/
Author: Курбатов Д.А.
Tags: судостроение отдых и спорт журнал катера и яхты
ISBN: 0320-9199
Year: 1993
Text
СОДЕРЖАНИЕ
и ЯХТЫ
1-2 (157) янв.-апр. 1993
Массовый культурно-просвети
тельиый научно-популярный жур-
нал
Учредители: ТОО «Журнал
„Катера и яхты“»; Издательство
«Судостроение»; ВНТО судо
строителей имени акад.
А. Н. Крылова
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
Журнал основан в 1963 г.
Глввный редактор —
Д А КУРБАТОВ
Редакционная коллегия:
Д. Б. ВОЛКОВ,
В В. ВОЛОСТНЫХ.
Ю А ГОЛДОБИН
П. А. ГРИЩУК,
В. П. ГУСЕВ,
Ю. И. ЖУКОВ,
Ю. С. КАЗАРОВ (отв. секр.),
К. С. КОНСТАНТИНОВ,
Е. А. ШАРЕНСКИЙ
Художественный редактор
А. Г. Томилов
Технический редактор
И. В. Шестакова
На обложке: фото Дж. Бейхема
(Международная Ассоциация
профессионального бордсэйлин
га РВА)
Адрес редакции: 191065, Санкт-
Петербург, ул. Гоголя, 8
Телефон редакции: 312-40-78.
Факс: (7-812) 315-17-01
Сдано в набор 30.11.92. Подпи-
сано в печать 19.03.93. Формат
бумаги 70ХЮ01/1б- Печать
офсетная. Усл. печ. л. 9,43. Усл.
кр.-отт. 20,8. Уч.-изд. л. 11,05.
Тираж 50 000 экз. Заказ № 76.
Изд. № 3.
ГПП «Печатный Двор». 197110,
Санкт-Петербург, Чкаловский
пр., 15.
© ТОО «Катера и яхты», 1993.
Фирма «Стрингера и ее лодки (2). Из писем читателей |6). Б. О че-
ред и н, Эскадра своими руками (7|. Бранденбуржец в Петер-
бурге; Встреча с мечтой иа островах Кука |10].
ТЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ
ф Знакомьтесь, новинка!: Сормовские катера на воздушной
подушке (12). В. Вейнберг, Быстроходнав надувная мото-
лодка «Стрингер-SSO» (14). Водометный катер кооператива
«Курс» |18|. Новый подвесник из Сибири |20]. Нетрадиционный
двигатель внутреннего сгоранив (21). А. Коршунов, Гребной
винт нового типа |24). Отзыв о серийной продукции: В Стамбуп
на швертботе «ЛЭС-710» (38). «Нэви сейлор» — электронный
помощник |91).
• За рубежом: Гребные винты из Швейцарии |27]. Н. Коры-
то в, Рассекающие волну |28]. Скоростные возможности ката-
марана |34]. Голубав лента у «Дистриеро»; Вокруг света под
парусами за 80 дней! |35). На горб сопротивления с помощью
компрессора (36). Гоночнав микро-яхта «Со-Ду-Ит!» дпв откры-
того океана (40). Рекорды под парусами обновпяются |5S}.
МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
• Для самостоятельной постройки: А. К а р п о в. Еще одна сверх-
малая яхточка (42).
• Построено любителями: А. Моисее», Швертбот «Дюйм»
|47|. Е. X а б а р и н. Ротор-парус, рубка-парус и другие... (49).
• Идея и комментарий: Ротоппан механика Кузьмина и отзыв
специалиста |54].
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ
• Советы, консультации специалистов: Б. Синильщиков,
Устройства, облегчающие запуск двигателя (S6). На вопросы чита-
телей по эксплуатации ПМ отвечает Е. Фишбейн (ПО «Авто-
УАЗ) |S8}. Новое магнето для «Вихря» (61).
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ
• Вам отвечает ГИМС: В. Антонов, Прав и... штрафов стало
больше (62).
ф КПП и таможня: В. Г у с е в. Процедура с сюрпризами (63).
СТАРТ ФИНИШ ПОБЕДИТЕЛЬ
• На гоночных трассах: Д. Курбатов, Кубок остаетсв в Аме-
рике (68).
К РУГОЗОР
• Страницы истории: Н. Астратов, Жизнь яхтсмена Люде-
вига; Часть 1 — Карьера страхового агента |79). О. Бережных,
Дофуптоновские пароходы — окончание |85).
ф Плавания наших читателей: Е. Панченко, Путь домой |82].
• Морская смесь: 89, 90.
Реклама, объявление: 17, 20, 26, 46, 60, 92—96.
1
• Представляем новую фирму
Оказалось, однако, что их в продаже нет, по-
скольку никто в стране их не выпускает. Родилась
неожиданная идея — организовать такое произ-
водство самому. Александр поделился идеей со
своим другом по мореходке Сергеем Гера-
симовым, который как раз к этому времени
ФИРМА «СТРИНГЕР»
На рынке прогулочных судов все чаще
лодкам, выпускаемым госпредприятиями — в основ-
ном оборонных отраслей промышленности, составля-
ет конкуренцию продукция всевозможных и ча-
ще всего малоизвестных кооперативов, частных
фирм, малых и совместных предприятий. Мы
намерены более подробно знакомить наших
читателей с подобными предприятиями.
В этом номере о работе петербургской
судостроительной фирмы «Стрингер» Лтд. рас-
сказывает ее директор А. Драгунов.
Несколько слов о самом Александре
Драгунове. До «Стрингера» его биография
никак не была связана с малым судостроением. В
1976 г. закончил мореходное училище, работал
на самых разных береговых должностях, искал
дело по душе. Совершенно случайно к нему
обратились мурманчане с просьбой помочь заку-
пить в Ленинграде несколько удобных для пере-
возки надувных лодочек под мощный мотор.
организовал кооператив «Пластмассы» и уже
твердо стоял на ногах. Он и предоставил буду-
щему «Стрингеру» экономическую поддержку.
Первыми Александр пригласил на работу
двоих — опытнейшего конструктора-судострои-
теля известного спортсмена-водномоторника
В. Вейнберга и руководителя студенческого
СКВ «Океан» при ЛКИ молодого конструктора
В. Чупайло. С одной стороны это был опыт,
с другой — молодой задор. И у каждого — идеи,
которые так долго оставались неосуществимы-
ми. А некоторые замыслы были уже не только
оформлены в виде эскизов, но и подкреплены
опытом испытаний образцов, даже готовыми
матрицами для формования. Это были лодка-
картоп «Океан», прогулочная мини-яхта «Бим»,
надувная мотолодка. Они и стали тем первона-
чальным капиталом, от которого идет история
общества «Стрингер» Лтд.
А теперь попросим Александра Драгунова
ответить на несколько вопросов.
2
Р е д.: Когда же и как возникла фирма, каково
главное направление ее деятельности!
А. Драгунов: Наш «Стрингер» родился
в мае 1990 г. Первые шаги оказались очень труд-
ными. В отличие от других фирм, например,
того же «Курса», который не только имел все-
И ЕЕЛОДКИ
стороннюю поддержку «в лице» бывшего завода
ЛЭЗСС, но и успел пройти путь становления
до обвального повышения цен, нам пришлось
начинать в сложных условиях и буквально с нуля.
На пустыре поставили два теплых ангара. Еще
тогда казалось все просто: теперь возьмем ссуду
в банке, закупим материалы — и все проблемы
будут решены. Но не тут-то было. Централизо-
ванное снабжение уже развалилось, все матери-
алы оказались закупленными за копейки гос-
предприятиями и складировались у них в огром-
ных количествах. Простой гвоздь честно купить
стало невозможно. А надо было строить свой
«завод», добывать оборудование, инструмент...
Помогали друзья. Огромную поддержку ока-
зал коллектив акционерного общества «Дип-
лас» — тогда еще кооператива «Пластмассы».
В состав этого АО и сегодня входит «Стрингер».
Тем не менее, процесс создания собственного
производства затянулся почти на два года и до
сих пор не закончен: оборудуются еще два
ангара.
Главную идею, положенную в основу нашей
деятельности, можно сформулировать так: се-
рийное производство высококачественных про-
гулочных судов для массового покупателя. В на-
шей рекламе, напечатанной в предыдущем номе-
ре «КиЯ», сказано: «Стрингер» — это все для
отдыха на воде. Это сказано не для красного
словца. С самого начала мы взяли курс на разно-
образие. И по типам судов — начиная от малень-
ких картоп-лодок и мини-яхт и кончая сравни-
тельно крупными моторно-парусными судами и
даже буерами, и по используемым материалам:
это и алюминиевые сплавы, и дерево, и стекло-
пластик. Сейчас в нашем портфеле заказов одно-
временно восемь разных проектов прогулочных
судов, три из них выпускаются серийно.
Р е д.: Расскажите, пожалуйста, поподробнее
об этих серийных судах.
А. Драгунов: К серийному производству
мы впервые приступили в феврале 1992 г. Это
были стеклопластиковая картоп-лодка «Стрин-
гер-250», парусная мини-яхта из алюминиево-
магниевого сплава «Стрингер-460» и многоцеле-
вая стеклопластиковая мотолодка с открытым
кокпитом «Майами-15».
Самая массовая на сегодня продукция — кар-
топ-лодка, годовой выпуск ее около 500 шт.
С прототипом этой лодки читатель уже знаком
по «мерной миле «КиЯ» (см. № 147). В проекте
сегодняшнего «Стрингера-250» мы учли замеча-
ния редакции, а также отзывы первых покупате-
лей лодочки, в том числе и зарубежных. Ведь
уже 350 «картонов» закупила Финляндия, 80—
Италия, около 130 шт. заказала Швеция. Напри-
мер, мы заменили резиновый привальный брус,
1 *
Александр Васильевич Драгунов.
который пачкал и со временем растрескивался,
на резино-пластиковый профиль. Вместо не-
удобных вентиляционных лючков в бортах обо-
рудовали сливной шпигат в транце. Для удобства
перевозки лодка стала немного длиннее и уже.
Под производство ее отведен целый ангар, где
оборудованы участок выклейки, сушильная каме-
ра и сборочный участок. Освоены три варианта
окраски: сине-зеленый, оранжевый и белый. Це-
на этой 2,5-метровой картоп-лодки, пригодной
для плаваний на веслах и под мотором до 5 л. с.,
40 000 рублей. К сожалению, дешевле не получа-
ется из-за высокой стоимости исходных матери-
алов. На сегодня 1 кг стеклопластика в изделии
обходится в 700 рублей. Наш «Стрингер-250»
можно купить во многих спортивных и коммер-
ческих магазинах Петербурга. В другие регионы
СНГ мы пока поставлять лодки не можем из-за
высоких цен на транспорт, но при условии само-
вывоза продадим любое заказанное количество.
Второе серийное судно — мини-яхта «Стрин-
гер-460», предназначенная для непродолжитель-
ных прогулок с экипажем в 3—4 чел. При малых
главных размерениях она обладает неплохими
ходовыми качествами и вполне комфортабель-
ными условиями для пассажиров: в каюте име-
ются 3 спальных места. В комплект парусного
вооружения входят грот, стаксель и спинакер.
Главное достоинство яхточки — практически пол-
ная безопасность даже при выходах начина-
ющего яхтенного экипажа.
В принципе, и с этим судном читатель зна-
ком — хотя бы по репортажу с выставки «Бот-
шоу» в Москве (см. «КиЯ» № 153). Тогда нас
покритиковали за нетрадиционную Л-образную
мачту и транцевый нос. Мы прислушались к кри-
тике. Сейчас мы отказались от носового транца,
3
Многоцелевая 5-местная мотолодка «Майами-15» в экспозиции выставки в Санкт-Петербурге.
Основные данные: Длина — 4,7 м; ширина— 1,8 м; масса — 220 кг. Материал — стеклопластик. Под ПМ
мощностью 25 л. с. .
длина корпуса увеличилась на 30 см; за счет
этого и уменьшения длины открытого кокпита
полезная площадь каюты ощутимо возросла.
Появились полочки, рундуки, шкафчики. Улуч-
шена отделка каюты: теперь применяется шпон
вместо ковролина. Мачта теперь ставится тради-
ционная, но по желанию покупателя, который
действительно делает лишь первые выходы под
парусом, может быть применен и первоначаль-
ный вариант. Вместо одного центрального киля
теперь ставятся скуловые кили, в носу появились
релинги, изменена конструкция шпигата для
лучшего осушения кокпита и т. д.
Корпус яхточки из легкого сплава мы делаем
совместно с предприятием «Адмиралтейские
верфи». Руководство и особенно генеральный
директор этого объединения В. Л. Алексан-
дров оказывают нам всяческое содействие.
Здесь в рамках конверсии намерены осуществ-
лять целую программу развития малого судо-
строения. В перспективе нам будет выделен под
совместное производство огромный светлый цех.
А пока специально для выпуска корпусов «Стрин-
гера-460» совместно построен цех аргоно-дуго-
вой сварки. К концу 1992 г. там уже изготовлено
30 корпусов. Доводку их, покраску, оборудова-
ние и вооружение делаем уже на собственном
производстве. Для этого используем свой второй
ангар, в котором, кстати сказать, располагаются
также стапельный участок и модельная мастер-
ская.
Большой интерес к этой продукции проявили
польские бизнесмены, они практически полно-
стью взяли готовую партию яхточек. Но мы
можем выполнить и любой заказ отечественных
любителей отдыха на воде. Стоимость «Стрин-
гера-460» около 500 тысяч рублей.
Третья серийная модель — это многоцелевая
стеклопластиковая мотолодка с открытым кокпи-
том «Майами-15». Можно сказать, «моторка»-
люкс. Ее мы изготовляем по заказу итальянской
фирмы «ILVA SRL», которая предоставила про-
ект, технологическую оснастку, насыщение кор-
пуса и даже гелькоут — материал (связующее
с красителем) для нанесения декоративного
слоя. Этот заказ заставил нас обратить особое
внимание на культуру производства. Чтобы выйти
на необходимый уровень качества, пришлось
очень и очень потрудиться. Это дало нам необ-
ходимую школу. Пока лодка поставляется только
в Италию, но наши партнеры готовы продавать
ее и на нашем внутреннем рынке. Правда, оплата
должна быть комбинированной: 2000 долларов
плюс рублевый эквивалент такой же суммы.
Учитывая наши более суровые климатические
условия, итальянцы готовы дать проект этой
лодки в «северном» варианте, т. е. с закрытой
каютой и носовой палубой. Все будет зависеть
от спроса на нашем рынке.
Р е д.: Скажите, а что готовится к произ-
водству!
А. Драгунов: Практически завершено
4
испытание опытного образца мотолодки с надув-
ными бортами и жестким днищем «Стрингер-
550». Подробно о ней рассказывает в этом же
номере «КиЯ» сам ее создатель В. Вейнберг.
Думаю, читателям «КиЯ» его представлять не
надо. Здесь упомяну только, что первая лодка
этого типа, показанная в Италии, была продана
за 1900 долларов. Следующие пять — закупил
Сочинский парусный центр по цене 700 тысяч
рублей за лодку.
Для туристов, любителей рыбалки и охоты
готовится к выпуску очень интересная стекло-
пластиковая весельная лодка-двухпарка повы-
шенной мореходности и вместимости «Стрин-
гер-490». Это универсальная 5-местная лодка —
она может эксплуатироваться также и под пару-
сом, и под мотором мощностью до 8 л. с. Будет
комплектоваться съемной секцией-крышкой,
превращающей открытую носовую часть в закры-
тый багажник или рубку-убежище и т. д. Длина
лодки — 4,9 м, ширина—1,5 м, масса—130 кг.
По официальным чертежам в соответствии
с правилами постройки, утвержденными Евро-
пейской ассоциацией буеров, строим «Моио-
тип-XV».
Для неторопливого плавания в выходные дни
предполагаем строить деревянный парусно-мо-
торный бот «АЛ-530», стилизованный под малое
морское рыболовное судно середины XIX века.
Корпус будет отделан ценными породами дере-
ва. Бот можно будет перевозить на трейлере за
легковым автомобилем.
Р е д.: А кто же вам создает перспективные
модели!
А. Драгунов: Мы понимаем, что невоз-
можно иметь задел на будущее без заранее
подготовленных проектов, которые максимально
учитывали бы особенности именно нашего произ-
водства, были бы разработаны с учетом наших
идей. Поэтому мы сразу же решили создать
свой центр проектирования. Это несколько мо-
лодых конструкторов, выпускников ЛКИ, руко-
водимых В. Чупайло. Наш центр, кстати сказать,
готов выполнять проекты для других предпри-
ятий, может разрабатывать документацию на
оснастку, внедрять проект в серию, помогать
«расшивать» узкие места.
Р е д.: Ив заключение скажите, пожалуйста,
в чем вы видите главные проблемы, с чем свя-
зываете надежды на будущее!
А. Драгунов: Перед нами, как и перед
всеми другими судостроителями, стоят три глав-
ные проблемы: материалов, сертификации су-
дов, сбыта и маркетинга. Особенно я бы выделил
последнюю. Мы уверены, что лодки надо делать
под конкретного покупателя. Надо активно ис-
кать его, привлекая и повышением качества,
и снижением цены. Например, «зимние» цены
мы снижаем на 30%. Все это очень и очень труд-
но. Так работает весь западный мир, а как раз
в этом у нас меньше всего опыта.
Сейчас при продаже лодок на внешнем рынке
нам приходится выходить на покупателей через
осредников, которые забирают половину при-
были. У иас за границей собственных торговых
представительств нет. Знают нас еще мало. Поэ-
тому мы стараемся не упускать любую возмож-
ность знакомить зарубежных покупателей со сво-
Прогулочное парусно-моторное судно — бот
«АЛ-530».
Основные данные: Длина — 5,3 м; ширина — 2,4 м;
осадка — 0,6 м. Водоизмещение — 0,8 т. Площадь
парусности — 12 м2. Материал — дерево. Нор-
мальная вместимость — 2 человека.
Прогулочная мини-яхта «Стрингер 460».
Основные данные: Длина — 4,6 м; ширина — 2,0 м;
осадка габаритная — 0,6 м. Площадь парусности —
12 м2. Материал — алюминиево-магнневый сплав.
3 спальных места.
5
Буер международного класса «Монотип-XV».
Основные данные: Длина — 7,45 м; ширина — 4,3 м;
высота мачты — 7,2 м. Масса — около 260 кг. Пло-
щадь парусности— 15 м2. Материал — дерево, фа-
нера.
календарного года, пока еще не сформирован
портфель заказов на следующий год. Пробиться
весной будет уже невозможно.
Не проще положение на внутреннем рынке.
Специализированной торговли нашим товаром
нет, никто не знает конъюнктуры рынка, мы
«в лицо» не знаем своего покупателя. Считаем,
что идея создания Ассоциации производителей
прогулочных судов, которая, вроде бы, сейчас
в Петербурге стала получать конкретную реали-
зацию, очень помогла бы всем нам.
У «Стрингера» есть научный потенциал, прак-
тический опыт, высокая квалификация конструк-
торов и рабочих. Производственные возможно-
сти фирмы позволяют уже сегодня создавать
современные суда, отрабатывать технологию
и оснастку для серийного строительства нашей
продукции на других предприятиях, вплоть до
организации совместных производств.
Мы всегда открыты для взаимовыгодного
сотрудн ичества.
Адрес АО «Стрингер» Лтд.: 198095, С.-Петер-
бург, А/я 562. Телефоны (812)—186-82-51, 186-
19-15. Факс (812)—266-74-53.
ей продукцией. Например, уже дважды мы были
участниками международных лодочных выставок
в Генуе, сейчас уезжаем на «Дюссельдорф бот-
шоу». Все это надо успевать сделать до конца
Вел беседу К. Константинов
Из писем читателей
1 1 ишут вам два любите-
ля-судостроителя. Несколько лет
назад задумали мы построить па-
рочку яхт класса «Микро». За
два с половиной года сварили из
титановых труб мачты, гики;
оснастили рангоут бегучим таке-
лажем. Дело дошло до корпусов.
Строить их из древесины — не
хватает умения, плюс извечные
проблемы «доставания». У нас
ведь просто купить материал не-
возможно. За свои же деньги на-
до вдоволь поунижаться, несмот-
ря на перестройку и демократи-
зацию...
Открыли «КиЯ». Полистали.
Написали в кооперативы, зани-
мающиеся постройкой малых
судов: в Саратов, Сургут, Крас-
нодар. Прошло полгода.
Из Сургута пришел отказ:
корпуса «Микро»-класса не де-
лаем, хотя в рекламе указыва-
лось — типа «Рикошет». Другие
кооперативы молчат. Видно, в на-
шей стране рекламе верить
нельзя.
Подскажите, где же можно за
наши кровные заказать построй-
ку двух корпусов по нашему про-
екту? В любом регионе. Доставку
оплатим. Ну хоть где-нибудь
можно ли купить работу судо-
строителей?! Или они все вышли
в «тираж»?
В. ПОСТНИКОВ,
г. Верхняя Салда
Свердловской обл.
/Туурнал «Катера и яхты»
постоянно читаю с 1970 года, от-
ношусь к нему с большим уваже-
нием.
Идеи и добрые советы, опуб-
ликованные в журнале, исполь-
зую в практической деятельности.
Очень хорошо, что есть чертежи,
проекты. Благодаря этому я по-
строил самостоятельно шесть
мотолодок, в том числе два ва-
рианта саней Фокса. Очень ва-
жен материал про зарубежную
технику — окно в мир.
В. И з о т о в, г. Кинешма
Ч то меня волнует как чи-
тателя? Да как, уверен, и всех
бывших активных, а иыне мало-
активных водномоторииков. Это
даже не стоянки, и не цена на
бензин. Это — проблема мотора.
Новый — нигде за нормальные
деньги не купишь, вот и выходит,
что иа старом надо ездить как
можно дольше. Хорошо бы в жур-
нале завести целую страничку
про то, как ездить десять лет на
одном моторе! Мы очень ценим
все заметки на эту тему!
И еще. Когда закончится про-
извол этого монстра под назва-
нием «Рыбинспекция»? Ведь они
сами выдумывают правила и са-
ми следят за нарушителями этих
правил: кому можно.а кому нель-
зя. Мало того, в правилах так
и написано: если, мол, рыболов
найдет способ ловли, который
нензвестеи рыбинспектору, то так
ловить нельзя. Был у брата в го-
стях, на Волге. Так там для ловли
сома ограничили размер крючка
№ 14. Мы с братом примеряли
этот крючок к соменку (18 кг).
Ну, смех, и только! Пробовали
приподнять на этом крючочке,
так он сразу сломался!
Извините, что так сумбур-
но — наболело. Да и вы же сами
знаете.
Удержаться бы вам и нам на
плаву!
Н. Глазунов,
Санкт-Петербург
6
Эскадра своими руками
• Построено любителями
П остройка яхт силами
членов клуба юных моряков
«Бригантина» в г. Электросталь
Московской области осуществ-
ляется с 1978 г. За этот период
была построена целая эскадра из
четырех крейсерских швертботов.
О первом из них, швертботе
«Бином», мы рассказали в «КиЯ»
№ 92. Второй швертбот «Би-
ном-2», как видно из названия,
продолжил развитие идей, зало-
женных в первом, и отличался от
него незначительно. За ним по-
следовали «Азарт» (спущен на
воду в 1987 г.) и «Смак» (в 1991
г.). Эти яхты были уже более
мореходны и комфортабельны,
чем первые, позволили значи-
тельно расширить район плава-
ния наших швертботов и решить
более широкий круг задач, возни-
кающих перед юными моряками
и их руководителем. Описания
этих швертботов и предлагаются
тем, кого заинтересует наша ин-
формация.
При проектировании шверт-
ботов приходилось учитывать це-
лый ряд факторов. Это и условия
'основного района плавания (ре-
ка Волга и ее водохранилища), и
трудности «добывания» необхо-
димых материалов, и скромный
на то время уровень квалифика-
ции ребят как в постройке яхт,
так и управлении ими под пару-
сами, и необходимость обеспече-
ния повышенной безопасности
плавания.
Для корпусов швертботов
были выбраны упрощенные об-
воды типа «шарпи» с повышен-
ной высотой борта, гладкопалуб-
ного типа, без рубки; швертовый
колодец соединен с палубой.
При выборе типа парусного
вооружения решающими усло-
виями были снижение центра па-
русности для уменьшения вели-
чины кренящего момента и воз-
можность дробления общей пло-
щади парусности между несколь-
кими парусами для облегчения
управления ими в разных погод-
ных условиях плавания. «Азарт»,
как и первые швертботы, был
вооружен бермудской шхуной, а
«Смак» — стаксельным тендером
с А-образной мачтой. Все управ-
ление парусами выведено в кок-
пит, что позволяет управлять суд-
ном вахте из двух человек на
«Азарте» и одному человеку на
«Смаке».
Для обеспечения остойчивос-
ти предусмотрены внутренний
балласт и профилированный тя-
желый шверт, изготовленный из
стального листа толщиной 30 мм.
На «Смаке» к нижней части швер-
та болтами прикреплен бульб,
состоящий из двух половин.
Сквозной швертовый колодец,
герметически соединенный верх-
ней кромкой с палубой, не только
позволяет избежать поступления
воды внутрь корпуса, но и играет
роль пиллерса в самой широкой
части палубы. Колодец, как и
корпус, изготавливается из дере-
вянных реек и фанеры. Внутрен-
ние поверхности стенок колодца
до сборки оклеиваются 3 слоями
стеклоткани на эпоксидной смо-
ле, а чтобы предохранить стенки
колодца от ударов шверта при
столкновениях с препятствиями и
от истирания при его подъеме и
опускании, в колодец вставлена
рама из стальных угольников,
согнутых из листовой нержавею-
щей стали толщиной 2 мм. На
верхней части этой рамы, которая
7
1000
выходит на палубу, крепится ле-
бедка с самотормозящейся пере-
дачей (на «Азарте») или блок,
направляющий трос к такой ле-
бедке (на «Смаке»). Скорость
подъема шверта лебедкой неве-
лика, зато можно обходиться без
стопоров, фиксирующих шверт в
промежуточных положениях. В
нижней части рамы приварены
стопора, предохраняющие шверт
от выпадения из колодца в случае
обрыва троса.
Парусное вооружение «Сма-
ка» мы проектировали не без
влияния идей, изложенных в бро-
шюре польского автора Сте-
фана Высоцкого «Семей-
ство Маков». Только в отличие от
него мы решили мачту сделать
А-образной, что позволило обой-
тись без установки пиллерса под
палубой и без вант. Мачту изго-
товили из стальных нержавею-
щих труб диаметром 60 X 2 мм.
Каждая из «ног» состоит из
отдельных секций длиной по 3 м,
которые соединены при помощи
фланцев и болтов.
«Ноги» соединены между собой
поперечными распорками, а шпо-
ры снабжены шарнирами для
крепления к степсам,установлен-
ным в 1,5 м от транца на палубе.
Для увеличения угла между ах-
терштагом и мачтой на корме
установлены распорки, которые
также облегчают заваливание и
подъем мачты при проходе под
мостами.
Испытания показали недоста-
точную жесткость мачты такой
конструкции в продольном нап-
равлении. Для ее повышения
каждую «ногу» с помощью крас-
пиц длиной 500 мм, закреплен-
ных на фланцах, раскрепили ром-
бовантами (по 2 пары на каждой
«ноге»).
От топа мачты в нос идут
3 штага, на которых ставятся три
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШВЕРТБОТОВ
«Азарт> «Смак>
Длина иаиболыпая/по К ВЛ, м 8,5/7,5 9/7
Ширина наибольшая/по К В Л, м 2,4/2,0 2,6/2,2
Осадка корпусом/ш вертом, м . . . 0,3/1,2 0,3/1,3
Водоизмещение порожнем, кг . . 1260 1380
Высота борта на миделе, м . . 1.4 1.5
Площадь парусности, м2 . . . 36 40
Вес шверта, кг 120 200
Внутренний балласт, кг ... . 100 120
Число спальных мест . . . . 6 7
8
I — подвесной мотор в колодце; 2 — топливные баки; 3 — дефлектор вытяжной вентиляции; 4 — «карман*
для шкотов; 5 — степс мачты; 6 - кокпит; 7 - уголок штурмана; 8 — швертовый колодец; 9 - платяной
шкаф; 10 форлюк; // — рундуки; 12— балластированный шверт; 13, 20 кладовые; 14- - пенопласт; 15—
аккумуляторная батарея; 16 — стол для карты; 17 — книжный шкаф; 18 диван; 19 - стол; 21 - - койка; 22 -
сетки для мелких предметов; 23 — форпик; 24 — столик; 25 - диваи-койка; 26 — камбуз; 27 — газовые
баллоны
стакселя одновременно. Все шта-
ги выполнены из нержавеющего
троса диаметром 8 мм. При этом
2-й и 3-й штаги крепятся к шп-
рюйтам, расположенным на па-
лубе, в поперечной плоскости. Это
позволяет сдвигать галсовые
углы стакселей ближе к тому
или иному борту и повышать
эффективность парусов как при
лавировке, так и на полных кур-
сах. Для стаксель-шкотов уста-
новлены лебедки со стопорами.
«Смаю» служит у нас флаг-
манским судном, которое при
эскадренных походах обеспечи-
вает буксировку яхт в неблаго-
приятных метеоусловиях, при
шлюзовании, движении против
течения. Для этих целей на нем
в специальном колодце установ-
лен подвесной мотор «Привет-22>
и имеются стационарные бензо-
баки общей емкостью 120 л. Рас-
положение двигателя в колодце,
как показали испытания, поз-
воляет яхте устойчиво двигаться
против большой волны без оголе-
ния винта. На ходу под парусами
мотор можно поднимать в верх-
нее положение.
Корпуса швертботов были ок-
рашены нитрокраской с добав-
лением эпоксидной смолы. В ре-
зультате «Азарт> не требует до-
полнительной покраски вот уже
в течение 5 лет. Для приготовле-
ния такой краски в 5 частей
нитрокраски добавляют 1 часть
эпоксидной смолы и перемеши-
вают до тех пор, пока иа мешалке
не будут оставаться сгустки смо-
лы. В этот раствор добавляют
необходимое количество отверди-
теля (по весу использованной
смолы) и снова тщательно пере-
мешивают.
Краску лучше готовить пор-
циями с таким расчетом, чтобы
можно было успеть нанести на
корпус всю порцию до начала
полимеризации смолы. Удобнее
работать вдвоем: одни — красит,
другой — готовит очередную
порцию краски. Каждый слой
необходимо выдерживать до пол-
ного становления смолы (не ме-
нее суток) и только после этого
можно наносить следующие слои.
На «Смаке> из-за большой
погиби бимсов палубы применено
нескользящее покрытие, хорошо
зарекомендовавшее себя в экс-
плуатации. Для его нанесения
участки палубы необходимо пок-
рыть тонким слоем эпоксидной
смолы с введенным отвердителем.
Затем на смолу из сита насы-
пать тонким слоем кварцевый пе-
сок, который необходимо прихло-
пать к смоле. После полимериза-
ции смолы неприклеившиеся пес-
чинки смести, а участок палубы
с покрытием — покрасить.
Наши яхты успешно прошли
испытания в походах по Волге и
ее водохранилищам от Дубны до
Волгограда. Они легки в уп-
равлении, хорошо слушаются ру-
ля на всех курсах относительно
ветра. Только при свежем ветре
на курсе бакштаг проявляется
тенденция к приведению. Зато в
этих условиях яхты легко выхо-
дят на глиссирование.
В тренировочные походы на
каждой из иих размещается 10—
11 человек. «Смак> хорошо заре-
комендовал себя в роли букси-
ровщика, не раз выручая другие
яхты в трудные моменты плава-
ний. В общем, своими яхтами мы
довольны.
Б. ОЧЕРЕДИН,
г. Электросталь
9
Бранденбуржец
в Санкт-Петербурге
• Гость редакции
Г юнтер Люке — доктор экономики из Гер-
мании, из той ее части, которая до недавнего
времени называлась ГДР. Гостем «Катеров и яхт»
он стал по собственной воле. Будучи не только
экономистом, но и судоводителем-любителем,
Люке зашел к нам запросто, как это делают мно-
гие яхтсмены и катерники, оказывающиеся на
ул. Гоголя, 8.
Гюнтер тем не менее представился не частным
лицом, а выборным президентом яхт-клуба земли
Бранденбург, расположенного в городке Биркен-
вердер по соседству с Берлином, а значит — на
значительном удалении от моря.
В отличие от немецких судоводителей-любите-
лей, всегда живших в ФРГ, Гюнтер Люке и его
товарищи по увлечению, обитающие на землях
бывшей ГДР, по сей день испытывают последст-
вия дискриминационной политики, возведенной
некогда в ранг государственной. Долгие годы
дорога во внешний мир им была заказана. Эта
политика ограничивала инициативу в строитель-
стве яхт и катеров промышленным способом. И на-
до ли говорить, что для потомков деятельных
немцев, создавших за века прекрасную школу
малого судостроения и яхтенного мореплавания,
условия, продиктованные злой волей правителей,
были сущей каторгой. Теперь ей положен конец.
Но путы прошлого в одночасье не порвать. Они
все еще дают себя знать.
Что выручало в прошлом? Чисто немецкая
организованность. Любители объединились в
группы и, помогая друг другу, строили катера,
швертботы, компромиссы для туризма на внут-
ренних водоемах и, прежде всего, на Меклен-
бургских озерах. Группы в свою очередь объеди-
нялись в небольшие клубы, которые арендовали
у воды участки земли и даже далеко не всегда
располагали собственными постройками. Эти ма-
ленькие клубы замыкались, говоря по-нашему, иа
земские, т. е. областные клубы. Так было легче
выжить в трудных, противоречащих здравому
смыслу условиях существования.
Доктор Люке владеет 9-метровым мотоботом.
Он опытный судоводитель-любитель, авторитет-
ный в кругу яхтсменов и катерников человек.
Именно поэтому каждые два года его в пятый раз
переизбирают президентом клуба.
В апреле 1993 года Бранденбургский яхт-клуб
отметит 25-летие. Начинался он тоже с малого
объединения владельцев моторных яхт и катеров.
Сегодня в клубе более 100 различных судов и
240 членов. Большинство катеров и яхт построено
их владельцами: рабочими, служащими, предпри-
нимателями. Аренда земли сейчас обходится клу-
бу не очень дорого — власти идут навстречу судо-
водителям-любителям. Но все прочее для частни-
ков составляет солидную статью расходов и цели-
ком ложится на их плечи. К тому же, в условиях
нынешнего подорожания жизни в стране и без
того высокие цены на «предметы роскоши», како-
выми всегда являлись двигатели, паруса, приборы
и дельные вещи для яхтинга, ощутимо поднялись.
Приходится раскошеливаться. Тем более, что
открылась перспектива широкой географии пла-
ваний. Сметены всяческие надуманные препоны.
Покончено с оскорбительной для человеческого
достоинства многолетней практикой «держать и не
пущать».
Обо всем этом мы узнали от президента Бран-
денбургского яхт-клуба из городка Биркенвердер,
что по соседству с Берлином.
Гюнтер Люке отметил особо, что верит в реаль-
ность скорого визита в Санкт-Петербург эскадры
клубных яхт, имеющих складывающиеся мачты
для прохода под мостами. К Балтийскому морю
они спустятся по Одеру без затруднений. А там —
рукой подать и до Невы, на берегах которой у
президента уже появились знакомые яхтсмены,
готовые принять швартовы бранденбургских яхт.
В. ГУСЕВ
Встреча с мечтой на островах Кука
Кто из мальчишек, да и взрослых, не меч-
тал побывать на яхте в теплых южных морях,
в экзотических странах? Я осуществил свою мечту,
когда стал работать на научно-исследовательском
судне «Академик Опарин». Нам приходилось
вести исследования на атоллах Мальдивского
архипелага и Сейшельских островов, на Новых
Гебридах и островах Кука. Где бы ни были, везде
встречали странствующих яхтсменов — владель-
цев малых и больших крейсерских яхт.
Как-то зашли мы иа атолл Тонгарева (Пен-
рин), который находится в центральной части
Тихого океана в группе островов Кука. Из-за
опасностей на фарватере, ведущем в лагуну,
пришлось дрейфовать с морской стороны острова.
Когда же на рабочих катерах мы вошли в лагуну,
то увидели яхты под различными флагами, стоя-
щие на якоре. Желание пообщаться с яхтсменами
10
было велико, и я направил катер к яхте, на па-
лубе которой стояли четыре человека.
Встретили меня хорошо, с нескрываемым инте-
ресом. Ведь шел 1988 год, слова «перестройка»
и «гласность» иностранцы уже хорошо знали. Им
интересно было посмотреть на живого русского.
Ну, и мне, конечно же, очень хотелось поговорить
с людьми, про которых я много читал.
Путешествуют они с целью познания мира
и ради удовольствия, рекордов не ставят, деньги
им особо не требуются. Если же возникает фи-
нансовый вопрос, то зарабатывают перевозкой
туристов в местах их паломничества. Денег на
скромную жизнь и текущий ремонт яхты хватает.
Кстати о яхте, на которую я пришел. Это был
22-метровый парусно-моторный кэч с 12-ю каюта-
ми, 9 из которых пустовали. Хозяева — англича-
не: Стив (30) и Сандра (28). У них двое детей,
путешествующих с родителями. В экипаж входил
датчанин Кристиан, который свой отпуск решил
провести в морском путешествии вдали от мир-
ской суеты и цивилизации. На мой вопрос, как
удалось приобрести такую большую яхту, Стив от-
ветил, что когда они поженились, у каждого
имелся дом. Продав один из них, они купили
яхту. Правда, Стив и Сандра посетовали, что суд-
но слишком большое, сложно управляться ма-
леньким экипажем. Яхта требует много ремонта
повседневной работы.
В путешествии они находились уже около года.
Из Англии без захода прибыли в Соединенные
Штаты, затем спустились до Панамского канала,
прошли его и остановились на Галапагосских
островах, где занялись катанием туристов.
И вот — теперь острова Кука. Куда дальше? Точ-
но еще не знали. Собирались на Фиджи или Са-
моа. Замкнуть кольцо вокруг шара и вернуться
на родину с востока входило в план моих новых
знакомых из Англии.
Честно говоря, позавидовал им искренне. Сво-
бодно выйти в море, свободно передвигаться —
для нас и сегодня все еще значительная проблема,
и неясно, что нам сулит 1993 год, когда плани-
руется принять закон «О выезде».
Мы расстались друзьями. Я пригласил англи-
чан посетить теплоход. И пока «Академик Опа-
рин» дрейфовал возле острова, яхтсмены дважды
побывали на его борту. Дружеские отношения
установились у них со всем экипажем, что лиш-
ний раз подтверждает: людям мира делить не-
чего, Земля и Океан на всех одни. Яхтсменам была
оказана небольшая помощь. У них треснула труба
сточно-фановой системы, что доставляло неудоб-
ство и могло обернуться опасностью. Наш свар-
щик избавил их от хлопот, устранив повреждение.
На следующий день англичане вернулись, но
уже на американской яхте. Всем желающим мо-
рякам было предложено походить под парусом.
И вот, можно сказать, мечта моя исполнилась:
я сжимаю штурвал, над головой белоснежные
крылья парусов, яхта с легким пассатом скользит
по Тихому океану на 10-м градусе южной широты.
Об этой встрече я вспоминаю часто. Особенно
сейчас, когда наш самодельный «Вальс» погиб,
разбившись на камнях. Все совладельцы «Валь-
са» — судоводители, и в связи с нашей работой
не всегда могли контролировать яхту. В прошлом
году ребята 18—19 лет вышли на ней в Залив
Петра Великого и..., слава богу, хоть сами живы-
ми выкарабкались.
Но море зовет, тянет к себе. И у нас новые
планы о строительстве «Вальса-2». Пусть будет
так!
Сергей СЕМЕНОВ
11
ТЕХНИКА СПОРТУ И ТУРИЗМУ
Сормовские катера
на воздушной подушке
• Журнал
1\оллектив производ-
ственного объединения «Завод
«Красное Сормово* начал рабо-
ты по созданию судов на воздуш-
ной подушке еще в 60-х годах.
Здесь был создан один из первых
в стране аппаратов на воздушной
подушке — амфибийный пяти-
местный катер «Радуга», разви-
вавший скорость до ПО км/ч.
Построенный в 1970 г. по проекту
заводских конструкторов 50-
местный газотурбоход «Сормо-
вич» в течение ряда лет эксплуа-
тировался на волжских пасса-
жирских линиях.
Опыт проектирования, строи-
тельства и эксплуатации этих су-
дов позволил конструкторам за-
вода определить основные на-
правления дальнейшей работы по
созданию необходимых народно-
му хозяйству и отвечающих со-
временным требованиям судов на
воздушной подушке. В основу
разработок новых СВП были по-
ложены следующие условия:
— конструктивная схема суд-
на должна быть достаточно прос-
той, чтобы обеспечить низкую
трудоемкость в изготовлении,
простоту в обслуживании и при
выполнении ремонтных работ,
— судно должно быть прос-
тым в управлении;
— должна быть обеспечена
максимальная надежность в
сложных условиях эксплуатации.
В соответствии с этими поло-
жениями был разработан проект
пятиместного амфибийного ка-
«Судостроение» на страна
тера «Радуга-2», по которому за-
водом в 1978 г. был построен
натурный макетный образец, а в
1978—1981 гг. проведены его ис-
пытания.
В качестве главного двига-
теля применен автомобильный
мотор марки «ЗМЗ-13», работаю-
щий на бензине А 93 Движите-
лем, обеспечивающим подъем и
поступательное движение судна,
служит осевой десятилопастной
вентилятор серии К-23 диамет-
ром 900 мм, выполненный по схе-
ме K-f-CA (колесо со спрямляю-
щим аппаратом); материал ло-
пастей вентилятора — сплав
АМг-61. Вентилятор установлен
на горизонтальном промежуточ-
ном валу, соединенном с валом
двигателя; окружная скорость
концов лопастей — 145 м/с.
Отбор воздуха на образова-
ние воздушной подушки произ-
водится поворотной заслонкой,
расположенной в воздушном ка-
нале за вентилятором, которая
управляется водителем из ка-
бины. В кормовой части катера
в воздушном потоке вентилятора
установлены два руля реверсив-
ио-рулевого устройства, которые
могут работать совместно и раз-
дельно. При совместной их рабо-
те происходит управление движе-
нием судна на переднем ходу, при
раздельной — изменение направ
леиия тяги для заднего хода ка-
тера. Гибкое ограждение высо-
той 0,35 м состоит из кольцевого
гибкого ресивера и съемиых эле-
ментов. Воздушная подушка раз-
[ах «КиЯ»
делена продольной и поперечной
гибкими перегородками на три
участка. Материал гибкого огра-
ждения — обрезиненный капрон
марки 23М плотностью 576 г/м2.
Во время испытаний «Раду-
га-2» двигалась со скоростью до
70 км/ч на глубокой воде и иа
мелководье, проходила над пес-
чаными отмелями, над покрыты-
ми травой участками суши, де-
монстрируя при этом хорошие
управляемость и остойчивость.
Давление в воздушной подушке
составляло ПО Па, в ресивере —
150 Па, тяга на швартовах была
1,8 кН.
С учетом полученных резуль-
татов конструкторами завода
был разработан новый проект,
а в 1987 г. на «Красном Сормове»
построен промышленный образец
десятиместного амфибийного ка-
тера, получившего название
«Крас». Этот КВП может приме-
няться как служебно-разъездное
судно для доставки почты, оказа-
ния медицинской помощи и при
геологоразведывательных рабо-
тах, как патрульное для рыбнад-
зора и водной инспекции, как
транспортное средство для пере-
возки бригад при вахтовом мето-
де разработки месторождений
и т п Районы эксплуатации ка-
тера — магистральные и малые
реки, ровные участки суши, бо-
лота, тундра.
Механическая установка ка-
тера состоит из одного двигателя
и одного осевого вентилятора,
обеспечивающего и движение ка-
12
1 — гибкое ограждение; 2 — дверь в
пассажирский салон; 3— пассажир-
ский салон; 4 — главный двигатель;
5 — редуктор; 6 — вентилятор; 7 —
спрямляющий аппарат; 8— стационар-
ные лопатки реверсивного устройства;
9 — вертикальные рули; 10 — горизон-
тальные поворотные лопатки реверсив-
ного устройства; 11 — пульт управ-
ления.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХ КВП
«Радуга- «Крас>
2»
Длина, м. . . . Ширина, м . Высота, м . 6,8 10,6
3,14 4,8
2,05 3,2
Масса, т . . . 2,0 4,4
Мощность, кВт 120 190
Скорость, км/ч Пассажировм., 70 60
чел 4 9
Экипаж, чел. 1 1
тера, и образование воздушной
подушки; это обеспечивает на-
дежность работы, а также прос-
тоту управления катером.
Клепано-сварной корпус вы-
полнен из сплавов АМг-5 и АМг-
61 в виде прямоугольного пон-
тона ячеистой конструкции; в
ячейки уложены блоки непотоп-
ляемости из пенопласта.
За салоном находится машин-
ное отделение, в котором уста-
новлен дизель водяного охлаж-
дения «ЗД-20», работающий че-
рез одноступенчатый понижающий
редуктор на десятилопастной
вентилятор серии К-23 диамет-
ром 1,6 м; вентилятор выполнен
по схеме К+СА. Воздушный по-
ток за вентилятором с помощью
разделительного кольца раздваи-
вается: периферийная часть ис-
пользуется для образования воз-
душной подушки, внутренняя —
для создания упора. За вентиля-
тором располагается реверсив-
ное устройство, обеспечивающее
задний ход и состоящее из ста-
ционарных и поворотных гори-
зонтальных лопаток, а также ру-
левого устройства с тремя верти-
кальными рулями. Гибкое ограж-
дение катера аналогично ограж-
дению КВП «Радуга-2», но имеет
большую высоту — 0,5 м.
Комплексные испытания ка-
тера «Крас» были закончены в
1989 г. Давление в воздушной
подушке составляло НО Па, в
гибком ресивере 140 Па, тяга на
швартовах 4,5 кН. Во время ис-
пытаний на Волге катер двигался
по судовому ходу и вне его, над
глубоководными и мелководными
участками, над песчаными остро-
9 8 76
Схема общего восположения КВП «Коас».
Катер на воздушной подушке «Радуга-2».
Испытания КВП «Крас».
вами и косами протяженностью
до 200—300 м, преодолевались
уклоны в 5—7° большой протя-
женности, мелководные участки,
заросшие травой и мелким кус-
тарником. С разгона катер пере-
ходил через песчаные гряды с вы-
сотой 1 —1,5 м и уклоном 20—30°.
Испытания показали, что ка-
тер имеет хорошие скоростные
качества, быстро набирает ско-
рость и способен резко тормо-
зить, надежен в работе и прост
в обслуживании. Эти качества
«Краса» обуславливают возмож-
ность широкого применения его
в народном хозяйстве.
Ю. ЛОБАШЕВ, М. ХАИМОВИЧ
13
• Знакомьтесь, новинка!
Быстроходная надувная
мотолодка «Стрингер-550»
П ятнадцать лет назад (см. № 66 и 70)
мы впервые представили читателям появившийся
в Англии в начале 70-х годов этот тип лодок. Кон-
структорам спасательной техники, как писали
тогда журналисты, удалось „вывести новую любо-
пытную породу малого судна", в которой сочета-
лись достоинства надувной лодки и традиционной
мотолодки с жестким корпусом.
Речь шла о 7—10-метровых спасательных лод-
ках, для которых особенно важны, с одной сторо-
ны, малый вес, непотопляемость и наличие мягко-
го борта-кранца, а с другой,— мореходность и
скорость, обеспечиваемые сложной, но гидроди-
намически высокоэффективной формой жесткого
днища.
Можно считать, что спасательные суда нового
типа завоевали заслуженную популярность. Наши
читатели могли их видеть в действии: они работа-
ли в Таллинне — во время Олимпийской регаты
и в 1990 г. в Ленинграде — во время неудачного
этапа чемпионата Формулы-1. Однако за минув-
шие годы выяснилось, что надувные лодки с жест-
ким днищем успешно применяются и с другим на-
значением; можно, например, ставить на них ста-
ционарные двигатели, оборудовать лодку над-
стройкой, вдвое увеличив размерения, и т.п. и т.д.
Серийные мотолодки нового типа уже доволь-
но широко используются и как прогулочно-турист-
ские суда, и в качестве «дежурных» шлюпок в
торговом флоте. Подобные «надувнушки» с инди-
видуальным дизайном можно видеть в каталогах
средиземноморских моторных яхт. Участвуют они
и в гонках открытого моря (это, например, италь-
янская 12-метровая «Новамарин Техно», на кото-
рой установлен 1400-сильный дизель; она разви-
вает скорость до 87 узлов!).
Кстати сказать, 3,8-метровая надувная мото-
лодка с жестким днищем, разработанная Ленин-
градским экспериментальным заводом спортив-
ного судостроения (ныне завод «Оккервиль»),
была впервые представлена общественности
именно на гонках — это были соревнования на
Приз «Катеров и яхт» (Клайпеда, 1988 г.); ее
описание можно найти в № 140 — № 4 за 1989 г.
14
2
19
кокпита гребнем волны; кроме того обеспечивается
быстрое осушение лодки в случае ее самовосстановле-
ния после переворота.
Такая непрерывная платформа, не имеющая по-
перечных уступов, легко включается в обеспечение
общей продольной и поперечной прочности корпуса.
Для этого между наружной и внутренней секциями
(между обшивкой и платформой) заформованы три
продольные П-образные балки. Никаких поперечных
связей (шпангоутов или переборок) нет. Пространство
между наружной и внутренней секциями может быть
и полностью заполнено пенопластом.
Принятое конструктивное решение позволило
добиться сравнительно низкого веса собственно кор-
пуса лодки — всего 150 кг.
По периметру лодки, исключая транец, ставится
надувной баллон диаметром 400 мм, имеющий 5 отсе-
ков. к корпусу баллон крепится иа болтах через
наружный и внутренний фланцы с металлическими
накладками; это позволяет тратить иа установку
и демонтаж баллона минимум времени.
Баллон на опытном образце был изготовлен коо-
перативом «Тритон» из двухслойной прорезиненной
ткани. Останавливаться на этом первом решении
очевидно нельзя. Мы намерены еще работать над его
конструкцией, меняя ткань, фурнитуру и дизайн,
поскольку лодка должна быть конкурентоспособной
при сравнении с лучшими образцами иностранных
фирм.
Установка баллона и сидений увеличивает вес
лодки до 200 кг.
В качестве силовой установки могут быть исполь-
зованы один или два подвесных мотора мощностью
до 80 л. с. Такая мощность позволит развивать ско-
рость при нагрузке 8 чел.—60 км/ч, а с одним води-
телем — 70 км/ч.
Проверить расчеты на скоростях свыше 60 км/ч
не удалось, поскольку в нашем распоряжении были
только два «Вихря-30» со штатными гребными вин-
тами, т. е. 60-сильная спаренная установка. При уста-
новке одного «Вихря» с одним водителем на борту
скорость на тихой воде составила 50 км/ч. С 6 чел.
на борту лодка уверенно выходила иа глиссирование
и развивала скорость 38 км/ч.
Два «Вихря» позволяли достигнуть скорости
с одним водителем 58 км/ч. Нагрузка 8 чел. или
500 кг груза была для выхода на глиссирующий
режим далеко не предельной; скорость при этом дости-
гала 45 км/ч.
Поведение лодки иа волне высотой до 0,7 м при
нагрузке 4 чел. (скорость около 48 км/ч) было вполне
удовлетворительным, ход — достаточно мягким, уп-
равляемость — уверенной, кокпит не забрызгивался.
Конечно, следует помнить, что движение на предель-
ном волнении с повышенными скоростями потребует
от водителя умелого маневрирования газом и рулем
для выбора наиболее благоприятного курса и регули-
рования скорости лодки.
На опытном образце в корме установлен макет
мостика в виде трубчатого портала высотой 1,7 м
с релингами. Испытания показали, что иа таком мости-
ке наблюдатель на стоянке может стоять во весь рост;
сидеть можно и на ходу, что немаловажно при поиске
во время спасательных операций. Эта же конструкция
должна использоваться для крепления надувного
баллона емкостью около 150 л, необходимого для
самовосстановления лодки. В повседневных условиях
баллон будет закреплен на портале в сложенном
виде. К сожалению, испытания лодки на самовос-
становление мы не проводили, ио думаю, что здесь
не возникло бы никаких проблем: такой способ уже
хорошо апробирован.
Если полное подтверждение на испытаниях всех
основных технических характеристик нас порадовало,
то были и огорчения. Вот пример. В комплектацию
лодки было заложено дистанционное управление
газом и реверсом, выпускаемое Калужским турбинным
заводом. Уже во время монтажа ДУ мы обнаружили,
что оио работает плохо. Только после полной разборки
и смазки редуктора, вытяжки н смазки тросов устрой-
ство начало как-то работать, ио уже через 40—
50 включений сломались пластмассовые наконечники
тросов переключения реверса в месте присоединения
их к ручке. Уверен, что это известно заводу, ио пока
единственная его реакция — включение в комплект
ЗИПа двух запасных наконечников. Поневоле напра-
шивается выход: отказаться от поставки готового
ДУ и наладить выпуск своего. Вот так и возникают
совершенно неожиданные осложнения.
Постройка опытной лодки показала, что мы в со-
стоянии создать проект, который может заинтересо-
вать потребителей, быть полезным во многих отраслях
хозяйства. Мы получили интересные предложения
и от западных бизнесменов, наша продукция не
прошла незамеченной ими. Однако выход иа западный
рынок — вопрос очень сложный, скорее не технически,
а экономически. Мы не знаем ии возможностей этого
рынка, ни его требований. В то же время зарубежные
бизнесмены удивляются низким ценам иа продукцию
отечественного малого судостроения и готовы идти
иа деловые контакты.
Сейчас мы готовим опытный образец модернизи-
рованной лодки, чтобы показать ее иа зарубежных
выставках. Но мы не должны забывать и об интересах
возможных покупателей на внутреннем рынке, готовы
удовлетворить их конкретные пожелания.
Знатоки малого флота, наблюдавшие нашу лодку
в действии, сразу же выразили сомнение: а как на ней
подойти к пирсу, утыканному гвоздями? Да и где
хранить ее — ведь наверняка найдется «любопытный»,
который захочет поковырять баллон? Конечно, эксплу-
атация такой дорогой лодки возможна лишь при
наличии специальных условий, она для этого и пред-
назначена.
Нашему водномоторинку нужна лодка по-тради-
ционному неприхотливая, позволяющая эксплуатиро-
вать ее в «обычных» варварских условиях, рассчитан-
ная на мелкий ремонт силами владельца — без спе-
циальных материалов и технологий. Именно этим
целям должна отвечать другая модель, разработан-
ная нами — «Стриигер-480». Это родная сестра 5,5-
метровой лодки, о которой говорилось выше, в том
смысле, что применено то же самое стеклеиластиковое
днище, которое себя полностью оправдало, ио надув-
ного баллона нет, а борта, как у обычных лодок,
сделаны жесткими.
Проработки показали, что на этой базе можно
создавать самые различные модификации, удовлет-
воряя требованиям индивидуального заказчика: это
могут быть мотолодки открытые и с рубкой-убежищем,
рабочие лодки, лодки для коротких прогулок и экс-
курсий, удобные каютные лодки для комфортабель-
ного отдыха. Прорабатываются варианты создания
на этом же днище и катеров со стационарными
двигателями.
16
Продольное сечение.
Поперечный разрез мотолодки «Стрин-
гер-550».
Правда, предыдущий опыт иас уже кое-чему
научил, и мы не спешим запускать новую модель
в серию. На сегодня построена только одна опытная
лодка. Это открытая, но достаточно комфортабельная
скоростная мотолодка для прогулок н экскурсий
4—6 чел. Жесткий борт и внутренняя обстройка
выполнены из водостойкой фанеры, оклеенной стекло-
пластиком. Если спрос будет достаточным, мы готовы
постепенно перевести конструкцию полностью иа стек-
лопластик.
Хочется сделать нашим любителям в новом сезоне
еще один подарок: разрабатывается маленькая ло-
дочка, на которой можно с ветерком прокатиться
хоть под «Ветерком-8», хоть под «Вихрем». Она будет
строиться в разных вариантах: с надувным и с жест-
ким бортом, специально для рыбалки и для прогулок.
С двумя пассажирами лодка будет развивать под
8-сильиым мотором — 30—32 км/ч, с «Вихрем» —
55—66 км/ч. Вес корпуса 35—40 кг. Длина лодки
2,8 м, с баллоном — 3,1 м. Может быть эта лодочка
вам тоже понравится?
I
В. ВЕЙНБЕРГ
реклама * advertisements
ЛЮБИТЕЛЯМ ВИНДСЕРФИНГА!
Фирма «СОЦИННОВАЦИЯ»
и консультативно-коммерческий центр «ФЭ НС ПОРТ»
предлагают все необходимое для занятия виндсерфингом:
ф доски разных типов (импортные и отечественные);
• пленочные паруса любой площади;
• рангоут, такелаж, трапеции; экипировку.
Опытные специалисты проведут консультации по любым интересующим вас вопросам, связанным
с виндсерфингом.
Наш центр культивирует также зимнюю разновидность виндсерфинга. Мы изготавливаем парусные
лыжи, все для <сёрфа> иа коньках, консультируем по вопросам, касающимся и этого направления.
Продукция нашего центра — это последние новинки и отличное качество.
Мы даем гарантию на все товары, приобретенные у иас.
Наш адрес: 127562, г. Москва, ул. Декабристов, д. 2, корп. 2. Фирма <Социнновация», Центр «Фэнспорт».
Телефон (095) — 907-28-84.
Фирма «УЛЬТРА-СПОРТ»
предлагает
парусные доски любых типов.
Возможен индивидуальный дизайн.
Обращаться по адресу: 121351, г. Москва, ул. Е. Будановой, д. 3, кв. 3. Телефон:
(095) 417-35-26
2 «Катера н яхты» № 1
17
• Знакомьтесь, новинка!
Водометный катер кооператива «Курс»
Ассортимент продукции петербургского
кооператива «Курс» пополнится в этом году
очередной новинкой. На этот раз — Это водо-
метный стеклопластиковый катер повышенной
комфортабельности.
Корпус катера имеет традиционные глисси-
рующие обводы днища с четырьмя продольными
реданами и скуловым брызгоотбойником. Катер
рассчитан иа эксплуатацию при волнении до
4 баллов. Его непотопляемость обеспечивается
блоками плавучести из пенопласта, вклеенными
в корпус.
Все наружные корпусные конструкции катера
отформованы из стеклопластика на основе поли-
эфирной смолы с использованием для декора-
тивного слоя импортного гелькоута фирмы «Нор-
пол». Внутренние конструкции выполнены из
водостойкой фанеры и отделаны ценными поро-
дами дерева. И внешний вид катера, и качество
отделки соответствуют современным требова-
ниям дизайна.
Стационарная дуга в кокпите является не
только декоративной деталью, но и позволяет
быстро устанавливать ходовой или стояночный
тент. В кормовой части заодно с корпусом от-
формован кринолин, защищающий движитель-
ный комплекс от повреждений при швартовке
кормой к причалу и образующий удобную пло-
щадку для посадки людей.
Кокпит выполнен самоотливным. Под его
съемными пайолами расположены топливный
бак и водометный движитель. Под мягкими
сиденьями в кормовой части кокпита располо-
жены рундуки. Вдоль бортов имеются ниши
для предметов снабжения и личных вещей, кото-
рые защищены от дождя и брызг.
Двигатель закрыт капотом, крышка которого
служит столиком. Пульт управления катером
оборудован на поперечной переборке по право-
му борту. По левому борту у переборки установ-
лены мойка и откидной столик. Для удобства
пользования газовой плитой, которая находится
в рубке, в переборке прорезан люк.
В каюте расположены два бортовых дивана,
между которыми установлен раскладной стол.
Стол можно опустить на уровень диванов и уло-
жить на него мягкую подушку; при этом образу-
ется общее спальное место на два-три человека.
По бортам расположены удобные для хранения
мелких вещей полки, стеики которых одновре-
менно служат спинками диванов. В основаниях
бортовых диванов и в носовой переборке уст-
роены рундуки для хранения спальных принад-
лежностей. В носовой части рубки имеется люк
размером 50 X 50 см, который служит для вен-
тиляции каюты и выхода на палубу.
При входе в рубку по правому борту выгоро-
жен шкаф для одежды и бар. С левого борта
имеется стол, в нижней части которого можно
установить холодильник, а в верхней — плитку
для приготовления пищи. Над столом смонтиро-
ван шкаф для хранения посуды. В носовую пере-
борку вмонтированы две акустические стерео-
колонки для магнитофона или приемника. В са-
лоне предусмотрены электроосвещение и воз-
можность подключения электроприборов, рабо-
тающих на напряжении 12 В. Подволок и борта
рубки отделаны мягкими декоративными мате-
риалами, которые в сочетании с деталями из
ценных пород древесины создают уют и ком-
форт.
В носовой части палубы устроена ниша с
крышкой для хранения якоря с канатом. Для
удобства швартовки и работы с якорем по крыше
рубки смонтирован внутренний релинг. В нишах,
отформованных в секции палубы, установлены
четыре швартовные утки. Для возможности
эксплуатации в условиях плохой видимости катер
оборудован ходовыми огнями.
На катере установлен карбюраторный двига-
тель «ГАЗ-24-10», работающий на одноступенча-
тый водометный движитель с диаметром рото-
ра 220 мм. По желанию заказчика может быть
установлен двигатель типа «Вольво-Пента» мощ-
ностью 130—160 л. с. с угловой колонкой; в этом
случае скорость катера увеличится до 70 км/ч.
Топливный бак емкостью 180 л изготовлен из
алюминия и оборудован датчиком уровня топ-
лива.
Для перевозки катера на дальние расстояния
имеются специальные кильблоки и брезентовый
чехол.
Кооператив «Курс» гарантирует надежную
эксплуатацию катера в течение 12 мес. со дня
его приобретения. В случае повреждения катера
по какой-либо причине фирма может выслать
своего специалиста для ремонта.
Напоминаем почтовый адрес кооператива:
195272, С.-Петербург, Уткин пр., 15.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАТЕРА
КООПЕРАТИВА «КУРС»
Длина наибольшая, м.......................6,60
Ширина наибольшая, м......................2,30
Угол килеватости днища иа транце .... 18°
Осадка с полной нагрузкой, м..............0,40
Водоизмещение, кг:
порожнее ..............................800
полное ...............................1600
Пассажировместимость, чел................... 6
Мощность двигателя, л. с................... 90
Скорость ие меиее (км/ч) при нагрузке:
минимальной ........................... 50
полной ................................ 40
Расход топлива при максим, скорости, л/ч 18
Запас топлива, л.......................... 180
18
Новый подвесник из Сибири
• Знакомьтесь, новинка!
П оявление любого нового двигателя в на-
шем моторном мире — событие, а двигателя
такой мощности — вдвойне. Ведь у нас еще не
было серийного мотора мощнее 30 л. с. Поэтому
еще до появления подробной статьи о новинке
мы попросили руководство акционерной научно-
производственной машиностроительной компа-
нии «Конвейер» — производителя нового под-
весника сообщить хотя бы краткие технические
данные этого мотора.
«Бийск-45» — такое название получил новый
мотор — имеет три цилиндра. Мощность двига-
теля — 45 л. с.; в зависимости от индивидуальных
особенностей и режима обкатки мощность мо-
жет отличаться от паспортной на 3 л. с. в ту или
иную сторону.
Учтена одна из слабых сторон конструкции
прежних «Вихрей»: коленчатый вал «Бийска-45»
сделан цельным. Этим исключена возможность
ослабления стяжного болта в составном колен-
вале, что частенько случалось со старыми
«Вихрями».
Моторесурс двигателя увеличен до 1500—
2000 часов; это в 3—4 раза превышает мото-
ресурс отечественных подвесников других ма-
рок.
Эксплуатируется мотор на обычном бензине
А-76 с добавлением в смесь моторного масла.
Расход топлива составляет 340 г/л. с. ч или до
15,3 кг/ч при максимальной частоте вращения
коленчатого вала до 5500 об/мин.
Мотор имеет как ручной, так и электрический
запуск от стартера. Как сообщают представители
компании, надежное искрообразование обеспе-
чено бесперебойной работой электронного
зажигания на всех режимах.
Благодаря лучшей уравновешенности двига-
теля и применению выхлопа через ступицу греб-
ного винта удалось снизить уровень шумности,
по сравнению с менее мощным «Вихрем-30».
Вес трехцилиндрового «Бийска» — 70 кг, т. е.
он почти на 20 кг тяжелее двухцилиндрового
«Вихря-30».
Мы не случайно постоянно сравниваем эти
два мотора: у «Бийска» с «Вихрем» много обще-
го, а некоторые детали и узлы сделаны взаимо-
заменяемыми, целиком заимствованы из кон-
струкции самарского мотора: например, под-
веска, дейдвуд и корпус редуктора идентичны
«вихревским».
Некоторые характеристики нового двигателя,
как видим, намного превосходят данные своего
«прародителя», но не будем забывать — эти
цифры относятся к опытному образцу. Очень
хочется верить, что столь же высокими будут и
характеристики серийных «Бийсков-45». Печаль-
ная судьба моделей «Вихрь-40», «-50», «-60» на-
страивает на скептический лад.
Развеять сомнения может только дальнейшая
работа «Конвейера» по освоению производства
нового мотора.
Пожелаем сибирякам успеха и постараемся
держать своих читателей в курсе дела!
ОПТОВЫЕ И РОЗНИЧНЫЕ ПОСТАВКИ
Фирма „Яакари“ принимает заказы на поставку подвесных лодочных моторов
„Меркюри" и „Маринер", а также серийных яхт, катеров, лодок, гидроциклов и
мотосаней зарубежного производства. Форма оплаты любая. Справки по теле-
фонам: в Санкт-Петербурге— (812) 242-21-75, в Таллинне— (0142) 44-65-81.
20
• Над чем работают ученые
Нетрадиционный двигатель
внутреннего сгорания
И аш журнал уже дважды (см. «КиЯ» № 41,123) обращал внимание читателей на актуальность
внедрения на все виды транспорта, в том числе и на малые суда, разработанного сотрудниками ленин-
градского института авиационного приборостроения двигателя внутреннего сгорания нетради-
ционного типа.
В последней модификации 1992 года это 70-сильный четырехтактный многотопливный бесшатунный
полностью уравновешенный двигатель (см. таблицу). По сравнению с лучшими образцами существую-
щих карбюраторных двигателей и дизелей, он имеет более высокий КПД, меньшие габариты и массу,
более высокую удельную мощность. Особенно важно, что он облада т экологически чистым, нетоксич-
ным выхлопом.
Учитывая интерес, проявляемый нашими читателями к судьбе этого ДВС, известного как «двигатель
Кушу ля», коротко остановимся на современном состоянии вопроса о его промышленном внедрении.
На проходившем по инициативе высшей школы Всероссийском конкурсе предлагаемых к практиче-
ской реализации ранее выполненных научно-исследовательских работ, способных дать быстрый и су-
щественный экономический и экологический эффект, утверждена научно-исследовательская программа
по созданию современных промышленных образцов такого двигателя, выделены необходимые средства.
В настоящее время работы по этой программе активно ведутся авторами изобретения совместно с
Санкт-Петербургским заводом «Красный Октябрь» и заводом «Дагдизель» в г. Каспийске.
На рисунке представлен продольный разрез разрабатываемого 4-цилиндрового многотопливного
двигателя с непосредственным впрыском топлива (в начале процесса сжатия) и сдвигом по фазе в дви-
жении поршней в совместно работающих цилиндрах. Его отличительная особенное ь еще и в том, что
с целью уменьшения габаритов, по сравнению с традиционными конструкциями, и обеспечения полной
уравновешенности сил инерции (при малом числе цилиндров) он выполнен р бесшатунным приводом
поршней.
Аналогичный бесшатунный 4-цилиндровый двигатель судовой модификации разработан тем же ин-
ститутом авиационного приборостроения совместно с «Дагдизелем». В настоящее время завод создал
опытный образец этого двигателя, осуществляет доводку конструкции и стендовые испытания. Мощ-
ность его около 70 л. с.
С заводом «Красный Октябрь» ведутся работы по созданию многотопливного 2-цилиндрового дви-
гателя воздушного охлаждения широкого назначения — для минитракторов, передвижных электро-
станций и т. д. Этот двигатель должен будет выпускаться серийно заводом «Красный Октябрь». Его
мощность около 35 л. с.
Представляют несомненный интерес результаты испытаний 13-сильного двухтактного двигателя
малой размерности (образец 1986 г.; см. «КиЯ» № 123.). Как сообщается в книге В. М. ко н д р а ш е-
в а и др. «Двухтактные карбюраторные двигатели» («Машиностроение», 1990 г.), испытания этого
двигателя показали высокий уровень форсировки (до 108,8 л. с.на! л объема), высокую экономичность,
высокую межцикловую стабильность, нечувствительность к октановому числу бензина, снижение ток-
сичности отработавших газов на 50%. Конструктивные данные этого двигателя также указаны в при-
водимой ниже таблице.
Прежде чем предостави ь слово авторам, которые вкратце напомнят особенности работы принци-
пиально нового двигателя, добавим, что его преимущества перед существующими ДВС несомненны.
Убеждены, что при нынешнем размахе экономических преобразований концепция нового высокоэконо-
мичного и экологически чистого двигателя найдет энергичных и деловых сторонников.
Н овый двигатель являет-
ся логическим развитием сущест-
вующих двигателей легкого топ-
лива и дизелей, объединяет их
преимущества и практически
полностью исключает недостатки.
Основная особенность его ра-
бочего процесса — последова-
тельное участие в процес е сго-
рания и и з к о - сжатого и вы-
сок о - сжатого воздуха, которое
реализовано без какого-либо ус-
ложнения конструкции. Благода-
ря этому рабоч й процесс осу-
ществляется с недоступными для
обычных двигателей оптималь-
ными значениями всех парамет-
ров, характеризующих полезное
преобразование тепловой энер-
гии. Такими параметрами явля-
ются: 1 — приведенное значение
степени сжатия 11,5—12; 2 — ко-
личественно-качественное регу-
лирование заряда, допускающее
повышение коэффициента избыт-
ка воздуха на частичных наг-
рузках до а = 3; 3 — оптнмвльная
организация процесса сгорания
с созданием интенсивных вихре-
вых движений газов в конце
этого процесса, что обеспечивает
чистый, нетоксичный выхлоп. Ис-
пытания опытных образцов дви-
гателя полностью подтверждают
указанные характеристики.
Промышленное внедрение не-
традиционного двигателя нового
типа представляется чрезвычай-
но актуальным, это позволит
существенно продвинуться в ре-
шении двух важнейших проб
лем — энергетической, благода-
ря уменьшению в среднем на 25%
расхода дефицитного углеводо-
родного топлива, и экологичес-
21
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИИ ТРЕХ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ
ДВИГАТЕЛЕЙ нового типа
Принципиальная схема двигате-
ля, работающего по новому цик-
лу.
Характеристика Образец 1965 г. (четырех- тактный) Образец 1986 г. (двухтактный) Образец 1992 г. (четырех- тактный)
Мощность, л. с. (кВт) 88 (64,7) 13,05 (9,6) 70 (51,5)
Размерность (днам. 82/87 43/43 76/71
цнл. и ход поршня), мм Число пар цилиндров 3 1 2
Рабочий объем, л 2,75 0,125 1,28
Частота вращения, 4000 7200 5600
об/мин Степень сжатии 11,5 13 11,5
Применяемое топливо А-66 А-70 А-70 или
Минимальный удель- 185 (250) 240 (326) дизельн. топл. 160 (217)
ный расход топлива, г/л. с.-ч (г/кВт-ч) Литровая мощность. 32 100,4 54,8
л. с./л Уравновешенность сил инерции: 1-й порядок Полностью Полностью Полная
2-й порядок Частично Частично
Габаритные размеры, мм 690X475X640 136X140X306 526X435X492
Удельный вес, кг/л. с. 2,1 0,96 1,05
Б
А
zzzznmzsgzzz.
Элементарная схема для теорети-
ческого анализа нового цикла.
А — первое рабочее тело; Б — вто-
рое рабочее тело.
кой, благодаря отсутствию ток-
сичных компонеитоа в выхлоп-
ных газах.
Как показали испытания, но-
вый двигатель, в сравнении с луч-
шими образцами существующих
карбюраторных ДВС, обеспечи-
вает повышение КПД н умень-
шение расхода горючего на 20—
25% (минимальный удельный
расход топлива 165 г/л. с. - ч),
уменьшение габаритов н удель-
ного веса на 12%; его работу
характеризуют нетребователь-
ность к октановому числу топли-
ва (отсюда — многотоплнв-
ность) н нетоксичный выхлоп,
исключающий необходимость
применении в системе выхлопа
дорогостоящих каталитических
нейтрализаторов.
Журнал < Катера н нхты> в
своих прежних публикациях до-
вольно подробно знакомил чита-
телей с принципиальными осно-
вами рабочего процесса нового
двигателя, который осуществля-
ется в двух смежных цилиндрах
со смещенным по фазе движе-
нием поршней. Приведем допол-
нительно лишь еднвствениое, на
наш взгляд, достаточно убеди-
тельное пояснение эффективно-
сти нового рабочего процесса.
Продольный разрез 70-сильного
двигателя нового типа.
Габаритные размеры: 526 х 435 X
X 492 мм.
22
Общий вид 70-сильного двига-
теля нового типа.
На индикаторной диаграмме
нового ДВС имеется характер-
ный уступ на линии сгорания,
который достоверно характери-
зует отмеченную выше основную
особенность рабочего процес-
са — соответствует окончанию
первой фазы сгорания с участием
низко-сжатого воздуха и началу
второй фазы сгорания с участием
высоко-сжатого воздуха.
Процесс подвода тепла закан-
чивается к моменту прихода
поршня второго цилиндра в край-
нее верхнее положение, когда
весь его воздушный заряд будет
вытеснен в камеру сгорания.
Объем над поршнем второго ци-
линдра в этот момент практи-
чески будет равен нулю; учиты-
вая, что сдвиг по фазе в движе-
нии поршней составляет 22—24°,
поршень первого цилиндра к это-
му моменту пройдет путь, соот-
ветствующий повороту коленча-
того вала на 22—24°.
В обычных карбюраторных
двигателях объем камеры сгора-
ния примерно такой же, как
в первом цилиндре нового ДВС,
а продолжительность сгорания
по углу поворота коленчатого
вала тоже составляет не менее
22—24°.
Следовательно, к моменту
окончания процесса сгорания
объем над двумя поршнями в но-
вом ДВС будет таким же, как
объем над одним поршнем в
обычном двигателе; но поскольку
в новом ДВС в том же объеме
будет сосредоточено двойное ко-
личество заряда, то и темпера-
тура, и давление газов в начале
процесса расширения будут зна-
чительно более высокими, чем
у обычных двигателей.
Расширение рабочего тела в
новом ДВС происходит не в од-
ном, а в двух цилиндрах. Следо-
вательно, степень расширения
газов после подвода тепла будет
вдвое большей, поэтому темпера-
тура и давление газов в конце
процесса расширения будут бо-
лее низкими, чем у существу-
ющих двигателей.
Таким образом в новом ДВС
существенно повышается исполь-
зуемый термодинамический пере-
пад температур и давлений в цик-
ле, а следовательно, возраста-
ет КПД.
На частичных нагрузках в но-
вом ДВС, как и в дизелях, про-
изойдет дополнительное увеличе-
ние КПД благодаря качествен-
ному регулированию заряда, ко-
торое повысит процентное содер-
жание двухатомных газов в рабо-
чем теле, что приведет к уменьше-
нию их теплоемкости и, как след-
ствие, к повышению температуры
и давления рабочего тела при
том же количестве подводимого
тепла.
В последних разработках но-
вого ДВС применена новая схема
механизма главного движения,
позволившая осуществить б е с -
шатунный привод поршней.
В результате на 10% повысился
механический КПД, удалось
уменьшить габаритные размеры
и, что самое важное, обеспечить
полную уравновешенность дви-
гателя.
Указанные преимущества но-
вого ДВС подтверждены данны-
ми испытаний опытных образцов
и за рубежом. В частности, опыт-
ный двигатель был создан на ба-
зе серийного двигателя «Rover»
фирмы «British Leyland» в
г. Кранфельд; о результатах его
испытаний под названием «дви-
гатель Кранфельда — Кушуля»
сообщалось в работе Н. Р. Била
и Д. Ходжеттса.
Предприятия и бизнесмены,
заинтересованные в организации
производства указанных высоко-
экономичных многотопливных,
экологически чистых двигателей,
которые с одинаковым успехом
могут использоваться на катерах,
автомашинах и любых других
транспортных средствах, могут
обращаться в редакцию журнала
«Катера и яхты» или непосред-
ственно к авторам настоящей
статьи.
В. КУШУЛЬ, А. КОСТИН,
А. КУШУЛЬ
23
• Знакомьтесь, новинка!
Гребной винт нового типа
(заявка на изобретение
№ 4850925/11 с приоритетом от
11 июня 1990 г.). В ходовых ре-
жимах аэрация винта с такими
допастями наступает позже, чем
на винтах других типов.
На приводимых рисунках да-
ны общий вид, теоретический
чертеж и кривые действия для
одной из моделей такого винта —
четырехлопастного гребного вин-
та с диаметром 0,20 м, шаговым
отношением 1,2 и дисковым от-
ношением 0,9.
Как видно из сравнения кри-
вых действия для hs/D = 1,5; 0,5
и — 0,1 на ходовых поступях
гребного винта в области мак-
симума коэффициента полезно-
го действия, равного
Кт X
11 Kq ' 2л '
и при отсутствии кавитации, ве-
личина КПД такого винта прак-
тически не зависит от относи-
тельного погружения винта.
Кроме того, при испытаниях
модели гребного винта в кавита-
ционном бассейне было установ-
лено, что для предельно малых
значений числа кавитации
Е ели диск гребного вин-
та оказывается погруженным в
воду только частично, то при его
работе каждая из лопастей, прой-
дя часть своей траектории в воз-
духе, пересекает поверхность и
попадает в воду — среду, в 800
раз более плотную. В этот момент
создаются брызги, сопротивление
движению лопасти резко возра-
стает, происходит падение упора
и коэффициента полезного дей-
ствия винта в целом.
Вследствие неизбежного при
входе лопасти в воду проникно-
вения атмосферного воздуха в
область разрежения, т. е. на за-
сасывающую сторону лопасти,
гидродинамические коэффициен-
ты упора Кт и момента Kq могут
снизиться на порядок своей вели-
чины.
Исследованиями установлено,
что кривые изменения этих коэф-
фициентов мало зависят от отно-
сительной поступи гребного вин-
та
‘k = v/n-D
(где и — скорость поступатель-
ного движения винта; п — часто-
та вращения; D — диаметр вин-
та) вплоть до критической ее ве-
личины.
Эту критическую величину по-
ступи можно определить по
графику зависимости начального
числа Фруда
_ n-n-D
Fr„, * =
^g-hs
(где g— ускорение силы тяже-
сти; hs — погружение оси винта
от свободной поверхности воды)
от относительной поступи, выра-
женной в долях поступи нулевого
упора.
Приближенно поступь нуле-
вого упора можно принять рав-
ной геометрическому шагу винта
на рабочем радиусе, а начальное
число Фруда — соответствую-
щим началу аэрации гребного
винта.
Как видно из графика, на-
чальное число Фруда зависит
от конфигурации лопастей. Рань-
ше других аэрация возникает у
винтов с саблевидными лопастя-
ми ', имеющими авиационный
профиль поперечного сечения;
позже всего — у винтов с полу-
эллиптическими лопастями и кли-
новым профилем.
Автором разработан гребной
винт нового типа — частично
погруженный винт со стреловид-
ной формой контура лопастей
1 См. статью Н. Корытова
«Гребные винты повышенной эффек-
тивности» в «КиЯ» № 2 за 1988 г.
(К° 132).— П р и м. р е д.
Pa + y-hs — pd
p-n1 2-D2 ’
(где ра — атмосферное давление;
pd — давление насыщенных па-
ров воды; у — удельный вес
воды; р — массовая плот-
ность воды), например для
х„ = 0,2 снижение КПД отме-
чается лишь для hs/D=—0,1,
когда ступица винта касается не-
возмущенной поверхности воды
сверху, причем это снижение не
превышает 10%.
Из последнего обстоятельства
можно сделать вывод о целесо-
образности полного погружения
диска винта нового типа под
поверхность воды — при исполь-
зовании его в режимах естест-
венной вентиляции. В этом слу-
чае реализуется вдвое больший
коэффициент упора при в 2,5 ра-
за большей используемой площа-
ди диска винта, что в целом обес-
печивает пятикратное увеличение
упора, по сравнению с погруже-
нием гребного винта до его сту-
пицы.
В сравнении с гребным вин-
том, имеющим саблевидные ло-
пасти и сходные другие геоме-
трические характеристики, винт
со стреловидными лопастями
имеет КПД на 30% выше и раз-
вивает в 1,2 раза больший упор
в частично погруженных режи-
мах работы.
24
При работе в режиме полно-
го погружения КПД винта по-
вышается на 5% в случае беска-
витацнонного обтекания и на
15% в условиях кавитации. О бо-
лее позднем возникновении аэра-
ции винта со стреловидными ло-
пастями в ходовых режимах ра-
боты уже говорилось выше.
Повышение эффективности
предлагаемого гребного винта
объясняется особенностями об-
текания треугольного крыла ма-
лого удлинения с вырезом у зад-
ней его кромки — именно такую
форму имеют лопасти вннта. Пик
разреженйя имеет меньшую вели-
чину н отстоит от входящей
кромки крыла вдвое дальше,
чем у прямоугольного крыла
такого же удлинения. Влияние
кавитации по этим причинам про-
является позже и в меньшей
мере.
Ч.’ Кт
наибольших толщин; 3 — спрямлен-
ный контур.
Вырез у задней кромки тре-
угольного крыла, обращающий
это крыло в стреловидное, поз-
воляет исключить неэффектив-
ную часть его площади, на кото-
рой перепад давления между
нагнетающей и засасывающей
сторонами крыла невелик, а вяз-
костное сопротивление достаточ-
но значимо. Согласно данным,
приводимым в руководствах по
аэродинамике самолета, вырез
позволяет снизить сопротивление
движению крыла почти в два
раза.
Со скошенных передних кро-
мок треугольного нлн стреловид-
ного крыла сбегают свободные
вихри, их пелена сворачивается
над крылом и своей областью
разрежения ложится на засасы-
вающую поверхность. В резуль-
тате подъемная сила крыла воз-
25
растает, по сравнению с прямо-
угольным крылом такого же уд-
линения. Этот эффект проявляет-
ся при удлинениях крыла в пре-
делах от 1 до 2.
Вход в воду лопасти со стре-
ловидной передней кромкой про-
исходит не по всей кромке одно-
временно, а постепенно — по-
следовательными участками
вплоть до погружения задней
кромки. В результате сопротив-
ление входу лопасти значительно
уменьшается.
А. КОРШУНОВ, к. т. н.;
ЦНИИ им. академика А. Н. Кры-
лова
Вниманию изготовителей прогулочных судов!
Действующим Законом Российской Федерации <0 защите прав потребителей» предусмотрена
обязательная сертификация потребительских товаров на соответствие требова-
ниям безопасности жизни, здоровья и имущества граждан и требованиям охраны окружающей среды.
Центральный научно-исследовательский институт <Лот>, аккредитованный в Государственной
системе сертификации России как орган по сертификации прогулочных судов и судового комплек-
тующего оборудования, обладает правом проведения сертнфикацнн этих изделий и выдачи на них
официальных Сертификатов соответствия.
ЦНИИ <Лот», располагающий квалифицированными специалистами в области сертификации
и управления качеством продукции, предлагает изготовителям прогулочных судов взаимодействие
в целях обеспечения сертификации их продукции.
Наш адрес: 199178. г. Санкт-Петербург, В О., 19 линия, д. 24. Телефон: (812) 294-10-78.
КООПЕРАТИВНАЯ
АКЦИОНЕРНАЯ
ФИРМА
ЕКДТЕРИНГОШ
проводит освидетельствование и оценку самых разнообразных
видов имущества:
— морских и речных судов и любых плавсредств, вклю-
чая катера, яхты, пристани и т. п.;
— домов, дач, надворных построек, гаражей, складов;
мебели, конторского оборудования, средств вычислительной
техники и связи; произведений искусства.
Объективная и компетентная оценка имущества сюрвейерами фирмы служит надежной базой при
заключении договоров страхования, аренды, лизинга, купли-продажи, при предоставлении кредита
под залог и т. п. Проводится освидетельствование на предмет выявления порчи и соответствующей
уценки грузов, товарно-материальных ценностей на складах, материалов н оборудования на строй-
площадках. Проводится комплексная оценка имущества предприятий.
Заявки принимаются по адресу: 191011, г. Санкт-Петербург, ул. Думская, д. 1/3; 3-й этаж — в помещении
кооператива «Аудитор». Телефоны: (812) 312-31-84, 312-15-43. Факс: (812) 314-15-73.
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕАЛИЗУЕТ
формы для лнтья под давлением киповых планок и уток трех типоразмеров.
Обращаться по адресу: 103489, Москва, а/я № 53; телефон — (095) 536 53-29.
26
Гребные винты из Швейцарии
На международной судостроительной
конференции, посвященной гидродинамике бы-
строходных судов, швейцарская фирма «Ролла >
представила результаты интенсивных исследова-
ний и испытаний серии частично-погруженных
гребных винтов (ЧПВ). Уже в течение 28 лет
Ролла* является мировым лидером в проекти-
ровании и изготовлении ЧПВ для судов самых
разнообразных типов — от гоночных катеров до
сравнительно крупных быстроходных коммерче-
ских судов и кораблей ВМС.
В эксплуатации находится несколько тысяч
судов, оснащенных ЧПВ, однако конструкторы
до последнего времени не имели надежных экс-
периментальных данных по проектированию
таких винтов. Публиковались весьма скудные и
разрозненные сведения о гидродинамике ЧПВ,
примененных на конкретных судах, так что успех
конструктора во многом зависел от интуиции и
предыдущего опыта. Расчеты таких винтов осно-
вывались на эмпирических методах.
Доклад сотрудника фирмы Д. Р о з е и док-
тора К. Круппа — профессора гидродинамики
технического университета в Берлине — резуль-
тат первых серийных испытаний реальных частич-
но-погруженных винтов, проведенных в кавита-
ционном тоннеле со свободной поверхностью
воды на масштабных моделях и проверенных
в натуральную величину иа судах.
Серия состояла из ЧПВ пяти шаговых отноше-
ний в диапазоне H/D — 0,9 4 1,6 и испытывалась
при погружении оси ЧПВ а воду от 30 до 60%
диаметра винта с найлоном гребного вала от 4
до 12°. Эта серия рассчитана на применение на
судах, развиввющих скорость от 64 до 90 км/ч
[3S—S0 уз). Большое значение на таких скоростях
движения имеют величины вертикальной и боко-
вой полеречной гидродинамических сил, возни-
кающих на погруженных в воду частях лопастей,
также взаимодействие корпуса судка и винта.
Для замера этих сил доктор Круппа использовал
6-иомпонентный динамометр; пересчет резуль-
татов испытаний проводился с большой точ-
ностью при помощи ЭВМ.
Таким образом с опубликованием фирмой
Ролла» результатов систематических испытаний
серии ЧПВ их конструкторы получили экспери-
ментальную основу для выбора оптимальных
элементов винтов и оценки их взаимодействия
с корпусом судна.
Новинкой фирмы «Ролла» являются пяти-
лопастные гребные винты С11/12 и С21/22 для
океанских гоночных катеров. Они изготавлива-
ются из нержавеющей стали марки 17-4-РН с кли-
новидным профилем лопастей. Диаметр этих
винтов — 394 4- 457 мм, шаг — 736 4- 838 мм.
В гоночном сезоне 1990 г. первые винты этого
типа были успешно испытаны нв катере двукрат-
ного чемпиона мира Стива Куртиса.
В марафонской 2400-километровой гонке
того же года по маршруту Венеция — Монте-
Карло винты «Ролла» привели к финишу победи-
телей всех девяти этапов; они стояли также на
катерах, одержавших итоговую победу в пяти
участвовавших классах.
Самый крупный суперкавитирующий гребной
винт РЕХР 900/910, изготовленный фирмой
«Ролла» литьем из нержавеющей стали.
Самый крупный частично-погруженный гребной
винт из специальной бронзы «нибрал», изготов-
ленный фирмой «Ролла» для моторной 42,7 мет-
ровой яхты-люкс «Торнберри» водоизмещением
152 т. Каждый из двух винтов на этой яхте рабо-
тает через привод Арнесона (см. «КиЯ» № 152)
от дизеля мощностью 2800 л. с. Диаметр винта —
1625 мм.
Фирма «Ролла» является изготовителем «су-
пер-пропеллеров» — крупнейших суперкавити-
рующих винтов диаметром до 820 мм, отпитых
из нержавеющей стали и сплава ERO. Эти винты
выполняются с 5, 6 и 7 лопастями и применяются
для быстроходных катеров длиной свыше 1S м;
один винт способен «переработать» в упор мощ-
ность до 2000 л. с.
27
РАССЕКАЮЩИЕ ВОЛНУ
D течение двух последних десятилетий
наблюдается ннтенснвиое развитие двухкорпус-
ных судов-катамаранов различного типа и назна-
чения. Наиболее значительные работы в этой
области проводятся в Австралии, Норвегии, Япо-
нии, США, Англин и некоторых других странах.
Для вновь создаваемых двухкорпусных судов
характерны увеличение скоростей хода и вмести-
мости (грузоподъемности), повышение эконо-
мичности и мореходности, улучшение комфорт-
ности пассажиров.
Из всего многообразия построенных н спроек-
тированных двухкорпусных судов можно выде-
лить несколько основных типов: 1) водонзмещаю-
щие катамараны; 2) полуглнссирующие катама-
раны; 3) суда с малой площадью ватерлинии
(СМПВ, илн полупогруженные). При этом среди
судов первых двух групп наряду с традиционны-
ми обводами корпусов все чаще можно встре-
тить, так называемые, рассекающие в о л-
н ы (wave piercing) катамараны — РВК- Кроме
того, на всех перечисленных типах двухкорпус-
ных судов могут применяться элементы гидроди-
намических систем поддержания н стабилизации
движения.
На начало 1992 г., пожалуй, самым быстро-
ходным катамараном традиционной конструкции
был построенный в Норвегии 21-метровый катер
«CPS». Его максимальная скорость — 60 уз
(110 км/ч), эксплуатационная с полной нагрузкой
(70 пассажиров)— 50—55 уз. В каждом корпусе
этого катамарана разместились по 4 двигателя
типа <Сабр> общей мощностью 2960 л. с. Через
гидравлическую передачу они приводят во враще-
ние частично погруженные гребные винты (ЧПВ).
Конструкция привода позволяет эксплуатировать
катамаран прн различном числе работающих
двигателей, в том числе и прн использовании
только двух дизелей в целях экономии топлива и
уменьшения волнообразования при маневрирова-
нии в гаванях. Катамаран <CPS> является много-
целевым: кроме перевозки пассажиров преду-
смотрена возможность транспортировки контей-
неров, использования в качестве комфортабель-
ной моторной яхты.
Корпуса этого катамарана имеют типичные
для глиссирующих катеров плоско-кнлеватые об-
воды; каждый корпус представляет собой как бы
половину обычного однокорпусиого катера, разре-
занного по диаметральной плоскости. Достоин-
ством <CPS> является малая габаритная осадка,
составляющая на ходу всего 0,76 м.
С 1978 г., когда была начата разработка
катамаранов в Норвегии, здесь построено около
50 таких судов длиной от 25,5 до 38,8 м; имеют-
ся н проекты более крупных катамаранов, раз-
вивающих скорости хода 45 уз, на которых пред-
полагается применить газотурбинные двигатели,
ЧПВ илн водометные движители.
В Финляндии проектированием быстроходных
катамаранов нз легких сплавов занимается груп-
па инженеров под руководством М. Ахтнкарн.
Кроме финских судоверфей катамараны по проек-
там «МХА» строят в США и Швеции. Самый
маленький из этих катамаранов <МХА-1700> име-
ет длину 17 м, общую ширину — 6,4 м, осадку —
0,9 м, полное водоизмещение — 24 т. В пасса-
жирском варианте палуба «МХА-1700» обору-
дуется 90 креслами. Два дизеля мощностью по
340 кВт приводят в действие приводы Арнесона
типа ASD-14 *. Имеются варианты этого катера
с уменьшенной высотой надводного борта и над-
стройкой и водометными движителями, предназ-
наченные для эксплуатации на реках н озерах.
Эксплуатационная скорость «МХА-1700» от 24
до 26 узлов; дальность плавания — 300 морских
миль. Расход топлива составляет 136 л/ч нлн
2,9 л на каждый пройденный километр.
Катер имеет характерные для глисснрующих
катамаранов обводы корпусов с изменяющейся
кнлеватостью днища и подъемом линии скулы к
палубе у форштевня. Любопытно, что расстояние
между внутренними бортами корпусов невели-
ко — около 75% ширины каждого корпуса по
скуле.
Кроме 17-метрового катамарана «МХА»
строятся пассажирские суда этого же типа длиной
39,43 н 54 м, оснащенные двухвальнымн уста-
новками общей мощностью по 2500 кВт. Оии вме-
щают от 250 до 486 пассажиров. В печати отме-
чаются хорошие ходовые качества и маневрен-
ность этих судов, наличие больших площадей
1 Описание привода Арнесона. работающего на
ЧПВ, см. в <КиЯ» № 152.
28
ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕКОТОРЫХ БЫСТРОХОДНЫХ КАТАМАРАНОВ
Характеристика Обычные глиссирующие Рассекающие волны На подв. крыльях
<CPS>, Норвегия «МХА- 1700», Финляндия «Солов- ки», Норвегия «Спирит оф Виктори», Австралия «Тэссн дев ил 2002», Австралия «Кондор-9», Англия «Ховер- спнд ГБ», Англия «Хи Кэт». США (проект)
Главные разме- рения: длинах ширинах осад- ка, м Водоизмеще- ние, т Пассажировме- стимость, чел. Скорость экспл. (максим.), уз. Главные двига- тели, кВт Число и тип дви- жителей 21Х5.5Х Х1.0 ок. 30 70 50—55 (60) 8X272 2 ЧПВ 17Х6.4Х Х0,9 24 90 24—26 (30) 2X340 2 ЧПВ 38,8 X Х9,4Х1,6 431 230 34,6 (38) 2X2040 2 водоме- та «КаМеВа» 27,4 X XI 3,02 X Х1.74 60 219 26 2X478 2 ВФШ 30,5 X Х13Х2 65 196 (31) 2X830 2 ВФШ 48,4 X Х18,4Х1,9 250 450 35 (37,5) 4X1682 4 водомета «MJP» 73,6 X X 26,3X2,5 700 450 35 (42) 4X3650 4 водомета «Рнва кальцонн» 24,6 X Х9.1Х1.7 99,5 302 32,5 (38) 2X1203 2 ВФШ
палуб для размещения пассажиров или перевози-
мого груза. Обводы корпусов также имеют асим-
метричную форму.
Рассекающий волны катамаран (за рубежом
эти суда принято обозначать WPC) характери-
зуется особой формой несущих корпусов. Они
имеют минимальный надводный борт, отличают-
ся большим удлинением и соединены с основным
корпусом стойками минимального поперечного се-
чения. При движении на взволнованном море в
контакт с волнами входят только этн весьма ост-
рые и разнесенные на большую ширину корпуса,
которые пронзают гребни, не испытывая значи-
тельных ударных перегрузок. Мостик, на котором
размещены пассажирские и служебные помеще-
ния, располагается довольно высоко над волнами.
Чтобы уменьшить силу ударов от особо высоких
и шальных гребней, достигающих мостика, в его
передней части предусматривают короткий и кн-
леватый корпус — таран.
Создание рассекающих волны катамаранов
справедливо связывают с австралийской компа-
нией «Интернейшнл Кэт» в Сиднее. В 1983 г.
здесь был построен опытный катер «Лнттл девил»
(«Дьяволенок») длиной 8,7 м н водоизмещением
1,1т. Под подвесным мотором мощностью 25 л. с.
катамаран развил в море скорость 55 км/ч.
Успех побудил конструкторов катера к проек-
тированию 28-метрового коммерческого катама-
рана < Спирит оф Виктори», в конструкции кото-
рого нашла отражение концепция современных
рассекающих волну катамаранов. Его создатели
постарались избавить глиссирующее судно от тен-
денции следовать профилю волны или взлетать
с ее гребней. На скорости 26 узлов несущие
корпуса шириной по 2,22 м рассекают волны пО-
Общее расположение
пассажирского катера
«МХА-1700».
29
добно ножам. Обтекаемые крыловидные стойки
поднимают мостик с двухъярусной надстройкой на
высоту около 1,5 м над поверхностью моря. Два
дизеля мощностью по 650 л. с., работающие на
гребные винты диаметром 1 м, сообщают этому
219-местному мореходному пассажирскому ка-
теру скорость 26 уз. Корпус и надстройки —
цельносварной конструкции из алюминиевых
сплавов.
Дальнейшим развитием «рассекающих волны»
катамаранов стал построенный в 1986 г. этой же
фирмой 30,45-метровый катер «Тэсси девил 2001»
водоизмещением 65 т, рассчитанный на перевоз-
ку 196 пассажиров со скоростью до 31 уз. В этом
проекте мостик катамарана оформился в киле-
ватый средний корпус-таран, на ходу распола-
гающийся полностью над водой. Более массив-
ными стали конструкции «крыльев», соединяющие
несущие корпуса с мостиком.
I
После длительного цикла эксплуатационных
испытаний этих судов концепция рассекающего
волны катамарана завоевала успех у пассажи-
ров, и фирма «Ин Кэт» (сокращенно от «Интер-
нейшнл катамаране») получила большое количе-
ство заказов. В настоящее время эта фирма яв-
ляется одной из ведущих в мире по созданию
РВК различных размеров. Среди ее заказчиков
несколько европейских судоходных компаний, в
частности английских, фирмы из США. По проек-
там «Ин Кэт» построены довольно крупные рас-
секающие волны катамараны на судоверфях дру-
гих стран.
Любопытно, что некоторые быстроходные ка-
тамараны, построенные в Австралии, прошли
первую серьезную проверку морем при перегонах
своим ходом к месту постоянной эксплуатации
в европейских водах. Первым из них стала
30-метровая «Леди Памела» — паром-катамаран,
Общее расположение катама-
рана «Спирит оф Виктория.
Первый «рассекающий волны»
пассажирский катамаран «Спи-
рит оф Виктория.
30
Боковой вид и главная палуба катамарана «Тэсси девил».
31
совершивший в 1986 г. переход из Хобарта
(о-в Тасмания) в английский порт Портсмут.
Переход протяженностью 13 987 миль занял 41
сутки 8 часов, из них 10 суток 8 ч катамаран был
на ходу. За время этого плавания судно однажды
прошло без заправки 2397 миль, а всего было
израсходовано 263 700 л топлива.
Такой же переход совершил и катамаран
<Ховерспид ГБ» (он же «Христофор Колумб»
и «Си Кэт», подробно описанный в «КиЯ» № 155),
причем на завершающем броске через Атлантику
им был побит рекорд лайнера «Юнайтед Стейтс».
Расстояние 2800 миль от Нью-Йорка до берегов
Англии этот катамаран прошел со средней ско-
ростью 36,3 уз за 3 суток 7 ч 50 мин.
В Европе первый рассекающий волны ката-
маран был построен в 1990 г. на английской
судоверфи «Алюминиум Шипбилдер Лтд.» опять
же по проекту «Ин Кэт». Этот катамаран, наз-
ванный «Кондор-9», длиной 48,4 м и вмещающий
450 пассажиров, имеет ряд конструктивных осо-
бенностей, необычную энергетическую установку
и движительный комплекс. На нем применена
новая система управления главными двигателями
и движителями, что позволяет улучшить харак-
теристики ходкости и маневренности судна.
Корпус и надстройки катамарана выполнены
из алюминиевых сплавов полностью сварной кон-
струкции. Главная ЭУ состоит из четырех дизе-
лей типа «MWM» мощностью по 1682 кВт, ко-
торые через редукторы осуществляют привод
четырех водометных движителей. Каждый двига-
тель размещен на противовибрационном основа-
нии и соединен с редуктором с помощью гибкой
муфты.
Специалистами отмечается, что впервые в
практике развития катамаранов применен движи-
тельный комплекс из четырех управляемых водо-
метов, которые работают независимо друг от дру-
га. Двигатели установлены в узких несущих кор-
пусах попарно по схеме тандем. Система управ-
ления позволяет капитану раздельно выбирать
режим работы каждого из четырех агрегатов в
зависимости от условий эксплуатации. Катамаран
в случае необходимости может эксплуатировать-
ся на пониженной скорости при работе одного,
Пассажирский 22-метровый катамаран. «Катали-
на», построенный в США по проекту «Ин Кэт».
Пассажировместимость — 167 чел., двигатели «Дже-
нерал моторе» 2 X 465 л. с.
двух или трех двигателей. При работе всех четы-
рех дизелей эксплуатационная скорость дости-
гает 35 уз, при использовании трех дизелей и
полной нагрузке — составляет 30,5 уз.
Водометные движители применены и на упоми-
навшемся «Ховерспид ГБ», причем каждый из че-
тырех 16-цилиндровых двигателей этого катама-
рана развивает мощность по 3650 кВт. Один из
двух водометов в каждом корпусе предназначен
для обеспечения и поступательного движения, и
маневрирования, а второй используется только
при поступательном перемещении. Дизели с газо-
турбинным наддувом снабжены электронной си-
стемой управления. С полной нагрузкой (450 пас-
сажиров и 80 автомобилей) эксплуатационная
скорость составляет 35 уз, а максимальная до-
стигает 42 уз. Катамаран благодаря применению
рассекающих волны корпусов способен преодоле-
вать волны высотой до 5 м. Судно управляется
с помощью ЭВМ. Оно может даже перемещать-
ся лагом при швартовке и в случае необходи-
мости осуществлять поворот на месте.
Любопытно, что в проекте этого катамарана
мостик снабжен лишь коротким «средним кор-
пусом» в носовой части.
Дальнейшим этапом развития катамаранов
Корпус 37-метрового алюминиевого РВК фирмы «NQEA Australia» в процессе постройки.
32
Корпус модели
ного
«Хи Кэт».
типа РВК является постройка крупнотоннажных
судов повышенной вместимости. По сообщениям
печати, фирмой <Ин Кэт» разработан проект
суперкатамарана длиной НО м с осадкой 3,46 м,
вместимостью 900 пассажиров и 300 автомоби-
лей. Двухвальная газотурбинная установка обес-
печит судну скорость 35—38 уз в зависимости от
нагрузки.
По сообщениям зарубежной печати, в Норве-
гии фирма <Вестамаран> разрабатывает проект
быстроходного катамарана «Юмбо Кэт 1200»,
рассчитанного на перевозку 1000—1200 пассажи-
ров и 300 автомобилей со скоростью 45 уз. Опре-
делены главные размерения этого катамарана:
длина — 120 м, общая ширина — 34 м, осадка —
3,5 м.
Ведутся работы по использованию на быстро-
ходных катамаранах подводных крыльев различ-
ных типов. При этом ставится цель снизить смо-
ченную поверхность судна и сопротивление воды
его движению, улучшить характеристики море-
ходности. Такие катамараны относят к судам
«гибридного» типа, на которых конструктивно
обеспечивается использование комбинации сил
поддержания — гидростатических и гидродина-
мических.
Так, в Вашингтонском университете разра-
ботана проектная концепция гибридного пасса-
жирского катамарана водоизмещением около
100 т, получившего обозначение «Хи Кэт». В его
конструкции сочетаются два узких боковых корпу-
са с глиссирующими обводами и два полностью
погруженных подводных крыла большого удлине-
ния, которые установлены по схеме тандем в носу
и корме. Боковые корпуса в крыльевом режиме
движения оказываются частично погруженными в
воду, обеспечивая прн этом образование неболь-
шой гидростатической силы поддержания.
Обводы корпусов можно характеризовать как
многоступенчатое «глубокое V»: в верхней части,
которая погружена в воду в начальный момент
движения, угол килеватости днища составляет
40°. В нижней части корпуса, входящей в контакт
с водой в крыльевом режиме, угол килеватости
достигает 60°. Предусмотрена установка внешних
и внутренних брызгоотражателей, которые ориен-
тированы относительно вертикали под углом
56,5°. Эти брызгоотражатели позволяют снизить
смоченную поверхность корпусов и, следователь-
Поперечное сечение корпуса «Хи Кэт».
1 — боковой корпус; 2 — подводное крыло;
3 — брызгоотражатели.
Варианты крыльевых схем для катамаранов::
а — с плоскими крыльями; б — с V-образными
крыльями; в — с подводными гондолами, исполь-
зуемыми для размещения дополнительного за-
паса топлива; г — с ПК обратной килеватости
и гондолами.
но, сопротивление трения, а также обеспечивают
дополнительную динамическую подъемную силу.
Длина каждого корпуса — 16,6 м, ширина —
0,6 м, высота — 1,1 м. Для подводных крыльев
применен профиль N АСА-16; его относительная
толщина 0,1, удлинение z. = 0,5.
В крыльевом режиме на долю корпусов при-
ходится 17,5% общей величины силы поддержа-
ния, на подводные крылья — 82,5%. Гидродина-
мическое качество катамарана на расчетной ско-
рости 35 уз К=13; при этом качество самих
подводных крыльев равно 22,8.
Возможные модификации быстроходных ката-
маранов на подводных крыльях, исследуемые
судостроителями США, Японии и Норвегии, при-
ведены на рисунке. В Норвегии разработан проект
быстроходного пассажирского катамарана «Хайд
рокэт 2200 АС» длиной 26,3 м и шириной 11,8 м,
рассчитанного иа перевозку 150—250 пассажиров.
Двухвальная дизельная установка обеспечит ско-
рость 50 уз. Крыльевое устройство состоит из
пересекающих поверхность воды крыльев V-об-
разного типа, при этом кормовое крыло спроекти-
ровано в сочетании с гондолой, иа которой уста-
новлены гребные винты с угловой передачей мощ-
ности.
Н. КОРЫТОВ,
канд. техн, наук
3 «Катера и яхты» № 1
БИБЛИОТЕКА
ПЛОДОВОЩ^ТОРГА
33
• За рубежом
Скоростные
возможности
катамарана
С корость остается одним из важнейших
критериев при оценке таких морских транспорт-
ных средств, как паромы-катамараны. Продол-
жается разработка новых концепций, при кото-
рых становится реальной эксплуатационная ско-
рость 80 узлов, недостижимая при существующих
«традиционных» типах судов и компоновке дви-
гательно-движительных установок.
В немецком журнале «Шифф унд Хафен —
Зеевиртшафт» напечатано сообщение «Комби-
нированная водометная установка («Hybrid-Jet-
-Propulsion») открывает новые возможности»,
кратко излагающее содержание двух германских
патентов.
Авторы утверждают, что, по-новому сочетая
уже известные технические решения, можно
добиться повышения скорости до 80 уз без уве-
личения расхода топлива и лишь при незначи-
тельном росте строительной стоимости двух-
корпусного судна.
Рассматриваются девять основных принципов
новой комбинированной системы.
1. Корпуса получают наиболее выгодное
(большее, чем обычно) относительное удлинение
L /В благодаря тому, что предлагается последо-
вательное расположение двигательно-движи-
тельных установок (водометных) одна за другой
вдоль корпуса. Система может оказаться наибо-
лее приемлемой на судах с узкими, «пронзаю-
щими» волну корпусами. Предлагается приме-
нить водометы центробежного типа с водо-
заборным отверстием в днище и управляемой
Расположение комбинированной двигательно-
движительной системы в корпусе катамарана.
системой сопел и заслонок, позволяющей вы-
брасывать струю через внешний борт назад,
вперед (задний ход) и перпендикулярно ДП (по-
ворот).
2. При этом сохраняется расположенный в
кормовой части узкого корпуса «маршевый»
двигатель, работающий на гребной винт, рассчи-
танный на максимальную эксплуатационную
скорость. Никаких рулей за корпусами нет, что
позволит несколько снизить сопротивление дви-
жению.
3. Система из четырех мощных «бортовых»
водометных установок позволяет обеспечить вы-
сокую маневренность при любой скорости и
даже без хода.
4. Предлагается одновременное примене-
ние различных типов двигателей (дизель — газо-
вая турбина), позволяющее добиться макси-
мальной эффективности установки в целом
с учетом гибкого изменения режимов работы
на конкретном маршруте.
5. Наладив серийную постройку двухкорпус-
ных скоростных «платформ», можно широко
варьировать назначение судна, меняя надстрой-
ку и состав оборудования (автомобильный па-
ром; контейнеровоз; пассажирское судно с крес-
лами авиационного типа или с комфортабельны-
ми отдельными каютами; патрульно-экспеди-
ционное судно и т. д.).
Крыльевая система ката-
марана и схема разбивки
на модули (корпуса; мост
с «волноломом» в ДП;
кормовой отсек с двига-
телем и водометом; над-
стройка из четырех бло-
ков)
Показаны носовое и кормо-
вое стартовые ПК и «мар-
шевое» откидное сдвоенное
крыло.
Кривые зависимости скорости от мощности
(постоянна) и работы крыльевой системы.
Три режима (слева направо): 1 — глисснроваиие без
крыльев; 2 — работают носовое и кормовое ПК,
образующаяся на них подъемная сила приподнимает
корпуса; 3 — на полной скорости работает только
«маршевое» крыло, стартовые ПК выходят нз воды
34
6—8. Применение подводных крыльев, рас-
положенных между корпусами, позволит до-
биться существенного повышения скорости при
постоянной мощности. Рассматривается, напри-
мер, дающее максимальный эффект (см. кривые
изменения скорости) сочетание: постоянные
стартовые носовое и кормовое крылья и пово-
ротное — откидывающееся в рабочее положе-
ние из-под днища «маршевое» крыло (две несу-
щие поверхности) с регулируемым углом атаки.
9. Применение независимой механической
системы управления (автоматика, продублиро-
ванная ручным приводом) позволяет обеспечить
высокую надежность.
Подробности можно получить по патентным
шифрам: Р 4105755.4 и Р 4207899.4.
Голубая лента у «Дестриеро»
D № 1-2 прошлого года
мы печатали краткое сообщение
о проходившем ходовые испы-
тания итальянском «монстре» —
огромной (67-метровой) алюми-
ниевой моторной яхте, имевшей
газовые турбины невероятной
даже для «сверхкатера» мощно-
сти 50 000 л. с. Речь шла о «Дест-
риеро», постройка которого суб-
сидировалась мультимиллионе-
ром Ага Ханом.
На средиземноморской мер-
ной миле «сверхкатер» легко
развил предусмотренную расче-
том скорость 60 уз. Сомнений
в его теоретической возможно-
сти установить рекорд перехода
через Атлантику ни у кого не
оставалось. Ведь для того, чтобы
завоевать Голубую ленту, доста-
точно было на переходе Нью-
Йорк — маяк Бишоп-рок пре-
высить среднюю скорость, рав-
ную 36,9 уз. Именно таким был
результат катамарана «Си Кэт»
(см. № 3—4), имевшего, не бу-
дем забывать, вчетверо мень-
шую мощность двигателей. Од-
нако сможет ли «новый претен-
дент» в течение многих часов
поддерживать сверхвысокую
скорость в условиях открытого
океана?
И теперь уже можно отве-
тить на этот вопрос утвердитель-
но. Выйдя из Нью-Йорка 9 авгу-
ста, «Дестриеро» через 58 часов,
34 мин и 40 сек прошел траверз
маяка Бишоп-рок. Показана фан-
тастическая для трансокеанского
перехода скорость 53,09 уз.
В следующем номере редак-
ция предполагает опубликовать
подробности.
Вокруг света под парусами за 80 дней?
Н есколько французских компаний учредили денеж-
ный приз в 2,3 млн. долл, тому яхтсмену или
экипажу, который первым «повторит результат»
Филеаса Фогга — жюльверновского персонажа, кото-
рый за 80 суток обогнул земной шар. Условие одно:
под парусами пересечь все меридианы и экватор.
Подсчитано, что для этого яхта должна пройти не
менее 21 600 миль, развивая среднюю скорость, по
крайней мере, 11,25 узла.
В конце 1992 г. стало известно, что в борьбу за
«Приз Жюля Верна» включаются такие яхтсмены с ми-
ровыми именами, как новозеландец Питер Блейк и
англичанин Робин Нокс-Джонстон. Во Франции обра-
зованы два синдиката, организующие участие своих
яхтсменов в попытках побить рекорд. Блейк рассчи-
тывает добиться победы, выступая на 23-метровом
катамаране «ТАГ», прославйвшемся в Трансатланти-
ческих парусных гонках в прошлые годы.
Напомним, что начальную точку в отсчете рекор-
дов кругосветных плаваний на яхтах поставил Робин
Нокс-Джонстон, совершивший в 1968—1969 гг. без-
остановочный вояж в гонке «Золотой глобус». Его
10,9-метровая мореходная крейсерская яхта «Суха-
или» — единственная из шести участвующих судов —
успешно завершила рейс за 313 суток. Действующий
же на начало 1993 г. рекорд— это 109 суток 8 часов
48 мин; он принадлежит французу Титуану Ламазо.
В 1989—1990 гг. на 18,28-метровой специальной гоноч-
ной яхте «Экюрель д’Акитен» он прошел в гонке вокруг
света 24 328 миль (по лагу) со средней скоростью
9,32 уз.
3
35
На горб сопротивления
с помощью компрессора
• За рубежом
D августе 1991 года известная шведская
фирма «Вольво-Пента» выпустила иа рынок но-
винку — две модели дизелей серии «42», пред-
назначенные для установки иа быстроходных
глиссирующих катерах.
Помимо ряда других усовершенствований
конструкции ранее выпускавшихся серийных дви-
гателей, ставшей уже традиционной для «Вольво-
Пейты», шведские инженеры применили ориги-
нальную систему наддува воздуха в цилиндры,
которая позволила улучшить приемистость
дизельных катеров — существенно сократить
время выхода на режим глиссирования. Извест-
но, что по этой характеристиие дизельные катера
до последнего времени заметно уступали судам
с мощными бензиновыми двигателями, которые
при старте катера быстрее развивают макси-
мальную частоту вращения и крутящий момент.
Соответственно катер преодолевает пин или,
паи говорят судостроители, «горб» иа кривой
сопротивления, возникающий в момент перехо-
да иа режим глиссирования, с меньшим диффе-
рентом на норму, меньшим расходом топлива
и в более короткий период.
Сущность усовершенствования системы над-
дува воздуха — в использовании дополнитель-
ного компрессора, приводимого во вращение
от коленчатого вала двигателя. Привод автомати-
чески включается в момент включения перед-
него хода и увеличения подачи топлива, когда
двигатель медленно начинает «набирать оборо-
ты». В это время обычная система турбонаддува,
в которой компрессор приводится в действие
газовой турбиной за счет потока отработавших
газов, оказывается недостаточно эффективной.
Цилиндры не получают заряда воздуха, необхо-
димого для полного сгорания топлива, поэтому
не развивается и максимальная мощность. На
морских дизелях «Вольво-Пенты», например,
турбонаддув становится эффективным примерно
при 2300—2500 об/мин коленчатого вала (при
максимальной частоте вращения 3800 об/мин).
Сжатый воздух от дополнительного компрес-
сора поступает в систему наддува через невоз-
вратный клапан (байпас) параллельно с возду-
хом, который подает сюда турбокомпрессор.
Благодаря дополнительному количеству воз-
духа, поступившего в цилиндры, топливо сго-
рает полностью, быстрее развиваются повышен-
ная мощность и крутящий момент, снижаются
эмиссия несгоревших остатков топлива в воду
(или в атмосферу — прн надводном выпуске
отработавших газов) и уровень шумности.
На «горбе» сопротивления при 2000 об/мин
двигатели новой серии «42» развивают крутя-
щий момент 508 Нм; время выхода катера иа
глиссирование сокращается примерно иа 40%.
Как только давление воздуха за клапаном
достигает номинальной величины, клапан закры-
вается и электромагнитная муфта отключает
механический компрессор от коленчатого вала.
При 2300—2500 об/мин и выше работает только
обычная система турбонаддува.
Для сравнительных испытаний эксплуата-
ционных качеств новых дизелей был использован
10,2-метровый катер «Сансииер Портофино»
водоизмещением 5,5 т, иа котором последова-
тельно устанавливали спаренные механические
установки: с 8-цилиидровыми бензиновыми дви-
гателями «571V8SP» (307 л. с.) с прямым реверс-
редуитором и «570V8DP» (275 л. с.) с угловой
колонкой и с новыми дизелями «KAD42DP»
(216 л. с.) с колонкой. В период разгона — иа
скорости 36 км/ч — двигатель «571SP» расходо-
вал 42 л/ч топлива; «570DP , снабженный греб-
ными винтами «дуопроп» типа тандем 1 — 38 л/ч,
а новый дизель с такими же винтами всего 25 л/ч.
Для разгона до скорости 58 км/ч катеру с но-
выми дизелями потребовалось 13,5 секунд или
всего иа 1 с больше, чем катеру с бензиновыми
двигателями и винтами «дуопроп».
Кстати, инженеры «Вольво-Пенты» оцени-
вают описываемое усовершенствование системы
наддува как новый значительный шаг в развитии
морских катерных двигателей, хотя и не претен-
дуют иа полную оригинальность идеи. Еще в
30-е годы «cynepiнаддув» от механического ком-
прессора использовался на гоночных автомоби-
лях марки «Бентли».
Также не пляется абсолютной новинкой
введенный в 1983 г. в конструкцию угловых по-
воротно-откидных колонок «Вольво-Пента» греб-
ной винт «дуопрол» с двумя установленными
друг за другом винтами, вращающимися в про-
тивоположных направлениях. Сейчас 90% коло-
нок «Вольво-Пента» снабжаются такими винтами.
1 См. «КиЯ» № 106 за 1983 г.
36
Схема компоновки дизеля «KAD42DP».
Обозначения — см. схему системы наддува.
Схема системы наддува на дизелях серии «42».
1 — забор воздуха- 2 — воздушный фильтр; 3 — под
вод воздуха к компрессору; 4 — компрессор; 5 —
нагнетающий воздуховод; 6 — электромагнитная муф-
та компрессора; 7 — невозвратный клапан; 8 — турбо
компрессор, 9 — холодильник воздуха; 10 — подвод
воздуха к турбокомпрессору.
Весной прошлого года иа традиционной вы-
ставке катеров и яхт в Хельсинки изобретатель
«дуопропа д-р Макс Хониаиен обнародовал
очередную новинку — движитель «квартапроп»,
в котором иа одной оси расположены уже четы-
ре гребных винта, вращающихся попарно в про-
тивоположных направлениях: добавлена пара
тянущих винтов перед дейдвудом. Основная
идея новинки — эффективно спрямить закручен-
ный передними винтами реактивный поток воды
и тем самым сократить бесполезные потери
мощности, максимально снизить гидродинамиче-
скую нагрузку на лопасти, избавиться от кавита-
ции. Считается, что квартапроп» наиболее эф-
фективен иа скоростях свыше 65 им/ч; достоин-
ством движителя является также существенно
сниженная шумность.
При испытаниях на катере «Марино-1000»
с 220-сильным дизелем и обычным гребным
винтом удалось развить скорость 39 им/ч; при
установив кввртапропа скорость возросла до
46 им/ч, а шум снизился с 102 до 89 Дб.
Но аериемся к новому шестицилиидроаому
дизелю серии «42». Его рабочий объем 3,6 л,
степень сжатия 17,8. Для установки иа катера
предполагается выпускать дизель в иомплеите
с угловой колонкой и «дуопропом» (масса уста-
новки S40 кг) или с прямым реверс-редуитором
MS5 (500 иг). Двигатель оборудован непосредст-
венным впрыснем топлива в цилиндры, охлади-
телем воздуха в системе турбонаддува, усовер-
шенствованной эластичной муфтой, соединяю-
щей маховик двигателя с диеном реверс-редуи-
тора. Все точки, нуждающиеся в периодичесиом
осмотре и обслуживании, расположены с левой
стороны двигателя и легко доступны сверху.
Заметим, что в последние годы реализация
катерных стационарных установок с угловыми
колонками несколько снизилась. Если в 1988 г.
моторостроителями во всем мире было продано
180—190 тысяч таких установок, то в 1990 г. ры-
нок «поглотил» всего 110 тыс.
37
• Отзыв о серийной продукции
Испытано морем
В СТАМБУЛ
НА ШВЕРТБОТЕ «ЛЭС-750»
Этот поход мы задумали за полгода до стар-
та — сразу после того как яхтсмены Одесского ин-
женерно-строительного институте сформировали
команду новой яхты, которой дали имя «Ольвия».
Это был крейсерский швертбот, построенный в Пе-
тербурге — на ЛЭС ло проекту известного парусни-
кам страны конструктора Виктора Владимировича
Чайкине.
Такой швертбот типа «ЛЭС-750» появился в
Одессе впервые. Неудивительно, что у многих воз-
никли сомнения относительно возможности дальних
плаваний по морю на столь малом суденышке длиной
всего 7,5 м. Не было особой уверенности ни в надеж-
ности бесшпангоутного — с диагональной рвечной
обшивной — корпуса, ни > прочности и устойчивости
мачты. Но более всего беспокоила остойчивость
яхточки: как-то поведет себя «Ольвия» в открытом
море лри штормовой погоде!
До похода мы не успели по-настоящему испы-
тать швертбот, выявить вероятные недостатки конст-
рукции, ио в ходе напряженкой подготовительной
работы «Опьвия» была доведена до состояния, со-
ответствующего всем техническим требованиям.
Тем временем благодаря активной поддержке ди-
ректора Черноморского яхт-кпуба В. Е. Сокопоав
удалось одолеть и неоправданно большое число
формальностей, связанных с плаванием.
И вот, наконец. «Ольвия» 21 июле отошлв от
родного причала и взяла курс на о. Змеиный, где
было решено сделать остановку на банке, славящейся
обилием рыбы — команда надеялась на уху.
Дуя легкий зюйд, море было спокойно, яхта с
туго выбранными парусами весело шла в бейдевинд,
делая 4—5 узлов. Настроение приподнятое, в честь
выхода приготовлен праздничный обед.
Ночью ветер зашел на норд-ост, посвежел. Пер-
вое неприятное событие — отказал электронный
цифровой пат отечественного производства: показа-
ния молниеносно изменялись от нескольких узлов
до 40—50, что существенно осложнило ведение
счисления. Лавируем. Из-за дымки видимость резко
ограничилась. Змеиный обнаружили знечительио
позже, чем ожидали, лишь когда стемнело. О ры-
балке уже не могло быть и речи — по ночам бычки
спят. Решили идти дальше на Констанцу. Дуло до-
вольно сильно. Зарифили грот, поставили малый
стаксель. Понеслись в полный бейдевинд. Капитан
начал с опасной поглядывать нв мачту: она неприятно
поскрипывала, прогибалась — бакштагое-то нет!
На рассвете 23 июля прошли маяк Сфынтул-Геор-
гив. В ато время лопнул тросик (наше усовершенство-
вание), которым фиксировалось перо руля, оно
стало всплывать, управление ухудшилось. Временно
закрепили руль небольшим концом.
Замечаем приятное свойство яхты — она легко
всходит на волну. Борт практически не заливает.
Вполне герметичной оказалась каюта, внутри сухо
и тепло. Меньше стали поглядыаеть и иа мачту —
31 пк прочности, вроде бы, достаточен. И остойчи-
вость швертбота обнадеживает: ее обеспечивают
внутренний чугунный балласт, вес шверта и большая
ширина корпуса. Похоже, мы даже начинаем забы-
вать, что идем на швертботе, управляем им, как ки-
левой яхтой.
В Констанцу прибыли под вечер.
Общий вид
крейсерского швертбота
кЛЭС-750»
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
ШВЕРТБОТА «ЛЭС-750»
Длина наибольшая, и . . . 7,50
Ширина наибольшая, и . . 3,00
Осадка корпусом/швертом, и . . 0,4/1,60
Водоизмещение (при обмере), кг . 1780
Масса внутр, балласта/шверта, кг . 320/120
Площадь парусности (грот-f-генуя), м! - . 30,5
Описание швертбота «ЛЭС-750»
в «КиЯ» № 3 (145) за 1990 г.
Корпус — деревянный, 4 слоя реек 4,5X40; колодец
шверта — металлический; палуба, кокпит к рубка —
секция нз стеклопластика. Рангоут — легкий сплав,
приведено Есть патеит-риф и закрутка стакселя. Пять спальных
мест.
3S
Отход на Варну совпал с праздником — румын-
ским Днем флота. Следуем вдоль парадного строя
кораблей. Нас приветствуют дружелюбными возгла-
сами, ракетным салютом.
Целый день шли в павировку и наблюдали следы
экологической катастрофы: море было покрыто
мертвыми бычками. Несмотря на жару купаться рас-
хотелось. Но живая рыба все-таки водится. Напротив
мыса Шабла встретили целую флотилию лодок ры-
баков-любителей. Мы тоже забросили снасти и часа
через два наполнили ведерко крупными бычками.
Мыс Капиакру прошли уже в темноте, а рано
утром следующего дня ошвартовались в Варне. При-
вели яхту в порядок, починили крепление пера руля,
а уже после атого пошли знакомиться с городом.
В гавань яхт-клуба Несебыра буквально влетели
под зарифленными парусами со шквалистым попут-
ным ветром. Погуляли по узким средневековым улоч-
кам, любуясь своеобразной архитектурой старинного
города. Переночевали в клубе и перебрались на дру-
гую сторону залива — в Созопоп.
Утром 29 июля вышли на Стамбул. Идя вдоль
берега, наслаждались пейзажами с живописными го-
рами на заднем плане.
Когда уже темной ночью подходили к Босфору,
море покрывали барашки, но только вошли в про-
лив — все стихло. С залитого огнями европейского
берега доносилась музыка. Пропив проходили, за-
пустив «Ветерок-8М», так как под парусами идти
запрещено. Шли вдоль самого берега, любуясь бело-
каменными дворцами и минаретами, высвеченными
лучами прожекторов. Яхту то и дело обгоняли огром-
ные суда, однако проблем по расхождению не воз-
никало — мы держались в стороне от фарватера.
Вот и первый высоченный мост, за ним второй. Пере-
секаем бухту «Золотой рог» и оказываемся б Мра-
морном море. Весь Босфор прошли за 2 часа — по-
могало сильное попутное течение.
Три дня в изумительном по красоте Стамбуле
пролетели незаметно. Все вокруг было непривычно:
величественные мечети и храмы, пестрые восточные
базары, разноголосый гомон людей из многих стран
мира и молитвы, звучащие из всех громкоговорителей
по нескольку раз в день.
В ночь на 3 августа выходим в обратный путь.
Теперь приходится идти против течения, так что ско-
рость движения по пропиву не более 2,5—3 узлов.
К 4 утра выходим в Черное море.
В течение следующих суток дуют бризы. Ведем
счисление, оценивая скорость на глаз. 6 августа от-
крывается уже знакомый нам мыс Шабпа. Ветер
с норда постепенно усиливается. На крутой волне при
сильном ветре у яхты появляется значительный
дрейф. Часто делаем повороты, продвижение вперед
идет крайне медленно. Констанцу минуем в 5 утра.
На море настоящий шторм — встречный ветер
более 20 м/с, грот меняем на штормовой. Яхта то
и дело взлетает вверх и проваливается между вол-
нами. Отдыхающие на двуспальной койке под баком
большую часть времени проводят в изнурительной
«невесомости» (к тому же, их начало запивать из-за
плохой герметизации форлюка польской конструк-
ции). Бортовые койки в каюте — тоже не лучшее ме-
сто для сна в такую погоду. На койке наветренного
борта удержаться невозможно — необходимы за-
кладные доски или вертикальные ремни, о чем за-
были и строители, и мы. Единственным относительно
надежным местом для отдыха остается пятая койка —
в «гробике», где можно устроиться, «расклинившись».
К 9 утра длинный гапс вывел нас на траверз Ми-
дии. Получается, что за 4 часа мы продвинулись
всего на 10 миль. Капитан принимает решение
укрыться в порту. Яхту и здесь встретили доброже-
лательно. Капитан порта на своем катере отбуксиро-
вал «Ольвию» к месту стоянки. В Мидии произошла
удивительная встреча с группой рабочих русского
происхождения, предки которых — староверы пере-
брались в Румынию еще при Петре I, спасаясь от пре-
следований. Был дан обед на борту. Выяснилось, что
за столом в каюте свободно помещается семь че-
ловек.
К вечеру погода несколько улучшилась. Берем
курс на родные берега. Лавируя при сильном встреч-
ном ветре, только в ночь на 11 августа добираемся
до Одессы. Поход занял 20 дней.
В цепом яхта оставляет хорошее впечатление.
При небольших размерах достаточно комфортабель-
на, оснащена штатным камбузом и гальюном, доста-
точным числом шкафов, ящиков, полок. Вполне при-
годна для плаваний большой протяженности со значи-
тельным удалением от берега. Наш поход не дал по-
вода сомневаться ни в ее остойчивости, ни в прочно-
сти и надежности.
На наш взгляд, при вооружении «7/8» следует
все-таки применять бакштаги, поскольку в сильный
ветер на волне мачта чрезмерно прогибается; практи-
чески всегда провисает стаксель-штаг, что значи-
тельно ухудшает павировочные качества.
Яхта лежит на руле. При сильном ветре ее трудно
удерживать на курсе. Следовало бы применить полу-
балансирный руль, уменьшив ширину пера и придав
ему соответствующее удлинение, а твкже утяжелить
руль (или продумать блокировку его от всплывания).
Из-за слишком больших зазоров в колодце шверт
на попутной волне заметно бьется, возникает опас-
ность расшатывания конструкции. При крене из-под
столика, являющегося верхней крышкой колодца,
выплескивается вода.
Очень подвели лебедки: в первый же день пла-
вания отказали — разрушились капроновые кулачки.
Гик в месте крепления оттяжки следует усилить,
так как металл здесь ослаблен отверстием дпя пальца
и не выдерживает нагрузки. Система крепления ги-
ка-шкота к поперечному погону со стопорами и от-
тяжками неудачна; пришлось вносить в нее измене-
ния. Было переделано также крепление ахтерштага.
Закрутка стакселя, безусловно, удобна, ио очень
осложняет замену стакселя в непогоду; целесообраз-
но предусмотреть дополнительный штаг для штормо-
вого стакселя.
Система вентиляции не обеспечивает комфорт-
ных условий при закрытом переднем пюке, особен-
но когда включена плита.
Стоит (и есть возможность) увеличить объем ци-
стерны питьевой воды.
Не предусмотрено удобное место дпя компаса.
В цепом же можно поблагодарить верфь за соз-
дание достаточно комфортабельной и удобной
в управлении круизной мини-яхты. Мы уверены, что
она порадует многих любителей паруса. Швертбот
«ЛЭС-750» хорошо проявил себя в сложном морском
плавании, однако полагаем, что все-таки целесооб-
разнее использовать его, как это и рекомендует
верфь, для круизов по заливам, большим озерам
и рекам, где неоценимым преимуществом этого
судна будет малая осадив.
В. КЛИМНИК, В. КЕРШ
39
Гоночная микро-яхта
7
6~^i
Схема устройства яхты класса «SO-DU-IT!».
1 — рундук для снабжения; 2 — ногой ствксель-
шкота; 3 — панель солнечной батареи; 4 — электрон-
ный авторулевой; 5 — холодильник; 6 — А-образиая
мачта; 7 — радиолокационный отражатель; 8 — па-
рус с оранжево-белыми полосами; 9 — койка; 10 —
шкаф; 11 — форпик; 12 — форлкж; 13 — устройство
для закрутки стакселя вокруг штага; 14 — блоки
непотопляемости; 15 — кладовая; 16 — съемный
бульбкиль; 17 — «химический» туалет; 18 — кокпит;
19 — перо руля со ступеньками для подъема нз воды.
• Из зарубежных проектов
1\огда речь заходит о трансокеанских
парусных гонках, будь то соревнования яхтсме-
нов-одиночек илн яхт с полными экипажами, го-
ворят не только о победителях, но и о спонсорах,
вложивших не один миллион долларов в пост-
ройку н снаряжение той илн иной яхты, экипи-
ровку ее экипажа. Участие в таких соревнова-
ниях без спонсорской поддержки для большин-
ства яхтсменов, не обремененных мировой из-
вестностью, дело практически невозможное.
Оригинальное решение проблемы недавно
предложили известные американские яхтенные
конструкторы, основатели «Института проектиро-
вания яхт» Тед Бревер и Джим Бете. Оба —
опытные яхтсмены, участники многих океанских
гонок. О Джиме Бетсе, например, известно, что
из своих 63 лет не менее 35 он провел за рулем
яхт разных классов.
Эти два американца предложили проводить
соревнования на «больших» океанских трассах,
таких как через Атлантику илн из Лос-Анджеле-
са до Гонолулу, на совсем крошечных судах.
«SO-DU-IT!» — так они назвали новый класс
микро-яхт. Первый слог названия образован от
слова Solo —- т. е. соло, второй — Duo — т. е.
дуэт; таким образом обозначается пригодность
яхты для гонок с экипажем одни или два чело-
века. Последний слог IT — окончание, превра-
щающее название в законченное слово.
Длину корпуса предлагается ограничить 14
футами (4,27 м), наибольшую ширину — шестью
футами (1,8 м); лавировочную парусность —
величиной 11,1 м2. Полное водоизмещение такой
яхточки, включая вес одного человека и соответ-
ствующее снаряжение, составит всего 450 кг.
Сверхмалые размерения совсем не обязатель-
но связаны с представлением о малой мореход-
ности и нарушении всех правил безопасности
плавания. Известно немало примеров успешных
трансокеанских переходов на яхтах столь малых
размеров. Да, такие яхты не могли порадовать
своих капитанов скоростью, но тем не менее упор-
но пробивались к цели сквозь многометровые
океанские волны и штилевые зоны.
Об одном нз таких плаваний, совершенном
через Атлантику американцем — учителем
Джерри Списсом на самодельной 10-футовой ях-
точке «Янки Гёрл», рассказывалось в «КиЯ»
№ 111 и 112 (№ 5 и 6 за 1984 г.). Известно,
что через два года на той же яхточке он пересек
и Тихий океан, чем обеспечил себе место на стра-
ницах Книги Рекордов Гиннесса. Такой же чести
удостоился и австралиец Серж Теста: в 1984—
1987 гг. он совершил кругосветное плавание на
яхточке «Акрок Аустралнс», имевшей длину всего
11 футов II дюймов (см. «КнЯ» № 156 — № 5—
6 1992 г.)...
Вернемся, однако, к проекту яхточки класса
«SO-DU-1T!», предложенному Бревером и Бет-
сом. Конструкторы снабдили ее высокими борта-
ми, продолжением которых служат комингсы
надстройки н кокпита. Благодаря этому лодка
40
«Co-Ду-Ит!» для открытого океана
обладает высокой остойчивостью на больших уг-
лах крена. Тяжелый бульбкиль возвращает ее
в прямое положение, если даже суденышко будет
положено парусами на воду нлн опрокинуто вверх
дном. Если вода проникнет внутрь корпуса —
через пробоину или сорванные крышки люков,
яхта не утонет: ее удержат на плаву объемистые
блоки пенопласта, вклеенные внутри у форштев-
ня н транца.
В отлнчне от крупных яхт, рулевой распола-
гается не на палубе, а в кокпите, хорошо защи-
щенном высокими комингсами. Ни при каких
обстоятельствах ему не нужно выходить наверх —
на крышу надстройки. Для работы с плавучим
якорем или парусом предусмотрен форлюк. В
штормовую погоду, когда лодка уже не сможет
идти вперед под углом к ветру, рулевой отдаст
плавучий якорь н будет дрейфовать под одним
рангоутом, расположившись в наглухо задраен-
ной каюте. Пенистые гребни волн будут пере-
катываться через «зализанную» надстройку, не
встречая особого сопротивления н не разрушая
корпус.
Яхточка имеет стаксельное вооружение —
оснащена двойным парусом, который ставится на
штаге — единственной снасти стоячего такела-
жа, поддерживающей слегка наклоненную в нос
А-образную мачту, установленную на транце.
На попутных курсах такой парус раскрывается
«бабочкой», благодаря чему его рабочая пло-
щадь увеличивается вдвое. Управление парусом
упрощается благодаря отсутствию гнка и при-
менению устройства для закрутки стакселя во-
круг штага в свежнй ветер.
Оборудование в каютке, высота в которой
около 1,22 м, понстнне спартанское. Ведь помимо
снаряжения, необходимого для длительной нор-
мальной эксплуатации яхты, здесь нужно раз-
местить около 75 кг продовольствия н воду для
плавания в течение 6 недель плюс аварийный
запас продуктов еще на две недели — таковы
правила класса «SO-DU-IT!». Все это должно
иметь свое определенное место и надежно фикси-
роваться в закрытых рундуках, под койками и в
шкафах на случай опрокидывания яхты. Обяза-
тельно наличие компактного ручного опреснителя
морской воды, работающего на принципе осмо-
са — диффузии солевого раствора, каким яв-
ляется забортная вода, через тонкую диафрагму
(краткое описание такого опреснителя см. в № 138
«КнЯ»). Для плавания по внутренним водам
предусматривается «химический» туалет типа
выносного ведра с дезинфицирующим вещест-
вом
Помимо компаса и карт яхта должна снаб-
жаться приемником «Глобальной навигацион-
ной системы» GPS, показывающей на дисплее
текущие координаты, курс и скорость яхты. На-
помним, что в настоящее время за рубежом до-
ступны прнемннкн GPS, габариты которых срав-
нимы с карманными калькуляторами, а точность
определения координат находится в пределах
18—50 м Другое обязательное электронное уст-
ройство — авторулевой, воздействующий на рум-
пель и удерживающий яхту на выбранном курсе
без участия человека.
Чтобы яхточка была более заметной в океане,
ее палуба должна быть окрашена в оранжевый
цвет; оранжевые же полосы наносят попеременно
с белыми на парусе. Для опознавания яхты, участ-
вующей в гонках, на обоих бортах наносится боль-
шой регистрационный номер, а вдоль борта —
полоса «национального» цвета (голубой—для
яхты из США, зеленый — Англии, красный —
Италии, серебристый — Германии и т.п.). На
мачте закрепляется пассивный радиолокацион-
ный отражатель — все это меры, обеспечивающие
безопасность плавания в океане. Предписывается
также иметь на борту УКВ-радиостанцию для
связи с самолетами н проходящими судами.
Каждая лодка, участвующая в гонках, долж-
на иметь готовый к немедленному действию под-
весной мотор мощностью 3 л. с., который устанав-
ливается в специальном колодце у транца, н 20-
литровую канистру с топливом.
Уже в прошлом году Бревер н Бете организо-
вали производство серийных микро-яхт нового
класса с корпусами из стеклопластика. Буду-
щему владельцу предоставляется возможность
приобрести как полностью готовое судно, так
и корпус без внутреннего оборудования, которое
можно сделать самому с учетом своего опыта,
индивидуальных особенностей и привычек. Раз
работаны чертежи и для полностью самостоя-
тельной постройки яхты с корпусом, выклеивае-
мым в несколько слоев нз полос шпона.
Владельцем лодки под № 1 стал сам Джим
Бете, полный оптимизма — уверенный в популяр
ности нового класса среди серьезных яхтсменов
«голубой воды». В его ближайших планах орга-
низация гонок на «SO-DU-IT!» через Атланти-
ку — из Нью-Йорка до Фалмута (по расчетам
она займет около 5 недель), а затем нз Калифор-
нии на Гавайские острова. К месту старта оче-
редных соревнований лодкн можно будет достав-
лять на палубе попутного теплохода и в Кузове
грузовой автомашины. Чтобы снять бульбкиль
для удобства перевозки, достаточно отдать
4 болта.
В качестве тренировочного соревнования
предполагается устроить серию 24-часовых гонок
на маршруте Нью-Йорк — Бермудские острова
Яхты будут стартовать ровно в полдень, чтобы
в полдень следующего дня финишировать в опре-
деленной no GPS точке. Первая яхта, пришед-
шая в эту точку, принимает финиш остальных,
после чего дается общий старт следующему 24-
часовому этапу. Так что устроителям соревнова-
ний не потребуются средства на оплату мореход-
ного судейского судна, жюри н компьютеров,
а главное — большинству участников не нужно
будет искать спонсоров. Острота же спортивной
борьбы, несмотря на малые размеры яхточек и нх
сравнительно невысокую скорость, можно быть
уверенным, нисколько не уменьшится.
S
41
МАСТЕРСКАЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА
Еще одна сверхмалая яхточка
Кажется у Г. В. Эша, автора известного
яхтсменам «Руководства для любителей парус-
ного спорта», изданного в России в конце про-
шлого века, сказано, что яхта для любителей
одиночного плавания не должна вызывать у вла-
дельца соблазна приглашать кого-либо еще на
свою лодку. Предлагаемая для самостоятельной
постройки сверхмалая яхточка пол-
ностью отвечает этому условию.
Идея этой яхты не претендует на оригиналь-
ность н полноту разработки. Постоянные чита-
тели «Катеров и яхт» могут вспомнить, например,
построенные «Дюймовочку» Б. Керта («КиЯ»
№ 13), «Медвежонка» М. Тюфтина (Н® S6),
«Дуэт» Э. Романченко, «Малыша» В. Л е-
товраджн н многие другие. Речь идет о ях-
точке минимальных размерений с каютой-убежи-
щем. Конечно, при длине корпуса всего 3,1 м
нельзя рассчитывать на комфорт. И все же в
предлагаемом проекте сделана попытка дока-
зать, что вовсе необязательно находиться на
борту в скрюченном состоянии, когда вытянуться
ао весь рост можно, только плавая за бортом
на страховочном конце.
На ночлег можно расположиться прямо на
пайоле, головой к форштевню. Ноги при этом
размещаются под сиденьем кокпита рядом со
швертовым колодцем. При необходимости на
пайоле можно сидеть: высота в рубке составляет
около 1 м.
Имеется место и для размещения припасов
и походного снаряжения. Это объемистые рунду-
ки под сцденьямн кокпита, отделенные от кают-
ки поперечной переборкой на шп. 6, а также не-
большой форпик.
Одежду можно развесить на бортах, позабо-
тившись о том, чтобы при качке и крене она была
прижата к обшивке. На бортах же можно закре-
пить карманы и полочки для мелких предме-
тов — важно, чтобы каждая вещь имела свое
строго определенное место.
Ну, а если, вопреки Эшу, все же появится же-
лание плавать вдвоем, то и для еще одного члена
экипажа место найдется. Кстати, М. Тюфтин на
своем 4-метровом «Медвежонке» исходил Ла-
догу втроем и был очень доволен лодкой.
Наиболее интересны для плавания на сверх-
малой яхте озера, большие реки, шхерные и прн-
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Длина наибольшая, м............. 3,60
Длина по КВЛ, м . . ........ 3,00
Ширина наибольшая, м . . . 1,80
Высота борта минимальная, м...... 0,66
Осадка по КВЛ корпусом/швертом, м 0,20/1,00
Масса порожнем, кг.............Ок. 125
Водоизмещение по КВЛ, м8.........0,519
Площадь парусности, м2:
общая .... . .7,0
грота ....... 5,0
стакселя ... . 2.0
42
Общий вид яхточки.
I — обушок погона гика-шкота; 2 — швартовная утка; 3 — тросовый погон, 0 3.2; 4 — ползун с одношкивным
блоком гнка-шкота; 5 — гика-шкот, 0 8, капрон; 6 — блок с серьгой; 7 — топенант гика, 0 3,2; 8 — гик 0 36,
сосиа, 9—подуключнна, 10— крышка люка рундука, //—вертлюжный блок гика шкота; 12—стопор
шверт талей; /3 — швертовый колодец (открытая часть), 14— оттяжка гика; 15— мачта 60 X 80; 16—
степс мачты; 17— стаксель; 18—стаксель-шкот; 19—штаг-путенс; 20— якорно-швартовная утка; 21 —
фальшборт, 40 X 20. дуб; 22— обушок погона стаксель-шкота; 23— погон стаксель-шкота, тросик 0 3,2;
24 — обушок погона стаксель-шкота; 25 — крышка входного люка; 26 — иллюминатор, плексиглас 6 = 4; 27 —
шпигат; 28 — накладка вант-путенса; 29 — шверт; 30 — рулевая петля; 31 — перо руля.
брежные районы морей с небольшим удалением
от береге. Швертбот дпв этого — самое под-
ходяцее судно даже в открытом морском за-
ливе: в случае ухудшения погоды его всегда
можно вытащить на берег.
Корпус с плоским днищем без килеватости
(именно такая форме корпуса является класси-
ческим «шарпи») обладает очень большой для
своих размерений грузоподъемностью и остой-
чивостью при минимальной осадке, наименее
чувствителен к дифферентовке, позволяет об-
ходиться без кильблоков при стоянке на необо-
рудованном берегу. Частично вытащенный на
берег, швертбот становится устойчив, как дом.
Скорость легкого и короткого швертбота,
конечно, будет невелика, особенно на волнении.
Зато можно доставить лодку по суше до облюбо-
ванной акватории не только в кузове грузовика
или на специальном трейлере, но и на любом
грузовом прицепе зв легковым автомобилем,
даже за «Запорожцем*. Повысить среднюю ско-
рость лодки на переходе можно за счет исполь-
зования маломощного (2—5 п. с.) подвесного
моторчика либо распашных весел, для которых
рекомендую предусмотреть подуключины на
планшире бортов в районе кокпита.
В отпичне от ряда других яхт подобных раз-
меров, на которых применено простейшее уст-
ройство с втыкающимся швертом кинжального
типа, в описываемом проекте применен поворот-
ный шверт, который позволяет регулировать
центровку яхточки в широком диапазоне в соот-
ветствии с ее нагрузкой и условиями плавания.
Кроме того, плавание на подке с поворотным
швертом в малознакомом мелководном районе
более безопасно. Меньше опасность, что при
посадке на мель шверт повредит конструкцию
колодца или его заклинит и лодку положит
парусами на воду. В данной конструкции шверто-
вый колодец, располагаясь под самоотпивным
кокпитом, не создает никаких неудобств для
экипажа подки и не занимает полезного про-
странства.
Корпус швертбота разделен двумя попереч-
ными водонепроницаемыми переборками на
форпик, каюту длиной 1,85 м и кокпит с кормовы-
ми рундуками. Рундуки разделены на правый
и левый швертовым колодцем и продольной
43
44
1 — утка I — 150; 2 — планширь 15 X 50, дуб; 3 —
привальный брус 30 X 30; 4 — дно кокпита, фанера
6 = 8; 5 — стенка кокпнта, 6 = 5—6; 6— шпонка
швертового колодца, 20 X 50; 7 — стенка колодца,
6 = 6; 8 — крышка люка, 6 = 5—6; 9— комингс
люка 15 X 40, дуб; 10 — степс мачты, сталь 6 = 3 или
АМг; 11 — палубный стрингер, 20 X 120; 12 — палуба
рубки, 6 — 5—6; 13 — шельф, 30 X 30; 14 — штаг-
путенс, сталь; 15 — кноп, 6 = 30; 16 — опора пайола,
20 X 50; 17 — пайол, 6 = 6—8; 18 — шверт. АМг 6 =
— 8—10; 19 — переборка, 6 — 5—6; 20 — кнль 20 X
X ЮО; 21 — фальшкиль 20 X 20, дуб; 22 — бимсы
кокпита, 20 X 40; 23 — днищевой стрингер, 20 X 50;
24 — скуловой стрингер 30 X 30; 25 — обшнвка днища
и борта. 6 = 5—6; 26 — палубный стрингер, 15 X 40;
27 — комингс рубкн. 6 = 5—6; 28 — бимс 30 X 50;
29 — карленгс лючка, 20 x 40; 30—рейки кокпита,
30 X 30; 31 — флор 20 X 80; 32 — кница 20 X 80 X
X 80; 33 — форпиковая переборка, 6 = 5; 34 — топ-
тимберс 20 X 40; 35 — ребро комингса рубки, 20 X 50;
36 — буртик 40 X 20, дуб; 37 —крышка лючка — от-
кидной столик, 6 = 8; 38 — стойка переборки, 20 X 40;
39 — бимс 20 X 120; 40 — лента стеклоткани Ь =
= 50—75 в два слоя на эпоксидной смоле; 41 — кар-
ленгс рубкн, 30 X 30; 42 — кинца 6 = 5 с двух сторон;
43 — топтимберс 20 X 50, 44 — флор 20 X 120; 45 —
оковка фальшкиля 2 X 15; 46 — карленгс лючка,
20 X 40; 47 — шельф 30 X 30; 48 — переборка рубки,
6 = 5; 49 — настил сидений кокпнта. 6 = 5—6; 50 —
топтимберс 20 X 80; 51 — вант-путенс 2,5 X 20, нерж
сталь; 52 — накладка 2,5 X 20, нерж, сталь; 53 —
винт Мб X 42; 54 — носовой транец, 6 = 5—6; 55 —
стойка (форштевень) 20 X 80; 56 — флортимберс
20 X 40; 57 — флор 20 X 40; 58 — стойка 30 X 30;
59 — крышка люка рундука. 6 = 8; 60 — крышка
лючка в переборке, 6 = 6; 61 — флор транца, 20 X
X 120; 62 — рейка 30 X 30; 63 — топтимберс 20 X 80;
64 — бимс транца — подмоторная доска, 20 X Ю0;
65 — транец, 6 = 6; 66 — буртик 15 X 20, дуб.
Эскиз теоретического чертежа.
45
переборкой за ним. При задраенных переборках
и люках в банках кокпита перевернувшийся
шаертбот длительное время сохраняет плаву-
честь; его нетрудно поставить на ровный киль
В объемистых рундуках под кокпитом и бан-
ками можно разместить снабжение, например,
небольшой подвесной мотор и канистру с бен-
зином по одному борту, а продукты и одежду —
по другому. Крышки люков в банках задраи-
ваются из каюты через пючки, поставленные в
переборке, которые служат, к тому же, для вен-
тиляции.
Сухим шкафчиком дпя имущества является
и форпик. Откидная крышка люка в его пере-
борке может служить в качестве небольшого
столика.
Консервы, фляги с водой и прочее имущест-
во, не боящееся сырости, можно разместить под
попиками каюты. Разумеется, а походе все тяже-
лые предметы должны быть надежно закрепле-
ны возможно ниже для увеличения остойчивости
в любой ситуации.
На попиках в каюте могут устроиться на ноч-
лег два человека. На стоянке можно натянуть
на гик тент-палатку и превратить кокпит в кают-
ку, где при желании на банках тоже можно
устроить спальные места.
Благодаря расширяющейся в корму ванне
кокпита на транце получается достаточно места
для установки, сбоку от руля, подвесного мотора.
Кроме того, вода, попавшая в кокпит, лучше сли-
вается за борт через шпигаты, расположенные
в углах кокпита а транце, особенно при крене.
Борта, выступающие в районе кокпита над
сиденьями, образуют фальшборт, улучшающий
условия размещения рулевого.
Для того чтобы брызги и дождь не попадали
в каюту через люк в наклонной переборке, мож-
но рекомендовать устроить над ним откидной
парусиновый козырек, закрепляемый на дуге
из тонкой алюминиевой трубки.
Конструкция корпуса швертбота — тради-
ционная для лодки с фанерной обшивкой. Раз-
умеется, можно построить корпус и из заранее
выкроенных заготовок листов наружной обшив-
ки, соединенных проволочными скрепками, про-
клеив затем соединения лентами стеклоткани на
смоле. Подробно такой метод описан, например,
1 Для гарантии безопасности и непотопляемости
швертбота в рундуках рекомендуется закрепить
плиты из пенопласта общим объемом около
120 дм3.— Прим, р е д.
в статьях о постройке гребной лодки «Хариусе
а «КиЯ» № 144 или прогулочного швертбота
«Устрицам («КиЯ» № 128). Для обшивки собст-
венно корпуса необходимо использовать пяти-
слойную авиационную фанеру толщиной 6—
8 мм; переборки комингсы рубки и палубу
можно изготовить из S—6-миллиметровой фане-
ры. Детали набора заготавливают нз пиломате-
риалов хвойных пород.
Открытые кромки фанеры по пазам необхо-
димо оклеить двумя слоями ленты из стеклотка-
ни шириной S0—7S мм на эпоксидном связую-
щем и закрыть сверху декоративными рейками
из дуба либо ясеня — планширем, буртиком,
штаниками. Эти детали желательно покрыть
лаком.
Весь корпус следует покрыть снаружи хотя бы
двумя слоями стеклоткани на эпоксидной смоле,
ошпаклевать и покрасить в соответствии со
вкусами и возможностями строителя. Внутрен-
ние поверхности корпуса можно проолифить
или покрыт консервантом типа «Пинотекс» и по-
красить светлой краской.
Для тех строителей, кто не обладает доста-
точным опытом постройки лодок, можно реко-
мендовать ознакомиться с книгой Д. А. К у р б а-
т о в а «15 проектов судов для любительской
постройки», 1980 г., «Судостроение», в которой
описаны приемы работ по разметке деталей
корпуса и его сборке, оклейке стеклотканью
и окраске. Здесь же можно найти чертежи про-
стейших дельных вещей, рулевого устройства,
рангоута, советы по изготовлению парусов.
Оснащая швертбот парусами, не следует
забывать, что управлять им будет один человек.
Поэтому все фалы, шкоты, ходовой конец шверт-
талей нужно провести в кокпит и снабдить
быстроотдающимися стопорами. Стаксель со-
ветую сделать «автоматическим» — не требую-
щим работы со шкотами при перемене галса
на лавировке. Полезно снабдить лодку устрой-
ством для рифления грота путем наматывания
его на гик и «закруткой» стакселя вокруг штага.
Не следует забывать, что, несмотря на малые
размеры лодки, перед выходом в плавание ее
необходимо снабдит всем необходимым сна-
ряжением: водоотливными и спасательными
средствами, веслами с уключинами, якорем
с канатом длиной 10—15 м, швартовными кон-
цами и т. п.
А. КАРПОВ,
конструктор МП «ЛЭС Проект»
частные объявления
ВНИМАНИЮ СТРОИТЕЛЕЙ ЯХТ!
• Предлагаю проекты деревянных яхт типов «Фест-22» н «Аталлня-30».
ф Принимаю заказы на разработку новых проектов яхт.
Обращаться по адресу: 346411, г. Новочеркасск, Народная ул., д. 65, кв. 4. Телефон —
4-33-21. В. Н. Клименко.
46
Швертбот
«Дюйм»
• Построено по чертежам «КиЯ»
В качестве основы для постройки описы-
ваемого крейсерского швертбота послужили
чертежи яхты класса Т2 «Скат», разработанные
В. Чайкиным (см. «КиЯ» № 111).
Строительство я начал в мае 1988 г. после
приобретения 600 кг деловых отходов листового
алюминия размерами от 650 X 100 X 6 до 650 X
X 750 X 2,5 мм. Покупку посчастливилось совер-
шить в магазине «Юный техник» по цене 1 р. 03 к.
за 1 кг. Потом часть материала удвлось поменять
на полосы 4 X 60 длиной 2—2,5 м. Из этих полос
я изготовил на фланцегибочном станке угольники
40 X 20 X 4 мм для стрингеров и шпангоутов.
Шпангоутные рамки собрал на винтах Мб X
X 30, а обшивку — из 2—2,5-миллиметровых
листов способом «кромка на кромку» с проклад-
кой из трех слоев хлорвиниловой изоленты иа
винтах М4 X 15 мм обычным прочным швом
|см. «Справочник по катерам, лодкам и мото-
рам» под общей редакцией Г. М. Новака, Л.,
«Судостроение», 1982 г.).
Для киля и швертового колодца использовал
полосу 100 X 6 мм. Отдельные участки из полос
выкладывал на шаблоне из досок 25 мм, выре-
занном по обводу киля. Стыкуемые кромки по-
лос подгонялись друг к другу при помощи но-
жовки и напильника. Уложив на шаблон один
слой полос и закрепив их к нему, таким же обра-
зом сверху положил второй слой, но со сдвигом
стыков полос относительно стыков первого слоя
на 1/2 длины полосы (подобно тому, как распо-
лагаются кирпичи в кладке). Оба слоя полос
скрепил с шаблоном. Затем по нижней образую-
щей кривой киля прикрепил угольники 40 X 20 X
X 4 мм так, чтобы полка уголка шириной 40 мм
ложилась на киль, а полка шириной 20 мм была
обращена вверх. Угольники крепил к шаблону
сквозь оба слоя полос посредством гвоздей.
Затем электродрелью просверлил отверстия под
винты Мб, снял киль с шаблона и скрепил пакет
винтами Мб X 30. Получилась правая заготовка
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШВЕРТБОТА «СКАТ»
(КЛАССА Т2) ПО ПРОЕКТУ
Длина наиб., м ........................... 6,99
Ширина наиб., и........................... 2,70
Осадка по КВ Л, м.......... . . . . 0,25/1,35
Водоизмещение, т.......................... 0,885
Площадь парусности при вооружении шлю-
пом, м2.................................19,8
По проекту: набор — из сосны, обшивка и транец из
бакфанеры 7 мм — иа днище, 5 мм — на бортах, палу-
ба — фанера 8 мм. Проект разработан В. В. Чайкиным
(см. «КиЯ» М ill).
для киля и швертового колодца Г-образной
формы 100 X 36 мм.
Таким же способом была изготовлена левая
заготовка киля. Затем обе заготовки были скреп-
лены между собой через дубовые прокладки
100 X 100 X 50 мм через каждые 600 мм винта-
ми М12 X 90, при этом оставлена щель для
шверта. Швертовый колодец собирался на таких
же винтах с шагом 100 мм через дубовые брусья
50 X 50 мм с прокладкой изоленты между
брусками и стенками швертового колодца. К око-
нечностям киля толщина прокладки постепенно
уменьшалась до 20 мм.
Штевни, изготовленные по той же технологии,
но из трех слоев 6-миллиметровых полос, были
соединены с оконечностями киля на кницах. Вся
конструкция кипь — швертовый колодец — штев-
ни получилась внушительной; все «болельщики»,
оптимисты и скептики, компетентные и не очень,
похлопывая и приподнимая ее, отметили одно-
значно — конструкция добротная и надежная.
Шпангоутные рамки были изготовлены из
угольника таким образом, чтобы полка угопка
шириной 20 мм была обращена к обшивке. Они
показались мне громоздкими и хлипкими. Но
когда весь набор судна был собран полностью
вместе со стрингерами, получилась вполне на-
дежная и жесткая конструкция. На днище и па-
лубе были поставлены дополнительно промежу-
точные крепления.
Обшивку начал укладывать на набор, начиная
от транца. Все листы обшивки имели размеры
650 X 750 мм, причем меиьшвя сторона распо-
лагалась а продольном направлении. Для удобст-
ва работы обшивка велась короткими участками
по всему поперечному сечению корпуса, что
позволило обойтись без посторонней помощи.
47
Парусность двухмачтового швертбота (Дюйм».
ДП
Корпус теоретического чертежа (по проекту
«Ската»).
Ни одного винта завернуть мне никто не помог —
длины рук хватало, чтобы обхватить наружную
и внутреннюю стороны обшивки в местах стыко-
вых швов.
При монтаже обшивки я выявил, что, если бы
обводы судна были круглоскулыми, депо двига-
лось еще лучше, особенно, если длину полос
в продольном направлении уменьшить. Так что
известный и широко распространенный в лите-
ратуре тезис о том, что обаоды типа «шарли»
технологичнее круглоскулых, в данном случае
несправедлив. Я высказываю это не для того,
чтобы напрочь опровергать установившееся мне-
ние, а для тех, кто задумает строить — пусть они
задумаются, что по их возможностям и способ
ностям будет технологичней. Я, например, сразу
понимал, что мне следует делать клепаную кон-
струкцию, но... разве а наше время можно вы-
бирать! Все подвернувшееся по случаю воспри-
нимаешь как божий дар!
Готовый корпус после ошкуривания стеклян-
ной шкуркой был дважды загрунтован грунтом
ФЛ-ОЗЖ. Затем все швы прошпаклеваны шпак-
левкой из толченого мепа на основе того же
грунта. Шпаклевка после высыхания получилась
прочной, и на последующую ее шлифовку было
затрачено немало сил. Поверх грунтовки весь
корпус был покрыт в два слоя масляной краской,
а подводная часть и переменный пояс обшивки
еще и двумя слоями пака ПФ-232.
Достать необходимый материал для изготов-
ления мачты не удвлось, поэтому я отступил от
проекта и оснастил лодку двумя мачтами мень-
шей длины (6,5 м| со стаксельным вооружением.
Грот получился площадью 7,8 м2, два стакселя —
по 6,6 м2. Фок-мачту установил посередине меж-
ду теоретическими шпангоутами 2 и 3, грот-мач-
ту — на шп. 6. Паруса сшил из тика — это дешево
и для приобретения опыта в конструировании
и шитье парусов самостоятельно, на мой взгляд,
оправ двно.
Швертбот уверенно идет в лавироаку. В сла-
бый ветер яхта слегка уваливается, а в сильный —
значительно приводится к ветру. На курсе галф-
винд при ветре 6 баллов максимальный крен
достига> т 20° и приходится прилагать большие
усилия к румпелю, чтобы удержать яхту от при-
ведения. При переходе с галфвинда иа крутой
бейдевинд крен уменьшается примерно вдвое,
а скорость существенно падает. При ходе в кру-
той бейдевинд на волнении ощущаются удары
носовой частью о волну, что в совокупности со
«звонкими» свойствами материала обшивки де-
лает плавание неприятным. При ударах волны
яхта почти останавливается, иногда приходится
даже уваливаться, чтобы набрать скорость.'
Зато в средний ветер и при незначительном
волнении плавание на всех курсах — одно удо-
вольствие.
Осадка швертбота, особенно носом, значи-
тельно меньше осадки по КВЛ, так как корпус
судна получился легче, чем из фанеры. Однако
балласт я пока брать не тороплюсь. Благодаря
тому, что при двухмачтовом вооружении центр
парусности на 1 м ниже проектного ЦП, судно
остойчиво, откренивать его не приходится; чув-
ствуется, что остойчивость формы высокая. Вто-
рое преимущество двухмачтовой оснастки в том,
что абсолютно не требуется установки дорого
стоящих лебедок. Работать на шкотах даже в
сильный ветер а общем не тяжело, особенно,
если тянуть за один шкот. В сильный ветер удоб-
нее ходить под гротом и грот-стаксепем.
После двух сезонов эксплуатации яхты на
Хаджибейском лимане я пришел к выводу, что
носовую мачту лучше совсем убрать и вооружить
судно тендером.
Материал на постройку яхты я собирал почти
3 годе, а строил во дворе моей матери а с. Дач-
ная 2 года. В общей сложности на постройку
затрачено около 3000 чел.-часов. Интерьер пока
спартанский, но 4 спальных места, камбуз и
гальюн есть. Дальнейшее обустройство растянет-
ся еще на годы, но это уже детали.
Режим плавания на лимане (закрытом водо-
еме] благоприятный, остается только желать,
чтобы хотя бы такой же режим был установлен
в территориальных водах наших открытых морей.
Очень хочется верить в грядущие лучшие пере-
мены, когда для плавания в открытом море по-
надобится только (и только!] одно — иметь под-
ходящее судно; все остальное будет на совести,
благоразумии и ответственности морепп в еля
А. МОИСЕЕВ, с. Дачная Одесской обп.
48
С автором этой статьи мы познакомились много лет назад. С каким-то вопросом он зашел в ре-
дакцию как раз в тот день, когда на столе редактора лежали фотоснимки роторных судов А. Флетнера.
Обратив на них внимание, он мимоходом заметил, что идея использовать эффект Магнуса интересует
и его — как раз сейчас он готовится к испытаниям складного ротора на надувнушке и через недельку-
другую приглашает на Кавголовское озеро посмотреть что получилось.
По какой-то причине «посмотреть» не удалрсь, но знакомые байдарочники видели и самый факт
подтвердили: да, какой-то чудак плавал с ротором, приводимым педалями. А точнее — одной педалью,
ибо ротор был насажен на ручную дрель с конической шестерней. Глухое упоминание этого попало в
редакционное примечание на стр. 23 в № 4 (104) за 1983 г. Но сам экспериментатор зашел в редакцию
только... осенью 1991 г. и совсем по другому поводу.
На принесенных им фотографиях (к сожалению, довольно плохих по качеству) было запечатлено
очень много интересного и кроме упомянутого ротора на надувнушке. Мы упросили Евгения Ха-
ба р и на подготовить две заметки — одну о том, какими он видит перспективы технического твор-
чества (она уже напечатана в № 156), а другую — о построенных им «хитрых» лодках и о своих экспе-
риментах на них. Эту вторую статью мы и предлагаем вниманию читателей в этом номере.
• Построено любителями
ftmop-napyc, ру&в'Парус
и другие...
11 о профессии я экономист. Конст-
руирование необычных малых парусных
плавсредств — давнее хобби.
Техническое творчество в области парус-
ного туризма развивается, во всяком слу-
чае — развивалось, в нескольких разных
направлениях. Главной целью одних само-
деятельных конструкторов является ско-
рость, чтобы выигрывать соревнования, та-
кие например, как традиционные гонки ту-
ристов-парусников в Кавголово. Другие —
строят лодки с прицелом на сложные
туристские маршруты, делая свои парус-
ники как можно более надежными и вме-
стительными, рассчитанными на автоном-
ные плавания в «необитаемых» районах.
Третьи — с самого начала ориентируются
на максимальный комфорт, приятное
времяпровождение с семьей на лоне при-
роды.
Я же во всех пятнадцати своих лод-
ках прежде всего стремился опробовать ту
или иную техническую новинку, проверить
какую-то идею. Разумеется, при минималь-
ных затратах времени и денег, не обращая
особого внимания на «товарный вид» и
отделку.
Расскажу о некоторых, наиболее инте-
ресных, на мой взгляд, конструкциях.
На экспериментальном двухмачтовом
катамаране начался монтаж такелажа
для подъема рубки-паруса.
49
Катамаран с ротором Савониуса на Крас-
ноярском водохранилище (t973 г.).
и по четырем краям полуцилиндров
натянуты тонкие тросики. Поплавки
брезентовые; в каждом из них по три
баллона из прорезиненной ткани.
Руль условно не показан.
Ротор высотой 2,4 м и шириной
(между внешними концами полу-
цилиндров) 1,4 м растягивается и
свободно вращается между двумя
шарикоподшипниковыми подвеска-
ми. Рабочие поверхности полуци-
линдров ротора — плотная ткань с
вертикальными 60-миллиметровыми
полосами из резинового бинта.
Форма полуцилиндра задается тре-
мя сваренными из стального прутка
0 10 мм плоскими «каркасами».
Два из них лежат в плоскости
шайб-донышек, третий — пришит по
середине высоты. По оси ротора
Устройство катамарана со склад-
ным ротором Савониуса.
Идеей использовать эффект
Магнуса для создания тяги на
судне я заинтересовался лет
двадцать назад, еще будучи сту-
дентом. Изучив имеющуюся по
этой теме литературу и просмот-
рев патенты, даже подготовил
заявку на изобретение — хотел
получить авторское свидетельст-
во на складывающиеся роторы.
В ФРГ в 50-е годах был выдан
патент на телескопические жест-
кие цилиндры. Я же предлагал
гораздо более простое устрой-
ство, состоящее из П-образной
рамы и растягивающегося внут-
ри нее мягкого (или даже надув-
ного) ротора. В борьбе с дамами
из московского института патент-
ной экспертизы, никогда не имев-
шими дела с какими-либо парус-
ными и тем более роторными
судами, я потерпел жестокое
поражение. Продолжать же пе-
реписку, когда тебе отвечают, в
лучшем случае, через полгода, не
хватило терпения.
Гораздо проще, чем пробить
стену бюрократизма, оказалось
сделать реальные плавающие
конструкции. Как говорил Барма-
лей устами Ролана Быкова,—
«настоящие герои всегда идут в
обход!» А вот теперь, в изменив-
шихся условиях, я все же поста-
раюсь запатентовать некоторые
идеи в области применения эф-
фекта Магнуса, тем более, что
часть из них уже проверена
мною на практике.
В 1973 г., во время своего пер-
вого после окончания универси-
тета отпуска, я построил на Крас-
ноярском водохранилище экспе-
риментальный катамаран со
складывающимся ротором. За-
тратив на его постройку примерно
15 человеко-дней работы и 100
рублей, я доказал, прежде все-
го — самому себе, возможность
постройки даже силами малоква-
лифицированного любителя
лодки с оригинальным способом
создания тяги.
Новизна конструкции заклю-
чалась, во-первых, в том, что уда-
лось реализовать идею склады-
вающегося в пакет — донышко к
донышку — «мягкого» ротора, а
во-вторых, в том, что был приме-
50
нен не обычный цилиндрический
ротор, а так называемый ротор
Савониуса, для вращения кото-
рого не нужен отдельный привод.
(Подробно устройство этого
катамарана описывалось в жур-
нале «Моделист-конструктор»
№ 9 за 1976 г.)
Ротор Савониуса состоит из
двух полуцилиндрических по-
верхностей, сдвинутых одна отно-
сительно другой. Под действием
ветра такой ротор вращается и на
нем, как на «обычном» вра-
щающемся цилиндре, благодаря
эффекту Магнуса образуется
сила, перпендикулярная направ-
лению ветра. Плохо то, что ли-
нейная скорость вращающейся
поверхности ротора Савониуса
оказывается меньше, чем необхо-
димо для получения полноцен-
ного эффекта Магнуса (не пре-
вышает 1,7 скорости ветра, тогда
как желательно такое превыше-
ние примерно в 4 раза). Соответ-
ственно эффект Магнуса прояв-
ляется в 2—3 раза слабее,
чем на роторе-цилиндре, приво-
димом во вращение с нужной
скоростью каким-то двигателем.
Это неприятное «открытие»
наложилось на неблагоприятные
ветровые условия — очень сла-
бые ветра, дувшие в те десять
дней отпуска, в течение которых
мы могли испытывать ротор. В
принципе, катамаран двигался
примерно с такой же скоростью,
как катамараны аналогичных
размеров с парусом площадью
6 м!, но дрейф был больше и хо-
дить под углом острее 100—110°
по отношению к ветру не мог.
Представляла неудобство и сме-
на галса: для этого приходилось
каждый раз опускать верхнюю
подвеску (ротор при этом скла-
дывался в пакет), отсоединять
ротор от верхней и нижней подве-
сок и, перевернув, снова растя-
гивать его, «набивая фал» с по-
мощью рычага. На это уходило
5—6 минут. Тем не менее мы, а
строили катамаран втроем — с
Н. Бескровным и В. Брином, были
экспериментом удовлетворены:
получилось то, что до нас никто
не делал.
«Казанки» делали вокруг на-
шего роторного катамарана кру-
ги: водномоторники с удивлением
рассматривали неказистое, но
тем не менее идущее своим ходом
безмоторное сооружение. «Вот
что значит глубинка: ротора
Савониуса не видели!»—думали
мы, стараясь сохранить невозму-
тимый вид.
Заканчивается сборка изготовленной из подручных мате-
риалов П-образной рамы складного ротора.
Испытания надувнушки «ЛГН-2»
со складным ротором на Кавго-
ловском озере (1983 г.).
Точно копировать наш ротор-
ный катамаран не стоит, но про-
должать опыты в этом направле-
нии, очевидно, смысл есть (об-
надеживают, например, цифры,
приводимые на стр. 23 в «КиЯ»
№ 113). Этой же точки зрения
придерживался, очевидно, и
Жак-Ив Кусто, построивший в
середине 80-х годов научно-ис-
следовательское судно с двумя
«турбосэйлами», представляю-
щими совершенно неожиданный
вариант воплощения идеи ротора
на современном этапе (см.
«КиЯ» Xs 124 и НО). Это же
очень интересно, когда та или
иная старая техническая идея
реализуется — хотя бы на экспе-
риментальном судне, а не ос-
тается лишь на красивых рисун-
ках (которых очень много, напри-
мер, в книге Перестюка и Крюч-
кова «Крылья океана»).
Вступив в невольное сорев-
нование с Кусто, я в 1983 г. испы-
тал настоящий ротор Магнуса,
естественно — снова складной. О
том, что А. Флетнер с успехом
ставил вращаемый 2-сильным
51
моторчиком ротор высотой 5,85 и
диаметром 1,06 м на 11,3-метро-
вой яхте, мне было известно из
«КиЯ» (№ 104). Поскольку я
ставил ротор всего лишь 1,4-мет-
ровой высоты и на маленькой
всем известной надувнушке
«ЛНГ-2», связываться с двигате-
лем я не стал. Посчитал доста-
точным педальный привод с пе-
редачей вращения на вертика-
льный вал ротора при помощи
механизма ручной дрели. Вот
этот-то механизм меня и под-
вел — то и дело он выходил из
строя!
На надувнушку накладыва-
лась рама с П-образной мачтой,
раскрепленной спереди двумя
жесткими штагами, и шверцбал-
кой-поперечиной, к которой была
прикреплена вертикально дрель с
насаженным на нее валом ро-
тора.
Опять-таки идею я опробовал,
но довести систему до нормаль-
ной эксплуатации не удалось, на
этот раз из-за того, что пришла
пора защищать диссертацию.
Кроме нехватки времени сказа-
лось и то, что я имел несколько
худшие условия финансиро-
вания, чем мой французский
конкурент. Во всяком случае,
приобрести велосипедный дви-
жок или электромотор с акку-
мулятором, чтобы приспособить
их для вращения ротора, я не
смог. Впрочем, к двигателям я
вообще отношусь с некоторой на-
стороженностью. Это — не мое
хобби.
Позднее я все-таки сделал
еще одну попытку испытать ро-
тор. В моем распоряжении оказа-
лись одновременно и вместитель-
ный, широкий фофан и подходя-
щий электромотор. Но добыть ав-
томобильный аккумулятор хотя
бы на пару дней оказалось делом
сложным: никто из знакомых ав-
томобилистов дать его не смог.
Во времена застоя в рекламе
никто не нуждался, а слово спон-
сор вообще мало кому было зна-
комо...
Как мне кажется, для малых
судов идея складывающихся мяг-
ких роторов весьма перспектив-
на. Это направление поисков
вполне доступно любителям и в
то же время содержит очень мно-
го возможных технических реше-
ний, которые удается проверить
только методом проб и ошибок.
Чем больше людей займется экс-
периментами, тем быстрее на на-
ших морях и реках появятся со-
вершенные и экономичные ротор-
ные суда.
Другой областью моих инте-
ресов остается строительство па-
русных лодок — чаще всего
надувных двухкорпусных, но пре-
дельно упрощенной конструкции.
Использование доступных ма-
териалов, перенос удачных эле-
ментов устройства с одной мо-
дели на другую дали возмож-
ность практически к каждому
летнему отпуску иметь новое про-
гулочно-туристское судно. Я ме-
нял свои суда еще и в зависи-
мости от места проведения от-
пуска или числа членов экипажа,
а самое главное — от необходи-
мости проверки очередной техни-
ческой идеи. Иначе говоря, менял
лодки так же часто, как богатые
американцы меняют автомобили.
Только при этом у меня каждое
судно было судном индивидуаль-
ной постройки.
Первый мой парусный ката-
маран, испытанный в 1974 г. на
Карельском перешейке (о. Горь-
ковское), отличался предельной
простотой конструкции и непло-
хими ходовыми и лавировочными
качествами. Высокая 7-метровая
мачта с узким парусом позво-
ляла легкому катамарану с
4,5-метровыми поплавками, на-
битыми баскетбольными каме-
рами, идти довольно круто к
ветру. Другими словами, мы убе-
дились, что эффективный парус
большого удлинения и достаточ-
ной площади хорошо тянет даже
примитивное плавсредство.
Устройство самого пер-
вого парусного ката-
марана.
Первый парусный катамаран автора (1974 г.). Хорошо видны
деревянные подкосы, заменившие ванты.
Никаких особых новшеств в
конструкции самого катамарана
не было, однако стоит обратить
внимание на два вполне оправдав-
ших себя решения. Мачта была
жестко раскреплена двумя 2-мет-
ровыми деревянными подкосами,
игравшими роль вант. Внизу к
концам подкосов были привя-
заны стальные уголки, которые
на болтах крепились к доскам
каркаса. И второе: чтобы поплав-
7S0
52
Очередной катамаран (1975 г.) со стаксельным вооружением
подошел к берегу.
ки на ходу не «раскачивались»,
изнутри вдоль катамарана были
пущены две жерди и к ним
поплавки привязывались в нес-
кольких местах. Достаточно на-
дежными элементами конструк-
ции показали себя шверты из
4-миллиметрового алюминиевого
листа и руль на дверных петлях.
Увидев, что построенный «на
скорую руку» катамаран дово-
льно уверенно идет против ветра,
экипаж загордился, потерял бди-
тельность, за что и был наказан.
При повороте фордевинд оба
члена экипажа оказались на
подветренном поплавке, а шкот
при этом был заложен. В резуль-
тате катамаран перевернулся на
180° и воткнулся мачтой в дно
озера. Испытатели отделались
легким испугом, утонули только
кеды. Нож, к счастью, остался
цел: им перерезали шнуровку
крепления подкосов, мачта
всплыла, после чего катамаран
удалось отбуксировать к берегу.
Неприятным открытием пер-
вого парусного сезона было то,
что катамаран может переверну-
ться через нос. Высоко располо-
женный центр парусности при
сильных попутных ветрах приво-
дил к опасному зарыванию носом
в волну. Мощный бурун, обра-
зующийся от вдавленного в воду
почти до «палубы» поплавка,
произвел столь сильное впечатле-
ние, что я целую зиму думал
о том, как избавиться от этого
красивого зрелища.
Очередной катамаран (1975 г.)
получил необычное — стаксель-
ное вооружение. Предполага-
лось, что на большом стакселе
при попутных ветрах будет воз-
никать сила, стремящаяся при-
поднять носовую часть судна.
Чтобы сдвинуть центр парусно-
сти назад, я сильно наклонил
мачту в корму и сохранил неболь-
шой грот. Этот катамаран «строил-
ся» и испытывался опять-
таки на Красноярском водо-
. хранилище. В целом ходил он
неплохо, но ветра и на этот
раз были слабые, так что выяс-
нить, есть ли у такого вооруже-
ния преимущества при плавании
с сильным попутным ветром, не
удалось.
ло
ио
Устройство парусного ка-
тамарана с вынесенной на
бушприте лыжей для устра-
нения опасности перево-
рачивания через нос.
В тот единственный день,
когда ветер был сильным, при
повороте фордевинд оборвались
веревочные ванты и мачта упала.
После этого случая на всех
своих парусниках я или ставлю
раскрепляющие мачту деревян-
ные подкосы или использую для
вант стальной нетянущийся тро-
сик.
Попутно поясню, что каркасы
первых трех катамаранов скола-
чивались из найденного на берегу
плавника, их не жалко было бро-
сать по окончании летнего се-
зона.
Поставленную задачу — уст-
ранить опасность переворачи-
вания катамарана через нос при
попутных ветрах я все-таки ре-
шил. Пожалуй, этим новшеством
я действительно могу гордиться.
На конце бушприта, выстрелен-
кого вперед примерно на поло-
вину длины бортового баллона,
закреплена наклоненная под уг-
лом 30—45° пластина («лыжа»)
с поплавком. Нормальное ее
положение — над водой. При
появлении же дифферента на нос
пластина входит в воду и на ней
возникает подъемная сила, пре-
пятствующая дальнейшему уве-
личению дифферента. (Некогда
такое же устройство предлагал
для устранения крена парусной
байдарки москвич В. Перегудов:
он закреплял поперек лодки
весла, соответственно развернув
лопасти и снабдив их поплав-
ками...)
Окончание статьи Е. Ха-
барова будет напечатано
в следующем номере
53
Ротоплан
механика
Кузьмина
• Идея и комментарий
Хочу поделиться своей
идеей оригинального судна, соче-
тающего экраноплан и роторный
движитель.
Мне удалось изготовить и
испытать модель роторного дви-
жителя диаметром 160 мм, кото-
рый был снабжен 16 крылыш-
ками треугольной формы разме-
ром 20 X 35 мм, установленными
под углом 5—6° к касательной к
окружности ротора. Ротор приво-
дился во вращение при помощи
небольшой электродрели. Я был
в восторге: при включении дрели
ротор, первоначально погружен-
ный в воду на половину своего
диаметра, буквально выпрыгивал
на ее поверхность.
Думаю, что с помощью таких
движителей можно достичь ско-
ростей норядка 150—200 км/ч,
для которых оптимальным типом
судна становится экраноплан.
Для ротоплана не понадобится
воздушный стабилизатор, так как
роторы будут касаться поверх-
ности воды в двух точках; тре-
тьей точкой опоры будет неболь-
шая кормовая площадка, на
которой можно установить водя-
ной руль.
Для привода роторов лучше
всего применить газовую тур-
Эскиз устройства экраноплана с роторными движителями по
идее автора.
1 — предкрылок; 2 — ватерлиния иа ходу; 3— движитель (ротор с 16
«крылышками»), играющий одновременно роль концевой шайбы на
крыле 4 и поплавка. 5 — ватерлиния на стоянке; 6 — закрылок.
бииу, например вертолетную, так
как понадобится изменение ча-
стоты вращения движителей в
широком диапазоне — от малых
в начале движения до макси-
мальных иа расчетном режиме
полета. Для подъема корпуса над
водой в момент старта можно
отвести отработавшие газы от
двигателя под несущее крыло,
использовать предкрылки и за-
крылки (элевоны и элероны по
авиационной терминологии).
Если роторы выполнить доста-
точно «толстыми» в центральной
части, они будут играть роль по-
плавков и позволит удерживать
аппарат на плаву в состоянии по-
коя с минимальной осадкой.
К сожалению, у меня нет воз-
можности построить натурный
образец ротоплана — надеюсь
сделать это в будущем. Воз-
можно, этой идеей заинтере-
суется еще кто-нибудь.
А. КУЗЬМИН, механик полярной
станции «Мыс Шалаурова»,
п. Тикси
Комментарий
специалиста
Сама по себе идея рото-
плаиа ие вызывает особых сомне-
ний. Известны экраноплаиы, из-
вестны движители, подобные
предлагаемому ротору (см.,
например, «КиЯ» № 139, 1989 г )
Заслуга автора в том, что он
соединил две работоспособные, в
принципе, конструкции в одном
проекте
Следует согласиться с авто-
ром и в том, что наличие двух
роторов, постоянно контакти-
рующих с водной поверхностью,
будет способствовать повышению
устойчивости движения аппа-
рата Кроме того решаются еще
две проблемы —- нет необходи-
мости в установке воздушных
движителей, а при работе ротора.
54
пересекающего свободную по-
верхность, нет опасности возник-
новения кавитации с ее отрица-
тельными последствиями. Автор
предусмотрел и стартовые уст-
ройства: закрылки, предкрылки,
воздушную подушку, т. е все то,
что должно максимально сокра-
тить продолжительность выхода
аппарата на расчетный режим
околоэкранного полета.
Одобрения заслуживает и
целеустремленность автора, ие
остановившегося лишь на форму-
лировке идеи, но и изготовившего
модель ротора и испытавшего ее
в домашних условиях с помощью
подручных средств. Разумеется
его эксперимент позволил лишь
установить факт возникновения
подъемной силы и тяги, но не
оценить величину этих сил. Тем
не менее, идея не только сфор-
мулирована, ио и в значительной
степени детализирована.
Дело за воплощением идеи в
жизнь в виде действующего
аппарата. А эта проблема, к со-
жалению, бывает весьма и весьма
ие просто решаемой.
Сразу, навскидку, можно наз-
вать некоторые «подводные кам-
ни», ожидающие строителя рото-
плаиа.
Это, во-первых, выбор геомет-
рических характеристик ротора,
который обеспечивал бы необхо-
димые значения подъемной силы
и тяги при приемлемых значе-
ниях потребляемой мощности.
Сделать это можно лишь экспе-
риментальным путем, в домаш-
них условиях фактически пре-
вращающимся в метод «тыка» —
проб и ошибок, как его именуют
в научной литературе.
Вторая проблема — выноси-
мая движителями вода. Она не
только существенно снизит КПД
роторов, но, попадая на несущее
воздушное крыло, ухудшит его
аэродинамические характери-
стики. Определение этих харак-
теристик не менее сложная за-
дача для создателя аппарата,
скомпонованного из треугольного
крыла малого удлинения, фюзе-
ляжа (кабины) и роторов. Кста-
ти, роторы кроме своих основных
функций движителей будут ча-
стично выполнять и роль конце-
вых шайб.
И еще один вопрос, неизменно
возникающий при выборе движи-
телей быстроходных судов: на
какой режим их проектировать?
Если на максимальную скорость,
что будет в районе горба сопро-
тивления? Обеспечат ли роторы
его преодоление без дополнитель-
ных стартовых движителей? Если
за основу принять переходный ре-
жим, как те же роторы обеспе-
чат скорость в расчетном режиме
околоэкранного полета?
Мы говорим о «подводных
камнях» совсем ие для того,
чтобы отвратить автора проекта
или других возможных энту-
зиастов от попыток создать рото
план. Чем больше оии будут
знать о проблемах и сложностях,
которые ожидают их при реали-
зации идеи, тем быстрее дости-
гается цель. Предупрежден —
значит вооружен!
В. ЖИНКИН, к. т н„
Саикт Петербургский морской
технический университет
РЕКОРДЫ СКОРОСТИ
ОБНОВЛЯЮТСЯ
* За рубежом
В «КиЯ» № 153 читатели могли познако-
миться с необычным парусником «Трифойлер»
на подводных крыльях, сконструированным аме-
риканцем Грэгом Кеттерманом специально для
заездов на побитие рекордов скорости.
В июне 1990 г. Рассел Лонг, управляя этой 6,3-
метровой лодкой, аесящей всего 95 иг, устано-
вил новый рекорд для парусников класса В (пло-
щадь парусности в этом классе ограничивается
пределами 150—235 квадратных футов или
13,94—21,83 м2). Площадь двух парусов «аинд-
серферовского» типа на «Трифойлере» составила
13,94 м2. При 17-узловом ветре подка прошла
500-метровую дистанцию со скоростью 34,53 уз
(63,94 км/ч).
И вот новое сообщение: в марте прошло-
го года тот же Рассеп Лонг иа том же «Три-
фойпере», но оснащенном двумя парусами пло-
щадью по 5 м2 (общая площадь парусов 10 м
соответствовала нижнему пределу для класса
А — от 10 до 13,93 м) на мерной дистанции
в специально построенном для установлеиия ре-
кордов скорости канале «Френч Тренч» а Сент-
Мари-де-ла-Мер на юге Франции развил рекорд-
ную скорость 41,89 узлов (77 им/ч). Это самое
высокое достижение для парусной лодки, на
которой человек размещается, сидя в нокпите.
Абсолютный же рекорд скорости на воде под
парусами равен 44,66 уз (82 км/ч); он установлен
в 1991 г. «стоящим» яхтсменом Тьером Бьюла-
ном на специальной парусной доске.
Лонгу пришлось две недели ждать благо-
приятного ветра — знаменитого мистраля, кото-
рый, наконец, задул с традиционного направ-
ления — норд-оста со скоростью 35 уз (около
18 м/с). При таком направлении ветер дует под
90 ° и оси канала и парусник проходит 500-метро-
вый участок в галфвинд.
Заметим, что развитию максимальной ско-
рости способствовало и отсутствие волны на
канале — его ширина не превышает 24 м.
Тем временем америианец Дан Кэмпо пытает-
ся обновить рекорды под парусами на буере и
колесной (пляжной) яхте. В пустыне в штате
Невада ему удалось достичь скорости на коле-
сах 133,5 км/ч, однако официально этот рекорд
не зарегистрирован. Будущий рекордсмен счи-
тает реальным в ближайшее время разаить ско-
рость 100 миль в час (160 км/ч).
55
НАШИ КОНСУЛЬТАЦИИ
Устройства,
облегчающие запуск двигателя
I 1роблема облегчения запуска интере-
сует практически всех судоводителей-люби-
телей — вне зависимости от вида двигателя,
установленного на судне.
Достаточно напомнить, что при ограничен-
ном сроке службы стоимость аккумуляторов,
применяемых для питания электростартеров, не-
уклонно растет. В то же время для современ-
ных высокооборотных автомобильных карбюра-
торных двигателей, в отличие от старых
двигателей, таких, как «М-20» («Победа»), необ-
ходимы достаточно высокие пусковые обороты,-
именно поэтому они плохо запускаются вручную.
Современные автотракторные дизеля, имею-
щие неразделенные камеры сгорания, при
номинальных пусковых оборотах 150—250
об/мин запускаются за 1—3 с, однако высокая
степень сжатия и большие потери на трение
приводят к тому, что для запуска необходимы
стартеры большой мощности (1 кВт на 1 литр
объема дизеля).
Устаревшие модели дизелей с форкамерами
(«Д-50», «4ЧСП 8,5/11») запускаются дольше —
за 5—10 с, да к тому же требуют дополнительно
большого тока (40—50 А) для питания свечей
накаливания.
Ручной запуск дизепя. Для облегчения за-
пуска дизель может быть оборудован деком-
прессионным механизмом, маховиком повышен-
ной массы, электрофакельным подогревателем
воздуха. Для той же цели используют эфиро-
содержащую пусковую жидкость «Холод». Ком-
плекс этих мер позволяет осуществить ручной
запуск дизеля мощностью 10—20 л. с. усилием
одного-двух человек, однако для этого необ-
ходимо удобное расположение пусковых рукоя-
ток '. /
Для того чтобы хорошо отрегулированный
дизель запускался быстро, необходимо исклю-
чить появление пузырьков воздуха в насосе высо-
кого давления. С этой целью рекомендуется
1 Подробнее об этом см. в книге М М А л и ва-
га б о в, «Двигатели спасательных шлюпок и кате-
ров». Л., «Судостроение», 1980.
устанавливать расходный бак выше насоса высо-
кого давления и осуществлять интенсивную вен-
тиляцию моторного отсека, чтобы не допу-
стить нагрева топлива, поступающего к форсун-
кам, выше 40—50 °C.
Конденсаторная система. Следует иметь в
виду, чт< стартерная емкость аккумулятора,
определяемая при разрядке стартерным током
(I = 3 • Q, где Q — номинальная емкость ак-
кумулятора, которая определяется при разрядке
аккумулятора током 1 = 0,05 Q), в 4 и более
раз меньше, чем его номинальная емкость. В свя-
зи с этим будет полезна конденсаторная система
запуска.
При помощи транзисторного преобразо-
вателя, похожего на преобразователь для пита-
ния лампы-вспышки или судовой отмашки,
напряжение повышается до 300—500 В и за 20—
50 с заряжает мощный электролитический кон-
денсатор емкостью ~ 20 000 мФ. При запуске
к этому конденсатору непосредственно под-
соединяется высоковольтный стартер, который
за 1—3 с и заводит двигатель.
Для эксплуатации автомобильного двигателя,
оборудованного такой системой, достаточно
мотоциклетного аккумулятора, а для
дизеля мощностью 200 л. с.— аккумулятора от
«Запорожца». Аккумулятор при этой схеме за-
пуска не работает в стартерном режиме,
благодаря чему его ресурс возрастает в
2 и более раз; к тому же, становится возмож-
ным применение более надежных щелочных
аккумуляторов.
. Наиболее сложный узел в этой системе —
высоковольтный стартер. В принципе возможно
создание хотя и довольно громоздкой, но
работоспособной системы, состоящей из высоко-
вольтного преобразователя, понижающего
трансформатора и выпрямителя или мощного
машинного преобразователя, позволяющих ис-
пользовать штатный низковольтный стартер.
Для запуска форкамерных дизелей конден-
саторная система потребует установки конден-
сатора слишком большой емкости и поэтому
вряд ли применима.
56
Установив пускового двигателя. Более уни-
версальна система запуска при помощи спе-
циального пускового двигателя.
Наиболее распространен тракторный пуско-
вой двигатель «ПД-1 ОУ». Это двухтактный двига-
тель водяного охлаждения мощностью 10 л. с. и
весом 70 кг, имеющий электростартер и аварий-
ный ручной запуск. Перед запуском при помощи
специального рычага шестерня привода вводится
в зацепление с зубчатым венцом маховика
дизеля. Пусковой двигатель заводится при
разомкнутой муфте сцепления, прогревается, а
так как система охлаждения пускового двигателя
и дизеля общая, при этом частично подогре-
вается и сам дизель. После прогрева включает-
ся сцепление; несмотря на резко возрастающую
при этом нагрузку, число оборотов пускового
двигателя остается постоянным благодаря цент-
робежному регулятору.
После запуска дизеля число его оборотов,
а следовательно, и число оборотов шестерни
привода, увеличивается в 4—8 раз и вступает в
работу обгонная муфта, предохраняющая пуско-
вой двигатель от разноса. Одновременно за
счет возросшей центробежной силы грузики
шестерни привода расходятся и шестерня с по-
мощью сжатой пружины выходит из зацепле-
ния с зубчатым венцом маховика.
Помимо «ПД-10У» промышленность выпус-
кает пусковой двигатель воздушного охлаждения
«ПД-8» мощностью 8 л. с. для четырехцилиндро-
вых тракторных дизелей типа «Д-37» («Д-144»);
конструкция этого двигателя подобна «ПД-10У».
Инерционные системы запуска. Запустить лю-
бой современный двигатель, в том числе и ди-
зель, можно вручную при помощи инерционного
устройства.
Основой такой системы является маховик,
который раскручивается вручную через повы-
шающую передачу. После раскрутки маховика до
номинальных (весьма высоких) оборотов вклю-
чается сцепление (как правило, сухое однодиско-
вое), и вращение от маховика через систему
понижающих передач и обгонную муфту пере-
дается на шестерню привода, устройство кото-
рой может быть таким же, как и у пускового
двигателя.
Для уменьшения массы маховика его угловую
скорость целесообразно повышать так, чтобы
окружная скорость приближалась к предельно
допустимой исходя из прочности материала. Для
обычных марок сталей допустимая окружная
скорость .составляет 100—120 м/с.
Теоретически для запуска 70-сильного бен-
зинового двигателя достаточна масса 1 кг, а для
запуска дизеля такой же мощности — 5 кг
(в обоих случаях D = 200 мм, п = 10 000
об/мин). При понижении числа оборотов махо-
вика придется повышать его диаметр либо массу.
Поскольку и то и другое нежелательно, прихо-
дится вводить наиболее сложный узел такой
схемы — редуктор с передаточным числом 100—
50, имеющий высокий КПД. В противном
случае при заводке большая часть энергии будет
тратиться не на разгон маховика, а на прокручи-
вание редуктора.
Такой привод целесообразно дополнить
электромотором либо маломощным стартером
(от того же пускача). Отметим, что жесткая
Схема пускового двигателя.
1 — бензиновый двигатель; 2 — шкив для ручного
запуска; 3 — электростартер; 4 — зубчатый венец;
5 — ведомая шестерня; 6 — шестерня привода; 7 —
грузики; 8 — рычаг ввода шестерни привода; 9 —
зубчатый венец маховика дизеля; 10—пружина;
11 — рычаг включения сцепления; 12 — ролик обгон-
ной муфты; 13 — многодисковое сцепление; 14 — цен-
тробежный регулятор; 15 — карбюратор.
Схема инерционного пускового механизма.
1 — маховик; 2 — шестерня привода; 3 — грузики;
4 — рычаг -ввода шестерни привода; 5 — зубчатый
венец маховика двигателя; 6 — ручка раскрутки
маховика; 7 — редуктор; 8 — рычаг включения при-
вода; 9 — вспомогательный электромотор; 10 — ролик
обгонной муфты; 11 — однодисковое сцепление; 12 —
редуктор.
механическая связь увеличивает нагрузки на
передачу и требует точной регулировки сцеп-
ления. Изготовить такой узел можно только в
заводских условиях.
Пусковой двигатель, выпускающийся серийно,
естественно будет самым доступным вариантом,
однако его, как правило, рассчитывают на дизель
какой-то определенной марки и приспособить
его для запуска дизелей других моделей не
57
удается. Во-первых, модуль зубьев шестерни
привода больше, чем модуль шестерни электро-
стартера. Так, дизель «Д-240Л», оборудованный
пусковым двигателем, и дизель «Д-240», обору-
дованный электростартером, комплектуются ма-
ховиками с различными зубчатыми венцами. Од-
нако еще большим препятствием является
невозможность расположить пусковой двигатель
вплотную к блоку дизеля: у дизеля «Д-21», на-
пример, мешает насос высокого давления,
у дизеля «4ЧСП» — коллектор.
Комбинированные схемы. По-видимому, бо-
лее доступными будут различные комбинирован-
ные схемы. Например, для запуска маломощного
дизеля это может быть система, состоящая из
бензинового двигателя (того же пускача), сое-
диненного с генератором мощностью 3—4 кВт,
который питает штатный стартер. Если не удастся
достать мощный генератор на 12 В, можно
установить генератор на 220 В, понижающий
трансформатор и выпрямитель на мощных дио-
дах. Дополнительным достоинством такой схемы
является возможность запускать двигатель от се-
ти 220 В, пользоваться стандартным электроинст-
рументом (в походных условиях), а при наличии
дополнительной обмотки на 50 В — иметь и
маломощную сварочную установку.
Для запуска автомобильного двигателя
можно ограничиться установкой двух машин (1 —
1,2 кВт) стандартных генераторов напряжением
12 В. Можно использовать мощные 24-вольтовые
судовые или авиационные генераторы. Однако в
этом случае придется либо установить стартер
на 24 В (от «КАМАЗа»), либо уменьшить
ч исл о оборотов генератора, ил и устан ов ить
дополнительное подавительное сопротивление.
Можно применить маломощный двигатель,
например, от мопеда или на базе подвесного
моторчика «Салют», но между двигателем и
генератором придется установить дополнитель-
ный маховик. Так, для дизеля «Д-21» будет
достаточно маховика 6—8 кг (диаметр 300 мм).
Сначала запускается пусковой двигатель, он
прогревается и выводится на номинальные обо-
роты (по тахометру или за счет установки
регулятора оборотов). Затем включается
электростартер, причем основная энергия при
запуске потребляется от маховика. Впрочем, рас-
крутить маховик, соединенный с генератором,
можно и вручную — при помощи ускоряющего
редуктора, либо при помощи маломощного
электродвигателя, питающегося, например, от
щелочного аккумулятора. При этом не потре-
буются ни сцепление, ни сложный понижаю-
На вопросы читателей по эксплуатации подвесных моторов
Можно ли намагнитить маховик и изготовить сальники
для «Стрелы»
У моего мотора «Стрела» потеряли магнит-
ные свойства два крайних магнита на маховике,
из-за чего очень слабая искра на свече
зажигания. Кроме того, износились сальники
коленчатого вала, от чего происходит подсос
воздуха в картер. Конечно, заменить сальники
несложно, но в продаже идентичных не найти.
Посоветуйте, можно ли их сделать самому и
какой применить материал? Возможно ли намаг-
нитить магниты или же усилить искру другими
путями?
О. Юрасов, г. Санкт-Петербург
Восстановить магнитные свойства маховика
можно только в заводских условиях — на спе-
циальной установке.
Для усиления искры нужно как можно тща-
тельнее отрегулировать зазор в контактах
прерывателя. Если имеется повышенный люфт в
посадке основания магнето иа картер, алияющий
на зазор в контактах, его следует устранить,
расточив посадочное место и установив в основа-
ние втулку из латуни или стали.
При слабых магнитах можно уменьшить
зазор между электродами в свече зажигания.
Для изготовления сальников надо изготовить
пресс-форму и иметь специальный пресс, кото-
рый используется для изготовления резиио-тех-
иических деталей.
На коленчатом валу мотора «Стрела» при-
меняется сальник с^ наружным диаметром
0 34,8^®-2, внутренним 0 22,з+0,5 и шириной
6.5+0-5.
Материал — резина группы 2 или I по ГОСТ
8752—78. Если удастся найти сальник (манжету)
с большим внутренним или меньшим наружным
диаметром, можно его использовать с установ-
кой на вал или в гнездо промежуточных
втулок на прессовой посадке.
Посадка подшипника на коленвал
На купленный мной новый коленчатый вал
(«Нептун-23») шарикоподшипники 305А насажи-
ваются свободно.
Сообщите, пожалуйста, какая должна быть
посадка внутренней обоймы подшипника на
коленвал.
Ю. Константинов, г. Москва
Диаметр шейки коленчатого вала, на которую
насаживается подшипник 305А, должен быть в
пределах
58
щий редуктор, однако массу маховика из-за
двойных потерь в генераторе и стартере, а
также из-за малых оборотов генератора (5000—
7000 об/мин) придется заметно увеличить, по
сравнению с чисто механическим инерционным
пусковым устройством.
Применение гидравлики. Помимо электри-
ческой передачи в рассмотренных выше схемах
можно применить и гидравлическую. В этом слу-
чае бензиновый двигатель соединяется, напри-
мер. с широко распространенным тракторным
шестеренным насосом НШ-10. Максимальная
мощность такого насоса — 7.5 кВт. максимальное
число оборотов — 3000 об/мин. масса — 2,4В кг
(для сравнения: масса судового генератора со-
поставимой мощности превышает 100 кг).
Следует иметь в виду, что современные
насосы, в отличие от устаревших конструкций,
имеют гидроуплотнение шестерен и поэтому
нормально работают только при определенном
направлении вращения шестерен (НШ-10— про-
тив часовой стрелки, если смотреть со стороны
привода).
Гидростартер собирают из гидромотора типа
ГМШ-10 или, что хуже, используют такой же
насос НШ-10, который соединяют с приводом
от штатного электростартера. При этом испо-
льзуются конец вала с винтовыми шлицами,
обгонная муфта с шестерней и электромагнит
с приводом.
Перед запуском бензинового двигателя на-
порную магистраль от гидронасоса при помощи
распределителя или вентиля соединяют с масля-
ным баком. После запуска и прогрева двигателя
сначала включают электромагнит и вводят
шестерню гидростартера в зацепление, а затем,
закрывая вентиль или переключая распредели-
тель, включают гидростартер. Электромагнит
включают через реле стартера, поэтому после
запуска дизеля шестерня автоматически выходит
из зацепления.
Гидропривод можно применять для схемы с
маломощным двигателем и маховиком, однако
применять его для схемы с ручной раскруткой
маховика (без применения дополнительного
сцепления) невозможно в связи с большими
потерями при прокручивании гидронасоса. Необ-
ходимо также учитывать, что максимальное число
оборотов гидродвигателя 3000 об/мин; поэтому
для уменьшения массы маховика его целесооб-
разно подключать через повышающую (2:1 —
3:1) зубчатую или ременную передачу.
Б. СИНИЛЬЩИКОВ
отвечает Е. И. ФишбеЙН (ПО «АвтоУАЗ»)
О ремонте моторов «Ветерок»
Более 25 лет мне приходилось эксплуатиро-
вать моторы «Ветерок» разных модификаций.
Вопросов накопилось много, на главные мне
хотелось бы получить ответы.
1. Какие запасные части из поршневой группы
моторов «Ветерок» поступают на базу Посыл-
торга и какой торговый номер они имеют? Меня
интересуют блок цилиндров, картер, поршни,
кольца, коленчатый вал, пальцы, шатун, сальники
а также гребной винт и маховик.
2. Какие чертежные размеры имеют шайба,
обойма верхнего подшипника и стопорное коль-
цо, размещающееся на коленчатом валу в
крышке картера? Из какой стали они изготавли-
ваются?
3. Из какой стали изготавливается коленча-
тый вал и возможно ли его восстановление на-
плавкой или хромированием?
4. Как производится обрабо ка втулки верх-
ней головки шатуна? В сборе с шатуном или
отдельно с последующей запрессовкой в шатун?
Из какой марки бронзы или латуни она изготавли-
вается?
5. Можно ли заменить верхний игольчатый
подшипник на подшипник скольжения, изготов-
ленный из бронзы?
6. Все ли детали поставляются в торговую
сеть, чтобы заменить обычную систему зажига-
I. Заводом отправляются запчасти на Подо-
льскую базу Посылторга (142107, г. Подольск
Московской области, пер. Пилотный, 4). Для
заказа нужно указать номер и наименование де-
тали, указанные в Перечне основных узлов и де-
талей моторов .Ветерок» в руководстве по
эксплуатации (Приложение № 2). Изготавливать
запчасти для мотора <Ветерок-12» завод прекра-
тил несколько лет тому назад.
Одинаковые с <Ветерком-8» детали — такие,
например, как сальники коленчатого вала (дет.
611620Б и 611622), маховик ((П2420), гребной
винт (616400) для эксплуатации иа лодке с боль-
шой загрузкой, детали подводной части, кожухов
и подвески, заказать можно.
2. Размеры деталей крышки картера:
— шайба: диаметр наружный — 0 32+0,3;
внутренний — 0 2О,з+0,3; толщина — I +
+ 0,12 мм; материал — лист АГ-ПВ-0-1,0, сталь
65Г;
— обойма подшипника; диаметр наруж-
ный — 0 ЗЗфЭДЙ|; внутренний — 0 24,83+0'<)23;
высота — 12,6+0’07; материал — сталь ШХ-15.
3. Коленчатый вал изготавливается из стали
12ХНЗА или I2X2H4A. Попытка восстановить вал
хромированием не дала положительных резуль-
татов; работы по наплавке не проводились.
4. Обработка отверстия во втулке верхней
головки шатуна производится в сборе с шатуном.
Втулка изготавливалась литьем из оловянистой
бронзы ОС 10-10.
59
ния на электронную, или необходимо изготовить
что-то дополнительно? Какой торговый индекс
этих деталей для приобретения их в Посылторге?
7. Думает ли завод начать выпуск моторов
более мощных, чем 8 л. с.? Если да. то когда?
Г. Халфин, г. Воронеж
5. Заменить игольчатый подшипник втулкой
из бронзы марки ОС или ОЦС можно, но рабо-
тоспособность узла ухудшается.
6. Электронное магдино МБЭ-3 поставляется
заводом-изготовителем только в сборе. Для
установки электронного магдино на «Ветерках»
с контактным зажиганием потребуется изгото-
вить детали для крепления вт оковольтных
трансформаторов марки 2112.
7. Выпуск более мощных моделей подвесных
лодочных моторов завод в ближайшие годы
ие планирует.
Выносные трансформаторы для мотора «Москва-25»
Посоветуйте, какие катушки можно поставить
вместо неисправных в системе зажигания «Мо-
сквы-25» или сообщите данные «родных» кату-
шек».
А. Чистяков, г. Северодвинск
При выходе из строя катушек зажигания на
моторе «Москва-25» можно выполнить следую-
щий ремонт: отмотать с катушки вторичную
обмотку из тонкого провода и к оставленной
первичной подсоединить выносной высоковольт-
ный трансформатор типа 2112, ТЛМ с лодочных
моторов «Ветерок», «Вихрь» или Б300 от мото-
цикла.
О работе подвесных моторов на бензине АИ-93
В «КиЯ» № 146 (1990 г.) я прочитал
консультацию «Применение бензина АИ-93».
Напишите, пожалуйста, что следует для этого
сделать.
Прошу также ответить, что при этом изме-
нится: что положительно, что отрицательно.
М. Самойлов, г. Архангельск
Использование высокооктанового бензина
АИ-93 дает некоторое увеличение мощности
мотора и снижение расхода топлива (на 3—5%)
в случае увеличения степени сжатия до 7,5—8 ед.
вместо 6 (иа «Ветерке-8») или 7 (на «Ветерке-
8М») путем подторцовки нижней плоскости го-
ловки цилиндра. Но поскольку при переходе на
бензин А-76 двигатель будет работать с
детонацией, мы не считаем целесообразным это
делать.
Об эксплуатации мотора «Джонсон-35»
Прошу сообщить мне, как эксплуатировать
мотор «Джонсон-35»?
С. Гарькин
Мотор «Джонсои» (35 л. с.) производства
США лучше эксплуатировать на бензине марки
АИ-93, хотя возможна устойчивая работа и на
бензине А-76, ио не при максимальном угле
опережения зажигания.
Отношение масла в смеси с бензином 1:50 в
случае использования специального масла для
двухтактных двигателей (МГД-14М или М-12ТЦ)
или 1:25 для масла M8BI или М10В1.
В редукторе можно использовать автомоби-
льное трансмиссионное масло ТАП-15В.
Магнето для «Стрелы»
Можно ли поставить на мотор «Стрела»
(«ЗИФ-5») магнето от пускового двигателя
трактора «ДТ-75», если штатный маховик лопнул?
А. Нимичев, г. Павловск
Установка агрегатного магнето от пускового
двигателя трактора на моторе «Стрела» крайне
затруднительна. Проще доработать конус колен-
чатого вала и поставить маховик от мотора
«Ветерок-8».
Частные объявления
• Предлагаю обмен: новый двигатель
«УД-25» с полным комплектом запчастей на сило-
вую головку от «Вихря-30». Адрес 315501, Укра-
ина, г. Лубны-1, Садовая ул. Ill, кв. 4. Тре-
тяку И. И.
ф Предлагаю обмен «КиЯ»: нужны
№ 142 и 148; могу предложить: № 13, 25, 26, 31,
35, 38, 39, 56, 57, 66, 68, 126, 141. Адрес: Москва,,
129515, ул. Королева, д. 8, к. 1, кв. 186. Гин-
дину Б. М.
60
НОВОЕ
МАГНЕТО
ДЛЯ «ВИХРЯ»
* Выпускает
промыг 1леннэсть
октября 1991 г. на моторы «Вихрь-30-
электрон» устанавливается новая система зажи-
гания с магнето МБ-22.
Магнето состоит из генераторного и электрон-
ного блоков.
Генераторный блок монтируется на верхней
крышке картера и, в отличие от магнето МБ-2, не
поворачивается относительно оси коленвала. На
основании магнето смонтированы две катушки:
одна — для выработки энергии на искрообразова-
ние, другая — для питания энергией бортовой
электросети. Здесь же установлен датчик импуль-
сов, поступающих на электронный блок. При вра-
щении коленвала с частотой 5000 мин —1 катушка
для питания источников электросети выдает мощ-
ность 40 Вт.
При монтаже генераторный блок выставляют
по рискам на картере и на основании блока.
Электронный блок имеет тиристорную схему
с накоплением энергии в конденсаторе с выходом
на высоковольтный трансформатор. В отличие от
магнето МБ-2, электронный блок смонтирован на
выносной плате; здесь же закреплен один высоко-
вольтный трансформатор с двумя выводами. Блок
выполнен на бескорпусиых элементах, защищен
Маховик 3.119—800—01.
Магнето МБ-22.
1 — катушка для выработки энергии на искрообразо-
вание; 2—катушка освещения; 3 — датчик импуль-
сов; 4 — электронный блок; 5 — высоковольтный
трансформатор; 6 — вывод к свече верхнего цилинд-
ра; 7 — вывод к свече нижнего цилиндра; 8 — разъем
типа <РС» (без пайки).
компаундом и поэтому не ремонтопригоден и раз-
борке не подлежит.
Перемещение концов полюсных башмаков при
вращении маховика относительно датчика им-
пульсов вызывает разряд накопительного конден-
сатора через высоковольтный трансформатор, при
этом напряжение тока повышается до 12—30 тыс. В,
которое подается на обе свечи.
Угол опережения зажигания изменяется авто-
матически.
От генераторного блока выведено два жгута
проводов. Провода от катушки питания бортовой
сети белого цвета подсоединяются к сети освеще-
ния (или через выпрямитель ВБГ-ЗА к аккумуля-
тору), а провод красный (или черный) подсоеди-
няется к кнопке «стоп» (на ВБГ-ЗА). Вторая клем-
ма кнопки «стоп» соединяется проводом-перемыч-
кой (иа ВБГ-ЗА) с корпусом двигателя («мас-
сой:») . Второй жгут проводов через разъем типа
PC подсоединяется к электронному блоку.
Магнето МБ-22 комплектуется маховиком
3.119-800 для моторов с ручным запуском и 3.119-
800-01 для моторов с электрозапуском.
При отработке измененного угла установки
магнето МБ-22 относительно риски на крышке
картера не исключено применение маховиков
4.121-000 и 4.121-001-01 от системы зажигания с
магнето МБ-2.
Систему зажигания с магнето МБ-22 можно
также устанавливать и на моторы «Вихрь-М» и
«Вихрь-25Р».
Р. СТРАШКЕВИЧ
ОТ РЕДАКЦИИ:
Электронная схема магнето МБ-22, а так-
же МБ-1 и МБ-2 опубликована в «КиЯ»
№ 152. Редакция имеет возможность вы-
слать этот номер наложенным платежом.
61
НА ЗАМЕТКУ СУДОВОДИТЕЛЮ
• Вам отвечает ГИМС
Прав и... штрафов стало больше
П остановленной Прави-
тельства Российской Федерации
от 18 мая 1992 г. № 324 ГИМС
России передана в ведение Мии-
экологии России и переведена на
бюджетное финансирование.
Решение принято с учетом
того, что деятельность инспекции
в значительной степени носит
природоохранную направлен-
ность. Постановление дает воз-
можность объединить усилия тер-
риториальных инспекций и дру-
гих контрольных органов Мин-
экологии для решения задач по
укреплению правопорядка, охра-
не природной среды и рыбных
запасов на водоемах России.
• В 1992 г. произошли неко-
торые изменения в требованиях
ГИМС. Так, ГУ ГИМС России
разрешило территориальным ин-
спекциям проводить, по желанию
судовладельцев, регистрацию и
техническое освидетельствование
судов по месту постоянного бази-
рования, а также принимать эк-
замены на право управления су-
дами независимо от места-жи-
тельства (прописки) судЖла-
дельцев.
• С 1 октября 1992 г. отме-
нена периодическая (раз в три
года) проверка знаний судоводи-
телей маломерных судов. Теперь
знания будут проверяться только
в случаях грубых нарушений пра-
вил пользования маломерными
судами, утраты удостоверения
или твлона к нему, по истечении
срока лишения права управления
судном.
Удостоверения, выданные до
1985 г. ОСВОДом РСФСР, без
соответствующей отметки о про-
верке знаний в государственной
инспекции недействительны.
• В 1993 г. увеличится число
инспекций, которые по результа-
там техосмотра будут делать от-
метку о годности в судовом би-
лете без выдачи талона. Упразд-
нение талона позволяет эконо-
мить бумагу и время на формаль-
ности. Упрощенная процедура
техосмотра в дальнейшем будет
внедрена повсеместно.
ф В соответствии с Законом
РФ «О порядке перерасчета раз-
меров штрафов, предусмотрен-
ных Кодексом РСФСР об адми-
нистративных правонарушениях»
значительно увеличены штрафы
за нарушения правил пользова-
ния маломерными судами.
Теперь, до принятия Основ
законодательства РФ об админи-
стративных правонарушениях,
размеры штрафов зависят от ми-
нимального месячного размера
оплаты труда (МОТ), установ-
ленного законодательством на
момент совершения правонару-
шения.
• В соответствии с этим За-
коном, за управление маломер-
ным судном в состоянии опьяне-
ния, передачу управления лицу,
находящемуся в состоянии опья-
нения, уклонение от освидетель-
ствования на состояние опьяне-
ния штраф равен половине МОТ.
управление судном лицом, не
имеющим на это права, или пере-
дача управления такому лицу
влекут штраф в размере трети
МОТ.
За управление незарегистри-
рованным или не прошедшим
осмотра судном — штраф от
50 руб. до трети МОТ.
Выбрасывание за борт мусора
или иных предметов наказывает-
ся штрафом от 25 руб. до одной
десятой МОТ.
Увеличились штрафы и за
другие нарушения правил поль-
зования маломерными суда-
ми, предусмотренные Кодексом
РСФСР об административных
правонарушениях.
В. АНТОНОВ,
нач. отдела
ГУ ГИМС России
62
t КПП и таможня
СЛУЖЕБНЫЕ ОТМЕТКИ ТАМОЖНИ
А. Пропущены при въезде в СССР (выезде из СССР):
№
п/п
Наименование предметов
К°ЛВ"" тамож«*
.врдсинА ’ таможвй
непРаВ"лъ'^кже сотРУ*"** основ»""1
’^’\Рм1.ия •
%£,- ^жвни^вКЛ* г-
Процедурассюрпризами
ТражД®вств° ппнбыл—' —------—Т
в пКн (Д®ловаЯпЛнуЮ КЛВ
Цель поезЯк включаЯ W___________«*ст.
tAo* баГа*’
КОНТРОЛ’
Отходим. Но не в море, а на КПП порта, что
в девяти милях от яхт-клуба.
В десятом часу вечера приглашаем пограничников
и таможенников на борт. Первые оформить отход го-
товы, вторые предлагают подождать — дежурная сме-
на занята другими делами. Ждем. Вот н провожающие
простились, чтобы успеть попасть на метро. Всю ночь
кормим комаров.
Около десяти утра появляется представитель та-
можни, за пятнадцать минут завершает формальности.
У прапорщика-пограничника вопросов больше. Ои за-
дался целью выяснить не «крутые» ли мы, не купили ли
паспорта за несколько «штук», что теперь якобы не
редкость.
Подозрения применительно к нам не обоснованы.
В «крутых» не состоим. В купле паспортов у маклаков
от бюрократии не участвуем. За все платим честно
заработанными по официальной таксе, маясь в очере-
дях к столам и окошкам, открывающим «окно» во
внешний мир.
— А приглашение иа регату где? — осведомляет-
ся бдительный страж границы.
— Помилуйте, его взяли при оформлении докумен-
тов
Прапорщик куда-то убегает, а вернувшись, еще
четверть часа продолжает вопрошать о чем-то с его
точки зрения не менее важном. В конце концов вопро-
сы иссякают. В паспортах и на судовой роли появ-
ляется слепой розовый оттиск «СССР, КПП Ленин-
град» с указанием даты отхода.
Штамп со временем заменят. Неплохо бы и от во-
локиты иа КПП, приемы которой наработаны в Ленин-
граде, отказаться в Санкт-Петербурге.
Через неделю перехода в наших паспортах сделает
пометки офицер иммиграционной службы Киля. Он
пояснит:
— Команда имеет немецкие визы до 10 июля.
а старт регаты — двумя днями позже; я продлеваю
срок пребывания в порту на этн два дня.
Офицер сам прибыл на борт, хотя мы ошвартова-
лись на удаленном от иммиграционного офиса причале.
Визит он не увязывал с прохождением таможенных
формальностей и, прощаясь, сказал:
— В день старта отдавайте концы без каких-либо
проверок.
То же скажет и сотрудник таможни, побывав на
яхте только в день прихода.
По истечении месяца мы вновь столкнемся со зна-
комой до боли ситуа^е На КПП родного торгового
порта, где для яхт н^г специального причала, нам от-
метят приход пограничники. Для таможенной проверки
мы вынуждены будем перешвартоваться на другой
район порта н посылать человека в управление тамож-
ни, чтобы упросить прислать сотрудника. В общей
сложности на комиссию уйдут часы. Несмотря на то,
что все на яхте, включая документы, окажется в пол-
ном порядке.
Отнюдь не ради противопоставлений приведены
эти частные примеры; мол, за границей все легко и
просто, а у нас не знаешь, какого подвоха ожидать.
По-разному бывает. Процедуры оформления докумен-
тов и у нас, и в заморских гаванях порой таят ие очень
приятные моменты.
Характерно, что неожиданности чаще всего возни-
кают по вине экипажа. И чтобы свести их до ми-
нимума, очень полезно до выхода в море уточнить де-
тали положенных формальностей, принять все меры,
чтобы они выполнялись неукоснительно каждым чле-
ном экипажа. Проконсультировать по этой части мо-
гут ваши наиболее опытные одноклубники. Не откажут
в ознакомлении с требованиями действующих правил
и норм пограничники и служащие таможни. Более того,
это их долг. В иностранных офисах тоже в пояснениях
не отказывают.
63
Продолжая наш разговор, подчеркнем, что он в ос-
новном касается портов Европы. В Азии и Америке,
особенно южной, есть много отличительных деталей,
ио здесь речь не о них. '
Зарубежные европейские иммиграционные служ-
бы и таможня свободно и бесплатно распространяют
небольшие по объему своды правил для суде водителей -
любнтелей. До недавнего времени нас в этих правилах
именовали «представителями стран Восточного бло-
ка». И именно нам адресовались пункты о необходи
мости иметь визы для посещения стран ЕЭС. Когда
Восточный блок распался, правила откорректировали
иа основе новых межгосударственных актов. Такие
страны как Польша, к примеру, были приравнены,
в части визовых правил, к странам ЕЭС, и теперь поль-
ские яхтсмены без виз посещают Германию, Англию,
другие государства Европы. Для россиян все осталось
по-прежнему — без виз нас на Западе не принимают
Правда, некоторые послабления в режиме отражают
наметившуюся тенденцию к потеплению. Такп летом
1992 года участники международных регат н круизов
на Балтике, независимо от национального флага, име-
ли возможность свободно заходить в порты ряда стран.
Однако приятный сюрприз, подготовленный сосе-
дями по морю по доброй воле членов правительств н ко-
ронованных особ, оказался не про нас. Пришлось хло-
потать визы. Ведь без инх домашние КПП «добро»
на выход за границу не дают — поступаться в одно-
часье принципами решаются далеко не во всех служ-
бах
Для экипажа яхты или катера, как правило, до-
статочно иметь действующие загранпаспорта с непро-
сроченными визами и правильно оформленную судо-
вую роль. Эталоном простейшей формы роли на клуб-
ный яхтенный экипаж в Санкт-Петербурге, например,
может служить форма, принятая в яхт-клубе Балтий-
ского морского пароходства Она ничем не отличается
от выработанной десятилетиями формы судовой роли
торгового флота. Роль подписывается капитаном судна
н директором клуба, удостоверяется клубной печатью
(образец подписи директора н оттиск печати имеются
на КПП). Прочих «излишеств» из недавнего прошлого
бланк роли не содержит. Более того, это не типограф-
ский бланк, а лист бумаги, заполненный иа обычной
пишущей машинке или даже от руки. Неразумно изоб-
ретать иные бланки документа, пользоваться старыми,
на которых помимо вельможных автографов под отти-
сками «Согласовано» и «Утверждаю» должны были
стоять подписи тренера и начальника портовой части.
К тому же простейшая форма соответствует „Кру
листу” — приведенной здесь копни международной су-
довой роли. Кру лист подписывает только капитан.
И печать не ставится. Так что не будем усложнять то,
что хорошо в силу своей простоты.
Таможня, если в том нет необходимости, не сиаб
жает уходящий за границу или прибывающий из-за
рубежа экипаж какими-либо специальными докумен-
тами. Если у членов команды есть предметы, свободный
ввоз н вывоз которых правилами ограничен, их
наименования вписывают в таможенные декларации.
Форма декларации стандарта. Без пометок таможен-
ной службы этот документ не действителен.
Таможня обязана засвидетельствовать взимание
пошлины за вывозимые и ввозимые предметы н мате-
риалы. Если что-либо, например ювелирные изделия
или предметы искусства, вывозится не на продажу
или в качестве подарка, н будет представлено владель-
цем по возвращении, пошлина не взимается. Ссылка
на утрату такого предмета за границей влечет массу
неприятностей.
В соответствии с действующими на момент выхода
за границу правилами таможня облагает пошлиной
отдельные виды товаров, например вина и крепкие
напитки. До недавнего времени от пошлины освобож-
дались представительские запасы клубных яхт, при-
обретенные за государственный счет, что подтвержда-
лось сметой расходов и накладной торгового пред-
приятия. Эти документы имели вес, когда плавание
(участие в регате) носило характер служебной ко-
мандировки. Теперь же наряду с госпредприятиями
действуют фирмы различных форм собственности. Они
тоже могут субсидировать яхтсменов, выделяя сред-
ства на представительские цели. За разъяснениями
о праве вывоза товаров, приобретенных на средства
г.Санкт-Петербург Яхт-клуб "Спартак"
СУДОВАЯ РОДЬ
i. Павлов Сергей Ильич 1953 Россия ХП-АК Я 749613 Капитан Диплом ЯК 308
2. Груздев Юрий Петрович 1959 |»_ Х1У-АК Ji 38I65I Пом. капитана Удост. рул. I кл. Я 396
3. Назаров Сергей Фомич 1970 п Х1У-АК Я 5II3I9 Матрос —
Печать
яхт-клуба
12.07.92 г.
Директор яхт-клуба .
Капитан яхты "Норд"
(подпись)
(подпись)
Простейшая форма судовой роли, принятая в ряде петербургских яхт-клубов.
Маршрут плавания, порты захода, срок возвращения, места работы членов экипажа и т. п. не указываются.
В типичной международной форме судовой роли заполняются графы: название судна, порт прибы-
тия / убытия, дата прибытия / убытия, национальная принадлежность судна (флаг), из какого порта прибыло
судно. Для каждого члена экипажа указываются: иомер по списку, фамилия, имя; должность на борту, нацио-
нальность (подданство), дата и место рождения; номер паспорта, удостоверения. Внизу ставится дата запол-
нения и подпись капитана, отметка агента или иммиграционного офицера.
64
Сохраняется на все время пребывания в СССР или
за границей.
При утере не возобновляется.
Сообщение неправильных сведении в таможенной
декларации, а также сотруднику таможки влечет за со-
бой ответственность на основании законодательства
Союза ССР.
ТАМОЖЕННАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ
Фамилия, имя, отчество_________________________________________________________________________
Г ражданство___________________________________________________________________________________
И з какой страны прибыл________________________________________________________________________
В какую страну следует_____________________________________________________
Цель поездки (деловая, туризм, личная ит.п.)_______________________________________________
Мой багаж, включая ручную кладь, предъявляемый для таможенного контроля, состоит из мест.
При мне и в моем багаже имеются:
I. Оружие всякое и боеприпасы
II. Наркотики и приспособления для их употребления ________________________________________
III. Предметы старины и искусства (картины, рисунки, иконы, скульптуры и др.)
IV. Советские рубли, облигации государственных займов СССР и билеты советских лотерей
V. Другая валюта (кроме советских рублей) (банкноты, казначейские билеты, монеты), платежные доку-
менты (чеки, векселя, аккредитивы и другие) и фондовые ценности (акции, облигации и другие) в иностранной
валюте, драгоценные металлы (золото, серебро, платина, металлы платиновой группы) в любом виде и состоянии,
природные драгоценные камни в сыром и обработанном виде (алмазы, бриллианты, рубины, изумруды, сапфиры,
а также жемчуг), ювелирные и другие бытовые изделия из драгоценных металлов и драгоценных камней и лом
таких изделий, а также имущественные документы:
Наименование Количество Отметки таможни
цифрами прописью
VI. Принадлежащие другим лицам советские рубли, другая валюта, платежные документы, ценности и любые
предметы ________________________________________________________________________________________
Мне известно, что наряду с предметами, поименованными в декларации, подлежат обязательному предъявле-
нию для контроля: произведения печати, рукописи, кииофотопленки, звукозаписи, почтовые марки, изобрази-
тельные материалы и т. п., растения, плоды, семена, живые животные и птицы, а также продукты животного проис-
хождения и битая птица.
Также заявляю, что отдельно от меня следует принадлежащий мне багаж в количестве мест.
« » 198 г. Подпись владельца ручной клади
н багажа _____________________
На обороте бланка
СЛУЖЕБНЫЕ ОТМЕТКИ ТАМОЖНИ
А. Пропущены при въезде в СССР (выезде из СССР):
№ п/п Наименование предметов Количество (прописью)
Б. Пропущено без права расходования и обмена (с правом обмена) за границей рублей.
Отметка таможни
ОТМЕТКИ БАНКА
О покупке иностранной валюты Об обмене неизрасходованных рублей
Дата Иностранная валюта Рубли Наименова- ние банка Дата Иностранная валюта Рубли Наименова- ние банка
Форма таможенной декларации отечественного образца (подлежит замене).
65
„ -j N.V. YRANSWORID MARINE AGENCY О S. А.
Форма таможенной декларации haven building
международного образца. van schoonbekeplein «
о . 82000 ANTWERPEN
Заполняются графы: / — название
судна и его национальная принад-
лежность (флаг) — 3. Указываются
для каждого члена экипажа: 4 —
номер по списку, 5 — фамилия и g^ip
имя, 6 — должность на судне н
далее (графа 2} — количество име-
ющегося у него товара, облагае-
мого пошлиной, запрещенного или
ограниченного к ввозу; в вертикаль-
ных графах перечислены — вино
(л), спирт (л), сигареты (шт.),
сигары (шт.), табак (г), прочий
товар; в графе 7 — ставится подпись
каждого члена экипажа. Внизу ста-
вятся дата и подпись капитана,
а затем подпись агента или офицера
таможни.
LIST OF SHIP’S STORES
EJCR.TH1' from
Пэревод
Перечень судовых запасов.
Представлена для примера форма
порта Антверпен, Бельгия. Капитан
своей подписью внизу подтвержда-
ет соответствие фактического коли-
Tobacco — kg. Табак КГ
Cigars — pieces Сигары шт.
Cigarettes 20 » Сигареты
Spirit, & bottles 1/2 Спирт бутылки
• - 3/4
. — » 1/10
Liquors • 1/2 Ликер п
> ~ • 3/4
* . , - 1/10
Perfume 6 Одеколон (аналогичная парфе/ерия)
Wine 'fO bottles 1/2 Вино бутылки
• — - 3/4
m — - 1/10
Coffee 2. kg Кофе кг
Tea £ > ЧаЗ н
Sugar -jS* Сахар 11
MMt - biHCO
Fish ^Q> • Рыба
Butter 1..асло
Cheese Сыр
BUNKERS *0,3 tons ТОПЛИВО Т
list to be a true ana correct statement of ait the Stores
чества запасов указываемому в
перечне.
I declare the particulars shown on this Store
on board the ship___________NOF,THV__________________
П
Antwerp. "2- / 18
таких фирм, лучше всего заблаговременно обращаться
в таможню и поступать следует сообразно правилам,
действующим иа момент пересечения границы.
Правила вывоза и ввоза различных видов валюты,
ценных бумаг и облигаций тоже следует знать и выпол-
нять неукоснительно.
По прибытии в загранпорт в силу вступают тамо-
женные правила страны пребывания. В европейских
портах экипаж спортивно-туристского судна представ-
ляет таможне документы, отражающие виды и количе-
ство общесудовых запасов и отдельно то, что имеется
иа руках у членов экипажа. Во все зарубежные страны,
как и к нам, не разрешается ввозить оружие и нар-
котики.
На ввоз н вывоз растений, животных, рыб и птиц
требуются специальные сертификаты общепринятой
формы, что не исключает необходимости карантина,
срок которого может быть значительным. Расходы
при этом неизбежны. И сколь скоро вы решили
подарить кому-либо щенка, кенара или ужа, поза-
ботьтесь о сертификате ветеринарной службы, запаси-
тесь необходимой суммой в валюте. И помните о хло-
потах, связанных с вашим замыслом.
Чаще всего соблюдение иммиграционных и тамо-
женных формальностей за рубежом, прежде всего
в Европе, необременительно. Обычно с оформлением
документов в первом порту захода одной страны вы
получаете право беспрепятственно посещать другие ее
порты, лишь бы срок действия визы не истек.
В странах ЕЭС учитывают правила порта предыду-
щего посещения. Если они ие отличаются от правил
порта прибытия, оформление прихода сводится лишь
к служебным отметкам в паспортах и прочих доку-
ментах. Иногда даже от них вас могут избавить.
Но чтобы все проходило проще, не следует пренебре-
гать на подходе к порту выходом на связь со службой
«Трэфик контрол» («Контрольза движением»), постом
«Кост гард» («Охрана побережья») или с лоцманской
станцией.
Связь на радиоканале ие просто дает возможность
назвать свои координаты, получить разрешение на за-
ход, сообщить время прибытия, уточнить место якор-
66
ной стоянки или швартовки, что важно и необходимо.
Выходом в эфир вы обозначите себя как иностранное
судно в территориальных, внутренних или портовых
водах. И поверьте, что к вам после этого будут отно-
ситься доброжелательнее.
Если же вас как «неопознанный предмет» с по-
мощью радиолокаторов поведут до причала, дотош-
ного досмотра не избежать. А в том, что такую яхту
или катер поведут, сомневаться почти не приходится.
В любой стране стремятся предотвращать скрытные
проникновения. Любой порт держит на контроле свои
«ворота». Помня об этом, не следует забывать об обя-
занности выйтн в эфир, если судно имеет рацию. Тем
более, что у вас нет оснований таиться, давая повод
для настороженности и подозрений.
Лоцманские станции, «Трэфнк контрол» и «Кост
гард», выполняя собственные функции, работают в
контакте и делятся информацией, когда в том есть не-
обходимость. У нас нет многофункциональной службы
«Кост гард», н территориальные воды контролируют
морские пограничники. Связаться с ними по радио
удавалось крайне редко. Они предпочитают подходить
к борту и голосом давать распоряжения, задавать
вопросы. Однако в Финском заливе есть посты на
островах, имеющие позывные. Дежурные этих постов
иногда отвечают яхтам, дают разрешение следовать
тем или иным курсом через контролируемые районы.
Но вернемся в иностранные воды.
На глазах автора этой статьи в одном из швед-
ских портов досматривали вновь прибывшие яхты, ис-
пользуя собак, натасканных на наркотики. Спросив
у представителя службы капитана порта, чем это вы-
звано, я услышал: «Они вошли без радиоконтакта
с лоцманской станцией»
А в Германии мне пришлось по просьбе яхтенного
капитана-земляка переводить вопросы к нему разгне-
ванных служащих таможни. Оказалось, что они только
что «вычислили» яхту, вставшую к причалу час назад,
и решили учинить капитану профилактический разнос.
Трясли парня, как грушу. Хорошо еще. что он не сби-
вался в ответах на повторные вопросы о количестве
на борту пачек сигарет, бутылок спиртного, банок
с мясными консервами. Спрашивали даже о том, о чем
давно не спрашивают: о числе приемников, магнито-
фонов и фотоаппаратов у членов экипажа. Его корили
за то, что он не поднял флаг «Квебек» — «Мое судно
не заражено, прошу предоставить свободную практи-
ку». Упрек, редкий в наборе типичных претензий к яхт-
сменам в Германии.
Из собственной практики общения с таможней
обращусь к истории, памятной по Голландии.
Завершилась гонка со стартом в Шотландии. Ве-
тер был благоприятный, и яхты финишировали раньше
срока, который требовался для организации стоянки.
Сбора в отведенном месте можно было ожидать
на якорной стоянке или в соседних портах. Мы выбра-
ли второе и ошвартовались лагом к стоящей в порту
промысловой базе из Литвы. А вскоре на базе выса-
дился большой десант таможни, хотя все формаль-
ности для рыбаков были позади. Не оставалось сомне-
ний в том, что прибыла так называемая „черная та-
можня”, известная высоким профессионализмом
в борьбе с контрабандой. Яхта под бортом базы их
сразу насторожила. Целью досмотра, как нам позднее
объяснили, были детали машин, присвоенные рыба-
ками на закрытой, но не охраняемой автосвалке. Та-
моженники, видимо, решили, что часть ворованного пе-
рекочевала к нам. Для досмотра иа яхту спустились
двое Плотного парня в штатском с портативной ра-
цией сопровождал вооруженный служащий в уни-
форме. Поскольку по правилам при досмотре должен
присутствовать хотя бы одни представитель команды,
всем, кроме капитана, пришлось подняться на палубу.
За их поведением наблюдали с борта базы, н с рези-
новой шлюпки, которой управлял человек с рацией
Шлюпка дрейфовала в нескольких метрах от яхты,
так что «упрятать концы в воду» даже при большом
старании не удалось бы. Ну, а в каюте, форпике и ах-
терпике таможенники перевернули буквально все.
Вскрывались парусные кисы, вещмешки, коробки,
ящики, бидоны, упаковки с провизией. Дотошно
изучался набор инструмента, места хранения запчас-
тей и аварийного обеспечения. Проверка заняла около
часа. После нее яхта выглядела так, словно Мамай
прошел.
Искомого на борту не оказалось. «Черная та-
можня» оставила нас, не прощаясь и не извиняясь
за учиненный бедлам. Так же быстро, как появилась
Мы же трудились в течение нескольких часов, чтобы
все вернуть на штатные места н навести порядок
в своем хозяйстве.
В странах с высоким уровнем жнзнн поощряется
экспорт. Посредством скидок на продажу товаров и
продуктов гостей заинтересовывают в покупках. При-
обретенная со скидкой техника не всегда опечатывает-
ся. Чаще таможня опечатывает пломбами только
спиртное и табачные изделия, для чего выделяются
отдельные ящики, мешки, чемоданы, «привязанные»
к судовым конструкциям. Чеки на такой товар и сам
товар надлежит хранить вплоть до выхода за пределы
территориальных вод страны, в которой делались по-
купки.
Как-то в Ливерпуле мы на две наши яхты купили
со скидкой виски и сигареты. Товар опечатали, яхты
вышли из порта. Для сокращения расстояния мы ре-
шили пройти внутренней вртерней Шотландии — Ка-
ледонским каналом. Каково же было наше удивление,
когда через несколько суток перехода на последнем
шлюзе канала на яхты прибыл тот же таможенник,
который опечатывал дешевое «зелье» в Ливерпуле.
Он полагал, что с целью наживы мы перепродадим
виски и сигареты в пределах Великобритании. Доволь-
ствоваться ему пришлось, естественно, созерцанием
нетронутых пломб.
Собственного опыта с «преступлением н наказа-
нием», слава богу не накоплено. Придется прибегнуть
к заимствованию, чтобы завершить разговор почти де-
тективной историей.
Яхта пришла из-за границы. До прибытия на КПП
она свернула на заброшенный кронштадтский форт,
где «чудом» оказался клубный катер. Капитан катера
принял с яхты несколько парусных кнс с бытовой элек-
троникой, товарное количество которой явно могло бы
вызвать подозрения таможни. Яхта налегке направи-
лась на КПП. Минул значительный период времени.
Но таможня все же опустила свою тяжелую руку
на плечи контрабандистов. Последовало разбиратель-
ство и наказание.
Да, нас ставят порой в тупик таможенные нормы,
их непостоянство. Что делать? Следовать тому, что
предписывается свыше. Иного не дано. В будущем
у нас наверняка многое изменится к лучшему. Тогда
и раздражающие таможенные нормы отомрут сами со-
бой. Постараемся дожить до этой поры.
В. ГУСЕВ
67
СТАРТ. ФИНИШ ПОБЕДИТЕЛЬ
КУБОК ОСТАЕТСЯ
В АМЕРИКЕ
• На гоночных трассах
America'sCup"92
Очередные, 28-е соревнования иа Кубок
Америки — пожалуй, старейший и самый престижный
приз в парусном спорте — привлекли необычно боль-
шое число участников. Впервые за 140-летнюю исто-
рию Кубка право на финальную встречу — поединок
с американской яхтой-защитником оспаривали восемь
яхт-претендентов, представлявших яхт-клубы семи
стран: Новой Зеландии, Австралии, Франции, Италии,
Японии, Испании и Швеции. А двумя годами раньше,
когда только были утверждены сроки, место и про-
грамма соревнований, о своих намерениях принять
в них участие заявляли яхтсмены еще и Англии, Да-
нии, Канады, Германии, Югославии, СССР. Таким об-
разом ожидалось, что в гонках, намеченных иа ян-
варь— май 1992 г. вблизи Сан-Диего, расположен-
ного в штате Калифорния, на Тихоокеанском побе-
режье США, примет участие не менее 20 претенден-
тов. Противостоять им должны были яхты и экипажи,
подготовленные американскими синдикатами защит-
ников Кубка.
Однако далеио не всем удалось осуществить свои
намерения и довести дело до финала. Поскольку
впервые должны были гоняться яхты, удовлетворяю-
щие новым правилам IACC (International America Cup
Class), потребовались поистине огромные затраты на
их постройку.
Использовать при проектировании накопленные
ранее материалы по «12-метровиквм» уже было не-
достаточно, так кам и по размерениям, и по «идеоло-
гии» новый «кубковый» класс от них существенно от-
личается; подробнее — см. «КиЯ» № 4(140] за 1989 г.
и № 4(146) за 1990 г. Достаточно напомнить, что «куб-
ковые» яхты при значительно (чуть ли не на 50%)
большей площади парусности должны иметь сущест-
венно меньшее водоизмещение.
Всем пришлось начинать сначала — проводить
обширные исследования иа моделях в опытовых бас-
сейнах и в аэродинамических трубах, разребатывать
оптимальную конструкцию и технологию постройки
корпусов из нового судостроительного материала —
углепластика. Наконец, потребовалось строить, испы-
тывать и совершенствовать натурные яхты. Естествен-
но, значительные суммы требовались на подготовку,
тренировку, техническое обеспечение и содержание
довольно многочисленного экипажа и еще более мно-
гочисленной команды обслуживания каждой из задей-
ствованных яхт в течение всей кубковой кампании,
т. е. двух-трех лет.
СИНДИКАТЫ ЗАЩИТНИКОВ
Первоначально о намерении самостоятельно го-
товить яхты для защиты Кубка объявили девять аме-
риканских синдикатов, однако вскоре же выяснилось,
что у большинства из них средств для этого не хватает.
Три синдиката объединились в один, который и стал
называться «Америка-3» (точнее, тройка «в кубе»].
О размерах инвестиций, необходимых для дости-
жения успеха, можно судить но затратам этого син-
диката, создавшего яхту с таким же названием «Аме-
рика-3» и обеспечившего ее экипажу возможность
победы в соревнованиях 1992 г. Общая сумма затрат
составила 68 млн. долл.1
Г лава синдиката «Америка-3» Билл Кок с только
что завоеванным Кубком Америки.
68
Возглавил этот синдикат 50-летний мультимил-
лионер известный яхтсмен из Флориды Уильям Кок.
Выпускник Массачусетского технологического инсти-
тута, он сделал ставку на привлечение специалистов
и технологий из приоритетных областей современной
науки и техники. Над созданием «Америки-3» тру-
дились 57 конструкторов и технологов; были привле-
чены 36 докторов физических, математических и тех-
нических наук. Аэродинамические исследования про-
водились в университете штата Мериленд. Постройка
яхт осуществлялась фирмой «Геркулес Эйроспейс»,
известной по строительству космических аппаратов.
Синдикат был основан в октябре 1990 г., а уже
через шесть месяцев была спущена на воду его пер-
вая опытная яхта нового класса IACC — «Джейхок»
(«Техасский сокол»). За ней последовали «Дифиент»
(«Защита»), «Америка-3» и «Канза». Кроме того. Кок
приобрел во Франции самую первую из построенных
во всем мире кубковых яхт «F1» (см. «КиЯ» № 146),
которая стала лабораторией для доводки всевозмож-
ных новшеств и спарринг-партнером для тренировки
экипажей.
«Команда» создателей яхты-защитника большое
значение придавала сбору информации о соперниках:
ведь только это позволяло, например, заблаговре-
менно установить тот уровень скоростных качеств
и крутизны хода к ветру, превзойти который должна
была американская яхта. По оценке специалистов,
синдикат Кока затратил не менее 2 млн. долл, на по-
добный «шпионаж» в стане претендентов.
Использовался, например, специальный катер,
оборудованный камерой для подводного фотографи-
рования. Заметим, что после того, как в 1983 г. впер-
вые в истории соревнований Кубок покинул комнату
трофеев Нью-Йоркского яхт-клуба (его завоевали
австралийцы на яхте, оборудованной необычным ки-
лем), обводы подводной части и форма киля каждой
новой яхты стали наиболее оберегаемой тайной.
На берег яхты поднимают, обязательно надев на киль
«юбку» из плотной ткани, а при перевозках помещают
судно в металлический контейнер. Места базирования
участников гонок окружают высокими заборами, вход
в гавань перекрывают металлической сеткой против
проникновения аквалангистов; допуск на территорию
строго ограничен. Поэтому для сбора информации
о яхтах в Сан-Диего использовались в основном тре-
нировочные выходы экипажей в море.
«Шпионский» катер Кока был оборудован систе-
мой слежения и автоматической электронной связи
с тремя береговыми станциями. Здесь ЭВМ опреде-
ляла параметры движения любой яхты на акватории
и ее эффективность в различных метеоусловиях. С по-
мощью подслушивающей аппаратуры направленного
действия с катера фиксировались команды и разго-
воры, ведущиеся на борту любой из яхт на расстоя-
нии до 500 м. Группа ученых-аналитиков тут же обра-
батывала всю собранную информацию, которая затем
использовалась при доводке яхты-защитника и трени-
ровках ее экипажа.
Шпионажем занимались, конечно, не только аме-
риканцы, но и их соперники. Во время любого выхода
«кубковые» яхты усиленно „обстреливались" фото-
аппаратами и видеокамерами с катеров и вертолетов
(на этом хорошо заработала фирма, устраивавшая
желающим прогулки над побережьем). В конце кон-
цов пришлось заключить негласное соглашение, за-
прещающее приближаться к участникам соревнова-
ний ближе чем на 500 футов (150 м) по горизонтали
и 150 футов по вертикали.
Уильям Кок часто повторял излюбленную им
Яхта «Ниппон-2», сконструированная япон-
скими конструкторами, под геннакером.
Длина наибольшая — 23,8 м; водоизмещение —
24 т; площадь парусности — 309 м2.
«Спирит оф Австралия» — яхта IACC «перво-
го» поколения.
Длина наибольшая — 22,3 м; водоизмещение —
22 т; площадь парусности — 300 м2.
69
формулу успеха — «три t»: technology (техника),
teamwork (работа команды), talent (талант, искусство).
Облвдая практически неограниченными средствами,
его синдикат смог обеспечить все три слагаемых этой
формулы! К началу финальных гонок он располагал
отлично доведенной яхтой IACC «третьего поколе-
ния», тремя резервными яхтами и четырьмя!I) пол-
ными экипажами из хорошо тренированных яхтсме-
нов. Основным рулевым ствл 62-петний Бадди Мелд-
жес, обладатель двух олимпийских медалей, рулевой
«12-метровика» «Хирт оф Америке» в гонквх 1987 г.
Тактиком и стертовым рулевым был выбран Дэвид
Делпенбо — один из лучших теоретиков парусного
спорта Америки.
Горвздо меньшими возможностями обладал вто-
рой синдикат защитников Кубка — «Старз энд
страйпс», возглавляемый 49-летним Деннисом Конне-
ром. Наши читатели, несомненно, знают «мистера
Кубок Америки» — яхтсменв, который четыре раза
выигрывал Кубок, но однажды и проиграл его (см.
«КиЯ» № 109). Нв этот раз Коннер смог привлечь
всего лишь около 20 млн. долл.; его основными спон-
сорами стали «Кадиллак» и «Диет Пепси».
Проект новой яхты с традиционным названием
«Стара энд стрвйпс» («Звезды и полосы» — рисунок
флага США) Коннер еще в 1990 г. закаэвл небольшой
группе конструкторов под руководством Д. Педрикв.
Многими чертами она напоминала «12-метровик»,
что, впрочем, неудивительно, если учесть «привычку»
Схема гоночной дистанции соревнований на
Кубок Америки.
Расстояния в морских милях: / (I -я л.авировка) —
3,7; 2 — фордевинд — 3,7; 3,7 — 2-я и 3-я лави-
ровки — по 3,0; 4 и 6 — полный бакштаг, по 1,8;
5 — крутой бакштаг —2,6; 8 — финишный форде-
винд — 3,0.
к этому классу самого Коннера, приобретенную за два
десятка лет выступлений на Кубках. Сменить, однако,
«Старз энд страйпс» нв яхту следующего поколения
непосредственно перед началом соревнований Кон-
нер уже не смог: отощавшего бюджета синдиката
хватило лишь на отдельные усовершенствования. Уже
на Чемпионате мира в классе IACC, проведенном
в мае 1991 г., Коннер понял, что защищать Кубок
на этот раз ему не придется.
ПРЕТЕНДЕНТЫ И ВАРЯГИ
• Австралия. Недостаток средств испытывали и
австралийские яхтсмены. В июле 1991 г. была спущена
на воду «Спирит оф Австралия» («Дух Австралии»).
Проектную группу возглавили Ян Мюррей и д-р Питер
ван Оосаннен — голландец, автор конструкции киля
знаменитой «Австралии-2», завоевавшей Кубок Аме-
рики в 1983 г. Предварительно в опытовом бассейне
были испытаны 25 моделей корпусов яхт, а затем изго-
товлены и испытаны в гонках две управляемые эки-
пажами модели в 1/2 нетуральной величины. Резуль-
таты этой большой работы были положены в основу
окончательного проекта яхты-претендента.
«Спирит оф Австралия» строила вся страна — бе-
лее 300 фирм приняли участие в ее подготовке к со-
ревнованиям. Узкий и длинный корпус яхты с откры-
тым с кормы кокпитом заметно отличался от других
яхт «третьего поколения», которые готовили сопер-
ники; необычен был и киль с сигарообразным бал-
ластом, закрепленным на двух расположенных один
за другим узких плавниках.
Поражвп экстраввгантностью и второй евстралий-
ский претендент — «Челлендж оф Австралия», по-
строенный синдикатом владельца отеля в Сиднее ве-
терана парусных океанских гонок Сида Фишера. Впер-
вые увидев эту яхту с острым, как на эсминце, носом
и необычно широкой кормой шкипер «Ниппон-2»
Диксон заметил: «Если Фишер прав, то, значит, все
остальные заблуждаются»...
• Япония. Новозеландский яхтсмен, чемпион
мира по матчевым гонкам на яхтах Хрис Диксон ока-
зался шкипером японского претендента неслучайно.
Его пригласил синдикат «Ниппон Челлендж», вэавший
на себя задачу продемонстрировать парусному миру
достижения японской технологии.
Обладая капиталом в 40 млн. долл., синдикат
за самое короткое время построил на фирме «Ямаха
Мотор Компани» две яхты, оснастил их новейшим
оборудоввнием и парусами. Особенностью «Ниппон»
стал носовой руль («утка»), призванный серьезно
улучшить маневренные качества яхты. Единственное,
в чем японцы чувствовали свою слабость, это опыт
выступления в столь крупных соревнованиях. Заклю-
чив на 2,5 года контракт с Диксоном, который за
350 тыс. долл, в год временно поменял гражданство,
синдикат получил опытного шкипера, сумевшего под-
готовить отлично тренированный экипаж.
Кствти сказать, на ключевые роли в этом экипаже
Диксон пригласил еще трех своих бывших соотечест-
венников (среди них — бронзового призера XXIV
Олимпиады «финниста» Джона Кетлерв). Экипаж
«Ниппон» комплектовался из физически развитых мо-
лодых людей, многие из которых ранее... не ходили
под парусом. Для тренировки еще до постройки яхты
«Ниппон» были приобретены два новозеландских «12-
метровика», так что подготовка экипажа продолжа-
лась в течение 30 месяцев.
70
Типичное устройство гоночной «кубковой» яхты класса IACC для соревнований на Кубок Америки
(«Иль Моро ди Венеция-2»).
Главные размерения: длина наибольшая — 24,0; ширина — 5,5 м; осадка — 4 м; водоизмещение —
20,3 т. Площадь парусов, м2: грот— 186; генуэзский стаксель— 139; спинакер — 425. Высота мачты — 33,8;
длина грота-гнка — 9,9 м; длина спннакер-гнка — 10,5 м.
1— верхний бакштаг (фордуи); удерживает верхнюю часть мачты от прогиба вперед; 2 — нижний бакштаг;
его натяжение регулируется при помощи гидравлического талрепа, что позволяет изменять изгиб средней
части мачты и полноту «пуза» паруса; 3 — ахтерлюк, через который осуществляется доступ к бортовому
компьютеру и электронным навигационным приборам; 4 — голова баллера руля; 5 — лебедки бакштагов; 6—
ручной привод шкотовой лебедки («кофейная мальница»); 7— спннакер-шкоты; под палубой проведены
к барабанам лебедок /7; 8— дисплеи электронных приборов, выдающих тактику и штурману информацию
о скорости и направлении вымпельного ветра, курсе и скорости яхты н т п.; 9 — погон каретки гнка-шкота;
10— гнка-шкот; // — гик из углепластика; 12 — рулевые колеса нз углепластика; 13 — барабан лебедки гика-
шкота, приводимый «мельницей» /5; рядом с барабаном — гидравлические помпы регулировки натяжения
нижннх бакштагов, оттяжки Каннингхэма, грота-шкота; 14 — электронные дисплеи, показывающие настрой-
щику грота информацию о ветре и скорости яхты; 15 — привод («кофейная мельница») барабанов лебедок 17,
13 и 21. Могут одновременно работать 8 человек; 16 — лебедка каретки гика-шкота; 17 — барабаны лебедок
шкотов носовых парусов; 18— педали, позволяющие регулировать скорость вращения барабанов лебедок и их
тяговое усилие; 19 — сверхлегкий спннакер-гик из углепластика; 20—направляющий блок шкотов генуи и
стакселей; 21 — носовая лебедка для спинакер-шкотов и фалов; используется при быстрой смене носовых
парусов; 22 — фаловые лебедки; 23— путенсы нижних вант, расположенные ближе к ДП, чем у верхних вант
для того, чтобы не создавать помех генуэзскому стакселю; 24 — путенсы верхних вант; расположены
у самого борта н отнесены в корму от плоскости мачты так, чтобы задняя шкаторина генуи не касалась вант;
25 — гидравлическая оттяжка гика; 26 — электронные дисплеи; показывают настройщику носовых парусов
информацию о вымпельном ветре и скорости яхты; 27 — корпус сэидвичевой конструкции из наружных слоев
углепластика с заполнителем из сот. Обшивка и палуба при общей площади 250 м2 имеют вес всего 2200 кг (без
усиливающих элементов); 28 — шкоты генуи; 29 — форлюк; используется для подачи сменных носовых парусов
и их уборки под палубу; 30 — форштаг; 31 — мачта и краспицы сделаны из углеволокна. По всей длине мачты
в нее вмонтированы электронные датчики, которые дают информацию о нагрузках, действующих на рангоут;
32 — сквозные латы из углепластика; 33 — паруса; сделаны из ткани кевлара, покрытого с обеих сторон плен-
кой майлара. Полотнища расположены радиально для лучшего восприятия действующих нагрузок.
Экипаж яхты в гонках составляют 16 человек.
• Италия. «Варягу», а точнее американцу —
уроженцу Свн-Франциско Полу Каярду, доверил
управление своей яхтой и итальянский синдикат «Иль
Моро ди Венеция» («Венецианский Мавр»). Опытный
рулевой «звездника», бывший тактик на «12-метро-
вике» Тома Блакаллера в гонках Кубка 1987 г.. Пол
приступил к подготовке итальянских яхтсменов за-
долго до того, как первая яхта их синдиката была
71
Примерно так выглядят обводы типичной яхты класса IACC.
L+1.25*S'a0.5-9.8*Z)S7>a(1/3) .„
-----------------------------<= 42-000
где L — обмерная длина корпуса, замеренная на высоте 200 мм выше КВЛ и исправленная с учетом обмера
поперечных охватов корпуса у носового и кормового конца L; S — обмерная площадь парусности; D —
водоизмещение.
спущена на воду: будущие экипажи «мавров» усилен-
но тренировались на «50-футовиках» — гоночных
яхтах открытого моря.
Миллиардер Рауль Гарднни, возглавивший синди-
кат с бюджетом 43 млн. долл., не жалел средств
на подготовку к соревнованиям. Проект был заказан
известному аргентинскому конструктору Герману
Фрерсу. По этому проекту были построены три яхты,
причем усовершенствования последней, третьей из
них, не прекращались до финальной встречи с «Аме-
рикой-3». В Сан-Диего у экипажей трех «Иль моро»
была самая многочисленная команда поддержки —
240 человек.
• Новая Зеландия. Не уступали итальянцам в
решимости завоевать почетный трофей и новозеланд-
ские яхтсмены. Синдикат с капиталом 25 млн. долл,
возглавил сэр Майкл Фэй — инициатор беспреце-
дентной попытки отобрать Кубок у американцев сна-
чала на огромной 30-метровой мегаяхте, а затем...
через Верховный суд штата Нью-Йорк (рассказ об
этих внеплановых и совершенно необычных соревно-
ваниях — см. в «КиЯ» № 138).
Проект новой «Нью Зиланд» разработал знамени-
тый Брюс Фарр, живущий ныне в США. Рулевым был
приглашен Родерик Дэвис — американец, принявший
гражданство Новой Зеландии. Как и большинство
его именитых соперников-рулевых, Дэвис участвовал
в гонках на яхтах олимпийских классов (после Кубка
на Олимпиаде-92 в Барселоне он завоевал серебря-
ную медаль на «звезднике»).
Корпус «Нью Зиланд» выглядел более коротким,
чем у других претендентов, имел «ложкообразную»
носовую оконечность со значительным развалом бор-
тов наружу. Но главной особенностью яхты был ко-
роткий бушприт, на котором крепился галс несим-
метричного спинакера — геннакера; увы, это и сыгра-
Только после окончания отборочных гонок
претендентов можно было увидеть бульбкиль
«Америки-3».
Схема подводной части «кубковых яхт»: а —
с традиционным бульбкилем и триммером;
б — с дополнительным носовым рулем-«уткой»
(«Ниппон-2»); в — бульбкиль с двумя плавни-
ками типа тандем («Спирит оф Австралия»),
На рисунке повротные элементы заштрихованы;
правилами класса разрешено применять не более
двух таких элементов.
ло впоследствии роковую роль в исходе всей кампа-
нии для новозеландцев.
Дело в том, что для Кубка Америки 1992 г. была
принята новая гоночная дистанция (см. схему). Старт
давался, как обычно, против ветра, но вводился до-
полнительный «зигзаг», который яхты должны были
проходить в бакштаг. Рулевые получили возможность
полнее проявить свое тактическое искусство ведения
борьбы в матчевой гонке, когда на дистанции идут
только две яхты, а экипажи — сноровку и согласован-
ность действий при поворотах фордевинд со сменой
парусов у знаков № 4 и S. На бакштаге несимметрич-
ный геннакер оказывается более эффективным, чем
спинакер, хотя и усложняет повороты. Неудивитель-
но, что такими парусами площадью около 450 м2
(наряду со спинакерами] оказались укомплектованы
все участвующие в розыгрыше Кубка яхты.
Ф Франция. Очередную попытку завоевать Ку-
бок предприняли и яхтсмены Франции. По проекту
Филиппа Брайана были построены три яхты.
«Виль де Пари» («Город Париж») с полностью
французской командой и знаменитым Марком Пажо
за рулем оказалась во флоте претендентов одной
из самых быстроходных, она на равных соперничала
с «Нью Зиланд» и «Иль Моро ди Венеция» в полуфи-
нальных гонках претендентов.
ф Швеция. Только одну яхту смог построить
шведский синдикат «Тре Крунур» («Три Короны»),
Через 12 лет после второй неудачной попытки «12-
метровика» «Сверите» пробиться в финап Кубка,
яхтсмены этой высокоразвитой страны вновь решили
продемонстрировать свой потенциап, однако швед-
ский синдикат распопагал лишь довольно скромной
суммой 12 млн. долл. Шведам не удалось провести
сколько-нибудь систематических исследований ходо-
вых качеств проектируемой яхты. По проекту Питера
Норлина была построена только одна яхта, которую
смогли доставить в Сан-Диего лишь за неделю до
старта отборочных соревнований.
ф Испания. Для испанского парусного спорта
участие в гонках на Кубок Америки в год 500-летия
открытия этой страны Колумбом стало вопросом
национального престижа.
Синдикат «Испанья-92» построил • две яхты и
укомплектовал их сильным экипажем: шкипером стаи
37-летний Педро Кампос — двукратный чемпион мира
в «3/4-тонном» классе, а тактиком Антонио Горосте-
гю — двукратный чемпион мира (в кпассах «Звезд-
ный» и «470»), обпадатепь серебряной опимпийской
медали.
Плохим предзнаменованием для испанцев стала
авария, которую «Испанья» потерпела во время од-
ного из самых перяых выходов в море: 10-тонный
свинцовый бульб оторвался от плавника, потребо-
вался серьезный ремонт...
Рассказ о претендентах на Кубок Америки будет
неполным, если не упомянуть о неудавшихся попыт-
ках стартовать в этих соревнованиях наших яхтсменов.
Подготовку к ним начали два синдиката: «Красная
Звезда», представлявший Океанский гоночный клуб
Санкт-Петербурга, и московский «Век России». Оба
начали постройку яхт, не решив важнейших органи-
зационных вопросов и прежде всего — не имея доста-
«Нью Зиланд» под несимметричным спинакером.
Хорошо виден короткий бушприт.
Длина наибольшая — 23,5 м; водоизмещение — 21 т,
площадь парусности — 288 м2.
Участник финальной гонки на Кубок Амери-
ки — «Иль Моро ди Веренция» под «боевым»
гротом из углеволокна и кевлара.
73
точной финансовой поддержки в твердой валюте
(например, камнем преткновения стало перечисление
в оргкомитет соревнований обязательного взноса
в 175 тыс. долл.).
Корпус «Века России», который успели построить
из углепластика на заводе НПО «Энергия», известном
по производству космической техники, самолетом
доставили для оборудования и оснащения в Сан-Дие-
го, но нв решение всех накопившихся к этому времени
нерешенных вопросов времени уже не оставалось.
Трехцветный российский флаг на дистанции не по-
явился.
В виде исключения Комитет регистрации претен-
дентов CORC допустил к учвстию в гонках и деревян-
ную (а не угпепластиковую) вхту, построенную в Юго-
славии, но она застряла где-то на пути в Сан-Диего
из-зв трагических событий в этой стране.
Остается добавить, что в общей сложности в раз-
ных странах готовили к кубковой кампании, по край-
ней мере, 18 новых яхт.
РАЗВЕДКА БОЕМ
К началу мая 1991 г. в Сан-Диего собрались основ-
ные участники предстоящих баталий за «старый кув-
шин», как фамильярно называют теперь Кубок. Здесь,
на Первом Чемпионате мира в классе IACC должны
были встретиться претенденты и звщитники.
Такое было просто немыслимо в прежние вре-
мена. Раньше оргкомитет запрещал американским
«дифендерам» участвовать в любых гонках с яхтами-
претендентами во время кампании; при нерушении
этого запрета яхта не допускалась к защите Кубка.
Американцы явно не желали давать никакой инфор-
мации о своих «12-метровиках», в проектировании
которых достигли безусловного лидерства. С введе-
нием нового класса положение изменилось. Получе-
ние данных об эффективности конкурентов, особен-
ностях их оснастки, методах управления яхтами, так-
тике ведения гонок нв новой дистанции приобрело
для американцев не менее важное значение, чем для
всех их соперников.
Программа Чемпионата мира была довольно
сложной. Вначале предусматривалась серия из 5 го-
нок с общим стартом участников, результаты которой
подсчитывались по очковой системе (1-е место —
0,75 очка; за 2-е и последующие места — число очков,
равное занятому месту). Звтем яхты, занявшие в се-
рии первые четыре места, соревновались, встречаясь
попарно в матчевых гонках полуфинала. И, наконец,
чемпион мира определялся в финальной матчевой
гонке.
Трем американским экипажам яхт «Старз энд
страйпс» |Д. Коннер), «Америка-3» (У. Кок) и «Джей-
хок» (Г. Джобсон) противостояли семь экипажей го-
стей: три итальянских на трех «Ипь Моро ди Венеция»
|П. Каярд и Дж. Колиус), новозеландский на «Нью
Зипанд» (Р. Дэвис), французский на «Виль де Пари»
|М. Пажо), японский на «Ниппон» (X. Диксон) и испан-
ский на «Испвнья-92» (А. Горостегю).
Тихий океан встретил участников обычной для
этого времени погодой. Преобпадапи слабые, не-
устойчивые по направлению ветра. На берег шла по-
логая, но высокая (около 3 м) зыбь. Свободно про-
бежав несколько тысяч мипь, волны затормаживали
свой бег из-за резко повышающегося рельефа дна,
гребни их распадались, образовывались мелкие отра-
женные вопны, которые сильно раскачивали яхты.
«вытряхивая» слабые воздушные потоки из их пару-
сов.
Немало хлопот доставляла масса плавающих во-
дорослей, которые прилипали к форштевням, наматы-
вались на кипи и рули, ухудшали маневеренность,
снижали скорость. Однажды шкиперу «Нью Зиланд»
даже пришлось вызвать катер, чтобы вызволить яхту.
Настоящей ловушкой для водорослей стал носовой
рупь «Ниппон». В несколько лучшем положении ока-
зались хозяева диствнции: на их яхтах имелись спе-
циальные отводящие устройства и резаки для очистки
от плавающей травы.
В ходе гонок выявились и некоторые проблемы,
связанные с конструкцией судов нового класса. На-
пример, на некоторых яхтах оказались недостаточно
прочными спинакера. При резкой килевой качке, рыв-
ком наполняясь воздухом, эти огромные — площадью
около 450 м2 — паруса лопались, как воздушные
швры. Парусные мастера стали перекраивать спина-
кера, вводя дополнительные усиления.
В серии состоялись только четыре гонки. Победу
одержал экипаж «Нью Зиланд» (8,75 очка; места по
гонкам: 3, 1, 2, 3). Сильнейшую конкуренцию Р. Дэ-
вису составил П. Каярд на «Иль Моро-2» (10,5; 1, 2,
7, 1). Среди вмериканцев на высоте оказалсв лишь
многоопытный Коннер. Хотв его «Старз энд страйпс»
заметно уступала яхтам «второго» и «третьего» поко-
лений и в скорости, и в крутизне павировки, он не
допускал тактических ошибок, взял два блестящих
старта, умело веп борьбу у знаков (16 очков; 6, 4,
4, 2; в итоге — 3-е место). Продолжить борьбу в мат-
чевых встречах Коннер, однако, отказался, видимо,
не желая проигрывать. Бпагодарв этому занявший
5-е место японский экипаж получил право на участие
в полуфинале.
Японцам не повезло уже в первой гонке чемпио-
нате. При огибании наветренного знвка 32-метровая
углепластиковая мачта, стоимость которой оценива-
лась в 400 000 долл., внезапно рухнула за борт, хотв
скорость ветра при этом не превышала 9 м/с. Ста-
раясь сделать грот более плоским, чтобы пойти круче
к ветру, яхтсмены слишком туго набили оттажку гика,
мачта получила прогиб вперед и потервла устойчи-
вость.
В полуфинальном матче с «Иль Моро-2» из-за
неудачных действий баковых матросов при повороте
фордевинд разлетелся в клочья спинакер; часть па-
руса прилипла к плавнику киля и «Ниплон» волокла
ее до следующего поворотного знака.
Не оправдал ожиданий носовой руль. Он то и дело
обнажался, когда гребень очередной волны подкаты-
вался под середину яхты, и никак не мог влиять ни
на ее центровку, ни на управляемость. «Утка» станови-
лась эффективной лишь при свежем ветре, когда
яхта приобретала высокую устойчивую скорость.
Финальный матч за звание чемпиона мира между
«Нью Зипанд» и «Ипь Моро ди Венеция-3» выиграли
итальянцы с преимуществом на финише в 1 мин 07 сек.
«Киви» осталось только утешать себв тем, что они
проиграли чемпионат на „кубковой" яхте первого по-
коления, в то врем в как «Иль Моро-3» была уже
третьей генерацией нового клвсса. Кроме того, в ак-
тиве «Нью Зиланд» оставалась и победа в гонках с об-
щим стартом.
ПРЕТЕНДЕНТЫ РАЗЫГРЫВАЮТ КУБОК ЛУИ ВИТОНА
В внваре 1992 г. внимание яхтенного мира вновь
было приковано к Сан-Диего. Если минувший Чемпио-
74
РЕЗУЛЬТАТЫ ОТБОРОЧНЫХ ГОНОК ЯХТ-ПРЕТЕНДЕНТОВ
(КУБОК ЛУИ ВИТОНА)
Соотношение победы: поражения
Яхта; шкипер, страна Результаты Всего
раундов полу- финала финала
1. 2 3 зачетн. очки
«Нью Зиланд»; Р. Дэвис, Нов. Зел. 6:1 7:0 5:2 74 7:2 3:4 28:9
«Иль Моро ди Венеция»; П. Каярд, Италия 5:2 6:1 5:2 69 6:3 4:3 26:11
«Ниппон-2>; X. Диксон, Япония «Виль де Пари»; М. Пажо, Франция 6:1 5:2 7:0 54 2:7 20:10
5:2 4:3 5:2 61 4:5 — 18:12
«Испанья-92»; П. Кампос, Испания «Спирит оф Австралия»; Питер Джилмор, Авст- 2:5 3:4 215 30 — 7:14
3:4 2:5 2:5 27 — — 7:14
ралия «Тре Крунур»; Г. Кранц, Швеция «Челлендж оф Австралия»; X. Трехан, Австралия 1:6 1:6 1:6 13 — 3:18
0:7 0:7 1:6 8 — — 1:20
нат мира и розыгрышу Кубка Америки прямого от-
ношения не имел, то теперь уже начинались сражения
за Кубок: стартовали отборочные соревнования пре-
тендентов за право на финальную встречу в мае с луч-
шей из американских яхт. В течение четырех месяцев
состоялось около 200 матчевых гонок, в каждой из
которых претенденты попарно встречались друг с
другом.
Спонсором этой части программы Кубка Америки
стала известная парижская фирма «Луи Витон», вы-
пускающая чемоданы. Ее владельцы не упустили воз-
можности обеспечить себе глобальную рекламу, вос-
пользовавшись тем фактом, что трехкратный победи-
тель Кубка Америки тридцатых годов миллионер Га-
рольд Вандербильт некогда был их уважаемым клиен-
том. Девять лет назад был учрежден специальный
Кубок Луи Витона, который вручается победителю
отборочных соревнований претендентов. Приз побы-
вал у австралийцев, которые в 1983 г. выиграли также
и Кубок Америки, а четырьмя годами позже был уве-
зен Д. Коннером в Сан-Диего опять же вместе с Куб-
ком: в том году американцы впервые выступали в ро-
ли претендентов.
Отборочные соревнования восьми яхт проводи-
те одной из гонок полуфинала японцам из-за поломки гика пришлось стартовать, заложив тали
бакштагов за шкотовый угол паруса.
75
РЕЗУЛЬТАТЫ ОТБОРОЧНЫХ ГОНОК
АМЕРИКАНСКИХ ЯХТ—ЗАЩИТНИКОВ КУБКА
Соотношение победы: поражеиня
Яхта, шкипер Результаты Всего
раундов полу- фина- ла фина- ла
«Америка-3», У. Кок, Б. Мелджес 12:2; (44 очка) 5:3 5:4 22:9
«Старз энд Страйпс», Д. Коннер 8:12; (19 очков) 5:4 4:5 17:21
«Дифиеит», У. Кок 11:9; (12 очков) 5:4 — 5:4
«Канза», У. Кок — 4:5 — 4:5
пись три серии (раунда) на той же дистанции, что
и основная встреча финалистов. В каждом раунде
должны были состояться семь гонок, чтобы квждый
мог поочередно соревноваться с каждым из семи
соперников. Первый раунд считается «пристрелоч-
ным», поэтому победв в гонке оценивается только
одним очком. Во втором раунде победитель получал
4, а в третьем — 8 очков. Четыре лучшие яхты прово-
дили полуфинальные гонки, в резупьтвте которых
определялись два участника финала.
Уже после первого раунда расстановка
сил была ясна. Безусловным лидером стал экипаж
«Нью Зиланд». Только в одной гонке (с «Ипь Моро»)
«киви» потерпели поражение, хотв Дзвис лидировал
прямо со старта. Отлично выступили и японцы. В од-
ной из гонок на «Ниппон» сломалось рулевое управ-
ление, зта гонка стала единственной, в которой X. Дик-
сон не лолучип зачетного победного очка.
Гонка «Иль Моро» с < Випь де Пари» ствла самым
напряженным и насыщенным острой тактической
борьбой матчем раунда. На второй павировке обеим
яхтам нв расстоянии всего в 3 мипи пришлось сделать
по 39 поворотов оверштаг! «Випь де Пари» обогнула
наветренный знак с отрывом всего в 6 сек. У подвет-
ренного знака NS 4 отрыв увеличился до 20 сек, на по-
следней павировке Пажо «отвоевал» еще 6 сек, а от-
машку нв финише получил нв 24 сек раньше итвльвн-
цев... Еще одного очка итальянцы лишились по вине
штурмана, который ошибсв при выборе курса, когдв
из-за захода ветрв уже в ходе гонки было объявлено
об изменении дистанции.
Таким образом «Нью Зиланд» и «Ниппон-2» раз-
делили 1-е и 2-е места, а «Иль Моро» и «Виль де Па-
ри» — 3-е и 4-е. Вот между этими четырьмя яхтами
и продолжалась дальнейшая борьба.
Очень неудачными оказались обе австралийские
яхты. «Спирит оф Австралия» развивала неплохую
скорость в свежий ветер (который задувал очень ред-
ко), а в слабый создавалось впечатление, что яхта
буксирует за собой ведро. Яну Мюррею — конструк-
тору и шкиперу этой яхты, удвлось одержать только
три победы в мвтчах со своими соотечественниками
на «Челлендж оф Австралия», шведами и испанцами.
«Челлендж» ие завоевала ни одного очка и после
четырех гонок Фишер поднял ее на берег для замены
киля и переоснащения перед вторым раундом. Нв сле-
дующий день его примеру поел довал и Мюррей.
Поэтому в оставшиеся гоночные дни января бывало
так, что на дистанцию выходила только одна яхта:
76
чтобы получить очко зв победу в отсутствие сопер-
ника все равно нужно было взять старт и правильно
пройти всю дистанцию. Именно в такой «гонке» «Тре
Крунур» и получила свое единственное очко.
Во втором рвунде новозеландцы закре-
пили свой успех, выиграв все 7 гонок. Проиграли
только им итальянцы. «Ниппон» не получила зачетных
очков в гонках и с «Нью Зиланд», и с «Иль Моро».
Французы удержались на 4-м месте. Несмотря на все
переделки, не пошли лучше ни обе австралийские
яхты, ни «Тре Крунур».
Третий раунд без единого поражения про-
вели японцы. Об остроте борьбы иа этом этапе можно
судить, например, по времени отрывв победителя
Хриса Диксона нв финише от основных соперников:
от «Иль Моро» — 0,3 сек, от «Випь де Пари» — 46 сек,
от «Нью Зиланд» — 62 сек.
В этом же раунде был зарегистрирован и рекорд-
ный за всю историю Кубка Америки отрыв победителя
от аутсайдера: «Тре Крунур» отстала от «Ниппон»
на целых 73 мин. (предыдущий «рекорд» был уста-
новлен в 1888 г., когда американска: Мишиф» фини-
шировала на 38 мин. 3 сек. раньше канадской «Ат-
ланты».)
Попуфинап Кубка Витона состоял из 9 гонок:
экипажи четырех яхт должны были провести по двв
матчв друг с другом; победа вновь оценивалась од-
ним очком. Семь раз Род Дэвис приводил красную
новозеландскую яхту к финишу первой, но в одном
из поединков с «Иль Моро», когда «Нью Зиланд» ров-
но на секунду раньше пересекла финишный створ,
ее корпус коснулся знака — экипаж попучип «баран-
ку». Вторую гонку Дэвис проиграл «Виль де Пари»,
которая после замены киля и мачты «пошла», особен-
но нв полных курсах под отлично скроенными генна-
кером и спинакерами.
Перестало везти японским яхтсменам: только
дважды Диксон финишировал первым. В одной из го-
нок вновь отказало рулевое управление. В схватке
с французами событив едва не получили драматиче-
ский харвктер. Диксон наввзал им жесткую предстар-
товую дуэль, в ходе которой Пажо вынужден был
сделать поворот на курсе японской яхты и ее форште-
вень пробил борт «Виль де Пари». Поставив нв про-
боину пластырь французы все же стартовали, но жю-
ри тут же признало их виновными в нарушении правил
и Пажо должен был совершить штрафной поворот
на 720° вокруг знака. Набрвв полтонны воды в корпус,
экипаж । Виль де Пари» финишировал всего на 2 ми-
нуты позже японцев...
В ф и н а п е вопрос о том, кто же из претенден-
тов выйдет на матч с американцами, решался между
«Иль Моро» и «Нью Зиланд». Это, действительно,
были лучшие яхты и лучшие экипажи! В ходе острей-
шей борьбы достойных соперников лидерство меня-
лось неоднократно, очень редко разрыв на финише
достигал 20 сек. В одной из гонок результат поединка
решала одна-единственнав секунда, на которую фор-
штевень «Нью Зипанд» коснулся невидимой пинии
финиша раньше итальвнекой яхты...
После пятой гонки счет стал 4:1 в пользу «киви»,
но на этот раз «Ипь Моро» финишировала с красным
протестовым флагом. Протест этот касалсв бушпритв
«Нью Зиланд», а точнее — способа постановки ген-
наиера. Совершав поворот фордевинд, «киви» потра-
вили кормовую оттяжку спинакер-гика и примерно
в течение 8 сек. галсовый угол паруса удерживался
пикем, проведенным через блок на ноне бушприта.
Поскольку спинакер-гик не удерживал другой угол па-
руса, который стал наветренным, этот линь можно
было рассматривать а качестве шкота. А ведь пра-
вила соревнований запрещают проводить шкоты че-
рез какие-либо выстрелы или аутригеры, выступаю-
щие за контур палубы. Шесть часов заседало между-
народное жюри и в конце концов удовлетворило
протест итальянцев. Результат «Нью Зиланд» в этой
гонке был аннулирован, но и «Иль Моро» не стала
победителем: просто счет стал не 4:1, а 3:1.
Дальнейшие события развивались для «киви» не-
благоприятно. В двух гонках подряд, используя за-
ходы ветра и ведя тактическую борьбу, Каярд до-
бился успеха. В стане его соперников произошел
«дворцовый переворот»: экипаж «Нью Зиланд» ре-
шил сместить Рода Дэвиса и Дэвида Барнеса с их клю-
чевых постов рулевого и тактика. В восьмую гонку
яхту повели Рассел Каттс, известный как очень агрес-
сивный рулевой, и Брэд Баттеруорт. Однако замена
не помогла — итальянцы снова финишировали пер-
выми: Каярд умело уходил от атак Каттса и старался
развивать возможно более высокую скорость, дер-
жась в отдалении от «Нью Зиланд».
Не повлиял на исход финального матча и протест,
который перед стартом заключительной гонки подал
новозеландский синдикат. В нем заявлялось, что
итальянцы публично квалифицируют применение
бушприта на яхте «киви» как мошенничество, которое
нарушает правило 75 о хорошем спортивном духе
соревнований. Рауль Гардини публично принес свои
извинения Майклу Фэю, только тогда инцидент был
исчерпан.
ОТБОРОЧНЫЕ ГОНКИ ДИФЕНДЕРОВ
В середине января стартовали отборочные сорев-
нования американских защитников Кубка. Официаль-
но были заявлены только три яхты, но синдикаты
имели право заменять одну яхту другой, причем к ре-
зультатам вступившего в борьбу экипажа прибавля-
лись зачетные^ очки, набранные предшественником.
Это давало преимущество синдикату «Америка-3»
в распоряжении которого уже имелись три яхты
(«Джейхок», «Дифиент», «Америка-3»), а четвертая
(новейшая «Канза») спешно достраивалась в Бостоне.
Эти гонки также проводились в три раунда, но
поскольку участников было всего три, то и число гонок
было немногим более тридцати. Первый раунд не
принес ни одного зачетного очка экипажу «Джей-
хока», а «Дифиент», за рулем которого стоял Билл
Кок, трижды выиграл у «Старз энд страйпс». Озабо-
ченный неблестящими ходовыми качествами своей
яхты первого поколения и зная, что впереди пред-
стоят встречи с «Америкой-3» и «Канзой», Коннер
срочно стал заменять киль.
Билл Кок, действительно, снял с соревнований
«Джейхока» и заменил его «Америкой-3». С новым
килем «Старз энд страйпс» резвее не пошла; к тому
же заметно увеличился ее дрейф на острых курсах.
Только применив все свое тактическое мастерство,
Коннер смог вырвать одну победу у «Америки-3»
и две у «Дифиента» (из общего числа 8 гонок). И это
при том, что Кок, конечно, не имел такого богатого
опыта матчевых соревнований, как Коннер; ясно,
что победы «Америки-3» в большой степени следо-
вало отнести на счет ее высоких ходовых качеств.
Перед третьим раундом старый киль «Старз энд
страйпс» возвратился на место.
«Задумкой» Кока было добиться, чтобы в финаль-
ных гонках защитников встретились яхты его синди-
' ката. По идее, иначе и быть не могло: в его распоря-
жении оказались самые новые, построенные по по-
следнему слову науки и техники яхты. В полуфинале
вместо «Дифиента» Кок ввел в игру свою козырную
карту — «Канзу»: к концу марта ее самолетом доста-
вили в Сан-Диего.
Однако Коннер не думал сдавать позиции без
боя, хотя уже признавал, что защищать Кубок навер-
няка будет одна из более новых яхт; только в слабый
ветер «старушка» «Старз» на равных конкурировала
с ними. По мастерству управления Мелджес и Кон-
нер — старые соперники в гонках «Звездного» клас-
са — не уступали друг другу. В одной из гонок полу-
финала лидерство менялось 7 раз, четыре знака
дистанции Коннер обогнул первым, но на финише
«Канза» все-таки опередила его «Старз», хотя и всего
на 42 сек. К концу полуфинала у этих яхт оказалось
одинаковое количество зачетных очков, так что при-
шлось проводить дополнительную гонку, чтобы опре-
делить финалиста. Им стала «Старз энд страйпс».
Теперь Деннису Коннеру предстояло в очередной
серии из 9 гонок с «Америкой-3» решить окончатель-
но, кто же будет защищать Кубок Америки. В начале
серии Коннер получил желанный слабый ветер, но
большая мертвая зыбь (накануне был шторм) заметно
замедляла движение его яхты, по сравнению с более
стройной и тяжелой «Америкой-3». После трех гонок
счет стал 0:3 не в пользу Коннера.
Затем море успокоилось. Коннер начал «выжи-
мать» из яхты действительно все, на что она была спо-
собна, умело используя малейшие тактические про-
махи соперника. В четвертой гонке он финишировал
первым. Следующую выиграл Мелджес. Затем три
гонки подряд Коннер снова был первым; счет стал
4:4. И только одна минута, которую смог «сэконо-
мить» на 22,6-мнльной дистанции последней гонки
экипаж «Америки-3», подвела итоговую черту.
Итак, судьбу Кубка Америки должен был решать
исход поединка «Америки-3» с «Иль Моро ди Вене-
ция».
РЕШАЮЩИЙ ПОЕДИНОК
Перед решающим матчем, который стартовал
9 мая, экипаж «Иль Моро», вконец измотанный борь-
77
-Дуэль «Иль Моро» с «Америкой-3».
бой с новозеландцами, имел для отдыха всего три
недели. Заметно похудевший Пол Каярд спал по 18 ча-
сов в сутки. Команда поддержки готовила новейшие
паруса, изготовленные из экспериментальной ткани
на основе углеволокна, которую специально для этой
цели разработала фирма «Монтэдисон» — единствен-
ный спонсор итальянского экипажа. Более высокая,
чем у кевлара, прочность этой ткани позволяла под-
держивать нужную форму паруса при любой нагруз-
ке, а благодаря меньшей массе парусов снизились
силы инерции, раскачивающие яхту при плавании
на зыби, облегчилось управление парусами.
Не ударили лицом в грязь и американцы: на
«Америке-3» также появились новые серебристо-се-
рые полупрозрачные паруса из композитного мате-
риала, который окрестили «кубинским волокном»
(за время кубковой кампании за командой Кока за-
крепилось прозвище «кубинцы»). Прочную основу
материала составили пряди из черного углеволокна,
вплетенные в ткань из пушистых белых волокон ма-
териала «вектрон» на основе жидких кристаллов.
Полотнища ткани с обеих сторон были покрыты тон-
кой пленкой майлара. Паруса, оказавшиеся вдвое
легче, чем из кевлара, легко приобретали нужную
форму при самых слабых ветрах.
Правда, пять финальных гонок проходили наобо-
рот — при гораздо более свежих ветрах, чем раунды
отборочных соревнований, а океанская зыбь была еще
больше. Именно на такую погоду и была рассчитана
«Америка-3», четыре раза финишировавшая первой.
Четыре раза выигрывал предстартовую дуэль
Дэвид Делленбо, уступая Мелджесу руль яхты, уже
возглавившей гонку. И все же победа американцев
легкой не была. На финише им удавалось оторваться
от соперников всего на 30—60 сек. А одну из гонок
итальянцы выиграли (правда, с преимуществом всего
в 3 сек): у американцев при последнем, перед фини-
шем, повороте фордевинд фаловый угол геннакера
запутался вокруг контр-штага.
Итак со счетом 4:1 в пользу «Америкн-3» 16 мая
закончились эти интереснейшие соревнования, укра-
сившие 140-летнюю историю Кубка Америки.
Д. КУРБАТОВ
Фото из японского журнала «Kazi»
т
i*
America’s Сир’92
78
КРУГОЗОР
Этого выдающегося яхтсмена и моряка-педагога, яхтенного конструктора, одного из создате-
лей — организаторов советского парусного спорта давно нет среди нас. Более полувека назад он погиб
в блокированном Ленинграде. Тем не менее и сегодня имя его известно даже в кругах парусной
молодежи. И можно с уверенностью сказать, что не было бы у нас ни олимпийских медалей Т. Пи-
негина и В. Манкина, ни отечественной школы паруса, ни яхт, построенных по проектам своих
конструкторов, если бы некогда не работали среди яхтсменов старшего, уходящего сейчас поко-
ления такие замечательные люди как Николай Юльевич Л юд е в и г.
В этом номере мы начинаем печатать серию очерков — рассказов о его жизни, подготовлен-
ных одним из постоянных авторов кКиЯ»— ныне покойным Никитой Евдокимовичем
Астратовым. При подготовке его рукописи к печати неоценимую помощь редакции оказали
Ольга Николаевна Людевиг, Сергей Иванович У хин, Валентин Владимирович Глушков и многие
другие яхтсмены-ветераны.
ЖИЗНЬ ЯХТСМЕНА
1. Спортивная карьера страхового агента
Н иколай Юльевич Люде-
внг родился 2 мая 1877 г. в ста-
ринном городе «под липами> —
Либаве (нынешней Лиепае).
Как вспоминает его дочь, он
«всегда считал себя русским, так
и писал во всех анкетах и доку-
ментах», хотя корни рода Люде-
вигов ведут в иные земли и в
далекие времена. Из семейных
преданий и «Русского биографи-
ческого словаря» известно, что
Генрих-Христиан-Теодор Люде-
виг родился в Ганновере в 1782 г.,
окончил Геттингенский универси-
тет и еще молодым человеком
уехал в Россию — устроился до-
машним учителем в одну из бога-
тых курляндских семей. Затем
прочно осел в Либаве, учитель-
ствовал в сиротском приюте, стал
пастором, писал и даже издавал
философские трактаты. А в даль-
нейшем, внднмо, принял право-
славие.
Его сын Юлий, получивший
вполне русское отчество Ва-
сильевич, стал известным в свое
время земскнм врачом, лечил
прокаженных, имел награды н
получил лнчное дворянство за
самоотверженную деятельность
во время холерных эпидемий. Де-
тей в его семье было много — две
дочерн н несколько сыновей. Что-
бы дать нм хорошее образованне,
перебрались нз Лнбавы в Петер-
бург, снялн квартиру на Василь-
евском острове.
Николай учнлся сначала в ре-
форматском училище, а затем в
гнмназнн. Учился хорошо. Очень
много читал. В юностн хотел
стать художником, несколько лет
посещал известную рисовальную
школу Штнглнца н, по оценке
профессионалов, «неплохо рисо-
вал пером», однако нз-за дальто-
низма художественная карьера
не состоялась.
Трудно сказать, когда пришло
увлечение морем. «Мне кажется,
оно было всегда»,— пншет дочь.
Очевидно сыграли важную роль
детские годы в приморском горо-
де-порте. Тот же дальтонизм по-
мешал избрать профессию моря-
ка, но море н романтические па-
-руса стали для Николая Юльеви-
ча не просто, как мы говорим сей-
час, хобби, а делом всей жизнн.
Когда прншла пора поступать
на службу, он выбрал деятель-
ность, связанную с морем: стал
страховым агентом «Русского
Ллойда» — общества по класси-
фикации и страхованию судов
морского торгового флота *. Про-
шло несколько лет, и способный
молодой человек был назначен
начальником статистического от-
дела.
Всестороннее профессиональ-
ное знакомство с вопросами судо-
ходства, близость к жнзнн флота,
общение с моряками пробудили у
Николая Юльевнча интерес к
морскому делу, а затем н к парус-
ному спорту. Желание ходить на
яхтах привело его в 1903 г. в ряды
членов «Гаванского парусного
общества». Стоит отметить, что
этот только что — в 1902 г. —
учрежденный яхт-клуб, располо-
женный на Васильевском остро-
ве, в районе Гаванн, был одннм
1 С 1913г. — «Русский регистр».
нз наиболее демократнческнх по
духу спортивных центров, доступ-
ных для петербургской интел-
лигенции н мелких служащих.
Николай Юльевнч сразу же
становится судовладельцем: при-
обретает парусную шлюпку —
вельбот 15-футовой «гоночной
длнны». Он назвал свою шлюпку
«Вольная», и летом все свобод-
ное время проводил в Невской гу-
бе, постигая азы парусного дела.
В следующую навигацию он уже
дебютировал в гонках, заняв вто-
рое место. Так в 1904 г. его нмя
впервые появилось в официаль-
ных протоколах соревнований.
Первый успех окрылнл моло-
дого яхтсмена, возникло желание
более серьезно заняться парус-
ным спортом, участвовать в пред-
ставительных морских гонках. По
случаю удалось купить построен-
ную лет пятнадцать назад в Шот-
Николай Людевиг — гимназист.
79
ландни яхту «Орнсей>. Она име-
ла длину — 10,35 м, ширину —
2,2 м н осадку — 1,35 м. Водо-
измещение составляло 3 т, пло-
щадь парусности — 58,0 м2. Об-
меренная по «американской фор-
муле», она была отнесена ко 2-му
гоночному классу. Н. Ю. Люде-
виг назвал ее «Буревестник», что
звучало в те годы весьма много-
значительно.
В руках серьезного и стара-
тельного, не жалеющего сил ка-
питана далеко не новое, нахо-
дившееся в плохом состоянии
судно обрело вторую жизнь и
оказалось хорошим ходоком. На-
чиная с гоночного сезона 1905 г.
никому не известный рулевой на
заурядной яхте стал показывать
завидные результаты — выиграл
представительные гонки на приз
Почетного командора Петербург-
ского речного яхт-клуба и не-
однократно занимал призовые
места в других парусных сорев-
нованиях. В молодом, если гово-
рить о яхтенном стаже, рулевом
раскрылись многообещающие за-
датки способного гонщика: он
прекрасно чувствовал ветер, умел
до конца использовать возмож-
ности судна.
«Надо больше плавать, как
можно чаще стартовать в любую
погоду»,— позднее будет поучать
учеников маститый яхтсмен
Н. Ю. Людевнг. А сам он в моло-
дые годы старался не пропускать
ни одного соревнования. И если
проанализировать протоколы го-
нок, то получается, что за первые
пять лет активной спортивной
жизни он завоевал 28 первых
призов!
Таких поразительных резуль-
татов не достигал ни один из
петербургских гонщиков. Это вы-
звало черную зависть некоторых
незадачливых конкурентов, кото-
рые рассчитывали более на пре-
восходство своих дорогих яхт,
чем на искусство управления ими.
Стали распространяться слухи о
якобы неверном обмере «Буре-
вестника». Возмущенный Люде-
виг опубликовал в журнале «Ях-
та» за 1909 г. открытое письмо с
отповедью клеветникам и предло-
жил произвести гласный обмер
своего «Буревестника», «чтобы
отнять у этих господ возможность
злословить». Справедливость
восторжествовала, авторитет Лю-
де вига от этого только выиграл.
Спортивные успехи не остав-
ляли его и в дальнейшем. По-
прежнему он лидировал в гонках,
выступая на редкость стабильно.
В числе его трофеев были самые
Николай Юльевич Людевиг —
начинающий страховой агент
«Русского Ллойда».
престижные в России кубки —
командора Речного яхт-клуба,
начальника Балтийского завода
М. И. Кази, Гвардейского экипа-
жа, высочайше утвержденного
Невского яхт-клуба, Министер-
ства торговли и промышленности
и т. д. и т. п.
Надо подчеркнуть, что Нико-
лай Юльевич всегда считал очень
важным элементом подготовки
яхтсмена-гонщика участие в крей-
серских походах. В истории пе-
тербургского паруса зафиксиро-
вано, что в первую же свою на-
вигацию «Буревестник» с руле-
вым Людевигом участвовал в ин-
тересном совместном плавании
семи яхт в Выборг. Яхты «были
застигнуты довольно свежей по-
годой», однако вполне благопо-
лучно, под триселями, завершили
морской переход.
Яхты молодого Гаванского
общества, не имевшего солидной
материальной базы, тем не менее,
простаивали у стенки мало. В
книге Ю. А. Пантелеева «Па-
рус — моя жизнь» упоминается
об участии «гаванцев» в борьбе
за Кубок Рейса. Этот «приз
присуждался тому яхт-клубу, у
которого в назначенный день
участвовало в походе наиболь-
шее число судов». В 1907 г., на-
пример, Гаванское парусное об-
щество заняло второе место,
уступив клубу-победителю 0,7 бал-
ла из-за того, что яхта Богема»
по какой-то совершенно случай-
ной причине сошла с дистанции.
Зафиксированы и две победы
«гаванцев». В первый раз Кубок
Рейса был завоеван ими в 1909 г.
на маршруте Восточный рейд
Кронштадта — Бьерке-зунд. Га-
ванское парусное общество вы-
ставило всего три судна, но они
провели эту довольно сложную
крейсерскую гонку хорошо и фи-
нишировали дружно. В следую-
щем году «гаванцы» повторили
успех. Любопытно, что из 8 их су-
дов, которые по обмеру могли
участвовать в гонке, было заяв-
лено 6 и все они дошли до фини-
ша, тогда как Императорский
речной яхт-клуб имел возмож-
ность заявить 34 яхты, однако
заявил только 13 и две из них
сошли с дистанции.
Остается подчеркнуть, что в
числе участников всех гонок на
Кубок Рейса неизменно фигури-
рует «Буревестник».
* * *
Стихийность развития отече-
ственного парусного спорта при-
вела к существованию множества
мелких классов яхт, их разно-
типности, серьезным различиям в
ходовых качествах участвующих
в одной гонке судов. Снижение
спортивного интереса к соревно-
ваниям, участники которых нахо-
дятся далеко не в равных усло-
виях, вызывало серьезное беспо-
койство прогрессивной части пе-
тербургских яхтсменов, к числу
которых всегда принадлежал
Н. Ю. Людевиг. Им н был пред-
ложен оригинальный способ про-
ведения гонок, позволявший в ка-
кой-то степени уравнять шансы
рулевых и одновременно стиму-
лирующий изучение местной ло-
ции.
В розыгрыше Кубка отмелей и
фарватеров использовался из-
вестный принцип пересадки руле-
вых после финиша каждой гонки
(экипажи оставались на своих
судах). Дистанция объявлялась
за 2 недели до старта, так что
время для изучения назначенного
фарватера имелось. В ходе со-
ревнований разрешалось остав-
лять знаки навигационного ог-
раждения с любой стороны.
Полезное новшество так и не
привилось из-за вполне понятных
опасений владельцев яхт: ведь
приходилось доверять свои суда
рулевым, в опыте которых они да-
леко не всегда были уверены, по-
скольку никто не занимался про-
веркой квалификации яхтсменов.
Владельцы яхт плавали на свой
страх и риск, их морская под-
готовка никем не контролирова-
лась. Прогрессивные яхтсмены в
течение многих лет тщетно пыта-
лись добиться введения единых
квалификационных требований,
дающих право на управление спор-
тивными парусными судами.
80
Более того — опираясь на не-
зыблемое право собственности,
судовладельцы ставили вопрос о
том, чтобы награды за победу
присуждались не рулевым и эки-
пажам, а хозяину яхты. И такое
бывало. Неслучайно же, вспоми-
ная обстановку в парусном спор-
те предреволюционной поры, Ни-
колай Юльевич с горечью писал,
что соревновались не столько
гонщики, сколько владельцы яхт,
так как самое главное было —
купить яхту с хорошим ходом и
нанять сильную команду, «а это
целиком и полностью зависело от
толщины бумажника».
* * *
В связи с предстоящими
в 1912 г. V Олимпийскими играми
был организован «Российский
парусный гоночный союз», в сос-
тав которого избирались наи-
более авторитетные спортсмены.
Удостоился такой чести и
Н. Ю. Людевнг: он стал членом
технического отделения союза,
ему присвоили звание «присяж-
ного мерителя». С этого момен-
та начинается плодотворная ор-
ганизационная деятельность Ни-
колая Юльевича.
Достаточно сказать, что он
принимал самое активное учас-
тие в составлении и редактиро-
вании первых гоночных правил,
ставших обязательными для всех
яхт-клубов России, н первой на-
циональной классификации яхт.
Яхтсменам страны была известна
принципиальная позиция Люде-
вига. старавшегося делать все
возможное для популяризации
любимого вида спорта и повыше-
ния спортивного уровня соревно-
ваний. Он выступил против пре-
дусмотренного союзом множест-
ва классов. В новом, только что
основанном журнале «Рулевой»,
одним из членов редакционного
комитета которого стал Людевнг,
напечатана его статья, в которой
он считал введение 15 «мелких»
классов «вредящим интересу к
соревнованиям». Он писал:
«пусть лучше захиреют несколько
искусственно поддерживаемых
классов, а возникнет большой,
который охватит всю Россию».
Положительным шагом РПГС
было принятое им положение о
«волонтерах» для комплектации
экипажей яхт, участвующих в
олимпийских гонках; это дало
возможность заниматься парус-
ным спортом безденежной уча-
щейся молодежи.
К участию в парусной регате
Олимпийских игр допускались
лишь R-яхты международных
классов, которые в России не
строились. Несколько состоятель-
ных судовладельцев купили та-
кие суда за границей, но сделали
это с большим опозданием —
чуть ли не накануне открытия
V Олимпиады в Швеции. Для
спешной тренировки экипажей
использовали петербургские гон-
ки. На одной из них стоит остано-
вить внимание.
Разыгрывался Приз открытия
навигации 1912 г., учрежденный
Морским териокским яхт-клубом.
Н. Ю. Людевнг был приглашен
владельцем R-яхты 8-метрового
класса «Аванти» на роль ее ру-
левого. «Весь интерес гонки —
писал журнал «Яхта» — сосредо-
точился на яхтах международно-
го класса «Аванти» и « Норман».
Встреча закончилась убедитель-
ной победой «Аванти». Пораже-
ние тендера «Норман» — фаво-
рита ряда последних петербург-
ских и международных состяза-
ний с незаурядным гонщиком
В. Кузмичевым на руле постави-
ло Н. Ю. Людевига на уровень
спортсмена международного клас-
са. Он неизменно добивался успе-
хов и выступая на яхтах других
классов, принадлежащих иным
судовладельцам: его часто при-
глашали в качестве «рулевого-
испытателя». Так, он неоднократ-
но гонялся на яхте «Ида» в 9-мет-
ровом классе, и здесь занимая
призовые места.
Николай Юльевич всегда счи-
тал очень вредной узкую специа-
лизацию яхтсмена-гонщика и на-
оборот — полезным и важным
опыт управления парусными су-
дами самых различных типов. Не
был поэтому случайным и его ин-
терес к ледовым яхтам — буерам.
В те годы на буерах не только
гонялись, но и совершали даль-
ние походы, посещая Койвисто,
Выборг, Нарву. Любопытно, что,
вспоминая буерные сезоны 1913 и
14 гг., Ю. А. Пантелеев называет
Людевига опытнейшим буерис-
том и конструктором буеров: он
был одним из создателей мощно-
го буера «русского» типа — «чер-
тогона» с грузовой площадкой.
* * *
Остается подвести итоги до-
революционного этапа яхтенной
биографии героя нашего очерка.
За какие-то десять лет Нико-
лай Юльевич стал известным яхт-
сменом-мастером, авторитетным
судьей и мерителем. Честность,
принципиальность, бескорыстная
приверженность парусу сниска-
Вице-командор Петербургского
Морского яхт-клуба Н. Ю. Лю-
девиг.
Есть предположение, что яхтсмен
сфотографирован на фоне модели
его любимой яхты «Буревестник».
лн ему высокий авторитет и ува-
жение товарищей по спорту. По-
казательным признанием заслуг
скромного служащего «Русского
регистра» стало избрание Люде-
вига вице-командором Петер-
бургского Морского яхт-клуба, в
который накануне I мировой вой-
ны было преобразовано Гаван-
ское парусное общество. И его
брейд-вымпелу полагалось «от-
давать честь наравне с флагами
адмиралов Российского флота и
особ императорской фамилии».
Морской яхт-клуб унаследо-
вал демократизм своих основате-
лей — «гаванцев». Членами его
действительно могли стать «граж-
дане всех сословий»; сумма взно-
сов за год была довольно умерен-
ной. Неслучайно же собрания
членов проходили иногда «под
надзором полиции, а иногда при
личном участии пристава» '. Оче-
видно не случайность и то, что по-
сле революции именно на основе
этого клуба возникло первое объ-
единение яхтсменов — профсоюз-
ная «водноспортивная станция».
Н. АСТРАТОВ
Продолжение следует
1 См. «КиЯ» вып. 12. 1967.
81
• Плавания наших читателей
ПУТЬ ДОМОЙ
Отрывок из очерка «В Русскую Америку на русской яхте»
Е вгений Панченко с семью товарищами по экипажу вернулся из этого вояжа на яхте «Тарпон»...
теплоходом. И яхту их в силу непреодолимых обстоятельств тоже доставляли домой на борту судна. Тем
не менее, адресуя «КиЯ» свой путевой очерк, Евгений пишет: «Мне посчастливилось принять участие в
плавании». Наверное, и все семеро других тоже сказали бы именно так: посчастливилось.
Мы не будем комментировать бесхитростный рассказ Панченко о их плавании летом 1991 г. Это ма-
териал для размышления. Только подчеркнем. Пройденный в тяжелых условиях за 59 ходовых суток
6500-мильный маршрут из Авачинской бухты через Уналашку, Кадьяк и Ванкувер до Сиэтла и в обрат-
ную сторону — до Датч-Харбора на Уналашке никак не назовешь простым.
Отметим, что американские и канадские моряки и яхтсмены, очень тепло принимавшие русских с
Камчатки, неизменно высоко оценивали их плавание.
Евгений пишет: «Особенно американцев удивляло, что на такой маленькой яхте обитает восемь че-
ловек. Обычно у спрашивающего о численности экипажа глаза при этой цифре округлялись, и он воск-
лицал: Крези! (безумцы, сумасшедшие). Возглас этот неизменно повторялся во всех портах захода,
когда гости знакомились с оборудованием «русской яхты, посетившей Русскую Америку». А одна амери-
канка, осмотрев «Тарпон», заявила: «Русские вновь открыли Америку на парусном судне из 18-го века».
Видимо, она даже предположить не могла, что «Алькоры» строились у нас всего семь-восемь лет назад
как яхты нового проекта».
Остается представить экипаж «Тарпона». Кроме автора (по профессии — инженера-гидролога)
это — капитан яхты Олег Ветров, флагман похода Зигмас Жилайтис, старпом Владимир Тарасов, боц-
ман Юрий Соколов, кок Виктор Титов, штурман Геннадий Струначев и механик, мастер на все руки
Валерий Федоренко. Все — опытные моряки, все кроме Геннадия — яхтсмены со стажем, все кроме
27-летнего Юры — люди пожилые (троим около сорока, остальным далеко за сорок).
Итак, 27 июня 1991 г. для участия в празднествах в Русскую Америку из Петропавловска-Камчат-
ского вышли две яхты Камчатского крейсерского яхт-клуба «Авача» и «Тарпон» («Алькоры») и яхта
Камчатского морского пароходства «Сталкер» («ЛЭС-35»). В дальнейшем пути этих трех яхт разо-
шлись, зато судьба не раз сводила «Тарпон» с «Байкалом» — иркутской яхтой самостоятельной пост-
ройки, которая вышла из Владивостока.
Очерк сокращен за счет описаний береговых встреч и деталей организационного характера и повест-
вует о трудном и драматическом обратном плавании из Сиэтла.
С иэтл — яхтенная столи-
ца западного побережья США. У
нас сложилось впечатление, что
яхт здесь больше, чем во всем на-
шем отечестве. Так оно, наверно,
и есть. Отличных благоустроен-
ных марин в Сиэтле огромное ко-
личество. Мы остановились в од-
ной из самых больших — «Шил-
Шол-бей марине», рассчитанной
на стоянку 1500 судов одновре-
менно.
Прием, устроенный местными
яхтсменами, превзошел все ожи-
дания. Различные парусные фир-
мы будто соревновались друг с
другом в том, кто окажет больше
услуг русскому экипажу. Нам по-
дарили отличные новые грот н ла-
вировочный стаксель, большое
количество дельных вещей, раз-
личные концы для бегучего таке-
лажа. Делалось эуо, как правило,
после знакомства с нашим скром-
ным оснащением. От подарков
мы, естественно, не отказыва-
лись.
Однако уже кончался август.
Пора было собираться. Путь из
Сиэтла домой лежал по дуге
большого круга через северную
часть Тихого океана в известное
осенними штормами Берингово
море. Американские яхтсмены со-
ветовали возвращаться южным
путем — через Гавайские остро-
ва, т. е. зоной благоприятных вет-
ров. Толковое, заманчивое пред-
ложение. Но выбор решения дик-
товался ограниченным запасом
пресной воды — всего 270 лит-
ров.
Во второй половине дня 24 ав-
густа покидаем гостеприимный
Сиэтл. Погода хорошая. Пред-
вкушаем приятную прогулку по
проливу. Сменившись с вечерней
вахты, даже оставляю кое-что из
личной одежды на верхней палу-
бе. Ночью внезапно налетает
сильнейший шквал. Короткая и
крутая волна вырастает до двух
метров, выкатывается на бак. К
утру обнаруживаю, что моих
кроссовок, долго служивших ве-
рой и правдой, как будто не быва-
ло. Впредь будет урок!
Заходим в Порт-Анджелес за
топливом.
На вторые сутки по выходе в
море при абсолютно ясном небе
начинает штормить. Убираем
стаксель, рифим грот. Скорость
ветра 30 м/с. В 20.00 сдаем вах-
ту Ветрову и Струначеву. Ныряю
в спальный мешок. Но через пол-
часа капитан вызывает ставить
штормовой стаксель и убирать
грот. Чертыхаясь, я и Соколов
облачаемся в непромоканцы.
На палубе светопреставление.
Скорость ветра возросла до
40 м/с, в воздухе сплошной гул,
за кормой вздымаются огромные
валы. О том чтобы ставить перед-
ний парус, не может быть и речи.
Ветров двумя руками вцепился в
румпель, с трудом выдерживая
курс, лаг зашкаливает. Я — на
шкотах, Струначев и Соколов
майнают грот. В этот момент
рвутся завал-тали, гик со свистом
летит с левого борта на правый.
Счастье, что ванты выдерживают
82
удар. Через мгновенье гик снова
летит — теперь на левый борт!
Положение критическое. Нако-
нец удается закрепить гик на па-
лубе. Под голым рангоутом ско-
рость 6 узлов. Все четверо долго
приходим в себя в кокпите.
Сзади вырастает волна, она,
похоже, закроет собой все небо.
Яхту стремительно приводит. Ка-
питан бессилен что-либо сделать.
Он на миг оборачивается назад.
Видим, что глаза его расширяют-
ся, и слышим: «Мужики, хана!>
Здесь меня впервые охватывает
ужас. Огромная масса воды об-
рушивается на яхту. Мертвой
хваткой вцепились мы друг в дру-
га-
До сих пор не могу понять,
как нас не вышвырнуло из кок-
пита.
Когда вода схлынула, Ветров
приказал мне с Соколовым быст-
ро спуститься вниз — необходи-
мо было облегчить корму. В каю-
те хаос. С каждой новой волной
вода через неплотности сдвижно-
го люка потоками льет внутрь.
Радиостанция залита. Через ра-
ковину мойки помпой откачиваю
воду. По телу растекается не-
приятная слабость, дрожат руки.
В открывшемся на мгновение
люке появляется голова Струна-
чева: «Быстро вяжите концы, бу-
дем стравливать за корму!> Свя-
зываем, подаем наверх. Вытрав-
ливаем метров 200—300. Ско-
рость хода замедляется, яхта ус-
тойчивей держится на курсе.
Так я и просидел в непро-
моканце, не сомкнув глаз, до сле-
дующей своей вахты.
К утру все успокоилось. Когда
сдавали вахту, аетер не превы-
шал 15 м/с. А через час лиши-
лись руля. Штормом расшатало
крепление подпятника, перо руля
вместе с баллером кануло в пучи-
ну. Через гельмпортовую трубу
внутрь яхты поступает вода. Раз-
грузив ахтерпик, устраняем течь.
Как хорошо, что авария случи-
лась не ночью! Однако ситуация
критическая. «Тарпон> в 200-х
милях к западу от северной око-
нечности о. Ванкувер. Решаем
следовать на ремонт в ближай-
ший от нас канадский порт на
Ванкувере — Порт-Харди. Вет-
ров и Федоренко сооружают ава-
рийное рулевое управление. В ход
идут обрезки фанеры, спинакер-
гик, аутригер.
Отныне вахта не на румпеле, а
на концах, выведенных через бло-
ки спинакер-гика, закрепленного
поперек яхты. Под краспицей
развивается флаг «дельта>, что
Примерная схема северной части Тихого океана.
по МСС означает «Я управляюсь
с трудом, держитесь в стороне от
меня>. Правда, читать сигнал не-
кому, океан пустынен. Погода, к
счастью, нам благоприятствует.
Через двое суток рано утром
швартуемся у борта рыбоприем-
ной шхуны в Порт-Харди. Милая
представительница иммиграци-
онной службы, справившись, нет
ли оружия и наркотиков, ставит
в паспортах штампы. Одна беда:
сразу же выясняется, что в порту
яхту на слип не поднять. Ре-
комендуют перейти на 25 миль
южнее, в местечко Сантула.
Здесь мы поднимаем яхту, и
Ветров вместе с канадцем Джо-
ном принимаются за дело. Денег
у нас менее половины необходи-
мой суммы. Всего же требуется
1700 долларов. Недостающие
средства помогает получить 70-
летннй сын князя Голицына,
осевший после революции в Ка-
наде н на наше счастье оказав-
шийся рядом в деревушке.
Через полторы недели покида-
ем Сантулу и вскоре уже идем
заливом Королевы Шарлотты,
вода которого буквально кипит от
дельфинов. Почти четыре часа
идем в этой «дельфиньей ухе>, по-
ка перед яхтой не открывается
океан. Через неделю он обруши-
вает на нас ураган. Мы уже зна-
ем, что это такое. Спешим свя-
зать концы и вытравить с кормы.
В течение двух дней дует со ско-
ростью 35—40 м/с. Дрейфуем по
воле ветра и волн. О продвиже-
нии вперед думать не приходится.
А тут еще новая неприят-
ность: небрежность в креплении
концов обернулась их потерей.
Дома таких не сыщешь — аме-
риканский презент! Претензии ко
мне и Титову — узел, который
раздался, завязывал кто-то из
нас. Когда ветер стихает до
20 м/с, ставим штормовой стак-
сель и зарифленный грот. В кру-
той бейдевинд начинаем выби-
раться на норд-норд-вест. Ско-
рость не более 3 узлов. Посте-
пенно океан успокаивается. Ве-
тер снова попутный, отличная
скорость.
До Датч-Харбора остается
чуть более 300 миль, но барограф
опять начинает чертить вниз от-
весную линию. Вновь в снастях
свистит. Под голым рангоутом
стараемся удерживать яхту на
курсе, идем почти поперек волны.
Я был наверху одни, когда
обрушившийся гребень положил
яхту мачтой на воду. Все про-
изошло мгновенно, и я не успел
среагировать на руле. Крен пре-
высил 90 °. Только страховка
удержала меня в кокпите.
Связываем остатки концов и
травим их с кормы. Анемометр
зашкаливает за отметкой 40 м/с.
Господи, сколько же можно? Чем
мы тебя прогневали? Нас несет
мимо островов Чирикова. Пола-
гаем укрыться за ними, но при
попытке изменить курс яхту
вновь заваливает более чем на
90 °. Впереди в нескольких часах
хода скалы. Несет прямо на них.
Необходимо изменить курс хотя
бы на 5 °.
Ветрова и Струначева навер-
ху сменяют Тарасов и Федорен-
ко. В своем углу в форпике,
забравшись с головой в спальный
мешок, пытаюсь отдохнуть.
Страшной силы удар сотряса-
ет яхту. Меня с размаху бросает
на подволок. Теряю сознание.
Только ватный спальник спасает
от неминуемой травмы. Быстро
прихожу в себя и вижу, что подо
мной уже нет коечного насти-
ла — он сломан. Сижу среди гру-
ды продуктов, парусов и разных
других вешей.
83
Посреди каюты стоит Струна-
чев. Его глаз залит кровью. Из
своего <гроба> подает голос Зиг-
мас: «Ребята, перевяжите:». У не-
го пробита голова в области ви-
сочной кости.
Первый вопрос — как навер-
ху? Олег выглядывает в люк —
вахта на месте. Гора с плеч сва-
лилась! Теперь не можем найти
Соколова...
«Где же Юра? Где же
Юра?> — повторяет Виктор, дер-
жась за бок (впоследствии выяс-
няется, что у него сломано реб-
ро).
Соколов оказывается погре-
бенным под вещами. В момент не-
полного переворота — яхта вер-
нулась на ровный киль через тот
же борт — он лежал на нижней
койке, привязавшись к пиллерсу.
Пайолы вылетели, следом поле-
тели уложенные под ними про-
дукты. Затем сломалась стойка, к
которой был привязан Юра. В
прежнее положение все возврати-
лось в обратном порядке: Соко-
лов, на него консервы, затем
пайолы, сверху барахло с сосед-
них коек.
Когда яхта встала в исходное
положение, трюмная вода устре-
милась по борту вниз. Услышав
журчание, боцман закричал: «Во-
да в яхте!», «Искать пробои-
ну!» — последовал приказ Вет-
рова. К счастью, борт цел. Но
разрушения ввергают в уныние.
А момент переворота зафиксиро-
ван точно: судовые часы остано-
вились в 0 часов 33 минуты
22 сентября.
День не приносит облегчения.
Волны более десяти метров, ветер
за 35 м/с. На руле сидим спиной
к носу, глядя на догоняющие ях-
ту волны. Это позволяет избегать
атак грозных гребней. Каким-то
чудом ближайшие скалы все-
таки остаются справа. Но если
«По суху,
яко по морю»
Этот случай произошел в
прошлом веке. Один из воору-
женных пароходов Аральской во-
енной флотилии после сильного
разлива Аму-Дарьи обсох на бе-
регу довольно далеко от русла ре-
ки. Командир «Туркмена», по-
горевав, решил, что так даже спо-
койнее. Жизнь на борту корабля
шла своим чередом. Поддержи-
вался пар в котлах, поднимались
и спускались флаг и гюйс, нес-
лись навигационные огни. В вах-
направление и скорость ветра не
изменятся, ночью нас может вы-
бросить на скалистый берег полу-
острова Аляска.
Рассуждаю об этом вслух, по-
даю мысль об использовании ава-
рийного радиобуя. В ответ тиши-
на. Через некоторое время повто-
ряю предложение. Первым не вы-
держивает старпом. Он взры-
вается: «Да что ты заладил —
буй, буй. Замолчи!» Больше про
буй не заикаюсь.
Атмосфера гнетущая. Госпо-
ди, помоги нам! Никто не знает ни
одной молитвы, а то бы молились.
Как потом признается один из
нас, он мысленно уже попрощал-
ся с родными. Видит бог, мы все
были близки к этому. Но и в этот
раз судьба была благосклонна к
нам. Изменившийся ветер позво-
лил яхте укрыться в бухте Чиг-
ник и ошвартоваться у причала
одноименного рыбозавода.
Администрация завода от-
неслась к нам с участием. Эки-
паж поселили в общежитии для
сезонных рабочих, бесплатно
кормят в столовой, оказали ме-
дицинскую помощь пострадав-
шим, предоставили все необходи-
мое для ремонта. На яхте отор-
ван фальшборт по правому бор-
ту, по левому — выгнуты стойки
леерного ограждения, подорвана
рубка в месте соединения с палу-
бой. Всего дефектная ведомость
насчитывает 28 позиций.
С ремонтом управляемся за
3 дня. Под прощальные крики
провожающих 26 вечером отхо-
дим от причала. Через несколько
минут выясняется, что Юра за-
был сдать ключи от общежития.
Возвращаемся.
Прощай, Чигник! Навряд ли
мы когда-нибудь попадем сюда
снова.
До Датч-Харбора четверо су-
ток хода. Ровно столько же нам
тенный журнал записывалось
все, что положено. Служба шла.
Это необычное «плавание»
длилось два года, пока нагрянув-
шая из Адмиралтейства комиссия
не решила отдать командира
«Туркмена» под суд за очковти-
рательство. Тот держался твердо.
Посадку на мель он отнес к «не
избежным случаям» и с докумен-
тами в руках стал доказывать,
что на Аму-Дарье часты совер-
шенно неожиданные паводки и
именно поэтому он вынужден был
держать пароход в постоянной
готовности к снятию с мели. Ему
не очень-то поверили, однако
отпущено до очередного циклона.
И он-таки «достает» нас за 6 ча-
сов до подхода. Ветер стал уси-
ливаться за проливом Унимак, а
на траверзе Акутана свистел на
все 36 м/с. Последние мили пе-
ред Датч-Харбором прошли в
упорной лавировке. Уже в Ка-
питанском заливе с оглушитель-
ным хлопком вырвало галсовый
угол у дареного стакселя. Но мы
у цели.
В полночь 30 сентября швар-
туемся там же, где стояли 72 дня
назад. Только теперь в таком ви-
де, что всем ясно — самостоя-
тельно до дома не дойти. Из яхт-
клуба приходит радиограмма, за-
прещающая переход в Петропав-
ловск своим ходом. Начинаются
томительные дни ожидания ока-
зии для возвращения домой.
Сталкиваемся за это время с чер-
ствостью и бездушием «родных»
сове скнх чиновничьих кругов.
Положение усугублено отсутст-
вием валюты. Через 23 дня сухо-
груз « Пестово» забирает 6 членов
экипажа «Тарпона» во Влади-
восток. В Петропавловск попада-
ем 9 ноября. Старпом, боцман и
наш верный «Тарпон» прибудут
домой только в последних числах
ноября. В родной порт их доста-
вит траулер «XXVII съезд
КПСС».
Так закончилась эта эпопея.
Черт побери, все-таки не так
просто уйти от судьбы. До конца
плавание мы не довели. Жаль!
Хотя, если честно, в океане мне
этого уже и не хотелось. Когда
же сегодня меня спрашивают —
«Наверно до конца жизни напла-
вался?»,— я отвечаю: «С нетер-
пением жду дня, когда опять
ступлю на борт яхты и наполнен-
ные ветром паруса вновь понесут
меня за горизонт».
Е. ПАНЧЕНКО
прямого состава преступления
суд не нашел и дело «повисло».
Прибывшие из Петербурга на-
чальники отправились к паро-
ходу, чтобы на месте ознакомить-
ся с положением дел и принять
решение. Тут-то и случилось не-
предвиденное: переменившийся
ветер действительно очень быст-
ро поднял воду, пароход всплыл,
а вот кареты стали тонуть. На-
ходчивый командир «Туркмена»
и тут не растерялся — в лучших
морских традициях спас «под-
мокшее начальство» и получил
блестящую аттестацию.
А. Р у н к и н
84
ДОФУЛТОНОВСКИЕ ПАРОХОДЫ
Паровой бот
«Дабл пдеже
боут» — ка
тамаран с
двумя цент-
ральными
(по ДП) ко
лесами
1789 г.
П родолжаем краткое описание «полу-
пароатмосферной» машины 1 Саймингтона.
Штоки поршней машины попеременно дейст-
вовали на балансир, качания которого посредст-
вом цепной передачи и храповых зацеплений
преобразовывались во вращение двух гребных
колес, размещенных по уже испытанной схеме —
между корпусами довольно большого (длиной
18,3 м) прогулочного катамарана, получившего
название «Дабл плеже боут» Во время его ходо-
вых испытаний на Ферт-энд-Клайдском канале
была зарегистрирована скорость около 11 км/ч.
1792 г. Американец мельник Элин Ормс-
би с помощью Уилкинсона построил и
испытал на р. Блекстон маленькую — длиной
всего 5,5 м — лодку с паровой машиной прос-
того действия. Движитель этого минипарохода
имел вид «утиной лапы», установленной на кор-
ме. На «самом полном» скорость хода не превы-
шала 5 км/ч.
В том же году упоминавшийся дважды аме-
риканец Рамсей построил в Англии — в Лон-
доне — новую паровую и опять-таки водомет-
ную лодку «Колумбия мэйд»: она ходила по
Темзе, развивая около 5 км/ч. Интерес к новин-
ке был огромный. На борту «Колумбия мэйд»
побывали король Георг III, королева Шарлотта,
Принц Уэльский и шесть принцесс (рекордное
число царственных особ!). И тем не менее
стоило приезжему иностранцу-изобретателю
неожиданно скончаться, судно, которое могло
бы сыграть значительную роль в истории англий-
ского судостроения, тут же было заброшено и
забыто.
Впрочем, точно так же, как пароход с паро-
атмосферной машиной, который в то же самое
время испытывал на канале Санкей, близ Сент-
Хеленса, механик-самоучка, даже имени которо-
го история не сохранила.
1 Эта паровая машина первого английского паро-
хода хранится сейчас в Кенингстонском музее в
Лондоне.
1793 г. Продолжая наш построенный в хроно-
логическом порядке обзор, отметим, что и за
океаном в это же время начались испытания но-
вой небольшой — одноместной — паровой лод-
ки. Ее конструктором был механик-самоучка
капитан Самуэль Морей, живший около
Орфорда. О его пароходе известно только то,
что он был так «заполнен механизмами», что для
единственного члена экипажа не хватало места.
Испытания продолжались целых три года: в
течение всего этого времени Морей пытался усо-
вершенствовать движитель
В конце концов он построил новую лодку —
с гребным колесом за кормой, оказавшуюся,
судя по всему, более удачной. Во всяком случае
она довольно успешно совершала показатель-
ные рейсы в Хартфорде на р. Коннектикут. В ходе
ее доводки талантливый изобретатель пришел к
очень важному выводу о том, что слабым местом
комплекса машина — движитель является пере-
дача мощности с преобразованием возвратно-
поступательных перемещений поршня во враще-
ние гребного колеса.
1795 г. А британские пароходостроители, от-
ставая, все еще пытались усовершенствовать та-
кие движители, которые явно не имели перспек-
тивы. Здесь, как и гораздо раньше в Америке,
тоже построили небольшой пароход с бортовы-
ми веслами. Его создал бедный ливерпульский
механик Джон Смит. Суденышко двигалось
по р. Мерси едва развивая 3 км/ч. Смит не полу-
чил никакой финансовой поддержки и прекратил
дальнейшие работы, хотя и был уверен в боль-
шом будущем парового судоходства, предрекая,
что „не пройдет и двадцати лет, как река Мерси
будет покрыта дымом от пароходов"...
1796 г. Экспериментировали не только бедня-
ки, но и именитые особы. Так, английский лорд
Чарлз Стэнхоуп прославился тем, что
начал проводить опыты с военным кораблем.
Это был 33,8-метровый «Амби навигатор» (по
другим данным, «Кент») водоизмещением 200 т
с симметричными относительно миделя обвода-
ми. На нем установили двухцилиндровую паро-
85
вую машину, работающую на весло-гребок в
виде «утиной лапы».
Стэнхоуп настойчиво предлагал свой паровой
корабль Адмиралтейству и был уверен, что де-
лает величайшее открытие. Однако вряд ли
ходовые качества «Амби навигатора» с его «ути-
ной лапой» были способны вызвать восторг
моряков. Во всяком случае, адмиралы не пото-
ропились принять пар на вооружение флота
«владычицы морей». Как бы там ни было, рабо-
та лорда Стэнхоупа вошла в историю корабле-
строения как самая первая попытка установить
паровую машину на боевой корабль.
1797 г. К этому времени относится начало
экспериментов со своим следующим судном уже
знакомого нам Самуэля Море я.
В его воспоминаниях есть такая запись: „Я
прибыл в Бордентаун в июне. Там стоял пароход,
и я на месте разработал совершенно новую схе-
му его движения с помощью не одного кормово-
го, а двух гребных колес — по одному с борта,
причем гребной вал, шедший поперек судна,
имел посередине кривошип, соединенный с
балансиром машины серьгой. Я нашел, что те-
перь два колеса отвечают поставленной задаче
значительно лучше, чем какие-либо иные уст-
ройства, испытанные мною ранее. Теперь я счи-
таю, что все препятствия устранены".
Действительно, использование кривошипно-
шатунного механизма передачи на бортовые
колеса значительно упростило двигательно-дви-
жительный комплекс, повысило его надежность
и эффективность. Однако это не было сразу же
понято современниками. Никто не оказал Морею
помощи, а когда его покровители попали в тяже-
лое финансовое положение, ему пришлось оста-
вить неблагодарную работу по пароходострое-
нию и заняться изобретательством в других
областях.
Продолжим нашу хронику. В том же году в
Америке по чертежам талантливого француз-
ского военного инженера Марка Брюнеля1
на средства Роберта Ливингстона была
построена еще одна паровая лодка, плававшая
по Гудзону, но отнюдь не явившаяся серьезным
шагом вперед.
1798 г. В следующем году, по заказу только
что упомянутого Р. Ливингстона способный моло-
дой механик Николас Рузвельт построил
пароход «Поллака» (длиной 18,3 м, водоизме-
щением 25 т). На нем были установлены бортовые
гребные колеса, но изобретением Морея Руз-
вельт не воспользовался и применил громоздкую
механическую передачу, в которой терялось до
3/ч мощности машины. Сама же машина была
довольно совершенной: она имела один цилиндр
(du = 508 мм) и совершала без нагрузки до
40—45 ходов поршня в минуту, однако колеса
едва-едва проворачивала. Лодка шла не быстрее
5 км/ч, хотя мощность машины позволяла рас-
считывать на более высокую скорость.
1 Отец известного английского инженера-корабле-
строителя Изамбара Кингдома Брюнеля, построившего
знаменитый парусно-колесно-винтовой корабль-гигант
«Грейт Истерн».
1802 г. В самом начале XIX в. происходит еще
один важный качественный скачок — появляется
гребной винт. И не просто винт, а сразу же ло-
пастной — прообраз современных винтовых дви-
жителей. Богатый американский делец и изобре-
татель Джон Стивенс строит в Нью-Йорке
небольшую (длина 7,6 м) паровую беспалубную
шлюпку с четырехлопастным гребным винтом.
Одноцилиндровая машина имела довольно
оригинальное устройство. Эта была, по нынеш-
ней терминологии, коловратная лопастная бес-
конденсаторная машина высокого давления —
как бы прообраз паровой турбины.
Сам Стивенс описывал двигательно-движи-
тельный комплекс так: „Латунный цилиндр,
имевший диаметр 203 и длину 101 мм, распола-
гался горизонтально на днище лодки и при по-
мощи попеременного давления пара на две
скользящие крылатки вращал проходивший
через их центры вал. На другом конце этого
гребного вала на крестовине были закреплены
четыре крыла — напоминающие крылья ветря-
ной мельницы лопасти, которые могут устанавли-
ваться под наиболее выгодным для работы в во-
де углом. Это, собственно, и все».
Стивенс отказался от конденсации пара,
используя только его упругость. Отпала необхо-
димость не только в поршне, но и в конденса-
торе, воздушном насосе и золотнике; нет здесь
и какой-либо передачи, так как сам вал машины
служит гребным валом.
Когда во время испытаний машина работала
на полную мощность, судно развивало скорость
до 6 км/ч. При этом возникла неожиданная
проблема: из-за действия на лопасти силы реак-
ции воды лодка стремилась повернуть в сторону
вращения винта...
Хорошую идею в общем-то погубила неудач-
ная конструкция парового котла (трубчатого
типа), который работал весьма ненадежно. Кро-
ме того, уровень техники того времени не поз-
волял обеспечить надлежащее уплотнение
между кромками «крылаток» и стенками цилинд-
ра. Очевидно был далек от совершенства и сам
примитивный гребной винт Джона Стивенса,
однако именно с него начинается история винто-
вых пароходов.
В том же 1802 г. и в Старом Свете, через
15 лет после американского «Эксперимента»,
появляется первый «практичный», т. е. более или
менее пригодный для нормальной эксплуатации
«стимбот». Им стал пароход «Шарлотта Дун-
дас», построенный А. Хартом (по заказу лор-
да Томаса Ду н д аса) на верфи «Грангемоз
шипярд». Это судно можно по праву считать и
первым в мире буксиром: оно предназначалось
для буксировки судов по Фёрт-энд-Клайдскому
каналу, ведущему из Эдинбурга в Глазго, и дей-
ствительно уже во время испытаний отбуксиро-
вало две 70-тонные баржи на расстояние около
32 км.
Это был пароход длиной 17,1 м, снабженный
горизонтально расположенной одноцилиндро-
вой 12-сильной паровой машиной двойного дей-
ствия (уаттовского типа), сконструированной и
изготовленной уже хорошо известным нам
Уильямом Саймингтоном. Здесь уже
применена предложенная пятью годами раньше
Мореем кривошипно-шатунная передача на вал
гребного колеса. Сначала предполагалось пол-
86
Схема двигательно-движительной установки па-
рохода «Шарлотта Дундас». 1802 г.
1 — цилиндр паровой машины; 2— кривошинно-ша
тунная передача от штока поршня на вал гребного
колеса 3.
ностью повторить схему Морея с бортовыми
гребными колесами, но из-за опасности размы-
ва берегов канала решено было установить одно
кормовое колесо, поместив его «внутрь корпуса»
(в рецессе — открытой с кормы шахте, имевшей
в плане длину 3,6 и ширину 1,2 м). Пришлось
поставить в связи с этим два руля — по обе сто-
роны рецесса. Скорость без воза равнялась 9,
а с возом — 5 км/ч.
Однако, несмотря на все принятые конструк-
тором меры, владельцы канала нашли, что бере-
га его волной разрушаются и после трех-четырех
месяцев эксплуатации «Шарлотты Дундас» ее
плавания запретили. В итоге буксиру пришлось
бесславно простоять на приколе 57 лет и только
в 1861 г. из-за ветхости он пошел на слом.
К 1802 г. относится и первое в истории паро-
ходостроения упоминание имени Роберта
Фултона — американца, проживавшего в то
время в Европе — во Франции. Есть утвержде-
ние, что, заинтересовавшись проблемой созда-
ния парохода, он приехал в Британию и был в
числе зрителей, наблюдавших за первыми рей-
сами «Шарлотты Дундас».
1803 г. Приступив к серьезной самостоятель-
ной работе, Фултон совершенно справедливо
отметил, что задача состоит не просто в установ-
ке весел, гребков или колес, приводимых в дви-
жение паром, а в отыскании каких-то наивыгод-
нейших зависимостей „при определении нуж-
ного диаметра цилиндра, цепей и других главных
частей для достижения заданной скорости".
Весной 1803 г. строившийся в Париже первый
фултоновский пароход «Наутиль» длиной 32 м
был закончен и готовился к испытаниям, но во
время урагана его сорвало со швартовов, маши-
на рухнула и пробила дно, судно затонуло. Подъ-
ем и ремонт с усилением конструкции корпуса
заняли несколько месяцев. И вот, наконец, уже
в августе «Наутиль» в присутствии членов комис-
сии, назначенной Академией наук Франции, и
толпы зевак двинулся вверх по Сене и при этом в
течение полутора часов шел, развивая до 5 км/ч.
На нем была установлена взятая напрокат у
заводчика Перье 8-сильная паровая машина,
работавшая на бортовые гребные колеса диа-
метром 3,6 м. Затем пароход уверенно спра-
вился с буксировкой двух груженных барж.
«Жорналь де деба» по этому поводу сооб-
щал „Было проведено испытание нового изобре-
тения, полнейший и блистательный успех кото-
рого может иметь важнейшие последствия для
развития коммерции и внутреннего судоходства
во Франции" Однако на самом деле блистатель-
ный успех не имел абсолютно никаких послед-
ствий. Главным образом потому, что Наполеон,
готовивший в то время вторжение в Англию,
меньше всего был расположен заботиться о
«внутреннем судоходстве». Фултон не получил
у него поддержки, поскольку тот был убежден,
что пароход никогда не сможет пересечь Ла-
Манш. Впрочем, и сам Фултон не предполагал
возможности выхода в море.
В это же время за океаном строили очеред-
ной пароход (длиной 24,4 м) промышленники из
Филадельфии. Машину для него изготовил инже-
нер-механик Оливер Эванс — автор мно-
гих крупных изобретений, таких, как применение
пара высокого давления, ротативная паровая
пила и т. п. В начале 1803 г. пароход был готов, но
испытаниям его помешал сильнейший ураган,
забросивший пароход на сушу — на полмили от
берега р. Делавэр. Владельцы судна отказались
от мысли перетащить его к реке и, сняв паровую
машину, установили ее на мельнице.
1804 г. Упоминавшийся выше Стивенс про-
должил свои опыты по усовершенствованию
Модель парохода «Шарлотта
Дундас». 1802 г
87
Изображение основных частей силовой уста-
новки парохода «Литл Юлиана» Стивенса.
1804 г.
винтового движителя и построил маленький 7,6-
метровый стимбот «Литл Юлиана», ставший
первым в мире двухвинтовым судном. Гребные
винты были 4-лопастными и получали вращение
через зубчатую передачу (повышающий редук-
тор с раздвоением мощности) от одноцилиндро-
вой паровой машины. Скорость, временами
достигавшая 15 км/ч, вызывала восторг. Приме-
нение же двух винтов, вращающихся в разные
стороны, решило проблему удержания винто-
вого парохода на курсе.
Однако при всем том, как ни странно, гово-
рить об успехе пароходостроения и решительной
«победе винтового движителя» не пришлось. Пар
высокого давления (3,5 атм) вырабатывался ори-
гинальным — новаторским по замыслу, но еще
крайне несовершенным водотрубным котлом (с
поверхностью нагрева 7,5 м2) и именно частые
неполадки в работе этого котла испортили впе-
чатление от парохода в целом.
парового земснаряда для очистки доков Фила-
дельфийского порта '. Поскольку Эвансом как
раз в это время овладела идея создания паровой
повозки, он снабдил сконструированный им
9,1-метровый земснаряд не только гребным
колесом, но и четырьмя железными колесами
для передвижения по суше. Другими словами,
«изобрел» паровую амфибию.
Он строил земснаряд, получивший название
«Оруктер амфиболос», во дворе своего дома —
в полумиле от воды (соседи полагали, что это
Ноев ковчег). Можно предположить, что когда
земснаряд, выглядевший подобно доисторичес-
кому животному, медленно двинулся, перевали-
ваясь и погромыхивая, эффект был необычай-
ный.
Только через несколько дней пути земснаряд
спустился в воды реки Делавэр. Закрепив на
корме временное гребное колесо и правя
веслом, Эванс за несколько часов приплыл на
нем к докам. Так в принципе была доказана воз-
можность использования паровой машины высо-
кого давления для движения по воде и по суше.
Затем снаряд был поставлен на якорь и начал
вычерпывать донный ил. Тем не менее Эвансу
никто не оказал финансовой поддержки и столь
успешно начатую работу по созданию парохо-
дов и паровых повозок он вынужден был прекра-
тить.
• ♦ *
В заключение можно подвести итоги. До
момента появления фултоновского парохода
«Норз ривер стимбот оф Клермонт» было пост-
роено и испытано 31 паровое судно, пароходо-
строением занимался 21 человек (включая, впро-
чем, и самого Фултона). Более одного парового
судна создало 18 человек, а американцы Фитч и
Рамсей построили по 3 судна. Если рассматривать
строителей первых паровых судов по националь-
ной принадлежности, то из них американцев
было 10 человек, англичан — 6, французов — 4,
итальянцев — 1.
Будет правильнее всего сказать, что 4 сентяб-
ря 1807 г.— в день выхода в первый регулярный
рейс по р. Гудзон фултоновского парохода,
более известного под сокращенным названием
«Клермонт», закончился начальный период раз-
вития пароходостроения.
О. БЕРЕЖНЫХ
Паровая амфибия — земснаряд «Оруктер амфи-
болос» американца Эванса. 1804 г.
1805 Г. Оливера Эванса, так же как и
Стивенса, неудачи первых шагов не обескура-
жили. В 1805 г. он получил заказ на постройку
1 Первый земснаряд с паровым приводом грунтоза-
борного устройства был построен в 1803 г. в Англии
Ричардом Тревитиком, всемирно известным
паровозостроителем.
88
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ. СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
Как в старые
добрые времена
В 1962 г. в Англии яхтсмены —
поклонники старины основали
Ассоциацию старых парусников с
гафельной оснасткой. Интерес к
таким судам оказался настолько
широким, что сейчас отделения
ассоциации функционируют во
Франции и Австралии. Издается
специальный журнал, в котором
Средиземноморская баркентина
ее члены делятся своими иссле-
дованиями старины, советами по
оснастке забытых типов, публи-
куют статьи по искусству управ-
ления гафельными судами.
Кто же изобрел
парусную доску?
Несколько лет назад америка-
нец Питер Гау из Ньютона обна-
ружил в семейном архиве письмо
своего прапрадедушки Натани-
эля — второго помощника кито-
бойного судна. Письмо было от-
правлено 29 февраля 1857 г. с
о-ва Маун.
Китобой рассказывает о па-
русной оснастке, которую моряки
во время вынужденной длитель-
ной стоянки поставили на мест-
ную лодку, чтобы развлекаться,
катаясь по гавани. Нижний конец
мачты закрепили к лодке при по-
мощи шарнира. Парус растянули
между парой «кривых> гиков,
сделанных из китовых ребер. Уп-
равлялн парусом стоя...
Этот 87-метровый колесный
пароход «Дельта Куин» — одно
из старейших в США судов, на-
ходящихся в строю. При модер-
низации в связи с заменой обору-
дования возникла необходимость
увеличить водоизмещение паро-
хода и подкрепить его изношен-
ный корпус. Было применено ори-
гинальное решение: судно поста-
вили в новый корпус. Точнее ска-
«Стар клиппер> — это второй
круизный парусник, построенный
в Бельгии для компании «Уайт
стар>. Судно, имеющее сугубо
традиционный внешний вид клас-
сического трехпалубного четы-
рехмачтового парусника с буш-
притом, вооружено баркенти-
Потрясающие усы
Мой брат Том приобрел яхту и
стал заполнять анкету для
оформления страховки. Там было
множество вопросов, касающих-
ся яхты и ее владельца, а также
говорилось, что необходимо при-
ложить фотоснимок. Вместе с же-
ной Том перерыл кучу разных фо-
токарточек и, наконец, выбрал ту,
которая показалась им самой
подходящей.
Соперник
В 1907 г. действительный член
С.-Пб. Парусного клуба барон
Карл Каульбах, как обычно, от-
дыхал на борту своей 18,3-метро-
вой яхты — иола «Перелом». По-
сле длительного чисто семейного
плавания из Гельсингфорса в Пе-
тербург, затем по всему Ладож-
скому оз., снова в Гельсингфорс и
далее в Швецию, по неизвестной
нам причине в Стокгольме штат-
ная команда «взбунтовалась».
2
зать, под старый корпус (на ри-
сунке — I) с каждого борта под-
вели по четыре сварные секции
днища с обшивкой толщиной
19 мм и набором высотой 0,9 м.
Кстати сказать, образовавшееся
междудонное пространство по-
зволило чуть ли не вдвое увели-
чить запас топлива и пробег без
бункеровки. Несмотря на сущест-
венное увеличение водоизмеще-
ной — несет пять прямых пару-
сов на фок-мачте и косые бермуд-
ские паруса на остальных мач-
тах. Грузовместимость судна—
2298 per. т. Принимая на борт
194 пассажира, оно будет совер-
шать круизы по Средиземному
морю.
Вскоре пришло письмо из
страховой компании: «Дорогой
сэр! Большое спасибо за прекрас-
ную фотографию. Мы без ума от
Ваших усов. Но не могли бы Вы
теперь прислать такой же симпа-
тичный снимок того судна, кото-
рое нам предстоит страховать?»
Прочитал в «Ридерз Дайджест»
В. Пантелеев
Слокама
Упрямый барон, «не желая
брать шведов», вышел в обрат-
ный рейс в более чем свежую
погоду «без команды, но с пле-
мянницею, 3-мя ея подругами и
кухаркой».
Как записано в истории яхт-
клуба, „пассажирки в дороге от-
лично выучились кораблевожде-
нию, а также работам с парусами
и якорем", начав с того, что сроч-
но взяли два рифа на гроте...
Новый корпус
«Королевы»
ния (до 2550 т) и осадки (до
2,59 м) скорость парохода снизи-
лась менее чем на 5 % от за-
меренной на ходовых испытаниях
в 1926 г. (16 км/ч); обводы ново-
го корпуса (2 на рисунке) были
спроектированы с применением
ЭВМ и модельных испытаний.
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
89
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ
Пещера Алладина
Братья Фулкес, обосновав-
шиеся на набережной, к которой
примыкает верфь Барселдон,
знакомы многим судостроителям
и владельцам яхт и катеров Бри-
танских островов тем, что собира-
ют и скупают все, что уже по-
бывало в чьих-то руках. Чтобы
продать другим. Полезное заня-
тие, не правда ли? К тому же оно,
надо полагать, прибыльное. По-
скольку в лавке можно купить то,
чего не найдешь в других местах,
в «Пещере Алладина> запросто
«облегчат> кошелек покупателя.
К его же удовольствию.
На «витрине», как видим, вы-
ставлены некоторые «мелочи»:
носовая фигура парусника (то ли
оригинал, то лн копия), подвес-
ной мотор, иллюминаторы, тра-
пы... Если все это не для вас,
тогда углубляйтесь в «пещеру».
Там собрано такое, что вам даже
не снилось. Если все же чего-то
необходимого вам не оказалось,
братья продолжат поиск. У них
обширные связи.
«Пещера» принимает все, что
по соображениям опытных старь-
евщиков имеет хоть какую-то
ценность, особую привлекатель-
ность. Старый огромный блок,
например, может приобрести хо-
зяин бара с морским интерье-
ром. Ему же, скорее всего, при-
годится и штурвал с древней бар-
жи или буксира.
У нас по клубам, складам, в
домах привлекательного старья
тоже достаточно. А вот с «пеще-
рами Алладина»...
Обознались
С античных времен настоя-
щие пираты считают залогом ус-
пеха хорошую постановку «служ-
бы информации». Они должны
знать, что за судно атакуют, ка-
кой груз находится в его трюмах,
как оно может защищаться. К че-
му приводит пренебрежение ста-
рыми правилами, показывает, на-
пример, недавний случай (май
1990 г.), о котором рассказала
газета «Московский комсомо-
лец».
В районе Тайваня вышедшие
на ночную операцию пиратские
катера обнаружили неизвестное
низкобортное судно, которое по-
считали в темноте тяжело гру-
женным сухогрузом. Не тратя
время на уточнение обстановки,
пираты решили взять встречен-
ное судно на абордаж и дали ав-
томатную очередь, требуя остано-
виться. Каково же было их удив-
ление, когда на «сухогрузе» от-
реагировали очень странно: сыг-
рали боевую тревогу и ответили
предупредительным залпом из
спаренной орудийной установки.
Только скорость спасла джентль-
менов удачи от комендоров наше-
го десантного корабля «Николай
Вилков».
Мебель
в стиле ретро?
Нет, настоящий моряк не рас-
станется с любимым судном!
Норвежец Тур Колстад не решил-
ся пустить на дрова 60-летнюю
9,6-метровую лодку, которую
помнит с детских лет, на которой
пройдены тысячи миль по шхерам
Ослофиорда. А заодно он и его
жена Сольвейг решили проблему
удобной и уж во всяком случае
оригинальной мебели для спаль-
ни. Фото А. М. Клокк из журнала
«Бот».
* МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ * МОРСКАЯ СМЕСЬ *
90
• Знакомьтесь, новинка!
«Нэви сейлор» — электронный помощник
В сентябре 1992 г. на Бот-
шоу в Саутгемптоне демонстри-
ровалась испытанная английски-
ми яхтсменами электронная кар-
тографическая система «Нэви
сейлор». Разработчиком новинки
является российская компания
«Транзас Марин».
«Нэви сейлор» — это видео-
прокладчик, дающий возмож-
ность считывать с экрана подроб-
ную электронную карту. Контро-
лируя по высвеченным отметкам
курс, штурман увереннее ведет
судно, минуя опасности. Прн
этом он постоянно уточняет ме-
стоположение посредством коор-
динат, поступающих со спутнико-
вой или другой радионавигацион-
ной системы, сопряженной с «Нэ-
вн сейлором».
В случае сопряжения с рада-
ром экран позволяет считывать
линии относительного движения
20 целей и проигрывать маневр
расхождения. Каждую минуту
местоположение судна записы-
вается в память системы и может
быть воспроизведено впоследст-
вии. Экран отражает маршрут
цветными линиями, курс пере-
дается авторулевому устройству.
Система предусматривает
оперативную корректуру карт по
навигационным предупрежде-
ниям, полученным в море.
Цена прибора 249 английских
фунтов. Прн оплате в рублях рас-
читывается эквивалент этой сум-
мы по обменному курсу на момент
продажи.
Факс (и телефон) в Санкт-
Петербурге (812) —567-26-13.
ф ирма из Дюссельдорфа предложила
свой вариант решения проблемы дефицитных
лодочных стоянок.
Наиболее рационально дорогостоящее место
может быть использовано тогда, когда лодки
расположены в несколько этажей друг над дру-
гом. Новинка названа Бозитель и сконструиро-
вана по принципу непрерывнодвижущегося лиф-
та, широко применяемого при строительстве
автогаражей.
Кстати сказать, систему башенных* зданий-
эллингов для хранения мотолодок в 5—10 эта-
жей предлагали еще двадцать лет назад ленин-
градские архитекторы; в № 34 «КиЯ» (1971 г.)
был помещен соответствующий рисунок А. Кор-
зникова, иллюстрирующий это предложение.
91
Товарищество «Азия»
ПРЕДЛАГАЕТ СОТРУДНИЧЕСТВО И СЛЕДУЮЩИЕ ВИДЫ ПРОДУКЦИИ:
• РАНГОУТ И СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ: анодированные мачты и гнки (ал. сплав, клел.-сварные] на
базе профилей от 85X58X2 до 280X160X 5; спинакер-гики и аутригеры; набор врезных и
накладных мачтовых элементов и оковок; стоячий такелаж из стального троса или струны с
концевыми элементами (0 3—7); бегучий такелаж из стального троса (03—10 мм);
ф ПАЛУБНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СИСТЕМЫ: системы водоснабжения и осушение на базе
диафрагменных помп производительностью 5—30 л/мин; форлюки (5 типоразмеров) от 400X400 до
600X 600; леерное ограждение (релинги, стойки, стаканы, трос); элементы швартовного устройства
(утки, клюзы, полуклюзы); погоны гика-шкота с тележками (4 типоразмера) и стаксель-шкота с кила-
ми (4 типоразмера); стопора клавишные для тросов 0 6—10 мм; дефлекторы палубные вентиляцион-
ные; якоря «данфорт* от 5 до 30 кг; карабины страховочные; килы палубные длв бегучего
такелажа (пластмассовые с металлической гильзой); любые металлоизделие по индивидуальным
заказам из АМг, титана, нержавеющей стали;
ф ЯХТЫ КРЕЙСЕРСКИЕ И ГОНОЧНЫЕ — на основе следующих базовых проектов: «СИД-550*, «СИД-
742*; «СИД-759*; «СИД-785*; «СИД-928*; «СИД-1045*; «СИД-1340*; (конструктор И. И. С и д е н к о);
«АЛЬТ-25* и «ВОЯЖ-36* (конструктор В. В. Ш а й д о р о в). Технические данные и схемы основных
«СИД-759* — ГОНОЧНАЯ ЯХТА ЧЕТВЕРТЬ-
ТОННОГО КЛАССА
Основные данные: Длина наиб./
КВЛ — 7,59/5,5 м, ширина — 2,8 м, осад-
ка — 1,55 м. Водоизм.— 1,25 т при весе
фальшкиля — 0,3 т. Парусность — 40 м2.
Гоночный балл по IOR — 5,650. Корпус —
ламинат из 3-мм шпона, палуба — фанера.
Рангоут — легк. сплав 115 X 85 X 2. Воз-
можна установка ПМ 15 п. с.
из этих проектов приведены ниже.
Обращаться по адресу: 193177, г. Санкт-Петербург,
Дорога на Петрославянку, д. 3. Телефон — (812)
267-38-58. ТОО «Азия».
«СИД-550* — ГОНОЧНАЯ ЯХТА КЛАССА «МИКРО*
Основные данные: Длина наиб./ло КВЛ —
5,5/4,25 м, ширина — 2,44 м, осадка — 1,1 м. Водо-
изм.— 560 кг при весе подъемного шверта-плавни-
ка — 200 кг. Парусность — 18,5 м2. Корпус и рубка —
ламинат из 3-мм шпона, палуба — фанера. Рангоут —
легк. сплав 86 X 58 X 2. Возможна установка ПМ 8 л. с.
«СИД-928. — ГОНОЧНАЯ ЯХТА ПОЛУТОННОГО
КЛАССА
Основные данные: Длина наиб./ло КВЛ —
9,28/7,0 м, ширина — 3,23 м, осадка — 1,75 м. Водо-
изм.— 2,94 т при аесе фальшкиле — 0,9 т. Парус-
ность — S3 м2. Гоночный балл по IOR — 6,71. Кор-
пус — шпон, палуба — фанера, кокпит — стеклолл.
Рангоут — легк. сплав 135 X 85 X 2,5. 6 сп. мест. Ди-
зель «Вольво-2002* 12 л. с.
92
«СИД-1045» — КРЕЙСЕРСКО-ГОНОЧНАЯ
ЯХТА
Основные данные: Длина наиб.—
10,45 м, ширина — 3,4 м, осадка — 1,75 м.
Водоизм.— 3,0 т при весе фальшкиля —
1,0 т. Парусность — 67 м2. Корпус — шпон,
палуба — фанера, рубка — шпон. Рангоут —
пегк. сппав 145 X 95 X 2,5. 2 2-спапьн. каюты
и 2 койки в салоне. Дизепь «Вольво-2003»
18 л. с.
«ВОЯЖ-36» — КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА
СИД-742» — КРЕЙСЕРСКО-ГОНОЧНАЯ ЯХТА
Основные данные: Длина наиб./по
КВЛ — 7,42/6,0 м, ширина — 2,8 м, осадка —
1,5 м. Водоизм.— 1,415 т при весе подъем-
ного шверта-ппавника — 0,3 т. Парусность —
34,5 м. Корпус — морская фанера.
Основные данные: Длина наиб./по
КВЛ — 10,8/8,9 м, ширина — 3,25 м, осад-
ка —1,46 м. Высота борта нос/корма —
1,8/1,7 м. Водоизм.— 8,4 т при весе фальш-
кип — 2,9 т. Парусность — 60 м2. Двигатель
«4ЧСП 8,5/11» — 25 п. с. Экипаж — 6—10
чел. Автономность — 10 суток. Корпус —
сварной стальной (Ст. 3].
«АЛЬТ-25» — КРЕЙСЕРСКАЯ ЯХТА
Основные данные: Длина наиб./по
КВЛ — 7,75/6,0 м, ширина — 2,8 м, осадка —
1,4 м. Высота борта нос/корма — 1,17/1,07 м.
Водоизм.—1,6 т при весе фальшкиля —
0,65 т. Парусность — 34,5 м2. Корпус — шпон
хв. пород. 4 сп. места и диваны.
Внимание!
Товарищество с ограниченной ответственностью «Азия» как правопреемник кооператива «АЯКС»
принимает на себя его обязательства по отношению ко всем сотрудничавшим с кооперативом лицам
и организациям.
93
реклама « advertisements
НАДУВНЫЕ МОТОРНЫЕ И ГРЕБНЫЕ
«В700»—четырех-шестиместная моторная лодка грузоподъемностью 700 кг,
имеющая разборный пайол, эластичное днище с надувным килем (киле-
ватость 12°), вклеенный транец под ПМ до 50 л. с., носовой тент. Раз-
мерения 4,5 X 1,8 м; диам. 4-отсечного баллона — 0,45 м. Вес ком-
плекта— 70 кг; габариты 2 упаковок — по 1,25 X 0,5 X 0,2. Время
приведения в рабочее состояние — 15 мин.
«В500»—трех-четырехместная моторная лодка грузоподъемностью 500 кг, имею-
щая разборный пайол, эластичное днище с надувным килем (килева-
тость 12°), вклеенный транец под ПМ до 30 л. с., носовой тент. Раз-
мерения: 3,8 X 1,6 м; диам. 4-отсечного баллона — 0,4 м. Вес ком-
плекта — 40 кг.
«В350»—двухместная моторная лодка грузоподъемностью 350 кг, имеющая
надувное днище и съемный транец под ПМ до 10 л. с. Размерения:
3,0 X 1,2 м; диам. баллона — 0,35 м. Вес комплекта — 22 кг.
Фирма <БРИГ» сегодня — это разработка и производство надувных лодок самого
различного назначения. Разнообразие моделей и высокое качество наших изде-
лий позволяют удовлетворить самые взыскательные вкусы. Надувные лодки с мар-
кой НТО «БРИГ» можно с успехом использовать практически для всех видов
активного отдыха на воде — туризма и охоты, рыбной ловли и воскресных про-
гулок, а также в качестве вспомогательного плавсредства на борту крейсерской
яхты, катера и любых других судов.
Применение современных высокопрочных и долговечных материалов на синтети-
ческой основе, совершенство конструкций и оригинальные технологические реше-
ния обеспечивают уникальные технические характеристики и высокую надеж-
ность наших лодок. Отличительные их черты: малый вес и компактность в уложен-
94
реклама * advertisements
ЛОДКИ ХАРЬКОВСКОГО НТО «БРИГ»
«А180» —
одноместная облегченная гребная лодка грузо-
подъемностью 180 кг с простым однослойным дни-
щем. Размерения: 1,7 X 1,05 м; габариты кок-
пита: 1,14 X 0.49 м; диаметр двухотсечного бал-
лона — 0,28 м. Вес комплекта — 6 кг. Габариты
упаковки — 0,5 X 0,4 X 0,1 м.
одно-двухместная гребная лодка. Размерения:
2,1 X 1,2 м; габариты кокпита: 1,54 X 0,6 м;
диаметр двухотсечного баллона — 0,28 м.
Вариант «А250.1» имеет простое однослойное
днище; грузоподъемность лодки — 250 кг при
весе комплекта — 8 кг; габариты упаковки —
0,6 X 0,5 X 0,12 м.
Вариант «А250.2» имеет надувное днище; грузо-
подъемность лодки — 280 кг при весе комплек-
та — 10 кг; габариты упаковки — 0,6 X 0,5 X
X 0,15 м.
двухместная гребная лодка. Размерения: 2,5 X
X 1,2 м; габариты кокпита: 1,9 X 0,6 м; диаметр
2-отсечного баллона — 0,3 м.
Вариант «А330.1» имеет простое однослойное
днище; грузоподъемность лодки — 330 кг при
весе комплекта—12 кг; габариты упаковки —
0,6 X 0,5 X 0,2 м.
Вариант «А330.2» имеет надувное днище; грузо-
подъемность лодки — 370 кг при весе комплекта —
14 кг; габариты упаковки 0,6 X 0,5 X 0,3 м.
ном виде, обеспечение максимальной безопасности, высокая грузоподъемность,
совершенный дизайн.
Наша фирма осуществляет:
— оптовые поставки и розничную продажу серийных надувных лодок;
— изготовление и оборудование надувных лодок специального назначения,
а также по индивидуальным требованиям;
— разработку и изготовление различных надувных и водонаполняемых кон-
струкций.
Наш адрес: Украина, 310070, г. Харьков, ул. Чкалова, 32А — 28, НТО «БРИГ». Телефон:
(0572) 44-27-90; телефакс: (0572) 43-24-36.
95
реклама » advertisements
Предприятие
«СпортСудо-
Техника
Лимитед»
предлагает
потребителям
лебедки системы «АЛКРОМ»,
изготовленные из высококачест-
венных материалов, надежные в ра-
боте, имеющие современный ди-
зайн. Гарантийный срок эксплуата-
ции всех лебедок, основные данные
которых приведены в таблице,—
5 пет.
Адрес предприятия: 601903, г. Ков-
ров Владимирской обл., уп. Волго-
Донская 8/2-2, ССТ Лтд. Телефо-
ны — (09232) 9-30-59, 5-25-45.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕБЕДОК СИСТЕМЫ «АЛКРОМ»
Индекс Габаритные размеры, мм Передаточное отношение Масса, кг Материал Число н диаметр крепежных отверстий
Др д Н силовое скоростное
А8 69 108 105 7,3:1 1:1 1,5 2,5 Алюминий Бронза 5X6,5
А25 71 120 115 25:1; 7:1 3,6:1; 1:1 3,3 > 5X8,5
АЗО 73 130 125 30:1; 7:1 4,4:1; 1:1 4,2 > 5X8,5
А36 76 140 135 36:1; 20:1 5,5:1; 3,0:1 6,0 > 5X8,5
А39 80 150 145 39:1; 18:1 6,2:1; 2,8:1 7,0 » 5X8,5
А42 85 164 155 42:1; 18:1 7,0:1; 3,0:1 8,0 » 5X8,5
А46 95 182 175 45:1; 15:1 8,6:1; 2,8:1 13,0 » 6X10,5
А50 105 206 195 50:1; 15:1 10,6:1; 3,1:1 17,0 » 6X10,5
А25СТ 71 120 145 25:1 3,6:1 5,5 » 5X8,5
АЗОСТ 73 130 155 30:1 4,4:1 6,5 > 5X8,5
А36СТ 76 140 165 36:1; 20:1 5,5:1; 3,0:1 8,0 » 5X8,5
А39СТ 80 150 180 39:1; 18:1 6,2:1; 2,8:1 9,0 » 5X8,5
А42СТ 85 164 197 42:1; 18:1 7,0:1; 3,0:1 10,5 > 5X8,5
А46СТ 95 182 218 45:1; 15..1 8,6:1; 2,8:1 16,0 » 6X10,5
А50СТ 105 206 245 50:1; 15:1 10,6:1; 3,1:1 20,0 6X10,5
А55СТ 120 260 312 55:1; 33:1; 8:1 13,2:1; 7,9:1; 2,0:1 26,0 Нерж, сталь 6X10,5
А65СТ 150 285 340 65:1; 42:1; 14:1 19,5:1; 12,6:1; 4,0:1 35,0 > 6X10,5
А75СТ 180 340 410 75:1; 45:1; 20:1 27,0:1; 18,0:1; 7,0:1 45.0 » 6X12,5
Примечания: 1 — Обозначения габаритных размеров: Др — Диаметр барабана; Д — диаметр осно-
вания; Н — высота. 2 — Длина рукоятки — 250 мм.
96
as Wassersport-Weltangebot
Более 400 000 посетителей из 64 стран мира
Свыше 1400 экспонентов.
Jedes Jahr im anuar
Каждый год — в январе
Messe & Dusseldorf Москва, 123100, 1-ый Красногвардейский проезд 256, гости-
ница "Союз 2”. комната 222. Тел.: 2597729, факс 2302505, телекс 413509..
Вы хотите
повысить эффективность предприятия,
получить дополнительную прибыль,
выпускать новую современную продукцию!
В этом случае вашим лучшим партнером будет
Государственный проектный институт
«СОЮЗПРОЕКТВЕРФЬ»!
гпи
«СОЮЗПРОЕКТВЕРФЬ» —
ЭТО:
ф Полувековой опыт комплексного проекти-
рования судостроительных и судоремонтных
заводов, гидротехнических сооружений, про-
мышленных зданий различного назначения,
транспортных систем рельсового перемеще-
ния;
ф Прогрессивные инженерные решения;
ф Минимальные сроки и высокое качество
выполняемых работ.
^СОЮЗПРОЕКТВЕРФЬ
Обращаться по адресу: Россия, 193015, г. Санкт-Петербург, Шпалерная ул., 49. Теле-
фоны: (812) 274-23-09. Телекс: 127177 VERF SU. Телеграф: 322148 КРАН. Факс:
(812) 274-44-36.
Индекс 70428
ISSN 0320-9199 «Катера и яхты» № 1-2(157) 1993 г., 1—96.
Редакция принимает заказы на высылку журнала наложенным платежом и продает вышедшие номера.
1
малое предприятие
*АТОН,ЛТД Ко”
Малое предприятие «АТОН, ЛТД КО»
Предлагает частным лицам и организациям парус-
ные доски различных модификаций и назначений
по договорным ценам.
Продукция МП «АТОН» соответствует лучшим миро-
вым образцам, отличается надежностью и совре-
менным дизайном. Высококачественные паруса со-
временного кроя удовлетворяют требованиям
спортсменов высшего класса.
Комплектация производится с учетом пожеланий
заказчика. Форма оплаты — любая.
По вопросам поставок обращаться по адресу:
127410, г. Москва, Путевой проезд, д. 20. Телефоны:
(095) 487-56-72, 487-57-22. МП «АТОН».