Справочник по катерам, лодкам и моторам - Новак Г.М.

Author: Новак Г.М.

Tags: техника средств транспорта водный транспорт судостроение

Year: 1962

Similar

Теория корабля для яхтсменов и капитанов катеров

Справочник по малотоннажному судостроению

Морской энциклопедический справочник в двух томах. Том 1. А - Н

Морской энциклопедический справочник в двух томах. О—Я. Том 2

Text

enP.WBOHHMK
ПО КАТЕРАМ
ЛОДКАМ
И МОТОРАМ
Под общей редакцией Г. М. НОВАКА
ИЗДАНИЕ 2-е, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
ЛЕНИНГРАД
«СУДОСТРОЕНИЕ»
1982
ББК 3S.428
С74
УДК 629.125 (031)
Рецензент инж. В. <М. Чащухни
Научный редактор инж. В. А Кучер
Справочник по катерам, лодкам н моторам/Под обшей
С74 редакцией Г. М. Новака. — 2-е изд., перераб. и доп. — Л.:
Судостроение, 1982. — 352 с., ил.
ИСБН
Справочник содержит основные сведения по прогу .точно-туристским мотор*
ним н гребным лодкам. катерам, парусины яхтам к лодочным подвесным моторам,
выпускаемым отечественно Л промышленностью. При веден н технические харак-
теристики судов, даны рекомендации по повышению ъксплуатаимояиых качеств,
в частности — экономичности серийных судов и моторов. Рассмотрены общие
требования, предъявляемые к конструкции и мореходным качеством малых про-
гуловио-турмстскнх н спортивных судов.
Справочник рассчитан на широкие круги специалистов и любителей, зани-
мающихся постройкоЯ и эксплуатацией малых судов.
3605030000—074
L 048(01HiS2“ “в3‘83
39.428
СПРАВОЧНИК ПО КАТЕРАМ. ЛОДКАМ И МОТОРАМ
Под общей редакцией Г. М. Новака
Издание 2-е, переработанное и дополненное
Редактор Л. Н. Снсткона
Технический редактор Ю. И. Коровенке
Корректоры: Т. Г. Малышева, И. П. Острогорова, В. Ю. Самохина
Художественный редактор О. П. Андреев
Художник В. В. Беляков
ИБ Л, 929
Сд.»ио в набор 23.08.82. Подписано в печать 22.11.82. М-25886.
Формат 60Х90,/м. Бумага типографская № 2. Печать высокая.
Гарнитур» литературная. Усл. печ. л. 22.0. Уч.-изд я 31.0.
Усл. кр.-отт. 22,0. Изд. № 3731-81. Лоп.тнраж 50 000. Заказ М 319.
Пси» I р S0 к
Издательство «Судостроение». 191065. Ленинград, ул. Гоголя. 8.
Ленинградская типография № б ордена Трудового Красного Знамени
Л он мн граде кого объединения «Техническая книга» нм. Евгении Соколовой
Союлполш рафлрома при Государственном комитете СССР
но делам издательств. полиграфии и княжной Тир гоми
193144 г Ленинград, ул. Моисеенко. 10.
Издательство <Судо ipHPiinri, 1979 г.
© Издательство <Судост роси ис>, 19в2 t., и ih.ih-uhhmh
ПРЕДИСЛОВИЕ
Основой содержания справочника являются технико-эксплуатв-
шюнпые характеристики выпускаемых промышленностью малых прогулочно-
туристских и спортивных судов, как находящихся в личном пользовании граж-
дан, так к принадлежащих различным клубам и секциям водно-моторного, вод
волыжпого и парусного спорта, туристским и охотничьим базам. В круг рас-
сматриваемых вопросов входят также средства повышения эксплуатационных
качеств серийных малых судов, методы ремонта я особенности ухода за корпу-
сами лодок, построенных из различных материалов.
При подготовке второго издания справочника (первое вышло в свет в конце
1979 г.) учтены отзывы и пожелания читателей, поступившие в издательство
Отражены основные тенденции развития отечественного прогулочно-туристского
флота, наметившиеся и начале 80-х годов. Большое внимание уделено вопросам
всемерной экономии энергетических, сырьевых и прочих ресурсов, а также
заботе о сохранении чистоты внешней среды. Эти важнейшие факторы обусло-
вили обращение промышленности к разработке ряда новых, более экономичных
в эксплуатации типов судов, н в частности — прогулочио-туркстских лодок,
способных наряду с подвесными моторами нести паруса или использоваться
под веслами.
II текущей пятилетке не ожидается серийного производства новых моделей
подвесных моторов, однако наши моторостроигсльные предприятия проводят
большую работу по совершенствованию конструкции уже существующих моде-
лей с целью повышения их экономичности, снижения уровня шумности н коли-
чества вредных выбросов, поступающих в воду вместе с выхлопными газами
Поэтому в раздел Справочнике, посвященный моторам, внесены соответствую-
щие изменения.
Как показывает опыт, экономичность эксплуатации малого моторного судна
определяется в первую очередь правильным выбором двигателя, мощность ко-
торого должна соответствовать обводам п размерениям корпуса я нагрузке лодки,
подбором элементов гребного винта и обеспечением оптимального ходового диф-
ферента. В случае неправильного подхода при решении этих вопросов иногда до
30% используемого горючего затрачивается не на движение судна вперед, а вхо-
лостую — на перемешивание больших масс воды за кормой. Поэтому в настоя-
щем издании значительно расширены разделы, посвященные сопротивлению воды
движению малого судка, выбору обводов корпуса, мощности двигателя и элемен-
тов движителей, возможности эффективного использования парусов для повы-
шения экономических показателей эксплуатации мотолодок и катеров.
В последние годы вновь повысился интерес к самостоятельной постройке
прогулочно-туристских судов. Эго неудивительно, так как промышленность до
1* 3
настоящего времени выпускала массовыми сериями моторные лодки по существу
лишь одного типа — открытые (без каюты), рассчитанные па глнеенронанне с че-
тырьмя пассажирами на борту под одним или двумя подвесным» моторами мощ-
ностью но 18 кВт. Судостроители-любители разнообразят ассортимент эксплуа-
тируемых судов, строя самостоятельно более комфортабельные каютные лодки
и катера полуглиссирующего или водонзмещающего типа, моторно-парусные и
парусные яхты, гребно-парусные лодки для дальнего туризма. Материалы вто-
рого издания справочника подобраны с таким расчетом, чтобы они оказались
полезными для самодеятельных судостроителей.
Ценными дополнениями справочника являются другие книги, выпущенные
в разные годы издательством «Судостроение!. Это, например, «15 проектов судов
для самостоятельной постройки» (197-1 и 1976 п'.), X. Баадср «Разъездные и
туристские катера» (1976 г.), К. Рейнке и др. «Постройка яхт» (1982 г.) и,
конечно, журнал «Катера и яхты»; некоторые нз материалов, ранее опублико-
ванных в этом журнале, использованы при подготовке настоящего издания.
Все замечания и предложения просим направлять в издательство «Судо-
строение» по адресу: 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
Глава I
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА
И КОНСТРУКЦИЯ МАЛЫХ СУДОВ
Классификация малых судов
Отечественная промышленность выпускает несколько десятков
типов малых судов, предназначенных как для выполнения народнохозяйствен-
ных задач, так и для отдыха к занятий водно-моторным, воднолыжным, парусным
н гребным спортом широких кругов населения. Чтобы научиться грамотно оце-
нивать тс или иные качества этих судов, необходима четкая их классифика-
ция по основным эксплуатационным я конструктивным признакам.
Одним из главных эксплуатационных признаков судов является и а з и а -
ч с н н с. В зависимости от этою они подразделяются in суда, предназначенные
для народного хоз я нс ва (они. в свою очередь, делятся на разъездные, спаса-
тельные, лоимаискне, гидрографические, лесосплавные и т. п.), спортивные
(гоночные) суда, прогулочные, туристские, для любительской рыбной ловли
или охоты, хозяйственные — для нужд сельских жителей.
Коротко рассмотрим специфические требования, предъявляемые к каждой
перечисленной группе малых судов.
Отличительным признаком' спортивного плн гоночного
судна является возможность о шести го к тому иян иному классу, установ-
ленному спортивной классификацией. В пап ей стране, например, пользуются
популярностью спортивные моторные лоАкк классов SB-350 н SC-500. (Цифры
в обозначениях этих классов соответствуют предельному рабочему объему ци-
линдров подвесного мотора, измеряемому в кубических сантиметрах, который
можно устанавливать на этих лодках.) Кроме того, существуют правила по-
стройки', которые регламентируют ряд конструктивных размеров корпуса мото-
лодок, запрещают использование несущих аэродинамических поверхностей н
т. п. Эти ограничения направлены как на обеспечение безопасности участников
соревнований, так и па то, чтобы каждый из них имел по возможности равные
шансы па успех, не получал бы преимущества за счет таких технических дан-
ных, как значительный избыток мощности и экстремальность конструкции.
Основном качеством спортивного (гоночного) судна является высокая ско-
рость, которую оно развивает при определенных условиях па акватории гонок.
Мореходность таких судов обычно ограничена, иё говоря уже о комфортабель-
ности. Исключение составляют лишь крейсерско-гоночные яхты, которые исполь-
зуются для длительных соревнований в открытом море; они обладают соответ-
ствующими мореходными качествами и обитаемостью.
Прогулочные суда используются для кратковременных плава-
ний. продолжительность которых обычно не превышает двух дней. Пассажиро-
вместимость акнх лодок — от двух до шести человек; для их размещения судно
должно иметь достаточно удобный и просторный кокпит. От непогоды экипаж
защищает съемный складной или жесткий тент (в зарубежной терминологии —
хардтоп) лкбо небольшая рубка-убежище, оборудованная в носовой часта судна.
На моторных прогулочных судах предусматривается лишь минимальный запас
горючего, рассчитанный на 100—120 км пути.
о
Гребные прогулочные лодки нередко используются и для туризма, причем
из-за необходимости размещения палатки, походного снаряжения н запасов
число людей из борту ограничивается
Туристские суда предназначены для совершения более или меиес
продолжительных плаваний н должны обладать, помимо требуемой обитаемости,
мореходными качествами, соответствующими метеорологическим условиям на
акватории маршрута плавания. К этой категории судов могут быть отнесены
как разборные байдарки и каноэ, служащие лишь средством передвижения
по воде, так и мореходные крейсерские яхты, обитаемость которых предусматри-
вает автономное и комфортабельное пребывание на борту экипажа в течение
многих дней, а иногда и месяцев.
К лодкам для любительской рыбной ловли может
быть отнесен довольно широкий ряд судов, начиная с одноместных надувных н
разборных лодок и кончая быстроходными мотолодками, на которых жители
больших городов выезжают на рыбалку за 50—100 км от городской черты. В по-
следнем случае важно, чтобы лодка обладала достаточно высокой скоростью
и необходимыми мореходными качествами — тогда путь к облюбованному месту
рыбалки не занимает много времени и гарантируется возвращение домой при
ухудшении погоды
Важным свойством малых судов, предназначенных для охоты, яв-
ляется высокая проходимость в условиях мелководья и тростниковых зарослей,
возможность их легкой маскировки. В ряде случаев предпочтение отдается транс-
портабельности, позволяющей пользоваться определенными видами транс-
порта — от рейсового автобуса до легкового автомобиля — для доставки лодки
на какое-либо изол ирона и ное озеро.
И для рыболовных, и для охотничьих лодок важна возможность бесшум-
ного передвижения — будь то весла, подвесной электромотор и т. п.
Наконец, немало малых судов используется населением, особенно п сель-
ской местности, для хозяйственных разъездов, перевозки
сена, различных сельхозпродуктов, дров, а также мелкого скота. Для таких
лодок первостепенное значение имеют достаточная грузоподъемность и вмести-
мость, высокая остойчивость, надежность и экономичность двигателя. На них
не требуется комфортабельных сидений, ветрового стекла и даже тента. Одним
из оптимальных вариантов являются моторизованные лодки местных типов,
хорошо приспособленные к конкретным условиям акватории.
В отдельный тип судов можно выделить плавучие дачи — комфор-
табельные плавучие сооружения, приспособленные для длительного отдыха
на них в режиме стоянки у берега н небольших переходов при благоприятных
условиях на акватории. Иногда плавдачи бывают несамоходными и буксируются
к месту стоянки другим судном. Как правило, суда этого типа имеют помеще-
ния высотой в полный рост человека, оборудуются открытой площадкой — со-
лярием, и обладают малой осадкой.
В зависимости от способа движения я типа двигательной установки малые
суда делят на моторные суда — мотолодки, снабженные подвес-
ными моторами, и катера — лодки со стационарными двигателями; греб-
ные суда; парусные; суда с комбинированными
способами движения — парус и о-моторные, парусно-
гребные и греб но-моторные. Несамоходные — букси-
руемые суда используют в основном в качестве плавучих дач, причалов,
Для перевозки больших партий грузов и т. п.
По типу движителя, т. е. устройства, непосредственно преобразующего
вращающий момент двигателя в силу — упор, двигающую судно вперед, раз-
личают ыоторныс.суда с г р е б и ы м винтом (в н н т о в ы е), С п и :< я v ш-
I ым винтом,' с водометным движителем и реже — с г р г б -
нымн колесами.
Заметны, что парус и весла также являются движителями, iipeonpaiynimiiiiH
первый — энергию ветра, а вторые — мускульную силу челом-пи п уннр.
По характеру движения малые суда бывают в о д о и з м <• щ а н> щ п м н,
т. е, плавающими с относительно небольшой скоростью, когда • улич удержи-
вается близ поверхности воды благодаря статической силе n>VW|imaii>ni, I л и с •
6
Таблица I
Классы судов а зависимости от условий плавания
Класс судка аМи!111М8ЛЫ1ЫЙ надводный борт, мм Условия плавания на волнении Удал еп и*? от берега, м
Состояние моря» балл Высота ВОЛНЫ. М
Первый 250 до 1 0.50 1000
Второй 350 до 2 0.75 3000
Третий 600 до 3 1,25 5000
с и р у ю щ и м и, поддерживаемыми при движении гидродинамическими си-
лами, действующими на дпище; судами па подводных крыльях
(СПК), гидродинамические силы на которых прнподнимеют судно над водой;
судами на воздушной подушке (СЕЛ) и с аэродннамн-
ческой разгрузкой (э к р а и о п л а н а м и). Различают еще суда
переходного режима, у которых действуют оба рода сил поддержа-
ния — статические и гидродинамические.
По району плавания малые суда, поднадзорные навигационно-техническим
инспекциям но маломерному флоту, классифицируют в зависимости от мини-
мальной высоты надводного борта, допустимой высоты волны на акватории и
удаления от берега (табл. 1). В исключительных случаях отдельные суда могут
выпускаться в плавание на волнении до 5 баллов и в район, отличный от задан-
ного таблицей.
Суда, поднадзорные Речному Регистру, в зависимости от района плавания
подразделяются на четыре класса- М О, Р и Л. Суда класса М рассчитаны
для плавания в условиях, приближенных к морским — при волне высотой
до 3 и н длиной 40 м. Это устья больших рек — Северной /(вины, Оби. Ени-
сея; морские заливы; озера типа Ладожского и Онежского. Судам этого класса
разрешается выход в плавание при силе ветра не выше 6 баллов по шкале Бо-
форта.
Сула класса О допускаются к плаванию в озерных условиях при высоте
волны до 2 м и длине до 20 м, например, в восточной части Финского залива,
Рыбинском и Цимлянском водохранилищах, Днепро-Бугском лимане, Курш-
ском заливе и т. п
Суда класса Р рассчитаны для плавания при волке высотой 1,2 м и Д,чп
ной 12,5 м в условиях крупных рек типа Волги, Дона, озер средних размеров
(Чудское, Ильмень, Иваньковское водохранилище). Выход в плавание в озера
допускается при силе ветра нс более 6 баллов по шкале Бофорта.
Суда класса Л допускаются к плаванию на малых реках и озерах только
при незначительном волиеини.
Суда, допускаемые к плаванию в море, подразделяются в зависимости от
района плавания из суда неограниченного (океанского)
плавания, морские, суда прибрежного морского
плавания рейдовые и портовые
Район плавании каждого судна в зависимости от организации, осуще-
ствляМкей контроль за его техническим состоянием и безопасностью эксплуата-
ции, устанавливается Регистром СССР, Речным Регистром, навигационно-тех-
ническими инспекциями по маломерному флоту или технической комиссией
федераций парусного спорта СССР и союзных республик.
По конструкции малые суда могут быть открытого (беспалуб-
ного) типа, частично запалубленпымн н палубными.
При наличии каюты различают суда с рубкам н-у бежищами, имею-
щими минимальные размерения каюты; суда спалубнымн надстрой-
ками, простирающимися от борта до борта (чаще всего — с носовой иадстрой-
7
хой — боком) и суда с рубками (когда поперечные стенки не доводятся
до бортов судна). Крупные яхты, не имеющие рубок и надстроек, называют
гладко палубными.
D зависимости от основного материала корпуса малые суда могут быть м е -
таллнчсскнмн (стальными или из легкого алюминиевого сплава), де-
ревянными (фанерными, шпоновыми), пластмассо-
выми (включая стеклопластик, полиэтилен и другие термопластичные мате-
риалы), а р мо нем с ити им и и изготовленными из прорезиненной
ткани. Если корпус построен нз различных материалов (например, с дере-
вянной обшивкой по стальному набору), то говорят, что судно кисет компо-
зитную конструкцию-
По конструкции корпуса малые суда бывают надувными, жест-
кими неразборными и разборными. В свою очередь средн су-
дов разборной конструкции различают суда секционные, складные,
с мягкой обшивкой и комбинированного тина (напри-
мер, с жестким днищем н бортами из ткани; с разборным каркасом и надувными
бортами и т п ).
Малые суда могут иметь самые разнообразные обводы, благодаря которым
они нанлучшнм образом приспосабливаются к условиям эксплуатации. По
форме михель-шпангоута различают круг лоск у лыс н остроску-
лы с суда. В первом случае переход днища в борта выполняется ио плавной
кривой, во втором—имеется угол, ясно выраженная острая кромка — скула.
В ряде случаев корпуса судов могут иметь комбинированные обводы, на-
пример, в носовой оконечности для достижения высоких мореходных качеств
применяют круглоскулые обводы, а в кормовой для повышения остойчивости
или снижения ходового дифферента — обводы с острой скулой.
По форме носовой оконечности различают суда с острым форштев-
нем, с носовым транцем, с санными образованиями.
По форме кормы различают суда с т р а и ц е ы, с в е л ь б о т п о й (острой)
кормой, с крейсерской кормой, с кормовым подзором н
с тоннельными обводами кормы.
Остроскулые глиссирующие корпуса отличаются широким разнообразием
различных типов обводов: это плоско- и изогиуто-кплспатые обводы, моно-
гедров, с бортовыми споисонами, тримараны, морские сани и т. н. Отдельную
группу составляют двухкорпусные судз-кятамараны. Иногда глиссирующие
моторные суда этого типа называют тоннельными.
Характеристики формы корпуса малых судов
Основными характеристиками корпуса судна являются его глав-
ные размерения и теоретический чертеж, дающий представление об обводах.
Главными размерениями судна являются его длине, ши-
рина, высота борта и осадка (рис. 1). Точное знание этих величин необходимо
владельцу судна для решения различных эксплуатационных задач — при швар-
товках в гаванях плавании по мелководным участкам, перевозке судна и т н.
Различают несколько значений этих величин:
— длина и ан большая (в проектной докумс-нтацпи она обозна-
чается /.«о) — расстояние по горизонтали, измеренное между крайними точ-
ками по обшнпке судна;
- длина по конструктивной ватерлинии (КВЛ) L —
расстояние между крайними точками корпуса, замеренное по зеркалу воды при
полной нагрузке судна, либо при другой характерной нагрузке;
— ш ирниа наибольшая Йпб, измеряемая в самом широком
месте судна по наружной обшивке;
— ширина по КВЛ В — наибольшая ширина по наружной обшивке,
измеренная в плоскости ватерлинии (КВЛ);
— высота борта на миделе Н, измеряемая от нижней точки
обшивки при киле до верхней кромки палубы при борте;
— высота надводного борта f, измеряемая от плоскости
ватерлинии до верхней кромки палубного настила у борта; различают мипнмаль-
8
ный надводный борт Гл (чаще всего—на миделе), надводный борт в носу Л„ и
корме />. замеряемые соответственно у носового и кормового конца KBJI по
отвесу, спущенному с палубы;
— осадка средняя Т — углубление корпуса, измеряемое в сред-
ней части — на миделе — от ватерлинии до нижней кромки киля
Кроме главных размерений корпуса, существуют габаритные раз-
меры, например, габаритная длина вместе с выступающими штевнями, габа-
ритная осадка — от ватерлинии до самой нижней точки судна, например, до
шпоры подвесного мотора; габаритная ширина вместе с выступающими бурти-
ками нт и привальными брусьями; габаритная высота — от нижней точки киля
до верхней точки надстройки и т. и.
Кроме абсолютных цифр, форму корпуса судна характеризуют соотно-
шения главных р а з м с р е н н
Отношение длины к ширине по ватерлинии LIB характеризует ходкость
судна (чем больше IJB, тем быстроходнее судно, если оно водоизмещающего типа)
> остойчивость (чем меньше IJB при одинаковой Длине, тем остойчивее судно).
Отношение ширины no KB.'i к осадке ВТ характеризует ходкость, остой-
чивость и мореходность. Чем больше В:Т, тем остойчивее судно, однако его спо-
собность сохранять скорость на волнении оказывается ниже, чем у более узкого
и глубокосидящего корпуса.
Отношение наибольшей длины к высоте борта из миделе /.„о Н характери-
зует прочность и жесткость корпуса, которые повышаются с уменьшением этою
отношения.
Отношение полной высоты борта к осадке 11>Т характеризует запас плаву-
чести судна. Чем оно больше, чем большим aai асом плавучести обладает судно,
тем большую нагрузку оно способно принять без опасности заливании волной.
Теоретический чертеж представляет изображение на плоском
листе бумаги сложной криволинейной наружной поверхности корпуса в виде
грех проекций па три взаимно перпендикулярные плоскости. На этих проек-
циях изображаются следы пересечения наружной обшивки секущими плоско-
стями, положение которых определяется в соответствия с установившимися
в судостроении правилами. Три нз этих плоскостей — диаметральная, основ-
ная и плоскость мидель шпангоута — являются главными, базовыми для по-
9
Рис. 2. Основные плоскости теорети-
ческого чертежа.
строения теоретического чертежа и для
постройки либо последующей модерни-
зации судна. От этих плоскостей отсчи-
тывают все размеры и координаты лю-
бой точки корпуса (рис. 2)
Диаметральная плос-
кость (ДП) — вертикальная продоль-
ная плоскость симметрии, разделяющая
корпус на правую и левую половины.
Основ пая плоскость
(ОН) — горизонтальная плоскость, про-
ходящая через самую нижнюю точку на-
ружной обшивки при киле. Линия пе-
ресечения основной плоскости с ДП
называется основной линией
(ОЛ).
Плоскость м п д е л ь -ш na-
ff г о у т з (миде л я) — вертикальная
поперечная плоскость, проходящая по-
середине длины судна по КВЛ. Эту пло-
скость обозначают значком миделя X.
Три проекции теоретического чертежа получаются сечением корпуса пло-
скостями, параллельными перечисленным выше трем базовым плоскостям На
боковой проекции, или проекции «б о к», изображают следы сечения корпуса
равноотстоящими друг от друга продольными плоскостями, параллельными
ДП. Эти следы называются батоксами. Следы сечения корпуса равно-
отстоящими горизонтальными плоскостями, параллельными ОП. — ватер-
линии— образуют проекцию <н о л у ш и р о т а». Следы сечения корпуса
Рис. 3. Теоретический чертеж
моторкой лодки длиной 4,8 м:
а — бок, б — полуширота: в —
корпус.
Шп — шпангоут: ВЛ — латерлн-
нмя; КВЛ — конструктивная патер-
линия: Б — батокс: ЛБ — линия
борта; Тг>—граней: ОЛ — основная
линия; НИ — диаметральная пло-
скость.
10
Рис. 4. Определение коэффициентов полноты.
К — площадь миг.елн: S — площадь Uti.'l
равноотстоящими поперечными плоскостями, параллельными плоскости ми-
деля — плоскостями шпангоутов, дают проекцию «корпус» (рис. 3).
Каждая линия теоретического чертежа на одной из проекций является кри-
вой. а на двух других — прямой. Шпангоуты на боку и полушпроте изобра-
жаются в виде прямых линий, а па корпусе онв криволинейны, т. е. имеют
свой истинный вид. Ватерлинии — прямые иа боку и корпусе, батоксы — ня
иолушироте и корпусе. Прямые линии образуют так называемую сетку теорети-
ческого чертежа.
Так как корпус судна симметричен относительно ДП, иа полушироте изоб-
ражают ватерлинии только одного (левого) борта; на проекции корпус по пра-
вую сторону от ДП вычерчивают обводы носовых шпангоутов, а по левую — кор-
мовых.
Важнейшей характеристикой судна является его водой змещеиие,
т. е объем воды, вытесняемый корпусом при его погружении по КВЛ. Объемное
водоизмещение вместе с главными размерениями судна позволяет судить о <.го
величине, вместимости и потенциальных мореходных качествах.
Водоизмещение — величина переменная, зависящая от нагрузки судна,
поэтому различают несколько его значений:
— водоизмещение полное — с полными запасами горючего,
пресной воды, экипажем и снабжением на борту;
— водоизмещение порожнем — со снабжением, парусами
подвесным мотором на борту, но без экипажа с личными вещами, запасов горю-
чего и провизии;
— водоизмещение в состоянии обмера (для парус-
ных яхт) — со снабжением в парусами на борту, но без экипажа с багажом,
запасов пресной воды, топлива и тровизин.
Объемное водоизмещение И, измеряемое в кубических метрах, используется
в качестве характеристики дли вычисления коэффициентов полноты. Оно отли-
чается от величины весового водоизмещения D, характеризующего нагпузку
судна и измеряемого в тоннах, на величину плотности воды D = у- V. где
у—плотность воды (для пресной ВОДЫ уа 1,00 т/м3; ДЛЯ морской у =•
» 1,015-е-1,025 т/м3).
При сравнении различных судов часто пользуются безразмерными коэф,
фицнентами полноты, к числу которых относятся:
— коэффициент полноты водоизмещения иля
общей полноты б. связывающий линейные размеры корпуса с его потру»
Зкепиым объемом. Этот коэффициент определяется как отношение объемного во-
И
Основные элементы, соотношения главных размерений
Тип судна Глинные размерения, м Водоизме- щение О (V). т '»’>
^иб L Н н т
Гребные
Академическая вось- мерка — 18,7 — 0,54 0.3 0.14 0.79
Одиночка-скиф — 7,9 — 0.25 0.15 0.09 0,1
Гоночная байдарка- одиночка 5,2 5,2 0 51 0,41 0,18 0.1 0.09
Гребные Гребно-парусный ту- зик 2,4 2.2 1,22 1.12 0.5 0.16 0,25
Охотничья и прогулоч- ная лодка «0.1-1> 5,0 4,6 1.3 1.17 0.45 0.17 0,52
Шестпвесельный ЯЛ-6 6.1 5.9 1.85 1,75 0,90 0.48 1,76
Парусные
Гоночный швертбот- двойка 4 57 4,30 1,75 1.30 0,52 0,17 0,21
Крейсерский пжертбот с каютой 6,50 6.18 2,18 1.80 0.60 0.18 0,79
Парус- ные Килевая гоночная ях та класса R5.5 9,9 7.0 1,92 1.64 1,86 1,32 1,92
Килевая морская крей- серская яхта 14,4 9.75 3,7 3.4 3.1 2.1 13,5
Мирская моторно-па- русная яхта 16.6 12 4,2 3,9 3,3 2,0 22,9
Моторные
Судовая спасательная шлюпка «СШПМ10* 8.8 8,5 2,7 2.7 1.2 0.60 6,1
Туристская глиссиру- ющая мотолодка 4.0 3.75 1,45 1,35 0,6 0.16 0,30
Мотор- ные Быстроходный прогу- лочный катер 8.0 7,35 2,7 2.6 1,2 0,31 2,7
Разъездной кате]) 8.5 8.1 2.4 2,35 1,38 0.60 3.7
Рабочий катер 8.5 7,8 2.4 2.4 1.3 0.53 4,2
«Моторная мореходная яхта 11,0 10,25 3,15 2,57 1,90 0.60 5,8
12
Таблице 2
н коэффициенты полноты ряда типичных мелких судов
Мощность д»иг*теля N. я. е. It о Ж оХ Ок х Площадь парусности S. ы> Соотношения главных pajM€pci(itft Коэффициенты полмоты Вне СТ>1- мость, чел
L,B и/т L/H £/9/Б а Р 0 Ф
— — — 3-1.9 3.75 61.5 20,2 0.71 0.81 0,55 0.70 9
_— — — 31.5 2.86 53 17.2 0,72 0.82 0.51 0,66 1
— — — 11,8 4.4 29 11,6 0,63 0,60 0.39 0.65 1
1,5— 3 9-12 5 2.0 7.0 4.4 3.5 0,72 0,85 0,63 0.74 3
10,5 22 7 3.9 6.9 10 5.7 0.78 0,93 0,57 0,61 4
6 10 20.8 34 3,6 6,6 4.9 0.75 0.83 0,53 0,65 13
— — 12 3,3 7.7 8.3 6.9 0.61 0,52 0,25 0,48 2
— — 15 2.8 10 Ю.З 7.0 0.68 0,80 0.40 0.50 4
— — 27.1 3,64 1.24 3.8 5.6 0.70 0.25 0.11 0.44 3
35 9.5 95 2,86 1,63 3,1 4,1 0,67 0,37 0.19 0,55 9
60 10,0 106 3.1 1,95 3.6 4.3 0.66 0.41 0.24 0,60 12
23 10,7 — 3.15 4.5 7,1 4.6 0,73 0,76 0.50 0.66 40
15 34 — 2,7 8.5 6.7 5,6 0,72 0.60 0.37 0,62 4
300 90 — 2,8 8,4 6.1 5,3 0,65 — 0,45 — 6
55 26 — 3,4 3,9 5.9 5,2 0,71 0,42 0,30 0,72 8
23 14 — 3,3 4.5 6,0 4,8 0,67 0,78 0,43 0,56
140 30 — 4.1 4.3 5,5 5.7 0.74 0,54 0.37 0.69 6
13
донзмещення по КВЛ к объему параллелепипеда, имеющего стороны, равные Z,,
13 и Т (рис. 4):
* Л-
/, 13 т •
Чем меньше коэффициент 6, тем более острые Обводы имеет судно и, с дру-
гой стороны, тем меньше полезный объем корпуса ниже ватерлинии;
— коэффициенты полноты площади ватерли-
нии а имиде ль-шпангоута fl; первый представляет собой отноше-
ние площади ватерлинии S к прямоугольнику со сторонами L н В:
S
а~ /.Д’
второй — отношение площади погруженной части миделя X к прямоугольнику,
стороны которого равны 13 н Г:
л ”
Р ВТ '
Коэффициент а показывает, насколько заострена ватерлиния в оконечностях
и какую роль в начальной остойчивости судна играет форма корпуса. С увели
чеинем а повышается остойчивость, но, если речь идет о водоизмешающем
судне, несколько ухудшаются обтекаемость корпуса и его ходкость, особенно
на волнении к при большой осадке.
Коэффициент р косвенным образом характеризует продольное распреде-
ление объема н влияние обводов корпуса на ходкость судил. Однако более
характерным является призматический коэффициент ф (коэф-
фициент продольной полноты), который представляет собой
отношение объемного водоизмещения V к объему призмы, имеющей основанном
погруженную часть миделя, а высотой — длину судна по КВЛ:
V
ф=тт--
Нетрудно заметить, что коэффициент ф свяэдн с коэффициентами б н Р за-
висимостью
т-1-
Характерные значения соотношений главных размерений н коэффициентов
полноты для различных типов судов приведены в табл. 2.
Плавучесть, пассажировместимость
и грузоподъемность
Плавучесть — это способность судна держаться тгэ плаву,
имея заданную осадку при определенной нагрузке. Однако элементом, ограни-
чивающим грузоподъемность и пассажировместимость малых судов, чаще яв-
ляется нс осадка, а высота надводного борта (и остойчивость). При посадке
большого числа людей ЕГоткрытую шлюпку можно заметить, как с очередным пас-
сажиром уменьшается высота надводного борта. Следовательно, высота надвод-
ного борта является первым ограничителем грузоподъемности
Минимальной высотой надводного борта для откры-
тых (беспалубных) судов можно считал» норму Регистра СССР, предъявляемую
к спасательным шлюпкам: надводный борт в полном грузу должен составлять
нс менее 6 % длины судив. Однако чтобы шлюпка могла плавать по взволнован-
ной поверхности моря, борт в носу должен составляй» более 10% длины. При-
мерно такие же пределы указаны в ГОСТ 19105—79 >, где в зависимости от вы-
1 ГОСТ 19105 —79 «Суда прогуличиис гребные н моторные. Типы, основные па-
раметры и общие технические требования*.
К
Рис. 5. Схема определения высоты борта: в — в корче мотолодки при наличии
подмоторной шипи; б — в корме катера (fK — до нижней кромки воздухозабор-
ного отверстия); в — на миделе; г — у форштевня.
И и L — точки вамера наибольшей ширины и длины судив.
соты надводного борта оговаривается расчетная высота волны, при которой до-
пускается эксплуатация судна (см. табл. 1; при высоте надводного борта 0,20 м
л >дка может быть допущена к плаванию при волне, не превышающей 0,25 м).
Минимальная высота надводного борта принята в качестве критерия и
в других правилах постройки малых прогулочных н туристских судов. В ча-
стности, в правилах <Дет Норске Верн ао, принятых в странах Скандина-
вии, минимальный надводный борт при полной нагрузке должен быть не менее
0,20 В, где В — ширина судна, а на самых маленьких лодках — не менее 0,2 м.
Несколько слов о замерах высоты надводного борта. Для открытой греб-
ной шлюпки ее определить несложно, однако все чаще в проектах моторных
лодок и катеров, особен ю строящихся нз стеклопластика, конструкторы ста-
раются разбить высокий иадш дный борт на две узкие части, помещая приваль-
ный брус где-то посередине его высоты. В этих случаях принято измерять высоту
надвц, ого борта на миделе от ватерлинии до верхней кромки водонепроницае-
мой конструкции, например, комингса кокпита (рис. 5). В корме высота борта
замеряется до верхней кромки переборки подмоторной ниши или до выреза
в транце под мотор, если ниши нет. В носу высота борта замеряется до при-
вального бруса или до точки касания лннейкн, приложенной к брусу н к палу-
бе, как показано на рнс. 5, г.
Вполне понятно, что грузоподъемность и пассажировместимость малого
судна зависят от его размерений и объема корпуса. Несложно определить
массу груза, при котором осадка лодки увеличится на I см. Она будет ра иа
произведению площади ватерлинии, умноженной на 1 см (0,01 я) и плотность
воды у:
Д = y-a-l.-B т.
Здесь а — коэффициент полноты площади ватерлинии, L и В — длина и
ширина судна по ватерлинии, м. Для прнкидочных расчетов коэффициент а
можно принимать равным 0.75—0,80 для мотолодок и катеров н 0,62—0,70
для гребных круглоскулых лодок с традиционными обводами.
Зная минимально допустимую высоту надводного борта Рмшь можно вы-
числить предельную грузо одъемностъ данного судна, умножив полученное зна-
чение Д на разность между фактическим надводным бортом при осадке судна
порожнем, но со снабжением н запасом горючего на борту, и Гмин- Разделив
же грузоподъемность на 75 кг (масса одного человека; с багажом — 100 кг),
получим предельную пассажировместимость.
Подоб! ые расчеты будут иметь силу лишь в том случае, если не нару-
шаются два основных эк плуатационных качества судна — его остойчи-
вость и непотопляемость. Поэтому в практике работы органов
надзора за безопасностью плавания на малых судах используются другие методы,
включая полные испытания построенных головных образцов в различных усло-
виях.
Инспекторы Береговой охраны США для быстрой прикидки максимального
жсла людей, допустимого к посадке в лодку, пользуются простой приближенной
1.4
15
Рис. 6. Положение «плоскости статического
плавания* при наличии самоотлпвной пиши
(SIP,) и без нее (SFPJ.
Если получится дробное
число, оно округляется до це-
лого меньшего числа.
Максимальная вместимость
спасательных шлюпок опреде-
ляется в зависимости от на-
лов о г о — полного — внут-
реннего объема шлюпки по-
средством деления величины
этого объема на 0,283 № — ус-
ловный объем, который зани-
мает в шлюпке сидящий чело-
век. Эта норма, однако, для оценки вместимости прогулочных лодок не при-
годна, ибо она должна применяться в сочетании с целым рядом других огра-
ничений, касающихся остойчивости и непотопляемости судна, оговоренных
специально для спасательных шлюпок и проверяющихся Регистром СССР
при их испытаниях.
В практике ассоциация лодочной промышленности США В1Л принят стан-
дарт В1Л-303-77 «Грузоподъемность лодки». Расчет основан на определении
объема корпуса лодки от киля до условной плоскости «статического плавания*
SFP (рис. 6). Эта условная ватерлиния проходит через самую носовую точку
форштевня и ниже каких-либо отверстий в корпусе, через которые в него может
попадать вода. В случае, если транец имеет вырез под мотор, плоскость «стати-
ческого плавания* SFP> проходит через верхнюю кромку транца. Если подмо-
торная ниша отделена от кокпита водонепроницаемой переборкой, то плоскость
SI-'Pj касается верхнего края этой переборки
Таким образом, в расчет принимается полный водонепроницаемый объем
корпуса лодки. Если умножить его величину на плотность вытесняемой воды,
то получится максимальное водоизмещение судна, которое плавает при погруже-
нии корпуса по плоскость SFP. Из этой величины водоизмещения вычитают
массу корпуса с закрепленным па нем оборудованием и массу топлива в ста-
ционарных баках. Одна пятая (20%) оставшегося водоизмещения и является
допустимой нагрузкой для данного судна (если оно рассчитано иа подвесной
мотор) по стандарту BIA:
Qi = 4"(7V-C1) т’
где у— плотность воды, т м’; V — объем корпуса до плоскости SFP, м’; Gi —
масса лодки, включая корпус и оборудование, постоянно в ней закрепленное, т.
Если на лодке используется подвесной мотор мощностью менее 2 я. с. пли
лодка гребная, то рассчитанная таким образом грузоподъемность может бьпь
увеличена на 50%.
При стационарной механической установке из максимального водоизмеще-
ния кроме массы корпуса и закрепленного оборудования вычитается масса дви-
гателя, аккумуляторных батарей, цистерн с топливом (все вместе — Ga), и гру-
зоподъемность Qi определяется по формуле:
Qa=4'(V V-GJt.
Qt в данном случае является допустимой полезной нагрузкой, которую со-
ставляют па прогулочном судне пассажиры и багаж. В отечественной прак-
тике для определения пассажировместимости масса одного человека с багажом
принимается за 100 кг; за рубежом в расчетах используется средняя масса че-
ловека. равная 75 кг (без багажа).
Для определения полезной нагрузки лодки с подвесным мотором необхо-
димо из допустимой нагрузки <2, нычестъ массу подвесного мотора, стартерной
батареи н днетаицнонпого управления.
1С
I lanpiiwp, объем корпуса мотолодки «Прогрссс-2» по ватерлинию «стати-
ческого плавания» равен 3,27 мя; масса корпуса — 170 кг; масса подвесного
мотора «Вихрь-30» — 48 кг; масса бензобака — 22 кг; стартерной батареи —
10 кг.
Таким образом, по правилам В1А максимально допустимая нагрузка должна
была бы составить
Q, = -4- (3270 — 170) 620 кг.
• I
а масса пассажиров, допускаемых к посадке в лодку:
Qu «- 620 — (48 + 22 + 10) = 540 кг
или
540 : 100 = 5 чсл.
При оценке грузоподъемности по описанному выше методу важно, чтобы
водонепроницаемый объем корпуса соответствовал в действительности приня-
тому положению плоскости «статического плавания». Ниже этой плоскости не-
допустимы какие-либо отверстия в бортах или в переборках подмоторной ниши.
Отверстия для прохода тросов дистанционного управления, если они делаются
ниже SEP, должны быть снабжены уплотнениями (сальниками).
Для того чтобы судно плавало по конструктивную ватерлинию, имея за-
данную осадку н высоту надводного борта, крокс соблюдения равенства весо-
вой нагрузки судна его объемному водоизмещению, умноженному иа плот-
ность воды, необходимо выполнение'второго условия: центр тяжести
судна (ЦТ), определенный с учетом положения массы пассажиров, подвесного
мотора, запаса топлива н прочих грузов, должен располагаться на одной вер-
тикали с точкой приложения равнодействующих сил плавучести. Такой точкой
является центр тяжести воды в объеме подводной части корпуса, называемый
центром величины (ЦВ). Поскольку подводная часть корпуса симметрична
относительно ДП, то ЦТ должен располагаться, как п ЦВ, точно в ДП судна.
В случае смещения ЦТ в сторону какого-либо борта судно получает началь-
ный угол крена на тот же борт. Следовательно. высота надводного
борта с этой стороны уменьшится н потребуется меньшее крепящее усилие,
чтобы наклонить судно до его заливания или опрокидывания, чем это требо-
валось бы при симметричном расположении нагрузки.
Если из-за неточностей, допущенных при проектировании или постройке
судна, ЦТ окажется смещенным в нос или корму от ЦВ, то оно получит
наклон — начальный дифферент соответственно на нос или па
корму Дифферент существенно влияет на ходовые качества малого судна и по-
ведение его на волке. Дифферент на пос всегда нежелателен, так как лодка
становится неустойчивой па курсе, сильно зарыскнвает и плохо всходит на
встречную волну. Кроме того, па судах некоторых*типов при сильном носовом
дифференте из воды выходит более широкая кормовая часть корпуса, площадь
ватерлинии и ее ширина уменьшаются, вследствие чего судно становится вал-
ким (легко получает креп при незначительных кренящих силах).
Чрезмерный дифферент на корму на тихоходной лодке может стать причи-
ной погружения в воду широкого транца и вследствие этого — повышенного
сопротивления воды. Кроше того, создается опасность заливания лодки через
транец попутной волной или при случайном перемещении в корму пассажира.
Об этом нужно помнить н иа глиссирующей мотолодке: чтобы избежать зали-
вания мотора при его ремонте на плаву, лучше всего попросить пассажиров пе-
реместиться ближе к носу лодки.
В подавляющем большинстве случаев ЦТ и соответственно ЦВ судна рас-
полагаются немного в корму от мидель-шпангоута, поскольку носовая часть
корпуса более острая, чем кормовая. На водонзмещающих лодках п катерах
это смещение невелико— не превышает 10% L. Однако для более быстроход-
ных судов, особенно для глиссирующих, желательна более кормовая центровка,
при которой ЦТ располагается от транца па расстоянии 36—41 % L. Па рас-
четном режиме движения эти катера поддерживаются гидродинамическими
17
подъемными силам», результирующая которых приложена в кормовой трети
днища Смещение ЦТ к транцу позволяет получить оптимальный угол атаки
днища н смоченную длину. Начальный дифферент на нос на глиссирующем
судне хотя к облегчает в ряде случаев выход на глиссирование, становится при-
чиной продольной неустойчивости движения на полном ходу — дел|фнниро-
вапня.
Чтобы судно после постройки и спуска на воду село точно по заданную ва-
терлинию, конструктор еще при разработке чертежей должен выполнить пред-
варительный расчет носовой нагрузки и координат центра тяжести судна по
основным разделам: корпус; фундамент под двигатель; дельные вещи и палуб-
ное оборудование; рубка или надстройка, оборудование внутренних помещений;
двигатель с трубопроводами и гребным валом; рангоут, такелаж и паруса; элек-
трооборудование; системы с трубопроводами и цистернами? полезная нагрузка:
экипаж, запасы пресной воды н провизии, горючее для двигателя; снабжение;
балластный «фальшкиль (па парусных яхтах). Некоторые нз элементов весовой
нагрузки известны заранее, например, масса двигателя, экипажа, запасов го-
рючего, воды и провизии, якорей и других предметов снабжения. Другие раз-
делы— масса корпуса, оборудование помещений нт. п., сначала рассчиты-
ваются приближенно но данным уже построенных судов аналогичного типа и
близких размерений.
Для пересчета массы корпуса Рк, например, используют такую характерис-
тику, как кубический модуль — условный объем корпуса, равный произведе-
нию Ьив-Внб-Н- Для корпусов, имеющих идентичную конструкцию и изютов-
Рк , -
ленных нз одного в того же материала, величина -=---г,--тг кг/м3—масса
Z-вб-Нцб Н
корпуса, отнесенная к единице кубического модуля, — сравнительно стабильна.
Например, масса корпуса каютного катера длиной 7—10 м с остроскулымн
обводами, построенного из легкого енлава (сварной конструкции), может быть
определена как (50-ь 60) Z.„о Вцб-W кг. Корпус такого же катера из стекло-
пластика весит (554-70) Сцб-Вцб-Н кг. Воспользовавшись данными различных
мотолодок и катеров, приведенных в последующих главах, нетрудно получить
удельные массы корпусов и для судов других типов.
В дальнейшем, разрабатывая рабочие чертежи для постройки судна, кон-
структор рассчитывает массу каждой детали корпуса, устройств и оборудовз
пня, определяет координаты их центров тяжести но длине (от миделя), высоте
(от ОП) и ширине (от ДИ) и вносит эти данные в сводную таблицу весовой
нагрузки. Сумма моментов масс всех деталей относительно базовых плоскостей
(они равны произведению массы детали на соответствующую координату ее
центра тяжести), поделенная па весовое водоизмещение, дает соответствующую
координату общего ЦТ судна.
Существенное влияние на дифферент судна оказывают переменные грузы—
топливо и вода в цистернах, которые расходуются в течение плавания, а также
перемещения экипажа вдоль судна Поэтому цистерны для расходуемых
жидкостей стараются разместить вблизи общего ЦТ, а для экипажа предусма-
тривают штатные места на время хода.
Остойчивость
Способность судна противостоять дей<ггвню внешних сил, стремя-
щихся наклонить его в поперечном н продольном направлениях, и возвращаться
в прямое положение после прекращения их действия называется остойчи-
востью. Наиболее важной для любого судна является его поперечная
остойчивость, поскольку точка приложения енл, противодействующих
крепу, располагается в пределах ширины корпуса, которая в 2.5—5 раз меньше
его длины.
Начальная остойчивость (на малых углах крена). Когда судно плавает без
крена, то силы тяжести D и плавучести y-V, приложенные соответственно в ЦТ
и ЦВ, действуют по одной вертикали. Если при крене на угол б экипаж либо
18
другие составляющие весовой на
щузки нс перемещаются, то при
лобом наклоне ЦТ сохраняет свое
первоначальное положение в ДП
(точка С на рис. 7), вращаясь
вместе с судном. В то же время
нследстине изменившейся формы
подводной части корпуса Ц.В пе-
ремещается нз точки Со в сторону
накрененного борта до положения
С| 1>ла1 одари этому возникает
момент пары сил D и у- И с пле-
чом I равным горизонтальному
расстоянию между ЦТ н новым
ЦВ судне. Этот момент стремится
возвратить судно в прямое поло-
женно и потому называется в о с -
с т а и а к .1 и в а ю lit II м.
При крене ЦВ перемещается
по кривой траектории СпСх, ра-
диус кривизны которой называется
Рис. 7. Схема для определения плеч попе-
речной остойчивости при наклонении на
угол 0.
поперечным метацен-
тр и чес к нм радиусом, а соответствующий ему центр кривизны
М — поперечным метацентром.
Очевидно, что плечо восстанавливающего момента Зависит от расстоянии
СМ — возвышения метацентра над центром тяжести: чем оно меньше, тем меньше
получается при крене и плечо /. На самой начальной стадии наклонения судна
(в пределах до 10—15°) величина 6Л( или Л рассматривается судостроителями
как мера остойчивости судна и называется поперечной метацен-
трической высотой. Чем больше Л. тем большая необходима креня-
щая сила, чтобы накренить судно на какой-либо определенный угол крена,
тем остойчивее судно.
Пз треугольника 6 ММ легко установить, что восстанавливающее плечо
I — GM «= h-sin 0 ы.
Восстанавливающий момент, учитывая равенство y-V и D, равен
Мв “ D ft-sin 0 кгм.
Следовательно, остойчивость судна — величина его восстанавливающего
момента — пропорциональна водоизмещению более тяжелое судно в состоя-
нии выдержать кренящий момент большей величины, чем легкое, даже при рав-
ных метацентрических высотах.
Восстанавливающее плечо можно представить как разность двух расстоя-
ний (см. рис 7): /ф — плеча остойчивости формы и 1В —
плеча стойчнвости веса. Нетрудно установить физический смысл
этих величин, так как первая нз них определяется смещением в сторону крена
центра величины, а вторая —отклонением при крепе линии действия силы веса D
от первоначального положения точно над ЦВ. Рассматривая действие сил D
и y-V относительно Со, можно заметить, чго сила О стремится накренить судно
еще больше, а сила у-Г. наоборот, выпрямить его.
Из треугольника CJjK можно найти, что
/и = GK ™ C0G sin 0 м,
где C„G = а — возвышение ЦТ над ЦВ в прямом положении судна.
Отсюда ясно, что для уменьшения отрицательного действия силы веса надо
по возможности понизить ЦТ судна. В идеальном случае — иногда на гоноч-
ных яхтах с балластным фальшкилем, масса которого достигает 45—60 % во-
доизмещения судна. ЦТ располагается ниже ЦВ. У таких яхт остойчивость
веса становится положительной и способствует спрямлению судна.
19
Эффект, аналогичный снижению ЦТ, даст открепи ван нс — пере-
мещение экипажа на борт, противоположный наклонению. Этот способ широко
применяется на легких парусных швертботах, где экипажу, вывесившсмуся
за борт на скепналыюм приспособлении — трапеции удается настолько пе-
реместить общий ЦТ лодки, что линия действии силы О пересекается с ДП зна-
чительно ниже ЦВ н плечо остойчивости веса получается положительным (см.
рис. 197).
Так как масса экипажа ia малых судах составляет большую часть водоиз-
мещения, перемещение люден в лодке существенно сказывается как на изме-
нении положения центра тяжести, так и на величине кренящего момента. До-
статочно, например, всем четырем пассажирам мотолодки встать, чтобы центр
тяжести стал выше на 250—300 мм а один человек, севший на борт, вызывает
крен более I03. Еще более существенную роль играет масса экипажа иа легких
гребных лодках н байдарках, где ширина корпуса невелика, а его масса оказы-
вается значительно меньше массы человека. Поэтому конструкторы, да и лица,
ответственные за эксплуатацию судка, стремятся как можно ниже расположить
центр тяжести экипажа.
Прежде всего, следует избегать высоких сидений —вполне достаточна вы-
сота гребных банок от иайола 150 мм, а сидений на глиссирующих мотолод-
ках — 250 мм На одно- двухместных гребных и разборных лодках, например
байдарках гребцы могут располагаться на совсем невысоком сиденье (не более
70 мм) или непосредственно иа днище лодки. На лодках облегченной конструк-
ции пайолы часто заменяют деревянными планками, наклеенными изнутри на
днище.
При модернизации серийных лодок или постройке самодельных большие
запасы горючего (40—150 л) желательно сконцентрировать под пайоламп в виде
цистерны с поперечным сечением, соответствующим килепатости днища. Если
судно снабжается каютой, то необходимо по возможности облегчить конструк-
цию надстройки и умею шить ее высоту, снизить урово ь платформы кокпита
п поста рулевого. Стационарный двигатель на катере также должен устанавли-
ваться как можно ниже.
Об остойчивости лодки необходимо помнить и укладывая в ней снаряжение
для дальнего похода: наиболее тяжелые вещи следует располагать возможно
шике и компактнее. В случаях, когда требуется обеспечить особенно высокую
остойчивость, необходимую для плавания под парусами либо для компенсации
влияния громоздких надстроек, приходится загружать судно балластом.
Оптимальное его расположение — снаружи корпуса в виде фальшкиля — свин-
цовой или чугунной отливки, прикрепленной к килю и усиленным флорам па
болтах. Чем глубже иод ватерлинией закреплен фальшкиль, тем в большей сте-
пени понижается общий центр тяжести судна.
Менее эффективен внутренний балласт нз металлических отливок, уклады-
ваемый в трюме судна. Он должен быть надежно закреплен, чтобы исклю-
чить перемещение в сторону накрененного борта, ибо в этом случае балласт бу-
дет способствовать опрокидыванию судна. Кроме того, нужно позаботптыгя
о том, чтобы чушки не пробили тонкую обшивку днища при плавании на вол
пенни.
При разработке проекта нового судна конструктор имеет возможность изме-
нять величину остойчивости, задавая ту илн иную форму корпусу. Например,
большое значение имеет ширина лодки по ватерлинии и коэффициент ее пол-
ноты а. 11рпблнже11по величину метацентрического радиуса / можно определить
по формуле
L-B1 а»
Г~ 121' М‘
Следовательно, наиболее существенно на величину г в поперечной мета-
центрической высоты Л — г — а влияет ширина корпуса по ватерлинии В. ко-
торую следует выбирать настолько большой, насколько это можно допуеппь
по соображениям ходкости
В качестве ориентировочных цифр для выбора ширины лодки могут Сыть
названы следующие средине отношения LIB: туристские байдарки и каноэ —
20
5.5+Б,5, иные и моторные тузики хинной до
2,5 м — 1 ••-1-2; гребные трех-, чстырехместные
ЛОДКИ (фоф.1НЫ, плоскодонные челноки н т. II.) —
около 3,5. малые мотолодки длиной до 3 м — 2,4;
большие глиссирующие мотолодки длиной 4—
5.5 м — 3+3.4; глиссирующие катера открытого
типа — 3.2+3,5; водонзмещающис катера длиной
6-8 м — 3.5+4,5.
Коэффициент а также имеет большое значе-
ние, особенно для тихоходных гребных судов и
водоизмещающих катеров, ватерлинии которых
часто выполняют слишком узкими для снижения
сопротивления воды. На малых лодках — тузиках
целесообразно обводы ватерлинии выполнять
с максимальной полнотой — а — 0,75+0,85.
На туристских байдарках коэффициент а жела-
тельно иметь более 0,70; на больших гребных лод-
ках и волоизмещаюших катерах а = 0,85-:-0,72.
Понятно, что наиболее благоприятной для
остойчиноси! формой ватерлниии является пря-
моугольник, поэтому, если нужна особенно вы-
сокая остойчивость, целесообразны корпуса с об-
водами типа «морские сз>ц|э. катамаран или
тримаран, у которых борта практически парал-
лельны по всей длине. Чем большая доля объема
подводной части корпуса сосредоточена вблизи
бортов, тем больше при крене смещается к борту
центр величины и больше плечо восстанавливаю-
щего момента. Крайними полюсами являются
двухкорпусиые суда — катамараны и лодка с об-
водом миделя, близким к окружности (рнс. 8),
у которой плечо остойчивости при крене изме-
няется весьма незначительно. Чем более ясно
Рис. 8. Поперечные се-
чения малых судов, рас-
положенные в порядке
уменьшения начальной
остойчивости (сверху—
вниз).
выражена скула в поперечных сечениях корпуса,
тем остойчивее лодка. Для небольших лодок оптимален корпус с выпукло-
стями близ скул и очертанием корпуса в плане, близким к прямоугольнику.
Остойчивость на больших углах крена. Как было показано выше, восста-
навливающее плечо с увеличением крена изменяется пропорционально синусу
угла крепа. Кроме того, не остается постоянной и поперечная метацентрическая
высота /1. величина которой зависит от изменения метацентрического радиуса г
Очевидно, что полной характеристикой остойчивости судна может быть график
изменения восстанавливающего плеча или момента в зависимости от угла крена,
который называется диаграммой статической остойчиво-
сти (рис. 9). Характерными точками диаграммы являются момент максимума
остойчивости судна и предельного угла крена, при котором судно опрокиды-
вается (03 — угол заката диаграммы статической остойчивости). При таком
крепе центр тяжести вновь оказывается расположенным на одной вертикали
с ЦВ; следовательно, плечо остойчивости равно нулю.
Однако опасный момент может наступить еще раньше, если судно имеет
открытый кокпит, бортовые иллюминаторы ялн палубные люки, через которые
вода может проникнуть внутрь судна при меньшом угле крена. Этот угол на-
зывается углом заливания.
Форма диаграммы статической остойчивости и положение се характерных
точек зависят от обводов корпуса и положения ЦТ судна. Обычно максималь-
ное восстанавливающее плечо бывает при угле крепа, соответствующем началу
погружения в воду кромки палубы, когда ширина креповой ватерлинии оказы-
вается нпибольшей. Поэтому чем выше надводный борт, тем до большего угла
крена судно сохраняет свою остойчивость. В момент, когда нз воды выходит
киль, ширина креповой ватерлинии начинает уменьшаться; соответственно
уменьшается и величина метацентрического радиуса г. В то же время плечо
21
Рис. 9. Диаграмма стати-
ческой остойчивости
/ — высокобортный катер с
каютой; 2 — шлюпка откры-
тоготипа:3—мореходка» мо-
торная пхтж с балластом; 4 —
плечо кренящего момента
ЛТкр. Л (угол крепа ()• 16е)—
устойчивое положение судил
при дейстлнн момента Л1цр:
Б (О = ВОТ — неустойчивое
положение; С (0 — 33е) —
угол эалилаиня шлюпки;
D (0 “ 36е) — максимум
«осстзлсп.тннаюп(е| о ионон»
та; Е (0=S2*> — угол заката
диаграммы остойчивости 1
остойчивости веса увеличивается и при крене 50—60° на большинстве малых
судов восстанавливающее плечо I становится равным нулю.
Исключение составляют парусные яхты с тяжелым фальшкилем, у которых
максимум остойчивости наступает при крене 90°, т. е. когда мачта уже лежит
на воде. Если прн этом все отверстия в па тубе герметичны, то момент потери
остойчивости (/ = 0) наступает примерно при крене 130°, когда мачта направ-
лена вниз под углом 40° к поверхности воды. Известно немало случаев, когда
опрокинувшиеся вверх килем яхты (угол крена 180°) вновь возвращались в пря-
мое положение.
Такое же свойство самоспрямлепия нз опрокинутого положения может
быть достигнуто на катерах с надстройками большого объема, снабженными
герметичными закрытиями. Прн положении вверх килем ЦТ такого судка ока-
зывается расположенным много выше ЦВ — достигается положение неустойчи-
вого равновесия, нз которого катер может быть выведен действием небольшой
волны или заполнением абортной водой специальной цистерны у одного из
бортов.
У катамаранов плечо остойчивости достигает максимальной величины,
когда один нз корпусов полностью выходит нз воды — оно немного меньше по-
ловины расстояния между ДП корпусов. Такое положение достигается у боль-
шинства катамаранов прн крене 8—15°. При дальнейшем увеличении крена
плечо остойчивости быстро уменьшается и прн крене 50—60° наступает момент
неустойчивого равновесия, после чего остойчивость катамарана становится отри-
цательной.
С помощью диаграммы статической остойчивости конструктор и капитан
могут оценивать способность судна противостоять тем или i ным кренящим си-
лам, возникающим, например, при перемещении части груза к одному из Сор-
тов, действии ветра на паруса и т. п. Крепящий момент Л1кр (пли его плечо,
равное Л1кр. £>) откладывается на диаграмме в виде кривой (или прямой) в за-
висимости от угла крена. Точка пересечения этой кривой с диаграммой восста-
навливающего момента соответствует углу крена, который получит судно. Если
кривая Л!цР проходит выше максимума диаграммы статической остойчивости,
судно опрокинется. Если кривая Л1|1р пересекает кривую восстанавливающего
момента, то на восходящей ветви диаграммы (точка Л) его положение будет
устойчивым — если прн действии небольшого дополнительного кренящего мо-
мента крен судна и увеличивается, то с прекращением действия этого дополни-
тельного момента оно возвращается в прежнее положение /1 На нисходящей
ветви диаграммы в точке В небольшое приращение крепящего момента вызовет
значительное увеличение крена, так как восстанавливающий момент окажется
меньше кренящего; судно может опрокинуться. При уменьшении же кренящего
момента судно нз положения В перейдет в положение А Следовательно, поло-
жение судна, соответствующее точке В, является неустойчивым
Динамическая остойчивость. Выше рассматривалось статическое действие
кренящего момента па судно, когда силы постепенно возрастают ио величине.
На практике, однако, часто приходится иметь дело с динамическим дейст»
22
tin см внешних сил, при котором кре-
нящий момент достигает своей
конечной величины в короткий
промежуток времени — мгновенно.
Такое случается, например, при
налетевшем шквале или ударе
волны п наветренную скулу,
прыжке человека на борт лодки
с высокой набережной и т. п.
В этих случаях важна не только
величина кренящего момента, но н
кинетическая энергия, сообщаемая
судну и поглощаемая работой вос-
станавливающего момента. Важ-
ную роль играют высота надвод-
ного борта н угол крена, прн ко-
тором возможно заливание лодки
водой. Эти параметры, как и ши-
рина, определяют остойчивость прн
динамическом действии внешних
Рис. 10. Балластная цистерна на глиссиру-
ющем катере.
/ — полость цистерны; ' — труб» вентиляции,
3 — вход воды в цистерну: 1 — второе дно,
сил: чем выше надводный борт н чем позже вода начинает поступать в кор-
пус, тем большая энергия кренящих сил поглощается работой восстанавлива-
ющего комета при наклонении судна.
При эксплуатации малых судов, в частности, при плавании под парусами,
выполнении спасательных операций н т. п., рекомендуется предусмотреть хотя
бы неширокую бортовую опалубку (120—250 мм). При внезапном крене палуба
входит в воду, на что следует быстрая реакция экипажа, который своей массой
откреннвает лодку еще до попадания в нее поды.
Повысить остойчивость судна можно с помощью бортовых наделок — бу-
лей (см. рис. 172), надувной камеры или пенопластового привального бруса,
опоясывающего борта лодки близ их верхней кромкн, поплавков достаточно
большого объема, закрепленных па кронштейнах к бортам, или посредством сое-
динения двух лодок в катамаран.
Повышение остойчивости с помощью твердого балласта оказывается не
всегда оправданным, особенно иа моторных судах, где увеличение водоизмеще-
ния связано с дополнительными затратами мощности н горючего. На глисси-
рующих катерах и швертботах в качестве временного балласта может быть исполь-
зована забортная вода, заполняющая самотеком специальные донные цистерны
(рис. 10) Па катере он нужен только на стоянке и на малом ходу когда ди-
намические силы поддержания имеют незначительную величину. Бода из ци-
стерны будет удаляться через кормовой срез транца, как только он оторвется
от воды. На швертботе, наоборот, балласт необходим для повышения остойчи-
вости под парусами; при плавании под мотором или прн подъеме на берег воду
можно удалить нз цистерны с помощью помпы. Объем подобных балластных
цистерн обычно принимается равным 20—25 % водоизмещения судна.
Попутно следует упомянуть о влиянии воды в трюме'судна (нлн других
жидкостей в цистернах) на остойчивость. Эффект заключается не столько в пе-
ремещении масс жидкостей в сторону накрененного борта, сколько в наличии
свободной поверхности переливающейся жидкости — ее момента ннерннв отно-
сительно продольной осн. Если, например, поверхность воды в грюме имеет
длину /, а ширину Ъ, то метацентрическая высота уменьшается па величину
1 &
Ап =-------
12V
м.
Особенно опасна вода в трюмах плоскодонных швертботов и мотолодок,
где свободная поверхность имеет большую ширину. Поэтому прн плавании
в штормовых условиях воду из корпуса необходимо удалять.
23
Свободную поверхность жидкостей в топливных цистернах разделяют про-
дольными отбойными переборками на несколько узких частей. В переборках
делают отверстия для перетекания жидкости.
Нормирование и проверка остойчивости прогулочно-туристских судов. Опас-
ный креп малого судна может быть вызван перемещением экипажа к одному
борту, а также воздействием различных внешних сил. Как правило, upoi улочио-
туристские суда эксплуатируются па мелководных прибрежных участках мо-
рей и на водохранилищах с ограниченной глубиной. В этих районах полна от-
личается опасной крутизной и ломающимся |рсбнем. В положении бортом
к волне размахи качки лодки могут попасть в нежелательный резонанс с перио-
дом волны, при недостаточной остойчивости судно может опрокинуться.
Малым судам приходится противостоять и таким опасным для поперечной
остойчивости нагрузкам, как рывки буксирного троса при буксировке лодки
другим судном: динамическое действие укора гребною пинта подвесного мотора
при резкой перекладке руля; подъем в лодку через борт человека; шквал при
плавании под парусом и т. п. Все это заставляет предъявлять весьма жесткие
требования к остойчивости малых судов.
Минимальным значением поперечной метацентрической высоты, обеспсч! -
вающнм безопасное плавание лодки или катера в самых легких условиях — на
внутренней закрытой акватории, считается 0.25 м. Однако и эта цифра ста-
новится критической, когда речь идет о совсем легких гребных лодках. Ведь
всегда возможен случай, когда один нлн два пассажира встанут во весь рост
и центр тяжести лодки повысится на 0.2—0,3 м. Для судов же, выходящих
на открытую воду, рекомендуется обеспечить метацентрическую высоту ие ниже
0,5 м; если катер рассчитывается па плавание при волне до 3 баллов, мета-
центрическая высота должна быть не менее 0,7 м.
Точные замеры метацентрической высоты связаны с достаточно трудоемким
опытом кренования судна, который для лодок длиной 4—5 м не всегда даст точ-
ные результаты и не может достаточно полно характеризовать остойчивость.
В практике контроля и испытаний малых судов проводят более наглядный и
простой эксперимент, предусмотренный ГОСТ 19356—74 *. Для испытаний на
лодку устанавливают подвесной мотор и заполненный горючим бензобак, на си-
денья грузят балласт, равный по массе паспортной грузоподъемности, причем
таким образом, чтобы 60 % ее располагались у борта с центром тяжести на
расстоянии 0,2 м от планширя по ширине и 0,3 м над сиденьем по высоте.
Остальные 40 % полезной грузопоглемносги должны быть размещены в диа-
метральной плоскости судна. При такой загрузке планширь со стороны накре-
ненного борта не должен входить в воду.
По правилам <Дет Порске Всритао проводят аналогичные испытания,
ио при этом дополнительно проверяют остойчивость лодки порожнем, т. е. без
подвесного мотора и съемного оборудования, обычно ие закрепляемого в лодке.
На высоте планширя и на расстоянии 0,5 13на от ДП закрепляют крепящий
груз массой л-20 кг где п — полная пассажировместимость судна. При этом
лодка не должна заливаться водой через борт и креп не должен превы-
шать 30°.
Непотопляемость
Способность судна оставаться на плаву и сохранять свои мореход-
ные качества в случае пробоины в обшивке или затопления через палубные
отверстия называется непотопляемостью. Это свойство в первую оче-
редь определяется запасом плавучести судна — его водонепрони-
цаемым надводным объемом от КВЛ до верхней палубы. Чем выше иадвт.д-
нын борт, тем большее количество воды может влиться внутрь корпуса, прежде
чем судно затонет.
Непотопляемость небольших легких прогулочно-туристских судов обеспе-
чить сравнительно несложно. Необходимо ограничить количество воды, запол-
* ГОСТ 10356—74 «Суда npoi улсчиыс rpiZnuc моторные. Методы испытаний»
24
няюшей трюм, благодаря устройству бортовых отсеков плавучести, второго
дна, герметичных отсеков в носу и корме— в местах, которые не могут быть
•эффективно использованы для других целей. Роль подобных отсеков могут вы-
полнять блоки пенопласта с закрытыми порами, не впитывающего воду воз-
душные ящики из металла. Отсеки и пенопласт, как и детали конструкции кор-
пуса и его оборудования, образуют незатанлпваемый объем судна нлн ава-
рийный запас плавучести. Его величина обычно рассчитывается
так, чтобы прн заполнении корпуса водой судно сохраняло надводный борт
около 10 см и положительную поперечную и продольную остойчивость.
В частности, по ГОСТ 19105—79 все прогулочно-туристские суда, выпу-
скаемые промышленностью для продажи населению, должны иметь аварийный
запас плавучести, позволяющий при их заливании водой оставаться иа плаву
со всем штатным снабжением, но без людей, а также иметь избыточный запас
плавучести, равный 10% полезной грузоподъемности. При этом подразуме-
вается, что в аварийном случае пассажиры смогут придерживаться за корпус
лодки, плавая около нее и воде. Кроме того, заполненное водой судно не должно
переворачиваться при приложении к одному борту в районе миделя силы, рав-
ной 5 % полезной грузоподъемности.
Аналогичные требования содержатся и в правилах «Дет Норскс Всритас»,
согласно которым все прогулочные суда длиной до 5,5 м, нс имеющие сплошной
палубы, должны быть снабжены запасом плавучести, и в американских стан-
дартах BIA, по которым непотопляемыми должны быть лодки и катера длиной
до 6 м.
В последние годы стало правилом, чтобы аварийный запас плавучести
создавался путем установки в корпусе блоков нз пенопласта, стойкого к воз-
действию масла и бензина, не впитывающего воду и не разрушающегося от виб-
рации, тряски пли колебаний температуры. В зарубежной практике герметич-
ные отсеки, встроенные в корпус, не рассматриваются в качестве средства обе-
спечения непотопляемости по причине низкой иддсжпостн: если воздушные
ящики применяются, то расчет непотопляемости ведется при у слепи и исключе-
нии объема двух самых больших ящиков.
Другой тенденцией является обеспечение плавучести и аварийной остой-
чивости заполненной водой лодки с людьми, находящимися внутри, а не плаваю-
щими около нее. Дело в том, что для поддержания на плаву' человека, нахо-
дящегося в воде, необходимо всего около 8 кг дополнительной плавучести,
а для его поддержания полностью над водой — 75—100 кг (в зависимости от
массы). Если человек сидит в лодке в воде но грудь, то необходимо около
30 кг плавучести для того, чтобы уравновесить массу части тела, находящуюся
над водой. Таким образом, чтобы в случае заполнения лодки водой люди смогли
оставаться в ее кокните, следует предусмотреть дополнительный аварийный
запас плавучести.
В качестве примера рассмотрим приближенный расчет количества пено-
пласта, необходимого для обеспечения непотопляемости дюралюхиишевой мо-
толодки «Днепр» с четырьмя пассажирами, находящнмиси в кокните. Прн этом
учитывается незатаплнвасмый объем конструкции корпуса, двигателя Н закреп-
ленного в лодке оборудования.
I. Объем пенопласта, необходимый для поддержания па плану корпуса
с учетом того, что палуба н ветровое стехло располагаются выше ватерлинии:
бц Л 4- Gq -
щ. = —--------- м5,
р
где GK—масса корпуса лодки в воздухе, т (для «Днепра» — 0,14 т); С„ —
масса конструкции палубы н стекла, т (0,02 т): k — коэффициент плотности
материала корпуса, т/м3 — см. табл. 3; р — удельная плавучесть пенопласта,
т/м3. Прн плотности пенопласта у
Р = 1 — Y-
25
Таблица 3
Коэффициенты плотности различных матер| лов
” Материал Плотность, т/м* Коэффициент плотности Ь
Сталь 7,85 0.88
Алюминий 2,73 0 63
Стеклопластик 1,70 0 41
Бакелнз! роваииая фанера 1.10 0J0
Дуб 0.63 —0.56
Сосна ль 0,56 —0.78
Авиационная фанера 0.55 —0.81
Кедр 033 —1,95
Еслн в данном случае использовать пенопласт с плотностью 0,1 т/ы3, то
для обеспечения плавучести корпуса необходимо
0,14 0,63 + 0.02 п з
»| =-------™---------=0,12 м».
0,9
Этот пенопласт должен быть расположен симметрично по бортам в районе
ындель-шпапгоута лодки.
2. Объем пенопласта, необходимого для поддержания подвесного мотора:
где 6К — масса погруженного в воду мотора н бензобака, т. Для ра четов можно
принять Gm равным 0,55 сухой массы мотора с баком.
Этот объем пенопласта иеобход! мо разместить в пределах расстояния 0,75—
0.9 м от транца симметрично по обоим бортам для того чтобы не было чрез-
мерного дифферента на корму при заполнении лодки водой
3. Объем пенопласта, необходимый для поддержа шя людей в лодке, их
багажа и снаряжения:
0.5-75. п + GC-0,125 .
“ ЮОО ’ м ’
где 75-л — масса собственно пассажиров (кг) прн их числе п; Gc — масса багажа
и снаряжения, равная паспортной грузоподъемности минус масса пассажиров
(для «Днепра» 6С = 400—75-4= 100 кг).
0,5-75-4 4- 100-0,125 я ,
----------й™---------“ 19
1000
Этот пенопласт располагается со бортам симметрично в нос и корму от се-
редины кокпита в пределах обычного размещения пассажиров, причем запао
плавучести стараются i сместить возможно выше, под бортовой опалубкой.
Таким образом, общин объем пенопласта, необходимый для выполнения по-
ставленного пьиве условия должен быть равен
ш = Щ, + к«2 + щ, — 0,12 + 0,03 + 0,19 = 0.34 м3
Если расчет выполняется для катера со стационарным двигателем, то GM
принимается равным массе 75 % массы двигателя с редуктором плюс масса
стартерной батареи.
26
Рис. II. Расположение пенопласта, рекомендуемое стандартом В1Л-305-77.
«г, — об'.сч ппшаласм. необходимый для поддержания ин плану корпуса лоднм- р*< по-
лпгастся по всей длине корпуса симметрично относительно миделя; а1, — обтлм пено-
пласта Для поддержания мотора; располагается я предслвх длины корпуса 900 нм от
транца w, — об гм пенопласта для поддержания людей; располагается в предела»
длины кои пята.
Аналогичным образом можно определить минимальный запас плавучести
для удовлетворения требонаниям ГОСТ 19105—79' только составляющая иъ
принимается равной 10 % грузоподъемности лодки. Для лодки «Днепра полу-
чим соответствующую цифру
w 0,12 + 0,03 + 0,04 = 0.19 м’.
Недостаточно лишь рассчитать по приведенным выше формулам объем бло-
ков пенопласта или воздушных ящиков. Важно еще распределить запас пла-
вучести таким образом, чтобы в аварийном состоянии судно держалось на воде
в положении на ровный киль и сохраняло положительную остойчивость. Иногда
весь запас плавучести располагают в носовой части. При этом лодка, залитая
водой, принимает почти вертикальное положение — тяжелый мотор развора-
чивает ее транцем вниз. Лодку в таком положении почти невозможно отбукси-
ровать на мелкое место: мотор может запениться за дно и оторваться от траица;
пассажирам трудно удерживаться около лодки.
Другая ошибка — весь пенопласт размещается под паноламп лодки. В случае
заливания водой центр тяжести лодки оказывается расположенным слишком
высоко и она переворачивается вверх килем. Теперь судно будет иметь устойчи-
вое положение, вывести из которого его довольно трудно.
В качестве отправных пунктов при распределении запаса плавучести можно
воспользоваться приведенными выше рекомендациями и рис. 11. Пенопласт
необходимо располагать возможно выше (под палубой пли планширем) и доста-
точно широко разнести его по бортам и в оконечности судна. Хорошей прак-
тикой является создание вдоль киля под пайоламн свободного от пенопласта
пространства по всей длине лодки В случае заливания водой это пространство
заполняется первым и служит своеобразной балластной цистерной, препят-
ствующей опрокидыванию лодки при ее дальнейшем за полпенни.
27
В ряде случаев для обеспечения непотопляемости применяется пенополи-
уретан, который равномерно распределяется методом напыления по всей внутрен-
ней поверхности обшивки н палубы слоем толщиной 20—80 мм и защищается
склейкой стеклопластиком.
Следует заметить, что требования «Дет Норске Веритас» к объему аварий-
ного запаса плавучести оказываются значительно более жесткими, чем
ГОСТ 19)05—79. Прн испытаниях заполненная водой лодка должна оставаться
на плаву с двигателем к прочим постоянным оборудованием и не тонуть при
загрузке ее дополнительным грузом из расчета 25 кг нз каждого члена эки
пажа или определяемым по формуле
Г — 50 (L — 1,5- л) кг.
где L — наибольшая длина лодки. Для того же «Днепра» соответствующий до-
полнптельнып груз составляет 145 кг против 40 кг. требуемых прн испытаниях
по 1'ОСТ 19356—74. Прн этом проверяется остойчивость лодкн путем установки
на се планшире кренящего груза массой (10-f- 5-л) кг. Лодка не должна опро
кндызатъея прн крене вплоть до 60°.
Какая мощность допустима?
С развитием производства мощных подвесных моторов появилась
проблема перегрузки сравнительно небольших к легких корпусов мотолодок
при установке на них моторов чрезмерной мощности. В чем Состоят основные
аспекты этой проблемы?
С увеличением мощности мотора повышаются и скорость движения глисси-
рующей лодки и, следовательно, все динамические силы, действующие па нее.
Существенную опасность представляют силы, действующие па циркуляции и
могущие опрокинуть лодку на повороте. Становится трудно управлять лодкой
при наличии волнения — любое несимметричное воздействие волны усиливается
в десятки раз вследствие изменения мгновенного угла атаки днища. Корпус
начинает выскакивать из воды, енлыю раскачиваться и зарыскивать. Возрастает
сила динамических ударов корпуса о волну, может произойти разрушение кон-
струкций. Наконец, может наступить явление продольной неустойчивости дви
жспня—дсльфииированнс. и даже переход в рнкошетнровапие, управление
судном прн котором чрезвычайно затруднено. Следует также учитывать, что про-
даваемые в магазинах лодки подчас попадают в руки малоопытных водителей.
Все это заставляет конструкторов мотолодок и органы надзора за безопас-
ностью на воде ограничивать мощность подвесного мотора, допускаемую к уста-
новке на тот или иной тип мотолодки. В отечественной практике (аналогичные
нормы приняты в США) допускаемая мощность определяется в зависимости от
произведения наибольшей длины лодки L на максимальную ширину Втр по
транцу. Если на днище имеются брызгоотбойипкн, действующие как скула,
или часть глиссирующей поверхности, то ширина транца замеряется по нх ра-
бочим кромкам. Мощность мотора определяется по полученной характеристике
А' = 10,76/.-бтр в соответствии с табл. 4
Но ограничение мощности еще не гарантирует безопасности эксплуатации
мотолодки. Известны случаи, когда лодкн теряли остойчивость или получали
повреждения корпуса прн соблюдении этих норм. С другой стороны, применяя
специальные обводы корпуса, например — були, тримараипые обводы и т. п.,
конструктор имеет возможность существенно повысить динамическую остой-
чивость мотолодки и безопасность эксплуатации с мотором большей мощности,
чем это допускается нормами. Поэтому окончательное решение о предельно до-
пустимой мощности мотора принимается только после всесторонних испытаний
опытного образца лодкн. Важную роль в оценке способности лодкн эксплуати-
роваться с мотором данной мощности играют регулярные испытания, проводи-
мые в соответствии с ГОСТ 19356—74 с целью получить данные о надежности
конструкции корпуса к судна п целом. Во время этих испытаний, которые про-
водятся обычно в виде похода по акватории, оговоренной техническими усло-
виями на поставку лодки, судно должно пройти не менее 200 ч в режиме пол-
26
Таблица 4
Максимальная мощность подвесного мотора, допускаемая
для установки на мотолодках (стандарт BIA-307-72)
»i: Л одни с дистанционным управлением п высотой траыца ЗДв мм (или экннвалеатней высотой борта а корме) Лодкн без дистан- ционною управле- нии и высотой трам- ца менее 508 мм О1-ЛН с меньшей чк- вм вллси тн ой вы- сотой борта и норме)
Плоско доимые ЛОДКН с остро- скулыми обходами Прочие лодкн
Характери- стика К ~ 10.76/. X X ВТр. м3 Мощи «ХГТ к мотора, ие более. л. с. До ЗВ 3 39—42 5 43—45 7.5 46—45 <0 Чв,5-56 15 Свыше 56 2К-90 Свыше 56 0.5K-I5 Свыше S6 0.8К—М
Примечания. I При характеристике К > 56 злачен не мощности, онредежм-
ное по таблице, округляется до ближайшей цифр», оканчивающейся нз S.
2. Для плоскодонных остроскулых лодок с характеристикой К < 56 мощность под-
весного мотора уменьшается ло *качеиия, указанного в предыдущей колонке таблицы.
иого хода ка каждый год гарантия. испытывается на волне максимально допу-
стимом высоты с полной нагрузкой л с одним человеком.
В США существуют специальные нормы и для определения допустимой
мощности подвесных моторов для катамаранов, сделанных на основе двух ци-
линдрических понтонов:
V .1
N 2 94-Ц^- л. с.,
а
где V — объем плавучести понтонов, я’; L — длина понтона, м; d — диаметр
понтона, м (или диаметр окружности, вписанной в поперечное сечение, если
оно нс круглое).
Для узких каноэ, байдарок и челноков установлены следующие пределы:
прн длине до 4,5 м допускается ставить мотор не более 3 л. с.; от 4,5 до 5,5 м —
5 л. с. и при длине свыше 5,5 м — 7,5 л с.
Для надувных мотолодок, снабженных жестким транцем, допустимая мощ-
ность мотора определяется в зависимости от произведения наибольшей
длины L на ширину В:
Произведение 1.В, м5
0-3,9
4,0-7,4
Свыше 7,4
Мощность мотора, л. с.
75
12L-B -40
0.5Z. В 4-10
Ходкость
X ол к о с тью называется способность судна развивать опреде-
ленную скорость прн заданной мощности двигателя. Ходовые качества любого
судна определяются двумя основными характеристиками — сопротивлс-
29
н чем воды движению судна и эффективностью движи-
теля — устройства, преобразующего энергию двигателя (или ветра в случае
парусного судна) в силу — упор, движущую судно вперед. При установившемся
Движении судна — с постоянной скоростью — сила сопротивления равна упору;
если же упор движителя становится меньше, соответственно снижается н ско-
рость движения судна.
В современной гидромеханике силу сопротивления считают состоящей из
трех условно независимых составляющих: сопротивления трения, сопротивле-
ния формы н волнового сопротивления.
Сопротивление трения обусловлено действием сил вязкости
воды, обтекающей корпус судна. При рассмотрении явлений, происходящих
близ корпуса, используется принцип обратимости, т е. корпус считается непод-
вижным и обтекаемым потоком воды со скоростью, рапной скорости судна. Оче-
видно, что частицы воды, непосредственно примыкающие к обшивке судна,
должны быть относительно нее неподвижными — они как бы прилипают
к обшивке. На некотором расстоянии от корпуса скорость движения частиц
воды должна стать равной скорости потока (рис 12). Этот сравнительно тонкий
слой воды, в котором происходит изменение скорости потока от нуля до скорости
судна и. называется пограничным слоем. Fro толщина составляет I—2 % длины
судна но ватерлинии и постепенно увеличивается в кормовой части корпуса.
В пределах пограничного слоя и происходят явления, обусловленные вязкостью
воды и появлением сопротивления трения.
Исследованиями установлено, что величина сопротивления трения зависит
от характера движения частиц воды в пограничном слое, который изменяется
в зависимости от длины смоченной поверхности и скорости судна. Характерис-
тикой режима движения частиц является число Рейнольдса.

где v — коэффициент кинематической вязкости воды (для пресной воды V =
= 1,15-КГ* м'-7с). I.— длина смоченной поверхности, м, о— скорость
судна, м/с.
При относительно невысоком числе Re =» 10е частицы воды в пограничном
слое движутся слоями, или, говоря языком гидромеханики, поток здесь ла-
минарный Силы трения обусловлены касательными напряжениями между
отдельными слоями и зависят от перепада скоростей в направлении поперек
потока. Наибольший перепад скоростей оказывается непосредственно около
30
1’нс. 13. Коэффициент со-
противления трения тех-
нически гладкой и шеро-
ховатой пластин: А — при
ламинарном обтекании
пластины; Б — прн тур-
булентном обтекании:Б—
при переходном режиме
обтекания; Г— прн шеро-
ховатости LIK — 5-104;
Д — при шероховатости
UK = 2 10»
поверхности корпуса; соответственно н силы трения здесь имеют наибольшую
величину По мере удаления от обшивки силы трения убывают.
Ламинарный характер обтекания возможен только прн сравнительно невы-
сокой скорости н только на небольшом участке корпуса близ форштевня Прн
скорости, например, 2 м/с уже на расстоянии 2 м от штевня число Рейнольдса
достигает критической величины, прн которой режим потока в пограничном
слое становится турбулентным — вода начинает двигаться не слоями,
а совершать вихревые движения, направленные поперек пограничного слоя.
Возникает обмен кинетической энергией между слоями, вследствие чего скорость
частиц воды вблизи поверхности корпуса возрастает в большей степени, чем при
ламинарном потоке, возрастают перепад скоростей между слоями и соответ-
ственно — силы сопротивления треиня. Из-за поперечных перемещений частиц
воды увеличивается толщина пограничного слоя- Все вто обуславливает повы-
шение расхода энергии, требующейся на преодоление сил трення.
Критическая величина Re, при которой происходит турбулентное обтека-
ние корпуса, находится в пределах 5-105—6-10» и в значительной степени за-
висит от формы и гладкости поверхности корпуса. При повышении скорости
точка перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный перемещается
в сторону нося и прн достаточно высокой скорости вся смоченная поверхность
корпуса может быть охвачена турбулентным потоком.
Силу сопротивления рассчитывают по формуле:
RTp “ Стр -^2—Й кг,
где RTp — сопротивление трения, кг; Стр — коэффициент сопротивления тре-
ния; р — массовая плотность воды, равная плотности воды, деленной на уско-
кг=сЯ
рейне силы тяжести. Для пресной воды р 102—-— Q — смоченная поверх-
ность корпуса, м*.
Коэффициент сопротивления трения — величина переменная, зависящая
от характера потока в пограничном слое, смоченной длины корпуса, скорости о
и шероховатости поверхности наружной обшивки. На рис. 13, построенном п ло-
гарифмических шкалах, показана экспериментальная зависимость коэффи-
циента сопротивления трения от числа Rc и шероховатости поверхности кор-
пуса. С увеличением скорости коэффициент Стр уменьшается. Две наклонные
линии на рис. 13 представляют собой изменение оэффициента Стр Для техни-
чески гладких пластин при ламинарном (линия Л) и турбулентном (Б) режи-
мах обтекания, а горизонтальные прямые соответствуют значениям коэффициента
Стр для пластин с различной относительной шероховатостью k/L, (за k прини-
мается средняя высота неровностей поверхности длиной L).
31
Увеличение сопротивления трепня шероховатой поверхности по сравнению
с гладкой объясняется наличием в турбулентном пограничном слое ламинарной
пленки — подслоя в непосредственной близости от обшивки. Если бугорки на
поверхности обшивки оказываются полностью погруженными в ламинарный
подслой, то они не вносят существенных изменений в характер движения частиц
воды в подслое Если же порош ости превышают толщину подслоя п выступают
над ним. то происходит турбулизация потока по всей толщине пограничного
слоя н коэффициент трения соответственно возрастает.
Линия Б позволяет оценить допустимую шероховатость днища для малых
судов различных размеров и для различной скорости. Можно заметить, что
с увеличением длины по ватерлинии и скорости лодки требования к качеству
поверхности днища возрастают.
Для ориентирования приведем значения фактической шероховатости
(4. мм) для некоторых поверхностен:
- — тщательно лакированная и шлифованная деревянная поверхность —
— деревянная окрашенная н шлифованная—0,02+ 0.03;
— окрашенная патентованным покрытием—0,04+ 0,06;
— деревянная окрашенная свинцовым суриком — 0,15;
— обычная доска —0,5;
— обросшее ракушками днище — до 4,0.
В особенно тщательной обработке нуждаются носовая оконечность судна,
все входящие кромки киля, плавника (на яхтах) н руля, так как здесь, как
было показано выше, может сохраняться ламинарный пограничный подслой и
можно рассчитывать па снижение сопротивления трения. В кормовой части
корпуса, где толи нна пограничного слоя увеличивается, а его режим становится
полностью турбулентным, требования к отделке поверхности могут быть сни-
жены.
Oco6ei ю сильно сказывается па повышении сопротивления трепня обраста-
ние днища водорослями и ракушками. Если периодически не очищать днища
малых судов, постоянно находящихся в воде, то через два—три месяца сопро-
тивление трения может повыситься ив 50—80 %, что равносильно потере ско-
рости судна на 25—40 %.
Сопротивление формы. Даже за хорошо обт каемым корпусом на ходу можно
обнаружить кильватерный след — спутную струю, в которой вода совершает
вихревые движения. Это следе вне отрыва от корпуса пограничного слоя в опре-
деленной точке (Б на рис. 12), положение которой зависит or характера изме-
нения кривизны поверхности по длине корпуса. Чем плавнее обводы кормовой
оконечности, тем дальше в корму происходит отрыв пограничного слоя и меньше
нихреобразованне — сопротивление формы.
При нормальных соотношениях длины корпуса к ширине сопротивление
формы невелико. Его повышение может быть обусловлено наличием острых
скул, сломов обводов в подводной части корпуса, неправильно спрофилирован-
ными килями, рулями и другими выступающими частями. Сопротивление формы
зависит и от режима обтекания в пограничном слое — чем на большей длине он
ламинарный, тем меньше сопротивление формы. Поэтому важно устранить на
обшивке возможные причины турбулизации потока: и слывы краски, высту-
пающие головки крепежа, уменьшить общую шероховатость и т. п.
Волновое сопротивление. Возникновение волн у корпуса судна при его
движении вызвано действием сил тяжести жидкости на границе раздела воды
в воздуха. В носовой оконечности — в месте встречи корпуса с водой, давление
резко поиыш.1стся н вода поднимается на некоторую высоту в виде носового
буруна. Ближе к миделю, где вследствие расширения корпуса скорость обтекаю-
щего его потока повышается, давление в нем согласно закону Бернулли падает,
у|ювень воды понижается — образуется впадина волны. В кормовой части, где
линии тока воды, огибающие корпус, соединяются, давление вновь повышается
в образуется вершина кормовой волны.
При перемещении су: i а около него образуется сложная система носовых
и кормовых волн, которан ио своему характеру одинакова для судов любых раз-
меров (рис. 14).
32
Рис. 14. Система воли, образующаяся около движущегося судна.
1 -* «особые расходящиеся волны; 3 — поперечные волны; 3 — кормовые расхо; нщнсся
ПОЛНЫ.
Па малой скорости хорошо заметны расходящиеся волны, зарождающиеся
в носу я корме судна. Их гребни расположены под углом 36—40° к диаметраль-
ной плоскости. На более высокой скорости выделяются поперечные волны,
гребни которых не выхолят за пределы сектора, ограниченного углом 18—20’
с ДП судна. Носовая и кормовая системы воли взаимодействуют друг с другом,
следствием чего может быть как увеличение высоты суммарной волны за кор-
мой, так ее снижение. По мере удаления от корпуса энергия волн поглощается
средой и они постепенно затухают. Однако вызванное волн<юб|ызовйпием изме-
нение поля скоростей потока у корпуса создает силу сопротивления, на прео-
доление которой расходуется довольно значительная часть мощности двигателя
или тяги парусов.
Величина волнового сопротивления изменяется в зависимости от скорости
судна. Из теории колебаний известно, что скорость распространения волн свя-
зана с их длиной соотношением
, 2л о*
е
где я = 3,14; v — скорость волны, м/с; g = 9.81 м/с2— ускорение енлы тяжести.
Поскольку волновая система движется вместе с судном, то и скорость рас-
пространения волны раина скорости судна. Можно подсчитать длину попереч-
ной волны для каждой скорости:
Скорооь судна, м/с
» » км/ч
Длина волны, м
2 4 6 8 10
7.2 14.4 21,6 28.8 36
2.6 10.2 23 41 61
Таким образом, если речь идет о малом судне длиной около 10 м, то уже при
скорости 16—18 км/ч длина образующейся у его корпуса волны будет превы-
шать длину по ватерлинии. На ходу распределение сил плавучести по длине
корпуса существенно изменяется — на определенной скорости судно оказы-
вается идущим па гребне создзнной нм носовой поперечной волны, расположен-
ном в носовой части корпуса, а корма оказывается в районе подошвы (или впа-
дины) этой волны. Если плавучесть кормы окажется недостаточной, то судно
получает ходовой дифферент на корму.
2 П/р Г. М. Нслака 32
Рис. 15. Схема образова-
ния поперечных волн в
зависимости от относи-
тельной скорости лодки.
Справа пежезоиы оптималь-
ные оОлоды корпусов мл дых
СУДОВ ДЛЯ ДПГ1КО& скорости.
Для характеристики режима движения судна в волнообразования исполь-
зуется безразмерный параметр — число Фруда
Fr в_-^==-.
Заметим, что в формулу числа Фруда или относительной скорости входят
длина судна по КВЛ и те же элементы, что составляют формулу для определения
длины волны. Этим подчеркивается зависимость волнообразования от сил тяже-
сти, скорости и длины судна по ватерлинии.
Учитывая, что величина g = 9,8I_m/c? постоянная, относительную скорость
можно характеризовать числом У/И L, где V — скорость судна в км/ч.
Рассмотрим связь относительной скорости и волнового сопротивления.
На малых скоростях движения при Fr = 0,14-0,2 (V = (14-2,5) V L км/ч) па
поверхности воды около судна образуется мелкая и короткая волн*. Затраты
мощности не создание этой волны меньше, чем необходимо для преодоления со-
противления трения. Обводы корпуса на сопротивление воды оказывают лишь
незначительное влияние, обусловленное величиной смоченной поверхности.
При повышеинн скорости до Fr «= 0.25 (У а 2,8 К/, км/ч)у корпуса со-
здается невысокая поперечная волна длиной примерно 0.65Z.. Второй гребень
носовой волны располагается слегка в корму за миделем. Если корпус имеет
плавные взтерлиннн, заостренные в носу и в корме а подводный объем рас-
пределен равномерно ио длине, волновое сопротивление невелико. Если же но-
совая часть слишком полная, перед форштевнем появляется крутая подпорная
полна; если большой объем имеет корма, то вследствие сильного разрежения дав-
ления за кормой увеличивается глубина впадины. Оба пиления обуславливают
заметный рост сопротивления воды.
При Fr «= 0,35 (У = 4 V L км/ч) вторая вершина волны перемещается
ближе к корме и приподнимает се (рис. 15). Вследствие этого судно получает не-
большой дифферент на нос. Для того чтобы снизить этот эффект, целесообразны
обводы кормы вельботного или крейсерского типа, а в случае транцевой кормы
ватерлинии у транца должны быть достаточно острыми.
Чем большую скорость развивает судно, тем выше и длиннее становятся
поперечные. волны. Прн Fr «я 0,40 (У в 4,51^"/. км ч) длина носовой поперечной
волны становится равной длине корпуса. Судно идет на двух соседних грибиях
одной поперечной волны но в корме гребень носовой волны в известной сте-
пени гасится пониженным давлением в области подошвы кормовой волны, катер
прн этом получает легкий дифферент на корму.
31
200
скорость, V
О 0,2 6,3 ' 6t0 6,05
Fr-V/Уд^
Рис 16. Типичные кривые сопротивле-
ния воды движению водонзменшющего
судна в зависимости от скорости.
/ — полное сопротивление!; 2 — сопротив-
ление трепня.
При Fr = 0.S (У = 5,бКд км'ч)
наступает момент неблагопрятной ин-
терференции носовой и кормовой си-
стем воли. В этом случае у корпуса
судна образуется одна мощная полу-
волна, гребень носовой волны склады-
вается с гребнем кормовой и за тран-
цем судна вырастает большая попе-
речная попутная волна. Корма по-
гружается в подошву первой волны,
катер приобретает большой ходовой
дифферент на корму. Дальнейшее
повышение скорости связано с рез-
ким увеличением волнового сопро-
тивления н соответствующими за-
тратами мощности двигателя. При
этом наступает пик волнового сопро-
тивления. преодолеть который тяже-
лое судно с круглоскулыми водонз-
мещающими обводами обычно оказы-
вается не в состоянии.
Сказанное иллюстрируется зави-
симостью сопротивления воды от ско-
рости судна. На малых скоростях
движения волновое сопротивление со-
ставляет обычно нс более .30 общей
силы сопротивления воды, в то время
как на предельной скорости оно
возрастает до GO—65 % н более
(рис. 16).
Если на судне установлен достаточно мощный двигатель, а обводы днища
в корме создают опорную поверхность, способствующую уменьшению ходового
дифферента на корму — выравниванию корпуса — при V > 8 I L км'ч на судно
начинают действовать динамические силы похтержання и оно постепенно пере-
ходит в качественно новый режим движения — глиссирование.
С помощью номограммы, приведенной на рис. 17. можно определить в пер-
вом приближении скорость У. которую может достичь катер, имеющий водоиз-
мещение D и оснащенный двигателем мощностью Л'. Соединив прямой линией
точку на левой шкале номограммы, соответствующую длине катера по ватерли-
нии L, с точкой, соответствующей мощности на правой шкале, можно найти ожи-
даемую скорость катера на пересечении этой прямой с вертикальной линией,
соответствующей известному водоизмещению D. Наклонные линии номограммы
представляют собой шкалу скорости V, значение которой считывают у левого
конца данной линии.
Пользуясь номограммой, можно приближенно решить и обратную задачу:
найти мощность двигателя .V, необходимую для того, чтобы судно данного во-
доизмещения D и длины по ватерлинии /. достигло какой-либо определенной
скорости.
Глиссирование 11рн глиссировании, которое характеризуется относительной
скоростью V — (12-е-20) КL км/ч, судно располагается над поверхностью воды,
касаясь ее только небольшим участком днища. Оно нохтсрживасгся в этом поло-
же..... благодаря гидродинамическому давлению, возникающему как реакция
отбрасываемых инпз масс воды и действующему па смоченный участок днища.
Схема действия основных сил на днище глиссирующего катера показана на рис. 18.
Вода, ударяясь о днище (для наглядности оно заменено плоской пластиной),
разделяется на два потока. Основной поток перемещается к кормовому срезу
днища, другой — в виде тонкой брызгоной пелены выбрасывается вперед. В точке
С, где струн воды ударяют о поверхность днища и ноток раздваивается, вся энер-
гия набегающего потока превращается в гидродинамическое давление р, про-
35
порциональиое квадрату скоро-
сти катера и массовой плотно-
сти воды р, т. е.
р - |/2р-и® кг/м1.
В точке С давление макси-
мальное, затем оно постепенно
уменьшается н на кормовом
крае пластины становится рав-
ным атмосферному. Соответст-
венно изменяется и скорость по-
тока, обтекающего днище: в точ-
ке С опа равна О, а у кормового
края — максимальная Распре-
деление давления вдаль днища
зависит от угла атаки днища а
к набегающему потоку и от про-
дольного профиля Днища. При
увеличении угла атаки точка
приложения равнодействующей
сил давления смещается ближе
к транцу, так же как и при во-
нутом продольном профиле дни-
ща. И наоборот: даже неболь-
шая выпуклость днища г корме
вызывает существенное падение
давления.
В поперечном направлении
Iидродпнамическое давление
изменяется мало, резко падая
Рис. 17. Номограмма для определения скоро- па боковых кромках — скулах
стн водопзмещающего катера. днища — до атмосферного. Это
вызывает образование попереч-
ного потокв волн, который вы-
рывается из-под скул в виде характерных «усов». Наибольшей ннгенсивпостп
«усы» достигают в .месте действия повышенных давлений — иа границе поверх-
ности воды и днища катера.
За кормой глиссирующего катера появляется волновая впадина, имеющая
по бокам хорошо заметные стенки-валики, которые смыкаются далеко за транцем.
В атом месте образуется характерный подъем поды в виде «петуха», за которым идет
группа расходящихся и поперечных воли. При достаточно высокой скорости
волновая система, создаваемая катером, становится незаметной и вантовое со-
противление близко к нулю Сопротивление воды складывается и основном из
сопротивления трения и сопротивления брызгссбразсванни—давлении.
Результирующую дейстнующего на днище гидродинамического давления
А принято рассматривать как векторную сумму двух слагаемых — подъемной
силы воспринимающей массу катера, и силы сопротивления R (см. рис. 18).
Эффект глиссирования оценивается величиной гидродинамического качества
k s_ D R или же обратной величиной — коэффициентом глиссирования е = R!D
(здесь I) — водоизмещение судна, R — сила сопротивления движению). Чем ниже
коэффициент глиссирования, тем меньшая мощность требуется для того, чтобы
вывести на глиссирование судно данной массы. Для большинства .малых катеров
и мотатодок е= 0,18ч-0,25.
Таким образом, нижний предел скорости для выхода судна на режим глисси-
рования зависит от ГЮ.ПЮЙ массы судна, включая пассажиров, оборудование, за-
пас горючего и мотор. Ориентировочно его можно определить по формуле
V = 34 , rD км/ч.
Например, при D = 0,5 т V = 34 * 0,5 = 34 0,9 — 30,6 км/ч.
36
Рис. 18. Схема действия гидродинамического давления на глиссирующую ила-
сгину (ст) и силы на днище глиссирующего катера (б).
! — поверхность вод»; 1 — пластина. 3 — брыэговвя струя, отбрпсыппемйя по ходу;
1 — эпюра гидродинамического давления; 5 — точка С а которой скорость потока
ровна 0. а давление имеет максимальную величину р -- ’/<тд; 6 — волноьая впадина;
7 — волновые стспкп*валикн впаднкы-
Естествепио, чтобы развить такую скорость, па лодке нужно установить
двигатель соответствующей мощности. Для приблизительной опенки можно усло-
виться, что лодка выйдет на глиссирование только в случае, если на каждый кВт
располагаемой мощности двигателя будет приходиться не более 34 кг полной массы
судна.
Помимо массы, на величину сопротивления движению глиссирующего судна
существенное влияние оказывают угол атаки и зависящая от него длина, а также
ширина смоченного участка днища и отстояние центра тяжести от транца катера.
На рис. (8, 6 представлена упрощенная схема сил и моментов, действующих
на глиссирующее судно на ходу. Равновесие определяется величиной и взаимным
расположением четырех основных сил: массы судна D. силы поддержания У,
тяги гребного винта 7’, сопротивления воды движению судна R. Силы D и Y соз-
дают момент Л1уо, диффереитующий судно на пос. Этот момент при установи-
вшемся движении уравновешивается равным но величине и противоположным по
направлению моментом .И сил Т и R
Прн глиссировании У состоит практически полностью из гидродинамической
подъемной силы, которая зависит от площади и формы глиссирующей поверхности
днища, угла атаки (дифферента) и скорости судна. По условию равновесии Y
должна быть равна D, поэтому с повышением скорости должны соответственно
уменьшаться либо площадь глиссирующего участка днища, либо угол атаки, либо
и то > другое одновременно.
Для достижения наибольших скоростей целесообразно уменьшить смоченную
поверхность, так как это позволяет снизить сопротивление трения. Однако по-
скольку ширина днища остается постоянной, то вследствие укорочения длины
глиссирующего участка точка приложения У смещается в корму; тем самым нару-
шается равновесие системы сил и моментов. Под действием D иос судна опускается
в длина смоченной поверхности вновь увеличивается, сопротивление воды также
повышается. В результате судно не достигает скорости, которую оно могло бы
развить.
Еще более отрицательное влияние на сопротивление воды движению глисси-
рующего катера оказывает излишний дифферент — чрезмерно большой угол
атаки, с увеличением которого повышается сопротивление давления. Опыт пока-
зывает, что за счет снижения угла дифферента скорость катера можно повысить
па 15 и даже 20 %!
Очевидно, существует оптимальный угол атаки, при котором сумма сопротив-
ления трепня и давления оказывается минимальной (рис. 19). Обычно ходовой диф-
ферент изменяется в довольно широких пределах в зависимости от скорости судна,
т. с. частоты вращения гребного вала. Удачные глиссирующие катера получают
максимальный дифферент (нс более 8е) прн частоте вращения около 40 % оми-
иалыюн; затем дифферент уменьшается до оптимального значения (3—4°) при
37
Рис. 19. Угол атаки и сопротивление воды движению глиссирующего катера.
номинальных оборотах. Относительно широкие катера могут иметь чрезмерный
дифферент на всем диапазоне частоты вращения двигателя, максимум которого
(до 14 ) достигается в области более высоких оборотов. Катера с избыточной мощ-
ностью двигателя при частоте вращения двигателя от 80 % номинальной и выше
идут с малым углом дифферента — до 2’, что обуславливает некоторое снижение
скорости при увеличении числа оборотов.
На практике глиссирующие катера идут с оптимальным дифферентом далеко
не на всем диапазоне скоростей. Излишний дифферент наблюдается обычно в райо-
не «горба» па кривой сопротивления, что соответствует выходу катера иа глисси-
рование. Па полном ходу, наоборот, дифферент часто оказывается меньше опти-
мального.
В зависимости от соотношения смоченной длины, ширины н килеватосгн
днища оптимальный угол атаки колеблется в пределах от 2 до 7°. Чем шире и ко-
роче глиссирующий участок днища н меньше его килеватость, тем меньше опти-
мальный угол атаки В среднем величина угла атаки составляет.
— для редаиных и трехточечиых высокоскоростных глиссеров и катамара-
нов — 2,5-г-Зг;
— для катеров с умеренной килеватостью днища (до 15е) —3-*-4°;
— для катамаранов без поперечных реданов и катеров с ибподамн «глубокое
При проектироваинн катера в расчет берется одна определенная скорость,
поэтому судно целесообразно снабжать различного рода устройствами для регу-
лирования ходового дифферента: транцевыми плитами, дифферентовочпымн ци-
стернами, устройствами для регулирования угла наклона гребного вала. Послед-
ние язляюгся составной частью конструкции подвесных моторов и угловых по-
воротно-откидных колонок.
На рис. 20 приведена характерная кривая сопротивления глиссирующею
катера в зависимости от относительной скорости — числа Фру,та по водоизме-
щению

где D — водоизмещение, ыч. В этом выражении переход от линейного размера
к объемному (весовому) отражает физическую сущность явлений, происходящих
38
Рис. 20. Характерна» кривая сопротивлении глиссирующего катера, режимы
движения и рекомендуемые обводы корпуса.
I — режим подоилггещающето плаелиня (круглоскулш- оСподы); II — переходный рс>
жиы (круг лоикулью обвода о плоским участком днища й корме» :»лн остроскулый кор-
пус); 1П — режим глиссирования (остроскулыс обводы с умеренной кнлевзтостъю днища
» корме/: IV — режим глиссирования (остроскулыс кплсв.чтыс обводы; при Ггр > а —
«глубокое V» в сочетания с продольными реданпм»>; Л — «горб* сопротивления.
при глиссирования: длина по ватерлинии становится переменной величиной, за-
инея щей от угла дифферента и скорости.
На кривой (см. рис. 20) выделяется область скоростей, в которой происходит
переход водопзмещающего плавания в режим глиссирования. Эта область отли-
чается резким увеличением гидродинамической подъемной сиды и снижением роли
статической силы поддержании судна па воле. В пределах переходного режима
движения отмечается и максимум сопротивления воды — так называемый «горб»,
с повышением скорости сопротивление начинает снижаться. Следовательно, глис-
сирующий катер для достижения скорости за «горбом» сопротивления должен об-
ладать достаточным запасом мощности двигателя, чтобы преодолеть «горб» па
меньшей скорости. После выхода па глиссирование дроссельная заслонка карбю-
ратора может быть слегка прикрыта — для движения с более высокой скоростью;
в области минимального сопротивления требуется уже меньшая мощность дви-
гателя.
Па рис. 21 приведены кривые для определения достижимой скорости чисто
глиссирующих мотолодок и катеров с остроскулыми обводами и транцевой кор-
мой длиной от 3,5 до 6 м. Кривые построены на основе испытаний большого числа
мотолодок с подвесными моторами, но метод пригоден н лтя катеров, снабженных
стационарной установкой с гребным винтом и рулем.
График позволяет учесть удельную нагрузку судна кек относительно мощ-
ности двигателя М (О/Л'), так и ширины глиссирующего участка дишца /5 (D/B).
Пол нагрузкой имеется в виду полная масса судна с мотором, пассажирами н за-
пасом горючего, а пед шириной If — ширина корпуса по скуле либо расстояние
между кромками продольных реданов, на которых предполагается глиссирование
судна при данной нагрузке. В предварительных расчетах полезно уменьшить
паспортную мощность подвесного мотора на 10—15 % — именно такова средняя
эксплуатационная мощность большинства моторов. При использовании этого ме-
тода следует учитывать, что полную отдачу мощности двигателя можно получить
лишь в том случае, если примени гъ оптимальный гребной впит для данной на-
грузки и скорости лодки.
Другой важный фактор, влияющий на точность расчета, — это оптимальная
центровка судна для данной скорости, так как от центровки зависят ходовой диф-
ферент и смоченная noeepxiiocib днища. Даже если с мотором и гребным винтом
39
все в порядке, неправильное положение
центра тяжести по длине может оказаться
причиной снижения скорости на 50—
70 % получаемой по данному методу.
Устойчивость глиссирования. Движе-
ние глиссирующего катара будет устой-
чивым лишь в том случае, если соблюда-
ется равновесие системы сил н моментов,
рассмотренных на рис. IS. В случае на-
рушения равновесия катер прн движении
раскачивается в вертикальной продольной
плоскости, периодически изменяя диф-
ферент н смоченную длину днища. Это
явление, называемое иногда д е л ь ф и -
и н р о в а и и е м, сопровождается уда-
рами корпуса о воду, а прн значитель-
ной килеватости дишца — еще > попереч-
ным раскачиванием. Дельфпинровапне
не позволяет использовать полную мощ-
Рнс. 21. График для предваритель-
ной оценки скорости глиссирующих
мотолодок нрн заданной мощности
подвесного мотора 1V, л. с., полной
массе судна D кг и ширине глис-
сирующего участка днища В, см.
пость двигателя для развития максималь-
ной скорости, так как сопротивление
воды периодически увеличивается, эф<рек-
тнвностъ работы гребного винта снижа-
ется. Кроме того, затрудняется управле-
ние катером, ухудшаются условия пре-
бывания па нем экипажа.
Чаще всего причиной продольной не-
устойчивости движения судна является
несоответствие положения центра тяже-
сти катера точке приложения гидродинамической подъемной силы по длине.
Последняя располагается примерно па расстоянии 0.7£см от транца — средней
смоченной длины днища. Тяжелые прогулочные суда продольной устойчивости
обычно нс теряют, поскольку смоченная длина достаточно велика и ЦТ судна
находится в пределах этой длины либо может сместиться в результате перерас-
пределения пассажиров и наиболее тяжелых грузов.
Иное дело — легкие гоночные суда, особенно с широким плоским днищем
в корме, которые глиссируют на коротком участке днища у самого транца. Центр
тяжести оказывается расположенным в нос от передней границы смоченной по-
верхности, поэтому корпус под действием силы тяжести опускается на воду. При
этом MiHOBCHHo увеличивается смоченная поверхность, подъемная сила возрас-
тает н оказывается действующей уже в нос от ЦТ судна; носовая часть вновь под-
брасывается вверх, и т. д.
Дсльфинированис обычно возникает и у коротких широких прогулочных
лодок с мощными подвесными моторами. Его причиной может быть подъем днища
(даже на небольшую величину, что нередко случается при самостоятельной по-
стройке лодок) вверх у транца или значительное сужение днища по скуле в кормо-
вой части корпуса (при отношении ширины у транца к максимальной ширине по
скуле менее 0,9). Вызвать дельфинироваинс может большой развал надводного
борта носу и сильный встречный ветер, отрывающий носовую часть от воды.
На устойчивость движения влияет также угол наклона i ребпогб вала или откидки
подвесного мотора от транца.
Нрн разработке проекта нового катера в первом приближении его склон-
ность к потере устойчивости можно оценить с помощью графика (рис. 22), где
приведена зависимость скорости, при которой возможна потеря устойчивости, от
относительной центровки xgll) и коэффициента динамической нагрузки
Св=.О;р-^-Б».
Избавиться от дельфпннровляня па уже построенном кптсре можно, во-пер-
вых, если переместить вперед общин ЦТ катера, изменив при этом положения тя-
40
жслого оборудования в снаряжения, места води-
теля н пассажиров; во-вторых, если сместить на-
зад точку приложения гидродинамической подъем-
ной силы, установив регулируемые транцевые плиты
и отогнув днище вниз у транца; в-третьих, благо-
даря устройству сполочкн» — продолжения днища
за транец. Во всех случаях происходит удлинение
смоченной поверхности, соответствующее повыше-
ние сопротивления трения н некоторое снижение
максимальной скорости.
Воздушное сопротивление, как и сопротив-
ление воды, пропорционально квадрату скорости
катера. При средних скоростях движения — до
40—50 км/ч и нормальных размерах надстроек
воздушное сопротивление невелико и составляет
от 2’ до 4 % полного сопротивления. Однако доля
воздушного сопротивления быстро возрастает прн
сильном встречном ветре, когда результирующая
скорость обтекающего катер потока является сум-
мой скоростей судиа и ветра. Поэтому объем и
форма надстроек катеров имеют немаловажное
скорости и управляемости в штормовых условиях.
С,
Рис. 22. График для опен-
ки продольной устойчиво-
сти глиссирования.
значение для сохранения
особенно на открытой воде.
Управляемость
Управляемостью называется качество судна, позволяю» ie
ему следовать но заданному курсу илн изменять направление движения по жела-
нию экипажа. Для обеспечения этого качества каждое судно снабжается рулем;
управляемым может считаться только такое судно, которое иа перекладку руля
реагирует определенным образом.
Управляемость объединяет два свойства судна — устойчивость на курсе н
поворотливость. Устойчивость п а курсе — это способность судна
удерживать прямолинейное направление движения прн действии на него различ-
ных внешних сил: ветра, волнения н т п. Устойчивость на курсе зависит не только
от конструктивных особенностей катера или яхты, но и от реакции рулевого на
отклонение судна от курса — сто <чутья» руля.
Поворотливостью называют способность судиа изменять направле-
ние движения и описывать определенную траекторию под действием руля и дви-
жителей— гребного пинта, если это моторный катер, икарусов, если судно дви-
жется под парусами.
Всегда желательно, чтобы судно было достаточно устойчиво на курсе, так как
любое отклонение руля вызывает увеличение сопротивления воды движению.
В то же время оно должно обладать хорошей поворотливостью для возможности
маневрирования в тесных гаванях» прн подходе к оказавшемуся за бортом чело-
веку н т. п. В известной степени эти требования противоречивы: чем поворотли-
вее судно, тем труднее удерживал, его на курсе, и наоборот, чем легче судно удер-
живается на прямом курсе, тем труднее управлять нм при маневрировании.
Управление малыми судами осуществляется с помощью руля, изменением
направления действия упора гребного винта — на мотолодках с подвесными мо-
торами и катерах с угловыми поворотно-откидными колонками, и изменением
направления реакции водометных движителей. Руль является вертикально илн
наклонно расположенным гидродинамическим крылом, которое может был. уста-
нонлено как под днищем, так и за транцем катера. При его перекладке на некото-
рый угол атаки па руле возникает гидродинамическая сила Q, одна нз составляю-
щих которой .V толкает корму судна в сторону, противоположную перекладке
руля (рнс. 23). Другая составляющая R является дополнительным сопротивле-
нием. замедляющим ход судна.
В начальный момент поворота центр тяжести судна (ЦТ) по инерции продол-
жает свое движение в прежнем направлении, хотя корпус оказывается уже раз-
вернутым иа некоторый угол под действием руля. На боковую поверхность иод-
41
Рис. 23. Гидродинамические силы, действу-
ющие на руль и корпус катера при пере-
кладке рули.
водной части корпуса в носу на-
чинает действовать повышенное
давление воды. Под действием это-
го давления происходит дальней-
ший разворот корпуса вокруг вер-
тикальной осн, проходящей через
ЦТ судна.
Если закрепить руль в одном
положепцн. то судно пойдет при-
мерно по окружности, которая на-
зывается циркуляцией. Диа-
метр или радиус циркуляции явля-
ется мерой поворотливости судна:
чем больше радиус циркуляции,
тем хуже поворотливость, flo цир-
куляции движется только центр
тяжести судна, корму выносит наружу. Одновременно судно получает дрейф,
отчасти вызванный центробежной силой, отчасти—силой V. возникающей на
руле. Поворотливость судна определяется в основном взаимным расположением
трех точек: центра тяжести, центра приложения сил бокового сопротивления
(ЦБС) и точки приложения движущей силы — упора винта. Большую роль играет
А’ и ее удаление от ЦБС, так как эта сила и гидродинамические силы давления па
наружную (по отношению к центру вращения судна) скулу в носовой части обра-
зуют поворачпваюгцнй момент. Во время поворота ЦБС не остается неподвижным,
э перемещается вдоль корпуса в зависимости от обводов корпуса н даже конфигу-
рации надводной част судна, от которой в значительной мерс зависит управляе-
мость в свежий ветер.
Отсюда нетрудно сформулировать условия, которым должно удовлетворить
судно, обладающее хорошей поворотливостью. Важно, чтобы ЦБС располагался
несколько в нос от ЦТ судна, то есть основная площадь погруженной части Д||
располагалась в носовой части. Иногда приходится вырезать часть дейдвуда или
киля вблизи кормы, чтобы улучшить поворотливость катера. На плоскодонных
глиссирующих катерах и мотолодках, имеющих па ходу малую осадку носом,
с этой же целью располагают в нос от ЦТ небольшой плавник; иначе судно при
повороте сильно дрейфует наружу циркуляции и циркуляция малого радиуса
оказывается невозможной. Этот недостаток в меньшей степени присущ катерам
с обводами «глубокое V», снабженным продольными реданами.
Радиус циркуляции зависит от скорости к водоизмещения судна, а также мо-
мента инерции относительно вертикальной осн. проходящей через ЦТ. Чем больше
скорость, водоизмещение и длина судна, чем больше тяжелых предметов (двига-
тель, якоря и прочее оборудование) размещено в оконечностях судна, тем больше
радиус цпркуляцин.Обычпо его выражают в длинах корпуса судна. Судно обла-
дает хорошей поворотливостью, если диаметр циркуляции его менее 3 длин кор-
пуса' удовлетворительной — не более 5 длин.
При проектировании руля стремятся, чтобы прн его отклонении от ДП созда-
валась достаточная поворачивающая сила при минимальном сопротивлении воды.
Наибольшее распространение получили рули, спроектированные в виде крыла
с аэродинамическим профилем поперечного ссчсння. Максимальная толщина про-
филя принимается обычно в пределах 8—12 % хорды и располагается на расстоя-
нии 1/3 хорды от передней кромки руля. Площадь руля зависит от скорости судна,
так как подъемная сила на нем прямо пропорциональна квадрату скорости. На
парусных яхтах площадь руля составляет 8+ 10 “о погруженной площади ДП: на
тихоходных водопзмещзющнх катерах — 2-5-5%; на глиссирующих — 1+2%.
Для использования повышенной скорости потока волы, отбрасываемого назад греб-
ным винтом, перо руля на катерах размещают за винтом па расстоянии 0.75 диа-
метра пинта.
Эффективность руля будет выше, если его поместить под днищем судна. Это
объясняется тем, что вода не перетекает через верхнюю кромку (эффект гидро-
динамической шайбы) и исключается возможность засасывания воздуха с поверх-
ности воды па сторону разрежения при крутых поворотах на большой скорости
42
Рис. 24. Средства борьбы с вентиляцией рулей: а — на катере с навесным иа
1 ранце рулем; б— на яхте с рулем, отделенным от киля
1 — перо руся; 3 —янтнкавнтошюнная пластина; 3 — Шааиик-Сксг рули.
(вследствие этого подъемная сила нл руле падает, катер теряет управляемость).
Это явление, иногда называемое вентиляцией, бывает на катерах с рулем, наве-
шенным па транце, или иа яхтах при сильном крене. Для устранения его полезно
установить над верхней кромкой руля пластину, а на яхте — небольшой плавник,
стабилизирующий поток перед пером руля (рис. 24)
На очень быстроходных катерах, у которых руль установлен под днищем, но
слишком близко от транца, желательно срезать верхний угол пера под углом 15—
20° (см. рис. 25, о). Благодаря этому срезу ноток под днищем будет проходить jo
траппа н препятствовать прорыву воздуха с поверхности к рулю. Кроме того, при
резком повороте избыток давления на поверхности руля, обращенной вперед, мо-
жет вызнать дифферент катера на вое с креном наружу циркуляции. Нрн наличии
среза этого можно не опасаться.
Важной характеристикой руля является его гидродинамическое удлинение
(отношение квадрата высоты к площади пера). Руль с большим удлинением разви-
вает большую поперечную силу при малом отклонении (угле атаки), при сравни-
тельно же небольших углах атаки происходит отрыв потока от поверхности разре-
жения, в результате чего подъемная сила на руле резко падает. Например, при
X »> 5 критический угод перекладки руля составляет 12°, а прн X 1 — уже 30°.
В качестве компромиссного решения используют такое: применяют рули с X =
_ 1,2ч-2,0 для капрон и Х = 2ч-2,5—Для парусных яхт.
Для повышения критического угла перекладки рекомендуется установить
плавник — сксг (см. рнс. 24, б). Обычно угол поворота руля ограничивается 35°,
причем перекладке его на такую величину целесообразна только на завершающей
стадии поворота, когда корму’начинает интенсивно выносить наружу циркуляции
и фактический угол атаки руля но отношению к натекающему на пего потоку воды
становится меньше угла перекладки В начальный момент поворота руль следует
перекладывать на гораздо меньший угол — 15ч-20". Это способствует и меньшей
потере скорости нрн изменении курса.
Оптимальной формой пера руля является тр*псппс;ждпая с прямой или слегка
скругленной нижней кромкой. Аля уменьшения усилий на румпеле иногда при-
меняют балансирные рули (рнс. 25) с осью вращения, расположенной слегка п пос
отточки приложения результирующей гидродинамического давления к профилю,
го есть па расстоянии не более '25 % хорды профиля руля. В противном случае
для возвращения руля в нормальное положение после перекладки потребуются
слишком большие усилия, устройство балансирного руля оказывается нецелесо-
образным Для быстроходных катеров коэффициент компенсации — отношение
площади руля, расположенной впереди баллера к остальной его части — состав-
43
Рис. 2о. Балансирные рули:
а — подменой обтекаемый руль па быстро-
ходном катере; б — пластинчатый руль
на катере водоизмещающего типа.
ляет 12—16%; для тихоходных’
катеров н яхт — 17—20%.
Сказанное выше о форме под-
водной части ДП, которая обеспе-
чивает хорошую поворотливость,
в обратном смысле можно приме-
нить при рассмотрении устойчи-
вости судна иа курсе. Если ЦБС
расположен в корму от ЦТ, кон-
фигурация подподиой части ДП
близка к прямоугольнику, име-
ется развитый киль-стабилизатор
в кормовом части, то судно обладает
хорошей устойчивостью иа курсе,
иногда—в ущерб его поворотливо-
сти. Определенное значение имеет
дифферент па корму, а на глис-
сирующих катерах — наличие про-
дольных реданов па днище. Если
судно имеет креп, то, поскольку точка приложения результирующей силы
сопротивления воды оказывается’ смещенной в сторону накрененного борта,
эта сила вместе с упором гребного ввита создаст момент, поворачивающий судно
в сторону крепа. Таким образом, требуется постоянная перекладка руля, однако
ото приводит к некоторому снижению скорости. На глиссирующем катере, осо-
бенно с большой кнлеватостыо дшпца, появлению крена способствует работа греб-
ного винта: катер получает крен в сторону, противоположную направлению вра-
щения винта. Это явление заметно, например, у лодок с подвесным мотором
«Вихрь», имеющим винт правого вращения. При выходе в плавание «налегке» —
с одним водителем, чаще всего располагающимся полевому борту, лодка получает
довольно значительный крен иа левый борт. Разумеется, креп, уводящий судно
в сторону от курса, необходимо ликвидировать.
Для повышения устойчивости на курсе глиссирующие катера имеющие вы-
сокий надводный борт и развитые надстройки, снабжают килями-стабилизаторами,
простирающимися обычно до выхода из корпуса гребного вала н препятствующими
сносу с курса при сильных боковых ветрах. Крен, возникающий под действием
бокового ветра, целесообразно ликвидировать с помощью управляемых транцевых
плнт, отклоняя па необходимый угол атаки плиту у накрененного борта.
В некоторых случаях управляемость малых судов, оснащенных подвесными
моторами или угловыми поворотпо-откплиымп колонками, недостаточно удовле-
творительна. Это происходит на малой скорости — прн маневрировании в гава-
нях, проходе каналов н шлюзов, при ловле рыбы на дорожку. Чтобы улучшить
управляемость таких судов, за рубежом нрнмсниют'съемные рули, прикрепляемые
к аптикаинтациониой плите мотора или колонки сразу за гребным пиитом.
Рис. 26. Средства улучшения поворотливости малых судов, оснащенных подвес-
ными моторами илн угловыми колонками: о — сьемный руль; б — «Раддерсэй^»;
в — «Рэддерсзйф» на полном ходу лодки.
44
Простейшая конструкция такого руля состоят нз литого алюминиевого пера I,
снабженного прорезью для надевания па аптпкавнтацнониую плиту и утолщением
2 с отверстиями для двух стяжных болтов.7 (рис. 26, я). Спереди иа корпус редук-
тора надевается скоба 4, в которой через отверстия проходят стяжные болты. Та-
ким образом руль надежно кренится к мотору без каких-либо сверлений в корпусе
редуктора; при необходимости его можно быстро спять.
Другая конструкция руля — сРаддсрсэйф». представляет собой две парал-
лельные пластины $, соединенные вместе болтами 8 н прикрепленные к горизон-
тальным осям 6, расположенным на основании, которое при помощи вннгов за-
креплено к антнкавнтакионпой идите мотора. Благодари тому, что пластины
оказываются расположенными в реактивной струе волы, отбрасываемой лопастями
гребного ввита, они служат весьма эффективным рулем при любой скорости лодки.
Особенностью конструкции являются небольшие участки 7, расположенные
в нижней пластине поперек набегающего потока воды. С увеличенном скорости
лодки под действием гидродинамического давления па эти участки пластины под-
нимаются вверх, а после того как будет достигнута определенная скорость, почти
полностью выходят из воды — по ёе поверхности скользят только участки пла-
стин у их нижних кромок (рис. 26, в).
Благодаря применению съемных рулей удастся существенно уменьшить ра-
диус циркуляции лодок с подвесными моторами и предохранить винт от поврежде-
ний, особенно иа заднем ходу.
Обводы глиссирующих судов
Развитие современного катеростроения неразрывно связано с совер-
шенствованием катерных механических установок и широким применением стек-
лопластика для изготовления корпусов. За последние 20 лет были созданы легкие
к мощные быстроходные двигатели внутреннего сгорания, позволившие вывести
нз режим глиссирования достаточно мореходные и комфортабельные катера. Удель-
ная масса стационарных бензиновых двигателей средней мощности от 75до180кНт
(100—250 л. с.) составляет 2,3—2,8 кг.'кВт, а мощных подвесных моторов —
1,2—2,2 кг/кВт. Благодаря применению угловых поворотно-откидных колонок
двигатели занимают в корпусе гораздо меньше места, чем установки с угловыми
реверс-редукторами нлн с прямой передачей на гребной винт.
Использование синтетических смол холодного отверждення для формования
корпусов лодок и катеров позволило строить корпуса практически любых ебво-
дов, в наибольшей степени удовлетворяющих требованиям гидродинамики, море-
ходкости и комфортабельности.
В 60-е—70-е годы конструкторы малых катеров стремились создать такие
корпуса, которые позволили бы полностью реализовать имеющийся в большинстве
случаев запас мощности для поддержания высокой скорости в условиях волнения.
Отмеченные выше факторы, а также поиски оптимальных форм обусловили появ-
ление большого разнообразия типов обводов глиссирующих катеров. Коротко
рассмотрим особенности наиболее распространенных из них.
Корпуса малой кнлеватости. Прн постоянной нагрузке и в условиях гладкой
воды максимальным гидродинамическим качеством при глиссировании обладает
корпус с абсолютно плоским днищем, если, конечно, ширина по скуле и
положение центра тяжести обеспечивают устойчивое движение без дсльфнпиро-
вания п с оптимальным дифферентом. Величина гидродинамического качества мо-
жет достигать К *= 10.
Именно это н обусловило широкое применение плоскодонных корпусов в на-
чальный момент развития глиссирующих судов. Высокое гидродинамическое ка-
чество обеспечивало выход не глиссирование при сравнительно малой мощности
двигателя относительно водоизмещения. Однако с увеличением мощности двига-
телей и скоростей катеров выявились существенные недостатки плоскодонных
ебводов.
Основной нз них — это сильные удары корпуса о волну. Прн встрече с вол-
ной подъемная сила па днище катера вследствие увеличения утла атаки мгновенно
возрастает в несколько раз, корпус мх>жет взлетать над поверхностью воды. В сле-
дующий момент, прн падении па воду, катер получает сильный удар в днище. Сила
45
удара пропорциональна квадрату вертикальной скорости в момент встречи дшица
с поверхностью воды, которая в свою очередь зависит от скорости хода, водоиз-
мещения катера и длины волны. Величина ударных перегрузок может достигать
10g п даже более (под перегрузками понимается отношение ускорения, получае-
мого центром тяжести судна, к ускорению свободного падения тела g = 9,81 м/с2,
другими словами, отношение силы удара к массе катера).
Ударные нагрузки и ускорения не только отрицательно влияют па экипаж,
ио и могут стать причиной разрушения конструкций корпуса или срыва двигате-
лей с фундаментов.
Наиболее эффективный путь снижения ударных перегрузок — это увеличе-
ние угла княеватосгн днища, flpit его увеличении, например, с Одо 10“ сила удара
снижается более чем в 1,5 раза.
Дру1 им недостатком плоскодонного корпуса является чувствительность к рас-
положению центра тяжести и соотношению нагрузки и ширины днища, которое
оценивается коэффициентом динамической нагрузки
г D
1/2ро=Н ’
При неудачном выборе этих элецепгов судно легко переходит о режим дсль-
финнрованпя (см стр. 40).
Наконец, плоскодонные глиссирующие суда сильно сносит вбок при поворотах
на полной скорости. Легкие гоночные мотолодки при этом нередко опрокиды-
ваются. Этот недостаток можно устранить, если установить плавннки-стабнлн-
заторы или снабдить корпус наклонными участками днища близ скул («скошен-
ными» Скулами).
Отмеченные недостатки ограничивают применение плоскодонных (и с малой
кнлеватостью днища) глиссирующих корпусов в основном на гоночных мотолод-
ках, рассчитанных на скорости то 50 км'ч н используемых иа акваториях, закры-
тых от волн. Применяются они и на речных мотолодках п катерах прн большой
удельной нагрузке па единицу мощности двигателя
Корпуса с «закрученным» днищем (рнс 27). Для снижения ударных пере-
грузок при глиссировании на волне днищу придают ту или иную килеватость.
Наиболее сильные удары приходятся нз носовую часть корпуса, поэтому заост-
ряют в основном носовую треть днища, оставляя в корме глиссирующий участок
малой кклеватостн. Примером таких обводон «закрученного» шпа являются кор
пуса катеров «Амур» и новых модификаций «Казанки» (см. рнс. 109 и 149). Такие
корпуса отличаются более комфортабельным ходом на волнении, чем корпуса
с малой кнлеватостью. ио не позволяют развить высокие скорости. Так как пло-
ское днище работает под малыми углами атаки (до 4е). длина смоченной поверх-
ности корпуса оказывается слишком большой и с повышение» скорости площадь
этой поверхности не уменьшается. Благодаря быстрому росту гидродинамической
подъемной силы в начальный период движения кривая сопротивления катера
с «закрученным» днищем имеет плавный подъем с невысоких* «горбом», для прсодо-
46
Рис. 28. Обводы корпуса глиссирующего катера типа «моногсдроп»: а — ори-
гинальные обводы, б — современный вариант.
.тения которого требуется сравнительно небольшая удельная мощность. Поэтому
подобные обводы предназначены для катеров, рассчитываемых иа переходным ре-
жим движения или глиссирование при V > 8 ИL км/ч.
Сула с «закрученным» днищем при пл а на инн на попутном волнении обладают
рыскливостью. Причиной этого является дисбаланс в гидродинамических силах
поддержания, действующих из заостренную килеватуто носовую часть и плоский
широкий участок днища в корме. При небольшом зарыскнвапип катера с курса
иа участки днища у форштевня начинает действовать сила, близкая по направле-
нию к горизонтали и способствующая дальнейшему отклонению судна с курсе.
Подобным же эффект дает и крен, при котором сила, изменяющая курс судна,
появляется со стороны накрененного борта.
Па волнении проявляется и другой недостаток судов с «закрученным» дни-
щем: при входе в волну вдоль заостренных обводов корпуса в носу водя подни-
мается вверх в видсбрызговой пелены, срываемой ветром и отбрасываемой на па-
лубу.
Построить корпус с подобными обводами технологически сложно, а его
обьсм п носу получается весьма неудобным для использования в качестве склад-
ского помещения и особенно—для оборудования каюты.
Моногедрон. Корпус с постоянным углом кплевятости днища от траппа
до миделя, равным 10—17° (рис. 28). Это наиболее распространенный в настоящее
время тин обводов глиссирующих корпусов. Обводы технологичны при постройке
корпусов нз листовых материалов — металла или фанеры. Умеренная килсва-
тость днища позволяет подучить достаточно высокое гидродинамическое качество
при приемлемых перегрузках на волнении. Иногда днище снабжается скуловыми
брызгоотбойинками илн короткими продольными реданами, которые способствуют
уменьшению смоченной поверхности.
Обводи типа моногедроп применяют прн V < 15 К/, км/ч и удельной на-
грузке до 30 кг/л. с., т. е. в тех случаях, когда мощности двигателя может ока-
заться недостаточно для корпуса с обводами «глубокое V». По сравнению с корпу-
сами с повышенной кнлсватостью днища, моиогсдрои имеет более высокую ста-
тическую остойчивость поэтому такие обводы предпочитают для морских кате-
ров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например, для ком-
фортабельных моторных яхт, рыболовных катеров и т. п.)
«Глубокое V». Тип обводов глиссирующего корпуса с повышенной киле-
ватостью днища (более 20°) от миделя от транца и продольными реданамн^кото-
рый применяется для быстроходных катеров, рассчитанных на V > 15 V' L км 'ч
(рис. 29). Такне обводы обеспечивают комфортабельный ход па волнении с мини-
мальной потерей скорости Кроме того, данный тип обводов позволяет использо-
вать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках н катерах,
без потери устойчивости движения пли опасности разрушения корпусных кон-
струкций. Прн повышении скорости в результате подъема корпуса из воды ши-
рина смоченной поверхности днища с большой килеватостыо постепенно умень-
шается. Соответственно возрастает оптимальный угол атаки, при котором сопро-
47
a)
Рнс. 29. Обводы типа «глубокое V»: а —
вид на дшпцс; б — корпус теоретического
чертежа.
•лишение воды является минимальным. —
у кнлеватого корпуса он в 1,5—2 рапа
больше, чем у плоскодонного. Благодаря
этому и смоченная длина кнлеватого
катера оказывается меньше, чем у катера
с плоским днищем. В итоге, несмотря на
существенное снижение гидродинамиче-
ского качества нрн увеличении угла
кнлеватостн днища до 20—23 . па кор-
пусе с обводами «глубокое V» удается
получить более высокую скорость, чем на
корпусах с умеренной кнлеватостью. Бла
годарн почти одинаковыми оперенным про-
филям днища в носу и корме катера с об-
водами «глубокое V» отличаются хорошей устойчивостью прн плавании с попут-
ной волной, малым дрейфом на ииркуликяи н плавностью качки.
К мелос гатка.м «глубокого V» следует отнести большое сопротивление в началь-
ный момент движения и большие затраты времени на разгон до выхода на режим
чистою глиссирования. Для улучшения стартовых характеристик и снижения
«горба» сопротивления можно использовать транцевые плиты к продольные реданы
на днище.
Другим недостатком является пониженная начальная остойчивость как на
стоянке, так и на ходу. Для повышения остойчивости на стоянке иногда устраи-
вают днищевые балластные цистерны, автоматически опорожняемые прн выходе
катера па расчетный режим (см. стр. 23). Для повышения ходовой остойчивости
приходится увеличивать смоченную поверхность днища в корме, обрывая про-
дольные реданы, иа которых корпус глиссирует на расчетной скорости, на некото-
ром расстоянни от транца. В результате этого смачиваются дополнительные уча-
стки днища н увеличивается ширина ватерлинии. Другой вариант — использо-
вание наделок-споисопов, расположенных па ходу над водой и действующих при
крене катера.
Непременной деталью корпуса «глубокое V» являются продольные
реданы — призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью
н острой свободной кромкой (рис. 30). Главный эффект реданов заключается и от-
сечении от днища потоков воды, растекающихся от киля к бортам. В результате
нх действия уменьшается смоченная поверхность корпуса, иа реданах создастся
дополнительная подъемная сила; в совокупности это повышает гидродинамиче-
ское качество корпуса.
Благодаря продольным реданам осуществляется автоматическое регулирова-
ние ширины днища в зависимости от скорости судна. На малых скоростях катер
глиссирует па полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, которая
оптимальна для данной скорости. По мере разгона гидродинамическая подъемная
48
Рис. 30. 11родольныс реданы: а — схе-
ма расположения реданов по ширине
корпуса: б — вид на днище катера без
реданов; в — действие реданов на том
же днище.
/ — поверхность денши. мс емвчивлемля
водой: 2 — скуловой брыэгоотбойкик; J —
продольные реданы: 4 — поперечный по-
топ воды; б — смоченный участок дннщл.
сила растет, катер уменьшает осадку.
Прн этом крайние участки днища,
прилегающие к скулам, выхолят из
воды, глиссирующая поверхность ог-
раничивается крайней к скуле парой
реданов. Благодаря этому сохраняется
оптимальная величина коэффициента
Ср, несколько снижается «горба кри-
вой сопротивления.
Продольные реданы повышают
остойчивость катера демпфируют бор-
товую н продольную качки. Па ходу
при резком крене ха реданах накре-
ненного борта возникает дополнитель-
ная подъемная сила, которая препят-
ствует дальнейшему увеличению кре-
на. Продольные реданы существенно
повышают устойчивость судна на курсе
н в то же время сокращают радиус
циркуляции. Это происходит благодаря
работе боковых вертикальных гранен
реданов, которые при боковом смеще-
нии — дрейфе от Петра, волны или на
повороте, действуют подобно килю.
Положительные качества реданов
начинают проявляться лишь прн до-
статочно высоких скоростях — V >
> 12 I L к.м'ч. Нл малой скорости и
при разгоне катера сопротивление
воды «следствие увеличенной смочен-
ной поверхности днища с реданами оказывается выше, чем у катера с гладким
днищем. Кроме того, их эффективность зависит от угла кнлеватости днища.
Сели он менее 10=, устройство продольных реданов нецелесообразно.
Скорость поперечного потока у плоского днища относительно невелика, по-
этому миновав скулу, вода резко поднимается почти вертикально вверх. Если па
се пути параллельно скуле под днищем установить продольный редан, то вырываю-
щиеся нз-нол него струн вновь коснутся днища в непосредственной близости от
вертикальной грани редана. У кнлеватого днища скорость поперечного потока
достаточно высокая, поэтому струн вырываются из-под скулы ндн продольною
редана под углом к вертикали: чем больше угол кнлеватости, тем больше и откло-
нение потока от вертикали. При угле кнлеватости днища окало 20° струн волы
покидают кромку редана практически под таким же углом.
На каждой половине днища обычно устанавливают по два (при ширине дипщл
1.4—1,6 м) или но три (нрн ширине 2—2,5 м) редана. Расстояние ближайших
к скуле реданов от ДП судна рассчитывается в зависимости от нагрузки и скоро-
сти катера. Реданы по всей длине корпуса — от форштевни до транца — целесо-
образны в том случае, если можно обеспечить глиссирование катера на ширине,
ограничиваемой данными реданами. В противном случае реданы в кормовой части
дннща только повышают сопротивление воды. Обычно до транца доводят только
крайние к скуле реданы, а остальные, которые эффективно работают только на
границе птица н води на полном ходу, обрывают на том пли ином расстоянии от
транца На мотатодках с умеренной кнлеватостью днища, развивающих скорость
около 40 км/ч, можно устанавливать короткие (но 0,5—0,8 м) редаиы-брыэгоот-
бойнвкн в носовой части корпуса.
Естественно, правильная работа реданов возможна только при нх острой
дружной кромке, поэтому па деревянных катерах реданы п.чготовляют из твер-
дых пород древесины или прикрепляют к их рабочим граням .металлические по-
лосы. В средней части корпуса и корме реданы располагают параллельно килю.
В носовой части нх лучше свести к форштевню, чтобы избежать слишком крутого
19
Рис. 31. Глиссирующие обводы днища
с гидролыжей.
чтобы на
подъема вверх (по батоксам)’ в против-
ном случае при всходе катера на волну
реданы будут- оказывать тормозящее
действие. К слову сказать, существует
и негативный эффект продольных ре-
данов на высокоскоростных суда
при встречной волне корпус получает
довольно жесткие удары вследствие
концентрации давления иа плоских
поверхностях реданов.
Комбинированные обводы с гн
дролыжей. Вариант глиссирующего
корпуса с узкой центральной частью
днища малой кнлсватости (илн плос-
кой) и наклонными боковыми уча-
стками (рис. 31). Ширина централь-
ного участка, или г и д р о л ы ж н,
. . полной скорости судно глиссиро-
вало на мем, как на нластнне, а наклонные участки днища смачивались водой
только при крене пли же встрече с волной. Кромки гндролыжи являются продоль-
ными реданами, поэтому вышесказанное о влиянии угла кнлсватости справед-
ливо для данного типа обводов- желательно, чтобы угол наклона бортовых участ-
ков днища к основной плоскости составлял около 20°. Дополнительными про-
дольными реданами снабжаются и наклонные участки днища для отсечения от них
брызговой пелены прн вхождении корпуса в волну.
Смоченная поверхность гндролыжи имеет вид вытянутого пдоль корпуса пря-
моугольника. Благодаря этому корпус обладает большей устойчивостью глисси-
рования и меиыней чувствительностью к изменению дифферента я наложения
центра тяжести, по сравнению с плоскодонным судном, имеющим малое соотно-
шение LIB В результате катера и мотолодки с гидролыжей, снабженные доста-
точно мощным двигателем, способны развить более высокую скорость, чем прн
обычных обводах с малой кнлеватостъю днища, облачают большей комфортабель-
ностью при ходе против волны, имеют малый радиус циркуляции. Эти преимуще-
ства, однако, утрачиваются, если нагрузка оказывается слишком большой для
данной мощности двигателя и судно глиссирует прн увеличенной осадке. Естест-
венно, что вследствие малой ширины катера с гндрол'ыжей являются валкими па
стоянке и могут раскачиваться на ходу.
Одним из вариантов обводов с гидролыжей является «.М орской ио ж»,
предложенный американским конструктором. П. Пейнам (рис. 32). Глиссирующая
пластина на днище имеет вид треугольника с углом при форшгевне 15°, а борта
плавно расширяются к палубе, образуя в корме своеобразное аэродинамическое
крыло. В целом корпус катера с его заостренным и подрезанным форштевнем на-
поминает лемех плуга. Вогнутые поверхности бортов снабжены брызгоогбойии-
ками-реверсорамн, которые отсекают воду, уменьшая смоченную поверхность
корпуса. Одновременно на реверсорах создастся дополнительная подъемная сила,
благодаря чему гидродинамическое качество досгнглст достаючно большой вели-
Рис. 32. «Морской нож».
60
Рис. 33 Обводы мореходного глиссирующего ка- ( .
тсра, запатентованные Рексом и Вуди Блеггамп. —•———.........—।
г
чипы (до 10.5). Реверсоры улучшают также при- \\/<<
емистость катера и динамическую остойчивость V/k
на ходу. 1'м
Оптимальным ходовым дифферентом для lie. 4__________'Л/_______1' ’*
«Ножа» является такой, при котором основание
форштевня лишь слегка касается поверхности воды. В этом случае глиссиру-
ющая площадка погружена в воду иа всю длину: при прохождении сквозь
волну и немсиспии дифферента длина смоченной поверхности изменяется мало,
соответственно здесь не возникает пиковых значений пода,емкой силы, как па кор-
пусе традиционного типа. Поддерживать правильный дифферент помогают тран-
цевые плиты. управляемые с поста водителя.
•Морской нож» позволяет развивать доиолыю высокую скорость па волнении
без чрезмерных ударных перегрузок. Например, 6-метровый катер такого типа,
оснащенный 188-сильным двигателем с угловой колонкой, на волне высотой 1 м
развивал скорость около 80 км/ч При этом величина перегрузок, замеренных
п носовой части, оказалась п среднем в 10 раз ниже, чем на катере с обводами
•глубокое V» таких же размерений.
Важным элементом «Ножа» является наклонный носовой транец, благодаря
которому исключается зарывание носовой части катера в волну.
Несмотря на высокие мореходные качества, обводы типа «Морской нож»
имеют ряд недостатков: низкую статическую остойчивость нэ стоянке, недостаточ-
ный обьем корпуса для размещения пассажиров и т. п. Кроме того, реализовать
положительные качества обводов можно только при достаточно высокой удельной
мощности двигателя — нагрузка нс должна превышать 5 кг/л. с. (6,75 кг/кВт).
Разновидностью судна па гидролыже является корпус с обводами, запатен-
тованными англичанами Рексом и Вуди Блсггамн (рнс. 33). Основная часть кор-
пуса имеет узкую гидролыжу н необычно большую килеватость днища — 45°.
Для повышения остойчивости корпус снабжен боковыми поплавками — спои-
сонами, расположенными в кормовой трети длины и имеющими при килях
несущие глиссирующие поверхности в виде гнлролыж. Все три гидролыжи рассо-
ложены на одной высоте, так что при движении судно глиссирует на центральной
лыже и двух широко разнесенных по бортам споисонах, которые имеют несколько
больший угол атаки В случае крена, возникающего, например, иа циркуляции,
в воду «ходит снонсон со стороны крепа н мгновенно возросшая на нем подъемная
сила выпрямляет судно. Судно обладает достаточной остончииостью и на стоянке,
когда необходимый восстанавливающий момент образуется при погружении спон-
co:ia в воду.
51
Для уменьшения смоченной
поверхности при плавании на
волнении на днище корпуса и
спонсонов предусмотрены широ-
кие продольные брызгоотбойнн-
кн, на которых создается до-
полнительная подъемная сила
Они демпфируют продольную
качку, служат дополнительны-
ми глиссирующими иоверхно-
Рнс. 34. .Морские сани Уффа Фокса. стяын в момент пых ода на рас-
четный режим движении, сни-
жая «горб» сопротивления.
Катера с обводами братье» Блсгг весьма морсходны. Они способны поддер-
живать высокую скорость ня взволнованном море прн различных курсах относи-
тельно волны. Узкие поверхности центральной гпдролыжц и сионсоноп пронзают
волну, нс получая при этом сильных ударов. Определенный эффект авродинами-
ческой разгрузки создастся благодаря сводчатым тоннелям между основным кор-
пусом и снонсонами. Встречный поток воздуха, смешиваясь с водяной пылью,
подтормаживается в тоннелях; благодаря повышению здесь давления часть массы
корпуса поддерживается аэродинамически, что способствует демпфированию ула-
ров корпуса о волну.
Морские сани Уффа Фокса. Запатентованные английским конструктором
Уффа Фоксом трехкилевые обводы глиссирующего катера также являются вариан-
том судна на гидролыжах, обладающего повышен ной остойчивостью (рис. 31).
Три лыжи, ширина которых не превышает 1/10 обшей ширины днища, прости
раются по всей длине корпуса и переходят в форштевни. Благодаря тому, что прн
Сходе с попутной волны н гребень следующей погружаются сразу все три лыжи,
исключается впрыскивание, которое имеет место у катеров с обводами «глу-
бокое V».
Бортовые лыжи, помимо того, что способствуют созданию подъемной силы,
являются скегами, отражающими брызги, вырывающиеся нз-пол средней
лыжи, а также придают судну высокую остойчивость. Близ миделя на этих ги-
дролыжах имеются поперечные реданы благодаря которым уменьшается смочен-
ная поверхность самих гидролыж и повышается устойчивость движения.
Своды боковых тоннелей выполняются с постоянным радиусом скругления;
центральная часть корпуса имеет угол кнлеватости днища до 30v.
Испытания моделей с обводами Фокса показали, что нрн глиссировании вы-
рывающиеся из-под лыжи потоки воды оказывают сильное влияние на гидродина-
мические характеристики корпуса; они могут как повышать, так и снижать гидро-
динамическое качество. Наименее благоприятным оказывается такое расположе-
ние несущих поверхностей, при котором расстояние между ними, измеренное по-
перек судна, составляет 2,5—3 ширины одной из них. Вследствие эффекта взаимо-
влияния гн.чролыж качество саней Фокса оказывается примерно на 10 % ниже, чем
изолированных глиссирующих поверхностей того же удлинения.
Как н для других типов обводов с гндролыжамн. для саней Фокса важное
значение имеет достаточно высокая удельная мощность двигателя. В переходном
к глиссированию режиме сопротивление саней Фокса оказывается ниже, чем у кор-
пуса с обводами «глубокое V». поэтому елнн быстрее выхолят на глиссирование и
развивают высокую скорость при полной нагрузке. Небольшие ударные перегруз-
ки при нлапзпнн саней на волнении и высокая остойчивость обусловили примене-
ние этого типа обводсп для различного рода трэнснор|ных катеров.
Изогнуто-килеватые обводы («крыто чайки»). В настоящее время могут
рассматриваться как переходный тип глиссирующего корпуса от килсиатых об-
водов к тримарану. Их особенностью являются выпуклость при киле и скруглен-
ные отгибы днища вниз у скулы (рис. 35). При встрече с волной в воду входит сна-
чала выпуклая часть днища, затем площадь улара постепенно увеличивается,
поэтому корпуса с обводами «крыло чайки» отличаются от малокилсватых судов
более мягким'ходом иа волне. Отгибы днища вниз у скулы дают такой же эффект,
как н скуловые брызгоотбойники: благодаря им и за счет поперечного потока ио-
52
пытается гидродинамическое давле-
ние вблизи скул, что в известной сте-
пени компенсирует потерю гидроди-
намического качества вследствие уве-
личения кнлсватости динща. Отшбы
скулы способствуют также повышению
ходовой остойчивости судна.
Рис. 33. Корпус глиссирующей мото-
лодки «Гамма» с нзогиуто-кплсватыын
обводами («крыло чайки»).
Тримараны. Корпуса этого типа
появились в конце 50 х годов. Иногда
этот тип обводов называют «к эфе-
др а л а м и», т р е х к н л е в ы м и
«морскими санями» или
д в у х т о и и с л в и ы м и судами.
Отличительной особенностью всех су-
ществующих видов тримаранов явля-
ются основной корпус, имеющий об-
воды «глубокое V» (илн изогнуто-килеватые), и два боковых сноисона мень-
шего объема; очертания палубы в плане близки к прямоугольнику (рнс. 36).
Назначение снонсонов—повыешь остойчивость катера на-ходу и на стоянке,
избавить судно от рыскливости при ходе па попутном волнении. Спонсоны выпол-
няют таким образом, чтобы на стоянке они были погружены примерно на половину
осадки основного корпуса, а на ходу большая часть их поднималась над поверх-
ностью воды. В случае крена в поду входит значительный объем спонсоиа, возни-
кающая на нем дополнительная сила поддержания создаст восстанавливающий
момент. Благодаря тому, что спонсоны параллельны по всей длине катера, а не
сужаются подобно ску там корпуса традиционного типа, остойчивость тримарана
намного выше. Кроме того, прн крене на ходу к статической восстанавливающей
силе прибавляются еще гидродинамические силы, возникающие на наружной на-
клонной поверхности входящего в воду спонсоиа, как на обычной глиссирующей
пластине, расположенной под некоторым углом атаки.
Поскольку на ходу без крена спонсоны оказываю гея иад водой, они практи-
чески не вносят существенных изменений в гидродинамику основного корпуса.
Как н в случае обоодон «глубокое V», глиссирование осуществляется на кормоиой
части днища, так что в ходовых качествах тримаран преимуществ не имеет. Однако
помимо лучшей остойчивости н мореходных качеств иа волне, тримаран предоста-
вляет конструктору гораздо больше возможностей в планировке внутреннего рас-
положения. Необходимое оборудование здесь удастся разместил, в корпусе мень-
ших размерений, чем например, на катере с обводами «глубокое V», и при равной
мощности двигателя получить известный выигрыш в скорости.
Основные разновидности современных тримаранов представлены на рнс. 36.
Чип а предпочтителен при постройке корпуса нз листовых материалов — металла
илн фанеры. Явно выраженные тоннели в носовой части переходят в корме в пло-
ско-кнлеватос днище с горизонтальными Участками у скул. Тип б — комбинация
«глубокого V» с бортовыми спопсоиамн, имеющими клиновидные поперечные се-
чения. В месте перехода наклонной наружной грани спонсоиа и почти верти киль •
иый борт сделан уступ-брызгоотбойник. Спонсоны иногда обрываются, нс доходя
примерно I 3 длины корпуса до транца, так как в корме они неоправданно увели-
чивают смоченную поверхность, мешают использовать энергию потоков воды,
растекающихся от киля к бортам. Продолжением спопсоиов близ транца являются
горнзон1а.|Ы1ые брызгоотбойннкн илн продольные реданы. Тип в — обводы «Бо-
стонского кнтобоя», послужившие прототипом для создания большого числа мо-
дификаций. Применены выпукло-кнлеватые шпангоуты. Борта в носовой части
имеют наклонные участки — скосы для улучшения нопоротлпиостн. Чтобы огра-
ничить польем воды и брызг, вырывающихся из-под скоса, на борту сделан уступ-
брызгоотбойинк, идущий но всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный уча-
сток борта заканчивается поперечным реданом; дальше в корме скула скруглена
по радиусу. Можно предположить, что это придаст катеру оптимальный диффе-
рент на корму при довольно высокой скорости и обеспечивает выход воздуха нз
тоннелей к бортам. Выпуклость днища у транца предотвращает подток воздушных
пузырей к лопастям гребного винта, особенно вероятный прн поворотах катера.
53
На основном корпусе «Бостонского китобоя», как и на других типах трима-
ранов, предусмотрен продольный редан, отсекающий иоду отдннща н направляю-
щий ее под кили сноисонов, которые расположены выше основной липни.
Тримараны, обладая высокими мореходными качествами, все же подвер-
гаются значительным ударным перегрузкам при ходе на волне, особенно если
о гребень волны ударяется широкая исковая часть, нз которой имеются плоские
поверхности.
«Морские санн». Вариант глиссирующего корпуса со сводчатым днищем
(с «обратной» кнлеватостью) и параллельными, не сходящимися в носу бортами,
изобретен в начале ХХвска американским конструктором Л. Хикманом (рис. 37).
Благодаря двум килям, имеющим сходство с полозьями саней, обводы и получили
свое название.
Параллельные борта придают «морским саням» повышенную поперечную
остойчивость. Два длинных киля и погруженные в воду вертикальные борта спо-
собствуют хорошей устойчивости судна на курсе. Прн плавании на волнении
проявляется и такое важное качество саней, как хороший «продольный баланс»
корпуса, под которым понимается распределение ширины н площади ватерлинии,
54
а также кнлеватости днища
по длине корпуса. Прн пла-
наннн косым курсом к по-
путной волне «морские сани»,
обладая большими объемами
и шириной корпуса в носу,
хороню противостоят крену
и дифференту, нс зарыска-
ла ют с риском опрокидыва-
ния ив полной скорости.
Брызги,
носовой частью, отражаются
вниз от поверхности вогну-
того тоннеля, в широкая
палуба предотвращает за-
рывание и ком в волну. При
ров волны и корпуса воздух в
Рис. 37. Корпус типа «морские сани».
поднимаемые
некоторых определенных соотношениях размс-
топнелс «саней» начинает оказывать демпфи-
рую;™ й эффект, смягчая удары волны о днище. У «саней» больших размеров
более плавная бортовая качка, чем у обычных катеров. Определенные сложности
представляет размещение на «морских санях» двнжнтетя. Встречный поток воз-
духа, попадающий в тоннель, проходит иод днищем до самой кормы к воз-
действует на лопасти гребного винта, начинающего работать в условиях по-
верхностной аэрации. Поэтому на больших «санях» применялись частично по-
груженные гребные впиты, имеющие специальную форму. При установке под-
весного мотора на «санях» требуется большее погружение оси гребного впита, чем
на обычных лодках; рекомендуется и кормовая центровка судна. Используется
также смещение оси подвесного мотора в сторону от ДП. I Jpu одновинтовой уста-
новке на своде тоннели в ДП рекомендуется устав вливать клин танинной
12—20 мм и шириной 1,2 диаметра винта, отводящий аэрированную воду от
винта. На волне, длина которой превышает длину катера, «морскиесаии» получают
сильные удары в носовую часть свода тоннеля, что заст» я ст снижать скорость.
Другими нет ютаткамн обводов этого типа является большой радиус циркуляции
и малый объем корпуса в носовой части, затрудняющий ею использование лтя
размещения пассажиров и других целей.
Глиссирующие катамараны. Как мы уже говорили, нс всегда удается реали-
зовать высокое । идродинамическое качество катеров с плоским к широким дни-
щем. Одна из причин — потеря устойчивости движения катера нрн достижении
нм Hai выгоднейшего ходового Д1 фферента. Часто приходится мириться с тем, что
фактические }<ты атаки па расчетной скорости значительно ниже оптимальных
и составляют I—2°. Следовательно, и гидродинамическое качество не достигает
своего максимума и в редких случаях превышает К — 4,5.
Одна нз возможностей повышения качества — это существенное уменьше-
ние ширины глиссирующего участка днища, прн котором судно может глисси-
ровать устойчиво н с ббльшнм г том атаки. Чем больше но сравнению с шириной
днища длина смоченной поверхности и, следовательно, расстояние от транца до
точки приложения равнодействующей гидродинамических сил давления тем выше
скорость, прн которой возможна потеря устойчивости. Именно это свойство и ис-
пользуется в конструкции современных глиссирующих катамаранов, которые
обладают рядом преимуществ перед однокорпусными судами.
Во-первых, для смягчения ударов при хвде па волнении днищу катамарана
можно придать большую кнлеватости, чем однокорпусному катеру, остойчивость
которого резко падает при увеличении кнлепато ти Во-вторых, благодаря тому,
что воздух проходит с большой скоростью но тоннелю между корпусами катама-
рана, на платформе (особенно если ей придать продольный профиль крыла) соз-
дается аэродинамическая подъемная сила, которая воспринимает часть нагрузки
судна. В результате аэродинамической разгрузки уменьшается осадка н смочен-
ная поверхность корпуса, повышается скорость.
Гидродинамическое качество оказывается выше качества одиокорпусиого
глиссера лишь при сравнительно малых расстояниях Вк между корпусами, опре-
деляемых соотношением 2Вв>Вк > 0,75 (значению 2Вв'Вк = 1 соответствуют сдвн-
55
Pitc. 38. Обводы корпуса гоночного ката-
марана.
нутые в . ютную корпуса, а значению
к» 0 — корпуса, разнесенные на
бесконечно большое расстояние, прн ко-
тором один корпус не влияет гидродина-
мически на другой; Вв — ширина одного
корпуса). Прн 2/Jo/CK=0,4 качество катамарана оказыва тся минимальным,
т. с. это самая невыгодная компоновка катамарана. С уменьшением расстояния
между корпусами cj дно позже выходит на режим глиссирования. Кривые сопроти-
вления катемзрана имеют два «горба». Катамараны выходят на глиссирование нрн
значительно более высокой (примерно в 1,5 раза) скорости, чем однокорпусные ка-
тера. Ширина корпусов катамарана оказывает существенное влияние на сопро-
тивление воды. При относительном удлинении корпуса IJBB = 16 и менее ката-
маран становится очень чувствителен к изменению нагрузки: нрн ее увеличении
гидродинамическое качество падает. Узкие корпуса с отношением UBB ш 17+25
к нагрузке менее чувствительны.
Подобные двухкорпусные обводы используются в основном для высокоско-
ростных гоночных судов, развивающих скорости 100—150 км/ч. При такой ско-
рости существенное значение имеют аэродинамические силы, которые возникают
на нижней поверхности соединительного моста, имеющего большую площадь.
С одной стороны, следует использовать аэродинамическую силу, возникающую
на ней, чтобы разгрузить корпуса и уменьшить сопротивление трепня обшивки
оводу. С другой, необходимо учитывать, что иа волне угол атаки этой поверхности
к набегающему потоку воздуха окажется чрезмерным и судно будет опрокинуто
аэрод! комической силой через транец (это i ередко происходит в гонках скутеров
и мотолодок с катамараннымн обводами) На скоростях порядка 100 км/ч н выше
аэродинамическая сила может достигать 30 кге к более на I м- несущей поверхности
моста.
Чтобы обеспечить продольную устойчивость движения легкого катамарана
под действием дополнительных аэродинамических сил н моментов, мостик прихо-
дится смещать ближе к транцу корпуса. Его продольное сечение выбирают из числа
таких аэродинамических профилей, у которых центр давления
56
и аэродинамический фокус (точка приложения дополнительной силы при измене-
нии угла атаки) имеют кормовое расположение. Чаще всего используют обтекае-
мый клиновидный профиль с относительной толщиной 5—8 % и высотой среза
кормовой части 100—300 мм. Однако опыт даст основание считать, что для скоро-
стей движения СО—80 км/ч целесообразно применять более толстый профиль
(10—12 %) н во многих случаях кормовую кромку делать обтекаемой.
Для гоночных катамаранов характерно отношение длины к общей ширине
в пределах 2,3—2.9. Вертикальный клиренс (расстояние нижней поверхности мо-
ста от воды) принимается равным 4—5 % длины моста (рис. 38). Угол внешней
килеватости глиссирующей пластины лнивщ как правило составляет около 10°,
а се ширину можно приблизительно вычислить по формуле
где 8 — ширина пластины, м; D — полная масса катамарана с запасом горючего
и экипажем кг; v — расчетная скорость движения, м'с.
В качестве прогулочных судов и катеров народнохозяйственного назначе-
ния глиссирующие катамараны широкого распространения не получили Эго
объясняется тем что сложно обеспечить прочность соединительного моста при
больших размерах судна; днище моста приходится высоко поднимать над поверх-
ностью воды, чтобы избежать ударов волн в его нижнюю поверхность. В резуль-
тате этого надстройки получаются увеличенной высоты, что приводит к повы-
шенному воздушному сопротивлению. Недостатком катамаранов является рез-
кая килевая качка прн движении с малой скоростью, а также большая площадь
гавани, которую занимает на стоянке двухкорпусиое судно.
Веданные обводы. Отличаются наличием поперечного (или стрело-
видного) уступа — редана, делящего днище на два глиссирующих учаегка! основ-
ной, расположенный непосредственно перед реданом, и участок у транца. Положе-
ние поперечного редана обычно выбирается таким образом, чтобы на основной уча-
сток приходилось от 60 до 90 % мьссы катера. Благодаря тому, что глиссирую-
Рис. 39. Обводы редаииых катеров: а — традиционного типа; б — со стреловид-
ным реданом (тина «Эйрслот»)
57
Рис. 40 Катер с обводами типа стридпн*.
щне участки имеют большее гидро-
динамическое удлинение и почти
в 2 раза меньшую смоченную по-
верхность, чем у обычных катеров,
на скоростях движения более
15 У L км/ч рсданные катера обла-
дают более высоким гидролинамн-
ческим качеством, а устойчивость
движения меньше зависит от поло-
жения центра тяжести.
Рапсе редаппые катера счита-
лись нсморсходиымн, так как
днище близ редана, расположен-
ною посредине корпуса, выпол-
нялось совершенно плоским, редан
имел большую высоту (равную
обычно 1/20 ширины днища), отсут-
ствовали устройства для регулирования дифферента в зависимости от погодных
условий. Такие катера сильно ударялись о встречную волну даже при ее малой
высоте, так как редан получал удар сразу по всей ширине днища.
В последние годы получили применение обноды со стреловидными реданами
па корпусах повышенной килевягости (рнс. 39). Существуют реданы как с прямой,
так и с обратной стреловидностью (п первом случае вершина находится ближе
к форштевню относительно точек пересечения редана со скулами). Стреловидная
форма редана позволяет значительно снизить перегрузки катера из волнении, по-
скольку площадь и сила гидродинамического удара, начиняя с-вершнны редана,
нарастает более плавко, чем а случае перпендикулярного килю редана и малой
килеаатосги днища.
Существуют современные модификации корпусов с двумя н большим числом
реданов, например типа «трнднн», разработанный в СШ А Р. Хантом и Р. Коббсом
(рис. 40). Часто реданные катера снабжают средствами хтя регулирования ходо-
вого дифферента — управляемыми транцевыми плитами или стабилизирующим
крылом, что позволяет в зависимости от обстановки регулировать ходовой диффе-
рент катера и перераспределять величину нагрузки между несущими участками
днища.
Круглоскулые обводы. Для глиссирующих катеров применяются крайне
редко. Причину этого нетрудно понять, посмотрев на эпюру распределения
давления поперек днища (см. рнс. 18, а). На острых кромках скулы при глиссиро-
вании возникает перепад i идродннзмического давления. Если давление но всей
ширине днища постоянно, то обеспечивается наивысшая поддерживающая способ-
ность днища на единицу смоченной поверхности. Однако если кромки скруглены,
то более плавным становится и перепад давления у скул. Вола не отрывается от
кромки скулы, а поднимается вверх по корпусу и замывает борта. Чем больше
радиус скругления скулы, тем больше потери гидродинамической подъемной силы.
Поэтому круглоскулые обводы применяют чаще для катеров, рассчитываемых на
Умеренные скорости — переходный режим при V 10 VI, км/ч. Корпус допол-
няют скуловым брызгоотбойннком (на пластмассовых корпусах он формуется
вместе с обшивкой), уменьшающим замывание скуловых участков днища. Иногда
применяют комбинированные обводы — в носовой части корпус выполняют с об-
подами круглоскулого типа, а в корме делают глиссирующий участок с острой
скулой.
Основным достоинством круглоскулых катеров при плавании па волнении
являются менее жесткие удары полны в днище и более плавная качка, чем это
испытывают остроскулые катера.
Обводы подонзмещающих судов
Средн современных малых судов, отличающихся значительной энер-
говооруженностью, водонзмещающие лодки и катера составляют сравнительно
небольшую группу. Как правило, мощнос!ь двигателей, устанавливаемых на мо-
68
торных .юлках и катерах, оказыва-
ется достаточной, чтобы эксплуатиро-
вать их за пределом Гт =-7=== = 0,6,
I g 1
т с. в переходном к глиссированию
режиме. Известную роль играет также
отсутствие производства судовых дви-
гателей малой мощности, необходимых
для экономичной эксплуатации судов
в водонзмещающеы режиме при Гг =
= 0.3-=-0,5.
В этом диапазоне большое зна-
чение имеет длина судна по ватерли-
нии: с ее увеличением снижаются
Рис. 41. Обводы корпуса тихоходного
относительная скорость и удельное
сопротивление воды, приходящееся
иа тонну водоизмещения катера. По-
этому при разработке проекта нового
катера, рассчитанные на плавание со
скоростью |т =0,3.
судна конструктор, выбрав длину катера по ватерлинии и определив при-
ближенным способом (см. стр. 35) достижимую скорость, должен оценить сной
проект по двум безразмерным параметрам — относительной скорости и относи-
тельной длине Прн этом нужно учитывать, что плавание при V =
6,75 И/ км/ч сопровождается резким повышением сопротивления воды н эко-
номически невыгодно. В этом случае рекомендуется увеличить длину судна с тем,
чтобы снизить относительную скорость. Параметр /, £>* Для водонзмсщающих
судов должен нако.диться в пределах 5—5,6. Если относительная длина получается
меньше, это означает, что водоизмещение для данной длины корпуса ио ватер-
линии слишком велико, при эксплуатации катера потребуются излишние затраты
мощности и горючего. В этом случае рекомендуется либо удлинить корпус, либо
снизить величину водоизмещения за счет сокращения запасов топлива, отказа от
тяжелого оборудования или облегчения конструкции корпуса.
Существенное значение в проектировании корпуса, обладающего минималь-
ным сопротивлением воды движению, имеет призматический коэффициент пол-
ноты ф, который характеризует распределение водоизмещения по длине судна.
Для плавания при Гт = 0,3 оптимально значение <₽ к 0.52-т-0,54. Ему соотис-т-
ствуют острые обводы носа и кормы с концентрацией подводного объема близ
миделя. Для больших скоростей требуется перераспределение водоизмещения
ближе к оконечностям, что соответствует повышению <р до 0,64 при Гт = 0,42 и
до 0,70 при 1т 0.55. При повышении скорости необходимо смещать в корму и
центр величины: при Ег = 0,3 центр величины целесообразно расположить на
миделе, при Гт = 0,5 — сместить его в корму от миделя примерно на 6 % длины
по КВЛ-
1 Ганбольшее распространение для водоизмощающих судов получили кругло-
скулые обводы с плавкими очертаниями ватерлиний и батоксоп (рис. 41). Отноше-
ние LIB составляет обычно 3,3—4.2. Г1а высоту носовой волны большое влияние
оказывает заострение ватерлинии в носу: чем меньше угол между обводом ватер-
линии н ДП у форштевня, тем ниже высота полны н тем меньшая масса воды во-
влекается в колебательное движение. Обычно угол входа ватерлинии составляет
от 12 до 20е (меньшее значение — для более длинных и узких катеров). При этом
острые ватерлинии должны сочетаться с достаточным развалом носовых шпан-
гоутов. чтобы обеспечить хорошую всхожесть катера на встречную волну. Для
снижения ударов носовой части о волну обводам шпангоутов придают острый угол
прн киле, постепенно расширяя их к палубе.
Слишком острые обводы носовой части, помимо зарывания во встречную
волну, могут стать причиной еще одного недостатка: если носовой бурун подни-
мется довольно высоко вдоль бортов в виде тонкой брызговой пелены, окажутся
смоченными большие участки обшивки близ форштевня. Это нрнведег к повышению
Сопротивления трения. Для уменьшения смачиваемой поверхности могут быть
59
Рнс. 42. Обводы корпуса
мореходного катера, рас-
считанные па скорость
Fr — 0,3+0,4.
рекомендованы уступы, выполненные в обшивке, или накладки-брызгоотбойннкп,
расположенные почти горизонтально на некоторой высоте над ходовой ватерли-
нией и отсекающие пелену от бортов.
Форштевень рекомендуется выполнять с острой передней кромкой. Если
кромка скруглена но радиусу или выступает вперед в виде бруса, носовой бурун
поднимается дальше в пос и охватывает большую часть длины корпуса no КЕЛ,
чем в случае острого форштевня.
Однако наибольшее влияние на сопротивление воды оказывают обподы кормо-
вой части корпуса. Нрн Fr » 0,3+0,4, когда у корпуса катера образуется не-
сколько поперечных полуволн и он идет без заметноп дифферента на корму,
можно применять как острую корму (тине вельботной или крейсерской), так и
трлицсву ю. Важно, чтобы было обеспечено плавное безотрывное обтекание кор-
пуса водой. Для злого ватерлинии должны постепенно сужаться по направлению
к корме, а батек ы плавно подниматься под небольшим утлом к горизонту и вы-
ходить из воды. Транец корпуса, рассчитанного на плавание при Fr а» 0,3, дол-
жен располагаться практически полностью над водой, а днище в корме иметь
значительную килеватость (рнс. 42). Чем выше относительная скорость, ил кото-
рой эксплуатируется катер, тем шире должны быть ватерлиния в корме, больше
углубление транца и более плоским днище перед транцем При Fr = 0,4, например,
углубление транца должно составлять 15—18% максимальной осадки корпуса,
а килеватость днища — около 10’.
При Fr > 0,4 п-нмепнма только транцевая корма, а прн Fr = 0,6 близкие
к оптимальным результаты могут быть достигнуты на катере с транцем, углубле-
ние которого составляег окаю 35 % максимальной осадки корпуса. Для более
нысокнх скоростей линии батоксов в кормовой части судна все более распря-
мляются и приближаются к горизонтали (рнс. 43).
При проектировании катеров, рассчитываемых на движение в переходном
к глисс ipo: нию режиме (Fr == 0,6+ 1,2) целесообразно уиетичивать ширину
корпуса до UH «з 2,8-:-3,2 и ио возможности снижать - щ по массу судна. При
1т = 0,8 углубление транца должно составлять около 50 % максимальной осадки
Т, а при Fr = 1,0 оно увеличивается до 70 % Т. Для противодействия ходовому
дифференту иа корму необходимо сосредоточить близ транца достаточный подвод-
ный объем и предусмотреть плоские участки днища, с помощью которых можно
реализовать гидродинамические силы для уменьшения осадки катера н снижения
сопротивления воды.
Обподы с острой скулой для волопзмещаюшнх катеров применяются сравни-
тельно редко и в основном, чтобы упростить технологию постройки корпусов из
листовых материалов. В большинстве случаев сопротивление воды движению
осгроьку.юго катера оказывается несколько выше, чем круглоскулого, во всяком
случаи- при Fr < 0,6.
Рассмотренные выше рекомендации и обводы можно применить п на остроску-
лом корпусе. Дополнительного внимания требует проектирование линии скулы.
Она не должна пересекать ватерлинию под слишком большим углом как в носовой
части, так и в корме, чтобы не вносил, вихревых возмущений в поток, обтекаю-
щий корпус. Близ форштевня линию скулы следует поднять на такую высоту,
чтобы получить шпангоуты с большой кнлеватостью днища и нужный угат входа
ватерлинии, ранный как уже отмечалось выше, 12—20°. На проекции теоретиче-
ского чертежа «бок> линия скулы должна выходить из воды и подниматься вверх
у транца у корпусов, рассчитываемых на плавание при Fr = 0,35, касаться патер-
60
Рис. 43. Корпус быстро-
ходного катера, рассчи-
танный на плавание
в диапазоне скоростей
Fr = 0,44-0,8.
линии прн Fr « 0,5 и быть горизонтальной от миделя до транца прн Fr «= 0,8.
Глубина погружения скулы ниже натерлнпин на миделе определяется величиной
призматического коэффициента <р. Напомним, что этот коэффициент связан с пол-
нотой мидель-шпаигоута к общей полнотой водоизмещения соотношением <р =»
6
“Т'
Материал и конструкция корпуса
Подавляющее большинство лодок серийного производства, выпу-
скаемых предприятиями пашен страны для продажи населению изготовляется
с корпусами из легких сплавов — дюралюминия (прн клепаной конструкции)
и элюминиево-млгиневых сплавов (при использовании сварки). Физико-механиче-
ские свойства этих металлов, так же как и других материалов, применяемых для
изготовления лодочных корпусов, приведены в табл. 5.
Дюралюминий — сплав алюминия с медью (около 4 %), Maiнпем
(),5 %) н марганцем (0,5 %) — принадлежит к так называемым иедеформируемым
н термически у прочняемым сплавам. Для постройки лодок чаще всего применяют
листы из дюралюминия Д16АТ, подвергаемые закалке для достижения высокой
прочности. Это позволяет применять для наружной обшивки сравнительно тонкие
листы: 1,5—2 мм для днища и 1,2—1,8 мм для бортов (при длине лодки 3,5—5 м).
Таблица 5
Сравнительные характеристики прочности н плотности
различных материалов, применяемых для постройки малых судов
Материал Плотя ость V. г/см* Модуль нор- чалыюб упругости Е. кге.'е.ч’ Временное солроткм» • кие разрыву ав. кгс/см’ Прегел те- кучести кгс/см1 Допускаемое ««пряжение иа изгиб °доп- кгс/ся’ Относитель- ное удлине- ние 4, %
Дюралюминий Д16Т (з*ка- лемимй) 2.80 7.4-10» 4000 3000 1800 17
Дюралоониний >А (ото- жжгиныО) г.ъи 7 4-10» 2100 1100 700 18
Л л юм а и ис-DO-мп гн ие пы А силан AMrS 2.05 7- И* 3000 1500 ООО 18
Стань 7.55 2-10' 3800 — 4700 24 00 1Г-80 21 — 23
Стеклопластик 1.6 — 1.75 1.9- 10» 2500— 3000 — 750—960 2.5
Фанера мииашюнизя 0.85 — 000—800 — 170—230 —.
фанера бакелиз»росамияг 1.0 — 1000— 100 — 280—310 —
Древесина сосян 0.53 1-10» 600 — 100 —
П р и кеч а II ко. Прочность на разрыв для фанеры и дерева указана прн дей-
етпим иагрузкн ндолъ волокон.
61
Попытки согнуть дюралевый лист в обычном
холодном состоянии под малым радиусом
приводят к появлению трещин в материале,
поэтому необходима предварительная термо-
обработка — отпуск. Заготовка нагревается
до 330 °C. затем ей Дают остыть на воздухе.
После гибки деталь нужно вновь закалить
нагревом до 500 СС н охлаждением в воде.
Хотя в принципе сварка дюралюминия
возможна, при постройке корпусов малых
судов она не применяется. Прн нагреве ме-
Рис. 44. Типичная конструкция
клепаной мотолодки нз легких
сплавов.
/ — киль на двух угольников ЗОХ
ХЗОХЗ: г — нолосл 1ХС0; 3 —
стрингер 20X20X2; 4 — флор
6 = 1,5; 5 — шпангоут. 0 в I.
6 — УЮ.1М1НК —опори сндсниИ ЗОХ
ХЗОХЗ; 7 — углоОульб 25X20X2;
в — углоОульб 33X 20X2; 9 — нас-
тил палубы. 6 * 1.5: 10 — угле-
бульб 25X30X2; П —обшивке
борти. О » 1.5:11 — отбойный угло-
бульф 23 X 20 X 2; 13 — полоса I Х50
снаружи И изнутри: 14 — общипка
днища, б = 1.3.
талла в зоне сварного шва происходят яв
ления, подобные отжигу, при которых
сплав утрачивает прочность. Обычно проч-
ность сварных соединений дюралюминия
составляет 40—G0 % прочности основного
металла.
Существенным недостатком дюраля яв-
ляется его сравнительно низкая коррозион-
ная стойкость, особенно в морской воде.
Причиной тому являются образующиеся
в воде электролитические мнкронары алю-
миний—медь. Особенно интенсивно корро-
зия развивается в соленой морской воде,
поэтому эксплуатация лодок с корпусами из
дюралюминиевых сплавов в морских усло-
виях не рекомендуется. Обычно листы ме-
талла, выходящие с прокатного завода, покрывают топким слоем чистого алюми-
ния — так называемым плакирующим слоем, для защиты дюралюминия от
коррозии в процессе производства и хранения металла. Готовые корпуса
из дюралюминия нуждаются в тщательном лакокрасочном покрытии по специаль-
ной схеме (см. стр. 326).
Типовая конструкция клепаной дюралюминиевой лодки представлена на
рис. 44. Основной принцип — п ikmkpcmciiiiii топкой обшивки большим числом
продольных ребер жесткости — стрингеров, которые опираются на сравнительно
редко расположенные шпангоуты. Элементы клепаных соединений приведены
на стр. 330
А л ю м и и и с в о магниевые сплавы А.Мг составляют группу
термически пеунрочиясмых деформируемых и свариваемых легких сплавов.
В мелком судостроении наибольшее распространение получили сплавы марки
ЛМг5 (о % ма:ния). предназначенные для листовых конструкций и А.Мгб! дли
листов и профилей. Листы и профили из этих сплавов обладают пластичностью,
позволяющей подвергать нх гибке в холодком состоянии, хорошо свариваются
в среде защитных инертных газов (чаще всего применяется аргоно-дуговая элек-
тросварка): прочность сварных швов обеспечивается не ниже 90 % основного ме-
шала. Сплавы тина АМг обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем
дюралюминий, и могут использоваться для корпусов судов, эксплуатируемых
в морской воде.
Как видно из табл. 5, алюминнсво-магниевые сплавы обладают несколько
меньшей прочностью, чем дюраль, поэтому обшивку лодок приходится делать
более толстой, чтобы обеспечить при эксплуатации ровную, без вмятин, поверх-
ность корпуса. А в случае изготовления сварного корпуса очень трудно избежать
коробления тонкой обшивки при се сварке с набором: по сравнению со сталью
алюминий обладает в 2 раза более высоким коэффициентом линейного удлинения
при нагреве, поэтому и деформации при сварке соответственно больше. Все это
заставляет использовать для наружной обшивки листы толщиной не меисе 2 мм,
а при сварке корпусов длиной более 5 м — уже толщинок 3—4 мм.
Первой цельносварной лодкой из легких сплавов является мотолодка «Крым»;
ее опытные образцы были изготовлены в 1909 г. Тогда ее конструкция в известной
мере колировала клепаный корпус — с большим числом продольных ребер жест-
62
Гис. 45. Типичная кон-
струкция корпус» мо-
толодки, изготовленно-
го из влюмиииево-
магниевого сплава с
применением штампов-
ки н сварки. Помимо
ПРОДОЛЬНЫХ ЗИГОВ.ДИИ-
те подкреплено попе-
речными П-образнымн
штампованными фло-
рами
кости, привариваемых к наружной обшивке. Длительный опыт экеллузтзции
позволил выявить сдэбые места в этой конструкции — соединения продольного
и поперечного набора и т. п и рекомендовать более рациональную схему подкреп-
ления днища — в виде П-образных штампованных поперечных флоров, прива-
риваемых к обшивке по фланцам Для уменьшения коробления обшивки в про-
цессе сварки уменьшены протяженность н калибры сварных угловых швов, уве-
личен объем контактной электросварки.
Другой путь уменьшения объема сварки корпуса — применение штампован-
ных конструкций обшивки с ребрами жесткости в виде гофров или зигов (рис. 45).
Для постройки пластмассовых корпусов в отечественном судостроении ис-
пользуются исключительно стеклопластики Исходными материалами
для них являются ненасыщенные полиэфирные сколы и армирующие стеклоиз-
полнителн в виде тканей, холстов и жгутов (ровницы). Постройка или формование
корпуса лодки производится в матрице — обычно разъемной ио килю наружной
форме корпуса. Поверхность матрицы тщательно шпаклюется и полируется, бла-
годаря чему наружные поверхности корпуса лодки получают блестящую глянце-
вую поверхность. Нрн фюрмоваинн па матрицу сначала наносят разделительный
слой, например, нз поливинилового спирта или воска, который обеспечивает сво-
бодное отделение готовой обшивки от поверхности матрицы. Затем наносят деко-
ративный слой связующего — смолы с соответствующими добавками — ингиби-
тором и инициатором (см. стр. 346). а также пигментом для окрашивании этою
слоя и желаемый цвет. После желатинизации декоративного слоя начинается
формование обшивки, которое состоит в последовательной укладке слоев армиру-
ющей стеклоткани и тщательной прикатке их валиками к поверхности формы.
В зависимости от толщины армирующей ткани таких слоев укладывают 4—8 (для
корпусов ДЛИНОЙ до 6 м).
Стеклоткань придает пластику необходимую прочность. Наиболее прочный
и плотный пластик получается нрн нспользовлпин тонкой ткани сатинового пере-
плетения типа Т-11-ГВС-9 но ГОС Г 19170—73 (прежде эта стеклотка 1Ь выпуска-
лась с индексом АСТТ (б)-С,О). При собственной толщине ткани в 0,38 мм одни
ее стой в обшивке дает толщину 0,5 мм, Другой тая тканей, используемых для
формования корпусов лодок — стеклорогожа или ткань жгутового переплетения.
Эта ткань более толстая — например, марки ТР-07 имеет толщину 0.7 мм, по-
этому для получения той же толщины обшивки, что к при использовании сатино-
вой ткани, достаточно уложить вдвое меньшее количество слоев рогожи. Однако
плотные жгуты волокон рогожи хуже пропитываются связующим н нрн слабой
прикатке слоев к матрице такая обшивка нередко фильтрует воду. Поэтому часто
обшивку формуют из тканей обоих типов: наружные слон делают нз сатиновой
стеклоткани (при большой толщине прокладывают также однн-лвэ промежуточ-
ных слоя между стсклорогожей), внутренние — из стеклорогожн.
Для формования используется еще так называемая стеклосетка СЭ — очень
тонкая и редкая ткань, хорошо пропить,ваемая связующим. Уложенная в самый
наружный слой, она выравнивает поверхность, скрадывает грубую текстуру ниже-
лежащего слоя стеклоткани и хорошо держит слой окрашенного связующего.
Прн использовании любого стеклонаполиптеля стараются выдержать соот-
ношение массы связующего со стеклотканью примерно I : 1. В отечественном су-
63
Рис. 46. Типичное поперечное сечение гребной (о) и моторной (б) золок из стек-
лопластика
/ — киль. iBno.-iKiiHuA пенопластом илн ст к» ож'утом со евнэующнм; Г — стойка»
пиллерс; ; — поперечили Сапко: •? — нысадка в бортах для крепления банок н обеспече-
ния жесткости; S — пркформояка на нескольких полос стеклоткани («мокрый угольник*):
( — ф мерный киль: 7 — «мокрые угольники» крепления киля: 6 —фякериыЛ паЛол;
S — флор ю фанеры; Ю — hi .садка I родо. кого редана: И — палубная секция кор-
пуса; /г — дюралюмиппепыЛ угольник — привальный брус; 13 — секция корпуса.
достроеннн получил» применение полиэфирная смола типа Н ПС-609-2LM — менее
токсичная и более дешевая, чем эпоксидные смолы ЭД-5 и ЭД-6, используемые
чаще всего для ремонта.
Толщина обшивки легких пластмассовых гребных лодок составляет обычно
2,5—3 мм; глиссирующих корпусов длиной до 5 м — 4—6 мм, толщина нх бор-
тов — 3,5—5 мм Как правило корпуса гребных лодок нс нуждаются в подкреп-
лении набором нх жесткость к прочность обеспечивается благодаря различного
рода выел сам и гофрам в обшнвке, а также пенопластовым заполнителям и бан-
кам (рис. 46, а). Днище глиссирующих лодок подкрепляют продольными стрин-
герами н флорами нз файеры или пенопласта, оклс иного снаружи стеклопласти-
ком (рнс. 46, б).
Значительное число гребных лодок строится в СССР из ш поп а - д ре
в с с и о - с л о и г- т о г о пластика, выклеипого нз тонких (0,5—1,5 мм)
и узких (30 —200 мм) полос, которые получаются лущением с вращающейся круг-
лой заготовки — березового чурбана. Чурбан npe.ii зрительно пропаривают и лист
iiiiioiia снимают с пего ножом по спирали. Из нескольких слоев, накладываемых
друг на друга перпендикулярно, склеивают обычную фдчеру. Узкими полосами
шпона можно покрыть поверхность любой кривизны,'а если нх склеить на этой
поверхности в несколько слоев, то поел высыхания клея получится легкая и проч-
ная скорлупа. Иногда лодки нз шпона называют лодками па формованной фанеры.
Шпоновая (екорлупная) обшивка обладает такими пеиным.и свойствами, как
монолитность и эластичность при небольшой объемной массе. Как я стеклопла-
стик, она нуждается в минимальном подкреплении набором, в го время как юто-
вая скорлупа практически прн такой ухе толщине весит вдвое легче пластмассе
вой. Формование корпусов нз шпона механизировано — лодки запрессовывают
в автоклаве при температуре 60 “С и давлении 3 кгс/см3. Склеивание полос шпона,
которые располагают иа форме-болване, нод утлом 43’ друг к другу (обычно три
пять слоев), пронзв дят на водостойком клею ВПАЛ) БЗ. Толщина готовой об-
шивки составляет 4,5—5 мм. Корпуса шпоновых лодок не имеют шпангоутов,
обшивка подкрепляется килем, стрингерами н привальными брусьями; попереч-
ную жесткость корпусу придают банки.
Дерево как судостроительный материал используют и прн изготовлении
сравнительно крупных яхт и прн самостоятельной постройке катеров. Однако и
здесь классическая конструкция деревянного корпуса заменяется на обшивку,
клеенную из узких реек, отдельные поясья которой надежно соединены между со-
64
бой при помощи водостойкого клея и
гвоздей. Гнутоклссные или лаунннроваи-
ные конструкции используют и при из-
готовлении таких деталей набора корпуса,
как шпангоуты, киль, бимсы, и т. н Йла-
Iодари этом 1 удается изготовить корпус-
ные детали нз небольших по размерам
качественных заготовок древесины.
В своем классическом ьиде — с набор-
ной клинкерной обшивкой (кромка па
кромку) — деревянные корпуса можно
видеть только на гребных лодках-фофанах.
Недостатки древесины как судост-
роительного материала хорошо изве-
стны: дерево впитывает влагу и рассыха-
ется, изменяя свои размеры, подвержено
за< ннвапню и повреждению древоточ-
цами, имеет неодинаковую прочность прн
нагружении вдоль н поперек волокон;
постройка легких и прочных корпусов
связана с тщательным отбором древесины
и высоким качеством работ.
Для наружной обшивки деревянных
сулои приме| яют сосну, ель, кедр; для
набора корпуса кроме сосны используют
луб и ясень — твердые и очень прочные
породы древесины Некоторые широко
распространенные народы, п«н| имер,
береза, осина, бук. ольха для постройки
корпусов лодок непригодны.Они сильно
особенно в контакте с металл 1ческнм крепежом, и не обладают достаточной
Рис. 47. Конструкция корпуса лод-
ки с фанерной обшивкой.
; — кил 25Х 73: 2 — флор, фанера
( = 6: 3 — дни щепой стрингер 15 X
ХЗО; 1 —флортвыберс 18X50: S —
скуловой брус 25x40: 6 — бортовой
стример: 13X30: 7 — внутренний при-
вольный брус 22X33: в — обшнпкл
6—1 —5 на Сортах и 6 — 5—€ » Дни-
ще.
впитывают влагу, легко загнивают.
прочностью.
Для ебшипкн, пллуб и надстроек малых судов широко применяется фа •
и е р а. Наиболее прочной и тсстойкой является бакелнэиронапиая фанера ма-
рок БФС и БФВ по ГОСТ 11539—73, которая выпускается толщиной 5, 7, 10 н
12 мм. Эта фанера имеет большую объемную массу — 1,2 т/м*, прн окраске с нее
необходимо удалять наружный слой смолы.
Там, где наиболее важны прочность и небольшая масса конструкции, исполь-
зуют 5-слойную авиационную фанеру марок БС-1, БП-1 н БПС-1 иоГОСТ 102—75.
Слои згой фанеры склеены бакелитовой пленкой и смолой С-1; она выпускается
толщиной от I до 12 мм. для корпусов небольших моторных лодок при условии
тщательного наружного покрытия корпуса (лучше всего оклейка стеклопл ictii-
ком) может бы ъ применена строительная фанера марок ФСФ или ФК но
IOCT 3916—69.
Фанера, как и любой другой листовой материал, нуждается в хорошем под-
креплении набором с тем, чтобы исключить се «работу» как мембраны — со знако-
ь ременными колебаниями. Современная тенденция — к применению преимуще-
ственно продольного набора, опирающегося на редко поставленные жесткие по-
перечные шпангоутные рамы н.п переборки. В качестве набора испсс ьзуются фа-
нерные же элементы конструкции, такие как выгородки рундуков, воздушных
отсеков н т. н. Ряд небольших гребных лодочек строят без традиционных реек
в соединении по скуле и килю — здесь используют проволочные скрепки н склейку
но пазам снаружи н изнутри лептами из стеклоткани на эпоксидном связующем.
Типичная конструкция 4-метровой ребно-моторной лодки с фанерной <Д-
нивкой представлена из рис. 47. Расстояние между жесткими шпангоутными со-
мами в этом корпусе составляет 750 мм.
Фанерные лодкн могут служить в течение '10—12 лет прн правильной кон-
струкции и хор ней защите наружной поверхности. Большое аначение имеет
нядеж! ое закрытие всех кромок фанеры по скуле, транцу, по линии борта —
именно отсюда начинается расслоение фанеры в ее загнивание.
О Il/р I. Л Пде-мл
65
Стальные корпуса малых судов довольно редки. Вследствие боль-
шой объемной массы стали использование этого материала стаповится оптималь-
ным при сравнительно больших размерениях судов — длине 6 ы и более. Такне
корпуса строят из обычной углеродистой с али марки Ст. 3 по ГОСТ 380—71 илн
нз стали повышенного качества марки Ст. 15 по ГОСТ 1050—74. Толщина наруж-
ной обшивки на .чо. ? длиной 6 м составляет от 1,2 мм, на катер' длиной более
12 м — до 3 мм. Набор делается нз полос, полособульбов и угольников соответ-
ствующих размеров (обычно высотой проф> ля от 25 до 60 мм в указанных преде-
лах длины 6—12 м).
Наиболее простой и дешевый способ постройки стальных корпусов — сварка.
Одяако лаже опытным сварщикам сложно обеспечить качественный шов при тол-
щине металла немногим более миллиметра. Так как обшивку при сварке сильно
коробит, то обычно берут листы толщиной не менее 2 мм, что существенно утяже-
ляет корпус. Прн кле «ной конструкции можно выбрать минимальную (0,8—
1,2 мм) толщину листов.
Стальные корпуса не только тяжелее лналогнчных по размерам деревянных,
пластмассовых и плюмннневых, но и требуют большего внимания прн эксплуата-
ции.
Дерево, стеклопластик или дюраль?
Этот вопрос приходится решать покупателю серийной лодкн или са-
модеятельному строителю. Деревянные лодкн — наиболее дешевые материал
доступен, легок в обработке, а сборка корпуса с фанерной и даже с дощатой об-
шивкой достаточно проста. Однако в эксплуатации эти материалы недолговечны,
особенно .«ели летом лодка стоит постоянно на воде, а зимой хранится вод открытым
небом. Фанера начинает расслаиваться через 4—5 лет, легко повреждаетх при
ударах н вытаскивании лодкн на берег. Деревянный корпус нуждается в постоян-
ном уходе, частых ремонтах, хорошей защите шпаклевкой и красками оз волы.
Лодки нз дюралюминия и особенно алюминиево-магинсв го сплава выносли-
вее н долговечнее, хотя профилактический малярный ремонт км также необходим
ежегодно — каждую весну. В клепаном кори; се е большим числом деталей на-
бора довольно сложно поддерживать чистоту. В море и на речных стоянках в райо-
не агрессивных сточных вод дюралевая обшивка начинает интенсивно а ру-
шиться; в нормальных же условиях срок службы алюминиевых лодок превышает
15 лет.
Пожалуй, большинство выпускаемых п настоящее время алюминиевых лодок
имеют недостаточно высокое качество отделки, не позволяющее сравнивать их
с лодками нз стеклопластика. Владелец дюралевой лодки испытывает ряд не-
удобств, натыкаясь постоянно па острые кромки листов и штампованных . сталей.
Алюминиевые лодки при плавании иа волнении «гремят» и резонируют при ра-
боте подвесного мотора; нередко в них появляется течь от ослабевших заклепок.
Лодкн нз стеклопластика — самые дорогие, но, купив такую лодку, можно
сэкономить и деньги, и время. Весной, когда владельцы теревя ных или дюрале-
вых лодок еще выжидают погожих дней для окраски, пластмассовую лодку уже
можно спускать на воду. Отпадают заботы о поддержании лодки в порядке при
хранении нз берегу, о защите ее от коррозии и загнивания. Корпус не набухает —
его и. не увеличивается от намокания; в принципе он может служить очень
долго (20—25 лет).
Пластмассовые лодкн — самые элегантные по внешнему виду, отличаются
высокими эксплуатационными качествами: ведь при нх проектировании конструк-
тор 'мсет возможность применить наиболее оптимальные обводы корпуса. Однако
при недостаточно тщательном соблюдении технологии изг< топления или неудач-
ной конструкция эти преимущества будут сведены на нет. Прежде всего, стекло-
пластик не любит абразивного треиня. Если корпус не имеет хорошей зашиты от
истирания, иапрпмер, защиты киля или обшивки с внутренней стороны корпуса,
где часто на нее наступают, то через несколько навигаций лодка будет нуждаться
в серьезном ремонте. Другая опасность — открытая поверхность армирующей
стеклоткани, которая быстро изнашивается под воздействием внешней среды и
истирания. Следо дельно, купившему пластмассовую лодку все же не следует’
уповать на то. что лодка не будет цужд ться в наблюдении за ее состоянием.
06
Глава II
ПОДВОДНЫЕ КРЫЛЬЯ, движители
И ЭКОНОМИЧНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА
Как работает крыло?
Принцип гидро- ил» аэродинамического крыла, т. е. относительно
тонкого профилированного тела, установленного поперек потока воды н.ти воз-
духа, широко используется в современном малом судостроении. Лопасть гребного
винта, руль, киль и парус на яхте, подводные поверхности, с помощью которых
мотолодки и катера поднимаются па ходу над водой, — вес это разновидности
крыла
Отличительной особенностью крыла является то, что образующаяся на нем
прн обтекании потоком воды или воздуха подъемная сила во много разбольше сады
лобового сопротивления. Подъемной называется сила, направленная перпенди-
кулярно потоку; сила сопротивления по направлению совпадает с потоком нлн,
если крыло движется вместе с судном, — направлена против его движения.
Наибольший размер — размах, крыло имеет поперек потока (рнс. 48).
Поперечное сечение крыла называется профилем, а прямая, соединяющая
переднюю и заднюю точки профиля — хордой-
Профкль крыла является его важнейшей характеристикой. В зависимости
От назначении крыла профиль может быть симметричным, плосковыпуклым, вы-
ну кловогиутым, двояковыпуклым и т. п Характеристиками профиля являются
относительная толщина нлн кривизна. Под относительной
толщиной понимается отношение максимальной толщины I профиля к длине его
хорды Ь, которое выражается в процентах длины хорды 6- tib %. Положение
максимальной толщины профиля задается обычно от передней кромки крыла —
носика профиля — также в процентах длины хорды. Прн выпукло-вогнутых про-
филях строится средняя линия сечения, соединяющая середины перпендикуля-
ров. проведенных к хорде профиля до пересечения с его контуром Отношение
максимальной стрелки прогиба к хорде является относительной кривизной
профиля.
Кроме профиля, крыло характеризуется формой в плане и средней
геометрической хордой, которая представляет собой отношение
площади проекции крыла и плане к его размаху S/1. Отношение размаха крыла
к средней хорде является относительным удлинением крыла
> = PiS. Нетрудно заметить, что средняя хорда крыла прямоугольной формы
равна действительной ве. ичиие хорды профиля, а X = Vb.
Рассмотрим явления, происходящие около крыла с топким симметричным
профилем, какой имеет, например, киль парусной яхты (рис. 49). Если ось сим
метрик профиля совпадает с направле-
нием потока, то в точке а поток, встре-
чаясь с профилем, разделяется на
две части. В этой точке, называемой
критической, скорость потока равна
пулю, а давление, равное скоростному
Р "О5 , ос»
напору — (см. стр. 36), максималь-
но. Верхняя и нижняя части потока
одновременно обтекают поверхности
профиля и вновь встречаются в точке Ь
на выходящей кромке. Очевидно, что
в данном случае никакой подъемной
силы, направленной поперек потока,
на профиле возникнуть ис может: на
него будет действовать только сила
сопротивления, обусловленная вяз-
костью воды.
Рнс. 48. Элементы крыла.
Ъ — :<орд« профиля; I — ЮЛ1ЦЯНП профиля;
I — размах крыла; а — угол атаки: У —•
подъемная сила: X — лобовое сопро-
тивление; А — результирующая сила; о —
скорость потока.
3*
67
Pi с. 49. .Механика образования подъемной силы на крыле: а — угол атаки а
•= 0: б — обтекание профиля при его отклонении ii.i угол а; й — начало образо-
вания стартового вихря, г — срыв стартового вихря; д — циркуляция потока
вокруг профиля; с— силы, образующиеся на профиле
['ели же ст клеши в профиль на некоторый уюл атаки а, картина обтекания
профиля изменится. Критическая точка а, перемесштся на нижнюю часть носика
профиля. Путь, который должна пройти частица воды вдоль верхней поверхности
профиля (спинки), удлинится, а точка 0,, в которой по условию неразрывности
потока должны встретиться, пройдя равный путь, частицы поды, обтекающие
верхнюю и нижнюю поверхности, оказывается на енннке. Однако при oni6ai<nii
острей выходящей кромки профиля нижняя qacib потока срывается с кромки
в виде вихря. Этот вихрь, называемый ст артовым. вращаясь по часовой
стрелке, вызывает циркуляцию воды вокруг профиля в обратном направле-
нии, т. е. по часовой стрелке. Данное явление, вызванное силами вязкое пт, ана-
логично вращению большого зубчатого колеса, находящегося в зацеплении с ма-
лой ведущей шестерней.
После того как возникнет циркуляция, стартовый вихрь срывается с выходя-
щей кромки, точка Ь перемещается ближе к этой кромке, вследствие чего здесь
больше не существует разности скоростей, с которыми крыло покидают верх-
няя и нижняя части потока. Циркуляция же вокруг крыла нродолжае! действо-
вать. У верхней поверхности крыла скорость частиц воды за счет циркуляции
увеличивается, у нижней, встречаясь е частицами, повлеченными в циркуляцию,
уменьшается Соответсгвенно у спинки профиля давление понижается по сравне-
нию с давлением в потоке перед крылом, а у нижней поверхности — повышается.
Разность Давлений и дает подъемную силу У.
Кроме того, на профиль действует и сила лобового (иногда его называют
и р о ф и л ь и ы м) с о п р о т и в л е и п я X, возникающая вследствие сил тре-
ния частиц воды о поверхности крыла и горизонтальных составляющих давления.
На рис. 50 представлены результаты злмера давлений па обеих поверхно-
стях симметричного профиля. Очевидно, подъемная сила пропорциональна пло-
щади, заключенной между кривыми распределения давления по хорде профиля.
Результаты, предел явленные на рис. 50, позволяют сделать ряд важных
выводов. Во-первых, главную роль в создании подъемной силы играет разре-
жение на спинке профиля. Во-вторых, пик разрежения располагается вблизи
GS
входящей кромки крыла; соответст
ценно и точка приложения результи-
рующей подъемной силы располага-
ется в передней трети хорды.
Величина подг-емпой силы зави-
сит в большой степени от угла атаки.
Нрн увеличении угла атаки разреже-
ние на верхней поверхности спинки
профиля быстро возрастает, вплоть до
определенной критической величины
угла «кр. при котором величина подъ-
ёмной силы резко надает. При этом
угле атаки вследстине образования
завихрений иа стороне разрежения
плавное обтекание крыла нарушается,
разрежение падает и происходит срыв
потока со еппикн Одновременно с этим
возрастает лобовое сопротивление,
достигая максимума при а = 90s.
Величина же критического угла атаки
зависит клк от формы профиля п его
относительной толщины, так и от аэро-
динамического удлинения крыла. Для
симметричных профилей (подобных
представленному на рис. 50) критиче-
ский угол атаки при составляет
15—18", при уменьшении удлинения
Рис. 50, Распределение давлений па
верхней и нижней поверхностях сим-
метричного профиля.
до X = 2 увеличивается до 23—25е..
Симметричные профили крыльев применяют в тех случаях, когда требуется
подучить подъемную силу, направленную попеременно в сторону той пли иной
поверхности профиля. Примерами могут служить яхтенные кили и шверты, рули,
жесткие паруса буеров. Однако значительно более высоким качеством, то есть
отношением величины подъемной силы к лобовому сопротивлению, обладают не-
симметричные профили. Как правило такие профили при геометрическом угле
атаки, равном нулю, уже дают подъемную силу. Поэтому о тех случаях, когда тре-
буется подъемная сила, направленная постоянно в одну сторону, например, для
лопастей гребных винтов, подводных крыльев, используют несимметричные
профили.
Величина подъемной силы и лобового сопротивления вычисляется по простым
формулам:
Y в Cv S кге; X = cjy^-S кге.
где Су п Сх — коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления, опреде-
ляемые по графикам в зависимости от угла атаки для различных типов профилей;
кг-с1 ,
р — массовая плотность воды, —у— 1 V — скорость потока воды ши воздуха, н с;
S — площадь крыла, м*.
Важное значение в создании подъемной силы, помимо утла атаки, формы про-
филя, площади и скорости потока, имеет аэродинамическое удлинение крыла.
Если крыло имеет ограниченный размах, то у его концов происходит перетекание
воды из области повышенного давления на спинку профиля. В результате с кон-
цов крыла срываются вихри, образующие вихревые дорожки Па поддержание
этихвнхрей должна затрачиваться определенная часть энергии, движущей крыло,
—создастся так называемое индуктивное сопротивление. Кроме
того, у концов крыла вследствие выравнивания давлений иа сторонах профиля
происходит местное падение подъемной силы,
Чем короче размах крыла по отношению к его хорде, т. е. чем меньше удли-
нение X, тем больше оказываются потери подъемной силы и индуктивное сопро-
69
Рис. 51. Зависимость' подъемной
силы крыла, имеющего симметрич-
ный профиль NACA-009 от угла ата-
ки а н удлинения Л.
тивлеине крыла. Влияние удлинении
крыла на подъемную силу можно оцени-
ла ft. но результатам испытаний плав-
ника. имеющего симметричный профиль
NACA—009 (6=9%) и площадь 0 37 №
при скорости 1.5 м/с (рнс. 51). Если рас-
сматривать область углов атаки а — 4-5-6°.
то при X = I подъемная сила будет раина
6.8 кгс. При X — 2 величина подъемной
силы возрастет более чем в 1,5 раза
(10,4 кгс). а прн X = 3 — ровно в 2 раза
(13.6 кгс). Приведенный график можно
использовать для оценки Эффективности
рулей и яхтенных плавников.
Поскольку рули и кили, располо-
женные под днищем, имеют только одну
свободную кромку, перетекания воды
у верхнего конца их нет, то при расчетах
их гидродинамическое удлинение обычно
берут вдвое больше. чем определенное
но формуле 7. = S. Подобный же эф-
фект снижения индуктивного сопротивле-
ния можно получить и на подводном кры-
ле, если установить по его концам гидро-
динамические шайбы. Кроме тою, изве-
стное снижение потерь на перетекание
воды у концов крыла можно получить, если крылу придать в плане эллипсовид-
ные очертания Вследствие плавного уменьшения площади крыла у концов ве-
личина подъемной силы здесь также плавно уменьшается. Благодаря этому плавно
уменьшается и интенсивность перетекания воды через кромку, здесь не происхо-
дит заметного изменения угла атаки и коэффициента подъемной силы.
Малые суда на подводных крыльях (СПК)
Подводные крылья на малых судах являются эффективным сред-
ством для повышения их скорости и в ряде случаев — мореходных качеств. При
выходе на крылья корпус катера отрывается от воды, благодаря чему сущест-
венно уменьшается ее сопротивление диижеишо судна, снижаются ударные пере-
грузки при ходе на волнении (если высота волны не намного превышает кли-
ренс — расстояние от днища катера до поверхности воды) В крыльевом режиме
мощность двигателя затрачивается на преодоление сопротивления подводных
крыльев и погруженной чести подвесного мотора либо валопровода и руля при
стационарной установке и брызгообраэоваиня от стоек крыла, пересекающих
поверхность воды. При оптимальном проекте крыльев н достаточно мощном дви-
гателе (удельная нагрузка на СПК может составлять DlN= 10—40 кг/л. с.)
скорость может увеличиться примерно в 1,5—2 раза по сравнению с глиссирую-
щим катером.
Представленная па рнс. 52 диаграмма, показывающая скорость V малых
СПК в зависимости от мощности Лг и наибольшего водоизмещения разрабо-
тана инженером В. В. Вейнбергом по результатам испытаний построенных кате-
ров. Данные диаграммы пригодны для оценки характеристик СПК в режиме дви-
жения на подводных крыльях.
Применение подводных крыльев па судах водоизмещением 0,5—2 т целесо-
образно в том случае, если мощность двигателя позволяет развить скорость в пре-
делах 40—70 км/ч. При меньшей скорости крыльевое устройство получается слиш-
ком громоздким п тяжелым; при большей — на крыльях возникает кавитация,
движение становится неустойчивым.
В крыльевом режиме масса СПК поддерживается подъемной силой носового
и кормового крыла, причем нагрузка чаще всего распределяется между ними по-
ровну Наиболее распространенные схемы подводных крыльев для малых СПК
70
представлены на рис. 53. Чтобы
исключить вредное влияние но-
сового крыла на кормовое, рас-
стояние между ними должно
Сыть не менее 12—15 хорд
крыле.
На речных СПК наиболь-
шее распространение получили
малопогружеппые
подводные крылья.
Глубина погружения носовою
крыла составляет 15—20% его
хорда, кормового — 20—25%;
высота подъема корпуса неболь-
ших катеров нал водой —0,1 —
0.5 ы при ходовом дифференте
1.5-2,5°.
Ма.чоиогруженное крыло
имеет высокое гидродинамиче-
ское качество, поэтому необхо-
димая подъемная сила обеспе-
чивается при сравнительно ма-
лой сю плошали. Однако при
плавании СПК на волнешш та-
кие крылья могут оголяться
и подвергаться жестким уда-
рам. возможны срывы с крылье-
вого режима. Д1ля повышения
мореходности СПК под основ-
ным носовым крылом устаиав-
Рнс. 52. Диаграмма для определения потреб-
ной мощности малых СПК в зависимости от
водоизмещения и скорости.
лпвают дополнительные несу-
щие элементы. к средней части
Крыла устраивают кклеветый
участок — «чайку», или устанавливают дополнительные плоскости на стойках
крыла. При правильном расположении дополнительных плоскостей улучшаются
стартовые характеристики СПК. но полностью избавиться от недостатков, прису-
щих малопогружеииым крыльям, не удается.
Иногда крылу целесообразно придать стреловидность п плане — в этом слу-
чае при ходе против волны уменьшается вероятность одновременного оголения
сразу всей площади крыла и его «провала» .Для повышения мореходности полезно
также применять устройство для регулирования угла атаки носового крыла,
прн плавании на волнении его следует увеличивать на 1—1.5е но сравнению с уг-
лом атаки на тихой , воде.
Пересекающие поверхность воды крылья вследствие
большого погружения меньше подвержены влиянию волнения на величину подъ-
емной силы и устойчивость движения в крилчевом режиме. При изменении на-
грузки катера они обладают свойством саморегулирования благодаря изменению
площади погруженной части крыла. При ходе на волнении иодьемная сила на
крыле изменяется плавно, без потери устойчивости. Благодаря наклонным частям
крыла судно обладает повышенной остойчивостью — при крене наклонный уча-
сток входит в воду и создаваемая на нем дополнительная подъемная сила восста-
навливает прямое положение катера.
СПК с пересекающими поверхность крыльями имеют неплохие стартовые
свойства с меньшим «горбом» кривой сопротивления, чем у СПК с малопогружен-
iiicmii крыльями. По мере разгона судна смоченная поверхность крыла постепенно
уменьшается, соответственно падает и сопротивление. Однако на полной скорости
качество такого крыла оказывается немного ниже, чем малопогружеииого. вслед-
ствие дополнительного брызгового сопротивления, перепада давления по раз-
маху крыла и возможного засасывания воздуха по верхней поверхности в зону
разрежения.
71
Рис. 53. Схемы подводных крыльев, применяемые на малых катерах и мото-
лодках: а — мадоног руженнос крыло; б — крыло с дополнительным элементом:
— «чайка»; а — крыло, пересекающее поверхностг д — трапециевидное кры-
ло со стабилизаторами; е — разрезное крыло.
3 — основное несущее крыло: 2 —- стейка: 3 — дополнительный иесущпЛ элемент; 4 —
<'Н>йва>; 3'— стебклмэатор; С — рлэр.-.тное крыло
Рациональна комбинированная трапецпенп.тная схема подподиого крыла, со-
стоящая из основного плоского или мзлокп.теватою крыла и наклонных стабили-
заторов. Стабилизаторы располагаются ноя углом к горизонту 20—25*' таким
образом, чтобы на максимальной скорости больший часть их ихходилась изд во-
дой. На малых скоростях, при провалах крыла на волнении н в изчали1ЫЙ момент
выхода СПК на крыло стабилизаторы увеличивают эффективную площадь крыла,
а также создают большие восстанавливающие моменты при крене.
Основная несущая часть трапециевидного крыла может быть погружена на
расчетной скорости иа глубину до хорды крыла, если скорость не превышает
50 км/ч, па большей скорости во избежание кавитации пыружение уменьшается
до 20—30 % хорды. Профиль стабилизаторов пр ни и мается таким же. как и основ-
ного крыла, ио для понышеипя эффективности стабилизаторы выполняют рас-
ширяющимися к верхний концам и устанавливают под несколько большим углом
атаки (на I—1.5е).
Па малых мореходных СП К крыльевое устройство выполняют, применяя оба
типа крыльев: носовое делают пересекающим поверхность а кормовое — в виде
малопогружениого плоского крыла. Носовое крыло в этой схеме воспринимает
около 60 % водоизмещения судна; его отстояние от корпуса принимается в пре-
делах 1.4 расчетной высоты волны. иа которой предполагается эксплуатировать
судно.
Иногда на малых СПК устанавливают разрезные носовые крылья, конструк-
цию которых легко сделать складывающейся. Гидродинамическое качество таких
крыльев вследствие меньшего удлинения получается несколько ниже, чем сплош-
ных.
72
мг.
Исходной величиной для выбора размеров крыла является площадь ?ГО по-
1 ружсниой части, которая определяется из ссотионкния
3= ----
CeV
Обоад.тчспия здесь тс же. что и в формуле для подъемной силы крыла (см.
стр. 69). коэффициент подъемной силы выбирается в зависимости от расчетной
скорости: при 10 км/ч Су = 0.20—0.25: при 50—60 км/ч — Су =0,16—0,18.
Для кормового крыла значение Су принимается на 20—30 % большее, чем для
носового, что способствует обеспечению устойчивости движения.
Размах носового крыла I и его хорду Ь выбирают такими, чтобы относитель-
ное удлинение крыле X >" 5 l-Ь 12. причем дли обеспечения поперечной остой-
чивости размах должен быть не меймие, чем ширина корпуса. Размах кормового
Рис. 54. Рекомеп туемые профили поперечно-
го сечения подио.шого крыла и стоек: а —
симметричный сегмент; б — сегмент С пркпол-
иенной передней кромкой; с— нрофнть стой-
ки.
Ординаты профиля крыла с нрииолпеннон входящей кромкой
х/Ь у:Ь х/Ь и/ь Х/Л g/b
0 0 0.15 0.605 0,60 0,96
0,025 0,162 0,20 0.721 0,70 0,84
0,050 0,286 0.30 0.881 0.80 0.64
0.075 0.386 0.40 0.972 0.90 0,36
0,100 0.470 0.50 1.0 0.95 1.0 0.19 0
Ординаты профилей стоек
х/Ь 0 0.075 0,15 0,30 0.45 0.60 0.75 1,0
Тип профиля Круговой сегмент 0 0.19 0.36 0,64 0.84 0,96 1,0 0,96
Параболи- ческий сегмент 0 0,286 0,470 0,721 0,881 0,972 1.0 0,972
73
крыла делается па 15—25'% меньше носового с тем. чтобы кормовое крыло рас-
полагалось в ложбине, образующейся За носовым крылом.
Профиль поперечного сечения крыла обычно принимается в виде симметрич-
ного сегмента илн сегмента с иршюлиеппой входящей кромкой (рнс. 54) с относи-
тельной толщиной 6 =//&“ 0,05+0,07 =» (5+7 %). Крыло, изготавливаемое
из легкого сплава или нержавеющей стали, для обеспечения жесткости и проч-
ности иногда необходимо подкрепить одной-двумя стойками, рекомендуемые про-
фили которых приведены в табл, к рнс. 54. Стойки как правило устанавливают
с наклоном вперед для уменьшения брызгообразоваиия, а 6 принимают в преде-
лах 0.05—0.06.
Рассчитать точно углы атаки крыльев, особенно малых СПК, довольно с.юж
по. Обычно требуется довольно большой объем работ но доводке крыльевого уст-
ройства на пробных пробегах судна, поэтому крепление несущих плоскостей’вы-
полняют таким образом, чтобы ио время испытаний угол атаки можно было изме-
нять до 3°. добиваясь наивысшей скорости и устойчивости движения. За началь-
ные углы установки крыльев обычно принимают такие, при которых утлы атаки
относительно прямой линии, соединяющей выходящие кромки носового и кормо-
вого крыльев, были раины на носовом крыле — 2+2.5°, на кормовом — 1.5+2’.
При устройстве «чайки» размах ее должен составлять 40—50 % размаха всего
крыла, а угол кнлсватости — 25—35 % Угол кнлсватости крыла, пересекающего
поверхность, можно принять равным 12—20° (см. рис. 53).
Иногда глиссирующие катера для повышения скорости и увеличения ходового
дифферента снабжают одним носовым подводным крылом, которое поддерживает
50—60 % массы катера. Остальная часть воспринимается подъемной силой иа
небольшом участке днища у транца. За счет уменьшения смоченной поверхности
можно достичь увеличения скорости судна от 10 до 20%.
Сказанное выше о выборе крыла для СПК иа двух крыльях применимо и
в данном случае. Размах несущей плоскости крыла принимается равным ширине
корпуса по скуле. Благодаря этому за крылом образуется достаточно широкая
видииа, что исключает замывание бортов и повышает устойчивость движения.
Ходовой дифферент катера в крыльевом режиме должен быть близок к 4’, поэтому
высота стоек (от киля до крыла) не должна превышать ft = (0,05+0.06) х*. где
х> — расстояние от транца до точки приложения подъемной силы па крыле.
Катер па одном носовом крыле ио гидродинамическому качеству и скорости
существенно уступает СПК с двумя подводными крыльями. Достоинством одно-
крылой схемы является упрощенная конструкция двнжнтельно-рулевого ком-
плекса. не требующая столь большого заглубления гребного впита (ниже кормо-
вою крыла), как на СПК с двумя крыльями. При преодолении «горба» сопротив-
ления н выходе на крыло двигатель подвергается меньшим перегрузкам; вслед-
ствие же меньших размахов колебаний носовой части и отсутствия влияния но-
сового крыла на кормовое повышаются и мореходные качества судиа.
Что надо знать о гребном винте?
Как работает гребной винт? Гребной впит (рис. 55) преобразует
вращение вала двигателя > упор- силу, толкающую судно вперед. При вра-
щении впита иа поверхностях его лопастей, обращенных вперед — в сторону дви-
жения судна (засасывающих), создается разрежение, а иа обращенных
назад (нагнетающих) — повышенное давление воды. В результате раз-
ности давлений на лопастях возникает сила ¥ (ее называют подъемной).
Разложив силу на составляющие — одну, направленную в сторону движения суд-
на. а вторую перпендикулярно к нему, получим силу Р. создающую упор греб-
iK.To впита, и силу Т, образующую крутящий момент, который преодоле-
вается двигателем
Упор в большой степени зависит от угла атаки а профиля лопасти. Оптималь-
ное значение а для быстроходных катерных винтов 4—8°. Если а больше опти-
мальной величины, то мощность двигателя непроизводительно затрачивается иа
преодоление большого крутящего момента; если же угол атаки мал, подъемная
сила и, следовательно, упор Р будут невелики, мощность двигателя окажется ве-
доиспользовашюй.
74
На схеме, иллюстрирую-
щей характер взаимодействия
лопасти и воды, а можно пред-
ставить как угол между направ
леиием вектора скорости набе-
гающего на лопасть потока И?
н нагнетающей поверхностью.
Вектор скорости потока IV об-
разован геометрическим сложе-
нием векторов скорости посту-
пательного перемещения с0 вин-
та имеете с судном н скорости
вращения vr, т. с. скорости пе-
ремещения лопасти в плоскости,
перпендикулярной осп винта.
Винтовая поверхность ло-
пасти. 11а рис. 55 показаны
силы н скорости, действующие
Рис. 55. Схема енл и скоростей на лопасти
впита (правого вращения).
в каком-то одном определенном поперечном сечении лопасти, располо-
женном на каком-то определенном радиусе г гребного винта. Окружная скорость
вращения и, зависит от радиуса, ни котором сечение расположено (vr — 2я-г-к,
где л — частота вращения впита, об/е). Скорость же поступательного движения
винта ve остается постоянной для любого сечения лопасти. Таким образом, чем
больше г т. е. чем ближе расположен рассматриваемый участок к концу лопасти,
тем больше окружная скорость vf, а следовательно, и суммарная скорость 5F.
Так как сторона и„ в треугольнике рассматриваемых скоростей остается по-
стоянной, то по мере удаления сечения лопасти от центра необходимо разворачи-
вать лопасти под большим углом к оси винта, чтобы а сохранял оптимальную ие-
лпчниу, т е. оставался одинаковым для всех сечений. Таким образом, получается
винтовая поверхность с постоянным шагом //. Напомним, что шагом винта назы-
вается перемещение любой точки лопасти вдоль оси за один полный оборот винта.
Представить сложную винтовую поверхность лопасти помогает рис. 56.
Лопасть при работе впита как бы скользит по направляющим угольникам имею-
Рис, 56. Винтовая поверхность лопасти (о) и шаговые угольники (б).
78
Рис. 57, Соотношение скорости лодки и
осевой скорости винта.
tunM па каждом радиусе разную
длину основания, но одинаковую
высоту — шаг И, и поднимается за
один оборот на величину И. Про-
изведение же шага на частоту вра-
щения (// Л) представляет собой
теоретическую скорость перемеще-
нии пинта вдоль оси.
Скорость судна, скорость вин-
та и скольжение При движении
корпус судна увлекает за собой
воду создавая попутный по-
ток, поэтому действительная ско-
рость встречи винта с водой vn
всегда несколько меньше, чем фак-
тическая скорость судна V. У бы-
строходных глиссирующих мотоло-
док разница невелика — всего 2—
5%, так как их корпус скользит
по воде ц почти нс «тянет» ее за
собой. У катеров, иду щи х со сред-
ней скоростью хода эта розница
составляет 5—8 %, а у тихоходных
водовзмещающих глубокоендящпх катеров достигает 15—20 %. Сравним
теперь теоретическую скорость впита Н п со скоростью его фактического
перемещения va относительно потока воды (рнс. 57). Пусть это будет
•Казанка*, идущая иод мотором «Вихрь» со скоростью 42 км ч = (11,7 м/с).
Скорость патекяпня воды на впит окажется на 5 % меньше*
/l-п — i„ = (l — 0,05).Ц,7= 11,1 м/с.
Гребной винт на «Вихре» имеет шаг Н = 0,3 ы н частоту вращения п =
= 2800 : 60 =46.7 об/с. Теоретическая скорость винта
Я-л- 03-16,7 = Н м/с.
Таким образом, мы получаем разность
Н-п — va = 14 — 11,1 = 2,9 м/с.
Эта величина, называемая скольжением, и обуславливает работу ло-
пасти винта под углом атаки а к потоку воды, имеющему скорость II7. Отношение
скольжения к теоретической скорости винта в процентах называется относи-
тельным скольжением. В нашем примере оно равно
Максимальной величины (100 %) скольжение достигает при работе впита на
судне, пришвартованном к берегу. Наименьшее скольжение (8—15 %) имеют впи-
ты легких гоночных мотолодок на полном ходу; у шипов глиссирующих прогулоч-
ных мотолодок н катеров скольжение достигает 15—25 %, у тяжелых подонзме-
nu.iom.tx кат ров 20—40%, а у парусных яхт, имеющих вспомогательный двига-
тель, 50—70 %.
Коэффициент полезного действия Эффективность работы гребиого винта
оценивается величиной его КПД. т. е. отношения полезно используемой мощности
к затрачиваемой мощности двигателя. Полезная мощность иля ежесекундное
к< лнчество работы, используемой непосредственно для дпижеьии судна вперед,
равно произведению сопротивления воды R движению судна иа его скорость V
(Л;п= R-V кгсм/с).
Мощноеib затрачиваемую па вращение гребного винта, можно выразить
в виде зависимости от крутящего момента М и частоты вращения п
Л'в = 2Л-Д-Л1 кгсм/с.
76
Следовательно, КПД можно вычислить следующим образом:
- R V
2я л-М ’
Однако следует еще учесть взаимовлияние корпуса и впита. При работе
гребной винт захватывает и отбрасывает в корму значительные массы волы, вслед-
ствие чего скорость ютока, обтекающего кормовую часть корпуса повышается,
п давление падает. Этому сопутствует явление засасывания, т. е. появление до-
полнительной силы сопротивления воды движению судна по сравнению с тем,
которое оно испытывает нрн буксировке. Следовательно, винт должен развивать
vuop, превышающий сопротивление корпуса на некоторую величину Pt = f кг.
Здесь I — коэффициент засасывания, величина которого зависит от скорости дви-
жения сулн.1 и обводов корпуса в районе расположения винта. Па глиссирующих
Kaiepax н мотолодках, на которых винт расположен иод сравнительно плоским
днищем и не имеет ьеред собой ахтершгевпя, прн скоростях свыше 30 км/ч t ~
0,02+0.08. Нз тихоходных (10—25 км/ч) лодках и катерах, иа которых греб-
ной винт установлен за ахтсрштсвием, tв 0,06+0,15.
В свою очередь и корпус судна образуя попутный ноток, уменьшает скорость
потока воды, натекающей на гребной винт. Это учитывает коэффициент попутного
потока и>:
va = V (I — to) м/с
Значения w нетрудно определить по данным, приведенным па стр. 76.
Таким образом, полезная мощность с учетом взаимовлияния корпуса и винта
равна .V||^aPr.(I—0-т~^—кгсм/с,а общий пропульсивный КПД комплекса
I — го
судии—дингатель—гребном и»нт пычнсляется по формуле:
Аги Рр • Uo I — t
Ч”-Л7° 2Я.Л.ЛГ’ТЗ^ Чм-Чр-П* 1-
Здесь TJr> — КПД впита: т|г — коэффициент влияния корпуса; т)ы — КПД
валопровода и реверс-редукторной передачи.
Максимальная величина КПД гребного винта может достигать 70 —80%,
однако иа практике довольно трудно выбрать оптимальные величины основных
параметров, от которых зависит КПД: диаметра и частоты вращения. Поэтому
на мал их судах КПД реальных винтов может оказаться много ниже, составлять
всего 45 %.
Максимальной эффективности гребной впит достигает при относительном
скольжении 10—30%. Прн увеличении скольжения КПД быстро падает; при ра-
боте вннга в шпзртовном режиме он становится равным нулю. Подобным же
образом KI1Д уменьшается до нуля, когда вследствие больших оборотов при малом
шаге упор винта равен нулю.
Коэффициент влияния корпуса нередко оказывается больше единицы (1,1 —
1,15), а потери в валопроводе оцениваются величиной =* 0.9+0,95.
Диаметр н uiai винта. Элементы гребного пинта для конкретного судна
можно рассчитать, лишь располагая кривой сопротивления воды движению дан-
ного судна, внешней характеристикой двигателя и расчетными диаграммами,
полученными по результатам модельных испытаний гребных пиитов, имеющих
определенные параметры и (форму лопастей. Для предварительного определения
диаметра винта можно воспользоваться формулой
где Л' — мощность, подводимая к винту, с учетом потерь в редукторе и вало-
проводе, л. с.; п — частота вращения гребного вала, об/с; va — скорость встречи
винта с водой, определенная с учетом коэффициента попутного потока и>.
17
He,
Л С
22
20
16
16
14
12
10
В
6
Va
2-
0. _
3000 WOO 5000 п, об/мин
Рис. 58. Внешняя I: пинтовая ха-
рактеристики мотора «Вихрь».
Диаметр гребных винтоп, полученный
как ио приближенной 4>ормуле, так н с по-
мощью точных расчетов, обычно увеличивают
примерно на 5 % с тем, чтобы получись заве-
домо тяжелый впит и добиться его согласи-
паиностн с двигателем при последующих
испытаниях судна. Для «облегчения» винта
его постепенно подрезают по диаметру до
получения номинальных обо[н>тов двигателя
прн расчетной скорости.
Шаг виига можно ориентировочно опре-
делить, зная величину относительного сколь-
жения s для данного типа судна и ожидае-
мую скорость лодки
п (!-$)'
Оптимальная величина скольжения для
винтов, имеющих шаговое отионк-ине
Н D < I.2 составляет г - О 144-0 16; для
внитов имеющих H/D>\.2. s =» 0,I2-:-0,l I.
Прн выборе шагового отношения Н/D мож-
но руководствоваться следующими рекомен-
дациями. Для лежих быстроходных лодок
требуются панты с большим шагом илн ша-
говым отношением HlD, для тяжелых н ти-
хоходных — с меньшим. При обычно при-
меняемых двигателях с номинальной часто-
той вращения ISDO—5000 об, мни оптималь-
ное шаговое отношение ////> составляет: для
Гоночных мотолодок н глиссеров — 0,94-1.5. легких прогулочных катеров —
0.84-1,2; водонзмещаюншх катеров— 0.6-:-1.0 н очень тяжелых тихоходных ка-
теров— 0,55-t-0,t0 Следует иметь в виду, чго эти значения справедливы, если
гребной вал делает примерно 1000 обмин из расчета на каждые 15 км/ч скорости
Лодки, при иной частоте вращения вала необходимо применять редуктор
Легкий или тяжелый требной винт. Диаметр и шаг инпта являются важней-
шими параметрами, от которых зависит степень использования мощности двига-
теля, а следовательно, и возможность достижения наибольшей скорости хода
судна.
Каждый двигатель имеет свою так называемую внешнюю характе-
ристику — зависимость снимаемой с вала мощности от частоты вращения
коленчатого вала при полностью открытом дросселе карбюратора. Такая характе-
ристика для подвесного мотора «Вихрь», например, показана на рис. 58 (кривая /).
Максимум .мощности в 21,5 л. с. двигатель развивает при 5000 обмин.
Мощность, которая поглощается на данной лодке гребным винтом в зависи-
мости от частоты вращения мотора, показана нз этом же рисунке не одной, а тремя
кривыми — винтовыми ж а р а к т с р н с т и к а м и 2, 3 и 4 каждая из
которых соответствует определенному гребному винту, т е. винту определенного
шага и диаметра.
Прн увеличении и шага, и диаметра винта выше оптимальных значений ло-
пасти захватывают и отбрасывают назад слишком большое количество воды:
упор при этом возрастает, но одновременно увеличивается и потребный крутящий
момент на гребном палу. Винтовая характеристика 2 такого впита пересекается
с внешней характеристикой двигателя / в точке Л Эго означает, что двигатель уже
достиг предельного — максимального значении крутящего момента и ие в состоя-
нии проворачивать гребной винт с большой частотой вращения, т. е. не раз-
вивает номинальную частоту вращения и соответствующую ей номинальную мощ-
ность. В данном случае положение точки А показывает, что двигатель отдает всего
12 л. с. мощности вместо 22 л. с. Такой гребной винт называется гидродина-
мически тяжелым
78
Рнс. 59. Зависимость скорости
мотолодки «Крым» от нагрузки
и шага гребного винта мотора
«Вихрь» мощностью 14,8 кВт
(20 л. с)
Наоборот, сели шаг или диаметр винта
малы (кривая 4), н упор н потребный крутя-
щий момент будут меньше, поэтому двига-
тель не только легко разовьет, но и пре-
высит значение номинальной частоты враще-
ния коленвала. Режим его работы будет ха-
рактеризоваться точкой С. И в этом случае
мощность двигателя будет использоваться нс
полностью. а работа на слишком высоких
оборотах сопряжена с опасно большим вз-
носом деталей. Прн этом надо подчеркнуть,
что поскольку упор винта невслак, судно
нс достигнет максимально возможной ско-
рости Такой винт называется гидро-
динамически легким
Для каждого конкретного сочетания
судна н двигателя существует оптимальный
гребной винт. Для рлссматрииаемою при-
мера такой оптимальный впит имеет харак-
теристику 3, которая пересекается с внешней
характеристикой двигателя в точке Л. соот-
ветствующей его максимальной мощности.
Рнс. 59 иллюстрирует важность правильного подбора винта на примере мото-
лодки «Крым» с подвесным мотором «Вихрь». Прн использовании штатного винта
мотора с шагом 300 мм мотолодка с 2 чел. на Сорту развивает скорость 37 км/ч.
С полной нагрузкой 4 чел. скорость лодки снижается до 22 км/ч. Прн замене впита
другим с шагом 261 мм скорость с полной нагрузкой повышается до 32 км/ч.
Оптимальные же результаты достигаются с гребным впитом, имеющим шаговое
отношение Н D — 1.0 (шаг и диаметр равны 240 мм)' максимальная скорость по-
вышается до 40—42 км/ч, скорость с полной ширузкой — до 38 км/ч. Несложно
СДслать вывод и о существенней экономик горючего, которую можно получить
с винтом уменьшенного шага. Если со штатным винтом при нагрузке 400 кг рас-
ходуется 400 г горючего ил каждый пройденный километр пути, то при установке
впит.» с шаге м 240 мм расход юрючего составит 237 г/км.
На рис. G0 представлен теоретический чертеж для изготовления «грузовых»
гребных винтив для моторов семейства «Вихрь» с шагом 240 и 264 мм. Эти винты
имеют саблевидные лопасти со значительным наклоном к осп винта. Профиль
поперечного сечения лопасти — переменный. У концов лопастей использован
сегментный профиль, к ступице он постепенно переходит в авиационный. Для
повышения КПД шаг винтов принят переменным по радиусу (данные для построе-
нии шаговых увольпнксв приведены на рнс. 61 и в табл. 6).
У подвесных которой изменение шага гребного винта — практически един-
ственная возможность согласовать работу винта с двигателем, так как размеры
корпуса редуктора ограничивают максимальный диаметр шшта, который может
быть установлен на моторе. В некоторой степени винт можно «облегчить», если
его подрезал» ио диаметру, однако оптимальным Вариантом является примене-
ние сменных винтов с различным шаговым отношением.
Численные рекомендации для иаибо. ее популярных моторов моии остью 14—
18 кВт (20—26 л. с.) могут быть следующие. Штатные винты, имеющие II =
= 2804-300 мм. дают оптимальные результаты па сравнительно плоскодонных
лодках с массой корпуса до 150 кг и нагрузкой 1—2 чел. 11а еще более легкой лодке
массой до 100 кг можно получить прирост скорости за счет увеличения Н на
8—12 %.
Нз более тяжелых глиссирующих корпусах, на лодках, имеющих большую
килеватость днища и при большой нагрузке (4—5 чел.), шаг винта может быть
уменьшен на 10—15 % (до 240—220 мм) но использовать такой винт при поездке
без пассажиров с малой нагрузкой нс рекомендуется: двигатель будет «перекру-
чивать обороты» и быстро выйдет из строя.
При установке подвесного мотора на тихоходной водонэмещающей шлюпке
рекомендуется применять трех- и четырехлопастные винты с соотношением НЮ
79
vet» лопястп
не менее 0.7; прн этом ширину лопасти и профиль ес поперечного сечения сохра-
няют такими же, как и на штатном винте мотора.
В случае, когда для облс; чения шипа подрезают копни лопастей до меньшего
диаметра, кромки лопастей необходимо аккуратно скруглять, а получившийся
контур лопасти плавно сопрягать со старым ио позможностн без существенного
уменьшения площади лопастей. Обрезку шипа или небольшое изменение его шаг»
(что возможно на стальных и латунных пинтах путем подгиб т: и лопастей в нагретом
состоянии в каждом сечении лоиасти) можно выполнить, руководствуясь <}юрму-
лой ДН «и И I — » ДО, где II — исходный конструктивный шаг винта;
л„ — номинальная частота вращения дви1нгеля; л, — частота вращения двига-
теля, полученная прн испытаниях судна с данным винтом.
При замене согласопаииого с корпусом и двигателем гребного пинта другим,
с близкими величинами D н Н (расхождение должно быть не более 10 требу-
ется, чтобы сумма этих величии для старого и нового винтов была равна.
&>
Рис. 61. Построение шпгобых
угольников (о) и кривые измене-
ния кромочного шага лоплсш (6).
Кавитация к особенности гео-
метрии гребных шипок малых су-
дов Высокие скорости движения
мотолодок и катеров и частота
вращения пиитов становятся при-
чиной кавитации — вскипания воды и образования пузырьков паров
в области разрежения на засасывающей стороне лопасти. В начальной ста-
дии кавитации эти пузырьки невелики и на работе винта практически не сказы-
ваются. Однако когда эти пузырьки лопаются. создаются огромные местные дав-
ления. отчего поверхность лопасти выкрашивается. При длительной работе кави-
тирующего вита такие эрозионные разрушения могут быть настолько значитель-
ными. что эффективность пиша снизится.
Прн дальнейшем повышении скорости наступает вторая стадия кавитации.
Сплошная полость — каверна, захватывает всю лопасть п даже может замыкаться
за се пределами. Развиваемый вннгом упор падает из-за резкого увеличения ло-
бового сопротивления и искажения формы лопастей.
Кавитацию впита можно обнаружить по тому, что скорость лодки перестает
расти, несмотря па дальнейшее повышение частоты вращения. Гребной впит
при этом издаст специфический шум, па корпус передастся вибрация, лодка дви-
жется скачками.
Степень разрежения на лопасти, а следовательно, и момент наступления ка-
витации зависят прежде всего от скорости потока, набегающего на лопасть.
Напомним, что эта скорость является геометрической суммой окружной скорости
Таблица б
Величины для построения шаговых угольников
(диаметр винта D га 240 мм; см. рнс. 40)
г Я Г, мм h. мм Hj-p — и.2Ы Ы Мср “ °-21" 4
/ L / L
0,3 36 62.5 59 75.2 65.5 82.5
0.5 60 57,4 83,5 119 92 129.5
0.7 84 52,3 10ё 144,5 П5 154,5
0.9 108 47.2 И9.5 142 13I.5 165
1.0 120 44.5 124 — 139 5 —
81
v, •" я D-n н поступательной t>a. Замечено, что на катерных гребных винтах
кавитация вступает во вторую стадию, когда окружная скорость на конце ло-
пасти достигает значения 3500 м мни. Эго означает, например, что гребной винт
диаметром 300 мм будет иметь прн этом частоту вращения
п и з.Й°?.з' = 3700 oб/м",,•
а пинт Диаметром 0,4 м — около 2800 об'мин.
Момент наступления кавитации зависит не только от частоты вращения,
но и от ряда других параметров. Так, чем меньше площадь лопастей, больше тол-
щина нх профиля п ближе к ватерлинии расположен винт, тем прн меньшей ча-
стоте вращении, т. е. раньше наступает кавитация. Появлению мпнтацнн спо-
собствует также большой угол наклона гребного валя, дефекты лопастей — из-
гиб некачественная поверхность.
Упор, развиваемый |ребиым впитом, практически нс зависит от площади ло-
пастей. Наоборот, с увеличением этой площади возрастает трение о ваду, и на
преодоление этого трения дополнительно расходуется мощность двигатели.
С другой стороны, надо учесть, что нрн том же упоре на широких лопастях раа-
режение на засасывающей стороне меньше, чем на узких. Следовательно, широкс-
лоиастной впит нужен ftiM, где возможна капнтацня (т. е. на быстроходных кате-
рах и при большой частоте вращения гребного вала).
В качестве характеристики впита принимается рабочая, или спрямлен-
ная, площадь лопастей. При ее вычислении принимается ширина лопасти, за-
меренная па нагнетающей поверхности по длине лутп окружности па данном
радиусе, проведенном из центра винта. В характеристике пиита указывается обыч-
но не сама спрямленная площадь лопастей . в се отношение к площади A j сплош-
ного диска такого же, как пинт, диаметра, т. е. Д/Л,/. Па винтах заводского из-
готовления величина дискового отношения выбита на ступице.
Для винтов, работающих в доклвитациопном режиме, дисковое отношение
принимают и пределах 0,3—0,6. У сильно нагруженных винтов на быстроходных
катерах с мощными выеокосборотиыми двигателями A!A,i увеличивается до 0.6—
1,1. Большое дисковое отношение необходимо и при изготовлении винтов нз ма-
териалов с низкой прочностью, например, из силумина пан стеклопластика.
В этом случае предпочтительнее сделать лопает» шире, чем увеличить нх
Толщину.
Ось гребного винта па глиссирующем катере расположена сравнительно
близко к поверхности воды, поэтому нередки случаи засасывания воздуха к ло-
пастям впита (поверхпостная аэрация) пли оголения всего винта при ходе на волне.
В этих случаях упор винта резко падает, а частота чранццня авшателя может
превысить максимально допустимую. Для уменьшения влияния аэрации шаг
винта делается переменным во радиусу — начиная от ссчспня лопасти на г =
= (0,65-5-0.7) R по направлению к ступице шаг уменьшается па 15—20%.
Гребные вишы катеров имеют обычно большую частоту вращения, поэтому
вследствие больших центробежных скоростей происходит перетекание воды по
лопастям в радиальном направлении. что отрицательно сказывается на КПД
винтз Для ........синя этого эффекта лопастям придают значительный наклон
в корму — от 10 до 15°.
В большинстве случаев лопастям винтов придается небольшая саблевнд-
ностъ — линия середин сечений лопасти выполняется криволинейной с выпук-
лостью, направленной по ходу вращения винта. Такие винты благодаря более
плавному входу лопастей в воду отличаются меньшей вибрацией лопастей,
в меньшей степени подвержены кавитации и имеют повышенную прочность «хо-
дящих кромок.
Наибольшее распространение средн винтов малых судов получил ешментный
плоско-выпуклый профиль. Лопасти винтов быстроходных мслолодок н катеров,
рассчитанных на скорость свыше 40 км/ч, приходится выполнять возможно более
топкими с тем. чтоб а предотвратить капнтацню. Для повышения эффективности
в этих случаях целесообразен выпукло-вогнутый профиль («луночка»), Стрелка
вогнутости профиля принимается ранний около 2 % хорды сечения, а огпоситель-
82
Таблица 7
Ординаты симметричных профилей, рекомендуемых
для некавитирующих вребных винтов
Ординат Л х/Ь. V,
0; 100 Ь; 95 10; 90 20; 80 30; 70 40: 00 50
(Л. % 0 Плоско-выпуклый профиль (сегмент) 19 | 36 | 64 | 81 | 96 | 100
Цп. 'js 0 Выпукло-вогнутый профиль 19 | 36 | 64 («луночка») 84 | 96 | 100
П г и м е ч п < п е х/Ь — относительные абсциссы от входящей кромки ГВ %
хорды сечей ин лопасти; ун — отмссмте.илая ордината нлгнстлющеЛ поверхности лопа-
сти, % микс, стрелки вогнутости /; ул — относительная ордината засасывающей поверх-
ности лпплстн. % ыпке расчетной толщины профиля !
пая толщина сегментного профиля (отношение толщины / к хорде 6 на расчетном
радиусе нпита, равном 0.GA?) принимается обычно в пределах t/'b =• 0,04-:-0,10.
Ординаты профилей лопастей некавитирующих винтов приведены в табл. 7.
Для суперкавитирующих винтов гоночных судов применяют клиновидный
профиль е тупой выходящей кромкой.
Двухлопастной гребной впит обладает более высоким КПД, чем трехлопаст-
ной, однако при большом дисковом отношении весьма трудно обеспечить необхо-
димую прочность лопасти такого впита Поэтому наибольшее распространение
на малых судах получили трсхлопаетные винты. Винты с двумя лопастями при-
меняют на гоночных' судах, где впит оказывается слабо нагруженным, к на па-
русно-ноторных яхтах, где двигатель играет вспомогательную роль. В послед-
нем случае имеет значение возможность устанавливать пинт в вертикальном по-
ложении в гидродинамическом следе ахтерштевия для уменьшения его сопротив-
ления прн плавании под парусами.
Четырех- и пятилопастныс винты применяют очень редко, в основном па
крупных моторных яхтах дли уменьшении шума и вибрации корпуса.
Гребной винт лучше всего работает, когда его ось расположена горизон-
тально. У впита, установленного с наклоном к в связи с этим обтекаемого «ко-
сым» потоком, коэффициент полезного действия всегда будет ниже; это падение
КПД сказывается при угле наклона гребного пала к горизонту больше 10°.
I ребной винт—мультипитч
Задачу согласования элементов гребного винта с сопротивлением
мотолодки при изменении ее нагрузки помогает решить винт изменяемого
шага типа смультнпитч».
I (л рнс. 62 представлена схема устройства такого винта, выпускаемого
Черноморским судостроительным заводом. Ступица винта изготовлена нз нержа-
веющей стали и коррозионно-стойкого алюминиевого сплава; лопасти изготавли-
вают литьем под давлением нз полиамидных смол. Все три лопасти взаимозаме-
няемы н имеют на комле жестко закрепленные пальцы 2, которые проходят в от-
верстия в торце носовой части ступицы б н входят в назы поводка 4. Прн повороте
лопасти вокруг ее осн происходит синхронный разворот всех лопастей в сторону
увеличения или уменьшения шага винта. На поводке нанесена шкала, причем
среднее деление ее соответствует коистр ктивному шагу, равному 240 мм Пре-
делы изменения шага составляют 200—320 мм, дисковое отношение винта — 0 48.
83
Л—A
Рнс. 62. Устройство гребного винта-мультнинтча.
I — Лопвсть; 2 — палец; 3 — стопорная гцЯкц; 1 — погодок. а — служил; б — носовая
часта ступицы; 7 — кормоппя часть ступицы; в — стопо] ныП пинт; 9 — шайба пружиц-
п.»я: Ю — штифт: И —обтекатель ступицы
Закрепление лопастей в выбранном положении осуществляется гайкой 3.
Втулки 5 имеет внутренний диаметр, равный диаметру гребного взлп мотора
«Вихрь». От осевого перемещенпа по втулке винт фиксируется гайкой 3 стопор-
ным винтом 8.
Винт имеет диаметр 240 мм и массу не более 0,71 кг (винт новой конструк-
ции — целиком из полиамидных смол — весит 0.45 кг). Для изменении шага до-
статоч ю 3—5 мни, причем снимать винт с мотора не требуется, так же как н спе-
циально подходить к берегу Конструкция защищена авторским свидетельств! м
№ 454146
Совмещая в себе как бы несколько сменных гребных винтов pt того шага,
мультнпптч ие лишен недостатков. Например, КПД винта при всех значениях
шага, кроме конструктивного, оказывается меньше КПД винтов фиксированною
шага, рассчитанных специально на эти промежуточные режимы. Эго объясняется
тем, что для изменения геометрического шага винта (уменьшения или увеличе-
ния его) в мультнпнтче, как в винте регулируемого шага, вся лопасть повора-
чивается иа какой-то угол. Так как этот угол постоянен для всей лопасти, значе-
ние геометрического шага иа различных радиусах лопасти изменяется не па
одинаковую величину и распределение шага по радиусу лопнетн искажается.
Например, прн повороте лопасти в сторону уменьшения шага на постоянный
угол шаг сечений у конца лопасти уменьшается в значительно большей степени,
чем у комля. Прн достаточно больнюм повороте лопасти концевые ссчеиня даже
могут получить отрицательный угол атаки — создавать упор заднего хода при
пензмевном направлении вращения гребного вала. Кроме того, при развороте ло-
пасти профиль поперечного сечения се уже не ложится на спрямленную винтовую
«1
линию, а приобретает S-сбразную форму, что также приводит к искажению кро-
мочного шага.
Тем ие менее, возможность плавного изменения шага в зависимости от на-
грузки лолки позволяет получить наиболее оптимальный н экономичный режим
работы подносного мотора. При установке шага важно иметь возможность про-
контролировать частоту вращения коленчатого вала двигателя во избежание его
перегрузки при чрезмерном уменьшении шага.
Кольцевая профилированная насадка
На тяжелом вотоизмещ; ющем катере трудно получить высокий
КПД гребного винта, если он приводится от высокооборотпого автомобильного
дв>пателя пли подвесного мотора. Винт в этих случаях работает с большим сколь-
жением и не развивает необходимый упор. Особенно велики потерн мощности на
винте если он имеет недостаточный диаметр шаговое отношение менее H/D =
~ 0.5.
Кроме снижения частоты вращения гребного винта, заметный эффект в та
ких случаях дает применение кольцевой направляющей насадки (рис. 63), пред-
ставляющей собой замкнутое кольцо с плоско-выпуклым профилем. Площадь
входного отверстия насадки больше, чем выходного; винт устанавливается в наи-
более узком ссчеини и с минимальным зазором между краем лопасти и внутрен-
ней поверхностью насадки; обычно зазор не пренышает0,01 D винта. При работе
винта засасываемый нм поток вследствие уменьшения проходного сечения на-
садки увеличивает скорость, которая в диске винта получает максимальное зна-
чение. Благодаря этому уменьшается скольжение внпга, повышается его поступь.
Вследствие малого зазора между краем лопасти и насадкой уменьшается перете-
кание воды через край, что также повышает КПД винта.
Небольшой дополнительный упор создается и на самой насадке, которая об-
текается потоком воды подобно крылу. На каждом элементе насадки возникает
подъемная сила, которая дает горизонтальную составляющую, направленную
вперед. Сумма эчпх составляющих н образует дополнительный упор.
''Ось ло>тасти
Рнс. 63. Кольцевая профилированная насадка: а — расположение греемого
впита; б — размеры и профиль насадки.
X//-1I 0 0,10 0,30 0,50 0,70 1.0
DxtD„ 1.14 1,05 1,00 1,00 1,03 1,06
б*^*Л 0 0,105 0,126 0,102 0,062 0,03
85
Рис. 64. Увеличение КПД и измененье элементов гребного впита прн установке
насадки в зависимости от величины коэффициента Л’,’,.
Очевидно, что применение комплекса винт—насадка сопровождается повы-
шением пропульсивных качеств судна до тех пор, пока поте^ н мощности па пре-
одоление сопротивления насадки не превысят увеличение упора винта, достигну-
тое с ее помощью. Для оценки эффективности насадки можно воспользоваться
диаграммой, представленной иа рнс. 64 По ней можно установить, па сколько
повысится «]||-КПД комплекса винт-насадка по сравнению с КПД т| открытого
винта. Кривые построены для оптимального диаметра винта в зависимости от
коэффициента Кп, вычисляемого по заданным значениям скорости, частоты вра-
щения винта и мощности, подводимой к вниту:
</. 1»О . ft>a
Где va — скорость воды в диске винта с учетом попутного потока, м/с (см. стр. 77);
п — частота вращения винта, об/с, р— массовая плотность воды (102 кг.с2/м‘);
Nt — мощность, подводимая к винту, с учетом потерь в редукторе и валопроводе,
л. с.).
Применение насадки становится выгодным прн Кп < 2,9.
Подсчитав значение Кп, можно по графику, представленному из рис. 64,
найти относительную поступь X и шаговое отношение впита HID, а затем опреде-
лить диаметр винта D •
Л-л
к шаг для впита без насадки в с насадкой, Если речь идет об уже эксплуатируе-
мом катере, то с подошью этого графика можно сравнить существующий винт
с элементами винта, имеющего оптимальный диаметр.
Благодаря применению насадки удастся повысить скорость катера на 5—
6 % (и даже до 25 % на тихоходной лодке с двигателем, имеющим большую ча-
стоту- вращения). При скоростях около 20 км/ч установка насадки нецелесообраз-
на. На быстроходных лодках с увеличением скорости винт становится менее на-
груженным, а сопротивление насадки возрастает.
66
Насадка является хорошей защитой гребного винта от повреждений, благо-
даря постоянному заполнению водой не позволяет ему обнажаться прн килевой
качке. Иногда направляющие насадкн выполняют поворачивающимися отюси-
тельно вертикальной оси. в результате отпадает необходимость устанавли-
вать руль.
Применение насадок целесообразно и на подвесных моторах, устанавливае-
мых па тихоходных судах водонзмещающего типа. На 25—30-сильном подвесном
моторе целесообразно нспольз вать насадку на судне водоизмещением более
700 кг (наир шер па катерах, переделанных нз военно-морских ялов, н парусно-
моторных яхтах). На моторах мощностью 8—12 л. с. насадка полезна уже прн во-
доизмещении более 400 кг.
Рекомендуемые размеры насадкн н ее профили показаны па рис. 63, б. Длина
насадкн принимается обычно в пределах Ln (0,50+ 0,70) D диаметра винта. Ми-
нимальный диаметр н. садки (место, где устанавливается гребной винт) раскола
гается на расстоянии А — (0,35+ 0,40) D от входящей кромки насадки. Наиболь-
шая толщина профиля б = (0,10+0,15) Llt.
Насадку можно выточить нз предварительно согнутой в обечайку толстой
алюминиевой полосы илн выклеить ее нз стеклопластика на болване. Все поверх-
ности насадки следует тщательно отполировать для снижения потерь на тре ше.
На подвесном моторе насадку прикрепляют к аитпкавнтацнонной плите, для чего
снаружи насадкн делают «лыску», образ ющую плоскость. Внизу кольцо крепят
к ш г горе мотора.
Водометный движитель
Несмотря иа то, что изобретение водометного движителя относится
к XVIII веку, развитие ею в современном виде — с насосом осевого или смешан-
ного типа и выбросом струн через суживающееся сопло выше натерли и и и — на-
чалось фактически двадцать лет назад. Вплоть до конца 50-х годов текущего сто-
летия водометы пытались применять лишь на тихоходных водоизмсщающих ка-
терах, где движители этого типа заметно уступали по эффект внести обыч imm
гребным винтам.
Современная концепция судна с водометным движителем — это быстро-
ходный глиссирующий катер с относительно большой энерговооруженностью
(обычно удельная нагрузка не должна превышать 27 кг/кВт или 20 кг/л. с., пред-
почтительнее же 7—16 кг.'кВт или 5—12 кг/л. с.); с осгроскулыми обводами кор-
пуса прн достаточно большой кнлеватости днища (более 12э); оснащенный легким
и высокооборотным бензиновым двигателем. При правильно подобранных эле-
ментах движителя катер с водометом не уступает в скорости винтовому прн про-
чих равных условиях. В последнее десят летие водомет стал признанным типом
движителя для таких быстроходных судов, как буксировщики волне тыжпиков и
патрульные катера, все |аще устанавливается па гоночных судах. Признаны и
основные преимущества водомегов по сравнению с угловыми откидными колон-
ками и обычными гребными винтами. Коротко онн заключаются п следующем.
Конструкция водомета намного проще, чем колонки: здесь всего несколько
вращающихся детален; нет ни шестерен, ни реверсивной муфты, для изготовления
которых требуются дорогие высококачественные стали, станки высокой точности
и т. п. Водометный катер имеет минимальную габаритную осадку, благодаря чему
он в ряде случаев является единственным средством для движения по засоренным
и мелководным акваториям. У водометного катера нет таких выступающих за
корпус частей, как гребной винт н защитная шп< а: это уменьшает опасность ра-
нения плавающих в воде людей (воднолыжников, аквалангистов) или наматыва-
ния па винт рыболовных снастей п якорных канатов; катер проще перевозить иа
трейлере, поднимать н спускать (спустить его можно практически на любой воде —
как только вода попадет в водозаборннк, дастся задний ход и лодка сама сползает
с трейлера).
Водометные катера обладают хорошей приемистостью — развивают полную
скорость за считанные секунды (это как и безопасность для плавающих людей,
является очень важным качеством ’ля воднолыжных буксировщиков). Маневрен-
ные качества их гораздо выше, чем катеров с колонкой нлн рулем — повороты
87
на 160е можно совершать буквально па расстоянии, равном одной — двум дли-
нам корпуса; реверсивное устройство действует как тормоз, позволяя останавли-
вать катер с полного хода при длине пробега не более двух длин корпуса.
При увеличении полезной нагрузки скорость водометного катера снижается н
меиыпей степени, чем винтового. При глиссировании образуется меньше расхоля-
щихс> волн, размывающих берега н беспокоящих лодки иа прибрежных стоянках
Необходимо, однако, отметить и ряд недостатков, присущих водометному дви-
жителю. Это, прежде всего, известные трудности в точном подборе элементов дви-
жителя для данного корпуса, поскольку конструктор и строитель водометного
катера располагают пока еще гораздо меньшей информацией, необходимой
дли расчета, по сравнению с той, что имеется ио гребным винтам. Второе —
это относительная сложность доводки движителя, связанная с его размещением
внутри корпуса и зависимостью от формирования потока воды на вх оде в нодоза-
боринк. При плавании по мелководным рекам с галечным ином возможен повы-
шенный износ лопаток ротора; все детали, размещенные в водоводе, нуждаются
в тщательной защите от коррозии. При установке па плоскодонных корпусах и
неправильном размещении защитной решетки возможно воз ни к новей ие кавита-
ции на лопастях ротора.
Эти недостатки в большинстве случаев окупаются огромными преимуще-
ствами водомета перед гребным винтом. Особенно часто к установке водомета па
катерах прибегают любптелн-судостроителп, так как этот движитель несложно
изготовить прн помощи широко распространенных станков, которые имеются
в любой мастерской по обработке металлов водовод можно отформовать вручную
из стеклопластика. В то же время самостоятельное изготовление механических
реверсивных передач, которые нс поступают в свободную пролажу, возможно
только на специализированном предприятии при помощи зуборезных н расточных
станков н другого сложного оборудования.
Действие водометного движителя основано на известном законе Ньютона:
масса воды, отброшенная движителем в корму, создает в виде реакции упорное
давление, движущее судно вперед. 11оэтому водомет по существу является насо-
сом большой производительности, который'забирает воду из-под днища катера и
выбрасывает ее через сопло, расположенное за транцем.
Величина силы реакции — упора, может быть в упрощенном виде представ-
лена в пиле произве. еиня массы отбрасываемой ежесекундно воды па приращение
се скорости:
Р, = p-Q-w кге,
где Q — сбъсм воды, отбрасываемой движителем, м’/с; р — массовая плотность
воды, г tc. ; w— приращение скорости отбрасываемого потока воды м/с.
Таким образом, при одном и том же количестве воды полезный упор водомета
тем больше, чем выше разность скоростей струи воды на выходе н входе в водомет-
ный движитель. Эю разность скоростей обеспечивается напором, создаваемым
насосом.
На преобразование энергии двигателя в напор водомета большое влияние
оказывают гидравлические потери на иолтл.м crpyi ваш от днища до центра вы-
ходного сопла в вследствие сопротивления в водяном тракте дв (жителя. При
проектировании водометного движителя задачей конструктора является всемер-
ное снижение этих потерь.
Устройство типичного и наиболее простого двнжнтетя новозеландской фярмы
«Гамильтон» представлено на рис. 65. Водовод собирается нз двух отливок алю-
миниевого сплава, стыкуемых вместе на болтах. Носовая часть пред авляет
собой водозаборнпк с прямоугольным входным отверстием размером 440х 540 мм.
защищенным снаружи от попадания крупных гы. вающнх предметов решеткой.
Корпус водозаборннка имеет два прилива: один — для смотрового лючка 8,
через который можно на плаву катера очистить ротор от намотавшихся па него
водорослей, и второй — для установки опорного подшипника 9 гребного вала
с сальниковыми уплотнениями. Вторая опора вала в виде резинометаллнчсского
подшипника скольжения 17 размешена в обтекателе, закрепленном внутри второй
части водовода — сужающемся сопле 18. Ребра, соединяющие обтекатель со стен-
66
Рис. 65. Устройство водометного движителя модели «1031» новозеландской фир-
мы «Гамильтон».
I —ре»»рсивя®я 1ЭСЛОИНЯ, 2 —рычаг попорота рулей; 3 —Срыэгоаащнтиый кожу»;
< — ппл припади рулей: 5 — треперяа; 6 — румпель; 7 — кольцо-изолятор; в — смотро-
вой лючок: 9 — упорный подшипник; t — сальник: И — решетка: 13 — корпус дви-
жителя; 13 — гребной «ад: И — резиновая манжета: 15 — фланец; 16 — ротор: 17 —
реаино-металличсский подшипник; /3 — сопло; 19 — рули поворота.
ками сопла, азужат коитрпропеллером или спрямляющим аппаратом, раскручн
ваюшим поток 'воды, стекающий с лопастей ротора.
Все вращающиеся части движителя изготавливают нз нержавеющей стати ,
поэтому для предотвращения электролитической коррозии, которая может воз-
никнуть в морской воде вследствие наличия неоднородных м< аллов (сталь—
алюминиевый сплав), в районе вращения ротора в водовод вмонтировано кольцо-
изолятор 7 нз диэлектрика. Изоляторы предусмотрены и в конструкции дейдвуд-
кого опорного подшипника.
Наивысший КПД может быть получен прн полном согласовании элементов
движителя с внешней характеристикой двигателя, сопротивлением воды движе-
нию катера и его скоростью. На водометах данного тн а, являющихся серннш-й
продукцией, которая может быть установлена па катерах с различными весовыми
характеристиками н спарена с раз 1ыми двигателями, указанное согласование
достигается применением четырех сменных роторов, имеющих одинаковый диа-
метр 270 мм, по различный шаг и разное число лопастей (четыре, пять пли шесть).
В зависимости от удельной нагрузки на лопасти н скорости катера па водомет ста-
вят тот пли иной' ротор. Зазор между концом лопасти н поверхностью кольна-
изолятора составляет 1,25 мм.
Важную роль в величине упора, создаваемого движителем, играет сужи-
вающееся сопло, выходной диаметр которого на рассматриваемом водомет* ра-
вен 160 мм. Здесь потенциальная энергия давления воды преобразуется в кинети-
ческую энергию истекающей струн. Вследствие сужения сопла оно имеет значи-
тельное гидравлическое сопротивление, однако конструктивное поджатие струн
иа быстроходном катере необходимо. Благодаря поджатию струи на выходе из
движителя увеличивается скорость выброса воды нз сопла и одновременно сни-
жается скорость протекания воды через ротор. Это позволяет использовать ро-
тор с меньшим шагом, по сравнению с открытым гребным винтом. Соответственно
устраняется возможность возникновения кавитации на лопастях ротора и спрям-
ляющего аппарата.
Конец сопла в данном водомете снабжен насадкой для крепления двух рулей
поворота 19 и заслонки заднего хода /. Прн повороте вертикалы о расположен-
ного румпеля 6 вращается валик привода рулей с рычагом 2 на его конце, который
89
Рис. 66. Водометный движитель любительской постройки, рассчитанный на мощность 44—66 кВт (60—90 л. с.) прн скорости
катера 45—55 км/ч.
шарнир (от вточобнля«Волги» ГЛЗ-21); 2 — (слииегая сол^иуфта (ГАЗ—2П: 2 — эластичная ретино-тканевая шайба: < — шт>«Ьт
»8: а — полумуфта нала д • я. теля: f — к рпу одшипника; 7 — радиально-упорный подшипник ХтьЗСб: J — корпус деЯдвтда 9 —-
грсбкоЛ вол 030; 10 водовод, ст клоплаеткк: П — решетка; 12 — смотровой лючок; 13 — четырехлопасткой рото| D ='218 ми
Н = 22а мм; 14 шпонка 13 — обтекатель; 16 гайка М2ГХ 1.Б. 17 — сопло: 17 — резико-ыетялличсскиЯ подшипник* 19 обли-
цовка гребного вала; К - сюмвое кольцо; 21 — обтекатель: 22 - прижимное кольцо; 23 - рулевое устройство; 24 - шарикопод-
типннк № 204: 25 — силькг.к.
Рнс. 67. Двустворчатое ре-
версивно-рулевое устройство:
а — на переднем ходу; 6 —
па заднем ходу.
/ — рулсолй створки; 3 — сопло
кинематически так связан с рулями, что они
могут одновременно поворачиваться на тот или
иной борт (до ЗОЭ- При этом изменяется направ-
ление истечения струи из сопла я, следова-
тельно, направление реакции, благодаря чему
происходит поворот катера.
При необходимости дать задний ход ревер-
сивная заслонка перекрывает выходное отвер-
стие сопла и направляет струю вниз я вперед
иод днище катера — таким образом катер по-
лучает ход назад и может управляться тем же
способом — поворотом рулей в ту иди иную
сторону.
Движитель жестко крепятся только к днищу
катера, а транец снабжен лишь уплотнительным
устройством для герметизации зазора между во-
доводом и кромкой выреза в транце. Благодаря
этому облегч ’стся монтаж движителя на любом
корпусе.
Рассмотренная модель движителя <1031»
отличается большой производительностью — на-
сос пропускает через себя большие массы воды
при средних скоростях. Поэтому наибольшее применение она получила для
сравнительно тяжелых катеров, эксплуатируемых в суровых условиях засорен-
ных рек и часто снабжаемых дизельным двигателем. Для более быстроходных н
легких судов, таких как прогулочные к гоночные, изготавливают двух- н
трехступсичатые движители, которые позволяют развить больший упор при
высокой частоте вращения н скорости, когда возможно возникновение кавита-
ции пн лопастях ротора н необходимо существенно увеличить их площадь.
По конструкции двух- и трехстуиенчатые движители «Гамильтон» идентичны
описанной модели *1031», по между корпусом н соплом устанавливают дополни-
тельные цилиндрические проставки для роторов второй и третьей ступеней.
В отечественной практике любительского судостроения для быстроходных
глиссирующих катеров водоизмещением до 1,2 т и дли toft до 6 м получил распро-
странение одноступенчатый водометный движитель с диаметром ротора 218—
225 мм и диаметром сопла на выходе 150—160 мм. Представленная на рис. 66
схема такого движителя является типовой. Корпус водовода формуется н: стекло-
пластика иэ специальном приспособлении — разъемном болване. В месте распо-
ложения ротора о водовод звформовывзется цилиндрическое кольцо из нержавею-
щей стали с фланцем, через который движитель крепится к транцу катера.
К этому же фланцу присоединяется сопло с лопатками спрямляющего аппарата
и резнно-мет ллнческпм подшипником гребного вала. Для более точного согласо-
вания элементов шижителя параметрам сопротивления катера и внешней харак-
теристике двигателя в кормовом срезе сопла заформовывается посадочное гпе&то
для сменных колец '20, с помощью которых можно в небольших пределах изменять
выходной диаметр сопла и коэффициент поджатия струн. К кормовому же срезу
сопла кренится реверсивно-рулевое устройство.
Наибольшее распространение получило двустворчатое реверсивно-рулевое
устройство (рнс. 67). Оно состоит нз двух рулен, выполненных в виде .тоских
пластин с отгибами у нижних кромок и шарнирно навешенных на реверсивную
коробку. Рули соединены между собой тягой, которая с помощью шарнира и тро-
сового привода может складываться в положение реверса. Прн этом рули закры-
вают выходное отверстие реверсивной коробки и направляют струю воды вперед,
под днище катера. На переднем ходу рули перекладываются параллельно друг
Другу, изменяя направление струн в ту или иную сторону. На заднем ходу катер
по курсу не управляется, что является существенным недостатком по сравнению
с поворотным соплом и реверсивной заслонкой, применяющимися в конструкциях
промышленных водометов зарубежного производства.
Рассмотренные выше типовые конструкции движителей относятся к числу
водометов с наружным поджатием струн, в которых плавное уменьшение сеч$-
Pirc. 68. Устройство водомета с
лопаточным поджатием струн:
а — припцппнал иная схема Дви-
жителя; б — сопло, совмещен-
ное со спрямляющим аппаратом.
/ — водозабор..ПК; 2 — Ж ЩИТЫЭЛ
решетка; 3 — гребиoft нал: 4 — тру-
бя с обтекателем гребного пллп; 3 —
иапрасляющиА ап«-лрат: 6 — ротор;
7 — кдпнопидниг .TOn.-iYKii спрямля-
ющего япилратя; Л — цилиндричес-
кое согло. У — втулка; /0 — б»лдн-
ей jh им гуль.
ния струн осуществляется благодаря сужающемуся к выходу соплу с лекальным
продольным профилем Форма проточной части сопла должна обеспечивать плав-
ный (с постоянным ускорением) отвод потока волы от спрямляющего аппарата,
необходимую площадь выходного отверстия, небольшой цилиндрический участок
»а самом выходе, для тою чтобы струя, выходящая нз сопл», была максимально
устойчивой при минимальной потере напора. Однако достаточно трудно найти
продольный профиль сопла, удовлетворяющий этим требованиям. При профиле,
близком к коническому, сопло создает большое гидравлическое сопротивление,
п прн криволинейных очертаниях возможно возш кг овение зон иитепспниото
вихреобразованпя.
Основные данные катеров
м п/п Тип судна Размерения корпуса L X В X Н, ы Водою- ыещек ие D. кг Тип ДШТГ.ХТГЛЯ Мощность М К Вт (л. с )
1 «Казанка» 4.63Х 1,26 520 «СМ-557.П. 9.9 (13,5)
2 «Аллигатор» 4.0X1,6X0.65 700 «МЗМА 407» 26.1 (36)
3 «Кама» 4.73Х 1.77X0.67 1000 <M-20i 33.1 (45)
4 «Казанка» 4.63Х 1,26X0.68 520 «Вихрь» 14.7 (20)
б «Зефир» 5.9X2.1X0.69 1000 «ГАЗ-21» 55.2 (75)
6 «Изумруд» 4,8Х 1,65X0.69 760 «М-21 А» 44.1 (60)
7 «Гранд» 6.2X2,1X0.90 1200 «М-21.
8 «Турист» 6.9Х2.1Х 1.2 1800 «ЗМЗ-53» 83,3 (120)
9 «Циклоп-11» 5.96X2,3X0,9 1400 «ГАЗ-21» 55,2 (75)
* Лопаточное поджатие струи
92
Рис. 69. Схема реверсивного устройства
водомета конструкции Л С. Братишко н
В. 11. Савинова: а— передний ход; б —
задний ход.
/—балансирный руль; 2— заслопка заднего
хода; 3 — пружина: 4 —кожух.
Этих недостатков лишены
водометы, п которых поджатие
струи осуществляется не нару ж-
пым сужающимся соплом, а
ра положенным Внутри нею
расширяющимся телом. В ка-
честве такого тела инженеры
Л С. Братишко н В. И. Са-
винов предложили использо-
вать профилированные лопатки
спрямляющего аппарата (ан ор-
ское свидетельство Л» 451575).
В нх конструкции (рис. 68)
сопло и центральная втулка за
обтекателем ротора пыиалия-
ются цилиндрическими, а за-
дние кромки спрямляющих ло-
паток совмещаются со срезом
сопла. Поджатие потока осуще-
ствляется благодаря клиновид-
ному профилю лопаток, тол-
щина которых увеличивается
к ныходу. Прн этом кольцевая
струя разрезается па отдельные
сегменты с широкими просве-
тами между ними (за лопатка-
ми) н воздух свободно поступает
в полость каверны за втулкой,
обеспечивая ее вентиляцию. Кроме того, лопатки, поджимая поток, предот-
вращают появление зон кавитации или отрывного обтекания в районе спрям-
ляющего аппарата. Благо, ,ря полному совмещению спрямляющего н поджи-
мающего поток устройств длина отводящего тракта за ротором минимальна,
что несколько уменьшает потерн энергии н соответственно повышает КПД
движителя.
Увеличившиеся габариты втулки спрямляющего аппарата позволяют разме-
стить в ней шариковые подшипники пала ротора, который соединяется с промежу-
точным взлом водомета посредством шлицевого соединения.
Таблица 8
с водоме нымн движителями
Ча ст спя п ращения ротора п. об/мин Скорость катера V, км/ч Элементы дянжмгеля. ым Чертежи олубликованы 1 сб. «Катера и яхты>. №: год
ди8метр ротор? ш г ротора диаметр сопла
3400 27 0,178 0,130 0,130 2; 1S64
3100 33 0,190 0,139 0,107 5; 1965
3500 43 0,218 0,210 0,154 11; 1967
3900 32 0,179 0,150 0.138 23; 1970
3200 38 0,218 0.225 0,160 6-4; 1976
3200 61 0.188 0,161 U. iV-« 20; 1969
40 0,229 0,215 к • 79; 1979
40 0,269 0.300 0.240 27; 1970
3200 38-52 0,222 0,240 0.155 92; 1981
93
Рнс, 70. Водометный движитель конструкции Ф П. Михеева для мотора <Вете-
рок-12».
J — съемная рсгасткз: 2 — чодозиборипк, нерж, таль б * i.j, 3 — редуктор «Вете-
ркп-12»; 4 — обтекатель н» листа дюраля; 5 — фдоисц крепления стакан» ведущей
шестерни; б — стакан: 7 — шарикоподшипник; й — сальник; 9 — муфта; 70 — штифт
О 5; // — напорная трубка системы охлаждения; 72 — гребной пикт; /3 — спрямлнк»'
щий аппарат (6 лиллтох кз нерж. стали 6 ** 1,5); 74 — обтекатель.пенопласт.
Управление катером в этой конструкции осуществляется обычным балансир-
ным рулем, установленным за вертикально расположенной парой лопаток спрям-
ляющего аппарата (рнс. 69). Реверсивная заслонка закреплена на шарнире к кор-
мовой кромке реверсивной коробки На переднем ходу она удерживается в за-
крытом положении с помощью двух пружин. Нрн повороте руля на 60—90°
он перекрывает площадь сечения реверсивной коробки и под действием повысив-
шегося здесь давления воды заслонка открывает выход струе в сторону носа под
днище катера, обеспечивая торможение катера и задний ход. В этой конструкции
катер на заднем ходу не управляется.
91
В табл. 8 приведены данные ряда водометных движителей, которые могут
быть использованы для предварительного подбора элементов водомета.
Существует есколько промышленных разработок и любительских конструк-
ций водометных движителей, скомпонованных с обычным подвесным мотором.
За рубежом освоен серийный выпуск ряда моделей подвесных водометных мо-
торов, однако в нашей стране разработанные к испытанные опытные образны
в производство внедрены на были.
Среди любительских водометных приставок к подвесному мотору наиболее
целесообразна конструкция Ф. fl. Михеева, в которой максимально использованы
детали серийного мотора «Ветерок-12» (рнс. 70). В частности, использован штат-
ный редуктор, который крепится к дейдвуду мотора с помощью специального
фланца, что позволяет прн необходимости за 10—15 мни вновь вернуться к вин-
товому варианту. Водовод н конусное сопло изготавливаются сварными нз 1,5-
мнллимстрового листа пержавег щей стали. В сопло ввариваются шесть лопаток
спрямляющего аппарата, которые в центре крепятся к ступице. Ротор изготов-
ляется из штатного винта мотора «Ветерок-8» нутом протачивания его до диаметра
155,5 мм я обрезки ступицы по длине до 50 мм.
Вновь изготавливаемыми деталями силовой передачи являются стакан с верх-
ним подшипником и сальником для входного валя редуктора и шлинодая муфта
для соединения валов. В свяхи с тем' что штатная помпа системы охлаждения уда-
ляется. забор воды и систему осуществляется иод действием напора в сопле
водомета.
Лолка «МКМ», оснащенная этим мотором, развивает скорость до 22 км/ч
с нагрузкой 450 кг. Передняя верхняя кромка волозаборника прн установке на
лодку располагается ниже уровня днища на 25—30 мм, а самая нижняя точка —
на 110—120 мы. Наклон входного отверстия волозаборника исключает подсасы-
вание лодкн к грунту, а при движении иа волнении препятствует подсасыванию
воздуха в движитель.
Воздушный винт
Воздушгые винты иа катерах применяются сравнительно редко-
И это неудивительно: плотность воздуха в 840 раз меньше, чем волы. А поскольку
как гребной водяной, так и воздушный винт работают иа реактивном принципе,
то тягл и эффективность воздушного винта зависят 1лавиым образом от того,
какая масса воздуха и с каким ускорением отбрасывается назад. Чем больше масса
и выше скорость потока воздуха за винтом, тем большую тягу развивает двнжн
тель. Поэтому воздушный винт приходится делать намного болыл го диаметра,
чем водяной, и сообщать ему юраздо более высокую частоту вращения, чтобы полу-
чить сравнимую тягу. И даже прн этом редко удается добиться достаточно высо-
кого КПД движителя.
Кроме сравнительно низкой эффективности и больших габаритов, воздушные
винты имеют и другие недостатки. Так, их работа сопровождается овышенней
шумностью; чтобы исключить вероятность травмирования водителя или пасса-
жи ров, винт необходимо защищать надежным ограждением. И тем не менее,
п ряде случаев именно воздушный винт может оказаться самым удобным (если не
единственным) вариантом движителя для катера. Речь идет о самых мелководный
пли заросших водорослями реках и озерах, где не пройти даже водометному ка-
теру Кроме того, воздушные винты не< меннмы для судов-амфибий, в частности —
судов на воздушной подушке.
Обычно диаметр воздушного винта Даже при мощном двига-
теле ие превышает 2,5 м. Ориентировочно его можно определить по формула
0,0524 п
где wk — окружная скорость конца лопасти, м/с; л — частота вращения винта,
об/мин.
96
Рис. 71, Зависимость сред-
него коэффициента подъ-
емной силы от окружной
CKOPOCUI.
Рнс. /2. График а ля выбо-
ра углов установки ло-
пасти в зависимости от
расстояния еечепия от осн
вращения.
Чаще всего иа лодках применяют двухлопастные пинты, обладающие более
высоким КПД. чем трех- и четырсхлопастные. Однако прн необходимости полу-
чить большую тягу прн малой скорости число лопастей может быть увеличено.
Лопает» выполняют с плоско-выпуклым сегментным или авиационным про-
филем с относительной толщиной 6 = 0,10+ 0.20. Целесообразно использовать
винты с узкими лопастями, причем ширину лопасти на радиусе 0,75Л1ЫЛ
можно рассчитать по формуле
1067
где Т — тяга винта, кг Cv — средний коэффициент подъемной силы данного
профиля, определяемый по графику (рнс. 71) в зависимоеги от ц'Л.
Тяга двухлопастного винта может быть определена по формуле
Т «0,75 у Л -.D' кгс.
Полученная ширина лопасти должна соответствовать выбранному диаметру
винта. 0,08 < b'D 0.12. Если относительная ширина лопасти не укладывается
в рекомендуемые пределы, следует взять другую ширину лопасти, изменив ча-
стоту вращения. Рекомендуются винты с постоянной шириной по всей длине ло-
пасти и с широким прямоугольным концом. По радиусу относительная толщина
лопасти изменяется: у ступицы она принимается равной 0,18+0,20; на радиусе
0,75/?тзх —0,10+0,13; пи концах лопастей — 0,07+0,10. Большие относитель-
ные толщины целесообразно применять иа тихоходных пинтах с окружной ско-
ростью конца лопасти до 180 м/с.
Шаг шипа или средний угол установки сечения, расположенного на радиусе
0,75/^пих, относительно плоскости вращения винта, можно определить ио формуле
10307 , 2001'7
+“от;—4
Углы установки остальных сечений <рн лоиастн определяют по относительной
величине ф, снимаемой с графика, представленного иа рис. 72:
Чв = фо,я-О.О!Ч‘-
Необходимость получить тягу достаточной величины заставляет использо-
вать воздушные пикты большого диаметра или повышать частоту их вращения.
Однако увеличение диаметра ограничивается по конструктивным соображениям
и ввиду возможного чрезмерного увеличения массы винта, а повышение частоты
»| ащеиня вызывает резкое снижение КПД винта. Желательно, чтобы значение ц/ц
не превышало 250 м/с.
96
Воздушные пинты для катеров чаше всего выполняют деревянными, клеен-
ными из реек. Чертеж такого пила приведен на рис. 73. Рекомендации но расчету
и конструированию воздушных винтов можно найти в книге И- И. Ювенальева
«Аэросани» (М , ДОСААФ. 1962).
Ключи к экономии горючею
Задачи но всемерной экономии энергетических ресурсов, поетлп-
лепиые порез народным хозяйством в XI пятилетке, обязывают и конструкторов
малых судов, п тех. кто осуществляет их эксплуатацию, вести интенсивный поиск
путей наиболее рационального использования топлива при выполнении основных
функций, для которых предназначены те иди иные суда. Не могут оставаться в сто-
роне от решения этой проблемы н владельцы сотен тысяч прогулочно-туристских
моторных лодок н малых катеров.
На первым взгляд, вклад любителей отдыха на воле в общегосударственное
дело экономии горючего может показаться более чем скромным. Лсйствнтелмю,
известно, например, что в США, где зарегистрировано около 10 млн. моторных
лодок, катеров и яхт, па нужды этого огромного флота расходуется не более
0.5 % общей цифры годового потребления топлива всеми отраслями промышлен-
ности и транспортом. Однако, если представить эти же 0,5 % в абсолютных циф-
рах, то это означает более 3 млн. т нефти! При таких масштабах разговор об эко-
номии представляется более чем своевременным.
Однако та же проблема может рассматриваться и в другом аспекте. Сезон
интенсивного использования прогулочно-туристских судов длится от трех до
пяти месяцев — в заннсимости от климатических условий. За это время каждой
моторной лодкой или катером расходуется от 500 до 2000 л бензина. Стоимость
этого количества горючего в сумме с другими сопутствующими расходами иа со-
держание судна составляет заметную долю в статье расходов семейного бюд-
жета, связанной с отдыхом Очевидно, что в сокращении расходов па топливо
хотя бы на одну пятую часть — 20 % — аанитерссован каждый владелец «мо-
торки» или катера.
Цифра 20 % названа отнюдь не случайно. Onui показывает, что в среднем
именно столько горючего может быть сэкономлено за навигацию, если будет вы-
полнен комплекс мероприятий по доводке корпуса, двигателя и гребного винта,
вполне осуществимый для судоводителя-любителя. Конечной целью работы яв-
ляекя достижение максимальной скорости прн минимальном расходе горючего.
При доводке лодкн и мотор» стремятся к тому, чтобы топливо сжигалось в ци-
линдрах двигателя с наивысшей отдачей энергии, т. е. использовалось для дви-
4 Il/р Г М Нойака 97
женвя судна. Путей для успешного решения этой задачи несколько — н «ажио
нспользсвать до конца все из них. Определенное значение имеет i рамотняя экс-
плуатация мотора н вождение лодки с учетом гидрометеорологический обстановки.
I. Соответствие мощности двигателя лодке. Чаше всего причиной излит*
него расхода горючего является чрезмерная мощность двигателя не cooi bctctiivio-
шая обводам корпуса лодки.
Прежде всего это касается туристских катеров с типично водоизмсщаюшнмп
отводами корпуса, переоборудованных, например, нз спасательных шлюпок влн
ялов. Подобные суда рассчитаны на плавание с относительно невысокой скоростью;
для них характерны круглоскулые обводы с сужением ватерлинии и подъемом
линий батоксов в керме (часто они имеют острую корму вельботного типа — без
транца).
Как уже рассматривалось, в разделе «Ходкость» (см. стр. 35). при опреде-
ленной скорости V =• 5,25 VL км'ч (/. — длина корпуса по Ештерлнини), обр -
еуется большая поперечная волна. Значительная часть мощности двигателя (а
вначит, и горючего) затрачивается на ее поддержание. При этом, чтобы повысить
скорость судна, скажем, еще на 10%, потребуется увеличить мсштюсть дшпа-
теля минимум в 1,35 раза (мгхциость повышается пропорционально кубу увели-
чения скорости).
Эта особенность присуща всем лодкам о водо>13меши1О1иимн обводами. Опти-
мальным для них режимом эксплуатации является плавание при V =* 4 \r I км/ч,
которую можно достичь, располат ая мощностью от 1,5 до 3,7 кВт (2—5 л. с.) из
каждую тонну водоизмещения (''бльшая цифра относится к катерам с длиной по
ватерлинии 7—9 м, у которых площадь смоченной поверхности па метр длины кор-
пуса больше и соответственно возрастает сопротивление трения). К примеру, нте-
стивесельттыР ял с L “ 5.9 м лучше всего эксплуатировать не скорости V е
•= 4 Кб,9 “ 10 км/ч с двигателем мощностью 4,4—7,4 кВт (6—10 л. с.); расход
горючею на километр пути составит при этом около 350 г. Для эксплуатации на
скорости 16 км/ч потребуется установка на яде двигателя мощностью 29 кВ г
(40 л. с.), причем расход горючего возрастет более чем вдвое и составит около
FOO г/км.
Однако вопрос выбора оптимальною режима двигателя дли каждою конкрет-
ного судна лучше всего решать, располагая определенными точными данными.
Их можно получить прн помощи нескольких простейших приборов для измерения
скорости (спидометра), частоты вращения двигателя (тахометра), расхода горю-
чего (мерного сосуда), угла дифферента и секундомера. Спидометр может быть за-
менен манометром низкого давления, шкала которою имеет разметку в единицах
скорости (см. стр. 312). Прн необходимости скорость можно вычислить по среднему
времени пробега мерного участка длиной 500 м или более, расположенного на
водоеме с достаточной глубиной (не Менее 4—5 осадок судна). Для нейтрализа-
ции влияния ветра и течения делаются обычно один за другим два пробста —
в прямом и обратном направлении
Получить полную информацию о работе двигателя можно, сделав три—четыре
пробега прн разных числах оборотов двигателя (например. 50, 60. 80 и 100 %
номинальной частоты вращения, обозначенной в паспорте двигатели). Вместо топ-
ливного бака к системе питания двигателя подключается стеклянный сосуд с па-
щееннымн ва стенке делениями, позволяющими делать отсчет расхода горючего,
или же любой сосуд точно измеренной емкости
Часовой расход горючего определяется по формуле
п 3-6V Y ,
<2«--—у— кг/ч,
где V — объем мерного сосуда, см3; у — объемная масса топлива, г/см3: т — за-
меренное время расходования горючего из сосуда, с
Для большей наглядности результаты испытаний следует представить в виде
графика зависимости скорости судна и чвеоиого расхода горючего от числа обо-
ротов двигателя (рнс. 74). Рассмотрение этого графика позволит, во-первых,
установить наиболее экономичный режим движения судна; во-вторых, определить,
93
Рис. 74. ....чные кривые зависимости скорости хода V. часового расхода горю-
чего 6 и дальности плавания d (пройденные км на 1 л израсходованного горю-
чего) от числа оборотов двигателя водоизмешающего судна с нормальной мощ-
ностью механической установки. Испытывалась 10,2-мстровая моторно-парусная
яхта водоизмещением 5,5 Т. оснащенная дизелем мощностью 31,5 кВт
(I7 л. с.).
соответствует ли выбранному режиму гребной винт. В 6<iai>uinitCTHc случаев гра-
фики покалывают, что нет никакого смысла во что бы ю пн стало «пыжимать»
из двигателя полные обороты, поскольку самый «последний» километр в час ско-
рости обходится очень дорого.
Для судна, результаты испытаний которого представлены на рнс. 74, наибо-
лее экономичным режимом является плавание при 1К00 об/мин, что соответствует
скороеIи хода 9.8 км/ч и расходу горючего 3,1 л/ч. Прн этом достигается макси-
мальная дальность плавания — 3,6 км на I л израсходованного горючего. На
максимальней мощности (п — 2500 об/мин) скоросп> судна повышается всего на
1.8 км/ч прн почти удвоившемся расходе горючего.
Чрезмерный дифферент на корму (более 43), скорость, превышающая 6 VL
км'ч, частота вращения двигателя менее 70 % номинальных оборотов прн почти
полном открытии дроссельной заслонки карбюратора н повышенный расход го-
рючею свидетельствуют о том, что двигатель бо ее мощный чем нужно, а гребной
винт «тяжелый» В этом случае стоит подумать о замене двигатели менее .мощным
или ограничить эксплуатационную мощное>ь имеющегося двигателя н установить
понижающий редуктор ва гребном налу; затем следует подобрать оптимальный
ВН1ГТ.
Если же при полном открытии дросселя двигатель развивает номинальные
обороты, а скорость катера далека от предела 5.25 ИД км ч, это означает, что
ipediion винт «легкий» и следует его заменить другим — с большим диаметром
и (или) шагом.
На глиссирующих судах выбор двигателя (подвесного мотора) следует про-
Серять точно так же, как на водоизмешаюших. Можно считать, что лодка иачн-
4* 99
Рис 75. Результаты испытаний глиссирую-
щего катамарана длиной 4,1 м с полосе ним
25-сильным мотором Удельная нагрузка —
Ь кг/л с.; гребной пинт О = 237 мм. Н “
«=• 22В нм.
нает миссировать прн Р =•
<=!>//. км/ч. однако наиболе0
экономичной эксплуатация глне
енрующею судна становится иа
почти вдвое боли- высокой ско-
рости V -=» 15 if I км-'ч.
Если ^ак1нческая скорость
лодкн во время истлений ока-
зывается где-то в области пере-
ходного к глиссированию режи-
ма. I. е. У= (6ч-10) И L км/ч,
может оказаться целесообразной
имена мотора более мощным
с тем, чтобы увеличить ско-
рость — вывести лодку на эко-
номичный режим высоких ско-
ростей нише 15 км/ч. А
в ряде случаен может больше
устроить эксплуатация судна,
нас борот, на меипинх скоро-
стях—в режиме водойзмещаю-
него плавания прн использова-
нии двигателя меньшей мощно-
сти. Решающими факторами
вдесь являются: максимальная ишрузка при выходе в плавание; протяжен-
ность типичного маршрута — средний километраж и время, которое можно .за-
тратить нл прохождение этого маршрута. Если время плавания не лнмитирнвяко,
в ши рузкз невелика, то владельцу «Ладо ш-2», например, имеет смысл оставить
ня трание один ЗО-сильный мотор вместо двух; на «Крыие-3> можно с успехом
плавать под одним «Ветерком» и т, д.
Типичные зависимости расхода горючего, скорости и угля дифферента лтя
глиссирующей лодки представлены иа рис. 75, Хорошо заметен момент выхода
на чистое глиссирование при частоте вращения ЗЗООг-б/мшт. соответствующей ско-
рости 26 км ч (13 J/’/.). В диапазоне скоростей 26—31 км/ч дальность плавания
мотолодки изменяется незначительно: от 3,6 до 3,3 km6i.
2. Гребной винт. После определения (в первом приближении) оптимальной
мощности двигателя, соответствующего возможностям данного корпуса, необхо-
димо сделать правильный подбор гребною пинга — за счет этого можно получить
большой процент экономии горючею. Только при оптимальном винте двигатель
может развивать номинальные обороты, отдавая при этом полную мощность с неи-
BbTcinuM КИЛ (см. стр. 73).
Владельцу легкой мотолодки необходимо обзавестись кемплект.ом сменных
винтов, рассчитанных на плавание с несколькими типичными вариантами на-
грузки — от самой малой, налет ке, до полной. Следует проверить эф|-ек>ивностъ
етих пиитов и получить данные о расходе горючего при нспышинях лодки иа мер-
ной линии.
LUianiwe винты подвесных моторов мощностью 15—22 кВт имеют шаг 280—
300 мм; это дает оптимальные результаты только па относительно быстроходных
легких лодках с умеренной кцдеватостью днища. С нагрузкой 4—5 человек и для
лодок, имеющих повышенную кидепатость днища, такие внпты оказываются «тя-
желыми»; двигатель не развивает полной мощности а поскольку пытаются «вы-
жать» скорость и полностью открывают дроссельную заслонку, опережение за-
жигания перестает соответствовать частоте вращения колеича1ого вада, сгорание
топлива в цилиндрах получается неполным.
Установка в подобных случаях более легких винтов с шагом 260—230 мм
или со слыка подрезанными но диаметру лопастями может дать прирост ско-
рости от 10 до 45%. Соответственно падает к расход горючего на пройденный
километр.
1С0
Рис. 76. Мелочи, которые дорого обходятся: толстый дейдпуд на катере (о) и
брусковый киль па мотолодке (б) могут стать источниками вихрей, сиижаю.цих
КПД гребного винта; в и г— исправление де<]>ектов.
Вопрос подбора оптимального гребного впита к судну при определенной его
нагрузке достаточно сложен. По даже в том случае, когда нет возможности «а-
испить гребной пинт, совершенно необходимо поддерживать п хорошем рабочем
состоянии тот впит, который стоит на судне. Зазубрины и отгибы металла иа острых
кромках лопастей, сильная деформация лопастей, небрежное литье — все это
потерн КПД. пренебрегать которыми нельзя!
Гребной пиит должен быть в идеальном состоянии; все неисправности нужно
немедленно ликвидировать. Желательно тщательно отполировать поверхности
нового винта, предварительно опилив литейные выступы (в местах перехода сту-
!П1пы в лопасти), имеющиеся иа некоторых винтах заводского изготовления.
Важны и условия рабони винта. Надо, чтобы на гребной винт попадал поток,
не возмущенный какими-либо выс|упэншями частями корпуса — наружным ки-
лем, толстым дейдвудом или кронштейном гребного вала. Завихрения потока,
срывающиеся с этих деталей, могут послужить причиной снижения скорости вдвое,
а иногда п втрое, хотя дшивтсль будет развивать полные обороты. В данном
случае топливо тратится на бесполезное перемешивание поды, насыщенной пузы-
рями воздуха (рнс. 76).
Отрицательное воздействие наружного брускового киля несложно нейтрали-
зовать, срезав его — сведя на нет — на длине не мекее 500 мм от транца, или
сместив подвесной мотор от ДП к какому-либо борту. Па толстом дейдвуде можно
срезам, и скруглить углы; иногда удается увеличить расстояние от кромки ло-
пасти до ахтерштевня. Поперечным сечениям стоек кронштейна нужно придать
обтекаемый профиль. а сели кронштейн сделан из иекорродируюшего материала —
101
отполиропать его Важно, чтобы
между лопастью гребного винта
и стойкой кронштейна оставался
зазор 15-=-20% D. а между дни-
щем и краем лопасти — 10-5-20%
D, |дс D — диаметр винта.
Стоит проверить, не проры-
вается ли воздух к ступице внша
по перу руля, если ено выступает
за транец катера; это может явиться
причиной поверхностной вентиля-
ции гребного виитл. снижающей
его КПД.
3. Состояние поверхности кор-
пуса. Качество отделки дишца па
большинстве даже новых лодс.к
далеко от идеального, еечн только
речь идет не о пластмассовом кор-
пусе, отформованном в полирован-
ной матрице. Л ведь шероховатость
днища, упелнчивая сопротивление
Рис. 77 График зависимости изменения
скорости и дифферента от частоты враще-
ния двн отеля лая катеров различных
типов.
/ — i лидирующего;2 — полуглмссирующсго; трсиНЯ, МОЖСТ сущсСТВСНПО ПСиЬ!-
з — еолоизисициощсю. ситьзатраты мощности двигателя
из движение судна.
Именно поэтому при самостоятельной постройке пли ремонте лодки не стоит
жалеть времени па шпаклевку и последующую зачистку поверхности дшица сна-
чала крупной, а затем мелкой шкуркой. На глиссирующих лодках в п.тпболее
тщательной отделке нуждается кормовая треть днища, а па водоизмещающвх
катерах, наоборот, носовая половина корпуса, в ройоне ламинарного погранич-
ного слоя (см. стр. 30).
Наносить краску лучше пульверизатором, дающим топкий равномерный
слой; каждый слой краски следует шлифовать мелкой шкуркой. Последний слой
желательно нанести необрастающей краской Так как лодки большую часть
времени находятся на стоянках (чаще всего па мелководных и поэтому хорошо
прогреваемых солнцем заливах и гаванях), линте сравнительно быстро обрастает
водорослями и ракушками, особенно в южных районах страны. Уже через месяц
вследствие обрастания скорость лодки может снизиться иа 5—10%. Поэтому и
рекомендуется периодически очищать днище жесткой щеткой с мыльным рас-
твором.
Для снижения сопротивления трения необходимо самым тщательным образом
обработать п окрасить перо руля, подводную часть подвесного мотора, кронштейн
гребного вала.
На деревянных и пластмассовых глиссирующих судах нужно обратить
особое внимание на состояние острых кромок — умов скулы и транца. Прн
необходимости надо заполнить имеющиеся выбоины и задиры эпоксидной шпаклев-
кой и заострить кромки.
Всякий пучок брызг, вырывающийся вверх из-под скулы, — это бесполезные
затраты энергии, которую можно использовать для создания доголнптелы1гЛ
подъемной силы. В ряде случаев целесообразно поставить скулопые брызгоотбой-
ники пли продольные реданы.
4 Нагрузка. Сопротивление воды движению глиссирующей лодки в боль-
шой степени зависит от водоизмещения, поэтому для повышения фактической
скорости и снижения расхода топлива важно всегда эксплуатировать лодку с ми-
нимально возможной нагрузкой. Перед каждым выходом необходимо тщательно
осмотреть имеющееся на лодке имущество н все лишнее оставить на берегу, памя-
туя о том, что каждые 25 кг груза «съедают» 0,75 кВт (I л. с.) мощности двигателя
и около 0,5 л бензина в час.
Очень часто выходят на прогулки с излпшпим запасом горючего, пустыми
канистрами, ненужными в данном случае спальными мешками, палатками и т. п.
На многих судах стоит заменить громоздкие решетчатые деревянные пайолы облег -
102
Рис. 78. Клинометр.
ценными (например, трсхслойпой конструкции —
из фанеры и пенопласта). Перед пыходом в пла-
вание следует удалить из лодкн дождевую воду, ведь
ее может оказаться tie одно ведро!
5. Ходовой дифферент. Известно, что для
каждого моторного судна, особенно глиссирую-
щего, существует оптимальный ходовой дифферент
па корну, при котором сопротивление воды ока-
зывается минимальным (см. стр. 37).
В начальный период разгона — при преодо-
лении «горба* сопротивления — дифферент глис-
сирующего судна сильно увеличивается и может
превысить 14“ (рнс. 77). Если судно спроектировано
правильно и снабжено надлежащим гребным впитом,
то по достижении номинальных оборотов двигате-
ля. оно «кладет нос» на поду; при этом дифферент
уменьшается до 2—5е. Если при полном открытии
дросселя ходовой дифферент остается слишком большим, необходимо его умень-
шить. Только за счет уменьшения дифферента па полном ходу иногда удается
повысить скорость на 40 % при одновременном снижении расхода горючего на
I км пути до 20 %. Несколько меньший эффект получается в тех случаях, когда
приходится не уменьшать, а увеличивать первоначальный дифферент до оптималь-
ного: прирост скорости обычно не превышает 10 %.
Практическая работа по доводке дифферента может быть выполнена на мерной
линии. Прибор для измерения угла дифферента — клинометр — представляет
собой изогнутую по дуге окружности стеклянную трубку, заполненную подцве-
ченной жидкостью и снабженную точной шкалой (рнс. 78). Перемещение пузырька
«жду ха в трубке указывает угол дифферента. Перед началом опытных пробегов
клинометр устанавливают параллельно ватерлинии. Может быть использовано и
любое другое приспособление (например, иа основе отвеса-маятника), позволяю-
щее замерять углы с точностью до 0,5°.
Контрольные пробеги делают нрн разных числах оборотов двигателя и разных
вариантах размещения пассажиров н основных грузов в катере, замеряя скорость,
ходовой дифферент и часовой расход горючего. При помощи этих графиков можно
установить иаивыгодиейшее для каждой скорости размещение пассажиров, запаса
топлива, походного снаряжения и т. п.
На рис. 79, например, представлены кривые изменения расхода горючего при
трех вариантах размещения пассажиров иа 7,5-метровом катере, оснащенном
лппгателем мощностью 55 кВт (75 л. с.) с угловой колонкой. Наиболее выгодным
сказывается размещение всех трех человек в кокпите у перчборкн каюты. При этом
варианте на расчетной скорости 48 км/ч расход горючего примерно па 25 % ниже,
чем при двух других—с более носовой пли кормовой центровкой.
Если дифферент па полном ходу остается чрезмерно большим, несмотря на все
перемещения экипажа и грузов, необходимо принимать конструктивные меры:
устапсмшть транцевые плшы или подпорные клинья. Лучше всего — управляемые
иа ходу транцевые плиты (см. стр. 107). В начальный момент разгона таким плитам
придают больший угол атаки и тем самым резко снижают дифферент; прн этом
сокращается время выхода судна на режим глиссирования и уменьшается коли-
чество несгоревшего топлива, выброшенного двигателем при преодолевании
«горба» сопротивления. По достижении номинальных оборотов двигателя угол
атаки плит может быть уменьшен.
В небольших пределах ходовой дифферент можно регулировать, изменяя угол
откидки подвесного мотора от транца: при поджатии мотора к транцу увеличива-
ется момент сил. прижимающих нос лодки к воде; в случае откидывания мотора от
транца дифферент увеличивается.
Плавание водоизмещающего катера с дифферентом более 4—5° недопустимо.
В этом случае требуется изменить обводы кормы, установить в корме развитые
глиссирующие поверхности или же ограничить эксплуатационную мощность
двигателя. Па таких катерах не рекомендуется загружать оконечности, поскольку
это увеличивает продольный момент инерции судна, что сопровождается сильными
103
I________I— ______1_______1________I
20 JO ‘tO" SO SO
Скоросл», км/ч
Pise. 79. Влияние размещения пассажиров
на расход горючего. Нагрузка — 3 чел.
.' — ( чс.1. сидит на палубе у фориистшы.
Лисе — iiC-лпан мвделл катера у поста управле-
нии: 2 — I чел. сидит па кормовом дывпие.
двое — у поста управления; 3—3 чел. разме-
||;оютев у поста упраилспия: при отом варианте
1а< расчетной скорости 26 уа расход горючего
примерно иа 23 % ниже, чем при семой носо-
вой и самой кормовой центровке.
раскачиваниями прн плавании на
встречной или нону гной волне. А
при увеличении амплитуды киле-
вой качки в вертикальные движе-
ния вблизи оконечностей судна
повлекаются большие массы воды,
что опять-такн требует дополни-
тельных затрат мощности двига-
теля и горючего. Поэтому тяжелые
грузы — цистерны с водой и топ-
ливом, якорь, а также экипаж луч-
ше сосредотачивать как можно бли-
же к миделю.
С. Эксплуатация двигателя.
Мероприятия по повышению эко-
номичности работы двигателя сле-
дует начинать с наладки системы
зажигания.
Прежде всего необходимо про-
верить свечи. Их тип должен соот-
ветствовать рекомендуемому для
данного двигателя, злектроди
должны быть исправными, зазор —
правильно отрегулированным. Если
после некоторого периода работы
свечи оказываются сильно Закоп-
ченными, это означает, что горючая
смесь поступает в цилиндр ы слиш-
ком богатой. Если рабочая часть
свечи становится сырой от топлива,
это свидетельствует о там, что плохо
отрегулирована система зажигания
или «тяжелый» гребной винт — с открытым дросселем карбюратора двигатель не
развивает номинальных оборотов и горючее полностью не сгорает.
Затем необходимо проверить прерыватели магнето, отрегулировать их зазоры
и опережение зажигания (лучше всего при помощи стробоскопа).
Топливная система всегда должна быть чистой, в соединениях шлангов не
должно быть подсоса воздуха. Необходимо проверить уровень топлива в поплав-
ковой камере карбюратора и состояние игольчатого клапана. Излишки топлива
в поплавковой камере свидетельствуют о чрезмерном его расходе, особенно на
режиме полного ходе. В тщательной регулировке нуждаются главный хшклер л
жиклер холостого хода.
Определенное количество топлива пропадает прн откидывании мотора прн
подходе к берегу иля прн подкачке топлива в поплавковую камеру карбюратор.!
(этим, в частности, «грешит» карбюратор «Вихрей»). Во-первых, это — бесполез-
ная потеря горючего; во-вторых, остающиеся после стоячки лодки радужные
разводья на поде отнюдь не характеризуют владельца судна как друга природы.
Для сбора излишков горючего полезно изготовить ванночку под карбюратор. При
помощи резинового шланга ее следует соединить с топливным баком. Чтобы устра-
нить утечку топлива через отверстие в крышке поплавковой камеры (для оси
поплавка), необходимо сделать колпачок н приклеить его к крышке. В суфлирую-
щее отверстие крышки и в воздушное отверстие системы подсоса стоит вставить
трубочки (например, от пластмассовых стержней для шариковых авторучек),
изогнув их таким образом, чтобы при откидывании мотора топливо ис выливалось.
Важно использовать только чистое свежее топливо, тщательно и в нужном
соотношении смешанное с маслом рекомендованного инструкцией типа." Если
приготовленная смесь хранится долго, сернистые соединения, входящие в состав
масла, постепенно ухудшают качество горючего; мотор на такой смеси работает
менее эффективно. Недопустима | небрежность прн заливке баков и канистр,
когда топливо проливается в лодку, па землю или даже в воду.
104
Противодавление на выхлопе довольно заметно сказывается на отдаваемой
мощности мотора. С этой точки зрения, желательно, чтобы ось гребного шипа
подвесного мотора имела минимальное погружение под днищем лодки. Нижняя
плоскость антпкавнтаннонной плиты мотора должна совпадать с наружной
поверхностью днища однако практика показывает, что моторы работают устой-
чиво при несколько большем погружении впита, определить которое можно опыт-
ным путем, подкладывая под струбцины планки различной толщины.
При стационарной установке нужно обратить внимание на то, чтобы дпам<тр
газовыхлопного трубопровода был достаточным, а его сопротивление проходу
выхлопных газов — минимальным.
7. Экономический режим эксплуатации. Экономическая скорость — это
основной режим эксплуатации судна.
Как правило, карбюраторный двигатель наиболее экономичен при работе на
СО % максимальной мощности (именно мощности, а ие числа оборотов) Это соот-
ветствует открытию дросселя карбюратора между 1/2 и 2/3 полного газа. Для
подвесного мотора, имеющего номинальную частоту вращения 5000 или
4500 об/мин, экономический режим будет соответствовать примерно 4000 и
3600 сб/мни. Именно иа этом режиме рекомендуется длительная эксплуатация
мотора, обеспечивающая максимальную дальность плавания Более точно режим
экономической скорости можно определить но данным опытных пробегов па мерной
дистанции, как было описано выше.
В повседневной эксплуатации лодки определенное количество горючего можно
сэкономить при довольно частых отходах от берега н подходах к нему.
Запустив мотор, нет смыс. а долго гонять его ня холостом ходу, сразу же
можно нкзючать реверс.
На глиссирующей лодке дроссель достаточно открыть полностью только га
время выхода иа глиссирование; как только лодка приняла нормальный ходовой
дифферент, можно убрать газ до экономического режима.
В доизмещающ! е лодки набирают скорость медленно, поэтому открывать
дроссель нужно постепенно, иначе в цилиндрах двигателя, работающего с пере-
грузкой, часть топлива не будет сгорать и станет выбрасываться нз диффузора
карбюратора. Подобным же образом нужно постепенно сбрасывать газ при подходе
к берегу. Не стоит, например включив задний ход резко девать полный газ,
чтобы погасить инерцию .Пу те заранее дать задний ход, постепенно увеличивая
обороты, или же, включив нейтраль, пройти па холостом ходу до потери инерции
и только затем отработать задним ходом па малых оборотах.
8 Судовождение. Довольно весомую экономию горючего (особенно в даль-
нем плавании) можно получить, если разумно управлять лодкой.
При выборе маршрута желательно избегать участков, где ветер и течение
будут действовать против движения судна, где может встретиться большая волна.
Для защиты от волны следует использовать рельеф береговой части, мысы и
острова. При сильном боковом ветре лучше держаться ближе к подветренному
берегу.
В открытом водохранилище встречный ветер и волна могут заставить судо-
водителя снизить скорость В этом случае полезно помнить, что подвесные моторы
па пониженных оборотах обычно расходуют горючего на 1 км пути относительно
больше; при этом появляется опасность остаться посреди водохранилища без
топлива.
Поднимаясь против течения по реке, лучше держаться ближе к отмелому
берегу и в «теши мысов, где течение слабее. При плавании вниз по реке, наоборот,
стоит придерживаться стрежня.
Лишние изменения курса не только удлиняют путь, но и вызывают кратко-
временные падения скорости, при этом расход топлива незаметно повышается.
Экономию горючего дает и применение парусов, особенно на водоизмешающнх
катерах. Под парусом целесообразно идти не только в сильный попутный ветер.
В комбинации с работой двигателя он позволяет разгрузить гребной впит и
несколько повысить его КПЦ, особенно, если частота вращения гребного вала
превышает рекомендуемые 1000 об/мнп на каждые 15 км/ч скорости. Кроме того,
парус стабилизирует лодку па курсе, демпфирует качку. Недаром в последние годы
паруса вновь появляются в проектах рыболовных и даже транспортных судов.
105
Средства регулирования ходового дифферента
Оптимальный ходовой дифферент в зависимости от скорости глисси-
рующего катера или мотолодки поддерживается с помощью простых и эффектив-
ных устройств — транцевых плит.
В зависимости от способа установки угла атаки существующие конструкции
транцевых плит можно разделить па плиты савтоматнческим регули-
рованием угла атаки (или стартовые плиты), управляемые
дистанционно с поста рулевого на ходу катера (с помощью механических, электро-
механических или гидравлических устройств) и неуправляемые плиты,
угол отклонения которых устанавливается на стоянке.
Прн отклонении транцевых плит на угол а на них появляется дополнительная
подъемная сила, направленная вверх, а также происходит перераспределение
давлении на всем днище (рис. 80) По мере приближения к транцу поток воды,
движущийся вдоль днища, подтормаживается, вследствие чего давление здесь
заметно повышается. Величина дополнительной подъемной силы может достигать
40 % массы судна. В результате угол дифферента уменьшается при незначитель-
ном увеличепнн сопротивления воды на величину силы R.
В период выхода на глиссирование и в момент преодоления «горба» сопротив-
ления гребной винт работает в «тяжелом» режиме, так как скорость еще не до-
стигла величины, на которую рассчитан шаг винта, а сопротивление воды движе-
нию лодки выше, чем па расчетном режиме. Требуется определенное время, чтобы
двигатель развил полные обороты. Чем больше в этот период дифферент лодки
на корму, тем большее расстояние должно пройти судно, прежде чем оно выйдет
на глиссирование с нормальной скоростью. При некоторых же обстоятельствах
(например, при кормовой центровке, сильном обрастании днища) лодка может
вообще нс выйти на глиссирование.
Экипажи небольших мотолодок обычно «помогают» судну и мотору преодолеть
«горб» сопротивления, перемещаясь в носовую часть кокпита н тем самым умень-
шая дифферент на корму. Стартовые транцевые плиты уменьшают дифферент
благодаря перемещению к корме результирующей гидродинамических сил, дей-
ствующих на днище.
В качестве примера стартовых транцевых плит можно привести плиты типа
«Аква стабс», запатентованные в США, и плиты голландской фирмы «Деи Оудеп»
(рнс. 81). Принцип лействпя плиты типа «Аква стабо следующий Ось вращения
Рнс. 80 Эффект от установки транцевых плит: л — силы, возникающие па плите;
б — распределение гидродинамического давления на днище катера.
Рис. 81. Стартовые плиты типа «Аква стабо.. апатентопанпыс в США (<»), и плиты
голландской фирмы «Ден Оудеп» (б).
106
4 плиты 5 расположена на некотором рас-
стоянии от транца 1 таким образом, что
иа стоянке н малом ходу передняя кромка
плиты упирается в штифты 2, установлен-
ные на боковых стенках 3. В момент,
когда катер начинает движение, плита
расположена под большим углом атаки,
подъемная же сила действует в основном
на переднюю часть п.пты, полнимая
корму катера. При повышении скорости
точка приложения гидродинамической си-
лы постепенно смешается назад и откло-
няет плиту п оптимальное для полного
хода положение с уменьшенным углом
атаки. Благодаря этим плитам сущест-
венно сокращается период разгона катера
нз положения «Стоп» до полной скоро-
сти и экономится моторесурс двигателя.
Положение штифта 2 выбирается опытным
путем для каждого катера; плиты изготов-
ляются тяжелыми, с утолщением к задней
Рис. 82, Управляемая транцевая
плита с гидравлическим привод м.
/ — алюминиевая плита; 2 — обтея.1-
тезь из пружинящей пластины: 3 —
пластиковый шзрппр: 4 — основание,
крепящееся к транцу: 5 — кропитсА»:;
6 — масляный трубопровод: 7 — тид-
роцилнидр; в — ме гимены Л протектор.
кромке.
Такой же принцип действия и плит «Деи Оуден» (рис. 81. б) с параллелограмм-
ной подвеской к траппу. Рабочий угол атаки плиты фиксируется с помощью зубча-
того соединения и гайки-барашка. На стоянке тяж лая плита также внеит в поде
под большим углом. Как только давление па псе достигает определи ной величины,
плита поднимается н остается в предварительно зафиксированном положении.
Плитами, представленными па рнс. 82, управляют с поста рулевого с помощью
гидравлического привода. Рабочая часть плиты выполнена из стальной пружиня-
щей пластины, соединенной с алюминиевой плитой. Эластичный профиль, встав-
ляемый в пазы пластин, играет роль niapiiHpiT.
Достоинством управляемых плит является возможность настройки оптималь-
ного дн<|хрерента на ходу катера, во время разгона и при изменении нагрузки пли
метеоусловий на акватории. Например, нрн выходе в плавание с полными запа-
сами топлива плиты можно установить под большим углом атаки, чтобы погасить
чрезмерный ходовой д| Оферент. возникающий в переходном к глиссированию
режиме. Когда скорость катера повысится, угол атаки плит можно уменьшить.
Если для улучшения управляемости судна при сильном волнении появится необ-
ходимость увеличить ходовой дифферент на корму, это также можно сделать с по-
мощью транцевых плит, уменьшив их угол атаки.
Простейшие транцевые плиты, регулируемые только иа стоянке и применяю-
щиеся на небольших мотолодках н катерах, показаны па рис. 83. Плита состоит
из алюминиевого угольника / и упругой пчастицы 2. Угол отгиба задней кромки
пластины регулируется отжимными винтами 3. Для мотолодки длиной 4,5 м
размеры плиты следующие: а 150 мм; в= 75 мм; для катеров длиной 6,5 м
а = 200 мм, л = 120 ми.
На крупных катерах применяются более сложные конструкции плит, регу-
лировка угла атаки которых осуществляется с помощью винтовых упоров-талре-
пов. Расстояние от кормовой кромки плиты до транца рекомендуется принимать
Рис. 84. «Трнмплен» —
плита для регулирования
дифферента мотолодок с
подвесными моторами.
Рис, 83 Транцевая плита
прост< шей конструкции.
107
г пределах 2—3 % длины катера по натерли ни и, а ширину плиты — в пределах
I 4—1/5 ширины корпуса по скуле.
Еще одно устройство для уменьшения ходового дифферента — «Тримнлсн»,
выпускается в США специально для лодок с подвесными моторами (рис. 84).
Это трапециевидная плита из легкого сплава, которая надевается на антнкавнта-
ииониую плиту мотора и крепится к ней четырьмя винтами. «Размах» плиты —
5W мм. меньший размер — 280 мм. Регулирование угла атаки осуществляется
поджатием мотора к транцу лодки.
Глава III
ЛОДКИ И КАТЕРА СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА
А, Моторные лодки
В настоящее время промышленность предлагает около 30 различных
моделей моторных лодок, приспособленных для эксплуатации с подвесными
и. горами мощностью от 8 до 50 л. с. (5—37 кВт). С основными характеристиками
эт. х моделей, а также нескольких лодок, ныне снятых с серийного производства,
ж. получивших большое распространение благодаря массовому выпуску в преды-
душис годы, можно ознакомиться по приводимому ниже каталогу. Для тех чита-
телей, которые предполагают использовать публикуемые сведения для выбора
лодки, советуем прежде всего четко сформулировать назначение и возможные
сI.особы использования будущего судна
Прежде всего необходимо уяснить основное назначение лодки:
— Нужна ли опа для рыбной ловли или охоты, кратковременных прогулок и
выездов с семьей сна природу», длительных туристских походов*
— На какое число пассажиров и количество багажа надо рассчитывать?
Каким должен быть уровень комфорта — нужны ли рубка и спальные места
в лодке, тент, мягкие сиденья, днетлнциоппое управление?
— Какую скорость рассчитывают получить и с каким мотором? Каковы будут
при этом расходы на горючее?
— Каковы условия плавания в предполагаемом районе эксплуатации лодки?
— Где будет лодка стоять, как оборудовано место стоянки и зимнего хране-
ния, как предполагается спускать лодку на поду н поднимать се па берег? При-
дется лн перевозить лодку иа суше, а если дз, то как именно*
Выпускаемые промышленностью мотолодки можно условно разделить по их
размерениям И уровню комфорта на три основные группы.
К первой можно отнести наиболее мореходные и комфортабельные суда,
снабженные жесткими тсвтамк или рубками («Москва-2», «Л<1Дога-2». «Теми»,
«Сарепта») Известным образом мореходные качества и уровень комфорта может
характеризовать условный объем корпуса — кубический модуль М, равный про-
изведению наибольшей длины лодки /. па ее ширину В п на высоту борта на миделе
Н, т. е. Ai = L-B-H, м* Для рассматриваемой группы эта величина составляет
оГлачно 6—7 м*.
Вторую группу составят достаточно комфортабельные и мореходные запа-
лублеииые лодки с кубическим модулем М — 4,5ч-5,5 м*. снабженные обычно
лобовым стеклом, складным тентом из ткани или имеющие модификации с жест-
кими рубками. Это «Прогресс», «Нептун-3». «Крым-3» и т. п.
И, наконец, к третьей Группе можно отнести легкие лодки с ограниченным
внутренним объемом (AI = 3,5ч-4,2 №) и невысоким бортом. Это различные
модификации старой «Казанки», «Обь», «Неман».
Лодки первой группы благодаря высокому борту п обводам с достаточно
большой кклеватостью днища (илн типа тримаран) могут эксплуатироваться на
довольно крупных водохранилищах н морских заливах (разумеется, с учетом
сказанного выше о заливаемое™ подвесных моторов.) Экипаж нх в меньшей сте
108
псин зависит от берега, так как можно расположиться на ночлег прямо в лодке и,
используя портативный камбуз, приготовить горячую пищу. Пемаловажше
значение имеет и наличие сухих мест для хранения походного снаряжения <
одежды. Однако эти суда имеют значительную массу корпуса с оборудованием,
превышающую 300 кг н потому прн установке одного мотора могут дт гаты я
лишь в переходном к глиссированию режиме со скоростью около 20 км/ч
При установке второго мотора средняя скорость на переходе повышается ю
38— 16 км ч, численность экипажа можно увеличить доЗ—4 чел. Полное водоизме-
щение в этом случае возрастает до (ООО—1200 кг, повышается расход горючего ни
каждый пройденный километр пути, требуются частые дозаправки топливом
1 (омимо высокой начальной стоимости — цена мотолодки с двумя подвесными
моторами приближается к четырем тысячам, суда первой группы требуют значи-
тельных экеялуаташюпных расходов иа горючее, стоянку, ежегодный спуск ня
воду it подъем иа берег после навигации, окраску и пр. Разумеется, приобретав
такое судно только для выходов на рыбалку вряд ли имеет смысл, зато оно удобно
для непродолжительных походов и выездов в копне недели.
Лодки второй группы отличаются несколько меньшими размерениями,
меньшей высотой борта, имеют открытый кокпит. Благодаря умеренной стоимости
они широко применяются а в качестве варианта семейного автомобиля на воде,
>1 для длительных путешествий с выходом в большие водохранилища н морские
заливы (как правило, с экипажем в два человека), и для рыбалки на открытой
акватории. При собственной массе с оборудованием 190—200 кг, нагрузке два
человека, запасе горючего н походном снаряжении полное водоизмещение подоб-
ной лодки составляет немногим более 500 кг, так что при мощности мотора 18,5 кВт
получается удельная нагрузка порядка 27—30 кг/кВт. Следовательно, лодка
может устойчиво глиссировать. Даже если на ней отправятся в поход дм человека.
Для скоростных прогулок компанией в четыре человека па лодку можно поставить
второй мотор. При суммарной мощности 30—37 кВт скорость хода составит
38—42 км/ч.
Суда второй группы могут храниться как на воде, так н иа берегу, куда
лодку может подпить даже одни человек с помощью несложных приспособлений.
Стоимость судна с одним мотором мощностью 22 кВт составляет около 2000 руб ,
сели 1олько оно не изготовлено из стеклопластика, что обходится вла-
дельцу дополнительно еще и по.товипу этой суммы.
Лодки третьей группы чаще всего имеют минимальное оборудование,
не снабжаются нпатнык’тентом и рассчитаны на пспользоввпнс только с одним
мотором. Масса такой лодки чаще всего нс превышает 150 кг, что делает се
удобной для хранения на берегу, перевозки па трейлере за автомобилем п
в других случаях, когда владелец может рассчитывать только на свои соб-
ственные силы. По своим эксплуатационным качествам суда третьей группы
не могут претендовать на плавание по большой волне в открытых водо-
хранилищах, поэтому обычно имеют обводы корпуса с малой килевато-
стью днища. Вследствие простоты оборудования н сравнительной дешевизны,
хранение втих лодок не прсдставлиет больших проблем для владельца. Они
пригодны для рыбалки, прогулок налегке, катания па водных лыжах н часто
используются для скоростных дальних спортивных плаваний и гонок на вы-
полнение разрядных требований спортивной классификации. Стоимость судна
с мотором — от 1300 до 1800 руб.
Такова, в самых общих чертах, оценка каждой группы, внутри которой
будущему владельцу предоставляется возможность отдать предпочтение какой-
либо конкретной модели в зависимости от качества исполнения, стоимости, внеш-
него пила, наличия оборудования и т и.
«МОСК ВЛ-2»
Основные данные
Длина наибольшая, м............................... 5,11
Ширина наибольшая, м.............................. 1.98
Высота борта нз миделе, м . . 0,86
109
Угол внешней кнлепэтости днища у транца ... II’
Водоизмещение полное, кг .... ООО
Масса с оборудованием и снабжением кг ... 300
Грузоподъемность, ш ......... 400
Пассажировместимость, чел.................... 4
Высота в каюте, м ..... 1.25
Допустимая мощность мотора (моторов), кВт (л. с.) 44.1 (60)
Скорость хода с полной натру экой с двумя мотора-
ми мощностью по 18,4 кВт (25 л. с.), км/ч . . . 36
Розничная цена, руб. ........................ 3000
Проектант ..................... ЦКБ «Нептун»
Серийное производство мотолодки «Москва-2» (рнс. 85) было начато е 1975 г.
па трех предприятиях, размещенных в различных областях Советского Союза.
Разрабатывая проект згой лодки, конструкторы предусматривали возможность
ее эксплуатации н режиме глиссирования с полной нагрузкой прн установке двух
моторов мощностью по 17—22 кВт и в водонзмещающем режиме — с одним
мотором мощностью 6—15 кВт. Кривые буксировочного сопротивления и по-
требной мощности мотора в заносимости от ско|юстн прн полном водоизме-
щении D = 960 кг приведены на рис. 86.
Рис. 85. Обще расположение мотолодки
«Москва-2».
I, в — блоки ncuoii.Tacni: 2 — дивон-ьоЯка:
3 — еклздиоЛ стш; 4 —‘Сюлиожкл: 5— пульт
управления: 6 — сиденье py.ie.-oro: 7 —
кормовая багкл; 9 — подъемник рыы; 10 —
откндиоЯ люк.
Рис. 86. Кривые буксировочного со-
противления /? it потребной мощности
двигателя Nt в зависимости от скорости
К при полном водоизмещении мотолодки
«Москва-2»
НО
При установке одного иотора оптималь-
ное его положение — на расстоянии 250 мм
от ДП к левому борту. Такое размещение
практически не сказывается на скорости и
управ, емостп лодки. Прн установке «Ве-
терка-#» лодка с полной нагрузкой разви-
вает коростьО км/ч; с мотором «Нептун !3»—
13—14 км/ч. Однако осноиным режимом ис-
пользования лодки является глиссирование
со скоростью свыше 30 км/ч, для чего необ-
ходима мощность нс меиее 25 кВт.
Корпус лодки имеет нлоско-килсватые
Рас. 87. Теоретический корпус
мотоло; ки «Москва-2».
обводы днища тина «мокогедрои» с углом
кнлсватости на трание 14’ (рнс. 87).
Обшивка корпуса, переборки, флоры н рубка изготовлены из злюмнниево-
магнневого сплава АМг5М (индекс М соответствует листам в состояли! отж га).
Толщина обшивки днища — 2 мм; бортов, палубы и рубки — 1,5 мм. Набор
изготовлен нз профилей алюминиевого сплава марки AMrol. Соединения конструк-
ций корпуса выполнены на сварке н заклепках.
По длине корпус разбит иа три отсека; форпик, каюту и кокпит. Каюта
оборудована мягкими диванами и столиком. При устройстве на ночлег столик
можно снять и убрать в рундук, а в проход между диванами уложить подушки
кормового дивана из кокпита. На такой постели могут разместиться на ночлег
3—4 чел
В крыше рубки имеется люк, обеспечивающий нормальную венплянню
каюты. В переборке форпика также предусмотрен люк, что позволяет исполь-
зовать этот отсек для хранения различного снабжения и имущества.
В кокните ра мешаются два складных кресла, пульт управления лодкой и
кормовой диван. В случае непогоды кокпит может быть закрыт тентом. При
необходимости здесь могут расположиться на ночлег два человека на надувных
матрацах; при этом кресла складываются н убираются в бортовые ниши. Для
устппинкн любого из типов выпускаемых в настоящее время ДУ (одного иди двух
комплектов) предусмотрено место в районе кормовой переборки каюты с левой
стороны от водителя.
Непотопляемость «Москвы 2» обеспечена блоками плавучести. Прн затопле-
нии всех отсеков мотолодка остается па плану, на ровном киле. Пассажиры, на-
ходясь за бортом, могут удерживаться за лодку.
Лодка оборудуется снгнально-отлнчнтсльными огнями, пптзюии мнея от
электросистемы подвесного мотора или аккумулятора, и рулевым устройством.
В перечень снабжения входят спасательное кольцо с линем, черпак, флаг-отмашка,
ремонтная аптечка и два весла-гребка.
Судно достаточно кореходно для использования его в прибрежных зонах
морен II крупных водохранилищ. Па стоянке лодка обладает валкостью. Кроме
того, к недостаткам «Москвы-2» относят отсутствие термической изоляции рубки,
что является причиной выделения в каюте значительного хоЛ1 честна конденсата.
Экономичность и скорость лодки могут быть повышены благодаря использованию
грузовых гребных винтов уменьшенного шага.
«САРЕПТА»
Основные данные
Длина наибольшая, м ...........................
Ширина наибольшая, м ..........................
Высота борта на миделе, м .....................
Утол кнлевятостн днища у транца -..............
Водоизмещение полное. кг ............
Масса с оборудован нем и снабжением (без мотора),
кг . ................................
Грузоподъемность, кг...................... . .
4,6
1.6
0.65
8.5’
825
240
450
111
Пассажиропмсстнмостъ (без багажа), чел.......* 6
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) 36,8 (50)
Скорость хода с полной нш рузкой с двумя мотора-
ми «Вихрь-?5». км/ч . ............ 35
Розничная цена, руб........................... 2100
Проектант и изготовитель......................Волгоградский
судостроитель-
ный завоз
Корпус мотолодки имеет обводы типа «тримаран» с плоско-килсватым дни-
щем в корме (рис. 88). Благодаря спонсснам судно имеет повышенную остой-
чивость на стоянке н па ходу (начальная поперечная метацентрическая высота
при всех вариантах нагрузки превышает I м).
«Сарепта» оборудована жестким тентом — сдвижной рубкой, что позволяет
сочетать преимущества судна открытого типа н каютной мотолодки. При прогул-
ках в благоприятную погоду рубку можно снимать с направляющих полозьев и
оставлять на берегу. Сдвинув рубку в корму и условиях плохой видимости н нз
волнении, можно управлять лодкой стоя, что нередко бывает необходимо для
обеспечения безопасности плавания, например, при шлюзовании.
Рубка и складной брезентовый тент, который закрывает кормовую часть
кокпита, позволяют быстро оборудовать уютную каюту, пригодную для размеще-
ния на ночлег трех человек. С этой целью сиденья лет ко можно прекратить в койки.
Лобовые п боковые стекла рубки (плексиглас толщиной 5 мм) закреплены на
уплотняющих резиновых профилях, что обеспечивает 6pbt3roiieiipoiiiutai-MOCTi.
рубки.
Пост управления расположен у лобового панорамного стекла рубки. Ручной
стеклоочиститель н зеркало заднего обзора создают дополнительные удобстиз
водителю и сложных метеорологических условиях и при буксировке воднолыж-
ника.
/ — люк I, фириик: У — носовая ручка — шппртовпгя утка; 3 — лобовая стенка рубки;
4 — поручень: S — сдвижная часть рубки; б — мягкая спнкка; f — нодмоторивя ниши;
6 — ЯЩИК ДЛЯ ШПэртОНОВ.
1)2
Рис. 89. Скорость мотолодки
«Сарепта» в зависимости от по-
лезной нагрузки 6 и водоизме-
щения D при различных вари-
антах установки подвесных мо-
торов:
/ — два «Нептуна-33»: J — два
«Вихря»; 3 — «Вихрь-30»; # —
«Внхрь-М»
В корму от сидений водителя и его на*
парника расположены продольные бортовые
диваны-рундуки, в которых можно размес-
тить походное снаряжение н запасы. У пе-
реборки подмоторной пиши находится попе-
речное сиденье, под которым j asvei i !стся
отсек для бензобаков. Четыре шкафчпка-
иншн в планширях н в приборной доске
используются для хранения инструмента,
Запасных частей и мелких предметов снаб-
жения. Имеется и носовой багажник, отделен-
ный от кокпита водонепроницаемой перебор-
кой. I (опасть в пего можно только черев люк
с юрмстпчной крышкой, ycimii плспноП на
палубе перед лобовым стеклом На стенках
рубки предусмотрены крючки-вешалки .для
одежды.
Обшивка лодкн изготовлена нз листов
алюмнииеио-магпневого сплава толщиной
2 мм на днище (в носовой части — 2.5 мм) н
1,5 мм па палубе и бортах. Большинство ссе-
ли ненпн корпуса выполнены сварными и
лишь в трупо-доступных местах применена
клепка. Продольные юфры по бортам, па-
лубе, крыше и стенкам рубки позволили
отказаться от продольного набора и этих конструкциях. Надежной выполнена
конструкция транца, который р ссчитан на дна моторе мощностью но 18,1 кВ г.
С продольным набором дшнця транец соединен посредством трех бракст-кипц;
с бортами — стенками подмоторной пиши. Дубовая подмоторная доска дополни-
тельно крепится к бортам прн помощи угольников.
В комплект снабжения, поставляемого вместе с лодкой, входят: забортный
трап, якорь, насос, весло-гребок, брелснт-кошма, спасательный линь, аптечка и
якорный конец.
«Сарепта» — удобная лод а для дальнего туризма; ее можно использовать
и как лодку-букеировщпк воднолыжников, базу для аквалангистов, а также в ка-
честве служебно-pa ьездного, спасательного или патрульного судна. Судно
может эк< плуатироняться в морской воде Допускается выход из ней в водохра-
нилища и морские заливы при высоте волны до 0,75 м.
Представление о ходовых качествах мотолодки при различных варнвттэх
установки подвесных моторов даст рнс. 89. Экон мнчиым вариантом можно счи-
тать эксплуатацию «Сарепты» с одним «Вн.хре.м-30» мощностью 22 кВт, под кото-
рым мотолодка с 4 чел. на борту устойчиво глиссирует со скорос!ыо 30 км/ч.
Расход горючего при этом составляет 0,37 л/км. Если иа «Сарету» ставится
«Вихрь» мощностью 4,7 кВт, то оптимальным нвляется греби й винт с шагом
240—264 мм, позволяющий пыйтп на глиссирование с нагрузкой 3 чел. Прн уста-
новке двух «Внхрей-.Ч» (по 18.4 кВт) со штатными винтами 240x 300 мм с 4 чел.
па борту мотолодка развивает скорость 46 км7ч при расходе горючего около
0,62 л/км.
Для участия в соревнованиях под двумя 20-силы1Ымн «Вихрями», были
использованы двух.то lacritbte гребные винты диаметром 230 н шагом 350 мм.
С нагрузкой 2 чел. и 70 кг горючего иа борту мотолодка развила максимальную
скорость 53.3 км/ч
«ЛАДиГА-2»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ..........................- . 4.65
Ширина наибольшая, м...........................• 1.95
Высота борта на миделе, м........................... 0.88
113
Водоизмещение полное, кг ..... ................. Это
Масса с оборудованием и снабжением, кг.......... 400
Грузоподъемность, кг ........ 400
Пассажировместимость, чей .... 4—5
Допустимая мощность подвесного мотора. кВт (л. с.) 44 I (60)
Скорост1> хода с полезной нагрузкой 400 кг, км/ч
с двумя моторами по 18,4 кВт . -и
» » » по 22 кНг . . 46
Скорость хода с полезной нагрузкой 200 кг, км/ч:
прн мощности мотора 22 кВт................ 36
с двумя моторами по 22 кВт ................. 52
Розничная иена, руб. .................. 3000
«Ладога-2> — стеклопласт косая мотолодка со сложными тримзраниымн
обводами корпуса (рнс. 90) Широкая, скругленная под большим радиусом, кнле-
B3i: часть днища представляет эффективную глиссирующую поверхность. Повы-
шенная килеватость днища (до 20" на транце) способствует мягкому ходу на волне.
Судно имеет высокую остойчивость нз стоянке, которая обеспечивается благодаря
спонсонзм, имеющимся в носовой половине длины корпуса (рнс. 91). Для облегче-
ния выхода на глиссирование н устойчивого движения при большой нагрузке
предусмотрен HiiipoKiiH уступ-брызгоотбойннк по всей длине скулы. Па бортах
В кормовой половине корпуса отформован слом, на днище — по одному продоль-
ному редану из каждый борт от киля. Корпус формуется из стеклопластика на
основе смолы НПС-609-21М, армированной стеклотканью Т-Н-ГВС-9. Толщина
днища и транца — 4 мм (семь слоев стеклоткани), бортов — 3 мм (пять слоев).
Рнс. 90. Общее расположение мотолодки <Ладога-2».
1 — подметриом пиша; 3 — склддноЛ тент; J — сндсньс ру.здого; 4 — «строгой козы-
рек; 5 — багажники; в — дньаи-койка: 7 —кормовой диван; в — съемный столик;
S — полка.
114
В районе ДП и килей снопсонов обшивка
днища усилена двумя дополнительнымн
слоями стеклоткани но всей длине кор-
пуса и I шестью слоями в носу — в р-не
шп. I—3; это — существенная гарантия
прочности при случайном наезде иа пре-
пятствие или при подходе к необорудо-
ванному берегу.
I (абор корпуса состоит нз двух дни-
щевых стрингеров и нескольких шпан-
гоутов нз сосновых реек, обформоваи- Рнс. 91. Теоретический корпус но-
вых стеклопластиком. Между собственно толодкп «Ладога-2».
корпусом и секцией внутреннего дна
вк. еепы блоки плавучести нз пенопласта
ПС-4. Благодаря этому даже полностью залитая водой лодка остается на плаву.
(В будущем предполагается заполнять междудонное пространство вспениваю-
щимся пенополиуретаном).
Соединение секций корпуса и палубы-рубки выполнено на фланцах по при-
вальному брусу нрн помощи 55 болтов: снаружи оно закрыто полиэтиленовым
профилем, a in и утри для полной герметизации заклеено тремя слоями стеклоткани
на эпоксидном связующем.
Открытая с кормы рубка, расположенная в носовой части лодки, рассчитана
на кратковременное пребывание 3—4 чел. Пассажиры располагаются па продоль-
ных рундуках-диванах, имеющих mhikiic подушки п спинки. Для устройства на
ночлег можно закрыть центральный проход мягкими подушками — получится
сплошное спальное место, па котором могут разместиться 3 чел.
Для хранения походного снаряжения оборудованы бортовые пиши, закры-
ваемые спинками диванов, а также четыре вместительных багажника; два из них
расположены в рубке. Багажник под кормовым сиденьем можно использовать для
размещения походного снаряжения н запасов топлива, а на стоянке — для
храпения подвесных моторов.
В непогоду кокпит закрывается складным тентом.
Транец м олодкн с сакоотливным рецессом рассчитан на установку двух
подвесных моторов суммарной мощностью 44 кВт.
Конструкторы «Ладоги-2» позаботились об улучшенном качестве отделки
новой модели. Подволок каюты оклеен имеющим нарядный инешппй вид звуке- и
теплоизоляционным материалом — пенопленом. Внутренние стенки бортов имеют
ворсовое покрытие, которое нанесено способом напыления в электростатическом
поле.
«Ладога-2» показала неплохие качества прн испытаниях иа морской волне:
лодка идет мя1 ко — без резких жестких ударов, не забрызгивается. На ней
разрешено выходить в плавание при волне высотой до 0.75 м.
Эксплуатация мотолодки возможна и прн установке одного подвесного мотора
мощностью 22 кВт с грузовым винтом, имеющим шаг 240 мм. Максимальная
скорость с одним водите см при этом составляет 36 км/ч; с нагрузкой 200 кг —
около 30 км/ч.
«Ладога-2» комплектуется рулевым устройством п дистанционным управле-
нием моторами, откидным столиком, ветровым стеклом, тентом, съемным заборт-
ным траииком, релннгом, утками. В снабжение входит ремонтная аптечка, спаса-
тельный линь, черпак, флаг-отмашка и весло-гребок.
«ТЕМП»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................ 4,65
Ширина наибольшая, м................................ 1,82
Высота борта нз миделе, ы........................... 0,76
Килеватость днища на транце.......................... 183
Водоизмещение полное, кг ........................... 1026
115
Масса с оборудованием и снабжением, кг ... 380
Грузоподъемность, ki . . 500
Пассажировместимость, чел ..... 5
Допустимая мощность подвесного мотора, кВт (л. с.) 36,8(50)
Скорость хода прн полной нагрузке с двумя моторами
мощностью по 18,4 кВт, км/ч .... . 38
Пластмассовая мотолодка «Темп» (рнс. 92) поступала в широкую пролажу
в 1972—1976 тг. как модификация открытой шссгиместной мотолодки «Дракон».
Лодка предназначена для дальнего туризма н прогулок по рекам и и прибрежной
зоне водохранилищ н морей при удалении от берега до 3000 м и высоте волны До
0,5 м. В носовой части лодкн оборудована рубка-убежище, открытая с кормы.
Носовая палубя плавно переходит в приподнятую горизонтальную крышу рубки,
закрытуюот брызг ветровым стеклом; елевого борта ее кормовая кромка переходи г
в панель пульта управления. Палубная секция обрамляет кокпит с бортов по всей
длине лодкн, образуя ниши для хранения мелких предметов. За спинкой кормо-
вого сиденья в палубе отформована ннша для хранения дуг и полотнища тента,
а в носовой части рубки — яшпк-ннша для багажа.
Мотолодка оборудована мягкими сиденьями для 5 чел. и двумя мягкими
матами, укладываемыми на спальные места в рубке-убежище Два раздельных
носовых сиденья могут быть легко превращены в постель в сочетании с трехмест-
пым кормовым сиденьем, у которого откидывается спинка.
Рис. 92. Общее расположение мотолодки
«Темп».
г — подмоторнаи М1»>н. ? — отсеп для топ-
лила; 3 — керновой дкво» 4 — пулы управ-
ления; 5 — астгопой Koupcic: 6 — рубка-
убежище; 7 — типа для мелких предметов;
Л — мягкие матроны.
Рнс. 93. Теоретический корпус мотолодки
«Темп»
116
Корпус мотолодки имеет глиссирующие остроскулые обооды типа/щопогед-
рои» (рнс. 93) с продольными реданами. Благодари значительной хилеватости
днища и корме и острым обводам в носовой части ударные нагрузки при ходе на
волнении i-евелнкн. Кокпит хорошо защищен от забрызгивании.
Полностью залитая водой мотолодка остается на плаву в положении на ров*
ннй киль и поддерживает 5 чел., находящихся и воде. Блоки пенопласта располо-
жены под палубой, за спинкой кормового дивана и под настилом внутреннего дна.
Благодаря высоким мореходным качествам лодка получила признание тури-
стов-водиомоторииков, но выпуск ее был прекращен вследствие низкой рентабель-
ности производства.
«ДЕЛЬТА»
Основные данные:
Длина наибольшая ы ............................... 4,63
Ширина нанбол ъиыя, м ............................ 1,84
Высота борта пи миделе, и......................... 0.63
Угол кнлевзтостн днища у транца ................ 12’
Водоизмещение полное, кг .......... 750
Лисса с оборудованием и снабжением, кг.......... 220
Грузоподъемность. кг . . . ........ 400
Пассажнровмесшм чть, чел . .......... 5
Допустимая мощность моторов. кВт (л. с.)......... 41,1 (60)
Скорость ходя с полной нагрузкой под двумя Моторами
*1>нхрь-30с, км/ч ...... 45
Проектант и изготовитель — Леинигралский экспери-
ментальный завод спортивного судостроения
Рнс. 94. Общее расположенно мотолодки «Дельта».
> — кормовзй блгажимк; 3 — бензобак; 3 — горловина бситобика 4 — рундук: 5 —
блок плавучести; 6 — икшп-ступеньке.
117
ЦП
Рнс. 95. ТеоретическиП корпус мотолодки
«Дельта».
Пластмассовая мотолодка
«Дельта» (рнс. 94) предназначена
для первоначального обучения
и проведения тренировок водно-
лыжников. а также для судей-
ства н обеспечения соревнова-
ний по гребному, волно-мотор-
ному и другим водным видам
спорта. Мотолодка может быть
использована гакже для слу-
жебных разъездов н в качестве
прогулочного и туристского
судна.
«Дельта» имеет просторный
кокпит, оборудованный кормо-
вым трехместным диваном и
двумя передними раздельными
креслами. Прн необходимости диван и кресла раскладываются в удобные спаль-
ные места: спинка Формового дивана снимается н устанявливется перед его си-
деньем, спинки кресел откидываются назад н фиксируются в горизонтальном
положении. В основаниях кресел устроены рундуки: под диваном установлен
топливный бак емкостью 100 л, заправочная горловянл которого выведена на
палубу Дополнительные места для различною снаряжения имеются под носо-
вой палубой, съемным пайолом кокпита, за спинкой кормового дивана, в борто-
вых нишах
Обводы корпуса — плоско-кнлеватыс со скуловым брызгоотбойииком н про-
дольными реданами (рис. 95). Для уменьшения забрызгивания бортам в носу
придан значительный развал. Бортовые ветви шпангоутов — слегка погнутые
с небольшим уступом посередине высоты борта; благодаря этому повышаете-!
жесткость наружной обшивки.
Конструктивно корпус состоит из трех основных деталей: наружной обшивки,
палубы и внутренней секции, отформованных из стеклопластика па основе смолы
НПС-609-21М и стеклотканей марок Т-И-ГВС-9 и ТР-0.56-ГВС-9. Толщина кор-
пуса на днище — 4—5 мм; на бортах — 3—4 мы; толщина палубной н внутренней
секций — 2—3 мм. Внутренняя секция заменяет набор корпуса, обеспечивая его
прочность и жесткость, служит основанием для монтажа оборудования. Палуба
с корпусом соединена посредством склейки ио фланцам, которые образуют линию
борта. Снаружи соединение закрывается поливинилхлоридным профилем — при-
вальным брусом.
На испытаниях «Дельта» с двумя моторами «Нснтун-23» развила максималь-
ную скорость 48,2 км'ч; с экипажем 5 чел. — 43,2 км/ч. Под двумя «Вихрями»
мощностью по 22 кВт были соответственно получены скорости 50,5 и 15,5 км/ч.
Мотолодка сохраняла скорость на всех курсах по отношению к волне высотой
0,5—0,6 м; радиус циркуляции составлял 10—12 м.
«Дельтз» поставляется только по заказам организаций.
«СИШБРЛ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ............................... 5.61
Ширина наибольшая, м........................... . 1.80
Высота борта па миделе, м...................... . 0.82
Водоизмещение полное, кг........................... 1000
Масса с оборудованием и снабжением, кг . . . . 295
Грузоподъемность. кг................................ 600
Пассажировместимость, чел . .............. 6
Максимальная мощность ИМ, кВт (л. с.) ........ 8,8(12)
Скорость хода с мотором «Ветерок-12», км/ч .... 9,5
Проектант — ЦКБ «Нептун»
118
10 8 6 ‘t 2 О
Рнс. 96. Мотолодка «Вишера».
Мотолодка «Вишера» (рнс. 96) предназначена для семейного о дыха н путе-
шествий с небольшой скоростью Проект предусматривает сочетание экономич-
ности эксплуатации с комфортабельностью при умеренной начальной стоимости
лодки. Основной режим плавания — Еюлоизмсщающнй, для этого достаточно
мотора «Ветерок-12» мощностью 9 кВт (12 л. с.). При полной нагрузке на скорости
9,5 км.'ч расходуется примерно 40 л горючего на 100 км пути.
1 leer упр; влении лодкой расположен в каюте, в которую можно попасть из
кокпита или через откидывающуюся на крышу рубки створку лобового стекл».
Каюта оборудована двумя продольными рундуками, обрпзующнмн четыре си-
денья; при необходимости их можно превратить в спальные места. В рундуки
укладываются постельные принадлежности н одежда. Объемистый форпик, отде-
ленный от каюты водонепроницаемой переборкой, служит багажником для поход-
ного снаряжения В кокпите имеется кормоной диван; если его съемные подушки
поместить между рундуками, можно получить третье спальное место. 11одвесиой
мотор располагается в нише, которая закрывается крышкой. По бортам ниши
предусмотрены места для размещения 10 канистр с запасом горючего.
Весь копинг, включая моторный и топлпши.-й отсеки, закрывается съемным
тентом.
Корпус изготовлен из сваривающегося алюминнсво-магиневого сплава. Для
соединения листов применена аргоно-луговая сварка; набор прикреплен к об-
шивке посредством контактной сварки. Рубка для удобства упаковки и транспор-
тировки выполнена съемной и монтируется владельцем мотолодки. В корпусе
закреплены блоки из пенопласта, сбесиечнплюшие непотопляемость в аварийных
случаях. Против отпотевания подволок каюты изолирован слоистым пластиком.
Снаружи корпус защищен от повреждений металлическим привальным
брусом. В носу на палубе н в корме по бортам кокпита установлены рслиигн.
Мотолодка оборудована ходовыми огнями, питающимися от аккумуляторной
батареи, дистанционным управлением поворотом, газом и реверсом подвесного
мотора, ручным стеклоочистителем. В снабжение входят два весла-гребка.
119
Обводи корпуса — остроскулыс, с подъемом скулы у форштевня и транца,
обеспечивают «Вишере» высокую остойчивость. Эксплуатация мотолодки допуска-
ется прн волне высотой до 0,75 м.
Опытный образец «Вишеры» успешно прошел испытания в 1980—1981 гг.у
освоение серийного производства этой мотолодки намечено в XI пятилетке.
ЛОДКА-ПАЛАГКА-ПРИЦЕП «ДОНх»
Основные данные*.
В сборе Отдельно вое секция
Длина наибольшая, м 5,06 3,02
Ширина, ы 1.8 1.75
Высота борта, м:
в носу/корме 0.66'0,66 0.59/0,5
на миделе 0.54 ——
Осадка, м:
порожнем, ио с мотором И ТОПЛИВОМ 0.13 0.13
с нагрузкой 0.21 0,21
Масса корпуса, кг 117 67
Масса порожнем (без мотора и топлива), кг 211 78
Допустимая грузоподъемность, кг 500 225
Пассажировместимость, чел. . , . 5 3
Скорость с ПМ 22 кВт (без тента), км/ч:
с одним пассажиром 37 42
с латной нагрузкой 30 38
Розничная цена, руб 2300
Судно допускается к эксплуатации при высоте волны не более 0,3 м
с удалением от берега не более 1 км
Складная мотолодка «Дон» (рнс. 97) приспособлена для транспортировки
в виде тележки-прицепа за легковым автомобилем и имеет широкий диапазон
применения. Это и четырехместный домик, который можно установить на берегу
или спустить из воду. С поставленной палаткой — это самоходная плавучая ллча,
рассч тайная на движение в режиме глиссирования с подвесным мотором мощ-
ностью до 22 кВт. Ее носовая часть может использоваться в качестве автономной
и быстроходной 2,5-метровой мотолодки для прогулок, выездов на рыбалку, букси-
ровки воднолыжника (рнс. 98).
Отправляясь в отпуск с такой дачей змфибней на буксире, автомобилист
получает практически неограниченные еозможностп отдыха ia воде и у воды — на
лоне природы.
Кормовая секция плавдачн снабжена парой колес н дышлом. Крышей прицепа
Служит опрокину тал вверх дном — носом назад и закрепленная в этом положении
двумя замками патефонного типа носовая секция, которая соединена с кормовой
из шарнирах. При необходимости можно, спив сиденья и пайолы. нсиол1>зовзтъ и
одну кормовую секцию кв: гслежку для хозяйственных нужд. При буксировке за
автомобилем полная масса прицепа не должна превышать 1/3 м есы тяговой авто-
машины (для «Жигулей» н «Москвнчсй-408.». -412» —это 300 кг; для «ГАЗ-21
и -24» — 320 кг).
Подвеска колес — независимая рычажная с пружинно-гидравлическими амор-
тизаторами обеспечивает мягкий ход и хорошую' устойчивость прн буксировке.
Размер колеса модели В-19А — 5.00х 10.0. После спуска лодкн иа воду колеса
могут быть сняты вообще или зафиксированы в поднятом — откинутом вверх
положении. Дышло имеет беззазорное сцепное устройство шарового типа; диаметр
шара — 50 мм. Прицеп оборудован приборами световой сигнализации согласно
действующим правилах! Госавтоинспекции. Важными свойствами автоприцепа
являются небольшие габариты и масса, широкая колея (1790 мм), малое удельное
давление шин, большой дорожный просвет (275 мм) и задний угол свеса (21е), что
120
Рис. 97. Лодка-прицеп <До>1>.
позволяет полностью использовать динамические качества легковых автомобилей
и буксировать прицеп по дорогам всех категорий со скоростью до 70—ЙО км/ч.
Корпус судна изготавливается клепаной конструкции из дюралюминиевого
сплава Д16, без продольного набора Прочность обеспечивается продольными ре-
данами, катамарапвымн обводами носовой секции и гофрами, выштаыпованпымн
на бортах.
Рнс. 98. Возможные варианты использования мотолодки <Дон».
121
j ith
Ая 7 IS
Рве. 90. Теоретический корпус мотолодки
•Дон».

В кормовой секции вдоль Сор*
тов размещены л на мягких дивана
(постоянные спальные места)
с рундуками под ними, моторный
отсек с нишей н местами для ук-
ладки бензобака и кляпе три. Имс-
югся мягкое (треу|ильное в плане)
сиденье для водителя н складной
стол.
Носовая секция имеет мотор-
ный отсек и средний багажник,
крышки которых лежат в одной
плоскости с носовой палубой. За-
крыв «вырез» в палубе (вдоль пра-
вого борта) двумя транцевыми плитами, здесь можно устроить еще два Спальных
места, /[одка оборудована рымами-утками, ручкими для швартовки и подъема,
носовым рымом. В моторном отсеке кормовой и иа левой елани носовой секций
пред)смотрены упоры и ремни для крепления топливных баков.
Тентовое устройство состоит из разборного трубчатого карка а н полотнища
нз хлопчатобумажной ткани с водоотталкивающей пропиткой. Под тентом обра-
зуются две одинаковые «каюты» общей площадью 8,5 мг. Высота тента позволяет
в. гавать в полный | ост В стенках сделаны большие окна из пленки, ващнщенпыс
противомоскитной сеткой и шторами. В кормовой «стенке» и в обоих бортах еде
ллны откидные пологи для входа.
Конструкция тента позволяет лето преобразовать его в нанес без боковин,
в тент только над кормовой секцией (с нанесем пли без пего) и т. п. Соедннеиияшо
стыках: полотнища выполнены на застежках «молния», пуговицах и кнопках. Сняв
тент с iroconon секции, ее можно превратить в открытую веранду.
Вдоль бортов носовой секции установлены жесткие поручни, а в комплекте
снабжения лодки имеется непотопляемый трапик из трубок легкого сплава (ниж-
няя его часть представляет Собой капроновую всревочи щ» лестницу); это облегчает
подъем в лодку нз воды по время купания.
Нормальная загрузка мотолодки — 4 чел.; можно перевозигъ и 6 чел., но
скорость прн этом надает с 30 до 20 км/ч. При эксплуатации лодки с полной на-
грузкой под мотором мощностью 15 кВт рекомендуется использовать «грузовой»
।;>ёбнэй винт (см. рис. 60).
Длш согласования сложных катамараиных обводов носовой секции и плоско-
кнлеватых обводов кормовой секции в туннель в районе щи. 4—8 устанавливается
п дрощпгок, сделанный непотопляемым (он же используется в качестве крышки,
закрывающей отвереше между секциям: в варианте автоприцепа, н в качестве
столика при эксплуатации дачи па суше). Для защиты двигателя подвесною мо-
тора от заливания на его децдпудную трубу ставится сварной брызгоотражатель
из легкого сплава.
Радиус циркуляции плаадачп с «Москвой-30» на полном ходу нс превышает
15—17 м.
Нос вая часть лодки имеет катамаранные обводы (рис. 99), прямоугольную
в плане форму и, несмотря иа небольшие размеры, вместительна: в ней свободно
размещаются 3 чел. Лодка неплохо идет на веслах и под любым подвесным мотором
мощностью до 22 кВт (30 л. с.), может перевозиться па крыше легковою автомо-
биля. С 30-сильпым мотором мотолодка может буксировать воднолыжника.
Радиус циркуляции ее — 10—12 ы. Для устранения чрезмерного дифферента иа
корму применены транцевые плиты размером по 450х 538 мм; они сделаны водо-
пзмыцающимн и имеют < бъем по 16 л.
Носовую секцию могут переносить 2 чел.; это делает се удобной при спуске
па воду и подъеме, преодолении азлнчных препятствий и т. и. Гермоотсекп
между шп. I—2 (170л) н 6—7 (160 л) обеспечивают полную иелотопляемосп»
лодки: она удерживается иа плаву вместе с двумя-тремя пассажирами даже при
полном заливании корпуса водой или прокидывании.
122
•КРЫМ-3»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................. 4 70
Ширина наибольшая, м . . ............... I S0
Высота борта на миделе, м ............................ 0,80
Угол кнлсватости днища на мидсде/траице ............. 15®'7Э
Масса лодки с оборудованием и снабженном, кг 245
Грузоподъемность, кг.................................... 500
Пассажировместимость, чел. .......................... 5
Доиустимвя мощность ПМ, кВт (л. с.)..................36.8 (50)
Скорость с полной нагрузкой с двумя моторами «Вихрь-?-!»,
км/ч............... . . 39
Розничная цепа открытого варианта с тентом, руб...... 2200
Изготовитель — Пермский судостроительный завод «Кама»
Проект мотолодка «Крым-3» (рис. 100) разработан ЦКБ «Нептун». Корпус
с острсскулымп вылукло-кнлеватыын обводами с умеренной кплеватостью дняша
изготовлен нз алюминиево-магнисвою сплава А.МгбВ клепано-сварной конструк-
ции (рис. 101). Масса корпуса составляет 130 кг. В кокпите, имеющем разме; ы
3x1.58 м. размещены два продольных и один поперечный (п корме) рундуки.
Бортовые сиденья-рундуки снабжены спинками, которые крепятся на шарнирах
и прн оборудовании спального места откидываются в сторону кормы — в проем
между торцом бортового и кормовым рундуком. При том образуются две койки
длиной 1,75 м. В вертикальном положении спинки разделяют рундук на два
сидячих места «спина к спине».
Рнс. 100. Общее расположение мотолодки «Крым-3».
/ — подмоторкля kiiuis; 2 — скллдной тент; 3 — окно л тенте из прозрачной пленки;
tf — полочка-ступеиька дли выхода на палубу; 5 — носовой багажник. 6 — форлкк;
7 _ «форточка» в петровом стекле; $ — рундук-сиденье; 9 — кормовой днваи; /С —
топливный отсек; J/ — съемный столик.
123
Поперечный кормовой ру и лук между
транцем с подмоторной шине» и переборкой
на inn. 8 предназначен для хранения занеся
топлива. Здесь можно разместить семь стан-
дартных 20-лнтровых канистр. Крышка
рундука покрывается сверху поролоновым
матрацем и может быть заперта на замок
так же, как и крышка люк» в форпик К ниж-
ней поверхности крышки крепится по-поход-
иому съемный столик, который может уста-
навливаться на нравом Сорту в проеме ме-
жду бортовым и кормовым рундуками.
Посадка людей п лодку н высадка на
Рис. 101. Теоретический корпус
мотолодки «Крым-3».
нее предусмотрены через открывающуюся
среднюю часть ветрового стекла —«форточку». Место водителя расположено и.ч
нравом борту для компенсации крена лодки вследствие реактивного момента
• ровного пинта на ходу с одним водителем
Форпик, использующийся в качестве багажника, отделен от кокпита перебор-
кой; загрузка его осуществляется через люк в палубе-
Лодка выпускается в двух вариантах: со складным тентом из ткани н с раз-
борной рубкой нз сплава АМг5М. В тенте имеются кормовые н бортовые сипа из
прозрачной пленки, в передней его части сделан клапан, пристегивающийся ня
«молнии». Откинув клапан, можно выходить пз лодки через «форточку» и ветреном
стекле прн пост золенном тенте. Подуключнны установлены перед ветровым стек-
лом. Грести мож ю, ендя из крышке люка форпика спнпон вперед н опустив ноги
и ступеньку и кокпите.
Лодка оборудована ходовыми огнями, па пульте управления предусмотрено
гнездо для установки дистанционного тахометра и спидометра (прибор ТС см.
стр. 310). Непотопляемость обеспечена блокам» из пенопласта, заключенным»
к пол ii'/iii ле новые чехлы и уложенными в форпике и в кормовом рундуке.
Жесткая рубка (масса в сборе — 30 кг) поставляется заводом в разобранном
виде и монтируется покупателем на лодке самостоятельно с использованием винтов
Рнс. 102. «Крым-3» с металлической рубкой (ценз — 2450 руб.).
124
Таблица 9
Результаты испытаний мотолодки «Крым-3>
с различными подвесными моторами н нагрузкой
МОТОРЫ Мощи осп», к Вт (л. с.) Полезней нагрузка «Ссз ПМ ы бакоь). кг Скорость. КМ.Ч
«Нептун-23» 16,9 (23) 180 30
«Вихрь-М» 18,4 (25) 350 26
2Х «Нептун-23» 33.8 (46) 180 43
2х «Вихрь-М» 36,8 (50) 500 40
«Вихрь-30» 22,6 (30) 180 40
с подобр. впитом ЗоО 35
450 30
{рнс. 102). Высота в рубке нал пайолами — 1,2 м, над сиденьями — 0,95 м. При
монтаже кормовая переборка рубкн ставится на выгородку кормового рундука.
В крыше на половине длины рубкн сделан широкий люк, который закрывается
откидывающейся в нос крышкой. К задней кромке этой крышки на петлях подве-
шена кормовая панель, закрывающая дверной проем в переборке рубкн. Откинув
панель наверх, а затем к| ышку люка вместе с панелью, можно открыть ссь
кокпит; под крышей остаются только два передних места. Рубку можно закрыть
на висячий замок.
Данные по замерам скорости лодки с различными моторами со штатными
гребными винтами приведены в табл. 9.
Мотолодка «Крым-3» благодаря удачной планировке кокпита, его значится».-
ой площади (-1,74 м1), наличию трех закр mix багажников общим объемом
0,й4 mj, достаточно высоким мореходным качествам является хорошим вариаинм
лодки для дальних спортивных плаваний и туристских путешествий.
cliPOI 1’1СС--1»
Основные ванные:
Длина наибольшая, м .................................. 4,69
Ширина, м 1,72
Высота борта на миделе, м............................ 0.69
Масса с оборудованием и снабжением (п зависимости
от комплектации), кг . . . 220—24)3
Полезная грузоподъемность, кг . . ... 475
Пассажировместимость, чел. ........... 5
Дот уст нмая мощность ПМ (мотсров). кВт (л. с.) . . 39 (53)
Стоимость, руб.:
с полной комплектацией и тентом.......... 1450
с металлической рубкой 1550
Скорость при полной нагрузке, км/ч:
с моте рем «Внхрь-М» 32
С двумя моторами «Вихрь-М»......................... 42
Корпус лодки клепаной конструкции нз дюралюминиевых сплавов, с остро-
скулымп глиссирующими обводами (рнс. 103). В носовой запалублепной частя
оборудован ба • жиый отсек с люком на верхней палубе. В кормовой части нахо-
дится моторный отсек, и котором свободно размещаются два стандартных 20-лнтро-
125
Рис. 103. Мотолодка «Прогресс-4».
вых бака для горючего, инструмент и запасные част». Сверху отсек закрыт само-
отлнвным рсцсссом. В транце установлен клапан слива волы с дистанционным
управлением из кокпита.
Лодка оборудована съемными креслами с мягкими подушками, складным
тентом, ветровым стеклом со стеклоочистителем, рулевым устройством и дистан-
ционным управлением газом и реверсом ИМ тина «Вихрь», ходовыми огнями
Предусмотрена также поставка в торговую сеть стоек с колесами и водила, с по-
мощью которых лодку можно буксировать за легковой автомашиной. Стойки
колес снабжены нластинчатымн пружинными амортизаторами.
Выпускается также вариант мотолодки «Прогресс-4Л» с жесткой рубкой нз
легкого сплава, которая ври желании может быть смонтирована самостоятельно
(для лодок моделей «Прогресс» и «Прогресс-2» прежних выпусков рубка не под-
ходит по размерам кокпита). Размеры рубкн в плане — 1.8х 1,3 м, масса — окаю
30 кт. В ее крыше предусмотрен открывающийся люк для водителя (ряс. 104)
Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, которые разме-
щены по бортам в корме и пат палубой в носу. Полностью залитая водой лодка
находится в положении на ровный киль: запасе плавучести достаточно для поддер-
жания около нее 5—6 чед. На транце может быть навешен как один ПМ, так
Рнс. 10-1. Каютный вариант «Прог-
ресса-4».
и два, однако во втором случае требуется
смонтировать дополнительно второй ком-
плект дистанционного управления газом
и реверсом и штангу, соединяющую сба
мотора для осуществления их синхронного
поворота (см. рис. 282).
Лодка достаточно мореходиа — на
пей можно выходить в прибрежные зоны
корей и водохранилищ нрн высоте волны
до0.75 м с удалением от берега до 3000 м.
Правда, при плавании на волнении «Про-
гресс-4» забрызгивается, перегрузки на
днище заставляют снижать скорость.
Благодаря большой грузоподъемности и
внутренним объемам «Прогресс-4» приго-
ден для дальних туристских путешествий
126
с экипажем я ?—3 пеа. пли для пепродолжитрзьиых семейных плаваний с эк и па
жем 3—4 чел.
Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться владельцу лодки —
повышение се экономичности и скорости за счет применения «грузовых» гребных
винтов, установки двух моторов или подводных крыльев (см стр. 200).
Скорость «Прогресса-4» г полной нагрузкой (5 чел.) с мотором «Вихрь-Ч»
составляет 32 км/ч со штатным гребным винтом D « 240, И = 300 мм. Максималь-
ная скорость с этим мотором — 37км/ч. Соответствующие цифры при установке
«Внх 1Я-30» — 32 км/ч и 40 км/ч.
В качестве грузового для мотора «Впхрь-М» можно рекомендовать винт с ша-
гом н диаметром но 240 мм, под которым скорость с полной нагрузкой повышается
до 32—34 км/ч Чертеж винта приведен на рнс. 50. Для мотора «Вихрь-30» ом и
мален грузовой вянт диаметром 24 н шагом 282 мм; скорость с полной нагрузке й
повышается до 39,5 км/ч.
С двумя 25-СПЛЫ1ЫМИ ПМ максимальная скорость «Прогресса» составляет
52 км/ч
*111*01 РЕСС-2»
Основные занныс:
Длина наибольшая, м.................................. 4,65
Ширина наибольшая, м ... 1,70
Высота борта на миделе, м . . . 0 65
Массе моюлодкн а оборудованием я снабжением, кг . . 223
Грузоподъемность, кг . . . 5 0
Нассажировместмость, чел. 5
Угол кплевзтостн днища на траппе 7°
Допустимая мош ноет ь I1M, kBi (л. о.) 22 30)
Розничная цепа, руб.................................... 660
Технический проект мотолодки разработан п 1966 г Л П. Знмаковым
(рис. 105). Отличается от последней модели — «Прогресса-4» — меньшей кнле-
«.агостью дишна, более низкой скулой у форштевня (рнс. 106). меньшей на 25 см
Рнс. 105. Общее расположение мотолодки «Прогресс».
/ — водило для буксировки лодкн а автомобилем; ? — горлигпии для осмотра отсека
непотопляемости. 5 -• лкюс ю носовой (игэжнкк; 4 — утка-иоду ключ мн а; 5 — сидсмьс-
пундук; 6 — колеса; 7 — ‘ъемиый столик, * складиов кнт; f — моторный отсек.
127
А'Л
длиной кокпита, гнутом стеклом «па ко-
рамного» типа, а также некоторыми дета-
лями оборудования.
Ходовые качества и характер исполь-
зования лодки я основном такие же, что
я модели «Прог ресс-4». В стоимость
860 руб. не входят дистанционное управ-
ление мотором, тент, мягкие подушки для
сидений колеса со стойками и иодилом.
которые поставляются за отдельную
Рис. 106. Теоретический корпус мо- плату.
толодкн «Прогресс». Корпус — клепаной конструкции пз
дюралюминия; толщина гбшинки дни-
ща — 2 мм бортов и падубы — 1,5 мм.
Масса корпуса— 180 кг. Непотопляемость обеспечен» герметичными отсеками,
расположенными в носу и корме. В форпике предусмотрено размещение багажа
При гребле на веслах гребец размещается на откинутой в нос крышке багаж-
ника, спустив в него ноги Благодаря атому достигается устойчивость лодки
на курсе и удобство гребли.
У транца предусмотрен моторный отсек, в котором па ходу хранятся топлив-
пые баки, а на стоянке может быть уложен мотор. Сверху отсек закрывается
дюралевой крышкой, которая может быть заперта на замок.
В кокпите размерами 1,3x2.15 м размещаются сиденья, обшитые сосновым»
р -йкамн. Спинки переднего сиденья съемные и используются при оборудовании
кокпита под ночлег в качестве подголовников. По всей длине кокпита под палубой
расположены две полки для храпения мелких вещей.
К числу недостатков лодкн относятся забрызгнвасмосгь прн плавании в све-
жую погоду, отсутствие сэмоотлнвной подмоторной пиши, низкое качество ткани
тента. Эксплуатация додкн допускается при удалении от берега до 3 км и высоте
волны до 0,75 к.
«ДНЕПР»
Основные данные-
Длина наибольшая, м................................. 4 13
Ширина наибольшая, м ................................ 1,59
Высота борта па миделе, м .......... 0.63
5гол внешней кнлеватости днища у транца............. 14.5°
Масса с оборудованием и снабжением, кг ............... 190
Полезная грузолодъеыпос1ь, кг ........................ >00
Пассажировместимость, чел .................. 45
Допустимая ыощиосы» ПМ. кВт (л о.) ............ 22(30)
Скоростт с мотором «Вихрь-30» прн полной нагрузке. кнМ 34
Розничная пена, руб . . 1060
Изюговнтсль — Судостроительное ПО, t Херсон
Основная задача, которая ставилась при разработке этой мотолодки —
создание достаточно простого по конструкции глиссирующего судна, пригодного
для эксплуатации на больших водохранилищах, для прогулок и туризма. В соот-
ветствии с этим корпус имеет остроскулые обводы с повышенной кн.теватостью
днища и лысоко поднятой скулой у форштевня. В носу и корме оборудованы
герметичные отсеки, обеспечивающие непотопляемость Имеется подмоторная
пиша, в поддоне которой расположена крышка для погрузки в кормовой багажник
бензобака и четырех канистр с запасом горючего. Кормовая переборка, отделяю-
щая багажник от кокпита, препятствует распространению случайно разлитого
здесь горючего по трюму Второй багажник для походно! о снаряжения оборудован
в носу (рис. 107).
)2а
Рнс. 107. Общее устройство мотолодки «Днепр»
1 —отсей для топлнлл; J — ручка для переноски лодки; 3 — крышка топливного от-
сека; 4 —самоотлнпнв- ниша; 5 — кормовой диван: 6 — бортовой шкафчик; 7 —ф
норный пайол; й—сиденье водителя; 9—багажник; Ю — отсек непотопляемости.
Корпус изготовлен клепаным с обшивкой из дюралюминия Д1САТ и попереч-
ных: набором нз сплава А.Мг. Продольная жесткость обеспечивается выштампован-
нымн гофрами подпишу и бортам. Толщина обшивки борта — 1 мм днища, транца
н палубы — I 5 мм Транец, выштампованиый нз листа алюмнинево-магиневого
Сплава. Масса корпуса составляет 160 кг.
Лодка оборудована лобовым стеклом, двумя передними мягкими сиденьями и
кормовым диваном. Прн устройстве иа ночлег в лодке носовые сиденья расклады-
вают, между ними помещают спинку кормового дивана; таким образом получается
мягкая постель для 2-3 чел. Бортовые шкафчики между пятым и шестым шпан-
гоутами служат для хранения инструмента и мелких предметов В носовой багаж-
ник легко попасть нз кокпита, открыв крышку люка в переборке.
«Днепр) достаточно морсходен; его эксплуатация разрешена при высоте волны
до 0,7 м прн удалени;: от берега до 3 км
Некоторыми недостатками лодки обусловленными повыше и ион килеватостью
днища, являются валкость иа стоянке и длительный период разгона при выходе
на режим глиссирования. Второй недостаток может быть нейтрализован установ-
кой транцевых плит.
Максимальная скорость, развиваемая «Днепром» под мотором «Вн.хрь-М»
мощностью 18,4 кВт (23 л. с.) со штатным винтом, составляет 37 км-'ч. Скорость
с 20-сильным 'Вихрем» при полной нагрузке — 32 км'ч.
«КАЗЛПКА-5М» И «КЛЗЛНКА-5»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................. 4.5
» габаритная с подмоторпым кронштейном, м . . . 4.9
Ширина наибольшая, м ................................ 1.6
Высота борта на миделе, м ........... 0,72
Угол внешней кнлевятоон днища па транце............. 50’
Масса с оборудованием, кг ................ . ... 190
Полезная грузоподъемность кг ........................ 400
б П/р Г. М Новзкэ 129
Пассажировместимость, чел............. ............ 4
Допустимая мощность подвесных моторов, кВт (л. с.) 40.1 (55)
Скорость хода при полной нагрузке с мотором 22 кВт, км 'ч .11
Розничная пена. руб. . ИЗО
Изготовитель — Авиационное ПО нм. С. II. Горбунова, г. Казань
Мотолодка «Каззнка-5» (рнс. 108} выпускалась авиазаводом нм. С. II. Горбу-
нова в течение влет, начиная с I972 г. Судно просктровалось с расчетом па ювы-
шеиную мореходность и комфортабельность нрн ограниченной мощности подвес-
ных моторов, выпускаемых отечественной промышленностью. Для обеспечения
возможности глиссировании с одним мотором мощностью 25—30 д. с. приняты
г. Своды корпуса с относительно малой кнлеватостью днища у транца н с сильным
заострением носовой оконечности (рнс. I09). Следствием этого являются хорошие
ходовые качества и малый дифферент прн плавании с полной нагрузкой. При
холе на волнении, однако, лодка, врезаясь в волну. поднимает много брызг, кото-
рые ветром забрасывает в кокпит. Малый ходовой дифферент обуславливает уве-
личенную смоченную Длину корпуса, поэтому максимальная скорость «Ка-
занки-?» оказывается несколько ниже, чем друт их лодок аналогичных размерений.
Эксплуатация лодки допускается прн удалении от берега до 3 км нрн высоте
волны до 0,75 м. Па модели «Казанка-5» ра ретена установка одного мотора мощ-
ностью не выше 22 кВт.
Корпус мотолодки клепаной конструкции из дюралюминиевого сплава
Д1ЛТ; помимо наборе, жесткость днища к бортов обеспечивается благодаря штам-
пованным рифтам и высадкам. Соединения ластов обшивки по килю и на Сортах
Рис. ЮЬ. «Казанка-5М».
/. /5 — in картой и ь№ утки; 2 — транец на нею пакету борта; 5 — штампованны* комингс
кок tuna; 7 — крышки кормового багажника; 5 — стационарные кормокые сиденья;
6 — бо^тоаыо шклфчнки; 7 — бортопые полочки; 9 — съемные носовые сиденья; 5 —
ДУ iojom и реверсом мотора- Ю — панорамное ветровое стекло: /' — гнезд* для уста-
нолям кнопок «Стоп»; i? — шт у риал; /3 — стсклооммстнте-лы 14 — переборка несомого
багаж нн к п; 16 — крышка люка носового багажника; 76 — ниши для мелких предмета;
17 — шкафчик о передней паиелн; /3 — Носовой рым-ручка; 26 «— подмоторный крон-
штейн.
130
Рнс. 1051. Теоретический корпус
мотолодки «Казанка-551».
усилены прессованными профилями. Масса
корпуса — 145 кг. Непотопляемость обес-
печена блоками пенопласта, которые закреп-
лены в носу н корме пол палубой. В случае
зхтпвания катион лодка остается на плаву
со всеми сидящими в ней пассажирами.
В модели сКазанка-5» мотор навешива-
ется на выносном кронштейне. Такой вари-
ант установки мотора имеет как преимуще-
ства, так и недостатки. Прежде всего —
экономится место и кокпите, благодаря
кронштейну, на корме сКазанкн-5» удалось
оборудовать запирающийся багажник, в ко-
тором пл стоянке можно хранить подвесной
мотор Проще стала конструкция кормовой
части корпуса, так как отпала необходимость н самоотлипиой нише — над-
водный борт па транце имеет достаточную высоту, чтобы исключить залива
пне водой. Несколько улучшилась центровке лодки благодаря выносу мотора
(или лаже двух) зл транец.
К числу недостатков установки ня кронштейне можно отнести увеличение
абарита лодки подлине, неудобство обслуживания и ремонта, уязвимость мотора
при швартовке и худшую его защищенность от заливания полной, чем при уста-
новке в рецессс. Испытания варианта «Казэнки-б», снабженной рецессом, пока-
зали не худшие, чем с кронштейном, ходовые качества, поэтому с 1978 г. начато
освоение производства и этого варианта лодки. У модели «5М» выносной кропштеин
рассчитан ил установку двух моторов.
В форпике оборудован носовой багажник, отделенный от кокпита наклонной
глухой переборкой. Для укладки вещей в него на палубе обору Лов а и люк с крыш
кой, которая может бьиь заперта на замок, В кокпите устанавливаются 4 склады-
вающихся мягких кресла; ио бортам оборудованы полочки н шкафчики для мелких
предметов. Кокпит закрывается тентом с отстегивающимися боковинами.
Оптимальным мотором для мотолодок «Каззикэ-5» и «5М> является 25-Силь-
пый «Вихрь-.М*. При использовании гребного винта с шагом 270 .мм эти лодки
развивают скорость с полной нагрузкой 31 км ч. 11ри этом расходуется0,28—0.30 л
горючего нз пройденный километр пути. Для достижения максимальной скорости
могут быть установлены два мотора <Вихрь-М> или «Внхрь-30» с гребными пин-
тами, имеющими шаг 380 мм. В этом случае скорость с 2 чел. иа борту составляет
52 кмб|.
«КАЗАНКА-2М»
Основные данные:
Длина наибольшая, м..................................... 5.0
» габаритная, м..................................... 5.35
Ширина наибольшая. м.................................... 1.6
Высота борта на миделе, м .............................. 0.8
Угол кнлсватости днища на транце ....................... 7“
А'шсса полностью снаряженной лодки, кг.................. 250
Полезная грузоподъемность, кг 600
Пассажировместимость, чел............................... 6
Допускаемая мощность подвесных моторов. кВт (л. с.) 36.8 (50)
Скорость прн максимальной мощности, км/ч
с полной нагрузкой ................................ 45
с одним водителем ................................. 55
Изготовитель — Авиационное ПО нм. С. П Горбунова
«Казэнкя-2М» (рис. НО) — самая крупная и вместительная нз выпускавшихся
отечественной промышленностью мотачо.юк (в настоящее время снята с нронзнот-
стэ.1). Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминия имеет осгроскулые
5* 131
Рис. ПО. Схема общего расположения мотолодки «Казаика-2М>.
глиссирующие обводы с «закрученным днищем — с сильно изменяющейся киле-
ватостью от форштевня к транцу (рнс. 111). Благодаря увеличенной длине. и малой
кнлеватости днища в кормовой части судно обладает неплохими ходовыми каче-
ствами даже под одним мотором моии с ью 22 кВт. Со штатным винтом на моторе
•Внхрь-ЗОа лодка развила на испытаниях скорость 26,7 км/ч с шестью н 38,3 км/ч
с двхм । пассажирами на борту.
Поперечный набор корпуса состоит нз 10 шпангоутов; на днище, бортах и
палубе выштамнованы для повышения жесткости тонкой обшивки невысокие
гофры. Герметичность заклепочных швов обеспечивается с помощью уплотнителей
н шпаклевки. I ермешчны форпик и ящик, расположенный в кокните под двумя
кормовыми сиденьями, < :бщ iu объемом около 380 л, обеспечивают непото! л ic-
мость лодкн. Имеются два закрытых багажника — носовой для хранения поход-
ного снаряжения и кормовой — для топливных баков. На стоянке в кормовой
багажник может быть заперт подвесной мотор.
Кокннт с размерами 2,48x1.13 м оборудован шестью мягкими сиденьями,
которые раскладыпа тся в два спальных места. Дпа средних сиденья складной
конструкции могут быть убраны в багажный отсек. Нод иеред| ими сиденьями
оборудованы небольшие ящики для одежды и снаряжения. В кокпите и багажнике
уложены съемные рифленые металлические :ьтйолы. Лодки снабжались тентом.
комплектом дистанционного управления мотором, ходовыми огнями, веслами.
Подвесные моторы устанавливаются на выносном кронштейне за транцем
мотолодки, что позволил повысить высоту борта в корме. Однако вследствие
короткого дейдвуда отс естве иых моторов это
Рнс. 111. Теорсп чел нй
корпус мотолодки «Казан-
ка -2М».
не решает полностью проблему обеспечения
мореходности лотки — моторы на кронштейне
легко заливаются попутной волной, хотя сама
лодка благодаря высокому надводному борту,
заостренным обводам в юсу н высоко поднятой
у форштевня скуле обладает хорон ими мореход-
ными качествами может экейлуштпроняться
иа Hcuiueiiiiii до 3 баллов.
Прн подкреплении корпуса н уменьшении
пассажировместимости до 4 чел. иа «Казанке-2.**Ь
может быть установлен автомобильный двша-
тель, что помимо повышения скорости улуч-
шает мореходные качества н повышает надеж-
ность механической установки.
132
«НЕПТУН-3»
Основные данные
/Ьшна наибольшая, м........... ................ 4.21
Ширина наибольшая, ы............................ ... 1,80
Ширина по скуле на транце. м ....................... 1.42
Высота борта на миделе, м ..................0,87
Угол кнлеватости дшнцл у транца..................... 8"
Масса с оборудованием (без мотора), кг.............. 20'1
Полезная грузоподъемность, кг ...................... 40(1
Пассажировместимость, чел............................... 5
Максимальная допустимая мощность ПМ. кВт (л с.) 44,2(60)
Скорое» сдвумя моторами сВпхрь-М»прн полной нагруз-
ке, км.'ч .......................................... 4_»
Розничная пена. руб. ............................. 2150
Hpocxiaiir— ЦКБ «Нептун»
Изготовитель — Сосиовский судостроительный завод
Пластмассовая мотолодка «11ситун-3», выпуск которой был освоен в 1976 г., —
комфортабельное к мореходное судно, приспособленное как для непродолжитель-
ных прогулок и воднолыжного спорта, гак и для длительных путешествий (рнс.
112). Она имеет высокий надводный борт, просторный кокпите размерами 2х 1.8 м,
уширенный обвод палубы у форштевня.
Обводы корпуса — нзогиуто-килеватыс. с умеренной кнлеватостью иинод
у траппа, высоко поднятом скулой у форштевня и значительным развалом бортов
(рис. 113). Днище снабжено двумя продольными родаиамн; на бортах имеется
уступ, служащий брызгоотбойником и обеспечивающий жесткость обшивки.
Просторная кормовая uiiiua рассчитана пл спаренную установку подвесных
моторов.
Кокпит оборудован сиденьями в виде боковых продольных рундуков, что
дает возможность при необходимости устроить удобные спальные места для 3 чел.
17 3 4 5 6 7
Рис. 112. Мотолодка «1 leirryn-З».
J— стойка топового огни; 7— сакоотливпэя ниш>; 3—склэдпоП тент; 4 — поело)
5 — пульт ДУ; о -- ниша для мелмнх прсдыстои; 7 — крышка лкжо багажника.
133
Рнс. ИЗ. Теоретический корпус
мотолодки «Нелтун-3».
Длина рундука с уложенной в качестве
изголовья спинкой сиденья — более 2 м,
ширина— 0.55 м. В рундуках можно разме-
стить снабжение н багаж пассажиров, рыбо-
ловные принадлежности. Под носовой па-
лубой оборудован багажный отсек, отделен-
ный от кокпита переборкой. Погрузка вещей
в него осуществляется через палубный люк.
Здесь можно хранить туристское снаряжение,
а на стоянке — матрацы, сиденья н т. п.
Опущенный вниз столик-крышка, рас-
положенный на кормовой переборке, слу-
жит крышкой люка в отсек пол моторным
рецессом, который предназначен для хране-
ния бензобаков, канистр н внетрумепта.
В закрытом положении столик можно закрыть на замок Мотолодка комплек-
туется рулевым управлением. Рукоятка ДУ газом и реверсом моторов может
быть закреплена на специальном кронштейне, установленном на продольном
рундуке сбоку от водителя. Рядом с водителем находится пульт включе-
ния-выключения ходовых огней и зажигания мотора. Схеыл предусматри-
вает подключение ходовых огней к системе освещения подвесного мотора.
Высота от сидений до верхнего полотнища складного съемного тента —
950—900 мм, что позволяет свободно перемещаться в лодке прн поставленном
тенте. В полотнище тента имеются боковые н кормовое окна нз прозрачной плунк1:«
,т также клапан на кормовой части, позволяющий обслуживать мотор. Стоженный
ио-походному, тент укладывается на кормовую часть палубы.
Корпус мотолодки собирается из двух стеклопласта ковы х частей, формуемых
в матрицах: наружной обшивки н палубы. Опп соединены при помощи клея и
винтов; место соединения снаружи закрывается пластмассовым привальным бру-
сом. Жесткость обшивки корпуса обеспечивается благодаря продольным уступам
на бортах, продольным реданам на днище и гофрам на палубе. Днище подкреплено
। родольпым и поперечным набором, важными элементами которого являются
cieuKH рундуков, носовая и кормовая переборки.
Непотопляемость к аварийная остойчивость лодки обеспечиваются блоками
плавучести из пенопласта, размешенными иод палубой в носу и в кормовой части
продольных рундуков.
Нод мотором «Неитун-23* с «белым» винтом (// = 220 мм) лодка уверенно вы-
ходит на глиссирование с полной нагрузкой, при этом скорость составляет 30 км/ч.
С одним водителем на борту максимальная скорость достигает 39,5 км/ч. С мотором
«Вихрь-30» «Нептун-3»с полной нагрузкой развивает скорость 35,6 kji/ч. Средняя
скорость с двумя подвесными моторами мощностью по 18,4 кВт в 110-километро-
вых гонках на приз журнала «Катера и яхты» (2 чел па борту) составила 50 км/ч;
в гонке с полной нагрузкой — 41 км/ч. Естественно, в этих гонках использовались
моторы с тщательно подобранными гребными винтами.
«КРЫМ>
Основные данные:
Длина наибольшая, м . .................... 4,20
Ширина наибольшая, м................................ 1,55
Высота борта на миделе, м . .............. 0,65
Угол кнлеватости днища на траппе.................. 4,53
Масса с оборудованием н снабжением, без мотора, кг 190
Водоизмещение полное, кг . . 515
Грузоподъемность, кг 400
Пассажировместимость (без багажа), чел................ 5
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.).............. 22 (30)
Скорость с ПМ мощностью 22 кВт прн полном водо-
измещении, км/ч .............. . 38
Розничная цепа (в зависимости от комплектации), руб. 1150/1300
134
Рнс. ill. Общее расположение мотолодки <Крым-М».
/ — носовом отсек непотопляемое**: 2 — пстропое стекло; 3 — мягкие сидекън° 4 —
блоки н» пенопласта; 5 — паАо.т; ь — рундук для снабжения; 7 — рулевая колонка:
3 — пульт ДУ; 9 — тент: Ю — крышка топливного отсека: If — косовоП багэхи1нк:
12 — шкафчик для мелких предметов; /3 — кормовой багажник; 14 — рым-ручка.
Мотолодка «Крым» (рис. 114). вынуеккемая с 1970 г., предназначена для
туризма к прогулок по рекам, прибрежным зонам водохранилищ и морен при
высоте волны до 0.73 м и удалении от береги до 3000 м. В настоящее время начат
выпуск модериизнровлнной модели «Крым М», отличающейся от первоначального
проекта повышенной прочностью корпуса и дополнительными удобствами дли
экипажа. Корпус изготовлен из ялюмпниево-магпиевого сплава AStrS, соединение
деталей выполняется посредством контактной и аргоно-дуговой сварки. Материал
корпуса обладает повышенной коррозионной стойкостью, благодаря чему лодка
может эксплуатироваться в морской воде. Толщина обшивки днища — 2 мм
бортов и палубы — 1,5 мм. В конструкции широко применена штамповка листовых
деталей Набор корпуса в ранее выпущенной серии был выполнен но смешанной
системе: с продольными стрингерами и шпангоутами; в модели «Крым-М» днище
подкреплено исключительно штампованными шпангоутами П-образного профиля.
Выпукло-кнлеоатые обводы днища с умеренной кмлеватостыо и скуловым
брызгоотбонннком обеспечивают высокое гидродинамическое качество (рис. 115).
Данные для подбора гребных винтов и зависимости от нагрузки для мотора
«Вихрь» мощностью 14.7 кВт приведены на рис. 59.
В кокните с размерами 2.05X1,3 м расположены мяткне сиденья. Носовые
имеют дпе независимые спинки со съемными подушками; эти стишки могут быть
откинуты вниз, например, для работы веслами. Спинка кормовою дивана сплош-
ная; откидываясь, она открывает доступ в кормовой багажник. Все сиденья легко
снимаются. Уложин нх на пайолы. можно быстро устроить мягкую постель на
3 чет.
У транца установлена водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный
отсек, который сверху закрывается крышкой. Переборка препятствует попаданию
воды, загрязненной торючнм. в кокпит лодки. Транец и переборка снабжены бы-
стрсоткрываюшнмнея сливными устройствами, причем пружинную пробку в трам-
135
не можно отрыть на ходу мотолодки.
13 моторном отсеке можно 1 хранить
уложенный поперек лодки мотор
«Вихрь* н бяк к нему, причем крышку
можно запереть иа замок На ходу
крышка укладывается под носовое
сиденье.
В форпике оборудован багажник
для походного снаряжения, а над ним
небольшой рундук с крышкой.
Непотопляемость лодки обеспечи-
Рис. Н5. Теоретический корпус мото- паегся блоками пенопласта, закрсн-
лодки «Крым* лепными пса кормовым сиденьем и
в носу около форштевня. Нолиоегью
залитая водой лодка остается из плаву
п иоложешит на ровный киль. В комплект снабжения входит дистанционное уп-
равление поворотом реверсом н газом подвесного мотора. Слева or рулевой ко-
лонки закреплена кнопка «стой*. Съемный тент нз палаточной ткани исполь-
зуется в двух вариантах: в полуоткрытом варианте устанавливается только
верхняя часть ст для защиты от солнца. В неиот оду к верхней части пристеги-
ваются глухне боковины, снабженные окнами из прозрачной тмелкн. 1 Ноское
ветровое стекло имеет бортовые пипки, защищающие кокпит от забрызгивания.
Лодка комплектуется парой разборных весел с ук.ноч:пн1мп. черпаком, запас-
ным днищевым блоком плавучести.
«ОКА-4»
Основные данные
Длина наибольшая. м ............................ ... 4,25
Ширина наибольшая, м ......... ........ 1,48
Высота борта на миделе, м .......................... 0.71
Килеватость днища у транца ......................... 14°
Масса с оборудованием и снабжением, кг ............. 170
Грузоподъемность, кг . ..............400
Пассажировместимость, чел. ................ 4
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.)................. 22,1 (30)
Скорость с мотором «Внхрь-М>, кмлт:
с 1 чел. ......................................... 41.4
с полной нагрузкой................................ 30,4
Розничная цена, руб................................... 1000
Проектант __ЦКБ по судам на подводных крыльях
«Ока-4* — мотолодка того же класса, что и «Днепр*, ио с ограничением мощ-
ности подвесного мотора до 18,4 кВт и с меныпей комфортабельностью кокпита.
В частности, отсутствует закрытый сухой багажник, нет спинок у сидений, отсека
для хранения горючего (рис. 116).
Корпус лодкн наготовлен нз дюралюминия Д16АТ клепаной конструкции.
Толщина наружной обшивки — 2 мм. Непотопляемость обеспечена кормовым и
носовым блоками плавучести нз пенопласта. Лодка оборудована съемным склад-
ным тентом и рулевым устройством, ветровым стеклом и мягкими диванами, нод
которыми имеются рундуки. Размеры кокпита 2.12Х 1,34 м.
Значительная килеватость днища обеспечивает «Оке 4* достаточную мореход-
ность при плавании по большим рекам н в прибрежной зоне водохранилищ. Для
устойчивою глиссирования с полной нагрузкой «Оке-4» необходим мотор мощ-
ностью 18 кВг, а ври нагрузке в 300 кг достаточно «Вихря* мощностью 14,7 кВт.
136
Pirc. I If». Мотолодка «Ока-4».
«ЛАДОГА»
Основные данные:
Длина наибольшая, и ................................4 16
Шнрнна наибольшая, м............ I 54
Высота борта из миделе, м .......................... 0,70
Килеватость днища у траппа . 10е
Масса с оборудованием (без мотора), кг................. 215
Грузоподъемность кг .................................. 400
Пассажпровмесгимость, чел............................... 4
Допустимая мощность ПМ кВт (л. с.).................. 29,4 (40)
Скорость хода с полной нагрузкой, км/ч:
с двумя 20-силыпши моторами ...................... 46
с мотором «Вихрь-Al»............................ 26
«Ладога» — прогулочная н рыболовная мотолодка, имеющая остроскулый
корпус с умеренной килеватостыо днища (рнс. 117). При ходе на волне лодка
испытывает несколько более жесткие удары в днище, чем. например, «Ока-4»,
однако благодаря меньшей килевагостн «Ладога» обладает хорошей лриемпсюстью
и легко выходит на глиссирование с одним мотором мощностью 14 7 кВ) (20 л. с.)
лаже нрн полной нагрузке, когда водоизмещение ее достигает 600 кг.
Корпус формуется из стск.1сп.тас1ика контактным методом и собирается нз
двух основных частей — корпуса н падубы, соединяемых между собой но липни
привальною бруса. Соединение снаружи мщпщено лакированным дубовым
буртиком или плас।массовым профилем. Днище толщиной 4 мм подкреплено че-
тырьмя фанерными флорами. Прочный транец, основу которого составляет лист
20-мизлиметровон фанеры, рассчитан на установку двух моторов мощностью
по 20 л с. Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, расположенными под
палубой в носу, по бортам от подмоторион пиши, а также на дннше в кормоги-й
части кокпита.
«Ладога» имеет удобный кокпит с размерами 1,95Х 1,25 м, в ко юром на ночлег
могут расположиться 2-3 чел. Два передних мягких сиденья снабжены спинками;
137
Рис. 117. Мотолодка «Ладога».
два пассажира могут разместиться на кормовой нолужестхой банке. В передней
капели кокпита рядом со штурвалом имеется обьемнетая ниша для храпения
фонаря, керты, отмигикн — всего, что должно быть у подателя иод рукой. В не-
настную погоду кокпит плотно закрывается тентом из плащ-налаючпой ткани.
Судно оборудуется рулевым устройством и снабжается парой распашных весел.
Ветровое стекло панорамного типа хорошо защищает пассажиров от брызг.
П.тйолы наготовлены из фанеры толщиной 8 мм
«Ладога» пригодна для эксплуатации г. прибрежных районах коря и на круп-
щ-х водохранилищах прн высое волны до 0,5 м. С одним «Вихрем» мощностью
14.7 кВт максимальная скорость лодки составляет 39 км'ч, с полной нагрузкой —
28 км/ч.
В настоящее нремя мотолодка не выпускается
«Ш.ПТУП-2»
Основные данные:
Длина наибольшая, ы.................. , 4,03
Ширина наибольшая, м................. .... 1,65
Ширина по скуле на транце, м . . .1,41
Высота борта на мнделс, м ............................ 0.65
Угол кнлсватости днища на гриппе ...................... 8*
Масса лодки с оборудованием, кг ........... . . 195
Грузоподъемность, кг 400
Пассажировместимость, чел............................... 4
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) ..................29 4 (40)
Скорость хода с полной нагрузкой под мотором мощно-
стью 18,4 кВт ......... ... 30
Проектант — ЦКБ «Нептун»
J38
Рис. 118. Мотолодка «Нептун-2*.
I притупленный обпод палубы п носу: 2 — рифленый участок ппл бы: 3 — пипы дли
ш'лкнх предметов: 4 — лобовое стекло с металлическим обрамлением; 5 — разделение
мягкие сиденья; 6 — сплошной вклеенный в корпус настил; 7 — кормовой диван; 3 —
съемная спинка: 9 — самоотлнвная iiBiiia; Тб — привальный брус из пластикового про-
филя: II — обушок для съемною тента: 12 —упор для ног.
Корпус мотолодки имеет нзогнуго-ки.теилие обводы днища со скуловым
брызгоотбойником и четырьмя продольными рсданпмн, с повышенной килсва-
тостмо дн;нца в носовой чести и подъемом скули у форштевня. Корпус, изготов-
ленный формован icm контактным методом в матрицах. собирается из двух < пол-
ных секций: собственно корпуса и палубы. Толщина наружной обшивки — 5 6мм;
палубы — 4 мм. Днище подкреплено деревянным килем и флорами. Непотгнчяс-
ь-ость обеспечена нсноиластонымн блоками, закрепленными под палубой в носу н
корме (рис. 118 и 119).
Лодка снабжается двумя мягкими креслами н съемным мягким кормовым ди-
ваном, спинка которого прикреплена к кормоному комингсу кокпита, руле-
вым устройством, складным тентом, ветровым стеклом, веслами-гребками.
С подвесным мотором мощностью 14.7 кВт (20 л. с.) «Нентуп-2» глиссирует
с 3 чел. на борту, развивая скорость 30 —32 км/ч; максимальная скорость —
ЗУ км/ч. Эти цифры могут быть повышены благодаря применению грузовых греб-
ных винтов с шагом 240—260 мм (для моторов «Вихрь»). С двумя моторами мощ-
ностью но 14,7 кВт скорость лодкн с одним водителем превышает 50 км/ч.
К недостаткам мотолодки любше-тн дальних путешествий относят мелкий н
недостаточно просторный кокпит, отсутствие вместнтеЛ! ных багажников для
исходного снаряжения н запасов горючего, большую массу корпуса. Поэтому
лодку можно рекомендовать в основном
как прогулочную, хотя ее мореходность
(допускается эксплуатация при высоте волны
до 0,75 м) достаточна для плавания в до-
вольно суровых условиях. Достоинства
судна обусловлены применением для его кор-
пуса стеклопластика: «Нептун-2» элегантен,
прочен, неприхотлив в эксплуатации.
В настоящее время мотолодка снята
с серийного производства в связи с заме-
ной новой моделью — «Heuryii-З» (см.
стр. 133).
Рис. 119. Теоретический корпув
лодки «Нснтун-2».
13»
« ГАММА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м................................... 4,0
Ширина наибольшая, м................. .... 1.6
Высота борта на миделе, м.............................0,65
Угол кнлеватости днища у транца 10’
Водоизмещение полное, кг............................ 620
Масса с оборудованием и снабжением, кг ............. 160
Грузоподъемность, кг ............................... 400
Пассажировместимость, чел.............................. 4
Допустимая мощность мотора. кВт (л. с.)..............56,8 (50)
Скорость ходя с мотором «Вихрь-30», км/ч:
с одним юднтелем ................................ 52.5
с полной нагрузкой ............................ 42
Проектант и изготовитель — Ленинградский экспериментальный
Завод спортивного судостроения
Пластмассовая мотолодка «Гамма» (рис. 120) предназначена для обслужива-
ния соревнований по гребному спорту и нспольэонания в качестве тодки тр шера.
В кокните мотолодки, имеющем размеры 1,95Х 1,25 м, размещены четыре сиденья.
Их расположение спинками друг к другу обеспечивает носовую центровку лодкн.
предпочтительную для данных обводов корпуса. Кресла могут быть разложены
я два спальных места; иод ними оборудованы вместительные руна; ки. Для хране-
ния мелких предметов могут быть использованы «карманы», имеющиеся между
бортами н зашивкой кокпита. Стационарный топливный бак емкостью 50 л уста-
Рнс. 120. Общее расположение мотолодки «Гамма».
I — бензобак: — OTKi диоП столик; 3 — бортовой каркай; 4 — |,'ВДуки вод сиденьям»;
S — иоручень-водножкл. 6 — горловина бензобака.
140
иоплен под реисссом у траппа; от кокпита топливный отсек отделен откидной кры-
шкой-столиком. Размеры реиесса позволяют устанавливать два подвесных мотора.
Подпалубный объем в носовой части лодки используется для размещения
снаряжения. От брызг и ветра пассажиров защищает гнутое лобовое стекло н
высокие бортовые комингсы. Палуба в носовой части выполнена нескользящей,
а кокпит вместе с комингсами и палубой отформован таким образом, что не тре-
буется установка деревянных пзйолоп.
Обводы корпуса «Гаммы» — довольно сложные (см. рис. 35), с развитыми
скуловыми снонсонамн — переходного типа от «крыла чайки» к тримарану. При
движении мотолодки в переходном режиме носовая волна гасятся спопсонам:!,
а кормовая волна имеет незначительную высоту вследствие малой ширины транца
по скуле (1 м). На максимальной скорости волнообразование снижается благодаря
отгибам скулы в кормовой части днища. Незначительная волна при движении
«Гаммы» — несомненное достоинство лодки при обслуживании гребных соревно-
ваний н тренировок.
Днищевые ветви шпангоутов выполнены выпуклыми, что придает днищу
хорошую жесткость. Для этого же, помимо повышения гидродинамического ка-
чества, предназначены два продольных редана.
Две основные секции корпуса — обшивка и палуба с кокпитом, форму-
ются в матрицах с нанесением па рабочие поверхности форм декоративного слоя.
Для формования применяется связующее на основе смолы НПС-609-21М и
стеклоткань марок СЭ01, Т-Н-ГВС-9; 56-ГВС9 Толщина наружной обшивки
3—4 мм; секции палубы — 2—3 мм.
Два продольных стрингера нз стеклопластика, имеющие коробчатый про-
фчтль, приформовываются к днищу с помощью «мокрых угольников». Они при-
дают также прочность днищу кокпита. Обе секции корпуса склеиваются между
собою по бортовому флапиу н по верхней полке днищевого набора.
•Гамма» показала хорошие мореходные качества при испытаниях на волне
высотой от 0.5 до 1.2 м. При холе под любыми курсовыми углами к волне палуба
и кокпит Абсолютно не забрызгиваются; ударные перегрузки невелики.
Время разгона мотолодки до полной скорости составляет 4—10 с в завнен-
мостн от нагрузки; радиус циркуляции на малом ходу — 3—4 ы, на полном —
Ъ—10 м.
Мотолодка «Гамма» поставляется только по заявкам организаций.
«ОБЬ-.М»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................ 4.24
Ширина наибольшая, м.............................. . I 52
Высота борта иа миделе, м ........................... 0.61
Угол килевзтостн днища у транца........................ 4°
Масса с оборудованием и снабженном, кг ............... 170
Грузоподъемность, кг....................... . , , . 400
Пассажировместимость, чел............................... 4
Допустимая мощность ПМ. кВт (л. с.) ................ 22 (30)
Скорость с ПМ мощностью 22 к Вт с полной нагрузкой, км/ч 32
Розничная цена, руб.:
с тентом . . ............................ 690
без тента......................................... 660
Изготовитель и проектант — Новосибирский авиационный завод
им. В. П Чкалова
Дюралюминиевая мотолодка «Объ-М» (pirc. 121) выпускается с 1975 г. вме-
сто мотолодки «Обь». При разработке ебнолов бтдпн использонаиы результат!*
модельных испытаний этой лодки, проведенных в бассейне ЦАГИ Увеличена
кттлеватость днища в носовой части, благодаря чему снизились ударные ня-
141
Рнс. 121 Дюралевая мотолодка
«Обь-М».
/ — кормояой Очгожш'к; ? —съемные мяг-
кие. сидемьн; J — гнезде для установки
тента; 4 — па Полы; 5 — гашника пено-
пласта по бортам топкими дюрале -
вымя листами; о — шкафчик в передпоП
панели; 7 — крышка люка посопоА ба-
гажи пк.
Рнс. 122. Теоретический корпус лодки
«Обь-М»
грузки при ходе ня полпенни (рнс. 122). На «Оби-М» разрешается выхолить
при волнении до 3 баллов с удалением от берега на 3 км. Развитая вторая скула,
заменившая наклонные були, обеспечила увеличение общей площади глисси-
рующих поверхностей, что в конечном итоге повлияло на улучшение стартовых
характеристик лодки. При увеличении нагрузки вплоть до полной скорость лод-
ки снижается незначительно — всего на 3—4 км/ч. Кроме того, пднвленне
второй скулы и значительное увеличение ширины но палубе в кормовой части
корпуса существенно повысило безопасность плавания.
Корпус изготавливается из дюралюминиевых сплавов Д16 н Д1 клепяной
конструкции. Система набора — смешанная. Обшивка и (ранец штампуются из
листов толщиной 2 мм. В соединениях используется уплотнительная геюколонзя
лента н замазка. Корпус собирается нз двух секций: нижней и верхней (палубы);
стык ио всему периметру окаймляется прессованным профилем, который служит
привальным брусом.
Непотопляемость лодки обяспечпнзется пенопластовыми блоками, уложен-
ними вдоль бортов н в иижчен части форпика.
Пространство под исковой палубой использовано под багажный отсек
с герметически закрывающимся люком в палубе. Дополи и тельный багажный
отсек выгорожен в корме. Он рассчитан на размещение штатного бачка н четырех
10-лптрозых канистр. Для доступа в этот отсек сделаны язя расположенных
по бокам от подмоторной ниши лючка, закрывающихся крышками.
Пассажиры размещаются на четырех мягких сиденьях, которые можно
легко снять с лодкн или разложить в спальные места. Расположение сидений
можно регулировать, сдвигая их как но длине, так н по ширине лодки.
Лодка оборудована ветровым стеклом, съемным гейтом и днетаниноиным
управлением подвесным мотором, деревянными еланями. Боковины тента от-
кидные; в скатанном положении они закрепляются лямками. В снабжение входят
весла, спасательный лнкь. ремонтная аптечка.
Под мотором «Вихрь-М> скорость с одним водителем составляет 31—3b км ч,
в с полной нагрузкой 31—32 км/ч.
142
«оьь»
Основные данные:
Длина 11»нбольшая. м.................................. 4,20
Ширина наибольшая. м.................................. 1.45
Высота борта на миделе, м ............................ 0.55
Килеватость днища у траппа............................. 4°
Масса е оборудованием и снабжением, кг............... 140
Грузоподъемность. кг................................. 400
Пассажировместимость, чел............................... 4
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) ..................1^.4 (25)
Скорость с мотором «Вихрь», км/ч:
максимальная ...................................... 40
с полной нагрузкой ............................... 34
Прототипом для создания лодки «Обь» (рис. 12,3) послужила пластмассовая
мотолодка «ПК-5», проект которой был опубликован в сборнике «Катера и яхты»,
№ 2, 1964 г. Благодаря отличным ходовым качествам и мореходности «Обь»
быстро завоевала популярность средн любителей нодпо-моторпого спорта и ту-
ризма в пашей стране. Опа широко используется для дальних спортивных пла-
ваний, соревнований, в качестве прогулочной и рыболовной лодки. Ока от-
личается неприхотливостью в эксплуатации и сравнительно небольшой массой,
облегчающей ее хранение на берегу.
«Обь» имеет остроскулый глиссирующий корпус с днищем «закрученного»
типа с сужением кормы у транца и высоко поднятой скулой в носу (рис. 124).
Важными элементами, новышающнмн остойчивость н мореходность лодки явля-
ются бортовые наделки-були длиной по 2,5 м. Вместе с носовым герметичным от-
сском они обеспечивают непотопляемость лодки. Общий объем булей — 65 л.
носового отсека — £00 л.
В кокните размером 2,1X1,15 м расположены два дпуххсстпых ыяткпх
сиденья. В носовом отсеке имеется небольшой багажник Дли осмотра герме-
тичного форпика и палубе предуегылрен лючок с герметичной крышкой, за-
крепляемой ня винтах. Кокпит спереди защитен гнутым ветровым стеклом
У трмщз оборудована нодмоторпая ниша.
Корпус лодки клепаной конструкции нзт отоплен нз листов дюралюминия
Д16 толщиной 1,5—2 мм; герметичность швов обеспечпттстся прокладкой тио-
каловой ленты.
Лодка поставлялась в торговую сеть без тента н с минимальным снабже-
нием. В настоящее прем я пронзицдетпо этой .модели прекращено в евязк с пе-
реходом па выпуск мотолодки «Обь-М».
«ВОРОН1Ж»
Остюпныс данные:
Длина наибольшая, ы................. . . . . . -1.2
Ширина наибольшая, м.................................. 1.5
Высота борта иа миделе, м............................ 0.G7I
У юл внешней кп.теваюстп днища:
на миделе....................................... 17.3°
на траппе......................................... 4°
Масса лодки с оборудование:; и снабжением, кг . . . . 152
Грузоподъемность, кг.................................. 400
Пзссажнронмсстнмосгь, чел.............................. 4
Допустимая мощность ПМ кВт (л. с.) ....... 22 (36)
Скорость с полной iiai рузкой с моторам мощшктыо 16,4—
22 кВт (со штатным винтом), км/ч...................... 33
Розничная цена, руб................................ Ы>0
Изготовитель и проектант—Воронежский авиационный завод
Мотолодка «Воронеж» (рис. 125) проектировалась как дешевое н непри-
хотливое в эксплуатации судно, которое должно заменить снятую с производства
популярную «Казанку». В то же время требовалось создать надежное н безопас-
Рис, 125. Мотолодка «Воронеж»
144
ДЛ
Рис. 126. Теоретический ко; нус
лодки (Воронеж».
пос судно для эксплуатации с мото-
рами «ЧЦИОСТ1-1О до 30 л с. в условиях
плавания по рекам » водохранилищам.
Соответственно этим манным направле-
ниям конструкторы лодки, сохранив
простоту коиструкинн н оборудования,
что были присуши «Катанке», увеличили
ширину и высоту надводного Сорта
«Воронежа» С11Ябд||.111 лодку нодмотор-
пой нишей, видоизменили обводы кор-
пуса. увеличив килеватость динша и
сильно заострив носовую часть (рис. 126).
•Воронеж» имеет' дюралюминиевый
корпус клепаной конструкции, построен-
ный ко смешанной системе набора — с продольными стрингерами н депягью
шпангоутами. Обшивка днища изготовлена из 1.5-миллнметровых листов сплава
Д1. Соединение днища н Сорта на скуле образует брызгоотСойннк шириной 30 мм.
Герметичность в соединениях обеспечивается прокладкой тноколовой ленты н
уплотнительной замазкой.
Для защиты днища от истирания при вытаскивании лодки па берег по килю
приклепана наружная накладка. Детали корпуса анодируются, корпус цели-
ком грунтуется и покрывается эмалью МЛ-152.
Непотопляемость обеспечивается блоками пенополистирола. размещенными
под палубой в герметизированном форпике, а также в корме по сторонам под-
моторной Mullin.
В запалублсинон носовой части лодки расположен небольшой багажный
отсек, доступ в который осуществляется через закрываемый крышкой люк
в переборке.
В кокпите с размерами 2,3X1,4 м установлены дпе поперечные банки для
чстырсх пассажиров. От ветра и брызг пассажиров защищает плоское ветровое
стекло. Предусмотрено оборудование лодки тентом и установка дистанционного
управления подвесным мотором. «Воронеж^ поставляется в торговую сеть с дере-
вянными репчатыми пайоламн В снабжение лодки входят весла, черпак, спаса-
тельный линь и ремонтная аптечка.
Таблица 10
Результаты ходовых испытаний мотолодки «Воронеж»
Мотор Г рсбиоЯ ВИНТ, м Частота сращения двш «теля, об/мин Полезная «лгручка. кг Скорость, ГМ/ч
«Вихрь-30» 0,24X0,30 5000 100 43.9
0.24x0,30 — 400 35.6
0.24X0,30 5200 100 43.8
колированный
0.24X0,30 5000 400 41.2
Я 5200 160 14,8
«Внхрь-М» 0.24X0.30 4800 100 40
0.24X0.30 — 400 33
cHchtvii-23» 0.23X0.28 5100 100 39.9
0,23X0.28 — 400 33
0.24X0.30 5100 400 31
«Ветерок-12» 0,21X0.225 — 200 21.6
145 ’
Б.мгодаря большой ширине корпуса (1,37 м но скуле у транца) мотолодка
обладает достаточной поперечной остойчивостью. Прн полном водоизмещении
п расположении у одного Сорта груза 240 кг угол крена не нревышае! 11°, а ми-
нимальная высота надводного борта состав; яет не менее 200 мм. Заполненная
водой лодка остается иа плану с I чел , мотором п 40 кг груаа в кокпите.
Результаты ходовых испытаний мотолодки с различны щ моторами, греб-
ными винтам....... приведены в табл. 10. Расход горючего нрн плавании
под мотором «Вихрь 30» соствиляет от 0,29 до 0,34 кг/км.
Рекомендуемое использование — для прогулок и рыбной ловли на реках
всех категорий прн высоте волны до 0,5 м и с удалением or берега до I км. Для
эксплуатации в морской воде лодка малопригодна вследствие нивкой корроэн-
он юн стойкости материала корпуса.
<НкМ>
Основные данные:
Длина наибольшая, м . . . .................. 4,10
Ширина наибольшая, м.................................. I..52
Высота борта на миделе, м ............................ 0.57
Угол кнлеватости днища у транца........................ 2“
Масса с оборудованием н снабжением, кг............... 130
Грузоподъемность, кг................................. 400
Пассажировместимость, чел............................... 4
Донусп ан мощность ИМ, кВт (л. с.)..................18,4(25)
Скорость хода при полной нагрузке с мотором 18 4 кВт,
км/ч........................'......................... 32
Проектант — Ярославский судостроительный завод
Выпуск дюралев и мотолодки «МКМ» (рис. 127) был начат в 1968 г. нз не-
скольких судостроительных заводах. Благодаря бо. ее высокой остойчивости,
прочности корпу а и высоте надводного борта эта лодка должна была заменить
мотолодку типа «Казанка», оказавшую я недостаточно безопасной при установке
подвесных моторов мощностью свыше 12 л. с. В то же время коиорукция кор-
пуса и оборудование лодки были выполнены аналогичными «Казанке» — един-
ственному в то время Э1злоиу промышленной .мотолодки нз легких сплавов,
выпускаемой и СССР. Прототипом для теоретического чертежа послужила мою-
Рнс. 127. Общее расположение мотолодки «Л11\М».
146
Рис. 128. Теоретический корпус лодки
«МКМ».
лодка «МК-29», имеющая плоско-киле-
ватые обводы днища с малой килсвв-
т остью и небольших! завалом бортов
внутрь у дрянна (рнс. 128).
Корпус — клепаной ко ютрукции
нз дюралюминия Д16АГ, детали на-
бора — штампованные из ллюмштево-
ыагнневого сплава АМг5М н дюралю-
миниевых профилей. Толщина обшив-
ки днища и палубы — 1 мм. Система
набора — смешанная с шестью шпан-
гоутами и продольными стрингерами
п< днищу. Форпик и хюторный отсек
отделены от кокпита вод непроница-
емыми переборками. На стоянке п мо-
торный отсек может быть уложен подвесной мотор и отсек закрыт сверху
метталлнческимн крышками. Форпик объемом 168 л вместе с 90-литровым
герметичным ящиком под кормовой банкой обеспечивает непотопляемость лодки.
Лодка оборудована тремя поперечными банками, нс1роным стеклом, дере-
вянными реечными еланями. Два i осоных сиденья снабжены шкидывающихшея
спинками. Под палубой в носу оборудован небольшой багажник с запираемой на
замок крышкой в переборке.
Эксплуатация лодки допускается при высоте волны до 0,25 м и удалении
OI берега до 1000 м. При плавании па волнении лодка сильно забрызгивается
вследс[вне халой килеватостн днища н низкою расположения скулы в носовой
части. Некоторые рекомендации по устранению этого недостатка приведены
па стр. 198.
Лодка «МКМ» может быть рекомендована для выхода па рыбалку с мото-
рами тина «Москва» н «Ветерок» и для прогулок с более мощными моторами. -
«КАЗАНКА» И ЕЕ МОДИФИКАЦИИ («КАЗАИКА-М»
И «ЮЖАНКА»)
Основные данные х:
Длина наибольшая, м....................... 4, 3
Ширина наибольшая, м . .......... 1,24 (1.60)
Высота борта на миделе, м.................. 0,68
Угол кнлевятосгн линта у-транца ................... 4’
Мзсса лодки с оборудованием и снабжен 138(145)
Грузоподъемность, кг . . 400
Пассажировместимость, чел. ................ 4
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) .... 10.3 (14) [18.4 (25'1
Плоскодонная дюралевая глиссирующая «Казанка» (рнс. 129) долгое пре-ля
была единственной мотолодкой, выпускаемой массовой серией в торговую сеть.
С 1955 но 1978 г., когда все модификации этой лодки (включая «Каз; i ку-М»
и «Южанку») были сняты с производства, было выпущено более 200 ты.
единиц.
Сущест lemiMMH недостатками «Казанки», послужившими причиной для
ее снятия с производства, являются низкая остойчиность, неправильное распре-
деление отсеков, обеспечивающих непогопляехюсть. отсутствие рецесса, сильные
перегрузки, возникающие па плоском днище при использовании подвесных
моторов мощностью до 18,4 кВт (иа «Южанке» и «Казанке-М»), Эт недостатки
стал особенно ощутимыми прн широком распространении «Вихрей» хищностью
15—18 кВт, под которыми лодки опрокидывались, корпуса нх теряли тер-
* В скобках указаны цифры для «Кааанки-М» н «Южанки-
117
Рис. 129. Обводи мотолодки «Казанка».
ыетичиость Кроме того. «Казанка» не имеет подмоториой ниши, вследствие чего
нередки случаи заливания водой через корму.
К числу достоинств лодки можно отнести простоту се конструкция и обо-
рудования. что обусловило сравнительно невысокую ее стоимость и неприхот-
ливость в эксплуатации. В настоящее время можно считать возможным исполь*
вованне старой «Казанки» (без бортовых наделок) с мотором мощностью ло
10 кВт.
Усовершенствования, выполняемые владельцами мотолодки, о основном
касаются повышения се мореходных качеств (установка наделок-булей ялн
фальшборта в кормовой части) и комфсргабе.лы1ос1и (устройство полурубок,
улучшение оборудования). Существует много конструкций «Казанок» с водомет-
ными стационарными установками, на подводных крыльях, амфибий.
«Кззаика-М» и «Южанка» отличаются от исходной модели — «Каэанкн» —
бортовыми булями, приклепываемыми в кормовой части корпуса (рнс. 130 см.
также рис. \72). Були имеют герметичную конструкцию н объем 52 л, увеличивают
общую ширкну лодкн на ИХ) мм и служат дополиительивши отсеками плаву-
чести. обеспечивающими непотопляемость лодкн. На многих лодках серин були
заполнялись пенополистиролом.
Корпуса лодок изготовлялись клепаной конструкции из дюралюминия, со
смешанной системой набора, состоящего нз продольных ребер жесткости, шпанго-
утов и двух переборок. Толсцнпл обшивки днища — 1,5—1,8 мм; бортов н палу-
бы — I мм. Водонепроницаемая форпнковая переборка выделяет герметичный
отсек непотопляемости; вторая переборка с запираемой дверцей — багажник
для походного снаряжения.
Рис. 130. Общее расположение лодок «Южанка» и «Казанка-МЦ».
1-18
Мотолодки оборудовались жесткими сиденьями со спинками, ветровым
стеклом; снабжались распашными веслами с уклкэчни.- ми. Дополнительно от-
дельные серии лодок комплектовались дистанционным управлением мотором н
тентовым устройством.
Эксплуатация лодок допускается нрн удалении от берега до 1500 м н вол-
нении не выше 2-х баллов. Макспмвльная скорость лодкн иод мотором «Вихрь»
составляет 37—40 км/ч; с полной нагрузкой — 30 км/ч. Под мотором «Москв;:»
мощностью 7,4 кВт (10 л с.) соответствующие скорости 25 и 12 км/ч
«ПЕ.МЛП-Z» И «НЕМАН»
Основные данные:
«Нгмак-2> «Неман»
Длина наибольшая, м ................. 3,80 3 58
Ширина наибольшая, м................. 1.40 1.30
Высота борта па миделе, м........... 0.75 0,55
У гол кнлсватостн днища на транце . . 8’ 2’
Масса с оборудованием и снабжением, кг 130 ПО
I рузоподъемноС1Ь, кг . 400 300
Пассажировместимость, 1 ...... 4 4
Допустимая мощность П.М. кВт (л. с.) 22.1 (30) 14,7 (20)
Скорость хода 1 под мотором «Нептун-23»,
км/ч:
с полной нагрузкой .................. 37.9 34
максимальная .... . . . 43,2 40
Розничная цена, руб. ................ 630 —
* Для я ото а ,«н «Немлн» скорость указан» под мотором «Вихры мощностью
«Неман»—первая отечественная мотолодка нз легких стыл нов штампованно-
сварной конструкции, выпускавшаяся небольшон серией в 1970—74 г. Имела
остроскулые обводы с плоским днищем в была рассчитана на подвесные иогоры
ыещностьто 8—20 л. с. Для повышения остойчивости снабжалась бортовыми
булями, увеличивающими ширину корпуса в корме до 1,4 м.
Несмотря нз небольшие размеры, «Неман» имел традиционную планировку
глиссирующей мотолодки: запалублениую юсовую часть, ветровое стекло,
подмоторную интну-рсиесс. Кокпит оборудовался двумя поперечный» жесг-
Рнс, 131. Мотолодка «11еман-2».
119
кимн сиденьями, под которыми размеща-
лись багажники. Лтя обеспечения не-
потопляемости вдоль каждого из бортов
под планширем, а также поя палубой
в носу и корме были прикреплены пс-
ноиолнегнродовые блоки плаиучссти
Корпус мотолодки изготовлялся из
деформируемого алюминиево-магниежно
сплава АМг-5М с широким примененн<м
холодной штамповки и прессонаинч. Тол-
щина обшивка Днища, бортов и тран-
ца — 2 мм; палубы—1,5 мм. Днище
и кормовая часть бортов отштампованы
Рис. 132. Теоретический корпус
мотолодки «11емап-2».
нз одного листа; п качестве ребер жест-
кости на днище использованы продмьные гофры. .Масса корпуса — 100 кг.
Поперечный набор состоит из семи фло!,с|1’ приваренных к обшивке днища.
На испытаниях лодка под мотором «Всгерок-12» с 2 чел. на борту развила
скорость свыше 30 км'ч.
«Неман» снабжался распашными дюралевыми веслами с уключинами, что
делало эту лодку удобной для рыбной ловли. Сиденья н пайолы изготовлены
из деревянных реек.
Эксплуатация лодки допускается во всех водоемах, включая морскую при-
брежную зону, при удалении от берега не более 1000 м н высоте полны до 0.25 м.
Мотолодка «Неман-2» (рис. 131) является дальнейшим развитием лодки
•Немана с целью повышения ее мореходных качеств, комфортабельноеiи и улуч-
шения внешнего вида. <Пеман-2» имеет ограждение кокпита в виде фальшборта,
расположенного выше линии слома ни борту, и ветровое стекло панорамного тина.
Для пассажиров предусмотрены две жесткие поперечные банки (кормовая явля-
ется крышкой рундука). Для размещения багажа можно нспшьзовать форпик
и пространство под носовой банкой. В корме выгорожена самооытнвная ниша
для подвесного мотора.
Корпус лодки имеет остроскулые глиссирующие обводы с разпер ты даю-
щейся иа плоскость поверхностью днища (рис. 132). Угол килевагостн днища на
миделе 16°. у транца — 0°. Предполагается снабжать днище продольными реда-
ипмн-брыз10отбой11нкамн. повышающими гидродинамическое качество лодки и
се устойчивость на курсе.
Корпус предусмотрен штампованно-сварной конструкции из сплава АМг5;
толщина наружной обшивки днища — 2 мм. бортов и палубы — 1.5 мм. Днище
подкреплено продольными стрингерами, опирающимися на навесные флоры.
Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными в носу
под палубой и в корме в районе подмоториой пиши.
По своей конструкции лодка «Псмаи-2» является неприхотливым и экономич-
ным судном, пригодным для эксплуатации в акваториях с морской водой. Значи-
тельная кцлевагость днища позволяет преодолевать волну высотой до 0,5 м без
существенного снижения скоросш и при умеренных ударных перегрузках. Лодке
обладает хорошей приемистостью и устойчиво глиссирует с подвесным мотором
•Ветерок-14». Ее можно эксплуатировать н под серийным «Ветерком», мощностью
$.8 кВт, если выход пллппруетгя налегке, например, па рыбалку. когда достато-
чна скорость 20—25 км/ч.
«АФАЛИНА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м................................... 3,74
Ширина наибольшая, м.................................. 1,37
Высота борта на миделе, м ............................ 0,70
Угол кнлеватости днища у траппа ..................... 17°
Масса с оборудованием и снабжением, кг ................ 130
Грузоподьемнссть, кг . ................... . .... 300
150
Пассажировместимость, чел. ............. 3
Допустимая мощность ПМ, кВт (л с.)..................18,4 (25)
Скорость хода с полной нагрузкой подмотором «Внхрь-М»,
км/ч . ... ............. . . 40
«Лфалниз» — прогулочная мотолодка с остроскулыми глиссирующими об-
водах- повышенной килеватостн и продольными реданами иа днище (рис. 133,
134) Пластмассовый корпус состоит из двух секций-оболочек: собственно кор-
пуса и палубы, которые соединяются между cofx.fi по липни привального бруса
болтами, ставящимися сквозь фланцы. Снаружи соединение закрыто полиэтиле-
новым П-образным профилем. Жест кость без i орного корпуса получена благо-
даря сложным обводам с реданами и брызгоотбопннком. большой площади палубы,
шлнчню вклеенного в корпус точно на уровне второго редана жесткого
фанерного лакала, а также фанерного киля. Корпус и палуба отформованы
с применением полнэф) рпой смолы НПС-509-21М. стеклосетки СЭ-0-1 н стекло-
ткани Т-П-ГВС-9. Секция корпуса вык.т i вается из пяти слоев ткани н одного
слоя сетки; толщина обшивки — 3,5 мм. На армирование палубы идут три слоя
ткани н один слон сетки; толщина ее — 2,5 мм. Наружный слой стеклопластика
пигментируется; применяются несколько двухцветных н одноцветных вэриантоа
окраски
Высокие комингсы палубной секции и ветровое стекло являются продолже-
нием борта н защитой кокпита от брызг. В плохую погоду кокпит можно пол*
Рнс. 133. -Общее расположение
мотолодки «Афтлнна».
Рнс. 134. Теоретический корпус
мотолодки «Афалина».
151
ностыо закрыть складным тентом, оснотюй когорт о служат трубчатые дуги
нз легкого силана.
В кокните, имеющем размеры 1,75Х 1,2 м. устанавливаются три жестких
кресла нз стеклопластика. Для уменьшения крена лодкн прн плавании без пас-
сажиров к| есло водителя устанавливает я в ДП. От заливания кокпита с кормы
защищает рсцесс-нодмоториая шина, отформов ан я в секции палубы. Непотоп-
ляемость обеспечивается блоками пенопласта ПСБ, которые зякре гены в носу
>оа палубой, в корме — в районе подмоториой ниши, и в комингсах кокпита.
Эксплуатация лодкн допускается при высше волны не более 0,5 м.
Максимальная скорость на испытаниях с мотором «Нептун» составила
49,5 км/ч (со штатным гребным винтом, имеющим шаг 300 мм). С полной нагруз-
кой (3 чел.) рекомендуется винт с шагом 230 мм; при эгом скорость составляет
42 км'ч.
Лодка оборудована рулевым уи| пленном и снабжается распашными вес-
лами с уключинами. Возможное применение «Афалины» — короткие скоростные
прогулки к туризм выходного дня.
Б. Катера со стационарными двигателями
В обнв-м выпуске прогулочных н туристских судов для продажи
населению катера занимают сравнительно небольшой объем. Объясняется это
прежде всего высокой розничной ценой судов данного класса, большой трудоем-
Kocibio постройки и сложшх-тью обеспечения поставок катерных двигателей,
имеющих необходимые параметры для Оснащения экономически оправданных н
доступных ширпкому потребителю типов катеров.
Отечественная промышленность выпускает ограниченное число моделей
конвертированных автомобильных двигателей, пригодных для установки пл
малые катера' «41 '» мощностью 44 кВт, когорый устанавливэе1СЯ на катера
типа «Амур», и «М53ФУЛ» мощностью 66—74 kBi с угловым реверс редуктором.
Масса этого двш отели составляет 360 кг; для нормального его размещения иа
катере требуется отсек длиной ис менее 1,5 м. Четырехмесгиый прогулочный ка-
тер при yciaiiobKe этого двигателя получается довольно громоздким длина его
составляет не менее 6 м, а водоизмещение порожнем — около 1200 кг.
Таким образом, для создания экономичных водойэмещающнх и м логабарнт-
ных глиссирующих катеров двигателей нет. Прн единичной постройке катеров
приходится приспосабливать двшагелн от различного рода стационарных к
передвижных установок (элеюростанцнй, компрессоров насосов в т. п.). При
этом строителям катеров приходится решать довольно сложные вопросы обеспе-
чения заднего хода, оборудования водяного охлаждения с ох л аж да мым выхлоп-
ным коллектором и г. и.
Достаточно много проблем возникает и прн эксплуатации катеров. Прежде
всего, требуется оборудованный и защищенный причал для стоянки на веде
или подъемный кран (слип) для спуска-подъема катера при хранении его на бе-
регу. Гребной винт и вал оказив топя весьма уязвимыми при плавании па ыел-
когодье н па засоренных плавающими предмет, мн акваториях. Часовой расход
горючего большинства глиссирующих катеров составляет не менее 21 кг —
0.49 кг на I км пути (с нагрузкой 4 чел. средняя скорость катера составляв
43 км/ч). С искоюрыми трудностями связано и обслуживание двигателя, требую-
щее определенной квалификации рулевого-моториста.
Перечисленные выше причины, а также отсутствие серийного выпуска
вгрегатированиых механических установок для катеров с угловыми ловоротно-
откиднымп колонками пли водометными движителями и являются схновиымп
фшасрямн. сдерживающими широкое распространение катеров заводского изго-
товления. Исключение составили .шить катера типа «Амур», выпускаемые
авиационным заводом имени Ю. А. Гагарина в Комсомола ке-па-Лму ре. Бла-
годаря самостоятельно выполняемой заводом конверсии легкою автомобильного
двигателя «Москшт<1-412», а также применению угловых поворотно-откидных
колонок удалось снизить общую массу катера к получить хорошие эксняуа 1аци> in-
line качеств при минимальном BoaoHauniteiuiii (порожнем около 630 иг).
Катера эюю типа пользуются попышеиныхт спросом у населения.
152
Кроме трех модификаций «Амура», доступным для населения является
лишь катер-лимузин «ЛМ4-87МК», а для спортивных н профсоюзных организа-
ций — катера еще нескольких типов, основные данные которых приводятся ниже.
РЛЗЬЕЗДНОП И ТУРИС1СКИЙ КАТЕР «ЛЛН-87МК»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ...................... 6,96
Ширина наибольшем, м............................ 2,07
Высота борта на миделе, м....................... 0.95
Осадка корпусе м, м............................. 0,32
Водоизмещение порожнем, т ...................... 1,40
Водоизмещение полное, т......................... 2,15
Грузоподъемность, кг............................. 600
Пассажировместимость, чел
Двигатель ................................«М8ЧСПУ-1001»
Мощность, кВт (л. с ) . ............... 06,2 (90)
Скорость при подпой нагрузке, км'ч .... 40 5
Дальность плавания, км.................... 185
Изготовитель — Свнрская судостроительная верфь
Разъездной и туристский катер «ЛМ4-87МК» строится с 1981 г. как модифи-
кация выпускавшегося ранее (с 1971 г.) каюра «ЛМ4-87М». Корпус катера
(рнс. 135) имеет остроскулые обводы с умеренной кнлеватостыо днища, уменьша-
ющейся в направлении от носа к корме, и с большим развалом носовых шпанго-
утов. Набор корпуса выполняется из древесины хвойных пород, наружная об-
шивка — из бакелизнровашюн файеры- Система набора смешанная; расстояние
Рнс. 135. Схема общего расположения катера <ЛЛИ-87МК».
/ —- дин г а тс л t. <МвЧСПУ-ГС0-1»; 2 — сндсньс водители; 3 — пульт управления; 4 — са-
лоп; 5 — форпмк; е' — позка; 7 — динам: 8 — сидсиьс*; 5 — столик; 10 — платяной
шьаф; 11 — топливный бак; 12 — аккумуляторная батарсв^ 13 — ручная осуши-
толы»» помпа.
153
между шпангоутами составляет 500 мм. Фундаментом под двигатель служат дни-
щевые стрингера. В соединениях к деталях корпуса широко используются кон-
струкции, выполняемые на клею ВЫЛМ-БЗ.
Тремя переборками корпус катера разделен иа четыре отсека: форпик, ка
юту, кокпит и моторный отсек. Ппи затоплении форпика катер остается ни пдзву.
Этот отсек используется для хранения якоря с канатом и шкиперского инвен-
таря; попасть в пето можно через дюк, расположенный па палубе. Каюта обору
лопана откидным столиком, диваном и креслом, трансформируемыми в спальные
места для 4 чел. Пост управления катером оборудован в кокпите; здесь установ-
лены два складных кресла н кормовой диван, близ переборки моторного отсека
по бортам кокпита размещены два топливных бака общей емкостью 160 л.
В моторном отсеке расположены бензиновый карбюраторный двигатель с об-
служивающими сто системами и трубопроводами, аккумуляторная батарея и
ручной осушительный насос. Доступ в отсек осуществляется через широкий
двустворчатый люк, расположенный на палубе.
Катер оборудован сигнально-отличительными огнями, звуковым сигналом,
спасательными средствами. Он строится под надзором Речного Penicrpa РСФСР
на класс Р. Эксплуатация катер* допускается во внутренних водоемах разряда
«Р». Он обладает удовлетворительными мореходными качествами прн волнении
до 3 баллов (максимальная высота волны 1.2 м). Начальная поперечная мета-
центрическая высота при полком водоизмещении составляет 0,75 м.
К числу недостатков катера относятся деревянная конструкция корпуса,
требующая тщательного содержания п ремонта, н малая кнлсватость дишца,
вследствие чего прн плавании по неспокойной воде пребывание пассажиров на
катере оказывается недостаточно комфортабельным. В начальный момент дви-
жения. судно имеет большой ходовой дифферент иа корму вследствие чрезмерной
кормовой центровки. Or этого недостатка можно избавиться установкой транце-
вых плит, коюрые также улучшают приемистость катера.
Достоинствами катера являются достаточно удобная каюта н высокая на-
чальная остойчивость.
СЛУЖЕЬИО-РАЗЪЕЗДНОЙ КАТЕР «370-М*
Основные данные:
Длина наибольшая, м ......................... 6,55
Ширина наибольшая, м......................... 2.07
Высота борта ил миделе, м.................... 0.06
Осадка корпусом, м .......................... 0.30
Водоизмещение порожнем, т ................... 1,25
Водоизмещение полное, т...................... 1,05
Грузоподъемность, кг . 600
I ассяжировместнмость, чел....................... 6
Двигатель . . ........«М53-ФУЛ» или
«М8ЧСПУ-1001»
Скорость при полной нагрузке, км'ч .... 45
Мощность. кВт (л. с.) ................... 56.6 (77) пли
G6.2 (00)
Дальность плавания, км .......... 180
Катера этого типа полумили широкое распространение на внутренних водах
страны в качестве разъездных, спасательных н судейских судов. Корпус катера
имеет остроскулые нзогиуто-килеватыс обводы днища «закрученного» тина н
значительный развал шпаги суток п носовой части (рис. 136). Конструкция кор-
пуса выполняется нз водостойкой фанеры н пиломатериалов хвойных пород дре-
весины. Поперечный набор образуют 12 шпангоутов н транец; двумя водонепро-
ницаемыми переборками катер делится на три отсека: форпик, открытый кок-
пит и моторный отсек. Доступ в форпик осуществляется через люк в фороико-
вой переборке; в моторный отсек — через люк в палубе, закрываемый двуствор-
чатой крышкой.
154
Рис. 136. Катер «370-М».
O<5m। вка днища корпуса выполнена из бакелизнрованиой фанеры БФС
толщиной 7 мм; борт, пал ба и переборки — из водостойкой фанеры БС-1 тол-
щиной 4 мм. В местах, где обшивка имеет значительную погибь, для се нлотоп-
ления применен березовый шпон и стеклопластик. В конструкции корпус л исполь-
зованы ламнинро итные детали, соединения выполнены иа клею ВНАМ-БЗ
и крепеже из цветного металла или стальном оцинкованном.
Кокпит оборудован четырьмя креслами и кормовым двухместным диваном.
На случай непогоды предусмотрен складной съемный тёп г, который закрепляется
на обрамлении ветроотбонного стекла и в башмаках нз корме.
Электрооборудование катера включает сигнально-отличительные огни,
прожектор-фару. звуковой сигнал. Источниками тока служат аккумуляторная
батарея типа 6СТ-68 и генератор, навешенный на двигатель. Напряжение борто-
вой сети 12В.
Экспл мтацня катера допускается на реках, озерах и прибрежных уте тхах
морей при волнении до 3 баллов.
РАЗЪЕЗДНОЙ КАТЕР «ЛС-5»
Основные данные:
Длина иаибопьшая, м . .................... 6.-Ю
Длина по К ВЛ, м .... ... 6,00
Ширина наибольшая, м .... ... 2,45
Высота борта на миделе, ы . 1,20
Осадка корпуса, м ............... 0.38
Водоизмещение порожнем, т ................ 1,40
Водоизмещение полное, т .................. 2,00
Грузоподъемность, кг...................... 600
Пзссажнровместт месть, чел. . . . . 6
Двигатель ....................... . . «М81 СПУ-100-1»
Мощность, кВт (л. с.) ............... . 66,2 (90)
155
Скорость хода, км/ч:
прн полной нагрузке........................... 45
максимальная ................................. 50
Дальность плавания, км ........................... 180
Отпускная йена. руб. ............................ 6700
Изготовитель и проектант — Ленинградская экспериментальная су-
достроительная верфь
Катер сЛС-5» (рис. 137) предназначен для обслуживания соревнований по
парусному, гребно-чу и водно-моторному спорту н служебных разъездов. Обводы
корпуса — остроскулые глиссирующие с повышенной кнлеватостью (15° на ми-
деле) днища (рнс. 138). Благодаря этому катер пригоден для эксплуатации при
Волнении до трех баллов. Корпус обшивается бакелизиропаипон фанерой тол-
щиной 7 мм на днище и 5 мм нз бортах; сборка производится на клею ВИАМ-
-Г>3. Набор состоит из шпангоутов (шпация — 500 мм), продольных сосновых
6jiyci.ee п киля.
Катер снабжен жестким тентом — открытой с кормы рубкой, в которой рас-
положены дня мягких дивана. В носу между диванами установлен встроенный
шкаф-бар с откидным столом. Карбюраторный двигатель с угловым реверсредук-
тором установлен в закрытом моторном отсеке. Вторая водонепроницаемая пере-
борка отделяет от остального помещения форпик.
Рис. 138. Теоретический кор-
пус катера «ЛС-5».
156
В просторном кокните установлен кормовой диван и сиденье водителя, обо-
рудован удобный трап для выхода из катера. В плохую погоду кокпит может
Сыть закрыт тентом.
Определенных! недостатком катера, кроме .деревянной конструкции корпуса,
является его валкость па стоянке, раскачивание на ходу н.1 волне и большой крен
на циркуляции, что является следствием обводов с большой килсватост ью дни-
ща. В настоящее время к серийному производству подготавливается новая моди-
фикация катера, в которой эти недостатки устранены.
Катер «ЛС-5» выпускается только по знказам организаций.
СЛУЖЕЫЮ-РЛЗЪЬЗДНОП КАТЕР «С-54»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ..................... . 5 32
Ширина наибольшая, м............................ 2,3
Высота борта на мидс-ле, м..................... 0,96
Осадка корпуса, и............................... 0,51
Воден мещенне порожнем т .... 1,40
Водоизмещение полное, т......................... 2.02
Пассажировместимость, чел......................... 5
Двигатель.................................«М8ЧСПУ-100-1»
Мощность, кВт (л. с.) .................. 66.2 (90)
Скорость хода, км/ч:
с полной нагрузкой .......................... 40
максимальная ................................ 50
Отпускная цена, руб. . . . . .... 7300
Основным назначением пластмассового катера-тримарана <С-54» (рис. 139)
является обслуживание соревнований по водно-моторному, гребному и парус-
ному спорту в качестве судейского, тренерского и спасательного судна. Корпус
каюра имее тримараопыс обводы со спонсоиамн. простирающимися от носа до
траппа (рис. 140). Благодаря им судно имеет высокую остойчивость на стоянке и
на ходу, увеличенный объем корпуса. Днище имее .умеренную кнлеватость,
изменяющуюся от 20" на миделе до 12’ на транце, н снабжено шестью продольными
реданами.
Корпус собирается из двух секций, формуемых из стектэпластика: соб-
ciBcHHO корпуса с толщиной обшивки 6—8 мм и палубы. Соединение осуществля-
ется нз фланце ио привальному брусу с применением болтов. Обшивка подкреп-
лена шпангоутами н четырьмя продольными стрингерами (тиа на борту и дна но
днищу), выклеиваемыми из стеклопластика по пенопластовым оформителям.
Фундамент под двигатель изготовлен нз теревянных брусьев и также оклеен
ст к. оцластнком.
Катер снабжен закрытой рубкой, оборудованной мягкими д> ванами. В кок-
пите расположен поперечный диван и по левому борту — пулы управления
катером. По бортам кокпита под палубой расположены диа бензобака обшей ем-
костью 120 л, чго обеспечивает дальность плавания катера при полной нагрузке
около 140 км. 11а катерах, выпускающихся после 1977 г., ставится конвертиро-
ванный автомобильный двшатель «М8ЧСПУ-100-1» с угловым реверс-редукто-
ром. Трсхлопастной гребной в::нт имеет диаметр 360 и шаг 480 мм.
Катер комплектуется чех том. водоотливным насосом, комп лектом ЗИП.
Установлены ходовые н отличительные огни в соответствии с правилами плавания
по внутренним водным путям и МППСС-72.
К "недостаткам катера «С-54», помимо кокпита малой вместнмос и, от> осятся
•дельфшинровапне» — неустойчивость хода при глиссировании, большей ра-
диус циркуляция, большие пирсгрузкн и потеря скорости прн ходе на волнения
157
Рнс. 139. Общее расположение катера «С-54».
/ — дои гл ель «М8ЧСНУ-100-1»; 2 — штурнал; 3 —
петроотбоЛник; 4 — стойка топового огня; 3 — ;»уб-
кп; 6 — шппртовныЛ и подъгмкиЛ рым; I — при-
вальиыЛ брус: в — дня л и; 9 — пост управления:
Ю — запрааочиая горловика бензобак.-!; И — кор-
ыооой диван; Г? — крышка моторного люка
Рнс. НО. Теоретичен кий корпус катера «С-54».
свыше трех баллов, недостаточная высота в каюте (1100 мм). В го же время эк-
сплуатационники отмечают хорошую остойчивость, надежность и неприхотли-
вость катера. Достоинством пластмассового корпуса является сокращение объема
межсезонных ремонтных работ.
Катер С 54 поставляется только но заказам организаций.
КЛ1ЕР «ТРИУМФ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м . . . . . . 5,32
Ширина наибольшая, м............................. 2.00
Высота борта на миделе, м........................ 0.S2
Осадка корпусом, м .............................. 0.26
Водот змещеттне порожнем, т ... . 1.00
Грузоподъемность, кг...................... 500
Пассажировместимость, чел. ....... 5
Дпнгатель ....................... «М8ЧСПУ-100-1»
Мощность, кВт (л. с.).......................... 66,2 (90)
158
Скорость хода, км'ч:
с полной нагрузкой ....................... 45
максимальная ......................... 50
Дальность плавания, км ......................... 200
Отпускная пена. руб. . , 51*70
Проектант и изготовитель — Ленинградский экспериментальный
заисд спортивного судостроения
Катер «Триумф» (рнс. 141) предназначен для буксировки воднолыжников н
обслуживания соревнований по водным видам спорта Район плавания к-irepa —
озера, водохранилища и прибрежные участки морей с удалением от берега до
3 км и прн высоте волны до 1,2 м.
Корпус катера имеет плоско-килевзтыс обподы типа «тримаран» с углом
внешней килсватости днища у транца 16е н шестью продольными реданами
(рнс. 142). Для улучшения условий работы гребного винта в кормовой части
НМСС1СЯ плоский участок дишиа у киля. Корпус изготавливается из стеклопла-
стика и для обеспечения непотопляемости снабжается блоками плавучести из
пенопласта тина ИХ В или ПСБ-С.
Kaicp оборудован открытым кокпитом и запалубленной носовой и кормовой
частями. Для удобства швартовки носовой участок палубы выполнен плоским —
Рис. 141. Общее расположение
катера «Триумф»
Рис. 142. Теоретический корпус
катера «Триумф».
15®
Оз обычной погиби. Кокпит защищен ветровым стеклом и высокими бортовыми
комингсами. В его кормовой части установлен диван, а о носовой —два враща-
ющихся кресла (для водителя и тренера илн судьи). Дшнатеяь с угловым реверс-
редуктором установлен у транца и отделен от кокпита Цшисриой переборкой —
выюродкой дивана. Вблизи общего центра тяжести судна установлены дна бен-
зобака емкостью 160 л; заправочные горловины выведены па бортовые участки
палубы.
«Триумф» отличается мятким ходом иа волне, не забрызгивается, обладает
крутой циркуляцией и хорошей приемистостью.
Катер оснащен швартовно-буксирным устройством, устройством (пилоном)
для буксировки воднолыжников. сигиадьно-отли'И1телы1Ыми огнями и якорным
устройством.
Катер «Триумф» выпускается только по заказам организаций.
«БОРЕЙ» - КАТЕР ДЛЯ БУКСИРОВКИ
ВОДНОЛЫЖНИКОВ
Основные данные
Длина ианболыпая, м ............................... 5,45
Ширина наибольшая, м................................. 2.10
Высота борта из миделе, м.......................... 0,79
Осадка корпусом, м ............................... 0.-30
Водоизмещение порожнем, т ......................... 0,92
Водоизмещение полное, т ........................... 1,30
Нормальная пассажировместимость, чел................... 2
Мощность двигателя, кВт (л. с.) .............. 73,6 (100) —
235.5 (320)
Изготовитель и проектант — Ленинградский экспериментальный за-
вод спортивного судостроения
Катер «Борей» с корпусом нз стеклопластика является специализированным
судком, предназначенным для буксировки спортсменов-воднолыжников как иа
тренировках, так и на соревнованиях различного ранга (рнс. НЗ). Конструк-
Рис. ИЗ. Катер-буксировщик воднолыжников «Борей».
160
пня фундамента под двигатель рассчи-
тана на установку одного из грех
от честней нах двигателей («М10СВС»,
«М8ЧСПУ-100» и «ГАЗ-13») пли двига-
телей фирмы «Маринер» мощностью
280—320 л. с. Проект ка ера разрабо-
тан с у ютом современных требований
эргономики н технической эсгетг кн.
Во время соревнований н тренировок
на катере могут располагаться, кроме
вод| теля, тренер и судья для кото-
рых обеспечивается удобство работа
и хороший обзор акватории Водитель
может контролировать действия бук-
сируемого с ортсмеиа с помощью 'зеркала заднего обзора, а приборы, смон-
тированные на панели управления, помогают ему поддерживать регламенти-
рованную скорость катера на copeBi овациях.
Оригинально решена планировка кокпита: по правому борту находится
место водителя с массивным креслом, которое не закреплено в кокпнте н позво-
Рнс. 141. Теоретический корпус кайра
«Борей».
ляет цен ровать катер во время заездов с учетом массы водителя, тренеров н су-
ден. По левому борту расположен диван, рассчитанный на размещение 2 чел.
(тренера н судьи) с обзором в корму.
Как и на других ка ерах для буксировки воднолыжников, двигатель на
«Борее» устаковасн близ миделя и закрыт звукоизолирующим капотом. Воздух,
необходимый для нормальной работы двигателя и вентиляции объема под капо-
том. поступает через большой воздухозаборник, установленный иа носовой палубе
п соединенный с моторным отделением дюрптовым шлангом. Благодаря
скоростному напору воздух поступает в моторное отделение в достаточном коли-
честве.
Запас горючего размешается в цистерне емкостью 90 л, установленной
в корме. Выхлоп отработавших газов осуществляется под воду.
Обводы корпуса остроскулые, с умеренной кнлеватостью днища (15° на
миделе и 8' на траппе) н сужением ширины по скуле в корме (рнс. 144).
Корпус катера собран из трех основных частей: наружной обшивки, па-
лубы и пространственной конструкции — днищевого коробчатого стрингера.
Все э. енты конструкции отформованы нз стеклопластика на основе полн-
[|црной смолы ПН-609-21.М. Наружная обшивка имеет толщину около 5 мм
(слой стсклосеткн СЭ-01, три слоя стекло канн сатинового переплетения
Т-11-ГВС-9, три слоя жгутовой стеклоткани ТР-0.56). Центральная часть днища
дополнительно усилена двумя слоями жгутовой ткани.
Толщина палубы — около 4 мм; она формуется нз слоя стсклосеткн СЭ-01,
трех слоев ткани сатинового переплетения и двух — жгутовой ткани.
Днищевой коробчатый ст pi шер выклеивается нз шести слоев стеклоро-
гожн ТР-0.56. Он выполняет функцию не только внутреннего набора, обеспечи-
вающего прочность и жесткость днищевого перекры ня, ио и фу даменга под
двигатель Кроме того, в стрингере п дусмотрены места для крепления бензо-
бака, аккумуляторной батареи 6СТ-75 (6СТ-90) п выхлопных трубопроводов.
Катер оборудонан рымами (один на форштевне и два на транце) для спу-
ска и подъема катера из воды Эти же рымы можно использовать и для швар-
товки.
Для удобства работы тренеров с воднолыжн ками предусмотрена автомати-
ческая отдача буксирного фала
В транце установлен шпигат для слива воды при подъеме катера. На ка-
т«ре устанавливаются бортовые отличительные и гакабортиын огни. 11а транце
предусмотрен забортный трап для выхода лыжников из воды.
Катер комнлеюуется якорем Матросова, 15-мстровым якорным концом,
буксирным н швартовным канатами, мягкими кранцами, буксировочным фзло»
для воднолыжников,- огнетушителем ОУ-5, веслам-ба1 ром, топором, ведром,
чгрнаком, спасательными кругом и тремя нагрудниками, стоя но ним
чехлом.
6 П/р Г. М. Новака
161
С отечественным двигателем «М100ВС» мощностью 66,2 кВт катер разви т
скорость 50 км/ч. что. конечно, не может удовлетворить требованиям Правил со-
ревнований по воднолыжному спорту. Поэтому в качестве основного варианта
предусматривается установка двигателей «ГАЗ-13» в конвертированном испол-
нении мощностью 130—150 кВт (160—200 л. с.), которые позволяют развить
требуемую скорость с воднолыжником — 58 км/ч. Серийный выпуск катеров
типа «Борей» намечено начать с середины 1983 г.
РАЗЪЕЗДНОЙ КАТЕР «РИТМ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ............................. 5,04
Ширина наибольшая, м............................. 2,20
Высота борта на миделе, м....................... 0,95
Осадка корпусом, м .............................. 0,30
Водоизмещение порожнем, т ................. 1.00
Грузопсдьемность, кг ......................... 500
Пассажировместимость, чел.......................... 5
Двигатель «М8ЧСПУ-100-1»
Мощность двигателя, кВт (л. с.) ........ 66,2 (90)
Скорость хода, км/ч:
при полной нагрузке........................... 42
с одним водителем............................. 45
Дальность пл влиня, км ........................... 180
Отпускная цена. руб. ............................ 7290
Проектант н изготовитель — Ленинградский экспериментальный
завод спортивного судостроения.
Катер «Ритм» (рис. 145). предназначен для служеб >ых разъездов и обслужи-
на гни соревнований по парусному спорту в условиях морских заливов, водо-
хранилищ и крупных озер. Эксплуатация катера допускается при удалении от
берега до 3 км н прн высоте волны до 1,2 м. Благодаря высокому надвод-
ному борту н рубке-убежнщу, закрывающей носовую часть судна, кокинт хо-
Рис. 145. Общее расположение катера «Ритм».
162
рошо защищен от брызг, в по-
вышенна» кнлеватость днища
(17® у транца) обеспечивает до-
статочно комфортабельный ход
на волне без заметного сниже-
ния скорости Судно обладает
хорошей всхожестью па волну
на малых ходах, имеет малый
радиус циркуляции.
Корпус имеет плоско-кнле-
ватые обводы днища со скуло-
выми брыэгоотбойпиками и че-
тырьмя продольными рединами
(рис. Но). В носовой части
борта имеют значительный раз-
Рис. Мб. Теоретический корпус Kaiefa
«Ритм».
вал, что увеличивает площадь
палубы II объем форпика, заполненного пенопластом. Форма транца рассчитана
на установку двигателя с угловой поворотпо-откпдной колонкой (такими дви-
гателями шведской фирмы «Вольво-Пента» снэбжа. i сь катера данного тина,
обслуживавшие Олимпийскую парусную регату 1980 г.).
Корпус катера формуется из стекло ластика; толщина наружной обшивки
днища составляет 5—6 мм, бортов — 4—5 мм. Па. уба с рубкой также цельно-
формовапной конструкции нз стеклопластика. Днище подкреплено коробча-
тыми стрингерами из пенопласта, оклее| i ого стеклопластиком, одновременно
являющимися фундаментными балками для двигателя и углового реверс-редук-
тора.
Двигатель установлен у самого транца и закрыт сверху капотом из сюкло-
пластика. Крышка капота может использоваться в качестве столика. По бор-
там двигателя у транца расположены два сиденья; еще одно сиденье (для води-
теля) установлено по правому борту. Рубка-убежище оборудована мягкими
диванами с рундуками под ними. В снабжении предусмотрено якорно-швартов-
ное устройство, удобный забортный трапик для подъема людей нз воды.
Катер выпускается только ио заказам организаций.
ПРОГУЛОЧНО-ТУРИСТСКИЙ КАТЕР аАМУР-М»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ................................ 5.50
Ширина наибольшая, м................................ 1,81
Высота борта на миделе, м .......................... 0,82
Осадка корпуса, м .................................. 0,27
Водонзмещс не порожнем, кг .......................... 630
Грузоподъемность полезная, кг ....................... 500
П ссажнровместнмость, чел............................. 5
Двигатель ... еМоскиич-412»
Мощность номниальная/мзке., кВт (л. с.) . . . .36,8(51)44,1(60)
< корост ь хода при полном водоизмещении, км/ч 40
Дальность плавания, км............................... 200
Розничная ценз, руб....................... .... 3400
Проектант и изготовитель — Авиационный завод им. Ю. А. Гага-
рина (Комсомол ьск-па- Амуре)
Катер «Амур-М» (рис. 147) предназначен для туризма прогулок по ре-
кам, озерам и водохранилищам с пресной водой при удалении от берега до 5 км
и высоте волны до 0.75 м. Обводы корпуса остроскулые с умеренной килевато-
стью днища у транца и подъемом скулы у форштевня.
Корпус катера изготоилси из дюралюминия Д16АТ клепано-сварной кон-
струкции. Крепление днищевых и палубных стрингеров выполнено точечной
6® 163
7 6.
Рнс. 147. Катер «Амур-М».
J “• крышка моторного окто; 1 — дг.игитель; 4 — аккумуляторной батарея; « —
склодноЛ тент; 6 — дилпп; 6 — кресло водителя; Т — фара; 6 — крышка лиха л багаж-
ник; 9 — Со>тоиыс отличительные oiuii: 10 — огоиь-отмашка; И — о кетушнт ль.
13 — бензобак.
электросваркой. Толщина обшивки днища 2—2,5 мы; толщина настила палубы
и обшивки бортов— 1,5 мм. Поперечный набор составляют 10 шпангоутов.
Персборкаун: корпус катера разделен на три отсека: форпик. кокпит и моторное
отделение. Доступ в форт к служащий багажником, осуществляется через люк
с герметичной крышкой иа палубе. В кокпите установлены дна мягких кресла
для водителя и пассажира н кормовой диван. Сиденья н диван раскладываются
в два спальных места. По бортам кокпита расположены небольшие багажники
и два бензобака общей емкостью 100 т. Кокпит закрывается складным съемным
тентом, который в положении по-походпому укладывеется сзади кокпита.
В моторном отделении установлены двигатель, соединенный с угловым реверс-
редуктором карданным валом и аккумуляторная батерея 6СТ-51 емкостью
54 Ач. По бортам отсека расположены герметичные емкости, обеспечивающие
непотопляемость катера. Откидные крышки люка моторного отделения могут
быть закрыты на два замка.
Двигатель модели «412» — четырехтактный четырехцилиндровый карбю-
раторный с эксплуатационной мощностью 44 кВт (60 л. с.) при 4500 об/мин.
У. ельнын расход горючего (бензин А-93, АН-93, «экстра») — 225 г/л. с. ч. Для
работы на катере на двигателе установлены водоводяиой и водомасляиый хо-
лодильники, штатный выпускной коллектор заменен охлаждаемым, изменена
система смазки.
Забортная вода полается в наружный контур системы охлаждения с по-
мощью насоса самовсасывающего типа. На выходе из насоса водя разделяется
на два потока: один нз них идет на ох «жденне реверс-релуктора и далее впры-
скивается и выхлопную трубу; другой подается в эарубашечное пространство
выпускного коллектора, затем пос паст в водо-маслянын радиатор для охлажде-
ния масла в системе смазки. Далее забортная вода поступает в водо-водяной хо-
лодильник, в котором происходит теплообмен с водой внутреннего контура си-
стемы охлаждения двигателя, после чего через перекрывиой кран, с помощью
которого можно регулировать тепловой режим двигателя, bui ускается за борт.
164
Водо-водяной холодильник выполнен как одно целое с расширительным бач-
ком внутреннего контура системы охлаждения.
Угловой реверс-редуктор имеет передаточное отношение на переднем х ду
1.5S, на заднем — 1,93. Передачи переднего н заднего хода снабжены синхрони-
заторами. Конструкция редуктора обеспечивает длительное разобщение гр< i го
винта и двигателя при работе последнего на холостом ходу. Для охлаждения масла
в картере реверс-редуктора вмонтирован змеевик забортной воды.
Трехлопастной гребной впит, отлитый из легкого сплава, имеет диаметр
21 мм и шаг 330 мм. Усилие упора от гребного впита воспринимается подшнн-
II 1ком реверс-редуктора.
Сне . электрооборудования катера — однопроводиая. В качестве и точ-
инка тока исоользуется генератор переменного тока Г250-Ж1 со встро нпым
кремниевым выпрямителем. Номинальное напряжение генератора 12 В. мак-
симальный ток — 40 А. В качестве параллельного источника тока используется
аккумуляторная батарея.
Пуск двигателя осуществляется электростартером МТ113Б. Кроме него,
основными потребителями электроэнергии являются снгналыю-отличнтелы1ыс
огни, фара-прожектор, огнн-отм uikii, звуковой сигнал, лампы подсветки при-
боров. В кокпите имеется розетка для подключения переносной лампы.
Основным эксплуатационным недостатком катера является большая га-
баритная осадка на малом ходу (около 0,7 м), что требует оборудования специ-
альных причалов. При туристских плаваниях нередки случаи поломок гребных
винтов и изгиба наружной части гребного вала. Эти недостатки устранены в но-
вых моделях катерон «А мур-2» н «Амур-3» н водометном варианте катера «Восток».
ПРО1УЛОЧНО-ТУРИСТСКНЕ КАТЕРА «АМУР-2»
И «АМУР-3»
Основные данные катера
Длина наибольшая, м.............................. 5,62
Ширина наибольшая, м ......................... 1 .НЗ
Высота борта на миделе, м.......................... 0.43
Ссадка корпуса прн полной нагрузке, м .... 0,32
Водоизмещение порожнем, кг ......................... 720
Водоизмещение полное, кг........................... 1270
Грузоподъемность, кг , ... .... 500
Пассажировместимость, чел............................ 5
Двпгвт*. > ... «Москвич-412»
Мощность, кВт/л. с.............................. 44,1 (60)
Скорость хода, км/ч:
максимальная .................................. 47
с полной нагрузкой ............................. 40
Дальность плавания, км.............................. 200
Розничная ценз, руб.:
варианта с каютой «Амур-2».................... 6750
открытого варианта «Амур-3» ................... 6000
Изготоин гель — Авиационный завод им. Ю. А. Гагарина (Ком-
сомольск-на-Акуре)
«Амур-2» и «-3» являются усовершенствованными моделями катеров тина
«Амур», выпускаемых с 1968 г. На обоих катерах привод гребного впита осуще-
ствляется через угловую поворотно-откидную колонку, я катер «Амур-2» обору-
дуется еще закрытой каютой (рис. 148). Благодаря применению колонки сокра-
тилась длина моторного отсека, кокнпт стал просторнее, уменьшился шум я
вибрация корпуса. К положительным качествам катеров с колонками отиоснтси
также лучшая защита гребного впита при плавании по мелководью н подходе
к необорудованному берегу.
1G5
Рис. 148. Катер (Амур-2».
Конструктивно катер «Лыур-2» разделен на три отсека. В форпике обору-
дован багажник, попасть в который можно из каюты через лючок в переборке.
Каюта н кокннг занимают большую часть длины катера. В каюте оборудованы два
мягких сиденья, которые легко раскладываются в спальное место для 3 чел.
За спинками боковых сидений н под сиденьями имеются рундуки; есть расклад-
ной столик н крючки для верхней одежды. Каюта закры • тся двустворчатой
дверью. Длина каюты — 1,8 м; высота от пайола до подволока — 1,15 м
Пульт управления катером оборудован в кокпите па переборке каюты.
Он защищен ветровым стеклом н комингсом рубкн. На крыше рубкн имеется
люк для вентиляции; здесь же установлены поручни, фара, звуковой сигнал,
стойка с топовым огнем.
В непогоду кок шт может быть закрыт зегкосъсмным тентом, который в уб-
ранном положении откидывается назад Под сиденьем кормового дивана обору-
довя1 вместительный рундук для хранения походного снаряжения и тента. Фа-
нерный пайол в кокпите сделай легкосъемным.
По бортам кокпита установлены два бензобака общей емкостью 100 л
В случае аварии катер ноддсрж> вастся иа плаву пенопластовыми блоками,
закрепленными в корпусе.
Корпус катера изготовлен из коррозионно-стойкого сваривающегося алюмп-
ннсво-магнневого сплава АМгМ, палуба н рубка — из дюралюминия Д16АТ
Свойства основного металла допускают эксплуатацию катера в морской веде.
Толщина наружной обшивки днища — 2—2,5 мм; бортов и палубы — 1,5 мм.
На всех lartpax типа «Амур» установлен автомобильный конвертированный
двигатель «412», имеющий максимальную мощность 44 кВт (60 л. с.) прн
4500 об/мин. При коивертнровагнк двигатель оборудуется двух контурной систе-
мой водяного охлаждения, охлаждаемым вых.т ,ным коллектором, Двигатель
работает иа бензн ie АИ-93; удельный расход топлива — 225 г/л. с. ч
1С6
№
Механизм управления дроссельной за-
слонкой карбюратора позволяет регулиро-
вать частоту вращения двигателя н переклю-
чать реверс посредством одной рукоятки,
установленной у пульта управления.
Для повышения мореходных качеств
новых катеров их обводы модифицировали
(рис. 149). Отличительной их особенностью
является заостренная носовая часть с боль-
шой килеватостью шпангоутов и высоко
поднятой скулой у форштевня. Благодаря
этому удалось снизить силу ударов при
ходе против волны и уменьшить забрызги-
вание. В корме кнлеватость днища суще-
ственно мен >ше, что позволяет повысить
гидродинамическое качество, в частности, об-
л< чнТгь выход катера на режим глиссирования с полной нагрузкой. Угол кнле-
ватости днища на миделе — 18°; на транце — 7®.
«Амур-2» снабжается трехдопастпым гребным впитом из высокопрочного
алюминиевого сплава. Шаг винта — 315 мм, диаметр — 300 мм.
Катер комплектуется складными веслами, огнетушителем, якорем с ка-
натом, спасательным линем, буксирным концом, ручным осушительным насосом
(предусмотрено удаление воды из корпуса и механическим путем — при работе
двигателя).
Эксплуатация катера допускается при высоте ванны до 1,2 м и удалении
от берега до 3000 м, включая и npi б| жиые зоны морей.
125
Рнс. 149. Обводы катеров
Лмур-2» и «Амур-3».
В. Гребные и гребно-моторные лодки
Большинство моделей гребных лодок, вновь осваиваемых в серийном
производстве в последние годы, в той или иной степени приспосабливаются кон-
структорами дли установки подвесного мотора. Даже с самым маломощным мото-
ром типа «Салют» мощностью 1,5 кВт (2 л. с.) четырехметровая лодка развивает
скорость 9—10 км/ч, т. е, относительная скорость достигает уже Fr = 0,4. При
этой скорости лодка получает дифферент па корму и дли того, чтобы воспрепят-
ствовать этому явлению, приходится увелнчниать полноту обводов кормы — де-
лать ее шире по ватерлинии и увеличивать погружение траппа. Поэтому все гре-
бно-моторные лодки оказываются тяжелы на веслах и неустойчивы на курсе,
если гребец ие обладает достаточным опытом.
С другой стороны, следует предостеречь от использования на гребных
лодках подвесных моторов мощнее 3.7 кВт (5 л. с.). Лишняя мощность нс
только не дает заметного прироста скорости, но делает эксплуатацию лодки опас-
ной. Прн большом дифференте на корму уменьшается площадь ватерлинии, что
приводит к снижению остойчивости; для водителя, сидящего иа кормовом сиденье,
затрудняется наб. юденне по курсу.
В публикуемый ниже каталог не вошли разнообразные гребные лодки,
которые строятся в большом количестве предприятиями местной промышлен-
ности и кустарными мастерскими. Обычно суда этих типов доступны только иа
месте их производства п в общесоюзную торговую сеть не поставляются.
«ФОФАН»
Основные данные:
Длина наибатьшая, м .....................................4,4
Ширина наибольшая, м......................................1,15
Высота бор га на миделе, м..............................0.50
.Масса, кг ................................................75
Пассажировместимость, чел. ......................... . . 4
167
Рис. 150. Теоретический чертеж лодки
«фофан».
У причалов лодочных станций, домов
отдыха, турбаз почти всегда можно увидеть
привычную гребную деревянную шлюпку,
известную под названием «фофан». Многим
эта лодка помогла сделать «первые шаги»
на воде. Использование ее разнообразно: это
п спасательная служба, и туризм и, конечно, прогулки, спортивный лов рыбы.
Часто в такую шлюпку садятся люди, которые (не умеют грести. не имеют
представления об остойчивости, мореходности, плавучести, нередко за веслами
можно увидеть детей. Поэтому так важно для нее быть безопасной, простой н лег-
кой в управлении.
Когда в начале века Российское общество спасания на водах объявило
конкурс на разработку проекта прогулочной шлюпки, организаторы конкурса,
присуждая первую премию, руководствовались именно такими со жепиямп.
Победил в этом конкурсе гражданский инженер Л. П. Фан-дср-Флнт. Шлю-
пка, построенная по его проекту, легко шла под веслами, была остойчива, имела
удобные размерения: она быстро обрела популярность, • в народе опа получила
нарицательное имя —«фофан». За прошедшие три четверти века первоначальные
обводы прогулочной шлюпки А. П. Фав-дер-Флнта значительно изменились:
она стала гораздо уже, борт ниже, уменьшилась седловатость. И в результате
участились случаи опрокидывания лодок от волны или перемещения пассажи-
ров на ходу Гак в погоне за не все да оправданной экономией материала п уп-
рощением постройки лодку лишили се былых хороших качеств.
Первые попытки возродить первоначальный облик прогулочной шлюпки
А. П. Фан-дср-Флпта были сделаны в 19-10 г. Нз существовавшем тогда заводе
им. Каракозова и па суд верфи ВЦСПС п Ленинграде было построено несколько
•настоящих» «фофанов». Испытания подтвердили их отменные качества.
Приводим удачный вариант чертежа обводов шли» кп (рнс. 150), ио ко-
торым она выпускалась в течет е ряда чет на одной верфи) страны. В конст-
рукции корпуса применялись клееные соединении (ламинированный форште-
вень, клееная доска транца и т. п.). Шпангоуты — гнутые нз ясеня; шнання —
162 мм; обшивка — традиционная — «кромка на кромку» толщиной 10 мм,
пазы проклепаны медными заклепками диаметром 4 мм.
Благодаря круглоскулым обводам корпуса с относительно узкой грузовой
ватерлинией (0.8— 0,9 м) и плавным подъемом батоксов к транцу «фофан» легок
на ходу. Плавник в кормовой части придает лодке достаточную устойчивость
из курсе, а развал бортов к планширю обеспечивает остойчивость в случае крена
и па волне. Лодка хороша на ходу под подвесным парусом (см. стр. 286), может
использоваться с подвесным мотором мощностью до 3,7 кВт (5 л. с.).
Кроме этого, выпускались различные варианты подобных гребных лодок:
•О х т п и к а » — лодка с одной парой весел; длина — 3,94 м, ширима —
1,17 м, масса с оборудованием — 87 кг, пассажировместимость — 2 чел..
«Охта» — лодка-двухпарка; длина — 4,46 м, ширина — 1,48 м, масса —
133 кг, пассажировместимость— 4 чел,;
*Ф о ф а н-Ф2* — лодка-двухпарка; длина — 4,6 ы, ширина — 1,22 ы,
масса — 100 кг.
J68
Нормальная эксплулацня лодок типа «фофан» возможна при удалении
от берега не более 1 км к прн высоте волны не более 0,25 м. Лодкн рекомендуется
постоянно держать иа воде во избежание рассыхания их корпуса.
ШПОНОВАЯ ГРЕБНАЯ ЛОДКА «ШНШ-ЗМ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м .....................................3,98
Ширина наибольшая, м.....................................1,14
Высота борта нз миделе, м................................0,47
Масса, кг . ..........................Ёи
Пассажировместимость, чел. ............................3
Лодка «ШПШ-З.М» — одна из самых массовых гребных лодок, выпускав-
шихся большими сериями <10 тыс. и более единиц ежегодно) в течение многих
лет на Сосновском судостроительном заводе. Широко использовалась на прокат-
ных лодочных станциях и туристских базах.
Корпус лодки вы клеен нз четырех слоев березового шпона на водостойком
клею ВНАМ-БЗ. Общая толщина обшивки — 5 мм. Корпус не имеет шпанго-
утов: жесткость обшивке придают привальные брусья и четыре поперечные
банки — ендеиья. Лодка достаточно легка па ходу, но обладает низкой остой-
чивостью вследствие малой ширины по ватерлинии и слишком округлых обводов
корпуса. Завод-изготовитель допуск т ее эксплуатацию при 1етре до 1 балла н
при удалении от берега не более 500 м. Лодка обладает ограипче) ным запасом
аварийной плавучести — не более 20 кг и ио современным стандартам нужда-
ются в установке пенопластовых блоков плавучести.
В настоящее время лодка снята с производства.
ГРЕБНО-МОТОРНАЯ ЛОДКА «ФОРЕЛЬ» («КЕФАЛЬ»)
Основные данные:
Длина наибольшая, м ..............................
Ширина наибольшая, м .............................
Высота борта иа миделе, м .... ..........
Масса е оборудоввипем н снабжением, кг ...........
Грузоподъемность, кг ..........................
Пассажировместимость без мотора (с мотором), чел.
Допустимая мощность мотора, кВт (л. с.)
Скорость хода с мот р м 5,8 кВт с 3 чел. иа борту, км/ч
Розничная цена, руб...............................
3,75
>.25
0,47
«0
300
4(3)
5.8 (8)
13
300
Гребная шпоновая лодка «Форель» (рнс. 151). пришла па смену одной из
наиболее массовых гребных лодок «ШПШ-ЗМ» Авторы проекта — конструк-
торы ЦКБ «Нептун», стремясь сделать новую лодку более остойчивой и мореход-
ной, чем ее предшественница, а заодно и приспособить для установки подвес-
ного мотора, увеличили ширину корпуса и изменили обводы, в частности, сде-
лали широкий транец. Корпус по конструкции бе наборный, обшивка выклеена
из березового шпона. Жесткость обил вки обеспечивается килем, привальным
брусом н тремя банками.
Лодка может использоваться для прогулок, охоты н рыбной ловли па ре-
ках, в прибрежных зонах озер н водохранилищ при высоте волны до 0,5 м.
Непотопляемость обеспечивается мат риалом корпуса и блоками плавучести
из пенопласта, закрепленными под банками.
Лодка оборудуется банками, еланями, обухом-кольцом и комплектуется
веслами с уключинами и черпаком.
169
s)
Рнс. 151. Шпоновая лодка «Форель»: а — обводы корпуса; б — общее рас-
положение.
Лодка может двигаться под веслами, над мотором; при желании на ней
можно поставить парус, например, подвесной парус Катайнена (см. стр. 236).
Для улучшения ходовых качеств под мотором лодка снабжается скуловыми
брызгоотбойи жамп — накладками иа обшивку, идущими от форштевня до
траппа.
Поскольку «Форель» (и се копая модификация «Кефаль») является ком-
бинированным судном, пригодным для плавания с мотором средней мощности,
ее ходовые качества на веслах несколько хуже, чем традиционного «фофана»
I ри сильном ветре сказывается i овышеннын надводный борт. Опред лепными
недостатками обладает обшивка, выполненная из четырех слоев шпона — при
сильных уларах о камни корпус случает пробоины; выполнить ремонт обшиикн
своими силами затруднительно. Рекомендуется оклейка корпуса снаружи слоем
стеклоткани.
На испытаниях опытный образец «Форели» под мотором «Ветерок» с 1 чел.
на борту развил максимальную скорость 21 км/ч; с 2 чел. — 20 км/ч.
ПЛАСТМАССОВАЯ ЛОДКА «ПЕЛЛА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м............................... . 4,10
Ширина наибольшая, м................................ 1,46
Высота борта на миделе, м ...................... ... 0.50
Пяссажнровыссп масть, чел................... 4
Грузоподъемность, кг ........................... ... 300
Масса корпуса, кг .................. .... 69
Масса с оборудованием н снабжением, кг . ... 130
Допустимая мощность ПМ, кВ: (л. с.) ..................3,7 (5)
Скорость с мотором «Прибой» с 4 чел. на борту, км/ч . . . 6
Розничная цена, руб.................................. 490
170
Рис. 152. Пластмассовая лодка «Пелла»:
о — общий вид; б — теоретический корпус.
Большая гребная лодка «Пелла» (рис.
152) предназначена для прогулок, водного
туризма, рыбной ловли и занятий греблей на
реках, в прибрежной sone озер и водохра-
нилищ при высоте волны до 0,5 м. Корпус
лодки выполнен нз стеклопластика па ос-
нове полиэфирной смолы, армированной стеклосеткой СЭ-0-1 (1-й н 6-й слой)
и стеклотканью ТР-0.56-ГВС-9 (2—5-й слон), и представляет монолитную
безиабориую конструкцию. В носу н корме в корпус вклеены широкие банки-
сиденья, под которыми расположены блоки пенопласта, обеспечивающие
непотопляемость лодки. Две с| едиие банки — деревянные. Жесткость об-
шивки (толщина ее около 3,5 мм) обеспечивается килем, продольными гофра-
ми-высадками на днище и уступом па бортах. Граней лодки приспособлен для
установки подвесного мотора. 11од мотором «Прибои» мощностью 3,7 кВт (5 л. с.)
скорость лодки с 4 чел. на борту составляет около 8 км/ч. При установке
«Ветерка» мощностью 5,9 кВт (8 л. с). «Пелла» получает большой ходовой
дифферент на корму; скорость ее не превышает 12 км/ч. Лодка хороша для
плавания под подвесным парусам. часто оборудуется швертам и парусами
обычного типа. К недостаткам «Пеллы» можно отнести се большую массу,
сравнительно тяжелый ход на веслах, отсутствие второй пары уключин для
величеиия упора в свежий встречный ветер. Лодки выпуска до 1976 г. имели
зауженную ватерлинию и вследствие этого отличались валкостью.
«Пел ia» комплектуется веслами с уключинами, съемными деревянными
пайоламп, черпаком. Благодаря пластмассовому корпусу, который окрашен
введением пигмента в наружный — декоративный слой связующего, лодка прак-
тически ие требует косметического ремонта перед спуском иа воду.
Описание лодки опубликовано в журнале Катера и яхты» № S3.
МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ П>1 БН0-М0 ГОРНАЯ ЛОДКА аТАЙ.ЧЕШ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м .................................... 3,78
Ширина наибольшая, м 1,30
высота борта иа миделе, ................................ 0,45
171
Масса с оборудованием, кг ........................... 73
Грузоподъемность, кг................................ 300
Пассажировместимость, чел............................. 3
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.) . . 6,8 )
Мксимальная скорость год моторсм «Ветерок», км/ч . . 25
Розничная цена, руб. . ....................... 390
Основным назначенном этой неприхотливой в эка луатацнн лодки с корпу-
сом нз алюмнппсво-магнпевого сплава сварной констр хипн являются хозяй-
ственные разъезды, перевозка мелких грузов, рыбная ловля, оцота. Корпус имеет
упрощенные обводы по типу так называемых «чжонботов», получивших широкое
распространение в США и Западной Европе. Плоское дно в носовой части имеет
плавный подъем над ватерлинией; борта выполнены с развалом наружу
(рнс 153).
Толщина обшивки— 1,5 мм; для придания жесткости по днищу и бортам
сделаны продольные гофры. Лоперечныи набор состав; ют П-образпые штампо-
ванные профили, закрепленные к обшивке контактной сваркой, а также три
банки. Под средней н кормовой банками расположены герметичные объемы пла-
вучести (воздушные ящики), обеспечивающие непотопляемость; под носовой —
ниша для хранения вещей или (в зависимости от исполнения лодкн) запираемый
багажник. В варианте с багажником лодка набжается съемными деревянными
еланями.
Кормовой транеп усилен мощной подмоторной доской от борта до борта
(толщина 35 мм) и горизонтальными кницами на уровне отогнутых фланцев —
планширей. В этих кницах и по углам в «Косово палубе* (полоса шириной
200 мм у носового транца) имеются отверстия, за которые можно закладывать
швартовные концы, буксир и т.п.
Лодка имеет высокую остойчивость, удобна для погрузки при причаливании
носом к необорудованному берегу. Благодаря «санным» обводам «Таймень*
плотно садится па грунт всей носовой частью. Лолка хорошо управляется под
веслами н мотором, устойчива па курсе. Небольшая осадка (всего 14 см) поз-
воляет использовать «Таймень» на мелководье. Разрешена эксплуатация лодки
в прибрежных зонах озер к водохранилищ при высоте волны до 0,3 м.
Недостатком «Тайменя» является «жесткий» ход на волне на полной скоро-
сти, когда лодка мало загружена. Однако прн движении с полной нагрузкой
при скорости около 12 км/ч удары о волну становятся слабее и не вызывают у
пассажиров неприятных ощущений.
Рнс. 153. I ребпо-моторная л >дка «Таймень».
172
В основном варианте I (без багажника) в комплектацию лодкн входят
только весла с уключинами и черпак. В варианте II, кроме носового багажника,
в комплект дополнительно входят елани. В отличие от других гребных лодок,
в корме, за банкой, предусмотрено штатное место для размещения стандартного
6ei зобака. Расположение кормовой банки на некотором расстоянии от транца
дает возможность водителю принимать более свободную и удобную позу при
управлении мотором.
МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ЛОДКА «ЕРШ>
Основные данные:
Длина наибольшая, м .................................. 2.66
Ширина наибольшая, м ............................... 1.24
Высота борта на миделе, м .......................... О 44
Масса корпуса кг ...................................... 35
Масса с оборудованием н снабжением, кг .... 48
Грузоиодье» иость, кг ............................ 150
Пассажировместимость, чел. ........................... 2
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.)................... 3.6 (5)
Скорость под могаром «Салют», км/ч...................... 7
Розничная цела, руб. 240
Лодка «Ерш» (рис. 154) спрсектнровава с учетом возможности ее перевозки
на верхнем багажнике легкового автомобиля. Лотка может использоваться
для прогулок, охоты н рыбной ловли па реках, озерах и водохранилищах при
высоте волны до 0,25 м. Остой швость «Ерша» позволяет стрелять из ружья или
забрасывать блесну стоя. Полностью залитая водой лодка остается па плаву,
поддерживая находящихся в воде и держащихся за борта 2 че.1.
Обводы корпуса — остроскулие, с поверхностями днища и бортов, которые
развертываются на плоскость (рнс. 155).
Корпус — клепаной конструкции из злюминисво-магниевого сплава АМг5.
Обшивка подкреплена килем, планширем, скуловыми стрингерами н парой фло-
ров, являющихся упорами для пог. На днище отштампованы лпа продольных
гофра; толщ| на обшивки—1,5 мм.
В носу имеется небольшой отсек, используемый для хранения различного
снабжения. Скуловые стрингера образуют бортовые нпшн, удобные для разме-
Рис. 154. Общее располо-
жение гребной лодки
«Ерш».
/ — вислое уключиной; 2 —
подуключина; J — деревян-
ная поперечная белка: J —
черпак; 5 — «осевой рундук
год банкой: 6—флоры — упо-
ры для ног; 7 — подушный
ящик под б а нк ofl: 6 — верти-
кальная стенка скулового
стрингере.
173
Рис. 155. Обводы корпуса лодки «Ерш».
щения различных мелких вещей.
На горизонтальных полочках стрин-
геров можно уложить удочки
Две деревянные банки —
съемной конструкции. К нижней
поверхности их прикреплены гер-
метичные воздушные ящики, обес-
печивающие непотопляемость лод-
ки. Банки можно 1Средпигать по
стрингерам вдоль лодки для того,
чтобы обеспечить наилучшую се
посадку в зависимости от натру i-
кн. Для фиксации сидений в стен-
ках скуловых стрингеров сделаны
отверстия, в которые входят защелкн, закрепленные на банках. Выход на воду
со снятыми банками не допускается, так к к золка лишается непотопля-
емости.
«Ерш» оборудован двумя на мп подуключнн, что позволяет ipe6uy менять
положение, грести, сидя лицом или спиной но ходу лодки.
Для облегчения перевозки лодки па верхнем багажнике автомобиля банки
можно сиять и уложить в задний багажник. На испытаниях скорость автомо-
биля с «Ершом» на крыше достигала 90 км/ч; при этом не наблюдалось каких-
либо отклонений в поведении автомашины или опасных ситуаций.
Лотка комплектуется парой весел с уключинами и черпаком.
Подробное описание лодки опубликов но в № 8" журнала «Катера и яхты».
МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ЛОДКА «ЯЗЬ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м.................................. 3,14
Ширина наибольшая, м ................................ 1.42
Высота борта на миделе, м ........................... 0.47
Масса корпуса, кг . . 46
Масса с оборудованием и снабжением, кг ................ 56
Грузоподъемность, кг 250
Пассажировместимость, чел................................ 3
Допустимая мощность подвесного мотора, кВт (л. с.) 5,9(8)
Скорость пол мотором «Ветерок-8», км/ч ............. 10.6
Розничная цена, руб..................................... 360
По обиодам и конструкции корпуса гребно-моторная лодка «Язь» аналоги-
чна «Ершу», ио имеет большую (3 чел.) пассажи вместимость (рнс. 156). Мате-
риал корпуса—атюмннпево-магпневый сплав АМг; толщина наружной об-
шивки — 1,5 мм.
В носу и корме под сиденьями имеются небольшие багажники для мел-
ких вещей. Три деревянные банки — съемные; их можно передвигать по длине
лодки Опп крепятся к скуловым Г-образным стрингерам при помощи шпинга-
летов. Преду мотрсиы две пары подуключнн. позволяющих гребцу избирать
наиболее удобное положение в зависимости от нагрузки.
Под носовой и кормовой банками закреплены пенопластовые плиты, обеспе-
чивающие непотопляемость лодки. В случае опрокидывания пли заливания вол-
ной «Язь» остается на плаву н способен поддерживать 3 чел., находящихся в воде
около ЛО.1 к I.
На «Язе» допускается плавание при высоте волны не более 0,25 ы. Благо-
даря жесткой конструкции траппа, снабженного с обеих сторон деревянными
накладками, и достаточной остойчивости. «Язь» можно эксплуатировать под
мотором «Ветерок» мощностью 8 л. с. Однако прн установке «Салюта» или
174
Рнс. 156. Гребная лодка «Язь».
/ — блок плавучести; 2— упор для йог; J — подуключниа; 4 — банка; 5 — черпвк)
С — мело с уключмноЛ; 7 — носовая бзика.
«Спутника» мощностью 1,5 кВт нлн 2 л. с. эксплуатация лодкн более эконо-
мична.
«Язь* можно перевозить на верхнем багажнике любого легкового автомо-
биля, причем дтя снижения массы лодки деревянные банки можно снять и уло-
жить в задний багажник. Наличие лодки на крыше скорость автомашины прак-
тически не ограничивает.
Подробное описание лодки опубликовано в № 90 журнала «Катера я яхты*.
ГРЕБНО-МОТОРНАЯ ЛОДКА «ОНЕГА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м................................... 2.63
Ширина наибольшая, м.................................. 1,30
Высота борта па миделе, м . . . . . 0,40
Масса лодкн с оборудованием и снабжением, кг ... 60
Масса корпуса, кг...................................... 50
Полезная грузоподъемность, кг ......................... 225
Пассажировместимость, чел............................... 3
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.)....................3,6 (5)
Скорость хода с мотором «11рнбой» с нагрузкой 3 чел., ч 7
Розничная цена, руб.................................. 450
Пластмассовая лодка «Онега* (рис. 157) предназначена для прогулок, рыб-
ной ловлн н охоты па реках, в прибрежных зонах озер и водохранилищ прн
высоте волны не более С 2’ мни светлое время суток. Корпус имеет почти пря-
моугольную форму в плаце и санные тре.хкн, евы обводы (рнс. 158). Благодаря
этому «Онега», несмотря па малые размерения, достаточно остойчива дли того,
чтобы забрасывать блесну нлн стрелять стоя.
Конструкция и размерения лодкн во многом определены основной зада-
чей, которую ставили иср д собой конструкторы: обеспечить возможность пере-
возки «Онеги» на верхнем багажнике легкового автомобиля. Это потребовало
175
Рис. 157. Общее расположение
лолки «Онега».
№
Рнс. 138. Теоретический корпус лод-
ки «Онега».
создания легкого корпуса, который собирается нз двух стеклопластнковых обо-
лочек — наружной и ппутреиней, склеенных между собой по планширю. Тол-
щина оболочек всего 2,2 мм; необходимая жесткое», их обеспечивается формой
корпуса, высадками н гофрами на внутреннем днище н на бортах. Изнутри к
ппутреиней оболочке приклеены плиты и полосы пенопласта, которые помимо
придания прочности служат аварийным запасом плавучести и случае пробоины
одной из оболочек.
В носовой к кормовой частях лодки отформованы места для сидения и уг-
лубления для мелких вещеп. Поперечная деревянная банка — съемная, ее мо-
ж’но установить в одно нз трех положений по длине лодки с тем, чтобы получить
оптимальный дифферент при размещении 2 нлн 3 чел. Предусмотрены и две пары
нодуключни; передняя используется в том случае, если гребец сидит на банке,
поставленной в носовое гнездо.
С полной нагрузкой «Онега» имеет очень невысокий надводный борт, поэтому
выходить на ней.па про1улку втроем можно только в идеальную погоду н без
мотора. Для уменьшения дифферента при плавании под мотором рекомендуется
использовать удлинитель р; мпеля н размещать бензобак в носовой части.
Г. Разборные лодки и байдарки
Разборные лодкн, выпускаемые промышленностью, пользуются
большой популярностью среди любителей отдыха на воде, рыбаков н охотников.
Они обладают двумя главными достоинствами: позволяют использовать прак-
тически все виды транспорта для доставки нз изолированные озера нлн отдален-
ные реки и не требуют для своего хранения специальной стоянки: их можно
хранить в гараже, подвале и даже в городской квартире. Разборные лодкн легки
и компактны, не требуют больших ра одов па поддержание в хорошем состоя-
нии в течение многих лет.
176
По конструкции можно вы делить секционные, складные н
каркасные разборные лодки. Наиболее надежны секционные лодкн, из-
।отапливаемые обычно нз жестких материалов — легких сплавов илн пекло-
пластика. Они об. щают большой жесткостью н всеми другими качествами не-
разборных судов аналогичных размерений. Недоы гком можно считать несколь-
ко больший габарит в сложенном виде но сравнению с лодками двух других
типов.
В конструкции складных лодок на сгибах обшивки используются эластичные
элементы из прорезиненной ткани, которые подвержены износу н старению н.
кроме того, па плаву лодка не является абсолютно жесткой —она «дышит».
Лодки каркасного типа наиболее легки, так как обшивкой для них служит
прорезиненная ткань, а каркас делается нз легких дюрзл вых трубок и деревян-
ных реек. В отличие от лодок предыдущих типов, эти суда в разобранном виде
могут переноситься и рюкзаке. Однако ажурный каркас и тонкая оболочка тре-
буют аккуратного обращения, а время сборки каркасных лодок, как правило,
несколько больше, чем секционных иди складных.
Малые разборные лодки, такие как «Малютка-2», «Романтика» и «Мечта»,
для прогулок н путешествий на веслах приспособлены плохо. Поэтому для этих
нолей их лучше снабдить небольшим подвесным моторчиком — «Салютом» или
«Up боем».
Гораздо бдльшне возможности для спортивного туризма предостав.тя.01
разборные байдарки с резинотканевой обшивкой. Передвигаясь на веслах, а
иногда и под парусом, экипаж не связан необходимостью прокладывать мар-
шрут через пункты бензозаправки. Для байдарочников не существует ограниче-
нии, установленных для водпомоторипков в связи с запрещением эксплуатиро-
вать моюры на ряде акваторий. Не обладая высокой мореходностью, байдарки
благодаря своей портативности позволяют туристам миновать наиболее опасные
места, пороги н шлюзы в обход по суше. Байдарки легки на ходу, дос аючни
вместительны н грузоподъемны, могут использоваться на веслах, иод парусом
н с маломощным мотором. Дневной переход па веслах может составить при спо-
койной погоде до 50 км.
По своей массе и габаритам в сложенном виде разборные байдарки менее
удобны для переноски, чем надувные лодки. Чаще всего их доставка и началь-
ную точку маршрута осуществляется с помощью различных транспортных
средств— самолетом, поездом, а для местных подвозов используются ликне
двухколесные тележки разборной конструкции.
ОДНОЛИСТНАЯ РАЗБОРНАЯ СЕКЦИОННАЯ
ЛОДКА «.МАЛЮТКА»
Основные данные:
Длина наибольшая в собранном виде,, м.............. | ,97
Ширина наибольшая, ы................................ 0,80
Высота борта иа миделе, м.......................... 0.-30
.Масса лодки с оборудованием п снабжением, кг ... 20
Полез la я грузоподъемность, кг .... ....... 100
Габариты в сложенном виде, ы . . . 0.8X0,05X0,3
Гребная < дно 1естпая лодка «М. лютка» предназначена в основном для лю-
бительской рыбной ловли на изолированных озерах и малых реках, куда она
может доставляться на общественном транспорте—автобусом, электропоездом
и г. п. (рис. 159). В сложенном виде комплект представляет собой упаковку с га-
баритами большого чемодана и несколько большей массы, чем багаж, который
берут с собой в отпуск. Лодка может разместиться в багажнике автомобиля
«Волга*.
Лодка собирается из трех секций (каждая длиной по 0,65 м), изготовленных
нз алюмпннсво-магиневого сплава ЛМг5. Толщина листов обшивки— 1,5 мм,
177
Piic. 159. Одноместная лодка «.Малютка».
ее жесткость обеспечивается благодаря гофрам (пли знгам, как их иногда назы-
вают) полукруглого сечения, выштампованным па днище и бортах. Поперечный
набор составляют фланцы из толстой полосы сплава АМг, приваренные по тор-
цам каждой секции. Через эти фланцы проходят болты, соединяющие секции
в л< . ку, а уплотнением служат прокладки нз резиновых полос. укладываемые
но периметру фланцевых соединений. Для быстроты сборки применяются гайки-
барашки.
Гребец располагается, сидя на плите из пенопласта, закрепленной с помощью
ремня к днищу средней секции. Эта же секция снабжена двумя скуловыми ки-
лями, которые предназначены для придания некоторой стабилизации лодке.
«.Малютка» может использоваться ие далее 300 .м от берега при высоте полны
не более 0.2 м. Однако известны случаи, когда лодку оснащали небольшим
парусом или устанавливали подвесной хотор «Салют» и отщавз лись па ней
в небольшое путешествие по реке -пли даже вдоль побережья Байкала. Наи-
более же час е усов ршснствоваиие — это дополнение лодки четвертой сек-
цией для того, чтобы увеличить ее грузоподъемность и вместимость до двух че-
ловек, у'лучшить ходовые качества на веслах, сделать возможным установку
подвесного мотора. Попутно устраняется и такой существенный недостаток,
как неправильное расположение аварийной плавучести: в случае заполнения
водой «Малютка» переворачивается вверх дном, что затрудняет е использование
в качестве спасательного прибора.
В настоящее время «.Малютка» ие выпускается. Новая модель — «Ма-
лютка-3» аиалотчпа по конструкции, но имеет более современный вид и повы-
шенную (бла! одари увеличению ширины) остойчивость. Ее размерения: 2.0 X
X 0.84 X 0,38 м, масса — 23 кг; иена — НО руб.
ДВУХМЕСТНАЯ РАЗБОРНАЯ ЛОДКА «МАЛЮТКА-2»
Основные данные:
Длина наибольшая, ы . . . . 2.41
Ширина наибольшая, м . . . 1,11
Высота борта на миделе, ы ............ 0,40
178
Высота надводного борта при полной нагрузке, м 0,21
Полезная грузоподъемность, кг .................... 180
Пассажировместимость, чел. .................. 2
Допустимая мощность ПМ кВт (л. с.) .... 1,4 (2}
Скорость с полной загрузкой под ПМ «Спутник», км/ч 9
Водоизмещение в полном грузу, кг............. 231
Масса с оборудованием и снабжением кг , . 36
Размеры пакета с лодкой, ы...................0.92X1,11X0,45
Розничная цена, руб. ................ 200
«Малютка-2» сохранила такие достоинства «Малюткг * как малые габариты
п разобранном виде, неприхотливость в эксплуатации, удобство храпения
(рнс. 160). Конечно, существенное увеличение размерений — длины (на 740 мм),
ширины (из 310 мм) и высоты борта (на 100 мм) — привело к соответствующему
изменению м ссы -(с 20 на 36 кг), однако конструкторы «Малюткк-2» считают,
что преимущества новой модели с лихвой искупают это утяжеление. (Тем более,
что. как показывают опросы владельцев, и лодки первой модели чаще всего пере-
возили на автомобиле).
«Малютка-2» рассчитана па транспортировку на верхнем багажнике мало-
литражки. Значительно повышена остойчивость повой лодки: как при посадке
в лодку, так и па ходу пассажиры чувствуют себя уверенно. Разрешено плавание
в прибрежных зонах больших озер и водохранилищ при высоте волны до 0,25 м
с удалением от берега до 300 м.
Конструкторы позаботились н о том, чтобы пакет (лодка в разобранном виде),
уложенный из багажник, гармонировал с внешним видом отечественных легко-
вых автомобилей.
Корпус новой лодки собирается также нз трех секций, изготовленных свар-
ными из сплава А.Мг5М). Толщина наружной обшивки — 1.5 мм, транца —
2 мм. Внутренняя н наружная поверхности корпуса весла и сиденья окрашива-
ются эмалью ПФ-115 контрастных цветов, причем предусмотрено несколько ва-
риантов окраски.
Рнс. 160. Конструкция
и обводы секционной
разборной лодкн «Ма-
лютка-2».
179
Соединение секций между собой выполняется прп помощи 18 шпилек, про-
ходящих через жесткие фланцы, приваренные по стыкам секций, н 36 гаек-ба-
рашков. Водонепроницаемость обеспечивается прокладкой из губчатой резины,
.вторая укладывается между фланцами. Два блока из пенопласта ПС-4, прикреп-
ляемых к днищу специальными резиновыми ремнями, обеспечивают непотопля-
емость лодки к служат одновременно сиденьями для пассажиров.
«Малютка-2» сп бжэется изрой весел с уключинами, черпаком, транцевой
накладкой толщиной 40 мм (привинчиваемой к транцу при установке подвесного
мотора) и двух,я кронштейнами для крепления рыболовных удочек. Для возмож-
ности регулировки дифферента при различных вариантах нагрузки устанавли-
ваются две пары полу ключ ни, а сиденье гребца можно перемещать вдоль лодку
ОДНОМЕСТНАЯ СКЛАДНАЯ ОХОТНИЧЬЯ ЛОДКА
Основные данные:
Длина наибольшая, м 2,20
Ширина наибольшая, м ............................. 0,90
Высота борта, м .................................. 0,35
Осадка в грузу, м ...........................J 0,15
Грузоподъемность, кг .... - 109
Масса лодки с оборудованием и снабжением, кг
Габариты в сложи шом виде, м ................ 1,25X0,75X0,15
Розничная цена, руб........................ 85
Лолка предназначена для охоты и рыбной ловли па небольших озерах и ре-
ках с удалением от берега до 500 м при высоте волны до 0,25 м-(рис. 161). Корпус
изготовлен из дюралюминиевых листов толщиной 1,5 мм. следи leiiuux между
собой с помощью прорезиненного ремня толщиной 2—4 мм и заклепок. Форма
в готовом виде у; ржнвастся благодаря двум распоркам нз дюралевых труб-
Лодка снабжается пенопластовыми блоками плавучести, веслам», черпа-
ком и деталями крепежа.
Рис. 161. Складная
охотничья лодка.
18Э
СКЛАДНАЯ ЛОДКА «МЕЧТА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ........................
Ширина наибольшая, м........................
Высота борта на миделе, ы ..................
Масса со снаряжением, кг....................
Грузоподъемность максимальная, кг ..........
Пассажировместимость, чел...................
Габариты в сложенном виде, ы .............
Максимально допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.)
Скорость под мотором «Прибой» прн полной нагруз-
ке, км/ч ........................
Розничная иена, руб.........................
3,02
1,13
0 47
50
200
2
1,16X1,07X0,18
3.7(5)
13
200
Конструкция «Мечты» принципиально не отличается от хорошо известных
складных охотничьих лодок-одиночек длиной 2,2 и 2,8 м. Тот же материал —
дюраль с полосами прорезиненной ткани на соединениях, ют же принцип склады-
вания в плоский пакет. Но это уже лодка вдвое большей грузоподъемности,
рассчитанная на плавание вдвоем при высоте волны 0,3 м и удалении от берега
Рнс. 162. Склад <ая дюралевая мотолодка «Мечта»:
1 — мягкая иосолая палуба; i — пиллерс; 3 — Самка, 4 — фанерка» опора байки;
3 — баллон; 6 — замок для крепления банки; 7 — кница; 8 — жесткий «ранец (для гер-
метизации предусмотрен еще мягкий транец из прорсзпнеипоП ткани); 9 — транцевая
плита; Ю — несло; 11 — крючок нижний; И — крючок керхпнП; 13 — бортоиой
киль.
181
до 500 м, приспособленная для установки подвесного мотора мощностью то
3,7 кВт (5 л. с.) (рнс. 162).
Складывающийся корпус лодкн состоит нз листовых дюралевых частей тол-
щиной 1,5 мм, соединенных при помощи прорезиненной накладки толщиной 3 мм,
которая обеспечивает герметичность и гибкость. Жесткость собранной кон-
струкции придают три поперечных сиденья-банки с фанерными опорами по-
средине, а также съемная носовая распорка н съемный жесткий транец с подмо-
торной доской-накладкой. Транец вырезан из 12-миллиметровой бакфанеры.
Непотопляемость лодки обеспечивается укладываемыми вдаль бортов на-
дувными цилиндрическими баллонами длиной 1500 и диаметром 200 мм в чех-
лах. Они поддерживают на плану лодку с мотором даже прн полном ее затопле-
нии н обладают запасом плавучести, достаточным для того, чтобы плавающие в
в воде пассажиры могли придерживаться зв лодку.
Лодка поставлялась в комплекте: парусиновый чехот, весла, черпак, надув
шзе баллоны, спасательный линь.
Сборка лодкн производится без инструмента в течение 10 мин, так как все
замки на гибких соединениях выполнены на крючках.
На Tpai щ, закреплена пара небольших транцевых плит для уменьшения
ходового дифферента при плавании под мотором. Носовая часть закрывается
сверху декой из авнзента для защиты от забрызгивания на волнении.
«.Мечта» рекомендуется для плавания преимущественно под мотором, так
как она тяж ловата на ходу на веслах, которые, к тому же, коротки н не дают
возможности развить хороший упор.
С 1981 лодка «Мечта» промышленностью не выпускается.
РАЗЬОРНАЯ МОТОЛОДКА аРОМАНТИКА»
Основные данные:
Длина наибольшая, ы............................... 2,63
Ширина наибольшая, м ................... ... 1,10
Высота борта ил миделе, м ........................ 0,45
Грузоподъемность, кг .............................. 200
Пассажировместимость, чел........................... 2
Масса лодкн с оборудованием, кг ................... 45
Допустимая мощность ПМ, kBi (л. с.) 5,6 (5)
Скорость хода при полном водоизмещении с мотором
«Прибей», км/ч 8,5
Габариты в сложенном виде, и ............... 1,17X0,92X0,37
Розничная иена, руб. . . . 240
Лодка изготовлена из алюминиево-магнневого сплааа АМ16Б толщнш й
1,2 мм разборной: по длине она состоит из трех штампованных секций, каждая
из которых в спою очередь может быть разобрана ни части (носов- и — на дпе,
средняя н кормовая — на три). Секции соединяются между собой на болтах,
после чего на горизонтальный фланец ставится носовая палуба и верхние части
корпуса, крепятся нодмоторная доска и сиденья. Два человека собирают лодку
за 30—40 мин (рис. 163).
Поперечная жесткость корпуса обеспечивается флорами нижних секций
и шпангоутами верхних. Отдельные детали секций соединены на клею или за-
клепках.
При разборке части корпуса вкладываются одна в другую и имеете со геем
снабжением лодкн упаковываются в чехол, который можно уложить на багаж-
ник любого автомобиля; «Романтику» можно также перевози 1ь в автобусе или
пригородной электричке. Можно переюзигь лодку иа верхнем багажнике и
в собранном анде.
В носовом отсеке имеется небольшой багажник. Лодка оборудована пере-
носным сиденьем для водителя. Для размещении пассажиров предназначена
продольная передвижная банка. С «Романтики» удобно ловить рыбу спиннингом
стоя, ее довольно просто вытаскивать на берег и спускать на воду,
182
Рис. 163. Мотолодка «Романтика*: а — лодка в сборе; 6 — теоретический чер-
теж.
«Романтика* хорошо ведет себя на волне высотой 0,25 ы при . обых курсо-
вых углах, нрн атом кокпит не заливается и не забрызгивается. Она обладает
достаточно высокой поперечной остойчивостью: начальная метацентрическая
высота прн водоизмещении 260 кг равна 1,1 м.
Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, размещенными под носо-
вой палубой н в кормовой секции.
С мотором «Прибой* лодка развивает мак игальную скорость 23 км/ч, дин-
гаясь в режиме глиссирования. Сгаид ртиого 20-литрового бака горючего при
этом хна вег не пе| еход в 160 км. Сейчас выпускается 3-местная Л отсечная
модель «Романтнка-2> под ПМ до 8 л. с. (длина — 3,5 м; масса — 61 кг;
цепа — 360 руб.).
СЕКЦИОННАЯ РАЗБОРНАЯ .МОТОЛОДКА «АВГОБОТ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ......................... . 3,50
Ширина наибольшая, м .............................. 1,33
Высота борта на миделе, м ......................... 0.15
Угол кнлеватости днищ.) у транца.................. 12.5°
Масса с оборудованием и снабжением, кг ... 58
Грузоподъемность, кг .......................... 225
Пассажировместимость, чел ... ... 3
183
Допустимая мощность ПМ, кВт (л. с.)........... 9.2 /12.5)
Скорость хода иод но юром «Ветерок-12» о полной
нагрузкой, км/ч . .40
Габарит пакета о сложением виде, м............1,55X1,-35X 0,6
Розничная пена, руб. .......... 330
Разборная мотолодка «Аптобот» спроектирована с учетом ее транспорти-
ровки на кры ие легкового автомобиля (рнс. 164). Для возможности укладка
лодки в небольшой по габаритам пакет ее корпус разделен на три жесткие секции.
Соединяются они прн помощи болтов через фланцы, которыми служат жесткие
шпангоутные рамы (аналогичная конструкция применена на секционных лодках
«Малютка»). Водонепроницаемость соединений обеспечивается резиновыми про-
кладками между фланцами.
Корпус нзготс шеи из ялюмнниенл-магнневого сплава. Основной метод со-
единения деталей — аргоно-дуговая н контактная свирка. Для обеспечении
жесткости конструкции в обшивке использованы вынла волки — слом на бор-
тах, тхчрры на днище и т. п.
Обводы корпуса (рнс. 164, б) — упрощенные остроскулые с постоянным
угле м килеиаюсти днища на двух третях длины от траниа большая ширин.»
корпуса в носу способствует хорошей всхожести «Автобота» на волну. Трн съем-
ные поперечные банки с закрепленными под ними блоками пенополистирола
обеспечивают непотопляемость лодки. Такне же блоки расположены и в корме
иод подмоторной нишей. Запаса плавучести достаточно, чтобы поддерживать пл
оливу полностью залитую водой лотку с установленным па транце «Ветерком-12»
в 1 чед., находящимся в кокните. Под мотором «Ветерок-12* мотолодка развивает
максимальную скорость 33 км/ч; под «Вегерком-8» — 31 км/ч (с полной нагруз-
кой — 20 км'ч).
«Лвтобот» снабжается парой распашных весел, пел которыми с двумя-
тремя пассажирами на борту лодка легко преодолевает волну высотой до 0,3 и
на любых курсовых углах. Тяжелее 1’рестн против волны высотой до 0,6 м, но
прн этом лодку не аалниает.
Для перево кн «Автобо а» на крыше легкового автомобиля к лодке при-
лагаются специальные планiи, с помощью которых она крепится н водосточным
канавкам крыши. Одновременно штанги служат для раскрепления секций в па-
кете.
НАДУВНОЙ РАЗБОРНЫЙ КАТАМАРАН «АЛЬБАТРОС»
Основные данные:
Длина габаритная, м.............................. 4,5
Ширина габаритная, м............................. 2.2
Диаметр надувного поплавка, м...................... 0.15
Осадка, м:
поплавка 0,14
с опущенными шверцами и рулсы.................... 0,83
Масса полная. кг ..................................не более 60
Полезная грузоподъемность, кг....................... 320
Плссажироиместнмость, чел. ............................ 3
Площадь парусности полная, м’ ......................... 8
Мощность ПМ, кВт (л. с.) ......................до 3,6 (5)
Разборный туристский катамаран «Альбатрос» (рнс. 165) является новым
типом судна, осваиваемым в серийном производстве n XI пятилетке. Он состоит
из двух надувных поплавков н кокпита-моста разборной конструкции.
Поплавки выполнены трехсскшюинымн нз прорезиненной тканн. Каждая
секция снабжена клапаном для наполнения. Вдоль поплавков закрепляются
по два трубчатых стрингера, при помощи которых поплавки крепятся к мосту
кзтамараг , имеющему пять поперечных и одну центральную продольную балку.
Все би ки изготовлены нз дюралюминиевых труб. Силовые узлы, соединяющие
между собой продольную н понсреч тыебалки моста, а т.ткже стрингера поплавков
с поперечными балками, вып диены нз прочной н упругой пластмассы тина
полиамида.
На трубы моста натягивается и ирншнуровывается к ним мягкое днище кок-
пита, сшитое нз прочной ткани. Наклонные борта образованы обвесами из влаго-
непроницаемой ткани гнпа «болонья», защищающими экипаж от воли, брызг
и ветра.
Itocoi я часть кокпнта (перед мачтой) сверху закрыта мягким козырьком
из той же «болоньи»; здесь кладываегся багаж. Нз стоянке кокпит может закры-
ваться съемным тентом. В результате образуется палатка для 2 чел., которые
могут располагаться на надувных матрацах.
Для противодействия дрейфу катамаран снабжен поворотными шверцамн,
навешиваемыми снаружи на поплавки на второй поперечной трубе. Руль за-
креплен на кормовом конце центральной продольной балки. Удлинитель рум-
пеля выведен в кокпит, что позволяет удобно управлять судном с любого места
в кокпите. Швсрцы н руль профилированные, изготовленные нз дюралюминия.
Мачта (дюралевая, трубчатая) собирается из трех частей; она опирается на
центральный силовой узел, образованный центральной продольной и второй
поперечной балками и раскрепляется штагом и пантами из стального троса.
На катамаране можш ус повить мотор «Салют», под которым «Альбатрос»
развивает скорость 6,5—8 км/ч. Для движения на веслах используются корот-
кие весла-гребки; грести ими можно стоя иа колене нлн же сидя.
Разобранный катамаран укладывается в две упаковки: рюкзак с размерами
750 X 430 X 250 мм и мешок длиной 1900 мм диаметром 300 мм. Время полной
сборки (разборки) и вооружения судна не превыше ет 40 мни.
185
Рис. 165. Разборный натамаран «Альбатрос».
186
Испытания опытных образцов показали, что заложенные в проект основные
вдеи реализована jспешно. Катамаран можно использовать как для отдыха
в выходные дни, так и для многодневных туристских походов по внутренним
акваториям страны прн волне высотой до 0.5 м и ветре со скоростью до 10 м/с,
в прибрежных зонах морей с удалением от берега до 1000 м. Судно облада ет вы-
сокой живучестью— при потере герметичности двух отсеков поплавка катама-
ран остается на плаву.
В комплект поставки, кроме парусного вооружения, тента н весел, пред-
полагается включить плавучий и донный якоря, спасательное кольцо и мел
(насос) для накачивания отсеков поплавков.
БАЙДАРКИ «ТАЙМЕНЬ»
Производство байдарок «Таймень» освоено на Московском машпий-
строительном заводе «Салют» взамен хорошо известных «Салютов». Основные
данные одно-, двух- и грехмсстных «Тайменей» приведены в табл. )1.
При проектировании байдарок ставилась задача создать лыкне на ходу и
мореходные (имеется в виду прохождение порогов) лодкн для дальних автоном-
ных плаваний по рекам высокой категории сложности с обеспечением всех мер
безопасности плавания. Корпуса байдарок выполнены разборными с дюралевым
каркасом н мягкой оболочкой. Для улучшения мореходных качеств штевни
плавно «подрезаны», наибольшая ширина смещена в корму от миделя. Специально
увеличен подъем деки в районе ындольвейсов. Развал шпангоутов н полнота
носовой части выбраны оптимальными с точки врения обеспечения всхожести
на волну (рнс. 166).
В каркасе совершенно отсутствуют деревянные детали. Деревянными оста-
влены только сиденья. Все ы( тллическне детали защищены антикоррозионным
покрытием. Заостренная не только в носу, ио и в корче форма кокпита в плане
дала возможность избавиться от задней поперечной спинки, обеспечить удобное
крепление фартука и улучшить внешний вид байдарки (рис. 167).
Управление судном педальное, прячем положение педалей по длине можно
регулировать в зависимости от роста гребца.
Непотопляемое 1Ь байдарки обеспечивается шестью термоупаковками (по
одной в носу и корме, четыре по бортам). Мешки-термоупаковкн снабжены гор-
ловинами для размещения в них багажа, в также ниппелями для поддува воз-
духа. Суммарный объем термоупаковок составляет 130—140 л, что обеспечивает
поддержание на плаву пол ктью затопленной байдарки вместе с ребцом. В ком-
плект байдарки введен надежно >ерметизнруюшнй вырез кокпита фартук со
«срывной юбкой».
Байдарка «Таймень-1» упаковывается в одно место-рюкзак, имеющий габа-
риты 1,1 X 0.4 X 0,2 м.
Таблица 11
Основные данные байдарок «Таймень»
Характеристик» «ТаГ<мень-1> •Т«Пмепь-2в «ТаПмснь-3»
Длина наибольшая, м 4.05 5.0 5.7
Ширина наибольшая, м 0,75 0.85 0.88
Высота борта па миделе, ы 0.25 0 27 0,27
Осадка при полной нагрузке, м 0.14 0.16 0.17
Пассажировместимость, чел. 1 2 (3) 3 (4)
Полезная грузоподъемность, кг 150 250 375
Масса байдарки, кг 19 24 29
Масса комплекта в упаковке, кг 22 30 36
137
Рис. 166. Обводы двухместное
байдарки «Таймень-2».
Рис. 167. Каркас байдарки
«Таймснь-3».
Гребцы иа двух- и трехместных байдарках расположены на несколько боль-
шем удалении от миделя, чем на байдарках «Салю ». Эго не уменьшает упора,
создаваемою веслом, ио резко увеличивает маневренность 31 дкн. Прн гребле
вра: 1к>бой гребцы не мешают друг другу — не задевают веслом за весло.
В середине лодок выделены специальные грузовые отсеки. Это существенно
облегчает загрузку и разгрузку байдарки. В несложные походы н грузовые от-
секи можно посади ь дополнительного греби», так как грузовые отсеки по раз-
мерам не меньше, чем отсеки для гребцов. Большой запас водой *мещения поз-
воляет при этом брать с собой вс< необходимое снаряжение для похода.
Все узлы и детали каркаса байдарок защищены антикоррозийным покрытием
и максимально унифицированы: взат «^заменяемы все штевни, часть шпангоутов
и деталей продольного набора.
Сборка и разборка байдарок не представляет сложности: на сборку «Тай-
меня-З» уходит 25 мин, а на разборку и упаковку — 10 мин.
В комплект трехместной байдарки входят: весла, фартук, гермоунлковкн,
два упаковочных мешке, кусок ткани для аварийного р<л «та и наклейки про-
теи торон, капроновый шнур.
Д. Надувные лодки
В последние годы все чаще можно воротить ил реках и озерах страны
надувные лодкн, в том числе— и оснащенные подвесными моторами. Благодаря
таким своим качествам. как небольшая масса, компактность н транспортабель-
ность в сложенном виде, возможное 1ь хранения в домашних условиях, большая
грузоподъемность, безопасность прн эксплуатации, высокая проходимость и
возможность движения под мотором, подобные лодки постепенно завоевывают
признание любителей рыбной лов. и и охоты, а иногда н туристов.
Устройство типичной надувной мотолодки несложно. Состоит опа из ка-
меры цилиндрического поперечного сечения, склеенной (в иногда еще н про-
шитой) нз прорезиненной воздухонепроницаемой ткани. Пу км предвари гель-
него раскроя отдельных кусков ткани камере придают U-образную (<подксм>)
нлн О-образную, замкнутую ио контуру лодки, форму в плане.
Как правило, камеры лодкн разд ляются внутри перегородками на не-
сколько изолированных отсеков, так что если один илн даже два отсека окажутся
поврежденными (например, порвется или, протершись, потеряет свою воздухо-
пепроннцаемост! оболочка), лодка останется на плаву.
Небольшие — одно- н двухместные — гребные лодкн чаще всего выпол-
няются О-сбразной формы о плескам однослойным днищем из прорезиненной
ткани. На некот рых л дках днище делают двуслойным надувным (естественно —
с расположенными вдоль каме; амн); иногда на дно лодки укладывают легкий
фанерный пайол.
Для лодок, предназначенных для плавания с по (весными моторами мощ-
ностью свыше 3,7 кВт (5 л. с.) н движущихся в глиссирующем или полуглне- •
енруюшем режиме, наиболее характерна подковообразная форма. Эти лодки
снабжаются жестким фанерным транцем, который крепи ген между борто-
выми камерами на расстоянии, примерно равном */4 длины корпуса от к р\ вых
концов камер. Выступающие в корму конусообразные части камер служат свое-
образными опорными элементами: бла одари им ум, ньшается нзгтбт щнй момент
от действия массы мотора и упора гребного винта, улучшаются условия выхода
лодки на глиссирование, повышается устойчивость судна на курсе.
Критическим качеством надувной моторной лодки становится продоль-
ная жесткость корпуса, которая должна быть достаточной, чтобы вос-
принять массу мотора и упор гребного винта. Пайолы являются здесь уже не
только опорной площадкой под ногами пассажиров, но н составной частью же-
сткого каркаса. Чаще всего их выполняют из фанерных щитов, которые воспри-
нимают упор винта, передаваемый транцем; щи па жестко соединяются между
собой и с килем (если ои есть) с помощью специальных замков. Иногда непре-
рывность конструкции придают боковые планки, закладываемые в пазы в бор го-
пых кромках настилов. Эти нлаикн, сделанные из твердой древесины, предотвра-
щают смещение щнгов одного относительно другою.
Прн наполнении камеры воздухом кромки пастила зажимаются между лив-
шем н цилиндрическими к мерами.
На некоторых лодках можно видеть устройс пм для обеспечения дополни-
тельней жесткости надувных камер. Это могут быть гнезда для закрепления
вдоль камер весел, либо даже надувные камеры небольшого дна* етра, закреплен-
ные поверх основных (они нгр ют также роль фальшбортов, защищающих от
брызг).
Для улучшения мореходных качеств — некоторого смягчения ударов при
ходе по волне и обеспечения устойчивости лодкн на курсе необходимо прпдява1ь
днищу некоторую к н л с ватост ь. Это делают, помещая между тканевым
дн идем н фа терным пайолом деревянный киль, который придает ткани нужное
натяжение, чтобы она «держала» заданную форму и могла противостоять напору
воды н ударам. В корме киль обычно с помощью кницы жестко соед жяют с тран-
цем, чтобы он воспринимал нагрузку вместе с транцем н пайолом.
Наиболее ответственный узел конструкции надувной мотолодки — это
присоединение жесткого, вырезанного нз толстой водостойкой фанеры траппа
к ба. лопам Чаще всего транец наглухо вклеивают в литые резиновые башмакн-
сбойм , приклеенные к стенкам камер н днищу.’ Иногда транец вкладывают
в зги обоймы н крепят к ним сквозными болтами. Транец жестко соединяют с пай-
олом с помощью различных книц, упоров и винтовых (раздвижных) стяжек-
талрепов.
Ilei р<xieinioiT д< адью бы< г зоходной надувной лодки является Козырев
(носовой тенг, дека) нз легкой прорезиненной ткани, защищающий кокпит oi
брызг. Необходимую погнбь — выгиб вверх — ему придает эластичная трубча-
тая дуга, вставляемая в гнезда на камерах, либо вертикальная стойка, упира-
ющаяся в пайол. К кормовой кромке козырька нередко пристегивают стекло нз
тонкого плексигласа.
Раньше для изготовления надувных лодок применялись прорезиненные
материалы на основе хлопчатобумажных tkbi ей и иг туральиого каучука. Жизнь
такой лодкн была’недолговечной: резиновый слой быстро разрушался под дейс-
169
Таблица 12
Основные данные надувных лодок серийного выпуска
Индекс и название Габаритные размеры длина X ширине х диа- метр камеры, м Масса, кг Грузо- подъем- ность, кг Рознич- ная иска руб
«ЛГН-1» Одноместные лодки 1,7X0,92X0.26 10 100
«ЛП1-1Б» 1,8X1.04 X 0,285 10 100
«ЛН-1» «Ветерок» 2,0X0,97X0.28 8 100 69
«Стриж» 2.0X0,97X0,28 9 100
«Нырок-1» 2.1X1,09X0,29 12 150 77
«ЛГН-2» Двухместные лодки 2,5X1,13X0,30 17 200 80
«ЛГН-2У» 2.5X1,13X0,27 17 200
«ЛГН-2ПУ» 2.5Х 1,13X0,27 19 200 1)0
(с палаткой) «ЛГН-1 Б» 2.5Х 1.04 X 0,285 16 200
«Нырок-2» 2,5 1,09X0.29 16 200 87
«Нырок-4» 2,5X1,09X0,29 20 250
«ЛН-2Ю» «Юрюззнь» 2.55Х 1,15X0.29 16 250
«ЛН-2Д» «Дельфин» 2.6X1.15X0,32 27 250 115
«ЛН-2А» «Айгуль» 2,6X1.20X0,32 16 250 125
«ЛН-2» «Уфнмка» 2.6X1,16X0,30 16 250 100
«Волна» 2,8X1,04X0,285 12 230 108
твием солнца н нефтепродуктов, текстильная основа гннла. Прочность матери-
алов была относительно низка, что заставляло использовать сраннительно тол-
стую и тяжелую ткань.
В настоящее время и в качестве основы, и в качестве воздухонепроницаемого
покрытия используются синтетические материалы. Основой служит прочный
нейлон нлн капрон, для покрытия используются полимеры синтетического кау-
чука — неопрен ттли хайполон либо их к мбииацнн. Такие материалы стойки
к воздействию атмосферы, масел н химикалиев, хорошо сопротивляются трению.
Учитывая популярность нядуввых лодок, предприятия страны значительно
увелнчняи их выг :к н расширили ассортимент. За IX пятилетку производство
надувных лодок п нашей стране возросло в 1.6 раза; в X пятилетке выпуск этого
типа судов постоянно увеличивался прн одновременном повышении их качества
и расширении ассортимента.
В настоящее время в торговую сеть страны поставляется около 20 моделей
надувных лодок, основные технические данные некоторых нрн водя гм в табл. 12.
Основную массу составляют одно- н двухместные гребные лодки «ЛГН-1» н
«ЛГН-2». С 1975 г. эти хорошо известные модели па рынке постепенно вытес-
няются ювымн; это. например лодкн производственного обьединения «Ярослав-
резинотсхинка» «Нырок-1» н «Нырок-2». Эти лодкн обладают лучшими эксплуата-
ционными свойствами, повышенной герметичностью, имеют хороший товарный
вид и увеличенный диаметр надувной камеры. Основной материал — калаидро-
нанная прорезиненная ткань иа основе хлопчатой хшжного текстиля, обкладоч-
ная резиновая смесь — иа основе натурального и синтетического каучуков.
ОДНОМЕСТНЫЕ ЛОДКИ
«ЛГН-1* и «ЛП1-1Б» — представляют собой О-образ.чые удли-
ненные надувные камеры с диаметром баллона 260 к 285 мм н с одно-
слойным днищем из прорезиненной ткани. Человек размен ется сидя на дпнще;
190
ь)> ___
fcl----!э~ТЛ1
I____Д2Й2___J
Рис. 168. Одноместные надунные
лодки: a — «Стриж»- б — «Ветерок»,
в— «Нырок-1».
гребля осуществляется короткими
вестами-гребками без опоры па уклю-
чину. Используются в основном для
рыбной ловли вблизи от берега
(рис 168).
«Стриж» — более безопасен и
комфортабелен в использовании, чем
лодки типа «ЛГН 1». Кормовая часть
этой 2-метровой лодки сделана шире
носовой, а диаметр баллона вдесь иа 100 мм больше, чем в носу. Благодаря этому
•Стриж» при правильном расположении пассажира — спиной у кормового
баллона — сидит иа воде ровно, т рести на нем удобно. Лодка снабжается на-
дувным сиденьем и резиновыми гребками; масса собственно лодкн ие превы-
шает 6 кг.
«ЛН-1» «Ветерок» —несколько шире и длиннее лодок типа «ЛГН-I» и
обладает меньшей массой (всего 8 кг) Изт отопляется из полу капрона или хлоп-
чатобумажной ткани.
«Нырок-1» — имеет более современный дизайн и рациональный раскрой
деталей, чем упомянутые выше лодки Отличительной особенностью является
также наличие резиновых уключин, позволяющих использовать не короткие
гребки, а нормальные распашные весла, обеспечивающие хороший унор. Гребен
располагается в носовой части лодки на надувном сиденье.
«Нырок-1» имеет несколько большую массу, чем лодкн типа «ЛГН», но вы-
ход на псы допускается с нагрузкой 150 кг.
ДВУХМЕСТНЫЕ ЛОДКИ
«ЛГН-2», «ЛГН-2У» и «ЛП1-211У» (с палаткой) — рассчитаны
на нагрузку 200 кг и снабжаются распашными веслами с уключинами. Надувная
камера разделена двумя перегородками на два огсека, которые при наполнении
лодки воздухом сообщаются между собой через перепускную трубку. Мот ут
использоваться для охоты, рыбной ловли н непродолжительных туристских
походов, в основном для сплава по течению Особенно удобен вариант «ЛГН 2ПУ»
с палаткой, которая может быть поставлена как иа берегу, так и на воде
(рис. 169). В качестве распорки палатки используются весла, вставляемые
в уключины jTouaCTBMii вверх.
«Дельфин», «ЛП-2Д» — двухместная гребная лодка с характерными
заостренными обводами носа и кормы. Снабжается двумя деревянными попереч-
ными ендепьями-бэнкамн и вкладным фанерным пайолом, обеспечивающим же-
сткость лодки. Каждый борт является изолированной камерой. Оконечности
прикрыты небольшими деками из ткани.
191
Рис. 169. Двухместные надувные лодки:
а — «ЛГП-2У» (пунктиром показан контур
палатки); б — «Дельфин»; в — «Айгуль»;
в — «Волна»; д — «Пырок-2».
«Айгуль» , «ЛН-2А» — самая лег-
кая из серийных двухместных лодок —
ее масса 12—14 кг при грузоподъ-
емности 250 кг. Она легка па ходу
и может быть приспособлена для уста-
новки подвесного мотора «Салют».
Так же как н на «Дельфине», здесь имеются две деревянные банки, закре-
пленные к бортам с помощью литых резиновых кронштейнов.
«ЛН-2», «Уфнмка» — улучшенный вариант лодок тина «ЛГН-2», имеющая
диаметр баллона 300 мм и повышенную грузоподъемность (250 кг вместо 200).
Лодка имеет более обтекаемую форму, легче идет па веслах.
«ЛГН-2А» , «Волна» имеет выступающие за кормой конусные части надув-
ных бортов и поперечную надувную банку, на которой с помощью кронштейна
можно навесить легкий подвесной моторчик.
На ПО «Ярославрезннотехннка» разработан вариант лодки «Волна-5» с же-
стким фанерным трением, рассчитанный на эксплуатацию с подвесным мотором
мощностью ло 3,7 кВт (5 л. с.). Приподнятый пос и дека предохраняют ее от
заливания волной Лодка снабжается разборным фанерным пайолом и кильсо-
ном, который придает днищу небольшую килеватость, повышает устойчивость
на курсе и жесткость корпуса. Масса лодки в комплекте — 40 кг; максимальная
скорость с мотором «Прнбой» (3,7 кВ с) — 22 км^ч; с полной нагрузкой — около
9 км/ч.
ТУРИСТСКИЕ НАДУВНЫЕ ЛОДКИ
В 1981 г. прошли межведомственные испытания две модели надув-
ных лодок, разработанных ПО «Ярославрезииотехника» по техническому зада-
нию Всесоюзной научно-технической лаборатории по туризму и экскурсиям
ВЦСПС. Лодки'предназначены для водного туризма по маршрутам 3-й категории
192
сложности, в частности, для
сплава но горним рекам. В ту-
ристском варианте вместимость
аодок 2 и 3 чел.; трсхместиая
лодка < тличается только боль-
шей на 0,4 м длиной и нали-
чием четырех изолированных
отсеков (вместо трех на двух-
местной лодке). В прогулочном
варианте №(ес«имосгь каждой
модели может быть увеличена
на I чел. В остальном кон-
струкция их идентична.
Лодки имеют О-образную
в плане форму с одииакочым
подъемом н очертаниями носа
и кормы (рнс. 170). Благодаря
этому прн необходимости можно
двигаться кормой вперед без
потери маневренных н ходовых
качеств. Лодки снабжены на-
дувным днищем, борта диамет-
ром 380 мм разделены перего-
родками на изолированные
отсеки, снабженные каждый
Рнс. 170. Устройство надувной туристской
трехместиой лодкн. Масса в комплекте —
24 кг, грузоподъемность — 450 кг.
/ —» рим-ручка; 2 — пситпЛь; 3 — «ддупиос сп-
дспь?; 4 — мел ножной; 5 — уключина; 6 — кь,-»-
млн; 7 — н.чдукнос днище; 8 — блндл печное пес
ло; 9 — <эт<-ск для бзглжя; Ю — фдргук.
своим вентилем. В случае потери герметичности любого отсека остальные от-
секи н надувное днище способны поддержива1Ь лодку с полной нагрузкой иа
плаву. Снаружи ло.ткн по всему периметру закреплен леер; с внутренней стороны
на бортах предусмотрены два обушка для крепления ipy;ia и карман для хра-
нения мелких ьрелметив снаряжения. К* носу и корме закреплены капроновые
рыми — ручки, предназначенные для швартовки лодки и ее переноски в напол-
ненном воздухом состоянии.
Камера лодки изготовлена из прочной капроновой ткани с двусторонним
покрытием резиновым слоем, стойким к атмосферному и озонному старению.
На верхней части камеры прикреплены уключины, отформованные из ре-
зины.
На трехместиой модели имеется герметичный бортовой отсек для размещения
багажа, имеющий объем 0,12 мл и образованный благодаря дополнительной
перегородке, вклеенной на расстоянии 0.75 м от основной. Загрузка отсека осу-
ществляется через эластичный рукав диаметром 250 мм. приклеенный к верх-
ней части камеры. Уложив в отсек вещи, эластичный рукав закручивают жгутом,
затягивают шпуром, укладывают вдоль борта и закрывают его сверху фартуком
из прорезиненной ткани, который затем ирис тот нвастся к бортам. Через обрат-
ный клапан отсек наполняется воздухом до рабочего давления.
В комплект поставки входят два надувных сиденья, которые могут быть ис-
пользованы в качестве спасательных средств или подушек при отдыхе на бершу.
Дополнительно трсхмесгную лодку предполагается снабжать герметичным меш-
ком из прорезиненной ткани с трубкой для ноддувз и эластичным рукавом для
загрузки, который герметизируется закручиванием. Загрузив мешок вещами,
его можно вставить врашор между бортами и через трубку нэполннть воздухом.
Двухместная лодка комплектуется распашными складными веслами. Трсх-
мсстная лодка будет комплектоваться одних! байдарочным веслом н центральной
вставкой к нему. Это позволяет экипажу нспользонать три варианта гребли:
разобрав весло на два, грести ими как распашными, вставив в уключины; ис-
пользовать эти весла как гребки, причем одни человек располагается иа носу
лодкн, а другой в корме, грести как иа байдарке, сидя в корме.
Полное время подготовки лодки к плаванию не превышает 15—18 мин.
Пакет с уложенной в чехол лодкой имеет размеры 700 (800) X 350 X 400 мм;
его можно перевозить любым видом транспорта и переносить на небольшие рас-
стояния па спине.
7 П/р Г. М. Нок.тка
193
Туристские надувные лодкн во время нспысзпий нз реках Урала, Кинкам
и Западного Тинь-ГПапя проявили хорошие мореходные и эксплуятзшюиные
качества. Они осюнчины, легко управляются, не заливаются на волнении.
НАДУВНЫЕ МОТОЛОДКИ
*0риои-8» и «Орион-15» — являются перспективными разра-
ботками проивводствениого объединения «Ярославрезинотехникз» (табл. 13).
Конструкция лодок идентична—с подковообразной камерой, разделенной на
три отсека, фанерный пайолом и кильсоном (рис. 171). При плавании под мото-
ром весла закрепляются к бортам. С иоса лодка защищена от забрызгивания де-
кой из прорезиненной ткани Габариты двух упаковок лодкн «Орнои-8» 900 X
X 400 X 50 мм п 1010 X 600 X 200 мм; розничная цена — 285 руб Скорость
с одним водителем под мотором «Вегерок-8» — 26 км/ч; с 2 чел. — 22 км/ч.
«Орион-8» помимо рыбной ловли, охоты в прогулок может использоваться в ка-
честве бортовой шлюпки для больших яхт или для обслуживания соревнований
по водным видам спорта.
«Гриф» и «Пеликан» — импортировались в СССР из Польской Народной
Республики. Эго быстроходные глиссирующие суда, рассчитанные на плавание
под 25-снльным подвесным мотором прн максимальной вместимости 4 чел. (иди
грузоподъемности 500 кг) Корпус U-образной формы с камерой, разделенной
на 5 отсеков, с жестким фанерным пайолом и разборным кильсоном. Для по-
вышения жесткости надувных бортов по нх верху закреплены надувные баллоны
меньшего диаметра, а основные борта раскреплены поперечной распоркой. Сна-
ружи к камерам приклеен «привальный брус» нз полосы губчатой резины; носо-
вая часть закрыта декой из прорезиненной ткани (па «Пеликане» имеется ещо
ветровое стекло нз плексигласа). Камера изготовляется из прорезиненной сило-
новой ткани.
Лодкн обладают достаточно высокими мореходными качествами для путе-
шествий по рекам и внутренним водохранилищам. На них совершено немало
спортивных плаваний по Азовскому и Черному морям, днепровским водохрани-
лищам. Однако отмечается недостаточная площадь кокпита размером 2 X 0.75 м,
не позволяющая разместить необходимое походное снаряжение, запас горючею
и экипаж из 2 чел.
Рнс. 171. Устройство надувной мотолодки «Орион-8»
1 — литые бобышки для крепления транца; 2 — транец: 3 — резиновые петли для ук-
ладки весел по-походиому: 4 — уключина; 5 — надувное сиденье; 6 — фанерный пайол]
7 — стойка деки: « — дека иа прорезиненное ткани; S — весло; 10 — надувная камера]
11 — вентиль; 12 — ручка для переноски.
194
Таблица 13
Основные данные надувных моторных лодох
Названке Гйбаритнмс размеры (длила XuiHpHii* Хдня- метр камеры), ы Mec- ca, кг 1рузо- подъ- ем- ность. кг Допусти- мая мощ- ность ИМ. к Пт (л. с.) Ско- рость, км/ч Роз- нич- ная цена, руб.
«Волиа-5» З.ООХ 1,26X0,34 40 250 3.7 (5)
«Орион 8» 3,20X1,45X 0,36 50 250 5.9 (8) 22 285
«Гриф», «Пеликан» 3.30Х 1,40X 0,325 57,4 500 18,4 (25) 30 400
<Грн<]» упаковыпастся два пакета: одни длиной 1,2 м и диаметром 0,4 м.
в который укладывается собственно лодка и ее снабжение; второй с габаритами
0.87 X 0,60 X 0,10 м, содержащий все элементы n.ifiOJ а Лодка развивает ма-
к имальную скорость пол 25-снльным мотором до 46 км/ч; с полной нагрузкой
500 кг — до 30 км/ч.
Е. Усовершенствования серийных мотолодок
«КАЗАНКА» СТАНОВИТСЯ БЕЗОПАСНОЙ
И КОМФОРТАБЕЛЬНОЙ
Були, В настоящее время почти повсеместно инспекции по мало-
мерному флоте запретили эксплуатацию мот лодкн типа «Казанках без бортовых
наделок-булей, устанавливаемых в кормовой части корпуса. Благодаря булям
удастся повысить остойчивость лодкн на стоянке и на ходу, увеличить запас
плавучести и обеспечить похтержавие на плаву кермы лоц и в случае ее опро-
кидывания.
К сожалению, выпускавшийся ранее комплект таких булей (вместе с кре-
пежом) в настоящее время в торговую сеть нс поступает, поэтому приводны чер-
теж IX и развертку листа для самостоятельного изготовления (рнс. 172).
Детали булей вырезаются нз 1,5-мил л нметрового листа мягкого (поддающе-
гося холодной гибке) алюминкево-мэгииевого сплава АМг. Если нет возможности
выполнить конструкцию сварной, придется кницы 3. 4 и донышко 2 приклепать.
Все соединения выполняют при помощи алюминиевых заклепок диаметром
4 мм с прокладочной лентой н шпаклевкой па герметике (рекомендации по вы-
полнению клепки см. иа стр. 331). Этой же шпаклевкой заделывают все неров-
ности перед грунтовкой и окончательной покраской. Герметичность отсеков
необходимо проверить, заполнив нх через отверстие контрольной пробки водой
«под пресс», т. е. выводя шланг па высоту 0,5—0,7 м над отверстием. Если па
конце шланга будет стеклянная трубка, то наличие течи можно определить по
снижению уровня воды. Другой способ — накачать в були автомобильным насо-
сом воздух п, промазав мыльным раствором все наружные заклепочные швы.
проверить отсутствие пузырей.
Если нет гарантии в получении герметичности при клепке, лучше заполнить
були ие юпластом. Воз> жно даже изготовление булей целиком нз пенопласта
с последующей оклейкой стеклопластиком в 2—3 слоя, но при этом надо по-
заботимся о надежном креплении нх к корпусу лодкн.
Боки. С установкой булей становятся ненужными кормовые гермобачкн,
вместо которых можно установить стационарные баки для горючего (рнс. 173).
Емкость каждого бака около 37 л; их можно сделать сварными из листов алю-
миниевого сплава толщиной 1.5 мм или изготовить нз кровельного оцинкованного
железа. Бачок сгибается из одного листа таким образом, чтобы получился одни
продольный шов, расположенный на верхней стороне. Все замки соединений на
бачках из железа нужно пропаять и проверить их герметичность,
7* 195
Рис. 172. Буди на мотолодке <Кзз«знка>: схема установки it детали.
1 — наделка; 2 — донышко; 3. 4 — кница; S — штуцер; — пробка М10; 7 — про-
младх». резина; а — зэхлслк» 4ХВ-
I&6
Задние и передние крышкп баков выре-
зают по картонный шаблонам, спи1ЫМ с ме-
ста — по контуру обвода борта лодкн.
При установке баков на лодку про-
дольное ребро жесткости — угольник, про-
ходящий по борту, не убирается. Зкклснкн,
крепящие продольный угольник (опора
(мнкн) на ши. 4 и 5, срезают; сам этот
угольник оттягивается, а после того, как
бак станет на мест снова крепится через
тс же отверстия пинтами М4. Жесткость лодкн
от этого не страдает.
Баки снабжают залкнными юр лопи-
нами с воздушным отверстием (лучше снаб-
днiо его вентилем, как это сделано на обыч-
ных бачках для подвесных моторол) и забор-
ными трубками. Следует помнить, что отвер-
Рнс. 173. Стационарные бензо-
баки.
) — Бензобак; 3 — заборный шту-
цер; 3 — воздушная трубки; 4 —
валпинан горл on п на; 6 — вксодхр
под бортовой стрингер.
сгня и соединения в нижней части бензобаков на лодках не рекомендуются.
поэтому штуцер заборной трубки должен быть расположен вверху.
Оборудование. Ряд мелких усовершенствований вносится н в оборудование
лодкн. Например, делается более удобным место водителя, если лодкой упра-
вляют за румпель. Для этого используется спинка одного нз пассажирских сиде-
ний. которая немного укорачивается п устанавливается за кормопой банкой,
отгораживая место водителя от мотора. Ври оборудовании дистанционного упра-
вления переднюю поперечную банку заменяют ня два раздельных мягких кресла.
Пространство под ними используется для хранения мелких предметов.
Платные сиденья сКазанки» перегораживают весь кокпит и оказываются
неудобными, особенно прн устройстве иа ночлег Их делают быстросъемными
с помощью простейших замков «патефонного» типе, которые ставят па бортовых
утолы>нках-подлс|арсах имеете винтов. К сиденью 4 у его концов крепятся
полосы 3 с отогнутыми вверх концами (рнс. 174). Один нз этих концов при
установке сиденья вставляется в прорезь в угольнике /. на другой — накиды-
вается скоба замка 5. Замок и уголышк
крепят к нодлсгарсу б «а винтах, по-
лосу к сиденью — иа шурупах 2.
Пространство под бортовой опа-
лубкой используется для оборудования
Рис. 175. Автомобильная защелка
для крепления весел но-походному.
Рис. 176. Удобная носовая ручка.
1J7
обеим половинам реданл придается легкая во-
гнутость. что достигается выколачиванием диета
деревянной киянкой на песке нлн «вальцовкой»
его вокруг трубы. Носовую кромку листа нужно
заточить" так. чтобы она плотно прилегала к об-
IHHBKC. Планки, поддерживающие кормовую
кромку редана и соединяющие обе его частя
на киле, могут быть сделаны нз твердого де-
рева. текстолита илн легкого сплава.
Подобный же редан можно изготовить
сплошным — нз пенопласта или дерева, при-
клеенных на зачищенный до блеска металл об-
шивки эпоксидным клеем. Снаружи такой редан
после обработки необходимо оклеить двумя
слоями стеклоткани.
Стреловидный редан должен воспринимать
на ходу около 90 % всей массы лодки; это
необходимо учитывать прн ее загрузке. Пока-
занное на эскизе положение редана рассчи-
тано на размещение водителя в передней части кокпита. Как показал
опыт установки подобных реданов, требуется определенная доводка лодки,
чтобы получить желаемый результат. Необходимо найти оптимальное распо-
ложение пассажиров при их различном числе, угол откидки мотора от
транца, заменить гребной впит па оптимальный для данной нагрузки и скорости.
Например, для «Вихря» при четырех пассажирах нужен вшгт с шагом 260 мм
(см. стр. 80). Полезно также установить транцевые плиты, с помощью которых
можно перераспределять нагрузку между реданом н кормовой частью дшнца
и тем самым управлять дифферентом.
Ьрызгоотбойиики. Необходимы скуловые брызгоотбойнпкн, закрепленные
на бортах на длине 1,95 м от форштевня. Сделать нх можно из полосы 1,5 х 40
легкого сплава, прикрепленной к корпусу прн помощи сплошного дюралевою
угольника 20 х 20 или коротышей, нарезанных нз него. Поверхность брызго-
отбойилков должна быть наклонена вниз под углом около 10" к горизонту для
более аффективного отражения брызг.
Приведении рекомендации в значительной степени уменьшают забрызги-
вание лодки «МКМ» на ходу, улучшают ее всхожесть на встречную ватку. Если
редан не устанавливается, то пульт управления лодкой рекомендуется делать
не у лобового стекла, как обычно’ а в корме. Штурвал и рукоятки дистанционного
управления мотором устанавливаются па так называемой консоли (рис. 178).
Тент. Тейт, закрывающий кокпит мотатодки в его носовой части, суще-
ственно снижает забрызгивание и заливание лодкн при плавании против крутой
волны и свежего ветра. На рнс. 177 указаны размеры дли тента, удобного для
использования на лодке «МКМ». Когда теш нс нужен, его дуги откидывают tia
шарнире в сторону носа и укладывают перед ветровым стеклом на палубу. Прн
поставленном тенте кормовой иолог 4 можно закрутить в скатку и подвесить
к дуге 3 на тесемках, оставляя кокпит в корме свободным для управлении лодкой.
Нз стоянке кокпит может быть закрыт полностью, а высота под гейтом оказы-
вается достаточной для размещения экипажа па ночлег на пайолах.
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОТОЛОДКИ «НРО1РЕСС»
Повышение скорости. Мотолодка «Прогресс» комфортабельна и
кореходна. Однако большой объем и масса корпуса, увеличенная ширина глис-
сирующей чести днища обуславливают заметное снижение ее скорости по срав-
нению с другими мотолодками. Скорость «Прогресса» с полной нагрузкой (1 чел.)
под «Вихрем» мощностью 20 л. с. нс прсвышлет 22 км'ч; при использовании
ЗО-снлыюго «Вихря» скорость повышается до 35 к»'ч. Пеуднинтельпо, что уже
с начала выпуска «Прогресса» в [967 г. многие владельцы устанавливали по два
мотора на лодку, хотя это и было связано с определенными переделками корпуса,
поскольку транец «Прогресса» рассчитан только иа одни мотор, так же как и его
199
Рис, 179, Схема установки носового
подводного крыла пл мотолодке
*1Iрегресс»
i — ГОр1ПОПТ,1ЛЬНЛЯ ИГСуЩ.ЧЯ ЧЗСТЬ
крыла: 3 — стойка: з — игклопиый
CI иСнЛИЗйТОР; 4 — профиль поперечно-
го сечем»!» несущей ЧйСТЯ и ставили-
заюрюв.
конструкция корпуса (модель «Прогресс-4»
допускает установку двух моторов сум-
марной мощностью 40 л. с. или 29 кВт).
Под двумя «Вихрями» мощностью но
И.7 кВт (20 л. с.) скорость мотолодки
возрастает до 45 км/ч; при полной нагруз-
ке спа снижается до 35 км/ч, а средн lit
расход горючего на пройденный километр
утн составляет 0,4 кг. Показатели не-
высокие, что можно объяснить существен-
ным увеличением сопротивления за счет
подполной части втор >го подвесною мо-
тора. На скорости У=40 км/ч (II.lxv'c)
суммарное сопротивление двух подвод-
ных частей равно примерно R «= 25 кгс,
так что с учетам пропульсивного КПД
1] = 0,5 па преодоление этого сопротив-
ления тратится примерно
т. с. I8 % располагаемой мощности двигателя!
Таким образом, можно сделать вывод о сравнительно низком коэффициенте
утилизации мощности двух моторов на данной лодке.
Более заметного эффекта повышения скорости и экономичности использова-
ния мотолодки можно добиться (рагодаря соответствующему подбору гребного
винта, а также установке одного или двух подводных крыльев с одним 20—
30-снльпым мотором (14,7—22 кВт). Испытания, проведенные в ЦНИИ
им. акад. Л. II. Крылова, позволяют рекомендовать в качестве грузового винта
для мотолодки «Прогресс» винт с шагом 210 мм и — для промежуточной на-
грузки— с шагом 2(Й мм (II'L) = 1,1) при сохранении диаметра винта для
мот ел «Вихрь» 240 мм (см. стр. 80).
При испальзоваиии одномоторной установки с 25-снльпым «Вихрем» ско-
рость может быть повышена ко 45 кь ч благодаря установке носопого под д-
ного крыла, а при использовании обычней двукрылой схемы — до 50 км/ч (при
полном водоизмещении в обоих случаях «коло 570 кг—с нагрузкой 4 чел.).
В первом случае носовое крыло может быть изготовлено с плоской несущей
частью, нм к'щей разм.тх 1,4 м. и наклонными стабилизаторами (рис. 179).
Профиль стабилизаторов такой же. как и крыла, но с увеличенным на 1е углом
установки. Крепление крыла к корпусу должно позволять регулировать в не-
больших пределах (^3®) угол атаки в зависимости от загрузки лодки. Если крыло
делается нз ле1кою сплава, то необходимо поставить вместо одной центральной
две стойки, как показано пунктиром.
В данной схеме подводное крыло воспринимает 50—СО % общей массы судна,
что следует учесть прн распределении нагрузки в лодке. Остальнл часть воспри-
нимается сравнительно небольшим участком диипи у траппа. Ходовой диффе-
рент лодки в крыльевом режиме должен быть близок к 4<‘.
Профиль поперечного сечения несущей части крыла и стабилизаторов
выполняется в виде симметричного ссгме: ги или cetмента с прнполненной входя-
щей кромкой. Профиль стоек—с заостренной носовой кромкой в виде двояко-
выпуклого кругового или параболического сегмента Заготовки крыла и стоек
изготавливаются фрезерованием из нержавеющей стали или свариваемого ллю-
мнниево-магипспого сплавз. Сборка н сварка крыла осуществляются в специаль-
ном кондукторе, предотвращай ieu его коробление. Окончательная доводка
профиля выполняется с помощью шли |юва. ьного круга и напильнике, затем
все поверхности полируются до блеска войлочным кругом с применением пасла.
При установке на лодку крылу придается начальный угол атаки 3—4® относи-
тельно линии киля.
2001
Н______Jo
V
Рнс. ISO. Подводные крылья
на мотолодке «lljorpecc»
I — исковое крыло:*? — инжппЛ
упор; 3 — рычаг почтами носо-
вого крыла: -f — пружина: 5 -~
кормоное криле: 6 — крс1нш.?Лп
для уста конки кормового кры
ля н подвесного мотора.
'МО____
Хотя обычная схема па двух подводных крыльях обладает заметными гидро-
динамическими преимуществами и позволяет достичь более высокой скорости,
опа гораздо сложнее в изготовлении н последующей доводке, чем одно крыло.
Чертежи для самостоятельного изготовления О1кндных подводных крыльев для
мотолодки «Прогресс», разработ иные В. В. Вейнбергом, опубликованы в № 62
н 63 журнала «Катере и яхты» (рис. ISO).
В атом варианте применены глубокоиогружеипые крылья, пересекающие
поверхность воды. Благодаря V-образной форме носового крыла, оно имеет по-
вышенную жесткость и может быть изготовлено из легкою коррозионно-стойкого
н сравнительно легко обрабатываемого алюминксво-м. типового сплава АМг5.
Нагрузка, прпходящг 'я иа носовое крыло Dn = 300 кг; вл к рмовоеРк ==
= 340 кг.” Соотв тствующие коэффициенты подъемной силы (площади обоих
крыльев равны и составляют 0.154 м5) равны Суп =>«. 0,18 и Сц к <=> 0,21.
Носовое крыло крепится к корпусу при помощи палубных кронштейнов
с эксцентричными втулками и двух /поров 2, расположенных на бортах выше
скулы в районе шп. I—2. Посредством вращения эксцентричных втулок можно
регулировать в небольших пределах угол атаки крыла — поворот втулки на hSO'J
приводит к изменению угла установки крыла иа 2.5°. Крыло имеет ширину 140 мм
и поперечное сечение симметричного сегмента (см. рис. 51) с максимальной
толщиной II мм.
В рабочем положении стойки крыла вставлены в упоры 2 н фиксируются
с помощью пружин 4. Один конец пружины зацепляется за обушок, находя-
щийся па планшире, другой — за ввит на стойке крыла. Крыло поднимается
вверх за рычаг 3 и удерживается в этом положении тросиком со скобой, который
крепится за поперечину рычага и за центральную стойку стекла.
Кормовое крыло монтируется к кронштейну подвесного мотора так, что его
можно поднимать до уровня днища. При подъеме крыла оно фиксируется с по-
мощью головок болтов, закрепленных на стойках и скользящих в направляющих
пазах на боковых стенках кронштейнов. Верхние концы стоек крепятся к боко-
вым стенкам с помощью штырей, которые проходят через эксцентричные втулки,
201
Рнс. 181. Жесткий тент-рубка.
t — тент вл ткани, .тпкрио. ющиЛ кормовую часть кокпита: 2 — д> га тента, труба 22Х 1.5;
3 — бок пая стенка. о — 1.5; 4 — крыша рубкн. 6 ~ f.2 — 1.3; 5 — ре нионыП окон-
ный профиль; б — плекснглпс. С ^5-С: 7 — бимс. 2 шт., ЛМг. б •» 1,2; 8 — стойка.
4 шт.. AMi; 9 — крышка люка; 10 — желобок; Н — вырез люка; 12 —угольник
20Х20Х 1.5.
расположенные в стойках. При повороте втулки на 180° угол установки крыла
изменяется в пределах до 4".
Кронштейн обеспечивает заглубление гребного винта на 80 мм больше,
чем при обычной подвеске мотора на транце (расстояние от верхней кромки
подмоторной доски кронштейна до уровня днища — 300 мм).
Прн установке «Вихря» мощностью 25—30 л. с. на мотолодку с подводными
крыльями необходимо заменить штатный гребной винт на винт с увеличенным
шагом. Средний шаг впита рекомендуется принять равным 360 мм при диаметре
230 мм. Для предотвращения просасываиня воздуха шаг рекомендуется сделать
переменным, с увеличением до 400 мм иа кромке лопасти. С винтом, имеющим
указанные параметры, п «Вихрем 30» «Прогресс» на подводных крыльях может
развить скорость до 60 км/ч.
Известны случаи оборудования мотолодки «Прогресс* стационарными авто-
мобильными двшате.тями с целью получения более высокой скорости н надеж-
ности. Однако, как правило в этих случаях шобходнио удлинение корпуса иа
1.2—1.4 м как для нормального размещения двигателя с трансмиссией на гр б-
пой вал, так и для создания дополнительного запаса плавучести лодки. Для
компенсации массы двигателя, расположенного у транца, бензобак монтируется
в носовом багажном отсеке (пригоден для этой цели, например, бак емкостью
56 л от автомобиля «УЛЗ»). Корпус лодки нуждается в подкреплении л полнн-
тельнымн шпангоутами, так как скорссть возрастает (прн установке двигателя
«М-2 Ь.'« Волга») до 50—55 км/ч.
Жесткая рубка. Выпускаемый в торговую сеть каютный вариант «Про-
гресса-4» имеет ряд существенных недостатков. Прежде всего, .мала площадь
открытого кокпита — места, которое обычно предпочитают пассажиры для пре-
бывании в хорошую погоду. Водитель имеет плохой обзор в случае дождя и не
может принимать участие в операциях по швартовке или шл зоваиию и т. п.
При ограниченных размерах кокпита ко оледкн «Прогресс» более удобна
открытая с кормы рубка, нлн как иногда се называют, жесткий тент (рнс. 181).
202
Она создает впечатление достаточного про-
странства как под крышей, так и в открытой
части кокпита.
Целесообразно крепить рубку к окан-
товке кокпита из углсбульба с помощью
винтов; при нлав-шнн в хорошую нот оду се
можно будет спить вообще. Длина по крыше
и 1,1 и оказывается достаточной для того,
чтобы закрыть водителя и сидящего рядом
с ним пассажира от брызг н дождя. Степки
и крыша вырезаются из дюралюминия тол-
щиной 1.5 мм; соединения можно сделать
на заклепках диаметром 3 мм с полукруг-
лой голоккой. Жесткость ко 1струкцпи при-
дается благодаря стопкам и бимсам из алю-
миниевого угольника 25 х 25 х 2 мм. Нал
Рис. 182. Столик нз спинки си-
денья.
местом вотнтетя рекомендуется сделать от-
кидной лючок для того, чтобы можно было управлять лодкой стоя. Полезно
также сделать сдвижное стекло с левого борта, открыв которое, можно вести
наблюдение по курсу и сильный дождь или туман. «Дворник» на лобовом
стекле в данном случае необходим. Стекла вырезаются нз плексигласа толщи-
ной 3—5 мм и уплотняются в стенках рубки посредством автомобильного окон-
ного резинового профиля.
Масса рубки в сборе получается около 20 кг. По периметру ее заднего об-
реза необходимо поставить скобки хтя крепления тента, а для удобства входа
и выхода из рубки переднее сиденье обязательно должно бшъ раздельным. Удач-
ный вариант двнжной рубкн, примененной на мотолодке «Сарепта» (см. стр. 112),
может быть использован и на «1 Iporpeccc-h.
Стационарный бензобак. Под кормовым сиденьем «Прогресса» вместо пено-
пла< а удобно размещается бензобак емкостью 92 л от автомашины «ГАЗ-69*
пли 60-литровый бак от «Волги*. Поставить бензобак можно без каких-либо
переделок корпуса лодки, необходимо “олько распределить снятый пенопласт
но бортам лодки в ее кормовой части, надежно закрепив. Заливную горловину
мож! о вывести на леиый борт у шестого шпангоута.
Установка бака в корме улучшает центровку мотолодки прн се частичной
загрузке, благо: ря чему несколько повышается скорость, лодка легче всходит
на встречную волну.
Стол. Столик, которым комплектуется лодка «Прогресс-2», недостаточно
удобен, крепление его к борту ненадежно, ножки мешают размещению людей
в лодке. .Можно использовать в качестве стола спннкн переднего сиденья. Нз зад-
нюю сторону спинки из шурупах крепится пластик или фанера, а для крепления
стола к ......... надо изготовить четыре ушка (рис. 183). которые с по-
мощью впитой и гаек М3 крепятся к угольнику под подбой. Спинка ниж-
ними концами труб в; вигается в отверстия в ушках до упора в борт, — и стол
готов.
Ушки можно пост, вить на оба борта, закрепить па приборной доске справа
от руля (прн этом потребуется под доской на переборке поставить еще упорную
планку) — тогда столик мзжно будет ставить па любом борту или спереди между
водителем и пассажиром.
Открытые полки по бортам несложно превратить в шкафчики, сделав к ним
крышки из 1,5-мпллпметрового дюраля иа рамке из угольника 15 х 15 X 1,5.
Крышки ставятся на рояльных петлях н снабжаются защелками или замками.
Пространство под сиденьями на «Прогрсссс-2> мадию превратить в рундуки
для хранения походного снаряжения — достаточно сделать ящики из фанеры
или стеклопластика с плотно подогнанными крышками.
.Металлические елани заменяют на более удобные решетчатые из деревянных
реек, а чтобы мелкие предметы не проваливались в трюм, елани сверху покры-
вают резиновым ковриком или брезентом.
203
ПОЛЕЗНЫЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ
лодок
Багал-никн на мотолодке Разместить в открытой мотолодке необхо-
димое снаряжение для похода пли рыбалки — задача не из лС1кнх. Главная
трудность — отсутствие мест, надежно защищенных от волы, попадающей
в лодку. Лкбители стараются полнее использовать прострзистзо в носу и по бор-
там лодки, закрытое еверху палубой Под носовой палубой часто оборудуют
полочку из реек, на которую можно положить одежду, не опасаясь подмочить се
трюмной водой (рис. 183, а). Но бортам удобны закрытые шкафчики, в которых
хранят продукты и инструмент (рнс. 183, б).
Внутреннее дно иа дюралевой лодке. Заводские съемные елани на «Казанке*
ин «Прогрессе» лучик: заменить постоянным настилом. Для этого ня днище
изнутри корпуса укладываются плиты пенопласта, «пол» выравнивается по го-
ризонту (на высоте скулы) и заклеивается листом З-ыпллимьтровой фанеры.
(Цели между фанерой н бортом можно заклеить полосками стеклоткани иди
заполнить эпоксидной шпаклевкой.
Подобный настил улучшает условия обитаемости в лодке, так как изолирует
от металла, делает лодку бесшумной, что важно для рыбака, увеличивает же-
сткость днища и запас плавучести. Правда, если возникнет необходимость заме-
нить нлн подтянуть заклепку на днище, в такой монолитной «елани» придется
делать отверстие нужного размера с последующей его заделкой.
Форточка иа ветровом стекле. Обычно выход из мотолодки на берег осуще-
ствляется через носовую палубу, что нс только неудобно, но на некоторых лод-
ках, нс имеющих жесткого обрамления стекла, может принести к его поломке.
Поэтому рекомендуется переделать конструкцию, установив на борту, противо-
положном месту водителя, форточку па петле рояльного типа (рис. 184). В ДП
стекло должно иметь надежную опору в виде жесткой стойки, а по бортам жела-
тельно сделать боковины, которые защищают кокпит от забрызгивания при
боковом ветре. Стекло надо снабдить обрамлением нз полос нержавеющей стали
толщиной I мм или из дюралевых угольников.
Плексиглас тоньше 5 мм для лодок лучше не применять — такое стекло
скоро получит трещины и будет сломано. Форточка должна откидываться вперед
и к ДП
Кстати, несколько слов следует сказать о высоте стекла. Худший вариант,
когда ил уровне глаз водителя оказывается его верхняя кромка — она мешает
наблюдению но курсу. В этом случае нужно иди увеличить высоту сиденья или
Рнс. 183. Полочка под носовой
палубой (а) и бортовой шкафчик
(б) на мотолодке.
Рис. 184. Форточка на ветровом
стекле.
204
Рис. 185. Тейт с изменяемой высотой,
/ — наружная трубка кормопой стойки: 2 — внутренняя трубка стойки; S, 5 и б —
шарлирпые дуги тента: — основная стойка; 7 — полотнище тента; Л — Стопор: 9 —
направляющая стойка.
обрезан» стекло. 11е очень удобно управлять лодкой, глядя через стекло, ио с этим
приходится мириться, если большая высота стекла необходима для крепления
тента.
Тент с изменяемой высотой. Если на ходу всегда желательно иметь мини-
мальную парусность лодки, то на стоянке удобно увеличить высоту в лодке под
тентом настолько, чтобы можно было перемещаться под ним и устраиваться на
ночлег, лишь немного нрш иув голову. Целесообразна конструкция с телеско-
пическими стойками из труб, на которых закрепляется шарнир дуг тента
(рис. 185). Высота стоек Л подбирается такой, какую только позволяет разме-
стить расстояние от палубы до днища лодки. В верхнем положении фиксация
стоек может осуществляться закладным штырьком или шариковым стопо|ом,
подобным применяемым на байдарочных веслах.
Полотнище штатного тента надставляется снизу куском соответствующей
ширины и к его нижнему краю пришивают скобки или другие приспособления
для крепления к комингсу н лобовому стеклу. В нижнем положении излишек
полотнища по бортам сбрасывается в кокпит, а у лобового стекла пристегивается
изнутри к верхней части тента таким образом, чтобы не мешать управлению
лодкой.
Тран-подножка Откидной трап-подножка (рис 186), закрепленный на
транце мотолодки, будет полезен не только при купании
чаях, когда потребуется замена срезанного штифта
гребного пинта из подвесном моторе. Сделать этот трап
можно из алюминиевой трубки 3 (например, от старой
раскладушки или из лыжной палки), к которой
прикрепляется ступенька 4 из бакелнзпрованиой фа-
неры илн дощечки. Концы трубки на болтах 2 шар-
нирно закрепляются к угольникам 1. приклепанным
к транцу.
Когда трап не нужен, его поднимают вверх н
кренят к транцу при помощи простейшего фиксатора.
Автоматические водоотливные шпигаты На ходу
мотолодка получает дифферент из корму, что вызы-
вает скопление воды у транца.
Через короткий патрубок па днище, обращенный
открытым конном в корму, благодаря образующемуся
у его среза разрежению вода из трюма будет от-
сасываться. Внутри лодкн патрубок снабжается
с лодки, но и в тех слу-
Рис. 186. Трап-под-
ножка.
205
Рис. 187. Шпигаты для осушения трюма на ходу мотолодки: а — донный и..
б — шпигат с сифоном; в — шпигат с лабораторным зажимом и резиновой труб-
кой; г — шпигат с дистанционным управлением
падежным запором (завинчивающейся пробкой, зажимом, вентилем), открывать
который можно только па берегу или при скорости более 10 км/ч.
Более безопасны донные шпигаты с запорной пробкой и невозвратным рези-
новым клапаном (рис. 187, а). Если лодка неподвижна илн идет задним ходом,
клапан из мягкой резины перекрывает отверстие, препятствуя доступу воды
внутрь судна. Но из стоянке и этот шпигат лучше завинчивать пробкой.
Шпигат с сифоном (рис. 187, б) действует «автоматически» (труба 3 шпигата
должна быть поднята выше ватерлинии). Поступлению забортной воды на заднем
ходу препятствует простейший шариковый клапан 2, а засорению сифона —
сетка / на приемном конце.
На глиссирующих мотолодках, транец которых на ходу полностью осу-
шается, можно установить транцевые шпигаты. На рис. 187, с показан шпигат
с резиновым шлангом, который перекрывается обычным лабораторным зажином.
Рнс. 188. Внутренний леер на деревянной (о) и пластмассовой (б) лодке.
206
Рис. 189. Кранец, обеспечивающий плавучесть лодкн.
Шпигат, изображенный на рнс. 187, г, можно установить вместо штатной
сливной пробки на мотолодке «Крим». Прн этом не требуется никаких переделок
корпуса — штуцер 4 ввинчивается в отверстие сливной пребкп. Резиновая
шайба 5 запрессована в штуцер 4 и служит для уплотнения клапана, когда
он закрыт. Отверстие i.-ерекрывастся сферической головкой штока 6, которая
прижимается посредством пружины 8. Шток скользит в направляющей втулке 9,
ввинчиваемой в отверстие стакана 7 Проволока нлн тросик 10 проводится к месту
водителя н кренится к рычагу, посредством которого управляется шпигат.
Леер на лодке. Любую гребную лодку можно сделать более удобной, если
изнутри вдоль бортов натянуть леера (рис. 188, о). Это — не поручни. За такой
леер удобно закрепить сачок, заложить удочку, повесить концы для просушки,
патронташ или кож.
Для леера / можно использовать, например, топкие металлические трубки
диаметром до 18—20 мм, прикрепив их к шпангоутам 3 при помощи деревянных
иди металлических сксб 2.
Особенно целесообразно i сдобное устройство, например, для пластмассовой
лодки «Пеллаэ, борта у которой внутри абсолютно гладкие, так что не за что
взяться рукой или привязать какой-либо конец. Па уровне планширя изнутри
можно закрепить деревянный поручень, как показано па рис. 188, б Длина его
принимается по необходимости, а полная высота 3—4 см. К обшивке поручень
можно закрепить на винтах .44 нлн заклепках.
Кранец — спасательный пояс для лодкн. Мягкий кранец, заполненный
легким эластичным материалом (пенопласт, пробка) и закрепленный снаружи
под планширем небольшой лодкн не только надежно защищает борта, ио и по-
вышает безопасность использования лодки. Во-первых, при случайном крепе
такой кранец (рнс. 189) входит в воду и эффективно препятствует опрокидыванию
лодки. Во-вторых, если ее зальет волной, он будет обладать достаточной плаву-
честью, чтобы поддерживать экипаж
Кранец шьется из тонкой парусины в виде рукава диаметром 60—100 мм
(в зависимости от размеров лодки) и прпшиуровывастся «змейкой» к специаль-
ным обушкам. На транце его концы стягивают шпуром.
207
Глава IV
ПАРУСНЫЕ ЯХТЫ И ЛОДКИ
Элементы механики парусного судна
Курсы относительно ветра. Современные яхты и парусные лодки
в большинстве случаев оснащаются косыми парусами. Отличительной их
особенностью является то, что основная часть паруса или весь он располагается
позади мачты или штага. Благодаря тому, что передняя кромка паруса туго
натянута вдоль мачты (или сама по себе), парус обтекается потоком воздуха без
заполаркипзння при его расположении под довольно острым углом к ветру.
Благодаря этому (п при соответствующих обводах корпуса) судно приобретает
способность двигаться ноя острым углом к направлению ветра.
На рис. 190 представлено положение парусинка прн различных курсах
по отношению к ветру. Прямо против ветра обычный парусник идти не может —
парус в этом случае не создаст силы таги, способной преодолеть сопротивление
воды и воздуха. Лучшие гоночные яхты в средний ветер могу*г идти в бейдевинд
лол углом 35—40е к направлению ветра; обычно же этот угол не меньше 45°.
Поэтому к цели, расположенной прямо против ветра, парусник вынужден до-
бираться в л а в и р о в к у — попеременно правым и левым галсом. Угол
между курсами судиа на том н другом галсе называется лакировочным
углом, а положение судна носом прямо против ветра — л е в е н т и к о м.
Способность судна лавировать н с максимальной скоростью продвигаться в на-
правлении прямо против ветра является одним нз основных качеств парусника.
Курсы от крутого бейдевинда до галфвинда, когда ветер дует под 903 к ДП
судна, называются острыми; от галфвинда до фордевинда (ветер дует прямо
в корме) — полными Различают крутой (курс относительно ветра
90—135°) н полный (135—180°) бакштаги, так же как и бейдевинд (соответ-
ственно 40—60° и 60—80° к ветру).
Рве. 190. Курсы парусного судна относительно ветра.
/ — крутоП бейдеавлд; 2 — полный бейдевинд; 3 — галфвинд: 4 — бакштог; 5 «* фор-
деипнд; 6 — лееентик.
208
Рис. 191. Вымпельный ветер па различных курсах яхты относительно ветра.
1 — бе Аден них ? ~ твлфпивд; 3 — бакштаг; 4 — фордепиид.
е—скорость движении яхты: о1(—истинная скорость ветра: ов — скорость вымпель-
ного ветра.
Вымпельный ветер. Поток воздуха, который обтекает паруса яхты, не совпа-
дает с направлением истинного ветра (относительно суши). Если судно
имеет ход, то появляется встречный поток воздуха, скорость которого равна
скорости судна. При наличии ветра его направление относительно судна за счет
встречного потока воздуха отклоняется определенным образом; изменяется и
величина скорости. Таким образом, на паруса попадает суммарный поток, на-
зываемый вымпельным ветром. Направление и скорость его можно
получить, сложив векторы истинного ветра н встречного потока (рис. I9J).
Очевидно, что на курсе бейдевинд скорость вымпельного ветра имеет пап*
большую величину, а ||а'фордев1нще — наименьшую, так как в последнем случае
скорости обоих потоков направлены в прямо противоположные стороны.
Паруса на яхте всегда устанавливают, ориентируясь по направлению вым-
пельного ветра. Заметим, что скорость яхты растет пс в прямой пропорциональ-
ности от скорости ветра, а гораздо медленнее. Поэтому нрн усилении ветра угол
между направлением истинного и вымпельного ветра уменьшается, а в слабый
ветер скорость и направление вымпельного ветра более заметно отличается от
истинного.
Поскольку силы, действующие на парус как на крыло, растут пропорци-
онально квадрату скорости обтекающего потока, у парусников с минимальным
сопротивлением движению возможно явление «саморазгопа», при котором нх
скорость превышает скорость ветра. К таким типам парусников относятся ледо-
вые яхты — буера, яхты нз подводных крыльях, колесные (пляжные) яхты
и проа — узкие однокорпуслые суда с поплавком-аутригером. На некоторых нз
этих типов судов зафиксированы скорости, втрое превышающие скорость ветра.
Так, наш национальный рекорд скорости на буере равен 1-10 км-'ч, а установлен
он при ветре, скорость которого не превышала 50 км/ч. Попутно отметим, что
абсолютный рекорд скорости под парусом на воде существенно ниже: он устано-
влен в 1981 г. на специально построенном двухмачтовом катамаране «Кросс-
бау-П» и равен 67,3 км'ч.
Обычные парусные суда, если они нс рассчитаны на глиссирование, в ред-
ких случаях превышают предел скорости водоизмещающего плавания, рав-
ный V = 5,6 V L км ч (см. главу 1).
Силы, действующие па парусное судно. Существует принципиальное разли-
чие между системой внешних сил. действующих из парусное судно, и судно, при-
водимое в движение механическим двигателем. На моторном судне упор движи-
теля — гребного винта или водомета — и сида сопротивления воды его движе-
нию действуют в подводной части, располагаясь в диаметральной плоскости и из
незначительном расстоянии друг от друга по вертикали.
209
На паруснике движущая сила приложена высоко над поверхностью иолы
и. следовательно, над линией действия силы сопротивления. Если судно дви-
жется под углом к направлению ветра — в бейдевинд, то его паруса работают по
принципу аэродинамические крыла, рассмотренному в главе II. При обтека-
нии паруса потоком воздуха иа его подветренной (выпуклой) стороне создамся
разрежение, на наветренной — повышенное давление. Сумму этих давлений
можно привести к результирующей аэродинамической силе А (см. рнс. 192),
направленной примерно перпендикулярно хорде профиля паруса и приложен-
ной п центре парусности (ЦП) высоко над поверхностью поды.
Согласно третьему закону механики, при установившемся движении тела
по прямой каждой силе, приложенной к телу (в данном случае — к парусам, свя-
занным с корпусом яхты через мачту, стоячий такелаж и шкоты), Должна про-
тиводействовать равная ей но величине и противоположно направленная сила.
На парусинке этой силой является результирующая гидродинамическая сила Н,
приложенная к подводной части корпуса (рнс. 192). Таким образом, между си-
лами Л и Н существует известное расстояние — плечо, вследствие чего обра-
зуется момент пары сил, стремящийся привести во вращение судно относительно
осн, определен! ым образом ориентированной в пространстве.'
Для упрощения явлений, возникающих при движении парусных судов,
гидро- и аэродинамическую силы и их моменты раскладывают иа составляющие,
параллельные главным координатным осям. Руководствуясь третьим законом
Ньютона, можно выписать попарно все составляющие этих сил и моментов:
А — аэродинамическая результирующая сила;
210
Т — сила ihiii парусов, движущая судно впггся:
Г> — крепни ам сила iwin сила дрейфит.
Л, — in-ртпкалышя (икМереитукчцая на нос» сила;
Р — сила массы (водоизмещение) судна;
51.1 —дифференту юший момент;
/iJ,Ci, — кренящий момент;
Л1„ — приводящий к ветру момент;
II — гидродинамическая результирующая сила;
R — сила сопротивления воды движению судна;
/?и — боковая сила или сила сопротивления дрейфу;
Hv—вертикальная гидродинамическая енла;
у-V — сипа плавучести:
Mi — момент сопротивления дифференту;
Мв — посстаиавлппаюший момент;
Му — у налипающий момент.
для того чтобы судно устой шво шло но курсу, каждая пара сил н каждая
кара моментов должны быть равны друг другу. Например, сила д| йфа D п сила
сопротнллсгшг дрейфу Яя саг да ют кренящий момент Л1|(р. который должен быть
уравновешен восстанавливающим моментом Л1„ пли моментом поперечной остой-
чивости. Этот помет образуется благодаря действию сил массы Р и плавучести
судиа yV. действующих на плече I. Эти же силы образуют момент сопротивления
дифференту или момент продольной остойчивости ЛЦ, равный ио величине н
противодействующий дифферентугощему моменту Л1я. Слагаемыми последнего
являются момс пи нар сил Т — R и Ло — //,>.
Таким образом, движение парусного судна косым курсом к ветру сопря-
жено с креном и дифферентом, а боковая сила D, кроме крена, вызывает еще
и дрейф» — боковой снос, поэтому любое парусное судно движется нс строго в на-
правлении Д11, как судно с механическим двигателем, а с небольшим углом
дрейфа Р- Корпус парусника, его киль и руль становятся подводным крылом,
на которое набегает встречный поток воды под углом атаки, равным углу дрейфа.
Именно это обстоятельство обусловливает образование на киле я ты силы со-
противления дрейфу Rt. которая является компонентом подъемкой силы.
Устойчивость движения и центровка парусного судиа. Вследствие крена
сила тяги парусов Т и сила сопротивления R оказываются действующими в раз-
ных вертикальных плоскостях. Они образуют пару сил, приводящих судно
к ветру — сбивающих с прямолинейного курса, которым оно следует. Этому
препятствуют момент второй нары сил — кренящей D и силы сопротивления
дрейфу R'r, а также небольшая но величине сила Л' на руле, которую необхо-
димо прикладывать для того, чтобы корректировать движение яхты но
кур< у.
Очевидно, что реакция судна на действие всех этих сил зависит как от нх
величины, так и от соотношения плеч а н Ь, на которые они действуют. При уве-
личении крена плечо npi одящей нары Ь также увеличивается, а величина плеча
уваливающей пары а зависит от взаимного расположения центра па-
русности (ЦП—точки приложения результирующей аэродинамических
сил к парусам) н центра бокового сопротивления (ЦБС —
точки приложения результирующей гпдродниам! ческнх сил к корпусу яхты).
Точное определение положения этих точек является довольно сложной за-
дачей, особенно если учесть, что оно изменяется в зависимости от многих факто-
рен: курса судна относительно ветра, покроя н настройки парусов, крепа и диф-
ферента яхты, формы и профиля киля и руля и т. п.
При проектировании и псрсвооружешн1 яхт оперируют с условными ЦП
и ЦБС, считая их расположенными в центрах тяжести плоских фигур, которые
представляют собой паруса, поставленные в ДП, к очертания подводной части
ДП с килем, плавниками и рулем (рнс. 193). Центр тяжести реу сольного паруса,
например, находится на пересечении двух м диак, а общий центр тяжести двух
парусов располагается на отрезке прямой, соединяющей ЦП обоих парусов,
и делит этот отрезок обратно г ронорцпоиалыю их площади. Если парус имеет
четырехугольную форму. то его площадь делят диагональю па два треугольника
и получают ЦП как общий центр этих треугольников.
211
Рнс. 193. Определение условного центра
парусности яхты.
Положение ЦБС можно опре-
делить, уравновешивая на острие
иголки шаблон подводного про-
филя ДП, вырезанный нз тонкого
картона. Когда шаблон располо-
жится горизонтально, кгла будет
находиться в точке условного ЦБС.
Однако этот способ более нлн ме-
иее применим для судов с большой
площадью подводной части ДП —
для яхт традиционного типа с длин-
ной килевой линией, судовых шлю-
пок н т. п. На современных яхтах,
обводы которых проектируются на
основе теория крыла, основную
р ть в создании силы сопротивле-
ния дрейфу играют плавниковый
киль н руль, устанавливаемый
обычно отдельно от киля. Центры
гидродинамических давлений на их
профилях могут быть найдены до-
статочно точно. Наирпмхр, для про-
филей с относительной толщиной
Об около 8 % эта точка находится
па расстоянии около 26 % хорды
б от входящей кромки.
Однато корпус яхты опреде-
ленным образом влияет на харак-
тер обтекания киля н руля, причем
эю влияние изменяется в зависимо-
сти от крена, дифферента и скорости судна. В большинстве случаев на острых
курсах к ветру истинный ЦБС перемещается вперед по отношению к центру
давления, определенному для киля и руля как для изолированных профи-
лей. Вследствие неопределенности в расчете положения ЦП н ЦБС конструк-
торы нрн разработке проекта парусных судов располагают ЦП на некотором
расстоянии а — опережении — bi реди ЦБС. Величина опережения опреде-
ляется статистически, из сравнения с хорошо зарекомендовавшими себя яхтами,
которые имеют близкие к проекту обводы подводной части, остойчивость
и парусное вооружение. Опережение задастся обычно в процентах длины
судна по ватерлинии и составляет для судна, оснащенного бермудским шлю-
пом, 15—18 % L. Чем меньше остойчивость яхты, тем больший креп она
получит под действием ветра и тем большее необходимо опережение ЦП пе-
ред ЦБС.
Точная корректировка относительного положения ЦП и ЦБС возможна
при испытаниях яхты на ходу. Если судно стремится уваляться под ветер, осо-
бенно в средний и свежий ветер, то эю является большим дефектом центровки.
Лело в том, что киль отклоняет стекающий с него ноток воды ближе к ДП судна.
Поэтому если руль стоит прямо, то его профиль работает с заметно меньшим
углом атаки, чем киль. Если же для компенсации тенденции яхты к увиливанию
руль приходится перекладывать иа ветер, то образуемая па нем иодьемная сила
оказывается направленной в подветренную сторону — туда же, что н сила дрейфа
D на парусах. Следовательно, судно будет иметь ювьш иным дрейф
Писе дело легкая тенденция яхты приводиться. Переложенный на 3—4°
в подостренную сторону руль рабо-аст с таким же или несколько большим углом
атаки, что и киль, н эффективно участвует в сопротивлении дрейфу. Поперечная
сила Л', возникающая на руле, вызывает значительное смещение общего ЦБС
к корме при одновременном уменьшении утла дрейфа. Однако, если для удержа-
ния ихты на курсе бейдевинд приходится постоянно перекладывать руль в под-
варенную сторону на больший чем 2—3° угол, необходимо перенести ЦП вперед
или сместить назад ЦБС, что сложнее.
212
Рис. 194. Роль подъемной силы и лобового сопротивления в создании движущей
силы.
На построенной яхте перенести ЦП вперед можно, наклонив в теред мачту,
сместив ее вперед (если позволяет конструкция степса), укоротив грог по нижней
шкаторине, увеличив площадь основного стакселя. Для перемещения ЦБС назад
требуе ся установить плавник перед рул м или же увеличить размеры пера руля.
Для устранения тенденции яхты к увиливанию необходимо применить про-
тивоположные меры: перенести ЦП паза; или сместить вперед ЦБС.
Роль составляющих аэродинамической силы в создании тяги и дрейфа.
Современная теория работы косого паруса основывается па положениях эро-
дииампки крыла, элементы которой были рассмотрены в главе II. При обтека-
нии паруса, поставленного под углом атаки а к вымпельному ветру, потоком
воздуха, иа нем создается аэродинамическая сила А. которую можно предста-
вить в виде двух составляющих: подъемной силы У, направленной перпенди-
кулярно потоку воздуха (вымпельному ветру), и лобового сопротивления X —
проекции силы А на направление потока воздуха. Эти силы используются прн
рассмотрении характеристик паруса и всего парусного вооружения в целом.
Одновременно силу А .можно рсдставпть в виде двух других составляющих:
силы тяги Т. направленной по осп движения яхты и перпендикулярной ей силы
дрейфа D. Напомним, что направление движения парусника (или путь) отли-
чается от его курса на величину угла дрейфа Р, однако при дальнейшем анализе
этим углом можно пренебречь.
Если иа курсе бейдевинд удается увеличить подъемную силу на парусе до
величины а лобовое сопротивление останется неизменным, то силы )'( и А',
сложенные по правилу сложения векторов, образуют новую аэродинамическую
силу 41 (рис. 191, л). Рассматривая ее новые составляющие Ту и Р(. можно
заметить, что в данном случае с увеличением подъемной силы увеличиваются
и сила тяги и сила дрейфа.
Прн аналогичном построении можно убедиться, что прн увеличении лобо-
вого сопротивления па курсе бейдевинд сила тяги уменьшается, а сила дрейфа
увеличивается. Таким образом, при плавании в бейдевинд решающую рель в соз-
213
Дании тяги парусов играет подъемная сила паруса; лобовое сопротивление должно
был» минимальным.
Отметим, <по па курсе бейдевинд вымпельный ветер имеет наивысшую ско-
рость, поэтому обе составляющие аэродппами'юской силы У н X имеют доста-
точно большую величину.
На курсе галфвинд (рис. 194, 6) подъемная сила является силой тяги, а ло-
бовое col ротнвлсиис — силой дрейфа. Увеличение лобового сопротивления
паруса па величине силы тяги нс сказывается- увеличивается только сила дрейфа.
Однако поскольку скорость вымпельного ветра на галфвинде снижается по срав-
нению с бейдевиндом, дрейф на ходовых качествах судна сказывается уже
в меньшей степени.
На курсе бакштаг (рис. 194, о) парус работает иа больших углах атаки, при
которых подъемная сила оказывается значительно меньше лобового сопроти-
вления. Ec.li* увеличить лобовое сопротивление, то тяга и сила дрейфа также
увеличатся. При возрастании подъем! ой силы тяга увеличивается, а сила дрейфа
уменьшается (рис. 101, а). Следовательно, па курсе бакштаг увеличение и подъ-
емной силы и (или) лобового сопротивления повышают тя! у.
Прн курсе фордевинд угол атаки паруса близок к 90°. поэтому подъемная
сила па парусе равна пулю, а лобовое сопротивление направлено ио осп дви-
жения судна н является силой тяги. Сила Д[>сйф.1 равна нулю. Слсдовате ьно,
па курсе фордевинд для увеличения тяги парусов желательно увеличивать нх
лобовое сопротивление. На гоночных
яхтах это делается путем постановки
дополнительных парусов — спинакера
и блуьера, имеющих большую Пло-
щадь н плохо обтекаемую форму. От-
метим, что на курсе фо, девинд па па-
руса яхты действует вымпельный ветер
минимальной скорости, что обусловли-
вает сравнительно умеренные силы на
парусах.
Сопротивление дрейфу. Как было
показано выше, сила дрейфа зависит
от курса яхты относительно ветра. При
плавании в крутой бе девинд она ирн-
Рнс. 195. Профилированный кнль-
плавиик яхты.
Ор-шнаты рекомендуемых профилей сечений
яхтенных килей н швертов
Профиль; относительная толщина 0 Отстоян иг от носика к. % Ь
2.S 5 10 20 зо 10
Ординаты у % b
N АСА—66; б w 0.05 Профиль Ain шкертоп; 0 = 0.04 Киль яхтм NACA 661—0; 6 • 0.12 2.18 2,00 2.06 2.60 3.40 3.90 3.50 5.23 4,78 4.20 8.72 5,00 4.40 10,74 4.83 4.26 11.85
Профиль; относительная толщина ft Отстояние от носика х. % b
50 60 70 80 90 100
Ординаты и, % b
NACA—СС; 6 — 0.03 Профиль для шпорто»: б « 0,04 Киль HJTM ХАСА 661—0; б « 0,12 4.41 3.88 12.00 3.80 3.34 10,04 3.03 2.68 8.35 2,19 1.92 4.99 1.21 1.06 2,59 0.11 0.1О 0
214
мерно втрое превышает силу тяги Т. движущую судно вперед: па галфвинде обе
силы примерно ровны; на крутом бакштаге тяга паруса оказывается в 2—3 раза
больше силы дрейфа, а па чистом фордевинде сила дреГЩм отсутствует вообще.
Следовательно, для того чтобы парусник успешно продвп алея вперед курсами
от бейдевинда до галфвинда (под утлом 40—90° к ветру), оно должно обладать
достаточным боковым сопротивлением дрейфу, намного превышающим сопро-
тивление воды движению яхты по курсу.
Функцию создания силы сопротивления дрейфу па современных парусных
судах выполняют в основном плавниковые кили плп шверты и рули. Механика
возникновения подъемной силы па крыле симметрии! ого профиля, каков мп
являются кили, шверты н руля, была рассмотрена в главе II (см. стр. 67).
Отмстим, что величина угла дрейфа современных яхт — угол атаки профиля
киля плп шверта — редко превышает 5°, поэтому, проектируя кнль или шверт,
необходимо выбрать его оптимальные размеры, форму и профи. ь сечения в рас-
чете па получение максимальной подъемной силы про минимальном лобовом
сопротивлении именно на малых углах атаки.
Испытании аэродинамических симметричных профилей показали, что более
толстые нроф1лп (с большей величиной отношения толщины сечения t к его
хорде Ь) лзкге большую подт-смиую силу, чем тонкие. Однако на малых скоростях
движения такие профили обладают более высоким лобовым сопротивлением.
Оптимальные результаты на парусных яхтах можно получить прн толщине киля
НЪ “ 0,09-:-0,12, так как подъем! ая силе на таких профилях мало зависит от
скорости судна.
Мака ма.тьная толщина профиля должна располагат! ся на расстоянии от 30
до 40 % хорды от передней кромки профиля киля. Хорошими качествами об а-
дает также профиль КЛСЛ 664-0 с максимальной толщиной, расположенной па
расстоянии 50 96 хорды от носика (рнс. 195).
Для легких гоночных । вертботов, способных выходить па режим глисси-
рования и развивать высокие скорости, используют шверты и рули с более тон-
ким профилем (/ 7> га 0,0144-0.05) и геометрическим удлинением (отношением
углубления it к средней хорде Ьс>.) до 4.
Удлинение килей соврсме шых килевых яхт составляет от I до 3, рулей —
до 4. Чаще всего киль имеет вид трапеции с наклонной передней кромкой, при-
чем угол наклона оказывает определенное влияние на величину подтемной силы
и лобового сопротивления киля. При удлинении киля около ’/ — 0,6 может быть
допущен накло । передней кромки до 50°; при I —около 20*; при 1,5
оптимальным является кнль с вертикальной передней кромкой.
Суммарная площадь киля и руля для эффективного противодействия дрейфу
принимается обычно равной от */я до площади основных парусов.
Конструктивные типы парусных судов
В зависимости от того, каким образом обеспечиваются боковое со-
противление дрейфу н остойчивость судна, необходимые для плавания иод пару-
сами, различают несколько основных конструктивных типов парусных лодок
н яхт.
Килевая яхта имеет киль—глубокий плавник создающий значи-
тельное боковое сопротивление. Для придания большей остойчивости к нижней
пли этого плавника крепится чугунный нлп свинцовый груз, называемый
балластным килем или фальшкилем. Киль может быть обра-
зован обводами яхты и составлять с кор! усом одно целое либо выполнен в в ие
отдельного плавника, имеющего поперечный профиль крыла, или
бульбкпля (вертикальный лист с тяжелой отливкой внизу).
Чем яснее выделен из обводов яхты киль и больше его удлинение, тем эффек-
тивнее ой противостоит дрейфу, тем относительно меньше может быть принята
его площадь. При длинной килевой линии площадь ДП может составлять
площади парусности S; нрн нормальных яхтенных обводах — '!; S: при плав-
никовом киле — ,/|> S.
Масса балластного фальшкиля составляет от 25 до 40 % водоизмещения
судна, благодаря чему центр тяжести яхты оказывается расположении' доста-
215
точно низко (чаще всего — под ватерлинией или слегка выше ее). Остойчивость
килевой яхты всегда положительна и достигает максимума при крене около 90е,
когда паруса уже лежат на воде. Разумеется, в этом случае судно останется на
плаву, если оно имеет надежные закрытия всех палубных отверстий и самоотлпв-
IIOH кок1 нт, не сообщающийся с основным помете нем. Яхта класса «Дракон»,
например, заливаете» водой уже при хрене 52°.
Момент неустойчивого равновесия, koi да песета i доливающее плечо равно
нулю, у современных яхт наступает при крене около 130°, когда мачта уже на-
ходится под водой, будучи направленной под углом 40' к поверхности (рнс. 196).
При дальнейшем увеличении крена плечо остойчивости становится отрицатель-
ным, опрокидывающий момент способствует достижению второго момента не-
устойчивого равновесия — при крене 180! (т. е. вверх килем). В этом положе-
нии ЦТ отзывается расположенным высоко вад ЦВ: достаточно действия не-
большой волны, чтобы судно вновь приняло нормальное положение вниз килем.
Известно немало случаев, когда яхты совершали полный оборот па 360“ и сохра-
няли своп мореходные качества.
Килевые яхты имеют большую осадку и предназначены для плавания нз
морях । озерах с глубокой водой н сильными ветрами.
Швертбот — легкое парусное судно, используемое па мелководье.
Боковое сопротивление обеспечивается благодаря шверту — плоскому пли
профилированному тонкому килю, который для уменьшения осадки убирается
внутрь корпуса в специальный колодец, установленный в ДП. .Масса шверта,
даже если он изготовлен нз тали, невелика и практически не оказывает суще-
ственного влияния нз остойчивость лодки. Ос живность швертботов обеспе-
чивается за с ier увеличения ширины корпуса, причем чем меньше судно, тем
относительно более широким должен быть корпус. Кроме того, уменьшить крен
активно помогает экипаж лодки, располагаясь на планшире илн даже откиды-
ваясь за борт с помощью трапеции — подвески с поясом, крепящейен
к мачте В этом слу ас экипажу удастся переместить общий центр тяжести на-
столько. что линия действия силы D пересекается с ДП значительно ниже
центра величины п плечо остойчивости веса поручается положительным
(риг. 197. «).
Рассматривая поперечную остойчивость швертбота, можно заметить, что
до входа кромки палубы в воду ширина действующей ватерлинии быстро идет
ни убыль, вследствие’ чего метацентрический радиус и высота h резко умень-
шаются. При крене порядка 60—80° сила пла у чести и сила веса оказываются
216
Рис. 197. Остойчивость шверт-
бота при больших углах крена:
а—влияние открепиваиня эки-
пажем; б — момент неустойчи-
вого равновесия.
расположенными в одной верти к.з.тыюй пло-
скости — наступает момент положения не-
устойчивого равновесия, когда восстана-
вливающее плечо равно нулю. Ей е неболь-
шое усилие кренящего момента и момент
пары сил D и у- V становится опрокндывв*
ющнм, помогающим иг-тру положить шверт-
бот napycavii на иоду. При этом метацентр
оказывается расположенным ниже ЦГ, а вы-
сота ft — отрицательной.
Сравнивая остойчивость к (левой яхты
и швертбота, можно заметить, что глинную
роль в создании восстанавливающего момен-
та у швертбота играет остойчивость формы,
а у килевой яхты — остойчивость веса (см.
cip. 19).
На 1болынсе распространение получили
вращающиеся шверты сектор и о го
типа (см. рнс. 215). мечевидные,
L-о б р з з и ы е, а также втыкающиеся
в колодец кинжальные (см. рнс. 200). Вращающиеся шверты удобнее
втыкающихся, так как они при посадке па мель нс так сильно нагружают
конструкцию корпуса. В то же время для них требуется кол< . ец больших раз-
меров. загромождающий кокпит лодки. Втыкающиеся шверты чрпменяют в основ-
ном нз самых малых парусных лодках.
Узкие п длинные мечевидные и кинжальные шверты, как пр- шло, выпол-
няют профилированными — придают нм в поперечном сечении форму авродниа-
мпчеекого профиля с относительной толщиной t Ь = 0,054-0,08. Шверты других
типов вырезают из металлического листа.
Площадь нрофилпр< ванного шверта, имеющего повышенную эффективность
в создании боковой силы сопротивления дрейфу, принимается обы ню равной
*/4tl—‘/-у, площади парусности S. Если шверт секторный нлн /.-образный, его
пло1щдь должна быть не менее */w S.
Разновидностью шверта являются бортовые кпли-шверцы (см. рис. 251),
которые часто применяют для того, чтобы приспособить уже готовое судно (греб-
ную нлн моторг ю лодку) для плавания под парусами. Обычно в воду опускают
только подветренный шверц, который боковым давлением воды прижимается
к си цнальнон упорной планке, закрепленной на борту лодкн.
Основное достоинство швертботов — малая осадка и легкость конструкции,
что позволяет транс юртировать нх на прицепе .за легковым автомобилем и хра-
нить на берегу. Однако вследствие сравнительно низкой остойчивости на боль-
ших углах крепа и характерных обводов корпуса с широким н плоским дишцем
швертботы имеют ограниченную мореходность н используются для гонок или
туристских плаваний по рекам н озерам, а также в прибрежной зоне морен
с ограничением но балльности моря и ветра.
Чтобы повысить остойчивость при сохранении малой осадки, иногда
строят яхты стяжслымн hi в с р т а м и («падающими к и л я м нт).
Такой шверт представляет собой полую сварную коробку из металлических ли-
стов, заполненную внутри балластом. Колодец для киля в этом случае выпол-
няется по всей высоте корпуса — от дкшца до палубы. При необходимости
уменьшить габаритную осадку с помощью мощных талей, винтовых домкратов
нлн гидравлических устройств киль, составляющий 18 —30 % водоизмещении
яхты, втягивается в колодец. Тяжелые литые или вырезанные нз толстого сталь-
ного листа шверты применяют и .тля повышения остойчивости крейсерских
каютных швертботов.
Яхта тина компромисс является промежуточным типом между ки-
левой яхтой и швертботом (см. рис. 225). Благодаря увеличенной но сравнению
со швертботом осадке и наличию балластного фальшкиля компромисс более
остойчив, чем швертбот. В то же время для его плавания требуется акватории
с меньшими глубинами, чем для килевой яхты. Шверт на компромиссе может
217
Рис. 19Я ''стойчипость катамарана: « — при малом угле крапа; б — при выходе-
корпуса нз волы; в — прн большом угле крепа.
иметь «потайную» конструкцию, при которой колодец размещается полностью
и фальшкиле н не выступает над i полами в каюте.
Компромиссы используются главным обр.езом н районах, где имеются откры-
тые вон ые пространства с сильными ветрами, но с малой глубиной воды, а также
для комбииировапиого плавания, ко:да в одном плавании приходится прохо-
дить реку, какал, водохранилище и выходить в море.
Яхты со скуловыми к и л я м и, представляющие собой разно-
видность килевых яхт, троятся с целью уменьшить осадку корпуса прн сохра-
нении удовлетворительных лавировочных качеств. Бывают с тяжелыми (балласт-
ными) и с легкими килями, когда балласт крепится иа центральном киле.
Вследствие большей смоченной поверхности, чем у обычных яхт, суда со
скуловыми килями имеют меньшую скорость, поэтому широкого распростране-
ния не получили. К их достоинствам относят возможность судна вставать на
грунт при отливе, благодаря чему много таких яхточек эксплуатируется у по-
бережья Англии и Франции, >де дно в гаваннх прн отливах нередко полностью
обсыхает. Часто пспысокпе скуловые кили применяют на гребных шлюпках
при (борудоваинн нх парусным вооружением (см. рнс. 253).
Многокорпусные суда—катамараны, тримараны
н проа — составляют особую группу парусных судов со специфическими осо-
бенностями остойчивости, сопротивления воды движению вперед и дрейфу.
Общим для них является обеспечение поперечной остойчивости за счет силы
поддержания, которая создаете! прн крене на погружают мся в воду нодтвет-
ренпом корпусе нлн поплавке. У катамарана водоизмещение распределено по-
ровну между обоими корпусами. Уже при небольшом крене водоизмещение резко
перераспределяется: сила плавучести корпуса, погружающегося в воду, увели-
чивается (рис. 198). Когда другой корпус выходит нз воды (при крепе 8—15“).
плечо остойчивости достигает м кенчадьной величины—оно немного меньше
половины расстояния между ДП корпусов. Прн дальнейшем увеличении крена
катамаран веде: себя подобно швертботу, экипаж которого внент па ipanemiH.
Прн крене 50—GO’ наступает мот ент неустойчивого равновесия, после чего
остойчивость катамарана* становится отрицательной — судно опрокидывается.
Катамаран имеет огромную начальную остойчивость, однако быстрое умень-
шение восстанавливающего плеча после выхода наветренного корпуса из воды
заставляет конструкторов предусматривать специальные меры, предотвращаю-
щие опрокидывание двухкорнусиых судов. В частности, большинство современ-
ных крейсерских катамаранов снабжается автоматическими устройствами для
отдачи шкотоп по достижении определенного угла крена. На катамаранах мень-
ших размерений па топах мачт закрепляют легкие жесткие нлн надувные по-
плавки, которые не дают судну, положенному парусами па воду, опрокинуться
вверх килем В качестве профилактики несчастных случаев прн опрокидывании
катамаранов п тримаранов морского плавания нх с ыбжают рундуками с ава-
рийно-спасательным имуществом, доступными с нижней части мостика.
Па т р и м а р а н е суммарный обьем боковых поплавков составляет обычно
75—)00°о водоизмещения, поэтому максимальная остойчивость у этого типа
судов достигается в момент полного погружения подветренного поплавка в воду;
218
диаграмма их статической остойчивости более плавная, чем у катамарана. 1{а
стоянке н на ходу без крена поплавки не касаются поверхности воды.
Преимущества многокорпусных судов перед обычными яхтами н швертбо-
тами обусловливаются нх узкими и длинными корпусами — соотношение длины
корпуса к ширине на катамаране составляет от 10 до'20; средний корпус быстро-
ходною катамарана имеет l.-li — 8ч- II. а поплавки — 14-;- 18. Благодаря этому,
а также отсутствию тяжелою фальшкиля многокорпусные суда испытывают
меньшее сопротипл шне поды движению и могут ра впвать значительно более
высокие скорости (до 20 уз и выше), чем однокорпусные яхты. Кроме того, при
небольшом угле дрейфа на узких н длинных корпусах развивается боковая сила
сопротивления дрейфу такой величины, что целесообразно отказаться от приме-
нения швертов. Таким образом, многокорпусное судно может эксплуатироваться
прн меньшей глубине па акватории, чем килевая яхта или компромисс.
Паруса и типы вооружения
Прямой парус п его классическом виде применяется на сп р-
тинных н туристских яхтах в исключительных случаях, например, на судах,
стилизованных под старинные парусинки—бриги и бригантины, в качестве
штормового паруса — брифока, аварийного пли вспомогательного паруса на
моторных судах (рнс. 199, в). Этот парус может использоваться только при по-
путных иди боковых ветрах.
Верхняя шкаторина прямого паруса пришнуровывается к р сю; представ-
ление об оснастке такого паруса дает рис. 252
Л югер н ый (рей новый) парус верхней шкаториной иришнуро-
вывястся к наклонному р е й к у, который поднимается па мачту с помощью
одной снасти — фала, закрепленного к передней трети рейка (рис. 199. б).
Чюбы реек не отходил от мачты, используется раке-бугель, скользящий
по мачте и соединенный с рей ком (см. рис. 255). В отличие от прямого паруса,
лля управления которым служат два браса, два шкота н два галса, рейковый
парус управляется с помощью только одной снасти — шкота. Передняя шкато-
рина натягивается — «избивается» — с помощью г а л с -о т т я ж к н таким
сХ>разом, чтобы она сохраняла форму, близкую к прямой линии даже при встреч-
ном ветре.
Недостатком паруса, помимо низкого аэродинамического качества на острых
курсах, является также то, что на одном из г сов ветер прижимает нзрус
Рнс 199. Типы парусов: а — прямой (брпфок); б — рейковый (люгернын);
в — разрезной фок; г — латинский; д — китайский; с — шпрннтовый; х —
гафельный; э — гузрн; и — бермудский.
219
к мачте, вследствие чего искажается его профиль. Чаще всего рейковый парус
применяется для оснащения гребных лодок к шлюпок и как вспомо! ательиый
для моторных катеров.
Вариантом ренкового вируса является разрезной фок (рис. 199. в),
у которого примерно *4 длины рейка располагается перед мачтой, а парус раз-
резан на две части — носовую, меньшей площади, называемую кливером,
н кормовую — фок. Разрезной фок используется на сравнительно крупных
шлюпках и военно-морских ялах, когда важно снизить общий центр парусности,
(Хюспечитъ хорошую поворотливость судна под парусами и облегчить управле-
ние ими.
Латински й парус можно видеть на самых маленьких («пляжных») па-
русных тузиках, швертботах и катамаранах (рнс. 199, г). Верхняя шкаторина
ставится на длинном рее, который представляет по существу наклонную мачту.
Этот парус прост в постановке н управлении, позволяет идти довольно круто
к ветру, если лодка снабжена швертом.
Китайский парус является разновидностью рейкового. Помимо верх-
него рейка снабжается еще несколькими дополнительными, разбивающими
парус по высоте на несколько равных частей (рнс. 199, д). Каждый реек кре-
пится к мачте н имеет отдельную снасть, закрепленную на нокс рейка, благо-
даря этому можно устранить недостаток, свойственный обычным рейковым па-
русам — стремление верхней части паруса отвалиться под ветер — во флю-
герное положение, когда угол атаки верхней части становится существенно
меньше угла установки гика к ветру. Выбрав соответствующим образом все
снасти китайского паруса, можно дебнтьси его работы под оптимальными углами
атаки к ветру н повысить эффективность в создании тяги.
Ш п р и н то в ы н парус сохранился на швертботах класса «Оптимист»,
а также нередко используется для оснащения рыболовных судов н байдарок
(рнс. 199, с). Форма паруса близка к прямоугольнику, его нерхннн угол' растя-
квается по диагонали с помощью шпринтова — рейка или дюралевой
трубки. П.трус постоянно прншнуроваи к мачте, вокруг которой его можно за-
крутить после освобождения от шпринтова.
Удобен и районах с частыми внезапными шквалами, так как в случае необ-
ходимости быстрого уменьшения парусности достаточно освободить верхний
(н о к -б е п з е л ь и ы н) угол паруса от шпринтова. При этом площадь его сок-
ращается наиолонпну; парус принимает треугольную форм
Гафельный парус (рис. 199, ж). имеющий форму трапеции, при-
меняется сейчас так же редко и в тех же целях, что и прямой. При подъеме га-
фель ставится с помощью двух сплетен — гафель-гарде л и н ли-
рик-фал а, который обеспечивает установку гафеля под нужным углом.
Передняя шкаторина прншнуровывается с помощью слаблиня к мачте; иног-
да для этой цели используются сегарсы — кольца, надетые на ма пу, нлн
ползунки, скользящие по рельсу, закрепленному к мачте.
Гафельный парус имеет более стебильный профиль прн ветрах различной
силы, чем рейковый нли ширнптовын, поэтому получил широкое распростране-
ние на гоночных яхтах в конце прошлого — начале текущего века. При слабых
ветрах пространство между гафелем н мачтой может быть использовано для по-
становки дополнительного паруса — топселя.
Па малых парусных лодках-швертботах можно встретить парус типа
гуар н, по форме близкий к бермудскому, по снабженный в верхней части га-
фелем который при подъеме устанавливается почти параллельно мачте
(рис. 199. з). Достоинством этого типа паруса является легкий и короткий раи-
юут, который прн необходимости может быть спят и уложен в лодку. Особенно
удобен гуарн для парусно-гребных лодок, байдарок и швертботов, перевозимых
на трейлерах за легковыми автомобилями. В последние годы применяется только
для парусов площадью нс более 15 »г, сверх которой гафель становится тяже-
лым н неудобным в обращении.
Бермудский парус (рис. 199, и) является в настоящее время основ-
ным типом парусов, которыми вооружают прогулочные, туристские и гоночные
суда. Этот парус имеет достаточно высокие аэродинамические качества, особенно
па острых курсах, прост в постановке и управлении. Яхтсмены разработали
220
целый арсенал средств регулировки и настройки бермудских парусов, позволяю-
щих получать максимальную тягу при различных курсах относительно ветра
и различной его силе.
Известными недостатками бермудского паруса являются бблыпая высота
начти по сравнению с парусами, имеющими четырехугольную форму, а также
скручивание паруса по высоте, проявляющееся в различных значениях угла
атаки его нижней и верхней части.
Передней шкаториной бермудский парус крепится к мачте посредством
л и к и а з а — продольной выемки в виде желоба, в который входит лик-
трос, или при помощи ползунков, скользящих по рельсу, закрепленному вдоль
мачты. Нижняя шкаторина чаще всего крепится таким1.! же способами к гику.
В зависимости от числа мачт и парусов различаются несколько типов
оснастки яхт.
Кэт — одномачтовое вооружение только с одним парусом, получившее
распространение иа гоночных швертботах, которыми управляет один человек,
н на небольших гребно-парусных лодках. Парус в этом случае называется
гротом.
Шлюп — одномачтовое вооружение с двумя парусами — гротом и
стакселем. Это превалирующий тип оснастки па с временных яхтах, обе-
спечивающий высокие тяговые характеристики и хорошую управляемость судна.
Площадь рабочего стакселя, который ставится в средний ветер, составляет
от 30 до 40 % общей площади парусности. В слабый ветер стаксель может быть
заменен генуэзским с большей площадью, а в свежий — сменными штормовыми
парусами, имеющими меньшую площадь н сшитыми нз более прочной
ткани.
Стаксель играет лажную роль в создании силы тяги. Во-первых, он нс имеет
по передней штакориие такого источника завихрений, как мачта, которая отри-
цательно влияет иа работу грота. Во-иторых, благодаря ускорению потока воз-
духа в щели между стакселем и гротом увеличивается разрежение пл подветрен-
ной стороне । рота и предотвращается образование здесь завихрений. В связи
с этим в последние годы конструкторы яхт стараются как можно больше уве-
личить площадь стакселя, тем самым распространяя его влияние по всей высоте
грота В тех случаях, когда позволяют остойчивость судна н ширина корпуса
(для обеспечении правильной тяги стаксель-шкотов), применяется оснастка
стоповым стакселем, фал которого проводится на топ мачты. Традицион-
ный тин оснастки с проводкой штаг. i:a cepxi юю четверть мачты получил пз.ша-
нис вооружение»®/4» или <’ в» в зависимости от положения точки крепления штага
на мачте.
При большой парусности яхты становятся ощутимы недостатки шлюпа—
тяжелый рангоут и такелаж, высокое расположение центра парусности, псоб-
ход 1мость в использовании палубных механизмов — дорогостоящих шкотовых
и фаловых лебедок, стопоров и т. и. Поэтому при парусности свыше 60 ма
одномачтовые суда часто оснащают тендером, который имеет второй штаг
для постановки перед стакселем третьего паруса — кливера. 13 слабый
ветер тендер обычно песет один носовой парус, простирающийся от палубы до
топа мачты; с усилием ветра эта площадь разбивается пл два паруса.
Из двухмачтовых типов вооружения нанболыцос распространение получили
иол и к э ч. На поле кормовая — бизань-мачта — устанавливается в корму
от головы баллера руля. Парус бизань, который на ней ставится, имеет
площадь, равную всего 10 —12 % общей площади парусности и в создании тяги
почти не участвует. Он служит главным образом для правильной центровки
яхты и обеспечения ее маневренности. В свежий ветер пол может лавировать
под штормовым стакселем н глухо зарифленной бизанью- 13 слабый ветер па-
русность яхты увеличивается благодаря постановке бизянь-стакселя (а п с с л я)
и большого генуэзского стакселя.
Вооружение типа кэч более пригодно для яхт парусностью свыше 120 м*
(до 250 м*}, когда существенное значение имеет уме1ьшснпе площади грота н
высоты грот-мачты. Площадь бизани иа кэче составляет 20-:-25 %, грота —
40-е-50 % ебщей плои ид и парусности. Кэч благодаря более равномерному дроб-
лению площади парусности между отдельными парусами легче в управлении,
221
лучше лежит в дрей<]>с под стакселем и бизанью, хотя по аэродинамическим ха-
рактеристикам ок несколько хуже.
Ill х у на имеет на кормовой мачте парус (грот) большей величины, чем
фок иа передней мачте. Этот тип вооружения предпочитается для яхт парусностью
свыше 250 м®, если только не преследуются чисто декоративные цели. Известны,
например, стилизованные под старину яхты длиной 7,5—9 м, оснащенные шху-
ной. Как правило, грот-мачта на шхуне выше фок-мачты. Часто фок делается
гафельным и снабжается топселем.
Немного об аэродинамике паруса
Парус является таким же движителем для яхты, как гребной винт
для моторного судна. С его помощью энергия ветра преобразуется в силу тягя,
движущую парусник. От того, насколько грамотно спроектировано парусное
вооружение судна и насколько умело его экипаж использует средства для на-
стройки и управления парусами, зависит коэффициент полезного действия па-
русов и, в конечном счете — скорость судна иа любом курсе относительно ветра.
Современная теория косого паруса основывается на положениях аэроди-
намики крыла, элементы которой были рассмотрены в главе II. Механика
возинкноиспия аэродинамических сил иа парусе, изготовлен ном из ткани,
в принципе аналогична таковой для жесткого профилированного крыла. Если
рассматривать движение яхты острыми курсами к ветру, то эффективность па
руса как движителя зависит от тех же параметров, что и эффективность жест-
кого крыла в создании подъемной силы:
— площади поверхности паруса;
— профиля его поперечного сечения;
— угла установки паруса по отношению к набегающему на него потоку
воздуха (вымпельному ветру) и скорости ветра;
— аэродинамического удлинения и формы контура паруса
Рис. 200. Режим обтекания паруса и распределение пониженного даплеиня
(разрежения) по ширине профиля в зависимости от угла атаки а.
222
Эффективный парус должен
иметь правильный выпукло-вогну-
тый профиль поперечного сечения
по всей высоте, называемый яхт-
сменами «пузоз». Исследования,
проведенные на моделях нарусо»,
изготовленных из металла, позво-
лили выявить ряд особенностей об-
текания паруса по сравнению с же-
стким толстым профилем (см.
рис. 49). Уже при мал м угле атаки
критическая точка а перемещается
на наветренную сторону паруса и
поток воздуха огибает острую пе-
реднюю кромку с высокой скоро-
стью (рис. 200, а). Вследствие этого
иа подветренной стороне паруса
близ передней кромки образуется
большое разрежение, под влия нем
которого пограничный слой отры-
вается от поверхiocth паруса, па
спинке профиля образуется вихре-
вой пузырь. При достаточно высокой скорости вымпельного ветра поток быстро
поглощает энергию вихрей и пограничный слой вновь присоединяется к поверх-
ности профиля на некотором расстоянии от перед| ей кромки паруса (рнс. 200.6).
По мере увеличения угла атаки размеры вихревого пузыря растут, что вно-
сит существенные изменения в распределение пониженного давления — разре-
жения на подветренной стороне паруса и, следовательно, сказывается на вели-
чине подъемкой силы. При углах атаки около 5“ начинается отрыв пограничного
слоя: достигается наивысшее разрежение, пик которого расположен близ перед-
ней кромки паруса. При а = 6’ величина разрежения умен кается и эпюра
его распределения вдоль профиля стансы тся более плавной. При этом вихре-
вой пузырь охватывает около 25 % хорды профиля Ь. Прн дальнейшем увели-
чении угла атаки до 9° пузырь охватывает всю ширину профиля; пика разреже-
ния практически нет — оно равномерно распределено по всей ширине профиля
и примерно в 2,5 раза меньше по величине, чем при угле атаки 4° (рис. 200, в).
Следовательно, и подъемная сила оказывается меньше на такой же порядок,
а лобовое сопротивление профиля возрастает.
На реальн м парусе вихревой пузырь можно представить в виде цилиндри-
ческого валика, pacnpocrpai якицегося по всей высоте паруса. Чем больше вы-
бран шкот, тем больше угол атаки и тем большая часть подветренной поверх-
ности паруса оказывается охваченной вихревым валиком. Величина критиче-
ского угла атаки, нрн котором подъемная сила перестает растя, зависит от глу-
бины / профиля паруса, его аэродинамического удлинения (оно вычисляется
так же, как и для крыла — в виде отношения размаха — высоты паруса Н
к его средней хорде 6), размеров сечения мачты или диаметра штага. Чем более
пузат парус и чем больше его удлинение, тем при меньшем угле атаки происхо-
дит срыв потока. В слабый ветер поток срывается с паруса при .меньших углах
атаки, чем в сильный; такой же эффект дает наличие мачты. При постановке
стакселя перед гротом благодаря повышению скорости воздушного потока в за-
воре между парусами момент рыва потока с грота смещается в сторону боль-
ших углов атаки, парус можно выбрать сильнее без ущерба для его подъемной
силы. Опыт показывает, что для берм дских парусов сродней полноты иаивыгод-
нейшис углы атки иа полных курсах вплоть до бакштага находятся в пределах
16—10°; на острых курсах они уменьшаются до 5—8“. Прн увеличении угла
атаки сверх критического подъемная сила падает при одновременном росте ло-
бового сопротивления. При а = 90° подъемная сила на парусе не возникает;
он обладает только лобовым сопротивлением.
Поляра паруса. Характеристикой аэродинамических качеств паруса является
поляра — график изменения подъемной силы в зависимости от лобового
223
Рнс. 20'2 Влияние пуза паруса на величину
подъемной силы и лобового сопротивления.
сопротивления it угла атаки
(рис. 201). Для того чтобы по-
ляру МОЖНО было ИрПМСИИП,
к парусу любых размеров, но
осям координат откладывают не
значения сил. а безразмерны-
коэффициенты подъемной силы
CtJ и лобового сопротивления Сл.
Данные для построения поляр
получают в результате проду-
вок моделей парусов в аэро-
динамических трубах.
С помощью поляры, поми-
мо величин подъемной силы и
лобового сопротивления, можно
определить и их составляю-
щие — силы тяги и дрейфа.
Опустив, например, из точки
поляры, соответствующей углу
атаки а 20“, перпендикуляр
па ось движения яхты, можно
найти коэффициент силы тяги
Ст как отрезок прямой ОЛ.
Длина самого перпендикуляра
Ati является коэффициентом
силы дрейфа Со-
Поляра паруса позволяет
определить ианвыголиейший
угол установки парусов па
данном курсе но отношению
к ветру, т. е. таким образом,
чтобы сила тяги имела макси-
мальную величину, /(ля этого
необходимо, чтобы перпендику-
ляр к осн движения яхты одновременно являлся касательной к поляре
(па рис. 20! наивыгодпейшнй угол атаки паруса равен окаю 14° — точка ка-
сания С на поляре).
Поперечный профиль паруса. Основным фактором, влияющим па величину
аэродинамических сил па парусе и тяговые характеристики, является его про-
филь, т. е. форма и размеры муза» Па рнс. 202 представлены поляры четырех
жестких моделей бермудских парусов, имеющих удлинение /. = 4 и отстояние
максимальной глубины пуза от передней шкаторины, равное Vj хорды. Анали-
зируя поляры, можно ci чать вывод, что с уменьшением глубины пуза качество
паруса возрастает благодаря снижению коэффициента лобового сопротивления
(на рнс. показано горизонтальной стрелкой). Максимальная подъемная сила
паруса, наоборот, растет но мере увеличения глубины пуза (показано наклон-
ной стрелкой).
1кхяяры, приведенные на рнс. 202, позволяют оценить качество парусов в за-
висимости от глубины их профиля /. Например, если яхта идет в бейдевинд под
углом 30° к вымпельному ветру, то наибольшую тягу даст тот парус, каса-
тельная к поляре которого — перпендикуляр к липин пути судна — будет
отстоять дальше от точки 0. чем такие же' касательные, проведенные к другим
полярам В данном случае i иболес выгодным оказывается парус с относитель-
ной глубиной пуза Jib гп Г10. Однако можно заметить, что но сравнению с бо-
лее плоским парусом f/b^ 1/15 преимущество в тяю будет невелико, зато сила
дрейфа оказывается существенно выше. Поэтому использовать более пузатыи
парус имеет смысл только в слабый ветер, когда абсолютная величина силы
дрейфа невелика. В свежий ветер плавание с таким парусом будет сопрово-
ждаться бол! 1ннм креком и дополнительным сопротивлением движению яхты.
так что в конечном счете выигрыш в скорости не получается.
224
Рнс. 203. Эффект распределения разрежения на подветренной стороне паруса
на результирующую аэродниамнч* кую силу Л: а — эпюра распределения раз-
режен ня; б — результирующие силы на парусе.
/ — лэ рус с мл кем ыэ л иным пуэом. расположенным lid расстоянии 0,406 от передней
мнаторнии; 2 — парус с пузом, расположенным пл расстоянии 0.6OJ* от передней шкато-
рины. Y, и Yt — подъемная силл; 7 н ii — проекции силы Л не направление истр4.
Еще более пузатые паруса /,’Л «= !.'5 u 1'4 на курсе бейдевинд нс только
нс дают увеличения силы тяг I, по к отличаются намного большей силон дрейфт.
Более высокий коэффициент подъемной силы пузатых парусов может быть реа-
лизован лишь на полных курсах, например, на галфвинде, когда подъемная
сила дает наибольшую составляющую на направление движения (см. рис. 191).
Па практике это качество пузатых парусои используется путем смены иа пол-
ных курсах лавировочных передних парусов иа дрифтер-геную, блупср или спи-
накер. В качестве же основных (лавировочных) парусов для средних ветров
(2 -4 балла) нз крейсерско-гоночных яхтах применяют паруса с пузом Jib
— 0,09-:-0,10. Для слабого ветра выгодны паруса, имеющие пузо fib 0.12,
а при ветре свыше 5 баллов — паруса с пузом нс более fib = 0,06 или 1/17—
1/25.
Кроме величины пуза, большое влияние нз тяговые характеристики па-
руса оказывает место расположения максимальной выпуклости и офнля от
передней шкаторины. На рис. 203 показано распределение разрежения на под-
ветренной стороне жесткой модели паруса с пузом /76=0,138 при отстоянии
мл симэльиого пуза на 40 к 60 % хорды от передней кромки и при угле атаки
15°. Нетрудно сделать вывод о том, что в создании движущей силы главную
рать играет передняя часть паруса. Именно здесь концентрируется разрежение
у паруса с пузом, расположенным в 40 % от передней шкаторины. У второю
паруса (максимальное пузо расположено в 60 % хорды от передней ш ато-
рипы) область разрежения охватывает в основном заднюю часть профиля,
вследствие чего увеличивается составляющая давления R, направленная против
движения яхты. Таким образом, прн смещении пуза к задней шкаторине эффек-
тивность паруса снижается как вследствие падения подъемной силы, так к
роста сил сопротивления, тормозящих ход судна. .Панировочные паруса поэтому
шьют с максимальной глубиной пуза, расположенной на расстоянии от 35—
40 % хорды для плоских 'парусов до 40—50 *о хорды для более полных, рас-
считанных на слабые ветра
Особенно иедш усткм такой дефект парусов, как слишком тугая и заворачи-
вающаяся в наветренную сторону задняя шкаторина, из которой образуются
тормозящие движение лодки силы. Поэтому для поддержания зап ей части
паруса используют плоские гибкие линейки — латы.
Форма и удлинение паруса. В свете современных знаний в области аэроди-
намики крыла наиболее выгодным был бы парус с эллипсовидной верхней частью.
В верхней части uapjca образуются потоки воздуха, перетекающего с наветрен-
ной стороны на подветренную — в область разрежения. Вследствие этого обра-
зуются вихри, срывающиеся с кромки паруса н уходящие в пространство. Эти
возмущения потока требуют затрат кинетической энергии ветра, которые выра-
225 '
В И/p Г. М. Новака
жаются в росте общего аэродинамического сопротивления судка в виде состав*
ляюшей индуктивного сопротивления.
Очевидно, что наибольшим индуктивным сопротивлением обладает четырех-
угольный гафельный парус, у которого перетек? i ие воздуха происходит по ши-
роким верхней и нижней шкаторинам. Вблизи этих шкзтортш o.iepe шый поток
отклоняет вымпельный ветер, натекающий на парус, вследствие чего угол этаки
паруса здесь увеличивает, а подъемная сила соотвс ственно падает.
У паруса с эллипсовидной верхней частью величина подъемной силы бла-
годаря плавному уменьшению площади вверху паруса также плавно убывает.
П. но убывает и интенсивность перетекания воздуха через кромки; ис столь
заметны местное изменение угла атаки натекающего на парус потока воздуха
и соо ветсткующие потерн подъемной силы. Испытания подобного паруса, по-
ставленного иа мачте с изогнутой верхней частью, показали увеличение
подъемной силы от 10 до 30 % по сравнению с обычным бермудским парусом,
что дает повышение скорости лавнровки иа ветер порядка 1
Эксперименты показали также, что, если верхнюю часть треугольного бер-
мудского паруса срезагь па 15 % высоты от фазового угла, то его тяга на острых
курсах практически не уменьшится. Эго связано с малоэффективной работой
верхней части паруса как вследствие закручивания — уменьшения угла атаки.
так и увеличенного размера мачты по отношению к хорде паруса.
Существенное влияние на тяговые характеристики паруса оказывает его
аэ| одипамическое удлинение. На рис. 204 представлены поляры четырех па-
русов различного удлинения — от X = ГЗ ,»о 6, имеющих одинаковое |узо
jib = 0,071. Сравнивая эти Iрафики, можно заметить, что при угле атаки а =
226
= 10° наивысшую подземную силу
дает парус с максимальным уд-
линением л = 6, т. с. этот парус
наиболее выгоден для острых
курсов.
Прн угле атаки около «=!5®
подъемная сила паруса с ?.=6 до-
стигает максимума, затем она на-
чинает падать. При углах атаки
около 35*. т. с. на полных курсах,
заметное преимущество получают
более широкие паруса с >.» I.
Можно сделать вывод, что парус
с большим удлинением при пере-
ходе на полный курс становится
менее выгодным. На полном бак-
штаге, например, более быстроход-
ной может ока лться яхта, осве-
щенная гафельными парусами
с удлинением около I. Вот почему,
несмотря иа общепризнанные пре-
нмущеетва бермудского паруса,
гафельные паруса довольно часто
применяют на моторно-парусных
яхтах, на которых паруса ставят
преимущественно в сильные ветра
и на попутных курсах.
У большинства современных яхт панировочные паруса имеют отношение
длины передней шкаторины к нижней от 3 до 5; паруса для полных курсов —
дрифтеры, блуперы и спинакеры, шьются с соотношением этих шкаторин, близ-
ким к I.
Применение парусов большого удлинения на малых судах ограничивается
остойчивостью судна', не позволяющей чрезмерно повышать положение центра
парусности. Кроме того, высокая парусность требует рангоута большого по-
перечного ссчсиия, что отрицательно сказывается на аэродинамике паруса.
Влияние мачты. Мачта является источником образования вихрей, которые
попадают как па наветренную, так и на подветренную стороны паруса. Осо-
бенно неблагоприятно сказываются завихрения па подветренной стороне, где
вихревой след мачты уменьшает разрежение; вследствие этого величина подъем-
ной силы падает. Кроме того, и сама мачта обладает довольно большим лобо-
вым сопротивлением. Мачта с большим поперечным сечением может снизить
подъемную силу паруса иа 25%. по сравнению с парусом, поставленным на
штаге. Неудачны мачты цилиндрического сечения — без сужения к топу: в верх-
ней части отношение диаметра мачты к уменьшающейся ширине паруса стано-
вится велико н может оказаться, что часть паруса близ фалового угла вообще
пс будет участвовать в создании тяги на курсе бе девинд.
Большую роль играет форма поперечного сечепня мачты. Важно, чтобы
на курсе бейдевинд, когда судно идет под углом 25—30s к направлению вым-
пельного ветра, вихревая дорожка, -рыв ющанся с подветренной стороны
мачты, имела минимальную ширину. Большую роль играет также форма п род-
ней кромки мачты, которой фо мируется поток, обтекающий парус. Напри-
мер, парус за мачтой параболического сечения обладает более высоким аэроди-
намическим качеством, чем за мачтой эллиптического сечения. Оптимален ва-
риант с парусом, закрепленным передней шкаториной близ подветренной сто-
роны мачты: его качество на 40 % выше, чем у паруса с эллиптической мачгон
(рис. 205).
Наибольшее распространение иа парусных судах получили мачты оваль-
ного поперечного сечепня с соотношением размера по ДП к размеру но траверзу
около 3: 2. Канлсв1щныс и другие типы обтекаемых профилей цслесообра пы
только в том случае, если мачта вращается для установки под нанвыгодней-
Рнс 205. Характер обтекания мачт: а —
с эллиптическим поперечным сечением;
б — с параболической i средней кромкой;
в — с парусом, стоящим на подветренной
кромке.
8»
227
шим углем к вымпельному ветру при перемене галса. Такими мачтами снаб-
жаются обычно буера и катамараны.
Скручивание паруса. При выбирании шкотов удастся контролировать угол
атаки только нижней трети паруса, а в верхней ткань может отклоняться код
ветер, уменьшая тем самым угол атаки к вымпельному ветру. Если нс пре-
дусмотреть Специальных средств для регулировки скручивания паруса, то раз-
ность в углах атаки между нижней н верхней частью паруса может достигать 20 '.
А так как парус выбирают, ориентируясь ил поведение сто верхней части (пока
не перестанет заполаскивать ткань у передней шкаторины), то нижняя часть
чаще всего оказывается работающей с избыточным углом атаки. Здесь может
происходить срыв потока с соответствующим падением подъемкой силы. Следо-
вдгельно, тяга скрученного паруса оказывается меньше, чем если бы каждое
его сечение ио высоте работало с оптимальным углом атаки.
Особенно сильно скручивание паруса сказывается иа иодных курсах и при
свежем ветре, когда шкоты потравлены и тик, например, задирается неком всерх.
При этом верхняя часть паруса уходит под истер и почти заполаски-
вает (работает почти с нулевым углом атаки), а нижняя часть явно пере-
брана
Для уменьшения скручивания паруса, оснащенного гиком, применяют
оттяжки гика, препятствующие задиранию пока гика вверх, а также проводку
гика-штока с одним или двумя поперечными погонами, простирающимися по
всей ширине яхты. При смещении ползуна гика-шкота к борту тяга шкотов
становится почти вертикальной, благодаря чему удастся держать заднюю шка-
торину паруса на острых курсах более тугой.
Било бы ошибкой думать, что парус вообще нс должен иметь скручивания,
т. е. чтобы но всей его высоте поперечные сечения были повернуты на один и
тот же угод. Известно, что но мере увеличения высоты над уровнем воды ско-
рость ветра повышается. Это явление аналогично изменению скорости и погра-
ничном слое (см. стр. 30) н вызвано силами трения поддуха о иоду, заторма-
живающими поток вблизи ее поверхности. Например, на высоте 10 м над уров-
нем воды скорость ветра в 1,4 раза превышает его скорость на уровне 2 м.
Построив треугольник скоростей для различных сечений паруса но высоте,
можно убедиться, что в верхней части иа парус действует ветер большей ско-
Еости н направленный иод большим углом к ДП судна, чем на уровне гика.
1 зависимости от высоты парусности н скорости ветра эта разность и углах по-
лучается от 3—5° иа курсе бейдевинд и до 10—!2Ь на курсе бакштаг. Следо-
вательно, скручивание паруса в небольших пределах не только допустимо, во
и способствует более эффективной его работе.
Паруса — материалы н раскрои. За редким исключением паруса шьются
из тканых материалов, состоящих из множества параллельных нитей, располо-
женных вдоль полотнища — вдоль нитей основы — и перпендикулярных
нм нитей утка. Тканая структура материала паруса обусловливает измене-
ние его профиля н формы пол нагрузкой— прн действии ветра. Ткань паруса
обладает не только разными деформатнвпымн свойствами при растяжении вдоль
основы нлн утка, ио и подучает деформацию по диагонали, пр» которой иска-
жается правильная квадратная форма ячеек, образованных нитями основы и
утка. Поэтому шитье хорошего парусе является своего рода искусством, тре-
бующим от мастера чуткого использования свойств ткани и прежде всего —
учета деформаций, которые она получает под нагрузкой. Располагая ткань
в парусе нитями основы под тем или ниым углом к направлению действия наи-
больших нагрузок, растягивая предварительно ее по ликтросам шкаторин,
мастер имеет возможность ршулировать форму и распределение пуза но высоте
и ширине паруса.
Кроме того, многое зависит от гибкости рангоута, проводки бегучего таке-
лажа, водоизмещения судна, а иа легких лодках — от массы экипажа и его с<к>-
собности откренивать судно. Поэтому раскрой н шитье парусов для яхт, уча-
ствующих в ответственных соревнованиях, является привилегией парусных
мастеров-профессионалов, которые сами являются гонщиками н, участвуя в топ-
ках в различных условиях, получают необходимую информацию о работе сши-
тых ими парусов и способах повышения их качества.
223
В последние 30 лет паруса для лодок, яхт и больших парусников шьются
из еннготических тканей — Tcpiueua, дакрона, лавсана и нейлона. Это прочные
н легкие ткани, обладающие необходимой плотностью и гладкостью поверх-
ности; последние два свойства в ряде случаев достигаются пропиткой синтети-
ческими смолами. Благодаря заполнению смолой микропор .между нитями
ткани уменьшается также се склонность к деформации при действии растяги-
вающей нагрузки под углом к нитям основы и утка, что обычно приводит к боль-
шим искажениям формы паруса. Синтетика не гниет, устойчива к воздействию
масел и многих химических веществ.
В ряде случаев, особенно прн самостоятельной постройке яхт, приходится
применять традиционные материалы для парусов — льняную парусину пли
хлопчатобумажные ткани (фнльтромнткаль, авнзенг плащ-палатку : т. п.).
Льняная парусина прочнее хлопчатобумажной ткани. В мокром состоянии
льняная нить оказывается на 20 % прочнее, чем в сухом; поэтому, несмотря
на то, что под нагрузкой льняная ткань сильно деформируется, искажая )юрму
паруса, ока особенно подходит для шитья штормовых парусов. Эго удобно еще
п потому, что в сыром состоянии льняная ткань сохраняет мягкость и с пей
легко работать руками. От штормовых парусов не требуется, чтобы они были
особенно плоскими, так что можно примириться с небольшим дополнительным
увеличением пуза вследствие вытяжки ткани.
Благодаря меньшей толщине нитей хлопчатобумажная ткань может быть
сделана более плотной, чем льняная парусина, при одинаковой массе. Хлопчато-
бумажные паруса меньше вытяшваются вод нагрузкой, но обладают всеми
недостатками, присущими тканям растительного происхождения: сильно впиты-
вают влагу, при небрежном храпении могут гнить.
Важным вопросом при изготовлении парусов является выбор ткани соот-
ветствующей массы, которая обычно указывается т граммах на квадратный метр.
Синтетические ткани достаточно прочны, чтобы выдерживать усилия, развивае-
мые давлением ветра в парусах. Однако следует учитывать еще и фактор дефор-
мации ткани под действием нагрузки. Легкая ткань, конечно, более удобна дли
укладки и хранения, но парус из нее вытягивается сильнее н постоянно теряет
свою форму прн усилении ветра. Это проявляется в том. что пузо паруса переме-
щается назад и парус становится малоэффективным. В еще большей степени
это справедливо для парусов из хлопчатобумажной ткани, которая, к тому же.
имеет гораздо меньшую прочность.
Помимо размеров и площади парусов, при выборе массы ткани играют роль
также размерения яхты, се водоизмещение и район плавания. Для парусок
крейсерских яхт открытого моря применяется более тяжелая ткань, чем для пз
русса такой же площади для яхт внутреннего плавания. Если речь идет о хлоп-
чатобумажных парусах, то основные паруса швертботов и небольших яхт мо-
гут быть сшиты нз ткани массой 220—300 г/м2; яхт класса .46 и более — из
ткани 450—520 г/м4. Легкие перкали массой 130—140 г/м2 пригодны для вспо-
могательных парусов тика спинакера.
Прн использовании синтетических материалов мессу ткани для основных
парусов можно приближенно определить по формуле
» = 33/..
где w — масса ткани, i м4; /, — длина яхты по КВЛ, м.
Генуэзские стаксели для слабого ветра на больших яхтах шьют м дакрон
массой ие менее 100—130 г/м4; для спинакеров может использоваться найлон
массой менее 100 г/м4.
При раскрое парусов из хлопчатобумажной ткани учитывается вытяжкт
ткани в процессе эксплуатации. Грот растягивается по передней шкаторине
примерно на 5%, по задней — на 2.5%, а стаксель—на 2,5 н 1% соот-
ветственно. Поэтому при вычерчивании паруса длину его шкаторин сокращают
в соответспши с указанными цифрами. В поперечном направлении (по основе)
ткань садится на I %, поэтому длину нижней шкаторины необходимо увеличить.
Для повышения прочносгп н жесткости паруса широкие плотинща (ткань вы-
пускается uiiipiiHOii 70—150 см) разбиваются складками ткани — «фальшивыми
шолмн» па полосы шириной 300—450 мм. Ширине фальшивых швов, как и па-
223
Рис. 206. Раскрой паруса, обеспечивающий правильную форму пуза: а — бер-
мудский грот; б — стаксель; 6 — грот-гуарп и гафельный; г—рейковый па-
рус для малых лодок.
ШтрнхопоЛ линией ни реЛкопом парусе iKJKnSaH серп по нижней шкаторине при отсут-
ствии гика.
стоящих, принимается равной 1.5 см для 1Сболыпнх швертботов и 2—2,5 см
для килевых яхт и компромиссов.
Полотнища иа бермудском гроте располагают обычно перпендикулярно
прямой, соединяющей фаловый н шкотовый углы паруса. Именно вдоль этой
линии действуют наибольшие напряжения н важно, чтобы с их направлением
совпали limn основы ткани. В этом случае ткань не будет деформироваться ио
диагонали и задняя шкаторина имеет устойчивую форму.
При шитье стакселя полотнища чаще всею укладываются перпендикулярно
задней и нижней шкаторинам и сшиваются иа центральном шве, совпадающем
с биссектрисой шкотового угла.
Существует несколько способов, с помощью которых при раскрое паруса
обеспечивают нужный профиль поперечного сечепня. Простейшим из них яв-
ляется раскрой паруса с выпуклыми передней н нижней кромками (рис. 206),
Когда парус растягивается по прямым мачте и гику (или рейку и гафелю), то
образующиеся около рангоута излишки материала иод действием ветра рас-
правляются и благодаря этому получается пузо. Форма профиля паруса, поло-
жение пуза ко его ширине и высоте зависят от очертаний шкнторнй, стрелки
«серпа» и формы изгиба рангоута. Чем меньше серп, тем более плоским полу-
чается парус. При сильном изгибе мачты пузо паруса становится меньше и для
того, чтобы оно имело достаточную величину, необходимо заранее выкраивать
грот с большим серпом.
Передние паруса — стаксели ие крепятся к рангоуту, а растягиваются
между тремя точками — фаловым шкотовым и галсовым углами. Штаг не яв-
ляется жестким, как мачта, а растягивается и провисает под нагрузкой. При
провисании штага и натянутой задней шкаторине пузо стакселя увеличивается
неравномерно: в верхней части паруса оно становится непропорционально
большим и поток воздуха, стекающий со стакселя «отдувает» ткань грота, нару-
шая его эффективную работу. По;т>му прн раскрое стакселя его передней шка-
торине придают S-образность, делая в верхней части вогнутость — отрицатгль-
ный серн, а в нижней — положительный. По нижней шкаторине делается не-
большой серп (иногда п сочетании с закладками по полотнищам), задняя шка-
торина обычно прямая ii.tii слегка вогнута», особенно на стакселях для сильного
ветра. Вогнутость препятствует чрезмерной «пузатости» паруса в верхней части
: предотвращает загибание задней шкаторины в наветренную сторону и заду-
вание грота.
С помощью серпов можно получить пузо, расположенное вблизи передней
или нижней шкаторин. Для того чтобы сместить его дальше в корму, приме-
230
пяют метод закладок выполняя ряд полотнищ паруса нс с прямыми кромками,
а с лекальными, суживающимися п направлению к шкаторинам. Длина и
максимальная ширина закладок определяются опытным путем нз готоных па-
русах. Наибольшую величину закладки имеют в нижней, самом широкой части
паруса, где требуется обеспечить соответственно пузо с максимальной стрелкой.
Классы и правила обмера
Нее малые парусные суда по характеру их использования и
району плавания могут быть разделены на гоночные, крейсерско-
гоночные, крейсерски с (нлн туристские) и прогулов-
и ы е. К гоночным яхтам п швертботам относят сугубо специальные суда, тред-
иазначенные для гонок но треугольной олимпийской дистанции вблизи берега
в мэре нлн иа озерах Основным назначением крейсерско-гоночных яхт яплнются
морские гонки на большие дистанции, такие, например, как 9(Ю-милы1Ыс попки
на Кубок Балтийского моря или гонки по водохранилищам Волги н Днепра.
К группе крейсерских нлн туристских яхт относят суда, для которых участие
и гонках и развитие максимальной скорости не является основной целью. Часто
такие суда снабжают достаточно мощным двигателем (2.2—5.9 кВт нлн 3—
8 л. с. на топну водоизмещения), который становится если не основным сред-
ством движения, то таким же, как и паруса. Туристские яхты отличаются боль-
шой автономностью плавания и комфо] том для экипажа. II наконец, к прогу-
лочным парусным лодкам можно отнести яхты и швертботы которые по уровню
комфорта, мореходным и ходовым качествам могут использоваться лишь для
кратковременных выходов п походов выходного дня.
Таким образом, мы познакомились с классификацией парус-
ных яхт и о назначению. Суда, которые используются для гонок,
делятся в соответствии со с п о р т и в и о й классификацией на классы
для того, чтобы в пределах одного класса яхты имели бы примерно рапные хо-
довые качества, а их экипажи могли бы претендовать на успех в гонках и зависи-
мости от искусства настройки судна н управления нм. (рутный словами, сущ-
ность классификации заключается в ограничении размерений яхт it их соотно-
шений, а ННО1ДЯ и «бводов. влияющих на ходовые качества и мореходность.
Такими размерами являются:
— длина яхты — чем она больше, тем меньше сопротивление воды движе-
нию. а значит, яхта более быстроходна;
— ширина яхты — чем шн|ю яхтз, тем больше, с одной стороны, ее со-
противление и масса, а с другой — выше остойчивость и способность нести
паруса;
— осадка — чем больше осадка, тем выше остойчивость и лучше .паниро-
вочные качества яхты
— высота надводного борта — чем выше борт, тем яхтз мореходнее и может
нести больше парусов в плохую погоду, по, с другой стороны, увеличивается
масса корпуса;
— водоизмещение — чем бо-тыие водоизмещение яхты, тем больше сопро-
тивление воды движению судна;
— илощздь парусности — чем она больше, тем при прочих равных усло-
виях больше скорость яхты.
Современной тенденцией в классификации сугубо гоночных яхт является
введение к л а с с о в -м о н о т и и о в которые строятся по одним и тем же
чертежам прн строгом соблюдении правил постройки и обмера, обеспечивающих
идентичность формы корпуса, размеров парусов и весовых характеристик,
влияющих на ходовые качества яхты Таковы, например, классы швертботов
«Фини» и «Летучий Голландец», яхта «Дракон» п т. п. С расширением приме-
нения стеклопластика принцип ыонотинизяш1и получил дальнейшее развитие
в виде так называемых продукционных классов, идентичность
судов в которых обеспечивается благодаря использованию эталонной оснастки
для формования корпуса, поставляемой головным предприятием, строго одина-
кового отбора материала для корпуса и дельных вещей, раскрою парусов по
стандартным шаблонам и т. п. В той или иной степени продукционными к.тзс-
231
сами являются сейчас швертбот класса «470», яхта «Солииг», «Внндгляйдер».
В отличие от монотипов существует довольно небольшая группа свобод-
ных классов яхт, в которых ограничиваются главные размерения, пло-
щадь парусности, иногда — некоторые элементы планировки корпуса и кают,
размеры основных деталей набора, В СССР нз таких действующих классов
к »<по указать катамаран В и национальный крейсерско-гоночный швертбот Т2.
Обводы кор| уса яхт свободных классов не регламентируются, так же как и
ряд других важных для ход ости элементов (например, распределение массы
и размеры отдельных парусов). Ясно, что в гонках свободных классов наряду
с гонщиком незримо участвует и конструктор, который смог в сравнительно
своб дпых рамках обмера обеспечить судну те или иные ходовые качества.
Несколько иной подход в разделении на классы крейсерско-гоночных яхт.
Наладить серийное производство сравнительно крупных н дорогих яхт по
одному проекту и в больших количествах, как правило, не удается. Заказчик
часто ставит свои специфические требования к оборудованию и даже размере-
ниям судна, поэтому, несмотря на огромное общее число крейсерско-гоночных
яхт, имеющихся в мире, они отличаются большой «разиокзлиберностыо». Задача
классификации в данном случае состоит в том, чтобы с помощью измерения
основных характеристик, влияющих на ходовые качества, определить скорост-
ной потенциал каждой яхты и дать ей гандикап в гонках с соперниками.
В 1969 г. и парусном мире, в том числе н в СССР, приняты правила IOR
(International ОН-йоге Rule) для обмера крейсерско-гоночных яхт н определения
нх результатов в гонках. По объем ' правила состав! ют книгу из 65 страниц
и требуют около 250 замеров па корпусе и парусах яхты. Эти замеры оконча-
тельно'входят в формулу для так называемого обмерного балла:
MR = 1+ 0.25L + 0.20SC -}- DC + Fcl. DLF,
L I ZiD J
который затем должен быть пересчитан с учетом штрафных поправок п бону-
сов в гоночный балл:
R = MR ГРГ CGF MAF-SMF-LRP-CBF.
Коротко об основных элементах формулы (рис. 207):
L — гоночная длина: получается замером расстояния между поперечными
сечениями корпуса в носу и корме, где длина цепного охвата корпуса в пло-
скости шпашоутов раина соответственно 0,5 и 0,75 обмерной ширины Д, и вы-
четом из это1о расстояния поправок нз полноту носового и кормового свеса
яхты:
D — условная глубина трюма, рассчитываемая со замерам внутренней
глубины корпуса от ватерлинии в трех точках по ширине на миделе н в одной
точке в определенном сечении в носу:
SC — условная величина парусности, представляющая собой квадратный
корень из обмерной площади парусности, откорректированной с учетом соотно-
шения площади парусности и размерений корпуса яхты. На шлюпе и тендере
обмерная площадь парусности состоит из площади переднего парусного тре-
угольника н площади грота; получается расчетом на основании замеров высоты
и основания переднего парусного треугольника, высоты мачты н длины гика,
иа которых может растягиваться грот:
DC — поправка на осадку-, рассчитывается в зависимости от разности между
расчетной осадкой яхты н базовой DB = O.I46L + 0,61 м;
FC — поправка из высоту надводного борта в зависимости от разности
межд обмерной высотой борта и базовой FB = O.O57L -j- 0,366 м;
DLF — фактор «водоизмещение — длина», учитывающий полноту подвод-
ной части корпуса яхты относительно се обмерной длины;
EPF — поправка на стационарный двигатель и гребной винт; определяется
в зависимости от массы двигателя, его расстояния от mi деля, диаметра впита
и типа его установки;
232
Рис. 207. Схема обмера корпуса и площади
парусности ио правилам 10R
СИГ—фактор шверта (для килевых
яхт — единица);
CGF — поправка на остойчивость
яхты, определяемая по опыту кренова-
ния яхты;
MAF — поправка на подвижные под-
водные части, которые придают килю
несимметричный профиль или изменяют
обводы подводной части корпуса;
LRP — штраф за низкую оснастку,
который учитывается, если какая-либо
спасть стоячего такелажа крепится на
мачте ниже, чем 4t высоты, измеренной
от уровня борта до блока фала генуэз-
ского стакселя
SMF — поправка на материал рангоута, принимаемая во внимание, если
какая-либо часть его изготовлена нз иного материала, чем дерево, алюминиевые
и стальные сплавы или стеклопластик.
Правила IOR содержат множество ограничений размеров корпуса, рангоута
и парусов. Сложная система штрафов учитывает отступления элементов обме-
ряемой яхты от этих ограничений в случае, если они способствуют повышен ню
ходовых качеств судна.
Обмер и расчет гоночного балла крейсерско-гоночных яхт по правилам
ЮН — задача очень сложная которая решается квалифицированными спе-
циалистами при помошп электронно-вычислительных машин. В пашен стране
расчет гоночного балла выполняется централизованно в вычислительном
центре Спорткомитета СССР. Мернтелн на местах осуществляют измерения всех
необходимых для этого величин и направляют протокол обмера в Спорткомитет,
где данные после контроля вводятся в программу для расчета балла. Подобная
система обладасг большой производительностью, исключает возможность оши-
бок в расчетах н позволяет создать компактный архив мерительных свидетельств
всех обмеренных яхт.
233
Табл и п я 14
Деление крейсерско-гоночных яхт на классы
ло правилам IOR н их типичные размерения
Класс яхты Пределы изменения гон очного балла К Примерные размерения я кт
футы м м L. и В, м Водо- 1134. />. т -S. м -'
1 330—72.0 10.05—21,95 22.2 19.9 5.95 36.4 230
11 28.0—32,9 8.84—10.02 13.5 9.3 3.6- 10,3 65
III 25.5-28,9 7,77—8.81 11,5 8.5 3.2 6,5 60
IV 23.0-25.4 7.01—7.74 10.8 8.0 3.1 5 45
V 21,0—22.9 6.40—6.98 10.0 6,9 2.6 3.6 36
VI 19.0—20,9 5.79—6.37 9.0 6.5 2,75 3.0 32
VII 17,5-18,9 5,31—5.76 7,5 5.8 2.2 1.4 28
VIII Менсе 17,5 Менсе 5,31 6,5 5.6 2.1 1.0 20
z Величина гоночного балла, определенная по правилам 1OR, оказывается
близкой к длине яхты но ватерлинии. В зависимости от псе участвующие в гон-
ках яхты ।руппируются в стартовые группы и делятся на классы (табл. 14).
I оночпый балл служит ochoi i для расчета гандикапа — коэффициента
времени. В гонках с iaiiniKano>* могут участвовать яхты с различной величиной
гоночного балла, так как результаты в них oi ределяются не по порядку прихода
яхт иа финиш, а в итоге пересчета фактического времени прохождения дистан-
ции в исправленное —с учетом коэффициента времени. При этом исправ-
ленное время мене быстроходных яхт с низкой величиной гоночного балла
оказывается менее фактического — шансы на победу экипажей этих судов урав-
ниваются с экипажами крупных и быстроходных яхт.
В последние годы строится немало яхт так называемых <у р о в и е в ы х»
нлн «тонных» классов. Главным условием для отнесения яхты к одному из
«у р о в и е в ы х» классов является строго фиксированная величина гоночного
балла IOR, что позволяет проводить классные гонки без laiunxaua. Существует
•двухтонный» класс яхт с баллом 32 фута (9,76 м); «однотш 1ый» с баллом 27,5ф
(8,38 и); «^-тонный» — 24,5 ф (7,47 м), «полусонный»— 21,7 ф (6,60 м): «чет-
вертьтопныв»— 18,5 ф (5,65 м) и «мппитоппый»— 16,5 ф (5,18 м). Названия
классов—чисто условные п нс связаны с объемными пли весовыми характе-
ристиками яхт. В СССР получили распространение яхты • 1етвертъ»-, «полу-» и
«однотонного» классов
Среди спортивных парусных суд >в различают национальные и
международные классы яхт. Например, в какой-либо стране появляется
особый класс яхт, приспособленный для плавания только в данной стране пли
в данном ее районе. Такие классы называются нацнопвльнымп (у нас это классы
Л6 и Т2).
Международным классом считается класс, официально признанный Между-
народным парусным союзом (1YRU). Для получения статуса международного
класса яхты данного типа должны получить распространение нс менее чем
в 5 странах на двух континентах. Международные классы в завнеимоетт от
срока нх принятия IYRU подразделяются ia категории I (старые 20 лет) и
категорию 2. Из второй категории делается выбор классов яхт для программы
очередных регат на Олимпийских играх.
В СССР каждые пять лет Комитет но физической культуре н спорту при
СМ СССР утверждает « р впла классификации, постройки li обмера спортив-
ных яхт, принятых в СССР». Они состоят из трех частей:
234
Часть 1 Общие правила классификации, постройки и обмера
Часть II. Частные правила для гоночных яхт международных классе».
Часть 111. Международные правила и инструкции по обмеру для крейсерски*
гоночных яхт по формуле 1OR.
Контроль за выполнением этих правил, а также разработка их на нерспек-
типу осуществляются технической комиссией Федерации парусного спорта СССР.
При проектировании и постройке крейсерско-гоночных яхт руководствуются
также правилами Английского Ллойда, которые изданы для нхт деревянной,
композитной, стальной и стсклонластиковой конструкций.
Значительное число яхт различных классов поставлялось в СССР нз
Польской Народной Республики; основные характеристики некоторых из них
включены в данную главу.
Основные данные парусных судов,
эксплуатируемых в СССР
Л. Швертботы
«ОПТИМИСТ»
Основные данные.
Длина наибольшая, м....................... . . 2,30
Ширина наибольшая, и........................... 1.13
Высота борта минимальная, м ................. 0,36
Осадка кориусом/швертом, м ....................0,080,75
Масса с вооружением, кг . 35
Площадь паруса, м8 ............................. 3.5
Экипаж, чел............ ....................... I
Швертбот международного класса «Оптимист» (рис. 208) спроектирован
в 1917 г. Кларком .Миллзом в расчете на самостоятельную постройку лодок си-
лами юных яхтсменов из доступных материалов — водостойкой фанеры и сосно-
вых реек. Благодаря простоте конструкции, а также исключительной надежности
при управлении малоопытными яхтсменами лодка быстро завоевала популяр-
ность. В последние годы многие судоверфи мира начали серийный выпуск
швертботов этого класса не только из фанеры, но и нз стеклопластика. Всемир-
ная ассоциация класса зарегистрировала на 1978 г. свыше 123 тыс. судов этого
класса. В СССР «Оптимисты» строит Таллинская экспериментальная верфь спор-
тивною судостроения; большое число судов импортируется из Польской Народ-
ной Республики.
Швертбот предназначен для обучения началам парусного спорта подростков
в возрасте от 7 до 15 лети рассчитан иаэксплуатацию на внутренних водоемах
(реки, озера), а также в закрытых от волнения прибрежных морских районах.
Управляет лодкой один человек. Разумеется. «Оптимист» может быть исполь-
зован и взрослыми спортсменами, например, в качестве тузика или рыбо-
ловной лодкн.
Лодка широко используется для детских соревнований сахюго различного
ранга, включая чемпионаты стран, континентов и мира. Поэтому корпус н па-
руса должны ссответствать довольно строгим правилам обмера н строиться нз
материалов, определяемых этими правилами. В частности, для обшивки приме-
235
Рис. 208. Детский швертбот класса
«Оптимист».
няется файера толщиной 6 мы, втыкаю-
щийся шперт и руль вырезаются нз 12
миллиметровой фанеры и т. п.
Плоскодонный корпус благодаря об-
водам, близким к ящику, очень остойчив;
кроме того, яхтсмен на ходу сидит на
днище. А в случае шквала нетрудно бы-
стро уменьшить площадь шпрннтопого
паруса наполовину, освобод> реек-
рас порку от крепления у мачты. Непо-
топляемость обеспечивается с помощью
надувных емкостей (одна в носу и две
по бортам в средней части) нлн пе-
нопластовых блоков общим объемом
50 дм3.
Мачта, реек (шпринтов) н гпк имеют
круглое сечение и могут быть изготов-
лены нз цельного дерева. Прочность мач-
ты рассчитана таким образом, чтобы при
внезапном шквале прн поломке мачгы
швертбот с рулевым на борту не перево-
рачивался. Мачта устанавливается в
степсе и пяртнерсе без стоячего такелажа
и легко может быть снята вместе с па-
русом в экстренных обстоятельствах.
Гик упирается в мачту «усами», ох-
ватывающими ее полукольцом. Реек
одним концом вставляется в петлю на
парусе, вторым — в петлю на специаль-
ном штерте, который туго натягивается
вдоль ма гты, обеспечивая нужное рас-
тяжение паруса
Швертботы нз стеклопластика снабжаются рангоутом из дюралевых труб и
аварийным запасом плавучести в виде блоков пенопласта, прнформованных
к обшивке корпуса.
ШВЕРТБОТ-ДВОЙКА «КАДЕТ»
Основные данные;
Длина наибольшая, ы ............................... 3,22
» по КВЛ, ы...................................... 2.00
Ширина, м.......................................... 1,17
Высота борта, ы:
в носу......................................... 0.61
на миделе и в корме............................ 0.42
Осадка корпусом/швертом, м ....................0,12.'0,75
Масса вооруженное судна, кг........................ 52
Площадь парусов, м1................................. 5,2
Швертбот международного класса «Кздег» (рис. 209) спроектирован в 1917 г.
английским конструктором Джеком Холтом для подготовки подростков к управ-
лению гоночными швертботами «старших» классов. Швертбот имеет упрощен-
ные остроскулые обводы, что делает возможным постройку лодк i любителями-
судостроителями. В последние годы на многих верфях строятся «Кадеты»
с корпусом из стеклопластика, алюминиевым рангоутом и синтетическими па-
русами. Всемирной ассоциацией кла а зарегистрировано свыше 7500 лодок.
Регулярно проводятся чемпионаты Европы и мира.
23.
Рнс. 209. Устройство швертбота класса «Кадет».
Рнс. 210. Схема парусности «Кадета».
Швертбот имеет узкий кокпит и большой
объем отсеков непотопляемости, благодаря чему
в случае опрокидывания лодку нетрудно по*
ставить в прямое положение. Корпус обшива-
ется водостойкой фанерой толщиной С мы. По-
перечные переборки выделяют в носу и корме
водоненроии тас.мыс отсеки: предусмотрена бор-
товая опалубка, на которой размещается эки-
паж, откреннвая лодку.
Судно оснащено шлюпом, причем правила
класса предусматривают постановку спинакера
площадью 3,5 м* (рнс. 210}. I ким образом экипаж проходит полную трени-
ровку, необходимую для дальнейших гонок на швертботе класса «Летучий
Голландец» пли «470».
ШВЕРТБОТ-ДВОЙКА «420»
Основные данные:
Длина пан& 1ыная. м ............................ 4,20
» по КВЛ, м.................................. 4,05
Ширина наибольшая, ы ........................... 1.65
» по КВЛ, ы.................................. 1.19
Высота борта, м:
в носу................... .................... 0,43
в корме...................... . . . ,33
Осадка корпусом/швертом, м .......................0, <0,96
Масса су; на кг................................. 100
237
Площадь парусов, №j
грот..............................................• 8,0
стаксель....................................... 2,85
общая . ........................... 10,85
Швертбот-монотип «420» спроектирован в I960 г. французским инженером
Кристианом Мери. 15 настоящее время в мире зарегистрировано свыше 40 тыс.
лодок этого класса, которые широко используются для гонок юниоров, под-
готовки начинающих яхтсменов и в качестве прогулочного судна, включая мор-
ское побережье. В СССР импортировались суда этого класса, построенные па вер-
фях ПНР; небольшое количество строится также ка Таллинской эксперимен-
тальной верфи спортивного судостроения.
Корпус лодкн (рис. 211) нмеет к ппчпуюдля современных гоночных шверт-
ботов «двухкорнусную» конструкцию с бортовыми отсеками непотопляемости.
Для обводов характерны прямой форштевень, позволяющий получить макси-
мальную длину по ватерлинии, значительный развал бортов и плоское днище
в корме, благодаря чему прн умеренной массе экипажа швертбот может выхо-
дить на глиссирование в свежий ветер. Шкерт н руль вращающегося типа,
причем швертовын колодец формуется заоди с наружной обшивкой корпуса
из стеклопластика. Планширь колодца представляет одно целое с попе-
речной банкой, которая надежно связывает колодец с зашивкой бортовых
отсеков.
Легкая н эффективная оснастка швертбота (рнс. 212) снабжена многими
элементами, характерными для гоночных швертботов «старших» кла"сов. Однако
ассоциация класса стремится сохранить важное нрепуущсство «420» со сравнс-
Рнс, 211. Продольный разрез, сечение по мндсль-шпангоуту, плац кокпита п схема
обводов швертбота класса «420»,
238
пню с такими швертботами —
низкую стоимость. Например, на
французском рынке этот швер-
тбот стоит почти вдвое меньше
«Финна». Эго достигается благо-
даря отказу от различных ус-
тройств для сгонкой» настройки
лодкн и сравнительно неболь-
шой парусности. Тем не ме-
нее, лодка сна жл тся спина-
кером площадью 9 к*, ножными
ремнями для эффективного откре-
пнваиня, трубчатым погоном гика-
шкота по всей ширине кокпнтв,
оттяжкой гпкд, стопорами для
шкотов н фалов нт. п.
II ли лучшие ход выс качества
швертбот класса «420» имеет при
умеренной нагрузке, если сум-
марная масса двух членов экипа-
жа нс превышает 140 кг. Благо-
даря спортивности судно в настоя-
щее время считается лучшим
«трамплином» для прыжка юнио-
Рис. 212. Схема парусности швертбота
«420».
ров к более ответственным и ат-
летически сложным соревнованиям
в классах «470» и «Летучий Гол-
ландец». Большой популярностью
швертбот «420» пользуется также ср дк женских экипажей: гонки па нем вклю-
чаются в программы чемпионатов Европы и мира но парусному спорту средн
женщин.
«ок-динги»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ............................
» по ватерлинии, м . . ......................
Ширина наибольшая, м............................
Высота борта, м.................................
Осадка корпусом/швертом, м .....................
Масса с вооружением, кг.........................
Площадь паруса, ыг..............................
4.0
3,6
1.41
0.31
0,17/0,95
82
8 51
Спроектированный в 1952 г. датчанином Кнудом Олсеном сравнительно
простой и дешевый швертбот «ОК» (инициалы конструктора) сразу же завоевал
популярность во многих странах мира. По числу построенных судов этог класс
быстро перегнал «Финна*. В ноябре 1969 г. Международный парусный союз
официально признал «ОК-Дпнгн» международным гоночным классом. В настоя-
щее время в мире зарегистрировано около 2000 этих швертботов.
Сктроскулый корпус яхты обшит фанерой, а три фанерные переборки и
транец служат одновременно не только элементами прочности, но и лекалами
для сборки корпуса (рис. 213). «ОК-Днигн» имеет все черты современного гоноч-
ного швертбота: способен глиссировать в свежг й попутный ветер, вооружен
гибкой поворотной мачтой, оборудован воздушными отсеками и самооглнвиымц
шпигатами, легко дифферентустся на ходу для достижения оптимальной ско-
рости.
Вращающаяся мачта имеет неодинаковую жесткость: в нижней части она
усилена тве|дым деревом, в средней части — еще достаточно жесткая, а в верх-
239
Рнс. 213. Общее устройство и
теоретический корпус швертбота
«ОК-Дннгп».
ней трети — очень гибкая. Преимущество такой конструкции состоит в том,
что верхняя часть мачты при сильном ветре прогибается под ветер н назад, бла-
Рис. 214. Парусность швертбота
класса «ОК-Дингн».
годаря чему убирается «пузо», уменьшаются
дрейф и креп яхты (рнс. 214).
Гик крепится к мачте так же, как и на
«Финне», клин в прорези мачты позволяет
регулировать положение и жесткость креп-
ления пятки и:ка. Вследствие гибкости
мачты гик нс занимает постоянного положе-
ния и часто опускается очень низко к па-
лубе, затрудняя управление яхтой. Поэтому
парус снабжен окном из прозрачной плен-
ки: его площадь не должна превышать
0,28 ы*.
Весь бегучнй такелаж — фал, шкот и
галс, а также швертталп проводятся к носо-
вому обрезу кокни 1 а н обычно снабжаются
эксцентриковыми стопорами. Шверт—вра-
щающегося типа, руль — съемный с жест-
ким деревянным пером.
Герметичные отсеки большого объема
в носу и корме обеспечивают непотопляе-
мость швертбота н простоту постановки
его па ровный киль в случае опрокиды-
вания.
240
В СССР швертботы этого класса деревянной конструкции строит Ленин-
градская экспериментальная судоверфь. Многие зарубежные пс|х|>и вы-
пускают лодкн с корпусом из стеклопластика. Пластмассовые «ОК-Диити»
импортировались в СССР из Польши. Преимущественное использование шверт-
бот получил для гонок юниоров — именно на нем проводится чемпио) ат
Европы среди юниоров.
«ФИНН»
Основные данные:
Длина наибольшая, м . .......... 4.50
» по К ВЛ. м................................... 4.05
Ширина наибольшая, м.................................. 1.51
Высот борта, м........................................ 0,45
Осадка кориусомЛпвертом, м . . ... 0,15/0.84
Масса, кг ............................................. 145
Площадь парусности, №......................... . . 10
Швертбот-одиночка «Финн» скоистру i цовап в 1950 г. шведским конструкто-
ром-любителем Рихардом Сарби и с 1952 г. заменил иа олимпийских рега ах
устаревший «Оянминк». В 1984 г. олимпийские медали будут разыгрываться
в этом классе уже в десятый
раз.
До 19С2 г. корпуса «Фин-
нов» строились из дерева с об-
шивкой из реек или скорлупиой
конструкции из шпона. После
того как Международным па-
русным союзом была разрешена
постройка пластмассовых «Фин-
нов», изготовлением нх заня-
лись сразу же несколько фирм.
В нашей стране пластмассовые
«Финны» изготавливает Таллин-
ская экспериментальная верфь
спортивного судостроения.
В частности, лодки этого клас-
са для всех участш ков Олим-
инады-80 были построены в
Таллине.
«Финн» (рис. 213) является
сугубо гоночной лодкой, очень
чуткой к настройке, гибкости
мачты, покрою парусов, массе
гонщика и его положению
в кокпите в зависимости от
курса относительно ветра и его
силы. Округлые обводы кор-
пуса с достаточно плоским и
широким днищем в корме спо-
собствуют глиссированию ЛОДКИ
в спежий ветер.
Пластмассовые «Финны»
имеют «двубортную» конструк-
цию корпуса — с бортовыми
воздушными отсеками, обеспе-
чивающими непотопляемость
швертбота и легкость его
Рис. 215. Теоретический корпус и общий вид
швертбота класса «Финн».
241
возврата в положение на ровный киль в случае опрокидывания. На ходу
вода, попавшая в лодку, удаляется с, помсщью шпигатов, вмонтирован-
ных в днище и работающих ио принципу эжектора — за счет разрежения, воз-
никающего за кормовым срезом устройства в опущенном виде.
Мачта изготавливается из алюминиевых сплавов или дерева к подбираегся
по гибкости в зависимости от массы рулевого. Судно снабжается приспособле-
ниями дтя регулировки положения мачты в степсе, оттяжками для регулировки
натяжения передней и задней шкаторин паруса н т. и.
«Финн» является строго монотипным классом, размеры его корпуса, парусов
и рангоута находятся под постоянным контролем Международной ассоциации
класса «Финн».
«470»
Основ! ые данные:
Длина наибольшая, м ............................... 4,70
» по КВ.Ч. ы................................... 4.41
Ширина наибольшая, м............................... 1,72
» по КВЛ, м.................................... 1,31
Надводный борт на миделе, м ....................... 0,34
Осадка корпу «Ливертом, м ....................... 0,15 1,08
Масса с вооружением, кг.............................. 120
Площадь парусности, мг:
общая.......................................... 13,34
грота .......................................... 9,58
Проект швертбота разработан в 1965 г. французским koi структором Андрэ
Корню в качес1 е молодеж юй гоночной лодкн с корпусом из стеклопластика

н сравнительно простой конструк-
ции. Название классу дано по
наибольшей длине корпуса в сан-
тиметрах.
В настоящее время «470» —
строго ограниченный международ-
ный класс-монотип, строящийся
по многих странах мира, в том
числе и в СССР па эксперимен-
тальной верфи спортивного судо-
строения в Таллине. За обес ie-
чентем одинаковых гоночных ка-
честв швертботов следит Между-
народная ассоциация класса, при-
чем контроль начинается с при-
обретения оснастки — матриц для
Рнс. 216. Общий вид и теоретический корпус швертбота класса «470».
242
формования корпуса у фирмы, суда которой уже получили одобрение ассоциации.
Обводы корпуса круглоскулыс, со значительным* развалом бортов по веси
длине (рис. 216). Широкая ватерлиния обеспечивает высокую остойчивость.
Кроме того, шкотовый матрос имеет возможность эффективно откренивать шверт-
бот в свежий ветер, лодка снабжена трапецией и ножными ремнями. Швертбот
хороню всходит на волну, устойчив иа полных курсах. Благодаря заостренной
носовой оконечности швертбот легко преодолевает встречную волну. В то же
время значительная смоченная поверхность почти плоского днища ограничивает
его скоростные качества, особенно в слабый ветер н на острых курсах.
Корпус швертбота выполняется нолуторакорпуской конструкции из стекло-
пластика, с бортовыми отсеками непотопляемости и двойным дном. Форпик
также герметичной конструкции. Для осушения кокпита от попавшей воды
в транце лодкн предусмотрены шпигаты—«форточки». Шверт и перо руля имеют
удлиненную форму и обтекаемый профиль поперечного сечения.
Лодка снабжена эффективным парусным вооружением с низким располо-
жением центра парусности и гибким рангоутом нз алюминиевого сплава, со
всеми элементами для настройки па ветер любой силы. На попутном курсе эки-
паж имеет возможность повысить скорость лодки, поставив спинакер площадью
12,5 м2. В 198=1 г. швертботы класса «470» в третий раз будут участвовать
в Олимпийской регате.
«ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ»
Основные данные:
Длина наиболыпая, м ....................... ... 6.05
» по КВЛ. м . . 5.5
Ширина наибольшая, м............................... 1,63
» но КВЛ, м..................................... 1,47
Осадка корнусом/шверюм, м......................0,13/1,13
Масса с вооружением, кг............................. 160
Парусность, мя;
общая......................................... 20.6
грота ......................................... 11.5
Проект швертбота-двойки «Летучий Голландец» разработан в 1952 г. гол-
ландцем Ван Эссеном, который отразил в этом проекте новейшие тенденции
в области постройки легких корпусов, рассчитанных из движение в режиме глис-
сирования. С 1957 г. швертбот утвержде i Международным парусным союзом
в качестве олимпийского класса и в 1984 г. будет участвовать в Олимпийской
pei атс в седьмой раз.
До последнего времени суда высшего качества этого класса строились
почти исключительно нз «формованной» фанеры — шпона, так как стеклопластик
не позволял получить достаточно жесткую и легкую конструкцию и пластмас-
совые лодки существенно уступали деревянным по ходовым качествам. Только
в последние годы с применением для армирования пластмассовых корпусов
высокопрочных волокон из углерода деревянные корпуса постепенно начинают
едзвать свои позиции.
Корпус лодки имеет типичные^ глиссирующие круглоскулыс обводы —
с плоским днищем в корме (рис. 217). Швертбот является монотипом, обводы
его корпуса контролируются при обмере с помощью стальных шаблонов в опре-
деленных поперечных сечениях. Лучшие конструкции снабжаются двойным
дном и бортовыми отсеками непотопляемости (ннс гда можно еще видеть надув-
ные емкости, закрепляемые под бортовой опалубкой). Поскольку не обязательно
иметь герметичный носовой отсек, в форпике оборудуется раструб с парусиновым
рукавом, в котором укладывается спинакер (его площадь — 17,6 м2). Достаточно
постаешь на мачту спинакер-гик с заранее заведенным такелажем н в нужный
момент варус может быть поставлен в считанные секунды простым выбиранием
243
Рис. 217. Общий пнд и теоретический
корпус швертбота класса «Летучий
Голландец»,
фала. Также легко парус со всем такелажем отшивается обратно в раструб прн
переходе ня острые курсы.
Парусное вооружение «Голландца* — с высокой гибкой мачтой из алюми-
ниевого сплава и широким генуэзским стакселем. Гонки проводятся даже в
6—7-ба.1Льны|'| ветер под полной парусностью; спортсмены регулируют кренящую
силу на парусах с помощью изгиба мачты и изменения «пуза» паруса Трапеция
позволяет откреиивать легкий швертбот, добиваясь его глиссирования на
плоском днище Швертбот отличается высокой мореходностью и наиболее хо-
рошо проявляет свои ходовые качества в свежий ветер.
Просторный кокпит позволил оборудовать «голландец» большим количе-
ством устройств и приспособлений, облегчающих управление судном и его
оптимальную настройку на данный ветер.
КАТАМАРАН «ТОРНАДО»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ............................... 6.00
» по КВЛ. м...................................... 6.78
Ширина наибольшая, м............................... 3.0)
» корпуса по КВ.Ч, м ........................... 0,33
Расстояние между ДП корпусов, м . . 2.60
Осадка корпусом Зивертом, ы .......................0,19/0 78
Масса полностью оборудованного катамарана, кг 150
Площадь ннрусностн, м2;
общая............... 20.3
грота .......................................... 15.3
Экипаж, чел........................................... 2
Катамаран-монотип класса «Торнадо» спроектирован англичанином Родисеч
Мачем в 1966 г. с расчетом на его постройку силами любителей-судостроителей
с безпаборпыми корпусами на водостойкой фанеры толщиной 4 мм. Благодаря
высоким скоростям, которые почти вдвое превышают скорости обычных шверт-
ботов, катамаран быстро завоевал признание спортсменов и уже в 1976 г. был
включен шестым классом в программу Олимпийских регат.
244
5
Ряс. 218. Катамаран «Торнадо».
I — смотровой лючок п палу Ос: 5 —
бирабал натяжки г рота-шкота; 3 —
!«к; 4 — скпоэмам Лита: 5 — мачта и.т
njH-ссоааяного алюминиевого профиля;
6 — ширюйт стаксслмиггзго; 7 — тра-
пеция; * — носовая а.*]юмк пневая
балка (мачтовый профиль); 9 — вант-
пугеис: 10 — стяжка тента; Л — нет-
ли для отк(м*пмвакмя: /2 — тент:
13 — алюмнпнсияя плита с блоком
м с топорам к г яко-шкота; // — рум-
нлль-шток; /5 — кормом я балка;
/6 — рулевое устройство.
Рнс. 219. Схема обводов корпуса и
парусности катамарана класса
«Торнадо».
В настоящее время катамаран
«Торнадо» строится как с корпу-
сами из дерева, так и формован-
ными из стеклопластика. Соедине-
ние корпусов между собой осуще-
ствляется с помощью труб, прессо-
ванных пэ легких сплавов н имею-
щих обтекаемый профиль (нз
этого же профиля изготовляют
мачты катамаранов). Экипаж размещается па тенте из нейлоновой ткани,
натянутом между корпусами н поперечными балками (рнс 218).
Тонкая оболочка корпуса из стеклопластика подкреплена изнутри нарой
стрингеров коробчатого профиля. В носовой части каждого корпуса вклеена
толстая плита из пенопласта, обеспечивающая непотопляемость судна. Палуба
245
чаще всего делается трсхслойпой конструкции. Каждый корпус снабжен швер«
товым колодцем.
Идентичность обводов корпусов при обмере проверяется при помощи шести
поперечных лекал-шаблонов, которые устанавливают в определенных сечениях
по длине корпуса.
Алюминиевая мачта устанавливается на сферическом подпятнике, а ванты,
штаг и трос трапеции крепятся к ней при помощи одной скобы. Таким обра-
зом, мачта имеет возможность поворачиваться в зависимости от курса относи-
те >но ветра. Катамаран оборудуется большим количеством стопоров и приспо-
соблений для настройки вооружения. Грот снабжается сквозными латами и имеет
Форму 344 ней шкаторины, близкую к эллиптической (рис. 219).
«ПАРУСНАЯ ДОСКА»
Основные данные:
Длина наибольшая, м .............................. 3,65
Ширина наибольшая, м.............................. 0.65
Толщина доски, м ................ . . . . 0.12
Осадка со швертом, м ... .... 0.50
Масса корпуса, кг................ ............. 19
Общая масса с вооружением н швертом, кг , 27
Площадь паруса, м2......... .............. 5,2
Родоначальниками мндссрфинга — разновидности парусного спорта, сна-
рядом для которого служит лская доска, снабженная швертом и парусом иа
Рис. 220. Общее устройство парусном доски.
I — вирус: 3 - лата; 3 — гротн-шкот: -4 — гик;
5 — гллс-оггяжка, cf — корпус; 7 — плавник;
•5 — шверт; 9 - степс; 10 — шарнир; It — мачте:
1? — стартовый фал; 13 — крепление гика к ыпч-
т*‘! 14 — окно; /3 млчтояиЛ карм^гм.
свободно вращающейся мачте,
счшаются канадцы Ф. Пейн
и Л- Дрейк. В 1960 г. они на-
чали катание на доске под па-
русом. а в 1967 г. Дрейком и
Швей юром в Калифорнии был
изюговлен первый виндсерфер
о его современном виде
(рис. 220).
Новый вид спорта быстро
завоевал популярность бллго-
даря доступности и простоте
снаряда, его транспортабельно-
сти и возможности использовать
па любой акватории—от океан-
ского п бережья до небольшого
пруда. Немало этому способ-
ствовала умело разработан паи
технология производства ори-
гинального виндссрферн: кор-
пуса нзготаплнпаются методом
вакуумного прессования из
ХБС-нластика — разновидности
листового полиэтилена, затем
внутренняя полость заполня-
ется пенополиуретаном.
В настоящее время в мире
насчитывается свыше миллиона
парусных досок различных тн-
пов. Самый многочисленный
класс — оригинальный «Винд-
серфер»; помимо фирмы «Винд-
серфинг Иптерпэйшил» в Калн-
246
форнин, он нзготаплнпагтся по лицензии этой фирмы еще в тести странах. Дру-
гой класс, получивший распространение в основном и странах Европы, —
«Внндгляйдер»—принят Международным парусным союзом IYHU в качестве
седьмого олимпийского класса. Гонки иа «ви адгляйдерях» впервые включены
в программу Олимпиады 1984 г. Корпус еВиидгляндера» изготавливается из
стеклопласт ка; он имеет длину 3,9 м прн ширине 0.65 м; площадь паруса —
5.8 мг; масса — 23 кг.
Кроме того, зв рубежом выпускаются парусные доски более чем 50 типов,
изготавливаемые нз стеклопластика, .легкого сплава, лаже надувные! На начало
J982 г. общин годовой выпуск парусных досок всех типов составлял 300 тыс.
единиц.
Первоначально применявшиеся термины «виндсерфер» и «виндсерфинг»
впоследствии были официально изменены па «сэйлборд» (парусная доска) и
«сэйлбординг», поскольку название класса «Впидсер|фер» защищено правами
торговой марки.
В СССР выпускаются четыре модели парусных досок: доска с размерениями
оригинального «Виндсерфер" (Ленинградская экспериментальная судоверфь,
«Паггп», »СВЭЛ» н разборный «Мустанг». Все доски изготавливаются
из стеклопластика и снабжаются парусом из синтетической ткани «лавсан».
Парусные доски не имеют рули и управляются исключительно манипуля-
циями с парусом. Принцип управления построен на изменении взаиморасполо-
жения центра парусности и центра бокового сопротивления, которое создается
швертом и небольшим кормовым плавником. Наклоняя мачту с п; усом впер д.
спортсмен перемещает центр парусности вперед— по отношению к центру бо-
кового сопротивления. и лодка* уваливается носом под ветер. При наклоне
мачты назад лодка приводится к ветру.
Шпор м чты крепится к универсалы му шарниру, который обеспечивает
се вращение вокруг осн и наклон в любой плоскости. Движение начинается
с подъем: мачты с парусом, свободно лежащей пл воде, для чего служит спе-
циальный фал — короткий отрезок мягкого троса с завязанными на нем узлами.
Па ходу спортсмен удерживает мачту с парусом за одну из дут изогнутого гнка-
утнибоиа.
РАЗБОРНЫЙ СЕКЦИОННЫЙ ВИНДСЕРФЕР
«МУСТАНГ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м.................................. 3.65
Ширина наибольшая, м................................. 0,65
Толщина корпуса, м .................................. 0,14
Осадка со швертом, м.................................. 24
Масса корпуса, кг .................................... 24
Общая масса с вооружением и швертом, кг .............. 32
Площадь паруса, м2..................................... 6
Розничная йена, руб................................... 360
Разборная конструкция корпуса, мачты н гика «Мустанга» (рнс. 221) позво-
ляет транспортировать снаряд в городском транспорте, элсюрнчке и самолете.
В разобранном виде комплект укладывается в три сумки. В диух из них, пмею-
247
щих iаба нты no J200X 650X 1-JO мм, размещается корпус, в третьей (2000Х
X I5CX 150 мм) — парусное вооружение. Корпус состоит из трех секций, выпол-
ненных нз стеклопластика на основе смолы ППС-609-21М и отформованных
в общей матрице.
Обшивка имеет трехслойпух» конструкцию. Средним слоем является ячеи-
стый заполнитель с ожрытыми ячейками, благодаря чему попавшая в корпус
in да стекас-т в одно место из всех ячеек. В каждой секции имеется сливное от-
верстие, закрываемое резьбовой пробкой. На средней секции смонтирован швер-
тс'вый колодец; к ди ищу кормовой секции прикрепляется съемный плавник.
Шверт—вращающейся конструкции. Нажав йогой иа слегка выступающую
над палубой верхнюю часть шверта, можно отклонить его назад и изменить
центровку.
Конструкция соединения выполнена в виде бобышек, закладываемых
и углубления секций корпуса, и винтовой стяжки; исключается их подвиж-
ность относительно друг друга прн нагрузке. В каждом соепниеннп имею гея
три талрепа-стяжки: два на днище и одна на палубе.
Мачта выполнена из трубы 45X1,5 мм нз дюралюминия ИТ и состоит
из двух основных частей. В верхнюю часть вставляется деревянный тон и клотик
для упора паруса, в ниж-
нюю — шпор с шарниром и
пружинным амортизатором,
ум ныиающ м усилие, с ко-
те ым прижимает ногу, слу-
чайно попавшую между кор-
пусом и мачтой при ее па-
дении
Для гика использована
труба диаметром SOX I из
Д16Т. Гик разбирается па че-
тыре отдельные трубки, перед-
нюю часть и обойму пока.
«Мустанг» снабжается чех-
лами с ручками для упаковки
> переноски секций корпуса
и рангоута. Носовая и кормо-
вая секции могут составить
укороченный поплавок, кото-
рый можно использовать для
катания на волне, букси-
ровки за катером (подобно
акваплану) н как плаватель-
ную леску.
ДП
Рнс. 221 Виндсерфер «Мустанг»: общий вид корпус теоретического
чертежа.
248
Б. Крейсерские швертботы.
КРЕЙСЕРСКО-ГОНОЧНЫЙ ШВЕРТБОТ
НАЦИОНАЛЬНОГО КЛАССА Т2
Основные данные швертбот.! по проекту 1975 г.;
Длина наибольшая, м ............................ 7,00
» по КВЛ, м................................... С>,00
Ширина, м....................................... 2.50
Осадка корпусом швертом, м ................. 0,3/1,38
Высота борта на миделе, ч....................... 0,71
Водоизмещение, т ........................ ... 1,31
Площадь парусности, м2 . ... .... 20
Экипаж, чел.............................. 4—5
Швертботы этого класса строит с 1061 г. Ленинградская зкеперимешаль-
няя судоверфь. Представленный здесь пр ект является четвертым (а трех
из них предусматривалось применение для обшивки корпуса бакелизироваппой
фанеры; небольшая серия шпертботов была построена с круг оскулы ш обво-
дами н клееной обшивкой нз реек). В новом проекте (рис. 222) с цетью повы-
шения безопасности плавания оборудован самоотливной кокпит, применен «тя-
желый» (массой 112 кг) шверт. Остроскулыс обводы корпуса рассчн'.<шы иа
обшивку фанерой толщиной 7 мм. Обшивка подкреплена продольным набором
нз реек, которые опираются па восемь поперечных рам, являющихся эдсмен-
та.чн вну|рсипсго оборудования. Продольный набор составляют также киль,
два днищевых и два бортовых стрингера, скуловые и привальные брусья.
Корпус имеет современный архитектурный тип с гладкой палубой и не-
большой рубкой над сходным люкам. В кокпите оборудованы рундуки для
храпения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита предусмотрен рун-
дук для хранения подвесного мотор.1 и топливного бачка. Мотор мощностью до
9 кВт (12 л. с.) навешивается на транец, в котором имеется специальный вырез,
закрываемый в нерабочем положении задвижным щитком
В носовой части каюты размещены койка л пиша для хранения береговой
одежды. С помощью щита и матраца, укладываемых в промежутке между кон-
кой и шкафом, здесь можно оборудовать двуспальное место.
В салоне по правому борту расположен буфет, под откидной крышкой
стола которого закреплена на шарнирах качающаяся газовая плита. По левому
борту оборудован обеденный уголок нз двух диванов и стола между ними.
Если С10Л опустить до уровня дивана, образуется двуспальная койка. Еще
одни копка расположена в «гробу» под сиденьем кокпите.
Благодаря смещению шверта в кормовую часть корпуса колодец практиче-
ски не загромождает пространства в кзюте. Здесь расположена только носовая
часть колодца, совмещенная с боковой стенкой диване.
11од всеми койками и диванами есть выдвижные ящики; на бортах устроены
полки для мелких вещей, радиоприемника н штурманских принадлежностей.
Переборки и детали внутреннего оборудования облицованы шпоном нз ценных
пород древесины.
Непотопляемость швертбота обеспечивается, помимо плавучести его кор-
пуса, блоками пенопласта, уложенными в носовом отсеке н вдоль бортов позад
кормовых коек.
Мачта из алюминиевого сплава устанавливается в степсе на палубе, кото-
рый укреплен над усиленным бимсом. Силами одного человека мачту можно
завалить в корму и поставить снова, если воспользоваться талями, заведенными
за нижний конец штага. Бегучий такелаж проведен на клиповые стопора, уста-
новленные в кормовой части палубы рубки. Швертбот оборудуется устройством
для закрутки стакселя вокруг штага, устройством для уменьшения площади
грота, совмещенным с фазовой лебедкой, четырьмя ш котовым и лебедками.
В комплект парусов входит спинакер.
249
Рнс. 222. Схема парусности и обводов швертбота Т2.
МИНИ-ЯХТА «АССОЛЬ»
Основные данные яхты:
Длина наибольшая, ы................................ 5,53
» по КВЛ, м......................................«.-19
Ширина наибольшая, м .............................. 1.96
Высота борта на миделе, ы ......................... 0,76
Осзтка со швертом, м............................... 1,25
Масса яхты с б'рулованнек и снабжением, кг .... 630
Полное водонэ'сц мне. кг................... . . 130~
Площадь парусности, м’............................... 13,66
Пассажировместимость, чел............................. •<
Розничная цена, руб . 6000
250
Рнс. 223. Яхта-компромисс «Ассоль».
Яхта-компромисс «Ассоль», проект которой разработан ЦКБ «Нептун»,
поставляется в торговую сеть для продажи населению. Судно имеет крувло-
скулыс обводы, удлиненную надстройку-бак. сварной стальной фальшкиль
массой 150 кг и самоотлнвнон кокпит (рис. 223). Стсклопластнковын корпус
яхты собран нз двух основных секций, отформованных по отдельности; толщина
обшивки 4,5 мм, палубы и рубки — 3.2 мм. На бортах для придания жесткости
сделаны продольные выступы — знтн (рнс. 221).
Сквозь фальшкиль проходит сектор металлического шверта. Руль
с подъем) ым пером навешен на транец. Для установки подвесного мотора мощ-
ностью 9 кВг(12 л. с.) на транце имеется шарнирный кронштейн. позволяющий
поднимать мотор над водой прн ходе под парусами
Корпус яхты разделен водонспрот пцаемым) переборками на три самостоя-
тельных отсека — форпик, каюту и ахтерпик. Счн лстся, что в форпике будут
храниться вещи, используемые редко, так как в походных условиях люк в пе-
реборке должен быть задра< н наглухо.
Ахтерпик, рассчитанный на хранение под-
весною мотора «Ветерок», топливных ба-
ков и шкиперского имущества, также
имеет надежно герметизированный люк
(рнс- 225).
Небольшая каюта отделена от кокпита
переборкой. Поверх флоров укладываются
iioittj с матами, используемые в качестве
двух спальных мест. Пиллерс, поддержива-
ющий крышу рубкн в месте установка
степса мачты, служит одновременно опорой
Рис. 224. Теоретический кор-
пус яхты «Ассоль».
251
Рис. 225. Продольный разрез яхты.
/ — ахтсрикк; 2 — еэысотлинноА кокпит; 3 — крышхэ люкл; 4 — стгидерс мачты;
5 — форлюк; б — лаэ в форпике; 7 — форпик; £ — пенопласт; 9 — пиллерс под мачтой;
10 — коробка бялласткого кили; // — шпсрт; 12 — шдертойыЛ колодец.
дли обидного стола. В самоотливиом кокпите яхты оборудованы рундуки,
служащие также сиденьями. |
Парусное вооружение яхты — бермудский пиюп с относительно небольшим
стакселем и патент-рифом иа гроте. Мачта изготовлена нз алюминиевого сплава
и установлена шарнирно в степсе ил крыше рубки. Предусмотрена возможность
п аварийных ситуациях быстро срубить мачту. Для этого достаточно с навет-
ренного борта перерубить или раздать талреп из растительного троса.
Для обеспечения непотопляемости (кроме двух герметичных отсеков) носо-
вая часть корпуса ниже взтерлниии заполнена пенопластом; из пенопласта,
оклеенного стеклотканью, изготовлен днищевой набор; слон пенопласта введен
и конструкцию палубы. Яхта остается на плаву и на ровном киле, сохраняя
остойчивость, при полном затоплении самого большого отсека — каюты.
Мореходность яхты- 4—5 Ся т лов. Лавнровочные качества удовлетвори-
тельные. Под мотором Ветерок-12» «Ассоль» развивает скорость 12,3 км/ч.
Кроме основного варианта яхты с подъемным килем, выпускается и чисто
кнлевой вариант, снабженный сталь ним сварным бульбкплем массой 160 кг.
Осадка ки т ?вого варианта составляет0,85,'м. Помимо более пысокой остойчивости,
достоинством килевой «Ассоли» является отсутствие шверта с подъемным уст-
ройством п несколько более удобное размете; ие в каюте.
Для того чтобы снизить розничную цепу яхты, конструкторы снабдили
«Ассоль» лишь минимальным количеством дельных вещей, оборудования и па-
русов. Кроме грота площадью 9.3 м3 п основного стакселя (4,36 м!), вместе
с судне поставляется только одни штормовой стаксель иле (а.тью 2 м1.
Для повышения эффективности парусного вооружения в слабый ветер вла-
дельцы «Ассолей» самостоятельно изготовляют легкие стакселн-гсиун и спина-
керы. Кроме того, нрн эксплуатации на яхте устанавливают дополнительные
утки, леерное устройство, поручни, устройство для закрутки стакселя вокруг
штага и т. п.
В. Гоночные нхты.
«СОЛИНГ»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ............................ 8,15
» по КВЛ, м .................................. 6.35
Ширина, м ... ........................ 1,90
252
Надводный борт на миделе, м.......................... 0,48
Осадка, м............................................ 1.34
Водоизмещение, м..................................... 1,24
Масса фальшкиля, кг................................... 560
Плпщадь парусности. №:
общая .......................................... : 1,45
грота........................................... 16.20
стакселя ....................................... 8.25
спинакера....................................... 35,00
Экипаж, чел....................................... 3
Проект ялты разработай норвежским конструктором Германом Линге в 1964 г.
п качестве конкурсного проекта но заданию Международного парусного союза
IYRU. Через три года «Селингэ получила статус международного класса,
я в 1972 г. была впервые включена в программу Олимпийской парусной регаты
(рис. 226).
В настоящее премя «Салинг» — это яхта-монотнп, изготовляемая в стан-
дартных матрицах по чертежам, одобренным Международной ассоциацией класса.
Корпус формуется из стеклопластика и снабжается фор- и вхтерпнковой пере-
борками, которые выделяют два отсека плавучести общим объемом 1.8 обеспе-
чивающих непотопляемость ях-
ты в случае пробоины или за-
ливания волной кокпита. Кор-
пус подкреплен продольными
стрингерами н днищевыми фло-
рами, через которые проходят
десять болтов, крепящих литой
плавниковый киль из чугуна.
Для перевозок на большие рас-
стояния киль, по замыслу кон-
структора, может отделяться от
корпуса для уменьшения габа-
ps тной высоты лодки на трей-
лере. Алюминиевая мачта ус-
танавливается шпором на палубе
Рис. 226 Общий вид и теоретический корпус яхты класса «Солинг»,
253
и подкрепляется снизу пиллерсом. Подвесной балансирный руль навешен под
кормовым подзором отдельно от рули.
Гоикикн н верфи, освоившие производство яхт этого класса, снабдили
сСолинг» большим числем разного рода устройств для точной настройки рангоута
н такелажа. Достаточно сказать, что на яхте более полусотни блоков и шкивов,
два десятка стопоров, тридцать ходовых концов различных снастей бегучего
такелажа и т. п. Яхта оснащена эффективными парусами большого удлинения
со стакселем относительно малой площади.
Яхта обладает лучшими ходовыми качествами, чем «Дракон», благодаря
заостренным обводам носовой части корпуса, большей остойчивости и более
благоприятному соотношению водоизмещения н длины но ватерлинии.
В СССР в течение ряда лет на Таллинской экспериментальной верфи выпуска-
лась яхта класса «22», которая по размсренним н характеру оборудования была
близка к «Солннгу» и служила тренировочным судном для подготовки рулевых
яхт олимпийского класса.
«ДРАКОН»
Основные данные:
Длина наибольшая, ы .......................... , , . 8,90
» по КВЛ, ы .......................................5,71
Ширина наибольшая, м...................................1,96
Высота борта на мнделе, м ............................0,66
Осадка, м..............................................1,14
Водоизмещение, т ......................................1,96
Масса фальшкиля, т ....................................1,00
Площадь парусности, м5:
общая.............................................29,3
грота ............................................ 18,6
стакселя Ks 1 6,1
генуэзскою стакселя..............................10,7
Экипаж, чсл. ........................................... 3
Яхта спроектирована норвежским конструктором Юханом Чиксром в 1927 г.
С 1948 по 1972 г. «Дракон» mecib раз участвовал п Олимпийских регатах. Является
самым массовым классом нз килевых гоночных яхт в СССР — было sapeincTpiipo-
b iiio более тысячи судов этого класса. Ранее па «Драконах» рззыгры алея чем-
Рис. 227. Продольный разрез яхты «Дракон».
254
л ион ат СССР, советские яхтсмены уча-
ствовали во многих международных рега-
тах. С заменой в 1972 г. в программе
Олимпийских регат па «Сол ir», «Дра-
коны» в СССР потеряли свое значение,
так как в настоящее время соревнования
сою кого масштаба на них вс прово-
дятся.
«Дракой» является достаточно стро-
гим монотипом: обводы корпуса к< нтро-
лнруются с помощью нескольких попе-
речных лекал, введены строгие ограни-
чения на размеры парусов, массу кор-
пуса, мачты н балластного киля. Корпус
строился с сосновой обшивкой по гну-
тым дубовым шпангоутам. Фальшкиль —
литой нз чугуна. Кокпит защищался от
забрызгивания небольшим козырьком —
полурубкой (рнс. 227, 228).
К недостаткам судна относят сравни-
тельно плоские обводы корпуса в носу.
Рнс. 228. Парусное вооружение
яхты «Дракой».
вследствие чего яхта заметно уступает
«Солнпгу» при ланнровке на волне; едо-
статочпо эффективное парусное воору-
жение и неблагоприятное соотношение
массы н длины но ватерлинии. Тем не менее за рубежом на «Драконах» проводится
большое число соревнований, включая ежегодный чемпионат мира. Ряд верфей
стронг яхты этого класса с корпусом из стсхлоп. астнка.
«ЗВЕЗДНЫЙ»
Основные лишне:
Длина наибольшая, м ..................................6,92
» по КВЛ, м.........................................4,63
Ширина по КВЛ, и........................................1,72
Осадка, м ..............................................1,01
Водоизмещение. кг.......................................750
Масса булЫЗхнлз кг.....................................400
Площадь парусное;::, м3................................ 26,1
Экипаж, чел ............................................. 2
Проект яхты разработан в 19| I г. американским конструктором Вильямом
Гарднером. Первоначально судно было оснащено гафельным гротом, в 1921 г.
он был заменен нз широкий треугольный грот, а в 1929 г гнк был укорочен н
вооружение получило современный вид. С 1932 г. гонки на «звездниках* включены
в программу Олимпиад (яхты этого класса не участвовали только в регате 1976 г.).
255
Рнс. 229. Схема парусности п
обводов яхты «Звс дного»
класса.
От конструкции первона-
чального корпуса Гарднера ос-
талось очень нем ого. Хотя
судно было довольно строгим
монотипом, опытные ВС|>ф11-
стронтелн смогли использовать
допуски в обмерах н «cnpi мить»
линию киля, применить бульб-
киль с современным аэродина-
мическим проф| тем попереч-
ного сечения. До конца 60-х
годов корпус строился нз дерена
н фанеры на дубовых шпангоу-
тах. в настоящее время лучшие
«звезднпкнт нхеют корпуса из
стеклопластика н снабжаются
гибкой алюминиевой мачтой
переменного профиля. Умение
лстроить оснастку на данную
силу ветра во многом определяет успех экипажа в гонках. Обводы корпуса
11ри||1111нпалы1о ос।длись прежними: с острой скулой и днищевыми липкими
шпаигоу юв, образуемыми думами окружности. Руль установлен па плавнике от-
дельно от киля (рис. 229).
Г. Крейссрско-гоночные яхты.
ЯХТА НАЦИОНАЛЬНОГО КЛАССА Л6
Основные данные:
Длина наибольшая, м .................................. t V>0
» по КВЛ, м........................................-“5.60
Ширина наибольшая, м....................................2.80
» по КВЛ. м..........................................2,62
Огздка, м..............................................- I.M
Высота надводною борта иа миделе, м ...................<’.78
Водоизмещение, т . . . ............ . .
Масса фальшкиля, т..................................... 3.30
Обмер 1ая площадь парусности, м* ........................ 5J
256
Pirc. 230. Теоретический корпус и общее расположение яхты класса Л6.
Яхта этого класса строилась по обмерной формуле
с
L+^VC’6’
где L S н V — обмерные длина, площадь парусности и водоизмещение.
Постройка яхт этою типа началась в 1953 г. иа Ленинградской судоверфи
с реализации проекта А. П. Киселева. В дШыгеншем проект модернизировался,
сгронлсн в нескольких вариантах, включая г.тадкопалубиын. пока не превратился
полностью в новый тип яхты «Алькор» класса 11 IOR. За 17 лет было построено
свыше 100 я.хг класса Л6, которые эксплуатируются во всех водах СССР (рис. 230).
Л6 — чисто парусная килевая яхте с традиционными обводами корпуса,
вооруженная бермудским шлюпом типа 3/4. Корпус — деревянной конструкции
с обшивкой нз сосны толщиной 24 нм по гнутым дубовым шпангоутам 33X42 мм
(шпация — 200 мм); палуба изготавливалась из бакелнзнроваиной фанеры тол-
щиной 15 мм. Внутреннее расположение предусматривает оборудование шести
стационарных спальных мест, небольшого камбуза и стола для карты. Форпик
используется для хранения парусов, ахтерпик — в качестве шкиперской кладо-
У Пр Г. М. Новака 257
вой. Кокпит — самоотлпвной. Около мачты выгорожено место для установки
гальюна и шкаф для береговой одежды. Пространство под диваном и конками
используется для размещения запасов и снаряжения.
Судно снабжалось клееной пустотелой мачтой из сосны и такелажем из
оцинкованных стальных тросов. Паруса — преимущественно из лавсана (на
судах ранних выпусков — нз фнльтроткаии). Работу с парусами облегчают фа-
ловые и шкотовые лебедки, имеются также рычажные натяжки бакшагов.
Судно достаточно быстроходно и мореходно для плавания во внутренних
морях СССР. Яхты класса Л6 являются наиболее многочисленной стартовой груп-
пой в соревнованиях на Кубок Балтийского и Черного морен. На них совершено
немало дальних спортивных плаваний, в том числе и в суровых дальневосточных
морях по путям экспедиций Беринга и Невельского.
«АЛЬКОР»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ..................................12.22
> по ватерлинии, м .................................9.00
Ширина наибольшая, м ..................................3,0
Осадка, м ..................... . , 1.9_
Надводный борт на миделе, м ...................... ... 0.95
Площадь парусности, м3 .......................(S3
Масса чугунного фальшкиля, г...........................3,2
Водонэмещ ине, г . ............................6.9
Гоночный балл IOR. м ..................................8.Ы
Оптовая нона яхты, руб................................ 35000
Крейсерско-гоночные килевые яхты типа «Алькор» серийно строятся па
Ленинградской экспериментальной судоверфи с 1975 г. по проекту, раз-
работанному на верфи под руководством ведущего конструктора В. В. Чайкина.
Рис. 231. Общее расположение яхты типа «Алькор».
/ — ахтерпик: 3 — спа «тельный плот: 3 — кокпит: 4. 10 — койки; 3 — шкаф (или
туалет); 6 — заспинные койки; 7 — днаан. пкнэу рундук; 8 — камбузный шкаф; 9 —
к. мбуа; 11 — евдеиье штурмана: 13 — стол дли карт; 13 — съемный стол; 14 — шкаф;
15 — паруемый рундук.
258
Рнс. 232. Схема парусности и теоретический корпус яхты «Алькор».
Техническим заданием предусматривалось создание новой мореходной яхты
с улучшенными условиями обитаемости и более полной комплектацией, чем на
рапсе выпускавшейся яхте класса /16.
За основной прототип была принята яхта классе Л6, отличающаяся высокими
Ходовыми качествами, но для повышения мореходности максимальная ширина
корпуса была сделана на 0.2 м больше, а высота надводного борта увеличена
в среднем па 0,1 м. Поскольку яхты класса Л6 имели плохую управляемость на
курсе фордевинд и приводились на острых курсах, а при ходе против большой
волны получали сильные удары носовой частью и принимали воду на бак, была
изменена ценiровна и применена более рациональная форма корпуса с рулем,
смещенным к корче и установленным ка отдельном плавнике-скеге. Длина по
КВЛ была увеличена иа 0,4 м и, кроме того, заострены обводы ватерлинии
в ноет', увеличена полнота обводов кормовой части (рнс. 231).
Парусное вооружение обеспечивает возможность маневрирования площадью
парусности путем применения набора дополнительных и вспомогательных пару-
сов на различные условия плавания.
9* 259
Основное назначение яхты: дальние спортивные морские плавания с авто-
номностью 10 суток и более; крейсерские гонки на большие дистанции.
Корпус яхты обшит кедровыми рейками, склеенными и нагелсваннымн по
пазам. Шпангоуты — гнутые дубовые (усиленные стальные в районе манты н кор-
мовой частя каюты). Палубные бимсы изготовлены из сосны, переборки и па-
луба — из водостойкой фанеры. Киль, форштевень н контртимберс выклеиваются
из дубовых реек, привальные брусья и стрингера — из сосны. Рубка имеет обте-
каемую форму; крыша ее выклеена нз к , ровых реек и водостойкой фанеры, ко-
мингсы — из дуба.
Кокпит яхты более просторный, чем у Л6; в кормовой част падубы сделана
пиша для спасательного плота. Под кокпитом установлен вспомогательный бен-
апнпвый двигатель «СМ-557Л» с штатным двухлопастным греби ым витом. а также
аккумуляторная батарея. Под пайолами установлены ц терны для пресной воды
Рангоут — деревянный (мачта имеет высоту 16 мот КВЛ); стоячий такелаж —
из стальных тросов, бегучий — из стальных и капроновых тросов. Все металли-
ческие детали яхты (ia исключением шпангоутов) изготовлены из нскорродпру-
юших материалов Отделка внутренних помещений — нз светлого ясеня.
Креме основных лавировочных парусов, на попутных ветрах поднимаются
дополнительные паруса пл нцадью 80 90 мэ. Всего в комплекте 12 р «личных
парусов (рнс. 232).
Яхта управляется экипажем из 7 чел. В каютах оборудованы семь спальных
мест, имеется камбуз для приготовления горячей пиши.
Работать с парусами команде помогают лебедки и другие вспомогательные
механизмы. Определить место в открытом море н найти правильный и безопасный
путь лают возможность входящие в комплект навигационные приборы.
ЯХТА ОДНОТОННОГО КЛАССА
Основные данные:
Длина наибольшая, ы ................................. 11.0
» но КВЛ, м .........................................8.0
Ширина наибольшая, м .................................3.00
» по КВ.Т, м .......................................2.60
Осадка, м . . . . .................. 1.80
Высота надводного борта па миделе м ................. 1.02
Водоизмещение, т . ......................6,25
Масса фальшкиля, т ...................................2,80
Обмер ii.ni площадь парусности, м* .................. 41.9
Небольшая серия этих яхт была построена на Таллинской экспериментальной
верфи спортивного судостроения в период с 1968 по 1971 г. Однотонной — это
крейсерско-гоночная яхта с гоночным баллом 1OR 8,38 м, предназначенная для
участия в гонках на Однотонный кубок. Напомним, что с водоизмещением яхты
его название не связано, а знаменитый кубок назван так по классу яхг, на кото-
рых в 1893 г. впервые он разыгрывался Яхты строилпсьс учетом международных
правил обмера RORC до введения правил 1OR, поэтому в настоящее время тал-
линские однотонннкн не соответствуют действующим в мире правилам класса и
не могут быть конкурентами в классных гонках (рнс. 233). Прочный корпус
имеет сосновую обшивку толщиной 25 мм па поперечном наборе. Дубовая Зак аяка
клееная, собран 1ая на болтах из нержавеющей стали. Шпангоуты дубовые, 1иу-
тые; палуба нз водостойкой фанеры е наклеенными поверх нее сосновыми рей-
ками. Свинцовый фальшкиль крепится к килевой балке на болтах нз нержаве-
ющей стали.
Обводы корпуса характерны для крейсерско-гоночных яхт начала 70-х
годов с плавниковым килем и отдельно расположенным балансирным рулсм.
260
Рнс. 233. Общее расположение однотомника постройки Таллинской эксперимен-
тальной верфи спортивного судостроения.
/ — ахтерпик: 2 — двигатель «СМ-557Л»; 3 — носовой двухместный кубрик; 4 — фор-
пик; 5 — цистерны пресной воды; 6 — ракокннэ; 7 — полки для посуды; 8 — газопэя
плита; 9 н 12 — платиной шкэф; 10 — буфет: И — стоя, внизу шкаф для продуктов;
13 — койка; /4 — гальюн; 15 — диван-койка; 16 — закрытая полка; 17 «— штурман-
ский стол; 18 — рундук для непромокаемого платья.
Кормовая кромка киля имеет элерон (триммер), что позволяет придавать килю
прн лавнровке несимметричный профиль, и, следовательно, увеличить силу
сопротивления дрейфу, улучшить лавнровочиые качества судна.
Рангоут выполнен нз ели или сосны. Мачта клееная, пустотелая, овального
сечения с размерами 200Х 160 мм. Гик также клееный, пустотелый диаметром
140 мм. Мачта, проходящая через крышу рубкн, раскреплена тремя ларами вант
н штагами
Рубка яхты — удлиненная. Внутреннее расположение разработано исходя
из условий размещения и длительного пребывания экипаж» из 6 чел. По длине
яхта делится пятью переборками па отсеки. Форпик, попасть в который можно
нз каюты и через люк на крыше рубки, служит для размещения запасных парусов,
тросов и двух спальных мест. В'подмачтовом отсеке выгорожен платяной шкаф,
а по правому борту гальюн.
Кают-компания оборудована диваном н подвесной койкой по правому борту.
Вдоль левого борта устроены шка,]анкн, бар, буфет, нижняя выступающая часть
которого образует одновременно и буфетный стол. Под пайоламн каюты распола-
гаются две цистерны питьевой воды емкостью до 300 л с подачей воды насосом
к камбузу. Камбуз с мойкой расположен по левому борту у входа в каюту. По
правому борту располагается штурманский стол, шкафы для карт н литературы,
полкч под приборы и распределительный щит.
Вольшой платяной шкаф установлен при входе в каюту. В двух просторных
«гробах» располагаются койки. Моторно-аккумуляторный отсек под кокпитом
отделен от других помещений плотными переборками. Кроме мотора «СМ-557 Л»
мощностью 10 кВт (13,5 л. с.), в отсеке установлены две аккумуляторные батареи,
Кокпит — самсотлнвной, обычной конструкции. Ахтерпик используется
кек кладовая и снабжен водонепроницаемым люком.
Яхта мореходная и остойчивая. Комплект штормовых парусов и возмож»
кость плавать под зарифленный гротом позволяют эксплуатировать судно при
Beipe до 8 баллов.
261
ОДНОТОМНИК «МАРИНА*
Основные данные:
Длина наибольшая, м .................................11,42
» по ватерлинии, м................................. 9.92
Ширина наибольшая, м ................................ 3.60
> по ватерлинии, м................................. 2.90
Осадка, м............................................. 1,95
Высота борта на миделе (без фальшкиля), м ........... 1.80
Обмерная площадь парусности, мг ......................68.0
Масса свинцового фальшкиля, i ........................ 2,8
Водоизмещение в состоянии обмера, т ................. 6,71
Гоночный балл IOR, ы................................. 6.21
Мощность вспомогательного дпи)атсля, кВт (л. с.) ... 9(12)
Серийное производство яхты типа Марина* (рнс. 234) налажено на Ленин-
градской экспериментальной судоверфи с 1980 г. Эго первая в нашей
стране гоночная яхта открытого моря, спроектнрова 1иая по правилам IOR.
Обводы корпуса — с короткими свесами, прямой линией киля н наклоненным
в нос транцем — характерны для современных крейсерско-гоночных яхт. Высо-
кий надводный борт позволил обеспечить нормальную высоту помещений при
гладкопалубном варианте. Судно снабжено эффек| явным плввнвкслым килем,
наготовленным в в» де полого гидродинамического профиля, нижняя часть кото-
рой заполнена спниновым балластом. Руль — пол^балансирного типа.
Конструкция корпуса выполнена с широким применением клееных деталей.
В частности, килевая балка склеена из слоев толстой бакелнзпровзииой файеры;
ламнппровзинымн изготовлены рамные шпангоуты, установленные через 645 мм.
Между рамными шпангоутами установлены по дна дубовых гнутых шпангоута.
Обшивка набрана нз кедровых реек.
Палуба нз бакелпзнровапной фанеры нодкрети на продольными рейками,
врезанными в бимсы рамных шпангоутов. Стальной фальшкиль крепится к килю
болтами диаметром 24 мм.
На палубе расположены два кокпита. Вокруг носового кокпита, где распо-
лагаются шкотовые, установлены шкотовые лебедки, кронштейн с фаловыми
лебедками и стопор.-мн, рычажные натяжки бакштагов. Кормовой кокпит пред-
назначен для рулевого. Здесь установлен штурвал; перед кокпитом смой тирована
приборная панель с указателями направления и скорости вымпельного ветра,
скорости яхгы и т. п. По бортам кокпита расположены путевые магнитные ком-
пасы; главный компас — на трубчатом фундаменте перед люком в штурманскую
каклу (рис. 235).
Спасательный плот установлен на специальном фундаменте на транце; спа-
сательные круги, ках обычно, закреплены на кормовом рели иге. Все спасателы<'>е
устройство сконцентрировано около рулевою и может быть им немедленно при-
ведено в действие.
Яхта тмеет типичную для современных гоночных яхт планировку внутрен-
них помещений. Большой форпик, занимающий около 40 % длины корпуса,
предназначен для хранения парусов, якорей, канатои н прочего снабжения.
Здесь же установлен унитаз, умывальник н цистерна пресной воды.
Остальной объем корпуса — от под», ачтовой п -реборки до транца — зани-
мает каюта, разделенная выгородк й машинного отделения, расположенного
под передним кокпитом, на две части. В носовой части — салоне — по левому
борту расположены Г-образный диван, обеденный стол и застекленный сервант.
По правому борту установлены две двухъярусные койки.
По левому борту оборудован камбуз с газовой плитой в кэрдановом подвесе
и мойкой, к которой подводится пресная и забор пая вода. Там же располо-
жены ящики для посуды н провизии.
Кормовая часть каюты представляет собой штурманскую рубку н ныегт
отдельный сходный люк. Здесь установлен стол для карты и расположены две
262
Рис. 234. Теоретический корпус н общий вид однотомника «Марина».
койки. Всего в яхте семь спальных мест, имеющих облегченную конструкцию пэ
парусины, натянутой на металлическую раму У каждой койкн предусмотрена
закршая пол кг пли рундук для личных вещей.
Парусное вооружение «Марины» — бермудский шлюп с топовым стакселем.
Обмерная площадь грота — 27,4 №; большого генуэзского стакселя — 46,2 м*;
спинакера — 96 м*. Мачта нз легкого сплава снабжена двумя парами краспиц.
263
Рнс. 235. Общее расположение яхты «Марина*.
/ — кокпит рулевого; 7 — путевой компас; 3 — главный компас: 1 — кокпит шкотоиых;
5 — шкотовые лебедки: 6 — фзловыс лебедки; 7 — люк о штурманскую; 3 — люк а ск-
лон: 9 — светлый лю Ю — ф рлюк; и — спасательный плот; /2 — винтовая натяжка
ахтерштлга. 13 — штурвал; II — панель приборов; /5 — лебедка еппивкер-шкотл;
16 — натяжка внутреннего штага; П — винтовая иатяжка тонштага- 13 — руасиой
Сектор; 19 — дипап-койкн; 20 — стол для карты; 31 — газовая плата; 2. — мойка;
23 — платяные шкафы; 21 — полка; 25 — днвзн; 26 — стал; 27 — унитаз; 26 — стеллаж
для парусов; 29 — цистерна пресной воды; 30 — умывальник: 31 — койка; 32 -
топ та вил я цистерна; 33 — моторный отсек; 34 — аккумуляторная батарея
Вместе с топенантами грота-: ика н сшшакер-гнкон с мачты идут 14 снастей,
служащих для постановки и нлетройки парусов. Для работы с ними на палубе
перед носовым кокпитом установлена трубчатая конструкция, на которой за-
креплены двухскоростиая лебедка, 14 эксцентриковых стопоров и 4 фазовые
лебедки. Лебедки шкотов генуэзского стакселя — двухскоростные, шкотов
стакселей — односкоростные.
2<И
Для постановки спинакера предусмотрены два сппнакср-гикэ нз легкого
спла!й, нитки которых вставляются в обоймы, скользящие по рельсам на мачте.
Стоячий такелаж и большинство деталей вооружения наготовлены нз нержа-
веющей стали.
На яхте установлен вспомогательный двигатель — дизель «5Д2 8,5/11»
мощностью 9 кВт (12 л. с.) с линтом регулируемого шага. Изменение шага винта
и подачи топлива осуществляется из кокпнта рулевого (контрольные приборы
выведены на общую панель перед ним). Остановка н запуск двигателя также про-
изводятся дистанционно с поста рулевого. Скорость под двигателем — около
6 уз.
Осушительная система включает две ручные помпы, одна из которых уста-
новлена в форпике, а вторая имеет привод нз хокпита.
Питание бортовой электросети осуществляется от аккумуляторной батареи
напряжением 12 D, подзаряжаемой генератором, навешенным иа двигатель.
Цистерна пресной воды имеет емкость 80 л.; запас топлива 80 л обеспечивает
дальность плавания под двигателем 100 миль.
«ТАУРУС»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ...................................10,57
» по КВ.Т, м . , . . . . ............ . 8,60
Ширина наибольшая, ы.................................. 3.69
Осадка, м ..............................................1,94
Водоизмещение, т ..................................... 4,89
Площадь парусности, ма............................... 49,11
Гоночный балл 1OR, м . . . ......... .... 8,25
Число постоянных спальных месг .........................7
Рис. 236. Общее расположение яхты типа «Таурус».
I “• свмоотливиоП кокпит; 2 — штурмаискиЛ стол; 3 — вспомогательный дизель; 4 —
форпик S — полно; 6 — шкаф; 7 — триммер (пп яхтах выпуска последних лет не дела»
стся); i — камбуз.
265
Проект яхты разработан на Щецин-
ской судоверфи нм. Леонида Телнгн под
руководством ннж. Ч. Гоголкевнча н Э. Гоф-
мана Бо. .и ое число таких яхт импортиро-
валось в СССР из ПНР в период с 1972 по
1978 гг.
«Таурус» является однотомником, спро-
ектв| вз । <ым дтя участия в классных гон-
ках. Корпус яхты выклеен из пяти слоев
шпона красного дерева; общая толщина
обшивки составляет 21 им. Жесткость кор-
пуса обеспечивается поперечными перебор-
ками н флорами на днище Палуба выклеена
из фанеры н покрыта сверху рейками из пе-
роба — разновидности тикт Толщина палуб-
ного пастила — 20 мм. Широкое применение
клееных конструкции при минимальном ко-
личестве набора позволило сделать корпус
яхты прочным н легким.
Об >ды корпуса характерны малым от
ношением длины к ширине, широкой кормой
и сравнительно плоским днищ -м Узкий и глу-
бокий плавник киля снабжен внизу свинцо-
вым бульбом. Больше половины ширины
236). Экипаж яхты нз 7 чел. располагается
в двух каютах по обе стороны от мачтовой 1ереборки. Яхта снабжена двумя
сходными дюками нз кокпита, блзюдаря чему кок и штурман могут работать
одновременно, не мешая друг другу. Штурман имеет в своем распоряжении удоб-
ный стол для карт, полки для лоинй и штурманских приборов. Камбуз с обшир-
ным разделочным столом, посудомойкой, плитой н шкафчиками для посуды и
продуктов расположен на прав м борту симметрично штурманскому уголку.
fk'iiob гательный ди ель «Вольво-Пенга» мощностью 10 кВт (13 л. с.) распо-
ложен в носовом отсеке яхты впереди мачты, что способствует улучшению дяффе-
рентовкн яхты. Кожух дин ателя, снабженный акустической изоляцией, являщ .-я
столом в носовой каюте. Управление двигателем выведено в кокпит.
Просторный кокпит «Тауруса» простирается от переборки каю гы до транца,
на котором навешен руль. Бимс гика-шкота делят кокпит на две части — для
рулевого в экипажа. В комингсах кокпита, на которых установлены две пары
шкотовых лебедок, сделаны нишн для хранения концов и других предметов.
Мачта на яхте установлена ближе к середине корпуса, чем принято обычно.
Изготовлена она нз стальной трубы диаметром 100 мм и снабжена двумя парами
краспиц. Стоячий такелаж с Ш1роко разнесенными двумя ларами основных
вант н дополнительным штатом, уравновешенным парой бакштагов с рычажными
натяжками, позволяет в широких пределах регулировать изгиб мачты Прн по-
мощи впита, установленного в степсе мачты, ее шпор можно передвшать в про-
дольном направлении. Яхта имеет большой передний треугольник, позволяющий
вести генуэзский стаксель, площадь которого в пол юра раза больше площади
грота (рис. 237).
На акваториях СССР «Таурусы» проявили себя достаточно мореходными и
к мфортабельнымн суд ми, хотя по скорости несколько уступают яхтам класса
Л6. Один из «Тауру .в» был специально оборудован для участия в Трансатлан-
тической топке яхтсменов-одиночек 1978 г. и под управлением К- Яворского
аанял в ней третье место.
«АРКТУРУС»
Основные данные:
Длина наибольшая, ы . 14,45
» по КВЛ, м..........................................10,15
Ширина наибольшая, м .................................... 3,80
266
Осадка, м 2.23
Водоизмещение, м...................................... 12.7
Обмерная нлшиадь парусности. м2 ......................86,4
Гоночный балл 1OR м 10,6
Число постоянных спальных мест.......................... 9
Яхты этого типа импортировались в СССР нз Польской Народной Республики.
Судно предназначено для гонок н дальних морских плаваний, имеет прочный
корпус н достаючно комфортабельно для экипажа нз 9 чел. Яхта имеет простор-
ную палубу, ня которой расположены лишь светлые люки н небольшая рубка над
штурманским столом и хамбуэом. Корпус имеет килевэтые обводы с плавным пере-
ходом а килевой плавник; руль установлен на кормовом скеге отдельно от киля.
Наружная обшипка — диагональная нз трех слоев красного дерева, общей тол-
щиной 27 мм. Основные шпангоуты ламинированные из дуба; промежуточные —
гнутые. Стадьные флоры установлены на каждом шпангоуте (рис. 238).
На Мрктурусе» просторные внутренние помещения с высотой до подволока
2 м. В кают-комнанни на двух диванах н четырех заспннных койках могут рас-
положиться для отдыха 6 чел.; еще три постоянные койки имеются в носовом куб-
рике. У выхода и кокпит оборудованы гальюн, штурманский уголок и камбуз.
Рнс. 238. Общее расположение
яхты типа «Лрктурус».
/ — самоотливиоЛ кокпит; 1 — па-
ру сны? рундуки; 3 — камбуз; 4 —
шкаф; 3 — кают-компания. 6 — но-
сояой кубрик; 7 — форпик, 8 —
штурмяпсквП стол.
Рис 239. Парусное вооружение
яхты типа «Лрктуруо.
В четырех цистернах нз оцинкованной стали размещается 310 л пресной воды.
На яхте установлен вспомогательный дизель сВодьпо-Пенга* мощностью 10 кВт
(13 л. с.), смонтирована бортовая электросеть напряжением 12 В.
«Арктурус» вооружен бермудским шлюпом с деревянным рангоутом н тоновым
стакселем. Мачта раскреплена дополнительным внутренним штагом и бакштагами.
Оснастка хорошо аарекозсидовала себя в гонках (рнс. 239).
Яхта имеет высокие мореходные качества. Достаточно сказать, что на одной из
них под названием «П лонез> известный польский яхтсмен К. Барановский
совершил кругосветное путешествие.
КРЕЙСЕРСКО-ГОНОЧНАЯ ЯХТА «КОНРЛД-54»
Основные данные:
Длина наибольшая, и .... ............... 16.6
» по ватерлинии м.............................. НО
Ширина наибольшая, м ............................. 4,6
Осадка максимальная, м ........................... 2,9
Надводный борт на миделе, м ...................... 1.4
Во юнзмещсиис (в обмерном состоянии), т . . . . I ,0
Масса фальшкиля, т.............................. 6.0
Обмерная тлощадь парусности, м* ................ 150
Гоночный балл ЮК, м......................... ... 13.6—14.0
Количество спальных мест.............................. 12
Мощность двигателя, кВт (л. с.).................... 26,5 (36)
Скорость под двигателем, уз............................ 7
Запасы топлива, л .................................... 300
Запасы г ресной воды, л ... . ........... 800
Крейсерско-гоночная яхта класса I IOR типа «Конрад-54» (рис. 210) —
самое крупное судно из стеклопластика нз поставляемых и пашу страну спортив-
ных парусных судов. Серийная постройка яхты осуществлялась ш верфи имени
Джо еф.т Конрада (Коженевского) в г. Гданьске.
Яхта имеет характерные для современных яхт «швертбот ныс» обводы корпуса
с глубоким плавниковым килем и отдельно от пего установленным рулем с верти-
кальным баллером. Киль выполнен в виде полой стальной коробки, нижняя часть
которой заполнена свинцовым балластом; снаружи киль оклеен стеклопластиком.
Плавник крепится болтами к стальному килю, заформовзнному внутрь
стек.топласiикового корпуса яхты. В районе установки мачты и двигателя днище
подкреплено стальными флордмн.
Палубная секция имеет трехслойпую конструкцию с внешними слоями стек-
лопластика и слоем заполнителем нз легкой древесины; это обеспечивает высокую
прочность палубного настила и хорошие теплоизоляционные свойства.
Общее расположение внутренних помещений яхты во многом определяется
наличием двух продольных переборок препятствующих продольному прогибу
корпуса от натяжения штагов и давления м. чты (рис. *241). Продольная жесткость
корпуса имеет особое значение для обеспечения лакировочных качеств яхты,
так как уменьшает провисание штага под действием ветровой нагрузки на перед-
ние паруса. Между продольными переборками и бо нами яхты выгорожены
жилые секции (каждая на 2 чел.), оборудованные двухъярусными койками.
В переборках сделаны соответствующие вырезы для доступа к койкам. Секции
в средней части яхты но левому борту использованы для оборудования штурман-
ской рубки н камбуза. Вдоль этих помещений, под носовым кокпитом установлены
накрытые капотом главный двигатель и дизель-генератор. На нравом борту,
кроме трех жилых секций, выгорожены гальюн и шкафы для чистой и непромо-
каемой одежды.
В носовой части яхты оборудована кают-компания экипажа. Установленный
здесь стол можно поднимать по двум пиллерсам н закреплять вплотную под
подволоком. Вместе с парусной кладовой кают-компания образует помещение дли*
268
ной около 8 м, которое удобно
для работ по ремонту и укладке
парусов в походных условиях.
В ахтерпике — румпельное
отделение, шкиперская кладо-
вая и аккумуляторная.
Выйти нз помещений яхты
иа палубу можно через три лю-
ка, два ня которых расположены
перед кокпитами. Светлый фор-
люк имеет достаточно большую
площадь для подачи парусов из
парусной кладовой на палубу и
их уборки вниз.
Я хта оснащена эффективным
парусным вооружением типа
шлюп с топовым стакселем. Об-
щая обмерная площадь парус-
ности составляет 149 м1, пло-
щадь грота — 42 мт, генуэзско-
го стакселя — 102 м’, спинаке-
ра — 145 »г. Кроме того, в ком-
плект парусов верфью включе-
ны: штормовой грог. генуя для
средних петров № 2. стаксель,
штормовой стаксель и стаксель,
который может быть установлен
на внутреннем шгэге.
Относительно небольшая
площадь грота позволяет нести
его без рифления нрн достаточ! о р1!С. 240 Парусное вооружение яхты <Кон-
енльных ветрах—до 20 м'с. рад-51».
Рангоут яхты изготовлен
из прессованного профиля (алю-
миниевый спаап); мачта имеет сечение 35GX254 мм при толщине стенки
4.7 мм. Стоячий такелаж изготовлен из нержавеющего троса: штаги диамет-
ром 16 мм, основные ванты — 14 мм, топванты — 12 мм. Дхтерштэг обору-
дован гидравлическим талрепом, обеспечивающим эффективную набивку
штагов.
Для выбирания шкотов яхта оборудована двух- в трехскоростными лебед-
ками. Шесть трехскоростных лебедок скомпонованы и средней части падубы —
вдоль комингсов носового кокпита. Две самые мощные лебедки объединены ва-
лиховым приводом, позволяющим выбирать трос, например шкот генуи, на бара-
бан одной нз лебедок сразу тремя рукоятками.
Четыре двухскоростныг лебедки расположены на палубе у передней кромки
носовою кокпита Они используются для выбирания шкота и риф-ткентеля,
топенантов сш ннкер-шков и оттяжек-
В кормовом кокните установлены три дну хскоростныс лебедки для выбира-
ния бакштагов н гика-шкота. На баке в ДП имеется трехскоростная лебедка,
используемая для подъема якоря и работы со снастями спинакер-гика.
Фалы проведены внутри мачты с выходом внизу иа четыре двухскоросгиые
фалсвые лебедки. Две нз них снабжены барабанами для стального троса; две
лебедой шпилевого типа предназначены для работы с мягким тросом.
Яхта оборудована современными элсктронавигациопнымн приборами,
имеются: эхолот, лаг, радиопелешатор, ветроуказатель.
«Конрад 54» имеет хорошие лакировочные качества — предельный лавн-
роночный угол составляет 27° х вымпельному ветру. Увеличение этого угла до
35е мало сказывается па повышении скорости выхода яхты па ветер, хотя и пред-
почтительно прн ходе на волке высотой более 0,7 ы. При умеренных и свежих
ветрах (5—10 м/с) скорость лавировкн составляла около половины скорости вым-
269
Рис. 241. Общее расположение помещении и оборудования яхты «Конрад-54».
/ — руяпс.плый отсек; 2 — коюта K.irinroua; 3 — аккумуляторная батарея; 4 — ка-
юта капитана; 5 — штурманская рубка; 6 — гласный распределительный щит; 7 —
платяной шкаф; в — шкафчик для книг н личных пещей; J — камбуз; Ю — капот глав-
но о । пспоыогательного дан птелей; И — жилая сек! ня; 12 —парусная к.кдоьая;
13 — гальюн с укывальинкои: 14 — цистерна «ресной соды; IS — топливная инстерна;
16 — шкиперская кладоаая.
пелыю>о ветра, причем яхта хорошо отцентрова ia н почти нс требует перекладки
руля под ветер.
На полных курсах под спинакером н в свежий ветер яхта проявляет тенден-
цию к брочингу — резкому аарыскнвапню на ветер с сильным креном. Этот не-
достаток устраняется заменой пера руля на повое с увеличенной на 40—50 %
площадью.
«ОПАЛ-HI» («КОНРАД-45»)
Основные данные:
Длина наибольшая, м ..................................13.65
» по КВЛ, м..........................................9,50
Ширина наибольшая, м.....................................3,60
Осадка, м 2,00
Площадь парусности, м*...................................80
Число постоянных спальных мест....................... 8
Эга комфор абельная и мореходная яхта поставлялась в СССР судоверфью
нм. Конрада (Коженевского) в Гданьске. Обводы и конструкция судна тради-
ционного типа: с длинной килевой линией, свесами оконечностей и рулем, наве-
шенным на кормовой кромке киля. Характерна длинная н довольно высок]я
рубка, парусное вооружение типа иол, солидная конструкция корпуса с обшивкой
нз красного дерева на гнутых и ламинированных дубовых шпангоутах. Все это
свидетельствует о том, что конструкторы в данном случае отдали предпочтение
не гоночным качествам судна, а его мореходности н обитаемости. В трех каютах
размещаются 8 спальных мест, отдельной выгородкой выделен камбуз. Для штур-
270
Рнс. 243. Схема парусности яхты «Опал-Ш».
271
мана, помимо стола, предусмотрена отдельная койка. Судно оборудовано асиомо-
ательным двигателем и имеет самоотливиой кокпит (рнс. 242).
На яхте «Арктика» этого типа яхтсмены из Николаева совершили ряд по-
ходов в Адриатику и на Канарские острова.
Схема парусности яхты представлена «а рнс. 243.
ЧЕТВГ.РТЬТОННИК
Основные данные:
Длина наибольшая, м ...................................7.50
» по КВЛ. м ........................................6.00
Ширина наибольшая м ...................................2,50
» по КВЛ, м ...................................... 2.03
Осадка, м ............................................! ,20
Высота надводного борта ня миделе, v ..................0.6$
Водоизмещение, т .......................................>77
Масса фальшкили, т ...................................0.80
Площадь парусности (фак1ич-ская). я* ..................27.0
Экипаж, чел..................................... 4
Крейсерско-гоночная яхта четвертьтонного класса серийно строится с 1972 г.
ня Таллинской экспериментальной верфи спортивного судостроения. Судно
имеет современные круглоскулые обводы с литым чугунным плавниковым килем
н рулем, закрепленном иа кормо-
вом скеге (рнс. 244). Обшивка вы-
полняется нз реек толщиной 20 мм
(сосна) или 23 мм (кедр) ю дубо-
вым гнутым шпангоутам 22X 30 мм
при шиацин 225 мм. Палубный
настил изготовлен нз всдостойкой
фанеры толщиной 4 мм с наклеен-
ными на нее рейками 12X30 мм.
Рнс. 244. Парусность и шан общего
расположения четвертьтоиннка.
Рнс. 245. Теоретический корпус
четвертътонинкя.
272
На первых яхтах рубка и кокпит также изготавливались из фанеры; в после-
дующем верфь перешла на выпуск яхте рубкой и кокпитом, отформованными из
стеклопластика Благодаря этому улучшилась водонепроницаемость кон-
струкций и условия обитаемости в яхте.
Общее расположение яхты разработнио всходя из регламентированного
правилами класса состава экипажа из 4 чел. В форпике расположены две койки,
под которыми оборудованы рундуки. В кают-кемнании по левому борту располо-
жен П-образный диван. Стол, который используется и как обеден 1ЫЙ и как
штурманский, на ночь опускается на один уровень с диваном образуя двуспаль-
ную койку. По правому борту установлены двустворчатый платяной шкаф,
буфет и газовая плнта (рис. 245).
По бортам вдоль саыооглнвпого кокпита расположены койки-«гробы». Про-
странство под кокпитом может быть использовано для хранения подвесного мо-
тора, который прн необходимости навешивается на транец прн помощи крон-
штейна с регулируемой высотой подвески.
Судно оснащено шлюпом с топовым стакселем. Пл ща^ь грота — 9,9 м*.
генуэзского стакселя — 17,1 *г, спинакера — 36 м?. Рангоут изготовлен из лег-
кого сплава. Планировка палубы, состав и расстановка оборудования н дельных
вещей рассчитаны на эффективное участие яхты в гонках. Многое в оборудовании
заимствовано с гоночных яхт. в частности — класса «Солниг».
В комплект оборудования н снабжения входит аккумулигорная батарея
типа 6-СТН, устанавливаемая под кокпитом, ручная поршиев.1Я осушительная
помпа, 75-мнллнметровын компас, спасательные приборы н камбузные принад-
лежности.
«КОНРАД-24» ( «ДЮФУР-24»)
Основные данные:
Длина панбольшая, ы ...................................7,26
» по КВЛ, м ....................................... 5,50
Ширина наибольшая, ы...................................2,64
Высота надводного борта, ы ...................... .... 0.75
Осадка, м .... ................................1,50
Водоизмещение, т ......................................1,30
Масса чугунного «фальшкиля, кг .......................570
Площадь парусности, и®............................... 21,25
Ряс 246. Теоретн ескнй чертеж нхты «Конрад-24».
273
Яхты этого типа строятся по ли-
цензии французской фи мы «Дюфур»
па с доверфн им. Конрада (Кожепев-
ского) в Гданьске и импортировались
в СССР с 1975 г.
«Коирад-24» — типичная чисто го-
ночная яхта класса четвертьтониик
с фиксированной величиной гоночного
балла 5,5 м. Все в ее конструкции под-
чинено главной цели —успешному вы-
ступлению в морских гонках. Пласт-
массовый корпус максимально облег-
чен, причем детали внутреннего обо-
рудования — продольные стенки рун-
дуков, выгородки ц кафчнкон н
т. и. — широко используются для
обеспечения прочности и жесткости
корпуса. Обшивка подкреплена про-
дольными стрингерами, отформ ван
нымн нз стеклопластика на пенопла-
стовом оформителе. Масса чугунного
фальшкиля воспринимается ста. ьнымн
флорами, заформованными в обшивку
днища. Палуба выполнена трехслой-
ной конструкции с заполнителем из
гофрированного пластика.
Яхта строится с минимальным вну-
тренним оборудованием, так как не
рассчитана на длительное пребывание на пей экипажа. Высота в каюте—1,32 м;
здесь оборудованы четыре койки и портативный камбуз. Достаточно большой
объем имеет ахтерпик, который служит для размещения запас ых парусов и шки-
перского имущества. Судно не имеет привычной на судах подобного размера
рубки, а лишь небольшую выпуклость палубы, позво.тя ощую получить предпи-
сываемую правилами высоту в каюту.
Обводы корпуса (рис. 246) с укороченным носовым свесом и сравнительно
плоек м днищ t я в кормовой части обеспечивают яхте достижение высоких ско-
ростей в широком диапазоне силы ветра, чему способствует и возможность осна-
щения судна вы окоэффектнвиым набором передних парусов. Благодаря выбору
кндн и руля с большим аэродинамическим удлинением, конструкторам удалось
существенно уменьшить смоченную поверхность корпуса и 'обиться высоких
ходовых качеств яхты в слабы ветра.
Легкий и прочный рангоут яхты изготовлен из прессованных алюминиевых
профилей.
Все фалы проведены внутри мачты, а нх ходовые концы проведены
в кокни г на утки и стопора. Стоячий такелаж выполнен нз нержавеющей стали.
Работу по выборке шкотов облегчают двухскоросп ые шкотовые лебедки; еще
две лебедки используются для фалов грота, стакселя и снастей бегучего такелажа
спинакера.
Верфь рекомендуе! следующий набор парусов (рнс. 247): грот —
9,67 ы2; генуя — 19,67 м2; стаксель — 15,60 №; стаксель 7Л 1 — 11.58 м2; стак-
сель 2 — 7,2 м2.
Для крепления направляющих блоков шкотов передних парусов
нс пол । уется перфорированный утлобулъбовый профиль фальшборта.
Яхты типа «Конрад-21» проявили себя неплохими ходоками, у ствуя в гон-
ках на Кубок Онеги и других.
В свежий ветер и на попутной волне яхта легко переходит в режим сер-
финга, развивая под спинакером 8—10 уз. Полную парусность судно способно
нести при ветре до 6 баллов.
К недоста|кам «Конрада-241 относят малый комфорт иа борту, что не позво-
ляет использовать судно дли длительных плаваний.
274
«ФОЛЬКЬОТ»
Основные данные:
Длина наибольшая. м ...................................7.64
• по КВЛ. М .......................................6.00
Ширина наибольшая. м..................................2.20
Высота надводного Сорта, м ............................0.57
Осадка, м 1,20
Водоизмещение. 1 2,15
Масса чугунного фальшкиля, кг ........................1025
Площадь парусности (фактическая), я* .................. 24
Яхта-монотип «Фолькбот» спроектирована в 1950 г.
Конструкция яхты рассчитана иа постройку малой серией иа небольших
верфях нлн на самостоятельную постройку прн условии использования тради-
ционных материалов и методов. Первоначально обшивка корпуса предусматрива-
лась из сосновых досок толщиной 15 мм внакрой по гнутым дубовым шпангоутам
сечением 28x32 мм при шпации 250 мм. Правила класса (к слову сказать —
довольно cipoiifc, обеспечивающие монотипиость яхт) обуславливали даже
количество поясьев обшивки — не менее 8 досок на ми долевом шпангоуте.
В дальнейшем яхта этого класса стали строить с реечной обшивкой вгладь,
с рубкой увеличенной высоты н самоотлпвиым кокпитом вместо открытого.
Некоторые верфи на Западе строит сейчас «Фолькботы» с корпусом из стеклопла-
стика и алюминиевым рангоутом, снабженные вспомогательным двигателем.
В СССР «Фолькботы» выпускались до 1970 г. Таллинской эксперименталь-
ной вс|тфью спортивного судостроения в классическом варианте этого класса
(рнс. 248). Яхты широко используются и в настоящее время для спортивных
плаваний и гонок с учетом гандикапа на средние дистанции.
Обводы корпуса Фолькбота» характерны для «скандинавского* типа яхт:
с навесным рулем на обрезной корме, имеющей наклонный ахтерштевень и тра
Рис. 248. Общее расположение «Фолькбота»
1 — ящик для инструмента; 2 — рундук; 3 — цистерна пресной соды; 4 стол; 5 **
форпик; € — дниан-коЛка; 7 — каыбуз; 8 — шкаф; 9 — ахтерпик.
275
Рис. 249 Обмерные размеры
парусности и теоретический
корпус «Фолькбота»
ней, с длинной килевой линией
н плавным переходом обводов
киля в круглоскулый корпус.
Каюта, имеющая ограни-
ченный по современным стан-
дартам объем, отделена от кок-
пита переборкой. Здесь разме-
щались две койкн, платяной
шкаф, небольшой стол и камбуз
н утвари. При необходимости еще
г в форпике, обычно используе-
с ящиками для хранения запасов пре
один человек может расположиться на
мом для хранении парусов и шкиперского имущества.
Так же как и конструкция корпуса, традиционно парусное вооружение —
бермудский шлюп типа «2Й». Площадь стакселя не превышает 1/3 пл на, и грота,
хотя яхта снабжалась спинакером и штормовым триселем (рис. 249).
На яхтах класса «Фолькбот», получивших преимущественное распростране-
ние в странах Скандинавии, было совершено немало выдающихся плаваний,
в тем числе— и через Атлантический океан в широко известной гонке яхтсме-
пог-однночек. В 1977—1978 гг. на одном из «Фолькботов» австралийская яхт-
сменка Энн Гаш совершила кругосветное плавание.
КРЕЙСЕРСКИЙ КАТАМАРАН «ЦЕНТАУРУС»
Основные данные:
Длина наибольшая, м ............................ 11,5
» по КВЛ, м .......... . 10,0
Ширина наибольшая, ы 7,4
» одного корпуса по КВЛ, м ...................... 1,0
Водоизмещение, т .................... 3,5
Осадка корпусом/швертсм, ы . 0,56/1.85
Площадь парусности, м’:
основной........................................ 80
с дополнительными парусами , 140
Крейсерский катамаран «Цента} рус» выпускается судоверфью рыболовец-
кого колхоза «Царипкава» Латв. ССР по проекту А. Эглайса. Прн разработке
проекта ставилась задача создать быстроходное парусное судно, обладающее
в то же время достаточным комфортом на борту для экипажа из 10 чел. и высокими
мореходными качествами.
276
Рис. 250. Общее расположение и схема парусности катамарана «Центаурус*.
1 — кормовая лкухмгстивя каюта; 2 — кают-компания; Л — камбуз; 4 и 6 — носовой
двухместная кэюи; 3 — форпик (может быть установлена трубчатая койка); 7 — гальюн:
3 — штурманском каюта; 9 — устройство для автоматической отдачи шкотов.
Отличительной особенностью катамарана является большая конструктивная
ширина н использование снастей стоячего такелажа для крепления корпусов
между собой. Жилые и служебные помещения расположены в корпусах, благо-
даря чему катамаран имеет малое лобовое сопротивление и сравнительно легкую
конструкцию мостика. Круглоскулыс обводы корпусов рассчитаны на исполь-
зование для обшнвки водостойкой фанеры. Основными элементами, обеспечива-
ющими прочность и жесткость корпусов, являются поперечные переборки. Для
удобства транспортировки судно имеет разборную конструкцию.
Планировка помещений в обоих корпусах идентична, за исключением слу-
жебных помещений: в левом корпусе оборудован камбуз в кают-компання,
а в правом — штурманская рубка и гальюн (рнс. 250). В каждом корпусе распо-
ложены по две двухместные каюты: в форпиках имеется еще по одной койке.
Катамаран оснащается шлюпом с широкой вращающейся мачтой, имеющей
аэродинамический профиль. Мачта опирается па поперечную балку мостика фер
277
мсиной конструкции и раскреплена двумя нарами штагов. Дрейфу судна проти-
водействуют дм узких глубоко погруженных шверта; рули — с подъемными
перьями.
Поскольку при отрыве наветренного корпуса от воды остойчивость ката-
марана начинает резко падать с увеличением крепа, <Цснтаурус» с щбжен устрой-
ством для автоматической отдачи шкотов всех парусов в том случае, если крен
судна достигнет опасной величины. В слабый истер на штагах, проведенных
с топа мачты па форштевни обоих корпусов, могут быть поставлены дополнитель-
ные стаксели.
Катамаран комплектуется подвесным мотором, аккумуляторной батареей,
бортовой электросетью с ходовыми огнями, спальными и камбузными принад-
лежностями н т. п. Корпуса ci аружп покрываются стеклопластиком.
Вспомогательное парусное вооружение
на лодках и катерах
Редко кто из любителей путешествий на моторных лодках не ока-
зывался в таком, например, критическом положении, когда не вовремя кончитесь
горючее и приходится затрачивать иа его поиски многие часы. Или отказал дви-
гатель, а для его ремонта требуются запасные части, которых ист. Во многих
таких случаях попавших и беду водпомоторннков может выручить парус. Хотя
эго, конечно, н неравноценная замена мотору, но при свежем попутном ветре
4—5-метровая лодка пойдет со скоростью 8—10 км/ч — вполне достаточно, чтобы
добраться до ближайшего населенного пункта.
На катере со стационарным двигателем парусное вооружение оказывается
легче, чем резервный подвесной мотор, а главное надежнее, если авария случится
па открытой воде. При большой волне подвесной мотор может залить водой;
кроме того, трудно удержать тяжелую и часто снабженную рубкой лодку ид нуж-
ном курсе. Парус в этом случае позволяет развернуть катер и разрез волны,
с тем, чтобы уменьшить бортовую качку и риск заливания кокпита волной.
I lapyc позволяет получить мпнималь i w скорость н бесшумное движение,
что особенно важно при ловле рыбы на дорожку, и просто доставляет удовольствие
управлять парусником в хороший ветер.
Наконец, значение вспомогательных парусов па моторных судах особенно
возрастает в последнее время, когда во многих бассейнах страны вводятся опре-
деленные ограничения па эксплуатацию моторных судов. 11од парусом н нз веслах
владелец парусно-моторного судна сможет существенно продлить спой плава-
тельный сезон нлн миновать заповедный участок трассы путешествия.
Наиболее рационально оборудовать парусами лодки « катера водоизмеша-
ющего тина, обводы которых рассчитаны иа движение с относительно малой
скоростью. Важно еще, чтобы судно обладало хотя бы небольшим килем, который
препятствует боковому сносу — дрейфу при плавании под углом к ветру, иначе
трудно удерживать лодку на нужном курсе.
Нет необходимости копировать высокоэффективное парусное вооружение
спортивной пхгы — оно хорошо только в сочетании с типично яхтенным корпу-
сом. позволяющим идти круто к ветру под углом 30—35° к направлению ветра
Корпус обычной моторной пли гребной лодки не рассчитан на это и его просто
понесет боком но ветру, если попытаться направить нос лодкн хотя бы под углом
45—50" к ветру. Подобный эксперимент вообще может закончиться опрокидыва-
нием, поскольку ничто не противодействует сильному крену лодкн, тогда как на
яхте глубоко опущенный киль с тяжелым балластом (пли легкий опускной киль-
шверт в сочетании с большой шириной корпуса иа швертботе) успешно справ-
ляется не только с дрейфом, но и с крепом судна.
Очевидно, вспомогательные паруса на лодке должны удовлетворять не-
сколько иным требованиям, чем нз яхте. Важны простота и компактность всего
вооружения, максимально облегчающие его установку, управление парусами и
хранение устройства, когда п нем нет надобности. Мачта и другие части рангоута
должны быть легкими и небольшой длины, чтобы их можно было уложить в лодке.
Самос важное требование к вспомогательным парусам — это безопасность.
Площадь парусов и высота центра парусности не должны превышать величин
278
допустимых для данной лодки с учетом се
остойчнвгсти. Ведь, как правило, мысль по-
ставить парус приходит именно тогда, когда
ветер достаточно силен и в состоянии опро-
кинуть перегруженную парусами лодку.
Для открытых гребных лодок с высотой
надводного борта в грузу не менее 0,3 ы, а
также для лодок, имеющих хотя бы узкую
палубу вдоль бортов, площадь парусов мож-
но принять равной
S= 1,3-£ В м»,
где L и В—соответственно длина и ширина
лодки по ватерлинии.
Если лодка слишком валкая илн имеет
меньшую высоту надводного борта, следует
уменьшить площадь парусов до величины
5 = L-В. Это же относится ко всем узким
лодкам, у которых отношение длины к ши-
рине L/B > 3,5.
Согласно правилам «Дет Норске Верн-
тас», площадь вспомогательных парусов для
катеров нс должна превышать значения,
определенною по формуле:
М R1C
Рис. 251. Площадь парусности
для судов различного тина.
/ — верхняя граница для чисто го-
ночных парусных яхт; 3 — верхняя
1 ранит дли крейсерских яхт; 3.
4 — ограничивающие кривые па-
русности моторно-наруспых судов;
4. 5 — площадь вспомогательного
паруса, используемого в основном
для стабилизации катера ха курсе
н в качестве успокоителя качки.
С__ ' м2
J2.5fts ’
где Л1вз, — восстанавливающий момент при
крене катера о 30’, кгс м; h$ — высота
центра парусности от ватердиппн, м.
Для предварительной прикидки можно
воспользоваться графиком (рис. 251), на
котором нанесены граничные кривые для
площади парусности гоночных и крейсерских яхт, моторио-парусиых яхт и кате-
ров со вспомогательными парусами. Следует учитывать, что гоночные яхты снаб-
жаются балластным фальшкилем, масса которого составляет 40—50 % водоиз-
мещения судна; на моторных парусниках в зависимости от площади парусности
дм я балласта составляет от 15 до 30% водоизмещения.
Судно сможет ходить в бейдевинд только в том случае, если будет снабжено
швертом, постоянным килем или навесными шверцами достаточной площади.
Кроме того, корпус ие должен иметь большой собственной парусности, громоздких
надстроек. Если эти условия не соблюдены, применение косых парусов не имеет
смысла н можно ограничиться установкой прямого иаруса-брифока, используе-
мого на попутных к ветру курсах —фордевинде и бакштаге.
Такой парус шьется в виде трапеции или прямоугольника и пришнуровы*
веется верхней кромкой к поперечному рею (рнс. 252). Рей поднимается фалом,
закрепленным за его середину с помощью раке-бугеля, скользящего по мачте.
Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна
служат брасы, проведенные из кокпита к концам рея — нокам, и шкоты, которые
для удобства управления парусом лучше всего провести в два конца, как пока-
зано на рисунке.
Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, одни его ко-
нец (галс) пропускается через направляющий ’ обушок или блок, располо-
женным у борта впереди (примерно в 0 5—0,7 м) мачты другой конец (собственно
шкот) — через такой же обупюк позади мачты. С наветренного борта галс обтя-
гивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного шкот выбирается
таким образом, чтобы парус нс полоскало ветром. Ванты при таком вооружении
должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешзлн повороту рея
и надежнее раскрепляли мачту сзади.
273
Рис. 252. Оснастка судна прямым парусом (брнфоком): а—расположите на-
правляющих обушков (кнпов) шкотов; б — вооружение мачты.
Л — положение паруса прн астре прямо с кормы*. Б — положение угла паруса при
ветре с левого борта; В — положение угля паруса при ветре с пряного борта.
I — обушок голсл; 2 — обушок шкота; 3 — металлический бугель с обушклмн для к| еп-
лепня ввит и штата, 4 — блок фала; 5 — фол; 6 — ракс-бугсль; 7 — рей; 6 —. строп рея.
Мачту три использовании брифока обычно делают высотой (от палубы пли
крыши рубки) примерно равной патовине длины шлюпки Ширина паруса по
нижней шкаторине принимается равной ширине судна, з верхней (ио рею) может
быть несколько батьше.
Подняв такой парус, нетрудно убедиться в его недостатках. Прн любой
попытке вести судно под углом хотя бы в 50—60° навстречу ветру парус начинает
полоскать, лодка останавливается. Управлять прямым пару сох прнх днтся при
помощи четырех снастей, что также неудобно.
Косые паруса (см. стр. 219) имеют тугую переднюю шкаторину и поэтому
могут работать при плавании навстречу ветру до 45°. Управляется такой парус
практически одним концом — шкотом. В каче< г. примера на рнс. 253 приведен
эскиз установки рей нового паруса площадью 15 м: на в-метровом катере водоизме-
щением около 3 т. Тяга, развиваемая таким парусом в свежий ветер на полном
курсе, примерно раина упору гребного винта, приводимого в действие двигателем
мощностью 11 кВт (15 л. с.), поэтому подобный парус может играть только чисто
вспомогательную роль — для движения с малой скоростью, удержания катера
с развитыми надстройками в свежий ветер па нужном курсе, умеренна качки.
Центр парусности желательно расположить немного впереди мндель-шпангоута.
для того чтобы избавить катер от тенденции постоянно приводиться к ветру.
Грота-фал крепится за реек в передней трети его длины с помощью стропки
(ракс-бугеля); в крайнем случае допускается иметь реек со специальной сметоч-
ной, охватывающей мачту с одной стороны и препятствующей отделению паруса
от мачты. Парус пришиуровывают за люверсы к гику и рейку (иногда эти детали
рангоута просто вставляют в продольные карманы, нашитые па верхней н нижней
шкаторинах паруса), Гнк крепится концом к мачте с помощью любого шарнира,
обеспечивающего подвижность в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
В простейшем случае гик можно привязать к мачте шпуром.
Иногда оснастка дополняется небольшим носовым парусом — стакселем,
улучшающим маневренность судна н немного повышающим скс| ють. Вместо
рейке вого паруса применяют гафельные и шпрннтовые паруса, по очень редко —
треугольные бермудские, требующие установки высокой мачты. Правда, в послед-
ние годы нередко конструкторы обращаются к стаксельному варианту вооруже-
ния, при котором мачта ставится ближе к корме, а парус треугольной формы
крепится на топштаге. При рапных тяговых характеристиках такой парус имеет
несколько важных преимуществ перед другими типах и парусов. Здесь отсутствует
гик. часто делающий неудобным пребывание на яхте людей, мало искушенных
в парусном спорте и потому постоянно подвергающихся риску получить удар
250
гиком по голове. Устройство
для закрутки стакселя вокруг
ни ага позволяет ста,, in ь и уби-
рать парус н уменьшать его
площадь, не выходя па палубу.
В ряде случаев дело не ог-
раничивается установкой мачты
с парусом н такелажем. Может
потр боваих'я повысить остой-
чивость судна, для того чтобы
обезопасить его от опрокидыва-
ния прн денствнн шквалов и
в шторм Если смириться с уве-
личением осадки судна, то луч-
ше всего это сделать, закрепив
надежно под днншем фальш-
киль достаточно большого веса
(например, в виде чугунной пли
свинцовой отливки; сварной ко-
робки пз стальных листов, за-
полненной металлоломом н за-
литой цементам; двутавровой
балки и т. п.). Фальшкиль слу-
жит одновременно средством
повышения бокового сопротив-
ления корпуса. противодей-
ствующего дрейфу
Крепление балтаста к кор-
Pi:c. 253 Вооружение катера рейковым пару-
сом.
I — штаг; 1 — утки для крепления фала н тоие-
ппвта; 3 — реек; 4 — парус; 5 — топенант; 6 —
гнхз-шкот; 7 — скуловой киль.
нусу осуществляется с помощью
сквозных болтов, которые следует пропустить через киль лодки н усиленные
флоры на ряде шпангоутов, чтобы распределить нагрузку равномерно на кор-
пусные конструкции. Закрепление балласта только за брусковый киль на ще-
ках нлн болгах нежелательно, так ках это приводит к iiapynieiuiio плотности
шпунтовых поясьсв обшивки и появлению водотечпости. Реже применяется
внутренний балласт, который укладывается в виде чугунных отливок или об-
резков стальных профилей весом по 20—40 кг в трюм судна н з; крепляется
здесь от возможного перемещения при крене.
При оснащении парусами небольших гребных лодок, челноков и байдарок
необходимая остойчивость часто достигается путем применения различного ре-да
поплавков и надувных баллонов, закрепляемых по бортам лодки на поперечных
брусьях нлн кронштейнах (см. рнс. 260). Этот способ очень эффективен благодаря
достаточно большому плечу, на котором действует сила плавучести по-
гружающегося при крене поплавка, и сравнительно небольшой массе кон-
струкции.
Другая проблема при оснащении нс приспособленной к несению парусов
лодки — эго обеспечение требуемой площади бокового сопротивления. Наиболее
просто решается она при установке наружного длинного фальшкиля. Ос.ч кд
судна при этом увеличивается незначительно. Однако эффект i шесть такого киля
в создании боковой силы сопротивлению дрейфу очень низка и лодка вряд лн
будет ходить круче 60° к ветру.
Примерно такой же эффективностью обладают и скуловые кили, которые,
правда, позволяют избежать увеличения осадки судна (см. рнс. 253). Их устанав-
ливают параллельно центральному килю, ио под утлом и 8—15° к вертикали на
скупе либо па расстоянии 1/4 ширины лодки от ДП. Площадь каждого кнля
должна быть около 1/35—1/40 площади парусности. Чаще всего их делают на-
борными из деревянных брусков, вырезают нз стальных листов толщиной свыше
6 мм либо изготавливают в виде объемной сварной конструкции. Болты, посред-
ством которых кили крепятся к корпусу, должны внутри судна проходить через
прочный днищевой стрингер, передающий возникающие при дрейфе нагрузки иа
несколько шпангоутов нлн на поперешые переборки.
281
Сравнительно редко применяют шверты, так как их установка связана с ос-
лаблением киля и оборудованием водонепроницаемого колодца, создающего
неудобства внутри катера или шлюпки. Можно проще решить задачу сохранения
малой осадки лодки п обеспечения ее лавнровочных качеств с помощью швер-
цев — щитков большой площади, навешиваемых по бортам гудна (см. рис. 254).
Погруженная площадь каждого шверцз должна быть равна примерно 1/25—
1/40 площади парусности; обычно в воду опускается только один шверц — с под-
ветренного борта. На легких судах типа байдарок шверцы, вырезанные нз алюми-
ниевого листа или фанеры, могут быть жестко : креплены на поперечной трубе
под определенным углом друг к другу с тем, чтобы, вращая трубу в ту или иную
сторону, опускать шверц с нужного борта. На более крупных судах усилия, дей-
ствующие на шверцы, оказываются довольно большими, поэтому ось вращения
желательно выполнить шарнирной во избежание ее изгиба и поломки. В этом
случае на бортах лодки необходимо закрепить брусок, о который опирается
шверц. оставаясь в положении, близком к вертикальному.
И, наконец, еще одна пробл ма, которую следует решить, — это управляе-
мость. Как правило, обычные рули катеров и гребных шлюпок малы по площади
и не обеспечивают нужной поворотливости судна прн плавании под парусами,
так как здесь отсутствует эффект струи от гребного винта илн широко разнесен-
ных по бор гам лопастей весел, с помощью которых совершают крутые повороты
на длюнках. Поэтому площадь пера руля должна быть увеличена примерно до
15 % произведения длины судна по ватерлинии L иа его осадку Т. В случае не-
возможности замены руля, можно снабдить его дополнительной наделкой в виде
стального листа.
Примеры оборудования лодок
вспомогательными парусами
Мини-яхта нз спасательной шлюпки. Кор бельные и судовые спа-
сательные шлюпки, отслужившие свой срок ио прямому назначению на судах,
часто переоборудуют в комфортабельные парусно-моторные суда. Даже шлюпка
самого малого типоразмера длиной 4,5 м может быть превращена в мини-яхту
(рис. 254). С целью получить приемлемые лавировочные и мореходные качества
конструктор А. Б. Ка нов предусмотрел оборудование рубки минимальной вы-
соты. В каюте всего 1,2 ы от иайола до подволока, так что правильнее было бы
назвать ее рубкой убежищем; однако здесь разместились два дивана (нод ними
оборудованы рундучки для консервов н других продуктов в упаковке, не боя-
щейся сырости), небольшой платяной шкаф с полками для белья, столик с вы-
движными ящичками н стол, который в нерабочем положении поднимается к под-
волоку.
В кормовой части судна расположен двигатель «СМ-557Л» мощностью 10 кВт
(13,5 л. с.), отделенный от кокпита водонепроницаемой переборкой. Двигатель
обслуживается через задвижную дверцу в переборке н лючок в сиденье. Прн не-
обходимости кокпит закрывается теитом-палаткой н может быть использован для
размещения на ночлег 2 чел.
Яхта должна была легко управляться 1 чел., поэтому конструктор вооружил
ее шлюпом с маленьким стакселем площадью всего 2 м*. При перемене галса ру-
левому нс нужно возиться со стаксель-шкотами, перетягивая их с борта на борт:
стаксель-шкот скользит по поперечному погону и парус переходит на другой
галс амостоятелыю. В слабый ветер парусность можно увеличить до 12 м1,
поставив стаксель большей лошади.
Для получения удовлетворительных лавнровочных качеств использованы
шверцы.
Парус на шпоновой лодке. На получившей широкое распространение греб-
ной лодке «ШЛШ-ЗМ» («Березка») можно установить рейковый парус площадью
3,7 м: (рис. 255), или использовать шпрннтовый парус от детского швертбота
класса «Оптимист» (см. стр. 236), площадь которого 3,5 м’. Длина лодкн — 3,7 м;
ширина по ватерлинии — I м; она отличается валкостью, поэтому площадь
парусности следует принять минимальной величины. Мачту, реек и гик можно
282
Рис. 254. Миин-яхга, переоборудованная из старой спасательной шлюпки дли-
ной 4,5 м.
выстрогать нз прямослойных сосновых реек нлн вырезать нз дюралевых труб
(мачта — 32X2, гнк н реек — 25X1},
Парус поднимается па мачсу с помощью фала, пропущенного через шкив
на ее верхнем конце — топе, а управляется за гика-шкот. Его можно закрепить
еа обушок на киле и пропустить через блок, подвешенный к иску гика.
Чтобы лодку нс сносило на острых курсах, надо установить боковые кили
(нверцы) нлн поставить плавник, изготовленный нз доски толщиной 20—25 мм,
бакелизировзпной фанеры нлн листового дюралюминия Площадь плавника для
«ШИШ-ЭМ» должна быть 0.2—0,25 ма. Лучше сделать его съемным, вакрепнп
к килю двумя болтами М10.
Подобное же вооруженно можно применить для лодок «Кефаль» и «Пелла».
Парус иа мотолодке. Широкие и высокобортные мотолодки, снабженные
палубой, можно оснастить парусами, площадь которых вычисляется с множите-
лем 1,3 к произведению длины на ширину корпуса. Для понижения центра парус-
ности се целесообразно разделить между гротом н стакселем. Допустимая плошать
парусности для мотолодки типа «Казанка» составляет S I.3X4.5X 1,2 — 7
из них на грот можно выделить 5,2 м2. а пя стаксель — 1,8 м? (рнс. 256).
Удобен вариант парусного вооружения рейковего типа. Все части рангоут»
получаются короткими и легкими и свободно укладываются в лодку при плава-
нии под мотором.
283
Рнс. 255. Парусное вооружение лодкн «ШПШ-ЗМ»: а— рахс-бугель и скоба
для крепления фала к рейку; б — пяртнерс; в — степс.
Мачту, реек и гик можно выстрогать нз сосновых реек, а лучше вырезать из
труб алюминиевого сплава. При этом диаметр трубы для мачты достаточен 40—
50 мм. а для гика 25—23 мм нрн толщине стенки 2 км.
Мачта устанавливается в гнездо (степс), закрепленное перед переборкой
багажника. Она раскрепляется двумя вантами и штагом из синтетического (диа-
метром 10 мм) нлн стального (диаметром 3 мм) троса, натягиваемых с помощью
винтовых талрепов нлн стяжек из прочного шнура.
Грот прн1ннуровывается к гику и рейку 6-мнллнметровым капроновым шну-
ром н поднимается иа мачту с помощью фала, закрепляемого за ракс-бугель, как
н на шпоновой лодке. Передняя шкаторина паруса должна быть туго натянута
параллельно мачте.
К передней шкаторине стакселя пришивают па расстоянии 400—600 мм один
от другого проволочные карабины, которыми парус крепится к штагу. Управ-
ляется стаксель двумя шкотами, закрепленными за люверс шкотового угла н про-
веденными побортно через скобы (кольца) позади вант.
Для противодействия дрейфу достаточно закрепить к килю в корму от мачты
дюралевый лист толщиной 4—5 мм и площадью 0,25 м-. Его надо сделать легко-
съемным для того, чтобы устанавливать только нрн плавании под парусами.
Могут быть использованы так ке и бортовые подъемные шверцы, площадь каждого
из них должна быть около 0,25 м?.
Управлять лодкой под парусом можно с помощью специального руля пли
рулевого весла с лопастью увеличенной площади. Мотор в этом случае лучше
всего снять с транца или поднять его «ногу» нз воды для уменьшения сопротивле-
ния движению лодки.
Подвесной парус. Парус по типу спроектированного финским конструктором
Антеро Катай ясном может быть использован на любой лодке длиной до 4,5 м,
приспособленной для установки подвесного мотора, но лучшие результаты полу-
чаются кэ легких гребных лодках. Все необходимое для превращения обычной
254
Рнс. 256. Парусное вооружение для мотолодки <Казанка>.
I — гплс стикссли; 2 — штаг; 3 — стаксель; 4 — ракс-караСнны. 5 — стаксель-фпл;
5 — блох стакссль-фплл; 7 — грогз-фал; j — скобл; S — реек; IV — шнуровка грота
к рейку: II — крепление верхнего угл i паруса к рейку, 12 — грот; 13 — грота-шкот:
14 — imk; 15 — гтка-шкот: 15 — стаксель-шкот; /7 — скоба; 13 — талреп из шнура;
19 — ванта; 20 — галс; 21 — рым; 22 — утка; 23 — степс; 24 — мачта; 25 — съемный
киль; 26 — угольник длн крепления съемного киля; 27 — i»po рули; 23 — румпель;
29 — лата.
лодки в парусную — мачта с парусом, руль (он же шверт), такелаж и приспособ-
ление для крепления к корпусу — сосредоточено саном узле (рнс. 257).
Основа конструкции — литой тройник с прикрепленными к нему струбци-
нами. Через вертикальную втулку тройника продевается трубчатая ось с вилкой
для шверта. Сверху н« псе одевается хомутик с румпелем, который зажимается
на трубчатой оси винтами, после чего устройство навешивается на транец.
Все детали рангоута выполнены нз тонкостенных дюралевых труб диаметром
50 и 20 мм, причем длина этих деталей не превышает 2350 мм. Для лодок длиной
до 4,5 м и массой до 300 кг вполне достаточен стандартный парус шпринтовы о
типа площадью 3,5 ма от детского швертбота «Оптнмпстз. По передней шкаторине
парус снабжен карманом, в который продевается мачта По диагонали полотнище
растягивается с помощью трубчатого шпринтова, одним концом вставляемою
285
Рнс. 257. Устройство подвесного
паруса.
1 — перо руля; 2 — ось с ГаПкоЯ;
3 — вмлкз; 4 — троЛиик; 5 — кор-
мокой выстрел; 6 — |к?зннояыЛ амор-
тизатор; 7 — кзр&бии гнка-шкотп;
Ь — штерт-амортизатор; 9 — гик;
10 — шпринтов; // — парус; /2 —
мл что; 13 — штерт; 14 — стопор;
/5 — бугель румпеля; /б — рум-
пель; 1? — гика-шкот; 18 — струб-
цина подвески; 19 — устройство для
регулиронкн угла наклеив; 20 —
сорлинь.
в петлю, пришитую и верхнем углу паруса. Натяжение паруса регулируется
с помощью оттяжки — снасточки с петлей, в которую вставляется нижний на-
конечник шпринтова.
При усилении ветра достаточно освободить верхний угол паруса от шприн-
това, чтобы его площадь моментально уменьшалась до 2 № — он превращается
в треугольный «носовой платок», что, однако, нс мешает лодке идти под углом
60—70° к ветру.
286
Интересной деталью является «амортизатор безопасности* — толстый рези-
новый жгут, натянутый под гиком, к которому с помощью карабина крепится
гика-шкот. Амортизатор существенно смягчает рывки паруса прн непроизволь-
ных поворотах через фордевинд нлн внезапных порывах ветра. Благодаря этому
устройству опасность опрокинуться под подвесным парусом на легкой гребной
лодке сводится до минимума.
Правда, при лавировке в свежий ветер аморт з< >р нс позволяет выбрать
парус втугую. В этом случае можно нейтрализовать действие peai нового жгута,
привязав параллельно ему нсрастягнваюшийся тросик.
При установке на лодку устройство навешивают на транец подобно подвес-
ному мотору, затягивают струбцины и вставляют в гнездо мачту с прикрепленным
к ней парусом.
Существенной деталью конструкции является фанерный киль площадью
около 0,4 м2. Именно он обеспечивает боковую гидродинамическую силу, препят-
ствующую дрейфу лодкн при ходе ее в бейдевинд — под углом к направлению
ветра. Так как киль одновременно играет роль руля, то его можно отклонить
на достаточно большой угол атаки по отношению к встречному потоку воды.
При этом корпус лодки, уже не участвуя в создании боковой силы, идет без
дрейфа, направл пне ее движения совпадает с диаметральной плоскостью, бла-
годаря чему уменьшается сопротивление воды. Вот почему лодка с подвесным
парусом может идти быстрее, чем такое же судно с традиционной оснасткой (раз-
умеется, при равных площадях и формах килей н парусов).
Вопрос центровки лодки (а она в каждом отдельном случае может иметь раз-
личные обводы днища) с подвесным парусом решен просто.* парус смещен к корме
лодки таким образом, чтобы выдерживались рекомендуемые выше (см. стр. 212)
цифры для определения расстояния а. Можно учесть влияние парусности самого
корпуса — ©существ пь «топкую» центровку в зависимости от типа лодки: осла-
бив специальные стопорные гайки на струбцинах подвески, мачту вместе с пару-
сом можно наклонить вперед или назад. Высокобор ные лодки нуждаются в кор-
мовом наклоне мачты; для rpe6i ых лодок с острыми об одами достаточно лишь
легкого наклона ее вперед.
Парус Катайнеиа имеет еще одно преимущество — все устройство располо-
жено за кормой; парус и снасти не мешают управлению лодкой. В сложенном
виде парус легко размещается на лодке, а в упакованном его размеры не превы-
шают упаковки пятиенлыюго мотора.
Грб1ая лодка под парусом Катайнсна начинает обгонять лодку, идущую
на веслах, уже нрп силе ветра в 2 балла, достаточно круто идет к ветру, обладает
хорошей устойчивостью на курсе.
Парус подобного типа освоен в серийном i оиэводст в г иа Тюменском мотор-
ном заводе имени 50-летня СССР. Мачта н рейки в этой конструкции сделаны
составными из двух частей. Цена комплекта — 120 руб. Разработана конструк-
ция подвесного паруса увеличенной площади — до 5,2 м2, который можно уста-
навливать на тяжелые мотолодки типа «Прогресо и «Казанка-5».
Парус на байдарке
Максимально допустимая площадь парусиосп для двухместных
байдарок типа «Таймень», «Салют», «Луч», «Ладога» и т. п. составляет от 4 до
5 м1. Если байдаркой управляет малоопытный экипаж или каркас ее уже поряд-
ком изношен, указанные цифры необходимо уменьшить на I—1,5 м?.
Оптимальный вариант парусного вооружения для разборных байдарок —
кэт с парусом шпрпнтового, гафельного, рейкового нлн латинского типа (см.
рнс. 190). При правильном положении центра парусности относительно центра
бокового сопротивления байдарка под такими парусами обладает достаточней
маневренностью, скоростью хода, а усилия от тяги паруса не перегружают кар-
кас н соразмернмы с остойчивостью судна. Стаксель на такой маленькой лодке
становится проблемой: его сложно ставить н убирать, если байдарка не стоит
у берега, а жесткости каркаса часто оказывается недостаточно, чтобы штаг сохра-
нял свое прямолинейное, туго натянутое положение. Кроме того, сама эффектнв-
287
Рис 259 Устройство для
закрутки стакселя во-
круг штага.
/ — обушок штаг»: 2 —
вертлюг; 3 — барабан; 4 —
штаг или стал ьп о Л ликтрос
по передней шкаторине; $ —
парус; 6 — лн«ь закрутки;
7 — направляющий шнкь;
S — тросовый стопор.
ность стакселя площадью I—2 м2 в создании тяги, движущей байдарку, вызывает
сомнение.
Парус «четырехугольной» формы (гафельный, рейковый, латинский) на бай-
дарке обладает существенными преимуществами, ио сравнению с треугольными
бермудскими парусами, получившими распространение на спортивных яхтах.
Центр парусности при равной площади у бермудского паруса располагается выше,
л мачта получается длиннее н требует раскрепления стоячим такелажем — шта-
гом и вантами, чего можно избежать, применив рейковый или латинский парус.
Мачту, гафель и гик можно изготовить нз дюралевых труб. Для бермудского
вооружения мачта, раскрепляемая вантами и штагами, должна иметь диаметр
30—35 мм прн толщине стейки 1,5—2 мм. Чаще всего такую мачту приходится
делать разборной — из двух-трех секций. Для других вариантов оснастки корот-
кую мачту, не раскрепляемую стоячим такелажем, можно сделать из трубки
того же диаметра но толщиной 2—2,5 мм.
Гик, laijie.ib > рейки можно сделать из трубок диаметром 22—25 мм с толщи-
ной стенки I мы.
Мачту при вооружении «бермудский шлюп» достаточно раскрепить парой
вант и штагом нз стального оцинкованного тросика диаметром 2—2,5 мм. Можно
применить и плетеный синтетический шнур, если его хорошо обтянуть.
Парус к рейку и гику при рейновом п латинском вооружении можно кре-
пить с помощью карманов, нашитых по соответствующим шкаторинам паруса,
продевая в них трубки
ЛЛ
Рис. 259. Шиерцы на байдарке.
/ — шперц нт фанеры или дюраля; 9 w.
фальшборт кокпита; 3 — прополочный
кронштейн для крепления поперечной тру.
бы 4 к фальшборту; 4 — тру<а. шаерц
балка; 5 — кольцо; 6 — стопорный винт;
7 — пружинный фиксатор шверца.
рангоута. Иногда используют проволочные кольца —
ссгарсы или крепление с помощью ка-
пронового шпура, продевая его
«змейкой» сквозь люверсы в парусе и
обнося вокруг трубки рангоута.
В любом варианте парусной
оснастки необходимо предусмотреть
способ быстрого спуска паруса н воз-
ьюжность уменьшения его площади.
Па байдарке форштевень расположен
довольно далеко от кокпита, для того
чтобы сидящий впереди член экипажа
мог дотянуться до галсового угла стак-
селя нлн отстегнуть карабины паруса
от штага. Поэтому рекомендуется ста-
вить стаксель не на штаге, в со сво-
бодной передней шкаториной, для чего
необходимо обликоаать ее стальным
тросиком, жесткой капроновой лентой
или шнуром, придав ему предвари-
тельную вытяжку. Галсовый угол па-
руса в этом случае лучше всего кре-
пить к концу специальной снасточки —
283
Рнс. 260. Парусный тримаран па байдарки.
! — баПдарка; t — по1и-речп.«я балка, труба,
3 — парус; 4.3 ы’; 4 — гнк-уишбон, i —
штаг; 6 — пакта, 7 — шпрюйт ванты; 3 —
поплавок; Р — шверц.
ГЭЛС-ОТТЯЖКН, ходовой конец кото-
рой проводится к доступному для
манипуляций месту в кокпите. По-
травив стаксель-фал н галс-оттяж-
ку, можно свободно убрать парус
в кокпит Другой вариант — ис-
пользование простейшего устрой-
ства для закрутки стакселя вокруг
штага (рис. 258), которое обеспе-
чивает «дистанционную} постановку
и уборку стакселя
Для противодействия дрейфу
байдарки оборудуются навесными
шверцами (рнс. 259). которые кре-
пятся к поперечной балке из алю-
миниевой трубы или деревянного
бруска. Шверц-балкя кладется
сверху на комингсы кокни га
(фальшборты) и прикрепляется
к ним с помощью проволочных скоб
или болтов. Шверцы можно выре-
зать из 3—4-миялнмстрового дюр-
алюминиевого листа или водостойкой фанеры толщиной 8—12 мм. В последнем
случае полезно придать и перцам обтекаемый профиль в поперечном сечении
погруженной части. Площадь каждого шверца долж| а составлять 0.12—0.15 м5.
а отношение длины к ширине порядка 3 : I. Шверцы должны быт! вращающегося
типа с тем, чтобы нрн ударе (о подводный камень, например) они свободно от-
кидывались назад — иначе могут быть согнуты детали каркаса лодки, к кото-
рым крепится шверц-бзлка, пл погнут шверц; наконец, при посадке шверцем
на камень бай зрка может опрокинут! я
Желательно предусмотреть устройство для фиксирования шверца в подня-
том положении. что бывает исобхс тимо при прохождеш и мелковод! ых участков.
Кроме того, наветренный шверц. как не участвующий в создании боковой силы
сопротивления дрейфу, всегдя желательно поднять, чтобы уменьшить сопротивле-
ние трепня. На попутных курсах шверцы вообще ие нужны, их можно поднять
оба Шверцы в поднятом положении можно удерни вать с помощью проволоч-
ного крючка который одним концом вставляется в отверстие, просверленное
в шворне. а другим — в отверстие в фальшборте байдарки.
Швери-балка используется для крепления вант н направляющих кнпов
стаксель-шкотов, rajc-отгяжки, фалов пару в — здесь все спасти оказываются
нод рукой.
При плавании под парусами штатный руль байдарки малоэффективен вслед-
ствие малой его илсша. н Нсобход! мо удлинить пе|к> руля (размер для трех мест-
ной байдарки «Салют» 650x 200 мм), а также оборудовать руль румпелем для руч-
ного управления вместо штатного псда..ьиого
Пер д постановкой парусною вооружения на байдарку се корпус следует
укрепить: штатные спинки сделать из доски или файеры на всю ширину кокпита;
между концами незамкнутых по деке шпангоутов вставить распорки из дюратс-
пон трубки пли угольника; фальшборты подкрепить но веек длине дюралевыми
угольниками,- стянуть оконечнестр корпуса тросиком, для того чтобы уменьшить
Деформат ю каркаса под ПЛ1 янием нагрузок от парусного вооружения и т. и.
При плавании нот парусами, особе ю с малоопытным экш ажем, байдарка
может опрокинуться при внезаин м шквале или на крут н волне, поэтому не-
обходимо предусмотреть меры для обеспечен! я аварийной плавучести. В этих
целях можно использовать надувные матрасы, мячи или камеры, которые вкла-
дывают в < koi ечиостн лодки нод деку. Хороши детские надувные «бревна»: два
таких «бревна», у ложе i них в оконечностях, и два. расположс! пых но бортам
в средней части л тки (несколько впереди от миделя), o6eci ечнвэют аварийную
остойчивость и плану честь, достаточную для поддержания иа плану опрокинув-
шейся байдарки к двух членов экипажа, плавающих около нее.
10 П । Г М II вакз
28У
Рнс. 261. Парус па надувной лодке: а — на
двухместной лодке с О-обра иыы корпусом;
б — на мотолодке длиной 3,75 м.
I — шверц; 2 — штлг-иирс; 3 — иантоиыП упор:
4 — пакта: 5 — мачта: 6 — оттяжка гикя: 7 —
лнтоП башмак; в — шиерц-бзлка; 2 — рулевое ус-
тройство.
Еще один вариант остойчивого и нс*
потопляемого судив на основе разборной
байдарки—тримаран (рис. 260). К фальш-
бортам байдарки крепятся две трубча-
тые поперечные балки, на концах кото-
рых закрепляют надувные баллоны или
поплавки, вырезанные из легкого пено-
пласта и обклеенные слоем стеклоткани.
Объем каждого поплавка в зависимости
от размерений байдарки и площади
паруса колеблется от ’ 20 до 100 я Мачту
в этом случае удобно установить на пе-
реднюю балку.
Преимущества, которые присущи
разборным байдаркам, сохраняются н
в варианте парусного тримарана: масса
дополнительного оборудования вместе
с парусом обычно не превы-
шает 16 кг. При наличии оп-
ределенного опыта управле-
ния парусной байдаркой
можно увеличить площадь
парусности «Салюта-5,2», на-
пример, до 7 м2.
Парус на надувной
лодке
Сказанное выше о вы-
боре площади парусности
для небольших лодок и
байдарок в полкой мере при-
менимо н для надувных ло-
док. Одн. ко при их обору-
довании парусами следует
учитывать сравнительно низ-
кую общую продольную и
поперечную жесткость кор-
пуса, который при действии
нагрузки от мачты к таке-
лажа деформируется, вслед-
ствие чего паруса получают
неправильный профиль, пре-
пятствующий их эф х?ктнв-
ному использованию иа ос-
трых курсах к ветру.
Чаще всего паруса уста-
навливают на надувных лод-
ках сравнительно больших
размеров — трех- н пятиме-
стных, а также на мотолод-
ках, оборудованных жестким
пайолом и трз! нем. При этом предпочтение отдают шпрннтовому или латинскому
вооружению без стакселя, так как вследствие эластичности корпуса стаксель-
штаг сильно провисает и этот парус может работать только иа попутном ветре.
Для «пиески бортовых шверцеи используется труба-шверцбалкя, которая
пропускается сквозь подуключипы на бортах н крепится к ним найтовом. Управ-
ление лодкой осуществляется веслом либо навесным рулем, для установки кото-
рого сооружается специальный кронштейн из фанеры нлн металла, охватыва-
ющий баллон камеры в корме (рнс. 261, а). Подобный кронштейн можно нсполь-
290
зовать и для установки мачты. На рис. 261, б представлен более совершенный
вариант оснащения надувной мотолодки длиной 3,7 м парусным вооруженном
типа бермудский шлюп общей площадью 7,8 №. Основой для крепления мачты,
шверцев и вант является гнута! шверн-балка нз алюминиевой трубы 8, которая
закрепляется на бортах при помощи литых резиновых башмаков 7, прикле-
енных к камере лодки. Жесткие вантовые упоры 3 и нпаг-пирс 2, выполненные
из алюминиевых трубок, обеспечивают жесткое раскрепление мачты. Поскольку
передняя шкаторина стакселя растянута по штаг-нирсу, она не провисает под
нагрузкой и стаксель сохраняет свою форму. Оттяжка гвка 6 помогает отре-
гулировать правильный профиль грота в зависимости от сиды ветра н дефор-
мации корпуса лодки. Вместо подвесного мотора иа транец навешивается жесткий
руль с иодтсмпым лером 9.
В данной конструкции шверцы расположены точно по оси мачты, а не
в корму от нес. как обычно. Чтобы вынести вперед центр парусности относительно
центр- бокового сопротивления, пришлось увеличить площадь стакселя (она
даже несколько больше, чем площадь грота). Тем не менее лодка под парусами
обладает хорошими лявнропочиымн качествами.
Для удобства транспортировки мачта и штаг-пнре сделаны разборными,
лэ трех частей.
Глава V
МЕХАНИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Стационарный или подвесной?
В известной степени это вопрос риторический, когда речь идет
о выборе двигателя для туристского или прогулочного судна серийного произ-
водства. С одной стороны, мощность выпускаемых отечественной промышлен-
ностью подвесных моторов ограничивается 22 кВт (30 л. с.); с другой стороны,
стационарные двигатели в специальном катерном iicnaiHe'iini тру юдостунны для
указанной выше цели, имеют значительную массу и габариты. Если не считать
двухтактного двигателя «СМ-557Л», имеющего мощность 10 кВт (13,5 л. с.) и
ныне снятого с производства, мощностной ряд отечественных стационарных
(автомобильных) двигателей начинается с 44 кВ г (60д. с.). Таким образом, сравне-
ние обоих возможных вариантов механической установки на малом судне уместно
провести именно для мощности 44 кВт (60л. с.) (два подвесных мотора по 22 кВт —
30 л. с. пли один стационарный 52 кВт — 70 л. с.).
бесспорным преимуществом подвесных моторов является то, что они пред-
ставляют собой готовый комплекс двигатель — движитель — руль. Прн уста-
новке его на судно, кроме несложного монтажа дистанционного управления,
не требуется выполнять каких-либо работ, разумеется, если транец судна уже
приспособлен для этой цели. Подмоторная ниша занимает небольшой об1лм
I в корпусе судна, обычно меньший, чем объем моторного отсека при стационарной
.установке. В эксплуатации подвесной мотор прост; благодаря откидывающейся
’конструкции гребные винты обладают достаточной живучестью, судно может
подходить к необорудованному берегу. Лодка с подвесными моторами обладает
хорошей маневренностью п малым радиусом циркуляции. Для ремонта мотор
легко снять с лодки. Масса двухмоторной устаиозю составляет всего 96 кг про-
тив 380—400 кг для стационарною двигателя.
К числу отрицательных качеств установки с подвесными моторами можно
отнести: сравнительно большой расх д горючего — иа полном дросселе расхо-
дуется 520—570 г/кВт-ч; увеличенное сопротивление подво пой части; плохую
защищенность моторов, висящих за бортом, от повреждений при навалах лодкн
10* 291
из причал или заливания свечей попутной
волной; необходимость вводить масло
в бензин. Нс всегда удается подобрать
гребной винт оптимального диаметра, так
как ои ограничивается конструкцией
мотора Высокооборотный двухтактный
двигатель имеет ограниченный моторе-
сурс, исчисляемый обычно несколькими
сотнями часов.
Анализ экономических показателей
Рнс. 262. Зависимость путевого рас-
хода топлива от водоизмещения
мотолодки при одномоторной уста-
новке с 25-СПЛЫ1ЫЫ подвесным мото-
ром (кривая 2) и двухмоторной
2Х 18,4 кВт (кривая /).
серийных отечественных моторов пока-
зал, что установка иа транец лодки
двух моторов обшей мощностью 37 кВт
(50 л. с.) целесообразна при водоизмеще-
нии от 600 до 1100—1200 кг. Это видно
из рнс. 262, где приведены зависимости
путевого расхода топлива от водоизмеще-
ния мотолодки прн установке одного мо-
тора (4 1ептун-23» или «Вихрь-М») или двух Средн положительных качеств
стационарной установки, по сравнению с подвесными моторами, можно отметить:
экономичность (расход горючего нз полном дросселе около 370 г/кВт- ч); более
высокую надежность: больший крутящий момент на валу; возможность подо-
брать гребной винте оптимальными параметрами; размещение двигателя внутри
катера. Однако 60—КО-спльные двигатели с угловым реверс-редуктором. которые
поставляются iia катеростроительные заводы' имеет значительную массу (360 кг),
занимают много места внутри корпуса, требуют изготовления гребного вала,
дейдвудного подшипника, кронштейна, гребного впита, рулевого устройства,
систем охлаждения, газовыхлопа, топливной системы и дистанционного управле-
ния. Монтаж самого двигателя на фундамент н линии пала в корпусе катера также
достаточно сложны. Гребной винт и вал часто повреждаются; для стоянки катера
требуется оборудованный причал с определенной глубиной воды. От этих недо-
статков можно избавиться, применив водометный движитель нлн угловую от-
кидную колонку, однако эти устройства в серийном производстве нс освоены
(кроме угловой колонки и подомста, которыми комплектуются катера типа
«Ачур-2», «Амур-3» н «Восток»),
В зарубежной практике стационарные двигатели мощностью до 73 кВт
(100 л. с.) устанавливаются на сравнительно тяжелых катерах средней быстро-
ходности. где важно обеспечить экономичность работы двигателя и значительный
крутящий момент для получения большого упора гребного винта. Подвесные
моторы мощностью до 110 кВт (150 л. с.) и даже 146 кВт (200 л. с.) применяются
на быстроходных прогулочных мотолодках длиной до 3.5 м. На глиссирующих
судах большей длины считается целесообразным устанавливать одни или два
стационарных двигателя мощностью до 90—180 кВт (120—240 л. с.).
Малая масса и компактность подвесного мотора получены за счет высокой
частоты вращения коленчатого вала двигателя (3800—6000 об/мин), а ограни-
ченные габариты корпуса редуктора нс позволяют применить передачу на греб-
ной вал с большим передаточным отношением. Частота вращения гребного винта
составляет 2500—300U обвини, поэтому достаточно высокий КПД винта может
быть получен только на сравнительно быстроходных глиссирующих лодках.
Если подвесной мотор устанавливается из тяжелом корпусе (свыше 800 кг для
20-сильного мотора, например), то необходимо принять меры к повышению
эффективности движителя — установить гребной винт с малым шагом н широ-
кими лопастями, применить профилированную насадку гребного винтя.
Общая характеристика отечественных
подвесных моторов
«В и х р ь» является самым распространенным в СССР подвесным
мотором. С 1965 г. выпущено более 600 тыс. шт. В эксплуатации «Вихрь» заре-
комендовал егбя ||с-4;м1хстд1:пым к качеству топлива — ои устойчиво работает
292
Таблица 15
Удельные показатели моторов семейства «Вихрь»
Характеристика «Вихрь- <Внхрь-М» <Вихрь-ЗО>
Удельная масса, кг/кВт (кг/л. с.) Удельная мощность, кВт/л (л. С./л) Удельный расход горючего, г/кВт (г/л. с.) 3,20 (2,35) 35 (47,5) 610 (450) 2,45(1.8) 43.7 (59.5) 516 (380) 2,06(1,52) 45.3(61,5) 476 (350)
на низкооктановых бензинах А66 н А 72. достаточно надежным н эффективным.
По удельным показателям (см. табл. 15) «Вихри» несколько уступают совре-
менным моторам зарубежного производства (прайда, большинство нз них рас-
считано на большую степень сжатия и на применение бензина с высоким окти-
новым числом).
Двигатели семейства «Вихрь» имеют кривошипно-камерную продувку и
золотниковый механизм управления всасыванием смеси. На моторе «Вихрь» ис-
пользуется поперечная петлевая дефлекторная продувка цилиндра; на«Внхре-М»
к «Вихре-ЗО» — возпратпо-петлевая трехкаплльная. Благодаря более эффектив-
ной продувке на моторах «Вихрь-ЛЬ н «Вихрь-30» существенно повышены удель-
ная мощность двигателей и экономичность: удельный расход топлива у «Внхря-М»
ня 120 г/кВт-ч меньше, чем у «Вихря».
Внешняя характеристика моторов представлена на рис. 263, тяговые ха-
рактеристики моторов с различными гребными винтами приведены на рнс. 261.
До последнего времени моторы снабжаются только одним окрашенным трсх-
лспастиым винтом (с диаметром О = 0,2-1 м; шагом II = 0,3 м; дисковым от-
ношением A 'Ad — 0,527 и средним диаметром ступицы dcr = 0,063 м). Испытания
мотора «Внхрь-М» показали. чго для скорости 36 км/ч этот винт тяжел, и Дик-
гягель не добирает до номинальной частоты вращения около 850 об/мнп. Иначе
говоря, на прогулочных мотолодках с этим пингом нс используется около
3,7 кВт, т. с ьятая часть мощности, которую может дать мотор
Полировка поверхностей лопастей обеспечивает некоторое увеличение ча-
стоты вращения с одновременным ростом эффективной тяги — упора винта.
Однако существенный выигрыш
получается после уменьшения
диаметра серийного (с нолиро-
>ьт||иым)1 лопастями) вннга с
0,24 до 0,22 м. Па скорости
40 км/ч этот винт дает увели-
чение упора примерно па 25%.
Подобный впит пригоден н для
эксплуатации мотора на глис-
сирующих мотолодках при ус-
тановке двух моторов, когда
скорость превышает 40 км/ч.
Для мотора «Вихрь-М»,
развивающего мощность 18,4 кВт
(25 л, с.) прн 5100 об/мин,
близким к оишмалыюму на
глиссирующих мотолодках, мак-
симальная скорость которых
с обычной нагрузкой нс пре-
вышает 32 км/ч, является впит
с шагом 0,21 м. Это могут быть
раскроет раненные «дюральки»
Рнс. 263. Внешняя характеристика моторов
«Вихрь».
293
Рис. 264. Эффективный упор Рв
греб! ых винтов на моторе
«Внхрь-М>.
1 — ссрийныП винт (О •» 0.21; Н <=
" 0.3 .к) окрвикгпь-й; 2 — серп Л*
ныП винт посШроианныП; 3 — ссриЛ-
>1ыП пиит полированный н обрезан*
ныйдоЛ « О.?2 м;4 — полиоомлн-
иый uultT DxH •— 0.24 X 0.24 и.
Рис. 265. Буксировочное сопротивление
подводной части моторов «Неитуи-23»,
«Нептун», «Вихрь» и «Прпвст-22» в за-
висимости от скорости мотолодки. Высота
транца лодки — 400 мм.
1 — «Нсптуи-23»; 2 — «Припст-22»: 3 — «Неп-
тун»; 3 — «Вихрь».
типов «Казанка», «Прогресс», «Обь» с 4—5 чел. на борту. Для лодок, эксплуа-
тируемых на скоростях, близких к 40 км/ч. можно рекомендовать впит с ша-
гом 0,27 м.
На тяжелых лодках, рассчитанных нз движение со скоростью 20—25 км/ч,
целесообразно применять винты с еще меньшим шагом (Н = 0,21 и; 0 = 0,24 м),
развивающие больший эффективный упор. В частности, можно рекомендовать
уменьшение шага до It = 0,21 м прн сохранении О = 0,24 м.
При изготовлении сменных винтов к мотора» «Вихрь» рекомендуется уве-
личивать угол наклона лопастей назад Для улучшения условий натекания воды
на винт и повышения КПД винта.
Буксировочное сопротивление подводной части мотора при глубине погру-
жения осн винта Л5 ж 160 мм и скорости 36 км'ч составляет около 10 кге, т. с.
равно около 15 % эффективной тяги винти мотора «Впхрь-М» (рис. 265).
Средн эксплуатационных недостатков моторов «Вихрь» тмечаются: не-
удобство сборки и разборки мотора; трудность регулировки длины тягн реверса
Рис. 266. Внешняя фактернстика
подвесных моторов «Нептуи-23> (7)
и «Прпвет-22» (2).
и замены крыльчатки помпы, а также кон-
троля работы системы водяного охлаж-
дения; быстрый износ медно-графитовой
втулки — подшипника вертикальною
пала; использование подшипника сколь-
жения на гребном валу.
«Нептун- 23» — । о своим пара-
метрам н надежности это дни из лучших
моторов, выпускаемых в СССР. Удельная
масса мотора—2,58 кг/кВт (1.9 кг/л. с.);
литровая мощность—49 кВт/л (66,5л. с./л);
удельный расход горючего — 516 г/кВ i ч
(380 г/л. с.-ч). Внешняя характеристика
мотора приведена на рис. 266.
Пропульсивные качества мотора могут
характеризовать результаты испытаний,
проведенных в опытовом бассейне НАГИ
(рнс. 267) с тремя гребными винтами.
294
В процессе этих испытаний из-
мерялся эффективный упор
винта Р, (упор за вычетом со-
противления подводной части
мотора) при постоянных ско-
ростях буксировочной тележки
и полностью открытой дрос-
сельной заслонке, т. е. прн
максимально достижимой для
заданной скорости частоте вра-
щения коленчатого пала мо-
тора, которую позволяет раз-
вить гребной винт.
) (спытаиия проводились при
погружении оси винтов па
hs = 168 мм (высота транца
мотолодки 400 мм). В диапа-
зоне скоростей от 0 до 15 км'ч
для ослабления просасываиия
атмосферного воздуха к лопас-
тям опита погружение было
увеличено до 268 мм- Из рнс.
267 видно, что полированные
винты с шагом 0,3, 0.28 и
0,25 м, не превышая поминаль-
ной частоты вращения колен-
чатого вала мотора, позволяют
получить скорости 44 34 и
21 км/ч соответственно. На
скоростях до 20—25 км'ч, ко-
Рпс. 267. Эффективный упор Pf и пропульсив-
ный КПД гребных винтов на моторе «Неп-
тун-23».
/ — полированный вин» DX.U «0.24X0.30 м;
3 — нолкроилнкыЛ впит 0.23X0.23 м: .Т — полн-
ровпнныЛ пинт 0.226X0.25 ы 4 — окриисниыв
впит 0.23 X 0.28 м.
торые соответствуют тяжело груженным лодкам, преимущество в упоре имеет
грузовой («белый») винт от «Москвы-25».
Наиболее подходящим для сравнительно легких мотолодок со средней за-
грузкой. (например «Казанка» с четырьмя людьми на борту) является гребной
пинт 0,23x 0,28, который поставляется с мотором «Нептун-23» как основной.
Оптимальная скорость с ЭП1М винтом 30—31 км/ч. Второй штатный винт 0,24 х
X 0,30 позволяет «Казанке» с одним водителем двигаться со скоростью до 40 км/ч,
но иа больших скоростях упор этого винта также значительно уменьшается
Винт с диаметром и шагом, равными 0,229 м, оказался наиболее эффектив-
ным для водонзмещающих или движущихся в переходном режиме тяжелых
глиссирующих лодок в диапазоне скоростей от 0 то 22 км/ч Упор этого винта
ин шяартовах на 23 кге, а при скорости 22 км ч на 11 кге выше, чем у винта
0,226x0,250 м.
Наличие сменных гребных шипов, а также унифицированное с моторами
«.Москва-25» и «-30» посадочное место для винта на гребном валу являются
одними нз достоинств «Нептуна-23». Среди других положительных качеств мо-
тора можно также отметить: удобство разборки н сборки прн ремонте; вэанмо-
заменяемость шестерен переднего и заднего хода; разъемную тягу реверса,
позволяющую ремонтировать редуктор не снимая двигателя; надежный редуктор
с подшипниками качения; наличие генераторных катушек в магнето, с помощью
которых можно оборудовать систему сигнально-осветительных огней лодки.
«Привет-22» имеет достаточно высокие удельные показатели- масса
мотора 2,36 кг/кВт (1,74 кг/л. с.); литровая мощность — 46,8 кВт/л (63,8 л. с./л);
расход горючего — 468 г/кВт-ч (345 г/л. с. -ч).
Двигатель — с раздельными взаимозаменяемыми цилиндрами, с трехкапаль-
ной возвратно-петлевой продувкой и механизмом впуска с дисковыми золотин-
ками. Система зажигания — унифицированная с моторами «Нептун-23» и
«Вихрь» — с магднно MII-I и высоковольтными катушками ТЛМ. Карбюратор
и топливный насос идентичны таковым иа моторах «Вихрь». В системе охлаж-
дения применен бесконтактный вихревой насос, требующий минимальный отбор
293
мощности Н.1 охлаждение лгн-
гателя н позволяющий запус-
кать мотор на берегу без опа-
сения повредить резиновую
крыльчатку помпы, как на мо-
торах С Вихрь».
К числу достоинств «При-
вета» относят: удобство кон-
струкции мотора для ремонта;
высокую надежность двигателя;
наличие подшипников качения
в ссорах всех валов, включая
редуктор; мзлое гидродинами-
ческое сопротивление подводной
части мотора.
Недостатками являются:
повышенная шумность при ра-
боте мотора; неудобство под-
ключения исполпнтелЫ1 их ор-
ганов дистанционного управ-
ления переключенном реверса,
поскольку конструкция рычага
Рнс. 268. Эффективный упор п пропульсив-
ный КПД трех лопастных гребных винтов,
исследованных на моторе <11рнвет-22>
Ptf — эффективный упор, кгс; ч — частота враще-
ния коленчатого пала, об/мин; П£ “
75Л'
пропульсивный КПД. где о — скорость ы/с: N —
MOEIUlOCTb кп налу. л. с.
/ — штатный пинт £>Х/< •= <1.235 X 0,285 ы окра-
шенный: 3 — штатный винт полнронпнкый; S —
полированный винт 0.23X0,28 м; 1 — полирован-
ный 0.25x0.25 и. А/Ад •» 0.53; 5 — полирован-
ный 0.25X0.23. А/Аа = 0.53.
реверса отличаете я от принятых
па других моторах; отсутстпне
поставки сменных гребных вин-
тои. Существенным отличием от
других" отечественных моторов
является левее направление
вращения гребного вала, что
делает невозможным применение
винтов от других моторов.
В ряде случаев называется не-
удобным нижнее расположение
пускового шнура ручного стар-
тёра.
Результаты испытаний мо-
тора в опытовом бассейне, про-
веденных с пятью различными гребными винтами, представлены на рнс. 268.
Оптимальным гребным винтом для лодок, развивающих скорость до 40 км'ч,
можно считан» трехлопастной впит с диаметром и шагом по 0,23 м.
В качестве грузового винга при скоростях 25—30 км/ч можно рекомендовать
винт 0,25x0,23 м, дающий больший эффективный упор, чем штатный винт
(0,135x285 м), поставляемый вместе с мотором.
Буксировочное сопротивление погруженной части мотора «Привет-22» без
винта меньше, чем у мотора «Нептун-23», благодаря меньшей смоченной поверх-
ности и более удачным обводам дейдвуда, создающим меньшее брызгообразован не
на всех скоростях движения. Сопротивление может быть оценено по формуле
w = 0,143^ (кгс) для мотора .Привет-22» и w г» 0,1750® — для мотора «Неп-
тун-23» (здесь v — скорость лодки, м/с). Эт| мн зависимостями можно пользоваться
для расчета сопротивления подводной части моторов прн скоростях до 55 км ч.
На Казанском моторостроительном производственном объединении, выпуска-
ющем «Привет», разработана также модификация мотора «Прнвет-25», мощность
которого благодаря применению настроенного выхлопа повышена до 18,4 кВт
(25 л. с.). Удельный расход топлива этой модели составляет 387 г/кВт-ч
(285 г/л. с.-ч). Небольшое количество этих моторов выпущено заводом для при-
менения на спортивных мотолодках класса SB 350
«Москва -ЗОЭ* — 30-сильный подвесной мотор, снабженный электроза-
пуском, генератором переменного тока с выпрямителем для подзарядки акку-
муляторных батарей н электроприводом воздушной заслонки карбюратора.
Мотор достаточно экономичен — удельный расход горючего составляет
296
Pi 2( 1 Внешние характеристики мото-
ров «Москва-30» (/) ii «Москва-25» (2).
Рис. 270. Внешнее характеристик» мото-
ров «Встерок-8 и -12».
476 г/кВт-ч (350 г/л. с.-ч); литровая мощность — 44,5 кВт/л (60,5 л. с./л)}
удельная масса — 2,17 кг/кВт (1,6 кг/л. с.).
Внешняя характеристика мотора представлена на рнс. 269.
Благодаря клапанному газораспределению мотор прост в обслуживания
и ремонте — двигатель имеет только два силовых продольных разъема (по оси
коленчатого вала и камере сгорания). В торговую сеть поставлялся с тремя
сменными гребными винтами, позволяющими эффективно использовать «Мо-
скву-30» па лодках различного типа. С точки зрения гидродинамики, хорошо
отработана подводная часть мотора.
В торговую сеть поставлялось также дистанционное управление газом —
реверсом возвратно-поступательного действия с проволочным сердечником
в оболочке, специально приспособленное для моторов типа «Москва».
Средн эксплуатационных недостатков мотора можно отметить тепловую
эрозию поршней, ненадежную работу редуктора, в котором использовались (на
вертикальном валу) подшипники скольжения. В моделях с ручным запуском —
«Москиа-25А» л «Москва-30» — магнето не имеет генераторных kitjuick н вы-
прямителя для питания бортовой электросети лодки.
С 1976 г. выпуск мот ра в связи с переходом Ржевского завода АТЭ-3 на
другую продукцию прекращен.
«Ветерок-8» н «В е т е р о к -12» — двухцилиндровые подвесные моторы
с клапанным распределением впуска горючей смеси и кривошипно-камерной
дефлекторной про, вкой. Имеют муфту холостого хода и ручной стартер с рукоят-
кой, расположенной в нижней части двигателя. Оба мотора имеют одинаковые
габариты и массу (большая мощность «Ветерка-12» получена за счет увеличения
диаметра цилиндров с 50 до 60 каО. а также высокую степень унификации де-
талей. Внешняя характеристика моторов приведена на рнс. 270.
Моторы удобны для установки на средпсскоростные суда водоизмещающего
типа, легкие полуглнссн ующие мотолодки, па надувные и портативные лодкн.
Используются т кже в качестве вспомогательных двигателей иа парусных яхтах.
«Встеркн» имеют достаточно надежную конструкцию, если не считать имев-
ших место перебоев в работе си мы зажигания с магнето МЛ-10-2с, которым
снабжались моторы выпуска до 1978 г. В настоящее время Ульяновский моторный
завод перешел па выну :к моторов с электронной бесконтактной системой зажи-
гания МБЭ-1- Новая ci тем зажигания обеспечивает стабильную работу дви-
гателя в диапазоне 200—6000 обмин коленчатого вала, не требует специального
ухода и позволяет снимать с генераторной катушки электроэнергию для питания
297
Рнс. 271. Внешняя характеристика
мотора «Прибой».
кодовых огней мощностью 30 Вт при на-
пряжении 12 В.
«Прибой» — двухцилиндровый мо-
тор с клапанным распр . ленном впуска,
дефлекторной продувкой, нижним рас-
положением пусковой ручки стартера
н муфтой холостого ход Надежный н
неприхотливый в эксплуатации мотор по-
лучил признание у владельцев водоизме-
щаюшнх лодок, надувных судов и неболь-
ших яхт, использовался п качестве ре-
зервного мотора на глиссирующих мото-
лодках. Водопзмещзющая лодка под
«11рнбоем» ратш в чет скорость 8— 10 км/ч;
мотолодка типа «Романтика» (см. стр. 182)
с одним человеком на борту—до 20 км/ч.
Внешняя характеристика мотор® приведена иа рис. 271.
Испытания мотора, приведенные в ЦАГИ, покачали, что при скорости дви-
жения подки 8 км/ч мотор со штатным двухлопастным гребным винтом имею-
щим/) «• 0,20 м, // =—0,184 ы, развивает всею 3600 об мин и 2,5 кВт (3,8 л. с.)
мощности. Штатный винт оказывается тяжел и вследствие неудачной формы
лопастей имеет низкую эффективность. Для скорости 8 км/ч реноме чу :тся
трехлопастпый ipd i ой винт, имеющий D » 0,20 ы. Н 0,155 ы, дисковое
отношение A/Ad=0,35 м и почти симметричный контур лопастей (рнс. 272).
Такой впит развивает эффективный упор иа швартовах до 50 кге.
«Прибой» снабжался унифицированной системой зажигания с магднпо
МН-1 и выносными высоковольтными трансформаторами ТЛМ. К сожалению,
в 1975 г. этот надежный и достаточно экономичный мотор снят с производства.
«Салю т-М», «С п у т и и к» — 2-снльвые подвесные моторы, пригодные
для установки на легкие гребные лодки, байдарки к надувные лодки; могут
использоваться как вспомогательные на парусных швертботах водоизмещением
до 600 кг, сообщая нм скорость около 6 км/ч. Реверсивного устройства и холо-
стого холя моторы не имеют. Унифицированное ма лицо МП-1 с выносными вы-
соковольтными трансформаторами ТЛМ обеслечипяет надежную работу системы
зажигания и питание сигнальной лампочки.
С 1982 г. начат серийный выпуск двух новых модификаций, которые полу-
чили названия «Салют-Э», и «Олют-ЭС».’ Обе имеют тиристорную электронную
снеге у у зажигания с накопительным конденсатором и магнитным датчиком управ-
ляющих импульсов; модель с индексом «С» снабжена складным дейдвудом, благо-
даря чему ух спьиннотся габариты мотора прн его транспортировке — он разме-
щается в небольшом парусиновом рюкзаке. Все детали ЭСЗ смонтированы под
маховиком. iMacca этих моторов примерно на 1 кг меньше, чем у моторов с ис-
ходной юдолью магнето.
В XI пятилетке на мечено освоение в серийном производстве мотора «Салют-2»,
готорый, помимо электронного зажигания, будет отличаться пониженной шум-
ностью при работе, герметизированным карбюратором, исключающим утечки
топлива клапанным Iазораспределеппем вместо золотникового, отдельным бен-
зобаком. В комплект будут входить два гребных винта, одни нз которых — гру-
зовой, рассчитанный иа применение иа сравнительно тяжелых водоизметяющнх
лодках, второй — для пол утл неси рующих картон-мотолодок Масса «СалюТа-2»
не превысит 10 кг.
Подвесные электромоторы. Благодаря ряду положительных свойств элек-
тромоторы постепенно завоевывают популярность среди любителей рыбной ,ювл i
Это объясняется прежде всего бесшумностью роботы и отсутствием загряз-
нения волы как продуктами сгорании, так и случайно пролившимся бензином
или маслом. В лодке также соблюдается идеальная чистота; отпадают заботы
о пожарной безопасности во время плавания н при хранении запаса топлива
на берегу.
Электромоторы просты по конструкции, безопасны и несложны в обслу-
живании, отлнч-ются высокой нэдеж юст1,ю.
Рис. 272. Трсхлопастной гребной впит для мотора «Прибой».
1 — сечение максимальных толщин лопасти: 1 — спрямленный контур лопает; 3 —
линия наибольшей толщины: 1 — напраалеиие арашенмн.
Однако препятствием к широкому использованию электродвяжепия на
малых судах служит несовершенство конструкции современных источников
электроэнергии — аккумуляторов. Для работы электродвигателей постоянного
тока достаточной мощности требуется громоздкая и тяжелая аккумуляторная
батарея. Напомним, что удельная масса кислотных аккумуляторных батарей
в среднем равна 0,8—0,9 кгЛХ-ч, щелочных — 1,5—1,9 кг/Д-ч. Поэтому мощ-
ности большинства лодочных электромоторов нс превышают 750 Вт (1 л. с.),
а емкости аккумуляторной батареи хватает на непрерывную работу мотора лишь
в течение 3—15 часов. Как пр< вило, электромоторы включаются только в режиме
рыбной ловли илн охоты, для подхода к месту которых и возвращения на
стоянку используется бензиновый мотор достаточной мощности. Отечественная
промышленность уже выпускает в течение ряда лет подвесной лодочный электро-
мотор «Снеток». К серийному производству в XI пятилетке подготовлена еще
одна усоверше гствованиая модель подобного мотора — «Форель».
Электромотор «Снеток» (рис. 273) питается от автолобильного
12-вольтового аккумулятора. Он рассчитан ни два режима работы, которым
ссответствуют скорости движения небольшой 4-метровой лодкн 6 н 3 км-'ч. На
первом режиме двигатель потреблнет 90 Вт; емкости аккумулятора 72 А-ч хва-
тает па 3,5-4 часа работы На втором режиме мощность снижается до 60 Вт, однако
время расходования указанной емкости возрастает до 5,5—6 ч.
Электродвигатель размещен в герметичном корпусе, прикрепленном к вер-
тикальной штате, внутри которой проходит кабель питания. Струбцина под-
лески позволяет закрепить мотор к транцу на любой высоте относительно днища
ло.ткн. Рекомендуемое заглубление осн винта— 10—15 см ниже днища. Штайга
имеет возможность вращаться па 360е н тех) самым осуществлять маневрирование
лодкн. Мотор может быть откинут н зафиксирован в горизонтальном положении,
например, для очистки винта от водорослей.
299
Рис. 274. Подвесной электромо-
тор «Форель».
Рнс. 273. Нодщ-сной элакт-
роыотор «.Снеток».
Масса мотора бее источника питания составляет 6,5 кг. Устанавливать
«Снеток» рекомендуется нз лодках длиной до 4 м и водоизмещением не более
300 кг. Минимальная емкость аккумулятора для питания мотора — 42 А-ч.
Электромотор «Форель» (рнс. 274) отличается более высокой
мощностью — Ю0 Вт. । алпчием переключателя заднего хода и планетарного
редуктора с редукцией I : 4, что позволяет снизить частот) вращения гребного
пинта и повысить его пронульеш тын КПД Хо 0,48 (у «Снетка» >) = 0,28). 11л
вертикальной штанге па высоте 20 см от осн впита закреплена аптнкавитаниои-
ная плаетш а, препятствующая просасыванию воздуха к винту. Двухлопастной
гребной винт Диаметром 160 и тагом 90 мм обеспечивает упор из швартовах
5 кгс, па скорости движения 1 м/с — 3,5 кгс. Потребляемый ток иа этих режимах
составляет соответственно 14,3 н 12.8 А. Масса мотора 5 кг, напряжение источ-
ника питания — 12 В.
Мотолодка «Романтика» с двумя пассажирами развивает под «Форелью»
максимальную скорость 4.3 км ч.
Наличие двух режимов работы электромоторов позволяет более экономично
расходовать запас электроэнергии аккумуляторной б арен. Это достигается
включением добавочного сопротивления ил режиме «л алый ход» и соответ-
ственно снижением потребляемого тока примерно в 2 раза
Что нужно учитывать прн установке
мотора па лодку?
При установке па лодку важно учесть доз условия эффективной
работы мотора: правильное положение антпкавп ацнопной плиты относи тслько
днища лодки и угол наклона мотора,
300
При нормальной установке плита
должна бить ниже днища на 5—15 мм.
Если она оказывается выше днища или
на одном уровне с ннм, то на ходу к ло-
пастям винта проникают вихри и пу-
зырьки воздуха, образующиеся от тре-
ния обшивки о воду; частота вращения
двигателя превышает номинальную,
а скорости лодка не имеет. Такой же
эффект может дать и выступающий на-
ружный киль, если он проходит под дни-
щем до самого транца. В этом случае,
как показано на рнс. 76, необходимо сре-
зать киль под углом на длине примерно
500—600 мм от транца н прострогать
его по толщине. При слишком большом
Рнс. 275. Схема установки двух
подвесных моторов.
погружении винта теряется мощность
двигателя нз-за увеличения противодавления воды на выхлопе, возрастает
сопротивление подводной части мотора. Оптимальная глубина погружения
оси шип зависит от типа обводов корпуса и угла откидки мотора от
транца; обычно она устанавливается при доводочных испытаниях судна.
В ка<естпс средних цифр можно указать следующие зн юния высоты транца
от днища в месте установки мотора: для моторов «Вихрь» — 390 мм; «Нептун» —
400 мы; «Ветерок» — 410 ым. При установке двух моторов высота транца должна
измеряться в месте установки мотора (рнс. 275} по его вертикальной осн, с уче-
том килеватостн днища. Следует учесть, что случайное совпадение продольного
реда ia с осью мотора в этом случае может иметь тот же эффект, что и продолжа-
ющийся до транца киль. Дело может исправить небольшое смещение мотора
в сторону пли срез редана в 400—500 мм от транца.
Прн установке двух моторов важно расположить их
так, чтобы гребные винты при работе не мешали одни другому. Минимальное
расстояние между концами их лопастей должно составлять нс менее 15 % диа-
метра внита (соотсетствующее расстояние между осями моторов — не минее 1.15D).
Для подвесных моторов (как н для угловых колонок} такое расстояние оказы-
вается критическим, поскольку прн повороте вихри с лопастей наружного по
отношен ю к циркуляции лодки винта п< падают па лопасти внутреннего. При-
чина в том, что п оскость впита не совпадает с осью поворота мотора. Поэтому
расстояние между осями подвесных моторов рекомендуется принимать не менее
1,4/7 (для «Ветерков» и «Москвы» — 370 мм; для «Вихрей»— 420 мм).
Разносить г л неси не моторы шире чем на 500 мм не имеет смысла. На лод-
ках со значительной кнлеватостью дн цца, получающих заметный креп нв цирку-
ляции, расположение моторов близко к борту оказывается причиной прорыва
воздуха к винту на повороте, и как следствие, работы мотора «в разнос» и по-
тери управляемое и лодки.
Приведенные рекомендации по оптимальной глубине погружения оси винта
относятся к установке мотора непосредственно на транце лод к i. когда на работу
винта определенное влияние оказывает днище лодки. Если мотор навешивается
на выносном кронштейне, условия обтекания подводной части мотора и работы
винта иные. Может потребоваться увеличение высоты верхней кромки п< дмотор
ной доски на 15—20 мм для уменьшения брызгообразования нлн даже установка
специального щитка, отражающего брызги, вырывающиеся нз-под транца, вниз.
Установка угла наклона мотора относительно транца также свя-
зана с положением аитпкавнтацнонпой плиты. Если плита, имеющая достаточно
большую площадь, расположена под неправильным утлом атаки к набегающему
потоку воды, то это ласт заметное увеличение сопротивления воды и повышенное
брызгообразование. На ходу плита должна иметь угол атаки по отношению
к встречному потоку поды в пределах 0—2°. Если угол откидки мотора от транца
слишком велик (рис. 276, в), то плита получает отрицательный угол атаки.
На верхнюю поверхность плиты действует избыточное гидродинамическое дав-
ление, появляющаяся подъемная сила направлена вниз, в результате чего
увеличивается ходовой дифферент на корму. В то же время под н 1жнен поверх-
301
Рнс. 276. Влияние угла откидки подвесно-
го мотора относительно транца па обтека-
ние аитнкавитвцмоннон плиты: а — чрез-
мерный угол откидки мотора: б — >отор
слишком сильно поджат к транцу.
костью образуется область раз-
режения, возможно свобод №
попадание воздуха к винту. Прн
чрезмерном поджатии мотора к
транцу гидродинамическая подъ-
емная сила на плите, шоборот,
направлена вверх и способствует
снижению ходового дифферента
(рнс. 276, б). В обоих случаях иа
птиту действует горизонтальная
составляющая — дополнительная
сила сопротивления движению.
направленная назад и уменьшаю-
щая полезный у нор мотора.
На практике нраин.' ость ус-
тановки мотора проверяют с по-
мощью линейки (или ровной рейки);
ее прикладывают к аитикавнтацн-
oiinofl плите моторв и замеряют
зазоры между рейкой н днищем у транца п в метре от транца в пос. Раз-
ность этих замеров в 9—15 мм обеспечивает параллельность аитнкавитацион-
ной плиты днищу с учетом упругих де<]юрмаций резиновых амортизаторов под-
вески мотора и транца.
Для правильной установки мотора можно использовать деревянные про-
кладки, которые крепятся к верхней кромке транца нли снаружи его под
нижние концы струбцин, если угол откидки мотора ие удается отрегулировать
с помощью отверстий в подвеске мотора для фиксирующего штыря.
Существует несколько способов установки подвесного мотора на лодки.
Самый простой — непосредственное навешивание мотора иа транец — допустим
только для самых небольших лодок и легких могоров. Как уже отмечалось,
высота транца для отечо в иных моторов составляет всего 380—420 мм, что озна-
чает высоту надводного борта иа транце всего в 250—280 мм. Лодку легко может
залить псп (гной волной нли если водитель будет аанимлться ремонтом мотора
на плану. Поэтому у траьца лелеется дополнительная переборк 1, которая по-
зволяет сохранить здесь нормальную высоту надводного борта, которая опреде-
ляет безопасность испольонания лодки в том или ином районе. Если в этой
переборке ист отверстий, через которые вода в больших количествах сможет
поступать в лодку (максимально допустимо одно отверстие диаметром не более
12 мм), то высо.< борта определяется до верхней кромки переборки. Образу-
ющийся отсек у транца используется для хранения запасов горючего в стан-
дартных баках или канистрах, и па некоторых лодках («Прогресо, «МК.М»)
сюда можно уложить на стоянке подвесной мотор.
Отсек у транца, однако, не является оптимальным решением, так как в него
попадает вода, которую требуется удалять. Более рационально оборудование
с а м о о т л и в и о й и и ш н -р е ц е с с а, представляющей собой водонепро-
ницаемую ванну со сливными шпвгагамн в транце для удаления iionai ней сюда
воды. 11рк выборе размеров ниши необходимо обеспечить свободное откидывание
мотора при наезде па поди . пос препятствие илн для смены шпонки гребного
винта, поворот мотора ио 35" на )жлый борт,' удобс во ручного запуска, осо-
бенно если мотор снабжен нижней рукояткой стартера.
Иногда подвесной мотор устанавливают па кронштейне, смонтирован-
ном на транце лодкн. К к достаткам падоб >ых конструкций следует отнести
уязвимость моторов прн маневрировании в стесненных гаванях, затрудненное
обслуживание их иа плаву, повышен ую опасность заливания мотора волной
прн плавании с малой скоростью. Мотор оказывается удаленным от кромки
д шща па транце, поэтому может существенно изменяться нормальное обтекание
дейдвудиой части — увеличивается брызгообра оваиие.
В то же время изготовить кронштейн проще, чем нодмоториую нишу; в кор-
пусе ski 1 омится место для разч, щения снаряжения; в некоторых случаях, когда
по, вес юн мотор играет вспомогательную рать (например, на парусной яхте или
302
резервный мотор малой мощности па катере), применение кронштейна неиз-
бежно.
Конструкция кронштейна должна быть достаточно жесткой и прочной,
чтобы его вместе с хутором нс оторвало прн наезде на м и>. Подмоторпая доска
для возможности регулировки угла наклона мотора должна иметь наклон к вер-
тикали на 5—7°, а расстояние от нее до транца должно быть достаточным для
полного откидывания двигателя.
На яхтах, имеющих большую высоту транца, применяют разного рода крон-
штейны, позволяющие поднимать мотор из воды иа уровень палубы для осмотра
и запуска, например, с надмоторной доской, скользящей по направляющим,
нлн с подвеской параллелогрампого типа.
Еще одни тин установки подвесного мотора — в колодце внутри кор-
пуса лодки. Применяется в тех случаях, когда мотор иа транце нежелате и
по каким-либо соображениям, для мореходных судов и лодок с острой кормой,
а также для лодок, которые держат на неохраняемой стоянке. В этом случае
мотор можно запереть иа замок: ои полностью защищен от повреждений при
швартовке; доступнее для ремонта прямо на плаву; защищен от заливания
попутной волной. В днище и в транце вырезается отверстие для «ноги», чтобы
мотор свободно откидывался прн и везде на препятствие или для смены гребного
винта.
Прн работе мотора на стоянке верхняя крышка колодца открывается, чтобы
мотор не глох от выхлопных газов, наполняющих колодец. Иа ходу газы выбра-
сываются в полость, образующуюся за гребным винтом, и этого явления можно
не опасаться.
Прн установке мотора иа лодку необходимо застраховать его от соскальзы-
вания с транца к потери. В простейшем виде это может быть металлическая или
деревянная планка, прикрепленная к транцу изнутри выше шайб струбцин,
а также страховочный трос, который прнвязыв иот одним концом к задней ручке
мотора, а другим к рыму нлн утке на корме лодки. Применяются также разного
рода замки для запирания мотора па транце.
Системы дистанционного управлении
подвесными моторами
Необходимое^ управления мотором нс за штатный румпель, а по-
средством штурвала диктуется не только удобством, но и сображепнямп обеспе-
чения безопасности, особенно при моторах средней и большой мощности. При
длительном управлении за румпель водитель быстро утомляется, прн резком дви-
жении румпелем легкая лодка может опрокинуться.
Оборудование ДУ в полном объеме включает устройства для: поворота мо-
тора (обычно штурвал с системой тросов и блоков); регулирования открытия
дроссельной заслонки карбюратора; управления реверсом, аварийной останов-
кой мотора н, если мотор электрофицирован, его запуском и воздушной заслон-
кой карбюраторе прн холодном пуске.
В зарубежной практике почти исключительное применение получили си-
стемы дистанционного управления с гибким приводом возвратно-поступательного
действия. Подсбная система освоена в производстве на Калужском турбинном
заводе (рве. 277). Механическое дистанционное управление — МДУ — пред-
назначено для управления реверсом и дроссельной заслонкой карбюратора на-
весных моторов семейства <Внхрь> и «Нептун». Пульт управления может быть
установлен как па нравом, так и иа левом борту мотолодки. Система однорычаж-
иая, т. е. управление реверсом и газом осуществляется одной рукояткой с поста
управления. Благод ря этому существенно упрощается эксплуатация мотолодки,
но в конструкции ДУ требуется достаточно точная синхронизация и возможность
|тегулировкн совместной работы обоих приводов.
Пульт управления состоит нз корпуса 3. крышки и стальной платы 6,
на которой смонтированы система рычагов и две шестерни. Рукоятка управления 7
закреплена на ведущей осн I вместе с шестерней 4 и рычагом 5, который обес-
печивает поступательное перемещение сердечник* гибкого привода дроссель-
3(13
Рис. 277 Пульт ЛЕЧУ для нодпссных
моторов «Вихрь» и «Нептун», выпуска-
емого Калужским турбинным заподо i:
а — конструкция пульта; б — подсое-
динение гибких приводов на моторе.
1 — ьедущаы ось; 3 — фиксатор; 3 — кры-
шка; 4 — ш дущяи и .-стерня: 5 — рычаг;
6 — плата; 7 — рукоятка; в — рычы: 9 —
каретка; 10 — кнопка отключсаин привода
реверса; II — педокал шестерни: Г2 —
ось; 13 — кроиштсПн; 14 — подпружнпен-
ныП наконечник: 15 — рычаг пл осн яр :-
ссльиоЛ заслонки; К — держатель при юда
газа.
пой заслонки карбюратора. На осн
12 закреплена ведомая шестерня 11 и
рычаг 6, который связан с сердечни-
ком гибкого привода реверса. Нз ве-
дущей песте не и на ?юмой осн
установлены шариковые фиксаторы 2.
Шестерни 4 и Н имеют зубья
только на части своей окружности,
расположенные таким об зом, что
прн вращении ведущей шестерни как
по часовой стрелке, так н против нее
ведомая шестерня и ось вращаются
совместно только в начальный период
до момента включения реверса. Пере-
мещение сердечника привода реверса
осуществляется благодаря соответ-
ствующему движению каретки 9.
После включения реверса дальнейший
поворот рукоятки 7 сопровождается
лишь поворотом рычага О и ув ,ш-
ченнем частоты вращения двигателя.
Включение реверса происходит при
перемещении рукоятки 4 из верти-
кального положения, соответствую-
щего холостому ходу мотора, вперед
на угол около 40”. В процессе этого
перемещения сердечник привода
дроссельной заслонки движения нс
получает и включение реверса проис-
ходит на оборотах холостого хода.
Аналогичным образом при отклонении
рукоятки назад каретка 9 сначала
перемещается в другую сторону и
включается задний ход, а затем iin<
неподвижной каретке увеличивается
частота вращения двигателя.
Пульт имеет кнопку 10 на ведо-
мой осн для отключения привода
реверса от рукоятки упр.тлення. При
оттягивании кнопки нз сЫ5я ось /
выходит из зацепления С ведомои
шестерней 11. Благодаря этому мож ю
прогревать двигатель на повышенных
оборотах или регулировать обороты
холостого хода с отключенным ре-
версом.
Двуплечий рычаг Ь устанавлива-
ется в пульте в заин hmocti от тина
подвесного мотора. При использова-
нии с моторами «Внхрь» одно плечо
рычага направлено вверх; с моторами
«11слтуи» — вниз.
Гибкий привод представляет собой стальную жесткую проволоку, заклю-
ченную в пластиковую оболочку. На концах оболочки имеются металлические
наконечники, с пом щью которых оболочка кренится одним концом к пульту
управления, а другим— к присоединительным деталям иа могоре. Гибкий при-
вод может работать на передачу усилия н обоих направлениях при достаточно
крутых его изгибах (желательно—не менее 300 мм).
В комплект МДУ входит также дистанционная кнопка «Стоп», подключае-
мая параллельно такой же кнопке на моторе.
301
2
Рис. 278. Дистанционное управление для моторов «Москва».
/ — кожух; ? — планк*: 3 — сектор; « — ручки реверса; £ — корпус: б — ползунок;
7 — ручка газа; 9 — фиксатор; 9 — держатель троса: Ю — шестерня: Ч — трос: /7 —
сухарь; !3 — пружина; И — зажим; /3 — наконечник; /б — защелка.
Система проста в монтаже, надежна, не имеет таких элементов, как блоки
троси, барабаны, талрепы и т. и., каждый из которых требует наблюдения
в процессе эксплуатации и периодической регулировки.
Гибкие связи возвратно-поступательного действия применяются н в ДУ
«Москва* выпуска Ржевского завода АТЭ-3 (рнс. 278). Эта система имеет две
рукоятки для раздельного управления дроссельной заслонкой карбюратора и
реверсом. Каждый трос снабжен быстрозащслкиваюшимси соединением 16 н
держателем троса 9. Держатели крепятся к по ад ну могора. Внутренняя по-
верхность верхней и нижней стенок коробки ДУ выполнена я виде зубчатых
реек. На каждой ручке крепится капроновый сектор 3 и втулка, на которую
и а девается шестерня 10 и ползунок 6 с закрепленным к нему концом троса управ-
ления.
Трос состоит из оплетки и стального сердечника диаметром 2 мм и длиной
3 м. На концы оплетки uanpeccoi аны муфты с бронзовыми штоками, име-
ющими резьбу и капроновый шарик-сухарь, который вкладывается в держатель
троса. Перемещая шарик по штоку, можно регулировать длину троса. При
движении рукоятки зубчатый сектор j обкатывает одну из роек на стопке коробки,
по Другой рейке движется шестерня. Конструкция коробки позволяет полу-
чить дииженне сердечника совпадающим с направлением движения рукоятки нли
противоположное ему; крепить коробку на правом плп левом борту лодки, при
двухмоторной установке соединять коробки попарно.
Описанная систе» t ДУ предназначена для моторов типа «Москва* всех
модификаций, но прн изготовлении несложных дополнительных деталей для
подсоединения к органам управления ня моторе может быть с успехом применена
и для «Вихрей», «Нептунов* и «Ветерков».
В торговую есть поставляется ДУ, первоначально разработанное для ком-
плектации мотолодок «Сбь» к «Прогресс» с мотором «Вихрь». При небольшой
доработке оно может использоваться н с моторами типа «Нептун-23» к «При-
вет-22*.
Эта система ДУ включает как устройства для управления дроссельной
заслонкой и реверсом, так п штурвал с комплектом блоков к штур росом ад я
управления поворотом мото] а (рис. 279) и дистанционную н|юводку кнопки
ЗОо
Рнс. 279. Дистанционное украшение дли моторов «Вихрь»: а — расположе-
ние на моторе; б — культ управления
1 — п.чзстмлесииыП «лконечшак: 7 — основание к чалки; 3 — наконечник штуртроса;
V — трос заднего хода: S — трос переднего хода; б — наконечник троса; 7 — передняя
ручка мот»;.- 3 —качалка рсиерсп: 9 —тяга реверса: Ю — планка реверса; П —-
угольник для крепления пружины; 12—задняя ручка; 13— пружина; Н — аалик
привода дроссельноП заслонки; IS — штифт ЗХ 13; 16 — рычаг газа; /7 — штырь с зак-
ладным язычком; IS — трос газа; 19, 21 — боуде I держатели; 20 — боудсиовскаи
оболочка; 22 — конца; 23 —рсгулировочиыП пинг; 24 — ручки газа: 25 —«собачка»;
26 — ручка реверс'.»; 27 — сектор; 23 — фиксатор.
«Стог;». Рычаг, насаживаемый на конец вертикального валика дроссельной за-
слонки карбюратора, который выступает снизу поддона мотора, соединяется
стальным тросом в боуденовской оболочке с рукоятк й на посту управления.
Подавая рукоятку вперед, водитель увеличивает газ. Возвратное вращение
валика осуществляется пружиной, свснмн концами крепящейся к рычагу и
специальному угольнику, который ставится под боли»: крепления задней ручки
мотора.
Включение переднего и заднего хода осуществляется от рукоятки на посту
воднтетя нрн помощи двух тросов, концы которых крепятся и; дв влечем рычаге—
качалке. Шаровой наконечник со штатной тяги реверса снимается и взамен него
навинчивается пластмассовый наконечник, имеют ;й паз для качалки. Крон-
штейн с качалкой крепится на болтах к передней ручке для переноски мотора
к служит также для подсоединения штуртросов рулевого управления.
В конструкции пульта управления предусмотрена блокировка, исключа-
ющая возможность переключения реверса при повышенной частоте вращения
двигателя
3W
20* 20
105
Рис. 280. Присоединение тро*
сов управления | сверсом на
моторе «Привет-22».
I — трехплечнй рычаг; 3 — пла-
та: 3 — платин; 4 — иннт Мв;
5 — стовка-упор:6 — стояка ры-
чага; 7 — рычаг-ка' аак ; 8 —
болт Мб; 9 — болт М4: 10 — руч-
ка мотора; И — ручка переклю-
чения репере»; 11 — трос; 13 —
боудекоаскан оболочка троса.
13 '5 nfgQfiJXb
\ 8-<‘
5&S.

вцдб.
Недостатком описанной системы, как, впрочем, и других, в которых переда-
точным звеном от рукояток к исполнительным органам на моторе служат гибкие
тросики, являются люфты. вытяжка троса со временем, подверженность тросов
коррозии и износу, особенно в местах пайки или опрессовки бобышек, с по-
мощью которых трос прикрепляется к деталям ДУ.
Для использования этого ДУ с мотором «Нептун-23» пласты, ссовый нако-
нечник качалки прикрепляется к штоку переключения реверса прн помощи
переходной скобы с резьбой и винта Мб. Скоба илвпичноается на шток и кон-
трится штатной ручкой. Присоединение троса газа выполняется так же, как
и на моторах «Вихрь».
Несколько сложнее приспособить ДУ для управления реверсом мотора
«Привет», н. мотором рыча • реверса имеет вращение в поперечной вертикальной
плоскости. Вместо штатной платы необходимо изготовить новую (рис. 280),
причем штатные детали крепления платы к перешей ручке мотора, а также де-
тали присоединения тр ков используются без изменений. Тросы крепятся
к концам трехплечего симметричного рычага, в котором сделай паз для рычага-
ка 1йлк11. В свою очередь рычаг-качалка имеет паз для соединения с ручкой пере-
ключения реверса мотора. При натяжении одного из тросов трехплечкй рычаг
поворачивается и вызывает поворот рычага-качалки, переключающего ручку
реверса на передний нлн задний ход. Ось поворота рычага-качалки должна
совпадать с осью ручки реверса, а перемещение койка рычага реверса должно
составлять 17 мм в ту пли д \тую сторону от нейтрали. Ограничителем пово-
рота рычага-качалки служит’вырез в плате, края которого «о» подгоняются
при монтаже устройства па моторе. Два отверстия диаметром 8 мм в плате
служат для подсоединения штуртросов.
Оригинальное дистанционное у фавлепис применено на мотолодке «Крым»
(ряс. 281). Кинематическая связь рукояток с узлами на моторе осуществляется
с помощью «бесконечного» троса. Тросы, закрепленные на шкивах ручек, про-
ходят сквозь боуденовскую оболочку, которая присоединяется к упорной планке.
307
Рис. 281. Дистанционное управление мотором «Вихрь» на мотолодке «Крым»
1 — корпус блока управления; 2 — рукоятки; 3 — разделительная пластп-.ш: 4 — коль-
цо; 3 — опора; 6 — шпилька; 7 — стопор троса реверса; £ — наконечник тяги реверса;
9 — упор; 10 — хомутик; П — кроншгеПн крепления наконечника к pyunc.no; /2 —
палец; 13 —боуденовская оболочка. / “ 3.1 м; Н — наконечники; 15 —шпилька:
t6 — гайка.
Планкт может перемещаться по резьбовой шпильке для регулировки натяжения
троса. Трос огибает кольцо и крепится на нем в отверстиях таким образом, что
обеспечивается вращение кольца в полукольце. Для дистанционного управления
газом одно из колец надевается на вращающуюся рукоятку румпеля — шлнны
на внутренней новерхносги кольца входят в зацепление с выступами хомутика,
установленного на рукоятке. Узел креп; тся с помощью кронштейна, охваты-
вающего невращаюшуюся часть румпеля. Перемещение рукоятки газа па посту
управления вызывает соответствующее вращение рукоятки румпеля, как и при
непосредственном управлении мотором с юмощь румпеля.
Механизм управления реверсом имеет аналогичную конструкцию и закреп-
ляется на кронштейне рулевого устройства. На открытую часть троса вблизи
кольца надет сухарик, соединяемый со штоком переключения реверса. Пере-
мещаясь вместе с тросом, сухарик обеспечивает поступательное перемещение
штока. Система работает без каких-либо фиксирующих приспособлений —
достаточно сил трения, которые легко регулируются путем перемещения упор-
ных планок оболочек.
Рулевое дистанционное управление
В торговую сеть в комплекте с дистанционным управлением типов
МДУ и ДУ производства Калужского турбинного завода (см. рис. 279) постав-
ляется рулевое днетанцнояное управление, предназначенное для поворота под-
весного мотора с места водителя при удалении его от транца до 3,7 м. Система
состоит из штурвальной колонки, рулевого колеса, стальных оцинкованных
тросиков, направляющих роликов, пружинных демпферов, комплекта прнсоедн-
308
Рис. 282. Шарнирная тяга для управления поворотом двух моторов.
1 — гайка Мб; 2 — болт М6Х25: 3 — пплсц 7X26: 4 — проушина: S — скоба; 6 — па-
леи 7X10. праваренный к трубе; 7 — труба гпзовая 1/2*. I = 250; в — палец 11 X 55;
9 — шплинт ИЗ проволоки 0 3.
кптельных деталей н кнопки «Стоп» с проводом для аварийной остановки двига-
теля. Штурвальная колонка может устанавливаться как на вертикальный, так
н на наклонный пульт.
Большая часть мотолодок поступает в продажу уже с установленным на
них штатным рулевым управлением. И тем не менее владельцам лодок часто
приходится самостоятельно оборудовать своп суда рулевым ДУ. Прн этом (ре-
комендуется обратить внимание на ряд критических деталей, от которых за-
висит надежность устройства, а следовательно— и безопасность эксплуатации
МОТОЛОДКИ.
Для обеспечения длительной работоспособности штуртроса диаметры шкивов
всех блоков. огибаемых тросом, н диаметр барабана штурвала должны быть
достаточно большими. Рекомендуемые их значения в зависимости от конструкции
и диаметра троса следующие:
Трос* * Дчаме1р u'Kuca Диаметр шкнпа
преднпыителький критический
6X7+1 ОС 42Лр 28rfTD
бх 19 4- 1 ОС 24dT„ 16;/тп
6X37 + 1 ОС 1&/Тр 1М,р
* — периал цифра п обозначен »п тросз обозначает число прядей,
ИЗ КОТОр!/Ж сбивается трос, юторпя — числи проволок в каждой иргди;
ОС — органичней и А сердечник
По правилам BIA для рулевого управления допускается применять трос
с разрывной нагрузкой ие мсние 400 к'гс (диаметр 2,5—3 мм) Для уменьшения
коррозии н снижения контактных напряжений смятия в проволоках рекомеи-
309
дуются тросы, покрытые пластиковой оболочкой В теплениях блоков и других
деталей допускается применять только сквозной крепеж — заклепки пли
болты; вес соединения и заделки тросов должны выдерживать нагрузку не менее
170 кгс, соединение с мотором рассчнг вается на 340 кгс.
Трос должен и меть свободное перемещение для поворота мотора в г едслах
750 мм, причем для установки с мотором мощностью 22—37 кВт (30—50 л. с.)
рекомендуется проволку выполнять о два лопаря — через подвижный блок,
закрепляемый на моторе. Важно, чтобы трос всегда располагался в плоскости
шкива блока н была исключена возможность его выскакивания из канавки и
попадания между щекой и шкивам На трите и там, где штуртрос отходит
от борта ia барабан, лучше всего применить самоустанапливающнеся блоки,
шкивы которых всегда располагаются в плоскости обеих ветвей троса.
Трос нз барабан должен нам тываться точно под 90° к его осн. чтобы исклю-
чить перехлестывание витков. Лучше, если барабан будет снабжен спиральной
канавкой для 6—10 витков троса или, во всяком случае, разделительным бурти-
ком для обеих ветвей троса. Для того чтобы усилие на штурвале было не
слишком большим, а повороты лодки плавными, скандинавские правила по-
стройки лодок требуют, чтобы для поворота мотора с борта на борт нужно было
повернуть штурвал не менее чем на два оборота.
Нрн спаренной установке мт торов конструкция присоединения штуртроса
к ним должна обеспечивать возможность откидывания каждого мотора в отдель-
ности и их синхронного поворота. Этим требованиям отвечает шарнирная тяга,
разработанная А. С- Федосовым (рис. 282). Состоит опа нз полудюймовой газовой
трубы, по концам которой с помощью проволочных шплинтов закрепляются два
шарнирных наконечника, обеспечивающих две степени свобод; Наконечники
крепятся к панелям дистанционного управления (Кхтужского турбинного запота)
на болтах, а планка штуртроса — к середине трубчатой штанги с помощью
приваренного к ней пальца н фиксируется на нем шайбой и шплинтом. Шарниры
позволяют свободно откидываться любому мотору или обонм моторам одновре-
менно, не нарушая тросовой проводки ДУ.
Приборы дли контроля за работой
ноднесного мотора
Важнее значение в обеспечении длительного моторесурса подвес-
ного мотора имеет соблюдение правильного режима его эксплуатации. Прежде
го имеется в виду соответствие мощности, частоты вращения и температур-
ного режима расчетным параметрам мотора.
Промышленность выпускает в торговую сеть две модели комплектов при-
боров, позволяющих контролировать частоту вращения, скорость лодкн н тем-
пературу двигателя.
П р'и б о р Д. М I (рис. 2ЯЗ) позволяет кс i третировать частоту вращения
коленчатого вала в пределах 100—6000 ± 200 об мин и температур двигателя
в пределах 30—100° ±5°. Контроль частоты вращения осиопан на* измерении
частоты импульсов, ноступаюпшх от прерывателей системы зажигания. Тем-
пературе контролируется измерительным мостом, в одном нз плеч которого
г.к. ючеио термосопротнвленис, вмонтированное в болт М8. Этот болт может быть
установлен в тел; двигателя и являться термодэтчнком прибора.
Источником питания могут служить переменный ток напряжением 15—
30 В. получаемый от генераторных катушек мотора, или постоянный ток на-
пряжением 6 нли 12 В от бортовой сети мотолодки. Могут быть также исполь-
зованы четыре элемента «373 Марез, разм щаемые в специальной кассете. Их
емкости хватает на 50 ч непрерывной работы прибора. Стоимость прибора —
25 руб
Другой комплект приборов — тахометр н спидометр хля
мотолодок (рис. 284) позволяет измерять частоту вращения в диапазоне 500 —
6000 об/мин с точностью ±5%, скорость лодки — в пределах от 20 до 67 км/ч.
Оба прибора смонтированы на пластмассовом щитке, который устанавливается
иа панели мотолодки. Эти приборы позволяют оперативно, без проведения тру-
310
Рнс. 263. Прибор л!ЛМ-1 для контроля температуры и чистоты вращения дви-
гателя.
доемких ислытаннГ!, с достаточной точностью подобрать элементы гребного винта,
соответствующие сопротивлению лодке, без превышения максимально допустимой
частоты вращения коленчатою вала двигателя. В процессе эксплуатации можно
следить за тем, чтобы мощность мотора была постоянной, находить оптимальные
глубины notружеиия и угол откидки подвесного мотора и т.п.
Работа спидометра оснопаиа на намерении гидродинамического давления
встречного потока воды, набегающего на датчик — капиллярную трубку. Ука-
зателем скорости служит манометр, шкала которого отградуирована в единицах
скорости.
Тахометр измеряет среднее значение импульсного тока, которое пропор-
ционально частоте вращения коленчатого вяла двигателя. Шкала миллиампер-
метра М-4200 градуирована в оборотах в минуту.
При отсутствии тахометра за некого изг ловлення может быть выполнен
достаточно простой электронный прибор по приводимой схеме (рис. 285), если
подвесной мотор оборудован магнето МН-1 с генераторными катушками системы
электроосвещения. ( еча позволяет делать замеры в диапазоне 1000—5000 об/мин
с погрешностью около 3%. В качестве индикатора используется микроампер-
метр М24 со шкалой, градуированной в оборотах в минуту. Переменный ток,
снимаемый с обмоток тсиералорных катушек, через резистор Ш поступает па
двусторонний ограничитель напряжения Д1—Д4, в обе ветви которого иоследо-
Рнс. 284. Прибор ТС (тахометр и спидометр) для мотолодок.
311
Рис. 285. При1111ип11л1Ы1ая схема электронного тахометра.
Л/—Д-< —ДИОДЫ Д808; Д5—Д6 — диоды Д2Е: Я/ — жмнетор МЛТ-2,0 660 Ои: R2 —
резистор МЛТ-0,5 100—500 Ом; С/ — кондгиса >р МБМ-1, 25 мкФ: СЗ — конденсатор
КЭМ 25 мкФ 4 В: И — iijucpi тельиыП прибор MS4 нз 100 ыкЛ.
вателыю включены по дол кремниевых стабилитрона Д808. Напряжение в пре-
делах 1,2 В, ограниченное по амплитуде, подается на часготпозавнсимый детек-
тор (конденсатор С1 и диоды Д5 и Д6), а за гем на зажимы измерительного
прибора Для сглаживания пульсации выпрямленного напряжения параллельно
прибору включена емкость С2. Резистор R2 служит для регулирования чувстви-
тельности прибора.
Тахометр тарируется с помощью механического или электрического тахо-
метра пепосредс пенно па работа тем моторе, либо с помощью генераторов низ-
кой частоты типа ГЗ-33 или ГЗ-31 в лабораторных условиях.
С шдометр необходим на мотолодке в пеменыиен степени, чем тахометр.
Если тахометр позволяет подобрать оптимальный гребной винт, соответствующий
загрузке мотолодк....копт рол и ропать работу дни а тел я. то спидометр помогает
найти оптимальную центровку лодки, нанвыгоднсй|11ее положение мотора на
।ранце по высоте н углу его откидки. Использование тахометр» совместно со спи-
дометром позволяет выбрать режим движения, оптимальный с точки зрения
экономии топлива. Возрастание скорости лодки далеко нс прямо пропорционально
увеличению частоты вращения двигателя н во .mhoihx случаях эксплуатация
лвшатезя на больших числа t оборотов tie имеет смысла. Например. при оир
деленной iiaipy»KC лодки «Крым» увеличение. числа оборотов двигателя с 3500
до 4500 об. мни приводит к повышению скорости всего на 2 км/ч, т. е. увеличив-
шийся расход топлива оказывается далеко не оправданным.
Спидометр работает по принципу замера гидродинамического давле-
ния встречного потока воды — так называемого скоростного напора. Состоит
прибор из датчика — металлической капиллярной трубки с внутренним дна-
метром 1—2 мм, направленной отверстием навстречу движению лодки, к инди-
катора — манометра низкого давления на I—1,5 кге/см*, соединенных между
собой полиэтиленов й il.ni резиновой трубкой с внутренним диаметром 2—3 мм.
Чем больше скорость, тем выше ие| еда к'мое иа манометр давление. Ориенти-
ровочно скорость V можно определить по зависимости
V — 50,4 ИР, км/ч,
где Р — показания манометра, кге м*.
Численное значение скорости приведено в табл. 16.
Таблица 16
Зависимость скорости моголотки от напора
р, к: с/см’- 0,05 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0,6 0.7 0.8 0.9 1.0
V, км/ч II ,3 15,9 22,5 27,6 31.9 35.6 39,0 41.2 45.1 47.8 50.4
312
Однако градуировку шкалы
манометра в км/ч лучше произве-
сти на мерном участке длиной
200—500 м, проходя его с разной
ск ростыо, так как таблица не
учитывает потери давления от
влияния корпуса мотолодки (по-
путный поток), испаралде ыюсть
датчика набегающему потоку н т. п.
Датчик может быть закреплен
как на транце лодки, так и на под-
водной части мотора. Второй спо-
соб предпочтительнее, так как
вод аборннк оказывается лучше
Рпс. 286. Установка датчика спидометра
па моторе «Нептун-23*
/ — бобышка: 2 — трубка датчика, медь пли
л ату пм 3 — плавка 1.3X5X13; 4 — шаПба
пружинная: 5 — винт М’хв; 6 — трубка ре-
зиновая или полютг.ленов .
защищенным от повреждений пла-
вающими предметами, меньше ве-
роятность его засорения, отпадает
необходимость в креплении дат-
чика на транце.
В простейшем виде датчик
представляет собой медную или ла-
тунную трубку, изогнутую иа-
встр iy потоку воды (рнс. 286). Для ее крепления на моторе сНентуи-23»
в двух брызгоотражающих пластинах дейдвуда сверлят соосно два отверстия
диаметром 5 мм. Трубка Kpci птся фиксатором, который размещается между
брызгоотбойиыми пластинами и накладной планкой. Фиксатор предотвра-
щает осевое и угловое смещения датчика относительно дейдвуда.
На моторе «Вихрь» для проводки трубки, соединяющей датчик с манометром.
мох<ст быть использована полая ось мотора.
Электрооборудование лодки
с подвесным мотором
.Магдино МН-1 па моторах «Прибой» н «Нептун» и MB-1 на «Вихрях»
снабжены генераторными катушками, наводимая в которых э. д. с. при наличии
внешней нагрузки (лампочки сигнально-отличительных огней и т. п.) создле п ре-
менный ток. Мощность, отдаваемая катушками в сеть, при напряжении 12 В ±
± 5 % составляет не менее 40 Вт при 5000 об»мин и не менее 25 Вт при 4250—
4500 об/мнн. В связи с этим мощность одновременно включаемых ламп нс должна
быть ниже мощности, развиваемой магдиио. В противном случае лампочки будут
работать с перекалом и могут перегореть. По этой же причине не допускается
поочередное включение и выключение отдельных ламп — все потребители элек-
троэнергии должны включаться одновременно.
Бортовая сеть включается после запуска мотора, когда его частота вращения
достигнет 1000 об/мин. Если установить выпрямитель типа ВУ-1 или ВУ-2, то
можно использовать снимаемое напряжение для зарядки аккумуляторной бата-
реи. Полупроводниковый выпрямитель может бы ь собран по мостиковой схеме
из четырех диодов Д214—215; годятся также Д231—234; Д241—248; Д304—305
(см. рис. 289). В настоящее время моторы «Вихрь-М» и «.Вихрь-30» юмплектуются
штатным выпрямительным блоком ВБГ-ЗА, рассчитанным на максимальную силу
постоянного тока до 7 А и позволяющим осуществлять подзарядку аккуму-
ляторных батарей.
На моторах магнето которых не имеет специальных генераторных катушек
(«Ветерки», «Москва», «Вихрь» прежних выпусков), для питания бортовой сети
могут быть использованы гоки, возникающие в первичной обмотке катушки
зажигания. Схема подключения сети к магнето, разработанная В. С. Земсковым
н И. В. Шафранскнм, приведена на рис. 287. Схема проверена п работе на
моторе «Впхрь-ДЬ оборудованном магнето МГ-101 (без генераторных катушек).
Она предусматривает питание ходовых огней с лампами малой мощности, позво-
313
ляет замерять частоту вращения коленчатого вала двигателя, контролировать его
температурный режим. Конструктивно она выполнена в виде отдельного пульта
с габаритами 120x110x80 мм н подсоединяется к мотору с помощью штепсель-
ного разъема. Для контроля частоты вращения может быть использован тахо-
метр, подобный показанному на рнс. 285, в котором нснользуютс импульсы
тока в катушке зажигания, возник ющпе нрн размыкании контактов прерывате-
лей. С помощью тумблера BI к входу тахометра подключаются поочередно кон-
такты катушек зажигания обоих цилиндров. Увеличивая частоту вращения,
сравнивают показания тахометра, которые нрн нормальной работе зажигания
должны быть одинаковыми.
Контроль температуры двигателя осуществляется с помощью температурного
реле типа TM-I04, встроенного в канал охлаждающей воды на входе глун нтеля.
При нагреве воды выше 95 "С в реле за-
мыкается контакт и на пульте загорается
сигнальная лампочка.
Лампочки ходовых огней н освеще-
ния при работающем двигателе питаются
от системы зажигания через диоды Д1,
Д2, а при выключенном двигателе — от
Ьш
^0-
1Ш
911)
Л2
Д}

Puc. 287. Принципиальная схема электрооборудования с магнето МГ-101.
/ — влага магнето: 2 — контрольно•коммутационный пульт: 3 —тахометр: 4 — дат*
4s:k температуры ТМ-101. Кн — кнопка «Ст п>; 1Ш — штекерный разъем с 4 контактами;
2111 — разъем с 7 контактами; В, — тумблер с нейтральным положением: В,. В, — тум-
блер: .7/ — сигнальная лампа 12 В. 2 Вт контроля температуры; Л2—Л4 —лампы
ходовых отличительных огней 12 В: 2Вт; .75 — а мп* освещения; Д1—ДЗ — диод
Д216; Д4 - диод Д226.
31*
Рнс. 288. Установка электростартера от
автомобиля «Запорожец» на моторе
«Вихрь» (а) и переделка роликовой муф-
ты (б).
батареи плк аккумулятора, причем переключение питания при остановке двига-
теля происходит автоматически с помощью диода ДЗ. На тахометр питание по-
дается постоянно от батареи через диод Д4.
.Моторы типа «Вихрь», «Нентун-23» и «Прнвст-22», имеющие магднно МГ-101А
или МВ-1 с генераторными катушками, могут быть оборудованы электростарте-
ром — необходимым дополнением к дистанционному правлению. Могут быть
использованы стартеры СТ-253, СТ-350 или СТЛ-100ГВ (п последнем случае не-
обходимо стартер дополнить контактором ДКД-501). Чаще любители используют
более доступные стартеры СТ-351 от автомобиля «Запорожец», имеющие анало-
гичную конструкцию, но противоположное направление вращения. Этот стартер
нуждается в небольшой переделке.
Для изменения направления вращения якоря стартера нужно, не снимая
башмаков с обмоткой со статора, поменять местами подсоединения начала и конца
обмотки возбуждения. Затем следует изменить зацепление роликовой муфты.
Деталь, показанную нз рис. 288. отпускают нагревом до красного свечения и раз-
резают ножовкой ио липни / 1. Затем отрезанную часть 1 протачивают и за-
прессовывают на глубин1,5 мм в часть 2 с другой стороны. Пазы 3 п деталях /
н 2 должны совпадать. Детали пропаивают латунью или припоем ПСр45 н зат м
закаливают. Пружину муфты несколько укорачивают или заменяют па менее
упругую.
Верхнюю часть корпуса сгартера, прилегающую к картеру могора па высоте
35 мм от верха, подпиливают так, чтобы цусковос устройство стартера распола-
галось слева, затем из стали толщиной 4—5 мм изготавливают кронштейны.
Их размеры лучше всего подогнать по месту так, чтобы стартер плотно прилегал
к картеру, а зубья шестерни н венца на маховике имели па достаточной глубине
правильное зацепление. После подгонки кронштейны приваривают к корпусу
стартера, который при этом нужно охлаждать, чюбы нс повредить обмотки воз-
буждения. Все неиспользуемые приливы на верхней алюминиевой крышке стар-
тера отпиливают
Нз маховике мотора нужно проточить посадочное место для наирсссовки
зубчатого венца. Венец изготавливают из стали 40, поверхность зубьев подвер-
гается закалке до твердости IIRC-424-52. Число зубьев венца — 72, модуль 2,5
(корригированный), угол профиля зуба 20°. Венец напрессовывается на маховик
без дополнительной фиксации. Па валу стартера закрепляют шестерню с числом
315
Рис. 289. Принципиальная схема электрооборудования мотора «Вихрь с элект-
ростартером.
1 — магдипо: 3 — катушки питания зажигания; 3 — генераторная катушка; 4 — ка-
тушка зажигания; 5 — выпрямитель ВУ-1; 4 — аккумуляторная батарея 6СТ42: 7 —
стартер; — к полк «Стол»; 9 — к 1 пк i «Пуск».
зубьев II. Можно использовать готовы:! венец от пускового двигателя ПД-Ю,
проточив его по внутреннему диаметру до толщины обода 2,75 мм.
Шестерня стартера должна входить в венец маховика с зазором по торцу
1—2 мм. иначе нрн запуске будет слышен неприятный шум. Проверив зацепле-
ние, можно прокрутить двигатель, вывернув предварительно свечи зажигания.
Прн этом контактор нужно отрегулировать так, чтобы ток обмотки стартера по-
давался тшько после того, как шестерня войдет в зацепление с венцом маховика.
Эют же стартер после лэменсиня направления вращения может быть уста-
новлен н на моторе «Прнвет-22». Стартер устанавливается с правой стороны дви-
гателя, если смотреть на мотор снере. , и крепится двумя болтами за верхний
фланец к стальной нлистине, закрепленной на двух стяжных болтах разъема
картера верхнего цилиндра. Нижняя часть стартера стяжным хомутом притя-
гиваете» к другой пластине, закрепленной на двух болтах разъема картера ниж-
него цилиндра. Положение стар 'ра по высоте несложно регулировать, подкла-
дывая шайбы пол головки бол топ крепления, а в горизонтальной плоскости — для
ре1улнровкн зацепления шестерен — перемещая пластины крепления.
Для посадки зубча ого венца, имеющего наружный диаметр Dn = 205 мм
(с модулем зацепления 2,5), маховик необходимо проточить до уровня зубьеи
для ручного стартера, так чтобы можно было пользоваться и им. Малая шестерня
ручного стартера i ротачнваетсн до высоты зуба в 6 мм.
Источником тока для стартера служит аккумуляторная батареи 6СТ42
|ишряженнем 12 В и емкостью 42 А-ч. Его педзарпдка осуществляется через
п щ фоволнпковый ширям! тель (рнс. 269) от генераторных катушек мдгднио.
Прн запуске пусковой ток достигает ьнлы 180 А, поэтому сечение к i еля,
подводящего ток от аккумулятора к стартеру, должно быть не меньше 8,8 м.мг.
а длина его не должна превышать 1,5 м. Рекомендуется применять кабель БПВЛ
в хлорвиниловой изоляции. Другая часть схемы монтируется проводом
МГШВ-0,75.
Прн установке стартера катушки зажигания переставляют в другое место.
На поддоне мотора устанавливают дублирующие кнопки «Пуск» и «Стон» (основ-
ные следует расположить на пульте управления мотолодкой). Непосредственно .
к выход! м клеммам аккумулятора илн к его отдельном банкам (в зависимости
316
от напряжения применяемых электроламп) может быть подключена бортовая
сеть освещения илн сигнально-отличительных огней суммарной мощностью не
более 40 Вт. Емкости батареи хватает примерно на 50 пусков двигателя.
Запуск холодного мотора производится с включенной системой подсоса
топлива, поэтому желательно блокировать движение вилки включения стартера
вверх с тросиком обогащения или применить для этой цели соленоид, как это
сделано на моторе «.Москва-30».
Несколько простейших усовершенствований,
повышающих надежность моторов и их
эксплуатационные качества
Для облегчения запуска мотора «Салют» в холодном состоянии по-
лезно прорезать в дейдвуде небольшое окно с размерами 10x20 мы, которое
дает выход выхлопным газам в атмосфц у. Окно закрывается хомутиком, сделан-
ным из тонкой латуни и плотно посаженным па пароннтовой прокладке иа дейд-
вуд мотора. После запуска мотора н его прогрева хомутик поворачивается и вы-
хлопные газы направляются обычным путем в полость за гребным впитом.
На карбюраторе «Вихря» обогатитель не всегда обеспеч! вает необходимую
для запуска в холодную погоду степень обогащения горючей смеси Более эффек-
тивно использование воздушной заслонки, которую можно установить па перед-
нем винте крепления сетки карбюратора (рнс. ЙО, а). Заслонка должна плотно
перекрывать входное отверстие диффузора карбюратора, оставляя доступ воздуха
только через отверстие диаметром 3—5 мм, сделанное в се ннжней части. Втулка
на винте креп.з< ня сетки заменяется пружиной.
Для обогащения смеси при запуске «Пептупл-23» п холодную погоду при-
ходится пользоваться утопи гелем поплавка карбюратора, а для этого необхо-
димо снимать капот. Простое устройство позволяет нажимать па утопнтель, не
снимая капота (рнс. 290, б). Па утопигель надевают KO.it ачок 3, и. го овленный
из тонкой жести, и соединяют его тросиком 7 в боуденовской оболочке с мапет-
кой 9, установленной в легко доступном месте снаружи поддона мотора. Верхний
конец оболочки тросика крепится во втулке, припаянной к кронштейну 5. Крон-
штейн крепится при помощи винта Мб. имеющегося па проушине ллн капота.
Между колпачком 3 и втулкой кронштейна 5 ставится возвратная пружина 2.
Прн оттягивании маиетки 9 па себя колпачок нажимает нз утолитель поплавка;
при ее отпускании пружина 2 возвра-
щает колпачок и утолитель в ш се-
ксе положение.
Рнс. 290. Воздушная заслонка на карбюраторе «Вихря» (а) и утолитель поплавка
на «Нептуне-23» (б).
1 — заслонка. 0 ai 0.8 — 1; 3 — пружпи.1; 3 — колпачок: 4 — утошцсш, подлавка;
о — кронштейн с втулкой: 6 — винт Мб; 7 — тросик в оболочке; 6 — болт Ml с от-
верстием; 9 — мяиетка.
317
Рис. 29i. Крепление бобин к
блоку мотора «Ветерок».
Для повышения надежности работы сн
стемы зажигания и увеличения мощности
искры на свечах на «Ветерках» выпуска до
1979 г. н «Москве» можно заменить штатные
трансформаторы, установленные на магнето
MJ1I0-2C, на выносные индукционные ка-
тушки (бобины) ИЖ56сб39 нлн от мотоцикла
«Ява». На сердечниках магнето остаются
низковольтные обмотки, выполненные нз
провода ПЭВ-2 диаметром 0,8 мм с числом
витков 150. Проводники с минусового вывода
обеих бобин подключают нл массу мотора;
«плюс» (Слиняют с прерывателем.
Бобины удобнее всего закрепить па блоке
цилиндров на специальном кронштейне
(рнс. 291). используя две верхние шпильки
головки цнлнндроп. Заодно рекомендуется
вынести из пол маховика магнето также и
конденсаторы, которые несложно закрепить
на картере или на поддоне п д капотом
мотора. Конденсаторы соединяют с магнето легкосъемным разъемом. Они будут
всегда доступны для осмотра и замены без сьсма маховика. Переключая нх
с цилиндра на цилиндр, легко узнать причину отсутствия искры. А если уста-
новить еще рядом н третий, заведомо исправный конденсатор, — под рукой
всегда будет полноценная замена. Не обязательно ставить «фирменные»
конденсаторы: можно ааменнть их радиотехническими или любыми другими.
Достаточно. если емкость н.х составит 0,2—0,3 мкФ, а рабочее напряжение ие
м.'нес 300 В; хорошо, если они будут герметизированными цилиндрическими
(типа МБГЦ) или плоскими (типа МБГП).
Повысить напряжение в системе зажигания подвесных моторов, оборудован-
ных магнето МН-1 МВ-1, на малых частотах вращения и тем самым улучшить
пусковые свойства двигателя можно, сделав неглубокие пропилы в полюсных
ннкоиечинках магнитов (рнс. 292). Пропилы aeiaioicn на снятых с основания
кагнето катушках с помощью ножовки.
Испытания мотора с ыодерннзнрг ванным таким образом магнето показали
образование интенсивной искры па электродах свечи зажигания при самом мед-
ленном прокручивании маховика. Двигатель запускается при почти полностью
закрытой дроссельной заслонке карбюратора и не слишком сильном [ ывке пу-
скового шнура. Двигатель устойчиво работает па холостом ходу при 850 об/мпн
и на ходу мотолодки в дна тазопе 1500— 2200 обмин.
Такие же пропилы целесообразно сделать и па генераторных катушках
зажигания магнето, что позволяет i овыснть мощность отбора электроэнергии.
Чтобы иметь возможность проверить работу обеих свечей, ие рискуя полу-
чить удар током, а также во избежание пробен катушки зажигания при продувке
двигателя, рекомендуется сделать несложный держатель для свечей, согнуты!
из пружинной 2-.М11л'лнметровой проволоки (рис. 293). Ои крепится па средней
1П1111Лькс головки цилиндров близ бензонасоса и закрепляется гайкой (размеры
даны применительно к мотору «Ветерок»). В кольца диаметром 14 мм, которые,
если нажать па копен проволоки, легко разжимаются, вставляются свеч >. В этом
держателе можно постоянно хранить запасные спечи.
Вместо проволочных петель можно использовать металлическую нластпику
с резьбовы *п отверстиями под свечи.
Нередко причиной отказа системы зажигания является попадание воды па
злектрооборуд ванне, особенно — на его высоковольтную часть. Простые про-
филактические меры путем тщательной очистки всех контактов бензином и за-
щите оголенных деталей консистенпюй смазкой типа ЦНАТИМ-ЭД! пли техни-
ческим вазелином существенно снижают вероятность отказа электросистемы.
318
Рнс. 292. Модернизация мзг-
дпио.
! — яагпнтопропол. 2 — катувжл}
3 — маховик; 4 — основание магн
ли ио.
Рис. 293. Держатель для ое-
чсй.
I — хомутик; } — обжимка из же-
сти.
Пленка грязи на поверхности деталей н проводников в высоковольтных цепях
системы зажигания способствует появлению токов утечки. Высоковольтный
провод необходимо отсоединить от трансформатора, снять с его концов изоляцию
на длине 3 мм н жилки загнуть веером по торну изоляции. Гнезда для провода
в трансформаторе и наконечнике свечи заполняются смазкой, в него вставляется
провод, а излишки масла, выдавленные из гнезд, удаляются ветошью.
Причиной исчезновения искры па свече может быть попадание воды под
экранирующий наконечник свечи, вследствие чего высокое напряжение замы-
кается на массу. Поэтому наконечник должен быть всегда чистым н защищенным
смазкой. Важно также удалить грязь с наружной поверхности изолятора свеча.
Магнитная ловушка для удаления
металлических частиц нз горючей смеси
[ккомеидуется для использования с лю-
бым подвесным мотором. Она включается
н топливопровод и представляет собой
разьемпую коробочку, сделанную нз
любого немагнитного материала, напри-
мер, текстолита или дюралюминия, в ко-
торую вмонтированы две пары постоян-
ных магнитов (рис. 294). Магниты уста-
новлены так. что весь ноток топливной
смесн проходит через узкий З-мнллнмс-
тровый зазор между полюсами. Благодаря
увеличению поперечного сечения потока
в коробке скорость прохождения смеси
здесь невелика, что способствует эффек-
тивной очистке топлива. Устанавли-
вать ловушку рекомендуется между под-
качивающей грушей н баком. Очистка
ловушки от загрязнений производится
продувкой сжатым воздухом нлн липкой
лентой после разборки ее корпуса.
Рис. 294. Магнитная ловушка.
I — корпус; 3 — магниты. 4 шт.; 3 —
крепежные отверстия; 4 — штуцера
подвода и отводи топливной смеси; S —
прокладка.
319
Рнс. 295. Сбор» iK топлива для карбюратора «Вихря»: а — готовый сборник;
б — развертка.
1 — донышко с торцовой стопкой; 1 — бокоотя стенка.
Штатные ручные подкачивающие груши-насосы, используемые в топливной
системе подвесных моторов, несовершенны и часто, выходят из строя. Вместо
них можно применить бензонасос от автомашины «Жигули» нли другого типа.
Этот иасос и; дежен, снабжен бензоотстойником и фильтром, благодаря чему
обеспечивается дополнительная очистка горючего.
Карбюратор «Вихрен» выпуска до 1980 г., имешний ряд недостатков, являлся
источником загрязнения водоемов нефтепродуктами. При подкачивании топлива
ручным насосом карбюратор переполнялся горючей смесью, которая через от-
верстия в крышке поплавковой камеры попадала на поддон мотора н далее сли-
валась за борт. То же самое происходило при откидывании мотора на транце.
Сборник для топлива, изготовленный из тонкой же ти и закрепленный ». жду
фланцем карбюратора и картером двигателя (рис. 295), позволяет избежать
загрязнения водоема и опасности загорания горючего, скапливающегося иа
поддоне. Сборник соединяют бензостойким резиновым шлашом с основным топ-
ливным баком. Все горючее, вытекающее из поплавковой камеры при подкачи-
вании грушей, попав в сборник, стекает в бак.
Если днище поплавковой камеры снабдить штуцером для соединения с то I-
ливным баком, то можно устранить выли lamie горючего из камеры при откиды-
вании мотора. В месте прохода трубочки через поддон ставится проходной шту-
цер с бензокранпком, который открывается перед откидыванием мотора, бензин
при этом сливается в топливный бнк.
Для устранения утечки через отверстие в крышке камеры рекомендуется для
осн поплавка сделать коапачок высотой и диаметром 10 нм. Но осн колпачка
необходимо просверлить углубление диаметром 4 мм и глубиной 8 мм для выхода
осн поплавка. Колпачок можно приклеить к крышке эпоксидным клеем
Полезно в суфлирующее отверстие крышки карбюратора к в воздушное
отверстие системы подсоса при запуске вставить трубочки такой длины н конфи-
гурации, чтобы при откидывании мотора в любое положение топливо через них
не проливалось. Такие трубочки можно сделать из пластмассовых стержней для
шариковых авторучек. Трубочке несложно придать любую форму, если засунуть
в нее мягкую проволоку, изогнуть к. не вынимая проволоки, прогреть 3—4 мни
в кипятке, "затем охладить и вынуть проволоку. Конны трубочек вставляют в рас-
сверленные до диаметра 3 мм отверстия карбюратора и крепят клеем.
320
Дяя уменьшения утечек горючего при отсоеди-
нении бепзошлаига лучше всего сменить штуцер на
другой, расположенный в более удобном для подсое-
динения месте, н снабдить его краником.
Для устойчивой работы подвесного мотора па ма-
лых оборотах и легкого его запуска важно, чтобы
уровень топлива в поплавковой камере карбюратора
был оптимальным. Контролировать его помогает про-
стейший уровнемер, представляющий собой прозрач-
ную резьбовую пробку, изготовленную из оргстекла
и ввинчиваемую в отверстие с резьбой АНО и стенке
поплавковой камеры. После завинчивания пробки ее
наружную । оверхность нужно отшлифовать н нанести
контрольную риску на нужном уровне (рнс. 296).
Рис. 296. Уровнемер па
поплавковой камере
карбюратора «Вихря».
Небольшой козырек, закрепленный на выхлопном патрубке корпуса редук-
тора моторов «Вихрь» и направляющий поток воды п заборные отверстия системы
охлаждения, позволяет уменьшить вероятность перегрева мотора в случае не-
поладок в работе водяной помпы. Напор в системе пол действием отбрасываемой
струп винта такой, что возможно экш луатнровать мотор даже без крыльчатки
помпы. Козырек пзготанднвается из милл метровой тали или алюминия согласно
развертке, приведенной иа рис. 297. К выхлопному патрубку ои крепится с по-
мощью трех пиитов Ml с потайной головкой. Для инж гего пинта нарезается
резьба в заглушке водяного патрубка, для верхнего — п антнкавитационной
плите. Щель между козырьком и патрубком необходимо заполнить ннтрошнак-
левкои. Желательно увеличить диаметр водозаборных отверстий до 5 мм.
Водоросли, независимо от того, растут они пли плавают но поверхности
поды, могут оказаться серьезной помехой для успешного плавания мотолодки.
В лучшем' случае «борода» на дейдвуде поел; Ж1 г причиной просасывания воз-
духа к лопастям н винт начнет кавитировать. Эго явление сопровождается вне-
запным повышением частоты вращении коленчатого иала двигателя н падением
скорости почти до полной остановки лодкн; приходится останавливать мотор
н очищать дейдвуд от водорослей. На моторе «Вихрь» целесообразно сделать
уменьшение па 10—20 % кромочного шага лопасти гребного винта близ ступицы
путем опиловки нагнетающих поверхностей лопастей.
Иногда водо’1 наматываются на гребной вал мотора в зазоре между
ступицей вн.чтз и обтекателем корпуса редуктора. В этом случае трение оказы-
вается настолько велико, «по двигатель глохнет. Поэтому зазор желательно
устранить, поставив между стуипней и корпусом редуктора фторопластовую шайбу
нужной толщины или выточив цилиндр teCKiiii кожух, перекрывающий зазор.
Рнс. 297. Направляющий козырек иа водо аборник «Вихря»: а — готовая
деталь; б — развертка.
t — козырек. 1 — впит МЫ, 3 шт.; 3 — гаЛка М{.
II П/Р Г. М. Новака 321
Рис. 298. Лож для защи-
ты от водорослей на мото-
ре «Салют».
/ ~ кож: 2 — иапрлвленис
вращения винта.
При плавании в некоторых засоренных во-
дорослями водоемах любители устанавливают на
шпору подвесного мотора специальный нож —
стал пую пластину толщиной 2—3 мм. край ко-
торой отогнут под 90° и подогнан до лопасти
винта таким образом, чтобы а юр не превышал
1,5 мм. и остро заточен (рис. 298). Трава, зацепив-
шаяся за лопасть, прн пращеиии винта попадает
на лезвие ножа, рассекается им и центробежкой
силой сбрасывается с впита в сторону
Механизм запуска с понижающей шестеренча-
той передачей, которым снабжаются моторы
«Ветерок» и «Привет», обладают существенным
недостатком: даже прн резком рывке пускового
шнура окружная скорость, сообщаемая маховику,
оказывается слишком малой. Это затрудняет за-
пуск двигателя, особенно в хочоднем состоянии,
поэтому многие водиомоторники предпочитают
использовать шнур аварийного запуска, наматы-
вая его на маховик. Закрывать же капотом рабо-
тающий д нгатель трудно да п небезопасно.
Для упрощения использования пускового
шнура верхнюю часть капота мотора «Привет»
можно срезать и закрепить ее но задней кромке
на петле. От бокового смещения крышку предо-
хранит алюминиевая полоса, кромка которой
слегка выступает над линией разреза, а для ог-
раничения угла откидывания крышки можно
использовать цепочку либо ограничитель другого типа (рис. 299, о).
В закрытом положении крышка фиксируется пружиной.
Па моторе «Ветерок» весь капот можно сделать откидным в корму, при-
крепив его к поддону на шарнирах (рис. 299, б). Шарниры несложно сделать пэ
стальных полос толщиной I—2 мм. а в ка iccrne осей использовать впиты М-3.
Нс прибегая к конструктивным изменениям двигателя, его шум можно умень-
шить, если оклеить кожух мотора изнутри шучонзоляцконным материалом (поро-
лоном илн ковриком из иорорезины) толщиной 3—4 ми. Кожух с предвари-
Рнс. 299. Откидной капот иа
моторах «Привет» (й) и «Вете-
рок» (б).
322
те.тьно вставленным поролоном надевают па мотор n в местах отпечатков стар-
тера, маховика и других детилей снимают слой поролона. После такой подгонки
поролон можно приклеить к кожтху
Чтобы снизить ш брапню, которая от мотора передастся на лодку и является
ени*одним источником шума, полезно поставить па транце в месте крепления струб-
цин мотора резиновую прокладку.
Глава VI
РЕМОНТ И СОДЕРЖАНИЕ СУДНА
kopi озия — upai № I
Большая часть мотолодок п катеров, выпускаемых промышлен-
ностью, строится из легких сплавов — дюралюминия п алюминнево-мапшевых
сплавов. При эксплуатации в воде, особенно морской,эти металлы подвергаются
интенсивной электрохимической коррозии. Этот процесс обус-
ловлен разностью потенциалов меж ту разнородными металлами, входящими в со-
став любого сплава я образующими множество гальванических микроэлементов,
когда частицы этих металлов оказываются погруженными в электролит (в дан-
ном случае — в воду). Здесь возникает поток свободных электронов, направлен-
ный от металла с более отрицательным потенциалом (анода) к металлу (катоду),
расположенному в ряду потенциалов ближе к нулевому.
Различают общую н местную коррозию. При общей коррозии
разрушается микрослой металла по всей поверхности конструкции. Защитить
металл от >бщсн коррозии можно с помощью гальванических (оцинковка, плаки-
рование н т. п.) илн лакокрасочных покрытий, а также химическими способами
(пассивирование н оксидирование).
При местной коррозии электрохимический процесс разрушения металла
происходит на небольших участках поверхности, где лкранлепия металла яв-
ляются анодом, в то время как на остальной поверхности преобл.да т менее
активный металл. Вследствие сосредоточения процессов коррозии на небольшом
участке она протекает особенно интенсивно п часто завершается разрушением
детали. Наиболее распространенными видами местной коррозии на корпусах
металлических лодок являются контактная н щелевая коррозия.
Контактная коррозия неизбежна ври непосредственном сопри-
косновен пн двух металлов с различным электрическим потенциалом (например,
меди и алюминия). Она может возникнуть и в конструкциях из однородных ме-
таллов, если для соединения деталей применяется сварка, клепка или болты.
Даже металл парного шва, незначительно отличающийся по своим электрохи-
мическим свойствам от основного металла, может образовать с ним гальваниче-
скую пару. Скорость контактной коррозии определяется разностью электродных
потенциалов соприкасающихся мет. ллов, причем разрушается металл, облада-
ющий более отрицательным потенциалом.
В морской >де металлы обладают следующими относительными потенциа-
лами (в вольтах): магниевые сплавы— 1.51; цинк— 1,09; сплавы алюмипнево-
маргзпцевые (АМц) п 1люмппнсво-магн11свые (АМг) — 0,75; кадмий — 0,73;
алюминий — 0,61; железо — 0.55; нержавеющие стали (активные) — 0,53;
свиней — 0.51; никель — 0.25; латунь, медь, бронза — 0,22; медно-иикелевые
сплавы — 0.20; нержавеющие стали пассивные — 0,15; монель-металл — 0,10;
серебро — 0,05; титан +0,15. Для того чтобы избежать или хотя бы уменьшить
контактную коррозию, необходимо в соединениях использовать пары метал-
лов, близких но своим потенциалам.
Щелевая коррозия возникает в узких щелях и зазорах, неплот-
ностях соединений, куда «атруднен свободный доступ воды, обогащенной кисло-
родом. Металл в зазоре становится вследствие этого анодом по отношению
И* 323
it ост лыюй поверхности обшивки и подвергается разрушению. Особенно под-
вержена щелевом коррозии нержавеющая сталь, стойкость которой обеспечивается
благодаря образованию пассивного поверхностного слоя. Разность потенциалов
в зазорах между деталями из этого материала способствует разрушению пассив-
ной пленки. Щелевая коррозия чаще возникает в оадипениях деталей из хроми-
стых нержавеющих сталей; хромоникелевые стали более устойчивы. Тем нс менее
при конструировании деталей нз нержавеющих сталей всех марок следует избе-
гать нсспозможных зазоров н неплотностей в соединениях.
Титан, благодаря положительному потенциалу, очень стоек к коррозии даже
в морской воде, но является катодом по отношению к большинству металлов,
находящихся с ним в контакте. Лучше всего сопрягаемые детали изготавливать
нз стали IXI8H9T.
Очагами коррозии на клепаных корпусах нз дюралюминия становятся закле-
почные швы. Помимо щелевой коррозии, в перекрое листов и профилей сильно
ра рушаются заклепки, особенно если они выполнены нз металла с другим хими-
ческим составом, чем корпус, и получили сильный паклен. Вследствие большой
разницы в площади поверхности заклепок и наружной обшивки, заклепки раз-
рушаются особенно интенсивно.
Крепления дельных вещей и оборуд< ания иа корпусах нз алюминиевых
сплавов лучше выполнять из металла с несколько более высоким (ближе к ну-
левому) потен mi.i ом, чем основной металл, imiipi мер из нержавеющей стали.
Латунный и медный крепеж здесь недопустим — алюминий быстро разрушается
даже в пресной воде или влажной атмосфере. Необходимо избегать заз р в в со-
единениях как между деталями, так н между крепежом н деввлыо. используй
уплотняющие прокладки (тиоколовая лента), компаунды и смазки.
Средством борьбы с контактной коррозией является также протекторная
защита (см. ниже).
Для защиты от общей коррозии листы н детали лодок из легких сплавов
перед сборкой корпуса, как правило, подвергаются оксидированию — обез-
жириванию, осветлению; с помощью холодного химического процесса покры-
наются защитной пленкой окнелов и после сушки грунтуются грунтами типа ВЛ.
Готовые корпуса окрашивают стойкими к воздействию атмосферы н воды кра-
сками.
Что такое протекторная защита?
Электрохимическую коррозию корпуса можно предотвратить с по-
мощью протектора — второстепенной детали или просто куска металла
с более низким, чем защищаемый металл, потенциалом В образующейся гальва-
нической паре протектор является анодом н. отдавая свои электроны, разру-
шается, сохраняя тем амым основную деталь или корпус.
Ианбол х* подходящими протекторами для дюралюминиевых и стальных кор-
пусов являются пластины нз магния, магниевых сплавов нлн цинка. Важными
условиями успешного применения протекторов является падежный электриче-
ский контакт с защищаемым металлом и достаточная масса протектора. В прес-
ной воде протекторная защита обладает меньшей эффективностью, чем в морской.
Схема установки и работы протектора показана на рнс. 300. Здесь протектор-
анод 4 выполняется из более активного металла, чем материал защищаемого кор
пуса 2. Соединительный элемент (болт, шпилька) 1 является электрическим про-
водником, а прокладка 3 — изолятором между протектором н корпусом; 5 —
электролит—вода, обеспечивающая работу элемента. Стрелками показан путь
тока.
Важно, чтобы протектор имел чистую, неокрашенную наружную поверх-
ность. Если протектор не изолировать от корпуса, то это может принести к явле-
нию перезащнты — коррозии металла корпуса вблизи протектора. Цинк оказы-
вается эффективен только при высокой его чистоте (более 99.9 %) или в сплаве
с 1—3 % магния. В противном случзе протектор быстро покрывается окисламп,
изолирующими его поверхность от воды.
С условиями контактной коррозии столкнулись владельцы мотолодок «Про-
гресо. Некоторое время в конструкции корпуса этих л< док нспо.’ ьзовались два
324
a)
2
1
2

= Ji WZri
- ,-ЗКУГ///___r-

Pnc. 300. Схема работы протектора (n) it установка его на корпусе лодкн (б).
разнородных металла — дюралюминиевый сплав Л16 для листов обн ивки и не-
ржавеющая сталь 1XI8H10T дтя скуловых накладок. При стоянке корпуса
в воде возникала контактная коррозия, в результате которой разрушалась под-
водная часть дюралевой обшивки, прилегающая к скуле. Развитие коррозии
удавалось емновпть после закрепления двух цинковых протекторов с размерами
260X 50X8 снаружи корпуса на бортах лодкн (использовались резьбовые отвер-
стия МЮдля крепления колес) н двух протекторов размером 120X40X8, закреп-
ленных по углам а подводной части траппа.
11я Березниковском титановв-магнневом комбинате р. зработаны и освоены
в серийном производстве два типа лодочных магниевых протекторов: ПЛМ-03,
предназначенных для дюралевых лодок типа «Прогресс», и ПЛМ-05 — универ-
сальных. пригодных для установки па любые металлические лодки. Опытные
партии этих протекторов испытывались в реальных условиях эксплуатации мо-
толодок в течение трех сезонов. При осмотрах подводных частей корпусов лодок
и подвесных моторов в конце каждой HaBitiauiiH было отмечено полное отсут-
ствие каких-либо следов коррозии; прн этом сами протекторы срабатывались
па 15-20%.
Протекторы типа ПЛМ-03—магииев>г пластины 260x 50x15 мм—ста-
вятся по одному на подводную часть каждого борта лодки — вдоль скулы в районе
шн. 4—5 (рнс. 301). Все модели «Прогрессов» имеют здесь по два гнезда для креп-
ления колес; эти гнезда и используются для установки протекторов. Расстояние
между центрами крепежных отверстий (200 мм) в протекторах совпадает с расстоя-
нием mi жду осями гнезд. 1 (ротекторы крепятся нмеюншм! ся в комплекте вин-
тами МЮхЗО. которые ввинчиваются в штатные гнезда. Предварительно необ-
ходимо очистить поверхность борта в месте установки протектора от грязи, сле-
дов коррозии, масла. На чистую сухую поверхность устанавливаются имеющиеся
в комплекте резиновые изолирующие прок татки: на каждый винт надевается
изолирующая втулка, которая предотвращает контакт между цилиндрической
частью впита и нижней частью ротектора. Углубление нал головкой впита для
исключения проникновения воды необходимо залить эпоксидной смолой иди би-
тумом.
В течение всего срока службы протекторов типа ПЛМ-03 необходимо саедить
за плотностью нх крепления. При ослаблении винтов и появлении зазоров между
прокладками и обшивкой пли протектором необходимо подтянуть винты. В слу-
чае нарушения изолирующей заливки углубления над головкой винта надо
сразу же восстановить заливку.
Унифицированный магниевый протектор типа ПЛМ-05 применим для всех
типов металлических лодок и используется для защиты корпуса на стоянке на
плаву. Протекторы подвешиваются но одному па борт и все время стоянки должны
быть погружены нпжннм краем нз уровень киля лодкн, поскольку именно киль
является самым уязвимым в коррозионном отношении узлом. Прн выходе в пла-
вание протекторы поднимают н убирают в лодку.
Срок службы протекторов не менее 6 месяцев. Масса протекторов: ПЛМ-03 —
0.3 кг, ПЛМ-05 — 0.5 кг. В комплект входят два протектора, крепежные детали
и прокладки, инструкция. Цена комплекта в полиэтиленовой упаковке — 5 руб.
Установка протекторов позволяет надежно защитить корпус и двигатель
от действия электрохимической коррозии, что исключает необходимость сжегод-
325
Рис. 301. Использование про-
текторов ПЛМ-05 (о) и ПЛ.М-03
(б) для защиты корпуса мото-
лодки от коррозии.
/ — »иит .М4; 2 •— плдголэщптиля
if зол я ши я кренленнм контакта; 3 —
контактный мпкомечник токоподьо-
дя1цсй подмекм; -f — гшдис-<ка-
проподимк; 5 — aaiiviuucuuit кор-
пус; 6 — протектор: 7 — Аалмпха
эпоксидной смолой пли битумом;
S — мнит МЮХ30; 9 — резиновая
прохллдкд-мзолятор d =° 1.5; /Л —
релнпоьдя прокладка 6 — 5; // —
штатное гнездо креплении колес
(на мотолодках типа «Прогресо).
пого нанесения лакокрасочного защитного покрытия на подводную часть корпуса
и повышает срок службы корпуса и двигателя.
Объектами протекторной защиты па металлических катерах могут быть
гребной винт, обычно изготовляемый из бронзы илн латуни, корпуса подвесных
моторов (всоленой воде), корпус судна вместе крепления к нему бронзовой арма-
туры — клапанов, решеток и т. п. В этих случаях протекторы часто выполняют
в виде пнкковых шайб, прокладок, обтекателей.
Защита от общей коррозии алюминиевых судов
Долговечность корпуса, изготовленного нз алюминиевых сплавов,
во многом зависит от качественной защиты его от общей коррозии н своевремен-
ного восстановления лакокрасочного покрытия.
Признаками коррозии алюминиевых сплавов являются мелкие раковины
в виде темных точек, а также серые и беловатые пягиа Наиболее вероятно по-
явление коррозии внутри лодкн, в местах, где скапливается пода,— под пайо-
ллми, внутри воздушных отсеков. С наружной стороны корпуса особое внимание
нужно обратить на днище в районе килевого профиля и в соединении листов об-
шивки ио скуле — там. где защитные покрытия быстрее всего истираются при
эксплуатации н имеется большое количество заклепок.
Следы коррозии можно удалить при помощи жестких волосяных щеток;
если это не удается, необходимо зачистить пораженный коррозией участок на-
ждачной шкуркой, смочив ее маслом. Зачищенные участки протирают сухой чи-
стой тряпкой, потом тряпкой, смоченной в бензине' Б-70, и после 15 минут вы-
держки — тряпкой, смоченной в ацетоне. Затем чистый металл дважды покрывают
грунтом при тщательной просушке каждого слоя.
Точи! так же подготавливают к окраске к места разрушения защитного
лакокрасочного покрытия, причем плотно держащуюся старую краску снимать
нс нужно; достаточно зачнеитнтъ шкуркой края в местах перехода к вновь грун-
туемым участкам. Всю окрашиваемую поверхность необходимо обезжирить —
протереть ветошью, смененной в бензине Б-70.
Дюралюминиевые лодки грунтуют фосфатирующими грунтами В,Ч-08ж
или ВЛ-02ж (желтого цвета), в которые за 30 мин перед окраской вводят кислый
разбавитель Для грунта можно использовать также цинковые белила, цниковый
Желтый или зеленый крон, а также эпоксидную краску ЭМ-51 белого цвета, в край-
нем случае — эпоксидную смолу, введя в нее сухие цинковые белила или цинко-
326
вый крон (эпоксидная смола должна держать 6—8 % отвердит ля — Полн-
этнленполнвммна). Хороши грунты ГФ-031 ж и ФЛ-03ж Второй нз них пршЪден
для последующей окраски красками практичсскя на любой основе — масля-
ными, пентафтатевымп. глкфтачевыми, нитро- и псрхлорвв1 левыми. Иногда
алюминиевые лодкн окрашивают снаружи алюминиевой пудрой, разведенной па
светлом лаке. В этом случае такое же покрытие служит грунтом по очищенному
металлу.
Нитрокраски (грунт н эмали) можно наносить на т цателыю очищенный и
обезжиренный металл.
После грунтовки корпус можно окрасить масляными красками на основе
цинковых белил, например, охрой, ультрамарином, кобальтом, киноварью,
лазурью, зеленью цинковой, сиеной, сажей, умброй. Лучше применять не мас-
ляные краски, а масляные эмали, которые обладают большей прочностью : дают
хороший глянец. Эмали наносят па слой масляного грунта; непосредственно
покрывать ими металл нельзя.
Важно помнить, что масляные краски и все виды эмалей, содержащие с в н н -
новые пигменты (свинцовый сурик, свинцовые белила, евницдвый крон),
употреблять для грунтовки и окраски дюралюминиевых конструкций нельзя,
потому что такие соединения разрушают алюминий.
Pt коме пустея окраска корпуса в четыре слоя, включая грунт. Последний
слой (защитный) лучше всего наносить прозрачными лаками — глифталсвыми
марки ГФ или пен афталевыми ПФ.
Уязвимые места дюралевого корпуса,
возможные повреждения и их ремонт
При эксплуатации дюралюминиевых мотолодок возможны различ-
ные повреждения корпуса: вмят; ны в обшивке, трещины в л (стах обшивки,
кницах к профилях набора, пробоины в обшивке и палубе, истирание (износ при
трении) киля, ослабление заклепочных швов к нарушение их водонепроницае-
мости, особенно в районах повышенной вибрации корпуса у транца и в начале
ходовой ватерлинии.
Большинство нз перечисленных повреждений можно исправить холодным
способом — без термообработки деталей корпуса целью которой является при-
дать необходимую пластичность металлу Для гнутья деталей. Если же в подобной
обработке возникает необходимость, то нужно учитывать, что дюралюминий при-
обретает пластичность, достаточную для отгиба фланца, выравнивания отогну-
тых краев листа в пробоине илн согнутых угольников набора, после нагревания
до 600—700 42. Для того чтобы определить данную температуру, пользуются
простым способом: натирают нагреваемую деталь с обратной стороны мылом;
момент, когда мыло почернеет, к определяет отпуск дюраля. Прежние свойства
металл восстанавливает примерно через час после остывания на воздухе.
Царапины на листах, имеющие глубину не более 0,2 мм, н самые мелкие
забоины (без трещин) достаточно лить предохранить от возникновения в них
очагов коррозии — зачистить наждачной бумагой и восстановить защитное
лакокрасочное покрытие.
При обнаружении сквозной трещины ня листе необходимо ограничить ее
дальнейшее распространение, просверлив по обеим концам отверстия диаметром
2,5—3,0 мм, затем поставить усиливающую накладку изнутри корпуса. Накладка
по площади должна перекрывать трещину со всех сторон примерно на 25 мм;
материал и толщина накладки должны быть такими же, как н на р монтируем й
обшивке. С кромки вырезанной накладки снимают заусенцы и фаску, размечают
и просверливают отверстия иод заклепки. Временно поставив накладку на место,
через нее просверливают отверстия в обшивке корпуса. После чего накладку сни-
мают, поверхность корпуса О’ нщают от стружки н заусенцев, обезжнр а т
ацетоном. Перед окончательной установкой накладки под нее необходимо про-
ложить уплотнительную лепту нлн мастику.
Глубокие вмятины в обшивке можно выправить, нагревая металл паяльп й
лампе и или газовой горелкой н выколачивая со стороны выпуклости молотком.
327
Выправленное место зачищается до блеска
наждачной бумагой, обезжиривается н вы-
равнивается шпвклепкой.
Рваные отогнутые кромки листа у про-
боины лучше не выправлять, а вырезать,
придав отверстию правильную форму круга
(рнс. 302). Изнутри корпуса устанавливают
накладку, диаметр которой должен быть
больше диаметра выреза на 50—60 мм. чтобы
обеспечить по всему периметру перекрой,
необходимый для клепки плотным двухряд-
ным шахматным швом с шагом заклепок
15—20 мм.
В вырез заподлицо с обшивкой ставится
круглая заделка — вкладыш так. чтобы за-
зор между вкладышем и кромкой выреза не
превышал 1 мм. Вкладыш проклевывается
с накладкой однорядным швом шагом 20 мм.
Чтобы избежать развитии щелевой коррозии,
между ними необходимо проложить уплонж-
тсльиую прокладку или перед клепкой
смазать соединяемые поверхности эпоксид-
ным компаундом.
Более крупные пробоины заделывают
аналогично, но накладку изнутри корпуса
делают не сплошной, а кольцевидной с вну-
тренним диаметром иа 50—60 мм меньше
ди. мс ра вкладыша.
Клепку всех накладок и заделок реко-
мендуется выполнять такими же заклеп-
ками, на которых собран основной корпус.
При значительных повреждениях обшивки приходится заменять весь лист
или большую его часть. В атом случае толщину листа, величину перекроя по его
кромкам и все элементы соединения принимают такими же, как и на ближайшем
стыке листов обшивки.
Новый лист накладывают снаружи иа корпус и причерчивают но месту,
вате.м обрезают в чистый размер; если нужно, выколачиванием ему придают
нужную форму. Временно лист к набору крепят «сборочными» болтами через
200—300 мм: диаметр отверстий под них обычно делают меньше диаметра закле-
пок. При необходимости между набором н листом прокладывают выравнивающие
нрок.т (кн — полосы нз дюралюминия Д16ЛТ. Вес соприк саки неся поверх-
ности должны быть предварительно загрунтованы. По окончании пригонки в ли-
сте сверлят полномерные отверстия под заклепки, он снимается, соприкасаю-
щиеся поверхности очищают и обезжиривают. По всем соединениям проклады-
вается уплотнительная .тенге, лист ставится иа место и плотно обжимается по
набору снова с использованием сборочных болтов.
Если приходится заменят!) несколько поврежденных деталей, то это следует
делать постепенно — по одной н осторожно, чтобы ремонтируемый корпус не
потерял жесткости.
Удалять заклепки, обрубая головки зубилом, нельзя, так как прн этом
неизбежно повреждаются края отверстий, образуются трещины н надрывы в ли-
стах обшивки и полках набора. Заклепки рекомендуется высверливать. Для этого
сначала надо пакерппть центр на закладной головке, подставляя поддержку со
стороны замыкающей головки. Затем сверлом, диаметр которого равен диаметру
стержня заклепки, высверливается отверстие на глубину, равную высоте го-
ловки. После этого закладную головку можно легко отломить, а оставшуюся
часть заклепки выбить бородком, ,и амегр которого должен соответствовать
диаметру удаляемой заклепки.
При постановке новых деталей старые отверстия под заклепки могут быть
использованы только нрн условии, что около них пет трещин нли смятия металла.
328
Рис. 303 Ремонт стрингера.
/ — обшиокл: 2 — вспоено!! стрингер; 3 — пкллдыш. 4 — нлкладкл из угольпякл?
5 — заклепка; € — чаклекка ни старым отцсрстмнм.
Лучше всего отверстия рассверлить пол заклепки ближайшего большего диаметра.
Необходимо осмотреть все места, где возможно истирание обшивки. На лод-
ках, которые часто подходят несом к берегу, это полоса по килю, особенно в районе
носа, а также накладки на скулах. Если толщина детали в результате износа стала
на 30—40 % меньше, ее нужно заменить iuii поставить на нес дублирующую
накладку, проклепав се с обшивкой прочным швом с шагом между заклепкамн
50—70 мм.
Ни полках iiiiiaiiioyTOB однно-шыс вмятины и забоины глубиной менее 5 мм
при отсутствии трещин можно не выправлять вообще. Иногда вместо правки или
замены шпангоута целесообразно ограничиться установкой дублирующей на-
кладки из отрезка подходящего профиля. При налички трещин в шпангоутах
н стрингерах установка дублирующих накладок обязательна. При разрушении
стрингера па сравнительно большой длине следует вырезать и заме шть поврс-
ждшннй участок новым пклалышем. Он подгоняется к обоим концам остающихся
частей стрингера как можно более плотно (зазор нс должен превышать 0,2 мм)
и соединяется с ними при помощи стыковых накладок-коротышей (рис. 303).
После ремонта необходимо проверить качество выполненной клепки а
также водонепроницаемость заклепочных швов в листах наружной обшивки.
Соединяемые , стали должны плотно прилегать одна к другой. Головки зактспок
должны быть плотно подтянуты к материалу без забоин и «утяжки». Минималь-
ное расстояние от края детали до центра заклепки должно быть не менее 1,7 диа-
метра ее стержня.
Места появления тсчп по швам чаще всего можно обнаружить по появлению
следов коррозии у ослабевших заклепок. При легком постукивании молотком
ослабевшие заклепки, можно выявить но изменению звука — он становится глу-
хим, дребезжащим. Как правило, отверстия под ослабевшими заклепками ока-
зываются «разработанными», овальной формы. Такие заклепки «подтянуть» не
удается: их лучше заменить заклепками большего диаметра с соответствующей
рассверловкой старых отверстий.
Замене подлежат также неплотные и выпавшие заклепки, заклепки с го-
ловками, разъединенными до потайной части заподлицо с листом, н с оголенной
зенковкой листа. Вероятнее всего повреждение за к.тепе к вблизи транца, где
сказывается вибрация от работающего мотора, и в средней части днища, в месте
наибольших ударов прн ходе на волнении.
Небольшие пробоины н трещины в дюралевом корпусе можно заделать с по-
мощью пайки припоем марки «Л», употребляемым обычно для пайки алюминие-
вых кабелей.
Поверхность обшивкн в районе пробоины н накладную пластину зачищают
шкуркой н обезжиривают, затем зачищенная поверхность и греваегся паяльной
329
лампой, в пламя которой вводят одновременно конец стержня припоя «А». По-
верхности обшивки н накладки лудят припоем, затем накладку прижимают
к обшивке поверх пробоины и подогревают до расплавления припоя. Убедившись,
что слой припоя на накладке и обшивке расплавился, нс снимай давления. дают
остыть на воздухе всему соединению.
Плотность заклепки и соединения в целом несложно проверить керосином.
Раствором мела смазывают место у заклепки с ояион стороны листа и, после
того как оно просохнет, капают керосином пол голопку заклепки с другой. Вы-
ступившее на меле пятно будет свидетельствовать о необходимости подтягивания
заклепки или ес замены.
Для того чтобы убедиться в герметичности корпуса в целом, рекомендуется
налить в него волу до уровня немного выше скулы. Лодка при этом должна быть
устанонлена па высокие козлы таким образом, чтобы можно было обнаружить
течь, осматривая днище снизу.
Клен при ремонте дюралевых корпусов
Применение клея при ремонте (и постройке) дюралюминиевых
корпусов обеспечивает высокую прочность соединения, влаго- и водостойкость,
стойкость к бензину и маслу. Являясь хорошим уплотняющим материалом н
диэлектриком, клей предотвращает возникновение очагов контактной н щелевой
коррозии в соединениях деталей.
Наиболее доступными являются клен ня основе эпоксидного связующего,
например, продающийся в магазинах универсальный клей ЭДП. В набор упа-
ковки входит эпоксидный компаунд ЭДП (эпоксидная смола ЭД-6 с пластифика-
тором) и отвердитель — ||о.тиэтн.1С11полиам||н. При составлении клея на 10 весо-
вых частей компаунда необходимо отмерить I часть отвердителя.
Склеиваемые поверхности зачищают наждачной бумагой, металлической
щеткой пли напильником, затем протирают тампоном, смоченным ацетоном нлн
бензином, и высушивают.
Клен наносят тонким слоем кистями, шпателями или валиками из пено-
пласта. После небольшой — в течение 5—10 мин—(«открытой») выдержки
детали складывают и плотно сжимают с помощью струбцин, цвкнок нлн грузов.
Клей, выдавленный при запрессовке, удаляют. Для лучшего прилегания детален
и получения клеевого шва толщиной 0,3—0.4 мм надо обеспечить давление за-
прессовки величиной 0,5—1,0 кг-см5, равномерно распределенное ио всей склеи-
ваемой поверхности. Под давлением детали выдерживают до полного затвердева-
нии клея, которое при комнатной температуре (18— 25“) наступает через 24 ч;
прн более высокой температуре время отверждения несколько сокращается.
Нужно помнить, что «живучесть» эпоксидного клея. т. с. время сохранения паи-
лучших клеящих качеств,— от 30 -мин до 2 ч. Приготовляя порцию клея, нужно
учитывал, это и количество его определять, исходя нз ориентировочной нормы
расхода 0,01 г см- при одностороннем п 0,00 г/см: прн двустороннем нанесении.
В тех случаях, когда необходимо заполни>ъ зазоры между деталями, в клей
вводят наполнитель — .злюмницевую пудру, металлические опилки, асбест,
тальк, зубной порошок или охру (в сухом виде). При Добавлении наполнителя
нужно следить за тем, чтобы клей сохранял текучесть и легко наносился ил по-
верхности склеиваемых деталей.
Используя клей с наполнителем, можно заклеивать мелкие вмятины, незна-
чительные трещины н раковины на листах обшивки и палубы. После отвержде-
ния клея поверхность выравнивается и окрашивается Для большей гарантии
герметичности при сквозных трещинах в днище полезно отремонтированное
место дополнительно заклеить заплаткой из тонкой прочной ткани.
Что надо знать о клепаных соединениях?
Для корпусов мотолодок длиной до 5 м обычно применяются Дюра-
левые листы толщиной: иа днище 1,5—1.8 мм; на бортах и палубе I 2—1.5 мм
на транце 1,8—2.0 мм. Для соединения нх применяются анодированные заклепки
из сплава Д18П и реже нз В65. В конструкциях ИЗ алюмцписио-магннсвого сплава
330
Таблица 17
Диаметр заклепки в зависимости от толщины
соединяемых листов
Суммарная толщина листов, мм 1.6 1,8- 2,3 2,5 3.0 3,5— 4.0 4.5 5.0 5.5 и более
Диаметр заклепки d. им 2.6- 3,0 3,0 3,0- 3,5 3.5 3,5— 4.0 4,0 4.0— 5,0 5,0
АМг заклепки используются из материала ЛМг5П. Швы, крепящие угольники
набора к обшивке, выполняют однорядными с шагом от 8 до IOd — диаметров
заклепки Водонепроницаемые прочно-плотные швы выполняются двухрядными
(заклепки располагаются в шахматном порядке) с шагом в каждом ряду от 3 до
3d. Расстояние между рядами заклепок, обусловливающее прочность и плотность
соединения, принимается равным, в зависимости от типа соединения, 2+5d;
например, для соединений листов обшивки расстояние между рядами должно
быть 3d. Отстояние от центра заклепки до кромки листа или профиля принимается
равным 1.8<- 2d.
Детали можно соединять внакрой либо встык на односторонних нли па дву-
сторонних планках-подкладках.
Диаметр заклепок d может быть принят равным удвоенной толщине мате-
риала, из которого изготовлены соединяемые детали, а прн разных толщинах
соединяемых листов можно пользоваться данными табл. 17 в зависимости от сум-
ма игой толщины склепываемого пакета.
Длина стержня заклепки должна равняться общей толщине склепываемых
листов, сложенной с величиной Р, необходимой для образования замыкающей
головки; для полукруглой головки Р = 1,5d; конической — 1,3d; иолупотайиой —
J.ld; потайной — 0.9d. Заклепки с полукруглой, конической клв бочкообразной
закладной головкой применяют для клепки соединений набора. Днищевую
обшивку в кормовой части глиссирующих лодок для уменьшения сопротивления
волы целесообразно клепать заклепками с потайными закладными головками
(если, конелю, толщина листа позволяет сделать зенковку). Остальную часть
ебшивки днища, борта к палубу можно клепать заклепками с плоско-выпуклыми
полуиотайнымн головками.
Для обеспечения прочности н герметичности соединений диаметр сверла
прн подготовке отверстий под клепку надо брать на 0,1 мы больше диаметра
заклепки.
Гнезда под закладные головки потайных к полупотайпых заклепок зенкуют
иа угол 90°. Глубина гнезд для потайной закладной головки прн обратом способе
клепки должна быть на 0,1 мм мсиыне высоты головки заклепки, а при прямом
способе — равна высоте головки. Прн прямом способе клепки удары молотком
наносят со стороны замыкающей, т. е. расклепываемой головки, при обратном —
со стороны закладной головки. Обратный способ применяют тогда, когда, напри-
мер, неудобно наносить удары изнутри корпуса (как правило, закладывают
заклепки снаружи). Если закладная головка н 1лоская, то удары по ней наносят
через обжимку с лункой по форме головкн. Формируемая головка образуется
за счет расп.тю111иваиия конца стержня заклепки на массивной поддержке.
Прн кленке применяются такие инструменты (рнс. 304):
оправка / — заточенный на конус стальной стержень, с помощью которого
совмещают отверстия под заклепки прн сборке деталей;
поддержка 2 — массивный стальной илн чугунный стержень, служащий для
прижатия закладной головки в процессе клепки прямым способом;
обсадка 3 — стальной стержень с отверстием (по центру), диаметр которого
иа 0,5—1,0 мм больше диаметра заклепки; употребляется для уплотнения со-
331
Рнс. 304. Использование инструмента при
клепке: а — выравнивание отверстий в
листах оправкой; б — осадка листов; в —
формирование замыкающей головки.
едннясмых деталей вокруг стерж-
ня заклепки /;
обжимка 5 — стальной стер-
жень с лункой по форме замыка-
ющей головки; нанося по обжимке
удары ручником, расклепывают
выступающий конец стержня за-
клепки.
Перед клепкой детали собира-
ют иа монтажные (сбором ыс) болты,
устанавливаемые через каждые 10—
12 отверстий. Клепку ведут от сере
дины ttioa к краям; под конец
сборочные болты снимают, заме |яя
нх клепками.
Процесс клепки прямым спо-
собом выполняется так: под заклад-
ную головку заклепки, введенной в отверстие, устанавливают поддержку; па
стержень заклепки надевают обеадку, затем уплотняют соединение несколь-
кими ударами молотка; после чего формируют замыкающую головку, ударяя
молотком но выступающему из соединений стержню заклепки. Прн необхо-
димости замыкающую головку формируют обжимкой.
Что нужно учесть при эксплуатации корпуса,
построенного из стали?
Сталь применяется в основном для корпусов судов, для которых
вес нс играет такой существенной роли, как для легких глиссирующих мотолодок
и катеров. Преимущественно это катера водонзмещающего типа. плавучие дачи
и парусно-моторные суда. Большую часть навигации такие суда проводят иа
воде, поднимают нх па берег только па зимний период. Поэтому текущий осмотр
н профилактический ремонт подводной части стальных судов обычп затруднен,
что заставляет особенно внимательно отнестись к весеннему ремонту их кор-
пусов. Сильной корр< ни на стальных корпусах подвержена подводная часть об-
шивки у киля, в корме близ гребного иннта. обычно изготавливаемого из цвет-
ного металла, у форштевня па высоте носового буруна. Если корпус нс имеет
внутренней термической изоляции, го на охлаждающихся ночью бортах выде-
ляется влага — конденсат из воздуха, что способствует коррозии обшнвкн изну-
три, причем в тех местах, которые труднодоступны нз за внутренней зашивки
нлн оборудования. Коррозия развивается и в трюме лодкн, если он перегорожен
частым набором и труд «одостунсп для окраски н очистки. Лучше всего такие
узкие места заранее заполнить пемзобетоном и залить битумной мзетнкой.
Отдельные очаги коррозии не опасны; х же, когда они занимают значитель-
ную площадь и ослабляют лист в целом. При глубокой коррозии необходимо
убедиться, что износ листа нс превышает 40 %. Для этого сверлят контрольное
отверстие и с помощью проволочки замеряют толщину листа.
Сказанное выше о заклепках н заклепочных швах дюралевых корпусов в
полной мере применимо и для стальных. Уплотняют, imii средствами в этом слу-
чае служат густотертые свинцовые краски иди тонкая ткань, пропитанная свин-
цовым суриком.
Весьма опасна язвенная н щелевая коррозия сварных швов, которая уси-
ленно развивается вследствие разности электрохпми i :скнх свойств основного
металла н наплавленного в шве. Следы коррозии обычно выступают иа поверх-
ности краски в виде коричневых пятен.
При обнаружении трещины в шве се следует подрубить зубилом в виде
неглубокой канавки и заварить. Сомнительные места сварных швов можно про-
верить керосином, как это рекомендовалось для дюралюминиевого корпуса
(см. стр. 330).
Глубокие вмятины обшпвки могут быть выправлены ударами по нагретому
металлу деревянными ыолоткамн-княиками нлн специальной свинцовой кувал-
332
дой Место правки нагревают с помощью газовой горелки до температуры 700—
1000‘С (металл при этом становится краС| ым). Правка при температуре ниже
700 СС (металл имеет внсшсво-красный цвет) вызывает наклеп металла, который
прн отсутствии последующего отжига существенно ухудшает механические
свойства стали.
Иногда проще вырезать и заменить поврежденную часть листа, чем править
его. Летали набора при этом лучше сохранить, чтобы не было искажений в обво-
дах корпуса.
Трещину в стальных листах запаривают, предварительно вырубив по краям
фаску и засверлив по концам трещниы отверстия, ограничивающие ее дальнейшее
развитие. Основной шов накладывают изнутри корпуса, снаружи лишь подва-
ривают Kopein. iniia, зачищай затем наплавленный металл с помощью напильника
или наждачного камня.
Применять сварку при ремонте корпуса с толщиной обшивки 1,5—3 мм
нужно очень осторожно по избежание чрезмерных деформаций и скпозпых про-
жогов обшнпкн. Рекомендуется использовать электроды марки ОМА-2 диаметром
2 мм при силе тока S0—100 А н напряжении 65 В (желательно сварку вести по-
стоянным током). Пробоины при очень топкой обшивке лучше залетать наклад-
ным листом, приварив его снаружи сплошным швом, а изнутри — короткими
прихватками.
Часто и на сварных корпусах бывает проще приклепать накладной лист
двухрядным шахматным швом (см. стр. 331). чем приварить его. В этом случае
обрубают загнутые внутрь нлн рваные кромки поврежденного листа по контуру
пробоины, вырезают накладной лист таких размерен, чтобы он минимум на 40 мм
перекрывал контуры пробоины. Изогнул лист точно по обводу корпуса, крепят
его снаружи на четырех болтах М4. Затем размечают и сверлят отверстия под
Заклепки, снимают накладной лист, очищают отверстия от стружки. Перед
окончательной установкой па место на сопрягаемые поверхности листов накла-
дывают слой гусготертых свинцовых белил или прокладывают между ними по-
лоску ткани (миткаль), пропитанную жидким суриком. Накладку плотно подтя-
гивают к обшивке с помощью нескольких сборочных болтиков, затем между
ними ставят заклепки и, наконец, заменяют болты заклепками.
Таким же порядком ставят дублирующие листы к на места корпуса с повы-
шенным износом от коррозии.
При обшивке толщиной 2,5—3 мм и выше пробоину можно заделать вварной
заплатой. Кран пробоины вырубают до правильной прямоугольной формы,
закругляя углы «о радиусу 20—30 мм. Изогнув заготовку заплаты по обподу
корпуса, накладывают ее* снаружи на пробоину и изнутри острой стальной чер-
тилкой «Очерчивают контур заплаты. Обрезав заплату но контуру, с помощью
драчевон пилы н наждака подгоняют ее точно но отверстию таким образом, чтобы
зазор между кромками не превышал 1 мм.
Заплату ст* вят па место н крепят сначала короткими швами — прихватками
длиной по 15- 20 мм через 150—200 мм. Затем к ней приваривают прерывистым
швом детали набора — от середины к стык ш. Окончательно швы заваривают
изнутри корпуса — по периметру, а затем подваривают снаружи (прн большой
Толин ие).
Работы по замене ослабевших заклепок в деталей набора стального корпуса
клепаной конструкции выполняются так же. как н для дюралюминиевого (см.
стр. 328). Можно использовать епдрку для уплотнения небольших участков за-
клепочных швов, приварки набора к обшивке, ззделки отверстий из-под выпав-
ших заклепок. При этом, однако, нужно следить, чтобы сварочные работы не
'ослабляли заклепочных соединений на смежных участках. Необходимо применять
электроды минимального диаметра, варить обратно-ступенчатым швом, обеспечи-
вая хорошее охлаждение коротких участков швов.
Очистка и окраска стального корпуса
Если старая краска хорошо сохранялась и держится прочно, уда-
лять ее не следует. Достаточно перед шпаклевкой промыть такую поверхность
теплой водой с мылом или 2 %-ным раствором каустической соды н обрабо-
333
тать мелкой наждачной бумагой для придания шероховатости. Непрочно дер-
жащуюся старую краску н шпаклевку удаляют скребками, металлическими
щетками, шкуркой. В местах, где краска шелушится, ее снимают острым шпате-
лем. Небольшие вздутия иа поверхности краски могут свидетельствовать о том,
что подслоем краски находится очаг коррозии с увеличившимися и объеме оки-
слим :.
Полностью очистить корпус от старой краски можно, покрыв его поверх-
ность 2%-ным растворам едкого натра. Краски при этом размягчается и легко
удаляется скребк. ми. Для той же цели можно применить раствор, состоящий
из 0,20 кг мыла п 0.40 кг скипидара, илн щелочную насту. Основой щелочной
пасты является каустическая сода — она должна составлять 7—18 % общего
веса приготовленного состава. Необходимую вязкость насте придает негашеная
известь (15—35 %) и мел (5—10 %). Остальные 50—80 % составляет вода. Паста
может быть приготовлена н без нзнести (сода 20%, крахмал 5% илн сода 7 %,
мел 13 %). Воду лучше подогреть до 40—50 X и растворить в ней сначала соду,
затем известь и мел.
Щелочную пасту наносят тонким ровным слоем па всю поверхность п выдер-
живают 1,5—3 ч. После удаления щелочной пасты и краски поверхность надо
хорошо промыть теплой водой с мылом и просушить.
Эти пасты можно применять и для удаления краски с деревянных корпусов.
Для очистки стальных корпусов от ржавчины применяется 10 %-ный раствор
сероводорода и I %-иый раствор формалина при температуре 25 °C, а также спе-
циальные очистители и преобразователи ржавчины. Под влиянием химических
реагентов, входящих в состав очистителей и преобразователей, ржавчина превра-
щается в пленку или тонкое покрытие, защищающее металл от дальнейшей кор-
розии.
Очиститель ржавчины выпускается по ТУ 6-15-629-73 производственным
объединением «Литбытхпм» в виде пасты в полиэтиленовых банках весом 350 г.
Пасту тщательно перемешивают и деревянным шпателем па юсят на предвари-
тельно очищенную от пластовой и губчатой ржавчины поверхность металла тон-
ким равномерным слоем толщиной 1,5—2,0 мм и выдерживают в течение 30—
40 мни. Высохшую пасту затем снимают шпателем или щетками и протирают
ветошью. Если обнаруживают оставшиеся следы ржавчины, то операцию повто-
ряют, нанося пасту более тонким слоем около 1 мм. Расход пасты составляет 1 кг
на 1 м поверхности Срок годности очистителя — 12 нес.
Преобразователь ржавчины (ТУ 6-15-618-72) выпускается в виде жидкости
во флаконах емкостью I л. Срок храпения не ограничен.
С очищаемой поверхности также сначала удаляют ржавчину, затем проти-
рают встошыо и обезжиривают уайт-спиритом или чистым бензином. Препарат
наносят через час посте обезжиривания, тщательно втирая его кистью так, чтобы
он проник во все поры язвенной коррозии. Через сутки слой преобразователя
ржавчины слегка смачивают водой я оставляют до полного высыхания иа 4—5 сут.
Если по прошествии этого времени покрытие не осыпается, когда по нему прово-
дят жесткой кистью, поверхность можно грунтовать спец i-тьным или обычным
масляным грунтом. Расход препарата составляет 160—250 г ы-’
Аналогичным образом применяют преобразователь ржавчины, выпускаемый
по ТУ 6-15-572-73, н препарат «Антикор» (ТУ 6-15-572-73) — оба в жидком виде.
Особенность всех преобразователей ржавчины заключается в том, что они
в процессе взаимодействия с окисламп металла изменяют цвет поврежденной
ржавчиной поверхности: в одном случае появляется синий цвет, в другом — цвет
свинца, в третьем поверхность приобретает красный или коричневый оттенок.
По изменению цвета можно оценить степень воздействия препар иа на ржавчину.
Работу с препаратами следует производить только в резпноиых перчатках,
а на лице надо иметь марлевую повязку, так как основой каждого препарата
является фосфорная нлп ортофосфорная кислота, попадание которой на кожу
вызывает ожош.
Очищенный от старой краски и ржавчины стальной корпус шпаклюют для
выравнивания поверхности и грунтуют. Под все краски н эмали можно применить
масляно-лаковую шпаклевку ПФ-00-2 (желтого или коричневого цвета). Под
некоторые краски и нитроэмали можно использовать нитрошпаклевку НЦ-00-9
334
(желтого и серого пвстэ), перхлорвиииловую ХВ-00-5 и масляпо-глнфталсвую
№ 175 я 185.
Хорошие результаты ласт применение эпоксидных компаундов с наполни-
телем н эпоксидной шпаклевки ЭП-00-10. С помощью эпоксидных связующих н
нескольких слоев тонкой армирукнцсй стеклоткани можно выровнять вмятины
в стальной обшивке значительной площади. Однако при использовании эпоксид-
ных компаундов металлическая поверхность должна быть зачищена и обезжи-
рена особенно тщательно.
Стальную обшивку грунтуют свинцовым суриком, свинцовым нлн цинковым
кроном (желтым и зеленым), белилами, ирыо-мелянкой.
Второй и третий слой покрытия можно наносить этими же кр. скзмп, глиф-
талевымн или пентзфталевымн эмалями, либо красками с нейтральными пигмен-
тами необходимого цвета Для последнего — защитного слоя рекомендуются
глеф алевые и пептафталсвые лаки.
Прн использовании свинцового сурика нужно иметь в виду, что сурик всту-
пает в химическую реакцию с олифой, превращая ее в свинцовое мыло. После 6—
8 ч с мох нтз разведения сурика олифа становится густой, желеобразной, пигмент
по поверхности располагается сгустками. В таком состоянии красить суриком
нельзя.
Свинцовый сурик лучше всего рази шть па льняной олифе (не более 20—
23% по весу) за” 12—24 ч перед употреблением из расчета 150 -160 г готовой
краски на 1 ms окрашиваемой поверхности. Сухой евннцоный сурик может хра-
ниться неограниченное время.
Работы по грунтовке* н окраске стальных корпусов следует выполнять только
при теплой сухой” погоде. Если влаж юсть воздуха превышает 65 %. то красить
можно только при температуре выше 10 "С, иначе на металле будет оседать влага,
которую нельзя удалить обезжиривающим составом и ветошью.
Корпус ил стеклопластика
Положительные эксплуатационные свойства стеклопластика как
материала для корпусов малых судов общеизвестны. Судно имеет хороший товар-
ный пнд, оно легкое, прочное и водонепроницаемое. Стеклопластик не гинет и
ие корродирует, требует минимальных затрат времени нз весенний профилакти-
ческий ремонт.
В то же время корпусе из стеклопастпка прн неправильном конструировании
или недостач ню тщательном изготовлении сяЗладзют существенными недостат-
ками, вытекающими из свойств этого слоистого материала. В самом общем виде
эти недостатки следующие.
I. Стеклопластик весьма чувствителен к износу прн трепни. Особенно под-
вержены истиранию киль, острые кромки скулы и продольные реданы, обшивка
у форштевня н по углам транца, цташиирь (рис. 305). Пластик истирается также
в местах, где с ним соприкасаются подвижные детали из дерева или металла
(например, обшивка внутри корпуса, где ее касаются пайо.ты, транец под струб-
цинами подвесного мотора), палхба и планширь под швартовными тросами.
Все эти места нуждаются в защите протекторами — деталями из других износо-
стойких материалов либо в дополнительном утолщении самого пластика. По килю
и форштевню желательна защита в виде металлической полосы; неплохо закрепить
на днище лодки, которая часто вытаскивается на берег волоком, полозья из твер-
дых пород древесины. Металлические, перхлорвиин'овыс нлн деревянные бур-
тики и обделки планширя должны окантовывать борта по их верхней кромке;
металлические пластины нлн накладки нз водостойкой фанеры необходимы под
струбцины могора.
2. Недостаточная прочность и светостойкость наружного декоративного
пигментного слоя. Этот слой лишен армирующего влияния стеклоткани и потому
легко выкрашивается при механических повреждениях или деформациях обшивки
корпуса. Для ограничения распространения отколов и раковин в декоративном
слое нх необходимо шпаклевать, а первоначальный цвет восстанавливать
окраской-
335
4
Рис. 305. Места наиболее вероятных повреждений пластмассовой лодки.
/ — трепец под струбцинами моторе; S — кромки трлнцл; 3 — блики; 4 — плтнширь;
б — буртик; 6 — <Jh>puitchchi.; 7 — продольные ребра на днище; в — скула.
3. Большинство соединений набора в пластмассовых корпусах выполняется
ирнформоикой полосами стеклоткани на смоле (так называемыми «мокрыми
уголышкамн*). Если приформовка ведется по затвердевшему пластику, то тре-
буется тщательная зачистка его поверхности перед прнформонкой н хорошее
уплотнение «мокрых угольников». В противном случае прочность приформовок
оказывается недостаточной, особенно при нх работе на отрыв. По этой же причине
часто оказываются иегерметичнымп соединения секций палубы и собственно
корпус..
4. Наконец, вследствие небрежности при изготовлении между слоями стекло-
ткани в обшивке возможны неярок леи и воздушные пузыри, которые в дальней-
шем становятся причиной фильтрации волы.
Таким образом, стеклопласт жовый корпус нуждается в тщательюм учете
особенностей свойств материала, постоянном наблюдении и профилактическом
рсмо<ге при эксплуатации.
Ремонт пластмассового корпуса
Прочность стеклопластика во многом зависит от условий, при ко-
торых происходит формование конструкции, от точного соблюдения рецептуры
всех компонентов и техполо1ии работ. Рекомендуется ремонт пластмассовых кор-
пусов лодок выполнять в закрытом помещении, в котором можно под ерживать
температуру в пределах 16—20 °C. а влажность не превышает 65%. В теплый
сухой и безветренный день возможно выполнение ремонта н под открытым небом
Мелкие дефекты — царашшы. небольшие трещины, выкрашивание декора-
тивного слоя, раковины нмятнны — можно заделать шпаклевкой с последу-
ющим прошкурпванкем п подкраской. При этом следует уточнить границы по-
врежденного места, удалять все отстающие и «размочаленные» участки стекло-
ткани, если нужно — «раскрыть* трещину нлн раковину, сияв фаски с обнажив-
шихся кромок пластика. Затем необходимо зачистить весь район повреждения
мелкозернистой шлифовальной шкуркой, удалить пыль ветошью, обезжирить
поверхность уайт-спиритом или ацетоном.
Шпаклевать царапины, мелкие треш ты и раковины рекомендуется ннтро-
пш; к ле в кой 11Ц-00-8.
Для заделки глубоких дефектов нужно применять шпаклевку на основе
эпоксидной смолы марки ЭД-5; смолы — ЮГ) вес. частей; днбутилфталата —
15 вес. ч.; каолина — 80—100 вес. ч. и полиэтиленполиамниа—12,5 вес. ч.
1Ипакл< ка готовится в строго определенной последовательности. Сначала в эпок-
сидную смолу вводят дибутилфталат и тщательно перемешивают; затем, про*
335
Рис. 306. Заформовка пробоины в пластмассовом корпусе: а — разделка кромок;
б — подготовка к формованию; в — заформопка пробоины.
1 — обшивка: 2 — раэдслительпыП слой: 3 — лист металла; 1 — слой стеклоткани.
должая перемешивать, добавляют наполнитель — каолин. После тщательного,
чтобы нс оставалось комочков, перемешивания в сосуд небольшими порциями
добавляют отвердитель — колиэтиленполиампн — и снова тщательно переме-
шивают состав. Шпаклевку готовят в эмалированной посуде и небольшими пор-
циями. чтобы успеть израсходовать ее до начала полимеризации смолы, т. е.
в течение получаса. При 20°C эпоксидная шпаклевка встает за 30—40 мин. а пол-
ная полимеризация занимает 2,5—3 ч. После этого зашпаклеванное место можно
зачистить шкуркой и подкрасить.
Сквозные пробоины, как и поверхностные разрушения одного или несколь-
ких внешних слоев, ремонтируют накладыванием (прпформовкой) нескольких
новых слосв стеклоткани, пропитанной связующим.
При ремонте пробоины предварительно нужно выпилить весь поврежденный
участок обшивки — до монолитного стеклопластика — и одновременно придать
вырезу правильную форму, например, прямоугольную со скр.гленными угл ан
(рис. 306). Затем следует разделать кромки, сняв фаску со стороны заделки от-
верстия па ширину, равную примерно 10 толщинам корпуса. Район ирпформопкн
заплат вокруг пробоины зачищается до обнажения текстуры стеклоткани. По-
верхности можно зачищать грубым напильником, наждачной бумагой, скреб-
ками; пыль обычно удаляется сухой чистой ветошью. Важно, чтобы ка зачищен-
ное место нс попали капли масла, жира плп воды.
Нз стеклоткани выкраивают необходимое количество повторяющих форму
выреза заплат с учетом того, чтобы каждая нз них была больше предыдущей
с перекроем на сторону около 10 мм. Рез. ь стеклоткань можно острым ножом
или обычными портняжными ножницами. Лучше всего использовать ci кдосеткп
марок СЭ-0-I, ССТЭ-6, стеклоткань сатинового переплете,нпя Т-П-ГВС-9 или
АСТТ (б)-С,-О, жгутовую ткань — стеклорогожу ТР-0,7. Следует иметь
в виду, что для образования стеклопластика толщиной 5 мм необходимо наложить
10—11 слоев указанной ткани, 20 слоев стсклосеткн или 8 слоев стеклорогожи.
Чтобы заплатки не портили вид отремонтированного судна, их обычно ставят
изнутри корпуса. Снаружи к обшивке на время работы прижимают изогнутый
по обводу кусок фанеры или металла, покрытый разделительным слоем (напри-
мер. целлофан нли ва лип): он будет служить свс го рода шаблоном прн занол-
исшш отверстия стеклопластиком.
На зачищенную поверхность обшивки по краям выреза кистью наносят свя-
зующее затем укладывают в определенной последовательности все заготовлен-
ные заплатки. Ткзнь можно пропитывать связующим до укладки иля непосред-
ственно прн укла ще па место. 11ельзя допускать появления воздушных пузырей
между слоями. Их удаляют проглаживанием резиновым шпателем пли просту-
киванием торцом жесткой кисти. Все слон должны быть хорошо пропитаны сви-
вующпм: для контроля за его расходом укажем, что связующего должно идти
столько же (по массе), сколько и стеклоткани.
337
Отремонтированные места после полного отверждения связующего (обычно
через I—3 дня) зачитают скребками и шкуркой, при необходимости шпаклюют
н окрашивают.
При заполнении стеклопластиком нс сквозных, ио сравнительно глубоких
наружных повреждений обшивки, необходимо подкрепить изнутри ремонтируе-
мый участок корпуса, приклеив 2—4 слоя стеклоткани таким образом, чтобы
Гранины наружной заделки перекрывались па 150—200 мм по всему перим тру.
Окрашивать отремонтированные места можно только после полного (без
«отлива») отверждения связующего.
Перед окраской все поверхности зачищают шкуркой для придания шеро-
ховатости, улучшающей адгезию, удаляют пыль и обезжиривают поверхности
кистью, смоченной в уант-спиритс.
Неровности н незнач! тельные выбоины шпаклюют шпаклевкой ЭП-00-10
под иептафталевыс эмали ПФ-115 или ПФ-223, либо пнтроишаклевкой НЦ-00-8
под нитрокраски.
Необходимо проверить все прпформовкн (угольники из стеклопластика),
которыми приклеены детали оборудования и набор к обшивке. Здесь возможны
расклеивание, отслоения, которые прогрессируют вследствие эластичности пла-
стика и воздействия влаги, проникающей в зазор между прнформовкой в обшивкой
корпуса. Подобные дефекты недопустимы в местах прифщ м вкк переборок воз-
душных яиц ков, обеспечивающих непотопляемость лодкн (в настоящее время
для этой цели применяется исключительно пенопласт), так же как п арушенис
клеевого соединения пенопластовых блоков с палубой нлн бортами. При невоз-
можности добиться падежного восстановления прочного клеевого швя в старых
приформовках, следует наложить дополнительные слои стеклоткани. Для этой
пели используют полосы стеклоткани шириной 60—150 мм, выкра! паемые с рас-
четом. чтобы кромки каждой нижней. рапсе уложенной полосы перекрывались
накладываемой сверху. Места прпформовкн тщательно зачищают для обеспече-
ния хорошей адгезии вновь накладываемого материала с основным материалом
корпуса.
Общая толщина слоев в приформовке должна быть равна толщине прежнего
угольника н, во всяк м случае, бить не меньше, чем толщина детали, которая
крепится к корпусу. Там. где это возможно, полосы стеклоткани па смоле нужно
накладывать с обеих сторон переборки нлн стенки другого элемента конст-
рукции.
При работе с полиэфирными п эпоксидными смолами необходимо выполнять
ряд предосторожностей. Кожу рук нужно защитить резиновыми перчатками пли
защитной мазью (мазь Снлесского X ИО Г-G. ИЗ,Ч-l и т. и.).
В случае попадания смол или отверждающих добавок па кожу их снимают
ватным тампоном, смоченным в спирте пли ацетоне, а затем промывают теплой
водой с мылом.
При попадании связующего в глаза необходимо срочно промыть их водой
иди 2 % -ним раствором питьевой соды и обратиться к врачу.
При зачистке стеклопластика следует избегать попадания пыли в дыхатель-
ные пути, а глаза защищать очками.
Декоративный слой стеклопластика под влиянием солнечных лучей со вре-
менем «седеет* Для восстановления цвета могу ' быть использованы пептафтале-
вые, хлоркаучуковые или глнфталсвые эмали. Из масляных красок годятся свин-
цовые белила, крон желтый, еурнк.
В процессе эксплуатации декоративное покрытие пластмассового корпуса
разрушается, что проявляется в виде сетки тонких трещин. Их можно устранить
с помэщью иитрошпаклевки, а также шпаклевки, приготовленной на основе поли-
эфирной кли эпоксидной смолы. Пригоден для этой цели и «универсальный
экпосидиый клей ЭД) I» пли эпоксидная шпаклевка, которые продаются в хозяй-
ственных магазинах.
Для проведения ремонта обшивку необходимо очистить от отслоившихся
чешуек декоративного покрытия, промыть теплым 10%-ным раствором кальци-
нированной соды, зачистить поверхность водостойкой наждачной шкуркой,
после чего промыть ее чистой водой н просушить. Жировые пятна удаляют ве-
тошью, смоченной в уайт-cni рите.
338
Эпоксидную шпаклевку приготовляют в чистой н сухой эмалированной,
стеклянной или полиэтиленовой посуде согласно прилагаемому к пакету рецепту,
добавляют в псе наполнитель, соответствующий цвету покрытия: алюминиевую
пудру, окись алюминия, тальк, охру, сурик в сухом виде. Прн этом надо следить,
чтобы шпаклевка сохранила текучесть i легко наносилась иа корпус.
После введения отвердителя шпаклевка пригодна для применения в течение
времени от 30 мин до 2 ч.
Шпаклевку следует наносить резиновым, деревянным или полиэтиленовым
шпателем так, чтобы заполнить только трещины. Зашпаклеванную поверхность
можно шлпфова ь после отверждения через 24 ч сначала крупной, а затем мелкой
наждачной шкуркой. Обезжирив поверх юсть уайт-спиритом и просушив ее в те-
чение 30—40 мни, можно приступать к окраске корпуса. Рекомендуется приме-
нять эмали НФ-113 или ПФ-167, которые наносят в два-три сдоя.
Все работы с эпоксидной пкмклевкой нужно выполнять в сухую погоду
при температуре паружт ого воздуха нс ниже 18'С. Окрашенный корпус выдер-
жива ся па воздухе 6—7 суток, после чего лодку можно спускать на оду.
Декорат твный слой будет хорошо сохра тяться. сели его поверх! ость перио-
дически мыть теплой водой с добавлением шампуня.
После мойки декоративное покрытие полируется с применением полироли
ТУ 6-15-714-72 нлн полироли П по ТУ 6-15-659-72. Лвтовоск АВ-70
(ТУ 61-ЭССР-295-70) не только полирует поверхность, но и создаст на ней
прочную водостойкую пленку.
Как продлить жизнь деревянного судна?
Помимо истирания и других механических повреждений, корпус
судна, построенного из древесины, в условиях повышенной влажности подвер-
гается гниению. Чаще всего активная жизнь деревянной лодки прерывается
именно по причине биологического разрушения древесины основных конструк-
ции корпуса.
Кроке влажности процессу п нения, образования грибковых заболеваний
древесины способствует еще и застойный воздух внутри помещений судна, плохая
вентиляция, вода и грязь в трюме. Прн постройке судна и в период его эксплуа-
тации необходимо предусмотреть свободный сток трюмной воды к водосборнику
осушительной помпы.
Вода может застаиваться и па продольном наборе, особенно во время стоянки,
когда в холодные ночи на бортах скапливается конденсирующаяся из воздуха
плата. В самой нижней точке скулового стрингера, например, полезно сделать
желобок для стока воды к килю. Водопротоки необходимо предусмотреть также
в узлах прохода днищевых стрингеров через шпангоуты при фанерной обшивке
днища.
Хорошая венгплнцпя внутренних помещений обеспечивает быстрый отвод
влаги и высыхание деревянных конструкций, впитавших воду в штормовых
ус.тоннях, предотвращает образование конденсата. Необходимо, чтобы обе по-
чинался сквозной проход воздуха из кормы в нос, без образования застойных
зон в трюме под пан ламп, в шкафах, рундуках п т. п. В корпусе не должно быть
невептплпруемых глухих отсеков.
Вентиляция важна не только на малых судах с каютой. Нередко можно
обнаружить |рнбковую плесень на внутренней поверхности палубы н бимсов
даж II частично запллублспиых мотолодках, если здесь ие прсду мотрсна вен-
тиляция форпика. Достаточно установить на палубе простейшую вентиляцион-
ную головку, чтобы и в этом месте возникла циркуляции воздуха. На каютном
катере полезно сделать иллюминаторы в лобовом комингсе рубки открывающи-
мися пли предусмотреть специальный вентиляционный лючок в крыше рубкн,
открывающийся навстречу потоку воздуха.
Свежий 1«оздух должен свободно проходить в трюм. Для этого нанолы сна-
бжаются вентиляционными решетками, ост; вляются зазоры между бортом н
кромкой панола Все шкафы в переборки между отсеками катера или яхты должны
быть снабжены вентиляционными отверстиями вверху и внизу.
33J
В кормовой части судна воздух из помещений должен свободно выходил,
наружу, для чего используется разрежение, создающееся за тупыми окончанием
рубки нли транцем. В двери каюты, запирающейся на стоянке, полезно иметь
решетку-жалюзи.
Необходимо регулярно следить за состоянием конструкций и мест на корпусе,
где возможно появление гнили. В деревянном корпусе особенно сильному раз-
рушению подвержены штевни, кнль к прилегающий к нему шпунтовый пояс
обшивки, поясья обшивки в районе ватертнннп и ближайший к палубе пояс —
шнретрек.
У фанерной обшивки дефекты надо искать в первую очередь иа плохо защи-
щенных от влаги п открытых торцах листов — по скуле, у палубы и у
транца.
Деформация (коробление) поясьев обшивки корпуса может свидетельство-
вать о загнивании древесины шпангоута, которая перестала держать шуруп.
Возможен и другой вариант: нрн постройке применили пересушенные доски или
ошибочно положили доски заболонной частью гэружу. Иногда'пояс выпучивается
из-за слишком плотной конопатки пазов (об этом свидетельствует выдавившаяся
шпаклевка).
Особое внимание нужно обратить па концы досок обшивкн у форштевня,
у транца, на стыковых планках. Палубный настил чаще всего изнашивается и
начинает гнить в местах крепления уток, битенгов, кнехтов, реликтов, леерных
стоек, т. е. всюду, где металл соприкасается с деревом.
Если палуба покрыта парусиной, нужно осмотреть настил у буртиков и
под дельными вещами: здесь могут быть вздувшиеся протертые места, так как
попадающая пол парусину вода высыхает медленно. Лучше снять буртики и
штаники по комингсам рубки и люков, проверить, хорошо просушить и уплот-
нить эти места шпаклевкой, густотертой краской или эпоксидным ком-
паундом.
Если па деталях деревянного корпуса обнаружены очаги загнивания, по-
раженную идошадь следует очистить от краски, захватив и прилегающие уча-
стки. Поверхностный слой древесины спять с помощью цикли илн рубанка и
шкурки па глубину до чистой древесины, затем протереть весь подозрительный
участок тряпкой, смоченной в 10 %-пом растворе формалина. После высыхания
голо нос место шпаклюют и окрашивают.
Этот способ ие дает эффекта при глубоком поражении, когда значительный
по толщине участок приходится заменять.
Немало жпое значение для сохранения деревянного корпуса имеют лако-
красочные покрытия, создающие влагостойкую защиту древесины, особенно —
пропитка корпуса олифой, древесной смолой или дегтем. В особой защите нуж-
даются торцы всех деталей набора и наружной обшивки.
Для пропитки применяют смолу хвойных пород древесины или деготь ли-
ственных.
Обычно корпус пропитывают снаружи один или два раза жилкой смо-
лой в подогретом состоянии — для более глубокого проникновения ее в поры
древес: ны. При этом поверхность обшивки приобретает глянцевый вид; матовые
участки надо пропитывать дополнительно.
Чтобы лодка лучше выглядела, после пропитки обшивки жидкой смолой
можно покрыть ее одним слоем олифы — чистой плп слегка пигментированной
под цвет будущей окраски. Красят обшивку масляными красками.
Сосно . древесина, как более смолистая (особенно мслкослойнзя), может
Сыть пропитана одни раз жидкой смолой, а затем олифой или масляными крас-
ками.
Герметизация древес! ны (пропитка смолами, окраска, оклейка стекло-
тканью) сох ран it ее на долгие ты только в том случае, когда она хорошо вы-
сушен и содержит не более 6—8 % влаги.
Металлический крепеж в древесине обязательно должен быть защищен от
коррозии нэолиру щнм составом (олифой, краской, лаком, смолой пли мине-
ральным маслом). В просверленное отверстие перед постановкой болта н.тн за-
винчиванием шурупа следует влить изолирующий состав, чтобы он пропитал
разрушенную при сверлении древесину.
3*10
Ремонт деревянного корпуса
Ремонт дощатой обшивки. Отдельные участки
размочаленной па небольшую глубину древесины об-
шивки можно нс менять, а восстановить при помощи
мастики, приготовленной из смеси клея ВИ.А.М-БЗ
(пли эпоксидной смолы) с мелкими древесными опил-
ками или древесной мукой. Поврежденный участок
зачищают стамеской ю юровы волокон i: заполняют
мастикой заподлицо < обводами борта. Чтобы мастика
не растекалась, ее поверхность покрывают целлофаном
или бумагой и прижимают доской и подпоркой
(рис. 307). После затвердевания мастики отремонти-
рованный участок борта нужно зачистить рашпилем и
наждачной шкуркой, а .затем окрасить.
При значительном повреждении пояса обшивки
часть его необходимо заменить — сделать вставку.
Для этого, наметив границы заменяемого пояса,
освобождают его от крепежа к набору н вырезают
с помощью стамески и узкой ножовки. Новая доска
обшивки (ее следует заготовить па 2—3 мм толще сня-
того пояса) подюияется по месту и крепится к шпап-
Рпс. 307. Ремонт пов-
режденной обшивки с
помощью мастики.
/ — шплкюуг: 2 — рей-
ки обшнпки; 5 — масти-
кл; 4 — подпорка; 5 —
КЛКШеМ.
гоутам заклепками пли шурупам», как это сделано
на данном корпусе. Для обеспечения герметичности в пазы между досками
надо проложить полосы бязи, пропитанной лаком, клеем пли густотертой крас-
кой. На стыках изнутри устанавливают паклмкн из такой же Лоеки, как и
сама вставка. Желательно, чтобы накладки имела длину во всю шпацию, а ио
шприце перекрывала пазы смежных пояснев (рнс. 308. о). Стыковая накладка
ставится на парусиновую прокладку, пропитанную густотертой краской нлн
суриком. Головки шурупов (или заклепок), кренящих вставку и накладку
к другим иоясьям обшнпки набору, утапливают в обшивку на 6—8 мм, а
углубления над ними заделывают деревянными пробками иля опилками с клеем.
Затем доски замененных ноясьев прострагивают заподлицо с остальной обшив-
кой. шпаклюют и окрашивают.
Если приходится заменять несколько смежных иоясьен, то стыки вставок
нужно разнести по длине корпуса так, чтобы они оказались и разных шпациях.
Ремонт деталей набора корпуса. Участки поврежденных (лопнувших или
отошедших от обшивки) шпангоутов можно не менять, а усилить установкой
дублирующих накладок такого же сечения (рис. 308, б). Обычно «дублер* крепят
к основному шпангоуту зклепками нлн тонкими болтами с перекроем дефект-
ного у час ка на 200—250 мм с каждого конца.
Сломанные или сгнившие шпангоуты лучше удалить и заменить новыми.
Дубовый шпангоут перед установкой на место распаривают, помещая заготовку
в трубу с небольшим коли-
чеством воды, которую разо-
гревают над костром или пле-
менем паяльной лампы. При
небольшом сечении шпанго-
ута его оборачивают тряпка-
ми и поливают в течение 10—
—15 мин кипящей водой пли
держат обернутым в мокрые
тряпки над костром. В ре-
зультате дубовая рейка прио-
бретает эластичность и легко
Рнс. 308. Ремонт поврежденного пояса обшив-
ки прн помощи вставки («) установка дубле-
ров шпангоутов (б).
может быть изогнута по об-
воду корпуса.
11оврежденныс гнутые
шпашоуты, форштевень п
341
другие летал» корпуса, имеющие большую кривизну, можно отремонтировать
с применением попоет эйкого клея и набора тонких реек. Пораженный
гнилью нлк лопнувший участок шпангоута вырезают стамеской, как показано
нз рнс. 309. С помощью 6-миллкметровой проволоки снимают шаблон по
обводу шпангоута, который переносится на дюймовую доску /. Обработав
лекальную кромку доски, получают кулагу по которой можно выклеить
шпангоут из тонких реек 2 (обычно их толщина составляет от 5 до 8 мм).
Рейки, смазанные клеем с обеих сторон, легко изгибаются по цулаге и при-
жимаются к ней с помощью струбцин 3. После высыхания клея заготовку
снимают с шаблона, обрабатывают в чистый ра. мер и ставят на место. Соединение
концов вновь обработанной части со старым шпангоутом выполняется иа ус с
использованием клея
Если сечение шпангоута невелико, то рейки можно гнуть прямо по обшивке,
по месту, без изготовления цулаги Прн установке заклепок пакет плотно под-
тягивают к обиняке Можно использовать для этой цели н короткие шурупы.
Заворачивая их в обшивку со стороны набора, а затем и в ранее поставленные
рейки.
Этот же способ ламинирования 1т. е. выклеивания детали слоями) реко-
мендуется и для изготовления новых книц взам лопнувших (рнс. 310. а).
Ремонт фанерной и шпоновой обшивки. Поврежденный участок вырезают
так, чтобы получилось прямоугольное отверстие. Затем делают две накладки
нз такой же фанеры, что и обшивка; одну — точно по вырезу, а другую с пере-
кроем отверстия с каждой стороны на 30- 40 у» (рнс. 310. п). Большой накладкой
закры .нот отверстие с внутренней стороны корпуса (под накладку надо под-
ложить тонкую ткань, пропитанную густой краской, эпоксидной смолой или
водостойким клеем) н приклепывают ее по периметру к обшивке тонкими гвоз-
дями с шагом 20—25 мм; хороши для этой цели латунные сз >жпыс гво ди.
Меньшую накладку вставляют снаружи заподлицо с обшивкой н соединяют
клепкой с внутренней накладкой. Окончательно заделанное место выравнивают
шпаклевкой, шлифуют п окрашивают обычным способом.
Прн значительных размерах пробошы вместо сплошной внутренней фа-
нерной накладки применяют стыкопые планки из такой же фа) еры. если она
достаточно водостойкая, либо строганые ил реек (рис. 310, б) Г ли же речь идет
п небольшом отверстии по отношению к толщине обшивки, достаточно ра дела
кромки пробоины на ус и поставить вклейку из такой же фанеры (рис. 310, л).
Для ремонта фанерной обшивки можно использовать обычпук стр и.ель-
ную фанеру, если ее пропитать натуральной олнфоТь Делается это так. Кистью
накосится слон олифы после чего поверхность фанеры проглаживается утюгом,
нагретым до температуры 150—200 СС. Процедура повторяется до тех пор. пока
Рис 309. Ремонт деталей набора
способом ламинирования.
Рнс. 310. Ремонт поврежде-
ний фанерной обшнвки.
342
Рнс. 311. Покрытие па-
лубы парусиной.
/ — комингс рубки; 2 —
штапик: 3 — парусина:
4 —- буртик; б — фальш-
борт. 6 — ватервейс.
фанера ие перестанет впитывать олифу. При такой пропитке олифа проникает
в ф юру вплоть до клеевого слоя. Внутреннюю сторону обшивки надо проии-
Tuuaib до установки ia набор. наружную—после.
Прн незначительной кривизне ремонтируемого участка корпуса лодки, изго-
товленного из шпона (формованной фанеры), можно воспользоваться теми же
способами, что н при ремонте фанерной обшивки. Прн замене участка обшивки
с двоякой кривизной приходится выклеивать этот участок из слоев шпона или
узких полос топкой вод тонкой фанеры При этом поврежденные полосы шпона
удаляют из обшнвкн, разнося границу выреза в виде ступеней Тщательно за-
чистив поверхности склейки, новые полосы шпона илн фанеры ставят на клею,
запрессовывая мелкими гноздиками с «мухами» — кусочками фанеры, раскалы-
вая которые после затвердевания клея, можно освободить шпляккп гвоздей для
выдергннания их из обшивки. Отверстия из-под гвоздей шпаклюют эпоксидным
клеем с древесной мукой, так же как и зазоры между новыми полосами шпона.
Покрытие палубы парусиной и устранение водотечностн рубки. Если палуба
па каютном катере имеет течи, избавиться от них можно, покрыв палубу стекло-
тканью на эпоксидном связующем пли парусиной па жидкой масляной шпак-
левке. Дли-этого необходимо снять буртики, штапнкн н npi жимпыс планки,
прострогать рубанком и прошпаклевать палубный настил. Затем на жпдкэй
шпаклевке (олифа — 250 г, скипидар — 20 г. сиккатив — 40 г, мел — 690 г)
поставить предварительно выкроенную парусину, прибить се, начиная с кормы,
мелкими гиоздямн к комингсам рубкн и люков н туго натянуть к бортам. Когда
все кромки ткани будут закреплены, можно снова установить буртики н штапнкн
п загрунтовать палубу, втирая краску торцовой кистью Чем лучше проникнет
краска через поры ткани и чем туже натянется ткань, тем более падежным будет
покрытие. На рнс. 311, ст показан вариант закрепления края парусины буртиком;
на рнс. 311, б — фальшбортом.
Водотечность рубкн в соединении с палубой и палубных люков по коминг-
сам удается устранить только после снятия всех обделочных угольников, раз-
делки и очистки пазов и заполнения их мастикой, составленной из эпоксидного
клея (обязательно с пластификатором) п древесных опилок.
Покрытие корпуса стеклопластиком
Корпус построенный из дерева или фанеры, можно оклеить снаружи
стеклопластиком. Кроме защиты древесины от влаги и механических повреждений,
стеклопластик повышает прочность корпуса, упрощает весенний ремонт судиа.
Нередко стеклопластик используется также для клейки стальных и дюралевых
корпусов.
Для защитной оклейки корпуса судна наиболее подходящими являются
стеклоткани редких переплетений — так называемые «сетки» марок СЭ (ССТЭ-6
или ССТЭ-9). Вследствие малой плотности они легко пропитываются смолой и
благодаря своей эластичности хорошо облегают корпус. Годится также стекло-
ткань сатинового переплетения марки ЛСТТ (б) С, илн Т-Н-ГВС-9. Электро-
изоляционные ткани марок ЛСМ, ЛСМИ, ЛСЭ, ЛСБ п ЛСК выпускаются про-
питанными синтетическими смолами и для оклейки корпусов практически не-
пригодны- Большинство нз этих тканей можно отличить iio окраске в желтый
нлн бордовый цвет н по наличию пропитки.
343
При оклейке металлических корпусов лучше использовать эпоксидные
компаунды, обеспечивающие более падежное сцепление, а для деревянных мг жио
применять также полиэфирные смолы, которые существенно ; ш-вле эпоксидных.
Оклеивание производится при температуре нс ниже 18''С и относительной
влажности воздуха не выше 65 %. Время отверждения — от I до 7 суток.
Перед оклейкой деревянного корпуса необходимо скруглнтр псе острые
кромки и углы, на которых стеклоткань, вследствие резкого перелома нитей,
плохо держится. Необходимо утопить крепеж в обшивку н зашпаклевать уыуб-
лсиня над ним, удалить имеющиеся подтеки клея. Неровную, шероховатую по-
верхность надо прострогать. Расколы и задиры обшивки подрезают стамеской
пли острым ножом, затем всю поверхнос т> обшивки обрабатывают шкуркой н
рашпилем. Естественно, что старую, плохо держащуюся краску н шпаклевку
удаляют. Размочаленные трением или пораженные гнилью поверхности зачи-
щают До здоровой древесины, шпаклюют или, если необходимо, делают и клейки
из деревянных планок. Корпус должен быть хорошо просушен.
Если оклеивается корпус лодкн. построенный из алюминиевого сплава, то
его точно так же необходимо зачнет! тьот непрочно держащейся краски, тщательно
протереть и перед самой оклейкой обезжирить поверхность уайт-спиритом нлн
ацетоном. Острые кромки и углы желательно скруглить по радиусу, снять за-
усенцы. погнутые места обшивки выправить. Если корпус был окрашен глифга-
лсвымн нлн нептафталсвымн красками, нитроэмалью или эпоксидной эмалью,
то можно оклеивать его стеклотканью прямо по старой краске (разумеется, если
она не отслаивается от металла). Стишком гладкую, блестящую поверхность
рекомендуется ошкурить для придания ей некоторой шероховатости, благодаря
которой повышается адгезия — сцепление стеклопластика с краской или метал-
лом. После этого следует тщательно удалить пыль, протерев поверхность тампо-
ном, смоченным инет ом пли бензином.
Аналогичным образом подготавливается к оклейке стальной корпус. При-
ступать к оклейке надо сразу же после окончания очистки и обезжиривания,
так как при высокой влажности воздуха очищенный металл может окислиться,
появятся нривиакн коррозии, что существенно ухудшает качество етск.топласти-
ковогс покрытия.
В процессе изготовления стеклоткань обычно смачивается масляной эяуль-
ci ей нлн парафиновым раствором, что делает ее непригодной для пропитки свя-
зующим. Поэтому перед использованием стеклоткани необходимо удалить за-
масливатель, промыв ткань бензином (это нельзя делать в ванне и в других по-
мещениях нгбшъпюго объема). Другие виды ззмэсливателей снимаются уайт-
cnnpirroM пли ацетоном. IIpoMMiyio ткань следует просушить в течение 2—4 ч,
лучше всего па открытом воздухе.
При раскрое ткани желательно отрезать куски, равные длине корпуса,
особенно для пзлос, укладываемых вдоль киля и ватерлинии. При ударе о пре-
пятствие стеклопластик в этих местах может отслоиться на значительном рпс-
стояпнн, целое полотнище в этом случае только порвется.
Связующее для оклейки следует готовить в эмулированной посуде, п коли-
честве, которое может быть нзра х доваио за 1,5—2 ч работы. Использовать мед-
ную. латунную пли гуммированную посуду нельзя, ик как эти материалы отри-
цательно влияют пл отверждение связующего. Компоненты связующего смеши-
вают в определенной последовательности. Если предстоит оклеивать вертикаль-
ные борта или днище катера, стоящего килем вниз, то за несколько часов до
начала оклейки в смолу порциями вводят, при тщательном перемешиванин. при-
готовленную дозу тиксотропного наполкителя — белой сажи марок У-333 нлн А
п количестве 5—7% от веса смолы, либо аэроенла— 1—1,5%. Наполнитель
повышает вязкость смолы, предотвращает подтеки связующего. Через 2 ч смолу
с введенным наполнителем еще раз тщательно перемешивают.
Перед началом оклейки отвешивают необходимое количество смолы и от-
дельно ускоритель и инициатор. Для полиэфирных смол марок ПН-1 и ПН-3
иииииатором служит гипернз (гидроперекись изопропилбензола), который до-
бавляется в количестве 3 вес. ч. на 100 вес. ч. смолы. Смола с гниерн м затвер-
девает в течение нескольких часов; для ускорения процесса в нее добавляют
ускоритель—нафтенат кобальта (10 %-ный раствор в стироле) — 8 вес. ч.
344
Рнс. 312. Последовательность вы-
полнения работ но оклейке корпуса
стеклотканью.
/ — удалите красну к дочистите шкур-
кой корпус: 2 — заполните трещины,
пазы епмуующнм с дрсоссмоЛ мукой;
Л — покройте корпус тонким слоем
связующего; 4 — наложите первый
слой стеклоткани, прокатайте его ва-
ликом; upoiллдътс* ишатслсм; S — на-
ложите следующий слой тмянн. прока-
те Ате вл ли кем; 6 — прошку рьтс, а за-
тем прошлифуйте высохший слой;
7 — покройте корпус снизующим с
пигмеи том; Л — покройте корпус псп-
тафтзлевым лаком.
Сначала вводят ускоритель и только после хорошего (в течение 10—15 мни)
перемешивания — гппернз. Состав снова хороню перемешивают. Ускоритель
и инициатор не должны соединяйся непосредственно, так как при этом может
произойти взрыв.
При использовании эпоксидных смол ЭД-5 и ЭД-6 в смолу добавляютднбутил-
фгалаг — 15 вес. ч. па 100 нес. ч. смолы, с которым она может храниться длитель-
ное время. Ускорителем служит полп'зтплснно.1иамип (10 вес. ч.), который вводят
в связующее непосредственно перед оклейкой корпуса. При смешивании связу-
ющего с полнэтилс1шол1мми1:ом выделяется тепло, и вследствие этого смесь
может быстро отвердеть. Поэтому ускоритель рекомендуется вводить частями,
прн хорошем перемешивании.
Если оклейка ведется при температуре ниже 18 °C, в святупощее можно вве-
сти соусксритель — димстпланилнн в количестве 0,025—0,1 % от массы смолы.
Он резко ускоряет жслатинимнию смолы.
При работах по оклейке применяют следующие инструменты: острый нож,
портповск te ножницы для раскроя ткани. торцовые кисти, шпатели, ролик для
прикатки и эмалированную посуду. Обработанная поверхность наружной об-
шнвкя грунтуется тонким слоем связующего, приготовленного бел тиксотропного
нанолннгсля'(рнс. 312). Размер участка спред . яется так, чтобы его мож» о было
оклеить за I—1,5 ч.
Через 30 мни после грунтовки наносится еще одни слой связующего, но уже
с тиксотропным наполнителем, и сразу же нз него укладывается первый слой
стеклоткани, который тщательно разглаживается, простукивается торцовыми
кистями от середины полотнища к краям до полного удаления воздушных пузы-
рей и достижения равномерной его пропитки. Сверху опять наносится слой свя-
зующего и укладывается и горой слон стеклотка.т. Аналогично укладываются
последующие слон до получения защитного слоя нужной толщины. Ориентиро-
вочно можно считать, что 4 слоя стек ют канн составляют защитное покрытие тол-
щиной в 1—1,5 мм. Толстая стеклоткань создает достаточную защиту в один-
два слоя.
Первый слой стеклоткани должен перекрывать на 50—70 мм скуловой брус,
заходя па дп ище, и яа такую же величину — на палубу. Последующие слои дол жиы
ложиться так, чтобы перекрой по кромкам был не менее 20—30 мм. Нгп более
уязвимые места корпуса, например, скулу, днище у киля, соединение Сорта
с палубой целесообразно защитить дополнительными слоями стеклоткани, иа-
клеив'полосы шириной 50—100 мм. Для того чтобы кромки стеклоткани не были
заметны на готовом корпусе, рекомендуется выдернуть крайнюю продольную
нитку из кромки каждого полотнища Прн оклейке днища край ткани необходимо
перепустить иа борта; аналогично поступают при покры ни стеклопластиком
палубы, транца и форштевня. Оклейку нужно вести непрерывно до получе-
ния защитного слоя нужной толщины, иначе связующее отвердеет, и для про-
должения работы поверхность придется зачищать.
345
Рис. 313. Оклейка корпуса с обшивкой кромка на кромку: а — оклейка вы-
ступающих кромок; 6 — оклейка ио ширине пояснев.
Если приходится оклеивать днище в потолочном положении, разрезанная
на куски по длине лодки стеклоткань предварительно пропитывается связую-
щим иа столах. Затем полотнища ткани и матывают на круглые стержни диаме-
тром около 70 мм и не позднее чем через 30—40 мни их разматывают и уклады-
вают па корпус, пробивая образовавшиеся пузыри торцовыми кистями и прика-
тывая ткань валиками.
При оклейке корпусов с наборной обшивкой — «кромка на кромку* —
узкими полосками стеклоткани оклеивают сначала выступающие кромки поясьсв
обшивки (рис. 313), затем поверх этих колосок накладывают еще полосы стекло-
ткани, по ширнис равные ширине пояса. Попытки оклеить клинкерную обшивку
одним широким полотнищем стеклоткани, как правило, оканчиваются неудачей,
так как в местах сгибов ткань прилегает к обшивке неплотно, возможны воздуш-
ные пузыри.
Если па днище мотолодки имеются продольные реданы, которые перед
оклейкой снять нс предел ваяется возможным, то такое днище оклеивают ана-
логичным способом: сначала узкими полосами реданы, затем поверхности между
реданами широкими заранее выкроенными полосами.
Прн оклейке клепаных металлических корпусов рекомендуется сначала
приклеить полосы стеклоткани по всем заклепочным швам.
Деревянные корпуса изнутри обычно нс оклеивают. Поскольку покрытие
нз стеклопластика фильтрует вод/, как бы тщательно оно ни выполнялось, при
двухсторонней оклейке обшивки исключалось бы испарение влаги, набранной
досками, н здесь быстро развивались бы процессы гниения.
После оклейки корпуса, пока связующее еще окончательно не желатинизи-
ровалось, выполняют «мокрую шпаклевку*. Неровности (риски, наплывы клея)
сглаживают шпателем, смачивая растворителем. Для шпкплевкн применяют то же
связующее, которое используется для оклейки корпуса, с добавлением напол-
ни тел я — кварцевого песка пли маршаллита (мел и цемент применять нс реко-
мендуется). Шпаклеванную поверхность выравнивают и сразу же обтирают
тампоном, смоченным в растворителе.
После того, как шпаклевка высохнет, рекомендуется прошкурнть поверх-
пост1> пластика — устранить глянец стеклянной шкуркой. К матовой поверх-
ности гораздо лучше прилипает краска, особенно s аль. Для окраски оклеен-
ною стеклопластиком корпуса можно применять краски, рек мендованные для
косметического ремонта пластмассовых судов (см. стр. 338). Стойкое декоратив-
ное покрытие может быть выполнено па основе связующего, примененного для
оклейки корпуса, путем ввело! ия в пего сухих красящих ши ментов (см. табл. 18).
Пигмент вводится в смолу до сс смешивания с ускорителем.
Минеральные пигменты необходимо просушить п сушильном шкафу при
температуре 105—Н0вС для того, чтобы влага', содержащаяся в пигменте, пс за-
держивала отверждения смолы и нс снижала прочность стеклопластика. Вы-
сушенный пигмент тщательно просеивают через сито (мелкую капроновую сетку).
Из просееиного порошка пигмента и связующего, смешанного с тиксотропным
наполните, ем (белая сажа или аэросил), приготовляют пастообразную компо-
346
Т а б л и п а 18
Пигменты, употребляемые для окраски декоративного слоя
Цвет покрытия Пигмент Количество нигшгмта (вое. ч.), вводииое нп 100 нес. ч спялующего
Белый Двуокись титана 10
Шаровый » • 7
Сажа газовая 0,2—0,4
Красный Пшмснт алый Н 3
Черный Сажа газовая 2-3
Оранжевый Пигмент оранжевый 3
Желтый Пигмент желтый светопрочный 3
Коричневый Пигмент алый I 2
Сурик железный 1
Зеленый Пигмент фталоцианиновый зеленый 0.15
Двтокись титана 5
Синий Пигмент голубой фталоцианиновый (наста на основе диоктплфт.элата) 1—2
знцшо, состоящую нз 50 % порошка пигмента и 50 % смолы. Для этого их тща-
тельно смешимют и хранят в закрытой посуде. Сиизующее, нс содержащее ини-
циаторов отверждения, может храниться долго.
Для того чтобы окрасить смолу. предназначенную для нанесения в качестве
декоративного стоя на корпус судна, в смолу добавляют пасту и перемешивают
до тех пор, пока не получится од| ородная масса. Пасту добавляют до получения
нужного колера и уже после этого в связующее вводят отверждающие добавки
и тщательно нерсмешпваюг нужное количество для окраски корпуса. Цвет отвер-
жденного связующего обычно отличается от инета применяемою пигмента, по-
этому. прежде чем приготовить связующее для покрытия всего корпуса, надо
сделать несколько проб с различным количеством пасты.
Через сутки после нанесения декоративного слоя корпус можно зачпежтъ
от подтеков и окончательно отделать: подшпаклевать неровности связующим
и п ле отверждения шпаклевки отшлифовать поверхность водостойкой шкур-
кой № 180 —220 с мыльной водой.
Прн оклейке или ремонте корпуса вместо стеклоткани можно использовать
тонкую хлопчатобумажную ткань (бязь илн мн кяль), а вместо связующего па
основе эпоксидной нлн полиэфирной смолы клеи БФ-2, БФ-4, БФ-6, нентафта.те-
вый лак X» 170Л, глнфталсвын лак любых марок, бакелитовые лаки марок Л и
Б, лак ХС-76. масляные лаки (6с, 6т, 4с, 4т) или густотертые краски.
Пентафталсвый лак можно брать любых мерок, по если будет применен
ПФ-231 (паркетный), надо учитывать, что он высыхает очень быстро — за 30—
60 мин с .момента нанесения. Можно использовать н другие паркетные лаки с кис-
лотным отвердителем (МЧ-26 и т. п.). Время отверждения бакелитового лака
составляет не менее 7 суток.
Лаки наносят большой кистью одновременно на обе поверхности, ио на
ткань несколько обильнее, чем иа корпус.
Густотертые краски для оклейки тканью разводят льняной олифой из рас-
чета: ня I часть (по объему) свинцовых белил и крона — от 1/3 до 1/2 части олифы;
на I часть цинковых белил — от 1/4 до 1/3. Свинцовый сурик приготовляют
в момент употребления, отвешивая на 80 вес. ч. сухого порошка 15 вес. ч. льня-
ной олифы.
Краски наносят иа обе поверхности жесткой кистью. Срок их полного вы-
сыхания при температуре 20'С не менее 3 суток.
347
У Приложение
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОДВЕСНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ
Характеристика «Са.тэот-М», •Спутник» «Прибой» «Ветерок-8» «Ветерок-12» «Привет-22» • Нептух-23»
Число цилиндров I 2 2 2 2 2
Диаметр цнлипдроя. мм ЗВ 48 60 60 61,75 61 75
Ход поршня, ми 40 34.4 44 44 58 58
Рабочий объем. см’ 43 124 173 249 316 346
Степень сжатия 5.7 7 6 • 6 • 9.0 а: 0,5 9.25
Максимальная мощность. кВт (л. с.) 1.5 12) 3.7 (5) 5.S (8) 8.S (12) 16.1 <221 16.9 (23)
Число оборотов» 0б/М41( 5000 4500 4800 4800 5000 а: 200 5000
Часовой и удельный расходы топлива. кг?ч« г/кВт-ч 0.9; 000 2.25; 60S 3.5; 600 6; 500 7.6; 470 8.8: 500
«Лнтропая мощность. кВт/л 32.07 29.66 34.0 «36.4 47.1 48.8
Тип зажигания Маховичное Двухиснровос .Маховичное flBvxitc кривое Двухнскроаос Доу «искровое
*ч магнето МС-! С выносными трансформа- торами магдино MH-S с выносными трьнсформа торсми магнето МЛ -Ю-2С магдинО МН-1 С ВЫНОСИ ММ 4 Трйисформа• торами магдимо МН-1 с ныиосмымв трансформа- торами
Сасчи АНУ СИ I2A А7.5УС А7.5УС СИ I2PT
Карбюратор Поплавковый КЛМ-6 или адм-зу K33D КЗЗЭ Поплавковый с поворотной заслонкой СИ-12РТ Кзел
Передаточное отношение к «ни- 12 : 22 15- 27 >2 ! 20 13 : 22 12 : 20 15 26
ТУ ГребкоЙ винт — число лопа* стой X диаметр X шаг. ян 2X140X120 2X200X184 3x202x190 3X210X225 3X235x285 3X230X300. 3x230x280. 3X230x220
Высота тракиа лодкн, мм До 400 До 380 До 380 До 380 До 400 До 405
Массе мотора, кг 12 19 26 27 38 S: I.S 44
Габаритные ратмсры. мм 800X233x330 950X320X050 1030X350X500 1050x350x500 <065x425X355 1083X360X320
Стоимость, руб. 125 154 200 540 640
Продолжение
Характеристика «Вихрь» «Внхрь-.М> -Вихрь-30Р. «Москпл-25 А» «МОСКНЖ’30* •Москва М»
Число цилиндров 2 2 2 2 2 2
Диаметр цилиндров, мм 61 67 72 72 ТО 55.2
Ход портим, МУ 60 60 60 60. G 606 St
Рабочий ©Фъем0 см1 422 4 22 488 496 496 244
Степень сжатия 6,5—7 7.5—8.0 8.0-8.5 7.1 8.5 6.5
Me кем мольная мощность кВт (л. с.) 14.7 (20| 18.4 (25) 22 130) 18.4 |25) 22 (30) 7.3(10)
Число оборотов, об/мин 5000 5000 5000 4800 6000 4500
Часовой и удельный расход топ лисп. кг/ч. г/кВт-ч Литровая мощность, ьВт/л 0; 612 0.5; 460 11; 500 10.6; 570 10 5; 477 4.23; 532
34.8 43,6 45.0 37.0 44 0 29.9
Тип зажигании Маховичное магнето МГ-101 с выпоен ым« трам сфермз- Двухнскровое @ выносными тр магДянО МВ-1 ансфорнаторомп Маховичное двух и схровое магнето Маховичное дпухиск{свое магнето МЛ-Ю-2С
Свсчя СИ-12 СИ-12РТ. СИ-12Р СИ-12РТ. СИ-121» А7.5УС А7.5УС А7.5УС
Карбюратор Поплавковый с «окоротиof заслонкой К36П K36II К36
Передаточное отношение к внн- И . 24 14 : 24 14 : 24 15 ; 23 15 : 23
*гу Гребной винт — число лопа- стей X диаметр X шаг, ни 3x240x300 3X240X300 3x240X300 3X232X250. 3X230X280. 3x228x300 3X232X250. 3X230X280. 3x228x300 2X216X242. 3X216X242
Высота транца лодки, нм 565 — 405 365—405 365—405 До 405 До 4 >5 365—405
Масса мотора, кг 48 45 45.5 46 48 30
Габаритные размеры Стоимость, руб. 1100X330X760 1100x330X760 600 И 00X330X760 690 1400X380X633 1400X330X655 1I14XISSX 782
Примечания. L В строке «Степень сжатии» згездочхой (•} помечеяв эффективная степень сжатия
2. До января 1973 г. мотор «Вмхрь-М» выпускался с магнето МГ-lOl с ныноьнымн трансформаторами.С 198J в*- выпускаются моторы
«Вкхрь-М-Электрон» н «Внхгь-30 Элсктрон>, имеющие э’«тронную систему зажигания с магнето МБ-2.
3. Моторы «Прибой». «Нептун-23» «Привет-22». «Вихрь-М». «Внхрь-ЗиР» имеют генераторные котушкм н позволяют с л имать мощность
до 40 Вт прн напряжении 12 В Два последиях имеют ныпряммтели ВБГ-ЗЛ.
4. Моторы типа «Мосхва-25АЭ» м «Москва-303» отличаются от соответствующих модифнкпцнй наличием электростартера, генератор*
ИЫХ катушек и магнето я выпрямителя для зпряда аккумулятора «Внхрь-30» отличается наличием электростартера.
б. В настоящее время моторы «Прибой». «Ветерок-12». «Вихрь», «Москва»25Л> гв «Москва-30» сняты с производства
6 Мотор «Спутник» имеет складной дейдвуд.
7. С января в9"9 г моторы «Ветерок» комплектуются эаектрсаной системой зажигания MF3-1.
8. Стоимость модификаций моторов «Вихрь»: «Вихрь<‘5Р-Элсктрон» — 630 руб ; «Ви хрь-25-Электрон» •— 760 руб ; «Внхрь-ЗОР-Элск-
у трон» — 720 руб: «Внхрь-ЗО-Элехтром» — 660 руб.
<о -------—-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие................... . . . .................. 3
Глава I. Эксплуатационные качества н конструкция малых судов . . 5
Классификация малых судов . . 5
Характеристики формы корпуса малых судов . . 8
Плавучесть, пассажировместимость н грузоподъемность II
Остойчивость............................................ 18
Непотопляемость......................................... 24
Какая мощность допустима?............................... 28
Ходкость ....................................... .... 29
Управляемость........................................... 41
Обводы глиссирующих судов .............................. 45
Обводы водоизметзющих судов............................. 58
Материал и конструкция корпуса.......................... 61
Дерево, стеклопластик илн дюраль?....................... 66
Глава Л. Подводные крылья, движители и экономичность эксплу-
атации судна......................................................... 67
Как работает крыло .... 67
Малые суда на подводных крыльях (СПК).......... 70
Что надо знать о гребном винте? ........................ 74
Гребной внит-мультнпнтч................................. 83
Кольцевая профилированная насадка ............. 85
Водометный движитель.................................... 87
Воздушный винт.......................................... 95
Ключи к экономии горючего ... 97
Средства регулирования ходового дифферента........... 106
Глава 111. Лодкн и катера серийного производства.................... 108
А. Моторные лодкн ..................................... 108
«Москва-2»............................................. 109
«Сарепта» ............................................. Ill
«Ладога-2»............................................. 113
«Темп»................................................. 115
«Дельта»............................................... 117
«Вишера» .............................................. 118
Лодка-палатка-прицеп «Доп» ............................ 120
«Крым-3» .............................................. 123
«Прогресс-4»......................................... 125
«Прогресс-2»........................................... 127
«Днепр» ............................................... 128
«Казанка-5М» и «Казанкз-5» ............................ 129
«Казапка-2М» .......................................... 131
«Нептун-3»............................................. 133
«Крым» ................................................ 134
«Ока 4» 135
«Ладога»............................................... 137
«Нептун-2»............................................. 138
«Гамма» ............................................... 140
«Обь-М*.............................................. 141
«Обь».................................................. 143
«Воронеж».............................................. 144
350
«МКМ.............................................
«К-занка» н ее модификации («Казанка-Ч» и «Южанка»)
«Не.ман-2> и «Неман».............................
«Афалина*...........................................
Б. Катера со стационарными двигателями . .............
Разъездной н туристский катер «ЛМ4-87МК»...........
Служебно-разъездной катер «370-М» ..............
Рмъездной катер «ЛС-5» ......................
Служебно-разъезтиой катер «С-51»...................
Катер «Триумф» ....................................
«Борей» — катер для буксировки воднолыжников . . . .
Разъездной катер «Ритм» ..............
Прогулочно-туристский катер «Амур-М»...............
Прогулочно-туристские катера «Амур-2» и «Амур-3» . . .
В. Гребные и гребно-моторные лодкн ...................
«Фофан» . . . . . ......................
Пионовая гребная лодка «ШПШ-ЗМ»..................
Гребно-моторная лодка «форель» («Кефаль»)..........
Пластмассовая лодка «Пелла».......... ..........
Металлическая гребно- моторная лодка «Таймень» . .
Металлическая лодка «Ери» ..........................
Металлическая лодка «Язь»...........................
Гребно-моторная лодка «Онега».......................
Разборные лодкн я байдарки .................
О.и о.мс :тцая разборная секционная лодка «Малютка» . .
Двухместная разборная лодка «Малютка-2» . . . .
Одноместная складная охотничья лодка ...............
Складная лодка «Мечта» .............................
Разборная мотолодка «Романтика» ....................
Секционная разборная мотолодка «Лвтобот» ...........
Надувной разборный катамаран «Альбатрос» . . . .
Байдарки «Таймень» .................................
Надувные лодки .....................................
Одноместные лодки ... ..................
Глава
Д.
Е.
IV.
Двухместные лодки , . .
Туристские надувные лодкн . ... ........
Надувные мотолодки................ ................
Усовершенствования серийных мотолодок..............
«Казанка» становится безопасной и комфортабельной . .
Что можно сделать с лодкой «МКМ»?..................
Усоверше! ствоваиия мотолодки «Прогресс» ..........
Полезные усовершенствования для различных лодок . .
Парусные яхты и лодки .............................
Элементы ыеханикн парусного судна .................
Конструктивные типы парусных судов ..................
Паруса'и типы вооружения ............................
Немного об аэродинамике паруса.......................
Классы и правила обмерз .............................
Основные данные парусных судов, эксплуатируемых в
А Швертботы.............................................
«Оптимист»...........................................
Швертбот-двойка «Кадет»..............................
Шв ртбот-двойка «420»...............................
«ОК-Диигп»...........................................
«Финн» ..............................................
«470» . ........................................
«Летучий Голландец»..................................
Катам арап «Торнадо».................................
«Парусная доска» ....................................
146
147
И9
150
152
153
154
155
157
158
160
162
163
165
167
167
169
169
170
171
173
174
175
176
177
178
180
181
182
1&3
185
187
188
190
191
192
194
115
195
198
199
204
208
208
215
219
222
231
235
235
235
236
237
239
211
242
243
244
246
351
п
г
г
Г л а в а
г
Глава
352
Раэбор]пня секционный виндсерфер «Мустанг» . . .
Б. Крейсерские швертботы . ......................
Крейсерско-гоночный швертбот национального класса Т2
Мини-яхта «Ассоль» ..................................
В. Гоночные яхты .......................................
«Солинг».............................................
«Дракон* ............................................
«Злсэлный» . . ... ................
Г Крейсерско-гоночные яхты .............................
Яхта национального класса Л6.........................
«Альхор» ............................................
Яхта однотонного класса..............................
Оанотош нк «Марина» .................................
«Тзуруо..............................................
«Лркту >ус»..........................................
«Крейсерско-гоиочнэя яхта «Конрад-51.................
«Опал 111» (<Коирзд-45>).............................
Четлертьтонннк ......................................
«Кокрзл-24» н «Дюфур-24» ............................
«Фолькбот»...........................................
Крейсерский катамаран «Цснтаурус» ...................
Вспомогательное парусное вооружение на лодках н ка-
терах .................... ..........................
Примеры оборудования лодок вспомогательными пару-
сами ................................................
Парус пэ байдарке ...................................
Парус из надувной лодке .............................
V. Механическая установка и электрооборудование ....
Стационарный или подвесной?.............................
Общая характеристика отечественных подвесных мото-
ров .................................................
Что нужно учитывать прн установке мотора ив лодку? . .
Системы Диста>|цко11кого управления пед ескыми мото-
рами .... . ....................
Рулевое днетанпиоипое управление ....................
Приборы для контроля эа работой подвесного мотора . .
Электрооборудова! не лодкн с подвесным мотором . .
Несколько простейших усовершснстпований, повышаю-
щих надежность моторов и нх эксплуатационные качест-
ва ..................................................
VI Ремонт н содержание судка.............................
Коррозия — враг I ...................................
Что такое протекторная защита?.......................
Защита от общей коррозия алюминиевых су ion..........
Уязвимые места дюралевого корпуса, позмож ые поврежде-
ния и нх ремонт .....................................
Клен прн ремонте дюрвлевых корпусов..................
Что надо знать о клеи ых соединениях?..............
Что нужно учесть при эксплуатации корпуса, построенно-
го из стали .........................................
Очистка и окраска стального корпуса ........
Корпус из стеклопластика ............................
1’емопт пластмассоного корпуса.......................
Как продлить жизнь деревянного судна? ..............
Ремонт деревянного корпуса .... ..........
Покрытие корпуса стеклопластиком.....................
Приложение. Отечественные подвесные лодочные
моторы ..............................................
247
249
249
250
252
252
254
255
256
256
258
260
252 .
265
266
268
270
272
273
275
276
278
282
287
290
201
291
292
300
303
308
310
313
317
323
323
321
326
327
330
330
332
333
335
336
339
311
343
318
3.