А. А. БРУК, К. Г .'УД AflOB/Cl'R'СМИРНОВ,
А. В. АРХИПОВ, Б. Л. ПУНТУС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ
ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Том 2, часть 3
Под редакцией
Генерального конструктора В. К. Новикова
Художник серии
Владимир Некрасов
МОСКВА
АВИКО ПРЕСС
2001
УДК. 629. 735. 33 (47+57) Иллюстрированная энцимлон^ДиЬ1£0Молетбв:<>Н5ёВ.сМи1МясищвВ1а1''О1/О8
Брук А. А., Удалов К. Г., Смирнов С. Г., Архипов А. В., Пунтус Б. Л.
Иллюстрированная энциклопедия
самолетов ОКБ В. М. Мясищева. Том 2, часть 3.
Москва.: Авико Пресс, 2001, 248 с.
В |ретьей части второго тома «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ОКБ В. М. Мясищева»
изложена история создания самолетов в ОКБ-23 за период с 1951 по 1960 год.
Издание иллюстрировано большим количеством схем и фотографий, ранее не публиковавшихся.
Для широкого круга читателей, интересующихся авиацией.
Сеоия основана в 1994 году.
Редакционная коллегия серии:
К. Г. Удалов
В. Н. Гончаров
Ю. А. Егоров
Ю. В.Засыпкин
Г. Ф. Петров
Н, Д. Таликов
Л. Г. Фортинов
С. А. Яковлев
Редактор Л. П. Берне
Фото из архивов ЭМЗ им. В. М. Мясищева, А. Е. Шаталова, С. Г. Смирнова и К. Г. Удалова
Компьютерная графика А. В. Исаева, Д. В. Гуреева, В. И. Погодина
Художник серии В. А. Некрасов
Дизайн обложки В. А. Некрасова
Технический редактор Н. Д. Очагов
Составители А. В. Архипов, Б. Л. Пунтус
Все права защищены. Данное произведение не может быть воспроизведено полностью или частично
в какой-либо форме без письменного разрешения издателей. При цитировании ссылка обязательна.
Лица, нарушающие авторские права путем перевода и издания чужих произведений за рубежом
под своми именами, будут преследоваться в судебном порядке.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОв^'ОКВ ff?«MlcWWK!’l>ttffEBA
ВВЕДЕНИЕ
Появление первой атомной бомбы в 1945 г.
породило новый вид вооружения, включавший
в себя ядерные боеприпасы и средства их до-
ставки к цели. Эти системы получили название
стратегические системы оружия (ССО).
Начало холодной войны, как неизбежный
результат противоборства первых обладателей
небывалых средств разрушения, привело к на-
растающей гонке вооружений.
Мир разбился на два лагеря, в каждом из ко-
торых ревниво следили за успехами друг друга
и незамедлительно реагировали на любую ма-
ло-мальски значительную инициативу в этой
жутковатой области.
В 50-х годах начала формироваться триада
стратегических ядерных сил, составляющая ос-
нову обороноспособности развитых стран:
атомные подводные лодки с крылатыми или
баллистическими ракетами на борту, межконти-
нентальные баллистические (МРБ) ракеты
и авиационные бомбардировочные системы.
На первых порах государственное предпо-
чтение повсеместно отдается последним (К
примеру, с 1945 г. по 1952 г. ВМФ США не полу-
чил ни цента на постройку новых кораблей и
подводных лодок. - Прим, авт.), и эти годы ста-
новятся «золотым» десятилетием для развития
авиации.
За короткое время в мире появляется целый
сонм самых фантастических проектов и реали-
зованных в металле летательных аппаратов раз-
личных схем и размерностей.
Каждая авиационная фирма считала своим
долгом разработать ряд таких аппаратов и за-
интересовать военного заказчика, который
только этого и ждал.
Даже в ослабленная войной Великобрита-
ния, до того как осознала ограниченность своих
ресурсов, блеснула в эти годы отличными сред-
ними стратегическими бомбардировщиками
«Вэлиент», «Вулкан» и «Виктор».
Тон и моду в этой гонке задавала богатая
Америка. Пять крупнейших авиационных фирм
США неустанно трудились над ССО.
СССР был вынужден все время догонять за-
океанского соседа и только к 70-м годам срав-
нялся с ним по номенклатуре средств доставки
ядерного оружия.
В 1952 г в США выкатывают на испытания
стратегический бомбардировщик В-52, на сле-
дующий год поднимают в воздух первый в ми-
ре сверхзвуковой тактический бомбардиров-
щик-разведчик А-5 «Виджилент», а в 1956 г
средний сверхзвуковой стратегический бом-
бардировщик ХВ-58 «Хаслер» совершает свой
первый полет.
Тип ССО
Годы
Ядерные устройства
Атомное Водородное
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
США
Ядерные бомбы
Атомная Водороднад
США
СССР	СССР
США
СССР
СССР
США
Бомбардировщики
Дозвук. ! Сверхзвук.
СССР
(М-4)
СССР
(ЗМ)
США
(ХВ-58)
СССР
(М-50)*
СССР
(М-52К)*
Подводные лодки
с МБР Атомная
США
(«Д. Ва-
шингтон»)
МБР
США
(«Наути-
лус»)
СССР
(«Ленин-
ский ком-
сомол»)
СССР
(Р-
США
«Атлас»
СССР
(Р-16)
Динамика появления стратегических систем оружия в СССР и США в 1945-1961 гг.
АВИКО ПРЕСС
3
>
co
*
О
=1
"О
m
n
n
'W,:’’3 ,gi>IOliS,0'13LfOIAlVD BI/ltfaUOLTMI/lHHE BVHHV9Odl/ldlDCHLfLfl/l
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ СА1\/ЮЛЕТ1©«1'.окБ=>в'.нМ!!"МЯС'И>ЩЕВА
Не последнее место в развернувшемся сорев-
новании занимало ОКБ-23 В.М.Мясищева, со-
зданное в 1951 г. именно с целью разработки
стратегических бомбардировщиков, (вторым
специализированным предприятием подобной
направленности стало ОКБ-256 П. В. Цыбина, ор-
ганизованное в 1955 г. и в 1959 г. переведенное
в ОКБ-23 со своей тематикой. - Прим, авт.)
За 10 лет существования в ОКБ-23 было раз-
работано несколько десятков крупных проек-
тов стратегических систем оружия, первые из
которых были доведены до стадии серийного
производства и эксплуатации в строевых час-
тях Дальней авиации, вторые успели реализо-
ваться только в опытных образцах, а третьи так
и остались эскизными проектами, хотя вобрали
в себя весь накопленный опыт и являлись
квинтэссенцией деятельности ОКБ.
Надо отметить, что стандартное понятие
«эскизный проект» здесь выходило за рамки
общепринятого значения.
Приученный войной работать в «ошпарен-
ном» режиме, Мясищев выработал целую систе-
му принципов работы, ускоряющих и облегчаю-
щих переход от первоначального замысла к се-
рийному производству.
Первый из них можно назвать «наглядной
агитацией».
Несмотря на царящий в то время режим то-
тальной секретности, Мясищев практиковал на
стадии проекта ознакомление с общими про-
блемами создания самолета работников ОКБ,
опытного производства, испытательной и лет-
но-доводочной базы (ЛИиДБ) вверенного ему
предприятия.
При этом он широко использовал «рекла-
му»: красочные плакаты, которые делались по
его эскизам, аналитические обзоры достиже-
ний мировой авиации, которые он докладывал
сам; планшеты - листы фанеры, обтянутые ват-
маном на рисовом клею, с цветным изображе-
нием компоновки самолета в изометрической
проекции.
Подобная конструкция позволяла много-
кратно исправлять рисунок, срезая ненужные
фрагменты. По предложению К. П. Лютикова -
ведущего конструктора по вооружению - они
получили название «иконки».
Это было настолько наглядно и полезно, что
ГКАТ (ГКАТ - Государственный комитет по
авиационной технике. - прим, авт.) обязал
всех Генеральных конструкторов лично ознако-
миться с такими «картинками» и внедрить их
в практику всех ОКБ отрасли.
Таким образом Мясищев мобилизовывал
коллектив на самых ранних этапах разработки
самолета на осознанную творческую работу,
и каждый участник подобных встреч уже пред-
ставлял свою задачу не обособленно, а в русле
единой цели.
Конечно, такая практика обогащала всех
и каждого и психологически способствовала
объединению, поиску и всестороннему осмыс-
лению свежих инженерных решений, без чего
немыслимо создание нового летательного ап-
парата.
Во-вторых, будучи принципиальным про-
тивником научно не обоснованных предложе-
ний («ползучего эмпиризма» - такой термин он
любил употреблять), Мясищев всемерно спо-
собствовал внедрению в практику ОКБ новых
методов и технологий, повышающих КПД инже-
нерной работы.
Таковы конструктивно и динамически по-
добные модели, широкое использование ЭВМ
в расчетах, компоновочно-увязочные макеты,
стенды для отработки систем, летающие модели
и многое другое. Причем этот опыт широко рас-
пространялся в масштабах всей авиационной
промышленности.
В-третьих, не замыкаясь в рамках самолет-
ной тематики, Мясищев смело внедрялся
в смежные области: двигателестроение, раке-
тостроение, материаловедение, технологию.
И это проникновение ,как правило, было взаи-
мовыгодным.
В-четвертых, Генеральный конструктор на-
ладил слаженную совместную работу конст-
рукторских подразделений и производства:
он обязывал технологов «ходить по доскам»
в КБ, а конструкторов почаще навещать пла-
зовиков для объемной увязки систем и агре-
гатов самолета.
И, наконец, определив задачу в самой об-
щей постановке, В. М. Мясищев не только не
препятствовал, а всячески поощрял творческую
инициативу работников ОКБ, мелочно не опе-
кая их и представляя им свободу действий
в том числе и во внешних контактах, не беспо-
коясь за свой авторитет.
Такое доверие руководителя и раскован-
ность мнений способствовали обилию новых
идей и решений в разработках ОКБ.
Эти принципы работы, воспринятые всем
коллективом ОКБ, помогали в предельно ко-
роткие сроки создавать и осваивать новые
сложнейшие образцы авиационной и ракетной
техники.
Так, например, первый образец продукции
ОКБ-23 и завода №23- бомбардировщик М-4 -
был передан в серийное производство через 4
года после начала разработки и прослужил
в Дальней авиации более 30 лет.
АВИКО ПРЕСС
5
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМ О Л ЕТОВ 'ОКБ B-fVL МЯСИЩЕВА
РАЗВИТИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
БОМБАРДИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА «ЗМ-Д» С ОДНОЙ ЗАПРАВКОЙ (СКОРОСТЬ 850-950 км/ч)
ДАЛЬНЯЯ СИСТЕМА М-52К (СКОРОСТЬ 2000-2500 км/ч)
СТРАТЕГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА М-56К (СКОРОСТЬ 2500-2650 км/ч)
О	200 0	4000	6000	8000	10 000
6
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМ'0Л^№Ъ|’ЛЭКЁ:|'В.|‘1\/1!!',|МЯСИ'Н^ЕВА
Начав с создания первого отечественного
реактивного стратегического бомбардировщика,
проектанты ОКБ уже в 1952 г. приступают в ини-
циативном порядке к исследованиям по опреде-
лению облика околозвукового и сверхзвукового
бомбардировщиков (темы «31», «32»).
Эти самолеты, рассчитанные на большую
дальность полета, должны были летать на боль-
шой скорости часами при значительном нагре-
ве конструкции, при этом аэродинамическое
качество при переходе через «звуковой барь-
ер» падало примерно в три раза. Было над чем
подумать!
Разработка сверхзвуковых самолетов по-
требовала качественного изменения самолета:
конструкции, аэродинамической компоновки,
применяемых материалов, системы управления,
силовой установки и самого подхода к проекти-
рованию.
Создание сверхзвуковых бомбардировщи-
ков становилось общегосударственной зада-
чей, ибо требовало напряжения экономики
всей страны, так как оказалось трудоемким, ма-
териалоемким и чрезвычайно дорогим делом.
Подобное предприятие могли позволить себе
только США и СССР - и до нынешнего времени
только эти страны обладают такими самолетами
собственной разработки.
В начале 50-х годов в Советском Союзе, еще
не окрепшем после мировой войны, был создан
целый ряд сверхзвуковых истребителей.
На очереди были бомбардировщики.
Первые серьезные попытки осмысления
проблемы вылились в проект «зазвукового»
бомбардировщика М-34.
С этого момента В. М. Мясищев не прекра-
щает поиски рациональной схемы сверхзвуко-
вого бомбардировщика, и это становится цент-
ральной задачей ОКБ-23 на все последующие
годы.
В 1954 г. по постановлению правительства
предприятие приступает к созданию сверхзву-
кового стратегического бомбардировщика
М-50 и в 1959 г. поднимает его в воздух.
Но, «когда финиш был близок, отменили
старт» - ВВС потеряли интерес к самолету,
вдохновившись впечатляющими возможностя-
ми составной системы: самолет-носитель плюс
самолет-снаряд с ядерной боеголовкой.
ОКБ получает новое задание.
Внедрение этой стратегической системы
Мясищев предлагает осуществить в три этапа:
отработка идеи на дозвуковом бомбарди-
ровщике ЗМ-Д (система М-6К-14);
создание опытной дальней системы М-52К
с радиусом действия 4000 км на базе самолета
М-50;
создание новой стратегической системы
М-56К с радиусом действия 8000 км.
Было составлено подробное обоснование
этого подхода, убедившее заказчика, и в 1958 г.
ОКБ-23 поручается поэтапное создание всех
трех систем.
Параллельно в ОКБ ведутся работы, направ-
ленные на создание ССО с атомными силовыми
установками (АСУ) (темы «60» и «30»), крыла-
тых ракет (темы «40», «45»), гиперзвуковых ра-
кетопланов-бомбардировщиков (темы «46»,
«58»), гидросамолетов (темы «70», «60М»), пас-
сажирских сверхзвуковых самолетов (тема
«53», «59») и т. д.
К концу 50-х годов тучи на авиационном не-
босклоне начинают сгущаться. К этому времени
достижения ракетно-космической техники ста-
ли реальностью. Появляются первые искусст-
венные спутники Земли (ИСЗ), первые межкон-
тинентальные баллистические ракеты, первые
крылатые ракеты (КР).
Монополия стратегической авиации на до-
ставку ядерного оружия закончилась. Встал во-
прос о перераспределении портфеля военных
заказов.
В 1958 г. Президиум ЦК КПСС поручает
В. М. Мясищеву - общепризнанному эксперту
по данному вопросу, - сделать обзорный ана-
литический доклад «Состояние и возможные
перспективы стратегической авиации».
(В 1956 г. В. М. Мясищевым был подготовлен
доклад «0 возможном развитии дальнего бом-
бардировщика и дальней крылатой ракеты».-
Прим. авт.)
По своему обыкновению Генеральный кон-
структор не ограничился авиацией и подошел
к проблеме шире, чем от него требовалось. Он
проанализировал все существующие стратеги-
ческие системы оружия как в СССР, так и за ру-
бежом, предложил их четкую классификацию
и сделал прогноз их развития.
В первой части доклада было ретроспектив-
но рассмотрено развитие авиационной промы-
шленности США и ее приоритеты. Докладчик
особо выделил следующее:
1. В системе вооруженных сил США стра-
тегической авиации придается исключитель-
ное значение. (* В 1957 г. на 22 стратегичес-
ких бомбардировщика в СССР (М-4, Ту-95) при-
ходилось 1800 тяжелых бомбардировщиков
в США (В-36, ХВ-47, В-52, ХВ-58) - Прим,
авт.).
В 1959 бюджетном году ассигнования ВВС
США на закупку новых самолетов превышают
средства, выделенные для закупки управляе-
мых снарядов более чем вдвое (3,8 млд. долл...
и 1,8 млд. долл...)
АВИКО ПРЕСС
7
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ^’&'Ъ^'МГГЛЯ'СИЩ'ЁВА
Стратегическая
авиация США
в 1959 г.
2. ...На применение пилотируемых самоле-
тов и управляемых снарядов в США существуют
следующие взгляды:
управляемые и баллистические снаряды мо-
гут применяться для поражения больших целей
и целей, рассредоточенных на больших площад-
ках;
местоположение поражаемых целей должно
быть точно известно;
пилотируемые самолеты будут применять-
ся против целей, имеющих небольшие размеры,
а также целей, точное положение которых неиз-
вестно, и, кроме того, самолеты являются од-
ним из основных средств разведки;
пилотируемое оружие имеет преимущество
человеческого суждения и запоминания.
Во второй части доклада В. М. Мясищев сде-
лал обзор всех имеющихся и разрабатываемых
авиационных систем оружия в СССР, отметив
большие трудности получения требуемой даль-
ности полета стратегического бомбардировщи-
ка, которую он определил равной 16 000 км.
Третья часть доклада была посвящена выво-
дам и предложениям, направленным на развитие
отечественной стратегической авиации.
Основной вывод звучал так:
Задачи точечного поражения целей (раз-
ведки и целеуказания) должны еще решаться
специальными самолетами или, точнее, бом-
бардировочными системами самолет+ракета
или самолет+самолет-снаряд... Управляемые
снаряды не заменяют полностью самолеты,
во всяком случае, в ближайшие 15-20 лет.
Учитывая чрезвычайно короткие сроки, отпу-
щенные Постановлением правительства на со-
здание новых систем оружия М-6К-14, М-52К,
М-56К, и отсутствие нужных ресурсов, В. М. Мя-
сищев предлагает следующий радикальный путь:
В связи со значительной критикой проектов
М-52К и М-56К Министерством обороны по ли-
нии недостаточности радиуса действия таких
бомбардировочных систем, нам представляется
полезным сосредоточить все работы по стра-
тегическим бомбардировщикам на создании
сверхзвуковой бомбардировочной системы
с атомными двигателями, обеспечивающей не-
обходимые дальности полета для разведки
и для точечного бомбометания подвесными са-
молетами-снарядами и ракетами по подвижным
и неподвижным целям.
С точки зрения постепенности освоения
сверхзвуковых скоростей и больших высот поле-
та стратегических самолетов было бы, конеч-
но, лучше идти прежним путем... Но это очень
долгий и очень дорогой путь.
Создание подобной системы с АСУ (типа
М-30) могло потребовать, по мнению В. М. Мяси-
щева, 7 лет.
Интересно отметить, что этот доклад оказал
определенное влияние на Минобороны.
8
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТиГ1^ШГ1В.сЖ‘ЖЯГИЩ^ВА
В январе I960 г. выходит постановление на
переориентацию упомянутых М-6К-14, М-52К
и М-56К на разведывательные цели (ЗМР,
М-52Р и М-56Р) и работы по бомбардировщику
с АСУ также форсируются.
К декабрю 1959 г. был создан новый вид
вооруженных сил СССР - Ракетные войска
стратегического назначения.
В феврале I960 г в «верхах» было органи-
зовано совещание по перспективам развития
стратегических систем оружия. Все генераль-
ные и главные конструкторы авиационной
и ракетной техники докладывали свои предло-
жения по этому вопросу.
Большое впечатление на военно-политиче-
ское руководство страны произвело выступле-
ние ракетчиков («кнопочная война»).
Самолетчики на их фоне выступили неудач-
но: время подготовки к вылету стратегическо-
го бомбардировщика с ядерным боеприпа-
сом - сутки, а ракетчикам нужны - минуты (на
раскрутку гироскопов в системе управления);
нет необходимости постройки многокиломет-
ровых ВПП и т. д. В общем - «дешево и серди-
то».
Самолетчикам было предложено взять на
себя часть заказов на создание ракетно-кос-
мических систем.
«Старик» (А. Н. Туполев) сказал, что он
авиационник и им хочет умереть.
О чем говорил Мясищев, можно только до-
гадываться, но, известно, что в 1959 г.
в ОКБ-23 занимались разработкой МБР с по-
движным стартом (проект 47), а летом 1960 г
Мясищеву поручили специальным постановле-
нием правительства создание ракеты-носите-
ля тяжелых космических аппаратов (шифр
«47»).
В том же феврале прошла команда по всем
авиационным ОКБ прекратить работы по со-
зданию стратегических бомбардировщиков
и для авиации наступили тяжелые времена.
В частности, в 1959 г. ОКБ С. А. Лавочкина бы-
ло перепрофилировано на ракетно-космичес-
кую тематику и беспилотные летательные ап-
параты.
Свершилась «февральская революция», а 3
октября 1960 г грянула «октябрьская» - выхо-
дит Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о пере-
воде ОКБ-23 на ракетно-космическую тематику
и лишении его самостоятельности. Планомер-
ный ход создания не только бомбардировщи-
Зоны действия
стратегических
бомбардировщиков
АВИКО ПРЕСС
9
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ"СЖ|5 "В.(жгтясищЕВА
Стратегические бомбардировщики и носители самолетов снарядов
Наименование: абот	исполнитель	колич. штук	1959	I960	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967
1. Дозвуковая стратегическая система М б (ЗМ), максимальная скорость					- 950 км/ч, радиус (с заправкой)				- 7000 км		
Бомбардировщик ЗМ-А, Б, Е Носители - ЗМ-Д Заправщик ЗМ-Т	завод завод завод	74 40 2+10	ж 20 3	15		_ J.					
2. Сверхзвуковая дальняя система М-52К, максимальная скорость - 1800 км/ч, радиус							(с заправкой) - Z		t500 км		
Опытный самолет Опытная система Опытная партия Первая серия Войсковая эксплуатация	ОКБ, завод ОКБ завод завод	1 1 4 20		№1 , . №2			12 шт		40 ШТ.		
					№3 №4	№5 	8.. „1111.					
						3 ШТ-	&шт—				
											
3. Сверхзвуковая стратегическая система М-56К, максимальная скорость - 2800 км/ч, радиус (с заправкой) - 6500 км
Опытный самолет Опытная система Опытная партия Первая серия Войсковая эксплуатация	ОКБ ОКБ завод завод	1 1 4 20			.If!					40 шт.
						№2 №3				
							Я шт.	12 шт.		
						....				
Условные обозначения:	• - строительство; - заводские испытания; • - государственные испытания;
• - войсковая эксплуатация; - - боевое применение;
ков, но и всех дальних сверхзвуковых само-
летов был прерван.
В. М. Мясищев был освобожден от должности ру-
ководителя ОКБ во время своего отпуска и назначен
начальником ЦАГИ. На семь долгих лет он отстра-
няется от любимой работы.
Могла ли иметь история ОКБ-23 более счастливое
продолжение, или сокращение числа авиационных КБ
в начале 60-х годов, связанное со свертыванием цело-
го ряда перспективных авиационных проектов, было
объективной необходимостью?
А, может быть, причина в импульсивном и увлека-
ющемся характере Н. С. Хрущева: кукуруза, Совнархо-
зы (Совет народного хозяйства - административно-
территориальная единица деления СССР, заменившая
область. Введена по инициативе Н. С. Хрущева в 1956
г. и отменена в 1964 г. - Прим, авт.), ракеты?
Несомненно, на принятие военно-политическим
руководством СССР решения о приоритетном развитии
боевых ракетных систем повлияло стратегическое по-
ложение СССР, окруженного сетью военных баз США
и их союзников, при котором «быстрый ответ» на ра-
кетно-ядерное нападение могли дать только стратеги-
ческие ракеты.
Бесспорно, МБР и в эксплуатации значительно де-
шевле стратегического бомбардировщика, но в каче-
стве разведчика и универсального транспортного
средства ракета никак не могла заменить самолет.
Вскоре эту мысль удалось довести до «верхов»,
и в 1962 г. стараниями некоторых дальновидных руко-
водителей промышленности, военных и ученых объяв-
ляется конкурс на создание перспективного сверхзву-
кового разведчика-бомбардировщика.
В нем принимали участие все желающие, кроме на-
иболее подготовленного к решению этой задачи
ОКБ-23 за его отсутствием. А как бы пригодился опыт
этого коллектива при создании первого сверхзвукового
пассажирского самолета, работы по которому начались
в ОКБ-51 А. Н. Туполева в том же 1962 г., а у В. М. Мяси-
щева еще в 1958 г. (темы «53»,«55»)!
Необходимо отметить, что после организации ЭМЗ
в 1967 г. ему были выданы два задания по перспектив-
ным сверхзвуковым самолетам:
на выполнение НИР (Постановление ЦК КПСС и СМ
СССР №1098-378 от 28.11.67 г.), направленной на со-
здание авиационного ракетного комплекса дальнего
перехвата по проекту ТТЗ ВВС от 05.06.68 г;
на разработку аванпроекта стратегического двух-
режимного многоцелевого самолета-ракетоносца,
(указание МАП от 28.02. 68 г. в соответствии с ТТЗ
ВВС от 27.07.68 г. и приказ МАП от 01.01.69 г.).
В. М. Мясищев рассказывал, что после возврата
его к конструкторской деятельности и оживления ра-
бот в области стратегической авиации в 1967 г, к нему
подходили военные и сожалели о прошлом решении
закрыть темы «52» и «56», которому они сами так ак-
тивно способствовали.
Это было одно из немногих направлений в
авиации, где отечественные конструкторы не
догоняли и не копировали американские проекты, а
шли впереди своим собственным путем Было упуще-
но много времени и возможностей и все приходи-
лось начинать заново, но уже в роли догоняющих.
Осенью 1960 г. короткая, но интересная
и напряженная деятельность ОКБ-23 закончи-
лась, оставив после себя богатейший материал
для историков авиации, часть из которого впер-
вые предлагается вниманию Читателя.
10
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ’кОКВ,,'В.,”М!‘'МЯС14ЩЕВА
ДАЛЬНИЙ ЗВУКОВОЙ
БОМБАРДИРОВЩИК «31»
На рубеже 40-50-х годов серийные истреби-
тели-перехватчики уже летали со скоростями
1000-1100 км/ч и более. Рядом западных авиаци-
онных фирм велось проектирование самолетов
подобного назначения со сверхзвуковыми скоро-
стями полета. Быстрыми темпами развивались но-
вые средства ПВО (ЗРК).
В сложившейся ситуации очень актуальной за-
дачей ближайшего будущего для отечественных
авиастроителей стало создание тяжелых бомбар-
дировщиков со звуковой и сверхзвуковой скоро-
стями полета.
Области больших скоростей (М>1) были в то
время еще мало изучены. Для режимов полета
с такими скоростями отсутствовали исчерпываю-
щие данные по аэродинамике, прочности, аэро-
упругости и т. д. Поэтому при разработке таких
самолетов возник ряд сложных технических про-
блем, для решения которых было необходимо
проведение большого объема исследований
и экспериментов.
В 1952 г. в ОКБ-23 был проведен анализ раз-
личных схем и компоновок около- и сверхзвуко-
вых бомбардировщиков. Анализ показал, что, на-
пример, увеличение крейсерской скорости полета
с числа М=0,7 до М= 1,0-1,1 приводит к неизмен-
ному уменьшению дальности полета. При даль-
нейшем росте скоростей возможно некоторое
возрастание дальности.
Такой характер изменения дальности объяс-
нялся несколькими причинами:
с ростом крейсерской скорости полета умень-
шалось аэродинамическое качество из-за ухудше-
ния несущей способности стреловидного крыла,
причем некоторое уменьшение волнового и про-
фильного сопротивлений при увеличении угла
стреловидности не компенсировало падение ка-
чества;
положительное влияние увеличения удлине-
ния крыла на дальность становилось менее замет-
ным, а при числе М>1 с увеличением удлинения
дальность даже снижалась;
Дальний
бомбардировщик
«31»
АВИКО ПРЕСС
11
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКЪтеВ^ЛМ^СИШ^^ами?!
Риусунок самолета увеличение угла стреловидности приводило
«31» из эскизного
проекта
Компоновочная
схема
самолета «31»
к ухудшению взлетных качеств крыла, что застав-
ляло снижать удельную нагрузку для сохранения
умеренной длины разбега, результатом этого бы-
ло уменьшение весовой отдачи и дальности поле-
та;
уменьшение относительной толщины крыла
с ростом крейсерских скоростей приводило к уве-
личению массы крыла и опять-таки к уменьшению
дальности;
с ростом крейсерской скорости увеличивался
удельный расход топлива двигателя.
После проведения анализа в ОКБ было на-
чато предварительное проектирование тяжело-
го бомбардировщика со звуковой крейсерской
скоростью полета. Проект получил обозначе-
ние «31». Работы велись в тесном контакте
с ЦАГИ.
В трубах Т-106М, Т-108 и Т-112 было испы-
тано несколько моделей самолетов с крыльями
большой стреловидности и ромбовидными
крыльями. Обработка результатов испытаний
показала, что для проектируемого самолета не-
обходимо крыло со стреловидностью порядка
55-60° и удлинением около 3.
Прежде всего была определена общая
размерность самолета и основные параме-
тры. Выбрали крыло стреловидностью 55°
(по линии четверти хорд) с удлинением 3
и площадью 400 м^.
Для уточнения расчетной поляры в ОКБ-23
была изготовлена модель самолета «31» 31ВМ
и продута в трубе Т-108. На модели были смо-
делированы двигательные установки и все
внешние надстройки.
Полученная трубная поляра после внесения
в нее соответствующих поправок показала хо-
рошую сходимость с теоретической и подтвер-
дила реальность расчетной дальности полета
самолета.
Поляры самолета, по которым определялись
его летные характеристики, были построены на
12
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВШ№.В.а1\/к,МВД4ЩЕВА
основе анализа материалов продувок в трубах
Т-106М, Т-108 и Т-112 моделей, близких по своей
аэродинамической компоновке к проектируемому
самолету.
Анализу были также подвергнуты эксперимен-
тальные поляры модели самолета Ла-190, полу-
ченные в ЛИИ на тяжелых свободно падающих
моделях.
Были рассмотрены два варианта размещения
двигателей на самолете:
четыре двигателя в фюзеляже;
два двигателя в корневой части крыла и два на
пилонах.
Так как относительная толщина профиля кры-
ла составляла всего б%, то оно должно было иметь
толстую обшивку и, следовательно, большую мас-
су. Поэтому для разгрузки крыла и снижения мас-
сы, а также уменьшения размеров фюзеляжа, был
выбран второй вариант.
Кроме того, имевшийся экспериментальный
материал по флаттеру стреловидных крыльев по-
казал, что при расположении двигателей на
60-70% полуразмаха значительно увеличивается
критическая скорость флаттера.
Это было подтверждено испытаниями динами-
чески подобной модели 31ДМ, на которой иссле-
довался флаттер крыла с большой стреловиднос-
тью (55°) для компоновки, принятой в проекте 31.
При этом исследовалось влияние на критическую
скорость расположение двигателей по размаху
«31» из Э П
и выносу и положения центра масс крыла в сече-
ниях по хорде.
Был проведен расчет продольной устойчивос-
ти и управляемости, показавший, что принятые
размеры горизонтального оперения обеспечива-
ют минимальный запас устойчивости. Характери-
стики боковой устойчивости и управляемости так-
же оказались в пределах установленных норм.
В связи с использованием тонкого крыла
на самолете применили шасси велосипедной
схемы. Основные опоры убирались в фюзе-
АВИКО ПРЕСС
13
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ О КБ^ВкьМл МЯСИЩЕВ А—,-
14
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТаЦ,кРД^ВСа^тШдаШ£ВА
АВИКО ПРЕСС
15
ww.voKD-ja.spD.ru - ' .амолет своими рука
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ляж, а подкрыльные - в гондолы внешних
двигателей.
При эксплуатации самолета с максимальной
взлетной массой, для сокращения длины разбега
предусматривалась установка стартовых ускори-
телей тягой 18-20 т.
Оригинально и необычно была решена про-
блема спасения экипажа самолета в аварийных
ситуациях.
Дело в том, что надежное спасение с по-
мощью катапультных кресел обеспечивалось
до скоростей полета порядка 900-1000
км/ч. При аварийной ситуации на высотах
более 13 000 м существовавшие в то время
кислородные приборы и маски не могли га-
рантировать безопасный спуск членов эки-
пажа на землю.
Большая дальность и высота полета самолета
и вероятность полета над морем требовали обес-
печения каждого из членов экипажа необходи-
мым запасом пищи, медикаментами, оружием, ава-
рийными средствами связи.
При катапультировании в креслах можно было
взять лишь самый необходимый запас и в очень
небольшом количестве.
Кроме того, при катапультировании с большой
высоты члены экипажа рассеялись бы на большой
площади и был бы очень затруднен их сбор. По-
этому для надежного спасения была спроектиро-
вана отделяемая кабина с системой спасательных
парашютов.
По окончании проектных работ был оформлен
«Предварительный эскизный проект дальнего
скоростного бомбардировщика» и в августе
1952 г. направлен для рассмотрения в МАП.
В этом же документе содержались сведения о са-
молете «32».
Исходя из опыта предварительной проработки
проекта бомбардировщика со звуковой крейсер-
ской скоростью, специалисты ОКБ пришли к выво-
ду о необходимости проведения дальнейших изы-
сканий и проработок самолетов такого назначе-
ния с целью получения более совершенных харак-
теристик.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Дальний звуковой бомбардировщик «31»
предназначен для нанесения ударов по важным
военно-промышленным объектам, расположен-
ным в глубоком тылу.
Самолет представляет собой четырехдвига-
тельный цельнометаллический высокоплан нор-
мальной схемы со стреловидным крылом и убира-
ющимся шасси велосипедной схемы.
Фюзеляж самолета - полумонокок овального
поперечного сечения. Состоит из гермокабины
экипажа, средней и хвостовой частей.
Гермокабина предназначена для размещения
четырех членов экипажа: летчика, летчика-бор-
тинженера, штурмана и оператора.
В передней части кабины расположен фонарь
штурмана. Рабочие места летчиков размещены
одно за другим под общим фонарем. Под ними на
поворотном кресле находится рабочее место опе-
ратора.
В нижней носовой части кабины установлен
радиолокационный бомбардировочный прицел
«Рубин».
В средней части фюзеляжа расположены от-
секи основных опор шасси, бомбоотсек, топлив-
ные баки, основные самолетные системы, фотоап-
паратура и другое оборудование.
В хвостовой части фюзеляжа - кормовая
стрелково-пушечная установка, снарядные ящи-
ки, радиолокационный прицел «Ксенон», топлив-
ные баки, трассы и агрегаты системы управления
ит.д.
Крыло самолета стреловидное, кессонной
конструкции. Внутренняя часть кессона использо-
вана для размещения топливных баков.
В корневой части крыла расположены внут-
ренние двигатели и их воздухозаборные каналы.
Мотогондолы внешних двигателей подвешены на
пилонах под крылом. На верхних дужках крыла
в сечениях по пилонам имеются аэродинамичес-
кие перегородки.
Элероны самолета имеют внутреннюю компен-
сацию. Закрылки - выдвижные, с углом отклоне-
ния до 30°.
В носке крыла расположена воздушно-тепло-
вая противообледенительная система.
Оперение самолета стреловидное нор-
мальной схемы. Угол поперечного V стабили-
затора +10°.
В конструкции самолета широко применен вы-
сокопрочный сплав В-95, в отдельных узлах - ле-
гированная сталь, в местах, подверженных воз-
действию высоких температур, используется тита-
новый сплав.
Шасси самолета - велосипедной схемы с мас-
ляно-воздушной амортизацией. Передняя и зад-
няя опоры убираются в фюзеляж, подкрыльные -
Основные характеристики
двигателя В Д-5
Тяга взлетная (с впрыском
водо-спиртовой смеси), кг	15 000
Тяга номинальная на высоте	
Н=14 ООО м и V=1000 км/ч, кг	3200
Удельный расход топлива Н=14000 м
и V=1000 км/ч, кг/кг тяги-час	0,99
Масса двигателя, кг	3400
Максимальный диаметр	
двигателя (без агрегатов), мм	1550
16
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
в гондолы двигателей. Нагрузки на перед-
нюю и заднюю опоры составляют47 и 53% со-
ответственно.
На главных опорах установлены четырех-
колесные тележки с колесами 1700x550 ВУ
повышенной прочности, допускающими взлет
со скоростями до 340-380 км/ч.
Подкрыльные опоры имеют по два колеса
850x200. Уборка-выпуск шасси производится
с помощью электромеханизмов.
Для сокращения длины разбега передняя
опора при помощи электромеханизма удлиня-
ется в конце пробега на 1300 мм, увеличивая
при этом угол отрыва до 10°.
Силовая установка состоит из четырех
турбореактивных двигателей ВД-5 конструк-
ции В. А. Добрынина.
Компоновка двигателей выполнена с уче-
том получения наилучших аэродинамических,
массовых и прочностных характеристик само-
лета.
Топливная система состоит из 15 групп
баков. За каждым из двигателей закреплены
определенные группы. Имеется система коль-
цевания. Выработка топлива происходите по-
мощью топливной автоматики. Заправка топ-
лива централизована.
Управление рулями и элеронами -
жесткое, осуществляется от двух штур-
вальных колонок и двух пар ножных тяг
и качалок. В проводку управления руля-
ми и элеронами включены гидроусилите-
ли - по два на каждый орган управления.
Руль направления - разрезной, и каждая
часть управляется своим гидроусилителем.
Каждый элерон и руль высоты имеют свой ги-
дроусилитель. Гидроусилители руля высоты
и элеронов - необратимые, руля направле-
ния - обратимые с коэффициентом обратимо-
сти 1:15.
В систему управления рулем высоты вклю-
чен автомат усилий имитирующий усилия на
штурвал, пропорционально скоростному на-
пору и углу отклонения руля.
В автомате усилий имеется механизм
триммерного эффекта, дающий возможность
летчикам снимать нагрузку при изменении ре-
жима полета. Для имитации усилий в попе-
речном канале включены пружинные загру-
жатели.
Для уменьшения потребной мощности
гидроусилителя на органах управления
установлены сервокомпенсаторы. В сис-
тему управления включена рулевая ма-
шинка автопилота АП-15.
Система аварийного спасения. Для на-
дежного спасения членов экипажа применена
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА «31»
Тип
Год проекта
Экипаж
Двигатель
Мощность, л. с.
бомбардировщик
1952
000
000
000
Длина фюзеляжа, м	49,0
Размах крыла, м	34,64
Площадь крыла, м2	400,0
Высота самолета на стоянке, м	12,0
Удельная нагрузка на крыло, кг/мЗ
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета, кг
Масса топлива кг
Масса взлетная, кг
Масса полетная, кг
98 000
176 000-182 000
125 000-130 000
Скорость максимальная на высоте 2000 м, км/ч 1000
Скорость крейсерская, км/ч	11 000
Потолок практический, м
Дальность полета, км *
Дальность полета с заправкой, км
Длина разбега, м
Длина пробега, м
Количество построены/, шт
15 000
7300-8000
10 000-10 500
1800 2000
нет
отделяемая гермокабина. Она отделяется от
самолета с помощью пиромеханизмов с пере-
грузкой равной 3. При этом происходит разъ-
единение всех коммуникаций.
Для стабилизации кабины до высоты
5000 м служит специальный парашют
площадью 4 м^, затем начинается тормо-
жение парашютом площадью 50 м^, рас-
крывающимся автоматически.
На высоте 1500-2000 м выпускается ос-
новной парашют площадью 1400 м^ и ско-
рость спуска уменьшается до 7 м/сек.
С высоты 5000 м возможно покидание ка-
бины прыжком через сбрасываемый фонарь
и люки. Для смягчения удара кабины при при-
землении имеется демпфирующее устройст-
во.
При приводнении кабина сохраняет плаву-
честь неограниченное время. После привод-
нения можно воспользоваться спасательной
лодкой ЛАСМ-49.
Противообледенительная система со-
стоит из воздушно-тепловой системы крыла,
оперения и входных каналов двигателей
и электротермической системы остекления
фонарей летчиков и штурмана.
Горячий воздух для воздушно-тепловой
системы отбирается от компрессора двигате-
ля. Источником энергии для электротермиче-
ской системы является бортовая электросеть.
АВИКО ПРЕСС
17
www.vokb-ki.spb.ru - Самолёт своими
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Кислородное оборудование состоит из ста-
ционарного, переносного и парашютного.
Для стационарной системы имеется два гази-
фикатора жидкого кислорода КПЖ-30, подающих
кислород четырем кислородным станциям с ле-
гочными автоматами КП-24.
Имеется также три переносных баллона с кис-
лородными приборами КП-19. У каждого члена
экипажа имеется парашютный кислородный при-
бор КП-23.
Навигационное оборудование обеспечива-
ет выполнение дальних высотных полетов с точ-
ным определением местонахождения и курса са-
молета.
Кроме пилотажных и приборов контроля ра-
боты двигателей, оно включает в себя:
автоматическое навигационное устройство
НИ-50БН с дистанционным гиромагнитным ком-
пасом ДГМК-4;
автопилот АП-15;
перископический секстант АПС-1 и секстант
ИАС-1;
гирополукомпас ГПК-52;
астрокомпас АК-53 и дистанционный астро-
компас ДАК-2;
навигационный бортовой визир АБ-52;
радиокомпас АРК-5;
радиовысотомеры РВ-2О и РВ-2;
радионавигационный приемник «Меридиан»;
аппаратура слепой посадки «Материк»;
аппаратура опознавания «Хром-Никель».
Радиосвязное оборудование предназначено
для надежной связи между самолетами и назем-
ными станциями, включает в себя:
радиостанцию РПДС с приемником РПС;
радиостанцию 1-РСБ-7О с приемником УС-9;
радиостанцию РСИУ-4.
Вооружение самолета предназначено для
поражения наземных и морских целей, обороны
от средств ПВО и включает в себя бомбардиро-
вочное и стрелково-пушечное.
Состав бомбардировочного вооружения:
оптический бомбардировочный прицел;
радиолокационный прицел «Рубин»;
бомбодержатели с замками (КД);
электроавтоматика БВ;
бомбы различного калибра до 12 000 кг.
Варианты загрузки самолета:
Бомбы:
1хФАБ-9000, 2хБ РАБ-бООО, 2хФАБ-5000,
ЗхФАБ-ЗООО, бхФАБ-1500, 20хФАБ-500М43;
36хФАБ-250М43.
Предусмотрена внутренняя подвеска двух уп-
равляемых бомб УАБ-1600Б.
Мины:
«Серией», «Лира», «Десна» по шесть штук.
Торпеды:
А-2 шесть штук.
Состав стрелково-пушечного вооружения:
радиолокационный прицел «Ксенон»;
кормовая дистанционно управляемая стрел-
ково-пушечная установка.
В нормальном варианте установка состоит из
двух пушек ТКБ-495А калибром 23 мм с общим
боекомплектом 1200 снарядов.
В перегрузочном варианте могут быть уста-
новлены четыре пушки с боекомплектом 2400
снарядов. Огнем установки управляет второй лет-
чик.
Бронирование самолета предназначено для
защиты экипажа от огня при обстреле из пушек
калибром 20 мм и от осколков зенитных снаря-
дов. Все члены экипажа снабжены бронеспинка-
ми и бронечашками кресел.
Толщина бронеспинок - 18 мм у летчиков
и 14 мм у штурмана и оператора. Чашки кресел
выполнены из дуюралюмина толщиной 10 мм.
Имеется также три дюралюминиевых противоос-
колочных бронещита толщиной 10 мм. Общий вес
бронезащиты 380 кг.
18
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
19
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ
БОМБАРДИРОВЩИК «32»
Одновременно с исследовательскими и про-
ектными работами по самолету «31» со стрело-
видным крылом в ОКБ-23 проводились изыска-
ния по сверхзвуковому бомбардировщику
«32». Ведущим конструктором по теме назначи-
ли А. К. Батухова.
Исследования велись в тесном контакте
с учеными ЦАГИ. Они показали, что для сверх-
звукового бомбардировщика необходима про-
работка принципиально новых схем самолета,
которые обеспечили бы достаточно высокое
значение аэродинамического качества на этих
скоростях, имели бы высокую весовую отдачу
и удовлетворительные взлетно-посадочные ха-
рактеристики.
Одной из них была схема самолета с треу-
гольным в плане крылом, которая давала пре-
имущество в дальности полета по сравнению со
стреловидным.
Большой интерес к таким самолетам прояв-
лялся в то время и за рубежом, где в конце 40-х
начале 50-х годов было спроектировано и пост-
роено несколько самолетов с треугольным кры-
лом. К их числу можно отнести Конвер XF-92A,
АВРО 707, Боултон-Пол Р.111, Дуглас F4D-1,
Фэири F.D.1, Глостер «Джэвелин» и др. F4D-1
и «Джэвелин» выпускались серийно.
Остальные самолеты предназначались для
исследования аэродинамических характерис-
тик треугольного крыла на малых и околозвуко-
вых скоростях.
И интерес этот был неслучайным. Самолет
с треугольным крылом имел более высокое аэ-
родинамическое качество на сверхзвуковых
скоростях по сравнению со стреловидным.
Благодаря снижению массы конструкции из-
за меньшего удлинения крыла и снижения массы
фюзеляжа и оперения, весовая отдача у самоле-
та с треугольным крылом была выше. Следстви-
ем более высокого аэродинамического качества
и весовой отдачи являлась большая дальность
полета при крейсерском числе М>1,1.
Дальний
бомбардировщик
«32»
АВИКО ПРЕСС
21
www.vokb-la.spb.ru - Само.1
?т своими руками
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
БОМБАРДИРОВЩИК «32»
€ t—
22
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
© АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
23
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Окончательный Все эти соображения учитывались при
вариант самолета изысканиях по самолету «32». Расчет летных
«32»	характеристик проводился на основании ре-
зультатов испытаний модели с крылом типа
РК-5 в трубе Т-108. Были проведены расчеты
на прочность.
Расчет треугольного крыла не представлял
принципиальных затруднений, однако для его
выполнения была необходима более подроб-
ная, чем это позволял объем эскизного проек-
та, конструктивная проработка элементов са-
молета.
Компоновка самолета с треугольным кры-
лом давала возможность повысить весовую
отдачу, так как значительная разгрузка крыла
топливом при малом удлинении обеспечивала
минимальную массу силового набора.
По предварительным расчетам масса 1 м^
крыла составляла примерно 40 кг. При прове-
дении работ по самолету «32» было просмот-
рено несколько вариантов компоновок.
По завершении исследований и изысканий
материалы по самолету «32» были включены
в «Предварительный эскизный проект дальне-
го скоростного бомбардировщика» («31»), на-
правленного 15 августа 1952 г. в МАП.
Изыскания по самолету «32» заинтересо-
вали руководство отрасли. 4 февраля 1953 г.
появилось указание зам. министра авиацион-
ной промышленности за №7/254, согласно ко-
торому ОКБ-23 предлагалось разработать
предварительный эскизный проект самолета.
В процессе работы над ЭП внешний вид са-
молета претерпел некоторые изменения. Бы-
ла изменена компоновка двигателей. Их уста-
новили попарно в корневой части крыла по
типу самолетов М-4 и ЗМ. Сделано это было
для уменьшения лобового сопротивления.
В носовой части фюзеляжа на месте штур-
мана разместили РЛС. Площадь крыла была
доведена до 510 м^, что позволило увеличить
количество топлива. Была снижена полетная
масса самолета. Значительно улучшились лет-
ные характеристики, особенно скорость и вы-
сота полета. По окончании работ был выпу-
щен предварительный эскизный проект само-
лета и 10 марта 1953 г. представлен в МАП.
Дальнейшие работы по сверхзвуковым
бомбардировщикам со стреловидными кры-
льями были признаны перспективными, что
впоследствии подтвердилось на примере про-
ектирования и постройки самолетов М-50
и М-52.
Для экспериментальной проверки особен-
ностей самолета с треугольным крылом в
ОКБ-23 считали необходимым, наряду с ис-
следованиями на моделях, проектирование,
постройку и проведение широкого комплекса
летных испытаний одноместного самолета с
треугольным в плане крылом.
Такой самолет был спроектирован и полу-
чил обозначение «33».
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик
«32» предназначен для нанесения бомбовых
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА «32»*
Тип
Год проекта
Экипаж
Двигатель
Мощность, л. с.
бомбардировщик
1953
4
4хТРД «Z»
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м2
Высота самолета на стоянке, м
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета, кг
Масса топлива и масла, кг
Масса нагрузки, кг
Масса полетная, кг
66 000
5000
137 000-168 000
Скорость максимальная у земли, км/ч
Скорость максимальная на высоте 11 000 м, км/ч 1850
Скорость посадочная, км/ч
Время набора высоты 2000 м, мин.
Потолок практический, м
Дальность полета, км	8400-8700
Продолжительноститолета, ч
Длина разбега, м
Длина пробега, м
1200-1600
Количество построеных, шт	нет
‘Основные данные приведены для окончательного варианта
самолета «32»
24
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ударов по важным стратегическим целям в глу-
боком тылу.
Самолет представляет собой цельнометал-
лический среднеплан нормальной схемы с тре-
угольным крылом, Т-образным оперением
и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета - полумонокок попе-
речного овального сечения состоит из гермока-
бины экипажа, средней и хвостовой частей.
Гермокабина предназначена для размеще-
ния четырех членов экипажа. В передней час-
ти кабины расположена обзорная РЛС. Летчи-
ки размещены один за другим под общим фо-
нарем.
В носовой части фюзеляжа размещена об-
зорная РЛС. Двигатели самолета расположены
в корневой части крыла. Каждый двигатель
имеет индивидуальное входное устройство, вы-
веденное за переднюю кромку крыла.
В средней части фюзеляжа находится отсек
носовой опоры шасси, бомбоотсек и топливные
баки. Хвостовая часть фюзеляжа несет Т-образ-
ное оперение.
Крыло самолета - треугольной формы
в плане малого удлинения и большого сужения.
Стреловидность по передней кромке - 60°.
Внутри крыла размещены топливные баки.
На задней кромке крыла имеются элероны и за-
крылки.
Шасси самолета - нормальной схемы с но
совым колесом. Носовая опора - двухколесная
Схема самолета
«32» из Э П
убирается в фюзеляж, основные - с двумя ко-
лесами - в крыло.
Самолет оснащен полным комплектом пило-
тажно-навигационного и радиосвязного обору-
дования.
Вооружение самолета. Имеется оптичес-
кий и радиолокационный бомбардировочные
прицелы. Максимальная бомбовая нагрузка
12 000 кг, включая возможность подвески
ФАБ-9000.
Оборонительное стрелково-пушечное во-
оружение отсутствует.
Бронирование. В соответствии с существу-
ющими требованиями экипаж защищен броне-
спинками и бронещитами.
АВИКО ПРЕСС
25
www.vokb4a.spb.ru - Самолет своими руками
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
26
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ДАЛЬНИЙ СКОРОСТНОЙ
БОМБАРДИРОВЩИК«34»
В начале 50-х годов наиболее динамично
развивались истребители. В отличии от тяжелых
самолетов цикл их создания был намного коро-
че. Практически ежегодно появлялись новые
типы. Как правило, более скоростные и совер-
шенные.
Непрерывно росли скорости полета, если в
конце 40-х они составляли 900-1000 км/ч, на
рубеже десятилетий - 1000-1100 км/ч, то уже в
начале 50-х достигали 1300 км/ч и более. Ин-
тенсивно развивались и средства противо-
воздушной обороны.
Это, в свою очередь, потребовало увеличе-
ния скоростей самолетов-бомбардировщиков,
совершенствования их средств обороны.
Однако увеличение крейсерской скорости
полета бомбардировщика приводило к неуклон-
ному снижению дальности.
Так, например, переход от крейсерского чис-
ла М=0,8 к числу М=1,5 снижал дальность поле-
та вдвое.
Для дальнего самолета была необходима
дальность полета 13 000-14 000 км. Сохране-
ние необходимой дальности при увеличении
крейсерской скорости потребовало качествен-
ного улучшения аэродинамических и массовых
характеристик самолета, а также создания пер-
спективных реактивных двигателей с улучшен-
ными характеристиками.
В 1953 г. в ОКБ-23 проводился анализ
возможных достижений в этих направлениях,
который показал, что дальность полета в
13 000-14000 км может быть достигнута при
крейсерской скорости самолета 1000-1100
км/ч с возможностью полета над целью на ре-
жиме максимальной скорости равной
1200-1300 км/ч при выполнении целого ряда
условий:
1.	Аэродинамическое качество на крейсерской
скорости должно быть равно 14-15 (по заявлени-
ям ЦАГИ его можно было получить к 1955 г.);
Дальний
бомбардировщик
«34»
АВИКО ПРЕСС
27
www.vokb-la.spb.ru
Самолёт своими
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
БОМБАРДИРОВЩИК «34»
28
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
*
© АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
29
www.vokb-la.spb.ru - Самолет своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная
схема самолета
«34»
2.	Удельные расходы топлива на крейсерской
скорости 1000 км/ч должны быть уменьшены на
7-10% по сравнению с расходами, принятых к пост-
ройке ВД-7 и АМ-13, при сохранении величины вы-
сотной номинальной тяги и массы этих двигателей.
Задача должна была решаться путем улучшения
экономичности и использования высококалорий-
ных топлив (типа «синтин»).
Улучшение характеристик ВД-7 и АМ-13 было
возможно благодаря отказу от режима форсиро-
ванной взлетной тяги.
3.	Весовая отдача по топливу должна была быть
увеличена до 62-64%, что предполагалось достичь
путем:
сокращения численности экипажа самолета до
2-3 чел.;
снятия протектирования баков;
облегчения шасси путем применения взлетных
стартовых тележек;
применения крупногабаритных конических
штампованных панелей из титановых сплавов и
сплава В-95;
уменьшения комплекта необходимого оборудо-
вания за счет перехода на автоматику и улучшения
его массово-габаритных характеристик;
некоторого уточнения норм прочности и учета
упругости конструкции.
Дальнейший анализ показал, что переход на
еще большие скорости полета, порядка 1700-1800
км/ч, потребует применения совершенно новых
двигателей и вызовет увеличение массы самолета
до 150-200 т.
Создание таких самолетов однозначно будет
связано с большими затратами и длительным цик-
лом проектирования, постройки и доводки.
В ОКБ-23 были проведены предварительные
работы по самолету-бомбардировщику с околозву-
ковой крейсерской скоростью полета. Тема получи-
ла обозначение - «34».
Ведущим конструктором по теме был назначен
Е. Д. Мочалин. Работы над этим проектом являлись
логическим продолжением изысканий, проводив-
шихся годом раньше по проектам самолетов «31» и
«32».
Большое внимание при проектировании само-
лета уделялось исследованию аэродинамических
особенностей крыла малого удлинения и определе-
нию оптимальных параметров.
В работе над проектом учитывались все воз-
можности увеличения крейсерской скорости поле-
та при заданной дальности полета и ограниченной
взлетной массе, порядка 80 т.
Были проведены расчеты и выполнена предва-
рительная компоновка самолета. Были построены
пять продувочных моделей и испытаны в трубах Т-
102 и Т-108 ЦАГИ.
Наряду с теоретическими исследованиями была
выполнена конструктивная проработка самолета в
целом, а также ряда отдельных агрегатов. Был про-
работан вопрос применения на самолете отделяе-
мой кабины.
Путем использования ряда новых компоновоч-
ных решений был спроектирован самолет мини-
мальных размеров и массы. Такой самолет имел не-
большую стоимость, малый цикл проектирования и
освоения в производстве.
Взлетная масса самолета «34» соответствова-
ла классу бомбардировщика Ту-16 (GO=72 т), а
дальность полета была более чем в два раза боль-
ше при увеличенной на 20% скорости полета.
Аванпроект самолета «34» был выполнен в
1953 г. и направлен на рассмотрение в МАП.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Дальний скоростной бомбардировщик «34»
предназначен для нанесения ударов, в том числе и
управляемыми снарядами, по важным стратегичес-
ким целям.
30
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет представляет собой цельнометал-
лический верхнеплан нормальной схемы со
стреловидным крылом и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета - полумонокок большо-
го удлинения, круглого поперечного сечения.
Состоит из гермокабины, средней и хвостовой
частей.
Гермокабина предназначена для размеще-
ния трех членов экипажа: летчика, бортинжене-
ра - запасного летчика и штурмана-радиста.
В нижней носовой части кабины размещен
радиолокационный бомбардировочный прицел
«Рубидий».
В средней части фюзеляжа расположены от-
секи шасси, бомбоотсек, топливные баки и са-
молетные системы.
В хвостовой части находится кормовая дис-
танционно управляемая стрелково-пушечная
установка, радиолокационный прицел «Ксе-
нон», тормозной парашют, приводы управления
рулями самолета.
Крыло самолета - стреловидное, кессон-
ной конструкции. В кессоне размещены топлив-
ные баки. Крыло снабжено элеронами.
Оперение стреловидное нормальной схемы.
Шасси самолета - велосипедной схемы. Ос-
новные опоры убираются в фюзеляж, под-
крыльные - в крыло. Передняя опора двухко-
лесная, задняя снабжена четырехколесной те-
лежкой, подкрыльные - одноколесные.
Силовая установка самолета состоит из
двух двигателей ВД-7, АМ-13 или двигателей
улучшенного типа. Двигатели расположены в
индивидуальных мотогондолах на пилонах под
крылом.
Пилотажно-навигационное оборудование
предназначено для определения местонахож-
дения самолета и его курса и включает:
автопилот; компасы: «Амур», астрокомпас,
гирополукомпас;
высотомеры «Кристалл» и «Литий»;
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ		
ДАННЫЕ САМОЛЕТА «34»		
Тип	бомбардировщик	
Год проекта	1953	1953
Экипаж	-	-
Двигатель	ВД-7 или АМ-13	улучшений
Мощность, л. с.	-	-
Длина самолета, м	-	-
Размах крыла, м	-	-
Площадь крыла, м2	-	-
Высота самолета на стоянке, м	-	-
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^	-	-
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.	-	-
Масса пустого самолета, кг	-	-
Масса топлива и масла, кг	-	—
Масса нагрузки, кг	-	-
Масса полетная, кг	80 000	80 000
Скорость максимальная у земли, км/ч	1100-1200	1200-1300
Скорость максимальная на высоте 2000 м, км/ч		-
Скорость посадочная, км/ч	-	-
Время набора высоты 2000 м, мин.	-	-
Потолок практический, м	13 500-14 500	14 000-15 doo
Дальность полета, км	13 000-13 500	14 500-15 500
Продолжительность полета, ч	-	-
Длина разбега, м	-2000	-2000
Длина пробега, м	-	-
| Количество построеных, шт	-	
систему опознавания «Хром-Никель».
Радиосвязное оборудование обеспечивает
связь между самолетами и наземными станция-
ми и включает в себя:
радиостанции: «Гелий», «Дуб» и аварийную;
самолетное переговорное устройство.
Вооружение самолета состоит из бомбар-
дировочного и стрелково-пушечного.
В состав бомбардировочного вооружения
входит:
радиолокационный бомбардировочный
прицел «Рубидий»;
бомбы массой 1500 кг;
системы Б В.
Состав стрелково-пушечного вооружения:
радиолокационный прицел «Ксенон»;
кормовая дистанционно управляемая стрел-
ково-пушечная установка с двумя пушками ка-
либром 23 мм.
В перегрузочном варианте бомбардировщик
«34» может использоваться в качестве носителя
самолета-снаряда Х-20 массой 7000 кг.
Самолет-снаряд Х-20 подвешивается в полу-
утопленном положении под фюзеляжем
бомбардировщика.
Практический радиус действия с учетом дальнос-
ти самолета-снаряда составит 6000-6300 км и
6600-6900 км с заправкой в полете в районе аэро
дрома.
АВИКО ПРЕСС
31
www.vokbJa.spbj
».пёт своими рука г
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
СВЕРХЗВУКОВОЙ ДАЛЬНИЙ
БОМБАРДИРОВЩИК М-50
9 июля 1961 г. над Тушинским аэродромом
появился внушительных размеров и необычно-
го вида самолет. Пройдя на большой скорости
над трибунами зрителей, он выполнил энергич-
ную горку и буквально растворился в небе. Ис-
требители МиГ-21, сопровождавшие его в этом
полете, безнадежно отстали.
Стремительный и эффектный пролет этого
серебрянного красавца вызвал бурю восторга у
зрителей. Представители западных агентств и
апаше защелкали объективами своих аппара-
тов. На следующий день фотографии этого са-
молета появились на первых полосах ведущих
газет мира.
Казалось, что с его появлением наступила
новая эра в развитии тяжелой авиации.
Однако, никто из десятков тысяч людей,
присутствовавших в тот день на параде, кроме
нескольких крупных руководителей, сидевших
на главной трибуне, не знал, что на самом деле
это был последний полет сверхзвукового даль-
него бомбардировщика М-50.
К сожалению, описанный эпизод происхо-
дил в разгар того самого периода, когда высшее
политическое руководство страны во главе с
Н. С. Хрущевым, находясь в состоянии ракет-
ной «эйфории», считало, что с помощью одних
только ракет можно разрешить любой военно-
политический конфликт.
В угоду первому лицу государства были рас-
формированы или переориентированы на ра-
кетную тематику несколько авиационных ОКБ,
пущены под резак сварщика сотни современ-
ных боевых самолетов.
Не избежало этой участи и мощное ОКБ-23,
превратившись в 1961 г. в филиал №1 ОКБ-52
В. Н. Челомея. А ведь если бы развитию авиа-
ции в то время уделялось должное внимание, то
такие самолеты, как «50», «52», а затем и «56»
на долгие годы определили бы уровень миро-
М-50А на
аэродроме завода
№23
АВИКО ПРЕСС
33
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
БОМБАРДИРОВЩИК М-50А
34
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
© АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
35
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ИЛЛ1
*
ОМБАРДИРОВЩИК М-50А
АВИКО ПРЕСС
АВИКО
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Схема М-50
(вариант)
вого развития тяжелой авиации, но этого, к со-
жалению, не произошло.
Работы по созданию этого интересного и
во многом необычного самолета начались се-
мью годами раньше. В 50-е годы истребитель-
ная авиация в сравнении с бомбардировочной
развивалась опережающими темпами.
За то время пока проектировался и строил-
ся один тяжелый самолет появлялось несколь-
ко новых типов истребителей. Поэтому такие
важные характеристики, как скорость и высота
полета у последних всегда были выше.
Учитывая эти обстоятельства, появилась
потребность в создании бомбардировочной
системы с большой дальностью полета и ско-
ростью, соизмеримой со скоростями лучших
истребителей. В это время уже было известно,
что в США, начиная с 1952 г., велось проекти-
рование сверхзвукового стратегического бом-
бардировщика В-58. Это активизировало про-
ведение подобных работ в СССР. Занимались
ими и в ОКБ-23.
Несмотря на большую загрузку в связи с
работами по СДБ, проектные подразделения
последовательно и планомерно вели перспек-
тивные проработки. В 1952-1953 гг. ими были
разработаны проекты около- и сверхзвуковых
бомбардировщиков «31», «32» и «34». Это да-
ло ценный опыт и понимание основных про-
блем, возникавших при их проектировании.
Дальнейшие работы, которые проводились
в 1953-1954 гг. показали, что на уровне зна-
ний, имевшихся в то время, дальность полета
тяжелого самолета с большой сверхзвуковой
скоростью не превысит 9000-10 000 км.
Особенно сложной проблемой было созда-
ние мощных турбореактивных двигателей со
сверхзвуковым крейсерским режимом работы
и приемлемыми удельными расходами топли-
ва.
В связи с необходимостью получения зна-
чительно большей дальности полета, изуча-
лись возможности ее увеличения применени-
ем новых оригинальных схем самолета. При
этом ставились задачи совершенствования аэ-
родинамики, снижения массы конструкции, ис-
пользования нового перспективного оборудо-
вания. Одной из них была схема разъемного
(или составного) самолета.
Этот самолет состоял как бы из двух частей:
носителя и пилотируемого самолета-наводчи-
ка, несущего боевую нагрузку.
Самолет должен был совершать взлет, на-
бор высоты, крейсерский полет до выработки
топлива носителя в состыкованном виде, а за-
тем самолет-наводчик отделялся и продолжал
полет к цели. Этим предполагалось значитель-
но увеличить дальность полета.
Руководство отрасли уделяло большое вни-
мание проведению этих работ. 30 июля 1954 г.
вышло Постановление СМ СССР №1607-728, а
10 августа и приказ МАП №488, которыми на
ОКБ-23 возлагалась задача проектирования и
постройки опытного сверхзвукового разъем-
ного бомбардировщика с двигателями В. А.
Добрынина или А. А. Микулина, со сроком на-
чала заводских испытаний в третьем квартале
1957 г. и предъявления на государственные -
в третьем квартале 1958 г.
Дальность полета с 5 т бомб, км
Скорость максимальная, км/ч
Скорость крейсерская, км/ч
Высота полета, м
13 000
1800
1500-1600
14 000-15 000
Согласно Постановлению разъемный бом-
бардировщик должен был иметь следующие
характеристики:
Тема и самолет получили единое обозначе-
ние - «50».
ВВС выдали на новый самолет проект так-
тико-технических требований. Работы по са-
молету начались в августе 1954 г.
Прежде всего был составлен план совмест-
ных научно-исследовательских работ с веду-
щими институтами отрасли, ОКБ и авиазавода-
ми, который включал в себя почти сорок тем.
Необычность и новизна идеи потребовали
большого объема предварительных работ, при
этом были:
проведены предварительные расчеты и
компоновочные изыскания по схеме самолета;
изготовлены и переданы в ЦАГИ две проду-
вочные модели типа «утка»;
36
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.snb.ru - Самолёт своими пуками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
разработаны предэскизные проекты стар-
тового устройства для взлета разъемного са-
молета и шасси для тренировочного варианта;
проведены предварительные теоретичес-
кие исследования по взлету с рельсовой до-
рожки и посадке на лыжное шасси;
проработана предварительная компоновка
гермокабины и бомбового отсека;
проработаны и составлены замечания по
проекту ТТТ ВВС к самолету;
для первого варианта компоновки самоле-
та «50» по нормам прочности 1950 г. опреде-
лены внешние нагрузки для оценки вероятной
весовой отдачи и др.
Во исполнение постановления ОКБ предс-
тавило в декабре-месяце в МАП свои сообра-
жения по мероприятиям, направленным на со-
кращение установленных сроков создания са-
молета на шесть месяцев.
По плану совместных научно-исследова-
тельских работ ОКБ и ЦАГИ начали проводить
масштабные исследования в аэродинами-
ческих трубах различных компоновок само-
лета «50».
В четвертом квартале был изготовлен и пе-
редан в ЦАГИ ряд моделей для исследования
влияния формы крыла в плане на его аэроди-
намические характеристики и специальная
модель для исследования схемы «утка» на до-
и сверхзвуковых скоростях.
Схема М-50 на
этапе Э П
Был проведен расчет аэродинамических
характеристик различных схем составного са-
молета и проведена оценка летных данных.
Один из вариантов с пятью двигателями
АМ-17 прорабатывали в октябре 1954 г.
Максимальная полетная масса составляла
230 т, из которых 32 т. приходилось на
самолет-наводчик. Тяга двигателя АМ-17
составляла 11 000 т. на высоте 11 000 м при
скорости полета 1600 км/ч. Рассматривались и
Сборка первого
экземпляра М-50
АВИКО ПРЕСС
37
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Стенд управления
50С08
более экзотические варианты. В одном из них
самолет-наводчик размещался на киле
разгонщика.
Совместно с ЦИАМ, ОКБ-Зб и ОКБ-ЗОО про-
водились работы по выбору параметров газо-
турбинных двигателей. Выполненные расчеты
показали, что по предварительным соображе-
ниям применение компоновки составного само-
лета по схеме «утка» позволяло получить требу-
емую дальность полета.
Однако дальнейшие исследования, закон-
чившиеся в первом квартале 1955 г., выявили
ряд принципиальных проблем, которые не мог-
ли быть решены в заданные сроки проектирова-
ния и постройки самолета.
Основные из них заключались в следующем:
недостаточная исследованность схемы
«утка», особенно с точки зрения балансиров-
ки и управляемости в широком диапазоне ско-
ростей;
Варианты
установки
двигателей на М-50
нереальность получения высокой весовой
отдачи самолета-наводчика, выполняющего в
схеме роль горизонтального оперения;
сложность летной отработки опытных само-
летов, особенно отработки разделения ступе-
ней, связанная с потерей носителя;
проблема создания стартового устройства,
обеспечивавшего скорость отрыва до 650 км/ч
при взлетной массе самолета 250-300 т.
Исследования моделей УА11 и УВ11 разъем-
ного самолета в трубах Т-102 и Т-108 ЦАГИ по-
казали, что аэродинамическое качество этой
схемы в целом и ее второй ступени при сверх-
звуковых скоростях значительно ниже, чем у
самолета обычной схемы
Обеспечение балансировки на взлетно-по-
садочных режимах при выпущенных закрылках
требовало применения рулевых поверхностей
большой площади, что приводило к большим
потерям аэродинамического качества и сниже-
нию весовой отдачи.
Величина отдачи по топливу, вследствие
уменьшения качества, становилась неудовле-
творительной. Поэтому после проведения все-
стороннего анализа материалов исследований
разъемного сверхзвукового самолета типа «ут-
ка» дальнейшие работы по этой схеме были
прекращены.
Исследуя вопрос взаимного вредного влия-
ния самолета-наводчика и носителя в схеме
«утка» и изыскивая пути его устранения, специ-
алистами ЦАГИ была предложена схема букси-
ровки самолета-наводчика с экипажем боль-
шим самолетом-заправщиком одноразового
применения.
Поначалу предложение ЦАГИ могло пока-
заться фантастическим, но дело в том, что в
1949-1952 гг. в ЛИИ были успешно проведены
летные испытания системы «Бурлаки».
Суть ее заключалась в том, что тяжелый
бомбардировщик с помощью троса и специаль-
ного захвата буксировал в полете истребитель
сопровождения (в том числе и с выключенной
СУ) и тем самым увеличивал его радиус дейст-
вия.
Поэтому в ОКБ предложение ЦАГИ было
тщательно изучено и проработано с точки зре-
ния конструктивной компоновки, системы уп-
равления и условий эксплуатации.
При этом выявились очень большие техни-
ческие трудности осуществления предложен-
ной схемы:
взлет сцепки двух самолетов;
создание системы согласованного дистан-
ционного управления самолетами;
обеспечение необходимой маневренности
сцепки и т. д.
38
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Главные отличия этой схемы от «Бурлаков»
заключались в том, что там оба самолета были с
экипажами и стыковка происходила в полете.
После рассмотрения варианта буксировки
от него отказались. Это решение было поддер-
жано коллегией МАП в марте 1955 г., и все
дальнейшие работы были прекращены.
Развитием идеи разъемности явилась про-
работка самолета нормальной схемы, у которо-
го под крылом подвешивались подвесные баки
большой емкости с установленными на них
двигателями.
Взлет самолета осуществлялся с использо-
ванием тяги всех двигателей, а затем после вы-
работки топлива из подвесных баков, они сбра-
сывались вместе со своими двигателями. Тяги
оставшихся двигателей хватало для продолже-
ния крейсерского полета.
Один из таких вариантов самолета «50»
прорабатывался в феврале 1955 г. с пятью
двигателями ВД-9: три из них устанавливались
на основном самолете и два в подвесных
топливных баках. Взлетная масса самолета с
баками достигала 245 т. При этом рассматрива-
лись три варианта взлета:
с нормальным шасси;
со специально сппоектированной тележкой
на рельсовом пути;
с помощью специально споектированного
самолета-стартера.
Однако и у такого варианта имелись свои
недостатки.
Во-первых, участок полета с ПТБ протяжен-
ностью около 3000 км происходил на дозвуко-
вой скорости и небольшой высоте, то есть на
нерасчетном режиме работы двигателей, что
влекло за собой повышенные расходы топлива
и было тактически неприемлемо.
Во-вторых, условием получения высокой
весовой отдачи было увеличение взлетной на-
грузки на крыло до 1100-1200 кг/м^, что дела-
ло проблему взлета самолета очень сложной.
В этом варианте предполагалось использо-
вать двигатели НК-б или ВД-9. От НК-6 при-
шлось отказаться вследствие значительного
увеличения его массы (почти на 40%).
Сбрасывание ВД-9 оказалось невозможным
из-за недостатка тяги оставшихся двигателей
для продолжения полета.
Проработка всех рассмотренных выше схем
показала, что идея создания разъемного само-
лета и других не менее экзотических вариантов
практически нереальна и от них пришлось от-
казаться.
Результаты проведенных работ были доло-
жены руководству. И хотя они оказались
Модель М-50
(вариант)
отрицательными, был получен ценный опыт,
пригодившийся в дальнейшей работе.
После всестороннего анализа материалов
аэродинамических и весовых исследований, а
также конструктивной проработки различных
схем сверхзвукового бомбардировщика, были
выявлены необходимые условия, при которых
было возможно создание такого самолета,
такие как:
разработка турбореактивных двигателей с
удельными расходами топлива на крейсерском
режиме Се= 1,1-1,15 кг/кг-тяги-ч, с удельной
высотной массой 0,3 кг/кг-тяги и с удельной
лобовой высотной тягой не менее 5500 кг-тя-
ги/м^;
создание аэродинамической компоновки
самолета с крылом малой относительной тол-
щины, минимальным миделем фюзеляжа и над-
строек, цельноповоротным вертикальным и го-
ризонтальным оперениями, (ЦПВО, ЦПГО);
Модель М-50
(вариант)
АВИКО ПРЕСС
39
www.vokb-la.spb.ru
руками".!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
|	| Научные исследования и испытания
|	| Проектирование и создание опытных образцов систем и оборудования
|	| Производства оборудования серийных и опытных изделий
40
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
переход на полную автоматизацию систем уп-
равления, самолетовождения и бомбометания;
максимальная практическая	
дальность полета	
с двумя заправками, км	14 000-15 000
практическая дальность	
полета без заправки, км	11 000-12 000
скорость максимальная	
(в районе цели), км/ч	1900-2000
скорость крейсерская, км/ч	1700-1800
практический потолок, м	15 000-16 000
длина разбега, м	3000
бомбовая нагрузка, кг	5000
экипаж, чел.	2-3
всемерное снижение массы конструкции и
оборудования с целью получения весовой отда-
чи по топливу не менее 70%;
использование заправки топливом в полете.
Учитывая все эти обстоятельства, в ОКБ при-
ступили к проектированию самолета с четырьмя
ТРД и подвесными баками.
19 июля 1955 г. вышло Постановление СМ
СССР за №1377-752, которым предусматривалось
спроектировать сверхзвуковой дальний бомбар-
дировщик со следующими характеристиками:
Ведущим конструктором по самолету был на-
значен И. П. Толстых.
К работе по новому самолету «50» были при-
влечены десятки НИИ, ОКБ, опытных и серийных
заводов ГКАТ, ГК по оборонной технике, ВВС, а
также академия наук СССР, ряд отраслевых НИИ
и высших учебных заведений (всего более 200
организаций).
Согласно постановлению на самолете долж-
ны были устанавливаться четыре турбовентиля-
торных двигателя НК-б Н. Д. Кузнецова или ТРД
ВД-9 В. А. Добрынина.
Однако исследования, проведенные в ОКБ и
ЦИАМ, показали, что применение турбовентиля-
торных двигателей (НК-б) на самолете приведет
к уменьшению дальности полета по сравнению с
высокотемпературными ТРД.
После уточнения потребных характеристик
двигателей и согласования их с соответствующи-
ми ОКБ специалисты предприятия отказались от
использования НК-б в пользу двигателей М16-17
и ВД-9.
Проработка предварительных проектов этих
двигателей была закончена к ноябрю 1955 г., что
в некоторой степени задержало окончательную
завязку проекта самолета «50».
Использование на самолете двигателей М1б-
17 П. Ф. Зубца или ВД-9А было позднее
АВИКО ПРЕСС
41
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
узаконено постановлением СМ СССР №424-261
от 28 марта 1956 г.
Этим же документом предлагалось предъя-
вить самолет «50» на государственные испыта-
ния в первом квартале 1958 г. Было просмот-
рено несколько десятков компоновок самоле-
та.
Рассматривались самолеты нормальной
схемы с треугольным и стреловидным крылья-
ми, с различным расположением двигателей
(на крыле, под крылом, на хвостовом опере-
нии и т. д.), а также бесхвостки.
Были проведены широкомасштабные аэро-
динамические исследования на моделях ЦАГИ
и ОКБ: СБУ, СДС, 50В13 (а), 50А13 (а), 50В14 и
других. Данные продувки показали целесооб-
разность применения подвесных баков для
увеличения дальности полета.
При этом были определены- аэродинамиче-
ское качество схемы, характеристики смеще-
ния фокуса при разных числах М, диапазон не-
обходимых центровок, оптимальный запас ус-
тойчивости, параметры органов управления
(элероны, и цельноповоротные вертикальное и
горизонтальное оперение).
Проводились также исследования влияния
параметров крыльев (удлинение, сужение и
т. д.) на сопротивление самолета на моделях
ОКБ и ЦАГИ: СДБ, СДС и 50В13 - со стреловид-
ными крыльями и СДС - с треугольным, позво-
лившие определить параметры крыла.
Исследовалась эффективность взлетно-по-
садочной механизации на крыле малого удли-
нения, в результате чего были выбраны пара-
метры закрылков.
Проводились исследования внутренней аэ-
родинамики каналов и определение потерь на
входе в двигатель на модели изолированного
воздухозаборника на стенде СВС ЦАГИ.
Исследование влияния мотогондол на
внешнее сопротивление самолета производи-
лось на моделях с различной компоновкой мо-
тогондол.
Проанализировав расчетные и продувоч-
ные материалы, для проектируемого самолета
была выбрана нормальная схема с треуголь-
ным крылом и стреловидным оперением. Для
исследования флаттера использовались экспе-
риментальные летающие модели самолета, за-
пускаемые со специальной наземной установ-
ки. К модели с помощью полуколец, стянутых
взрывными болтами, пристыковался стартовый
ускоритель ПРД-12М с оперением. Модель ус-
танавливается на направляющих под углом 40°
к горизонту. Управление осуществляется с по-
мощью телеметрии. Ускоритель сообщал моде-
ли скорость полета до 520 км/ч. Запись вибра-
ций осуществлялась специальной аппаратурой.
гсек пе|
42
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
2 декабря 1955 г. Главкомом ВВС были ут-
верждены ТТТ к самолету и выданы Главному
конструктору.
Эскизный проект самолета «50» был разра-
ботан в сжатые сроки и подписан в декабре
1955 г. Аэродинамическая компоновка нового
самолета характеризовалась применением тон-
кого крыла малого удлинения, минимального
миделя фюзеляжа и цельноповоротных гори-
зонтального и вертикального оперений.
Исползование, например, ЦПВО в сочетании
с демпфером и автоматом курсовой
стабилизации позволяло уменьшить его
площадь по сравнению с обычным ВО примерно
в три раза.
Сложным вопросом было размещение гон-
дол двигателей, имеющих большую массу и га-
бариты. Величина лобового сопротивления гон-
дол оказывала значительное влияние на вели-
чину дальности полета.
В частности, увеличение Сх м г с 0,18 до 0,3
приводило к ее уменьшению на 25%. Это заста-
вило решать вопрос компоновки гондол с осо-
бой тщательностью, увязывая конструктивные и
весовые требования с аэродинамикой и проч-
ностью.
Для принятия оптимального решения по это-
му вопросу были проработаны следующие ва-
рианты:
ГМ» РАЗЪЕМОВ КРЫЛА
два двигателя на пилонах под крылом и два
на концах крыла;
двигатели, размещенные попарно в двух
гондолах, на пилонах под крылом (по типу
В-52);
двигатели, размещенные в двух гондолах на
крыле (один над, другой под крылом);
два двигателя на пилонах под крылом и два
на пилонах в хвостовой части фюзеляжа.
Лобовое сопротивление вариантов 1, 2 и 4
было почти равноценно и имело минимальное
значение.
Схема членения
самолета
Компоновочная
схема самолета
«50» на этапе ЭП
Отсек агрегатов системы
управления оперением
Приборный отсек
Отсек агрегатов системы
управления оперением
АВИКО ПРЕСС
43
www.vokb-la.spb.i u - Самолёт своими руками?!
[ДНЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ДОР №424-261
галось предъя-
зенные испыта-
нию просмот-
hjbck самоле-
нормальной
дным крьлья-
w двигателей
;ювом опере-
штабные аэро-
моделях ЦАГИ
13 (а), 50В14 и
1али целесооб-
ьх баков для
аэродинамиче-
ктики смеще-
М диапазон не-
ьныи запас ус-
о управления
вертикальное и
звания влияния
те, сужение и
ета на моделях
 со стреловид-
ними крыльями и СДС - с треугольным, позво-
лившие определить параметры крыла.
Исследовалась эффективность взлетно-по-
садочной механизации на крыле малого удли-
нения, в результате чего были выбраны пара-
метры закрылков.
Проводились исследования внутренней аэ-
родинамики каналов и определение потерь на
входе в двигатель на модели изолированного
воздухозаборника на стенде СВС ЦАГИ.
Исследование влияния мотогондол на
внешнее сопротивление самолета производи-
лось на моделях с различной компоновкой мо-
тогондол.
Проанализировав расчетные и продувоч-
ные материалы, для проектируемого самолета
была выбрана нормальная схема с треуголь-
ным крылом и стреловидным оперением. Для
исследования флаттера использовались экспе-
риментальные летающие модели самолета, за-
пускаемые со специальной наземной установ-
ки. К модели с помощью полуколец, стянутых
взрывными болтами, пристыковался стартовый
ускоритель ПРД-12М с оперением. Модель ус-
танавливается на направляющих под углом 40°
к горизонту. Управление осуществляется с по-
мощью телеметрии. Ускоритель сообщал моде-
ли скорость полета до 520 км/ч. Запись вибра-
ций осуществлялась специальной аппаратурой.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИ
2 декабря 1955 г. Главкомом ВВС были
верждены ТТТ к самолету и выданы Главно
конструктору.
Эскизный проект самолета «50» был разр
ботан в сжатые сроки и подписан в декаб
1955 г. Аэродинамическая компоновка новс
самолета характеризовалась применением то
кого крыла малого удлинения, минимально
миделя фюзеляжа и цельноповоротных гор
зонтального и вертикального оперений.
Исползование, например, ЦПВО в сочетай!
с демпфером и автоматом курсов!
стабилизации позволяло уменьшить е
площадь по сравнению с обычным ВО пример»
в три раза.
Сложным вопросом было размещение roi
дол двигателей, имеющих большую массу и г,
бариты. Величина лобового сопротивления roi
дол оказывала значительное влияние на вел1
чину дальности полета.
В частности, увеличение Сх м г с 0,18 до О,
приводило к ее уменьшению на 25%. Это засл
вило решать вопрос компоновки гондол с осс
бой тщательностью, увязывая конструктивные
весовые требования с аэродинамикой и про1
ностью.
Для принятия оптимального решения поэте
му вопросу были проработаны следующие вг
рианты:
Спасательная лодка
Топливные отсеки
Топливный отсек
Отсек агрегате
управления or
Отсек передней
Спецотсек стойки шасси
Горный отсек
VIII
novi VI
По
’тсек передней стоики шасси
। для катапультирования
летчика
Агрегаты системы
кондиционированиякабины
Люк для катапультирования
штурмана
1ЦИ0ННЫМ.
и ш
/Герметическая кабина
летчика и штурмана
Бомбовый отсек
По IV-IV
По VII VII
АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС

“амо.тгг своими
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант со<тавного самолета «50»
Вариант самолета «50» при взлете с помощью поплавка с воды
Аэродинамика варианта 3 была в то время
еще недостаточно изучена, но по предваритель-
ным исследованиям он имел повышенное со-
противление.
Однако в конструктивном и технологичес-
ком отношении этот вариант был более выгод-
ным, так как в нем хорошо решались вопросы
динамической прочности, дававшие заметные
весовые преимущества.
При размещении двигателей в вариантах 2 и
4 не обеспечивалось создание необходимой
жесткости и приводило к значительному увели-
чению массы конструкции.
В результате был выбран вариант №1, имев-
ший приемлемые аэродинамические характери-
стики, которые были проверены эксперимен-
тально на моделях, более простой в конструк-
тивном отношении.
Однако такие вопросы, как крепление двига-
телей на концах крыла, условия их работы на
малом расстоянии от земли, обеспечение проч-
ности и жесткости пилонов требовали вы-
полнения экспериментально-исследователь-
ских работ в дальнейшем при выполнении тех-
нического проекта.
Требование получения большой дальности
полета было одним из основных для самолета
«50». Поэтому для получения максимальной ве-
совой отдачи по топливу (до 70%) был выпол-
нен ряд мероприятий по снижению массы пус-
того самолета:
широкое применение в конструкции плане-
ра крупногабаритных штампованных панелей;
уменьшение состава экипажа до двух чело-
век за счет применения автоматических уст-
ройств;
использование топливных баков-отсеков;
установка на самолете только посадочного
шасси (допускавшего взлет с ограниченной
массой) и дополнительного сбрасываемого при
взлете с максимальной массой;
применение подвесных топливных баков
большой емкости.
Несмотря на использование всех современ-
ных достижений в области аэродинамики, дви-
гателестроения и т.д., дальность полета сверх-
звукового самолета обычной схемы с ТРД без
заправки топливом в полете по расчетам не
превышала 9000-10 000 км, однако, учитывая
перспективные разработки в перечисленных
областях, в эскизном проекте был принят ряд
мероприятий по увеличению дальности полета,
таких как:
улучшение аэродинамической компонов-
ки самолета на основе работ ЦАГИ и получе-
ние прироста аэродинамического качества на
44
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
0,2 единицы (увеличение дальности на
350-400 км);
повышение теплотворной способности топ-
лива до 10 500-10 600 ккал/кг (300-350 км);
увеличение весовой отдачи самолета путем
снижения массы конструкции на 3-4 т за счет
промышленного освоения и внедрения новых
титановых и алюминиевого-бериллиевых спла-
вов, а также уточнение норм прочности, в част-
ности, в сторону уменьшения нормированной
маневренной нагрузки (300-400 км);
освоения производства оборудования с ис-
пользованием полупроводников.
Все это должно было обеспечить получение
дальности полета до 10 000-11 000 км.
Для достижения дальности согласно поста-
новлению было необходимо проведение науч-
но-исследовательских работ по созданию дви-
гателей с повышенным термическим КПД, обес-
печивавшим снижение удельного расхода топ-
лива на 8-10% на крейсерском режиме полета,
и меньшей массы. Улучшение характеристик
двигателей в течение 4-5 лет должно было дать
прирост дальности 1200-1400 км.
Разрабатывались дополнительные меропри-
ятия, которые могли быть реализованы уже по-
сле летной отработки самолета:
сбрасывание двух двигателей и переход на
дозвуковую скорость полета на дальности
1000 км после цели (увеличение дальности на
800-900 км);
использование управления пограничным
слоем и переход на повышенные нагрузки на
крыло (300 км).
Намеченные меры должны были обеспечить
гарантированное выполнение постановления по
дальности полета с одной заправкой топливом в
воздухе.
Ряд тактических преимуществ, а также суще-
ственный прирост дальности могло дать исполь-
зование стартовых устройств (типа стартовых
тележек) для взлета с суши и воды, таких как:
тележка с шинными колесами;
тележка на рельсовом пути;
гидротележка;
«летающее шасси»;
«точечный старт».
Предварительные изыскания показали целе-
сообразность применения некоторых из них для
самолета «50» и необходимость дальнейшей ра-
боты в этом направлении с привлечением спе-
циализированных организаций.
В соответствии с Постановлением для само-
лета «50» в качестве обязательной была приня-
та заправка топливом в полете, которая должна
была обеспечить достижение заданной макси-
мальной Дальности (1-2 заправки).	Пассажирский вариант самолета «50»
АВИКО ПРЕСС
45
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Разъемный самолет «50» схемы «утка»
46
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
47
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная
схема самолета
М-50А
Для самолета была выбрана гибкая система
заправки типа «конус». Первый опытный само-
лет проектировался как заправляемый,
со штангой-приемником топлива длиной 1600
мм. Для проведения экспериментальных работ
в качестве заправщика предполагалось исполь-
зование дозвукового самолета ЗМ.
В дальнейшем предусматривалась заправ-
ка от однотипного самолета, в том числе, по-
сле проведения соответствующих исследова-
ний, и на сверхзвуковом крейсерском режиме
полета.
Самолет «50» имел ряд необычных конст-
руктивных особенностей, многие из которых
предполагалось применить впервые.
Для улучшения обзора летчику при посадке
герметическая кабина экипажа с помощью спе-
циального механизма могла отклоняться вниз
на 10°.
Самолет имел обычное шасси велосипедно-
го типа, обеспечивавшее взлет с массой до
110 т. Размер колес основных четырехколес-
ных тележек - 1260x390 В, двухколесных под-
крыльных - 300 мм.
При взлетной массе 253 т на самолете уста-
навливались две дополнительные сбрасывае-
мые самоориентирующиеся подкрыльные четы-
рехколесные тележки с колесами 1700x300 В.
Кроме того, для обеспечения приемлемой
длины разбега при максимальной взлетной
массе предполагалось использование двух
стартовых ускорителей.
Необычным было управление самолетом.
Проводка от рычагов управления к силовым аг-
регатам была электрической.
Дистанционное управление осуществлялось
при помощи синхронно-следящего привода с
электромашинным усилителем. Проводка от си-
ловых агрегатов к управляющим поверхностям
осуществлялась с помощью вращающихся валов.
При выборе типа проводки управления в си-
ловой части был использован опыт ЦАГИ по ис-
следованию и испытанию новых проводок на
стендах.
Эти испытания показали, что применение
проводки на вращение выгодно не только из за
значительного увеличения жесткости, нечувст-
вительности к деформациям частей самолета и
изменению температур, но также из-за облег-
чения управления тяжелыми самолетами, не-
смотря на введение ряда узлов, необходимых
для реализации такой схемы.
Кроме того, уже имелся опыт использования
такого типа проводки на самолете «150». Вмес-
то штурвалов у летчика и штурмана предполага-
лось использовать боковые ручки управления
(по типу «строевой» ручки автопилота штурма-
48
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
на). По сути это была электродистанционная
система управления.
Подбные системы появились на серийных
самолетах почти через тридцать лет.
Широкий диапазон скоростей проектируе-
мого самолета потребовал коренным образом
пересмотреть методику обеспечения устойчи-
вости-управляемости.
Значительное смещение фокуса при переходе
через скорость звука потребовало внедрения
центровочного топливного автомата, обеспечи-
вающего изменение центровки по заданному
закону, а также автомата устойчивости, позво-
лявшего производить полет на неустойчивом
самолете.
Путем незначительного уменьшения запаса
статической устойчивости до 0,05-0,07 САХ были
обеспечены минимальные потери дальности на
балансировку.
Вообще, надо отметить, что автоматизация
оборудования была одной из главных особен-
ностей самолета.
В связи с малым числом членов экипажа и
большой скоростью полета пилотажно-навига-
ционное оборудование было выполнено в виде
комплексной системы самолетовождения и
бомбометания (КСБ), которая обеспечивала ав-
томатическое ведение всех вычислительных ра-
бот и максимальную автоматизацию процессов
самолетовождения и бомбометания.
Компоновка
В связи с большой дальностью полета и не- экспериментального
надежностью наземных радиотехнических самолета М-50ЛЛ
средств дальней навигации КСБ являлась пол-
ностью автономной.
Эта система являлась прообразом прицель-
но-навигационных комплексов, появившихся
спустя десятилетия.
На самолете была применена малогабарит-
ная электрическая система переменного трех-
фазного тока.
Источниками тока служили три синхронных
турбогенератора мощностью по 50 кВт. При-
вод генераторов осуществлялся двумя турби-
нами (энергоузлами), приводившимися в
действие воздухом, отбираемым от компрессо-
ров двигателей.
Большая скорость и высота полета самолета,
примение в конструкции толстых обшивок де-
лали его малоуязвимым от средств ПВО при вы-
полнении боевых задач.
Повышение боевой живучести предполага-
лось обеспечить применением средств пассив-
ной защиты, а в дальнейшем применением
специальных радиопоглощающих покрытий са-
молета (снижением ЭПР).
В связи с этим, было решено отказаться от
бронирования экипажа и протектирования топ-
ливных баков.
Применение средств активной защиты на
самолете «50» постановлением предусмотрено
не было, поэтому пушечное вооружение в эс-
кизном проекте самолета отсутствовало.
В связи с большой высотой крейсерского
полета было предусмотрено использование
членами экипажа высотных скафандров.
При разработке проекта возник целый ряд
дополнительных вопросов, требовавших специ-
АВИКО ПРЕСС
49
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
КЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦ1
гибкая система
|рый опытный само-
хак заправляемый,
чялива длиной 1600
^ментальных работ
полагалось исполь
tra ЗМ.
тривалась заправ-
та, в том числе, по-
г вуюцих исследова-
крейсерском режиме
I необычных конст-
иногие из которых
ь впервые.
летчику при посадке
зама с помощью спе-
ла отклоняться вниз
шасси велосипедно-
взлет с массой до
рных четырехколес-
В двухколесных под-
’53 т на самолете уста-
ительные сбрасывае-
кя подкрыльные четы-
миесами 1700x300 В.
Кроме того, для обеспечения приемлемой
длины разбега при максимальной взлетной
массе предполагалось использование двух
стартовых ускорителей.
Необычным было управление самолетом.
Проводка от рычагов управления к силовым аг-
регатам была электрической.
Дистанционное управление осуществлялось
при помощи синхронно-следящего привода с
электромашинным усилителем. Проводка от си-
ловых агрегатов к управляющим поверхностям
осуществлялась с помощью вращающихся валов.
При выборе типа проводки управления в си-
ловой части был использован опыт ЦАГИ по ис-
следованию и испытанию новых проводок на
стендах.
Эти испытания показали, что применение
проводки на вращение выгодно не только из-за
значительного увеличения жесткости, нечувст-
вительности к деформациям частей самолета и
изменению температур, но также из-за облег-
чения управления тяжелыми самолетами, не-
смотря на введение ряда узлов, необходимых
для реализации такой схемы.
Кроме того, уже имелся опыт использования
такого типа проводки на самолете «150». Вмес-
то штурвалов у летчика и штурмана предполага-
лось использовать боковые ручки управления
(по типу «строевой» ручки автопилота штурма-
на). По сути это была электродистанцио
система управления.
Подбные системы появились на сериг
самолетах почти через тридцать лет.
Широкий диапазон скоростей проекти
мого самолета потребовал коренным обрг
пересмотреть методику обеспечения ycTOi
вости-управляемости.
Значительное смещение фокуса при пере?
через скорость звука потребовало внедре
центровочного топливного автомата, обесш
вающего изменение центровки по заданн
закону, а также автомата устойчивости, по;
лявшего производить полет на неустойчи
самолете.
Путем незначительного уменьшения зап
статической устойчивости до 0,05-0,07 САХ 6i
обеспечены минимальные потери дальности
балансировку.
Вообще, надо отметить, что автоматиза!
оборудования была одной из главных особ
ностей самолета.
В связи с малым числом членов экипаж,
большой скоростью полета пилотажно-нави
ционное оборудование было выполнено в вг
комплексной системы самолетовождения
бомбометания (КСБ), которая обеспечивала;
тематическое ведение всех вычислительных [
бот и максимальную автоматизацию процесс
самолетовождения и бомбометания.
АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ального изучения. К числу таких вопросов от-
носились:
бомбометание на сверхзвуковых скоростях;
управление пограничным слоем;
исследование самолета схемы «бесхвост-
ка»;
исследование возможности взлета самоле-
та с водной поверхности.
По всем этим вопросам были получены
лишь предварительные сведения, говорившие
о необходимости проведения дальнейших ра-
бот в указанных направлениях.
Для изучения вопроса бомбометания на
сверхзвуковых скоростях была построена мо-
дель 50В21 и продута в трубе Т-108 ЦАГИ
Управление пограничным слоем могло дать
значительное улучшение характеристик само-
М-50А на
аэродроме завода
№23
лета, однако отсутствие надежных экспери-
ментальных материалов задерживало прора-
ботку подобных систем для самолета «50».
В течение 1955 г. были проведены теорети-
ческие исследования и спроектирована мо-
дель для испытаний в трубах ЦАГИ.
Применение схемы «бесхвостка» могло
значительно увеличить дальность полета. Для
изучения этой схемы были выполнены компо-
новочные проработки и начато проектирова-
ние продувочной модели.
Проблема взлета тяжелого сверхзвукового
самолета с большой нагрузкой на крыло могла
быть решена при взлете с водной поверхности
более успешно, чем с обычного аэродрома.
Проработка морского варианта самолета
«50» (проект «70») и предварительные гидро-
динамические расчеты, выполненные в тече-
ние 1955 г., показали реальную возможность
осуществления этого проекта. По окончании
работ над эскизным проектом самолета его от-
правили на рассмотрение в МАП.
На основании дополнительных рекоменда-
ций ЦАГИ эскизный проект самолета был пере-
работан и в феврале 1956 г. вторично пред-
ставлен в МАП. После обсуждения проекта б
апреля он был предъявлен на рассмотрение
ВВС.
УОСАТ ВВС провело анализ заявленных лет-
но-технических характеристик самолета и в
своем официальном Заключении, утвержден-
ном 25 мая Главкомом ВВС Главным Маршалом
авиации П. Ф. Жигаревым, отмечало, что в
предъявленном виде эскизный проект одобрен
быть не может и подлежит доработке в направ-
лении обеспечения ЛТХ, заданных Постановле-
нием от 19 июля 1955 г.
По расчетам ВВС самолет имел дальность
полета без заправки 9200-9600 км, с двумя за-
правками 12 000-12 500 км и т.д., то есть не
добирал -2000 км до дальностей, заявленных
Главным конструктором.
50
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-50 на аэродроме завода №23 в Тушино
АВИКО ПРЕСС
51
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-50А на
стоянке ЛИиДБ
г Жуковский
Разбег без ускорителей должен был составлять
6000 м вместо 3000 м. Кроме того, не были выполне-
ны требования ПТ ВВС по оборонительному и бом-
бардировочному вооружению, а также вопросам,
связанными с боевой живучестью. Доработанный
проект предлагалось предъявить на рассмотрение
ВВС совместно с макетом самолета.
В соответствии с требованиями ВВС эскизный
проект самолета был вновь доработан. В конструк-
цию самолета и его систем был внесен ряд измене-
ний.
В системе управления самолетом электропро-
водка от командных органов к силовым приводам
органов управления была продублирована механи-
ческой проводкой, работающей на вращение.
Ручки управления летчика и штурмана по требо-
ванию ЦАГИ были заменены обычными штурвалами.
Управление двигателями с помощью тросов и
жестких тяг было заменено на электродистанцион-
ное с тройным резервированием. Подверглось до-
работкам шасси самолета.
На основных опорах установили новые колеса
1300x380 В. На подкрыльных опорах колеса заме-
нили самоориентирующимися металлическими лы-
жами с рычажной подвеской.
Использовавшиеся для взлета самолета с мак-
симальной взлетной массой две дополнительные
четырехколесные опоры были заменены специаль-
ной сбрасываемой взлетной тележкой, крепившей-
ся к самолету в трех точках.
Тележка была снабжена двумя самоориентиру-
ющимися опорами с четырьмя колесами 1650x360 В
каждая.
Амортизаторы опор - воздушные, малой жестко-
сти. На тележке был установлен стабилизатор попе-
речной устойчивости. Сброс тележки осуществлялся
одним тумблером.
Два сбрасываемых стартовых ускорителя тягой
по 17 т заменили на четыре тягой по 9 т. Их устано-
вили попарно на каждой опоре взлетной тележки.
После взлета самолета они сбрасывались вместе с
тележкой. Был также проведен ряд мелких измене-
ний.
Все перечисленные мероприятия были выполне-
ны и на макете самолета, построенном к тому време-
ни.
Для рассмотрения эскизного проекта и макета
самолета «50» 29 июня 1956 г. приказом Главкома
ВВС была назначена Макетная комиссия под предсе-
дательством командующего Дальней авиации мар-
шала В. А. Судца.
Рассмотрение макета и других материалов, пред-
ставленных Главным конструктором, проводилось с
4 по 19 июля. Комиссией был сделан ряд замечаний.
В Заключении по макету самолета отмеча-
лись почти те же недостатки, что и по эскизно-
му проекту (недобор дальности, большая длина
52
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
разбега и т.д.) и говорилось о том, что в предъ-
явленном виде макет самолета не может быть
одобрен.
Однако, учитывая особую важность созда-
ния сверхзвукового стратегического бомбар-
дировщика с ЛТХ, заданными постановлением
СМ СССР и ПТ ВВС комиссия считала необходи-
мым доработать его в соответствии с заключе-
нием и замечаниями.
19 сентября 1956 г. протокол Макетной ко-
миссии по самолету «50» был утвержден Глав-
комом ВВС.
По этому поводу между МАПом и ВВС шла
оживленная переписка. Минавиапром спра-
ведливо полагал, что заказчик предъявил к са-
молету очень жесткие и во многом завышен-
ные требования, и не мог согласиться с откло-
нением макета, так как реализация проекта тя-
желого сверхзвукового самолета была очень
трудной и необычной задачей.
При создании такого самолета должен был
быть решен ряд сложных технических вопро-
сов, таких как создание высококалорийного
топлива, полупроводниковых приборов, авто-
матических систем управления и т. д.
Эти и другие вопросы не могли быть реше-
ны в течение нескольких месяцев, а требовали
длительной проработки и проведения экспе-
риментов. ВВС же предъявляли к этому во мно-
гом новому и даже революционному самолету
ряд своих стандартных требований, таких,
например, как установка оборонительного во-
оружения, дополнительных средств РПД, бро-
нирования членов экипажа, протектирования
топливных баков и ряд других.
Каждое из них вело к увеличению массы и,
как следствие, к ухудшению летных характери-
стик и прежде всего дальности полета самоле-
та.
Как справедливо заметил в своих замеча-
ниях к протоколу Главный конструктор Мяси-
щев создание такого самолета представляло
собой огромный скачок в развитии авиации и
не имело прецедента в мировой практике.
Получение на нем дальности полета в
11 000-12 000 км было возможно только при
улучшении всех его характеристик, используя
последние достижения в области авиастрое-
ния.
ВВС отчасти понимали это и поэтому пошли
на компромисс.
В своих предложениях к протоколу они от-
мечали, что, учитывая крайнюю заинтересо-
ванность в быстрейшем создании такого само-
лета, необходимо строить первый экземпляр
самолета «50» с данными, заявленными
Главным конструктором, чтобы быстрее на-
чать его летные испытания, проведение отра-
ботки конструкции и всех систем, а затем пост-
роить второй опытный экземпляр, обеспечив на
М-50А на рулежке
на аэродроме
завода №23
АВИКО ПРЕСС
53
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Чествование
экипажа М-50А нем получение требуемой дальности и выполнение
после первого всех требований ВВД изложенных в протоколе.
полета 27.10.1959 г Тем временем уже полным ходом шел выпуск
конструкторской документации, основной объем ко-
торой был выполнен в соответствии с графиком в ок-
тябре 1956 г.
Для некоторых, особо сложных систем (охлажде-
ния, энергетической, заправки топливом в полете)
сроки выпуска по согласованию с МАП были перене-
сены на 1 марта 1957 г.
Конструкция каркаса самолета «50» значительно
отличалась от ранее построенных самолетов М-4 и
ЗМ:
впервые решалась задача создания топливных
баков-отсеков в фюзеляже и крыле;
Масса взлетная, т	110		190
Скорость полета			
максимальная, км/ч		1500	
Дальность полета			
при V»1000 км/ч, км	2600		5000*
Дальность полета			
при V=1500 км/ч, км	1500		-
Практический потолок			
в конце полета м			16 000
Длина разбега			
без ускорителей, м	1200		3500
Длина разбега			
с ускорителями, м	-		2500
| * На участке 200 км до и после цели V=1500 км/ч			
были применены моноблочные прессованные и
фрезерованные панели из В-95;
в ряде мест конструкции фюзеляжа крепление
стрингеров к обшивке панелей осуществлялось с по-
мощью точечной электросварки;
в конструкции фонаря кабины были использова-
ны титановые профили.
Еще до рассмотрения макета самолета стало ясно,
что двигатели М16-17, под которые рассчитывался
самолет, запаздывают и не будут готовы к моменту
проведения летных испытаний. Их поступление ожи-
далось в четвертом квартале 1957 г., а заводские ис-
пытания самолета должны были начаться в первом.
Поэтому ОКБ предложило построить первый
опытный образец с имеющимися двигателями ВД-
7М. С такой силовой установкой была возможность
получить на самолете все основные характеристи-
ки, кроме максимальной дальности, и изучить про-
блемы сверхзвукового полета.
Предварительное техническое задание на проек-
тирование первого летного экземпляра самолета с
ВД-7М было утверждено Главным конструктором
еще 2 марта 1956 г.
Проведенный аэродинамический расчет показал,
что самолет с ВД-7М будет иметь следующие характе-
ристики:
Ограничение области применения двигателя
до V=1500 км/ч было сделано по требованию
А. Н. Туполева, для которого выпускался двига-
54
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ О К'Б'В.М'ЯС ИЕЦ'Е В А'"'-
тель (самолет Ту-22), хотя по проспектам
ОКБ-Зб он мог применяться до скоростей по-
лета V=2000 км/ч.
Компоновка первого летного экземпляра
самолета была выпущена для конструктивной
проработки в апреле-месяце.
В соответствии с рекомендациями Макет-
ной комиссии были продолжены начатые ра-
нее исследования по взлету самолета с гид-
ротележки и проведены успешные испытания
модели в лаборатории №12 ЦАГИ.
Заказчик проявил несомненный интерес к
такому способу взлета самолета, так как гид-
ротележка по своему техническому осуществ-
лению не являлась сложной.
Кроме того, гидротележка позволяла рас-
ширить районы базирования и в случае воз-
никновения угрозы быстро рассредоточи-
вать самолеты на воде.
ОКБ было предложено выполнить эскиз-
ный проект гидротележки и вместе с матери-
алами экспериментальных исследований ЦА-
ГИ предъявить его ВВС в первом квартале
1957 г.
Однако из-за специфики проектирования
такого устройства и большой тематической
загрузки ОКБ, несмотря на большую заинте-
ресованность в создании гидротележки, не
смогло приступить к разработке новой темы.
Комиссия также высказала пожелание со-
здать на базе самолета «50» систему, состоя-
щую из носителя и самолета-снаряда, с ради-
усом действия 7000-8000 км.
ОКБ провело предварительные проработ-
ки самолета-носителя «50» с различными ти-
пами самолетов-снарядов. Применение са-
молета в новом качестве позволило бы суще-
ственно улучшить его тактические качества.
Применительно к самолету «50» были вы-
браны оптимальные параметры самолета-сна-
ряда, выполнены расчеты и предварительные
компоновки, показавшие реальность выбран-
ных параметров.
Для одного из вариантов подвески под са-
молет «50» самолета-снаряда ОКБ-256 было
намечено провести более подробные иссле-
дования на моделях в аэродинамических тру-
бах. По расчетам ОКБ применение системы
«носитель-снаряд» позволяло получить за-
данный радиус действия при увеличении ско-
рости в районе цели до -2500 км/ч и высоты
полета до 20 000-24 000 м.
Еще в 1955 г. начались изыскания по со-
зданию сверхзвукового бомбардировщика
бесхвостой схемы. За счет увеличения аэро-
динамического качества и весовой отдачи та-
кая схема давала существенный выигрыш в
дальности полета (около 1500 км).
Самолет М-50А на
стоянке ЛИ и ДБ в
г. Жуковский
АВИКО ПРЕСС
55
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
В дальнейшем за счет увеличения площади
крыла с 290 до 340 м2 и дополнительного
облегчения конструкции предполагалось
увеличить дальность полета еще на 1000 км. Од-
нако практически полное отсутствие опыта про-
ектирования, постройки и испытаний самолетов
бесхвостой схемы требовало выполнения боль-
шого объема исследований.
Предварительные компоновочные прора-
ботки и расчеты подтвердили выгодность пере-
хода к такой схеме, так как она давала на
20-30% большую дальность с одновременным
увеличением высоты полета в районе цели.
С использованием новых, более скоростных
двигателей было признано целесообразным
увеличить крейсерскую скорость такого само-
лета до числа М= 2,1-2,35.
Проводились теоретические проработки по
применению на самолете «50» «правила пло-
щадей», что должно было значительно снизить
лобовое сопротивление.
В результате проработок была построена
модель и продута в ЦАГИ. Полученных дан-
ных, однако, оказалось недостаточно для вы-
бора наиболее целесообразных форм моди-
фикации и работы в данном направлении бы-
ли продолжены.
На старте перед
парадом
В 1957-58 гг. прорабатывался пассажир-
ский вариант самолета для перевозки 100-120
пассажиров. Пассажиры располагались в гер-
мосалоне, разделенном буфетом на два отсека.
Багажные отделения размещались в нижней
части фюзеляжа. Для увеличения дальности
полета пассажирского самолета рассматривал-
ся вопрос заправки его топливом в полете.
Компоновку пассажирского варианта выпол-
нил Ю. П. Бобровников. Примерно в это же
время рассматривался также вопрос примене-
ния на самолете «50» реактивного закрылка,
который давал существенный прирост подъем-
ной силы на взлете. Эту работу проводили Г. Н.
Перепелицин, В. А. Выродов и В. М. Максимов.
В рамках программы самолета «60» прора-
батывались варианты самолета «50» с ядерной
силовой установкой закрытой схемы.
В апреле 1956 г. в соответствии с указания-
ми МАП был проработан вопрос постройки са-
молета «50» совместно с заводом №23.
Работы по постройке первого летного об-
разца и агрегатов, предназначенных для стати-
спытаний распределились следующим образом.
Завод №23:
носовая часть фюзеляжа Ф-1;
кабина экипажа Ф-2;
хвостовая часть фюзеляжа Ф-5;
онцевая часть крыла К-2;
оперение;
гондолы двигателей;
обтекатель подкрыльной опоры;
мягкие баки;
литье, штамповки и нормали;
пилоны двигателей;
термообработка, покрытия и т.д.;
оборудование - детали россыпью;
наземное оборудование;
элероны;
детали для стендов и стенды.
Опытное производство ОКБ:
опытные работы;
топливный отсек Ф-3;
средняя часть фюзеляжа Ф-4;
корневая часть крыла К-1;
основное шасси;
установка двигателей и топливной системы;
управление самолетом;
аэронавигационное, радио- и электрообо-
рудование;
средства спасения и кресла летчиков;
прочее оборудование;
спецоборудование;
56
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
герметизация топливных отсеков Ф-3, Ф-5
и К-1;
постройка основных стендов;
окончательная сборка;
проведение заводских и Государственных
испытаний.
Совместно с технологами и конструктора-
ми завода ОКБ прорабатывало конструкцию
каркаса в процессе ее проектирования. Пла-
зовые работы были, в основном, закончены в
октябре.
Изготовление шаблонов шло параллельно с
выкладкой конструкции на плазах. Проектиро-
вание оснастки было закончено в декабре.
Сборочные приспособления на 1 января
1957 г. имели 50% готовности.
Проектирование сборочной оснастки было
задержано на два месяца, а станочных приспо-
соблений на еще больший срок.
К 1 января агрегатные цеха получили лишь
25% деталей и около 50% деталей первой оче-
реди. Это не давало возможности агрегатным
цехам приступить к сборке.
Такое состояние дел объяснялось:
неудовлетворительным материально-техни-
ческим обеспечением со стороны Главснаба
МАП и запоздалым поступлением поковок и
спецпрофилей от ОСПК ОКБ-23;
агрегатные цеха не требовали деталей от
заготовителей;
руководство завода не занималось в долж-
ной мере самолетом «50» в связи с выполнени-
ем годовой программы, других заказов и до-
водкой серийных ЗМ.
Подготовка производства самолета «50» в
ОКБ производилась параллельно с работой
конструкторов. Одновременно составлялись
директивные технологические процессы изго-
товления сложных узлов, деталей и сборки аг-
регатов планера.
Плазово-шаблонный цех в августе-сентяб-
ре закончил выкладку плазов по теории и
приступил к изготовлению рабочих плазов и
шаблонов.
Основными трудностями выполнения работ
в заданные сроки было отсутствие материалов
и полуфабрикатов.
Задержка поставки материалов и полуфаб-
рикатов для изготовления основных первооче-
редных узлов и деталей для закладки агрегатов
в стапели затрудняла общесборочные стапель-
ные работы, увеличивала трудоемкость и изме-
нила запланированный технологический про-
цесс сборочных работ.
Большой сложностью в производстве яви-
лось применение монолитных панелей. К нача-
лу 1957 г. была, в основном, закончена переда-
ча заводу конструкторской документации, а
также изготовление шаблонов, проектирова-
ние станочной, заготовительно-штамповочной
и стапельно-сборочной оснастки.
Техническая готовность оснастки на 1 ян-
варя составляла не более 50%, детальная и
сборочная оснастка строились вплоть до дека-
бря.
К изготовлению деталей завод практически
приступил в январе. В предыдущем году было
сделано настолько мало, что нельзя было при-
ступать ни к детальной, ни тем более к агрегат-
ной сборке.
По графику, утвержденному МАП, завод
должен был выдать опытному производству
ОКБ Ф-1, Ф-2, Ф-5 к 1 марта. Однако к этому
времени было изготовлено около 70% деталей
и цеха даже не приступали к узловой сборке.
В январе-феврале завод практически не
занимался самолетом. Вопреки графику МАП
им неоднократно устанавливались собствен-
ные сроки подачи агрегатов, но и те неодно-
кратно срывались. Такое положение дел объяс-
нялось:
несвоевременным получением отдельных
крупногабаритных поковок и литья от заводов-
М-50А в
сопровождении
МиГ-21Ф13 на
параде в Тушино
АВИКО ПРЕСС
57
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Пролет на параде
в Тушино
поставщиков Свердловского, Пермского и Рос-
товского Совнархозов;
большим количеством крупногабаритных де-
талей сложной конфигурации, впервые изготав-
ливаемых цехами механической обработки, цикл
механической обработки некоторых из них до-
стигал 90-120 дней;
недооценкой важности внедрения в произ-
водство новейшей техники со стороны руковод-
ства завода;
организационными трудностями в связи с пе-
реходом завода №23 в систему Мосгорсовнархо-
за.
К 1 января 1958 г. завод сдал опытному про-
изводству ОКБ Ф-1, Ф-2, Ф-5, К-2, пилоны, гори-
зонтальное оперение (для статобразца).
В заключительной стадии сборки находились
элероны, вертикальное и горизонтальное опере-
ние. В таком же состоянии находились Ф-1, Ф-2,
Ф-5, К-2 и пилоны статобразца.
Большой проблемой являлась герметизация
топливных баков-отсеков. К изысканию методов
герметизации в ОКБ приступили еще в 1956 г.
Из-за отсутствия проверенных на конструк-
тивно-подобных образцах герметиков и методов
их применения ВИАМ только во второй половине
года дал рекомендации по УЗОМ, УТ-31 и ВТУР.
Рекомендованные герметики в связи с недо-
статочной термостойкостью, жизнеспособностью,
наличием токсичности и т. д., не удовлетворяли
ОКБ. Работы по изготовлению и испытаниям об-
разцов для проверки пригодности предложенных
герметиков пришлось организовать у себя.
В августе 1956 г. была сформирована ком-
плексная бригада по герметизации топливных от-
секов из представителей ОКБ, ВИАМ, НИАТ. Ос-
новными направлениями работ по герметизации
в 1957 г. были:
создание экспериментально-производствен-
ной базы по герметизации в ОКБ, изготовление и
испытание образцов, опытных отсеков и т. д.;
отработка методики испытаний герметичес-
ких конструкций, технических требований на гер-
метики и технологии их применения;
расширение экспериментальных работ по
герметизации топливных отсеков путем привле-
чения НИИ химической промышленности и дру-
гих организаций.
В январе 1957 г. ОКБ установило контакт с
НИИПМ, ВНИИСК и НИИ РП (институты пластмасс,
каучука, резины). На первом самолете «50» была
применена схема герметизации УТ-31+ВТУР. Ос-
новным недостатком этой схемы было большое
увеличение массы, достигавшее 5,8 кг/м2 (по
ТУ-1,5 кг/м2). Одновременно проводились отра-
ботки других схем и в течение года был выполнен
большой объем работ.
В сентябре 1957 г. дальнейшие работы по
герметизации были возложены на аппарат
Главного технолога и производство. В резуль-
58
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
тате проведенных исследований и эксперимен-
тальных работ были проработаны подходящие
материалы и выявлен основной технологичес-
кий процесс герметизации - метод полива (не-
однократное ополаскивание внутренней по-
верхности отсека жидким герметиком).
Постройка опытного самолета потребовала
создания новых видов силового, топливного,
холодильного оборудования, электроаппарату-
ры, автоматов управления и целых систем - са-
молетовождения, аэронавигации, вооружения.
На нем предусматривалось установить 410 наи-
менований оборудования, из которых 242 яв-
лялись опытными образцами.
Приказом МАП №354 от 29 июня 1956 г.
были установлены сроки поставки оборудова-
ния: для стендов - IV, для первого опытного
образца - I квартал 1957 г.
Протоколом совещания у зам. министра от
24 декабря эти сроки были сдвинуты примерно
на три месяца, однако впоследствии поставки
некоторого опытного оборудования были пе-
ренесены на I квартал 1958 г.
Несмотря на усилия ОКБ по ускорению ра-
бот, целый ряд предприятий-смежников не
обеспечил поставки оборудования в установ-
ленные сроки (в общей сложности около 20
предприятий).
Из числа не поступившего в 1957 г. обору-
дования на сроках сборки и монтажа самолета
«50», а также на стендовой отработке особенно
отразилось отсутствие рулевых гидроусилите-
лей, перекачивающих насосов и топливной ап-
паратуры, систем дистанционного управления,
демпферов рысканья и крена, АПУ, энергоуз-
лов, автоматов управления топливной систе-
мой и центровки, турбохолодильного оборудо-
вания.
Параллельно с постройкой опытного образца
и агрегатов для статиспытаний в ОКБ проводи-
лись многочисленные проектно-эксперимен-
тальные работы по конструкции и системам са-
молета: доработка чертежей каркаса отдельных
агрегатов; проведение испытаний опытных си-
ловых узлов; отработка герметизации болтовых
соединений; разработка и изготовление двух-
слойных панелей; теоретические исследования
различных схем шасси, способов старта и прину-
дительного останова, проектирование новой пе-
редней части фюзеляжа под установку штанги -
приемника топлива; расчеты статической и ди-
намической прочности с применением математи-
ческих машин и большое количество других ра-
бот.
Лабораториями ОКБ были проведены экс-
периментальные исследования детальных во-
просов проектирования систем оборудования
и конструкции. В частности, были изменены
диаграммы направленности антенн, испытаны
элементы системы управления, электрообору-
дования, вооружения и т.д.
Еще в 1957 г. должна была начаться пост-
ройка дублера - второго опытного образца са-
молета, получившего обозначение «50Б». Его
изготовление планировалось закончить в I
квартале 1958 г., а проведение летных испыта-
ний - в IV квартале 1959 г.
В конструкцию дублера был внесен ряд из-
менений:
на самолете устанавливались «штатные»
двигатели М16-17;
вместо ЦПВО было применено обычное ВО
(киль) с рулем направления;
в носовой части фюзеляжа Ф-1 устанавли-
Самолет М-50А на
валась штанга-приемник топлива с соответст-
г	вечной стоянке
вующей системой перекачки топлива;	в г Монино
АВИКО ПРЕСС
59
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
нижняя часть фюзеляжа самолета дорабатыва-
лась для подвески самолета-снаряда «44».
Однако работы по обоим опытным образцам
сильно отставали от графика. Учитывая это об-
стоятельство, а также то, что на самолете «50»
устанавливался другой тип двигателей. Поста-
новлением СМ СССР №867-08 от 31 июля 1958 г.
и приказом ГКАТ №316 от 9 августа было реше-
но не передавать их на государственные испы-
тания.
Во исполнение этих документов опытные
«50» и «50Б» должны были быть использованы
для отработки проектировавшегося самолета
«52».
В 1958 г. продолжались работы завода №23
по изготовлению и передаче агрегатов самолета
«50». Опытному производству ОКБ были переда-
ны:
концевая часть крыла К-2 (для статобразца);
вертикальное оперение (для статобразца);
горизонтальное оперение;
пилоны двигателей (для статобразца);
элероны (для статобразца);
хвостовая часть фюзеляжа Ф-5 (для сгагоб-
разца без герметизации);
кабина экипажа Ф-5 (для статических и стен-
довых испытаний);
хвостовые и средние части мотогондол для
двигателя ВД-7А (для статиобразца и летные эк-
земпляры);
комплект мягких баков.
Были также изготовлены отдельные агрегаты
наземного оборудования, б орт ин струме нт, сило-
вые узлы и специальные детали для самолета и
стендов, воздухозаборники для стендов ОКБ-16
и ОКБ-36.
Для дублера самолета «50» завод изготовил
детали и узлы Ф-1, Ф-2, Ф-5, К-2, оперения, пило-
нов и мотогондол двигателей ВД-7А и М16-17.
Все эти работы выполнялись заводом с опозда-
нием на 8-9 месяцев по сравнению со сроками,
утвержденными ГКАТ.
В течение всего года по первому опытно-
му образцу самолета выполнялись конструк-
торские, производственные и испытательные
работы.
Конструкторские работы заключались в вы-
полнении доработок, необходимость которых
выявилась в процессе испытаний агрегатов и
систем самолета.
Эти доработки включали:
проектирование дополнительной электроги-
дравлической системы, состоящей из четырех
генераторов по 90 кВт. и пяти спарок электро-
двигатель-электронасос с коммуникациями пи-
тания систем управления;
замена лыжной подкрыльной опоры на ко-
лесную и изменение обтекателя подкрыльного
шасси;
установка предохранительной хвостовой пя-
ты;
разработка автономной системы охлаждения
грузового отсека, отсеков основных опор шасси
атмосферным воздухом.
В это же время по мере поступления агрега-
тов с завода №23 и оборудования с предприя-
тий-смежников на опытном производстве ОКБ
велись монтажно-сборочные работы по самоле-
ту. Основная часть этих работ была выполнена
во втором квартале, когда самолет был снят со
стапелей.
Одновременно бригадой ЦАГИ были прове-
дена подготовка к контрольно-проверочным и
выполнены вибрационные испытания самолета.
К началу III квартала были закончена сборка
статобразца.
В III квартале был закончен первый этап
сборочных работ по графику ГКАТ. Проведены
проверка оборудования под током и испытания
системы питания постоянным и переменным то-
ком.
После устранения дефектов, которые были
выявлены при монтаже оборудования, самолет
выкатили на заводской аэродром для проведе-
ния первого этапа наземных испытаний.
В связи с отсутствием двигателей М16-17 и
ВД-7М на самолете установили двигатели ВД-7А
со взлетной тягой по 11 000 кг. С новыми двига-
телями самолет получил обозначение М-50А.
Ведущим инженером по проведению испытаний
самолета был назначен С. П. Казанцев.
В августе-месяце 1957 года наземный экипаж
ЛИиДБ совместно с работниками лабораторий
ЛИиДБ и комплекса 400 приступил к проведению
наземных испытаний, в процессе которых были:
определены невырабагываемый и несливае-
мый остатки топлива;
произведена тарировка и определена полно-
та слива маслосистемы двигателя;
проведена отработка системы дистанцион-
ного управления двигателями СДУ-12 и систем
автоматического запуска двигателей;
произведено опробование двигателей на
земле до взлетного режима и их полная отработ-
ка по всем заданным параметрам;
проведена отработка основных и аварийных
гидросистем, управления рулем направления,
закрылками, тормозами шасси, разворотом пе-
редней опоры;
проведено опробование систем радиосвязи
и радиолокации;
проведена тренировка летного экипажа на
рабочих местах в кабине самолета, проверка
60
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
обзора ВПП и полная отработка всех систем и
установок, обеспечивающих рулежку самолета
на аэродроме завода №23. Затем самолет вы-
полнил рулежку. По результатам наземных ис-
пытаний первого этапа и рулежки были внесе-
ны конструктивные изменения, которые выпол-
нялись опытным производством. Были также
проведены доводочные работы по подготовке
самолета к первому вылету.
На статобразце провели доработки агрега-
тов и выполнили подготовительные работы для
их отправки в ЦАГИ.
В IV квартале на самолете установили вто-
рое управление и осуществили доработки узлов
и деталей в связи с установкой дополнительной
энергосистемы.
В начале ноября самолет был подготовлен
к перевозке. С него сняли часть агрегатов, по-
грузили на специально подготовленную баржу
и 12 ноября перевезли в ЛИиДБ в г. Жуков-
ском.
В течение ноября-декабря планер М-50А
был вновь состыкован и произведен монтаж
систем. Одновременно выполнялись различные
доработки. Монтаж отдельных систем задержи-
вался в связи с отсутствием многих необходи-
мых готовых изделий и отдельных деталей.
Новизна и сложность задач, возникших пе-
ред специалистами ОКБ при проектировании
сверхзвукового бомбардировщика, потребова-
ли проведения большого объема лабораторно-
стендовых исследований на всех этапах проек-
тирования и испытаний самолета, а также лет-
ной отработки ряда систем.
В соответствии с принятым в 1957 г. темати-
ческим планом лабораторно-стендовых испыта-
ний систем самолета предусматривалось созда-
ние восьми испытательных стендов, однако
шесть из них требовали значительных матери-
альных затрат и больших производственных
мощностей.
Проведя работу по учету реальных возмож-
ностей ОКБ, уточнению тематики испытаний
максимальному использованию существующих
стендовых и лабораторных установок ОКБ и
внешних организаций, удалось значительно со-
кратить объем работ по строительству стендов
без существенного уменьшения объема лабора-
торно-стендовых испытаний.
Было принято решение о строительстве
только трех основных стендов:
топливной системы 50 СОЗ;
систем энергопитания, кондиционирования
и охлаждения 50 С06;
системы управления 50 С08.
К началу 1958 г. проектирование стендов
было закончено, а их готовность составляла
30-80%.
В связи с необходимостью затрат большого
количества энергии при проведении испытаний
в составе каждого стенда были предусмотрены
мощные источники питания.
Строительством стендов занимались: завод
№23, тресты Стальмонтаж, Метрострой и дру-
гие организации. Благодаря этому, во втором
квартале 1958 г. были сданы в эксплуатацию
50 СОЗ и 50 С08 и построена первая очередь 50
С06.
На стенде системы управления 50 С08 были
проведены следующие работы:
определение люфтов, сил трения и упругих
деформаций в системах управления ВО, ГО и
элеронов;
определение кинетических характеристик
системы управления ВО;
определение инерционных и частотных ха-
рактеристик системы управления;
испытание гидросистемы канала ВО.
Испытания других каналов управления не
проводились вследствие отсутствия ряда гото-
вых изделий. В результате проведенных испы-
таний был выявлен ряд недостатков в системе
управления.
На стенде топливной системы 50 СОЗ прово-
дились испытания:
опытных агрегатов и готовых изделий топ-
ливной системы, поступавших от различных по-
ставщиков;
топливной системы на холодном и горячем
топливах;
системы наддува топливных баков;
системы автоматической выработки топлива;
системы перекачки центровочного топлива;
системы заправки топливом в полете (час-
тичные).
Во время проведения испытаний проводи-
лась отладка и доработка агрегатов и систем.
Помимо испытаний систем проводились
большие исследовательские работы по прочно-
сти отдельных элементов и узлов самолета.
Были спроектированы и испытаны панели
различных конструкций, включая двухслойные,
силовая конструктивно подобная модель киля,
отсеки кессона крыла и киля.
Велись работы по созданию опытных сотовых
конструкций из нержавеющей стали и алюминия,
которые затем были переданы на испытания.
Лаборатория прочности провела испытания
многочисленных деталей, образцов, панелей и
опытных отсеков конструкции. Большим дости-
жением этой лаборатории являлось увеличение
испытаний крупногабаритных агрегатов.
АВИКО ПРЕСС
61
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
В лаборатории прочности ЦАГИ были прове-
дены статические испытания заднего шасси, уп-
равления оперением, крепления замков пара-
шютов, опытных панелей при повышенных тем-
пературах, испытания образцов на повторные
нагрузки и т.д.
Силами конструкторских подразделений ОКБ
были спроектированы летающие лаборатории для
испытания двигателей М16-17 и КСБ.
Были проведены летные испытания систем
силовой установки и противопожарного обору-
дования, системы надува и вентиляции скафан-
дров.
Летная отработка проводилась на несколь-
ких летающих лабораториях, переоборудован
ных из самолетов ЗМ и М-4.
В марте-апреле 1959 г. самолет ЗМ № 0201
был оборудован системой ЛМ для проведения
испытаний СДУ-15.
В августе на самолете установили АРТ-10Б.
Испытания электродистанционной системы уп-
равления двигателями СДУ-15 проводились с 28
мая по 20 июня. Было выполнено 6 полетов с об-
щим налетом 16 ч. 45 мин.
Для обеспечения первого вылета самолета М-
50 21 октября был выполнен полет продолжи-
тельностью 1 ч. 28 мин. по испытанию АРТ-10Б с
мероприятиями по обеспечению запуска.
Использовался в качестве ЛЛ и самолет ДМ
№0003. В течение 1959 г. в интересах програм-
мы «50» на нем было выполнено 11 полетов с
налетом 29 ч. Испытания проводились по теле-
метрии, автомату продольного управления
АПУ-50, системе скафандров СИ-5 и длительно-
му «обжатию» самолета на максимальном ско-
ростном напоре.
В шести полетах с января по май проходил
испытания АПУ-50. Его испытания потребовали
длительной наземной отладки и доводки макет-
ного комплекта, изготовленного ОКБ-857.
В результате этих испытаний был проверен и
одобрен принцип продольного управления, пре-
дусмотренный для М-50.
В пяти полетах с января по май проводились
испытания телеметрии, в результате которых
было определено наивыгоднейшее располо-
жение передающей антенны на самолете, обес-
печивавшее максимальную дальность приема
передаваемых параметров с хорошей помехо-
устойчивостью.
Кроме того, была освоена методика замеров
с помощью радиотелеметрии и приобретены на-
выки по замерам, позволившие успешно исполь-
зовать эту систему с первых же полетов самоле-
та М-50.
В трех полетах были проведены испытания
скафандров СИ-5, при этом был выявлен ряд су-
щественных недостатков в кислородной систе-
ме, питающей скафандры, и в системе автомати-
ческого регулирования температуры воздуха,
поступающего в скафандр.
В результате этих полетов были устранены
все недостатки в системах самолета М-50. Испы-
тания скафандров были закончены в янва-
ре-феврале.
В качестве наземной лаборатории использо-
вался и самолет М №0001. На нем проводились
работы по испытанию лыж, установленных на
подкрыльных опорах, и пневматиков высокого
давления 1300x380В для М-50.
Испытания заключались в проведении серии
скоростных рулежек, выполнявшихся на ВПП-4.
Всего в апреле-мае было проведено 28 ру-
лежек, в результате чего был определен износ
дюралевых и стальных лыж при рулении и опре-
делена возможность использования на М-50 ко-
лес высокого давления. Правда от использова-
ния лыж впоследствии отказались и заменили
их колесами.
В НИНАМ начались подготовительные рабо-
ты по тренировке экипажа самолета М-50 в ска-
фандрах.
Монтажные работы на самолете затянулись и
в I квартале 1959 г. закончены не были.
К числу агрегатов, поставка которых задер-
живалась, относились: двигатели ВД-7А с двух-
ступенчатыми приводами, энергоузлы, генерато-
ры, насосные станции, кресла экипажа, ряд сис-
тем оборудования.
Двигатели ВД-7А были получены во втором
квартале, но без двухступенчатых приводов, бы-
ли также получены не полностью кондиционные
агрегаты оборудования.
Тем не менее, это позволило завершить мон-
тажи систем на самолете, провести частотные
испытания и испытания агрегатов и систем под
током.
В начале мая самолет был передан экипажу
ЛИиДБ для проведения наземных испытаний. На
первом этапе этих испытаний выявился и был
устранен ряд недостатков, затем самолет был
подготовлен ко второму этапу - рулежкам.
С 28 мая по 15 июня было выполнено пять
рулежек. Эти испытания вскрыли большое коли-
чество дефектов оборудования, часть которых
была устранена путем доработок на самолете
силами технического состава. Другая часть тре-
бовала изменения конструкции отдельных агре-
гатов.
Основными агрегатами, требовавшими
конструктивных доработок силами ОКБ в свя-
зи с их ненадежной работой при испытаниях,
были: энергетическая система, основные аг-
62
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
регаты системы управления, насосные стан-
ции, средства спасения, электрооборудова-
ние, система управления двигателями, гидро-
система и др.
Основной причиной дефектов была в ос-
новном недостаточная отработка готовых из-
делий заводами-поставщиками.
Для повышения надежности работы указан-
ных систем и агрегатов конструкторскими под-
разделениями ОКБ был выполнен большой объ-
ем работ. Перечислим лишь некоторые из них:
введено дублирование питания гидросисте-
мы от энергоузлов;
разработана конструкция инерционного
демпфера «шимми», использующая новый
принцип гашения автоколебаний передней опо-
ры;
электрическая система уборки подкрыльных
опор заменена на гидравлическую;
на основании результатов копровых испыта-
ний в конструкцию всех опор шасси внесены
изменения;
проведены различные исследования систе-
мы управления на натурном стенде;
совместно с ЛИИ отлажены средства спасе-
ния и тормозные парашюты и др.
В процессе стендовых и наземных испыта-
ний системы управления самолета с участием
ЛИИ, ЦАГИ и поставщиков готовых изделий бы-
ли сняты фазочастотные характеристики же-
сткой проводки и автоматических устройств, от-
работана конструкция рулевых приводов, сняты
частотные характеристики органов управления,
сняты характеристики системы управления при
низких температурах и определена жесткость
проводки управления.
В период с июня по сентябрь выполнялись
доводки агрегатов оборудования заводами-по-
ставщиками. К этим агрегатам относились двух-
ступенчатые приводы генераторов, насосные
станции и гидравлические агрегаты, средства
спасения, система управления двигателями, ме-
ханизмы системы управления и др.
Благодаря большому объему стендовых ис-
пытаний, удалось значительно ускорить про-
цесс доводки самолета и сократить срок его пе-
редачи на летные испытания не менее, чем на
один год. В конце III квартала все системы обо-
рудования были установлены и опробованы на
самолете.
Для проверки системы управления и озна-
комления летчиков с пилотированием самолета
было применено моделирование по методу,
разработанному в ЦАГИ.
С помощью электронных устройств движе-
ние самолета проецировалось на экран, уста-
новленный перед кабиной экипажа, что давало
возможность летчику видеть поведение самоле-
та. По отзывам экипажа, этот способ моделиро-
вания был очень эффективен.
Практически, это был прообраз современных
тренажеров, ныне широко распространенных.
Для окончательной проверки выполненных
доработок самолета и его систем в октябре бы-
ло проведено четыре рулежки. При этом
скорость постепенно увеличивалась вплоть до
отрыва самолета с подлетом. Эти рулежки под-
твердили его полную готовность к проведению
летных испытаний.
Для проведения испытаний была составлена
и 22 октября утверждена П. В. Дементьевым
«Программа заводских испытаний опытного
экспериментального сверхзвукового бомбарди-
ровщика М-50А с четырьмя модифицированны-
ми двигателями ВД-7А».
Целью испытаний была проверка и доводка
основных систем самолета, определение основ-
ных летных характеристик и отработка техники
пилотирования на до- и околозвуковых скоро-
стях полета, проверка поведения самолета при
переходе через скорость звука, а также испыта-
ние модифицированных двигателей по специ-
альной программе. Программой предусматри-
валась выполнение в общей сложности 35 ис-
пытательных полетов.
Испытания начались 27 октября 1959 г. Лет-
чики-испытатели Н. И. Горяйнов и А. С. Липко
уверенно подняли М-50А в воздух.
Взлет выполнялся с отключенными демпфе-
рами, но на 117 с полета в процессе набора вы-
соты летчики включили демпфер крена и на
165 с демпфер рысканья.
Выполнив после набора высоты разворот,
самолет прошел над полосой, сделал «коробоч-
ку» и благополучно приземлился.
Весь полет занял 35 минут, при этом была
достигнута скорость 575 км/ч. и высота 1000 м.
Шасси в первом полете из соображений безо-
пасности не убиралось. Взлетная масса самоле-
та в первом полете составляла 115 т.
Второй полет был совершен 31 октября так-
же с выпущенным шасси. Все основные системы
самолета работали нормально.
После доработки системы уборки шасси 23 и
28 ноября были выполнены еще два полета уже
с убранным шасси. 28 ноября самолет в сорока-
минутном полете достиг скорости 1010 км/ч и
высоты полета 5000 м. В этих полетах была от-
работана система уборки-выпуска шасси и за-
крылков. Проведена проверка самолета на раз-
гонах и торможениях, виражах и разворотах.
Экипажем самолета была дана качественная
оценка устойчивости-управляемости самолета в
АВИКО ПРЕСС
63
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
обследованном диапазоне скоростей и высот, а
также его поведения на взлете и посадке. Взлет-
ная масса самолета была доведена до 118 т., от-
клонение закрылков на посадке до 18°.
После этих полетов был выполнен большой
объем доводочных работ, состоявший из не-
скольких десятков пунктов.
Для обеспечения испытаний самолета в бо-
лее широком диапазоне скоростей было приня-
то решение установить на нем два двигателя
ВД-7М.
В связи с этим были произведены расчеты
высотно-скоростных характеристик двигателя,
проработана компоновка мотогондолы, состав-
лен перечень доработок двигателя, разработа-
ны чертежи сверхзвуковых воздухозаборников
с противообледенительными устройствами на
входе.
Двигатель ВД-7М, дорабатывавшийся при-
менительно к самолету М-50А, получил обозна-
чение ВД-7МА.
В I960 г. основной задачей, стоявшей перед
ОКБ по теме «50», было окончание первого эта-
па программы заводских испытаний самолета с
четырьмя двигателями ВД-7А. Этот этап был ус-
пешно выполнен.
С 27 ноября 1959 г. по 5 октября 1960 г.
М-50А совершил 11 испытательных полетов с
общим налетом 8 ч. 33 мин.
В полете 16 сентября была достигнута ско-
рость полета 1090 км/ч.; что соответствовало
числу М=1,01 (по расчетам специалистов ЛИИ
М=0,99).
Истинное значение достигнутого числа М
определить не удалось из-за отсутствия волно-
вой поправки приемника полного давления для
данного самолета.
Однако физические явления, которые на-
блюдали и ощущали летчики в этом полете, -
исчезновение тряски, отставание шума двигате-
лей, - давали основания считать, что самолет
вышел на сверхзвуковую скорость.
Таким образом была достигнута максималь-
ная скорость полета самолета с двигателями
ВД-7А.
Первый этап летных испытаний самолета
М-50А явился проверкой работы всего коллек-
тива ОКБ. Самолет и его подготовка к испытани-
ям получили высокую оценку летного состава.
Летные и пилотажные характеристики, получен-
ные при испытаниях, полностью соответствова-
ли расчетным данным.
Во время проведения первого этапа испыта-
ний с самолетом М-50А произошла авария.
12 мая 1960 г. на нем проводилось опробо-
вание всех двигателей. Эта работа выполнялась
для проверки работы двигателей после их час-
тичной регулировки.
Опробование двигателей проводил бортин-
женер А. И. Щелоков и находившиеся с ним ин-
женер ОКБ-36 Э. Г. Алхименков и бортэлектрик
Б. А. Голиков. Гонка двигателей производилась
при зачехленной кабине.
После опробования двигателей №1 и №2
они были выключены и запущен двигатель №3.
Вскоре он был выведен на режим близкий к но-
миналу. На этом режиме работы двигателя са-
молет сдвинулся с места, смял колодки под ко-
лесами передней опоры и сдвинул в стороны
колодки задней. При движении самолета обо-
рвались электрожгуты питания постоянным и
переменным током от наземных источников.
Вследствие того, что аккумулятор и генера-
тор двигателя №3 не были включены, бортинже-
нер не имел возможности убрать обороты или
выключить двигатель и затормозить самолет
Двигавшийся М-50 наехал на стоявший на-
против него самолет ЗМЕ, и ударил своим пра-
вым крылом по его передней кабине, сильно
разрушив ее.
Попавший в работающий двигатель чехол с
ЗМЕ вызвал его помпаж и остановку. Самолет,
двигаясь по инерции, ударил левым крылом в
угол ангара №1 и остановился.
При аварии погиб механик-радист
А. Ф. Кручинкин, попавший под подкрыльную
опору М-50. Получили ушибы инженер ОКБ-23
В. В. Колюпанов, находившийся в кабине ЗМЕ и
инженер ОКБ-36 Алхименков.
Оба самолета были сильно повреждены. На
М-50 были смяты носки крыла, повреждены пи-
лоны, разрушены гондолы двигателей, вырвана
рама входного люка и в ряде мест повреждена
обшивка.
Не меньшие повреждения получал и ЗМЕ, ко-
торый впоследствии не стали восстанавливать.
Самолет М-50 был отремонтирован в течение
двух месяцев.
В связи с окончанием первого этапа испыта-
ний дальнейшие полеты до получения двигате-
лей ВД-7МА не проводились. Поставки этих
двигателей от ОКБ-36 задерживались.
Чтобы не терять времени при замене двига-
телей в конструкторских подразделениях, опыт-
ном производстве и ЛИиДБ была проведена ра-
бота по изготовлению деталей для монтажа гон-
дол внутренних двигателей, а также по энерго-
системам самолета.
Окончание всех доработок по системам и
подготовке второго этапа заводских испыта-
ний были закончены в начале второго кварта-
ла 1961 г.
64
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Были проведены ресурсные испытания от-
дельных, наиболее ответственных узлов сис-
тем: винтовых подъемников, рулевых приво-
дов, гидронасосов, турбохолодильников и др.
в условиях реальной работы на самолете Был
проведен первый этап испытаний системы
АПУ
Наконец в апреле 1961 г. внутренние дви-
гатели ВД-7А были заменены на ВД-7МА со
взлетной тягой по 16 000 кг. При установке
этих двигателей расчетная скорость должна
была соответствовать числу М=1,35.
С новыми двигателями самолет совершил
всего 8 полетов (включая парад и подготовку к
нему). Однако во всех этих полетах форсаж-
ный режим двигателей ВД-7МА использовался
только на взлете.
В общей сложности М-50А выполнил 19 по-
летов, после чего программа самолета была за-
крыта. Этими полетами завершилась послед-
няя славная страница истории ОКБ-23.
В результате упорного и напряженного тру-
да многотысячного коллектива во главе с Ге-
неральным конструктором В. М. Мясищевым
был создан уникальный самолет, не имевший в
то время аналогов. В конструкции и системах
М 50 были реализованы последние достиже-
ния авиационной науки.
Планер самолета был в основном выполнен
из крупногабаритных прессованных панелей.
что обеспечило значительное снижение массы
конструкции. Этому также способствовало
внедрение топливных баков-отсеков. Всемер-
ная автоматизация позволила уменьшить эки-
паж самолета до двух человек.
Для управления самолетом была успешно
внедрена система автоматического управле-
ния АБСУ-50, включавшая в себя демпферы
крена и рысканья, автомат продольного управ-
ления АПУ-50, гидромеханическую систему
ГМУ-50.
Для поддержания заранее заданной цент-
ровки в зависимости от скорости полета был
использован центровочный топливный авто-
мат. Впервые была применена электродистан-
ционная система управления двигателями СДУ-
15.
Навигационные задачи выполняла полно-
стью автономная комплексная система самоле-
товождения и бомбометания КСБ - прообраз со-
временных прицельно-навигационных комплек-
сов. Для питания генераторов самолета были
применены мощные энергоузлы. Кроме перечис-
ленных на самолете был внедрен еще целый ряд
более мелких новшеств. Создание М-50 было
большим успехом конструкторского коллектива.
Однако к этому времени ОКБ-23 было уже
закрыто. У нового хозяина особого интереса к
М-50 не было, поэтому он, как и построенный к
этому времени М 52, оказались никому не нуж-
Носовая часть
фюзеляжа М50-А
АВИКО ПРЕСС
65
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Сборка крыла
самолета
ны. Ведь к тому времени М-50 был уже опытным ис-
следовательским самолетом.
Было бы разумно заменить оставшиеся два
двигателя на ВД-7МА и провести полноценную
программу летных испытаний. Затем самолет мог
бы в течение многих лет использоваться в качестве
летающей лаборатории для проведения различных
исследований и испытаний. Авиационные ОКБ, ЦА-
ГИ, ЛИИ, ряд НИИ ГКАТ и других министерств и ве-
домств получили бы ценные (реальные, а не рас-
четные) сведения по аэродинамике, устойчивости-
управляемости, динамике полета, прочности и т. д.
тяжелого скоростного самолета такой схемы.
Но, к сожалению, этого не произошло. Просто-
яв несколько лет без дела на аэродроме, М-50А по-
пал в музей ВВС в Монино, где находится и по сей
день, являясь одним из самых интересных экспона-
тов.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет М-50А предназначен для отработки аэ-
родинамической компоновки, оборудования, сило-
вых установок, самолетных систем, включая режи-
мы продолжительного полета на сверхзвуковых
скоростях.
Самолет представляет собой четырехдвигатель-
ный свободно несущий цельнометаллический мо-
ноплан нормальной схемы с верхнерасположен-
ным треугольным крылом и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета - полумонокок с работаю-
щей обшивкой большого удлинения круглого попе-
речного сечения. По длине он имеет четыре техно-
логических разъема, делящих его на пять частей:
передний отсек Ф-1 с носовым обтекателем;
гермокабину экипажа Ф-2;
топливный отсек Ф-3;
среднюю часть Ф-4, включающую в себя кессон
центральной части крыла;
хвостовую часть фюзеляжа Ф-5.
В переднем отсеке располагается радиолокаци-
онное и вспомогательное оборудование. Нижняя
часть Ф-1 представляет собой радиопрозрачный
обтекатель, под которым расположена антенна
РЛС.
В гермокабине Ф-2 размещается экипаж самолета
- летчик и штурман, сидящие один за другим.
Вход в кабину осуществляется через индиви-
дуальные люки, расположенные в нижней части
кабины. Имеются также верхние аварийные люки,
предназначенные для покидания самолета при
вынужденной посадке на воду или с убранными
шасси. В гермокабине находится пилотажно-на-
вигационное оборудование.
Топливный отсек Ф-3 разделен гермопере-
городками на три отсека. В первом из них раз-
мещены оборудование и контейнер спасатель-
66
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Внутрении вид средней части фюзеляжа
Сборка хвостовой части
ной лодки ЛАС-2. В нижней части отсека имеет-
ся люк. Два других отсека являются топливны-
ми баками-отсеками.
Средняя часть фюзеляжа является основ-
ным силовым агрегатом, в котором размещены
отсеки основных опор шасси, грузовой отсек,
топливные баки-отсеки.
Кессон центральной части крыла проходит
через фюзеляж и составляет с ним единое це-
лое. В нижней части по всей длине Ф-4 проло-
жены два мощных бимса.
К хвостовой части Ф-5 крепится цельнопо-
воротное горизонтальное и вертикальное опе-
рение. В нем размещены топливные баки-отсе-
ки, топливное оборудование, приводы ГО и ВО,
трассы систем и управления, отсек тормозного
парашюта.
На верхней и нижней частях фюзеляжа име-
ются гаргроты для проводки трасс управления и
коммуникаций.
Крыло самолета - треугольной формы в
плане кессонного типа. Состоит из корневой ча-
сти К-1 и отъемных консолей К-2.
Крыло снабжено выдвижными закрылками и
элеронами. На нем установлены четыре двига-
теля. Крыло делится на несколько основных аг-
регатов:
кессон; переднюю с носками и хвостовую
части К-1; консоли К-2 с носками и хвостовыми
частями;
АВИКО ПРЕСС
67
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Ниша передней опоры шасси
Ниша задней опоры шасси
пилоны подвески двигателей и обтекатели
подкрыльных опор.
Основным силовым элементом К-3 является
кессон. Передняя часть К-1 имеет лонжеронную
схему и состоит из передней балки и четырех
лонжеронов, силовых нервюр.
Между четвертым лонжероном и кессоном
имеется отсек коммуникаций, по которому про-
ходят топливные трубопроводы, электро-
жгуты и г. д.
Кессон и передние части К-1 являются бака-
ми-отсеками топлива.
Консольная часть К-2 имеет кессон, носок и
хвостовую часть. К концевой части К-2 крепит-
ся гондола внешнего двигателя и обтекатель
подкрыльной опоры.
Пилон внутреннего двигателя крепится к си-
ловым элементам на стыке К-1 и К-2. На верх-
ней поверхности крыла имеется аэродинамиче-
ская перегородка.
Оперение самолета нормальной схемы,
стреловидное.
Горизонтальное и вертикальное оперение
цельповоротные, кессонного типа с толстой об-
шивкой.
Шасси самолета велосипедной схемы с мас-
ляно-воздушной амортизацией. Состоит из двух
основных опор и двух подкрыльных.
Основные опоры убираются вперед в отсеки
фюзеляжа, подкрыльные - назад в обтекатели
около гондол внешних двигателей.
На основных опорах установлены четырех-
колесные тележки с колесами 1300x380В, на
подкрыльных - нетормозные колеса 520x125В.
Подкрыльные опоры служат для обеспече-
ния поперечной устойчивости при движении
самолета по земле и для предохранения внут-
ренних гондол двигателей от удара при посадке
с креном.
Уборка-выпуск основных и подкрыльных
опор осуществляется от гидросистемы. Для со-
кращения длины разбега самолета имеется
амортизатор поворота тележки передней опоры
(механизм «вздыбливания»).
Передняя опора управляемая. Для уменьше-
ния длины пробега задняя пара колес передней
тележки снабжена тормозами с системой уп-
равления.
Управление горизонтальным, вертикаль-
ным оперением и элеронами жесткое.
Управление осуществляется от штурвальных
колонок, педалей и штурвалов через систему
качалок и тяг, поступательное движение кото-
рых с помощью шариковых преобразователей,
установленных на правом и левом бортах каби-
ны, преобразуется во вращательное.
68
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Вращательное движение от преобразовате-
лей через систему угловых редукторов и транс-
миссионных валов, расположенных в гаргроте,
передается к золотникам рулевых приводов, ги-
дромоторы которых выдают на шариковые подъ-
емники ВО, ГО и элеронов крутящий момент.
Подъемники, преобразуя вращательное
движение в поступательное, действуют на ка-
чалки ВО, ГО и элеронов и отклоняют их на со-
ответствующие углы.
Необратимость рулевых приводов потребо-
вала включения в систему управления пружин-
ных загружателей.
Для балансировки самолета установлены
механизмы триммерного эффекта.
В проводке управления элеронами установ-
лен демпфер крена, а в проводке ВО - демпфер
рысканья.
В системе управления ГО установлен авто-
мат продольного управления (АПУ), предназна-
ченный для создания усилий на штурвалах в
зависимости от их отклонения и величины ско-
ростного напора. АПУ состоит из пружинного
загружателя и следящей системы.
Силовая установка самолета состоит из че-
тырех двигателей, из которых два внешних
ВД-7А (изд. «15А») установлены на концевых
частях крыла и два внутренних ВД-7МА (изд.
«17А») - на пилонах под крылом.
Каждый двигатель установлен в индивиду-
альной мотогондоле обтекаемой формы. В ни-
жней и верхних частях мотогондол имеются за-
борники воздуха для охлаждения двигателей и
его агрегатов.
Для обеспечения работы двигателей имеет-
ся ряд систем: питания двигателей топливом;
наддува топливных баков и система нейтраль-
ного газа; заправки самолета топливом; ава-
рийного слива топлива; воздушная система уп-
равления аварийным сливом топлива; смазки
двигателей, дистанционного управления двига-
телями; противопожарная система.
Управление двигателями осуществляется с
помощью следящей электродистанционной си-
стемы СДУ-15 от двух секторов, установленных
на пультах летчика и штурмана.
Топливо на самолете размещено в 8 группах
баков (на первом самолете М-50А баки 4-й
группы и часть баков 5-й группы не устанавли-
вались).
Энергоузлы. На самолете генератор пере-
менного тока и гидронасосы систем управле-
ния уборкой и выпуском шасси приводятся во
вращение с помощью двух энергоузлов, выпол-
ненных в виде турбоагрегатов, работающих на
сжатом воздухе, подаваемым от компрессоров
двигателей.
Каждый из них состоит из энергетической и
холодильной воздушных турбин, работающих
на общий редуктор. Установлены в средней ча-
сти фюзеляжа над бимсами.
Тормозной парашют - трехкупольный, об-
щей площадью 216 м^, выпускается в момент
касания самолетом земли. Размещен в цилинд-
рическом контейнере в хвостовой части фюзе-
ляжа. Управление створками контейнера и
замками - воздушное.
Гидравлическая система самолета состоит
из шести систем: двух основных: (правой и ле-
вой); и четырех бустерных.
Правой основной системой осуществляет-
ся:
управление разворотом передней опоры
шасси;
уборка-выпуск задней опоры;
аварийный выпуск передней опоры;
управление створками грузового отсека;
торможение колес задней опоры;
Левой основной системой осуществляется:
аварийное управление разворотом перед-
ней опоры шасси;
уборка-выпуск передней опоры;
аварийный выпуск задней опоры;
аварийное управление створками грузового
отсека;
аварийное торможение колес задней опоры.
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА М-50А
Тип
Год проекта
Экипаж
Двигатель
Тяга, кг.
бомбардировщик
ВД-7М
4x14 500
Длина самолета, м	57,48
Размах крыла, м	25,1
Площадь крыла, м2	290,6
Высота самолета на стоянке, м	8,25
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета, кг	78 860
Масса топлива и масла, кг
Масса нагрузки, кг
Масса полетная, кг	145 000
Скорость максимальная у земли, км/ч	1810
Скорость максимальная на высоте 2000 м, км/ч
Скорость посадочная, км/ч	335
Время набора высоты 2000 м, мин.
Потолок практический, м	13 800
Дальность полета, км	3160
Продолжительность полета, ч	до 3
Длина разбега, м
Длина пробега, м
2700
-1750
Количество построеных, шт
АВИКО ПРЕСС
69
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Четыре бустерные системы осуществляют пита-
ние рулевых агрегатов элеронов, ВО и ГО. Рабочее
давление в гидросистеме 190 кг/см^.
Пилотажно-навигационное оборудование
включает в себя комплексную систему самолето-
вождения и бомбометания (КСБ) и приборы. КСБ
обеспечивает самолетовождение и бомбометание
при полете над сушей и морем, независимо от вре-
мени суток в любых метеоусловиях и при наличии
организованных помех. Центральным элементом
системы является счетно-решающее устройство
(НА).
КСБ состоит из:
курсовой системы КС-бБ;
централи скорости и высоты ЦСВС-25/2500 с
вычислительным блоком ВБ-52;
центральной гировертикали ЦГВ-10;
навигационного автомата НА;
пилотажно-навигационного прибора «Путь»;
бомбардировочного автомата БА;
радиолокационного визира СБР-50;
звездно-солнечного ориентатора ЗСО.
В систему также входят в качестве первичных
датчиков автоматический радиокомпас АРК-54Б,
курсовой и глиссадный радиоприемники КРП-Ф и
ГРП-2, а также радиовысотомер РВ-25.
Радионавигационное оборудование самолета
обеспечивает выполнение навигационных задач на
всех этапах полета и состоит из:
автоматического радиокомпаса АРК-54Б;
радиовысотомеров РВ-У и РВ-25;
аппаратуры слепой посадки «Материк» в соста-
ве: курсового приемника - КРП-Ф, глиссадного -
ГРП-2 и маркерного - МРП-56П.
Радиолокационное оборудование выполняет
навигационные задачи и состоит из:
радиолокационного навигационного визира
СБР-50 с фотоприставкой ФАРМ-2 (входит в КСБ);
самолетного запросчика-ответчика «Цинк-
ММ», входящего в систему опознавания «Кремний».
Радиосвязное оборудование предназначено
для связи между самолетами и наземными станция-
ми, а также для внутренней связи между членами
экипажа и состоит из:
аппаратуры коротковолновой радиостанции
дальней связи «Планета», включающей в себя пере-
дающее устройство «Кристалл», приемное устрой-
ство «Руль-М» и оконченное кодовое устройство
«Кварц»;
УКВ командной радиостанции РСИУ-4В «Дуб»;
радиопередатчика «Гелий»;
самолетного переговорного устройства СПУ-б.
Зысотное оборудование гермокабины состоит
из системы кондиционирования воздуха, системы
наддува, системы герметизации люков и теплозву-
коизоляции.
Система кондиционирования и наддува каби-
ны и скафандров обеспечивает необходимый физи-
ологический режим работы экипажа в условиях
длительного высотного полета.
Система герметизации люков обеспечивает
герметичность кабины во время полета на больших
высотах. Теплозвукоизоляция обеспечивает сохра-
нение заданной температуры внутри кабины.
Система охлаждения рабочих отсеков пред-
назначена для охлаждения грузового отсека и
контейнеров с оборудованием. Для М-50А с дви-
гателями ВД-7 при скоростях
до М=0,9 охлаждение не требуется и поэтому
система предназначена для вентиляции
отсеков.
Кислородное оборудование самолета пред-
назначено для обеспечения жизнедеятельности
членов экипажа в гермокабине и в скафандрах, ког-
да давление в них превышает «высоту 3000 м» и в
случае аварийного покидания экипажем самолета.
В его состав входит:
самолетные кислородные газификаторы СКГ-15
(2 шт.);
сеть кислородной системы;
стационарные кислородные приборы КП-40 (2
шт.);
парашютные кислородные приборы КП-27М (2
шт.);
контрольные приборы.
Средства аварийного покидания. Экипаж самоле-
та размещен в катапультируемых вниз креслах. Под
каждым из них имеется отдельный люк.
Катапультирование может производится в лю-
бой последовательности. При посадке экипажа в са-
молет кресла опускаются вниз по направляющим
(до 2000 мм).
Вспомогательное оборудование предназначено
для обеспечения бытовых и физиологических нужд
членов экипажа и включает в себя: чемоданы с борт-
пайком, термосы, аптечки, писсуары, сумки с борт-
принадлежностями и бортинструментом и топорики.
Бомбардировочное вооружение самолета состо-
ит из:
системы подвески бомб (комплекта бомбодер-
жателей);
системы управления сбрасывания бомб;
системы управления створками бомбоотсека;
системы подвески бомб на самолет.
Бомбы размещаются в бомбоотсеке и подвеши-
ваются на кассетных и балочных держателях 3,4 и б
групп.
Максимальная бомбовая нагрузка М-50А - 5000
кг.
70
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
71
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Проект самолета М-50ЛЛ	© Дви(<0 Прек
АВИКО ПРЕСС
73
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
СВЕРХЗВУКОВОЙ
БЕСПИЛОТНЫЙСАМОЛЕТ «51»
В конце второй мировой войны появился
новый вид вооружения - самолет-снаряд (в со-
временной терминологии - крылатая ракета).
Летом 1944 г. немцы начали обстреливать
территорию Великобритании самолетами-сна-
рядами Фау-1.
Имея весьма примитивную систему управле-
ния, они предназначались для стрельбы по пло-
щадям. Урон противника от их применения был
невелик и носил в большей степени моральный
эффект. Однако, массовое применение Фау-1
в 1944-1945 годах заставило англичан при-
влечь для борьбы с ними значительные силы
истребительной и бомбардировочной авиации,
а также зенитной артиллерии.
После войны Фау-1 был тщательно изучен
союзниками и сделан вывод о перспективности
данного вида оружия.
В 40-50-х годах в США было создано и при-
нято на вооружение несколько типов дозвуко-
вых самолетов-снарядов, таких как «Матадор»,
«Регулус-I», «Мейс» и «Снарк» с дальностью по-
лета 600-10 000 км. Например, SM-62 «Снарк»
фирмы Нортроп мог совершать полет со скоро-
стью 1000 км/ч на высоте 18 000 м на даль-
ность до 10 140 км и 11 200 км с ПТД. Масса бо-
евой части составляла 2,25 т.
Проектировались сверхзвуковые самолеты-
снаряды «Регулус-П» и «Навахо». Последний
оснащался маршевым ПВРД, должен был иметь
крейсерское число М полета равное 3,25 и даль-
ность полета до 5400 км.
Значительное развитие получили самолеты-
снаряды и в СССР: были созданы корабельные
крылатые ракеты КСЩ, П-5, П-б, П-15, проекти-
ровалась мощная П-20. Появилось несколько
типов авиационных - КС-1, К-10, КСР-2, Х-20.
В 1954 году ОКБ С. А. Лавочкина, Г. М. Бе-
риева и В. М. Мясищева приступили к проекти-
рованию и постройке межконтинентальных
крылатых ракет «Буря», «Буревестник» и «Бу-
ран» с маршевыми ПВРД. Эти МКР должны бы-
Компоновочная
схема М-51
АВИКО ПРЕСС
75
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Схема точечного
старта
ли иметь крейсерскую скорость полета с числом
М=3,1, высоту полета 18 000-20 000 м и даль-
ность до 8500 км. Масса боевой части составляла
2-3,5 т.
В это же время под руководством Мяси-
щева проектировался сверхзвуковой дальний
бомбардировщик «50» с крейсерской скоро-
стью 1800 км/ч, практическим потолком
15 000-16 000 м и большой дальностью полета.
В процессе работ над ним возникла идея мо-
дифицировать его в беспилотный самолет-сна-
ряд. Это имело определенный смысл, так как по
сравнению с проектировавшимися МКР самолет-
снаряд, разработанный на базе «50», по расчетам
при несколько меньшей, но достаточно высокой
скорости, мог бы иметь максимальную дальность
полета до 10 000 км, но, самое главное - гораздо
большую массу боевой части от 8 до 22 т (в зави-
симости от величины дальности).
Благодаря тому, что самолет «50» имел высо-
кую степень автоматизации основных рабочих
процессов самолетовождения (наличие САУ,
КСБ и т.д.) переход на беспилотный вариант не
представлял большой технической проблемы.
Этой разработкой заинтересовалось руковод-
ство и 3 августа 1956 года вышло Постановление
ЦК КПСС и СМ СССР №1081-562, а 13 августа и при-
каз МАП №432, согласно которым ОКБ-23 поруча-
лась предварительная проработка проекта сверх-
звукового беспилотного самолета. Тема и самолет
получил обозначение «51».
Согласно постановлению «51» предназначал-
ся для одноразового использования в качестве
носителя спецбоеприпасов мощностью 40-70 Мт
для поражения удаленных целей, имевших важ-
ное стратегическое значение.
По мнению ОКБ, применение беспилотного
сверхзвукового бомбардировщика являлось
единственным способом, обеспечивавшим надеж-
ную доставку к цели боевых грузов практически
неограниченной мощности.
Согласно планам работ, предусматривалось
два этапа модификации самолета «50» в беспи-
лотный вариант.
На первом этапе создавался беспилотный са-
молет с двигателями М16-17 с максимальным ис-
пользованием конструкции и систем серийного
бомбардировщика «50».
На втором - отработка конструкции самолета
«51» и установка на нем двигателей ВД-9В с це-
лью увеличения скорости до 2100-2200 км/ч
и дальности полета.
Сложный вопрос взлета самолета «51» пред-
полагалось решить путем применения оригиналь-
ного метода «точечного» старта с использованием
ЖРД разработанного специалистами ОКБ.
76
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
При проектировании самолета ряд агрега-
тов исходного бомбардировщика «50» был до-
работан, а некоторые заменены новыми.
Кабина экипажа Ф-2 и Ф-1 фюзеляжа были
заменены новой носовой частью, в которой раз-
местили приборный отсек.
Существенной доработке подверглась сред-
няя часть фюзеляжа Ф-4. Были сняты створки
грузового отсека и зашиты силовой панелью,
а сам отсек переделан. Сняли шасси и узлы его
крепления, механизмы управления створками
шасси. Установили съемные узлы для транспор-
тировки самолета. Были изменены лонжероны
крыла в фюзеляже.
В хвостовой части фюзеляжа Ф-5 установи-
ли узлы крепления сбрасываемой рулевой ка-
меры ЖРД, был изменен тормозной парашют
и узлы его крепления.
На крыле были установлены узлы крепления
сбрасываемого стартового ускорителя с ЖРД,
закрылки зафиксированы в убранном положе-
нии, а механизмы их управления сняты.
Для обеспечения «точечного» старта были
установлены специальные опоры. В струях гон-
дол внешних двигателей были установлены до-
полнительные «газовые» элероны.
В конструкции самолета предусматривалась
возможность облета самолета и его перегонки
по воздуху путем установки нормальной кабины
экипажа и шасси велосипедного типа.
На самолете «51» предполагалось устано-
вить автоматическую систему управления «Зем-
ля» (такую же как на МКР «Буран»). Эта система
позволяла в течение всего полета автоматичес-
ки поддерживать заданный режим полета, ста-
билизацию самолета во всех каналах и вывод
его в точку с заданными координатами.
Отличие системы «Земля» самолета «51» от
установленной на «Буране» состояло в измене-
нии заданной программы полета. Агрегаты сис-
темы наведения, за исключением рулевых при-
водов и потенциометров обратной связи, были
размещены в носовой части фюзеляжа в при-
борном отсеке.
В связи с тем, что данная проработка носила
предварительный характер, такие вопросы, как
система наведения на цель, обеспечение под-
рыва специальной боевой части в диапазоне
заданных высот (5000-8000 м), а также само-
ликвидация самолета-снаряда требовали про-
ведения дополнительных работ.
Как уже отмечалось, для запуска самолета
предполагалось использовать метод «точечно-
го» старта, предусмотренного и как один из
способов старта бомбардировщика «50».
Суть этого метода заключалась в оснащении
самолета стартовыми ЖРД большой тяги и уста-
новке на специальной стартовой позиции.
Стартовая позиция оборудовалась маятником
ферменной конструкции для отведения самолета
от земли в начале движения , подъемниками для
его установки на маятник, отражательным уст-
ройством и ямой под хвостовым ЖРД.
Самолет устанавливался на позиции на три
точки: на две опоры маятника, которые воспри-
нимали 97-98% массы, - и на хвостовую опору.
На самолете устанавливалось три стартовых
ускорителя - два под крылом и один в хвосто-
вой части фюзеляжа.
С помощью подкрыльных ЖРД с большой
тягой, установленных под углом 55° к оси само-
лета, создавалась вертикальная сила, превышав-
шая его взлетную массу. Горизонтальная состав-
ляющая тяги этих ускорителей способствовала
разгону самолета до требуемой скорости.
До выхода в горизонтальный полет угол тан-
гажа сохранялся постоянным, что облегчало ав-
томатизацию взлета.
Продольное и путевое управление обеспе-
чивалось хвостовым ЖРД, а поперечное - «га-
зовыми» элеронами, установленными в струях
внешних двигателей. При увеличении скорости
полета начинали работать обычные аэродина-
мические органы управления.
Основные параметры
системы «точечного» старта
Тяга подкрыльных камер ускорителей, т	16x17=272
Тяга хвостового ЖРД, т	17
Сухая масса ускорителя, т	7,5...8
Масса компонентов топлива, т	22
Масса заправленного ускорителя, т	30
Стартовая масса самолета, т	260
Угол установки основных камер ускорителей
относительно оси фюзеляжа	55°
Угол тангажа самолета при разгоне (по САХ)	15°
Углы поворота хвостовой камеры
в горизонтальной и вертикальной
плоскостях	±(15...20)°
Время работы основных камер при разгоне, сек 17
Горизонтальная скорость самолета
в момент отсечки ускорителей, км/ч	450
Дистанция (по горизонтали)
к моменту отсечки, м	- 1000
Высота над землей в момент отсечки, м	-220
Высота к моменту перехода на горизонтальный
полет (через - 25 с после старта), м	-260
Скорость при переходе
на горизонтальный полет, км/ч	-470
АВИКО ПРЕСС
77
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА «51»
Тип
Год проекта
Экипаж
Двигатель
Тяга, т.
этап 1
бомбардировщик
1956
этап 2
бомбардировщик
1956
4хМ16-17
4хВД-9В
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м2
Высота самолета на стоянке, м
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.
Масса пустого самолета, кг	-	-
Масса топлива и масла, кг	-	-
Масса нагрузки, кг	-	-
Масса полетная, кг	-220 000	- 220 000
Скорость максимальная у земли, км/ч	1800	2100-2200
Скорость максимальная на высоте 2000 м км/ч
Скорость посадочная, км/ч
Время набора высоты 2000 м, мин.
Ьотолок практический, м	17 500-18 000	21000-22 000
Дальность полета, км	7000-7500	8000-8500
Продолжительность полета, ч	-	-
Длина разбега, м
Длина пробега, м
Количество построеных, шт
Каждый подкрыльный ускоритель устанав-
ливался в виде подвесной гондолы, в которой
имелось восемь камер ЖРД баки для горючего и
окислителя. Небольшая высота полета в момент
отсечки ускорителей позволяла сбрасывать их
на парашютах и использовать несколько раз.
Старт производился следующим образом.
В начале запускались основные ТРД и хвос-
товой ЖРД, и самолет балансировался автопи-
лотом на угле тангажа равном 14°. При дости-
жении балансировки включались основные
подкрыльные ускорители, самолет поднимался
и отводился маятником от земли на высоту
15-20 м.
После схода с маятника, на который он сво-
бодно опирался, происходил разгон до скоро-
сти -450 км/ч с постоянным углом тангажа. По-
сле этого самолет переходил к полету по задан-
ной программе.
Основные предварительные параметры сис-
темы «точечного» старта при взлетной массе
самолета 215-225 т и тяге четырех ТРД 88 т
приведены в таблице.
По величине дальности полета самолет
«51» значительно превосходил ТТТ для самоле-
та «50» и в то же время отличался лучшими лет-
но-техническими характеристиками за счет
увеличения высоты и скорости полета в районе
цели.
В октябре 1956 года «Предварительный про-
ект сверхзвукового беспилотного самолета»
был передан на рассмотрение в МАП. Какое-то
время в ОКБ еще продолжались работы по это-
му проекту, но затем были прекращены.
На это было несколько причин. ОКБ в это
время выполняло большой объем работ по ис-
пытаниям и доводке бомбардировщика ЗМ, ве-
лись интенсивные работы по заправке самоле-
тов топливом в полете.
Кроме того, начался во все возрастающем
объеме выпуск рабочей документации по само-
лету «50».
Но, по-видимому, одной из главных причин
были успешные пуски баллистической ракеты
Р-7 конструкции С. П. Королева. Например,
МБР Р-7А имела массу боевой части до 3 т,
дальность полета 12 000 км и была практически
неуязвима для любых систем противо-
воздушной обороны.
Учитывая настроение тогдашнего руковод-
ства страны работы по самолету-снаряду боль-
шой дальности «51», а также МКР «Буран»
в 1957 году были прекращены.
78
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
СВЕРХЗВУКОВАЯ ДАЛЬНЯЯ
БОМБАРДИРОВОЧНАЯ
СИСТЕМА М-52К
В начале 50-х годов наблюдается резкий
рост эффективности средств противовоздуш-
ной обороны как следствие бурного развития
реактивной военной авиации, средств наведе-
ния и ракетного вооружения ВВС и ПВО.
В СССР появляются: первый серийный
сверхзвуковой самолет МиГ-19П - всепогодный
истребитель-перехватчик с неуправляемыми
авиационными ракетами (НАР) С-5 (1954 г.)
и его модификация - МиГ-19ПМ с управляемы-
ми ракетами (УР) РС-2У (1956 г.), а также Су-9 -
первый в мире истребитель-перехватчик, со-
зданный как составная часть единого комплек-
са перехвата (1957 г. - запуск в серию).
Комплекс перехвата ТЗ-51 содержал также
систему управления оружием, УР типов РС-2УС
и К-55 и наземную систему целеуказания и на-
ведения «Воздух».
На вооружение ПВО страны в 1955 г. прини-
маются первые зенитно-ракетные комплексы
«Беркут» (впоследствии С-25).
В США запускается в серию сверхзвуковые
истребители F-101 «Вуду» и F-100 «Супер
Сейбр», вооруженные НАР и УР типа «Фолкон»,
а ПВО оснащается ЗРК «Найк-Аякс».
Новейшие дозвуковые стратегические бом-
бардировщики ЗМ в СССР, В-52 в США и сверх-
звуковые бомбардировщики типа М-50 в СССР
и В-58 в США не могли уже преодолевать совре-
менные системы ПВО.
Действительно, например, расчетная высота
над целью составляла у М-50 около 15 км, тогда
как уже первые ЗРК поражали цели на высоте
20 км.
Необходимо было найти новые подходы
к формированию облика и характеристик пер-
спективной стратегической бомбардировочной
системы.
Первые концептуальные требования к такой
системе были сформулированы в Заключении
от 19.09.56 г. к «Протоколу макетной комиссии
ВВС по рассмотрению макета сверхзвукового
Дальний
бомбардировщик
М-52
АВИКО ПРЕСС
79
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
САМОЛЕТ М-52К
Ч*
80
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
81
адИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛО
АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Схема М-52К
Схема М-52К (окончательный вариант)
стратегического реактивного бомбардировщика
М-50 с четырьмя двигателями М16-17»:
«... Исходя из современного состояния и пер-
спектив развития средств ПВО вероятного про-
тивника, макетная комиссия считает необходи-
мым просить Министра авиационной промыш-
ленности обязать Главного конструктора т.
Мясищева проработать вопросы... создания сис-
темы, состоящей из сверхзвукового самолета-
носителя на базе самолета «50» и подвесного
самолета-снаряда.»
Применение новой составляющей - самолета-
снаряда - позволяло резко поднять высоту над це-
лью и существенно повысить скорость подлета
к ней, и тем самым, обеспечить эффективное пора-
жение цели без входа самолета-носителя в наибо-
лее мощную зону ПВО противника.
В США к этому времени уже появился сред-
ний сверхзвуковой бомбардировщик В-58 «Хас-
лер», вооруженный УР типа «Блю Гуз» (1-й полет
в 1956 году).
В «Замечаниях Главного конструктора ОКБ 23
к протоколу макетной комиссии ВВС по самолету
«50» В.М. Мясищев отмечает:
«... Предложения макетной комиссии, указан-
ные в разделах 2 и 3 заключения, полностью под-
держиваются ОКБ-23, однако они требуют созда-
ния нового типа высотного самолета с характе-
ристиками, значительно превышающими задание
Правительства на самолет «50»
Для разработки эскизного проекта и пост-
ройки макета такого совершенно нового самоле-
та потребуется не менее 1,5-2-х лет. Создание
нового самолета потребует еще большего подъ-
ема общего уровня науки и техники, чем это осу-
ществляется для изделия «50»...
Для нового, еще более перспективного зада-
ния, о котором говорит макетная комиссия, по-
требуется создание новых двигателей, более
высотных и экономичных, еще более высококало-
рийного топлива, новых более легких и малогаба-
ритных систем оборудования, материалов
с большей удельной прочностью и термостойких
(типа бериллиевых сплавов и пр.), что вызовет
значительное отдаление сроков создания нового
самолета от сроков создания изделия «50»...»
В этих словах чувствуется обеспокоенность за
судьбу М-50, постройка которого начиналась
в это время.
Но уже через 14 месяцев - 19.11.57 г. - в Го-
сударственный комитет по авиационной технике
(ГКАТ) был представлен эскизный проект первой
в СССР сверхзвуковой стратегической бомбарди-
ровочной системы, состоящей из:
самолета-носителя «52», создаваемого на ба-
зе самолета «50» с максимальным использо-
82
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ванием агрегатов и деталей последнего;
самолета-снаряда класса «воздух-земля»
(заводской шифр - изд. «44»), создаваемого
заново (эскизный проект изд. 44 разработки
ОКБ-23 прилагался).
Самолет-снаряд «воздух-земля» закреплял-
ся на внешней подвеске и сбрасывался на рас-
стоянии до 2000 км от цели, то есть вне стацио-
нарной зоны ПВО, сосредоточенной в радиусе
500-1500 км от важнейших объектов.
При массе в момент расцепки -11 т и бое-
вой нагрузке 2,3 т он имел расчетную крейсер-
скую скорость 3200 км/ч (М=3) и высоту над
целью 23 км.
Для обеспечения подлета к цели самолета-
носителя вне зон стационарной системы ПВО
предлагалось использовать сверхзвуковой гид-
росамолет заправщик М-70, заправляемый
с подводных лодок-танкеров.
Эскизный проект М-70 был разработан
в ОКБ-23 и отправлен в МАП заранее -в сентяб-
ре 1957 г. Применение этого гидросамолета-за-
правщика значительно увеличивало радиус
действия системы «52», (до 10 000 км) вследст-
вие того, что:
район дозаправки мог быть вынесен от госу-
дарственной границы на расстояние 7000-7500
км (на величину практической дальности поле-
та гидросамолета «70»);
значительно увеличивалось количество пе-
реливаемого бомбардировщику топлива, так
как гидросамолету, взаимодействующему с под-
водными лодками-танкерами, не нужно остав-
лять большой запас топлива.
На первом этапе эксплуатации системы «52»
(в случае отсутствия по каким-либо причинам
гидросамолета «70») в качестве самолета-за-
правщика предлагалось применить самолет ЗМ
(специальная модификация).
Он обеспечивал при двух дозаправках са-
молета-носителя (до и после цели) радиус
действия системы «52» до 7500 км то есть ис-
ходя из условий географического положения
противника и возможных районов старта сис-
темы, полет к цели во многих случаях должен
был осуществляться по кратчайшему маршру-
ту, через зоны стационарной системы ПВО про-
тивника.
В этом случае предусматривалась возмож-
ность установки на самолете-носителе актив-
ных средств защиты - кормовой автоматичес-
кой стрелковой станции и станций радиолока-
ционных помех («Веник», «Роза»).
Исходя из условий обеспечения высокой ве-
совой отдачи по топливу самолета-носителя,
а также по условиям базирования на аэродро-
ме, взлетный вес системы при использовании
основного шасси ограничивался 166 т. Доза-
Макет М-52
АВИКО ПРЕСС
83
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Верхний щит эк кабины летчиков
Центральная часть приборной доски
84
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Приборная доска штурмана
Верхний щиток левого борта кабины штурмана
АВИКО ПРЕСС
85
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Передняя опора
шасси
Компоновка
последнего
варианта М-52К
правка до полного полетного веса (239 т) про-
изводилась в воздухе (над аэродромом) от са-
молета-заправщика.
В проекте были представлены соображения
по возможным вариантам взлета системы «52»
с полным весом при использовании специаль-
ных стартовых устройств (разгонные тележки
разных типов, «точечный старт» и др.). Акту-
альность решения такой проблемы была оче-
видна как с точки зрения обеспечения рассре-
доточения стратегической авиации, особенно
при применении ядерного оружия, и снижения
требований к аэродромам базирования (длина
ВПП, толщина бетонного покрытия и т. д.), так
и с точки зрения улучшения летно-техничес-
ких данных системы (взлет самолета-носителя
с полным весом обеспечивает потребный ра-
диус действия системы при одной заправке).
Наиболее приемлемым на данном этапе изуче-
ния проблемы был признан «точечный старт».
Эскизный проект стратегической системы
«52» был рассмотрен и одобрен руководством
ВВС и ГКАТ, после чего вышло Постановление
ЦК КПСС и СМ СССР от 31.07.58 г. о последова-
тельном создании целых трех бомбардировоч-
ных систем: дозвуковой - М-бК-14 и сверхзву-
ковых - дальнего действия, получившей шифр
М-52К, и стратегической - шифр М-56К.
Система дальнего действия М-52К в составе
самолета-носителя М-52 (заводской шифр -
«50В»), систем управления, наведения, навига-
ции, наземного оборудования и ракетно-бом-
бового вооружения предназначалась для по-
ражения радиолокационно-контрастных пло-
щадных наземных, подвижных и неподвижных
морских целей в открытом море и вблизи бере-
говой черты крылатыми ракетами типа Х-22,
специальными и обычными бомбами.
Постановлением предписывалось силами
производства ОКБ-23 построить к 1960 г. два
опытных самолета М-52: летный и для статиче-
Контейнер спасательной лодки
Компрессор высокого давления
иное и
Основной вар
Лэронавии
Контейнер„Резеда"
Этажерка астронавигационного
и телеметрического оборудования
элекгрообс жание
Контейнер электроов удова Г" Б
86
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ских испытаний. Выпуск последующих об-
разцов возлагался на завод №23. Кроме то-
го, ОКБ-23 должно было спроектировать на
базе самолета ЗМ специальный самолет-за-
правщик (ЗМТ) для системы М-52К, а завод
№23, построить его опытный образец
в I960 г.
Во втором полугодии 1958 г. ОКБ-23
развернуло широким фронтом работы над
эскизным проектом системы М-52К и начало
выпуск рабочей документации самолета-но-
сителя М-52. Создание самолета-снаряда
поручалось ОКБ-155 А.И. Микояна по тех-
ническим условиям ОКБ-23.
Самолет-носитель М-52 являлся даль-
нейшим развитием сверхзвукового самоле-
та М-50, переданного на летные испытания
в 1958 г. Опыт проектирования и постройки
самолета М-50 позволил наметить и провес-
ти изменения, необходимые для улучшения
характеристик самолета-носителя М-52.
Компоновка и общие данные самолета
М-52, утвержденные 15. 10. 58 г. Генераль-
ным конструктором, имели следующие ос-
новные отличия от самолета М-50:
1.	Длина фюзеляжа уменьшена на 5,6 м
с целью снижения массы конструкции
и улучшения динамических характеристик
самолета. Размеры грузового отсека сохра-
нены, уменьшено количество топлива в мяг-
Задняя опора
шасси
ких баках, улучшены условия герметизации
топливных отсеков фюзеляжа путем выноса
каркаса на внешнюю сторону их днищ.
2.	Изменена конструкция задней стойки
шасси для получения равномерной загруз-
ки передней и задней тележек на стоянке:
масса стойки уменьшена.
3.	Применено впервые в СССР объемное
регулирование в системе управления, которое
значительно упростило гидросистему, повы-
сило ее надежность и почти вполовину умень-
АВИКО ПРЕСС
87
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ 3
hiуправления
шмзатор
ВЬь। ванин
убавления
Кв1(лыжей

сетного веса (239 т) про-
1 над аэродромом) от са-
ставлены соображения
лам взлета системы «52»
использовании специаль-
ное (разгонные тележки
лый старт» и др.). Акту-
такой проблемы была оче-
рнив обеспечения рассро-
чкой авиации, особенно
фного оружия, и снижения
требований к аэродромам базирования (длина
ВПП, толщина бетонного покрытия и т. д), так
и с точки зрения улучшения летно-техничес-
ких данных системы (взлет самолета-носителя
с полным весом обеспечивает потребный ра-
диус действия системы при одной заправке).
Наиболее приемлемым на данном этапе изуче-
ния проблемы был признан «точечный старт».
Эскизный проект стратегической системы
«52» был рассмотрен и одобрен руководством
ВВС и ГКАТ, после чего вышло Постановление
ЦК КПСС и СМ СССР от 31.07.58 г. о последова-
тельном создании целых трех бомбардировоч-
ных систем: дозвуковой - М-бК-14 и сверхзву-
ковых - дальнего действия, получившей шифр
М-52К, и стратегической - шифр М-56К.
Система дальнего действия М-52К в составе
самолета-носителя М-52 (заводской шифр -
«50В»), систем управления, наведения, навига-
ции, наземного оборудования и ракетно-бом-
бового вооружения предназначалась для по-
ражения радиолокационно-контрастных пло-
щадных наземных, подвижных и неподвижных
морских целей в открытом море и вблизи бере-
говой черты крылатыми ракетами типа Х-22,
специальными и обычными бомбами.
Постановлением предписывалось силами
производства ОКБ-23 построить к I960 г. два
опытных самолета М-52: летный и для статиче-
ских испытаний. Выпуск последу!
разцов возлагался на завод №23. I
го, ОКБ-23 должно было спроекти|
базе самолета ЗМ специальный cai
правщик (ЗМТ) для системы М-52Н
№23, построить его опытный
в I960 г.
Во втором полугодии 1958 г.
развернуло широким фронтом ра(
эскизным проектом системы М-52К
выпуск рабочей документации самс
сителя М-52. Создание самолета
поручалось ОКБ-155 А.И. Микояна
ническим условиям ОКБ-23.
Самолет-носитель М-52 являл<
нейшим развитием сверхзвукового
та М-50, переданного на летные ис
в 1958 г. Опыт
самолета М-50
ти изменения,
характеристик
Компоновка и общие данные с
М-52, утвержденные 15 10. 58 г. Ге
ным конструктором, имели следую
новные отличия от самолета М-50:
1. Длина фюзеляжа уменьшена
с целью снижения массы коне
и улучшения динамических характ
самолета. Размеры грузового отсею
йены, уменьшено количество топлив
проектирования и пс
позволил наметить и
необходимые для ул
самолета-носителя М
По Б-Б
ГА
Контейнер спасательной лодки
Компрессор высокого давления
Астродатчики
Электроовору]
Вд[ИАНТ БОМБОВОЙ ЗАГРУЗНИ
тзделие.6'не устанавливается )
Эдектроа
’ т
А урьохолсдильные
установки
Задюи люк	Кислородный Азотный
газификатор газификатор
эмолета
Станция .Бегер-2'
ЛЗИ отрь-
рол ОЖ£ ЧТе— — — ~	1
2» Х-22	,
(Перегрузочных вариант) <
Контейнер„Резеда"
Этажерка астронавигационного
и телеметрического оборудования
1*Х~22
Основной вари <
Аэронавигаи нНС
электрооеор! >ва
Контейнер электрооворуд
Входной люк
Холодильные турьиг,.
71
ft
АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Размещение
экипажа
шило мощность, требуемую для системы управ-
ления.
4.	Упрощена топливная система, значитель-
но снижена ее масса и потребная мощность.
5.	Благодаря уменьшению потребных мощ-
ностей для всех самолетных систем, оказалось
возможным перейти на принципиально новую
энергетическую систему самолета. Применена
основная первичная электросистема переменно-
го тока (208 В, 400 Гц), на основе четырех гене-
раторов типа ГС-90, установленных на двигате-
лях М16-17Б (с приводом постоянных оборотов).
Мощность генераторов (360 КвА) обеспечивала
возможность полного дублирования всех основ-
ных систем самолета. Повышена возможность
энергосистемы при уменьшении ее массы.
6.	Применена система «активной» защиты
самолета (кормовая пушечная установка и про-
тиворадиолокационная станция «Роза 1»).
7.	Применена электрическая противообле-
денительная система (первое время ее называли
«л ьдоудал ител ьная »).
8.	Для улучшения условий эксплуатации,
особенно на первом этапе, самолет оборудуется
трехместной кабиной экипажа с катапультирова-
нием всех кресел вверх (в первом варианте эки-
паж катапультировался вниз).
9.	Увеличены взлетно-посадочные углы
и размах закрылков с целью улучшения взлетно-
посадочных характеристик.
10.	На киле установлен дополнительный ста-
билизатор, управление которым сблокировано
с управлением закрылками.
11.	Применена (впервые в СССР) электроди-
станционная система управления рулями.
В 1959 г. на первом летном образце была до-
работана аэродинамическая компоновка крыла
(профилировка, стреловидность, угол установки,
крутка, размах закрылков - Прим. авт.).
Благодаря проведенным конструктивным из-
менениям, достигнуто снижение массы конструк-
ции самолета М-52 по сравнению с М-50 на -7
тонн.
К работам по системе М-52К ОКБ-23 присту-
пило, обеспечивая одновременно с компоновоч-
ной проработкой и аэродинамическими изыска-
ниями, конструктивную увязку основных агрега-
тов и наиболее сложных узлов самолета-носите-
ля. Параллельная работа всех подразделений
ОКБ позволила значительно сократить этап эс-
кизной проработки (уже к концу 1958 г. были
разработаны теоретические и силовые схемы
крыла, фюзеляжа, оперения).
Силовая установка самолета М-52 состояла
из четырех ТРД М16-17Б, проектирование кото-
рых проводилось совместно с ОКБ-16 П.Ф. Зубца
(этим двигателем предполагалось оснастить
и самолет М-50). Были проработаны подвеска
двигателей, капотирование, привод постоянных
оборотов генератора и различные схемы ревер-
са тяги.
Большое внимание было уделено энергети-
ческой системе самолета, включая подробные
проработки автономных энергетических узлов
на базе ГТД-300 и ГТД-750. Часть работ была вы-
полнена совместно с ОКБ-29 и ЦИАМ.
Отделом тепловых расчетов ОКБ-23 была раз-
работана принципиальная схема электротерми-
ческой противообледенительной системы. Зано-
во созданы системы кондиционирования и ох-
лаждения.
Были проведены специальные исследования
по системам стартовых устройств с использова-
нием ЖРД и ракетных двигателей на твердом
топливе (РДТТ).
Много труда было вложено в проект вооруже-
ния, включая увязку и конструктивную проработ-
ку различных систем оборонительного и бомбар-
дировочного вооружения.
Были составлены технические требования
к самолету-носителю и системе оборонительного
вооружения.
Работы по увязке конструкции и систем обо-
рудования самолета-носителя в октябре 1958 г.
были вынесены на макет и основные подразде-
ления ОКБ приступили к выпуску рабочей доку-
ментации.
Лабораторные и стендовые работы по систе-
ме М-52К явились дополнением к соответствую-
щим работам по самолету М-50, что значительно
уменьшало объем работы.
К организационно-технической подготовке
наземных и летных испытаний системы М-52К
ОКБ-23 приступило еще на этапе эскизного про-
ектирования.
88
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
На основании предварительных данных по
структуре и характеристикам систем оборудо-
вания самолета-носителя было определено по-
требное количество лабораторно-стендовых ус-
тановок (с учетом имеющихся для самолета
М-50) и летающих лабораторий в ОКБ-23
и в ЛИИ (на базе самолетов Ту-16, Ту-104
и «ЗМ»).
Всесторонний анализ тематических потреб-
ностей показал безусловную необходимость
постройки ряда трудоемких стендов (системы
управления, противообледенительной системы
и пр.).
В ЛИиДБ предприятия приступили к состав-
лению плана летных испытаний системы М-52К
и их технического обеспечения. Этот важней-
ший раздел должен быть впервые в практике
ОКБ-23 войти составной частью в эскизный
проект.
Во время предварительной проработки сис-
темы М-52К ОКБ-155 предложило два варианта
самолета-снаряда: с ПВРД и с ЖРД.
28. 10. 58 г. ОКБ-155 сообщило, что даль-
ность Х-22 с ЖРД составит 500 км, а с ПВРД -
1500 км. Последний вариант требовал сущест-
венных изменений компоновки самолета-носи-
теля, так как имел почти удвоенное аэродина-
мическое сопротивление по сравнению с пер-
вым.
Компоновка
носового отсека
Естественно, что ОКБ-23 был более интере-
сен вариант с ЖРД. Из-за отсутствия согласо-
ванных с заказчиком ТТТ к самолету-снаряду
Х-22 возникла напряженность, мешающая делу.
Результатом неудовлетворенности ОКБ-23
характеристиками КР Х-22 с ПВРД явилась раз-
работка собственного проекта «43» - авиаци-
онной баллистической ракеты - для систем
М-52К, М-56 и ЗМК со скоростью, соответствую-
щей М=6, и высотой полета до 150 км.
Расматривались также варианты подвески
перспективных УР К-12 (НИИ-642), К-10 (ОКБ-
Компоновочная
схема М-52К
(вариант)
АВИКО ПРЕСС
89
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная
схема М-52К с
увеличенной
взлетной массой
Компоновка
полного варианта
М-52К
49)	и «Луна» В конце концов, ОКБ-155 согла-
силось на вариант Х-22 с ЖРД.
Наконец, тактико-технические требования
на М-52К были подготовлены и утверждены
Главкомом ВВС маршалом авиации К.А. Вер-
шининым 26.03.1959 г.
Уже через месяц уточненный эскизный
проект системы М-52К и натурный макет са-
молета, впитавшие в себя долгожданную оп-
ределенность заказчика в требованиях, были
представлены на рассмотрение макетной ко-
миссии ВВС вместе с положительными заклю-
чениями ЦАГИ (по аэродинамике и прочнос-
ти), НИИ-2 (ныне ГосНИИАС),-по эффектив-
ности средств защиты, НИАТ (по технологич-
ности).
Взлетная масса, боевая нагрузка и неко-
торые летно-технические характеристики
примерно соответствовали базовому само-
лету М-50, но это был уже совсем другой ап-
парат с гораздо новыми возможностями
и перспек-тивами.
Члены макетной комиссии подошли к делу
въедливо и обстоятельно, представив более
200 замечаний, которые сводились, в основ-
ном, к следующему:
1.	Необеспеченность полета на полный
радиус боевого применения (около 4000 км)
на сверхзвуковой скорости полета.
2.	Недостаточная тяговооруженность са-
молета-носителя для заявленных полетногй
массы и размеров, что привело к резкому
ухудшению профиля полета по высотам.
3.	Ограниченная возможность базирова-
ния системы при максимальной взлетной
массе (нужны аэродромы специального на-
значения с ГВПП=3500 м), что снижает гиб-
кость ее применения.
4.	Отсутствие оборонительной кормовой
пушечной установки.
5.	Отсутствие полных материалов по кры-
латой ракете Х-22.
90
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
По сути дела, военные эксперты сформиро-
вали новые ПТ, значительно более жесткие по
сравнению с их недавними требованиями и по-
становлением правительства.
Первая реакция Генерального конструкто-
ра: « Не согласен. Неодобрение макета не вы-
текает из установленных Макетной комисси-
ей данных, подтверждающих выполнение реше-
ний Правительства». Трудно сказать более ла-
конично и емко. Действительно, упомянутое
Постановление разрешало использование аэ-
родромов спецназначения и остальные требуе-
мые тактико-технические характеристики, кро-
ме характеристик двигателя , соответствовали
представленным в ЭП, что мимоходом было от-
мечено в Заключении макетной комиссии.
Но, понимая бесперспективность споров
с Заказчиком, который «всегда прав», в проект-
ном подразделении ОКБ - бюро 200 - срочно
приступили к изысканию резервов. Первым де-
лом там сузили круг поиска, определив, что
принципиально дорабатываться может только
планер самолета. Всю «начинку», включая си-
ловую установку, оставили неизменной, пола-
гая маловероятным ее изменение в лучшую сто-
рону в отведенные Постановлением сжатые
сроки создания системы.
Таким образом специалисты ОКБ-23 «приня-
ли удар на себя» и сосредоточили все свои уси-
лия на поиске наиболее рациональной аэроди-
намической компоновки самолета.
Хвост недостатков «нормальной» схемы, тя-
нущийся с базового самолета М-50, было реше-
но обрубить, применив схему «бесхвостка»
с треугольным крылом и пилонной подвеской
двигателей, как более приспособленную для
дальнего сверхзвукового полета. Отказ от хвос-
тового оперения сулил много преимуществ:
уменьшение сдвига фокуса при переходе
к сверхзвуковому режиму полета (на 10%), су-
жение эксплуатационного диапазона центровок
и отказ от балластного топлива (около 15 т эко-
номии массы);
повышение аэродинамического качества (на
10%) из-за снижения балансировочных потерь.
Предложенная модификация получила
шифр «54» и просуществовала в истории систе-
мы М-52К несколько месяцев, так как вскоре
ОКБ-16 изыскало возможность довести харак-
теристики двигателей до заданных Постановле-
нием Правительства. (В апреле 1960 г. этот же
шифр был присвоен системе обороны против
боевых искусственных спутников Земли, содер-
жащей самолет-носитель М-52, противоспутни-
ковую ракету, совершающую воздушный старт
с самолета-носителя, и наземные средства
ПВО. - прим, авт.)
Схема
оборонительных
средств
Этот факт вместе с собственными изыскани-
ями ОКБ-23 и рекомендациями ЦАГИ по аэроди-
намике (крутка, «ласты» на концах крыла, более
утопленный самолет-снаряд) позволили выпол-
нить требования ВВС к энерговооруженности
и профилю полета без изменения схемы само-
лета.
К концу 1959 г. появляется «Дополнение
к кн. 1 ЭП по М-52К», где представляется само-
лет-носитель М-52А с новыми, более мощными
двигателями РД16-17Ф или НК-6М.
В отношении снижения требований к бази-
рованию системы М-52К в «Дополнении» были
предложены следующие варианты решений:
1.	Взлет с дополнительной тележкой, уста-
новленной в грузовом отсеке. Тележка убирает-
ся в полете, что обеспечивает многократное ее
использование для полетов с аэродромов I
класса с ограниченным весом и тренировочных
полетов экипажа. Тележка обеспечивает также
взлет с максимальным весом с аэродромов спе-
циального назначения.
2.	Взлет с колесно-лыжным шасси большой
грузоподъемности, обеспечивающим равномер-
ное распределение нагрузки на грунт и возмож-
ность использования аэродромов I класса.
3.	Взлет с разгонной многоколесной тележ-
ки, остающейся на аэродроме после разгона
и взлета. Эта тележка обеспечивает эксплуата-
цию системы с аэродромов 1 класса.
4.	Взлет с шасси ромбовидной схемы.
В результате проработки перечисленных ва-
риантов было решено:
а)	принять дополнительную тележку в гру-
зовом отсеке как I этап работ;
б)	принять на II этапе, после проведения
экспериментальных работ, разгонную тележку
как наиболее перспективную.
АВИКО ПРЕСС
91
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка внешней силовой установки
Компоновка внутренней силовой установки
Отбор воздуха на
92
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Предложение о введении оборонительной
кормовой пушечной установки, что значи-
тельно ухудшало аэродинамику самолета, бы-
ло подготовлено для варианта сопроводите-
ля самолета-носителя.
В ноябре 1959 г. была начата подготовка
материалов для возобновления работы ма-
кетной комиссии, включая получение необ-
ходимых заключений. ОКБ уведомило коман-
дование ВВС о готовности предъявления ма-
кета системы М-52К на повторное рассмотре-
ние. Группа экспертов ВВС под председатель-
ством генерала-лейтенанта В. С. Пышнова
(ведущего аэродинамика НИИ-2)рассмотрела
в декабре рабочие материалы ОКБ и подтвер-
дила возможность удовлетворения требова-
ний ВВС (при условии положительных заклю-
чений ЦАГИ и ЦИАМ).
По самолетам-носителям, находящимся
в производстве, был составлен график дора-
боток, необходимых для реализации приня-
тых мероприятий по обеспечению аэродина-
мических характеристик, базирования систе-
мы на аэродромах 1-го класса и других улуч-
шений.
В ЛИиДБ проводилась широкая лабора-
торно-стендовая и летная отработка систем
самолета М-52.
Была начата постройка стендов для отра-
ботки основных систем самолета (управле-
ния, электросистемы переменного тока, ох-
лаждения, топливной, заправки топливом
в полете и др.). Необходимость стендовой
отработки диктовалась не только соображе-
ниями ускорения доводок самолета,
но и применением ряда новых конструктив-
ных решений и принципов, не проверенных
ранее.
Например, новая система катапультирова-
ния вверх членов экипажа нуждалась в отра-
ботке на стенде и т. д.
Высокий темп работы, заданный ОКБ-23,
выдерживали не все. Проведение лаборатор-
но стендовых отработок бортовых систем са-
молета-носителя М-52 задерживались из-за
срывов сроков поставки заводами-поставщи-
ками стендовых комплектов своих агрегатов.
По плану работ все поставщики должны
были закончить подачу своих агрегатов на
стенды в III квартале 1959 г. Однако до кон-
ца года на стенды не был подан ни один из
основных агрегатов бортовых систем.
Для отработки двигателя и систем силовой
установки использовалась лаборатория
«УЛ-23» на базе самолета Ту-16, на которой
в ЛИИ проводились летные испытания и до-
водка двигателя М16-17 (предварительный
Точечный старт
системы М-52
план-график летных испытаний системы
М-52К предполагал участие группы из пяти
самолетов-носителей).
1960 г., роковой для ОКБ-23 и В. М. Мяси-
щева, начался как обычно. ОКБ продолжало
работу по удовлетворению претензий макет-
ной комиссии ВВС и повышению боевой эф-
фективности системы М-52К за счет исполь-
зования аэродромов I класса.
В результате проработки этих вопросов
совместно с ОКБ-16 и ЦАГИ заказчику были
представлены следующие основные характе-
ристики дальней системы М-52К:
1.	Система, базируясь на аэродромах I
класса без применения специальных старто-
вых устройств и мощных ускорителей, имеет
длину разбега не более 2000 м даже при
взлете с полной массой.
2.	Система выходит на крейсерскую ско-
рость полета 1800 км/ч на удалении не более
300-500 км от аэродрома базирования.
М-52 на стартовой
платформе
АВИКО ПРЕСС
93
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
масса
тележки, т
ЭСКИЗЫ
Скорость отрыва = 450км/час;
длина разбега = 2000м
ХАРАКТЕРИСТИКИ
СТАРТА
масса топлива
ускорителей, т
тяга
ускорителей, т
длина
пробега, м
ф Возможность эксплуатации с облегченной ВПП
(толщина плит - 20см)
ф Возможность маневрирования с изделием
вплоть до мест рассредоточения
Ограничение применимости по скоростям
(до \/отр.“-450км/час)
Трудность фиксации направления взлета
Трудность останова и организации движения
тележки после отрыва самолета
Большая суммарная длина пробега тележки
ф Простота пилотирования на взлете благодаря
направленности взлета
ф Надежный останов тележки после отделения самолета
(зажимные тормоза)
ф Относительная дешевизна постройки пути
и меньшая уязвимость с воздуха
Трудность создания усиленного ж.-д. пути с
повышенной точностью укладки
Ограниченные районы обслуживания
ГИДРОТЕЛЕЖКА
ф Непоражаемость водного аэродрома
Л Возможность широкого маневрирования и
перебазирования тележки с изделием
ф Возможность материально-технического
обеспечения (топливо, боекомплект)
средствами флота
Отсутствие опыта проектирования,
строительства и эксплуатации стартового
устройства такого типа
Необходимость проведения комплекса
экспериментальных исследований
«ЛЕТАЮЩИЕ ШАССИ»
50
|	5,5	|	30
«ТОЧЕЧНЫЙ» СТАРТ
800
Мобильность«переброски» тележки для
обслуживания различных аэродромов
Дорогостоящее сооружение при неясном
процессе взлета
Необходимость бетонных покрытий
Трудность обеспечения безопасного
«расцепа»
Ограничение применимости по скоростям
(до \/отр.~ 450км/час)
ф Взлет с места стоянки
ф Любое рассосредоточение мест старта
9 Возможность хорошей маскировки
Л Малый объем строительных работ при
небольшом расходе бетона
Л Возможность одновременного вылета
большого числа самолетов
Л Уменьшение веса взлетно-посадочных
устройств
Необходимость газовых органов управления
и стабилизации
ф ПРЕИМУЩЕСТВА	ф-НЕДОСТАТКИ
94
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
3.	Аэродинамические улучшения (крутка
крыла, концевой «ласт») и доведение характе-
ристик двигателей М16-17Б до проектных су-
щественно улучшили профиль полета системы
и высоту самолета над целью (16-17 км в зави-
симости от взлетногй масой).
Отказ от применения ускорителей и старто-
вых устройств дал возможность уменьшить
массу пустого самолета на 2,0-2,5 т, что, в свою
очередь, несмотря на меньшее количество за-
ливаемого в самолет-носитель топлива, позво-
лило увеличить весовую отдачу по топливу до
55%.
За счет нагружения подкрыльных стоек (по
20 т) грузоподъемность шасси самолета-носи-
теля на взлете увеличена до 185 т. Масса шас-
си при этом не увеличилась, так как расчетные
нагрузки для подкрыльных стоек
определяются из условий посадки. Все необ-
ходимые изменения в техническую документа-
цию были внесены в первой половине 1960 г.
Большинство изменений введено с первого
опытного самолета, который строился в произ-
водстве ОКБ, а чертежи по крылу с новой аэро-
динамической компоновкой были выпущены
для второго летного экземпляра самолета.
Продувки исполнительной модели самоле-
та в ЦАГИ подтвердили принятые при расчете
аэродинамические характеристики и показали
реальность заявленных летно-технических
Модель М-52
данных. Взамен ЗМТ ОКБ-23 предложило раз-
работать вариант заправщика на базе М-52
(с доработанными топливной и электрической
системами), что позволяло:
увеличить высоту полета при заправке да-
же на I этапе эксплуатации системы до 9000 м
(дозвуковая заправка);
существенно улучшить летно-технические
данные системы на II этапе освоения дозаправ-
ки - при дозаправке на сверхзвуковой скоро-
сти; при этом высота полета при заправке до-
стигала бы 11 500 м, что вместе с повышением
Финишер с
гидравлическим
торможением
Узел «А»
АВИКО ПРЕСС
95
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Зона действия
М-52К
скорости полета при заправке, позволило бы уве-
личить дистанцию конца заправки до 1600 км,
и следовательно, увеличить и радиус действия
системы;
обеспечить базирование на аэродромах I
класса и самолетов-носителей, и самолетов-за-
правщиков;
повысить эффективность и оперативность
дальней бомбардировочной системы М-52К, так
как для выполнения боевых заданий могут при
необходимости использоваться и самолеты-за-
правщики;
Дальняя бомбардировочная система М-52К
с указанными улучшениями могла успешно ре-
шать боевые задачи по охране всех подходов
к Европе и Азии.
Кроме того, ОКБ-23 предложило разведыва-
тельную модификацию самолета М-52 - сверх-
звуковую разведывательную систему М-52Р. Са-
молет-разведчик мог бы иметь тот же комплекс
пилотажно-навигационного, радиолокационного
радиотехнического оборудования, что и самолет-
носитель М-52. Для целей разведки могло быть
использовано как штатное оборудование самоле-
та (радиотехническое), так и дополнительно уста-
новленное оборудование (станции типа «КУБ-3»,
фотоаппараты) общей массой до 1000 кг.
Самолет-разведчик мог осуществлять целеу-
казания ракетным войскам Советской Армии
и ракетному оружию ВМФ на удалении до 3600 -
4200 км от аэродромов базирования системы (аэ-
родромы I класса).
Эскизный проект разведывательной системы
М-52Р ОКБ-23 обещало представить в октябре
1960 г.
Но в октябре вышло постановление прави-
тельства о перепрофилировании ОКБ-23 на ра-
кетно-космическую тематику и единственное
в стране ОКБ по разработке стратегических само-
летов стало филиалом №1 ОКБ-52 Генерального
конструктора В. Н. Челомея. Некоторое время
работы по системе М-52К по инерции продолжа-
лись.
В декабре 1960 г. производство филиала №1
ОКБ-52 заканчивало постройку первого опытного
самолета М-52. На готовом планере самолета бы-
ло установлено 510 наименований готовых изде-
лий из общего их количества 530 (в том числе 230
опытных образцов). Окончание сборки самолета
задерживалось из-за отсутствия: двигателей М16
-17, рулевого привода PM-I, системы автоматиче-
ского управления САУ-52, системы дистанцион-
ного управления самолетом и двигателями, кре-
сел К-24А и некоторых других агрегатов.
В сентябре 1960 г. руководством отрасли был
утвержден план строительства самолетов. Плани-
ровалось передать систему М-52К в ВВС на вой-
сковую эксплуатацию, начиная с 1963 г. Одновре-
менно со сборкой опытного самолета для летных
испытаний в производстве ОКБ строился второй
экземпляр самолета, предназначенный для стати-
ческих испытаний. К концу 1960 г. общая готов-
ность этого самолета составляла около 20%. По-
следующие два экземпляра должен был постро-
ить завод №23 к концу 1962 г. Вся необходимая
для этого документация была своевременно вы-
пущена в ОКБ-23 и передана заводу.
Однако к концу 1960 г. работы по строитель-
ству самолетов М-52 были свернуты. До конца
70-х годов первый опытный образец находился
на территории ЛИиДБ в г. Жуковском, пока не
был разрезан на металл. Так печально закончи-
лась история этого удивительного проекта.
На долгие 10 лет работы над созданием стратеги-
ческих бомбардировщиков в СССР были заморо-
жены.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
М-52К (1-й опытный образец)
Самолет-носитель М-52 представляет собой
высокоплан нормальной аэродинамической
схемы с треугольным крылом малого удлинения
и симметричным профилем, с четырьмя турбо-
реактивными двигателями и велосипедной схе-
мой шасси.
96
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Экипаж в составе командира (левого летчи-
ка) и штурмана, размещается в гермокабине вен-
тиляционного типа в катапультируемых креслах.
Катапультирование производится вверх на высо-
тах от нуля до практического потолка при скоро-
стях от взлетной до максимальной.
Фюзеляж - сигарообразной формы кругло-
го сечения конструктивно делится на шесть ча-
стей.
В носовой негерметичной части (Ф1) разме-
щено радиолокационное оборудование и штан-
га для дозаправки топливом в полете.
В гермокабине (Ф2) располагается экипаж
в скафандрах и зарезервировано третье место
для правого летчика в учебно-тренировочном
варианте самолета. Для входа и выхода имеют-
ся нижние люки.
Средняя часть (ФЗ) содержит два топливных
бака и нишу для передней опоры шасси.
Средняя часть (Ф4) состоит из грузового от-
сека и ниши для задней опоры шасси.
Хвостовая часть (Ф5) несет на себе хвосто-
вое оперение и содержит топливные баки, агре-
гаты системы управления и блоки радиотехни-
ческой аппаратуры.
Кормовой отсек (Ф6) спроектирован с уче-
том возможности установки автоматической пу-
шечной установки и размещения контейнеров
тормозных парашютов.
Модель М-54
Крыло состоит из центроплана, кессона, пе-
редней части, хвостовой части, выдвижных за-
крылков и элеронов.
Передняя часть собрана из четырех лонже-
ронов, передней балки, фрезерованных пане-
лей с толщиной стенок 2-4 мм и нервюр. Цент-
роплан и кессон - трехлонжеронные, собраны
из монолитных панелей с толщиной стенок 4-7
мм и нервюр балочного типа.
Вертикальное оперение включает киль
и разрезной руль управления.
Компоновочная
схема М-54
АВИКО ПРЕСС
97
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
98
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
© АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
99
1КЛ0ПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ 3F
РОВЩИК М-54
АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Основные тактико-технические характеристики системы М-52К (с одной КР)
Шифр самолета-носителя Этап работы	«50В» ЭП	Постановл. Правительства	М-52 ЭП	54 Предложение 1959	М 52А Дополн. к ЭП	М-52 Доработка по замен. ВВС
Год представления	1957	1958	1959	-	1959	1960
Взлетный вес, т без дозаправки	166	-	165	145	165	185
с дозаправкой	239	-	215	193	215	-
Экипаж, чел	2	-	2	2	2	2
Силовая установка: тип двигателя	ТРД М16-17	ТРД М16-17	ТРД М16-17Б	ТРД М16-17Б	ТРДФМ16-17Ф	ТРДФМ16-17Ф
взлетная тяга, т	4x18,5	4x18,5	4x18,5	4x18,5	или НК-6М 4х(20-22,5)	
Крылатая ракета тип	изд. 44	Х-22	X 22	X 22	Х-22	Х-22
масса, т	11	-	5,0	5,0	5,0	5,5
дальность полета, км	2000	500 600	500	500	500	500
высота над целью, км	23	-	24-25	24-25	24-25	23-24
скорость, км/ч	3200	2700 3000	3000	3000	3000	3000
Радиус действия, км: без дозаправки	4500-5000	-	2650	-	-	3600
сдозаправкой	6500	4000-4500	3530	4000	4000-4200	до 4000
Г|отолок при пуске КР, км: без дозаправки	15,0	-	14,35	-	19,0	16,5
сдозаправкой	14,0	14,0	13,15		14,5	-	16,5
Скорость, км/ч: максимальная	190-2000	до 2000	1900-2000		до 2300	2000
крейсерская	1700-1800	1700-1800	1700-1800	-	1800-1900	1800
Длина разбега, м: без ускорителей	2350		2100	1550	1900-2000	2000
Дистанция выхода на режим М=1,7	-	-	1800	-	800	500
Горизонтальное оперение состоит из ни-
жнего и верхнего Верхнее оперение предназ-
начено для балансировки самолета на взлете
и посадке и отклоняется только вверх.
Нижнее, цельноповоротное, состоит из двух
поверхностей, предназначенных для управле-
ния по тангажу в крейсерском полете.
Шасси велосипедной схемы содержит две
основных опоры с четырехколесными тележка-
ми одинаковой грузоподъемности и две под-
крыльные стойки.
Передняя основная опора - управляемая,
с автоматическим «подрывом» - для сокраще-
ния длины разбега и оснащена тормозной лы-
жей. Подкрыльные стойки расположены на кон-
цах крыла и убираются в гондолы-обтекатели.
Технологические особенности конструкции
Планер самолета-носителя имеет цельноме-
таллическую конструкцию. Детали изготов-
ливаются из алюминиевых сплавов В95 и Д1б.
Лонжероны крыла, оперения и пилонов гон-
дол двигателей, а также шасси - из стали
ЗОХГСНА.
Для деталей систем и отдельных агрегатов
оборудования применяются алюминиевые
сплавы: АМГ-б, АМЦ, АМГ-3, АК-б, АЛ-4, АЛ-9,
В-300, МЛТ-ТИ, МА-8 и другие.
Из сталей применяются: С20, С25, С45,
ЗОХГСА, Л27ХГСНА, П35ХГСА, 400ХНМА, 1Х18Н9Т,
а для болтов и отдельных узлов применяется ти-
тан марок ВТ-б и ВТ-7.
Для обшивки крыла и средней части фюзе-
ляжа самолета применены цельноштампован-
ные панели.
Соединение деталей планера осуществлено
в основном на заклепках и болтах. В отдельных
герметичных топливных отсеках, съемных нос-
ках крыла и на съемных люках применена то-
чечная электросварка.
100
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Сравнительные характеристики двигателей для системы М-52К
Характеристика	Проект М16-17Б	М16-17Б	М16-17Ф	НК-6М
Тяга, кгс:				
взлетная	22 000	18 500	20 000	22 000-22 500
форсажная	13 000	12 000	18 000	23 000
номинальная (Н=11 км, М=1,7)	-	10 500	12 500-13 500	13 000
Удельный расход топлива, кгс/кг ч:				
взлет	-	1,084	-	-
форсаж	-	1,3	и	1,9
номинал (Н=11 км, М=1,7)	-	1,13	1,30-1,35	1,28
номинал (Н=8 км, М=0,95)	0,95	0,96	-	-
Масса сухая, т:	3,2	4,15	4,4	3,4
Габариты, м	01,6x5,18	01,6x5,18	01,75	02,1
Конструктивной особенностью является то,
что топливные отсеки в крыле и в фюзеляже не
имеют вкладных баков.
Взаимозаменяемость агрегатов планера
обеспечивается при помощи мастер-плит,
за счет применения фланцевых стыков по всем
разъемам фюзеляжа и, частично по крылу.
Для монтажа оборудования применены спе-
циальные гаргроты и тоннели, обеспечивающие
удобство подхода к коммуникациям при сборке
и при эксплуатации в полевых условиях.
Система автоматического управления са-
молетом - необратимая бустерная, - включает
автопилот, автомат продольной устойчивости,
демпферы колебаний, проводку управления
(жесткую двойную электродистанционную)
и три рулевые машины.
Каждая рулевая машина состоит из четырех
электромеханических приводов. Питание элек-
тродвигателей осуществляется от четырех гене-
раторов, по одному на каждом двигателе.
Система управления имеет два режима -
автопилота и ручного управления. Во втором
обеспечивается возможность полета с малым
запасом устойчивости для снижения потерь на
балансировку.
Гидравлическая система состоит из основ-
ной и аварийной и служит для уборки-выпуска
опор шасси и управления передней опорой,
тормозами колес шасси, створками грузового
отсека. Давление рабочей жидкости в систе-
ме - 150 кгс/см2.
Система кондиционирования обеспечива-
ет поддержание нормальных физиологических
условий в кабине экипажа и в скафандрах,
а также обеспечение потребных температур
в грузовом отсеке и отсеках оборудования.
Атмосферное давление воздуха в кабине
поддерживается до высоты полета 2 км. В
Системе кондиционирования используется воз-
дух, отбираемый от последних ступеней ком-
прессоров всех четырех двигателей и проходя-
щий три ступени охлаждения.
Противообледенительная система - элек-
трическая и защищает носки крыла, оперения,
воздухозаборники двигателей, систем охлажде-
ния и кондиционирования, штангу и лобовые
стекла.
Воздушная система обеспечивает:
работу заправочной штанги;
герметизацию люков;
аварийный наддув скафандров, выпуск шас-
си, слив топлива;
сброс крышек аварийных люков;
наддув блоков оборудования;
выпуск тормозных парашютов.
Источники воздуха - две компрессорные
станции, использующие воздух из системы кон-
диционирования.
Силовая установка самолета состоит из че-
тырех ТРД М16-17Б. Двигатель выполнен по
двухвальной схеме и предназначен для полетов
на режимах до М=1,9. Основным расчетным ре-
жимом является полет на высоте 11 км с М=1,7.
Каждый двигатель с гондолой минимально
возможного миделя представляет собой еди-
ный агрегат, так как в конструкции двигателя
предусмотрены два силовых пояса с узлами
крепления непосредственно к силовым элемен-
там крыла.
Двигатель имеет сверхзвуковой регулируе-
мый воздухозаборник с неподвижным цент-
ральным телом. Все четыре двигателя взаимо-
заменяемы.
Топливная система включает девять групп
баков в крыле и фюзеляже. Перекачка топлива
производится электрическими центробежными
насосами по два на группу и один дополнитель-
ный в третьей группе.
Предусмотрены три перекачивающихся на-
соса для поддержания эксплуатационных цент-
ровок.
АВИКО ПРЕСС
101
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ САМОЛЕТА М-52
2
Тип
Год проекта
Экипаж
) М 54
бомбардировщик
М-52К (опытн. образец)
бомбардировщик (
I960
2
Двигатель Мощность, л. с.	ТРДФМ16-17Ф	ТРД М16-17Б
Длина самолета, м	54,49	-
Размах крыла, м	26,22	-
Площадь крыла, м2	302	-
Высота самолета на стоянке, м	8,2	-
Удельная нагрузка на крыло, кг/м^	-	-
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.	-	-
Масса пустого самолета, кг	76 000	69 200
Масса топлива и масла, кг	102 800	118 000
Масса нагрузки, кг	5500	5000
Масса полетная, кг	-	193
Скорость максимальная у земли, км/ч	2000	-
Скорость максимальная на высоте 2000 м.	км/ч	-
Скорость посадочная, км/ч	-	-
Время набора высоты 2000 м, мин.	-	-
Потолок (при пуске КР), м	-	16,5
Дальность полета, км	-	-
Продолжительность полета, ч	—	-
Длина разбега, м	1550	2000
Длина пробега, м	-	-
I Количество построенью, шт	-	
Система аварийного слива рассчитана на
слив 80% топлива за 20 мин. через лючки ава-
рийного слива.
Система заправки топливом в полете со-
держит агрегат заправки топливом (шланговая
лебедка), установленный в грузовом отсеке са-
молета-заправщика ЗМТ, и контактную штангу
в носовой части фюзеляжа заправляемого са-
молета-носителя М-52.
Штанга имеет выдвижную наружную трубу,
что облегчает контактирование с заправочным
конусом. После контакта штанги с конусом при
полной уборке наружной трубы автоматически
открываются топливные клапаны и происходит
перекачка топлива из ЗМТ в М-52.
Наступательное вооружение самолета со-
стоит из систем и средств:
подъема, подвески и снаряжения бомб и КР;
управления сбрасыванием бомб и ракет;
прицеливания и наведения;
подвоза грузов под самолет;
обслуживания при эксплуатации,
и обеспечивает применение самолета-носи-
теля в качестве носителя крылатых ракет, носи-
теля специзделий, бомбардировщика, торпедо-
и миноносца.
Прицельное бомбометание и сброс крыла-
тых ракет осуществляется с помощью комплекс-
ной системы самолетовождения и бомбомета-
ния - КСБ-1.
При использовании самолета М-52 в качест-
ве носителя крылатых ракет Х-22 в грузовом от-
секе устанавливается дополнительный топлив-
ный бак. Для подвески крылатых ракет на само-
лет-носитель служат два съемных пилона-дер-
жателя, устанавливаемые на правом и левом
бортах фюзеляжа в зоне бомбового отсека на
расстоянии 1600 мм от оси самолета.
Подъем крылатой ракеты на пилон-держа-
тель производится с помощью электрической
системы, полиспастов, балки подъема и штанги
для крепления лебедки с тележки, оборудован-
ной подъемными устройствами.
Система управления сбрасыванием крыла-
тых ракет Х-22 - электрическая. Ее командная
часть расположена в кабине на рабочих местах
штурмана и командира, а исполнительная -
в пилонах-держателях.
Сбрасывание правой и левой ракет может
выполняться в любой последовательности,
по независимым цепям управления боевым
и аварийным сбрасыванием.
Боевое сбрасывание на «взрыв» осуществ-
ляется штурманом после включения соответст-
вующего выключателя при условии готовности
крылатой ракеты к сбрасыванию, а аварийное -
на «взрыв» и «невзрыв» осуществляется или
штурманом, или командиром.
Специзделия, бомбы, мины и торпеды подве-
шиваются в грузовом отсеке, расположенном
в средней части фюзеляжа.
Для транспортировки и подвоза специальных
и штатных авиабомб, мин, торпед применены су-
ществующие и вновь создаваемые тележки.
Система управления сбрасыванием специ-
альных и штатных авиабомб, мин, торпед - эле-
ктрическая, состоящая из независимых элект-
роцепей боевого и аварийного сбрасывания.
Боевое сбрасывание обеспечивается только
на «взрыв», аварийное - на «взрыв» и «невз-
рыв».
Оборонительное вооружение самолета со-
стоит из:
станции обнаружения и предупреждения
о радиолокационном облучении самолета -
«Сирена-3»;
средств создания пассивных помех РЛС про-
тивника «Автомат-2» и «Автомат ТРС-45»;
станции активных помех РЛС противника
«Резеда» («Роза-1»).
Предусмотрено размещение кормовой пу-
шечной установки ДБ-52 с радиолокационным
прицелом «Криптон», предназначенным для уп-
равления ею.
102
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Радиосвязное, радионавигационное и ра-
диолокационное оборудование самолета
имеет в своем составе:
радиоаппаратуру системы «Планета» (пере-
датчик «Кристалл-1», приемник «Руль-М» и око-
нечная аппаратура кодовосигнальной связи ти-
па «Кварц-1»); система обеспечивает скрыт-
ную, кодированную, беспоисковую и бесподст-
роечную дальнюю радиосвязь в диапазоне час-
тот 3-24 МГц;
две УКВ радиостанции РСИУ-5 (для команд-
ной телефонной связи с землей и между само-
летами, работы в режиме «привода» и опреде-
ления пеленга самолета-заправщика с целью
встречи для заправки топливом в полете);
аппаратуру СПУ-7 для внутрисамолетной
связи (абонентские аппараты размещаются на
пульте штурмана, на рабочих местах командира
и правого летчика);
аварийная радиостанция «Кедр-С» (разме-
щена в контейнере спасательной лодки);
автоматический радиокомпас АРК-54Б;
радионавигационная аппаратура «Ветер-2»
(обеспечивает определение модуля путевой
скорости и угла сноса для решения задач нави-
гации);
радионавигационная станция типа «ПН»
(входит в состав системы управления крылатой
ракетой К-22);
система опознавания «ЦИНК-MM» (два ком-
плекта приемопередатчиков - переднего и зад-
него) дублирует выполнение задачи встречи са-
молетов в воздухе для дозаправки топли-
вом;радиовысотомер малых высот РВ-У.
Комплекс самолетовождения и бомбоме-
тания (КСБ-1) состоит из:
навигационного автомата;
доплеровского измерителя «Ветер-2»;
курсовой системы;
центральной системы воздушных сигналов;
центральной гировертикали;
астроориентатора с гировертикалью;
пилотажно-командного устройства;
радиотехнической системы ближней и меж-
самолетной навигации (аппаратура «Свод-
Встреча»).
В КСБ-1 предусмотрена связь с радиолока-
ционной станцией «ПН», входящей в состав си-
стемы управления К-22, с автопилотом и бом-
бардировочным автоматом.
Кислородное оборудование самолета со-
стоит из стационарного и аварийного.
Стационарный кислородный прибор КП-24
и вентили установлены около рабочих мест чле-
нов экипажа.
Аварийная система (с рабочим давлением
10 кгс/см2) обеспечивает бесперебойное снаб-
жение каждого члена экипажа кислородом
в случае пробоя одного из газификаторов или
повреждения трубопроводов.
Общий запас кислорода в двух газификато-
рах обеспечивает снабжение трех членов эки-
пажа в течение всего полета, в том числе
и в разгерметизированной кабине.
Электрооборудование самолета включает
основную и впомогательную электросистемы.
Основной системой на самолете-носителе явля-
ется система трехфазного переменного тока
с линейным напряжением 200 В и стабилизиро-
ванной частотой 400 Гц. Вспомогательной сис-
темой является система постоянного тока на-
пряжением 28 В.
Электрооборудование. Источниками элек-
троэнергии переменного тока служат четыре
синхронных генератора типа ГТ120ПЧ8 мощно-
стью по 90 КВт. Привод генераторов осуществ-
ляется от двигателей через приводы постоян-
ных оборотов.
Генераторы работают параллельно по два на
две самостоятельные электросистемы.
Схемой распределения электроэнергии пре-
дусмотрена также раздельная работа каждого
генератора на свои потребители с автоматичес-
ким переключением потребителей с одного ге-
нератора на другой.
К основным потребителям переменного тока
относятся: топливные насосы подкачки, гидро-
насосы шасси и приводов системы управления
рулями и элеронами, перекачивающие насосы
для поддержания центровки, электромеханиз-
мы створок шасси, стабилизатора и закрылков,
системы навигационного оборудования, авто-
пилот, системы дистанционного управления
и дальней связи, электрические противообле-
денители двигателей, крыла и хвостового опе-
рения.
Источниками электроэнергии постоянного
тока служат две аккумуляторные батареи и че-
тыре стартер-генератора, обеспечивавшие за-
пуск двигателей на земле в режиме стартера,
а затем переходящие на работу в режиме гене-
ратора.
Электрическая сеть постоянного тока вы-
полнена однопроводной. Основные потребите-
ли постоянного тока - цепи управления систе-
мами, светотехническое и светосигнальное обо-
рудование.
Вспомогательное оборудование размещено
в кабине экипажа и состоит из термоса, чемода-
нов для пюреобразных консервов, аптечек, сум-
ок для карт и бортинструментов, топориков
и писсуаров.
АВИКО ПРЕСС
103
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
104
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
105
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
106
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
107
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
СТРАТЕГИЧЕСКАЯ
БОМБАРДИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА М-56К
Проект стратегической системы М-56К явил-
ся дальнейшим закономерным шагом в разви-
тии сверхзвуковой дальней системы М-52К
и венцом проектной деятельности специалис-
тов ОКБ-23 по широте и объему проведенных
исследований, смелости и богатству конструк-
торской мысли.
В 1957 г. в ОКБ-23 в инициативном порядке
начинаются изыскания по глубокой модифика-
ции системы М-52К для дальнейшего повыше-
ния ее тактико-технических характеристик.
Для определенности предварительно были на-
значены следующие характеристики, к которым
надо было стремиться:
дальность - до 16 000 (радиус - 8000 км);
скорость - до 3200 км/ч;
высота - до 20 км.
Так как ТТТ ВВС при создании самолетов
М-50 и М-52 изменялись в сторону ужесточения
и становились невыполнимыми, то того же мож-
но было ожидать и при разработке самолета
М-56. Вот почему такие небывало высокие тре-
бования были положены в основу проекта. Как
показало время, результаты макетной комиссии
по М-52К в 1959 полностью подтвердили подоб-
ные опасения.
Чтобы учесть накопленный опыт работы на
ВВС, в проектном подразделении ОКБ по руко-
водством Л. Л. Селякова приступили к тщатель-
ному анализу перспективного облика сверхзву-
кового самолета-носителя.
Базовая аэродинамическая компоновка са-
молетов М-50 и М-52 нормальной схемы с треу-
гольным крылом была исчерпана и отвергнута
ввиду:
значительного смещения фокуса (на 28%)
назад при переходе на сверхзвуковой режим
полета; (В выбранной схеме «бесхвостка» это
смещение фокуса было уменьшено до 15% -
Прим. овт.).
больших разбежек центровок и необходи-
мости посадки с балластным топливом;
Стратегический
бомбардировщик
М-56
АВИКО ПРЕСС
109
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ
БОМБАРДИРОВЩИК М-56К
(последний вариант)
110
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
111
-
www.vokb-la.spb.ru -
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ж\
ИЧЕСКИИ
ДИРОВЩИК М-56К
ний вариант)
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Схема М-56 с
треугольным
крылом
больших скосов потока на горизонтальном опе-
рении;
неблагоприятного влияния земли во взлетно-
посадочных конфигурациях;
вынужденного уменьшения взлетных и поса-
дочных углов из-за длинной хвостовой части фюзе-
ляжа, и велосипедной схемы шасси.
В проработку были приняты варианты «бесхво-
стка», нормальная схема с прямым крылом и схема
«утка».
На этапе аванпроекта в начале 1958 г. наиболее
перспективной была признана «утка» с треуголь-
ным крылом, передним горизонтальным оперением
(ПГО) и пиленной подвеской двигателей. (Размеще-
ние двигателей было выбрано аналогично варианту
«бесхвостка» - Прим. авт.}.
ПГО было введено для улучшения характерис-
тик взлета, устойчивости и управляемости при
меньших весовых затратах по сравнению со схемой
«бесхвостка» в чистом виде.
Для выполнения уникальных требований по
дальности, высотности и скорости полета потребо-
валось проанализировать и совершенно новые, ма-
лоисследованные схемы, в частности, с секторными
и плоскими воздухозаборниками.
Однако отсутствие материалов по совместной
работе двигателей пакетных схем, существенное
смещение центровки назад при выработке топлива,
проблемы со взлетом и большой технический риск
заставили остановится на хорошо отработанной пи-
лонной схеме размещения двигателей.
На этом примере видна необоснованность упре-
ков в адрес В. М. Мясищева о чрезмерном его увле-
чении непроверенными техническими новациями.
Новизна и масштабность стоящих перед ОКБ-23
задач заставляла искать и находить оригинальные
инженерные решения. Но применялись они только
в случае полной уверенности Генерального конст-
руктора в успехе.
Выбранная схема «утка» позволяла, прежде все-
го, увеличить дальность полета и упростить управ-
ление самолетом на взлете и посадке.
Полученные результаты обнадеживали и зто за-
интересовало ВВС и 31. 07. 58 г. выходит Постанов-
ление ЦК КПСС и СМ СССР №367-408 о создании
дальней системы М-52К и стратегической бомбар-
дировочной системы М-56К.
При этом система М-52К рассматривалась, как
первый этап разработки стратегической системы
М-56К. После выхода Постановления ВВС разраба-
тали соответствующие ТТТ.
Система М-56К в составе самолета-носителя
М-56 и самолета-снаряда Х-44 (Главный конструк-
тор П. В. Цыбин) предназначалась для поражения
военно-воздушных и морских баз, крупных полити-
ческих, административных и промышленных цент-
ров противника.
Кроме того, самолет-носитель М-56 мог исполь-
зоваться в качестве стратегического бом-
112
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
бардировщика для нанесения ударов по назем-
ным и морским целям и в качестве носителя КР
типа Х-22 для поражения малогабаритных и по-
движных целей.
Требуемый радиус боевого применения
возрастал по сравнению с системой М-52К
вдвое.
Требования по высоте, скорости, боевай
нагрузке также значительно превышали соот-
ветствующие требования к М-52К. О том, что
существуют пределы повышения ТТХ, связан-
ные с общим уровнем развития науки и техни-
ки, в то время никто особенно не задумывался.
Авиация бурно развивалась и все казалось
возможным.
На самолете М-56 предусматривалась уста-
новка перспективных турбовентиляторных
двигателей НК-10 ОКБ-276 (Генеральный кон-
структор Н.Д. Кузнецов).
В ТТТ к М-56К впервые выдвигались требо-
вания рассмотреть меры по уменьшению эф-
фективной отражающей поверхности (В насто-
ящее время применяется термин «эффективная
поверхность рассеяния». - Прим, авт.)
Давалось задание рассмотреть дальнейшие
перспективы повышения крейсерской скоро-
сти системы М-56К и применение радиопогло-
щающих материалов в конструкции для повы-
шения скрытности боевого применения,
Интересно отметить, что примерно в то же
время проблемами радиолокационной замет-
ности вплотную занялись в США создатели
сверхзвукового разведчика SR-71.
Параллельно в ТТТ ВВС давалось задание
рассмотреть дальнейшие перспективы повыше-
ния крейсерской скорости до 3200-4000 км/ч
и высотности свыше 20 км, имея в виду исполь-
зование перспективных двигателей ВК-15 (Ге-
неральный конструктор В. Я. Климов)
и РД7-300 (Генеральный конструктор С. К. Ту-
манский).
Так как двигатель ВК-15 был проработан
тщательнее других, В. М. Мясищев распоряжа-
ется об открытии темы «57» (вариант М-56
с шестью ВК-15) и в дальнейшем предлагает
руководству МАП и ВВС сделать ее приоритет-
ной.
Рост требований по дальности, скорости
полета и боевой нагрузке системы М-56К при-
вел к увеличению взлетной массы по сравне-
нию с М-52К.
Аэродромы спецкласса (толщина покрытия
40-42 см) допускали нагрузку на одну опору
шасси 80-90 тсс двухосной четырех- или
восьмиколесной тележкой и скоростными ко-
лесами высокого давления.
Таким образом, возможная взлетная масса
системы ограничивалась 180 т. (Взлетная масса
системы М-52К составлял 185 т. - прим. авт.).
Схема М-56.
Вариант «утка»
АВИКО ПРЕСС
113
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Схема М-56. Вариант с прямым
крылом
Схема М-56. Вариант с секторными воздухозаборниками
114
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
А она получалась около 210 т. Возникала про-
блема базирования системы на существующих
аэродромах.
Потребовалось провести тщательный ана-
лиз опыта создания и эксплуатации тяжелых
бомбардировщиков М-4, ЗМ, М-50, М-52 и опре-
делить рациональные пути решения этого во-
проса.
Были рассмотрены следующие предложения:
1.	Взлет самолета с массой 180 т и дозаправ-
кой топливом в полете;
2.	Увеличение грузоподъемности стойки до
100 т и нагрузки на 10-15% при взлетной массе
~200т;
3.	Применение для взлета стартовых разгон-
ных тележек;
4.	Применение способа «точечного» старта.
Первое предложение требовало удвоения
парка самолетов, учитывая необходимость в са-
молетах-заправщиках.
Второе - использования дополнительной тя-
ги двигателей самолетов-снарядов или ускори-
телей и сверхклассных аэродромов.
Третье предложение было сложно реализо-
вать из-за необходимости создания громоздкой
разгонной системы на каждом аэродроме бази-
рования.
Наиболее подходящим для дальнейшей про-
работки было признано четвертое предложе-
ние - «точечный» старт непосредственно с ВПП
(в том числе и первого класса) с помощью уско-
рителей большого удельного импульса.
Помимо аэродинамических и компоновоч-
ных изысканий в ОКБ велись предварительные
работы по расчету требуемых характеристик
двигателей и составлению технических условий
на проектирование турбовентиляторных двига-
телей НК-10Б. Был разработан эскизный проект
парашютного реверса тяги.
Одну из новых сложных проблем представ-
ляло значительное повышение температуры са-
молета (до 240°С) как за счет аэродинамическо-
го нагрева, так и за счет внутренних тепловыде-
лений.
Отделом тепловых расчетов ОКБ были разра-
ботаны принципиальные схемы систем охлажде-
ния и теплоизоляции. Подбирались материалы
и типы конструкций каркаса самолета. Проводи-
лись опытные работы по проектированию и из-
готовлению панелей с сотовыми заполнителями
из жаропрочных материалов: сплавов титана
и нержавеющих сталей.
В сверхзвуковой АДТ ЦАГИ Т-113 была ис-
следована модель самолета для режима полета
на М=1,7-2,5. Результаты продувок подтвердили
заложенные расчетные характеристики.
В частности, наличие ПГО привело к практи-
чески постоянному по Маху смещению фокуса
вперед на 5,5%, что оправдало надежды проек-
тантов.
Основные тактико-технические характеристики системы М-56
Шифр системы Этап работы Год представления Взлетная масса, т: без дозаправки с дозаправкой	М-56К		М-56Р	
	Постановл. от 31. 07. 58 1958	эп 1959 до 210 210	Постановл. от 30. 05. 60 1960	ЭП I960 185-250
Экипаж, чел.	-	2	-	2
Силовая установка:				
тип двигателя	НК-10	НК 10Б	РД-17-117Ф	РД-17-117Ф
взлетная тяга, тс	-		416	-	
Крылатая ракета/ракета-доразведчик:	КР	КР	РД	РД
тип	Х-44	Х-44	—	—
масса, т	-	12	-	5,85
дальность полета, км	2500-3000	3000	800	800
высота над целью, км	24-26	25-26	27	27
скорость, км/ч	З...к-35-С	3500	3700	3700
Радиус действия, км:				
без дозаправки	-	3900	4000	4000
с дозаправкой	8000-9000*	7600	5000	5000
Потолок при пуске КР, км	15-16	21-22	22-23	23
Скорость, км/ч:				
максимальная	—	2650	—	
крейсерская	2500	2500	2500	2650
Длина разбега (без ускорителей), м	-	2400	до 2000	1400-2000
* Большая величина в случае применения спецтоплива.
АВИКО ПРЕСС
115
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Схема М-56 вариант с плоскими воздухозаборниками
Схема М-56. Вариант «бесхвостка»
.2750.
116
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
4 июля 1959 года состоялось заседание НТС
ГКАТ, посвященное рассмотрению проекта
стратегических систем оружия и выработке
приоритеных направлений государственной
технической политики. На заседание были при-
глашены и ракетчики, в частности, Генеральный
конструктор В. Н. Челомей. С докладами высту-
пили: В. М. Мясищев (об эскизном проекте сис-
темы М-56К и ее перспекитвах) и С. А. Лавочкин
(о состоянии работ по МКР «Буря»).После отве-
тов докладчиков на заданные вопросы нача-
лись прения.
В. В.Струминский (начальник отделения
ЦАГИ) и М. В. Келдыш (руковдитель отделения
Института прикладной математики АН ССССР)
высказались против использования М-56К
в стратегических целях из-за большей сложно-
сти составных бомбардировочных систем
в сравнении с МКР и МБР, предолжили перео-
ориентировать ее на среднюю дальность и от-
казаться от использования в системе самолета-
снаряда.
Генеральные корнструкторы П. 0. Сухой
и С. В. Ильюшин присоединились к этому
мнению.
Начальник ЦИАМ Г. П. Свищев однозначно
высказался за «Бурю» и призвал сокращать те-
матику, чтобы сосредоточиться на приоритет-
ных темах, к которым М-56К он не отнес.
Начальник ЦАГИ А. И. Макаревский отме-
тил, что решение межконтинентальных задач
лежит в области использования КР и БР, одна-
ко М-56К абсолюно нужна и полезна - беспи-
лотные системы имеют большой процент ава-
рийности и очень дорого обходятся стране.
Нужно не сокращать тематику, а стремиться ее
совершенствовать и делать стратегические
системы дешевле.
А. А. Космодемьянский высказался за ис-
пользование системы М-56 для поражения
дальних подвижных целей, разведки на море,
целеуказания ПЛ и т. д. (Он казался прав - че-
рез 9 месяцев вышло постановление ЦК КПССС
и СМ СССР о создании именно такой системы
М-56Р, - Прим, авт.)
В сентябре 1959 г эскизный проект системы
М-56К был готов. Ответственными по направле-
ниям при его подготовки являлись замы глав-
ного конструктора:
по планеру - Я. Б. Нодельман;
по шасси, гидравлики, системе управления,
средствам спасения, точечному старту -
Л. М. Роднянский;
по самолетному оборудованию - К. В. Ро-
гов.
Обязанности ведущего конструктора испол-
нял Н. И. Егоров. В материалах эскизного
проекта также был представлен вариант М-56
с шестью двигателями ВК-15Б (тема «57»), ак-
тивная разработка которых велась в ОКБ
В. Я. Климова.
Применение этой силовой установки позво-
ляло увеличить радиус действия на 1000 км
и практический потолок - на 1 км. А примене-
ние модифицированных двигателей ВК-15М
позволяло увеличить:
дальность полета - на 1400 км;
скорость полета - на 600 км/ч;
высоту полета - на 2 км.
Однако, в связи с тем, что двигатель НК-10Б
не разрабатывался по причине большой за-
грузки ОКБ-276 и из-за изменения ТТТ ВВС, эс-
кизный проект системы М-56К ГКАТ и ВВС не
рассматривали.
По новым требованиям заказчика ОКБ-23
начинает в 1959 г. работу над проектом сверх-
звуковой стратегической разведывательно-
бомбардировочной системы М-56Р.
Система предназначалась для фото- и ра-
диоразведки морских надводных целей и ра-
диочастотной разведки, а также для поражения
как неподвижных, так и подвижных целей.
Она должна была состоять из самолета-но-
сителя М-56 с ракетой-доразведчиком или
сменными контейнерами с фото- и радиообо-
рудованием (состав в зависимости от назначе-
ния), или с УР типа Х-22.
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от
30. 05. 60 г №569-232 предусматривалась раз-
работка эскизного проекта этой системы и по-
стройка четырех опытных самолетов с двигате-
лями РД-17-117Ф (Главный конструктор
С. П. Изотов).
Пользуясь представившейся возможнос-
тью, в ОКБ вновь возвращаются к проектным
изысканиям по выбору облика самолета-но-
сителя.
Рассматривались следующие схемы :
«утка» с треугольным крылом и пиленным
расположением двигателей;
«утка» с крылом переменной стреловиднос-
ти и пиленным расположением двигателей;
«утка» с треугольным крылом и пакетным
расположением двигателей;
«утка» с прямым крылом и пакетным распо-
ложением двигателей;
«утка» с несущими мотогондолами и кры-
лом большой стреловидности без фюзеляжа;
«утка» с несущими мотогондолами и кры-
лом большой стреловидности с фюзеляжем;
нормальная схема с прямым крылом и пи-
лонным расположением двигателей;
«бесхвостка» с треугольным крылом и пи-
лонным расположением двигателей.
АВИКО ПРЕСС
117
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Схема М-56.
Последний вариант
При сравнении схем исследовались вопросы
влияния различных параметров самолета на даль-
ность полета, удельной нагрузки на крыло, энергово-
оруженности самолета, относительной толщины
крыла, удлинения крыла и т. д.
Исследования проводились при наложении ря-
да граничных условий: необходимости самостоя-
тельного взлета с аэродромов I класса, ограниче-
ния веса, приходящегося на одну опору шасси и др.
Сравнение аэродинамических характеристик по-
казало, что исследуемые схемы весьма сильно раз-
личаются между собой.
Стала видна необходимость дальнейшей работы
над схемами, в которых силовая установка органи-
чески связана с планером самолета.
Такое размещение силовой установки привлека-
ло возможностями уменьшения омываемой поверх-
ности самолета и использованием полезной интер-
ференции.
Эти схемы были проверены предварительными
расчетами и экспериментальными исследования-
ми, определившими характеристики плоских воз-
духозаборников для пакета двигателей.
Для экспериментального подтверждения про-
ектных изысканий была изготовлена и исследована
серия аэродинамических моделей (только в 1958 г.
заложено девять различных моделей, изготовлено
две и продута одна).
Исследовались также характеристики ус-
тойчивости и управляемости рассматриваемых
118
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
схем самолетов. В результате были выявлены
следующие преимущества схемы «утка»
с раздельными органами управления и ба-
лансировки (функции управления выполня-
ют элевоны, функции балансировки - перед-
нее горизонтальное оперение):
более высокие значения Су взл и Су по
сравнению с «бесхвосткой»;
более высокое значение аэродинамичес-
кого качества в крейсерском полете по срав-
нению с нормальной схемой и «бесхвост-
кой»;
возможность выполнения ПГО в двухре-
жимном варианте (плавающем на дозвуковых
скоростях и управляемом на сверхзвуковых),
что позволяет дополнительно уменьшить
сдвиг фокуса самолета при переходе с дозву-
ковых на сверхзвуковые скорости и увели-
чить Су взл;
отсутствие влияния земли на горизон-
тальное оперение;
уменьшение потребных мощностей гидро-
приводов, так как ПГО, выполняющее только
функции балансировки, может работать с ма-
лыми скоростями перекладки.
Наряду с исследованиями по аэродинами-
ке самолета, изучались вопросы весового
проектирования самолета с учетом влияния
температурных условий работы конструкции.
В обеспечение потребных весовых отдач
по топливу (65-69%) в ОКБ было начато про-
ектирование опытного каркаса для под-
тверждения заложенной при проектирова-
нии массы конструкции.
С целью предварительной оценки летных
данных самолета-носителя были изготовле-
ны две летающие модели в масштабе 1:25
(одна модель - планер, другая - радио-
управляемая с бензиновым мотором) и про-
ведены их испытания со съемкой кинофиль-
ма. Исследовался наиболее перспективный
вариант «утка» с несущим фюзеляжем, двух-
килевым вертикальным оперением и шестью
двигателями по три в пакете
В конце концов, проектанты ОКБ сформу-
лировали следующие выводы:
1. Реализация указанных в Постановле-
нии Правительства для самолета М-56Р
данных представляется возможной лишь пу-
тем применения аэродинамических компоно-
вок самолета, в которых используются но-
вые принципы размещения двигательных ус-
тановок и средств балансировки, обеспечи-
вающие увеличение аэродинамического каче-
ства и весовой отдачи по топливу по срав-
нению с известными в настоящее время нор-
мальными схемами.
В частности, выявлены преимущества па-
кетного расположения двигателей, при кото-
Схема подвески
изделия 44
АВИКО ПРЕСС
119
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Схема защиты М-56 в передней полусфере
120
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
3.	От атак истребителей
с радиолокационным
прицелом
обнаружение (0-40км)
«Сирена-3»
-	подавление «Резеда»
(Зсм диапазон)
после перехода РЛС
наведения в режим
сопровождения «Автомат-2»
4. От атак истребителей
с оптическим или
инфракрасным прицелом
а также ЗУРС (типа «НАИК») с
инфракрасными головками
или пассивной системой
наведения
обнаружение (D-7km)
захват цели (04км)
-	«Криптон»
- оружие башня ДБ-52
под две пушки АО-9мм
- зона обнаружения
станции «Криптон»
по горизонтали *80
по вертикали *45
-создание ложных тепловых
целей «Зарево»
Схема защиты М-56 в задней полусфере
Компоновочная схема М-56
АВИКО ПРЕСС
121
[ИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭГ
3. От атак ястреб
с радиолокацию
прицелом
Зона действия «Р
Автомат-?
подавление
«Резеда»
|м 7см диапазоны)
подавление «Рез
(Зсм диапазон)
после перехода F
наведения в реял
сопровождения «Ав го
обнаружение (О-
«Сирена-3»
- после перехода РЛС наведения
в режим сопровождения
ТРС-45
обнаружение (D=40km)
- «Сирена-Зя
- подавление - «Резеда»
(Зсм диапазон)
Вариант бомбовой загда
22 450
Ветер
13 200
46 700
Di атак ЗУРС	2. От атак истребителей,
I сжтиеной. вооруженных УРС, НРС или ПВ
ИЛИ
>ой системой
г" нведения
мм (D=40km)
I” -«Сирена-3»
Спасательная лодка
Рулевая машина
газификатор
Кислородный
газификатор
Захват Дь
ложной цели
Облака
отражателей
Зона действия
«Резеды»
Кормовая установка
с РЛП «Криптон»
Схема защиты М-56 в задней полусфере
Зона обогрва нос
Водяной бачок
14 050
17 400
27 250
30 738
31 750
136 850
ЦТ 19% СА К
АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Размещение
экипажа М-56
ром двигательная установка органически свя-
зана с планером самолета.
2. Устойчивость и управляемость сверх-
звукового самолета может быть обеспечена
только с использованием системы автомати-
ческого управления типа САУ-52, впервые раз-
работаннй для самолета М-52.
В конце I960 г. работы по системе М-56 бы-
ли прекращены по известным причинам, хотя
специалисты ОКБ-23 вплотную подобрались
к глубокому пониманию особенностей сверх-
звукового полета и впервые в СССР синтезиро-
вали технически обоснованную схему сверхзву-
кового самолета с большой дальностью полета.
Реальность и перспективность этой схемы
впоследствии была подтверждена на самолетах
ХВ-70 «Валькирия», Ту-144 и «Конкорд», хотя ее
воплощение в металл могло состояться значи-
тельно раньше. Воистину: «что имеем - не це-
ним, потерявши - плачем».
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
СИСТЕМЫ М-56К (эскизный проект)
Самолет-носитель М-56 представляет собой
цельнометаллический моноплан, выполненный
по схеме «утка», с треугольным крылом малого
удлинения симметричного профиля, с четырь-
мя турбореактивными двигателями на пилон-
ной подвеске под крылом и трехопорным шас-
си с носовой опорой.
Экипаж состоит из левого летчика (коман-
дира) и штурмана. Зарезервировано рабочее
место правого летчика-оператора для учебных
специальных полетов.
Фюзеляж самолета имеет «сигарообраз-
ную» форму круглого поперечного сечения.
В верхней и нижней частях фюзеляжа пре-
дусмотрены гаргроты.
В носовой части расположена герметичная
кабина, предназначенная для размещения эки-
пажа и оборудования.
Вход в кабину осуществляется через два ни-
жних люка. Аварийное покидание самолета
летчиками осуществляется через два люка
справа и слева от фонаря, а штурманом - через
люк впереди фонаря.
Средняя часть фюзеляжа включает в себя
грузовой и топливные отсеки и вместе с вклю-
ченным в нее кессоном крыла, образует основ-
ной силовой «крест».
В хвостовой части фюзеляжа закреплено
вертикальное оперение и расположена кормо-
вая автоматическая пушечная установка.
Крыло самолета - треугольной формы,
многолонжеронной схемы. Кессон крыла, цент-
роплан и передняя часть выполнены в виде
герметизированных отсеков для заливки топ-
ливом.
Крыло имеет разъемы по бортам фюзеляжа.
В корневой части крыла расположена баланси-
ровочная поверхность, подвешенная к нему
в двух точках.
В средней части крыла по размаху располо-
жен элерон, закрепленный в двух точках. Пе-
ред элероном предусмотрен интерцептор, со-
стоящий из десяти секций.
Переднее горизонтальное оперение, ус-
тановленное в носовой части фюзеляжа под
кабиной экипажа, двухрежимное: фиксирую-
щее в дозвуковом полете и управляемое
в сверхзвуковом.
Вертикальное оперение состоит из киля
и двухсекционного руля направления. (Даль-
нейшая модификация самолета предусматри-
вала установку двухкилевого вертикального
оперения).
Материалы конструкции планера. При
выборе материала для конструкции крыла, опе-
рения и фюзеляжа принималась во внимание
длительно действующая температура аэроди-
намического нагрева, определенная с учетом
работы термокорректора.
Расчетная температура в силовых элементах
достигает 180°С. Рассмотрены сталь СН, сплавы
титана, существующие алюминиевые сплавы и
122
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
алюминиевый сплав Д-23 с присадкой лития,
созданный в ВИАМ.
Максимальное допускаемое напряжение
в элементах конструкции из материала Д-23
при 180°С принято равным 40 кгс/мм2 при
временном сопротивлении после длительного
нагрева 44 кгс/мм2.
Шасси трехопорной схемы состоит из двух
основных опор, воспринимающих на стоянке
по 47,5% веса самолета и носовой опоры, вос-
принимающей 5,0% веса.
Основные опоры располагаются на крыле
между фюзеляжем и внутренними мотогондо-
лами и убираются в гондолы. Они снабжены
телескопическими амортизаторами, неуправ-
ляемыми двухосными 8-колесными тележками
со спаренными тормозными колесами.
Передняя опора - управляемая, убирается
по полету и укорачивается при уборке за счет
использования дополнительного гидроцилин-
дра, установленного в амортизационной стой-
ке. Она снабжена двумя нетормозными коле-
сами. Имеется демпфер «шимми».
Система уборки - выпуска шасси включает
две гидросистемы и аварийную воздушную
систему выпуска шасси.
Гидросистемы питаются от насосных стан-
ций мощностью по 15 кВт. В полете насосные
станции выключены. Включение их произво-
дится командиром экипажа перед взлетом
и выпуском шасси. Гидросистема обеспечива-
ет уборку и выпуск шасси, работу гидроцилин-
дра уменьшения длины передней стойки, уп-
равление передней стойкой и тормозной сис-
темой основных опор шасси.
Управление самолетом - необратимое
бустерное без перехода на ручное управле-
ние. Это позволило применить электродистан-
ционную связь рычагов управления с рулевы-
ми приводами в каналах курса и крена.
В канале тангажа использована жесткая
связь, ввиду незначительного расстояния от
кабины до ПГО.
Дистанционное управление осуществляет-
ся при помощи синхронно-следящего приво-
да.
Электродистанционная проводка выполне-
на вращающимися валами с применением
винтовых шариковых подъемников, располо-
женных непосредственно у рулей. Она нечув-
ствительна к деформациям самолета, темпера-
турным изменениям и позволила расположить
рулевые приводы в местах, удобных для со-
здания эффективной системы охлаждения.
Перекладка рулевых поверхностей по сиг-
налам летчика и системы автоматического уп-
равления (САУ) осуществляется автономными
вращательными рулевыми приводами объем-
ного регулирования.
Входной вал рулевого привода имеет меха-
ническую связь либо с жесткой проводкой уп-
равления (продольный канал), либо с испол-
нительным электромеханизмом дистанцион-
ной системы (канал крена и курса), а также
с исполнительным электромеханизмом САУ.
Выходной вал рулевого привода связан с вин-
товыми подъемниками соответствующей руле-
вой поверхности.
Каждый рулевой привод состоит из 4-х
независимых систем, исполнительные меха-
низмы которых - гидромоторы, - связаны по-
парно с последующим суммированием на
дифференциале.
В свою очередь, каждая из четырех систем
рулевого привода состоит из электродвигателя,
управляемого насоса, гидроусилителя, насосов
Приборная доска
штурмана
АВИКО ПРЕСС
123
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ОКБ В. М. МЯСИЩЕВА
Антеннофидерное
устройство
з Штепсельный
с 3 разъем	Антенна «Ромб»
-9800
Радиопрозрач-
злоки станции«Вершина» Блоки станции «Букет»-2;-4 Узапево» Блоки станции
или «Модуляции» ипи. 5 или «Завесь|й «жарево» вРомб>)
(по 5 передачиков в каждом контейнере)
Схема размещения оборудования в подвесном контейнере
Компоновка
грузового отсека
подпитки и питания, гидроусилителя и компен-
сационного гидробака.
САУ предназначена для работы в двух режи-
мах: в режиме автоматического управления са-
молетом и в ручном режиме.
В первом случае САУ обеспечивает автома-
тическое управление на всем маршруте полета.
включая автоматические взлет и заход на по-
садку.
В ручном режиме САУ обеспечивает демпфи-
рование продольных, путевых и поперечных ко-
лебаний самолета от внешних возмущений,
а также устойчивость продольного движения.
Система терморегулирования предназна-
чена для охлаждения кабины экипажа, воздуха,
поступающего в скафандры, передних отсеков
оборудования и имеет в своем составе холо-
дильные установки. Каждая из них обеспечива-
ет потребности всей системы.
Холодильная установка состоит из фреоно-
вого компрессора, испарителя, конден-сатора.
На земле и в начальный период полета для
стока тепла используется топливо (до тех пор,
пока его температура не достигнет 50°С).
Ввиду сложности защиты оборудования, раз-
мещенного в кабине экипажа при разгерметиза-
ции кабины, было принято решение заключить
его в отдельный герметичный контейнер со сво-
ей системой охлаждения.
Система терморегулирования заднего отсека
оборудования также состоит из двух холодиль-
ных установок, но несколько меньшей холодо-
производительности.
Запуск системы производится в полете по
мере включения оборудования.
Воздух во время сверхзвукового полета от-
бирается от крыльевых воздухозаборников
предварительно охлаждается в водяном испари-
теле. При полете самолета на дозвуковой скоро-
сти подаваемый воздух проходит через электро-
подогреватель.
Противообледенительная система - элект-
рическая, с поверхностными нагревателями
и обеспечивает защиту:
воздухозаборников двигателей, носков ПГО,
штанги перелива топлива, воздухозаборников
систем охлаждения и кондиционирования;
носков крыла и килей;
стекол фонаря кабины летчика.
Силовая установка самолета состоит из четы-
рех двухконтурных двигателей НК-10, установ-
ленных на пилонах под крылом.
124
АВИКО ПРЕСС