/
Text
Передовые коллективы
О перевооружении путевого хозяйства
Шлифовка рельсов
К 60-летию отдела ИССО
В помощь дорожному мастеру
Прочти вслух
ISSN 0033-4715
пить
И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
(с 1936 г. выходил под
названием «Путеец»)
Передовые коллективы ...........................2
Лучшие по профессии.............................4
Рабчук С-А- — Задачи и программа перевооружения
путевого хозяйства.............................5
Ряскин В.Г. — Репортаж из рельсошлифовального
поезда...................................... 12
Сливец Д.П. — Шлифовка и неровности пути .....14
Главный редактор А. И. PATH И КОВ
Отклики
читателей
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. В. ВИНОГРАДОВ, В.Б. ВОРОБЬЕВ,
В.Б. КАМЕНСКИЙ, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, отв. секретарь -
зам. главного редактора,
В.И. МИТЕЛЕНКО, Н. В. МИХЕЕВ,
А.Н. НИКУЛИН, В. И. НОВАКОВИЧ,
О.А. ПАШЕНЦЕВА, С. А. РАБЧУК,
В.Г.РЯСКИН, зам. главного
редактора, В. T. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАНОВ, зам. главного
редактора, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
В.А.ЯКОВЕНКО
Иванов П.С. — «Тайна» дефекта 69
Ким А.Ф. — Геоинформационная система земляного
полотна
16
Прочти вслух
Троицкий Л.Ф. — Упустили главное..........23
В помощь бригадиру и мастеру
Федулов В.Ф. — Особенности системы ведения
путевого хозяйства...................27
РЕДАКЦИЯ
А. Г. КЕТКИНА, И. Ю. КОВАЛЕВ,
О. С. КОРЧАГИНА, Н. Е. РАТНИКОВА
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений,
дефектоскопии, социальных проблем и
консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11 -02.
Шебякин О-C., Дрюков А-А. — К 60-летию отдела
инженерных сооружений........................31
Чикин В.Н., Поздняков В.А., Никитин В.В.,
Тюпкин Ю-А. — Повысить уровень безопасности
дорожного движения ..........................37
Зарубежная техника
Асфальт в конструкциях пути..........39
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес- Москва, РЖ Путь
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
На обложке
Рукописи не возвращаются и не рецензируются.
При перепечатке материалов ссылка на
журнал обязательна
Сдано в набор 22.02.99.
Подписано в печать 12.03.99.
Формат 60 х 84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27. Заказ 69.
Отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва,
Переведеновский пер., д. 21.
Первая
Вторая
страница — Строжка рельсов станком
НС-42 в РСП-15 Южно-Ураль-
ской дороги
Фото А.И.Ратникова
страница —В рельсошлифовальном поезде
«Спено» (см. с. 12)
Фото В.Г.Ряскина
© «Путь и путевое хозяйство», 1999 г.
1
ПЕРЕДОВЫЕ КОЛЛЕКТИВЫ
Коллегия Министерства путей сообщения
и Президиум ЦК профсоюза железнодорож-
ников и транспортных строителей отмечают,
что в тяжелых экономических условиях же-
лезнодорожный транспорт в 1998 г. обеспе-
чил в полном объеме перевозку пассажи-
ров и грузов.
Многие коллективы путейских бригад, участ-
ков, смен, колонн и отдельные работники массо-
вых профессий успешно выполнили условия от-
раслевого соревнования и добились высоких ре-
зультатов. Победителями стали коллективы бри-
гад и участков общей численностью 383 чел.
Высоких производственных показателей доби-
лась бригада 16-го околотка Опытной Санкт-Пе-
тербург-Московской дистанции пути Октябрьской
дороги (руководитель М.И.Михайлов). Коллек-
тив бригады обслуживает скоростной участок
линии Санкт-Петербург—Москва только с хо-
рошей и отличной оценкой. Балловая оценка за
10 мес. при плане 22 составила 9,8 единицы.
Больших успехов добилась бригада машины
ВПР-02 № 120 (руководитель Ю.Б.Шалынин) из
ПМС-101 Московской магистрали. Бригада не до-
пустила ни одного случая срыва в работе, обеспе-
чиваются безопасность движения и труда. Члены
бригады имеют большой опыт работы, в совер-
шенстве владеют своими профессиями. Двое из
них награждены правительственными наградами.
Ударно трудится коллектив бригады Няндом-
ской дистанции пути Северной дороги (брига-
дир А.М.Березин). Он обслуживает главный
путь на протяжении 10 км и 12 стрелочных пере-
водов. Балловая оценка за 11 мес. при плане
160 составила 75,5 единицы, В течение трех лет
коллектив путевой бригады работает без травм,
брака и нарушений трудовой дисциплины.
Включившись в отраслевое соревнование, кол-
лектив бригады Батайской дистанции пути Севе-
ро-Кавказской магистрали, возглавляемый
Ю.А.Окунь, обслуживает двухпутный участок пути
только на «хорошо» и «отлично». При задании 60
баллов оценка колеи составила 41 единицу.
Коллектив бригады формовочного цеха
ЖБИ-6 Приволжской дороги под руководством
А.И.Жданкина сформировался в 1997 г., когда
завод осваивал новую продукцию — железобе-
тонные шпалы. Костяк бригады принимал учас-
тие в пусконаладочных работах. Все ответ-
ственно отнеслись к выполнению своих должно-
стных обязанностей, что позволило в короткие
сроки освоить технологический процесс и вый-
ти на проектное задание — 390 шпал в смену.
Досконально зная оборудование и механизмы,
владея безопасными методами труда, бригада
смогла работать без травм и аварий.
Бригада передвижной рельсосварочной ма-
шины № 67 рельсосварочного поезда № 2 При-
волжской дороги (руководитель В.Ю.Ключни-
ков) трудится без брака, добиваясь высоких ре-
зультатов. Так, при годовом плане сварки рель-
сов в пути 19,1 км сварила 55,64 км, что за 11
мес. составило 291,3 % плана. Благодаря сла-
женной работе, дисциплинированности, органи-
зованности, знаниям и опыту, бригада всегда вы-
полняла задания заказчика раньше срока и с
отличным качеством.
Комплексная бригада Свердловской магистрали
(мастер Р.А.Абускаев) занимается капитальным и
средним ремонтами пути. В нее входят 9 монте-
ров, 5 машинистов УК и МПД, 2 тракториста и 2 на-
ладчика путевых машин. Слаженные действия и
взаимозаменяемость помогли им при плане 25,8
км капитальных работ отремонтировать 26,5 км
(102,7 %), а также перевыполнить план среднего
ремонта на железобетонных и деревянных шпалах.
Ударно трудится коллектив бригады Кулундин-
ской дистанции Западно-Сибирской дороги
(бригадир Ж.Н.Садыков). Он обслуживает 4 км
главного пути, четную горловину, 11 км станцион-
ных и 7 км подъездных путей станции Славгород.
В 1998 г. при плане 40 баллов путь был оценен по
проходам вагона-путеизмерителя в 7 единиц. В
прошлом году бригада поделилась своими дости-
жениями на школе передового опыта бригадиров
пути по содержанию стрелочных переводов. Все
члены бригады прошли курсы повышения квали-
фикации при Кулундинской технической школе.
Отлично трудится бригада монтеров путе-
разборочного поезда ПМС-22 Западно-Сибирс-
кой дороги под руководством С.И.Хохлова, В
совершенстве изучив технологию укладки путе-
вой решетки, они смогли в течение последних
пяти лет с отличным качеством за 8-часовое
«окно» укладывать в среднем 4000 м. За 1 мес.
прошедшего года бригада, используя новую тех-
нологию усиленного капитального ремонта, уло-
жила железобетонную решетку с заменой пле-
тей бесстыкового пути на 44,6 км. Своим само-
отверженным трудом коллектив вносит огром-
ный вклад в оздоровление железнодорожных
путей на Омском отделении, обеспечивая при
этом безопасность движения поездов.
Добился высоких показателей в прошлом
году экипаж машины ВПРС-500 № 233 Комсо-
мольской дистанции пути Дальневосточной до-
роги (руководитель Н.В.Фролов). Благодаря
профессионализму экипажа машины выработка
составила при плане 195 стрелочных перевода
208 (106 %). Все члены экипажа принимают ак-
тивное участие в общественной жизни коллекти-
ва дистанции, они общественные инспекторы по
безопасности движения поездов.
Четко организует текущее содержание, своев-
ременно устраняет неисправности коллектив
околотка (дорожный мастер К.А.Салыкин) Хол-
мской дистанции пути Сахалинской дороги. Они
обслуживают паромную переправу на станции
Холмск. Ими в прошлом году отремонтировано
1400 м пути. Все работы коллектив околотка вы-
2
полняет только в срок и с хорошим качеством.
Добился высоких показателей и коллектив
околотка Санкт-Петербург-Витебской дистанции
пути (руководитель А.Ю.Петров). Он обслужи-
вает участок протяженностью 40 км главного
хода на перегоне Кобралово—Вырица и содер-
жит колею на «хорошо» и «отлично». В течение
года не было ни одного предупреждения об ог-
раничении скорости движения поездов, ни один
пассажирский или электропоезд не опоздал.
Слаженно, без аварий и брака трудится бри-
гада мостового участка Московско-Курской дис-
танции пути Московской магистрали, которой ру-
ководит мостовой мастер А.Б.Ястреба. Балль-
ная оценка по мостовому цеху составила 3,45.
Отменены длительно действовавшие ограниче-
ния на больших мостах через р. Пахру и р. Оку, а
также на среднем мосту через р. Лопасня. В мо-
стовом цехе внедрили средства малой механи-
зации и полностью механизировали трудоемкие
процессы. На замене металлических частей про-
летных строений, укладке охранных уголков, ре-
монте железобетонных пролетных строений этот
коллектив сэкономил средства капитального ре-
монта искусственных сооружений.
Коллегия Министерства путей сообще-
ния и Президиум ЦК профсоюза железно-
дорожников и транспортных строителей
признали победителями соревнования сле-
дующие путевые бригады и участки.
ОКТЯБРЬСКАЯ ДОРОГА
бригады опытной Санкт-Петербург-Московской
дистанции — руководитель М.И.Михайлов; Псков-
ской дистанции — руководитель Н.П.Дмитриев;
участок Санкт-Петербург-Витебской дистанции —-
руководитель А.Ю.Петров.
МОСКОВСКАЯ ДОРОГА
бригада ПМС-101 — руководитель Ю.Б.Ша-
лынин; участки Московско-Курской дистанции
— руководитель А.Б.Ястреба; Сасовской ди-
станции — руководитель А.В.Лысовский.
ГОРЬКОВСКАЯ ДОРОГА
бригады Сергачской дистанции — руководи-
тель С.А.Храмов; Красноуфимской дистанции
— руководитель В.Л.Моисеенко.
СЕВЕРНАЯ ДОРОГА
бригады Няндомской дистанции — руково-
дитель А.М.Березин; ПМС-110 —- руководитель
В.А.Логинов.
ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ДОРОГА
бригады Сердобской дистанции — руково-
дитель Э.А.Веников; Раненбургской дистан-
ции — руководитель А.И.Щенев.
ПРИВОЛЖСКАЯ ДОРОГА
бригады завода железобетонных изделий
№2 — руководитель А.И.Жданкин; рельсосва-
рочного поезда № 2 — руководитель В.Ю.К-
лючников.
КУЙБЫШЕВСКАЯ ДОРОГА
* •
бригада Пензенской дистанции — руководи-
тель Н.В.Трушнин; участок Сызранской дис-
танции — руководитель В.В.Куликова.
СВЕРДЛОВСКАЯ ДОРОГА
бригады Пермской дистанции — руководи-
тель А.Г.Зебзеев; ПМС-43 — руководитель
Р.А.Абускаев.
ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ ДОРОГА
бригады Курганской дистанции — руководи-
тель Н.Б.Федотов; ПМС-176 — руководитель
В.К.Горбунов.
ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ДОРОГА
бригады Кулундинской дистанции — руково-
дитель Ж.Н.Садыков; ПМС-22 — руководитель
С.И.Хохлов.
КРАСНОЯРСКАЯ ДОРОГА
бригада ПМС-197 — руководитель С.Г.Токарев.
ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ДОРОГА
участок Вихоревской дистанции — руково-
дитель Л.Г.Тарасов.
ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ДОРОГА
бригада Шимановской дистанции — руково-
дитель А.В.Голубятников.
ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ДОРОГА
бригады Комсомольской дистанции — руко-
водитель Н.В.Фролов; ПМС-217 — руководи-
тель Н.Н.Барыбин.
СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ДОРОГА
САХАЛИНСКАЯ ДОРОГА
бригада Батайской дистанции — руководи-
тель Ю.А.Окунь.
бригада Холмской дистанции — руководи-
тель К.А.Салыкин,
3
ЛУЧШИЕ ПО ПРОФЕССИИ
Высококвалифицированным специалистом,
принципиальным, требовательным к себе и под-
чиненным показал себя дорожный мастер Бело-
морской дистанции пути Октябрьской дороги
Сергей Михайлович Горбуль. Много лет руково-
димый им коллектив обеспечивает безопасность
и бесперебойность движения поездов, не допус-
кает брака в работе. Путь на его участке содер-
жится только в отличном состоянии.
Свою трудовую деятельность на железнодо-
рожном транспорте Сергей Владимирович Клюев
начал в 1981 г. в Верхнекондинской дистанции
пути Свердловской дороги. Без отрыва от произ-
водства он совершенствовал свои профессио-
нальные знания. Прошел путь от монтера пути до
дорожного мастера. На всех участках работы про-
являл себя инициативным грамотным специалис-
том. Линейный участок, где трудится коллектив
С.В.Клюева, сложный как в плане, так и в про-
филе, однако, благодаря умелым действиям ру-
ководителя балловая оценка за 11 мес. при плане
60 единиц составила 20,2.
Добросовестно относится к своим обязаннос-
тям дорожный мастер Ургальской дистанции
пути Дальневосточной дороги Сергей Михайло-
вич Нечаев. Он руководит околотком, который
обслуживает участок протяженностью 17,9 км
главного пути, 20,1 км станционных путей и 69
стрелочных переводов. Даже путь с просрочен-
ным капитальным ремонтом содержится в хоро-
шем состоянии, и план по балльности выполнен
в 1998 г. на 116 %. С.М.Нечаев — один из лучших
общественных инспекторов по безопасности дви-
жения поездов.
Монтером пути в 1969 г. начал свою трудовую
деятельность на Брянск-Льговской дистанции
пути Московской магистрали Владимир Никола-
евич Путренок. С тех пор он в совершенстве ов-
ладел профессией. Став дорожным мастером, он
постоянно внедряет передовые методы труда,
совершенствует технологию операций. Большое
внимание В.Н.Путренок уделяет продлению
срока службы элементов верхнего строения пути.
Коллектив работает без брака, соблюдает трудо-
вую дисциплину и правила техники безопаснос-
ти. Средняя балльность на околотке составила
31,5 единицы.
С большой ответственностью, добросовестно
относится к своим обязанностям мостовой мас-
тер Лунинской дистанции пути Куйбышевской
дороги Раиса Борисовна Баданова. Она обслужи-
вает участок, на котором находятся 92 инженер-
ных сооружения: 60 средних и малых мостов и 32
водопропускные трубы. Балловая оценка состоя-
ния искусственных сооружений в 1998 г. состави-
ла 3,98. Раиса Борисовна обладает большим опы-
том работы, хороший организатор. Это позволяет
ей оперативно решать проблемы улучшения со-
стояния инженерных сооружений дистанции.
Больше 20-и лет трудится на железнодорож-
ном транспорте бригадир ПМС-93 Калининград-
ской дороги Юрий Борисович Сергеев. Путере-
монтная колонна, руководимая им, постоянно
выполняет производственные задания на 110—
120 % с хорошим и отличным качеством.
Одиннадцать лет работает монтером пути в
Читинской дистанции Забайкальской магистрали
Евгений Николаевич Пермяков. Обладая богатым
производственным опытом и профессиональны-
ми знаниями, он является наставником молоде-
жи. Балльная оценка на участке, где он работает,
при плане 70 составила 45 единиц. Все это позво-
ляет пропускать грузовые и пассажирские поезда
по участку без снижения скоростей движения.
Коллегия Министерства путей сообщения и
Президиум ЦК профсоюза железнодорожников и
транспортных строителей присвоили звание «Луч-
ший по профессии» следующим работникам.
Старшие дорожные мастера дистанций пути
А.Д.Дундуков — Хилокская дистанция.
Дорожные мастера дистанций пути
С.М.Горбуль — Беломорская дистанция;
С.А.Картазаев — Кинельская; С.В.Клюев — Вер-
хнекондинская; С.М.Нечаев — Ургальская;
В.Н.Путренок — Брянск-Льговская.
Мостовые мастера дистанций пути
Р. Б. Баданова — Лунинская.
Бригадиры дистанций пути и ПМС
В.М.Голованев — Елецкая дистанция;
В.И.Дорожкин — Бекасовская; В.В.Лопарев —
Тюменская; А.Ш.Мулюков — Астраханская;
А.И.Налимов — Владимирская; Ю.Б.Сергеев —
ПМС-93.
Монтеры дистанций пути и ПМС
В.А.Гавриченко — Южно-Сахалинская дистан-
ция; Е.Н.Пермяков — Читинская; С.Н.Рябец —
Называевская; В.И.Чванов — Волгоградская;
В.М.Глухов - ПМС-47; А.В.Лебедко - ОПМС-1;
Н.Ф.Пигас - ОПМС-27; С.И.Поликанов -
Тульская; А.И.Степико — ОПМС-74.
Машинисты путевых машин
В.В.Арефин — Северобайкальская дистанция.
Операторы съемных дефектоскопов
В.А.Гвоздиков — Вологодская дистанция;
В.В.Михайлец — Карасукская; Н.Г.Титов — Но-
восокольническая; Г.Г.Четвериков — Кировская.
4
ЗАДАЧИ И ПРОГРАММА ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
С.А.РАБЧУК, руководитель Департамента пути и сооружений МПС
СОСТОЯНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ
На путевое хозяйство приходится 51 % всех основ-
ных фондов сети (табл. 1) В общих эксплуатационных
расходах хозяйства амортизационные отчисления со-
ставляют 31,6 %, причем на верхнее строение пути и
земляное полотно приходится 81 % этих отчислений.
Необходимо отметить, что за последние несколько
лет несмотря на падение объемов перевозок путевое
развитие сети и прежде всего станций уменьшилось
незначительно, а это ведет к неоправданным допол-
нительным расходам.
Для обеспечения надежной работы пути необходи-
мо снизить дефектность основных его элементов,
предельная величина которой по предварительным
расчетам в среднем не должна превышать 5 %, а по
рельсам — 1 %. В настоящее время по земляному по-
лотну она завышена в 2,2 раза, по рельсам — в 3,6
раза, по деревянным шпалам — в 1,86 раза, по стре-
лочным переводам — в 1,5 раза и по балласту — в 3,5
раза. В результате надежность системы, характеризую-
щаяся вероятностью отказов пути, в том числе в виде
ограничений скорости из-за его состояния, недоста-
точно высока.
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОПТИМИЗАЦИИ
РАСХОДОВ
С целью повышения надежности пути и рациона-
лизации расходов на его эксплуатацию в 1994 г. Глав-
ное управление пути совместно с ВНИИЖТом пред-
ставило новую систему ведения путевого хозяйства,
которая была одобрена коллегией и введена в дей-
ствие с 1 января 1995 г. приказом МПС 12Ц от
16.08.94.
В настоящее время по путям 1 и 2 классов (по
принятой в новой системе классификации участков)
перевозится более 70 % грузов. К этим путям относят-
ся и основные направления сети, составляющие 40 %
общей протяженности, на которых путь наиболее ин-
тенсивно работает и имеет загрузку около 30 млн.
ткм брутто на 1 км в год. Остальные участки менее
грузонапряженны — 8,9 млн. т км брутто на 1 км в
год. При этом постоянная доля расходов путевого хо-
зяйства (включая амортизацию), не зависящая от
объемов перевозок, на участках основных направле-
ний сети занимает в среднем 30 %, а на остальных
направлениях — 55 %.
В связи с этим наиболее рациональным подходом
к оптимизации расходов путевого хозяйства является
следующий.
На участках с малой загрузкой необходимо сокра-
тить путевое развитие и объемы обслуживания, за-
консервировав или разобрав часть путей и стрелочных
переводов. Предварительные расчеты показывают, что
из эксплуатации могут быть выведены 2,48 тыс. км
главных путей, 11 тыс. км станционных и 25 тыс. стре-
лочных переводов с сокращением расходов на 810
млн. руб., включая 347 млн. руб. амортизации.
Поскольку на малодеятельных участках в основ-
ном лежат деревянные шпалы, решающим становит-
ся фактор времени. Поэтому оставшуюся часть путей
этого полигона необходимо перевести на железобе-
тонное подрельсовое основание за счет снимаемых с
основных направлений материалов и частичного ис-
пользования новых железобетонных шпал. Следует
ввести новый вид ремонта пути, позволяющий на
протяжении длительного периода эксплуатировать
смешанную конструкцию подрельсового основания.
Это даст возможность растянуть затраты во времени и
не выполнять фактически бросовой разрядки кустов
негодных шпал.
На основных направлениях сети главным факто-
ром оптимизации расходов путевого хозяйства явля-
ется применение ресурсосберегающих технологий (с
соответствующим инвестированием в них средств),
позволяющих продлевать межремонтные сроки и сни-
жать трудоемкость текущего содержания пути, тем са-
мым повышая эффективность вложений.
Основные потери, которые несут железные дороги
из-за медленного внедрения новой системы, можно
оценить по следующим данным:
70 % протяженности пути уложено на шпалах из
дерева мягких пород, что требует обновления шпаль-
ного хозяйства даже при самой низкой грузонапря-
женности через 15 лет и увеличивает потребность в
новых шпалах по сравнению с железобетонными на
10,7 млн. шт. ежегодно. При этом дополнительные рас-
ходы только на закупку составляют около 935 млн. руб.
без учета затрат на замену;
использование технологий, не обеспечивающих
Таблица 1
Основные
фонды
путевого
хозяйства
Первона-
чальная
стои-
мость,
млн.руб.
Доля в
общей
стоимос-
Оста точ-
ная стои-
мость,
млн.руб.
Износ,
%
Норма
амортиза-
ционных
отчисле-
ний, %
Земляное
полотно
Верхнее
строение
пути
Мосты
метал-
лические
с проле-
том более
25 м
Остальные
искус-
ственные
сооруже-
ния
Машины,
оборудо-
вание,
транспорт-
ные сред-
ства,
инструмент
Здания
Всего
80133
26,2
139690
24766
45299
17228
4855
305971
45,6
8,1
14,8
3,7
1,6
100
55618 30,6
57840 58,6
12904 47,9
24529 45,8
5850 48,2
3042
37,3
159754 47,8
4,8
2,0
1,0
6,0
3,25
2,48
Факти-
ческая
сумма
отчисле-
ний,
млн.руб,
654
5473
406
370
550
130
7588
Физическое
состояние, %
дефектности
Рельсы -3,6
Шпалы - 9,3
Балласт -17,3
Стрелочные
переводы -
7,6
13,09
11,0
Подлежат
списанию
по сроку
эксплуата-
ции - 29,3 %
5
2
Таблица 2
________________Показатели 1996 г. | Россия
Эксплуатационные характеристики
Развернутая длина главных путей, тыс.км 126
Грузонапряженность, млн .т-км брутто на 1 км в год 19,2
Статическая нагрузка на вагон, т 57,3
Масса грузового поезда, т
Участковая скорость, км/ч
Масса рельса, кг
Количество шпал из твердых пород, %
Средний срок службы шпал, годы
Удельные показатели
Эксплутационные расходы на путь и сооружения,
% всех расходов
Контингент работающих в путевом хозяйстве, %
общей численности
Укладка рельсов на 1000 км развернутой длины
главных путей, тыс.т
Укладка шпал на 1000 км развернутой длины
главных путей, тыс.шт.
Затраты труда на содержание 1 км развернутой
длины всех путей, чел .в год
США*
198
16,6
59,2
4850
35,1
62,1
86
35
19,5
21,3
2,03
64
0,14
3170
37,9
63,3
0
23,8***
18,6
5,55
103
0,47
* Для железных дорог I класса.
♦ ♦ С учетом железобетонных шпал.
♦ ♦♦ С учетом ремонтного фонда, но без амортизации.
необходимое оздоровление балластной призмы,
восстановление водоотводных сооружений, продле-
ние сроков службы рельсов в пути, применение в
полных объемах машинизированного текущего со-
держания пути из-за недостаточного количества со-
временных технических средств ведет к сокраще-
нию межремонтных сроков на 30 %, увеличению
объемов внеплановых работ текущего содержания в
1,2—1,3 раза и к дополнительным ежегодным рас-
ходам на эксплуатацию пути, учитывая его совре-
менную конструкцию, до 4,8 млрд, руб.;
недостаточные темпы ликвидации больных
мест земляного полотна, составляющих 11,1 %
эксплуатационной длины сети. Если их не устра-
нить, то даже при полном оздоровлении верхнего
строения не удастся получить эффективную отда-
чу от вложенных средств. При этом только из-за
низкой несущей способности основной площадки
на 3 тыс. км дополнительные расходы составляют
120 млн. руб.;
недостаточное оснащение современными сред-
ствами диагностики не позволяет дистанциям пути
и их подразделениям существенно расширить зоны
обслуживания и обеспечить в полной мере переход
к планированию работ, учитывая фактическое со-
стояние объектов и прогнозируя их поведение во
Томна, ч
Зависимость удельной стоимости пути с глубокой очисткой
на основных направлениях без учета стоимости материалов
от продолжительности «окна»
времени. Это, с одной стороны, не дает возможно-
сти сократить контингент на 16—18 тыс. чел., а с
другой — оптимизировать принимаемые управлен-
ческие решения. Происходит перерасход средств на
7—10 %, что составляет 320—450 млн. руб.
Таким образом, затраты на эксплуатацию пути
могут быть сокращены на 6,6 млрд. руб. или на 40 %
по сравнению с сегодняшними расходами без учета
амортизационных отчислений.
Период сокращения объемов перевозок является
наиболее благоприятным для внедрения новой сис-
темы, так как это потребует наименьших затрат.
Кроме того, потенциал, заложенный на ближайшие
годы в повышение надежности пути, будет действо-
вать 20—25 лет и обеспечит будущий рост перево-
зок, не отвлекая значительных средств на усиление
путевого хозяйства.
Правильность указанных оценок подтверждает
сравнение показателей работы путевого хозяйства
дорог России и США, которые по характеру пере-
возок наиболее близки (табл. 2).
Дороги США, предвидя рост перевозок, пред-
приняли ряд мер, направленных на оздоровление
пути. В результате усиления земляного полотна и
верхнего строения, применения комплексов ма-
шин, профильной шлифовки рельсов, внедрения
новых средств диагностики, компьютерных техно-
логий управления существенно снизились затраты
прежде всего на текущее содержание, значительно
сократился объем неотложных работ, а межремонт-
ные сроки увеличились. Благодаря этому при прак-
тически одинаковых эксплуатационных характерис-
тиках на дорогах США по сравнению с российски-
ми срок службы рельсов в 2,7 раза выше, шпалы
обновляются в 1,6 раза реже, а затраты труда на со-
держание пути меньше в 3,3 раза.
НОРМАТИВНАЯ БАЗА
После утверждения «Положения о ведении путе-
вого хозяйства на железных дорогах Российской
Федерации» были пересмотрены все основные до-
кументы, формирующие нормативную базу путево-
го хозяйства, а затраты на техническое обслужива-
ние пути приведены в соответствие с условиями
эксплуатации. Разделив пути на классы по катего-
риям и группам, соответствующим грузонапряжен-
ности и скорости движения пассажирских и грузо-
вых поездов, получили 35 разновидностей эксплуа-
тационных условий. Новая нормативная база учиты-
вает также проведение соответствующих организа-
ционно-технических мероприятий по снижению
расходов путевого хозяйства: переход на железобе-
тонное подрельсовое основание и бесстыковой путь
с учетом длины рельсовых плетей, применение ма-
шинных комплексов на текущем содержание пути,
шлифовку рельсов, глубокую очистку балластной
призмы, соблюдение ремонтных нормативов, учет
климатических, геологических и других условий,
характеризующих сложность эксплуатации конкрет-
ных участков пути и их фактическое состояние.
В частности, при сегодняшних загрузке пути и
скоростях движения нормативы позволяют приме-
нять старогодные материалы, включая рельсы, на
53 % длины главных путей, сокращать среднесете-
вые нормы расхода материалов верхнего строения
пути на 32 %, а покилометрового запаса — в 2
6
раза, не ухудшая содержание путей 1 и 2 классов. В
новых нормативах по текущему содержанию пути
предусмотрены также мероприятия по повышению
стабильности пути в период ремонтов (включая
глубокую очистку балластной призмы, периодичес-
кую шлифовку рельсов, применение динамических
стабилизаторов пути), при выполнении которых
расчетный контингент на всей сети может быть со-
кращен на 45 % или, исходя из сегодняшнего поло-
жения, на 50 тыс. чел. Поэтому и следует учитывать
потенциал ресурсосберегающих технологий и отда-
чу от инвестиций, которые будут вкладываться в
программу переоснащения путевого хозяйства со-
временной техникой.
Уменьшение числа осмотров на путях низких
классов в сочетании с внедрением диагностических
средств (включая путеизмерительные и дефектос-
копные автомотрисы), а также железобетонного
подрельсового основания, закладывает фундамент
для укрупнения дистанций пути и их низовых под-
разделений. При соблюдении этих условий число
дистанций может быть уменьшено с 408 до 300, а
количество низовых подразделений сокращено на
25—30 %. Указанные мероприятия позволят сокра-
тить численность управленческого персонала дис-
танций пути, а также дорожных мастеров и брига-
диров — на 7 тыс. чел.
Вместе с тем, безусловно, необходимо и дальше
совершенствовать нормативную базу на основе бо-
лее глубокой дифференциации эксплуатационных
условий и результатов внедрения новых технологий
и конструкций. В частности, в связи с выделением
линий федерального значения следует разработать
рекомендации для железных дорог по ведению пу-
тевого хозяйства на участках, не относящихся к
этим линиям.
ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА УПРАВЛЕНИЯ
За 1996—1998 гг. разработан и введен в действие
пакет нормативно-технической документации по
системе ведения путевого хозяйства, в том числе и
по его структурной реорганизации. Функционируют
автоматизированные подсистемы по планированию
и организации производственных процессов, а так-
же отдельные комплексы, решающие инженерные
и информационные задачи — АСУ-путь, АСУ
ИССО, АСУ-Путьмаш, введен в компьютерной
форме технический паспорт дистанции пути, осу-
ществляется переход на безбумажные технологии.
Вместе с тем, качество управления у нас отстает
от практики зарубежных железных дорог, где осно-
вой управления является компьютеризированная си-
стема сбора информации, ее обработки и анализа.
Сегодня имеющаяся информация о технико-эко-
номическом состоянии объектов путевого хозяйства
в полной мере не используется, так как ее невоз-
можно обработать традиционными методами и со-
гласовать со всей инфраструктурой железнодорожно-
го транспорта. В связи с этим выбор оптимальных
управленческих решений просто не осуществим, не-
смотря на то, что в путевом хозяйстве внедряются
диагностические средства, оборудуемые бортовыми
компьютерами, которые могут предоставить необхо-
димый объем достоверной информации о состоянии
пути и выполнить многофакторный ее анализ.
Исходя из вышеизложенного следует констати-
ровать, что в настоящее время система ведения пу-
тевого хозяйства в значительной степени информа-
ционно не обеспечена. Объясняется это прежде все-
го тем, что недостаточно обычных и высококаче-
ственных средств и каналов связи, К тому же пред-
приятия не укомплектованы современными компь-
ютерными средствами.
Очевидна острая потребность в организации,
внедрении и поддержке системы сбора, передачи и
обработки информации о состоянии путевого хо-
зяйства. Для этого целесообразно создать при Де-
партаменте пути и сооружений информационно-
аналитический центр, который бы решал научно-
методические, нормативно-технологические и ап-
паратно-программные задачи для стратегического и
тактического уровней управления путевым хозяй-
ством, а также отвечал за разработку, внедрение,
техническое сопровождение и поддержку программ-
но-технических решений различных задач управле-
ния. Связанный информационно с ГВЦ МПС и
ИВЦ железных дорог, а в организационно-функци-
ональном плане с отделами АСУ дорожных Диагно-
стических центров путевого хозяйства, которые
должны создаваться при службах пути в соответ-
ствии с приказом 12Ц, центр в значительной сте-
пени повысит эффективность планирования и орга-
низации производственных и хозяйственно-эконо-
мических процессов отрасли.
ВНЕДРЕНИЕ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ
ТЕХНОЛОГИЙ
Обоснование применения
основных ресурсосберегающих технологий
Одной из основных целей ресурсосбережения в
настоящее время является полное восстановление
дренирующих свойств балластной призмы, водоот-
водов, основной площадки земляного полотна и
укрепление его откосов с помощью комплекса ма-
шин, в котором ведущая — машина для глубокой
очистки щебня. Этот комплекс позволяет освобо-
диться от прежних затратных технологий, при кото-
рых стабильность пути пытались создать не столько
очисткой, сколько подъемкой пути на слой нового
щебеня толщиной 15—20 см. В результате в настоя-
щее время в пути лежит около 230 млн. м3 лишнего
щебня, что соответствует 18-летней работе всех ще-
беночных заводов. Нарушены нормальные очерта-
Зависимость объема инвестиций
на закупку путевой техники от продолжительности «окна»
2*
7
Доля отчислений на запчасти от стоимости маш ины,%
Зависимость удельных эксплуатационных затрат на машины
от доли отчислении на запасные части
ния балластной призмы и земляного полотна. Объе-
мы работ, выполняемые старыми комплексами по
очистке щебня, были не столь значительными, а
годовая выработка ведущих машин — сравнительно
небольшой. Так, в 1993 г. балласт был очищен всего
на 4,9 тыс. км, и при этом выработка машин типа
ЩОМ, работавшими без снятия путевой решетки,
не превышала 57 км, а машин ВМС в составе укла-
дочного комплекса — 26 км, что вполне сравнимо с
сегодняшними комплексами по глубокой очистке.
Исходя из приведенных фактов, можно сделать
вывод, что восстановление дренирующих свойств
балластной призмы старыми методами не только эко-
номически нецелесообразно, но уже невозможно по
условиям размещения балластной призмы на основ-
ной площадке земляного полотна и соблюдения габа-
ритов.
Глубокая очистка исключает перечисленные не-
гативные последствия, позволяет не менее чем на
15 % увеличить межремонтные сроки, сократить
затраты труда на текущем содержании пути на 22
%, на 30—40 % уменьшить потребность в путевом
щебне, усилить основную площадку земляного по-
лотна и ликвидировать пучины укладкой раздели-
тельных слоев, укрепить откосы
земляного полотна без существен-
ных дополнительных затрат отсып-
кой контрбанкетов или берм из
отсева, полученного в процессе
прогрохотки щебня. Комплекс
окупается в течение 4,4 лет, а эко-
номия при объеме работ 50 км в
год составляет 9 млн. руб.
Следующими по эффективности
снижения затрат мероприятиями
являются восстановление ресурса
рельсов с помощью профильной
шлифовки в пути и обработка го-
ловки рельсов на специальных
станках в стационарных условиях.
Периодическая профильная шли-
фовка рельсов, лежащих в пути,
снимает поверхностные дефекты в
структуре металла и препятствует развитию трещин в
глубину головки. Тем самым срок службы рельсов
продлевается на 30—40 %. Шлифовка уменьшает
опасность появления остродефектных рельсов и улуч-
шает условия их обнаружения с помощью мобильных
дефектоскопных средств, позволяя снизить потреб-
ность в них. Кроме того, в результате ликвидации не-
ровностей снижаются силы взаимодействия пути и
подвижного состава и вибрации, что позволяет со-
кратить трудоемкость текущего содержания пути и
увеличить межремонтные сроки на 15 %. Экономия от
внедрения рельсошлифовального поезда составляет
9,5 млн. руб., а срок окупаемости затрат — 3,3 г. Он
уменьшает потребность в новых рельсах до 30 км в
год при объеме обработки 2,2 тыс. км.
Для повторного использования рельсов на путях
второго класса со средней грузонапряженностью их
обрабатывают на специальных станках в стационар-
ных условиях. В наилучшей степени для этого подхо-
дят фрезерные станки, через которые может пройти
150—200 км рельсов в год. Это дает экономический
эффект 45—55 млн. руб. в год с окупаемостью обору-
дования за 10—12 мес. На первом этапе для сети дос-
таточна установка пяти-шести таких станков. К их вы-
пуску готовится Ульяновский завод тяжелых и уни-
Р, чел/год М,ш г. Q,km
Графики зависимостей выработки машин BIIP(Q), потреб-
ности в машинах (М) и снижения норм расхода рабочей
силы на текущем содержании 1 км пути (Р), выправленно-
го машиной’ ВПР, от продолжительности «окна»
кальных станков.
Применение машинизированных комплексов на
планово-предупредительных работах текущего содер-
жания пути на 17,6 % снизит трудоемкость работ и
уменьшит вероятность появления непредвиденных
неисправностей пути. При сегодняшней грузонапря-
женности объем выправки должен составлять около
24 тыс. км, а стрелочных переводов — 40 тыс. комп-
лектов в год.
Снизить затраты поможет широкое внедрение ди-
агностических средств. Их применение позволит со-
здать основу для сокращения прежде всего работни-
ков дефектоскопии, дорожных мастеров и бригадиров
пути, укрупнить низовые подразделения дистанций
пути и сами дистанции. Для реализации этого необхо-
димо изготовить 200 дефектоскопных и путеизмери-
тельных автомотрис, модернизировать часть вагонов-
дефектоскопов и путеизмерителей, а остальной парк
вывести из эксплуатации за счет повышения сменной
выработки. В результате общая численность работни-
ков сократится (с учетом уменьшения частоты прове-
рок за счет повышения их качества и информативно-
сти) на 21 тыс. чел.
8
Повышение эффективности
ресурсосберегающих технологий
Внедрение ресурсосберегающих технологий дол-
жно сопровождаться и повышением эффективнос-
ти работы средств, на основе которых они осуще-
ствляются, что снизит потребность в инвестициях
для их реализации. Это прежде всего относится к
увеличению выработки машин, входящих в комп-
лексы для ремонта и текущего содержания пути.
Эта задача должна решаться по следующим на-
правлениям: повышение надежности техники;
увеличение продолжительности ее работы; повы-
шение квалификации персонала и совершенство-
вание технологий.
В настоящее время на наших дорогах имеется
практически весь набор техники, необходимый
для полноценной реализации ресурсосберегающих
технологий на ремонте и содержании пути. Одна-
ко не вся она полностью отвечает показателям
надежности, нуждаясь в дальнейшем совершен-
ствовании и модернизации, да и количество ее
недостаточно. Для снижения отказов техники на
некоторых ее образцах использовались зарубеж-
ные комплектующие. Значительную роль в быст-
ром освоении новых технологий сыграли закупки
образцов техники за счет кредита Европейского
банка реконструкции и развития (ЕБРР), средств
МПС и железных дорог. Практически все они се-
годня освоены в кооперационном производстве
на заводах объединения «Ремпутьмаш». В начале
сотрудничества доля зарубежной комплектации
составляла 50—60 %. По мере накопления опыта и
освоения смежными предприятиями выпуска
комплектующих соответствующего качества и на-
дежности этот показатель постоянно снижался, и
в текущем году для массовых образцов он соста-
вит 24—32 %. В 1999 г. изготовят первые опытные
образцы машин для глубокой очистки и ремонта
земляного полотна без использования частичных
лицензий, в которых доля импорта будет доведена
до 18—19 %. После испытаний с 2000 г. производ-
ство этой техники станет массовым.
В этом году начнется реализация программы
(рассчитанной на три года) оснащения эксплуа-
тирующейся выправочной техники микропроцес-
сорными системами управления постановки пути
Отношение фактических значений выработки к нормативу
Зависимость эксплуатационных расходов
на машинизированные комплексы от выработки
луатационные затраты увеличиваются на 11 %. В
настоящее время на запчасти расходуют 0,5 %
стоимости машин, а простои их составляют 30 %.
Если железные дороги не находят средств на зап-
части, то технику, необеспеченную ими, следует
выводить из эксплуатации, а остальную использо-
вать с надлежащей интенсивностью. Хотя за пос-
ледние годы из эксплуатации выведено около
2000 единиц путевой техники, вопрос оптимиза-
ции рабочего парка остается актуальным как в
целом по сети, так и для каждой дороги.
Важным фактором, влияющим на безотказную
работу техники, является организация ее ремонта
и технического обслуживания. Следует отметить,
что несмотря на повышение интенсивности ис-
пользования путевых машин за последние годы
объем их ремонта на заводах снизился на 40 %.
Поэтому на дорогах, используя имеющиеся в
в проектное положение на основе
предварительной съемки, выпол-
няемой машиной. Математичес-
кий аппарат и программное обес-
печение разработаны специалис-
тами- НИИЖТа и ВНИИЖТа,
прошли успешные испытания и
приемку. На данном этапе приня-
та система НИИЖТа, которой
планируется в 1999 г. оборудовать
до 100 машин.
Простой машин напрямую за-
висит от наличия запасных час-
тей. Как показывает анализ, на
них должны тратиться средства в
размере 4—5 % в год от стоимос-
ти машины. Снижение этих затрат
ведет к резкому росту простоев
машин, например, если они со-
ставляют 1 %, то удельные эксп-
Наименование
Машины для глубокой очистки пути и
стрелочных переводов
Машины для выправки пути "Дуоматик"
переводов "Унимат"
Машины для очистки и нарезки кюветов
Динамические стабилизаторы пути
Планировщики балласта
Составы для засорителей
Машины для замены стрелочных переводов
Машины для выправки стыков
Рельсошлифовальные поезда для
профильной обработки головки
Дефекгоскопные автомотрисы
Путеизмерительные автомотрисы
Расчетная потребность, шт. Фактическое наличие на ОСНОВНЫХ направлени- ях, шт.
По сети Основные направления
232 93 66
50 50 14
24 24 3
232 99 16
186 74 9
269 161 103
464 192 52
40 20 8
100 51 3
20 14 6
183 107 17
63 24 1
По сети
28
20
30
10
38
28
12
Обеспеченпость, %
Основные
направления
71
28
12
16
64
27
40
43
16
9
3
Таблица 4
Машины и организации, выделяющие на них средства 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. Всего за 1994-1998 гг
Всего путевых машин, шт.: 534 570 401 238 65 1808
МПС России 396 400 344 173 65 1378
железные дороги 138 170 57 65 430
Импортная техника, шт.: 1 10 18 6 35
МПС России — 3 4 • 7
кредит ЕБРР — — — 10 5 15
железные дороги 1 7 4 13
хозяйстве пути предприятия и высвобождающиеся
мощности локомотивных и вагонных депо, необ-
ходимо создать сеть машинизированных дистанций
пути по эксплуатации путевой техники с концент-
рацией в них основных путевых машин, сформи-
ровать комплексы для выправки пути, глубокой
очистки балласта, ремонта земляного полотна и
водоотводов. Первые такие предприятия организо-
ваны на Октябрьской дороге (Тосно), Горьковской
(Муром), Северо-Кавказской (Тихорецкая, Перво-
майская), Юго-Восточной (Воронеж), Южно-
Уральской (Кувандык), Приволжской (Волгоград),
Восточно-Сибирской (Иркутск), Забайкальской
(Сковородино). При этих же предприятиях должны
создаваться опорные пункты заводов-изготовите-
лей, обеспечивающих сервисное и гарантийное об-
служивание, поставку запчастей.
Несмотря на то, что пропускная способность
сети в настоящее время используется всего на 35 %,
продолжительность «окон» для ремонта и содержа-
ния пути машинизированными комплексами вы-
росла в среднем на 30 %. Потребность в технике
рассчитывалась для реально предоставляемой про-
должительности «окна»: для комплексов глубокой
очистки балластной призмы — 6—7 ч, для планово-
предупредительной выправки пути — 3 ч. В то же
время оптимальным для глубокой очистки является
«окно» продолжительностью 12 ч и более, а для
выправки — 4—5 ч. В первом случае затраты на за-
купку техники могут быть сокращены в 2, а во вто-
ром — в 1,5 раза. При проведении перечисленных
мероприятий средняя выработка комплексов по
глубокой очистке балласта может быть доведена до
80 км и по выправке пути — до 240 км в год, тогда
как фактически она составляет соответственно 48 и
80 км.
Уровень оснащения сети
для реализации ресурсосберегающих технологий
Оснащение предприятий путевого хозяйства ос-
новной техникой отражено в табл. 3. Приведенные
данные показывают, что из имеющегося парка мо-
жет быть сформировано только 16 полноценных
комплексов для глубокой очистки с полным набо-
ром машин и составов. Даже основные направления
сети обеспечены составами для засорителей всего
на 27 %, что приводит к дополнительным работам
и, следовательно, удорожанию ремонтов пути. Во-
доотводы не содержатся должным образом, по-
скольку машинами для этих целей комплексы на
основных направлениях укомплектованы всего на
16 %. Отсутствие необходимого количества стабили-
заторов пути при глубокой очистке ведет к длитель-
ному действию предупреждений об ограничении
скоростей движения и завышению объемов выпра-
вочных работ как во время ремонта, так и при пос-
ледующей эксплуатации пути.
Такая диспропорция вызвана недостаточным вы-
делением средств на закупку путевой техники (табл.
4), поэтому приобретают прежде всего ведущие ма-
шины без «периферии», обеспечивающей закон-
ченный комплекс работ. Это не позволяет в полной
мере получить отдачу ресурсосбережений, так как
не доделывается часть работ, гарантирующих дли-
тельную стабильность пути, или они выполняются
другими средствами, не дающими надлежащего ка-
чества и эффекта.
Надо отметить, что за последние два года закуп-
ки путевой техники резко сократились. При сохра-
нении такого положения отдача от внедрения ре-
сурсосберегающих технологий будет нарастать очень
медленно. Так, в настоящее время за весь период
внедрения глубокой очистки (1994—1998 гг.) на
сети обработано 5800 км или 12 % пути основных
направлений. Профильная шлифовка практически
начнется только в текущем году, а пока эта работа
велась только на Октябрьской дороге одним поез-
дом. Вместе с тем, объемы ремонта пути на новых
рельсах сегодня доведены до величины нормативов,
которые могут быть применены только при усло-
вии, что глубокая очистка выполнена на всем по-
лигоне сети и полностью задействованы рельсош-
лифовальные поезда. Причем такое положение со-
хранялось в 1997—1998 гг. Если в дальнейшем не
будет расширено внедрение ресурсосберегающих
технологий, то придется резко наращивать объемы
ремонта для обеспечения работоспособности пути,
одновременно увеличивая контингент на текущем
содержании.
В январе 1998 г. министром утверждена Програм-
ма комплексного оснащения основных направлений
сети путевой техникой. Она предусматривает два
этапа реализации. До 2000 г. должны быть оснащены
16,5 тыс. км, где предусмотрено увеличить скорости
Таблица 5
Показатели
Грузонапряженность, млн.ткм брутто на 1 км в год
Развернутая длина главных путей, тыс.км
Работающие в путевом хозяйстве, тыс.чел.
Капремонт на новых рельсах, тыс.км
Средний ремонт пути, тыс.км
Подъемочный ремонт пути, тыс.км
Капремонт на деревянных шпалах, тыс.км
Капремонт на ж/б шпалах, тыс.км
Укладка новых деревянных шпал, мл я. пгт.
Бесстыковой путь, тыс.км
1988 г.
42,3
122,6
267
8,63
7,62
7,67
6,06
2,57
Н.9
29,0
1989 г.
4ГТ
123,9
258
8,09
7,28
6,9
5,6
2,49
10,4
29,9
1990 г.
39,8
124,0
266
7,58
7,69
7,02
5,2
2,38
8,92
30,8
1991 г.
38,2
125,1
269
7,16
7,65
6,59
5,01
2,15
8,45
31,6
1992 г.
W
126,6
276
5,79
8,63
6,43
4,1
1,69
8,03
32,5
1993 г.
27,9
126,4
282
6,38
9,47
8,67
4,4
1,98
8,95
33,2
1994 г.
21,6
126,3
289
6,85
9,46
8,56
4,63
2,22
9,62
33,9
1995 г.
20У
126,3
300
6,39
8,69
8,31
4,14
2,25
9,13
34,6
1996 г.
19,3
125,9
296
5,6
7,23
7,06
3,52
2,08
9,17
35,4
1997 г.
"ПцГ
125,2
265
4,1
6,1
3,69
1,92
2,18
7,50
36,7
1998 г.
17,7
124,8
247
3,34
5,73
2,93
1,21
2,13
5,40
38,2
Среднее значение за
последние 10 лет
27,8
125
274
6,1
7,7
5,9
3,9
2,1
8,5
0,8*
‘Приведен среднегодовой прирост бесстыкового пути.
10
движения пассажирских поездов и ускорить контей-
нерные перевозки. До 2005 г. должны быть оснаще-
ны остальные 31,7 тыс. км основных направлений. В
связи с выделением федеральных линий, в которые
входят в основном пути 1 и 2 классов, составляю-
щие около 60 тыс. км развернутой длины главных
путей, было бы целесообразным иметь общую про-
грамму оснащения этих линий с определением чет-
кого порядка инвестиций. В то же время для умень-
шения вложений необходимо определить параметры
линий и продолжительность «окон» для производ-
ства работ с максимальным сокращением потреб-
ности в технике.
ИТОГИ И ЗАДАЧИ
Данные по интенсивности работы пути и объе-
мах основных оздоровительных работ за 11 лет при-
ведены в табл. 5. За это время темп снижения грузо-
напряженности составил 8,6 %, а объемов капи-
тального ремонта на новых рельсах и оздоровления
балластного слоя соответственно 7,7 и 4,1 %, что
позволило существенно улучшить состояние пути,
чего не удавалось сделать в период пика перевозок.
Этому же способствовало увеличение контингента
работающих в путевом хозяйстве, которое продол-
жалось до 1995 г.
Развертывание новых технологий началось в
1996 г. В 1996—1998 гг. объемы глубокой очистки
выросли в 4,3 раза, высокоточной выправки пути
машинами «Дуоматик» — в 7,1 раза, профильной
шлифовки рельсов — в 1,7 раза. Вследствие этого
улучшились эксплуатационные показатели работы
путевого хозяйства.
При падении грузонапряженности за три года на
12 % затраты на ремонт пути в сопоставимых ценах
уменьшились на 34 %, число работающих в путевом
хозяйстве — на 49 тыс. чел. В то же время балльность
снизилась на 34 %, число предупреждений — на 26
%, количество аварий и крушений — в 3,5 раза,
браков — в 2,1 раза, допускаемые скорости поездов
увеличились на 1 %, а технические скорости грузо-
вых поездов — на 5 %.
Таким образом, за прошедший период путевое
хозяйство развивалось в правильном направлении.
Однако при среднем приросте бесстыкового пути
2,4 % темп укладки в путь новых деревянных шпал
снижался на 5,9 %, что при сохранении этой тен-
денции приведет к ухудшению состояния подрель-
сового основания.
Дальнейшее внедрение ресурсосберегающих тех-
нологий позволит достичь показателей, приведен-
ных в табл. 6, существенно приблизив к нормативам
дефектность элементов пути и значительно повысив
его надежность. При этом также будет необходимо
уложить бесстыковой путь в объеме, запланирован-
ном на 1999 г. на новых рельсах, и повторно 80 %
снятой решетки на железобетонных шпалах с со-
хранением старогодных плетей, сварить не менее 50
% плетей до длины перегона, установить не менее
чем на 40 % бесстыкового пути упругие скрепле-
ния, уложить железобетонные брусья (по плану
1999 г.), использовать оставшиеся 20 % железобе-
тонных шпал при раздельном ремонте на малодея-
тельных путях для разрядки кустов негодных дере-
вянных шпал, а на дорогах Восточного региона при
раздельном ремонте — новые железобетонные шпа-
лы второго сорта.
3*
Еще в 1994 г. МПС утвердило новую систему
ведения путевого хозяйства, основанную на вне-
дрении ресурсосберегающих технологий. Главная
составляющая новой программы — это примене-
ние высокоэффективных путевых машин нового
поколения, ранее не использовавшихся на сети
дорог.
Современная путевая техника отличается повы-
шенной сложностью, имеет наукоемкое оборудо-
вание высокого класса, значительная часть из ко-
торого пока не производится на российских пред-
приятиях. В связи с этим было закуплено не-
сколько образцов новых зарубежных путевых ма-
шин для испытаний на наших дорогах с последую-
щей постановкой их на производство отечествен-
ными предприятиями. За счет средств МПС и Ев-
ропейского банка реконструкции и развития при-
обрели ведущие машины, среди которых, в частно-
сти, и поезда для восстановления непосредствен-
но в пути профиля головки рельсов с помощью
ее шлифования.
С конца 1998 г. такие поезда швейцарской
фирмы «Спено» стали поступать на дороги. Их уже
ввели в эксплуатацию на Октябрьской, Московс-
кой, Западно-Сибирской и Куйбышевской магист-
ралях.
Один из поездов фирмы «Спено» RR48 НР1 ус-
пешно трудится на Октябрьской дороге.
Поезд находится в ПДМ на станции Тосно и по
заявкам дистанций пути работает на тех участках,
на которых есть неравномерный или волнообраз-
ный износ головки рельсов. При этом с поверх-
ности катания удаляется слой металла, подвер-
женный контактно-усталостным напряжениям и
микроскопическим трещинам, а в результате со-
кращается выход их из строя...
В один из февральских и с легким морозом
дней для работы этого поезда на перегоне Хим-
ки—Сходня Опытной Московской дистанции пути
было предоставлено «окно» продолжительностью
6 ч. Там на III главном пути уложены еще в 1991,
1992 гг. рельсы типа Р65, причем изготовленные
на «Азовстали» — сырые, а на Нижнетагильском
комбинате —- объемнозакаленные. Наработка со-
ставила около 90 млн. т. Вертикального износа
рельсы не имеют, но во многих местах они пора-
жены дефектом по рисунку 14 (пробоксовка).
Вместе с руководителем работ — дорожным
мастером В.А.Глазовым поднялись в кабину поез-
да и поехали на перегон. Нас встретил старший
смены (мастер) Павел Федорович Шкипин (см.
вторую страницу обложки верхнее фото). Обая-
тельная улыбка располагала собеседника к себе.
Остановились в месте «зарядки» машины. О вы-
полнении этой операции и технических характери-
стиках поезда пояснения давал Павел Федорович..
Поезд состоит из трех вагонов, два из которых —
моторные, а один — для обслуживающего персо-
нала. В нем размещены небольшая мастерская,
кухня-столовая (см. вторую страницу обложки
нижнее фото справа), душевая кабина и четыре
купе для отдыха. В моторных вагонах установлены
двигатели мощностью по 783 кВт (см. вторую
страницу обложки среднее фото справа). Есть еще
один двигатель — сервисный для обсаживающего
персонала. «Командует» двигателями машинист-
дизелист Семен Иванович Радаев (см. вторую
страницу обложки на нижнем фото он слева).
Поезд оборудован шестью7 рельсошлифоваль-
ными тележками, каждая из которых имеет по че-
тыре шлифовальные головки на одну рельсовую
нить. Шлифовальная головка состоит из электро-
двигателя, на валу которого крепится планшайба с
абразивным кольцом.
12
Бригада сняла стопоры тележек и пневмати-
ческий цилиндр, служащий для подъема-опускания
и прижатия кругов к рельсам, привела тележки в
рабочее состояние. Положение каждой из 48 шли-
фовальных головок при помощи компьютеров ав-
томатически регулируется заданной величиной
давления на рельс при шлифовании, что позволя-
ет обрабатывать поверхность катания рельсов по
краям до устранения, например, волнообразного
износа. Кроме того, есть установка для регулиров-
ки избыточного давления и кондиционирования
воздуха в кабинах и в служебном вагоне и для от-
соса пыли. Поезд обо/рудован измерительным ус-
тройством, регистрирующим дефекты поверхно-
сти и поперечный прюфиль головки рельса, и по-
зволяющим проверять качество шлифовки на ходу
в режиме реального времени. Специальный при-
вод обеспечивает постоянную рабочую скорость
до 3—8 км/ч.
Как только поезд привели в движение, из-под
тележек сквозь 'защитные пластинки вырвались
снопы искр (см. вторую страницу обложки верх-
нее фото справа^.
Поднялись в кабину поезда. За пультом управ-
ления — машинист Сергей Викторович Николаев
(см. вторую страницу обложки среднее фото). По-
могает ему наладчик-электрик Валерий Леонидо-
вич Кожарно'вич. (На фото он стоит).
В кабине на специальных стойках установлены
компьютеры (рис. 1), термосамописец, струйный
принтер. О н выдает поперечные профили рельсов
(рис. 2): А. — левой нитки по ходу поезда, а В —
правой. К.роме того, на этой распечатке есть дан-
ные о типе рельсов, масштаб, дата, указано конк-
ретное место шлифовки. На мониторе одного из
компьютеров отображается информация о попе-
речном сечении головки рельсов по обеим нит-
кам.
—- За один проход поезда снимаем до 0,2 мм
металла, — ответил Павел Федорович на мой воп-
рос об эффективности активного шлифования. —
Конечно, эта величина зависит от прочности рель-
сов. Для того же, чтобы добиться идеального
очертания поверхности катания необходимо три—
пять проходов. Тогда будут ликвидированы наплы-
вы металла, небольшие «волны» до полсантиметра
на метр и неглубокие дефекты по четырнадцатому
рисунку, а также в местах сварки. А если уж гово-
рить в целом об эффективности работы поезда, —
продолжал он, — то, например, на одном из участ-
ков Выборгской дистанции пути мы проработали
около месяца, и скорость движения там была по-
вышена с 80 до 120 километров в час.
На другом экране контролируется установка
наждачных кругов относительно граней поверхно-
сти катания головки рельса под разными углами,
заданная и фактическая величина прижатия кру-
гов. До перезарядки их хватает на 10—30 км в за-
висимости от качества рельсов. Некоторые круги
изнашиваются почти до планшайбы. Затем их за-
меняют на новые, и нередко на месте работ (на
перегоне). Вот и на этот раз, после того как от-
шлифовали рельсы за четыре прохода, и время до
окончания «окна» еще оставалось, Павел Федоро-
вич решил заменить наждачные круги. Участвовал
весь экипаж машины. Одни механизаторы подно-
сили новые, другие собирали замененные. Опера-
На второй странице обложки
ция эта трудоемкая, забираться нужно под тележку
и в неудобном положении ослаблять болты, крепя-
щие планшайбы. Затем, очистив паз, устанавливать
новый круг и в определенной последовательности
закреплять планшайбу болтами.
В разговоре с Павлом Федоровичем я отметил,
что мне понравились четкие действия каждого
специалиста. Причем, чувствовался высокий про-
фессионализм, взаимопонимание и слаженность в
работе. За весь период «окна» я не услышал ни
одного раздраженного слова, ни разу не прозву-
чал разговор на повышенных тонах.
— Правильно Вы отметили, — сказал Павел Фе-
дорович. — До того, как механизаторов назначили
на обслуживание машины «Спено», многие из них
проработали на путевых машинах не один год, а
некоторые и десятилетия. И им присуще чувство
ответственности за порученное дело. В трудную
минуту каждый может рассчитывать на помощь то-
варища.
— Смена бригады длится неделю, — сказал я. —
И все это время она живет одной семьей. Здесь
важна совместимость людей, их характеров в
«замкнутом пространстве». Вы не ощущаете раз-
дражительности людей в конце смены?
— Нет и нет! Мы действительно живем как одна
семья, — ответил Шкипин. — Загодя закупаем все
нужные продукты, «забиваем» ими холодильник. А
некоторые приобретаем на тех станциях, где рабо-
таем. Питаемся здесь же, в поезде. Сегодня, на-
пример, готовил обед наладчик-механик по гид-
Рис. 1
4
13
Рис. 2
равлическим и пневматическим системам Нико-
лай Викторович Олейник (на второй странице об-
ложки нижнее фото, он справа). Причем пригото-
вил вкусно.
— Верно! Я свидетель этому. Кстати, он был и
под тележками при замене наждачных кругов?
— Да. Это входит в его должностные обязанно-
сти, — ответил Павел Федорович.
— А как с оплатой труда? Не обижает ли вас
руководство предприятия?
— Нет, что Вы, — сказал он. — Мы на бригадном
подряде, и основное здесь — выполнить месячное
задание. Оно у нас немалое — 273 километра при
высоком качестве. Годовой же план составляет
3000 километров. Если план не выполнен по вине
бригады, то каждый получает только по окладу. Но
такого не бывает. В последние месяцы заработ-
ная плата составила около трех тысяч рублей на
человека...
— В беседе с машинистом Сергеем Евгеньеви-
чем Левичевым проскользнуло, что конструкторы
этой машины не предусмотрели установку на ка-
бинах управления зеркал заднего обзора, как на
электричках. Видимо, если бы они были, то можно
наблюдать за работой рельсошлифовальных теле-
жек в кривых участках пути, да и не только в кри-
вых, не покидая рабочее место. Этот недостаток
устраним?
— Конечно, устраним, — ответил Павел Федоро-
вич. — Но кроме того, есть еще одна, на наш
взгляд, техническая недоработка: все переходные
площадки открытые, что зимой создает некоторые
неудобства при переходе из одной кабины в дру-
гую. Может быть для дорог Италии, например, это
и не существенно, но в наших климатических усло-
виях хорошо бы их закрыть.. К сожалению, при ра-
боте в эту зиму мы столкнулись и с организаци-
онной неполадкой — в локомотивном депо нет
«зимнего» дизельного топлива. Приходится брать
«летнее». А это при больших морозах может при-
вести к срыву «окна»...
Действительно, рельсошлифовальный поезд
«Спено» — машина сложная с наукоемким обору-
дованием высокого класса. И конечно же, такая
дорогостоящая техника должна «трудиться» с
полной отдачей. От этого зависит эффективность
ее применения, а значит и возмюжность сэконо-
мить немалые средства за счет продления срока
службы рельсов.
Поэтому Департамент пути и сооружений МПС
взял курс на укоренное оснащение дорог рель-
сошлифовальными поездами. И тогда за счет
увеличения объемов их работы план оздоровле-
ния пути капитальным ремонтом на новых рельсах
может быть уменьшен на 300—400 км в год, с соот-
ветствующим увеличением заданий по капиталь-
ному ремонту на старогодных рельсах с использо-
ванием новых шпал и скреплений, что даст нема-
лую экономию средств.
В.Г.РЯСКИН
Фото автора
ШЛИФОВКА И НЕРОВНОСТИ РЕЛЬСОВ
Почти на всей протяжен-
ности главных направлений
дорог применяются закален-
ные по всей длине рельсы.
Они в 1,5 раза более устой-
чивы против образования
контактно-усталостных де-
фектов 11.1-2 и 21.1-2, мень-
ше подвергаются волнооб-
разному износу. Если раньше
на незакаленных рельсах
волнообразные неровности
достигали 3 мм и больше, то
на закаленных они не превы-
шают 1,0—1,5 мм.
Недостаток закаленных
рельсов — значительная ис-
кривленность их концов. На
металлургических комбинатах
допускается искривленность
0,5 мм на 1 м, а в пути под
колесной нагрузкой через 5—
6 лет кривизна возрастает до
Рис. 1. Головка рельса
после прохода брускового
шлифовального поезда
6—7 мм. Однако, если в сты-
ках установить упругие та-
рельчатые шайбы, то кривиз-
на за тот же период увелит
чится только на 2—3 мм.
Волнообразный износ и
кривизну концов на многих
дорогах устраняют с помо-
щью брусковых шлифоваль-
ных вагонов. К сожалению,
для снятия с поверхности
рельса слоя металла толщи-
ной 1 мм, надо «проходить»
по участку 30—40 раз. Шли-
фовальные бруски опускают-
ся вертикально, а рельсы
имеют подуклонку 1/20, по-
этому шлифовке подвергает-
ся преимущественно полевая
сторона рельсов. Правда,
сказанное больше касается
14
Рис. 2. Шлифовальный поезд «Спено» «повторил»
длинные неровности, а кривизна концов рельсов
осталась прежней
то объемно-
закаленные
рельсы будут
лучшими в
мире.
Почти все
специалисты
в восторге
от работы
рел ьсошл и-
фовального
поезда
«Спено» с
активными
Рис. 4. Головка рельса,
«сформированная» колесами
с цилиндрическим ободом
в р а ща ю щи -
мися круга-
ми — по 52
нового бруска, а когда он
становится овальным, частич-
но шлифуется и середина
поверхности рельса (рис. 1).
Значит, при выпуске новых
шлифовальных вагонов это
надо учесть, и нагрузку при-
кладывать с уклоном 1/20.
Шлифовать рельсы обяза-
тельно нужно с водяной
«прослойкой». Для этого при
каждом шлифовальном поез-
де имеется цистерна с во-
дой. Шлифовка без воды вы-
зывает значительный пере-
грев металла, и на закален-
ных рельсах образуется се-
точка микротрещин, что мо-
жет привести к излому.
В Польше выпускают зака-
ленные рельсы длиной 26 м
и после отрезки от каждого
конца по 0,5 м концевые не-
ровности ликвидируют. На
Львовской дороге мы заме-
рили такие рельсы тележкой
Шестопалова. Концы оказа-
лись ровными, но там, где
применили старые изношен-
ные накладки, колеса «заста-
вили» рельсы прогнуться.
В 1998 г. меткомбинат
«Азовсталь» начал поверхно-
стно закалять рельсы длиной
25,5 м, у которых затем отре-
зают кривые концы. Прежде
они были изогнуты кверху, а
теперь — прямые, но эффект
будет достигнут, если ис-
пользовать новые накладки.
При объемной закалке,
когда концы длиной по 30 см
изогнуты книзу, очевидно,
надо будет подвергать тер-
мообработке рельсы длиной
25,6 м, а потом обрезать кри-
вые концы. Если это сделать,
шт. на каж-
дую рельсовую нить. Такой
поезд в свое время работал
и на Юго-Западной, При-
днепровской и других доро-
гах. Наша путеобследова-
тельская станция ожидала от
него лучших результатов. А
получилось так, что проезжая
по концевым неровностям
объемнозакаленных рельсов
он шлифовал их поверхность
даже в «ямах» длиной 1 м
(рис. 2). Это подтвердилось
на участках Днепропет-
ровск—Чаплино Приднепров-
ской дороги и Дарница—
Киев Юго-Западной. Но са-
мое главное заключается в
том, что для профильной
шлифовки такой поезд, по
моему мнению, к нашим же-
лезным дорогам не приме-
ним, тем более, что не пре-
дусмотрено применение во-
дяной «прослойки». Дело в
том, что на заграничных де-
Рис. 3. Заграничные колеса — с
цилиндрическим ободом, который
при износе становится вогнутым
рогах обода колес цилинд-
рические (рис. 3), которые
«формируют» плоскую голов-
ку рельса (рис. 4), поэтому
профильную шлифовку мож-
но успешно делать. А у нас
обода колес имеют подук-
лонку 1/20, затем 1/7 и фас-
ку 6x6. В результате головка
рельса «формируется» так,
что с полевой стороны она
становится на 2—3 мм выше,
чем рабочая грань. Стало
быть, при профильной шли-
фовке с полевой стороны
невольно снимается здоро-
вый металл, который еще мог
бы работать. После такой
шлифовки дополнительно
нагружается рабочая грань.
Я считаю, что никакого заг-
раничного дорогостоящего
шлифовального поезда на-
шим дорогам не нужно. Ниж-
нетагильскому и Кузнецкому
меткомбинатам надо скорее
внедрить обрезку искривлен-
ных концов закаленных рель-
сов. А шлифовать рельсы в
пути следует отечественны-
ми шлифовальными вагона-
ми. Однако делать ее можно
и нужно только за один про-
ход. Бороздки, которые по-
явятся на «буграх», придавят-
ся многочисленными колеса-
ми. Поезд каждый месяц
сможет объезжать всю доро-
гу и на каждом участке глав-
ного пути побывать 10—12
раз. Волнообразные неров-
ности будут ликвидированы
совместными «действиями»
шлифовального вагона и ко-
лес подвижного состава.
Д.П.СЛИВЕЦ, начальник
путеобследовательской станции
Отклики читателей
«Тайна» дефекта 69
П.С.ИВАНОВ, зам. начальника НИЦ-ПУТЬ Горьковской дороги, кацд. техн, наук
Высоко оценивая публикации В.С.Лысюка в журнале
«Путь и путевое хозяйство» под общим названием «Управ-
лять надежностью бесстыкового пути», хочу высказать не-
согласие с некоторыми его утверждениями, касающимися
изломов рельсовых плетей по дефекту 69, который в соот-
ветствии с НТД/ЦП—93 классифицируется как коррозия
подошвы рельса и коррозионно-усталостные трещины. Так,
в № 7 за 1998 г. отмечено, что такие изломы в последние
годы стали неожиданными. Это неверно. Изломы по дефекту
69 начались на сети дорог СССР с 1970 г. и они характерны
для бесстыкового пути с железобетонными шпалами. «Нео-
жиданным» оказалось лишь то, что не установили перво-
причину дефекта, откуда последовала его неправильная
классификация.
Далее. Статистика изломов плетей изложена верно, но
недостаточно полно. Действительно, изломы по дефекту 69
происходят только на шпале, над подрельсовой прокладкой.
Но само сечение излома располагается, как правило, на
«входе» в клеммы, на «выходе» из клемм или иногда по их
сечению. Следовательно, клеммы скрепления КБ-65 служат
концентраторами напряжений и способствуют развитию
дополнительных касательных напряжений при крутильных
колебаниях и деформациях плети под поездной нагрузкой.
При костыльном скреплении на звеньевом пути концентра-
торов нет. Костыли при крутильных колебаниях и деформа-
циях рельса надцергиваются, и перегрузки его сечений не
возникает, поэтому дефектов 69 не бывает.
Я согласен с тем, что дефекты 69 возникают при хоро-
шем и отличном состоянии пути. Но они наблюдаются так-
же на пути с расстройствами и выплесками, которые, ко-
нечно же, способствуют изломам. Излом плетей нельзя
объяснить изгибными поездными напряжениями в подошве
рельса, и Василий Сидорович прав, говоря, что эти напря-
жения не являются первопричиной излома.
Неверен его вывод о том, что рельсы чаще повреждают-
ся на участках, где осевые нагрузки намного ниже макси-
мальных. В качестве примера приводится линия Москва—
Санкт-Петербург, где мало кривых, а нагруженность пути
определяется в основном пассажирскими поездами. Однако
статистика изломов рельсовых плетей на Горьковской дороге
говорит о противоположном: больше всего изломов на на-
правлении с явно выраженным движением грузовых поездов
с максимальными осевыми нагрузками. При этом изломы
плетей по дефекту 69 происходят под грузовыми поездами.
Пример линии Москва—Санкт-Петербург не убедителен.
Прежде всего потому, что эта линия совмещенного движе-
ния пассажирских и грузовых поездов. Количество изломов
здесь невелико. В 1996 г. там было 4 излома плетей по 69 де-
фекту, в 1997 г. — 3, в 1998 — 1. Можно предположить, что
за счет повышения качества сборки рельсошпальной ре-
шетки, использования подрельсовых прокладок с рифлени-
ем под подошвой рельса, улучшения текущего содержания
пути, снижения числа ползунов на колесах подвижного со-
става в ближайшие годы Октябрьской дороге удастся пол-
ностью избавиться от дефекта 69.
Не точно утверждение, что изломы случаются после
пропуска более 300 млн. т груза. Правильнее сказать, что
наибольшее количество изломов происходит после пропус-
ка 300 млн. т. «Разброс» значений по пропущенному тонна-
жу колеблется от нескольких десятков миллионов до мил-
лиарда тонн. В то же время в упомянутой статье правильно
отмечено, что во всех случаях очаг зарождения дефекта 69
расположен не у кромок подошвы, где возникают наиболь-
шие изгибные напряжения, а в ее средней части. Убеди-
тельно доказано также, что кромочные растягивающие на-
пряжения в подошве рельса в местах без выплесков в 4 раза
ниже, а в зоне с высохшим выплеском в 2 раза ниже до-
16
пускаемых. Следовательно, по моему мнению, даже вып-
леск не служит главной причиной усталостного излома
рельсовой плети по дефекту 69.
На самом деле, иногда усталостная трещина в сечении
излома настолько мала (5><3 мм), что она не может быть
причиной излома. Ну, а чем же тогда объяснить излом пле-
ти по дефекту 79, когда усталостная трещина в сечении из-
лома вообще не просматривается?
Не понятен пример Забайкальской, Красноярской и
других дорог, где нет дефектов 69. Там до последнего вре-
мени не было бесстыкового пути. В настоящее время такой
путь укладывают на всей территории России с некоторыми
ограничениями в кривых и на пучинистых местах. Если же
на Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирс-
кой, Забайкальской и Дальневосточной дорогах станут со-
бирать и укладывать такую же низкокачественную рельсош-
пальную решетку, как на Московской, Октябрьской, Горь-
ковской и Северной, то изломы плетей по дефекту 69 нач-
нутся и там. Вот почему крайне важно раскрыть природу де-
фекта 69, выяснить его первопричину и разработать комп-
лекс мер, направленных на его устранение.
Таким образом, В.С.Лысюк делает вывод о том, что ни
поездные изгибные напряжения в подошве рельса, ни тем-
пературные растягивающие напряжения не могут без «посто-
ронней помощи» привести к излому рельса. На мой взгляд,
это верно. Однако напряженно-деформированное состояние
рельсовой плети нельзя сводить только к этим напряжениям.
Недостаток анализа, сделанного В.С.Лысюком, заключается
в том, что не рассмотрено действие касательных напряже-
ний, возникающих в плети при крутильных колебаниях и
деформациях рельса под поездной нагрузкой.
Крутящий момент и касательные напряжения появля-
ются под поездами в рельсошпальной решетке с железобе-
тонными шпалами, имеющими сверхдопустимые отклоне-
ния в линейных размерах, определяющих ширину колеи.
Касательные напряжения могут на порядок превышать из-
гибные и именно они служат первопричиной излома рель-
совых плетей по дефекту 69. При крутильных деформациях
плети клеммы скрепления КБ-65 с зажатыми до упора
двухвитковыми шайбами, как уже говорилось, — это кон-
центраторы напряжений по сечениям рельса возле клемм.
В статье «Управлять надежностью бесстыкового пути»
(№ 7 за 1998 г.) сказано, что основная причина образова-
ния дефекта 69 — это постепенное насыщение водородом и
увлажнение низа подошвы рельса в зоне ее контакта с про-
кладкой, что ведет к интенсивной коррозии подошвы рель-
са. А к изломам приводят поперечные усталостные трещи-
ны, возникающие в подошве рельсов из-за коррозионной
усталости, в том числе из-за водородной хрупкости подо-
швы в результате циклического нагружения и увлажнения
места контакта с резиновыми и фанерными прокладками.
Такая неправильная оценка первопричины дефекта 69 и за-
вела путейцев в тупик, из которого мы не можем выйти
вот уже тридцать лет!
Коррозия подошвы рельса и водородное охрупчивание
продуктов коррозии в скреплении, конечно же, имеют ме-
сто. Вода, попавшая между подошвой рельса и подрельсо-
вой прокладкой, хорошо сохраняется длительное время и
разлагается по формуле H2O«z^H + ОН. Растрескивание
коррозионного слоя подошвы рельса под напряжением
способствует развитию коррозионных и усталостных тре-
щин, и в этом плане коррозия подошвы — причина весо-
мая, существенная, но не главная.
Первопричина зарождения и развития дефекта 69 — пе-
регрузка рельсовых плетей по клеммам рельсового сечения,
возникающая при крутильных колебаниях и деформациях
рельсов под поездной нагрузкой как следствие сборки
рельсошпальной решетки с низкокачественными железобе-
тонными шпалами. В этом случае в плети возникают мест-
ные дополнительные касательные напряжения, которые яв-
ляются определяющими при изломах рельсов по дефекту 69.
В соответствии с теорией наибольших касательных напря-
жений, упрощенный расчет напряжений в сечениях плети
с перегрузкой производится по формуле
<*р = + 4т2 >
где т — касательные напряжения в плети в местах нерасчет-
ного взаимодействия пути и подвижного состава.
Если диагноз поставлен неверно, то лечение не поможет.
В связи с этим не выдерживают критики предложения
В.С.Лысюка по предупреждению дефекта 69. Совершенно
непонятно, зачем нужно заменять резинокордные подрель-
соваые прокладки, которые пролежали в пути 12—15 лет,
пропустили 600—800 млн. т груза и могут прослужить еще
столько же. Из каких других материалов нужно изготовлять
подрельсовые прокладки? И что за водоотталкивающие
пластинки в скреплении рекомендуются? Почему не устра-
ивает резинокорд и резина в качестве материала для таких
прокладок? В статье «Управлять надежностью пути» ответов
на эти вопросы нет. По моему мнению, на страницах жур-
нала «Путь и путевое хозяйство» суждение о затронутой
проблеме должны высказать все заинтересованные специа-
листы отрасли.
г. Нижний Новгород
ПУТЕЙЦЫ НАСТРОЕНЫ ОПТИМИСТИЧНО
Согласно приказу № 12Ц на Свердловской до-
роге надо капитально отремонтировать 804 км, ис-
пользуя новые материалы, и 475 — старогодные. В
1998 г. девять наших ПМС оздоровили соответ-
ственно 312 км и 175 км. Однако протяженность
пути с рельсами, пропустившими сверхнорматив-
ный тоннаж (по состоянию на 01.01.98) увеличи-
лась до 2357 км. Кроме того, возрос остаток в
главном пути дефектных рельсов.
В прошлом году на капитальный ремонт выде-
лили 618 млн. руб., а мы израсходовали 588.
Служба пути постоянно нацеливала производ-
ственников на снижение стоимости единицы ра-
бот. Они постарались и сэкономили 30 млн. руб. В
результате средневзвешенная стоимость обновле-
ния одного километра составила: при усиленном
капитальном ремонте бесстыкового пути 962 тыс.
руб.; капитальном ремонте звеньевого на новых
материалах 750 тыс. руб.; бесстыкового на новых
материалах 926 тыс. руб., на старогодных 399 тыс.
руб.; среднем ремонте 74,1 тыс. руб.; подъемоч-
ном 31,4 тыс. руб.; замене стрелочных переводов
новыми 65,8 тыс. руб.; замене рельсов новыми
355 тыс. руб.
Впервые на дороге во время капитального ре-
монта ПМС-15 заменила на 8 км участка Дружини-
не—Атиг асбестовый балласт щебнем. По сравне-
нию с 1997 г. меньше заменили новых рельсов на
_____________Наименование работ_____________
Усиленный капитальный ремонт, км
в том числе с железобетонными шпалами
Капитальный ремонт на новых материалах, км
в том числе с железобетонными шпалами
Капитальный ремонт на старогодных материалах, км
в том числе с железобетонными шпалами
То же на главном пути, км
в том числе с железобетонными шпалами
Средний ремонт силами дистанции пути, км
Подъемочный ремонт, км
Замена стрелочных переводов новыми, комплект
в том числе на железобетонных брусьях
Замена переводных брусьев, комплект
в том числе железобетонных
Замена стрелочных переводов старогодными,
Объем
40
30
280
75
150
65
105
20
330
395
490
180
630
180
100
21 %, старогодных — на 25 %, стрелочных перево-
дов — на 21 %, переводных брусьев — на 29 %.
Силами ПМС уложено блоками 135 комплектов
стрелочных переводов, в том числе 112 на железо-
бетонных брусьях (80 % общего объема). Несмот-
ря на сокращение численности монтеров пути, в
1998 г., объем работ в приведенных километрах по
сравнению с 1997 г. увеличился на 7 % и соста-
вил 963,9.
Больше половины километров, сдаваемых в эк-
сплуатацию после капитального ремонта, оценены
на «отлично», остальные на «хорошо». ПМС-43 на
«отлично» сдала 85 %, ПМС-171 — 66 %, ПМС-290
— 58 %.
Средняя выработка за 1 ч «окна» составила
318,3 м против 311,3 м в 1997 г. Наилучших пока-
зателей при укладке звеньев с деревянными шпа-
лами — 510 м/ч добилась ПМС-254, а с железобе-
тонными — 267 м/ч ПМС-290 (при норме 250 м/ч).
Безопасности движения поездов на Свердлов-
ской дороге уделяют особое внимание. Но, к со-
жалению, не все относятся к своим обязанностям
добросовестно. В 1998 г. допущен один случай
брака из-за остановки машины ПБ-01 на перего-
не Шам ары—Кордон по причине замыкания про-
вода конечного выключателя. Путейцы три раза
передерживали «окна» (в общей сложности на
5 ч 15 мин).
Очень беспокоит нас всех, что из-за ограничен-
ного финансирования приходится сокращать до
минимума программу развития производственных
баз и улучшения жилищных условий путейцев.
Единственно, что удалось сделать в 1998 г. — это
закончить ранее начатое строительство двухэтаж-
ного бытового корпуса (площадь 1443 м2), ангара
для машин тяжелого типа (1296 м2), котельной
(358 м2), автогаража (216 м2), а также сдать в эксп-
луатацию трехквартирный жилой дом (300 м2).
Программа же предусматривала возведение девя-
ти производственных объектов и двух жилых бла-
гоустроенных домов.
В 1999 г. дороге выделено 885 млн. руб. под
следующий план капитальных работ (см. таблицу).
Есть все предпосылки того, что путейцы справят-
ся с намеченным. Они настроены оптимистично.
комплект
Замена рельсов новыми, км
Замена рельсов старогодными, км
60
25
В.И.ИЛЬЯКОВ, зам. начальника
службы пути Свердловской дороги
5
17
ГЕОИНФОРМАЦИОННАЯ
СИСТЕМА
ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Существующий порядок обеспечения надежности зем-
ляного полотна сформировался давно и несколько после-
дних десятилетий остается неизменным. Как показывает
практика, основным его недостатком является пассивность.
Фирма «Земполотно» предлагает радикально усовершен-
ствовать его при помощи геоинформационной системы.
В последние годы в связи с развитием и внедрением вы-
числительной техники получили распространение геоин-
формационные системы (ГИС), предназначенные для сбо-
ра, анализа и отображения пространственно-распределен-
ной информации. Популярность ГИС неуклонно возрастает;
их широко применяют для решения проблем градострои-
тельства, составления земельного кадастра, в сельском хо-
зяйстве и т.д. Это обстоятельство стимулирует появление
эффективных программных продуктов для ГИС.
При проведении мероприятий по обеспечению надеж-
ности земляного полотна используется информация, в це-
лом соответствующая обобщенной ГИС. Однако ГИС земля-
ного полотна должна содержать дополнительную информа-
цию о геологическом строении полотна и его основания,
наличии и состоянии укрепительных, водоотводных и дру-
гих сооружений, характере оползневых и склоновых про-
цессов, пучении и осадках пути. Причем полнота и точность
материалов должна отвечать всем требованиям эксплуата-
ции и проектных работ.
ГИС может храниться, например, в геобазе дороги. При
любых отказах информация немедленно должна передавать-
ся в геобазу, где она анализируется, и принимается реше-
ние. Для этого в ГИС есть исходные данные: топография,
геология, состояние сооружений. При автоматизированной
обработке информации и принятии решения используется
САПР (система автоматизированного проектирования).
Данные ГИС земляного полотна в качестве основы мо-
гут быть использованы для составления схем и проектов
усиления станций, надземных и подземных линий связи и
СЦБ, энергоснабжения, а также других железнодорожных
устройств. Особое значение эти данные имеют в решении
проблем, связанных с повышением скоростей движения
поездов.
ГИС земляного полотна основывается на следующих пе-
редовых технологиях изыскания и проектирования реконст-
рукции земляного полотна.
Автоматизированная система сбора топографической
информации с использованием наземной и аэрофотосьем-
ки. Разработанная фирмой технология автоматизирован-
ного сбора и обработки топографической информации
дает точность аэрофотосъемки близкую к точности назем-
ной. Резко повышается производительность топографи-
ческих работ, что позволяет вести съемку, например, на
значительном протяжении полосы отвода. Данные любых
объемов хранятся на магнитных носителях и визуализиру-
ются в виде обычных планов, профилей и других матери-
алов на серийных устройствах вывода как в черно-белом,
так и в цветном вариантах.
Принято считать, что только наземная съемка дает са-
мые достоверные результаты, пригодные для рабочего про-
ектирования. Однако опыт применения аэрофотосъемки в
фирме «Земполотно» показывает, что это не так. Без назем-
ной съемки, конечно, обойтись нельзя, но ее можно свес-
ти к минимуму. Кроме производительности аэрофотосъемки
можно отметить ее несравнимо большую детальность и об-
зорное видение объекта. Технология предусматривает фик-
сацию в цифровом виде всех явлений, представляющих по-
тенциальную опасность: заужений основной площадки,
осыпей, селей, оврагов, размывных мест и т.д.
Автоматизированная система инженерно-геологичес-
кой
информации
использующая архивные данные,
мате-
риалы аэрофотосъемки, геологических и геофизических ис-
следований с обработкой данных на компьютере.
В результате систематизации архивных данных, имею-
щихся в управлении дороги, делают выборку инженерно-
геологических материалов обследований, выполненных на
конкретном участке в предыдущие годы, вводят в память
компьютера данные о всех пробуренных скважинах с указа-
нием их местоположения, времени проходки и организа-
ции, проводившей геологические работы. Собирают сведе-
ния о деформациях земляного полотна и сооружений.
Выполняют инженерно-геологическую съемку и обсле-
дование земляного полотна, используя аэроснимки. В соот-
ветствии с согласованной в службе пути программой на де-
формирующихся участках бурят опорные скважины, отби-
рают образцы и монолиты, выполняют гамма-каротаж
скважин вибрационного бурения, геофизическое и сейсмо-
томографическое обследование наиболее сложных объектов.
Материалы инженерно-геологического и геофизического
обследования вводят в компьютер и систематизируют. На
основе этого составляют литологические разрезы земляного
полотна, расчетные поперечные профили и оценивают его
устойчивость.
Применение гамма- и нейтронного каротажа скважин,
пробуренных виброустановкой. На этапе выполнения этих
геофизических работ решают следующие задачи: определя-
ют толщину балластного слоя на основной площадке и от-
косах насыпи; устанавливают уровень подземных вод; выяв-
ляют прослойки слабых грунтов; определяют глубину зале-
гания кровли скальных пород; разделяют массив скальных
пород по степени выветрелости; детализируют литологичес-
кий разрез земляного полотна и его основания.
Неоспоримыми преимуществами электроразведки явля-
ются: легкое оборудование (10—15 кг); относительно малая
трудоемкость; быстрота интерпретации результатов; прак-
тически неограниченная зона обследования массива грунта.
По результатам электроразведки можно определить мес-
та расположения разведочных скважин, уточнить общий
объем работ и т.д., кроме обычных электроразрезов земля-
ного полотна и основания, составить карты изоом, позво-
ляющие установить состав и состояние грунтов (плотность
и влажность) на определенных глубинах. Данные о влажно-
сти и плотности, средневзвешенные для околоскважинного
пространства, а не в отдельных точках, лучше подходят для
оценки грунтового массива и сопоставимы с результатами,
полученными другим геофизическим методом — сейсмото-
мографическим.
Использование сейсмотомографии для оценки особен-
ностей строения земляного полотна. Сейсмотомографичес-
кий метод инженерно-геологического обследования земля-
ного полотна развивается фирмой с 1990 г. Опыт фирмы
«Земполотно» в практическом применении сейсмотомогра-
фии свидетельствует о том, что резервы метода далеко не
исчерпаны. Требуются дополнительные исследования, раз-
работка специализированной аппаратуры, которая повысит
производительность работ и увеличит разрешающую спо-
собность метода.
Полномасштабная САПР реконструкции земляного по-
лотна. В фирме «Земполотно» разработана система автомати-
зированного проектирования земляного полотна. Компью-
теризирован весь процесс, начиная от изысканий и закан-
чивая выдачей проектной документации, созданием элект-
ронного архива исходных данных и проектных материалов.
Справочно-информационная система «Земполотно»,
как подсистема АСУ-путь. Функционально система «Земпо-
лотно» собирает и обрабатывает информацию, связанную с
обеспечением надежности земляного полотна, причем пол-
ностью сохраняются тот же порядок ведения дел, что при-
нят в прежнем немеханизированном варианте, все формы
документов, например ПУ-9, периодичность их заполне-
ния, а также порядок отчетности и контроля.
Таким образом, первый вариант системы «Земполотно»
представляет собой компьютерный аналог паспорта пути,
составляемого вручную. Решить же задачи управления на-
дежностью земляного полотна может лишь комплексная
система, использующая все преимущества современных
технологий. Такой системой по сути и является ГИС земля-
ного полотна.
А.Ф.КИМ
18
Фирма «Земполотно» ведет разработки новых технологии, направленных на обеспечение
надежности земляного полотна. К настоящему времени разработаны и прошли производственную
проверку следующие технологии.
1. Получение цифровой карты полосы отвода посредством крупномасштабной
аэрофотосъемки. Качество материалов аэрофотосъемки по многим параметрам существенно выше
аналогичных материалов наземной съемки, а по стоимости они примерно в 2 раза дешевле (около 8
тыс. руб. за 1 пог.км полосы отвода).
2. Сейсмотомографический метод геологического обследования земполотна. В сочетании
с гамма-нейтронным каротажом и контрольным бурением сейсмотомография обеспечивает
высокую достоверность и информативность геологического обследования. Вместе с тем, на
обследование 100 пог. м насыпи высотой 6 м предлагаемым методом требуется 35 тыс. руб., а
традиционным методом при помощи бурения - 55 тыс. руб.
3. Полномасштабная
САПР (система автоматизированного проектирования)
реконструкции земполотна. Полная механизация всех процессов, начиная от изысканий до выдачи
проектной документации, позволяет сократить сроки проектирования более чем в 2 раза.
Основной рычаг создания новых технологий - компьютеризация, которая позволяет
механизировать и автоматизировать процессы изысканий и проектирования.
Но э
Mill
ект
компьютеризации не исчерпывается эффектом применения каждой технологии в отдельности.
Дополнительно компьютеризация выполняет миссию формализации и кодирования информации,
что в свою очередь создает основу дая применения современных мощных информационных
технологий и перехода к качественно новой, активной концепции обеспечения надежности
земполотна.
Параллельно с научной деятельностью фирма «Земполотно» активно участвует в разработке
проектов реконструкции земполотна с применением новых технологий. Фирмой выполнены
изыскания и проектирование реконструкции сложнейших объектов земполотна. Например, на 42-44
км линии Ачинск - Лесосибирск Красноярской дороги по материалам аэрофотосъемки крупного
масштаба с применением вертолета построена цифровая карта, позволяющая получить планы
местности различных масштабов, продольные и поперечные профили. При помощи цифровой
карты и инженерно-геологического обследования установлено наличие на косогоре оползневых
западин и оползающего по контакту с аргиллитами глинистого массива. План местности и
противодеформационных мероприятий, составленный по цифровой карте, приведен на рис.1 , а
сечение оползневого косогора на рис.2.
В результате сейсмотомографического обследования насыпи на ПК 942 линии Белогорск-
Благовещенск установлено, что оседание земляного полотна и расползание насыпи вызвано
наличием в основании суглинистых грунтов, находящихся в текучепластичном и текучем состоянии
(рис. 3, а и б).
При обследовании насыпи на 63-57 км линии Татарская - Забайкальск обнаружено наличие
балластного мешка (рис.З, в).
На всех этих объектах работа фирмы «Земполотно» выполнялась после того, как
мероприятия, ранее запроектированные институтами, не достигали результата.
Фирма «Земполотно» предлагает сотрудничество по следующим направлениям :
1. Обследование и выявление причин деформаций группы «больных мест» по земполотну.
2. Изыскание и проектирование мероприятий отдельных, наиболее подверженных
деформациям, мест земляного полотна.
3. Радикальное решение проблем земляного полотна посредством перехода на новую
концепцию обеспечения надежности земляного полотна с внедрением ГИС (геоинформационной
системы).
Подробную информацию можно получить по адресу :
630032, Новосибирск, а/я 219. А.Ф. Ким ; конт. тел. : 46-13-63
Директор А.Ф. Ким
239.02
ЯМ 13
2*0
238. /.
^60
23841
мззз
25840
269.33
Суглинок
264 35
’58.18
288.57
262.26
Аргиллиты
263.40
265.6;
265.6'3
26667
Галечник
270.81
267.35
256.48
251 (О
265.87
266.13
157М
\5803
353.03
2£>ю68
rtttp
сосна
266.40
269.81
бет.нотр^ 248, 53 Z
III! [3^,81'
\2М4Э
25760
2^0,65
’ 25G. 83
263.31
26367
262316
253.38
Рис. 1
склона на Лк 424 / 60
План противодеформацнонных мероприятий на 42-44 км линии Ачинск - Лесосибирск
Красноярской дороги, составленный по цифровой карте местности
М 1:2000
20
21
а) Пк942 линии Бел огор ск-Благов еще нск Забайкальской дороги по параметру
Vp (скорость продольных волн). Дата обследования август 1996 г.
б) то же, по параметру Vs/Vp (отношение скоростей попречных и продольных волн)
Н(ш)
|-- I | ...| ) , 1- .^4
О 7.0
«-.4 »
21.0 L(m)
□ 600-750
” fjjjj 500-60Q
• 430-500
[~~~| 350-430
’ 300-350
. gg 270-300
П~| 230-270
190-230
. □ 150-190
- Щ 1-150
>... 4 4 »-♦.. —
14.0
в) Пкб3564 км 6357 линии Тарская - Забайкальск, Забайкальской дороги по
параметру Vp (скорость продольных волн). Дата обследования октябрь 1995 г.
Условные обозначения:
1 - щебень
2 - песчано-гравийный балласт, песок или супесь
3 - супесь
4 - гравийный балласт с суглинистым заполнителем
5 - суглинок пластичный
6 - суглинок текуче пластичный
7 - суглинок текучий
8 - дресва
9 - глинистые сланцы
10 - сухие грунты
И - грунты влажные, пластичные
12 - грунты текучепластичные
13 - грунты текучей консистенции
Рис.З Сейсмо томографические сечения земляного полотна
22
К переезду,
станции, г
К переезду, пересекающему горловину
станции, подъехала путеремонтная летуч-
ка и остановилась у закрытого шлагбаума. Из
кабины спустился начальник дистанции пути
Старцев, а из кузова, охая и кряхтя, выбрался
уже в немалых годах начальник линейного
участка Мостовой, которому помог ступить на
землю местный дорожный мастер Крашенин-
ников. Бригадир пути линейного отделения
Успенский тоже был здесь — ждал комиссию
в здании поста дежурного по переезду.
Станция из-за весенней распутицы имела
довольно-таки неприглядный вид: вода на пу-
тях и стрелочных переводах, разжижения по-
чти в каждом стыке. При проходе подвижного
состава густые грязные потоки фонтанами
вылетали из-под шпал в разные стороны.
Под подкладками тут и там «лохматились»
вконец измочаленные пучинные карточки.
Сплошь и рядом «кустились» негодные дере-
вянные шпалы — разрядить их осенью не
смогли из-за отсутствия новых.
Зима упорно не желала сдавать свои по-
зиции. В это время здесь, бывало, уже и трав-
ка зеленела, и робкие листочки начинали
пробиваться на ветках деревьев. Путейцы уже
могли выправлять колею подбивкой там, где
садились верховые пучины.
Совсем иначе все обстояло наступившей
весной: днем земля отогревалась, но ночью
белая корка снова покрывала лужи, холод
схватывал раскисший за день под лучами
солнца балласт.
Комиссию — Старцева и Мостового — на
станции ждали. Начальник дистанции соглас-
но своему личному графику еще неделю на-
зад должен был провести натурный осмотр
этой станции. Как сказано в инструкции, — «с
выборочной проверкой пути и стрелочных пе-
реводов». Да все мешали иные дела и забо-
ты. Но пришла телеграмма о проверке на до-
роге хода устранения неисправностей, выяв-
ленных при сплошном весеннем осмотре
пути. Поэтому пришлось срочно выбираться
на линию, чтобы, если вдруг нагрянет началь-
ство из отделения или управления дороги,
хоть что-то успеть привести в порядок.
Дорожный мастер Крашенинников, брига-
диры Успенский и Заветов не могли похвас-
таться удовлетворительным содержанием
станционных путей и стрелочных переводов.
Они успевали «поддерживать» лишь главные
пути. Крашенинников, конечно, добросовестно
составлял и своевременно выдавал бригади-
ПРОЧТИ ВСЛУХ
рам двухнедельные графики. Но какой уж там
график, если каждый день приносил что-ни-
будь неожиданное: то стрелки за ночь замер-
знут и утром не желают переводиться, то вый-
дет из строя разбитый изолирующий стык и
участок пути «показывает ложную занятость»,
то от намеченных дел отрывают парнолопнув-
шие накладки. Бригады превратились в по-
жарные команды...
...Старцев и Мостовой первым делом заш-
ли на переездный пост. Проверили действие
автоматических шлагбаумов и дорожных све-
тофоров, наличие инвентаря и сигнальных
принадлежностей, заглянули в Книгу приема
и сдачи дежурств и осмотра устройств на пе-
реезде. Дежурная Деревянкина четко и пра-
вильно отвечала на все заданные ей вопросы.
Крашенинников подал Старцеву шаблон.
— Где начнете проверку, Николай Аркадье-
вич? — спросил он начальника дистанции.
— Да отсюда и начнем, — сказал тот. —
Только пусть поезд пройдет. Погоди! Чем
сейчас бригады заняты?
— Как чем? Конечно же, устраняют неисп-
равности на путях и стрелках. Видите, как все
кругом раскисло. Сейчас — самое неудачное
время для проверки. Вот приехали бы вы к
нам недельки через две-три, когда станция
подсохнет. Совсем другое дело было бы...
— А вы что, не знаете, что проверка по ре-
зультатам сплошного весеннего осмотра пути,
можно сказать, на носу? Самое время поко-
паться в вашем хозяйстве. Это какая стрел-
ка? Седьмая? Вот с нее и начнем... Погоди, а
что там происходит?
Все посмотрели туда, куда показал на-
чальник дистанции. Метрах в семидесяти от
седьмой стрелки, на другом стрелочном пере-
воде, где только что маячили фигуры пере-
шивщиков, на глазах у всех на междупутье вы-
ехал и встал поперек него локомотив, за ним
громоздились вагоны. Дрогнула, покачнулась
и, накренившись, стала оседать бетонная мач-
та контактной сети, послышался шум и метал-
лический лязг. Путейцы опрометью броси-
лись бежать к месту аварии...
— Какую работу вы выполняли на стрелке
номер три? — спросили через пару дней бри-
гадира пути Заветова на оперативном сове-
щании в отделении дороги.
— Перешивал стрелку по шаблону.
УПУСТИЛИ ГЛАВНОЕ
23
— Как вы ее перешивали? С нарушениями
или без?
— Врать не буду: нарушил я инструкцию.
Расшил больше концов, чем разрешено.
— Сколько же концов было расшито?
— Сейчас уже не помню — концов десять,
думаю. Там в переводной кривой было боль-
шое уширение колеи, — иначе его нельзя было
устранить.
— И без стяжного прибора работали?
— А его у нас вообще нет...
— Расскажите, как вы оградили место рабо-
ты, — продолжали допытываться члены опера-
тивного совещания.
— Мы-то сами не ограждались, дорожный
мастер сказал, что он все сам обеспечит.
— Ну, а дорожный мастер что скажет? Что
надо было сделать до начала путевых работ на
стрелке номер три?
— Ясно что. Надо было в журнал у дежурно-
го по станции записать, красные сигналы по-
ставить, — мрачно отвечал Крашенинников.
— И все?
— И стрелки номер один и пять перевести
так, чтобы подвижной состав не попал на место
работ, и запереть или зашить их в таком поло-
жении.
— Оказывается, вы все знаете.
— Как же! Экзамены сдавал.
— Почему же не сделали так, как требует
инструкция?
— Спешка подвела. Хотел до приезда на-
чальника дистанции другие стрелки успеть
проверить. Я и не предполагал, что Заветов
будет десять концов расшивать. Он во всем и
виноват...
...Прервем последовательный рассказ и
вернемся на неделю-другую назад. Полезно
проанализировать сам стиль работы путейских
бригад на станции.
Как уже было сказано, бригады трудились в
режиме «пожарных команд». Ни о какой плано-
вости не могло быть и речи.
Дорожному мастеру Крашенинникову редко
приходилось спать спокойно — иной раз дваж-
ды-трижды безжалостный звонок телефона
поднимал его с постели. Дело в том, что два
других дорожных мастера жили далеко: один в
пристанционном поселке, а другой вообще при-
езжал на электричке с соседней станции. Кра-
шенинников отдувался за всех. Чуть что, на-
чальник дистанции Старцев звонил ему (на-
чальник участка Мостовой жил в городе). Дви-
женцы, связисты тоже только телефон Краше-
нинникова и знали.
Почему же был так «оголен» участок? Да по-
тому, что одноэтажный четырехквартирный пу-
тейский жилой дом, стоящий всего в сотне мет-
ров от пути, в прошлом году переоборудовали
под «офис» какой-то фирмы, имевшей на стан-
ции склады. Внешне все выглядело очень при-
стойно: путейцам дали благоустроенные квар-
тиры, а старый жилой дом капитально отре-
монтировали и переделали в контору. Но
станция лишилась отвечающих за безопас-
ность движения людей. Начальник дистанции
Старцев не подумал об этом (или почему-то
не захотел подумать), хлопоча перед начальни-
ком отделения дороги о разрешении такого
обмена. На первый план выдвигалось улучше-
ние жилищно-бытовых условий путейцев. По-
добное обстоятельство, видимо, и усыпило
«бдительность» НОДа.
За два дня до случившегося Крашенинни-
ков с тремя монтерами ночью часа четыре
провозился в нечетной горловине станции: пе-
реводные тяги и остряки днем залило водой, а
потом она застыла, стрелки перестали перево-
диться. Дежурный по станции, конечно же, выз-
вал из дома Крашенинникова.
На другой день утром позвонил начальник
участка Мостовой и сообщил, что завтра на
станцию приедет Старцев.
Крашенинников вместе с двумя другими
дорожными мастерами срочно собрал всех
станционных бригадиров.
— У нас есть лишь сутки, — сказал Краше-
нинников собравшимся. — А потом будем полу-
чать «благодарности» от начальства. Мне уж
наверняка всыплют по первое число. Пока есть
еще какое-то время, берите в руки шаблоны —
и айда на путь! Вы свои участки в общем-то
знаете. Прикиньте в наиболее опасных местах
шаблон и уровень, и поставьте людей устранять
отступления.
Дотемна путейцы работали в четной горло-
вине станции. Ранним утром они принялись за
нечетную горловину.
Крашенинников начал осмотр с первой
входной стрелки. С ним шли две пары пере-
шивщиков. Состояние пути на ней оказалось
более-менее сносным, лишь в переднем стыке
рамного рельса было небольшое уширение.
— Потом, в спокойной обстановке перешьем,
— распорядился он. — Пошли дальше!
На третьей стрелке путейцы задержа-
лись. Здесь от главного пути ответвлялся
приемо-отправочный. Первый же промер
заставил дорожного мастера насторожиться,
а второй бросил в холодный пот: в стыке
рамного рельса было 1548 мм, в корне ост-
ряков — 1552!
— Теперь приехали! — скомандовал Краше-
нинников (монтеры бросили инструмент на
междупутье и стали ждать дальнейших указа-
ний) и продолжал, не разгибаясь, промерять
стрелочный перевод. Лицо его стало белее
снега, когда он с испугом обнаружил, что не
хватает шкалы шаблона, чтобы в переводной
кривой определить ширину колеи.
— Начинайте отсюда, — показал Крашенин-
ников и принялся писать мелом на брусьях
24
цифры, показывающие нужную ширину. — Сей-
час я бригадира Заветова к вам подошлю, а вы
пока готовьте место работ.
Монтеры взялись за поперечные топоры и
костыльные ломы. Заветов был недалеко, он
проверял стрелочную улицу, ведущую в сорти-
ровочный парк.
— Иди и занимайся третьей стрелкой, —
приказал Крашенинников бригадиру. — Там,
черт знает, что творится. Ее срочно надо цели-
ком перешить.
— А как с записью в журнал?
— Я все сделаю, — сказал мастер, имея в воду,
что пойдет к дежурному и запишет работу в Журнал
осмотра путей, стрелочных переводов, устройств
СЦБ, связи и контактной сети. О том, что Заветов не
выставит красный щит и не зашьет соседние стрел-
ки, как требуется, он и подумать не мог.
Он уже было пошел к дежурному по станции,
но остановившись на полпути подумал: «А как
дела на седьмой стрелке? Неужели так же, как
на третьей? Ведь седьмая — возле переезда.
Наверняка начальство с нее начнет, поскольку
оно на переезде из машины высадится». Пере-
прыгивая через лужи, дорожный мастер заспе-
шил на седьмую стрелку. Ее он начал измерять
с крестовины. Шаблон показал 1500 мм. Другая
крайность! С уровнем все, вроде бы, было в по-
рядке. Крашенинников хотел достать из кармана
книжку ПУ-29, чтобы записывать результаты про-
верки, но тут он увидел, как из кривой перед
станцией змеей выползала вереница вагонов во
главе с электровозом, направляясь к входным
стрелкам, туда, где работала бригада Заветова.
Сунув окоченевшие пальцы в рот, Краше-
нинников пронзительно свистнул. Сняв с
головы фуражку, он принялся энергично
размахивать ею, стараясь привлечь внима-
ние Заветова.
Тот сначала ничего не понял, но, наконец, за-
метил приближающийся к станции поезд. Мон-
теры наперебой замахали костыльными молот-
ками.
«Ну, наконец-то увидели, — успокоился до-
рожный мастер. — А то ведь мало ли что мо-
жет случиться». На этот раз поезд проследо-
вал благополучно. Шел он по прямому пути
стрелки.
Мастер подумал также, что стар уже стал
Заветов — глуховат и неповоротлив. После-
дний год до пенсии дорабатывает. Надо пере-
водить его с главных путей куда-нибудь на сор-
тировку.
Проверив седьмую стрелку, он зашел в зда-
ние переездного поста, сел возле раскаленного
калорифера и... задремал. Сказались несколь-
ко бессонных ночей. У него совсем вылетело
из головы, что он должен идти к дежурному по
станции делать запись в журнале. Между про-
чим, он мог и не идти, а передать сообщение
телефонограммой с переезда, так как между
переездом и конторой дежурного существова-
ла прямая телефонная связь.
Вскоре на переездный пост пришел и бри-
гадир соседнего линейного отделения Успенс-
кий — вдруг комиссия пожелает начать провер-
ку с его путей и стрелок. Глаза у него тоже
слипались.
Дежурная по переезду Деревянкина вспо-
лошила обоих, когда перед шлагбаумом затор-
мозила путеремонтная летучка:
— Встречайте начальство!..
...Теперь снова пора вернуться на оператив-
ное совещание. Все единодушно признали
прямую вину в случившемся бригадира Заве-
това и дорожного мастера Крашенинникова.
Особое мнение присутствующие на совещании
высказали по поводу отношения к своим обя-
занностям начальника линейного участка Мос-
тового, руководителя дистанции Старцева и его
заместителя.
Ведь сплошной весенний осмотр путевого
хозяйства объявили тогда, когда пути и стрелки
еще «не оттаяли». Но его на дистанции прове-
ли с большим запозданием. Виноват в этом
был не кто иной, как Старцев. Если бы путь ос-
мотрели вовремя, многие неисправности, осо-
бенно по ширине колеи, успели бы ликвидиро-
вать еще до наступления теплых дней. Не было
бы на стрелочных переводах таких мест, в кото-
рых бы проваливался шаблон! Тогда бы и на-
добность в «пожарных командах» отпала.
Мостовой же тоже плохо следил за состоя-
нием пути. Сроки своих личных проверок, уста-
новленные инструкцией, он не соблюдал. И
хуже того: не требовал от дорожных мастеров,
чтобы те своевременно проверяли путь и все
устройства, находящиеся на их участках. Иног-
да он бегло просматривал книги форм ПУ-28
и ПУ-29, но ни разу не удостоверился, соответ-
ствуют ли имеющиеся в них записи действи-
тельному положению вещей. Воспользовав-
шись таким попустительством, дорожные мас-
тера и бригадиры проверяли пути от случая к
случаю.
Старцев не только затянул начало сплошно-
го комиссионного осмотра пути (а он согласно
приказу был председателем комиссии), но и
ввел в заблуждение службу. На ее телефонные
запросы он отвечал, что осмотр идет, что все
делается по плану. Своего заместителя по те-
кущему содержанию пути Свечкина и главного
инженера дистанции Игрунова он также «не
подключил» к осмотру. Один безвылазно «си-
дел» на дальнем конце дистанции, где строите-
ли заменяли на мосту пролетные строения (как
будто на дистанции не было опытного мостово-
го мастера!), а другой с комиссией разъезжал
по переездам.
Кстати сказать, на дистанции, на второсте-
пенных ветках и подъездных путях общего
пользования, появилось множество «частных»
25
неохраняемых переездов, «владельцев» которых
порой было весьма трудно разыскать. Но это —
тема особого разговора.
По утверждению Старцева, его заместители
занимались неотложными делами и не могли
быть своевременно привлечены к сплошному
весеннему осмотру пути.
— Ну, а вы сами-то почему не возглавили
комиссию и не провели осмотр в предписан-
ные приказом сроки? — задали Старцеву воп-
рос на оперативном совещании.
— Финансами и материалами занимался, —
оправдывался Старцев. — Тут вам и недофи-
нансирование путевых работ, и нехватка мате-
риалов, особенно шпал, и, наконец, задержка за-
работной платы.
Короче говоря, все ответственные за теку-
щее содержание пути и безопасность движе-
ния поездов командиры дистанции занимались
вроде бы делом, только не своими прямыми
обязанностями. Старцев должен был правиль-
но распределить силы командного состава —
на то он и первый руководитель дистанции.
В приказе начальника отделения дороги, из-
данном по поводу аварии, прямо указано на по-
рочный стиль работы путейских командиров.
Там совершенно справедливо отмечено, что ос-
новная «продукция» дистанции пути — это ис-
правное содержание стальной колеи и обеспе-
чение безопасности движения. Нарушение этих
принципов неминуемо ведет к тяжелым по-
следствиям.
Занимаясь «глобальными» проблемами,
Старцев, Свечкин, Игрунов, Мостовой и иже с
ними упустили такую «мелочь», как работа с
людьми, со средним командным составом.
Думаете Заветов и Крашенинников не зна-
ли, как надо перешивать стрелочные переводы,
ограждать место работ на них, заполнять Жур-
нал осмотра путей, стрелочных переводов, уст-
ройств СЦБ, связи и контактной сети? Прекрас-
но знали, но грубейшим образом нарушали
требования инструкций.
— Все это из-за спешки произошло, — пыта-
ясь выгородить себя, мямлил Крашенинников. —
Комиссию ждали, торопились все сделать по-
быстрее.
Однако причина-то была совсем иная. Она
крылась в том, что бригадиры и мастера при-
выкли так работать, надеясь на «авось», рассчи-
тывая, что ничего не случится. И «высокое» на-
чальство их не контролировало. Что стоило ру-
ководителям дистанции устраивать ежемесячно,
скажем две-три внезапных проверки соблюде-
ния правил выполнения путевых работ и их ог-
раждения как на перегонах, так и на станциях?
Много времени и сил такие проверки не зани-
мают, но пользу приносят огромную. Люди ви-
дели бы, что их контролируют, ощущали, что они
не предоставлены самим себе.
Здесь не лишне вспомнить и Положение о
дисциплине работников железнодорожного
транспорта, утвержденное Правительством Рос-
сийской Федерации. Оно требует высокой
организованности в работе и безукоризненно-
го исполнения трудовых обязанностей, способ-
ствует улучшению состояния пути и сооруже-
ний, безусловному обеспечению безопасности
движения поездов. Прискорбно, но факт, что это
основополагающее Положение на дистанции
грубо нарушали.
Завершая этот очерк, можно лишь сообщить,
что последствия аварии были ликвидированы
довольно быстро. Постоянная стоянка восста-
новительного поезда была как раз на этой
станции, и уже через несколько минут он при-
был к месту происшествия. Путь через полтора
часа освободили и временно восстановили, по
нему снова пошли графиковые поезда, правда,
с ограничением скорости.
Причастные к аварии путейские командиры
всех рангов понесли заслуженное наказание:
одних сняли с работы, других понизили в долж-
ности. На дистанции почти все считают, что вы-
воды сделаны правильные. Только бригадира
пути Заветова жалеют — не довелось ему год
доработать до пенсии. Но сейчас он уже тру-
дится дежурным по переезду...
Л. Ф.ТРОИЦКИЙ
Стенд для обучения электриков
Для улучшения качества проверки
знаний и навыков работы персонала с
соблюдением Правил эксплуатации
электроустановок потребителей и тре-
бований охраны труда электромеханик
Северобайкальской дистанции пути по
обслуживанию тоннелей Г.А.Немцов
предложил стенд. Он представляет со-
бой металлический каркас, в котором
заключены автоматические выключа-
тели силовой и вторичных цепей, маг-
нитный реверсивный пускатель, кон-
тактор, путейский ящик, трехфазный
асинхронный электродвигатель, све-
тильник закрытого исполнения, схе-
мы контроля обрыва и чередования
фаз, трехфазный счетчик активной
электроэнергии, трансформаторы
тока, амперметр, вольтметр, кнопки
управления, секционные шины.
Используя стенд, можно прово-
дить техническую учебу по различ-
ным темам:
правила и методы безопасной рабо-
ты в действующих электроустановках с
показом технических мероприятий,
обеспечивающих безопасность работ;
текущее обслуживание и ремонт
электротехнического оборудования;
монтаж вторичных цепей управле-
ния и диагностика;
монтаж и диагностика цепей конт-
роля и учета электрических величин;
монтаж и проверка подключения
трехфазного счетчика активной энер-
гии с использованием трансформато-
ров тока, его фазировка.
Стенд может быть использован на
предприятиях, где имеется электро-
техническое оборудование, как на-
глядное пособие в процессе обучения
и проверки знаний.
26
ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ
ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
В.Ф.ФЕДУЛОВ, канд. техн, наук
Система ведения путевого хозяйства, утвержден-
ная приказом МПС № 12Ц, разрабатывалась
исходя из его перспективного развития на основе
совершенствования конструкции верхнего строе-
ния, дальнейшей машинизации работ, методов и
технологии их выполнения, а также ресурсосбере-
жения. Встречаясь на курсах повышения квалифи-
кации с руководителями дистанций пути, начальни-
ками участков, дорожными мастерами и бригади-
рами, я пришел к выводу, что многие из них недо-
статочно хорошо знают особенности новой систе-
мы. А без этого невозможно правильно организо-
вать производство. Рассмотрим эти особенности.
Путь со всеми его сооружениями и обустрой-
ствами — очень дорогой объект. Достаточно ска-
зать, что стоимость основных фондов путевого хо-
зяйства составляет более 50 % фондов МПС, а экс-
плуатационные затраты — более 20 млрд. руб. (в
ценах 1998 г.), что равно примерно стольким же
процентам от общих эксплуатационных затрат
МПС. Потребность же в средствах по нормативам
прежней системы ведения путевого хозяйства, ос-
новой которой является «Положение о проведении
планово-предупредительного ремонта верхнего
строения пути, земляного полотна и искусственных
сооружений железных дорог Союза ССР» (ППР-64),
действующей с 1964 г., была еще большей.
Корни старой системы уходят в далекое про-
шлое и, безусловно, в первую очередь, связаны с
Великой Отечественной войной, за время которой
путь, и без того маломощный, из-за скудности
средств на ремонт и содержание был запущен до
крайности. Потребовался длительный послевоен-
ный период на восстановление и усиление пути,
стоивших государству колоссальных трудовых, ма-
териальных и денежных затрат.
Послевоенная стратегия развития путевого хо-
зяйства была направлена, прежде всего, на быст-
рейшее обновление изношенного и ветхого верх-
него строения. Осуществить это можно было лишь
за счет создания и применения путевых машин тя-
желого типа, обеспечивающих высокий темп работ
при замене путевой решетки в «окна». Такая стра-
тегия диктовалась бурно нарастающими размера-
ми послевоенных перевозок, вызванных быстрым
восстановлением и развитием разрушенного на-
родного хозяйства.
Созданные конструкторами ВНИИЖТа и других
организаций и выпускаемые заводами такие ма-
шины, как щебнеочистительная (ЩОМ) центробеж-
ного принципа действия, укладочный и разбороч-
ный краны (УК), электробалластер (ЭЛБ), выпра-
вочно-подбивочно-отделочная машина (ВПО), хоп-
пер-дозаторные составы, объединенные в ремонт-
ные комплексы, позволили за сравнительно не-
продолжительный период времени (50—60-е годы)
коренным образом преобразовать путь. Вместо
маломощного верхнего строения, состоящего из
Продолжение. Начало см. в № 3 за 1999 г.
изношенных рельсов типа Р38 длиной 12,5 м, од-
норебордчатых трехдырных подкладок, костылей,
деревянных шпал, песчаного балласта уложили но-
вые рельсы типов Р50 и Р65 длиной 25 м, двухре-
бордчатые шестидырные подкладки, новые дере-
вянные шпалы, щебеночный балласт. Магистрали
были оборудованы электрическими рельсовыми
цепями, автоматической блокировкой и светофор-
ной сигнализацией.
Однако комплексы перечисленных отечествен-
ных машин тяжелого типа и технологии работ в
«окна», обеспечившие быстрое обновление верх-
него строения и применяемые в настоящее время
при замене путевой решетки во время капиталь-
ного ремонта пути, не лишены серьезных недо-
статков. Во-первых, постепенно завышаются от-
метки головки рельса, во-вторых, не обеспечивает-
ся E sicoKoe качество ремонта, которое гарантиро-
вало бы длительную стабильность пути в процес-
се эксплуатации.
Щебнеочистительная машина ЩОМ очищала
загрязненный щебень с большой поступательной
скоростью, достигающей 2 км/ч, но глубина очист-
ки составляла всего лишь 7—10 см ниже подошвы
шпал (вместо 25 см по нормативам ППР—64), что
вынуждало затем поднимать путь на чистый ще-
бень. В результате расходовалось значительно
больше щебня, чем при глубокой очистке, приме-
няемой на зарубежных железных дорогах, при по-
вышении отметок пути уменьшались размеры обо-
чин и кюветов, накапливались загрязнители.
Отметка головки рельса, особенно на электри-
фицированных участках, достигла предела; путь
оказался закрытым толстым «одеялом» загрязни-
телей (рис. 1), не позволяющим земляному полот-
ну «дышать» и быстро высыхать после увлажнения,
что способствовало быстрому накоплению оста-
точных осадок пути.
Из-за отсутствия современных рельсошлифо-
вальных поездов профильную шлифовку рельсов
не делали, поэтому они имели волнообразные не-
ровности на поверхности катания, что также со-
провождалось значительными деформациями
пути. Не было выправочно-подбивочно-рихтовоч-
ных машин для высокоточной автоматической
выправки колеи, что приводило к уменьшению
межвыправочных сроков, а также машин других ти-
пов, от которых зависело качество работ и, следо-
вательно, стабильность отремонтированного пути.
На зарубежных железных дорогах такую технику
широко применяли.
Все это свидетельствовало о том, что строить
перспективную техническую политику путевого хо-
зяйства необходимо на основе оснащения его но-
вой техникой, которая в сочетании с комплексами
существующих тяжелых машин, позволяла бы ре-
монтировать путь быстро и с высоким качеством.
Для этого требовались: машины для глубокой очис-
тки щебеночной призмы со спецсоставом для по-
грузки в него и уборки с перегона засорителей; ди-
В ПОМОЩЬ БРИГАДИРУ И МАСТЕРУ
намический стабилизатор для уплотнения балласт-
ной призмы после ее очистки; машины со спецсос-
тавом для срезки накопившихся на обочинах и в кю-
ветах загрязнителей и уборки их за пределы вые-
мок; выправочно-подбивочно-рихтовочные, баллас-
тоуплотнительные (в ящиках и на откосах призмы) и
планировочные машины для отделки уложенного
пути, а также выправки при текущем содержании;
рельсошлифовальный поезд для удаления неровно-
стей с поверхности катания рельсов; механизиро-
ванные средства для диагностики элементов пути и
измерения геометрических неровностей и др.
Оснащение путевого хозяйства новыми комп-
лексами путевых машин и переход в связи с этим
на новые технологии работ — одна из главных
причин разработки новой системы ведения путе-
вого хозяйства. Другая причина — более эффек-
тивное использование новых рельсов и других ма-
териалов верхнего строения за счет повторного их
использования и продления срока службы в про-
цессе эксплуатации. В ППР—64 отсутствовали
четкие критерии укладки новых и старогодных
рельсов и других элементов при ремонтах пути в
зависимости от условий его работы (классности),
а также порядок реновации и повторного исполь-
зования, что отрицательно отражалось на эксплуа-
тационных затратах и ресурсосбережении.
В связи с этим ВНИИЖТ совместно с Департа-
ментом пути и сооружений МПС при участии ву-
зов, ПТКБ, железных дорог и других организаций
разработал новую систему. Первый пункт приказа
№ 12Ц гласит: «Утвердить и ввести в действие с
1 января 1995 г. Положение о системе ведения
путевого хозяйства на железных дорогах Российс-
кой Федерации ..., обеспечив полный переход в
масштабе отрасли на новую систему эксплуата-
ции пути в течение 10 лет, по мере оснащения же-
лезных дорог необходимой путевой техникой,
средствами диагностики и развития базы ренова-
ции материалов верхнего строения пути».
Рис. 1. Поперечное сечение пути
в выемке (а) и на насыпи (б):
1 — головка рельса существующего пути; 2 — первоначальная
отметка головки рельса; 3 — загрязнители
Каковы основные отличия нового Положения от
старого?
В новом Положении особо подчеркнуто, что ос-
новная задача путевого хозяйства по обеспечению
безопасности движения поездов с установленны-
ми скоростями должна выполняться в увязке с
наиболее эффективным использованием имею-
щихся материальных, трудовых и финансовых ре-
сурсов. С этой целью сделана классификация пу-
тей в зависимости от грузонапряженности и ско-
рости движения (основных факторов, влияющих на
размеры движения и работу пути) и определены
конструкция и типы верхнего строения, прочност-
ные качества укладываемых материалов (новые
или старогодные), виды и характеристика путевых
работ, сроки их проведения.
Все пути разделены на 5 классов (см. табли-
цу). К 1 и 2 классам отнесены пути с особо высо-
кими и высокими грузонапряженностью и скорос-
тями. На них предусмотрен усиленный капиталь-
ный ремонт с укладкой только новых рельсов,
скреплений, шпал, щебеночного или асбестового
балласта с толщиной слоя под деревянными и
железобетонными шпалами соответственно не
менее 35 и 40 см.
К 4 и 5 классам отнесены главные пути с гру-
зонапряженностью не более 25 млн. т-км брутто
на 1 км в год и скоростями движения не более 60
км/ч, грузонапряженностью не более 50 млн. т-км и
скоростями не более 40 км/ч, а также станционные
и подъездные пути. На них должны укладываться
только старогодные материалы верхнего строения,
снятые с путей 1—3 классов, щебеночный и гра-
вийно-песчаный балласт с толщиной слоя 20 см
под деревянными шпалами и 25 см под железо-
бетонными.
Пути с промежуточными (между 2 и 4 класса-
ми) грузонапряженностью и скоростями отнесены
к 3 классу. На них можно укладывать рельсы и
другие материалы верхнего строения новые в со-
четании со старогодными.
Виды работ и их повторяемость (нормативные
сроки), а также технологические комплексы машин,
установлены, исходя из конструкции и технического
состояния пути, вида балласта, характера деформа-
ций и дефектов, способов устранения деформаций
и приведения колеи в исправное состояние.
Деформации и дефекты пути после его укладки
сначала появляются в виде геометрических откло-
нений, причем только в отдельных местах. Их уст-
раняют бригады линейных отделений с примене-
нием ручного инструмента и легких механизмов в
интервалы времени между поездами. Машинная
выправка в этом случае не оправдана ни техничес-
ки (невозможность подбивки шпал при малой вы-
соте подъемки пути), ни экономически (недостаточ-
ная продолжительность технологического «окна» и
частые переезды от одного места к другому).
Например, по показаниям путеизмерительного
вагона, проходящего по пути сразу после его ук-
ладки и отделки, геометрические отклонения от но-
минальных значений в большинстве случаев* отно-
сятся к I степени, т.е. не штрафуются. При следую-
щей проверке выявляются отдельные штрафуемые
отклонения II степени. Их исправляют вручную при
повседневных работах текущего содержания, вы-
полняемых в интервалы времени между поездами.
28
По мере пропуска тоннажа ин-
тенсивность появления таких от-
клонений нарастает. Через какой-
то период она становится такой,
что путевая бригада из-за своей
малочисленности не в состоянии
вовремя устранять отступления.
Поэтому назначается планово-
предупредительная выправка с
применением комплекса машин.
В противном случае отступления
II степени начнут перерастать в
отступления III, а затем IV степе-
ни, угрожающие безопасности
движения и требующие ограниче-
Классы путей
Грузонапря-
Категория пути
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7
Скорость: пассажирских поездов - числитель; грузовых -
Группа
пути
А
Б
В
Д
женность,
млн. т-км
брутто на 1
км в год
>80
50-80
25-50
10-25
10 и менее
знаменатель, км/ч
121-140
101-120
81-100
61-80
41-60
40 и менее
80
60
50
40
Главные и
приемо-
Главные пути
1 1 | 2
1 | 2 2
2 2 | 3
2 | 3 3
3 3 3
отправоч-
ные пути
Станционные
подъездные
и прочие
пути
5 класс
2
ния установленной скорости. Выправка (устране-
ние отступлений в профиле, по уровню и в плане),
а не ремонт пути, назначается потому, что другие
работы не нужны.
В дальнейшем с ростом пропущенного тонна-
жа, наряду с геометрическими отступлениями, в
отдельных местах возникают такие отступления
(дефекты): чрезмерная загрязненность балласта, а
иногда даже выплески, требующие прогрохотки
щебеночного балласта или замены загрязненного
балласта других видов; негодные (или с разрабо-
танными костыльными отверстиями) деревянные
шпалы, лежащие в кривых и нуждающиеся в заме-
не; неравноупругость подшпального основания из-
за отрясенности шпал, требующая сплошной вып-
равки пути с подбивкой шпал; угон пути, указыва-
ющий на необходимость регулировки или разгон-
ки зазоров и др. У бригад линейных отделений
нет возможности своевременно устранять эти де-
формации и дефекты (не предусмотрено в нормах
затрат труда на текущее содержание), и они при-
няты за критерий назначения подъемочного ре-
монта пути, выполняемого комплексом машин, и
нормативных сроков его проведения.
Сплошная очистка щебеночного балласта или
замена загрязненного балласта других видов, —
соответствующий показатель для среднего ремон-
та пути с применением комплекса машин. Необ-
ходимость существенного понижения отметки
пути или укрепления основной площадки земля-
ного полотна в «больных» (неустойчивых) местах
при среднем ремонте принята за критерий уси-
ленного среднего ремонта пути, выполняемого
комплексом машин, включая ЩОМ для глубокой
очистки щебеночного балласта.
Наконец, для сплошной замены рельсов и выпол-
нения перечисленных выше работ как сопутствую-
щих, предусмотрены два вида ремонта: капитальный
— для замены верхнего строения на путях 3—5 клас-
сов на более мощное или менее изношенное, со-
бранное из старогодных материалов, а на некоторых
путях 3 класса — ив сочетании с новыми; усилен-
ный капитальный — для полного обновления рель-
сошпальной решетки на путях 1 и 2 классов.
Показателями определения нормативных сроков
сплошной замены рельсов стали: суммарный и
одиночный выход соответственно за срок от одной
до другой сплошной их замены и в последний год
эксплуатации. За допустимый принят выход рель-
сов в зависимости от группы и категории пути
(числитель — суммарный, знаменатель — в после-
дний год):
для путей А1—А5; Б1— Б4 — 2/1 шт/км;
для путей 61—64 — 3/1 шт/км;
для путей В1—ВЗ с новыми рельсами — 4/2
шт/км; со старогодными рельсами — 6/3;
для путей Г1—Г2; Д1; Д2 — 6/3 шт/км;
для путей В4—В5; ГЗ—Г5 — 8/4 шт/км.
Эти величины получены исходя из интенсивно-
сти выхода рельсов, установленной статистикой и
наблюдениями на опытных участках и, кроме того,
из условий обеспечения безопасности движения
поездов, технологических и экономических воз-
можностей.
Суммарный выход — это сумма вышедших (ост-
родефектных) рельсов в среднем на один кило-
метр на участке предыдущего капитального ремон-
та пути или сплошной смены за прошедшие за это
время годы. Цель введения этого показателя — не-
допущение неоправданного занижения наработки
тоннажа по рельсам, которое может иметь место,
если при нормировании сроков капитального ре-
монта руководствоваться только одиночным выхо-
дом рельсов, принимая во внимание неравномер-
ность его нарастания по годам и километрам. Оди-
ночный же выход, наоборот, служит целям предуп-
реждения неоправданно завышенной наработки
тоннажа по рельсам. Уменьшение числителя и зна-
менателя при переходе от путей низших классов к
высшим обусловлено повышением требований к
обеспечению безопасного и бесперебойного дви-
жения поездов, а также исключением случаев нео-
правданных потерь в пропускной способности во
время смены остродефектных рельсов при высо-
кой грузонапряженности. На таких участках замена
даже одного рельса может серьезно нарушить су-
точный график движения поездов.
Наиболее выгодная схема промежуточных ре-
монтов главного пути и планово-предупредитель-
ных работ в период от одного до другого капи-
тального ремонта для большинства участков сле-
дующая (рис. 2). В середине периода — средний
ремонт, в середине первой половины периода —
планово-предупредительные работы (или подъе-
мочный ремонт), а в середине второй половины —
подъемочный ремонт; в промежутках между на-
званными работами предусмотрена планово-пре-
дупредительная выправка пути.
Кроме перечисленных работ, предусмотрены
также сплошная смена рельсов и металлических
частей стрелочных переводов, сплошная смена пе-
реводных брусьев, шлифовка рельсов, сварка и на-
плавка рельсов и крестовин. При необходимости
машинами выполняются «самостоятельные» пла-
29
Ку — усиленный капитальный ремонт; К — капитальный ремонт;
Су — усиленный средний ремонт; С — средний ремонт;
П — подъемочный ремонт; В — планово-предупредительная вып-
равка; волнистая линия — повседневные работы
ново-предупредительные работы: рихтовка, зак-
репление и смазка клеммных и закладных болтов
при скреплении КБ, выправка пути в зоне уравни-
тельных пролетов, стрелочных переводов и др.
Как показали анализ и расчеты, своевременное
и качественное выполнение перечисленных видов
ремонтных и планово-предупредительных работ с
применением комплексов машин, типы которых
приведены в приложении № 3 Положения о систе-
ме ведения путевого хозяйства (см. приказ 12Ц),
позволит на 30—35 % сократить эксплуатационные
расходы в путевом хозяйстве, упростить организа-
цию текущего содержания. Оно будет заключаться
в основном в периодических осмотрах и проверках
пути и его элементов, выполнении незначительных
объемов работ, связанных в основном с выправкой
отдельных мест по результатам прохода путеизме-
рительного вагона и заменой негодных {или нера-
ботающих) элементов скреплений (противоугонов,
болтов, шайб, соединителей).
Снижение эксплуатационных затрат достигает-
ся следующими мерами.
1. Сокращением потребности в объемах
усиленного капитального ремонта пути (особо
дорогостоящего). Оно произойдет по ряду причин.
Во-первых, в результате совершенствования на
основе классности пути технических условий и
нормативов на укладку и ремонт пути; во-вторых,
благодаря расширению полигона укладки вместо
новых старогодных рельсов; в-третьих, в связи с
продлением срока службы рельсов и других мате-
риалов верхнего строения благодаря повышению
качества работ (глубокой очистки щебеночного
балласта, укрепления основной площадки земля-
ного полотна в малоустойчивых местах, шлифовки
рельсов и др.).
2. Уменьшением норм затрат труда на те-
кущее содержание пути. Оно достигается за
счет: перечисленных выше мер, в том числе рас-
ширения полигона укладки верхнего строения бо-
лее совершенной конструкции (бесстыковой путь
с удлиненными плетями, щебень более твердых
пород, увеличенные размеры балластной призмы
и обочин); очистки от засорителей кюветов, отко-
сов выемок и насыпей и др.; дифференциации
нормативов по текущему содержанию пути в за-
висимости от его категорийности; машинизации
основных планово-предупредительных работ.
3. Уменьшением норм расхода материалов
верхнего строения на одиночную их смену при
текущем содержании пути. Достигается мерами,
перечисленными в п.2, а также дифференциацией
условий на одиночную замену материалов (допу-
щение чередования изношенных деревянных шпал
со старогодными железобетонными на путях 4 и 5
классов; укладка на путях 5 класса вместо отдель-
ных негодных деревянных шпал коротышей, выре-
занных из замененных деревянных шпал или пере-
водных брусьев с разработанными костыльными
отверстиями; оставление на железобетонных шпа-
лах при эксплуатации их на путях 5 класса подкла-
док типа КБ с поперечным изломом; дифферен-
циация критериев негодности шпал, а также до-
пускаемого количества негодных, в зависимости
от классности путей и др.).
4. Укрупнением структурных подразделе-
ний и уменьшением численности бригадиров пути
и дорожных мастеров, в первую очередь на мало-
деятельных участках.
5. Сокращением расхода материалов верх-
него строения на покилометровый запас (по тем
же причинам).
6. Уменьшением (или полным исключени-
ем) сходов подвижного состава из-за неудовлет-
ворительного состояния пути.
Кроме снижения путейских эксплуатационных
расходов, переход на новую систему на основе
комплексной машинизации путевых работ и со-
вершенствования технических условий и нормати-
вов на ремонты и текущее содержание приведет
также к снижению затрат на ремонт и содержание
подвижного состава в связи с улучшением состо-
яния пути, а также сокращением топливно-энерге-
тических затрат благодаря уменьшению удельного
сопротивления пути движению подвижного соста-
ва. Сократится время оборота и, следовательно,
потребность в вагонах и локомотивах.
Как показывает предварительный анализ, общая
экономия средств при этом значительно превысит
чисто путейскую экономию и позволит быстрее (за
3—4 года) окупить вложения на создание и приоб-
ретение современных путевых машин (более 3000).
Однако все это станет реальностью в том случае,
если будет разработана и задействована система
материальной заинтересованности в конечных ре-
зультатах, причем, не только предприятий пути и их
работников, но также других отраслей железнодо-
рожного транспорта, в первую очередь, связанных с
перевозочным процессом. Административными
методами ожидаемых результатов не добиться.
Выводы
Быстрейший переход к новой системе ведения
путевого хозяйства — одна из важных задач. Для ус-
пешного ее решения начальники дистанций пути, пу-
тевых машинных станций и участков, дорожные мас-
тера и бригадиры пути, от кого непосредственно за-
висит эффективность использования комплексов
машин и ресурсосбережение, должны хорошо знать
фактическое состояние пути и его элементов на
вверенных им участках, уметь правильно планиро-
вать необходимые виды и объемы путевых работ,
выполняемых с помощью комплексов машин. Важ-
но изучить особенности новой техники и условия
наиболее рационального ее применения в зависи-
мости от конструкции и состояния верхнего строе-
ния, эксплуатационных и климатических условий.
Организовать содержание пути надо так, чтобы оп-
тимально сочетались два основных условия — обес-
печение безопасности движения поездов с уста-
новленными скоростями и ресурсосбережение.
30
К BO nomuKJ отвода инженерных сооружений
К концу ЗО-х годов на сети дорог Советского
Союза создалась сложная обстановка с искусст-
венными сооружениями: требовалось решительно
улучшить их содержание, капитально отремонтиро-
вать многие из них, в массовом порядке усилить или
заменить старые металлические пролетные строения. В
связи с этим в 1939 г. руководством НКПС и путейс-
ким главком был осуществлен ряд организационно -
технических мер, направленных на оздоровление мо-
стов и других сооружений, в том числе:
создан отдел мостов и тоннелей в Центральном
управлении пути. До этого искусственными сооруже-
ниями в главке занимался ряд отделов — техничес-
кий, производственные (по направлениям) и меха-
низации, подтверждая народную примету — у семи
нянек дитя без глаза;
организованы мостовые отделы в службах пути
всех дорог;
создан всесоюзный трест «Мосторемтоннель» по
ремонту искусственных сооружений с мостопоездами
на большинстве дорог. Трест сыграл исключительно
большую роль в ремонте мостов и тоннелей в предво-
енный период, восстановлении разрушенных сооруже-
ний во время Великой Отечественной войны, капи-
тальном переустройстве или ремонте временных и ста-
рых дефектных мостов и тоннелей в послевоенный пе-
риод. Первым начальником треста был Н.С.Шведов;
усг ;тено Мостовое бюро, сориентированное на ре-
шение конкретных задач оздоровления мостового хо-
зяйства. Возглавлял его в 1939 г. С.О.Джигит.
К сожалению, некоторые последующие решения
руководства МПС, в частности необоснованная лик-
видация в 1967 г. специализированного треста «Мос-
торемтоннель», не способствовали оздоровлению мо-
стового хозяйства.
В этом году отделу мостов и тоннелей ЦП НКПС (ныне
— инженерных сооружений Департамента пути и сооруже-
ний МПС России) исполняется 60 лет. Первоначально в
отделе трудились 18 чел. (при штате 25 чел.), он состоял из
производственного, технического и тоннельного секторов.
Первым начальником отдела был АМ.Черкесов, замести-
телем — Н.БЛялин. В подразделении работали К.Я.Семе-
нов, Н. В. Федосеева, П.ИАвдеев, НДДобровольский,
С.П.Орлов, Е.Е.Кокорев, САГродзенский, В.С.Засосов,
В.Н.Шалина, КД.Савин, О.С.Шебякин, П.М.Зелевич,
А.П.Загорский и др. Большую помощь сотрудникам оказы-
вал старший ревизор управления Н.Ф.Косорез. В дальней-
шем персональный состав отдела периодически обновлял-
ся; в связи с изменением штатного расписания главка ме-
нялись его наименование, структура и численность (всегда
в сторону уменьшения). В разное время отделом руководи-
ли: ПАТесля-Тесленко, П.С.Зубицкий, С.П.Орлов,
Б.Н.Пермин, Б.В.Игнатов, В.Г.Давыдов, АП.Яриз,
А.В. Бушин, а сейчас — В.В.Батюня (некоторые одновре-
менно были заместителями начальника главка). Длительное
время в подразделении проработали: З.П. Маркова,
З.ГЛашкова, В.П.Гайлевич, С.ОДжигит, И.И.Меринов,
ААКузьмин, ГАЧибизов, ВАСеменов, В.В.Соколов,
С.Е.Соколов, ААДрюков, Н.КИлясова, И.И.Прокопье-
ва, И АГоловкина и др. Каждый из них внес свою лепту в
дело улучшения содержания искусственных сооружений и
земляного полотна, которым отдел начал заниматься с
1956 г. по поручению руководства главка.
В 60-летней деятельности отдела инженерных со-
оружений можно выделить следующие этапы: предво-
енный, Великой Отечественной войны, послевоен-
ный — капитальное восстановление разрушенного
мостового хозяйства (около 10 лет), планового оздо-
ровления искусственных сооружений и земляного по-
лотна в пределах СССР (до 1993 г.), то же в пределах
Российской Федерации (после 1993 г.).
Предвоенный этап был коротким. Отдел начал
подготовку перспективных и годовых планов оздоров-
ления мостового хозяйства, наладил оперативную ра-
боту с мостовыми отделами дорог, трестом «Мосто-
ремтоннель», Мостовым бюро, другими управления-
ми и отделами НКПС, а также подчиненными им
проектными и строительными организациями
(Трансмостпроект, Лентрансмост, Мостотрест и др.).
Сразу после присоединения в 1939 г. Западной Украи-
ны и Белоруссии многие сотрудники отдела длитель-
ное время трудились в бригадах НКПС на обследова-
нии искусственных сооружений в этих регионах и
разрабатывали мероприятия по обеспечению безопас-
ности движения цоездов, пропуска ледохода и павод-
ка. Большинство ^мостов там были разрушены (неко-
торые еще в гражданскую войну) и восстановлены по
временной или краткосрочной схеме (на высоких
шпальных опорах). В соответствии с предложениями
бригад неотложные работы на наиболее дефектных
мостах на главнейших направлениях начались уже в
1940 г., в том числе силами организованных в Бресте
и Львове мостопоездов треста «Мосторемтоннель».
В 1940 г. после вхождения прибалтийских госу-
дарств в Советский Союз отдел организовал обследо-
вание искусственных сооружений на дорогах этих
республик силами мостоиспытательных станций. Здесь
на главных направлениях все сооружения были капи-
тальными. Однако для пропуска наших локомотивов и
вагонов потребовалась проверка грузоподъемности и
габаритности многих мостов.
Во время войны работники отдела отдавали все
силы содержанию мостового хозяйства в исправном
состоянии, обеспечивающем безопасность и непре-
рывность движения поездов. В ноябре-декабре 1941 г.
большая часть сотрудников находилась в эвакуации
(г. Куйбышев) вместе с главком, где продолжала ин-
тенсивную работу. Из многообразной деятельности
отдела в военное время необходимо выделить следую-
щие направления.
Отдел разрабатывал и проводил в жизнь мероприя-
тия по повышению живучести и восстановлению мос-
тов, включая подготовку технической документации
по искусственным сооружениям сети дорог в удобной
форме (карты-схемы) для принятия оперативных ре-
шений. Из осуществленных мер по повышению живу-
чести мостов следует отметить превращение консоль-
ных пролетных строений моста через р. Волгу у Сара-
това в неразрезные, обеспечивающие большую со-
хранность сооружения при бомбежках.
Отдел обеспечивал исправное состояние искусст-
венных сооружений тыловой сети дорог, как в воен-
ное время, так и в первые послевоенные годы в усло-
виях недостатка средств, материалов и рабочей силы
для своевременного капитального ремонта, в том
числе окраски металлических мостов. Большое значе-
31
ние придавалось текущему содержанию, профилакти-
ке образования дефектов. Отдел поддержал и распро-
странил среди мостовиков сети инициативу мостово-
го мастера Шадринской дистанции пути Южно-
Уральской дороги Е.И.Мальцевой, направленную на
улучшение текущего содержания сооружений. Она
организовала выполнение работ по декадным графи-
кам и впервые ввела балльную оценку состояния и
качества содержания сооружений, получившую в
дальнейшем широкое распространение. За новаторс-
кую работу Мальцевой вместе с другими передовика-
ми-железнодорожниками была присуждена Сталинс-
кая премия.
Сотрудники отдела организовывали содержание
искусственных сооружений на восстановленных учас-
тках, вплоть до их капитального переустройства. Ог-
раниченные денежные средства и материальные ре-
сурсы направлялись в первую очередь на восстанов-
ленные железные дороги в связи с необходимостью
вести усиленный надзор, выполнять большие объемы
работ текущего содержания, устранять недоделки,
включая защиту мостов от ледохода, подкреплять и
усиливать отдельные элементы и узлы, обеспечивать
безопасный пропуск ледохода и паводка и проводить
другие мероприятия, направленные на поддержание
бесперебойного движения поездов с участковыми
скоростями. Отмена ограничений скоростей движения
поездов по мостам на участках, лимитирующих про-
пускную способность, стала важнейшей задачей отде-
ла. Надлежащее содержание разнообразных по конст-
рукции и различных по состоянию временных соору-
жений во многом зависело от инициативности и от-
ветственности мостовых мастеров и всех членов мос-
товых бригад. Одним из новаторов, опыт которого по-
лучил распространение на сети дорог, был мостовой
мастер Константиновоградской дистанции пути Юж-
ной дороги Г.И.Ёрж. Он по-новому организовал ра-
боту мостовой бригады, возложив на мостовых слеса-
рей ответственность за содержание в исправности
конкретных объектов, ввел декадные графики, нала-
дил в бригадных мастерских изготовление поковок и
других изделий для ремонта мостов, использовал
многочисленные самодельные инструменты и при-
способления, облегчающие труд. Все это способство-
вало повышению производительности труда и улуч-
шению содержания сооружений.
Отдел организовывал быстрое открытие движения
поездов после разрушения или повреждения мостов
тыловой сети вражеской авиацией, вышедшими из га-
барита грузами. Часто элементы металлических пролет-
ных строений с ездой понизу повреждались орудиями
танков, перевозимых в тыл для ремонта, из-за нена-
дежного закрепления башен от поворота. Во многих
случаях сотрудники отдела принимали непосредствен-
ное участие в восстановительных работах.
Отдел ежегодно разрабатывал и проводил мероп-
риятия по подготовке и обеспечению безопасного
пропуска ледохода и паводка на мостах сети дорог,
особенно на восстановленных участках, включая
прифронтовую зону. Все сотрудники отдела участво-
вали в пропуске паводка на дорогах.
Заметна роль отдела в разработке норм проектиро-
вания временных и краткосрочных мостов и труб в
военное время. При этом удалось добиться исправле-
ния ошибочных рекомендаций «Основных технических
требований восстановления железных дорог» 1942 г.
(ОТТ—42) в части расчетной нагрузки для мостов
(Н6 с «половинной» динамикой), при которой не
обеспечивалась нормальная длительная эксплуатация
восстановленных линий из-за недостаточной грузо-
подъемности мостов для пропуска обращающихся по-
ездных нагрузок, как правило, без ограничения ско-
рости. В вышедших позднее «Технических указаниях
по проектированию восстановления мостов» 1943 г.
(ТУ—43) по предложению отдела расчетная нагрузка
была принята в виде поезда из двух паровозов ФД с
вагонами (7 тс/м) и с учетом нормального динами-
ческого воздействия. Введение ТУ-43 обеспечило ис-
правную работу временных мостов вплоть до капи-
тального переустройства (многие из них прослужили
более 15 лет). Нередко временные пролетные строе-
ния использовались на капитальных мостах.
Отдел предложил конструкцию пролетных строе-
ний для временных мостов. В начале войны восстано-
вительные организации НКПС ориентировались на
применение деревянных ферм Гау и деревометалли-
ческих пролетных строений (с металлическими по-
ясами и деревянной решеткой). Была составлена про-
ектная документация, создана под Самарой крупная
база, начато широкое изготовление ферм Гау. Отдел
доказал неправомерность такого решения. Уже в
1942 г. по проекту, разработанному по предложению
его сотрудников, мостопоезд Московско-Курской до-
роги из ограниченного проката военного времени
(двутавровые балки и уголки) изготовил опытное
экономичное металлическое пролетное строение про-
летом 23 м. В 1943 г. Мостовое бюро составило проек-
ты серии таких пролетных строений пролетами 18—27
м. Позднее проекты аналогичных конструкций разра-
ботала Проектстальконструкция Наркомстроя. Обе
эти конструкции получили массовое распространение
и фактически обеспечили успех восстановительных
работ на сети дорог. Что касается ферм Гау и дерево-
металлических пролетных строений, установленных
во время войны на ряде мостов, то после нескольких
тяжелых аварий вследствие разрыва нижних поясов
ферм такие пролетные строения по решению МПС
были заменены на металлические, а дальнейшее при-
менение их запрещено. Основной причиной разрыва
поясов ферм Гау (в стыках) было использование леса
повышенной влажности, а поясов деревометалличес-
ких конструкций (в узлах) — применение сварки на
сложных прокатных профилях.
Отдел вел подготовку нормативно-технической
документации по восстановлению и эксплуатации ис-
кусственных сооружений наряду с разработкой опе-
ративных и отдельных технических указаний по неко- •
торым вопросам содержания и ремонта искусствен-
ных сооружений, в том числе временно восстанов-
ленных. В 1942 г. была переиздана «Инструкция по со-
держанию искусственных сооружений» 1938 г., от-
корректированная с учетом военного времени, разра-
ботано «Руководство по восстановлению мостов. Часть
1. Малые мосты и трубы», изданное ГУВВР НКПС. В
нем учли опыт восстановительных работ на дорогах,
освобожденных после разгрома немцев под Москвой
и на других фронтах, а также предвоенный опыт со-
держания восстановленных сооружений в Западной
Украине и Белоруссии. В начале 1946 г. вышла подго-
товленная работниками отдела книга «Эксплуатация
восстановленных мостов», ставшая настольным посо-
бием для путейцев, а в 1948 г. — брошюра «Передо-
вые методы текущего содержания мостов», содержав-
шая опыт работы мостовых мастеров-новаторов
32
Е.И.Мальцевой и Г.И.Ёржа (автор П.М.Зелевич).
Группа сотрудников отдела во главе с начальни-
ком А.М.Черкесовым во время Сталинградской эпо-
пеи участвовала по решению Государственного коми-
тета обороны (ГКО) СССР в востановлении большо-
го моста через р. Дон под Сталинградом. Начальником
строительства был назначен начальник Центрального
управления пути В.С.Гаврилова, на объекте зедей-
ствовали: мостопоезд № 29 треста «Мосторемтон-
нель», Киевский мостоотряд № 1, несколько под-
разделений желдорвойск, путьрем и связьрем. Работы
вели в сложных условиях: долгое время строительство
было полностью отрезано от действующих линий,
стояла суровая зима, часто налетала вражеская авиа-
ция. Во время очередной бомбежки, когда восстано-
вили практически все, гитлеровцы снова разрушили
мост на большом протяжении. При налете погиб пер-
вый начальник мостового отдела главка А.М.Черке-
сов, исполнявший на стройке обязанности начальни-
ка производственного отдела. Несмотря на большие
объемы разрушения и людские потери, мост повтор-
но восстановили в кратчайшие сроки. А.М.Черкесова
похоронили с воинскими почестями на хуторе Ложки
вблизи моста. Позднее в связи со строительством
Цимлянского водохранилища его останки перенесли
и захоронили на центральной площади хутора, выве-
денного из зоны затопления. Там же покоятся остан-
ки начальника мостопоезда № 29 А.А.Васильева, так
же погибшего во время налета. В 1943 г. Указом Пре-
зидиума Верховного Совета СССР А.М.Черкесову и
А.А.Васильеву посмертно присвоено звание Героя
Социалистического труда. Донской мост стал первым
крупным сооружением, временно восстановленным в
Великую Отечественную войну. Опыт строительства
нашел отражение в подготовленной работниками от-
дела — участниками стройки книги «Восстановление
большого моста».
Во время войны на сети дорог было разрушено
свыше 16 тыс. искусственных сооружений, в том числе
все большие мосты через реки Днепр, Припять, Дон,
Южный Буг, Западную Двину и другие. Большинство
из них временно восстановили, в основном под один
путь. Часть второстепенных линий не восстанавливали.
Наряду с возрождением разрушенного хозяйства же-
лезных дорог в военное время построили около 10 тыс.
км новых линий (Волжская Рокада, Котлас—Воркута
и др.) с большим количеством временных мостов и
труб, которые так же требовалось перестроить на ка-
питальные, многие неотложно.
Капитальное переустройство временных сооруже-
ний на восстановленных дорогах началось еще во вре-
мя войны и было в основном завершено в течение 10
лет после ее окончания. На новостройках военного
времени временные мосты и трубы заменили капи-
тальными позднее, во многих случаях улучшив план
и профиль линий. В послевоенный период в короткие
сроки вместо временных построили уникальные же-
лезобетонные совмещенные мосты через Новый и
Старый Днепр в Запорожье, металлический совме-
щенный разводной мост в Днепропетровске, двухпут-
ный мост в Киеве (Дарницкий) и многие другие вы-
дающиеся сооружения. При этом использовали новые
прогрессивные конструкции и технологии. Большие
трудности вызвало капитальное восстановление 46
разрушенных тоннелей общей протяженностью свы-
ше 23 км, главным образом на Северо-Кавказской и
Львовской дорогах. Это объяснялось отсутствием вы-
могала первого начальника мостового отдела
А.М.Черкесова и начальника мостопоезда № 29 А.А. Васильева
на хуторе Ложки
сокопроизводительной строительной техники и слож-
ностью ведения работ под поездами. Но все же строи-
тели ГУЖВ и треста «Мосторемтоннель» успешно
справились с поставленной задачей.
Сразу после окончания войны для ликвидации
«узкого места» в пропускной способности одной из
важнейших магистралей возвели мост под второй путь
через р. Волгу у Сызрани. При этом впервые опоры
его построили на месте ледорезов существующего со-
оружения. В дальнейшем эта технология широко ис-
пользовалась, как при строительстве мостов под вто-
рой путь, так и при замене устаревших пролетных
строений новыми в целях минимального стеснения
движения поездов и удешевления строительства.
При капитальном переустройстве временно вос-
становленных и строительстве новых мостов в после-
военный период ежегодно выполняли огромные
объемы работ. Достаточно сказать, что в отдельные
годы мостовые заводы Наркомстроя и НКПС постав-
ляли, а строители монтировали свыше 50 тыс. т ме-
таллических пролетных строений мостов. Для сравне-
ния: в восьмидесятые годы МПС с трудом добилось
поставки 15 тыс. т металлоконструкций в год для за-
мены дефектных пролетных строений мостов. Все это
время сотрудники отдела напряженно трудились над
разработкой ежегодных планов, подготовкой проект-
ной документации, обеспечением строек металличес-
кими пролетными строениями и другими конструк-
циями, контролировали ход работ. Следует особо от-
метить совместную творческую деятельность во время
войны и в послевоенные годы мостового отдела и со-
Капитально восстановленный мост через Волгу
33
ответствующих отделов, проектных, строительных и
научно-исследовательских организаций других глав-
ков НКПС, что в большой степени способствовало
успешному восстановлению разрушенного мостового
хозяйства. После образования Минтрансстроя стали
проявляться местнические интересы, мешающие об-
щему делу. Правда на исполнительском уровне нор-
мальные рабочие отношения с проектными, строи-
тельными и научными организациями МТС в основ-
ном сохранились.
По выполнении основных работ капитального
восстановления мостового хозяйства, разрушенного
во время войны, стало возможным плановое оздоров-
ление искусственных сооружений и земляного полотна
на всех дорогах сети. Из большого количества мероп-
риятий, осуществленных на этом этапе, следует от-
метить следующие.
Завершено капитальное восстановление искусст-
венных сооружений и переустройство временных на
линиях, построенных во время войны и позднее.
Началась плановая замена металлических пролет-
ных строений старых мостов. К этому времени многие
сооружения, прослужившие более 60 лет, из-за де-
фектности пролетных строений (сильная коррозия,
развитие усталостных трещин и др.) стали небезопас-
ны для движения поездов. При выполнении этих ра-
бот пришлось преодолевать большие трудности с по-
ставкой новых металлических'пролетных строений в
нужном количестве. Необходимость увеличения тем-
пов замены пролетных строений доказывали крупные
специалисты-мостовики и научно-исследовательские
организации, об этом писали и средства массовой
информации. Только к началу восьмидесятых годов
удалось добиться поставки новых пролетных строений
в минимально требуемом объеме. Были оздоровлены
мосты через р. Обь у Новосибирска, р. Иртыш у Омс-
ка, р. Каму у Перми, р. Болду в Астрахани и другие
крупные сооружения, а также многие средние мос-
ты с дефектными пролетными строениями длиной
18—34 м с ездой поверху, что позволило при неболь-
ших затратах металла и стоимости работ ликвидиро-
вать немалое количество опасных мест.
Для обеспечения безопасности движения поездов
и автотранспорта еще в пятидесятые годы начали со-
оружать путепроводы вместо переездов. Строительство
вели как за счет МПС, так и местных организаций.
Ограниченность в финансовых средствах и материаль-
ных ресурсах не позволила построить необходимое
число путепроводов, с тех пор их возвели около 700.
Кроме того, осуществлялся отвод автодорог (в основ-
ном местного значения) под близлежащие мосты с
закрытием переездов. Однако вследствие большого
количества последних задача развязки движения по-
ездов и автотранспорта в разных уровнях далека от
разрешения.
По предложению старшего ревизора главка
Н.Ф.Косореза на эксплуатируемых, а также при из-
готовлении и монтаже новых металлических пролет-
ных строений начали применять высокопрочные бол-
ты. Отдел организовал соответствующие научно-ис-
следовательские (НИИМостов) и опытные работы.
Следовало выбрать подходящую высокопрочную сталь
их числа недорогих, выплавляемых в нашей стране;
отработать режим закалки болтов; наладить массовое
заводское изготовление, создать ручные и пневмати-
ческие ключи для натяжения болтов, отработать тех-
нологию их постановки и контроля за натяжением.
Внедрение высокопрочных болтов стало поистине ре-
волюционным. Повысилась эффективность и произво-
дительность труда при замене дефектных заклепок
болтами, ремонте и усилении пролетных строений,
стали возможными новые прогрессивные способы их
усиления по выносливости (предложение МИИТа),
отпала необходимость в тяжелом (особенно под поез-
дами) труде клепальщиков. Были созданы новые
типы пролетных строений со сварными элементами
заводского изготовления и монтажным соединением
на высокопрочных болтах, тем самым успешно разре-
шились длительные споры о применении сварки на
больших мостах. Первое в нашей стране опытное про-
летное строение длиной 48 м с монтажными высоко-
прочными болтами вместо заклепок установили в
1960 г. при капитальном ремонте моста через р. Тезу
на Северной дороге. Наблюдения за ним (НИИМос-
тов) полностью подтвердили ожидаемые результаты.
Совершенствовалось мостовое полотно на метал-
лических мостах. В довоенное время применяли дере-
вянные брусья различного сечения (в зависимости от
расстояния между балками). Боковые тротуары устра-
ивали на длинных брусьях, что помимо повышенного
расхода древесины вызывало большие трудности при
их замене. Поэтому уже в первые послевоенные годы
на новых пролетных строениях по инициативе отдела
стали устраивать раздельные (не связанные с мосто-
выми брусьями) тротуары с деревянным, а позднее с
железобетонным настилом. Брусья же использовали
только короткие стандартного сечения. На эксплуати-
руемых мостах раздельные тротуары начали широко
внедрять в шестидесятые годы при очередной смене
мостовых брусьев по типовым решениям, разработан-
ным Мостовым проектным бюро. В связи со все воз-
растающей дефицитностью брусьев, особенно боль-
ших сечений, отдел внедрил мероприятия, позволив-
шие использовать брусья только нормального сечения.
Расширилась укладка металлических поперечин, а
также безбалластных железобетонных плит по пред-
ложению НИИМостов. Безбалластные железобетон-
ные плиты защищают лежащие ниже металлические
конструкции от интенсивного загрязнения от прохо-
дящих поездов и коррозии металла, поэтому их ста-
ли широко применять, в том числе при строитель-
стве больших мостов через р. Амур у Комсомольска,
р. Оку у Мурома и др. К сожалению, до настоящего
времени не удалось преодолеть все трудности созда-
ния надежной долговечной конструкции такого мос-
тового полотна.
К мерам по совершенствованию мостового полот-’
на относится также замена контррельсов и охранных
брусьев на контруголки и охранные уголки, которые
более надежны, объединяют мостовые брусья, метал-
лические поперечины и железобетонные плиты в
единую конструкцию.
Много внимания отдел уделял повышению уров-
ня механизации мостовых работ. В довоенное время
ремонт на мостах и в тоннелях практически не был
механизирован. После войны в соответствии с выде-
ляемыми ресурсами отдел ежегодно снабжал дороги
общестроительными средствами механизации, при-
годными для использования на искусственных соору-
жениях (бетономешалки, растворомешалки, пере-
движные компрессорные станции, насосы и др.). В на-
чале пятидесятых годов по предложению отдела был
разработан проект (Мостовое проектное бюро) и по-
строен балочно-консольный кран для замены пролет-
34
ных строений. Первоначально он имел ручные лебед-
ки подъема, позднее его электрифицировали. Кран
позволял значительно сократить продолжительность
«окон». Выгодно отличала его также небольшая на-
грузка на ось в рабочем состоянии. Кран использова-
ли на Московской дороге. В восьмидесятые годы был
разработан проект и начато изготовление и поставка
дорогам (правда в ограниченном количестве) мосторе-
монтных летучек, оснащенных соответствующими ме-
ханизмами, оборудованием и инструментом. Однако
до сих пор уровень механизации работ на мостах оста-
ется явно недостаточным. В то же время имеющиеся в
мостовых бригадах бетономешалки, компрессоры и
другие механизмы часто используются нерационально.
Следует подумать об изменении организации ремонт-
ных работ на мостах или создании на дорогах специ-
альных баз для снабжения дистанций механизмами по
мере надобности.
Постоянной заботой отдела было обеспечение ис-
кусственных сооружений эксплуатационными обуст-
ройствами, которым раньше не уделялось должного
внимания. При этом учитывалась необходимость по-
вышения безопасности осмотра и производства работ
с учетом повышения интенсивности и скоростей дви-
жения поездов, увеличения производительности тру-
да с применением специального оборудования и ме-
ханизмов, обеспечения сохранности сооружений. С
этой целью, в частности, увеличены количество и
размеры убежищ на мостах и ниш в тоннелях для ук-
рытия людей при проходе поездов и размещения обо-
рудования и механизмов при ремонтных работах, со-
зданы смотровые приспособления для пролетных
строений и опор новых мостов, делающие более
удобным и безопасным осмотр сооружений и их со-
держание. Такие смотровые приспособления устраи-
вали также на эксплуатируемых мостах с пролетными
строениями, требующими усиленного надзора и те-
кущего ремонта, предусмотрены служебно-бытовые
помещения и, при необходимости, — мастерские для
обслуживания больших мостов и тоннелей, компрес-
сорные станции и воздухопроводы для пневматичес-
кой очистки мостов от загрязнения и перед их окрас-
кой, внедрены контрольно-габаритные устройства
(КГУ) для предупреждения повреждения сооружений
вышедшими из габарита грузами. Многие эксплуата-
ционные обустройства предложили мостовые масте-
ра-новаторы.
Отдел возглавлял разработку и периодический пе-
ресмотр с участием научно-исследовательских орга-
низаций (ВНИИЖТа, НИИМостов, кафедр мостов
МИИТа, ЛИИЖТа и НИИЖТа) и Мостового проек-
тного бюро (позднее института «Гипротранспуть»)
руководящих документов по содержанию искусствен-
ных сооружений и земляного полотна. Эти документы
перерабатывались с учетом изменения состояния и
условий эксплуатации сооружений (рост поездных
нагрузок, интенсивности и скоростей движения поез-
дов, «старение» сооружений, появление новых конст-
рукций, в том числе для условий вечной мерзлоты,
совершенствование технологии содержания и ремон-
та, уточнение расчетов и др.). Всего за прошедшие
годы со времени организации отдела было разработа-
но более 20 руководящих документов, в том числе
инструкции по содержанию искусственных сооруже-
ний и земляного полотна, правила и указания по вы-
полнению основных работ содержания и ремонта со-
оружений, руководства по определению грузоподъем-
Балочно-консольный кран
ности металлических и железобетонных пролетных
строений. Инструкция по содержанию искусственных
сооружений перерабатывалась за это время пять раз,
Руководство по определению грузоподъемности ме-
таллических пролетных строений железнодорожных
мостов — три раза.
Отдел активно участвовал в разработке и согласо-
вании нормативных документов на проектирование и
строительство искусственных сооружений и земляно-
го полотна, в том числе СНиП и ВСН Минтрансст-
роя. При этом отстаивались требования, обеспечива-
ющие должную прочность, надежность и долговеч-
ность сооружений и отдельных конструкций, нор-
мальную удобную эксплуатацию с минимальными
затратами. Эти требования предъявлялись также к раз-
работке типовых проектов. Жесткость, проявленная
отделом в этом направлении, позволила избежать
многих серьезных повреждений и сбоев движения по-
ездов. В частности, в начале шестидесятых годов по
предложению отдела путейский главк разрешил при-
менять модный в то время бетон с добавками солей,
твердеющий на морозе, только в отдельных частях
бетонных опор мостов и фундаментах труб. В итоге
никаких неприятностей от использования «холодно-
го» бетона с железнодорожными мостами не проис-
ходило. Между тем в автодорожных мостах случаи
опасных повреждений были. Ярчайшим примером яв-
ляется Лужниковский метромост через р. Москву, при
строительстве которого широко использовались хло-
ристые соли. Вскоре после ввода его в постоянную
эксплуатацию началось интенсивное ржавление арма-
туры, образовались большие трещины, бетон стал
разрушаться, что привело к выходу из строя уникаль-
ного дорогостоящего сооружения задолго до истечения
нормативного срока его службы (не менее 80 лет).
Один из мостов на Свердловской дороге,
перестроенный под двухпутный
35
Многопролетный мост, возведенный в 1980 г.
на Южно-Уральской дороге
Несмотря на сокращение количества дорог в свя-
зи с распадом СССР, на сети остается значительное
число мостов с металлическими пролетными строе-
ниями старых лет постройки, возведенных по нор-
мам 1907 г. и более ранним. В настоящее время масса
таких пролетных строений более 200 тыс. т, а срок их
службы превышает нормативный (60 лет) в 1,5 раза.
Особенно много их на Куйбышевской, Горьковской
и Забайкальской магистралях. Учитывая это, отдел
принимает все меры для увеличения объемов заме-
ны старых металлических пролетных строений новы-
ми. Сейчас темпы достигли 15 тыс. т в год, хотя фи-
нансовое положение отрасли тяжелое.
Для сокращения эксплуатационных затрат р?.~па-
ботаны конструкции металлических пролетных стро-
ений из атмосферостойкой стали, не требующие их
окраски. Отдел заботится об увеличении объемов из-
готовления таких конструкций.
Под руководством отдела освоено производство и
организована поставка дорогам железобетонных
плит безбалластного мостового полотна, благодаря
чему сократилась потребность в деревянных мосто-
вых брусьях и увеличились межремонтные сроки.
С целью повышения уровня и качества содержа-
ния сооружений разработана и внедряется автомати-
зированная информационная система данных об ис-
кусственных сооружениях (АИС ИССО), позволяю-
щая повысить достоверность и качество информа-
ции, автоматизировать процесс вычисления балль-
ной оценки содержания сооружений, условий про-
Один из металлических мостов на Транссибирской магист-
рали с пролетным строением из атмосферостойкой стали
пуска тяжелых и негабаритных грузов по мостам, а
также автоматизировать планирование работ текуще-
го содержания и ремонта.
Много внимания отдел уделяет разработке и вне-
дрению прогрессивных материалов, повышающих
надежность земляного полотна. Большое распростра-
нение получили нетканые синтетические и полимер-
ные материалы, дающие возможность повысить не-
сущую способность основной площадки земляного
полотна, устранить образование просадок и пучин.
Под постоянным контролем ремонт водоотводов и
усиление деформирующихся насыпей.
Весь комплекс мероприятий направлен на значи-
тельное сокращение количества действующих пре-
дупреждений об ограничении скоростей движения
поездов из-за недостаточно хорошего технического
состояния инженерных сооружений, увеличение
этих скоростей, повышение надежности и долговеч-
ности ИССО, а также безопасности движения. Эти
задачи и будут в дальнейшем главными для сотруд-
ников отдела инженерных сооружений Департамента
пути и сооружений МПС России.
Работу мостового отдела нельзя отделить от дея-
тельности мостоиспытательных и других обследова-
тельских станций, являющихся его первыми помощ-
никами.
Для обследования и испытания мостов, определе-
ния их грузоподъемности, обобщения опыта эксплуа-
тации различных конструкций, а также оценки эф-
фективности содержания сооружений еще до органи-
зации мостового отдела при Мостовом бюро имелись
три мостоиспытательные станции: Московская (на-
чальник И.Н.Никонов), Саратовская (начальник
А.В.Меркулов) и Киевская (начальник К.Я.Квитко). В
1940 г. в связи с серьезными повреждениями подвод-
ных частей опор на ряде мостов по инициативе отде-
ла была создана мостообследовательская водолазная
станция (начальник П.И.Авдеев). Уже во время войны
она помогла обнаружить и устранить дефекты во мно-
гих опорах временных и постоянных мостов. В даль-
нейшем с приобретением более совершенного обору-
дования водолазная станция совместно со строитель-
ными организациями стала выполнять ремонтные
работы, недоступные обычным строителям. В начале
50-х годов была образована тоннельнообследовательс-
кая станция (начальник А.И.Кудрявцев), оснащенная
первой в мире оптической установкой для измерения
габарита тоннелей, что сделало возможным система-
тический контроль за состоянием их обделки. Тон-
нельная станция способствовала улучшению содержа-
ния тоннелей, которым до этого не уделялось долж-
ного внимания. Для усиления надзора за содержани-
ем мостов с учетом развития сети дорог появились
мостоиспытательные станции в Новосибирске, Ха-
баровске и Ташкенте. К сожалению, сейчас все об-
следовательские станции практически не занимают-
ся изучением опыта эксплуатации многочисленных
новых конструкций, сооружений, разработкой реко-
мендаций по их дальнейшему применению, а также
анализом дефектов сооружений, что с успехом вы-
полняли первые мостоиспытательные станции. Сей-
час на дорогах Российской Федерации работают три
центральных мостостанции, водолазная и тоннель-
ная станции,
•г
О.С.ШЕБЯКИН,
А.А.ДРЮКОВ
36
ПОВЫСИТЬ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Положение с безопасностью движения на переез-
дах Российской Федерации продолжает оставаться
напряженным. Так, за последние семь лет (1992—1998
гг.) произошло более 2,7 тыс. дорожно-транспортных
происшествий, в которых погибли 940 чел. и получи-
ли ранения более 1,7 тыс. чел. Допущено 79 столкно-
вений поездов с автобусами.
За это же время допущено 912 наездов пассажирс-
ких поездов на транспортные средства, что составило
34 % общего числа дорожно-транспортных происше-
ствий в Российской Федерации.
Столкновения автотранспорта с поездами на пере-
ездах — одна из причин возникновения аварийной
обстановки в железнодорожном перевозочном про-
цессе. В отдельных случаях такие дорожно-транспорт-
ные происшествия в 1992—1998 гг. привели к сходам
подвижного состава в поездах, гибели и ранениям
членов локомотивных бригад и работников, обслужи-
вающих переезды.
Подавляющее число (99 %) столкновений поездов
с транспортными средствами произошло по вине во-
дителей. Основная причина этого видится в их недо-
статочной подготовленности к движению через пере-
езд, слабых знаниях особенностей работы его сигна-
лизации.
К сожалению, в 35 случаях наезды на переездах
произошли по вине работников железных дорог из-за
нарушения своих должностных обязанностей.
Сравнивая допущенные на переездах ДТП в 1992 г.
и в 1998 г., можно сделать вывод, что наметилась по-
ложительная тенденция снижения дорожно-транс-
портных происшествий (на 18,8 %). Уменьшилось ко-
личество пострадавших на 37,2 %, а также столкнове-
ний поездов с автобусами и пассажирскими поездами
с транспортными средствами соответственно в 2 раза
и на 58 %. Это результат укрепляющегося сотрудниче-
ства железных дорог, органов ГИБДД МВД, Минт-
ранса и ФДС в проведении профилактических мероп-
риятий, широкого привлечения средств массовой ин-
формации, улучшения технического состояния и ос-
нащенности переездов.
Необходимо отметить, что на всех дорогах созда-
ны межведомственные координационные комиссии,
в состав которых включены работники дорог, госинс-
пекций безопасности дорожного движения, автомо-
бильных, дорожно-эксплуатационных и других орга-
низаций.
Разрабатываются и реализуются планы по сниже-
нию аварийности на переездах. Составлен и претворя-
ется в жизнь единый план действий заинтересованных
ведомств. Распространяется эффективный опыт совме-
стной работы МВД Республики Карелия и Петроза-
водского отделения Октябрьской дороги, Курского
УВД и Курского отделения Московской магистрали.
На ряде дорог созданы патрульные группы из со-
трудников ГИБДД по обеспечению безопасности и
правопорядка. Так, на Московской Брянским отделе-
нием дороги заключен договор с управлением
ГИБДД Калужской области о сотрудничестве в обес-
печении безопасности на переездах. На отделении
приобретен автомобиль и введены в штат дистанции
пути сотрудники ГИБДД. На Октябрьской дороге ра-
ботают две группы ГИБДД Санкт-Петербурга и Ле-
нинградской области; аналогичная группа ГИБДД на-
чала работу в Мурманской региональной дирекции
пути. На Северо-Кавказской ряд сотрудников ГИБДД
принят в штат отделений дорог в Краснодарском и
Ставропольском краях, в Ростовской области.
Аналогично организована совместная работа с
ГИБДД по повышению безопасности движения на
Горьковской, Северной, Куйбышевской, Свердловс-
кой, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Запад-
но-Сибирской магистралях.
МПС и ГИБДД МВД неоднократно разрабатывали
и рассылали в регионы Памятки водителям о безо-
пасности движения на переездах, внедряли новые
технические средства предупреждения столкновений
транспортных средств с поездами, а также ряд других
нормативных документов.
Работниками дорог с участием ГИБДД МВД в
1992—1998 гг. проведено около 40 тыс. совместных
проверок соблюдения водителями правил дорожного
движения. Организованы встречи железнодорожников
с коллективами, насчитывающими более 90 тыс. во-
дителей, в ходе которых разъяснялись правила проез-
да через переезды.
Руководителями предприятий путевого хозяйства
дорог направлены в органы ГИБДД МВД для приня-
тия мер административного воздействия более 130
тыс. писем с информацией о водителях, допустивших
нарушения правил дорожного движения.
Проводимая профилактика аварийности на пере-
сечениях железных и автомобильных дорог в одном
уровне широко освещается в средствах массовой ин-
формации (газетах, журналах). Наиболее активно ве-
дется пропаганда по предотвращению дорожно-
транспортных происшествий на переездах в таких
средствах массовой информации, как журналы «Путь
и путевое хозяйство», «Железнодорожный транс-
порт», «Автомобильные дороги», газеты «Гудок»,
«Stop» и местные газеты на дорогах.
Результаты проверок обсуждались на «круглых сто-
лах» по местному радио и телевидению.
Межведомственная комиссия МПС, МВД и Минт-
ранс оценила теоретические разработки и опытные
образцы технических средств, повышающие уровень
безопасности движения на переездах, на который вли-
яют и организация текущего содержания, порядок не-
сения службы дежурными, а также оснащенность тех-
ническими новшествами. Ревизии и проверки, прове-
денные на Северной, Свердловской, Юго-Восточной,
Горьковской, Дальневосточной, Куйбышевской и
ряде других дорог показывают, что техническое состо-
яние переездов на некоторых из них неудовлетвори-
тельно. Недостатки, непосредственно влияющие на бе-
зопасность движения, своевременно не выявляются.
На отдельных дорогах при вводе в эксплуатацию
новых устройств, таких как УЗП, отсутствует комп-
лексный подход к обеспечению технически исправ-
ного состояния переезда в соответствии с Инструк-
цией по эксплуатации железнодорожных переездов
МПС России. Для участия в приемке устройств заг-
раждения не приглашаются представители ГИБДД и
УОВНИИЖТ.
Для снижения аварийности на пересечениях же-
лезных и автомобильных дорог в одном уровне в
37
1996—1998 гг. проводились массовые профилактичес-
кие мероприятия «Внимание, переезд!»
За 1992—1998 гг. построено 106 путепроводов, зак-
рыт 1991 переезд, оборудован средствами автоматики
371 переезд, установлено 77 устройств заграждения, а
также ПАКУ на трех переездах, уложено 575 резино-
технических настилов. Выполнен капитальный ремонт
устройств на 8136 переездах.
На Московской дороге заканчиваются эксплуата-
ционные испытания на двух переездах с дежурными,
оборудованных дополнительными автоматическими
шлагбаумами. А на Западно-Сибирской проведены
испытания автоматической светофорной сигнализа-
ции, дополненной автоматическим шлагбаумом, пол-
ностью перекрывающим проезжую часть автодороги
на переезде без дежурного.
В свете решений Правительственной комиссии
Российской Федерации по обеспечению безопасности
дорожного движения (протоколы № 2 от 12.10.96 и
№ 1 от 06.02.97) кроме вышеуказанных мер, разрабо-
тан ряд нормативных актов, направленных на сниже-
ние аварийности на переездах, такие как Инструкция
по эксплуатации железнодорожных переездов, совме-
стный приказ МПС, МВД, Минтранса и ФДС от
27.08.98 «О системе профилактических мер по пре-
дупреждению ДТП на переездах МПС России», под-
готовлены изменения в Кодекс об административных
правовых нарушениях, которые приняты и утвержде-
ны соответствующим законом Российской Федера-
ции, вступившим в силу 8 мая 1997 г. и т.д.
Однако меры, принимаемые работниками дорог,
ГИБДД, не могут пока дать стабильных результатов
по снижению аварийности, так как местные отделе-
ния Всероссийского общества автомобилистов плохо
проводят профилактику соблюдения дорожной дис-
циплины водителями транспортных средств — физи-
ческими лицами, по вине которых ежегодно допуска-
ется около 70 % дорожно-транспортных происше-
ствий на переездах. Поэтому в целях оказания практи-
ческой помощи МПС в 1997—1998 гг. направило в
Центральный совет Всероссийского общества автомо-
билистов (ВОА) Методические рекомендации води-
телям транспортных средств — физическим лицам по
выполнению правил проезда через переезды.
Надо добиться, чтобы каждый водитель проникся
чувством высокой ответственности за соблюдение до-
рожной дисциплины и правопорядка на переездах.
В соответствии с утвержденным планом работы на
1999 г. на Правительственной комиссии Российской
Федерации по обеспечению безопасности дорожного
движения в июне руководители дорог и органов ис-
полнительной власти субъектов Российской Федера-
ции отчитаются по вопросу о состоянии и мерах по
предупреждению дорожно-транспортных происше-
ствий на железнодорожных переездах.
Необходимо на дорогах принять меры к выполне-
нию приказа МПС, МВД, Минтранс и ФДС от
27.08.98 «О системе профилактических мер по пре-
дупреждению дорожно-транспортных происшествий
на железнодорожных переездах МПС России», обра-
тив особое внимание на реализацию совместных сис-
темных комплексных мероприятий по укреплению
дорожной дисциплины среди водительского состава,
улучшению содержания переездов и внедрению но-
вых технических средств и модификации существую-
щих, что безусловно повысит уровень безопасности
дорожного движения.
В.Н.ЧИКИН, зам. руководителя
Департамента пути и сооружений МПС,
В.А.ПОЗДНЯКОВ, ст. инспектор по особым
поручениям ГУГИБДД МВД, полковник милиции,
В.В.НИКИТИН, вед. специалист
Департамента безопасности движения и экологии МПС,
Ю.А.ТЮПКИН, ст. научный сотрудник ВНИИЖТа
ДОРОГИЕ ПУТЕЙОЫ/
Вам предстоит продлить подписку
на вторую половину 1999 г. на печат-
ные издания. Помните, что журнал
«Путь и путевое хозяйство» — един-
ственный в своем роде. Только в нем
вы сможете найти материалы:
о деятельности коллективов путейс-
ких предприятий в условиях рыночных
отношений,
о новой технике, технологии и про-
грессивных формах организации труда
в путевом хозяйстве.
Только наш журнал поможет вам
быть в курсе всех дел в соответствии с
вашей профессиональной подготовкой.
Журнал даст самый квалифициро-
ванный ответ на волнующий вас вопрос.
Только на страницах нашего журна-
ла вы можете обсудить с авторами
опубликованных статей любую про-
блему, отстаивая свою точку зрения.
Только на страницах нашего изда-
ния вы можете раскрыть секреты сво-
его мастерства, творческие задумки.
При желании вы можете стать вне-
штатным корреспондентом, потому что
журнал — трибуна для дискуссий, об-
мена опытом с коллегами.
Каталожная цена одного номера
журнала для индивидуальных подпис-
чиков — 10 руб. (индекс 70738), для
организаций — 20 руб. (индекс 70722).
Не забудьте продлить подписку на
свой профессиональный журнал «Путь
и путевое хозяйство» на вторую поло-
вину 1999 г.
38
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА .
АСФАЛЬТ В КОНСТРУКЦИЯХ ПУТИ
С начала 80-х годов в желез-
нодорожном строительстве и
путевом хозяйстве дорог США
начали применять асфальт горя-
чей укладки (НМА) — материал,
подобный используемому для
полотна автомобильных дорог.
Асфальт укладывают в качестве
опорного слоя под балластной
призмой вместо щебеночного
подбалластного слоя и геотек-
стиля. Как правило, слой НМА
толщиной 125—200 мм помеща-
ют между земляным полотном и
обычным балластом.
Сначала асфальт использова-
ли при реконструкции действу-
ющих линий, там, где щебеноч-
ное основание оказывалось не-
достаточно устойчивым. Сейчас
НМА применяют и в новом стро-
ительстве. Асфальт компенсиру-
ет некоторые недостатки щебе-
ночного основания, способствует
сохранению требуемых характе-
ристик пути в течение длитель-
ного срока, продлевает «жизнь»
элементов верхнего строения.
Основные достоинства НМА:
равномерно распределяет на-
грузки от верхнего строения
пути на нижележащие слои с
уменьшением давления и сохра-
нением несущей способности
полотна даже при его не вполне
удовлетворительном состоянии;
практически полная герметич-
ность (водонепроницаемость),
обеспечивающая отвод воды в
кюветы и предотвращающая об-
воднение полотна;
увеличивает сопротивляе-
мость пути сдвигу;
высокая упругость, снижаю-
щая вероятность образования
выплесков без повышения жест-
кости основной площадки;
хорошее качество поверхнос-
ти, облегчающее укладку балла-
ста и элементов рельсошпаль-
ной решетки в любых погодных
условиях.
Наиболее целесообразно
применение НМА на линиях с
интенсивным движением тяже-
ловесных грузовых и скоростных
пассажирских поездов, где необ-
ходимо обеспечить:
достаточную прочность и ус-
тойчивость полотна;
действенность дренажа;
снижение уровня грунто-
вых вод;
уменьшение напряжений в
рельсах на подходах к мостам,
тоннелям и в иных местах резко-
го изменения жесткости пути.
НМА представляет собой пла-
стичную смесь с коэффициен-
том пористости, который при уп-
лотнении может быть без осо-
бого труда снижен до 5 %.
Смесь получается такой же как
уже освоенная, например, в стро-
ительстве автомобильных дорог
для средней интенсивности дви-
жения, — с тем же максималь-
ным агрегатным размером час-
тиц 25—37 мм, но с большим на
0,5 % содержанием вяжущей
составляющей. Такая смесь лег-
че уплотняется.
Длительные наблюдения и эк-
сплуатационные испытания по-
казали, что малопористый ас-
фальт в практически герметич-
ном слое почти не подвержен
окислению под воздействием
воздуха и воды, обладает низким
коэффициентом теплового рас-
ширения и увеличения объема.
Слой имеет достаточно высокий,
длительно сохраняющийся мо-
дуль жесткости и в то же время
некоторую упругость. Что не ме-
нее важно, смесь расплывается
и деформируется при высокой
температуре и растрескивается
при низкой незначительно, бла-
годаря чему усталостная проч-
ность слоя остается высокой в
течение длительного времени.
В большинстве случаев шири-
на слоя НМА составляет 3,7 м,
т.е. он выходит примерно на 0,5
м с каждой стороны за концы
шпал. В таких местах, как стре-
лочные переводы, ширину слоя
увеличивают в соответствии с
длиной переводных брусьев.
Желательно, чтобы при кусто-
вой укладке слой НМА распрост-
ранялся не менее чем на 7,5—30
м за пределы особых зон пути,
например переездов, во избежа-
ние изменения жесткости ос-
новной площадки при текущем
содержании.
Толщина слоя варьируется в
зависимости от качества грунта
основной площадки, интенсивно-
сти движения поездов и иных
местных условий. Обычно она
составляет 125—150 мм, но в от-
дельных случаях при слабых
грунтах или высоких ударных на-
грузках она должна быть не ме-
нее 200 мм. Толщина балластно-
го слоя при этом, как правило,
составляет 200—300 мм.
Количество укладываемого
асфальта определяется его
плотностью в уплотненном со-
стоянии, равной примерно 2250
кг/м3. Это значит, что, например,
при толщине слоя НМА 150 мм и
ширине 3,6 м на каждый метр
пути требуется 1,25 т асфальта.
При стоимости асфальта 33—55
дол. США/т, стоимость слоя тол-
щиной 150 мм составляет 41—69
дол./м.
Применение НМА оправдано
при строительстве новых линий
или укладке вторых путей и осо-
бенно в парках сортировочных
станций и терминалов смешан-
ных перевозок, поскольку здесь
имеются обширные площадки
для укладки асфальта с помо-
щью обычной техники, использу-
емой в автодорожном строи-
тельстве, такой как машины для
подготовки и раздачи смеси, а
также асфальтоукладчики, катки
и т.п., а потребности в асфальте
достаточно велики, чтобы эта
техника применялась с наиболь-
шей эффективностью.
При работах на эксплуатируе-
мых линиях согласно принятой
технологии перед укладкой слоя
НМА сначала необходимо снять
рельсошпальную решетку и бал-
ластный слой на требуемую глу-
бину. Предпринимаются попыт-
ки создать технологию, позволя-
ющую укладывать слой НМА без
39
снятия рельсошпальной решет-
ки, ограничиваясь подъемкой
пути и вырезкой балласта.
Глубина вырезки балласта за-
висит от суммарной толщины
слоя НМА и укладываемого на
него балласта, состояния основ-
ной площадки и допустимости
повышения уровня головки
рельса. Таким образом, глубина
вырезки относительно нижней
постели шпал равна сумме тол-
щин слоя асфальта и нового
балласта за вычетом повышения
уровня пути (если таковое пред-
принимается). Нежелательно
вырезать балласт вплоть до ос-
новной площадки. Во избежание
нарушения ее целостности
предпочтительнее уменьшить
толщину нового слоя балласта
или, если это возможно, прибег-
нуть к повышению уровня пути.
Укладывать асфальт следует
последовательными слоями тол-
щиной, как правило, не более 100
мм, чтобы обеспечить должное
его уплотнение. В этих целях
наиболее подходящи стальные
вибрационные катки, а опти-
мальная температура асфальта
при укладке и уплотнении со-
ставляет 100—150’С. Другие тех-
нические средства допустимы
на участках ограниченной длины
или площади, где тяжелые катки
использовать неудобно. Степень
уплотнения должна быть не
ниже соответствующей 95 %
максимальной плотности ас-
фальта. Желательно добиться,
чтобы пористость слоя не пре-
вышала оптимального значения
(5 %), но это труднодостижимо,
если смесь до уплотнения успе-
ла остыть, уплотняющее давле-
ние недостаточно или основная
площадка слабая. В идеальном
случае поверхность слоя НМА
следует выполнять с небольшим
дву- • или односторонним укло-
ном в целях улучшения условий
для отвода воды. Это достигает-
ся соответствующей регулиров-
кой выпуклых отверстий дозиру-
ющего устройства асфальтоук-
ладчика или наклона ножа раз-
равнивателя асфальта.
После уплотнения слоя НМА
на него укладывают балласт и
рельсошпальную решетку. Бал-
ласт распределяют и разравни-
вают обычным порядком, при-
меняя штатные технические
средства.
При капитальном ремонте или
реконструкции линий после уп-
лотнения слоя НМА желательно
по возможности провести пред-
варительную кустовую баллас-
тировку с послойным уплотне-
нием балласта, причем для этого
можно использовать те же виб-
рационные катки. Перед уклад-
кой рельсошпальной решетки
следует обеспечить максималь-
но возможное приближение
очертаний верха балластной
призмы к проектным, чтобы све-
сти к минимуму последующую
выправку. Уложив рельсошпалъ-
ную решетку, из хоппер-дозато-
ров пополняют балластом
шпальные ящики и доводят ши-
рину плеч балластной призмы
до 0,15—0,45 м.
Некоторые железные дороги
США к применению асфальта в
конструкциях пути приступили в
начале 80-х годов. За последую-
щее время слой НМА был уло-
жен на нескольких сотнях участ-
ков, и работы в этом направле-
нии продолжаются.
Наиболее часто НМА приме-
няют на участках, для которых
характерна потребность в час-
том ремонте, и в особых местах
— на переездах и подходах к мо-
стам и тоннелям. Однако есть
примеры использования ас-
фальта в широких масштабах и
в крупных проектах реконструк-
ции действующих линий. Так,
компания BNSF ведет укладку
второго пути на всей длине од-
ной из линий, проходящей по.
территории трех штатов. Здесь
была выбрана конструкция пути
с рельсами массой 60 кг/м, же-
лезобетонными шпалами, слоем
балласта толщиной 300 мм и
НМА толщиной 100 мм (впослед-
ствии ее увеличили до 150 мм).
В путь уже уложено более 86
тыс. т асфальта. Подобные же
работы ведет компания CSX
Transportation, укладывающая
второй путь на линии, проходя-
щей через два штата. Здесь на
165 км вновь укладывают второй
путь на земляном полотне, с ко-
торого он был снят много лет
назад. На всех 108 переездах
линии используют слой НМА
толщиной 125 мм и шириной 3,6
м с распространением его на
7,5 м в обе стороны от переез-
да; толщина балластного слоя
составляет 200 мм. В местах глу-
хих пересечений путей толщина
слоя НМА достигает 200—300 мм.
(По материалам зарубежной печати)
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
• Устройство для смазывания рель-
сов разработано и выпускается од-
ной германской фирмой. Дозировку
смазки, способной биологически
разлагаться, и интервалы включения
его можно установить, исходя из ме-
стных условий. Оно включается дат-
чиками, реагирующими на прибли-
жение поезда и связанными с элект-
ронной системой управления. Смаз-
ка уменьшает износ рельсов и греб-
ней бандажей, а также значительно
снижает уровень шума в кривых.
• в решающую стадию вступило
рассмотрение проекта комплекса
новых высокоскоростных линий во
Франции. В случае принятия положи-
тельного решения первым будет по-
строен восточный участок Дижон—
Мюлуз, затем южный — Дижон—
Лион. Создание этих линий позволит
организовать высокоскоростные со-
общения центра Франции с ее вос-
точной частью, а восточной — с юж-
ной, что даст выход высокоскорост-
ным поездам в Швейцарию и Герма-
нию со значительным сокращением
времени поездок.
• Вблизи г. Оцуки (Япония) строится
полигон для испытания поезда на
магнитном подвесе. Полная протя-
женность полигона составит 42,8 км,
первая очередь (18,4 км) уже сдана
в эксплуатацию. Цель проекта —
разработать транспортную систему
нового вида для массовых высоко-
скоростных пассажирских перево-
зок, в частности, между Токио и
Осака, где время в пути не должно
превышать 1 ч. Полигон проходит по
холмистой местности вблизи горы
Фудзи. По экономическим соображе-
ниям один путь двухпутного участка
рассчитан на максимальную ско-
рость 550, второй — на 440 км/ч.
• Линия Стокгольм-Центральный—
аэропорт Арланда (Швеция) длиной
40 км, строящаяся по проекту сто-
имостью 4,5 млрд. швед, крон (552
млн. долл. США), должна быть вве- -
дена в регулярную эксплуатацию
осенью этого года.
• Современные ресурсосберегаю-
щие технологии текущего содержа-
ния пути и его ремонтов предусмат-
ривают применение вибрационных
динамических стабилизаторов пути.
Наибольшей эффективностью обла-
дают динамические стабилизаторы
следующих типов: ДСП-С производ-
ства Свердловского филиала Госу-
дарственного унитарного предприя-
тия Калужский завод «Ремпутьмаш»,
DGS-62N австрийской компании
«Плассер и Тойрер» и VKL 402 чешс-
кой MTH-Praha.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
40
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ГЕРБИЦИД КОМПАНИИ “МОНСАНТО” -
РЕАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ ВАШИХ ПРОБЛЕМ
УСПЕШНО ПРИМЕНЯЕТСЯ ДЛЯ УНИЧТОЖЕНИЯ
ТРАВЯНИСТОЙ И ДРЕВЕСНО-КУСТАРНИКОВОЙ
РАСТИТЕЛЬНОСТИ НА ПУТЯХ И СООРУЖЕНИЯХ МПС:
• Полное уничтожение нежелательной растительности, причем вторичное
отрастание от пней и корней не происходит.
• Реализация больших объемов работ в кототкие сроки.
• Относительно невысокая стоимость ухода.
• Экологическая безопасность — препарат не накапливается в почве
и грунтовых водах, практически безопасен для животных, птиц и насекомых.
КОМПАНИЯ "МОНСАНТО” ОБЕСПЕЧИВАЕТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ
СОПРОВОЖДЕНИЕ И ОБУЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛА ЗАКАЗЧИКОВ.
MONSANT
Food • Health • Hope™
ЗАО "Монсанто” Москва, 123242, Волков пер., 19 Тел.: (095) 244 91 90, 255 00 0
зарегистрированная торговая марка компании “Монсанто”
Цена каталожная 8 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 15 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser & Theurer
Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m. b. H
ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА RM 76 UHR
Высокопроизводительная щебнеочистительная машина RM 76 UHR фирмы «Плассер и Тойрер» пред-
назначена для очистки от засорителей пути и стрелочных переводов без демонтажа рельсошпальной решет-
ки. Множество применяемых во всем мире машин доказали эффективность их эксплуатации.
Промышленная мощность привода выгребной цепи и специальный грохот гарантируют большую рабо-
чую скорость машины даже при уплотненном балластном слое. Быстродействующие затворы на попереч-
ных балках выгребной цепи помогают экономить время зарядки машины. Балласт на стрелочных перево-
дах очищают посредством увеличения ширины выгребного устройства установкой промежуточных звеньев.
При помощи RM 76 UHR можно укладывать нетканые материалы (геотекстиль) и защитный песчаный
слой на основную площадку земляного полотна. Благодаря точным измерительно-контрольным системам
обеспечивается высокое качество работы.
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы
«Плассер и Тойрер» в Москве
тел./факс: 956-06-06
Головную контору фирмы «Plasser & Theurer»
Johannesgasse 3
А-1010 Wien Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telefax 1/513 18 01 Telex 1/32117 plas a
SSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство- 1999, № 4, 1-40