— Не у одних же у вас коренные пучины.
На других-то дистанциях как-то справляются.
— И мы стараемся. Всю зиму пучинные
подкладки укладывали, а теперь вынимаем.
Бригады с ног сбились, не успевают. Вот и
бросало вас на перекосах, когда вы на элект-
ровозе ехали. Но перекосы там в норме, бри-
гады повседневно следят.
Ливеров еще долго объяснял Сорокину,
почему путь на перегоне, о котором шла речь,
«не блещет»: и бригады недоукомплектованы
рабочими, и укрупненная бригада (колонна,
как ее называли на дистанции) не может сей-
час перегонами заняться, так как изношенные
стрелочные переводы на станциях заменяет, и
путевых материалов недостает, и другое, тре-
тье, пятое, десятое... В итоге начальник дис-
танции сослался на ПМС (она заканчивала
последние километры на соседнем участке),
которая вскоре возьмется за оставшиеся с
осени неотремонтированные километры.
— На «дядю» надеетесь, Арсений Иванович?
— резюмировал неудовлетворенный объясне-
ниями начальника дистанции ревизор. — А
зря! С огнем играете. Завтра я запишу вам о
выплесках в книгу ревизорских указаний. С
безопасностью движения шутки плохи!
...Машинист электровоза Садовников, вер-
нувшись из очередного рейса, попросил у де-
журного по депо книгу замечаний.
— На сто пятнадцатом километре нас так
качнуло, думал, с рельсов слетим. Я, конечно,
дежурному по станции по радио сообщил, но
еще хочу и запись сделать. Но есть ли толк в
наших записях? Пишем-пишем, потом читаем,
что меры приняты, а на пути все так же.
На столе у дежурного по депо зазвонил
телефон. Он снял трубку, и лицо его сразу по-
суровело. Записав что-то в журнал, сообщил:
— Сход на сто пятнадцатом километре.
Требуют локомотив под восстановительный
поезд...
Такой же неожиданный звонок в шесть
утра поднял с постели Ливерова. Звонил де-
журный по отделению дороги.
— Арсений Иванович! Быстрее на стан-
цию! Садитесь на восстановительный поезд —
и срочно на сто пятнадцатый километр. По
рации передали, что там в кривой грузовой
поезд завалился.
— Что такое? Когда? Вы не ошибаетесь: не
на сто четырнадцатом, а на сто пятнадцатом?
— Двадцать минут назад все произошло.
Сказали, что на сто пятнадцатом. Восстанови-
тельный уже «под парами», выезжайте вместе.
НОД тоже едет.
— А причина какая? Неизвестно? — допы-
тывался начальник дистанции.
— Пока нет. На месте все узнаете.
— У нас же там прошлой осенью капи-
тальный ремонт сделали.
— Срочно — на восстановительный, — от-
резал дежурный по отделению и повесил
трубку.
Не завтракая, Ливеров завел своего «жигу-
ленка» и помчался на станцию.
«Наверное все-таки на сто четырнадца-
том, — думал он по дороге. — На сто пятнад-
цатом никаких выплесков нет, его осенью на
щебень поставили, только новые рельсы не
уложили. Ревизор-то мне о выплесках на
ИТОГИ БЕСКОНТРОЛЬНОСТИ
20
неотремонтированных километрах говорил.»
Восстановительный поезд прибыл на мес-
то происшествия, когда еще не совсем рас-
свело. Впереди виднелась темная громада
грузового состава, вдали, возле локомотива,
горел костер, мелькали какие-то тени.
Случай оказался «не из трудных»: одна из
тележек седьмого от электровоза вагона со-
шла с рельсов наружу кривой и «пропахала»
почти целый пикет, пока локомотивная брига-
да не затормозила состав. Скорость поезда
была невелика — он шел на крутой подъем.
Дорожный мастер Туравинин и бригадир
пути Бугай приехали к месту схода на полча-
са раньше.
— Проверили состояние пути? — спросил
у них Ливеров.
— Всюду проверили, Арсений Иванович, и
позади и впереди поезда — везде по шаблону
и уровню нормально, — заверил начальника
Туравинин. Бригадир подтвердил его слова.
Положили накаточные башмаки (в просто-
речии — «лягушки»), состав дернулся раз, дру-
гой, осторожно двинулся — и тележка вползла
на рельсы.
— Проверьте путь под составом! — прика-
зал Ливеров, когда поезд остановился.
Туравинин и Бугай с шаблонами в руках
полезли под вагоны.
Подошел начальник отделения дороги:
— Ну как? Можно поезд вытаскивать?
— Можно, товарищ начальник, —- отрапор-
товал Туравинин, — только не сильно быстро!
Состав медленно, словно ощупью, пополз
на станцию.
Когда путь освободился, Ливеров самолич-
но «прощупал» весь участок схода шаблоном.
Казалось, все было в норме.
— Отчего же сход произошел? — спросил
помощник участкового ревизора Сорокин. —
Если все в порядке, почему же тележка с
рельсов соскочила?
— Я думаю, скоро все выяснится, — сказал
Ливеров. — Надо хорошенько колесные пары
проверить, для чего отцепить вагон на стан-
ции. А здесь мы пока ограничимся уменьше-
нием скорости до двадцати пяти километров
в час. До выяснения. Не возражаете? Путь-то
исправен.
Но том и порешили.
— Вы пока оставайтесь на месте, — прика-
зал Ливеров мастеру и бригадиру, — и прове-
ряйте путь после прохода каждого поезда.
— Сделаем все, как положено, не беспо-
койтесь! — поклялся Туравинин.
Как раз в это время показалась электрич-
ка — первый поезд после открытия перегона.
Она шла еле-еле, точно кралась. Сорокин и
Ливеров поднялись в кабину машиниста, ког-
да электричка на секунду «тормознула» по их
сигналу, и уехали.
ПРОЧТИ ВСЛУХ
Туравинин с Бугаем пропустили по два
поезда в четном и нечетном направлениях и
ждали следующий. У обоих сосало под ло-
жечкой — оба со вчерашнего дня ничего не
ели. Из темневшего вдали леса медленно
поднималось багровое из-за легкого утренне-
го тумана солнце. Оно выплывало важно, ве-
личаво, как будто знало, что его давным-давно
ждут люди, которым уже до смерти надоели
долгие недели устойчивой непогоды.
— Может, сходим, перекусим? — предло-
жил Бугай. — Вон там, в деревне, у меня свояк
живет. Покормит чем-нибудь.
Туравинин подумал чуть-чуть и согласил-
ся. Взглянув напоследок на путь, он вдруг за-
метил вдалеке человека в оранжевом жилете.
— Постой, Петрович, а кто это там по пути
сюда идет?
— Кажись, кто-то из наших. В оранжевом
жилете. И, вроде бы, с красным флажком.
Надо подождать.
Когда человек подошел поближе, мастер и
бригадир узнали монтера пути Сибирцеву. На
некотором расстоянии позади нее двигались
два съемных дефектоскопа с четырьмя де-
фектоскопистами.
— Ох, я совсем забыл! — хлопнул себя по
лбу Туравинин. — Ведь сегодня я должен был
дефектоскопы сопровождать. Этот сход все
планы к лешему перепутал.
— Мы ждали-ждали вас на станции, — ска-
зал один из дефектоскопистов, — но не дож-
дались. Потом про сход узнали. А как поезда
пошли, решили сами ехать. Знали, что вас на
перегоне встретим. Сигналистов вчерашних с
собой взяли.
— Я пойду с осмотром рельсов, а ты здесь
оставайся, — распорядился Туравинин. Бугай
послушно кивнул головой.
Дефектоскописты отправились дальше.
Бугай пропустил еще два поезда, но не
выдержал в конце концов и пошел «переку-
сить» в деревню, дымившую печными трубами
метрах в четырехстах...
...Начальник дистанции Ливеров уже
подъезжал к конечной станции, думая о «жи-
гуленке», оставленном им на привокзальной
площади, как заговорила рация:
— Не с вами ПЧ Ливеров едет?
— С нами, — ответил машинист.
— А ревизор по безопасности Сорокин?
— Нет, он раньше сошел с поезда.
— Начальник отделения дороги приказы-
вает Ливерову срочно на сто пятнадцатый ки-
лометр возвращаться.
Ливеров выхватил у машиниста трубку:
— Что там еще случилось?
— Точно неизвестно. Но машинист элект-
21
рички радировал, что стоит на перегоне, ехать
не может.
У Ливерова екнуло сердце. Он и так уже
упал духом, догадываясь об истинной причине
схода, и предполагал, что его ожидает, когда
комиссия до нее докопается.
(Как потом определили специалисты, сход
произошел из-за резкого угла в плане. Заме-
ры показали, что, кроме резких углов в кривой
радиусом триста метров имелись отступления
четвертой степени в величинах смежных стрел
изгиба. Рихтовка была из рук вон плохая.)
Ливеров знал про углы. Недаром путеиз-
меритель на протяжении всей осени и зимы
оценивал сто пятнадцатый километр как не-
удовлетворительный. И мало того: из месяца
в месяц число неисправностей на нем увели-
чивалось. Удивительно, что служба пути не
обращала внимания на содержание сто пят-
надцатого километра, хотя регулярно получа-
ла ленты путеизмерителя и расшифровочные
ведомости.
Ливеров выскочил на платформу первой
же станции и с группой спешно собранных
тут же путейцев на дрезине помчался назад
на сто пятнадцатый километр. Там глазам его
предстал замерший, беспомощный электро-
поезд. Ливеров пошел вдоль состава, из кото-
рого уже были «выселены» пассажиры. С пя-
того по девятый вагоны стояли колесами на
шпалах. Они сошли внутрь колеи, внутренняя
рельсовая нить была раскантована.
...После прохода нескольких четных и не-
четных поездов (участок однопутный), когда
Туравинин уже далеко ушел с дефектоскопис-
тами, а Бугай, сидя за столом у свояка, за обе
щеки уплетал все, что «бог послал», с рельсов
почти там же сошла электричка. Полдня ее
ставили на место, а затем пришлось почти
сплошь перешивать и рихтовать путь.
Специалисты установили причины и вто-
рого схода: углы в плане и дополнительное
уширение колеи, вызванное сходом тележки
грузового вагона, произошедшим на несколь-
ко часов раньше.
...Ливеров не был новичком в путевом хо-
зяйстве. Почти двадцать лет назад он пришел
в бригаду монтером пути. Работал дорожным
мастером, начальником линейного участка, за-
местителем начальника дистанции. Окончил
институт, а за год до случившегося его пере-
вели на эту дистанцию начальником.
За дело он взялся «круто», но, конечно,
много сделать за этот срок не успел. Как уже
было сказано, сто пятнадцатый километр осе-
нью капитально отремонтировали без замены
рельсов. Кстати, за неделю до схода и аварии
вдоль всего пути выгрузили новые рельсы
типа Р65, которые намеревались уложить в
ближайшее время.
Видимо, то обстоятельство, что на сто пят-
надцатом километре вот-вот должны были
закончить капитальный ремонт, и усыпило
бдительность Ливерова. Он ведь знал, что
рихтовка там плохая, но, наверное, надеялся,
что после замены рельсов километр приведут
в полный порядок. Его больше беспокоили
соседние километры, где был грязный песча-
ный балласт и лежали вконец изношенные
рельсы.
Многочисленные расстройства пути отмети-
ли в акте весеннего осмотра. Согласно графи-
ку, утвержденному начальником железной доро-
ги, осмотром руководил заместитель начальни-
ка службы пути Одинокое. (Весной все руково-
дящие работники службы разъехались по ли-
нии для участия в сплошных осмотрах пути.) В
акте все было «разложено по полочкам», наме-
чены сроки выполнения каждой работы.
После осмотра Ливеров собрал весь ко-
мандный состав дистанции.
— Вот что, дорогие мои помощнички, — в
заключение разговоров на производственные
темы сказал он. — Получите в техотделе вы-
писки из акта весеннего осмотра, в котором
все вы так или иначе участвовали и должны
знать больные места на своих участках. Каж-
дый, как только устранит отмеченные недо-
статки, должен немедленно сообщить об этом
в техотдел.
— Не справимся мы в установленное вре-
мя, — познакомившись со своей выпиской, по-
жаловался Туравинин. — Бригады неполные,
людей не хватает.
— Справитесь! — отрезал Ливеров. — Если
будете работать с умом, — справитесь. У вас
уже пол-околотка капитальным ремонтом
пройдено. Надо правильно силы распреде-
лить. А что касается рабочих — поищите по
деревням. Там сейчас многие без дела бол-
таются, в «лежачих» совхозах. Вон у других
мастеров люди в очереди стоят, чтобы на
путь устроиться, а вы на безлюдье жалуетесь.
Туравинин, скажем прямо, не совсем пра-
вильно понял, что хотел сказать начальник ди-
станции, упомянув о «работе с умом». Он ре-
шил, что, дескать, на оставшихся с осени ки-
лометрах все равно скоро капитальный ре-
монт будет. Зачем на них силы и материалы
тратить? Лучше лишнюю шпалу положить
туда, где в этом году ремонт не предвидится.
И другие мастера и бригадиры для себя сде-
лали примерно такие же выводы.
Через полмесяца Ливерова по телефону
вызвал заместитель начальника службы пути
Одинокое.
— Как вы там неисправности по акту ос-
мотра устраняете, Арсений Иванович?
— По графику, — успокоил он Одинокова.
— Как в акте указано.
— Я каждый день собираюсь приехать к
вам — проверить, но все проклятая текучка
22
заедает. Вы меня уж не подведите! — по-
просил Одиноков.
Неожиданно дверь кабинета распахнулась
и на пороге появился ревизор Сорокин. Он
потребовал книгу ревизорских указаний.
— Вы знаете, что в локомотивном депо
есть книга замечаний машинистов? — спро-
сил он Ливерова, делая запись.
— Конечно, знаю. Диспетчер дистанции
принимает сообщения из депо и ежедневно
докладывает моему заместителю Халуеву.
— Этот ваш Халуев тут же сообщает, что
меры приняты, а неисправности пути как
были, так и остаются. Я уже говорил вам, что
по сто четырнадцатому километру скоро не
то что ездить — ходить будет опасно.
Сорокин окончил свою запись и подвинул
книгу ревизорских указаний Ливерову:
— Распишитесь!
— Что вы тут понаписали, Ромуальд Бро-
ниславович? Ага, сто четырнадцатый кило-
метр в аварийном состоянии... Не думаю. И
еще на семи километрах дела никуда не го-
дятся? Ладно, завтра поеду на эти километры
и проверю.
— Напрасный труд! — отпарировал реви-
зор. — Перед тем, как в локомотивное депо
зайти, я весь перегон пешком прошел. Если
вам в книгу записать все, что я обнаружил,
надо весь акт весеннего осмотра повторить.
И, не простившись, Сорокин вышел из ка-
бинета.
Ливеров еще раз прочел его запись и
вызвал инженера дистанции Драбкину, кото-
рой было поручено контролировать устране-
ние неисправностей, найденных при весеннем
осмотре.
— Полюбуйтесь, что мне ревизор тут пона-
писал. Что же вы смотрите? Докладываете,
что все идет по плану, а в действительности
— бардак! Только зря воздух сотрясаете!
— Ничего я не сотрясаю, — обиделась
Драбкина. — Я ведь сама неисправности не
устраняю, а лишь регистрирую то, что сообща-
ют мне начальники участков. Что ж, им я не
должна верить? А контролировать устранение
неисправностей на линии должны те, кому это
вашим приказом предписано.
Да, приказ такой существовал. Его Ливе-
ров издал сразу же по окончании весеннего
осмотра. Весь комсостав и инженерно-техни-
ческие работники раскреплялись по линей-
ным участкам для контроля за ликвидацией
неисправностей пути. Возглавить эту работу
он поручил Халуеву, а Драбкиной вменил в
обязанность вести повседневный учет. Но ру-
ководители и инженерно-технический персо-
нал дистанции продолжали заниматься свои-
ми обыденными делами. Фактически конт-
роль свели к учету, который вела Драбкина на
основании лишь сообщений начальников уча-
стков. Те же, в свою очередь, не очень-то ут-
руждали себя натурными проверками. Круг
замкнулся на бригадирах и мастерах.
Ливерову было «некогда» ехать на сто че-
тырнадцатый и соседние с ним километры.
Он лишь позвонил начальнику участка Долго-
летову, отчитал его и приказал в трехдневный
срок устранить все грубые неисправности.
Это указание от Долголетова «по цепочке»
дошло до Туравинина и дальше — до Бугая.
Как бы то ни было, но через три дня Драбки-
на получила от Долголетова сообщение, что
указание начальника дистанции исполнено...
... Вспомним сообщение машиниста Са-
довникова. Он сказал тогда дежурному по
депо, что по радио уведомил о толчке на сто
пятнадцатом километре дежурного по стан-
ции. Тот, получив тревожное радиосообщение,
ограничился звонком в дистанцию пути. По-
пал он на Халуева.
— Проверим, примем меры, — пообещал
Халуев, занятый составлением какого-то оче-
редного отчета. И записал на календаре:
«Долголетов — 115-й километр». Здесь сооб-
щение машиниста и застряло...
Надо сказать, что Ливеров, став начальни-
ком дистанции, «навалился» на решение тех-
нических вопросов, упустив работу с людьми,
почти не занимался подбором квалифициро-
ванных кадров.
Дорожный мастер Туравинин — не был но-
вичком в путейском деле. На дистанцию при-
шел монтером, после окончания технической
школы стал бригадиром, а вскоре — дорож-
ным мастером. Незадолго до крушения его
переводили опять в монтеры пути за грубое
нарушение трудовой дисциплины. Но, видно,
он быстро исправился, потому что его через
некоторое время восстановили в должности
мастера и даже в характеристике написали:
«всемерно укрепляет трудовую дисциплину
на околотке».
Уповая на предстоящий капитальный ре-
монт, Туравинин при полной бесконтрольнос-
ти со стороны начальника участка Долголето-
ва (кстати, они были друзья-приятели) совсем
забросил находящиеся в неудовлетворитель-
ном состоянии километры. Думал, что они
«дотянут» до ремонта. Не следил он должным
образом и за участками, где проведены шпа-
ло-балластные работы. Туравинин даже пе-
ревел часть путейцев с перегона в укрупнен-
ную станционную бригаду — заменять стре-
лочные переводы. Обнаруженные при весен-
нем осмотре просадки, разжижение балласта,
кусты негодных шпал так и оставались в пути,
но Туравинин с Долголетовым сообщали
Драбкиной «успокаивающие» сведения об их
устранении.
Бригадир пути Бугай не очень-то болел
душой за вверенный ему околоток. При вся-
23
ком удобном случае он торопился к своему
свояку, у которого всегда было достаточно
крепкой мутной выпивки. В личном деле Бу-
гая так и было записано: «питает склонность
к употреблению спиртных напитков». Однако,
зная об этом Ливеров продолжал его держать
на главном ходу, не контролируя его дей-
ствия. Считал, что Долголетов с Туравининым
сами разберутся.
Вообще, приняв дистанцию, Ливеров ока-
зался излишне доверчивым, а на производ-
стве такая черта характера, как правило, гра-
ничит с халатностью.
Заместитель начальника дистанции по те-
кущему содержанию Халуев, призванный кон-
тролировать исполнение акта весеннего ос-
мотра пути, смотрел сквозь пальцы на дей-
ствия линейных командиров, закрывал глаза
на аварийное состояние некоторых километ-
ров. Тоже думал, они дотянут до капитального
ремонта. Халуев не проверял с выездом на
места, как идут неотложные работы на пере-
гонах и станциях. Его успокаивали рапорты,
которые поступали к Драбкиной.
Сплоховал и Ливеров. Он не внял полу-
ченным из министерства и службы пути при-
казаниям — держать под особым надзором те
километры, на которых в прошлом году был
запланирован, но не состоялся капитальный
ремонт пути, а также те, где его намечали вы-
полнить по плану текущего года. Ливеров до-
верил контроль за устранением неисправнос-
тей Хапуеву и тоже был удовлетворен фик-
тивными сведениями, получаемыми от Драб-
киной. Он даже испытывал чувство досады,
когда кто-нибудь заикался о плохом состоя-
нии пути и укорял его в прохладном отноше-
нии к акту весеннего осмотра. Ливеров пола-
гал, что на дистанции все в порядке и что его
напрасно отрывают от более важных дел.
Не на должной высоте оказался и замес-
титель начальника службы пути Одинокое, ко-
торый так и не удосужился побывать на дис-
танции, чтобы убедиться, устраняются ли най-
денные возглавляемой им комиссией недо-
статки, хотя в службе даже висел красочно
вычерченный график, показывающий, кто, где
и когда должен контролировать ликвидацию
неисправностей. Как выразился Одиноков, его
«текучка заела»...
Поскольку Ливеров сравнительно недолго
работал на дистанции — без малого год, ему
объявили строгий выговор, но предупредили,
что если он не выправит положение, выводы
будут сделаны более суровые. «Пострадал» и
ревизор Сорокин, понеся такое же наказание.
Долголетова и Туравинина понизили в долж-
ности, а Бугая вообще уволили с транспорта.
Начальник дороги согласился с решением
отделенческого оперативного совещания, но
прибавил к числу виновников и заместителя
начальника службы пути Одинокова. Ему тоже
объявили выговор. Еще бы: столько времени
человек по данным пугеизмерителей видел, что
на дистанции из месяца в месяц ухудшается
состояние колеи, а никаких мер не принимал.
Вот сколько ответственных путейских ру-
ководителей забыли о том, что нет важнее
дела, чем обеспечение безопасности движе-
ния поездов!
Практика показывает, что чаще всего ос-
новными виновниками крушений и аварий
признают бригадиров, мастеров, начальников
линейных участков. Более высокие руководи-
тели по делу проходят как бы «косвенно». Но
нередко именно их безответственность при-
водит к печальным последствиям. Описанный
случай подтверждает это. Не искажая истины,
я только изменил фамилии «фигурантов». Ду-
маю, что они еще принесут немалую пользу
путевому хозяйству, если, конечно, полученный
урок пойдет им впрок.
Л.Ф.ТРОИЦКИЙ
Накладки «АпАТэК»
На предприятиях путевого хозяй-
ства Волгоградского отделения При-
волжской дороги с 1995 г. применяют
накладки из некомпозиционных мате-
риалов для изолирующих стыков, из-
готовляемых НПП «Прикладные перс-
пективные технологии — АпАТэК». В
комплект входят две накладки и тор-
цевая изоляция.
Накладки «АпАТэК» отличаются
высоким сопротивлением усталости,
коррозионной и износостойкостью,
электроизоляционными свойствами.
Они не взаимодействуют с кислотами,
щелочами, нефтепродуктами и масла-
ми. Масса — не более 6,5 кг.
Сокращение изолирующих деталей,
простота монтажа, уменьшение затрат
на обслуживание стыков и замену изо-
лирующих деталей, а также гарантий-
ный срок службы не менее 10 лет ста-
вят накладки вне конкуренции с
обыкновенными остроганными, при-
меняемыми в настоящее время.
За 1995—1996 гг. на Волгоградском
отделении дороги в пути собрано 1652
изостыка с накладками «АпАТэК»,
что в значительной степени позволило
Техническая характеристика изостыков
Пропускная способность,
млн. т брутто груза, не менее.... 500;
Осевая нагрузка, тс.......... 270;
Скорость движения, км/ч, до ... 160;
Диапазон рабочих
температур, ’С.............-60...+60
улучшить работу рельсовых цепей, а
соответственно и безопасность движе-
ния. Если раньше число отказов в год
в среднем составляло 877, то после их
внедрения снизилось до 455.
Накладки особенно целесообразно
применять на стрелочных переводах с
железобетонными брусьями, так как
объемные накладки, ранее используе-
мые для сборки изостыков в пути и на
стрелочных переводах с деревянными
брусьями, по своим техническим ха-
рактеристикам здесь просто не подхо-
дят, а изостыки на таких стрелочных
переводах со строганными накладками
менее надежны и долговечны.
С.Н.КИЛЯКОВ
24
Несмотря на то, что в последнее время стали
внедряться различные электрические способы
сварки, газовая сварка (пайка, резка и наплавка)
по-прежнему широко применяется при ремонте
подвижного состава, а во многих технологических
процессах она просто незаменима. Газовой свар-
кой можно соединять почти все металлы, исполь-
зуемые в технике: при изготовлении и ремонте
деталей из стали, алюминия, меди и их сплавов, а
также ковкого и высокопрочного чугуна; при на-
плавке твердых и износостойких сплавов. Чугун,
медь, латунь и свинец легче поддаются газовой
сварке, чем дуговой.
Сейчас на этих работах повсеместно ис-
пользуют ацетилен и кислород. В некоторых
случаях вместо ацетилена удается сваривать
более дешевым пропаном. И это почти все.
Другие газы практически не применяют.
На заре существования газовой сварки, в
первой четверти нашего века, ее выполняли
почти исключительно на водороде. Температу-
ра водороднЬ-кислородного пламени достига-
ет 3100—3200’С, как при сжигании ацетилена.
Этого достаточно, чтобы сваривать, резать, па-
ять, плавить большинство металлов, кварц, лю-
бое стекло и керамику. Им бы пользовались и
до сих пор, но портативных источников водоро-
да у потребителей не было, а водородных и
кислородных баллонов нужно в три раза боль-
ше, чем ацетиленовых и кислородных. Поэтому,
когда промышленность освоила производство
карбида кальция — сырья для получения ацети-
лена, водород был быстро вытеснен из газовой
сварки и подобных технологий, а со второй по-
ловины 30-х годов его почти перестали приме-
нять.
Однако чуть раньше в качестве источника
водорода для сварки пытались использовать
воду: при электролизе воды получаются во-
дород и кислород, т.е. и горючий газ и окис-
литель, причем в идеальном соотношении.
Сделав мобильный электролизер, можно было
бы получать водород и кислород прямо на
месте сварки и сразу подавать их в горелку.
Баллоны не понадобились бы. Воды везде
хватает. Была бы электроэнергия. Но боль-
шинство сварочных работ выполняют там, где
есть электросеть. Так что и это не препят-
ствие. Главная трудность в реализации этой
идеи — соотношение веса аппарата (электро-
лизера) и его производительности по газу.
Газосварочное оборудование обычно пере-
движное, но оно долгие годы было малопро-
изводительным и поэтому годилось только
для мелких работ типа ювелирных или пайки
зубных протезов. Последние модели аппара-
тов позволяли сваривать сталь толщиной до
1—1,5 мм, но не больше. А электролизеры, со-
единявшие сталь толщиной 3—5 мм, получа-
лись непомерно тяжелыми, стационарными,
отчего ни в промышленности, ни в строитель-
стве их не применяли.
Несколько лет назад московская «оборонка»
преодолела «весовой» барьер, который не мог-
ли взять несколько десятков лет ни в СССР, ни
за рубежом. На Первом московском приборос-
троительном заводе создали передвижные
СВАРКА ВОДОЙ
электролизеры, пригодные по производитель-
ности, времени непрерывной работы без дозап-
равки и другим характеристикам для общепро-
мышленного применения и строительства. Се-
годня специализированное предприятие «Газо-
сварочные аппараты» при 1-ом МПЗ выпускает
ряд моделей электролизных сварочных аппара-
тов, удовлетворяющих почти всем требованиям
газопламенной обработки материалов.
Самый большой и тяжелый из них — «Моск-
ва-10» — весит не больше кислородного бал-
лона (70 кг) и помещается даже в легковой ма-
шине. Кстати, название расшифровывается так:
малогабаритный оригинальный сварочный кис-
лородно-водородный аппарат. Он пригоден
для пайки и сварки стали, латуни и меди тол-
ще 5 мм, для резки стали толщиной до 5 мм,
для заварки дефектов чугунного и цветного
литья. Мелкие работы выполняют микрофаке-
лом диаметром менее 1 мм — паять радиаторы
можно без их разборки (по заказу аппарат
комплектуется переходником для использова-
ния медицинских инъекционных игл в качестве
мундштуков горелки). Аппарат работает и при
температурах ниже*0’С. На некоторых предпри-
ятиях его применяют при резке стали толщи-
ной до 100 мм, тогда сам аппарат создает по-
догревающее пламя, а режущий кислород бе-
рут из баллона. Грат при этом не образуется, а
металл режется быстрее и чище, чем ацетиле-
ном или пропаном. Кроме того, при газовой
резке и сварке в колодцах и тоннелях теперь
можно обойтись без пропана, ведь во время
работы никаких вредных отходов нет — образу-
ется только водяной пар. Аппаратов с такими
технологическими возможностями, как «Моск-
ва-10», в СНГ не выпускают. Масса зарубежных
аналогов около 300 кг, т.е. они стационарные.
Самый маленький аппарат — «Москва-2,2».
Он весит как рюкзак туриста — 38 кг, питается
от обычной бытовой розетки (220 В) и потреб-
ляет до 2,2 кВт, как пластмассовый электро-
чайник. Этой мощности аппарату достаточно
для сварки, пайки и резки стали, латуни и алю-
миниевых сплавов толщиной до 3 мм.
Аппараты взрыво- и пожаробезопасны, что '
удостоверено сертификатами Госстандарта и
Госсанэпиднадзора. Хранить их можно в любых
помещениях, так как в неработающем аппарате
нет газа — нечему гореть или взрываться. Пе-
реучивать профессиональных газосварщиков
или резчиков не требуется — достаточно крат-
кого инструктажа. Вдобавок, эксплуатация аппа-
ратов обходится раз в десять дешевле переза-
рядки ацетиленовых и кислородных баллонов.
Реальной альтернативы баллонам в про-
мышленности и строительстве до появления •
этих аппаратов не было, нет и сейчас. Их уже
используют на многих предприятиях. Несом-
ненно, они найдут широкое применение на же-
лезнодорожном транспорте.
А.Л.ИОСИФОВ
25
КАК ПРЕДУПРЕДИТЬ СХОДЫ КОЛЕС С РЕЛЬСОВ
В.Ф.ФЕДУЛОВ, канд. техн, наук
Журнал «Путь и путевое хозяйство» начинает публикацию серии статей ветерана-путейца,
ведущего научного сотрудника ВНИИЖТа Василия Федоровича Федулова. Автор пообещал, что
они будут интересными и полезными, в первую очередь, для бригадиров пути, дорожных масте-
ров, начальников дистанций и других работников, непосредственно связанных с обеспечением
безопасности движения поездов.
Всю свою 50-летнюю трудовую деятельность Василий Федорович посвятил содержанию
пути. На железнодорожном транспорте в качестве техника-строителя он начал работать после
окончания Рязанского железнодорожного техникума. Великая Отечественная война прервала его
планы. Молодой специалист пошел защищать Родину от фашистских захватчиков. На войне был
тяжело ранен. После 8-месячного лечения в госпиталях вновь оказался на фронте — сначала на
германском, а затем на японском. Награжден орденом «Отечественной войны II степени», меда-
лями «За отвагу», «За боевые заслуги», «За победу над Германией» и «За победу над Японией».
После войны вернулся на путь. Работал на дистанции — путевым рабочим, бригадиром, до-
рожным и старшим дорожным мастером, заместителем начальника. Затем — МНИТ, аспиранту-
ра, защита кандидатской диссертации и работа во ВНИИЖТе, сначала старшим научным со-
трудником, потом в течении 12 лет — заведующим лабораторией текущего содержания пути.
В.Ф.Федулов — руководитель или участник многих научных разработок, связанных с совершенствованием системы веде-
ния путевого хозяйства и его технических нормативов, выполненных совместно с Департаментом пути и сооружений МПС (в
прошлом Главным управлением пути). В качестве примера можно назвать «Положение о системе ведения путевого хозяйства
на железных дорогах Российской Федерации», введенное в действие приказом МПС № 12Ц от 16.08.94, «Инструкция по
расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по
обеспечению безопасности движения поездов» № ЦП-515, «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути»
№ ЦП-492, «Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути».
Награжден знаком «Почетному железнодорожнику». На протяжении многих лет принимал участие в технических экспер-
тизах крушений и аварий поездов.
Василий Федорович — соавтор книг «Железнодорожный путь на железобетонных шпалах», «Железобетонные шпалы для
рельсового пути», «Машинизация текущего содержания пути», автор большого количества статей, посвященных совершен-
ствованию текущего содержания.
Новые его статьи посвящены вопросам, связанным с наиболее важными особенностями работы пути, основными нормати-
вами, правилами и технологией его содержания, а также практическими действиями руководителей подразделений.
Бригадир пути и дорожный мастер — основные
должностные лица в путевом хозяйстве, на которых
возложена непосредственная обязанность обеспечи-
вать постоянно исправное состояние пути и сооруже-
ний, гарантирующее безопасное и бесперебойное дви-
жение поездов с установленными скоростями на вве-
ренных им участках (линейном отделении и линейном
участке). Они несут за это персональную круглого-
дичную ответственность.
Умение бригадира и дорожного мастера руково-
дить своими подразделениями оказывает решающее
влияние на конечные результаты. Можно привести
немало примеров, когда на линейных отделениях
или же участках, находящихся в одинаковых эксплу-
атационных условиях, далеко неодинаковые дости-
жения: на одних техническое состояние пути намно-
го лучше, а затраты ниже, чем на других.
Успех в работе бригадира пути и дорожного мас-
тера в основном определяется следующими показа-
телями:
знанием особенностей работы пути в различных
условиях;
способностью правильно оценивать фактическое
состояние пути и определять основные причины об-
разования расстройств;
умением намечать и выполнять необходимые
меры по устранению и предупреждению неисправ-
ностей.
В пути постоянно накапливаются равномерные и
неравномерные остаточные деформации, связанные
с его осадкой, боковым смещением и угоном, изно-
сом отдельных элементов, усталостными дефектами,
температурными процессами и др. Если бы деформа-
ции были равномерными по протяжению пути, то
задача линейных подразделений по поддержанию его
в постоянной исправности намного упростилась. На
практике же приходится устранять в основном не-
равномерные деформации. Причины их появления
разнообразны и связаны с неравнопрочностью и не-
равноупругостью элементов пути, разными планом и
профилем линии на различных участках, неодинако-
вой конструкцией верхнего строения, разным каче-
ством выполнения работ, непостоянством характера
и величины динамических воздействий подвижного
состава, неодинаковыми погодными условиями и др.
Остаточные деформации после укладки пути начи-
наются под первым же поездом и в процессе эксплуа-
тации накапливаются неравномерно. На первом очень
коротком этапе (во время пропуска 2—3 млн. т гру-
за) деформации пути накапливаются интенсивно,
так как происходит процесс общей стабилизации
пути, связанный с более плотной «упаковкой» час-
тиц щебня, внедрением их в подстилающие слои,
«притиркой» друг к другу и «обмятием» элементов
скреплений и др.
На втором этапе, который во много раз продол-
жительнее первого, деформации накапливаются
медленнее, поскольку щебеночная призма уплотне-
на и еще не загрязнена; элементы скреплений при-
терлись друг к другу; не велики еще неравномер-
ность геометрических неровностей пути и износ эле-
ментов верхнего строения. Иначе говоря, на этом
этапе путь в целом и все эго элементы работают осо-
бенно «солидарно», т.е. с наибольшей степенью со-
противляемости поездным нагрузкам и неблагопри-
ятным погодным условиям.
26
На третьем этапе неравномерные деформации ус-
коряются. Возрастают и объемы работ текущего со-
держания пути. Бригадам приходится все чаще их
выполнять, затрачивая значительно больше труда и
времени. Это объясняется существенным снижением
сопротивляемости пути поездным нагрузкам и по-
годным условиям, особенно в местах повышенного
воздействия поездов (например в стыках), загряз-
ненного балласта, люфтов и др. Становится сложнее
обеспечивать безопасность движения поездов.
Практические действия бригадира и дорожного
мастера должны соответствовать этим трем этапам.
На первом из них они должны быть направлены на
быстрейшее достижение «солидарности» в работе
элементов верхнего строения и ускорение процесса
стабилизации с тем, чтобы недавно уложенный путь
приобрел наибольшую сопротивляемость поездным
нагрузкам, а также на выявление и устранение при-
чин образования неравномерных деформаций пути и
износа элементов верхнего строения. В первое время
после укладки пути особое внимание надо обращать
на состояние скреплений, так как, несмотря на то.
что они новые, некоторые из них по причине завод-
ских дефектов оказываются негодными. Например,
обнаруживаются не прижатые к шпалам пружинные
противоугоны, изломанные пружинные шайбы, ос-
лабшие клеммные болты, выпавшие из-под рельса
прокладки-амортизаторы и др. Такие скрепления не-
обходимо сразу же заменять. Иначе быстро будет
происходить снижение сопротивляемости рельсов
угону, что вызовет изменение зазоров в стыках, пе-
рекос шпал, сужение колеи и др.
Прежде чем устранить появившееся отступление
нужно выявить и ликвидировать причину его образова-
ния. Если, например, во время первого после укладки
сварных рельсовых плетей прохода путеизмерителя
выявлены просадки только I степени, а при следую-
щей проверке обнаружили просадку III степени, то
это свидетельствует о какой-то особой причине, выз-
вавшей повышенную осадку пути в данном месте. До-
пустим, что это неровность (бугор) на поверхности
катания рельса в месте сварки. В таком случае перед
выправкой просадки (или после, но без длительной
задержки) надо шлифовкой устранить неровность.
При этом способ ликвидации просадки выбирают
в зависимости от того, стабилизировался путь после
укладки или нет. Если еще не стабилизировался, то
выправку надо делать не укладкой регулировочных
прокладок, а подбивкой шпал торцевыми подбойка-
ми. В противном случае произойдет быстрое накопле-
ние регулировочных прокладок под подошвой рельса
на большом количестве шпал, что приведет к ухуд-
шению условий работы скреплений, снижению уси-
лий прижатия рельсов к подкладкам, утону плетей,
разрыву стыков зимой или выбросу пути летом.
Или другой пример. В кривом участке с деревян-
ными шпалами появилось местное уширение колеи.
Прежде чем перешивать колею бригадир должен оп-
ределить, почему оно произошло. Если причиной
стала неровность в плане, то сначала следует тща-
тельно отрихтовать это место, а затем уже присту-
пать к перешивке. При этом нельзя колею заужи-
вать, особенно в кривых малого радиуса, к чему
прибегают некоторые бригадиры, якобы, с целью
предупредить частые перешивки. В действительности
же заужение колеи в кривых существенно ускоряет
разработку костыльных отверстий в шпалах и тем са-
В ПОМОЩЬ БРИГАДИРУ И МАСТЕРУ
мым снижает сопротивляемость наружного рельса
боковым воздействиям подвижного состава.
Некоторые бригадиры и дорожные мастера счита-
ют, что длительная стабильность вновь уложенного
пути обеспечивается сама собой, поскольку изношен-
ное верхнее строение заменено на новое. А то, что не
работает часть противоугонов, болтов, пружинных
шайб, часто возникают просадки и неровности в
плане в одних и тех же местах — это мелочь, не зас-
луживающая внимания. Такое мнение о
ибочное.
На втором этапе текущее содержание должно
быть направлено на поддержание пути в стабильном
состоянии в течение наибольшего времени и с наи-
меньшими затратами. Продолжительность этого эта-
па тем больше, чем рациональнее сочетаются выбо-
рочные работы с планово-предупредительными. Вы-
борочные связаны с устранением одиночных проса-
док, перекосов, отклонений по уровню, неровнос-
тей в плане и др. Они имеют местный характер, по-
этому выполняются путевыми бригадами линейных
отделений с использованием инструмента и легких
механизмов, позволяющих работать в интервалах
между поездами.
Цель планово-предупредительных работ (включая
ремонты пути) — периодически уменьшать неравно-
мерность отступлений, когда они еще невелики, но
накопились на участке в большом количестве. Поэто-
му такие работы выполняются со сплошной выправ-
кой пути и подбивкой шпал, т.е. и там, где есть от-
ступления, и там, где их еще нет. Местная выправка
неэффективна, потому, что, во-первых, она не по-
зволяет уменьшить неравномерность отступлений и
достигнуть требуемой равноупругости подшпального
основания по всему протяжению участка, а во-вто-
рых, связана с неоправданными затратами труда на
частые свертывания и развертывания работ и пере-
ходы бригады от одного места к другому. В таких слу-
чаях целесообразно использовать выправочные ма-
шинные комплексы в «окна».
Третий этап эксплуатации пути отличается от
двух первых тем, что возрастает количество нео-
тложных работ, связанных с устранением неисправ-
ности пути, так как по мере наработки тоннажа рас-
стройства возрастают за счет накопления неравно-
мерности износа элементов верхнего строения, а со-
противляемость расстройствам падает, потому что
снижается прочность прикрепления рельсов к шпа-
лам, появляется угон пути, загрязняется балластная
призма и т.д. Как показала практика, на третьем эта-
пе значительно чаще случаются сходы подвижного
состава с рельсов. Одна из причин в том, что многие
бригадиры пути и дорожные мастера недооценивают
или даже не знают элементарных особенностей ра-
боты и содержания пути на этом этапе, и не всегда
принимают правильные решения.
Прежде всего, часто не учитывается пагубное
влияние на условия обеспечения безопасности движе-
ния сочетания некоторых отступлений с «неблагопри-
ятными» сопутствующими эксплуатационными обсто-
ятельствами, ухудшающими эти условия, например,
малым радиусом кривой с крутым спуском, ветхос-
тью деревянных шпал в кривых, которые вызывают
дополнительные силовые воздействия, и, кроме
того, снижают сопротивляемость этим воздействи-
27
Рис. 1. Сход колеса из-за отжатия и раскантовки
наружного рельса в кривой
ям, что нередко и приводит к сходу колес с рельсов.
Вот некоторые особо неблагоприятные сочетания.
1. Отступления пути в плане с разностью смежных
стрел IV или III степени в кривой малого радиуса, на
спуске, при ветхих (с разработанными костыльными
отверстиями) деревянных шпалах. Опасность таких
сочетаний в том, что, во-первых, возрастает боко-
вое воздействие на наружный рельс из-за кривизны
пути и частого применения машинистом поезда тор-
можения при движении по спуску, во-вторых, сни-
жается сопротивляемость наружного рельса боково-
му отжатию и раскантовке из-за ветхости шпал. В ме-
сте неровности пути под проходящим поездом колея
уширяется, и колеса могут сойти с рельсов по схе-
ме, приведенной на рис. 1.
Случай из прошлого. В крутой кривой, располо-
женной на затяжном спуске на подходе к станции,
образовалась грубая неисправность пути в плане, ко-
торую своевременно не устранили, несмотря на не-
годные и ветхие деревянные шпалы. Однажды ночью
при приближении грузового поезда, следовавшего
без остановки, дежурный по станции по радиосвязи
предупредил машиниста о том, что по причине за-
тяжки маневров сборного поезда немного запазды-
вает с открытием входного светофора, но к подходу
поезда успеет это сделать и попросил машиниста по
возможности не прибегать к торможению, так как
иначе потребуется толкач. Понадеявшись на обеща-
ние дежурного, машинист задержался с торможени-
ем и проехал светофор с желтым огнем со скорос-
тью, больше разрешенной. Сработал автостоп, и про-
изошло экстренное торможение поезда. В результате в
месте отступления пути в плане сказалось упомянутое
сочетание неблагоприятных обстоятельств (кривая,
спуск, негодные деревянные шпалы, экстренное тор-
можение поезда), чрезмерно отжало и раскантовало
наружный рельс, вагоны сошли с рельсов.
При таком резком торможении сход не исключен
даже при железобетонных шпалах за счет перескаки-
вания колеса вагона через наружный рельс (рис. 2).
Поэтому при осмотрах и проверках пути, а также
анализе путеизмерительных лент, бригадиры и до-
рожные мастера должны анализировать отступления
в плане и принимать соответствующие меры.
Рис. 2. Перескакивание колеса через наружный рельс
в кривой
2. Люфты между подошвой
рельса и подкладками
зимой на наружной нити кривой с ветхими деревян-
ными шпалами и костыльным скреплением. Там на-
прессовывается снег, рельс постепенно поднимается,
его подошва выходит из реборд подкладок (рис. 3).
Случай из про
II
лого. На наружной нити кривой
радиусом 400 м на нескольких подряд деревянных
шпалах образовавшиеся люфты между подошвой
рельса и подкладками бригадир и дорожный мастер
при осенней проверке пути не заметили или непра-
вильно оценили. Постепенно в результате напрессов-
ки снега подошва рельса оказалась выше реборд
подкладок. От воздействия боковых сил костыли
изогнулись в наружную сторону, под одним из поез-
дов рельс отжало и раскантовало, из-за уширения
колесо сползло внутрь колеи.
Осенью нужно было ликвидировать люфты под-
бивкой шпал или же подложить карточки в начале
зимы.
3. Просадка (или перекос) пути IV или III степе-
ни, сочетающаяся с сильно разжиженным (по всей
толщине балластной призмы) загрязненным
щебеноч-
И
ным балластом (выплеском). Бригадир пути и дорож-
ный мастер должны знать, что в таких местах осадки
пути накапливаются во много раз быстрее, чем при
отсутствии выплесков. Наблюдения на участках со
средней грузонапряженностью показали, что, если,
например, при загрязненном балласте без выплес-
ков просадка I—III степени в стыке нарастает не-
сколько недель, то при сильно разжиженном во вре-
мя затяжного дождя это происходит в течении не-
скольких часов.
Поэтому нельзя допускать разрастания появивше-
гося выплеска до угрожающих размеров. Но если это
невозможно, например, из-за чрезмерной просроч-
ки ремонта пути со сплошной очисткой балластного
слоя, то надо, прежде всего, уметь правильно опре-
делить степень угрозы безопасности движения поез-
дов и затем соответственно на это реагировать.
Так, когда выплеск еще только зарождается, т.е.
связан с потерей балластом дренирующих свойств
лишь непосредственно под шпалами (вокруг стенок и
торцов нескольких шпал видна разжиженная грязевая
«рубашка»), устранить расстройство можно в плановом
порядке — вырезать загрязненный балласт из шпаль-
ных ящиков ниже постели шпал на 10—12 см, очис-
тить его и забросать обратно в шпальные ящики, по-
том подбить шпалы торцевыми подбойками.
Если же выплеск глубинный, т.е. простирается на
всю толщину балластной призмы, а может быть
даже связан с основной площадкой земляного по-
лотна, то он представляет серьезную угрозу безопас-
ности движения поездов, особенно в период затяж-
ных дождей. Поэтому надо безотлагательно вырезать
загрязненный балласт на всю глубину разжижения,
причем не только из шпальных ящиков, но и из-под
шпал, с последующей их подбивкой чистым баллас-
том. До ликвидации выплеска нужно ограничить ско-
рость движения поездов.
Однако бригадиры пути и дорожные мастера не
всегда так поступают.
Случай из прошлого. При проверке пути путеиз-
мерительным вагоном в период затяжных дождей
обнаружили просадку V степени (по ТУ—81) в сты-
ке рамного рельса стрелочного перевода, где был
сильно разжижен загрязненный щебеночный бал-
ласт. Начальник дистанции пути, сопровождавший
28
путеизмеритель, уменьшил установленную скорость
движения поездов с 70 до 25 км/ч и поручил находя-
щемуся в вагоне дорожному мастеру срочно устра-
нить отступление и отменить предупреждение об ог-
раничении.
Дорожный мастер организовал работы, но их вы-
полнили с большими нарушениями. Разжиженный
балласт из шпальных ящиков удалили только до по-
дошвы шпал. В результате шпалы и переводные бру-
сья так же, как и до выправки, остались на «боль-
ном» основании. Однако, несмотря на это, дорож-
ный мастер отменил предупреждение. Через не-
сколько часов, возвращаясь обратно (однопутный
участок), начальник путеизмерительного вагона
вновь проверил состояние этого стрелочного перево-
да и вновь в том же месте выявил просадку V степе-
ни. Извещение об этом начальнику дистанции пути
вовремя не попало, а ночью на стрелочном переводе
сошли с рельсов вагоны грузового поезда.
В этом ЧП виноваты не только дорожный мастер
и бригадир пути, но и начальник участка, замести-
тель начальника дистанции пути, начальник дистан-
ции. Выплеском был поражен не только стык рамно-
го рельса, а почти весь стрелочный перевод, и воз-
ник он не вдруг, а разрастался длительное время.
Стрелочный перевод необходимо было давно отре-
монтировать с очисткой загрязненного щебеночного
балласта и подбивкой переводных брусьев, а до ре-
монта следовало бы ограничить скорость движения.
4. Чрезмерно растянутые зазоры в стыках в сочета-
нии с большим количеством накопившихся регулиро-
вочных прокладок между подошвой рельса и подклад-
ками на бесстыковом пути (или неработающих проти-
воугонов на звеньевом пути) в конце осени. Зимой в
морозы, особенно сильные, из-за слабого закрепле-
ния от угона рельсы (плети) легко укорачиваются. В
местах с сильно растянутыми зазорами на стыковые
болты воздействуют настолько, большие продольные
силы, что они их не выдерживают и разрываются
(срезаются). В стыках образовывается большой зазор,
и под поездом может изломаться рельс.
Бригадиры пути и дорожные мастера должны по-
мнить о повышенной хрупкости металла при низких
температурах. Известно, например, что брошенный
с высоты 20 м метровый кусок рельса Р65, ударив-
шись средней частью об острую клиновидную под-
кладку, при температуре плюс 25°С лишь несколько
сминается в месте удара и изгибается, тогда как при
температуре минус 25 ° С он разрушается на несколь-
ко кусков.
Случай из прошлого. Перед наступлением зимы
на одном из участков заканчивали капитальный ре-
монт с укладкой звеньевого пути с рельсами Р65,
деревянными шпалами и костыльным скреплением
вместо отслужившего положенный срок бесстыково-
го пути с рельсами Р50 и железобетонными шпала-
ми. Последняя укладка происходила при температуре
плюс 5°С. Состояние противоугонов на уложенных
звеньях и клеммных болтов на оставшихся незаме-
ненными рельсовых плетях не проверил ни бригадир
пути, ни дорожный мастер, хотя клеммные болты
на рельсовых плетях были слабо закреплены, а боль-
шинство противоугонов не работало. После некото-
рого периода обкатки в результате угона рельсов за-
зоры в стыках оказались предельно растянутыми. В
один из зимних дней неожиданно для данного реги-
она (южного) температура опустилась до минус
Рис. 3. Сход колеса из-за отжатия и раскантовки
наружного рельса в кривой при напрессовке снега
под подошвой рельса
25°С; болты в стыке, соединяющем плеть с рельсо-
вым звеном, не выдержали продольных усилий и
под одним из проходящих поездов были срезаны;
стыковой зазор под поездом достиг ПО мм, в ре-
зультате чего последовали излом и разрушение рель-
са со сходом вагонов.
Не все бригадиры и дорожные мастера достаточ-
но внимательно следят за состоянием стыков вооб-
ще. Некоторые из них смирились с седловинами на
концах рельсов, чрезмерно растянутыми зазорами
летом, загрязненным балластом, люфтами под шпа-
лами. Все эти неисправности способствуют образова-
нию усталостных трещин в болтовых отверстиях и
излому рельсов в стыках.
5. Несоблюдение правил путевых работ и текуще-
го содержания бесстыкового пути в жаркую погоду.
Как правило, такое несоблюдение выражается в не-
дооценке сочетания нескольких факторов, ухудшаю-
щих устойчивость пути. Наиболее уязвимо место раз-
рядки выправочно-подбивочной или щебнеочисти-
тельной машины. Во-первых, место разрядки маши-
ны — это отвод поднятого пути к неподнятому про-
тяжением 10—15 м, где после прекращения работ,
выполняемых, как правило, в утренние часы, по
мере нарастания температуры в течение дня, проис-
ходит быстрое и значительное повышение внутрен-
них сжимающих сил в рельсовых плетях — темпера-
турных и образующихся из-за некоторого перемеще-
ния проходящими поездами поднятого пути в сторо-
ну неподнятого. Во-вторых, в зоне разрядки машины
почти всегда образовывается незначительная S-об-
разная извилина пути, вызванная небольшим несов-
падением продольных осей поднятого и неподнятого
участков из-за неизбежных погрешностей в установ-
ке в заданное положение измерительных роликов
рихтовочной системы машины накануне работы. В-
третьих, резко снижается боковое сопротивление
пути в зоне отвода, так как разрыхлен балласт в
шпальных ящиках и за торцами шпал, слабо подби-
ты шпалы.
Случай из прошлого. В жаркую погоду дорожный
мастер решил выправить бесстыковой путь маши-
ной ВПР-1200. При этом он не распорядился уда-
лить из-под подошвы рельсов регулировочные про-
кладки, которых накопилось очень много, и сплошь
закрепить клеммные болты.
Выправку делали утром при температуре рельсов,
не превышавшей допустимую, методом сглаживания
при значительной подъемке пути, обусловленной
сильно уплотненным и частично загрязненным ще-
беночным балластом. Во второй половине дня при
наибольшей температуре воздуха и рельсов после
пропуска нескольких поездов на месте разрядки ма-
шины ВПР-1200 из-за сочетания упомянутых факто-
ров образовался угол в плане и произошла сдвижка
29
в 7 8 9 10 11 12 73 14 19 16 17 18 19 20
время суток, ч
Рис. 4. Температура воздуха (1) и рельсов (2) в солнечный
летний день (центральный регион)
пути под очередным поездом со сходом вагонов с
рельсов.
Иногда бригадиры пути и дорожные мастера не
знают самых элементарных особенностей работы бес-
стыкового пути и правил его содержания.
Случай из про
II
лого. Однажды в жаркий летний
день на одном из участков бесстыкового пути маши-
нист заметил в пути «угол». Снизив скорость, он
благополучно провел по нему поезд и предупредил о
наличии угла дежурного по станции, который сооб-
щил об этом начальнику дистанции пути и дорож-
ному мастеру. Прибыв к опасному месту, начальник
дистанции ограничил скорость движения поездов до
40 км/ч и, принимая во внимание, что время было
вечернее, жара начала спадать, дал задание дорож-
ному мастеру утром произвести разрядку напряже-
ний в рельсовых плетях.
На следующий день утром дорожный мастер раз-
рядку организовал, но выполнили ее неграмотно:
два уравнительных рельса (по одной и другой ни-
тям) заменили рельсами, укороченными на 40 мм,
а образовавшиеся зазоры в стыках «закрыли», осла-
бив клеммные болты только на концах плетей. В се-
редине же их, где находился угол, внутренние на-
пряжения остались прежними. Тем не менее, дорож-
ный мастер отменил предупреждение об ограниче-
нии скорости. По мере повышения температуры и
возрастания напряжений в рельсах в течение дня
угол в плане увеличился, и в момент наивысшей
температуры произошел выброс пути.
Сдвижки пути под поездом из-за пару
ения тем-
пературного режима рельсов случались даже на учас-
тках звеньевого пути.
Случай из прошлого. При капитальном ремонте
звеньевого пути с деревянными шпалами и костыль-
Рис. 5. Сход колеса с остряка при понижении его против
рамного рельса при пошерстном движении локомотива
(вагона) с прокатом бандажа колеса:
а — при наезде колеса на заднюю часть остряка; б — положение
перед сходом колеса с острия остряка при отжатом рамном рельсе
ным скреплением, проводимом осенью (при темпе-
ратуре плюс 10°С), из-за халатности работников
ПМС и бесконтрольности со стороны бригадира
пути, дорожного мастера и работников технического
отдела дистанции зазоры в стыках устроили наполо-
вину меньше требуемых: на протяжении отремонти-
рованного километра ошибка составила 38 см. На
выходе из кривой ширина плеча балластной призмы
оказалась недостаточной, имелись неработающие
пружинные противоугоны. Поэтому уже в начале
весны зазоры в нескольких стыках подряд «исчезли»,
т.е. звеньевой путь «превратился» в бесстыковой. В
один из дней неожиданно температура воздуха под-
скочила до 28°С, а рельсов — до 45вС. В результате
совместного воздействия на путь сил от повышения
температуры и угона пути, недостаточной сопротив-
ляемости колеи боковым силам в момент служебно-
го торможения поезда, т.е. дополнительного боково-
го воздействия, произошла сдвижка рельсошпальной
решетки со сходом вагонов с рельсов.
Необходимо помнить, что в солнечный жаркий
день температура рельсов на 15—20 ° С превышает
температуру воздуха (рис. 4).
Нельзя также забывать, что бригадиры и мастера
отвечают за безопасность движения поездов на вве-
ренных им участках и в периоды ремонта пути, кем
бы он не выполнялся.
Неблагоприятные для безопасности движения ус-
ловия, связанные с сочетанием нескольких сопутству-
ющих факторов, могут возникать на стрелочных пере-
водах. Сходы колес с рельсов происходили, напри-
мер, когда незначительное понижение кривого ост-
ряка против рамного рельса в корне остряка (в месте
набегания бандажа колеса на рамный рельс при по-
шерстном движении) с ветхими деревянными бру-
сьями и изношенными прикрепителями сочеталось с
прокатом бандажа колеса локомотива. Колесо, вмес-
то вкатывания на рамный рельс, при пошерстном
движении отжимает его, раскантовывает и сходит с
остряка внутрь стрелки (рис. 5). Поэтому опытные
бригадиры пути и дорожные мастера тщательно сле-
дят за положением головки остряка относительно
рамного рельса в корне остряка, а также за состоя-
нием деревянных брусьев и прочностью прикрепле-
ния металлических частей к брусьям.
К сходу колес с рельсов приводило иногда даже
сочетание нескольких факторов, из которых каждый
в отдельности не был опасен.
Случай из прошлого. Прямой участок звеньевого
пути на спуске, рельсы типа Р65, деревянные шпа-
лы, костыльное скрепление. Положение в плане хоро-
шее (по записи на путеизмерительной ленте имеется
неисправность с разностью смежных стрел изгиба II
степени). Вечернее время (между 17 и 18 ч). Грузовые
поезда один за другим «спешат» на станцию передачи
порожняка с одного отделения железной дороги на
другое. Машинист очередного поезда при скорости 96
км/ч (разрешенная скорость для порожняка была 100
км/ч), заметив по огням светофора, что нагоняет
впереди идущий поезд, прибегнул к вспомогательно-
му торможению (без выпуска воздуха из магистрали),
что не противоречит инструкции. В момент торможе-
ния в месте неровности II степени произошел сход
колес одной колесной пары из-за их перескакивания
через рельс. В сошедшем положении колесная пара
двигалась по шпалам 1,5 км до неохраняемого переез-
да, где сошли с рельсов несколько вагонов.
30
Отступление
Видимый ’’угол” в плане, либо
разность стрел IV или III
степени на
путеизмерительной ленте.
То же
Сопутствующие обстоятельства
Кривой участок пути, особенно
переходная кривая; спуск;
тормозной участок; негодные (или
с разработанными костыльными
отверстиями) деревянные шпалы,
большое количество пучинных
карточек под подкладками;
боковой износ рельсов.
Кривой участок пути, особенно
переходная кривая; спуск;
тормозной участок; боковой износ
рельсов наружной нити.
Нсприлегание подошвы рельса
к подкладкам (люфты) на
нескольких деревянных шпа-
лах подряд при костыльном
скреплении.
Просадка или перекос пути
IV степени на
путеизмерительной ленте или
выявленные при ручном
измерении.
Чрезмерно растянутые зазоры
в стыках уравнительного
пролета бесстыкового пути
перед началом зимы.
Люфты на наружной нити кривой;
напрессовка снега.
Глубинный выплеск при
загрязненном балласте.
Слабо затянутые клеммные и
закладные болты, прежде всего, на
концах плетей; большое
количество регулировочных
прокладок между подошвой рельса
и подкладкой; угон плетей.
Ослабленная
сопротивляемость
бесстыкового пути сдвигу в
месте разрядки машины типа
ВПР (ВПО) после выправки
пути.
Чрезмерная концентрация
внутренних напряжений
сжатия в рельсовых плетях в
отдельном месте (например,
перед изолирующим стыком).
Постоянная просадка пути в
стыке.
Высокие внутренние напряжения
сжатия в рельсовых плетях; слабо
подбитые шпалы; разрыхленный
балласт; слабо закрепленные клем-
мные болты; угон поднятого пути
первыми после "окна" поездами;
несовпадение осей поднятого и
неподнятого путей в месте отвода.
Недостаточная сопротивляемость
пути поперечному сдвигу; слабое
закрепление клеммных и
закладных болтов; большое
количество регулировочных
прокладок.
Чрезмерно растянутый зазор;
седловина на конце рельса;
негодные деревянные шпалы в
стыке; загрязненный балласт;
низкая температура в зимний
период; значительная наработка
тоннажа.
Причины и механизм схода
колес__________________
Возрастание бокового
воздействия колес на наруж-
ный рельс в месте неровнос-
ти пути; снижение боково-
го сопротивления отжатию
наружного рельса и ушире -
нию колеи. Провал колеса
внутрь колеи.
Возрастание бокового
воздействия колес на
наружный рельс в месте
неровности пути.
Перескакивание колеса
через наружный рельс.
Отжатие наружного рельса
колесом. Провал колеса
внутрь колеи.
Чрезмерно интенсивное
накопление деформаций
пути в месте выплеска. Пере-
скакивание колеса через
рельс из-за потери устойчи-
вости подвижного состава.
Чрезмерные срезающие
силовые воздействия на
стыковые болты; разрыв
стыка.Излом и разрушение
рельса.
Концентрация внутренних
напряжений в плетях и
недостаточное боковое
сопротивление пути сдвигу
в месте отвода. Выброс
бесстыкового пути.
Недостаточная боковая
сопротивляемость пути
поперечному сдвигу.Выброс
бесстыкового пути в месте
концентрации внутренних
напряжений в плетях.
Появление в рельсе
усталостной трещины.
Излом рельса по
стыковому дефекту.
Меры по предупреждению сходов
Тщательная рихтовка пути
при ремонте; рихтовка пути в
месте отступления; удаление
пучинных карточек и
подбивка шпал; замена
негодных и ветхих деревянных
шпал; недопущение заужения
колеи при перешивках.
Тщательная рихтовка пути
при ремонте; рихтовка пути в
месте отступления; замена
рельсов с боковым износом
на наружной нити.
Устранение люфтов:
подбивкой шпал осенью;
выправка на карточки зимой.
Прогрохотка щебеночного
балласта в шпальных ящиках
и под шпалами на толщину
призмы и устранение
неисправности пути
подбивкой шпал.
Регулировка зазоров в стыках,
сплошное (в крайнем случае
на концах плетей длиной по
50 м) закрепление клеммных
и закладных болтов.В летний
период - удаление
регулировочных прокладок и
сплошная подбивка шпал.
Подбивка шпал, добавление
балласта в путь и его
трамбование в месте отвода;
закрепление клеммных болтов
перед подъемкой и
выправкой пути машиной;
разрядка машины (окончание
выправки) на концах плетей.
Своевременное выполнение
планово-предупредительной
выправки пути с предваритель-
ным удалением регулировоч-
ных прокладок и сплошным
закреплением клеммных
болтов.
Периодическая (весной и
осенью) выправка просадок в
стыках и регулировка зазоров;
наплавка концов рельсов с
седловинами; замена
негодных шпал.
В данном случае «неблагоприятно сочетающими-
ся» оказались: спуск (сжатые устройства автосцеп-
ки); отступление в плане II степени, вызывавшее
боковые воздействия колес на путь, хотя и незначи-
тельные; вспомогательное торможение поезда при
очень высокой скорости, что чревато выдавливанием
вагонов в середине состава, особенно, если они по-
рожние, как это было в рассматриваемом примере.
Ни один из названных факторов сам по себе не яв-
лялся нарушением установленных нормативов и пра-
вил. Тем не менее, совместное их воздействие вызва-
ло перескакивание колес через рельс.
Следовательно, при осмотрах и проверках пути и
стрелочных переводов, а также при анализе путеизме-
рительных лент и назначении предупредительных мер
по обеспечению безопасности движения поездов брига-
дир и дорожный мастер должны учитывать возмож-
ность сочетания отступлений в содержании пути с со-
путствующими обстоятельствами как зависящими от
них (например, негодные деревянные шпалы, большое
количество регулировочных прокладок между рельсом
и подкладкой и др.), так и независящими (кривые уча-
стки, спуски, возможное торможение поезда и др.).
При прочих одинаковых условиях в первую оче-
редь предупредительные работы надо выполнять в
тех местах, где имеется вероятность таких сочетаний.
В таблице приведены основные из них и меры по
предупреждению сходов.
31
РАСЧЕТ ГАБИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ
ДЛЯ ЗАЩИТЫ ОТ РАЗМЫВА
В.В.ВИНОГРАДОВ, Т.Г.ЯК1ОВЛЕВА, доктора техн, наук, Ю.К.ФРОЛОВСКИЙ, канд. техн, наук
Габионные конструкции для защиты откосов насы-
пей и берегоукрепления
В зависимости от местных условий выбирают один
из типов зашиты откосов насыпей или берегов:
массивные габионные стены;
облицовки из тонких габионов и матрасов Рено;
комбинированные сооружения из массивных га-
бионов и тонких матрасов;
сооружения для оперативного восстановления
земляного полотна, подверженного размыву (со-
оружения срочного вмешательства).
При использовании массивных габионных стен
можно применять в качестве основания глубокие
фундаменты, каменную наброску или наброску из
цилиндрических габионов (рис. 1,а,б,в). В этом слу-
чае заглубленные фундаменты необходимы, чтобы
стена не была подмыта при эрозии дна. Глубина
фундамента массивных габионных стен A7Z опреде-
лю
ляется максимальной глубиной ямы местного раз-
мыва Az: АЯ > Az.
При облицовке откоса или берега тонкими га-
бионами или матрасами Рено длина выпуска L
крепления (рис. 2,а,б) должна быть больше или
равна (1,5ч-2,0)Az; в связи с гибкостью крепления
при образовании ямы размыва тонкий габион, из-
гибаясь, опускается в саму яму размыва, чем фик-
сирует ее и препятствует разрушению основного
массива сооружения. Такие конструкции применя-
ют, когда нет необходимости в поддерживающем
(укрепительном) сооружении, но существует
опасность эрозии.
Примеры комбинированных сооружений из мас-
сивных габионов и тонких матрасов приведены на
рис. 3,а,б.
В случаях, когда необходимо устроить водонеп-
роницаемую облицовку, следует предусмотреть ук-
ладку под габионы водонепроницаемой мембраны
из ПВХ или бентонита, или пропитку габионов
песчано-битумной мастикой (рис. 4).
При оперативном восстановлении размытого
откоса или берега может быть рекомендовано ре-
шение, представленное на рис. 5. Коробчатые га-
бионы удобны в глубоких водах (простота изго-
товления).
В отдельных случаях для укрепления берегов или
подтопляемых откосов могут применяться габион-
ные системы Террамеш.
При устройстве габионных укреплений следует
обязательно закрепить их концевые участки.
Габионные конструкции для защиты мостовых опор
и конусов мостов
ГАБИОНОВ
Рис. 1
Мостовые опоры, размещенные в русле, нахо-
дятся под постоянным воздействием потока воды,
и, как правило, при отсутствии надежной защиты
их фундамент оголяется и нарушается устойчивость
самого мостового сооружения. Устои также подвер-
гаются размывающему действию реки. Кроме того,
их конуса необходимо защищать от ливневой эро-
зии и возможного смещения грунта в связи с кру-
тым заложением откосов.
В этих случаях возможно применение различных
комбинаций габионов и матрасов Рено, а иногда и
просто матрасов Рено. Пример конструктивного ре-
шения приведен на рис. 6.
Состав габионной конструкции определяется
местными условиями (размерами сооружений на
мостовом переходе, расчетными скоростями тече-
ния воды, глубиной затопления и высотой волны).
Требуемую толщину габиона или матраса находят
расчетом. Площадь и конфигурация защит также
зависят от размеров сооружения и особенностей
укрепляемого участка.
32
Исходные данные для расчета
Основными исходными данными для расчета
всех видов защит от размывов являются:
расчетная скорость течения воды v0, м/с;
глубина постоянного или временного подтоп-
ления dp м;
расчетная высота волны hi%;
давление льда (при необходимости).
Величины v0 принимают по данным непосред-
ственных измерений на гидрометеопостах. Значения
df при постоянном затоплении берут также по не-
посредственным промерам гидрометеопостов. При
временном затоплении (в поймах на мостовых пе-
реходах) и проектировании укреплений в соответ-
ствии с СТН Ц-01-95 расходы паводковой воды и
соответствующие им уровни df на пике паводков
определяют по данным наблюдений гидрометео-
постов с расчетной обеспеченностью 1 % для ско-
ростных, особо грузонапряженных линий и линий
I—III категорий, и 2 % — для линий IV категории
и подъездных путей.
Расчетную высоту волны hi% определяют в соот-
ветствии со СНиП 1.06.04—82 с такой же расчет-
ной обеспеченностью z%, которая указана выше.
Значения hi% находят либо как для глубоководной
зоны затопления вблизи сооружения, либо как для
мелководной в зависимости от соотношения и
половины средней длины волны в глубоководной
зоне Xd/2:
при df > Xd/2 — зона глубоководная;
при df <Xd/2 — зона мелководная.
Величину Xd определяют^ по формуле
Xd = gT2/2rc, (1)
где g — 9,81 м/с2 — ускорение свободного па-
дения;
Т — средний период волны, с.
Значение Т находят из безразмерного соотно-
шении! g7/vw при известной безразмерной величи-
не взятой по графику для определения эле-
ментов ветровых волн в глубоководных зонах при
известной безразмерной величине gL/v^1 (рис. 1
приложения 1 к СНиП 2.06.04—82, с. 31).
В приведенных соотношениях vw — расчетная
скорость ветра, м/с; Ad — средняя высота волны в
глубоководной зоне, м; L — длина ветрового раз-
гона волн, м.
Величину vw для акваторий, где ветровой раз-
гон L < 100 км, допускается определять по дан-
ным натурных наблюдений над максимальными
ежегодными значениями скоростей ветров без уче-
та их продолжительности.
Если акватория имеет плавную береговую черту,
то расчетное значение L может быть принято по
данным непосредственных измерений по преобла-
дающему направлению ветра или может быть (при
больших глубинах затопления) определено прибли-
женно по формуле
L = (2)
где — коэффициент, принимаемый равным
510й;
у — коэффициент кинематической вязкости воз-
духа, равный 1-Ю’5 м2/с.
Для глубоководной зоны при плавной береговой
черте акватории получают параметр Ad — av^/g и
ОБЛИЦОВКА МАТРАСАМИ РЕНО
МАКСИМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ ВОДЫ
МАКСИМАЛЬНАЯ
L > ГЛ-2А7 ПРЕДУСМОТРЕННАЯ ЭРОЗИЯ
ОБЛИЦОВКА МАТРАСАМИ РЕНО
МАКСИМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ ВОДЫ
МАКСИМАЛЬНАЯ ПРЕДУСМОТРЕННАЯ ЭРОЗИЯ
Рис. 2
ОБЫЧНОЕ ПОЛНОВОДЬЕ
Облицовка тонкими габионами
4
Рис. 3
Рис. 4
33
Рис. 5
соответствующий ему средний период волны
Т = ₽vw/g (а и £ — величины, найденные по тому
же графику из СНиП 2.06.04—82 при известных зна-
чениях L и gZ/vw2).
При сложной конфигурации береговой черты
(Дпах/Д™ 2> где imax и Anin - соответственно
наибольший и наименьший лучи, проведенные из
расчетной точки защищаемого сооружения в секто-
ре ±45° от преимущественного направления ветра
до пересечения с подветренным берегом) среднюю
высоту волны в глубоководной зоне Ad определяют
по формуле
= О, + 21 (й2 + й22) +13(Л32 + Л23) + 3,5(Л? + А_24), (3)
где hn, м (при п = 1; ±2; ±3; ±4) — средние вы-
соты волн, которые надо принимать по указанному
выше графику при расчетной скорости ветра vw и
проекциях лучей Zn, м, на направление главного
луча совпадающего с преимущественным на-
правлением ветра.
При этом средний период волн находя^г как
Т = avw/g, где а соответствует величине £ = ghd/v^2}
определяемой по тому же графику. Значение Xd рас-
считывают по формуле (1).
В том и другом случаях, если зона глубоковод-
ная (Jf > Xd/2), то расчетная высота волны будет
% = Ad л. (4)
где Л, — коэффициент приведения высоты волны
к высоте обеспеченности (определяют по рис. 2 при-
ложения 1 к СНиП 2.06.04—82, с.32 в зависимости
от безразмернойвеличины gL/v^1 при i = 1 %).
Если же d{ < Xd/2, то зона в месте расположения
сооружения мелководная, и в ней расчетная высота
волны будет равна _
л1% = а; к, • а; к, • hA, (5)
где Кх — коэффициент трансформации, найден-
ный по рис. 5 приложения 1 к СНиП 2.06.04—82, с.
33 в зависимости от отношения 4/Xd;
Кт — коэффициент рефракции, в рассматривае-
мых условиях Kj. = 1;
К{ — обобщенный коэффициент потерь, опре-
деленный по таблице в зависимости от отношения
Jf/Xd и уклона дна.
Горизонтальную и вертикальную составляющие
давления льда находят в соответствии с норматив-
ными документами.
Рис. 6
Расчет требуемой толщины (высоты) габиона
или матраса Рено
Если габионную конструкцию для защиты от
размыва размещают в местах, где отсутствуют вет-
ровые волны, но есть течение воды, то толщину га-
биона или матраса принимают конструктивно в со-
ответствии с указаниями, приведенными в статье,
опубликованной в № 1 за 1999 г.
При ветровых волнах с расчетной высотой
необходимую толщину габиона t определяют
формулам:
при крутизне откоса или бермы 1 : пг > 1 : 3,5
^1%
по
3(l-n)(pm-lW’
при 1 : m < 1 : 3,5
____________
" 7(1 -л)(Рт - i)ctgel/3 ’ (7)
где п — пористость габиона;
рт — плотность камня, т/м3;
0 — угол наклона откоса или бермы, град.
Пористость габиона выбирают в зависимости от
удельного веса камня, который предполагается ис-
пользовать для создания конструкции. Плотность
камня равна
Pm = ГЛ (8)
где ys — удельный вес камня, кН/м3 (см. табл. 5 в
статье, опубликованной в № 8 за 1998 г.);
g — ускорение свободного падения, м/с2.
Полученную расчетом величину t округляют в
большую сторону до стандартной для габионов или
матрасов.
Расчет требуемой массы и размера камня
Требуемую массу камня тк в зависимости от
расчетной высоты волны А1% определяют по диаг-
рамме на рис. 7.
Соответствующий этой массе размер камня бу-
дет равен
тре-
най-
dK = 1,2408^/mK / pm ' (9)
Если волнового воздействия нет, а есть только
течение воды вдоль берега со скоростью v0, то
буемый размер камня приблизительно можно
ти по формуле
к
(Ю)
cosQ
где £ = 0,5 — понижающий коэффициент, учи-
тывающий связанность камней в габионе;
А — коэффициент, учитывающий устойчивость
камня на откосе или береге; А = 1 на участках кру-
тых поворотов русел (при радиусах поворота менее
300 м) и А = 1,15 — во всех остальных случаях;
Ym, Yb “ соответственно удельные веса камня и
воды, кН/м3.
Затем проверяют достаточность крупности кам-
ня по условию его не вываливания через ячейку
сетки габиона или матраса:
<>(1,0ч-2,0)Д
где D — расчетный размер ячейки, м.
(И)
34
Проверка габионной конструкции на деформацию
Устанавливают действующие и критические ве-
личины касательных напряжений:
действующие
для дна реки тв = ув^д, (12)
для откоса или берега тт = 0,7 5 ув df i, (13)
где i — уклон дна (для откоса или берега прини-
мают i = tgfi);
критические
для дна реки тс = 0,1(ут - ув)^5о, (14)
_ L sin2 6
для откоса или берега ts = тс 1--=— ,
у sin ф
где г/50 = dK — расчетный размер камня, м;
(15)
Ф = 41 — угол внутреннего трения камня засыпки, град.
При превышении действительными касательны-
ми напряжениями критических величин начинается
деформация габионов под действием потока. В этом
случае выполняют проверку на деформацию. При
коэффициенте запаса 1,2, если 1,2 тв > ts, то опре-
деляют параметр Q:
для дна С* = Тв ~Тс d50, (16)
Ym - Yb
для откоса или берега С* — ——— (17)
Ym "Yb
При известном С» допускаемую глубину дефор-
мации Az (м) находят по соотношению
А^<2(//40-1). (18)
Отношение &z/d5Q при известном С. определяют
по графику на рис. 8. Если неравенство (18) не вы-
полняется, то следует увеличить размер камня.
Проверка скорости фильтрации
При определенных скоростях потока воды под
слоем габионов происходит так называемая фильт-
рация со скоростью vB (м/с), которая имеет макси-
мальное значение на границе габион—грунт:
1/2
(19)
где rtf — коэффициент шероховатости дна, по-
верхности откоса или берега (для глинистых грунтов
можно принять Wf = 0,033, для гравийной подготов-
ки Hf = 0,025, для геотекстиля гц = 0,020).
Величину vB необходимо сравнить с допускае-
мой скоростью собственно фильтрации v, (м/ч) для
самого грунта.
Чтобы не было размыва основания под габиона-
Обобщенный коэффициент потерь
dA
ОДЛ
0,02
0,03
0,04
0,06
0,08
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50 и более
Заложение откоса
Рис. 7
0,02
0,04
0,06 0,08
Рис. 8
0,10
0,14 С.
Скорость (м/ч)
Рис. 9
Уклоны дна
0,025
0,82
0,85
0,87
0,89
0,90
0,92
0,93
0,96
0,98
0,99
1,00
0,02-0,002
0,66
0,72
0,76
0,78
0,81
0,84
0,86
0,92
0,95
0,98
1,00
ми, должно соблюдаться условие
vB<(2^4)H. (20)
Для несвязного грунта = 16,1 tf501/2. (21)
Для связного грунта vj определяют по рис. 9 в за-
висимости от его пористости.
35
КАДРЫ: ПОДГОТОВКА И СОЦИАЛЬНАЯ ЗАЩИТА
В Москве состоялось заседание отраслевого Совета по про-
фессиональному обучению кадров на железнодорожном
транспорте.
Директор Брянского колледжа железнодорожного транс-
порта П.И.Ковалев и заместитель директора Тайгинского тех-
никума железнодорожного транспорта В.В.Кулакова рассказа-
ли о работе, направленной, в частности, на повышение со-
циальной защищенности преподавателей и студентов.
Коллективы Брянского колледжа и Тайгинского техникума
предприняли меры по совершенствованию учебно-материаль-
ной базы, улучшению условий труда и быта преподавателей и
слушателей. Брянский колледж располагает 35 кабинетами, 21
лабораторией и 4 цехами учебных мастерских, 3 полигонами. В
1995 г. здесь введен в эксплуатацию новый учебный корпус пло-
щадью 5100 м2. Эго 11 светлых и просторных кабинетов и лабо-
раторий, лекционный зал на 300 мест, вычислительный центр,
киноконцертный зал, комната отдыха для преподавателей.
Тайгинский техникум имеет 33 учебных кабинета, 24 лабо-
ратории, сеть спортивных залов и площадок, 9 цехов учебных
мастерских, 4 полигона. Все кабинеты и лаборатории оснаще-
ны современным оборудованием, хорошей мебелью и эстетич-
но оформлены. Особой гордостью техникума является полигон,
состоящий из пяти железнодорожных путей со стрелочным пе-
реводом и установленным на них подвижным составом.
Важный момент в социальной защищенности преподавате-
лей, работников учебных заведений и студентов — улучшение
их жилищных условий. В колледже в 1991—1995 гг. работники
получили 27 квартир, выделенных Брянским отделением
Московской дороги. Колледж имеет общежитие, рассчитан-
ное на 360 мест, где есть комнаты для занятий, актовый зал,
спортивная, бильярдная комнаты, душевые и др.
В техникуме за последние три года жилищные условия
улучшил 31 работник (всего в коллективе 163 чел.). Для ино-
городних студентов и слушателей курсов здесь есть два благо-
устроенных общежития на 632 и 360 мест. На каждом этаже —
кухни с электроплитами, комнаты для подготовки студентов
к занятиям, телевизионные комнаты. В вечернее время работа-
ет дружина по охране общественного порядка. В воскресные
дни иногородних студентов, приезжающих вечером из дома,
на вокзале встречает автобус.
Заработная плата преподавателям и работникам Брянского
колледжа выплачивается вовремя. Кроме того, в 1996—1997
учебном году им была оказана материальная помощь на сум-
му 30,1 млн. руб., за счет собственных средств колледжа вып-
лачено 171,6 млн. руб. премий. За этот же период Брянским от-
делением дороги руководителям и педагогическим работни-
кам было выплачено премий на сумму 158,3 млн. руб.
В Тайгинском техникуме заработная плата преподавателям
выплачивается также своевременно. Преподаватели и сотруд-
ники имеют надбавку в размере 20 %, выплачиваемую из
средств дороги, а также надбавку к зарплате до среднего
уровня оплаты труда преподавателей дортехшколы. Руковод-
ство и профсоюзный комитет оказывают материальную по-
мощь малоимущим, многодетным семьям для покупки доро-
гостоящих лекарств, оплаты за лечение. Ежегодно помогают
организовать посадку и уборку картофеля.
Стипендии студентам колледжа и техникума выплачивают-
ся своевременно. Ежегодно несколько студентов колледжа по-
лучают именные стипендии от Брянской областной Думы и
городской администрации, одну стипендию правительства
России и две — от МПС. За общественную работу, успехи в
учебе, спорте, художественной самодеятельности лучшие сту-
денты поощряются денежными премиями и подарками. В кол-
ледже обучается шесть детей-сирот, которым оказывается ма-
териальная и моральная поддержка.
Студентам Тайгинского техникума, имеющим по итогам
текущей успеваемости и результатам экзаменационной сессии
хорошие и отличные оценки по всем предметам, размер сти-
пендии повышают на 15 %, а имеющим только отличные
оценки — на 25 %, Студенты, показавшие отличные знания и
активно участвующие в общественной жизни техникума, ста-
ли стипендиатами Правительства России, МПС, начальника
Западно-Сибирской дороги, дорпрофсожа, администрации
области.
В учебных заведениях работают столовые. В колледже столо-
вая рассчитана на 100 чел., со стоимостью обеда для студен-
тов 1 руб. В техникуме — на 120 чел., но стоимость обеда для
студентов — 5—6 руб.
В колледже работают медпункт, стоматологический и мас-
сажные кабинеты. Открыта студенческая парикмахерская. Еже-
годно для студентов организуются оздоровительные лагеря,
путевки в которые оплачивает райпрофсож Брянского отделе-
ния дороги.
Брянское отделение дороги и райпрофсож предоставляют
ежегодно работникам колледжа во время летних отпусков пу-
тевки в санатории и дома отдыха.
В техникуме оборудован медицинский центр с кабинетом
физиотерапии, процедурным кабинетом. Здесь же работает
квалифицированный врач-массажист. С 1995 г. по 1998 г. в ре-
гиональных санаториях и домах отдыха поправили свое здоро-
вье 40 чел. Каждый работник техникума, имеющий детей в
возрасте до 13 лет, имеет возможность отправить их в летний
оздоровительный лагерь «Космонавт», оплатив 10 % стоимос-
ти путевки. Ежегодно 130 студентов с ослабленным здоровьем
проходят курс лечения в местном санатории-профилактории
«Железнодорожник». Частично путевки выделяются бесплат-
но, остальные — по льготной стоимости.
Программа социальной защиты студентов и работников
учебных заведений требует значительных материальных
средств, одним из источников которых является развернутая в
учебных заведениях внебюджетная деятельность.
В Брянском колледже в настоящее время обучается с пол-
ным возмещением затрат 267 чел. За последние 6 мес. здесь под-
готовлено 150 рабочих, повысили квалификацию группы до-
рожных мастеров, бригадиров пути, дежурных по станции. По
направлению Брянского отделения обучаются 70 студентов на
контрактной основе, стипендию которым выплачивает непос-
редственно отделение дороги. Кроме того, колледж организует
шестимесячные и двухнедельные подготовительные курсы,
проводит мероприятия городских и областных организаций в
киноконцертном зале колледжа, сдает гостиничные места в об-
щежитии слушателям курсов, преподавателям РГОТУПСа и
Московского колледжа. В вычислительном Центре постоянно
работают платные курсы по подготовке операторов и програм-
мистов, где обучаются как работники Брянского отделения,
так и студенты, желающие расширить свои знания.
В результате такой деятельности только в 1997 г. общая сум-
ма заработанных колледжем средств составила 1,2 млрд, руб.,
Тайгинским техникумом — 785 млн. руб.
Источником дохода учебного заведения служит и сдача в
аренду помещений в общежитии. За эти и другие предоставля-
емые Тайгинским техникумом услуги в 1997 г. получено 1483
млн. руб., которые были использованы на оплату коммуналь-
ных услуг, хозяйственные нужды, на содержание и текущий
ремонт зданий техникума.
Один из наиболее важных показателей социальной защи-
щенности студентов — их трудоустройство после окончания
учебного заведения. В Тайгинском техникуме в 1998 г. было
трудоустроено на предприятия железнодорожного транспорта
96 % выпускников, а в Брянском колледже — только 60 %.
О роли Совета по профессиональному обучению кадров
Свердловской дороги в оснащении и совершенствовании
учебно-материальной базы образовательных учреждений и
предприятий дороги, ведущих начальную профессиональную
подготовку кадров, рассказал заместитель председателя до-
рожного Совета А.П.Геращенко.
Дорожный Совет по профессиональному обучению кадров
создан в 1997 г. Лицензии на право ведения образовательной
деятельности имеет 181 предприятие из 199, а также два тех-
никума и четыре дортехшколы. Обучением занимаются 159
работников, в том числе 118 — освобожденных (111 инжене-
ров и 7 инструкторов производственного обучения).
В 1997 г. подготовлено 3907 работников массовых профес-
сий, в том числе по курсовой форме обучения 3247 чел. По-
36
высили квалификацию 16232 рабочих и 1975 чел. из числа
ИТР, в том числе 217 первых руководителей предприятий.
Качественная подготовка кадров возможна только при вы-
соком уровне развития учебно-материальной базы предприя-
тий и учебных заведений. Для этого на предприятиях исполь-
зуют 216 технических кабинетов и учебных классов, имеются
полигоны. Согласно перспективным планам, только в 1997 г.
на дороге вновь оборудовано 83 технических кабинета, 2 ла-
боратории, 12 компьютерных классов, 15 тренажеров и 10 по-
лигонов; изготовлено более 300 моделей, макетов и стендов;
приобретено 50 телевизоров, 34 видеомагнитофона, 26 видео-
камер, 40 магнитол, 47 экзаменаторов, 53 компьютера, 15
обучающих систем. В настоящее время на дороге задействовано
45 компьютерных классов.
Оснащаются и укрепляются учебно-материальные базы
предприятий Свердловского отделения дороги. На Пермском
отделении разработана перспективная программа развития
учебно-материальной базы для подготовки кадров на 1996—
2000 гг. конкретно по каждому хозяйству. Техникумы и дор-
техшколы закреплены за отделениями дороги. В 1997 г. на ук-
репление и совершенствование учебно-материальной базы
техникумов израсходовано 387 млн. руб., в том числе из вне-
бюджетных средств — 170 млн. руб.
Для обучения рабочих кадров Уральский и Пермский тех-
никумы располагают необходимым количеством кабинетов,
аудиторий и лабораторий, цехов, учебных мастерских и др.
Имеются вычислительные центры. Кабинеты и лаборатории
оснащены действующими тренажерами, наглядными пособия-
ми, техническими средствами обучения, теле-, видео- и ком-
пьютерной техникой. В Уральском техникуме создана лабора-
тория «Организация движения поездов», где предусматрива-
ется внедрение системы АРМ ДНЦ, построен полигон и на-
чато строительство полигона электроподстанции (ОРУ-35Кв).
В 1997 г. курсы подготовки и повышения квалификации этих
техникумов посетили более 1000 чел.. Но основное обучение
кадров массовых профессий проводится в четырех дорожных
технических школах, которые располагают необходимой
учебно-материальной базой. Для отработки практических на-
выков путейцев, энергетиков и вагонников Нижнетагильская
дортехшкола имеет оборудованный полигон.
Дорожный Совет совместно с дорпрофсожем Свердловской
магистрали провел смотр-конкурс на лучшую организацию на-
чального профессионального образования в честь 120-летия
Свердловской дороги, в котором приняли участие отделения,
предприятия, дорожные технические школы и техникумы.
Однако наряду с положительными сторонами работы до-
роги в данном вопросе имеются и недоработки. Дорожный
Совет по профессиональному обучению кадров был создан
лишь в 1997 г. На ряде предприятий технические кабинеты не
соответствуют требованиям качественной подготовки кадров.
Не в полной мере развернуто строительство и оборудование
полигонов в Пермском техникуме и дорожных технических
школах № 1, 2, 3. Отдел учебных заведений дороги практи-
чески устранился от методической работы при подготовке
кадров на предприятиях.
Как показал проведенный анализ безопасности движения на
дороге, одной из причин допущенных браков являются неква-
лифицированные действия бригад и отдельных работников из-за
низких профессиональных знаний и навыков. Только в I кварта-
ле 1998 г. за нарушение технологической дисциплины и ПТЭ
были привлечены к дисциплинарной ответственности около
2500 чел., что на 12,5 % больше, чем за этот же период 1997 г.
С докладом о подготовке кадров и повышении их квалифи-
кации в Управлении военизированной охраны выступил на-
чальник Управления Б.В.Тройнин.
В настоящее время на железных дорогах функционируют 32
учебных центра, 13 из которых получили лицензию на право
ведения образовательной деятельности. Центры в основном
имеют необходимую учебно-материальную базу, а в качестве
преподавателей приглашаются работники службы, отрядов и
подразделений военизированной охраны, предприятий и учеб-
ных заведений железнодорожного транспорта, органов внут-
ренних дел на транспорте, прокуратуры и другие специалисты.
Лучших успехов в подготовке рядового состава подразделе-
ний военизированной охраны добились на Южно-Уральской,
Октябрьской, Горьковской, Северной, Свердловской и Мос-
ковской дорогах. Только в 1997 г. в учебных центрах прошли на-
чальную подготовку свыше 4 тыс. работников, вновь принятых
в военизированную охрану железнодорожного транспорта.
Школа усовершенствования командного состава военизиро-
ванной охраны МПС России (ШУКС), основанная в 1926 г.,
за время своего существования выпустила свыше 35 тыс. квали-
фицированных специалистов для военизированной охраны же-
лезнодорожного транспорта. В 1979 г. Школа преобразована в
среднее профессиональное учебное заведение, а с 1983 г. при
ней открыто заочное отделение. Департамент образования Мос-
ковской области в 1998 г. выдал ШУКС лицензию на право ве-
дения образовательной деятельности. В штате школы — 24 пре-
подавателя. Школа ежегодно принимает по 90 курсантов на
дневное и заочное отделения, и формирует от 16 до 18 групп
повышения квалификации начальствующего состава военизи-
рованной охраны. Кандидаты на обучение отбираются только
из числа работников военизированной охраны дорог России.
ШУКС располагает учебным корпусом с 18 кабинетами и ла-
бораториями, компьютерным классом, спортивным и пожарно-
техническим комплексом, учебной стрелково-пожарной коман-
дой, командой служебного собаководства, пожарным поездом,
базой газодымозащитной службы, подсобным хозяйством.
Все кабинеты, технические комплексы оснащены необхо-
димым оборудованием, позволяющим организовать учебный
процесс на должном уровне. В учебном корпусе расположены:
актовый, спортивный залы, библиотека с читальным залом,
столовая на 60 мест, музей истории военизированной охраны.
Имеется общежитие для курсантов на 150 мест.
Учеба в ШУКСе построена, главным образом, по схеме
пожарно-технических училищ МВД России. В период учебной
практики (дежурство в караулах) курсанты выезжают в Пуш-
кинский район на тушение пожаров.
Значительное внимание ЦУО МПС уделяет вопросам повы-
шения квалификации своих работников, в том числе на заоч-
ных отделениях вузов МВД. В соответствии с указанием МПС
«О системе обучения, повышения квалификации и аттестации
работников железнодорожного транспорта, связанных с пре-
дупреждением и ликвидацией чрезвычайных ситуаций» опреде-
лен перечень должностей руководящих работников военизиро-
ванной охраны, повышающих свою квалификацию в Российс-
кой академии путей сообщения и ее филиалах.
Одной из форм повышения профессионального мастерства
работников пожарных подразделений военизированной охра-
ны стали ежегодные дорожные и сетевые соревнования по
пожарно-прикладному спорту. В 1996 г. на базе Юго-Восточ-
ной дороги проведена сетевая школа по повышению боевой
готовности пожарных подразделений на Южно-Уральской до-
роге и в ШУКС.
В 1997 г. проходили региональные семинары-совещания с
заместителями начальников служб и отрядов по пожарно-тех-
нической части. В июне 1998 г. на Горьковской дороге была
организована первая Всероссийская научно-практическая
конференция по ликвидации аварийных ситуаций с опасны-
ми грузами при перевозке их по дороге.
Повышение качества подготовки работников позволило
большинству служб, отрядов и подразделений Управления вое-
низированной охраны добиться положительных результатов в
обеспечении сохранности грузов, объектов и пожарной безопас-
ности на железнодорожном транспорте. Так, в 1998 г. на многих
дорогах сокращено количество хищений, уменьшено в целом по
сети дорог число пожаров. Увеличены доходы, полученные до-
рогами за охрану хрузов по тарифу; снижены эксплуатационные
расходы на содержание военизированной охраны.
Вместе с тем, в работе Управления отмечались недостатки.
19 дорожных учебных центров еще не имеют лицензии на
право ведения образовательной деятельности. Отстает от по-
требностей сегодняшнего дня учебно-материальная база неко-
торых центров, которые не имеют даже своих помещений и
арендуют их в учебных заведениях железнодорожного транс-
порта или в служебных помещениях ОВД на транспорте. Учеб-
ные программы для подготовки рядового состава подразделе-
ний военизированной охраны разработаны с отступлением от
требований к таким планам и программам для подготовки ра-
бочих массовых профессий.
По результатам обсуждения Совет принял соответствую-
щие решения.
37
ЛОРОГИЕ ПУТЕЙЛЫ!
Вам предстоит продлить подписку
на вторую половину 1999 г. на печат-
ные издания. Помните, что журнал
«Путь и путевое хозяйство» — един-
ственный в своем роде. Только в нем
вы сможете найти материалы:
о деятельности коллективов путейс-
ких предприятий в условиях рыночных
отношений,
о новой технике, технологии и про-
грессивных формах организации труда
в путевом хозяйстве.
Только наш журнал поможет вам
быть в курсе всех дел в соответствии с
вашей профессиональной подготовкой.
Журнал даст самый квалифициро-
ванный ответ на волнующий вас вопрос.
Только на страницах нашего журна-
ла вы можете обсудить с авторами
опубликованных статей любую про-
блему, отстаивая свою точку зрения.
Только на страницах нашего изда-
ния вы можете раскрыть секреты сво-
его мастерства, творческие задумки.
При желании вы можете стать вне-
штатным корреспондентом, потому что
журнал — трибуна для дискуссий, об-
мена опытом с коллегами.
Каталожная цена одного номера
журнала для индивидуальных подпис-
чиков — 10 руб. (индекс 70738), для
организаций — 20 руб. (индекс 70722).
Не забудьте продлить подписку на
свой профессиональный журнал «Путь
и путевое хозяйство» на вторую поло-
вину 1999 г.
Высокие насыпи
под контролем
Высокие насыпи являются одним из
наиболее сложных в эксплуатации ти-
пов земляного полотна, так как в них
могут возникнуть внезапные деформа-
ции, ведущие к длительным перерывам
в движении поездов. Устойчивость на-
сыпей значительно снижается при не-
благоприятных климатических условиях
— весеннем оттаивании грунтов и на-
коплении влаги в грунте из-за продол-
жительных дождей. Поэтому важное
значение придается контролю за таки-
ми насыпями: необходимо своевре-
менно выявить переход их в неста-
бильное состояние и принять меры по
недопущению развития деформаций.
Научно-исследовательской путеис-
пытательной лабораторией МГУПС
(МИИТ) и лабораторией экзогенных
геологических процессов ВСЕГИНГЕО
совместно с Департаментом пути и
сооружений МПС разработана техно-
логия для измерения вертикальных и
горизонтальных деформаций насыпи
с помощью глубинных реперов.
В качестве эксперимента в июле
1997 г. на перегоне Нефедове—Баклан-
ка Грязовецкой дистанции пути Север-
ной дороги установили глубинный ре-
пер. Высота насыпи здесь 15 м, и отно-
сится она к деформирующимся. Тросо-
вый глубинный репер конструкции
ВСЕГИНГЕО поместили в скважину, про-
буренную на обочине земляного полот-
на. Он позволяет определить деформа-
ции грунта по перемещениям гибкой
тяги, которые фиксирует самописец.
Через измерительное устройство
пропускают стальной трос, один конец
которого закрепляют на забое сква-
жины в анкере, а на другом конце под-
вешивают груз, обеспечивающий по-
стоянное его натяжение. По результа-
там наблюдений оценивают состоя-
ние откоса. При обнаружении призна-
ков нестабильности неотложно при-
нимают решение о режиме дальней-
шей эксплуатации насыпи и намечают
мероприятия по обеспечению безо-
пасности движения поездов.
Искатели
для контроля рельсов
Дорожное путеобследовательское
предприятие Северной дороги разрабо-
тало комплект одноблочных искателей,
предназначенных для обнаружения де-
фектов в рельсах съемными ультразвуко-
выми дефектоскопами типа «Рельс-5»,
«Поиск-2», «Поиск-10Э» и заменяющих
промышленные двухблочные искатели.
Комплект прост и надежен в эксплуа-
тации и позволяет: экономить 30 % кон-
тактирующей жидкости; повысить каче-
ство контроля, уровень акустического
контакта; существенно увеличить срок
эксплуатации искательных систем; упро-
стить обслуживание.
Такие результаты достигнуты благода-
ря новой технологии изготовления иска-
телей, которая включает:
литье корпусов из соответствующих
полиамидов, обладающих улучшенными
демпферными свойствами;
применение ускоренной низкотемпе-
ратурной полимеризации полиметилак-
риловых (оргстекло) мономеров для со-
здания волноводов-протекторов;
возможность использования необхо-
димых наполнителей для улучшения
демпферных свойств и повышения чув-
ствительности и износостойкости вол-
новодов-протекторов преобразователей
в зависимости от эксплуатационных
условий.
Алюмотермитная
сварка рельсов
На Северной дороге с 1996 г. сварива-
ют рельсы алюмотермитным способом по
технологии словацкой фирмы «СНАГА».
Данная технология позволяет снизить
потребление энергии, металла, высво-
бодить рабочих, сократить время закры-
тия перегона и, кроме того, это прак-
тически единственный рациональный
способ сварки в полевых условиях.
Новые или старогодные рельсы, тер-
мически не упрочненные, мартеновско-
го или бессемеровского производства,
сваренные алюмотермитным способом,
предназначаются для укладки на стан-
ционных, подъездных и прочих путях, а
также на стрелочных переводах.
При термитной сварке происходит
нагрев, расплавление и сваривание ме-
таллов теплом термитов — порошкооб-
разных горящих смесей одних металлов
с окислами других (главным образом 22
% алюминия и 78 % железной окалины).
Результаты испытаний на статичес-
кий изгиб сваренных рельсов показали,
что разрушающая нагрузка и прогиб
превосходят нормативные соответствен-
но в 1,29—1,39 и 1,13—1,8 раза.
38
О норме рабочего времени и порядке определения часовой тарифной
ставки из установленной месячной тарифной ставки в 1999 г.
В связи с поступающими запросами о норме рабочего време-
ни и порядке определения часовой тарифной ставки из установ-
ленной месячной тарифной ставки в 1999 г. Министерство труда
и социального развития Российской Федерации разъясняет:
1. Норма рабочего времени на определенные периоды време-
ни исчисляется по расчетному графику пятидневной рабочей
недели с двумя выходными днями в субботу и воскресенье ис-
ходя из следующей продолжительности ежедневной работы
(смены):
при 40-часовой рабочей неделе — 8 ч, в предпраздничные
дни — 7 ч;
при продолжительности рабочей недели менее 40 ч — коли-
чество часов, получаемое в результате деления установленной
продолжительности рабочей недели на пять дней; накануне праз-
дничных дней в этом случае сокращение рабочего времени не
производится (статья 47 КЗоТ Российской Федерации).
Исчисленная в указанном порядке норма рабочего времени
распространяется на все режимы труда и отдыха.
Пример. В январе 1999 г. при пятидневной рабочей неделе с
двумя выходными днями — 18 рабочих дней (в том числе один
предпраздничный день 6 января) и 13 выходных дней с учетом
одного дополнительного дня отдыха 4 января в связи с совпаде-
нием праздничного нерабочего дня 2 января с выходным суббот-
ним днем.
Норма рабочего времени в этом месяце составляет:
при 40-часовой рабочей неделе — 143 ч (8 ч х 18 дней — 1 ч);
при 36-часовой рабочей неделе — 129,6 ч (36 ч : 5 дней х 18
дней);
при 30-часовой рабочей неделе — 108 ч (30 ч : 5 дней х 18
дней);
при 24-часовой рабочей неделе — 86,4 ч (24 ч : 5 дней х 18
дней).
В 1999 г. при пятидневной рабочей неделе с двумя выходными
днями — 251 рабочий день, в том числе 4 предпраздничных дня
(6 января, 30 апреля, И июня, 31 декабря), и 114 выходных
дней с учетом 7 дополнительных дней отдыха (4 января, 3, 4 и
10 мая, 14 июня, 8 ноября и 13 декабря) в связи с совпадением
праздничных нерабочих дней 2 января, 1, 2 и 9 мая, 12 июня, 7
ноября и 12 декабря с выходными днями.
Норма рабочего времени в 1999 г. составляет:
при 40-часовой рабочей неделе — 2004 ч (8 ч х х247 дней +
+7 ч х 4 дня);
при 36-часовой рабочей неделе — 1807,2 ч (7,2 ч х251 день);
при 30-часовой рабочей неделе — 1506 ч (6 чх х251 день);
при 24-часовой рабочей неделе — 1204,8 ч (4,8 ч х 251 день).
2. Среднемесячное количество рабочих часов, применяемое
при определении часовой тарифной ставки из установленной
месячной тарифной ставки, составляет в 1999 г.:
при 40-часовой рабочей неделе — 167 ч (2004 ч : 12 мес.);
при 36-часовой рабочей неделе — 150,6 ч (1807,2 ч : 12 мес.);
при 30-часовой рабочей неделе — 125,5 ч (1506 ч : 12 мес.);
при 24-часовой рабочей неделе — 100,4 ч (1204,8 ч : 12 мес.).
НОВОЕ В СВАРКЕ РЕЛЬСОВ
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА .
Сварка рельсов — одна из тради-
ционных путевых работ. Без нее не-
мыслим бесстыковой путь. Особен-
ности сварки определяются свой-
ствами материала рельсов, в част-
ности, высокое содержание углеро-
да в них затрудняет этот процесс.
Поэтому требуются специальные
присадочные материалы и особые
технологии с точным соблюдением
температурных режимов.
Сварной шов должен соответ-
ствовать тем же техническим усло-
виям, что и сам рельс. Последний
рассматривают как несущий и на-
правляющий элемент пути, выдержи-
вающий установленные статические
и динамические нагрузки, обеспечи-
вающий высокую плавность хода и
способный противостоять износу. В
связи с этим шов не должен созда-
вать помех движению.
Для соединения рельсов на Го-
сударственных железных дорогах
Германии (DBAG) в последнее вре-
мя разрешены три способа сварки:
стыковая контактная оплавлением,
алюмотермическая или термитная
и ручная электродуговая электро-
дами с обмазкой или неплавящим-
ся электродом с присадочной по-
рошковой проволокой.
Контактная сварка (RA)
Для сварки методом RA разрабо-
тана передвижная установка, обес-
печивающая такое же высокое каче-
ство сварки, как и стационарные
апапраты. DBAG использует уста-
новки двух типов: ASM 50/200 (фир-
ма Schlatter, Швейцария) и АРТ500С
(фирма Plasser & Theurer).
Обе передвижные машины, как и
стационарные, работают в автомати-
ческом режиме с компьютерным уп-
равлением. Они оснащены устрой-
ством для срезки наплывов и вали-
ка сварного шва, выступающего над
поверхностью головки рельса. В
компьютер заносят основные рабо-
чие параметры: величину тока, дав-
ление при сварке и осадке, длину
зоны оплавления. Для каждого сты-
ка составляют протокол качества.
При использовании передвижных
машин качество швов должно быть
таким же, как при сварке на рель-
сосварочном заводе. Передвижные
машины прошли испытания, позво-
лившие оценить качество сварки.
Для этого сваривали рельсы типов
МСЖД 60 и S54. Стык, сваренный
непосредственно в пути, должен
удовлетворять тем же требованиям,
что и полученный в заводских усло-
виях: валик шва должен быть срезан
по профилю рельса, а рабочая по-
верхность прошлифована в соответ-
ствии с допусками, установленными
для новых рельсов.
На сети DBAG работают три спе-
циализированные сварочные фирмы,
использующие для RA мобильные
комплексы ASM 50/200. Эти фирмы
применяют их либо как отдельные
агрегаты, например на комбиниро-
ванном ходу или в виде сварочного
модуля, либо в виде поезда, состоя-
щего из сварочного модуля и ваго-
нов для перевозки рельсов.
С 1995 г. мобильными установка-
ми на DBAG сварено более 5000
стыков. Вначале, как и ожидалось, не
обошлось без некоторых техничес-
ких и организационных проблем.
Особые сложности, связанные с со-
блюдением параметров профиля,
возникали при сварке старогодных
рельсов. Оба варианта технического
оснащения доказали надежность
сварки при устройстве бесстыково-
го пути. Такая технология уже ус-
пешно применена на 50 участках
различной протяженности.
В случае, если температура рель-
сов ниже температурного диапазо-
39
на, в котором допускается их уклад-
ка, подготовленную пару рельсов
сначала подогревают специальны-
ми горелками или растягивают до
длины, рассчитанной для наиболь-
шей температуры диапазона. Пос-
ле этого рельсы крепят к шпалам,
и на этот участок въезжает свароч-
ная машина, чтобы соединить сле-
дующую пару рельсов, которые не
должны быть закрепленными. Про-
дольное перемещение 30 мм, необ-
ходимое для компенсации оплав-
ляемого участка, реализуется толь-
ко на рельсе, который приварен к
плети. По окончании сварки опе-
рации повторяются: удлинение
плети, крепление к шпалам, сварка.
(При сварке AS заполняют зазор
между рельсами, которые остаются
неподвижными.)
Необходимость продольного пе-
ремещения рельса при сварке в
пути методом RA приводит к тому,
что суммарное перемещение на
участке может достигать 2,5 м. В
связи с этим все устройства на ли-
нии, подсоединяемые к рельсам,
должны подключаться к ним по
окончании сварочных работ.
При использовании рельсоукла-
дочной системы RAILER со свароч-
ным модулем рельс закладывают в
последний и сваривают в плеть. Уд-
линяют рельсы при соответствую-
щих температурах с помощью на-
тяжного устройства, входящего в со-
став поезда RAILER. Длину контро-
лируют с помощью измерений в за-
ранее заданных точках. Температуру
рельсов, силу натяжения и удлине-
ния регистрируют.
Алюмотермическая сварка (AS)
С внедрением метода AS на
DBAG отмечается высокое качество
сварки за счет улучшения металлур-
гических свойств материала шва.
Фирма Elektro-Thermit (ЕТ, Эссен)
предложила новый режим сварки
рельсов с повышенной твердостью
головки (НН), предусматривающий
точное шлифование шва и последу-
ющую обработку околошовной зоны
с помощью специальной горелки.
Это восстанавливает утраченную в
процессе сварки твердость матери-
ала рельсов в зоне термического
влияния, благодаря чему их рабочая
поверхность приобретает по всей
длине одинаковую износостойкость.
Фирма ЕТ предложила также
двухкомпонентный способ, обеспе-
чивающий оптимальное распреде-
ление легирующих добавок в шве.
Благодаря этому рельс хорошо уд-
линяется в зоне подошвы и шейки,
а износостойкость головки повы-
шается.
Электродуговая сварка (Е)
Дальнейшее развитие технологии
сварки Е рельсов связано с приме-
нением порошковой проволоки, ко-
торая позволяет реализовать высо-
кую мощность плавления в полуав-
томатическом режиме без исполь-
зования защитного газа, нежела-
тельного в полевых условиях.
Недостатком метода является
наличие относительно малого сты-
кового зазора, работать с которым
могут только высокопрофессио-
нальные сварщики. В связи с этим
малейшее отклонение от техноло-
гии ведет к снижению качества
сварки. Отсюда следует, что для
магистральных путей с интенсив-
ным движением такой способ реко-
мендовать нельзя. Для второсте-
пенных путей и особенно для стре-
лочных переводов на них он вполне
применим.
Наплавка
Для наплавки крупных элементов
стрелочных переводов на сети
DBAG разрешено применять только
электросварку обычными и порош-
ковыми электродами. Новые разра-
ботки направлены на улучшение
сварочных свойств электродов и
достижение соответствия их соста-
ва материалу рельсов. Для соеди-
нения рельсовых сталей на DBAG
используют электроды разных типов,
но обеспечивающие высокие каче-
ственные показатели.
Внедрение инверторов позволи-
ло уменьшить габариты аппаратуры,
что дает дополнительные удобства
в работе.
Гарантии качества
В связи с реформированием
DBAG возникла необходимость в
переработке всей нормативно-тех-
нической документации. Для рель-
сосварочной техники принято, что в
течение переходного периода пре-
дельные размеры сварных швов и
условия испытаний новых методов
сварки будут сохранены. Одинако-
вые в настоящее время для всех
путей нормативы предельных раз-
меров будут разграничены для раз-
ных категорий путей в зависимости
от допускаемой на участке скорос-
ти движения поездов и пропускае-
мого тоннажа. Для высокоскорост-
ных линий установят более жесткие
допуски, чем для второстепенных:
минусовые отклонения не должны
превышать 0,1 мм, а плюсовые —
0,2 мм.
Геометрические параметры всех
сварных стыков на скоростных ли-
ниях будут фиксироваться даже в
том случае, если они не выходят за
пределы установленных допусков.
Работающие в области текущего
содержания пути специализирован-
ные фирмы смогут благодаря этому
гарантировать стандарт качества, а
заказчик (DBAG) получит возмож-
ность пользоваться услугами только
тех фирм, которые в состоянии
обеспечить этот стандарт.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
• В Испании в этом году может быть
начато строительство высокоскорост-
ной линии Мадрид—Вальядолид дли-
ной 110 км. Она возьмет начало в се-
верных пригородах столицы, в Сьер-
ра-де-Гвадаррам а предусмотрено
возведение тоннеля длиной 30 км.
• В Китае в прошлом году завершено
строительство линии Ханьдань—Цзи-
нань длиной 233 км, соединившей
южнее Пекина магистрали, ведущие в
Гуанчжоу и Шанхай. Запланировано
строительство линии Дали (провинция
Юньнань)—Лхаса длиной 1654 км.
Проект стоимостью 63,6 млрд, юаней
(7,68 млрд. долл. США) станет пер-
вым, связывающим Тибет с остальной
сетью.
• Одна из австрийских фирм разра-
батывает подпорные стенки и подоб-
ные им конструкции. Они состоят из
стального уголка, армирующего гео-
текстиля, прочного на растяжение,
озеленяющего геотекстиля, несуще-
го на себе оптимально подобранные
травяные смеси. Производство кон-
струкций освоено одной итальянской
фирмой. В некоторых системах кон-
струкции из стального профиля
представляют собою стационарную
опалубку, и могут нести большие на-
грузки .
• В Финляндии один из заводов осво-
ил выпуск специализированных плат-
форм для перевозки в сборе стрелоч-
ных переводов, глухих пересечений.
Для этого грузовая платформа может
наклоняться с тем, чтобы при движе-
нии груз находился в пределах очер-
таний габарита погрузки. Груз (блоки)
укладывают на платформу и фиксиру-
ют с помощью переставляемых кре-
пежных приспособлений, позволяю-
щих в случае необходимости накло-
нять его в поперечном направлении.
Затем площадка с грузом переводится
в наклонное положение специальными
гидроцилиндрами и насосами с приво-
дом от небольшого двигателя внутрен-
него сгорания. Платформа может сле-
довать в составе обычного поезда.
• Одна из финских компаний выпус-
кает устройство Tracklayer для по-
грузки-выгрузки, транспортировки и
установки стрелочных переводов,
глухих пересечений в сборе. Устрой-
ство представляет собой комплекс
смонтированных на мощной платфор-
ме грузозахватных приспособлений.
Платформа опирается на четыре
стойки, установленные на гусеничных
тележках, что позволяет перемещать
груз в нужное место и точно опускать
его. Техническая характеристика уст-
ройства: максимальная масса груза
36 т; размеры груза — 40x5 м; вы-
сота подъема — 2,7 м; собственная
масса — 45 т.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
40
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ГЕРБИЦИД КОМПАНИИ “МОНСАНТО” -
РЕАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ ВАШИХ ПРОБЛЕМ
УСПЕШНО ПРИМЕНЯЕТСЯ ДЛЯ УНИЧТОЖЕНИЯ
ТРАВЯНИСТОЙ И ДРЕВЕСНО-КУСТАРНИКОВОЙ
РАСТИТЕЛЬНОСТИ НА ПУТЯХ И СООРУЖЕНИЯХ МПС:
• Полное уничтожение нежелательной растительности, причем вторичное
отрастание от пней и корней не происходит.
• Реализация больших объемов работ в кототкие сроки.
• Относительно невысокая стоимость ухода.
• Экологическая безопасность — препарат не накапливается в почве
и грунтовых водах, практически безопасен для животных, птиц и насекомых.
КОМПАНИЯ “МОНСАНТО” ОБЕСПЕЧИВАЕТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ
СОПРОВОЖДЕНИЕ И ОБУЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛА ЗАКАЗЧИКОВ.
MONSANT
Food • Health • Hope
ЗАО “Монсанто” Москва, 123242, Волков пер., 19 Тел.: (095) 244 91 90, 255 00 01
® — зарегистрированная торговая марка компании “Монсанто”
Цена каталожная 8 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 15 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser & Theurer
Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m. b. H
Высокопроизводительная
щебнеочистительная машина RM 80 UHR
За время своего существования фирма «Плассер и Тойрер» поставила около 500 щебнеочиститель-
ных машин в 56 стран мира. В январе 1996 г. в кооперации с Тихвинским заводом выпустила первую
машину RM 80 UHR в России, а в настоящее время эту машину выпускают и в Тихвине, и в Калуге.
Машину RM 80 UHR отличает высокая производительность и надежность в эксплуатации. Она
может очищать балласт как на перегоне, так и на стрелочных переводах.
Гидравлический привод выгребной цепи гарантирует безупречную работу в тяжелых условиях.
При помощи RM 80 UHR можно укладывать геотекстильные материалы, создавать основную
площадку земляного полотна с желаемым поперечным уклоном.
Трехступенчатый грохот машины обеспечивает высокое качество очистки щебня.
Записывающие и измерительные устройства контролируют рабочий процесс и качество.
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы
«Плассер и Тойрер» в Москве
по телефону: 432-76-83
Ьакс: 430-83-43
Головную контору фирмы
«Plasser & Theurer» Johannesgasse 3
А-1010 Wien Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telefax 1/513 18 01 Telex 1/32117 plas a
ISSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство, 1999, № 3, 1-40