/
Text
Глубокая очистка щебня
Причины схода колес с рельсов
Износ рельсов и гребней колес
Перекладка плетей с заменой
рабочего канта
О возвышении наружного рельса
Прочти вслух
ISSN 0033-4715
1-99
НАУЧНО-
ЖУРНАЛ
И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
ПОПУЛЯРНЫЙ,
ПРОИЗВОДСТВЕННО-
ТЕХНИЧЕСКИМ
Рыбачок В.М. — Компьютерные технологии в обуче-
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
(с 1936 г. выходил под
названием «Путеец»)
Главный редактор А.И.РАТНИКОВ
нии на производстве. Первый опыт и перспективы.2
Ермаков В.М., Гапеенко Ю.В. —Особенности
глубокой очистки щебня.......................4
Лысюк В.С. — Расследование причин схода колес
с рельсов....................................6
Соломонов С.А. — Условия повышения эффектив-
ности путевых машин..........................9
Виноградов В-В., Яковлева Т.Г., Фроловский Ю.К.
— Расчет стен системы Террамеш...............10
Ганчиц В.В., Пантюхов И.В., Петряев А.В. —
Цементация стабилизирует путь................13
Эрадзе Д.Г., Карпачевский Г.В. — Влияние ширины
колеи на износ рельсов и гребней колес......14
Виногоров Н.П. — Перекладка плетей с заменой
рабочего канта..............................17
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. В. ВИНОГРАДОВ, В.Б. ВОРОБЬЕВ,
В.Б. КАМЕНСКИЙ, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, отв. секретарь —
зам. главного редактора,
В.И. МИТЕЛЕНКО,
Н. В. МИХЕЕВ, И. К. МОНАХОВ,
А.Н. НИКУЛИН, В. И. НОВАКОВИЧ,
О.А. ПАШЕНЦЕВА, С. А. РАБЧУК,
В.Г.РЯСКИН, зам. главного
редактора, В. Т. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАНОВ, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
В.А.ЯКОВЕНКО
Прочти
вслух
Иванов И.И. — Не много ли проверяющих?.....20
Карпущенко Н.И., Шлейнинг А.И. — Возвышение
наружного рельса и скорость движения ........22
Лебедев А.А., Кучеренко В.П. — Основы системного
подхода к установлению оптимальных геометрических
параметров пути..............................24
РЕДАКЦИЯ
А. Г. КЕТКИНА, И. Ю. КОВАЛЕВ,
О. С. КОРЧАГИНА, Н. Е. РАТНИКОВА
Охрана труда
Болотин В.И. — Геометрическая видимость на
перегонах...............................26
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений,
дефектоскопии, социальных проблем и
консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11 -02.
Восстановление и использование старогодных
остряков стрелочных переводов типов Р65 и Р50
марок 1/9 и 1/11 ..............................28
Поздняков В.А. — Об ответственности за нарушения
правил дорожного движения......................32
Шабалин Г.И. —Советы ветерана молодому
дорожному мастеру............................ 33
Выпов И.Г. — Дорога в пустынях.................36
Зарубежная техника
Геопластмассы в земляном полотне...............39
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
На обложке
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
Сдано в набор 19.11.98.
Подписано в печать 18.12.98.
Формат 60 х 84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27.
Заказ 205.
Отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва,
Переведеновский пер., д. 21.
Первая
Вторая
страница — На магистралях России
Фото В.Г.Ряскина
страница — Новогодний плакат художника
К. Д. Кузнецова
На вкладке
Календарь на 1999 г.
Фото В.Г.Ряскина
© «Путь и путевое хозяйство», 1999 г.
1
КОМПЬЮТЕРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ОБУЧЕНИИ НА ПРОИЗВОДСТВЕ.
ПЕРВЫЙ ОПЫТ И ПЕРСПЕКТИВЫ
В.М.РЫБАЧОК, начальник Санкт-Петербург-Московской дистанции пути Октябрьской дороги
На дистанции пути руководитель постоянно
принимает решения по многочисленным пробле-
мам, активно участвует в подборе и расстановке ко-
мандиров среднего звена. Современные путейцы, и
том числе работающие на линии Санкт-Петербург—
Москва, решают серьезные задачи — применяют но-
вые технологии при усиленном капитальном и сред-
нем ремонтах пути с использованием высокопроиз-
водительных машин, реконструируют станции с ук-
Рис. 1. Основной круг обязанностей руководителя
в повышении квалификации кадров
ладкой скоростных стрелочных переводов проектов
2726 и 2728 на железобетонных брусьях, при помо-
щи машин эффективно ведут текущее содержание
бесстыкового пути, тем самым повышая его надеж-
ность. Молодым руководителям, а их на нашей дис-
Рис. 2. Заставка информационно-справочной системы
танции большинство, знаний, полученных в стенах
институтов и техникумов, порой бывает недостаточ-
но для успешной практической деятельности. По-
этому при создании компьютерного класса на стан-
ции Тосно мы хотели, прежде всего, разнообразить
систему обучения на производстве, повысить знания
начальников участков, дорожных мастеров и перс-
пективных бригадиров пути и их персональную от-
ветственность за обеспечение безопасности движе-
ния поездов. Важно также проследить при этом ди-
намику повышения знаний каждого работника и на
этой основе определить место, на котором он смог
бы полностью раскрыть свои способности и принес
бы наибольшую пользу предприятию. Занятия в та-
ком классе помогают повысить квалификацию инже-
нерно-технического персонала дистанции. В каче-
стве преподавателей мы приглашаем ученых и спе-
циалистов Петербургского государственного уни-
верситета путей сообщения, руководителей служб
Октябрьской дороги. Это даст возможность изучить
и узнать своих людей и впоследствии использовать
согласно их знаниям на ответственных участках ра-
боты, а не исходя из личной преданности или «ро-
дословной». Компьютерные системы обеспечивают
именно такое управление кадрами, позволяя куриро-
вать их профессиональный рост.
В передовых странах Запада повышение квали-
фикации имеет под собой юридическую базу. На-
пример, во Франции, в Законе от 31 декабря 1991 г.
говорится: «Закон обеспечивает каждому работнику
на протяжении своей трудовой деятельности воз-
можность проанализировать свою профессиональ-
ную и личную компетенцию, а также свои способно-
сти и стремления с тем, чтобы наметить профессио-
нальный проект или же проект по повышению ква-
лификации». Роль руководителя предприятия в этом
случае очень высока. У нас, к сожалению, положение
о повышении квалификации довольно часто нару-
шается. Вместе с тем управлять человеческими ре-
сурсами необходимо. Следует усилить роль каждого
начальника, выступающего в качестве «ведущего» в
решении такой проблемы в своем подразделении.
На наш взгляд, в основной круг обязанностей руко-
водителя дистанции при управлении этими ресур-
сами входит следующее (рис. 1). В перспективе —
это главное направление в производственной дея-
тельности любого руководителя.
Мы особое внимание при этом уделяем обеспе-
чению безопасности движения поездов на скорост-
ных участках, где уложен бесстыковой путь (длинно-
мерные плети) и скоростные стрелочные переводы.
Текущее содержание колеи и любые виды ремонтов
требуют в этом случае особого подхода. За каждым
компьютером, а их в классе пока 10, закреплено по
2—3 специалиста, которые на них и занимаются.
Для лучшего усвоения в каждый компьютер заложе-
ны информационно-справочные системы (ИСС):
по укладке, обслуживанию и текущему содержа-
нию бесстыкового пути;
сокращенный «Анализ крушений и аварий поез-
2
Московская ад, Каширское' отделение
? 3/ ДЖТОДВЯ ЙуШ . .
г Kpjiu wj е лае siHEMp VKDTO щ>вдя Л241 Я|| | .
: произошло из-за выброса звеньевого пути при скорости движения поезда |||
3 89 км^Я1ИйЛ1®11МЖЖ1ЖЖЯИЖВЯЯ^^Й1^ИИЯ;®?^ЯЙЯ-
’№Я » % <ЖЕ»
Ж121 км в эксплуатацию
/ ПДПДБ. • г1||||^ИИй11ЯИЙЯ111^ : ЙЙ'Й3 7|1|
Ф Путь от угона не был закреплён, костыли не пбдби%»г, стыковые зазоры HeBJ
(прегулированы. В месте зарядки ЩОМ из путевой решётки не были
удалены полушпалки, а шпальные яшики не были заполнены балластом.
с В крушении погибло 2 человека, 7 госпитализированы. Повреждено 420
; м пути, 7 вагонов исключены из инвентаря. ;'ШЗЙ-3
i* Ограда Я
СистемавАЬоЫ
RO*»VW»>< t» И i i I<i n *H »< m<
Вопрос : W Режим тренировки
Какова остаточная стрела изгиба f должна быть после
сварки 2-го стыка при восстановлении плети в прямом
участке пути и в кривой R>1000 м?
*лАйр^
100 мм
2
1
fa, Ф*> Уи ।
300 мм
200 мм
150 мм
АЖыймйммыыыйыыыб
О*М4|М>йм**Хш
. ^ДрерватьтестЫЯ
Всего
вопросов
—
iTi|Mi>M*ii>i'i й i iitrt; 1>ЧТй'»Т<*
Л-.
i
Рис. 3. Фрагмент из «Анализа крушений и аварий поез-
дов по причине выброса пути»
Рис. 4. На компьютере можно проверить себя в режиме
тренировки
дов по причине выброса пути», подготовленный Де-
партаментом пути и сооружений МПС России;
виды ремонтно-путевых работ (из «Технических
условий на работы по ремонту и планово-предуп-
редительной выправке пути»);
технические указания на укладку плетей бессты-
кового пути;
применение натяжного прибора (ТН-70) и др.
(рис. 2, 3 и 4).
Прежде чем приступить к занятиям, каждый слуша-
тель должен сдать экзамен, то есть получить допуск.
Войдя в программу «Автоматизированная проверка
знаний по ПТЭ и Инструкциям работников путевого
хозяйства» необходимо правильно ответить (как мини-
мум) на 13 вопросов из 15. Поэтому каждый слуша-
тель обязан посещать занятия подготовленным.
В базе данных сейчас более 300 вопросов для
монтеров пути 2, 3 и 4 разрядов, бригадиров пути,
дорожных мастеров, а также 80 вопросов для дежур-
ных по переезду. Сегодня работаем над тем, чтобы
количество вопросов увеличить до 500 и более, от-
дав преимущество проблемам, касающимся ремон-
та и содержания бесстыкового пути, укладки скоро-
стных стрелочных переводов, применения высоко-
производительных машин.
На компьютерах слушатели также могут посмот-
реть современные технические видеофильмы. По-
этому значительно повышается уровень знаний по
сравнению с ранее существовавшей системой обу-
чения кадров, когда занятия сводились чаще всего к
зачтению телеграмм и приказов. Сейчас же зани-
мающийся имеет возможность реально повысить
свою профессиональную квалификацию.
Вместе с подчиненными в таком классе на заня-
тиях повышают свою квалификацию и руководители
нашей дистанции. Кроме того, определяем перспек-
тивную молодежь, которая проявляет особый инте-
рес к обучению. Достаточно сказать, что из 17 до-
рожных мастеров шесть за последние два года по-
ступили в высшее учебное заведение и учатся без
отрыва от производства. Еще четыре дорожных и
три старших дорожных мастера уже имеют высшее
образование.
Расчеты экономической эффективности компью-
терных технологий в повышении квалификации под-
твердили целесообразность их использования в
подразделениях путевого хозяйства.
Хотелось бы закончить статью цитатой из лекции
«Управление человеческими ресурсами», которую я
прослушал в Париже в Высшем институте управле-
ния: «Быть руководителем непросто... Это дано
лишь нескольким счастливым избранникам богов,
это долгое обучение, в котором участвует каждый
совместно со своим окружением».
Изолирующие стыки МТ
На Октябрьской магистрали Дорожная лаборатория пути
провела испытания изолирующих стыков МТ фирмы
«ELEKTRO-THERMIT», которые заключались в определе-
нии максимальной осевой нагрузки, разрушающей изолиру-
ющий стык.
Для проведения эксплуатационных испытаний в 1995 г.
было уложено в путь 11 изолирующих стыков на Санкт-Пе-
тербург-Витебской и Санкт-Петербург-Московской дистанци-
ях пути. Исследование длилось два с половиной года. За это
время стыки периодически обследовали. В зависимости от мес-
та расположения контрольных участков по ним пропустили
от 29 до 142 млн. т груза брутто. Испытания проходили в
сложных климатических условиях; температура воздуха опус-
калась до минус 28’С.
Эксплуатационные испытания показали, что изолирующие
стыки в целом обладают достаточно высокой прочностью,
стабильностью и надежностью. Это позволяет использовать их
в бесстыковом пути. Было установлено, что разрушающая на-
грузка зависит от конструкции изолирующего стыка и стыко-
вого зазора и составляет от 235 до 300 тс.
В результате визуального осмотра отмечено частичное раз-
рушение изолирующей прокладки на накладках длиной до
20—30 мм и глубиной до 5 мм в зоне самого стыка. Однако
замыкания рельсовых цепей, намагничивания концов рельсов
нс установлено. Обнаружены смятие и трещины на верхней и
боковой рабочей поверхностях изолирующей торцевой про-
кладки. При стыковом зазоре в изостыках, равном 4 мм, про-
исходит «накат» и замыкание рельсовой цепи по боковой ра-
бочей и верхней поверхностям.
Для улучшения работы изостыков требуется повысить проч-
ность на сжатие изолирующих прокладок на накладках и тор-
цевой изоляции, а также увеличить стыковой зазор до 8 мм.
* В.В.СЕМИКОВ
ОСОБЕННОСТИ ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКИ ЩЕБНЯ
В.М.ЕРМАКОВ, Ю.В.ГАПЕЕНКО кандидаты техн, наук
ри подготовке проектов капитального усилен-
ного, капитального и среднего ремонтов колеи
определяют объемы расхода нового щебеночного бал-
ласта согласно «Техническим условиям на работы по
ремонту и планово-предупредительной выправке пути»,
утвержденным 28.06.97 (ТУ выпущены издательством
«Транспорт» во втором квартале 1998 г.) и введенным в
действие взамен «Временных технических условий»
(1994 г.). Этот документ предусматривает постановку
пути на щебень и устройство балластной призмы типо-
вой конструкции (П.2.4, с. 148). В то же время, как по-
казывает первый опыт, проектировщики, используя
новые ТУ, столкнулись. с трудностями, касающимися
очистки щебня (табл. П.2.5, с. 149), а именно, им непо-
нятно, как размер ячеек грохотов (нижних 25x25 мм;
нижних 30x30 мм и верхних 70x70 мм; нижних 40x40
мм и верхних 70x70 мм) соотносится с конструкцией
машин, названных в примечании (п.4) — RM 80,
RM 76, СЧ-600, СЧУ-800 и ЩОМ-6. Ведь на этапе
проектирования невозможно предположить, на каком
километре какой будет применен щебнеочиститель (на
большинстве дорог используют разные типы машин,
имеющие сита с различными размерами ячеек). В том
же примечании (п.5) отмечено, что расход нового щеб-
ня принят для балластной призмы, состоящей из фрак-
ций 25—60 мм и 30 % засорителей. А как быть, если
процент засорителей иной и есть фракции более 60 мм
(во время предпроектного геологического обследования
пути, подлежащего ремонту, в обязательном порядке
определяют долю фракций более 60 мм, 60—25 мм, ме-
нее 25 мм и т.д.)?
Мы сочли необходимым дать пояснения к табл.
П.2.5. ЩОМ-6Б и ЩОМ-6Р имеют двухъярусный
грохот с нижними ячейками 25x25 мм, поэтому ин-
формация по размерам в табл. П.2.5 относится имен-
но к машинам этого типа. Специально отметим, что
при двухъярусных грохотах удаляются только мелкие
фракции, прошедшие сквозь ячейки нижнего яруса,
а на трехъярусных — и мелкие фракции (как на
двухъярусных грохотах) и сверхгабаритные, которые
больше размеров верхних ячеек грохота (по термино-
логии табл. П.2.5) или, если сказать точнее, превы-
шают размеры ячеек на верхнем ярусе грохота.
СЧ-600 и СЧ-601 имеют тоже двухъярусный гро-
хот (как и ЩОМ-6), но размеры ячеек на нижнем
ярусе больше: (30—32) х (30—32) мм, а для них в табл.
П.2.5 нет данных, относящихся к нормам расхода
щебня. Вместе с тем, на основе примечания п.5 к
этой таблице можно сделать следующее заключение.
Так как нормы расхода нового щебня приведены
для фракционного состава очищаемого балласта, не
содержащего зерна более 60 мм, то информация по
«дополнительной потребности в щебне», приведен-
ная для ячеек: «нижних 25x25» относится к ЩОМ-6
для фракционного состава очищаемого щебня, как
содержащего сверхгабаритные (более 60 мм) фрак-
ции, так и при их отсутствии; «нижних 30x30, верх-
них 70x70» — для СЧ-600 и СЧ-601 (условно исклю-
чить «верхних 70x70») при фракционном составе
очищаемого балласта, содержащем или не имеющем
фракции щебня более 60 мм.
На RM 80, RM 76 и СЧУ-800 установлен трехъярус-
ный грохот: RM 80 и RM 76 имеют на верхнем ярусе
ячейки 70x70 мм, а на нижнем (30—32)х(30—32) мм;
СЧУ-800 — на верхнем ярусе ячейки (70—75)х (70—75)
мм, а на нижнем (35—40) х (35—40) мм.
Поэтому в табл. П.2.5 информация по «дополни-
тельной потребности в щебне» при очищаемом бал-
ласте, не содержащем фракции более 70 мм, приве-
денная для .ячеек, — «нижних 30x30, верхних 70x70»
относится к RM 80 и RM 76; «нижних 40x40, верх-
них 70x70» - к СЧУ-800.
В табл. П.2.5 «дополнительная потребность Д в щеб-
не, м3» определена соотношениями объема очищаемо-
го щебня V, м3, включающего в себя чистый щебень
для создания слоя под шпалой, и содержанием засо-
рителей пд (частицы менее 25 мм) до его очистки.
Рассмотрим конкретный пример (класс пути —
1,2; железобетонные шпалы; глубина очистки 40 см).
Если V = 2960, пд = 0,3 (30 % засорителей), а с
учетом требуемого качества очистки балласта, допус-
кающего в очищенном щебне 5 % частиц размером
менее 25 мм (п0 = 0,05), то доля удаляемых в процес-
се очистки засорителей составит: А - пд - п0 = 0,3 -
-0,05 = 0,25. Для нижних ячеек грохота 25x25 мм
(ЩОМ-6) Д/V = 740/2960 = 0,25. Следовательно, для
этих ячеек дополнительная потребность в щебне оп-
ределяется соотношением: Д = Ухд = Ух(пд - п0).
Для нижних ячеек грохота 30x30 мм и верхних
70x70 мм (RM 80 и RM 76) Д/V = 890/2960 = 0,3.
Такое увеличенное соотношение анализируемых
параметров обусловлено следующим. Засорителем
считаются фракции щебня менее 25 мм, а для рас-
сматриваемого случая размер нижних ячеек больше
(30 мм). Поэтому при таких (увеличенных) ячейках
вместе с засорителями удаляется часть нормальных
фракций щебня, доля которых для средних условий
составляет Д25_30 ~ 0>05. Следует дополнительно отмс-
тить, что в процессе очистки происходит удаление и
некоторых зерен щебня, размер которых превышает
длину стороны квадратного отверстия в связи с тем,
что часть фракций «проходит» по диагонали ячейки,
равной, например, для квадрата 30x30 мм 42 мм. По-
этому использование в качестве индекса «25—30» в
параметре Д25_з0 в какой-то степени условно.
Следовательно, для нижних ячеек ЗОхзо мм и
верхних 70x70 трехъярусного грохота RM 80 и
RM 76 в табл. П.2.5 дополнительная потребность
в щебне определится как Д — Ух(д + Д25_з0) = =
Vx (Пд - п0 + Д25__30). Для нижних ячеек грохота
40x40 мм и верхних 70x70 мм (СЧУ-800) Д/V =
= 1180/2960 = 0,4. Подобное увеличение соотноше-
ния анализируемых параметров обусловлено еще
большими (чем на машинах типа RM) размерами
нижних ячеек, из-за чего удаляется доля нормаль-
ных фракций щебня — А25 40 = 0,15. Тогда для
СЧУ-800 Д = Vx(A + Д25 40) = Ух(Пд - п0 + А25_40).
Таким образом, анализ выявил зависимости, ха-
рактеризующие размер дополнительной потребности
в щебне (то есть расход нового балласта), но не учи-
тывающие (только для трехъярусных грохотов) нали-
чие в очищенном балласте сверхгабаритных фракций
4
более 70x70 мм (А>70).
Параметр А>70 особенно важно определить на эта-
пе проектирования, так как при геологическом об-
следовании становится известной только доля фрак-
ций более 60 мм (Д>60).
По данным института «Гипротранспуть» для ли-
нии Санкт-Петербург — Москва параметр Д>60 в
среднем составляет 0,06—0,1. При проходе СЧУ-800 и
RM 80 в отходах, образованных при очистке щебе-
ночного балласта, обнаружены не только фракции
свыше 70 мм, но и фракции 60—70 мм. Причем, со-
отношение А>70/А>60 = 0,3—0,5.
Для дальнейших расчетов ориентировочно можно
принять, что Д>70 = 0,05, а дополнительная потреб-
ность в щебне (Д) для трехъярусных грохотов и нали-
чии в очищаемом щебне сверхгабаритных фракций
более 70 мм равна:
для RM 80 и RM 76
Д = Vх (А + Д25—зо + Д>7о) ~ Vх (пд - По + Д75-30 + Д>7о);
для СЧУ-800
Д = Vх (А + Д25—40 + Д>7о) ~ Vх (Пд - по + Д25-40 Д>7о)-
Как на практике воспользоваться обобщенными
рекомендациями, видно из таблицы. Чтобы на этапе
проектирования ремонтно-путевых работ рассчитать,
сколько потребуется нового балласта, не зная, какие
типы щебнеочистителей будут применены, целесооб-
разно: определить расход щебня при условии исполь-
зования каждого типа машин в отдельности и выпол-
нении всего планируемого объема очистки балласта
на участке (А, км); с учетом годового плана (В, км),
намеченного для каждого типа щебнеочистителя, и
количества К однотипных машин найти (как средне-
арифметическое значение) расчетный объем расхода
Д нового щебня по формуле:
Дополнительная потребность в щебне (Д)
(расход нового щебня), м3
Доля сверхгабаритных фракций в щебне
Тип машины,
параметры грохота
ЩОМ-6, двухъярус-
ный грохот с нижними
ячейками 25 х 25 мм
СЧ-600 иСЧ-601,
двухъярусный грохот
с нижними ячейками
30х30 мм
0,3
740
__________до очистки___________
А?о ~ в I Ато ~ 0Д5
Содержание засорителей в щебне
до очистки (п)
0,35
890
1035 1180 740 890
890 1035 1180 1330 890
RM 80 и RM 76, 890 1035
трехъярусный грохот
с нижними ячейками
30x30 мм, верхними
— 70x70 мм_____________________
СЧУ-800, трехьярус- 1180 1330
ный грохот с нижними
ячейками 40x40 мм,
верхними — 70х70 мм
1180 1330
1480 1630
0,4 0,45
1035 1180
1035 1180 1330
1035 1180 1330 1480
1330 1480 1630 1780
Д.В.К, Д2В2К2 Д3В3К3
Др А А А ’
где А = BjKj + В2К2 + В3К3,
Дь Д2, Д3 — дополнительная потребность в щебне
(расход нового щебня), берется для каждого типа (1,
2, 3) машины по табл. П.2.5 (ТУ) или/и по таблице в
данной статье.
Дополнительная потребность в щебне, как видно,
очень зависит от параметров грохота щебнеочистите-
ля. Причем при увеличении сверх норматива размеров
ячеек на нижнем ярусе при изготовлении грохота на
наименьший размер фракции (25 мм) нового щебня
(по ГОСТ 7392—85) возрастает расход нового щебня
(на 25—60 %). В связи с этим Департамент пути и со-
оружений поручил ВНИИЖТу составить Временные
технические условия (ВТУ) на фракционный состав
очищенного щебня, предусматривающие, в частно-
сти, расширение как нижней границы нормируемого
размера фракций до 20 мм (вместо 25 мм) с ограни-
чением до 5 % доли частиц очищенного щебня разме-
ром менее 20 мм, так и верхней границы — до 65 мм
(вместо 60 мм) также с ограничением доли фракций
свыше 65 мм (не более 5 %). На основании ВТУ пла-
нируется провести экспериментальную проверку
опытных участков пути после глубокой очистки бал-
ласта, а затем дать рекомендации разработчикам и
изготовителям машин, чтобы они могли унифициро-
вать параметры грохотов с целью сокращения расхода
нового щебня.
От редакции. На страницах журнала «Путь и пу-
тевое хозяйство» неоднократно поднимался вопрос о
ресурсосберегающих технологиях. Публикуемая статья
В. М. Ермакова и Ю.В.Гапеенко имеет прямое отноше-
ние к этой теме, так как последние годы необходи-
мость в глубокой очистке щебня стала реальной по-
требностью. Данный материал отвечает насущным
запросам путейцев и ремонтников и наряду с другими,
имеющими непосредственное отношение к приведению
верхнего строения пути в стабильное состояние с ми-
нимальными затратами, должен составить основу бу-
дущей методики, которая несомненно станет руководя-
щим документом для работников линии.
Переставили ролики
На машинах ВПО-З-ЗООО ролики постоянно выходят
из строя. При выправке или рихтовке пути подшипники
рассыпаются, и ролики заклинивает через каждые 3—5
км. Приходится выбивать полностью вал из ролика, что-
бы снять его.
Рационализаторы Северной дороги предложили
внести некоторые изменения в конструкцию подъемно-
рихтующего устройства машины ВПО-З-ЗООО: на маг-
нитные подъемники установить полюсные ролики ста-
рого образца с ВПО-ЗООО.
В роликах старого типа есть два шарикоподшипника
и два роликовых подшипника, что позволяет устранить
осевое смещение и увеличить силу нажатия на них. Для
удобства снятия их с полумагнитов в проушине надо
сделать прорезь. На ось ролика на шпонке насаживают
эллипсную эксцентриковую втулку, затем ее вставляют в
проушину с прорезью. Ролик держится за счет втулки.
Повышается надежность работы полумагнитов бла-
годаря увеличению площади катания роликов, уменьша-
ется износ полюсных пластин.
А.И.МЕЛЬЦЕР
2
5
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИН СХОДА
КОЛЕС С РЕЛЬСОВ
в.с.лысюк,
канд. техн, наук
Причины крушений и аварий поездов не всегда устанавли-
вают верно и нередко относят к «путейским» необоснованно.
И все потому, что действия путейцев-руководителей часто
бывают неправильными.
По материалам нескольких десятков уголовных дел, свя-
занных с крушениями и авариями, судебно-техническим экс-
пертом был кандидат технических наук В.С.Лысюк. На осно-
вании опыта изучения механизма схода колес с рельсов он
подготовил рекомендации о том, какие шаги должны пред-
принимать путейцы для определения истинных причин чрез-
вычайных происшествий. Редакция намечает регулярно пуб-
ликовать статьи на эту тему. Предлагаем читателям ознако-
миться с первой из них. Приглашаем других причастных спе-
циалистов присылать в журнал аналогичные дополняющие
материалы.
Существующая практика
При технических экспертизах материалов по
крушениям и авариям поездов, отнесенных на
путейцев, выявлено, что во время служебного
расследования причин многих сходов колес с
рельсов не фиксировали важнейшие их призна-
ки, но регистрировали множество малозначимых
факторов. Это затрудняло в дальнейшем выяв-
ление истинных причин схода. Сказанное в зна-
чительной мере обусловлено отсутствием под-
робных рекомендаций путейцам по расследова-
нию причин схода с учетом местных особеннос-
тей. Пункты 2.8 и 2.9 «Инструкции о порядке
служебного расследования...» (Приложение 3 к
приказу МПС № 1Ц от 08.01.94) дают только об-
щие рекомендации без детализации действий
путейцев-руководителей, прибывших на место
происшествия. Кроме того, упомянутая Инструк-
ция не содержит анализа основных признаков, по
которым можно определить причину схода. Меж-
ду тем важно хорошо знать механизм схода ко-
лес в конкретных условиях и очередность фик-
сирования (актирования) факторов и признаков
(последствий) схода после прибытия на место
происшествия. Повышение уровня знаний будет
способствовать своевременному предупрежде-
нию причин, улучшению качества служебного
расследования, что в конечном результате может
существенно снизить число аварий и крушений
по вине путейцев.
Инструкцией «О порядке служебного рассле-
дования нарушений безопасности движения в
поездной и маневровой работе на железных до-
рогах» предписывается следующее.
Пункт 2.8. Руководители линейных предприя-
тий, в том числе начальник дистанции и его за-
местители ... не ожидая прибытия лиц для рас-
следования крушения или аварии, немедленно
принимают меры по оказанию необходимой по-
мощи пострадавшим и приступают к ликвидации
последствий, обеспечивая при этом сохранность
подвижного состава и перевозимых грузов.
Пункт 2.9. На месте крушения или аварии:
изымаются скоростемерная лента локомотива,
натурный лист поезда, справка формы ВУ-45 об
обеспечении поезда тормозами, предупрежде-
ния об ограничении скорости движения и борто-
вой журнал локомотива;
составляется схема разрушения пути и рас-
положения подвижного состава, следов схода
его с рельсов с привязкой к километру и пике-
там начала схода и места остановки локомотива
и отдельных групп вагонов;
производится фотографирование общего
вида последствий крушения или аварий, повреж-
денного пути, подвижного состава, обнаруженных
на пути посторонних предметов, изломанных де-
талей, неправильно загруженных вагонов, пере-
крытых концевых кранов, положения органов уп-
равления локомотива и др.;
составляются акты осмотра места схода, тех-
нического состояния подвижного состава, пути,
устройств СЦБ, связи и других устройств, имею-
щих значение при установлении причин круше-
ния или аварии (указанные акты подписываются
руководителями предприятий железной дороги,
первыми прибывшими на место происшествия);
берутся письменные (в необходимых случаях
на магнитофон) объяснения от лиц, причастных к
происшествию, а также от других работников
сведения, которые могут быть полезны для уста-
новления причины крушения или аварии;
фиксируются погодные условия в момент кру-
шения (аварии).
Пункт 2.11. После выяснения на месте причин
крушения или аварии, но не позднее 24 ч с мо-
мента происшествия, начальник отделения доро-
ги вместе с транспортным прокурором или про-
курором района и главным ревизором отделения
дороги по безопасности движения поездов со-
общают по телеграфу за совместными подпися-
ми об обстоятельствах крушения или аварии в
Департамент по безопасности движения и эко-
логии МПС, в Генеральную прокуратуру РФ и со-
ответствующему транспортному прокурору. Об
6
обстоятельствах крушения и аварии ставятся в
известность местные органы власти, а при необ-
ходимости и другие ведомства.
Пункт 3.1. По результатам предварительного
расследования крушения или аварии, но не по-
зднее 48 ч с момента происшествия, начальни-
ком отделения дороги и главным ревизором от-
деления составляется акт служебного расследо-
вания формы РБУ-1, который утверждается на-
чальником железной дороги.
Это основные положения, имеющие отноше-
ние к путейцам.
Первыми на место крушения или аварии, как
правило, прибывают бригадир пути, дорожный и
старший дорожный мастера, начальник дистан-
ции пути или его заместители и руководители
ближайших станций. При этом главная задача
прибывших путейцев-руководителей — организа-
ция быстрейшего восстановления движения по-
ездов, и практически у них нет времени, чтобы в
полной мере заниматься составлением схем
разрушения пути и расположения подвижного
состава, следов схода и т.п. Из-за этого, а также
из-за отсутствия четких рекомендаций что нужно
зафиксировать (заактировать, сфотографиро-
вать) в первую очередь путейцам, они очень час-
то не влияют на содержание телеграммы об об-
стоятельствах крушения или аварии, которую в
соответствии с п.2.11. Инструкции подписывают
НОД, УРБ и представитель транспортной проку-
ратуры не позднее 24 ч с момента происше-
ствия.
В большинстве случаев в акте служебного
расследования (форма РБУ-1), который подпи-
сывается не позднее 48 ч с момента происше-
ствия, подтверждается причина крушения (ава-
рии), изложенная в телеграмме. Поэтому путей-
цам чрезвычайно важно представить НОДу и УРБ
зафиксированные (заактированные, сфотографи-
рованные или снятые на видеокамеру) важней-
шие (с позиции путейцев) признаки и послед-
ствия крушения (аварии) в первые 8—10 ч после
происшествия. Именно в это время путейцам
можно и нужно добиваться объективного пред-
варительного определения истинной причины
схода колес с рельсов. В указанный период
специалисты локомотивной и вагонной служб, не
обремененные необходимостью восстановления
пути, активно ищут отступления в содержании не
только и не столько локомотива или вагонов,
сколько пути.
Опыт многочисленных экспертиз материалов
уголовных дел по крушениям и авариям поездов
свидетельствует, что материалы, представляемые
путейцами после 24 ч с момента происшествия,
редко изменяют оценку обстоятельств схода, из-
ложенных в акте служебного расследования
РБУ-1. В процессе же независимых экспертиз
такие материалы анализируются, и в результате
во многих случаях изменяется оценка причин, из-
ложенных в акте служебного расследования. Но
поскольку экспертизы длятся многие месяцы, а
иногда и годы, путейцы-руководители, наказан-
ные незаслуженно в административном порядке,
никакой компенсации за материальный и мо-
ральный ущерб не получают. Кстати, это явное
нарушение презумпции невиновности (прав че-
ловека). Россия приняла обязательство выпол-
нять Европейские нормативные акты по защите
прав человека. Значит, любой гражданин России
может защищать свои права даже в междуна-
родном Европейском суде. Если в этот суд об-
ратится с грамотно составленным исковым за-
явлением российский железнодорожник, необос-
нованно наказанный за крушение или аварию
поезда, то он может получить оправдательное
решение и постановление о выплате компенса-
ции за моральный ущерб в размере нескольких
десятков тысяч долларов. Такое решение можно
получить и в Верховном суде России.
Подготовка группы
Старинный российский опыт рачительного хо-
зяина гласит: «готовь сани летом, а телегу — зи-
мой». Его необходимо взять на вооружение всем
дистанциям пути в части готовности к правиль-
ным действиям в случае возникновения чрезвы-
чайного происшествия, независимо от времени
года или суток, Прежде всего заранее надо под-
готовить 2—3 работников дистанции, которые
немедленно смогли бы выехать на линию, имея
при себе нужный инвентарь, и заниматься только
обследованием места крушения.
На месте происшествия потребуются:
продольный профиль участка;
рулетка длиной не менее 5 м;
фотоаппарат со вспышкой или видеокамера;
диктофон (для записи словесного описания
мест обследования);
бумага, карандаш и целлофановые обложки
на случай дождливой погоды;
электрофонарь (для освещения в ночное вре-
мя мест обследования);
портативный переносный копировальный
аппарат (работающий от батарей) для снятия
ксерокопии скоростемерной ленты и натурного
листа.
Указанная группа путейских обследователей
должна только фиксировать фактическое состоя-
ние (картину) места происшествия, ничего не из-
меняя. Это крайне важно для последующей ра-
боты специалистов других служб, прибывающих
позже путейцев.
Первоочередные действия
Важнейший для путейцев документ, позволяю-
щий в значительной мере оценить предаварий-
ную ситуацию, — скоростемерная лента. Опыт
судебно-технических экспертиз свидетельствует,
что в большинстве случаев ксеро- или фотоко-
пия скоростемерной ленты не делается при ее
изъятии в соответствии с пунктом 2.9. Инструк-
ции. Это дает возможность работникам локомо-
тивного депо, куда передается лента для рас-
шифровки, производить подчистки, подделки или
даже подмену ленты. Поэтому путейцы должны
сделать копию ленты сразу после ее изъятия с
локомотива. Целесообразно снять также ксеро-
или фотокопию натурного листа, хотя этот доку-
мент, обычно, не подвергается подделке после
крушения или аварии.
Также быстро следует отметить с привязкой
2*
7
к пикетажу местоположение всех экипажей по-
езда после крушения (аварии). Особенно важно
зафиксировать место, где остановился локомо-
тив. Это потому, что нередко причиной крушения
или аварии является выжимание порожних ваго-
нов, распор или сдвиг рельсовой колеи из-за
жесткого, в том числе экстренного, торможения
поезда. В таких случаях машинисты часто сооб-
щают, что экстренное торможение применили,
когда уже произошел сход. Проверить правиль-
ность такого заявления машиниста легко, если
точно известно место, где остановился локомо-
тив после схода вагонов. Для этого необходимо
сравнить тормозной путь, определенный по ско-
ростемерной ленте, с фактическим расстоянием
от места, где остановился локомотив, до места
схода с учетом длины не сошедшей с рельсов
части поезда за локомотивом. Если тормозной
путь, найденный по скорбстемерной ленте, боль-
ше указанного расстояния, то торможение пред-
шествовало сходу, а значит, и послужило причи-
ной выжимания порожних вагонов, распора или
сдвига колеи под порожними вагонами.
Схема расположения сошедших и не сошед-
ших с рельсов экипажей с привязкой к пикетажу
должна быть детальной. При этом измерять рас-
стояние между сошедшими вагонами, между со-
шедшими и не сошедшими достаточно с точно-
стью 1 м, т.е. ошибка в 1 м допустима. Обяза-
тельно надо зафиксировать расположение со-
шедших вагонов с указанием их номеров (по
трафаретам на кузове). Для окончательного зак-
лючения о причинах крушения или аварии осо-
бую важность представляет указание на схеме, в
какую сторону по ходу поезда сошли колеса те-
лежек разных вагонов, которые частично оста-
лись на рельсах, с привязкой к пикетажу, плану и
профилю линии. Для выявления возможного от-
рицательного воздействия продольных сил в по-
езде необходимо участвовать в сборе информа-
ции о режиме движения поезда до и в момент
происшествия (например, положение рукоятки
крана машиниста и реостатного тормоза, поло-
жение ручного тормоза, применение полного
служебного, экстренного, рекуперативного тор-
можения, скоростемерная лента и пр.). Путейцы
должны участвовать в сборе информации о со-
стоянии ходовых частей сошедших с рельсов
единиц подвижного состав.
Явные признаки
отсутствия «путейских» причин
В ряде случаев руководители дистанций и
службы пути, вопреки здравому смыслу, подпи-
сывают или визируют приобщаемые к материа-
лам дела документы с указанием «путейской»
причины схода колес с рельсов при явных при-
знаках отсутствия таковой. В дальнейшем это
сильно затрудняет объективное установление
истинной причины даже в процессе независи-
мой экспертизы и в судебном разбирательстве.
Предварительно назовем наиболее важные при-
знаки явного отсутствия путейских причин.
1. Если при крушении или аварии локомотив
или локомотив и головная часть поезда не со-
шли с рельсов, а сошли экипажи в средней или
хвостовой части поезда, то можно утверждать,
что причиной схода не мог быть температурный
выброс колеи.
2. Если при крушении или аварии бесстыко-
вой путь разрушен только на какой-либо части
плети и если в конце (концах) зоны разрушения
нет продольных подвижек оставшейся части
плети к месту разрушения (что легко увидеть по
следам клемм на подошве рельса или по сме-
щению шпал в балласте), то можно утверждать,
что причиной крушения (аварии) не мог быть
температурный выброс колеи, если даже сошла
с рельсов головная часть поезда.
3. Если на месте крушения (аварии) обнару-
жен излом бездефектного рельса Р65 (по рис.
79), то можно утверждать, что этот излом — след-
ствие схода колес с рельсов, а не причина. Что-
бы сломать бездефектный рельс в пути нужна
сила в десятки раз превышающая действующую
при движении исправного подвижного состава с
максимально допускаемой скоростью. Нельзя
безоговорочно соглашаться также с тем, что
причиной крушения (аварии) является обнару-
женный излом с усталостной трещиной (дефект
21). Необходимо выяснить, почему могла возник-
нуть сверхкритическая сила, вызвавшая указан-
ный излом.
(Продолжение следует)
Шпалы и боковой износ рельсов
В Центре диагностики службы пути Горьковской
дороги сравнили интенсивность бокового износа рельсов
в пути с деревянными и железобетонными шпалами.
Выбрали соответственно 64 и 47 кривых радиусом
550—650 м на участках с грузонапряженностью от 15
до 20 млн. т - км брутто на 1 км в год и скоростью
движения поездов от 60 до 70 км/ч.
Во всех кривых при последнем ремонте были уложены
новые закаленные рельсы типа Р65, эпюра шпал — 2000
шт/км,количество негодных шпал— до 200 шт/км. Дан-
ные об износе брали из рельсовых книг дистанций пути.
Оказалось, что только в 48 % кривых интенсив-
ность бокового износа соответствует нормативной для
кривых данного радиуса — 0,05 мм/млн. т (расчетный
тоннаж до достижения допустимого износа 15 мм со-
ставляет 300 млн. т), а в остальных кривых суще-
ственно превышает нормативное значение. Влияние ма-
териала шпал оценивали методами математической
статистики. Установлено, что тип шпал не оказывает
существенного влияния на интенсивность бокового из-
носа рельсов в кривых.
А.В.МОИСЕЕНКО
г. Нижний Новгород
8
УСЛОВИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПУТЕВЫХ МАШИН
В последние годы Министерство путей сообщения
взяло курс на усиление механизации путевого хозяй-
ства. Дороги оснащаются новыми машинами и меха-
низмами: для очистки кюветов СЗП-600, для срезки
мелких деревьев и кустарников СП-93, уборочными
УМ-600 и УМС-600, щебнеочистителями с плоскими
грохотами СЧУ-600, СЧУ-800, RM 80, динамическим
стабилизатором ДСП, выправочно-подбивочно-рихто-
вочными типа ВПР-02, ВПРС-02 и снегоуборочной
СМ-5, электробалластером ЭЛБ-4, составом для транс-
портирования засорителей, новыми дрезинами, путеиз-
мерителями и т.п. Появление в отрасли новых машин
требует и новых технологий ремонтных работ. Но, к со-
жалению, технической литературы по таким машинам
практически нет.
Для эффективного же использования любой тех-
ники необходимо выполнение как минимум двух тре-
бований:
1) машины должны быть надежны и производительны;
2) механики, которые управляют машинами, долж-
ны быть технически грамотны и хорошо знать их уст-
ройство. Это относится и к инженерам-механикам, экс-
плуатирующим, настраивающим и ремонтирующим
технику.
Шесть железнодорожных вузов выпускают ежегодно
около 600 инженеров-механиков по специальности
«Подъемно-транспортные, строительные и дорожные
машины и оборудование», где одной из основных дис-
циплин является «Путевые машины». Студенты учатся
проектировать путевую технику на примере лучших ее
образцов. Для этого необходимы чертежи рабочих орга-
нов машин, кинематические, гидравлические и другие
их схемы. Так вот, технические описания машин сейчас
найти очень сложно — их не выпускает ни издательство
«Транспорт», ни ВУЗы. Хотелось бы, чтобы журнал
«Путь и путевое хозяйство» пригласил в редколлегию
механика-механизатора и печатал более подробные ста-
тьи об устройстве, особенностях эксплуатации, ремонте
машин. Вузовские преподаватели сегодня вынуждены
сами искать литературу для обучения студентов. Однако
это может быть лишь дополнительным источником не-
достающих материалов.
Вот и получается, что мы рубим сук, на котором
сидим, — покупаем за огромные деньги импортные и
выпускаем лицензионные дорогие путевые машины, а
подготовку специалистов, которые будут обслуживать
их, не можем должным образом организовать. Кадро-
вый вопрос сейчас очень актуален. Поэтому не стоит
экономить на создании технических материалов и по-
собий, которые и средств требуют не в пример мень-
ших по сравнению с разработкой и приобретением
новых машин.
Как старейший механизатор, связанный с путейской
механизацией около полувека, предлагаю следующее.
1. Желательно, чтобы при выпуске (или закупке им-
портной) малой серии путевой техники проектно-кон-
структорским бюро и заводом с участием МПС, цент-
рализованно отсылали на специальные кафедры вузов
техническое описание машин: инструкцию по эксплуа-
тации, чертежи — общие виды машин и рабочих орга-
нов, кинематические, гидравлические, пневматические
схемы. Затраты на издание этих материалов следует
включать в стоимость машины.
Представляется целесообразным также открытие
при заводах или КБ небольших кооперативов, АО,
ТОО на условиях самоокупаемости по производству ви-
деокассет с описанием устройства, работы и ремонта
рабочих органов путевых машин.
ПТКБ путейского главка, например, выпустило
книги с подробным описанием машин ВПР-1200,
ВПР-02, ВПРС-02. Жаль только, что эти книги не по-
пали в свободную продажу.
2. В нашей стране не получила распространения
практика привлечения преподавателей вузов к созда-
нию и исследованию машин. Подчас это объясняется
финансовыми трудностями. Однако пригласить препо-
давателей в комиссию для испытаний машины вполне
возможно. Такое участие принесет двойную пользу. Во-
первых, мнение о машине преподавателей, как прави-
ло, высококвалифицированных специалистов, может
представлять интерес для разработчиков и эксплуатаци-
онников. А во-вторых, в выигрыше останутся и препо-
даватели, расширив горизонт своих профессиональных
знаний.
3. Целесообразно, чтобы в делегации железнодорожни-
ков-путейцев, посещающих зарубежные фирмы по вы-
пуску путевых машин, входили преподаватели вузов соот-
ветствующего профиля. Я прежде всего имею в виду пре-
подавателей, готовящих механиков-механизаторов путе-
вых работ. Таких специалистов в стране единицы, и их по-
ездки имели бы несомненный положительный эффект.
4. Студенты механики-механизаторы после четверто-
го курса проходят эксплуатационную практику па дис-
танциях пути, в путевых машинных станциях и т.п.
Опыт показывает, что наилучший результат она прино-
сит в том случае, если студент работает непосредствен-
но на машине. Если же его используют в качестве мон-
тера пути, что чаще всего и бывает, то эффект от прак-
тики невелик.
5. Выставка-ярмарка, устраиваемая в Калуге на заво-
де «Ремпутьмаш», уже стала традиционной. Очень по-
лезная, интересная и нужная выставка. На ней демонст-
рируются новые машины и технологии, завязываются
тесные творческие и производственные связи. Хотелось
бы, чтобы руководители отрасли более внимательно от-
носились к мнению специалистов-механиков о пред-
ставленных машинах, а также высказали свои сообра-
жения насчет перспективного развития путевого маши-
ностроения. И еще одно пожелание: проводить такие
выставки в сентябре или мае-июне, а не в июле, когда
большинство специалистов, в том числе и преподавате-
лей, в отпуске.
В этой небольшой заметке приведены лишь некото-
рые предложения по улучшению изучения новых ма-
шин, но и их реализация, конечно же, повысит эффек-
тивность использования техники.
С.А.СОЛОМОНОВ, профессор, ученый секретарь
методической комиссии по специальности «Строительные
и дорожные машины и оборудование»
От редакции. В сложившихся условиях редакция гото-
ва сотрудничать со специалистами, работающими в
данной области. Рамки нашего журнала не позволяют
печатать чертежи и подробное техническое описание
отдельных машин. Но мы просим присылать материалы
об их устройстве и особенностях эксплуатации.
3
9
Расчет стен системы Террамеш
В.В.ВИНОГРАДОВ, Т.Г.ЯКОВЛЕВА, доктора техн, наук, Ю.К.ФРОЛОВСКИЙ, канд. техн, наук
Определение основных размеров стены
(высоты и ширины)
Стены системы Террамеш (СТ) должны проекти-
роваться с учетом возможных схем их разрушения,
приведенных на рис. 1. Первоначально выбирают тип,
форму и конструкцию СТ в зависимости от местных
условий. Затем назначают основные размеры соору-
жения и согласовывают их с конструкцией усиливае-
мой части насыпи. Сооружение системы Террамеш
должно быть такой высоты, чтобы верхняя часть на-
сыпи была устойчива. Ширину и форму сооружения
устанавливают из условия обеспечения его устойчи-
вости против сдвига и опрокидывания, дополнитель-
но оценивают несущую способность основания (в том
числе по круглоцилиндрической поверхности смеще-
ния) и внутреннюю устойчивость.
Расчет следует начинать с определения оползневого
давления грунта насыпи £п и активного давления грунта
засыпки £а, действующих по контакту насыпи и стены
системы Террамеш. Сравнив их между собой, следует
выбрать наибольшее для дальнейшего расчета (рис. 2).
Затем рассматривают внешнюю и внутреннюю ус-
тойчивость сооружения системы Террамеш. Внешнюю
устойчивость стены оценивают на сдвиг, опрокиды-
вание и потерю несущей способности основания.
Внутреннюю устойчивость сооружения проверяют
расчетом па прочность и анкерную способность сеток.
Устойчивость стены против сдвига по поверхнос-
ти основания обеспечивается при соблюдении усло-
вия к > |&|. Расчет выполняют по формулам, приведен-
ным в статье «Расчет гравитационных габионных
стен» (см. журнал № 11 за 1998 г.). Устойчивость сте-
ны системы Террамеш против опрокидывания (см.
рис. 2) обеспечивается, если £>|£|. Расчет выполняют
с использованием формул из указанной статьи и вы-
ражений
+ ^i) ,
i=l
(1)
где GL: — вес z-го слоя грунта засыпки, кН/м;
п и
2Ж1 + G,i)
1=1
(2)
^3i w3jY;
где w_: — площадь /-го слоя грунта засыпки, м2;
01
Y — удельный вес грунта засыпки, кН/м3.
Проверка несущей способности основания
Устойчивость основания системы Террамеш по
несущей способности обеспечивается при выполне-
нии условий:
Оу —1^1,
= |a|/cv > |fc|. (4)
Оу определяют по формуле Мейерхофа, предпола-
гая распределение напряжений на эффективное осно-
вание постоянным на протяжении (Р — 2е) (см. рис. 2)
V
(В-2е)
£ ул “ ^оп
(5)
Рис. 1. Возможные схемы разрушения стены:
а — сдвиг; б — опрокидывание; в — нарушение несущей способнос-
ти основания; г — то же местной устойчивости сооружения;
д — то же общей устойчивости сооружения по круглоцилиндричес-
кой поверхности смещения; 1 — поверхность смещения
где N — нормальное давление от грунта засыпки
на основание, кН/м; N — (70.
Если величина эксцентриситета е отрицательна,
то эффективное основание будет шире реального. За-
тем по формулам из предыдущей публикации находят
допускаемое давление под подошвой стены системы.
Террамеш. После чего оценивают устойчивость осно-
вания стены против сдвига по круглоцилиндрической
поверхности смещения (см. рис. 1,д).
Проверка внутренней устойчивости стены
Внутреннюю устойчивость стены системы Терра-
меш необходимо оценить для обоснования принятых
размеров армирования (длины сеток и шага армиро-
вания). Оценка включает в себя определение коэффи-
циента запаса к? (расчет сетки на прочность) и коэф-
фициента запаса на выдергивание сетки къ (расчет
анкерной способности сетки) под действием актив-
ного давления грунта засыпки, действующего на
тыльную сторону габионов.
Предварительно весь блок стены системы Терра-
меш делят на две части: активную, где касательные
10
напряжения направлены к лицевой
грани сооружения и реактивную,
где касательные напряжения на-
правлены к тыльной стороне блока.
Граница между этими зонами про-
ходит через места действия макси-
мальных напряжений. Положение
этой линии для вертикальной ли-
цевой грани стены системы Терра-
меш может быть представлено че-
рез расстояние между тыльной сто-
роной габиона и границей двух зон
на вершине стены х3 (см. рис. 2)
х3 = tfvltg(45° - <р/2),
(7)
где HnX — условная высота сте-
ны, м;
Ф — угол внутреннего трения
грунта засыпки, град.
Для каждой z-ой секции стены
определяют длину заделки (в реак-
тивной зоне) Zri, м, по формуле
Рис. 2. Схема силовых воздействий на стену:
Р — результирующая сила; GQ — вес всей системы; Gs — вес габиона; G3 — вес грунта засып-
ки; Ец — оползневое давление грунта насыпи; Е.л — активное давление грунта
Описание принятой конструкции стены
= (В- bg) - (Яу - fy)tg(45 - ф/2), (8)
где /ij — глубина размещения z-ой армирующей
сетки, м.
Для каждого слоя армирующей сетки находят вер-
тикальное давление ovi, кПа (рис. 3)
°vi = 1hi
(9)
и рассчитывают растягивающие усилия, действующие
на армирующие элементы сетки в каждом /-ом слое
7] = ка ЛИav,
(Ю)
где АЯ — расстояние между армирующими сетка-
ми, м.
Коэффициент запаса на разрыв к сетки определя-
ется как
VW <п)
где |А | — допускаемая прочность сетки на раз-
рыв, кН/м
|ту = <12)
где Я — предел прочности сетки, кН/м;
к3 — коэффициент запаса на выдергивание сетки
из грунта засыпки равен
Армогрунтовая стена системы Террамеш пред-
ставляет собой гравитационную габионную стену,
обратная засыпка которой дополнительно армирова-
на металлическими сетками, связанными с габиона-
ми. Стену возводят как с полевой стороны, так и не-
посредственно на насыпи. Размеры ее определяют из
условия обеспечения общей и местной устойчивости
усиливаемой насыпи и самой стены. Для достижения
этих целей верхняя откосная часть насыпи, как при-
вило, уполаживается до 1:1,75 — 1:2. Ширина бермы
(стены) должна быть не менее 3,0 м. Концевые части
стен присыпают с обеих сторон дренирующим грун-
том контрбанкетов, примыкающих к этим местам.
Высоту стен по длине назначают конструктивно, ис-
ходя из полученных расчетами проектных отметок и
условий размещения стен на местности. В каждом се-
чении высота стены определяется как разница меж-
ду отметками местности и отметками ее верха.
На всем протяжении участка усиления стена мо-
жет состоять из нескольких рядов (от одного и более)
конструкций системы Террамеш, установленных по
вертикали с различным шагом (как правило 0,5 — 1,0
м) и иметь переменную высоту от 1,0 м и более. При
к3 = \Т\/Т,
(13)
где |Т| — предельное анкерное усилие сетки, кН/м
savin’
(14)
где cs — коэффициент выдергивания сетки из
грунта, для сетки из стальной проволоки двойного
кручения с& = 0,91.
На каждом горизонте укладки сеток коэффициен-
ты запаса на разрыв к и выдергивания къ должны
превышать допустимый |£|= 1,50:
(15)
(16)
Рис. 3. Оценка внутренней устойчивости системы
этом ее высоту округляют в большую сторону (кратно
высоте габиона). Для возведения стены следует исполь-
зовать типовые конструкции коробчатых габионов со
стандартными диафрагмами или без них, выполненных
звеньями шестигранной формы из оцинкованной про-
волоки и прикрепленных к ним элементам армирова-
ния (Террамеш) в виде имеющих аналогичные размеры
проволочных оцинкованных сеток различной ширины и
длины (см. статью в журнале № 8 за 1998 г.).
Лицевой грани стены рекомендуется придавать
ступенчатую форму, смещая габионы друг относи-
тельно друга на 0,10—0,20 м. Габионы следует запол-
нять карьерным камнем размером в 1,5—2,0 раза
превышающим размер звена сетки, а в качестве за-
сыпки применять дренирующий грунт — песок
крупный или среднезернистый.
Для предотвращения вымывания песка с тыльной
стороны габионов устраивают обратный фильтр из
нетканого материала (геотекстиля). С этой целью ук-
ладывают разрезанные на куски полотнища геотек-
стиля размером не менее 2,0x0,7 м и 2,0x1,2 м соот-
ветственно для габионов высотой 0,5 ми 1,0 м.
При устройстве стены выполняются планировоч-
ные работы: подготавливают основание для размеще-
ния конструкций системы Террамеш, подрезая грунт
насыпи или укладывая щебеночную подсыпку требуе-
мой толщины. Затем устанавливают конструкции и
заполняют габионы камнем. Потом укладывают гео-
текстиль с обратной стороны габионов и дренирую-
щий грунт засыпки (с послойным уплотнением).
ДОБИТЬСЯ БОЛЬШЕЙ ЭКОНОМИИ
Ресурсосбережение — не есть принципиально но-
вое направление развития технологий вообще и на же-
лезнодорожном транспорте в частности. Это одна из
основных черт технического прогресса. Особая актуаль-
ность внедрения ресурсосберегающих технологий на
современном этапе диктуется жесткой необходимос-
тью снижения транспортных издержек производства,
инфляционными тенденциями в экономике, увеличи-
вающими затраты на потребляемые дорогами ресурсы,
интенсивным падением объемов перевозок, приводя-
щим к их удорожанию из-за возросшей доли затрат на
содержание отрасли и других расходов, не зависящих
от размеров движения. Пути решения этих проблем на-
метила научно-практическая конференция «Ресурсос-
берегающие технологии на железнодорожном транс-
порте», прошедшая в ноябре 1998 г. в МИИТе.
В конференции приняли участие как деятели от-
раслевой и вузовской науки, так и железнодорожни-
ки-практики. Выступающие отметили, что начиная с
1996 г. на дорогах внедряются мероприятия, направ-
ленные на экономию эксплуатационных расходов,
которая в 1996 г. составила 7,2 млрд, руб., в 1997 г. —
около 11 млрд, руб., за 9 месяцев 1998 г. — 7,7 млрд,
руб. Первый этап внедрения ресурсосберегающих тех-
нологий завершен. Настала пора более углубленных и,
вместе с тем, интенсивных исследований, ставящих
своей целью добиться быстрой и существенной эко-
номии текущих затрат.
В докладах на заседаниях секции путевого хозяйства
был отражен широкий спектр решений по многим
«узким местам» путейской практики. (С ними читатели
журнала могут постоянно знакомиться на его страни-
цах.) Условно все сообщения можно разделить на три
группы: общего характера, касающиеся совершенство-
вания конструкций пути, затрагивающие проблемы
повышения эффективности технологий. Идей у путей-
цев-новаторов предостаточно, а вот источников фи-
нансирования научно-исследовательских разработок,
как говорится, раз, два — и обчелся. В этой связи ост-
ро встает проблема приоритетов: чему отдать предпоч-
тение в первую очередь, а что отложить «на потом». В
такой ситуации велика роль руководителей, прини-
мающих решение о финансировании той или иной
НИОКР. От их объективности зависит многое.
По путевому хозяйству рекомендации конферен-
ции предусматривают:
сократить затраты на содержание пути за счет вы-
ведения из эксплуатации излишних мощностей —
2485 км (2 % развернутой длины главных путей)
двухпутных малодеятельных участков превратить в од-
нопутные (экономия 290 млн. руб. в год), 11 тыс. км
станционных путей (19,6 %) и 25 тыс. стрелочных пе-
реводов (13,6 %), сэкономив 402 млн. руб. в год;
разработку методики определения рациональных
допускаемых скоростей движения поездов;
увеличить темпы перевода пути на железобетонное
подрельсовое основание с использованием как новых,
так и старогодных материалов и укладки бесстыкового
пути с плетями неограниченной длины, упругих
скреплений, сэкономив 25—27 млн. руб. на 1000 км;
продолжить внедрение малообслуживаемых стре-
лочных переводов на железобетонном основании с
упругими скреплениями, без промежуточных стыков,
ввариваемых в бесстыковой путь, сэкономив 13 млн.
руб. на 1000 комплектов;
совершенствовать методы диагностики и укрепле-
ния основной площадки, которые позволят сэконо-
мить 0,65 млн. руб. на 1 км;
совершенствовать технологию и средства глубокой
очистки балластной призмы, чтобы увеличить межре-
монтные сроки на 15 % и снизить трудоемкость теку-
щего содержания на 22 %, довести годовые объемы
работ до 4—4,5 тыс. км и снизить расходы на 181 млн.
руб. на 1000 км;
совершенствовать средства, восстанавливающие
свойства рельсов, с уменьшением потребности в но-
вых рельсах на 30 км на каждый рельсошлифоваль-
ный поезд и экономией 9,5 млн. руб. и на каждый
фрезерный станок — 40 млн. руб. с возвратом в путь
150 км рельсов ежегодно;
повысить качество сварки рельсов за счет приме-
нения компьютерной техники при контроле режимов
сварки и оборудования для обработки сварных швов,
их нормализации, восстановления твердости головки,
сэкономив 15 тыс. руб. на 1 км;
перейти к планированию работ по фактическому
состоянию пути на основе использования компьютер-
ных технологий, сократив расходы на 800 млн. руб.;
рекомендовать внедрение на сети дорог анкерных
промежуточных скреплений малой материалоемкос-
ти, снижающих трудозатраты на производство, уста-
новку и эксплуатацию.
С.В.ЛЮБИМОВ
12
ЦЕМЕНТАЦИЯ СТАБИЛИЗИРУЕТ ПУТЬ
В настоящее время большую актуальность при-
обретает проблема снижения затрат на содержа-
ние пути при сохранении его надежности и ста-
бильности. На дорогах России начинают широко
применять технологии, позволяющие значительно
снижать деформации верхнего строения за счет
создания равноупругого и равнопрочного земля-
ного полотна. К ним относятся укладка нетканых
материалов, пенополистирола, закрепление под-
балластного слоя вяжущими материалами. В связи
с этим важно проследить влияние этих мер на со-
стояние верхнего строения и пути в целом при
длительной эксплуатации. Характерным примером
в этом отношении может служить 51 километр
линии Санкт-Петербург—Москва, наблюдения за
которым ПГУПС ведет с 1979 г., когда на пути
отмечались просадки обеих нитей интенсивнос-
тью до 10 мм в неделю.
С 1971—1972 гг. происходило расстройство ко-
леи, сопровождавшееся повышенным износом
рельсов, подкладок, накладок и закладных бол-
тов, вызванное упругими деформациями земля-
ного полотна. На участке неоднократно отмеча-
лись интенсивные просадки, пучины и выплески.
Не улучшил радикально состояние пути и капи-
тальный ремонт в 1979 г.
В 1989 г. для ликвидации деформаций земляно-
го полотна и расстройств первого пути была вы-
полнена цементация подбалластного слоя на про-
тяжении 800 м. Работы вели в «окно», сняв путе-
вую решетку. Грунт подбалластного слоя переме-
шивался с цементом на глубину 20 см с последу-
ющим увлажнением и уплотнением. Поверх зак-
репленного слоя укладывали дорнит.
В 1990 г. ЛИИЖТ выполнил замеры упругих де-
формаций и амплитуд колебаний земляного по-
лотна. Замеры подтвердили положительный ре-
зультат укрепления основной площадки. Дефор-
мации при проходе грузовых поездов снизились
до 2,8 мм, а амплитуды колебаний составили 1000
мкм при скорости 60 км/ч. Кроме того, определи-
ли напряжения в земляном полотне под закреп-
ленным слоем с помощью датчиков, установлен-
ных во время цементации. Результаты измерений
показали, что напряжения на земляном полотне
от подвижного состава в два раза меньше, чем
над плитой и не превышают предельно допусти-
мых значений (см. рисунок). Эта доказывает, что
закрепленный слой эффективно перераспределяет
нагрузку на основную площадку и устраняет мес-
тные перенапряжения грунтов. Благодаря этому
свойству под балластная плита так же содействует
снижению упругих деформаций и амплитуд коле-
баний, что положительно сказывается на повы-
шении несущей способности земляного полотна.
В мае 1997 г. представителями Дирекции
пути, Опытной Санкт-Петербург-Московской
дистанции пути, института Гипротранспуть,
ВНИИЖТа, ПГУПСа была проведена расчистка
пути и его осмотр, который показал: состояние
пути удовлетворительное, выплесков и проса-
док не наблюдается; угон пути не выражен;
сформирована монолитная плита на глубине
45—50 см под шпалой, толщиной 15—20 см; вы-
давливания суглинка в балластную призму не
наблюдается; пучение отсутствует.
Летом 1997 г. первый и третий пути, располо-
женные на одном земляном полотне, испытали
агрегатом ЛИГО с нагрузкой 30 тс на ось. Экс-
перименты показали, что средние попикетныс
упругие деформации рельса на первом пути, где
ММ
а)
Эпюры упругих прогибов (а)
и вертикальных напряжений (б):
1 — до капитального ремонта; 2 — после капитального ремонта;
3 — после цементации; 4 — над укрепленным слоем;
5 — под укрепленным слоем
основная площадка цементирована, составляют
3,4—4,7 мм, а на третьем пути 4,5—6,2 мм, что
подтверждает существенное влияние цемента-
ции на снижение деформативности верхнего
строения.
Итак, закрепление подбалластного слоя пре-
дотвращает выплески, значительно снижает уп-
ругие и остаточные деформации подрельсового
основания, тем самым обеспечивает высокие эк-
сплуатационные характеристики железнодорож-
ного пути при минимальных затратах на его со-
держание.
В 1998 г. аналогичные работы были выполнены
на 13 километре линии Санкт-Петербург—Москва.
За участком установлены наблюдения.
В.В.ГАНЧИЦ, научи, сотрудник,
И.В.ПАНТЮХОВ, инженер,
А.В.ПЕТРЯЕВ, ст. научн. сотрудник
4
13
ВЛИЯНИЕ ШИРИНЫ КОЛЕИ НА ИЗНОС РЕЛЬСОВ И ГРЕБНЕЙ КОЛЕС
Д.Г.ЭРАДЗЕ, канд. техн, наук, Г.В.КАРПАЧЕВСКИЙ, инженер
Интенсивный рост износа бо-
ковой грани рельсов (БГР) и
гребней колес (ГК), в результате
которого резко сокращается долго-
вечность и работоспособность
рельсов и колесных пар, заставля-
ет выяснить причины происходя-
щего и принять эффективные
меры по их предотвращению.
В опубликованных за после-
дние годы в отечественной и за-
рубежной печати материалах, в
том числе в журнале «Путь и пу-
тевое хозяйство», рассмотрены
многие важные вопросы. Однако
встречаются отдельные доводы и
рекомендации, которые требуют
уточнения.
Обследования рельсовой колеи
и ходовых частей подвижного со-
става в пределах Северо-Кавказс-
кой дороги, проведенные в 90-х го-
дах кафедрой «Путь и путевое хо-
зяйство» РГУПС (РИИЖТ), пока-
зали как в прямых, так и в кривых
участках наличие сужения колеи за
пределы установленных допусков,
и главным образом при железобе-
тонных шпалах и скреплениях КБ. В
таких местах наблюдается интен-
сивный износ БГР на обеих рель-
совых нитях. Отступления были об-
наружены и в содержании ходовых
частей подвижного состава.
С целью исследования интен-
сивности износа БГР и ГК в нача-
ле 1995 г. были заложены опытные
и контрольные участки со всеми
отступлениями, выявленными
предварительно. Наиболее подхо-
дящим полигоном был признан
участок Лихая—Морозовская, где
перевозки осуществляются только
тепловозами серии 2ТЭ116. Харак-
теристики участков в начале зак-
ладки приведены в табл. 1.
Закладка опытных и конт-^
рольных участков была приурочена
к замене старых рельсовых плетей,
имеющих недопустимый боковой
износ, новыми (частично) и пере-
кладке старых плетей (смена мес-
тами). Таким образом, в начале из-
мерений рабочие боковые грани
рельсов были неизношенными. На
всех участках уложен бесстыковой
путь с рельсами Р65 (НТМК) без
уравнительных пролетов, шпалы
железобетонные, скрепления КБ,
балласт щебеночный. Средняя мас-
Таблица 1
Участок
Километр,
путь, км
План
линии
№
Длина,
м
Ско-
рость
движе-
ния,
км/ч
Возвышение
наружного
рельса, мм
Подуклон-
ка рельсов
факта- расчет-
ческое ное
Разность
смежных
стрел в кри-
вых и стрелы
неровности в
плане в
прямых, мм
94-95
четный
четный
ИЗ
четный
108
четный
117
четный
89
нечетный
134
четный
76
четный
82
четный
82
четный
R- 1050
м
R - 2200
м
R=650
м
R=540
м
R= 1050
м
Прямая
R = 645
м
R = 520
м
R= 535
м
Прямая
контрольный
контрольный
контрольный
опытный
контрольный
контрольный
опытный
8,
опытный
9,
контрольный
10,
kJ
опытный
300
200
200
350
220
330
410
360
280
610
80
60
80
60
80
80
80
70
40,8
72,3
136,4
51,6
120,8
140,2
121,2
35
70
150
45
125
150
1:41
1:40
1:40
1:39
1:39
1:40
1:40
6,6
7,0
5,0
5,0
8,0
3,3
7,0
5,0
1:42 3,0
Примечания. 1. На участках №№ 3, 5, 9 произведена перекладка старых плетей.
2. Стрелы изгиба в кривых измерены при длине хорды 20 м, а стрелы неровности в прямых в
плане при хорде 2 м. 3. Значения подуклонки и фактического возвышения определены как
средние арифметические по каждому участку.
са грузового поезда — 2900 т, гру-
зонапряженность на участке —
около 40 млн. т • км брутто на 1 км
в год. Ширину колеи измеряли
контрольным шаблоном ЦУП по
оси каждой шпалы по меткам на
шейке рельсов. Для определения
ширины колеи менее 1510 мм
прорез подвижной лапки шаблона
был удлинен на 5 мм с заменой
шкалы отсчета. Подуклонку и воз-
вышение наружного рельса в кри-
вых регистрировали ежемесячно
по оси каждой 10-й шпалы.
Дистанция пути на этих участ-
ках нс выполняла работы (кроме
выправки пути в профиле) без со-
гласования с экспериментаторами.
Боковой износ рельсов опреде-
ляли по оси каждой шпалы, а
площадь износа головки рельса из-
меряли игольчатым профилогра-
фом ЦНИИ. Профилограммы ис-
следуемых рельсов совмещали с
профилем нового рельса Р65, на-
ходили боковой износ (при необ-
ходимости и вертикальный) и
планиметром определяли площадь
изношенной головки. Последнее
необходимо для уточнения площа-
ди поперечного сечения рельса,
моментов инерции и сопротивле-
ния по горизонтальной и верти-
кальной осям. Эти показатели су-
щественно влияют на напряжения
в элементах пути, горизонтальную
жесткость рельса и рельсошпаль-
ной решетки в целом.
Подуклонку рельсов, отжатия
головки и подошвы рельса изме-
ряли в момент прохода поездов,
используя электропрогибомеры и
осциллограф.
Ширина колеи на участках сра-
зу после их закладки приведена в
табл. 2. По результатам измерений
были построены графики зависи-
мости износа Дйр (мм) от пропу-
щенного тоннажа Т (млн. т груза
брутто), показанные на рис. 1 (для
участков пути в кривых на рисунке
приведен боковой износ только
наружного рельса). Соотношение
Айр и Т достаточно точно выража-
ется уравнением Ай = Т/(А + ВТ),
где А и В — коэффициенты, вы-
численные методом наименьших
квадратов.
Значения А и В, а также выбо-
рочного коэффициента корреля-
ции ц приведены в табл. 3.
Таблица 2
Из рис. 1 видно, что до пропус-
ка 9—10 млн. т груза брутто боко-
вой износ рельсов интенсивно ра-
стет, и зависимость близка к ли-
нейной. Затем он замедляется, что
вполне закономерно.
На опытных участках №№ 1,
2, 3, 5, 6, 9, где колея сужена в
отдельных местах до 1507—1509
мм, боковой износ максималь-
ный, причем кривые зависимости
износа до пропуска около 10 млн. т
груза брутто принадлежат к одной
генеральной совокупности.
На опытных участках № 4 (кри-
вая R = 540 м) и № 10 (прямая),
где минимальная ширина колеи
была соответственно 1516 и 1518
мм износ БГР незначителен, хотя
в кривой в 2 раза больше, чем на
прямом участке. Аналогичная кар-
тина и на участке № 8 (R = 520 м,
5min =1518 мм).
На участке № 7 (R = 645 м), где
колея сужена до 1507—1509 мм и
установлены рельсосмазыватели,
интенсивность бокового износа
рельсов чуть больше, чем на участке
№ 4, но в 2 раза меньше, чем на
упомянутых ранее шести участках.
Приведенные факты позволяют
предположить, что ширина колеи
менее 1516 мм существенно влия-
ет на износ БГР в прямых и кри-
вых участках пути независимо от
радиуса кривой. При ширине ко-
леи на прямой 1518 мм и больше
интенсивность износа боковой
грани рельсов меньше, чем в кри-
вой с шириной 1516 мм и менее.
Смазывание БГР, как и следовало
ожидать, существенно снижает из-
нос рельсов.
По нормам минимальная ши-
рина колеи должна быть >1516
мм, но в действительности она во
многих случаях меньше расстоя-
ния между рабочими гранями ГК
вагонов и локомотивов. Следова-
тельно, не только отсутствует за-
зор между гребнями колес и бо-
ковой гранью рельса, но гребни
колес, отжимая головки обеих
рельсовых нитей, интенсивно из-
нашиваются сами, а также изна-
шивают БГР.
На опытных участках Батайс-
кой дистанции пути на перегоне
Заречная—Красный сад с рельса-
ми Р65 на деревянных шпалах и
костыльными скреплениями в двух
кривых радиусами 800 и 950 м, где
обращаются электровозы ВЛ60,
ВЛ80 и ЧС4, при сужении колеи
до 1510 мм, интенсивном боковом
износе рельсов, отсутствии рель-
сосмазывателей в течение 5 мес.
Показатель
Интервалы
ширины
колеи, мм
1507-1509
1509-1511
1511-1513
1513-1515
1515-1517
1517-1519
1519-1521
1521-1523
1523-1525
1525-1527
1527-1529
1529-1531
1531-1533
1533-1535
Число
измерений
Среднее
арифмети-
ческое, мм
Среднее
квадрати-
ческое
отклонение,
мм
Частота попадания ширины колеи в интервал, % (округленные до целых чисел),
на участках
3
8
14
13
15
18
11
6
8
1
3
1
7
12
18
19
]3
12
9
4
4
1
2
7
13
13
12
11
16
14
8
4
7
13
20
22
17
11
6
2
2
600 360
400
700
3
7
12
10
17
14
12
10
7
3
2
1
400
1516,7
1517,6
1516,8
1517,4
3
6
11
13
11
И
18
11
5
9
2
4
8
12
11
12
17
12
8
9
3
3
1
8
15
19
20
15
12
9
2
4
6
14
10
14
9
12
15
8
4
3
1
16
22
28
14
12
7
1
600
800
600 500 600
524,0 1517,7 1522,2
Примечания. 1. Опытный участок № 7 на 134-м км четного пути оборудовали рель-
сосмазывателем, который исправно работал в течение всего периода наблюдения. 2. На опыт-
ных участках №№ 8 и 10 сужение колеи менее 1518 мм, а на участке №4 - менее 1516 мм
устранили укорочением буртиков нашпальных прокладок и отжатием рельса с подкладкой в
нужное положение.
проводили измерения. Обработка
данных показала, что и здесь из-
нос зависит от пропущенного тон-
нажа, однако его интенсивность
ниже, чем на участках №№ 1, 2,
3, 5, 6, 9 Лиховского направления.
Можно предположить, что неко-
торое снижение износа боковой
грани рельсов, отмеченное на Ба-
тайской дистанции по сравнению
с перечисленными выше участка-
ми, вызвано меньшим сужением
колеи (до 1510 мм), впрочем, мо-
гут быть и другие причины, кото-
рые потребуют дополнительного
исследования.
Для определения интенсив-
ности износа ГК были выбраны
восемь 12-осных двухсекцион-
ных тепловозов серии 2ТЭ116
Морозовского депо и два груже-
ных 4-осных полувагона на те-
лежках ЦНИИ ХЗ-0. Тепловозы
осуществляли грузовые перевоз-
ки только на участке Лихая—
Морозовская—Цимлянская, т.е.
там, где заложены опытные и
контрольные участки.
В измерениях износа ГК тепло-
возов и грузовых полувагонов уча-
ствовали сотрудники локомотив-
ного депо. При этом толщину
гребня и диаметр каждого колеса
по кругу катания измеряли в че-
тырех сечениях. Первый замер вы-
полняли после обточки колесной
пары (или после постановки но-
вой колесной пары), а последую-
щий — перед обточкой. Разность
значений и величину пробега за-
носили в специальный журнал.
Обе секции одного из теплово-
Рис. 1. Графики зависимости износа
БГР АА от пропущенного тоннажа Т:
№№ 1 — 10 — номера опытных и конт-
рольных участков
4*
15
№ участка
1, контрольный
2, »
3, »
4, »
5, »
6, »
7, опытный
(со смазкой)
8, »
9, контрольный
10, опытный
0,232
0,265
0,259
0,691
0,301
0,478
0,685
0,699
0,259
1,484
зов были оборудованы гребнес-
мазывателями АГС-7 НПО
«ФРОМИР», которые функцио-
нировали весь период наблюде-
ний. В качестве смазки использо-
вали осевое масло.
Измеренные износ гребней и
соответствующие пробеги колес-
ных пар обработали методом кор-
реляции, и построили графики
(рис. 2), которые могут быть опи-
Рис. 2. Эмпирические кривые зависи-
мости износа гребней ААК от пробега
колесных пар L:
1,2 — колеса соответственно направляющих
и средних осей семи тепловозов;
3 — колеса грузовых вагонов на тележках
ЦНИИ ХЗ-0; 4, 5 — колеса соответственно
направляющих и средних осей тепловоза со
смазкой
Таблица 3
В
0,0293
0,0357
0,0270
0,0687
0,0266
0,0240
0,051
0,128
0,0262
0,165
п
0,827
0,783
0,842
0,798
0,832
0,771
0,803
0,847
0,816
0,819
саны уравнением вида: Айк = ALa,
где Айк — износ гребня, мм; L —
пробег колесной пары, тыс. км; А
и а — коэффициенты.
Приведенные выше результаты
эксплуатационных измерений из-
носа ГК и БГВ, а также суще-
ствующие отступления в содержа-
нии рельсовой колеи и колесных
пар позволяют сделать следующие
выводы. При укладке пути, осо-
бенно с железобетонными шпала-
ми и скреплениями КБ, колея на
значительном протяжении уже
имеет сужение (превышая мину-
совой допуск 8—9 мм), и оказы-
вается меньше, чем расстояние
между рабочими гранями колес-
ных пар. При отжатии головок
рельсов обеих нитей как в кри-
вых, так и прямых, происходит
разуклонка рельсов до 1:60—1:90,
увеличивается угол набегания
гребня на рельс и пятно контакта
бандажа колеса на головке рельса
перемещается к кромке закругле-
ния головки рельса. Указанное об-
стоятельство, по нашему мне-
нию, является одной из главных
причин интенсивного износа как
БГР, так и ГК.
Расшифровка записей позволи-
ла установить, что в начальный
период, когда бокового износа
рельсов еще не было, при сверх-
допустимом сужении колеи подук-
лонка рельсов под поездами со-
ставляла 1:60—1:95. По мере нара-
стания бокового износа рельсов
она увеличивалась с 1:60 до 1:50,
и так продолжалось до пропуска
10—12 млн. т груза брутто, после
чего подуклонка под поездами на-
ходилась в пределах 1:55—1:45. При
отсутствии поездов ее значения
приближались к исходным, приве-
денным в табл. 1.
Что касается возвышения на-
ружного рельса в кривых, то они
существенно не изменились за
время испытаний и мало отлича-
ются от значений, приведенных в
табл. 1. По мере увеличения изно-
са БГР был отмечен рост шири-
ны колеи, но его интенсивность
значительно отставала от роста
износа БГР.
Рассмотренные выше данные
не позволяют согласиться с дово-
дом, изложенным в статье «Влия-
ние подуклонки и ширины колеи
на износ рельсов» («Путь и путе-
вое хозяйство», 1997. № 3): «Ут-
верждать, что сужение или уши-
рение колеи служит причиной
интенсивного изнашивание рель-
сов нельзя». Такие выводы, по на-
шему мнению, правомерны толь-
ко при содержании ширины ко-
леи в пределах установленных до-
пусков. Следовательно, необходи-
мы меры, исключающие чрезмер-
ное сужение колеи.
Разумеется, что кроме после-
днего имеются другие причины,
способствующие износу БГК и
ГК, которые в этой статье в пол-
ном объеме не рассматриваются.
Смазывание БГР в кривых, как и
ГК, снижает интенсивность изно-
са обеих трущихся поверхностей.
Поэтому необходимо разработать
более совершенную систему смаз-
ки. Разность диаметров колес, до-
стигающая 5—6 мм, способствует
скольжению колес, увеличивает
угол набегания гребня колеса на'
боковую грань рельса и износ
последних.
Фиксаторы ограждений УК-25/9
Укладочные краны УК-25/9 не имеют жесткого
крепления ограждений в средней части. Так как они
очень длинны, при транспортировании крана их раска-
чивало. Из-за этого ломались уголки и швеллера. При
ремонте крана ограждения приходилось восстанавли-
вать, отчего нерационально расходовался металл и
непроизводительно использовались рабочие.
Рационализаторы ПМС-67 Б.А.Пестов, А.П.Ковален-
ко и В.А.Денискин предложили в верхней части ог-
раждений приварить направляющие клиновидной фор-
мы из цельного металла, а к балке с обеих сторон
крана приварить швеллера, обеспечивая точное вхож-
дение направляющих в свободное пространство меж-
ду балкой и полками швеллера.
Таким образом стрела и ограждение крана жестко
фиксируются. В течение двух лет ограждения находи-
лись в исправном состоянии, что позволило избежать
ремонта.
Б.А.ПЕСТОВ, машинист крана
16
ПЕРЕКЛАДКА ПЛЕТЕЙ С ЗАМЕНОЙ РАБОЧЕГО КАНТА
Н.П.ВИНОГОРОВ, канд. техн, наук
Важнейшей задачей науки в период сложного
экономического положения железных дорог стала
разработка и внедрение ресурсосберегающих
технических решений и технологий. На долю путе-
вого хозяйства приходится от 24 до 28 % общих
эксплуатационных затрат дорог. Велики расходы
на приобретение рельсов, стоимость которых ко-
леблется от 25 до 30 % стоимости капитального
ремонта пути.
Следовательно, снижение этих расходов — пер-
вейшая задача. Ее решение включает целый комп-
лекс мер, который может быть осуществлен в
виде системы ведения рельсового хозяйства. К
сожалению, такой комплексной системы пока у
нас нет. Применяются лишь отдельные ее фраг-
менты, к которым можно отнести внедрение более
стойких рельсов (рельсы повышенного металлур-
гического качества, повышенной хладостойкости и
т.д.), повторную укладку в путь старогодных рель-
сов и рельсовых плетей, расширение полигона ук-
ладки бесстыкового пути, шлифовку рельсов. Од-
нако и в этом перечне решения по отдельным по-
зициям требуют своего логического завершения.
В частности, из-за отсутствия рельсошлифоваль-
ных поездов с активными рабочими органами,
пока что не внедряется профильная шлифовка
рельсов, а из-за отсутствия ремонтной базы толь-
ко малая часть рельсов проходит комплексный ре-
монт перед повторной укладкой в путь и т.д.
К ресурсосберегающим техническим решени-
ям относится и перекладка рельсов и рельсовых
плетей с заменой рабочего канта в кривых участ-
ках, где наблюдается интенсивный боковой износ
головки. Этот износ, как и износ гребней колес
подвижного состава, наиболее быстро стал про-
исходить в середине 80-х годов. По данным МПС,
выход рельсов из строя из-за бокового износа в на-
чале 80-х годов не превышал 1,5 шт. на 1 млрд, т
перевезенного груза. В 1985 г. он уже составил 3,
в 1988 г. — 7, в 1993 г. — 12, в 1996 г. — 11 ив
1997 г. — 8 рельсов. При отмеченной интенсив-
ности выхода рельсов по плану Департамента
пути и сооружений МПС в 1996 г. было заменено
около 1000 км рельсов со сверхнормативным бо-
ковым износом. Для этого потребовалось почти
65 тыс. т рельсов. В 1997 г. план замены таких
рельсов уменьшили до 643 км, а в 1998 г. он со-
ставил 746 км.
Проблемой бокового износа рельсов в России
и других странах занимаются давно. В результате
исследований еще в начале 70-х годов Л.П.Ме-
лентьев, С.П.Линев и другие специалисты устано-
вили, что в рельсах при интенсивности бокового
износа не менее 2—3 мм на 100 млн. т пропущен-
ного груза в рабочей зоне головки не появляются
внутренние дефекты контактно-усталостного про-
исхождения. Позднее рельсовая лаборатория
ВНИИЖТа пришла к выводу, что боковой износ до
12—17 мм почти не влияет на уровень напряжений
и хрупкую прочность рельса. Следует отметить,
что исследовали рельсы, наработка которых не
превышала 0,2—0,4 нормативной.
В те годы специалисты по бесстыковому пути
ВНИИЖТа выполнили расчеты допускаемых пони-
жений температуры рельсовых плетей с боковым
износом головки до 18 мм по условиям недопу-
щения их хрупкого излома. Такое допускаемое по-
нижение температуры рельсовых плетей по срав-
нению с температурой их закрепления можно оп-
ределить по формуле
ПОкр
осЕ
С* ост
где [оир] — допускаемое растягивающее на-
пряжение в головке рельса с боковым износом
до 18 мм, МПа;
о0Ст — остаточные напряжения металлургичес-
кого и эксплуатационного характера, МПа;
акр — растягивающие напряжения в кромке го-
ловки рельса от поездной нагрузки, МПа;
п — коэффициент запаса;
а — коэффициент линейного расширения ме-
талла, 1/град.; ♦
Е — модуль упругости рельсовой стали, МПа.
Расчеты сделали для плетей, отслуживших свой
первый нормативный срок и имеющих не только
боковой износ 18 мм, но и дефекты контактно-ус-
талостного характера, не выявленные средствами
дефектоскопии на начальной стадии развития.
Последнее объясняется ограниченной чувстви-
тельностью аппаратуры. Например, ультразвуко-
вые приборы, уверенно обнаруживают трещину, за-
нимающую лишь 12 % и более площади попереч-
ного сечения головки рельса.
Расчеты показали, что изменения характерис-
тик рельсовых плетей мало сказались на величине
[t“p]. Например, для рельсов III группы годности
уменьшение этого показателя по приведенным
выше причинам составило всего лишь 3°С по
сравнению с тем, что допускается для рельсов
первого срока службы.
Исследования рельсовой лаборатории позво-
лили уже в 1983 г. рекомендовать перекладку
рельсов наружной нити звеньевого пути в кривых
на примыкающие к ним прямые участки (без пере-
мены рабочего канта), а с прямых участков — на
место снятых с наружной нити кривых. Это давало
возможность увеличить срок службы рельсов со
значительным боковым износом за счет их по-
вторного использования в условиях пониженного
динамического воздействия подвижного состава.
В отдельных случаях разрешалась перекладка
рельсов типа Р50 и тяжелее с наружной рельсо-
вой нити на внутреннюю и обратно (см. «Инструк-
цию по текущему содержанию железнодорожного
пути» ЦП-2913).
Ограничение на начальном этапе перекладки
рельсов с наружной нити на внутреннюю и наобо-
рот в кривых участках с интенсивным боковым из-
носом объяснялось особенностью развития де-
фектов в кривых и на прямых участках.
По данным многолетних исследований ВНИИЖТа
на прямых участках пути после пропуска 120—200
млн. т груза под рабочей выкружкой головки
5
17
Годы
Рис. 1
рельса могут образовываться внутренние про-
дольные трещины (ВПТ). Их эпицентр — строчки-
дорожки неметаллических включений в рельсо-
вой стали. ВПТ нельзя обнаружить дефектоско-
пами, но и опасности разрушения рельсов они
сами по себе еще неа создают. Однако, развива-
ясь, эти трещины могут «перерасти» в контактно-
усталостные дефекты 11; 21 и ЗОГ. Поэтому
рельсы, пропустившие нормативный тоннаж и,
как правило, пораженные ВПТ, целесообразно
повторно укладывать на менее грузонапряжен-
ные участки, где развитие ВПТ и, следовательно,
появление связанных с ними повреждений, за-
медляется.
При интенсивном боковом износе — не менее
3 мм на 100 млн. т пропущенного груза (ранее
считалось не менее 2—3 мм) — дефекты от ВПТ
в наружных рельсах кривых не возникают, так как
металл из зон рабочей выкружки, где наиболее
вероятно появление трещин, снимается износом.
С учетом отмеченного разработали «Временные
указания на перекладку термоупрочненных рель-
сов», утвержденные 12.02.93. Но они касались
лишь перекладки рельсов звеньевого пути. Для
распространения их на бесстыковой путь прове-
ли дополнительные исследования, послужившие
основанием для разработки «Временных указа-
ний по перекладке на опытных участках Москов-
ской, Куйбышевской, Горьковской, Юго-Восточ-
ной, Октябрьской железных дорог рельсовых
плетей бесстыкового пути, сваренных из термо-
упрочненных рельсов типа Р65 и Р75», которые
были утверждены 15.04.95. В то ж$ время со-
здали устройство для перекладки плетей с за-
меной рабочего канта в кривых участках, где на-
блюдается интенсивный боковой износ (УППВ),
на которое 10.10.95 получили патент.
Опытную проверку норм, технических средств
Радиусы кривых, м
Интенсивность износа головки рельса,
мм/млн. т
300-400
401-500
501-600
бокового
0,05
0,04
0,03
вертикального* *
0,020
0,015
0,010
«Г ”
*Допускается, что интенсивность вертикального износа мо-
жет быть ниже приведенной в таблице.
и технологии перекладки плетей провели на Ар-
замасской дистанции пути при активном участии
путейцев дистанции, ПМС-73, службы пути и руко-
водителей Горьковской дороги. После этого под-
готовили окончательные «Технические указания
на перекладку рельсовых плетей бесстыкового
пути, сваренных из термоупрочненных рельсов
типа Р65 и Р75», которые утвердили 29.07.98.
В соответствии с ТУ решение о перекладке
плетей с заменой рабочего канта в кривых, где
наблюдается интенсивный боковой износ голов-
ки рельсов, должно приниматься после оценки
их технического состояния, обмеров и дефектос-
копирования. Состояние плетей оценивает ко-
миссия, в которую входят главный инженер дис-
танции пути, старший дорожный или дорожный
мастер и дефектоскопист. Они измеряют боко-
вой и вертикальный износы, определяют их ин-
тенсивность (мм/млн. т груза), осматривают вне-
шние дефекты как на внутренней, так и на на-
ружной плетях, отмечают их положение относи-
тельно начала плети, кроме того, осуществляется
дефектоскопирование плетей. Результаты оцен-
ки с решением о возможности перекладки пле-
тей хранят в виде дефектных ведомостей в тех-
ническом отделе дистанции пути и у мастера.
Плети можно перекладывать, если боковой из-
нос не превышает 15 мм, а в отдельных случаях
и 18 мм при условии, что износ в интервале от
15 до 18 мм имеет место на ограниченном про-
тяжении плети, его интенсивность соответствует
значениям, приведенным в таблице, внешние де-
фекты не превышают величин, требующих в со-
ответствии с НТД/ЦП-1-93 ограничения скорос-
ти движения поездов, а дефектоскопирование не
выявило внутренних дефектов.
В отдельных случаях, если на протяжении 5—20
м плети имеются участки с боковым износом бо-
лее 18 мм, перед перекладкой эти участки могут
быть вырезаны, а на их место должны быть вваре-
ны рельсовые вставки с таким же износом.
Места начала и конца перекладки рельсовых
плетей определяются сечениями наружной нити,
в которых боковой износ головки не превышает
1—2 мм. Непосредственно перед перекладкой
необходимо провести еще одно дефектоскопи-
рование плетей. Особое внимание при этом
должно быть обращено на состояние сварных
стыков, а также на наличие дефекта 69, возника-
ющего вследствие коррозии подошвы рельсов-.
Если при эксплуатации были изломы по дефекту
69 или этот дефект обнаружен при дефектоско-
пировании и осмотре подошвы рельса, то плети
исключаются из перекладки. Не допускаются к
перекладке плети с выколами металла на ниж-
ней кромке изношенной боковой грани головки
рельса и при отсутствии нижней прямолинейной
неизношенной боковой рабочей грани (оплыв
металла в подголовочную часть рабочей грани).
В том случае, когда дефекты находятся не да-
лее 12,5 м от концов плети, при перекладке эти
концы отрезают, а вместо них приваривают рель-
сы с таким же боковым износом.
Перекладка рельсовых плетей с внутренней
нити кривых на наружную и наоборот произво-
дится в один этап с помощью специальных уст-
ройств, а замена плетей наружных нитей кривых
18
на плети с прямых участков пути — в несколько
этапов. Перекладку плетей и сварку их с плетя-
ми, лежащими в пути, целесообразно выполнять
при температурах близких к температуре зак-
репления плети, с разницей ±5"С.
На участках с переложенными плетями орга-
низуют дефектоскопный контроль, позволяющий
отслеживать развитие дефектов в нерабочей
грани головки рельса. Он включает проверку
рельсов ультразвуковыми приборами через каж-
дые 2 недели с разворотом резонаторов в сто-
рону нерабочей грани, например, у дефектоскопа
«Поиск-2» — на 34", согласно руководству по эк-
сплуатации.
Внедрение научных и конструкторских разра-
боток, связанных с перекладкой плетей на участ-
ках с интенсивным боковым износом головки
рельса осуществляется по «Программе ресур-
сосбережения», утвержденной МПС (Указание №
ЗЗу от 09.02.98). Согласно этой Программе в
1998 г. ЗАО «Царскосельский завод» изготовил
40 комплектов устройств для перекладки плетей
с заменой рабочего канта, в 1999 г. намечено
сделать 50 шт., в 2000 г. — 60 шт. и т.д.
По мере насыщения сети дорог УППВ будут
возрастать и объемы перекладки (рис. 1). В
2003—2004 гг. все плети, у которых боковой из-
нос головки приблизится к 15 мм и в которых
нет других дефектов, исключающих возможность
перекладки, должны быть переложены с заменой
рабочего канта. Эта мера позволит ежегодно
экономить около 20 тыс. т рельсов, необходимых
для замены плетей на участках с интенсивным
боковым износом.
По результатам технико-экономического рас-
6
1938 1999 2000 2001 2002
Г оды
Рис. 2
чета годовой экономический эффект от пере-
кладки 1 км плетей с заменой рабочего канта
может составить около 30 тыс. руб., и уже только в
2002 г. реально сэкономить примерно 5,4 млн.
руб. (рис. 2). Всего за 1998—2002 гг. можно сбе-
речь около 15 млн. руб. При этом надо учесть, что
если на изготовление и внедрение устройств по-
требовалось 1,5 млн. руб., то на приобретение
рельсов для замены плетей в кривых на период с
1999 г. по 2002 г. нужно будет не менее 90 млн. руб.
АСУ ТП в Байкальском тоннеле
На Северобайкальской дистан-
ции пути по обслуживанию тон-
нелей разработана и внедрена в
эксплуатацию автоматизирован-
ная система управления техноло-
гическими процессами (АСУ ТП)
на семикилометровом Байкаль-
ском тоннеле с транспортно-
дренажной штольней, парал-
лельной основному тоннелю. Он
оборудован системами вентиля-
ции, энергообеспечения, элект-
рообогрева, пожаротушения,
компрессорными станциями,
затвором, камерами СЦБ, опове-
стительно-заградительной сиг-
нализацией и т.д.
Трудности в обслуживании и
эксплуатации тоннеля, связанные
со сложными метеорологически-
ми и сейсмическими условиями,
исчезают с применением совре-
менных средств передачи ин-
формации и компьютерной тех-
нологии. Автоматизированная
система позволяет следить за
80-ю параметрами работы тон-
неля, а также за прохождением
по нему поездов и, в соответ-
ствии с разработанным алгорит-
мом, давать обслуживающему
персоналу рекомендации по пе-
реключениям систем и оборудо-
вания. Необходимая информация
выводится в графическом виде
на экран монитора. Постоянно
ведется протокол состояния тон-
неля и любые изменения показа-
телей фиксируются во времени.
При аварийной ситуации выда-
ется его напечатанная копия, где
указаны и причины такого состо-
яния. Обслуживающий персонал
мгновенно получает аудио- и ви-
деоинформацию.
АСУ ТП предусматривает
связь по телефонным каналам
МПС, что дает возможность не
только считывать информацию о
состоянии тоннеля, но и опера-
тивно извещать работников
служб, причастных к движению
поездов. АСУ ТП имеет опреде-
ленный уровень доступа, который
дает право в чрезвычайной ситу-
ации немедленно вмешаться в
систему управления оборудова-
нием тоннеля.
Постоянный контроль за режи-
мами работы оборудования по-
зволяет сократить энергопотреб-
ление, быстро реагировать на не-
штатные ситуации, что приводит
к более качественному уровню
содержания оборудования и ме-
ханизмов, значительному сокра-
щению простоев поездов в тон-
неле в случае их вынужденной
остановки.
Подобные системы можно ус-
танавливать на многих инженер-
ных сооружениях, нуждающихся в
постоянном контроле и обслужи-
вании. Требования к персоналу
АСУ ТП минимальные, ему не
надо обладать специальными
знаниями.
Наиболее важным преимуще-
ством данной системы является
повышенная безопасность дви-
жения поездов.
5*
19
Кого или что можно чаще всего увидеть на
переездах?
Конечно же поезда, автомобили, пешехо-
дов, велосипедистов, гужевую повозку, в кото-
рую запряжена лошадь, верблюд или ишак.
Такое импровизированное перечисление
можно продолжить: мотоциклистов, инвалид-
ную или детскую коляску, тележку, «везущую
хвороста воз»...
Но чаще всего на переезде можно увидеть
проверяющего! Правдой до краев наполнен
смысл великой русской пословицы: «Заставь
дурака Богу молиться — он и лоб расшибет!»
Кого только не встретишь среди проверя-
ющих, которые указывают, поучают, вдохновля-
ют, организуют и направляют. Воистину оста-
лось теперь только провести на переезде со-
брание «партийной ячейки» с повесткой дня:
«О роли и месте каждого — в общем деле».
Сложившаяся на протяжении многих лет
практика совместной деятельности по повы-
шению безопасности движения через пере-
езды сформировала такой механизм реаль-
ного влияния на положение дел, в основе ко-
торого лежат взаимодействие и тесные рабо-
чие контакты железнодорожников со специа-
листами дорожно-эксплуатационных и комму-
нальных организаций, автомобилистами и
бывшей Госавтоинспекцией, а теперь Госу-
дарственной инспекцией безопасности до-
рожного движения (ГИБДД).
Вместе проводили обследования и про-
верки технического состояния переездов и
уровня их содержания, продумывали меры по
повышению безопасности движения через
них поездов и автотранспортных средств.
Состыковали планы работ на подходах к пе-
реездам и на них самих, разрабатывали пер-
спективные направления дальнейшей дея-
тельности.
Всякое случалось на дистанции пути. То
автомобилисты выдвигали свои претензии
нам за техническое состояние переездов, то
мы упрекали их за то, что они не контролиру-
ют работу подведомственного транспорта. А
сколько у нас было конфликтных ситуаций с
дорожниками, коммунальщиками относитель-
но подходов к переездам! Но, решали про-
блемы, находили точки соприкосновения. И,
как правило, третейским судьей в этих ситуа-
циях выступала Госавтоинспекция. Она-то
аккуратно и толково расставляла все точки
над /. Непредвзято, объективно и профессио-
нально, в то же время ненавязчиво, раздава-
ла «всем сестрам по серьгам». Надо было
наказывать — наказывала, надо было разъяс-
нять — разъясняла.
В «Инструкции по эксплуатации железно-
дорожных переездов МПС России в п. 1.3.
сказано: «Ежегодно, в период с 1 апреля по 1
июля, на всех железных дорогах в соответ-
ствие с установленным начальником железной
дороги порядком должно проводиться комис-
сионное обследование переездов руководите-
лями дистанций пути; сигнализации и связи;
электроснабжения; подъездных путей межот-
раслевых предприятий промышленного желез-
нодорожного транспорта (при необходимос-
ти); аппарата главного ревизора по безопас-
ности движения поездов железной дороги с
участием представителей администрации по
территориальности, органов управления авто-
мобильными дорогами и организаций, содер-
жащих автомобильные дороги, пассажирских и
других автотранспортных организаций, а также
Г осударственной автомобильной инспекции
(сегодня — Государственной инспекции безо-
пасности дорожного движения)... В течение
года могут проводиться и другие проверки со-
стояния переездов и подходов к ним». Все
здесь четко и ясно!
Но, что теперь на переездах? Появилась
Российская транспортная инспекция! Тоже
проверяет, тоже указывает. Проверки посыпа-
лись одна за другой. Стали привлекать к ад-
министративной ответственности. ГИБДД кон-
тролирует, РТИ контролирует. ГИБДД штрафу-
ет, РТИ — штрафует. «Куда же крестьянину по-
даться?»
То, что Государственная инспекция безо-
пасности дорожного движения наказывает нас
рублем — ясно и понятно, такое право ей пре-
доставлено действующим законодательством.
А на основании чего так может поступать РТИ?
Мы поискали ответ в Положении об РТИ — и
не нашли. Что же тогда это такое, откуда такая
практика у РТИ!?
На одном из заседаний Правительственной
комиссии Российской Федерации по обеспе-
чению безопасности дорожного движения ре-
шили, что пора бы оградить всех тех, кто так
или иначе связан с эксплуатацией транспорта
от «наскоков» (сейчас появилось более мод-
ное слово — «наездов») контролирующих и
разграничить сферы влияния ГИБДД и РТИ. И
это правильно, спасибо вам за это. Но... «воз и
ныне там».
Если бы нас спросили: «Кого вам оста-
вить, с кем бы вы хотели работать?». Мы бы
проголосовали за Государственную инспек-
ПРОЧТИ ВСЛУХ
цию безопасности дорожного движения!
Почему?
Во-первых, многолетняя совместная дея-
тельность сформировала между нами не толь-
ко чисто деловые, рабочие взаимоотношения,
но и взаимоотношения, я бы сказал так: «высо-
кой общей и личной ответственности за ко-
нечные результаты работы».
Во-вторых, в настоящее время это един-
ственная «государева» служба, которая имеет
авторитет не только у нас, но и у всего населе-
ния страны.
В-третьих, у нас очень много общего в спе-
цифике работы, структурного построения служб
и подразделений, качества подготовки кадров
— у них и у нас сотрудники имеют специаль-
ные звания. Даже и наказывают и у нас, и у них
одинаково круто, помня только первую полови-
ну одного из главных принципов организации
воспитательного процесса — «кнут и пряник»,
напрочь забывая о второй его половине.
В-четвертых, мы с полной уверенностью
можем говорить о том, что ГИБДД стала для
нас не только контролирующей организацией,
но и помогающей. Мы очень тесно сотрудни-
чаем в профилактике аварийности среди во-
дительского состава автотранспортных пред-
приятий и автолюбителей, выступаем вместе с
лекциями, используем средства массовой ин-
формации. Почти на всех дорогах работают
Межведомственные координационные комис-
сии по безопасности движения через переез-
ды, в состав которых в обязательном порядке
входят железнодорожники и сотрудники
ГИБДД. Стало доброй традицией участие в
совместных патрулированиях на переездах. В
этих целях на отделениях и дистанциях пути
дорог сети созданы специальные патрульные
группы, состоящие из железнодорожников, ак-
тивистов обществ автомобилистов и возглав-
ляемые сотрудниками Государственной инс-
пекции БДД.
В-пятых, все разрабатываемые нами ме-
роприятия по повышению безопасности дви-
жения через переезды, их пропускной способ-
ности, улучшению организации движения на
переездах в обязательном порядке согласовы-
ваются с местными органами ГИБДД.
Ну и наконец, в-шестых, Государственная
инспекция безопасности дорожного движения,
являясь одновременно и структурным подраз-
делением органов внутренних дел, также вы-
полняет и общемилицейские функции, то есть
поддерживает общественный правопорядок на
территории. Многие переезды, обслуживае-
мые дежурными работниками, являются одно-
временно и общественными постами дорож-
но-патрульной службы ГИБДД. Многие работ-
ники дорог стали внештатными сотрудниками
ГИБДД или милиции. Да и чего говорить, ведь
сотрудники Государственной инспекции безо-
пасности дорожного движения первыми обра-
тили внимание железнодорожников на необ-
ходимость повышения личной безопасности
дежурных по переездам.
Так сколько же «бедному» железнодорож-
нику надо проверяющих?
Сегодня по переездам «ходят» работники
Государственной инспекции безопасности до-
рожного движения, Российской транспортной
инспекции. Завтра на них придут пожарные,
эпидемиологи, санитары, экологи, «Гринпис». А
как работать на переезде, обеспечивая при
этом безопасный и беспрепятственный про-
пуск поездов и транспортных средств? Может
быть надо поступить проще — собрать всех
проверяющих вместе на переезде и дождать-
ся, когда пойдет поезд!? И тогда решить: ка-
кое «звено» в проверяющей «цепи» лишнее!
И.И.ИВАНОВ
Комбинированная рельсошпальная решетка
В 1994 г. на участке Энгозеро—Лоухи
Октябрьской дороги была уложена ком-
бинированная рельсошпальная решетка
в соответствии с ВТУ по применению
железобетонных шпал на звеньевом пути
с деревянными шпалами.
Технические расчеты, проведенные
перед укладкой, показали, что использо-
вание смешанной эпюры исключается на
участках пути: с рельсами легче Р65,
со скоростями движения поездов более
120 км/ч, в кривых с радиусом менее
350 м, пучинистых местах, участках с нс-
стабилизированным земляным полотном.
Очертание балластной призмы и тол-
щина балластного слоя под железобе-
тонными шпалами должны соответство-
вать типовым поперечным профилям
для участков пути с такими шпалами.
Железобетонные шпалы на звене рас-
полагали исходя из прочности пути, не-
превышения допускаемых значений ук-
лонов динамических неровностей рель-
совых нитей в вертикальной и горизон-
тальной плоскостях, недопущения резо-
нансных явлений при колебаниях систем
путь—экипаж и колесо—путь, результа-
тов использования подобных конструк-
ций на других дорогах.
Систематические наблюдения за ра-
ботой комбинированной решетки в тече-
ние трех лет показали следующее:
ширина колеи за этот период увели-
чилась не более чем на 3,5 мм, т.е. ее ста-
бильность достаточно высока;
угон рельсов незначителен, что
объясняется сильной затяжкой клемм-
ных и закладных болтов;
боковой износ рельсов не превышает
нормативных значений и даже меньше,
чем средние значения по дороге на учас-
тках и звеньевого, и бесстыкового путей.
Результаты эксплуатационных испы-
таний, проводимых Дорожной лабора-
торией пути, свидетельствуют о пре-
имуществе комбинированной решетки
перед типовой в кривых малых радиусов
и на участках с невысокой грузонапря-
женностью, где сроки проведения ка-
питального ремонта определяются не
наработкой тоннажа, а массовым выхо-
дом из строя шпал.
В.В.СЕМИКОВ
21
ВОЗВЫШЕНИЕ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА
И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Н.И.КАРПУЩЕНКО, докт. техн, наук, А.И.ШЛЕЙНИНГ, зам. начальника Западно-Сибирской дороги
Повышение скорости движения поездов зависит
прежде всего от состояния кривых. Продольный про-
филь и план участков для скоростного движения
должны отвечать требованиям строительно-техни-
ческих норм «Железные дороги колеи 1520 мм» и
«Инструкции по техническому обслуживанию и экс-
плуатации сооружений, устройств, подвижного со-
става и организации движения на участках обраще-
ния скоростных пассажирских поездов». Наибольшие
скорости по существующим кривым в зависимости
от структуры поездопотока устанавливаются исходя
из непревышения, во-первых, непогашенного попе-
речного ускорения ан = 0,7 м/с2 для пассажирских и
ан = ± 0,3 м/с2 для грузовых поездов, во-вторых,
скорости нарастания непогашенного поперечного
ускорения нс более 0,4 м/с3. В трудных условиях, где
нельзя уположить кривые без переустройства земля-
ного полотна, допускается, с разрешения Департа-
мента пути и сооружений МПС, увеличивать попе-
речное непогашенное ускорение для скоростных по-
ездов до 1,0 м/с2.
Расчетное возвышение наружного рельса кривых
на скоростных участках определяется по формуле:
hP=12,5^, (1)
где V — средняя скорость поездопотока в кри-
вой, км/ч, подсчитывается в соответствии с Указа-
нием МПС С-ЗЗЗу от 17.07.98 «Об установлении воз-
вышения наружного рельса в кривых участках пути»;
R — радиус кривой, м (на составной кривой при-
нимается меньший радиус).
Минимальное расчетное возвышение наружного
рельса, необходимое при пропуске скоростных пасса-
жирских поездов, определяется из условия ап = 0,7 м/с2
по формуле:
V2
hn =12,5-^-2--115 ,
где Vmax п — максимальная скорость, установлен-
ная в кривой для скоростного пассажирского посз-
да, км/ч.
Наименьшее расчетное возвышение, необходимое
для пропуска грузовых поездов, определяется из ус-
ловия ан = 0,3 м/с2 по формуле:
hr =12,5^-50, (3)
где Vmax г — максимальная скорость, установлен-
ная в кривой для грузовых поездов, км/ч.
При подсчете возвышения по формуле (2) рацио-
нальная работа пути обеспечивается при скорости по-
тока грузовых поездов Vn г, лежащей в пределах
что соответствует уровню непогашенных ускоре-
ний грузовых поездов ан = ± 0,3 м/с2. Это ускорение
определяется по формуле
aH=-^--0,00613h, (5)
где h — возвышение наружного рельса, мм.
Если фактическая скорость потока грузовых поез-
дов Vn г не соответствует формуле (4), то рекоменду-
ется определять максимальную скорость пассажирс-
ких поездов по формуле
тах п
= Vvn2r + 13R
и повторить расчет возвышения или повысить
скорости грузовых поездов, чтобы непогашенное по-
перечное ускорение для пассажирских поездов не
превышало 0,7 м/с2, а для потока грузовых поездов
ан> -0,3 м/с2.
Если принято возвышение, подсчитанное по фор-
мулам (1) или (3), то максимальная скорость пасса-
жирских поездов рассчитывается по формуле
vmaxп = 3,6^R([aH] + 0,00613h) , (7)
где [ан] — 0,7 м/с2; при h = 150 мм формула (7)
превращается в зависимость
max и
= 4,67r.
Возвышение наружного рельса
Таблица 1
Радиус кривой
300 | 400 | 600 | 800 | 1000 | 1200 | 1400 | 1600 | 1800 | 2000
V = 120
4,(120)
4(64)
h(80)
h„(140)
4(75)
4(90)
4(’60)
4(69)
4(77)
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
128
150
150
140
150
150
150
149
150
max п
150
max п
150
94
117
119
max п
150
124
КМ/4» Vmax г = 80
50
140
150
70
77
51
30
км/ч; V
130
max г
70
51
160 км/ч; V
150
74
93
max
150
60
74
43
17
47
14
37
32
0
0
км/ч
60
40
50
= 80/90 км/ч
150
114
43
21
31
8
44
13
41
0
30
37
Для грузовых поездов при ан =
= 0,3 м/с2 и h = 150 мм формула
(7) имеет вид
Vmaxr = 4,0VR. (9)
Многочисленными исследова-
ниями установлено, что в равных
условиях при отсутствии длитель-
ных предупреждений об ограниче-
нии скорости
Vnr = 0,8Vmaxr. (10)
Формула (1) при этом будет
иметь вид
С учетом этих соотношений по
формулам (2), (3) и (11) рассчита-
22
но возвышение наружного рельса в
кривых для максимальных скорос-
тей движения пассажирских поез-
дов 120, 140 и 160 км/ч при наи-
больших скоростях движения грузо-
вых поездов 80 и 90 км/ч (табл. 1).
Принятые наибольшие расчетные
возвышения при Vmax г = 80 км/ч и
различных максимальных скоростях
пассажирских поездов приведены
Скорость
движения,
км/ч
V
гпахп
120
140
140
160
160
Таблица 2
Непогашенное поперечное ускорение потока грузовых поездов, м/с2, в кривых
различного радиуса, м
V
max г
80
80
90
80
90
300
0J3
0,13
0,30
0,13
0,30
на рис. 1.
Из табл. 1 следует, что возвышение наружного
рельса определяется в основном по зависимости (2)
из условия обеспечения комфортабельности езды пас-
сажиров. Только при больших радиусах (R > 1100 м
при максимальной скорости 120 км/ч и R > 1600 м
при Vmax п = 140 км/ч) возвышение подсчитывается
по формуле (1). В связи с этим возникает необходи-
мость проверить непогашенные ускорения для потока
грузовых поездов. Из табл. 2 видно, что в кривых сред-
него радиуса наблюдается избыток возвышения на-
ружного рельса для потока грузовых
поездов. Непогашенное поперечное
ускорение здесь ан < -0,3 м/с2. Во
всех этих кривых нужно снижать ско-
рости пассажирских поездов в соот-
ветствии с формулой (6) и коррек-
тировать возвышение наружного
рельса по формуле (2) для новой
скорости.
Нижнюю границу радиусов кри-
вых, в которых для потока грузовых
поездов ан < -0,3 м/с2, найдем из вы-
ражения (5), приняв ан = -0,3 м/с2,
h = 150 мм и Vn г = 0,8 Vmax г:
II 1 7 IIldA 1
Скорости
движения,
км/ч
V I V
max и max г
V = 4,6VR
max ’
120 80
140 80
140 90
400 600 800
-0,13
-0,13
0,08
-0,13
0,08
-0,40
-0,40
-0,26
-0,40
-0,26
-0,28
-0,52
-0,42
-0,52
-0,42
1000
-0,08
-0,48
-0,40
-0,61
-0,52
1200 1400 1600 1800 2000
0
-0,28
-0,21
-0,66
-0,59
0
-0,14
-0,008
-0,47
-0,41
0
-0,04
0,02
-0,32
-0,27
0
0
0,02
-0,21
-0,16
0
0
0,01
-0,10
-0,08
Таблица 3
R, > 0,008 Vmax п2.
(12)
160
160
80
90
Радиусы кривых, где ограничена
скорость из-за недостатка возвыше-
ния наружного рельса, определим
из выражения (8):
Скорость
движения,
R2 < 0,04725 Упих
(13)
км/ч
Скорость движения,
км/ч
V
|Т|а^П
120
140
140
160
160
V
piaxy
80
80
90
80
90
Граничные значения радиусов кривых, м
512
512
648
512
648
_Ь_
680
926
926
1210
1210
_!к_
793
1193
1109
1654
1570
_А_
1120
1685
1567
2333
2219
Таблица 4
Допускаемые скорости пассажирских поездов, км/ч, при ан > -0,3 м/с2 для
потока грузовых поездов при различных радиусах кривых, м
300
113
109
80
80
80
92
92
800 | 1000
— 120 км/ч;
max п ' ’
max п
109
1400
1600
1800
2000
130
120
120
125
145
120
135
= 80 км/ч
max г '
159
120
max г
140
140
172
195
206
120
80(90)
140
140
120
120
120
км/ч
140
140
140
140
V ^=160 км/ч; Vmaxr= 80(90) км/ч
109 120 131
113 125 135
140
144
148
153
158
160
140
160
160
160
160
Таблица 5
Скорректированные возвышения наружного рельса, мм, при различных
радиусах кривых, м
Верхнюю границу радиусов
кривых, в которых для потока
грузовых поездов otH < -0,3 м/с2,
найдем из правой части соотно-
шения (4) с учетом того, что
V = 0 8 V
* п г v max г'
тпмд
120
140
140
160
160
R3 <
max п
- 0 64V2
v v v max г
13
V
80
300
150
400
150
80
90
80
90
150
150
150
150
(14)
Радиусы кривых, где возвышение нужно рассчиты-
вать по формуле (1) или (11), определим из равенства
возвышений, вычисленных по формулам (2) и (11):
(15)
Радиусы кривых для различных скоростей движе-
ния поездов приведены в табл. 3.
Следовательно, кривые разбиваются на четыре ка-
тегории (участка), в которых возвышение наружного
рельса и допускаемые скорости определяются по раз-
личным формулам.
Участок 1. Кривые Rj< Rj.
150
150
150
150
600
135
135
150
135
150
800
110
114
131
114
131
1000 1200
1400
37
60
60
86
96
1600
32
38
44
82
85
1800
28
31
39
63
63
2000
26
28
35
45
45
Радиус кривой, м
23
Радиус кривой, м
Рис. 2
h - J50 мм; Vmaxn =4,6Vr ; Vmaxr = 4-s/R
Участок 2. Кривые Rj < Rj < R3.
h = 8^ + 50; Vlnaxn = ^0,64 r + 13R;
Vmax r = 80(90) КМ/Ч.
Участок 3. Кривые R3 < R; < R4.
h = 12,5 - 115; Vmax n = [Vn]; Vmax = 80(90) км/ч.
К
Участок 4. Кривые Rj > R^
h = 8 V^xr. vmax n = [Vn]; vmax r = 80(90) км/ч.
Откорректированные таким образом скорости
приведены в табл. 4 и на рис. 2, а уточненные возвы-
шения — в табл. 5 и пунктиром показаны на рис. 1.
Анализ этих данных свидетельствует, что и возвыше-
ния наружного рельса, и допускаемые скорости дви-
жения пассажирских поездов существенно снижают-
ся в диапазоне радиусов кривых от 500 до 1200 м
при скорости Vmax п = 140 км/ч и от 500 до 1600 м
при Vmax п = 160 км/ч.
Повышение максимальной скорости грузовых по-
ездов с 80 до 90 км/ч позволяет поднять допустимую
скорость пассажирских всего на 5 км/ч. Значит, если
на участке много кривых радиусом менее 1500 м, то
повышать скорость пассажирских поездов более 140
км/ч особого смысла нет.
В соответствии с планом линии на Западно-Си-
бирской дороге наиболее целесообразно скорости
движения пассажирских поездов повышать до 140
км/ч, а затем и до 160 км/ч на участке Называевс-
кая—Лесная Поляна. Если из него исключить Омс-
кий узел от станции Карбышеве до станции Мос-
ковка и перегон Тебисская—Кирзинское с большим
количеством кривых среднего радиуса, то останется
скоростной участок развернутой длиной 1354 км, на
котором имеется 166 кривых. Из них у пяти кривых
радиусы менее 800 м, у восьми — менее 1200 м и у
24 — менее 1650 м; там скорость пассажирских поез-
дов при Vmax п соответственно 120, 140 и 160 км/ч
ограничивается из-за избытка возвышения наружно-
го рельса для грузовых. Эти кривые расположены в
среднем через 170 км на перегонах с максимальной
скоростью 140 км/ч и через 56 км с максимальной
скоростью 160 км/ч.
г. Новосибирск
Основы системного подхода к установлению
оптимальных геометрических параметров пути*
А.А.ЛЕБЕДЕВ, В.П.КУЧЕРЕНКО, кандидаты техн, наук
Известно, что в настоящее время в ряде случаев
железнодорожный путь находится в неоптимальном, а,
порой, и в неудовлетворительном состоянии. Это ве-
дет к снижению скоростей движения, повышенному
выходу рельсов и износу ходовых частей подвижного
состава, дополнительным затратам на преждевре-
менную замену и ремонт элементов верхнего строе-
ния пути и ходовых частей локомотивов и вагонов,
дополнительному расходу электроэнергии и топлива,
снижению экономических показателей работы линей-
ных подразделений путевого хозяйства и общей про-
возной способности железной дороги. При небла-
гоприятных сочетаниях неисправностей пути в плане,
продольном профиле и по уровню может произойти
сход подвижного состава.
На протяжении ряда лет научные, проектные, про-
изводственные организации и отдельные специалис-
ты разрабатывают средства и методы обеспечения
безаварийного и бесперебойного движения поездов
с установленными скоростями при возможно мини-
мальных затратах на ремонты и содержание пути, т.е.
*В порядке постановки вопроса.
решения основной задачи путевого хозяйства. Рабо-
та ведется по нескольким направлениям: модерниза-
ция путевых машин, систем управления рихтовкой с
применением бортовых вычислительных устройств,
устройств контроля точности измерительных систем,
реперной системы (на Октябрьской дороге), средств
автоматического отображения и анализа фактичес-
кого положения пути (путеизмерительные вагоны и
дрезины), а также совершенствование методов рас-
чета оптимального положения пути с применением
ЭВМ, математических методов и норм оценок, техно-
логии выправки пути (в том числе, при глубокой очи-
стке балластного слоя).
Однако до настоящего времени все эти разработ-
ки не связаны между собой идеологической концеп-
цией, которая объединяла бы их в единую замкнутую
систему, работающую по общим основополагающим
принципам. Такое положение существенно снижает
эффективность применения отдельных составляющих
системы, так как они предназначены для решения от-
дельных локальных задач, не имеющих или имеющих
достаточно слабые связи между собой.
Очевидно, что к настоящему времени назрела не-
24
обходимость разработки такой концепции с возмож-
но более детальным обоснованием всех ее компо-
нентов. На рисунке приведена упрощенная блок-схе-
ма потенциальной системы, которая охватывает все
звенья управления выправкой пути в плане, продоль-
ном профиле и по уровню. В процессе ее создания
необходимо найти ответы на следующие основные
вопросы: что физически представляет собой проект-
ное положение пути, а также реперная система; ка-
кую информацию должны предоставлять Желдорпро-
екгы для автоматизированной выправки пути в трех-
мерном пространстве; на каких технологических эта-
пах оптимизируется состояние пути в плане, про-
дольном профиле и по уровню; каковы наиболее ра-
циональные и технологичные способы закрепления
на местности проектной оси пути.
При формировании системы должны учитываться
многие факторы и быть определены:
вид, в котором задается положение оси пути в
плане и продольном профиле, и способ ввода этой
информации в бортовые вычислительные системы
путевых машин или использования ее в стационар-
ных компьютерах;
программа для установления оптимального поло-
жения пути;
количественные оценки норм допускаемых откло-
нений оси выправленного пути от проектной с уче-
том возвышения наружного рельса в кривых;
методы контроля фактически полученных откло-
нений выправленного пути от проектного положения
при ремонтах и текущем содержании;
технологические сферы применения выправки
пути по методу сглаживания, по расчету и по расчету
с постановкой пути в проектное положение;
особенности и возможные способы постановки
пути в проектное положение при глубокой очистке
балластного слоя;
область и технология применения путевыми ма-
шинными станциями и дистанциями пути бортовых,
стационарных и переносных вычислительных систем
для определения оптимального положения пути;
математические критерии оптимальности для
различных условий выполнения выправочных работ;
последовательность операций при выправке пути
в трехмерном пространстве в реальном масштабе
времени с учетом контроля фактически отрабатыва-
емых параметров пути непосредственно за путевой
машиной;
роль путеизмерительных вагонов и дрезин в уста-
новлении мест, объемов и сроков выполнения вып-
равочных работ, а также при назначении путеремонт-
ных работ капитального характера;
средства контроля правильности настройки изме-
рительных систем выправочно-подбивочных машин,
технология их применения и действия обслуживаю-
щего персонала различных машин в случаях неудов-
летворительных результатов поверки измерительных
систем с целью наискорейшего обнаружения и уст-
ранения соответствующих источников погрешностей.
Для решения вышеперечисленных вопросов необ-
ходимо разработать:
форму представления и установить содержание
информации, поступающей от Желдорпроектов, в со-
ответствии с современными и перспективными тре-
бованиями автоматизации управления выправочно-
подбивочными машинами;
требования к техническим средствам фиксации
проектной оси пути на местности, к средствам пере-
дачи информации в бортовые, носимые или стацио-
нарные вычислительные устройства;
алгоритмы и программы использования информа-
Схема управления выправкой пути
ции о проектной оси пути при расчете оптимального
положения пути в трехмерном пространстве с уче-
том исключения появлений неблагоприятных сочета-
ний неисправностей в плане, профиле и по уровню с
точки зрения безопасности движения поездов;
требования к средствам и методам контроля фак-
тически полученных параметров выправленного пути,
к способу автоматического определения степени
равномерности уплотнения балластного слоя непос-
редственно за выправочно-подбивочной машиной в
реальном масштабе времени ее работы (скрытые
просадки и перекосы);
очередность действий в тех случаях, когда контро-
лируемые параметры выходят за пределы допусти-
мых значений, а также методы контроля при дальней-
шей эксплуатации пути;
критерии оптимальности положения выправлен-
ного пути для различных условий и целей производ-
ства выправочных работ;
технологию использования для выправки пути
данных, получаемых от путеизмерительных вагонов и
дрезин;
способы оперативной диагностики и устранения
неисправностей при обнаружении неправильной на-
стройки выправочных систем (для различных путевых
машин).
Чрезвычайно важно найти способы реализации
системного подхода к решению этой проблемы в це-
лом. При этом должны быть вскрыты закономернос-
ти и получены ответы на вопросы: каким образом из-
менения в одном или нескольких звеньях системы
могут повлиять на остальные звенья, как при этом
нужно обезопасить последние, чтобы функционирова-
ние системы в целом не выходило за пределы за-
данного критерия оптимальности.
25
ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ ВИДИМОСТЬ НА ПЕРЕГОНАХ
ОХРАНА ТРУДА__________________________________________________
В статье «Видимость — важнейший фактор безопас-
ности труда» (журнал «Путь и путевое хозяйство» № 9
за 1998 г.) речь шла о восприятии человеком предметов
различной формы, яркости, в разных метеорологичес-
ких условиях. Однако если даже все эти факторы благо-
приятны, видимость может снизиться из-за постоянно
или периодически появляющихся в поле зрения челове-
ка преград. К ним относятся в кривых (частично и пря-
мых) участках пути сильно загрязненные окна, пыль,
лесопосадки, выемки, косогоры и различного рода
строения. Если при этом учесть, что для работников же-
лезнодорожного транспорта основная информация, ка-
сающаяся безопасности движения и труда, — зритель-
ная, то при ее отсутствии может наступить момент
«полной темноты» со всеми вытекающими последстви-
ями. Таким образом, оптическая видимость нарушается
за счет, так называемой, геометрической (топографи-
ческой) видимости, которую необходимо учитывать во
всех случаях, начиная с проектов на строительство и
реконструкцию, где следует предусматривать рацио-
нальное размещение планируемых технологических уст-
. ройств, т.е. раздельных пунктов и переездов, обосновы-
вать выбор радиусов кривых, глубину выемок и крутиз-
ну откосов, ширину полосы отвода в лесных массивах.
Свет, цвет и размеры предметов, а также их яркость
больше оказывают влияние на профессиональные фак-
торы опасности, а геометрическую видимость следует
рассматривать как причину создания этих факторов, ко-
торая неожиданно ухудшает восприятие опасности.
Создатели новых машин и технологий обязаны увя-
зать позу, занимаемую человеком в процессе работы, с
Рис. 2
различными отвлекающими факторами и эргономикой
размещения приборов. Известно, что при использовании
на пути ручного инструмента рабочие чаще всего смот-
рят вниз на рельсы, шпалы, балласт и т.д., что не спо-
собствует своевременному восприятию объекта опаснос-
ти. Поэтому в настоящее время так важно создавать спе-
циальные сигнализаторы, которые бы оповещали о при-
ближении поездов. Их внедрение позволит уменьшить
количество дополнительных сигналистов на участках с
ограниченной видимостью и при операциях с шумоис-
пускающим исполнительным инструментом. Особая за-
бота — обеспечить видимость на переездах, расположен-
ных в кривых участках пути и вблизи от них. Кстати, их
целесообразно проектировать, исходя из условий наи-
лучшей видимости участков приближения: за наружной
нитью кривой, а относительно автодороги со стороны
меньшей интенсивности движения автотранспорта. На
нерегулируемых переездах хорошую видимость следует
обеспечить, прежде всего, для водителей автотранспорта
и машинистов поездов и других подвижных единиц. Ведь
известно, что значительная часть крупных аварий там
происходит потому, что видимость бывает неудовлетво-
рительной (Ростовская трагедия, чрезвычайные проис-
шествия на Октябрьской, Южно-Уральской и других до-
рогах). Только в 1997 г. зафиксировано 528 случаев (из
них более 50 % связаны с наездом на людей из-за пло-
хой видимости), погибли 179 чел., ранены 615.
Путейцы должны понимать, что хорошая види-
мость создает реальные условия к значительному сни-
жению нарушений безопасности движения поездов и
труда. Причем необходимо иметь в виду, что иногда
улучшить геометрическую (топографическую) види-
мость можно самостоятельно, например, системати-
чески очищать полосу отвода от кустарника и деревь-
ев, следить, чтобьь никто не возводил различные стро-
ения (жилье, гаражи и т.д.), ухудшающие видимость,
а при необходимости какого-либо строительства тре-
бовать установки устройств автоматического оповеще-
ния о приближении поездов на таких участках.
В ежегодных планах ремонтов колеи и при текущем со-
держании следует предусматривать мероприятия, улучша-
ющие видимость, за счет средств, отпущенных на обеспе-
чение условий безопасности и труда. На всех этапах в этих
расходах должны принимать участие и другие службы, так
как в улучшении видимости заинтересованы не только
путейцы, но и работники дистанций сигнализации и свя-
зи (при размещении сигналов), участков энергоснабже-
ния (при ремонте контактной сети), пассажирской служ-
бы (отвечающие за безопасность посадки в вагоны пасса-
жиров, особо на платформах, расположенных в кривых
участках пути). Для машинистов же поездов видимость
— основа безопасности движения. Только совместные
действия всех причастных служб способны создать бла-
гоприятную обстановку на транспорте.
Когда прокладывают путепроводы, реконструируют
или строят станции, разъезды и подъездные пути, неред-
ко снижают дальность видимости, что противоречит дей-
ствующим нормативным документам. В ПТЭ строго опре-
делены порядок размещения станций, разъездов, обгон-
26
Ради-
ус
кри-
вой,
м
200
300
400
500
600
700
800
1000
1200
1500
1800
2000
2500
3000
4000
102
125
143
162
177
192
204
250
306
330
360
395
456
Видимость, м, при нахождении места работ от начала кривой на расстоянии S, м
| 200 | 400 | 600 | 800 | 1000
При Во = 6,5 м
(крутизна откосов выемки 1:1)
454
653
853
1052
272
296
307
317
344
361
384
405
418
450
478
531
467
479
507
515
530
544
581
615
644
666
676
л
686
694
703
908
935
756
772
952
967
977
1000
1021
1060
1064
1075
1084
1092
1100
1107
1120
1133
1149
1164
1174
1196
1217
1259
200 | 400 | 600 | 800 | 1000
При Во = 9 м
(крутизна откосов выемки 1:1,5)
120
147
170
190
224
240
294
360
380
424
464
536
269
287
302
316
329
353
395
423
449
465
504
539
603
465
480
494
509
517
597
619
632
665
695
750
663
678
691
702
713
732
749
765
806
819
876
877
901
911
935
960
981
1000
1012
1040
1066
1062
1076
1089
1100
1109
1122
1143
1158
1178
1196
1208
1231
1259
1301
0 | 200 | 400 | 600 | 800 | 1000
При Во — 30 м, при отсутствии в
пределах полосы отвода препятствий
для видимости
219
310
346
380
410
438
490
600
657
693
775
980
344
380
412
440
467
495
602
658
741
818
890
999
722
1119
559
612
621
660
674
715
745
800
938
999
1108
777
801
821
838
858
921
971
1010
1031
1092
948
971
994
1012
1030
1052
1079
1105
1150
1220
1144
1210
1225
1243
1270
1299
1342
1377
1400
1451
1479
0
0
ных пунктов, выбор мест пересечений автомобильных до-
рог, размещение сигналов и т.д, К сожалению, почти все
эти требования относятся к строительству новых линий. А
что и как делать на уже давно действующих участках, где
намечены первоочередные работы? Так как контроль за
состоянием полосы отвода дорог в основном возложен на
дистанции пути, то они должны требовать, чтобы другие
службы выполняли согласно своим обязанностям ту часть
работ для улучшения видимости, которая зависит непос-
редственно от них. Так, нельзя считать нормальным явле-
нием то, что до сих пор локомотивы не оснащены враща-
ющимися прожекторами, которые могли бы способство-
вать хорошей видимости впереди лежащего пути в преде-
лах кривых в темное время суток. Поэтому считаю, что пу-
тейцы, вправе настаивать, чтобы все случаи травматизма,
которые произошли из-за неудовлетворительной видимо-
сти в таких условиях, были отнесены на счет локомотив-
ного хозяйства. На мой взгляд, пункт об обязательной ус-
тановке вращающихся прожекторов надо внести в дей-
ствующие нормативные документы.
Для более четкой оценки геометрической видимости
необходимо помнить, что она зависит от конкретных
плана и профиля линии, а также наличия препятствий
в пределах полосы отвода. Анализ этих факторов позво-
ляет правильнее определять их влияние на условия ви-
димости и конкретизировать, какие в первую очередь
вырубать деревья и кустарники или сносить строения, а
также наметить места, где надо установить основных и
дополнительных сигналистов. Кроме того, расчеты по-
могут обоснованно планировать очередность обеспече-
ния околотков и путевых бригад техническими сред-
ствами автоматического оповещения.
Теоретические предпосылки при расчете видимости
в кривых участках пути вытекают из схемы, представ-
ленной на рис. 1, 2 и 3, где расстояние видимости L от
места работ в точке А до места появления поезда в точ-
ке Б в кривом участке пути радиуса R и расстояние
от оси пути до места препятствия Во. На рис. 1 дана
Рис. 3
схема, позволяющая определить видимость прибли-
жающегося поезда, когда место путевых работ (точка
А) и поезд (точка Б) находятся на кривом участке
пути в пределах выемки. Расстояние Во устанавливают
согласно рис. 3,6. Расстояние видимости S находят из
известной геометрической зависимости
S = 2,83д/К • Во .
Так, при R = 1000 м и Во = 9 м расстояние видимо-
сти будет равно приблизительно 268 м.
В тех случая, когда место работ расположено за пре-
делами выемки, а появление поезда ожидается с ее сто-
роны, расстояние видимости можно определить по более
сложной зависимости, которую я предлагаю (см. рис. 2):
L = VP + 7s?+ Р , где Р = 2RB0 - Во2.
Однако, учитывая то, что для путейцев удобнее ус-
танавливать расстояние видимости по оси пути, исходя
из равенства 8 = 8! + S2, где Sj — расстояние от места
работ до начала кривой, a S2 — от начала кривой до ме-
ста возможного обнаружения появления объекта опас-
ности, S2 находят по известной формуле
2 180 ’
где ап — угол, соответствующий сектору
S2, равный
кривой
Значение Aq определяют по формуле
Ao = R2 - 2RB0 + В02 -7(2RBo - В?) (S? + 2RB0 - В?). (3)
По полученным формулам определены расстояния
видимости для типовых радиусов кривых с наиболее
часто встречающимися значениями Во, которые при-
ведены в таблице.
Пример расчета при заданных R = 600 м, Во = 6,5 м,
Sj = 400 м. Значение Aq по формуле (3) равно 316160.
Следовательно, по формуле (2) an = arccos0,986 =
=9в33'. Тогда по формуле (1) S2 = 98 м. Итак, общая
видимость в данных условиях будет составлять S =
=Sj + S2 = 400 + 98=500 м.
В.И.БОЛОТИН
27
ВОССТАНОВЛЕНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СТАРОГОДНЫХ ОСТРЯКОВ
СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ ТИПОВ Р65 И Р50 МАРОК 1/9 И 1/11
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ИНСТРУКЦИЯ
По просьбе путейцев сети дорог редакция журнала решила полное*
тью опубликовать технологическую инструкцию по восстановлению и
использованию старогодных остряков, которую разработала лаборатория
стрелочных переводов ВНИИЖТа (М.И.Титаренко и А.М.Тейтель).
1. Введение
1.1. Назначение и порядок пользования технологи-
ческой инструкцией.
Настоящая технологическая инструкция:
1.1.1. Устанавливает требования к отремонтирован-
ным старогодным острякам, применяемым на магист-
ральных путях МПС и путях широкой колеи промыш-
ленных предприятий, где обращается подвижной со-
став с осевыми нагрузками, нс превышающими при-
нятые на магистральных путях, и устанавливает требо-
вания к технологии выполнения ремонта остряков.
1.1.2. Разработана как руководящий нормативный
документ для использования техническим персона-
лом на ремонтных предприятиях железных дорог.
1.1.3. Распространяется на остряки одиночных стре-
лочных переводов типов Р65 и Р50 марок 1/11 и 1/9.
1.2. Настоящая технологическая инструкция разра-
ботана на основе конструкторской, эксплуатацион-
ной и технологической документации, материалов по
исследованию и изучению возникающих в процессе
эксплуатации дефектов и анализа износа остряков, а
также опыта изготовления новых остряков на стре-
лочных заводах.
1.3. Совместно с настоящей инструкцией исполь-
зуются утвержденные в установленном порядке нор-
мативные документы, приведенные в Приложении 5.
Выполнение их требований является обязательным
при ремонте остряков в стационарных условиях.
2. Общие требования
2.1. Ремонт остряков выполняется в условиях ре-
монтных предприятий или специализированных учас-
тков, оснащенных технологическим, подъемно-
транспортным и вспомогательным оборудованием,
способным обеспечить ремонт остряков в объеме на-
стоящей Технологической инструкции и удовлетворя-
ющим санитарным нормам и правилам.
2.2. В состав ремонта остряков входят:
— очистка остряков;
— технический контроль годности остряков, в том
числе дефектоскопированием;
— восстановление строжкой и шлифовкой до ре-
монтных размеров изношенных и поврежденных на-
плывами и выкрашиванием поверхности остряков;
— устранение выкрашиваний на поверхности кор-
ня остряка наплавкой;
— шлифовка наплавленной поверхности корня ос-
тряка;
— восстановление фасок в отверстиях для рабо-
чих, соединительных и контрольных тяг фрезеровкой
или шлифовкой;
— дефектоскопный, геометрический и визуальный
контроль отремонтированных остряков;
— маркировка отремонтированных остряков.
2.3. Отремонтированные остряки должны отвечать
требованиям:
общих технических условий на ремонт СП 775 УО
«Остряки типа Р50 и Р65 к стрелочным переводам
марок 1/9 и 1/11 для главных путей» и паспортов
СП 520Р1ПС, СП 520Р2ПС, СП 520РЗПС, СП
579Р1ПС, СП 579Р2ПС, СП 579РЗПС;
общих технических условий на ремонт СП 806УО
«Остряки типа Р50 и Р65 к стрелочным переводам
марок 1/9 и 1/11 для путей 4 и 5 классов»;
паспортов СП 520Р4ПС, СП 520Р5ПС, СП
579Р4ПС, СП 579Р5ПС, а также требованиям катего-
рий ремонтных размеров (табл. 1) и ремонтных чер-
тежей СП 520Р1, СП 520Р2, СП 520РЗ, СП 520Р4,
СП 520Р5, СП 579Р1, СП 579Р2, СП 579РЗ, СП
579Р4, СП 579Р5, СП 722 и СП 770.
Таблица 1
Категории ремонтных размеров остряков типов Р50 и
Р65 марок 1/9 и 1/11 и классы путей, в которых они
используются
Параметр
Боковой износ
не более, мм
Вертикальный
износ ов, мм
Класс путей
Категории ремонтных размеров
От 5 до 9
2.4. Отремонтированные остряки с различным из-
носом (с учетом механической обработки) применя-
ются как в комплекте старогодных стрелочных пере-
водов различной степени годности (согласно требова-
ниям ТУ 32.ЦП-01—95, табл. 2), так и в качестве зап-
частей для эксплуатируемых переводов.
Таблица 2
Признаки, определяющие степень годности стрелочных
переводов типов Р65 и Р50 по наибольшим величинам
износа остряков (ТУ 32.ЦП-01—95)
Измеряемый параметр
Вертикальный износ остряков
Боковой износ остряков
П
9
7
Наибольшая величина износа
по степеням годности, мм
III
И
10
28
2.5. Остряки, не удовлетворяющие требованиям III
степени годности, выбраковываются.
2.6. Независимо от технического состояния, посту-
пившие в ремонт остряки очищаются и передаются
на контрольный стенд для рассортировки.
При рассортировке остряки разделяют согласно
требованиям настоящей Технологической инструкции
на следующие группы:
— пригодные для поставки без ремонта;
— требующие восстановления;
— негодные для дальнейшего использования и не
подлежащие ремонту.
2.7. На контрольном стенде производится визуаль-
ный, инструментальный и дефектоскопный контроль
остряков. Результаты обмера и дефектоскопии зано-
сятся в Ведомость технического освидетельствования
(Приложение 1).
По результатам контроля определяется ремонтоп-
ригодность остряков и назначается технологический
процесс их восстановления.
2.8. Осмотр, обмер и маркировка старогодных ост-
ряков производится специально обученным и аттес-
тованным техническим персоналом, назначенным
приказом руководителя ремонтного предприятия.
Дефектоскопия производится аттестованным в ус-
тановленном порядке оператором.
2.9. Все средства измерений как промышленного
изготовления, так и специальные, должны содер-
жаться в исправном состоянии и своевременно про-
ходить обязательную периодическую государственную
или ведомственную проверку в соответствии с ГОСТ
8.513—84 и нормативными документами базовой
организации метрологической службы.
На средствах измерений, прошедших проверку,
должно быть поверительное клеймо или выдан соот-
ветствующий документ о поверке (свидетельство, ат-
тестат) .
2.10. Хранение поступивших в ремонт и восстанов-
ленных остряков должно соответствовать требованиям
действующих нормативно-технических документов:
— поступившие в ремонт остряки и отремонтиро-
ванные (готовые изделия) хранить в штабелях на
площадке ремфонда и готовой продукции раздельно
по типам и маркам, сторонности переводов, геомет-
рии остряков (прямые, кривые);
— остряки хранить в штабеле на прокладках тол-
щиной не менее 60 мм.
3. Сдача и прием остряков в ремонт
3.1. Остряки, подлежащие восстановлению на ре-
монтном предприятии, не должны иметь вертикаль-
ный износ более 9 мм, боковой — более 7 мм, а так-
же не должны иметь дефекты, ограничивающие воз-
можность их эксплуатации согласно классификации
дефектов рельсов (НТД/ЦП-1-93, НТД/ЦП-2-93,
НТД/ЦП-3—93) и дополнений к ней применительно
к острякам стрелочных переводов.
3.2. Доставленные в ремонт остряки проходят
входной контроль па ремонтном предприятии с
оформлением ведомости технического освидетель-
ствования и назначением технологии восстановления
(Приложение 1).
3.3. Порядок отправки и сдачи остряков в ремонт и
объем приемо-сдаточной документации определяется
двусторонним договором между дистанцией пути и
ремонтным предприятием на договорный период.
4. Требования к ремонтируемым острякам
4.1. Остряки, имеющие износ более 2 мм должны
обрабатываться строжкой и отвечать ремонтным чер-
тежам. Обработка производится на продольно-стро-
гальных станках.
4.2. Остряки с износом до 2 мм не подвергаются
строжке, на них устраняются местные неровности
шлифовкой.
4.3. Остряки, имеющие отслоения и выкрашива-
ния (дефекты 0.10; 0.11; Д0.11; 0.14; Д0.14; 0.17;
0.18), волнообразные деформации, смятия и седло-
вины (дефекты 0.40; 0.41; ДО.42; 0.47; 0.49) глубиной
от 2 до 6 мм, а также наплывы до 10 мм обрабатыва-
ются строжкой. Седловины глубиной до 2 мм упола-
живаются шлифовкой с уклоном 1 мм па 1 м.
4.4. Перед восстановлением производится продоль-
ная строжка и шлифовка боковых наплывов с фор-
мированием профиля ремонтного сечения, продоль-
ная пологая шлифовка выкрашиваний, волнообраз-
ных деформаций, седловин и других неровностей
глубиной до 2 мм. При этом длина шлифуемого уча-
стка должна быть не менее чем на 4 мм больше дли-
ны дефекта.
4.5. Остряки, имеющие отслоения и выкрашива-
ния (дефекты 0.17.1 и 0.18.1), а также смятия и вер-
тикальный износ (дефект 0.41.1) на поверхности го-
ловки в торце корня остряка глубиной более 3 мм (не
менее 1 мм) и длиной более 25 мм ремонтируются
электродуговой наплавкой по технологии согласно
ТУ 32.ЦП-533—88 с последующей шлифовкой на-
плавленного слоя.
4.6. Замер величины износа и разметка под на-
плавку головки корня остряка производится клино-
вым щупом с помощью металлической линейки дли-
ной 1 м, точность измерения — 0,25 мм. При измере-
нии глубины дефекта линейку устанавливают так,
чтобы ее середина совпадала с наибольшей глубиной
дефекта. Конец наплавки определяется местом, где
износ не менее 0,5 мм.
4.7. Электродуговая наплавка выполняется элект-
родом марки НР-70 по ГОСТ 10051—75 диаметром 5
мм. До наплавки электроды прокаливаются в сушиль-
ном шкафу при температуре 160°С в течение 1 ч. На-
плавку производить при постоянном токе (обратной
полярности) 1 св = 200...240 А поперечными колеба-
тельными движениями электрода в направлении к
оси остряка. Начинать наплавку со стороны нерабочей
грани головки корня остряка, ширина валика 25—30
мм, каждый последующий валик должен перекрывать
предыдущий на 4—5 мм так, чтобы не было подрезов
и неровностей. Очередной валик наплавляется после
удаления со смежного валика брызг металла и окали-
ны. Толщина наплавляемого слоя металла должна
быть не менее 3 мм. Кратер выводить на наплавлен-
ный металл и заплавить.
С целью выбора режима наплавки периодически
производить контрольную наплавку на куске рельса
длиной 70 мм на всю ширину головки.
4.8. Обработку наплавленных участков остряка
производить абразивным инструментом после есте-
ственного охлаждения, не допуская прижогов.
4.9. Наплавленные концы остряков очищают ме-
таллической щеткой, на торце головки обрубают над-
теки металла и под линейку шлифуют наплавленную
поверхность и торец.
4.10. Наплавленные поверхности подвергают от-
29
пуску. Нагрев наплавленного слоя производят га-
зопламенным или электроконтактным способом
до t = 650°С.
4.11. При выполнении наплавочных работ по ре-
монту остряков учитывать следующий температур-
ный режим:
— при температуре t = +5°С и выше наплавочные
работы разрешается выполнять без предварительного
подогрева;
— при температуре t= -1О...+5°С подвергать
зону наплавки предварительному подогреву до t =
=250...300°С;
— при температуре ниже -10“С наплавка остряков
запрещается.
4.12. Наплавленная и обработанная поверхность
катания должна отвечать следующим требованиям:
— поверхность головки должна быть ровной с
плавным переходом от наплавленного к основному
металлу;
— глубина местных неровностей наплавленного
металла допускается не более 0,5 мм;
— предел твердости наплавленного металла дол-
жен быть не ниже твердости основного металла и не
выше 359 НВ;
— повторная наплавка допускается при условии,
что вертикальный износ головки конца остряка не
более 3 мм, и металл первой наплавки не имеет де-
фектов, при наличии трещин, выкрашиваний и от-
слоений, металл первой наплавки полностью сни-
мается. К технологическому режиму и качеству по-
вторной наплавки предъявляются те же требования,
что и к первичной наплавке;
— поверхность наплавки должна соответство-
вать поперечному профилю ненаплавленной части
остряка.
4.13. На кромках отверстий для рабочих, конт-
рольных и соединительных тяг, а также корневой
зоны остряка восстанавливаются фаски фрезеровкой
или шлифовкой.
4.14. Остряки, имеющие изгибы в вертикальной
и горизонтальной плоскостях (дефект 0.80), подвер-
гаются правке прессами или другими приспособле-
ниями.
4.15. После восстановления остряков допускаются
следующие отступления:
— выкрашивания глубиной до 1 мм;
— седловины глубиной до 1 мм на 1 м длины;
— отклонения стрел прогиба до 1 мм.
5. Правила и методы контроля
5.1. Старогодные остряки после ремонта их на
специализированных ремонтных предприятиях
подвергаются сплошному контролю (осмотру, об-
меру и дефектоскопированию на стенде).
Остряки подвергаются дефектоскопированию
на участке от корня до сечения, где ширина го-
ловки составляет 50 мм.
5.2. Контролю подлежат все остряки на всех
операциях восстановления и механической обра-
ботки.
5.3. Отремонтированный остряк предъявляется
для технической приемки и освидетельствования,
после обмера и осмотра заполняется акт техничес-
кого освидетельствования (Приложение 2).
5.4. Контрольные обмеры восстановленных ост-
ряков производятся согласно требованиям прове-
рок (Приложение 3) измерительным инструмен-
том (Приложение 4).
6. Маркировка, документация
6.1. Старогодные остряки, восстановленные на
специализированных ремонтных предприятиях, дол-
жны поставляться потребителю с актом техническо-
го освидетельствования (Приложение 2) или пас-
портом согласно п. 2.3.
6.2. Готовые к отгрузке остряки после техническо-
го освидетельствования маркировать белой масляной
краской, не смываемой водой. Высота знаков должна
составлять 40 мм. Место маркировки — в конце ост-
ряка на шейке, на расстоянии от стыка, не пере-
крываемом стыковой накладкой. Маркировка завода-
изготовителя должна быть сохранена.
Маркировка включает в себя следующие данные:
— тип рельса;
— марка остряка;
— прямой, кривой остряк;
— левый, правый перевод;
— условный номер остряка;
— степень годности остряка;
— класс путей, где остряк может эксплуатиро-
ваться ;
— сокращенное наименование ремонтного пред-
приятия;
— год ремонта остряка.
Например: Р65 1/11 Прямой Левый 14 1 3
РСП-31 96.
7. Консервация, транспортировка, хранение
7.1. Прошедший техническое освидетельствование
остряк подлежит консервации, включающей:
смазку поверхностей катания маслом осевым «Л»
по ГОСТ 610-72.
7.2. Сопроводительную документацию («Акт тех-
нического освидетельствования старогодного остря-
ка» или «Паспорт») вложить в водонепроницаемую
упаковку и прикрепить к остряку в его корневой па-
зухе между болтовыми отверстиями.
7.3. Транспортировку остряков потребителю про-
изводить железнодорожным (в полувагоне, на плат-
форме) или автомобильным транспортом.
7.4. При хранении остряков в штабеле, при
транспортировке на железнодорожном или автомо-
бильном транспорте между рядами должны быть
уложены деревянные прокладки толщиной 40 мм.
8. Послеремонтные гарантии
8.1. Ремонтные предприятия обязаны выдавать из
ремонта остряки, качество которых гарантирует со-
ответствие требованиям настоящей Технологической
инструкции, конструкторской документации, и со-
блюдать обязательства послеремонтной гарантии.
8.2. При выявлении потребителем в послеремонт-
иый период дефектов, влияющих на эксплуатацион-
ные свойства остряков, несоответствий требовани-
ям, приведенным в настоящей Технологической ин-
струкции, поставщик обязан по предъявлению пре-
тензий обеспечить замену дефектного остряка.
8.3. Ремонтное предприятие не несет ответствен-
ность за качество остряков в случаях их повреждения
вследствие нарушения требований правил трапспор-
30
тировки, эксплуатации, укладки в путь и техничес-
кого обслуживания.
9. Требования охраны труда
Рекомендации по выбору и применению системы
пылегазоочистки при ремонте остряков
Приложение 3
Таблица контрольных проверок
9.1. Расчет и проектирование вентиляции на учас-
тке ремонта остряков должны вестись с учетом вред-
ностей, выделяемых при наплавке и шлифовке ост-
ряков.
Система отбора и утилизации указанных вреднос-
тей должна включать дымосос № 3 и фильтр из ма-
терчатой ткани ФПП-15.
В случае технической невозможности создания
системы пылегазоочистки, обеспечивающей требуе-
мое качество воздушной среды в рабочей зоне, не-
обходимо применять индивидуальные средства за-
щиты органов дыхания согласно «Методическим ре-
комендациям по применению средств индивидуаль-
ной защиты органов дыхания» (ВНИИ охраны тру-
да, г. Ленинград, 1982 г.).
Контролируемый параметр
1. Высота остряка
(вертикальный износ)
1.1.В сечении «О»
1.2.В сечении «5»
1.3.В сечении «20»
1.4.В сечении «50»
1.5.В месте изгиба
1.6.В месте наибольшего
износа полной головки
2.Толщина головки остряка
(боковой износ)
2.1.В сечении «5»
2.2.В сечении «20»
2.3.В сечении «50»
2.4.В месте изгиба________
3.Величина выкрашивания
остряка в острие:
3.1 .Длина от острия
3.2.Высота на расстоянии от
острия:
100 мм
200 мм
300 мм
Величина параметра в новом
________изделии
Для Р50
87/0
95/399
107/1404
112/2964
112/3617
112/более 3617
20
50
65
89
91
93
Для Р65
Результаты
замеров
115/0
123/563
135/1821
140/3589
140/5551
140/более 4451
20
50
68,4
116,4
117,8
119,3
Приложение 1
ВЕДОМОСТЬ
технического освидетельствования остряков, поступивших от
дистанции пути железной дороги,
(дата)
для восстановления на________________________________________________
(наименование рема иного предприятия)
4.Глубина неровности от 1 -ой
тяги до сеч. «50»
5.Глубина седловины в зоне
выпрессовки
Примечание. В знаменателе указано расстояние до сечения от пере-
днего торца острия.
№№ пп Типи марка остряка Для перевода левого, правого Остряк прямой, кривой Номер остряка Характе- ристика дефектов, вид и величина износа, мм Заклю- чение о годнос- ти или выбра- ковке Техноло- гический маршрут восстано- вления Должность, фамилия, подпись лица, давшего заключение, дата
Мастер-технолог цеха____________________ _______________ _________
(фамилия) (подпись) (дата)
Контролер-технолог ______________________________________________
(фамилия) (подпись) (дата)
Приложение 4
ПЕРЕЧЕНЬ
измерительного инструмента,
необходимого для контроля изделий
1. Линейки измерительные металлические с пределом измерений
500 мм - ГОСТ 427-75.
2. Рулетки измерительные металлические с пределом измерений
10 м и ценой деления 1 мм — ГОСТ 7502—89.
3. Щупы - ТУ2-034-0221197-011—91.
4. Штангенциркуль путевой типа ПШВ - ТУ2-034-655—83.
Приложение 5
ПЕРЕЧЕНЬ
нормативных документов, на которые имеются ссылки
в технологической инструкции
Наименование
ремонтного предприятия
Приложение 2
УТВЕРЖДАЮ:
Руководитель ремонтного
предприятия
« »199_г.
АКТ
технического освидетельствования старогодного остряка
1. НТЦ/ЦП-1—93
2. Дополнение к
НТД/ЦП-1—93
3. НТД/ЦП-2—93
4. Дополнение к
НТД/ЦП-2—93
5. НТД/ЦП-3—93
6. Дополнение к
НТД/ЦП-3—93
7. ТУ 32 ЦП-1-84
8. ЦП-2913
9. Утверждены МПС
26.05.84
Составлен « » 199 г., в том, что в результате
проверки установлено:
прошедший ремонт остряк для
(прямой, кривой) (левого, правого)
10. ТУ 32.ЦП-01-95
угв-МПС 08.12.95
перевода типа, марки, условный номер,
износ: вертикальный мм, боковой мм
соответствует ремонтной категории и степени
годности для повторной укладки в путь класса.
11. Приказ № 12Ц от
16.08.94
12. СП775УОУтв.
МПС 27.09.93
Классификация дефектов рельсов
Классификация дефектов и повреждений
элементов стрелочных переводов
Каталог дефектов рельсов
Каталог дефектов и повреждений элементов
стрелочных переводов
Признаки дефектных и остродефектных рельсов
Признаки дефектных и остродефектных
элементов стрелочных переводов
Рельсы старогодные для железных дорог
широкой колеи
Инструкция по текущему содержанию
железнодорожного пути
Указания об использовании старогодных рельсов
на железных дорогах широкой колеи
Стрелочные переводы старогодные, снятые с
путей МПС
Положение о системе ведения путевого
хозяйства на железных дорогах РФ
Остряки типа Р50 и Р65 к стрелочным
переводам марок 1/9 и 1/11 для главных путей.
Общие технические условий на ремонт
Мастер-технолог
Контролер-технолог
13. СП 806 УО Утв. ЦП Остряки типа Р50 и Р65 к стрелочным
МПС 1995 г. переводам марок 1/9 и 1/11 для путей 4 и 5
классов.Общие технические условия на ремонт
14. ГОСТ 9969—85 Рельсы остряковые.Технические условия
15. ТУ 32.ЦП-533—88 Рельсы старогодные.Технические условия
(наплавка концов)
31
ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЯ
ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Научные исследования за рубежом и у нас под-
тверждают правильность вывода о том, что между ко-
личеством нарушений водителями правил дорожного
движения и количеством дорожно-транспортных про-
исшествий существует прямая зависимость.
Однако в связи с тем, что такая проблема доволь-
но-таки обширна, остановимся на двух ее аспектах —
ответственности водителей за нарушение правил при
проезде переезда и при перевозке крупногабаритных
и тяжеловесных грузов, так как поток такой категории
грузов значительно увеличился, и нередко их маршру-
ты проходят через переезды. И несмотря на то, что
они согласовываются с соответствующими подразде-
лениями железных дорог, и всегда находятся под кон-
тролем, не исключены случаи нарушения правил дви-
жения, что может привести к тяжелым последствиям.
Поэтому с целью их предупреждения мы еще раз на-
поминаем, какая ответственность за такие нарушения
предусмотрена законодательством Российской Феде-
рации, а также ряда стран ближнего и дальнего зару-
бежья, что позволит более взвешенно оценить силу
действующего Закона.
Нарушение правил проезда через переезды
Россия. Статья 115. «Нарушение водителями транс-
портных средств правил дорожного движения». Часть
5. «...нарушение правил движения через железнодо-
рожные переезды, за исключением указанных в части
седьмой настоящей статьи, — влечет наложение штра-
фа в размере от одного до двух минимальных разме-
ров оплаты труда».
Часть 7. «Движение через железнодорожный пере-
езд при закрытом или закрывающемся шлагбауме,
запрещающем сигнале светофора или запрещающем
сигнале дежурного по переезду, а равно остановка
либо стоянка транспортного средства на железнодо-
рожном переезде — влечет наложение штрафа в раз-
мере пяти минимальных размеров оплаты труда или
лишение права управления транспортными средства-
ми на срок от трех до шести месяцев».
Земля Северный Рейн — Вестфалия (Германия).
Проезд переезда, обозначенного соответствующим
дорожным знаком, без учета преимущества в движе-
нии рельсовых транспортных средств — штраф в раз-
мере 100 DM. Если при этом создана опасная ситуа-
ция для других участников дорожного движения — 120
DM, а если это явилось причиной дорожно-транспорт-
ного происшествия, в результате которого был причи-
нен материальный ущерб, — 150 DM.
Также в законодательстве предусмотрены соответ-
ствующие санкции в виде штрафа за нарушение пра-
вил парковки вблизи переезда как при несоблюдении
расстояния до него, так и времени парковки. При
этом за каждое нарушение определен свой размер
штрафа, который колеблется от 20 до 40 DM.
Финляндия. В зависимости от тяжести последствий
при нарушении правил проезда через переезд пре-
дусмотрен в соответствии с параграфом 98 — штраф
в размере от 10 до 20 дневных заработков, 3 мес. тю-
ремного заключения.
Эстония. Предусмотрен штраф в размере до 25
дневных заработков или лишение права управле-
ния транспортным средством на срок до 3 мес.
(статья 95).
Япония. За нарушение правил проезда через пере-
езд — тюремное заключение с тяжелыми работами на
срок не более 3 мес. или штраф в размере не более
50 тыс. йен.
Нарушение правил перевозки крупногабаритных
и тяжеловесных грузов
Россия. Статья 126-1. «Нарушение правил перевоз-
ки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов
на автомобильном транспорте влечет наложение на
водителей транспортных средств, осуществляющих пе-
ревозку, штрафа в размере от одного до трех мини-
мальных размеров оплаты труда, а на должностных
лиц, ответственных за перевозку, — штрафа в размере
от десяти до двадцати минимальных размеров оплаты
труда».
Великобритания. За превышение допустимой мас-
сы перевозимого груза накладывают штраф в разме-
ре: 600 фунтов стерлингов — на водителя, 1200 фунтов
стерлингов — на владельца, если перевозили груз на
негрузовом транспортном средстве.
Земля Северный Рейн — Вестфалия (Германия). В
этой Земле за нарушения правил перевозок таких гру-
зов наказывают не только водителя, но и к владельца
транспортного средства. Более того, в отношении
владельца установлен более высокий размер штрафа.
Так, для автомобилей, имеющих полную допустимую
массу транспортного средства свыше 7,5 т или при-
цепа — свыше 2 т, в зависимости от перегрузки, выра-
женной в процентах от номинальной (2—5 %, 5—10 %,
10—15 %, 15—20 %, 20—25 %, 25-30 % и свыше 30 %)
предусмотрено штрафовать водителей соответственно
на 60, 100, 120, 150, 200, 300, 400 DM, а владельца — на
75, 150, 250, 300, 400, 450 и 450 DM.
Кроме того, штраф в размере 40 DM предусмотрен
за движение на транспортном средстве, у которого:
габарит по высоте более 4 м; длина свыше 20 м; ши-
рина больше предусмотренной нормативом; груз выс-
тупает спереди транспортного средства; груз высту-
пает сзади более чем на 3 м; груз, выступающий сза-
ди более чем на 1,5 м, перевезен на расстояние бо-
лее 100 км.
Штраф в размере 50 DM предусмотрен за движение
на транспортном средстве, у которого: внешние края
груза выступают более чем на 1 м за световозвраща-
тели, при этом не приняты предписанные меры безо-
пасности; имелись плохо различимые, выступающие
сбоку предметы.
Финляндия. Штраф в размере 10—40 дневных зара-
ботков (параграф 103).
Швеция. Санкции за превышение допустимой мас-
сы перевозимого груза применяют в отношении вла-
дельца транспортного средства. Так, после вычитания
500 кг сверхнормативной нагрузки он обязан уплатить
по 2 кроны за каждый килограмм груза сверх нормы
при оставшейся величине ее превышения до 2000 кг и
по 4 кроны — при оставшейся величине превышения
нормы в пределах от 2100 до 4000 кг.
Эстония. В соответствии со статьей 110 «Наруше-
ние водителем транспортного средства правил пе-
ревозки пассажиров и грузов» за нарушение правил
перевозки грузов на водителя налагается штраф от
50 до 200 дневных заработков или его лишают права
управления транспортным средством на срок от 3
до 6 мес.
Вместе с тем, по статье 122 «Нарушение правил
пользования дорогами» без разрешения собственника
или владельца дороги: использование дороги в каких
бы то ни было иных целях, кроме дорожного движения
(включая спортивные и иные мероприятия); проезд
транспортных средств, имеющих не отвечающие нор-
мам габариты, нагрузку на ось или представляющих
иную опасность для сохранности дорожных сооруже-
32
нии и элементов; движение, транспортных средств на
не предназначенном для этого дорожном сооружении
или элементе или на закрытой для движения дороге
— штраф от 50 до 200 дневных заработков.
Япония. За управление транспортным средством с
превышением допустимой массы перевозимого груза
в два и более раз — тюремное заключение с тяжелы-
ми работами на срок не более 6 мес. или штраф в
размере не более 100 тыс. йен. За отказ от показа
груза или воспрепятствование его взвешиванию —
тюремное заключение с тяжелыми работами на срок
не более 3 мес. или штраф в размере не более 50
тыс. йен.
В зарубежных странах за нарушение правил дорож-
ного движения предусмотрены четыре основных вида
наказания: предупреждение, штраф, лишение права на
управление транспортными средствами, тюремное
заключение.
Основная санкция за нарушения — это штраф, как
экономический рычаг влияния на участников дорожно-
го движения с целью укрепления правопорядка на до-
рогах. Его применяют практически при всех наруше-
ниях как отдельно, так и вместе с лишением права уп-
равления транспортными средствами. Также в каче-
стве альтернативного решения может быть назначено
и тюремное заключение.
В Японии за совершение любого нарушения, связан-
ного с управлением транспортным средством, комис-
сия по безопасности дорожного движения префектуры
имеет право лишить нарушителя права на управление
транспортными средствами на срок до 6 мес.
Во многих странах мира широко используют систе-
му балльной оценки за нарушение правил дорожного
движения, когда водителю начисляют баллы в соответ-
ствии с социальной опасностью того или иного вида
проступка. Она эффективно влияет на предупрежде-
ние правонарушений на дорогах, выявляет водителей,
систематически нарушающих правила. При получении
ими определенного количества штрафных баллов во-
дителей наказывают в административном порядке.
Приведенные сведения по России и некоторым
странам о правовом регулировании ответственности
водителей и владельцев транспортных средств за на-
рушения правил движения через переезды и перевоз-
ки крупногабаритных и тяжеловесных грузов дают ос-
нования говорить о том, что, несмотря на определенные
различия как в правовых нормах, устанавливающих от-
ветственность за эти правонарушения, так и в социаль-
но-политическом устройстве и национальных особен-
ностях государств, общие тенденции законодательного
регулирования этих проблем аналогичны. Степень со-
циальной опасности конкретного правонарушения на
дороге — главный критерий оценки размера и вида на-
казания за него. И именно рассмотренные нарушения
определены как одни из наиболее опасных.
Вдумчивый читатель безусловно спросит: «А хорошо
это или плохо? Много или мало? Круто или мягко?»
Ответить на эти вопросы однозначно очень трудно, а
может быть даже и невозможно, однако попробуем.
Если сравнивать санкции ныне действующего Ко-
декса об административных правонарушениях с теми,
которые были в силе в начале 1997 г., то видно, что
они значительно усилены. Достаточно сказать, что ра-
нее нарушение правил движения через переезд влек-
ло наложение штрафа в размере от 0,5 до двух мини-
мальных размеров оплаты труда, а правил перевозки
опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов —
на водителей штрафа от 0,5 до одного, на должност-
ных лиц —• от одного до двух минимальных размеров
оплаты труда.
Необходимость увеличения штрафов объясняется
высокой тяжестью последствий от дорожно-транспор-
тных происшествий на переездах и при транспорти-
ровке крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Кро-
ме того, такие аварии вызывают продолжительные за-
держки в движении транспортных средств. Крупнога-
баритные и тяжеловесные грузы, как правило, пред-
ставляют из себя дорогостоящее технологическое
оборудование чаще всего единичного или мелкосе-
рийного производства.
В.А.ПОЗДНЯКОВ, ст. инспектор
по особым поручениям ГУГИБДД МВД России,
полковник милиции
СОВЕТЫ ВЕТЕРАНА
Настоящая памятка составлена на основе обобще-
ния опыта дистанций пути ряда дорог и, в част-
ности, Октябрьской. Она предназначена для повыше-
ния профессиональных знаний молодых дорожных
мастеров. Рекомендации даны применительно к трем
этапам деятельности мастера: первый — вступление в
должность; второй — организация обслуживания и
замены стрелочного перевода; и третий — действия в
экстремальных условиях.
Прежде, чем взять под свою ответственность стре-
лочное хозяйство, дорожный мастер должен быть те-
оретически подкован. Пусть он устроит себе экзамен
по следующим вопросам:
номенклатура стрелочных переводов;
основные нормативные технические документы по
стрелочному хозяйству (Приказы МПС, ПТЭ, ГОСТ,
ТЧ, НТД);
краткие сведения о конструкциях стрелочных пе-
реводов (стрелок и крестовин);
нормы и правила технического обслуживания
стрелочных переводов;
классификация и признаки основных дефектов
металлических частей переводов;
особенности устройства и эксплуатации скорост-
ных стрелочных переводов;
монтаж, укладка и содержание стрелочных пере-
водов на железобетонных брусьях и железобетонных
шпалах;
нормативные сроки службы стрелок и крестовин
на деревянных брусьях;
ресурсосберегающие технологии в стрелочном хо-
зяйстве.;
стационарные базы и временные стенды сборки
стрелочных переводов;
способы замены стрелочных переводов;
технические осмотры стрелочных переводов;
краткий обзор состояния безопасности движения
по стрелочным переводам.
33
Приемка околотка
В акте приемки-сдачи околотка должно быть отме-
чено техническое состояние стрелочного хозяйства на
основании следующих данных:
записей в книге формы ПУ-6 «Учет стрелочных
переводов» в виде ведомости лежащих в пути (на мо-
мент приемки) стрелочных переводов с указанием
типов, марок, износа и дефектов рамных рельсов,
остряков, сердечников и усовиков, негодных дере-
вянных брусьев, а также ограничений скорости;
результатов натурных осмотров (при приемке) всех
стрелочных переводов на главных и остальных путях;
записей в журналах СЦБ на станциях по после-
днему (ко дню приемки околотка) квартальному и
месячному осмотрам, относящихся к техническому
состоянию стрелочных переводов;
записей в книге предупреждений на каждой
станции об ограничении скорости по стрелочным
переводам.
Если обнаружено какое-либо несоответствие со-
стояния перевода этим записям, то необходимо вне-
сти соответствующие исправления.
Организация работ
Наилучших результатов можно достичь при вы-
полнении работ на стрелочных переводах специали-
зированными звеньями (2—3 чел.), состоящими из
опытных монтеров. В зависимости от количества стре-
лочных переводов на околотке эти звенья могут быть
временные (на конкретные операции — обычно пос-
ле месячных осмотров), или постоянные (обслужива-
ющие ежедневно лишь стрелочные переводы).
Очистка стрелок и уход за ними требуют особого
внимания дорожных мастеров. Раньше были штатные
чистильщики стрелок, выполняющие только такую
работу на протяжении многих лет. Последнее время
это входит в обязанность монтеров пути, выделяемых
по наряду. В результате на некоторых станциях состоя-
ние стрелочных переводов резко ухудшилось. Если нет
возможности организовать постоянную группу монте-
ров пути (молодые люди считают подобное дело мало
престижным), то рекомендую создать две группы ра-
бочих, заступающих на смену по очереди, через две
недели (наподобие вахтового метода). Такое решение
будет способствовать обеспечению техники безопас-
ности, так как «специализированные» монтеры пути
быстрее ориентируются в местных условиях в отно-
шении пропуска поездов и маневровой работы, а
также технических особенностях конкретных стрелок
и крестовин.
Для ремонта или пригонки отдельных деталей на
стрелках или крестовинах приходится периодически
выполнять слесарно-кузнечные и сварочно-наплавоч-
ные работы. Для этого дорожный мастер обязан заб-
лаговременно подать заявку начальнику (заведующе-
му) дистанционных мастерских, в которой указать
станцию, номер стрелочного перевода, характер и
примерные объемы работ и фамилию руководителя
от околотка (как правило, не ниже бригадира пути),
который должен сделать соответствующие записи в
журнале СЦБ.
Дорожный мастер обязан знать и точно соблюдать
формы и порядок записей в журнале СЦБ о предсто-
ящих работах, обнаружении неисправностей и их уст-
ранении. Записи должны быть технически грамотны-
ми и соответствовать требованиям «Инструкции по
обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ». Надо всегда помнить,
что они, помимо своего основного назначения явля-
ются еще и юридическим документом при служебных
и судебных расследованиях в случае происшествий.
Помимо восстановления металлических частей
перевода, особое внимание следует уделять ремонту
деревянных переводных брусьев и шпал. На около-
тке целесообразно организовать (если на дистанции
нет специальной бригады) звено из 2—3 чел., ос-
нащенное необходимым инструментом, и обучить
этих людей в соответствии с требованиями «Инст-
рукции по ведению шпального хозяйства» и «Инст-
рукции по текущему содержанию железнодорожно-
го пути (ЦП-2913, п.п. 105-111).
Дорожный мастер обязан обеспечить станционные
бригады наиболее изнашивающимися запасными дета-
лями стрелок и крестовин, которые не предусмотрены
в нужном количестве в покилометровом запасе (на 100
стрелочных переводов каждого типа — 1 комплект и
на каждые 100 крестовин — две крестовины). Таким
образом он сделает своеобразный эксплуатационный
запас для текущих нужд за счет вышедших из строя
переводов, не подлежащих повторной укладке. После
отбора годных элементов, оставшиеся сдают в метал-
лолом. У рачительных хозяев (дорожных мастеров и
бригадиров пути) всегда найдутся в кладовых самые
ходовые старогодные крестовинные и контррельсовые
болты, серьговые и корневые болты (для остряков),
упорные болты, шайбы, прокладки, шплинты и т.д.
Все эти, кажущиеся на первый взгляд «мелочи», в
действительности имеют большое значение. Ведь боль-
шие перебои в работе станций нередко возникают из-
за отсутствия для замены мелкой детали. Неменьшая
забота — эксплуатационный запас изоляционных де-
талей или материала для их изготовления, а также
джемперов и соединителей установленных размеров.
Помимо повседневного технического обслужива-
ния стрелочных переводов, дорожный мастер должен
знать, как грамотно заменить стрелочный перевод
новым за счет средств амортизации и старогодным за
счет средств эксплуатации. На дистанциях пути с дос-
таточной оснащенностью машинами и механизмами
стрелочные переводы укладывают (заменяют) только
комплектным способом (блоками или целиком после
их сборки на специальных стендах механизированных
производственных баз). Допустима сборка переводов
на временных стендах, устраиваемых на площадках с
полевой стороны колеи или широких междупутий у
снимаемых стрелочных переводов либо вблизи них.
Стрелочные переводы заменяют с помощью стре-
ловых кранов на железнодорожном ходу (чаще всего
восстановительных поездов) либо раздельным спосо-
бом (отдельными частями), используя подъемные
средства автодрезин различных модификаций, а так-
же мотовозов с крановыми установками, при закры-
том для движения поездов одном или двух путях пол-
ностью, или со стороны одной из горловин. При этом
продолжительность «окна» (закрытия путей) зависит
от принятого способа работ:
а) целый перевод с комплектом переводных бру-
сьев, собранный на базе, транспортируют на под-
вижном составе к месту укладки;
б) при тех же условиях, но собранный на станци-
онной площадке, когда не требуется его доставлять к
месту укладки на подвижном составе;
в) раздельный — замена одних металлических час-
тей в определенной последовательности (начиная со
34
стрелки или крестовины) с применением автодрезин
(мотовозов) с крановой установкой;
г) замена в «окна» для капитального ремонта ко-
леи с помощью крана УК-25/18.
Успешное выполнение объемов работ в «окно»,
выделенное для замены стрелочного перевода, во
многом зависит от того, насколько четко проведены
подготовительные операции. Чтобы квалифицирован-
но составить перечень и объемы каждого вида подго-
товительных работ, дорожный мастер обязан:
во-первых, грамотно замерить геометрические па-
раметры (эпюру) заменяемого перевода;
во-вторых, сверить их с паспортными данными
завода-изготовителя;
в-третьих, замерить длины основных параметров,
указанные в паспорте (формуляре), и сравнить их с
паспортными.
Таким образом нелишне себя подстраховать, так
как нередко и в паспорте бывают ошибки.
Тщательно следует также проверять соответствие ве-
личин переднего вылета рамного рельса, осей изолиру-
ющих стыков, переднего и заднего стыков крестовин.
При любом способе оздоровления стрелочных пере-
водов на железобетонных брусьях необходимо соблюсти
два обязательных условия: во-первых, заменить на но-
вый или очистить загрязненный щебень перед укладкой
брусьев (при раздельном способе) или блоков частей
перевода. Иначе резко сократится срок службы брусьев,
и очень скоро появятся дефекты металлических частей;
во-вторых, после срезки или очистки щебня, следует
тщательно спланировать и уплотнить основную пло-
щадку земляного полотна, а также создать необходи-
мый уклон для стока воды с поверхности. Если этого не
сделать, то нагрузка на подрельсовую площадку станет
неравномерной и дестабилизирует работу брусьев.
Действия в чрезвычайных ситуациях
Понятие происшествия означает всякое наруше-
ние нормального движения поездов либо маневровой
работы из-за схода, наезда на переездах или перего-
не, а также других причин, при которых возможно
разрушение пути или его устройств.
О случившемся дежурный по станции немедленно
извещает всех должностных лиц по специальному
списку, в том числе и местного дорожного мастера,
который обязан, предварительно доложив начальнику
дистанции пути о вызове, немедленно в любое время
суток прибыть для оперативного принятия мер.
Дорожного мастера при назначении на должность
обычно знакомят с Инструкцией о порядке служеб-
ного расследования крушений на железных дорогах.
Но, тем не менее, некоторые напоминания из нее и
советы из практики подскажут ему, как действовать
до приезда комиссии по служебному расследованию
и перед восстановительными работами.
В первую очередь надо найти начало следов схода
колес с рельсов. Их признаками могут быть: места тре-
ния на головках рельсов; натиры и вмятины на подо-
шве рельсов, костылях, подкладках, стыковых наклад-
ках и болтах, бороздки от реборд колес на шпалах и
балласте. Все замеченное необходимо зарисовать на
простейшей схеме участка, где указать километр, пи-
кет, звено, шпалу, на одной рельсовой нити или обе-
их, какова его протяженность вдоль пути. Все зарисо-
ванное надо подробно описать, чтобы потом подло-
жить записку как один из документов к Акту служеб-
ного расследования причин схода. В тех случаях, когда
перед точкой начала схода на элементах верхнего стро-
ения обнаружены следы волочения, затертости или
ударов от неизвестных предметов, можно считать, что
сход связан с изломом каких-то деталей вагона (букс,
боковин, балок, колесных пар), которые и следует
тщательно отыскивать.
Путь замеряют следующим образом. На подходе к
месту схода (200 м) определяют ширину колеи и уро-
вень (примерно через 5—6 м, т.е. чаще, чем обычно).
Идя по ходу поезда, записывают характер разруше-
ния пути и расположения относительно колеи сошед-
ших, упавших и разрушенных вагонов. Затем присту-
пают к анализу полученных данных.
Чтобы раскрыть истинную причину происше-
ствия, важно при расследовании определить, какой
вагон сошел первым. Если при осмотре места проис-
шествия будут найдены в одном из вагонов головной
части поезда, оставшейся на пути, одна или несколь-
ко колесных пар, сошедших с рельсов, и видимые
следы их движения по рельсошпальной решетке, то
можно с достаточной степенью достоверности утвер-
ждать, что именно этот вагон сошел с рельсов пер-
вым. Дальше рассуждаем следующим образом. Сошед-
ший с рельсов вагон потащил за собой впереди иду-
щий из-за внезапного его схода с рельсов и жесткос-
ти автосцепления. Так происходит в том случае, когда
при сходе с рельсов задней тележки вагона, он от-
цепляется от за ним идущего вагона. Сошедшая те-
лежка сдвигается наружу колеи на откосе земляного
полотна, кузов вагона перекашивается и передней ав-
тосцепкой поднимает и одновременно перекашивает
впереди идущий вагон, увлекая его, а также последу-
ющие вагоны в сторону. При этом тележки могут оп-
рокинуться вместе с вагонами или остаться на пути,
соскочив со шкворней. В таком случае на полотне не
будет следов схода колес.
Оформление схемы с подробным описанием следует
закончить до восстановительных работ, во время кото-
рых первоначальное после схода положение колеи и под-
вижного состава будет нарушено. Затем надо тщательно
осмотреть первый из сошедших вагонов и расположен-
ный впереди него, обращая внимание в первую очередь
на наличие и целостность всех их частей и деталей.
Дорожный мастер, как специалист высокой квали-
фикации, обязан знать опасные дефекты в ходовых час-
тях, с которыми вагон нельзя включать в поезд. Запре-
щается прицепка грузовых вагонов, если суммарный
зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех
типов вагонов, кроме хоппер-дозаторов ЦНИИ-2 и
ЦНИИ-3, — более 20 мм и менее 2 мм, а для хоппер-
дозаторов — не более 12 и нс менее 6 мм; если есть из-
лом или трещина в клине фрикционного гасителя коле-
баний; нет колпака скользуна или он сломан. Неисправ-
ности рессорного подвешивания: изломы хомута, листа
рессоры, хотя бы одной пружины; трещина в коренном
листе рессоры, хомуте, пружине, кольце, подвеске,
серьге; сдвиг или перекос рессор; излом одной наруж-
ной или внутренней подклиновой пружины.
Особенно четко дорожный мастер должен знать
неисправности в колесных парах. Запрещается (при
скоростях до 120 км/ч) эксплуатировать вагоны, ког-
да есть трещина в любой части оси колесной пары, в
ободе, диске, ступице; остроконечный накат на греб-
не колеса; износы и повреждения по прокату у локо-
мотивов и вагонов в поездах дальнего пассажирского
сообщения более 7 мм, у вагонов местного и приго-
родного сообщения более 8 мм, у грузовых вагонов —
более 9 мм; если толщина гребня более 33 мм или
35
менее 25 мм у локомотивов при измерении на рассто-
янии 20 мм от вершины гребня при его высоте 30
мм, а при 28 мм — на расстоянии 18 мм; при верти-
кальном подрезе гребня большем чем 18 мм (измеря-
ется специальным шаблоном); ползуне (выбоине) на
поверхности катания колес локомотивов, моторва-
гонного подвижного состава, тендеров паровозов и
вагонов с роликовыми подшипниками — более 1 мм,
а с подшипниками скольжения — более 2 мм.
Дорожный мастер обязан соблюдать порядок на-
значения скорости дальнейшего следования поездов
при обнаружении в них вагона с ползуном на колес-
ной паре. Если у вагона (кроме моторного), электро-
или дизель-поездов обнаружен ползун (выбоина) глу-
биной более 1 мм, но не более 2 мм, то разрешается
довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажир-
ский со скоростью до 100 км/ч, грузовой — не свыше
70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслу-
живания, имеющего средства для замены колесных
пар. При ползуне на колесе вагона от 2 до 6 мм, а ло-
комотива и иностранного вагона от 1 до 2 мм допуска-
ется следование поезда до ближайшей станции со ско-
ростью 15 км/ч, а при ползуне соответственно свыше
6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч
до того пункта, где колесная пара должна быть заме-
нена. При ползуне на колесе вагона свыше 12 мм, а
локомотива и моторного вагона свыше 4 мм разреша-
ется следование поезда со скоростью 10 км/ч при ус-
ловии вывешивания или исключения возможности
вращения колесной пары. При включении грузовых ва-
гонов в пассажирские поезда нормы содержания ко-
лесных пар должны удовлетворять тем, которые уста-
новлены для пассажирских поездов. При скоростях
движения свыше 120 км/ч (до 140 км/ч) допуск по
прокату и толщине гребня ужесточается согласно па-
раграфу 10.3 ПТЭ (№ ЦРБ/162 от 25.04.93).
Дорожный мастер должен знать неисправности
букс: излом бурта внутреннего кольца или сепаратора
заднего подшипника; разрушение подшипника, зак-
линивание роликов. Разница между осями автосцепки
по высоте не допускается более: в грузовом поезде —
100 мм, между локомотивом и первым груженым ва-
гоном — 110 мм, в пассажирском при скоростях до
120 км/ч — 70 мм, 121—140 км/ч — 50 мм, между ло-
комотивом и первым вагоном — 100 мм.
Действия дорожного мастера зимой в периоды
обильных снегопадов и метелей определены в специ-
альной «Инструкции по снегоборьбе на железных до-
рогах Союза ССР» (ЦП-4390). Конкретные обязаннос-
ти и меры устанавливаются приказами начальника до-
роги, издаваемыми службами пути управлений дорог,
а также оперативными планами по каждой крупной
станции. Эти планы корректируются ежегодно. Особое
внимание в них уделяется увязке работы снегоубороч-
ной техники с эксплуатационными особенностями
каждого района (поста) станции. Отдельно разрабаты-
ваются инструкции по технике личной безопасности
при очистке стрелочных переводов от снега.
Сооружения путевого хозяйства (земляное полот-
но, мосты, трубы, лотки, водоотводы) должны обес-
печивать нормальный пропуск льда, весенних (павод-
ковых) и ливневых вод, безопасность и непрерыв-
ность движения поездов. Чтобы подготовиться к экст-
ремальным условиям, необходимо:
проводить ежегодные укрепительные, ремонтные
и строительные работы согласно планам их текущего
содержания, капитального ремонта и переустройства;
выполнять организационно-технические мероприятия
и неотложные работы на объектах в соответствии с еже-
годными планами дорог, намеченными заблаговременно
до наступления весеннего и ливневого периода на осно-
вании Инструкции по подготовке сооружений путевого
хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и про-
пуску весенних и ливневых вод (ЦП-4083 от 12.02.91).
На дистанции пути приказом должны быть четко
определены: конкретные меры водоборьбы; расста-
новка во время нее командного состава; ответствен-
ные за безопасный пропуск льда и паводка на каж-
дом объекте; объекты, на которых в период паводка
устанавливается дежурство специальных работников
или бригад; особо опасные по размыву объекты, с
которыми налаживается телефонная связь.
Г.И.ШАБАЛИН
ДОРОГА В ПУСТЫНЯХ
В 60-е годы прошлого столетия в состав Россий-
ской империи вошли обширные районы Средней
Азии со специфическими природными условия-
ми, и началось их интенсивное освоение. Губер-
натором и командующим войсками Ферганской
области был назначен известный русский воен-
ный деятель генерал от инфантерии М.Д.Скобе-
лев. Радикальной мерой подъема экономики при-
соединившихся территорий правительство счита-
ло устройство надежных путей сообщения и, в
первую очередь, железных дорог. В то время за-
падноевропейские страны, главным образом Анг-
лия, намеревались распространить свое влияние в
этом регионе, и русские железные дороги долж-
ны были служить сопротивлению иностранной
экспансии в Туркестане. Таким образом, насущ-
ная необходимость сооружения стальных магист-
ралей диктовалась не только экономическими, но
и политическими, а также стратегическими сооб-
ражениями. Поэтому при организации второго
военного (Аскал-Текинского) похода в Туркес-
тан, во время которого был занят Ашхабад
(1880—1881 гг.), на Скобелева возлагалось иссле-
дование возможности постройки железной дороги
от восточного берега Каспийского моря вглубь
Средней Азии. В помощь Скобелеву для практи-
ческого решения проблем, связанных с изыска-
ниями и проектированием дороги, был назначен
генерал М.К.Анненков — руководитель Комитета
по перемещению войск по железным дорогам,
главный инспектор по перевозкам войск в рус-
ско-турецкой войне 1877—1878 гг. Анненков,
кстати, впоследствии руководил строительством
Закаспийской дороги.
36
Одной из основных функций проектируемой
магистрали должно было стать обеспечение русских
войск, дислоцируемых на территории Туркестана,
всем необходимым. Поэтому и дорогу поручили
строить Военному министерству. В феврале 1880 г.
русское правительство приняло окончательное ре-
шение построить островную однопутную линию
через Туркестан. Ее основные проектные парамет-
ры: ширина колеи — 1524 мм; максимальный ук-
лон 18 %о; наименьший радиус кривых 640 м, ши-
рина земляного полотна поверху 4,7 м.
Весной 1880 г. русские инженеры во главе с
А.М.Юговичем закончили рекогносцировочные
изыскания трассы, на основании которых 9 июня
того же года началось форсированное сооружение
уникальной Закаспийской магистрали на первом
участке от Михайловского залива до Молла-Кары
(26 км). Движение поездов на нем открыли уже в
октябре 1880 г. Менее чем через год стальная ко-
лея подошла к станции Кизил-Арват, и 20 сентяб-
ря 1881 г. движение было организовано на протя-
жении 231,5 км. По разным причинам строитель-
ство магистрали на этом прекратилось, а возобно-
вилось лишь в июле 1885 г. (по настоянию военно-
го министра генерал-адъютанта Ванновского)
после присоединения к России Мерва (Мары).
Темпы строительства оставались высокими: за
6 мес. уложили путь от Кизил-Арвата до Ашхабада
(218,7 км) — в декабре 1885 г. в Ашхабаде встреча-
ли первый поезд. В последующем темпы работы не
снижали; в начале июля 1896 г. железная дорога
подошла к Мерву (343 км), а 30 ноября первый
поезд, преодолев расстояние в 243 км, прибыл в
Чарджуй (Чарджоу). В конце 1896 г. было офици-
ально открыто движение поездов по всей линии
от Михайловского поста до Чарждуя длиной около
1040 км. Таким образом, Закаспийская военная
железная дорога в декабре 1886 г. приблизилась к
мощному природному барьеру — самой большой
реке в Средней Азии Амударье, и укладка пути на
восток, к Самарканду, приостановилась.
После возведения железнодорожными батальо-
нами временного мостового перехода через Аму-
дарью строительство вели также интенсивно: 15
мая 1888 г. открыли регулярное движение поездов
от Чарджуя через Бухару до Самарканда (369 км).
Длина всей линии на территории Закаспийской
области теперь составила около 1400 км, а если
учесть, что в октябре 1896 г. Михайловский пост
был соединен с Красноводском стальной колеей
(111 км), то ее протяженность от Красноводска
до Самарканда достигла 1546 км. С открытием
сквозного движения поездов магистраль, постро-
енная военным ведомством, получила официаль-
ное название Закаспийской железной дороги. Ее
первым начальником был князь М.И.Хилков (в
1895—1905 гг. министр путей сообщения России).
27 мая 1895 г. было принято решение о строи-
тельстве (но уже Министерством путей сообще-
ния) Самарканд-Андижанской железной дороги
(325,5 км), а в середине мая 1898 г. по ней нача-
лось регулярное движение поездов.
Русское правительство настойчиво проводило
политику развития железнодорожных сообщений в
Средней Азии, преследующую главную цель — со-
единить Закаспийскую магистраль с действующей
сетью дорог. Для этого и была построена линия от
Схема Закаспийской (Средне-Азиатской) дороги
Самарканда до Ташкента (353,3 км), так как в то
время уже сооружали магистраль Оренбург—Таш-
кент. Самарканд-Ташкентская линия была введена в
постоянную эксплуатацию 1 мая 1899 г; к этому же
времени закончилось строительство дороги на учас-
тке Черняево (Урсатьевская) — Андижан (326 км). В
мае 1899 г. были объединены Закаспийская и Са-
марканд-Андижанская магистрали в единую Сред-
не-Азиатскую дорогу, включая линию Мерв—Кушка
протяженностью 312,7 км и перегон Красноводск
I—Красноводск II (8 км). Строительная длина маги-
страли составила 2519 км. 14 июня 1899 г. дорога пе-
решла в ведение Министерства путей сообщения.
В мае 1901 г. строители завершили сооружение
уникального капитального моста через Амударью
длиной около 1730 м — самого длинного в то
время в России (см. «Путь и путевое хозяйство»
№ 10 за 1997 г.).
В январе 1906 г. участок Кубек—Ташкент
Оренбург-Ташкентской дороги был сдан в эксп-
луатацию, и Средне-Азиатская магистраль соеди-
нилась, наконец, с сетью дорог России. Это было
выдающимся событием в развитии экономики
Туркестанского края.
Итак, несмотря на колоссальные трудности и
вынужденные длительные перерывы, строитель-
ство магистрали шло быстрыми темпами, причем
на отдельных участках среднесуточный темп ук-
ладки пути составлял 1,6 км. Уже тогда воины-
железнодорожники применяли рациональные
технологии строительных работ, формируя путе-
укладочные поезда. Инициаторами создания укла-
дочных поездов были воины второго Закаспийс-
кого железнодорожного батальона под командо-
ванием инженера путей сообщения полковника
М.С.Андреева.
Закаспийская дорога и прилегающие к ней
участки Самарканд-Андижанской дороги соору-
жались, как отмечалось, ускоренными темпами,
но в распоряжении строителей не было необхо-
Кировая опора (а) и расположение таких опор в пути (б):
1 — ось рельса; 2 — отверстие для костыля; 3 — ось пути;
4 — шпала; 5 — опора
37
димых запасов рельсов и скреплений. Поэтому их
собирали с разных дорог и заводов России. По-
ступали рельсы различных типов массой от 24,2
до 30,9 кг/м длиной 6,1 — 10,7 м. Впоследствии,
однако, легкие рельсы постепенно заменили на
более мощные, но в пути еще оставались рельсы
массой 29,1—32,3 кг/м.
Шпалы — сосновые, пластинные и брусковые из
расчета 1400 шт/км. Большой урон шпальному хо-
зяйству наносили термиты, поэтому с 1906 г. в путь
укладывали только пропитанные шпалы. На Закас-
пийской дороге в целях экономии дефицитных
шпал в 1886 г. применили кировые опоры — квад-
ратные отливки из асфальтобетона, располагавшие-
ся под рельсами по диагонали (см. рисупок), а для
связи рельсов через каждые три опоры укладывали
деревянные шпалы. Эксперимент дал положитель-
ные результаты, но в дальнейшем распространение
не получил. Рельсы и шпалы поступали из централь-
ной России по Волге и Каспийскому морю в основ-
ном в Красноводск, откуда их развозили по трассе.
Балласт укладывали песчаный, главным обра-
зом из мелкого песка, который шел и на соору-
жение насыпей. Толщина балластного слоя — 32—
38 см. Следует особо подчеркнуть необычность и
сложность работ при устройстве земляного полот-
на и балластировке пути в условиях пустынь. На
одних пикетах (и даже перегонах) сильные ветры
выдували песок насыпи и балластной призмы, на
других над уложенными рельсами возникали пес-
чаные барханы, полностью заносились выемки. В
особо крупных масштабах эта картина наблюда-
лась на участках Джебел—Казанджик, Чарджуй—
Каган и Черняево—Голодная степь. Отдельные
станции даже получили названия, соответствую-
щие окружающему ландшафту: «Пески», «Барха-
ны», «Голодная степь». Из-за песчаных заносов
нередко прекращалось движение поездов.
С перемещающимися песками строители вели
упорную борьбу в течение нескольких лет: откосы
земляного полотна и поверхность балластной при-
змы поливали соленой водой для образования
корки; покрывали слоем глины толщиной около
10 см; откосы земляного полотна укрепляли мест-
ной кустарниковой и травяной растительностью
(тамариск, саксаул, колючка); повышали отметки
подошвы рельсов до верха наносимых барханов;
устанавливали вдоль линии щиты и заборы; сажа-
ли деревья и т.д. В конце концов пески были по-
беждены, путь стабилизировался, но даже в 1898 г.
случались длительные остановки поездов из-за
песчаных заносов.
Большую помощь строителям в борьбе с под-
вижными песками оказал горный инженер В.А.Об-
ручев (впоследствии известный ученый-академик).
Он тщательно изучил причины подвижности пес-
ков, образования барханов, разработал класси-
фикацию песков по их поведению в природе, оп-
ределил роль человека в жизни пустыни и его
влияние на ее экологическое состояние. Моногра-
фия В.А.Обручева «Закаспийская низменность»
была удостоена Малой Золотой медали Русского
географического общества. Предшественником
Обручева в геологических исследованиях Средней
Азии был видный русский геолог и географ про-
фессор И.В.Мушкетов.
Сложной проблемой при строительстве и экс-
плуатации Закаспийской магистрали было водо-
снабжение. Песчаные пустыни имели скудные за-
пасы воды, и изыскания ее требовали огромных
усилий. Воду развозили по трассе специальными
поездами; использовали все местные источники
(включая подземные), сезонные ручьи; иногда
прибегали к опреснению воды. В то же время,
если при сухой и жаркой погоде в течение дли-
тельного времени ощущался дефицит воды, то во
время паводков ее обилие нередко вызывало бед-
ствия. Особенно своенравной была р. Теджен (ли-
ния Ашхабад—Мерв), где весной 1886 г. водный
поток размыл русло реки и разрушил строив-
шийся мост. Почти в то же время при разливе р.
Мургаб на линии Мерв—Чарджуй были разруше-
ны оросительные каналы и размыто готовое зем-
ляное полотно в объеме около 160 тыс. м3.
Кроме моста через Амударью на Средне-Ази-
атской дороге было построено еще 12 крупных
металлических мостов. Среди них — через реки
Сырдарья с отверстием 340,8 м; Ходжа-Бакирган
(149,1), Зеравшан (119,3), Ак-Су (85,2), Теджен
(74,6), Мургаб (63,9). Только на Закаспийской
магистрали от Красноводска до Самарканда было
построено 1087 различных искусственных соору-
жений: 621 мост, 116 водопропускных труб, 350
лотков. На Закаспийской (Средпе-Азиатской) до-
роге впервые массово применили высокоэконо-
мичные и достаточно долговечные трубы диамет-
ром 0,51 — 1,07 м из гофрированного металла (по-
ставщик — Петербургский металлический завод),
что значительно облегчило ее сооружение.
Значение дороги в экономике обширного пус-
тынного региона трудно переоценить. Замечатель-
ный русский путешественник Н.М.Пржевальский
писал, что Закаспийская железная дорога «...являет-
ся действительно чудом в здешних пустынях. Словно
в сказке, несешься в вагоне по сыпучим пескам или
бесплодной и безводной галечной равнине».
К возможности построить железнодорожную ма-
гистраль через пустыни Средней Азии в мире от-
неслись крайне скептически. «Проведению этой
важной по своему значению железной дороги ник-
то не верил, и ее открытие произвело сенсацию во
всех столицах» — писал французский путешествен-
ник. Совершив трудовой подвиг, русские инженеры
впервые в мировой практике железнодорожного
строительства блестяще доказали возможность со-
оружения и эксплуатации такой магистрали. В этом
неоценимая заслуга талантливых русских инжене-
ров путей сообщения М.А.Данилова, О.П.Вяземс-
кого, В.А.Усова, А.И.Урсати, А.И.Юговича,
М.С.Андреева, С.И.Ольшевского, Н.А.Белелюбс-
кого, генералов М.Д. Скобелева, М.Н.Анненкова,
С.И.Ясюковича, ученого В.А.Обручева и всех учас-
тников этого уникального проекта.
Опыт строительства и эксплуатации Закаспий-
ской (Средне-Азиатской) дороги в экстремаль-
ных условиях песчаных пустынь широко исполь-
зовался советскими специалистами после Вели-
кой Отечественной войны при сооружении же-
лезнодорожных магистралей в Средней Азии и
Казахстане, в числе которых линии Бейнеу—Кун-
град, Макат—Мангышлак, Самарканд—Карши,
Гурьев—Кандагач, Термез—Яван и другие.
И.Г.ВЫПОВ, канд. техн, наук
38
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА .
Геопластмассы в земляном полотне
Геопластмассы — тканые
или пленочные синтетические
материалы (геотекстиль и гео-
пластик) — хорошо зареко-
мендовали себя при строи-
тельстве железнодорожных
линий, где их применяют для
разделения слоев грунта,
фильтрации, дренирования и
усиления. При реконструкции
действующих линий также за-
частую возникают проблемы,
которые можно решать, ис-
пользуя геопластмассы в ка-
честве средства повышения
несущей способности, надеж-
ности и долговечности земля-
ного полотна.
Ослабленную основную
площадку восстанавливают,
укладывая несущие и защит-
ные слои (например, противо-
морозный), а также промежу-
точные между грунтом и бал-
ластом. Общая требуемая
толщина несущего слоя d на
дорогах Германии определя-
ется скоростью движения по-
ездов, нагрузками от подвиж-
ного состава, толщиной зоны
промерзания и может коле-
баться от 0,2 до 0,6 м.
В процессе ремонта путей
с заменой рельсошпальной
решетки при d > 0,85 м на
двухпутных линиях в междупу-
тье приходится устанавливать
подпорную стёнку, например
из деревянного бруса, чтобы
во время строительных работ
гарантировать безопасность
движения поездов по сосед-
нему действующему пути. Это
трудоемкое и дорогостоящее
мероприятие.
При ремонте пути без сня-
тия рельсов и шпал можно ук-
ладывать слой ограниченной
толщины без сооружения под-
порной стенки. В этом случае
применение геопластмасс
особенно целесообразно, так
как они одновременно с вы-
равнивающим эффектом по-
вышают прочность грунта ос-
новной площадки, что позво-
ляет снизить требуемую тол-
щину несущего слоя.
В Дрезденской высшей
школе техники и экономики
провели всесторонние испы-
тания системы «верхнее стро-
ение пути — земляное полот-
но» с моделированием эксп-
луатационных нагрузок. Меж-
ду мелкозернистым баллас-
том и защитным слоем земля-
ного полотна укладывали гео-
пластмассы различных видов.
Анализ результатов показал
следующее:
в пути с новыми несущими
слоями влияние геопластмас-
сы невелико;
во всех 16 экспериментах
реконструированное полотно
с геопластмассами после
длительного нагружения со-
храняло более высокую несу-
щую способность;
с уменьшением несущей
способности грунта влияние
геопластмассы усиливается;
геопластмассы с высоко-
прочной на растяжение осно-
вой дают заметное повыше-
ние несущей способности.
Испытания геопластмасс
различных типов в эксплуата-
ционных условиях выполнили
на отремонтированном участ-
ке. Результаты измерений по-
зволили сделать следующие
выводы:
применение геопластмасс
дает более заметные резуль-
таты при слабых грунтах;
с увеличением прочности
земляного полотна влияние
геопластмасс уменьшается и
становится заметным упругое
сжатие компонентов геотек-
стиля, снижающее несущую
способность.
Измерения, выполненные
после нагружения, показали:
происходит заметное уве-
личение несущей способнос-
ти и стабилизация несущих
слоев под действием нагруз-
ки дополнительно уплотняю-
щей полотно;
на участках с геопластмас-
сами наблюдаются большая
равнопрочность земляного по-
лотна и частичное повышение
несущей способности.
Как лабораторные, так и по-
левые испытания выявили, что
при динамической нагрузке в
случае слабых грунтов основ-
ной площадки, геопластмассы,
как указано выше, должны вы-
полнять одновременно не-
сколько функций. Только при
этом достигается требуемая
прочность земляного полотна,
выравнивается и повышается
его несущая способность.
Композиционные геопласт-
массы в виде ткани или сетки
отвечают всем этим требова-
ниям. Кроме того, геотекстиль
в течение длительного време-
ни препятствует перемеще-
нию и перемешиванию частиц
мелких фракций балласта.
Грунтовые воды могут прохо-
дить через геотекстиль, и для
их отвода необходимо созда-
вать поперечный уклон. Осно-
ва материала, обладающая
высокой прочностью на растя-
жение, препятствует деформа-
циям и способствует вырав-
ниванию нагрузки.
На участках сети DBAG с
низкой несущей способнос-
тью грунтов, в тех местах, где
модуль деформации земляно-
го полотна варьируется в пре-
делах 10—25 МН/м2 и коэф-
фициент улучшения составля-
ет 1,18—1,50, предложено вво-
дить геопластмассы в каче-
стве элемента несущего слоя
39
соответствующей толщины.
Для выбора геопластмассы
разработаны следующие тех-
нические требования по функ-
циям разделения, фильтрации,
дренирования и усиления:
эффективная величина от-
верстий — 0,1-ь0,2 мм;
толщина не менее
25(0,14-0,2) мм при давлении
в процессе испытаний 2 кПа;
масса не менее 300 г/м2;
водопроницаемость не ме-
нее 10‘3 м/с при том же дав-
лении;
класс надежности не ниже
GKR4;
прочность на растяжение не
менее 40 кН/м;
изотропность исполнения,
т.е. неравенство парамет-
ров в поперечном и про-
дольном направлениях — не
более 25 %;
удлинение не более 3 %,
при растягивающем усилии
не менее 10 кН/м;
достаточное трение между
композиционным материалом
и грунтом, определяемое при
испытаниях на сдвиг.
При капитальном ремонте
или реконструкции действую-
щих линий может возникнуть
необходимость в расширении
земляного полотна для полу-
чения типового профиля по
стандарту DS 80001 шириной
6,5 или 5,8 м с возможностью
устройства банкетов и дрена-
жа, корректировки трассы в
случае повышения скорости
или укладки дополнительного
пути.
Существующие линии со-
оружали более 100 лет назад.
В связи с возросшими на-
грузками и изменившимися
требованиями к профилю воз-
никает необходимость в рас-
ширении насыпей или выемок,
что обусловливает значитель-
ную перестройку земляного
полотна, после которой необ-
ходимо проверить его устой-
чивость. При этом используе-
мые технические решения
должны предусматривать бо-
лее крутые откосы без умень-
шения несущей способности
и возможность озеленения.
Если невозможно устроить от-
кос с крутизной не более
1:1,5, то его можно выполнить
более крутым, установив под-
порную стенку или используя
в основании грунт, армирован-
ный геопластмассой.
При крутизне откосов более
70° требуемую несущую спо-
собность определяют в соот-
ветствии с фактической кру-
тизной, проверяя расчетом
внешнюю и внутреннюю ус-
тойчивость полотна. При этом
учитывают, что послойно уло-
женная в сыпучий грунт гео-
пластмасса принимает на
себя значительную долю рас-
тягивающих усилий и равно-
мерно передает их на грунт.
Если желательно в макси-
мальное мере сохранить су-
ществующий высокий откос с
растительностью, то в случае
расширения земляного полот-
на или устройства контрбан-
кета можно поставить подпор-
ную стенку или отсыпать кру-
тые откосы с армированным
геопластмассой грунтом. Вер-
хние армирующие слои при
этом могут быть настолько ра-
стянуты в грунте, что выйдут
за пределы контура и будут
создавать дополнительную
удерживающую силу. Необхо-
димость укладки геопластмас-
сы в земляное полотно или вы-
полнения промежуточных усту-
пов в каждом отдельном слу-
чае должна быть обоснована.
Таким образом, армирую-
щие геопластмассы в грунте
должны воспринимать растя-
гивающие усилия при незна-
чительном удлинении, за счет
трения предавать их на грунт
и препятствовать высыпанию
грунта на наружные поверхно-
сти откосов. Кроме того, они
должны обладать сопротивля-
емостью механическим на-
грузкам, создаваемым подсы-
панным грунтом. Конкретные
требования уточняются при
назначении параметров про-
филя земляного полотна, ис-
ходя из соблюдения его
внешней и внутренней устой-
чивости.
(По материалам зарубежной
периодики)
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
• Европейские железные дороги — члены
Международного союза железных дорог
(МСЖД) с 1 января этого года в качестве рас-
четной единицы при определении тарифов и
в межбанковских операциях будут использо-
вать евро вместо экю. К этому времени долж-
ны быть пересмотрены условия всех между-
народных соглашений общеевропейского
масштаба в области железнодорожного
транспорта. Переход к евро позволит оптими-
зировать взаимные расчеты и уменьшить по-
тери на разнице валютных курсов. Координа-
тором связанных с этим мероприятий назна-
чен клиринговый центр в Брюсселе.
• Многие линии Северной Америки, даже
имеющие высокую грузонапряженность, од-
нопутные. Поэтому малейший сбой из-за сне-
гопадов и метелей в работе стрелочных пере-
водов влечет за собой нарушение графика
движения поездов. Так, зимой 1997/98 гг. в
канадской провинции Квебек по этой причине
перерыв в движении достигал 10 сут. Чтобы
подобного не допускать, широко применяют
устройства для обдувки стрелок холодным
или горячим сжатым воздухом, а также элект-
рические и газовые обогреватели, ранцевые
обдуватели. Для удаления отложений снега и
льда большой толщины и плотности все боль-
шее распространение получают реактивные
снегоочистители на рельсовом или автомо-
бильном ходу.
• Дороги Германии планировали реконструи-
ровать участок своей сети направления Дер-
Гронинген (Нидерланды). Проект стоимостью
30 млн. марок (16,6 млн. дол. США), который
предусмотрено завершить в 2002 г., сократит
время поездки пассажиров и транзита грузо-
вых поездов в сообщениях Вендама (Нидер-
ланды) с Гамбургом и Берлином.
• В прошлом году подписаны многосторон-
ние контракты, дающие начало реализации
двух стратегических транспортных коридо-
ров в центральной Европе. Так, дороги
Польши, Австрии и Чехии договорились о
модернизации направления длиной 677 км
Вена—Бржецлав—Острава—Варшава. Общая
потребность в инвестициях до 2005 г. оцене-
на в 1 ,58 млрд. экю.
• Дороги Италии, Словении, Хорватии, Бос-
нии, Венгрии, Словакии и Украины договори-
лись относительно модернизации направле-
ний критского коридора, связывающего Вене-
цию, Любляну, Будапешт и Львов с ответвле-
ниями из Будапешта на Загреб/Риску и Сара-
ево/Плоче и из Ужгорода на Кошице и Бра-
тиславу.
• Механический завод путевых машин в
Бранденбурге (Германия) выпускает подвиж-
ной состав для путевого хозяйства. Совре-
менные вагоны, оборудованные тяговым при-
водом, имеют систему контроля бдительнос-
ти машиниста, индуктивный автостоп, поезд-
ную радиосвязь, защиту от буксования и юза.
Изготовлен первый образец вагона GAF 200.
Он оборудован кабиной, снабжен грузовой
платформой и универсальным подъемным
краном.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
40
117981, Россия, Москва, проспект Вернадского, 41, офис 615
тел. 432 94 26, 431 99 02, 432 94 46, ж/д тел. 2-69-05
факс 430 84 81, 430 84 11
E-mail: NOVPLTH@aha.ru
ПОМОЖЕТ ПРИОБРЕСТИ
Гидроцилиндр подъема подбивочных бло-
ков HZDPA.080.040.0760.1.1 для машин
типа ВПР-02 и Duomatic 09-32 CSM с ре-
монтными комплектами уплотнений и порш-
невым штоком в сборе.
1. Поршневой шток
в сборе...........HZD10.080.040.0760.001
4. Комплект
уплотнений...............HZD02.080.040.DS
4А. Комплект уплотнений ...HZ01.080. DS
♦ ООО ППМТ поставляет растамо-
женный полный комплект запасных
частей для путевых машин фирмы
«Plasser & Theurer» всех модификаций и
лицензионных машин с предваритель-
ной оплатой в рублях.
♦ Отдельные узлы к ма-
шинам поставляются с ре-
монтными комплектующими.
♦ Фирма ППМТ имеет свой склад
в Москве.
♦Более подробную ин-
формацию можно полу-
чить по указанным выше
телефонам.
Цена каталожная 8 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 15 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser & Theurer
Фирма «Plasser & Theurer» поздравляет путейцев Российских железных дорог с Новым,
1999 годом и желает плодотворного сотрудничества в области путевого машиностроения
Представительство фирмы
«Пляссер и Тойрер» в Москве
по телефону: 432-76-83,
Факс: 430-83-43
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Головную контору фирмы
«Plasser & Theurer» Johannesgasse 3
А-1010 Wien Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telefax 1/513 18 01 Telex 1/32117 plas a
ISSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство, 1999, № 1, 1-40