Справочник по катерам, лодкам и моторам - Новак Г.М.

Author: Новак Г.М.

Tags: техника средств транспорта водный транспорт судостроение

Year: 1962

Similar

Теория корабля для яхтсменов и капитанов катеров

Справочник по малотоннажному судостроению

Морской энциклопедический справочник в двух томах. Том 1. А - Н

Морской энциклопедический справочник в двух томах. О—Я. Том 2

Text

enP.WBOHHMK
ПО КАТЕРАМ
ЛОДКАМ
И МОТОРАМ
Под общей редакцией Г. М. НОВАКА
ИЗДАНИЕ 2-е, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
ЛЕНИНГРАД
«СУДОСТРОЕНИЕ»
1982
ББК 3S.428
С74
УДК 629.125 (031)
Рецензент инж. В. <М. Чащухни
Научный редактор инж. В. А Кучер
Справочник по катерам, лодкам н моторам/Под обшей
С74 редакцией Г. М. Новака. — 2-е изд., перераб. и доп. — Л.:
Судостроение, 1982. — 352 с., ил.
ИСБН
Справочник содержит основные сведения по прогу .точно-туристским мотор*
ним н гребным лодкам. катерам, парусины яхтам к лодочным подвесным моторам,
выпускаемым отечественно Л промышленностью. При веден н технические харак-
теристики судов, даны рекомендации по повышению ъксплуатаимояиых качеств,
в частности — экономичности серийных судов и моторов. Рассмотрены общие
требования, предъявляемые к конструкции и мореходным качеством малых про-
гуловио-турмстскнх н спортивных судов.
Справочник рассчитан на широкие круги специалистов и любителей, зани-
мающихся постройкоЯ и эксплуатацией малых судов.
3605030000—074
L 048(01HiS2“ “в3‘83
39.428
СПРАВОЧНИК ПО КАТЕРАМ. ЛОДКАМ И МОТОРАМ
Под общей редакцией Г. М. Новака
Издание 2-е, переработанное и дополненное
Редактор Л. Н. Снсткона
Технический редактор Ю. И. Коровенке
Корректоры: Т. Г. Малышева, И. П. Острогорова, В. Ю. Самохина
Художественный редактор О. П. Андреев
Художник В. В. Беляков
ИБ Л, 929
Сд.»ио в набор 23.08.82. Подписано в печать 22.11.82. М-25886.
Формат 60Х90,/м. Бумага типографская № 2. Печать высокая.
Гарнитур» литературная. Усл. печ. л. 22.0. Уч.-изд я 31.0.
Усл. кр.-отт. 22,0. Изд. № 3731-81. Лоп.тнраж 50 000. Заказ М 319.
Пси» I р S0 к
Издательство «Судостроение». 191065. Ленинград, ул. Гоголя. 8.
Ленинградская типография № б ордена Трудового Красного Знамени
Л он мн граде кого объединения «Техническая книга» нм. Евгении Соколовой
Союлполш рафлрома при Государственном комитете СССР
но делам издательств. полиграфии и княжной Тир гоми
193144 г Ленинград, ул. Моисеенко. 10.
Издательство <Судо ipHPiinri, 1979 г.
© Издательство <Судост роси ис>, 19в2 t., и ih.ih-uhhmh
ПРЕДИСЛОВИЕ
Основой содержания справочника являются технико-эксплуатв-
шюнпые характеристики выпускаемых промышленностью малых прогулочно-
туристских и спортивных судов, как находящихся в личном пользовании граж-
дан, так к принадлежащих различным клубам и секциям водно-моторного, вод
волыжпого и парусного спорта, туристским и охотничьим базам. В круг рас-
сматриваемых вопросов входят также средства повышения эксплуатационных
качеств серийных малых судов, методы ремонта я особенности ухода за корпу-
сами лодок, построенных из различных материалов.
При подготовке второго издания справочника (первое вышло в свет в конце
1979 г.) учтены отзывы и пожелания читателей, поступившие в издательство
Отражены основные тенденции развития отечественного прогулочно-туристского
флота, наметившиеся и начале 80-х годов. Большое внимание уделено вопросам
всемерной экономии энергетических, сырьевых и прочих ресурсов, а также
заботе о сохранении чистоты внешней среды. Эти важнейшие факторы обусло-
вили обращение промышленности к разработке ряда новых, более экономичных
в эксплуатации типов судов, н в частности — прогулочио-туркстских лодок,
способных наряду с подвесными моторами нести паруса или использоваться
под веслами.
II текущей пятилетке не ожидается серийного производства новых моделей
подвесных моторов, однако наши моторостроигсльные предприятия проводят
большую работу по совершенствованию конструкции уже существующих моде-
лей с целью повышения их экономичности, снижения уровня шумности н коли-
чества вредных выбросов, поступающих в воду вместе с выхлопными газами
Поэтому в раздел Справочнике, посвященный моторам, внесены соответствую-
щие изменения.
Как показывает опыт, экономичность эксплуатации малого моторного судна
определяется в первую очередь правильным выбором двигателя, мощность ко-
торого должна соответствовать обводам п размерениям корпуса я нагрузке лодки,
подбором элементов гребного винта и обеспечением оптимального ходового диф-
ферента. В случае неправильного подхода при решении этих вопросов иногда до
30% используемого горючего затрачивается не на движение судна вперед, а вхо-
лостую — на перемешивание больших масс воды за кормой. Поэтому в настоя-
щем издании значительно расширены разделы, посвященные сопротивлению воды
движению малого судка, выбору обводов корпуса, мощности двигателя и элемен-
тов движителей, возможности эффективного использования парусов для повы-
шения экономических показателей эксплуатации мотолодок и катеров.
В последние годы вновь повысился интерес к самостоятельной постройке
прогулочно-туристских судов. Эго неудивительно, так как промышленность до
1* 3
настоящего времени выпускала массовыми сериями моторные лодки по существу
лишь одного типа — открытые (без каюты), рассчитанные па глнеенронанне с че-
тырьмя пассажирами на борту под одним или двумя подвесным» моторами мощ-
ностью но 18 кВт. Судостроители-любители разнообразят ассортимент эксплуа-
тируемых судов, строя самостоятельно более комфортабельные каютные лодки
и катера полуглиссирующего или водонзмещающего типа, моторно-парусные и
парусные яхты, гребно-парусные лодки для дальнего туризма. Материалы вто-
рого издания справочника подобраны с таким расчетом, чтобы они оказались
полезными для самодеятельных судостроителей.
Ценными дополнениями справочника являются другие книги, выпущенные
в разные годы издательством «Судостроение!. Это, например, «15 проектов судов
для самостоятельной постройки» (197-1 и 1976 п'.), X. Баадср «Разъездные и
туристские катера» (1976 г.), К. Рейнке и др. «Постройка яхт» (1982 г.) и,
конечно, журнал «Катера и яхты»; некоторые нз материалов, ранее опублико-
ванных в этом журнале, использованы при подготовке настоящего издания.
Все замечания и предложения просим направлять в издательство «Судо-
строение» по адресу: 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
Глава I
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА
И КОНСТРУКЦИЯ МАЛЫХ СУДОВ
Классификация малых судов
Отечественная промышленность выпускает несколько десятков
типов малых судов, предназначенных как для выполнения народнохозяйствен-
ных задач, так и для отдыха к занятий водно-моторным, воднолыжным, парусным
н гребным спортом широких кругов населения. Чтобы научиться грамотно оце-
нивать тс или иные качества этих судов, необходима четкая их классифика-
ция по основным эксплуатационным я конструктивным признакам.
Одним из главных эксплуатационных признаков судов является и а з и а -
ч с н н с. В зависимости от этою они подразделяются in суда, предназначенные
для народного хоз я нс ва (они. в свою очередь, делятся на разъездные, спаса-
тельные, лоимаискне, гидрографические, лесосплавные и т. п.), спортивные
(гоночные) суда, прогулочные, туристские, для любительской рыбной ловли
или охоты, хозяйственные — для нужд сельских жителей.
Коротко рассмотрим специфические требования, предъявляемые к каждой
перечисленной группе малых судов.
Отличительным признаком' спортивного плн гоночного
судна является возможность о шести го к тому иян иному классу, установ-
ленному спортивной классификацией. В пап ей стране, например, пользуются
популярностью спортивные моторные лоАкк классов SB-350 н SC-500. (Цифры
в обозначениях этих классов соответствуют предельному рабочему объему ци-
линдров подвесного мотора, измеряемому в кубических сантиметрах, который
можно устанавливать на этих лодках.) Кроме того, существуют правила по-
стройки', которые регламентируют ряд конструктивных размеров корпуса мото-
лодок, запрещают использование несущих аэродинамических поверхностей н
т. п. Эти ограничения направлены как на обеспечение безопасности участников
соревнований, так и па то, чтобы каждый из них имел по возможности равные
шансы па успех, не получал бы преимущества за счет таких технических дан-
ных, как значительный избыток мощности и экстремальность конструкции.
Основном качеством спортивного (гоночного) судна является высокая ско-
рость, которую оно развивает при определенных условиях па акватории гонок.
Мореходность таких судов обычно ограничена, иё говоря уже о комфортабель-
ности. Исключение составляют лишь крейсерско-гоночные яхты, которые исполь-
зуются для длительных соревнований в открытом море; они обладают соответ-
ствующими мореходными качествами и обитаемостью.
Прогулочные суда используются для кратковременных плава-
ний. продолжительность которых обычно не превышает двух дней. Пассажиро-
вместимость акнх лодок — от двух до шести человек; для их размещения судно
должно иметь достаточно удобный и просторный кокпит. От непогоды экипаж
защищает съемный складной или жесткий тент (в зарубежной терминологии —
хардтоп) лкбо небольшая рубка-убежище, оборудованная в носовой часта судна.
На моторных прогулочных судах предусматривается лишь минимальный запас
горючего, рассчитанный на 100—120 км пути.
о
Гребные прогулочные лодки нередко используются и для туризма, причем
из-за необходимости размещения палатки, походного снаряжения н запасов
число людей из борту ограничивается
Туристские суда предназначены для совершения более или меиес
продолжительных плаваний н должны обладать, помимо требуемой обитаемости,
мореходными качествами, соответствующими метеорологическим условиям на
акватории маршрута плавания. К этой категории судов могут быть отнесены
как разборные байдарки и каноэ, служащие лишь средством передвижения
по воде, так и мореходные крейсерские яхты, обитаемость которых предусматри-
вает автономное и комфортабельное пребывание на борту экипажа в течение
многих дней, а иногда и месяцев.
К лодкам для любительской рыбной ловли может
быть отнесен довольно широкий ряд судов, начиная с одноместных надувных н
разборных лодок и кончая быстроходными мотолодками, на которых жители
больших городов выезжают на рыбалку за 50—100 км от городской черты. В по-
следнем случае важно, чтобы лодка обладала достаточно высокой скоростью
и необходимыми мореходными качествами — тогда путь к облюбованному месту
рыбалки не занимает много времени и гарантируется возвращение домой при
ухудшении погоды
Важным свойством малых судов, предназначенных для охоты, яв-
ляется высокая проходимость в условиях мелководья и тростниковых зарослей,
возможность их легкой маскировки. В ряде случаев предпочтение отдается транс-
портабельности, позволяющей пользоваться определенными видами транс-
порта — от рейсового автобуса до легкового автомобиля — для доставки лодки
на какое-либо изол ирона и ное озеро.
И для рыболовных, и для охотничьих лодок важна возможность бесшум-
ного передвижения — будь то весла, подвесной электромотор и т. п.
Наконец, немало малых судов используется населением, особенно п сель-
ской местности, для хозяйственных разъездов, перевозки
сена, различных сельхозпродуктов, дров, а также мелкого скота. Для таких
лодок первостепенное значение имеют достаточная грузоподъемность и вмести-
мость, высокая остойчивость, надежность и экономичность двигателя. На них
не требуется комфортабельных сидений, ветрового стекла и даже тента. Одним
из оптимальных вариантов являются моторизованные лодки местных типов,
хорошо приспособленные к конкретным условиям акватории.
В отдельный тип судов можно выделить плавучие дачи — комфор-
табельные плавучие сооружения, приспособленные для длительного отдыха
на них в режиме стоянки у берега н небольших переходов при благоприятных
условиях на акватории. Иногда плавдачи бывают несамоходными и буксируются
к месту стоянки другим судном. Как правило, суда этого типа имеют помеще-
ния высотой в полный рост человека, оборудуются открытой площадкой — со-
лярием, и обладают малой осадкой.
В зависимости от способа движения я типа двигательной установки малые
суда делят на моторные суда — мотолодки, снабженные подвес-
ными моторами, и катера — лодки со стационарными двигателями; греб-
ные суда; парусные; суда с комбинированными
способами движения — парус и о-моторные, парусно-
гребные и греб но-моторные. Несамоходные — букси-
руемые суда используют в основном в качестве плавучих дач, причалов,
Для перевозки больших партий грузов и т. п.
По типу движителя, т. е. устройства, непосредственно преобразующего
вращающий момент двигателя в силу — упор, двигающую судно вперед, раз-
личают ыоторныс.суда с г р е б и ы м винтом (в н н т о в ы е), С п и :< я v ш-
I ым винтом,' с водометным движителем и реже — с г р г б -
нымн колесами.
Заметны, что парус и весла также являются движителями, iipeonpaiynimiiiiH
первый — энергию ветра, а вторые — мускульную силу челом-пи п уннр.
По характеру движения малые суда бывают в о д о и з м <• щ а н> щ п м н,
т. е, плавающими с относительно небольшой скоростью, когда • улич удержи-
вается близ поверхности воды благодаря статической силе n>VW|imaii>ni, I л и с •
6
Таблица I
Классы судов а зависимости от условий плавания
Класс судка аМи!111М8ЛЫ1ЫЙ надводный борт, мм Условия плавания на волнении Удал еп и*? от берега, м
Состояние моря» балл Высота ВОЛНЫ. М
Первый 250 до 1 0.50 1000
Второй 350 до 2 0.75 3000
Третий 600 до 3 1,25 5000
с и р у ю щ и м и, поддерживаемыми при движении гидродинамическими си-
лами, действующими на дпище; судами па подводных крыльях
(СПК), гидродинамические силы на которых прнподнимеют судно над водой;
судами на воздушной подушке (СЕЛ) и с аэродннамн-
ческой разгрузкой (э к р а и о п л а н а м и). Различают еще суда
переходного режима, у которых действуют оба рода сил поддержа-
ния — статические и гидродинамические.
По району плавания малые суда, поднадзорные навигационно-техническим
инспекциям но маломерному флоту, классифицируют в зависимости от мини-
мальной высоты надводного борта, допустимой высоты волны на акватории и
удаления от берега (табл. 1). В исключительных случаях отдельные суда могут
выпускаться в плавание на волнении до 5 баллов и в район, отличный от задан-
ного таблицей.
Суда, поднадзорные Речному Регистру, в зависимости от района плавания
подразделяются на четыре класса- М О, Р и Л. Суда класса М рассчитаны
для плавания в условиях, приближенных к морским — при волне высотой
до 3 и н длиной 40 м. Это устья больших рек — Северной /(вины, Оби. Ени-
сея; морские заливы; озера типа Ладожского и Онежского. Судам этого класса
разрешается выход в плавание при силе ветра не выше 6 баллов по шкале Бо-
форта.
Сула класса О допускаются к плаванию в озерных условиях при высоте
волны до 2 м и длине до 20 м, например, в восточной части Финского залива,
Рыбинском и Цимлянском водохранилищах, Днепро-Бугском лимане, Курш-
ском заливе и т. п
Суда класса Р рассчитаны для плавания при волке высотой 1,2 м и Д,чп
ной 12,5 м в условиях крупных рек типа Волги, Дона, озер средних размеров
(Чудское, Ильмень, Иваньковское водохранилище). Выход в плавание в озера
допускается при силе ветра нс более 6 баллов по шкале Бофорта.
Суда класса Л допускаются к плаванию на малых реках и озерах только
при незначительном волиеини.
Суда, допускаемые к плаванию в море, подразделяются в зависимости от
района плавания из суда неограниченного (океанского)
плавания, морские, суда прибрежного морского
плавания рейдовые и портовые
Район плавании каждого судна в зависимости от организации, осуще-
ствляМкей контроль за его техническим состоянием и безопасностью эксплуата-
ции, устанавливается Регистром СССР, Речным Регистром, навигационно-тех-
ническими инспекциями по маломерному флоту или технической комиссией
федераций парусного спорта СССР и союзных республик.
По конструкции малые суда могут быть открытого (беспалуб-
ного) типа, частично запалубленпымн н палубными.
При наличии каюты различают суда с рубкам н-у бежищами, имею-
щими минимальные размерения каюты; суда спалубнымн надстрой-
ками, простирающимися от борта до борта (чаще всего — с носовой иадстрой-
7
хой — боком) и суда с рубками (когда поперечные стенки не доводятся
до бортов судна). Крупные яхты, не имеющие рубок и надстроек, называют
гладко палубными.
D зависимости от основного материала корпуса малые суда могут быть м е -
таллнчсскнмн (стальными или из легкого алюминиевого сплава), де-
ревянными (фанерными, шпоновыми), пластмассо-
выми (включая стеклопластик, полиэтилен и другие термопластичные мате-
риалы), а р мо нем с ити им и и изготовленными из прорезиненной
ткани. Если корпус построен нз различных материалов (например, с дере-
вянной обшивкой по стальному набору), то говорят, что судно кисет компо-
зитную конструкцию-
По конструкции корпуса малые суда бывают надувными, жест-
кими неразборными и разборными. В свою очередь средн су-
дов разборной конструкции различают суда секционные, складные,
с мягкой обшивкой и комбинированного тина (напри-
мер, с жестким днищем н бортами из ткани; с разборным каркасом и надувными
бортами и т п ).
Малые суда могут иметь самые разнообразные обводы, благодаря которым
они нанлучшнм образом приспосабливаются к условиям эксплуатации. По
форме михель-шпангоута различают круг лоск у лыс н остроску-
лы с суда. В первом случае переход днища в борта выполняется ио плавной
кривой, во втором—имеется угол, ясно выраженная острая кромка — скула.
В ряде случаев корпуса судов могут иметь комбинированные обводы, на-
пример, в носовой оконечности для достижения высоких мореходных качеств
применяют круглоскулые обводы, а в кормовой для повышения остойчивости
или снижения ходового дифферента — обводы с острой скулой.
По форме носовой оконечности различают суда с острым форштев-
нем, с носовым транцем, с санными образованиями.
По форме кормы различают суда с т р а и ц е ы, с в е л ь б о т п о й (острой)
кормой, с крейсерской кормой, с кормовым подзором н
с тоннельными обводами кормы.
Остроскулые глиссирующие корпуса отличаются широким разнообразием
различных типов обводов: это плоско- и изогиуто-кплспатые обводы, моно-
гедров, с бортовыми споисонами, тримараны, морские сани и т. н. Отдельную
группу составляют двухкорпусные судз-кятамараны. Иногда глиссирующие
моторные суда этого типа называют тоннельными.
Характеристики формы корпуса малых судов
Основными характеристиками корпуса судна являются его глав-
ные размерения и теоретический чертеж, дающий представление об обводах.
Главными размерениями судна являются его длине, ши-
рина, высота борта и осадка (рис. 1). Точное знание этих величин необходимо
владельцу судна для решения различных эксплуатационных задач — при швар-
товках в гаванях плавании по мелководным участкам, перевозке судна и т н.
Различают несколько значений этих величин:
— длина и ан большая (в проектной докумс-нтацпи она обозна-
чается /.«о) — расстояние по горизонтали, измеренное между крайними точ-
ками по обшнпке судна;
- длина по конструктивной ватерлинии (КВЛ) L —
расстояние между крайними точками корпуса, замеренное по зеркалу воды при
полной нагрузке судна, либо при другой характерной нагрузке;
— ш ирниа наибольшая Йпб, измеряемая в самом широком
месте судна по наружной обшивке;
— ширина по КВЛ В — наибольшая ширина по наружной обшивке,
измеренная в плоскости ватерлинии (КВЛ);
— высота борта на миделе Н, измеряемая от нижней точки
обшивки при киле до верхней кромки палубы при борте;
— высота надводного борта f, измеряемая от плоскости
ватерлинии до верхней кромки палубного настила у борта; различают мипнмаль-
8
ный надводный борт Гл (чаще всего—на миделе), надводный борт в носу Л„ и
корме />. замеряемые соответственно у носового и кормового конца KBJI по
отвесу, спущенному с палубы;
— осадка средняя Т — углубление корпуса, измеряемое в сред-
ней части — на миделе — от ватерлинии до нижней кромки киля
Кроме главных размерений корпуса, существуют габаритные раз-
меры, например, габаритная длина вместе с выступающими штевнями, габа-
ритная осадка — от ватерлинии до самой нижней точки судна, например, до
шпоры подвесного мотора; габаритная ширина вместе с выступающими бурти-
ками нт и привальными брусьями; габаритная высота — от нижней точки киля
до верхней точки надстройки и т. и.
Кроме абсолютных цифр, форму корпуса судна характеризуют соотно-
шения главных р а з м с р е н н
Отношение длины к ширине по ватерлинии LIB характеризует ходкость
судна (чем больше IJB, тем быстроходнее судно, если оно водоизмещающего типа)
> остойчивость (чем меньше IJB при одинаковой Длине, тем остойчивее судно).
Отношение ширины no KB.'i к осадке ВТ характеризует ходкость, остой-
чивость и мореходность. Чем больше В:Т, тем остойчивее судно, однако его спо-
собность сохранять скорость на волнении оказывается ниже, чем у более узкого
и глубокосидящего корпуса.
Отношение наибольшей длины к высоте борта из миделе /.„о Н характери-
зует прочность и жесткость корпуса, которые повышаются с уменьшением этою
отношения.
Отношение полной высоты борта к осадке 11>Т характеризует запас плаву-
чести судна. Чем оно больше, чем большим aai асом плавучести обладает судно,
тем большую нагрузку оно способно принять без опасности заливании волной.
Теоретический чертеж представляет изображение на плоском
листе бумаги сложной криволинейной наружной поверхности корпуса в виде
грех проекций па три взаимно перпендикулярные плоскости. На этих проек-
циях изображаются следы пересечения наружной обшивки секущими плоско-
стями, положение которых определяется в соответствия с установившимися
в судостроении правилами. Три нз этих плоскостей — диаметральная, основ-
ная и плоскость мидель шпангоута — являются главными, базовыми для по-
9
Рис. 2. Основные плоскости теорети-
ческого чертежа.
строения теоретического чертежа и для
постройки либо последующей модерни-
зации судна. От этих плоскостей отсчи-
тывают все размеры и координаты лю-
бой точки корпуса (рис. 2)
Диаметральная плос-
кость (ДП) — вертикальная продоль-
ная плоскость симметрии, разделяющая
корпус на правую и левую половины.
Основ пая плоскость
(ОН) — горизонтальная плоскость, про-
ходящая через самую нижнюю точку на-
ружной обшивки при киле. Линия пе-
ресечения основной плоскости с ДП
называется основной линией
(ОЛ).
Плоскость м п д е л ь -ш na-
ff г о у т з (миде л я) — вертикальная
поперечная плоскость, проходящая по-
середине длины судна по КВЛ. Эту пло-
скость обозначают значком миделя X.
Три проекции теоретического чертежа получаются сечением корпуса пло-
скостями, параллельными перечисленным выше трем базовым плоскостям На
боковой проекции, или проекции «б о к», изображают следы сечения корпуса
равноотстоящими друг от друга продольными плоскостями, параллельными
ДП. Эти следы называются батоксами. Следы сечения корпуса равно-
отстоящими горизонтальными плоскостями, параллельными ОП. — ватер-
линии— образуют проекцию <н о л у ш и р о т а». Следы сечения корпуса
Рис. 3. Теоретический чертеж
моторкой лодки длиной 4,8 м:
а — бок, б — полуширота: в —
корпус.
Шп — шпангоут: ВЛ — латерлн-
нмя; КВЛ — конструктивная патер-
линия: Б — батокс: ЛБ — линия
борта; Тг>—граней: ОЛ — основная
линия; НИ — диаметральная пло-
скость.
10
Рис. 4. Определение коэффициентов полноты.
К — площадь миг.елн: S — площадь Uti.'l
равноотстоящими поперечными плоскостями, параллельными плоскости ми-
деля — плоскостями шпангоутов, дают проекцию «корпус» (рис. 3).
Каждая линия теоретического чертежа на одной из проекций является кри-
вой. а на двух других — прямой. Шпангоуты на боку и полушпроте изобра-
жаются в виде прямых линий, а па корпусе онв криволинейны, т. е. имеют
свой истинный вид. Ватерлинии — прямые иа боку и корпусе, батоксы — ня
иолушироте и корпусе. Прямые линии образуют так называемую сетку теорети-
ческого чертежа.
Так как корпус судна симметричен относительно ДП, иа полушироте изоб-
ражают ватерлинии только одного (левого) борта; на проекции корпус по пра-
вую сторону от ДП вычерчивают обводы носовых шпангоутов, а по левую — кор-
мовых.
Важнейшей характеристикой судна является его водой змещеиие,
т. е объем воды, вытесняемый корпусом при его погружении по КВЛ. Объемное
водоизмещение вместе с главными размерениями судна позволяет судить о <.го
величине, вместимости и потенциальных мореходных качествах.
Водоизмещение — величина переменная, зависящая от нагрузки судна,
поэтому различают несколько его значений:
— водоизмещение полное — с полными запасами горючего,
пресной воды, экипажем и снабжением на борту;
— водоизмещение порожнем — со снабжением, парусами
подвесным мотором на борту, но без экипажа с личными вещами, запасов горю-
чего и провизии;
— водоизмещение в состоянии обмера (для парус-
ных яхт) — со снабжением в парусами на борту, но без экипажа с багажом,
запасов пресной воды, топлива и тровизин.
Объемное водоизмещение И, измеряемое в кубических метрах, используется
в качестве характеристики дли вычисления коэффициентов полноты. Оно отли-
чается от величины весового водоизмещения D, характеризующего нагпузку
судна и измеряемого в тоннах, на величину плотности воды D = у- V. где
у—плотность воды (для пресной ВОДЫ уа 1,00 т/м3; ДЛЯ морской у =•
» 1,015-е-1,025 т/м3).
При сравнении различных судов часто пользуются безразмерными коэф,
фицнентами полноты, к числу которых относятся:
— коэффициент полноты водоизмещения иля
общей полноты б. связывающий линейные размеры корпуса с его потру»
Зкепиым объемом. Этот коэффициент определяется как отношение объемного во-
И
Основные элементы, соотношения главных размерений
Тип судна Глинные размерения, м Водоизме- щение О (V). т '»’>
^иб L Н н т
Гребные
Академическая вось- мерка — 18,7 — 0,54 0.3 0.14 0.79
Одиночка-скиф — 7,9 — 0.25 0.15 0.09 0,1
Гоночная байдарка- одиночка 5,2 5,2 0 51 0,41 0,18 0.1 0.09
Гребные Гребно-парусный ту- зик 2,4 2.2 1,22 1.12 0.5 0.16 0,25
Охотничья и прогулоч- ная лодка «0.1-1> 5,0 4,6 1.3 1.17 0.45 0.17 0,52
Шестпвесельный ЯЛ-6 6.1 5.9 1.85 1,75 0,90 0.48 1,76
Парусные
Гоночный швертбот- двойка 4 57 4,30 1,75 1.30 0,52 0,17 0,21
Крейсерский пжертбот с каютой 6,50 6.18 2,18 1.80 0.60 0.18 0,79
Парус- ные Килевая гоночная ях та класса R5.5 9,9 7.0 1,92 1.64 1,86 1,32 1,92
Килевая морская крей- серская яхта 14,4 9.75 3,7 3.4 3.1 2.1 13,5
Мирская моторно-па- русная яхта 16.6 12 4,2 3,9 3,3 2,0 22,9
Моторные
Судовая спасательная шлюпка «СШПМ10* 8.8 8,5 2,7 2.7 1.2 0.60 6,1
Туристская глиссиру- ющая мотолодка 4.0 3.75 1,45 1,35 0,6 0.16 0,30
Мотор- ные Быстроходный прогу- лочный катер 8.0 7,35 2,7 2.6 1,2 0,31 2,7
Разъездной кате]) 8.5 8.1 2.4 2,35 1,38 0.60 3.7
Рабочий катер 8.5 7,8 2.4 2.4 1.3 0.53 4,2
«Моторная мореходная яхта 11,0 10,25 3,15 2,57 1,90 0.60 5,8
12
Таблице 2
н коэффициенты полноты ряда типичных мелких судов
Мощность д»иг*теля N. я. е. It о Ж оХ Ок х Площадь парусности S. ы> Соотношения главных pajM€pci(itft Коэффициенты полмоты Вне СТ>1- мость, чел
L,B и/т L/H £/9/Б а Р 0 Ф
— — — 3-1.9 3.75 61.5 20,2 0.71 0.81 0,55 0.70 9
_— — — 31.5 2.86 53 17.2 0,72 0.82 0.51 0,66 1
— — — 11,8 4.4 29 11,6 0,63 0,60 0.39 0.65 1
1,5— 3 9-12 5 2.0 7.0 4.4 3.5 0,72 0,85 0,63 0.74 3
10,5 22 7 3.9 6.9 10 5.7 0.78 0,93 0,57 0,61 4
6 10 20.8 34 3,6 6,6 4.9 0.75 0.83 0,53 0,65 13
— — 12 3,3 7.7 8.3 6.9 0.61 0,52 0,25 0,48 2
— — 15 2.8 10 Ю.З 7.0 0.68 0,80 0.40 0.50 4
— — 27.1 3,64 1.24 3.8 5.6 0.70 0.25 0.11 0.44 3
35 9.5 95 2,86 1,63 3,1 4,1 0,67 0,37 0.19 0,55 9
60 10,0 106 3.1 1,95 3.6 4.3 0.66 0.41 0.24 0,60 12
23 10,7 — 3.15 4.5 7,1 4.6 0,73 0,76 0.50 0.66 40
15 34 — 2,7 8.5 6.7 5,6 0,72 0.60 0.37 0,62 4
300 90 — 2,8 8,4 6.1 5,3 0,65 — 0,45 — 6
55 26 — 3,4 3,9 5.9 5,2 0,71 0,42 0,30 0,72 8
23 14 — 3,3 4.5 6,0 4,8 0,67 0,78 0,43 0,56
140 30 — 4.1 4.3 5,5 5.7 0.74 0,54 0.37 0.69 6
13
донзмещення по КВЛ к объему параллелепипеда, имеющего стороны, равные Z,,
13 и Т (рис. 4):
* Л-
/, 13 т •
Чем меньше коэффициент 6, тем более острые Обводы имеет судно и, с дру-
гой стороны, тем меньше полезный объем корпуса ниже ватерлинии;
— коэффициенты полноты площади ватерли-
нии а имиде ль-шпангоута fl; первый представляет собой отноше-
ние площади ватерлинии S к прямоугольнику со сторонами L н В:
S
а~ /.Д’
второй — отношение площади погруженной части миделя X к прямоугольнику,
стороны которого равны 13 н Г:
л ”
Р ВТ '
Коэффициент а показывает, насколько заострена ватерлиния в оконечностях
и какую роль в начальной остойчивости судна играет форма корпуса. С увели
чеинем а повышается остойчивость, но, если речь идет о водоизмешающем
судне, несколько ухудшаются обтекаемость корпуса и его ходкость, особенно
на волнении к при большой осадке.
Коэффициент р косвенным образом характеризует продольное распреде-
ление объема н влияние обводов корпуса на ходкость судил. Однако более
характерным является призматический коэффициент ф (коэф-
фициент продольной полноты), который представляет собой
отношение объемного водоизмещения V к объему призмы, имеющей основанном
погруженную часть миделя, а высотой — длину судна по КВЛ:
V
ф=тт--
Нетрудно заметить, что коэффициент ф свяэдн с коэффициентами б н Р за-
висимостью
т-1-
Характерные значения соотношений главных размерений н коэффициентов
полноты для различных типов судов приведены в табл. 2.
Плавучесть, пассажировместимость
и грузоподъемность
Плавучесть — это способность судна держаться тгэ плаву,
имея заданную осадку при определенной нагрузке. Однако элементом, ограни-
чивающим грузоподъемность и пассажировместимость малых судов, чаще яв-
ляется нс осадка, а высота надводного борта (и остойчивость). При посадке
большого числа людей ЕГоткрытую шлюпку можно заметить, как с очередным пас-
сажиром уменьшается высота надводного борта. Следовательно, высота надвод-
ного борта является первым ограничителем грузоподъемности
Минимальной высотой надводного борта для откры-
тых (беспалубных) судов можно считал» норму Регистра СССР, предъявляемую
к спасательным шлюпкам: надводный борт в полном грузу должен составлять
нс менее 6 % длины судив. Однако чтобы шлюпка могла плавать по взволнован-
ной поверхности моря, борт в носу должен составляй» более 10% длины. При-
мерно такие же пределы указаны в ГОСТ 19105—79 >, где в зависимости от вы-
1 ГОСТ 19105 —79 «Суда прогуличиис гребные н моторные. Типы, основные па-
раметры и общие технические требования*.
К
Рис. 5. Схема определения высоты борта: в — в корче мотолодки при наличии
подмоторной шипи; б — в корме катера (fK — до нижней кромки воздухозабор-
ного отверстия); в — на миделе; г — у форштевня.
И и L — точки вамера наибольшей ширины и длины судив.
соты надводного борта оговаривается расчетная высота волны, при которой до-
пускается эксплуатация судна (см. табл. 1; при высоте надводного борта 0,20 м
л >дка может быть допущена к плаванию при волне, не превышающей 0,25 м).
Минимальная высота надводного борта принята в качестве критерия и
в других правилах постройки малых прогулочных н туристских судов. В ча-
стности, в правилах <Дет Норске Верн ао, принятых в странах Скандина-
вии, минимальный надводный борт при полной нагрузке должен быть не менее
0,20 В, где В — ширина судна, а на самых маленьких лодках — не менее 0,2 м.
Несколько слов о замерах высоты надводного борта. Для открытой греб-
ной шлюпки ее определить несложно, однако все чаще в проектах моторных
лодок и катеров, особен ю строящихся нз стеклопластика, конструкторы ста-
раются разбить высокий иадш дный борт на две узкие части, помещая приваль-
ный брус где-то посередине его высоты. В этих случаях принято измерять высоту
надвц, ого борта на миделе от ватерлинии до верхней кромки водонепроницае-
мой конструкции, например, комингса кокпита (рис. 5). В корме высота борта
замеряется до верхней кромки переборки подмоторной ниши или до выреза
в транце под мотор, если ниши нет. В носу высота борта замеряется до при-
вального бруса или до точки касания лннейкн, приложенной к брусу н к палу-
бе, как показано на рнс. 5, г.
Вполне понятно, что грузоподъемность и пассажировместимость малого
судна зависят от его размерений и объема корпуса. Несложно определить
массу груза, при котором осадка лодки увеличится на I см. Она будет ра иа
произведению площади ватерлинии, умноженной на 1 см (0,01 я) и плотность
воды у:
Д = y-a-l.-B т.
Здесь а — коэффициент полноты площади ватерлинии, L и В — длина и
ширина судна по ватерлинии, м. Для прнкидочных расчетов коэффициент а
можно принимать равным 0.75—0,80 для мотолодок и катеров н 0,62—0,70
для гребных круглоскулых лодок с традиционными обводами.
Зная минимально допустимую высоту надводного борта Рмшь можно вы-
числить предельную грузо одъемностъ данного судна, умножив полученное зна-
чение Д на разность между фактическим надводным бортом при осадке судна
порожнем, но со снабжением н запасом горючего на борту, и Гмин- Разделив
же грузоподъемность на 75 кг (масса одного человека; с багажом — 100 кг),
получим предельную пассажировместимость.
Подоб! ые расчеты будут иметь силу лишь в том случае, если не нару-
шаются два основных эк плуатационных качества судна — его остойчи-
вость и непотопляемость. Поэтому в практике работы органов
надзора за безопасностью плавания на малых судах используются другие методы,
включая полные испытания построенных головных образцов в различных усло-
виях.
Инспекторы Береговой охраны США для быстрой прикидки максимального
жсла людей, допустимого к посадке в лодку, пользуются простой приближенной
1.4
15
Рис. 6. Положение «плоскости статического
плавания* при наличии самоотлпвной пиши
(SIP,) и без нее (SFPJ.
Если получится дробное
число, оно округляется до це-
лого меньшего числа.
Максимальная вместимость
спасательных шлюпок опреде-
ляется в зависимости от на-
лов о г о — полного — внут-
реннего объема шлюпки по-
средством деления величины
этого объема на 0,283 № — ус-
ловный объем, который зани-
мает в шлюпке сидящий чело-
век. Эта норма, однако, для оценки вместимости прогулочных лодок не при-
годна, ибо она должна применяться в сочетании с целым рядом других огра-
ничений, касающихся остойчивости и непотопляемости судна, оговоренных
специально для спасательных шлюпок и проверяющихся Регистром СССР
при их испытаниях.
В практике ассоциация лодочной промышленности США В1Л принят стан-
дарт В1Л-303-77 «Грузоподъемность лодки». Расчет основан на определении
объема корпуса лодки от киля до условной плоскости «статического плавания*
SFP (рис. 6). Эта условная ватерлиния проходит через самую носовую точку
форштевня и ниже каких-либо отверстий в корпусе, через которые в него может
попадать вода. В случае, если транец имеет вырез под мотор, плоскость «стати-
ческого плавания* SFP> проходит через верхнюю кромку транца. Если подмо-
торная ниша отделена от кокпита водонепроницаемой переборкой, то плоскость
SI-'Pj касается верхнего края этой переборки
Таким образом, в расчет принимается полный водонепроницаемый объем
корпуса лодки. Если умножить его величину на плотность вытесняемой воды,
то получится максимальное водоизмещение судна, которое плавает при погруже-
нии корпуса по плоскость SFP. Из этой величины водоизмещения вычитают
массу корпуса с закрепленным па нем оборудованием и массу топлива в ста-
ционарных баках. Одна пятая (20%) оставшегося водоизмещения и является
допустимой нагрузкой для данного судна (если оно рассчитано иа подвесной
мотор) по стандарту BIA:
Qi = 4"(7V-C1) т’
где у— плотность воды, т м’; V — объем корпуса до плоскости SFP, м’; Gi —
масса лодки, включая корпус и оборудование, постоянно в ней закрепленное, т.
Если на лодке используется подвесной мотор мощностью менее 2 я. с. пли
лодка гребная, то рассчитанная таким образом грузоподъемность может бьпь
увеличена на 50%.
При стационарной механической установке из максимального водоизмеще-
ния кроме массы корпуса и закрепленного оборудования вычитается масса дви-
гателя, аккумуляторных батарей, цистерн с топливом (все вместе — Ga), и гру-
зоподъемность Qi определяется по формуле:
Qa=4'(V V-GJt.
Qt в данном случае является допустимой полезной нагрузкой, которую со-
ставляют па прогулочном судне пассажиры и багаж. В отечественной прак-
тике для определения пассажировместимости масса одного человека с багажом
принимается за 100 кг; за рубежом в расчетах используется средняя масса че-
ловека. равная 75 кг (без багажа).
Для определения полезной нагрузки лодки с подвесным мотором необхо-
димо из допустимой нагрузки <2, нычестъ массу подвесного мотора, стартерной
батареи н днетаицнонпого управления.
1С
I lanpiiwp, объем корпуса мотолодки «Прогрссс-2» по ватерлинию «стати-
ческого плавания» равен 3,27 мя; масса корпуса — 170 кг; масса подвесного
мотора «Вихрь-30» — 48 кг; масса бензобака — 22 кг; стартерной батареи —
10 кг.
Таким образом, по правилам В1А максимально допустимая нагрузка должна
была бы составить
Q, = -4- (3270 — 170) 620 кг.
• I
а масса пассажиров, допускаемых к посадке в лодку:
Qu «- 620 — (48 + 22 + 10) = 540 кг
или
540 : 100 = 5 чсл.
При оценке грузоподъемности по описанному выше методу важно, чтобы
водонепроницаемый объем корпуса соответствовал в действительности приня-
тому положению плоскости «статического плавания». Ниже этой плоскости не-
допустимы какие-либо отверстия в бортах или в переборках подмоторной ниши.
Отверстия для прохода тросов дистанционного управления, если они делаются
ниже SEP, должны быть снабжены уплотнениями (сальниками).
Для того чтобы судно плавало по конструктивную ватерлинию, имея за-
данную осадку н высоту надводного борта, крокс соблюдения равенства весо-
вой нагрузки судна его объемному водоизмещению, умноженному иа плот-
ность воды, необходимо выполнение'второго условия: центр тяжести
судна (ЦТ), определенный с учетом положения массы пассажиров, подвесного
мотора, запаса топлива н прочих грузов, должен располагаться на одной вер-
тикали с точкой приложения равнодействующих сил плавучести. Такой точкой
является центр тяжести воды в объеме подводной части корпуса, называемый
центром величины (ЦВ). Поскольку подводная часть корпуса симметрична
относительно ДП, то ЦТ должен располагаться, как п ЦВ, точно в ДП судна.
В случае смещения ЦТ в сторону какого-либо борта судно получает началь-
ный угол крена на тот же борт. Следовательно. высота надводного
борта с этой стороны уменьшится н потребуется меньшее крепящее усилие,
чтобы наклонить судно до его заливания или опрокидывания, чем это требо-
валось бы при симметричном расположении нагрузки.
Если из-за неточностей, допущенных при проектировании или постройке
судна, ЦТ окажется смещенным в нос или корму от ЦВ, то оно получит
наклон — начальный дифферент соответственно на нос или па
корму Дифферент существенно влияет на ходовые качества малого судна и по-
ведение его на волке. Дифферент на пос всегда нежелателен, так как лодка
становится неустойчивой па курсе, сильно зарыскнвает и плохо всходит на
встречную волну. Кроме того, па судах некоторых*типов при сильном носовом
дифференте из воды выходит более широкая кормовая часть корпуса, площадь
ватерлинии и ее ширина уменьшаются, вследствие чего судно становится вал-
ким (легко получает креп при незначительных кренящих силах).
Чрезмерный дифферент на корму на тихоходной лодке может стать причи-
ной погружения в воду широкого транца и вследствие этого — повышенного
сопротивления воды. Кроше того, создается опасность заливания лодки через
транец попутной волной или при случайном перемещении в корму пассажира.
Об этом нужно помнить н иа глиссирующей мотолодке: чтобы избежать зали-
вания мотора при его ремонте на плаву, лучше всего попросить пассажиров пе-
реместиться ближе к носу лодки.
В подавляющем большинстве случаев ЦТ и соответственно ЦВ судна рас-
полагаются немного в корму от мидель-шпангоута, поскольку носовая часть
корпуса более острая, чем кормовая. На водонзмещающих лодках п катерах
это смещение невелико— не превышает 10% L. Однако для более быстроход-
ных судов, особенно для глиссирующих, желательна более кормовая центровка,
при которой ЦТ располагается от транца па расстоянии 36—41 % L. Па рас-
четном режиме движения эти катера поддерживаются гидродинамическими
17
подъемными силам», результирующая которых приложена в кормовой трети
днища Смещение ЦТ к транцу позволяет получить оптимальный угол атаки
днища н смоченную длину. Начальный дифферент на нос на глиссирующем
судне хотя к облегчает в ряде случаев выход на глиссирование, становится при-
чиной продольной неустойчивости движения на полном ходу — дел|фнниро-
вапня.
Чтобы судно после постройки и спуска на воду село точно по заданную ва-
терлинию, конструктор еще при разработке чертежей должен выполнить пред-
варительный расчет носовой нагрузки и координат центра тяжести судна по
основным разделам: корпус; фундамент под двигатель; дельные вещи и палуб-
ное оборудование; рубка или надстройка, оборудование внутренних помещений;
двигатель с трубопроводами и гребным валом; рангоут, такелаж и паруса; элек-
трооборудование; системы с трубопроводами и цистернами? полезная нагрузка:
экипаж, запасы пресной воды н провизии, горючее для двигателя; снабжение;
балластный «фальшкиль (па парусных яхтах). Некоторые нз элементов весовой
нагрузки известны заранее, например, масса двигателя, экипажа, запасов го-
рючего, воды и провизии, якорей и других предметов снабжения. Другие раз-
делы— масса корпуса, оборудование помещений нт. п., сначала рассчиты-
ваются приближенно но данным уже построенных судов аналогичного типа и
близких размерений.
Для пересчета массы корпуса Рк, например, используют такую характерис-
тику, как кубический модуль — условный объем корпуса, равный произведе-
нию Ьив-Внб-Н- Для корпусов, имеющих идентичную конструкцию и изютов-
Рк , -
ленных нз одного в того же материала, величина -=---г,--тг кг/м3—масса
Z-вб-Нцб Н
корпуса, отнесенная к единице кубического модуля, — сравнительно стабильна.
Например, масса корпуса каютного катера длиной 7—10 м с остроскулымн
обводами, построенного из легкого енлава (сварной конструкции), может быть
определена как (50-ь 60) Z.„о Вцб-W кг. Корпус такого же катера из стекло-
пластика весит (554-70) Сцб-Вцб-Н кг. Воспользовавшись данными различных
мотолодок и катеров, приведенных в последующих главах, нетрудно получить
удельные массы корпусов и для судов других типов.
В дальнейшем, разрабатывая рабочие чертежи для постройки судна, кон-
структор рассчитывает массу каждой детали корпуса, устройств и оборудовз
пня, определяет координаты их центров тяжести но длине (от миделя), высоте
(от ОП) и ширине (от ДИ) и вносит эти данные в сводную таблицу весовой
нагрузки. Сумма моментов масс всех деталей относительно базовых плоскостей
(они равны произведению массы детали на соответствующую координату ее
центра тяжести), поделенная па весовое водоизмещение, дает соответствующую
координату общего ЦТ судна.
Существенное влияние на дифферент судна оказывают переменные грузы—
топливо и вода в цистернах, которые расходуются в течение плавания, а также
перемещения экипажа вдоль судна Поэтому цистерны для расходуемых
жидкостей стараются разместить вблизи общего ЦТ, а для экипажа предусма-
тривают штатные места на время хода.
Остойчивость
Способность судна противостоять дей<ггвню внешних сил, стремя-
щихся наклонить его в поперечном н продольном направлениях, и возвращаться
в прямое положение после прекращения их действия называется остойчи-
востью. Наиболее важной для любого судна является его поперечная
остойчивость, поскольку точка приложения енл, противодействующих
крепу, располагается в пределах ширины корпуса, которая в 2.5—5 раз меньше
его длины.
Начальная остойчивость (на малых углах крена). Когда судно плавает без
крена, то силы тяжести D и плавучести y-V, приложенные соответственно в ЦТ
и ЦВ, действуют по одной вертикали. Если при крене на угол б экипаж либо
18
другие составляющие весовой на
щузки нс перемещаются, то при
лобом наклоне ЦТ сохраняет свое
первоначальное положение в ДП
(точка С на рис. 7), вращаясь
вместе с судном. В то же время
нследстине изменившейся формы
подводной части корпуса Ц.В пе-
ремещается нз точки Со в сторону
накрененного борта до положения
С| 1>ла1 одари этому возникает
момент пары сил D и у- И с пле-
чом I равным горизонтальному
расстоянию между ЦТ н новым
ЦВ судне. Этот момент стремится
возвратить судно в прямое поло-
женно и потому называется в о с -
с т а и а к .1 и в а ю lit II м.
При крене ЦВ перемещается
по кривой траектории СпСх, ра-
диус кривизны которой называется
Рис. 7. Схема для определения плеч попе-
речной остойчивости при наклонении на
угол 0.
поперечным метацен-
тр и чес к нм радиусом, а соответствующий ему центр кривизны
М — поперечным метацентром.
Очевидно, что плечо восстанавливающего момента Зависит от расстоянии
СМ — возвышения метацентра над центром тяжести: чем оно меньше, тем меньше
получается при крене и плечо /. На самой начальной стадии наклонения судна
(в пределах до 10—15°) величина 6Л( или Л рассматривается судостроителями
как мера остойчивости судна и называется поперечной метацен-
трической высотой. Чем больше Л. тем большая необходима креня-
щая сила, чтобы накренить судно на какой-либо определенный угол крена,
тем остойчивее судно.
Пз треугольника 6 ММ легко установить, что восстанавливающее плечо
I — GM «= h-sin 0 ы.
Восстанавливающий момент, учитывая равенство y-V и D, равен
Мв “ D ft-sin 0 кгм.
Следовательно, остойчивость судна — величина его восстанавливающего
момента — пропорциональна водоизмещению более тяжелое судно в состоя-
нии выдержать кренящий момент большей величины, чем легкое, даже при рав-
ных метацентрических высотах.
Восстанавливающее плечо можно представить как разность двух расстоя-
ний (см. рис 7): /ф — плеча остойчивости формы и 1В —
плеча стойчнвости веса. Нетрудно установить физический смысл
этих величин, так как первая нз них определяется смещением в сторону крена
центра величины, а вторая —отклонением при крепе линии действия силы веса D
от первоначального положения точно над ЦВ. Рассматривая действие сил D
и y-V относительно Со, можно заметить, чго сила О стремится накренить судно
еще больше, а сила у-Г. наоборот, выпрямить его.
Из треугольника CJjK можно найти, что
/и = GK ™ C0G sin 0 м,
где C„G = а — возвышение ЦТ над ЦВ в прямом положении судна.
Отсюда ясно, что для уменьшения отрицательного действия силы веса надо
по возможности понизить ЦТ судна. В идеальном случае — иногда на гоноч-
ных яхтах с балластным фальшкилем, масса которого достигает 45—60 % во-
доизмещения судна. ЦТ располагается ниже ЦВ. У таких яхт остойчивость
веса становится положительной и способствует спрямлению судна.
19
Эффект, аналогичный снижению ЦТ, даст открепи ван нс — пере-
мещение экипажа на борт, противоположный наклонению. Этот способ широко
применяется на легких парусных швертботах, где экипажу, вывесившсмуся
за борт на скепналыюм приспособлении — трапеции удается настолько пе-
реместить общий ЦТ лодки, что линия действии силы О пересекается с ДП зна-
чительно ниже ЦВ н плечо остойчивости веса получается положительным (см.
рис. 197).
Так как масса экипажа ia малых судах составляет большую часть водоиз-
мещения, перемещение люден в лодке существенно сказывается как на изме-
нении положения центра тяжести, так и на величине кренящего момента. До-
статочно, например, всем четырем пассажирам мотолодки встать, чтобы центр
тяжести стал выше на 250—300 мм а один человек, севший на борт, вызывает
крен более I03. Еще более существенную роль играет масса экипажа иа легких
гребных лодках н байдарках, где ширина корпуса невелика, а его масса оказы-
вается значительно меньше массы человека. Поэтому конструкторы, да и лица,
ответственные за эксплуатацию судка, стремятся как можно ниже расположить
центр тяжести экипажа.
Прежде всего, следует избегать высоких сидений —вполне достаточна вы-
сота гребных банок от иайола 150 мм, а сидений на глиссирующих мотолод-
ках — 250 мм На одно- двухместных гребных и разборных лодках, например
байдарках гребцы могут располагаться на совсем невысоком сиденье (не более
70 мм) или непосредственно иа днище лодки. На лодках облегченной конструк-
ции пайолы часто заменяют деревянными планками, наклеенными изнутри на
днище.
При модернизации серийных лодок или постройке самодельных большие
запасы горючего (40—150 л) желательно сконцентрировать под пайоламп в виде
цистерны с поперечным сечением, соответствующим килепатости днища. Если
судно снабжается каютой, то необходимо по возможности облегчить конструк-
цию надстройки и умею шить ее высоту, снизить урово ь платформы кокпита
п поста рулевого. Стационарный двигатель на катере также должен устанавли-
ваться как можно ниже.
Об остойчивости лодки необходимо помнить и укладывая в ней снаряжение
для дальнего похода: наиболее тяжелые вещи следует располагать возможно
шике и компактнее. В случаях, когда требуется обеспечить особенно высокую
остойчивость, необходимую для плавания под парусами либо для компенсации
влияния громоздких надстроек, приходится загружать судно балластом.
Оптимальное его расположение — снаружи корпуса в виде фальшкиля — свин-
цовой или чугунной отливки, прикрепленной к килю и усиленным флорам па
болтах. Чем глубже иод ватерлинией закреплен фальшкиль, тем в большей сте-
пени понижается общий центр тяжести судна.
Менее эффективен внутренний балласт нз металлических отливок, уклады-
ваемый в трюме судна. Он должен быть надежно закреплен, чтобы исклю-
чить перемещение в сторону накрененного борта, ибо в этом случае балласт бу-
дет способствовать опрокидыванию судна. Кроме того, нужно позаботптыгя
о том, чтобы чушки не пробили тонкую обшивку днища при плавании на вол
пенни.
При разработке проекта нового судна конструктор имеет возможность изме-
нять величину остойчивости, задавая ту илн иную форму корпусу. Например,
большое значение имеет ширина лодки по ватерлинии и коэффициент ее пол-
ноты а. 11рпблнже11по величину метацентрического радиуса / можно определить
по формуле
L-B1 а»
Г~ 121' М‘
Следовательно, наиболее существенно на величину г в поперечной мета-
центрической высоты Л — г — а влияет ширина корпуса по ватерлинии В. ко-
торую следует выбирать настолько большой, насколько это можно допуеппь
по соображениям ходкости
В качестве ориентировочных цифр для выбора ширины лодки могут Сыть
названы следующие средине отношения LIB: туристские байдарки и каноэ —
20
5.5+Б,5, иные и моторные тузики хинной до
2,5 м — 1 ••-1-2; гребные трех-, чстырехместные
ЛОДКИ (фоф.1НЫ, плоскодонные челноки н т. II.) —
около 3,5. малые мотолодки длиной до 3 м — 2,4;
большие глиссирующие мотолодки длиной 4—
5.5 м — 3+3.4; глиссирующие катера открытого
типа — 3.2+3,5; водонзмещающис катера длиной
6-8 м — 3.5+4,5.
Коэффициент а также имеет большое значе-
ние, особенно для тихоходных гребных судов и
водоизмещающих катеров, ватерлинии которых
часто выполняют слишком узкими для снижения
сопротивления воды. На малых лодках — тузиках
целесообразно обводы ватерлинии выполнять
с максимальной полнотой — а — 0,75+0,85.
На туристских байдарках коэффициент а жела-
тельно иметь более 0,70; на больших гребных лод-
ках и волоизмещаюших катерах а = 0,85-:-0,72.
Понятно, что наиболее благоприятной для
остойчиноси! формой ватерлниии является пря-
моугольник, поэтому, если нужна особенно вы-
сокая остойчивость, целесообразны корпуса с об-
водами типа «морские сз>ц|э. катамаран или
тримаран, у которых борта практически парал-
лельны по всей длине. Чем большая доля объема
подводной части корпуса сосредоточена вблизи
бортов, тем больше при крене смещается к борту
центр величины и больше плечо восстанавливаю-
щего момента. Крайними полюсами являются
двухкорпусиые суда — катамараны и лодка с об-
водом миделя, близким к окружности (рнс. 8),
у которой плечо остойчивости при крене изме-
няется весьма незначительно. Чем более ясно
Рис. 8. Поперечные се-
чения малых судов, рас-
положенные в порядке
уменьшения начальной
остойчивости (сверху—
вниз).
выражена скула в поперечных сечениях корпуса,
тем остойчивее лодка. Для небольших лодок оптимален корпус с выпукло-
стями близ скул и очертанием корпуса в плане, близким к прямоугольнику.
Остойчивость на больших углах крена. Как было показано выше, восста-
навливающее плечо с увеличением крена изменяется пропорционально синусу
угла крепа. Кроме того, не остается постоянной и поперечная метацентрическая
высота /1. величина которой зависит от изменения метацентрического радиуса г
Очевидно, что полной характеристикой остойчивости судна может быть график
изменения восстанавливающего плеча или момента в зависимости от угла крена,
который называется диаграммой статической остойчиво-
сти (рис. 9). Характерными точками диаграммы являются момент максимума
остойчивости судна и предельного угла крена, при котором судно опрокиды-
вается (03 — угол заката диаграммы статической остойчивости). При таком
крепе центр тяжести вновь оказывается расположенным на одной вертикали
с ЦВ; следовательно, плечо остойчивости равно нулю.
Однако опасный момент может наступить еще раньше, если судно имеет
открытый кокпит, бортовые иллюминаторы ялн палубные люки, через которые
вода может проникнуть внутрь судна при меньшом угле крена. Этот угол на-
зывается углом заливания.
Форма диаграммы статической остойчивости и положение се характерных
точек зависят от обводов корпуса и положения ЦТ судна. Обычно максималь-
ное восстанавливающее плечо бывает при угле крепа, соответствующем началу
погружения в воду кромки палубы, когда ширина креповой ватерлинии оказы-
вается нпибольшей. Поэтому чем выше надводный борт, тем до большего угла
крена судно сохраняет свою остойчивость. В момент, когда нз воды выходит
киль, ширина креповой ватерлинии начинает уменьшаться; соответственно
уменьшается и величина метацентрического радиуса г. В то же время плечо
21
Рис. 9. Диаграмма стати-
ческой остойчивости
/ — высокобортный катер с
каютой; 2 — шлюпка откры-
тоготипа:3—мореходка» мо-
торная пхтж с балластом; 4 —
плечо кренящего момента
ЛТкр. Л (угол крепа ()• 16е)—
устойчивое положение судил
при дейстлнн момента Л1цр:
Б (О = ВОТ — неустойчивое
положение; С (0 — 33е) —
угол эалилаиня шлюпки;
D (0 “ 36е) — максимум
«осстзлсп.тннаюп(е| о ионон»
та; Е (0=S2*> — угол заката
диаграммы остойчивости 1
остойчивости веса увеличивается и при крене 50—60° на большинстве малых
судов восстанавливающее плечо I становится равным нулю.
Исключение составляют парусные яхты с тяжелым фальшкилем, у которых
максимум остойчивости наступает при крене 90°, т. е. когда мачта уже лежит
на воде. Если прн этом все отверстия в па тубе герметичны, то момент потери
остойчивости (/ = 0) наступает примерно при крене 130°, когда мачта направ-
лена вниз под углом 40° к поверхности воды. Известно немало случаев, когда
опрокинувшиеся вверх килем яхты (угол крена 180°) вновь возвращались в пря-
мое положение.
Такое же свойство самоспрямлепия нз опрокинутого положения может
быть достигнуто на катерах с надстройками большого объема, снабженными
герметичными закрытиями. Прн положении вверх килем ЦТ такого судка ока-
зывается расположенным много выше ЦВ — достигается положение неустойчи-
вого равновесия, нз которого катер может быть выведен действием небольшой
волны или заполнением абортной водой специальной цистерны у одного из
бортов.
У катамаранов плечо остойчивости достигает максимальной величины,
когда один нз корпусов полностью выходит нз воды — оно немного меньше по-
ловины расстояния между ДП корпусов. Такое положение достигается у боль-
шинства катамаранов прн крене 8—15°. При дальнейшем увеличении крена
плечо остойчивости быстро уменьшается и прн крене 50—60° наступает момент
неустойчивого равновесия, после чего остойчивость катамарана становится отри-
цательной.
С помощью диаграммы статической остойчивости конструктор и капитан
могут оценивать способность судна противостоять тем или i ным кренящим си-
лам, возникающим, например, при перемещении части груза к одному из Сор-
тов, действии ветра на паруса и т. п. Крепящий момент Л1кр (пли его плечо,
равное Л1кр. £>) откладывается на диаграмме в виде кривой (или прямой) в за-
висимости от угла крена. Точка пересечения этой кривой с диаграммой восста-
навливающего момента соответствует углу крена, который получит судно. Если
кривая Л!цР проходит выше максимума диаграммы статической остойчивости,
судно опрокинется. Если кривая Л1|1р пересекает кривую восстанавливающего
момента, то на восходящей ветви диаграммы (точка Л) его положение будет
устойчивым — если прн действии небольшого дополнительного кренящего мо-
мента крен судна и увеличивается, то с прекращением действия этого дополни-
тельного момента оно возвращается в прежнее положение /1 На нисходящей
ветви диаграммы в точке В небольшое приращение крепящего момента вызовет
значительное увеличение крена, так как восстанавливающий момент окажется
меньше кренящего; судно может опрокинуться. При уменьшении же кренящего
момента судно нз положения В перейдет в положение А Следовательно, поло-
жение судна, соответствующее точке В, является неустойчивым
Динамическая остойчивость. Выше рассматривалось статическое действие
кренящего момента па судно, когда силы постепенно возрастают ио величине.
На практике, однако, часто приходится иметь дело с динамическим дейст»
22
tin см внешних сил, при котором кре-
нящий момент достигает своей
конечной величины в короткий
промежуток времени — мгновенно.
Такое случается, например, при
налетевшем шквале или ударе
волны п наветренную скулу,
прыжке человека на борт лодки
с высокой набережной и т. п.
В этих случаях важна не только
величина кренящего момента, но н
кинетическая энергия, сообщаемая
судну и поглощаемая работой вос-
станавливающего момента. Важ-
ную роль играют высота надвод-
ного борта н угол крена, прн ко-
тором возможно заливание лодки
водой. Эти параметры, как и ши-
рина, определяют остойчивость прн
динамическом действии внешних
Рис. 10. Балластная цистерна на глиссиру-
ющем катере.
/ — полость цистерны; ' — труб» вентиляции,
3 — вход воды в цистерну: 1 — второе дно,
сил: чем выше надводный борт н чем позже вода начинает поступать в кор-
пус, тем большая энергия кренящих сил поглощается работой восстанавлива-
ющего комета при наклонении судна.
При эксплуатации малых судов, в частности, при плавании под парусами,
выполнении спасательных операций н т. п., рекомендуется предусмотреть хотя
бы неширокую бортовую опалубку (120—250 мм). При внезапном крене палуба
входит в воду, на что следует быстрая реакция экипажа, который своей массой
откреннвает лодку еще до попадания в нее поды.
Повысить остойчивость судна можно с помощью бортовых наделок — бу-
лей (см. рис. 172), надувной камеры или пенопластового привального бруса,
опоясывающего борта лодки близ их верхней кромкн, поплавков достаточно
большого объема, закрепленных па кронштейнах к бортам, или посредством сое-
динения двух лодок в катамаран.
Повышение остойчивости с помощью твердого балласта оказывается не
всегда оправданным, особенно иа моторных судах, где увеличение водоизмеще-
ния связано с дополнительными затратами мощности н горючего. На глисси-
рующих катерах и швертботах в качестве временного балласта может быть исполь-
зована забортная вода, заполняющая самотеком специальные донные цистерны
(рис. 10) Па катере он нужен только на стоянке и на малом ходу когда ди-
намические силы поддержания имеют незначительную величину. Бода из ци-
стерны будет удаляться через кормовой срез транца, как только он оторвется
от воды. На швертботе, наоборот, балласт необходим для повышения остойчи-
вости под парусами; при плавании под мотором или прн подъеме на берег воду
можно удалить нз цистерны с помощью помпы. Объем подобных балластных
цистерн обычно принимается равным 20—25 % водоизмещения судна.
Попутно следует упомянуть о влиянии воды в трюме'судна (нлн других
жидкостей в цистернах) на остойчивость. Эффект заключается не столько в пе-
ремещении масс жидкостей в сторону накрененного борта, сколько в наличии
свободной поверхности переливающейся жидкости — ее момента ннерннв отно-
сительно продольной осн. Если, например, поверхность воды в грюме имеет
длину /, а ширину Ъ, то метацентрическая высота уменьшается па величину
1 &
Ап =-------
12V
м.
Особенно опасна вода в трюмах плоскодонных швертботов и мотолодок,
где свободная поверхность имеет большую ширину. Поэтому прн плавании
в штормовых условиях воду из корпуса необходимо удалять.
23
Свободную поверхность жидкостей в топливных цистернах разделяют про-
дольными отбойными переборками на несколько узких частей. В переборках
делают отверстия для перетекания жидкости.
Нормирование и проверка остойчивости прогулочно-туристских судов. Опас-
ный креп малого судна может быть вызван перемещением экипажа к одному
борту, а также воздействием различных внешних сил. Как правило, upoi улочио-
туристские суда эксплуатируются па мелководных прибрежных участках мо-
рей и на водохранилищах с ограниченной глубиной. В этих районах полна от-
личается опасной крутизной и ломающимся |рсбнем. В положении бортом
к волне размахи качки лодки могут попасть в нежелательный резонанс с перио-
дом волны, при недостаточной остойчивости судно может опрокинуться.
Малым судам приходится противостоять и таким опасным для поперечной
остойчивости нагрузкам, как рывки буксирного троса при буксировке лодки
другим судном: динамическое действие укора гребною пинта подвесного мотора
при резкой перекладке руля; подъем в лодку через борт человека; шквал при
плавании под парусом и т. п. Все это заставляет предъявлять весьма жесткие
требования к остойчивости малых судов.
Минимальным значением поперечной метацентрической высоты, обеспсч! -
вающнм безопасное плавание лодки или катера в самых легких условиях — на
внутренней закрытой акватории, считается 0.25 м. Однако и эта цифра ста-
новится критической, когда речь идет о совсем легких гребных лодках. Ведь
всегда возможен случай, когда один нлн два пассажира встанут во весь рост
и центр тяжести лодки повысится на 0.2—0,3 м. Для судов же, выходящих
на открытую воду, рекомендуется обеспечить метацентрическую высоту ие ниже
0,5 м; если катер рассчитывается па плавание при волне до 3 баллов, мета-
центрическая высота должна быть не менее 0,7 м.
Точные замеры метацентрической высоты связаны с достаточно трудоемким
опытом кренования судна, который для лодок длиной 4—5 м не всегда даст точ-
ные результаты и не может достаточно полно характеризовать остойчивость.
В практике контроля и испытаний малых судов проводят более наглядный и
простой эксперимент, предусмотренный ГОСТ 19356—74 *. Для испытаний на
лодку устанавливают подвесной мотор и заполненный горючим бензобак, на си-
денья грузят балласт, равный по массе паспортной грузоподъемности, причем
таким образом, чтобы 60 % ее располагались у борта с центром тяжести на
расстоянии 0,2 м от планширя по ширине и 0,3 м над сиденьем по высоте.
Остальные 40 % полезной грузопоглемносги должны быть размещены в диа-
метральной плоскости судна. При такой загрузке планширь со стороны накре-
ненного борта не должен входить в воду.
По правилам <Дет Порске Всритао проводят аналогичные испытания,
ио при этом дополнительно проверяют остойчивость лодки порожнем, т. е. без
подвесного мотора и съемного оборудования, обычно ие закрепляемого в лодке.
На высоте планширя и на расстоянии 0,5 13на от ДП закрепляют крепящий
груз массой л-20 кг где п — полная пассажировместимость судна. При этом
лодка не должна заливаться водой через борт и креп не должен превы-
шать 30°.
Непотопляемость
Способность судна оставаться на плаву и сохранять свои мореход-
ные качества в случае пробоины в обшивке или затопления через палубные
отверстия называется непотопляемостью. Это свойство в первую оче-
редь определяется запасом плавучести судна — его водонепрони-
цаемым надводным объемом от КВЛ до верхней палубы. Чем выше иадвт.д-
нын борт, тем большее количество воды может влиться внутрь корпуса, прежде
чем судно затонет.
Непотопляемость небольших легких прогулочно-туристских судов обеспе-
чить сравнительно несложно. Необходимо ограничить количество воды, запол-
* ГОСТ 10356—74 «Суда npoi улсчиыс rpiZnuc моторные. Методы испытаний»
24
няюшей трюм, благодаря устройству бортовых отсеков плавучести, второго
дна, герметичных отсеков в носу и корме— в местах, которые не могут быть
•эффективно использованы для других целей. Роль подобных отсеков могут вы-
полнять блоки пенопласта с закрытыми порами, не впитывающего воду воз-
душные ящики из металла. Отсеки и пенопласт, как и детали конструкции кор-
пуса и его оборудования, образуют незатанлпваемый объем судна нлн ава-
рийный запас плавучести. Его величина обычно рассчитывается
так, чтобы прн заполнении корпуса водой судно сохраняло надводный борт
около 10 см и положительную поперечную и продольную остойчивость.
В частности, по ГОСТ 19105—79 все прогулочно-туристские суда, выпу-
скаемые промышленностью для продажи населению, должны иметь аварийный
запас плавучести, позволяющий при их заливании водой оставаться иа плаву
со всем штатным снабжением, но без людей, а также иметь избыточный запас
плавучести, равный 10% полезной грузоподъемности. При этом подразуме-
вается, что в аварийном случае пассажиры смогут придерживаться за корпус
лодки, плавая около нее и воде. Кроме того, заполненное водой судно не должно
переворачиваться при приложении к одному борту в районе миделя силы, рав-
ной 5 % полезной грузоподъемности.
Аналогичные требования содержатся и в правилах «Дет Норскс Всритас»,
согласно которым все прогулочные суда длиной до 5,5 м, нс имеющие сплошной
палубы, должны быть снабжены запасом плавучести, и в американских стан-
дартах BIA, по которым непотопляемыми должны быть лодки и катера длиной
до 6 м.
В последние годы стало правилом, чтобы аварийный запас плавучести
создавался путем установки в корпусе блоков нз пенопласта, стойкого к воз-
действию масла и бензина, не впитывающего воду и не разрушающегося от виб-
рации, тряски пли колебаний температуры. В зарубежной практике герметич-
ные отсеки, встроенные в корпус, не рассматриваются в качестве средства обе-
спечения непотопляемости по причине низкой иддсжпостн: если воздушные
ящики применяются, то расчет непотопляемости ведется при у слепи и исключе-
нии объема двух самых больших ящиков.
Другой тенденцией является обеспечение плавучести и аварийной остой-
чивости заполненной водой лодки с людьми, находящимися внутри, а не плаваю-
щими около нее. Дело в том, что для поддержания на плаву' человека, нахо-
дящегося в воде, необходимо всего около 8 кг дополнительной плавучести,
а для его поддержания полностью над водой — 75—100 кг (в зависимости от
массы). Если человек сидит в лодке в воде но грудь, то необходимо около
30 кг плавучести для того, чтобы уравновесить массу части тела, находящуюся
над водой. Таким образом, чтобы в случае заполнения лодки водой люди смогли
оставаться в ее кокните, следует предусмотреть дополнительный аварийный
запас плавучести.
В качестве примера рассмотрим приближенный расчет количества пено-
пласта, необходимого для обеспечения непотопляемости дюралюхиишевой мо-
толодки «Днепр» с четырьмя пассажирами, находящнмиси в кокните. Прн этом
учитывается незатаплнвасмый объем конструкции корпуса, двигателя Н закреп-
ленного в лодке оборудования.
I. Объем пенопласта, необходимый для поддержания па плану корпуса
с учетом того, что палуба н ветровое стехло располагаются выше ватерлинии:
бц Л 4- Gq -
щ. = —--------- м5,
р
где GK—масса корпуса лодки в воздухе, т (для «Днепра» — 0,14 т); С„ —
масса конструкции палубы н стекла, т (0,02 т): k — коэффициент плотности
материала корпуса, т/м3 — см. табл. 3; р — удельная плавучесть пенопласта,
т/м3. Прн плотности пенопласта у
Р = 1 — Y-
25
Таблица 3
Коэффициенты плотности различных матер| лов
” Материал Плотность, т/м* Коэффициент плотности Ь
Сталь 7,85 0.88
Алюминий 2,73 0 63
Стеклопластик 1,70 0 41
Бакелнз! роваииая фанера 1.10 0J0
Дуб 0.63 —0.56
Сосна ль 0,56 —0.78
Авиационная фанера 0.55 —0.81
Кедр 033 —1,95
Еслн в данном случае использовать пенопласт с плотностью 0,1 т/ы3, то
для обеспечения плавучести корпуса необходимо
0,14 0,63 + 0.02 п з
»| =-------™---------=0,12 м».
0,9
Этот пенопласт должен быть расположен симметрично по бортам в районе
ындель-шпапгоута лодки.
2. Объем пенопласта, необходимого для поддержания подвесного мотора:
где 6К — масса погруженного в воду мотора н бензобака, т. Для ра четов можно
принять Gm равным 0,55 сухой массы мотора с баком.
Этот объем пенопласта иеобход! мо разместить в пределах расстояния 0,75—
0.9 м от транца симметрично по обоим бортам для того чтобы не было чрез-
мерного дифферента на корму при заполнении лодки водой
3. Объем пенопласта, необходимый для поддержа шя людей в лодке, их
багажа и снаряжения:
0.5-75. п + GC-0,125 .
“ ЮОО ’ м ’
где 75-л — масса собственно пассажиров (кг) прн их числе п; Gc — масса багажа
и снаряжения, равная паспортной грузоподъемности минус масса пассажиров
(для «Днепра» 6С = 400—75-4= 100 кг).
0,5-75-4 4- 100-0,125 я ,
----------й™---------“ 19
1000
Этот пенопласт располагается со бортам симметрично в нос и корму от се-
редины кокпита в пределах обычного размещения пассажиров, причем запао
плавучести стараются i сместить возможно выше, под бортовой опалубкой.
Таким образом, общин объем пенопласта, необходимый для выполнения по-
ставленного пьиве условия должен быть равен
ш = Щ, + к«2 + щ, — 0,12 + 0,03 + 0,19 = 0.34 м3
Если расчет выполняется для катера со стационарным двигателем, то GM
принимается равным массе 75 % массы двигателя с редуктором плюс масса
стартерной батареи.
26
Рис. II. Расположение пенопласта, рекомендуемое стандартом В1Л-305-77.
«г, — об'.сч ппшаласм. необходимый для поддержания ин плану корпуса лоднм- р*< по-
лпгастся по всей длине корпуса симметрично относительно миделя; а1, — обтлм пено-
пласта Для поддержания мотора; располагается я предслвх длины корпуса 900 нм от
транца w, — об гм пенопласта для поддержания людей; располагается в предела»
длины кои пята.
Аналогичным образом можно определить минимальный запас плавучести
для удовлетворения требонаниям ГОСТ 19105—79' только составляющая иъ
принимается равной 10 % грузоподъемности лодки. Для лодки «Днепра полу-
чим соответствующую цифру
w 0,12 + 0,03 + 0,04 = 0.19 м’.
Недостаточно лишь рассчитать по приведенным выше формулам объем бло-
ков пенопласта или воздушных ящиков. Важно еще распределить запас пла-
вучести таким образом, чтобы в аварийном состоянии судно держалось на воде
в положении на ровный киль и сохраняло положительную остойчивость. Иногда
весь запас плавучести располагают в носовой части. При этом лодка, залитая
водой, принимает почти вертикальное положение — тяжелый мотор развора-
чивает ее транцем вниз. Лодку в таком положении почти невозможно отбукси-
ровать на мелкое место: мотор может запениться за дно и оторваться от траица;
пассажирам трудно удерживаться около лодки.
Другая ошибка — весь пенопласт размещается под паноламп лодки. В случае
заливания водой центр тяжести лодки оказывается расположенным слишком
высоко и она переворачивается вверх килем. Теперь судно будет иметь устойчи-
вое положение, вывести из которого его довольно трудно.
В качестве отправных пунктов при распределении запаса плавучести можно
воспользоваться приведенными выше рекомендациями и рис. 11. Пенопласт
необходимо располагать возможно выше (под палубой пли планширем) и доста-
точно широко разнести его по бортам и в оконечности судна. Хорошей прак-
тикой является создание вдоль киля под пайоламн свободного от пенопласта
пространства по всей длине лодки В случае заливания водой это пространство
заполняется первым и служит своеобразной балластной цистерной, препят-
ствующей опрокидыванию лодки при ее дальнейшем за полпенни.
27
В ряде случаев для обеспечения непотопляемости применяется пенополи-
уретан, который равномерно распределяется методом напыления по всей внутрен-
ней поверхности обшивки н палубы слоем толщиной 20—80 мм и защищается
склейкой стеклопластиком.
Следует заметить, что требования «Дет Норске Веритас» к объему аварий-
ного запаса плавучести оказываются значительно более жесткими, чем
ГОСТ 19)05—79. Прн испытаниях заполненная водой лодка должна оставаться
на плаву с двигателем к прочим постоянным оборудованием и не тонуть при
загрузке ее дополнительным грузом из расчета 25 кг нз каждого члена эки
пажа или определяемым по формуле
Г — 50 (L — 1,5- л) кг.
где L — наибольшая длина лодки. Для того же «Днепра» соответствующий до-
полнптельнып груз составляет 145 кг против 40 кг. требуемых прн испытаниях
по 1'ОСТ 19356—74. Прн этом проверяется остойчивость лодкн путем установки
на се планшире кренящего груза массой (10-f- 5-л) кг. Лодка не должна опро
кндызатъея прн крене вплоть до 60°.
Какая мощность допустима?
С развитием производства мощных подвесных моторов появилась
проблема перегрузки сравнительно небольших к легких корпусов мотолодок
при установке на них моторов чрезмерной мощности. В чем Состоят основные
аспекты этой проблемы?
С увеличением мощности мотора повышаются и скорость движения глисси-
рующей лодки и, следовательно, все динамические силы, действующие па нее.
Существенную опасность представляют силы, действующие па циркуляции и
могущие опрокинуть лодку на повороте. Становится трудно управлять лодкой
при наличии волнения — любое несимметричное воздействие волны усиливается
в десятки раз вследствие изменения мгновенного угла атаки днища. Корпус
начинает выскакивать из воды, енлыю раскачиваться и зарыскивать. Возрастает
сила динамических ударов корпуса о волну, может произойти разрушение кон-
струкций. Наконец, может наступить явление продольной неустойчивости дви
жспня—дсльфииированнс. и даже переход в рнкошетнровапие, управление
судном прн котором чрезвычайно затруднено. Следует также учитывать, что про-
даваемые в магазинах лодки подчас попадают в руки малоопытных водителей.
Все это заставляет конструкторов мотолодок и органы надзора за безопас-
ностью на воде ограничивать мощность подвесного мотора, допускаемую к уста-
новке на тот или иной тип мотолодки. В отечественной практике (аналогичные
нормы приняты в США) допускаемая мощность определяется в зависимости от
произведения наибольшей длины лодки L на максимальную ширину Втр по
транцу. Если на днище имеются брызгоотбойипкн, действующие как скула,
или часть глиссирующей поверхности, то ширина транца замеряется по нх ра-
бочим кромкам. Мощность мотора определяется по полученной характеристике
А' = 10,76/.-бтр в соответствии с табл. 4
Но ограничение мощности еще не гарантирует безопасности эксплуатации
мотолодки. Известны случаи, когда лодкн теряли остойчивость или получали
повреждения корпуса прн соблюдении этих норм. С другой стороны, применяя
специальные обводы корпуса, например — були, тримараипые обводы и т. п.,
конструктор имеет возможность существенно повысить динамическую остой-
чивость мотолодки и безопасность эксплуатации с мотором большей мощности,
чем это допускается нормами. Поэтому окончательное решение о предельно до-
пустимой мощности мотора принимается только после всесторонних испытаний
опытного образца лодкн. Важную роль в оценке способности лодкн эксплуати-
роваться с мотором данной мощности играют регулярные испытания, проводи-
мые в соответствии с ГОСТ 19356—74 с целью получить данные о надежности
конструкции корпуса к судна п целом. Во время этих испытаний, которые про-
водятся обычно в виде похода по акватории, оговоренной техническими усло-
виями на поставку лодки, судно должно пройти не менее 200 ч в режиме пол-
26
Таблица 4
Максимальная мощность подвесного мотора, допускаемая
для установки на мотолодках (стандарт BIA-307-72)
»i: Л одни с дистанционным управлением п высотой траыца ЗДв мм (или экннвалеатней высотой борта а корме) Лодкн без дистан- ционною управле- нии и высотой трам- ца менее 508 мм О1-ЛН с меньшей чк- вм вллси тн ой вы- сотой борта и норме)
Плоско доимые ЛОДКН с остро- скулыми обходами Прочие лодкн
Характери- стика К ~ 10.76/. X X ВТр. м3 Мощи «ХГТ к мотора, ие более. л. с. До ЗВ 3 39—42 5 43—45 7.5 46—45 <0 Чв,5-56 15 Свыше 56 2К-90 Свыше 56 0.5K-I5 Свыше S6 0.8К—М
Примечания. I При характеристике К > 56 злачен не мощности, онредежм-
ное по таблице, округляется до ближайшей цифр», оканчивающейся нз S.
2. Для плоскодонных остроскулых лодок с характеристикой К < 56 мощность под-
весного мотора уменьшается ло *качеиия, указанного в предыдущей колонке таблицы.
иого хода ка каждый год гарантия. испытывается на волне максимально допу-
стимом высоты с полной нагрузкой л с одним человеком.
В США существуют специальные нормы и для определения допустимой
мощности подвесных моторов для катамаранов, сделанных на основе двух ци-
линдрических понтонов:
V .1
N 2 94-Ц^- л. с.,
а
где V — объем плавучести понтонов, я’; L — длина понтона, м; d — диаметр
понтона, м (или диаметр окружности, вписанной в поперечное сечение, если
оно нс круглое).
Для узких каноэ, байдарок и челноков установлены следующие пределы:
прн длине до 4,5 м допускается ставить мотор не более 3 л. с.; от 4,5 до 5,5 м —
5 л. с. и при длине свыше 5,5 м — 7,5 л с.
Для надувных мотолодок, снабженных жестким транцем, допустимая мощ-
ность мотора определяется в зависимости от произведения наибольшей
длины L на ширину В:
Произведение 1.В, м5
0-3,9
4,0-7,4
Свыше 7,4
Мощность мотора, л. с.
75
12L-B -40
0.5Z. В 4-10
Ходкость
X ол к о с тью называется способность судна развивать опреде-
ленную скорость прн заданной мощности двигателя. Ходовые качества любого
судна определяются двумя основными характеристиками — сопротивлс-
29
н чем воды движению судна и эффективностью движи-
теля — устройства, преобразующего энергию двигателя (или ветра в случае
парусного судна) в силу — упор, движущую судно вперед. При установившемся
Движении судна — с постоянной скоростью — сила сопротивления равна упору;
если же упор движителя становится меньше, соответственно снижается н ско-
рость движения судна.
В современной гидромеханике силу сопротивления считают состоящей из
трех условно независимых составляющих: сопротивления трения, сопротивле-
ния формы н волнового сопротивления.
Сопротивление трения обусловлено действием сил вязкости
воды, обтекающей корпус судна. При рассмотрении явлений, происходящих
близ корпуса, используется принцип обратимости, т е. корпус считается непод-
вижным и обтекаемым потоком воды со скоростью, рапной скорости судна. Оче-
видно, что частицы воды, непосредственно примыкающие к обшивке судна,
должны быть относительно нее неподвижными — они как бы прилипают
к обшивке. На некотором расстоянии от корпуса скорость движения частиц
воды должна стать равной скорости потока (рис 12). Этот сравнительно тонкий
слой воды, в котором происходит изменение скорости потока от нуля до скорости
судна и. называется пограничным слоем. Fro толщина составляет I—2 % длины
судна но ватерлинии и постепенно увеличивается в кормовой части корпуса.
В пределах пограничного слоя и происходят явления, обусловленные вязкостью
воды и появлением сопротивления трения.
Исследованиями установлено, что величина сопротивления трения зависит
от характера движения частиц воды в пограничном слое, который изменяется
в зависимости от длины смоченной поверхности и скорости судна. Характерис-
тикой режима движения частиц является число Рейнольдса.

где v — коэффициент кинематической вязкости воды (для пресной воды V =
= 1,15-КГ* м'-7с). I.— длина смоченной поверхности, м, о— скорость
судна, м/с.
При относительно невысоком числе Re =» 10е частицы воды в пограничном
слое движутся слоями, или, говоря языком гидромеханики, поток здесь ла-
минарный Силы трения обусловлены касательными напряжениями между
отдельными слоями и зависят от перепада скоростей в направлении поперек
потока. Наибольший перепад скоростей оказывается непосредственно около
30
1’нс. 13. Коэффициент со-
противления трения тех-
нически гладкой и шеро-
ховатой пластин: А — при
ламинарном обтекании
пластины; Б — прн тур-
булентном обтекании:Б—
при переходном режиме
обтекания; Г— прн шеро-
ховатости LIK — 5-104;
Д — при шероховатости
UK = 2 10»
поверхности корпуса; соответственно н силы трения здесь имеют наибольшую
величину По мере удаления от обшивки силы трения убывают.
Ламинарный характер обтекания возможен только прн сравнительно невы-
сокой скорости н только на небольшом участке корпуса близ форштевня Прн
скорости, например, 2 м/с уже на расстоянии 2 м от штевня число Рейнольдса
достигает критической величины, прн которой режим потока в пограничном
слое становится турбулентным — вода начинает двигаться не слоями,
а совершать вихревые движения, направленные поперек пограничного слоя.
Возникает обмен кинетической энергией между слоями, вследствие чего скорость
частиц воды вблизи поверхности корпуса возрастает в большей степени, чем при
ламинарном потоке, возрастают перепад скоростей между слоями и соответ-
ственно — силы сопротивления треиня. Из-за поперечных перемещений частиц
воды увеличивается толщина пограничного слоя- Все вто обуславливает повы-
шение расхода энергии, требующейся на преодоление сил трення.
Критическая величина Re, при которой происходит турбулентное обтека-
ние корпуса, находится в пределах 5-105—6-10» и в значительной степени за-
висит от формы и гладкости поверхности корпуса. При повышении скорости
точка перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный перемещается
в сторону нося и прн достаточно высокой скорости вся смоченная поверхность
корпуса может быть охвачена турбулентным потоком.
Силу сопротивления рассчитывают по формуле:
RTp “ Стр -^2—Й кг,
где RTp — сопротивление трения, кг; Стр — коэффициент сопротивления тре-
ния; р — массовая плотность воды, равная плотности воды, деленной на уско-
кг=сЯ
рейне силы тяжести. Для пресной воды р 102—-— Q — смоченная поверх-
ность корпуса, м*.
Коэффициент сопротивления трения — величина переменная, зависящая
от характера потока в пограничном слое, смоченной длины корпуса, скорости о
и шероховатости поверхности наружной обшивки. На рис. 13, построенном п ло-
гарифмических шкалах, показана экспериментальная зависимость коэффи-
циента сопротивления трения от числа Rc и шероховатости поверхности кор-
пуса. С увеличением скорости коэффициент Стр уменьшается. Две наклонные
линии на рис. 13 представляют собой изменение оэффициента Стр Для техни-
чески гладких пластин при ламинарном (линия Л) и турбулентном (Б) режи-
мах обтекания, а горизонтальные прямые соответствуют значениям коэффициента
Стр для пластин с различной относительной шероховатостью k/L, (за k прини-
мается средняя высота неровностей поверхности длиной L).
31
Увеличение сопротивления трепня шероховатой поверхности по сравнению
с гладкой объясняется наличием в турбулентном пограничном слое ламинарной
пленки — подслоя в непосредственной близости от обшивки. Если бугорки на
поверхности обшивки оказываются полностью погруженными в ламинарный
подслой, то они не вносят существенных изменений в характер движения частиц
воды в подслое Если же порош ости превышают толщину подслоя п выступают
над ним. то происходит турбулизация потока по всей толщине пограничного
слоя н коэффициент трения соответственно возрастает.
Линия Б позволяет оценить допустимую шероховатость днища для малых
судов различных размеров и для различной скорости. Можно заметить, что
с увеличением длины по ватерлинии и скорости лодки требования к качеству
поверхности днища возрастают.
Для ориентирования приведем значения фактической шероховатости
(4. мм) для некоторых поверхностен:
- — тщательно лакированная и шлифованная деревянная поверхность —
— деревянная окрашенная н шлифованная—0,02+ 0.03;
— окрашенная патентованным покрытием—0,04+ 0,06;
— деревянная окрашенная свинцовым суриком — 0,15;
— обычная доска —0,5;
— обросшее ракушками днище — до 4,0.
В особенно тщательной обработке нуждаются носовая оконечность судна,
все входящие кромки киля, плавника (на яхтах) н руля, так как здесь, как
было показано выше, может сохраняться ламинарный пограничный подслой и
можно рассчитывать па снижение сопротивления трения. В кормовой части
корпуса, где толи нна пограничного слоя увеличивается, а его режим становится
полностью турбулентным, требования к отделке поверхности могут быть сни-
жены.
Oco6ei ю сильно сказывается па повышении сопротивления трепня обраста-
ние днища водорослями и ракушками. Если периодически не очищать днища
малых судов, постоянно находящихся в воде, то через два—три месяца сопро-
тивление трения может повыситься ив 50—80 %, что равносильно потере ско-
рости судна на 25—40 %.
Сопротивление формы. Даже за хорошо обт каемым корпусом на ходу можно
обнаружить кильватерный след — спутную струю, в которой вода совершает
вихревые движения. Это следе вне отрыва от корпуса пограничного слоя в опре-
деленной точке (Б на рис. 12), положение которой зависит or характера изме-
нения кривизны поверхности по длине корпуса. Чем плавнее обводы кормовой
оконечности, тем дальше в корму происходит отрыв пограничного слоя и меньше
нихреобразованне — сопротивление формы.
При нормальных соотношениях длины корпуса к ширине сопротивление
формы невелико. Его повышение может быть обусловлено наличием острых
скул, сломов обводов в подводной части корпуса, неправильно спрофилирован-
ными килями, рулями и другими выступающими частями. Сопротивление формы
зависит и от режима обтекания в пограничном слое — чем на большей длине он
ламинарный, тем меньше сопротивление формы. Поэтому важно устранить на
обшивке возможные причины турбулизации потока: и слывы краски, высту-
пающие головки крепежа, уменьшить общую шероховатость и т. п.
Волновое сопротивление. Возникновение волн у корпуса судна при его
движении вызвано действием сил тяжести жидкости на границе раздела воды
в воздуха. В носовой оконечности — в месте встречи корпуса с водой, давление
резко поиыш.1стся н вода поднимается на некоторую высоту в виде носового
буруна. Ближе к миделю, где вследствие расширения корпуса скорость обтекаю-
щего его потока повышается, давление в нем согласно закону Бернулли падает,
у|ювень воды понижается — образуется впадина волны. В кормовой части, где
линии тока воды, огибающие корпус, соединяются, давление вновь повышается
в образуется вершина кормовой волны.
При перемещении су: i а около него образуется сложная система носовых
и кормовых волн, которан ио своему характеру одинакова для судов любых раз-
меров (рис. 14).
32
Рис. 14. Система воли, образующаяся около движущегося судна.
1 -* «особые расходящиеся волны; 3 — поперечные волны; 3 — кормовые расхо; нщнсся
ПОЛНЫ.
Па малой скорости хорошо заметны расходящиеся волны, зарождающиеся
в носу я корме судна. Их гребни расположены под углом 36—40° к диаметраль-
ной плоскости. На более высокой скорости выделяются поперечные волны,
гребни которых не выхолят за пределы сектора, ограниченного углом 18—20’
с ДП судна. Носовая и кормовая системы воли взаимодействуют друг с другом,
следствием чего может быть как увеличение высоты суммарной волны за кор-
мой, так ее снижение. По мере удаления от корпуса энергия волн поглощается
средой и они постепенно затухают. Однако вызванное волн<юб|ызовйпием изме-
нение поля скоростей потока у корпуса создает силу сопротивления, на прео-
доление которой расходуется довольно значительная часть мощности двигателя
или тяги парусов.
Величина волнового сопротивления изменяется в зависимости от скорости
судна. Из теории колебаний известно, что скорость распространения волн свя-
зана с их длиной соотношением
, 2л о*
е
где я = 3,14; v — скорость волны, м/с; g = 9.81 м/с2— ускорение енлы тяжести.
Поскольку волновая система движется вместе с судном, то и скорость рас-
пространения волны раина скорости судна. Можно подсчитать длину попереч-
ной волны для каждой скорости:
Скорооь судна, м/с
» » км/ч
Длина волны, м
2 4 6 8 10
7.2 14.4 21,6 28.8 36
2.6 10.2 23 41 61
Таким образом, если речь идет о малом судне длиной около 10 м, то уже при
скорости 16—18 км/ч длина образующейся у его корпуса волны будет превы-
шать длину по ватерлинии. На ходу распределение сил плавучести по длине
корпуса существенно изменяется — на определенной скорости судно оказы-
вается идущим па гребне создзнной нм носовой поперечной волны, расположен-
ном в носовой части корпуса, а корма оказывается в районе подошвы (или впа-
дины) этой волны. Если плавучесть кормы окажется недостаточной, то судно
получает ходовой дифферент на корму.
2 П/р Г. М. Нслака 32
Рис. 15. Схема образова-
ния поперечных волн в
зависимости от относи-
тельной скорости лодки.
Справа пежезоиы оптималь-
ные оОлоды корпусов мл дых
СУДОВ ДЛЯ ДПГ1КО& скорости.
Для характеристики режима движения судна в волнообразования исполь-
зуется безразмерный параметр — число Фруда
Fr в_-^==-.
Заметим, что в формулу числа Фруда или относительной скорости входят
длина судна по КВЛ и те же элементы, что составляют формулу для определения
длины волны. Этим подчеркивается зависимость волнообразования от сил тяже-
сти, скорости и длины судна по ватерлинии.
Учитывая, что величина g = 9,8I_m/c? постоянная, относительную скорость
можно характеризовать числом У/И L, где V — скорость судна в км/ч.
Рассмотрим связь относительной скорости и волнового сопротивления.
На малых скоростях движения при Fr = 0,14-0,2 (V = (14-2,5) V L км/ч) па
поверхности воды около судна образуется мелкая и короткая волн*. Затраты
мощности не создание этой волны меньше, чем необходимо для преодоления со-
противления трения. Обводы корпуса на сопротивление воды оказывают лишь
незначительное влияние, обусловленное величиной смоченной поверхности.
При повышеинн скорости до Fr «= 0.25 (У а 2,8 К/, км/ч)у корпуса со-
здается невысокая поперечная волна длиной примерно 0.65Z.. Второй гребень
носовой волны располагается слегка в корму за миделем. Если корпус имеет
плавные взтерлиннн, заостренные в носу и в корме а подводный объем рас-
пределен равномерно ио длине, волновое сопротивление невелико. Если же но-
совая часть слишком полная, перед форштевнем появляется крутая подпорная
полна; если большой объем имеет корма, то вследствие сильного разрежения дав-
ления за кормой увеличивается глубина впадины. Оба пиления обуславливают
заметный рост сопротивления воды.
При Fr «= 0,35 (У = 4 V L км/ч) вторая вершина волны перемещается
ближе к корме и приподнимает се (рис. 15). Вследствие этого судно получает не-
большой дифферент на нос. Для того чтобы снизить этот эффект, целесообразны
обводы кормы вельботного или крейсерского типа, а в случае транцевой кормы
ватерлинии у транца должны быть достаточно острыми.
Чем большую скорость развивает судно, тем выше и длиннее становятся
поперечные. волны. Прн Fr «я 0,40 (У в 4,51^"/. км ч) длина носовой поперечной
волны становится равной длине корпуса. Судно идет на двух соседних грибиях
одной поперечной волны но в корме гребень носовой волны в известной сте-
пени гасится пониженным давлением в области подошвы кормовой волны, катер
прн этом получает легкий дифферент на корму.
31
200
скорость, V
О 0,2 6,3 ' 6t0 6,05
Fr-V/Уд^
Рис 16. Типичные кривые сопротивле-
ния воды движению водонзменшющего
судна в зависимости от скорости.
/ — полное сопротивление!; 2 — сопротив-
ление трепня.
При Fr = 0.S (У = 5,бКд км'ч)
наступает момент неблагопрятной ин-
терференции носовой и кормовой си-
стем воли. В этом случае у корпуса
судна образуется одна мощная полу-
волна, гребень носовой волны склады-
вается с гребнем кормовой и за тран-
цем судна вырастает большая попе-
речная попутная волна. Корма по-
гружается в подошву первой волны,
катер приобретает большой ходовой
дифферент на корму. Дальнейшее
повышение скорости связано с рез-
ким увеличением волнового сопро-
тивления н соответствующими за-
тратами мощности двигателя. При
этом наступает пик волнового сопро-
тивления. преодолеть который тяже-
лое судно с круглоскулыми водонз-
мещающими обводами обычно оказы-
вается не в состоянии.
Сказанное иллюстрируется зави-
симостью сопротивления воды от ско-
рости судна. На малых скоростях
движения волновое сопротивление со-
ставляет обычно нс более .30 общей
силы сопротивления воды, в то время
как на предельной скорости оно
возрастает до GO—65 % н более
(рис. 16).
Если на судне установлен достаточно мощный двигатель, а обводы днища
в корме создают опорную поверхность, способствующую уменьшению ходового
дифферента на корму — выравниванию корпуса — при V > 8 I L км'ч на судно
начинают действовать динамические силы похтержання и оно постепенно пере-
ходит в качественно новый режим движения — глиссирование.
С помощью номограммы, приведенной на рис. 17. можно определить в пер-
вом приближении скорость У. которую может достичь катер, имеющий водоиз-
мещение D и оснащенный двигателем мощностью Л'. Соединив прямой линией
точку на левой шкале номограммы, соответствующую длине катера по ватерли-
нии L, с точкой, соответствующей мощности на правой шкале, можно найти ожи-
даемую скорость катера на пересечении этой прямой с вертикальной линией,
соответствующей известному водоизмещению D. Наклонные линии номограммы
представляют собой шкалу скорости V, значение которой считывают у левого
конца данной линии.
Пользуясь номограммой, можно приближенно решить и обратную задачу:
найти мощность двигателя .V, необходимую для того, чтобы судно данного во-
доизмещения D и длины по ватерлинии /. достигло какой-либо определенной
скорости.
Глиссирование 11рн глиссировании, которое характеризуется относительной
скоростью V — (12-е-20) КL км/ч, судно располагается над поверхностью воды,
касаясь ее только небольшим участком днища. Оно нохтсрживасгся в этом поло-
же..... благодаря гидродинамическому давлению, возникающему как реакция
отбрасываемых инпз масс воды и действующему па смоченный участок днища.
Схема действия основных сил на днище глиссирующего катера показана на рис. 18.
Вода, ударяясь о днище (для наглядности оно заменено плоской пластиной),
разделяется на два потока. Основной поток перемещается к кормовому срезу
днища, другой — в виде тонкой брызгоной пелены выбрасывается вперед. В точке
С, где струн воды ударяют о поверхность днища и ноток раздваивается, вся энер-
гия набегающего потока превращается в гидродинамическое давление р, про-
35
порциональиое квадрату скоро-
сти катера и массовой плотно-
сти воды р, т. е.
р - |/2р-и® кг/м1.
В точке С давление макси-
мальное, затем оно постепенно
уменьшается н на кормовом
крае пластины становится рав-
ным атмосферному. Соответст-
венно изменяется и скорость по-
тока, обтекающего днище: в точ-
ке С опа равна О, а у кормового
края — максимальная Распре-
деление давления вдаль днища
зависит от угла атаки днища а
к набегающему потоку и от про-
дольного профиля Днища. При
увеличении угла атаки точка
приложения равнодействующей
сил давления смещается ближе
к транцу, так же как и при во-
нутом продольном профиле дни-
ща. И наоборот: даже неболь-
шая выпуклость днища г корме
вызывает существенное падение
давления.
В поперечном направлении
Iидродпнамическое давление
изменяется мало, резко падая
Рис. 17. Номограмма для определения скоро- па боковых кромках — скулах
стн водопзмещающего катера. днища — до атмосферного. Это
вызывает образование попереч-
ного потокв волн, который вы-
рывается из-под скул в виде характерных «усов». Наибольшей ннгенсивпостп
«усы» достигают в .месте действия повышенных давлений — иа границе поверх-
ности воды и днища катера.
За кормой глиссирующего катера появляется волновая впадина, имеющая
по бокам хорошо заметные стенки-валики, которые смыкаются далеко за транцем.
В атом месте образуется характерный подъем поды в виде «петуха», за которым идет
группа расходящихся и поперечных воли. При достаточно высокой скорости
волновая система, создаваемая катером, становится незаметной и вантовое со-
противление близко к нулю Сопротивление воды складывается и основном из
сопротивления трения и сопротивления брызгссбразсванни—давлении.
Результирующую дейстнующего на днище гидродинамического давления
А принято рассматривать как векторную сумму двух слагаемых — подъемной
силы воспринимающей массу катера, и силы сопротивления R (см. рис. 18).
Эффект глиссирования оценивается величиной гидродинамического качества
k s_ D R или же обратной величиной — коэффициентом глиссирования е = R!D
(здесь I) — водоизмещение судна, R — сила сопротивления движению). Чем ниже
коэффициент глиссирования, тем меньшая мощность требуется для того, чтобы
вывести на глиссирование судно данной массы. Для большинства .малых катеров
и мотатодок е= 0,18ч-0,25.
Таким образом, нижний предел скорости для выхода судна на режим глисси-
рования зависит от ГЮ.ПЮЙ массы судна, включая пассажиров, оборудование, за-
пас горючего и мотор. Ориентировочно его можно определить по формуле
V = 34 , rD км/ч.
Например, при D = 0,5 т V = 34 * 0,5 = 34 0,9 — 30,6 км/ч.
36
Рис. 18. Схема действия гидродинамического давления на глиссирующую ила-
сгину (ст) и силы на днище глиссирующего катера (б).
! — поверхность вод»; 1 — пластина. 3 — брыэговвя струя, отбрпсыппемйя по ходу;
1 — эпюра гидродинамического давления; 5 — точка С а которой скорость потока
ровна 0. а давление имеет максимальную величину р -- ’/<тд; 6 — волноьая впадина;
7 — волновые стспкп*валикн впаднкы-
Естествепио, чтобы развить такую скорость, па лодке нужно установить
двигатель соответствующей мощности. Для приблизительной опенки можно усло-
виться, что лодка выйдет на глиссирование только в случае, если на каждый кВт
располагаемой мощности двигателя будет приходиться не более 34 кг полной массы
судна.
Помимо массы, на величину сопротивления движению глиссирующего судна
существенное влияние оказывают угол атаки и зависящая от него длина, а также
ширина смоченного участка днища и отстояние центра тяжести от транца катера.
На рис. (8, 6 представлена упрощенная схема сил и моментов, действующих
на глиссирующее судно на ходу. Равновесие определяется величиной и взаимным
расположением четырех основных сил: массы судна D. силы поддержания У,
тяги гребного винта 7’, сопротивления воды движению судна R. Силы D и Y соз-
дают момент Л1уо, диффереитующий судно на пос. Этот момент при установи-
вшемся движении уравновешивается равным но величине и противоположным по
направлению моментом .И сил Т и R
Прн глиссировании У состоит практически полностью из гидродинамической
подъемной силы, которая зависит от площади и формы глиссирующей поверхности
днища, угла атаки (дифферента) и скорости судна. По условию равновесии Y
должна быть равна D, поэтому с повышением скорости должны соответственно
уменьшаться либо площадь глиссирующего участка днища, либо угол атаки, либо
и то > другое одновременно.
Для достижения наибольших скоростей целесообразно уменьшить смоченную
поверхность, так как это позволяет снизить сопротивление трения. Однако по-
скольку ширина днища остается постоянной, то вследствие укорочения длины
глиссирующего участка точка приложения У смещается в корму; тем самым нару-
шается равновесие системы сил и моментов. Под действием D иос судна опускается
в длина смоченной поверхности вновь увеличивается, сопротивление воды также
повышается. В результате судно не достигает скорости, которую оно могло бы
развить.
Еще более отрицательное влияние на сопротивление воды движению глисси-
рующего катера оказывает излишний дифферент — чрезмерно большой угол
атаки, с увеличением которого повышается сопротивление давления. Опыт пока-
зывает, что за счет снижения угла дифферента скорость катера можно повысить
па 15 и даже 20 %!
Очевидно, существует оптимальный угол атаки, при котором сумма сопротив-
ления трепня и давления оказывается минимальной (рис. 19). Обычно ходовой диф-
ферент изменяется в довольно широких пределах в зависимости от скорости судна,
т. с. частоты вращения гребного вала. Удачные глиссирующие катера получают
максимальный дифферент (нс более 8е) прн частоте вращения около 40 % оми-
иалыюн; затем дифферент уменьшается до оптимального значения (3—4°) при
37
Рис. 19. Угол атаки и сопротивление воды движению глиссирующего катера.
номинальных оборотах. Относительно широкие катера могут иметь чрезмерный
дифферент на всем диапазоне частоты вращения двигателя, максимум которого
(до 14 ) достигается в области более высоких оборотов. Катера с избыточной мощ-
ностью двигателя при частоте вращения двигателя от 80 % номинальной и выше
идут с малым углом дифферента — до 2’, что обуславливает некоторое снижение
скорости при увеличении числа оборотов.
На практике глиссирующие катера идут с оптимальным дифферентом далеко
не на всем диапазоне скоростей. Излишний дифферент наблюдается обычно в райо-
не «горба» па кривой сопротивления, что соответствует выходу катера иа глисси-
рование. Па полном ходу, наоборот, дифферент часто оказывается меньше опти-
мального.
В зависимости от соотношения смоченной длины, ширины н килеватосгн
днища оптимальный угол атаки колеблется в пределах от 2 до 7°. Чем шире и ко-
роче глиссирующий участок днища н меньше его килеватость, тем меньше опти-
мальный угол атаки В среднем величина угла атаки составляет.
— для редаиных и трехточечиых высокоскоростных глиссеров и катамара-
нов — 2,5-г-Зг;
— для катеров с умеренной килеватостью днища (до 15е) —3-*-4°;
— для катамаранов без поперечных реданов и катеров с ибподамн «глубокое
При проектироваинн катера в расчет берется одна определенная скорость,
поэтому судно целесообразно снабжать различного рода устройствами для регу-
лирования ходового дифферента: транцевыми плитами, дифферентовочпымн ци-
стернами, устройствами для регулирования угла наклона гребного вала. Послед-
ние язляюгся составной частью конструкции подвесных моторов и угловых по-
воротно-откидных колонок.
На рис. 20 приведена характерная кривая сопротивления глиссирующею
катера в зависимости от относительной скорости — числа Фру,та по водоизме-
щению

где D — водоизмещение, ыч. В этом выражении переход от линейного размера
к объемному (весовому) отражает физическую сущность явлений, происходящих
38
Рис. 20. Характерна» кривая сопротивлении глиссирующего катера, режимы
движения и рекомендуемые обводы корпуса.
I — режим подоилггещающето плаелиня (круглоскулш- оСподы); II — переходный рс>
жиы (круг лоикулью обвода о плоским участком днища й корме» :»лн остроскулый кор-
пус); 1П — режим глиссирования (остроскулыс обводы с умеренной кнлевзтостъю днища
» корме/: IV — режим глиссирования (остроскулыс кплсв.чтыс обводы; при Ггр > а —
«глубокое V» в сочетания с продольными реданпм»>; Л — «горб* сопротивления.
при глиссирования: длина по ватерлинии становится переменной величиной, за-
инея щей от угла дифферента и скорости.
На кривой (см. рис. 20) выделяется область скоростей, в которой происходит
переход водопзмещающего плавания в режим глиссирования. Эта область отли-
чается резким увеличением гидродинамической подъемной сиды и снижением роли
статической силы поддержании судна па воле. В пределах переходного режима
движения отмечается и максимум сопротивления воды — так называемый «горб»,
с повышением скорости сопротивление начинает снижаться. Следовательно, глис-
сирующий катер для достижения скорости за «горбом» сопротивления должен об-
ладать достаточным запасом мощности двигателя, чтобы преодолеть «горб» па
меньшей скорости. После выхода па глиссирование дроссельная заслонка карбю-
ратора может быть слегка прикрыта — для движения с более высокой скоростью;
в области минимального сопротивления требуется уже меньшая мощность дви-
гателя.
Па рис. 21 приведены кривые для определения достижимой скорости чисто
глиссирующих мотолодок и катеров с остроскулыми обводами и транцевой кор-
мой длиной от 3,5 до 6 м. Кривые построены на основе испытаний большого числа
мотолодок с подвесными моторами, но метод пригоден н лтя катеров, снабженных
стационарной установкой с гребным винтом и рулем.
График позволяет учесть удельную нагрузку судна кек относительно мощ-
ности двигателя М (О/Л'), так и ширины глиссирующего участка дишца /5 (D/B).
Пол нагрузкой имеется в виду полная масса судна с мотором, пассажирами н за-
пасом горючего, а пед шириной If — ширина корпуса по скуле либо расстояние
между кромками продольных реданов, на которых предполагается глиссирование
судна при данной нагрузке. В предварительных расчетах полезно уменьшить
паспортную мощность подвесного мотора на 10—15 % — именно такова средняя
эксплуатационная мощность большинства моторов. При использовании этого ме-
тода следует учитывать, что полную отдачу мощности двигателя можно получить
лишь в том случае, если примени гъ оптимальный гребной впит для данной на-
грузки и скорости лодки.
Другой важный фактор, влияющий на точность расчета, — это оптимальная
центровка судна для данной скорости, так как от центровки зависят ходовой диф-
ферент и смоченная noeepxiiocib днища. Даже если с мотором и гребным винтом
39
все в порядке, неправильное положение
центра тяжести по длине может оказаться
причиной снижения скорости на 50—
70 % получаемой по данному методу.
Устойчивость глиссирования. Движе-
ние глиссирующего катара будет устой-
чивым лишь в том случае, если соблюда-
ется равновесие системы сил н моментов,
рассмотренных на рис. IS. В случае на-
рушения равновесия катер прн движении
раскачивается в вертикальной продольной
плоскости, периодически изменяя диф-
ферент н смоченную длину днища. Это
явление, называемое иногда д е л ь ф и -
и н р о в а и и е м, сопровождается уда-
рами корпуса о воду, а прн значитель-
ной килеватости дишца — еще > попереч-
ным раскачиванием. Дельфпинровапне
не позволяет использовать полную мощ-
Рнс. 21. График для предваритель-
ной оценки скорости глиссирующих
мотолодок нрн заданной мощности
подвесного мотора 1V, л. с., полной
массе судна D кг и ширине глис-
сирующего участка днища В, см.
пость двигателя для развития максималь-
ной скорости, так как сопротивление
воды периодически увеличивается, эф<рек-
тнвностъ работы гребного винта снижа-
ется. Кроме того, затрудняется управле-
ние катером, ухудшаются условия пре-
бывания па нем экипажа.
Чаще всего причиной продольной не-
устойчивости движения судна является
несоответствие положения центра тяже-
сти катера точке приложения гидродинамической подъемной силы по длине.
Последняя располагается примерно па расстоянии 0.7£см от транца — средней
смоченной длины днища. Тяжелые прогулочные суда продольной устойчивости
обычно нс теряют, поскольку смоченная длина достаточно велика и ЦТ судна
находится в пределах этой длины либо может сместиться в результате перерас-
пределения пассажиров и наиболее тяжелых грузов.
Иное дело — легкие гоночные суда, особенно с широким плоским днищем
в корме, которые глиссируют на коротком участке днища у самого транца. Центр
тяжести оказывается расположенным в нос от передней границы смоченной по-
верхности, поэтому корпус под действием силы тяжести опускается на воду. При
этом MiHOBCHHo увеличивается смоченная поверхность, подъемная сила возрас-
тает н оказывается действующей уже в нос от ЦТ судна; носовая часть вновь под-
брасывается вверх, и т. д.
Дсльфинированис обычно возникает и у коротких широких прогулочных
лодок с мощными подвесными моторами. Его причиной может быть подъем днища
(даже на небольшую величину, что нередко случается при самостоятельной по-
стройке лодок) вверх у транца или значительное сужение днища по скуле в кормо-
вой части корпуса (при отношении ширины у транца к максимальной ширине по
скуле менее 0,9). Вызвать дельфинироваинс может большой развал надводного
борта носу и сильный встречный ветер, отрывающий носовую часть от воды.
На устойчивость движения влияет также угол наклона i ребпогб вала или откидки
подвесного мотора от транца.
Нрн разработке проекта нового катера в первом приближении его склон-
ность к потере устойчивости можно оценить с помощью графика (рис. 22), где
приведена зависимость скорости, при которой возможна потеря устойчивости, от
относительной центровки xgll) и коэффициента динамической нагрузки
Св=.О;р-^-Б».
Избавиться от дельфпннровляня па уже построенном кптсре можно, во-пер-
вых, если переместить вперед общин ЦТ катера, изменив при этом положения тя-
40
жслого оборудования в снаряжения, места води-
теля н пассажиров; во-вторых, если сместить на-
зад точку приложения гидродинамической подъем-
ной силы, установив регулируемые транцевые плиты
и отогнув днище вниз у транца; в-третьих, благо-
даря устройству сполочкн» — продолжения днища
за транец. Во всех случаях происходит удлинение
смоченной поверхности, соответствующее повыше-
ние сопротивления трения н некоторое снижение
максимальной скорости.
Воздушное сопротивление, как и сопротив-
ление воды, пропорционально квадрату скорости
катера. При средних скоростях движения — до
40—50 км/ч и нормальных размерах надстроек
воздушное сопротивление невелико и составляет
от 2’ до 4 % полного сопротивления. Однако доля
воздушного сопротивления быстро возрастает прн
сильном встречном ветре, когда результирующая
скорость обтекающего катер потока является сум-
мой скоростей судиа и ветра. Поэтому объем и
форма надстроек катеров имеют немаловажное
скорости и управляемости в штормовых условиях.
С,
Рис. 22. График для опен-
ки продольной устойчиво-
сти глиссирования.
значение для сохранения
особенно на открытой воде.
Управляемость
Управляемостью называется качество судна, позволяю» ie
ему следовать но заданному курсу илн изменять направление движения по жела-
нию экипажа. Для обеспечения этого качества каждое судно снабжается рулем;
управляемым может считаться только такое судно, которое иа перекладку руля
реагирует определенным образом.
Управляемость объединяет два свойства судна — устойчивость на курсе н
поворотливость. Устойчивость п а курсе — это способность судна
удерживать прямолинейное направление движения прн действии на него различ-
ных внешних сил: ветра, волнения н т п. Устойчивость на курсе зависит не только
от конструктивных особенностей катера или яхты, но и от реакции рулевого на
отклонение судна от курса — сто <чутья» руля.
Поворотливостью называют способность судиа изменять направле-
ние движения и описывать определенную траекторию под действием руля и дви-
жителей— гребного пинта, если это моторный катер, икарусов, если судно дви-
жется под парусами.
Всегда желательно, чтобы судно было достаточно устойчиво на курсе, так как
любое отклонение руля вызывает увеличение сопротивления воды движению.
В то же время оно должно обладать хорошей поворотливостью для возможности
маневрирования в тесных гаванях» прн подходе к оказавшемуся за бортом чело-
веку н т. п. В известной степени эти требования противоречивы: чем поворотли-
вее судно, тем труднее удерживал, его на курсе, и наоборот, чем легче судно удер-
живается на прямом курсе, тем труднее управлять нм при маневрировании.
Управление малыми судами осуществляется с помощью руля, изменением
направления действия упора гребного винта — на мотолодках с подвесными мо-
торами и катерах с угловыми поворотно-откидными колонками, и изменением
направления реакции водометных движителей. Руль является вертикально илн
наклонно расположенным гидродинамическим крылом, которое может был. уста-
нонлено как под днищем, так и за транцем катера. При его перекладке на некото-
рый угол атаки па руле возникает гидродинамическая сила Q, одна нз составляю-
щих которой .V толкает корму судна в сторону, противоположную перекладке
руля (рнс. 23). Другая составляющая R является дополнительным сопротивле-
нием. замедляющим ход судна.
В начальный момент поворота центр тяжести судна (ЦТ) по инерции продол-
жает свое движение в прежнем направлении, хотя корпус оказывается уже раз-
вернутым иа некоторый угол под действием руля. На боковую поверхность иод-
41
Рис. 23. Гидродинамические силы, действу-
ющие на руль и корпус катера при пере-
кладке рули.
водной части корпуса в носу на-
чинает действовать повышенное
давление воды. Под действием это-
го давления происходит дальней-
ший разворот корпуса вокруг вер-
тикальной осн, проходящей через
ЦТ судна.
Если закрепить руль в одном
положепцн. то судно пойдет при-
мерно по окружности, которая на-
зывается циркуляцией. Диа-
метр или радиус циркуляции явля-
ется мерой поворотливости судна:
чем больше радиус циркуляции,
тем хуже поворотливость, flo цир-
куляции движется только центр
тяжести судна, корму выносит наружу. Одновременно судно получает дрейф,
отчасти вызванный центробежной силой, отчасти—силой V. возникающей на
руле. Поворотливость судна определяется в основном взаимным расположением
трех точек: центра тяжести, центра приложения сил бокового сопротивления
(ЦБС) и точки приложения движущей силы — упора винта. Большую роль играет
А’ и ее удаление от ЦБС, так как эта сила и гидродинамические силы давления па
наружную (по отношению к центру вращения судна) скулу в носовой части обра-
зуют поворачпваюгцнй момент. Во время поворота ЦБС не остается неподвижным,
э перемещается вдоль корпуса в зависимости от обводов корпуса н даже конфигу-
рации надводной част судна, от которой в значительной мерс зависит управляе-
мость в свежий ветер.
Отсюда нетрудно сформулировать условия, которым должно удовлетворить
судно, обладающее хорошей поворотливостью. Важно, чтобы ЦБС располагался
несколько в нос от ЦТ судна, то есть основная площадь погруженной части Д||
располагалась в носовой части. Иногда приходится вырезать часть дейдвуда или
киля вблизи кормы, чтобы улучшить поворотливость катера. На плоскодонных
глиссирующих катерах и мотолодках, имеющих па ходу малую осадку носом,
с этой же целью располагают в нос от ЦТ небольшой плавник; иначе судно при
повороте сильно дрейфует наружу циркуляции и циркуляция малого радиуса
оказывается невозможной. Этот недостаток в меньшей степени присущ катерам
с обводами «глубокое V», снабженным продольными реданами.
Радиус циркуляции зависит от скорости к водоизмещения судна, а также мо-
мента инерции относительно вертикальной осн. проходящей через ЦТ. Чем больше
скорость, водоизмещение и длина судна, чем больше тяжелых предметов (двига-
тель, якоря и прочее оборудование) размещено в оконечностях судна, тем больше
радиус цпркуляцин.Обычпо его выражают в длинах корпуса судна. Судно обла-
дает хорошей поворотливостью, если диаметр циркуляции его менее 3 длин кор-
пуса' удовлетворительной — не более 5 длин.
При проектировании руля стремятся, чтобы прн его отклонении от ДП созда-
валась достаточная поворачивающая сила при минимальном сопротивлении воды.
Наибольшее распространение получили рули, спроектированные в виде крыла
с аэродинамическим профилем поперечного ссчсння. Максимальная толщина про-
филя принимается обычно в пределах 8—12 % хорды и располагается на расстоя-
нии 1/3 хорды от передней кромки руля. Площадь руля зависит от скорости судна,
так как подъемная сила на нем прямо пропорциональна квадрату скорости. На
парусных яхтах площадь руля составляет 8+ 10 “о погруженной площади ДП: на
тихоходных водопзмещзющнх катерах — 2-5-5%; на глиссирующих — 1+2%.
Для использования повышенной скорости потока волы, отбрасываемого назад греб-
ным винтом, перо руля на катерах размещают за винтом па расстоянии 0.75 диа-
метра пинта.
Эффективность руля будет выше, если его поместить под днищем судна. Это
объясняется тем, что вода не перетекает через верхнюю кромку (эффект гидро-
динамической шайбы) и исключается возможность засасывания воздуха с поверх-
ности воды па сторону разрежения при крутых поворотах на большой скорости
42
Рис. 24. Средства борьбы с вентиляцией рулей: а — на катере с навесным иа
1 ранце рулем; б— на яхте с рулем, отделенным от киля
1 — перо руся; 3 —янтнкавнтошюнная пластина; 3 — Шааиик-Сксг рули.
(вследствие этого подъемная сила нл руле падает, катер теряет управляемость).
Это явление, иногда называемое вентиляцией, бывает на катерах с рулем, наве-
шенным па транце, или иа яхтах при сильном крене. Для устранения его полезно
установить над верхней кромкой руля пластину, а на яхте — небольшой плавник,
стабилизирующий поток перед пером руля (рис. 24)
На очень быстроходных катерах, у которых руль установлен под днищем, но
слишком близко от транца, желательно срезать верхний угол пера под углом 15—
20° (см. рис. 25, о). Благодаря этому срезу ноток под днищем будет проходить jo
траппа н препятствовать прорыву воздуха с поверхности к рулю. Кроме того, при
резком повороте избыток давления на поверхности руля, обращенной вперед, мо-
жет вызнать дифферент катера на вое с креном наружу циркуляции. Нрн наличии
среза этого можно не опасаться.
Важной характеристикой руля является его гидродинамическое удлинение
(отношение квадрата высоты к площади пера). Руль с большим удлинением разви-
вает большую поперечную силу при малом отклонении (угле атаки), при сравни-
тельно же небольших углах атаки происходит отрыв потока от поверхности разре-
жения, в результате чего подъемная сила на руле резко падает. Например, при
X »> 5 критический угод перекладки руля составляет 12°, а прн X 1 — уже 30°.
В качестве компромиссного решения используют такое: применяют рули с X =
_ 1,2ч-2,0 для капрон и Х = 2ч-2,5—Для парусных яхт.
Для повышения критического угла перекладки рекомендуется установить
плавник — сксг (см. рнс. 24, б). Обычно угол поворота руля ограничивается 35°,
причем перекладке его на такую величину целесообразна только на завершающей
стадии поворота, когда корму’начинает интенсивно выносить наружу циркуляции
и фактический угол атаки руля но отношению к натекающему на пего потоку воды
становится меньше угла перекладки В начальный момент поворота руль следует
перекладывать на гораздо меньший угол — 15ч-20". Это способствует и меньшей
потере скорости нрн изменении курса.
Оптимальной формой пера руля является тр*псппс;ждпая с прямой или слегка
скругленной нижней кромкой. Аля уменьшения усилий на румпеле иногда при-
меняют балансирные рули (рнс. 25) с осью вращения, расположенной слегка п пос
отточки приложения результирующей гидродинамического давления к профилю,
го есть па расстоянии не более '25 % хорды профиля руля. В противном случае
для возвращения руля в нормальное положение после перекладки потребуются
слишком большие усилия, устройство балансирного руля оказывается нецелесо-
образным Для быстроходных катеров коэффициент компенсации — отношение
площади руля, расположенной впереди баллера к остальной его части — состав-
43
Рис. 2о. Балансирные рули:
а — подменой обтекаемый руль па быстро-
ходном катере; б — пластинчатый руль
на катере водоизмещающего типа.
ляет 12—16%; для тихоходных’
катеров н яхт — 17—20%.
Сказанное выше о форме под-
водной части ДП, которая обеспе-
чивает хорошую поворотливость,
в обратном смысле можно приме-
нить при рассмотрении устойчи-
вости судна иа курсе. Если ЦБС
расположен в корму от ЦТ, кон-
фигурация подподиой части ДП
близка к прямоугольнику, име-
ется развитый киль-стабилизатор
в кормовом части, то судно обладает
хорошей устойчивостью иа курсе,
иногда—в ущерб его поворотливо-
сти. Определенное значение имеет
дифферент па корму, а на глис-
сирующих катерах — наличие про-
дольных реданов па днище. Если
судно имеет креп, то, поскольку точка приложения результирующей силы
сопротивления воды оказывается’ смещенной в сторону накрененного борта,
эта сила вместе с упором гребного ввита создаст момент, поворачивающий судно
в сторону крепа. Таким образом, требуется постоянная перекладка руля, однако
ото приводит к некоторому снижению скорости. На глиссирующем катере, осо-
бенно с большой кнлеватостыо дшпца, появлению крена способствует работа греб-
ного винта: катер получает крен в сторону, противоположную направлению вра-
щения винта. Это явление заметно, например, у лодок с подвесным мотором
«Вихрь», имеющим винт правого вращения. При выходе в плавание «налегке» —
с одним водителем, чаще всего располагающимся полевому борту, лодка получает
довольно значительный крен иа левый борт. Разумеется, креп, уводящий судно
в сторону от курса, необходимо ликвидировать.
Для повышения устойчивости на курсе глиссирующие катера имеющие вы-
сокий надводный борт и развитые надстройки, снабжают килями-стабилизаторами,
простирающимися обычно до выхода из корпуса гребного вала н препятствующими
сносу с курса при сильных боковых ветрах. Крен, возникающий под действием
бокового ветра, целесообразно ликвидировать с помощью управляемых транцевых
плнт, отклоняя па необходимый угол атаки плиту у накрененного борта.
В некоторых случаях управляемость малых судов, оснащенных подвесными
моторами или угловыми поворотпо-откплиымп колонками, недостаточно удовле-
творительна. Это происходит на малой скорости — прн маневрировании в гава-
нях, проходе каналов н шлюзов, при ловле рыбы на дорожку. Чтобы улучшить
управляемость таких судов, за рубежом нрнмсниют'съемные рули, прикрепляемые
к аптикаинтациониой плите мотора или колонки сразу за гребным пиитом.
Рис. 26. Средства улучшения поворотливости малых судов, оснащенных подвес-
ными моторами илн угловыми колонками: о — сьемный руль; б — «Раддерсэй^»;
в — «Рэддерсзйф» на полном ходу лодки.
44
Простейшая конструкция такого руля состоят нз литого алюминиевого пера I,
снабженного прорезью для надевания па аптпкавнтацнониую плиту и утолщением
2 с отверстиями для двух стяжных болтов.7 (рис. 26, я). Спереди иа корпус редук-
тора надевается скоба 4, в которой через отверстия проходят стяжные болты. Та-
ким образом руль надежно кренится к мотору без каких-либо сверлений в корпусе
редуктора; при необходимости его можно быстро спять.
Другая конструкция руля — сРаддсрсэйф». представляет собой две парал-
лельные пластины $, соединенные вместе болтами 8 н прикрепленные к горизон-
тальным осям 6, расположенным на основании, которое при помощи вннгов за-
креплено к антнкавнтакионпой идите мотора. Благодари тому, что пластины
оказываются расположенными в реактивной струе волы, отбрасываемой лопастями
гребного ввита, они служат весьма эффективным рулем при любой скорости лодки.
Особенностью конструкции являются небольшие участки 7, расположенные
в нижней пластине поперек набегающего потока воды. С увеличенном скорости
лодки под действием гидродинамического давления па эти участки пластины под-
нимаются вверх, а после того как будет достигнута определенная скорость, почти
полностью выходят из воды — по ёе поверхности скользят только участки пла-
стин у их нижних кромок (рис. 26, в).
Благодаря применению съемных рулей удастся существенно уменьшить ра-
диус циркуляции лодок с подвесными моторами и предохранить винт от поврежде-
ний, особенно иа заднем ходу.
Обводы глиссирующих судов
Развитие современного катеростроения неразрывно связано с совер-
шенствованием катерных механических установок и широким применением стек-
лопластика для изготовления корпусов. За последние 20 лет были созданы легкие
к мощные быстроходные двигатели внутреннего сгорания, позволившие вывести
нз режим глиссирования достаточно мореходные и комфортабельные катера. Удель-
ная масса стационарных бензиновых двигателей средней мощности от 75до180кНт
(100—250 л. с.) составляет 2,3—2,8 кг.'кВт, а мощных подвесных моторов —
1,2—2,2 кг/кВт. Благодаря применению угловых поворотно-откидных колонок
двигатели занимают в корпусе гораздо меньше места, чем установки с угловыми
реверс-редукторами нлн с прямой передачей на гребной винт.
Использование синтетических смол холодного отверждення для формования
корпусов лодок и катеров позволило строить корпуса практически любых ебво-
дов, в наибольшей степени удовлетворяющих требованиям гидродинамики, море-
ходкости и комфортабельности.
В 60-е—70-е годы конструкторы малых катеров стремились создать такие
корпуса, которые позволили бы полностью реализовать имеющийся в большинстве
случаев запас мощности для поддержания высокой скорости в условиях волнения.
Отмеченные выше факторы, а также поиски оптимальных форм обусловили появ-
ление большого разнообразия типов обводов глиссирующих катеров. Коротко
рассмотрим особенности наиболее распространенных из них.
Корпуса малой кнлеватости. Прн постоянной нагрузке и в условиях гладкой
воды максимальным гидродинамическим качеством при глиссировании обладает
корпус с абсолютно плоским днищем, если, конечно, ширина по скуле и
положение центра тяжести обеспечивают устойчивое движение без дсльфнпиро-
вания п с оптимальным дифферентом. Величина гидродинамического качества мо-
жет достигать К *= 10.
Именно это н обусловило широкое применение плоскодонных корпусов в на-
чальный момент развития глиссирующих судов. Высокое гидродинамическое ка-
чество обеспечивало выход не глиссирование при сравнительно малой мощности
двигателя относительно водоизмещения. Однако с увеличением мощности двига-
телей и скоростей катеров выявились существенные недостатки плоскодонных
ебводов.
Основной нз них — это сильные удары корпуса о волну. Прн встрече с вол-
ной подъемная сила па днище катера вследствие увеличения утла атаки мгновенно
возрастает в несколько раз, корпус мх>жет взлетать над поверхностью воды. В сле-
дующий момент, прн падении па воду, катер получает сильный удар в днище. Сила
45
удара пропорциональна квадрату вертикальной скорости в момент встречи дшица
с поверхностью воды, которая в свою очередь зависит от скорости хода, водоиз-
мещения катера и длины волны. Величина ударных перегрузок может достигать
10g п даже более (под перегрузками понимается отношение ускорения, получае-
мого центром тяжести судна, к ускорению свободного падения тела g = 9,81 м/с2,
другими словами, отношение силы удара к массе катера).
Ударные нагрузки и ускорения не только отрицательно влияют па экипаж,
ио и могут стать причиной разрушения конструкций корпуса или срыва двигате-
лей с фундаментов.
Наиболее эффективный путь снижения ударных перегрузок — это увеличе-
ние угла княеватосгн днища, flpit его увеличении, например, с Одо 10“ сила удара
снижается более чем в 1,5 раза.
Дру1 им недостатком плоскодонного корпуса является чувствительность к рас-
положению центра тяжести и соотношению нагрузки и ширины днища, которое
оценивается коэффициентом динамической нагрузки
г D
1/2ро=Н ’
При неудачном выборе этих элецепгов судно легко переходит о режим дсль-
финнрованпя (см стр. 40).
Наконец, плоскодонные глиссирующие суда сильно сносит вбок при поворотах
на полной скорости. Легкие гоночные мотолодки при этом нередко опрокиды-
ваются. Этот недостаток можно устранить, если установить плавннки-стабнлн-
заторы или снабдить корпус наклонными участками днища близ скул («скошен-
ными» Скулами).
Отмеченные недостатки ограничивают применение плоскодонных (и с малой
кнлеватостью днища) глиссирующих корпусов в основном на гоночных мотолод-
ках, рассчитанных на скорости то 50 км'ч н используемых иа акваториях, закры-
тых от волн. Применяются они и на речных мотолодках п катерах прн большой
удельной нагрузке па единицу мощности двигателя
Корпуса с «закрученным» днищем (рнс 27). Для снижения ударных пере-
грузок при глиссировании на волне днищу придают ту или иную килеватость.
Наиболее сильные удары приходятся нз носовую часть корпуса, поэтому заост-
ряют в основном носовую треть днища, оставляя в корме глиссирующий участок
малой кклеватостн. Примером таких обводон «закрученного» шпа являются кор
пуса катеров «Амур» и новых модификаций «Казанки» (см. рнс. 109 и 149). Такие
корпуса отличаются более комфортабельным ходом на волнении, чем корпуса
с малой кнлеватостью. ио не позволяют развить высокие скорости. Так как пло-
ское днище работает под малыми углами атаки (до 4е). длина смоченной поверх-
ности корпуса оказывается слишком большой и с повышение» скорости площадь
этой поверхности не уменьшается. Благодаря быстрому росту гидродинамической
подъемной силы в начальный период движения кривая сопротивления катера
с «закрученным» днищем имеет плавный подъем с невысоких* «горбом», для прсодо-
46
Рис. 28. Обводы корпуса глиссирующего катера типа «моногсдроп»: а — ори-
гинальные обводы, б — современный вариант.
.тения которого требуется сравнительно небольшая удельная мощность. Поэтому
подобные обводы предназначены для катеров, рассчитываемых иа переходным ре-
жим движения или глиссирование при V > 8 ИL км/ч.
Сула с «закрученным» днищем при пл а на инн на попутном волнении обладают
рыскливостью. Причиной этого является дисбаланс в гидродинамических силах
поддержания, действующих из заостренную килеватуто носовую часть и плоский
широкий участок днища в корме. При небольшом зарыскнвапип катера с курса
иа участки днища у форштевня начинает действовать сила, близкая по направле-
нию к горизонтали и способствующая дальнейшему отклонению судна с курсе.
Подобным же эффект дает и крен, при котором сила, изменяющая курс судна,
появляется со стороны накрененного борта.
Па волнении проявляется и другой недостаток судов с «закрученным» дни-
щем: при входе в волну вдоль заостренных обводов корпуса в носу водя подни-
мается вверх в видсбрызговой пелены, срываемой ветром и отбрасываемой на па-
лубу.
Построить корпус с подобными обводами технологически сложно, а его
обьсм п носу получается весьма неудобным для использования в качестве склад-
ского помещения и особенно—для оборудования каюты.
Моногедрон. Корпус с постоянным углом кплевятости днища от траппа
до миделя, равным 10—17° (рис. 28). Это наиболее распространенный в настоящее
время тин обводов глиссирующих корпусов. Обводы технологичны при постройке
корпусов нз листовых материалов — металла или фанеры. Умеренная килсва-
тость днища позволяет подучить достаточно высокое гидродинамическое качество
при приемлемых перегрузках на волнении. Иногда днище снабжается скуловыми
брызгоотбойинками илн короткими продольными реданами, которые способствуют
уменьшению смоченной поверхности.
Обводи типа моногедроп применяют прн V < 15 К/, км/ч и удельной на-
грузке до 30 кг/л. с., т. е. в тех случаях, когда мощности двигателя может ока-
заться недостаточно для корпуса с обводами «глубокое V». По сравнению с корпу-
сами с повышенной кнлсватостью днища, моиогсдрои имеет более высокую ста-
тическую остойчивость поэтому такие обводы предпочитают для морских кате-
ров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например, для ком-
фортабельных моторных яхт, рыболовных катеров и т. п.)
«Глубокое V». Тип обводов глиссирующего корпуса с повышенной киле-
ватостью днища (более 20°) от миделя от транца и продольными реданамн^кото-
рый применяется для быстроходных катеров, рассчитанных на V > 15 V' L км 'ч
(рис. 29). Такне обводы обеспечивают комфортабельный ход па волнении с мини-
мальной потерей скорости Кроме того, данный тип обводов позволяет использо-
вать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках н катерах,
без потери устойчивости движения пли опасности разрушения корпусных кон-
струкций. Прн повышении скорости в результате подъема корпуса из воды ши-
рина смоченной поверхности днища с большой килеватостыо постепенно умень-
шается. Соответственно возрастает оптимальный угол атаки, при котором сопро-
47
a)
Рнс. 29. Обводы типа «глубокое V»: а —
вид на дшпцс; б — корпус теоретического
чертежа.
•лишение воды является минимальным. —
у кнлеватого корпуса он в 1,5—2 рапа
больше, чем у плоскодонного. Благодаря
этому и смоченная длина кнлеватого
катера оказывается меньше, чем у катера
с плоским днищем. В итоге, несмотря на
существенное снижение гидродинамиче-
ского качества нрн увеличении угла
кнлеватостн днища до 20—23 . па кор-
пусе с обводами «глубокое V» удается
получить более высокую скорость, чем на
корпусах с умеренной кнлеватостью. Бла
годарн почти одинаковыми оперенным про-
филям днища в носу и корме катера с об-
водами «глубокое V» отличаются хорошей устойчивостью прн плавании с попут-
ной волной, малым дрейфом на ииркуликяи н плавностью качки.
К мелос гатка.м «глубокого V» следует отнести большое сопротивление в началь-
ный момент движения и большие затраты времени на разгон до выхода на режим
чистою глиссирования. Для улучшения стартовых характеристик и снижения
«горба» сопротивления можно использовать транцевые плиты к продольные реданы
на днище.
Другим недостатком является пониженная начальная остойчивость как на
стоянке, так и на ходу. Для повышения остойчивости на стоянке иногда устраи-
вают днищевые балластные цистерны, автоматически опорожняемые прн выходе
катера па расчетный режим (см. стр. 23). Для повышения ходовой остойчивости
приходится увеличивать смоченную поверхность днища в корме, обрывая про-
дольные реданы, иа которых корпус глиссирует на расчетной скорости, на некото-
ром расстоянни от транца. В результате этого смачиваются дополнительные уча-
стки днища н увеличивается ширина ватерлинии. Другой вариант — использо-
вание наделок-споисопов, расположенных па ходу над водой и действующих при
крене катера.
Непременной деталью корпуса «глубокое V» являются продольные
реданы — призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью
н острой свободной кромкой (рис. 30). Главный эффект реданов заключается и от-
сечении от днища потоков воды, растекающихся от киля к бортам. В результате
нх действия уменьшается смоченная поверхность корпуса, иа реданах создастся
дополнительная подъемная сила; в совокупности это повышает гидродинамиче-
ское качество корпуса.
Благодаря продольным реданам осуществляется автоматическое регулирова-
ние ширины днища в зависимости от скорости судна. На малых скоростях катер
глиссирует па полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, которая
оптимальна для данной скорости. По мере разгона гидродинамическая подъемная
48
Рис. 30. 11родольныс реданы: а — схе-
ма расположения реданов по ширине
корпуса: б — вид на днище катера без
реданов; в — действие реданов на том
же днище.
/ — поверхность денши. мс емвчивлемля
водой: 2 — скуловой брыэгоотбойкик; J —
продольные реданы: 4 — поперечный по-
топ воды; б — смоченный участок дннщл.
сила растет, катер уменьшает осадку.
Прн этом крайние участки днища,
прилегающие к скулам, выхолят из
воды, глиссирующая поверхность ог-
раничивается крайней к скуле парой
реданов. Благодаря этому сохраняется
оптимальная величина коэффициента
Ср, несколько снижается «горба кри-
вой сопротивления.
Продольные реданы повышают
остойчивость катера демпфируют бор-
товую н продольную качки. Па ходу
при резком крене ха реданах накре-
ненного борта возникает дополнитель-
ная подъемная сила, которая препят-
ствует дальнейшему увеличению кре-
на. Продольные реданы существенно
повышают устойчивость судна на курсе
н в то же время сокращают радиус
циркуляции. Это происходит благодаря
работе боковых вертикальных гранен
реданов, которые при боковом смеще-
нии — дрейфе от Петра, волны или на
повороте, действуют подобно килю.
Положительные качества реданов
начинают проявляться лишь прн до-
статочно высоких скоростях — V >
> 12 I L к.м'ч. Нл малой скорости и
при разгоне катера сопротивление
воды «следствие увеличенной смочен-
ной поверхности днища с реданами оказывается выше, чем у катера с гладким
днищем. Кроме того, их эффективность зависит от угла кнлеватости днища.
Сели он менее 10=, устройство продольных реданов нецелесообразно.
Скорость поперечного потока у плоского днища относительно невелика, по-
этому миновав скулу, вода резко поднимается почти вертикально вверх. Если па
се пути параллельно скуле под днищем установить продольный редан, то вырываю-
щиеся нз-нол него струн вновь коснутся днища в непосредственной близости от
вертикальной грани редана. У кнлеватого днища скорость поперечного потока
достаточно высокая, поэтому струн вырываются из-под скулы ндн продольною
редана под углом к вертикали: чем больше угол кнлеватости, тем больше и откло-
нение потока от вертикали. При угле кнлеватости днища окало 20° струн волы
покидают кромку редана практически под таким же углом.
На каждой половине днища обычно устанавливают по два (при ширине дипщл
1.4—1,6 м) или но три (нрн ширине 2—2,5 м) редана. Расстояние ближайших
к скуле реданов от ДП судна рассчитывается в зависимости от нагрузки и скоро-
сти катера. Реданы по всей длине корпуса — от форштевни до транца — целесо-
образны в том случае, если можно обеспечить глиссирование катера на ширине,
ограничиваемой данными реданами. В противном случае реданы в кормовой части
дннща только повышают сопротивление воды. Обычно до транца доводят только
крайние к скуле реданы, а остальные, которые эффективно работают только на
границе птица н води на полном ходу, обрывают на том пли ином расстоянии от
транца На мотатодках с умеренной кнлеватостью днища, развивающих скорость
около 40 км/ч, можно устанавливать короткие (но 0,5—0,8 м) редаиы-брыэгоот-
бойнвкн в носовой части корпуса.
Естественно, правильная работа реданов возможна только при нх острой
дружной кромке, поэтому па деревянных катерах реданы п.чготовляют из твер-
дых пород древесины или прикрепляют к их рабочим граням .металлические по-
лосы. В средней части корпуса и корме реданы располагают параллельно килю.
В носовой части нх лучше свести к форштевню, чтобы избежать слишком крутого
19
Рис. 31. Глиссирующие обводы днища
с гидролыжей.
чтобы на
подъема вверх (по батоксам)’ в против-
ном случае при всходе катера на волну
реданы будут- оказывать тормозящее
действие. К слову сказать, существует
и негативный эффект продольных ре-
данов на высокоскоростных суда
при встречной волне корпус получает
довольно жесткие удары вследствие
концентрации давления иа плоских
поверхностях реданов.
Комбинированные обводы с гн
дролыжей. Вариант глиссирующего
корпуса с узкой центральной частью
днища малой кнлсватости (илн плос-
кой) и наклонными боковыми уча-
стками (рис. 31). Ширина централь-
ного участка, или г и д р о л ы ж н,
. . полной скорости судно глиссиро-
вало на мем, как на нластнне, а наклонные участки днища смачивались водой
только при крене пли же встрече с волной. Кромки гндролыжи являются продоль-
ными реданами, поэтому вышесказанное о влиянии угла кнлсватости справед-
ливо для данного типа обводов- желательно, чтобы угол наклона бортовых участ-
ков днища к основной плоскости составлял около 20°. Дополнительными про-
дольными реданами снабжаются и наклонные участки днища для отсечения от них
брызговой пелены прн вхождении корпуса в волну.
Смоченная поверхность гндролыжи имеет вид вытянутого пдоль корпуса пря-
моугольника. Благодаря этому корпус обладает большей устойчивостью глисси-
рования и меиыней чувствительностью к изменению дифферента я наложения
центра тяжести, по сравнению с плоскодонным судном, имеющим малое соотно-
шение LIB В результате катера и мотолодки с гидролыжей, снабженные доста-
точно мощным двигателем, способны развить более высокую скорость, чем прн
обычных обводах с малой кнлеватостъю днища, облачают большей комфортабель-
ностью при ходе против волны, имеют малый радиус циркуляции. Эти преимуще-
ства, однако, утрачиваются, если нагрузка оказывается слишком большой для
данной мощности двигателя и судно глиссирует прн увеличенной осадке. Естест-
венно, что вследствие малой ширины катера с гндрол'ыжей являются валкими па
стоянке и могут раскачиваться на ходу.
Одним из вариантов обводов с гидролыжей является «.М орской ио ж»,
предложенный американским конструктором. П. Пейнам (рис. 32). Глиссирующая
пластина на днище имеет вид треугольника с углом при форшгевне 15°, а борта
плавно расширяются к палубе, образуя в корме своеобразное аэродинамическое
крыло. В целом корпус катера с его заостренным и подрезанным форштевнем на-
поминает лемех плуга. Вогнутые поверхности бортов снабжены брызгоогбойии-
ками-реверсорамн, которые отсекают воду, уменьшая смоченную поверхность
корпуса. Одновременно на реверсорах создастся дополнительная подъемная сила,
благодаря чему гидродинамическое качество досгнглст достаючно большой вели-
Рис. 32. «Морской нож».
60
Рис. 33 Обводы мореходного глиссирующего ка- ( .
тсра, запатентованные Рексом и Вуди Блеггамп. —•———.........—।
г
чипы (до 10.5). Реверсоры улучшают также при- \\/<<
емистость катера и динамическую остойчивость V/k
на ходу. 1'м
Оптимальным ходовым дифферентом для lie. 4__________'Л/_______1' ’*
«Ножа» является такой, при котором основание
форштевня лишь слегка касается поверхности воды. В этом случае глиссиру-
ющая площадка погружена в воду иа всю длину: при прохождении сквозь
волну и немсиспии дифферента длина смоченной поверхности изменяется мало,
соответственно здесь не возникает пиковых значений пода,емкой силы, как па кор-
пусе традиционного типа. Поддерживать правильный дифферент помогают тран-
цевые плиты. управляемые с поста водителя.
•Морской нож» позволяет развивать доиолыю высокую скорость па волнении
без чрезмерных ударных перегрузок. Например, 6-метровый катер такого типа,
оснащенный 188-сильным двигателем с угловой колонкой, на волне высотой 1 м
развивал скорость около 80 км/ч При этом величина перегрузок, замеренных
п носовой части, оказалась п среднем в 10 раз ниже, чем на катере с обводами
•глубокое V» таких же размерений.
Важным элементом «Ножа» является наклонный носовой транец, благодаря
которому исключается зарывание носовой части катера в волну.
Несмотря на высокие мореходные качества, обводы типа «Морской нож»
имеют ряд недостатков: низкую статическую остойчивость нэ стоянке, недостаточ-
ный обьем корпуса для размещения пассажиров и т. п. Кроме того, реализовать
положительные качества обводов можно только при достаточно высокой удельной
мощности двигателя — нагрузка нс должна превышать 5 кг/л. с. (6,75 кг/кВт).
Разновидностью судна па гидролыже является корпус с обводами, запатен-
тованными англичанами Рексом и Вуди Блсггамн (рнс. 33). Основная часть кор-
пуса имеет узкую гидролыжу н необычно большую килеватость днища — 45°.
Для повышения остойчивости корпус снабжен боковыми поплавками — спои-
сонами, расположенными в кормовой трети длины и имеющими при килях
несущие глиссирующие поверхности в виде гнлролыж. Все три гидролыжи рассо-
ложены на одной высоте, так что при движении судно глиссирует на центральной
лыже и двух широко разнесенных по бортам споисонах, которые имеют несколько
больший угол атаки В случае крена, возникающего, например, иа циркуляции,
в воду «ходит снонсон со стороны крепа н мгновенно возросшая на нем подъемная
сила выпрямляет судно. Судно обладает достаточной остончииостью и на стоянке,
когда необходимый восстанавливающий момент образуется при погружении спон-
co:ia в воду.
51
Для уменьшения смоченной
поверхности при плавании на
волнении на днище корпуса и
спонсонов предусмотрены широ-
кие продольные брызгоотбойнн-
кн, на которых создается до-
полнительная подъемная сила
Они демпфируют продольную
качку, служат дополнительны-
ми глиссирующими иоверхно-
Рнс. 34. .Морские сани Уффа Фокса. стяын в момент пых ода на рас-
четный режим движении, сни-
жая «горб» сопротивления.
Катера с обводами братье» Блсгг весьма морсходны. Они способны поддер-
живать высокую скорость ня взволнованном море прн различных курсах относи-
тельно волны. Узкие поверхности центральной гпдролыжц и сионсоноп пронзают
волну, нс получая при этом сильных ударов. Определенный эффект авродинами-
ческой разгрузки создастся благодаря сводчатым тоннелям между основным кор-
пусом и снонсонами. Встречный поток воздуха, смешиваясь с водяной пылью,
подтормаживается в тоннелях; благодаря повышению здесь давления часть массы
корпуса поддерживается аэродинамически, что способствует демпфированию ула-
ров корпуса о волну.
Морские сани Уффа Фокса. Запатентованные английским конструктором
Уффа Фоксом трехкилевые обводы глиссирующего катера также являются вариан-
том судна на гидролыжах, обладающего повышен ной остойчивостью (рис. 31).
Три лыжи, ширина которых не превышает 1/10 обшей ширины днища, прости
раются по всей длине корпуса и переходят в форштевни. Благодаря тому, что прн
Сходе с попутной волны н гребень следующей погружаются сразу все три лыжи,
исключается впрыскивание, которое имеет место у катеров с обводами «глу-
бокое V».
Бортовые лыжи, помимо того, что способствуют созданию подъемной силы,
являются скегами, отражающими брызги, вырывающиеся нз-пол средней
лыжи, а также придают судну высокую остойчивость. Близ миделя на этих ги-
дролыжах имеются поперечные реданы благодаря которым уменьшается смочен-
ная поверхность самих гидролыж и повышается устойчивость движения.
Своды боковых тоннелей выполняются с постоянным радиусом скругления;
центральная часть корпуса имеет угол кнлеватости днища до 30v.
Испытания моделей с обводами Фокса показали, что нрн глиссировании вы-
рывающиеся из-под лыжи потоки воды оказывают сильное влияние на гидродина-
мические характеристики корпуса; они могут как повышать, так и снижать гидро-
динамическое качество. Наименее благоприятным оказывается такое расположе-
ние несущих поверхностей, при котором расстояние между ними, измеренное по-
перек судна, составляет 2,5—3 ширины одной из них. Вследствие эффекта взаимо-
влияния гн.чролыж качество саней Фокса оказывается примерно на 10 % ниже, чем
изолированных глиссирующих поверхностей того же удлинения.
Как н для других типов обводов с гндролыжамн. для саней Фокса важное
значение имеет достаточно высокая удельная мощность двигателя. В переходном
к глиссированию режиме сопротивление саней Фокса оказывается ниже, чем у кор-
пуса с обводами «глубокое V». поэтому елнн быстрее выхолят на глиссирование и
развивают высокую скорость при полной нагрузке. Небольшие ударные перегруз-
ки при нлапзпнн саней на волнении и высокая остойчивость обусловили примене-
ние этого типа обводсп для различного рода трэнснор|ных катеров.
Изогнуто-килеватые обводы («крыто чайки»). В настоящее время могут
рассматриваться как переходный тип глиссирующего корпуса от килсиатых об-
водов к тримарану. Их особенностью являются выпуклость при киле и скруглен-
ные отгибы днища вниз у скулы (рис. 35). При встрече с волной в воду входит сна-
чала выпуклая часть днища, затем площадь улара постепенно увеличивается,
поэтому корпуса с обводами «крыло чайки» отличаются от малокилсватых судов
более мягким'ходом иа волне. Отгибы днища вниз у скулы дают такой же эффект,
как н скуловые брызгоотбойники: благодаря им и за счет поперечного потока ио-
52
пытается гидродинамическое давле-
ние вблизи скул, что в известной сте-
пени компенсирует потерю гидроди-
намического качества вследствие уве-
личения кнлсватости динща. Отшбы
скулы способствуют также повышению
ходовой остойчивости судна.
Рис. 33. Корпус глиссирующей мото-
лодки «Гамма» с нзогиуто-кплсватыын
обводами («крыло чайки»).
Тримараны. Корпуса этого типа
появились в конце 50 х годов. Иногда
этот тип обводов называют «к эфе-
др а л а м и», т р е х к н л е в ы м и
«морскими санями» или
д в у х т о и и с л в и ы м и судами.
Отличительной особенностью всех су-
ществующих видов тримаранов явля-
ются основной корпус, имеющий об-
воды «глубокое V» (илн изогнуто-килеватые), и два боковых сноисона мень-
шего объема; очертания палубы в плане близки к прямоугольнику (рнс. 36).
Назначение снонсонов—повыешь остойчивость катера на-ходу и на стоянке,
избавить судно от рыскливости при ходе па попутном волнении. Спонсоны выпол-
няют таким образом, чтобы на стоянке они были погружены примерно на половину
осадки основного корпуса, а на ходу большая часть их поднималась над поверх-
ностью воды. В случае крена в поду входит значительный объем спонсоиа, возни-
кающая на нем дополнительная сила поддержания создаст восстанавливающий
момент. Благодаря тому, что спонсоны параллельны по всей длине катера, а не
сужаются подобно ску там корпуса традиционного типа, остойчивость тримарана
намного выше. Кроме того, прн крене на ходу к статической восстанавливающей
силе прибавляются еще гидродинамические силы, возникающие на наружной на-
клонной поверхности входящего в воду спонсоиа, как на обычной глиссирующей
пластине, расположенной под некоторым углом атаки.
Поскольку на ходу без крена спонсоны оказываю гея иад водой, они практи-
чески не вносят существенных изменений в гидродинамику основного корпуса.
Как н в случае обоодон «глубокое V», глиссирование осуществляется на кормоиой
части днища, так что в ходовых качествах тримаран преимуществ не имеет. Однако
помимо лучшей остойчивости н мореходных качеств иа волне, тримаран предоста-
вляет конструктору гораздо больше возможностей в планировке внутреннего рас-
положения. Необходимое оборудование здесь удастся разместил, в корпусе мень-
ших размерений, чем например, на катере с обводами «глубокое V», и при равной
мощности двигателя получить известный выигрыш в скорости.
Основные разновидности современных тримаранов представлены на рнс. 36.
Чип а предпочтителен при постройке корпуса нз листовых материалов — металла
илн фанеры. Явно выраженные тоннели в носовой части переходят в корме в пло-
ско-кнлеватос днище с горизонтальными Участками у скул. Тип б — комбинация
«глубокого V» с бортовыми спопсоиамн, имеющими клиновидные поперечные се-
чения. В месте перехода наклонной наружной грани спонсоиа и почти верти киль •
иый борт сделан уступ-брызгоотбойник. Спонсоны иногда обрываются, нс доходя
примерно I 3 длины корпуса до транца, так как в корме они неоправданно увели-
чивают смоченную поверхность, мешают использовать энергию потоков воды,
растекающихся от киля к бортам. Продолжением спопсоиов близ транца являются
горнзон1а.|Ы1ые брызгоотбойннкн илн продольные реданы. Тип в — обводы «Бо-
стонского кнтобоя», послужившие прототипом для создания большого числа мо-
дификаций. Применены выпукло-кнлеватые шпангоуты. Борта в носовой части
имеют наклонные участки — скосы для улучшения нопоротлпиостн. Чтобы огра-
ничить польем воды и брызг, вырывающихся из-под скоса, на борту сделан уступ-
брызгоотбойинк, идущий но всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный уча-
сток борта заканчивается поперечным реданом; дальше в корме скула скруглена
по радиусу. Можно предположить, что это придаст катеру оптимальный диффе-
рент на корму при довольно высокой скорости и обеспечивает выход воздуха нз
тоннелей к бортам. Выпуклость днища у транца предотвращает подток воздушных
пузырей к лопастям гребного винта, особенно вероятный прн поворотах катера.
53
На основном корпусе «Бостонского китобоя», как и на других типах трима-
ранов, предусмотрен продольный редан, отсекающий иоду отдннща н направляю-
щий ее под кили сноисонов, которые расположены выше основной липни.
Тримараны, обладая высокими мореходными качествами, все же подвер-
гаются значительным ударным перегрузкам при ходе на волне, особенно если
о гребень волны ударяется широкая исковая часть, нз которой имеются плоские
поверхности.
«Морские санн». Вариант глиссирующего корпуса со сводчатым днищем
(с «обратной» кнлеватостью) и параллельными, не сходящимися в носу бортами,
изобретен в начале ХХвска американским конструктором Л. Хикманом (рис. 37).
Благодаря двум килям, имеющим сходство с полозьями саней, обводы и получили
свое название.
Параллельные борта придают «морским саням» повышенную поперечную
остойчивость. Два длинных киля и погруженные в воду вертикальные борта спо-
собствуют хорошей устойчивости судна на курсе. Прн плавании на волнении
проявляется и такое важное качество саней, как хороший «продольный баланс»
корпуса, под которым понимается распределение ширины н площади ватерлинии,
54
а также кнлеватости днища
по длине корпуса. Прн пла-
наннн косым курсом к по-
путной волне «морские сани»,
обладая большими объемами
и шириной корпуса в носу,
хороню противостоят крену
и дифференту, нс зарыска-
ла ют с риском опрокидыва-
ния ив полной скорости.
Брызги,
носовой частью, отражаются
вниз от поверхности вогну-
того тоннеля, в широкая
палуба предотвращает за-
рывание и ком в волну. При
ров волны и корпуса воздух в
Рис. 37. Корпус типа «морские сани».
поднимаемые
некоторых определенных соотношениях размс-
топнелс «саней» начинает оказывать демпфи-
рую;™ й эффект, смягчая удары волны о днище. У «саней» больших размеров
более плавная бортовая качка, чем у обычных катеров. Определенные сложности
представляет размещение на «морских санях» двнжнтетя. Встречный поток воз-
духа, попадающий в тоннель, проходит иод днищем до самой кормы к воз-
действует на лопасти гребного винта, начинающего работать в условиях по-
верхностной аэрации. Поэтому на больших «санях» применялись частично по-
груженные гребные впиты, имеющие специальную форму. При установке под-
весного мотора на «санях» требуется большее погружение оси гребного впита, чем
на обычных лодках; рекомендуется и кормовая центровка судна. Используется
также смещение оси подвесного мотора в сторону от ДП. I Jpu одновинтовой уста-
новке на своде тоннели в ДП рекомендуется устав вливать клин танинной
12—20 мм и шириной 1,2 диаметра винта, отводящий аэрированную воду от
винта. На волне, длина которой превышает длину катера, «морскиесаии» получают
сильные удары в носовую часть свода тоннеля, что заст» я ст снижать скорость.
Другими нет ютаткамн обводов этого типа является большой радиус циркуляции
и малый объем корпуса в носовой части, затрудняющий ею использование лтя
размещения пассажиров и других целей.
Глиссирующие катамараны. Как мы уже говорили, нс всегда удается реали-
зовать высокое । идродинамическое качество катеров с плоским к широким дни-
щем. Одна из причин — потеря устойчивости движения катера нрн достижении
нм Hai выгоднейшего ходового Д1 фферента. Часто приходится мириться с тем, что
фактические }<ты атаки па расчетной скорости значительно ниже оптимальных
и составляют I—2°. Следовательно, и гидродинамическое качество не достигает
своего максимума и в редких случаях превышает К — 4,5.
Одна нз возможностей повышения качества — это существенное уменьше-
ние ширины глиссирующего участка днища, прн котором судно может глисси-
ровать устойчиво н с ббльшнм г том атаки. Чем больше но сравнению с шириной
днища длина смоченной поверхности и, следовательно, расстояние от транца до
точки приложения равнодействующей гидродинамических сил давления тем выше
скорость, прн которой возможна потеря устойчивости. Именно это свойство и ис-
пользуется в конструкции современных глиссирующих катамаранов, которые
обладают рядом преимуществ перед однокорпусными судами.
Во-первых, для смягчения ударов при хвде па волнении днищу катамарана
можно придать большую кнлеватости, чем однокорпусному катеру, остойчивость
которого резко падает при увеличении кнлепато ти Во-вторых, благодаря тому,
что воздух проходит с большой скоростью но тоннелю между корпусами катама-
рана, на платформе (особенно если ей придать продольный профиль крыла) соз-
дается аэродинамическая подъемная сила, которая воспринимает часть нагрузки
судна. В результате аэродинамической разгрузки уменьшается осадка н смочен-
ная поверхность корпуса, повышается скорость.
Гидродинамическое качество оказывается выше качества одиокорпусиого
глиссера лишь при сравнительно малых расстояниях Вк между корпусами, опре-
деляемых соотношением 2Вв>Вк > 0,75 (значению 2Вв'Вк = 1 соответствуют сдвн-
55
Pitc. 38. Обводы корпуса гоночного ката-
марана.
нутые в . ютную корпуса, а значению
к» 0 — корпуса, разнесенные на
бесконечно большое расстояние, прн ко-
тором один корпус не влияет гидродина-
мически на другой; Вв — ширина одного
корпуса). Прн 2/Jo/CK=0,4 качество катамарана оказыва тся минимальным,
т. с. это самая невыгодная компоновка катамарана. С уменьшением расстояния
между корпусами cj дно позже выходит на режим глиссирования. Кривые сопроти-
вления катемзрана имеют два «горба». Катамараны выходят на глиссирование нрн
значительно более высокой (примерно в 1,5 раза) скорости, чем однокорпусные ка-
тера. Ширина корпусов катамарана оказывает существенное влияние на сопро-
тивление воды. При относительном удлинении корпуса IJBB = 16 и менее ката-
маран становится очень чувствителен к изменению нагрузки: нрн ее увеличении
гидродинамическое качество падает. Узкие корпуса с отношением UBB ш 17+25
к нагрузке менее чувствительны.
Подобные двухкорпусные обводы используются в основном для высокоско-
ростных гоночных судов, развивающих скорости 100—150 км/ч. При такой ско-
рости существенное значение имеют аэродинамические силы, которые возникают
на нижней поверхности соединительного моста, имеющего большую площадь.
С одной стороны, следует использовать аэродинамическую силу, возникающую
на ней, чтобы разгрузить корпуса и уменьшить сопротивление трепня обшивки
оводу. С другой, необходимо учитывать, что иа волне угол атаки этой поверхности
к набегающему потоку воздуха окажется чрезмерным и судно будет опрокинуто
аэрод! комической силой через транец (это i ередко происходит в гонках скутеров
и мотолодок с катамараннымн обводами) На скоростях порядка 100 км/ч н выше
аэродинамическая сила может достигать 30 кге к более на I м- несущей поверхности
моста.
Чтобы обеспечить продольную устойчивость движения легкого катамарана
под действием дополнительных аэродинамических сил н моментов, мостик прихо-
дится смещать ближе к транцу корпуса. Его продольное сечение выбирают из числа
таких аэродинамических профилей, у которых центр давления
56
и аэродинамический фокус (точка приложения дополнительной силы при измене-
нии угла атаки) имеют кормовое расположение. Чаще всего используют обтекае-
мый клиновидный профиль с относительной толщиной 5—8 % и высотой среза
кормовой части 100—300 мм. Однако опыт даст основание считать, что для скоро-
стей движения СО—80 км/ч целесообразно применять более толстый профиль
(10—12 %) н во многих случаях кормовую кромку делать обтекаемой.
Для гоночных катамаранов характерно отношение длины к общей ширине
в пределах 2,3—2.9. Вертикальный клиренс (расстояние нижней поверхности мо-
ста от воды) принимается равным 4—5 % длины моста (рис. 38). Угол внешней
килеватости глиссирующей пластины лнивщ как правило составляет около 10°,
а се ширину можно приблизительно вычислить по формуле
где 8 — ширина пластины, м; D — полная масса катамарана с запасом горючего
и экипажем кг; v — расчетная скорость движения, м'с.
В качестве прогулочных судов и катеров народнохозяйственного назначе-
ния глиссирующие катамараны широкого распространения не получили Эго
объясняется тем что сложно обеспечить прочность соединительного моста при
больших размерах судна; днище моста приходится высоко поднимать над поверх-
ностью воды, чтобы избежать ударов волн в его нижнюю поверхность. В резуль-
тате этого надстройки получаются увеличенной высоты, что приводит к повы-
шенному воздушному сопротивлению. Недостатком катамаранов является рез-
кая килевая качка прн движении с малой скоростью, а также большая площадь
гавани, которую занимает на стоянке двухкорпусиое судно.
Веданные обводы. Отличаются наличием поперечного (или стрело-
видного) уступа — редана, делящего днище на два глиссирующих учаегка! основ-
ной, расположенный непосредственно перед реданом, и участок у транца. Положе-
ние поперечного редана обычно выбирается таким образом, чтобы на основной уча-
сток приходилось от 60 до 90 % мьссы катера. Благодаря тому, что глиссирую-
Рис. 39. Обводы редаииых катеров: а — традиционного типа; б — со стреловид-
ным реданом (тина «Эйрслот»)
57
Рис. 40 Катер с обводами типа стридпн*.
щне участки имеют большее гидро-
динамическое удлинение и почти
в 2 раза меньшую смоченную по-
верхность, чем у обычных катеров,
на скоростях движения более
15 У L км/ч рсданные катера обла-
дают более высоким гидролинамн-
ческим качеством, а устойчивость
движения меньше зависит от поло-
жения центра тяжести.
Рапсе редаппые катера счита-
лись нсморсходиымн, так как
днище близ редана, расположен-
ною посредине корпуса, выпол-
нялось совершенно плоским, редан
имел большую высоту (равную
обычно 1/20 ширины днища), отсут-
ствовали устройства для регулирования дифферента в зависимости от погодных
условий. Такие катера сильно ударялись о встречную волну даже при ее малой
высоте, так как редан получал удар сразу по всей ширине днища.
В последние годы получили применение обноды со стреловидными реданами
па корпусах повышенной килевягости (рнс. 39). Существуют реданы как с прямой,
так и с обратной стреловидностью (п первом случае вершина находится ближе
к форштевню относительно точек пересечения редана со скулами). Стреловидная
форма редана позволяет значительно снизить перегрузки катера из волнении, по-
скольку площадь и сила гидродинамического удара, начиняя с-вершнны редана,
нарастает более плавко, чем а случае перпендикулярного килю редана и малой
килеаатосги днища.
Существуют современные модификации корпусов с двумя н большим числом
реданов, например типа «трнднн», разработанный в СШ А Р. Хантом и Р. Коббсом
(рис. 40). Часто реданные катера снабжают средствами хтя регулирования ходо-
вого дифферента — управляемыми транцевыми плитами или стабилизирующим
крылом, что позволяет в зависимости от обстановки регулировать ходовой диффе-
рент катера и перераспределять величину нагрузки между несущими участками
днища.
Круглоскулые обводы. Для глиссирующих катеров применяются крайне
редко. Причину этого нетрудно понять, посмотрев на эпюру распределения
давления поперек днища (см. рнс. 18, а). На острых кромках скулы при глиссиро-
вании возникает перепад i идродннзмического давления. Если давление но всей
ширине днища постоянно, то обеспечивается наивысшая поддерживающая способ-
ность днища на единицу смоченной поверхности. Однако если кромки скруглены,
то более плавным становится и перепад давления у скул. Вола не отрывается от
кромки скулы, а поднимается вверх по корпусу и замывает борта. Чем больше
радиус скругления скулы, тем больше потери гидродинамической подъемной силы.
Поэтому круглоскулые обводы применяют чаще для катеров, рассчитываемых на
Умеренные скорости — переходный режим при V 10 VI, км/ч. Корпус допол-
няют скуловым брызгоотбойннком (на пластмассовых корпусах он формуется
вместе с обшивкой), уменьшающим замывание скуловых участков днища. Иногда
применяют комбинированные обводы — в носовой части корпус выполняют с об-
подами круглоскулого типа, а в корме делают глиссирующий участок с острой
скулой.
Основным достоинством круглоскулых катеров при плавании па волнении
являются менее жесткие удары полны в днище и более плавная качка, чем это
испытывают остроскулые катера.
Обводы подонзмещающих судов
Средн современных малых судов, отличающихся значительной энер-
говооруженностью, водонзмещающие лодки и катера составляют сравнительно
небольшую группу. Как правило, мощнос!ь двигателей, устанавливаемых на мо-
68
торных .юлках и катерах, оказыва-
ется достаточной, чтобы эксплуатиро-
вать их за пределом Гт =-7=== = 0,6,
I g 1
т с. в переходном к глиссированию
режиме. Известную роль играет также
отсутствие производства судовых дви-
гателей малой мощности, необходимых
для экономичной эксплуатации судов
в водонзмещающеы режиме при Гг =
= 0.3-=-0,5.
В этом диапазоне большое зна-
чение имеет длина судна по ватерли-
нии: с ее увеличением снижаются
Рис. 41. Обводы корпуса тихоходного
относительная скорость и удельное
сопротивление воды, приходящееся
иа тонну водоизмещения катера. По-
этому при разработке проекта нового
катера, рассчитанные на плавание со
скоростью |т =0,3.
судна конструктор, выбрав длину катера по ватерлинии и определив при-
ближенным способом (см. стр. 35) достижимую скорость, должен оценить сной
проект по двум безразмерным параметрам — относительной скорости и относи-
тельной длине Прн этом нужно учитывать, что плавание при V =
6,75 И/ км/ч сопровождается резким повышением сопротивления воды н эко-
номически невыгодно. В этом случае рекомендуется увеличить длину судна с тем,
чтобы снизить относительную скорость. Параметр /, £>* Для водонзмсщающих
судов должен нако.диться в пределах 5—5,6. Если относительная длина получается
меньше, это означает, что водоизмещение для данной длины корпуса ио ватер-
линии слишком велико, при эксплуатации катера потребуются излишние затраты
мощности и горючего. В этом случае рекомендуется либо удлинить корпус, либо
снизить величину водоизмещения за счет сокращения запасов топлива, отказа от
тяжелого оборудования или облегчения конструкции корпуса.
Существенное значение в проектировании корпуса, обладающего минималь-
ным сопротивлением воды движению, имеет призматический коэффициент пол-
ноты ф, который характеризует распределение водоизмещения по длине судна.
Для плавания при Гт = 0,3 оптимально значение <₽ к 0.52-т-0,54. Ему соотис-т-
ствуют острые обводы носа и кормы с концентрацией подводного объема близ
миделя. Для больших скоростей требуется перераспределение водоизмещения
ближе к оконечностям, что соответствует повышению <р до 0,64 при Гт = 0,42 и
до 0,70 при 1т 0.55. При повышении скорости необходимо смещать в корму и
центр величины: при Ег = 0,3 центр величины целесообразно расположить на
миделе, при Гт = 0,5 — сместить его в корму от миделя примерно на 6 % длины
по КВЛ-
1 Ганбольшее распространение для водоизмощающих судов получили кругло-
скулые обводы с плавкими очертаниями ватерлиний и батоксоп (рис. 41). Отноше-
ние LIB составляет обычно 3,3—4.2. Г1а высоту носовой волны большое влияние
оказывает заострение ватерлинии в носу: чем меньше угол между обводом ватер-
линии н ДП у форштевня, тем ниже высота полны н тем меньшая масса воды во-
влекается в колебательное движение. Обычно угол входа ватерлинии составляет
от 12 до 20е (меньшее значение — для более длинных и узких катеров). При этом
острые ватерлинии должны сочетаться с достаточным развалом носовых шпан-
гоутов. чтобы обеспечить хорошую всхожесть катера на встречную волну. Для
снижения ударов носовой части о волну обводам шпангоутов придают острый угол
прн киле, постепенно расширяя их к палубе.
Слишком острые обводы носовой части, помимо зарывания во встречную
волну, могут стать причиной еще одного недостатка: если носовой бурун подни-
мется довольно высоко вдоль бортов в виде тонкой брызговой пелены, окажутся
смоченными большие участки обшивки близ форштевня. Это нрнведег к повышению
Сопротивления трения. Для уменьшения смачиваемой поверхности могут быть
59
Рнс. 42. Обводы корпуса
мореходного катера, рас-
считанные па скорость
Fr — 0,3+0,4.
рекомендованы уступы, выполненные в обшивке, или накладки-брызгоотбойннкп,
расположенные почти горизонтально на некоторой высоте над ходовой ватерли-
нией и отсекающие пелену от бортов.
Форштевень рекомендуется выполнять с острой передней кромкой. Если
кромка скруглена но радиусу или выступает вперед в виде бруса, носовой бурун
поднимается дальше в пос и охватывает большую часть длины корпуса no КЕЛ,
чем в случае острого форштевня.
Однако наибольшее влияние на сопротивление воды оказывают обподы кормо-
вой части корпуса. Нрн Fr » 0,3+0,4, когда у корпуса катера образуется не-
сколько поперечных полуволн и он идет без заметноп дифферента на корму,
можно применять как острую корму (тине вельботной или крейсерской), так и
трлицсву ю. Важно, чтобы было обеспечено плавное безотрывное обтекание кор-
пуса водой. Для злого ватерлинии должны постепенно сужаться по направлению
к корме, а батек ы плавно подниматься под небольшим утлом к горизонту и вы-
ходить из воды. Транец корпуса, рассчитанного на плавание при Fr а» 0,3, дол-
жен располагаться практически полностью над водой, а днище в корме иметь
значительную килеватость (рнс. 42). Чем выше относительная скорость, ил кото-
рой эксплуатируется катер, тем шире должны быть ватерлиния в корме, больше
углубление транца и более плоским днище перед транцем При Fr = 0,4, например,
углубление транца должно составлять 15—18% максимальной осадки корпуса,
а килеватость днища — около 10’.
При Fr > 0,4 п-нмепнма только транцевая корма, а прн Fr = 0,6 близкие
к оптимальным результаты могут быть достигнуты на катере с транцем, углубле-
ние которого составляег окаю 35 % максимальной осадки корпуса. Для более
нысокнх скоростей линии батоксов в кормовой части судна все более распря-
мляются и приближаются к горизонтали (рнс. 43).
При проектировании катеров, рассчитываемых на движение в переходном
к глисс ipo: нию режиме (Fr == 0,6+ 1,2) целесообразно уиетичивать ширину
корпуса до UH «з 2,8-:-3,2 и ио возможности снижать - щ по массу судна. При
1т = 0,8 углубление транца должно составлять около 50 % максимальной осадки
Т, а при Fr = 1,0 оно увеличивается до 70 % Т. Для противодействия ходовому
дифференту иа корму необходимо сосредоточить близ транца достаточный подвод-
ный объем и предусмотреть плоские участки днища, с помощью которых можно
реализовать гидродинамические силы для уменьшения осадки катера н снижения
сопротивления воды.
Обподы с острой скулой для волопзмещаюшнх катеров применяются сравни-
тельно редко и в основном, чтобы упростить технологию постройки корпусов из
листовых материалов. В большинстве случаев сопротивление воды движению
осгроьку.юго катера оказывается несколько выше, чем круглоскулого, во всяком
случаи- при Fr < 0,6.
Рассмотренные выше рекомендации и обводы можно применить п на остроску-
лом корпусе. Дополнительного внимания требует проектирование линии скулы.
Она не должна пересекать ватерлинию под слишком большим углом как в носовой
части, так и в корме, чтобы не вносил, вихревых возмущений в поток, обтекаю-
щий корпус. Близ форштевня линию скулы следует поднять на такую высоту,
чтобы получить шпангоуты с большой кнлеватостью днища и нужный угат входа
ватерлинии, ранный как уже отмечалось выше, 12—20°. На проекции теоретиче-
ского чертежа «бок> линия скулы должна выходить из воды и подниматься вверх
у транца у корпусов, рассчитываемых на плавание при Fr = 0,35, касаться патер-
60
Рис. 43. Корпус быстро-
ходного катера, рассчи-
танный на плавание
в диапазоне скоростей
Fr = 0,44-0,8.
линии прн Fr « 0,5 и быть горизонтальной от миделя до транца прн Fr «= 0,8.
Глубина погружения скулы ниже натерлнпин на миделе определяется величиной
призматического коэффициента <р. Напомним, что этот коэффициент связан с пол-
нотой мидель-шпаигоута к общей полнотой водоизмещения соотношением <р =»
6
“Т'
Материал и конструкция корпуса
Подавляющее большинство лодок серийного производства, выпу-
скаемых предприятиями пашен страны для продажи населению изготовляется
с корпусами из легких сплавов — дюралюминия (прн клепаной конструкции)
и элюминиево-млгиневых сплавов (при использовании сварки). Физико-механиче-
ские свойства этих металлов, так же как и других материалов, применяемых для
изготовления лодочных корпусов, приведены в табл. 5.
Дюралюминий — сплав алюминия с медью (около 4 %), Maiнпем
(),5 %) н марганцем (0,5 %) — принадлежит к так называемым иедеформируемым
н термически у прочняемым сплавам. Для постройки лодок чаще всего применяют
листы из дюралюминия Д16АТ, подвергаемые закалке для достижения высокой
прочности. Это позволяет применять для наружной обшивки сравнительно тонкие
листы: 1,5—2 мм для днища и 1,2—1,8 мм для бортов (при длине лодки 3,5—5 м).
Таблица 5
Сравнительные характеристики прочности н плотности
различных материалов, применяемых для постройки малых судов
Материал Плотя ость V. г/см* Модуль нор- чалыюб упругости Е. кге.'е.ч’ Временное солроткм» • кие разрыву ав. кгс/см’ Прегел те- кучести кгс/см1 Допускаемое ««пряжение иа изгиб °доп- кгс/ся’ Относитель- ное удлине- ние 4, %
Дюралюминий Д16Т (з*ка- лемимй) 2.80 7.4-10» 4000 3000 1800 17
Дюралоониний >А (ото- жжгиныО) г.ъи 7 4-10» 2100 1100 700 18
Л л юм а и ис-DO-мп гн ие пы А силан AMrS 2.05 7- И* 3000 1500 ООО 18
Стань 7.55 2-10' 3800 — 4700 24 00 1Г-80 21 — 23
Стеклопластик 1.6 — 1.75 1.9- 10» 2500— 3000 — 750—960 2.5
Фанера мииашюнизя 0.85 — 000—800 — 170—230 —.
фанера бакелиз»росамияг 1.0 — 1000— 100 — 280—310 —
Древесина сосян 0.53 1-10» 600 — 100 —
П р и кеч а II ко. Прочность на разрыв для фанеры и дерева указана прн дей-
етпим иагрузкн ндолъ волокон.
61
Попытки согнуть дюралевый лист в обычном
холодном состоянии под малым радиусом
приводят к появлению трещин в материале,
поэтому необходима предварительная термо-
обработка — отпуск. Заготовка нагревается
до 330 °C. затем ей Дают остыть на воздухе.
После гибки деталь нужно вновь закалить
нагревом до 500 СС н охлаждением в воде.
Хотя в принципе сварка дюралюминия
возможна, при постройке корпусов малых
судов она не применяется. Прн нагреве ме-
Рис. 44. Типичная конструкция
клепаной мотолодки нз легких
сплавов.
/ — киль на двух угольников ЗОХ
ХЗОХЗ: г — нолосл 1ХС0; 3 —
стрингер 20X20X2; 4 — флор
6 = 1,5; 5 — шпангоут. 0 в I.
6 — УЮ.1М1НК —опори сндсниИ ЗОХ
ХЗОХЗ; 7 — углоОульб 25X20X2;
в — углоОульб 33X 20X2; 9 — нас-
тил палубы. 6 * 1.5: 10 — угле-
бульб 25X30X2; П —обшивке
борти. О » 1.5:11 — отбойный угло-
бульф 23 X 20 X 2; 13 — полоса I Х50
снаружи И изнутри: 14 — общипка
днища, б = 1.3.
талла в зоне сварного шва происходят яв
ления, подобные отжигу, при которых
сплав утрачивает прочность. Обычно проч-
ность сварных соединений дюралюминия
составляет 40—G0 % прочности основного
металла.
Существенным недостатком дюраля яв-
ляется его сравнительно низкая коррозион-
ная стойкость, особенно в морской воде.
Причиной тому являются образующиеся
в воде электролитические мнкронары алю-
миний—медь. Особенно интенсивно корро-
зия развивается в соленой морской воде,
поэтому эксплуатация лодок с корпусами из
дюралюминиевых сплавов в морских усло-
виях не рекомендуется. Обычно листы ме-
талла, выходящие с прокатного завода, покрывают топким слоем чистого алюми-
ния — так называемым плакирующим слоем, для защиты дюралюминия от
коррозии в процессе производства и хранения металла. Готовые корпуса
из дюралюминия нуждаются в тщательном лакокрасочном покрытии по специаль-
ной схеме (см. стр. 326).
Типовая конструкция клепаной дюралюминиевой лодки представлена на
рис. 44. Основной принцип — п ikmkpcmciiiiii топкой обшивки большим числом
продольных ребер жесткости — стрингеров, которые опираются на сравнительно
редко расположенные шпангоуты. Элементы клепаных соединений приведены
на стр. 330
А л ю м и и и с в о магниевые сплавы А.Мг составляют группу
термически пеунрочиясмых деформируемых и свариваемых легких сплавов.
В мелком судостроении наибольшее распространение получили сплавы марки
ЛМг5 (о % ма:ния). предназначенные для листовых конструкций и А.Мгб! дли
листов и профилей. Листы и профили из этих сплавов обладают пластичностью,
позволяющей подвергать нх гибке в холодком состоянии, хорошо свариваются
в среде защитных инертных газов (чаще всего применяется аргоно-дуговая элек-
тросварка): прочность сварных швов обеспечивается не ниже 90 % основного ме-
шала. Сплавы тина АМг обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем
дюралюминий, и могут использоваться для корпусов судов, эксплуатируемых
в морской воде.
Как видно из табл. 5, алюминнсво-магниевые сплавы обладают несколько
меньшей прочностью, чем дюраль, поэтому обшивку лодок приходится делать
более толстой, чтобы обеспечить при эксплуатации ровную, без вмятин, поверх-
ность корпуса. А в случае изготовления сварного корпуса очень трудно избежать
коробления тонкой обшивки при се сварке с набором: по сравнению со сталью
алюминий обладает в 2 раза более высоким коэффициентом линейного удлинения
при нагреве, поэтому и деформации при сварке соответственно больше. Все это
заставляет использовать для наружной обшивки листы толщиной не меисе 2 мм,
а при сварке корпусов длиной более 5 м — уже толщинок 3—4 мм.
Первой цельносварной лодкой из легких сплавов является мотолодка «Крым»;
ее опытные образцы были изготовлены в 1909 г. Тогда ее конструкция в известной
мере колировала клепаный корпус — с большим числом продольных ребер жест-
62
Гис. 45. Типичная кон-
струкция корпус» мо-
толодки, изготовленно-
го из влюмиииево-
магниевого сплава с
применением штампов-
ки н сварки. Помимо
ПРОДОЛЬНЫХ ЗИГОВ.ДИИ-
те подкреплено попе-
речными П-образнымн
штампованными фло-
рами
кости, привариваемых к наружной обшивке. Длительный опыт экеллузтзции
позволил выявить сдэбые места в этой конструкции — соединения продольного
и поперечного набора и т. п и рекомендовать более рациональную схему подкреп-
ления днища — в виде П-образных штампованных поперечных флоров, прива-
риваемых к обшивке по фланцам Для уменьшения коробления обшивки в про-
цессе сварки уменьшены протяженность н калибры сварных угловых швов, уве-
личен объем контактной электросварки.
Другой путь уменьшения объема сварки корпуса — применение штампован-
ных конструкций обшивки с ребрами жесткости в виде гофров или зигов (рис. 45).
Для постройки пластмассовых корпусов в отечественном судостроении ис-
пользуются исключительно стеклопластики Исходными материалами
для них являются ненасыщенные полиэфирные сколы и армирующие стеклоиз-
полнителн в виде тканей, холстов и жгутов (ровницы). Постройка или формование
корпуса лодки производится в матрице — обычно разъемной ио килю наружной
форме корпуса. Поверхность матрицы тщательно шпаклюется и полируется, бла-
годаря чему наружные поверхности корпуса лодки получают блестящую глянце-
вую поверхность. Нрн фюрмоваинн па матрицу сначала наносят разделительный
слой, например, нз поливинилового спирта или воска, который обеспечивает сво-
бодное отделение готовой обшивки от поверхности матрицы. Затем наносят деко-
ративный слой связующего — смолы с соответствующими добавками — ингиби-
тором и инициатором (см. стр. 346). а также пигментом для окрашивании этою
слоя и желаемый цвет. После желатинизации декоративного слоя начинается
формование обшивки, которое состоит в последовательной укладке слоев армиру-
ющей стеклоткани и тщательной прикатке их валиками к поверхности формы.
В зависимости от толщины армирующей ткани таких слоев укладывают 4—8 (для
корпусов ДЛИНОЙ до 6 м).
Стеклоткань придает пластику необходимую прочность. Наиболее прочный
и плотный пластик получается нрн нспользовлпин тонкой ткани сатинового пере-
плетения типа Т-11-ГВС-9 но ГОС Г 19170—73 (прежде эта стеклотка 1Ь выпуска-
лась с индексом АСТТ (б)-С,О). При собственной толщине ткани в 0,38 мм одни
ее стой в обшивке дает толщину 0,5 мм, Другой тая тканей, используемых для
формования корпусов лодок — стеклорогожа или ткань жгутового переплетения.
Эта ткань более толстая — например, марки ТР-07 имеет толщину 0.7 мм, по-
этому для получения той же толщины обшивки, что к при использовании сатино-
вой ткани, достаточно уложить вдвое меньшее количество слоев рогожи. Однако
плотные жгуты волокон рогожи хуже пропитываются связующим н нрн слабой
прикатке слоев к матрице такая обшивка нередко фильтрует воду. Поэтому часто
обшивку формуют из тканей обоих типов: наружные слон делают нз сатиновой
стеклоткани (при большой толщине прокладывают также однн-лвэ промежуточ-
ных слоя между стсклорогожей), внутренние — из стеклорогожн.
Для формования используется еще так называемая стеклосетка СЭ — очень
тонкая и редкая ткань, хорошо пропить,ваемая связующим. Уложенная в самый
наружный слой, она выравнивает поверхность, скрадывает грубую текстуру ниже-
лежащего слоя стеклоткани и хорошо держит слой окрашенного связующего.
Прн использовании любого стеклонаполиптеля стараются выдержать соот-
ношение массы связующего со стеклотканью примерно I : 1. В отечественном су-
63
Рис. 46. Типичное поперечное сечение гребной (о) и моторной (б) золок из стек-
лопластика
/ — киль. iBno.-iKiiHuA пенопластом илн ст к» ож'утом со евнэующнм; Г — стойка»
пиллерс; ; — поперечили Сапко: •? — нысадка в бортах для крепления банок н обеспече-
ния жесткости; S — пркформояка на нескольких полос стеклоткани («мокрый угольник*):
( — ф мерный киль: 7 — «мокрые угольники» крепления киля: 6 —фякериыЛ паЛол;
S — флор ю фанеры; Ю — hi .садка I родо. кого редана: И — палубная секция кор-
пуса; /г — дюралюмиппепыЛ угольник — привальный брус; 13 — секция корпуса.
достроеннн получил» применение полиэфирная смола типа Н ПС-609-2LM — менее
токсичная и более дешевая, чем эпоксидные смолы ЭД-5 и ЭД-6, используемые
чаще всего для ремонта.
Толщина обшивки легких пластмассовых гребных лодок составляет обычно
2,5—3 мм; глиссирующих корпусов длиной до 5 м — 4—6 мм, толщина нх бор-
тов — 3,5—5 мм Как правило корпуса гребных лодок нс нуждаются в подкреп-
лении набором нх жесткость к прочность обеспечивается благодаря различного
рода выел сам и гофрам в обшнвке, а также пенопластовым заполнителям и бан-
кам (рис. 46, а). Днище глиссирующих лодок подкрепляют продольными стрин-
герами н флорами нз файеры или пенопласта, оклс иного снаружи стеклопласти-
ком (рнс. 46, б).
Значительное число гребных лодок строится в СССР из ш поп а - д ре
в с с и о - с л о и г- т о г о пластика, выклеипого нз тонких (0,5—1,5 мм)
и узких (30 —200 мм) полос, которые получаются лущением с вращающейся круг-
лой заготовки — березового чурбана. Чурбан npe.ii зрительно пропаривают и лист
iiiiioiia снимают с пего ножом по спирали. Из нескольких слоев, накладываемых
друг на друга перпендикулярно, склеивают обычную фдчеру. Узкими полосами
шпона можно покрыть поверхность любой кривизны,'а если нх склеить на этой
поверхности в несколько слоев, то поел высыхания клея получится легкая и проч-
ная скорлупа. Иногда лодки нз шпона называют лодками па формованной фанеры.
Шпоновая (екорлупная) обшивка обладает такими пеиным.и свойствами, как
монолитность и эластичность при небольшой объемной массе. Как я стеклопла-
стик, она нуждается в минимальном подкреплении набором, в го время как юто-
вая скорлупа практически прн такой ухе толщине весит вдвое легче пластмассе
вой. Формование корпусов нз шпона механизировано — лодки запрессовывают
в автоклаве при температуре 60 “С и давлении 3 кгс/см3. Склеивание полос шпона,
которые располагают иа форме-болване, нод утлом 43’ друг к другу (обычно три
пять слоев), пронзв дят на водостойком клею ВПАЛ) БЗ. Толщина готовой об-
шивки составляет 4,5—5 мм. Корпуса шпоновых лодок не имеют шпангоутов,
обшивка подкрепляется килем, стрингерами н привальными брусьями; попереч-
ную жесткость корпусу придают банки.
Дерево как судостроительный материал используют и прн изготовлении
сравнительно крупных яхт и прн самостоятельной постройке катеров. Однако и
здесь классическая конструкция деревянного корпуса заменяется на обшивку,
клеенную из узких реек, отдельные поясья которой надежно соединены между со-
64
бой при помощи водостойкого клея и
гвоздей. Гнутоклссные или лаунннроваи-
ные конструкции используют и при из-
готовлении таких деталей набора корпуса,
как шпангоуты, киль, бимсы, и т. н Йла-
Iодари этом 1 удается изготовить корпус-
ные детали нз небольших по размерам
качественных заготовок древесины.
В своем классическом ьиде — с набор-
ной клинкерной обшивкой (кромка па
кромку) — деревянные корпуса можно
видеть только на гребных лодках-фофанах.
Недостатки древесины как судост-
роительного материала хорошо изве-
стны: дерево впитывает влагу и рассыха-
ется, изменяя свои размеры, подвержено
за< ннвапню и повреждению древоточ-
цами, имеет неодинаковую прочность прн
нагружении вдоль н поперек волокон;
постройка легких и прочных корпусов
связана с тщательным отбором древесины
и высоким качеством работ.
Для наружной обшивки деревянных
сулои приме| яют сосну, ель, кедр; для
набора корпуса кроме сосны используют
луб и ясень — твердые и очень прочные
породы древесины Некоторые широко
распространенные народы, п«н| имер,
береза, осина, бук. ольха для постройки
корпусов лодок непригодны.Они сильно
особенно в контакте с металл 1ческнм крепежом, и не обладают достаточной
Рис. 47. Конструкция корпуса лод-
ки с фанерной обшивкой.
; — кил 25Х 73: 2 — флор, фанера
( = 6: 3 — дни щепой стрингер 15 X
ХЗО; 1 —флортвыберс 18X50: S —
скуловой брус 25x40: 6 — бортовой
стример: 13X30: 7 — внутренний при-
вольный брус 22X33: в — обшнпкл
6—1 —5 на Сортах и 6 — 5—€ » Дни-
ще.
впитывают влагу, легко загнивают.
прочностью.
Для ебшипкн, пллуб и надстроек малых судов широко применяется фа •
и е р а. Наиболее прочной и тсстойкой является бакелнэиронапиая фанера ма-
рок БФС и БФВ по ГОСТ 11539—73, которая выпускается толщиной 5, 7, 10 н
12 мм. Эта фанера имеет большую объемную массу — 1,2 т/м*, прн окраске с нее
необходимо удалять наружный слой смолы.
Там, где наиболее важны прочность и небольшая масса конструкции, исполь-
зуют 5-слойную авиационную фанеру марок БС-1, БП-1 н БПС-1 иоГОСТ 102—75.
Слои згой фанеры склеены бакелитовой пленкой и смолой С-1; она выпускается
толщиной от I до 12 мм. для корпусов небольших моторных лодок при условии
тщательного наружного покрытия корпуса (лучше всего оклейка стеклопл ictii-
ком) может бы ъ применена строительная фанера марок ФСФ или ФК но
IOCT 3916—69.
Фанера, как и любой другой листовой материал, нуждается в хорошем под-
креплении набором с тем, чтобы исключить се «работу» как мембраны — со знако-
ь ременными колебаниями. Современная тенденция — к применению преимуще-
ственно продольного набора, опирающегося на редко поставленные жесткие по-
перечные шпангоутные рамы н.п переборки. В качестве набора испсс ьзуются фа-
нерные же элементы конструкции, такие как выгородки рундуков, воздушных
отсеков н т. н. Ряд небольших гребных лодочек строят без традиционных реек
в соединении по скуле и килю — здесь используют проволочные скрепки н склейку
но пазам снаружи н изнутри лептами из стеклоткани на эпоксидном связующем.
Типичная конструкция 4-метровой ребно-моторной лодки с фанерной <Д-
нивкой представлена из рис. 47. Расстояние между жесткими шпангоутными со-
мами в этом корпусе составляет 750 мм.
Фанерные лодкн могут служить в течение '10—12 лет прн правильной кон-
струкции и хор ней защите наружной поверхности. Большое аначение имеет
нядеж! ое закрытие всех кромок фанеры по скуле, транцу, по линии борта —
именно отсюда начинается расслоение фанеры в ее загнивание.
О Il/р I. Л Пде-мл
65
Стальные корпуса малых судов довольно редки. Вследствие боль-
шой объемной массы стали использование этого материала стаповится оптималь-
ным при сравнительно больших размерениях судов — длине 6 ы и более. Такне
корпуса строят из обычной углеродистой с али марки Ст. 3 по ГОСТ 380—71 илн
нз стали повышенного качества марки Ст. 15 по ГОСТ 1050—74. Толщина наруж-
ной обшивки на .чо. ? длиной 6 м составляет от 1,2 мм, на катер' длиной более
12 м — до 3 мм. Набор делается нз полос, полособульбов и угольников соответ-
ствующих размеров (обычно высотой проф> ля от 25 до 60 мм в указанных преде-
лах длины 6—12 м).
Наиболее простой и дешевый способ постройки стальных корпусов — сварка.
Одяако лаже опытным сварщикам сложно обеспечить качественный шов при тол-
щине металла немногим более миллиметра. Так как обшивку при сварке сильно
коробит, то обычно берут листы толщиной не менее 2 мм, что существенно утяже-
ляет корпус. Прн кле «ной конструкции можно выбрать минимальную (0,8—
1,2 мм) толщину листов.
Стальные корпуса не только тяжелее лналогнчных по размерам деревянных,
пластмассовых и плюмннневых, но и требуют большего внимания прн эксплуата-
ции.
Дерево, стеклопластик или дюраль?
Этот вопрос приходится решать покупателю серийной лодкн или са-
модеятельному строителю. Деревянные лодкн — наиболее дешевые материал
доступен, легок в обработке, а сборка корпуса с фанерной и даже с дощатой об-
шивкой достаточно проста. Однако в эксплуатации эти материалы недолговечны,
особенно .«ели летом лодка стоит постоянно на воде, а зимой хранится вод открытым
небом. Фанера начинает расслаиваться через 4—5 лет, легко повреждаетх при
ударах н вытаскивании лодкн на берег. Деревянный корпус нуждается в постоян-
ном уходе, частых ремонтах, хорошей защите шпаклевкой и красками оз волы.
Лодки нз дюралюминия и особенно алюминиево-магинсв го сплава выносли-
вее н долговечнее, хотя профилактический малярный ремонт км также необходим
ежегодно — каждую весну. В клепаном кори; се е большим числом деталей на-
бора довольно сложно поддерживать чистоту. В море и на речных стоянках в райо-
не агрессивных сточных вод дюралевая обшивка начинает интенсивно а ру-
шиться; в нормальных же условиях срок службы алюминиевых лодок превышает
15 лет.
Пожалуй, большинство выпускаемых п настоящее время алюминиевых лодок
имеют недостаточно высокое качество отделки, не позволяющее сравнивать их
с лодками нз стеклопластика. Владелец дюралевой лодки испытывает ряд не-
удобств, натыкаясь постоянно па острые кромки листов и штампованных . сталей.
Алюминиевые лодки при плавании иа волнении «гремят» и резонируют при ра-
боте подвесного мотора; нередко в них появляется течь от ослабевших заклепок.
Лодкн нз стеклопластика — самые дорогие, но, купив такую лодку, можно
сэкономить и деньги, и время. Весной, когда владельцы теревя ных или дюрале-
вых лодок еще выжидают погожих дней для окраски, пластмассовую лодку уже
можно спускать на воду. Отпадают заботы о поддержании лодки в порядке при
хранении нз берегу, о защите ее от коррозии и загнивания. Корпус не набухает —
его и. не увеличивается от намокания; в принципе он может служить очень
долго (20—25 лет).
Пластмассовые лодкн — самые элегантные по внешнему виду, отличаются
высокими эксплуатационными качествами: ведь при нх проектировании конструк-
тор 'мсет возможность применить наиболее оптимальные обводы корпуса. Однако
при недостаточно тщательном соблюдении технологии изг< топления или неудач-
ной конструкция эти преимущества будут сведены на нет. Прежде всего, стекло-
пластик не любит абразивного треиня. Если корпус не имеет хорошей зашиты от
истирания, иапрпмер, защиты киля или обшивки с внутренней стороны корпуса,
где часто на нее наступают, то через несколько навигаций лодка будет нуждаться
в серьезном ремонте. Другая опасность — открытая поверхность армирующей
стеклоткани, которая быстро изнашивается под воздействием внешней среды и
истирания. Следо дельно, купившему пластмассовую лодку все же не следует’
уповать на то. что лодка не будет цужд ться в наблюдении за ее состоянием.
06
Глава II
ПОДВОДНЫЕ КРЫЛЬЯ, движители
И ЭКОНОМИЧНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА
Как работает крыло?
Принцип гидро- ил» аэродинамического крыла, т. е. относительно
тонкого профилированного тела, установленного поперек потока воды н.ти воз-
духа, широко используется в современном малом судостроении. Лопасть гребного
винта, руль, киль и парус на яхте, подводные поверхности, с помощью которых
мотолодки и катера поднимаются па ходу над водой, — вес это разновидности
крыла
Отличительной особенностью крыла является то, что образующаяся на нем
прн обтекании потоком воды или воздуха подъемная сила во много разбольше сады
лобового сопротивления. Подъемной называется сила, направленная перпенди-
кулярно потоку; сила сопротивления по направлению совпадает с потоком нлн,
если крыло движется вместе с судном, — направлена против его движения.
Наибольший размер — размах, крыло имеет поперек потока (рнс. 48).
Поперечное сечение крыла называется профилем, а прямая, соединяющая
переднюю и заднюю точки профиля — хордой-
Профкль крыла является его важнейшей характеристикой. В зависимости
От назначении крыла профиль может быть симметричным, плосковыпуклым, вы-
ну кловогиутым, двояковыпуклым и т. п Характеристиками профиля являются
относительная толщина нлн кривизна. Под относительной
толщиной понимается отношение максимальной толщины I профиля к длине его
хорды Ь, которое выражается в процентах длины хорды 6- tib %. Положение
максимальной толщины профиля задается обычно от передней кромки крыла —
носика профиля — также в процентах длины хорды. Прн выпукло-вогнутых про-
филях строится средняя линия сечения, соединяющая середины перпендикуля-
ров. проведенных к хорде профиля до пересечения с его контуром Отношение
максимальной стрелки прогиба к хорде является относительной кривизной
профиля.
Кроме профиля, крыло характеризуется формой в плане и средней
геометрической хордой, которая представляет собой отношение
площади проекции крыла и плане к его размаху S/1. Отношение размаха крыла
к средней хорде является относительным удлинением крыла
> = PiS. Нетрудно заметить, что средняя хорда крыла прямоугольной формы
равна действительной ве. ичиие хорды профиля, а X = Vb.
Рассмотрим явления, происходящие около крыла с топким симметричным
профилем, какой имеет, например, киль парусной яхты (рис. 49). Если ось сим
метрик профиля совпадает с направле-
нием потока, то в точке а поток, встре-
чаясь с профилем, разделяется на
две части. В этой точке, называемой
критической, скорость потока равна
пулю, а давление, равное скоростному
Р "О5 , ос»
напору — (см. стр. 36), максималь-
но. Верхняя и нижняя части потока
одновременно обтекают поверхности
профиля и вновь встречаются в точке Ь
на выходящей кромке. Очевидно, что
в данном случае никакой подъемной
силы, направленной поперек потока,
на профиле возникнуть ис может: на
него будет действовать только сила
сопротивления, обусловленная вяз-
костью воды.
Рнс. 48. Элементы крыла.
Ъ — :<орд« профиля; I — ЮЛ1ЦЯНП профиля;
I — размах крыла; а — угол атаки: У —•
подъемная сила: X — лобовое сопро-
тивление; А — результирующая сила; о —
скорость потока.
3*
67
Pi с. 49. .Механика образования подъемной силы на крыле: а — угол атаки а
•= 0: б — обтекание профиля при его отклонении ii.i угол а; й — начало образо-
вания стартового вихря, г — срыв стартового вихря; д — циркуляция потока
вокруг профиля; с— силы, образующиеся на профиле
['ели же ст клеши в профиль на некоторый уюл атаки а, картина обтекания
профиля изменится. Критическая точка а, перемесштся на нижнюю часть носика
профиля. Путь, который должна пройти частица воды вдоль верхней поверхности
профиля (спинки), удлинится, а точка 0,, в которой по условию неразрывности
потока должны встретиться, пройдя равный путь, частицы поды, обтекающие
верхнюю и нижнюю поверхности, оказывается на енннке. Однако при oni6ai<nii
острей выходящей кромки профиля нижняя qacib потока срывается с кромки
в виде вихря. Этот вихрь, называемый ст артовым. вращаясь по часовой
стрелке, вызывает циркуляцию воды вокруг профиля в обратном направле-
нии, т. е. по часовой стрелке. Данное явление, вызванное силами вязкое пт, ана-
логично вращению большого зубчатого колеса, находящегося в зацеплении с ма-
лой ведущей шестерней.
После того как возникнет циркуляция, стартовый вихрь срывается с выходя-
щей кромки, точка Ь перемещается ближе к этой кромке, вследствие чего здесь
больше не существует разности скоростей, с которыми крыло покидают верх-
няя и нижняя части потока. Циркуляция же вокруг крыла нродолжае! действо-
вать. У верхней поверхности крыла скорость частиц воды за счет циркуляции
увеличивается, у нижней, встречаясь е частицами, повлеченными в циркуляцию,
уменьшается Соответсгвенно у спинки профиля давление понижается по сравне-
нию с давлением в потоке перед крылом, а у нижней поверхности — повышается.
Разность Давлений и дает подъемную силу У.
Кроме того, на профиль действует и сила лобового (иногда его называют
и р о ф и л ь и ы м) с о п р о т и в л е и п я X, возникающая вследствие сил тре-
ния частиц воды о поверхности крыла и горизонтальных составляющих давления.
На рис. 50 представлены результаты злмера давлений па обеих поверхно-
стях симметричного профиля. Очевидно, подъемная сила пропорциональна пло-
щади, заключенной между кривыми распределения давления по хорде профиля.
Результаты, предел явленные на рис. 50, позволяют сделать ряд важных
выводов. Во-первых, главную роль в создании подъемной силы играет разре-
жение на спинке профиля. Во-вторых, пик разрежения располагается вблизи
GS
входящей кромки крыла; соответст
ценно и точка приложения результи-
рующей подъемной силы располага-
ется в передней трети хорды.
Величина подг-емпой силы зави-
сит в большой степени от угла атаки.
Нрн увеличении угла атаки разреже-
ние на верхней поверхности спинки
профиля быстро возрастает, вплоть до
определенной критической величины
угла «кр. при котором величина подъ-
ёмной силы резко надает. При этом
угле атаки вследстине образования
завихрений иа стороне разрежения
плавное обтекание крыла нарушается,
разрежение падает и происходит срыв
потока со еппикн Одновременно с этим
возрастает лобовое сопротивление,
достигая максимума при а = 90s.
Величина же критического угла атаки
зависит клк от формы профиля п его
относительной толщины, так и от аэро-
динамического удлинения крыла. Для
симметричных профилей (подобных
представленному на рис. 50) критиче-
ский угол атаки при составляет
15—18", при уменьшении удлинения
Рис. 50, Распределение давлений па
верхней и нижней поверхностях сим-
метричного профиля.
до X = 2 увеличивается до 23—25е..
Симметричные профили крыльев применяют в тех случаях, когда требуется
подучить подъемную силу, направленную попеременно в сторону той пли иной
поверхности профиля. Примерами могут служить яхтенные кили и шверты, рули,
жесткие паруса буеров. Однако значительно более высоким качеством, то есть
отношением величины подъемной силы к лобовому сопротивлению, обладают не-
симметричные профили. Как правило такие профили при геометрическом угле
атаки, равном нулю, уже дают подъемную силу. Поэтому о тех случаях, когда тре-
буется подъемная сила, направленная постоянно в одну сторону, например, для
лопастей гребных винтов, подводных крыльев, используют несимметричные
профили.
Величина подъемной силы и лобового сопротивления вычисляется по простым
формулам:
Y в Cv S кге; X = cjy^-S кге.
где Су п Сх — коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления, опреде-
ляемые по графикам в зависимости от угла атаки для различных типов профилей;
кг-с1 ,
р — массовая плотность воды, —у— 1 V — скорость потока воды ши воздуха, н с;
S — площадь крыла, м*.
Важное значение в создании подъемной силы, помимо утла атаки, формы про-
филя, площади и скорости потока, имеет аэродинамическое удлинение крыла.
Если крыло имеет ограниченный размах, то у его концов происходит перетекание
воды из области повышенного давления на спинку профиля. В результате с кон-
цов крыла срываются вихри, образующие вихревые дорожки Па поддержание
этихвнхрей должна затрачиваться определенная часть энергии, движущей крыло,
—создастся так называемое индуктивное сопротивление. Кроме
того, у концов крыла вследствие выравнивания давлений иа сторонах профиля
происходит местное падение подъемной силы,
Чем короче размах крыла по отношению к его хорде, т. е. чем меньше удли-
нение X, тем больше оказываются потери подъемной силы и индуктивное сопро-
69
Рис. 51. Зависимость' подъемной
силы крыла, имеющего симметрич-
ный профиль NACA-009 от угла ата-
ки а н удлинения Л.
тивлеине крыла. Влияние удлинении
крыла на подъемную силу можно оцени-
ла ft. но результатам испытаний плав-
ника. имеющего симметричный профиль
NACA—009 (6=9%) и площадь 0 37 №
при скорости 1.5 м/с (рнс. 51). Если рас-
сматривать область углов атаки а — 4-5-6°.
то при X = I подъемная сила будет раина
6.8 кгс. При X — 2 величина подъемной
силы возрастет более чем в 1,5 раза
(10,4 кгс). а прн X = 3 — ровно в 2 раза
(13.6 кгс). Приведенный график можно
использовать для оценки Эффективности
рулей и яхтенных плавников.
Поскольку рули и кили, располо-
женные под днищем, имеют только одну
свободную кромку, перетекания воды
у верхнего конца их нет, то при расчетах
их гидродинамическое удлинение обычно
берут вдвое больше. чем определенное
но формуле 7. = S. Подобный же эф-
фект снижения индуктивного сопротивле-
ния можно получить и на подводном кры-
ле, если установить по его концам гидро-
динамические шайбы. Кроме тою, изве-
стное снижение потерь на перетекание
воды у концов крыла можно получить, если крылу придать в плане эллипсовид-
ные очертания Вследствие плавного уменьшения площади крыла у концов ве-
личина подъемной силы здесь также плавно уменьшается. Благодаря этому плавно
уменьшается и интенсивность перетекания воды через кромку, здесь не происхо-
дит заметного изменения угла атаки и коэффициента подъемной силы.
Малые суда на подводных крыльях (СПК)
Подводные крылья на малых судах являются эффективным сред-
ством для повышения их скорости и в ряде случаев — мореходных качеств. При
выходе на крылья корпус катера отрывается от воды, благодаря чему сущест-
венно уменьшается ее сопротивление диижеишо судна, снижаются ударные пере-
грузки при ходе на волнении (если высота волны не намного превышает кли-
ренс — расстояние от днища катера до поверхности воды) В крыльевом режиме
мощность двигателя затрачивается на преодоление сопротивления подводных
крыльев и погруженной чести подвесного мотора либо валопровода и руля при
стационарной установке и брызгообраэоваиня от стоек крыла, пересекающих
поверхность воды. При оптимальном проекте крыльев н достаточно мощном дви-
гателе (удельная нагрузка на СПК может составлять DlN= 10—40 кг/л. с.)
скорость может увеличиться примерно в 1,5—2 раза по сравнению с глиссирую-
щим катером.
Представленная па рнс. 52 диаграмма, показывающая скорость V малых
СПК в зависимости от мощности Лг и наибольшего водоизмещения разрабо-
тана инженером В. В. Вейнбергом по результатам испытаний построенных кате-
ров. Данные диаграммы пригодны для оценки характеристик СПК в режиме дви-
жения на подводных крыльях.
Применение подводных крыльев па судах водоизмещением 0,5—2 т целесо-
образно в том случае, если мощность двигателя позволяет развить скорость в пре-
делах 40—70 км/ч. При меньшей скорости крыльевое устройство получается слиш-
ком громоздким п тяжелым; при большей — на крыльях возникает кавитация,
движение становится неустойчивым.
В крыльевом режиме масса СПК поддерживается подъемной силой носового
и кормового крыла, причем нагрузка чаще всего распределяется между ними по-
ровну Наиболее распространенные схемы подводных крыльев для малых СПК
70
представлены на рис. 53. Чтобы
исключить вредное влияние но-
сового крыла на кормовое, рас-
стояние между ними должно
Сыть не менее 12—15 хорд
крыле.
На речных СПК наиболь-
шее распространение получили
малопогружеппые
подводные крылья.
Глубина погружения носовою
крыла составляет 15—20% его
хорда, кормового — 20—25%;
высота подъема корпуса неболь-
ших катеров нал водой —0,1 —
0.5 ы при ходовом дифференте
1.5-2,5°.
Ма.чоиогруженное крыло
имеет высокое гидродинамиче-
ское качество, поэтому необхо-
димая подъемная сила обеспе-
чивается при сравнительно ма-
лой сю плошали. Однако при
плавании СПК на волнешш та-
кие крылья могут оголяться
и подвергаться жестким уда-
рам. возможны срывы с крылье-
вого режима. Д1ля повышения
мореходности СПК под основ-
ным носовым крылом устаиав-
Рнс. 52. Диаграмма для определения потреб-
ной мощности малых СПК в зависимости от
водоизмещения и скорости.
лпвают дополнительные несу-
щие элементы. к средней части
Крыла устраивают кклеветый
участок — «чайку», или устанавливают дополнительные плоскости на стойках
крыла. При правильном расположении дополнительных плоскостей улучшаются
стартовые характеристики СПК. но полностью избавиться от недостатков, прису-
щих малопогружеииым крыльям, не удается.
Иногда крылу целесообразно придать стреловидность п плане — в этом слу-
чае при ходе против волны уменьшается вероятность одновременного оголения
сразу всей площади крыла и его «провала» .Для повышения мореходности полезно
также применять устройство для регулирования угла атаки носового крыла,
прн плавании на волнении его следует увеличивать на 1—1.5е но сравнению с уг-
лом атаки на тихой , воде.
Пересекающие поверхность воды крылья вследствие
большого погружения меньше подвержены влиянию волнения на величину подъ-
емной силы и устойчивость движения в крилчевом режиме. При изменении на-
грузки катера они обладают свойством саморегулирования благодаря изменению
площади погруженной части крыла. При ходе на волнении иодьемная сила на
крыле изменяется плавно, без потери устойчивости. Благодаря наклонным частям
крыла судно обладает повышенной остойчивостью — при крене наклонный уча-
сток входит в воду и создаваемая на нем дополнительная подъемная сила восста-
навливает прямое положение катера.
СПК с пересекающими поверхность крыльями имеют неплохие стартовые
свойства с меньшим «горбом» кривой сопротивления, чем у СПК с малопогружен-
iiicmii крыльями. По мере разгона судна смоченная поверхность крыла постепенно
уменьшается, соответственно падает и сопротивление. Однако на полной скорости
качество такого крыла оказывается немного ниже, чем малопогружеииого. вслед-
ствие дополнительного брызгового сопротивления, перепада давления по раз-
маху крыла и возможного засасывания воздуха по верхней поверхности в зону
разрежения.
71
Рис. 53. Схемы подводных крыльев, применяемые на малых катерах и мото-
лодках: а — мадоног руженнос крыло; б — крыло с дополнительным элементом:
— «чайка»; а — крыло, пересекающее поверхностг д — трапециевидное кры-
ло со стабилизаторами; е — разрезное крыло.
3 — основное несущее крыло: 2 —- стейка: 3 — дополнительный иесущпЛ элемент; 4 —
<'Н>йва>; 3'— стебклмэатор; С — рлэр.-.тное крыло
Рациональна комбинированная трапецпенп.тная схема подподиого крыла, со-
стоящая из основного плоского или мзлокп.теватою крыла и наклонных стабили-
заторов. Стабилизаторы располагаются ноя углом к горизонту 20—25*' таким
образом, чтобы на максимальной скорости больший часть их ихходилась изд во-
дой. На малых скоростях, при провалах крыла на волнении н в изчали1ЫЙ момент
выхода СПК на крыло стабилизаторы увеличивают эффективную площадь крыла,
а также создают большие восстанавливающие моменты при крене.
Основная несущая часть трапециевидного крыла может быть погружена на
расчетной скорости иа глубину до хорды крыла, если скорость не превышает
50 км/ч, па большей скорости во избежание кавитации пыружение уменьшается
до 20—30 % хорды. Профиль стабилизаторов пр ни и мается таким же. как и основ-
ного крыла, ио для понышеипя эффективности стабилизаторы выполняют рас-
ширяющимися к верхний концам и устанавливают под несколько большим углом
атаки (на I—1.5е).
Па малых мореходных СП К крыльевое устройство выполняют, применяя оба
типа крыльев: носовое делают пересекающим поверхность а кормовое — в виде
малопогружениого плоского крыла. Носовое крыло в этой схеме воспринимает
около 60 % водоизмещения судна; его отстояние от корпуса принимается в пре-
делах 1.4 расчетной высоты волны. иа которой предполагается эксплуатировать
судно.
Иногда на малых СПК устанавливают разрезные носовые крылья, конструк-
цию которых легко сделать складывающейся. Гидродинамическое качество таких
крыльев вследствие меньшего удлинения получается несколько ниже, чем сплош-
ных.
72
мг.
Исходной величиной для выбора размеров крыла является площадь ?ГО по-
1 ружсниой части, которая определяется из ссотионкния
3= ----
CeV
Обоад.тчспия здесь тс же. что и в формуле для подъемной силы крыла (см.
стр. 69). коэффициент подъемной силы выбирается в зависимости от расчетной
скорости: при 10 км/ч Су = 0.20—0.25: при 50—60 км/ч — Су =0,16—0,18.
Для кормового крыла значение Су принимается на 20—30 % большее, чем для
носового, что способствует обеспечению устойчивости движения.
Размах носового крыла I и его хорду Ь выбирают такими, чтобы относитель-
ное удлинение крыле X >" 5 l-Ь 12. причем дли обеспечения поперечной остой-
чивости размах должен быть не меймие, чем ширина корпуса. Размах кормового
Рис. 54. Рекомеп туемые профили поперечно-
го сечения подио.шого крыла и стоек: а —
симметричный сегмент; б — сегмент С пркпол-
иенной передней кромкой; с— нрофнть стой-
ки.
Ординаты профиля крыла с нрииолпеннон входящей кромкой
х/Ь у:Ь х/Ь и/ь Х/Л g/b
0 0 0.15 0.605 0,60 0,96
0,025 0,162 0,20 0.721 0,70 0,84
0,050 0,286 0.30 0.881 0.80 0.64
0.075 0.386 0.40 0.972 0.90 0,36
0,100 0.470 0.50 1.0 0.95 1.0 0.19 0
Ординаты профилей стоек
х/Ь 0 0.075 0,15 0,30 0.45 0.60 0.75 1,0
Тип профиля Круговой сегмент 0 0.19 0.36 0,64 0.84 0,96 1,0 0,96
Параболи- ческий сегмент 0 0,286 0,470 0,721 0,881 0,972 1.0 0,972
73
крыла делается па 15—25'% меньше носового с тем. чтобы кормовое крыло рас-
полагалось в ложбине, образующейся За носовым крылом.
Профиль поперечного сечения крыла обычно принимается в виде симметрич-
ного сегмента илн сегмента с иршюлиеппой входящей кромкой (рнс. 54) с относи-
тельной толщиной 6 =//&“ 0,05+0,07 =» (5+7 %). Крыло, изготавливаемое
из легкого сплава или нержавеющей стали, для обеспечения жесткости и проч-
ности иногда необходимо подкрепить одной-двумя стойками, рекомендуемые про-
фили которых приведены в табл, к рнс. 54. Стойки как правило устанавливают
с наклоном вперед для уменьшения брызгообразоваиия, а 6 принимают в преде-
лах 0.05—0.06.
Рассчитать точно углы атаки крыльев, особенно малых СПК, довольно с.юж
по. Обычно требуется довольно большой объем работ но доводке крыльевого уст-
ройства на пробных пробегах судна, поэтому крепление несущих плоскостей’вы-
полняют таким образом, чтобы ио время испытаний угол атаки можно было изме-
нять до 3°. добиваясь наивысшей скорости и устойчивости движения. За началь-
ные углы установки крыльев обычно принимают такие, при которых утлы атаки
относительно прямой линии, соединяющей выходящие кромки носового и кормо-
вого крыльев, были раины на носовом крыле — 2+2.5°, на кормовом — 1.5+2’.
При устройстве «чайки» размах ее должен составлять 40—50 % размаха всего
крыла, а угол кнлсватости — 25—35 % Угол кнлсватости крыла, пересекающего
поверхность, можно принять равным 12—20° (см. рис. 53).
Иногда глиссирующие катера для повышения скорости и увеличения ходового
дифферента снабжают одним носовым подводным крылом, которое поддерживает
50—60 % массы катера. Остальная часть воспринимается подъемной силой иа
небольшом участке днища у транца. За счет уменьшения смоченной поверхности
можно достичь увеличения скорости судна от 10 до 20%.
Сказанное выше о выборе крыла для СПК иа двух крыльях применимо и
в данном случае. Размах несущей плоскости крыла принимается равным ширине
корпуса по скуле. Благодаря этому за крылом образуется достаточно широкая
видииа, что исключает замывание бортов и повышает устойчивость движения.
Ходовой дифферент катера в крыльевом режиме должен быть близок к 4’, поэтому
высота стоек (от киля до крыла) не должна превышать ft = (0,05+0.06) х*. где
х> — расстояние от транца до точки приложения подъемной силы па крыле.
Катер па одном носовом крыле ио гидродинамическому качеству и скорости
существенно уступает СПК с двумя подводными крыльями. Достоинством одно-
крылой схемы является упрощенная конструкция двнжнтельно-рулевого ком-
плекса. не требующая столь большого заглубления гребного впита (ниже кормо-
вою крыла), как на СПК с двумя крыльями. При преодолении «горба» сопротив-
ления н выходе на крыло двигатель подвергается меньшим перегрузкам; вслед-
ствие же меньших размахов колебаний носовой части и отсутствия влияния но-
сового крыла на кормовое повышаются и мореходные качества судиа.
Что надо знать о гребном винте?
Как работает гребной винт? Гребной впит (рис. 55) преобразует
вращение вала двигателя > упор- силу, толкающую судно вперед. При вра-
щении впита иа поверхностях его лопастей, обращенных вперед — в сторону дви-
жения судна (засасывающих), создается разрежение, а иа обращенных
назад (нагнетающих) — повышенное давление воды. В результате раз-
ности давлений на лопастях возникает сила ¥ (ее называют подъемной).
Разложив силу на составляющие — одну, направленную в сторону движения суд-
на. а вторую перпендикулярно к нему, получим силу Р. создающую упор греб-
iK.To впита, и силу Т, образующую крутящий момент, который преодоле-
вается двигателем
Упор в большой степени зависит от угла атаки а профиля лопасти. Оптималь-
ное значение а для быстроходных катерных винтов 4—8°. Если а больше опти-
мальной величины, то мощность двигателя непроизводительно затрачивается иа
преодоление большого крутящего момента; если же угол атаки мал, подъемная
сила и, следовательно, упор Р будут невелики, мощность двигателя окажется ве-
доиспользовашюй.
74
На схеме, иллюстрирую-
щей характер взаимодействия
лопасти и воды, а можно пред-
ставить как угол между направ
леиием вектора скорости набе-
гающего на лопасть потока И?
н нагнетающей поверхностью.
Вектор скорости потока IV об-
разован геометрическим сложе-
нием векторов скорости посту-
пательного перемещения с0 вин-
та имеете с судном н скорости
вращения vr, т. с. скорости пе-
ремещения лопасти в плоскости,
перпендикулярной осп винта.
Винтовая поверхность ло-
пасти. 11а рис. 55 показаны
силы н скорости, действующие
Рис. 55. Схема енл и скоростей на лопасти
впита (правого вращения).
в каком-то одном определенном поперечном сечении лопасти, располо-
женном на каком-то определенном радиусе г гребного винта. Окружная скорость
вращения и, зависит от радиуса, ни котором сечение расположено (vr — 2я-г-к,
где л — частота вращения впита, об/е). Скорость же поступательного движения
винта ve остается постоянной для любого сечения лопасти. Таким образом, чем
больше г т. е. чем ближе расположен рассматриваемый участок к концу лопасти,
тем больше окружная скорость vf, а следовательно, и суммарная скорость 5F.
Так как сторона и„ в треугольнике рассматриваемых скоростей остается по-
стоянной, то по мере удаления сечения лопасти от центра необходимо разворачи-
вать лопасти под большим углом к оси винта, чтобы а сохранял оптимальную ие-
лпчниу, т е. оставался одинаковым для всех сечений. Таким образом, получается
винтовая поверхность с постоянным шагом //. Напомним, что шагом винта назы-
вается перемещение любой точки лопасти вдоль оси за один полный оборот винта.
Представить сложную винтовую поверхность лопасти помогает рис. 56.
Лопасть при работе впита как бы скользит по направляющим угольникам имею-
Рис, 56. Винтовая поверхность лопасти (о) и шаговые угольники (б).
78
Рис. 57, Соотношение скорости лодки и
осевой скорости винта.
tunM па каждом радиусе разную
длину основания, но одинаковую
высоту — шаг И, и поднимается за
один оборот на величину И. Про-
изведение же шага на частоту вра-
щения (// Л) представляет собой
теоретическую скорость перемеще-
нии пинта вдоль оси.
Скорость судна, скорость вин-
та и скольжение При движении
корпус судна увлекает за собой
воду создавая попутный по-
ток, поэтому действительная ско-
рость встречи винта с водой vn
всегда несколько меньше, чем фак-
тическая скорость судна V. У бы-
строходных глиссирующих мотоло-
док разница невелика — всего 2—
5%, так как их корпус скользит
по воде ц почти нс «тянет» ее за
собой. У катеров, иду щи х со сред-
ней скоростью хода эта розница
составляет 5—8 %, а у тихоходных
водовзмещающих глубокоендящпх катеров достигает 15—20 %. Сравним
теперь теоретическую скорость впита Н п со скоростью его фактического
перемещения va относительно потока воды (рнс. 57). Пусть это будет
•Казанка*, идущая иод мотором «Вихрь» со скоростью 42 км ч = (11,7 м/с).
Скорость патекяпня воды на впит окажется на 5 % меньше*
/l-п — i„ = (l — 0,05).Ц,7= 11,1 м/с.
Гребной винт на «Вихре» имеет шаг Н = 0,3 ы н частоту вращения п =
= 2800 : 60 =46.7 об/с. Теоретическая скорость винта
Я-л- 03-16,7 = Н м/с.
Таким образом, мы получаем разность
Н-п — va = 14 — 11,1 = 2,9 м/с.
Эта величина, называемая скольжением, и обуславливает работу ло-
пасти винта под углом атаки а к потоку воды, имеющему скорость II7. Отношение
скольжения к теоретической скорости винта в процентах называется относи-
тельным скольжением. В нашем примере оно равно
Максимальной величины (100 %) скольжение достигает при работе впита на
судне, пришвартованном к берегу. Наименьшее скольжение (8—15 %) имеют впи-
ты легких гоночных мотолодок на полном ходу; у шипов глиссирующих прогулоч-
ных мотолодок н катеров скольжение достигает 15—25 %, у тяжелых подонзме-
nu.iom.tx кат ров 20—40%, а у парусных яхт, имеющих вспомогательный двига-
тель, 50—70 %.
Коэффициент полезного действия Эффективность работы гребиого винта
оценивается величиной его КПД. т. е. отношения полезно используемой мощности
к затрачиваемой мощности двигателя. Полезная мощность иля ежесекундное
к< лнчество работы, используемой непосредственно для дпижеьии судна вперед,
равно произведению сопротивления воды R движению судна иа его скорость V
(Л;п= R-V кгсм/с).
Мощноеib затрачиваемую па вращение гребного винта, можно выразить
в виде зависимости от крутящего момента М и частоты вращения п
Л'в = 2Л-Д-Л1 кгсм/с.
76
Следовательно, КПД можно вычислить следующим образом:
- R V
2я л-М ’
Однако следует еще учесть взаимовлияние корпуса и впита. При работе
гребной винт захватывает и отбрасывает в корму значительные массы волы, вслед-
ствие чего скорость ютока, обтекающего кормовую часть корпуса повышается,
п давление падает. Этому сопутствует явление засасывания, т. е. появление до-
полнительной силы сопротивления воды движению судна по сравнению с тем,
которое оно испытывает нрн буксировке. Следовательно, винт должен развивать
vuop, превышающий сопротивление корпуса на некоторую величину Pt = f кг.
Здесь I — коэффициент засасывания, величина которого зависит от скорости дви-
жения сулн.1 и обводов корпуса в районе расположения винта. Па глиссирующих
Kaiepax н мотолодках, на которых винт расположен иод сравнительно плоским
днищем и не имеет ьеред собой ахтершгевпя, прн скоростях свыше 30 км/ч t ~
0,02+0.08. Нз тихоходных (10—25 км/ч) лодках и катерах, иа которых греб-
ной винт установлен за ахтсрштсвием, tв 0,06+0,15.
В свою очередь и корпус судна образуя попутный ноток, уменьшает скорость
потока воды, натекающей на гребной винт. Это учитывает коэффициент попутного
потока и>:
va = V (I — to) м/с
Значения w нетрудно определить по данным, приведенным па стр. 76.
Таким образом, полезная мощность с учетом взаимовлияния корпуса и винта
равна .V||^aPr.(I—0-т~^—кгсм/с,а общий пропульсивный КПД комплекса
I — го
судии—дингатель—гребном и»нт пычнсляется по формуле:
Аги Рр • Uo I — t
Ч”-Л7° 2Я.Л.ЛГ’ТЗ^ Чм-Чр-П* 1-
Здесь TJr> — КПД впита: т|г — коэффициент влияния корпуса; т)ы — КПД
валопровода и реверс-редукторной передачи.
Максимальная величина КПД гребного винта может достигать 70 —80%,
однако иа практике довольно трудно выбрать оптимальные величины основных
параметров, от которых зависит КПД: диаметра и частоты вращения. Поэтому
на мал их судах КПД реальных винтов может оказаться много ниже, составлять
всего 45 %.
Максимальной эффективности гребной впит достигает при относительном
скольжении 10—30%. Прн увеличении скольжения КПД быстро падает; при ра-
боте вннга в шпзртовном режиме он становится равным нулю. Подобным же
образом KI1Д уменьшается до нуля, когда вследствие больших оборотов при малом
шаге упор винта равен нулю.
Коэффициент влияния корпуса нередко оказывается больше единицы (1,1 —
1,15), а потери в валопроводе оцениваются величиной =* 0.9+0,95.
Диаметр н uiai винта. Элементы гребного пинта для конкретного судна
можно рассчитать, лишь располагая кривой сопротивления воды движению дан-
ного судна, внешней характеристикой двигателя и расчетными диаграммами,
полученными по результатам модельных испытаний гребных пиитов, имеющих
определенные параметры и (форму лопастей. Для предварительного определения
диаметра винта можно воспользоваться формулой
где Л' — мощность, подводимая к винту, с учетом потерь в редукторе и вало-
проводе, л. с.; п — частота вращения гребного вала, об/с; va — скорость встречи
винта с водой, определенная с учетом коэффициента попутного потока и>.
17
He,
Л С
22
20
16
16
14
12
10
В
6
Va
2-
0. _
3000 WOO 5000 п, об/мин
Рис. 58. Внешняя I: пинтовая ха-
рактеристики мотора «Вихрь».
Диаметр гребных винтоп, полученный
как ио приближенной 4>ормуле, так н с по-
мощью точных расчетов, обычно увеличивают
примерно на 5 % с тем, чтобы получись заве-
домо тяжелый впит и добиться его согласи-
паиностн с двигателем при последующих
испытаниях судна. Для «облегчения» винта
его постепенно подрезают по диаметру до
получения номинальных обо[н>тов двигателя
прн расчетной скорости.
Шаг виига можно ориентировочно опре-
делить, зная величину относительного сколь-
жения s для данного типа судна и ожидае-
мую скорость лодки
п (!-$)'
Оптимальная величина скольжения для
винтов, имеющих шаговое отионк-ине
Н D < I.2 составляет г - О 144-0 16; для
внитов имеющих H/D>\.2. s =» 0,I2-:-0,l I.
Прн выборе шагового отношения Н/D мож-
но руководствоваться следующими рекомен-
дациями. Для лежих быстроходных лодок
требуются панты с большим шагом илн ша-
говым отношением HlD, для тяжелых н ти-
хоходных — с меньшим. При обычно при-
меняемых двигателях с номинальной часто-
той вращения ISDO—5000 об, мни оптималь-
ное шаговое отношение ////> составляет: для
Гоночных мотолодок н глиссеров — 0,94-1.5. легких прогулочных катеров —
0.84-1,2; водонзмещаюншх катеров— 0.6-:-1.0 н очень тяжелых тихоходных ка-
теров— 0,55-t-0,t0 Следует иметь в виду, чго эти значения справедливы, если
гребной вал делает примерно 1000 обмин из расчета на каждые 15 км/ч скорости
Лодки, при иной частоте вращения вала необходимо применять редуктор
Легкий или тяжелый требной винт. Диаметр и шаг инпта являются важней-
шими параметрами, от которых зависит степень использования мощности двига-
теля, а следовательно, и возможность достижения наибольшей скорости хода
судна.
Каждый двигатель имеет свою так называемую внешнюю характе-
ристику — зависимость снимаемой с вала мощности от частоты вращения
коленчатого вала при полностью открытом дросселе карбюратора. Такая характе-
ристика для подвесного мотора «Вихрь», например, показана на рис. 58 (кривая /).
Максимум .мощности в 21,5 л. с. двигатель развивает при 5000 обмин.
Мощность, которая поглощается на данной лодке гребным винтом в зависи-
мости от частоты вращения мотора, показана нз этом же рисунке не одной, а тремя
кривыми — винтовыми ж а р а к т с р н с т и к а м и 2, 3 и 4 каждая из
которых соответствует определенному гребному винту, т е. винту определенного
шага и диаметра.
Прн увеличении и шага, и диаметра винта выше оптимальных значений ло-
пасти захватывают и отбрасывают назад слишком большое количество воды:
упор при этом возрастает, но одновременно увеличивается и потребный крутящий
момент на гребном палу. Винтовая характеристика 2 такого впита пересекается
с внешней характеристикой двигателя / в точке Л Эго означает, что двигатель уже
достиг предельного — максимального значении крутящего момента и ие в состоя-
нии проворачивать гребной винт с большой частотой вращения, т. е. не раз-
вивает номинальную частоту вращения и соответствующую ей номинальную мощ-
ность. В данном случае положение точки А показывает, что двигатель отдает всего
12 л. с. мощности вместо 22 л. с. Такой гребной винт называется гидродина-
мически тяжелым
78
Рнс. 59. Зависимость скорости
мотолодки «Крым» от нагрузки
и шага гребного винта мотора
«Вихрь» мощностью 14,8 кВт
(20 л. с)
Наоборот, сели шаг или диаметр винта
малы (кривая 4), н упор н потребный крутя-
щий момент будут меньше, поэтому двига-
тель не только легко разовьет, но и пре-
высит значение номинальной частоты враще-
ния коленвала. Режим его работы будет ха-
рактеризоваться точкой С. И в этом случае
мощность двигателя будет использоваться нс
полностью. а работа на слишком высоких
оборотах сопряжена с опасно большим вз-
носом деталей. Прн этом надо подчеркнуть,
что поскольку упор винта невслак, судно
нс достигнет максимально возможной ско-
рости Такой винт называется гидро-
динамически легким
Для каждого конкретного сочетания
судна н двигателя существует оптимальный
гребной винт. Для рлссматрииаемою при-
мера такой оптимальный впит имеет харак-
теристику 3, которая пересекается с внешней
характеристикой двигателя в точке Л. соот-
ветствующей его максимальной мощности.
Рнс. 59 иллюстрирует важность правильного подбора винта на примере мото-
лодки «Крым» с подвесным мотором «Вихрь». Прн использовании штатного винта
мотора с шагом 300 мм мотолодка с 2 чел. на Сорту развивает скорость 37 км/ч.
С полной нагрузкой 4 чел. скорость лодки снижается до 22 км/ч. Прн замене впита
другим с шагом 261 мм скорость с полной нагрузкой повышается до 32 км/ч.
Оптимальные же результаты достигаются с гребным впитом, имеющим шаговое
отношение Н D — 1.0 (шаг и диаметр равны 240 мм)' максимальная скорость по-
вышается до 40—42 км/ч, скорость с полной ширузкой — до 38 км/ч. Несложно
СДслать вывод и о существенней экономик горючего, которую можно получить
с винтом уменьшенного шага. Если со штатным винтом при нагрузке 400 кг рас-
ходуется 400 г горючего ил каждый пройденный километр пути, то при установке
впит.» с шаге м 240 мм расход юрючего составит 237 г/км.
На рис. G0 представлен теоретический чертеж для изготовления «грузовых»
гребных винтив для моторов семейства «Вихрь» с шагом 240 и 264 мм. Эти винты
имеют саблевидные лопасти со значительным наклоном к осп винта. Профиль
поперечного сечения лопасти — переменный. У концов лопастей использован
сегментный профиль, к ступице он постепенно переходит в авиационный. Для
повышения КПД шаг винтов принят переменным по радиусу (данные для построе-
нии шаговых увольпнксв приведены на рнс. 61 и в табл. 6).
У подвесных которой изменение шага гребного винта — практически един-
ственная возможность согласовать работу винта с двигателем, так как размеры
корпуса редуктора ограничивают максимальный диаметр шшта, который может
быть установлен на моторе. В некоторой степени винт можно «облегчить», если
его подрезал» ио диаметру, однако оптимальным Вариантом является примене-
ние сменных винтов с различным шаговым отношением.
Численные рекомендации для иаибо. ее популярных моторов моии остью 14—
18 кВт (20—26 л. с.) могут быть следующие. Штатные винты, имеющие II =
= 2804-300 мм. дают оптимальные результаты па сравнительно плоскодонных
лодках с массой корпуса до 150 кг и нагрузкой 1—2 чел. 11а еще более легкой лодке
массой до 100 кг можно получить прирост скорости за счет увеличения Н на
8—12 %.
Нз более тяжелых глиссирующих корпусах, на лодках, имеющих большую
килеватость днища и при большой нагрузке (4—5 чел.), шаг винта может быть
уменьшен на 10—15 % (до 240—220 мм) но использовать такой винт при поездке
без пассажиров с малой нагрузкой нс рекомендуется: двигатель будет «перекру-
чивать обороты» и быстро выйдет из строя.
При установке подвесного мотора на тихоходной водонэмещающей шлюпке
рекомендуется применять трех- и четырехлопастные винты с соотношением НЮ
79
vet» лопястп
не менее 0.7; прн этом ширину лопасти и профиль ес поперечного сечения сохра-
няют такими же, как и на штатном винте мотора.
В случае, когда для облс; чения шипа подрезают копни лопастей до меньшего
диаметра, кромки лопастей необходимо аккуратно скруглять, а получившийся
контур лопасти плавно сопрягать со старым ио позможностн без существенного
уменьшения площади лопастей. Обрезку шипа или небольшое изменение его шаг»
(что возможно на стальных и латунных пинтах путем подгиб т: и лопастей в нагретом
состоянии в каждом сечении лоиасти) можно выполнить, руководствуясь <}юрму-
лой ДН «и И I — » ДО, где II — исходный конструктивный шаг винта;
л„ — номинальная частота вращения дви1нгеля; л, — частота вращения двига-
теля, полученная прн испытаниях судна с данным винтом.
При замене согласопаииого с корпусом и двигателем гребного пинта другим,
с близкими величинами D н Н (расхождение должно быть не более 10 требу-
ется, чтобы сумма этих величии для старого и нового винтов была равна.
&>
Рис. 61. Построение шпгобых
угольников (о) и кривые измене-
ния кромочного шага лоплсш (6).
Кавитация к особенности гео-
метрии гребных шипок малых су-
дов Высокие скорости движения
мотолодок и катеров и частота
вращения пиитов становятся при-
чиной кавитации — вскипания воды и образования пузырьков паров
в области разрежения на засасывающей стороне лопасти. В начальной ста-
дии кавитации эти пузырьки невелики и на работе винта практически не сказы-
ваются. Однако когда эти пузырьки лопаются. создаются огромные местные дав-
ления. отчего поверхность лопасти выкрашивается. При длительной работе кави-
тирующего вита такие эрозионные разрушения могут быть настолько значитель-
ными. что эффективность пиша снизится.
Прн дальнейшем повышении скорости наступает вторая стадия кавитации.
Сплошная полость — каверна, захватывает всю лопасть п даже может замыкаться
за се пределами. Развиваемый вннгом упор падает из-за резкого увеличения ло-
бового сопротивления и искажения формы лопастей.
Кавитацию впита можно обнаружить по тому, что скорость лодки перестает
расти, несмотря па дальнейшее повышение частоты вращения. Гребной впит
при этом издаст специфический шум, па корпус передастся вибрация, лодка дви-
жется скачками.
Степень разрежения на лопасти, а следовательно, и момент наступления ка-
витации зависят прежде всего от скорости потока, набегающего на лопасть.
Напомним, что эта скорость является геометрической суммой окружной скорости
Таблица б
Величины для построения шаговых угольников
(диаметр винта D га 240 мм; см. рнс. 40)
г Я Г, мм h. мм Hj-p — и.2Ы Ы Мср “ °-21" 4
/ L / L
0,3 36 62.5 59 75.2 65.5 82.5
0.5 60 57,4 83,5 119 92 129.5
0.7 84 52,3 10ё 144,5 П5 154,5
0.9 108 47.2 И9.5 142 13I.5 165
1.0 120 44.5 124 — 139 5 —
81
v, •" я D-n н поступательной t>a. Замечено, что на катерных гребных винтах
кавитация вступает во вторую стадию, когда окружная скорость на конце ло-
пасти достигает значения 3500 м мни. Эго означает, например, что гребной винт
диаметром 300 мм будет иметь прн этом частоту вращения
п и з.Й°?.з' = 3700 oб/м",,•
а пинт Диаметром 0,4 м — около 2800 об'мин.
Момент наступления кавитации зависит не только от частоты вращения,
но и от ряда других параметров. Так, чем меньше площадь лопастей, больше тол-
щина нх профиля п ближе к ватерлинии расположен винт, тем прн меньшей ча-
стоте вращении, т. е. раньше наступает кавитация. Появлению мпнтацнн спо-
собствует также большой угол наклона гребного валя, дефекты лопастей — из-
гиб некачественная поверхность.
Упор, развиваемый |ребиым впитом, практически нс зависит от площади ло-
пастей. Наоборот, с увеличением этой площади возрастает трение о ваду, и на
преодоление этого трения дополнительно расходуется мощность двигатели.
С другой стороны, надо учесть, что нрн том же упоре на широких лопастях раа-
режение на засасывающей стороне меньше, чем на узких. Следовательно, широкс-
лоиастной впит нужен ftiM, где возможна капнтацня (т. е. на быстроходных кате-
рах и при большой частоте вращения гребного вала).
В качестве характеристики впита принимается рабочая, или спрямлен-
ная, площадь лопастей. При ее вычислении принимается ширина лопасти, за-
меренная па нагнетающей поверхности по длине лутп окружности па данном
радиусе, проведенном из центра винта. В характеристике пиита указывается обыч-
но не сама спрямленная площадь лопастей . в се отношение к площади A j сплош-
ного диска такого же, как пинт, диаметра, т. е. Д/Л,/. Па винтах заводского из-
готовления величина дискового отношения выбита на ступице.
Для винтов, работающих в доклвитациопном режиме, дисковое отношение
принимают и пределах 0,3—0,6. У сильно нагруженных винтов на быстроходных
катерах с мощными выеокосборотиыми двигателями A!A,i увеличивается до 0.6—
1,1. Большое дисковое отношение необходимо и при изготовлении винтов нз ма-
териалов с низкой прочностью, например, из силумина пан стеклопластика.
В этом случае предпочтительнее сделать лопает» шире, чем увеличить нх
Толщину.
Ось гребного винта па глиссирующем катере расположена сравнительно
близко к поверхности воды, поэтому нередки случаи засасывания воздуха к ло-
пастям впита (поверхпостная аэрация) пли оголения всего винта при ходе на волне.
В этих случаях упор винта резко падает, а частота чранццня авшателя может
превысить максимально допустимую. Для уменьшения влияния аэрации шаг
винта делается переменным во радиусу — начиная от ссчспня лопасти на г =
= (0,65-5-0.7) R по направлению к ступице шаг уменьшается па 15—20%.
Гребные вишы катеров имеют обычно большую частоту вращения, поэтому
вследствие больших центробежных скоростей происходит перетекание воды по
лопастям в радиальном направлении. что отрицательно сказывается на КПД
винтз Для ........синя этого эффекта лопастям придают значительный наклон
в корму — от 10 до 15°.
В большинстве случаев лопастям винтов придается небольшая саблевнд-
ностъ — линия середин сечений лопасти выполняется криволинейной с выпук-
лостью, направленной по ходу вращения винта. Такие винты благодаря более
плавному входу лопастей в воду отличаются меньшей вибрацией лопастей,
в меньшей степени подвержены кавитации и имеют повышенную прочность «хо-
дящих кромок.
Наибольшее распространение средн винтов малых судов получил ешментный
плоско-выпуклый профиль. Лопасти винтов быстроходных мслолодок н катеров,
рассчитанных на скорость свыше 40 км/ч, приходится выполнять возможно более
топкими с тем. чтоб а предотвратить капнтацню. Для повышения эффективности
в этих случаях целесообразен выпукло-вогнутый профиль («луночка»), Стрелка
вогнутости профиля принимается ранний около 2 % хорды сечения, а огпоситель-
82
Таблица 7
Ординаты симметричных профилей, рекомендуемых
для некавитирующих вребных винтов
Ординат Л х/Ь. V,
0; 100 Ь; 95 10; 90 20; 80 30; 70 40: 00 50
(Л. % 0 Плоско-выпуклый профиль (сегмент) 19 | 36 | 64 | 81 | 96 | 100
Цп. 'js 0 Выпукло-вогнутый профиль 19 | 36 | 64 («луночка») 84 | 96 | 100
П г и м е ч п < п е х/Ь — относительные абсциссы от входящей кромки ГВ %
хорды сечей ин лопасти; ун — отмссмте.илая ордината нлгнстлющеЛ поверхности лопа-
сти, % микс, стрелки вогнутости /; ул — относительная ордината засасывающей поверх-
ности лпплстн. % ыпке расчетной толщины профиля !
пая толщина сегментного профиля (отношение толщины / к хорде 6 на расчетном
радиусе нпита, равном 0.GA?) принимается обычно в пределах t/'b =• 0,04-:-0,10.
Ординаты профилей лопастей некавитирующих винтов приведены в табл. 7.
Для суперкавитирующих винтов гоночных судов применяют клиновидный
профиль е тупой выходящей кромкой.
Двухлопастной гребной впит обладает более высоким КПД, чем трехлопаст-
ной, однако при большом дисковом отношении весьма трудно обеспечить необхо-
димую прочность лопасти такого впита Поэтому наибольшее распространение
на малых судах получили трсхлопаетные винты. Винты с двумя лопастями при-
меняют на гоночных' судах, где впит оказывается слабо нагруженным, к на па-
русно-ноторных яхтах, где двигатель играет вспомогательную роль. В послед-
нем случае имеет значение возможность устанавливать пинт в вертикальном по-
ложении в гидродинамическом следе ахтерштевия для уменьшения его сопротив-
ления прн плавании под парусами.
Четырех- и пятилопастныс винты применяют очень редко, в основном па
крупных моторных яхтах дли уменьшении шума и вибрации корпуса.
Гребной винт лучше всего работает, когда его ось расположена горизон-
тально. У впита, установленного с наклоном к в связи с этим обтекаемого «ко-
сым» потоком, коэффициент полезного действия всегда будет ниже; это падение
КПД сказывается при угле наклона гребного пала к горизонту больше 10°.
I ребной винт—мультипитч
Задачу согласования элементов гребного винта с сопротивлением
мотолодки при изменении ее нагрузки помогает решить винт изменяемого
шага типа смультнпитч».
I (л рнс. 62 представлена схема устройства такого винта, выпускаемого
Черноморским судостроительным заводом. Ступица винта изготовлена нз нержа-
веющей стали и коррозионно-стойкого алюминиевого сплава; лопасти изготавли-
вают литьем под давлением нз полиамидных смол. Все три лопасти взаимозаме-
няемы н имеют на комле жестко закрепленные пальцы 2, которые проходят в от-
верстия в торце носовой части ступицы б н входят в назы поводка 4. Прн повороте
лопасти вокруг ее осн происходит синхронный разворот всех лопастей в сторону
увеличения или уменьшения шага винта. На поводке нанесена шкала, причем
среднее деление ее соответствует коистр ктивному шагу, равному 240 мм Пре-
делы изменения шага составляют 200—320 мм, дисковое отношение винта — 0 48.
83
Л—A
Рнс. 62. Устройство гребного винта-мультнинтча.
I — Лопвсть; 2 — палец; 3 — стопорная гцЯкц; 1 — погодок. а — служил; б — носовая
часта ступицы; 7 — кормоппя часть ступицы; в — стопо] ныП пинт; 9 — шайба пружиц-
п.»я: Ю — штифт: И —обтекатель ступицы
Закрепление лопастей в выбранном положении осуществляется гайкой 3.
Втулки 5 имеет внутренний диаметр, равный диаметру гребного взлп мотора
«Вихрь». От осевого перемещенпа по втулке винт фиксируется гайкой 3 стопор-
ным винтом 8.
Винт имеет диаметр 240 мм и массу не более 0,71 кг (винт новой конструк-
ции — целиком из полиамидных смол — весит 0.45 кг). Для изменении шага до-
статоч ю 3—5 мни, причем снимать винт с мотора не требуется, так же как н спе-
циально подходить к берегу Конструкция защищена авторским свидетельств! м
№ 454146
Совмещая в себе как бы несколько сменных гребных винтов pt того шага,
мультнпптч ие лишен недостатков. Например, КПД винта при всех значениях
шага, кроме конструктивного, оказывается меньше КПД винтов фиксированною
шага, рассчитанных специально на эти промежуточные режимы. Эго объясняется
тем, что для изменения геометрического шага винта (уменьшения или увеличе-
ния его) в мультнпнтче, как в винте регулируемого шага, вся лопасть повора-
чивается иа какой-то угол. Так как этот угол постоянен для всей лопасти, значе-
ние геометрического шага иа различных радиусах лопасти изменяется не па
одинаковую величину и распределение шага по радиусу лопнетн искажается.
Например, прн повороте лопасти в сторону уменьшения шага на постоянный
угол шаг сечений у конца лопасти уменьшается в значительно большей степени,
чем у комля. Прн достаточно больнюм повороте лопасти концевые ссчеиня даже
могут получить отрицательный угол атаки — создавать упор заднего хода при
пензмевном направлении вращения гребного вала. Кроме того, при развороте ло-
пасти профиль поперечного сечения се уже не ложится на спрямленную винтовую
«1
линию, а приобретает S-сбразную форму, что также приводит к искажению кро-
мочного шага.
Тем ие менее, возможность плавного изменения шага в зависимости от на-
грузки лолки позволяет получить наиболее оптимальный н экономичный режим
работы подносного мотора. При установке шага важно иметь возможность про-
контролировать частоту вращения коленчатого вала двигателя во избежание его
перегрузки при чрезмерном уменьшении шага.
Кольцевая профилированная насадка
На тяжелом вотоизмещ; ющем катере трудно получить высокий
КПД гребного винта, если он приводится от высокооборотпого автомобильного
дв>пателя пли подвесного мотора. Винт в этих случаях работает с большим сколь-
жением и не развивает необходимый упор. Особенно велики потерн мощности на
винте если он имеет недостаточный диаметр шаговое отношение менее H/D =
~ 0.5.
Кроме снижения частоты вращения гребного винта, заметный эффект в та
ких случаях дает применение кольцевой направляющей насадки (рис. 63), пред-
ставляющей собой замкнутое кольцо с плоско-выпуклым профилем. Площадь
входного отверстия насадки больше, чем выходного; винт устанавливается в наи-
более узком ссчеини и с минимальным зазором между краем лопасти и внутрен-
ней поверхностью насадки; обычно зазор не пренышает0,01 D винта. При работе
винта засасываемый нм поток вследствие уменьшения проходного сечения на-
садки увеличивает скорость, которая в диске винта получает максимальное зна-
чение. Благодаря этому уменьшается скольжение внпга, повышается его поступь.
Вследствие малого зазора между краем лопасти и насадкой уменьшается перете-
кание воды через край, что также повышает КПД винта.
Небольшой дополнительный упор создается и на самой насадке, которая об-
текается потоком воды подобно крылу. На каждом элементе насадки возникает
подъемная сила, которая дает горизонтальную составляющую, направленную
вперед. Сумма эчпх составляющих н образует дополнительный упор.
''Ось ло>тасти
Рнс. 63. Кольцевая профилированная насадка: а — расположение греемого
впита; б — размеры и профиль насадки.
X//-1I 0 0,10 0,30 0,50 0,70 1.0
DxtD„ 1.14 1,05 1,00 1,00 1,03 1,06
б*^*Л 0 0,105 0,126 0,102 0,062 0,03
85
Рис. 64. Увеличение КПД и измененье элементов гребного впита прн установке
насадки в зависимости от величины коэффициента Л’,’,.
Очевидно, что применение комплекса винт—насадка сопровождается повы-
шением пропульсивных качеств судна до тех пор, пока поте^ н мощности па пре-
одоление сопротивления насадки не превысят увеличение упора винта, достигну-
тое с ее помощью. Для оценки эффективности насадки можно воспользоваться
диаграммой, представленной иа рнс. 64 По ней можно установить, па сколько
повысится «]||-КПД комплекса винт-насадка по сравнению с КПД т| открытого
винта. Кривые построены для оптимального диаметра винта в зависимости от
коэффициента Кп, вычисляемого по заданным значениям скорости, частоты вра-
щения винта и мощности, подводимой к вниту:
</. 1»О . ft>a
Где va — скорость воды в диске винта с учетом попутного потока, м/с (см. стр. 77);
п — частота вращения винта, об/с, р— массовая плотность воды (102 кг.с2/м‘);
Nt — мощность, подводимая к винту, с учетом потерь в редукторе и валопроводе,
л. с.).
Применение насадки становится выгодным прн Кп < 2,9.
Подсчитав значение Кп, можно по графику, представленному из рис. 64,
найти относительную поступь X и шаговое отношение впита HID, а затем опреде-
лить диаметр винта D •
Л-л
к шаг для впита без насадки в с насадкой, Если речь идет об уже эксплуатируе-
мом катере, то с подошью этого графика можно сравнить существующий винт
с элементами винта, имеющего оптимальный диаметр.
Благодаря применению насадки удастся повысить скорость катера на 5—
6 % (и даже до 25 % на тихоходной лодке с двигателем, имеющим большую ча-
стоту- вращения). При скоростях около 20 км/ч установка насадки нецелесообраз-
на. На быстроходных лодках с увеличением скорости винт становится менее на-
груженным, а сопротивление насадки возрастает.
66
Насадка является хорошей защитой гребного винта от повреждений, благо-
даря постоянному заполнению водой не позволяет ему обнажаться прн килевой
качке. Иногда направляющие насадкн выполняют поворачивающимися отюси-
тельно вертикальной оси. в результате отпадает необходимость устанавли-
вать руль.
Применение насадок целесообразно и на подвесных моторах, устанавливае-
мых па тихоходных судах водонзмещающего типа. На 25—30-сильном подвесном
моторе целесообразно нспольз вать насадку на судне водоизмещением более
700 кг (наир шер па катерах, переделанных нз военно-морских ялов, н парусно-
моторных яхтах). На моторах мощностью 8—12 л. с. насадка полезна уже прн во-
доизмещении более 400 кг.
Рекомендуемые размеры насадкн н ее профили показаны па рис. 63, б. Длина
насадкн принимается обычно в пределах Ln (0,50+ 0,70) D диаметра винта. Ми-
нимальный диаметр н. садки (место, где устанавливается гребной винт) раскола
гается на расстоянии А — (0,35+ 0,40) D от входящей кромки насадки. Наиболь-
шая толщина профиля б = (0,10+0,15) Llt.
Насадку можно выточить нз предварительно согнутой в обечайку толстой
алюминиевой полосы илн выклеить ее нз стеклопластика на болване. Все поверх-
ности насадки следует тщательно отполировать для снижения потерь на тре ше.
На подвесном моторе насадку прикрепляют к аитпкавнтацнонной плите, для чего
снаружи насадкн делают «лыску», образ ющую плоскость. Внизу кольцо крепят
к ш г горе мотора.
Водометный движитель
Несмотря иа то, что изобретение водометного движителя относится
к XVIII веку, развитие ею в современном виде — с насосом осевого или смешан-
ного типа и выбросом струн через суживающееся сопло выше натерли и и и — на-
чалось фактически двадцать лет назад. Вплоть до конца 50-х годов текущего сто-
летия водометы пытались применять лишь на тихоходных водоизмсщающих ка-
терах, где движители этого типа заметно уступали по эффект внести обыч imm
гребным винтам.
Современная концепция судна с водометным движителем — это быстро-
ходный глиссирующий катер с относительно большой энерговооруженностью
(обычно удельная нагрузка не должна превышать 27 кг/кВт или 20 кг/л. с., пред-
почтительнее же 7—16 кг.'кВт или 5—12 кг/л. с.); с осгроскулыми обводами кор-
пуса прн достаточно большой кнлеватости днища (более 12э); оснащенный легким
и высокооборотным бензиновым двигателем. При правильно подобранных эле-
ментах движителя катер с водометом не уступает в скорости винтовому прн про-
чих равных условиях. В последнее десят летие водомет стал признанным типом
движителя для таких быстроходных судов, как буксировщики волне тыжпиков и
патрульные катера, все |аще устанавливается па гоночных судах. Признаны и
основные преимущества водомегов по сравнению с угловыми откидными колон-
ками и обычными гребными винтами. Коротко онн заключаются п следующем.
Конструкция водомета намного проще, чем колонки: здесь всего несколько
вращающихся детален; нет ни шестерен, ни реверсивной муфты, для изготовления
которых требуются дорогие высококачественные стали, станки высокой точности
и т. п. Водометный катер имеет минимальную габаритную осадку, благодаря чему
он в ряде случаев является единственным средством для движения по засоренным
и мелководным акваториям. У водометного катера нет таких выступающих за
корпус частей, как гребной винт н защитная шп< а: это уменьшает опасность ра-
нения плавающих в воде людей (воднолыжников, аквалангистов) или наматыва-
ния па винт рыболовных снастей п якорных канатов; катер проще перевозить иа
трейлере, поднимать н спускать (спустить его можно практически на любой воде —
как только вода попадет в водозаборннк, дастся задний ход и лодка сама сползает
с трейлера).
Водометные катера обладают хорошей приемистостью — развивают полную
скорость за считанные секунды (это как и безопасность для плавающих людей,
является очень важным качеством ’ля воднолыжных буксировщиков). Маневрен-
ные качества их гораздо выше, чем катеров с колонкой нлн рулем — повороты
87
на 160е можно совершать буквально па расстоянии, равном одной — двум дли-
нам корпуса; реверсивное устройство действует как тормоз, позволяя останавли-
вать катер с полного хода при длине пробега не более двух длин корпуса.
При увеличении полезной нагрузки скорость водометного катера снижается н
меиыпей степени, чем винтового. При глиссировании образуется меньше расхоля-
щихс> волн, размывающих берега н беспокоящих лодки иа прибрежных стоянках
Необходимо, однако, отметить и ряд недостатков, присущих водометному дви-
жителю. Это, прежде всего, известные трудности в точном подборе элементов дви-
жителя для данного корпуса, поскольку конструктор и строитель водометного
катера располагают пока еще гораздо меньшей информацией, необходимой
дли расчета, по сравнению с той, что имеется ио гребным винтам. Второе —
это относительная сложность доводки движителя, связанная с его размещением
внутри корпуса и зависимостью от формирования потока воды на вх оде в нодоза-
боринк. При плавании по мелководным рекам с галечным ином возможен повы-
шенный износ лопаток ротора; все детали, размещенные в водоводе, нуждаются
в тщательной защите от коррозии. При установке па плоскодонных корпусах и
неправильном размещении защитной решетки возможно воз ни к новей ие кавита-
ции на лопастях ротора.
Эти недостатки в большинстве случаев окупаются огромными преимуще-
ствами водомета перед гребным винтом. Особенно часто к установке водомета па
катерах прибегают любптелн-судостроителп, так как этот движитель несложно
изготовить прн помощи широко распространенных станков, которые имеются
в любой мастерской по обработке металлов водовод можно отформовать вручную
из стеклопластика. В то же время самостоятельное изготовление механических
реверсивных передач, которые нс поступают в свободную пролажу, возможно
только на специализированном предприятии при помощи зуборезных н расточных
станков н другого сложного оборудования.
Действие водометного движителя основано на известном законе Ньютона:
масса воды, отброшенная движителем в корму, создает в виде реакции упорное
давление, движущее судно вперед. 11оэтому водомет по существу является насо-
сом большой производительности, который'забирает воду из-под днища катера и
выбрасывает ее через сопло, расположенное за транцем.
Величина силы реакции — упора, может быть в упрощенном виде представ-
лена в пиле произве. еиня массы отбрасываемой ежесекундно воды па приращение
се скорости:
Р, = p-Q-w кге,
где Q — сбъсм воды, отбрасываемой движителем, м’/с; р — массовая плотность
воды, г tc. ; w— приращение скорости отбрасываемого потока воды м/с.
Таким образом, при одном и том же количестве воды полезный упор водомета
тем больше, чем выше разность скоростей струи воды на выходе н входе в водомет-
ный движитель. Эю разность скоростей обеспечивается напором, создаваемым
насосом.
На преобразование энергии двигателя в напор водомета большое влияние
оказывают гидравлические потери на иолтл.м crpyi ваш от днища до центра вы-
ходного сопла в вследствие сопротивления в водяном тракте дв (жителя. При
проектировании водометного движителя задачей конструктора является всемер-
ное снижение этих потерь.
Устройство типичного и наиболее простого двнжнтетя новозеландской фярмы
«Гамильтон» представлено на рис. 65. Водовод собирается нз двух отливок алю-
миниевого сплава, стыкуемых вместе на болтах. Носовая часть пред авляет
собой водозаборнпк с прямоугольным входным отверстием размером 440х 540 мм.
защищенным снаружи от попадания крупных гы. вающнх предметов решеткой.
Корпус водозаборннка имеет два прилива: один — для смотрового лючка 8,
через который можно на плаву катера очистить ротор от намотавшихся па него
водорослей, и второй — для установки опорного подшипника 9 гребного вала
с сальниковыми уплотнениями. Вторая опора вала в виде резинометаллнчсского
подшипника скольжения 17 размешена в обтекателе, закрепленном внутри второй
части водовода — сужающемся сопле 18. Ребра, соединяющие обтекатель со стен-
66
Рис. 65. Устройство водометного движителя модели «1031» новозеландской фир-
мы «Гамильтон».
I —ре»»рсивя®я 1ЭСЛОИНЯ, 2 —рычаг попорота рулей; 3 —Срыэгоаащнтиый кожу»;
< — ппл припади рулей: 5 — треперяа; 6 — румпель; 7 — кольцо-изолятор; в — смотро-
вой лючок: 9 — упорный подшипник; t — сальник: И — решетка: 13 — корпус дви-
жителя; 13 — гребной «ад: И — резиновая манжета: 15 — фланец; 16 — ротор: 17 —
реаино-металличсский подшипник; /3 — сопло; 19 — рули поворота.
ками сопла, азужат коитрпропеллером или спрямляющим аппаратом, раскручн
ваюшим поток 'воды, стекающий с лопастей ротора.
Все вращающиеся части движителя изготавливают нз нержавеющей стати ,
поэтому для предотвращения электролитической коррозии, которая может воз-
никнуть в морской воде вследствие наличия неоднородных м< аллов (сталь—
алюминиевый сплав), в районе вращения ротора в водовод вмонтировано кольцо-
изолятор 7 нз диэлектрика. Изоляторы предусмотрены и в конструкции дейдвуд-
кого опорного подшипника.
Наивысший КПД может быть получен прн полном согласовании элементов
движителя с внешней характеристикой двигателя, сопротивлением воды движе-
нию катера и его скоростью. На водометах данного тн а, являющихся серннш-й
продукцией, которая может быть установлена па катерах с различными весовыми
характеристиками н спарена с раз 1ыми двигателями, указанное согласование
достигается применением четырех сменных роторов, имеющих одинаковый диа-
метр 270 мм, по различный шаг и разное число лопастей (четыре, пять пли шесть).
В зависимости от удельной нагрузки на лопасти н скорости катера па водомет ста-
вят тот пли иной' ротор. Зазор между концом лопасти н поверхностью кольна-
изолятора составляет 1,25 мм.
Важную роль в величине упора, создаваемого движителем, играет сужи-
вающееся сопло, выходной диаметр которого на рассматриваемом водомет* ра-
вен 160 мм. Здесь потенциальная энергия давления воды преобразуется в кинети-
ческую энергию истекающей струн. Вследствие сужения сопла оно имеет значи-
тельное гидравлическое сопротивление, однако конструктивное поджатие струн
иа быстроходном катере необходимо. Благодаря поджатию струи на выходе из
движителя увеличивается скорость выброса воды нз сопла и одновременно сни-
жается скорость протекания воды через ротор. Это позволяет использовать ро-
тор с меньшим шагом, по сравнению с открытым гребным винтом. Соответственно
устраняется возможность возникновения кавитации на лопастях ротора и спрям-
ляющего аппарата.
Конец сопла в данном водомете снабжен насадкой для крепления двух рулей
поворота 19 и заслонки заднего хода /. Прн повороте вертикалы о расположен-
ного румпеля 6 вращается валик привода рулей с рычагом 2 на его конце, который
89
Рис. 66. Водометный движитель любительской постройки, рассчитанный на мощность 44—66 кВт (60—90 л. с.) прн скорости
катера 45—55 км/ч.
шарнир (от вточобнля«Волги» ГЛЗ-21); 2 — (слииегая сол^иуфта (ГАЗ—2П: 2 — эластичная ретино-тканевая шайба: < — шт>«Ьт
»8: а — полумуфта нала д • я. теля: f — к рпу одшипника; 7 — радиально-упорный подшипник ХтьЗСб: J — корпус деЯдвтда 9 —-
грсбкоЛ вол 030; 10 водовод, ст клоплаеткк: П — решетка; 12 — смотровой лючок; 13 — четырехлопасткой рото| D ='218 ми
Н = 22а мм; 14 шпонка 13 — обтекатель; 16 гайка М2ГХ 1.Б. 17 — сопло: 17 — резико-ыетялличсскиЯ подшипник* 19 обли-
цовка гребного вала; К - сюмвое кольцо; 21 — обтекатель: 22 - прижимное кольцо; 23 - рулевое устройство; 24 - шарикопод-
типннк № 204: 25 — силькг.к.
Рнс. 67. Двустворчатое ре-
версивно-рулевое устройство:
а — на переднем ходу; 6 —
па заднем ходу.
/ — рулсолй створки; 3 — сопло
кинематически так связан с рулями, что они
могут одновременно поворачиваться на тот или
иной борт (до ЗОЭ- При этом изменяется направ-
ление истечения струи из сопла я, следова-
тельно, направление реакции, благодаря чему
происходит поворот катера.
При необходимости дать задний ход ревер-
сивная заслонка перекрывает выходное отвер-
стие сопла и направляет струю вниз я вперед
иод днище катера — таким образом катер по-
лучает ход назад и может управляться тем же
способом — поворотом рулей в ту иди иную
сторону.
Движитель жестко крепятся только к днищу
катера, а транец снабжен лишь уплотнительным
устройством для герметизации зазора между во-
доводом и кромкой выреза в транце. Благодаря
этому облегч ’стся монтаж движителя на любом
корпусе.
Рассмотренная модель движителя <1031»
отличается большой производительностью — на-
сос пропускает через себя большие массы воды
при средних скоростях. Поэтому наибольшее применение она получила для
сравнительно тяжелых катеров, эксплуатируемых в суровых условиях засорен-
ных рек и часто снабжаемых дизельным двигателем. Для более быстроходных н
легких судов, таких как прогулочные к гоночные, изготавливают двух- н
трехступсичатые движители, которые позволяют развить больший упор при
высокой частоте вращения н скорости, когда возможно возникновение кавита-
ции пн лопастях ротора н необходимо существенно увеличить их площадь.
По конструкции двух- и трехстуиенчатые движители «Гамильтон» идентичны
описанной модели *1031», по между корпусом н соплом устанавливают дополни-
тельные цилиндрические проставки для роторов второй и третьей ступеней.
В отечественной практике любительского судостроения для быстроходных
глиссирующих катеров водоизмещением до 1,2 т и дли toft до 6 м получил распро-
странение одноступенчатый водометный движитель с диаметром ротора 218—
225 мм и диаметром сопла на выходе 150—160 мм. Представленная на рис. 66
схема такого движителя является типовой. Корпус водовода формуется н: стекло-
пластика иэ специальном приспособлении — разъемном болване. В месте распо-
ложения ротора о водовод звформовывзется цилиндрическое кольцо из нержавею-
щей стали с фланцем, через который движитель крепится к транцу катера.
К этому же фланцу присоединяется сопло с лопатками спрямляющего аппарата
и резнно-мет ллнческпм подшипником гребного вала. Для более точного согласо-
вания элементов шижителя параметрам сопротивления катера и внешней харак-
теристике двигателя в кормовом срезе сопла заформовывается посадочное гпе&то
для сменных колец '20, с помощью которых можно в небольших пределах изменять
выходной диаметр сопла и коэффициент поджатия струн. К кормовому же срезу
сопла кренится реверсивно-рулевое устройство.
Наибольшее распространение получило двустворчатое реверсивно-рулевое
устройство (рнс. 67). Оно состоит нз двух рулен, выполненных в виде .тоских
пластин с отгибами у нижних кромок и шарнирно навешенных на реверсивную
коробку. Рули соединены между собой тягой, которая с помощью шарнира и тро-
сового привода может складываться в положение реверса. Прн этом рули закры-
вают выходное отверстие реверсивной коробки и направляют струю воды вперед,
под днище катера. На переднем ходу рули перекладываются параллельно друг
Другу, изменяя направление струн в ту или иную сторону. На заднем ходу катер
по курсу не управляется, что является существенным недостатком по сравнению
с поворотным соплом и реверсивной заслонкой, применяющимися в конструкциях
промышленных водометов зарубежного производства.
Рассмотренные выше типовые конструкции движителей относятся к числу
водометов с наружным поджатием струн, в которых плавное уменьшение сеч$-
Pirc. 68. Устройство водомета с
лопаточным поджатием струн:
а — припцппнал иная схема Дви-
жителя; б — сопло, совмещен-
ное со спрямляющим аппаратом.
/ — водозабор..ПК; 2 — Ж ЩИТЫЭЛ
решетка; 3 — гребиoft нал: 4 — тру-
бя с обтекателем гребного пллп; 3 —
иапрасляющиА ап«-лрат: 6 — ротор;
7 — кдпнопидниг .TOn.-iYKii спрямля-
ющего япилратя; Л — цилиндричес-
кое согло. У — втулка; /0 — б»лдн-
ей jh им гуль.
ния струн осуществляется благодаря сужающемуся к выходу соплу с лекальным
продольным профилем Форма проточной части сопла должна обеспечивать плав-
ный (с постоянным ускорением) отвод потока волы от спрямляющего аппарата,
необходимую площадь выходного отверстия, небольшой цилиндрический участок
»а самом выходе, для тою чтобы струя, выходящая нз сопл», была максимально
устойчивой при минимальной потере напора. Однако достаточно трудно найти
продольный профиль сопла, удовлетворяющий этим требованиям. При профиле,
близком к коническому, сопло создает большое гидравлическое сопротивление,
п прн криволинейных очертаниях возможно возш кг овение зон иитепспниото
вихреобразованпя.
Основные данные катеров
м п/п Тип судна Размерения корпуса L X В X Н, ы Водою- ыещек ие D. кг Тип ДШТГ.ХТГЛЯ Мощность М К Вт (л. с )
1 «Казанка» 4.63Х 1,26 520 «СМ-557.П. 9.9 (13,5)
2 «Аллигатор» 4.0X1,6X0.65 700 «МЗМА 407» 26.1 (36)
3 «Кама» 4.73Х 1.77X0.67 1000 <M-20i 33.1 (45)
4 «Казанка» 4.63Х 1,26X0.68 520 «Вихрь» 14.7 (20)
б «Зефир» 5.9X2.1X0.69 1000 «ГАЗ-21» 55.2 (75)
6 «Изумруд» 4,8Х 1,65X0.69 760 «М-21 А» 44.1 (60)
7 «Гранд» 6.2X2,1X0.90 1200 «М-21.
8 «Турист» 6.9Х2.1Х 1.2 1800 «ЗМЗ-53» 83,3 (120)
9 «Циклоп-11» 5.96X2,3X0,9 1400 «ГАЗ-21» 55,2 (75)
* Лопаточное поджатие струи
92
Рис. 69. Схема реверсивного устройства
водомета конструкции Л С. Братишко н
В. 11. Савинова: а— передний ход; б —
задний ход.
/—балансирный руль; 2— заслопка заднего
хода; 3 — пружина: 4 —кожух.
Этих недостатков лишены
водометы, п которых поджатие
струи осуществляется не нару ж-
пым сужающимся соплом, а
ра положенным Внутри нею
расширяющимся телом. В ка-
честве такого тела инженеры
Л С. Братишко н В. И. Са-
винов предложили использо-
вать профилированные лопатки
спрямляющего аппарата (ан ор-
ское свидетельство Л» 451575).
В нх конструкции (рис. 68)
сопло и центральная втулка за
обтекателем ротора пыиалия-
ются цилиндрическими, а за-
дние кромки спрямляющих ло-
паток совмещаются со срезом
сопла. Поджатие потока осуще-
ствляется благодаря клиновид-
ному профилю лопаток, тол-
щина которых увеличивается
к ныходу. Прн этом кольцевая
струя разрезается па отдельные
сегменты с широкими просве-
тами между ними (за лопатка-
ми) н воздух свободно поступает
в полость каверны за втулкой,
обеспечивая ее вентиляцию. Кроме того, лопатки, поджимая поток, предот-
вращают появление зон кавитации или отрывного обтекания в районе спрям-
ляющего аппарата. Благо, ,ря полному совмещению спрямляющего н поджи-
мающего поток устройств длина отводящего тракта за ротором минимальна,
что несколько уменьшает потерн энергии н соответственно повышает КПД
движителя.
Увеличившиеся габариты втулки спрямляющего аппарата позволяют разме-
стить в ней шариковые подшипники пала ротора, который соединяется с промежу-
точным взлом водомета посредством шлицевого соединения.
Таблица 8
с водоме нымн движителями
Ча ст спя п ращения ротора п. об/мин Скорость катера V, км/ч Элементы дянжмгеля. ым Чертежи олубликованы 1 сб. «Катера и яхты>. №: год
ди8метр ротор? ш г ротора диаметр сопла
3400 27 0,178 0,130 0,130 2; 1S64
3100 33 0,190 0,139 0,107 5; 1965
3500 43 0,218 0,210 0,154 11; 1967
3900 32 0,179 0,150 0.138 23; 1970
3200 38 0,218 0.225 0,160 6-4; 1976
3200 61 0.188 0,161 U. iV-« 20; 1969
40 0,229 0,215 к • 79; 1979
40 0,269 0.300 0.240 27; 1970
3200 38-52 0,222 0,240 0.155 92; 1981
93
Рнс, 70. Водометный движитель конструкции Ф П. Михеева для мотора <Вете-
рок-12».
J — съемная рсгасткз: 2 — чодозиборипк, нерж, таль б * i.j, 3 — редуктор «Вете-
ркп-12»; 4 — обтекатель н» листа дюраля; 5 — фдоисц крепления стакан» ведущей
шестерни; б — стакан: 7 — шарикоподшипник; й — сальник; 9 — муфта; 70 — штифт
О 5; // — напорная трубка системы охлаждения; 72 — гребной пикт; /3 — спрямлнк»'
щий аппарат (6 лиллтох кз нерж. стали 6 ** 1,5); 74 — обтекатель.пенопласт.
Управление катером в этой конструкции осуществляется обычным балансир-
ным рулем, установленным за вертикально расположенной парой лопаток спрям-
ляющего аппарата (рнс. 69). Реверсивная заслонка закреплена на шарнире к кор-
мовой кромке реверсивной коробки На переднем ходу она удерживается в за-
крытом положении с помощью двух пружин. Нрн повороте руля на 60—90°
он перекрывает площадь сечения реверсивной коробки и под действием повысив-
шегося здесь давления воды заслонка открывает выход струе в сторону носа под
днище катера, обеспечивая торможение катера и задний ход. В этой конструкции
катер на заднем ходу не управляется.
91
В табл. 8 приведены данные ряда водометных движителей, которые могут
быть использованы для предварительного подбора элементов водомета.
Существует есколько промышленных разработок и любительских конструк-
ций водометных движителей, скомпонованных с обычным подвесным мотором.
За рубежом освоен серийный выпуск ряда моделей подвесных водометных мо-
торов, однако в нашей стране разработанные к испытанные опытные образны
в производство внедрены на были.
Среди любительских водометных приставок к подвесному мотору наиболее
целесообразна конструкция Ф. fl. Михеева, в которой максимально использованы
детали серийного мотора «Ветерок-12» (рнс. 70). В частности, использован штат-
ный редуктор, который крепится к дейдвуду мотора с помощью специального
фланца, что позволяет прн необходимости за 10—15 мни вновь вернуться к вин-
товому варианту. Водовод н конусное сопло изготавливаются сварными нз 1,5-
мнллимстрового листа пержавег щей стали. В сопло ввариваются шесть лопаток
спрямляющего аппарата, которые в центре крепятся к ступице. Ротор изготов-
ляется из штатного винта мотора «Ветерок-8» нутом протачивания его до диаметра
155,5 мм я обрезки ступицы по длине до 50 мм.
Вновь изготавливаемыми деталями силовой передачи являются стакан с верх-
ним подшипником и сальником для входного валя редуктора и шлинодая муфта
для соединения валов. В свяхи с тем' что штатная помпа системы охлаждения уда-
ляется. забор воды и систему осуществляется иод действием напора в сопле
водомета.
Лолка «МКМ», оснащенная этим мотором, развивает скорость до 22 км/ч
с нагрузкой 450 кг. Передняя верхняя кромка волозаборника прн установке на
лодку располагается ниже уровня днища на 25—30 мм, а самая нижняя точка —
на 110—120 мы. Наклон входного отверстия волозаборника исключает подсасы-
вание лодкн к грунту, а при движении иа волнении препятствует подсасыванию
воздуха в движитель.
Воздушный винт
Воздушгые винты иа катерах применяются сравнительно редко-
И это неудивительно: плотность воздуха в 840 раз меньше, чем волы. А поскольку
как гребной водяной, так и воздушный винт работают иа реактивном принципе,
то тягл и эффективность воздушного винта зависят 1лавиым образом от того,
какая масса воздуха и с каким ускорением отбрасывается назад. Чем больше масса
и выше скорость потока воздуха за винтом, тем большую тягу развивает двнжн
тель. Поэтому воздушный винт приходится делать намного болыл го диаметра,
чем водяной, и сообщать ему юраздо более высокую частоту вращения, чтобы полу-
чить сравнимую тягу. И даже прн этом редко удается добиться достаточно высо-
кого КПД движителя.
Кроме сравнительно низкой эффективности и больших габаритов, воздушные
винты имеют и другие недостатки. Так, их работа сопровождается овышенней
шумностью; чтобы исключить вероятность травмирования водителя или пасса-
жи ров, винт необходимо защищать надежным ограждением. И тем не менее,
п ряде случаев именно воздушный винт может оказаться самым удобным (если не
единственным) вариантом движителя для катера. Речь идет о самых мелководный
пли заросших водорослями реках и озерах, где не пройти даже водометному ка-
теру Кроме того, воздушные винты не< меннмы для судов-амфибий, в частности —
судов на воздушной подушке.
Обычно диаметр воздушного винта Даже при мощном двига-
теле ие превышает 2,5 м. Ориентировочно его можно определить по формула
0,0524 п
где wk — окружная скорость конца лопасти, м/с; л — частота вращения винта,
об/мин.
96
Рис. 71, Зависимость сред-
него коэффициента подъ-
емной силы от окружной
CKOPOCUI.
Рнс. /2. График а ля выбо-
ра углов установки ло-
пасти в зависимости от
расстояния еечепия от осн
вращения.
Чаще всего иа лодках применяют двухлопастные пинты, обладающие более
высоким КПД. чем трех- и четырсхлопастные. Однако прн необходимости полу-
чить большую тягу прн малой скорости число лопастей может быть увеличено.
Лопает» выполняют с плоско-выпуклым сегментным или авиационным про-
филем с относительной толщиной 6 = 0,10+ 0.20. Целесообразно использовать
винты с узкими лопастями, причем ширину лопасти на радиусе 0,75Л1ЫЛ
можно рассчитать по формуле
1067
где Т — тяга винта, кг Cv — средний коэффициент подъемной силы данного
профиля, определяемый по графику (рнс. 71) в зависимоеги от ц'Л.
Тяга двухлопастного винта может быть определена по формуле
Т «0,75 у Л -.D' кгс.
Полученная ширина лопасти должна соответствовать выбранному диаметру
винта. 0,08 < b'D 0.12. Если относительная ширина лопасти не укладывается
в рекомендуемые пределы, следует взять другую ширину лопасти, изменив ча-
стоту вращения. Рекомендуются винты с постоянной шириной по всей длине ло-
пасти и с широким прямоугольным концом. По радиусу относительная толщина
лопасти изменяется: у ступицы она принимается равной 0,18+0,20; на радиусе
0,75/?тзх —0,10+0,13; пи концах лопастей — 0,07+0,10. Большие относитель-
ные толщины целесообразно применять иа тихоходных пинтах с окружной ско-
ростью конца лопасти до 180 м/с.
Шаг шипа или средний угол установки сечения, расположенного на радиусе
0,75/^пих, относительно плоскости вращения винта, можно определить ио формуле
10307 , 2001'7
+“от;—4
Углы установки остальных сечений <рн лоиастн определяют по относительной
величине ф, снимаемой с графика, представленного иа рис. 72:
Чв = фо,я-О.О!Ч‘-
Необходимость получить тягу достаточной величины заставляет использо-
вать воздушные пикты большого диаметра или повышать частоту их вращения.
Однако увеличение диаметра ограничивается по конструктивным соображениям
и ввиду возможного чрезмерного увеличения массы винта, а повышение частоты
»| ащеиня вызывает резкое снижение КПД винта. Желательно, чтобы значение ц/ц
не превышало 250 м/с.
96
Воздушные пинты для катеров чаше всего выполняют деревянными, клеен-
ными из реек. Чертеж такого пила приведен на рис. 73. Рекомендации но расчету
и конструированию воздушных винтов можно найти в книге И- И. Ювенальева
«Аэросани» (М , ДОСААФ. 1962).
Ключи к экономии горючею
Задачи но всемерной экономии энергетических ресурсов, поетлп-
лепиые порез народным хозяйством в XI пятилетке, обязывают и конструкторов
малых судов, п тех. кто осуществляет их эксплуатацию, вести интенсивный поиск
путей наиболее рационального использования топлива при выполнении основных
функций, для которых предназначены те иди иные суда. Не могут оставаться в сто-
роне от решения этой проблемы н владельцы сотен тысяч прогулочно-туристских
моторных лодок н малых катеров.
На первым взгляд, вклад любителей отдыха на воле в общегосударственное
дело экономии горючего может показаться более чем скромным. Лсйствнтелмю,
известно, например, что в США, где зарегистрировано около 10 млн. моторных
лодок, катеров и яхт, па нужды этого огромного флота расходуется не более
0.5 % общей цифры годового потребления топлива всеми отраслями промышлен-
ности и транспортом. Однако, если представить эти же 0,5 % в абсолютных циф-
рах, то это означает более 3 млн. т нефти! При таких масштабах разговор об эко-
номии представляется более чем своевременным.
Однако та же проблема может рассматриваться и в другом аспекте. Сезон
интенсивного использования прогулочно-туристских судов длится от трех до
пяти месяцев — в заннсимости от климатических условий. За это время каждой
моторной лодкой или катером расходуется от 500 до 2000 л бензина. Стоимость
этого количества горючего в сумме с другими сопутствующими расходами иа со-
держание судна составляет заметную долю в статье расходов семейного бюд-
жета, связанной с отдыхом Очевидно, что в сокращении расходов па топливо
хотя бы на одну пятую часть — 20 % — аанитерссован каждый владелец «мо-
торки» или катера.
Цифра 20 % названа отнюдь не случайно. Onui показывает, что в среднем
именно столько горючего может быть сэкономлено за навигацию, если будет вы-
полнен комплекс мероприятий по доводке корпуса, двигателя и гребного винта,
вполне осуществимый для судоводителя-любителя. Конечной целью работы яв-
ляекя достижение максимальной скорости прн минимальном расходе горючего.
При доводке лодкн и мотор» стремятся к тому, чтобы топливо сжигалось в ци-
линдрах двигателя с наивысшей отдачей энергии, т. е. использовалось для дви-
4 Il/р Г М Нойака 97
женвя судна. Путей для успешного решения этой задачи несколько — н «ажио
нспользсвать до конца все из них. Определенное значение имеет i рамотняя экс-
плуатация мотора н вождение лодки с учетом гидрометеорологический обстановки.
I. Соответствие мощности двигателя лодке. Чаше всего причиной излит*
него расхода горючего является чрезмерная мощность двигателя не cooi bctctiivio-
шая обводам корпуса лодки.
Прежде всего это касается туристских катеров с типично водоизмсщаюшнмп
отводами корпуса, переоборудованных, например, нз спасательных шлюпок влн
ялов. Подобные суда рассчитаны на плавание с относительно невысокой скоростью;
для них характерны круглоскулые обводы с сужением ватерлинии и подъемом
линий батоксов в керме (часто они имеют острую корму вельботного типа — без
транца).
Как уже рассматривалось, в разделе «Ходкость» (см. стр. 35). при опреде-
ленной скорости V =• 5,25 VL км'ч (/. — длина корпуса по Ештерлнини), обр -
еуется большая поперечная волна. Значительная часть мощности двигателя (а
вначит, и горючего) затрачивается на ее поддержание. При этом, чтобы повысить
скорость судна, скажем, еще на 10%, потребуется увеличить мсштюсть дшпа-
теля минимум в 1,35 раза (мгхциость повышается пропорционально кубу увели-
чения скорости).
Эта особенность присуща всем лодкам о водо>13меши1О1иимн обводами. Опти-
мальным для них режимом эксплуатации является плавание при V =* 4 \r I км/ч,
которую можно достичь, располат ая мощностью от 1,5 до 3,7 кВт (2—5 л. с.) из
каждую тонну водоизмещения (''бльшая цифра относится к катерам с длиной по
ватерлинии 7—9 м, у которых площадь смоченной поверхности па метр длины кор-
пуса больше и соответственно возрастает сопротивление трения). К примеру, нте-
стивесельттыР ял с L “ 5.9 м лучше всего эксплуатировать не скорости V е
•= 4 Кб,9 “ 10 км/ч с двигателем мощностью 4,4—7,4 кВт (6—10 л. с.); расход
горючею на километр пути составит при этом около 350 г. Для эксплуатации на
скорости 16 км/ч потребуется установка на яде двигателя мощностью 29 кВ г
(40 л. с.), причем расход горючего возрастет более чем вдвое и составит около
FOO г/км.
Однако вопрос выбора оптимальною режима двигателя дли каждою конкрет-
ного судна лучше всего решать, располагая определенными точными данными.
Их можно получить прн помощи нескольких простейших приборов для измерения
скорости (спидометра), частоты вращения двигателя (тахометра), расхода горю-
чего (мерного сосуда), угла дифферента и секундомера. Спидометр может быть за-
менен манометром низкого давления, шкала которою имеет разметку в единицах
скорости (см. стр. 312). Прн необходимости скорость можно вычислить по среднему
времени пробега мерного участка длиной 500 м или более, расположенного на
водоеме с достаточной глубиной (не Менее 4—5 осадок судна). Для нейтрализа-
ции влияния ветра и течения делаются обычно один за другим два пробста —
в прямом и обратном направлении
Получить полную информацию о работе двигателя можно, сделав три—четыре
пробега прн разных числах оборотов двигателя (например. 50, 60. 80 и 100 %
номинальной частоты вращения, обозначенной в паспорте двигатели). Вместо топ-
ливного бака к системе питания двигателя подключается стеклянный сосуд с па-
щееннымн ва стенке делениями, позволяющими делать отсчет расхода горючего,
или же любой сосуд точно измеренной емкости
Часовой расход горючего определяется по формуле
п 3-6V Y ,
<2«--—у— кг/ч,
где V — объем мерного сосуда, см3; у — объемная масса топлива, г/см3: т — за-
меренное время расходования горючего из сосуда, с
Для большей наглядности результаты испытаний следует представить в виде
графика зависимости скорости судна и чвеоиого расхода горючего от числа обо-
ротов двигателя (рнс. 74). Рассмотрение этого графика позволит, во-первых,
установить наиболее экономичный режим движения судна; во-вторых, определить,
93
Рис. 74. ....чные кривые зависимости скорости хода V. часового расхода горю-
чего 6 и дальности плавания d (пройденные км на 1 л израсходованного горю-
чего) от числа оборотов двигателя водоизмешающего судна с нормальной мощ-
ностью механической установки. Испытывалась 10,2-мстровая моторно-парусная
яхта водоизмещением 5,5 Т. оснащенная дизелем мощностью 31,5 кВт
(I7 л. с.).
соответствует ли выбранному режиму гребной винт. В 6<iai>uinitCTHc случаев гра-
фики покалывают, что нет никакого смысла во что бы ю пн стало «пыжимать»
из двигателя полные обороты, поскольку самый «последний» километр в час ско-
рости обходится очень дорого.
Для судна, результаты испытаний которого представлены на рнс. 74, наибо-
лее экономичным режимом является плавание при 1К00 об/мин, что соответствует
скороеIи хода 9.8 км/ч и расходу горючего 3,1 л/ч. Прн этом достигается макси-
мальная дальность плавания — 3,6 км на I л израсходованного горючего. На
максимальней мощности (п — 2500 об/мин) скоросп> судна повышается всего на
1.8 км/ч прн почти удвоившемся расходе горючего.
Чрезмерный дифферент на корму (более 43), скорость, превышающая 6 VL
км'ч, частота вращения двигателя менее 70 % номинальных оборотов прн почти
полном открытии дроссельной заслонки карбюратора н повышенный расход го-
рючею свидетельствуют о том, что двигатель бо ее мощный чем нужно, а гребной
винт «тяжелый» В этом случае стоит подумать о замене двигатели менее .мощным
или ограничить эксплуатационную мощное>ь имеющегося двигателя н установить
понижающий редуктор ва гребном налу; затем следует подобрать оптимальный
ВН1ГТ.
Если же при полном открытии дросселя двигатель развивает номинальные
обороты, а скорость катера далека от предела 5.25 ИД км ч, это означает, что
ipediion винт «легкий» и следует его заменить другим — с большим диаметром
и (или) шагом.
На глиссирующих судах выбор двигателя (подвесного мотора) следует про-
Серять точно так же, как на водоизмешаюших. Можно считать, что лодка иачн-
4* 99
Рис 75. Результаты испытаний глиссирую-
щего катамарана длиной 4,1 м с полосе ним
25-сильным мотором Удельная нагрузка —
Ь кг/л с.; гребной пинт О = 237 мм. Н “
«=• 22В нм.
нает миссировать прн Р =•
<=!>//. км/ч. однако наиболе0
экономичной эксплуатация глне
енрующею судна становится иа
почти вдвое боли- высокой ско-
рости V -=» 15 if I км-'ч.
Если ^ак1нческая скорость
лодкн во время истлений ока-
зывается где-то в области пере-
ходного к глиссированию режи-
ма. I. е. У= (6ч-10) И L км/ч,
может оказаться целесообразной
имена мотора более мощным
с тем, чтобы увеличить ско-
рость — вывести лодку на эко-
номичный режим высоких ско-
ростей нише 15 км/ч. А
в ряде случаен может больше
устроить эксплуатация судна,
нас борот, на меипинх скоро-
стях—в режиме водойзмещаю-
него плавания прн использова-
нии двигателя меньшей мощно-
сти. Решающими факторами
вдесь являются: максимальная ишрузка при выходе в плавание; протяжен-
ность типичного маршрута — средний километраж и время, которое можно .за-
тратить нл прохождение этого маршрута. Если время плавания не лнмитирнвяко,
в ши рузкз невелика, то владельцу «Ладо ш-2», например, имеет смысл оставить
ня трание один ЗО-сильный мотор вместо двух; на «Крыие-3> можно с успехом
плавать под одним «Ветерком» и т, д.
Типичные зависимости расхода горючего, скорости и угля дифферента лтя
глиссирующей лодки представлены иа рис. 75, Хорошо заметен момент выхода
на чистое глиссирование при частоте вращения ЗЗООг-б/мшт. соответствующей ско-
рости 26 км ч (13 J/’/.). В диапазоне скоростей 26—31 км/ч дальность плавания
мотолодки изменяется незначительно: от 3,6 до 3,3 km6i.
2. Гребной винт. После определения (в первом приближении) оптимальной
мощности двигателя, соответствующего возможностям данного корпуса, необхо-
димо сделать правильный подбор гребною пинга — за счет этого можно получить
большой процент экономии горючею. Только при оптимальном винте двигатель
может развивать номинальные обороты, отдавая при этом полную мощность с неи-
BbTcinuM КИЛ (см. стр. 73).
Владельцу легкой мотолодки необходимо обзавестись кемплект.ом сменных
винтов, рассчитанных на плавание с несколькими типичными вариантами на-
грузки — от самой малой, налет ке, до полной. Следует проверить эф|-ек>ивностъ
етих пиитов и получить данные о расходе горючего при нспышинях лодки иа мер-
ной линии.
LUianiwe винты подвесных моторов мощностью 15—22 кВт имеют шаг 280—
300 мм; это дает оптимальные результаты только па относительно быстроходных
легких лодках с умеренной кцдеватостью днища. С нагрузкой 4—5 человек и для
лодок, имеющих повышенную кидепатость днища, такие внпты оказываются «тя-
желыми»; двигатель не развивает полной мощности а поскольку пытаются «вы-
жать» скорость и полностью открывают дроссельную заслонку, опережение за-
жигания перестает соответствовать частоте вращения колеича1ого вада, сгорание
топлива в цилиндрах получается неполным.
Установка в подобных случаях более легких винтов с шагом 260—230 мм
или со слыка подрезанными но диаметру лопастями может дать прирост ско-
рости от 10 до 45%. Соответственно падает к расход горючего на пройденный
километр.
1С0
Рис. 76. Мелочи, которые дорого обходятся: толстый дейдпуд на катере (о) и
брусковый киль па мотолодке (б) могут стать источниками вихрей, сиижаю.цих
КПД гребного винта; в и г— исправление де<]>ектов.
Вопрос подбора оптимального гребного впита к судну при определенной его
нагрузке достаточно сложен. По даже в том случае, когда нет возможности «а-
испить гребной пинт, совершенно необходимо поддерживать п хорошем рабочем
состоянии тот впит, который стоит на судне. Зазубрины и отгибы металла иа острых
кромках лопастей, сильная деформация лопастей, небрежное литье — все это
потерн КПД. пренебрегать которыми нельзя!
Гребной пиит должен быть в идеальном состоянии; все неисправности нужно
немедленно ликвидировать. Желательно тщательно отполировать поверхности
нового винта, предварительно опилив литейные выступы (в местах перехода сту-
!П1пы в лопасти), имеющиеся иа некоторых винтах заводского изготовления.
Важны и условия рабони винта. Надо, чтобы на гребной винт попадал поток,
не возмущенный какими-либо выс|упэншями частями корпуса — наружным ки-
лем, толстым дейдвудом или кронштейном гребного вала. Завихрения потока,
срывающиеся с этих деталей, могут послужить причиной снижения скорости вдвое,
а иногда п втрое, хотя дшивтсль будет развивать полные обороты. В данном
случае топливо тратится на бесполезное перемешивание поды, насыщенной пузы-
рями воздуха (рнс. 76).
Отрицательное воздействие наружного брускового киля несложно нейтрали-
зовать, срезав его — сведя на нет — на длине не мекее 500 мм от транца, или
сместив подвесной мотор от ДП к какому-либо борту. Па толстом дейдвуде можно
срезам, и скруглить углы; иногда удается увеличить расстояние от кромки ло-
пасти до ахтерштевня. Поперечным сечениям стоек кронштейна нужно придать
обтекаемый профиль. а сели кронштейн сделан из иекорродируюшего материала —
101
отполиропать его Важно, чтобы
между лопастью гребного винта
и стойкой кронштейна оставался
зазор 15-=-20% D. а между дни-
щем и краем лопасти — 10-5-20%
D, |дс D — диаметр винта.
Стоит проверить, не проры-
вается ли воздух к ступице внша
по перу руля, если ено выступает
за транец катера; это может явиться
причиной поверхностной вентиля-
ции гребного виитл. снижающей
его КПД.
3. Состояние поверхности кор-
пуса. Качество отделки дишца па
большинстве даже новых лодс.к
далеко от идеального, еечн только
речь идет не о пластмассовом кор-
пусе, отформованном в полирован-
ной матрице. Л ведь шероховатость
днища, упелнчивая сопротивление
Рис. 77 График зависимости изменения
скорости и дифферента от частоты враще-
ния двн отеля лая катеров различных
типов.
/ — i лидирующего;2 — полуглмссирующсго; трсиНЯ, МОЖСТ сущсСТВСНПО ПСиЬ!-
з — еолоизисициощсю. ситьзатраты мощности двигателя
из движение судна.
Именно поэтому при самостоятельной постройке пли ремонте лодки не стоит
жалеть времени па шпаклевку и последующую зачистку поверхности дшица сна-
чала крупной, а затем мелкой шкуркой. На глиссирующих лодках в п.тпболее
тщательной отделке нуждается кормовая треть днища, а па водоизмещающвх
катерах, наоборот, носовая половина корпуса, в ройоне ламинарного погранич-
ного слоя (см. стр. 30).
Наносить краску лучше пульверизатором, дающим топкий равномерный
слой; каждый слой краски следует шлифовать мелкой шкуркой. Последний слой
желательно нанести необрастающей краской Так как лодки большую часть
времени находятся на стоянках (чаще всего па мелководных и поэтому хорошо
прогреваемых солнцем заливах и гаванях), линте сравнительно быстро обрастает
водорослями и ракушками, особенно в южных районах страны. Уже через месяц
вследствие обрастания скорость лодки может снизиться иа 5—10%. Поэтому и
рекомендуется периодически очищать днище жесткой щеткой с мыльным рас-
твором.
Для снижения сопротивления трения необходимо самым тщательным образом
обработать п окрасить перо руля, подводную часть подвесного мотора, кронштейн
гребного вала.
На деревянных и пластмассовых глиссирующих судах нужно обратить
особое внимание на состояние острых кромок — умов скулы и транца. Прн
необходимости надо заполнить имеющиеся выбоины и задиры эпоксидной шпаклев-
кой и заострить кромки.
Всякий пучок брызг, вырывающийся вверх из-под скулы, — это бесполезные
затраты энергии, которую можно использовать для создания доголнптелы1гЛ
подъемной силы. В ряде случаев целесообразно поставить скулопые брызгоотбой-
ники пли продольные реданы.
4 Нагрузка. Сопротивление воды движению глиссирующей лодки в боль-
шой степени зависит от водоизмещения, поэтому для повышения фактической
скорости и снижения расхода топлива важно всегда эксплуатировать лодку с ми-
нимально возможной нагрузкой. Перед каждым выходом необходимо тщательно
осмотреть имеющееся на лодке имущество н все лишнее оставить на берегу, памя-
туя о том, что каждые 25 кг груза «съедают» 0,75 кВт (I л. с.) мощности двигателя
и около 0,5 л бензина в час.
Очень часто выходят на прогулки с излпшпим запасом горючего, пустыми
канистрами, ненужными в данном случае спальными мешками, палатками и т. п.
На многих судах стоит заменить громоздкие решетчатые деревянные пайолы облег -
102
Рис. 78. Клинометр.
ценными (например, трсхслойпой конструкции —
из фанеры и пенопласта). Перед пыходом в пла-
вание следует удалить из лодкн дождевую воду, ведь
ее может оказаться tie одно ведро!
5. Ходовой дифферент. Известно, что для
каждого моторного судна, особенно глиссирую-
щего, существует оптимальный ходовой дифферент
па корну, при котором сопротивление воды ока-
зывается минимальным (см. стр. 37).
В начальный период разгона — при преодо-
лении «горба* сопротивления — дифферент глис-
сирующего судна сильно увеличивается и может
превысить 14“ (рнс. 77). Если судно спроектировано
правильно и снабжено надлежащим гребным впитом,
то по достижении номинальных оборотов двигате-
ля. оно «кладет нос» на поду; при этом дифферент
уменьшается до 2—5е. Если при полном открытии
дросселя ходовой дифферент остается слишком большим, необходимо его умень-
шить. Только за счет уменьшения дифферента па полном ходу иногда удается
повысить скорость на 40 % при одновременном снижении расхода горючего на
I км пути до 20 %. Несколько меньший эффект получается в тех случаях, когда
приходится не уменьшать, а увеличивать первоначальный дифферент до оптималь-
ного: прирост скорости обычно не превышает 10 %.
Практическая работа по доводке дифферента может быть выполнена на мерной
линии. Прибор для измерения угла дифферента — клинометр — представляет
собой изогнутую по дуге окружности стеклянную трубку, заполненную подцве-
ченной жидкостью и снабженную точной шкалой (рнс. 78). Перемещение пузырька
«жду ха в трубке указывает угол дифферента. Перед началом опытных пробегов
клинометр устанавливают параллельно ватерлинии. Может быть использовано и
любое другое приспособление (например, иа основе отвеса-маятника), позволяю-
щее замерять углы с точностью до 0,5°.
Контрольные пробеги делают нрн разных числах оборотов двигателя и разных
вариантах размещения пассажиров н основных грузов в катере, замеряя скорость,
ходовой дифферент и часовой расход горючего. При помощи этих графиков можно
установить иаивыгодиейшее для каждой скорости размещение пассажиров, запаса
топлива, походного снаряжения и т. п.
На рис. 79, например, представлены кривые изменения расхода горючего при
трех вариантах размещения пассажиров иа 7,5-метровом катере, оснащенном
лппгателем мощностью 55 кВт (75 л. с.) с угловой колонкой. Наиболее выгодным
сказывается размещение всех трех человек в кокпите у перчборкн каюты. При этом
варианте на расчетной скорости 48 км/ч расход горючего примерно па 25 % ниже,
чем при двух других—с более носовой пли кормовой центровкой.
Если дифферент па полном ходу остается чрезмерно большим, несмотря на все
перемещения экипажа и грузов, необходимо принимать конструктивные меры:
устапсмшть транцевые плшы или подпорные клинья. Лучше всего — управляемые
иа ходу транцевые плиты (см. стр. 107). В начальный момент разгона таким плитам
придают больший угол атаки и тем самым резко снижают дифферент; прн этом
сокращается время выхода судна на режим глиссирования и уменьшается коли-
чество несгоревшего топлива, выброшенного двигателем при преодолевании
«горба» сопротивления. По достижении номинальных оборотов двигателя угол
атаки плит может быть уменьшен.
В небольших пределах ходовой дифферент можно регулировать, изменяя угол
откидки подвесного мотора от транца: при поджатии мотора к транцу увеличива-
ется момент сил. прижимающих нос лодки к воде; в случае откидывания мотора от
транца дифферент увеличивается.
Плавание водоизмещающего катера с дифферентом более 4—5° недопустимо.
В этом случае требуется изменить обводы кормы, установить в корме развитые
глиссирующие поверхности или же ограничить эксплуатационную мощность
двигателя. Па таких катерах не рекомендуется загружать оконечности, поскольку
это увеличивает продольный момент инерции судна, что сопровождается сильными
103
I________I— ______1_______1________I
20 JO ‘tO" SO SO
Скоросл», км/ч
Pise. 79. Влияние размещения пассажиров
на расход горючего. Нагрузка — 3 чел.
.' — ( чс.1. сидит на палубе у фориистшы.
Лисе — iiC-лпан мвделл катера у поста управле-
нии: 2 — I чел. сидит па кормовом дывпие.
двое — у поста управления; 3—3 чел. разме-
||;оютев у поста упраилспия: при отом варианте
1а< расчетной скорости 26 уа расход горючего
примерно иа 23 % ниже, чем при семой носо-
вой и самой кормовой центровке.
раскачиваниями прн плавании на
встречной или нону гной волне. А
при увеличении амплитуды киле-
вой качки в вертикальные движе-
ния вблизи оконечностей судна
повлекаются большие массы воды,
что опять-такн требует дополни-
тельных затрат мощности двига-
теля и горючего. Поэтому тяжелые
грузы — цистерны с водой и топ-
ливом, якорь, а также экипаж луч-
ше сосредотачивать как можно бли-
же к миделю.
С. Эксплуатация двигателя.
Мероприятия по повышению эко-
номичности работы двигателя сле-
дует начинать с наладки системы
зажигания.
Прежде всего необходимо про-
верить свечи. Их тип должен соот-
ветствовать рекомендуемому для
данного двигателя, злектроди
должны быть исправными, зазор —
правильно отрегулированным. Если
после некоторого периода работы
свечи оказываются сильно Закоп-
ченными, это означает, что горючая
смесь поступает в цилиндр ы слиш-
ком богатой. Если рабочая часть
свечи становится сырой от топлива,
это свидетельствует о там, что плохо
отрегулирована система зажигания
или «тяжелый» гребной винт — с открытым дросселем карбюратора двигатель не
развивает номинальных оборотов и горючее полностью не сгорает.
Затем необходимо проверить прерыватели магнето, отрегулировать их зазоры
и опережение зажигания (лучше всего при помощи стробоскопа).
Топливная система всегда должна быть чистой, в соединениях шлангов не
должно быть подсоса воздуха. Необходимо проверить уровень топлива в поплав-
ковой камере карбюратора и состояние игольчатого клапана. Излишки топлива
в поплавковой камере свидетельствуют о чрезмерном его расходе, особенно на
режиме полного ходе. В тщательной регулировке нуждаются главный хшклер л
жиклер холостого хода.
Определенное количество топлива пропадает прн откидывании мотора прн
подходе к берегу иля прн подкачке топлива в поплавковую камеру карбюратор.!
(этим, в частности, «грешит» карбюратор «Вихрей»). Во-первых, это — бесполез-
ная потеря горючего; во-вторых, остающиеся после стоячки лодки радужные
разводья на поде отнюдь не характеризуют владельца судна как друга природы.
Для сбора излишков горючего полезно изготовить ванночку под карбюратор. При
помощи резинового шланга ее следует соединить с топливным баком. Чтобы устра-
нить утечку топлива через отверстие в крышке поплавковой камеры (для оси
поплавка), необходимо сделать колпачок н приклеить его к крышке. В суфлирую-
щее отверстие крышки и в воздушное отверстие системы подсоса стоит вставить
трубочки (например, от пластмассовых стержней для шариковых авторучек),
изогнув их таким образом, чтобы при откидывании мотора топливо ис выливалось.
Важно использовать только чистое свежее топливо, тщательно и в нужном
соотношении смешанное с маслом рекомендованного инструкцией типа." Если
приготовленная смесь хранится долго, сернистые соединения, входящие в состав
масла, постепенно ухудшают качество горючего; мотор на такой смеси работает
менее эффективно. Недопустима | небрежность прн заливке баков и канистр,
когда топливо проливается в лодку, па землю или даже в воду.
104
Противодавление на выхлопе довольно заметно сказывается на отдаваемой
мощности мотора. С этой точки зрения, желательно, чтобы ось гребного шипа
подвесного мотора имела минимальное погружение под днищем лодки. Нижняя
плоскость антпкавнтаннонной плиты мотора должна совпадать с наружной
поверхностью днища однако практика показывает, что моторы работают устой-
чиво при несколько большем погружении впита, определить которое можно опыт-
ным путем, подкладывая под струбцины планки различной толщины.
При стационарной установке нужно обратить внимание на то, чтобы дпам<тр
газовыхлопного трубопровода был достаточным, а его сопротивление проходу
выхлопных газов — минимальным.
7. Экономический режим эксплуатации. Экономическая скорость — это
основной режим эксплуатации судна.
Как правило, карбюраторный двигатель наиболее экономичен при работе на
СО % максимальной мощности (именно мощности, а ие числа оборотов) Это соот-
ветствует открытию дросселя карбюратора между 1/2 и 2/3 полного газа. Для
подвесного мотора, имеющего номинальную частоту вращения 5000 или
4500 об/мин, экономический режим будет соответствовать примерно 4000 и
3600 сб/мни. Именно иа этом режиме рекомендуется длительная эксплуатация
мотора, обеспечивающая максимальную дальность плавания Более точно режим
экономической скорости можно определить но данным опытных пробегов па мерной
дистанции, как было описано выше.
В повседневной эксплуатации лодки определенное количество горючего можно
сэкономить при довольно частых отходах от берега н подходах к нему.
Запустив мотор, нет смыс. а долго гонять его ня холостом ходу, сразу же
можно нкзючать реверс.
На глиссирующей лодке дроссель достаточно открыть полностью только га
время выхода иа глиссирование; как только лодка приняла нормальный ходовой
дифферент, можно убрать газ до экономического режима.
В доизмещающ! е лодки набирают скорость медленно, поэтому открывать
дроссель нужно постепенно, иначе в цилиндрах двигателя, работающего с пере-
грузкой, часть топлива не будет сгорать и станет выбрасываться нз диффузора
карбюратора. Подобным же образом нужно постепенно сбрасывать газ при подходе
к берегу. Не стоит, например включив задний ход резко девать полный газ,
чтобы погасить инерцию .Пу те заранее дать задний ход, постепенно увеличивая
обороты, или же, включив нейтраль, пройти па холостом ходу до потери инерции
и только затем отработать задним ходом па малых оборотах.
8 Судовождение. Довольно весомую экономию горючего (особенно в даль-
нем плавании) можно получить, если разумно управлять лодкой.
При выборе маршрута желательно избегать участков, где ветер и течение
будут действовать против движения судна, где может встретиться большая волна.
Для защиты от волны следует использовать рельеф береговой части, мысы и
острова. При сильном боковом ветре лучше держаться ближе к подветренному
берегу.
В открытом водохранилище встречный ветер и волна могут заставить судо-
водителя снизить скорость В этом случае полезно помнить, что подвесные моторы
па пониженных оборотах обычно расходуют горючего на 1 км пути относительно
больше; при этом появляется опасность остаться посреди водохранилища без
топлива.
Поднимаясь против течения по реке, лучше держаться ближе к отмелому
берегу и в «теши мысов, где течение слабее. При плавании вниз по реке, наоборот,
стоит придерживаться стрежня.
Лишние изменения курса не только удлиняют путь, но и вызывают кратко-
временные падения скорости, при этом расход топлива незаметно повышается.
Экономию горючего дает и применение парусов, особенно на водоизмешающнх
катерах. Под парусом целесообразно идти не только в сильный попутный ветер.
В комбинации с работой двигателя он позволяет разгрузить гребной впит и
несколько повысить его КПЦ, особенно, если частота вращения гребного вала
превышает рекомендуемые 1000 об/мнп на каждые 15 км/ч скорости. Кроме того,
парус стабилизирует лодку па курсе, демпфирует качку. Недаром в последние годы
паруса вновь появляются в проектах рыболовных и даже транспортных судов.
105
Средства регулирования ходового дифферента
Оптимальный ходовой дифферент в зависимости от скорости глисси-
рующего катера или мотолодки поддерживается с помощью простых и эффектив-
ных устройств — транцевых плит.
В зависимости от способа установки угла атаки существующие конструкции
транцевых плит можно разделить па плиты савтоматнческим регули-
рованием угла атаки (или стартовые плиты), управляемые
дистанционно с поста рулевого на ходу катера (с помощью механических, электро-
механических или гидравлических устройств) и неуправляемые плиты,
угол отклонения которых устанавливается на стоянке.
Прн отклонении транцевых плит на угол а на них появляется дополнительная
подъемная сила, направленная вверх, а также происходит перераспределение
давлении на всем днище (рис. 80) По мере приближения к транцу поток воды,
движущийся вдоль днища, подтормаживается, вследствие чего давление здесь
заметно повышается. Величина дополнительной подъемной силы может достигать
40 % массы судна. В результате угол дифферента уменьшается при незначитель-
ном увеличепнн сопротивления воды на величину силы R.
В период выхода на глиссирование и в момент преодоления «горба» сопротив-
ления гребной винт работает в «тяжелом» режиме, так как скорость еще не до-
стигла величины, на которую рассчитан шаг винта, а сопротивление воды движе-
нию лодки выше, чем па расчетном режиме. Требуется определенное время, чтобы
двигатель развил полные обороты. Чем больше в этот период дифферент лодки
на корму, тем большее расстояние должно пройти судно, прежде чем оно выйдет
на глиссирование с нормальной скоростью. При некоторых же обстоятельствах
(например, при кормовой центровке, сильном обрастании днища) лодка может
вообще нс выйти на глиссирование.
Экипажи небольших мотолодок обычно «помогают» судну и мотору преодолеть
«горб» сопротивления, перемещаясь в носовую часть кокпита н тем самым умень-
шая дифферент на корму. Стартовые транцевые плиты уменьшают дифферент
благодаря перемещению к корме результирующей гидродинамических сил, дей-
ствующих на днище.
В качестве примера стартовых транцевых плит можно привести плиты типа
«Аква стабс», запатентованные в США, и плиты голландской фирмы «Деи Оудеп»
(рнс. 81). Принцип лействпя плиты типа «Аква стабо следующий Ось вращения
Рнс. 80 Эффект от установки транцевых плит: л — силы, возникающие па плите;
б — распределение гидродинамического давления на днище катера.
Рис. 81. Стартовые плиты типа «Аква стабо.. апатентопанпыс в США (<»), и плиты
голландской фирмы «Ден Оудеп» (б).
106
4 плиты 5 расположена на некотором рас-
стоянии от транца 1 таким образом, что
иа стоянке н малом ходу передняя кромка
плиты упирается в штифты 2, установлен-
ные на боковых стенках 3. В момент,
когда катер начинает движение, плита
расположена под большим углом атаки,
подъемная же сила действует в основном
на переднюю часть п.пты, полнимая
корму катера. При повышении скорости
точка приложения гидродинамической си-
лы постепенно смешается назад и откло-
няет плиту п оптимальное для полного
хода положение с уменьшенным углом
атаки. Благодаря этим плитам сущест-
венно сокращается период разгона катера
нз положения «Стоп» до полной скоро-
сти и экономится моторесурс двигателя.
Положение штифта 2 выбирается опытным
путем для каждого катера; плиты изготов-
ляются тяжелыми, с утолщением к задней
Рис. 82, Управляемая транцевая
плита с гидравлическим привод м.
/ — алюминиевая плита; 2 — обтея.1-
тезь из пружинящей пластины: 3 —
пластиковый шзрппр: 4 — основание,
крепящееся к транцу: 5 — кропитсА»:;
6 — масляный трубопровод: 7 — тид-
роцилнидр; в — ме гимены Л протектор.
кромке.
Такой же принцип действия и плит «Деи Оуден» (рис. 81. б) с параллелограмм-
ной подвеской к траппу. Рабочий угол атаки плиты фиксируется с помощью зубча-
того соединения и гайки-барашка. На стоянке тяж лая плита также внеит в поде
под большим углом. Как только давление па псе достигает определи ной величины,
плита поднимается н остается в предварительно зафиксированном положении.
Плитами, представленными па рнс. 82, управляют с поста рулевого с помощью
гидравлического привода. Рабочая часть плиты выполнена из стальной пружиня-
щей пластины, соединенной с алюминиевой плитой. Эластичный профиль, встав-
ляемый в пазы пластин, играет роль niapiiHpiT.
Достоинством управляемых плит является возможность настройки оптималь-
ного дн<|хрерента на ходу катера, во время разгона и при изменении нагрузки пли
метеоусловий на акватории. Например, нрн выходе в плавание с полными запа-
сами топлива плиты можно установить под большим углом атаки, чтобы погасить
чрезмерный ходовой д| Оферент. возникающий в переходном к глиссированию
режиме. Когда скорость катера повысится, угол атаки плит можно уменьшить.
Если для улучшения управляемости судна при сильном волнении появится необ-
ходимость увеличить ходовой дифферент на корму, это также можно сделать с по-
мощью транцевых плит, уменьшив их угол атаки.
Простейшие транцевые плиты, регулируемые только иа стоянке и применяю-
щиеся на небольших мотолодках н катерах, показаны па рис. 83. Плита состоит
из алюминиевого угольника / и упругой пчастицы 2. Угол отгиба задней кромки
пластины регулируется отжимными винтами 3. Для мотолодки длиной 4,5 м
размеры плиты следующие: а 150 мм; в= 75 мм; для катеров длиной 6,5 м
а = 200 мм, л = 120 ми.
На крупных катерах применяются более сложные конструкции плит, регу-
лировка угла атаки которых осуществляется с помощью винтовых упоров-талре-
пов. Расстояние от кормовой кромки плиты до транца рекомендуется принимать
Рис. 84. «Трнмплен» —
плита для регулирования
дифферента мотолодок с
подвесными моторами.
Рис, 83 Транцевая плита
прост< шей конструкции.
107
г пределах 2—3 % длины катера по натерли ни и, а ширину плиты — в пределах
I 4—1/5 ширины корпуса по скуле.
Еще одно устройство для уменьшения ходового дифферента — «Тримнлсн»,
выпускается в США специально для лодок с подвесными моторами (рис. 84).
Это трапециевидная плита из легкого сплава, которая надевается на антнкавнта-
ииониую плиту мотора и крепится к ней четырьмя винтами. «Размах» плиты —
5W мм. меньший размер — 280 мм. Регулирование угла атаки осуществляется
поджатием мотора к транцу лодки.
Глава III
ЛОДКИ И КАТЕРА СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА
А, Моторные лодки
В настоящее время промышленность предлагает около 30 различных
моделей моторных лодок, приспособленных для эксплуатации с подвесными
и. горами мощностью от 8 до 50 л. с. (5—37 кВт). С основными характеристиками
эт. х моделей, а также нескольких лодок, ныне снятых с серийного производства,
ж. получивших большое распространение благодаря массовому выпуску в преды-
душис годы, можно ознакомиться по приводимому ниже каталогу. Для тех чита-
телей, которые предполагают использовать публикуемые сведения для выбора
лодки, советуем прежде всего четко сформулировать назначение и возможные
сI.особы использования будущего судна
Прежде всего необходимо уяснить основное назначение лодки:
— Нужна ли опа для рыбной ловли или охоты, кратковременных прогулок и
выездов с семьей сна природу», длительных туристских походов*
— На какое число пассажиров и количество багажа надо рассчитывать?
Каким должен быть уровень комфорта — нужны ли рубка и спальные места
в лодке, тент, мягкие сиденья, днетлнциоппое управление?
— Какую скорость рассчитывают получить и с каким мотором? Каковы будут
при этом расходы на горючее?
— Каковы условия плавания в предполагаемом районе эксплуатации лодки?
— Где будет лодка стоять, как оборудовано место стоянки и зимнего хране-
ния, как предполагается спускать лодку на поду н поднимать се па берег? При-
дется лн перевозить лодку иа суше, а если дз, то как именно*
Выпускаемые промышленностью мотолодки можно условно разделить по их
размерениям И уровню комфорта на три основные группы.
К первой можно отнести наиболее мореходные и комфортабельные суда,
снабженные жесткими тсвтамк или рубками («Москва-2», «Л<1Дога-2». «Теми»,
«Сарепта») Известным образом мореходные качества и уровень комфорта может
характеризовать условный объем корпуса — кубический модуль М, равный про-
изведению наибольшей длины лодки /. па ее ширину В п на высоту борта на миделе
Н, т. е. Ai = L-B-H, м* Для рассматриваемой группы эта величина составляет
оГлачно 6—7 м*.
Вторую группу составят достаточно комфортабельные и мореходные запа-
лублеииые лодки с кубическим модулем М — 4,5ч-5,5 м*. снабженные обычно
лобовым стеклом, складным тентом из ткани или имеющие модификации с жест-
кими рубками. Это «Прогресс», «Нептун-3». «Крым-3» и т. п.
И, наконец, к третьей Группе можно отнести легкие лодки с ограниченным
внутренним объемом (AI = 3,5ч-4,2 №) и невысоким бортом. Это различные
модификации старой «Казанки», «Обь», «Неман».
Лодки первой группы благодаря высокому борту п обводам с достаточно
большой кклеватостью днища (илн типа тримаран) могут эксплуатироваться на
довольно крупных водохранилищах н морских заливах (разумеется, с учетом
сказанного выше о заливаемое™ подвесных моторов.) Экипаж нх в меньшей сте
108
псин зависит от берега, так как можно расположиться на ночлег прямо в лодке и,
используя портативный камбуз, приготовить горячую пищу. Пемаловажше
значение имеет и наличие сухих мест для хранения походного снаряжения <
одежды. Однако эти суда имеют значительную массу корпуса с оборудованием,
превышающую 300 кг н потому прн установке одного мотора могут дт гаты я
лишь в переходном к глиссированию режиме со скоростью около 20 км/ч
При установке второго мотора средняя скорость на переходе повышается ю
38— 16 км ч, численность экипажа можно увеличить доЗ—4 чел. Полное водоизме-
щение в этом случае возрастает до (ООО—1200 кг, повышается расход горючего ни
каждый пройденный километр пути, требуются частые дозаправки топливом
1 (омимо высокой начальной стоимости — цена мотолодки с двумя подвесными
моторами приближается к четырем тысячам, суда первой группы требуют значи-
тельных экеялуаташюпных расходов иа горючее, стоянку, ежегодный спуск ня
воду it подъем иа берег после навигации, окраску и пр. Разумеется, приобретав
такое судно только для выходов на рыбалку вряд ли имеет смысл, зато оно удобно
для непродолжительных походов и выездов в копне недели.
Лодки второй группы отличаются несколько меньшими размерениями,
меньшей высотой борта, имеют открытый кокпит. Благодаря умеренной стоимости
они широко применяются а в качестве варианта семейного автомобиля на воде,
>1 для длительных путешествий с выходом в большие водохранилища н морские
заливы (как правило, с экипажем в два человека), и для рыбалки на открытой
акватории. При собственной массе с оборудованием 190—200 кг, нагрузке два
человека, запасе горючего н походном снаряжении полное водоизмещение подоб-
ной лодки составляет немногим более 500 кг, так что при мощности мотора 18,5 кВт
получается удельная нагрузка порядка 27—30 кг/кВт. Следовательно, лодка
может устойчиво глиссировать. Даже если на ней отправятся в поход дм человека.
Для скоростных прогулок компанией в четыре человека па лодку можно поставить
второй мотор. При суммарной мощности 30—37 кВт скорость хода составит
38—42 км/ч.
Суда второй группы могут храниться как на воде, так н иа берегу, куда
лодку может подпить даже одни человек с помощью несложных приспособлений.
Стоимость судна с одним мотором мощностью 22 кВт составляет около 2000 руб ,
сели 1олько оно не изготовлено из стеклопластика, что обходится вла-
дельцу дополнительно еще и по.товипу этой суммы.
Лодки третьей группы чаще всего имеют минимальное оборудование,
не снабжаются нпатнык’тентом и рассчитаны на пспользоввпнс только с одним
мотором. Масса такой лодки чаще всего нс превышает 150 кг, что делает се
удобной для хранения на берегу, перевозки па трейлере за автомобилем п
в других случаях, когда владелец может рассчитывать только на свои соб-
ственные силы. По своим эксплуатационным качествам суда третьей группы
не могут претендовать на плавание по большой волне в открытых водо-
хранилищах, поэтому обычно имеют обводы корпуса с малой килевато-
стью днища. Вследствие простоты оборудования н сравнительной дешевизны,
хранение втих лодок не прсдставлиет больших проблем для владельца. Они
пригодны для рыбалки, прогулок налегке, катания па водных лыжах н часто
используются для скоростных дальних спортивных плаваний и гонок на вы-
полнение разрядных требований спортивной классификации. Стоимость судна
с мотором — от 1300 до 1800 руб.
Такова, в самых общих чертах, оценка каждой группы, внутри которой
будущему владельцу предоставляется возможность отдать предпочтение какой-
либо конкретной модели в зависимости от качества исполнения, стоимости, внеш-
него пила, наличия оборудования и т и.
«МОСК ВЛ-2»
Основные данные
Длина наибольшая, м............................... 5,11
Ширина наибольшая, м.............................. 1.98
Высота борта нз миделе, м . . 0,86
109
Угол внешней кнлепэтости днища у транца ... II’
Водоизмещение полное, кг .... ООО
Масса с оборудованием и снабжением кг ... 300
Грузоподъемность, ш ......... 400
Пассажировместимость, чел.................... 4
Высота в каюте, м ..... 1.25
Допустимая мощность мотора (моторов), кВт (л. с.) 44.1 (60)
Скорость хода с полной натру экой с двумя мотора-
ми мощностью по 18,4 кВт (25 л. с.), км/ч . . . 36
Розничная цена, руб. ........................ 3000
Проектант ..................... ЦКБ «Нептун»
Серийное производство мотолодки «Москва-2» (рнс. 85) было начато е 1975 г.
па трех предприятиях, размещенных в различных областях Советского Союза.
Разрабатывая проект згой лодки, конструкторы предусматривали возможность
ее эксплуатации н режиме глиссирования с полной нагрузкой прн установке двух
моторов мощностью по 17—22 кВт и в водонзмещающем режиме — с одним
мотором мощностью 6—15 кВт. Кривые буксировочного сопротивления и по-
требной мощности мотора в заносимости от ско|юстн прн полном водоизме-
щении D = 960 кг приведены на рис. 86.
Рис. 85. Обще расположение мотолодки
«Москва-2».
I, в — блоки ncuoii.Tacni: 2 — дивон-ьоЯка:
3 — еклздиоЛ стш; 4 —‘Сюлиожкл: 5— пульт
управления: 6 — сиденье py.ie.-oro: 7 —
кормовая багкл; 9 — подъемник рыы; 10 —
откндиоЯ люк.
Рис. 86. Кривые буксировочного со-
противления /? it потребной мощности
двигателя Nt в зависимости от скорости
К при полном водоизмещении мотолодки
«Москва-2»
НО
При установке одного иотора оптималь-
ное его положение — на расстоянии 250 мм
от ДП к левому борту. Такое размещение
практически не сказывается на скорости и
управ, емостп лодки. Прн установке «Ве-
терка-#» лодка с полной нагрузкой разви-
вает коростьО км/ч; с мотором «Нептун !3»—
13—14 км/ч. Однако осноиным режимом ис-
пользования лодки является глиссирование
со скоростью свыше 30 км/ч, для чего необ-
ходима мощность нс меиее 25 кВт.
Корпус лодки имеет нлоско-килсватые
Рас. 87. Теоретический корпус
мотоло; ки «Москва-2».
обводы днища тина «мокогедрои» с углом
кнлсватости на трание 14’ (рнс. 87).
Обшивка корпуса, переборки, флоры н рубка изготовлены из злюмнниево-
магнневого сплава АМг5М (индекс М соответствует листам в состояли! отж га).
Толщина обшивки днища — 2 мм; бортов, палубы и рубки — 1,5 мм. Набор
изготовлен нз профилей алюминиевого сплава марки AMrol. Соединения конструк-
ций корпуса выполнены на сварке н заклепках.
По длине корпус разбит иа три отсека; форпик, каюту и кокпит. Каюта
оборудована мягкими диванами и столиком. При устройстве на ночлег столик
можно снять и убрать в рундук, а в проход между диванами уложить подушки
кормового дивана из кокпита. На такой постели могут разместиться на ночлег
3—4 чел
В крыше рубки имеется люк, обеспечивающий нормальную венплянню
каюты. В переборке форпика также предусмотрен люк, что позволяет исполь-
зовать этот отсек для хранения различного снабжения и имущества.
В кокните ра мешаются два складных кресла, пульт управления лодкой и
кормовой диван. В случае непогоды кокпит может быть закрыт тентом. При
необходимости здесь могут расположиться на ночлег два человека на надувных
матрацах; при этом кресла складываются н убираются в бортовые ниши. Для
устппинкн любого из типов выпускаемых в настоящее время ДУ (одного иди двух
комплектов) предусмотрено место в районе кормовой переборки каюты с левой
стороны от водителя.
Непотопляемость «Москвы 2» обеспечена блоками плавучести. Прн затопле-
нии всех отсеков мотолодка остается па плану, на ровном киле. Пассажиры, на-
ходясь за бортом, могут удерживаться за лодку.
Лодка оборудуется снгнально-отлнчнтсльными огнями, пптзюии мнея от
электросистемы подвесного мотора или аккумулятора, и рулевым устройством.
В перечень снабжения входят спасательное кольцо с линем, черпак, флаг-отмашка,
ремонтная аптечка и два весла-гребка.
Судно достаточно кореходно для использования его в прибрежных зонах
морен II крупных водохранилищ. Па стоянке лодка обладает валкостью. Кроме
того, к недостаткам «Москвы-2» относят отсутствие термической изоляции рубки,
что является причиной выделения в каюте значительного хоЛ1 честна конденсата.
Экономичность и скорость лодки могут быть повышены благодаря использованию
грузовых гребных винтов уменьшенного шага.
«САРЕПТА»
Основные данные
Длина наибольшая, м ...........................
Ширина наибольшая, м ..........................
Высота борта на миделе, м .....................
Утол кнлевятостн днища у транца -..............
Водоизмещение полное. кг ............
Масса с оборудован нем и снабжением (без мотора),
кг . ................................
Грузоподъемность, кг...................... . .
4,6
1.6
0.65
8.5’
825
240
450
111
Пассажиропмсстнмостъ (без багажа), чел.......* 6
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) 36,8 (50)
Скорость хода с полной нш рузкой с двумя мотора-
ми «Вихрь-?5». км/ч . ............ 35
Розничная цена, руб........................... 2100
Проектант и изготовитель......................Волгоградский
судостроитель-
ный завоз
Корпус мотолодки имеет обводы типа «тримаран» с плоско-килсватым дни-
щем в корме (рис. 88). Благодаря спонсснам судно имеет повышенную остой-
чивость на стоянке н па ходу (начальная поперечная метацентрическая высота
при всех вариантах нагрузки превышает I м).
«Сарепта» оборудована жестким тентом — сдвижной рубкой, что позволяет
сочетать преимущества судна открытого типа н каютной мотолодки. При прогул-
ках в благоприятную погоду рубку можно снимать с направляющих полозьев и
оставлять на берегу. Сдвинув рубку в корму и условиях плохой видимости н нз
волнении, можно управлять лодкой стоя, что нередко бывает необходимо для
обеспечения безопасности плавания, например, при шлюзовании.
Рубка и складной брезентовый тент, который закрывает кормовую часть
кокпита, позволяют быстро оборудовать уютную каюту, пригодную для размеще-
ния на ночлег трех человек. С этой целью сиденья лет ко можно прекратить в койки.
Лобовые п боковые стекла рубки (плексиглас толщиной 5 мм) закреплены на
уплотняющих резиновых профилях, что обеспечивает 6pbt3roiieiipoiiiutai-MOCTi.
рубки.
Пост управления расположен у лобового панорамного стекла рубки. Ручной
стеклоочиститель н зеркало заднего обзора создают дополнительные удобстиз
водителю и сложных метеорологических условиях и при буксировке воднолыж-
ника.
/ — люк I, фириик: У — носовая ручка — шппртовпгя утка; 3 — лобовая стенка рубки;
4 — поручень: S — сдвижная часть рубки; б — мягкая спнкка; f — нодмоторивя ниши;
6 — ЯЩИК ДЛЯ ШПэртОНОВ.
1)2
Рис. 89. Скорость мотолодки
«Сарепта» в зависимости от по-
лезной нагрузки 6 и водоизме-
щения D при различных вари-
антах установки подвесных мо-
торов:
/ — два «Нептуна-33»: J — два
«Вихря»; 3 — «Вихрь-30»; # —
«Внхрь-М»
В корму от сидений водителя и его на*
парника расположены продольные бортовые
диваны-рундуки, в которых можно размес-
тить походное снаряжение н запасы. У пе-
реборки подмоторной пиши находится попе-
речное сиденье, под которым j asvei i !стся
отсек для бензобаков. Четыре шкафчпка-
иншн в планширях н в приборной доске
используются для хранения инструмента,
Запасных частей и мелких предметов снаб-
жения. Имеется и носовой багажник, отделен-
ный от кокпита водонепроницаемой перебор-
кой. I (опасть в пего можно только черев люк
с юрмстпчной крышкой, ycimii плспноП на
палубе перед лобовым стеклом На стенках
рубки предусмотрены крючки-вешалки .для
одежды.
Обшивка лодкн изготовлена нз листов
алюмнииеио-магпневого сплава толщиной
2 мм на днище (в носовой части — 2.5 мм) н
1,5 мм па палубе и бортах. Большинство ссе-
ли ненпн корпуса выполнены сварными и
лишь в трупо-доступных местах применена
клепка. Продольные юфры по бортам, па-
лубе, крыше и стенкам рубки позволили
отказаться от продольного набора и этих конструкциях. Надежной выполнена
конструкция транца, который р ссчитан на дна моторе мощностью но 18,1 кВ г.
С продольным набором дшнця транец соединен посредством трех бракст-кипц;
с бортами — стенками подмоторной пиши. Дубовая подмоторная доска дополни-
тельно крепится к бортам прн помощи угольников.
В комплект снабжения, поставляемого вместе с лодкой, входят: забортный
трап, якорь, насос, весло-гребок, брелснт-кошма, спасательный линь, аптечка и
якорный конец.
«Сарепта» — удобная лод а для дальнего туризма; ее можно использовать
и как лодку-букеировщпк воднолыжников, базу для аквалангистов, а также в ка-
честве служебно-pa ьездного, спасательного или патрульного судна. Судно
может эк< плуатироняться в морской воде Допускается выход из ней в водохра-
нилища и морские заливы при высоте волны до 0,75 м.
Представление о ходовых качествах мотолодки при различных варнвттэх
установки подвесных моторов даст рнс. 89. Экон мнчиым вариантом можно счи-
тать эксплуатацию «Сарепты» с одним «Вн.хре.м-30» мощностью 22 кВт, под кото-
рым мотолодка с 4 чел. на борту устойчиво глиссирует со скорос!ыо 30 км/ч.
Расход горючего при этом составляет 0,37 л/км. Если иа «Сарету» ставится
«Вихрь» мощностью 4,7 кВт, то оптимальным нвляется греби й винт с шагом
240—264 мм, позволяющий пыйтп на глиссирование с нагрузкой 3 чел. Прн уста-
новке двух «Внхрей-.Ч» (по 18.4 кВт) со штатными винтами 240x 300 мм с 4 чел.
па борту мотолодка развивает скорость 46 км7ч при расходе горючего около
0,62 л/км.
Для участия в соревнованиях под двумя 20-силы1Ымн «Вихрями», были
использованы двух.то lacritbte гребные винты диаметром 230 н шагом 350 мм.
С нагрузкой 2 чел. и 70 кг горючего иа борту мотолодка развила максимальную
скорость 53.3 км/ч
«ЛАДиГА-2»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ..........................- . 4.65
Ширина наибольшая, м...........................• 1.95
Высота борта на миделе, м........................... 0.88
113
Водоизмещение полное, кг ..... ................. Это
Масса с оборудованием и снабжением, кг.......... 400
Грузоподъемность, кг ........ 400
Пассажировместимость, чей .... 4—5
Допустимая мощность подвесного мотора. кВт (л. с.) 44 I (60)
Скорост1> хода с полезной нагрузкой 400 кг, км/ч
с двумя моторами по 18,4 кВт . -и
» » » по 22 кНг . . 46
Скорость хода с полезной нагрузкой 200 кг, км/ч:
прн мощности мотора 22 кВт................ 36
с двумя моторами по 22 кВт ................. 52
Розничная иена, руб. .................. 3000
«Ладога-2> — стеклопласт косая мотолодка со сложными тримзраниымн
обводами корпуса (рнс. 90) Широкая, скругленная под большим радиусом, кнле-
B3i: часть днища представляет эффективную глиссирующую поверхность. Повы-
шенная килеватость днища (до 20" на транце) способствует мягкому ходу на волне.
Судно имеет высокую остойчивость нз стоянке, которая обеспечивается благодаря
спонсонзм, имеющимся в носовой половине длины корпуса (рнс. 91). Для облегче-
ния выхода на глиссирование н устойчивого движения при большой нагрузке
предусмотрен HiiipoKiiH уступ-брызгоотбойннк по всей длине скулы. Па бортах
В кормовой половине корпуса отформован слом, на днище — по одному продоль-
ному редану из каждый борт от киля. Корпус формуется из стеклопластика на
основе смолы НПС-609-21М, армированной стеклотканью Т-Н-ГВС-9. Толщина
днища и транца — 4 мм (семь слоев стеклоткани), бортов — 3 мм (пять слоев).
Рнс. 90. Общее расположение мотолодки <Ладога-2».
1 — подметриом пиша; 3 — склддноЛ тент; J — сндсньс ру.здого; 4 — «строгой козы-
рек; 5 — багажники; в — дньаи-койка: 7 —кормовой диван; в — съемный столик;
S — полка.
114
В районе ДП и килей снопсонов обшивка
днища усилена двумя дополнительнымн
слоями стеклоткани но всей длине кор-
пуса и I шестью слоями в носу — в р-не
шп. I—3; это — существенная гарантия
прочности при случайном наезде иа пре-
пятствие или при подходе к необорудо-
ванному берегу.
I (абор корпуса состоит нз двух дни-
щевых стрингеров и нескольких шпан-
гоутов нз сосновых реек, обформоваи- Рнс. 91. Теоретический корпус но-
вых стеклопластиком. Между собственно толодкп «Ладога-2».
корпусом и секцией внутреннего дна
вк. еепы блоки плавучести нз пенопласта
ПС-4. Благодаря этому даже полностью залитая водой лодка остается на плаву.
(В будущем предполагается заполнять междудонное пространство вспениваю-
щимся пенополиуретаном).
Соединение секций корпуса и палубы-рубки выполнено на фланцах по при-
вальному брусу нрн помощи 55 болтов: снаружи оно закрыто полиэтиленовым
профилем, a in и утри для полной герметизации заклеено тремя слоями стеклоткани
на эпоксидном связующем.
Открытая с кормы рубка, расположенная в носовой части лодки, рассчитана
на кратковременное пребывание 3—4 чел. Пассажиры располагаются па продоль-
ных рундуках-диванах, имеющих mhikiic подушки п спинки. Для устройства на
ночлег можно закрыть центральный проход мягкими подушками — получится
сплошное спальное место, па котором могут разместиться 3 чел.
Для хранения походного снаряжения оборудованы бортовые пиши, закры-
ваемые спинками диванов, а также четыре вместительных багажника; два из них
расположены в рубке. Багажник под кормовым сиденьем можно использовать для
размещения походного снаряжения н запасов топлива, а на стоянке — для
храпения подвесных моторов.
В непогоду кокпит закрывается складным тентом.
Транец м олодкн с сакоотливным рецессом рассчитан на установку двух
подвесных моторов суммарной мощностью 44 кВт.
Конструкторы «Ладоги-2» позаботились об улучшенном качестве отделки
новой модели. Подволок каюты оклеен имеющим нарядный инешппй вид звуке- и
теплоизоляционным материалом — пенопленом. Внутренние стенки бортов имеют
ворсовое покрытие, которое нанесено способом напыления в электростатическом
поле.
«Ладога-2» показала неплохие качества прн испытаниях иа морской волне:
лодка идет мя1 ко — без резких жестких ударов, не забрызгивается. На ней
разрешено выходить в плавание при волне высотой до 0.75 м.
Эксплуатация мотолодки возможна и прн установке одного подвесного мотора
мощностью 22 кВт с грузовым винтом, имеющим шаг 240 мм. Максимальная
скорость с одним водите см при этом составляет 36 км/ч; с нагрузкой 200 кг —
около 30 км/ч.
«Ладога-2» комплектуется рулевым устройством п дистанционным управле-
нием моторами, откидным столиком, ветровым стеклом, тентом, съемным заборт-
ным траииком, релннгом, утками. В снабжение входит ремонтная аптечка, спаса-
тельный линь, черпак, флаг-отмашка и весло-гребок.
«ТЕМП»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................ 4,65
Ширина наибольшая, м................................ 1,82
Высота борта нз миделе, ы........................... 0,76
Килеватость днища на транце.......................... 183
Водоизмещение полное, кг ........................... 1026
115
Масса с оборудованием и снабжением, кг ... 380
Грузоподъемность, ki . . 500
Пассажировместимость, чел ..... 5
Допустимая мощность подвесного мотора, кВт (л. с.) 36,8(50)
Скорость хода прн полной нагрузке с двумя моторами
мощностью по 18,4 кВт, км/ч .... . 38
Пластмассовая мотолодка «Темп» (рнс. 92) поступала в широкую пролажу
в 1972—1976 тг. как модификация открытой шссгиместной мотолодки «Дракон».
Лодка предназначена для дальнего туризма н прогулок по рекам и и прибрежной
зоне водохранилищ н морей при удалении от берега до 3000 м и высоте волны До
0,5 м. В носовой части лодкн оборудована рубка-убежище, открытая с кормы.
Носовая палубя плавно переходит в приподнятую горизонтальную крышу рубки,
закрытуюот брызг ветровым стеклом; елевого борта ее кормовая кромка переходи г
в панель пульта управления. Палубная секция обрамляет кокпит с бортов по всей
длине лодкн, образуя ниши для хранения мелких предметов. За спинкой кормо-
вого сиденья в палубе отформована ннша для хранения дуг и полотнища тента,
а в носовой части рубки — яшпк-ннша для багажа.
Мотолодка оборудована мягкими сиденьями для 5 чел. и двумя мягкими
матами, укладываемыми на спальные места в рубке-убежище Два раздельных
носовых сиденья могут быть легко превращены в постель в сочетании с трехмест-
пым кормовым сиденьем, у которого откидывается спинка.
Рис. 92. Общее расположение мотолодки
«Темп».
г — подмоторнаи М1»>н. ? — отсеп для топ-
лила; 3 — керновой дкво» 4 — пулы управ-
ления; 5 — астгопой Koupcic: 6 — рубка-
убежище; 7 — типа для мелких предметов;
Л — мягкие матроны.
Рнс. 93. Теоретический корпус мотолодки
«Темп»
116
Корпус мотолодки имеет глиссирующие остроскулые обооды типа/щопогед-
рои» (рнс. 93) с продольными реданами. Благодари значительной хилеватости
днища и корме и острым обводам в носовой части ударные нагрузки при ходе на
волнении i-евелнкн. Кокпит хорошо защищен от забрызгивании.
Полностью залитая водой мотолодка остается на плаву в положении на ров*
ннй киль и поддерживает 5 чел., находящихся и воде. Блоки пенопласта располо-
жены под палубой, за спинкой кормового дивана и под настилом внутреннего дна.
Благодаря высоким мореходным качествам лодка получила признание тури-
стов-водиомоторииков, но выпуск ее был прекращен вследствие низкой рентабель-
ности производства.
«ДЕЛЬТА»
Основные данные:
Длина наибольшая ы ............................... 4,63
Ширина нанбол ъиыя, м ............................ 1,84
Высота борта пи миделе, и......................... 0.63
Угол кнлевзтостн днища у транца ................ 12’
Водоизмещение полное, кг .......... 750
Лисса с оборудованием и снабжением, кг.......... 220
Грузоподъемность. кг . . . ........ 400
Пассажнровмесшм чть, чел . .......... 5
Допустимая мощность моторов. кВт (л. с.)......... 41,1 (60)
Скорость ходя с полной нагрузкой под двумя Моторами
*1>нхрь-30с, км/ч ...... 45
Проектант и изготовитель — Леинигралский экспери-
ментальный завод спортивного судостроения
Рнс. 94. Общее расположенно мотолодки «Дельта».
> — кормовзй блгажимк; 3 — бензобак; 3 — горловина бситобика 4 — рундук: 5 —
блок плавучести; 6 — икшп-ступеньке.
117
ЦП
Рнс. 95. ТеоретическиП корпус мотолодки
«Дельта».
Пластмассовая мотолодка
«Дельта» (рнс. 94) предназначена
для первоначального обучения
и проведения тренировок водно-
лыжников. а также для судей-
ства н обеспечения соревнова-
ний по гребному, волно-мотор-
ному и другим водным видам
спорта. Мотолодка может быть
использована гакже для слу-
жебных разъездов н в качестве
прогулочного и туристского
судна.
«Дельта» имеет просторный
кокпит, оборудованный кормо-
вым трехместным диваном и
двумя передними раздельными
креслами. Прн необходимости диван и кресла раскладываются в удобные спаль-
ные места: спинка Формового дивана снимается н устанявливется перед его си-
деньем, спинки кресел откидываются назад н фиксируются в горизонтальном
положении. В основаниях кресел устроены рундуки: под диваном установлен
топливный бак емкостью 100 л, заправочная горловянл которого выведена на
палубу Дополнительные места для различною снаряжения имеются под носо-
вой палубой, съемным пайолом кокпита, за спинкой кормового дивана, в борто-
вых нишах
Обводы корпуса — плоско-кнлеватыс со скуловым брызгоотбойииком н про-
дольными реданами (рис. 95). Для уменьшения забрызгивания бортам в носу
придан значительный развал. Бортовые ветви шпангоутов — слегка погнутые
с небольшим уступом посередине высоты борта; благодаря этому повышаете-!
жесткость наружной обшивки.
Конструктивно корпус состоит из трех основных деталей: наружной обшивки,
палубы и внутренней секции, отформованных из стеклопластика па основе смолы
НПС-609-21М и стеклотканей марок Т-И-ГВС-9 и ТР-0.56-ГВС-9. Толщина кор-
пуса на днище — 4—5 мм; на бортах — 3—4 мы; толщина палубной н внутренней
секций — 2—3 мм. Внутренняя секция заменяет набор корпуса, обеспечивая его
прочность и жесткость, служит основанием для монтажа оборудования. Палуба
с корпусом соединена посредством склейки ио фланцам, которые образуют линию
борта. Снаружи соединение закрывается поливинилхлоридным профилем — при-
вальным брусом.
На испытаниях «Дельта» с двумя моторами «Нснтун-23» развила максималь-
ную скорость 48,2 км'ч; с экипажем 5 чел. — 43,2 км/ч. Под двумя «Вихрями»
мощностью по 22 кВт были соответственно получены скорости 50,5 и 15,5 км/ч.
Мотолодка сохраняла скорость на всех курсах по отношению к волне высотой
0,5—0,6 м; радиус циркуляции составлял 10—12 м.
«Дельтз» поставляется только по заказам организаций.
«СИШБРЛ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ............................... 5.61
Ширина наибольшая, м........................... . 1.80
Высота борта па миделе, м...................... . 0.82
Водоизмещение полное, кг........................... 1000
Масса с оборудованием и снабжением, кг . . . . 295
Грузоподъемность. кг................................ 600
Пассажировместимость, чел . .............. 6
Максимальная мощность ИМ, кВт (л. с.) ........ 8,8(12)
Скорость хода с мотором «Ветерок-12», км/ч .... 9,5
Проектант — ЦКБ «Нептун»
118
10 8 6 ‘t 2 О
Рнс. 96. Мотолодка «Вишера».
Мотолодка «Вишера» (рнс. 96) предназначена для семейного о дыха н путе-
шествий с небольшой скоростью Проект предусматривает сочетание экономич-
ности эксплуатации с комфортабельностью при умеренной начальной стоимости
лодки. Основной режим плавания — Еюлоизмсщающнй, для этого достаточно
мотора «Ветерок-12» мощностью 9 кВт (12 л. с.). При полной нагрузке на скорости
9,5 км.'ч расходуется примерно 40 л горючего на 100 км пути.
1 leer упр; влении лодкой расположен в каюте, в которую можно попасть из
кокпита или через откидывающуюся на крышу рубки створку лобового стекл».
Каюта оборудована двумя продольными рундуками, обрпзующнмн четыре си-
денья; при необходимости их можно превратить в спальные места. В рундуки
укладываются постельные принадлежности н одежда. Объемистый форпик, отде-
ленный от каюты водонепроницаемой переборкой, служит багажником для поход-
ного снаряжения В кокпите имеется кормоной диван; если его съемные подушки
поместить между рундуками, можно получить третье спальное место. 11одвесиой
мотор располагается в нише, которая закрывается крышкой. По бортам ниши
предусмотрены места для размещения 10 канистр с запасом горючего.
Весь копинг, включая моторный и топлпши.-й отсеки, закрывается съемным
тентом.
Корпус изготовлен из сваривающегося алюминнсво-магиневого сплава. Для
соединения листов применена аргоно-луговая сварка; набор прикреплен к об-
шивке посредством контактной сварки. Рубка для удобства упаковки и транспор-
тировки выполнена съемной и монтируется владельцем мотолодки. В корпусе
закреплены блоки из пенопласта, сбесиечнплюшие непотопляемость в аварийных
случаях. Против отпотевания подволок каюты изолирован слоистым пластиком.
Снаружи корпус защищен от повреждений металлическим привальным
брусом. В носу на палубе н в корме по бортам кокпита установлены рслиигн.
Мотолодка оборудована ходовыми огнями, питающимися от аккумуляторной
батареи, дистанционным управлением поворотом, газом и реверсом подвесного
мотора, ручным стеклоочистителем. В снабжение входят два весла-гребка.
119
Обводи корпуса — остроскулыс, с подъемом скулы у форштевня и транца,
обеспечивают «Вишере» высокую остойчивость. Эксплуатация мотолодки допуска-
ется прн волне высотой до 0,75 м.
Опытный образец «Вишеры» успешно прошел испытания в 1980—1981 гг.у
освоение серийного производства этой мотолодки намечено в XI пятилетке.
ЛОДКА-ПАЛАГКА-ПРИЦЕП «ДОНх»
Основные данные*.
В сборе Отдельно вое секция
Длина наибольшая, м 5,06 3,02
Ширина, ы 1.8 1.75
Высота борта, м:
в носу/корме 0.66'0,66 0.59/0,5
на миделе 0.54 ——
Осадка, м:
порожнем, ио с мотором И ТОПЛИВОМ 0.13 0.13
с нагрузкой 0.21 0,21
Масса корпуса, кг 117 67
Масса порожнем (без мотора и топлива), кг 211 78
Допустимая грузоподъемность, кг 500 225
Пассажировместимость, чел. . , . 5 3
Скорость с ПМ 22 кВт (без тента), км/ч:
с одним пассажиром 37 42
с латной нагрузкой 30 38
Розничная цена, руб 2300
Судно допускается к эксплуатации при высоте волны не более 0,3 м
с удалением от берега не более 1 км
Складная мотолодка «Дон» (рнс. 97) приспособлена для транспортировки
в виде тележки-прицепа за легковым автомобилем и имеет широкий диапазон
применения. Это и четырехместный домик, который можно установить на берегу
или спустить из воду. С поставленной палаткой — это самоходная плавучая ллча,
рассч тайная на движение в режиме глиссирования с подвесным мотором мощ-
ностью до 22 кВт. Ее носовая часть может использоваться в качестве автономной
и быстроходной 2,5-метровой мотолодки для прогулок, выездов на рыбалку, букси-
ровки воднолыжника (рнс. 98).
Отправляясь в отпуск с такой дачей змфибней на буксире, автомобилист
получает практически неограниченные еозможностп отдыха ia воде и у воды — на
лоне природы.
Кормовая секция плавдачн снабжена парой колес н дышлом. Крышей прицепа
Служит опрокину тал вверх дном — носом назад и закрепленная в этом положении
двумя замками патефонного типа носовая секция, которая соединена с кормовой
из шарнирах. При необходимости можно, спив сиденья и пайолы. нсиол1>зовзтъ и
одну кормовую секцию кв: гслежку для хозяйственных нужд. При буксировке за
автомобилем полная масса прицепа не должна превышать 1/3 м есы тяговой авто-
машины (для «Жигулей» н «Москвнчсй-408.». -412» —это 300 кг; для «ГАЗ-21
и -24» — 320 кг).
Подвеска колес — независимая рычажная с пружинно-гидравлическими амор-
тизаторами обеспечивает мягкий ход и хорошую' устойчивость прн буксировке.
Размер колеса модели В-19А — 5.00х 10.0. После спуска лодкн иа воду колеса
могут быть сняты вообще или зафиксированы в поднятом — откинутом вверх
положении. Дышло имеет беззазорное сцепное устройство шарового типа; диаметр
шара — 50 мм. Прицеп оборудован приборами световой сигнализации согласно
действующим правилах! Госавтоинспекции. Важными свойствами автоприцепа
являются небольшие габариты и масса, широкая колея (1790 мм), малое удельное
давление шин, большой дорожный просвет (275 мм) и задний угол свеса (21е), что
120
Рис. 97. Лодка-прицеп <До>1>.
позволяет полностью использовать динамические качества легковых автомобилей
и буксировать прицеп по дорогам всех категорий со скоростью до 70—ЙО км/ч.
Корпус судна изготавливается клепаной конструкции из дюралюминиевого
сплава Д16, без продольного набора Прочность обеспечивается продольными ре-
данами, катамарапвымн обводами носовой секции и гофрами, выштаыпованпымн
на бортах.
Рнс. 98. Возможные варианты использования мотолодки <Дон».
121
j ith
Ая 7 IS
Рве. 90. Теоретический корпус мотолодки
•Дон».

В кормовой секции вдоль Сор*
тов размещены л на мягких дивана
(постоянные спальные места)
с рундуками под ними, моторный
отсек с нишей н местами для ук-
ладки бензобака и кляпе три. Имс-
югся мягкое (треу|ильное в плане)
сиденье для водителя н складной
стол.
Носовая секция имеет мотор-
ный отсек и средний багажник,
крышки которых лежат в одной
плоскости с носовой палубой. За-
крыв «вырез» в палубе (вдоль пра-
вого борта) двумя транцевыми плитами, здесь можно устроить еще два Спальных
места, /[одка оборудована рымами-утками, ручкими для швартовки и подъема,
носовым рымом. В моторном отсеке кормовой и иа левой елани носовой секций
пред)смотрены упоры и ремни для крепления топливных баков.
Тентовое устройство состоит из разборного трубчатого карка а н полотнища
нз хлопчатобумажной ткани с водоотталкивающей пропиткой. Под тентом обра-
зуются две одинаковые «каюты» общей площадью 8,5 мг. Высота тента позволяет
в. гавать в полный | ост В стенках сделаны большие окна из пленки, ващнщенпыс
противомоскитной сеткой и шторами. В кормовой «стенке» и в обоих бортах еде
ллны откидные пологи для входа.
Конструкция тента позволяет лето преобразовать его в нанес без боковин,
в тент только над кормовой секцией (с нанесем пли без пего) и т. п. Соедннеиияшо
стыках: полотнища выполнены на застежках «молния», пуговицах и кнопках. Сняв
тент с iroconon секции, ее можно превратить в открытую веранду.
Вдоль бортов носовой секции установлены жесткие поручни, а в комплекте
снабжения лодки имеется непотопляемый трапик из трубок легкого сплава (ниж-
няя его часть представляет Собой капроновую всревочи щ» лестницу); это облегчает
подъем в лодку нз воды по время купания.
Нормальная загрузка мотолодки — 4 чел.; можно перевозигъ и 6 чел., но
скорость прн этом надает с 30 до 20 км/ч. При эксплуатации лодки с полной на-
грузкой под мотором мощностью 15 кВт рекомендуется использовать «грузовой»
।;>ёбнэй винт (см. рис. 60).
Длш согласования сложных катамараиных обводов носовой секции и плоско-
кнлеватых обводов кормовой секции в туннель в районе щи. 4—8 устанавливается
п дрощпгок, сделанный непотопляемым (он же используется в качестве крышки,
закрывающей отвереше между секциям: в варианте автоприцепа, н в качестве
столика при эксплуатации дачи па суше). Для защиты двигателя подвесною мо-
тора от заливания на его децдпудную трубу ставится сварной брызгоотражатель
из легкого сплава.
Радиус циркуляции плаадачп с «Москвой-30» на полном ходу нс превышает
15—17 м.
Нос вая часть лодки имеет катамаранные обводы (рис. 99), прямоугольную
в плане форму и, несмотря иа небольшие размеры, вместительна: в ней свободно
размещаются 3 чел. Лодка неплохо идет на веслах и под любым подвесным мотором
мощностью до 22 кВт (30 л. с.), может перевозиться па крыше легковою автомо-
биля. С 30-сильпым мотором мотолодка может буксировать воднолыжника.
Радиус циркуляции ее — 10—12 ы. Для устранения чрезмерного дифферента иа
корму применены транцевые плиты размером по 450х 538 мм; они сделаны водо-
пзмыцающимн и имеют < бъем по 16 л.
Носовую секцию могут переносить 2 чел.; это делает се удобной при спуске
па воду и подъеме, преодолении азлнчных препятствий и т. и. Гермоотсекп
между шп. I—2 (170л) н 6—7 (160 л) обеспечивают полную иелотопляемосп»
лодки: она удерживается иа плаву вместе с двумя-тремя пассажирами даже при
полном заливании корпуса водой или прокидывании.
122
•КРЫМ-3»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................. 4 70
Ширина наибольшая, м . . ............... I S0
Высота борта на миделе, м ............................ 0,80
Угол кнлсватости днища на мидсде/траице ............. 15®'7Э
Масса лодки с оборудованием и снабженном, кг 245
Грузоподъемность, кг.................................... 500
Пассажировместимость, чел. .......................... 5
Доиустимвя мощность ПМ, кВт (л. с.)..................36.8 (50)
Скорость с полной нагрузкой с двумя моторами «Вихрь-?-!»,
км/ч............... . . 39
Розничная цепа открытого варианта с тентом, руб...... 2200
Изготовитель — Пермский судостроительный завод «Кама»
Проект мотолодка «Крым-3» (рис. 100) разработан ЦКБ «Нептун». Корпус
с острсскулымп вылукло-кнлеватыын обводами с умеренной кплеватостью дняша
изготовлен нз алюминиево-магнисвою сплава А.МгбВ клепано-сварной конструк-
ции (рис. 101). Масса корпуса составляет 130 кг. В кокпите, имеющем разме; ы
3x1.58 м. размещены два продольных и один поперечный (п корме) рундуки.
Бортовые сиденья-рундуки снабжены спинками, которые крепятся на шарнирах
и прн оборудовании спального места откидываются в сторону кормы — в проем
между торцом бортового и кормовым рундуком. При том образуются две койки
длиной 1,75 м. В вертикальном положении спинки разделяют рундук на два
сидячих места «спина к спине».
Рнс. 100. Общее расположение мотолодки «Крым-3».
/ — подмоторкля kiiuis; 2 — скллдной тент; 3 — окно л тенте из прозрачной пленки;
tf — полочка-ступеиька дли выхода на палубу; 5 — носовой багажник. 6 — форлкк;
7 _ «форточка» в петровом стекле; $ — рундук-сиденье; 9 — кормовой днваи; /С —
топливный отсек; J/ — съемный столик.
123
Поперечный кормовой ру и лук между
транцем с подмоторной шине» и переборкой
на inn. 8 предназначен для хранения занеся
топлива. Здесь можно разместить семь стан-
дартных 20-лнтровых канистр. Крышка
рундука покрывается сверху поролоновым
матрацем и может быть заперта на замок
так же, как и крышка люк» в форпик К ниж-
ней поверхности крышки крепится по-поход-
иому съемный столик, который может уста-
навливаться на нравом Сорту в проеме ме-
жду бортовым и кормовым рундуками.
Посадка людей п лодку н высадка на
Рис. 101. Теоретический корпус
мотолодки «Крым-3».
нее предусмотрены через открывающуюся
среднюю часть ветрового стекла —«форточку». Место водителя расположено и.ч
нравом борту для компенсации крена лодки вследствие реактивного момента
• ровного пинта на ходу с одним водителем
Форпик, использующийся в качестве багажника, отделен от кокпита перебор-
кой; загрузка его осуществляется через люк в палубе-
Лодка выпускается в двух вариантах: со складным тентом из ткани н с раз-
борной рубкой нз сплава АМг5М. В тенте имеются кормовые н бортовые сипа из
прозрачной пленки, в передней его части сделан клапан, пристегивающийся ня
«молнии». Откинув клапан, можно выходить пз лодки через «форточку» и ветреном
стекле прн пост золенном тенте. Подуключнны установлены перед ветровым стек-
лом. Грести мож ю, ендя из крышке люка форпика спнпон вперед н опустив ноги
и ступеньку и кокпите.
Лодка оборудована ходовыми огнями, па пульте управления предусмотрено
гнездо для установки дистанционного тахометра и спидометра (прибор ТС см.
стр. 310). Непотопляемость обеспечена блокам» из пенопласта, заключенным»
к пол ii'/iii ле новые чехлы и уложенными в форпике и в кормовом рундуке.
Жесткая рубка (масса в сборе — 30 кг) поставляется заводом в разобранном
виде и монтируется покупателем на лодке самостоятельно с использованием винтов
Рнс. 102. «Крым-3» с металлической рубкой (ценз — 2450 руб.).
124
Таблица 9
Результаты испытаний мотолодки «Крым-3>
с различными подвесными моторами н нагрузкой
МОТОРЫ Мощи осп», к Вт (л. с.) Полезней нагрузка «Ссз ПМ ы бакоь). кг Скорость. КМ.Ч
«Нептун-23» 16,9 (23) 180 30
«Вихрь-М» 18,4 (25) 350 26
2Х «Нептун-23» 33.8 (46) 180 43
2х «Вихрь-М» 36,8 (50) 500 40
«Вихрь-30» 22,6 (30) 180 40
с подобр. впитом ЗоО 35
450 30
{рнс. 102). Высота в рубке нал пайолами — 1,2 м, над сиденьями — 0,95 м. При
монтаже кормовая переборка рубкн ставится на выгородку кормового рундука.
В крыше на половине длины рубкн сделан широкий люк, который закрывается
откидывающейся в нос крышкой. К задней кромке этой крышки на петлях подве-
шена кормовая панель, закрывающая дверной проем в переборке рубкн. Откинув
панель наверх, а затем к| ышку люка вместе с панелью, можно открыть ссь
кокпит; под крышей остаются только два передних места. Рубку можно закрыть
на висячий замок.
Данные по замерам скорости лодки с различными моторами со штатными
гребными винтами приведены в табл. 9.
Мотолодка «Крым-3» благодаря удачной планировке кокпита, его значится».-
ой площади (-1,74 м1), наличию трех закр mix багажников общим объемом
0,й4 mj, достаточно высоким мореходным качествам является хорошим вариаинм
лодки для дальних спортивных плаваний и туристских путешествий.
cliPOI 1’1СС--1»
Основные ванные:
Длина наибольшая, м .................................. 4,69
Ширина, м 1,72
Высота борта на миделе, м............................ 0.69
Масса с оборудованием и снабжением (п зависимости
от комплектации), кг . . . 220—24)3
Полезная грузоподъемность, кг . . ... 475
Пассажировместимость, чел. ........... 5
Дот уст нмая мощность ПМ (мотсров). кВт (л. с.) . . 39 (53)
Стоимость, руб.:
с полной комплектацией и тентом.......... 1450
с металлической рубкой 1550
Скорость при полной нагрузке, км/ч:
с моте рем «Внхрь-М» 32
С двумя моторами «Вихрь-М»......................... 42
Корпус лодки клепаной конструкции нз дюралюминиевых сплавов, с остро-
скулымп глиссирующими обводами (рнс. 103). В носовой запалублепной частя
оборудован ба • жиый отсек с люком на верхней палубе. В кормовой части нахо-
дится моторный отсек, и котором свободно размещаются два стандартных 20-лнтро-
125
Рис. 103. Мотолодка «Прогресс-4».
вых бака для горючего, инструмент и запасные част». Сверху отсек закрыт само-
отлнвным рсцсссом. В транце установлен клапан слива волы с дистанционным
управлением из кокпита.
Лодка оборудована съемными креслами с мягкими подушками, складным
тентом, ветровым стеклом со стеклоочистителем, рулевым устройством и дистан-
ционным управлением газом и реверсом ИМ тина «Вихрь», ходовыми огнями
Предусмотрена также поставка в торговую сеть стоек с колесами и водила, с по-
мощью которых лодку можно буксировать за легковой автомашиной. Стойки
колес снабжены нластинчатымн пружинными амортизаторами.
Выпускается также вариант мотолодки «Прогресс-4Л» с жесткой рубкой нз
легкого сплава, которая ври желании может быть смонтирована самостоятельно
(для лодок моделей «Прогресс» и «Прогресс-2» прежних выпусков рубка не под-
ходит по размерам кокпита). Размеры рубкн в плане — 1.8х 1,3 м, масса — окаю
30 кт. В ее крыше предусмотрен открывающийся люк для водителя (ряс. 104)
Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, которые разме-
щены по бортам в корме и пат палубой в носу. Полностью залитая водой лодка
находится в положении на ровный киль: запасе плавучести достаточно для поддер-
жания около нее 5—6 чед. На транце может быть навешен как один ПМ, так
Рнс. 10-1. Каютный вариант «Прог-
ресса-4».
и два, однако во втором случае требуется
смонтировать дополнительно второй ком-
плект дистанционного управления газом
и реверсом и штангу, соединяющую сба
мотора для осуществления их синхронного
поворота (см. рис. 282).
Лодка достаточно мореходиа — на
пей можно выходить в прибрежные зоны
корей и водохранилищ нрн высоте волны
до0.75 м с удалением от берега до 3000 м.
Правда, при плавании на волнении «Про-
гресс-4» забрызгивается, перегрузки на
днище заставляют снижать скорость.
Благодаря большой грузоподъемности и
внутренним объемам «Прогресс-4» приго-
ден для дальних туристских путешествий
126
с экипажем я ?—3 пеа. пли для пепродолжитрзьиых семейных плаваний с эк и па
жем 3—4 чел.
Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться владельцу лодки —
повышение се экономичности и скорости за счет применения «грузовых» гребных
винтов, установки двух моторов или подводных крыльев (см стр. 200).
Скорость «Прогресса-4» г полной нагрузкой (5 чел.) с мотором «Вихрь-Ч»
составляет 32 км/ч со штатным гребным винтом D « 240, И = 300 мм. Максималь-
ная скорость с этим мотором — 37км/ч. Соответствующие цифры при установке
«Внх 1Я-30» — 32 км/ч и 40 км/ч.
В качестве грузового для мотора «Впхрь-М» можно рекомендовать винт с ша-
гом н диаметром но 240 мм, под которым скорость с полной нагрузкой повышается
до 32—34 км/ч Чертеж винта приведен на рнс. 50. Для мотора «Вихрь-30» ом и
мален грузовой вянт диаметром 24 н шагом 282 мм; скорость с полной нагрузке й
повышается до 39,5 км/ч.
С двумя 25-СПЛЫ1ЫМИ ПМ максимальная скорость «Прогресса» составляет
52 км/ч
*111*01 РЕСС-2»
Основные занныс:
Длина наибольшая, м.................................. 4,65
Ширина наибольшая, м ... 1,70
Высота борта на миделе, м . . . 0 65
Массе моюлодкн а оборудованием я снабжением, кг . . 223
Грузоподъемность, кг . . . 5 0
Нассажировместмость, чел. 5
Угол кплевзтостн днища на траппе 7°
Допустимая мош ноет ь I1M, kBi (л. о.) 22 30)
Розничная цепа, руб.................................... 660
Технический проект мотолодки разработан п 1966 г Л П. Знмаковым
(рис. 105). Отличается от последней модели — «Прогресса-4» — меньшей кнле-
«.агостью дишна, более низкой скулой у форштевня (рнс. 106). меньшей на 25 см
Рнс. 105. Общее расположение мотолодки «Прогресс».
/ — водило для буксировки лодкн а автомобилем; ? — горлигпии для осмотра отсека
непотопляемости. 5 -• лкюс ю носовой (игэжнкк; 4 — утка-иоду ключ мн а; 5 — сидсмьс-
пундук; 6 — колеса; 7 — ‘ъемиый столик, * складиов кнт; f — моторный отсек.
127
А'Л
длиной кокпита, гнутом стеклом «па ко-
рамного» типа, а также некоторыми дета-
лями оборудования.
Ходовые качества и характер исполь-
зования лодки я основном такие же, что
я модели «Прог ресс-4». В стоимость
860 руб. не входят дистанционное управ-
ление мотором, тент, мягкие подушки для
сидений колеса со стойками и иодилом.
которые поставляются за отдельную
Рис. 106. Теоретический корпус мо- плату.
толодкн «Прогресс». Корпус — клепаной конструкции пз
дюралюминия; толщина гбшинки дни-
ща — 2 мм бортов и падубы — 1,5 мм.
Масса корпуса— 180 кг. Непотопляемость обеспечен» герметичными отсеками,
расположенными в носу и корме. В форпике предусмотрено размещение багажа
При гребле на веслах гребец размещается на откинутой в нос крышке багаж-
ника, спустив в него ноги Благодаря атому достигается устойчивость лодки
на курсе и удобство гребли.
У транца предусмотрен моторный отсек, в котором па ходу хранятся топлив-
пые баки, а на стоянке может быть уложен мотор. Сверху отсек закрывается
дюралевой крышкой, которая может быть заперта на замок.
В кокпите размерами 1,3x2.15 м размещаются сиденья, обшитые сосновым»
р -йкамн. Спинки переднего сиденья съемные и используются при оборудовании
кокпита под ночлег в качестве подголовников. По всей длине кокпита под палубой
расположены две полки для храпения мелких вещей.
К числу недостатков лодкн относятся забрызгнвасмосгь прн плавании в све-
жую погоду, отсутствие сэмоотлнвной подмоторной пиши, низкое качество ткани
тента. Эксплуатация додкн допускается при удалении от берега до 3 км и высоте
волны до 0,75 к.
«ДНЕПР»
Основные данные-
Длина наибольшая, м................................. 4 13
Ширина наибольшая, м ................................ 1,59
Высота борта па миделе, м .......... 0.63
5гол внешней кнлеватости днища у транца............. 14.5°
Масса с оборудованием и снабжением, кг ............... 190
Полезная грузолодъеыпос1ь, кг ........................ >00
Пассажировместимость, чел .................. 45
Допустимая ыощиосы» ПМ. кВт (л о.) ............ 22(30)
Скоростт с мотором «Вихрь-30» прн полной нагрузке. кнМ 34
Розничная пена, руб . . 1060
Изюговнтсль — Судостроительное ПО, t Херсон
Основная задача, которая ставилась при разработке этой мотолодки —
создание достаточно простого по конструкции глиссирующего судна, пригодного
для эксплуатации на больших водохранилищах, для прогулок и туризма. В соот-
ветствии с этим корпус имеет остроскулые обводы с повышенной кн.теватостью
днища и лысоко поднятой скулой у форштевня. В носу и корме оборудованы
герметичные отсеки, обеспечивающие непотопляемость Имеется подмоторная
пиша, в поддоне которой расположена крышка для погрузки в кормовой багажник
бензобака и четырех канистр с запасом горючего. Кормовая переборка, отделяю-
щая багажник от кокпита, препятствует распространению случайно разлитого
здесь горючего по трюму Второй багажник для походно! о снаряжения оборудован
в носу (рис. 107).
)2а
Рнс. 107. Общее устройство мотолодки «Днепр»
1 —отсей для топлнлл; J — ручка для переноски лодки; 3 — крышка топливного от-
сека; 4 —самоотлнпнв- ниша; 5 — кормовой диван: 6 — бортовой шкафчик; 7 —ф
норный пайол; й—сиденье водителя; 9—багажник; Ю — отсек непотопляемости.
Корпус изготовлен клепаным с обшивкой из дюралюминия Д1САТ и попереч-
ных: набором нз сплава А.Мг. Продольная жесткость обеспечивается выштампован-
нымн гофрами подпишу и бортам. Толщина обшивки борта — 1 мм днища, транца
н палубы — I 5 мм Транец, выштампованиый нз листа алюмнинево-магиневого
Сплава. Масса корпуса составляет 160 кг.
Лодка оборудована лобовым стеклом, двумя передними мягкими сиденьями и
кормовым диваном. Прн устройстве иа ночлег в лодке носовые сиденья расклады-
вают, между ними помещают спинку кормового дивана; таким образом получается
мягкая постель для 2-3 чел. Бортовые шкафчики между пятым и шестым шпан-
гоутами служат для хранения инструмента и мелких предметов В носовой багаж-
ник легко попасть нз кокпита, открыв крышку люка в переборке.
«Днепр) достаточно морсходен; его эксплуатация разрешена при высоте волны
до 0,7 м прн удалени;: от берега до 3 км
Некоторыми недостатками лодки обусловленными повыше и ион килеватостью
днища, являются валкость иа стоянке и длительный период разгона при выходе
на режим глиссирования. Второй недостаток может быть нейтрализован установ-
кой транцевых плит.
Максимальная скорость, развиваемая «Днепром» под мотором «Вн.хрь-М»
мощностью 18,4 кВт (23 л. с.) со штатным винтом, составляет 37 км-'ч. Скорость
с 20-сильным 'Вихрем» при полной нагрузке — 32 км'ч.
«КАЗЛПКА-5М» И «КЛЗЛНКА-5»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................. 4.5
» габаритная с подмоторпым кронштейном, м . . . 4.9
Ширина наибольшая, м ................................ 1.6
Высота борта на миделе, м ........... 0,72
Угол внешней кнлевятоон днища па транце............. 50’
Масса с оборудованием, кг ................ . ... 190
Полезная грузоподъемность кг ........................ 400
б П/р Г. М Новзкэ 129
Пассажировместимость, чел............. ............ 4
Допустимая мощность подвесных моторов, кВт (л. с.) 40.1 (55)
Скорость хода при полной нагрузке с мотором 22 кВт, км 'ч .11
Розничная пена. руб. . ИЗО
Изготовитель — Авиационное ПО нм. С. II. Горбунова, г. Казань
Мотолодка «Каззнка-5» (рнс. 108} выпускалась авиазаводом нм. С. II. Горбу-
нова в течение влет, начиная с I972 г. Судно просктровалось с расчетом па ювы-
шеиную мореходность и комфортабельность нрн ограниченной мощности подвес-
ных моторов, выпускаемых отечественной промышленностью. Для обеспечения
возможности глиссировании с одним мотором мощностью 25—30 д. с. приняты
г. Своды корпуса с относительно малой кнлеватостью днища у транца н с сильным
заострением носовой оконечности (рнс. I09). Следствием этого являются хорошие
ходовые качества и малый дифферент прн плавании с полной нагрузкой. При
холе на волнении, однако, лодка, врезаясь в волну. поднимает много брызг, кото-
рые ветром забрасывает в кокпит. Малый ходовой дифферент обуславливает уве-
личенную смоченную Длину корпуса, поэтому максимальная скорость «Ка-
занки-?» оказывается несколько ниже, чем друт их лодок аналогичных размерений.
Эксплуатация лодки допускается прн удалении от берега до 3 км нрн высоте
волны до 0,75 м. Па модели «Казанка-5» ра ретена установка одного мотора мощ-
ностью не выше 22 кВт.
Корпус мотолодки клепаной конструкции из дюралюминиевого сплава
Д1ЛТ; помимо наборе, жесткость днища к бортов обеспечивается благодаря штам-
пованным рифтам и высадкам. Соединения ластов обшивки по килю и на Сортах
Рис. ЮЬ. «Казанка-5М».
/. /5 — in картой и ь№ утки; 2 — транец на нею пакету борта; 5 — штампованны* комингс
кок tuna; 7 — крышки кормового багажника; 5 — стационарные кормокые сиденья;
6 — бо^тоаыо шклфчнки; 7 — бортопые полочки; 9 — съемные носовые сиденья; 5 —
ДУ iojom и реверсом мотора- Ю — панорамное ветровое стекло: /' — гнезд* для уста-
нолям кнопок «Стоп»; i? — шт у риал; /3 — стсклооммстнте-лы 14 — переборка несомого
багаж нн к п; 16 — крышка люка носового багажника; 76 — ниши для мелких предмета;
17 — шкафчик о передней паиелн; /3 — Носовой рым-ручка; 26 «— подмоторный крон-
штейн.
130
Рнс. 1051. Теоретический корпус
мотолодки «Казанка-551».
усилены прессованными профилями. Масса
корпуса — 145 кг. Непотопляемость обес-
печена блоками пенопласта, которые закреп-
лены в носу н корме пол палубой. В случае
зхтпвания катион лодка остается на плаву
со всеми сидящими в ней пассажирами.
В модели сКазанка-5» мотор навешива-
ется на выносном кронштейне. Такой вари-
ант установки мотора имеет как преимуще-
ства, так и недостатки. Прежде всего —
экономится место и кокпите, благодаря
кронштейну, на корме сКазанкн-5» удалось
оборудовать запирающийся багажник, в ко-
тором пл стоянке можно хранить подвесной
мотор Проще стала конструкция кормовой
части корпуса, так как отпала необходимость н самоотлипиой нише — над-
водный борт па транце имеет достаточную высоту, чтобы исключить залива
пне водой. Несколько улучшилась центровке лодки благодаря выносу мотора
(или лаже двух) зл транец.
К числу недостатков установки ня кронштейне можно отнести увеличение
абарита лодки подлине, неудобство обслуживания и ремонта, уязвимость мотора
при швартовке и худшую его защищенность от заливания полной, чем при уста-
новке в рецессс. Испытания варианта «Казэнки-б», снабженной рецессом, пока-
зали не худшие, чем с кронштейном, ходовые качества, поэтому с 1978 г. начато
освоение производства и этого варианта лодки. У модели «5М» выносной кропштеин
рассчитан ил установку двух моторов.
В форпике оборудован носовой багажник, отделенный от кокпита наклонной
глухой переборкой. Для укладки вещей в него на палубе обору Лов а и люк с крыш
кой, которая может бьиь заперта на замок, В кокпите устанавливаются 4 склады-
вающихся мягких кресла; ио бортам оборудованы полочки н шкафчики для мелких
предметов. Кокпит закрывается тентом с отстегивающимися боковинами.
Оптимальным мотором для мотолодок «Каззикэ-5» и «5М> является 25-Силь-
пый «Вихрь-.М*. При использовании гребного винта с шагом 270 .мм эти лодки
развивают скорость с полной нагрузкой 31 км ч. 11ри этом расходуется0,28—0.30 л
горючего нз пройденный километр пути. Для достижения максимальной скорости
могут быть установлены два мотора <Вихрь-М> или «Внхрь-30» с гребными пин-
тами, имеющими шаг 380 мм. В этом случае скорость с 2 чел. иа борту составляет
52 кмб|.
«КАЗАНКА-2М»
Основные данные:
Длина наибольшая, м..................................... 5.0
» габаритная, м..................................... 5.35
Ширина наибольшая. м.................................... 1.6
Высота борта на миделе, м .............................. 0.8
Угол кнлсватости днища на транце ....................... 7“
А'шсса полностью снаряженной лодки, кг.................. 250
Полезная грузоподъемность, кг 600
Пассажировместимость, чел............................... 6
Допускаемая мощность подвесных моторов. кВт (л. с.) 36.8 (50)
Скорость прн максимальной мощности, км/ч
с полной нагрузкой ................................ 45
с одним водителем ................................. 55
Изготовитель — Авиационное ПО нм. С. П Горбунова
«Казэнкя-2М» (рис. НО) — самая крупная и вместительная нз выпускавшихся
отечественной промышленностью мотачо.юк (в настоящее время снята с нронзнот-
стэ.1). Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминия имеет осгроскулые
5* 131
Рис. ПО. Схема общего расположения мотолодки «Казаика-2М>.
глиссирующие обводы с «закрученным днищем — с сильно изменяющейся киле-
ватостью от форштевня к транцу (рнс. 111). Благодаря увеличенной длине. и малой
кнлеватости днища в кормовой части судно обладает неплохими ходовыми каче-
ствами даже под одним мотором моии с ью 22 кВт. Со штатным винтом на моторе
•Внхрь-ЗОа лодка развила на испытаниях скорость 26,7 км/ч с шестью н 38,3 км/ч
с двхм । пассажирами на борту.
Поперечный набор корпуса состоит нз 10 шпангоутов; на днище, бортах и
палубе выштамнованы для повышения жесткости тонкой обшивки невысокие
гофры. Герметичность заклепочных швов обеспечивается с помощью уплотнителей
н шпаклевки. I ермешчны форпик и ящик, расположенный в кокните под двумя
кормовыми сиденьями, < :бщ iu объемом около 380 л, обеспечивают непото! л ic-
мость лодкн. Имеются два закрытых багажника — носовой для хранения поход-
ного снаряжения и кормовой — для топливных баков. На стоянке в кормовой
багажник может быть заперт подвесной мотор.
Кокннт с размерами 2,48x1.13 м оборудован шестью мягкими сиденьями,
которые раскладыпа тся в два спальных места. Дпа средних сиденья складной
конструкции могут быть убраны в багажный отсек. Нод иеред| ими сиденьями
оборудованы небольшие ящики для одежды и снаряжения. В кокпите и багажнике
уложены съемные рифленые металлические :ьтйолы. Лодки снабжались тентом.
комплектом дистанционного управления мотором, ходовыми огнями, веслами.
Подвесные моторы устанавливаются на выносном кронштейне за транцем
мотолодки, что позволил повысить высоту борта в корме. Однако вследствие
короткого дейдвуда отс естве иых моторов это
Рнс. 111. Теорсп чел нй
корпус мотолодки «Казан-
ка -2М».
не решает полностью проблему обеспечения
мореходности лотки — моторы на кронштейне
легко заливаются попутной волной, хотя сама
лодка благодаря высокому надводному борту,
заостренным обводам в юсу н высоко поднятой
у форштевня скуле обладает хорон ими мореход-
ными качествами может экейлуштпроняться
иа Hcuiueiiiiii до 3 баллов.
Прн подкреплении корпуса н уменьшении
пассажировместимости до 4 чел. иа «Казанке-2.**Ь
может быть установлен автомобильный двша-
тель, что помимо повышения скорости улуч-
шает мореходные качества н повышает надеж-
ность механической установки.
132
«НЕПТУН-3»
Основные данные
/Ьшна наибольшая, м........... ................ 4.21
Ширина наибольшая, ы............................ ... 1,80
Ширина по скуле на транце. м ....................... 1.42
Высота борта на миделе, м ..................0,87
Угол кнлеватости дшнцл у транца..................... 8"
Масса с оборудованием (без мотора), кг.............. 20'1
Полезная грузоподъемность, кг ...................... 40(1
Пассажировместимость, чел............................... 5
Максимальная допустимая мощность ПМ. кВт (л с.) 44,2(60)
Скорое» сдвумя моторами сВпхрь-М»прн полной нагруз-
ке, км.'ч .......................................... 4_»
Розничная пена. руб. ............................. 2150
Hpocxiaiir— ЦКБ «Нептун»
Изготовитель — Сосиовский судостроительный завод
Пластмассовая мотолодка «11ситун-3», выпуск которой был освоен в 1976 г., —
комфортабельное к мореходное судно, приспособленное как для непродолжитель-
ных прогулок и воднолыжного спорта, гак и для длительных путешествий (рнс.
112). Она имеет высокий надводный борт, просторный кокпите размерами 2х 1.8 м,
уширенный обвод палубы у форштевня.
Обводы корпуса — нзогиуто-килеватыс. с умеренной кнлеватостью иинод
у траппа, высоко поднятом скулой у форштевня и значительным развалом бортов
(рис. 113). Днище снабжено двумя продольными родаиамн; на бортах имеется
уступ, служащий брызгоотбойником и обеспечивающий жесткость обшивки.
Просторная кормовая uiiiua рассчитана пл спаренную установку подвесных
моторов.
Кокпит оборудован сиденьями в виде боковых продольных рундуков, что
дает возможность при необходимости устроить удобные спальные места для 3 чел.
17 3 4 5 6 7
Рис. 112. Мотолодка «1 leirryn-З».
J— стойка топового огни; 7— сакоотливпэя ниш>; 3—склэдпоП тент; 4 — поело)
5 — пульт ДУ; о -- ниша для мелмнх прсдыстои; 7 — крышка лкжо багажника.
133
Рнс. ИЗ. Теоретический корпус
мотолодки «Нелтун-3».
Длина рундука с уложенной в качестве
изголовья спинкой сиденья — более 2 м,
ширина— 0.55 м. В рундуках можно разме-
стить снабжение н багаж пассажиров, рыбо-
ловные принадлежности. Под носовой па-
лубой оборудован багажный отсек, отделен-
ный от кокпита переборкой. Погрузка вещей
в него осуществляется через палубный люк.
Здесь можно хранить туристское снаряжение,
а на стоянке — матрацы, сиденья н т. п.
Опущенный вниз столик-крышка, рас-
положенный на кормовой переборке, слу-
жит крышкой люка в отсек пол моторным
рецессом, который предназначен для хране-
ния бензобаков, канистр н внетрумепта.
В закрытом положении столик можно закрыть на замок Мотолодка комплек-
туется рулевым управлением. Рукоятка ДУ газом и реверсом моторов может
быть закреплена на специальном кронштейне, установленном на продольном
рундуке сбоку от водителя. Рядом с водителем находится пульт включе-
ния-выключения ходовых огней и зажигания мотора. Схеыл предусматри-
вает подключение ходовых огней к системе освещения подвесного мотора.
Высота от сидений до верхнего полотнища складного съемного тента —
950—900 мм, что позволяет свободно перемещаться в лодке прн поставленном
тенте. В полотнище тента имеются боковые н кормовое окна нз прозрачной плунк1:«
,т также клапан на кормовой части, позволяющий обслуживать мотор. Стоженный
ио-походному, тент укладывается на кормовую часть палубы.
Корпус мотолодки собирается из двух стеклопласта ковы х частей, формуемых
в матрицах: наружной обшивки н палубы. Опп соединены при помощи клея и
винтов; место соединения снаружи закрывается пластмассовым привальным бру-
сом. Жесткость обшивки корпуса обеспечивается благодаря продольным уступам
на бортах, продольным реданам на днище и гофрам на палубе. Днище подкреплено
। родольпым и поперечным набором, важными элементами которого являются
cieuKH рундуков, носовая и кормовая переборки.
Непотопляемость к аварийная остойчивость лодки обеспечиваются блоками
плавучести из пенопласта, размешенными иод палубой в носу и в кормовой части
продольных рундуков.
Нод мотором «Неитун-23* с «белым» винтом (// = 220 мм) лодка уверенно вы-
ходит на глиссирование с полной нагрузкой, при этом скорость составляет 30 км/ч.
С одним водителем на борту максимальная скорость достигает 39,5 км/ч. С мотором
«Вихрь-30» «Нептун-3»с полной нагрузкой развивает скорость 35,6 kji/ч. Средняя
скорость с двумя подвесными моторами мощностью по 18,4 кВт в 110-километро-
вых гонках на приз журнала «Катера и яхты» (2 чел па борту) составила 50 км/ч;
в гонке с полной нагрузкой — 41 км/ч. Естественно, в этих гонках использовались
моторы с тщательно подобранными гребными винтами.
«КРЫМ>
Основные данные:
Длина наибольшая, м . .................... 4,20
Ширина наибольшая, м................................ 1,55
Высота борта на миделе, м . .............. 0,65
Угол кнлеватости днища на траппе.................. 4,53
Масса с оборудованием н снабжением, без мотора, кг 190
Водоизмещение полное, кг . . 515
Грузоподъемность, кг 400
Пассажировместимость (без багажа), чел................ 5
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.).............. 22 (30)
Скорость с ПМ мощностью 22 кВт прн полном водо-
измещении, км/ч .............. . 38
Розничная цепа (в зависимости от комплектации), руб. 1150/1300
134
Рнс. ill. Общее расположение мотолодки <Крым-М».
/ — носовом отсек непотопляемое**: 2 — пстропое стекло; 3 — мягкие сидекън° 4 —
блоки н» пенопласта; 5 — паАо.т; ь — рундук для снабжения; 7 — рулевая колонка:
3 — пульт ДУ; 9 — тент: Ю — крышка топливного отсека: If — косовоП багэхи1нк:
12 — шкафчик для мелких предметов; /3 — кормовой багажник; 14 — рым-ручка.
Мотолодка «Крым» (рис. 114). вынуеккемая с 1970 г., предназначена для
туризма к прогулок по рекам, прибрежным зонам водохранилищ и морен при
высоте волны до 0.73 м и удалении от береги до 3000 м. В настоящее время начат
выпуск модериизнровлнной модели «Крым М», отличающейся от первоначального
проекта повышенной прочностью корпуса и дополнительными удобствами дли
экипажа. Корпус изготовлен из ялюмпниево-магпиевого сплава AStrS, соединение
деталей выполняется посредством контактной и аргоно-дуговой сварки. Материал
корпуса обладает повышенной коррозионной стойкостью, благодаря чему лодка
может эксплуатироваться в морской воде. Толщина обшивки днища — 2 мм
бортов и палубы — 1,5 мм. В конструкции широко применена штамповка листовых
деталей Набор корпуса в ранее выпущенной серии был выполнен но смешанной
системе: с продольными стрингерами и шпангоутами; в модели «Крым-М» днище
подкреплено исключительно штампованными шпангоутами П-образного профиля.
Выпукло-кнлеоатые обводы днища с умеренной кмлеватостыо и скуловым
брызгоотбонннком обеспечивают высокое гидродинамическое качество (рис. 115).
Данные для подбора гребных винтов и зависимости от нагрузки для мотора
«Вихрь» мощностью 14.7 кВт приведены на рис. 59.
В кокните с размерами 2.05X1,3 м расположены мяткне сиденья. Носовые
имеют дпе независимые спинки со съемными подушками; эти стишки могут быть
откинуты вниз, например, для работы веслами. Спинка кормовою дивана сплош-
ная; откидываясь, она открывает доступ в кормовой багажник. Все сиденья легко
снимаются. Уложин нх на пайолы. можно быстро устроить мягкую постель на
3 чет.
У транца установлена водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный
отсек, который сверху закрывается крышкой. Переборка препятствует попаданию
воды, загрязненной торючнм. в кокпит лодки. Транец и переборка снабжены бы-
стрсоткрываюшнмнея сливными устройствами, причем пружинную пробку в трам-
135
не можно отрыть на ходу мотолодки.
13 моторном отсеке можно 1 хранить
уложенный поперек лодки мотор
«Вихрь* н бяк к нему, причем крышку
можно запереть иа замок На ходу
крышка укладывается под носовое
сиденье.
В форпике оборудован багажник
для походного снаряжения, а над ним
небольшой рундук с крышкой.
Непотопляемость лодки обеспечи-
Рис. Н5. Теоретический корпус мото- паегся блоками пенопласта, закрсн-
лодки «Крым* лепными пса кормовым сиденьем и
в носу около форштевня. Нолиоегью
залитая водой лодка остается из плаву
п иоложешит на ровный киль. В комплект снабжения входит дистанционное уп-
равление поворотом реверсом н газом подвесного мотора. Слева or рулевой ко-
лонки закреплена кнопка «стой*. Съемный тент нз палаточной ткани исполь-
зуется в двух вариантах: в полуоткрытом варианте устанавливается только
верхняя часть ст для защиты от солнца. В неиот оду к верхней части пристеги-
ваются глухне боковины, снабженные окнами из прозрачной тмелкн. 1 Ноское
ветровое стекло имеет бортовые пипки, защищающие кокпит от забрызгивания.
Лодка комплектуется парой разборных весел с ук.ноч:пн1мп. черпаком, запас-
ным днищевым блоком плавучести.
«ОКА-4»
Основные данные
Длина наибольшая. м ............................ ... 4,25
Ширина наибольшая, м ......... ........ 1,48
Высота борта на миделе, м .......................... 0.71
Килеватость днища у транца ......................... 14°
Масса с оборудованием и снабжением, кг ............. 170
Грузоподъемность, кг . ..............400
Пассажировместимость, чел. ................ 4
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.)................. 22,1 (30)
Скорость с мотором «Внхрь-М>, кмлт:
с 1 чел. ......................................... 41.4
с полной нагрузкой................................ 30,4
Розничная цена, руб................................... 1000
Проектант __ЦКБ по судам на подводных крыльях
«Ока-4* — мотолодка того же класса, что и «Днепр*, ио с ограничением мощ-
ности подвесного мотора до 18,4 кВт и с меныпей комфортабельностью кокпита.
В частности, отсутствует закрытый сухой багажник, нет спинок у сидений, отсека
для хранения горючего (рис. 116).
Корпус лодкн наготовлен нз дюралюминия Д16АТ клепаной конструкции.
Толщина наружной обшивки — 2 мм. Непотопляемость обеспечена кормовым и
носовым блоками плавучести нз пенопласта. Лодка оборудована съемным склад-
ным тентом и рулевым устройством, ветровым стеклом и мягкими диванами, нод
которыми имеются рундуки. Размеры кокпита 2.12Х 1,34 м.
Значительная килеватость днища обеспечивает «Оке 4* достаточную мореход-
ность при плавании по большим рекам н в прибрежной зоне водохранилищ. Для
устойчивою глиссирования с полной нагрузкой «Оке-4» необходим мотор мощ-
ностью 18 кВг, а ври нагрузке в 300 кг достаточно «Вихря* мощностью 14,7 кВт.
136
Pirc. I If». Мотолодка «Ока-4».
«ЛАДОГА»
Основные данные:
Длина наибольшая, и ................................4 16
Шнрнна наибольшая, м............ I 54
Высота борта из миделе, м .......................... 0,70
Килеватость днища у траппа . 10е
Масса с оборудованием (без мотора), кг................. 215
Грузоподъемность кг .................................. 400
Пассажпровмесгимость, чел............................... 4
Допустимая мощность ПМ кВт (л. с.).................. 29,4 (40)
Скорость хода с полной нагрузкой, км/ч:
с двумя 20-силыпши моторами ...................... 46
с мотором «Вихрь-Al»............................ 26
«Ладога» — прогулочная н рыболовная мотолодка, имеющая остроскулый
корпус с умеренной килеватостыо днища (рнс. 117). При ходе на волне лодка
испытывает несколько более жесткие удары в днище, чем. например, «Ока-4»,
однако благодаря меньшей килевагостн «Ладога» обладает хорошей лриемпсюстью
и легко выходит на глиссирование с одним мотором мощностью 14 7 кВ) (20 л. с.)
лаже нрн полной нагрузке, когда водоизмещение ее достигает 600 кг.
Корпус формуется из стск.1сп.тас1ика контактным методом и собирается нз
двух основных частей — корпуса н падубы, соединяемых между собой но липни
привальною бруса. Соединение снаружи мщпщено лакированным дубовым
буртиком или плас।массовым профилем. Днище толщиной 4 мм подкреплено че-
тырьмя фанерными флорами. Прочный транец, основу которого составляет лист
20-мизлиметровон фанеры, рассчитан на установку двух моторов мощностью
по 20 л с. Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, расположенными под
палубой в носу, по бортам от подмоторион пиши, а также на дннше в кормоги-й
части кокпита.
«Ладога» имеет удобный кокпит с размерами 1,95Х 1,25 м, в ко юром на ночлег
могут расположиться 2-3 чел. Два передних мягких сиденья снабжены спинками;
137
Рис. 117. Мотолодка «Ладога».
два пассажира могут разместиться на кормовой нолужестхой банке. В передней
капели кокпита рядом со штурвалом имеется обьемнетая ниша для храпения
фонаря, керты, отмигикн — всего, что должно быть у подателя иод рукой. В не-
настную погоду кокпит плотно закрывается тентом из плащ-налаючпой ткани.
Судно оборудуется рулевым устройством и снабжается парой распашных весел.
Ветровое стекло панорамного типа хорошо защищает пассажиров от брызг.
П.тйолы наготовлены из фанеры толщиной 8 мм
«Ладога» пригодна для эксплуатации г. прибрежных районах коря и на круп-
щ-х водохранилищах прн высое волны до 0,5 м. С одним «Вихрем» мощностью
14.7 кВт максимальная скорость лодки составляет 39 км'ч, с полной нагрузкой —
28 км/ч.
В настоящее нремя мотолодка не выпускается
«Ш.ПТУП-2»
Основные данные:
Длина наибольшая, ы.................. , 4,03
Ширина наибольшая, м................. .... 1,65
Ширина по скуле на транце, м . . .1,41
Высота борта на мнделс, м ............................ 0.65
Угол кнлсватости днища на гриппе ...................... 8*
Масса лодки с оборудованием, кг ........... . . 195
Грузоподъемность, кг 400
Пассажировместимость, чел............................... 4
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) ..................29 4 (40)
Скорость хода с полной нагрузкой под мотором мощно-
стью 18,4 кВт ......... ... 30
Проектант — ЦКБ «Нептун»
J38
Рис. 118. Мотолодка «Нептун-2*.
I притупленный обпод палубы п носу: 2 — рифленый участок ппл бы: 3 — пипы дли
ш'лкнх предметов: 4 — лобовое стекло с металлическим обрамлением; 5 — разделение
мягкие сиденья; 6 — сплошной вклеенный в корпус настил; 7 — кормовой диван; 3 —
съемная спинка: 9 — самоотлнвная iiBiiia; Тб — привальный брус из пластикового про-
филя: II — обушок для съемною тента: 12 —упор для ног.
Корпус мотолодки имеет нзогнуго-ки.теилие обводы днища со скуловым
брызгоотбойником и четырьмя продольными рсданпмн, с повышенной килсва-
тостмо дн;нца в носовой чести и подъемом скули у форштевня. Корпус, изготов-
ленный формован icm контактным методом в матрицах. собирается из двух < пол-
ных секций: собственно корпуса и палубы. Толщина наружной обшивки — 5 6мм;
палубы — 4 мм. Днище подкреплено деревянным килем и флорами. Непотгнчяс-
ь-ость обеспечена нсноиластонымн блоками, закрепленными под палубой в носу н
корме (рис. 118 и 119).
Лодка снабжается двумя мягкими креслами н съемным мягким кормовым ди-
ваном, спинка которого прикреплена к кормоному комингсу кокпита, руле-
вым устройством, складным тентом, ветровым стеклом, веслами-гребками.
С подвесным мотором мощностью 14.7 кВт (20 л. с.) «Нентуп-2» глиссирует
с 3 чел. на борту, развивая скорость 30 —32 км/ч; максимальная скорость —
ЗУ км/ч. Эти цифры могут быть повышены благодаря применению грузовых греб-
ных винтов с шагом 240—260 мм (для моторов «Вихрь»). С двумя моторами мощ-
ностью но 14,7 кВт скорость лодкн с одним водителем превышает 50 км/ч.
К недостаткам мотолодки любше-тн дальних путешествий относят мелкий н
недостаточно просторный кокпит, отсутствие вместнтеЛ! ных багажников для
исходного снаряжения н запасов горючего, большую массу корпуса. Поэтому
лодку можно рекомендовать в основном
как прогулочную, хотя ее мореходность
(допускается эксплуатация при высоте волны
до 0,75 м) достаточна для плавания в до-
вольно суровых условиях. Достоинства
судна обусловлены применением для его кор-
пуса стеклопластика: «Нептун-2» элегантен,
прочен, неприхотлив в эксплуатации.
В настоящее время мотолодка снята
с серийного производства в связи с заме-
ной новой моделью — «Heuryii-З» (см.
стр. 133).
Рис. 119. Теоретический корпув
лодки «Нснтун-2».
13»
« ГАММА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м................................... 4,0
Ширина наибольшая, м................. .... 1.6
Высота борта на миделе, м.............................0,65
Угол кнлеватости днища у транца 10’
Водоизмещение полное, кг............................ 620
Масса с оборудованием и снабжением, кг ............. 160
Грузоподъемность, кг ............................... 400
Пассажировместимость, чел.............................. 4
Допустимая мощность мотора. кВт (л. с.)..............56,8 (50)
Скорость ходя с мотором «Вихрь-30», км/ч:
с одним юднтелем ................................ 52.5
с полной нагрузкой ............................ 42
Проектант и изготовитель — Ленинградский экспериментальный
Завод спортивного судостроения
Пластмассовая мотолодка «Гамма» (рис. 120) предназначена для обслужива-
ния соревнований по гребному спорту и нспольэонания в качестве тодки тр шера.
В кокните мотолодки, имеющем размеры 1,95Х 1,25 м, размещены четыре сиденья.
Их расположение спинками друг к другу обеспечивает носовую центровку лодкн.
предпочтительную для данных обводов корпуса. Кресла могут быть разложены
я два спальных места; иод ними оборудованы вместительные руна; ки. Для хране-
ния мелких предметов могут быть использованы «карманы», имеющиеся между
бортами н зашивкой кокпита. Стационарный топливный бак емкостью 50 л уста-
Рнс. 120. Общее расположение мотолодки «Гамма».
I — бензобак: — OTKi диоП столик; 3 — бортовой каркай; 4 — |,'ВДуки вод сиденьям»;
S — иоручень-водножкл. 6 — горловина бензобака.
140
иоплен под реисссом у траппа; от кокпита топливный отсек отделен откидной кры-
шкой-столиком. Размеры реиесса позволяют устанавливать два подвесных мотора.
Подпалубный объем в носовой части лодки используется для размещения
снаряжения. От брызг и ветра пассажиров защищает гнутое лобовое стекло н
высокие бортовые комингсы. Палуба в носовой части выполнена нескользящей,
а кокпит вместе с комингсами и палубой отформован таким образом, что не тре-
буется установка деревянных пзйолоп.
Обводы корпуса «Гаммы» — довольно сложные (см. рис. 35), с развитыми
скуловыми снонсонамн — переходного типа от «крыла чайки» к тримарану. При
движении мотолодки в переходном режиме носовая волна гасятся спопсонам:!,
а кормовая волна имеет незначительную высоту вследствие малой ширины транца
по скуле (1 м). На максимальной скорости волнообразование снижается благодаря
отгибам скулы в кормовой части днища. Незначительная волна при движении
«Гаммы» — несомненное достоинство лодки при обслуживании гребных соревно-
ваний н тренировок.
Днищевые ветви шпангоутов выполнены выпуклыми, что придает днищу
хорошую жесткость. Для этого же, помимо повышения гидродинамического ка-
чества, предназначены два продольных редана.
Две основные секции корпуса — обшивка и палуба с кокпитом, форму-
ются в матрицах с нанесением па рабочие поверхности форм декоративного слоя.
Для формования применяется связующее на основе смолы НПС-609-21М и
стеклоткань марок СЭ01, Т-Н-ГВС-9; 56-ГВС9 Толщина наружной обшивки
3—4 мм; секции палубы — 2—3 мм.
Два продольных стрингера нз стеклопластика, имеющие коробчатый про-
фчтль, приформовываются к днищу с помощью «мокрых угольников». Они при-
дают также прочность днищу кокпита. Обе секции корпуса склеиваются между
собою по бортовому флапиу н по верхней полке днищевого набора.
•Гамма» показала хорошие мореходные качества при испытаниях на волне
высотой от 0.5 до 1.2 м. При холе под любыми курсовыми углами к волне палуба
и кокпит Абсолютно не забрызгиваются; ударные перегрузки невелики.
Время разгона мотолодки до полной скорости составляет 4—10 с в завнен-
мостн от нагрузки; радиус циркуляции на малом ходу — 3—4 ы, на полном —
Ъ—10 м.
Мотолодка «Гамма» поставляется только по заявкам организаций.
«ОБЬ-.М»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................ 4.24
Ширина наибольшая, м.............................. . I 52
Высота борта иа миделе, м ........................... 0.61
Угол килевзтостн днища у транца........................ 4°
Масса с оборудованием и снабженном, кг ............... 170
Грузоподъемность, кг....................... . , , . 400
Пассажировместимость, чел............................... 4
Допустимая мощность ПМ. кВт (л. с.) ................ 22 (30)
Скорость с ПМ мощностью 22 к Вт с полной нагрузкой, км/ч 32
Розничная цена, руб.:
с тентом . . ............................ 690
без тента......................................... 660
Изготовитель и проектант — Новосибирский авиационный завод
им. В. П Чкалова
Дюралюминиевая мотолодка «Объ-М» (pirc. 121) выпускается с 1975 г. вме-
сто мотолодки «Обь». При разработке ебнолов бтдпн использонаиы результат!*
модельных испытаний этой лодки, проведенных в бассейне ЦАГИ Увеличена
кттлеватость днища в носовой части, благодаря чему снизились ударные ня-
141
Рнс. 121 Дюралевая мотолодка
«Обь-М».
/ — кормояой Очгожш'к; ? —съемные мяг-
кие. сидемьн; J — гнезде для установки
тента; 4 — па Полы; 5 — гашника пено-
пласта по бортам топкими дюрале -
вымя листами; о — шкафчик в передпоП
панели; 7 — крышка люка посопоА ба-
гажи пк.
Рнс. 122. Теоретический корпус лодки
«Обь-М»
грузки при ходе ня полпенни (рнс. 122). На «Оби-М» разрешается выхолить
при волнении до 3 баллов с удалением от берега на 3 км. Развитая вторая скула,
заменившая наклонные були, обеспечила увеличение общей площади глисси-
рующих поверхностей, что в конечном итоге повлияло на улучшение стартовых
характеристик лодки. При увеличении нагрузки вплоть до полной скорость лод-
ки снижается незначительно — всего на 3—4 км/ч. Кроме того, пднвленне
второй скулы и значительное увеличение ширины но палубе в кормовой части
корпуса существенно повысило безопасность плавания.
Корпус изготавливается из дюралюминиевых сплавов Д16 н Д1 клепяной
конструкции. Система набора — смешанная. Обшивка и (ранец штампуются из
листов толщиной 2 мм. В соединениях используется уплотнительная геюколонзя
лента н замазка. Корпус собирается нз двух секций: нижней и верхней (палубы);
стык ио всему периметру окаймляется прессованным профилем, который служит
привальным брусом.
Непотопляемость лодки обяспечпнзется пенопластовыми блоками, уложен-
ними вдоль бортов н в иижчен части форпика.
Пространство под исковой палубой использовано под багажный отсек
с герметически закрывающимся люком в палубе. Дополи и тельный багажный
отсек выгорожен в корме. Он рассчитан на размещение штатного бачка н четырех
10-лптрозых канистр. Для доступа в этот отсек сделаны язя расположенных
по бокам от подмоторной ниши лючка, закрывающихся крышками.
Пассажиры размещаются на четырех мягких сиденьях, которые можно
легко снять с лодкн или разложить в спальные места. Расположение сидений
можно регулировать, сдвигая их как но длине, так н по ширине лодки.
Лодка оборудована ветровым стеклом, съемным гейтом и днетаниноиным
управлением подвесным мотором, деревянными еланями. Боковины тента от-
кидные; в скатанном положении они закрепляются лямками. В снабжение входят
весла, спасательный лнкь. ремонтная аптечка.
Под мотором «Вихрь-М> скорость с одним водителем составляет 31—3b км ч,
в с полной нагрузкой 31—32 км/ч.
142
«оьь»
Основные данные:
Длина 11»нбольшая. м.................................. 4,20
Ширина наибольшая. м.................................. 1.45
Высота борта на миделе, м ............................ 0.55
Килеватость днища у траппа............................. 4°
Масса е оборудованием и снабжением, кг............... 140
Грузоподъемность. кг................................. 400
Пассажировместимость, чел............................... 4
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) ..................1^.4 (25)
Скорость с мотором «Вихрь», км/ч:
максимальная ...................................... 40
с полной нагрузкой ............................... 34
Прототипом для создания лодки «Обь» (рис. 12,3) послужила пластмассовая
мотолодка «ПК-5», проект которой был опубликован в сборнике «Катера и яхты»,
№ 2, 1964 г. Благодаря отличным ходовым качествам и мореходности «Обь»
быстро завоевала популярность средн любителей нодпо-моторпого спорта и ту-
ризма в пашей стране. Опа широко используется для дальних спортивных пла-
ваний, соревнований, в качестве прогулочной и рыболовной лодки. Ока от-
личается неприхотливостью в эксплуатации и сравнительно небольшой массой,
облегчающей ее хранение на берегу.
«Обь» имеет остроскулый глиссирующий корпус с днищем «закрученного»
типа с сужением кормы у транца и высоко поднятой скулой в носу (рис. 124).
Важными элементами, новышающнмн остойчивость н мореходность лодки явля-
ются бортовые наделки-були длиной по 2,5 м. Вместе с носовым герметичным от-
сском они обеспечивают непотопляемость лодки. Общий объем булей — 65 л.
носового отсека — £00 л.
В кокните размером 2,1X1,15 м расположены два дпуххсстпых ыяткпх
сиденья. В носовом отсеке имеется небольшой багажник Дли осмотра герме-
тичного форпика и палубе предуегылрен лючок с герметичной крышкой, за-
крепляемой ня винтах. Кокпит спереди защитен гнутым ветровым стеклом
У трмщз оборудована нодмоторпая ниша.
Корпус лодки клепаной конструкции нзт отоплен нз листов дюралюминия
Д16 толщиной 1,5—2 мм; герметичность швов обеспечпттстся прокладкой тио-
каловой ленты.
Лодка поставлялась в торговую сеть без тента н с минимальным снабже-
нием. В настоящее прем я пронзицдетпо этой .модели прекращено в евязк с пе-
реходом па выпуск мотолодки «Обь-М».
«ВОРОН1Ж»
Остюпныс данные:
Длина наибольшая, ы................. . . . . . -1.2
Ширина наибольшая, м.................................. 1.5
Высота борта иа миделе, м............................ 0.G7I
У юл внешней кп.теваюстп днища:
на миделе....................................... 17.3°
на траппе......................................... 4°
Масса лодки с оборудование:; и снабжением, кг . . . . 152
Грузоподъемность, кг.................................. 400
Пзссажнронмсстнмосгь, чел.............................. 4
Допустимая мощность ПМ кВт (л. с.) ....... 22 (36)
Скорость с полной iiai рузкой с моторам мощшктыо 16,4—
22 кВт (со штатным винтом), км/ч...................... 33
Розничная цена, руб................................ Ы>0
Изготовитель и проектант—Воронежский авиационный завод
Мотолодка «Воронеж» (рис. 125) проектировалась как дешевое н непри-
хотливое в эксплуатации судно, которое должно заменить снятую с производства
популярную «Казанку». В то же время требовалось создать надежное н безопас-
Рис, 125. Мотолодка «Воронеж»
144
ДЛ
Рис. 126. Теоретический ко; нус
лодки (Воронеж».
пос судно для эксплуатации с мото-
рами «ЧЦИОСТ1-1О до 30 л с. в условиях
плавания по рекам » водохранилищам.
Соответственно этим манным направле-
ниям конструкторы лодки, сохранив
простоту коиструкинн н оборудования,
что были присуши «Катанке», увеличили
ширину и высоту надводного Сорта
«Воронежа» С11Ябд||.111 лодку нодмотор-
пой нишей, видоизменили обводы кор-
пуса. увеличив килеватость динша и
сильно заострив носовую часть (рис. 126).
•Воронеж» имеет' дюралюминиевый
корпус клепаной конструкции, построен-
ный ко смешанной системе набора — с продольными стрингерами н депягью
шпангоутами. Обшивка днища изготовлена из 1.5-миллнметровых листов сплава
Д1. Соединение днища н Сорта на скуле образует брызгоотСойннк шириной 30 мм.
Герметичность в соединениях обеспечивается прокладкой тноколовой ленты н
уплотнительной замазкой.
Для защиты днища от истирания при вытаскивании лодки па берег по килю
приклепана наружная накладка. Детали корпуса анодируются, корпус цели-
ком грунтуется и покрывается эмалью МЛ-152.
Непотопляемость обеспечивается блоками пенополистирола. размещенными
под палубой в герметизированном форпике, а также в корме по сторонам под-
моторной Mullin.
В запалублсинон носовой части лодки расположен небольшой багажный
отсек, доступ в который осуществляется через закрываемый крышкой люк
в переборке.
В кокпите с размерами 2,3X1,4 м установлены дпе поперечные банки для
чстырсх пассажиров. От ветра и брызг пассажиров защищает плоское ветровое
стекло. Предусмотрено оборудование лодки тентом и установка дистанционного
управления подвесным мотором. «Воронеж^ поставляется в торговую сеть с дере-
вянными репчатыми пайоламн В снабжение лодки входят весла, черпак, спаса-
тельный линь и ремонтная аптечка.
Таблица 10
Результаты ходовых испытаний мотолодки «Воронеж»
Мотор Г рсбиоЯ ВИНТ, м Частота сращения двш «теля, об/мин Полезная «лгручка. кг Скорость, ГМ/ч
«Вихрь-30» 0,24X0,30 5000 100 43.9
0.24x0,30 — 400 35.6
0.24X0,30 5200 100 43.8
колированный
0.24X0,30 5000 400 41.2
Я 5200 160 14,8
«Внхрь-М» 0.24X0.30 4800 100 40
0.24X0.30 — 400 33
cHchtvii-23» 0.23X0.28 5100 100 39.9
0,23X0.28 — 400 33
0.24X0.30 5100 400 31
«Ветерок-12» 0,21X0.225 — 200 21.6
145 ’
Б.мгодаря большой ширине корпуса (1,37 м но скуле у транца) мотолодка
обладает достаточной поперечной остойчивостью. Прн полном водоизмещении
п расположении у одного Сорта груза 240 кг угол крена не нревышае! 11°, а ми-
нимальная высота надводного борта состав; яет не менее 200 мм. Заполненная
водой лодка остается иа плану с I чел , мотором п 40 кг груаа в кокпите.
Результаты ходовых испытаний мотолодки с различны щ моторами, греб-
ными винтам....... приведены в табл. 10. Расход горючего нрн плавании
под мотором «Вихрь 30» соствиляет от 0,29 до 0,34 кг/км.
Рекомендуемое использование — для прогулок и рыбной ловли на реках
всех категорий прн высоте волны до 0,5 м и с удалением or берега до I км. Для
эксплуатации в морской воде лодка малопригодна вследствие нивкой корроэн-
он юн стойкости материала корпуса.
<НкМ>
Основные данные:
Длина наибольшая, м . . . .................. 4,10
Ширина наибольшая, м.................................. I..52
Высота борта на миделе, м ............................ 0.57
Угол кнлеватости днища у транца........................ 2“
Масса с оборудованием н снабжением, кг............... 130
Грузоподъемность, кг................................. 400
Пассажировместимость, чел............................... 4
Донусп ан мощность ИМ, кВт (л. с.)..................18,4(25)
Скорость хода при полной нагрузке с мотором 18 4 кВт,
км/ч........................'......................... 32
Проектант — Ярославский судостроительный завод
Выпуск дюралев и мотолодки «МКМ» (рис. 127) был начат в 1968 г. нз не-
скольких судостроительных заводах. Благодаря бо. ее высокой остойчивости,
прочности корпу а и высоте надводного борта эта лодка должна была заменить
мотолодку типа «Казанка», оказавшую я недостаточно безопасной при установке
подвесных моторов мощностью свыше 12 л. с. В то же время коиорукция кор-
пуса и оборудование лодки были выполнены аналогичными «Казанке» — един-
ственному в то время Э1злоиу промышленной .мотолодки нз легких сплавов,
выпускаемой и СССР. Прототипом для теоретического чертежа послужила мою-
Рнс. 127. Общее расположение мотолодки «Л11\М».
146
Рис. 128. Теоретический корпус лодки
«МКМ».
лодка «МК-29», имеющая плоско-киле-
ватые обводы днища с малой килсвв-
т остью и небольших! завалом бортов
внутрь у дрянна (рнс. 128).
Корпус — клепаной ко ютрукции
нз дюралюминия Д16АГ, детали на-
бора — штампованные из ллюмштево-
ыагнневого сплава АМг5М н дюралю-
миниевых профилей. Толщина обшив-
ки днища и палубы — 1 мм. Система
набора — смешанная с шестью шпан-
гоутами и продольными стрингерами
п< днищу. Форпик и хюторный отсек
отделены от кокпита вод непроница-
емыми переборками. На стоянке п мо-
торный отсек может быть уложен подвесной мотор и отсек закрыт сверху
метталлнческимн крышками. Форпик объемом 168 л вместе с 90-литровым
герметичным ящиком под кормовой банкой обеспечивает непотопляемость лодки.
Лодка оборудована тремя поперечными банками, нс1роным стеклом, дере-
вянными реечными еланями. Два i осоных сиденья снабжены шкидывающихшея
спинками. Под палубой в носу оборудован небольшой багажник с запираемой на
замок крышкой в переборке.
Эксплуатация лодки допускается при высоте волны до 0,25 м и удалении
OI берега до 1000 м. При плавании па волнении лодка сильно забрызгивается
вследс[вне халой килеватостн днища н низкою расположения скулы в носовой
части. Некоторые рекомендации по устранению этого недостатка приведены
па стр. 198.
Лодка «МКМ» может быть рекомендована для выхода па рыбалку с мото-
рами тина «Москва» н «Ветерок» и для прогулок с более мощными моторами. -
«КАЗАНКА» И ЕЕ МОДИФИКАЦИИ («КАЗАИКА-М»
И «ЮЖАНКА»)
Основные данные х:
Длина наибольшая, м....................... 4, 3
Ширина наибольшая, м . .......... 1,24 (1.60)
Высота борта на миделе, м.................. 0,68
Угол кнлевятосгн линта у-транца ................... 4’
Мзсса лодки с оборудованием и снабжен 138(145)
Грузоподъемность, кг . . 400
Пассажировместимость, чел. ................ 4
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) .... 10.3 (14) [18.4 (25'1
Плоскодонная дюралевая глиссирующая «Казанка» (рнс. 129) долгое пре-ля
была единственной мотолодкой, выпускаемой массовой серией в торговую сеть.
С 1955 но 1978 г., когда все модификации этой лодки (включая «Каз; i ку-М»
и «Южанку») были сняты с производства, было выпущено более 200 ты.
единиц.
Сущест lemiMMH недостатками «Казанки», послужившими причиной для
ее снятия с производства, являются низкая остойчиность, неправильное распре-
деление отсеков, обеспечивающих непогопляехюсть. отсутствие рецесса, сильные
перегрузки, возникающие па плоском днище при использовании подвесных
моторов мощностью до 18,4 кВт (иа «Южанке» и «Казанке-М»), Эт недостатки
стал особенно ощутимыми прн широком распространении «Вихрей» хищностью
15—18 кВт, под которыми лодки опрокидывались, корпуса нх теряли тер-
* В скобках указаны цифры для «Кааанки-М» н «Южанки-
117
Рис. 129. Обводи мотолодки «Казанка».
ыетичиость Кроме того. «Казанка» не имеет подмоториой ниши, вследствие чего
нередки случаи заливания водой через корму.
К числу достоинств лодки можно отнести простоту се конструкция и обо-
рудования. что обусловило сравнительно невысокую ее стоимость и неприхот-
ливость в эксплуатации. В настоящее время можно считать возможным исполь*
вованне старой «Казанки» (без бортовых наделок) с мотором мощностью ло
10 кВт.
Усовершенствования, выполняемые владельцами мотолодки, о основном
касаются повышения се мореходных качеств (установка наделок-булей ялн
фальшборта в кормовой части) и комфсргабе.лы1ос1и (устройство полурубок,
улучшение оборудования). Существует много конструкций «Казанок» с водомет-
ными стационарными установками, на подводных крыльях, амфибий.
«Кззаика-М» и «Южанка» отличаются от исходной модели — «Каэанкн» —
бортовыми булями, приклепываемыми в кормовой части корпуса (рнс. 130 см.
также рис. \72). Були имеют герметичную конструкцию н объем 52 л, увеличивают
общую ширкну лодкн на ИХ) мм и служат дополиительивши отсеками плаву-
чести. обеспечивающими непотопляемость лодкн. На многих лодках серин були
заполнялись пенополистиролом.
Корпуса лодок изготовлялись клепаной конструкции из дюралюминия, со
смешанной системой набора, состоящего нз продольных ребер жесткости, шпанго-
утов и двух переборок. Толсцнпл обшивки днища — 1,5—1,8 мм; бортов н палу-
бы — I мм. Водонепроницаемая форпнковая переборка выделяет герметичный
отсек непотопляемости; вторая переборка с запираемой дверцей — багажник
для походного снаряжения.
Рис. 130. Общее расположение лодок «Южанка» и «Казанка-МЦ».
1-18
Мотолодки оборудовались жесткими сиденьями со спинками, ветровым
стеклом; снабжались распашными веслами с уклкэчни.- ми. Дополнительно от-
дельные серии лодок комплектовались дистанционным управлением мотором н
тентовым устройством.
Эксплуатация лодок допускается нрн удалении от берега до 1500 м н вол-
нении не выше 2-х баллов. Макспмвльная скорость лодкн иод мотором «Вихрь»
составляет 37—40 км/ч; с полной нагрузкой — 30 км/ч. Под мотором «Москв;:»
мощностью 7,4 кВт (10 л с.) соответствующие скорости 25 и 12 км/ч
«ПЕ.МЛП-Z» И «НЕМАН»
Основные данные:
«Нгмак-2> «Неман»
Длина наибольшая, м ................. 3,80 3 58
Ширина наибольшая, м................. 1.40 1.30
Высота борта па миделе, м........... 0.75 0,55
У гол кнлсватостн днища на транце . . 8’ 2’
Масса с оборудованием и снабжением, кг 130 ПО
I рузоподъемноС1Ь, кг . 400 300
Пассажировместимость, 1 ...... 4 4
Допустимая мощность П.М. кВт (л. с.) 22.1 (30) 14,7 (20)
Скорость хода 1 под мотором «Нептун-23»,
км/ч:
с полной нагрузкой .................. 37.9 34
максимальная .... . . . 43,2 40
Розничная цена, руб. ................ 630 —
* Для я ото а ,«н «Немлн» скорость указан» под мотором «Вихры мощностью
«Неман»—первая отечественная мотолодка нз легких стыл нов штампованно-
сварной конструкции, выпускавшаяся небольшон серией в 1970—74 г. Имела
остроскулые обводы с плоским днищем в была рассчитана на подвесные иогоры
ыещностьто 8—20 л. с. Для повышения остойчивости снабжалась бортовыми
булями, увеличивающими ширину корпуса в корме до 1,4 м.
Несмотря нз небольшие размеры, «Неман» имел традиционную планировку
глиссирующей мотолодки: запалублениую юсовую часть, ветровое стекло,
подмоторную интну-рсиесс. Кокпит оборудовался двумя поперечный» жесг-
Рнс, 131. Мотолодка «11еман-2».
119
кимн сиденьями, под которыми размеща-
лись багажники. Лтя обеспечения не-
потопляемости вдоль каждого из бортов
под планширем, а также поя палубой
в носу и корме были прикреплены пс-
ноиолнегнродовые блоки плаиучссти
Корпус мотолодки изготовлялся из
деформируемого алюминиево-магниежно
сплава АМг-5М с широким примененн<м
холодной штамповки и прессонаинч. Тол-
щина обшивка Днища, бортов и тран-
ца — 2 мм; палубы—1,5 мм. Днище
и кормовая часть бортов отштампованы
Рис. 132. Теоретический корпус
мотолодки «11емап-2».
нз одного листа; п качестве ребер жест-
кости на днище использованы продмьные гофры. .Масса корпуса — 100 кг.
Поперечный набор состоит из семи фло!,с|1’ приваренных к обшивке днища.
На испытаниях лодка под мотором «Всгерок-12» с 2 чел. на борту развила
скорость свыше 30 км'ч.
«Неман» снабжался распашными дюралевыми веслами с уключинами, что
делало эту лодку удобной для рыбной ловли. Сиденья н пайолы изготовлены
из деревянных реек.
Эксплуатация лодки допускается во всех водоемах, включая морскую при-
брежную зону, при удалении от берега не более 1000 м н высоте полны до 0.25 м.
Мотолодка «Неман-2» (рис. 131) является дальнейшим развитием лодки
•Немана с целью повышения ее мореходных качеств, комфортабельноеiи и улуч-
шения внешнего вида. <Пеман-2» имеет ограждение кокпита в виде фальшборта,
расположенного выше линии слома ни борту, и ветровое стекло панорамного тина.
Для пассажиров предусмотрены две жесткие поперечные банки (кормовая явля-
ется крышкой рундука). Для размещения багажа можно нспшьзовать форпик
и пространство под носовой банкой. В корме выгорожена самооытнвная ниша
для подвесного мотора.
Корпус лодки имеет остроскулые глиссирующие обводы с разпер ты даю-
щейся иа плоскость поверхностью днища (рис. 132). Угол килевагостн днища на
миделе 16°. у транца — 0°. Предполагается снабжать днище продольными реда-
ипмн-брыз10отбой11нкамн. повышающими гидродинамическое качество лодки и
се устойчивость на курсе.
Корпус предусмотрен штампованно-сварной конструкции из сплава АМг5;
толщина наружной обшивки днища — 2 мм. бортов и палубы — 1.5 мм. Днище
подкреплено продольными стрингерами, опирающимися на навесные флоры.
Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными в носу
под палубой и в корме в районе подмоториой пиши.
По своей конструкции лодка «Псмаи-2» является неприхотливым и экономич-
ным судном, пригодным для эксплуатации в акваториях с морской водой. Значи-
тельная кцлевагость днища позволяет преодолевать волну высотой до 0,5 м без
существенного снижения скоросш и при умеренных ударных перегрузках. Лодке
обладает хорошей приемистостью и устойчиво глиссирует с подвесным мотором
•Ветерок-14». Ее можно эксплуатировать н под серийным «Ветерком», мощностью
$.8 кВт, если выход пллппруетгя налегке, например, па рыбалку. когда достато-
чна скорость 20—25 км/ч.
«АФАЛИНА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м................................... 3,74
Ширина наибольшая, м.................................. 1,37
Высота борта на миделе, м ............................ 0,70
Угол кнлеватости днища у траппа ..................... 17°
Масса с оборудованием и снабжением, кг ................ 130
Грузоподьемнссть, кг . ................... . .... 300
150
Пассажировместимость, чел. ............. 3
Допустимая мощность ПМ, кВт (л с.)..................18,4 (25)
Скорость хода с полной нагрузкой подмотором «Внхрь-М»,
км/ч . ... ............. . . 40
«Лфалниз» — прогулочная мотолодка с остроскулыми глиссирующими об-
водах- повышенной килеватостн и продольными реданами иа днище (рис. 133,
134) Пластмассовый корпус состоит из двух секций-оболочек: собственно кор-
пуса и палубы, которые соединяются между cofx.fi по липни привального бруса
болтами, ставящимися сквозь фланцы. Снаружи соединение закрыто полиэтиле-
новым П-образным профилем. Жест кость без i орного корпуса получена благо-
даря сложным обводам с реданами и брызгоотбопннком. большой площади палубы,
шлнчню вклеенного в корпус точно на уровне второго редана жесткого
фанерного лакала, а также фанерного киля. Корпус и палуба отформованы
с применением полнэф) рпой смолы НПС-509-21М. стеклосетки СЭ-0-1 н стекло-
ткани Т-П-ГВС-9. Секция корпуса вык.т i вается из пяти слоев ткани н одного
слоя сетки; толщина обшивки — 3,5 мм. На армирование палубы идут три слоя
ткани н один слон сетки; толщина ее — 2,5 мм. Наружный слой стеклопластика
пигментируется; применяются несколько двухцветных н одноцветных вэриантоа
окраски
Высокие комингсы палубной секции и ветровое стекло являются продолже-
нием борта н защитой кокпита от брызг. В плохую погоду кокпит можно пол*
Рнс. 133. -Общее расположение
мотолодки «Афтлнна».
Рнс. 134. Теоретический корпус
мотолодки «Афалина».
151
ностыо закрыть складным тентом, оснотюй когорт о служат трубчатые дуги
нз легкого силана.
В кокните, имеющем размеры 1,75Х 1,2 м. устанавливаются три жестких
кресла нз стеклопластика. Для уменьшения крена лодкн прн плавании без пас-
сажиров к| есло водителя устанавливает я в ДП. От заливания кокпита с кормы
защищает рсцесс-нодмоториая шина, отформов ан я в секции палубы. Непотоп-
ляемость обеспечивается блоками пенопласта ПСБ, которые зякре гены в носу
>оа палубой, в корме — в районе подмоториой ниши, и в комингсах кокпита.
Эксплуатация лодкн допускается при высше волны не более 0,5 м.
Максимальная скорость на испытаниях с мотором «Нептун» составила
49,5 км/ч (со штатным гребным винтом, имеющим шаг 300 мм). С полной нагруз-
кой (3 чел.) рекомендуется винт с шагом 230 мм; при эгом скорость составляет
42 км'ч.
Лодка оборудована рулевым уи| пленном и снабжается распашными вес-
лами с уключинами. Возможное применение «Афалины» — короткие скоростные
прогулки к туризм выходного дня.
Б. Катера со стационарными двигателями
В обнв-м выпуске прогулочных н туристских судов для продажи
населению катера занимают сравнительно небольшой объем. Объясняется это
прежде всего высокой розничной ценой судов данного класса, большой трудоем-
Kocibio постройки и сложшх-тью обеспечения поставок катерных двигателей,
имеющих необходимые параметры для Оснащения экономически оправданных н
доступных ширпкому потребителю типов катеров.
Отечественная промышленность выпускает ограниченное число моделей
конвертированных автомобильных двигателей, пригодных для установки пл
малые катера' «41 '» мощностью 44 кВт, когорый устанавливэе1СЯ на катера
типа «Амур», и «М53ФУЛ» мощностью 66—74 kBi с угловым реверс редуктором.
Масса этого двш отели составляет 360 кг; для нормального его размещения иа
катере требуется отсек длиной ис менее 1,5 м. Четырехмесгиый прогулочный ка-
тер при yciaiiobKe этого двигателя получается довольно громоздким длина его
составляет не менее 6 м, а водоизмещение порожнем — около 1200 кг.
Таким образом, для создания экономичных водойэмещающнх и м логабарнт-
ных глиссирующих катеров двигателей нет. Прн единичной постройке катеров
приходится приспосабливать двшагелн от различного рода стационарных к
передвижных установок (элеюростанцнй, компрессоров насосов в т. п.). При
этом строителям катеров приходится решать довольно сложные вопросы обеспе-
чения заднего хода, оборудования водяного охлаждения с ох л аж да мым выхлоп-
ным коллектором и г. и.
Достаточно много проблем возникает и прн эксплуатации катеров. Прежде
всего, требуется оборудованный и защищенный причал для стоянки на веде
или подъемный кран (слип) для спуска-подъема катера при хранении его на бе-
регу. Гребной винт и вал оказив топя весьма уязвимыми при плавании па ыел-
когодье н па засоренных плавающими предмет, мн акваториях. Часовой расход
горючего большинства глиссирующих катеров составляет не менее 21 кг —
0.49 кг на I км пути (с нагрузкой 4 чел. средняя скорость катера составляв
43 км/ч). С искоюрыми трудностями связано и обслуживание двигателя, требую-
щее определенной квалификации рулевого-моториста.
Перечисленные выше причины, а также отсутствие серийного выпуска
вгрегатированиых механических установок для катеров с угловыми ловоротно-
откиднымп колонками пли водометными движителями и являются схновиымп
фшасрямн. сдерживающими широкое распространение катеров заводского изго-
товления. Исключение составили .шить катера типа «Амур», выпускаемые
авиационным заводом имени Ю. А. Гагарина в Комсомола ке-па-Лму ре. Бла-
годаря самостоятельно выполняемой заводом конверсии легкою автомобильного
двигателя «Москшт<1-412», а также применению угловых поворотно-откидных
колонок удалось снизить общую массу катера к получить хорошие эксняуа 1аци> in-
line качеств при минимальном BoaoHauniteiuiii (порожнем около 630 иг).
Катера эюю типа пользуются попышеиныхт спросом у населения.
152
Кроме трех модификаций «Амура», доступным для населения является
лишь катер-лимузин «ЛМ4-87МК», а для спортивных н профсоюзных организа-
ций — катера еще нескольких типов, основные данные которых приводятся ниже.
РЛЗЬЕЗДНОП И ТУРИС1СКИЙ КАТЕР «ЛЛН-87МК»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ...................... 6,96
Ширина наибольшем, м............................ 2,07
Высота борта на миделе, м....................... 0.95
Осадка корпусе м, м............................. 0,32
Водоизмещение порожнем, т ...................... 1,40
Водоизмещение полное, т......................... 2,15
Грузоподъемность, кг............................. 600
Пассажировместимость, чел
Двигатель ................................«М8ЧСПУ-1001»
Мощность, кВт (л. с ) . ............... 06,2 (90)
Скорость при подпой нагрузке, км'ч .... 40 5
Дальность плавания, км.................... 185
Изготовитель — Свнрская судостроительная верфь
Разъездной и туристский катер «ЛМ4-87МК» строится с 1981 г. как модифи-
кация выпускавшегося ранее (с 1971 г.) каюра «ЛМ4-87М». Корпус катера
(рнс. 135) имеет остроскулые обводы с умеренной кнлеватостыо днища, уменьша-
ющейся в направлении от носа к корме, и с большим развалом носовых шпанго-
утов. Набор корпуса выполняется из древесины хвойных пород, наружная об-
шивка — из бакелизнровашюн файеры- Система набора смешанная; расстояние
Рнс. 135. Схема общего расположения катера <ЛЛИ-87МК».
/ —- дин г а тс л t. <МвЧСПУ-ГС0-1»; 2 — сндсньс водители; 3 — пульт управления; 4 — са-
лоп; 5 — форпмк; е' — позка; 7 — динам: 8 — сидсиьс*; 5 — столик; 10 — платяной
шьаф; 11 — топливный бак; 12 — аккумуляторная батарсв^ 13 — ручная осуши-
толы»» помпа.
153
между шпангоутами составляет 500 мм. Фундаментом под двигатель служат дни-
щевые стрингера. В соединениях к деталях корпуса широко используются кон-
струкции, выполняемые на клею ВЫЛМ-БЗ.
Тремя переборками корпус катера разделен иа четыре отсека: форпик, ка
юту, кокпит и моторный отсек. Ппи затоплении форпика катер остается ни пдзву.
Этот отсек используется для хранения якоря с канатом и шкиперского инвен-
таря; попасть в пето можно через дюк, расположенный па палубе. Каюта обору
лопана откидным столиком, диваном и креслом, трансформируемыми в спальные
места для 4 чел. Пост управления катером оборудован в кокпите; здесь установ-
лены два складных кресла н кормовой диван, близ переборки моторного отсека
по бортам кокпита размещены два топливных бака общей емкостью 160 л.
В моторном отсеке расположены бензиновый карбюраторный двигатель с об-
служивающими сто системами и трубопроводами, аккумуляторная батарея и
ручной осушительный насос. Доступ в отсек осуществляется через широкий
двустворчатый люк, расположенный на палубе.
Катер оборудован сигнально-отличительными огнями, звуковым сигналом,
спасательными средствами. Он строится под надзором Речного Penicrpa РСФСР
на класс Р. Эксплуатация катер* допускается во внутренних водоемах разряда
«Р». Он обладает удовлетворительными мореходными качествами прн волнении
до 3 баллов (максимальная высота волны 1.2 м). Начальная поперечная мета-
центрическая высота при полком водоизмещении составляет 0,75 м.
К числу недостатков катера относятся деревянная конструкция корпуса,
требующая тщательного содержания п ремонта, н малая кнлсватость дишца,
вследствие чего прн плавании по неспокойной воде пребывание пассажиров на
катере оказывается недостаточно комфортабельным. В начальный момент дви-
жения. судно имеет большой ходовой дифферент иа корму вследствие чрезмерной
кормовой центровки. Or этого недостатка можно избавиться установкой транце-
вых плит, коюрые также улучшают приемистость катера.
Достоинствами катера являются достаточно удобная каюта н высокая на-
чальная остойчивость.
СЛУЖЕЬИО-РАЗЪЕЗДНОЙ КАТЕР «370-М*
Основные данные:
Длина наибольшая, м ......................... 6,55
Ширина наибольшая, м......................... 2.07
Высота борта ил миделе, м.................... 0.06
Осадка корпусом, м .......................... 0.30
Водоизмещение порожнем, т ................... 1,25
Водоизмещение полное, т...................... 1,05
Грузоподъемность, кг . 600
I ассяжировместнмость, чел....................... 6
Двигатель . . ........«М53-ФУЛ» или
«М8ЧСПУ-1001»
Скорость при полной нагрузке, км'ч .... 45
Мощность. кВт (л. с.) ................... 56.6 (77) пли
G6.2 (00)
Дальность плавания, км .......... 180
Катера этого типа полумили широкое распространение на внутренних водах
страны в качестве разъездных, спасательных н судейских судов. Корпус катера
имеет остроскулые нзогиуто-килеватыс обводы днища «закрученного» тина н
значительный развал шпаги суток п носовой части (рис. 136). Конструкция кор-
пуса выполняется нз водостойкой фанеры н пиломатериалов хвойных пород дре-
весины. Поперечный набор образуют 12 шпангоутов н транец; двумя водонепро-
ницаемыми переборками катер делится на три отсека: форпик, открытый кок-
пит и моторный отсек. Доступ в форпик осуществляется через люк в фороико-
вой переборке; в моторный отсек — через люк в палубе, закрываемый двуствор-
чатой крышкой.
154
Рис. 136. Катер «370-М».
O<5m। вка днища корпуса выполнена из бакелизнрованиой фанеры БФС
толщиной 7 мм; борт, пал ба и переборки — из водостойкой фанеры БС-1 тол-
щиной 4 мм. В местах, где обшивка имеет значительную погибь, для се нлотоп-
ления применен березовый шпон и стеклопластик. В конструкции корпус л исполь-
зованы ламнинро итные детали, соединения выполнены иа клею ВНАМ-БЗ
и крепеже из цветного металла или стальном оцинкованном.
Кокпит оборудован четырьмя креслами и кормовым двухместным диваном.
На случай непогоды предусмотрен складной съемный тёп г, который закрепляется
на обрамлении ветроотбонного стекла и в башмаках нз корме.
Электрооборудование катера включает сигнально-отличительные огни,
прожектор-фару. звуковой сигнал. Источниками тока служат аккумуляторная
батарея типа 6СТ-68 и генератор, навешенный на двигатель. Напряжение борто-
вой сети 12В.
Экспл мтацня катера допускается на реках, озерах и прибрежных уте тхах
морей при волнении до 3 баллов.
РАЗЪЕЗДНОЙ КАТЕР «ЛС-5»
Основные данные:
Длина иаибопьшая, м . .................... 6.-Ю
Длина по К ВЛ, м .... ... 6,00
Ширина наибольшая, м .... ... 2,45
Высота борта на миделе, ы . 1,20
Осадка корпуса, м ............... 0.38
Водоизмещение порожнем, т ................ 1,40
Водоизмещение полное, т .................. 2,00
Грузоподъемность, кг...................... 600
Пзссажнровместт месть, чел. . . . . 6
Двигатель ....................... . . «М81 СПУ-100-1»
Мощность, кВт (л. с.) ............... . 66,2 (90)
155
Скорость хода, км/ч:
прн полной нагрузке........................... 45
максимальная ................................. 50
Дальность плавания, км ........................... 180
Отпускная йена. руб. ............................ 6700
Изготовитель и проектант — Ленинградская экспериментальная су-
достроительная верфь
Катер сЛС-5» (рис. 137) предназначен для обслуживания соревнований по
парусному, гребно-чу и водно-моторному спорту н служебных разъездов. Обводы
корпуса — остроскулые глиссирующие с повышенной кнлеватостью (15° на ми-
деле) днища (рнс. 138). Благодаря этому катер пригоден для эксплуатации при
Волнении до трех баллов. Корпус обшивается бакелизиропаипон фанерой тол-
щиной 7 мм на днище и 5 мм нз бортах; сборка производится на клею ВИАМ-
-Г>3. Набор состоит из шпангоутов (шпация — 500 мм), продольных сосновых
6jiyci.ee п киля.
Катер снабжен жестким тентом — открытой с кормы рубкой, в которой рас-
положены дня мягких дивана. В носу между диванами установлен встроенный
шкаф-бар с откидным столом. Карбюраторный двигатель с угловым реверсредук-
тором установлен в закрытом моторном отсеке. Вторая водонепроницаемая пере-
борка отделяет от остального помещения форпик.
Рис. 138. Теоретический кор-
пус катера «ЛС-5».
156
В просторном кокните установлен кормовой диван и сиденье водителя, обо-
рудован удобный трап для выхода из катера. В плохую погоду кокпит может
Сыть закрыт тентом.
Определенных! недостатком катера, кроме .деревянной конструкции корпуса,
является его валкость па стоянке, раскачивание на ходу н.1 волне и большой крен
на циркуляции, что является следствием обводов с большой килсватост ью дни-
ща. В настоящее время к серийному производству подготавливается новая моди-
фикация катера, в которой эти недостатки устранены.
Катер «ЛС-5» выпускается только по знказам организаций.
СЛУЖЕЫЮ-РЛЗЪЬЗДНОП КАТЕР «С-54»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ..................... . 5 32
Ширина наибольшая, м............................ 2,3
Высота борта на мидс-ле, м..................... 0,96
Осадка корпуса, и............................... 0,51
Воден мещенне порожнем т .... 1,40
Водоизмещение полное, т......................... 2.02
Пассажировместимость, чел......................... 5
Двигатель.................................«М8ЧСПУ-100-1»
Мощность, кВт (л. с.) .................. 66.2 (90)
Скорость хода, км/ч:
с полной нагрузкой .......................... 40
максимальная ................................ 50
Отпускная цена, руб. . . . . .... 7300
Основным назначением пластмассового катера-тримарана <С-54» (рис. 139)
является обслуживание соревнований по водно-моторному, гребному и парус-
ному спорту в качестве судейского, тренерского и спасательного судна. Корпус
каюра имее тримараопыс обводы со спонсоиамн. простирающимися от носа до
траппа (рис. 140). Благодаря им судно имеет высокую остойчивость на стоянке и
на ходу, увеличенный объем корпуса. Днище имее .умеренную кнлеватость,
изменяющуюся от 20" на миделе до 12’ на транце, н снабжено шестью продольными
реданами.
Корпус собирается из двух секций, формуемых из стектэпластика: соб-
ciBcHHO корпуса с толщиной обшивки 6—8 мм и палубы. Соединение осуществля-
ется нз фланце ио привальному брусу с применением болтов. Обшивка подкреп-
лена шпангоутами н четырьмя продольными стрингерами (тиа на борту и дна но
днищу), выклеиваемыми из стеклопластика по пенопластовым оформителям.
Фундамент под двигатель изготовлен нз теревянных брусьев и также оклеен
ст к. оцластнком.
Катер снабжен закрытой рубкой, оборудованной мягкими д> ванами. В кок-
пите расположен поперечный диван и по левому борту — пулы управления
катером. По бортам кокпита под палубой расположены диа бензобака обшей ем-
костью 120 л, чго обеспечивает дальность плавания катера при полной нагрузке
около 140 км. 11а катерах, выпускающихся после 1977 г., ставится конвертиро-
ванный автомобильный двшатель «М8ЧСПУ-100-1» с угловым реверс-редукто-
ром. Трсхлопастной гребной в::нт имеет диаметр 360 и шаг 480 мм.
Катер комплектуется чех том. водоотливным насосом, комп лектом ЗИП.
Установлены ходовые н отличительные огни в соответствии с правилами плавания
по внутренним водным путям и МППСС-72.
К "недостаткам катера «С-54», помимо кокпита малой вместнмос и, от> осятся
•дельфшинровапне» — неустойчивость хода при глиссировании, большей ра-
диус циркуляция, большие пирсгрузкн и потеря скорости прн ходе на волнения
157
Рнс. 139. Общее расположение катера «С-54».
/ — дои гл ель «М8ЧСНУ-100-1»; 2 — штурнал; 3 —
петроотбоЛник; 4 — стойка топового огня; 3 — ;»уб-
кп; 6 — шппртовныЛ и подъгмкиЛ рым; I — при-
вальиыЛ брус: в — дня л и; 9 — пост управления:
Ю — запрааочиая горловика бензобак.-!; И — кор-
ыооой диван; Г? — крышка моторного люка
Рнс. НО. Теоретичен кий корпус катера «С-54».
свыше трех баллов, недостаточная высота в каюте (1100 мм). В го же время эк-
сплуатационники отмечают хорошую остойчивость, надежность и неприхотли-
вость катера. Достоинством пластмассового корпуса является сокращение объема
межсезонных ремонтных работ.
Катер С 54 поставляется только но заказам организаций.
КЛ1ЕР «ТРИУМФ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м . . . . . . 5,32
Ширина наибольшая, м............................. 2.00
Высота борта на миделе, м........................ 0.S2
Осадка корпусом, м .............................. 0.26
Водот змещеттне порожнем, т ... . 1.00
Грузоподъемность, кг...................... 500
Пассажировместимость, чел. ....... 5
Дпнгатель ....................... «М8ЧСПУ-100-1»
Мощность, кВт (л. с.).......................... 66,2 (90)
158
Скорость хода, км'ч:
с полной нагрузкой ....................... 45
максимальная ......................... 50
Дальность плавания, км ......................... 200
Отпускная пена. руб. . , 51*70
Проектант и изготовитель — Ленинградский экспериментальный
заисд спортивного судостроения
Катер «Триумф» (рнс. 141) предназначен для буксировки воднолыжников н
обслуживания соревнований по водным видам спорта Район плавания к-irepa —
озера, водохранилища и прибрежные участки морей с удалением от берега до
3 км и прн высоте волны до 1,2 м.
Корпус катера имеет плоско-килевзтыс обподы типа «тримаран» с углом
внешней килсватости днища у транца 16е н шестью продольными реданами
(рнс. 142). Для улучшения условий работы гребного винта в кормовой части
НМСС1СЯ плоский участок дишиа у киля. Корпус изготавливается из стеклопла-
стика и для обеспечения непотопляемости снабжается блоками плавучести из
пенопласта тина ИХ В или ПСБ-С.
Kaicp оборудован открытым кокпитом и запалубленной носовой и кормовой
частями. Для удобства швартовки носовой участок палубы выполнен плоским —
Рис. 141. Общее расположение
катера «Триумф»
Рис. 142. Теоретический корпус
катера «Триумф».
15®
Оз обычной погиби. Кокпит защищен ветровым стеклом и высокими бортовыми
комингсами. В его кормовой части установлен диван, а о носовой —два враща-
ющихся кресла (для водителя и тренера илн судьи). Дшнатеяь с угловым реверс-
редуктором установлен у транца и отделен от кокпита Цшисриой переборкой —
выюродкой дивана. Вблизи общего центра тяжести судна установлены дна бен-
зобака емкостью 160 л; заправочные горловины выведены па бортовые участки
палубы.
«Триумф» отличается мятким ходом иа волне, не забрызгивается, обладает
крутой циркуляцией и хорошей приемистостью.
Катер оснащен швартовно-буксирным устройством, устройством (пилоном)
для буксировки воднолыжников. сигиадьно-отли'И1телы1Ыми огнями и якорным
устройством.
Катер «Триумф» выпускается только по заказам организаций.
«БОРЕЙ» - КАТЕР ДЛЯ БУКСИРОВКИ
ВОДНОЛЫЖНИКОВ
Основные данные
Длина ианболыпая, м ............................... 5,45
Ширина наибольшая, м................................. 2.10
Высота борта из миделе, м.......................... 0,79
Осадка корпусом, м ............................... 0.-30
Водоизмещение порожнем, т ......................... 0,92
Водоизмещение полное, т ........................... 1,30
Нормальная пассажировместимость, чел................... 2
Мощность двигателя, кВт (л. с.) .............. 73,6 (100) —
235.5 (320)
Изготовитель и проектант — Ленинградский экспериментальный за-
вод спортивного судостроения
Катер «Борей» с корпусом нз стеклопластика является специализированным
судком, предназначенным для буксировки спортсменов-воднолыжников как иа
тренировках, так и на соревнованиях различного ранга (рнс. НЗ). Конструк-
Рис. ИЗ. Катер-буксировщик воднолыжников «Борей».
160
пня фундамента под двигатель рассчи-
тана на установку одного из грех
от честней нах двигателей («М10СВС»,
«М8ЧСПУ-100» и «ГАЗ-13») пли двига-
телей фирмы «Маринер» мощностью
280—320 л. с. Проект ка ера разрабо-
тан с у ютом современных требований
эргономики н технической эсгетг кн.
Во время соревнований н тренировок
на катере могут располагаться, кроме
вод| теля, тренер и судья для кото-
рых обеспечивается удобство работа
и хороший обзор акватории Водитель
может контролировать действия бук-
сируемого с ортсмеиа с помощью 'зеркала заднего обзора, а приборы, смон-
тированные на панели управления, помогают ему поддерживать регламенти-
рованную скорость катера на copeBi овациях.
Оригинально решена планировка кокпита: по правому борту находится
место водителя с массивным креслом, которое не закреплено в кокпнте н позво-
Рнс. 141. Теоретический корпус кайра
«Борей».
ляет цен ровать катер во время заездов с учетом массы водителя, тренеров н су-
ден. По левому борту расположен диван, рассчитанный на размещение 2 чел.
(тренера н судьи) с обзором в корму.
Как и на других ка ерах для буксировки воднолыжников, двигатель на
«Борее» устаковасн близ миделя и закрыт звукоизолирующим капотом. Воздух,
необходимый для нормальной работы двигателя и вентиляции объема под капо-
том. поступает через большой воздухозаборник, установленный иа носовой палубе
п соединенный с моторным отделением дюрптовым шлангом. Благодаря
скоростному напору воздух поступает в моторное отделение в достаточном коли-
честве.
Запас горючего размешается в цистерне емкостью 90 л, установленной
в корме. Выхлоп отработавших газов осуществляется под воду.
Обводы корпуса остроскулые, с умеренной кнлеватостью днища (15° на
миделе и 8' на траппе) н сужением ширины по скуле в корме (рнс. 144).
Корпус катера собран из трех основных частей: наружной обшивки, па-
лубы и пространственной конструкции — днищевого коробчатого стрингера.
Все э. енты конструкции отформованы нз стеклопластика на основе полн-
[|црной смолы ПН-609-21.М. Наружная обшивка имеет толщину около 5 мм
(слой стсклосеткн СЭ-01, три слоя стекло канн сатинового переплетения
Т-11-ГВС-9, три слоя жгутовой стеклоткани ТР-0.56). Центральная часть днища
дополнительно усилена двумя слоями жгутовой ткани.
Толщина палубы — около 4 мм; она формуется нз слоя стсклосеткн СЭ-01,
трех слоев ткани сатинового переплетения и двух — жгутовой ткани.
Днищевой коробчатый ст pi шер выклеивается нз шести слоев стеклоро-
гожн ТР-0.56. Он выполняет функцию не только внутреннего набора, обеспечи-
вающего прочность и жесткость днищевого перекры ня, ио и фу даменга под
двигатель Кроме того, в стрингере п дусмотрены места для крепления бензо-
бака, аккумуляторной батареи 6СТ-75 (6СТ-90) п выхлопных трубопроводов.
Катер оборудонан рымами (один на форштевне и два на транце) для спу-
ска и подъема катера из воды Эти же рымы можно использовать и для швар-
товки.
Для удобства работы тренеров с воднолыжн ками предусмотрена автомати-
ческая отдача буксирного фала
В транце установлен шпигат для слива воды при подъеме катера. На ка-
т«ре устанавливаются бортовые отличительные и гакабортиын огни. 11а транце
предусмотрен забортный трап для выхода лыжников из воды.
Катер комнлеюуется якорем Матросова, 15-мстровым якорным концом,
буксирным н швартовным канатами, мягкими кранцами, буксировочным фзло»
для воднолыжников,- огнетушителем ОУ-5, веслам-ба1 ром, топором, ведром,
чгрнаком, спасательными кругом и тремя нагрудниками, стоя но ним
чехлом.
6 П/р Г. М. Новака
161
С отечественным двигателем «М100ВС» мощностью 66,2 кВт катер разви т
скорость 50 км/ч. что. конечно, не может удовлетворить требованиям Правил со-
ревнований по воднолыжному спорту. Поэтому в качестве основного варианта
предусматривается установка двигателей «ГАЗ-13» в конвертированном испол-
нении мощностью 130—150 кВт (160—200 л. с.), которые позволяют развить
требуемую скорость с воднолыжником — 58 км/ч. Серийный выпуск катеров
типа «Борей» намечено начать с середины 1983 г.
РАЗЪЕЗДНОЙ КАТЕР «РИТМ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ............................. 5,04
Ширина наибольшая, м............................. 2,20
Высота борта на миделе, м....................... 0,95
Осадка корпусом, м .............................. 0,30
Водоизмещение порожнем, т ................. 1.00
Грузопсдьемность, кг ......................... 500
Пассажировместимость, чел.......................... 5
Двигатель «М8ЧСПУ-100-1»
Мощность двигателя, кВт (л. с.) ........ 66,2 (90)
Скорость хода, км/ч:
при полной нагрузке........................... 42
с одним водителем............................. 45
Дальность пл влиня, км ........................... 180
Отпускная цена. руб. ............................ 7290
Проектант н изготовитель — Ленинградский экспериментальный
завод спортивного судостроения.
Катер «Ритм» (рис. 145). предназначен для служеб >ых разъездов и обслужи-
на гни соревнований по парусному спорту в условиях морских заливов, водо-
хранилищ и крупных озер. Эксплуатация катера допускается при удалении от
берега до 3 км н прн высоте волны до 1,2 м. Благодаря высокому надвод-
ному борту н рубке-убежнщу, закрывающей носовую часть судна, кокинт хо-
Рис. 145. Общее расположение катера «Ритм».
162
рошо защищен от брызг, в по-
вышенна» кнлеватость днища
(17® у транца) обеспечивает до-
статочно комфортабельный ход
на волне без заметного сниже-
ния скорости Судно обладает
хорошей всхожестью па волну
на малых ходах, имеет малый
радиус циркуляции.
Корпус имеет плоско-кнле-
ватые обводы днища со скуло-
выми брыэгоотбойпиками и че-
тырьмя продольными рединами
(рис. Но). В носовой части
борта имеют значительный раз-
Рис. Мб. Теоретический корпус Kaiefa
«Ритм».
вал, что увеличивает площадь
палубы II объем форпика, заполненного пенопластом. Форма транца рассчитана
на установку двигателя с угловой поворотпо-откпдной колонкой (такими дви-
гателями шведской фирмы «Вольво-Пента» снэбжа. i сь катера данного тина,
обслуживавшие Олимпийскую парусную регату 1980 г.).
Корпус катера формуется из стекло ластика; толщина наружной обшивки
днища составляет 5—6 мм, бортов — 4—5 мм. Па. уба с рубкой также цельно-
формовапной конструкции нз стеклопластика. Днище подкреплено коробча-
тыми стрингерами из пенопласта, оклее| i ого стеклопластиком, одновременно
являющимися фундаментными балками для двигателя и углового реверс-редук-
тора.
Двигатель установлен у самого транца и закрыт сверху капотом из сюкло-
пластика. Крышка капота может использоваться в качестве столика. По бор-
там двигателя у транца расположены два сиденья; еще одно сиденье (для води-
теля) установлено по правому борту. Рубка-убежище оборудована мягкими
диванами с рундуками под ними. В снабжении предусмотрено якорно-швартов-
ное устройство, удобный забортный трапик для подъема людей нз воды.
Катер выпускается только ио заказам организаций.
ПРОГУЛОЧНО-ТУРИСТСКИЙ КАТЕР аАМУР-М»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................ 5.50
Ширина наибольшая, м................................ 1,81
Высота борта на миделе, м .......................... 0,82
Осадка корпуса, м .................................. 0,27
Водонзмещс не порожнем, кг .......................... 630
Грузоподъемность полезная, кг ....................... 500
П ссажнровместнмость, чел............................. 5
Двигатель ... еМоскиич-412»
Мощность номниальная/мзке., кВт (л. с.) . . . .36,8(51)44,1(60)
< корост ь хода при полном водоизмещении, км/ч 40
Дальность плавания, км............................... 200
Розничная ценз, руб....................... .... 3400
Проектант и изготовитель — Авиационный завод им. Ю. А. Гага-
рина (Комсомол ьск-па- Амуре)
Катер «Амур-М» (рис. 147) предназначен для туризма прогулок по ре-
кам, озерам и водохранилищам с пресной водой при удалении от берега до 5 км
и высоте волны до 0.75 м. Обводы корпуса остроскулые с умеренной килевато-
стью днища у транца и подъемом скулы у форштевня.
Корпус катера изготоилси из дюралюминия Д16АТ клепано-сварной кон-
струкции. Крепление днищевых и палубных стрингеров выполнено точечной
6® 163
7 6.
Рнс. 147. Катер «Амур-М».
J “• крышка моторного окто; 1 — дг.игитель; 4 — аккумуляторной батарея; « —
склодноЛ тент; 6 — дилпп; 6 — кресло водителя; Т — фара; 6 — крышка лиха л багаж-
ник; 9 — Со>тоиыс отличительные oiuii: 10 — огоиь-отмашка; И — о кетушнт ль.
13 — бензобак.
электросваркой. Толщина обшивки днища 2—2,5 мы; толщина настила палубы
и обшивки бортов— 1,5 мм. Поперечный набор составляют 10 шпангоутов.
Персборкаун: корпус катера разделен на три отсека: форпик. кокпит и моторное
отделение. Доступ в форт к служащий багажником, осуществляется через люк
с герметичной крышкой иа палубе. В кокпите установлены дна мягких кресла
для водителя и пассажира н кормовой диван. Сиденья н диван раскладываются
в два спальных места. По бортам кокпита расположены небольшие багажники
и два бензобака общей емкостью 100 т. Кокпит закрывается складным съемным
тентом, который в положении по-походпому укладывеется сзади кокпита.
В моторном отделении установлены двигатель, соединенный с угловым реверс-
редуктором карданным валом и аккумуляторная батерея 6СТ-51 емкостью
54 Ач. По бортам отсека расположены герметичные емкости, обеспечивающие
непотопляемость катера. Откидные крышки люка моторного отделения могут
быть закрыты на два замка.
Двигатель модели «412» — четырехтактный четырехцилиндровый карбю-
раторный с эксплуатационной мощностью 44 кВт (60 л. с.) при 4500 об/мин.
У. ельнын расход горючего (бензин А-93, АН-93, «экстра») — 225 г/л. с. ч. Для
работы на катере на двигателе установлены водоводяиой и водомасляиый хо-
лодильники, штатный выпускной коллектор заменен охлаждаемым, изменена
система смазки.
Забортная вода полается в наружный контур системы охлаждения с по-
мощью насоса самовсасывающего типа. На выходе из насоса водя разделяется
на два потока: один нз них идет на ох «жденне реверс-релуктора и далее впры-
скивается и выхлопную трубу; другой подается в эарубашечное пространство
выпускного коллектора, затем пос паст в водо-маслянын радиатор для охлажде-
ния масла в системе смазки. Далее забортная вода поступает в водо-водяной хо-
лодильник, в котором происходит теплообмен с водой внутреннего контура си-
стемы охлаждения двигателя, после чего через перекрывиой кран, с помощью
которого можно регулировать тепловой режим двигателя, bui ускается за борт.
164
Водо-водяной холодильник выполнен как одно целое с расширительным бач-
ком внутреннего контура системы охлаждения.
Угловой реверс-редуктор имеет передаточное отношение на переднем х ду
1.5S, на заднем — 1,93. Передачи переднего н заднего хода снабжены синхрони-
заторами. Конструкция редуктора обеспечивает длительное разобщение гр< i го
винта и двигателя при работе последнего на холостом ходу. Для охлаждения масла
в картере реверс-редуктора вмонтирован змеевик забортной воды.
Трехлопастной гребной впит, отлитый из легкого сплава, имеет диаметр
21 мм и шаг 330 мм. Усилие упора от гребного впита воспринимается подшнн-
II 1ком реверс-редуктора.
Сне . электрооборудования катера — однопроводиая. В качестве и точ-
инка тока исоользуется генератор переменного тока Г250-Ж1 со встро нпым
кремниевым выпрямителем. Номинальное напряжение генератора 12 В. мак-
симальный ток — 40 А. В качестве параллельного источника тока используется
аккумуляторная батарея.
Пуск двигателя осуществляется электростартером МТ113Б. Кроме него,
основными потребителями электроэнергии являются снгналыю-отличнтелы1ыс
огни, фара-прожектор, огнн-отм uikii, звуковой сигнал, лампы подсветки при-
боров. В кокпите имеется розетка для подключения переносной лампы.
Основным эксплуатационным недостатком катера является большая га-
баритная осадка на малом ходу (около 0,7 м), что требует оборудования специ-
альных причалов. При туристских плаваниях нередки случаи поломок гребных
винтов и изгиба наружной части гребного вала. Эти недостатки устранены в но-
вых моделях катерон «А мур-2» н «Амур-3» н водометном варианте катера «Восток».
ПРО1УЛОЧНО-ТУРИСТСКНЕ КАТЕРА «АМУР-2»
И «АМУР-3»
Основные данные катера
Длина наибольшая, м.............................. 5,62
Ширина наибольшая, м ......................... 1 .НЗ
Высота борта на миделе, м.......................... 0.43
Ссадка корпуса прн полной нагрузке, м .... 0,32
Водоизмещение порожнем, кг ......................... 720
Водоизмещение полное, кг........................... 1270
Грузоподъемность, кг , ... .... 500
Пассажировместимость, чел............................ 5
Двпгвт*. > ... «Москвич-412»
Мощность, кВт/л. с.............................. 44,1 (60)
Скорость хода, км/ч:
максимальная .................................. 47
с полной нагрузкой ............................. 40
Дальность плавания, км.............................. 200
Розничная ценз, руб.:
варианта с каютой «Амур-2».................... 6750
открытого варианта «Амур-3» ................... 6000
Изготоин гель — Авиационный завод им. Ю. А. Гагарина (Ком-
сомольск-на-Акуре)
«Амур-2» и «-3» являются усовершенствованными моделями катеров тина
«Амур», выпускаемых с 1968 г. На обоих катерах привод гребного впита осуще-
ствляется через угловую поворотно-откидную колонку, я катер «Амур-2» обору-
дуется еще закрытой каютой (рис. 148). Благодаря применению колонки сокра-
тилась длина моторного отсека, кокнпт стал просторнее, уменьшился шум я
вибрация корпуса. К положительным качествам катеров с колонками отиоснтси
также лучшая защита гребного впита при плавании по мелководью н подходе
к необорудованному берегу.
1G5
Рис. 148. Катер (Амур-2».
Конструктивно катер «Лыур-2» разделен на три отсека. В форпике обору-
дован багажник, попасть в который можно из каюты через лючок в переборке.
Каюта н кокннг занимают большую часть длины катера. В каюте оборудованы два
мягких сиденья, которые легко раскладываются в спальное место для 3 чел.
За спинками боковых сидений н под сиденьями имеются рундуки; есть расклад-
ной столик н крючки для верхней одежды. Каюта закры • тся двустворчатой
дверью. Длина каюты — 1,8 м; высота от пайола до подволока — 1,15 м
Пульт управления катером оборудован в кокпите па переборке каюты.
Он защищен ветровым стеклом н комингсом рубкн. На крыше рубкн имеется
люк для вентиляции; здесь же установлены поручни, фара, звуковой сигнал,
стойка с топовым огнем.
В непогоду кок шт может быть закрыт зегкосъсмным тентом, который в уб-
ранном положении откидывается назад Под сиденьем кормового дивана обору-
довя1 вместительный рундук для хранения походного снаряжения и тента. Фа-
нерный пайол в кокпите сделай легкосъемным.
По бортам кокпита установлены два бензобака общей емкостью 100 л
В случае аварии катер ноддсрж> вастся иа плаву пенопластовыми блоками,
закрепленными в корпусе.
Корпус катера изготовлен из коррозионно-стойкого сваривающегося алюмп-
ннсво-магнневого сплава АМгМ, палуба н рубка — из дюралюминия Д16АТ
Свойства основного металла допускают эксплуатацию катера в морской веде.
Толщина наружной обшивки днища — 2—2,5 мм; бортов и палубы — 1,5 мм.
На всех lartpax типа «Амур» установлен автомобильный конвертированный
двигатель «412», имеющий максимальную мощность 44 кВт (60 л. с.) прн
4500 об/мин. При коивертнровагнк двигатель оборудуется двух контурной систе-
мой водяного охлаждения, охлаждаемым вых.т ,ным коллектором, Двигатель
работает иа бензн ie АИ-93; удельный расход топлива — 225 г/л. с. ч
1С6
№
Механизм управления дроссельной за-
слонкой карбюратора позволяет регулиро-
вать частоту вращения двигателя н переклю-
чать реверс посредством одной рукоятки,
установленной у пульта управления.
Для повышения мореходных качеств
новых катеров их обводы модифицировали
(рис. 149). Отличительной их особенностью
является заостренная носовая часть с боль-
шой килеватостью шпангоутов и высоко
поднятой скулой у форштевня. Благодаря
этому удалось снизить силу ударов при
ходе против волны и уменьшить забрызги-
вание. В корме кнлеватость днища суще-
ственно мен >ше, что позволяет повысить
гидродинамическое качество, в частности, об-
л< чнТгь выход катера на режим глиссирования с полной нагрузкой. Угол кнле-
ватости днища на миделе — 18°; на транце — 7®.
«Амур-2» снабжается трехдопастпым гребным впитом из высокопрочного
алюминиевого сплава. Шаг винта — 315 мм, диаметр — 300 мм.
Катер комплектуется складными веслами, огнетушителем, якорем с ка-
натом, спасательным линем, буксирным концом, ручным осушительным насосом
(предусмотрено удаление воды из корпуса и механическим путем — при работе
двигателя).
Эксплуатация катера допускается при высоте ванны до 1,2 м и удалении
от берега до 3000 м, включая и npi б| жиые зоны морей.
125
Рнс. 149. Обводы катеров
Лмур-2» и «Амур-3».
В. Гребные и гребно-моторные лодки
Большинство моделей гребных лодок, вновь осваиваемых в серийном
производстве в последние годы, в той или иной степени приспосабливаются кон-
структорами дли установки подвесного мотора. Даже с самым маломощным мото-
ром типа «Салют» мощностью 1,5 кВт (2 л. с.) четырехметровая лодка развивает
скорость 9—10 км/ч, т. е, относительная скорость достигает уже Fr = 0,4. При
этой скорости лодка получает дифферент па корму и дли того, чтобы воспрепят-
ствовать этому явлению, приходится увелнчниать полноту обводов кормы — де-
лать ее шире по ватерлинии и увеличивать погружение траппа. Поэтому все гре-
бно-моторные лодки оказываются тяжелы на веслах и неустойчивы на курсе,
если гребец ие обладает достаточным опытом.
С другой стороны, следует предостеречь от использования на гребных
лодках подвесных моторов мощнее 3.7 кВт (5 л. с.). Лишняя мощность нс
только не дает заметного прироста скорости, но делает эксплуатацию лодки опас-
ной. Прн большом дифференте на корму уменьшается площадь ватерлинии, что
приводит к снижению остойчивости; для водителя, сидящего иа кормовом сиденье,
затрудняется наб. юденне по курсу.
В публикуемый ниже каталог не вошли разнообразные гребные лодки,
которые строятся в большом количестве предприятиями местной промышлен-
ности и кустарными мастерскими. Обычно суда этих типов доступны только иа
месте их производства п в общесоюзную торговую сеть не поставляются.
«ФОФАН»
Основные данные:
Длина наибатьшая, м .....................................4,4
Ширина наибольшая, м......................................1,15
Высота бор га на миделе, м..............................0.50
.Масса, кг ................................................75
Пассажировместимость, чел. ......................... . . 4
167
Рис. 150. Теоретический чертеж лодки
«фофан».
У причалов лодочных станций, домов
отдыха, турбаз почти всегда можно увидеть
привычную гребную деревянную шлюпку,
известную под названием «фофан». Многим
эта лодка помогла сделать «первые шаги»
на воде. Использование ее разнообразно: это
п спасательная служба, и туризм и, конечно, прогулки, спортивный лов рыбы.
Часто в такую шлюпку садятся люди, которые (не умеют грести. не имеют
представления об остойчивости, мореходности, плавучести, нередко за веслами
можно увидеть детей. Поэтому так важно для нее быть безопасной, простой н лег-
кой в управлении.
Когда в начале века Российское общество спасания на водах объявило
конкурс на разработку проекта прогулочной шлюпки, организаторы конкурса,
присуждая первую премию, руководствовались именно такими со жепиямп.
Победил в этом конкурсе гражданский инженер Л. П. Фан-дср-Флнт. Шлю-
пка, построенная по его проекту, легко шла под веслами, была остойчива, имела
удобные размерения: она быстро обрела популярность, • в народе опа получила
нарицательное имя —«фофан». За прошедшие три четверти века первоначальные
обводы прогулочной шлюпки А. П. Фав-дер-Флнта значительно изменились:
она стала гораздо уже, борт ниже, уменьшилась седловатость. И в результате
участились случаи опрокидывания лодок от волны или перемещения пассажи-
ров на ходу Гак в погоне за не все да оправданной экономией материала п уп-
рощением постройки лодку лишили се былых хороших качеств.
Первые попытки возродить первоначальный облик прогулочной шлюпки
А. П. Фан-дср-Флпта были сделаны в 19-10 г. Нз существовавшем тогда заводе
им. Каракозова и па суд верфи ВЦСПС п Ленинграде было построено несколько
•настоящих» «фофанов». Испытания подтвердили их отменные качества.
Приводим удачный вариант чертежа обводов шли» кп (рнс. 150), ио ко-
торым она выпускалась в течет е ряда чет на одной верфи) страны. В конст-
рукции корпуса применялись клееные соединении (ламинированный форште-
вень, клееная доска транца и т. п.). Шпангоуты — гнутые нз ясеня; шнання —
162 мм; обшивка — традиционная — «кромка на кромку» толщиной 10 мм,
пазы проклепаны медными заклепками диаметром 4 мм.
Благодаря круглоскулым обводам корпуса с относительно узкой грузовой
ватерлинией (0.8— 0,9 м) и плавным подъемом батоксов к транцу «фофан» легок
на ходу. Плавник в кормовой части придает лодке достаточную устойчивость
из курсе, а развал бортов к планширю обеспечивает остойчивость в случае крена
и па волне. Лодка хороша на ходу под подвесным парусом (см. стр. 286), может
использоваться с подвесным мотором мощностью до 3,7 кВт (5 л. с.).
Кроме этого, выпускались различные варианты подобных гребных лодок:
•О х т п и к а » — лодка с одной парой весел; длина — 3,94 м, ширима —
1,17 м, масса с оборудованием — 87 кг, пассажировместимость — 2 чел..
«Охта» — лодка-двухпарка; длина — 4,46 м, ширина — 1,48 м, масса —
133 кг, пассажировместимость— 4 чел,;
*Ф о ф а н-Ф2* — лодка-двухпарка; длина — 4,6 ы, ширина — 1,22 ы,
масса — 100 кг.
J68
Нормальная эксплулацня лодок типа «фофан» возможна при удалении
от берега не более 1 км к прн высоте волны не более 0,25 м. Лодкн рекомендуется
постоянно держать иа воде во избежание рассыхания их корпуса.
ШПОНОВАЯ ГРЕБНАЯ ЛОДКА «ШНШ-ЗМ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м .....................................3,98
Ширина наибольшая, м.....................................1,14
Высота борта нз миделе, м................................0,47
Масса, кг . ..........................Ёи
Пассажировместимость, чел. ............................3
Лодка «ШПШ-З.М» — одна из самых массовых гребных лодок, выпускав-
шихся большими сериями <10 тыс. и более единиц ежегодно) в течение многих
лет на Сосновском судостроительном заводе. Широко использовалась на прокат-
ных лодочных станциях и туристских базах.
Корпус лодки вы клеен нз четырех слоев березового шпона на водостойком
клею ВНАМ-БЗ. Общая толщина обшивки — 5 мм. Корпус не имеет шпанго-
утов: жесткость обшивке придают привальные брусья и четыре поперечные
банки — ендеиья. Лодка достаточно легка па ходу, но обладает низкой остой-
чивостью вследствие малой ширины по ватерлинии и слишком округлых обводов
корпуса. Завод-изготовитель допуск т ее эксплуатацию при 1етре до 1 балла н
при удалении от берега не более 500 м. Лодка обладает ограипче) ным запасом
аварийной плавучести — не более 20 кг и ио современным стандартам нужда-
ются в установке пенопластовых блоков плавучести.
В настоящее время лодка снята с производства.
ГРЕБНО-МОТОРНАЯ ЛОДКА «ФОРЕЛЬ» («КЕФАЛЬ»)
Основные данные:
Длина наибольшая, м ..............................
Ширина наибольшая, м .............................
Высота борта иа миделе, м .... ..........
Масса е оборудоввипем н снабжением, кг ...........
Грузоподъемность, кг ..........................
Пассажировместимость без мотора (с мотором), чел.
Допустимая мощность мотора, кВт (л. с.)
Скорость хода с мот р м 5,8 кВт с 3 чел. иа борту, км/ч
Розничная цена, руб...............................
3,75
>.25
0,47
«0
300
4(3)
5.8 (8)
13
300
Гребная шпоновая лодка «Форель» (рнс. 151). пришла па смену одной из
наиболее массовых гребных лодок «ШПШ-ЗМ» Авторы проекта — конструк-
торы ЦКБ «Нептун», стремясь сделать новую лодку более остойчивой и мореход-
ной, чем ее предшественница, а заодно и приспособить для установки подвес-
ного мотора, увеличили ширину корпуса и изменили обводы, в частности, сде-
лали широкий транец. Корпус по конструкции бе наборный, обшивка выклеена
из березового шпона. Жесткость обил вки обеспечивается килем, привальным
брусом н тремя банками.
Лодка может использоваться для прогулок, охоты н рыбной ловли па ре-
ках, в прибрежных зонах озер н водохранилищ при высоте волны до 0,5 м.
Непотопляемость обеспечивается мат риалом корпуса и блоками плавучести
из пенопласта, закрепленными под банками.
Лодка оборудуется банками, еланями, обухом-кольцом и комплектуется
веслами с уключинами и черпаком.
169
s)
Рнс. 151. Шпоновая лодка «Форель»: а — обводы корпуса; б — общее рас-
положение.
Лодка может двигаться под веслами, над мотором; при желании на ней
можно поставить парус, например, подвесной парус Катайнена (см. стр. 236).
Для улучшения ходовых качеств под мотором лодка снабжается скуловыми
брызгоотбойи жамп — накладками иа обшивку, идущими от форштевня до
траппа.
Поскольку «Форель» (и се копая модификация «Кефаль») является ком-
бинированным судном, пригодным для плавания с мотором средней мощности,
ее ходовые качества на веслах несколько хуже, чем традиционного «фофана»
I ри сильном ветре сказывается i овышеннын надводный борт. Опред лепными
недостатками обладает обшивка, выполненная из четырех слоев шпона — при
сильных уларах о камни корпус случает пробоины; выполнить ремонт обшиикн
своими силами затруднительно. Рекомендуется оклейка корпуса снаружи слоем
стеклоткани.
На испытаниях опытный образец «Форели» под мотором «Ветерок» с 1 чел.
на борту развил максимальную скорость 21 км/ч; с 2 чел. — 20 км/ч.
ПЛАСТМАССОВАЯ ЛОДКА «ПЕЛЛА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м............................... . 4,10
Ширина наибольшая, м................................ 1,46
Высота борта на миделе, м ...................... ... 0.50
Пяссажнровыссп масть, чел................... 4
Грузоподъемность, кг ........................... ... 300
Масса корпуса, кг .................. .... 69
Масса с оборудованием н снабжением, кг . ... 130
Допустимая мощность ПМ, кВ: (л. с.) ..................3,7 (5)
Скорость с мотором «Прибой» с 4 чел. на борту, км/ч . . . 6
Розничная цена, руб.................................. 490
170
Рис. 152. Пластмассовая лодка «Пелла»:
о — общий вид; б — теоретический корпус.
Большая гребная лодка «Пелла» (рис.
152) предназначена для прогулок, водного
туризма, рыбной ловли и занятий греблей на
реках, в прибрежной sone озер и водохра-
нилищ при высоте волны до 0,5 м. Корпус
лодки выполнен нз стеклопластика па ос-
нове полиэфирной смолы, армированной стеклосеткой СЭ-0-1 (1-й н 6-й слой)
и стеклотканью ТР-0.56-ГВС-9 (2—5-й слон), и представляет монолитную
безиабориую конструкцию. В носу н корме в корпус вклеены широкие банки-
сиденья, под которыми расположены блоки пенопласта, обеспечивающие
непотопляемость лодки. Две с| едиие банки — деревянные. Жесткость об-
шивки (толщина ее около 3,5 мм) обеспечивается килем, продольными гофра-
ми-высадками на днище и уступом па бортах. Граней лодки приспособлен для
установки подвесного мотора. 11од мотором «Прибои» мощностью 3,7 кВт (5 л. с.)
скорость лодки с 4 чел. на борту составляет около 8 км/ч. При установке
«Ветерка» мощностью 5,9 кВт (8 л. с). «Пелла» получает большой ходовой
дифферент на корму; скорость ее не превышает 12 км/ч. Лодка хороша для
плавания под подвесным парусам. часто оборудуется швертам и парусами
обычного типа. К недостаткам «Пеллы» можно отнести се большую массу,
сравнительно тяжелый ход на веслах, отсутствие второй пары уключин для
величеиия упора в свежий встречный ветер. Лодки выпуска до 1976 г. имели
зауженную ватерлинию и вследствие этого отличались валкостью.
«Пел ia» комплектуется веслами с уключинами, съемными деревянными
пайоламп, черпаком. Благодаря пластмассовому корпусу, который окрашен
введением пигмента в наружный — декоративный слой связующего, лодка прак-
тически ие требует косметического ремонта перед спуском иа воду.
Описание лодки опубликовано в журнале Катера и яхты» № S3.
МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ П>1 БН0-М0 ГОРНАЯ ЛОДКА аТАЙ.ЧЕШ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м .................................... 3,78
Ширина наибольшая, м 1,30
высота борта иа миделе, ................................ 0,45
171
Масса с оборудованием, кг ........................... 73
Грузоподъемность, кг................................ 300
Пассажировместимость, чел............................. 3
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) . . 6,8 )
Мксимальная скорость год моторсм «Ветерок», км/ч . . 25
Розничная цена, руб. . ....................... 390
Основным назначенном этой неприхотливой в эка луатацнн лодки с корпу-
сом нз алюмнппсво-магнпевого сплава сварной констр хипн являются хозяй-
ственные разъезды, перевозка мелких грузов, рыбная ловля, оцота. Корпус имеет
упрощенные обводы по типу так называемых «чжонботов», получивших широкое
распространение в США и Западной Европе. Плоское дно в носовой части имеет
плавный подъем над ватерлинией; борта выполнены с развалом наружу
(рнс 153).
Толщина обшивки— 1,5 мм; для придания жесткости по днищу и бортам
сделаны продольные гофры. Лоперечныи набор состав; ют П-образпые штампо-
ванные профили, закрепленные к обшивке контактной сваркой, а также три
банки. Под средней н кормовой банками расположены герметичные объемы пла-
вучести (воздушные ящики), обеспечивающие непотопляемость; под носовой —
ниша для хранения вещей или (в зависимости от исполнения лодкн) запираемый
багажник. В варианте с багажником лодка набжается съемными деревянными
еланями.
Кормовой транеп усилен мощной подмоторной доской от борта до борта
(толщина 35 мм) и горизонтальными кницами на уровне отогнутых фланцев —
планширей. В этих кницах и по углам в «Косово палубе* (полоса шириной
200 мм у носового транца) имеются отверстия, за которые можно закладывать
швартовные концы, буксир и т.п.
Лодка имеет высокую остойчивость, удобна для погрузки при причаливании
носом к необорудованному берегу. Благодаря «санным» обводам «Таймень*
плотно садится па грунт всей носовой частью. Лолка хорошо управляется под
веслами н мотором, устойчива па курсе. Небольшая осадка (всего 14 см) поз-
воляет использовать «Таймень» на мелководье. Разрешена эксплуатация лодки
в прибрежных зонах озер к водохранилищ при высоте волны до 0,3 м.
Недостатком «Тайменя» является «жесткий» ход на волне на полной скоро-
сти, когда лодка мало загружена. Однако прн движении с полной нагрузкой
при скорости около 12 км/ч удары о волну становятся слабее и не вызывают у
пассажиров неприятных ощущений.
Рнс. 153. I ребпо-моторная л >дка «Таймень».
172
В основном варианте I (без багажника) в комплектацию лодкн входят
только весла с уключинами и черпак. В варианте II, кроме носового багажника,
в комплект дополнительно входят елани. В отличие от других гребных лодок,
в корме, за банкой, предусмотрено штатное место для размещения стандартного
6ei зобака. Расположение кормовой банки на некотором расстоянии от транца
дает возможность водителю принимать более свободную и удобную позу при
управлении мотором.
МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ЛОДКА «ЕРШ>
Основные данные:
Длина наибольшая, м .................................. 2.66
Ширина наибольшая, м ............................... 1.24
Высота борта на миделе, м .......................... О 44
Масса корпуса кг ...................................... 35
Масса с оборудованием н снабжением, кг .... 48
Грузоиодье» иость, кг ............................ 150
Пассажировместимость, чел. ........................... 2
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.)................... 3.6 (5)
Скорость под могаром «Салют», км/ч...................... 7
Розничная цела, руб. 240
Лодка «Ерш» (рис. 154) спрсектнровава с учетом возможности ее перевозки
на верхнем багажнике легкового автомобиля. Лотка может использоваться
для прогулок, охоты н рыбной ловли па реках, озерах и водохранилищах при
высоте волны до 0,25 м. Остой швость «Ерша» позволяет стрелять из ружья или
забрасывать блесну стоя. Полностью залитая водой лодка остается па плаву,
поддерживая находящихся в воде и держащихся за борта 2 че.1.
Обводы корпуса — остроскулие, с поверхностями днища и бортов, которые
развертываются на плоскость (рнс. 155).
Корпус — клепаной конструкции из злюминисво-магниевого сплава АМг5.
Обшивка подкреплена килем, планширем, скуловыми стрингерами н парой фло-
ров, являющихся упорами для пог. На днище отштампованы лпа продольных
гофра; толщ| на обшивки—1,5 мм.
В носу имеется небольшой отсек, используемый для хранения различного
снабжения. Скуловые стрингера образуют бортовые нпшн, удобные для разме-
Рис. 154. Общее располо-
жение гребной лодки
«Ерш».
/ — вислое уключиной; 2 —
подуключина; J — деревян-
ная поперечная белка: J —
черпак; 5 — «осевой рундук
год банкой: 6—флоры — упо-
ры для ног; 7 — подушный
ящик под б а нк ofl: 6 — верти-
кальная стенка скулового
стрингере.
173
Рис. 155. Обводы корпуса лодки «Ерш».
щения различных мелких вещей.
На горизонтальных полочках стрин-
геров можно уложить удочки
Две деревянные банки —
съемной конструкции. К нижней
поверхности их прикреплены гер-
метичные воздушные ящики, обес-
печивающие непотопляемость лод-
ки. Банки можно 1Средпигать по
стрингерам вдоль лодки для того,
чтобы обеспечить наилучшую се
посадку в зависимости от натру i-
кн. Для фиксации сидений в стен-
ках скуловых стрингеров сделаны
отверстия, в которые входят защелкн, закрепленные на банках. Выход на воду
со снятыми банками не допускается, так к к золка лишается непотопля-
емости.
«Ерш» оборудован двумя на мп подуключнн, что позволяет ipe6uy менять
положение, грести, сидя лицом или спиной но ходу лодки.
Для облегчения перевозки лодки па верхнем багажнике автомобиля банки
можно сиять и уложить в задний багажник. На испытаниях скорость автомо-
биля с «Ершом» на крыше достигала 90 км/ч; при этом не наблюдалось каких-
либо отклонений в поведении автомашины или опасных ситуаций.
Лотка комплектуется парой весел с уключинами и черпаком.
Подробное описание лодки опубликов но в № 8" журнала «Катера и яхты».
МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ЛОДКА «ЯЗЬ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м.................................. 3,14
Ширина наибольшая, м ................................ 1.42
Высота борта на миделе, м ........................... 0.47
Масса корпуса, кг . . 46
Масса с оборудованием и снабжением, кг ................ 56
Грузоподъемность, кг 250
Пассажировместимость, чел................................ 3
Допустимая мощность подвесного мотора, кВт (л. с.) 5,9(8)
Скорость пол мотором «Ветерок-8», км/ч ............. 10.6
Розничная цена, руб..................................... 360
По обиодам и конструкции корпуса гребно-моторная лодка «Язь» аналоги-
чна «Ершу», ио имеет большую (3 чел.) пассажи вместимость (рнс. 156). Мате-
риал корпуса—атюмннпево-магпневый сплав АМг; толщина наружной об-
шивки — 1,5 мм.
В носу и корме под сиденьями имеются небольшие багажники для мел-
ких вещей. Три деревянные банки — съемные; их можно передвигать по длине
лодки Опп крепятся к скуловым Г-образным стрингерам при помощи шпинга-
летов. Преду мотрсиы две пары подуключнн. позволяющих гребцу избирать
наиболее удобное положение в зависимости от нагрузки.
Под носовой и кормовой банками закреплены пенопластовые плиты, обеспе-
чивающие непотопляемость лодки. В случае опрокидывания пли заливания вол-
ной «Язь» остается на плаву н способен поддерживать 3 чел., находящихся в воде
около ЛО.1 к I.
На «Язе» допускается плавание при высоте волны не более 0,25 ы. Благо-
даря жесткой конструкции траппа, снабженного с обеих сторон деревянными
накладками, и достаточной остойчивости. «Язь» можно эксплуатировать под
мотором «Ветерок» мощностью 8 л. с. Однако прн установке «Салюта» или
174
Рнс. 156. Гребная лодка «Язь».
/ — блок плавучести; 2— упор для йог; J — подуключниа; 4 — банка; 5 — черпвк)
С — мело с уключмноЛ; 7 — носовая бзика.
«Спутника» мощностью 1,5 кВт нлн 2 л. с. эксплуатация лодкн более эконо-
мична.
«Язь* можно перевозить на верхнем багажнике любого легкового автомо-
биля, причем дтя снижения массы лодки деревянные банки можно снять и уло-
жить в задний багажник. Наличие лодки на крыше скорость автомашины прак-
тически не ограничивает.
Подробное описание лодки опубликовано в № 90 журнала «Катера я яхты*.
ГРЕБНО-МОТОРНАЯ ЛОДКА «ОНЕГА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м................................... 2.63
Ширина наибольшая, м.................................. 1,30
Высота борта па миделе, м . . . . . 0,40
Масса лодкн с оборудованием и снабжением, кг ... 60
Масса корпуса, кг...................................... 50
Полезная грузоподъемность, кг ......................... 225
Пассажировместимость, чел............................... 3
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.)....................3,6 (5)
Скорость хода с мотором «11рнбой» с нагрузкой 3 чел., ч 7
Розничная цена, руб.................................. 450
Пластмассовая лодка «Онега* (рис. 157) предназначена для прогулок, рыб-
ной ловлн н охоты па реках, в прибрежных зонах озер и водохранилищ прн
высоте волны не более С 2’ мни светлое время суток. Корпус имеет почти пря-
моугольную форму в плаце и санные тре.хкн, евы обводы (рнс. 158). Благодаря
этому «Онега», несмотря па малые размерения, достаточно остойчива дли того,
чтобы забрасывать блесну нлн стрелять стоя.
Конструкция и размерения лодкн во многом определены основной зада-
чей, которую ставили иср д собой конструкторы: обеспечить возможность пере-
возки «Онеги» на верхнем багажнике легкового автомобиля. Это потребовало
175
Рис. 157. Общее расположение
лолки «Онега».
№
Рнс. 138. Теоретический корпус лод-
ки «Онега».
создания легкого корпуса, который собирается нз двух стеклопластнковых обо-
лочек — наружной и ппутреиней, склеенных между собой по планширю. Тол-
щина оболочек всего 2,2 мм; необходимая жесткое», их обеспечивается формой
корпуса, высадками н гофрами на внутреннем днище н на бортах. Изнутри к
ппутреиней оболочке приклеены плиты и полосы пенопласта, которые помимо
придания прочности служат аварийным запасом плавучести и случае пробоины
одной из оболочек.
В носовой к кормовой частях лодки отформованы места для сидения и уг-
лубления для мелких вещеп. Поперечная деревянная банка — съемная, ее мо-
ж’но установить в одно нз трех положений по длине лодки с тем, чтобы получить
оптимальный дифферент при размещении 2 нлн 3 чел. Предусмотрены и две пары
нодуключни; передняя используется в том случае, если гребец сидит на банке,
поставленной в носовое гнездо.
С полной нагрузкой «Онега» имеет очень невысокий надводный борт, поэтому
выходить на ней.па про1улку втроем можно только в идеальную погоду н без
мотора. Для уменьшения дифферента при плавании под мотором рекомендуется
использовать удлинитель р; мпеля н размещать бензобак в носовой части.
Г. Разборные лодки и байдарки
Разборные лодкн, выпускаемые промышленностью, пользуются
большой популярностью среди любителей отдыха на воде, рыбаков н охотников.
Они обладают двумя главными достоинствами: позволяют использовать прак-
тически все виды транспорта для доставки нз изолированные озера нлн отдален-
ные реки и не требуют для своего хранения специальной стоянки: их можно
хранить в гараже, подвале и даже в городской квартире. Разборные лодкн легки
и компактны, не требуют больших ра одов па поддержание в хорошем состоя-
нии в течение многих лет.
176
По конструкции можно вы делить секционные, складные н
каркасные разборные лодки. Наиболее надежны секционные лодкн, из-
।отапливаемые обычно нз жестких материалов — легких сплавов илн пекло-
пластика. Они об. щают большой жесткостью н всеми другими качествами не-
разборных судов аналогичных размерений. Недоы гком можно считать несколь-
ко больший габарит в сложенном виде но сравнению с лодками двух других
типов.
В конструкции складных лодок на сгибах обшивки используются эластичные
элементы из прорезиненной ткани, которые подвержены износу н старению н.
кроме того, па плаву лодка не является абсолютно жесткой —она «дышит».
Лодки каркасного типа наиболее легки, так как обшивкой для них служит
прорезиненная ткань, а каркас делается нз легких дюрзл вых трубок и деревян-
ных реек. В отличие от лодок предыдущих типов, эти суда в разобранном виде
могут переноситься и рюкзаке. Однако ажурный каркас и тонкая оболочка тре-
буют аккуратного обращения, а время сборки каркасных лодок, как правило,
несколько больше, чем секционных иди складных.
Малые разборные лодки, такие как «Малютка-2», «Романтика» и «Мечта»,
для прогулок н путешествий на веслах приспособлены плохо. Поэтому для этих
нолей их лучше снабдить небольшим подвесным моторчиком — «Салютом» или
«Up боем».
Гораздо бдльшне возможности для спортивного туризма предостав.тя.01
разборные байдарки с резинотканевой обшивкой. Передвигаясь на веслах, а
иногда и под парусом, экипаж не связан необходимостью прокладывать мар-
шрут через пункты бензозаправки. Для байдарочников не существует ограниче-
нии, установленных для водпомоторипков в связи с запрещением эксплуатиро-
вать моюры на ряде акваторий. Не обладая высокой мореходностью, байдарки
благодаря своей портативности позволяют туристам миновать наиболее опасные
места, пороги н шлюзы в обход по суше. Байдарки легки на ходу, дос аючни
вместительны н грузоподъемны, могут использоваться на веслах, иод парусом
н с маломощным мотором. Дневной переход па веслах может составить при спо-
койной погоде до 50 км.
По своей массе и габаритам в сложенном виде разборные байдарки менее
удобны для переноски, чем надувные лодки. Чаще всего их доставка и началь-
ную точку маршрута осуществляется с помощью различных транспортных
средств— самолетом, поездом, а для местных подвозов используются ликне
двухколесные тележки разборной конструкции.
ОДНОЛИСТНАЯ РАЗБОРНАЯ СЕКЦИОН