Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Том 8 - Удалов К.Г., Смирнов С.Г., Брук А.А., Архипов А.В.

Author: Удалов К.Г. Смирнов С.Г. Брук А.А. Архипов А.В.

Tags: техника средств транспорта биологические науки в целом самолетостроение самолеты авиатехника авиастроение авиамодели

ISBN: 5-86309-045-6

Year: 2005

Similar

Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Том 9

Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В. М. Мясищева. Том 2

Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В. М. Мясищева. Том 2, часть 3

Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация

Text

А. А. БРУК, К. Г. УДАЛОВ, С. Г. СМИРНОВ,
А. В. АРХИПОВ, В. И. ПОГОДИН, Б. Л. ПУНТУС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ
ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МОСКВА
АВИКО ПРЕСС
2005
УДК. 629. 735. 33 (47+57) Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева. 01/08
А. А. Брук, К. Г. Удалов, С. Г. Смирнов, А. В. Архипов , В. И. Погодин, Б. Л. Пунтус
Иллюстрированная энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
- Москва.: Авико Пресс, 2005, 254 с.
В очередном томе «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева»
представлены проекты самолеты М-18, М-19, М-20, модификации самолетов М-4 и ЗМ,
а также изложена история создания и испытаний ВКС «Буран».
Издание иллюстрировано большим количеством схем и фотографий, ранее не публиковавшихся.
Для широкого круга читателей, интересующихся авиацией.
Серия основана в 1994 году.
Редакционная коллегия серии:
К. Г. Удалов
А. А. Брук
В. Н. Гончаров
Ю. А. Егоров
Ю. В.Засыпкин
Г. Ф. Петров
Н. Д. Таликов
Л. Г. Фортинов
С. А. Яковлев
Редактор А. 0. Кученев
Фото из архивов ЗМЗ им. В, М. Мясищева, авторов и музея ГКНПЦ им. М. В. Хруничева.
Компьтерная графика Д. А. Гуреева, А. В. Исаева, С. С. Петрищева, В. И. Погодина и К. Г. Удалова
Дизайн обложки А. В. Исаева
Технический редактор Ю. В. Шишлов
Все права защищены. Данное произведение не может быть воспроизведено полностью или частично
в какой-либо форме без письменного разрешения издателей. При цитировании ссылка обязательна.
Лица, нарушающие авторские права путем перевода и издания чужих произведений за рубежом
под сеоми именами, будут преследоваться в судебном порядке.
ISBN 5-86309-045-6
© А. А. Брук, К. Г. Удалов, С. Г. Смирнов,
А. В. Архипов, В. И. Погодин, Б. Л. Пунтус, 2005
© Издательство «АВИКО ПРЕСС», иллюстрации,
оформление, 2005
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Владимир Михайлович Мясищев
АВИКО ПРЕСС
3
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Валентин Александрович Федотов
4
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ПРЕДИСЛОВИЕ
Восьмой том посвящен описанию проектов,
работа над которыми происходила в последние
годы жизни Владимира Михайловича Мясищева.
Эти проекты и разработки как бы олицетворяли
по своему содержанию прошлое, настоящее и
будущее конструкторской мысли Генерального
конструктора в семидесятых годах.
Возвращение к прошлому связано с работа-
ми по модернизации самолетов ЗМ и М-4, со-
зданных им в период расцвета ОКБ-23 в Филях.
Эти самолеты в то время продолжали оставать-
ся в строю, составляя решающую часть страте-
гических сил СССР и даже шли обсуждения о
возобновлении их серийного производства.
Однако, последующие решения по ОСВ-2
привели к ликвидации парка этих самолетов.
Работы по переделке стратегических бомбарди-
ровщиков в топливозаправщики, а также пе-
чальное зрелище выведенных из строя самоле-
тов под Саратовым Владимиру Михайловичу, к
счастью, уже не пришлось увидеть.
Продолжением дела В. М. Мясищева стало
участие ЭМЗ в конкурсе по созданию стратеги-
ческого сверхзвукового многорежимного само-
лета нового поколения.
Проекты самолетов М-18 и М-20 показали
еще раз неувядающий творческий потенциал
В. М. Мясищева и воссозданного им коллекти-
ва. Объем работ и глубина проработки этих
проектов заставила организаторов конкурса
подтвердить правильность выбранного ЭМЗ
направления и фактически рекомендовать са-
молет М-18 для практической реализации.
И уже не столь важно, что впоследствии этот
проект был осуществлен в ОКБ А. Н. Туполева.
В самолете Ту-1бО есть вклад творческого по-
тенциала соратников В. М. Мясищева.
Наиболее сложным и непредсказуемым ока-
зался путь ЭМЗ к участию в реализации программ
разработки современной авиационно-космичес-
кой техники. Еще работая в Филях, Владимир
Михайлович разрабатывал проекты, решающие
задачу освоения космоса с помощью аппаратов,
использующих авиационные принципы выведе-
ния, о чем более детально было описано в
предыдущих томах нагоящей энциклопедии.
8 мая 1970 г.
Участники Великой
Отечественной
войны, создатели
мясищевских
самолетов
АВИКО ПРЕСС
5
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В середине 70-х годов, когда еще не было
принято решение о новых направлениях разви-
тия советской космической техники, В. М. Мя-
сищев стал инициатором разработки перспек-
тивных авиационно-космических систем на ба-
зе воздушно-космического самолета, что опе-
редило свое время как по принципам конструи-
рования этой техники, так и по достигаемым ре-
зультатам.
Работая над проектом ВКС М-19 Владимир
Михайлович даже помолодел и почти поверил в
возможность возрождения своей «империи»
пятидесятых годов в Филях.
Апофеозом этой деятельности был его па-
раллельный доклад по М-19 на исторической
встрече двух министров П. В. Дементьева(авиа-
ционная промышленность) и С. А. Афанасье-
ва(Министерство общего машиностроения).
На этом совещании И. Н. Садовский (НПО
«Энергия») докладывал проект «Бурана», а на-
чальник ЦАГИ Г. П. Свищев - проект ВКС на ба-
зе тяжелого носителя «Протон». Хотя результат
этой встречи был предрешен, И. Н. Садовский, в
ту пору первый заместитель В. П. Глушко, после
окончания совещания сказал в кулуарах, что он
бы делал проект В. М. Мясищева, за которым, по
его мнению, будущее.
К сожалению, работы ЭМЗ по М-19 сыграли с
заводом злую шутку - его включили во вновь со-
здаваемое НПО «Молния», в котором В. М. Мяси-
щев оказался вновь оторванным от его любимо-
го дела. Этого он уже пережить не смог и в 1978
году скончался, оставив после себя коллектив,
который смог пережить его смерть, временные
неудачи и доказать свою работоспособность.
Создание тяжелого самолета-транспорти-
ровщика ЗМТ на базе самолета ЗМ, новые про-
екты воздушно-космических самолетов с ис-
пользованием химических типов топлива, 25
испытательных полетов «Бурана» при проведе-
нии ГЛИ и первый полет в космос - вот далеко
не полный перечень достижений ЭМЗ тех лет,
названного именем В. М. Мясищева.
Авторы выражают благодарность сотрудни-
кам ЭМЗ им. В. М. Мясищева: К. П. Лютикову,
0. С. Долгих, Э. Ф. Крупянскому, В. П. Лапшину,
А. Н. Аргуновскому, 0. С. Бежанову, В. В. Не-
красову, А. М. Колышеву, С. П. Найденову, В. Е.
Мухомедьяну за предоставленные материалы и
ценные замечания
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ВЕХИ ИСТОРИИ
«Знание смиряет великого,
удивляет обыкновенного
и раздувает маленького».
Лев Толстой
ДОЛГИЙ ПУТЬ СТРАТЕГИЧЕСКОГО
БОМБАРДИРОВЩИКА
Так уж складывалась конструкторская судьба
Владимира Михайловича Мясищева - его аван-
гардные задумки осуществлялись не сразу. На их
реализацию уходили годы, зачастую многие го-
ды. Некоторые идеи и проработки получали пу-
тевку в небо уже у других конструкторов, иногда
у соперников и даже в другой стране.
Пытливый ум и дар научного предвидения
В. М. Мясищева, отмечают практически все, кто
давал оценку его творческой деятельности. По-
нять новаторские идеи будущего дано не всем.
Потому его понимали далеко не всегда и, осо-
бенно, руководители авиационной промышлен-
ности, на которых неизбежно давил тяжелый
груз ответственности за реализацию сложных
проектов. Владимир Михайлович всегда служил
делу, но, к сожалению, в те времена многие ре-
шения принимались даже не на уровне ве-
домств, а гораздо выше и не по техническим, а
по политическим соображениям.
Нередко Мясищев делал ставки на иноваци-
онные идеи и обещания соразработчиков, кото-
рые зачастую не могли довести дело до резуль-
тата. Наглядные примеры тому - двигатели са-
молетов М-50, М-52 и т. п.
Такие проблемы приходилось решать и при
создании ракетоносца. Напомним читателю не-
которые факты.
Известный М-50 («Баундер» по Натовской
терминологии) был задуман как сверхзвуковой
бомбардировщик.
Не обошла в 50-е годы идея ракетоносца и
уже стоящий на вооружении стратегический
бомбардировщик ЗМ «Бизон».
Созданный ударный комплекс поступил на
вооружение, существенно усилив мощь дальней
авиации страны. Ракетоносцы ЗМД сумели про-
служить в строю более 30 лет!
Этой модификации (редкий случай для на-
шей технической истории) повезло, и послед-
ний доживший до наших дней ракетоносец ЗМД
можно увидеть в музее ВВС в подмосковном
Монино, куда его привел с авиабазы Энгельса
экипаж майора В. Сироткина в 1986 году.
Но через 11 лет был создан, на базе все той
же «тройки», еще один ракетоносец, более со-
вершенный и неуязвимый.
Этот последний ракетоносец В. М. Мясище-
ва, сумевший подняться в небо, создавался в
соответствии с постановлением ЦК КПСС и СМ
СССР № 104-36 от 13. 02. 73 года, соответствую-
щего приказа МАП и ПТ ВВС.
В записных книжках В. М. Мясищева упо-
минание об этой работе, получившей индекс
«тема 3-23», появилась уже в марте, при под-
готовке к совещанию у Министра авиационной
промышленности П. В. Дементьева, назначен-
ному на 9 марта и посвященному созданию
этого самолета.
В. М. Мясищев
АВИКО ПРЕСС
7
ИЛЛЮ< ГРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ »М I ИМ- В. М. МЯСИЩЕВА
В. М. Мясищев в рабочем кабинете
Михаил Владимирович Гусаров
Затем идут записи о приезде специалистов
из Филей, с завода имени М. В. Хруничева (быв-
шем заводе № 23), выпускавшем в свое время и
«тройки» и «четверки».
Приезжали, как теперь выражаются, и «экс-
плуатанты» из дальней авиации.
Остановимся немного на судьбе этих само-
летов. Напомним, что в 1956 году, в период на-
пряженного противостояния СССР и США, наша
промышленность сумела обеспечить выпуск 35
стратегических бомбардировщиков М-4 и ЗМ.
Это наивысший темп создания громадных ма-
шин. В принципе новый самолет взлетал через
каждые 10 дней!
Теперь же, через 20 лет после выпуска бом-
бардировщиков, жизнь и ВВС требовали замены
бортового оборудования на современное, внед-
рения нового оборудования и нового оружия.
К 1973 году самолеты Мясищева прошли по
два профилактических ремонта. Естественно,
конструкторский надзор за эксплуатацией и ре-
монтом стратегических бомбардировщиков был
поручен ЭМЗ при его создании в 1966 году. Это
была, в сущности, основная обязанность со-
зданного предприятия.
«На ЭМЗ возложить задачи обеспечения экс-
плуатации воинскими частями самолетов ЗМ и
М-4, снабжения их запасными частями, прове-
дение доработок, переоборудование самоле-
тов ЗМ в заправщики, работы по повышению
надежности, долговечности систем, оборудо-
вания и самолетов в целом».
Мясищев за полгода до создания ЭМЗ попро-
сил приехать к себе В. М. Гусарова, Я. И. Зелкин-
да и Ю. А. Васильева, работников КБ-90, попро-
сив их подумать о модернизации бомбардиров-
щика ЗМ и превращении его в ракетоносец.
Васильев отмечает: «Мы поняли - грядут
перемены, «генерал» что-то задумал, но мы
знали - сроки будут жесткими».
Конструкторы ОКБ, выезжая в строевые час-
ти, завершили обследование основных узлов
фюзеляжа, крыла и шасси самолетов с наиболь-
шим налетом. Возникла необходимость усиле-
ния крыла. Было найдено блестящее решение:
разгрузочные пластины.
Серьезные проблемы ставила коррозия, воз-
никающая в процессе эксплуатации и усилива-
ющаяся при применении огнегасящей жидкос-
ти; при одновременном воздействии статичес-
кого электричества и влаги; несвоевременной
обработки эксплуатирующихся деталей и ряда
других причин.
На конструкторах висела и обязанность про-
дления технического ресурса самолетов М-4 и ЗМ.
Но главная - это модернизация оборудова-
ния. В 1973 году на самолетах ЗМ создана
новая система кондиционирования, струйная
система выработки топлива (тема ЗМВ). Начаты
исследования установки на самолет новых дви-
гателей ВД-7М(17Д), завершившихся в 1978
году на самолете бортовой номер 1502 установ-
кой всех четырех двигателей.
Начались работы по теме «3-29» и в 1975 го-
ду выходит соответствующее постановление ЦК
и СМ: самолеты ЗМ оснащаются новой системой
подвески нового бомбового вооружения. Таким
образом, стараниями ОКБ им. В. М. Мясищева
8
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
боевая эффективность «троек» поддерживает-
ся на высоком уровне.
Одновременно В. М. Мясищев использует
свой проверенный самолет в нескольких НИОКР.
Бомбардировщик модифицируется, заме-
тим: именно бомбардировщик, под сброс кон-
тейнера группового десантирования (тема 27),
получившего позднее наименование «Гани-
мед». ЗМ превращается в летающую лаборато-
рию для исследования систем парирования
турбулентных порывов (тема 43).
Именно «тройке» суждено будет стать раке-
тоносцем в соответствии с упомянутым поста-
новлением 1973 года, для чего самолет необхо-
димо было оснастить средствами радиоэлек-
тронного противодействия и оповещания об
облучении и системой ракетного вооружения.
При этом заменялось практически все бортовое
радиосвязное и навигационно-пилотажное
оборудование, устанавливались дополнитель-
ные источники электроснабжения.
Это потребовало усиления планера, установ-
ка же ракет потребовала, в свою очередь, со-
здания продувочных моделей. Руководителем
темы Владимир Михайлович назначает М. В. Гу-
сарова, ведущим конструктором Ю. А. Василье-
ва - специалистов, хорошо знающих мясищев-
ские «тройки».
Родился Васильев в 1922 году в Челябинске,
8 1939 году его позвало небо и он, не закончив
школы, поступил в Военно-авиационное учили-
ще пилотов в городе Молотов(теперь Пермь).
Сказалась учеба в Челябинском аэроклубе, хотя
он одновременно с не меньшем рвением учился
в изостудии челябинского художника Русакова.
Но небо пересилило. Проучившись, по усло-
виям тех лет, менее года, был направлен в Челя-
бинское военно-авиационное училище штурма-
нов летчиком-инструктором.
С ноября 1942 года переводится ближе к
фронту, в Щелково, летчиком-инструктором 1-й
запасной авиаэскадрильи, а 8 1943 он уже ко-
мандир звена 852 авиаполка занимающегося
перегонкой самолетов из Москвы с аэродрома
завода № 30 на фронт.
В летной книжке пилота Васильева значатся
отечественные Ил-2, Ил-10 и ленд-лизовские
«Кобры» и «Китти-Хоуки». Орден «Красной
звезды» и медаль «За боевые заслуги» - оценка
работы Юрия Александровича во время войны.
В июне 1946 года демобилизован и возвра-
щется в Челябинск, поступает на Кировский за-
вод художником! В 1947 году перебирается с се-
мьей в Москву, работает также художником на
ткацкой фабрике. В 1950 году заканчивает курсы
конструкторов при Институте повышения квали-
фикации Моссовета, возвращается в Челябинск и
четыре года работает уже конструктором.
Юрий Александрович Васильев
В 1954 году окончательно связывает свою
судьбу с авиацией, перебравшись в Жуковский
и поступив на работу в ЛИиДБ ОКБ-23, часть ко-
торого впоследствии превратилось в КБ-90, то
самое, которое стало основой ЭМЗ.
В 1962 году без отрыва от производства за-
канчивает МАИ. С приходом В. М. Мясищева Ю. А.
Васильев назначается начальником бригады, а
затем отдела эксплуатации самолетов М-4 и ЗМ.
Он рассказывает: «При создании бригады
Владимир Михайлович вызвал и сказал:
- Мне не нужно латанных заплаток на ста-
рых штанах, мне нужно глубокое конкрет-
ное (он говорил конкрэтное) изучение и анализ
замечаемых недостатков по всей конструкции
наших самолетов. Наша задача обеспечить на-
дежную и безопасную эксплуатацию самоле-
тов с последующим продлением ресурса».
Если раньше, - продолжает Васильев, - мы
получили информацию о неисправностях от
инженерных служб строевых частей, то те-
перь Мясищев настойчиво потребовал выезда
специалистов «на места» и немедленного при-
нятия конструкторских решений. Оборонная
мощь страны всегда должна быть на высоте.
Стал обычным инструктаж командируе-
мых перед отъездом в кабинете Генерального
или, как тогда говорили, «генерала». Если
раньше все принималось на счет ОКБ, то те-
перь довольно часто мы находили причину в
том, что не выполнялись те, либо другие инс-
труктивные документы. Наиболее сложные
вопросы обсуждались на созданном техничес-
ком совете».
АВИКО ПРЕСС
9
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Сборочный цех.
Замена панелей
крыла. Нач. цеха -
И. Н. Ходак
Через некоторое время Мясищев пришел к
выводу, что для более оперативного устранения
недоработок необходимо аналогичную бригаду
создать и на ремонтном заводе в Рязани. Согла-
сование вопроса с директором завода Ю. И.
Ноткиным было поручено Ю. А. Васильеву.
Затем Генеральный сам прилетел в Рязань, пого-
ворил лично с каждым из конструкторов и тех-
нологов будущего коллектива и дело пошло
существенно лучше и быстрее!
Впоследствии это положительно сказалось
на работе по ремонту отслуживших свой срок
передних стоек шасси М4. Эта работа была ус-
пешно проведена конструкторами АРЗ г. Ря-
зань, причем в короткий срок и с минимальны-
ми финансовыми затратами.
Васильев вспоминает работы, связанные с
появлением усталостных трещин в конструкции
крыльев и их ликвидацией:
«Первоначально трещины обнаружили при
ремонтных работах в Рязани. Первая рекомен-
дация прочнистов была очевидной - в конце
трещины засверливать отверстие.
Результат такого решения не заставил себя
долго ждать, из дальневосточного аэродрома Се-
рышево сообщили, что большие трещины про-
должают угрожающе расти. Ответ совместно
нашли конструктора из Жуковского и из Рязани.
Вот результат разумного мясищевского
распределения сил. Прочнист В. И. Лукьянов из
ЭМЗ и специалисты АРЗ И. В. Стражников и Д. Т.
Тетуев нашли эффективное решение: клеить
разгружающие пластины.
После экспериментальных исследований,
проведенных в ЦАГИ, в Рязани на двух «трой-
ках» накладки установили. Получив положи-
тельный результат, «профилактические плас-
тины» установили на всех самолетах, причем
непосредственно в строевых частях».
Аналогичные пластины впоследствии ис-
пользовали в конструкции фюзеляжа. Именно
эта работа получила медали ВДНХ. Необходимо
отметить, что главным идеологом этого решения
был старейший работник ОКБ-23 и ЭМЗ С. Я.
Жолковский.
Естественно, что Генеральный конструктор с
выходом поставновления 1973 года о создании
ракетоносца, назначает Юрия Александровича
ведущим конструктором по теме, сохранив за
ним обязанности начальника отдела эксплуата-
ции «четверок» и «троек». Так что именно через
руки Юрия Александровича прошли все моди-
фикации мясищевских стратегических бомбар-
дировщиков: темы 3-17Д. 3-24, 3-23, 3-25, 3-32,
3-38,3-39, З-бО, ЗМВ, их конструкторское сопро-
вождение и продление технического ресурса.
Первое, что было необходимо сделать по
новой теме «3-23» - это заняться аэродинами-
ческим экспериментом в трубах ЦАГИ.
Здесь надо отдать должное сподвижникам
Владимира Михайловича, кто-то из них сумел
сохранить модель, созданную в 50-х годах для
аэродинамической трубы Т-102 ЦАГИ, спрятав
ее под лестницей одного из ангаров в Жуков-
ском и, с приходом Мясищева на ЭМЗ, аэродина-
мики нашли ее.
Начальник сборочного цеха №4 ЭМЗ, Иван
Николаевич Ходак вспоминает:
«В середине 1973 года В. М. Мясищевым бы-
ло созвано совещание, на котором он поставил
задачу цеху сборки: до конца года переоборудо-
вать самолет бортовой номер 503 в носитель
ракет с монтажом системы активных по-
мех(вдобавок к системе пассивных помех), так
называемую систему РЭП(радиоэлектронного
противодействия).
Началась привычная работа, к этому вре-
мени цех № 4 уже переоборудовал несколько де-
сятков самолетов, как правило накладными
монтажами.
Работа по созданию ракетоносца велась
параллельно с выпуском чертежей. Когда по-
явились чертежи, то выяснилось, что собст-
венная система подвески ракет с небольшими
доработками может быть выполнена с ис-
пользованием узлов подвески топливных баков
19 группы с усилением лонжеронов и нервюр в
зоне узлов, а система сброса баков могла быть
использована для пуска ракет.
Таким образом, объем работ сокращался и
мог уложиться в цикл монтажа РЭП.
Для выполнения комплекса работ по РЭП
были демонтированы все электрорадио жгу-
ты(кроме автоматики топливной системы),
радиосвязное, радиолокационное и навигаци-
онное оборудование с системами наддува бло-
ков и их обогревом. Доработке подверглись все
10
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
этажерки и места установки агрегатов от
нулевого шпангоута до верхушки киля.
Особо запомнился трудно выполнимый объ-
ем работ по макетированию волноводов, так
как волноводы были проложены от киля до но-
совой РЛС между блоками и антеннами.
Волноводы изготавливались из квадратных
труб сечением 40x20мм и 60x20мм их конфигу-
рация была очень сложной и, устанавливались
они на изоляторах и должны были быть абсо-
лютно герметичными. Но сначала систему
волноводов надо было отмакетировать и ма-
кеты отправить заводу-поставщику для изго-
товления боевых волноводов и их проверке с
комплексом аппаратуры на стенде.
Процесс переоборудования самолета в раке-
тоноситель еженедельно контролировался на
совещании и у В. М. Мясищева, и в Министер-
стве, и специалистами ВПК, поскольку парал-
лельно аналогичная работа велась на самоле-
те Ту-95 в Куйбышеве(Самаре). Зто был своего
рода конкурс.
В конце года сборочный цех посетили Глав-
ком Дальней авиации Василий Васильевич Ре-
шетников, первый секретарь Жуковского гор-
кома КПСС Сергей Васильевич Перфильев, на-
чальник ЛИИ Виктор Васильевич Уткин. Такое
значение имела работа по теме 3-23. Доклад о
состоянии дел сделал руководитель темы
М. В. Гусаров.
Работы были в завершающей стадии и
В. В. Решетников, сам летавший на самолетах
ЗМ, с удовольствием посидел на рабочем месте
командира экипажа, осмотрел новые прибор-
ные доски и заслушал объяснения ведущего
конструктора Ю. А. Васильева.
Работы по теме были выполнены в наме-
ченные сроки. Окончательная установка обо-
рудования, совместная проверка работоспо-
собности его была выполнена межведомст-
вен иной комиссией специалистов и сразу же по-
лучено разрешение на испытательные полеты
и боевые запуски на полигоне в Ахтубинске. По
информации, поступившей позже, боевые пуски
показали отличные результаты - каждый пуск
- 100% поражение цели».
В 1974 году начались совместные летные
испытания ракетоносца, названного ЗМ-5.
Первые полеты на самолете выполнили лет-
чики И. А. Лаптев и Ф. Козырев. Затем летали
К. В. Чернобровкин и А. П. Кучеренко
26 ноября 1975 года закончился этап «А»
совместных летных испытаний. К этому време-
ни ракетоносец выполнил 42 полета и налетал
229 часов 50 минут. Через три месяца, к 26 фе-
враля 1976 года, закончились Государственные
испытания с общим налетом 270 часов и Госу-
дарственная комиссия рекомендовала новый
ударный ракетоносец с двумя ракетами КСР-5
(либо КСР-5Н) под крылом принять на вооруже-
ние. К этому времени автопилот самолета обес-
печивал его полеты на высотах до 200 метров,
отслеживая на маршруте рельеф подстилающей
поверхности.
Смешанный экипаж
ЭМЗ и ГНИКИ ВВС
самолета ЗМ-5
(слева направо):
Ю. И. Шкуратов,
И. Д. Поляков,
К. В. Чернобровкин,
С. М. Баранов,
А. А. Хализов,
Б. X. Айзатуллин,
А. П.Кучеренко
АВИКО ПРЕСС
11
ИЛЛКХ 1РИР08АННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ВМ-Т «Атлант»
с водородным
баком
PH «Энергия»
ЗМ. Предварительные расчеты, исследования
были обнадеживающими. О результатах про-
работки попросило доложить НПО «Энергия».
Поехали вместе со Смирновым С. Г. к аэро-
динамикам. Поразило обилие в помещениях
карт и глобусов Луны. Приняли нас В. П. Бур-
даков и В. Г. Лаврентьев. Доложили об общем
состоянии дел. Более детальные уточнения
вели с Лаврентьевым, Бурдаков куда-то от-
лучился. Через некоторое время он появился
и сказал, что с нами хочет побеседовать
П. В. Цыбин.
Зашли в очень маленькую приемную. Секре-
тарь пригласила в кабинет. Кабинет тоже ма-
ленький. Слева от входа у стены стол, проти-
воположная стена - шкафы с литературой. На
полу у входа небольшая штанга весом 20-30
кг. Видно, что хозяин поддерживает спортив-
ную форму.
Цыбин встал, вышел из-за стола, поздоро-
вался, пригласил присесть (Первый раз видел
Смирнова несколько смущенно-растерянным.
Мне-то что? Мне ничего, я с начальником).
Разговор длился недолго, минут 20-30 и
очень конкретно. Цыбина, в основном, инте-
ресовала техническая сторона вопроса. Ка-
кой самолет предлагается использовать в ка-
честве носителя? Сколько ему лет? Какие
требуются доработки? Сроки работ? Кто
выполняет доработки? Цыбин остался дово-
лен ответами. Единственное замечание - са-
молет ЗМ немного староват. А в плане даль-
нейшего развития не могли бы вы просмот-
реть вариант транспортировки крупногаба-
ритного цилиндрического груза? Чертежи
вам сейчас покажут. Подошел Бурдаков и ска-
зал, что чертежи готовы, можно подойти к
кульману и ознакомиться. На этом мы с Циби-
ным расстались.
На чертеже, приколотом к кульману, была
изображена цилиндрическая часть, как нам по-
казалось, фюзеляжа самолета. Но когда посмо-
трели на размеры, то мало не показалось. Дли-
на - практически длина самолета ЗМ. Диа-
метр почти три диаметра самолета ЗМ. Это
был блок ракеты «Энергия», впоследствии
груз 1ГТ.
Попросили габаритный эскиз, предвари-
тельный вес, дальность перевозки и спросили,
какие обтекатели они хотели бы иметь.
Минут через 10 эскиз был сделан.
Обтекатели - полусферы или, на наше ус-
мотрение, но желательно, чтобы хотя одна
полусфера, но была. Дальность транспорти-
ровки: из Куйбышева до Байконура. И еще.
Одно важное условие - необходимо исключить
влияние внешних факторов на конструкцию,
посоветовали просмотреть контейнерный ва-
риант транспортировки. (Очевидно здесь ска-
залось влияние самолета «Супер Гаппи»). На
этом мы расстались.
Следующая поездка была через месяц или
полтора. Под руководством В. М. Мясищева
был проработан общий вид транспортной
14
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
системы в двух вариантах. Чертежи были от-
правлены спецпочтой, мы поехали комменти-
ровать наши изыскания.
«Энергии» очень понравился вариант с
контейнером. Они уже знали, что будет не-
сколько вариантов грузов. И контейнерный ва-
риант транспортировки позволяет перево-
зить практически весь спектр грузов без спе-
циальной доработки, так как некоторые вари-
анты были «неазродинамичны».
Нам тоже контейнерный вариант нравился
больше: одна аэродинамическая схема самоле-
та, нет проблем с центровкой. Однако, в этом
случае, существенно увеличивается площадь
миделевого сечения фюзеляжа и существенно
возрастает вес самолета.
Внешняя подвеска груза, без контейнера,
устраняла эти недостатки, но сулила значи-
тельную аэродинамическую интерференцию. А
с ней можно бороться. Специалисты «Энергии»
сочли наши доводы убедительными и, в прин-
ципе, решение было принято.
Затем нас познакомили с вариантами
решений данной задачи предложенными ОКБ
0. К. Антонова. Это модернизация самолета
Ан-22 «Антей», где груз был в полупогружен-
ном положении в сильно раздутую хвостовую
часть фюзеляжа так, что примерно его поло-
вина была в фюзеляже, а другая половина -
консольно за фюзеляжем. Как в этом случае
обеспечивалась центровка, было очень непо-
нятно.
Второй вариант: это транспортировка
груза на внешней подвеске, также сверху,
на новом, тогда еще только разрабатывае-
мом, самолете Ан-124 выглядел очень солид-
но. Но зато наш вариант - очень изящно.
Весы, как я уже заметил, склонились в нашу
сторону.
Попросил зайти начальник отдела Алиев
А. Г. и в форме диктата стал отдавать распо-
ряжения:
- Вы должны сегодня же доложить своему
руководству о результатах командировки и не-
медленно приступить к более глубокой прора-
ботке вопроса.
Хотя время было уже около 4 часов вечера,
а добираться из Подлипок до Жуковского не
менее трех часов. Нас подобная директива
здорово удивила.
Дальше все пошло своим чередом. Когда же
были изготовлены аэродинамические модели,
то их вид приводил народ в смущение. Неужели
такое может летать. Одно дело чертеж,
другое дело объемная модель.
После первых аэродинамических испытаний
мы испытали удовлетворение - расчет очень
хорошо совпадает с экспериментом, и аэроди-
намика системы остается «в пределах»».
Еще один факт приводит ведущий конструк-
тор К. П. Лютиков:
Подписывать ТТЗ на создание самолета для
транспортировки «Энергии» и «Бурана» в Под-
липки пришлось ехать мне. В подготовленном
Учитель и ученик:
В. М. Мясищев
и В. А. Федотов
АВИКО ПРЕСС
15
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Ст. представитель
«Заказчика»
В. А. Дельва,
Главный
конструктор
В. А. Федотов,
нач. комплекса
В. А. Ширинянц
Открытие
мемориальной
доски
В. М. Мясищева
документе была фраза о том, что существу-
ют сомнения в возможности создания столь
нужного самолета путем модификации летаю-
щего уже 20 лет бомбардировщика ЗМ, вклю-
ченная в ТТЗ Г. Е. Лозино-Лозинским. Главный
конструктор НПО «Энергия» И. Н. Садовский
категорически заявил:
- Эту фразу немедленно убрать. Вы же сами
предложили и обосновали возможность исполь-
зования ЗМ для наших целей».
Пришлось Константину Павловичу выскоб-
лить спорную фразу, что сделал он с удовольст-
вием, правда спрятанном глубоко.
Главный конструктор Валентин Александро-
вич Федотов, преемник В. М. Мясищева, которо-
му пришлось воплощать в жизнь ВМ-Т «Атлант»,
писал позднее:
...Из этой сложной ситуации нашел выход
Владимир Михайлович Мясищев - выдающийся
русский инженер, создатель многих отечест-
венных тяжелых военных самолетов. В. М. Мя-
сищев предложил неожиданное, смелое до дер-
зости решение: превратить в грузовой само-
лет стратегический бомбардировщик ЗМ,
разместив грузы новой системы вне планера,
на «спине» фюзеляжа.
Дерзость замысла В. М. Мясищева заключа-
лась в исключительных по масштабу соотно-
шениях между габаритами грузов и самого
летательного аппарата.
Необходимо было так изменить геометрию
самолета ЗМ, чтобы стало возможным размес-
тить на его планере все грузы новой системы,
предназначенной для воздушной доставки. При
этом самым сложным оказалось, что к этой из-
мененной компоновке при установке каждого
конкретного груза присоединялся инженерный
объект, имеющий свои соизмеримые с плане-
ром размеры, аэродинамические формы и упру-
гомассовую схему.
Тем самым всякий раз образовывался, по су-
ществу, иной самостоятельный летательный
аппарат новой аэродинамической и динамичес-
кой компоновки. Предложение В. М. Мясищева
было встречено многими авиационными специ-
алистами скептически».
Валентин Александрович Федотов, как и
многие, в своем характере и поведении имел
черты, приобретенные при долгом общении с
В. М. Мясищевым.
Голос негромкий, размеренный, как у Мяси-
щева, всегда дружелюбный взгляд и величай-
шая интеллигентность и коммуникабельность.
Где бы нам не приходилось быть, в институтах и
КБ Москвы и Жуковском, в авиагородке Ново-
сибирска, в КБ Антонова в Киеве и еще бог
знает где, везде мы встречали людей, хорошо
знавших В. А. Федотова и всегда имеющих, что
сказать о встречах с ним.
Впрочем по другому быть не могло. В
институте дирижаблестроения, где учился Ва-
лентин Федотов, преподавали Г. Н. Некрасов
и Л. И. Балабух - будущие сподвижники В. М.
Мясищева. В ЦАГИ, куда распределили моло-
дого инженера, Федотов работал у М. Р.
Бисновата, занимался исследованиями само-
летов С. М. Лавочкина, А. С. Яковлева, А. И.
Микояна, А. Н. Туполева, а в 1951 году вслед
за Л. И. Балабухом пришел в ОКБ-23 В. М.
Мясищева.
Попав вновь к Мясищеву в 1967 году,
Валентин Александрович получил сразу же на-
гоняй. Узнав, что Федотов не имеет ученой сте-
пени и ссылается на абсолютную занятость,
Владимир Михайлович заставил таки его защи-
тить в 1970 году кандидатскую диссертацию по
проблемам динамической компоновки тяже-
лых самолетов.
16
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Став руководителем ЭМЗ, В. А. Федотов в
1980 году защитил и докторскую диссертацию
«Решение проблем прочности при создании
тяжелого транспортного самолета специально-
го назначения».
Конечно, возглавить ОКБ после Мясищева,
под началом категоричного Лозино-Лозин-
ского - дело очень сложное. Надо отдать
должное знаниям и умению Валентина Алек-
сандровича - он со всеми задачами справил-
ся успешно. Это при нем пилоты ЭМЗ подняли
в воздух все пять вариантов транспортиров-
щика 8М-Т «Атлант», высотник М-17, аналог
«Бурана», известный как БТС.
Вот как сам Валентин Александрович оцени-
вает свою работу с В. М. Мясищевым:
В личном плане я горжусь тем, что именно
под руководством В. М. Мясищева я стал не
только руководителем конструкторского кол-
лектива, но и конструктором-творцом нового,
нужного нашей стране.
В доказательство правоты В. М. Мясищева
напомним: поскольку космическую систему
«Энергия-Буран» в Байконур не было возмож-
ности перевезти ни автомобильным, ни желез-
нодорожным транспортом из-за больших диа-
метров, а водного пути нет, готовилось предло-
жение о создании соответствующего завода на
космодроме. Разработка же самолета в ОКБ
Антонова только начиналась и сроки его со-
здания никак не вписывались в сроки запуска
«Бурана».
Решение проблемы на ЭМЗ им. В. М. Мяси-
щева обошлось стране всего 60 млн. рублей, в
то время как строительство завода на Байкону-
ре требовало 10-12 млрд, рублей. Разница за-
трат говорит сама за себя! И модифицирован-
ный ЗМ, представленный лишь двумя самолета-
ми с бортовыми номерами 1402 и 1502, блестя-
ще справился с поставленной задачей.
Постановление о передаче самолета ВМ-Т
«Атлант», способного осуществить полеты с 5
вариантами загрузки, в эксплуатацию было
подписано 4 июня 1985 года.
Генеральный конструктор ЭМЗ им. В. М. Мя-
сищева Валерий Константинович Новиков про-
должил поиски использования знаменитого
бомбардировщика.
В начале 90-х годов ЭМЗ совместно с ЦАГИ
была предложена многоцелевая авиакосмичес-
кая многоступенчатая система «Демонстратор»
для выведения коммерческих исскуственных
спутников на орбиту, а также для исследований
гиперзвуковых аппаратов.
Необыкновенно продолжительной оказа-
лась жизнь самолета, созданного в 1952 году и
прошедшего в своей жизни множество моди-
фикаций.
Открытие
мемориальной
доски
В. М. Мясищева
«БУРАН» - НАСЛЕДНИК «БУРАНА»
Академик Глушко в свое время заметил:
«Чертеж конструктора или просто набросок -
это не эскиз проекта, это набросок идеи, фан-
тазия, меч та... В жизни такого еще не было,
возможно, скоро не будет, а в мозгу живет. ..На
этих бумажках, в этих рисунках рождается за-
втрашний день...»
Итак, 20 мая 1954 года вышло Постановление
Совмина СССР, которыми ОКБ-301 С. А. Лавочки-
на, ОКБ-49 Г. М. Бериева и ОКБ-23 В. М. Мясище-
ва было предписано создание межконтинен-
тальных крылатых ракет (МКР) с шифрованными
наименованиями «Буря», «Буревестник» и
«Буран» соответственно. Несколько позднее
ОКБ Г. М. Бериева приступило к разработке МКР
«Буревестник».
С 1956 года Мясищев в инициативном поряд-
ке развернул изыскательские работы по созда-
Генеральный
конструктор
Валерий
Константинович
Новиков
АВИКО ПРЕСС
17
ИЛЛКК ГРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Генерал-майор
В. М. Мясищев
нию гиперзвукового ракетоплана.(темы 46 и 48).
Не оставляла эта идея В. М. Мясишева и в по-
следующие годы, но теперь он пошел дальше и
думал о полетах пассажирских ракет.
В журнале «Авиация и космонавтика» в
1963 году появилась статья В. М. Мясищева,
бывшего в то время начальником ЦАГИ, «Лета-
тельные аппараты будущего», где он писал:
«... В связи с большими успехами в исследова-
нии космоса, в особенности в нашей стране, и
развитием гиперзвуковой аэродинамики, мож-
но считать, что не за горами проведение сис-
Испытания в ЦАГИ
тематических исследовательских полетов, а
затем и пассажирских перевозок в космосе».
Далее автор пишет:
«...Важную роль играют вопросы аэроди-
намики при взлете и посадке, устойчивости
и управляемости в полете. Конструкторы
гиперзвуковых летательных аппаратов мог-
ли сначала игнорировать некоторые пробле-
мы классической аэродинамики, принимая за
основы симметричные геометрические фор-
мы. Однако после более глубоких исследова-
ний гиперзвуковой аэродинамики тел при
возвращении с орбиты на землю специалис-
ты находят все большие возможности для
использования влияния аэродинамической
компоновки на скорость и управляемость, на
местные скорости обтекания и, следова-
тельно, на температуру нагрева.
...К конструкциям таких аппаратов очень
серьезные требования предъявляет большой
нагрев поверхности (до 200' С в отдельных ме-
стах) и сохранение определенной прочности и
жесткости. При этом должна быть обеспече-
на теплоизоляция кабины и приборных отсе-
ков, в особенности, при спусках с орбиты с
большими коэффициентами подъемной силы,
чем в баллистическом спуске, более длитель-
ных, чтобы обеспечить управление при посад-
ке аппарата. Все это следует достигать при
минимальном весе».
Понятно, речь идет о горизонтальном старте
и горизонтальной посадке по-самолетному.
Практически же реализовывать то, что Вла-
димир Михайлович начал в далеком 1954 году
ему пришлось через двадцать лет, в октябре
1974 года, когда был подписан план работ по
теме «Холод-2».
Тема 19 - такой индекс получила работа, од-
ним из направлений которой являлось опреде-
ление облика воздушно-космического самолета.
Генеральный конструктор всегда считал
многоразовую космическую систему с гори-
зонтальным взлетом и посадкой оптимальным
техническим решением. Вместе с тем, вероят-
но, имея информацию об идеях «наверху»,
Мясищев прорабатывал и МКС с вертикальным
стартом.
Работы по теме велись в тесном содружест-
ве со специалистами отделения № 8 ЦАГИ во
главе с членом-корреспондентом Академии на-
ук В. В. Сычевым. Активно к исследованиям
подключились мощные научные кадры: доктора
наук К. К. Костюк, Д. В. Халезов, Г. И. Майкапар
и их сотрудники.
К 1975 году уже была разработана принци-
пиальная схема аппарата, изготовлены и прохо-
дили испытания в различных трубах ЦАГИ
модели воздушно-космического самолета (тема
18
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
19-3), определялись его основные аэродинами-
ческие характеристики и возможные темпера-
турные напряжения.
ВКС представлял собой однокилевую
«бесхвостку», облицованную керамическими
плитками, с двигателями в кормовой части. Со-
хранилась схема и фотографии модели для
изучения влияния наплыва крыла и донного
среза на аэродинамические характеристики и
исследований спектров обтекания, которые
проводились вместе с Д. В. Халезовым.
Именно этот задел позволил специалистам
ЭМЗ всего через два месяца после выхода при-
казов о создании НПО «Молния», выпустить от-
чет, в котором приведена аэродинамическая
схема будущего «Бурана» и определены его ос-
новные параметры. Так появился новый «Бу-
ран», наследник «Бурана» и «Бури» пятидеся-
тых годов.
В середине 70-х годов коллектив, возглавля-
емый Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским,
вел работы по созданию многоразовой авиаци-
онно-космической системы «Спираль», состоя-
щей из одноместного воздушно-орбитального
самолета (ВОС) (стартовая масса 10 000 кг), с
отклоняющимся крылом, одноразового ракет-
ного ускорителя и гиперзвукового самолета-
разгонщика. По этому самолету бытовала шутка
«А ВОС и ныне там».
Разработка проекта началась в 1964 году. Для
тех лет подобное решение представляется очень
смелым и, без сомнения, перспективным, обеспе-
чивающим самый экономичный взлет и посадку
без строительства стартовых сооружений.
Доктор технических наук В. А. Труфакин, ра-
ботавший над проектом «Спирали» у Г. Е. Лози-
но-Лозинского с 1965 года, в статье, опублико-
ванной в 1993 году, писал:
«. ..Шел июнь 1975 г. По отрывочным сведе-
ниям до нас доходили слухи о намечаемом широ-
комасштабном проекте создания отечествен-
ной авиационно-космической системы, по своим
характеристикам намного превосходящей про-
ект «Спираль». И я уже не мыслил себя вне это-
го, пока еще гипотетического проекта».
Схема модели ВКС
для испытания
в ЦАГИ. 1975 г.
Глеб Евгеньевич
Лозино-Лозинский
с соратниками.
1976 г.
АВИКО ПРЕСС
19
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Сектор
аэродинамики.
1977 г.
Деловая встреча
В. М. Мясищева
с космонавтами
Сразу же после выхода в самом начале 1976
года (не завизированного Мясищевым) приказа
о включении ЭМЗ в состав НПО «Молния» и на-
значении его самого первым заместителем Ло-
зино-Лозинского, работникам коллектива, за-
нимавшегося созданием «Спирали», было пору-
чено внимательно проанализировать результа-
ты расчетов и экспериментальных исследова-
ний, проведенных специалистами ЭМЗ при раз-
работке альтернативного варианта орбитально-
го корабля.
«Полем битвы» была избрана нейтральная
территория: отделение № 8 ЦАГИ, конкретно -
кабинеты члена-корреспондента АН СССР Вла-
димира Васильевича Сычева и его помощника
д. т. н. Константина Константиновича Костюка.
В основном, ревизии подвергались аэроди-
намические характеристики и характеристики
устойчивости и управляемости. Специалистов со
стороны уже НПО «Молния» возглавлял Евгений
Алексеевич Самсонов, главный аэродинамик
НПО, заместитель Главного конструктора. Ему
всегда помогал Владимир Васильевич Каденко,
будущий начальник отдела аэродинамики НПО.
Надо отдать должное их профессионализму
и преданности разработанной ими «Спирали».
Въедливо и скурпулезно они проверяли все ци-
фры, все графики, все зависимости. Но идею
ВКС В. М. Мясищева поддерживал и ЦАГИ, пото-
му во время споров на стол ложились прямо та-
ки «горяченькие» продувки наших моделей, с
которыми спорить было очень трудно, если не
невозможно.
Со стороны ЭМЗ «оборону» держали специа-
листы отдела аэродинамики.
Раза два на таких проверках побывал и Глеб
Евгеньевич, очень настроенный на вариант сво-
его ОК.
После окончательного решения головного
заказчика НПО «Энергия» о принятии варианта
ОК, предложенного ЭМЗ, работа продолжалась в
содружестве со всеми участниками проекта
«Буран».
Если ответить на вопрос: русские сами со-
здали «Буран» или скопировали американский
«Шаттл»? - то материал этой книги дает четкий
ответ: схема «Бурана» отрабатывалась учеными
и конструкторами в СССР в течение 20 лет. Ис-
тория техники показывает, что оптимальные
решения аналогичных задач не могут сущест-
венно отличаться друг от друга.
Очень хлестко о «Буране» и «Шаттле» сказал
знаменитый журналист Ярослав Голованов:
«Внешняя похожесть - дань не разведке,
а аэродинамике. На похожие поставленные
задачи аэродинамика дает похожие ответы
и коммунистам, и капиталистам - ей как то
на это наплевать». Увы, теперь мы тоже ка-
питалисты.
Заслуживает также внимания мысль амери-
канского космонавта Эдуарда Гибсона, совер-
шившего в 1973-1974 годах 84-суточный кос-
мический полет.
Он как-то заметил, что, если русские сами
создали свой челнок, то они уж точно не глупее
нас, а если они использовали наши проработки,
то они умнее нас, так как сэкономили колос-
сальные средства.
Теперь обратимся, как мы делали уже не раз,
к записям В. М. Мясищева. 15 марта 1976 года
вышел приказ о создании НПО «Молния».
Остановимся на страницах дневника, поме-
ченных 22 марта. Они очень характерны для Мя-
сищева, - это отражение его системы, его неуем-
ной энергии, умения сразу браться за порученное
дело( все сокращения мы расшифровываем):
«Срочно отправить пакет т. Лозино-Ло-
зинскому с директивными план-графиками ра-
20
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
бот ЭМЗ по 305-1 (эскизный проект - кабина,
1Х-Х1) и 305-2(аванпроект - варианты орби-
тального самолета, срок V с. г.).
Организационная работа.
Уточнение директивных планов. Срок -15
мая с. г. Собрать все предложения после рассмо-
трения соображений А. Д. Тохунца. Срок 22.03 в
16.00(но лучше до отвоза план-графиков т.
Лозинскому, т. е. до 12.00).
О приказе: Тохунц А. Д., Брук А. А., Говор
И. С., Панков С. А., Морковкин Б. М., Гриценко
А. М.(на оформление), Федотов В. А., Жиха-
рев Г. А., Злотников А. А., Горбачевский В. А.,
Ражее И. И., Ефремов А. Н., Соколов Л. А.,
Старков Б. П., Богачев Ю. С., Пинаджан А. С.,
Словацкий Н. М., Негреба В. А., Мишин В. И.
Запросить недостающие данные от НПО
для проекта 305-2 со сроком 15 мая.
О приказе по уточнениям расстановки ка-
дров:
305 17 19-1
Руководитель А. Д. Тохунц Б. М. Морковкин
В. А. Корчагин
Вед.конструктор К. П. Лютиков М. А. Пока-
люхин С. Г. Смирнов
Увязки всего оборудования кабины И. И.
Ражее»
Последовательность изложения, порядок
написания фамилий сохранены.
Поражает тщательность и скурпулезность, с
которой Генеральный готовит все вопросы и
мероприятия. Естественно, реальная обстанов-
ка вносит свои коррективы, да ведь Мясищев
на это тоже рассчитывает, собирая большое
совещание своих помощников для обсуждения
приказа.
Но 22 марта помечена еще одна страница.
Процитируем и ее:
«Ускорить заявки на МОМовское оборудова-
ние жизнеобеспечения - И. И. Ражее.
По телефону с Глеб. Евг. Лоз.-Лоз.
Об ином оформлении приказа по Совету дир.
Просить материалы по оборудов. у П. В.
Дементьева (пометка красным - запрошено
24. 03).
Надо чтобы наши «спецы» сначала говори-
ли со «спецами» из «Молнии», а потом уже с
МОМовскими(И. В. Последнее делать с т. Авду-
евским и т. Цыбиным, организационно обеспе-
чить И. И. Ражеву)».
В этой записи сохранены мясищевские со-
кращения, так как они очень понятны.
24 и 25 марта, по записям, совещание у на-
чальника ЦАГИ Георгия Петровича Свищева, где
определяется основная группа ученых ЦАГИ
для работы по новой тематике: В. В. Сычев, К. К.
Костюк - по аэродинамике, П. М. Шкадов - по
весам, В. М. Фролов - по прочности.
Одним словом, работа закипела. И лишь в
записях от 5 апреля появляются вновь прежние
темы, значит дело с новой тематикой пошло на
лад. «Система» Мясищева сработала, как всегда,
безупречно. 5 апреля Владимир Михайлович
начинает подготовку к коллегии МАП, намечен-
ной на 30 апреля.
На первом месте запись о М-17. Затем уточ-
нение планов на 1976 год, вызванное появле-
нием новой тематики, заданной правительст-
венными постановлениями.
Далее Мясищев определяет в записях пози-
цию ЭМЗ по прежним заданиям, - в первую оче-
редь, как он пишет «партийно-правительствен-
ным», которых насчитывается уже пять:
1. Модернизация М-6. Ведущий конструктор
Ю. А. Васильев. В связи с окончанием госиспы-
таний необходимо решение по партии (Это со-
здание ракетоносца. - Прим.авт.).
2. Метеорологический самолет большой вы-
сотности М-17. Ведущий конструктор Б. М. Мор-
ковкин. Самолет на КуВЗ запаздывает, честно
признается Мясищев, на 9 месяцев. Новые сро-
ки уже согласованы с заказчиком (IV кв. 77г.).
3. Изделие по программе «Спуск». Ведущий
конструктор В. Е. Корзун. Речь, очевидно, идет
о контейнере десантирования тема 27. Опять
честное признание: «Запаздывание 3 месяца».
С заказчиком согласованы новые сроки:
II кв. 77 г.
4. Новый воздушный командный пункт «Зе-
бра». Ведущий конструктор Ф. Н. Жуков. Госис-
пытания заканчиваются, но не хватает 2-х РЛС и
других приборов не поставляемых разработчи-
ками для Ил-20.
5. Запускается в серию «Бизон» М-36 на ба-
зе самолета Ил-18Д. Чертежи сданы серийному
заводу. 0 ведущем конструкторе записи нет, он
упомянут в предыдущем пункте.
Партхозактив по
теме 305 в ПБ-100
АВИКО ПРЕСС
21
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Зам, Главного
конструктора
Ю. Д. Блохин
И очень конкретное резюме: «Эти роботы
пока не трогать...»
Далее В. М. Мясищев дает краткий анализ
состояния работ по заданиям МАП, которые он
предлагает отодвинуть по срокам либо снять,
представив материалы в 3-е Главное управле-
ние МАП.
В сущности, Генеральный конструктор всего
за две недели определил потребные для успеш-
ной реализации нового задания организацион-
ные мероприятия.
Если основным ведущим конструктором по
теме был назначен Константин Павлович Люти-
ков (о котором мы уже рассказали в 7 томе), то
руководители этих работ по разным причинам
менялись. Ими были, в порядке течения време-
ни: А. Д. Тохунц, затем Р. А. Измайлов и завер-
шил работы М. Л. Карауш. На НПО «Молния» ра-
боты по «Бурану» курировали зам.главного
конструктора Ю. Д. Блохин, ведущие конструк-
торы 0. М. Сафронов и В. С. Головлев.
Вскоре на стене маленькой комнатки рядом
с кабинетом Владимира Михайловича, комнат-
ки, созданной для отдыха, но ставшей еще од-
ной рабочей комнатой, появился сетевой гра-
фик работ ЭМЗ, львиная доля которого относи-
лась к заданиям по «Бурану» и самолету-транс-
портировщику, будущему ВМ-Т»Атлант».
Старожилы ОКБ Мясищева, сколько помнят
Мясищева, столько помнят неизменный плакат-
график на стене его кабинета. Теперь в 70-х го-
дах плакат превратился в механизированное
табло, позволяющее легко менять положение
так называемых «крыжиков», фиксирующих
этапы работ, и, стало быть, и конкретные даты
их исполнения. Это тоже часть стройной «сис-
темы» В. М. Мясищева.
В записях В. М. Мясищева нет ни слова о
наборе специалистов под новую тематику. По
нашему предположению Генеральный не стал
писать об этом, так как понимал, теперь не пя-
тидесятые годы, и в кадровом вопросе ему
сверху вряд ли помогут, за всех биться придет-
ся лично ему и его помощникам, и у него есть
своя «система».
И. М. Липкин, директор завода, рассказал,
что Владимир Михайлович сумел убедить руко-
водителей МАП и ректоров авиационных инсти-
тутов страны, и в середине лета молодые специ-
алисты стали прибывать на ЭМЗ, уже наслышан-
ные о том, что у Мясищева работать будет очень
интересно.
Это действительно так.
Владимир Михайлович не дожил до триум-
фального старта «Бурана», но он положил пер-
вые камни в фундамент этой победы и не его
вина, что об этом мало кто знает. Всему виной
суровая секретность - необходимый институт
тех времен.
В качестве примера приведем ответ очень
осведомленного космонавта Г. Н. Гречко на во-
прос корреспондента, опубликованный в ок-
тябрьском номере журнала «Техника молоде-
жи» за 1988 год, то есть перед самым стартом
«Бурана».
Вопрос: - Проектируется ли у нас многора-
зовый корабль?
- Чертежи нашего многоразовика я видел в
одном югославском журнале, а в американском
- снимки, якобы сделанные на аэродроме. На-
сколько они достоверны, не знаю...»
Реально же к этому времени создание «Бу-
рана» пришло к своему логическому заверше-
нию, позади остались трудности проектирова-
ния, сложности создания стендовой базы, сбор-
ки планера, отработка автоматической посадки
на атмосферном аналоге БТС-002.
Поскольку наш труд претендует также на ис-
торическое исследование, попробуем отметить
некоторые руководящие решения по изделию
11Ф35 («Буран») и изделию 11К25 (ракета
«Энергия»). 17 февраля 1976 года было подпи-
сано постановление ЦК КПСС и СМ СССР о созда-
нии многоразовой космической системы «Бу-
ран». На основании этого постановления двумя
приказами Минавиапрома было создано науч-
но-производственное объединение «Молния»,
основу которого составили два небольших КБ:
«Молния» и «Буревестник», кстати сказать, не
занимавшихся созданием самолетов в целом.
Перед НПО «Молния», созданным второпях
руководителями МАП, была поставлена очень
22
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
сложная задача с очень напряженными срока-
ми исполнения. Надо отдать должное смелости
и технической решимости Г. Е. Лозино-Лозин-
ского и его ближайших помощников, взявшихся
за решение всех проблем.
В НПО вошло также и ОКБ В. М. Мясищева,
но за ЭМЗ была оставлена вся прежняя темати-
ка, работы по «Бурану» стали дополнительной,
но весьма ответственной нагрузкой.
Напомним эти работы: модуль кабины, в ко-
тором в итоге должны были разместиться де-
сять космонавтов; комплекс средств жизнедея-
тельности, включая системы спасения, компо-
новка кабины, средства транспортировки ком-
плекса, воздушная реактивная двигательная ус-
тановка посадки, ряд сложнейших стендов и
экспериментальных установок. В самом начале
работ за ЭМЗ было закреплено также обеспече-
ние прочности планера «Бурана».
Это решение обуславливалось тем обстоя-
тельством, что основной специалист по прочно-
сти В. А. Федотов работал на ЭМЗ у Мясищева и
на лестное предложение возглавить работы по
прочности в ранге заместителя Лозино-Лозин-
ского, нашел возможность не покидать своего
учителя. Впоследствии это направление возгла-
вил А. В. Тарасов, кстати, тоже ученик Мясище-
ва, в 50-х годах работавший в ОКБ-23.
Изготовителем же воздушно-космического
самолета был определен Тушинский машиност-
роительный завод, в те времена не входивший в
число передовых предприятий МАП по техниче-
ской оснащенности.
Вот как организационная структура нового
объединения отражена в уставе созданного
НПО «Молния»:
«...2. Объединение образовано в составе:
а) Конструкторского бюро «Молния» (пред-
приятие п/я Р-6450), являющегося головным
предприятием;
б) Машиностроительного конструкторского
бюро «Буревестник» (предприятие п/я М-
5188);
в) Опытного завода.
3. Экспериментальный машиностроитель-
ный завод (предприятие п/я В-2739) подчинен
Научно-производственному объединению
«Молния» как самостоятельное предприятие,
пользующееся правами юридического лица и
действующего на основании Общего положения
о научно-исследовательских, конструкторских,
проектно-конструкторских и технологических
организациях».
Обратимся к монографии Г. С. Бюшгенса и Е.
Л. Бедржицкого «ЦАГИ - центр авиационной
науки»: «...В 1972году в США президентом бы-
ла утверждена многомиллиардная националь-
ная программа создания многоразовой космиче-
Исаак
Матвеевич
Липкин
ской системы «Спейс Шатлл», исполнение ко-
торой было поручено фирме «Рокуэл Интер-
нэйшнл». Разработка шла достаточно быст-
рыми темпами, и в 1976-1977 гг. была завер-
шена сборка первого корабля.
Одной из главных задач этой сложной систе-
мы было военное использование с целью развед-
ки, контроля орбит, возвращения спутников и
т. п„ а также рассматривались возможности
создания ударной системы по наземным целям.
В условиях напряженных отношений США и
СССР было сочтено необходимым создание ана-
логичной системы в Советском Союзе.
Реализация этого решения была поручена
НПО «Энергия»(у истоков которого стоял С. П.
Королев) под руководством Генерального кон-
структора В. П. Глушко.
Для создания орбитального корабля в сис-
теме МАП в 1976 году образовали специальное
НПО «Молния» под руководством Главного кон-
структора Г. Е. Лозино-Лозинского, бывшего
одним из заместителей Артема Микояна.
Межведомственные проблемы(«Энергия»
была в МОМе, а «Молния» в МАПе) наложили
бюрократический отпечаток на пути решения
всей задачи.
Так, например, в официальном решении НПО
«Молния» поручалось создание планера орби-
тального корабля «Буран», хотя каждому ин-
женеру было ясно, что невозможно эту задачу
отделить от системы управления и прочей
«начинки» орбитального самолета.
Исследования, проведенные в ЦАГИ практи-
чески по всему комплексу проблем, связанных с
АВИКО ПРЕСС
23
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Виктор
Емельянович
Мухомедьян
разработкой «бурана» и»Энергии» - аэродина-
мике, тепловым режимам, динамике, системе
управления, прочности и др., показали, что
проектирование такой системы орбитального
самолета и носителя на основе наших двига-
телей, наших материалов, нашего оборудова-
ния и бортовых систем требует новых разра-
боток, других параметров, а следовательно, и
других геометрических форм».
К вышесказанному следует добавить слова о
том, что и внутри НПО «Молния» функциональ-
ное распределение работ во многом не способ-
ствовало логике решения поставленной задачи.
Несмотря на все эти несоответствия, пробле-
ма создания ВКС «Буран» была решена на «от-
лично» и всего за 12 лет. Этого нельзя забывать.
В декабре 1981 года ЦК КПСС и СМ СССР на
основании предложений Совета главных конст-
рукторов обязал все ведомства обеспечить
ввод в эксплуатацию «Бурана» в 1985 году, то
есть через 9 лет после решения о начале про-
граммы. Срок, конечно, нереальный.
В 1986 году ЦК КПСС и СМ СССР утверждают
программу экспериментов на «Буране» до 1995
года и определяется количество «потребных»
ВКС-1О. К этому времени в работе было задей-
ствовано около 2 млн.человек и более 1500
предприятий-смежников, и все они стояли на
контроле ЦК КПСС и СМ СССР.
26 октября уже 1988 года Государственная
комиссия назначает окончательный срок стар-
та: 29 октября 6 часов 22 минуты. Но и этот
срок выдержать не удалось. За 51 секунду до
старта автоматика дала «отбой», площадка с од-
ним из элементов прицеливания отъезжала
слишком медленно.
И все же 15 ноября первый старт «Бурана»,
или как его еще называли «птички», состоялся.
Заметим, что это был всего навсего лишь второй
старт носителя, но он прошел безукоризненно.
Фантастический автономный полет русского
челнока стал историей.
А первый старт был осуществлен 15 мая
1987 года, когда «Энергия» выводила на орбиту
изделие, названное в официальном сообщении
«габаритно-весовой макет спутника», на борту
которого было начертано «Полюс».
Здесь к месту рассказать о появлении назва-
ния «Буран». Еще в октябре на правом боку ВКС
красными буквами было выведено: «Байкал».
Увидев эту надпись, академик Валентин Петро-
вич Глушко, главный конструктор системы, не
одобрил ее.
Перед стартом на том же правом боку носи-
теля, но уже синей краской, было выведено
«Буран». С этим именем он и остался в истории.
А время «Байкала» было впереди.
Через день после двух витков «Бурана» во-
круг Земли 17 ноября 1988 года в статье «Бу-
ран» над планетой» самая ответственная и ос-
ведомленная газета того времени «Правда» пи-
сала о том, что «Буран» является «логическим
продолжением работ советских конструкторов
космической техники, он объединяет в себе
весь накопленный опыт отечественной ракет-
но-космической и авиационной техники». С
этим невозможно не согласиться.
Где же теперь наши «Бураны»? Самый
известный (но макет) стоит на берегу Москвы-
реки в Парке культуры, являя собой развлека-
тельный атракцион.
Другой - натурный аналог космолета, на-
званный БТС, снабженный дополнительной си-
ловой установкой и прошедший длинный путь
летных испытаний от пилотируемых посадок до
автоматизированных беспилотных, стоял до
1999 года под навесом на ЭМЗ им. 8. М. Мяси-
щева, на авиасалонах в Жуковском посетителям
разрешалось побывать в нем. Теперь его прода-
ли в Австралию.
Третий - в цехе НПО «Молния». Еще два ос-
тались и растаскиваются на Байконуре - тот,
что побывал в космосе и второй, который тоже
предполагалось вывести на орбиту.
США рассчитывают эксплуатировать свои
«Шаттлы» до 2030 года, в то время как Россия в
этой области пилотируемых полетов отстает все
больше и больше.
Создатели «Бурана» до сих пор с нескрыва-
емой гордостью вспоминают тот энтузиазм и
безмерное чувство гордости, которое охватило
тогда всех участников проекта.
24
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Во-первых, все понимали - это лицо страны,
во-вторых - это национальная программа, в
третьих - это по-конструкторски интересно. И
об этом следует рассказать.
Историю создания «Бурана» лучше всего ха-
рактеризуют воспоминания одного из участни-
ков работ с «Бураном» на Байконуре - ведуще-
го конструктора ЭМЗ им. В. М. Мясищева Викто-
ра Емельяновича Мухомедьяна, работавшего на
космодроме с небольшими перерывами 10 лет.
Как ни грустны его воспоминания, они мно-
гое помогают понять и почувствовать.
«На космодром Байконур первый раз я при-
летел в сентябре 1985 года для проведения
доработки технологического макета орби-
тального корабля «Буран».
Учитывая недостаточную грузоподъем-
ность самолета-носителя ВМ-Т, планеры «Бура-
на» перевозились на космодром в облегченном
виде. Вылетели из Москвы в холодную дождли-
вую погоду. И вот, через три часа полета, при-
землились на аэродроме «Крайний» в Ленинске.
Когда выключили двигатели, открыли дверь
и мы стали выходить из самолета, показалось
море солнца и в лицо дохнуло жаром среднеази-
атских степей. Пришлось срочно сбрасывать с
себя утепление, надетое в Москве.
В то время работа в МИК-ОК (монтажно-
испытательном комплексе орбитального ко-
рабля) только начиналась. Корпус еще не был
достроен, но уже начиналась борьба за чисто-
ту: многократно покрывали лаком полы, про-
ход только в спецкостюме и так далее.
Особенно интенсивная работа разверну-
лась в 1987-1988 гг. перед пуском системы
«Энергия-Буран». Все гостиницы были до от-
каза заполнены командированными. Дополни-
тельно построили большое количество жилых
модулей. Число специалистов на жилой пло-
щадке(площадка ИЗ) превышало 6000 чело-
век, а многих еще привозили из Ленинска.
Жизнь и работа кипели и днем и ночью. В
гостиницах, в крохотных одноместных номе-
рах помещали по два человека, в двухместных -
по 3-4. Но народ на это не жаловался.
На участке 104 стояло два штатных орби-
тальных корабля - изделия 1.01 и 1.02. Закан-
чивалась подготовка к пуску изделия 1.01, пол-
ным ходом шла сборка изделия 1.02(второй
штатный экземпляр).
Работая ведущим конструктором по
МК(модуль кабины) изделия 1. 02 (0К-2К) мне
довелось сопровождать планер ОК при переле-
те на космодром. При перегоне обычно летели
три самолета: Ту-134 - как разведчик погоды и
перевозчик специалистов, затем Ил-76 с обору-
дованием для траспортировки и обслуживания
самолета ВМ-Т «Атлант» и последним летел
собственно самолет ВМ-Т «Атлант» с ОК
«Буран» над фюзеляжем.
Вылетели из Жуковского 23 марта 1988 г. в
7 ч. 30 мин (Ту-134 борт 65626) и в 9 ч. 20 мин со-
вершили промежуточную посадку на заводском
аэродроме в Куйбышеве. В 10 ч. 50 мин приземлил-
ся Ил-76 и в 10 ч. 55мин приземлился ВМ-Т.
После дозаправки в 12ч.57мин вылетели на
космодром, на аэродром «Юбилейный». Это
мощный посадочный комплекс с внеклассной
посадочной полосой, способный принимать са-
молеты весом до 650 тонн и предназначенный
для посадки орбитальных кораблей после воз-
вращения из космоса. В 15ч. 20 мин наш Ту-134
приземлился.
Вторым летел ВМ-Т «Атлант» с ОК «Бу-
ран» на борту. В 14.10 показался самолет. За
ним тянулся слегка заметный белесый след.
Самолет приземлился нормально, но не зарулил
к перегрузочной площадке, как это было обыч-
но, а остановился на рулежной дорожке.
Позже стало известно, что самолет садил-
ся на трех работающих двигателях. В полете
разрушился топливный трубопровод, питаю-
щий один из двигателей, топливо вытекало
наружу, и экипаж, заметив повышенный расход
топлива и получив информацию о белесом
шлейфе за самолетом, выключил двигатель.
Благополучное завершение полета в подоб-
ной ситуации и с таким грузом на борту, гово-
рит о высокой надежности и летных качест-
вах самолетов Генерального конструктора
В. М. Мясищева.
В 90-х годах работа на Байконуре начала по-
немногу затихать. Стали выводить войсковые
части, обеспечивающие работу космодрома.
Жуткое зрелище представляли брошенные,
когда-то чистые и ухоженные казармы. Все
разрушено, разграблено, заброшена техника,
Под палящим
солнцем
Байконура
АВИКО ПРЕСС
25
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Реамир Адамович Измайлов
Андрей Михайлович Колушев
оборудование... и своры собак в пустых помеще-
ниях. В условиях перестроечной безответст-
венности в начале 1992 года разморозили МИК
ОК. Три месяца нельзя было работать из-за низ-
кой температуры на рабочих участках, отсут-
ствия воды, канализации. И в 1993 году работы
по «Бурану» были практически прекращены.
Последний раз мне довелось побывать на
космодроме «Байконур» в августе 1995 года.
Грустную картину представлял собой Ле-
нинск: кругом следы варварского разрушения,
выбиты окна, вырваны рамы, грязь, обгорелые
окна в домах.
Еще хуже выглядела наша, ИЗ площадка.
Разрушенные гостиницы без окон, дверей,
оборванная злектропроводка, сорванная сан-
техника, почти полное отсутствие воды.
Вместо этого в магазинах появилась водка,
коньяки, пиво.
Па рабочих участках МИК-ОК, в этих огром-
ных залах, пустота и кладбищная тишина. На
участке 104 одиноко стояло изделие 1.02
(второй летный «Буран»). И никто уже не
требовал при входе в зал спецкостюм, не нуж-
на была и чистота. Страшно было смотреть
на порезанное и выброшенное, создававшееся
таким трудом и огромными затратами обору-
дование для монтажа и испытаний «Бурана»,
на тысячи тонн изуродованного металла.
А погода была как и прежде - жара и море
солнца».
Во второй половине 1979 года руководите-
лем работ ЭМЗ по теме 11Ф35 назначается, как
мы уже говорили, Реамир Адамович Измайлов.
Незаурядная личность, Измайлов за плечами
имел богатейший опыт и был принят на ЭМЗ, в
соответствии с приказом Министра, Главным
конструктором.
Выпускник Харьковского авиационного ин-
ститута Реамир Измайлов в 1954 начал свой
конструкторский путь в ОКБ Генерального кон-
структора 0. К. Антонова и участвовал в созда-
нии планеров серии А и самолетов от Ан-10 до
Ан-2б. Его знания и интеллигентность позволя-
ют ему представлять продукцию и идеи ОКБ в
1958 году в Бельгии, затем в Румынии и в 1968
году в Канаде.
С 1965 года Измайлов возглавил филиал ОКБ
Антонова в Арсеньеве на заводе «Прогресс», в
ранге заместителя главного конструктора. Оцен-
ка его заслуг - орден «Трудового Красного Зна-
мени», полученный им в апреле 1971 года. 8
конце того же года он, уже получивший звание
Главного конструктора, откомандирован в Поль-
шу Главным консультантом МАП СССР по созда-
нию сельскохозяйственного самолета Мелец-15
(М-15), разрабатываемого по его схеме. Несмот-
ря на то, что все работы ведутся в городе Мелец,
Реамира Адамовича избирают членом парткома
Посольства СССР в Варшаве.
После получения самолетом сертификата
летной годности, Измайлов возвращается на
родину. Годы работы в ПНР принесли ему «Зо-
лотой крест с кавалерией», звание «Заслужен-
ный изобретатель ПНР» и свободное владение
помимо польского еще и немецким языком.
26
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Реамир Адамович проработал с «Бураном»
сравнительно недолго, но это были годы осно-
вополагающих разработок, годы закладки
узлов и агрегатов отечественного космического
челнока. В январе 1983 года на 53 году жизни
он неожиданно скончался. Но в ОКБ остались
его ученики.
Уникальная особенность «Бурана» - систе-
ма аварийного покидания (КСАП), обеспечива-
ющая спасение космонавтов на старте, при вы-
ведении и при посадке на высотах от 0 до 25 км
и скоростях от 0 до чисел М=2,5.
Участник разработки КСАП начальник бри-
гады Андрей Михайлович Колушев, прорабо-
тавший на ЭМЗ более четвери века и прошед-
ший путь от техника до главного специалиста,
вспоминает:
«В НПО «Молния» разработчиком КСАП ОК
«Буран» стала бригада «Средств спасения и
десантно-транспортного оборудования ЭМЗ.
Инженерная записка с изложением проблем,
связанных с катапультным вариантом, легла
на стол заместителя Г. Е. Лозино-Лозинского
С. А. Микояна, который в тот момент на вре-
мя отпуска замещал Ответственного руково-
дителя ЭМЗ. Он внимательно прочитал ее и
сказал примерно следующее:
- Здесь написано, что это надо переделать,
то надо сделать, здесь сложности, там про-
блемы. .. Но делать надо. Летчик на такой ма-
шине должен сидеть в привычном катапульт-
ном кресле».
Степан
Анастасович
Микоян
Несколько слов о Степане Анастасовиче Ми-
кояне, человеке, попытавшимся возглавить кол-
лектив, потерявшего своего руководителя.
С. А. Микоян родился в 1922 году и с детст-
ва полюбил небо. Да и семья была «авиацион-
ная»: дядя - знаменитый авиаконструктор, из
пяти братьев лишь один не стал авиатором.
Войну начал под Москвой, был ранен и продол-
Отработка
действий экипажа
в уловиях краткой
невесомости
на Л Л ИЛ-76МДК
АВИКО ПРЕСС
27
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Римантас Антано Станкявичюс
Игорь Петрович Волк
спасения четырех космонавтов ОК «Буран»
(лишь закрытие программы не позволило реа-
лизовать задуманное).
От этих работ на балансе ЭМЗ осталась экс-
периментальная установка для проведения
комплексных испытаний средств аварийного
покидания с использованием рельсового трека
и громадный научно-технический задел.
Важным достижением ЭМЗ является созда-
ние действующего до сих пор комплекса отра-
ботки систем жизнеобеспечения любых лета-
тельных аппаратов с вакуумной камерой объе-
мом 100 м3 и необходимой аппаратурой и сна-
ряжением для обеспечения жизнедеятельности
восьми экспериментаторов.
Важной составной частью планера орби-
тального корабля на первом этапе являлась си-
стема ВРДУ-П (воздушно-реактивной уставовки
посадки) ведущему конструктору которой И. 3.
Плюснину приходилось работать напрямую с
НПО «Энергия».
При создании ВРДУ необходимо было обесе-
чить одновременное выполнение необычных и
противоречивых условий. Во-первых, сохране-
ние работоспособности на участке выведения
ОК при высокочастотных вибрациях, мощных
акустических воздействиях и ударных перегру-
зках. Во-вторых, аналогичная задача при полете
на орбите, в условиях низких температур, дейст-
вующие продолжительное время, невесомость и
глубокий вакуум. В-третьих, обеспечить участок
спуска при высоких температурных напряжени-
ях и затем, надежный запуск двигателей. При
этом необходимо было удовлетворить авиаци-
онные (ОТТ ВВС-76) и космические (ПРК-75,
ОТТ-70)технические требования.
Несмотря на такую колоссальную сложность
условий эксплуатации, коллектив отдела сило-
вых установок под руководством Геннадия
Александровича Жихарева, успешно и изобре-
тательно справился с поставленной задачей.
Наглядное подтверждение тому - кипа автор-
ских свидетельств на изобретения, разработан-
ные в процессе этой работы.
В программе были задействованы тысячи
человек, сотни предприятий. И всю массу доку-
ментации было необходимо увязать.
В этих условиях конструкторы создали но-
вый вид документации, не предусмотренный
ГОСТом, но обеспечивший согласование агрега-
тов, приборов, отсеков создаваемых различны-
ми ведомствами: КУЧ - конструктивно увязоч-
ный чертеж. В принципе не очень законная, но
эффективная, и оперативная мера.
Задачей ЭМЗ и его нового руководителя Ва-
лентина Александровича Федотова стало со-
здание контрольно-испытательной станции,
предназначенной для обработки результатов
наземных и летных испытаний ВКС «Буран» в
реальном масштабе времени.
Один из создателей КИС, Артем Суренович
Линаджан, стоявший у ее истоков, так вспоми-
нает о первых шагах специалистов в этом на-
правлении:
«На следующий день после выхода приказа о
создании на ЭМЗ контрольно-измерительной
30
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Владимир Михайлович Гусев
Эльдар Федорович Крупянский
станции уже состоялась первая «оперативка»,
на которой всем исполнителям были постав-
лены предельно конкретные задачи с учетом
профессиональных знаний каждого. На совеща-
нии были представлены три категории специ-
алистов: старожилы ЭМЗ - чистые «авиацион-
ники», новички - чистые «космонавтики» и се-
редняки, которые имели шлейф «авиационни-
ка», но успели уже накопить опыт космических
работ. Несмотря на разношерстность специа-
листов, молодой коллектив быстро утвердил
свою жизненную работоспособность.
Хорошо запомнилась командировка в Кали-
нинград (теперь Королев) на НПО «Энергия».
Нас дружелюбно принимают, показывают ра-
боту уже действующей станции. Проходя че-
рез все участки, разговаривая с людьми, изучая
документы, ловлю себя на мысли, что осново-
полагающие принципы работы у них и у нас
мне понятны, но есть еще какой-то «стер-
жень», вокруг которого вращается все и вся.
К концу дня начинаю понимать, к нашему
главному критерию - надежности, прибавля-
ется новое для нас понимание фактора време-
ни. Если в авиации за единицу времени можно
было принимать минуту, то здесь счет идет
на секунды. Еще одна особенность - сущест-
венно больше ступеней дублирования жизнен-
но важных систем».
Аналогичный уровень ответственности ха-
рактерен для всех участников работпо «Бурану».
В 1983 году контрольно-измерительная
станция была готова к эксплуатации. Посетите-
ли авиасалона в Жуковском очевидно уже при-
метили большую «тарелку» локатора на крыше
высокого корпуса, построенного рядом с огром-
ным ангаром.
Персонал станции и комплекс аппаратных
средств обеспечили использование КИС при
испытаниях не только «Бурана», но и самолетов
ВМ-Т «Атлант», М-17 «Стратосфера», М-55 «Гео-
физика», М-101Т «Гжель», летающих лаборато-
рий и ряда стендов.
Ввод в строй КИС позволил начать испыта-
ния БТС - атмосферного аналога «Бурана»,
предназначенного для горизонтальных летных
испытаний.
В отличие от специалистов США, решивших
эту проблему путем сброса «челнока» с «Боин-
га», у нас было принято решение о проведении
этой программы на летающем аналоге с четырь-
мя двигателями. Летными испытаниями на ЭМЗ
руководили начальник Л ИБ 0. С. Долгих и веду-
щий инженер по организации летного экспери-
мента Э. Ф. Крупянский.
Группа летчиков-испытателей, которым
предстояло пройти подготовку для полетов на
«Буране», была сформирована еще в 1976 году.
В нее вошли И. Волк, Р. Станкявичюс, А. Лев-
ченко, А. Щукин, 0. Кононенко. Позже к ним
присоединились М. Толбоев, У. Султанов, В. За-
болотский, С. Тресвятский, Ю. Шеффер, И. Бачу-
рин, А. Бородай.
Игорь Волк и Анатолий Левченко, в порядке
подготовки к стартам на челноке, совершили
полеты в космос на кораблях «Союз». В кулуа-
АВИКО ПРЕСС
31
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Радомир
Степанович
Король
Перед первым
полетом в небо
рах всех их называли «волчатами». Драматиче-
ски, как и судьба самого «Бурана», сложилась
судьба некоторых из них.
В 1978 году при испытаниях Як-38 во время
взлета с авианосца погиб Олег Кононенко, на
Су-2б разбился Александр Щукин, в 1988 году,
заболев, умер Анатолий Левченко, на Су-27 в
Италии погиб Римантас Станкявичюс...
В 1982 году «Буран», предназначенный для
летных испытаний, был доставлен с Тушинского
завода по реке на созданный в Жуковском еще
в БО-е годы причальный комплекс, а оттуда на
ЭМЗ им. В. М. Мясищева для досборки. Чтобы
не задеть мосты, в Москве-реке пришлось «опу-
скать» уровень воды. Все прошло безупречно.
Напряженность работ возрастала, рос дефи-
цит специалистов, вызванный расширением
фронта работ. Для примера перечислим зада-
ния одного из ведущих конструкторов ЭМЗ Вла-
димира Михайловича Гусева.
Во-первых, он был назначен ведущим конст-
руктором полноразмерного стенда оборудова-
ния (ПРСО), работы по которому, по воспомина-
нию В. М. Гусева, велись в два этапа. На первом
этапе стенд использовался для моделирования
горизонтальных летных испытаний аналога
«Бурана», на втором - моделирование динами-
ки спуска орбитального корабля с высоты 100
км включая пробежку по ВПП.
Во-вторых, Гусев обеспечивал работы по ле-
тающей лаборатории ЛЛ-154 (на базе самолета
Ту-154Б), предназначенной для отработки це-
лого ряда систем ОК «Буран», разработанных
специалистами отделений 8 (начальник отделе-
ния В. Н. Крестов) и 5(А. Д. Почетов) ЭМЗ.
И, в-третьих, Гусев назначен ведущим конст-
руктором макета кабины для испытаний в усло-
виях гидроневесомости(МК-ГН), предназначен-
ного для отработки оптимального варианта
компоновки кабины «Бурана» в условиях неве-
32
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
сомости в гидролаборатории Центра подготов-
ки космонавтов и при кратковременной невесо-
мости, создаваемой на самолетной лаборато-
рии (СЛ - Ил7бМДК).
Приемка МК-ГН проходила при активном уча-
стии космонавтов: 8. 8. Аксенова, дважды Героя
Советского Союза, А. С. Иванченкова, тоже дваж-
ды Героя и подключившегося позже М. X. Мана-
рова. Со стороны авиаторов в комиссии работал
легендарный испытатель, летавший даже на бес-
пилотных самолето-снарядах (к этому времени
методист-инструктор космонавтов) С. Н. Анохин.
Знаменательна первая рулежка БТС - анало-
га «Бурана». Ее срок определялся плановым ве-
дением всех работ. Выполнение планов было
очень важным делом и срыв сроков для винов-
ных сулил оргвыводы и финансовые репрессии.
Рассказывает авиатехник Михаил Григорье-
вич Коломенский: «При первой рулежке БТС 29
декабря 1984 года я был третьим в професси-
ональном экипаже Игоря Волка и Римаса Стан-
кявичюса.
Как известно, самолет на стоянке и подго-
товке к полету обслуживается электропита-
нием от наземных сетей и непосредственно
перед стартом происходит переключение пи-
тания на бортовые источники. На самолетах
для этой операции необходимо пилоту и бор-
тинженеру одновременно нажать две кнопки.
Вот и вся операция.
На БТС технология переключения была та-
кой же. Но поскольку бортинженера на БТС пре-
дусмотрено не было, на тренировках в макетах
и самом БТС эту функцию выполнял я. Причем
один, для чего встав между креслами пилотов и
растопырив обе руки, я доставал нужные кноп-
ки. Изменить ситуацию собирались, но не успе-
ли. Конец года! И отменить первую рулежку ни-
кто не решался. План! Так я стал третьим.
Вообще это «раскручивание» гироскопов,
прогрев аппаратуры и доведение ее до рабоче-
го состояния, занимали 6-6,5 часов напряжен-
ного труда. Так что стоять мне было нелегко,
но что делать, на первую рулежку прибыло
много начальства. Куда деваться. Вот и ос-
тался я в кабине. Дали мне кислородную маску.
И. П. Волк спросил:
- Михаил, не боишься? Вдруг взлетим.
А я не боялся, не зная почему, но не боялся.
Когда остановились, я первым подошел к
выходному люку, крутанул ручку, а люк заело.
Волк пошутил:
- Ну и здоров ты, Михаил.
Игорь Петрович покруче меня будет, но и он
с люком не справился. На счастье у меня в кар-
мане был разводной ключ. Вообще-то неприем-
лимая вещь в кабине при движении самолета. А
здесь он пригодился. Не стали мы вскрывать ка-
тапультный люк сверху, а открутил я несколь-
ко болтов с люка, ведущего в грузовой отсек,
посветил в отсеке, фонарик тоже был запрет-
ный, все заняло 20-30 минут. Ждут нас откуда
положено, а мы выходим совсем не там».
Менее чем через год БТС взлетел, пилотиру-
емый экипажем, осуществившим первую рулеж-
ку. А до этого напряженная работа на тренаже-
рах, на самолетах-лабораториях Ту-134 и Ту-
154 и круто пикирующем МиГе - освоение авто-
матической посадочной глиссады.
Затем, отвыкание от прикосновений к руч-
кам и тумблерам в кабине. На освоение полетов
на аналоге пилоты-космонавты затратили 3200
часов, отработав 150 «заказных» нештатных си-
туаций.
Надо отметить, что деятельность главного
управления МАП, курировавшего работы по
«Бурану», существенно влияла на выполнение
сроков и работу смежников, возглавлял Главк
интеллегентнейший человек, инженер с боль-
шой буквы Радомир Степанович Король.
И в декабре 1986 года - восьмой полет, пер-
вая посадка с высоты 4000 м в автоматическом
режиме, те же И. Волк и Р. Станкявичюс. Их
внешний вид после посадки - осунувшиеся
потные лица, опущенные плечи и веселый ого-
нек в глазах.
Испытательная бригада, которую возглав-
ляет Олег Сергеевич Долгих, а это порядка 800
человек, работает непрерывно. Для них в те го-
ды существовало лишь два выходных: 1 мая и 7
ноября.
Близко к такому режиму работали многие
специалисты ЭМЗ и его четыре руководителя:
Владимир Михайлович Мясищев, Степан Анас-
тасович Микоян, Валентин Александрович Фе-
дотов и Валерий Константинович Новиков, под
руководством которого были совершены все
основные воздушные перевозки технологичес-
ких макетов, штатных блоков PH «Энергия» и 0К
«Буран» на Байконур.
ДИРЕКТОР, НАЧАЛЬНИК ОКБ И ДРУГИЕ
Эта часть книги посвящена ближайшим по-
мощникам Генерального конструктора, который
всегда определял главную техническую и орга-
низационную политику в делах ЭМЗ.
К основному руководству ЭМЗ, имея ввиду
его структуру, относились: во-первых, директор
завода, затем начальник ОКБ, руководители
тем, главный инженер.
Их роль на протяжении более чем 30 лет
менялась, обычно это было следствием уров-
ня знаний и организаторских способностей
личностей, которые занимали ту или иную
должность.
АВИКО ПРЕСС
33
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Оперативное
совещание у
Генерального
конструктора
Взаимоотношения между конструктором
авиационной техники и директором завода в на-
шей стране прошли сложнейший путь развития.
В 20-е и 30-е годы конструктор авиацион-
ной техники возглавлял на заводах ОКО - опыт-
ный конструкторский отдел, подчинявшийся
директору завода, а зачастую и главному инже-
неру завода.
Время постепенно расставляло акценты в
этом альянсе и, наконец, война ускорила собы-
тия. Очевидно, первым директором завода и од-
новременно главным конструктором стал А. И.
Микоян.
Существует мнение, что именно непрязнь
между директором завода и его подчиненным
авиаконструктором В. М. Петляковым привела к
гибели последнего, летевшего в Москву в каби-
не кормового стрелка (другого самолета у ди-
ректора не нашлось).
После этой трагедии в 1943 году место Пет-
лякова занял Мясищев. Влияние этих отноше-
ний на дело присутствовало довольно долго и
время от времени откладывало отпечаток на
жизнь коллектива.
Иссак Матвеевич Липкин был назначен пер-
вым директором ЭМЗ 21 ноября 1966 года, за 6
месяцев до назначения В. М. Мясищева. Родил-
ся Исаак Матвеевич в 1929 году в глухом райо-
не Смоленской области в деревне Петровичи.
Отец - Матвей Сергеевич был простой рабо-
чий. Волею судеб семья оказалась в Москве,
отец с 1931 года стал работать на фабрике «Го-
ловные уборы», мать до войны - работник экс-
педиции авиазавода № 22 (будущий завод
№ 23). В 1941 отец пропал без вести на фронте,
как сотни солдат России.
В трудном 47-м году юный Липкин поступа-
ет на работу на завод № 23 и одновременно
учится в школе рабочей молодежи. Закончив
школу, поступает в Московский авиационно-
технологический институт, продолжая рабо-
тать на авиазаводе в должности мастера. Так
шагая по инженерным ступенькам, Исаак Мат-
веевич становится ведущим инженером по
летным испытаниям филиала завода им. Хру-
ничева в Жуковском (ЛИиДБ), главным техно-
логом и затем исполняющим обязанности на-
чальника ЛИиДБ.
Кстати, испытательный налет ведущего ин-
женера И. М. Липкина составляет 243 часа 03
минуты. Так что его назначение директором но-
вого завода, созданного путем слияния филиа-
ла завода им. Хруничева МАП и КБ-90 МОМ -
результат его очевидных трудовых и организа-
торских заслуг. Согласившись на эту должность
в 1966 году, он не мог предвидеть тех труднос-
тей, которые вытекали из назначения Генераль-
ным конструктором В. М. Мясищева.
И. М. Липкин был директором ЭМЗ 20 лет, до
1986 года, его должность была весьма непро-
стой и в производственной деятельности, и в
капитальном строительстве, и в организации
планово-финансового обеспечения завода. Но
он со всем этим успешно справился.
34
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Директор ЭМЗ Исаак Матвеевич Липкин
Анатолий Егорович Шаталов
Вот строки из записных книжек В. М. Мяси-
щева, касающиеся И. М. Липкина:
«2. Об. 76 И. М. Липкину - о проекте реше-
ния по ЗМ. Говорить с В. А. Казаковым 3.06 о
содержании решения, сроках.
7. 06. 76 И. М. Липкину срочно более серьез-
но заняться Кумер-Тау».
Только две записи, но какова величина и
круг задач!
Исаак Матвеевич всегда оказывал на окружа-
ющих дисциплинирующее влияние одним своим
видом. Белоснежная сорочка, отутюженный кос-
тюм, аккуратно причесанные вьющиеся волосы,
всегда чистая обувь - это мобилизовывало.
Митинг,
посвященный
вручению
переходящего
Красного Знамени
1972 г.
АВИКО ПРЕСС
35
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Реконструкция
корпуса № 2
Терраса санатория
«Лазаревское»
Думается, внешняя респектабельность - ре-
зультат общения с Владимиром Михайловичем,
который даже в тюрьме ЦКБ-29 сумел быть ак-
куратным и отутюженным.
Влияние Владимира Михайловича на харак-
терные приемы Липкина подтверждает рассказ
начальника кинофотолаборатории ЭМЗ Анатолия
Егоровича Шаталова, пришедшего после оконча-
ния ремесленного училища работать токарем в
ЛИиДБ ОКБ-23 в далеком 1954 году. Через год с
небольшим Анатолий находит свое призвание -
переходит работать в кинофотолабораторию,
проводит съемки и на земле, и с борта самолета.
Львиная доля фотографий в «Энциклопедии са-
молетов Мясищева» - его работа. Да и фильм о
Мясищеве «Устремленный в будущее» сделан на
основе киноматериалов, снятых им.
Шаталов вспоминает: «Довольно часто Иса-
ак Матвеевич, как и В. М. Мясищев, по утрам
объезжал либо обходил территорию завода.
Затем вызывал к себе меня и начальника транс-
портного цеха и давал задание - срочно сфото-
графируйте кучу металлолома у такого-то
цеха, покосившийся вагончик там-то, обвалив-
шуюся штукатурку и тому подобное. При необ-
ходимости мне представлялся монтажный
подъемный кран, я снимал указанное, и в тот
же день фотографии уже лежали на столе ди-
ректора, а соответствующие руководители
получали «по заслугам». Потому и И. М. Лип-
кин, передавая материалы в эту книгу, назвал
А. Е. Шаталова «незаменимым помощником».
Еще одна особенность директора Липкина -
запоминать людей с первой встречи. Это тоже
очень импонировало.
Несколько обижала манера директора до-
вольно долго подстраховываться при работе с
новым специалистом, проверяя, как он выпол-
няет порученные задания.
Сохранились некоторые документы времен
И. М. Липкина. Посмотрим их, это позволит по-
нять задачи, выполняемые директором.
По словам самого Исаака Матвеевича, ос-
новной задачей при его назначении он считал
создание полноценного завода, способного
обеспечить строительство современного само-
лета. Необходимо было создать целый ряд но-
вых цехов и участков, освоить новые техноло-
гические процессы и тому подобное, всего не
перечислить. Эта задача, естественно, невыпол-
нима без подбора специалистов, без строитель-
ства производственных помещений, что, в свою
очередь, требует создания социально-бытовой
сферы, которой ни у ЛИиДБ, ни в КБ-90 в сущ-
ности не было.
Набор кадров - это набор молодежи, у кото-
рой через 5-7 лет появятся семьи, а значит,
нужно жилищное строительство. Так одна зада-
ча требует решения целого комплекса проблем.
Что греха таить, были на заводе и нечистоплот-
ные противники этих преобразований и стави-
ли «палки в колеса».
Вот что написала очень солидная комиссия,
проверявшая работу директора Липкина после
получения в Министерстве очередного аноним-
ного послания: «Обладает хорошими организа-
торскими способностями. Много внимания уде-
ляет совершенствованию планирования и со-
циального развития завода. Информирует кол-
лектив о состоянии выполнения заданий, пра-
вильно ставит задачи.
Добросовестно относится к исполнению
служебных обязанностей. Ежедневно работа-
36
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ет 11-12 часов. Практически все решения,
принимаемые директором завода тов.Липки-
ным И. М. в части организации производства,
широко обсуждаются на технических и опера-
тивных совещаниях».
У Липкина в кабинете висел плакатик:
«Нет нерешаемых вопросов, есть ленивые лю-
ди». Этот девиз - кредо его жизни. Он следует
этому до сих пор.
Как мы помним, Мясищев во главу угла все-
гда ставил людей. Вот как об этом времени
вспоминает директор Липкин:
«Конечно, без Владимира Михайловича, без
его авторитета и уровня уважительности к
нему, эту задачу нам выполнить не удалось бы.
После поездки с ним в Министерство важ-
нейший кадровый вопрос был решен и студен-
ты авиационники, защитив дипломы, потоком
хлынули на ЭМЗ. Кроме того, был решен поло-
жительно вопрос и о рабочих-специалистах,
МАП дало «добро» на их прием, хотя в то вре-
мя это было совсем не просто.
Но это было еще не все. В нашем Жуковском
«музыку обычно заказывали» две гигантские
фирмы: ЦАГИ и ЛИИ. Ключевые посты в горко-
ме КПСС и в, как теперь называют, мерии были
заняты представителями этих двух организа-
ций. Поэтому на первом этапе пришлось за-
няться реконструкцией завода без переделки
существующих помещений, чтобы не решать
проблемы землеотвода. Так появились антре-
соли в ангарах, так появились пристройки на
опорах, начинающиеся с третьего этажа.
Все это требовало финансирования.
Понимая, что Владимир Михайлович занят
по горло своими идеями и получением заказов на
создание самолетов и другой летающей техни-
ки, я счел своей обязанностью не досаждать ему
лишними проблемами, связанными с финансиро-
ванием. Теперь я честно могу сказать - в МАП я
просил его съездить по этим делам не более
2-3-х раз, несмотря на то, что еще в 1967 году
Владимир Михайлович мне сказал:
- Исаак Матвеевич, Ваша задача не прозе-
вать момент и когда нужно - я в Вашем распо-
ряжении, - и добавил, так интеллигентно, как
мог делать только он: - В Министерство съез-
жу с удовольствием».
С становлением ОКБ и опытного завода по-
явилась возможность от реконструкции перей-
ти к нормальному капитальному строительству.
Но деньги все равно нужно было «выбивать».
Как только вопросы жилья были решены, у
директора автоматически возникли новые: где
работникам ЭМЗ проводить отпуска. Пришлось
договариваться с заказчиками, выскребать те-
матические деньги, как мы говорили «под хвост
самолету». Появились наши корпуса в Лазарев-
Дом ЭМЗ на улице Амет-хан Султана. 1975 г.
Строительство корпуса № 4
Конкурс «Лучший токарь»
АВИКО ПРЕСС
37
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Чествование
передовиков
соревнования
Поздравление
И. М. Пипкина
с 50-летием
ском на Черном море, в Булдури на Балтийском
и в Подмосковье.
Ежегодная забота директра и профсоюзно-
го комитета - организация летнего пионерлаге-
ря. Завод содержит спортивные команды: фут-
болистов, хоккеистов, лыжников, шахматистов,
велосипедистов и еще несколько секций с не-
изменной секцией здоровья.
Огромный объем работ для директора, если
так можно сказать в «эпоху Липкина», пред-
ставляло капитальное строительство. Но дирек-
тору нельзя было забывать и о работах по кол-
лективному договору, определяющему в то вре-
мя обязательства администрации и коллектива
предприятия по отношению друг к другу.
Этот документ, обсуждавшийся на собрани-
ях, включал колоссальный объем задач от вы-
полнения планов НИОКР и социально-бытового
строительства до улучшения условий труда и
воспитания молодежи.
Кстати, выполнение колдоговора - важней-
шая оценка работы предприятия, принимаемая
общим собранием до сих пор.
За директором числилась и обязательная
«Программа повышения качества и надежности
разрабатываемых изделий», которую необхо-
димо согласовывать с представительством во-
енного заказчика и «План экономического и со-
циального развития» и еще с десяток аналогич-
ных документов.
По правилам и традициям тех времен, сохра-
нились результаты строительства по итогам пя-
тилеток.
За 8 пятилетку, итоговым годом которой был
1970, три года ушли(начиная с ноября 1966 го-
да) на восстановление ОКБ, опытного завода и
становление коллектива, создаваемого Влади-
миром Михайловичем Мясищевым. Исаак Мат-
веевич в эти годы сумел ухитриться построить
мастерские транспортного цеха, здание бухгал-
терии, двухэтажную пристройку к ангару №1 и
ренгенлабораторию.
В 9-й пятилетке объем строительства возра-
стает, к концу 1975 года сданы в эксплуатацию:
здание строительного цеха, стендовый корпус,
два эллинга, корпус для летно-испытательного
комплекса, новая столовая на 500 посадочных
мест, три складских корпуса.
10 пятилетка ознаменовалась новым строи-
тельным бумом. Построен корпус № 3, в кото-
ром сумели разместиться три цеха со всеми
службами, одновременно возводятся еще четы-
ре сравнительно небольших одно - и трехэтаж-
ных корпуса, в том числе кузница, участок тер-
мообработки и литейка.
Главные сооружения 10 пятилетки - девяти-
этажное молодежное общежитие в лесопарко-
вой зоне на улице Амет-Хан Султана, решившие
проблему жилья молодого поколения нового
ОКБ Мясищева и два жилых дома на той же ули-
це и еще одно общежитие на улице Гагарина.
1981-1985 годы - годы 11-й пятилетки, в
сущности, последние годы строительства на
ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Именно тогда сданы в
эксплуатацию два задания, являющиеся доми-
нантой сооружений нынешнего ЭМЗ.
Это 11-этажный конструкторский корпус
№ 4, соединенный галереей с производствен-
но-конструкторским корпусом и пятиэтажная
пристройка к большому ангару со стороны ВПП,
предназначенная для контрольно-испытатель-
38
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ной станции. Особо остановимся на истории
корпуса № 4. Проект разработан одним из под-
разделений ГипроНИИавиапрома, руководи-
мым Л. М. Граником. Корпус объединял в одно
целое конструкторские подразделения с мо-
дельным цехом, имевшим так называемую «вы-
сокую зону», предназначенную для постройки
натурных макетов. Очень удачное решение.
Но нашелся на ЭМЗ доморощенный «специа-
лист», не понравилась ему ориентировка здания
и он развернул его. В результате все хозяйст-
венные помещения (лифты, туалеты и т. д.) ока-
зались на солнечной стороне, а основные конст-
рукторские окна в тени. Теперь так и живем.
Апофеозом стараний, забот и умений дирек-
тора Липкина стал сборка двух гигантских са-
молетов ВМ-Т «Атлант» силами своего произ-
водства и в ангарах ЭМЗ. К этой работе было
подключено три завода МОМ и три завода МАП.
Слово И. М. Липкину:
«В Министерстве меня предупредили, что
по их мнению из затеи с шестью заводами ниче-
го не получится. Детали и агрегаты не состы-
куются(помните плакат Лютикова про рель-
сы). Это подтвердил и директор Оренбургско-
го завода: - Мы, конечно, поможем, все сделаем,
отгрузим Вам, а там разбирайтесь сами».
Далее Исаак Матвеевич пишет:
«Создание транспортной авиационной сис-
темы было первым пунктом всех графиков как
по «Энергии», так и по «Бурану».
Естественно, все ждали, что именно мы со-
рвем свои сроки, а значит все последующие це-
почки легко можно сдвинуть вправо и полу-
чить резерв времени. Пострадает честь не
только и не столько ЭМЗ, сколько Минавиапро-
ма. Недаром Министр авиационной промыш-
ленности В. А. Казаков, в разгар сборки самоле-
тов, еженедельно приезжал в Жуковский на
опереативные совещания, которые проводил
я. И мы не подвели, самолет был сделан в наме-
ченный срок и поднялся в небо».
В те времена правила МАП требовали годо-
вого отчета по всем аспектам деятельности
предприятия. В них представлялся годовой гра-
фик работ с промежуточными и конечными
сроками, охватывающими период с года отчета
и вперед на 2-3 года. Смысл подобных отчетов
очевиден.
Годовой отчет утверждал Генеральный кон-
структор. Мясищевские годовые отчеты всегда
представляли образец серьезной и вниматель-
ной работы, наполненные научной, конструк-
торской, производственной и иной информаци-
ей. Они снабжались не только фотографиями,
но и рисунками.
Если годовой отчет о работе ЭМЗ был преро-
гативой Генерального, в данном случае В. М.
Мясищева, то отчет на балансовой комиссии
МАП - это дело директора.
Основная позиция доклада: выполнение
плана опытно-конструкторских и научно-иссле-
довательских работ. Например, в 1973 году они
были выполнены на 105,4 и 115,7% соответст-
венно. А себестоимость продукции снижена на
22,1 - что, по тем временам, очень важно, при
росте производительности труда на 15,1 , что
еще важнее.
И так каждый год, с точным описанием всех
производственных работ, приобретенным обо-
рудованием, строительством производствен-
ных, жилых, дошкольных и общественно-куль-
турных сооружений, работы с кадрами. Плюс
квартальные отчеты.
Каждую пятилетку - отчет о развитии про-
изводственной базы завода, проведение произ-
водственных конкурсов, доклады перед партхо-
зактивом, пропагандистами и тому подобное.
Главный инженер
Николай
Матвеевич
Словацкий
Механический
цех. 1982 г.
АВИКО ПРЕСС
39
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Владимир Сергеевич Котляренко
Виктор Степанович Зенченко
Все это помимо основной деятельности. Вот
оценка работы Исаака Матвеевича за эти годы:
орден Трудового Красного Знамени, серебряная
медаль ВДНХ СССР, благодарности МАП и обко-
ма профсоюза.
Параллельно за Липкиным закреплена ра-
бота в Исполкоме Жуковского горсовета, в Гор-
коме КПСС и многое-многое другое.
22 октября 1986 года И. М. Липкин оставля-
ет ЭМЗ им. В. М. Мясищева, временное исполне-
ние обязанностей директора возлагается на на-
чальника производства Виктора Степановича
Зенченко. Руководил предприятием к этому
времени уже В. К. Новиков.
Заметим, что Липкину пришлось поработать
под началом трех руководителей ЭМЗ и в по-
мощниках иметь поочередно, шесть главных ин-
женеров.
А Исаак Матвеевич продолжает трудиться.
Сначала он главный инженер концерна «Союз-
Сатурн», имевшего около десятка направлений
производственной деятельности. Занявшись
предпринимательской деятельностью, возгла-
вил акционерное общество «Кедр», да и теперь,
когда ему уже за 70, не сидит сложа руки - не
тот характер.
Первый помощник директора это, конечно,
главный инженер. До 1977 года главным инже-
нером ЭМЗ был Николай Матвеевич Словацкий,
о котором мы уже многое рассказали. К ска-
занному ранее добавим, Николай Матвеевич
Словацкий - единственный человек, которому
разрешалось курить в присутствии Генерально-
го и даже в его кабинете. Мясищев так отзы-
вался о созданном тандеме: «Поручим Матвее-
вичам и все будет сделано». Соединение хват-
ки и пробивной силы Липкина с мудростью не-
торопливого Словацкого давало колоссальные
результаты.
В 1977 году Николай Матвеевич попросил
Мясищева освободить его от должности главно-
го инженера - стар стал. С болью в сердце Вла-
димир Михайлович нашел ему работу полегче,
но совсем из ЭМЗ не отпустил.
Сразу же скажем, что одной из основных
функций главного инженера являлась работа
по изобретательству и рационализации. Изве-
стно, что создатели любых механизмов всегда
отмечают количество использованных изобре-
тений, именно они определяют технический
уровень изделия.
Первые пять заявок на изобретения были
поданы от ЭМЗ в 1969 году. К 1980 году количе-
ство ежегодно подаваемых заявок стало превы-
шать 50, использованных - за 20. Количество
поданных рацпредложений превышало тысячу.
Среди первых лидеров изобретательства -
В. М. Мясищев. По итогам двадцатилетней ра-
боты ЭМЗ среди списка наиболее плодовитых
изобретателей два начальника отделов: А. А.
Брук и В. А. Каракешишев, четыре ведущих кон-
структора: В. А. Захаров, С. Г. Смирнов, А. Н.
Уразов, В. Д. Черняк - представители различ-
ных направлений деятельности ОКБ.
Основы этого творческого направления
заложил Н. М. Гловацкий.
40
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Приведем несколько строк из последней ха-
рактеристики Словацкого:
«Н. М. Словацкий вложил много сил и иници-
ативы в создание опытного производства и
экспериментальной базы, а также в развитие
производственной базы Экпериментального
машиностроительного завода и его филиала.
Тов. Словацкий Н. М. активно работал над
повышением культуры производства на пред-
приятии и Экпериментальному Машинострои-
тельному Заводу в 1973 году решением Минис-
терства и ЦК профсоюза присвоено звание
«Предприятие высокой культуры». Кроме то-
го, в сложных производственных условиях
обеспечивал успешное выполнение всех произ-
водственных заданий, как в создании новых
образцов авиационной техники, так и в обес-
печении эксплуатации и продлении ресурса са-
молетов М-4 и ЗМ.
Н. М. Словацкий является соавтором созда-
ния изделия М-17. Основным направлением всей
трудовой деятельности тов. Словацкого Н. М.
была организация опытного производства и
экспериментальных работ. Эти работы явля-
ются весомым вкладом в дело развития оте-
четственной авиационной техники».
Этим все сказано. После ухода Словацкого
Славным инженером ненадолго становится В. А.
Негреба. Затем В. С. Колпаков, с 1982 года - В. С.
Котляренко, через год - А. Ф. Родин и с 1985 года
- Е. С. Чарский.
Остановимся на новых фамилях. Колпаков
Виктор Сергеевич трудовой путь начал в суро-
вом 1942 году в Сорьком слесарем-сборщиком
на заводе № 21.
В 1948 году по распоряжению МАП (такое
было время) направляется на авиазавод № 99
в Улан-Уде, заканчивает Восточно-Сибирский
технологический институт и в 1970 году его
приглашают на должность главного инженера
в Кумертауский вертолетный завод. Здесь его
путь пересекается с работами мясищевцев, в
1979 году он переходит на ЭМЗ, где через неко-
торое время ему предлагают место главного
инженера.
Это было время колоссального напряже-
ния, идет сборка двух самолетов ВМ-Т «Ат-
лант», продолжаются работы по высотному
самолету, идет сборка контейнеров десанти-
рования. Виктор Сергеевич загружен до пре-
дела. А иного не дано.
Неожиданная смерть останавливает его
работу. Два ордена «Трудового Красного зна-
мени», медаль «За доблестный труд в честь
100-летия со дня рождения В. И. Ленина» ле-
жли на подушечках у гроба.
В следующем 1982 году с сентября месяца
главным инженером назначается Владимир
Владимир Васильевич Мокиенко
Сергеевич Котляренко, воспитанник Куйбышев-
ского авиационного завода. Кавалер двух орде-
нов «Трудового Красного знамени».
1 ноября 1983 года Министр авиационной
промышленности И. С. Силаев переводит Вла-
димира Сергеевича на Тбилисский авиацион-
ный завод имени Г. Димитрова с задачей повы-
шения эффективности производства этого
предприятия.
Исаак Матвеевич Липкин ходатайствует о
назначении на вакантную должность главного
инженера Родина Анатолия Федоровича, одно-
временно направив его на вечернее отделение
МАИ. Диплома Всесоюзного заочного инженер-
но-строительного института недостаточно для
работы на ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Родин ста-
новится заместителем главного инженера.
Главным же инженером в 1985 году назна-
чается Чарский Евгений Сергеевич.
Естественно, из-за частой смены Главных
инженеров существенно возрастает объем ра-
боты директора. Но все идет на заводе нор-
мально, в налаженном привычном ритме.
Предметом постоянной заботы и В. М. Мяси-
щева и И. М. Липкина были летчики, пришед-
шие еще в ОКБ-23 и не покинувшие стены род-
ного ЛИиДБ и продолжавшие проводить испы-
тательные полеты всех модификаций стратеги-
ческих бомбардировщиков ОКБ-23.
Вернемся к рассказу о В. С. Зенченко, новом
директоре ЭМЗ им. В. М. Мясищева, сменившем
И. М. Липкина. Виктор Степанович родился в
1927 году в далеком Приморском крае. В 1944
АВИКО ПРЕСС
41
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Директор завода
В. В. Мокиенко
принимает
поздравления
с 50-летием
году поступил в авиационный техникум, одно-
временно работал слесарем на рыбоконсерв-
ном заводе, за что был награжден медалью «За
доблестный труд в Великой Отечественной вой-
не 1941-1945 годов».
По окончании техникума был направлен на
работу в город Арсеньев, на завод «Прогресс»
им. Н. И. Сазыкина, мастером цеха оконча-
тельной сборки.
Без отрыва от производства закончил
Дальневосточный политехнический институт
и к 1972 году стал заместителем директора по
производству.
В том же году на несколько месяцев был
откомандирован в Польскую Народную Рес-
публику в качестве главного инженера в кол-
лектив, создающий сельхозсамолет М-15. По
возвращении получает назначение начальни-
ком производства и исполняющим обязаннос-
ти начальника ОКБ родного завода.
В 1980 году Виктор Степанович был переве-
ден на ЭМЗ заместителем начальника произ-
водств.
Из всех директоров ЭМЗ только Зенченко
пришел, имея за плечами значительный творче-
ский задел: пять изобретений и одно авторское
свидетельство на промышленный образец. По
тем временам это достаточно много.
Вот что написано в характеристике В. С.
Зенченко, подписанной «треугольником» ЭМЗ:
«За время работы на заводе проявил себя
руководителем, обладающий обширным кругом
знаний, как теоретических, так и практичес-
ких в области технологии и организации про-
изводства.
Под его руководством и непосредственном
участии выполнен ряд крупных работ по теме
11Ф35, отличающихся новизной решений, внед-
рены современные технологические процессы,
такие как изготовление крупногабаритных
деталей из сплава 1201, оболочек больших раз-
меров из стеклопластиков с металлическим
сотовым заполнителем; разработаны и внед-
рены мероприятия по повышению качества из-
готовляемой продукции».
Несмотря на все это, менее чем через год,
директором завода назначается Мокиенко Вла-
димир Васильевич.
Основная черта Владимира Васильевича -
энергичность и напор, какая-то яростная, безу-
держная настойчивость. Очевидно, это резуль-
тат его непростой биографии.
Родился в Перми в 1940 году, десятилетку
закончил в Североморске и поступил работать
учеником на авиаремонтную базу в закрытом
поселке Сафоново Мурманской области. Смыш-
ленный и напористый, быстро добрался до
должности мастера.
В 1958 году попал в Куйбышев, поступил на
авиазавод рабочим, сдал через год вступитель-
ные экзамены в Куйбышевский авиационный
институт, но работу на заводе не бросил. По
окончании института получил назначение на
Куйбышевский авиационный завод, где прошел
42
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Василий Александрович Негреба
Николай Геннадьевич Леонов
все ступени до заместителя Генерального
директора завода по производству.
В 1985 году по решению коллегии МАП на-
правлен в Академию Народного хозяйства при
СМ СССР, закончив которую, в соответствии с
решением Министерства от 23. 07. 1987 г., был
назначен директором ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
Ему тоже пришлось работать с двумя глав-
ными инженерами. Сначала это был Е. С. Чар-
ский. Его стараниями обеспечено создание
стендовой базы для экспериментальной отра-
ботки «Бурана».
В 1988 году Чарскому поручается новая от-
ветственная задача: руководство авиационно-
космической темой 9А, а на пост главного инже-
нера назначается набравший опыт В. А. Негреба.
В его книге «Они делают самолеты» есть
описание ЭМЗ, относящееся к середине 80-х го-
дов, ко времени рождения полноценного заво-
да, созданного В. М. Мясищевым, В. А. Федото-
вым, И. М. Липкиным и их помощниками.
«Да, хорош завод. Можно сказать - краса-
вец. Современные корпуса, постройки, тако-
му заводу по плечу должны быть и соответ-
ствующие задачи. И они с каждым годом
усложнялись.
За строительным забором растет новый
корпус конструкторов и лабораторно-экспери-
ментальный базы завода, есть у завода и пер-
спективные планы строительства. За два де-
сятка лет производственные и другие площа-
ди возросли во много раз и завод стал соот-
ветствовать своему назначению.
В этом рассказе ничего не сказано об осна-
щении завода. Без него нельзя - площади бу-
дут пустовать. По мере роста площадей росло
и оснащение завода, появилось новое, так не-
обходимое для проведения технологического
процесса, оборудование.
Теперь завод мог почти самостоятельно
обеспечить весь технологический цикл изго-
товления самолета.
Есть теперь и хороший станочный парк, и
станки с программным управлением, и необхо-
димое испытательное оборудование для про-
ведения эксперимента.
За будничными делами все это стало вхо-
дить как бы в норму, стало само собой разуме-
ющимся. И опять вроде чего-то не хватает,
чего-то недостает. Ведь это жизнь завода, а
она на месте стоять не может, появляются
другие задачи и планы их осуществления.
Но при этом хорошо бы не забывать, что
все началось с маленькой искорки, которую вос-
пламенил В. М. Мясищев, коллектив разжег ее и
довел до поставленных целей. Впереди у заво-
да много работы, и завтра начнется опять,
как вчера: и новые задачи, и трудности, и их
преодоление, и успехи, и огорчения, в общем -
все в динамике и молодое поколение этого не
должно бояться. В этом интерес, в этом вся
жизнь самолетостроителя».
Сложилось так, что Мокиенко попал на ЭМЗ в
самом начале трудных и сложных времен. Сумел
сделать много толковых дел, интересных начи-
наний.
АВИКО ПРЕСС
43
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В. К. Новиков
вручает медаль
«За трудовую
доблесть»
А. Ф. Родину
Геннадий Петрович Левенец
Александр Алексеевич Астахов
Одна из его заслуг - строительство жилья
хозспособом, формируя строительные бригады
из конструкторов, инженеров, техников, так как
бюджетные средства были очень невелики. Но
жизнь показала, что работа на опытном заводе
не его призвание. Поэтому надо отдать должное
его честности и мужеству, 14 февраля 1992 го-
да он написал заявление об уходе.
Через три месяца, 12 мая, заместителем ру-
ководителя предприятия по производственно-
хозяйственным вопросам, директором опытно-
го завода назначается Николай Геннадьевич
Леонов, кстати, как и Мокиенко, выпускник Куй-
бышевского авиационного института имени
С. П. Королева, да и родился тоже на востоке в
Омске в 1951 году.
Отслужив в армии в Прибалтийском воен-
ном округе, приехал в 1977 году в Жуковский
работать на ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Поработав
чуть больше двух лет в ОКБ, перешел мастером
в сборочный цех завода. К концу 1989 года был
назначен начальником цеха. Последнее назна-
чение Николая Геннадьевича Леонова - первый
заместитель руководителя предприятия, - 12
марта 1993 года.
Но наступили новые времена, новая эконо-
мическая политика, создаются новые структуры.
В апреле 1995 года Президиум Жуковской
Торгово-Промышленной палаты просит Гене-
рального конструктора В. К. Новикова перевес-
ти Н. Г. Леонова в ЖТПП в связи с его избрани-
ем на должность Генерального директора.
Как воспоминание о жилищном строительст-
ве Н. Г. Леонова, остается 14-этажный дом на
Набережной Циолковского, который Николай
Геннадиевич построил в 1995 году не затратив ни
копейки, а отдав часть квартир инвестору. Это
дань новому времени. К этому времени степень
экономических изменений в отрасли приводит к
тому, что создание стендов и ряд опытных работ
на себя стали брать серийные заводы. При этом
возрастала роль и вес коллектива ОКБ.
В мае 1995 года должность директора упра-
здняется, вместо нее вводится должность «За-
меститель руководителя предприятия по произ-
водственной и хозяйственной деятельности», и
на эту должность назначается Геннадий Петро-
44
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
вич Левенец, воспитанник ЭМЗ им. В. М. Мяси-
щева, выпускник Харьковского авиационного
института имени Н. Е. Жуковского 1981 года.
В ноябре 1986 года он перешел с конструк-
торской работы на должность заместителя на-
чальника цеха и с тех пор накрепко связал
свою судьбу с опытным заводом.
Вот выписка из характеристики на Левенца
тех времен: «За сравнительно небольшой пери-
од работы в производстве освоил все техно-
логические процессы и методы работы агре-
гатно-сборочного цеха, быстро ориентирует-
ся в конкретной ситуации и принимает пра-
вильные решения. Постоянно стремится к по-
иску нового».
1 января 1993 года Г. П. Левенец назначает-
ся Заместителем директора завода по произ-
водству, а вскоре становится на место своего
предшественника, покинувшего ЭМЗ.
За плечами Геннадия Петровича не только
самолетные и космические разработки, но и
столь необычный для нашей промышленности
летательный аппарат, как дирижабль, в 1991 го-
ду он был назначен руководителем работ по те-
ме «2ДП» в основном производстве. При Ле-
венце многоопытный главный инженер В. А.
Негреба просит отпустить его на работу полег-
че, годы берут свое, да и экономическое состо-
яние авиационной промышленности страны
становится весьма сложным.
Место главного инженера занимает Анато-
лий Федорович Родин, побывавший до этого на
многих должностях, и к этому времени закон-
чивший еще и МАИ.
Житель Подмосковья, родившийся здесь же,
Родин прекрасно знает местные условия и жи-
телей. Отслужив в армии, стал работать во Все-
союзном НИИ строительных материалов. С
должности мастера цеха переведен на ЭМЗ, где
круто поменял специализацию и прошел все
должности до главного инженера.
Процитируем лишь три слова из его характе-
ристики, в том порядке, в каком они написаны:
«Требователен. Принципиален. Инициативен».
Однако завод и его службы были всегда (и
остаются сейчас) туловищем организма, тогда
как тематика рождалась в его голове - опытном
конструкторском бюро - главном детище В. М.
Мясищева.
В 2001 году должность директора завода
превратилась в должность заместителя руково-
дителя - управляющего производственно-хо-
зяйственным комплексом.
Первым, кто стал так наименоваться на ЭМЗ
был Александр Алексеевич Астахов, бывший до
этого Главным технологом завода.
Значение должности начальника ОКБ всегда
было неоднозначным в различные времена жиз-
Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев
Первый начальник ОКБ Михаил Владимирович Гусаров
Руководители ЭМЗ им. В. М. Мясищева на демонстрации
АВИКО ПРЕСС
45
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ОКБ «образца»
1968 года
ни завода и в очень большой степени зависело
отличных качеств начальника и тематики ЭМЗ.
Первым руководителем ОКБ стал Михаил
Владимирович Гусаров, назначенный на эту
должность В. М. Мясищевым.
Руководитель КБ-90, пришел на эту долж-
ность не случайно, а как специалист, долгое
время проработавший с В. М. Мясищевым, уча-
ствовавший в создании «четверок» и «троек»,
сумевший после ликвидации ОКБ-23 обеспе-
чить эксплуатацию и регламентные работы по
самолетам ОКБ-23.
Задачей Гусарова, как начальника КБ-90,
была и задача доводок бомбардировщиков в
соответствии с перечнем ПМР-58. Начав работу
в 1937 году конструктором на заводе №- 156
НКАП в коллективе П. 0. Сухого, он накопил бо-
гатый опыт.
У В. М. Мясищева Михаил Владимирович с
апреля 1951 года. В его личном деле хранятся
документы о работе по темам 40 и 48, из кото-
рых впоследствии родился космический «Бу-
ран». К этому следует добавить, что именно
Гусарову, как руководителю КБ-90, принадле-
жит заслуга сохранения опытных кадров и тра-
диций ОКБ-23 и передача их во вновь создава-
емый коллектив.
Практически пять лет до октября 1971 года
он занимался формированием этого нового ОКБ
Генерального конструктора В. М. Мясищева. Его
труд, его организаторские способности и его
опыт лежат в основе создания этого 7-го ОКБ.
Заметим, что Гусарову уже приходилось со-
здавать ОКБ, но это было на бумаге и очень дав-
но в 1951 году, когда Мясищев предложил ему
поработать над структурной схемой самолетно-
го конструкторского бюро, обеспечив функцио-
нальную вертикаль зависимости по подчинен-
ности: заместитель Главного конструктора - от-
делы - бригады. Именно эта, конкретно приме-
ненная в ОКБ-23 схема подчиненности, легла в
основу создаваемого нового ОКБ. Необходимой
и эффективной составляющей этой схемы была
и обязательная вертикаль: руководитель - ве-
дущий конструктор.
Теперь подобная структура используется в
большинстве ОКБ и не только самолетных. Со-
здатель ее - Владимир Михайлович Мясищев.
В своей работе М. В. Гусаров руководство-
вался следующей заповедью: конструктор, как
и спортсмен, без работы теряет форму.
Исходя из этого принципа Михаил Владими-
рович обратился в 1967 году к начальнику 1-го
главного управления МАП с просьбой дать КБ-
90 работу, так как в подчиненном ему коллекти-
ве есть резервы, чем потряс чиновника, к кото-
рому обращались с просьбами либо снять зада-
ние, либо сдвинуть сроки вправо.
Так на ЭМЗ появилась работа по созданию на
базе самолета Ил-18 летающей лаборатории для
испытаний комплексной прицельно-навигаци-
онной системы «Пума-А», разработанной для
штурмовиков. Понимая сложность задачи, за
которую не брались другие КБ, М. В. Гусаров по-
46
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вячеслав Васильевич Иванов
Леонид Алексеевич Соколов
шел по пути создания сначала макета, используя
фюзеляж отслужившего свой срок Ил-18.
Этой работой был заложен первый камень в
создание серии летающих штабов. Именно за-
щитив летающую лабораторию СЛ-18П, коллек-
тив ЭМЗ приобрел славу уникальных специали-
стов широкого профиля, и летающие штабы
производятся до сих пор.
С усложнением задач и наращиванием воз-
можностей ОКБ Генеральный конструктор взял
функции начальника ОКБ на себя, поручив М. В.
Гусарову руководство одним из подразделений
и несколькими тематическими направлениями.
Решение было вынужденное, ибо ЭМЗ выходил
на самый высокий уровень авиастроения и в
стране, и в мире.
Вячеслав Васильевич Иванов, начальник
транспортного цеха, всего год проработал с В.
М. Мясищевым, но это был год бурной и напря-
женной работы.
Молодой инженер запомнил на всю жизнь
«систему» Мясищева, от которой Генеральный
не отступал ни на шаг, несмотря на громадный
объем конструкторских работ в это время. Ива-
нов вспоминает:
«Всего раза два-три я видел Генерального в
нашем цехе. Каждый раз в генеральской шине-
ли или в мундире молча один пройдет по всем
помещениям, по территории. Начальство га-
ражное к себе не подзывает. А после его ухода
сразу начинается переполох. Все подмазыва-
ется, все красится, убирается, хотя на мой
взгляд все было нормально. Потом узнал, в
тот же день у Генерального на совещании ру-
ководители подразделений получают нагоняй
за замеченные непорядки».
В. М. Мясищев укрепляет отдел директивно-
го планирования и контроля (ОДПК), подчиня-
ющийся лично ему. Помимо плановиков и эко-
номистов в отделе сосредотачиваются ведущие
конструктора по всем темам.
Таким образом, Мясищев держит все бразды
правления в своих руках. Во главе отдела он
ставит Бориса Павловича Старкова, человека не
очень близкого к авиации, но обладающего уме-
нием понять суть проблемы и умеющим «наво-
дить мосты» к людям. Недаром же Б. П. Старков
прошел войну в рядах знаменитого КГБ, сумев
при этом избежать «скользкой» работы.
Небезинтересно в общих чертах описать струк-
туру ЭМЗ по документам тех времен (1971 г.):
Макетно-модельный цех (№101) - Н. Г.
Творогов ;
Механо-сборочный цех (№102) - П. А. Са-
велкин;
Заготовочно-штамповочный цех (№103) -
А. И. Аксенов;
Сборочный цех (№104) - И. Н. Ходак;
Летно-испытательная станция (№105)-
И. Л. Фейгельман;
Цех эксплуатации и ремонта (№106) - И. Н.
Минаев;
Цех термообработки и покрытия (№ 107) -
П. Г. Ильин;
Цех инструмента и оснастки (№ 108) - Б. Н.
Козлов;
АВИКО ПРЕСС
47
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Михаил
Леонтьевич
Карауш
Строительный цех (№ 109) - Ю. Л. Голокти-
онов;
Транспортный цех (№ 111) - А. И. Мельников;
Ллазово-шаблонный отдел - Л. Н. Горшков;
Проектное бюро 100 (ПБ-100) - А. Д. То-
ху нц;
Расчетное бюро (РБ-200) - В. А. Федотов;
Конструкторское бюро 300 (КБ-300) - М. В.
Гусаров;
Летно-исптытальный комплекс - А. И. Нико-
нов;
Отдел главного механика и энергетика -
И. В. Федулов.
Подчеркнем, трехзначные цифры подразде-
лений ОКБ повторяют цифры мясищевской
функциональной вертикали ОКБ-23 в Филях.
Документ составлен в 70-е годы, наиболь-
ший вес в нем представляют цеха производства
и обеспечения. В ОКБ лишь четыре подразделе-
ния. Но ведь именно они определяли лицо фир-
мы - Экспериментального машиностроительно-
го завода. ОДПК как структурная единица вхо-
дил в состав ЛБ-100.
Именно службы ОДПК обеспечивали функ-
ции управления ОКБ до января 1974 года, когда
обязанности начальника ОКБ ЭМЗ были возло-
жены на бывшего секретаря партийного коми-
тета ЭМЗ Леонида Алексеевича Соколова.
В августе этого же года Министр назначает
Соколова заместителем Главного конструктора
по техническим проектам, стандартизации, ма-
шинизации и вычислительной технике.
В характеристике по поводу этого назначе-
ния и подписанной В. М. Мясищевым есть такие
слова:
«Развито чувство личной ответственнос-
ти за порученное дело, требователен к себе и
своим подчиненным, пользуется авторитетом
и может быть рекомендован на должность
заместителя Главного конструктора».
Заметим, в тот период это была наивысшая
должность после Генерального.
Смерть Генерального позволила Г. Е. Лози-
но-Лозинскому изменить ситуацию. Приказом
от 15 ноября 1978 года Л. А. Соколов еще раз
назначается начальником ОКБ и ему предписы-
вается разработка «Положения о правах и
обязанностях начальника ОКБ ЭМЗ».
Логика действий генерального директора
НПО «Молния» понятна и логична. Исчезла
мощная поддержка первого заместителя Гене-
рального директора НПО «Молния» Генераль-
ным конструктором В. М. Мясищевым.
Теперь начальнику ОКБ вменяется в обязан-
ность ежемесячное представление планов ЭМЗ
начальнику ОКБ НПО «Молния», а все утверж-
денные директивные графики должны направ-
ляться также на НЛО.
При этом за Л. А. Соколовым сохранялось и
руководство одним из отделений ЭМЗ.
Надо отдать должное Л. А. Соколову. В труд-
ной ситуации существования ЭМЗ в НПО «Мол-
ния» он сумел отстоять конструкторские рубе-
жи ОКБ ЭМЗ.
48
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
А за все ЭМЗ в эти годы «боролся» Валентин
Александрович Федотов. С годами стало оче-
видным, что без такого противодействия, вос-
созданное В. М. Мясищевым его седьмое ОКБ
не стало бы впоследствии всемирно известной
авиакосмической фирмой.
В июне 1980 года Генеральный директор,
Главный конструктор НПО «Молния» Г. Е. Лози-
но-Лозинский «бросает» Соколова в образо-
вавшуюся брешь - начальником создаваемого
на ЭМЗ отделения, предназначенного обеспе-
чить системы измерений, контроль и диагнос-
тику всех стендов, макетов, эксперименталь-
ных установок по теме 11Ф35 (то есть «Бу-
ран»), создание КИСа и внедрение вычисли-
тельной техники.
После ухода Л. А. Соколова на новую рабо-
ту, начальником ОКБ назначается М. Л. Карауш,
предыдущие три года также работавший секре-
тарем парткома ЭМЗ. Специфика и традиция тех
времен. В 1984 году Министр авиационной про-
мышленности назначает Михаила Леонтьевича
Карауша заместителем Главного конструктора.
В июне 1985 года новым начальником ОКБ
назначается Юрий Николаевич Бакластов,
М. Л. Карауш становится руководителем темы
11Ф35. Если учесть жесткий характер Г. Е. Ло-
зино-Лозинского, со стороны Бакластова это
был смелый шаг.
Статный и энергичный Юрий Бакластов по-
явился на ЭМЗ в середине 1973 года, начав
свою карьеру у Мясищева в должности ведуще-
го конструктора. Через два года он начальник
бригады. Его путь как специалиста начался в
Московском энергетическом институте на фа-
культете «Автоматизации технологических про-
цессов». До ЭМЗ он прошел путь от мастера до
главного инженера участка наладочных работ
на ракетных позициях оборонного комплекса.
Вскоре после назначения начальником ОКБ
Бакластову приходится принять на себя руко-
водство работами по теме 57 - внедрение САПР
на предприятии.
Вычислительные машины становятся во гла-
ву угла технического прогресса. Тема 57 суще-
ствует на ЭМЗ уже два года, работы по ней с са-
мого начала ведутся группой ведущего конст-
руктора С. Г. Смирнова, в состав которой входят
В. А. Хлопков, А. Ю. Папшев, Н. Г. Брезгинова,
0. И. Дудакова. Сдается первая, затем вторая
очередь САПР «Старт». Оснащение ЭМЗ совре-
менной вычислительной техникой начинается с
использования компьютеров, производимых по
лицензии в Болгарии.
Страны НАТО вычислительную технику в
СССР не продают. Так на ЭМЗ появляются маши-
ны ИЗОТ-1080 и затем первая сотня черно-
белых персональных компьютеров «Правец».
Настилочная машина «Комета»
Сдача первой очереди САПР «Старт»
Участники сдачи первой очереди САПР «Старт»
АВИКО ПРЕСС
49
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Евгений Георгиевич Кошелев
Валерий Борисович Слуцкий
Работники ОКБ,
награжденные
в 1971 году
Начинают поступать и отечественные обраба-
тывающие станки с ЧПУ. Это было хорошее на-
чало, оно заложило основы компьютерных тех-
нологий как в конструкторских, так и в произ-
водственных подразделениях.
Вскоре начальнику ОКБ Бакластову поруча-
ются работы и еще по одной теме.
В рамках модного в те времена развития
конверсионных технологий в оборонной про-
мышленности, МАП поручает ЭМЗ им. В. М. Мя-
сищева разработку автоматизированного на-
стилочно-раскройного комплекса для легкой
промышленности - АНРК. Ведущими конструк-
торами по созданию оснащенного вычисли-
50
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
тельной техникой комплекса становятся В. В.
Семенов и В. М. Баранов.
Начинается поиск перспективных техноло-
гий с целью их приобретения. Фирмы «Инвес-
троник» (Испания) и «Бульмерверк» (Герма-
ния) предлагают наиболее современные и вы-
годные лицензии.
В 1988 году на ЭМЗ создается, под руковод-
ством Бакластова, специальное конструктор-
ское бюро по разработке АНРК. В итоге вся эта
работа заканчивается созданием отечественно-
го АНРК «Комета-Спутник» в 1991 году. В 1993
году Бакластов увольняется и полностью сосре-
дотачивается на предпринимательской дея-
тельности.
В феврале 1989 года на должность началь-
ника ОКБ избирается Евгений Гергиевич Коше-
лев, работавший до этого заместителем на-
чальника ОКБ. Настало время так называемой
перестройки. В результате длительного отбора
из И кандидатов остается один.
Вот выписка из решения собрания:
«Подавляющим большинством голосов из-
бран начальником ОКБ Кошелев Евгений Георги-
евич.
РЕШИЛИ: Зам.ответственного руководи-
теля предприятия по кадрам т. Лобанову С. Д.,
на основании результатов выборов, подгото-
вить приказ о назначении начальником ОКБ т.
Кошелева Е. Г.
Председатель комиссии Н. П. Забродин
Секретарь Т. Н. Суслянок»
Валерий Андреевич Ширинянц
Таким в те дни было понятие «настоящей
демократии».
С 1952 по I960 год Кошелев работал на
заводе № 1 в г. Дубна. Затем несколько пере-
ходов, и в 1967 году он приходит на ЭМЗ, где
сумел продержаться до конца 1972 года и
вновь нашел новое место. Наконец, в апреле
Профсоюзное
собрание в ПБ-100.
На трибуне -
С. Г. Смирнов
АВИКО ПРЕСС
51
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Работники ЭМЗ,
награжденные
после успешного
старта «Бурана»
1974 года он возвращается на ЭМЗ и оконча-
тельно находит себя.
Е. Г. Кошелев сумел начальником ОКБ про-
работать до октября 1992 года, освободив ее
напористому и энергичному Валерию Борисо-
вичу Слуцкому, превратившего ставшую стати-
ческой должность начальника ОКБ в должность
первого заместителя руководителя предприя-
тия^ есть Генерального конструктора).
Неуемной энергии В. Б. Слуцкого хватало
и на должность начальника ОКБ, и первого за-
местителя руководителя предприятия, и руко-
водителя работы по теме 200.
Это был конкурс ВВС по созданию учебно-
тренировочного комплекса УТК для подготовки
летчиков фронтовой авиации, объявленный в
1991 году. К участию в конкурсе были привле-
чены помимо ЭМЗ им. В. М. Мясищева, ММ3 им.
А. И. Микояна, ОКБ им. П. 0. Сухого и ОКБ им.
А. С. Яковлева.
В. Б.Слуцкий предложил задачу создания
УТК решить комплексно. Генеральный конструк-
тор В. К. Новиков идею горячо поддержал.
В результате на ЭМЗ им. В. М. Мясищева бы-
ла разработана взаимоувязанная система учеб-
но-тренировочных средств, основу которой со-
ставляет учебно-тренировочный самолет М-200
и наземный учебно-тренировочный комплекс
НУТК-200.
Этот проект решением конкурсной комис-
сии, разделил первое и второе места с проек-
том УТС-Як-130.
При участии и поддержке В. Б. Слуцкого был
проведен первый, затем ставший традиционным,
международный Круглый стол «Проблемы раз-
вития малой и специализированной авиации».
Преждевременная смерть в октябре 1998 го-
да не дала Слуцкому довести до логического за-
вершения многие его начинания. Но их теперь
продолжает Валерий Андреевич Ширинянц. За
его спиной в прошлом не только работы по
обеспечению прочности, но и руководство те-
мами «49», «9А» и в последние годы руководст-
во созданием световодов для станций метро
Чкаловская, Кожуховская и Братиславская. Но-
вые экономические принципы требуют участия
в новых экономически выгодных задачах.
Новые тенденции развития страны оказали
влияние и на структуру ОКБ. Это логично и ес-
тественно.
Уже в самом начале семидесятых годов соб-
ственно ОКБ, в соответствии с «системой» В. М.
Мясищева, разделилось на три структурных под-
разделения: ПБ-100, РБ-200, КБ-300. В 1974 го-
ду к этим структурам добавляются еще три КБ.
Рост задач при незначительном увеличении
количества специалистов приводит к необхо-
димости создания ОКБ, состоящего сначала из
девяти, а затем и двенадцати отделений по
функциональным направлениям.
Созданная структурная градация с верти-
кальной подчиненностью, как и следовало ожи-
дать, оказалась очень эффективной и живучей.
Затем пошел обратный процесс.
52
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Памятник В. М. Мясищеву на территории ЭМЗ (г. Жуковский)
АВИКО ПРЕСС
53
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Переход к свободному рынку заставляет су-
щественно укрупнять структурные единицы, и
количество подразделений уменьшается почти
вдвое, но функциональная вертикаль остается.
Сейчас ОКБ состоит из семи комплексов (о ко-
торых мы уже писали в предыдущем томе) и
служб начальника ОКБ.
Интегральным мерилом работы завода в те
времена являлись награды, полученные его ра-
ботниками - награды, как результат выполне-
ния коллективом заданий руководства страны.
Всех награжденных мы перечислить не сможем,
их было бы слишком много.
В 1971 году, через три года после приказа о
воссоздании ОКБ В. И. Мясищева большая
группа работников нового коллектива награж-
дается орденами и медалями.
Орден «Ленина» получает Г. П. Макаров; ор-
ден «Октябрьской революции» А. И. Веденин и
В. М. Мясищев; орден «Трудового Красного Зна-
мени» И. Д. Жебель, И. М. Липкин, К. П. Люти-
ков, Б. Ф. Мирошниченко, И. Д. Трушин, И. Н.
Ходак; орден «Знак Почета» И. А. Лаптев.
По итогам 9-й пятилетки, завершившейся в
1975 году, орден «Октябрьской революции» по-
лучают токарь П. И. Прозоров и слесарь-сбор-
щик И. П. Левин, семь работников получают ор-
ден «Трудового Красного Знамени», большая
группа работников ЭМЗ награждается медалями.
По традиции страны тех времен, итого рабо-
ты ЭМЗ за 10 пятилетку, как всегда, отмечаются
наградами: орденами и медалями. В. А. Федо-
тов получает орден Ленина, кавалерами ордена
«Трудового Красного Знамени» становятся фе-
резеровщик И. В. Болотин, авиатехник А. И.
Волченков, слесарь И. П. Левашов.
Следующее награждение - результат успеш-
ного старта и орбитального полета «Бурана» -
квинтэссенция всех предшествующих работ.
Среди большой группы награжденных Гене-
ральный конструктор В. К. Новиков, заслужен-
но получивший орден «Дружбы народов», та-
кую же награду получают В. Я. Костюченко,
В. А. Корчагин, К. П. Лютиков, орден «Трудово-
го Красного Знамени» вручен 0. С. Долгих, В. И.
Жиляеву, М. Л. Караушу, В. Н. Крестову, В. С.
Николаеву.
В 1998 году звание и звезду «Героя России»
получает В. В. Васенков, заслуженный летчик-
испытатель.
ЭМЗ им. В. М. Мясищева в эти годы выходит
на путь создания гражданских самолетов. Ко-
лоссальный объем испытаний воздушных судов
различного назначения требует новых пило-
тов. В мясищевский коллектив приходят летчи-
ки В. И. Павлов, 0. А. Щепетков, В. П. Селива-
нов и здесь получают почетное звание заслу-
женных летчиков-испытателей Российской Фе-
дерации.
После экономической неразберихи начала
90-х годов ЭМЗ им. В. М. Мясищева вновь наби-
рает силу.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ОРБИТАЛЬНЫЙ КОРАБЛЬ «БУРАН»
Разработка многоразовой транспортной
авиационно-космической системы, официаль-
но начатая в США в 1972 г. и в СССР в 1976 г.,
явилась закономерным, но, как выяснилось
впоследствии, больше политически, чем эконо-
мически обоснованным шагом в освоении кос-
мического пространства. Инициатором работ в
этом направлении выступили США.
После ошеломляющих успехов советской
космонавтики, открывшей эру освоения косми-
ческого пространства запуском первого искус-
ственного спутника Земли в 1957 г., США сочли
необходимым срочно пересмотреть свои наци-
ональные приоритеты (в СССР в это время быто-
вала песня: «Спутник, спутник - шалопутник, ты
летаешь средь небес, и везде ты прославляешь
свою мать - КПСС»).
Уже 25 мая 1961 г. президент США Д. Кенне-
ди обратился к Конгрессу и всему американско-
му народу с призывом первыми совершить по-
лет на Луну к 1970 г. После этого в США родил-
ся популярный призыв к американским школь-
никам: «Если не хочешь учить русский язык -
учи математику» и работы по космической
тематике были резко ускорены.
К началу 70-х годов, после впечатляющих
полетов американских астронавтов на Луну,
можно было подвести некоторые итоги. Целе-
направленная государственная политика при-
оритетного развития авиационно-космического
комплекса США, возведенная в ранг националь-
ной программы, дала свои плоды.
Начатая в 1958 г. созданием «Националь-
ного управления по аэронавтике и исследо-
ванию космического пространства» (NASA)
она подкреплялась ежегодными многомилли-
ардными ассигнованиям. В 1964-65 гг. бю-
джет NASA составил 21,5 млрд. долл. - 4,5 %
общих государственных расходов США. Эта
политика не позволяла «почивать на лаврах»
и предполагала постоянный поиск новых пер-
спектив.
Транспортировка
на полосу
АВИКО ПРЕСС
55
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Для дальнейшего успешного освоения кос-
моса требовались прежде всего экономичные
транспортные средства, чтобы выводить, обслу-
живать и доставлять на Землю космические ап-
параты, их элементы и различные грузы, в том
числе и военного назначения. Испытав шок во
время ядерного противостояния с СССР в Ка-
рибском кризисе 1962 г., военные ведомства
США стали активно искать глобальные пути из-
бавления от подобных потрясений.
После успехов Лунной программы, когда ко-
смическое пространство как бы приблизилось и
стало ощутимым, большие надежды в этом на-
правлении стали связывать с развертыванием
военных космических систем, воплощение
которых в жизнь зависело, в первую очередь,
от эффективных орбитальных транспортных
средств.
Еще в начале 60-х годов в США начались
проектные разработки возвращаемых орби-
тальных пилотируемых аппаратов, способных
планировать в атмосфере и совершать посадку
на Землю (Astroplan, Astrorocket и др.), вместе с
обширными экспериментальными исследова-
ниями.
В 1969 году по поручению президента США
в NASA была создана группа «космических за-
дач» для определения будущей космической
программы страны.
Вскоре эта исследовательская группа выпу-
стила доклад «Следующее десятилетие Америки
в космосе», предусматривающий ни много, ни
мало как : создание многоразовой космической
системы (МКС), постоянной орбитальной стан-
ции, лунной базы и осуществление полета на
Марс. Однако энтузиазм «лунной гонки» уже
шел на убыль, а война во Вьетнаме требовала
все больше и больше денег. И в результате от
грандиозной программы осталась одна МКС.
В 1969 году американцы провели предвари-
тельные исследования полностью спасаемого
многоразового ракетно-космического комплек-
са (МРКК), обеспечивающего с минимальными
затратами доставку полезного груза на около-
земную орбиту.
В работе приняли участие четыре ведущие
авиакосмические фирмы США: General Dyna-
mics, Lockheed, McDonnell Douglas, North Ame-
rican.
В результате этого, так называемого этапа А,
большинство фирм остановилось на варианте
МРКК в составе двух полностью спасаемых кры-
латых ступеней, использующих кислородно-
водородное топливо и маршевые жидкостные
ракетные двигатели (ЖРД).
Однако в связи с жесткими финансовыми
ограничениями в 1970-1971 гг. были проведе-
ны дополнительные проработки варианта мень-
шей стоимости, и первоначальный проект был
изменен.
На этапе В с целью уменьшения размеров
орбитальной ступени было решено располо-
жить водородный бак вне ступени. С целью
уменьшения сухой массы и упрощения разгон-
ной ступени ее топливные баки также было
предложено разместить с внешней стороны под
или над крылом.
Но снижение стоимости программы было
признано недостаточным, и в конце 1971 г. вы-
яснилось, что дополнительная экономия может
быть получена, если из орбитальной ступени
вынести не только водородный, но и кислород-
ный баки.
Дополнительно, по требованию Министерст-
ва обороны, массу полезной нагрузки надо
было увеличить.
Развитие этого направления привело к тому,
что 15 марта 1972 года NASA выбрало вариант
МРКК в виде орбитальной ступени (ОС) с под-
весным кислородно-водородным баком и, при-
соединенными к нему, двумя спасаемыми твер-
дотопливными ускорителями.
Этот вариант (окончательный облик «Спейс
Шаттл» был сформирован к середине 1974 г.)
был утвержден президентом Р. Никсоном.
МРКК получил название Space Shattle («Ко-
смический челнок»). Разработка орбитальной
ступени - воздушно-космического самолета
(ВКС) - была поручена фирме Rockwell Int. Со.
0 серьезном научно-техническом заделе
США в этой области и высоком уровне государ-
ственной поддержки говорит тот факт, что уже
через 4 года с начала разработки первый ВКС
был создан, тогда как на создание обычного ма-
гистрального самолета требуется 6-8 лет.
«Спейс Шаттл» представлял собой двух-
ступенчатую ракетно-космическую систему с
параллельным расположением ступеней, со-
держащую внешний топливный бак (ВТБ) одно-
разового использования, на котором устанав-
ливались два твердотопливных ускорителя
(ТТУ), и орбитальную ступень с тремя маршевы-
ми ЖРД. ТТУ - спасаемые - с ресурсом 20 поле-
тов; ОС рассчитана на 100 полетов.
ОС массой около 114 т может доставлять на
орбиту полезный груз до 29,5 т, а с орбиты на
Землю - до 14,5 т. В командном модуле ОС раз-
мещаются: экипаж из четырех человек и до
шести исследователей или пассажиров. Дли-
тельность полета - до 7 суток.
В момент старта запускаются и три марше-
вых ЖРД, и два ТТУ, которые после отработки
отделяются от ВТБ и приводняются на пара-
шютах в океане. Внешний топливный бак
после выработки в нем топлива отделяется от
ОС и сгорает в атмосфере.
56
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Довыведение ОС на орбиту осуществляется
двумя ЖРД орбитального маневрирования.
Управление МРКК на участке выведения обес-
печивается поворотом маршевых ЖРД и
отклонением сопел ТТУ; управление ОС на
орбите - с помощью 38-ми ЖРД реактивной
системы управления и б-ти ЖРД прецизион-
ных перемещений.
При спуске с орбиты ОС тормозится двигате-
лями системы орбитального маневрирования,
входит в атмосферу, совершает планирование с
выключенными двигателями. При этом ОС уп-
равляется экипажем с помощью аэродинамиче-
ских поверхностей, аналогичных самолетным.
Примечательно, что эти данные были опуб-
ликованы в открытой печати в начале разработ-
ки МКС - в марте 1972 г. И в дальнейшем аме-
риканские авиационно-космические журналы
подробнейшим образом знакомили читателя с
ходом работ по программе, особенностями кон-
струкции орбитального корабля, доверительно
делясь технологическими трудностями и орга-
низационными проблемами.Складывалось впе-
чатление, что США завлекают СССР в космичес-
кое соревнование.
Спустя 9 лет после начала разработки
«Спейс Шаттл», 12 апреля 1981 г. (ровно через
20 лет после запуска корабля «Восток» с пер-
вым космонавтом Земли Ю. Гагариным), состо-
ялся первый полет «Спейс Шаттл» с ОС «Колум-
бия». Кстати, вторая ОС получила название
«ChaKenger» - «Посылающий вызов».
С 1973 года в американской печати стали
публиковаться материалы об экономической
целесообразности МКС, позволяющей удеше-
вить на порядок стоимость вывода искусствен-
ных спутников Земли (ИСЗ) на орбиту при тем-
пе 50...60 пусков в год. Было объявлено также
о постепенном свертывании производства од-
норазовых ракет-носителей, предназначавших-
ся для вывода полезных грузов на орбиты ИСЗ.
Сравнительный технико-экономический ана-
лиз одноразовых и многоразовых транспортных
космических систем, проведенный в СССР, не
подтвердил надежд, возлагавшихся на МКС.
Напрашивался вывод о военной направлен-
ности программы «Спейс Шаттл», затеянной, по
мнению советских специалистов, в частности,
для размещения оружия, создаваемого на но-
вых физических принципах.
Например, лучевого оружия (лазерного и
пучкового), условия для применения которого
на орбите ИСЗ самые подходящие. (В 1992 г. МО
США решило отказаться от использования МКС
для выведения военных грузов в пользу приме-
нения с этой целью одноразовых PH типа
«Титан»).
Последующим подтверждением этому слу-
жила важная роль, отводимая МРКК в програм-
ме «звездных войн», инициированной США в
Охлаждение
«Шаттла» после
посадки
АВИКО ПРЕСС
57
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
1983 г. Кроме того, исследования советских
ученых из Института прикладной механики АН
СССР (создан на базе НИИ-1, ныне Исследова-
тельский центр им. М. В. Келдыша) показали
возможность использования МРКК в качестве
средства доставки ядерного оружия.
Эти соображения привели советское поли-
тическое и военное руководство через 4 года
после начала в США разработки МКС к реше-
нию о создании подобной системы в СССР для
обеспечения гарантированной безопасности
страны.
В грядущей гонке вооружений, МКС с анало-
гичными транспортными возможностями был
необходим, чтобы исключить стратегическую
внезапность появления и применения новых
видов оружия у потенциального противника и
геополитического конкурента.
СССР имел некоторый научно-технический
задел, направленный на создание воздушно-
космических летательных аппаратов. Желание
использовать возможности атмосферы для по-
вышения аэродинамического качества несущей
системы и осуществления управляемого точно-
го спуска воздушно-космического аппарата ес-
тественно требовало наличия несущей поверх-
ности - например, крыла.
Еще в начале 50-х годов с инициативой со-
здания межконтинентальных крылатых ракет
(МКР) выступил начальник НИИ-1 М. В. Кел-
дыш, поддержанный С. П. Королевым, который
хорошо понимал перспективность крылатых
космических аппаратов.
Кроме предоставления своих ракет-носите-
лей для них, Главный конструктор ракетно-кос-
мической техники инициировал в конце 50-х
годов работу Главного конструктора П. В. Цыби-
на по созданию пилотируемого воздушно-кос-
мического самолета массой около 5 т. Большая
загрузка ракетной тематикой (с 1961 г. П. В.
Цыбин стал заместителем С. П. Королева) и вы-
явившиеся технические и технологические
трудности привели к закрытию этой темы.
20 мая 1954 г. вышло постановление ЦК
КПСС и СМ СССР о начале разработки двух про-
ектов МКР.
Первый проект, получивший шифр «Буря»,
поручили ОКБ С. А. Лавочкина, второй под
шифром «Буран» - ОКБ-23 В. М. Мясищева и
третий под шифром «Буревестник» - ОКБ Г. М.
Бериева.
Эти МКР проектировались как беспилотные
сверхзвуковые двухступенчатые аппараты с
вертикальным пуском. МКР «Буря» успешно
завершила этап летных испытаний в конце
1960 г., но работы по ней были в том же году
прекращены совершенно неожиданно для раз-
работчиков.
Тема МКР «Буран» была закрыта ранее - в
декабре 1957 г. (описание космических проек-
тов ОКБ-23 - см. предыдущие тома настоящей
Энциклопедии).
С начала 1960 г. ОКБ-23 развернуло работы
по проекту пилотируемого летательного аппа-
рата с планирующим спуском с орбиты ИСЗ
(тема 48), как продолжение инициативных изы-
сканий по гилерзвуковому ракетоплану (тема
46). Основными техническими требованиями,
принятыми при разработке этого ЛА, являлись
следующие:
аппарат предназначен для обеспечения на-
дежной транспортной связи тяжелых искусст-
венных спутников Земли или базирующихся на
них космических кораблей с Землей, доставки на
Землю экипажей космических кораблей и т. п.;
в качестве носителя используется модифи-
кация ракеты Р-7. (Двухступенчатая МКР Р-7
(8К71) принята на вооружение Советской
Армии 20. 01. 60 г. Модификация Р-7 - ракета-
носитель «Спутник» - обеспечила запуск пер-
вых трех советских спутников).
В конце 1960 г. эти работы были закрыты,
ОКБ-23 перепрофилировали, а В. М. Мясищева
назначили начальником ЦАГИ, где он работал
до 1967 г.
В 1962 г. Главнокомандующий ВВС маршал
К. А. Вершинин обратился к начальнику ЦАГИ
В. М. Мясищеву и к руководителям других заин-
тересованных НИИ с письмом о необходимости
развертывания НИР по воздушно-космическим
аппаратам.
Это дало импульс появлению целого ряда
интересных предложений, в том числе и по раке-
топланам с ядерной силовой установкой (напри-
мер, тема 19 на ЭМЗ).
В 1961-1965 г.г. ОКБ-52 В. Н. Челомея ак-
тивно занималось созданием ряда беспилотных
гиперзвуковых ракетопланов массой до 6 т.
Некоторые варианты были доведены до стадии
летных испытаний (примечательно, что боль-
шая часть специалистов ОКБ-23 В. М. Мясищева
была переведена именно туда в I960 г).
В 1965 г. программа была привычно закры-
та, и пробил час следующего руководителя, ко-
торому и было суждено довести тему по воз-
душно-космическому аппарату до успешного
завершения.
В 1965 г. в ОКБ А.И. Микояна (ММ3 «Зенит»)
под руководством зам. Главного конструктора
Г. Е. Лозино-Лозинского были начаты работы
по созданию многоразовой авиационно-косми-
ческой системы «Спираль».
Двухступенчатая система состояла из 52-
тонного гиперзвукового самолета-носителя и,
стартующего с его «спины», 10-тонного пилоти-
руемого орбитального самолета в связке с од-
58
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
норазовым ракетным ускорителем. Взлетная
масса всей системы составляла 115 т.
Орбитальный самолет спроектировали по
схеме «бесхвостка» с крылом изменяемой гео-
метрии, поворачивающимся на 45 градусов в
вертикальной плоскости при возвращении в ат-
мосферу. Это техническое решение позволило
существенно уменьшить нагрев крыла. В кор-
мовой части орбитального самолета планиро-
валось разместить турбореактивный двигатель
с верхним расположением воздухозаборника.
Летчику предназначалась одноместная каби-
на с катапультируемым креслом. Впоследствии
предполагалось оснастить аппарат устройствами
для отделения кабины для спасения летчика на
орбите. Программа работ включала:
- создание аналога орбитального самолета
со стартом с самолета-носителя Ту-95 для отра-
ботки входа в атмосферу и посадки (изделие
105);
- выведение на орбиту беспилотного и пи-
лотируемого аналогов на ракете-носителе Р-7;
- создание аналога самолета-разгонщика с
ТРД на углеводородном топливе.
В этих работах активно участвовали ЦАГИ и
ЛИИ. Была создана серия летающих моделей-
аналогов орбитального самолета и проведены
их испытания. К 1976 г. был выполнен только
первый пункт программы, но приобретенный
опыт и одна из моделей-аналогов - «Бор-4» -
вскоре оказались востребованными при созда-
нии МКС «Энергия - Буран».
В 1975 г. Научно-производственное объеди-
нение (НПО) «Энергия» - подготовило техниче-
ское предложение, направленное на разработ-
ку перспективной «Комплексной ракетно-кос-
мической программы».
Это предложение включало, прежде всего,
создание ракетных летательных аппаратов для
реализации Лунной программы и разработку
основных элементов МКС. В дальнейшем было
признано необходимым изменить направлен-
ность упомянутой программы в пользу разра-
ботки МКС в интересах Министерства обороны
и Академии Наук СССР.
17 февраля 1976 года принимается соответ-
ствующее Постановление Правительства «0 со-
здании многоразовой космической системы и
перспективных космических комплексов». Это
стало официальным началом работ по системе
«Энергия-Буран».
МКС предусматривалась «в составе разгон-
ной ступени, орбитального корабля, межорби-
тального буксира-корабля, комплекса управле-
ния системой, стартово-посадочного и ремонт-
но-восстановительного комплексов и других
наземных средств, обеспечивающих выведение
на северо-восточные орбиты высотой 200 км
полезных грузов массой до 30 т и возвращение
с орбиты грузов массой до 20 т».
Головным разработчиком было определено
НПО «Энергия». Многоразовый ракетно-косми-
ческий комплекс в начале разработки получил
шифр «Буран» (видимо, в честь крылатой раке-
ты «Буран»), ракета-носитель - «Гром», а орби-
тальный корабль - «Молния» (видимо, в честь
НПО «Молния». В первой редакции состава
предприятий-исполнителей МКС разработка
планера 0К поручалась ОКБ А. Н. Туполева, но
руководство МАП настояло на организации
специального НПО для этой цели).
Сокращенно: «Гром» + «Молния» = «Буран».
В дальнейшем первоначальная семантичес-
кая стройность формулы была нарушена.
В 1987 г. по предложению Генерального
конструктора НПО «Энергия» В. П. Глушко, ра-
кета-носитель получила название «Энергия», а
орбитальный корабль переименовали в «Бу-
ран» (вся система стала именоваться «Энергия-
Буран» после первого пуска в 1988 г.).
Из-за появления нового вида авиационно-
космической транспортной системы, каждое из
привлеченных основных министерств посчита-
ло своим долгом разработать соответствующую
терминологию. В результате получилось следу-
ющее:
Разработчик Заказчик ВИНИТИ ЦАГИ ЦНТИ «Поиск»
терминологии (МО) (МАП) (МОМ)
Вся система МКС ТКС ВКТС КТС
Связка РН+ОК МРКК ТКА МВКА МТКК
Орбитальная ОК КС ВКС ас
ступень
МКС - многоразовая космическая система;
ТКС - транспортная космическая система;
ВКТС - воздушно-космическая транспорт-
ная система;
КТС - космическая транспортная система;
МРКК - многоразовый ракетно-космичес-
кий комплекс;
ТКА - транспортный космический аппарат;
МВКА - многоразовый воздушно-космичес-
кий аппарат;
МТКК - многоразовый транспортный косми-
ческий комплекс;
0К - орбитальный корабль;
КС - космический самолет;
ВКС - воздушно-космический самолет;
ОС - орбитальный самолет.
ЦНТИ - Центр научно-технической инфор-
мации;
ВИНИТИ - Всесоюзный институт научной и
технической информации Госкомитета СССР по
науке и технике и Академии наук СССР.
АВИКО ПРЕСС
59
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Интересно, что проект на стыке трех мощ-
ных сложившихся структур: авиационной, ра-
кетно-космической и военной - вызвал борьбу
терминологий даже по отношению к членам
экипажа. Как их называть: космонавты, пилоты,
летчики?
Проще всех поступил один высокопостав-
ленный военный.,Услышав в очередной раз
слово «пилот» от порученца-подполковника, он
заявил:
- Еще одно такое слово - и ты вылетишь
отсюда майором!
(Для исключения путаницы в настоящей
статье используется, в основном, терминология
Заказчика, принятая на ЭМЗ).
18 декабря 1976 г. Комиссией Президиума
СМ СССР по военно-промышленным вопросам
был утвержден состав основных предприятий -
исполнителей МКС, (разработчиков, изготови-
телей и поставщиков), насчитывающий около
1200 наименований из 100 министерств и ве-
домств (в создании ОК было задействовано
около 600 предприятий).
Разработка планера и других авиационных
агрегатов и систем 0К была поручена НПО
«Молния», специально созданному для этой
цели приказом МАП от 24. 02. 76 г., и Тушин-
скому машиностроительному заводу (ТМЗ, за-
вод-изготовитель, директор И. К. Зверев, затем
С. Г. Арутюнов).
Генеральным директором и главным конст-
руктором НПО «Молния» был назначен Г. Е. Ло-
зино-Лозинский, его заместителями: Генераль-
ный конструктор В. М. Мясищев и Главный кон-
структор Г.П. Дементьев.
От НПО «Энергия» работы по 0К возглавили
зам. Генерального конструктора И. Н. Садов-
ский, а с 1981 г. - Ю. П. Семенов.
В НПО «Молния» вошли: МТКБ «Молния»,
ранее занимавшееся беспилотной тематикой
(Гл. конструктор М. Р. Бисноват), ММКБ «Буре-
вестник» (сверхзвуковая авиация и зенитные
ракеты, Главный конструктор А. В. Потопалов),
ЭМЗ (Генеральный конструктор В. М. Мясищев).
8 ноября 1976 г. в НПО «Энергия» были раз-
работаны тактико-технические требования
(ТТТ) на создание МКС, согласованные со всеми
министерствами, Академией наук СССР и ут-
вержденные МО СССР.
Основные цели создания МРКК «Буран», за-
явленные в ТТТ, были следующие:
- комплексное противодействие меропри-
ятиям противника по расширению использо-
вания космического пространства в военных
целях;
- проведение военно-прикладных исследо-
ваний и экспериментов в обеспечении созда-
ния космических систем с использованием
оружия на известных и новых физических
принципах;
- решение целевых задач в интересах МО,
народного хозяйства и науки;
- выведение на орбиты, обслуживание на
них и возвращение на Землю космических ап-
паратов, космонавтов и грузов.
0К должен был обеспечивать: выведение на
опорную орбиту высотой 200 км и наклонением
51° полезных грузов массой до 30 т; возвраще-
ние на Землю внутри грузового отсека 20 т гру-
за как в пилотируемом, так и в полностью авто-
матическом режимах.
Многоразовость применения ракеты-носи-
теля характеризовалась: для PH - 10-кратным
использованием блоков I ступени, а для 0К -
100-кратным.
С этого времени утвердились следующие ин-
дексы, характерные для ракетно-космической
продукции; МКС - 1К11К25; МРКК (связка PH и
0К) - 11Ф36; ракета-носитель - 11К25; 0К -
11Ф35.
Работы по определению размерности и об-
лика ракеты-носителя и орбитального корабля
приняли целенаправленный плановый харак-
тер в 1974 г. во время подготовки «Комплекс-
ной ракетно-космической программы».
Размерность 0К определяла полезная на-
грузка - существующие и проектирующиеся
отечественные космические аппараты различ-
ного назначения и специализированные моду-
ли, предназначенные для усовершенствован-
ной модификации орбитальных комплексов ти-
па «Мир».
Максимальная масса рассмотренных объек-
тов составляла -20 т. С учетом привеса, необхо-
димого на обеспечение их функционирования
на орбите (средства стыковки, такелаж и пр.)
можно было принять расчетную массу полез-
ной нагрузки в пределах 30 т.
Облик 0К рассматривался в проработках
НПО «Энергия» в двух вариантах:
- 0К с горизонтальной посадкой и располо-
жением двигателей II ступени в его хвостовой
части, как на «Спейс Шаттл»;
- «несущий корпус» с вертикальной пара-
шютной посадкой на амортизирующие опоры.
Второй вариант привлекал сокращением
сроков и стоимости разработки за счет исполь-
зования практического опыта по аналогичным
спускаемым аппаратам (головные части меж-
континентальных баллистических ракет, косми-
ческий корабль «Союз»).
После детального сравнительного анализа
был выбран первый вариант, как наиболее от-
вечающий требованиям к МКС.
В дальнейшем в принятом варианте двигате-
ли II ступени переместились с кормовой части
60
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ОК на центральный бак (блок Ц). Таким нехит-
рым способом была достигнута энергетическая
независимость PH и ОК.
ОК превращался в обычную полезную на-
грузку, а PH - в универсальную одноразовую
транспортную систему для доставки на орбиту
различных грузов увеличенной с 30 т до 100 т
массой, если устанавливать их вместо ОК.
Этому способствовали следующие сообра-
жения:
- желание создать с большой технической
вероятностью одноразовую ракету-носитель,
не уступающую по грузоподъемности амери-
канскому «Сатурн-5» (PH для лунной програм-
мы «Сатурн-Аполлон»);
- неуверенность в быстром создании много-
разовых ЖРД большой тяги.
Были и другие мнения. Из-за отсутствия
конкретных задач для обоснования массы вы-
водимого на орбиту груза в 100 тонн, предлага-
лось снизить ее до 20 тонн.
Тогда можно было использовать существую-
щую ракету-носитель «Протон» и решать на-
сущные задачи обслуживания орбитальных
станций «Мир».
В конце концов, стремление работать на
перспективу и не отстать от США заставило ос-
тановиться на 100-тонном варианте орбиталь-
ного самолета.
Многоразовыми элементами МРКК в вы-
бранном варианте оставались 4 блока I ступени
и 0К, но приобреталось важнейшее и перспек-
тивное качество - универсальность PH, отсутст-
вующее у заокеанского аналога. Кроме того, та-
кое решение позволяло производить независи-
мую отработку PH и 0К, что упрощало и удешев-
ляло программу.
К такому качественному изменению концеп-
ции МРКК разработчиков подтолкнула необхо-
димость обеспечения воздушной транспорти-
ровки 0К с завода-изготовителя на космодром,
признанной наиболее обоснованной из-за
большой протяженности трассы, негабаритнос-
ти грузов и отсутствия водного сообщения.
Подходящей базой для создания самолета-
транспортировщика явился стратегический
бомбардировщик ЗМ В. М. Мясищева с грузо-
подъемностью 50 т.
Ввиду его ограниченной грузоподъемности,
решение о переносе двигателей II ступени на
центральный бак оказалось весьма кстати, так
как при этом уменьшалась масса 0К.
18 декабря 1976 г. утверждается коопера-
ция предприятий-исполнителей, а через год ру-
ководители МО и Министерства общего маши-
ностроения (МОМ) подготавливают распределе-
ние работ, согласно которому НПО «Молния»
поручались следующие работы по 0К:
- выбор аэродинамической компоновки;
- расчет центровок и массово-инерционных
характеристик;
- создание планера, турбореактивной сило-
вой установки и авиационных систем;
- теплозащита планера;
- создание программы полета;
- разработка систем жизнеобеспечения
экипажа, отображения информации и некото-
рых других.
На ЭМЗ возлагалось:
- определение облика 0К (участие);
- ответственность за обеспечение прочнос-
ти планера;
- разработка модуля кабины (МК);
- разработка комплексов средств обеспече-
ния жизнедеятельности, теплового режима,
аварийного покидания, систем противопожар-
ной защиты, внутреннего освещения кабины и
некоторых других;
- разработка воздушно-реактивной двига-
тельной установки;
- компоновка, документация на установку и
монтаж оборудования в МК;
- разработка органов управления в МК;
- создание средств авиационной транспор-
тировки крупногабаритных агрегатов МРКК от
места их изготовления до места сборки и соот-
ветствующего грузоподъемного оборудования
для их погрузки и разгрузки;
- обеспечение горизонтальных летных
испытаний (ГЛИ) 0К;
- создание ряда крупных стендов, экспери-
ментальных установок для отработки систем,
тренажеров и макетов различного назначения.
Вначале было запланировано изготовление
двух штатных летных образцов «Бурана» -
0К-1К и 0К-2К. В 1984 г. было принято решение
о дополнительном заказе трех пилотируемых
образцов.
Порученные ЭМЗ работы по созданию ответ-
ственных агрегатов и систем орбитального ко-
рабля, обеспечению летных испытаний 0К на
основе строгих требований к ракетно-космиче-
ской технике вызвали необходимость значи-
тельного расширения инфраструктуры пред-
приятия.
Требовалось провести ряд комплексных ме-
роприятий по переподготовке имеющихся и
привлечению новых кадров для работы в ОКБ,
на производстве, в испытательных службах и
летно-испытательном комплексе.
Необходимо было построить, оборудовать
и ввести в эксплуатацию ряд новых и рекон-
струировать старые здания и сооружения;
создать экспериментальную и контрольно-
испытательную базы; разработать методы и
средства автоматизации обработки резуль-
АВИКО ПРЕСС
61
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Исследование
модели МРКК
в АДТ ЦАГИ
татов испытаний ОК и его агрегатов, отрабо-
тать и внедрить новые технологические
процессы.
Работы было так много и она была так слож-
на, что на вопрос 0. Д. Бакланова (секретарь ЦК
по оборонным вопросам), обращенный к рабо-
чему, приклеивающему плитки теплозащиты на
первом ОК:
- Когда же корабль будет готов к испыта-
ниям? - тот ответил: Никогда.
И оказался не прав.
ПРОЕКТНЫЕ ПРОРАБОТКИ ОБЛИКА ОК
На ЭМЗ работы по МКС «Энергия-Буран» на-
чались в феврале 1976 г. во время подготовки
технических предложений по вариантам ОК. К
этому моменту в недрах НПО «Энергия» была
сформирована предварительная схема ОК -
проект ОК-92, который был передан на НПО
«Молния» вместе с техническими требования-
ми на его разработку, содержащими следую-
щие основные положения:
1. ОК используется для многократного вы-
полнения транспортных операций по достав-
ке грузов и экипажей на орбиту ИСЗ и их воз-
вращению на Землю, проведения научных ис-
следований, работ по сборке крупногабарит-
ных космических аппаратов и других целевых
задач.
2. Должна быть обеспечена надежная экс-
плуатация в любое время года и суток в слож-
ных метеоусловиях старта и посадки (в отличие
от «Спейс Шаттл», на котором теплозащита не
рассчитана на всепогодное применение).
3. Должны обеспечиваться беспилотный и
пилотируемый режимы спуска с орбиты и по-
садки в заданный район (на «Спейс Шаттл» пре-
дусмотрен только пилотируемый режим).
4. Должно обеспечиваться удобство техоб-
служивания, включая автоматизированную
проверку всех систем и оборудования.
5. Экипаж и бортовые системы должны
быть защищены от космических факторов воз-
действия.
6. ОК включает:
планер;
системы и средства обеспечения жизнедея-
тельности (СОЖ) и медико-биологического
обеспечения (СМБО);
систему обеспечения теплового режима
(СОТР);
систему отображения информации и органы
управления;
систему управления;
бортовой радиотехнический комплекс с АФУ;
систему электроснабжения;
комплекс средств аварийного спасения;
систему бортовых измерений;
объединенную двигательную установку;
62
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
телевизионный комплекс;
шлюзовую камеру кабины;
средства восстановления и функциониро-
вания;
систему пожаровзврывопредупреждения;
систему управления створками отсека полез-
ного груза;
стыковочный модуль;
систему бортовых манипуляторов;
систему документирования.
7. Требования к кабине ОК:
кабина должна обеспечивать размещение
экипажа, аппаратуры и оборудования, предназ-
наченного для управления ОК и его системами
на всех участках полета;
кабина должна состоять из командного,
бытового и агрегатного отсеков (КО, БО и АО);
в КО должны располагаться рабочие места
основного экипажа: командира, летчика, борт-
инженера, специалиста по полезному грузу.
БО должен обеспечивать:
размещение до шести дополнительных чле-
нов экипажа и оборудования в приборных от-
секах;
отдых и быт экипажа;
подготовку и выход в открытый космос и
другие функции;
в АО должно размещаться оборудование
СОЖ, СОТР и система электроснабжения.
Основным отличием ОК-92 от американского
прототипа, кроме отсутствия ЖРД II ступени, яв-
лялось наличие штатной воздушно-реактивной
двигательной установки (ВРДУ), включающей
два ТРД, расположенных на пилонах в кормовой
части ОК. Использование ВРДУ позволяло обес-
печить требуемую точность выведения ОК на
заданный аэродром посадки.
Специалисты из ОКБ ЭМЗ (В. А. Петров и
другие) командируются на ММ3 «Зенит» для
проектных проработок облика ОК.
Понятно, что Главный конструктор предла-
гает использовать для ОК схему изделия «Спи-
раль», работы по которому велись под его руко-
водством с 1965 г. Надо было увеличить раз-
мерность базового изделия и привязать ОК к
PH. Проект получил название - изделие 305.
Работы начинаются на ММ3 «Зенит» (ОКБ
А. И. Микояна) и продолжаются на ММКБ
«Буревестник», где формируются проектные
службы нового научно-производственного объ-
единения «Молния».
Вскоре ЭМЗ подготавливает свои техничес-
кие предложения (вариант 305-2).
В этот же период здесь начинает формиро-
ваться и руководство новой темы 11Ф35.
Руководителем темы назначается Главный
конструктор Р. А. Измайлов, работавший ранее
руководителем проекта советско-польского
сельхозсамолета М-15, а ведущим конструкто-
ром - И. 3. Плюснин, организовавший разработ-
ку технического предложения (впоследствии
руководителями темы в разное время являлись
А. Д. Тохунц, И. И. Ражев и М. Л. Карауш).
Ведущим конструктором по теме на ЭМЗ с
середины 1976 г. до закрытия темы бессменно
являлся К. П. Лютиков.
Вспоминает Константин Павлович Лютиков:
«После моего назначения ведущим конструкто-
ром по теме 11Ф35 меня пригласил для знаком-
ства Г. Е. Лозино-Лозинский, лично проводив-
ший как техническую, так и кадровую политику
во всех подразделениях НПО «Молния».
Прибыв точно в назначенное время в прием-
ную, я был незамедлительно принят Главным
конструктором. Поздоровавшись, он неожи-
данно спросил:
- Что прежде всего надо сделать, когда
орбитальный корабль совершит посадку?
Я ответил:
- Глеб Евгеньевич, так он же горячий, его
надо остудить!
Предположив, что будут еще вопросы, я
решил задать свой:
- Интересно, а кто у Вас ведущий конст-
руктор?
Исследование
модели МРКК
в ДДТ ЦАГИ
АВИКО ПРЕСС
63
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ХРОНОЛОГИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ БТС-002
Дата и время полета Экипаж 1 Задание Результат Замечания I Примечания
командир 2-й летчик
1 10.11.85 12 мин. И. П. Волк Р.А-А Станкявичус 1-й вылет Ручной режим Выполнен без замечаний Неисправности РС-З.СУ-35 на Земле Стальные тормоза диски колес
2 03.01.86 36 .мин. И. П. Волк Р. А-А Станкявичус Русной режим оценка х-к уст. и управляемости Выполнен без замечаний Неисправности РС-3, СУ-35 на земле Замена де-ля N1, узла навески PH
3 27.05.86 23 мин. И. П. 8олк Р. А-А Станкявичус Русной режим оценка хар-к уст. и упр. Выполнен без замечаний Тряска при работе воздушн. тормозов Причина тряски не выявлена
4 11.06.86 22 мин. И. П. Волк Р. А-А Станкявичус Русной режим 1-й заход в зону в АРУ Выполнен без замечаний Тряска прекратил. Полет без торм. парашюта
5 10.06.86 25 мин. А. С. Левченко А. В. Щукин Ручной режим с Н-1000 м Выполнен без замечаний - *
6 28.06.86 23 мин. А. С. Левченко А. В. Щукин Ручной режим с Н=150 м Выполнен без замечаний Люфты в узлах крепления шасси Конец I этапа программы ГЛИ
7 10.12.86 24 мин. И. П. Волк Р.А-А Станкявичус Ручной режим с Нжо0м Выполнен без замечаний * *
3 23.12.86 17 мин. И. П. Волк Р. А-А Станкявичус Автоматическая посадка Первая автомат, посадка - Носовая часть опускалась вручную
9 29.12.86 17 мин. А. С. Левченко А. В. Щукин Автоматическая посадка Вторая автомат, посадка - Носовая часть опускалась вручную
10 16.02.87 27 мин. И. П. Волк Р. А-А Станкявичус Полная автомат, посадка Касание - 10 м от оси ВПП, доворот в АРУ до 5 м Тряска вертик. оперения Все в АРУ
11 21.05.87 27 мин. А. С. Левченко А. В. Щукин Заход в зону расчетных отклонений Касание - 6 м от оси ВПП, доворот в АРУ до нуля Трещины на тор- мозных дисках колес Установ. берилл, тормоза
12 25.06.87 20 .мин. Р. А-А Станкявичус И. П. Волк О Заход в зону расчетных отклонений Касание левее оси ВПП, доворот в АРУ «змейкой» до нуля - Берилл, тормоза сменили на стальн.
13 05.10.87 14 мин. А. В. Щукин И. П. Волк Заход в зону расчетных отклонений Касание - 6 м от оси ВПП, доворот в АРУ до нуля - —
14 15.10.87 19 мин. И. И. Бачурин 1 А. С. Бородай 1 Заход в зону расчетных отклонений Касание - 6 м от оси ВПП, доворот в АРУ до нуля Сбой в системе индикации на земл Выработался ресурс гидравл. агрегатов
15 16.01.88 22 мин. И. П. Волк Р. А-А Станкявичус Заход в зону расчетных отклонений Посадка - по оси ВПП - -
16 24.01.88 И мин. И. И. Бачурин А. С. Бородай Заход в зону расчетных отклонений Касание - 6 м от оси ВПП, доворот в АРУ до нуля - Боковой ветер до 12 м/с. Конец II этапа программы 1ЛИ
17 23.02.88 29 мин. И. И. Бачурин Отработка АРУ Посадка - по оси ВПП - Начало доп. программы ГЛИ
18 4.03.88 18 мин. И. П. Волк Р. А-А Станкявичус Отработка АРУ Посадка по оси ВПП Отказ «Вымпела-Н» восстан. через 15 с -
19 12.03.88. 20 мин. А. С. Бородай И. И. Бачурин Отработка АРУ Касание - 6 м от оси ВПП, доворот в АРУ до нуля Рывки в канале крена в АРУ лри пробеге Установ. берилл, тормозов
20 23.03.88 43 мин. А. С. Бородай И. И. Бачурин Отработка АРУ Посадка по оси ВПП — Решение о заверш. доп. программы ГЛИ к 15.04.88 г.
21 28.03.88 19 мин. А. С. Бородай И. И. Бачурин Отработка АРУ Посадка по оси ВПП - -
22 2.04.88 20 мин. Р. А-А Станкявичус । А. 3. Щукин Отрабо*ка АРУ Касание - по оси ВПП - -
23 8.04.88 21 мин. А. В. Щукин Р. А-А Станкявичус Отработка АРУ - Отказ тори. сист. Разрушение трубы подвода тормози, жидкости
24 15.04.88 19 мин. И. П. Волк Р. А-А Станкявичус Отработка АРУ Посадка по оси ВПП Конец доп. программы ГЛИ
64
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МРКК «Энергия-Буран» на стартовом столе
АВИКО ПРЕСС
65
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МРКК «ЭНЕРГИЯ-БУРАН»
66
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
67
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Глеб Евгеньевич твердо сказал:
- Через минуту он войдет.
И он действительно тут же вошел. Это
был Головлев Варнавий Сергеевич. После крат-
кого знакомства Главный конструктор отпус-
тил нас для решения текущих вопросов.»
20 мая 1976 г. техническое предложение по
варианту 305-2, подготовленное под руководст-
вом В. М. Мясищева, было утверждено Г. Е. Ло-
зино-Лозинским.
Рассмотренный и одобренный 11. Об. 76 г.
Советом Главных конструкторов (Межведом-
ственный орган МАП и МОМ, созданный для
выработки и принятия основных технических
решений по теме. Его председателем являлся
Генеральный конструктор В. П. Глушко.
Проект 305-2 был положен в основу буду-
щего ОК «Буран». Орбитальный корабль полу-
чил в среде конструкторов имя «птичка».
На первый взгляд трудно найти отличия в
обликах ОК «Спейс Шаттла» и «птички», что
дало повод зарубежным недоброжелателям уп-
рекать ее создателей в прямом копировании
американского прототипа, а американцев - в
излишней доступности научно-технической
информации.
Но, на самом деле, все не так просто. Несо-
мненно, что основные проектные параметры,
определяющие транспортные возможности ОК
(полезная нагрузка, площадь крыла, удлине-
ние), были выбраны по принципу разумной
достаточности - примерно такими же, как у
заокеанского прототипа.
Но наличие сложившейся оригинальной
авиационно-космической школы, более жест-
кое ТЗ, применение отечественных двигателей,
материалов, оборудования, технологии неиз-
бежно заставляли искать и находить и новые
геометрические формы, может быть, не столь
отличные от прототипа, как хотелось бы.
Кстати, для отработки облика ОК потребо-
вался огромный объем исследований в аэроди-
намических трубах и на экспериментальных ап-
паратах серии «Бор». Только объем продувок
составил 25 000 час на 85 моделях в 25 аэроди-
намических трубах СССР.
12 декабря 1976 г. эскизный проект МКС был
подготовлен, утвержден В. П. Глушко и одобрен За-
казчиком с некоторыми замечаниями, которые лег-
ли в основу «Дополнения к эскизному проекту».
Изменения, в основном, касались блока Ц.
Диаметр блока с 8,2 м уменьшился до 7,7 м, дли-
на увеличилась на 7,9 м. Количество топливных
баков увеличилось с двух до четырех. Основ-
ной причиной этого было требование ограниче-
ния габаритов баков при авиационной транс-
портировке на самолете ЗМ-Т в специальных
контейнерах.
В июле 1977 г. дополненный ЭП был одоб-
рен на Совете Главных конструкторов и утверж-
ден Заказчиком.
21 ноября 1977 г. вышло Постановление ЦК
КПСС и СМ СССР, в котором были утверждены ос-
новные этапы создания МКС. Срок начала лет-
ных испытаний МРКК был назначен на 1983 г.
В марте 1978 г. был подготовлен техничес-
кий проект МКС и к концу года утвержден. К то-
му времени блок Ц вернулся к исходному вари-
анту с двумя баками, так как разработчиками
ЗМ-Т (описание программы создания ЗМ-Т -см.
предыдущий том настоящей Энциклопедии.)
было решено перевозить баки горючего и окис-
лителя без контейнеров.
В 1979 г. полным фронтом развернулись ра-
боты по программе МКС, так как каждому пред-
приятию-исполнителю стало ясно «что делать».
Остальное время, отпущенное Постановлением
правительства, надо было употребить на «как
сделать».
ОПИСАНИЕ ОРБИТАЛЬНОГО САМОЛЕТА
(Техническое предложение по изд. 305-2.)
Орбитальный самолет многоразового при-
менения представляет собой свободнонесущий
моноплан, выполненный по схеме «бесхвост-
ка», с низкорасположенным крылом двойной
стреловидности, однокилевым вертикальным
оперением, трехопорным колесным шасси и
смешанной силовой установкой.
Силовая установка состоит из двух ЖРД
орбитального маневрирования, модулей ЖРД
реактивной системы управления, трех ВРД (рас-
смотрены варианты без ВРД и с двумя ВРД) и
РДТТ системы аварийного спасения. В качестве
ВРД рассмотрены:
серийный двигатель Д-ЗОКП (Главный кон-
структор П. А. Соловьев);
разрабатываемый двигатель АЛ-31 (Главный
конструктор А. М. Люлька);
разрабатываемый двигатель АЛ-ЗЗП (Глав-
ный конструктор А. М. Люлька).
Конструкция выполнена, в основном, из
алюминиевых сплавов и имеет теплозащитное
покрытие (ТЗП) многоразового использования
трех типов.
На передних кромках крыла, носке фюзеля-
жа, створках передней ниши шасси (Т=1250
-1650°С) используется ТЗП на основе компози-
ции «углерод-углерод».
На основной части защищаемой поверхнос-
ти фюзеляжа и крыла (Т=1260°С) применяется
ТЗП из кварцевого волокна с боросиликатным
покрытием и пигментом, обеспечивающим тре-
буемое соотношение теплопоглощения и излу-
чения. На участках поверхности, подвергаю-
68
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
69
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАРИАНТОВ ОК
Техническое предложение (305-2) «Буран» (ОК-ГЛИ)
Габариты корабля, м: длина 37,25 38,45
размах крыла 23,7 23,8
высота 17,65 16,5
Крыло; площадь по основной трапеции, мг 248 250
удлинение 2,26 2,266
сужение 5,55 4,8
стреловидность по передней кромке, градус 81; 45 78; 45
площадь элевонов, м2 42,5 39
углы отклонения элевонов, градус +15- -40 +20 - -35
Фюзеляж: длина, м 32,9 3.8,45
площадь миделя, м2 30,8 -30,6
эквивалентный диаметра м габариты грузового отсека; м 6,25 18,3 х 4,6 х 4,6 18,29x4,57x4,57
Вертикальное оперение: площадь, м2 363 39,27
высота, м 7,85 7,9
удлинение М 1,59
сужение 2,49. 2,22
стреловидность по передней кромке, «градус 45 45
площадь руля направления, м2 13,8 10,6,
углы отклонения PH, градус ±25 ±23
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОК
Техническ. предложение (305-2) «Буран» (0К-1К) Спейс Шаттл» («Колумбия»)
Параметры орбиты ИСЗ: наклонение, градус 50,7 28,5
высота, км 200 390
Скорость посадки, км/ч 300-320 300-330 -343
Ресурс - 100 100
Масса после отделения от PH, т 103,5 105 114
Масса посадочная, т 77,95 82 70,8
Масса выводимого полезного груза, т 30 30 29,5
Масса полезного груза, возвращаемого на Землю, т 15 20 14,5
Масса топлива, т ДО 29,2 7,5-14 9,37
Длительность пребывания на орбите ИСЗ, сутки 7-30 7-30 7-30
Двигатели (количество х тяга, кгс, тяга дана в пустотных условиях) ЖРД маршевые — — Зх 213 000
ТРДД аварийного спасения 1 х 480 000 — —
ЖРД орбитального маневрирования 2x 12 000 2 х 8800 2 х 2720
ЖРД реактивной системы управления 40 х 400 38 х 390 38 х 395
ЖРД прецизионных перемещений 16 х 80 8x20 6 X 11,3
ВРДУ (АЛ-ЗЗП) 3 X 9300 -
Экипаж, чел. 4-10 4-10 2-7
70
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
щихся нагреву до Т=345°С используется тот же
тип ТЗП, но без пигмента.
Фюзеляж ОС состоит из носовой, средней и
хвостовой частей.
В носовой части фюзеляжа размещены:
герметичная двухпалубная кабина для эки-
пажа из 4-10 чел., с пультами управления и
контроля, пилотажно-навигационным и элек-
тронным оборудованием, системами жизнеобе-
спечения и шлюзовой камерой (доступ в каби-
ну осуществляется через люк по левому борту);
носовые модули ЖРД реактивной системы
управления и ориентации с топливной системой.
Средняя часть фюзеляжа представляет собой
отсек полезной нагрузки (ОПН) с манипулятора-
ми и средствами крепления полезной нагрузки,
верхняя часть которого выполнена в виде рас-
крывающихся по всей длине двух секциониро-
ванных створок с электроприводами.
Под створками ОПН установлены раскрыва-
ющиеся на орбите панели системы обеспече-
ния теплового режима. Доступ в ОПН из кабины
осуществляется через шлюзовую камеру.
В хвостовой части фюзеляжа размещены:
три ВРД с отделяющимися обтекателями
воздухозаборников и сопел;
два ЖРД системы орбитального маневриро-
вания;
модули ЖРД реактивной системы управ-
ления;
РДТТ системы аварийного спасения;
вспомогательная силовая установка;
агрегаты топливных систем, гидросистем и
системы электропитания;
балансировочный щиток с гидроприводом;
контейнер с тормозным парашютом, исполь-
зуемым при посадке на ВПП.
Крыло многолонжеронной схемы с несущей
обшивкой оснащено двухсекционными элевона-
ми с гидроприводами и имеет в корневой части
герметизируемые ниши основных опор шасси.
Вертикальное оперение двухлонжеронной
конструкции с работающей обшивкой имеет
«расщепляющийся» руль направления, выпол-
няющий роль воздушного тормоза и управляе-
мый гидроприводами.
Шасси выполнено по трехопорной схеме с
носовой опорой.
РАЗРАБОТКА МОДУЛЯ КАБИНЫ ОК
Основные усилия разработчиков модуля ка-
бины, технологов и производственников были
направлены на выполнение жестких и уникаль-
ных технических требований к корпусу МК.
Важнейшими из этих требований являлись:
обеспечение прочности, жесткости и герме-
тичности корпуса объемом 73 м’, в условиях
Различные варианты проработки
конструкции модуля кабины «Бурана»
АВИКО ПРЕСС
71
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Технологическое
членение модуля
кабины
Модуль кабины
многократного применения при эксплуатацион-
ном давлении в нем до Ризб=1,2кгс/смг, значи-
тельных по величине линейных ускорениях,
акустических и вибрационных нагрузках с уче-
том наличия на оболочке корпуса более 1000
крупных и мелких люков и гермовыводов;
размещение с учетом различных специфиче-
ских требований рабочих мест космонавтов и
оборудования общей массой до 10 т, в том числе
командных, измерительных и визуальных при-
боров системы управления и наблюдения с
обеспечением жестких требований к точности
их установки;
обеспечение минимальной массы корпуса
сложной формы, характерными особенностями
которой являются плоское заднее днище и пло-
ские участки в зоне остекления.
Модуль кабины (МК) представлял собой гер-
метичную капсулу, ограниченную боковой по-
верхностью, передним и задним гермоднищами.
МК вставлялся в носовую часть фюзеляжа и
соединялся с нею стыковочными узлами и сис-
темой опорных стержней.
Он имел трехэтажную конструкцию. Гори-
зонтальные перфорированные полы делили его
на три функциональных отсека: командный, бы-
товой и агрегатный.
Оболочка МК набиралась из фрезерованных
панелей «вафельного» типа, соединяемых гелие-
во-дуговой сваркой. Каркас МК содержал шпанго-
уты, стрингеры, окантовки люков, связи с полами.
Предъявляемые требования обусловили
применение в конструкции:
полуфабрикатов из высокопрочного свари-
ваемого алюминиево-литиевого сплава 1201;
крупногабаритных панелей «вафельного»
типа с толщиной стенок, равной 1,7-1,8 мм;
КОМПОНОВКА КАБИНЫ ИЗДЕЛИЯ 11Ф55 n‘0.02
72
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
сварных герметичных швов оболочки (об-
щая длина швов - 152 пог. м);
крупногабаритной съемной плоской техно-
логической панели на проеме заднего днища
(размер проема 2300x1750 мм)с герметизаци-
ей по периметру (длиной ~8 пог. м. с устройст-
вами обеспечения контроля герметичности при
сборке и эксплуатации);
крупногабаритных крышек входного и пере-
ходного люков (диаметр люка в свету 920 мм);
двухбарьерных уплотнений на всех герме-
тизируемых проемах и отверстиях;
панелей переднего и заднего гермоднищ
корпуса с гермовыводами для установки элект-
рических и пневмогидравлических гермопро-
ходников (около 800 отверстий).
Для расчетного обеспечения прочности и
жесткости была разработана конечноразност-
ная модель корпуса, включающая до 5000 узлов
и до 25000 неизвестных.
Был проведен комплекс экспериментальных
работ, включающий: обоснование применения
материалов; испытания на прочность основных
узлов конструкции (панели оболочки, верхний
и нижний полы, переднее и заднее гермоднища,
окна фонаря, узлы установки оборудования);
определение амплитудно-частотных характе-
ристик конструкции; обоснование методов и
средств защиты от коррозии; выбор типовых
узлов крепления оборудования и теплозвуко-
изоляции на оболочке.
Впервые в отрасли обосновывалась возмож-
ность применения метода подтверждения проч-
ности герметичного корпуса при комбинирован-
ном нагружении по результатам автономных
статических испытаний и расчетно-эксперимен-
тальных исследований на фрагментах конструк-
ции. Только в 1980-81 г.г. было изготовлено и
Первые
прорисовки
компоновки
кабины (рис.
В. Мухомедьяна)
Компоновка
кабины
АВИКО ПРЕСС
73
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вид на левый борт МК (рис. В. Мухомедьяна)
График основных работ по изделию 11Ф35
Ocmnit fSiObi йО ММ !<??? > »5»r.i I. (пиио-кШИ) ,'’•• [ '-'етч
СКаА.РМШпи FUJ'li ih; 1 kii ' ri2 ' ни 1 im 1 i’b! 1 ЙИНИШ1
r- •> Нч.ЛТРНп, A ? . ... .»;« , [ —
tr* ж'~ , ’ ' _. «умсм d -»[ ^T*k OH IO’*.»
- Г"’’ - •
puhi* qucti малли* 1 1 1 . • fl »• ЛГ0 I/"’ a ft . - ИМИ
' ' «Г’тиЫ1 1 - -
. iraiiTt* тошной •" w • акпии UK =»=f] «4’fbSX" '• w«’.iw-- t fi- 4kq' BQ? . r<_.»s „u ——-й—~
)VT. тяни» BHWHWMMOr r «ЙЯ1Н «А12 «12Ф WHp w Лг««2Ш ii-' ui'.fi

b2W»0M«M£ KCSXTIKIIt MOAMtil ifki 1 лиан t t -г г К ,!«* . .5P>.e T gw»/*
i —г^Г. ‘ « Г*Л» ,
— . - ’ ' ff \ A 4 P CCf pMI м ’iT. t
x. CKTCM COTP |ипц (] «»Х Д .^ ДИСК Гн« г ! уСЧПТ‘ — — —
ц " п»»> . «хяо««,fiov7XAi/St^> .c-sPr-iIwk-Jii tul“'“'
_ ... »т»л;
Л5Д!*ПЙ aaui сстпнмпв ,<шс *т- * ’«*

JW-^RWOTM (MltS (IK , ниищци. »>,«««• см 'Алии:.-:
< ’I | 1 1 ' 1 !— 1 -f г "( и ii
„.. iTWtHkfKUIM CIMtM- (;|«nn ini»(C.(»«» 1 T5K 1 Z**C \ 4 м РИОГМ »* ЯРГ4»»А

лмншсмспми шкч- // KHI< tfWUlK ДЮ*Qi ня и‘2Ж
L 1 . ‘ ! 1
ЛШКШММИ': ч
। 1 1 - v .
1 *
74
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ПЕРЕЧЕНЬ МАКЕТОВ МК, МАКЕТОВ ЕГО ЧАСТЕЙ, НАТУРНЫХ КАБИН, СТЕНДОВ И ЭУ,
РАЗРАБОТАННЫХ И ИЗГОТОВЛЕННЫХ НА ЭМЗ
[Объект I Шифр Назначение Сроки изгот. Прим 1
1. МК-1КА Макет кабины и НЧФ для отработки компоновки, а также посадки и аварийного покидания изделия в горизонтальном и вертикальном положениях 1976 г. 4 чел.-экипаж + 6 чел. - дополнит.
2. КО МК Макет командного и части бытового отсеков для отработки размещения приборов системы управления 1978 г Для НПО АП
3. ДМ-АО Макет агрегатного отсека кабины для отработки компоновки оборудования 1980 г. Для ЭМЗ
4. МК-КБ Макет предварительной зональной отработки компоновки в кабине 1980 г. Комплектация для изд. 0.02
5. К-ГЛИ (изд. 0.02) Кабина изделия, предназначенного для горизонтальных летных испытаний 1983 г. По-другому МК-МЛ2
6. МК-С (изд. 0.01) Кабина изделия для статических и других прочностных испытаний Корпус МК - 1984 г. По-другому МК-МЛ1
К МК-ГН Макет для отработки компоновки МК испытателями в скафандрах в условиях гидроневесомости 1980 г. Для НПО«Энергия» и ЦПК
8. М-КО Макет командного отсека кабины для отработки компоновки рабочих мест 1981 г. Для ЭМЗ
9. МК-КБЭ Макет для отработки компоновки МК изд. 0.02 и штатного МК 1981 г. -
10. МК-МТ (изд. 0.04) Кабина изделия,, предназначенного для макетно-технологических испытаний на технической, стартовой и др. позициях Корпус МК - 1984 г. -
И. МК-ТВИ (изд. 0.06) Кабина для телловакуумных испытаний Корпус МК - 1986 г. -
12. МК-КБУ Макет для отработки компоновки штатного МК. Являлся основой для создания постоянно действующего макета кабины 1982 г. -
13. МК-Т (изд. 0.07) Макет кабины с имитацией стыкуемых с ее оборудованием систем терморегу-лирования для вентиляционных, тепловых и гидравлических испытаний СТР, отработки СВО и СППЗ Корпус МК - 1982 г.
14. МК-ТВА (изд. 0.05) Макет кабины для тепло- и виброакустических испытаний Корпус МК - 1986 г. -
15. МК-КС (изд. 0.03) Кабина изделия, предназначенного для испытаний на комплексном стенде НПО «Энергиях 1983 г. -
16. мк-м (изд. 0.09) Кабина для проведения испытаний С0Ж СМБО в вакуумкамере на стенде 35СТ-14 1988 г. -
17. К-1Л (изд. 1.01) Кабина 1-го летного образца изделия Корпус МК - 1986 г. По-другому МК-1К
18. К-2Л (изд. 1.02) Кабина 2-го летного образца изделия 1987 г. По-другому МК-2К
19. мк-кме (изд. 0.08) Кабина для комплексного моделирующего стенда НПО «Энергия» Корпус МК - 1987 г. Для НПО «Энергия»
20. мко-тдк Макет командного отсека для трениров-ки экипажа навыкам управления изделием на участках спуска и посадки 1987 г. Для ЦПК
21. МК-ТДК Макет командного отсека для тренировки экипажа (управление изделием, работа с ЦУП, отработка бортовой документации) 1988 г. Для ЦПК
22. МКО-ТУД Макет командного отсека для отработки экипажем навыков управления изделием на всех участках полета 1988 г. Для ЦПК
23. МКО Макет командного отсека 1990 г. Для ЦПК
24. ФМК Фрагмент модуля кабины для отработки операций с манипуляторами ОК 1991 г. Для ЦНИИ РТК
25. 26. 35СТ-7 35СТ-7/9 Стенды для вентиляционных и тепловых испытаний на МК-Т, испытаний СОТР, СВО, СППЗ 1981 г. Для ИМБП
27. 35СТ-8 Стенд для испытаний блоков остекления МК 1984 г. Для НИТС
28. 35СТ-12 Стенд для проведения предполетной отработки ОК ГЛИ на открытой площадке Для ЭМЗ
29. — Стенд горизонтальных частотных испытаний ОК 1983 г. —
30. 35ЭУ-02/1 ЗУ для физиологических испытаний КСАП ОК-ГЛИ на большой вертикальной катапульте 1980 г. Для М3 «Звезда»
31. 35ЭУ-02/2 ЭУ для испытаний системы парного покидания на реактивной разгонной дороге РД-2500 1982 г. Для ЛИИ, филиала «Прибор»
32. 35ЭУ-О2/4 ЭУ для климатических, вибрационных и ударных испытаний системы сброса крышек аварийных люков ОК-ГЛИ 1982 г. Для филиала ЭМЗ на ЭИЦ «Чкаловская»
33. 35СТ-14 Стенд для отработки, комплексных и межведомственных испытаний СОЖ и СМБО 1989 г.
34. 35СТ-15 Стенд для отработки, комплексных и межведомственных испытаний 1989 г. Для ГосНИПАС
КСАП ОК-1К и ОК-2К
ЦПК- Центр подготовки космонавтов;
ЦНИИ РТК - Центральный научно-исследовательский институт разра-
ботки тренажерных комплексов;
КСАП - Комплекс средств аварийного покидания;
НПО АП - Научно-производственное объединение автоматических при-
боров;
ЦУП - Центр управления полетами;
НИТС - Научно-исследовательский институт технического стекла;
ГосНИПАС - Государственный научно-испытательный полигон авиацион-
ных систем;
ИМБП - Институт медико-биологических проблем.
АВИКО ПРЕСС
75
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Макет НЧФ и кабина МК-1КА
Схема сравнения конструкций модулей
сравнение конструкции модулей .К*
ИЗДЕЛИЕ 002 ИЗДЕЛИЕ 004
> * Ц Л
----—В--1
76
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Проработка интерьера кабины (левый борт)
Проработка интерьера кабины (правый борт)
АВИКО ПРЕСС
77
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Каркас макета носовой части фюзеляжа
Типовые узлы конструкции кабины
отправлено в ЦАГИ, ВИАМ, СибНИА на испыта-
ния 1700 образцов материалов и конструкций.
Итоговой частью работ по созданию модуля
кабины явилась компоновка МК в целом с разме-
щением, установкой и монтажом оборудования
разработки предприятий МАП, в том числе и ЭМЗ.
При этом осуществлялся текущий контроль
центровки и массово-инерционных характерис-
тик устанавливаемых изделий с помощью спе-
циально разработанной автоматизированной
системы весового контроля.
В МК предстояло разместить экипаж от двух
до десяти человек и оборудование массой око-
ло 10 т. В командном отсеке (КО) располага-
лись рабочие места командира и второго лет-
чика, бортинженера и рабочие места для двух
операторов.
На этапах горизонтальных летных испыта-
ний (ГЛИ) и первых испытательно-эксплуатаци-
онных полетах в космос КО исполнялся в двух-
местном варианте с катапультными креслами и
средствами аварийного покидания для коман-
дира и второго летчика, которым придавались и
ограниченные функции операторов космичес-
ких систем.
В бытовом отсеке устанавливались шесть
кресел для дополнительных членов экипажа,
шлюзовая камера и спальные места экипажа. В
агрегатном отсеке размещалось оборудование
бортовых систем: СОЖ, СТР, КС и др.
78
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В 1980 г. было принято решение о переносе
модуля командных приборов (МКП) на заднее
гермоднище МК со стороны грузового отсека,
вызвавшее крупные изменения конструкции и
компоновки МК. МКП включал в себя агрегаты
системы управления ОК, габариты и количество
которых заставило найти более просторное ме-
сто для их размещения.
Компоновщики постарались обеспечить
максимально возможный комфорт для экипажа,
но когда кабина приняла более или менее бла-
гоустроенный вид и все, что требовалось, было
разработано, испытано и поставлено на место,
оказалось, что забыли про зеркало на буфете.
Из-за дефицита времени эту оплошность так и
не исправили, что до сих пор вызывает чувство
неудовлетворения у компоновщиков.
Для отработки вопросов, связанных с выбо-
ром рациональных технических решений по кон-
струкции, прочности, технологии, компоновке
оборудования, систем и их отработке для испы-
таний различного назначения на ЭМЗ была зало-
жена и построена большая серия макетов МК,
стендов и экспериментальных установок (ЭУ).
Ракетчики из НПО «Энергия» сначала отнес-
лись прохладно к такому обилию сложных
вспомогательных изделий - подобная техноло-
гия не применялась в одноразовых ракетно-
космических системах.
После того, как Генеральный конструктор
Н. А. Пилюгин (разработчик электродистанци-
онной системы управления «Бурана». С 1982 г.
работами по ЭДСУ «Бурана» руководил его пре-
емник В. Л. Лапыгин), увидев первый макет ка-
бины МК-1КА, заказал на ЭМЗ для НПО АП макет
КО-МК, да еще в двух экземплярах, разговоры о
важности макетирования прекратились.
Работы по «Бурану» начались практически
одновременно на всех привлеченных предпри-
ятиях-исполнителях, поэтому создатели модуля
кабины долго не могли дождаться «начинки» -
оборудования, агрегатов и других поставляе-
мых изделий от своих соисполнителей.
В 1980 г. все необходимое стало поступать
нарастающим валом, и на ЭМЗ пришлось навер-
стывать упущенное, изобретая следующие об-
разцы технических решений:
«... В целях снижения затрат и сокращения
сроков изготовления тренажеров:
каркас макетов кабины изготовлять по ра-
бочей документации на макеты с упрощенной
конструкцией: клее-клепаной вместо сварной
из дорогостоящих фрезерованных панелей;
в нештатном каркасе устанавливать (по
штатным чертежам, но с помощью переходных
кронштейнов) фрагменты штатных систем в со-
ответствии с поблочным составом для каждого
тренажера».
Рабочая конструкторская документация (КД)
на первую группу корпусов МК для наземных
испытаний (МК-Т и МК-КС) и на корпус МК для
ОК-ГЛИ, была передана на ТМЗ в 1979-80 гг. Это
были корпуса, для которых допускалась сварка-
сборка оболочек по нештатной технологии, за-
мена материала оболочки, а также механическая
правка панелей.
Конструкторское макетирование МК приме-
нительно к ОК-ГЛИ было проведено до октября
1981 г., а уточнение - к началу 1982 г.
На корпуса МК штатного исполнения для на-
земных испытаний и для двух летных образцов
ОК рабочая КД была сдана в производство в
1981-82 гг.
Были организованы, обеспечены и про-
ведены различные виды испытаний и иссле-
дований корпуса МК согласно комплексной
программе экспериментальной отработки, в
том числе прочностные (статические, динами-
ческие, акустические), на герметичность и
транспортабельность.
Разработка технологической документации,
изготовление деталей и сборочных единиц на
ТМЗ и других заводах отрасли велись при непо-
средственном конструкторском сопровожде-
нии и авторском надзоре ЭМЗ.
Макет носовой
части фюзеляжа
АВИКО ПРЕСС
79
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Для перехода на штатную технологию изго-
товления потребовалось разработать силами
НИАТ, его филиалов и ТМЗ оснастку и оборудо-
вание для автоматической сварки-сборки обо-
лочек корпусов, а также подготовить сбороч-
ный цех на ТМЗ, не приспособленный для
подобных высокотехнологических операций.
Оснастка и технологическое оборудование
для бездефектного изготовления, сварки-сбор-
ки и технологических испытаний были введены
в эксплуатацию к началу 1983 года. После этого
началось изготовление корпусов МК штатного
исполнения и продолжалось до 1990 года (до
прекращения финансирования).
Испытания корпусов МК на герметичность
проводились в вакуум-камере ВК-48 в НПО им.
С. А. Лавочкина.
После первых испытаний 17. 05. 85 г. МК-1К
(кабины первого летного образца) было обна-
ружено около 900 трещин в сварных швах, в
основном, в местах соединения кронштейнов
крепления оборудования и агрегатов систем к
панелям корпуса.
Причиной явилось несоблюдение непривыч-
но жестких требований к производственным
помещениям в части обеспечения необходимой
чистоты, влажности, температуры, отсутствия
сквозняков и пр.
В результате совместных усилий специалис-
тов НПО «Молния», «Энергия», НПО им. С. А.
Лавочкина все дефекты были выявлены и ус-
транены.
В 1986 г. МК-1К прошел успешные испыта-
ния на суммарную герметичность в составе ор-
битального корабля, предназначенного для
первого космического полета (ОК-1К).
К сожалению, этот случай вызвал недоверие
части руководства НПО «Молния» к гелиево-
дуговой сварке кронштейнов на оболочке МК
вообще, которое привело к тому, что на оболоч-
ке кабины второго летного образца (МК-2К)
кронштейны крепления оборудования было ре-
шено крепить на болтах.
Сравнительные ресурсные испытания свар-
ного варианта с болтовым, проведенные специ-
алистами ЭМЗ, показали, что сварные соедине-
ния долговечнее болтовых.
Благодаря настойчивой и кропотливой сов-
местной работе многих специалистов с приме-
нением нескольких этапов макетирования на
различных типах МК, все задачи разработки
корпуса модуля кабины, компоновки, монтажа
оборудования и систем в нем были успешно
решены.
Следует отметить напряженную и творчес-
кую работу:
руководства темы: М. Л. Карауша, В. М. Фи-
лина из НПО «Энергия»;
ведущих конструкторов: К. П. Лютикова,
А. А. Неволина, В. А. Някка, Ю. М. Горбенко;
компоновщиков: Я. И. Зелкинда, Б. Ф. Ми-
рошниченко, А. Ф. Борисенко, Б. Л. Бураченко,
Т. А. Мальковой, В. А. Шейко, Ю. В. Соболева;
прочнистов: В. А. Ширинянца, А. Н. Корне-
ева, В. А. Каракешишева;
конструкторов: Б. И. Зорина, В. С. Николае-
ва, Е. А. Крутикова, Ю. А. Канукова, В. И. Кату-
кова, В. Н. Пурыгина, В. Н. Хирова; А. И. Краси-
кова и Б. И. Мерзлякова из НПО «Молния»;
технологов: А. И. Кочмарева, Ю. Ф. Чапли-
на, Н. А. Кущева, Ю. И. Толкачева;
производственников: В. А. Негребу, В. С.
Зенченко, Н. Г. Творогова, М. Ф. Тимошкина и
многих других.
РАЗРАБОТКА СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ
ОРБИТАЛЬНОГО КОРАБЛЯ
В соответствии с распределением работ ЭМЗ
была поручена разработка средств обеспече-
ния жизнедеятельности (СОЖ) и медико-биоло-
гического обеспечения (СМБО), систем обеспе-
чения тепловых режимов (СОТР) ОК, противопо-
жарной защиты (СППЗ) и комплекса средств
аварийного покидания (КСАП).
Следует отметить, что к началу этих работ в
структурах ЭМЗ и НПО «Молния» не было не толь-
ко соответствующих подразделений, но даже
специалистов с опытом работы по этим направ-
лениям. Поэтому одной из первостепенных задач
стало срочное привлечение специалистов со
смежных предприятий и создание подразделе-
ний, способных решить поставленные проблемы.
Выполнение первого этапа работ было
поручено отделению 3, возглавляемому М. В.
Гусаровым, в котором имелись специалисты по
системам кондиционирования и кислородным
системам авиационного профиля.
В отделении была организована комплекс-
ная бригада с привлечением специалистов с АЗ
«Наука» и М3 «Звезда», имевших опыт созда-
ния космических систем жизнеобеспечения.
Эта бригада занялась разработкой техническо-
го предложения в 1976 г. и эскизного проекта в
1977 г. по системам СОЖ и СОТР.
Технический проект был защищен в 1978 г.
Одновременно велась большая организацион-
ная работа по набору молодых специалистов -
выпускников ВУЗов соответствующих специ-
альностей, закончившаяся созданием в июле
1979 г. специализированного отделения 8,
которое возглавил В. П. Лапшин.
В 1980 году в это отделение из НПО «Энер-
гия» была переведена группа опытных специа-
листов, возглавивших основные направления
работ: В. К. Новиков, В. Н. Крестов, Ю. Я., Тре-
80
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
пов, А. Е. Меркулов, А. П. Бородай, Г. С. Алов,
А. М. Ширяев и Г. А. Моталин.В 1982 г. с ММ3
«Опыт» был приглашен Г. Б. Гроздов.
По инициативе В. К. Новикова, назначенно-
го заместителем Главного конструктора по СОЖ,
СМБО и СОТР, был организован конструкторский
отдел ЭМЗ на НПО «Молния», которому были по-
ручены работы по установке агрегатов СОЖ и
СОТР на каркасе планера в отсеке полезного
груза и хвостовой части ОК.
Была создана также бригада эксперимен-
тальной отработки систем, на основе которой
начала формироваться экспериментальная
база на территории Экспериментально-иссле-
довательского центра «Чкаловский».
В 1980 г в отделении 8 был организован но-
вый отдел под руководством В. К. Дружинского,
в состав которого вошли бригады средств спа-
сения и десантно-транспортного оборудования
(нач. А. М. Колушев), медико-биологического
обеспечения (нач. В. Н. Колесников) и бытово-
го оборудования (нач. В. Н. Логин).
В 1982 г. отделение 8 возглавил В. Н. Крес-
тов, под руководством которого коллектив про-
должал развиваться за счет прихода молодых
специалистов.
При создании систем и агрегатов для орби-
тального корабля необходимо было решить ряд
проблем, в том числе и медицинского характе-
ра. Наиболее важные из них:
поддержание здоровья экипажа ОК, и его
высокой работоспособности в течение полета;
обеспечение теплового режима ОК с отво-
дом тепла в количестве до 40 кВт в окружающее
пространство, что более чем на порядок превы-
шало тепловые нагрузки на системы терморегу-
лирования, ранее созданных космических
аппаратов;
разработка конструкции радиационных теп-
лообменников с общей площадью излучения,
превышающей 100 м2;
Стенд 35СТ-14
Стенд 35СТ-15 для
комплексных
испытаний КСАП
АВИКО ПРЕСС
81
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Отработка
компоновки МК
на макете МК-ГН
создание водяных и аммиачных испарителей
большой мощности, устойчиво работающих как
в условиях невесомости, так и при перегрузках;
обеспечение температурно-влажностного
режима в обитаемых отсеках при минимальном
использовании гидрофильных материалов, что
особенно важно при многоразовом использо-
вании корабля;
решение проблем обеззараживания питье-
вой и технической воды при многоразовом ис-
пользовании системы водообеспечения.
Решение перечисленных и целого ряда дру-
гих проблем осуществлялось с помощью при-
влечения смежных предприятий и институтов,
работавших по техническим заданиям ЭМЗ. Это,
в первую очередь, АЗ «Наука», М3 «Звезда» и
Институт медико-биологических проблем.
Все агрегаты, приборы и устройства, входя-
щие в состав СОЖ, СМБО и СОТР, прошли три ста-
дии экспериментальной отработки:
автономные испытания на предприятиях -
разработчиках;
испытания в составе отдельных систем;
комплексная экспериментальная отработка
СОЖ и СМБО с имитацией условий полета ОК.
Система терморегулирования и система тех-
нической воды проходили экспериментальную
отработку в составе МК-Т (изд. 007) на стендах
35СТ-7 и 35СТ-7/9.
При комплексных испытаниях СОЖ и СМБО
оценке подверглись системы, обеспечивающие
газовый состав атмосферы, ее температуру,
влажность и давление, как в обитаемых отсеках
ОК, так и в спасательных скафандрах при раз-
личных режимах полета.
Оценивались также системы, обеспечиваю-
щие экипаж пищей, питьевой водой, средства-
ми личной гигиены и системы медицинского
контроля, а также удобство работы с оборудо-
ванием как при нормальных условиях в обыч-
ной одежде, так и в скафандрах при разгерме-
тизации кабины.
Комплексная экспериментальная отработка
СОЖ и СМБО, проводилась на стенде 35СТ-14,
созданном на базе вакуумной установки ВК-
1000, состоящей из вертикально расположен-
ной цилиндрической камеры высотой 11 м, с
внутренним диаметром 10 м и объемом 1000 м'
с откачивающими системами, позволяющими
создавать в камере давление 10 J мм рт. ст.
Внутри камеры устанавливалась кабина
МК-М (изд. 009) на специальных подставках
таким образом, чтобы выходной люк кабины
находился против шлюзовой камеры.
Конструкция кабины была изготовлена с
учетом отсутствия невесомости и эксплуатации
в стендовых условиях.
В частности были изменены пространствен-
ная ориентация некоторых агрегатов и распо-
ложение спальных мест, которые в штатном ва-
рианте конструкции кабины находились на по-
толке бытового отсека.
Вместо приборов и агрегатов, не требую-
щихся для экспериментальной отработки СОЖ,
были установлены их тепловые имитаторы, при
этом места тепловыделений, интерьер кабины и
свободный объем ее обитаемых отсеков соот-
ветствовали штатным условиям.
Агрегаты СОЖ и внутренних контуров СТР
устанавливались в камере в местах, аналогич-
ным местам их расположения на 0К.
Информация о работе систем осуществля-
лись системой отображения информации и ор-
ганов управления (СОИ 0У). Специально для
стенда были разработаны:
система управления вакуумной установкой
с центральным постом управления и коммута-
ционной аппаратурой;
скафандровая пневмосистема с функцио-
нальным блоком, оборудованным регуляторами
расхода газа и пневмоарматурой,
система водообеспечения, заправляемая
водой, получаемой при испытаниях электрохи-
мического генератора (ЭХГ), с последующим на-
сыщением водородом и подогревом;
82
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
система телевидения и связи;
система терморегулирования;
система управления тепловыми имитатора-
ми бортовой аппаратуры;
пневмосистема стенда, позволяющая брать
пробы воздуха из различных зон кабины с при-
ведением давления этих проб к атмосферному
для последующего лабораторного анализа;
система контроля медицинских параметров,
позволяющая обеспечивать визуальный кон-
троль параметров с помощью сигналов, посту-
пающих от бортовых средств медицинского
контроля, а также регистрацию на осциллогра-
фах и магнитных носителях;
система аварийного спасения экипажа ис-
пытателей, включающая автоматическую пода-
чу кислородной смеси в скафандры в случае
падения давления в них ниже допустимого
уровня.
система электропитания.
Экипаж испытателей проходил в кабину че-
рез шлюз камеры и входной люк кабины. После
размещения экипажа на рабочих местах персо-
нал испытательной бригады закрывал входной
люк кабины, выходной люк камеры и двери
шлюза, а экипаж проводил «предстартовую»
подготовку систем ОК согласно программе.
Испытательная бригада, в составе которой
имелись врачи, контролировала действия эки-
пажа как по информации на пультах, так и визу-
ально с помощью системы телевизионного
контроля.
Испытательный комплекс СОЖ и СМБО поз-
волял проводить как сопровождение штатного
полета, так и тренировки экипажа.
Работы по комплексу средств спасения на-
чались с разработки системы спасения экипажа
корабля, предназначенного для горизонталь-
ных летных испытаний - БТС-002.
Была принята парная схема катапультирова-
ния с задержкой ввода стабилизирующих штанг
и разведением траектории в поперечной плос-
кости с помощью устройств бокового разворо-
та, установленных на катапультируемых креслах
К-36Л.
Парная схема катапультирования успешно
прошла испытания на ракетном треке в составе
экспериментальной установки 35ЭУ-02/2 в
1983 г. Впервые в отечественной практике эта
схема была отработана до скорости 600 км/ч.
Параллельно с работой по КСАП БТС совме-
стно с Долгопрудненским КБ автоматики разра-
батывались нёкатапультные кресла для экипа-
жа кораблей, предназначенных для орбиталь-
ных полетов. Начало этих работ задерживалось
из-за отсутствия основополагающих проектных
решений по осуществлению безопасности все-
го комплекса «Энергия-Буран». Принципиально
были возможны следующие подходы к реше-
нию проблемы безопасности экипажа на актив-
ных участках:
достижение уровня безопасности, не требу-
ющего применения системы аварийного поки-
дания;
применение увода ОК от аварийного носи-
теля;
применение спасаемого отсека;
применение катапультных кресел, макси-
мально адаптированных к условиям использо-
вания на ОК;
комбинация вышеперечисленных способов.
С точки зрения успеха всей программы пер-
вый путь являлся предпочтительным, однако
высокого уровня безопасности можно было до-
стичь, лишь выполнив длительный этап летно-
конструкторских испытаний и доводки. Ис-
пользование известных ранее в ракетной тех-
нике систем аварийного спасения на основе от-
деляемых при аварии спускаемых аппаратов
было затруднено в условиях самолетной компо-
новки, специфических посадочных режимов
(крутой глиссады) и весовых ограничений.
Ставшие обычными в авиации катапультные
кресла имели бы на ОК ограниченную область
применения по высотам и скоростям, и не обес-
Отработка
компоновки
рабочего места
на макете МК-ГН
АВИКО ПРЕСС
83
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
L~..-.-nnc
с—з-а>
(EZZZHK .
Е J-»сож
CZZJ-AC1
МММ е 1«пгм1»»й i
M«TUIlir U<1} 4
|ЫМ(ЮШ Г . <
TtlUMulIlMK (Г*м 4
ktfinmp 5
Jimi с ыКгШИм
штяпи» (С1Ю
1UAKHMU
ПЛМОБШип
С'ОРШ XORiilfiYA
«ItniAITH
кинниа
1ШМ HCAONlAtM
XCI,
(МГМИ8 1>ММИ л
сют ««каамй
ИПЩ шмат
XM«L*bc»lWt.«fP.

kwi < аапгинма > iMirutn» >
^ss«ir**’ : ж’Хчм1}’
Ойпк^«№<т П c! , -i liuui >
7 С «NI4MWW
ИГ
, W40IMIHU (ГДЛ
w (и>иик ицпкт
vlltUlMW
Агрегатный отсек МК (рис. В. Мухомедьяна)
Испытания на ракетном треке РД-25ОО
84
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
печивали бы потребное удаление от ракеты-
носителя для спасения в случае его взрыва на
старте и обдува выхлопной струей ракетных
двигателей на участке выведения.
На начальном этапе проектная служба НПО
«Энергия» проработала вариант спасаемого от-
сека, но, оценив дополнительные массовые за-
траты, его отвергла. Решение по катапультному
варианту, обеспечивающему безопасность эки-
пажа из двух летчиков на участке спуска и по-
садки, было принято руководством НПО «Мол-
ния» в конце 1981 г.
В 1982 г НПО «Энергия» сформировало тре-
бования по обеспечению безопасности на уча-
стках старта и выведения ОК.
При этом в перечень расчетных случаев был
включен взрыв ракеты-носителя на старте, что
потребовало экстренного «удаления» от него
катапультируемых кресел на ~ 400 м.
Это привело к серьезной модификации ка-
тапультного кресла, созданию новой автомати-
ки системы аварийного спасения и изменению
конструкции многих элементов КСАП. Большой
объем работ лег на разработчика катапультных
кресел - М3 «Звезда».
Автономную экспериментальную отработку
агрегаты и системы КСАП проходили на спе-
циально созданных экспериментальных уста-
новках: 35ЭУ-02/1 - для физиологических
испытаний; 35ЭУ-02/2 - для испытаний парно-
го покидания ОК; 35ЭУ-02/4 - для испытаний
сброса крышек аварийных люков.
Комплексные и межведомственные испыта-
ния КСАП для ОК-1К и 0К-2К проводились на
стенде 35СТ-15 на полигоне ГосНИИПАС.
Комплексные и межведомственные испыта-
ния КСАП ОК на ракетном треке РД-2500 прово-
дились на завершающем этапе отработки КСАП
с целью определения траектории движения
крышек люков и катапультных кресел во всем
диапазоне приборных полетных скоростей при-
менения КСАП, проверки работоспособности
всего комплекса и оценки его соответствия тре-
бованиям ТЗ.
Объектом испытаний являлся отсек ОК. От-
сек снабжался средствами передвижения по
ракетному треку. Разгоны и торможения отсека
осуществлялись с помощью разгонно-тормоз-
ного блока (РТБ), включающего установку
ракетных двигателей твердого топлива (РДТТ),
водяной ковш торможения и фрикционно-тор-
мозное устройство.
Экспериментальная установка обеспечива-
ла срабатывание КСАП до скорости V=800 км/ч.
Геометрические формы экспериментальной
установки обеспечивали требуемое распреде-
ление давлений на поверхности в зоне аварий-
ных люков.
Схема установки
пищевого
оборудования
Программа межведомственных испытаний
КСАП ОК предусматривала проведение серии
пусков, из них:
три методических пуска без срабатывания
КСАП с целью отработки режимов движения
стенда и проверки распределения давлений по
поверхности отсека;
четыре катапультирования при V=0 с целью
оценки огневых воздействий на члена экипажа,
катапультирующегося вторым, и определения
динамических нагрузок на конструкцию при
срабатывании КСАП;
шесть пусков с двойным катапультировани-
ем по штатной схеме работы КСАП.
КСАП ОК прошел начальный этап испыта-
ний - пять пусков с положительными резуль-
татами.
В результате совместных усилий ЭМЗ, М3
«Звезда», НПО «Молния», НПО «Энергия», ИЭС
им. Е. 0. Патона, М3 «Искра», ЛИИ им. Громова,
Белоозерского филиала НИИАС и целого ряда
заводов, комплекс средств аварийного покида-
ния, не имеющий аналогов в мире, успешно
прошел межведомственные испытания и был
сдан Заказчику.
За годы напряженного труда по созданию и
экспериментальной отработке систем и агре-
гатов орбитального корабля отделение № 8
превратилось в мощное проектно-конструк-
торское подразделение с уникальной экспе-
риментальной базой и высокой профессио-
нальной подготовкой сотрудников. Это обес-
печило высокий уровень разработки систем и
агрегатов и их успешное функционирование
во время космического полета орбитального
комплекса «Буран».
АВИКО ПРЕСС
85
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
СИСТЕМЫ ОК РАЗРАБОТКИ ЭМЗ
СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ И МЕДИКО-
БИОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
(СОЖ И СМБО)
Комплекс СОЖ и СМБО должен обеспечивать
жизнедеятельность и высокую работоспособ-
ность экипажа космического корабля на всех
этапах полета ОК: предстартовой подготовки,
выведения, орбитального полета, спуска и по-
садки, а также при выходах экипажа в откры-
тый космос.
В состав СОЖ и СМБО входят:
система газового состава, обеспечивающую
азотно-кислородную атмосферу в отсеках кабины;
система наддува и разгерметизации, обес-
печивающая поддержание необходимого дав-
ления атмосферы кабины, в том числе и при ра-
боте в аварийных ситуациях;
индивидуальные средства обеспечения
жизнедеятельности экипажа (скафандры с кис-
лородно-дыхательной аппаратурой) для выпол-
нения операций, связанных с повышенной ве-
роятностью возникновения аварийных ситуа-
ций и для работ в аварийных ситуациях;
система водообеспечения, включающая в
себя системы питьевой и технической воды;
средства обеспечения питанием с запасами
продуктов;
ассенизационно-санитарное устройство для
сбора и изоляции жидких и твердых продуктов
жизнедеятельности экипажа;
средства медико-биологического обеспе-
чения.
СИСТЕМА ГАЗОВОГО СОСТАВА (СГС)
Для ОК «Буран» была разработана азотно-
кислородная система газового состава, как на-
иболее благоприятная для обитания человека.
СГС обеспечивает поддержание в атмосфере ка-
бины парциального давления кислорода в пре-
делах 140-220 мм рт. ст., но не более 40% по
объему, что соответствует требованиям пожар-
ной безопасности.
Главными агрегатами СГС являются реге-
нераторы, наполненные регенеративным веще-
ством. При продувке вентиляторами через
регенераторы влажного воздуха происходит
реакция с поглощением углекислого газа и вы-
делением кислорода и тепла.
Вредные микропримеси удаляются из воз-
духа фильтрами.
Скорость выработки регенеративного веще-
ства, а, следовательно, и объемы поглощения
углекислого газа и выделения кислорода, зави-
сят от влажности продуваемого через регене-
раторы воздуха. Влажность воздуха поддержи-
вается системой терморегулирования в преде-
лах от 30 до 70%.
В кабине устанавливается от 6 до 18 регене-
раторов в зависимости от количества членов эки-
пажа (от 2-х до 10 чел.) и времени его работы.
Регенераторы работают поочередно и по
мере выработки регенеративного вещества
экипаж перестыковывает гибкие шланги между
вентиляторами и регенераторами. Регенерато-
ры с вентиляторами расположены в агрегатном
отсеке кабины. Контроль за газовым составом
обеспечивается газоанализаторами, установ-
ленными в командном и бытовом отсеках.
СИСТЕМА НАДДУВА
И РАЗГЕРМЕТИЗАЦИИ (СНИР)
Большую опасность для здоровья и жизни
экипажа представляет падение давления воз-
духа в кабине. Хотя в некоторых штатных ситу-
ациях экипаж находится в спасательных ска-
фандрах, основное время он проводит без них.
Нельзя полностью исключить возможность
разгерметизации кабины, например, в случае
повреждения ее оболочки микрометеоритом.
Тогда единственным средством спасения эки-
пажа становится скафандр.
Резервное время, при котором человек со-
храняет способность к активным действиям по
спасению собственной жизни, и скорость паде-
ния давления воздуха в кабине зависят от раз-
меров отверстия в ее оболочке.
СНиР, установленная на 0К, увеличивает ре-
зервное время, необходимое для надевания
скафандра, путем автоматической подачи воз-
духа из баллонов высокого давления в кабину.
Запасы воздуха высокого давления (350
атм.) хранятся в двух секциях шаровых балло-
нов, по 4 баллона в каждой, установленных в
отсеке полезного груза и соединенных с каби-
ной двумя магистралями. Аппаратура автомати-
ческого управления и контроля с ручным дуб-
лированием подачи воздуха установлена в ко-
мандном отсеке кабины.
СНиР выполняет следующие задачи:
поддерживает давление атмосферы кабины
в заданных пределах 700-805 мм рт. ст. с ком-
пенсацией штатной утечки воздуха из кабины
до 1,5 кг/сутки;
обеспечивает наддув шлюзовой камеры при
выходе экипажа в открытый космос;
ограничивает общее давление в кабине ве-
личиной не более 880 мм рт. ст. при аварийной
разгерметизации магистралей системы наддува
и разгерметизации, кислородных магистралей и
магистралей противопожарной защиты;
86
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
обеспечивает замену воздуха в гермокаби-
не после ликвидации последствий пожара;
выравнивает отрицательный перепад давле-
ний при спуске корабля в плотные слои атмо-
сферы.
При снижении давления воздуха в кабине
до 740 мм рт.ст. вследствие ее негерметичнос-
ти и утечки воздуха автоматически подается
команда на открытие злектропневмоклапанов и
наддув кабины, прекращающийся при достиже-
нии давления 760 мм рт.ст. В зависимости от
величины утечки воздуха цикл может повто-
ряться. Возможно регулирование давления с
помощью ручных вентилей.
ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
(ИСОЖ)
ИСОЖ обеспечивают жизнедеятельность
экипажа на всех участках полета ОК, включая
операции шлюзования и работу экипажа вне ко-
рабля, а также безопасность экипажа при воз-
никновении нештатных и аварийных ситуаций.
В состав ИСОЖ входят спасательные скафан-
дры «Стриж» новой разработки, выходные
скафандры «Орлан», блоки бортовой регенера-
ционной системы (БРС), герметичные холодиль-
но-сушильные агрегаты, блоки очистки, блок
питания, переносные кислородные установки,
изолирующие приборы космонавтов (ИПК-1).
Время надевания спасательного скафандра
«Стриж» без посторонней помощи в случае раз-
герметизации кабины не превышает 5 мин.
ИСОЖ предусматривает два режима работы:
по разомкнутому вентиляционному циклу в
условиях герметичной кабины и нахождения
экипажа в спасательных скафандрах; в этом
случае подскафандровое пространство венти-
лируется кабинным воздухом с помощью венти-
ляторов бортовых регенирационных систем;
по замкнутому регенерационному циклу при
возникновении опасных и аварийных ситуаций.
Блок БРС имеет два вентилятора и инжек-
тор, причем, в штатном режиме работает один
вентилятор, а в случае отказа первого в рабо-
ту автоматически включается второй вентиля-
тор. Во время работы по разомкнутому венти-
ляционному циклу блоки очистки и герметич-
ные холодильно-сушильные агрегаты незадей-
ствуются.
Конструкция скафандра «Стриж» предусмат-
ривает применение противоперегрузочного ус-
тройства «Каркас», в комплект которого входят
гигиенические плавки. В скафандре предусмот-
рена возможность приема питьевой воды от си-
стемы водообеспечения. Скафандр оснащен
также плавательным средством.
При работе по разомкнутому вентиляцион-
ному циклу нагнетаемый в скафандр воздух вы-
брасывается обратно в кабину через открытый
щиток гермошлема или (при закрытом щитке
гермошлема) через регулятор давления ска-
фандра.
В случае разгерметизации кабины , при по-
явлении в кабине дыма, или вредных примесей
свыше допустимых норм, переход на работу по
замкнутому циклу происходит автоматически
по сигналу от блока барореле, а при отказе эле-
ктроавтоматики - вручную.
При штатной работе кислород в скафандр
поступает от системы электропитания (СЭП), а в
случае аварийного прекращения подачи кисло-
рода от СЭП - от резервного источника кисло-
рода - баллонов с газообразным кислородом.
При работе по замкнутому регенерационно-
му циклу кислород, пройдя через блок питания,
поступает на пневмоавтоматику блока БРС,
пневмозапорный клапан которого отключает
вентиляционный контур спасательного скафан-
дра от атмосферы кабины, а автомат продувки
блока БРС продувает его кислородом в течение
4-5 минут для создания в вентиляционном кон-
туре 100%-ой кислородной среды.
После продувки блок БРС постоянно подпи-
тывает контур кислородом. При работе по замк-
нутому регенерационному циклу газ проходит
через систему вентиляции скафандра, унося с
собой тепло, углекислый газ и вредные приме-
си, затем поступает в блок очистки, где осво-
бождается от углекислого газа и вредных при-
месей и далее - в холодильно-сушильный агре-
гат, в котором освобождается от избытков теп-
ла и влаги.
Очищенный и охлажденный воздух засасы-
вается вентилятором и снова нагнетается в ска-
фандр. На выходе из вентиляторов установлен
газожидкостной теплообменник, с помощью ко-
торого экипаж может понизить температуру га-
за, поступающего в скафандр.
С помощью дистанционного управления
экипаж может проверять герметичность, проду-
вать скафандр, переводить режим его работы
на замкнутый регенерационный цикл, включать
инжектор, если отказали оба вентилятора,
обеспечивая подачу кислорода в шлюзовую ка-
меру и стыковочный модуль.
Экипаж контролирует работу ИСОЖ с помо-
щью системы отображения информации и орга-
нов управления. Информация поступает от дат-
чиков и сигнализаторов, установленных в бло-
ках ИСОЖ.
При выполнении экипажем операций в
шлюзовой камере по выходу в открытый космос
и возвращению один из блоков БРС совместно с
одним из блоков очистки переводится на рабо-
АВИКО ПРЕСС
87
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ту по замкнутому регенерационному циклу, что
обеспечивает подачу кислорода, очистку и ох-
лаждение циркулирующего в контуре газа и во-
ды в костюме водяного охлаждения скафанд-
ров «Орлан».
Автономная работа спасательных скафанд-
ров в течение 20 мин в условиях разгерметизи-
рованной кабины обеспечивается имеющими-
ся в составе ИСОЖ двумя переносными кисло-
родными установками. Каждая установка пред-
ставляет собой баллон с газообразным кисло-
родом, оснащенный редуктором, запорным уст-
ройством и шлангом, с помощью которого она
подсоединяется к скафандру.
Прием питьевой воды в условиях разгерме-
тизированной кабины осуществляется через
имеющийся на скафандре специальный гермов-
вод, к которому подсоединяется шланг от емкос-
ти с питьевой водой, вытесняемой давлением
кислорода при открытии кислородного крана.
Для каждого члена экипажа в составе ИСОЖ
имеется изолирующий прибор космонавта
(ИПК-1), защищающий органы дыхания от
вредных газообразных примесей или дыма.
Действие ИПК-1 основано на поглощении
углекислого газа и выделении необходимого
количества кислорода. Прибор состоит из реге-
нерационного патрона с лицевой маской, со-
единенных между собой гофрированным шлан-
гом. Время действия прибора - не менее 20 мин
при активной деятельности и 140 мин - при от-
носительном покое.
СИСТЕМА ВОДООБЕСПЕЧЕНИЯ (СВО)
На первом этапе обитаемых космических
полетов СВО были основаны на использовании
запасов воды, взятых с Земли. По мере разви-
тия космонавтики решалась проблема создания
систем водообеспечения, основанных на реге-
нерации воды из влагосодержащих отходов
жизнедеятельности экипажа, и в настоящее
время такие системы внедрены в практику кос-
мических полетов.
На ОК в качестве источника электропитания
используются электрохимические генераторы,
при работе которых в виде побочного продук-
та выделяется около 100 кг воды в сутки. Это
обстоятельство предопределило выбор систе-
мы водообеспечения.
В связи с использованием в системе термо-
регулирования корабля водяных испарителей,
на СВО возложены также функции накопления
поступающей от системы электропитания(СЭП)
воды и ее распределения по испарителям.
В соответствии с решаемыми задачами СВО
условно делится на две системы: систему пить-
евой воды (СПВ), обеспечивающую потребнос-
ти экипажа, и систему технической воды (СТВ),
обеспечивающую водой испарительные агрега-
ты системы терморегулирования и агрегаты
гидросистемы.
Имея общий источник воды (электрохими-
ческие генераторы) СПВ и СТВ изолированы
друг от друга и имеют различную технологию
обслуживания.
СИСТЕМА ПИТЬЕВОЙ ВОДЫ (СПВ)
При наземной подготовке к полету в СПВ за-
правляется 10 литров воды, являющихся ре-
зервными, а остальная вода нарабатывается во
время полета корабля автоматически, по мере
ее расходования.
Вода, поступающая от СЭП, является дистил-
лированной, но в ней содержится газообраз-
ный водород, поэтому в составе СПВ предусмо-
трен блок очистки воды от газообразного водо-
рода и блок кондиционирования (минерализа-
ции), где она насыщается ионами серебра.
После очистки и минерализации вода пода-
ется в основную или резервную емкость, а за-
тем, по мере надобности, подается ручным на-
сосом к подогревателю или, через холодильник,
к потребителю.
В СПВ предусмотрены наконечники для вво-
да воды в емкости с продуктами питания при
ресублимации приготовляемой пищи. У каждо-
го члена экипажа имеется индивидуальный
мундштук, который вставляется в устройство
приема воды.
Учитывая многоразовость применения СПВ,
во избежание ее возможного заражения мик-
рофлорой, перед каждым полетом она обезза-
раживается совместно с магистралями СЭП, за-
тем промывается, и только после этого заправ-
ляется консервированной водой содержащей
ионы серебра. Подготовленная таким образом
вода может храниться в системе без ухудшения
качества в течение года.
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОЙ ВОДЫ (СТВ)
СТВ обеспечивает прием воды от СЭП, хране-
ние ее запасов, распределение воды по испари-
телям СТР и гидросистемы (ГС)и сброс излиш-
ков воды за борт.
Запас воды хранится в баках, объединенных
в 4 блока. Каждый блок представляет собой 4
бака, закрепленные рядом на общей раме, с не-
обходимыми трубопроводами и запорно-регу-
лирующей арматурой.
СТВ состоит из трех секций: приходно-
расходной, секции СТР, секции ГС. Приходно-
расходная секция (блок БТВ-1) обеспечивает
орбитальный (основной) режим работы СТВ.
88
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Секция принимает воду от СЭП, сбрасывает
ее излишки через обогреваемые сопла за борт
и обеспечивает резервирование других секций
в нештатных ситуациях.
Вода из баков приходно-расходной секции
вытесняется воздухом кабины или воздухом из
других секций. Секция СТР, включающая в себя
блоки БТВ-2 и БТВ-4, обеспечивает подачу во-
ды в испарители СТР на орбите в случая неот-
крытая створок радиационного теплообменни-
ка, или разгерметизации кабины, а также на за-
ключительном этапе полета. Секция заправля-
ется при наземном обслуживании, вода из ба-
ков вытесняется воздухом из баллона.
Секция ГС (блок БТВ-3) обслуживает испа-
рители гидросистемы на заключительном уча-
стке полета. Секция заправляется при назем-
ном обслуживании, вода из баков вытесняется
воздухом из баллона. В СТВ используется дис-
тиллированная вода.
При наземной подготовке в СТВ в общей
сложности заправляется 370 литров воды. СТВ
работает в автоматическом режиме в соответст-
вии с заложенной логикой и вмешательство
экипажа допускается только в исключительных
случаях.
СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПИТАНИЕМ
(СОП)
Для экипажа ОК предусмотрено полноцен-
ное по составу и сбалансированное по энерго-
затратам четырехразовое питание. Оно основа-
но на взятых с Земли запасах продуктов, упако-
ванных в металлические банки и мягкие алюми-
ниевые тубы. Сублимированные продукты, на-
питки и хлеб хранятся в специальных контейне-
рах в буфете.
Для подогрева продуктов, хранящихся в
банках и тубах, а также хлеба, предусмотрен
электронагреватель, сублимированные же про-
дукты восстанавливаются горячей водой из по-
догревателя питьевой воды с дозатором, с по-
мощью которого обеспечивается соблюдение
кулинарных пропорций.
В составе средств обеспечения питанием
предусмотрены ложки, вилки, консервный нож
и приспособление для вскрытия туб. Использо-
ванные банки, тубы, полимерная упаковка, сал-
фетки и др. отходы питания собираются в гер-
метичные пакеты и хранятся на корабле до воз-
вращения на Землю.
Продукты скомплектованы в рационы пита-
ния, представляющими собой совокупность
продуктов, потребляемых одним членом экипа-
жа в течение суток.
Предусмотрены три типа рационов: основ-
ные, адаптационные и дополнительные с кало-
рийностью 3112, 3128 и 10300 ккал соответст-
венно. Адаптационные рационы используются
экипажем в течение первых трех суток полета в
период акклиматизации к специфическим усло-
виям невесомости.
Дополнительный рацион питания применяет-
ся для компенсации дополнительных затрат энер-
гии при выходе в космическое пространство.
Основные пищевые вещества в рационе
находятся в следующем соотношении: белки -
14%; жиры - 33%; углеводы - 53%, что соответ-
ствует требованиям рационального питания.
АССЕНИЗАЦИОННО-САНИТАРНОЕ
УСТРОЙСТВО (АСУ)
АСУ обеспечивает сбор и хранение в тече-
ние всего времени полета до возвращения на
землю продуктов жизнедеятельности экипажа
(урины и фекалий).
В состав АСУ входят: приемник с контейне-
ром для твердых отходов, мочеприемник, ос-
новной и дополнительный сборник, сигнали-
затор «проскока», основной и дублирующий
вентиляторы, воздушный фильтр и пульт уп-
равления. Составные части устройства связа-
ны между собой шлангами с байонетными
разъемами и электрическими кабелями. АСУ
является одноразовым и рассчитано на работу
в течение одного полета.
Работа устройства основана на транспорти-
ровании продуктов жизнедеятельности экипажа
потоком воздуха, создаваемого вентилятором.
Изоляция фекалий от атмосферы кабины
осуществляется с помощью сменных вклады-
шей, приемника контейнера твердых отходов и
воздушного фильтра, а урины - с помощью мо-
чеприемника, сборников и воздушного фильт-
ра. Воздух, просасываемый вентилятором через
сборники, попадает в воздушный фильтр, где из
него поглощаются вредные газы и запахи, и он
возвращается в атмосферу кабины.
После заполнения основного сборника он
отстыковывается от АСУ и герметизируется, а на
его место устанавливается дополнительный
сборник. В случае отказа устройства использу-
ются комплекты вкладышей, сменных колец и
приемник с отжимом.
СРЕДСТВА МЕДИКО-БИОЛОГИЧЕСКОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ (СМБО).
Для создания СМБО были разработаны:
методы и средства обеспечения работо-
способности экипажа на орбитальном участке
полета, на участках спуска и посадки при по-
стоянном медицинском контроле состояния
экипажа;
АВИКО ПРЕСС
89
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
системы мероприятий, обеспечивающих бе-
зопасность и высокую работоспособность эки-
пажа при выходе в открытый космос;
методы и средства санитарно-гигиеничес-
кого обеспечения;
средства оказания медицинской помощи
при травмах и заболеваниях;
системы мероприятий, обеспечивающих ра-
диационную безопасность и контроль за ней;
В СМБО входят средства:
медицинского контроля (СМИ);
профилактики неблагоприятных факторов
полета (СПФП);
санитарно-гигиенического обеспечения
(ССГО);
оказания медицинской помощи (СОМП);
радиационного контроля (СРК).
СМК осуществляет непрерывный контроль
функционального состояния организмов членов
экипажа на активных участках полета и при вы-
ходе в открытый космос, его периодический кон-
троль и прогнозирование состояния здоровья
экипажа с проведением функциональных проб
во время орбитального полета, а также оценку
профилактических и лечебных мероприятий.
Непрерывный контроль проводится с помо-
щью оперативных медицинских средств по ми-
нимальному набору клинико-физиологических
показателей. Он осуществляется на этапах вы-
ведения, стыковки, спуска и посадки, а также
при выходе в открытый космос.
Периодический контроль осуществляется с
помощью средств периодических медицинских
обследований, позволяющих более глубоко
оценить эффективность профилактических и
лечебных мероприятий и прогнозировать функ-
циональное состояние и здоровье экипажа, что
особенно важно при выполнении ответствен-
ных работ.
Поддержание работоспособности членов
экипажа и профилактика воздействия на них не-
благоприятных факторов полета (невесомости и
перегрузок) обеспечиваются с помощью СПФП.
Невесомость существенно воздействует на
физиологические функции и психический ста-
тус экипажа, особенно в первые дни полета, вы-
зывая вестибуловегетативные расстройства и
снижая работоспособность.
Действующие в направлении «голова-таз»
перегрузки вызывают у членов экипажа пере-
распределение массы циркулирующей крови,
что может привести, особенно после воздейст-
вия невесомости, к расстройству зрения в фор-
ме «серой» и «черной» пелены с последующей
его потерей.
Чтобы избежать подобных явлений, предус-
матривается применение фармрецептуры бо-
лезни движения, стенда «бегущая дорожка»,
велоэргометра ВП-4, противоперегрузочного
устройства «Каркас», пережимного средства
«Браслет», генератора импульсов «Тонус-3» и
минеральных добавок в питьевую воду.
Личная гигиена экипажа и оптимальные
санитарные условия в орбитальном корабле
осуществляются санитарно-гигиеническими
средствами. Они включают: предметы туалета,
косметический прибор, средства личной гигие-
ны, санитарные салфетки, пылесос и гигиени-
ческое белье.
Средства оказания медицинской помощи
состоят из бортовой аптечки и медицинской ук-
ладки, состав которой подобран на основе про-
гнозирования возможных функциональных
расстройств у членов экипажа и заболеваний
во время полета орбитального корабля с учетом
опыта космических полетов и анализа заболе-
ваний малых групп лиц, работающих в экстре-
мальных условиях.
В средства радиационного контроля вхо-
дят: бортовой дозиметр, индивидуальные пря-
мопоказывающие дозиметры ИПД-2 и индиви-
дуальные дозиметрические сборки ИД-ЗМ. Они
обеспечивают оперативный радиационный
контроль во время полета и контроль индиви-
дуальных доз экипажа с учетом высоты полета
и наклонений орбиты.
СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТЕПЛОВОГО
РЕЖИМА (СОТР)
СОТР предназначена для поддержания тем-
пературно-влажностного режима воздуха в
обитаемых отсеках и термостатирования при-
борно-агрегатного оборудования ОК.
СОТР представляет собой комплекс взаимо-
связанных теплогидравлических контуров и
теплотехнических элементов, обеспечивающих
регулирование тепловлажностного обмена и
распределение тепловых потоков с помощью
теплообменных устройств, гидро- и пневмоэле-
ктрических агрегатов. СОТР состоит из системы
терморегулирования (СТР) и средств пассивно-
го термостатирования (СПТР).
В состав СТР входят четыре замкнутых теп-
логидравлических контура, бортовой контур
жидкостной системы обеспечения теплового
режима (ЖСОТР), аммиачный контур, система
сбора конденсата, средства вентиляции и авто-
матики.
В состав СПТР входят элементы тепловой
изоляции кабины, агрегатов и трубопроводов,
термоизоляторы и специальные терморегули-
рующие покрытия стекол и нетеплоизолируе-
мых поверхностей кабины. Разработанная для
орбитального корабля СТР имеет целый ряд
принципиальных отличий от аналогов:
90
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
высокая тепловая нагрузка (25-41 кВт);
использование для отвода тепла водяных и
аммиачных испарителей сравнительно боль-
шой мощности;
применение термоплат для отвода тепла от
приборного оборудования (специальные теп-
лоотводящие устройства, через которые прока-
чивается охлаждающая жидкость).
Система обеспечивает следующие основные
параметры:
температуру воздуха в обитаемых отсеках в
диапазоне 18-28°С при относительной влаж-
ности 30-70%;
температуру посадочных поверхностей теп-
ловыделяющего оборудования (на термопла-
тах) в диапазоне 0-40°С;
температуру технической воды в баках в
пределах 5-40°С (баки термостатируются жид-
костью, прокачиваемой через змеевики, встро-
енные 8 конструкцию);
температуру теплоносителя на входе в теп-
лообменник полезного груза в пределах от 7,5
до 30°С;
температуру кислорода для ИСОЖ в преде-
лах от 10 до 30°С.
СТР, обеспечивает также прокачку теплоно-
сителя через автономные средства обеспече-
ния тепловых режимов с температурой от 5 до
25°С и с заданным расходом теплоносителя, а
также прокачку теплоносителя через бортовую
систему электропитания (СЭП) с температурой
на выходе из СЭП не выше 75°С.
Скорость циркуляции воздуха в обитаемых
отсеках находится в пределах от 0,1 до 0,5 м/с,
что создает комфортные условия для жизнеде-
ятельности экипажа.
По принципу действия СТР представляет со-
бой двухконтурную замкнутую конвективную
систему с комбинированным отводом тепловой
нагрузки (на орбитальном участке полета теп-
ловая нагрузка отводится радиационными теп-
лообменниками и водяными испарителями).
Панели радиационных теплообменников
размещены на внутренних поверхностях ство-
рок отсека полезного груза, которые раскрыва-
ются на орбитальном участке полета 0К и за-
крываются перед спуском.
Во время спуска до высоты 35 км тепловая
нагрузка отводится водяными испарителями, а
на заключительном участке полета, когда тем-
пература кипения воды начинает повышаться, в
работу включаются аммиачные испарители.
Температурно-влажностный режим воздуха в
обитаемых отсеках и тепловой режим установлен-
ного в них приборно-агрегатного оборудования
регулируется двумя внутренними контурами СТР.
Через промежуточные теплообменники теп-
ло от внутренних контуров передается в два на-
ружных контура СТР. Термостатирование при-
борно-агрегатного оборудования, установлен-
ного в фюзеляже планера, обеспечивается дву-
мя наружными контурами.
Из наружных контуров в окружающее про-
странство тепло сбрасывается либо с помощью
панелей радиационного теплообменника, либо
с помощью водяных или аммиачных испарите-
лей, в зависимости от участка полета 0К.
В качестве теплоносителя в наружных кон-
турах используется кремнийорганическая жид-
кость ПМС-1,5, а во внутренних контурах - анти-
фриз-20.
По принципу работы и устройству внутрен-
ние и наружные контуры идентичны между со-
бой, а их дублирование диктуется требования-
ми надежности.
Контуры СТР представляют собой замкнутые
гидравлические магистрали, циркуляция тепло-
носителя в которых осуществляется насосными
блоками. Расход теплоносителя через контур
определяется количеством отводимого тепла от
газовой среды отсеков и приборно-агрегатного
оборудования.
При разработке внутренних контуров СТР
было применено принципиально новое реше-
ние задачи обеспечения температурно-влажно-
стного режима газовой среды обитаемых отсе-
ков корабля.
Обеспечение температурно-влажностного ре-
жима было разделено на два независимых про-
цесса: процесс охлаждения и процесс осушки.
Охлаждение воздуха осуществляется в газо-
жидкостных агрегатах (ГЖА), температура теп-
лоносителя в которых не опускается ниже тем-
пературы точки «росы», что исключает возмож-
ность выпадение влаги на элементах ГЖА.
Расход воздуха через ГЖА выбирается из
условия теплоотвода через ГЖА около 90% об-
щей тепловой нагрузки. Остальные 10% тепла
отводятся через холодильно-сушильные агре-
гаты (ХСА), температура теплоносителя в кото-
рых поддерживается ниже температуры точки
«росы».
Встроенные в конструкцию ХСА гидрофиль-
ные фитили и гидрофильный наполнитель
обеспечивают отвод влаги, конденсирующейся
на холодных теплообменных поверхностях ХСА.
Выделение осушки воздуха в отдельный
процесс позволило резко упростить конструк-
цию ГЖА, исключив из него фитильный меха-
низм и гидрофильный сборник влаги, что поз-
волило снизить массу ГЖА и упростить его меж-
полетное обслуживание.
В каждом из двух дублирующих друг друга
двух внутренних контуров СТР имеется по два
блока насосов, установленных последователь-
но, при этом каждый блок состоит из двух
АВИКО ПРЕСС
91
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
параллельно установленных насосов, один из
которых находится в «холодном» резерве.
В наружных контурах установлено по три
последовательно соединенных насосных блока
с двумя насосами в каждом блоке, один из ко-
торых резервный.
С помощью наружных контуров обеспечива-
ется термостатирование полезного груза, сты-
ковочного модуля, гидросистемы, системы эле-
ктропитания, клапанов, магистралей, сопел
сброса избытков воды, а также посадочных по-
верхностей приборно-агрегатного оборудова-
ния, установленного в негерметичных отсеках.
Отвод тепла из наружного контура в окру-
жающее пространство производится через па-
нели радиационного теплообменника, либо че-
рез водяные и аммиачные испарители.
В наружных контурах также установлены
теплообменники наземных режимов, через ко-
торые с помощью ЖСОТР обеспечивается тер-
мостатирование орбитального корабля при его
наземной подготовке.
Хранение аммиака и его подача в испарите-
ли на участке спуска и посадки осуществляется
специальным аммиачным контуром, в состав
которого входят два баллона с аммиаком, пи-
роклапаны, датчики давления и магистрали по-
дачи. Подача аммиака в испарители начинается
после подрыва пиропатронами мембран в пи-
роклапанах.
Блоки управления работой испарительных
агрегатов получают сигналы от датчиков, рас-
положенных на выходе из испарительных агре-
гатов, и сравнивают их с заданными.
Если температура теплоносителя выше точ-
ки настройки, то подается сигнал на открытие
электромагнитных клапанов, и в испаритель по-
дается хладагент, при кипении которого проис-
ходит охлаждение теплоносителя до выдачи уп-
равляющим датчиком сигнала о понижении
температуры на 1-1,5°С ниже точки настройки,
после чего блок управления закрывает электро-
магнитный клапан, и подача хладагента прекра-
щается. Затем цикл повторяется. Открытие кла-
пана для увеличения надежности проводится
по мажоритарной схеме «два из трех» с ис-
пользованием трех управляющих датчиков.
Обеспечение комфортного влажностного
режима в обитаемых отсеках (поддержание от-
носительной влажности воздуха в пределах 40-
70%) требует постоянного отвода избыточной
влаги из воздуха, что осуществляется с помо-
щью ХСА.
Избыточная влага, конденсирующаяся на
холодных теплообменных поверхностях ХСА,
откачивается в специальные сборники конден-
сата насосно-компрессорным агрегатом, кото-
рый, на случай выхода из строя, дублируется
насосом для откачки конденсата с ручным при-
водом.
При заполнении одного из сборников кон-
денсатом в нем повышается давление и по сиг-
налу от датчика давления экипаж с помощью
установленных в магистралях кранов переклю-
чает магистраль слива на следующий сборник.
Заполненный сборник отключается от маги-
страли, герметизируется закрытием индикатора
наполнения, установленного на сборнике, и
сборник убирается в хранилище, а на его место
устанавливается новый.
Обеспечение равномерного распределения
воздуха по обитаемым отсекам корабля и его
кондиционирование осуществляется ГЖА, ХСА,
противопыльными фильтрами, локальными вен-
тиляторами и системой воздуховодов.
В командном и бытовом отсеках кабины ус-
тановлены четыре вентилятора ГЖА с пыле-
фильтрами, два вентилятора ХСА и 6 локальных
вентиляторов для обдува лобовых и задних сте-
кол кабины.
Регулирование температуры воздуха в каби-
не осуществляется с помощью электроавтома-
тики с номиналами +18°С, +21°С, +24°С, уста-
навливаемыми экипажем.
При температуре воздуха на 0,5-1,5°С выше
заданного номинала по сигналу от управляю-
щего датчика кран-регулятор открывает проход
для теплоносителя в теплообменник связи вну-
треннего контура СТР с наружным и начинается
охлаждение теплоносителя в теплообменнике,
а следовательно, и понижение температуры
воздуха.
СРЕДСТВА ПРОТИВОПОЖАРНОЙ
ЗАЩИТЫ (СППЗ)
Обеспечение противопожарной безопасно-
сти является одним из важнейших требований в
космической технике.
В процессе полета, в случае возникновения
пожара, экипаж вынужден самостоятельно бо-
роться с огнем, так как рассчитывать на помощь
извне или на эвакуацию из горящего корабля
не приходится.
Хотя в условиях невесомости, когда отсутст-
вует естественная конвекция, скорость горения
материалов и распространения пламени мень-
ше, чем в атмосфере, наличие вынужденной
конвекции для вентиляции отсеков увеличива-
ет ее скорость, а горящие частицы «плавают» по
отсекам, усиливая пожарную опасность.
Основными мероприятиями по предотвра-
щению опасности возникновения и развития
пожара являются подбор конструкционных ма-
териалов и рабочих веществ, которые не под-
держивают горение, создание специальной за-
92
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
щиты электрических цепей, а также примене-
ние специальных средств, предназначенных
для обнаружения и тушения пожара.
В отсеках кабины ОК установлены сигнали-
заторы дыма, которые при изменении прозрач-
ности газовой среды на 4% включают сигнал
«Пожар» с указанием зоны загорания на пуль-
тах в кабине и в Центре управления полетом
(ЦУП).
Пожар тушится экипажем путем подачи ог-
нетушащего вещества - элегаза (гексафторида
серы) в очаг пожара из автономной системы ту-
шения пожара, а также с помощью ручных огне-
тушителей. Элегаз подается из баллонов авто-
номной системы тушения пожара в труднодос-
тупные очаги пожара по трубопроводам при от-
крытии ручных вентилей.
В обычных условиях элегаз - это тяжелый
негорючий газ без цвета и запаха. Его пожаро-
тушащая концентрация составляет 12% по объ-
ему при номинальном содержании кислорода в
атмосфере.
Ликвидация задымленности отсеков кабины
и удаление продуктов сгорания из атмосферы
кабины проводится путем замены атмосферы
кабины средствами СОЖ.
При беспилотных полетах орбитального ко-
рабля противопожарная защита обеспечивает-
ся путем создания в кабине среды с понижен-
ным содержанием кислорода, в которой воз-
никновение пожара невозможно (при первом
полете ОК «Буран» атмосфера кабины состояла
из 10% кислорода и 90% азота).
КОМПЛЕКС СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО
ПОКИДАНИЯ (КСАП)
КСАП предназначен для спасения экипажа
ОК методом катапультирования в случае воз-
никновения аварийной ситуации на стартовом
комплексе (СК), участке выведения (УВ) и уча-
стках спуска и посадки (СП и П).
На СК КСАП может быть применен с момента
отвода башни обслуживания.
До этого КСАП заблокирован, и, в случае
возникновения аварийной ситуации, произво-
дится экстренная эвакуация экипажа с исполь-
зованием средств СК.
На УВ применение КСАП блокируется после
достижения скоростей полета, соответствую-
щих числу М = 2,5-3, что является границей при-
менения катапультного кресла открытого типа
по кинетическому нагреву.
На этапе СП и П КСАП разблокируется после
уменьшения скоростей полета до числа М=2,5-3
и может применяться до остановки ОК на ВПП.В
случае стоянки на ВПП экипаж при необходи-
мости может покинуть ОК через эксплуатацион-
ный люк или аварийные люки с помощью кана-
тов с тормозными устройствами.
Приведение в действие КСАП может осуще-
ствляться:
вручную, при вытягивании ручки катапульти-
рования на катапультных креслах на всех уча-
стках полета;
принудительно, по команде от руководите-
ля пуска, поступающей по командной радиоли-
нии на СК и УВ:
автоматически, по команде от автоматики
средств аварийного спасения (АСАС) на СК и УВ.
Автоматическая команда на приведение в
действие КСАП формируется на основании при-
знаков аварийности в системе управления (СУ)
орбитального корабля или СУ ракеты-носителя,
что позволяет обеспечить своевременное ката-
пультирование в условиях быстро развиваю-
щихся аварийных процессов на СК и УВ. КСАП
включает в свой состав катапультные установки
и систему образования аварийных выходов.
Управление КСАП осуществляется автомати-
кой средств аварийного спасения (АСАС), кото-
рая, кроме того, обеспечивает ряд других функ-
ций спасения, включая экстренное отделение
орбитального корабля от ракеты-носителя.
В зависимости от этапа и режима полета с
помощью АСАС осуществляются различные
режимы и последовательность срабатывания
агрегатов КСАП: последовательно ускоренное,
парное или последовательное катапульти-
рование.
Катапультные установки расположены в ка-
бине и являются рабочими местами членов
экипажа на активных участках. Особенностями
установок является то, что катапультные кресла
устанавливаются в подвижных направляющих,
которые имеют два фиксированных положения:
стартовое и посадочное.
При стартовом положении обеспечивается
поза для пребывания и проведения предстар-
товых операций при вертикальном положении
ОК с учетом возможных задержек на старте до
б ч, а также для перенесения перегрузок на УВ.
При посадочном положении обеспечивает-
ся ручное управление в орбитальном полете и
на этапах СП и П. Перевод из стартового поло-
жения в посадочное осуществляется на конеч-
ном отрезке УВ с помощью специального меха-
низма перевода. Катапультирование обеспечи-
вается как из стартового, так и из посадочного
положений.
Старт и участок выведения являются наибо-
лее напряженными и опасными участками по-
лета и, в то же время, наиболее сложными с точ-
ки зрения обеспечения спасения.
В случае взрыва PH на СК требуется обеспе-
чить катапультирование и удаление членов эки-
АВИКО ПРЕСС
93
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Испытания ВРДУ-ГЛИ на стенде 35СТ-1
Испытания ВРДУ-П на стенде 35СТ-2
94
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ВРДУ ПОСАДКИ ИЗДЕЛИЯ 11Ф35
ЕЙЛЛОн СИСТЕМЫ ОТКРЫТИЙ
ПЕРЕДНЕЙ ЗДГЯУШМЙ
СТАРТЕР ВОЗДУШНЫЙ
СТВ -3Т ялялп двня инм
ЭЛЕИТРОМЕХОНИЗМ
УПРАВЛЕНИЙ ДВИГАТЕЛЕМ МРД-ИЬ
ДВИГАТЕЛЬ 2'АЛ31
ТЯГЯ «гс 2-8000
УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВЯнс^ 0.75
СОРТ ТОПЛИВО ₽т
СОРТ МЯСЛЯ ипм-to
ВЫСОТА ЗЯПУСКЯ им "-6
ВРЕМЯ РОБОТЫ ДВИГЯТЕЛЯ В ОДНОМ ПОЛЕТЕ биин
МЯССЯ ДВИГАТЕЛЯ ПО ГОСТУ иг 1250
МЯССЯ ТОПЛИВЯ «г 600
МЯССЯ ВРДУ СУХЯЯ ИГ W93
Схема ВРДУ-П
Стенд 35СТ-2
АВИКО ПРЕСС
95
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Герметичная
термостатируемая
гондола ВРДУ-П
пажа на 400 м, что значительно превышает воз-
можности обычного катапультного кресла.
Дополнительные требования к энергетике
катапультного кресла связаны также с уходом
от струи работающих двигателей PH с учетом
возможных поворотов PH вокруг центра масс.
Кроме того, наличие стартовых сооружений
диктует требование управления траекторий ка-
тапультных кресел при катапультировании в зо-
не старта.
На этапах СП и П кресло используется в тра-
диционной «самолетной» конфигурации. Раз-
гонный блок с дополнительными стабилизиру-
ющими устройствами по сигналу АСАС отсоеди-
няется и остается на борту.
Катапультное кресло используется в соче-
тании со спасательным скафандром «Стриж». В
состав кресла входят: блок жизнеобеспечения
для спуска с больших высот и носимый аварий-
ный запас (ВАЗ) для выживания в безлюдной
местности.
Образование аварийных выходов для ката-
пультирования обеспечивается с помощью сис-
темы образования, аварийных выходов (СОАВ)
по сигналу АСАС. СОАВ обеспечивает безопас-
ное для экипажа вскрытие проемов аварийных
выходов в оболочках кабины и носовой части
фюзеляжа (НЧФ) и безопасные траектории дви-
жения сбрасываемых панелей на всех режимах
применения КСАЛ. В состав СОАВ входят:
стреляющий механизм сброса панелей;
замки сцепки;
упоры;
узлы поворота;
линейные устройства разделения (ЛУР).
«Вырезание» панелей кабины и НЧФ осу-
ществляется по целой конструкции с помощью
ЛУР на основе зарядов взрывчатого вещества,
обеспечивающих приемлемые уровни удар-
ных и акустических нагрузок и отсутствие
осколков.
Оригинальная конструкция замков сцепки,
упоров и узлов поворота обеспечивает направ-
ленное совместное движение вырезанных пане-
лей до отделения от борта, при этом использует-
ся энергия ЛУР для сброса панелей. Стреляющий
механизм сброса обеспечивает потребный им-
пульс на сброс панелей.
РАЗРАБОТКА ВОЗДУШНО-
РЕАКТИВНОЙ ДВИГАТЕЛЬНОЙ
УСТАНОВКИ (ВРДУ)
ВРДУ, представляющая из себя две незави-
симые силовые установки: ВРДУ-ГЛИ и ВРДУ-П,
предназначалась, соответственно, для горизон-
тальных летных испытаний (ГЛИ) и обеспече-
ния посадки орбитального корабля.
Появление ВРДУ-ГЛИ на атмосферном ана-
логе «Бурана»-ОК ГЛИ было обусловлено необ-
96
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ходимостью отработки автоматической системы
посадки «Бурана».
Появление же ВРДУ-П на орбитальном ко-
рабле «Буран» связано, как ни странно, с огра-
ниченностью территории СССР и расположени-
ем стран-союзников вблизи его границ.
Существовала проблема обеспечения на-
дежной посадки с любого витка вокруг Земли
при малом аэродинамическом качестве и огра-
ниченных возможностях бокового маневра
(максимальная боковая дальность порядка
2000 км при максимальной продольной дально-
сти - 15 000 км).
Надо было либо охватить всю поверхность
Земли сетью аэродромов и аварийных посадоч-
ных полос, как поступили США (для посадки
«Бурана» было предусмотрено три аэродрома:
один штатный на космодроме Байконур и два
резервных - в Крыму и в Приморском крае,
авт), либо установить на ОК источник тяги -
воздушно-реактивные двигатели - как поступи-
ли советские проектанты. Интересно, что такую
возможность рассматривали и американские
конструкторы на ранних этапах программы
«Спейс Шаттл».
Применение ВРДУ порождало ряд проблем:
необходимо было либо доработать воздуш-
но-реактивные двигатели под условия космиче-
ского полета, либо защитить их от вредного воз-
действия космических факторов;
требовалось обеспечить надежный запуск
ВРД в разреженной воздушной среде при ги-
перзвуковых скоростях полета;
ВРДУ требовала дополнительных весовых
издержек, что уменьшало транспортную эффек-
тивность ОК.
Эти проблемы были настолько серьезными,
что американцы в дальнейшем отказались от
применения ВРДУ.
В соответствии с приказом МАП от 25. 03.
77 г. № 124 в создании ВРДУ были задейство-
ваны следующие предприятия:
НПО «Молния» - головное предприятие по
ВРДУ и ВСУ в целом;
ЭМЗ - создание и отработка ВРДУ-ГЛ И и ВРДУ-П;
М3 «Сатурн» - разработка двигателей;
АЗ «Дзержинец» - управление двигателями;
НПО «Сфера» - управление топливной
системой;
АЗ «Наука» - термостатирование модулей
ВРДУ и отсеков СУ;
АЗ «Звезда» - противопожарная защита;
КБ «Прибор» - агрегаты топливной системы;
Артиллерийская академия им. Ф. Э. Дзер-
жинского - испытание системы управления,
воздухозаборников ВРДУ-П;
ТМЗ - изготовление модулей ВРДУ, и некото-
рые другие предприятия МАП и МОМ.
В дальнейшем, ввиду большой загрузки ОКБ
работами по созданию ЗМ-Т, создание ВРДУ-
ГЛИ no ТЗ ЭМЗ было перепоручено ОКБ им. Н. И.
Камова (Главный конструктор С. В. Михеев).
Основной объем работы по ВРДУ пришелся
на отделение № 3, возглавляемое М. В. Гусаро-
вым и отдел силовых установок (начальник
отдела Г. А. Жихарев). Ведущим конструктором
по ВРДУ был назначен И. 3. Плюснин.
На НПО «Молния» был организован отдел
силовых установок, который возглавил В. И.
Саенко.
Он взял на себя координацию работ с ТМЗ
по изготовлению модулей ВРДУ. Кроме этого,
этот отдел разработал вспомогательную сило-
вую установку (ВСУ) для энергопитания систем
ОК и стенд для отработки топливной системы
ОК «Буран».
На этапе технических предложений в 1976 г.
были рассмотрены различные варианты двигате-
лей для ВРДУ-П: Д-ЗОКП, АЛ-31, АЛ-ЗЗП.
В качестве базового двигателя был выбран
ТРДД АЛ-31Ф, созданный для новейшего истре-
бителя Су-27 (первый полет в 1977 г.). В состав
ВРДУ-П входили:
два модуля двигателей;
топливный модуль;
Монтаж ВРДУ
АВИКО ПРЕСС
97
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
автоматика систем запуска, управления и
контроля;
органы управления режимами работы ВРДУ
и приборы отображения информации.
Двигатели АЛ-31 (изд. 12) со снятой фор-
сажной камерой разместили в герметичных мо-
тогондолах со штатной плиточной теплозащи-
той справа и слева от киля в аэродинамически
затененной зоне.
Входные и выходные устройства были снаб-
жены крышками, откидывающимися перед за-
пуском двигателей на участке спуска с орбиты.
ВРДУ-ГЛИ содержала два форсированных
АЛ-31Ф (изд. 12Ф), размещенных в обычных
мотогондолах, установленных на пилонах по
бокам фюзеляжа.
Если разработка ВРДУ-ГЛИ не сулила ника-
ких неожиданностей, то для ВРДУ-П все было в
первый раз. Главной задачей стало обеспече-
ние высокого уровня надежности при многора-
зовом применении ОК.
Первая проблема, с которой столкнулись со-
здатели ВРДУ-П, была крепление модулей дви-
гателей к фюзеляжу ОК. Вся хвостовая часть
была занята плотно размещенными агрегатами
объединенной двигательной установки (ОДУ)
ОК, состоящей из 48 ЖРД.
Группой конструкторов отдела силовых уста-
новок была предложена и внедрена оригиналь-
ная стержневая схема подвески модулей, кото-
рая позволила, не изменяя компоновки ОДУ, ре-
шить проблему крепления ВРДУ-П.
Также впервые в отрасли была разработана
технология формирования «вафельных» пане-
лей сложной формы, составляющих боковую
поверхность модулей ВРДУ-П, с помощью упру-
гого заполнителя.
Когда стала ясна вся сложность создания
ВРДУ-П, Г. А. Жихарев предложил оснастить ОК-
ГЛИ серийной силовой установкой с самолета
ИЛ-62М с четырьмя ТРДД Д-ЗОКУ, установив их в
«родных» мотогондолах попарно на узлы креп-
ления ВРДУ-ГЛИ. Тяговооруженность ОК при
этом не менялась, зато переход от ОК-ГЛИ к
ОК-1К кардинально облегчался. Но этот вариант
не был принят руководством НПО «Молния».
При непосредственном участии ЭМЗ был
создан ряд стендов:
35СТ-1 - для отработки ВРДУ с изд. 12 и 12Ф
(база ЦИАМ п. Тураево);
35СТ-1/2 - для отработки топливной систе-
мы ВРДУ-П;
35СТ-1/3 - для испытаний воздухозаборни-
ка ВРДУ-П;
35СТ-2 - для отработки разгерметизации
газовоздушного тракта ВРДУ-П;
35СТ-3 - для отработки топливной системы
ОК-ГЛИ (ЭМЗ);
35СТ-4/1 - для отработки средств противо-
пожарной защиты ВРДУ-П (АЗ «Звезда» п. Томи-
лино);
35СТ-4/2 - для отработки средств противо-
пожарной защиты ВРДУ-ГЛИ (АЗ «Звезда» п. То-
милино);
Кроме того, были подготовлены и проведе-
ны испытания АЛ-31 на летающей лаборатории
Ту-16ЛЛ. В результате творческой работы, под-
крепленной обширными экспериментальными
исследованиями, к 1988 г. были успешно реше-
ны задачи создания:
герметичных термостатируемых модулей
ВРДУ-П с обеспечением нормальной работы
входящих систем и агрегатов;
средств раскрытия газовоздушных трактов
ВРДУ-П;
систем автоматического запуска и управле-
ния ВРДУ-П, включенных в единую ЭДСУ «Бу-
рана».
Большой вклад в создание и отработку ВРДУ
и обслуживающих ее систем внесли сотрудники
ОКБ ЭМЗ: М. В. Гусаров, Г. А. Жихарев, И. 3.
Плюснин, Ю. А. Стряпкин, В. А. Ткач, Б. Р. Али-
мов, Б. Ф. Мишура, В. И. Бараш, В. Е. Власов, А.
В. Березин;
от НПО «Молния»: В. И. Саенко, Л. П. Вой-
нов, Я. И. Селецкий, Е. А. Самсонов;
от КБ им. Н. И. Камова: С. В. Михеев, Е. Г.
Пак, Г. И. Иоффе;
от М3 «Сатурн»: А. Д. Сынгаевский;
от НПО «Энергия»: Б. А. Соколов, В. В. Дими-
ченко и др.
Надо отметить, что разработчики НПО
«Энергия» не были твердо убеждены в необхо-
димости использования ВРДУ-П. Уже в 1984 г. в
«Дополнении к ТЗ на планер ОК-ЗЛ» ВРДУ была
убрана из состава ОК.
После того, как определилась надежность
работы ОДУ и автоматической системы управ-
ления «Бурана» СУ-35, подтвержденная этапом
ГЛИ, уверенность в том, что без ВРДУ можно
обойтись, окрепла.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
АЛ-31Ф
Тяга, кгс:
полный форсаж 12 500
максимальная 7770
Удельный расход топлива, кг/кгс х ч:
полный форсаж 1,92
максимальный 0,75
крейсерский минимальный 0,67
Степень двухконтурности 0,57
Сухая масса, кг 1530
Габариты, мм 0 1240x4950
98
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
носовая часть 7 Кабм а - Г. »борный отсек ПО- Пои' ш й
..о». ПО-7 * Прчя ,ин1 л с..-**- ПО-6 Бытовой отс«~ ха' — - а
!. Пр»-' 4t отсе 1Ю-7А Kpt люка -й> го <ид; »ия
9 Кат- - эт зе ‘ эки - К-36А-Ф35 <0 При зри А с...,- ПО-2
11. К‘- .ным отсек »ы эетпа». 12. МсД) команд* грибе 13
П» . _.м отсек ПО-12 14 Бортовая кабел -я се’ь (БКС-СРК) 15.
Кг чг.п «а сеть СЭПП 16 Створ»си грузовой on- а (ОПТ) 17 Люки СН8П
До» дельный топливный модуль (ДТМ) Б ежи алласагуры СЭПП
’ Агре п- игроке ллекса 21 Гидронасос 22. В» •тин'"- ое оперение
Реду у левой < - мы 24. Ру пь направления воадуши к тормозов
;РН-ВТ) f ЦхКуЮТи тормозная установ » (ПТУ) : • Аэромл- - ехмй
имитатор тового f » (АИХБ) ' Балан чреоочныи щиток
28 Хвост», я часть фю_. <а : I Прмб г _»й отсек ПО-За 30. Приборный
о’ : ПО-а» “* Мод ‘ ЬгДУ < . >и а.” < уль ВРДУ дополните;
Трубеср» оды то» »й о те Основная опора шасси
v Р«я ниш эссам < «• • шас « * Модуль системы технике й
. Средняя к фюэв! Аххумул» орныв батареи СЭГ I.
Модуль система наддува и рахермети'- к п Ст .'-ха ниши передней
щ и • . Переходный узел Пв| - опора шасси
>а i- а на заднем днище збины о» лаже « Крышка входного
лека нчф г". Агрегатм й отсек» би* ж ПВд системы С8СП 47
П8Д системы С0СП-К i Блсжи . ратуры СЭПП > Рабочее место РМ-2
£0 Р ' т* _ тоРМ-» 51 Pi . зстанция «ЛУНЬ-2 " Е а^
СБИ ... Тру »роводы СНВП Приборный отг.к ПО-1Л ! . Эд. . ны
кр 71. Генератор гп-21 : Гидронасос ! Г* гор I опок
а; »туу.‘АСПХ€0 Ругм*. к привод pvneaeA ;твмы 6 Ё«г сти для
ген» ins и подач»- аг лг-.«» и агнаты СТР ( Тру >
г«> t .^ллексг 63 i риводы р -вой «т» »ы PC-1. РС-2
П^г ерный отсе* ПО-4 w„ Ото БДУ-Н р» .»отсек ПО-9
Компоновка ОК «Буран»
АВИКО ПРЕСС
99
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Система приема и
регистрации
телеметрической
информации
В конце концов, в начале 1988 г. работы по
ВРДУ-П применительно к ОК-1К и 0К-2К (пер-
вые ОК штатного исполнения) были прекраще-
ны по специальному решению, согласованному
с Заказчиком.
Этому решению также способствовало сомне-
ние в достаточной прочности стыка киля с фюзе-
ляжем ОК при работающей ВРДУ-П на участке спу-
ска, высказываемые некоторыми специалистами.
Из-за недостатка времени вся доработка
ОК-1К и ОК-2К свелась к установке вместо мо-
дулей ВРДУ специальных крышек с теплозащи-
той. Так просто была решена одна из самых
сложных и неоднозначных проблем создания
орбитального корабля.
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ ЛЕТНЫЕ
ИСПЫТАНИЯ «БУРАНА» (ГЛИ)
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 21.
11. 77 г. ЭМЗ было поручено проведение гори-
зонтальных летных испытаний атмосферного
аналога «Бурана» - ОК-ГЛИ с целью практичес-
кой отработки системы автоматической посадки.
ОК-ГЛИ получил открытое название «Боль-
шой транспортный самолет № 2» (БТС-002). Он
отличался от штатного ОК наличием четырех
двигателей АЛ-31 и увеличенной высотой пе-
редней опоры шасси для сокращения взлетной
дистанции.
Предстояло подготовить, обеспечить и осу-
ществить первую в мире полностью автомати-
ческую посадку летательного аппарата массой
около 100 т. Причем ответственность МАП рас-
пространялась на высоты спуска ОК с орбиты -
100^-0 км. Это означало, что, кроме автономных,
частотных, комплексных и летных испытаний,
все программное обеспечение для системы
управления и наземного сопровождения разра-
батывают и доводят до штатного состояния
институты и предприятия МАП.
Создание программного обеспечения для
цифровой электродистанционной системы уп-
равления (ЭДСУ) «Бурана», которая получила
название СУ-35, было поручено МОКБ «Марс»
(Гл. конструктор А. С. Сыров), после выхода в
августе 1983 г. Постановления СМ СССР «0 со-
здании математического обеспечения автома-
тической системы управления «Бурана». Непо-
средственно этой работой руководил замести-
тель Главного конструктора Р. И. Бонк - основ-
ной создатель алгоритмов автоматизированной
системы управления самолета Ту-144.
Решением Комиссии Президиума СМ СССР по
военно-промышленным вопросам от 26.12.83 г.
было сформировано оперативно-техническое
межотраслевое руководство работами по ГЛИ.
Руководителем полетов назначался зам.
Генерального директора НПО «Молния» Герой
Советского Союза С. А. Микоян, его заместите-
100
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Ангар для БТС-002
Заправка БТС спецгазами на ПОИ
АВИКО ПРЕСС
101
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Стенд ПРСО -
полноразмерный
стенд
оборудования
лями - зам. начальника ЛИИ А. А. Манучаров и
начальник ЛИК ЭМЗ 0. С. Долгих (до 1977 г. -
начальник ЛИК ОКБ А. С. Яковлева). Бригаду
ВВС возглавлял полковник В. М. Чернобривцев.
Приказом по НПО «Молния» от 08. 08. 84 г.
была сформирована комплексная испытатель-
ная бригада (КИБ) промышленности для прове-
дения ГЛИ. Ее руководителем являлся 0. С. Дол-
гих. Приказ о его назначении был подписан пя-
тью министрами (МАП, МОМ, МО, МРП, МЭТП).
Такой же чести удостоился ведущий инже-
нер ЛИК 0. С. Бежанов: он назначался «инже-
нером корабля». Зам. начальника КИБ являлся
Г. Ф. Крупянский - ведущий инженер по орга-
низации летного эксперимента.
В составе КИБ работало около 600 специа-
листов из 23 предприятий МАП и смежных ми-
нистерств. Активно трудилась большая группа
специалистов ОКБ НПО «Молния» под руковод-
ством зам. Главного конструктора Ю. Д. Блохи-
на. Ведущим конструктором по ОК-ГЛИ на ЭМЗ
был назначен А. Ф. Савосин.
Высокий уровень поставленной задачи по-
требовал создания качественно новой базы для
ее выполнения.
Приказом по НПО «Молния» от 10. 09. 82 г.
на ЭМЗ было создано новое подразделение -
отделение 12 для проведения предполетных
комплексных исследований и испытаний сис-
тем изд. 11Ф35.
Для размещения средств приема, регистра-
ции и автоматизированной обработки результа-
тов стендовых, наземных и летных испытаний в
1983 г. была построена и сдана в эксплуатацию
Контрольно-измерительная станция (КИС). Она
создавалась и оснащалась под руководством ее
первого начальника В. И. Шилова, приглашен-
ного из ЦКБМ В. М. Челомея.
Проект КИС необходимо было разработать и
утвердить за б месяцев, чтобы успеть к началу
испытаний БТС. В такой срок НИИ ГАП делать
проект отказался.
Возглавить проект согласился ведущий спе-
циалист этой проектной организации Б. Савен-
ков при условии активной и непосредственной
поддержки ЭМЗ, что и было сделано. Большую
помощь оказал начальник КИС НПО «Энергия»
А. Н. Андриканис, приславший полный комплект
документации по КИС.
Проект КИС был до предела сжат по стоимо-
сти, и ряд сложных и трудоемких работ был
выполнен силами ЭМЗ (монтаж полов, подъем и
установка оборудования, монтаж радио-теле-
метрических станций).
Установка, монтаж и отладка аппаратуры
приема, регистрации и обработки информации
проводилась параллельно с завершающимися
строительными работами.
Уникальным является факт одновременнос-
ти принятия в эксплуатацию корпуса КИС и раз-
мещенного в нем комплекса оборудования. Это
является своеобразным рекордом в отечест-
венном капитальном строительстве.
Столь быстрое введение КИС в эксплуата-
цию позволили провести приемо-сдаточные за-
водские испытания БТС, ранее не планировав-
шиеся на ЭМЗ.
Для обеспечения работы КИС был создан
Информационно-вычислительный комплекс,
оснащенный средствами:
приема и регистрации телеметрической
информации;
регистрации и обработки высокочастотной
и низкочастотной информации с магнитных но-
сителей;
допускового контроля состояния бортовых
систем БТС;
вычислительного комплекса ВЛ-1045.
Технические средства приема, регистрации,
обработки информации и соответствующее мато-
беспечение были аттестованы и допущены к про-
ведению летных испытаний в сентябре 1984 г.
Одновременно проводились реконструкция
и переоснащение существующего ангара, где
планировалось содержать ОК ГЛИ. Монтирова-
102
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
лись: генераторная станция спецтоков для эле-
ктропитания корабля, противопожарная систе-
ма, система очистки воздуха, система связи на
базе СПУ-7 (самолетное переговорное устрой-
ство) и лаборатории для наземной отработки
систем ОК.
Кроме того, были построены гараж на 150
спецмашин, стоянка с оборудованием для подо-
грева двигателей и площадка наземной отра-
ботки ОК-ГЛИ с навесом.
Параллельно в ЛИИ также широко проводи-
лась подготовка испытательной базы: в 1980 г.
был реконструирован командно-диспетчерский
пункт КДП-2; созданы летающие лаборатории
на базе самолетов Ту-154 и МиГ-25; доработана
к 1984 г. ВПП-4 длиной 5404 м (толщину бетон-
ного покрытия увеличили на 250 мм); введены
в строй две новые телеметрические станции,
радиотехническая система навигации и посад-
ки «Вымпел-Н» и построен Пункт управления
летным экспериментом (ПУЛЭ).
На ПУЛЭ, созданном под руководством А. И.
Фалькова, впервые в практике летных испытаний
осуществлялось отображение на дисплеях в гра-
фическом и буквенно-цифровом видах внешнет-
раекторной и радиотелеметрической информа-
ции с борта ОК в реальном масштабе времени.
ПУЛЭ явился основой современной техноло-
гии летных испытаний и исследований, как сис-
тема обработки и представления полетных дан-
ных, позволяющая наземному оператору свое-
временно и активно влиять на ход полета с це-
лью повышения безопасности и эффективности
испытаний.
Информационное поле ПУЛЭ образовали
сеть измерительных станций, приемных ра-
диотелеметрических станций и Система едино-
го времени.
На ЭМЗ также был создан аналог ПУЛЭ, свя-
занный с ПУЛЭ ЛИИ кабельной связью. Все обо-
рудование, использовавшееся в испытаниях,
измерительные средства, элементная база, ком-
плектующие и математическое обеспечение бы-
ли отечественной разработки - это было обяза-
тельным требованием Заказчика.
Много времени и сил было отдано созданию
стендовой базы для ГЛИ. На ЭМЗ были созданы:
стенд горизонтальных частотных испытаний,
стенд для проведения предполетной отработки
ОК-ГЛИ на открытой площадке, ряд стендов для
отработки ВРДУ, ряд макетов кабины для трени-
ровки экипажей, ряд экспериментальных уста-
новок для отработки средств аварийного спасе-
ния экипажа.
Особое место среди стендов занимали
ПРСО и ПДСТ. ПРСО - полноразмерный стенд
оборудования был построен на территории
НПО «Молния» в 1982 году с широким привле-
чением специалистов ЭМЗ. Это был целый зал,
заставленный оборудованием и агрегатами
«Бурана» в натурном исполнении с обеспече-
нием хорошего доступа к ним. Рядом с ним
располагался ПДСТ - пилотажно-динамичес-
кий стенд - тренажер, на котором космонавты-
испытатели проходили тренировку и предпо-
летную подготовку. ПДСТ включал макет каби-
ны, системы имитации движения, полетной об-
становки и т. д.
Для отработки аэродинамики, устойчивости,
управляемости и теплозащиты ОК широко ис-
пользовались экспериментальные аппараты
«Бор-4» и «Бор-5». Этими работами на ЭМЗ ру-
ководил ведущий конструктор А. Н. Ефремов.
«Бор-4» - модель орбитального самолета
авиационно-космической системы «Спираль» в
масштабе 1:2. Эта модель была изготовлена еще
в начале 70-х годов и оказалась весьма кстати
при изучении аэродинамического нагрева и ис-
пытаниях теплозащитного покрытия «Бурана» в
период 1982-84 гг. На ней были установлены
штатные элементы теплозащиты «Бурана» для
экспериментальной отработки.
Она имела следующие характеристики:
длина - 3,4 м, размах крыла - 2,6 м, масса стар-
товая - 1074 кг, масса посадочная - 795 кг.
«Бор-4» выводился на орбиту высотой около
220 км баллистической ракетой серии «Кос-
мос» и после витка вокруг Земли, снижался по
траектории, аналогичной траектории снижения
«Бурана».
ТАБЛИЦА ПУСКОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ АППАРАТОВ «БОР-4» И «БОР-5»
Дата «Бор-4» | «Бор-5» , Район посадки
04. Об. 82 г. PH - «Космос-1374» - Индийский океан
16. 03. 83 г. PH - «Космос-1445» - Индийский океан
27. 12. 83 г. PH - «Космос-1517» - Черное море
06. 07. 84 г. - PH - К65М-РБ5 Казахстан
19.12. 84 г. PH - «Космос-1616» - Мерное море
17. 04. 85 г. — PH - К65М-РБ5 Казахстан
27.12.86 г. — - -
27. 08. 87 г. - - -
22. Об. 88 г. - — -
АВИКО ПРЕСС
103
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
БТС-002
(вид сзади)
В результате этих испытаний была в целом
решена проблема теплозащиты орбитального
корабля на атмосферном участке и определи-
лись уровни аэродинамических, акустических,
тепловых и вибрационных нагрузок.
Модель «Бор-5» была изготовлена на ЭМЗ
геометрически подобной «Бурану» в М1:8 и
предназначалась для аэродинамических иссле-
дований, уточнения характеристик теплообме-
на, устойчивости и управляемости.
Исследования, проводившиеся с 1983 по
1988 г. в диапазоне скоростей 200-500 м/с и
на высоте до 210 км, выявили некоторые нели-
нейности характеристик устойчивости и управ-
ляемости, а также уточнили шарнирные момен-
ты органов управления «Бурана» и другие аэ-
родинамические характеристики.
Аэродинамическая компоновка 0К «Буран»
в части геометрии органов управления была
поэтому доработана.
Кроме всего прочего, «Буран» потребовал
создания новой уникальной методологии на-
земных и летных испытаний, которая разраба-
тывалась под руководством ЛИИ.
Малое аэродинамическое качество «птич-
ки», наличие неотработанной ЭДСУ, неустойчи-
вость на некоторых режимах полета, малый ре-
сурс систем и агрегатов, планирующая посадка
по крутой глиссаде, сложнейшая и дорогостоя-
щая подготовка к каждому полету - все эти не-
благоприятные особенности заставляли огра-
ничивать программу полетов и широко исполь-
зовать вспомогательные средства: стенды, мо-
делирование на ЭВМ, тренажеры, летающие ла-
боратории, экспериментальные аппараты, на-
земное управление летным экспериментом.
Постепенно выработался следующий поря-
док выполнения полетного задания:
ПРСО—>ПДСТ-эМетодсовет-эТу-154ЛЛ—>БТС
Таким образом, каждая доработка на само-
лете прежде проходила испытания на стендах и
летающих лабораториях и только тогда, когда
появлялась уверенность в положительном ее
результате, разрешался полет на БТС.
Параллельно с созданием материально-тех-
нической базы активно шла подготовка лично-
го состава ЛИКа: набор новых специалистов,
обучение и переподготовка кадров на специа-
лизированных курсах.
Программисты и операторы вычислительно-
го комплекса прошли обучение на курсах
«Алгоритм» в городах Казани, Минске, Новопо-
лоцке, Бресте, Киеве, Курске, Смоленске; инже-
нерно-технический состав, набранный для
обслуживания и эксплуатации БТС - на стендах
и тренажерах НПО «Молния», «Энергия» и дру-
гих предприятий-разработчиков.
Авиационным специалистам, особенно по-
жилого возраста, пришлось пережить внутрен-
нюю перестройку: БТС был внешне похож на
104
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
самолет, но вся «начинка» была космическая -
непривычная, сложная и кое-где даже опасная.
Из-за вредности имеющихся на борту азота,
аммиака и наличия бериллиевых тормозных
дисков колес шасси, наземный обслуживающий
персонал должен был облачиться в противога-
зы и защитные костюмы. Для ракетчиков это
обычное снаряжение, а для авиационных тех-
ников, привыкших, как птицы, к простору и
вольным ветрам аэродрома, подобная мера бе-
зопасности доставляла много неудобств.
В 1979 г. в ЛИИ была создана группа для
подготовки к полетам на штатном ОК и на БТС. В
нее вошли летчики-испытатели: И. П. Волк, А. С.
Левченко, Р. А.-А. Станкявичус, 0. Г. Кононенко
и А. В. Щукин. Позднее, в 1983-85 гг. к ним при-
соединились У. И. Султанов, М. 0. Толбоев, В. В.
Заболоцкий, С. Н. Тресвятский и Ю. П. Шеффер.
Группа была оформлена в отряд космонав-
тов-испытателей, командиром которого был на-
значен И. П. Волк. В авиационной среде этот
элитный отряд получил кличку «волчья стая».
Интернациональный состав отряда дал повод
для шутки: «В «волчьей стае» один русский, да и
тот Шеффер.» Еще позднее летчики-испытатели
из НИИ ВВС И. И. Бачурин и А. С. Бородай попол-
нили число космонавтов-испытателей.
Этот отряд получил возможность до первого
полета ОК пройти беспрецедентный объем обу-
чения на стендах и летающих лабораториях.
Например, И. П. Волк и Р. А.-А. Станкявичус
«прошли» на стенде-тренажере ПДСТ 150 вари-
антов нештатных ситуаций и выполнили про-
грамму из 140 полетов.
Все экипажи отработали на ПДСТ в сумме
3600 часов. На Ту-154ЛЛ было совершено 140
полетов, из которых 69 - в автоматическом ре-
жиме.
Последующие события подтвердили, что это
было оправдано. На вопрос, обращенный к ко-
смонавту-испытателю И. И. Бачурину:
- Чем отличается пилотирование на «Бу-
ране» от стендового? - тот ответил: - Ничем,
только шума побольше.
БТС был доставлен на ЭМЗ с ТМЗ на барже
речным путем осенью 1983 года. Для приема
драгоценного груза на Москва-реке близ ЭМЗ
специально был построен комплекс сооруже-
ний «Причал» площадью 1,8 Га.
На ЭМЗ продолжились досборка БТС, монтаж
штатного оборудования и системы бортовых из-
мерений, которая могла регистрировать 4621
параметр. К началу августа «птичка» начала
оживать. С 08. 08. 84 г. по 28. 08. 84 г. в КИС
провели автономные испытания ее систем и аг-
регатов.
29. 09. 84 г. БТС был передан в ЛИК для го-
ризонтальных частотных испытаний (ГЧИ) на
специально построенном стенде. Пока все шло
по плану и 3. 10. 84 г. на состоявшемся Совете
БТС-002
(вид спереди)
АВИКО ПРЕСС
105
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
главных конструкторов, который вел В. П. Глуш-
ко, был определен срок первой рулежки БТС -
ноябрь 1984 года.
В ноябре произошло слияние КИС и ЛИК -
стало ясно, что они друг без друга жить не мо-
гут. По первоначальному плану, КИС должен
был проводить весь комплекс электрических
проверок БТС и передавать «птичку» в ЛИК
только для предстартовой подготовки и выпол-
нения полетов.
Но из-за технической сложности бортовых
систем, особенно четырехкратно дублирован-
ной ЭДСУ СУ-35, понадобилось объединить уси-
лия специалистов КИС и ЛИК.
К 1985 году количественно состав ЛИК
увеличился с 200 до 600 человек. Учитывая за-
груженность части специалистов самолетной те-
матикой (М-17, ЗМ-Т и др.) и резкое отличие
технологий обслуживания космической и авиа-
ционной техники, Г. Е. Лозино-Лозинский пред-
ложил разделить ЛИК на две формально незави-
симые части: ЛИК-1 (350 чел., космическая
тематика) и ЛИК-2 (250 чел., авиация).
ЛИК был переименован в Летно-испыта-
тельную базу (ЛИБ), которую возглавил 0. С.
Долгих. Начальником ЛИК-1 стал Н. П. Яйлоян,
начальником ЛИК-2 - С. М. Гетман и затем А. В.
Козюков. Так постепенно организационно
оформлялось подразделение для подготовки и
обслуживания БТС.
ГЧИ были закончены только 02. 12. 84 г. и
их сменил следующий этап отработки - ком-
плексные испытания, которые завершились 14.
12. 84 г. объединенными комплексными испы-
таниями уже с участием первого летного экипа-
жа: И. П. Волка и Р. А-А. Станкявичуса.
17. 12. 84 г. БТС был впервые выкачен на
летное поле - на площадку отработки изделия
(ПОИ) - и начались комплексные испытания с
работающими двигателями ВРДУ.
Вспоминает 0. С. Долгих:
«Основную долю времени подготовки к по-
лету отнимали комплексные электрические
проверки бортовых систем БТС.
Руководителями расчетов комплексных
проверок являлись: начальник отдела летных
испытаний ЛИК-1 А. И. Даменцев и А. Г. Анто-
нов - 1-й расчет; Н. Г. Клеменов и Н. М. Занозин
- 2-й расчет.
Проверка СУ-35 занимала ~6 часов, проверка
всех систем по специальной технологической
программе - около 10 суток (к 1988 г. цикл про-
верки был сокращен до 2-3 суток).
Расчет состоял из -30 человек, которые
находились на связи вокруг самолета и рабо-
тали под руководством главного оператора
КИС. Его ошибки обходились очень дорого. Од-
нажды он отвлекся и забыл дать команду от-
ключить гидравлику управления рулем направ-
ления. Руль выломал все кронштейны крепле-
ния. Скандал был страшный!
Из-за того, что система электроснабже-
ния БТС была электрохимическая, электропро-
водка была двухпроводная, собранная в 2500
жгутов с 15000 стыков, общей длиной многие
десятки километров.
На начальном этапе отработки много дра-
гоценного времени было затрачено на ее от-
работку, пока электрики не выявили все сла-
бые места.
С конца 1983 г работа шла днем и ночью -
по 15-16 часов в сутки. Для особо уставших
имелась комната отдыха с установленными
там раскладушками.
Рекорд работоспособности поставил на-
чальник ЛИК-1 Н. П. Яйлоян - 7 суток он не по-
кидал аэродром.
Самое интересное, что напряженный ритм
работы не мешал коллективу отдыхать. Каж-
дый день в обеденное время играли в футбол
(обычно ЛИК-1 против ЛИК-2), был организо-
ван вокально-инструментальный ансамбль,
провели КВН «ЛИК-ОКБ». Работа была инте-
ресной и жизнь была полной.
Как всегда, с избытком хватало контроле-
ров, кураторов и проверяющих из ЦК, ВПК, МО,
МАП. В1984 году сгоряча приняли решение еже-
дневно проводить на ЗМЗ оперативные сове-
щания по состоянию дел. Вначале их проводил
лично министр МАП, затем начальник 12-го
главка Р. С. Король. Выдержали недели две.
Потом все пошло по-старому.»
Под Новый год - 29 декабря 1984 года - кос-
монавт-испытатель И. П. Волк выполнил пер-
вую рулежку, которая выявила множество не-
доработок конструкции и систем орбитально-
го корабля.
Все началось с того, что двигатель № 1 ВРДУ
никак не хотел запускаться. Решили рулить на
трех оставшихся.
После окончания рулежки не сумели от-
крыть входной люк, поэтому экипажу пришлось
выбираться через грузовой отсек, заполненный
азотом в целях противопожарной безопаснос-
ти, так как некоторые приборы были поставле-
ны в неискрогасящем исполнении. Только по-
сле того, как азот рассеялся, экипаж смог поки-
нуть БТС к радости измученных томительным
ожиданием собравшихся.
Всего было обнаружено около 400 дефек-
тов, для устранения которых БТС вернули на
ТМЗ 04. 01. 85 г. Все гидроусилители были от-
правлены на доработку, исходная версия СУ-35
также нуждалась в существенной корректиров-
ке. Только через 7 месяцев БТС-002 был готов к
следующей рулежке.
106
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Комплексная исптытательная бригада после первого полета БТС-002
Первые пробежки
АВИКО ПРЕСС
107
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В феврале министр авиапрома А. С. Сысцов
установил дату первого вылета - 24. 04. 85 г„ а
в июне был выпущен межотраслевой приказ по
проведению ГЛИ. Программа ГЛИ предусматри-
вала два этапа:
I этап
1. Ручной режим с Н= 5-6 км до посадки - 6
полетов
2. Директорный режим по штатной траекто-
рии ОК в автономном режиме с Н=4 км до 37 м
с посадкой в ручном режиме - 8 полетов
3. Автоматический режим по штатной траек-
тории ОК с Н=4 км до 60 м с посадкой в ручном
режиме - 8 полетов
4. Определение ЛТХ и характеристик устой-
чивости и управляемости по п.п. 1, 2, 3
II этап
Автоматический режим по штатной траекто-
рии ОК с Н=4 км до посадки - 10 полетов
Итого: 32 полета
Вторая рулежка БТС-002 состоялась 02. 08.
85 г. После нее первый полет был перенесен на
15 сентября, а затем на 10 ноября.
До 5 ноября было выполнено еще три ру-
лежки и три пробежки с постепенным увеличе-
нием скорости и, наконец, 10 ноября 1985 года
космонавтами-испытателями И. Л. Волком и Р.
А-А. Станкявичусом выполнен первый полет на
ручном режиме управления.
Выявлявшиеся хронические неисправности
системы управления рулем направления вовре-
мя устранялись и 28 июля 1986 г шестым поле-
том был завершен I-й этап ГЛИ.
Благодаря тщательно отработанной много-
ступенчатой системе подготовки космонавтов-
испытателей и матчасти, задачи 1-го этапа были
выполнены за б полетов. Директорный режим
пришлось исключить, так как не было готово
программное обеспечение. Была мысль вер-
нуться к нему в 1989 г, но стало не до того.
В процессе подготовки II этапа были заме-
нены три двигателя (в начале их ресурс состав-
лял 25 часов), доработана версия программно-
го обеспечения СУ-35, заменены редуктора и
валы РС-3.
II этап ГЛИ начался в октябре 1986 г с отра-
ботки новой версии системы управления СУ-35
на летающей лаборатории Ту-154 ЛЛ.
С 9 по 20 октября в ЛИИ И. Л. Волком и
Р.А-А. Станкявичусом были проведены 6 испы-
тательных полетов. Для этого аэродинамичес-
кие характеристики, устойчивость и управляе-
мость Ту-154 пришлось «испортить», то есть
сделать их такими же, как на БТС.
В первом полете ЭДСУ вообще не включи-
лась, во втором она работала до 20 м, в третьем
полете - до 9 м, в четвертом и пятом был сбой в
системе «Вымпел-Н», в шестом полете отключи-
ли АРУ на 15 м.
Посадка БТС-002
108
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В результате этих полетов выявились опре-
деленные недоработки матобеспечения СУ-35 и
версия «пошла» на доработку 29.11. 86 г. Сле-
дующая версия поступила на Ту-154 ЛЛ и были
проведены три испытательных полета в автома-
тическом режиме до 10-3 м.
Наблюдались удары на ручке управления.
Причиной этого, по мнению разработчиков,
являлась некачественная элементная база -
кремний поступал с технологическим браком.
Недостатки были исправлены и 12 января
1986 г. На Ту-154ЛЛ (бортовой номер 024) бы-
ла совершена первая в отечественной авиации
автоматическая посадка (экипаж - И. П. Волк
и Р. А- А. Станкявичус), после чего 23. 12. 86 г.
в 13.00 в восьмом полете ими же была произве-
дена в автоматическом режиме управления
(АРУ) первая посадка БТС (носовая часть БТС
опускалась еще вручную).
Девятый полет дублировал восьмой, а в
10-м полете была совершена первая в мире пол-
ностью автоматическая посадка с версией СУ-35
(за этап ГЛИ сменилось 10 версий СУ-35, а всего
до полета 0К-1К было разработано 22 версии),
включающей автоматическое опускание носо-
вой части БТС. Этим полетом был установлен
приоритет отечественной авиационно-космиче-
ской техники в области автоматизации посадки.
С восьмого полета началась отработка авто-
матических посадок и оценка возможностей
СУ-35 для целей траекторного управления по-
сле входа в ключевую точку (КТ) с боковыми и
вертикальными отклонениями. КТ являлась
центром зоны расчетных отклонений, попада-
ние в которую, как в мишень, гарантировало
соблюдение опорной глиссады и выход в зону
действия приводных станций «Вымпел-Н», то
есть выполнение расчетной автоматической
посадки.
В течении каждого полета совершалось два
захода на посадку с проходом ключевой точки,
имеющей координаты: высота - 4 км, даль-
ность - 14 км относительно расчетной точки
касания на взлетно-посадочной полосе (ВПП).
До выхода в КТ БТС управлялся в ручном режи-
ме, после - в АРУ до полной остановки самоле-
та на ВПП.
Несмотря на то, что иногда «птичка» не попа-
дала в «мишень», все посадки были расчетны-
ми. Этот факт подтвердил высокую эффектив-
ность ЭДСУ и ее математического обеспечения.
В порядке подготовки к 11 полету начались
рулежки на бериллиевых тормозах до скорости
280 км/ч.
После 14-го полета 15.10. 87 г, успешно вы-
полненного летчиками НИИ ВВС И. И. Бачури-
ным и А. С. Бородаем, было подготовлено и
торжественно утверждено 18. 12. 87 г «Заклю-
чение о возможности использования АРУ на
0К-1К» - первом штатном образце «Бурана».
Схема траектории
взлета и посадки
БТС-002 в первом
полете
АВИКО ПРЕСС
109
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Стапель сборки PH самолета ЗМ-Т
Сборка хвостовой части фюзеляжа самолета ЗМ-Т
110
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
После двух успешных заключительных поле-
тов II этапа программы ГЛИ, она была благопо-
лучно завершена шестнадцатым полетом. Тем
не менее, руководство решило для набора ста-
тистики и, учитывая экономию по I-му этапу
ГЛИ, сделать серию дополнительных полетов.
Так родилась «Дополнительная программа
№ 1-88» из 8 полетов, имеющая целью отработ-
ку автоматического режима управления. Эта
программа была выполнена исключительно ка-
чественно и в короткие сроки - меньше, чем за
два месяца.
18. 05. 88 г. по результатам работы было
оформлено заключение о возможности выпол-
нения космического полета «Бурана» в автома-
тическом режиме управления и пятилетняя ра-
бота по обучению «птички» самостоятельному
полету успешно завершилась.
За весь период ГЛИ не было даже предпо-
сылки к аварии. Еще раз подтвердилась посло-
вица: «Тяжело в ученье - легко в бою».
Успех программы ГЛИ дал основание техни-
ческому руководству настоять на совершении
первого космического полета «Бурана» в бес-
пилотном варианте.
Примечательно, что известные и авторитет-
ные космонавты: И. П. Волк, А. А. Леонов и не-
которые другие, не вполне доверяя автомати-
ческой системе управления, считали целесооб-
разным первый полет «Бурана» совершить в
пилотируемом варианте, о чем сообщили в со-
ответствующем письме в адрес Правительства
СССР. Более того, даже в коллективе КИБ не
было единодушия в этом вопросе.
Так, руководитель бригады ВВС полковник
В. М. Чернобривцев поспорил с руководителем
КИБ 0. С. Долгих, что сбреет свои роскошные
усы, если АСУ не даст ни одного сбоя в первом
полете 0К-1К. Но блестящие результаты, до-
стигнутые на этапе ГЛИ, склонили чашу весов в
сторону беспилотного первого полета, и пол-
ковник лишился усов.
Напряженная и высокопрофессиональная
работа ученых, проектировщиков, инженерно-
технического и летно-подъемного состава при-
несла свои плоды - первый полет «Бурана» в
космос и его возвращение на Землю были под-
готовлены и успешно осуществлены в результа-
те совместных скоординированных усилий ты-
сяч специалистов - представителей различных
министерств и ведомств.
Большой вклад в эту работу внесли сотруд-
ники ЭМЗ:
специалисты летно-испытательной базы:
0. С. Долгих, Н. П. Яйлоян, Э. Ф. Крупянский,
0. С. Бежанов, С. В. Шестухин, К. Г. Гертнер, В. Г.
Черницын, С. А. Потапов, А. М. Плакхин, А. С.
Чуркин, В. И. Шилов, А. И. Даменцев, В. М. Воло-
дин, В. М. Янкелевич, В. В. Некрасов, Л. Н. Дол-
гих, И. В. Бубнова, А. И. Потапов, Н. Г. Букликов,
В. И. Богданов, В. И. Жегульский, В. И. Новиков;
работники ОКБ: К. П. Лютиков, А. Ф. Саво-
син, В. В. Семенов, Ю. Б. Балаков А. С. Пинод-
жан, а также представители Заказчика: полков-
ник В. А. Дельва, майор А. А. Саенко, капитан
А. И. Юханов.
Необходимо отметить и сотрудников дру-
гих предприятий и институтов, принимавших
самое непосредственное участие в работе:
Г. П. Дементьева, С. А. Микояна, Ю. Д. Блохи-
на, Б. А. Самсонова, 0. М. Сафронова, М. К. По-
спелова, 0. Н. Некрасова из НПО «Молния»;
Р. И. Бонка, Ю. В. Кузнецова из МОКБ «Марс»;
А. А. Манучарова, В. С. Лунякова, В. К. Волко-
ва и весь отряд космонавтов-испытателей из
ЛИИ; В. И. Довибщука, В. А. Насонова, А. А.
Кондратова из ЦАГИ; И. К. Крымшанхалова,
Н. В. Клюева из МКБ «Рубин»; В. М. Черно-
бривцева, А. С. Бежевеца из НИИ ВВС; П.И.
Римского из ОКБ А. М. Люлька; В. М. Бессоно-
ва, Г. А. Кирилюка, А. Н. Вострикова из НПО
АП; С. Г. Арутюнова, И. К. Зверева, И. С. Мед-
ведева из ТМЗ и многих, многих других, вло-
живших свои знания и опыт в обеспечение и
успешное осуществление этапа ГЛИ.
ВОЗДУШНАЯ ТРАНСПОРТИРОВКА
СИСТЕМЫ «ЭНЕРГИЯ-БУРАН»
Одной из ключевых проблем при разработке
МКС была транспортировка крупногабаритных
грузов - элементов МКС (баков окислителя и
горючего, входящих в блок Ц, планера ОК и др.
грузов) с мест их изготовления на испытатель-
ный полигон Байконура.
Эта проблема была поднята в самом начале
разработки МКС в НПО «Энергия» и оказала су-
щественное влияние на облик ее составных ча-
стей. Для сокращения накладных расходов бы-
ло решено использовать существующую инфра-
структуру: сборку производить на заводах-из-
готовителях (блока Ц - на заводе «Прогресс» в
г. Куйбышев, ОК - на ТМЗ в г. Москва).
Водного пути от заводов изготовителей к кос-
модрому, в отличие от США, в СССР не было. По-
этому были рассмотрены все иные способы
транспортировки, вплоть до самых экзотических.
Технико-экономический анализ показал, что
наиболее рациональным является воздушный
способ транспортировки. Он рассматривался в
трех вариантах: на вертостате, на вертолетах, на
самолете.
Вертостатный вариант вскоре отпал, так как
требовал создания совершенно нового вида
летательного аппарата с непрогнозируемыми
затратами и результатом.
АВИКО ПРЕСС
111
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Погрузка ОК
«Буран» (ОГГ)
на ПКУ-50
Вертолетный вариант держался дольше. Но
и он был отвергнут в связи с необходимостью
большого количества промежуточных посадок
по трассе для дозаправки, а каждая посадка,
как и взлет, требовала ювелирной точности и
слаженности действий каждого экипажа из
«связки» вертолетов.
В конце концов остановились на самолет-
ном варианте, имея ввиду транспортировку на
модифицированном стратегическом бомбарди-
ровщике ЗМ конструкции В. М. Мясищева (гру-
зоподъемность 50 т, первый полет - 1956 г.)
Этот самолет рассматривался как временный
транспортировщик до «подхода» разрабатыва-
емого в ОКБ 0. К. Антонова тяжелого транс-
портного самолета Ан-124 «Руслан» (грузо-
подъемность 150 т, первый полет - 1982г.)
Коллективу ЭМЗ предстояло решить следую-
щие задачи:
создать самолет-транспортировщик;
разработать технологию погрузки-разгруз-
ки крупногабаритных грузов на внешней подве-
ске и соответствующее грузоподъемное обору-
дование;
выполнить штатную траснпортировку необ-
ходимого количества грузов с мест их изготов-
ления на космодром.
Работы по созданию самолета-транспорти-
ровщика, получившего обозначение ЗМ-Т (до
1990 г. - ВМ-Т), начались в 1977 г.
Разработчикам потребовалось решить впер-
вые в отечественной авиации ряд сложных тех-
нических проблем. Вот некоторые из них:
1. Объем и площадь миделевого сечения
транспортируемых грузов многократно превы-
шали аналогичные параметры самолета при
примерно равных длинах.
Это радикально изменяло аэродинамичес-
кие характеристики самолета с грузом и рас-
пределение аэродинамических сил и моментов,
причем каждому грузу соответствовали свои
изменения.
Обеспечение единообразия в управлении
самолетом при транспортировке разных грузов
потребовало разработки новых методов опти-
мизации аэродинамических и геометрических
характеристик самолета.
2. Каждый из транспортируемых грузов, ус-
танавливаемых на фюзеляже, имел свою интер-
ференционную картину обтекания, существен-
но влиявшую на условия обтекания хвостового
оперения и возникновения на нем бафтинга.
В результате большой исследовательской
работы с проведением экспериментов на аэро-
динамически подобных моделях были найдены
решения, исключающие появление бафтинга и
обеспечившие приемлемые характеристики ус-
тойчивости и управляемости самолета с грузом
во всем диапазоне эксплуатационных режимов
полета.
112
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
3. При установке грузов на самолет центр
масс системы «самолет-груз» значительно сме-
щался вверх, изменялись инерционные характе-
ристики самолета и схема нагружения шасси.
Традиционные методы проектирования системы
управления самолета были неприемлемы, так
как для каждого груза и при полете без груза бы-
ли необходимы существенно различные переда-
точные функции системы управления, то есть од-
на система управления должна была удовлетво-
рять требованиям к пяти конфигурациям, резко
отличавшимся по своим параметрам.
В результате многочисленных эксперимен-
тов и полунатурного моделирования впервые в
отрасли была создана система управления,
обеспечившая высокие характеристики управ-
ляемости для различных вариантов системы
«самолет-груз».
Выявившиеся проблемы могли быть решены
лишь при коренной перестройке самолета ЗМ:
на самолете ЗМ-Т остались от ЗМ только носо-
вая часть фюзеляжа - все остальные агрегаты
были изготовлены вновь и в новой конфигура-
ции. При этом впервые в отрасли была приме-
нена бесстапельная сборка крыла, что значи-
тельно сократило стоимость и сроки создания
самолета.
Система крепления грузов была пространст-
венно-стержневой, имеющей шарнирные со-
единения в местах крепления к грузам и к само-
лету ЗМ-Т для снятия изгибающих моментов. В
стержнях была предусмотрена регулировка по
длине для точной установки груза.
Для погрузки-разгрузки транспортировоч-
ных грузов была разработана и внедрена новая
технология грузоподъемных операций на базе
построенных на ЭМЗ, заводе «Прогресс» и на
Байконуре погрузочно-корректирующих уст-
ройств грузоподъемностью 50 т (ПКУ-50).
Документация на ПКУ-50 была разработана
в КБ «Мотор», монтаж выполняли специалисты
«Минмонтажспецстроя». ПКУ-50 содержало две
П-образных передвижных рамы на рельсах с
каретками, снабженными параллелограммными
грузозахватными устройствами. Каретки могли
перемещаться вдоль и поперек рам.
Погрузка происходила в следующем поряд-
ке. Самолет закатывали тягачом по осевой ли-
нии под ПКУ-50, нанесенной краской на земле.
Груз при этом занимал крайнее верхнее поло-
жение и удерживался грузозахватными устрой-
ствами ПКУ-50. Корректировка положения гру-
за относительно самолета производилась
каретками. Затем груз опускался, входя своими
чашками в шаровые опоры стержней ферм
крепления к самолету, заранее установленных
на нем.
После того, как груз лег на стержни, шаро-
вые опоры и чашки стягивались болтами с по-
мощью тарировочных ключей. Далее проводи-
Погрузка
водородного бака
блока Ц <1 ГТ)
на ПКУ-50
АВИКО ПРЕСС
113
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет ЗМ-Т
с грузом ОГТ
лась нивелировка груза относительно самолета
(проверка совпадения их плоскостей симмет-
рии и угла установки груза по тангажу), затем
грузозахватные устройства расфиксировались
и самолет с грузом покидал ПКУ-5О.
Разработанная технология превратила уста-
новку и снятие грузов в набор ординарных опе-
раций.
В конце 1980 г. производством ЭМЗ под ру-
ководством директора завода И. М. Липкина и
главного инженера В. А. Негребы было закон-
чено создание первого опытного самолета ЗМ-Т
(заводской № 01402). Кроме того, были соз-
даны статобразец и второй летный экзмепляр
(№ 01502).
Первый вылет самолета в автономном вари-
анте выполнен 29 апреля 1981 г.
С 1982 года начинается эксплуатация самоле-
та ЗМ-Т в рамках программы «Энергия-Буран».
Номенклатура грузов, подлежащих транс-
портировке:
ОГТ (груз транспортировочный) - планер со
снятым килем;
1ГТ - водородный бак блока Ц с носовым и
хвостовым обтекателями;
2ГТ - двигательный отсек с аппаратурой и
кислородный бак блока Ц с обтекателями;
ЗГТ - возвращаемые на завод-изготовитель
многоразовые элементы (обтекатели, транспор-
тировочные шпангоуты);
7ГТ - груз ЗГТ с размещенным внутри моду-
лем кабины.
Первый штатный груз - 2ГТ - был доставлен
на Байконур из г. Куйбышева 8 апреля 1982 г.
Взлетно-посадочная полоса на космодроме
полностью еще не была готова, поэтому для
подготовки полета в Байконур вылетела группа
работников ЭМЗ под руководством начальника
ЛИКа 0. С. Долгих.
Подготовка ВПП к приему первого ЗМ-Т с
грузом свелась к выполнению следующих тре-
бований авиаторов:
длина ВПП должна быть 3600 м с «кармана-
ми» по краям для разворота самолета на полосе;
у края готового участка ВПП необходимо
сделать защитную «ловушку» - насыпь из песка;
обеспечить вдоль ВПП полосу безопасности
шириной 60 м.
После того, как строители выполнили необхо-
димые работы, 2ГТ благополучно прибыл в Бай-
конур на «спине» самолета-транспортировщика.
С этого времени открылся регулярный марш-
рут ЗМ-Т: Жуковский-Куйбышев-Байконур-
Жуковский. Как правило, летали «тройкой»:
впереди - самолет наблюдения Ту-134; за ним
- ЗМ-Т с грузом; замыкающим шел самолет
сопровождения - Ил-76 или Ан-22 со вспомога-
тельными грузами.
Трасса во время полетов перекрывалась для
других воздушных судов в целях безопасности
114
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
и из-за режимных ограничений. Иногда полет
до Байконура занимал всего сутки с погрузкой
в г. Куйбышеве и разгрузкой в Байконуре (дли-
на всего маршрута составляла ~ 2050 км). Бле-
стящее подтверждение эффективности воздуш-
ной транспортировки!
25. 03. 83 г. при выполнении полета с гру-
зом ОГТ на самолете ЗМ-Т (№ 01502) случилось
летное происшествие - сход самолета с ВПП на
грунт при пробеге. Причиной схода явилось то,
что система разворота передней опоры шасси
оказалась заблокированной. Блокировка была
вызвана неполным выпуском шасси перед по-
садкой по вине летного экипажа. Это была
единственная нештатная ситуация с ЗМ-Т.
Постановлением СМ СССР от 04.11. 85 г. са-
молеты ЗМ-Т были сданы в эксплуатацию, кото-
рая осуществлялась силами ЭМЗ. За период
опытной и штатной эксплуатации на них было
выполнено 59 успешных перевозок всех типов
грузов.
Творческий подход и инженерная смелость,
проявленные при создании самолета ЗМ-Т, поз-
волили в сжатые сроки (около трех лет) при
низком уровне затрат создать новый самолет и
выполнить правительственное задание, решив,
тем самым, одну из актуальных проблем созда-
ния МКС «Энергия-Буран».
Надо отметить, что создание этой уникаль-
ной авиационно-транспортной системы прохо-
дило при откровенно отрицательном отноше-
нии многих корифеев от авиации. На этом фо-
не особенно ценной была решительная под-
держка, оказываемая разработчикам ЗМ-Т ра-
кетчиками из НПО «Энергия» в лице энтузиаста
воздушной транспортировки Главного конст-
руктора «Бурана» И. Н. Садовского.
Вообще, работы по ЗМ-Т проходили как-то
буднично, что отразилось и на поощрениях, ко-
торых практически не было.
Госпремия, положенная по статусу успеш-
но выполненной программы, надолго затеря-
лась в недрах наградного отдела ЦК и только
после первого пуска «Бурана», через семь
лет после первого полета ЗМ-Т, кое-кто из
отличившихся был отмечен правительствен-
ными наградами.
Такой же экономный подход был применен
и к поощрению разработчиков ракеты-носите-
ля, которых нашли награды через два года по-
сле ее успешного пуска.
В работе над созданием ЗМ-Т активное уча-
стие принимали сотрудники ОКБ: В. В. Люба-
ков, Я. И. Зелкинд, А. А. Брук, П. А. Алексеев,
С. А. Широкопояс, Б. И. Зорин, В. А. Ширинянц,
В. А. Сугаков, В. Н. Николаев, И. Н. Ходак; со-
трудники ЛИК: 0. С. Долгих, А. П. Кучеренко,
Н. Н. Генералов, Б. X. Айзатулин, А. И. Дамен-
цев, Л. Н. Долгих, А. Н. Белых, Н. П. Яйлоян,
Ю. И. Шкуратов и многие другие.
Груз 7ГГ
с рамещенным
внутри модулем
кабины
АВИКО ПРЕСС
115
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ОК-1К на самолете Ан-225
Монтаж ОК на Ан-225 с помощью ГП-1ОО
116
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Последняя транспортировка в 1993 г. (с гру-
зом 2ГТ) явилась отражением ситуации в стра-
не. Самолет ЗМ-Т «просидел» в г. Куйбышеве
три месяца, так как ВПП на Байконуре была
занесена снегом и не было технических воз-
можностей для ее подготовки.
Снегоуборочные машины стояли «на прико-
ле», а подготовка полосы «вручную», выполнен-
ная полком солдат в рекордно короткое время,
была напрочь забракована начальником ЛИКа
ЭМЗ. Помогла природа. Снег быстро растаял и
нестареющий ЗМ-Т мягко коснулся полосы,
привычно исполняя свое предназначение и не
зная, что он делает это в последний раз.
Учитывая уникальный опыт работы по воз-
душной транспортировке крупногабаритных
грузов на внешней подвеске, ЭМЗ было поруче-
но также участвовать в обеспечении транспор-
тировки орбитального корабля «Буран», побы-
вавшего в космосе (ОК-1К), на сверхтяжелом
транспортном самолете Ан-225 «Мрия».
Этот «супертяжеловес» планировался для
транспортировки изделий массой до 250 т, дли-
ной 70 м, диаметром до 10 м и воздушного стар-
та космических аппаратов.
Рекордно короткие сроки, в которые он был
создан (3,5 года, первый полет 21. 12. 88 г.),
позволили с целью экономии средств отказать-
ся от ранее планировавшегося использования
самолета Ан-124 «Руслан» в качестве штатного
транспортировщика элементов системы «Энер-
гия-Буран», так как он нуждался в существен-
ной доработке: в частности, в замене однокиле-
вого оперения на двухкилевое.
Тем более, все необходимые перевозки ра-
кетных блоков и ОК дешево и эффективно вы-
полняла пара ЗМ-Т и особой необходимости в
их замене не ощущалось.
Тем не менее, было решено продемонстри-
ровать новый крупнейший в мире транспорт-
ный самолет Ан-225 в связке с «Бураном» на
Международном авиасалоне в Ле Бурже в июне
1989 г.
ЭМЗ было поручено следующие работы:
участие в разработке системы крепления ОК к
самолету-носителю и обеспечение ее прочности;
обеспечение погрузки-разгрузки ОК, вклю-
чая участия в разработке специального погру-
зочного устройства грузоподъемностью 100 т
(ГП-100);
отработка систем бортовых измерений на-
грузок на узлы крепления 0К к самолету и аку-
стических нагрузок на планер 0К;
участие в воздушно-транспортных испыта-
ниях (ВТИ) связки «Мрия-Буран».
На ЭМЗ формируется комплексная бригада
под руководством зам. начальника ЛИБ Э. Ф.
Крупянского. б. 04. 89 г. утверждается про-
грамма летных испытаний по подготовке «связ-
ки» к показу на Парижском авиасалоне.
Далее события следуют с калейдоскопичес-
кой быстротой.
24. 04. 89 г. получено положительное за-
ключение ЦАГИ по прочности системы крепле-
ния «Бурана» к «Мрии».
27. 04. 89 г. проведен Методсовет Минавиа-
прома по допуску к ВТИ. Там отмечено отсутст-
вие частотных испытаний всей «связки», поэто-
му разрешение на вылет дали до скорости 400
км/ч, далее - по результатам (до этого Ан-225
«Мрия» совершил 44 испытательных полета);
11. 05. 89 г. - первая погрузка «Бурана» на
«Мрию» на Байконуре;
12. 05. 89 г. - первая рулежка и две про-
бежки, последняя с отрывом передней опоры.
13. 05. 89 г. - первый полет «связки» с па-
раметрами: (Go=474 т, V=400 км/ч, Н=2500 м
(командир А. В. Голуненко).
До 21.05.89 г. выполнено 10 испытательных
полетов с общим налетом 23 час 03 мин и уста-
новлением нескольких мировых рекордов гру-
зоподъемности.
29. 05. 89 г. утвержден акт о готовности
транспортной системы к презентации в Пари-
же. С 07. 06. 89 г. по 20. 06. 89 г. связка «Мрия-
Буран» успешно продемонстрирована на авиа-
салоне в Ле Бурже, затем 20. 06. 89 г. - показ в
Праге, 22. 06. 89 г. - знакомство с ней состоя-
лось у руководства МО в Кубинке.
Наконец, 03.07.89 г «Буран» был снят с само-
лета, и яркая, но короткая история воздушной
транспортировки «Бурана» на Ан-225 «Мрия»
прервалась(последние три полета с «Бураном»
Ан-225 выполнил в период с 05. 04. 91 г. по 16.
04. 91 г. на праздновании 30-летия полета Ю. А.
Гагарина на Байконуре), хотя до окончания про-
граммы ВТИ оставалось 29 полетов.
НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ
Блистательным завершением двенадцати-
летнего коллективного труда многих тысяч лю-
дей, вобравшего в себя все последние достиже-
ния отечественной науки и техники, стал запуск
МКС «Энергия-Буран» 15 ноября 1988 г.
Подготовительные работы начались задолго
до этого события. Планер 0К-1К был доставлен
на Байконур в декабре 1985 г. самолетом ЗМ-Т
(борт. № 01402). Предстояло закончить его
сборку, смонтировать теплозащиту, отработать
все системы и комплексы, провести несколько
циклов испытаний.
По системам 0К были сформированы специ-
альные группы сопровождения полета из веду-
щих специалистов НПО «Энергия» и НПО
«Молния».
АВИКО ПРЕСС
117

ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МРКК «Энергия-Буран» на старте
120
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
«Мягкая» посадка совершена!
Обслуживание после полета
АВИКО ПРЕСС
121
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
«Буран» бороздит космическое пространство
Схема траектории спуска и посадки ОК «Буран»
122
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Для решения текущих вопросов по системам
разработки ЭМЗ на полигон также были коман-
дированы конструкторы из подразделений ОКБ
и испытатели из ЛИК.
В основном работы проводились на ТП, ПК и
СК космодрома Байконур. Там постоянно находи-
лись 12-18 сотрудников ЭМЗ. Рекорд продолжи-
тельности пребывания в командировке на космо-
дроме - 1203 суток - поставил В. Е. Мухомедьян
(в дальнейшем ведущий конструктор по 0К-2К).
Планер 0К-2К был доставлен на техническую по-
зицию космодрома самолетом ЗМ-Т 23. 03. 88 г.
Для предполетного и послеполетного обслужива-
ния 0К-1К были подготовлены 5 расчетов из спе-
циалистов ЛИК-1 ЭМЗ, обеспечивающих:
стыковку и отстыковку наземных и бортовых
магистралей систем СВО, СНиР и СТР (заправка,
слив, проверка герметичности);
установку ОК на гидроподъемниках в гори-
зонтальное положение;
снятие статического электричества с по-
верхности планера;
контроль температуры в агрегатах и систе-
мах с помощью датчиков СИТ и СОТР;
подготовку СНиР к полету.
Первый запуск, назначенный на 29.10. 88 г.,
не состоялся из-за отказа, связанного с задерж-
кой отстыковки блока приборов прицеливания
(вместо Зс - почти 40с). Было принято решение
о проведении повторной предстартовой подго-
товки и о запуске 15.11. 88 г.
Раннее утро 15 ноября выдалось ветреным и
ненастным. Шел снег, порывы ветра достигали
25 м/с (при допуске - 15 м/с).
Несмотря на плохие метеоусловия, Госкомис-
сия и техническое руководство в лице Главных
конструкторов Б. И. Губанова, Ю. П. Семенова, Г. Е.
Лозино-Лозинского и В. Л. Лапыгина, а также ко-
мандование космодрома решило произвести за-
пуск. В 6. 01 по московскому времени «Энергия» с
«Бураном» на борту впервые устремились в небо.
Полет вокруг Земли по круговой орбите на
высоте 250 км продолжался 206 мин. Системы и
агрегаты, разработанные ЭМЗ, функционирова-
ли нормально. Например, температура и давле-
ние воздуха в МК, судя по данным радиотелеме-
трических измерений, оставались в заданном
диапазоне в течение всего полета.
Во время предпосадочного маневрирования
на высоте 10 км «Буран», совершенно неожи-
данно для наблюдателей, совершил левый раз-
ворот «змейкой» для захода на ВПП, вместо
запланированного правого.
Основной создатель алгоритмов мат. обеспе-
чения ЭДСУ орбитального корабля Р. И. Бонк,
вспомнив об этом резервном варианте, буквально
схватил за руку генерала, руководителя полета,
готового дать команду на ликвидацию «Бурана».
Тем временем орбитальный корабль при
встречном ветре 17 м/с исключительно точно
совершил автоматическую посадку. Тысячи лю-
дей пережили счастливый миг удовлетворения и
законной гордости за свой труд и свою страну.
Вспоминает инженер корабля 0. С. Бежанов:
«Все понимали, что свершилось событие очень
значимое и чрезвычайно важное. Нужно было
дать какой-то выход долго сдерживаемым чув-
ством и, когда кто-то предложил раздобыть су-
вениры на память, все с восторгом его поддер-
жали. Подбежали к еще дымящемуся «Бурану»,
оторвали чуть отставшую полоску стеклоткани,
которой была оклеена створка шасси, и разде-
лили на кусочки».
Благодаря самоотверженной и творческой
работе коллектива ЭМЗ, возглавляемого после-
довательно Генеральным конструктором В. М.
Мясищевым, Главным конструктором В. А. Федо-
товым и Генеральным конструктором В. К. Нови-
ковым, тесному и плодотворному сотрудничест-
ву с предприятиями и НИИ многих отраслей
промышленности, все задачи, поставленные пе-
ред ЭМЗ, были успешно решены.
Программа создания МКС «Энергия-Буран»
явилась самым грандиозным научно-техничес-
ким проектом в отечественной космонавтике.
В рамках программы были впервые поставле-
ны и успешно решены многие важные проблемы
в разных областях науки и техники, созданы но-
вые материалы и технологии, методы расчетов и
методики испытаний, подготовлены тысячи вы-
сококвалифицированных специалистов.
Внедрение этих достижений в практику мог-
ло бы существенно поднять качественный уро-
вень отечественной авиации и космонавтики и
явиться мощной базой для их дальнейшего раз-
вития. Например, только использование опыта
горизонтальных летных испытаний БТС-002 поз-
волило бы:
снизить «минимум погоды» вплоть до внед-
рения полной автоматической посадки для ма-
гистральных пассажирских самолетов за счет
применения идей, заложенных в ЭДСУ «Бурана»
и в наземный приводной комплекс «Вымпел-Н»
с доработками упрощающего характера;
повысить качество и надежность летных
испытаний авиационной техники, применяя эле-
менты многоступенчатой отработки материаль-
ной части и подготовки летно-подъемного соста-
ва на стендах, тренажерах, летающих лаборато-
риях, включая технологию управления летным
экспериментом со специального пункта (ПУЛЭ);
унифицировать технологию летно-конструк-
торских и сертификационных испытаний и, при
значительных начальных материальных затра-
тах, в итоге сократить расходы на доводку авиа-
ционной техники.
АВИКО ПРЕСС
123
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Многоразовая
авиационно-
космическая
система МАКС
(НПО «Молния»)
Из всех перечисленных перспектив была в
дальнейшем использована, пожалуй, только
технология ПУЛЭ при выполнении совместной
российско-американской программы летных
испытаний Ту-144ЛЛ в 1996-99 гг.
Вообще, программа «Энергия-Буран» - это
программа неиспользованных возможностей -
«гора родила мышь».
Общий экономический кризис и распад СССР
в 1991 г. в первую очередь отразился на авиа-
ционно-космическом комплексе.
В том же роковом году работы по системе
«Энергия-Буран» потеряли государственный
приоритет и МКС была переведена из «Про-
граммы вооружений» в «Государственную кос-
мическую программу решения народнохозяйст-
венных задач». Это было началом конца.
Уже в 1992 г. руководство страны принима-
ет решение о прекращении работ по теме и кон-
сервации сделанного задела. Усилиями ЭМЗ до
настоящего времени сохраняются два крупных
и дорогих стенда:35СТ-14 и 35СТ-15. К этому
времени были созданы два летных образца ОК и
завершилась сборка третьего.
В конце1999 г. первый образец ОК - БТС-002
был сдан в аренду Австралии для рекламного
оформления 0лимпиады-2000. Кстати, «птичка»
до сих пор не прилетела домой.
Программа «Энергия-Буран» обогнала свое
время: промышленность и наука оказались не
готовы к использованию уникальных транс-
портных возможностей этой системы.
Отражением неоднозначного отношения к
МКС «Энергия-Буран» даже среди создателей
этой системы стала разработка принципиально
новой многоцелевой авиационно-космической
системы (МАКС), начатая в 1982 г. в НПО «Мол-
ния» в самый разгар работ по ОК «Буран».
Основными целями разработки были: сни-
жение стоимости вывода полезной нагрузки на
орбиту и улучшение экологических показате-
лей эксплуатации средств выведения. Для до-
стижения поставленных целей была выбрана
двухступенчатая схема с использованием воз-
душного старта с самолета Ан-225.
А как же обстоят дела в этой области за
рубежом?
После начала эксплуатации системы «Спейс
Шаттл» в США продолжались работы по созда-
нию МКС следующего поколения. В начале 80-х
годов началась разработка одноступенчатого
космического самолета двойного назначения в
рамках программы NASP. В 1986 г. она получает
статус национальной программы с соответ-
ствующим финансированием.
В мае 1993 г. командование ВВС США и
руководство NASA пришли к выводу о необхо-
димости «заморозить» разработку прототипа
космического самолета Х-30, который созда-
вался по программе NASP. Дело в том, что ранее
124
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
в NASA считали реальным снижение стоимости
выведения на орбиту 1 кг полезной нагрузки до
520 долл. Это составило бы менее 10% от
аналогичного показателя для системы «Спейс
Шаттл». Также казалось возможным выведение
транспортным вариантом МАЗР не менее 70%
всех доставляемых на орбиту грузов. Однако
закрытие программа СОИ и приостановка работ
над космической станцией Freedom сущест-
венно изменили состав и объемы перспектив-
ной программы пусков. Потребности в носителе
такого типа сократились, а сроки окупаемости
заметно увеличились. К1995 г. сложная борьба
сторонников и противников идеи достигла наи-
высшего накала. В итоге финансирование этой
программы было практически прекращено.
Накануне нового XXI века в США вновь
активизировались разработки различных про-
ектов МКС с участием большого количества
фирм. Целью этих программ являлось умень-
шение стоимости вывода 1 кг полезной нагруз-
ки на орбиту в 5-6 раз в течение ближайших
15-20 лет. В этих работах приняли участие
NASA, НИЦ им. Лэнгли и специалисты ВВС США.
Победителем конкурсной программы RLV,
предназначенного для замены в будущем транс-
портной системы «Спейс Шаттл», была выбрана
фирма «Локхид Мартин». Эта фирма предложила
проект одноступенчатого RLV «Венчур Стар» с
вертикальным стартом и горизонтальной посад-
кой. Носитель RLV выполнен по схеме аппарата с
несущим корпусом, двумя вертикальными ки-
лями и V-образным горизонтальным оперением.
Он сможет выводить на низкие орбиты грузы
массой 18 т.
Другой проект экспериментального много-
разового носителя Х-34 разработан фирмой
«Орбитал Сайенсиз» по контракту с NASA. Опыт-
ный образец носителя представляет собой
крылатую ракету, которая будет запускаться с
борта самолета-носителя. Второй экземпляр ап-
парата будет оснащен российским ЖРД НК-38, в
доработке новые методы теплозащиты, системы
управления полетом и процедуры быстрой под-
готовки к повторному использованию. Мини-
стерство обороны США рассматривало возмож-
ность военного применения аппарата Х-34,
способного совершать полет с нагрузкой массой
450 кг в атмосфере со скоростью, соответству-
ющей числу М=б.
В декабре 1998 г. NASA приняло решение
выдать отделению «Фантом Уоркс» фирмы
«Боинг» контракт на разработку эксперимен-
тального беспилотного мини-ВКС Х-37, который
будет использоваться для отработки различных
космических технологий: испытаний новых
теплозащитных плиток; изучения методов
маневрирования в космическом пространстве;
исследования вариантов силовой установки и
т. д. На первом этапе он будет подвешиваться
Схема
трех проекций
«Бурана»
АВИКО ПРЕСС
125
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
под крылом самолета-носителя В-52 и сбра-
сываться по достижении заданной высоты. В
2002 г. Х-37 планировалось выводить на около-
земную орбиту на борту орбитальной ступени
МВКА «Спейс Шаттл». После отстыковки он
должен совершать автономный полет, вход в
атмосферу и посадку на обычную ВПП.
В марте 2001 г. амбициозный проект ВКС Х-33
был закрыт по техническим и финансовым
соображениям после того, как на программу
было израсходовано около 1,5 млрд. долл. Вслед
за этим прекратились работы и по носителю Х-34,
так как NASA решило сосредоточить усилия над
двухступенчатым ВКС типа Х-37.
В Европе активной работы 8 области созда-
ния МКС не ведется. Пока дело ограничивается
призывами объединить усилия основных евро-
пейских авиационно-космических фирм, чтобы
«создать решительную конкуренцию США»
(фирма «Аэроспасьяль»).
По мнению руководства этой фирмы, лидера
в области разработки МКС в Европе, слишком
рано предсказывать, какая космическая транс-
портная система многоразового использования
будет выбрана. Все космические эксперты в США
и Европе знают, что после разработки одноразо-
вых ракет-носителей, таких, как «Ариан 5», необ-
ходимо от 15 до 20 лет для создания МКС, спо-
собной значительно снизить стоимость доставки
грузов в космос. Поэтому фирма «Аэроспасьяль»
исследует несколько простых проектов, включая
демонстрационный летательный аппарат. Име-
ются три направления исследований: двухсту-
пенчатый носитель, отдельные элементы кото-
рого могут многократно использоваться; пол-
ностью многоразовый двухступенчатый носи-
тель; одноступенчатая МКС. Все они рассчитаны
на доставку на низкую околоземную орбиту
грузов массой 7-10 т. Фирма «Аэроспасьяль»
считает, что при соответствующем финанси-
ровании до 2007 г., возможно, будет принято
решение о полномасштабной разработке евро-
пейского МКС первого поколения.
Сначала предусматривается создание дозву-
кового варианта ARES-S, который должен запус-
каться с самолета или воздушного шара и
использоваться для отработки техники пило-
тирования при малой скорости и посадке.
Следующий вариант представляет собой гипер-
звуковой ВКС ARES-Н, который будет запус-
каться российской ракетой-носителем «Союз» с
космодромов Байконур или Куру. Он должен
использоваться для отработки всех этапов
полета, включая вход в атмосферу на гипер-
звуковой скорости, управляемый спуск и при-
земление с помощью парашюта в испыта-
тельном центре на юго-западе Франции.
На 2010 г. запланирован полет более круп-
ного ВКС THEMIS. Оснащенный модифициро-
ванными ЖРД от ракеты-носителя «Ариан 5»,
этот ВКС сможет самостоятельно взлетать и са-
диться. Аппарат THEMIS, опять же, является ис-
ключительно демонстрационным и не предназ-
начен для орбитального полета.
Как видим, проектов много, а решения о на-
чале полномасштабных работ нет. Сегодня
былой оптимизм в отношении сроков и возмож-
ностей создания многоразовых систем сме-
нился трезвым экономическим расчетом и
детальным анализом научных и технологи-
ческих проблем.
Дело, видимо, в следующем. Многоразовые
космические системы эффективно могут ис-
пользоваться в условиях, когда интенсивность и
номенклатура грузопотока на околоземную
орбиту будет иметь устойчивую тенденцию к
росту. Пока же большая часть потребностей
мирового рынка в выведении полезных нагру-
зок удовлетворяется одноразовыми или час-
тично спасаемыми средствами выведения.
Вывод достаточно прост: создание «с ходу»
одноступенчатых многоразовых носителей с
необходимым уровнем энерго-массовой эф-
фективности является практически невозмож-
ным. Сначала придется пройти этап отработки,
создания и эксплуатации частично многора-
зовых и, как правило, двухступенчатых средств
выведения. И только затем, по прошествии
нескольких десятков лет, при условии упорной
совместной работы многих государств, их место
могут занять одноступенчатые и полностью
многоразовые системы.
И все же, работы по МКС «Энергия-Буран»,
явились важнейшим этапом в развитии отече-
ственной авиации и космонавтики, и их итоги
трудно переоценить.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
БОР-5
Одной из проблем программы «Буран» была
задача создания многоразового теплозащитно-
го покрытия для орбитального корабля (ОК):
легкой керамической плитки, гибкой теплоза-
щиты, покрывающей основную поверхность ко-
рабля, и жаростойкой конструкции из компози-
ционного материала (КМ) «углерод-углерод»,
используемой в носовой части и на передних
кромках крыла ОК.
Высокая сложность и стоимость создания и
летных испытаний корабля требовала соответ-
ствующего подхода к отработке всех систем, а
особенно теплозащиты.
Первым этапом работ явилась программа
наземных испытаний, целью которой была ими-
тация факторов космического полета и условий
входа в атмосферу.
Опытные образцы покрытий испытывались в
тепловакуумных плазменных установках, иссле-
довались на воздействие акустических и вибра-
ционных нагрузок.
Вторым этапом стали летные испытания в
диапазоне до- и сверхзвуковых скоростей, ко-
торые проводились на самолетах-лабораториях
Ил-18 и МиГ-25. Образцы устанавливались на
наружной поверхности в зоне высоких ско-
ростных напоров и акустических нагрузок от
двигателя.
Наконец, третьим этапом стали испытания в
космосе на летающих орбитальных моделях, ко-
торые должны были подтвердить работоспо-
собность элементов теплозащиты в условиях
реального полета по траектории, близкой к тра-
ектории «Бурана».
В качестве «космической лаборатории» был
принят экспериментальный аппарат БОР-4, со-
зданный в рамках работ по теме «Спираль» (ко-
пия ОК в масштабе 1:2) Сыграло свою роль то,
что обводы носовой части БОРа-4 практически
совпадали с очертаниями носа «Бурана», вклю-
чая подфюзеляжную часть.
Аппарат БОР-3, на базе которого создава-
лась «летающая лаборатория», имел абляцион-
ную теплозащиту, подобно спускаемым аппара-
там кораблей «Союз». Ее оставили в качестве
аварийной, а сверху смонтировали соответст-
вующую «бурановскую» теплозащиту: основ-
ное покрытие - плитки на основе ультратонко-
го кварцевого волокна, гибкая теплозащита на
базе органического войлока и носовой «кок»
из КМ «углерод-углерод».
Телеметрическая система, которой был
оснащен «Бор-4», записывала информацию в
бортовое ЗУ и передавала в пакетном режиме
при пролете над двумя специализированными
измерительными кораблями, а при спуске - и
на наземный приемный пункт.
Измерения шли от 150 термопар, установ-
ленных на дюралевой обшивке под теплоза-
щитными плитками, а также под внешним
покрытием плиток на глубине 0,3 мм. Телемет-
рировались показания акселерометров, инди-
каторов угловых скоростей, положение консо-
лей крыла и информация нескольких десятков
других датчиков температуры и давления; ис-
пользовались также термокраски и индикаторы
плавления.
Стартовая масса «Бора-4» составляла около
1450 кг. Аппарт выводился на околоземную
орбиту ракетой К-65М-РБ5 (вариант легкой
двухступенчатой PH «Космос-ЗМ») с полигона
Капустин Яр и выполнял один виток на высоте
около 225 км.
Ориентация в пространстве поддержива-
лась газореактивной системой (8 сопел) по
программе автономной бортовой системы уп-
равления (в режиме инерциальной навигации).
В начале второго витка с помощью сбрасы-
ваемого порохового двигателя, установленного
БОР-4
АВИКО ПРЕСС
127
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ПОЛЕТЫ ЛЕТАЮЩИХ ЛАБОРАТОРИЙ БОР-5
Дата Наименование КА Результат запуска
б июля 1984 г. Модель 501 Неудачный
17 апреля 1985 г. Модель 502 Успешный
27 декабря 1986 г. Модель 503 Зачетный
27 августа 1987 г. Модель 504 Зачетный
22 июня 1988 г. Модель 505 Зачетный
основе минерального стеклопластика, а носо-
вой обтекатель - из вольфрамо-молибденового
сплава. Испытывалась также радиопрозрачная
теплозащита - стеклопластик с кремнеземным
наполнителем.
Как и для БОРа-4, управление БОРом-5 вне
атмосферы осуществлялось газореактивными
соплами, а в атмосфере - рулевыми поверхнос-
тями самолетного типа, которые впервые в на-
шей стране были применены на таких больших
скоростях.
Дальность полета БОРа-5 от точки старта
до приземления - около 2000 км; с высоты
7-8 км он тормозился по крутой спирали, на
высоте 3 км выпускался парашют, на котором
аппарат приземлялся с вертикальной скоро-
стью 7-8 м/с.
Телеметрическая система БОРа-5 записыва-
ла в ЗУ и передавала на Землю информацию от
нескольких блоков акселерометров, датчиков
угловых скоростей, свободных гироскопов, дат-
чиков давления, отклонения элевонов и руля
направления и аппаратуры измерения шарнир-
ных моментов на рулях. Она же собирала ин-
формацию от термопар, калориметрических и
др. температурных датчиков; использовалась
также термокраска и индикаторы плавления.
С 1984 г. было проведено пять запусков
БОРа-5, причем первые два - по программе летно-
конструкторских испытаний доработанной PH.
В первом пуске, б июля 1984 г. из-за элект-
рического дефекта аппарат и ракета не разде-
лились и упали на землю вместе; второй полет
прошел нормально.
Три зачетных пуска по программе испыта-
ний БОРа-5 прошли удачно и дали необходи-
мую информацию. Фактическое аэродинамиче-
ское качество оказалось несколько выше рас-
четного.
В состав бортового оборудования БОР-5
входили системы:
автоматическая управления (САУ);
бортовых измерений(СБИ);
траекторных измерений;
автоматики и энергопитания;
спасения.
Система автоматического управления (САУ)
решала следующие задачи:
вход в атмосферу с заданным углом атаки;
полет по заданной траектории;
стабилизацию заданных углов и перегрузок;
выдерживание углов атаки в заданном диа-
пазоне;
создание возмущений движения для опре-
деления аэродинамических характеристик;
выдачу команд в соответствии с циклограм-
мой полета;
ввод в заданный район приземления;
создание условий для ввода 8 действие па-
рашютной системы;
управление бортовыми системами.
Система бортовых измерений (СБИ) состоя-
ла из основных систем:
бортовой радиометрической аппаратуры
БР-98-3;
первичных измерительных преобразовате-
лей (датчиков и согласующих устройств);
антенно-фидерных устройств.
На изделии БОР-5 радиотехническая аппа-
ратура (РТА) работала в режимах:
непосредственной передачи;
непосредственной передачи совмещенной с
записью в бортовом запоминающем устройстве;
непосредственной передачи по низкой (ви-
део) частоте.
Всего системой бортовых измерений на
«Бор-5» измерялось 470 параметров.
В состав поисково-спасательного комплекса
входили:
самолет Ан-12 с аппаратурой для приема
сигналов радиомаяка БОР-5;
поисковый вертолет Ми-8МТ для осуществ-
ления поиска и доставки к найденному изде-
лию личного состава команды технического об-
служивания;
вертолет Ми-б для доставки к изделию агре-
гата послеполетного обслуживания и эвакуа-
ции изделия БОР-5;
наземные поисково-эвакуационные маши-
ны ПЭМ-2 в случае аварийных ситуаций и ухуд-
шения метеоусловий;
самолет-ретранслятор Ан-24 для обеспече-
ния связи с КП;
агрегат послеполетного обслуживания из-
делия БОР-5.
Рассмотрим назначение созданных аппара-
тов БОР-5 поподробнее.
№ 500. Изготовлен в марте 1983 г. на ТМЗ,
предназначен для наземных испытаний:
статических (на НПО «Молния»);
транспортных (проводились на ЭМЗ);
технологических (примерка на стартовом
комплексе в Капустином Яре);
макетно-конструкторских (ТМЗ).
Ns 501. Стапель сборки изделия БОР-5 и
стапели сборки отсеков, крыла и оперения, а
130
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
1. Обтекатель 2. Приемники воздушного давления датчиков давления 3. Блок батарей электропитания 4. Блоки траекторных измерений
5. Блоки измерений температуры 6. Антенна 7. Приемники воздушного давлен» реле давления 8. Устройство временных команд УВК
9. Блок телеметрии 10*. Блок упрапения 11. Контрольный электроразъем 12. Реле давления 13. Блок пиротехники 14. Система
отстрела крышки ТПС15. Контейнер с парашютной системой 16. Блок питания 17. Автономная рулевая машина управления рулем
направления 18. Антенна АФУ УКВ 19. Блок двигателей 26. Крышка отрывного эпектроразъема 21. Эдектроразьем отрывной
22. Тензодатчик 23. Антенна 24. Автономная рулевая машина управления элевонами 25. Датчики температур 26. Блок датчиков и
гироскопов 27. Пиромеханизм 28. Тензоапларатура 29. Блок программного управления 30. Блок питания регулируемый БПР-9 31.
Блоки кроссировки 32. Согласующее устройство 33. Антенна телеметрическая 34. Датчики давления
также задел деталей в середине 1983 г. были
переданы на ЭМЗ.
По кооперации работ по теме БОР-5 заводу
им. В. М. Мясищева поручалась роль частичного
изготовления, сборки и монтажа оборудования и
подготовка изделий к испытаниям. Передача из-
готовления изделий БОР-5 на ЭМЗ им. В. М. Мяси-
щева (начиная со второго изделия) была оформ-
лена приказом МАП за № 49 от 2. 02.1979 г.
Для осуществления сборки и монтажных ра-
бот по изделию БОР-5 на ЭМЗ им. В. М. Мясище-
ва была создана группа конструкторского со-
провождения, куда входили 0. У. Казыбаев,
А. М. Разинков, А. Г. Горелов и др. Руководите-
лем работ по теме БОР-5 на ЭМЗ был назначен
А. Н. Ефремов.
В обеспечение работ на предприятии был
разработан строгий график работ с жесткими
сроками исполнения. В работах были задейст-
вованы службы главного технолога, главного
инженера и основного производства завода.
Работы выполнялись под руководством дирек-
тора завода И. М. Липкина и Н. Г. Творогова.
Для выполнения сборочно-монтажных ра-
бот была создана комплексная бригада числен-
ностью 25-30 человек, в состав которой входи-
ли слесари-сборщики, электромонтажники,
пайщики, технологи, представители ОТК и
Заказчика, а также конструкторы группы сопро-
вождения.
Учитывая очень сжатые сроки, секретность
выполняемых работ и их важность, производст-
во было организовано в две смены по 12 часов.
Только благодаря такой организации работ
на ЭМЗ им. В. М. Мясищева удалось выполнить в
установленные сроки все сборочные работы
пяти изделий БОР-5, с первого экземпляра по-
нятый. В мае 1984 г. было собрано 501 изделие
и передано на отработку оборудования в ЛИИ,
6. 07. 1984 г. произведен пуск с полигона «Ка-
пустин Яр».
В задачи запуска 501 входили:
летно-конструкторские испытания дорабо-
танной ракеты-носителя К65М-РБ5;
проверка функционирования ботовых сис-
тем БОР-5.
определение балансировочных характерис-
тик, силовых аэродинамических коэффициен-
тов и аэродинамического качества;
оценка характеристик теплообмена.
Задачи были выполнены не все (только
две). Не произошло разделение БОР-5 с раке-
той-носителем из-за досадной ошибки в про-
хождении команды на разделение: ракета-
носитель выдала команду на борт БОР-5 в виде
напряжения ±27 V, на борту БОР-5 она воспри-
нималась -27 V, т. е. элементарно перепутаны
контакты, команда не прошла, пироболты, со-
единяющие БОР-5 с PH не сработали, разделе-
ния не произошло.
Компоновочная
схема БОР-5
АВИКО ПРЕСС
131
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Ошибка была заложена в электрической
схеме БОР-5 и при отработке она не обнаружи-
лась, так как команда на разделение проходила
от наземного пульта, где полярность соответст-
вовала электрической схеме БОР-5, а не PH.
Связка Б0Р-5+РН вошла в плотные слои ат-
мосферы в районе озера Балхаш, как наблюда-
ли на КП, рассыпалась примерно на семь фраг-
ментов и рухнула на землю.
Поиски этих фрагментов проводились с по-
мощью вертолетов в течение недели, но безре-
зультатно.
№ 502. Задачи и конструкция - аналогич-
ные № 501. Аппарат был изготовлен на ЭМЗ в
марте 1985 г. Отработку бортового оборудова-
ния проведено в ЛИИ и 17. 04. 85 г. был произ-
веден пуск с полигона Капустин Яр.
Полет и приземление на парашюте в райо-
не озера Балхаш прошли успешно. На месте
приземления прибыли вертолеты с оборудова-
нием для нейтрализации остатков окислителя
и горючего двигателей газодинамической ста-
билизации (ЖРД). Затем БОР-5 был доставлен
в ЛИИ.
При осмотре обнаружены большие прогары
на кромках крыла и носовом обтекателе. Мате-
риалы теплозащиты были из «уносимого» мате-
риала ПКТ-П, слоистый пластик на основе
кремнеземной ткани с пропиткой формальде-
гидного связующего (бакелитовый лак ЛБС-4).
Аналогичная теплозащита была на спускаемых
аппаратах «Восток» и «Восход».
Материал при входе в плотные слои горит,
предотвращая проникновение тепла внутрь
конструкции. При таких условиях нарушалась
чистота эксперимента, так как менялись усло-
вия обтекания модели да и геометрия внешних
обводов.
На изд. № 503 было принято решение пе-
рейти на другую теплозащиту - радиопрозрач-
ный минеральный стеклопластик на основе
кварцевой ткани с фосфатным связующим и ко-
рундовым наполнителем - МСП-1.
Панели теплозащиты как МСП-1 так и ПКТ
изготавливал Сызранский завод пластмасс ме-
тодом горячего формования в металлических
прессформах. Теоретический контур панели
после полимеризации не всегда выдерживался,
поэтому при сборке изделия приходилось дора-
батывать по стыкам панелей. К тому же панели
поступали с опозданием, что сдерживало сбор-
ку. «Выбиванием» панелей в срок занималось
команда ЭМЗ главного инженера.
№503. Этому аппарату ставились следую-
щие задачи:
определение силовых аэродинамических
характеристик боковой и продольной устойчи-
вости, балансировки;
определение эффективности и шарнирных
моментов органов управления;
исследование распределения давления по
поверхности модели;
определение характеристик теплообмена;
определение акустических нагрузок;
исследование перехода ламинарного по-
гранслоя в турбулентный;
исследование концентрации электронов в
ударном слое;
испытание неуносимых жаропрочных мате-
риалов.
В ноябре 1986 г. БОР-5 № 503 был собран и
25 декабря 1996 г. произведен запуск. Полет и
приземление были нормальными, единствен-
ной неприятностью было то, что летчик отцепил
БОР-5 когда до земли было еще метров 10-15, в
результате чего модель сильно повредилась.
Причину выяснили сразу: сильная раскачка
подвески, плохая видимость из-за снежной пы-
ли, ветер. Теплозащита не обогрела, но на носо-
вой части фюзеляжа и на передней кромке
крыла, там где «садится» сверхзвуковой скачок
от носка, сильно оплавилась.
Было принято решение, носовой обтекатель
и передние кромки крыла изготовить из вольф-
рамомолибденового сплава BM-I с толщиной
стенки до 12 мм со специальным гафний-крем-
нистым покрытием. Заготовки для деталей изго-
тавливали в ВИАМе, изготовление (методом фре-
зерования) на ЭМЗ особых трудностей не пред-
ставляло, материал обрабатывается хорошо.
Очень трудоемкой операцией оказалось на-
несение специального покрытия. Детали изде-
лия помещались в металлический контейнер с
гафний-кремнистым порошком, затем все это
устанавливалось в вакуумную печь, и произво-
дился нагрев при глубоком вакууме. Главному
металлургу ЭМЗ В. И. Мишину пришлось пово-
зиться с этим. Образовавшаяся на поверхности
деталей пленка была очень твердая, но хрупкая,
как стекло.
В производстве с такими деталями требова-
лось особое «нежное» отношение, что не всегда
выполнялось и приводило к скалыванию за-
щитной пленки. Было много споров с Заказчи-
ками и БТК, допускать или не допускать. В кон-
це концов допускали со сколами, замазывали
их термостойкой замазкой БКБ, и, как потом
выяснилось, это не влияло на работоспособ-
ность деталей. А условия работы очень жест-
кие, температура ~2000°С (на 1000° выше, чем
на «Буране»).
№ 504. Задачи аналогичны № 503. Изготов-
лен сравнительно быстро, в июле 1987 г., про-
шел наземную отработку и 27 августа 1987 г.
произведен успешный запуск. Полет и призем-
ление также прошли успешно.
132
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
№ 505. Полная аналогия № 504. Был запу-
щен 22 июня 1988 г. В это время ВКС «Буран»
уже находился на технической позиции в Байко-
нуре и ждал Заключения о готовности к полету.
Материалы летных испытаний БОР-5 были
использованы для заключения о готовности
изд. 1К1 к запуску.
Аэродинамические характеристики ВКС
«Буран» были достаточно точно определены
продувками в трубах ЦАГИ и теоретическими
расчетами.
Каковы же результаты летных испытаний
БОР-5?
Исследования аэродинамических характе-
ристик проведены в диапазоне М=18,5-1,2; в
диапазоне углов атаки а=48°-8°.
По результатам летных испытаний было оп-
ределено, что значения коэффициента подъем-
ной силы, лобового сопротивления Сх, подъем-
ной силы Су, аэродинамического качества, ба-
лансировочных углов отклонения элевонов, по-
казатели боковой и продольной устойчивости,
шарнирные моменты органов управления и
другие характеристики находятся в поле допус-
ка, регламентированных ЭБАХ (банк аэродина-
мических характеристик, на которые рассчиты-
валась система управления «Бурана»).
Сравнение данных, полученных по результа-
там летных испытаний совпадали в основном с
трубными данными, полученными в ЦАГИ:
получен обширный материал по аэродина-
мике, теплообмену, особенностям боковой ус-
тойчивости, характеристикам ионизированного
потока в ударном слое, распределение воздуш-
ных и акустических нагрузок;
уточнены и расширены данные по аэроди-
намическим и тепловым характеристикам.
Было получено реальное распределение
температуры нагрева по поверхности модели.
Разброс температур оказался очень большим:
нижняя поверхность крыла - 1400-2150°С;
верхняя поверхность крыла - 100-300°С;
нижняя поверхность фюзеляжа БОР-5 -
1300-1700°С;
верхняя поверхность фюзеляжа БОР-5 -
100-400°С;
на передней кромке крыла, носке - до
2000°С;
на задней стенке - 90-200°С.
Модели 504 и 505 после приземления имели
минимальные повреждения и затем неодно-
кратно демонстрировались на всевозможных
выставках.
Модель № 504 сейчас находится в нацио-
нальном музее авиации и космонавтики России
в Монино, а экземпляр № 505 судьба забросила
в США. По договоренности с одним из органи-
заторов он был направлен в Сан-Франциско на
выставку достижений мировой космической
техники и затем следы его затерялись, обратно
его не возвратили. Попытки связаться с «орга-
низатором» ни к чему не привели.
Постепенное свертывание, а затем и полное
закрытие программы «Буран» не позволили
провести интересные эксперименты по радио-
связи на плазменном участке спуска в атмосфе-
ре, для чего на базе БОРа-4 был изготовлен
БОР-б со специальными охлаждаемыми антен-
нами, вынесенными в набегающий поток.
Испытания обоих вариантов моделей про-
водились представителями ЛИИ с участием спе-
циалистов военного испытательного института,
НПО «Молния» и других организаций под руко-
водством Госкомиссии, возглавляемой первым
заместителем начальника ГУКОС генерал-лей-
тенантом авиации Г. С. Титовым.
КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА «БОР-5»
Конструкция изделия предусматривала по
агрегатное членение и состояла из отсеков 1,2,
3, корпуса, консолей крыла и вертикального
оперения, балансировочного щитка и гондол.
Отсеки фюзеляжа и крыло имели попереч-
ный силовой набор (шпангоуты и лонжероны).
Шпангоуты изготавливались из поковок
алюминиевого сплава АК-4 методом фрезеро-
вания, лонжероны крыла из поковок Д16Т. По-
ковки изготавливались на ТМЗ под руководст-
вом В. В. Волкова. Изготовление шпангоутов и
лонжеронов выполнялось на ДоМЗ (г. Долго-
прудный). Представителем от НПО «Молния»
был А. Б. Грачев. От ЭМЗ работы курировал
Е. Чесноков.
Проблема заключалась в следующем. По-
ковки были очень большие (для лонжеронов
крыла - длиной до 2 м и толщиной до 0,5 м).
Структура материала в таких поковках, как
правило, бывает неоднородна, на поверхности
твердость выше чем внутри. Поэтому после из-
готовления детали сильно коробились, изгибы
достигали до 2 см.
Чтобы устранить изгибы приходилось де-
лать рихтовку, иногда с подогревом, часто при-
водило к поломке готовых шпангоутов, и все
приходилось начинать с начала, а это очень тру-
доемкий процесс.
Обшивка фюзеляжа и крыла толщиной 2-3
мм была выполнена из Д16Т. Элевоны, верти-
кальное оперение, балансировочный щиток вы-
полнялись из титанового сплава 0Т4.
На большей части поверхности изделия
БОР-5 применялась «уносимая» теплозащита,
которая выполнялась из материала на основе
минерального стеклопластика. Наиболее теп-
лонагруженные участки конструкции носовой
АВИКО ПРЕСС
133
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
обтекатель и передние кромки крыла изготав-
ливались из вольфрамомолибденового сплава.
Толщина теплозащиты выбиралась из усло-
вий недопустимости нагрева деталей конструк-
ции из алюминия не выше 200°С, а титанового
сплава не более 400°С и представляла собой
прессованные панели из материала ПКТ-П-ПП-
ФЛ на первых моделях (501-502) и МСП-1 на
остальных.
Крепление панелей к каркасу осуществля-
лось болтами из вольфрамомолибденового
сплава ВМ-1 и ВМ-3 с гафний-кремнистым по-
крытием. Головки болтов выполнялись впотай
с ТЗП с заделкой гнезд термостойкой шпаклев-
кой БКБ.
Элементы сложной конфигурации (узлы на-
вески элевонов, руля направления) выполнены
из прессматериала РТП-200 с волокнистым
наполнителем.
Детали изготавливались на ТМЗ, процесс из-
готовления - прессование под давлением и на-
гревом, очень долго осваивался, привлекались
НИАТ и другие фирмы.
В зазоры в подвижных осях элевонов и PH
прокладывались специальные кварцевые
жгуты.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТОВ-
ЗАПРАВЩИКОВ М-4 И ЗМ В СООТВЕТСТВИИ
С ДОГОВОРОМ ОСВ-2
Договор между СССР и США об ограничении
стратегических наступательных вооружений
(ОСВ-2) был подписан в Вене 18 июня 1979 г.
первыми лицами обоих государств - Генераль-
ным секретарем ЦК КПСС Л. И. Брежневым и
Президентом США Д. Картером.
Согласно этому договору каждая сторона
обязалась иметь в своем арсенале не более
2400 (а с 1 января 1981 г. не более 2250) пус-
ковых установок межконтинентальных баллис-
тических ракет (МБР) и баллистических ракет
подводных лодок (БРПЛ), а также тяжелых бом-
бардировщиков и еще не имевшихся на воору-
жении ракет класса «воздух-земля».
При этом общее количество пусковых уста-
новок МБР и БРПЛ с разделяющимися головны-
ми частями индивидуального наведения (РГЧ
ИН) вместе с тяжелыми бомбардировщиками,
оснащенными крылатыми ракетами, не должно
было превышать 1320 единиц. В пределах этой
суммы можно было иметь не более 1200 пуско-
вых установок МБР и БРПЛ с РГЧ ИН (из них не
более 820 пусковых установок МБР с РГЧ ИН).
Дополнительно к этому в протоколе к дого-
вору было зафиксировано обязательство не
развертывать мобильные пусковые установки
МБР и не проводить летные испытания МБР с
таких установок, не развертывать крылатые ра-
кеты морского и наземного базирования с даль-
ностью пуска свыше 600 км. ОСВ-2 должен был
действовать до 31 декабря 1985 г.
Согласно одной из статей этого договора су-
щественно ограничивалось число тяжелых бом-
бардировщиков с крылатыми ракетами боль-
шой дальности.
Так как в договоре были упомянуты тяжелые
бомбардировщики, то это непосредственным
сказалось на дальнейшей службе самолетов Ту-
95, М-4 и ЗМ Дальней авиации. Однако судьба
их сложилась по-разному. Ко времени заключе-
ния договора на вооружении ВВС состояло не-
сколько модификаций Ту-95, а в стадии проек-
Самолет ЗМ
АВИКО ПРЕСС
135
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-4
заправщик
тирования и постройки - носитель крылатых
ракет большой дальности Х-55 Ту-95МС.
Первый полет этого самолета состоялся в
сентябре 1979 г., а менее чем через два года его
запустили в серийное производство в двух ва-
риантах: Ту-95МС-6 с шестью ракетами на бара-
банной установке в бомбоотсеке и Ту-95МС-16 с
1б-ю ракетами, 10 из которых располагались на
четырех подкрыльных пилонах.
Согласно договору ОСВ-2 подкрыльные уста-
новки этих самолетов должны были быть де-
монтированы, а большое количество Ту~95 ран-
них модификаций выводилось из боевого со-
става Дальней авиации и утилизировалось.
В меньшей степени повезло самолетам М-4
и ЗМ. Как и Ту-95 самолет ЗМ предполагалось
оснастить ракетами Х-55. В 1976 г. согласно ре-
шению комиссии Президиума СМ СССР по воен-
но-промышленным вопросам специалистами
предприятия было разработано техническое
предложение по оборудованию самолета ЗМ
крылатыми ракетами Х-55С (тема 3-24).
Но дальше этого дело не пошло. К сожале-
нию, ЭМЗ не располагал производственной ба-
зой и серийным заводом, что в конце концов и
решило исход дела.
Более того, 10 октября 1977 г. было принято
Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 909-291,
согласно которому самолеты ЗМ исключались
из числа подлежащих модификации. Данное
Постановление окончательно решило их даль-
нейшую судьбу.
Поэтому по решению Генерального штаба
Вооруженных сил в составе Дальней авиации
оставлялись более новые самолеты Ту-95МС с
КР Х-55С, а все стратегические бомбардиров-
щики ЗМ должны были быть уничтожены и хра-
ниться на специальной открытой для спутнико-
вого наблюдения площадке вблизи авиабазы
Энгельс.
Самолеты-заправщики М-4-2 и ЗМС(Н)-П
продолжали нести свою боевую службу, но пу-
тем соответствующих доработок лишались при-
знаков бомбардировщиков.
Выполнение этой работы было поручено
ЭМЗ и проводилась согласно Решению СМ СССР
и совместному Решению МАП и ВВС №
133/001638 от 30 июня 1979 г.
Тема получила обозначение «3-38». Руково-
дителем темы был назначен зам. Главного кон-
структора В. В. Мырцымов, ведущим конструк-
тором - Ю. А. Васильев.
Предварительные и организационные рабо-
ты по теме начались еще на этапе согласования
ОСВ-2. Для переоборудования самолетов к се-
редине года было разработано техническое за-
дание (ТЗ) и выполнены эскизы доработок.
В соответствии с этими ТЗ и Протоколом со-
гласования между ЭМЗ и Заказчиком от 18 июня
было решено произвести переоборудование
136
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
двух самолетов в эталонные. Для этой цели ВВС
выделили самолеты М-4-2 № 5301518 и ЗМС-П
№ 6300305.
По Протоколу согласования, утвержденному
обеими сторонами, на эталонных самолетах бы-
ло необходимо выполнить следующие работы:
демонтировать агрегаты бомбардировочно-
го вооружения (БВ), жгуты, отдельные детали
электроцепей и агрегаты системы обогрева
бомбоотсека;
демонтировать детали и приборы соответст-
вующего электро- и приборного оборудования;
демонтировать узлы и агрегаты системы доза-
правки топливом в полете и продувки ее азотом;
изменить конструкцию створок бомбоотсе-
ка с целью уменьшения длины управляемой в
полете части створок до 50% (передние части
створок должны были открываться вручную
только на земле).
Все эти мероприятия предназначались для
исключения возможности переоборудования
заправщиков в боевые самолеты.
Для сокращения времени, необходимого на
переоборудование самолетов и демонтаж обо-
рудования, было решено проводить по специ-
альным перечням, а конструктивные измене-
ния - по черновым эскизам при личном учас-
тии разработчиков.
Как уже упоминалось выше, согласно ОСВ-2
все бомбардировщики должны были уничто-
жаться, однако их утилизация требовала опре-
деленного времени. Поэтому у всех самолетов
ЗМ, еще находившихся в строю, было решено
снять створки бомбоотсеков и зашить их специ-
альными панелями, а также демонтировать сис-
тему БВ.
Были составлены планы-графики на пере-
оборудование. По этим планам разработка ра-
бочей документации должна была завершиться
в январе 1980 г.
В связи со снятием с самолета ряда систем
конструкторами-весовиками были выполнены
расчеты влияния демонтируемых элементов на
его массу и центровку. Расчеты показали, что
масса самолета ЗМ уменьшилась на 650 кг, а
М-4 на 145 кг. Центровка при этом изменилась
незначительно.
Переоборудование вышеуказанных самоле-
тов в эталонные было выполнено в июле-авгус-
те. Испытания проводились на авиабазе
Энгельс в соответствии с программой, утверж-
денной руководством части. Командиром эки-
пажа самолета был назначен А. П. Кучеренко.
Летные испытания переоборудованного са-
молета ЗМ начались в августе.
Проходили они не всегда гладко, так в испы-
тательном полете 29 августа 1979 г. при выпус-
ке конуса на Н=7000 м и Vnp=500 км/ч произо-
шло его соприкосновение с фюзеляжем, а во
время уборки наблюдалось раскачивание
Самолет М-4
заправляемый
АВИКО ПРЕСС
137
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет
Ту-95К-22
шланга с периодическим подходом конуса к
фюзеляжу.
В результате послеполетного осмотра на
нижней поверхности фюзеляжа самолета были
обнаружены небольшие вмятины и незначи-
тельные повреждения радиопрозрачного обте-
кателя антенны АРК.
Причину касания конуса конструкции само-
лета при его выпуске выяснили двовольно быс-
тро. Она заключалась в том, что, вследствие
уменьшения длины створок (примерно в два
раза), область интенсивного разрежения в на-
чале грузового отсека приблизилась к месту ус-
тановки комплексного агрегата заправки (КАЗ)
на 3500 мм, и он оказался в зоне пристеночно-
го вихря, который и оказался причиной раскач-
ки конуса.
Для устранения этого явления необходимо
было провести следующие мероприятия:
изменить режим полета; уменьшить ско-
рость при уборке конуса (она должна была оп-
ределяться экспериментально);
восстановить щитки-рассекатели на створ-
ках для создания аэродинамической «тени» в
зоне люка;
обеспечить заданную величину давления
при выпуске и уборке конуса.
После этого полета на самолете была прове-
дена наземная проверка систем КАЗ. Испыта-
ния были прерваны.
В конце сентября его перегнали на авиаре-
монтный завод (АРЗ) в Рязани, где в течение
месяца специалистами ЭМЗ была проведена от-
работка системы заправки.
В процессе этой отработки была выявлена
причина раскачки шланга при его уборке - не-
герметичность обратных клапанов топливной
системы КАЗ. После устранения дефектов 24
октября и 2 ноября экипажем ЭМЗ было выпол-
нено два испытательных полета для отработки
доработанной системы 8 натурных условиях.
Проведенные испытания, фиксировавшиеся
на кинопленку с самолета сопровождения, по-
казали, что выпуск и уборка конуса во всем раз-
решенном диапазоне высот и скоростей полета
происходит нормально без раскачивания и ка-
сания конструкции самолета. Давление топлива
в шланге КАЗ при его выпуске и уборке находи-
лось в необходимых пределах.
Перед полетом 2 ноября на самолете уста-
новили укороченные задние створки (длиной
2600мм) грузового отсека, управляемые только
за задние торцы. Вибрации, тряски и отсоса
створок не наблюдалось. Таким образом, дан-
ный дефект был устранен.
11 ноября Главным конструктором В. А. Фе-
дотовым был утвержден «Акт по результатам
контрольной отработки КАЗ на объекте № 305».
Затем самолет был предъявлен для контроль-
ной проверки экипажем ГНИКИ ВВС.
138
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Такая же отработка проводилась экипажем
ВВС на самолете М-4-2. В ходе испытаний вы-
явились те же дефекты, устраненные затем по-
следующей наземной отработкой.
4 и 10 декабря экипаж ЭМЗ выполнил на
М-4-2 два испытательных полета. В первом из
них имел место невыпуск конуса на всех скоро-
стях на Н=9000м. По результатам последующей
проверки и отработки КАЗ была выявлена пред-
положительная причина дефекта - несрабаты-
вание стопора барабана.
После замены электромеханизма барабана
отказы прекратились. В остальном все было в
норме за исключением последнего этапа убор-
ки конуса - подъема лебедки КАЗ. Данный де-
фект устранили путем уменьшения приборной
скорости до 450-470км/час.
Перед полетом 10 декабря на самолете бы-
ли демонтированы передние тяги управления
задними створками грузового отсека. Отработ-
ка в полете показала, что створки длиной 3150
мм могут управляться за задние торцы. 14 де-
кабря аналогичный Акт по М-4 был также ут-
вержден Главным конструктором и самолет пе-
редали в ГНИКИ ВВС.
По результатам испытаний эталонных само-
летов в конструкторских подразделениях была
разработана рабочая документация на демон-
таж БВ в кабине и доработку грузового отсека.
Было также признано целесообразным заме-
нить передние неуправляемые створки сплош-
ными панелями в соответствии с совместным
решением ЭМЗ и Заказчика от 30 ноября 1979 г.
На самолетах-бомбардировщиках створки
грузового отсека целиком снимались и устанав-
ливались сплошные панели, в которых имелся
эксплуатационный люк размером 700x1300 мм
для обслуживания установленного там обору-
дования.
На самолетах-заправщиках створки грузо-
вого отсека разрезались в районе 57 шпанго-
ута. Передние их части демонтировались и на
их место также устанавливались панели, а зад-
ние части створок дорабатывались соответст-
вующим образом. Панели устанавливались на
болтах и имели четыре эксплуатационных
лючка.
Кроме того был доработан ряд систем: топ-
ливная, гидравлическая, управления створками
грузоотсека, а также демонтированы все агре-
гаты, пульты и электроцепи БВ.
Документация на изготовление панелей
была передана изготовителям и определены
сроки выполнения заказа.
После проработки эта документация была
уточнена, разработаны технические условия и
и Заказчика от 18 декабря 1980 г. Натурные
испытания этих самолетов проводились
предприятием по программе, согласованной с
ГНИКИ ВВС.
В строю заправки
АВИКО ПРЕСС
139
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Заправка в полете
Работы по введенным в действие бюллете-
ням проводились на ЭМЗ и на базе воинской ча-
сти в Энгельсе в соответствии с разработанны-
ми и согласованными с Заказчиком планами-
графиками.
Переоборудование самолетов в силу разно-
го рода причин продвигалось довольно медлен-
но. Согласно справке, направленной Ответст-
венным руководителем предприятия В. К. Но-
виковым начальнику 12 ГУ МАП Р. С. Королю, по
состоянию на 25 января 1989 г. было доработа-
но 13 заправщиков М-4-2 и 29 самолетов
ЗМС(Н)-П. До конца марта были проведены ра-
боты на оставшихся двух «тройках» и одной
«четверке».
Все бомбардировщики были выведены из
боевого состава Дальней авиации. Их фюзеля-
жи разрезали автогеном и заскладировали на
специальной площадке вблизи авиабазы
Энегльс, где с помощью средств космической
разведки можно было бы производить их пе-
риодический контроль. 14 переоборудованных
заправщиков М-4-2 и 31 заправщик ЗМС(Н)-П
продолжали нести свою боевую службу в ВВС.
Таким образом, приказ Министра МАП № 624 от
1989 г. по доработке самолетов был выполнен.
В дальнейшем по мере выработки ими ресур-
са и поступления в строевые части новых само-
летов-заправщиков Ил-78 их постепенно начали
выводить из эксплуатации и утилизировать.
Это было логично и закономерно. Руковод-
ство ВВС ориентировалось на более новый и
универсальный самолет Ил-78, который можно
было использовать и в транспортно- десантном
варианте. Поэтому естественно, что работы по
продлению ресурса самолетов М-4 и ЗМ были
постепенно свернуты.
Однако, после развала СССР в боевом строю
дальней авиации оказаослсь всего 20 заправ-
щиков Ил-78 1230 АПСЗ (авиационный полк са-
молетов-заправшиков).
Примерно столько же самолетов досталось
ВВС Украины (авиабаза Узин), а серийное про-
зводство их после 1991 года было прекращено.
Этого самолета Ил-78 было явно недоста-
точно для обеспечения экплуатации боевых
самолетов ВВС, особенно учитывая то обстоя-
тельство, что он мог использоваться в интере-
сах не только дальней авиации, но и фронтовой
(дозаправка МИГ-31, су-27 и др).
Получилось так, что новых заправщиков не-
хватало, а работы по старым машинам были
фактически свернуты. Все это, в конце концов,
и определило дальнейшую судьбу самолетов
М-4 и ЗМ.
Последняя посадка самолета-заправщика
ЗМС-П состоялась 23 марта 1994 г. на авиабазе
Энгельс, хотя согласно имевшихся планов их
предполагалось использовать до 2004 г.
На этом завершилось сорокалетняя служба
этих замечательных самолетов в составе Даль-
ней авиации.
При грамотной эксплуатации и планомер-
ных рабтах по продлению ресурса эти самоле-
ты могли бы прослужить еще, как минимум, лет
десять.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ
МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ
Во второй половине 50-х годов в ОКБ-23
под руководством Генерального конструктора
В.М. Мясищева был разработан ряд перспек-
тивных проектов ударно-разведывательных
авиационных систем, таких как М-52К, М-56К и
некоторых других. Самолет М-52 был даже за-
кончен постройкой.
Однако, учитывая взгляды и настроения,
преобладавшие в те времена у высшего партий-
ного руководства во главе с Н. С. Хрущевым,
было принято решение о прекращении даль-
нейших работ по этим интересным и многообе-
щающим проектам. В результате ОКБ-23 было
передано в Министерство общего машиностро-
ения (МОМ), став филиалом № 1 ОКБ-52, и заня-
лось разработкой ракетных комплексов.
Этим решением был нанесен тяжелый урон
отечественному авиастроению. Отработка и
принятие на вооружение в начале 60-х годов
сверхзвукового стратегического авиационно-
ракетного комплекса существенно усилило бы
оборонную мощь страны и, несомненно, повли-
яло бы на общий уровень и дальнейшее разви-
тие мирового авиастроения в данной области.
Но этого, к сожалению, не произошло.
Вот почему в 60-е годы основной парк само-
летов Дальней авиации советских ВВС состав-
ляли дозвуковые бомбардировщики М-4, ЗМ,
ЗМД и различные модификации Ту-95.
Эксплуатация этих самолетов началась еще
в середине 50-х годов, и их летно-технические
данные, оборудование, вооружение к тому вре-
мени уже устарели и не отвечали современным
требованиям.
Вероятность преодоления ими мощной ПВО
потенциального противника, имеющей в своем
составе истребители со скоростями М > 2 на вы-
сотах 18-20 км и ЗРК с досягаемостью по высо-
те до 25 км, была невелика. Кроме того, число
часов летной эксплуатации этих самолетов при-
ближалась к 3000 ч (при годовом налете
250-300 ч), и в ближайшие годы их ресурс мог
Демонстрационная
модель
самолета М-18
с крылом
в положении
максимальной
стреловидности
АВИКО ПРЕСС
141
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант «бесхвостка» со стреловидным крылом и двухкилевым вертикальным оперением
142
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
быть исчерпан. Назрел вопрос о замене этих
самолетов.
Несколько лучше обстояли дела в стратеги-
ческой авиации ВВС США, на вооружении кото-
рой состояли, в основном, различные вари-
анты бомбардировщика В-52. Этот самолет по-
стоянно и планомерно совершенствовался и
последние его модификации имели увеличен-
ную дальность полета, более экономичные дви-
гатели, современный состав оборудования и во-
оружения, но при этом такие важные характе-
ристики, как скорость и высота полета, практи-
чески не изменились.
В 60-е годы бомбардировщики В-52 интен-
сивно использовались во время войны во Вьет-
наме, где они показали довольно высокую эф-
фективность при преодолении ПВО Северного
Вьетнама, состоявшей в основном из уже мо-
рально устаревших к тому времени зенитных
ракетных комплексов (ЗРК) С-75.
Авиация ПВО Северного Вьетнама состояла
всего из нескольких десятков истребителей
МиГ-17 и МиГ-21, малопригодных для перехвата
самолетов В-52 и поэтому не могла оказывать
им серьезного противодействия. МиГ-21, напри-
мер, был вооружен всего двумя ракетами класса
«воздух-воздух» ближнего действия и имел ма-
лую дальность полета. Однако, с появлением на
завершающем этапе боевых действий новых
ЗРК потери самолетов В-52 резко возросли
Стало ясно, что если бы вооруженным силам
США пришлось столкнуться с мощной ПВО по-
тенциального противника, состоящей из не-
скольких сот современных комплексов ЗУР и
двух-трех тысяч истребителей-перехватчиков,
то возможности самолетов Стратегического
авиационного командования(САК) по преодо-
лению такой ПВО были бы невелики.
Поэтому в США, начиная с 1964 г, стали про-
водиться предварительные изыскания, направ-
ленные на формирование облика и характерис-
тик перспективного пилотируемого стратегиче-
ского самолета (AMSA).
В ходе этих работ проводилась разработка
двигателей, создание и испытание систем обо-
рудования и вооружения.
За период с 1964 г по 1968 г на исследова-
ния и разработки по этой программе было из-
расходовано 125 млн. долл., а в 1970 г. - 200
млн. долл, (большие деньги по тем временам).
Основным оружием самолета AMSA должны
были стать малогабаритные твердотопливные
ракеты SRAM с дальностью пуска 150—300 км, с
ядерной или обычной боевой частью.
Эти ракеты предназначались прежде всего
для подавления средств ПВО в зоне прорыва
групп самолетов, а также для поражения важ-
ных военных и промышленных объектов.
Соединения таких самолетов с ядерным ору-
жием на борту, могли бы представить реальную
Вариант
«бесхвостка»
с треугольным
крылом
АВИКО ПРЕСС
143
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант «Утка»
со спаренными
гондолами
двигателей
угрозу безопасности нашей страны. Поэтому,
учитывая те усилия и средства, которые Запад
затрачивал на создание новой стратегической
авиационной ударной системы, в нашей стране
также начались подобные работы, в частности,
научные исследования по выявлению облика и
параметров будущего стратегического межкон-
тинентального самолета.
В 1968 г рядом НИИ МО, ВВС, ЦАГИ и ЦИАМом
была проведена научно-исследовательская рабо-
та «Режим», целью которой было определение ра-
ционального типа и тактико-технических характе-
ристик многорежимного самолета-носителя, а
также определение его места в вооруженных си-
лах. Конструктивная проработка возможности со-
здания такого самолета, включая вопросы выбора
двигателя, оборудования и вооружения, в нашей
стране не проводились с середины 50-х годов
(проекты самолетов М-52, М-56, о которых уже
говорилось выше) до 1967 г.
В ходе этой и других работ выявились ос-
новные проблемы, которые необходимо было
решить при создании такого самолета:
выбор возможных научно-технических ре-
шений, обеспечивающих выживание стратеги-
ческого самолета (условия базирования, такти-
ка применения, ЭПР, вооружение);
получение максимально возможного значе-
ния аэродинамического качества для различ-
ных режимов полета;
создание двигателей с улучшенными харак-
теристиками по удельным расходам топлива и
массово-габаритными данными;
создание прочных и легких конструкций с
использованием новых материалов;
создание новых систем авиационного ра-
кетного и бомбового вооружения;
оптимизация состава систем оборудования
и вооружения самолета, а также создание ново-
го с приемлемыми массово-габаритными харак-
теристиками;
обеспечение требуемого уровня надежности.
ПОСТАНОВЛЕНИЯ, ПРИКАЗЫ,
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ
28 ноября 1967 г вышло Постановление ЦК
КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, ко-
торым, в частности, предусматривалось прове-
дение исследований и разработки новой авиа-
ционной техники.
Руководство ВВС, заинтересованное в со-
здании нового стратегического бомбардиров-
щика, приложило немало усилий для включе-
ния в текст Постановления пункта по его разра-
ботке. Многое для этого сделал полковник Г. Г.
Волков (ЦНИИ-30), принимавший деятельное
участие в НИР «Режим».
Постановлением предусматривались «иссле-
дования, экспериментальные работы и предва-
144
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант «Утка» с разнесенными двигателями и однокилевым оперением
АВИКО ПРЕСС
145
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант «Утка»
с разнесенными
двигателями и
двухкилевым
оперением
рительное проектирование, направленное на
создание стратегического двухрежимного мно-
гоцелевого самолета-ракетоносца с дальностью
полета 16 000-18 000 км и возможным его ис-
пользованием для целей разведки и борьбы с
подводными лодками».
Исследования и предварительное проекти-
рование такого самолета на Экспериментальном
машиностроительном заводе начали проводить-
ся по указанию МАП от 28 февраля 1968 г. и в
соответствии с ТТЗ ВВС.
Доклад о результатах работы должен был
быть представлен НТС МАП и ВПК в IV квартале
1969 г. Весь 1968 год практически ушел на ор-
ганизацию работ с НИИ и предприятиями-со-
разработчиками.
Приказом МАП № 2 от 10 января 1969 г.
предприятию была поручена разработка аван-
проекта самолета.
Тема получила обозначение «20». Все рабо-
ты по самолету М-20 проводились под непо-
средственным руководством Генерального кон-
структора В. М. Мясищева, придававшему этой
теме большое значение. Ведущим конструкто-
ром по теме был назначен К. П, Лютиков.
К началу работ по теме на ЭМЗ был переве-
ден ряд бывших работников ОКБ-23 и назначен
на различные руководящие должности (Г. И.
Архангельский, В. А. Федотов, Б. И. Зорин, И. И.
Ражев, И. Г. Царьков и др.)
Основной объем работ был распределен
между предприятиями и организациями авиа-
ционной и радиоэлектронной отраслей.
Предприятия МАП привлекались к исследо-
ваниям и аванпроектным работам по самолету,
силовой установке, ракетному вооружению и
системам по уже упоминавшемуся приказу
МАП № 2, а предприятия Минрадиопрома - по
радиоэлектронным комплексам разведки, обо-
роны самолета, управления авиационными ра-
кетами, поисково-прицельному, связи и госо-
познования в соответствии с распоряжением
МРП № С-114 от 25 июля 1969 г.
В соответствии с этими указаниями был
подготовлен приказ МАП с планами-графиками
совместных исследований, экспериментальных
работ и создания аванпроекта самолета на
предприятиях МАП, МОП, МРП, НИИ МО и ВВС.
Кроме того, были составлены планы совме-
стных работ с другими предприятиями, ЦНИИ-
30, проведены консультации и представлены
технические задания на разработку аванпроек-
тов двигателей, вооружения, радиоэлектронно-
го и навигационного комплексов, электрообо-
рудования, средств спасения экипажа, систем
кондиционирования воздуха и др.
На данном этапе работ большой вклад вне-
сли заместители Главного конструктора Г. И.
Архангельский и В. А. Федотов, ведущий конст-
руктор К. П. Лютиков, руководители подразде-
146
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
лений А. Д. Тохунц и И. И. Ражев, которые по-
бывали на ряде предприятий и договорились о
планах проведения совместных работ и иссле-
дований.
При проведении работ и исследований ста-
вились следующие основные задачи:
определение необходимых летно-техничес-
ких характеристик самолета;
выявление общей размерности самолета и
силовой установки;
определение состава оборудования и во-
оружения;
выбор для дальнейшей проработки исход-
ной компоновочной схемы и основных конст-
рукционных материалов;
предварительная оценка боевой и экономи-
ческой эффективности комплекса.
Проектные изыскания, а также выбор ос-
новных параметров самолета и силовой уста-
новки выполнялись совместно с ЦАГИ и ЦИАМ.
Исследования по военно-техническому обос-
нованию общих характеристик, таких как диапа-
зоны скоростей и дальностей, спектр решаемых
задач и оценка боевой эффективности самолета
в ударно-разведывательном и противолодочном
вариантах проводились ЦНИИ-30 в рамках НИР
«Вихрь-67» (ответственные исполнители Б. А.
Степанов, К. П. Севриткин, В. Н. Лихонос и др.).
Исследования по оценке боевой и экономи-
ческой эффективности комплекса в различных
вариантах самолета, включая вариант для борь-
бы с трансокеанскими воздушными перевозка-
ми, выполнялись НИИ АС. Все организации, при-
нимавшие участие в разработке двигателей,
системы управления, различного оборудования,
вооружения и т. д., также выполняли соответст-
вующие аванпроекты или научно-исследова-
тельские работы, для чего им были выданы соот-
ветствующие технические задания.
Основные требования ВВС к проекту и
самолету.
Тактико-техническое задание ВВС на разра-
ботку аванпроекта самолета было утверждено
26 июля 1968 г заместителем Главкома ВВС по
вооружению генерал-полковником А. Н. Поно-
маревым.
Согласно этим ТТЗ аванпроект стратегичес-
кого ударно-разведывательного самолета дол-
жен был учитывать возможность создания ва-
риантов:
дальнего противолодочного самолета для
поиска, обнаружения и уничтожения подвод-
ных лодок;
самолета, предназначенного для борьбы с
трансокеанскими воздушными стратегическими
перевозками войск и техники;
самолета целеуказания ракетному оружию
ВМФ.
Основными режимами полета самолета при
преодолении систем ПВО противника должны
Вариант «Утка»
со спаренными
гондолами
двигателей
АВИКО ПРЕСС
147
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант
нормальной схемы
с пакетным
расположением
двигателей
быть - полет на больших высотах со скоро-
стью 3200-3500 км/ч или у земли с большой
дозвуковой скоростью в составе групп с ис-
пользованием индивидуальных и групповых
средств защиты.
Самолет должен был эксплуатироваться с
бетонных и грунтовых ВПП аэродромов 1-го
класса.
Вооружение самолета должно было состо-
ять из 1-2 ракет с дальностью пуска до 2500 км
или 2-4 ракет с дальностью пуска до 500 км.
Общий вес боевой нагрузки - 9-40 т.
В варианте борьбы с трансокеанскими пере-
возками он должен был нести 12-16 ракет
класса «воздух-воздух».
В ударном варианте самолет должен был
иметь практическую дальность полета:
11 000-13 000 км при Укр = 3200-3500 км/ч
на Н=18 000 м;
16 000-18 000 км при Укр = 800-900 км/ч
на Н=10 000 м;
11 000-13 000 км с дозвуковой скоростью у
земли.
При использовании дозаправки в воздухе
дальность полета должна была составить
17 000-19 000 км.
При полете по сложному рельефу («средняя-
большая» или «средняя-малая» высоты) даль-
ность должна была составлять 14 000-16 000
км. Практический потолок в районе цели при
сверхзвуковой скорости - 22 000-24 000 км.
В противолодочном варианте самолет должен
был патрулировать до 7-8 часов на удалении до
5500 км от аэродрома базирования со скоро-
стью 550-650 км/ч и боевой нагрузкой до 8 т.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Одной из главных задач на предваритель-
ном этапе проектирования самолета являлось
выявление общей размерности и диапазона
возможных взлетных масс, которые в первом
приближении определялись на основе анализа
распределения относительных масс существую-
щих и строящихся стратегических бомбарди-
ровщиков, проектов таких самолетов, а также
анализа требований ТТЗ ВВС и перспектив со-
вершенствования оборудования, вооружения,
конструкции и силовой установки.
Исходя из требований ТТЗ и задач самоле-
та, проектировщики предприятия совместно с
ЛИИ и ВВС провели большую работу по выявле-
нию потребного состава оборудования и воору-
жения с учетом перспектив их развития.
Предварительная работа по самолету, мак-
симально удовлетворяющему требованиям ТТЗ
ВВС по дальности полета, с системами оборудо-
вания, вооружения, на базе разработанных к то-
му времени, и с конструкцией планера из тита-
новых и стальных сплавов показала, что при
148
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант нормальной схемы с пакетным расположением двигателей
АВИКО ПРЕСС
149
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант
«Утка» с пакетным
расположением
двигателей
массе оборудования, вооружения и нагрузки
24-25 т взлетная масса будет составлять -300 т.
Стало ясно, что стратегический многоцеле-
вой самолет должен создаваться поэтапно с до-
ведением летно-технических характеристик до
необходимого уровня. Поэтому в аванпроекте
основные данные было решено привести для
самолета ближней (на 1975 г.) и дальней пер-
спективы (на 1985 г.).
При этом для самолета ближней перспекти-
вы принимались характеристики существующих
и разрабатываемых конструкций и материалов,
а также двигателей, оборудования, вооружения,
которые могут быть созданы к 1975 г.
Важное значение имел выбор числа М крей-
серского режима полета, оптимальное значение
которого определялось с учетом тактики преодо-
ления ПВО и назначения самолета, а также тех
задач, которые он должен решать согласно ИЗ.
Основными условиями, определившими вы-
бор числа М полета, являлись:
возможность преодоления перспективных
систем ПВО вероятного противника;
возможность применения с самолета сре-
дств поражения;
стоимость создания авиационно-ракетного
комплекса.
Кроме того, на выбор крейсерского числа М
оказывали влияние дальности полета по задан-
ным профилям, диапазон возможных высотно-
скоростных характеристик двигателя, кинети-
ческий нагрев конструкции планера и топлива
ит. д.
Исследования по оценке боевой эффектив-
ности комплекса стратегического самолета, вы-
полненные Институтом теоретической киберне-
тики, показали, что потери самолетов, рассчи-
танных на Мкр=2,35 при преодолении ПВО будут
в 1,5-2 раза выше, чем самолетов с Мкр=3.
Анализ зон действия наличных средств ПВО
потенциального противника показал, что само-
лет с Мкр=2,35 может поражаться на всех режи-
мах полета, в то время как поражение самолета
с Мкр=3 на боевом режиме возможно только
некоторыми перспективными средствами ПВО.
Разрабатывавшиеся в то время для стратегиче-
ских самолетов ракеты Х-45 и Х-2000 рассчиты-
вались для применения до скоростей, соответ-
ствующих числу Мкр=3 .
Разница в стоимости сравниваемых самоле-
тов являлась небольшой и составляла -13-15%
в зависимости от числа серийных самолетов.
Влияние на выбор крейсерской скорости по-
лета таких факторов как высотно-скоростные
характеристики двигателей, кинетический на-
грев конструкции и топлива и т. д. не являлись
принципиальными, так как в то время уже име-
лись реальные двигатели, например Р15Б-ЗОО, и
создавались ТРД, которые могли применяться до
скоростей, соответствующих числу М=3.
150
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА

Вариант «Утка» с пакетным расположением двигателей
АВИКО ПРЕСС
151
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант
«Утка» с пакетным
расположением
двигателей
Было создано керосиновое топливо РГ-1,
которое могло применяться в условиях полета с
такими скоростями. В результате, проведя все-
сторонний анализ, для самолета был выбран
режим крейсерской скорости, соответствую-
щий числу Мкр=3.
Непростым оказались выбор и компоновка
силовой установки. Для успешной реализации
преимуществ как до-, так и сверхзвуковых ре-
жимов полета воздухозаборники, двигатели и
сопла самолета должны составлять единую оп-
тимальную систему, обеспечивающую устойчи-
вую работу силовой установки в широком диа-
пазоне высот и скоростей при низких значени-
ях удельных расходов топлива (CR=0,7
кг/кгЧтЧч при М=0,8 и Н=8-14 км; CR=1,7
кг/кгЧтЧч при М=3,0 и Н=18-24 км).
Близкие к указанным данные по экономич-
ности имел двухконтурный двигатель (ТРДД) со
степенью двухконтурности 1,5-2,0 и степенью
повышения давления в компрессоре около 26.
Удельная масса его должна составить -0,12-
0,13 кг/кгЧтяги.
Такой двигатель характеризуется довольно
высокой экономичностью на до- и сверхзвуко-
вых скоростях, благодаря высокой степени сжа-
тия и температуре газов перед турбиной и более
высокому по сравнению с ТРД тяговому КПД.
На предварительном этапе проектирования
были рассмотрены перспективные двигатели
различных схем, расчетные исследования и
проработки которых выполнялись ЦИАМ и мо-
торостроительными ОКБ: КМЗ и РКБМ.
Куйбышевксий моторостроительный завод
предложил трехвальный ТРДД НК-54-20 с высо-
кой степенью повышения давления в компрес-
соре (рк=25,9), со смешением потоков наруж-
ного и внутреннего контуров, общей форсаж-
ной камерой и регулируемым реактивным соп-
лом. Установленная на двигателе форсажная
камера позволяла развивать высокие тяги на
взлете и разгоне самолета. Двигатель обладал
довольно высокой экономичностью. Выбран-
ная схема двигателя должна была удовлетво-
рить комплексу требований, предъявляемых к
силовой установке самолета.
Рассматривался также комбинированный
двигатель (КТРД) К-101 Рыбинского конструк-
торского бюро моторостроения со степенью
двухконтурности 2,2 и степенью повышения
давления в компрессоре порядка 23.
У КТРДД для режимов взлета, набора высо-
ты, разгона и сверхзвукового полета был преду-
смотрен рабочий цикл форсированного ТРД, а
для дозвуковых крейсерских режимов - нефор-
сированного ТРДД.
Однако в связи с отсутствием опыта разра-
ботки таких двигателей (КТРД) в СССР и за рубе-
жом для постройки требовалось проведение
длительных исследований и эксперименталь-
152
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ных работ, которые могли задержать создание
самолета. Кроме указанных, были рассмотрены
также двигатели РДЗб-41, АЛ-31Ф-3 и Д-ЗОФб.
На основании расчетов была выбрана сило-
вая установка, состоящая из четырех ТРДД НК-
54-20 со взлетной тягой по 18000 кг каждой.
Анализ типов воздухозаборников показал,
что наиболее отработанной является схема
плоского воздухозаборника в связи с просто-
той его регулирования в широком диапазоне
скоростей и высот полета, а также удобством
его компоновки на самолете. Для окончатель-
ного выбора наиболее рационального типа не-
обходимо было провести дальнейшие экспери-
ментальные исследования.
Анализ ТТЗ показал, что создание двухре-
жимного многоцелевого самолета представляло
собой весьма сложную инженерную задачу.
Поэтому процесс формирования облика само-
лета потребовал проведения широкого ком-
плекса параметрических исследований с целью
выбора рациональной компоновочной схемы,
типа силовой установки, состава оборудования,
систем вооружения и т. д.
Требования к такому самолету являлись
сложными и в ряде случаев противоречивыми,
так как наряду с высокими летно-техническими
характеристиками в широком диапазоне высот
и скоростей полета он должен был обладать
взлетно-посадочными характеристиками, обес-
печивающими его эксплуатацию с грунтовых
ВПП аэродромов I класса.
При этом должны были обеспечиваться при-
емлемые характеристики устойчивости и управ-
ляемости во всем диапазоне чисел М и высот
полета.
В качестве основных критериев, определя-
ющих облик самолета, в первом приближении
была выбрана максимальная дальность полета
по заданным в ТТЗ профилям и длина разбега,
позволявшая эксплуатировать самолет с грун-
товых ВПП аэродромов I класса.
В процессе предварительной проработки
рассматривались самолеты с крылом изменяе-
мой и неизменяемой стреловидности, при ана-
лизе которых проводилась оценка различных
аэродинамических и компоновочных схем («ут-
ка», «бесхвостка», нормальная схема) с точки
зрения массы, аэродинамики, устойчивости и
управляемости, силовой установки, тяговоору-
женности и т. д.
С неподвижным крылом были рассмотрены
схемы: «бесхвостка с пакетным расположением
двигателей в фюзеляже со стреловидным и тре-
угольным крыльями и системой управления ла-
минарным обтеканием (УЛО); «утка» с пакет-
ным и раздельным расположением двигателей
под крылом и фюзеляжем, одно и двухкилевым
вертикальным оперением и с изменяемым раз-
махом крыла.
Вариант
«Утка»с пакетным
расположением
двигателей
АВИКО ПРЕСС
153
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант
«Утка»
с изменяемой
стреловидностью
крыла
В числе схем самолетов с крылом изменяе-
мой стреловидности были рассмотрены: само-
лет нормальной схемы с пакетным и раздель-
ным размещением двигателей, одно и двухки-
левым вертикальным оперением; «утка» с па-
кетным расположением двигателей.
Эти схемы анализировались в вариантах с
нормальной взлетной массой 250 и 300 т (с
подвесными баками) при заданном значении
боевой нагрузки -9 т.
Были также рассмотрены четыре варианта
самолета со взлетной массой 325 т:
«утка» с пакетным расположением 6 двига-
телей, стреловидным крылом с изменяемым
размахом и двухкилевым вертикальным опе-
рением;
«утка» с пакетным расположением 6 двига-
телей, треугольным крылом, однокилевым опе-
рением и убирающимся передним оперением;
«утка» с пакетным расположением 6 двига-
телей, крылом изменяемой стреловидности и
двухкилевым вертикальным оперением;
«утка» с раздельным расположением 4
двигателей, стреловидным крылом с изменяе-
мым размахом и двухкилевым вертикальным
оперением.
Кроме того, на начальном этапе разработки
по просьбе Генерального конструктора был
проработан самолет со взлетной массой 150 т
нормальной схемы со смыканием крыла изме-
няемой стреловидности с оперением и четырь-
мя двигателями, расположенными в фюзеляже.
Это была попытка минимизировать взлетную
массу и получить самолет с дальностью полета
порядка 13 000-14 000 км с размерами средне-
го стратегического бомбардировщика.
Была изготовлена тактическая (демонстра-
ционная) модель такого самолета. Однако до-
вольно скоро стало ясно, что для выполнения
ТТЗ по дальности полета и величине полезной
нагрузки, реальная взлетная масса самолета бу-
дет гораздо выше.
Кстати, специалисты фирмы Рокуэлл при
проектировании самолета AMSA тоже начинали
с рассмотрения схемы самолета типа F-111 с
увеличенными размерами и взлетной массой.
Была также рассмотрена возможность мо-
дификации самолета М-52, разработанного и
построенного в 1960 г. в ОКБ-23, для выполне-
ния новых задач. В аэродинамической компо-
новке исходного самолета были увеличены
площадь и размах крыла, сделаны наплывы по
передней кромке и предусмотрена установка
новых, более экономичных двигателей.
Основное вооружение (ракеты) было разме-
щено на внешней подвеске, так как у М-52 отсек
боевой нагрузки имел недостаточные размеры.
Проведенная проработка показала, что моди-
фицированный самолет, получивший обозначе-
ние М-52М, по целому ряду параметров уже не
154
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
удовлетворял современным требованиям. По-
этому было необходимо создавать принципи-
ально новый самолет.
На этапе разработки аванпроекта количест-
во рассматриваемых вариантов уменьшилось
до пяти:
«утка» с изменяемой стреловидностью кры-
ла, пакетным расположением двигателей под
фюзеляжем и однокилевым вертикальным опе-
рением;
нормальная схема с изменяемой стреловид-
ностью крыла, раздельными гондолами двига-
телей и Т-образным вертикальным оперением;
нормальная схема со смыканием крыла из-
меняемой стреловидности с оперением, пакет-
ным размещением двигателей под фюзеляжем
и однокилевым вертикальным оперением;
«утка» со стреловидным крылом с изменяе-
мым размахом, раздельными гондолами двига-
телей и однокилевым вертикальным оперением;
«бесхвостка» с системой управления лами-
нарным обтеканием (УЛО), пакетным размеще-
нием двигателей в фюзеляже и двухкилевым
вертикальным оперением.
Две из пяти схем имели неподвижное кры-
ло. В одной из них было использовано крыло с
изменяемым размахом за счет отклонения вниз
концов крыла (до 90‘).
Это было сделано для повышения продоль-
ной и поперечной устойчивости на сверхзвуко-
вой скорости и уменьшения площади крыла при
полете на малых высотах.
Во второй схеме - система управления ла-
минарным обтеканием на поверхности крыла и
оперения при до- и сверхзвуковых скоростях
полета.
При этом предполагалось, что ламинариза-
ция может быть эффективно осуществлена на
деформированном крыле большой стреловид-
ности во всем рассматриваемом диапазоне ско-
ростей и высот полета.
Однако, в связи с отсутствием в то время до-
статочного количества экспериментальных дан-
ных и необходимостью проведения широкого
комплекса исследований различных аспектов
применения системы УЛО в области аэродина-
мики, конструкции, типа отсасывающего агрега-
та и т. п., полученные результаты расчетных ис-
следований рассматривались как сугубо пред-
варительные.
При анализе рассмотренных схем был при-
нят уровень аэродинамического качества, соот-
ветствующий новейшим достижением в области
аэродинамики (крутка и деформация, отгибае-
мые носки и т. д.), использование мощной
взлетно-посадочной механизации (двухщеле-
вые закрылки, предкрылки).
Уровень экономичности двигателей при
анализе летных характеристик базировался на
перспективных проработках ЦИАМ и ОКБ МАП
Вариант «Утка»
с разнесенными
двигателями
АВИКО ПРЕСС
155
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант нормальной схемы со смыканием крыла изменяемой стреловидности
156
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
для ТРДФ и ТРДДФ с высокими значениями тем-
пературы газа перед турбиной.
Результаты расчетов позволили оценить ту
степень совершенства конструкции, которая бы
соответствовала требованиям ТТЗ.
Для достижения требуемых дальностей по
всем профилям полета, отдача по топливу
должна была составлять 61-63% для самолетов
с крылом изменяемой стреловидностью и сис-
темой УЛО, а для самолетов с неподвижным
крылом - 73-75%.
Для самолетов с неподвижным крылом, не-
смотря на меньшие нагрузки на крыло, для вы-
полнения ТТЗ необходимо было иметь значи-
тельно большую тяговооруженность.
Анализ устойчивости и управляемости само-
летов с крылом изменяемой стреловидности
показал, что они обладают рядом преимуществ
по сравнению с самолетами с неподвижным
крылом. Влияние изменяемой стреловидности
благоприятно сказывается на характеристиках
продольной устойчивости.
Для поддержания стабильных летных харак-
теристик необходимо сохранить постоянное
положение фокуса относительно центра масс.
На самолете с неподвижным крылом при пе-
реходе на сверхзвуковую скорость полета за-
пас продольной статической устойчивости уве-
личивается, что приводит к значительному рос-
ту балансировочных углов отклонения органов
продольного управления и, как следствие, к су-
щественному снижению аэродинамического ка-
чества.
Поэтому для таких самолетов приходится
применять технически сложные способы для
уменьшения запаса статической устойчивости
при сверхзвуковых скоростях, такие, скажем,
как применение «плавающего» горизонталь-
ного оперения при М<1 и фиксированного при
М>1, перекачки топлива, автомата продольно-
го управления, самобалансирующегося крыла
и т. д.
Применение крыла с изменяемой стрело-
видностью позволяло получить приемлемые
летные характеристики при высоких значениях
аэродинамического качества на всех режимах
полета.
Кроме того, крыло с изменяемой стреловид-
ностью, обеспечивая наиболее благоприятные
условия для пилотирования на малых высотах,
позволяло выходить на примерно вдвое боль-
шие скорости полета у земли по сравнению,
например, с неподвижным крылом малого уд-
линения.
Весовой анализ рассматриваемых схем по-
казал, что при почти равных массах силовых ус-
тановок, оборудования и вооружения наимень-
шую массу конструкции имели самолеты с не-
подвижным крылом (-на 10 т), правда, у само-
лета с УЛО масса агрегатов этой системы
(~ 10 т) сводила на нет это преимущество.
Большая масса конструкции самолетов с из-
меняемой стреловидностью крыла объясняется
наличием у них мощной балки центроплана с
проушинами узлов поворота (к примеру, у В-1
ее масса составляла около 18% массы планера),
узлов поворота консолей, гидроприводов пово-
ротных узлов.
При сравнении дальностей полета картина
была несколько иная.
У самолетов с изменяемой стреловидностью
крыла дальность полета оказалась больше:
при полете с дозвуковой скоростью у земли
на 1,5 тыс. км;
при полете с дозвуковой скоростью на крей-
серской высоте на 3 тыс. км;
при полете по сложному профилю с дозву-
ковой скоростью на «большой - малой» высоте
на 2,7 тыс. км;
при полете по сложному профилю с дозву-
ковой скоростью и «броском» с числом М=3 на
одну тыс. км.
При этом отдача по топливу у самолетов с
неподвижным крылом была на 3-4% выше. И
только при полете с крейсерским числом М=3
дальности были одинаковы, но этот режим не
являлся определяющим.
Наибольшие расчетные дальности на дозву-
ковых режимах полета оказались у самолета с
УЛО, но здесь следует отметить, что этот вариант
в связи с недостаточной изученностью пробле-
мы рассматривался как дальняя перспектива.
При анализе взлетно-посадочных характе-
ристик было видно явное преимущество само-
летов с изменяемой стреловидностью крыла.
При взлете с грунта длина разбега самолета
с неподвижным крылом была бы в 1,5-2,0 раза
больше (-4300 м) и являлась бы совершенно
неприемлемой.
Сравнение схем и анализ их летных характе-
ристик показал, что наиболее полно требовани-
ям ТТЗ соответствовал самолет с изменяемой
стреловидностью крыла.
Из трех рассмотренных вариантов такого са-
молета была выбрана «утка», показавшая луч-
шие характеристики по дальности и отдаче по
топливу, причем самолет дальней перспективы
(1985 г) практически полностью удовлетворял
требованиям ТТЗ.
Выбранный самолет представлял собой
цельнометаллический моноплан с низкораспо-
ложенным крылом изменяемой стреловиднос-
ти, передним горизонтальным оперением и па-
кетным расположением двигателей.
Диапазон углов стреловидности по передней
кромке для поворотной части был принят в пре-
АВИКО ПРЕСС
157
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Демонстрационная
модель варианта
М-20 нормальной
схемы со
смыканием крыла
изменяемой
стреловидности
делах 15-74о, стреловидность неподвижной ча-
сти - 72°. В фюзеляже располагалась кабина
экипажа, переднее горизонтальное оперение,
приборные отсеки, оборудование и топливо.
Силовая установка пакетного типа находи-
лась под фюзеляжем и состояла из четырех
ТРДД. Воздухозаборник регулируемый, в виде
вертикального клина.
Шасси самолета нормальной схемы, состоя-
ло из двухколесной носовой и трех основных
опор с восьмиколесными тележками. Все опо-
ры убирались в гондолу силовой установки.
Боевая нагрузка общей массой до 36 т раз-
мещалась в отсеке боевой нагрузки между ка-
налами воздухозаборников и частично на
внешней подвеске.
Основной запас топлива находился в фю-
зеляжных и крыльевых баках-отсеках. Для
увеличения дальности могли устанавливаться
два подвесных топливных бака (ПТБ) под гон-
долой двигателей и для самолета дальней пер-
спективы еще два ПТБ под поворотными час-
тями крыла.
Экипаж самолета в ударном варианте был
принят из трех человек. Противолодочный ва-
риант самолета отличался увеличенной каби-
ной, рассчитанной на экипаж из десяти чело-
век, оборудованием и вооружением, предназ-
наченным для поиска и уничтожения подвод-
ных лодок.
В разведывательном варианте самолет сна-
ряжался несколькими типами сменных подвес-
ных контейнеров для ведения попутной днев-
ной, ночной, а также детальной радиотехничес-
кой разведки.
Основная часть планера самолета предпола-
галось выполнить из титановых сплавов: сило-
вые элементы конструкции из сплава ВТ-22, не-
силовые - из ВТ-14. Центроплан и шарниры
крыла должны были быть изготовлены из леги-
рованной стали ВКС-210, короб и хвостовая
часть фюзеляжа в зоне силовой установки - из
стального сплава ВНС-2, носовой радиопроз-
рачный обтекатель - из термостойкого стекло-
пластика.
С целью снижения массы в конструкции са-
молета было предусмотрено широкое исполь-
зование панелей: в кессоне поворотной части
крыла - трехслойные панели с гофровым за-
полнителем, обеспечивавшие высокую жест-
кость на изгиб и кручение, в центроплане и
центральной части фюзеляжа - прессованные
панели.
Наплывы центроплана, носки поворотной
части крыла и оперения, короб и хвостовая
часть фюзеляжа должны были иметь однослой-
ную конструкцию с гофровым подкреплением.
Для механизации крыла, рулей и боковых отсе-
ков фюзеляжа предполагались трехслойные
конструкции с сотовым заполнителем.
158
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
При разработке аванпроекта специалиста-
ми предприятия был выполнен большой объем
работ:
выданы и согласованы ТЗ на разработку
аванпроектов двигателей, систем оборудова-
ния, вооружения, средств поражения для 12
предприятий МАП и б - МРП;
проведен весовой анализ и определение
диапазона взлетных масс самолета;
проведено сравнение трех схем с изменяе-
мой стреловидностью крыла и двух с неизменя-
емой по весовым данным;
выполнены проектные изыскания по выбо-
ру аэродинамической схемы и расчеты по вы-
бору основных параметров самолета и крыла,
сравнительный анализ пяти различных аэроди-
намических схем самолетов;
проведен расчет основных летно-техничес-
ких характеристик;
проведены расчеты по определению нагру-
зок на самолет и основных расчетных случаев
нагружения;
выполнены компоновочные работы по об-
щей увязке самолета и размещению оборудова-
ния, вооружения и т. д.;
разработана общая конструктивно-силовая
схема и выбраны основные материалы и типо-
вые конструкции планера из титана и стали;
проведен анализ возможностей и путей
снижения относительной массы конструкции
планера за счет введения целесообразных ог-
раничений на режим набора высоты с разгоном
и внедрения композиционных материалов;
выбран состав и определены основные ха-
рактеристики систем самолета, оборудования и
вооружения.
Кроме того, совместно с НИИ МО и ВВС, а
также с НИИ МАП и МРП были проведены ис-
следования по военно-техническому обосно-
ванию общих характеристик, оборудования и
вооружения, оценке боевой и экономической
эффективности, расчетам и сравнению стои-
мости самолета, по аэроупругости, определе-
нию эффективных поверхностей рассеяния
(ЭПР) и т. д.
В КВИАВУ (г. Киев) группой специалистов
(Л. 3. Криксунов, А. И. Бессонов и др.) были
проведены расчетно-теоретические исследова-
ния по оценке теплового излучения самолета и
возможности применения лазерной техники для
«ослепления» ИК ГСН ракет, атакующих самолет.
Совместно с ЦАГИ были проведены исследо-
вания температурных полей на тепловой моде-
ли, с СибНИА - исследования флаттера на дина-
мически подобных моделях, с ЦНИРТИ МРП -
определение эффективной поверхности рассе-
яния самолета.
В НИИ-2 были получены консультации по
вопросам снижения ЭПР планера и силовой ус-
тановки.
Демонстрационная
модель варианта
М-20 нормальной
схемы со
смыканием крыла
изменяемой
стреловидности
АВИКО ПРЕСС
159
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Демонстрационная
модель самолета
М-20 (вариант
«Утка») с крылом
изменяемой
стреловидности
К концу 1969 г работы по аванпроекту са-
молета М-20 были завершены. «Отчет по ис-
следованиям, экспериментальным работам и
предварительному проектированию, направ-
ленным на создание стратегического двухре-
жимного многоцелевого самолета» в двух кни-
гах был оформлен и пописан Генеральным
конструктором.
Материалы аванпроекта, включающие в се-
бя выбор технических направлений разработ-
ки, компоновочную схему, состав оборудования
и характеристики стратегического многоцеле-
вого самолета в январе - феврале 1970 г об-
суждались на президиуме НТС МАП и в голо-
вных НИИ отрасли.
Дальнейшие работы по самолету проводи-
лись на основании приказа МАП № 285 от 15
сентября 1969 г и плана-графика эксперимен-
тальных и проектно-конструкторских работ
предприятия на 1970-1972 гг в соответствии с
перспективными планами проведения научно-
исследовательских и опытно-конструкторских
работ «Вега-1» (стратегический комплекс ВВС)
и «Вега-4» (стратегический комплекс авиации
ВМФ).
В ходе обсуждения аванпроекта стало ясно,
что взлетная масса самолета в 250-300 т слиш-
ком велика. Эксплуатация такого самолета бу-
дет возможна только с внеклассных аэродро-
мов, число которых очень ограничено.
Рассредоточение самолетов в угрожаемый
период с использованием сети аэродромов I
класса будет возможно только при значитель-
ном уменьшении их взлетной массы, что резко
снизит боевую эффективность.
Поэтому на предприятии начались проект-
ные изыскания по снижению массы конструкции,
оборудования, улучшению аэродинамической
компоновки и летных характеристик самолета.
На базе полученных при проработке аван-
проекта результатов была проведена работа по
формированию самолета со взлетной массой
уменьшенной до 220-230 т.
Оказалось, что это возможно при условии
значительного снижения массы бортового обо-
рудования и вооружения, принятого для само-
лета со взлетной массой 250-300 т, а также
снижения относительной массы конструкции
планера.
При этом масса оборудования и вооружения
должна была быть снижена путем применения
новых систем и дальнейшей оптимизации их
состава, а относительная масса конструкции
планера должна быть снижена на -8-10% за
счет применения теплопрочных алюминиевых
материалов для слабонагруженных элементов
конструкции самолета ближней перспективы и
на -20-30% при внедрении в конструкцию ком-
позиционных материалов на самолете дальней
перспективы.
160
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Дальнейшая, более детальная проработка
привела к выбору схемы с «нормальным» рас-
положением горизонтального оперения и дви-
гателями в двух подкрыльных гондолах.
Одним из важных преимуществ нормальной
схемы была возможность обеспечения практи-
чески постоянного положения фокуса самолета
на до- и сверхзвуковых скоростях полета, что
практически исключало применение для этих
целей специальных устройств и мероприятий.
Кроме того, данная схема обладала рядом
преимуществ, в частности давала возможность:
внесения изменений в силовую установку
при проектировании и в процессе создания и
испытаний опытных образцов;
размещения силовой установки вблизи цен-
тра масс самолета (при этом будут короче опоры
шасси, резко уменьшится влияние массы сило-
вой установки на центровку самолета при выра-
ботке топлива и сбросе боевой нагрузки и т. д.);
упрощения компоновки в части увязки си-
ловой установки с планером (компоновка воз-
духозаборников и сопел, силовая схема подве-
ски двигателей и т. д.);
удобного размещения отсеков боевой на-
грузки и оборудования.
Анализ масс составных частей вариантов
самолета позволил сформировать самолет с
уровнем отдачи по топливу 59% (к 1975 г.) и
62-63% (к 1985 г.).
При уточнении аэродинамической компо-
новки самолета выбирались параметры, кото-
рые должны были обеспечить максимальную
практическую дальность полета:
характеристики крыла (относительная тол-
щина, удельная нагрузка на крыло, удлинение и
сужение, стреловидность по передней кромке);
тип силовой установки и величина взлетной
тяговооруженности;
размерность самолета;
режимы крейсерского полета.
Оптимизация этих параметров проводилась
методом детерминированного поиска. В каче-
стве критерия при оптимизации был принят
максимум практической дальности полета по
каждому из указанных параметров.
При выполнении аэродинамических расче-
тов и расчетов масс рассматривалось крыло по-
стоянной относительной толщины по размаху
при угле стреловидности поворотной части рав-
ном 16°.
Оптимизация параметров была проведена
для простых и сложных профилей полета. В ре-
зультате удалось получить крыло с оптимальны-
ми характеристиками.
Важной особенностью аэродинамической
компоновки самолета было объединение непо-
движной части крыла и средней части фюзеля-
жа (так называемое «толстое» крыло) за счет
резкого увеличения корневой хорды, что дало
Демонстрационная
модель самолета
М-20 (вариант
«Утка») с крылом
изменяемой
стреловидности
АВИКО ПРЕСС
161
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Вариант нормальной схемы с разнесенными двигателями
162
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
определенные весовые выгоды и более рацио-
нальное соотношение внутренних объемов и
омываемых поверхностей самолета.
Кроме того, она позволяла значительно уве-
личить объем отсеков боевой нагрузки. Сейчас
такая компоновка называется интегральной. Ее
автором был основной компоновщик самолета
П. А. Алексеев.
Важным резервом снижения массы конст-
рукции было увеличение абсолютной высоты
шарнира крыла и оптимизация его положения
по размаху и хорде.
Объединение центроплана крыла и фюзеля-
жа позволило получить большие внутренние
объемы для размещения трех крупногабарит-
ных отсеков боевой нагрузки (вместо одного в
предыдущем варианте), отсеков шасси и топли-
ва, различного оборудования.
Была изменена схема шасси - основных
опор стало четыре, две из которых убирались в
центроплан, а две другие - в гондолы двигате-
лей. Это позволило значительно снизить вели-
чину приведенной нагрузки на бетон и обеспе-
чить базирование на аэродромах I класса с бе-
тонированными и грунтовыми ВПП.
Проводилась оптимизация состава систем
оборудования, вооружения и нагрузки с целью
снижения их общей массы на 2-3 т.
В течение года был выполнен ряд важных
работ:
проведен выбор и расчетно - теоретическое
обоснование новой схемы самолета с умень-
шенной массой:
для выбранной схемы сделан расчет массо-
во-инерционных характеристик и расхода топ-
лива и грузов, обеспечивающих приемлемую
центровку на всех режимах полета и при взлете
-посадке;
проведены экспериментальные исследова-
ния взлетно-посадочных характеристик в трубе
Т-102 ЦАГИ на модели одной из рассмотренных
схем самолета;
проведены предварительные эксперимен-
тальные исследования флаттерных характери-
стик на универсальной динамически подобной
модели в трубе 203 СибНИА (исследования
проводились для нормальной схемы и схемы
«утка»);
улучшена конструктивно-силовая схема пла-
нера, проведены расчеты и даны предложения
по конструкции минимальной массы с примене-
нием титановых и алюминиевых теплопрочных
материалов;
совместно с ЦАГИ выполнялись работы по
исследованию влияния выдержки при повы-
шенных температурах на прочность и ползу-
честь сплавов ВТ14, ВТ20 и ВНС-2;
проведены экспериментальные исследова-
ния в трубе ТСС ЦАГИ модели варианта воздухо-
заборника самолета;
проработана возможность использования
на самолете КТРД К-101, предложенных РКБМ
МАП.
Результаты проведенных проектных изыска-
ний были включены в аванпроект.
Таким образом, основным вариантом М-20
стал самолет, выполненный по нормальной схе-
ме, а проработки по схеме «утка» были оставле-
ны как дополнительный материал.
Согласно приказу МАЛ №321 от 9 октября
1970 г аванпроект самолета в декабре был от-
правлен в ЦАГИ, НИИ АС и ЛИИ на заключение.
В результате проведенной работы была ус-
тановлена принципиальная возможность со-
здания комплекса стратегического многоцеле-
вого самолета с крейсерской скоростью, соот-
ветствующей числу М=3 и эффективного его ис-
пользования в качестве ударного, разведыва-
тельного и противолодочного, а также в вари-
анте рейдера.
Вместе с тем были выявлены трудности реа-
лизации длительных полетов со скоростями по-
рядка 3200 км/ч в связи с необходимостью вне-
дрения в сжатые сроки высокопрочных титано-
вых и стальных сплавов, новых уплотнительных
материалов, гидравлических жидкостей и т. д.
Кроме того возникли проблемы, связанные с
обеспечением кондиционирования воздуха в
кабине экипажа, отсеков оборудования и во-
оружения.
ПРОЕКТ САМОЛЕТА М-18
В связи с публикацией в западной печати
сведений о планах США по ускоренному созда-
нию опытных самолетов В-1 и серийной пост-
ройки в 1978-1980 гг. более 200 самолетов со
скоростью полета до М=2,08, с конструкцией в
основном из алюминиевых и титановых спла-
вов предприятием была предложена новая
концепция стратегического многоцелевого са-
молета.
С целью получения возможности макси-
мального применения в конструкции планера
освоенных промышленностью теплопрочных
алюминиевых и титановых сплавов максималь-
ная скорость самолета на высотном сверхзву-
ковом режиме была уменьшена до 2350 км/ч с
возможностью ее увеличения при преодолении
ПВО до 2800-2900 км/ч.
Общий налет самолета на повышенных ско-
ростях мог достигать 100 ч, что соответствовало
приблизительно 100 полетам с участком марш-
рута заданной протяженностью в 3000 км.
Этого было бы достаточно для боевой эксплуа-
тации. Кроме того была предусмотрена возмож-
АВИКО ПРЕСС
163
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема применения
КОМПОЗИЦИОННЫХ
материалов
ность сверхзвукового полета со скоростью до
1350 км/ч на малых высотах в зоне цели.
Новый самолет получил обозначение М-18.
По своему внешнему виду он практически не
отличался от самолета М-20. Разница заключа-
лась в том, что М-20 был рассчитан на число
М=3, а М-18 - на М=2,2(с возможностью «брос-
ка» до скорости, соответствующей числу
М=2,7).
При этом выбранная схема и общая компо-
новка, двигатели, оборудование и вооружение
самолета М-18 позволяли на конечном этапе
реализовать возможность обеспечения дли-
тельных полетов на больших высотах со скоро-
стями порядка 3200 км/ч путем дальнейшего
поэтапного внедрения высокопрочных титано-
вых, стальных и композиционных материалов, а
также новых уплотнителей, жидкостей и т. д. в
процессе создания модификаций.
Такая концепция предусматривала возмож-
ность ускоренного создания самолета, рассчи-
танного на скорость полета 2350-2900 км/ч с
поставками первых серийных самолетов в стро-
евые части не позднее 1980 г. и последующее
поэтапное улучшение его характеристик, вклю-
чая дальности полета и внедрение перспектив-
ного оборудования и вооружения.
Предварительные работы по новому само-
лету показали, что основным результатом сни-
жения максимальной скорости до числа М=2,2
было бы некоторое снижение сопротивления и
соответственно увеличение максимального аэ-
родинамического качества во всем диапазоне
скоростей (~ на 1 единицу). На дозвуковых
скоростях полета было получено максималь-
ное аэродинамическое качество К=18,6.
Значительное внимание было уделено вы-
бору силовой установки. В дополнение к ранее
уже рассмотренным изучались двигатели НК-
144, НК-22, Д-30Ф7, НК-25, НК-54-30.
В связи с уменьшением скорости полета са-
молета и возможным влиянием этого фактора
на дозвуковые характеристики силовой уста-
новки были проведены дополнительные расче-
ты. Они показали, что уровень удельных расхо-
дов топлива существующих, разрабатываемых и
перспективных двигателей, рассчитанных на
число М=2,2, при дозвуковых скоростях полета
не обнаруживает тенденции к снижению при
переходе от числа М=3,0 к М=2,2, т. е. расходы
примерно равны.
Двигатель, оптимизированный на длитель-
ный дозвуковой (М=0,8) и сверхзвуковой полет
с числом М=2,2, может выходить на большие
числа М (до 2,7) с ограничением налета до 100
часов.
Необходимые для реализации этого режима
специальные конструктивные мероприятия не
будут оказывать существенного влияния на его
характеристики при дозвуковых скоростях по
164
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
сравнению с «оптимальным» для этого диапа-
зона двигателем.
Выбранный в период аванпроектных прора-
боток двигатель НК-54-20 на режиме дозвуко-
вого крейсерского полета оказался лучшим для
получения максимальной дальности при опти-
мальном уровне тяговооруженности. Планер са-
молета М-18 намечено было выполнять в основ-
ном из теплопрочных алюминиевых сплавов.
Расчетные условия прочности самолета М-20
были полностью применимы и к М-18.
Применение алюминиевых сплавов в конст-
рукции нового самолета ограничило скорость
его полета на высотах >12 000 м из условия
ползучести применяемых материалов.
Проработки, выполненные на ЭМЗ и под-
твержденные затем специалистами 3-его отде-
ления ЦАГИ, показали, что применяемые мате-
риалы позволяют из условий прочности и пол-
зучести достигать чисел М порядка 2,6-2,7.
В дальнейшем допустимое время пребыва-
ния самолета на форсированных сверхзвуко-
вых режимах могло бы уточняться по результа-
там экспериментальных исследований прочно-
сти конструкции, на отдельных образцах, пане-
лях, отсеках и агрегатах при различных комби-
нациях нагрузок с нагревом, соответствующим
реальным условиям эксплуатации.
В связи с уменьшением скорости полета
ударного самолета до соответствующей числу
М=2,2 увеличилось бы время нахождения его в
зоне ПВО противника. Поэтому такой самолет
мог бы поражаться значительно большим коли-
чеством типов и средств ПВО.
Средств индивидуальной защиты, разме-
щенных на каждом самолете, было бы недоста-
точно для эффективного преодоления ПВО. Для
решения этой проблемы специалисты ЦАГИ
предложили установить на каждый самолет до-
полнительно 7-13 т активной и пассивной ап-
паратуры РЭП, а также ударных средств. Этим
предполагалось увеличить эффективность са-
молета по прорыву ПВО в 2,5-3,5 раза по срав-
нению с более скоростным самолетом.
Однако проведенные проработки показали,
что для принятой схемы при взлетной массе
230 т такая дополнительная нагрузка размеще-
на быть не может. Даже при размещении на са-
молете, например, 5-6 ракет-ловушек(ложных
целей), он только сравнялся бы по эффектив-
ности с самолетом, рассчитанном на полет с
числом М=3. При этом у него значительно
уменьшалась бы дальность полета, что являлось
недопустимым.
Дальнейшее увеличение габаритов и взлет-
ной массы самолета для размещения дополни-
тельной ударной и оборонительной нагрузки,
повышающей его боевую эффективность было
признанным нецелесообразным, вследствие
недопустимого ухудшения его ЭПР и теплового
Схема самолета
М-18 (М-20)
АВИКО ПРЕСС
165
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Демонстрационная
модель самолета
М-18 (М-20)
излучения. Это привело бы к увеличению габа-
ритов и массы ракет-ловушек, ложных тепло-
вых целей, к проблеме их размещения и т. д.
Поэтому для уменьшения уровня потерь
ударных самолетов, преодолевающих ПВО про-
тивника, было решено включать в состав групп
специальные самолеты обеспечения (в количе-
стве до 20%).
Эти самолеты в отсеках боевой нагрузки дол-
жны были нести только аппаратуру системы кол-
лективно-групповой защиты, в состав которой
входили бы активные и пассивные средства по-
давления РЛС, ИК-защиты, предназначенные для
прикрытия ударных самолетов группы в зоне ПВО
противника. Кроме того, в зоне ПВО ударные са-
молеты могли бы увеличивать скорость полета до
2800-2900 км/час.
Большое внимание было уделено снижению
эффективной поверхности рассеяния самолета.
Таким образом, несмотря на некоторое сни-
жение крейсерской скорости, проектантам уда-
лось обеспечить высокую боевую эффективность
самолета.
В то же время в процессе создания самоле-
та был значительно снижен технический риск,
так как в конструкции планера теперь исполь-
зовались в основном алюминиевые сплавы ос-
военные промышленностью.
Здесь уместно сделать еще одно замечание.
Среди некоторых лиц, интересующихся истори-
ей авиации, бытует мнение, что разработчики
ЭМЗ якобы «срисовали» проект М-18 с самоле-
та В-1. Это не соответствует действительности.
Дело в том, что окончательная компоновка
самолета М-18 была утверждена Генеральным
конструктором В. М. Мясищевым за несколько
месяцев до появления в зарубежной печати
первых рисунков В-1.
А вариант самолета М-20 «нормальной»
схемы, полностью идентичный внешнему виду
М-18, появился еще раньше (в начале 70-го
года). Так что ни о какомг заимствовании речи
идти не может.
Внешнее сходство самолетов М-18 и В-1 оп-
ределялось, по всей видимости, идентичностью
ставившихся перед ними задач и предъявляе-
мых требований. Кстати, окончательный внеш-
ний облик самолета В-1 значительно отличался
от его первых рисунков.
По новому варианту самолета М-18 были
разработаны «Дополнительные материалы по
стратегическому многоцелевому самолету
М-18» и отправлены на заключение в ЦАГИ.
Этот документ включал в себя результаты выбо-
ра конструктивно-силовой схемы планера,
расчетов по обоснованию весовых данных кон-
струкции консолей крыла, центроплана и фюзе-
ляжа, исследований по боевой эффективности
и т. д. Этот документ обсуждался в МАПе и
отраслевых институтах.
166
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В работе над этим проектом работниками
предприятия были проведены расчетно-теоре-
тические исследования по аэродинамике вы-
бранной схемы самолета, выполнен расчет на-
грузок, действующих на основные агрегаты
планера в нормированных условиях. Был выпу-
щен отчет по анализу влияния аэродинамичес-
ких параметров СМС на его летно-технические
характеристики.
И кроме того выполнен большой объем экс-
периментальных работ:
начато проектирование комбинированной
весовой модели для продувок в трубах ЦАГИ
при до- и сверхзвуковых скоростях;
проведены 3 этапа испытаний по определе-
нию характеристик сверхзвукового воздухоза-
борника;
выполнены доработки модели самолета схе-
мы «Утка» для исследований взлетно-посадоч-
ных характеристик и проведены продувки в
трубах ЦАГИ;
спроектирована и изготовлена динамически
подобная модель 18ДМЗ;
проведены частотные испытания модели
18ДМЗ и выпущен совместно с СибНИА отчет по
результатам испытаний;
проведены исследования флаттерных харак-
теристик модели 18ДМЗ в трубе Т-203 СибНИА;
проведены продувки модели крыла самолета
в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ;
проведены продувки варианта модели воз-
духозаборника двухдвигательной мотогондолы
в трубе ЦАГИ;
изготовлена модель узла шарнира поворо-
та крыла для исследования напряженного со-
стояния и передана в ЦАГИ для совместных
испытаний;
проведены совместно с ЦАГИ исследования
образцов материалов и конструкций примени-
тельно к самолету М-18.
К этому времени стало ясно, что работы по
созданию СМС, учитывая большое внимание и
заинтересованность, которую проявили к про-
екту МО и ВВС, будут продолжены. Поэтому
дальнейшие проработки по теме было решено
проводить на конкурсной основе.
В начале 1970 г. Комиссия Президиума Со-
вета Министров СССР по военно-промышлен-
ным вопросам объявила конкурс на создание
сверхзвукового стратегического бомбардиров-
щика, подключив к работе ММ3 «Опыт» и М3
«Кулон».
Председателем комиссии по рассмотрению
аванпроектов был назначен командующий
Дальней авиации генерал-полковник В. В. Ре-
шетников. ММ3 «Опыт» начал разработку само-
лета Ту-160, а М3 «Кулон» - Т-4МС.
Самолет Ту-160 (заводской шифр - изделие
«70») был выполнен по «интегральной» схеме с
плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. На
Рисунок самолета
М-18 (М-20)
АВИКО ПРЕСС
167
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
виде в плане самолет представлял собой «бес-
хвостку» с треугольным крылом изменяемого
размаха.
Двигатели размещались попарно в двух гон-
долах под нижней поверхностью крыла, между
которыми находились отсеки вооружения. На
самолете предполагалась получить аэродина-
мическое качество К=15 на дозвуковой скоро-
сти и К=7 при числе М=2,3.
При рассмотрении данной схемы прослежи-
вается явное влияние на нее сверхзвукового
пассажирского самолета (СПС) Ту-144.
И это неудивительно, т. к. в ОКБ в процес-
се многолетних работ над СПС был наработан
большой задел, накоплен определенный опыт,
который и был использован в работе над про-
ектом сверхзвукового многорежимного са-
молета.
К тому же данный проект поддерживал мо-
гущественный Д. Ф. Устинов, курировавший от
ЦК КПСС пассажирский ТУ-144.
Когда стало ясно, что СПС «не получился»,
Дмитрий Федорович решил «протолкнуть» его
через ВПК Военно-воздушным силам в качест-
ве бомбардировщика. Однако ВВС решительно
отказались от данного проекта, о чем довольно
подробно рассказал в своих воспоминаниях
бывший в то время Главком Дальней авиации
В. В. Решетников.
Было ясно, что самолет с неподвижным кры-
лом по ряду таких важных параметров как даль-
ность полета, длина разбега и др. явно проиг-
рывал самолету с крылом изменяемой стрело-
видности. Поэтому в дальнейшем проектанты
ОКБ А. Н. Туполева приступили к проработке
СМС с крылом изменяемой стреловидности.
Очень интересную схему СМС предложил
коллектив М3 «Кулон». С начала 60-х годов на
фирме проводились работы по созданию удар-
но-разведывательного комплекса Т-4. Но Т-4
был однорежимным самолетом, рассчитанным
на крейсерский полет с числом М=3,0, имел не-
удовлетворительные характеристики по даль-
ности. На его основе путем применения крыла
изменяемой стреловидности и масштабного
увеличения всего самолета был разработан
проект, получивший обозначение Т-4М.
Компоновка Т-4М оказалась неудачной. При
продувках в аэродинамических трубах упругой
модели было выявлено значительное смещение
фокуса (до 30%) при переходе на сверхзвуко-
вую скорость за счет аэроупругости.
Вот почему в конце выполнен 1969 года на-
чались работы по совершенно новому самоле-
ту Т-4МС (заводской шифр - изделие «200»).
Он имел очень оригинальную компоновку,
представлявшую собой несущий корпус, на-
бранный из аэродинамических профилей, кон-
солей крыла изменяемой стреловидности и
двухкилевого оперения.
В несущем корпусе размещались кабина
экипажа, отсеки оборудования и вооружения,
топливные баки, ниши шасси. Двигатели распо-
лагались попарно в двух мотогондолах под цен-
тропланом.
При продувках самолета в трубах ЦАГИ бы-
ло получено максимальное аэродинамическое
качество К=17,5 при числе М=0,8 и К=7,3 при
числе М=3,0. Самолет создавался на основе но-
вейших достижений в области аэродинамики,
двигателестроения, применения новых матери-
алов и технологических процессов.
Для сравнительной оценки массовых харак-
теристик самолетов, представленных на кон-
курс, была создана весовая комиссия ЦАГИ.
В состав этой комиссии помимо специалис-
тов ЦАГИ вошли представители различных
фирм, в частности от ОКБ С. В. Ильюшина изве-
стный специалист - весовик В. М. Шейнин. Со-
зданная с благими намерениями, комиссия на
деле мало способствовала оптимальной оценке
проектов. Иногда некоторые члены комиссии
безосновательно браковали сводки масс само-
лета, представленные специалистами ЭМЗ.
В качестве примера можно привести данные
по массе конструкции самолета М-20.
В аванпроекте была дана расчетная масса
конструкции 50 т, а по расчетам 3-го и 10-го от-
делений ЦАГИ соответственно 56,3 и 58,4 т.
В результате по заключению весовой комиссии
ЦАГИ была принята масса, равная 56,3-58,4 т.
Учет в проекте такого изменения потребовал
более 3-х месяцев времени.
15 апреля 1972 года в Минавиапроме на
Президиуме НТС головные институты отрасли -
ЦАГИ, ЦИАМ и НИИАС сделали доклады, содер-
жащие сравнительный анализ и выводы по
представленным ЭМЗ, ММ3 «Опыт» и М3 «Кулон»
аванпроектам. Эти доклады подтвердили пра-
вильность заявленных в аванпроекте ЭМЗ схе-
мы, компоновки и основных характеристик
стратегического многоцелевого самолета.
Специалисты ЦАГИ по данным анализа аван-
проектов представили оптимальную схему само-
лета с крылом изменяемой стреловидности, зна-
чительной его интеграции с фюзеляжем и боль-
шим удлинением при дозвуковой конфигурации.
Выбранные двигатели, основное оборудова-
ние и основные характеристики, такие как
взлетная масса, тяговооруженность, аэродина-
мическое качество, удельная нагрузка на крыло
и др. практически совпали или были очень
близки к заявленным в аванпроекте ЭМЗ харак-
теристикам и принципам компоновки.
Целесообразные характеристики спецобо-
рудования, вооружения и боевой нагрузки СМС,
168
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
приведенные в докладе НИИАС, также совпали.
В докладе ММ3 «Опыт» были представлены ре-
зультаты дополнительных проектных исследо-
ваний по выбору оптимальной схемы стратеги-
ческого самолета, которые привели к отказу от
заявленных ранее схемы и данных самолета с
неподвижным крылом.
Новая схема самолета имела крыло с изме-
няемой стреловидностью, удельной нагрузкой
на крыло и тяговооруженностью подобным за-
явленным специалистами ЭМЗ. Этот проект по-
лучил обозначение Ту-160М.
Таким образом, исследования, эксперимен-
тальные работы и предварительное проектиро-
вание, выполненное коллективом ЭМЗ совмест-
но с другими предприятиями МАП, МРП и дру-
гих министерств в 1968-71 гг., можно было
считать успешно завершенными.
После совещания в Минавиапроме П. В. Де-
ментьев дал указание о подготовке ЦАГИ обще-
го заключения НИИ по аванпроектам стратеги-
ческих многоцелевых самолетов с учетом новых
предложений. Для этого головным институтам
отрасли НИИАС, ЦИАМ, ЛИИ и НИАТ было пред-
ложено к 25 июня подготовить и передать в
ЦАГИ свои заключения.
В материалах заключений должен был со-
держаться сравнительный анализ 5 проектов:
М-20, М-18, Т-4МС, Ту-160 и Ту-160М, а также
данные по самолету В-1А. ЦАГИ подготовило
общее заключение НИИ и 15 июля представи-
ло его в МАП.
Итоги конкурса подводились 21 июля
1972 г. на совместном заседании Президиума
НТС МАП и командования ВВС в инженерном
корпусе ЦАГИ.
На нем присутствовали Генеральные конст-
рукторы, руководство ВПК, МАП и ВВС. ЭМЗ
представляли Генеральный конструктор В. М.
Мясищев и ведущий конструктор К. П. Лютиков.
Ко дню заседания уже было известно, что
дальнейшую разработку СМС руководство МАП
поручит ММ3 «Опыт».
Объясняя позицию руководства, начальник
10 ГУ МАП В. Ф. Леонтьев говорил, что если раз-
работку СМС поручить ЭМЗ, то самолет будет со-
здан лет через 40, так как у Мясищева нет ни
опытного завода, ни сильного ОКБ; если пору-
чить М3 «Кулон», то самолет появится лет через
25, а ММ3 «Опыт» справится лет за 12.
Когда же ему возражали и приводили в ка-
честве примера создание в рекордно короткие
сроки самолетов М-4 и ЗМ, для чего Мясищеву
потребовалось подключение к работе крупного
серийного завода и соответствующее финанси-
рование, а ОКБ «сколачивали» в ходе работы,
то Леонтьев говорил, что «никто теперь круп-
ный серийный завод ему не даст и т. д.»
Мясищеву предлагали (через К. П. Лютико-
ва) обсудить с А. А. Туполевым возможность до-
левого участия ЭМЗ в разработке СМС на ММ3
«Опыт». ЭМЗ, например, мог бы взяться за раз-
работку конструкции кабины или какого-ни-
будь другого крупного агрегата планера. Одна-
ко Мясищев от такого предложения твердо от-
казался. Таким образом, это заседание не име-
ло особого смысла ни для ЭМЗ, ни для М3 «Ку-
лон».
К. П. Лютиков так вспоминает об этих собы-
тиях:
«День выдался очень жарким. Владимир
Михайлович и я выехали с завода на автомоби-
ле, взяли с собой вместительный баул с секрет-
ными плакатами по СМС. Прибыли в ЦАГИ, во-
шли в здание 10-го отделения, прошли контроль
по списку и Генеральный быстро ушел в зал за-
седаний. Я же задержался на контроле с гро-
моздким баулом.
Когда я подошел к дверям зала, то увидел,
что заседание уже началось. Присутствующие
были одеты по полной форме, то есть в строгих
костюмах и при галстуках. Я же явился в про-
стенькой рубашке с коротким рукавом, босо-
ножках и т. д. Подумал, как бы не выгнали и по-
шел к среднему ряду кресел, где было свобод-
но.
Жара в зале донимала. Председательствую-
щим был министр П. В. Дементьев. Он сидел за
отдельным столом перед собравшимися и что-
то говорил, изредка поглядывая в бумаги на
столе.
Мне надо было поскорее тихо опустить свой
груз на пол, снять с него крышку, чтобы на обо-
роте плаката можно было бы сделать кое-какие
записи о происходящем в зале (что-то вроде
шпаргалки).
Первая попытка вызвала грохот. Председа-
тельствующий, не повернув головы, громко
приказал:
- Не греметь!
Вторая также вызвала грохот и гнев:
- Не греметь, а то вылетишь!
Но я уже сидел тихо, мог слушать и записы-
вать. Понял о чем говорил Петр Васильевич.
Он сказал, в частности, о цели заседания
(подвести итоги конкурса, заслушать предло-
жения по стратегическому самолету и т. д.) Так
как, продолжил Дементьев, проект ЭМЗ уже не-
однократно обсуждался и всем присутствую-
щим известен, то Мясищеву нет необходимости
докладывать. Кроме того над ним хорошо пора-
ботали институты.
Теперь надо послушать предложение завода
«Опыт». Давалось понять, что конкурс-конкур-
сом (на нем можно предлагать всякое), а те-
перь послушаем тех, кому разрабатывать СМС.
АВИКО ПРЕСС
169
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет М-18 (М-20)
170
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
171
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Слово для доклада представили А. А. Тупо-
леву. Этот доклад «не шел, а тянулся» (как мне
показалось).
Проблемные вопросы в нём не затрагива-
лись (режимы полета самолета в зонах ПВО ве-
роятного противника, базирование на аэродро-
мах 1-го класса, многоцелевое применение са-
молета, обеспечение малозаметности в полете,
стоимость и возможные сроки создания авиа-
ционной группировки, выполнение или невы-
полнение основных требований ТТЗ Заказчика
и др.). Может быть поэтому «острых» вопросов
и полемики по этому докладу, как помнится, и
не было.
Затем дали слово Генеральному конструкто-
ру П. 0. Сухому. Павел Осипович стремительно
подошел к трибуне и отчеканил:
- Наше ОКБ выполнило все требования ин-
ститутов ВВС к самолету. Доклад окончен.
Отвечая на единственный вопрос какова
доля титановых материалов в конструкции пла-
нера он сказал, что доля титана будет порядка
15-20%.
Победителем конкурса был признан само-
лет М-18. Победа ЭМЗ в конкурсе была заслу-
женной и закономерной, так как из представ-
ленных аванпроектов СМС М-18 был наиболее
полно и тщательно проработан, обладал лучши-
ми аэродинамическими характеристиками. Ра-
ботать на ЭМЗ над проектом М-20 начали еще в
1968 году, тогда как другие конкурсанты при-
ступили к работе на два года позже.
Более позднее подключение МАПом к раз-
работке СМС ММ3 «Опыт» и М3 «Кулон» объяс-
нялось тем, что в отношении создания сложно-
го, трудоемкого, дорогого, с длительным циклом
создания (12-15 лет) самолета руководство
МАПа занимало сдержанно - выжидательную
позицию.
Некоторым чиновникам в руководстве
МАПа хотелось, чтобы ЭМЗ на предварительном
этапе обосновал ненужность или невозмож-
ность создания такого самолета, и тогда можно
было бы не принимать решения по созданию
широкого фронта работ на многие годы и коо-
перации из сотен предприятий и НИИ по раз-
работке двигателей, оборудования, вооруже-
ния, средств наземного обслуживания, новых
материалов и т. д.
Когда же стало ясно, что аванпроектом дело
не ограничится, Комиссия Президиума Совета
Министров СССР по военно-промышленным во-
просам и МАП стали срочно подключать к рабо-
те другие ОКБ.
Необходимо подчеркнуть, что для завязки
СМС в 1967 г. не было практически никакого за-
дела, поэтому и Постановление ЦК КПСС и СМ
СССР обязывало лишь выполнить «аванпроект,
направленный на создание...». Таким образом,
имелась большая доля неуверенности в том, что
такой самолет нужен и будет создаваться.
В. М. Мясищев и его команда должны были,
зная все изложенное выше, иметь определен-
ное мужество, смелость и терпение, берясь за
казавшуюся вначале непонятной и бесперспек-
тивной работу над аванпроектом СМС.
По результатам конкурса коллектив ЭМЗ за-
служенно получил первую премию по Минавиа-
прому.
Надо отдать должное, что и М3 «Кулон»
представил очень интересный и многообещаю-
щий проект самолета Т-4МС, хотя и с опреде-
ленной степенью технического риска.
Но всем уже было ясно, что, несмотря ни на
что, разработку самолета поручат ММ3 «Опыт»,
давно ставшее монополистом в создании тяже-
лых боевых самолетов.
Поэтому, как уже отмечалось выше, итоги
конкурса были заранее предопределены. ЭМЗ в
то время было молодым, только что организо-
ванным ОКБ, отметившим в 1972 году свое пя-
тилетие.
Предприятие не располагало тогда ни нор-
мальным опытным производством, ни серий-
ным заводом и рассчитывать на то, что кто-то
передаст в их распоряжение мощную произ-
водственную базу не приходилось. Хотя, если
еще раз вспомнить, в 1951 году В. М. Мясищев,
находясь практически в одиночестве, создал не
только опытно-конструкторское бюро, но и по-
лучил в свое распоряжение мощный авиазавод
для производства самолетов М-4, но тогда были
иные времена.
М3 «Кулон» также не имел завода, подхо-
дящего для серийного производства такого
самолета, к тому же руководство ВВС было за-
интересовано в том, чтобы он занимался про-
ектированием и производством истребителей
и штурмовиков.
Основные выводы по формированию обли-
ка сверхзвукового многоцелевого самолета бы-
ли зафиксированы в общем заключении НИИ
МАП и 29 сентября 1972 года утверждены на-
чальником ЦАГИ Г. П. Свищевым .
Все то, что было изложено в этом документе,
практически совпадало с общей концепцией
СМС, предложенной специалистами ЭМЗ. Одна-
ко, в заключительной части отмечалось, что
аванпроект соответствующий предложениям
МАП, создан на ММ3 «Опыт». Комментарии, как
говорится, излишни.
ПРОЕКТ САМОЛЕТА М-18М
13 февраля 1972 г. Заместителем Министра
авиационной промышленности были утверж-
172
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
дены планы исследований по прогнозирова-
нию перспектив развития комплексов Даль-
ней авиации и авиации ВМФ на 1976-85 гг.,
утвержденные затем и Главкомом ВВС. А с
1974 г. начали проводиться работы по планам
НИР «Ветеран», в которых определялись целе-
сообразные пути создания перспективных са-
молетов дальней и морской ракетоносной
авиации до 1990 года. К этим работам был
подключен и ЭМЗ.
Выполнение этих планов было направлено
на уточнение концепции и состава многоцеле-
вого авиационного комплекса, а также на улуч-
шение летно-технических характеристик само-
летов. «Исходные данные для разработки, ос-
новных направлений развития авиационной
техники и вооружения на 1976-1985 гг.» были
подготовлены ЦАГИ.
Новый проект получил обозначение М-18М.
При разработке нового самолета были исполь-
зованы некоторые результаты исследований,
экспериментальных и проектных работ по са-
молету М-20. Работы проводились в соответст-
вии с новыми ТТТ ВВС, проект которых был раз-
работан в конце 1972 года.
Согласно этим ТТТ СМС должен был разра-
батываться 8 трех вариантах - ударном, разве-
дывательном и целеуказания ракетным ком-
плексам ВМФ (самолет ПЛО будет разработан
позднее).
Крейсерская скорость полета самолета бы-
ла снижена до Vkp = 2500 км/ч.
Должны были быть обеспечены:
маловысотный режим полета на Н=50м с Укр
= 600-700 км/ч и возможностью ее увеличения
до Укр = 1100-1400 км/ч;
высотный дозвуковой режим полета на
Н=8000 м с Укр = 800-900 км/ч;
высотный сверхзвуковой режим полета на
Н=18 000 м с Укр = 2500 км/ч;
возможность полетов с Укр = 3000 км/ч в те-
чение 0,5-1 ч (общий налет до 200 ч);
ресурс планера не менее 8000 летных
часов;
дальность полета по сложному профилю (с
участком 3000 км на сверхзвуковой скорости)
не менее 14 000 км и до 18 000 км с заправкой
топливом в полете;
производительность системы заправки в по-
лете должна быть не менее 6000 л/мин, а время
заправки не более 20 мин;
возможность взлета эскадрильи СМС через 5
минут из состояния боевой готовности;
возможность включения в номенклатуру во-
оружения самолета новых видов оружия.
В новых ТТТ были предъявлены жесткие тре-
бования по эксплуатационным показателям
комплекса. Кроме того, оговаривались требова-
ния к характеристикам бортовых систем управ-
ления, связи, навигации, оборудования, воору-
жения и т. д.
Новый комплекс разрабатывался с учетом
способности решать специфические авиацион-
ные задачи, такие как:
многоразовость применения и высокая точ-
ность ударов;
способность уничтожения подвижных целей;
возможность применения всей номенклату-
ры авиационного вооружения;
возможность перенацеливания самолетов,
находящихся в воздухе;
высокая мобильность группировки;
возможность ведения разведки стратегиче-
ских целей и результатов ударов по ним.
Как и при создании аванпроекта самолета
М-20 основное внимание разработчиков было
направлено на выполнение требований, опре-
делявших высокую боевую эффективность и
выживаемость комплекса в условиях войны.
К таким требованиям относились:
способность преодолевать современную си-
стему ПВО с малым уровнем потерь при исполь-
зовании разрабатываемых бортовых комплек-
сов обороны;
обеспечение заданного радиуса действия с
боевой нагрузкой 9 т и возможности эффектив-
ного поражения цели;
обеспечение рассредоточенного базирова-
ния СМС с использованием сети аэродромов
1-го класса с бетонными и грунтовыми ВПП;
возможность в перспективе увеличить крей-
серскую скорость полета до Укр=32ОО км/ч на
высотах порядка 24 000 м.
Эти требования повлияли на выбор схемы,
общей размерности, компоновки, режимов по-
лета при преодолении ПВО, энергетики, взлет-
ной массы и др.
Наиболее полно всем требованиям отвечал
самолет нормальной схемы с изменяемой стре-
ловидностью крыла, значительной интегра-
цией крыла и фюзеляжа, комбинированными
двигателями и внутренней подвеской боевой
нагрузки.
За основу была взята удачно выбранная схе-
ма самолета М-18.
Особенностями данной схемы являлись:
сравнительно большая относительная пло-
щадь поворотных частей крыла (~ 43% от об-
щей площади);
взлетно-посадочная механизация по всему
размаху поворотных частей крыла;
компактная силовая установка, состоящая
из двух мотогондол с длиной входного устрой-
ства в каждой, равной 4,5 диаметра двигателя;
три грузовых отсека общей емкостью до 85 м!;
наличие органов управления для парирова-
АВИКО ПРЕСС
173
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная схема
самолета М-18М
в основном варианте
174
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
175
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ния ветровых порывов и демпфирования упру-
гих колебаний конструкции.
В результате проектных изысканий на само-
лете было получено высокое значение аэроди-
намического качества К=19 на дозвуковых ско-
ростях полета и К=7,8 на сверхзвуковых. Для
достижения приемлемых аэродинамических ха-
рактеристик была применена крутка и дефор-
мация центроплана и суперкритический про-
филь на поворотных частях крыла.
Взлетную массу удалось снизить с 230 до
210 т, обеспечив тем самым принципиальную
возможность базирования самолета на аэро-
дромах первого класса.
Снижение массы было достигнуто главным
образом путем расширения функций системы
управления, а также некоторого уменьшения
длины фюзеляжа. Расширение функций управ-
ления было произведено за счет:
парирования турбулентных возмущений ат-
мосферы с целью уменьшения перегрузок, дей-
ствующих на самолет;
уменьшение запаса статической устойчи-
вости;
демпфирования упругих колебаний конст-
рукции.
Уменьшение перегрузок от воздействия тур-
булентной атмосферы обеспечивалось путем
обнаружения и измерения лазерной системой
ветровых порывов впереди самолета и соответ-
ствующего отклонения интерцепторов на верх-
ней и нижней поверхностях крыла.
Снижению нагрузок в полете на фюзеляж
способствовало уменьшение по сравнению с
самолетом М-20 в три раза запаса статической
устойчивости.
Система демпфирования упругих колебаний
конструкции состояла из датчиков перегрузок,
угловых скоростей и изгибающих моментов, а
также рулей высоты и передних стабилизато-
ров демпфирования.
Стабилизаторы демпфирования разместили
в носовой части фюзеляжа.
В силовой установке самолета предусматри-
валось применение комбинированных турборе-
активных двигателей К-102.
Для увеличения дальности полета предус-
матривалась заправка топливом в полете. В ка-
честве заправщика рассматривался однотип-
ный самолет или специализированный само-
лет-заправщик.
Самолетные системы, навигационный, ра-
диосвязной, оборонительный и прицельно-на-
вигационный комплексы самолета прорабаты-
вались с использованием опыта и задела, полу-
ченного при проектировании М-20 и М-18.
В работе над проектом был выполнен боль-
шой объем работ:
разработаны компоновочные схемы само-
летов в четырех вариантах боевого примене-
ния с размещением агрегатов, систем, воору-
жения и т. д.;
выполнен анализ массово-инерционных ха-
рактеристик по вариантам самолета;
уточнен состав спецоборудования и воору-
жения в части прицельного оборудования, сис-
тем РЛС и ИК-защиты и разведывательного обо-
рудования;
проведены расчеты летно-тактических ха-
рактеристик по вариантам, выполнены оценки
эффективности и затрат на их создание;
совместно с КВИАВУ получены материалы,
характеризующие интенсивность теплового из-
лучения самолета на боевых режимах полета в
диапазонах длин волн ТГС ракет.
Кроме того, были выпущены чертежи и изго-
товлены металлические модели силовых эле-
ментов шарниров узлов поворота крыла для
прочностных исследований.
Совместно с ЦАГИ были проведены экспери-
ментальные исследования характеристик пер-
спективных материалов, а также проведены два
испытания модели воздухозаборника.
Основные данные, полученные в результате
проектных изысканий, были направлены в
ЦАГИ и ЦНИИ-30 для изучения и оценки.
Проведенные проектно-расчетные исследо-
вания и экспериментальные работы подтверди-
ли реальную возможность создания для Воору-
женных сил высокоэффективного ударно-раз-
ведывательного и противолодочного авиацион-
ных комплексов и перспектив их дальнейшего
развития и совершенствования.
Полученные результаты были оформлены в
виде аванпроекта «Стратегический многоцеле-
вой самолет М-18М», утвержденный 14 июля
1975 г. Генеральным конструктором В. М. Мя-
сищевым.
На этом научные исследования и проектно-
конструкторские работы по созданию стратеги-
ческого ударного авиационно-ракетного ком-
плекса, проводившиеся на ЭМЗ в 1968-75 гг„
были завершены.
НАЗНАЧЕНИЕ САМОЛЕТА
Стратегический многоцелевой самолет М-18М
предназначен для:
нанесения мощных ракетно-бомбовых уда-
ров по важным стратегическим целям;
поиска и уничтожения подводных лодок;
ведения стратегической разведки;
обеспечения прорыва системы ПВО.
Краткое описание самолета
Самолет представляет собой свободнонесу-
щий цельнометаллический моноплан нормаль-
176
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ной схемы с крылом изменяемой стреловиднос-
ти и шасси нормальной схемы.
Фюзеляж самолета полумонокок, средняя
часть которого плавно переходит в центроплан
крыла с удлиненной хордой (так называемое
«толстое крыло»). По длине он имеет три техно-
логических разъема.
В носовой части расположены отделяемая
кабина экипажа, радиоэлектронное и пилотаж-
но-навигационное оборудование, ниша перед-
ней опоры шасси, топливные баки и поворот-
ный стабилизатор демпфирования.
В средней части размещаются три отсека
боевой нагрузки большого объема.
В хвостовой части находятся вертикальное
и горизонтальное оперение, топливные баки, а
также силовые приводы и трассы управления и
различных систем.
Крыло самолета состоит из центроплана и
отъемных поворотных частей (ОПЧ). Центро-
план состоит из наплыва и кессона. Кессон так-
же является средней частью фюзеляжа. С обо-
их сторон он оканчивается двумя шарнирами
для крепления поворотных частей крыла.
В центроплане размещены топливные баки,
отсеки двух основных опор шасси, приводы по-
ворота и ниши, в которые частично убираются
ОПЧ при их установке в заданное положение.
Под центропланом крыла крепятся мотогон-
долы силовой установки.
Поворотные части крыла - трехлонжерон-
ные, с переходом основного лонжерона в про-
ушины шарнира, снабжены предкрылками, за-
крылками и интерцепторами. Внутри ОПЧ рас-
положены топливные баки.
Оперение самолета - однокилевое. Верти-
кальное оперение - трех-, а горизонтальное -
двухлонжеронное.
Шасси самолета состоит из носовой и четы-
рех основных опор, убирающихся по потоку.
Основные опоры крепятся к кессону центро-
плана. Передняя опора убирается в фюзеляж,
внутренние основные - в центроплан крыла,
внешние основные - в мотогондолы (с поворо-
том тележек).
На передней и внешних основных опорах
установлены колеса 1000x400 мм, на внутрен-
них - 1121x429 мм.
Силовая установка состоит из четырех ком-
бинированных турбореактивных двигателей
(КТРД) К-102 и систем. Они размещены попар-
но в двух мотогондолах. Воздухозаборники -
смешанного сжатия с регулируемым централь-
ным телом в виде вертикального клина.
Топливная система состоит из шестнадцати
баков-отсеков. Питание всех двигателей произ-
водится из одного расходного бака, имеются
системы кольцевания и нейтрального газа. Пре-
дусмотрена заправка топливом в полете от од-
нотипного самолета с помощью системы типа
«конус».
Система управления самолетом - электро-
дистанционная, обеспечивает пилотирование в
ручном и автоматическом режимах, для чего
имеется САУ.
Гидравлическая система состоит из четырех
независимых систем и обеспечивает работу:
гидроусилителей;
системы управления воздухозаборников
двигателей;
приводов створок грузоотсеков;
приводов закрылков и предкрылков;
приводов поворотных частей крыла;
уборки-выпуска шасси;
привода механизмов держателей ракет.
Приводы гидросистемы имеют электродис-
танционное управление. Имеется азотная сис-
тема, которая служит для аварийного выпуска
шасси, сброса боевой нагрузки и наддува гид-
робаков.
Средства аварийного спасения. Для спасе-
ния экипажа применена отделяемая кабина.
Экипаж самолета снабжен скафандрами типа
«Сокол».
Система кондиционирования воздуха (СКВ)
обеспечивает заданные параметры воздуха на
всех режимах полета в гермокабине, прибор-
ных, грузоотсеках и отсеках шасси. СКВ комби-
нированного типа с использованием в качестве
хладагентов воды и топлива.
Противообледенительная система самолета
защищает воздухозаборники двигателей, остек-
ление фонаря кабины экипажа и ПВД, а в про-
тиволодочном варианте и передние кромки не-
сущих поверхностей и киля. Используется сис-
тема воздушно-теплового типа, а для защиты
фонаря - электротепловая.
Навигационный комплекс обеспечивает вы-
полнение навигационных задач на всех этапах
полета и включает в себя:
астроинерциальную систему АИС-72;
инерциальную систему ИС-П-72;
доплеровский измеритель «Поиск»;
бортовую ЦВМ «0рбита-20»;
радиотехническую систему дальней навига-
ции РСДН-1-72;
радиотехническую систему ближней нави-
гации РСБН-72;
систему воздушных каналов СВС-П-72;
автоматический радиокомпас АРК-72;
бортовую систему единого времени СЕВ-72;
самолетный ответчик «Отражатель»;
индикатор навигационно-тактической об-
становки ИНТО-72;
радиовысотомеры больших и малых высот
РВБ-72 и РВМ-72.
АВИКО ПРЕСС
177
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Демонстрационная модель самолета М-20
178
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Демонстрационная модель самолета М-20
АВИКО ПРЕСС
179
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновочная схема
самолета М-18М
в противолодочном варианте
180
АВИКО ПРЕСС
АВИКО ПРЕСС
181
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Комплекс связи самолета предназначен для
связи между самолетом и наземными станция-
ми, межсамолетной связи и внутрисамолетной
между членами экипажа. Состоит из:
КВ радиостанции «Позитрон-1»;
КВ радиостанции «Позитрон-11»;
МВ-ДМВ радиостанции «Журавль»;
аппаратуры «Чайка-М», «Алмаз-9», «Стреко-
за-М», «Яхта-М»;
аппаратуры телекодовой связи «Флокс-М»;
аварийной радиостанции Р-851.
Обзорно-прицельный комплекс обеспечи-
вает обнаружение целей, бомбометания и пуска
ракет, выдачу и индикацию данных о рельефе
местности при полете на малых высотах и т.д.
Включает в себя:
бортовую РЛС «Прогресс»;
аппаратуру управления связи и контроля;
аппаратуру госопознования;
аппаратуру огибания препятствий «Гори-
зонт»;
комплексную систему бомбометания КСБ-ЛТ;
аппаратуру целеуказания и управления ра-
кетного оружия.
Бортовой комплекс обороны обеспечивает
защиту самолета на всех режимах полета от
средств поражения противника.
Ракетное и бомбардировочное вооружение
включает в себя:
свободнопадающие авиабомбы калибра
250-3000 кг;
спецбоеприпасы;
управляемые авиабомбы .
Самолет обеспечения несет широкий спектр
аппаратуры коллективно-групповой защиты и
предназначен для обеспечения прорыва ПВО
ударными самолетами.
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ СМС
1 М-20 М-18М
Экипаж, чел. 3 3
Силовая установка: двигатель НК-54-20 К-102
мощность взлетная, кг 4x18 000 4x18 000
Размеры самолета, м длина 60,1 56,0
высота 11,3 11,3
размах крыла, мин./макс. 23/49,4 24,5/48,8
Массы и нагрузки, т: взлетная, макс. 220 210
боевая нагрузка, норм. - макс. 9-39 9-39
Летно-технические характеристики:
дальность полета, км 15 000-16 000
дальность полета
с дозаправкой, км 17 000- 18 000
скорость, км/ч 3200 до 2900
высота
крейсерского полета, м до 24 000
разбег (бетон - грунт), м 1400-2400
пробег, м 1400
Разведывательный самолет несет в специ-
альном съемном контейнере (внутри фюзеля-
жа) аппаратуру, обеспечивающую ведение всех
видов фото-, радиотехнической и ИК разведок.
Противолодочный самолет включает в себя
поисково-прицельную систему, набор радиоги-
дроакустических буев различного назначения,
а также противолодочные ракеты, торпеды и
бомбы.
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ПРОДЛЕНИЕ ТЕХРЕСУРСА, МОДИФИКАЦИИ
САМОЛЕТОВ М-4 И ЗМ
Необходимость проведения работ по обес-
печению эксплуатации и боеготовности парка
самолетов М-4 и ЗМ была обусловлена длитель-
ностью срока их службы (10-15 лет) и большим
налетом часов. В связи с этим потребовалось
проведение широкомасштабных мероприятий
доводочного и ремонтно-эксплуатационного
характера.
К их числу можно отнести следующие:
опытно-конструкторские работы по моди-
фикации оборудования самолетов, которые
проводились в соответствии со сводными пе-
речнями № 4 и 5, согласованными и утвержден-
ными МАП и ВВС 4-9 марта 1970г. Результатом
этих работ было улучшение тактико-техничес-
ких данных самолетов и расширение области их
боевого применения;
работы по продлению технического
ресурса.
ЭМЗ совместно с ВВС, ЦАГИ и СибНИА вы-
полнил большой объем работ по продлению
сроков службы, проводившихся по нескольким
направлениям:
эксплуатационные испытания лидерных
самолетов М-4 и ЗМ;
испытания самолета ЗМ на повторно-стати-
ческие нагрузки;
испытания по замеру нагрузок в полете.
Конструкторский надзор за эксплуатацией и
ремонтом самолетов.
Доводочные работы по серийной техничес-
кой документации и бюллетеням.
САМОЛЕТ-НОСИТЕЛЬ ЗМ-5
К концу 60-х годов бомбардировщики ЗМ
Дальней авиации находились в эксплуатации
уже более 10 лет.
При этом их основные характеристики оста-
вались на уровне 1958-59 гг., так как после за-
крытия в конце 1960 г. ОКБ-23 и передачи се-
рийного завода другой организации, возмож-
Самолет ЗМЕ -
базовый для ЗМ-5
АВИКО ПРЕСС
183
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ности по модификации и совершенствованию
самолета резко снизились.
В эти годы обеспечением эксплуатации вой-
сковыми частями бомбардировщиков ЗМ и за-
правщиков М-4, проведением доработок по
бюллетеням и работами по повышению надеж-
ности самолета и его систем занимались не-
большое КБ-90 филиала № 1 ОКБ-52, сформи-
рованного на базе ЛИ и ДБ ОКБ-23, филиал за-
вода им. Хруничева и авиаремонтный завод в
Рязани.
Естественно, что проводить какие-либо су-
щественные работы по модификации парка са-
молетов ЗМ и М-4 эти организации не могли. Ко
времени описываемых событий они уже мо-
рально устарели. Их ударная мощь, дальность
полета, состав бортового оборудования, остава-
ясь на уровне техники конца 50-х годов, уже не
соответствовали возросшим требованиям ВВС.
В то же время основной бомбардировщик
стратегического авиационного командования
ВВС США В-52 все это время непрерывно совер-
шенствовался.
В 60-е годы самолет был оснащен экономич-
ными двухконтурными ТРД, крылом с топливны-
ми баками-отсеками (так называемое «мокрое
крыло») что позволило увеличить его даль-
ность полета до 16 000 км. Несколько раз об-
новлялся состав оборудования.
В ходе эксплуатации этого самолета значи-
тельно расширился круг выполняемых им задач.
В частности, после успешного перехвата в
I960 г. советской ЗУР самолета-разведчика U-2
был предусмотрен переход к полету В-52 на ма-
лых высотах для прорыва ПВО противника. Для
этого некоторые модификации самолета были
оборудованы новым бортовым радиоэлектрон-
ным оборудованием, включая РЛС следования
рельефу местности.
Была усилена конструкция для повышения
прочности планера при полете на малых высо-
тах в турбулентной атмосфере. Это позволило
обеспечить выполнение боевого задания в
сложных метеоусловиях при полете на высоте
около 150 м с облетом зон действия средств
ПВО противника.
Для расширения боевых возможностей на
всех самолетах, применявшихся во Вьетнаме,
начиная с 1965 г., число обычных свободнопа-
дающих бомб калибра 227 кг было увеличено с
27 до 108, включая 84 бомбы на внутренней
подвеске. При этом общая масса боевой на-
грузки могла достигать -27220 кг.
В начале 60-х годов некоторые модифика-
ции самолета были оборудованы двумя крыла-
тыми ракетами (КР) AGM-28 «Hound Dog», спо-
собными огибать возвышенности и поражать
защищенные цели.
Эти КР размещались на подкрыльных пило-
нах. Они были оснащены ТРД, имели помехоус-
тойчивую инерциальную систему наведения,
скорость полета, соответствующую М=2,1 и
дальность полета до 160 км. При запуске на
большой высоте и крейсерской скорости В-52
дальность действия снаряда увеличивалась до
-1125 км. Кроме того, на В-52 установили эф-
фективные средства радиоэлектронного проти-
водействия (РЭП).
В 1972 г. на вооружение авиакрыльев САК
стали поступать самолеты-носители ракет AGM-
69 (SRAM).
Каждый из них мог нести 8 ракет в отсеке
боевой нагрузки и до 12 ракет на подкрыльных
пилонах.
Эта твердотопливная ракета, оснащенная
ядерной боевой частью, имела дальность поле-
та 60-160 км «предназначалась для подавления
средств ПВО и поражения военно-промышлен-
ных объектов.
Несколько раз на самолете совершенство-
вались средства РЭП. Эти и ряд других меро-
приятий существенно расширили боевые воз-
можности основного стратегического бомбар-
дировщика США.
Военное руководство нашей страны, обес-
покоенное таким положением, начало изыски-
вать возможности по улучшению и совершенст-
вованию летных характеристик и боевой эф-
фективности самолетов Дальней авиации в том
числе и ЗМ.
Реальные возможности для этого появились
после создания Экспериментального машиност-
роительного завода по Постановлению Совета
Министров СССР № 1339 от 14. Об. 1966 г. и при-
каза МАП № 492 от 21. 11. 1966 г.
В соответствии с предложением ВВС проект-
но-конструкторские подразделения ЭМЗ рас-
смотрели возможность модернизации самолета
и в октябре 1968 г. выпустили «Справку о тех-
нических возможностях создания модернизи-
рованного самолета ЗМ».
Проведенная работа показала, что при срав-
нительно небольших конструктивных изменени-
ях можно продлить эксплуатацию этих самоле-
тов на 8-10 лет и одновременно значительно
улучшить их летно-технические характеристики.
Так дальность полета с 5 т бомб и 5% остат-
ком топлива можно увеличить с 11 000 км до
14 000-15 000 км, а при увеличении взлетной
массы до 202-205 т, освоенной в опытных по-
летах за счет увеличения количества заправля-
емого топлива, свыше 15 000 км.
Расширение боевых возможностей самоле-
та могло быть достигнуто за счет установки на
подкрыльных пилонах управляемого ракетного
оружия класса «воздух-поверхность», а также
184
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
отработки новых вариантов загрузки бомбами
малого калибра и общего увеличения боевой
нагрузки до 27 000 кг.
Предлагаемые конструктивные изменения
должны были обеспечить:
лучшение летных характеристик;
расширение боевых возможностей;
модификацию оборудования;
боевое применение самолета на малых вы-
сотах.
Улучшить летные характеристики самолета
предполагалось путем:
замены двигателей на более экономичные
двухконтурные Д-ЗОК или НК-50;
создания герметичных топливных баков-от-
секов в корневой части крыла вместо мягких
топливных баков 14 и 15 групп;
замены мягких топливных баков на баки из
резины ВРТ-2 без протектора;
замены существующих носков корневых ча-
стей крыла (К-1) и отъемных (К-2) носками по
типу самолета ЗМД, освоенными в серийном
производстве;
улучшения самолетных систем и конструк-
ции планера с учетом длительной эксплуатации.
Замена двигателей позволяла увеличить
дальность полета на 20-25%, максимальную
скорость и увеличить взлетную массу. В частно-
сти установка двигателей Д-ЗОК по расчетам
давала увеличение дальности на 3500 км.
Создание баков-отсеков в К-1 должно было
снизить массу конструкции на 600 кг и увели-
чить объем заправляемого топлива на 5000 л.
Замена мягких баков на новые из резины
ВРТ-2 без протектора снизить их массу в К-2 и
фюзеляже на 1100-1300 кг.
Увеличить количество заправляемого топли-
ва на 3000-3500 л.
Замена носков крыла должна была обеспе-
чить увеличение коэффициент подъемной силы
на 9,5%, максимальное качество на 1,2 ед.;
дальность полета на 1,5-2%. Повысилась бы
надежность и сроки службы отдельных систем и
самолета в целом.
Для реализации этих мероприятий требова-
лось спроектировать и изготовить измененную
корневую часть крыла с воздухозаборными ка-
налами увеличенного сечения, новые баки и
носки крыла.
В дальнейшем можно было бы заменить
отъемные части крыла на новые с баками-
отсеками (по типу В-52), что позволило бы
уменьшить массу крыла на 1000 кг, увеличить
количество заправляемого топлива на 8000 л
и значительно повысить ресурс крыла.
Расширение боевых возможностей самоле-
та предполагалось обеспечитьследующими
мероприятиями:
установкой на подкрыльных пилонах двух
крылатых ракет типа КСР-5;
Носовая часть
самолета ЗМД
АВИКО ПРЕСС
185
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
использованием дополнительных вариантов
загрузки бомбоотсека бомбами калибра 100,
250 и 500 кг;
дополнительной установкой бомб на наруж-
ной подвеске (на подкрыльных пилонах).
Для установки ракет необходимо было обо-
рудовать К-1 узлами подвески пилонов, изгото-
вить сами пилоны и балочные держатели для
ракет, доработать носовую часть фюзеляжа (Ф-
1) под РЛС «Рубин», увеличить мощность элек-
тропитания.
Для подвески бомб калибра 100, 250 и 500
кг необходимо было изготовить кассетные дер-
жатели с замками и установить их в бомбоотсе-
ке, а для наружной подвески установить держа-
тели и управление сбросом.
На самолете необходимо было установить
новое оборудование для автоматизации встре-
чи с самолетом-заправщиком и улучшить нави-
гационные средства.
Также установить станцию «Эвкалипт», вто-
рой комплект гирополукомпаса (ГПК) и авиаго-
ризонта (АГБ).
Обеспечение полетов и боевого применения
самолета на малых высотах требовало решения
целого ряда вопросов и, в первую очередь, со-
здания и внедрения специальных средств авто-
матизации.
В 1962-64 гг. ВВС проводили научно-иссле-
довательскую оаботу (НИР) по теме «Низина» с
целью выявления проблем, которые было необ-
ходимо решить для обеспечения самолетовож-
дения и преодоления зон ПВО на малых высо-
тах самолетом ЗМ.
Эта работа проводилась путем модифициро-
вания системы «самолет-автопилот» и экспери-
ментальной проверки работы автопилота в лет-
ных условиях.
На основе этих исследований была выявле-
на возможность обеспечения полетов на малых
высотах путем оборудования штатного автопи-
лота АП-15 дополнительными блоками сигнали-
зации и контроля, а в дальнейшем, использова-
нием системы траекторного управления.
Большое внимание в справке было уделено
вопросу продления ресурса планера. На основе
анализа повреждений, выявленных в процессе
эксплуатации самолета ЗМ в строевых частях и
на ремонтных предприятиях, а также результа-
тов испытаний отдельных агрегатов конструк-
ции на повторные нагрузки в ЦАГИ и СибНИА,
ресурс планера мог быть определен в 3500 ча-
сов налета при условии:
обеспечения опережения по налету и по-
садкам лидерными самолетами в объеме двух-
трехлетнего срока эксплуатации;
ограничения эксплуатации самолета с грун-
товых аэродромов (не более 6-8 посадок в год);
недопустимости превышения взлетных и по-
садочных масс, установленных инструкциями
по эксплуатации;
замены определенных узлов и агрегатов си-
стем самолета, имеющих износ сверх установ-
ленных допусков;
проведения частичных ремонтных усилений
по каркасу на основании анализа дефектов, вы-
явленных в эксплуатации и при испытаниях са-
молета ЗМ № 703 на повторно-статические на-
грузки, а также обобщение опыта профилакти-
ческого ремонта самолетов на авиаремонтном
заводе.
Последующее увеличение ресурса планера
было возможным только после обработки и
анализа материалов летных испытаний по заме-
ру нагрузок на самолете № 503 и материалов
испытаний самолета № 703 в СибНИА.
Идея оснащения самолетов ЗМ ракетным
оружием была не нова. Такие проработки про-
водились еще в ОКБ-23 в середине 50-х годов.
В 1954-56 гг. рассматривался проект ЗМК.
Самолет-носитель ЗМ предполагалось оснас-
тить РЛС «Яд» для поиска цели и наведения, а
также крылатой ракетой Х-20. Ракета должна
была подвешиваться несимметрично под одной
консолью крыла - под другой размещался под-
весной топливный бак, емкостью 6000 л.
Тема эта вскоре была закрыта, так как в се-
рийное производство пошел самолет Ту-95К с
более удачной компоновкой ракеты на носителе.
В 1958 г. велись работы по самолету ЗМЕ.
На нем предполагалось установить новое
оборудование, в том числе РЛС «Рубин» и уз-
лы для установки пилонов на крыле, но это
был переходной тип, так как уже полным
ходом шли работы по более совершенному
самолету ЗМД.
Это был уже полноценный самолет-носитель
с системой «Рубикон», включавшей в себя РЛС
«Рубин», систему наведения, крылатые ракеты
«воздух-земля» и имевший более совершенную
аэродинамику.
Для установки на самолет рассматривались
КР КСР-2 и К-10, а позднее К-14с. Последнюю
даже «примеряли» на самолет № 1301. Был вы-
пущен технический отчет. Должна была быть
большая серия таких самолетов. Но с закрыти-
ем ОКБ-23 все работы прекратились.
Выпущенные к этому времени, два опытных
самолета ЗМД и девять серийных (самолет ЗМ
выпуска I960 года) использовались в ВВС как
обычные бомбардировщики.
В 1959 году рассматривался интересный
проект самолета ЗМТ (первый с таким названи-
ем). По своей конфигурации он соответствовал
ЗМД, но по назначению должен был быть уни-
версальным.
186
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В течение нескольких часов в полевых
условиях он мог быть переоборудован из са-
молета-заправщика в бомбардировщик или
ракетоносец.
Однако всязи с закрытием ОКБ-23 в конце
1960 г. все работы по нему были также пре-
кращены.
Конструкторские проработки по переобору-
дованию самолета ЗМ в носитель были продол-
жены в 1969 г. В начале предполагалось пере-
оборудовать самолеты ЗМД, на что имелись
свои причины.
Во-первых, этот самолет уже обладал бо-
лее совершенными аэродинамическим харак-
теристиками, во-вторых, он был оборудован
радиолокационной станцией «Рубин» и уз-
лами для установки пилонов на крыле. Поэто-
му затраты на переоборудование каждого ЗМД
составляли приблизительно 750-850 тыс.
руб. (против 1450-1650 тыс. руб. для само-
лета ЗМ).
При переоборудовании предусматривалось:
усилить крыло, перекомпоновать кабину членов
экипажа (в связи с изменением функций части
экипажа), доработать блоки и сети энергоснаб-
жения, топливную систему и систему кондицио-
нирования.
Одновременно предполагалось установить
новое радиотехническое и навигационное обо-
рудование (РТО и РНО).
Переоборудование самолетов ЗМД в носи-
тель КСР-5 было включено ВВС в сводный пере-
чень № 5 по модификации оборудования и про-
длению ресурса самолетов ЗМ и М-4. Согласно
пункту 5 этого перечня в начале 1970 г. Минис-
терство Радиоэлектронной промышленности
(МРП) прорабатывало возможность установки
системы управления ракетами КСР-5 на самоле-
тах ЗМД. Все проектно-конструкторские работы
по модификации МРП предложило выполнять
на договорной основе.
К сожалению, ЭМЗ в то время не располагал
достаточными бюджетными средствами, поэто-
му возникли проблемы с финансированием. Во
втором квартале 1970 г., изучив вопрос, МРП
при согласовании перечня предложило пункт 5
по модификации ЗМД в носитель КСР-5 из него
исключить. Руководство Министерства объяс-
няло такое решение длительностью проектно-
конструкторских работ, несоответствия стоимо-
сти этих работ количеству имевшихся в эксплу-
атации самолетов ЗМД, а также занятостью ин-
женерно-технического состава предприятия-
разработчика системы ракет КСР-5 выполнени-
ем важного задания по другой теме.
В связи с этим руководство ЭМЗ вынуждено
было обратиться в МАП и ВВС с предложением
изъять этот пункт из перечня, а взамен вклю-
чить работу по оборудованию самолета ЗМ
средствами поиска и уничтожения подводных
Рисунок самолета
ЗМ-5
АВИКО ПРЕСС
187
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
лодок. Эта работа была предложена ЭМЗ руко-
водством ВВС и МАП. Предварительная конст-
рукторская проработка самолета ЗМ в вариан-
те ПЛО была выполнена во втором квартале
этого года и в июне материалы были направле-
ны в МАП.
В связи с прекращением работ по модифи-
кации ЗМ в носитель управление заказов ВВС в
конце июля направило письмо руководству
ЭМЗ, в котором сообщалось, что командование
Дальней авиации после дополнительного рас-
смотрения данного вопроса настаивает на пе-
реоборудовании в ракетоносцы 50 самолетов, в
том числе девять ЗМД и 41 ЗМ. Кроме того, ру-
ководству предприятия предлагалось выска-
зать свои соображения об объеме и сроках вы-
полнения работ, а также дать заключение по
увеличению технического ресурса самолетов.
Однако в дальнейшем, в связи с отсутствием на
данном этапе должного финансирования и со-
ответствующего Постановления, ВВС временно
вынуждены были отказаться от своих планов и
приказом Главкома от 17 ноября 1970 г. обору-
дование самолетов ЗМ КСР-5 было снято.
В пункте 5 специального перечня осталась
лишь модификация самолетов ЗМД с заменой
устаревшего оборудования на новое (РТО и
РНО), получившая обозначение ЗМД-К.
Договор на образец ЗМД-К был подписан 24
декабря 1970 г. ВВС и 18 января 1971 г. ЭМЗ.
Первым на переоборудование прибыл самолет
ЗМД № 1804.
Во время описываемых событий шла война в
Индокитае. Для бомбардировки территории Се-
верного Вьетнама ВВС США интенсивно исполь-
зовали стратегические бомбардировщики В-52,
оснащенные средствами радиоэлектронного
противодействия, показавшие достаточно вы-
сокую боевую эффективность при преодолении
средств ПВО.
Очевидцы описывали случаи, когда эти са-
молеты наблюдались расчетами РЛС наведения
визуально, в то время как экраны их станций
были буквально забиты помехами (в секторе до
1200), и обнаружить на них цели было практи-
чески невозможно.
В этой связи, с целью повышения боевой
эффективности, ВВС потребовали оборудовать
все самолеты Дальней авиации и самолеты-раз-
ведчики средствами радиоэлектронного проти-
водействия и предупреждения об облучении.
В соответствии с решением совещания в Ми-
навиапроме, состоявшемся еще в ноябре 1969 г.
ЭМЗ выдало ВВС свои предложения по оборудо-
ванию самолетов ЗМ средствами РЭП для обес-
печения полетов на малых высотах (300-500 м).
Состав средств РЭП подбирался из уже разрабо-
танных и изготавливаемых серийно.
Рассмотрев эти предложения и учитывая
имевшиеся энергетические возможности само-
лета для электропитания средств РЭП, ВВС в
письме от 24 марта 1970 г., подписанным Заме-
стителем Главкома ВВС А. Н. Пономаревым и
Командующим Дальней авиации В. В. Решетни-
ковым, были даны рекомендации по составу
средств РЭП, устанавливаемых на самолете, и
предложение о проведении предварительной
проработки возможных вариантов размещения
указанных средств.
В соответствии с этим письмом была прове-
дена проработка эскизного проекта и в декабре
1970 г. выпущен «Отчет по результатам прора-
ботки размещения на самолете ЗМ дополнитель-
ных средств радиопротиводействия (РПД)».
В состав средств РПД, рассматриваемых для
размещения на самолете, входили:
станция предупреждения об облучении «Си-
рена-ЗМ»;
три станции постановки помех в передней и
задней полусферах «Сирень-Д»;
станция постановки помех в нижней полу-
сфере «Фасоль»;
автомат для индивидуальной защиты от ра-
кет с ПК наведением АС0-2ИЕ7Р;
автомат для сброса дипольных отражателей
АПП-22;
станция коллективно-групповой защиты
«Азалия».
Все это оборудование могло быть установ-
лено взамен снимаемого устаревшего (станции
СПС-2К, «Сирена-2» и АСО-ЗМ).
При установке средств РПД на самолетах не-
обходимо было увеличить мощность энерго-
снабжения. Дополнительная масса электрообо-
рудования для бомбардировщика ЗМ с двигате-
лями ВД-7Б составляла -230 кг.
Общая масса пустого самолета, оборудован-
ного средствами РПД, увеличилась примерно на
1450 кг. Ориентировочная стоимость переобо-
рудования одного самолета должна была соста-
вить 430 000 руб. без стоимости аппаратуры,
поставляемой Заказчиком.
Приведенный состав средств РПД мог быть
рекомендован для оценки его эффективности
управлением заказов ВВС и по ее результатам
должно было быть принято совместное реше-
ние об окончательном составе системы РПД для
отработки эталонного размещения на самолете.
Проработка эскизного размещения допол-
нительных средств РПД и аппаратуры опове-
щения об облучении на самолете ЗМ проводи-
лась во исполнение Постановления ЦК КПСС и
Совета Министров СССР № 77-27 от 4 февраля
1971 г. Как видно из сопоставления дат,
Постановление по этой работе вышло уже по-
сле ее выполнения.
188
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В соответствии с указанным Постановлени-
ем и приказом МАП № 67 от 10 марта 1971 г,
ВВС направили на ЭМЗ для рассмотрения и со-
гласования проект решения Комиссии Прези-
диума Совета Министров СССР по военно-про-
мышленным вопросам об оборудовании само-
лета ЗМ средствами РЭП, а также техническое
задание на проведение этих работ.
Проектом решения ВПК предусматривалось
выделение предприятию в мае 1971 г. самолета
ЗМ для проведения работ по размещению на
нем указанной аппаратуры, а также определен
порядок оплаты работ.
Таким образом, эти проработки уже вышли
за рамки эскизного проектирования и являлись
работами по реальному размещению аппарату-
ры РЭП на самолете, но дело, к сожалению, про-
двигалось очень медленно.
Всю вторую половину 1971 г. между ВВС,
МАП и ЭМЗ велась оживленная переписка по
проекту решения ВПК и согласованию техниче-
ского задания, в то время как сама работа по те-
ме велась согласно директивному плану завода
на 1971 г лишь факультативно. В течение года
самолет ЗМ, предназначенный для оборудова-
ния средствами РПД, на предприятие так и не
поступил.
Наконец 29 марта 1972 г. появилось реше-
ние Комиссии Президиума Совета Министров
СССР за № 76 и приказ МАП № 121 от 19 апреля
1972 г., согласно которым соответствующие
предприятия МАП и МРП (в том числе и ЭМЗ)
были обязаны произвести эталонное размеще-
ние дополнительных средств РЭП и аппаратуры
оповещения об облучении на самолетах соглас-
но прилагаемому графику.
Эти работы должны были проводиться по до-
говорам между управлением заказов ВВС и го-
ловными исполнителями. ВВС должны были
обеспечить проведение контрольных летных ис-
пытаний самолетов-эталонов в трех месячный
срок с момента предъявления их на испытания,
а проектанты в двух месячный срок после окон-
чания этих испытаний должны были принять ре-
шение о порядке и сроках оборудования серий-
ных самолетов указанной аппаратуры.
Все задействованные министерства и ВВС
должны были в месячный срок рассмотреть и
решить вопрос о порядке обеспечения постав-
ки головным исполнителем средств РЭП. Обору-
дование самолета ЗМ аппаратурой РЭП было
включено пунктом 4 в сводный перечень № 5.
Тема по оборудованию самолета средства-
ми РЭП получила обозначение «3-22», а сам са-
молет- ЗМН-К. Руководителем темы был назна-
чен начальник КБ М. В. Гусаров, ведущим конст-
руктором по теме - Ю. А. Васильев, помощни-
ком ведущего конструктора В. М. Кириллин.
В соответствии с планом-графиком ЭМЗ бы-
ло обязано произвести оборудование самолета
средствами РЭП во втором квартале 1973 г., а в
четвертом предъявить его на контрольные ис-
пытания. Было согласовано и 24 мая 1972 г. ут-
верждено техническое задание на размещение
РЭП на самолете.
7 июля на летную базу предприятия прибыл
серийный самолет 3MHP-II № 7300503. В авгу-
сте-сентябре на предприятии велись, в основ-
ном, подготовительные работы: определялась
сметная стоимость готовых изделий и входящих
в комплект систем РЭП с исполнителями и За-
казчиком; составлена программа работ по за-
меру развязок между штатным РТО самолета и
антеннами аппаратуры РЭП, составлена времен-
ная инструкция.
До конца года на самолете было проведено
частичное макетирование блоков аппаратуры
РЭП (без учета размещения волноводных трак-
тов станций «Сирень-Д»), выполнялись работы
по электромагнитной совместимости (ЭМС)
этой аппаратуры и штатного РТО, а также по
проверке биологической защиты экипажа от
облучения.
В первом квартале 1973 г. были заключены
договора между ЭМЗ и рядом организаций МРП
на поставку и размещение аппаратуры и дого-
вор № 35011 на оборудование самолета ЗМ
средствами РЭП с Заказчиком.
Кроме того, продолжались работы по маке-
тированию волноводных трактов станций «Си-
рень-Д». Эти работы шли с отставанием от гра-
фика из-за их несвоевременной поставки пред-
приятием-изготовителем. К этому времени бы-
ло выпущено около 90% рабочих чертежей.
Между тем ВВС, желая расширить боевые
возможности и ударную мощь Дальней авиа-
ции, не оставляли надежд на возобновление
работ по модификации самолетов ЗМ и Ту-95 в
носители крылатых ракет.
В феврале 1972 г. управление заказов ВВС
направило на предприятие проект ТТЗ на моди-
фицированный самолет-носитель ЗМ для его
рассмотрения и согласования.
Регулярно проводились встречи руководя-
щих работников ВВС и ЭМЗ. И хотя на одной из
них, проходившей с участием В. М. Мясищева,
было предварительно решено, что модифика-
ция самолета проводиться не будет из-за боль-
шого объема работ и отсутствия по нему Поста-
новления, стороны все же договорились, что
окончательное решение будет принято МАП, так
как именно от него зависел вопрос предостав-
ления предприятию серийного завода для
переоборудования самолета.
Однако, благодаря настойчивости, прояв-
ленной руководством ВВС, 13 февраля 1973 г.
АВИКО ПРЕСС
189
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
было принято Постановление ЦК КПСС и Совета
Министров СССР № 104-36 и выпущен приказ
МАП №103 от 12 марта 1973 г., согласно кото-
рым было решено оснастить крылатыми ракета-
ми КСР-5 самолеты ЗМ и Ту-95.Такпм образом,
серийный самолет ЗМ, кроме средств РЭП, дол-
жен был получить и ракетное оружие, что суще-
ственно повышало его боевую эффективность.
Появление этого Постановления позволило
скорректировать сроки выполнения работ по
установке аппаратуры РЭП, которые шли с от-
ставанием от графика.
Тема получила обозначение «3-23», а само-
лет-носитель ЗМ-5. Ведущим конструктором по
вооружению был назначен Р. В. Зайцев.
В. М. Мясищев придавал этой теме большое
значение и связывал с ней определенные на-
дежды. Самолеты М-4 и ЗМ были вершиной его
конструкторской деятельности и предметом
законной гордости, поэтому Генеральный кон-
структор всегда уделял этой тематике особое
внимание.
После выхода Постановления появилась,
наконец, реальная возможность провести кар-
динальную модификацию всего парка самоле-
тов ЗМ, существенно повысив их боевую эф-
фективность и ресурс, а также шанс получить в
распоряжение ОКБ серийный завод.
Поэтому не случайно в приказе по заводу от
7 марта говорилось «...необходимо немедлен-
но развернуть в проектных, расчетных, конст-
рукторских подразделениях работы по проек-
тированию и выпуску: планов работ, перечней
документации, теоретических и рабочих черте-
жей и всех подготовительных работ в произ-
водстве».
Согласно этому приказу в подразделениях,
где должны были вестись работы по теме 3-23,
временно приостанавливались работы по дру-
гим темам, за исключением темы 17.
Этим же приказом начальнику проектного
бюро А. Д. Тохунцу предлагалось в течение
марта месяца выпустить аванпроект самолета.
Так как специалисты предприятия уже имели
опыт работ по этой тематике, то уже к концу ап-
реля 1973 г. был разработан и утвержден аван-
проект на оборудование самолетов ЗМ допол-
нительными средствами РЭП и модификацию
его в носитель крылатых ракет.
Исходными документами при разработке
аванпроекта являлись уже упоминавшиеся вы-
ше ТЗ от 24мая 1972 г. и проект ТТТ ВВС на мо-
дифицированный дальний самолет-носитель
ЗМ от 4 апреля 1972 г.
Согласно аванпроекту серийный самолет ЗМ
оборудовался системой РЭП и предупреждения
от облучении, а также системой ракетного во-
оружения ЗМНК-26.
Средства РЭП самолета включали в себя:
информационно-логическую систему в со-
ставе станции радиотехнической разведки «Бе-
реза-П», систему управления и индикации;
станций активных помех «Фасоль», «Аза-
лия», «Лось», «Сирень-Д»;
устройство для создания пассивных помех -
автомат АС0-2И.
Информационно-логическая система позво-
ляла осуществлять:
оповещение экипажа об облучении назем-
ными РЛС управления комплексов ЗУР и борто-
вых РЛС прицеливания истребителей-перехват-
чиков относительно самолета по азимуту 3600
и по углу места ±300;
определение пеленга на РЛС, направления
атаки истребителя-перехватчика по излучению
его бортовой РЛС;
определение типа РЛС по виду излучения;
определение режима работы РЛС;
оценку дальности до обнаруженной РЛС.
Средства активных помех обеспечивали со-
здание помех радиолокационными средствами
класса «поверхность-воздух» и «воздух-воз-
дух» в передней и задней полусферах.
Система ракетного вооружения ЗМНК-26
предназначалась для поражения радиолокаци-
онно-контрастных морских, наземных точеч-
ных, а также площадных целей.
При оборудовании самолета этой системой
за ним сохранялись функции стратегического
бомбардировщика с использованием обычного
и специального бомбового, а также минно-тор-
педного оружия.
В систему ЗМНК-26 входили:
две крылатые ракеты КСР-5 (-5Б; -5Н);
радиолокационно-оптическая аппаратура
управления, состоящая из радиолокационного
визира, навигационно-бомбардировочного ав-
томата и оптического прицела;
контрольно-проверочная аппаратура и
средства обслуживания систем.
В состав пилотажно-навигационного обору-
дования в дополнение к имевшемуся устанав-
ливалась радиосистема дальней навигации
РСДН-ЗС, позволяющая определять местополо-
жение самолета с помощью сигналов наземных
станций радионавигационных систем типа
«Тропик-2» и «Лоран-С».
Для обеспечения возможности применения
самолета на малых высотах производилась до-
работка автопилота АП-15.
Модифицированный самолет оснащался со-
временным радиосвязным оборудованием.
Немало времени при работе над аванпроек-
том было сэкономлено благодаря использова-
нию продувочных и расчетных материалов, вы-
полненных сотрудниками ОКБ-23 в 1958-59 гг.
190
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В частности, поляры самолета-носителя с
двумя ракетами КСР-5 были построены на осно-
ве предварительных материалов испытаний мо-
дели самолета ЗМ с двумя ракетами КСР в аэро-
динамической трубе ЦАГИ, проведенными в
1958 году.
Кроме того, использовались продувки само-
лета ЗМ с двумя ракетами К-10, близкими по
своим габаритам с КСР-5, для определения ха-
рактеристик боковой и продольной устойчиво-
сти, выполненные в 1959 году.
Проведенные аэродинамические расчеты
показали некоторое ухудшение основных лет-
ных характеристик самолета. Это было связано
с увеличением лобового сопротивления вслед-
ствие установки пилонов и двух ракет.
Характеристики боковой и продольной ус-
тойчивости исходного самолета изменились
незначительно. Модифицированный самолет-
носитель мог эксплуатироваться при скоро-
стях, перегрузках, эксплуатационной массе и
диапазоне допустимых центровок исходного
самолета.
Для создания модифицированного самоле-
та-носителя по Постановлению Правительства
был привлечен ряд конструкторских бюро, ин-
ститутов и предприятий МАП, МРП и МОП. В ча-
стности, разработкой ракет КСР-5 занималось
МКО «Радуга», радиолокационного прицела
«Рубин-1МЕ» - НПО «Марс», комплекса средств
РЭП - ЦНИРТИ, НИИАЛ, ЛКО «Автоматика», ККБ
«Экран». Ряд организаций выполнял поставки
пилотажно-навигационного, связного и другого
оборудования.
Значительная роль отводилась головным
институтам отрасли. Специалисты ЦАГИ зани-
мались трубными испытаниями моделей, аэро-
динамическими и прочностными расчетами, ис-
следованием возможности применения автопи-
лота АП-15 для работы на малых высотах, ЛИИ
выдал рекомендации по размещению антенно-
фидерных устройств в части их электромагнит-
ной совместимости.
Для уточнения аэродинамических коэффи-
циентов самолета с двумя ракетами на внешней
подвеске и исследования динамики отделения
ракет от носителя были изготовлены модели
для продувок в трубах Т-103 и Т-106М ЦАГИ.
Во втором квартале 1973 года был закончен
выпуск рабочих чертежей на установку новой
аппаратуры. Объем монтажных работ на само-
лете к этому времени составил 30-40%.
Были проведены доработки планера с це-
лью его усиления и для размещения вновь уста-
навливаемого оборудования, произведены
прочностные расчеты, разработаны схемы и
чертежи на установку контрольно-записываю-
щей аппаратуры (КЗА) по перечню ВВС.
Был заключен ряд договоров со смежными
предприятиями, а 25 июля - договор между ВВС
Варианты
загрузки
бомботсека
АВИКО ПРЕСС
191
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
и ЭМЗ № 31069 на выполнение опытно-конст-
рукторских работ по теме «3-23» (К-ЗМ-26). б
июля после согласования был утвержден уточ-
ненный вариант ТТТ ВВС и разослан заинтере-
сованным организациям.
По уточненным тактико-техническим требо-
ваниям модифицированный дальний самолет-
носитель ЗМ-5 предназначался для нанесения
ударов по целям, расположенным в стратегиче-
ской и оперативной зонах сухопутного театра
военных действий (ТВД).
При этом он должен был обеспечить:
поражение наземных малоразмерных и пло-
щадных целей обычными и спецбоеприпасами;
поражение крылатыми ракетами КСР-5 ра-
диолокационно-контрастных морских и сухо-
путных точечных, а также площадных целей;
возможность пуска ракет во всем диапазоне
скоростей, высот и дальностей (Нпуска от 500
до 10000 м; Vnp=400-500 км/ч).
При этом необходимо было:
обеспечить одновременное применение
авиабомб калибра 100-9000 кг и двух ракет
КСР-5;
предусмотреть систему обогрева отсека спе-
циальной боевой части и наддува гермоотсека
ракеты;
проработать возможность подвески контей-
нера многоразового применения для спецбое-
припасов вместо ракет КСР-5.
Боевое применение модифицированного ЗМ
с ракетами не должно было накладывать допол-
нительных ограничений на этот тип самолета.
Радиолокационно-оптическая, навигацион-
но-бомбардировочная система «Рубин-1МЕ»
должна была обеспечить решение всех боевых
задач.
Пилотажно-навигационное, радионавигаци-
онное оборудование должны были обеспечить
решение задач дальней, ближней и межсамо-
летной навигации в любых метеоусловиях днем
и ночью и обеспечить вывод самолета в задан-
ную точку с точностью, обеспечивающей вы-
полнение боевой задачи.
Самолет должен был быть оборудован со-
временными видами открытой, закрытой и быс-
тродействующей телекодовой связи.
Средства РЭП и предупреждения об облуче-
нии должны были обеспечить защиту самолета
от зенитных и авиационных ракет и средств уп-
равления зенитной артиллерии, а также подав-
ление РЛС дальнего обнаружения и соответст-
вовать ТЗ на эталонное размещение этой аппа-
ратуры.
Доработка автопилота АП-15 должна была
обеспечить автоматическое управление само-
летом по боковому каналу с отключенным про-
дольным каналом на высотах 200-4000 м, с
включенным продольным каналом на высотах
2000-4000 м.
Мощность источников энергоснабжения по-
стоянного и переменного тока должна была
обеспечить одновременное питание всех по-
требителей.
Непростой задачей оказалась увязка и
обеспечение оптимального взаиморасположе-
ния антенных устройств, волноводных трактов,
блоков аппаратуры РЭП и штатного РЛС, навига-
ционного, радиосвязного оборудования само-
лета, а также размещение пультов на рабочих
местах членов экипажа. Поэтому для уточнения
компоновки было решено провести полное ма-
кетирование. ВВС выделили для этой цели са-
молет ЗМ № 1401, который прибыл на ЭМЗ 4 мая
1973 года.
Макетирование по теме 3-23, проводилось
в соответствии с приказом Ответственного ру-
ководителя от 7 мая 1973 года и графиком ра-
бот № 3-23/1, утвержденным директором заво-
да 23 мая. Работы на самолете проводились с
мая по июль.
Макетирование выполнялось частично под-
линным оборудованием, но в основном натур-
ными геометрически подобными деревянными
макетами. Вызвано это было требованием
представителя ВВС полностью исключить меха-
нические доработки конструкции самолета, не-
обходимые для монтажа подлинных панелей и
блоков.
На самолете под правой консолью крыла
был установлен пилон с балочным держателем
БД-352-11-5 (серийным с Ту-1бК-26) для под-
вески макета КСР-5, а на фюзеляже и киле - об-
текатели антенн комплекса РЭП. На балочный
держатель подвешивался массово-габаритный
макет ракеты КСР-5 (изделие 091).
Незначительные отступления, допущенные
при установке макетного оборудования на са-
молет, являлись следствием более тщательной
проработки размещения панелей и блоков по
месту.
Макетирование оборудования рабочих мест
членов экипажа позволило сделать оценку це-
лесообразности размещения и удобств в поль-
зовании вновь установленным и частично пере-
ставленным штатным оборудованием.
По предложению В. М. Мясищева была орга-
низована заводская макетная комиссия для вы-
явления и устранения допущенных ошибок на
опытном образце.
С13 по 15 августа комиссия ЭМЗ при участии
представителей ВВС произвела оценку разме-
щения макетного оборудования. Комиссии бы-
ли предъявлены аванпроект самолета, компо-
новочная схема и макет - летный экземпляр са-
молета ЗМ № 1401.
192
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
В своих выводах комиссия констатировала,
что объем работ на макете выполнен полно-
стью, найдено оптимальное решение конструк-
тивных и эксплуатационно-технологических
увязок установленного оборудования.
Отмеченные недостатки по его размещению
были устранены. Компоновка оборудования на
макете с учетом устранения замечаний была
принята для исполнения на эталоне модернизи-
руемого ЗМ. Протокол макетной комиссии был
утвержден 18 сентября.
В период с мая по декабрь на самолете №
0503 производился монтаж оборудования и вы-
полнялись работы по бюллетеням для обеспе-
чения технического ресурса и прочности.
До конца года была закончена модерниза-
ция радиотехнического и навигационного обо-
рудования, проводившаяся в соответствии со
сводным перечнем № 5.
25 декабря самолет был предъявлен Заказ-
чику с объемом и качеством монтажных работ в
соответствии с комплектацией по Постановле-
нию СМ СССР № 104-36.
Однако, по ТТТ ВВС, утвержденным в июле
1973 года, объем устанавливаемого оборудова-
ния был расширен, и самолет был вновь принят
на дальнейшее дооборудование аппаратурой
РЭП в соответствии с решением управления за-
казов ВВС от 29 декабря 1973 года. В течение
первого квартала 1974 года на нем были выпол-
нены монтажные работы по установке новой
аппаратуры.
Затем самолет был передан на летно-экс-
плуатационный комплекс (ЛЭК), где проводи-
лась проверка оборудования под током на ра-
ботоспособность, взвешивание пустого самоле-
та с для уточнения центровки, выполнен мон-
таж КЗА и произведена тарировка датчиков.
После этого была проведена наземная отра-
ботка радиосвязного, навигационного оборудо-
вания, систем вооружения и т. д., а также
средств РЭП совместно с аппаратурой ракетно-
го вооружения. В процессе наземной отработки
были выявлены недостатки в комплектации и
изготовлении готовых изделий, а также исправ-
лено большое количество технологических и
конструктивных ошибок, что потребовало уточ-
нения технической документации с соразра-
ботчиками систем оборудования.
К началу июля самолет был подготовлен
для проведения Государственных совместных
летных испытаний, которые должны были про-
водиться в два этапа (этап А и этап Б). Целью
испытаний являлось определение летно-техни-
ческих, боевых и эксплуатационных характери-
стик самолета ЗМ-5, а также оценка возможно-
сти принятия на вооружение дальней ракетно-
бомбардировочной системы К-ЗМ-26. Всего по
программам двух этапов предполагалось вы-
полнить около 70 полетов.
Размещение ракет на самолете ЗМ-5
Размещение ракет на фюзеляжных пилонах (ПФ)
Размещение ракет на крыльевых пилонах (ПК)
АВИКО ПРЕСС
193
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Испытания по программе этапа А (завод-
ские) должны были проводиться силами ЭМЗ с
участием воинской части в Энгельсе, а по про-
грамме этапа Б - ГНИКИ ВВС.
В ходе заводских испытаний должна была
проводиться оценка взлетно-посадочных хара-
ктеристик самолета с ракетами, устойчивости-
управляемости, электромагнитной совместимос-
ти штатного и вновь установленного оборудова-
ния, проверка планера с подвесками на проч-
ность, а также нового оборудования (РЭП, РТО,
РНО, системы вооружения) на работоспособ-
ность. Кроме того, должны были выполняться
тактические и практические пуски ракет.
В полетах по программе этапа Б летный со-
став ГНИКИ ВВС должен был оценить летно-
технические характеристики самолета с раке-
тами, удобство работы экипажа с приборным
оборудованием и системами (РЭП, вооружения,
РНО, РТО и др.) и также выполнить практичес-
кие пуски.
Для проведения испытаний были сформи-
рованы и утверждены летный и наземный
экипажи.
От ЭМЗ в испытаниях участвовали летчики:
И. А. Лаптев, К. В. Чернобровкин, Ф. Козырев,
штурманы С. М. Баранов, С. Н. Соколов, бортин-
женер и руководитель технического экипажа
Б. А. Айзатулин, радист И. Д. Поляков, ведущий
инженер по летным испытаниям и руководитель
испытательной бригады Ю. И. Шкуратов и дру-
гие; от НИИ ВВС: летчики Н. М. Быстримович,
А. П. Кучеренко, Б. Олейников, штурманы С. Мак-
симов, Э. Скибин, А. Хализов, бортинженер Деми-
дов, стрелок-радист А. Илларионов, ведущий
инженер по испытаниям В. Базилевский.
Техническое обслуживание самолета обес-
печивали работники ЭМЗ. В состав техническо-
го экипажа вошли: Н. Г. Букликов, Л. В. Зубано-
ва, Б. В. Красников, М. Г. Коломенский, В. М.
Мартынова, А. Н. Мертен, Б. Н. Одинцов, Ф. Г.
Осипов, Ю. Н. Смирнов, В. А. Суровое, В. В. Су-
хов, А. К. Шелашов и ряд других.
Специалисты технического экипажа были
предварительно подготовлены к обслуживанию
модифицированного самолета, его систем, обо-
рудования, вооружения и допущены к работе
согласно требованиям руководящих документов
МАП. Контроль за полнотой и качеством подго-
товки самолета к полетам должен был осуществ-
ляться ведущими инженерами испытательной
бригады ГНИКИ ВВС.
В конце июля 1974 г. летчики И. А. Лаптев
и Ф. Козырев подняли ЗМ-5 в воздух. В тече-
ние третьего квартала было выполнено еще
три полета.
В ходе летных испытаний самолета была
проведена доработка балочного держателя БД-
352, заменена электропроводка блоков РЛС,
установлены блоки станции «Береза-П», произ-
ведена примерка и подвеска макетов ракет с
нивелировкой самолета.
Совместно с другими организациями были
проведены прочностные и аэродинамические
испытания, а также работы по вопросам безо-
пасности, надежности и боевой эффективности.
По результатам расчетов и трубных проду-
вок был выпущен ряд документов:
предварительное заключение ЦАГИ и ЭМЗ
по прочности самолета;
заключение по флаттеру;
предварительное заключение ЦАГИ по безо-
пасности отцепки ракет на всех режимах полета;
отчет по натурному моделированию само-
лет- автопилот по боковому каналу до Н= 200 м
и такой же отчет до Н= 2000 м.
Для проведения статиспытаний в ЦАГИ бы-
ли направлены пилон и обтекатель РЛС «Ру-
бин-1МЕ».
До конца года было выполнено 11 полетов по
прогромме этапа А с общим налетом 41 час. В пе-
рерывах между полетами на самолете была про-
изведена замена трех двигателей ВД-7Б в связи с
выработкой ими технического ресурса и дорабо-
таны по бюллетеням балочные держатели, а так-
же отработаны и согласованы с Заказчиком вре-
менные инструкции по техническому обслужива-
нию и эксплуатации опытного образца ЗМ-5.
В период замены двигателей на самолете
проводились работы связанные с устранением
замечаний и дефектов, обнаруженных в ходе
летных испытаний. 24 декабря экипаж выпол-
нил контрольный полет после замены двигате-
лей. Была также проведена наземная отработка
комплекса ракетного вооружения.
В декабре ЦАГИ провели статиспытания пи-
лона, который разрушился на 90% расчетной
нагрузки. После ремонта и усиления конструк-
ции было решено провести совместные испыта-
ния пилона с балочным держателем БД-352.
В связи с большим объемом доработок ра-
боты по самолету шли с некоторым отставанием
от графика, поэтому была проведена его кор-
ректировка. Срок окончания испытаний по про-
грамме этапа А перенесли с декабря на первый
квартал 1975 года.
В начале года в ЦАГИ провели статиспыта-
ния обтекателя антенны РЛС «Рубин-1МЕ» с по-
ложительным результатом. В марте месяце на
самолете вновь велись доработки по устране-
нию выявленных недостатков. Естественно, что
это сказалось на ходе летных испытаний - за
первые четыре месяца самолет выполнил всего
четыре полета. Сроки проведения испытаний
были снова скорректированы и перенесены на
второй, а затем и на третий квартал.
194
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Это было вызвано необходимостью прове-
дения новых доработок, отладки оборудования,
устранения недостатков, выполнения работ по
сводным перечням № 3 и 4, а также ремонтом
взлетно-посадочной полосы в ЛИИ. Из-за от-
ставания от графика была скорректирована и
сама программа испытаний.
Так, по распоряжению управления заказов
ВВС от 21 января 1975 года из программы были
исключены: полеты самолета с ракетами на
больших углах атаки, заправка топливом в по-
лете и имитация отказа автопилота. Затем 24
апреля последовало указание не проводить ис-
пытаний по определению летно-технических
характеристик самолета. Еще одно сокращение
по программе испытаний, касавшееся опреде-
ления точности бомбометания, было проведено
12 ноября.
В связи с принятием решения на проведе-
ние дальнейших испытаний с аэродрома Ра-
менское в третьем квартале самолет ЗМ-5 вы-
полнил 8 полетов по программе этапа Б. Это
решение было принято с целью сокращения
сроков проведения испытаний. Был разрабо-
тан и утвержден новый план-график проведе-
ния испытаний по программам этапов А и Б.
Согласно этому графику предусматривалось
выдать заключение по испытаниям в декабре
1975 года без проведения полетов на бомбо-
метание, так как бомбоотсек самолета был за-
нят блоками КЗА.
26 ноября завершился заводской этап Госу-
дарственных совместных испытаний (этап А).
Всего было выполнено 42 полета с налетом 229 ч
50 мин. (из них 10 по программе этапа Б). В этот
день был совершен очередной практический
пуск ракеты КСР-5Н, еще один пуск состоялся 26
декабря по программе этапа Б.
Летные испытания по программе этапа Б
проводились с 22 декабря 1975 года по 15 мар-
та 1976 года. Всего по сокращенной программе
было выполнено 54 испытательных полета с на-
летом 264,5 часа (из них по программе этапа А
31 полет с налетом 143,5 часа).
По их завершении был составлен и 20 октя-
бря 1976 года утвержден Главкомом ВВС акт по
результатам Государственных совместных лет-
ных испытаний.
Весомый вклад в программу испытаний вне-
сли летчики И. А. Лаптев, К. В. Чернобровкин и
А. П. Кучеренко.
Первые полеты на ЗМ-5 были выполнены
И. А. Лаптевым. Этот летчик имел большой опыт
полетов на самолетах М-4 и ЗМ в строевых час-
тях ВВС (последняя должность-командир эска-
дрильи).
В 1945 г. он принимал участие в войне с
Японией (на самолетах Ил-4). В 50-60 годы
Лаптев работал летчиком-испытателем на заво-
де № 23 в Филях, где вместе с Н. И. Горяйновым
принимал участие 8 доводке серийной системы
заправки топливом в полете на самолете М-4.
Затем он перешел на ЭМЗ, где в 1967-74 гг. уча-
ствовал в проведении целой серии испытаний
самолетов М-4 и ЗМ, однако конце 1974 г. И. А.
Лаптев по состоянию здоровья ушел с летной
работы.
Большую часть программы заводских испы-
таний провел К. В. Чернобровкин, выполнив на
ЗМ-5 33 полета с налетом 144 ч 26 мин. На этом
этапе в основном оценивались летно-техничес-
кие, прочностные характеристики самолета,
проверялась работа бортовых систем.
В дальнейшем Чернобровким стал ведущим
летчиком фирмы, но к сожалению в декабре
1978 года трагически погиб при испытаниях
самолета М-17.
С августа 1975 года в испытаниях принял
участие летчик НИИ ВВС подполковник А. П.
Кучеренко. По программам обоих этапов он вы-
полнил 20 полетов (из них 1 ночью) с общим
налетом 104 ч 14 мин. С его участием проводи-
лась оценка ЭМС штатного и вновь установлен-
ного оборудования, навигационного комплекса,
определялись эффективность воздействия по-
мех на РЛС и характеристики средств РЭП, а так-
же выполнено несколько тактических (без
сброса ракет) и два практических пуска - 24
октября и 26 декабря.
В 1979 году А. П. Кучеренко стал работать на
ЭМЗ. В 1980-е годы он провел сложные и отвест-
венные испытания самолета транспортировщиуа
ЗМТ с различным грузами и ряд других испыта-
ний. Ранее он служил в ВВС ТОФ имел большой
налет на различных модификациях Ту-16. Лета-
ли и другие летчики. Практиковались полеты
смешанных экипажей (ЭМЗ и ГНИКИ ВВС).
20 полетов с налетом 87 час. 01 мин. вы-
полнил на ЗМ-5 штурман-оператор ЭМЗ С. Н.
Соколов.
Много сделали для успешного проведения
испытаний начальник ЛЭКа А. И. Никонов, на-
чальник ЛИСа И. Г. Царьков и его заместитель
по летной службе Ю. А. Киреев, в прошлом за-
меститель командира полка Дальней авиации
(самолеты М-4 и ЗМ).
Проведенные испытания показали, что мо-
дифицированный самолет-носитель с одной
или двумя подвешенными ракетами по технике
пилотирования, устойчивости и управляемости
в эксплуатационном диапазоне центровок на
всех режимах полета практически не отличает-
ся от серийного самолета ЗМ и доступен летно-
му составу строевых частей.
Прочность самолета с ракетами была прове-
рена при взлетной массе 185 т и посадочной -
АВИКО ПРЕСС
195
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
116 т, приборной скорости Vnp=600 км/ч
(Н=5000 м) и числа М=0,896 (Н=10 900 м). При
этом не было обнаружено повреждений конст-
рукции самолета.
В ходе испытаний ракетного вооружения
выполнялись тактические и практические пуски
ракет. Для проведения тактических пусков на
самолете под одну консоль крыла подвешива-
лась ракета в инертном снаряжении (без топли-
ва), а под другую - массово-габаритный макет.
Полеты выполнялись с аэродрома Раменское.
При выполнении практических пусков самолет
предварительно совершал перелет на авиабазу
Энгельс, где имелась техническая позиция, на
которой происходила подвеска и предстарто-
вая подготовка ракет. Всего по программе было
выполнено четыре практических пуска:
два пуска ракет КСР-5Н с малых высот;
один пуск ракеты КСР-5Н с большой высоты;
один пуск ракеты КСР-5.
Три пуска были успешными, один (номер 2)
- частично успешный. В этом полете после пус-
ка ракеты КСР-5Н с Н=1000 м на 52-й секунде
произошла разгерметизация в системе подачи
окислителя, что привело к его утечке и останов-
ке двигателя. В результате ракета упала, не дой-
дя до цели приблизительно три км.
Аппаратура управления ракетой ВС-КН ра-
ботала нормально и обеспечивала совместно с
автопилотом БСУ-7М устойчивое наведение ра-
кеты на цель. В одном из пусков было прямое
попадание в уголковый отражатель, имитиро-
вавший цель (железнодорожный мост).
В ходе испытаний были отработаны система
ракетного вооружения и радиолокационная си-
стема «Рубин-1МЕ», проведены испытания сис-
темы РЭП, новых средств РТО и РНО и аппарату-
ры ЗАС, выполнены доработки соответствующих
систем.
25 марта самолет перелетел на авиабазу Эн-
гельс, где на нем в течении двух месяцев были
выполнены 400-часовые регламентные работы.
После возвращения на ЛЭК ЭМЗ в конце мая на
самолете велось устранение недостатков по
сводному перечню № 5, работы по ремонту
съемных и технологических панелей крыла, а
также доработка струйных насосов. В дальней-
шем было запланировано проведение совмест-
но с ГНИКИ ВВС летных испытаний по спецпро-
грамме в количестве 40 полетов.
В этих полетах должны были проводиться
испытания по проверке:
летно-технических характеристик самолета
с ракетами;
характеристик устойчивости и управляемос-
ти самолета с ракетами на больших углах атаки,
при заправке топливом в полете, при отказах
автопилота на Н= 200-4000 м;
точности бомбометания;
нагружения элементов конструкции балоч-
ных держателей (для осуществления возмож-
ности посадки самолета с ракетами);
светотехнического оборудования и освеще-
ния кабины;
системы опознавания;
радиокомпаса АРК-У2 и радиовысотомера
РВ-5;
радиосвязи при полете на большую даль-
ность;
электромагнитной совместимости штатного
оборудования и средств РЭП.
То есть, в основном того, что было сокраще-
но в процессе проведения совместных Государ-
ственных летных испытаний.
Программа была утверждена руководством
ЭМЗ и ГНИКИ ВВС, решался вопрос финансиро-
вания. Испытания планировалось начать в де-
кабре 1976 года. К концу года на самолете бы-
ли выполнены все работы по подготовке к лет-
ным испытаниям по спецпрограмме.
Но, к сожалению, дальнейшие работы по са-
молету не проводились из-за отсутствия нового
договора и решения руководства. В первом
квартале 1977 года на самолете кроме проведе-
ния регламентных работ ничего не делали.
Несмотря на то, что ЗМ-5 успешно прошел
Государственные совместные испытания и был
рекомендован Государственной комиссией для
внедрения в серию при условии увеличения ре-
сурса крыла и самолета в целом, решения о се-
рии принято не было. Вопрос с ресурсом впол-
не решался, что и подтвердилось впоследствии
в ходе дальнейшей эксплуатации самолетов ЗМ,
которые несли боевую службу до 1994 года, (а
в планах и до 2004 года).
Одной из основных причин принятия такого
решения было отсутствие у ЭМЗ серийного за-
вода. Проводить же переоборудование 50 са-
молетов силами авиаремонтного завода в Ряза-
ни, не приспособленного для решения подоб-
ных задач, потребовало бы слишком много вре-
мени. Кроме того, к этому времени уже появи-
лись новые более эффективные крылатые раке-
ты Х-55, с которыми и были связаны основные
надежды.
К тому же 10 октября 1977 года было приня-
то Постановление ЦК КПСС и Совета Министров
СССР № 909-291, согласно которому самолеты
ЗМ были исключены из числа подлежащих мо-
дернизации. Это окончательно решило даль-
нейшую судьбу самолета.
В конце года командование управления за-
казов направило в Главный штаб ВВС представ-
ление о безвозмездной передаче самолета №
7300503 ЭМЗ для использования его в качестве
летающей лаборатории. На ЭМЗ он более 10 лет
196
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
использовался для проведения различных ис-
пытаний и экспериментов.
К концу 80-х годов работы по ЗМ и М-4 уже
практически не проводились. По мере выработ-
ки ресурса самолеты постепенно выводились
из эксплуатации и утилизировались. Подошел
срок и для ЗМНР-П № 7300503.13 марта 1989 г.
вышел приказ МАП № 123, а затем 18 мая и при-
каз по заводу о его списании и порядке утили-
зации. Разделка самолета на металл была про-
ведена в сентябре-октябре на территории ЭМЗ.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Модифицированный дальний самолет-носи-
тель ЗМ-5, входящий в авиационно-ракетную
систему К-ЗМ-26, предназначен для:
поражения малоразмерных и площадных
целей обычными и ядерными авиабомбами;
поражения крылатыми ракетами класса
«воздух-поверхность» КСР-5 точечных морских
и наземных целей, а также площадных типа
крупных городов и промышленных центров.
Самолет представляет собой свободнонесу-
щий цельнометаллический моноплан нормаль-
ной схемы со среднерасположенным крылом и
убирающимся шасси велосипедной схемы.
Фюзеляж самолета - полумонокок круглого
поперечного сечения диаметром 3,5 м. По дли-
не фюзеляж имеет четыре технологических
разъема, делящих его на пять частей:
передний отсек Ф-1;
переднюю герметичную кабину Ф-2;
среднюю часть Ф-4, включающую в себя
кессон центральной части крыла К-1;
хвостовую часть Ф-5;
кормовую герметичную кабину Ф-6.
Передний отсек Ф-1 негерметичный. 8 нем
размещен радиолокационный прицел «Ру-
бин-1МЕ».
В передней гермокабине Ф-2 располагаются
шесть членов экипажа и оборудование. В ниж-
ней части кабины имеется входной люк и четы-
ре люка для катапультирования.
В средней части фюзеляжа Ф-4 расположе-
ны топливные баки, отсеки шасси, бомбоотсек,
верхняя и нижняя стрелково-пушечные уста-
новки, кислородное оборудование, контрольно-
записывающая аппаратура и др.
В отсеках Ф-4, внутри кессона центральной
части крыла и под ним размещены 11 мягких
топливных баков.
В средней части Ф-4 в отсеках передней и
задней опор шасси установлены баллоны с жид-
ким кислородом, баллоны огнетушителей, агрега-
ты гидросистемы и системы наддува кабины, РК
электросистемы и другое оборудование, к кото-
рому необходимо обеспечить свободный доступ.
В хвостовой части Ф-5 размещены топлив-
ные баки, спецящики кормовой установки, фо-
тоаппарат АФА, тормозной парашют, установка
ДЯ-СС, гидроусилитель системы управления ру-
лем высоты, трассы управления противообле-
денительной системы и другое оборудование.
В кормовой гермокабине Ф-6 размещается
стрелково-пушечная установка, с приборами
управления, спецоборудование и рабочее мес-
то кормового стрелка. В нижней части кабины
имеется входной люк.
Крыло самолета - стреловидное, двухлон-
жеронное, кессонной конструкции, имеет по
размаху четыре разъема и делится на пять
основных частей:
центральную, составляющую одно целое со
средней частью фюзеляжа;
две корневые части (К-1), в которых разме-
щены двигатели;
две отъемные части (К-2).
Силовой основой крыла является мощный
кессон, состоящий из переднего и заднего
лонжеронов, средних частей нервюр, верхней
и нижней панелей, подкрепленных стрингер-
ным набором. Стыковка всех частей крыла
осуществляется с помощью стыковых гребе-
нок-поясов и фитингов. Носки крыла съемные
на винтах.
В хвостовых отсеках корневой частей крыла
размещены по два двигателя. Узлы крепления
двигателей расположены на силовых нервю-
рах. Воздух к ним подводится по тоннелям, про-
ходящим от воздухозаборников, через оба лон-
жерона кессона к двигателям.
Внутри кессона крыла установлены 32 мяг-
ких топливных бака. Для доступа к бакам ниж-
ние панели кессона сделаны съемными. На кон-
цах крыла установлены обтекатели подкрыль-
ных опор шасси.
Носки обтекателей обогреваются теплым
воздухом. На корневых частях крыла К-1 уста-
новлены выдвижные закрылки и отклоняющи-
еся посадочные щитки, на концевых частях
крыла К-2 - выдвижные закрылки типа ЦАГИ и
элероны. Элероны снабжены триммерами-
флетнерами. Посадочные щитки подвешены
под капотами двигателей и вписываются в об-
воды мотогондолы.
Под каждой консолью крыла в районе 5-6
нервюр установлены пилоны с балочными дер-
жателями БД-352-11-5 для подвески ракет.
Оперение самолета - однокилевое с управ-
ляемым стабилизатором. Стабилизатор кессон-
ной конструкции, состоит из двух одинаковых
половин, стыкующихся между собой по оси са-
молета болтами.
Киль кессонной конструкции стыкуется кор-
невой частью с фюзеляжем.
АВИКО ПРЕСС
197
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Поворот стабилизатора для изменения угла
установки осуществляется при помощи меха-
низма, соединенного серьгой и траверсой с пе-
редним узлом. К задним лонжеронам стабили-
затора и киля подвешиваются руль высоты и
руль направления, имеющие осевую аэродина-
мическую и весовую компенсацию и снабжен-
ные триммерами-флетнерами.
Шасси самолета - убирающиеся, велосипед-
ной схемы с масляно-воздушной амортизацией.
Состоят из передней и задней опор, установ-
ленных на фюзеляже и двух подкрыльных на
концах крыла.
Все опоры шасси убираются вперед по пото-
ку. На главных опорах установлены четырехко-
лесные тележки с колесами 1500x500 мм. Пе-
редняя опора управляемая.
При разбеге самолета по мере возрастания
подъемной силы и уменьшения нагрузки на
шасси передняя тележка под воздействием
специального амортизатора поворачивается. За
счет этого угол атаки крыла увеличивается на
3°, что позволяет сократить длину разбега.
Колеса задней тележки тормозные. Под-
крыльные опоры служат для обеспечения попе-
речной устойчивости при движении по земле и
предохраняют концы крыла от удара о землю
при посадке с креном. Подкрыльные опоры
свободно ориентирующиеся, имеют по два тор-
мозных колеса 600x200 мм.
Управление рулями высоты, направления и
элеронами осуществляется с помощью гидро-
усилителей (ГУ). При отказе гидросистемы осу-
ществляется переход на безбустерное управле-
ние. Рули высоты, руль направления и элероны
снабжены флетнерами, которые отклоняются
синхронно с отклонением органов управления.
Кроме того, флетнеры имеют принудительное
отклонение как триммеры.
Проводка управления - жесткая и выполне-
на в виде трубчатых тяг и качалок. В системе
управления рулями высоты и элеронов установ-
лены необратимые ГУ, а руля направления - об-
ратимый ГУ с передаточным числом 1:15. Для
имитации усилий на командных рычагах (при
бустерном полете) установлены специальные
загружатели:
в управлении РВ - автомат усилий АУ-2;
в управлении PH и элеронами - пружинные
загружатели.
Для уменьшения усилий в каждой системе
установлены механизмы триммерного эффекта.
Система управления щитками и закрылками -
электромеханическая.
Силовая установка самолета состоит из че-
тырех турбореактивных двигателей ВД-7Б и
двигательных систем. Они размещены попарно
за вторым лонжероном корневой части крыла
(К-1) в специальных отсеках, обеспечивающих
охлаждение двигателей. Для отвода газовой
струи от фюзеляжа и хвостового оперения дви-
гатели развернуты вниз на 4,5° и на 4° в сторо-
ны. У каждого из них имеется индивидуальный
воздухозаборник и тоннель подвода воздуха.
Топливная система состоит из 70 мягких
топливных баков (01-18 группы). Два бака
(гр. 12) изъяты для обеспечения эксплуатаци-
онного диапазона центровок.
За каждым двигателем закреплены опреде-
ленные группы баков. Имеется система кольце-
вания, позволяющая подключить любой из дви-
гателей к группе баков, питающих другие. Вы-
работка топлива происходит с помощью топ-
ливной автоматики.
Заправка топливом централизована. Имеет-
ся система нейтрального газа.
Гидросистема самолета состоит из двух не-
зависимых систем: основной и бустерной.
Основная гидросистема обеспечивает работу:
стеклоочистителей;
системы управления створками спецлюков;
разворота передней опоры шасси;
уборки-выпуска передней, задней и под-
крыльных опор шасси;
торможения колес передней и задней опор
шасси;
системы управления приемника перелива
топлива.
Бустерная система обслуживает гидроуси-
лители управления рулями высоты, направле-
ния и элеронами. Она же может быть использо-
вана как аварийная в системе выпуска основ-
ных опор шасси и управления поворотом пе-
редней опоры. Для питания гидросистемы на
каждом двигателе установлены по два гидрона-
соса. Давление в гидросистеме - 150 кг/ см2.
Пневмосистема самолета обеспечивает ра-
боту следующих агрегатов:
механизмов движения кресел;
герметизации люков кресел;
аварийного выпуска шасси;
лент перепуска двигателей;
кранов противообледенительной системы
двигателей;
замков посадочных щитков;
замков створок и замков отцепки парашюта;
цилиндра аварийного сброса верхнего бли-
стера;
наддува гидробаков;
наддува блоков РЛС;
обдува стекол;
перезарядки пушек;
аварийного слива топлива;
цилиндра створок люка ДЯ-СС.
Источником сжатого воздуха на самолете
являются компрессоры АК-150, установленные
198
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
на внутренних двигателях и обеспечивающие
давление в пневмосистеме 150 кг/см2.
Тормозной парашют является составной ча-
стью основной системы торможения самолета
на пробеге. Самолет оборудован трехкупольной
системой с общей площадью 185-190 м2, выпу-
скаемой в момент касания колесами земли на
скорости 200-220 км/ч.
При снижении скорости до 40 км/ч он от-
цепляется, так как его эффективность резко
снижается, а износ возрастает. Тормозной па-
рашют находится в легкосъемном контейнере в
нижней части Ф-5. Система выпуска и отцепки
парашюта - электропневматическая.
Система аварийного спасения. Для покида-
ния самолета в аварийных ситуациях все члены
экипажа снабжены катапультными креслами.
Катапультирование осуществляется вниз с
последующим автоматическим отделением кре-
сел. Члены экипажа могут покидать самолет в
любой последовательности или все сразу, за
исключением летчиков и штурмана, которые ка-
тапультируются в один общий люк. Поэтому
сначала самолет покидает штурман, а затем лет-
чики в любой последовательности.
Противообледенительная система. Самолет
оборудован воздушно-тепловой и электро-теп-
ловой противообледенительными системами,
обеспечивающими защиту от обледенения в
полете.
Воздушно-тепловыми противообледени-
тельным устройством снабжены:
носки крыла, киля и стабилизатора;
воздухозаборники двигателей;
воздухозаборники системы наддува кабины,
системы дренажа топливных баков, автомата
усилий АУ-2.
Электро-тепловыми противообледенителями
снабжены смотровые стекла летчиков и штурмана.
Высотная система обеспечивает в обеих
гермокабинах самолета физиологический ре-
жим, необходимый для работы членов экипажа.
Забор воздуха в кабины осуществляется от ком-
прессоров двигателей.
Система вентиляции морских спасательных
костюмов Для обеспечения спасения при поле-
те над водной поверхностью снаряжение эки-
пажа дополняется морскими спасательными ко-
стюмами МСК-ЗМ с системой вентиляции.
Управление системой производится со щит-
ков правого летчика, правого оператора и кор-
мового стрелка.
Противопожарная система состоит из 11
зон защиты (семь зон отсеков топливных баков
и четыре зоны двигателей). Огнегасящий со-
став подается из 8 баллонов ФУГОГ-1. На борту
имеется 3 переносных огнетушителя «0У».
Навигационное оборудование самолета
обеспечивает выполнение навигационных за-
дач на всех этапах полета и включает в себя:
Самолет ЗМ № 1401
с макетом ракеты
КСР-5 под правой
консолью
АВИКО ПРЕСС
199
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
автоматическое навигационное устройство
АНУ-1А;
допплеровский измеритель скорости и угла
сноса ДИСС-1;
радиотехническую систему ближней нави-
гации РСБН-2СВ;
радиотехническую систему дальней навига-
ции РСДН-ЗС;
автопилот АП-15;
гирополукомпас ГПК-52 (2 комплекта);
автоматические радиокомпасы АРК-5 и
АРК-У2;
авиагоризонт АГБ-3;
магнитные компасы КИ-12 и КИ-13;
радиовысотомер - РВ-5;
барометрический высотомер - УВИД-30-15;
ответчик СО-69А.
Радиосвязное оборудование самолета пред-
назначено для связи между самолетами, и на-
земными станциями, а также для внутренней
связи между членами экипажа и состоит из сле-
дующих систем:
КВ радиостанция Р-847Т (2 комплекта);
КВ приемник Р-876Т (2 комплекта);
УКВ-ДЦВ радиостанция Р-832М (2 комплекта);
аварийная радиостанция Р-851;
аппаратура ЗАС «Яхта» и «Стрекоза»;
аппаратура телекодовой и быстродейству-
ющей связи «Чайка» и речевого оповещения
РИ-65Б;
самолетное переговорное устройство СПУ-7
(2 комплекта);
антенно-фидерные устройства.
Оборудование РЭП и предупреждения об
облучении РЛС включает в себя:
станция помех «Азалия-У» (2 комплекта);
станция помех «Сирень-1Д» с выходным
блоком «Лавр-1» для защиты передней и зад-
ней полусфер (2 комплекта);
станция помех «Сирень-ЗД» для защиты
передней полусферы;
станция шумовых помех «Фасоль»;
станция шумовых помех «Лось»;
станция оповещения об облучении «Бере-
за-П»;
шесть комплектов автомата АСО-2И для со-
здания ИК-помех тепловым головкам самонаве-
дения ракет;
антенно-фидерные устройства.
Система охлаждения аппаратуры
Воздушное охлаждение блоков осуществ-
ляется забортным воздухом, поступающим за
счет скоростного напора через воздухоза-
борники.
Блоки станции «Азалия» охлаждаются жид-
костью, циркулирующей через воздушно-мас-
ляные радиаторы, установленные на пилонах
снаружи самолета.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
Тип самолет-носитель
Год постройки 1974
Экипаж, чел. 7
Двигатели 4ХВД-7Б
Тяга, кг 4x9500
Размах крыла, м 53,14
Длина самолета, м 51,7
Высота, м 11,5
Масса взлетная, кг 190000
Масса пустого, кг 82 160
Масса боевой нагрузки, кг 18 000
Радиус действия, км 3770-6275
Система обогрева отсека БЧ предназначена
для подержания в отсеке температуры в задан-
ных пределах. Отбор воздуха производится от
штатной системы кондиционирования.
Система наддува гермоотсека ракеты пред-
назначена для поддержания в нем заданного
давления. Воздух необходимых параметров от-
бирается от системы обогрева отсека БЧ.
Вооружение самолета предназначено для
поражения наземных (морских) целей, оборо-
ны от средств ПВО и включает в себя ракетное,
бомбардировочное и стрелково-пушечное.
В состав ракетного вооружения входят:
Две крылатые ракеты КСР-5 (-5Б; -5Н);
РЛС прицел «Рубин-1МЕ» с навигационно-
бомбардировочным автоматом (НБА), блоком
сопряжения для пуска ракет и фотоприставкой
ФАРМ-ЗМ;
аппаратура управления ракеты ВС-КН;
автопилот БСУ-7 (-7Н);
контрольно-поверочная аппаратура.
Самолет оборудован системой обогрева СБЧ
и системой наддува гермоотсеков ракет. Пер-
вая поддерживает в отсеке СБЧ заданную тем-
пературу, вторая предназначена для поддержа-
ния в гермоотсеке ракеты заданного давления.
Отбор воздуха для обеих систем производится
от штатной системы кондиционирования.
В состав бомбардировочного вооружения
входит:
оптический бомбоприцел ОПБ-112;
РЛС прицел «Рубин-1МЕ» с навигационно-
бомбардировочным автоматом (НБА);
бомбодержатели с замками (МБД или КД);
электроавтоматика БВ;
бомбы различного калибра общей массой
до 18 000 кг.
Варианты загрузки самолета:
Бомбы
2хФАБ-9000, 2хФАБ-5000, 6хФАБ-3000,
28хФАБ-500, 52хФАБ-250, 52хФАБ-100;
200
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
201
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Мины: «Лира», «Серией», АПМ, АМД-2М,
ИГДМ по шесть штук;
Торпеды: РАТ-52 шесть штук.
Для подвески бомб, обеспечивающих осве-
щение объектов при ночном фотографирования
на самолете в Ф-5 имеется отсек ДЯ-СС, в кото-
ром установлены два держателя КДЗ-МП для
подвески двух фотобомб ФОТАБ-100-80 или од-
ной Ф0ТАБ-250-215. Для подвески ориентирно-
сигнальных средств в том же отсеке на тех же
держателях устанавливаются два ДЯ-СС (дер-
жатель ящичный - сигнальных средств). В каж-
дом ДЯ-СС имеется по шесть ЦОСАБ или ОМАБ.
В состав стрелково-пушечного вооружения
входят:
три пушечные башни: ДБ-ЗЗА (верхняя), ДБ-
34А (нижний), ДБ-35АМ (кормовая);
четыре прицельные станции ВК-Б (верхняя),
ЛПС-53М (левая блистерная), ППС-53М (правая
блистерная), КПС-53М (кормовая);
три кинофотопулемета ПАУ-457;
вычислительный блок ВБ-53М;
РЛС прицел ПРС-1 («Аргон») кормового
стрелка;
комплект коммутационно-распределитель-
ной аппаратуры и агрегатов;
патронные ящики и рукава подачи снарядов.
Каждая башня оснащена двумя пушки АМ-
23 калибром 23 мм. Боекомплект по 600 патро-
нов для верхней и нижней башен и 800 патро-
нов для кормовой, емкость патронных ящиков
(с рукавами подачи) - 1150 аптронов для
верхней и нижней башен и 2000 патронов для
кормовой,
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
М-19
В 60-е годы XX века, когда пилотируемая
космонавтика только делала первые шаги, ис-
пользуя одноразовые ракето-носители, практи-
чески во всех развитых странах мира начали
проводиться обширные поисковые и научно-
исследовательские работы по созданию много-
разовых транспортных космических систем.
Целью этих исследований являлась разра-
ботка перспективных технических средств но-
вого поколения, обеспечивающих максимально
возможное снижение стоимости выведения по-
лезной нагрузки на околоземную орбиту, что в
свою очередь позволило бы приступить к прак-
тическому освоению космического пространст-
ва в интересах, прежде всего обороны, а также
науки и техники. Разработка и создание подоб-
ных систем требовала колоссальных финансо-
вых затрат и по сути становилась национальной
программой страны-разработчика. К настояще-
му времени только две страны смогли создать
подобные космические системы.
Результатом этих масштабных исследова-
тельских и проектно-конструкторских работ в
США явилось создание многоразовой космиче-
ской системы МКС «Спейс Шаттл», первый полёт
которой состоялся 12 апреля 1981 г. и которая
продолжает успешно эксплуатироваться в на-
стоящее время.
В СССР также была создана МКС, внешне по-
хожая на американскую систему, под названи-
ем «Энергия-Буран».
Первый полет отечественной многоразовой
системы с макетом космического аппарата со-
стоялся спустя шесть лет после американской, а
точнее 15 мая 1987 г., второй полет с орбиталь-
ным кораблем «Буран» состоялся 15 сентября
1988 г.
Однако ни одну из этих систем нельзя на-
звать полностью многоразовой. Несмотря на
то, что советская МКС «Энергия-Буран» имела
выдающиеся технические характеристики и
казалось бы ее ждет прекрасное будущее, од-
Одноступенчатый
МВКСМ-19
с комбинированной
силовой установкой
(базовый вариант)
АВИКО ПРЕСС
203
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
И. С. Говор
А. Д. Тохунц
нако к сожалению геополитические и эконо-
мические события конца XX в., болезненный и
непоправимый распад Союза, привели к тому,
что МКС «Энергия-Буран» с уникальными тех-
ническими характеристиками оказалась не-
востребованной.
Если прибегать к сравнениям, то можно бы-
ло бы сказать, что создание в СССР многоразо-
вой космической системы «Энергия-Буран»
явилось только небольшой видимой вершиной
огромного айсберга, с которым можно сравнить
ту огромную проделанную работу, которую сде-
лали десятки тысяч коллективов по всей стране
за продолжительный период.
Среди многочисленных коллективов при-
нявших участие в работах по данной программе
был и коллектив ЭМЗ, возглавляемый В. М. Мя-
сищевым.
Работами по космической тематике в ОКБ-23,
возглавляемом В. М. Мясищевым, начали зани-
маться еще в конце 50-х годов. Сохранился
черновик письма В. М. Мясищева начальнику де-
сятого главного управления Минавиапрома Б. Н.
Соколову, в котором он пишет об этом.
«...На Ваше предложение представить со-
ображения по заявочной карточке ВВС №... от
...о возможности работы нашего ОКБ по про-
ектным исследованиям гиперзвукового косми-
ческого аппарата многоразового применения
сообщаю.
Первые наши подобные исследования отно-
сятся к 1959-60 гг. по решению Правительства
от 23. 06.1960 г., по Приказу МАП № 218 от 16.
07. 1960 г.
В настоящее время карта-заявка ВВС гово-
рит о поисковых проектных разработках, хотя и
приводятся некоторые совершенно конкретные
требования к характеристикам системы и ее
компонентам, как видно нуждающимся еще в
проведении предварительной оптимизации за-
дач и решений.
Подобные поисковые исследования ведут-
ся, как известно, в институтах МО, МАП, МОМ и
ряде конструкторских организаций этих минис-
терств.
Наше ОКБ к этим работам не привлекалось и
это, как видно, правильно, так как большее ко-
личество участников едва-ли улучшит качество
работ.
Однако, если требуется привлечь нашу орга-
низацию к столь крупным задачам перспектив-
ного самолетостроения - мы будем очень бла-
годарны и сумеем, в соответствующих условиях,
обеспечить эти работы.
Единственным условием обеспечения этих
проектных исследований и строительства
должно быть, также как это было с обеспече-
нием быстрого строительства стратегических
бомбардировщиков, передача для этой цели
одного из крупных серийных предприятий с
опытно-конструкторским бюро ОКБ-23 на
этом заводе...»
Влаладимир Михайлович очень интересо-
вался этим направлением. Об этом, в частности,
свидетельствуют многочисленные подборки
материалов, которые он лично вел и системати-
зировал по наиболее актуальным вопросам
авиационно-космической техники.
204
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
А. А. Брук
Н. Д. Барышов
«Гиперзвук, применение водорода, прямо-
точные двигатели и т. п.» - написано его рукой
на вырезках из журналов, которые складыва-
лись им в соответствующие папки. Все новинки
научно-технической информации тщательно
анализировались, сопоставлялись и как из мо-
заики складывалась объективная картина раз-
вития данного направления в других странах.
К технической информации В. М. Мясищев
всегда относился с особым вниманием и работе
с ней всегда отводил приоритетное место.
В начале 70-х годов, конструкторское бюро
ЭМЗ, пройдя «мясищевскую» школу проектных
работ, которые велись в тесном взаимодейст-
вии с научно-исследовательскими институтами
отрасли, Министерства обороны и АН СССР, пре-
вратилось в сплоченный коллектив профессио-
налов-единомышленников, который часто при-
влекался Минавиапромом к участию в конкурс-
ных работах по самой различной тематике.
Среди особо важных тем разрабатываемых
в ОКБ в этот период были: стратегический бом-
бардировщик (аналог американскому В-1), па-
лубный военно-транспортный самолет, военно-
транспортный самолет с коротким взлетом и
посадкой, высотный самолет-разведчик и мно-
гое, многое другое. За конструкторским коллек-
тивом В. М. Мясищева прочно закрепился нова-
торский стиль работы, и неизменно проекты
ЭМЗ поражали оригинальностью и смелостью
конструкторского замысла.
Кстати, именно 8 этот период началась ра-
бота по разработке летательного аппарата но-
вого типа М-19, не имеющего аналогов в мире.
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Чтобы понять, как зародился проект М-19, и
что заставило многих авторитетных людей и,
прежде всего, генеральных конструкторов В. М.
Мясищева и Н. Д. Кузнецова (конструктора
авиационных двигателей) поверить в его реа-
лизуемость необходимо вернуться назад, те-
перь уже в историю.
60-е годы XX века без преувеличения можно
назвать периодом романтики в аэрокосмичес-
кой технике.
Поток тематической информации был огро-
мен. В открытой иностранной печати широко
освещались самые смелые проекты от транс-
портных самолетов массой 8000 т для транс-
портировки нефти с Аляски до космических ап-
паратов, приводимых в движение лучом лазера.
Но и в этом многообразном потоке идей легко
угадывались три главных технических направ-
ления, это конечно же:
многоразовые транспортные космические
системы (МТКС);
применение жидкого водорода, как топли-
ва авиации будущего;
космические аппараты с ядерной силовой
установкой.
Об МТКС уже упоминалось выше. Преимуще-
ства принципа многоразовости были очевидны
и сулили значительный выигрыш по стоимости
вывода на орбиту полезной нагрузки.
По оценкам американцев многоразовые си-
стемы должны были снизить стоимость вывода
нагрузки на орбиту 8 5-10 раз! Поэтому разра-
АВИКО ПРЕСС
205
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Транспортный самолет на криогенном топливе, разрабатываемый по теме «Холод»
206
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
батываемая МТКС должна была быть многора-
зового использования, это было очевидным и
закономерным.
Что касается применения жидководородно-
го топлива (ЖВТ) в авиации, то интерес к нему
определялся двумя факторами.
Во-первых, в 60-е годы многие учёные про-
гнозировали грядущее истощение мировых за-
пасов углеводородного топлива и соответст-
венно надвигающийся энергетический кризис.
Во-вторых, весьма высокие энергетические
свойства водорода объективно могли улучшить
лётные характеристеки летательных аппаратов.
Теплотворная способность 1 кг жидкого во-
дорода примерно в три раза выше.чем у кероси-
на, а на гиперзвуковых ЛА значительный хладо-
ресурс ЖВТ мог попутно использоваться для
охлаждения конструкции самого ЛА и кондици-
онирования воздуха в отсеках.
Следует, правда, иметь в виду, что плотность
ЖВТ в 11,5 раз меньше, чем у керосина, и по-
этому для размещения его на борту потребуют-
ся очень большие объёмы.
Так, например, потребный объём баков для
ЖВТ будет примерно в четыре раза большим,
чем для керосина, при условии эквивалентно-
го запаса энергии (хотя вес ЖВТ будет вдвое
меньшим).
В связи с этими особенностями примене-
ния жидкого водорода в качестве авиационно-
го топлива, стала появляться новая архитекту-
ра проектируемых самолетов на криогенном
топливе, в их облике появились дополнитель-
ные сигарообразные емкости на крыле, само
крыло пропорционально уменьшилось а фюзе-
ляжи приобрели громоздкие формы надутых
дирижаблей.
Одним из важных достоинств применения
водорода в любой отрасли промышленности
было полное отсутствие в продуктах сгорания
веществ, загрязняющих окружающую среду.
Экологи могли торжествовать.
Так, например, при сгорании водорода в
воздухе образуется только водяной пар, азот,
окислы азота и незначительное количество не-
сгоревшего водорода.
Однако проблемными оставались вопросы
длительного хранения ЖВТ, имеющего очень
низкую температуру кипения (-252°), взрыво-
опасность в смеси с воздухом и др.
Активным пропагандистом идеи примене-
ния ЖВТ в авиации был академик В. В. Стру-
минский.
Он утверждал: «Водород не более опасен,
чем бытовой природный газ» и в качестве при-
мера показывал всем статью А. Д. Бродского из
журнала «Красная Звезда»: «Двигатели на во-
дороде работали в осаждённом Ленинграде».
В ней, в частности, рассказывалось о том,
что еще в 1941 г. в осажденном Ленинграде
Гиперзвуковой
самолет
с изменяемой
геометрией крыла
(тема «Холод»)
АВИКО ПРЕСС
207
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
встали все виды транспорта, не было бензина.
И тогда лейтенант Б. И. Шелищ предложил ис-
пользовать в качестве горючего тот самый во-
дород, которым наполнялись аэростаты за-
граждения.
Для того, чтобы предотвратить возможный
взрыв воздухо-водородной смеси (а в начале
они имели место), поступающей из газгольдера
в двигатель, из обычного огнетушителя был из-
готовлен гидрозатвор, который устанавливался
между газгольдером и двигателем, и гасил
вспышку воздухо-водородной смеси на выходе
из двигателя.
За оригинальное предложение лейтенант
Б. И. Шелищ был награжден орденом Красной
Звезды. Конструкция оказалась очень надеж-
ной, найденный остроумный выход позволил
транспорту ездить. Таковы были интересные
факты из истории.
В 1974 г. в рамках темы «Холод» на ЗМЗ бы-
ли начаты работы по созданию летающей лабо-
ратории с двигателем на ЖВТ.
Целью работ, проводимых на ЭМЗ по про-
грамме «Холод», было освоение водорода на
самолетах, а также исследование дозвуковых,
сверхзвуковых и гиперзвуковых ЛА, использу-
ющих в качестве топлива ЖВТ.
Работы выполнялись в соответствии с пла-
ном «Научно-исследовательских и эксперимен-
тальных работ, рассчитанном на период 1974-
1980 гг. в обеспечение создания ЛА с силовой
установкой на жидком водороде», утвержден-
ным министром МАП П. В. Дементьевым и глав-
комом ВВС П. Н. Кутаховым.
В рамках выполнения данной программы на
предприятии были выполнены проектные про-
работки по созданию дозвуковой летающей ла-
боратории на базе самолетов ЗМ и Ил-76 для
исследования условий работы на водороде си-
ловой установки АЛ-21Ф-3 Главного конструк-
тора А. М. Люльки, отработки конструкции топ-
ливных баков и элементов топливной системы
на жидком водороде.
В ходе выполнения работ по программе бы-
ли разработаны технические условия на сило-
вую установку, работающую на водороде, а так-
же технические требования к самолету-заправ-
щику на ЖВТ. По итогам работ был подготовлен
комплект конструкторской документации, од-
нако в дальнейшем вся документация по летаю-
щей лаборатории была передана в ОКБ им.
А. Н. Туполева, где проводились подобные ра-
боты и такая лаборатория была в дальнейшем
создана на базе самолета Ту-154.
Один из трех двигателей летающей лабора-
тории был переведен на водородное топливо.
Летные испытания самолета, получившего
фирменное название Ту-155, как известно, про-
шли успешно, однако, как у нас в стране так и за
рубежом использование ЖВТ дальше экспери-
ментальных работ так и не пошло. Видимо, вре-
мя вынужденной необходимости освоения но-
вого типа топлива еще не пришло, и тот дефи-
цит углеводородного топлива о котором преду-
преждали энергетики, еще не настал.
Что же касается идеи использования ядер-
ной двигательной установки для космических
полетов, то она была не нова и была обусловле-
на прежде всего тем, что такие двигатели теоре-
тически имели явные преимущества.
Так, например, в зависимости от типа реакто-
ра, ядерные ракетные двигатели имеют удель-
ные импульсы во много раз превышающие
удельные импульсы существующих ЖРД. В США
работы по созданию ядерных двигателей были
начаты еще в 1956 г. и велись тогда в рамках
программы пилотируемого полета на Марс.
0 размахе работ поданной тематике говорит
хотя бы такой факт, что за период с конца 50-х
до начала 70-х годов министерством энергети-
ки, министерством обороны США и НАСА была
проведена крупная программа, расходы на ко-
торую составили более 4-х млрд. долл, в це-
нах тех лет.
Эта программа включала в себя разработку
проектов самолета с ядерной силовой установ-
кой (Aircraft Nuclear Propulsion program), раке-
ты с ядерными двигателями (Rover, NERVA) и
прямоточного ядерного двигателя (Pluto), а
также проект систем для вспомогательной
ядерной энергетической установки (SNAPO).
Проведенные обширные проработки в рам-
ках этой программы позволили получить прак-
тические результаты, большая часть которых
может быть использована и сегодня.
Так, например, у США уже имелся опыт реаль-
ной эксплуатации самолета В-36Н с ядерным ре-
актором. За период 1955-1957 гг. было проведе-
но 47 полетов с ядерным реактором на борту.
По программе оценки ядерной безопаснос-
ти бортового реактора проводились исследова-
ния по сбросу реактора с самолета, в этих испы-
таниях оценивалась прочность корпуса реакто-
ра и возможность его разрушения.
В 1964 г. в Лос-Аламосской лаборатории был
создан ядерный ракетный двигатель «Nerva» со
следующим уровнем характеристик:
тяга - 34000 кГс;
удельный импульс - 825 с;
мощность - 1500 МВт;
температура активной зоны - 2090°С;
количество повторных включений - 25.
На тот период США осуществили лишь один
вывод реактора в космос, это был реактор
SNAP-10, запущенный в апреле 1965 г„ который
проработал в космосе около 43 дней.
208
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСЦЩ1ВА
В СССР также проводились исследования по
созданию компактных ядерных двигательных
установок.
Летные испытания бортового ядерного ре-
актора проводилсь на летающей лаборатории
Ту-95. Ядерными двигателями в СССР занима-
лось КБ химавтоматики, руководимое главным
конструктором А. Д. Конопатовым. Был создан
и испытан технологический канал ядерного ре-
актора для ЯРД, тягой -100 тс.
Советский Союз, также как и США, проводил
программу испытаний КЛА с ядерными реакто-
рами в космосе, испытания проводились на КЛА
серии «Космос».
После относительно коротких по продолжи-
тельности полетов на низких орбитах советские
КЛА с ядерными реакторами удалялись оттуда
путем перевода на долговременные более вы-
сокие орбиты.
Опыт таких испытательных полетов в целом
был успешным, однако к сожалению не обо-
шлось без происшествий. Один из советских
спутников с ядерным реактором на борту, а это
был «Космос-954», сошел с орбиты и упал на
территорию Канады 24 января 1978 г.
В свое время это событие привлекло внима-
ние мировой общественности к использованию
ядерной энергии в космосе и послужило толч-
ком для принятия директив ООН по всемирной
ядерной безопасности.
Впоследствии размещение ядерных отходов
в космосе международной конвенцией было
запрещено.
В ЦНИИ-50 МО ракетопланами с ядерной
двигательной установкой активно занималась
группа сотрудников, руководимых 0. В. Гурко,
который выдвинул идею атомоплана с комби-
нированной двигательной установкой. В по-
следствии эта группа активно участвовала в
совместных работах по М-19 с ОКБ В. М. Мяси-
щева, занимаясь вопросами эффективности
применения подобных аппаратов для решения
различных задач.
Этот небольшой экскурс в историю показы-
вает, что в конце 60-х годов существовали пред-
посылки для зарождения проекта М-19, в кото-
рый органически вписались все три вышерас-
смотренные направления развития техники:
многоразовость применения, жидкий водород и
ядерная энергия.
НАЧАЛО РАБОТ НА ЭМЗ
В рамках многоплановой темы «Холод-2» в
1974 г. на ЭМЗ была разработана комплексная
программа, которая предусматривала выполне-
ние работ сразу по нескольким направлениям
одновременно. Выполнение работ проводилось
под шифром тема «19» и предусматривало сле-
дующее:
О. В. Гурко
с моделью М-19
АВИКО ПРЕСС
209
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Сравнительный
график работ
по созданию МВКС
Тема 19-1. Создание летающей лаборатории
с силовой установкой на жидком водородном
топливе, отработка технологии работ с крио-
генным топливом;
Тема 19-2. Проектно-конструкторские ра-
боты по определению облика гиперзвукового
самолета;
Тема 19-3. Проектно-конструкторские рабо-
ты по определению облика перспективного
ВКС;
Тема 19-4; 9-5. Проектно-конструкторские
работы по определению облика альтернатив-
ных вариантов ВКС с ядерной двигательной ус-
тановкой.
В программе явно просматривался поэтап-
ный подход и систематизация в разработке бу-
дущего ВКС. Работы по перспективному ВКС про-
водились на предприятии под индексом М-19.
При непосредственном руководстве Гене-
рального конструктора В. М. Мясищева, работы
по теме «19» воглавил заместитель Генерально-
го конструктора, начальник проектного ком-
плекса, ближайший соратник Мясищева - А. Д.
Тохунц.
Ведущим конструктором по теме был на-
значен И. 3. Плюснин. У истоков идеи пер-
спективного ВКС М-19 с комбинированной си-
ловой установкой стояли ближайшие подвиж-
ники В. М. Мясищева - сотрудники проектно-
го комплекса: начальник отдела аэродинами-
ки А. А. Брук и начальник отдела силовых
установок Н. Д. Барышов.
Проектно-конструкторские проработки
проводились в отделе проектов под руководст-
вом начальника отдела проектов И. С. Говора
ведущими специалистами А. Н. Уразовым, В. А.
Петровым и многими другими. Комбинирован-
ную силовую установку с ядерным реактором
разрабатывал Генеральный конструктор Куй-
бышевского моторостроительного завода Н. Д.
Кузнецов.
О работах того периода вспоминает Арвид
Драстоматович Тохунц:
«Когда в начале 70-х годов всем стало яс-
но, что создание в США МТКС «Спейс-Шаттл» -
это реальность, а не очередной миф, во что
очень хотелось верить руководству страны, так
как все понимали, какими затратами это ляжет
на экономику всей страны, Минавиапром в чис-
ле многих других предприятий стал все больше
привлекать ЭМЗ к работам по космической те-
матике. Результатом этих работ явился проект
воздушно-космического самолета с горизон-
тальным взлетом и посадкой, размерность кото-
рого должна была обеспечить выведение тако-
го же полезного груза (30т), какой был заявлен
для американской МТКС «Спейс Шаттл».
Первоначально Владимир Михайлович от-
несся к идее ВКС скептически. Ход его рассуж-
дений был прост.
я
К
я
Наименование работ
п Я т и
»Г в-я 0
Й _
40 . «я
—----------------- «-- •»- - — Примечания
_ в tp
[ж» ин«pm'-v и я в» и; «г ы-м-и!»»-» м-»» я
Летные испытания :
. V» ЭТАП .ASSET* 2-й ЭТАП .PRIME-
Н.Mt+fVk ви С РОЫ0~ *“' '
.Атлас*
т—
здхлючвиив роятрАхтав •
нд ТКС "
Л С
Т Ю-Я
1. Транспортная космическая
система ЛКС-
-Спейс-Шаттл"
(ВЕС а»2000т)
2. Гиперзвуковой самолет
19-2
(Вес Go=360t)
3. Воздушно-космический
самолет ВКС 19-3
(ВЕС Go = 500t)
ЮЗ Ю4 05
Н-50*00
М-в-18
ьмроприатия.омсп®-
чи&ыочи сроки.ю
до жены » м*«*аож*
имя НП0А4олнм«-
АРТ *887
ОТ 26,07.76 г
60 МЛСХОВ • 1901 г
15 НПУСКОв • 1992 Г
у» »ТМ J>h.cn~ Пилотируемые сбросы (Х-24А и тп)
Тамоиуыентдмии
cwocm с иоатм. н,Я1'иг1б жпиявяцвиа пояегн
I Ю2 пимляРУбмый
МАКЕТ
19Ы-йбЗ-64-65-«-67 М-в8 ?0'71-72-73-74-75-76-77-76-79 вО-81 62-83 б4-65'86-87-8в89-90 г.г.
I Лстныс.овпэцы
стяо*₽ 2 3
ЖПМИСПЫТ
I ОБРАЗЦЫ
3 «3 23 42 5« <0 «О 60 60 50 во
ТсОПМчЯтВО^АЛуснЯ"^""
ЛЕТНЫЕ ОБРАЗЦЫ
СТАТОбЯ
СТЕНДЫ CTAT0W I 2 3
210
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Основные данные:
. Стапыы* КС ОШЯЕМЫ МИМА SOT т
I Мшжшым МЖММ НАГНМА -*830 т.
» ГАЕАНТЫ ОТСЕК* МЛЕЗМС nw»wu-45-<8 И.
< Сммм истаяли*:
ГОРД - «аинктлл пги
ОРД - мцпети
I Высот» отичюй еноты
. (мгеотм мнв жя»х*
I удткиж. квыл*
I ГнвСИТЕЛЫМЯ тошши* *ым
I. нагрузка НА КРЫЛО
* Им ДОШТР/н» смга/
-6-28000.ro
-185 и.
-5-7-0.
2.5
6-87.
аззв
Вес конструкции обычной ракеты, как из-
вестно, составляет всего несколько процентов
от стартового веса (примерно 7-8 %), в то вре-
мя как вес конструкции самолета, даже хоро-
шего в весовом отношении (Владимир Михай-
лович приводил в качестве примера сверхзву-
ковой стратегический бомбардировщик ВВС
США В-58 «Хастлер») составляет примерно 30%
от взлетного веса (и это без учета теплозащи-
ты, ЖРД и т. п. будущего ВКС).
Возникает естественный вопрос - какой же
эффективностью должна обладать силовая ус-
тановка этого ВКС, чтобы вывести такую тяже-
лую конструкцию в космос? На поиски ответа
на этот вопрос ушло примерно полгода.
По результатам предварительной проработ-
ки проекта ВКС Владимиру Михайловичу был
предоставлен солидный отчет, который он «изу-
чал» около месяц,а никак его не коментируя.
И вот однажды утром, помнится это было в
начале весны, Владимир Михайлович вызвал
меня и спросил как о чем-то совершенно обы-
денном:
- А где же план-график работ по ВКС?
После этого мне стало ясно - наши доказа-
тельства реальности заявляемых характеристик
проекта ВКС Генеральным приняты, и можно
срочно начинать работу. В связи с этим уместно
вспомнить пословицу: «Медленно запрягает,
но быстро едет».
План-график всех этапов создания ВКС
был составлен очень оперативно. Для развер-
тывания работ была задействована обширная
кооперация со смежниками.
Как то раз, рассматривая график работ по
ВКС, Владимир Михайлович заметил:
- Эта тема, видимо, станет моей «лебединой
песней», окончания ее я конечно, не застану, но
ведь очень важно пойти в правильном направ-
лении».
В тот же период был сформирован проект
технического задания на будущий ВКС, где оп-
ределялись основные технические характерис-
тики и требования к будущему аппарату. Эти
требования, в частности, предусматривали то,
что М-19 мог использоваться:
как основа для перспективной многоразо-
вой транспортной космической системы много-
целевого применения в интересах народного
хозяйства и науки;
как составной элемент перспективных сис-
тем космического оружия;
как составной элемент перспективных косми-
ческих средств обеспечения и ведения военных
действий на театрах военных действий на земле.
Применение ВКС М-19 в качестве транспорт-
ного средства позволяло решать следующие за-
дачи:
доставка и смена экипажей на орбитальных
станциях;
Одноступенчатый
МВКС
(альтернативный
вариант)
АВИКО ПРЕСС
211
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Основные данные
гиперзвукового
бомбардировщика
материально-техническое снабжение орби-
тальных объектов;
возвращение грузов на Землю;
аварийное спасение экипажей;
доставка и смена отдельных блоков орби-
тальных станций;
транспортировка космических аппаратов в
космосе с опорных орбит на рабочие и наоборот;
проведение на орбите профилактических и
регламентных работ, выполнение ремонтных и
восстановительных работ и др.;
проведение военно-научных исследований
и экспериментов в космосе.
С самого начала проект М-19 рассматривал-
ся как одноступенчатый ВКС с горизонтальными
взлетом и посадкой (по-самолетному). Благо-
даря многоразовости ВКС, все перечисленные
задачи должны были выполняться более эф-
фективно, чем обычными средствами.
Эта эффективность выражалась в возмож-
ности периодической доставки на орбиту раз-
личных объектов и грузов одним и тем же аппа-
ратом с восполнением лишь необходимого за-
паса горючего и расходуемых запасов спецна-
зов и спецжидкостей.
Разрабатывая проект отечественного ВКС,
проектантам важно было учитывать одно бе-
зусловное обстоятельство, которое заключа-
лось в том, что для получения в условиях СССР
транспортной системы, обладающей, как мини-
мум, такими же энергетическими и транспорт-
ными характеристиками как американская
«Space Shuttle», отечественная система долж-
на была быть даже более совершенной, чем
американская.
Это было обусловлено тем, что точки старта
в СССР имели менее благоприятное географиче-
ское положение, чем у американцев, (это, в
первую очередь, наличие жестких ограничений
на азимуты пусков, необходимость в отчужде-
нии огромных территорий по направлению пус-
ков ракет, ограничения мест пуска по широте),
а также усугублялось уже имеющимся отстава-
нием СССР от США в этой области.
Создание подобной системы в СССР явилось
бы наиболее крупным качественным шагом в
развитии авиационно-космической науки и
техники, который следовало рассматривать как
важнейшую общегосударственную задачу на
конец 70-х начало 80-х годов.
Проведенный анализ возможных сроков со-
здания подобной МТКС показывал, что при ус-
ловии принятия решения о начале работ и вы-
делении необходимых финансовых средств, а
также выполнения единой общегосударствен-
ной координации всех работ можно было обес-
печить её создание уже в 1986-1987 гг.
Учитывая высокий риск и сложность созда-
ния подобной системы программа создания
МТКС носила поэтапный характер.
приборный отсек топливные БАКИ (ВОДОРОД
Основные данные :
в-1(сад М19-2
ВЕС РЗЛЕТМЬЦ тс 180 380
т Вес полезной иалшзни тс 25-35 9-35
Вес топлива тс 7?-,
Мамжалънк числе И полета 2Д 6
§ ВЫСОТА ПОЛЕТА 1И ~16 -32
". Дальность полета ни АООТ', «КОТО,
В-1 (США) МЮ-2
Силовая остановка 4ДТАД»х068О F101-6E-100 6№РЯ>2№ООнияШ
ТЯГОВМПЖЕМПСТЬ 03 0.46
Отпоят, тмцма мыла -ИХ" 4-6Z
УДЛИНЕНИЕ (ПО ТРАПЕЦИЙ -3 2.3
Удельная иагрнзм кг/и? 376 360
Эамаж 4 3
ПРИ ЯМ СГРПОвИЛИОСТ» IS"
212
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Для ускорения сроков создания многоразо-
вой космической системы в СССР на первом эта-
пе прототип ВКС мог бы использоваться в каче-
стве гиперзвукового бомбардировщика со ско-
ростями полета М~б,0 на высотах до Н~ЗО км и
с дальностью полета порядка 10000 км. или в
качестве самолета-разгонщика на ЖВТ, способ-
ного выводить на опорную орбиту орбитальную
ступень весом до 40 т.
Если сравнивать потенциальные возможно-
сти проектируемого ВКС М-19 с американской
МТКС типа «Space Shuttle», то принципиально
новыми и отличительными качествами нашего
аппарата являлись:
в первую очередь возможность всеазиму-
тального запуска с максимальным сокращением
площади отчуждаемых земель;
для СССР с учетом географического положе-
ния места существующего старта эта проблема
приобретала первостепенное значение;
возможность самостоятельного возврата к
месту старта и самостоятельного перебазирова-
ния на другие площадки базирования;
получение высокой степени надежности
(на уровне больших самолетных систем, дости-
гаемой за счет авиационных принципов экс-
плуатации: опробование двигателей перед
стартом, создание ремонтно-пригодных агре-
гатов, использование встроенных систем авто-
контроля и др.);
высокая экономическая эффективность,
обусловленная меньшими эксплуатационными
расходами, снижением затрат на средства поис-
ка, спасения, транспортировку отдельных сту-
пеней и т. п., снижением затрат на аренду от-
чуждаемых земель, высвобождением значи-
тельных производственных мощностей, необхо-
димых для воспроизводства одноразовых ра-
кет-носителей и т. п.
расширение технических возможностей за
счет увеличения типов возможных орбит раз-
личного наклонения; значительно большей ав-
тономности системы (отсутствие разделяемых
ступеней, самостоятельные взлет, посадка, пе-
ребазирование).
высокие маневренные характеристики ВКС,
обеспечивающие возможность погружения в
атмосферу до высот Н=50-б0 км с обратным
выходом на орбиту.
Использование ВКС с комбинированной
ядерной двигательной установкой потенциаль-
но обеспечивало неограниченные возможности
интенсивного освоения как околоземного кос-
мического пространства, включая удаленные
геостационарные орбиты, так и области удален-
ного космоса, в том числе Луну и окололунное
пространство.
Энергетика бортовой ядерной установки
обеспечивала автономное длительное пребы-
вание и свободное маневрирование в космосе.
Общий вид
гиперзвукового
бомбардировщика
(первый этап)
АВИКО ПРЕСС
213
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Гиперзвуковой
бомбардировщик
(первый этап)
Наличие на борту ВКС ядерной установки,
позволяло бы также использовать ее в качестве
мощного энергетического узла для обеспече-
ния функционирования новых типов космиче-
ского оружия (лучевое, пучковое оружие, сред-
ства воздействия на климатические условия и т.
п.). От таких перспектив захватывало дух и это
была поистине фантастика.
Если систематизировать возможные облас-
ти применения ВКС с ядерной двигательной ус-
тановкой, то получалась довольно многообеща-
ющая картина.
В научных целях:
изучение околоземного космического про-
странства;
проведение научных экспериментов в при-
кладных целях;
медико-биологические исследования;
изучение планет и дальнего космоса.
В интересах народного хозяйства:
создание космических служб, обеспечиваю-
щих связь, навигацию, экологический монито-
ринг, метепрогноз и т. п.;
создание космического комплекса новых
промышленных технологий.
В интересах обороноспособности:
техническая основа создания космического
рода войск, для:
боевого использования;
космической разведки;
транспортного обеспечения на орбите.
При взлетной массе 500 т., ВКС М-19 должен
был выводить на опорную орбиту с наклонени-
ем 57,3° полезную нагрузку массой порядка
30 т. Создание подобного проекта одноступен-
чатого ВКС базировалось на реализации следу-
ющих физико-технических принципов:
использование бортового ядерного реактора;
использование устройства для эффектив-
ной передачи тепла набегающему потоку;
использование окружающей среды в каче-
стве рабочего тела и окислителя (кислород из
атмосферы);
использование водорода в качестве борто-
вого запаса горючего, рабочего тела и теплоно-
сителя в контуре ЯРД;
использование аэродинамической подъем-
ной силы аппарата.
По предварительным оценкам, выполнен-
ным на начальном этапе работ, рациональное
использование этих принципов позволяло :
снизить почти в два раза потребный коэф-
фициент заполнения топливом, составляющий
в существующих ракето-носителях более 90%
от стартового веса;
исключить размещение запаса окислителя
(кислорода) на борту аппарата, составляющего
более 60% от стартового веса PH «Сатурн-5»;
уменьшенить более чем в два раза потреб-
ную стартовую тяговооруженность;
214
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
резко уменьшить (примерно в 50 раз) рас-
ход топлива на атмосферном участке выведе-
ния (до режимов полета Н~25км, М~4,0);
уменьшить более чем в три раза (при одной
и той же полезной нагрузке) стартовый вес ап-
парата, по сравнению с МТКС, использующей
обычное химическое топливо.
Несмотря на фантастические характеристи-
ки будущего ВКС, достижение последних было
обосновано расчетными исследованиями и
имеющимся уровнем развития отечественной
промышленности.
В частности, технические возможности осу-
ществления проекта были обусловлены по-
следними достижениями науки и техники того
времени, среди которых было:
наличие надежных теоретических и экспе-
риментальных методов исследований вопросов
гиперзвуковой аэродинамики и силовой уста-
новки;
появлением новых конструкционных матери-
алов с заданными механическими свойствами;
прогрессом в области космических полетов
и пилотируемой космонавтики;
разработкой концепции входа КЛА в зем-
ную атмосферу при больших углах атаки
(а=60°);
созданием высокотемпературных компакт-
ных ядерных реакторов с высокими удельными
показателями;
достигнутыми успехами в разработке и со-
здании экспериментальных моделей ГПВРД со
сверхзвуковым горением и опытных ЯРД для
летательных аппаратов;
большим прогрессом в развитии криоген-
ной техники;
опытом разработки и реализации крупно-
масштабных авиационных и космических про-
грамм.
В этот период был сформирован проект тех-
нического задания на будущий МВКС, где опре-
делялись основные технические характеристи-
ки будущего аппарата.
Были также проведены предварительные
расчетные исследования характеристик и воз-
можного облика гиперзвукового самолета и
воздушно-космического самолета, сформиро-
ваны предварительные компоновки.
Исследовались вопросы аэродинамики, ди-
намики, варианты схем комбинированных сило-
вых установок будущего ВКС, прочность конст-
рукции из новых конструкционных материалов.
Специально для министерских докладов бы-
ли изготовлены демонстрационные модели ВКС
М-19, а также подготовлены прекрасно выпол-
ненные рекламные плакаты и проспекты «Воз-
душно-космический самолет М-19. Основные
принципы и проектные решения».
В. М. Мясищев, по жизни большой эстэт,
всегда уделял вопросу представления матери-
Сравнительная
таблица основных
параметров АКС
Стартовый кс.13 2959 2087 1995 2268 2750_ ПОря.КА 5Q0 210
ВЕС ПН, Т® tzo 291 29.5 43.1 ад до 40 19
14 1.5 1.9 ц 8.0 6,5
АВИКО ПРЕСС
215
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Сравнительная
таблица проектов
ASPEN (США)
и М-19
алов большое внимание и не считал это мело-
чью. Всегда аккуратные и безукоризненно вы-
полненные демонстрационные материалы
подчеркивали стиль работы фирмы, были, ес-
ли можно так сказать, визитной карточкой
фирмы при первом знакомстве с ней.
Для совместного участия в работах были
разработаны и утверждены планы совместных
работ с предприятиями МАП, в том числе:
ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС, ИТПМ и многими др., а
также с НИИ Академии наук и Министерства
обороны.
За период 1975—1977гг. были разработаны
технические предложения, исследующие раз-
личные концепции МВКС, определяющие его оп-
тимальные параметры и рациональный облик.
Проводимые обширные научно-исследова-
тельские и поисковые работы по МВКС охваты-
вали период с 1974 г по 1980 г и были направ-
лены в первую очередь, на решение следующих
вопросов:
отработка конструкции элементов криоген-
ных систем, в том числе конструкции криоген-
ных топливных баков, систем топливоподачи,
теплоизоляции;
создание ядерной силовой установки, теп-
лообменника, ГПВРД;
создание и отработка систем управления,
маневрирования, ориентации и жизнеобеспе-
чения МВКС;
разработка комплекса средств эксплуата-
ции и наземного обслуживания МВКС.
В работах этого периода предусматривалось
широкое участие предприятий МАП, МО, МСМ,
АН СССР, МРП, МОМ и др. Проектно-конструк-
торские экспериментальные исследования по
аэротермодинамике, газовой динамике, аэро-
упругости, новым материалам, радиационной
защите и т. п. охватывали период с 1978 по
1982 гг.
На пути создания будущего ВКС, кроме ис-
пользования новых видов топлив, необходимо
было освоить также новые диапазоны высот и
скоростей полета.
В качестве первого этапа предусматрива-
лось создание гиперзвукового самолета. В рам-
ках этих работ определялся облик будущего
ВКС как самолета гиперзвуковых скоростей.
Проектные исследования этого этапа сопро-
вождались экспериментальной отработкой в
аэродинамических трубах ЦАГИ облика буду-
щего ВКС.
На многочисленных моделях исследовались
аэродинамические характеристики самолета,
моделировались варианты входных многоре-
жимных устройств двигателей, пределялись оп-
тимальные параметры и конфигурация облика
аппарата.
Расчетно-экспериментальными методами в
ЦАГИ определялись температурные портреты
ASPEN М-19
(osa)
ОСНОВНЫЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
. J.TJ _ 1*1 [Т| 1*1
1. Взлетный вес 227 100 460 too
2. Вес полезной ндгрт(пшяийоюп») 9,1+31,7 4 + 14 30 6,5
з. Вес топлива <30+10X4 514*4X4 202 44
а Вес планера (без СЮ 97,03 . 25 148 32,1
& Вес силовой установки 30,67 13,6 89 <7.4
-ДВИГАТЕЛИ (ТРДЛ) 11,35 5 45 9,79
-РЕАКТОР С ЯРД 5,2 23 5 1,09
-РАДИАЦИОННАЯ ЗАЩИТА <4,3 6.3 30 6.52
А. ТЯГОВООРУЖЕННОСТЬ 03 — 0,43 —
7. МОЩНОСТЬ РЕАКТОРА (Мвт) 4900 — 10000 —
ТРД (КЕРОСИН)*ЛВРД (Н2)*ЯРД (3-800®) ТРЛН(№ГПВРД (№ЯРД (3-1000с«)
216
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
с..
(ЭТАП
jw*sr
F Go"360 тс
(л? 9 тс
Млов
L=12000
ГИПЕРЗВУКОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК
(на жидком водороде)
ВКС
НАГРУЗКА КОСМИЧЕСКОГО САМОЛЕТА
М19-3
-1.3
1985 .9М
1>«г»М
•-W3M
Ж
СХЕМЫ ПОЛЕТА
Нм
воздушно-космический
САМОЛЕТ
НА ОРИТЕ

:КА
«амиш вш ими m»a *9-з
взлетный мс ' '
ТОЛЛЙвО
СИЛОВАЯ
УСТАНОВКА B(J
?88 T8S
49
4S
t»l
2S
гв
гдег -*
ОЫЯВИАИМ
«ИМЕНИЕ
И ТОПЛИВО
ТИЙИОЗИАЯ смет,
и топливо ' 1
экипаж, во»
бкржмме
ПОЛеЗИАЯ
НАГРУЗКА
СМММАЯ
юкмжт
мощность
PtАКТОРА
ИМПУЛЬС И I ЫО 930 S3D
ад
w
В. В
ад
а
ta
ад
ад
30
1Х
XI ад ад . ад
1 v ад» ад
4909 SBOO 7900
1990 г.
Основные параметры и схема полета М-19
Сравнительные данные МВКС «Space Shuttle» и М-19
’и * Характеристики Space Shuttle ВКС М 19*3 Примечания
1 ВЗЛЕТНЫЙ ВЕС ITJ 2019.4 -500 Меньше а 4 «за
г вес полезной штоки 39.5 до 30 Одинаковый
а Вес конструкции т 215 125 Меньше на 42/
а вес топлива т 1722 220 Меньше в 7.8 мза
s. КОЛИЧЕСТВО СТУПЕНЕЙ 2.5 1 ЯРОЩЕ в КОНСТРУКТИВНОМ . ИСПОЛНЕНИИ и зкшшм
. КОЛИЧЕСТВ! ДВИГАТЕЛЕЙ (включи вспомогательные) 53 37 Меньше на зол х
*7 ВЗЛЕТНАЯ ТЯПВООРУХЕМНОСТЬ <,« 0.5 Гмояпшм пш.гизжвгаи НЫА МЛЯ1.СЖМШМЕ 0МЦДД1 IT «пиими ЖМШиМТШМНКП к таДиш— ммп tKcntwu
а УДЕЛЬНЫЙ ИМПУЛЬС ДУ (СЕК) 276 (РДП) 455.5 (ЖРД) 1500+5000(11-4+16) 930 (М>1В) УМЕНЬШЕНИЕ ЗАПАСОВ ПИиЮА HI 60РТУ
9бОКОВАЯДАШаПЪ1И СПУСКЕ 2000 (KMI 4500 Бодьшн мзможнога вкямш- мтм млмяых днинмм ига немяЕтмм енде с гамты.
АВИКО ПРЕСС
217
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
МИНИСТЕРСТВО АВИАЦИОННОЙ ПРОМШЙОЮСТИ СССР
ЭКСПЕИМНТЛПНВЙ МАВЯОСТРОИГЕЛЬИЫЙ ЗАВОД
303ДУШНО-КОСМИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ И-19
( ПРЕДИОХЙНИЯ В КОМПЛЕКСНУЮ ПРОГРАММУ ОСВОЕНИЯ ПШ8РЗВУК0ВЩ СКОРОСТЕЙ )
СТИРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР
В.М.МЯСЭДЕЗ
- I 9 7 8 год -
Титульный лист
итогового отчета
по М-19
Схема разития
проекта М-19
по этапам
ВКС, влияние изменения его конфигурации на
характер распределения температур по поверх-
ности аппарата.
Облик одноступенчатого ВКС М-19 опреде-
лился после исследования многочисленных
альтернативных вариантов аэродинамической
компоновки. Компоновка должна была обеспе-
чить компромисс между необходимостью иметь
большие объемы для жидкого водорода и при-
емлемые аэродинамические характеристики во
всем эксплуатационном диапазоне скоростей.
Большой объем работ по данной тематике
был проведен институтом теоретической и при-
кладной механики Сибирского отделения ака-
демии наук СССР (ИТПМ СО АН СССР).
Проводились экспериментальные исследо-
вания аэродинамических характеристик моде-
лей гиперзвуковых ЛА и ВКС с моделировани-
ем тракта ВРД. Исследовалась динамика разде-
ления объектов и оценивалась интерференция
при больших скоростях полета.
В части исследований характеристик сило-
вой установки нового типа проводились рас-
четно-экспериментальные работы по изучению
процессов смешения и горения в камерах сго-
рания ВРД в сверхзвуковом и гиперзвуковом
потоках, проводились испытания моделей
ГПВРД в аэродинамических трубах на скоро-
стях, соответствующих числам М=3-12.
Для оценки эффективности будущего ВКС
были разработаны математические модели сис-
тем аппарата и комбинированной силовой уста-
новки с ЯРД.
По программе летных полунатурных испыта-
ний, рассчитанной на период с 1980 по 1985 гг
предусматривалось:
непосредственно по МВКС:
изготовление и бросковые испытания круп-
номасштабной модели МВКС;
изготовление аналога для отработки спус-
ка с орбиты;
М-8 ।
L ’10000км /Химическое лживо/
218
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка одноступенчатого МВКС М-19 (альтернативный вариант)
Компоновка проекта М-19 (альтернативный вариант)
АВИКО ПРЕСС
219
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ОсжмилгЕ данные:
I Стымы» КС В№ТЕМЫ МИМА -ЗИ т.
I Мияшяыш кои иагниа - мЗВ т.
» ГШ№Ы «СНА МШЕЭНОА H*rWM»-4.5"18 м
4 йимм «паяома:
(ВРД - илгест» ига)
I 1ЫИМ UOMH СКИТЫ
* кмсчктм мая мк»
I WUMttME №>ыт
I Гносхтимм WWLMM гам
4 НАГРУЗКА НА КЖЯ
m TITK. •УЖШШК/'нлевэт/
-в'ЗММкгс
-тем m
-!85 «.
-н«*
Одноступенчатый вариант МВКС М-19 (альтернативный вариант)
Одноступенчатый вариант МВКС М-19 (альтернативный вариант)
220
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
по силовой установке:
создание летающей лаборатории для отра-
ботки ядерной силовой установки (ЯРД);
создание летающей лаборатории для отра-
ботки ПВРД и ГПВРД с использованием ракет.
Разработка эскизного проекта и изготовле-
ние полнонатурного макета ВКС М-19 планиро-
валось на период с 1980 по 1982 г.
Рабочее проектирование - 1982-1984 гг.
Изготовление, стендовые и летные испытания
комбинированной силовой установки и систем
МВКС -1982-1986 гг.
Создание базы для запуска и эксплуатации
МВКС - 1981-1987 гг. В этот же период пред-
полагалось изготовление трех опытных образ-
цов МВКС. И, наконец, вершиной всех работ
многочисленных предприятий и организаций
по созданию МВКС должны были стать летные
испытания в период 1987-1988 гг. Такими ви-
делись основные вехи комплексной программы
создания принципиально нового МВКС.
Несмотря на всю кажущуюся фантастич-
ность заявленных характеристик и преиму-
ществ многоразового одноступенчатого ВКС
нового типа, всё это не было пустым прожек-
тёрством.
Авторитет Генерального конструктора В. М.
Мясищева и его многолетний опыт были гаран-
тией того, что проект подобного ВКС может
быть реализован. В это твердо верил он сам, и
эта уверенность Генерального заряжала его ок-
ружение.
Окружающие отмечали, что у В. М. Мясище-
ва до последних дней жизни сохранилось не-
смотря ни на что, желание снова вести работу с
размахом, который был у него при осуществле-
нии программ создания тяжелых бомбардиров-
щиков в 50-60-е годы в ОКБ-23 в Филях.
Темпы и размах работ по теме М-19 приоб-
ретали все более значительный характер, об
этом красноречиво говорит хотя бы такой факт.
Вспоминает заместитель Генерального кон-
структора А. А. Брук:
«Работы по теме продвинулись достаточно
далеко, и дело дошло даже до того, что однаж-
ды В. М. Мясищев поручил мне начать прора-
батывать вопрос о подготовке передачи произ-
водственной базы в Филях (бывшее ОКБ-23,
где раньше работал В. М. Мясищев) и перепро-
филирование ее под новые задачи ЭМЗ».
Можно было только удивляться тому, с ка-
кой энергией взялся В. М. Мясищев за органи-
зацию работ по теме М-19 .
Учитывая то, что ему к тому времени уже
было за 70 лет, а сроки создания подобных си-
стем оценивались периодом порядка 10-15 лет
Владимир Михайлович, несмотря на явно дол-
госрочный характер работ, сам активно рабо-
Продувочная модель по теме М-19 (вариант)
АВИКО ПРЕСС
221
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Продувочные модели различных вариантов воздухозаборников М-19
тал и увлекал своей энергией своих ближай-
ших ПОМОЩНИКОВ.
Невзирая на свой уже почтенный возраст,
Генеральный сам ездил по смежникам, участво-
вал в многочисленных совещаниях, делал до-
клады по теме ВКС.
Как высказывались участники и очевидцы
событий тех лет, со стороны создавалось впе-
чатление, что В. М. Мясищев словно заново ро-
дился, интересная перспективная работа, види-
мо, придавала ему сил и смысл жизни.
Памятна встреча Генерального конструктора
В. М. Мясищева с президентом Академии наук
А. П. Александровым, которая состоялась на сов-
местном совещании в Академии наук 8 1974 г.
На совещании была представлена демонст-
рационная модель ВКС М-19 и обсуждался во-
прос о возможности использования водорода и
ядерной энергии.
Академик А. Л. Александров заявил, что
наша страна заинтересована в расширении
применения водорода в авиации и всячески
поддерживает предлагаемое направление с
применением ядерной энергии в авиации.
Особо он отметил, что применение ядерной
энергии в авиации потребует создания необ-
ходимой биологической защиты от радиации и
обеспечения очень высокой безопасности
ядерных реакторов при аварийных ситуациях и
падении на землю.
Насколько это серьезная проблема и что
такое опасность ядерного заражения местнос-
ти, весь мир узнал спустя много лет после
произошедшей 26 апреля 1986г. Чернобыль-
ской катастрофы.
Резюмируя итоги той памятной встречи,
А. П. Александров сказал, что в течение 10 лет
может быть создан серийный (он сказал «дело-
вой») образец комбинированной двигательной
установки с ядерным реактором.
Теоретические вопросы создания реактора
были ясны, оставались проблемы технической
реализации. Это вселяло уверенность у разра-
ботчиков М-19 в правильности выбранного на-
правления работ.
В свете событий тех лет, небезинтересна по-
зиция Минавиапрома, вернее его министра -
П. В. Дементьева по отношению к проекту М-19.
Когда в начале 70-х годов стало ясно, что
создание в США системы «Спейс Шаттл» реаль-
ность, в недрах Министерства обороны СССР
появился (поддерживаемый Д. Ф. Устиновым)
лозунг о необходимости адекватного ответа на
вызов США.
Начались проработки различных вариантов
этого адекватного «ответа». Генеральным конст-
руктором НПО «Энергия» (теперь это РКК «Энер-
гия») был назначен академик В. П. Глушко, кото-
222
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема одноступенчатого МВКС (альтернативный вариант)
Исследования в аэродинамической трубе
АВИКО ПРЕСС
223
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Схема одноступенчатого МВКС с несущим фюзеляжем (альтернативный вариант)
Схема одноступенчатого МВКС (альтернативный вариант)
224
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Альтернативный проект МВКС
АВИКО ПРЕСС
225
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Альтернативный
проект МВКС
рым был предложен проект МТКС «Энергия-Бу-
ран», вне :е очень похожий на американский
МТКС «Спейс Шаттл».
Организацией работ по МТКС «Энергия-Бу-
ран» предусматривалось подключение к рабо-
там по орбитальному кораблю «Буран» пред-
приятий Минавиапрома.
Министр авиационной промышленности Де-
ментьев был этим фактом очень озабочен, так
как опасался, что такое подключение авиаци-
онных предприятий к работам со временем
может привести к очередному поглощению час-
ти предприятий Минавиапрома ракетным Ми-
нистерством Общего Машиностроения (МОМ).
Как говорится, за примерами далеко ходить
было не надо, такое уже было в конце 50-х го-
дов, когда Н. С. Хрущев, решив, что стратегичес-
кая авиация больше не нужна (так как есть ра-
кеты) передал чать предприятий Минавиапрома
(включая, в частности, и ОКБ В. М. Мясищева,
завод им. Хруничева и ряд других) МОМ'у.
Открыто противодействовать началу работ
по МТКС «Энергия-Буран» П. В. Дементьев не
мог. Поэтому была избрана стратегия «затяги-
вания», в соответствии с которой надо было не
спешить копировать американцев (такое уже
было с лунной программой), а рассмотреть раз-
личные альтернативные варианты, учесть эко-
номические аспекты проблемы и прочее, и
прочее...
Для этих целей проект М-19, по мнению Де-
ментьева, вполне подходил. Поэтому первона-
чально он, хотя и дистанцировался от открытой
поддержки проекта, не препятствовал активной
деятельности В. М. Мясищева по продвижению
проекта М-19.
В результате такой негласной поддержки
проект М-19 широко рассматривался во многих
высоких инстанциях, и в какой-то момент В. П.
Глушко решил лично ознакомиться с проектом,
который тогда находился у зам. министра обо-
роны по вооружению Н. Н. Алексеева.
Адьютантзам. министра подполковник Н. И.
Графов свидетельствовал, что В. П. Глушко бо-
лее четырех часов знакомился с проектом. Бу-
дучи сам хорошим двигателистом, В. П. Глушко
резюмировал: «Ядерную двигательную уста-
новку быстро не создать!»
В. М. Мясищев и сам понимал, что быстро та-
кой проект не реализуешь, но он рассуждал так:
создавать «Энергию-Буран», которая уже на
пять лет отстает от «Спейс Шаттла», значит за-
ведомо планировать отставание.
- Проблему, - говорил он, - надо брать за
горло, а не за хвост. Иначе всегда будешь в хво-
сте. Пусть мы затратим на создание М-19 лиш-
ние 5 лет, зато потом будем намного впереди.
Между тем «наверху» рассуждали как раз
наоборот: раз американцы делают «Шаттл», а
не одноступенчатый ВКС и тем более не ядер-
226
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ный, значит и нам надо делать также - меньше
риска. Космополитизм и на этот раз взял верх.
После принятия решения о создании МТКС
«Энергия-Буран», разработка планера ВКС
«Буран» поручалась вновь созданному в МАПе
объединению «Молния», 8 которое ЭМЗ вместе с
КБ «Буревестник» структурно входило в качест-
ве подчиненного предприятия.
В результате такой реорганизации ЭМЗ по-
теряло свою самостоятельность, а Генеральный
конструктор В. М. Мясищев становился подчи-
ненным Главного конструктора Г. Е. Лозино-Ло-
зинского.
Тематика работ ЭМЗ и их приоритеты стано-
вились прерогативой вышестоящего НПО
«Молния», работы по теме М-19 постепенно
стали сворачиваться, объемы проектно-конст-
рукторских исследований с каждым годом
уменьшались. Ставка была сделана на МТКС
«Энергия-Буран», а ЭМЗ поручено участво-
вать в разработке модуля кабины ВКС «Буран»
и его систем.
Отдельныой большой работой предприятия
становилось создание транспортного самоле-
та-носителя ВМ-Т «Атлант», предназначенного
для транспортировки элементов МТКС «Энер-
гия-Буран».
После кончины Генерального конструктора
В. М. Мясищева в октябре 1978 г. работы на ЭМЗ
по теме М-19 в небольшом объеме еще продли-
лись непродолжительное время и в 1980 г. бы-
ли окончательно свернуты.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
ВКС М-19
ВКС М-19 был выполнен по аэродинамичес-
кой схеме «несущий корпус».
Корпус аппарата имел треугольную форму в
плане с углом стреловидности по передней
кромке 75°.
Такая стреловидность была выбрана из ус-
ловия сохранения высоких несущих свойств ап-
парата при малом сопротивлении и аэродина-
мическом нагреве передних кромок на больших
скоростях полета. Носовая часть корпуса имела
эллиптические поперечные сечения с соотно-
шением полуосей 1/4.
Миделевое сечение располагалось в точке
перехода носовой части корпуса в кормовую, на
расстоянии 0,67 длины корпуса от носка. Конфи-
гурация ВКС, выполненного по схеме «несущий
корпус», обеспечивала достаточно высокий
уровнь аэродинамических характеристик.
Так, например, аэродинамическое качество
на дозвуке составляло величину порядка -7,0, а
на гиперзвуке около 3,0, что подтверждалось
экспериментальными исследованиями в ЦАГИ.
Проведенные исследования по определе-
нию оптимального облика крылатых космичес-
ких аппаратов, совершающих горизонтальные
взлет и посадку «по-самолетному», показали,
что наиболее приемлемой формой многорежим-
ного ВКС, летающего на до-, сверх- и гиперзву-
ковых скоростях в условиях интенсивного на-
грева является форма типа «несущий корпус».
Придание ВКС такой формы обеспечивало
ему следующие преимущества:
хорошие маневренные возможности;
малые перегрузки при спуске в атмосфере;
устойчивость полета на гиперзвуковых ско-
ростях;
малое отношение поверхности аппарата к
его объему;
наличие больших внутренних полезных
объемов;
умеренные требования к тепловой защите.
Аэродинамическая подъемная сила ВКС со-
здавалась крылом небольшой площади, стрело-
видные консоли которого располагались по бо-
кам кормовой части корпуса, передним гори-
зонтальным оперением и непосредственно са-
мим несущим корпусом аппарата.
Приемлемые характеристики устойчивости
и управляемости во всем диапазоне скоростей
полета на ВКС М-19 обеспечивалось использо-
ванием так называемого верньерного управле-
ния в продольном канале.
При такой схеме управления наряду с эле-
вонами на крыле используются малые аэроди-
намические поверхности, расположенные в но-
совой части корпуса и имеющие большое плечо
приложения силы относительно ЦТ аппарата.
Верньерные поверхности работали при
больших, а основные поверхности крыла рабо-
тали при малых значениях скоростного напора.
Вертикальное оперение было выполнено
двухкилевым, разнесенным по ширине кормо-
вой части корпуса, для уменьшения эффекта
«затенения» при полете на больших углах атаки.
Геометрические параметры поверхностей
стабилизации и управления выбирались с
учетом минимальных волновых потерь и при-
емлемых характеристик аэродинамического
нагрева.
Носовая часть и передние кромки корпуса,
крыла и оперения были затуплены с целью
уменьшения аэродинамических тепловых на-
грузок при больших скоростях полета.
Как известно, важным показателем эффек-
тивности ВКС является его маневренность, то-
есть способность менять параметры своего дви-
жения. Для космического аппарата это прежде
всего маневрирование на орбите как по высоте
орбиты, так и по боковому маневру (посадка в
стороне от плоскости орбиты).
АВИКО ПРЕСС
227
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
ВКС М-19
228
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
АВИКО ПРЕСС
229
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Компоновка
одноступенчатого
МВКС
(базовый вариант)
Имея достаточное аэродинамическое каче-
ство, ВКС М-19 был способен выполнять манев-
рирование на орбите с так называемым «по-
гружением» в атмосферу до высот порядка
50-60 км.
Расчетами также было показано, что для
КЛА, имеющих аэродинамическое качество
около 3,0, при изменении плоскости орбиты
на 90° аэродинамический маневр становится
гораздо выгоднее (~ в 3 раза) чем орби-
тальный.
Днище несущего корпуса было выполнено
плоским для образования так называемого
«плато поджатия» перед входом в воздухоза-
борники двигателей, расположенных по корпу-
сом аппарата.
На нижней части корпуса аппарата распола-
галась мотогондола воздушно-реактивной си-
ловой установки, скомпонованной по схеме
«пакет» и обеспечивающей полет аппарата в
атмосфере на всех скоростях.
Компоновка двигателей на нижней части
корпуса в единый «пакет» обеспечивало благо-
приятные условия работы двигателей при раз-
личных углах атаки.
Использование предварительного поджатия
сверхзвукового потока перед входом в двигате-
ли позволяло уменьшить потребные размеры
воздухозаборников, вес и соответственно теп-
лозащиту единой мотогондолы.
В хвостовой части аппарата располагалось
сопло ЯРД непосредственно связанное с борто-
вым ядерным реактором. На атмосферном участ-
ке траектории полета, с целью снижения аэроди-
намического сопротивления, сопло было закры-
то сбрасываемым каплевидным обтекателем.
Шасси аппарата трехстоечное с носовым уп-
равляемым колесом. Тележки основных стоек
шасси шести колесные убирались в ниши кор-
пуса аппарата, расположенные в местах сопря-
жения корпуса с консолями крыла.
Рабочие помещения для экипажа были обо-
рудованы в носовой части корпуса аппарата и
включали в себя саму кабину, бытовой отсек и
шлюзовую камеру.
Кабина экипажа имела остекление, анало-
гичное самолетному, что обеспечивало необхо-
димый обзор при взлете и посадке ВКС. В зави-
симости от выполняемых задач и типа полезной
нагрузки количество членов экипажа ВКС мог-
ло составлять от трех до семи человек
Шлюзовая камера располагалась за зад-
ней гермоперегородкой кабины и была пред-
назначена как для выхода космонавтов в от-
крытый космос, так и для обеспечения досту-
па в грузовой отсек. Стыковочное устройство
располагалось на верхней поверхности носо-
вой части для обеспечения визуального
наблюдения за стыковочными операциями на
орбите.
230
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Для размещения полезной нагрузки в кор-
пусе аппарата был предусмотрен достаточно
большой грузовой отсек, закрываемый герме-
тичными створками.
Размеры грузового отсека 4,0x20,0x4,0 м
позволяли разместить различные полезные на-
грузки массой до 40 т.
Крепление полезной нагрузки в грузовом
отсеке обеспечивалось дистанционно управля-
емыми электромеханическими замками. Для
выполнения на орбите операций погрузки и
разгрузки в грузовом отсеке были предусмотре-
ны дистанционные электромеханические мани-
пуляторы.
Водородные баки были вкладными и не вхо-
дили в силовую конструкцию корпуса аппарата.
Для максимального использования всех внут-
ренних объемов в корпусе аппарата топливные
водородные баки были выполнены по так назы-
ваемой «сиамской» схеме, когда форма сечения
топливных баков была образована нескольки-
ми пересекающими окружностями.
Такая схема обеспечивала оптимальное
соотношение параметров конструкции баков,
таких как: вес - прочность - коэффициент ис-
пользования полезного объема.
Для гашения колебаний жидкого водород-
ного топлива в топливных баках были предус-
мотрены перфорированные демпфирующие пе-
регородки.
Конструкция планера ВКС включала в себя:
непосредственно сам корпус (фюзеляж), состо-
ящий из переднего, центрального и хвостового
отсеков, консоли крыла, двухкилевое верти-
кальное и переднее горизонтальное оперение,
мотогондолу воздушно-реактивной силовой ус-
тановки и водородные баки.
Силовая конструкция корпуса должна была
быть выполнена в основном из алюминиевых
сплавов, защищаемых многоразовым тепло-
изолирующим покрытием на наружной по-
верхности.
Передний отсек корпуса состоял из двух по-
ловин, между которыми располагался герме-
тичный модуль кабины экипажа. Остекление
кабины экипажа предполагалось выполнить из
трехслойных панелей, аналогично иллюминато-
рам космических кораблей.
Средний и хвостовой отсеки предполага-
лось сделать ферменно-балочной конструкции
с обшивкой из алюминиевого проката.
Теплозащита ВКС от аэродинамического
нагрева на атмосферных участках выведения
и спуска выполнялись по типу «холодной»
конструкции, то есть силовые элементы кон-
струкции были рассчитаны на нормальные
температурные условия работы, а высокие
температуры от кинетического нагрева вос-
принимались внешним теплоизолирующим
покрытием.
Компоновка
гиперзвукового
бомбардировщика
М-19
АВИКО ПРЕСС
231
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет-разгонщик Тип внешней теплозащиты определялся
м-19 с мини-вкс со условиями полета аппарата в атмосфере, его
сбрасываемымтб аэродинамической формой и т. д. Как показы-
вали расчеты, максимальная температура на
передних кромках корпуса, крыла и оперения
могла достигать 19200°К.
С учетом температурного «портрета» аппа-
рата в разных местах его конструкции предпо-
лагалось использование различных теплоизо-
лирующих материалов.
В наиболее теплонагруженных местах пред-
полагалось использовать материал на основе
углерода с противоокислительным покрытием,
состоящим из углеродных волокон и матрицы
из того же материала с покрытием из карбида
кремния.
Верхняя поверхность корпуса, нагреваемая
до 5900°К, должна была защищаться плитками
-500x500 мм высокотемпературной многоразо-
вой изоляции, состоящей из волокон чистого
плавленого кварца.
Наружная поверхность плиток заи,и.43лась
плавленым боросиликатным покрытием, обес-
печивающим необходимое соотношение между
количеством поглощаемого и испускаемого из-
лучения. Для менее нагреваемых частей корпу-
са предполагалось использование низкотемпе-
ратурной многоразовой теплоизоляции в виде
аналогичных плиток, отличающихся только ти-
пом покрытия и их толщиной.
В состав основных систем ВКС входили:
Система жизнеобеспечения, включающая
подсистемы регенерации атмосферы, обеспе-
чения жизнедеятельности экипажа, терморе-
гулирования, обеспечение работы шлюзовой
камеры.
Бортовое электронное оборудование, обес-
печивающее навигацию и управление полетом,
отработку полетных данных, связь, индикацию
и контроль, измерение параметров подсистем,
распределение электроэнергии и др.
Система управления полетом.
Система бортового электропитания, при
этом источниками энергии на борту ВКС были
как батареи топливных кислородно-водород-
ных элементов, так и сам бортовой ядерный
реактор.
Гидросистема, состоящая из четырех неза-
висимых подсистем с высокой степенью резер-
вирования.
Система вспомогательных силовых устано-
вок, состоящая из двигателей орбитального ма-
неврирования и двигателей газодинамического
управления ориентацией ВКС.
Система орбитального маневрирования, со-
стоящая из двух блоков, располагалась в хвос-
товой части корпуса ВКС. В состав каждого
блока входил ЖРД, шар-баллон с гелием для
подачи компонентов топлива. Для стабилиза-
ции и ориентации ВКС во время орбитального
232
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
полета предусматривалась система ориента-
ции, состоящая из блоков небольших двухком-
понентных ЖРД.
При возникновении аварийных ситуаций
предусматривались следующие схемы возвра-
щения аппарата на землю: непосредственное
возвращение по штатной схеме или один виток
вокруг земли по суборбитальной траектории,
выход на низковысотную орбиту и вход в атмо-
сферу по типовой программе.
В случае экстренной необходимости, для
спасения экипажа на любом участке полета
предусматривалось отделение спасаемой кап-
сулы с кабиной экипажа и спасение ее на па-
рашюте.
Наличие на борту ВКС М-19 ядерного реак-
тора предполагало безусловное выполнение
соответствующих мероприятий по обеспече-
нию радиационной безопасности, в том числе:
создание круговой радиационной защиты
вокруг реактора и установка радиационного эк-
рана за кабиной экипажа;
предотвращение разрушения оболочки ре-
актора в случае аварии за счет создания специ-
альной амортизационной системы (способной
проглотить энергию при ударе о землю) и
средств защиты реактора от прогорания;
применение в конструкции комбинирован-
ной силовой установки теплообменника, пре-
дотвращающего прямой выброс из двигателя
продуктов распада в атмосферу в виде радио-
активной газовой струи.
Вопросы радиационной безопасности
применения ЯРД становились на первый
план при реализации проекта. Хорошо изве-
стно, какими бедами может сопровождаться
радиационное заражение окружающей сре-
ды для человека.
Заражение радиоактивными продуктами
может угрожать здоровью и жизни людей в те-
чение даже многих тысячелетий. Так, например,
период полураспада «плутония 239» составля-
ет 24 тысячи лет а «цезия 137» - 33 года.
Что касается обеспечения радиационной
защиты и безопасности при разрушении корпу-
са реактора в катастрофических ситуациях, то в
СССР и за рубежом проводились подобные ис-
следования.
В частности, в качестве конструктивного
решения на М-19 предлагалось использовать
пластически-деформируемую оболочку, ус-
танавливаемую вокруг корпуса ядерного ре-
актора.
Сам корпус реактора также изготавливал-
ся из пластичного высокопрочного материа-
ла. По расчетам пластическая деформация
как самого корпуса реактора, так и его обо-
лочки должны были обеспечить поглощение
энергии удара при скоростях столкновения
до 300 м/с.
Двухступенчатый
М-19 с
промежуточной
ракетной ступенью
АВИКО ПРЕСС
233
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Принципиальная схема комбинированной силовой установки
Принципиальная схема комбинированной силовой установки
234
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
КОМБИНИРОВАННАЯ
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Пожалуй самым основным проблемным во-
просом создания ВКС М-19 было создание ком-
бинированной силовой установки. На ней, как
на главной идее, строилась концепция всего
проекта.
Схема силовой установки носила элементы
новизны, и главное, с чем справились разработ-
чики, это то, что был предложен специальный
агрегат (теплообменник), благодаря которому
радиоактивный контур был полностью изоли-
рован, что исключало радиационное заражение
атмосферы при включении двигателя у земли.
Кстати, идея подобной комбинированной
силовой установки была запатентована, среди
авторов изобретения были: В. М. Мясищев,
Н. Д. Кузнецов, Н. Д. Барышов, А. А. Брук, М. А.
Борчев, 0. В. Гурко, И. М. Яцунский, А. Б. Чер-
нышов.
Комбинированная двигательная установка
включала в себя:
маршевый ядерный ракетный двигатель
(ЯРД) включая ядерный реактор с радиацион-
ной защитой;
десять двухконтурных турбореактивных
двигателей (ДТРДФ) с теплообменниками во
внутреннем и наружном контурах и с форсаж-
ной камерой;
гиперзвуковые прямоточные воздушно-ре-
активные двигатели (ГПВРД);
два турбокомпрессора для обеспечения
прокачки водорода через теплообменники
ДТРДФ;
распределительный узел с турбонасосными
агрегатами, теплообменниками и вентилями
трубопроводов, системы регулирования подачи
топлива.
В качестве топлива для ДТРДФ и ГПВРД ис-
пользовался водород, он же являлся и рабочим
телом в замкнутом контуре ЯРД. Комбинирован-
ная двигательная установка ВКС М-19 предпола-
гала поэтапное включение различных типов дви-
гателей в зависимости от режима полета.
Работа комбинированной силовой установ-
ки ВКС регламентировалась оптимальными ре-
жимами работы на всех фазах полета и предус-
матривала следующие режимы:
Режим «взлет» и «начальный разгон» до
скоростей, соответствующих числам М=2,5-2,7
на высотах 12-15 км.
На этом режиме работает ДТРДФ с подогре-
вом воздуха перед турбиной от замкнутого кон-
тура с реактором при включенной форсажной
камере.
Режим полета «разгон», соответствующий
скоростям М=2,7-5,0 на высотах ~ 15 км.
Основные характеристики
ВКС М-19 (проект)
Экипаж, чел. 3-7
Геометрические параметры:
длина (без хвостового обтекателя), м 69,0
размах крыла, м 50,0
высота, м 15,2
площадь несущей системы, м. кв. 1000
грузовой отсек:
длина, м
ширина, м 4,0
высота, м 4,0
объем, м3 320,0
база шасси, м 41,2
колея шасси, м 20,0
Летно-технические характеристики:
стартовый вес,т 500,0
вес выводимой нагрузки, макс., т. 40,0
вес конструкции, т 125,0
вес топлива (жидкий водород), т 220,0
высота опорной орбиты, км. 185,0
боковая дальность
при спуске с орбиты, км 4500
длина разбега, м 2000
длина пробега, м 3750
длина ВПП (потребная ), м 4000
Силовая установка:
тип, комбинированная ВРДУ
(ДТРДФ + ГПВРД) + ЖРД (ЯРД)
ВРДУ, ( кол-во X тяга, кгс ) 10 х 25 000 кгс
ЯРД, (кол-во Хтяга, кгс) 1 х 320 000 кгс
На этом режиме работают только ДТРДФ в ре-
жиме авторотации с подогревом воздуха на вхо-
де в форсажную камеру от замкнутого контура с
реактором при включенной форсажной камере.
В диапазоне скоростей, соответствующих
числам М=3,5-4,5 к ДТРДФ подключаются
ГПВРД, которые обеспечивают разгон аппарата
до условий полета: высота ~50 км, скорость
М~16,0.
РЕЖИМ ПОДКЛЮЧЕНИЯ ЯРД
Только по достижении заданных высотно-
скоростных параметров происходит включение
ЯРД. В этих условиях отстреливается хвостовой
обтекатель и заглушка горловины сопла марше-
вого ЯРД включается ЯРД.
На режимах полета с работающим воздуш-
но-реактивным контуром мощность реактора
могла изменяться в пределах 2100-4000 МВт.
АВИКО ПРЕСС
235
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Одноступенчатый МВКС с ракетно-прямоточной комбинированной силовой установкой
Схема одноступенчатого МВКС с ракетно-прямоточной комбинированной силовой установкой
236
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Одноступенчатый МВКС (альтернативный вариант)
Схема одноступенчатого МВКС (альтернативный вариант)
АВИКО ПРЕСС
237
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Общий вид
МВКС М-19 в
двухступенчатом
варианте
с промежуточной
ракетной ступенью
Тяга силовой установки на режиме ЯРД (Н~50
км, М=16,0) должна была составлять около
280-300 тс, при эффективной мощности ядер-
ного реактора порядка N-14800-15600 МВт.
Исследуя концепцию ВКС с комбинирован-
ной ядерной установкой, разработчики пре-
красно понимали, какие проблемы и трудности
стоят на пути создания подобной системы.
В том числе, одной из них было создание
новых конструкционных материалов, и особен-
но проблематичным было получение материа-
лов для создания активной зоны реактора и
теплообменников.
Так, например, максимальная температура
воздуха перед турбиной ДТРДФ составляла
1600°К, а максимальная температура централь-
ного тепловыделяющего элемента реактора до-
ходила до ЗЗОО’К.
В связи с этим рассматривался вопрос ис-
пользования для изготовления теплообменни-
ков специального молибденового сплава, кон-
струкции из которого для предотвращения ин-
тенсивного окисления имели специальное за-
щитное покрытие.
В качестве входного устройства силовой ус-
тановки был выбран регулируемый многоре-
жимный двухскачковый воздухозаборник.
При полетах на гиперзвуковых скоростях
воздухозаборники переключались на гиперзву-
ковой режим путем изменения площади горла и
углов стенок каналов воздухозаборников за
счет поворотных плоских рамп.
Необходимо отметить, что при расчетах ха-
рактеристик двигателя на турбопрямоточном,
ракетно-прямоточном и гиперзвуковом режи-
мах полета использовались результаты экспе-
риментальных исследований, проведенных в
ЦИАМ, ЦАГИ и ИТПМ СО АН СССР.
В последующие годы, в рамках различных
тем, на ЭМЗ им. В. М. Мясищева неоднократно
возвращались к теме одноступенчатых МВКС с
горизонтальным взлетом и посадкой.
Работы эти носили исследовательский ха-
рактер и ставили своей целью проработку от-
дельных частных вопросов создания подобных
систем.
В 1989 г. ЭМЗ в кооперации с НПО «Энергия»
и головными институтами (ЦИАМ, ГИАП) разра-
ботали одноступенчатый ВКС по новой гиперзву-
ковой технологии, которая заключалась в ожи-
жении и накоплении в полете кислорода возду-
ха за счет хладоресурса водородного топлива.
Такой аппарат со стартовым весоом 200 т.
мог выводить на опорную орбиту полезный груз
до 7 т при параллаксе более 4000 км.
Начиная с 1994 г. ЭМЗ им. В. М. Мясищева
участвует в реализации Федеральной про-
граммы «Создание гиперзвуковых и аэрокос-
мических систем нового поколения», по кото-
рой планируется создание гиперзвукового са-
238
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Одноступенчатый МВКС с ракетно-прямоточной силовой установкой
Схема одноступенчатого МВКС с ракетно-прямоточной силовой установкой
АВИКО ПРЕСС
239
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
молета, рассчитанного на скорости полета, со-
отвествующие числам М=8-12 и проведение
научно-исследовательских и эксперименталь-
ных работ.
Сегодня на повестке дня встали новые под-
ходы в решении проблемы создания односту-
пенчатого ВКС с горизонтальным стартом, толь-
ко в этом новом направлении где-то угадыва-
ются уже знакомые черты.
Беда проекта одноступенчатого ВКС М-19,
наверное, состояла просто в том, что он слиш-
ком намного опередил свое время. Все разви-
вается по спирали, и техника здесь не исклю-
чение. Быть может, когда-нибудь мы станем
свидетелями возрождения идеи атомного
самолета М-19 с комбинированной силовой
установкой, только потерянного времени уже
не вернуть.
Иллюстрированная ^нциклЬпедия Самолетов ^мз им. в. м. мясищева
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В
ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКИХ РАЗРАБОТКАХ ЭМЗ
ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЕ САМОЛЕТЫ
И ИХ СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
Воздушно-космический самолет с использо-
ванием гиперзвуковых технологий
Интенсивное исследование и освоение кос-
моса требует совершенствования систем выве-
дения, разработки новых транспортных систем.
Главным направлением развития космичес-
ких транспортных систем за последние годы
становятся исследования, разработка и созда-
ние многоразовых воздушно-космических сис-
тем (ВКС), которые должны повысить оператив-
ность выполнения задач космических полетов и
существенно снизить стоимость доставки по-
лезных грузов на околоземные орбиты.
Во многих странах широким фронтом велись
исследования перспективных многоразовых
воздушно-космических транспортных систем.
В США создан и введен в эксплуатацию воз-
душно-космический аппарат многоразового
применения «Спейс-Шаттл» и разрабатывался
воздушно-космический самолет NASP.
Во Франции разрабатывался ВКС «Гермес-
Ариан», состоящий из ракеты «Ариан-5» и ор-
битального самолета «Гермес».
В Англии проводились работы по возможно-
сти создания ВКС «Хотол», ракетная установка
которого использует атмосферный воздух на
взлете и при наборе высоты.
В рамках исследований облика перспектив-
ной космической транспортной системы на ЭМЗ
разрабатывались различные различные проек-
ты одноступенчатых воздушно-космических са-
молетов нового поколения с использованием
гиперзвуковых технологий.
В настоящих материалах приводятся неко-
торые разработки ЭМЗ перспективных воздуш-
но-космических самолетов и представлены ос-
новные принципиальные решения, позволяю-
щие реализовать высокоэффективный одно-
ступенчатый многоразовый ВКС для выведения
полезного груза на околоземную орбиту и
обеспечить при этом практически всеазиму-
тальные запуски без отчуждения земель и воз-
можность самостоятельно возвращаться к мес-
ту старта.
Основные положения концепции разраба-
тывались с учетом разработок научно-исследо-
вательских институтов: ЦАГИ, ЦИАМ, НПО
«Энергия», ГИАП, МРТИ РАН и др. с их непосред-
ственным участием.
Воздушно-космический самолет с ожижени-
ем воздуха
Одним из вариантов решения транспортной
задачи рассматривалась возможность реализа-
ции аппарата с принципиально новым типом
двигательной установки с ожижением атмо-
сферного воздуха.
Особенность такого двигателя заключается
в том, что он сочетает в себе элементы как ра-
кетного, так и воздушно-реактивного двигателя,
и во время набора высоты при выходе на орби-
ту он использует ожиженный атмосферный воз-
дух, вместо бортового запаса кислорода.
Подобный проект рассматривали в Англии
под названием «Хотол», в котором ожижение
воздуха осуществлялось криогенным топливом
(водородом) на входе в прямоточный контур.
Основным достоинством такого двигателя,
работающего по воздушному циклу высокого
давления (рк >100), является повышение ра-
кетного удельного импульса на режиме работы
ВРД и использования хладоресурса водорода.
Однако, для ожижения воздуха требуется
водорода-охладителя (Н2) значительно больше,
чем это необходимо для создания тяги при его
сгорании в камере ЖРД с жидким воздухом
(а~0,15-0,3). Это приводит к снижению эконо-
мичности ракетного двигателя.
Для повышения эффективности такого дви-
гателя на ЭМЗ рассмотрен проект воздушно-ко-
смического самолета с ожижением воздуха в
комбинированной силовой установке, состоя-
щей из ракетного двигателя и дополнительно
установленной к нему прямоточного контура,
предназначенного для создания тяги при дожи-
гании избыточного, при ожижении воздуха,
горючего (Н2) в воздушной среде.
В результате этого создается оптимальный
режим работы одновременно ракетного двига-
теля (а=0,8) и ракетно-прямоточного контура.
Основным достоинством такого двигателя явля-
ется возможность получения высокого импуль-
АВИКО ПРЕСС
241
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
са без значительного увеличения его массы в
отличие от ракетного двигателя «Хотол».
Двигатель комбинированного цикла разви-
вает на взлетной режиме более высокую тягу,
чем обычные ракетные двигатели, вследствие
дополнительного зжектирования воздуха в
прямоточном контуре, сжатия его и использова-
ния при горении.
По режимам полета комбинированный дви-
гатель работает - как РПД, ПВРД, ГПВРД и чисто
ракетный двигатель. На взлетном режиме и ма-
лых скоростях полета М=0-2,0 работает как
РПД+ЖРД или РПД; на скоростях соответствую-
щих числам М=2-б как ПВРД, на числах Мп=б-8
как ГПВРД; при более высоких числах полета -
как чистый ракетный двигатель.
Воздушно-космический самолет с ожижени-
ем кислорода воздуха
Очень важными являются исследования, на-
правленные на улучшение характеристик ВКС на
ракетном режиме полета. Для этой цели рассма-
тривались ВКС с использованием в качестве си-
ловой установки водородные ВРД с ожижением
кислорода атмосферного воздуха, накопление
его на борту летательного аппарата и в дальней-
шем использовании на ракетном режиме полета.
Подобный проект рассматривался в Индии
под названием «Гиперплейн», в котором ожи-
жение и разделение воздуха на кислород и
азот, осуществлялось через стенки теплооб-
менников.
Следует отметить, что передача энергии че-
рез стенки теплообменников ухудшает эффек-
тивность теплопередачи, приводящее к увели-
чению габаритных размеров и весовых харак-
теристик, что ограничивает их применение на
летательных аппаратах.
На ЭМЗ совместно с ГИАП рассматривали но-
вый способ ожижения и разделения воздуха на
кислород и азот, заключающийся в непосредст-
венной передаче хладоресурса молекул азота,
полученного в водородном теплообменнике,
молекулам кислорода с учетом их физических
свойств.
Принцип ожижения кислорода воздуха рас-
сматривали в двух вариантах.
Первый вариант принципа работы ожиже-
ния и разделения кислорода воздуха основан
на разности точек кипения кислорода (Т=90°К)
и азота (Т=77"К), что позволяет осуществлять
ожижение кислорода воздуха тем же азотом, за
счет хладоресурса водорода, при сохранении
его в газообразном виде.
Второй вариант ожижения кислорода воз-
духа основан на дополнительном использова-
нии электромагнитных свойств молекул воз-
душной среды. Так как кислородные молекулы
являются парамагнитными, их магнитный мо-
Схема комбинированного двигателя
с ожижением кислорода воздуха
242
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
мент совпадает с направлением магнитного по-
ля, и они притягиваются к южному магнитному
полюсу, а молекулы азота являются диамагнит-
ными и они притягиваются к северному магнит-
ному полюсу.
В результате этого происходит более интен-
сивное разделение воздушной среды на кисло-
род и азот.
Ниже приведена схема установки ожиже-
ния кислорода воздуха, работа которой заклю-
чается в следующем: воздушный поток посту-
пает из компрессора в теплообменник-1, где
охлаждается обратным потоком азота (N2) и
водородом (Н2) с давлением 200 атм. и 16 атм.
Затем воздух поступает в разделительный ап-
парат-2, где осуществляется ожижение кисло-
рода воздуха при 1=90°К азотом, поступаю-
щим с Т=70°К.
С одной стороны разделительного аппарата
отбирается кислород, поступающий в бак лета-
тельного аппарата; с другой стороны выходит
газообразный азот (N2), который подается в
азото-воздушный теплообменник-1, а часть в
теплообменник-3, в котором конденсируется
холодным потоком водорода, а конденсат воз-
вращается в разделительный аппарат-2, другая
часть газообразного азота используется для
предварительного охлаждения воздуха в тепло-
обменнике-1, после чего азот поступает в каме-
ру сгорания или реактивное сопло ВРД.
Схема комбинированной силовой установки
и размещения его теплообменника приведены
на рисунке справа.
На ЗМЗ совместно с ЦИАМ, НПО «Энергия»,
ГИАП был рассмотрен в 1989 году проект пер-
спективного одноступенчатого многоразового
воздушно-космического самолета с ожижением
кислорода воздуха.
Проект рассмотрен со взлетным весом Go=180
т, который длительное время может летать в ат-
мосфере сжижать и накапливать кислород возду-
ха на борту летательного аппарата и выводить по-
лезные грузы на заданные орбиты с любым на-
клонением до 7 т и возвращаться на землю.
Его уникальная особенность заключается в
том, что на ракетном участке полета он использу-
ет накопленный ожижаемый атмосферный кис-
лород, который был получен за счет хладоресур-
са водорода, т. е. основная идея такого проекта
заключается в создании аппарата без бортовых
запасов жидкого кислорода, что позволяет суще-
ственно уменьшить взлетный вес самолета,
уменьшить его геометрические размеры и по-
требные тяги силовой установки, что в свою оче-
редь существенно упрощает вопросы эксплуата-
ции и улучшает взлетно-посадочные характери-
стики, улучшая тем самым его эффективность.
Траектории вывода ВКС можно условно раз-
делить на самолетный участок и ракетный уча-
сток.
АВИКО ПРЕСС
243
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Основные характеристики орбитального
аппарата
Стартовая масса, кг 14000
Полезная нагрузка, кг 1000
Макс, перегрузка 4,5
Макс, скоростной напор, кг/мг 3500
Запас топлива, т -11,8
Компоненты топлива жидкий кислород + СПГ
Сухой вес, кг 1200
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФИЗИЧЕСКИХ
ПРИНЦИПОВ ДЛЯ ЗАЩИТЫ
БОЕВОГО САМОЛЕТА
Защита самолета от атакующих ракет с
головками самонаведения (ГСН)
Одной из важных задач является защита са-
молета от атакующих ракет с головками самона-
ведения.
Одним из рациональных решений этой зада-
чи является защита, основанная на новых фи-
зических принципах, заключающиеся в исполь-
зовании электромагнитного излучения искусст-
венно созданных электроразрядов.
На ЭМЗ совместно с МЭИ были разработа-
ны электрические устройства, основанные на
зарядке дисперсных частиц несгоревшего
топлива в выхлопных двигательных струях, и
создающие тем самым электрозаряженные
облака.
В результате за самолетом образуется элек-
трически заряженный след с достаточной плот-
ностью заряда, способный поразить мощным
электрическим разрядом головную часть при-
ближающейся к ней ракеты.
В этом случае, когда атакующая ракета,
снабжена радиолокационной активной, полу-
активной или пассивной ГСН, а также инфра-
красной системой наведения, приближается к
заряженной выхлопной струе, ее головную
часть пробивает мощный электрический разряд
(t-100 мкс, Е=17 кв/смг, Э=200А).
Это воздействие приводит к разрушению об-
текателя ракеты, отказу электронного оборудо-
вания ГСН, срабатыванию неконтактных оптичес-
ких активных и радиотехнических взрывателей.
Принципиальные схемы электрозарядных
устройств для создания искусственных аэро-
зольных образований может применяться на
самолетах в двух вариантах:
1. Электрозарядное устройство, размещает-
ся внутри реактивного сопла турбореактивной
двигательной установки летательного аппарата.
2. Электрозарядное устройство с газогене-
ратором размещается на срезе внешней об-
шивки реактивного сопла турбореактивного
двигателя.
В этом случае электрозарядное устройство
размещается внутри сопла двигателя так, чтобы
коронирующий электрод устанавливался внут-
ри вдоль оси сопла двигателя, а в качестве вто-
рого электрода служит внешняя обечайка реак-
тивного сопла. Электроды связаны с источни-
ком питания высокого напряжения.
Такое устройство электрозаряжает выхлоп-
ную струю двигателя. При этом не требуется
бортового рабочего тела и потребляемая элект-
рическая мощность составляет не более
100-200 Вт. Вес конструкции такого устройства
с электрооборудованием и источником питания
будет не более 10-20 кг.
Во втором варианте каждый ГЗА состоит из
двух электродов: внешнего - цилиндрической
формы и коронирующего электрода, имеющих
коаксиальную геометрию размещения.
Расход аэрозольных частиц будет составлять
не более 50 г/с, потребляемая мощность - не бо-
лее 100-200 8т. При этом вес конструкции газо-
образного устройства с электрооборудованием и
источником питания составляет не более 100 кг.
Таким образом, предлагаемое устройство
можно применять на самолетах без существен-
ных доработок двигательных систем.
В третьем варианте схема электрозарядного
устройства ВРД с учетом горения топлива, осно-
ванная на создании электрически заряженных
аэрозольных образований внутри камеры сго-
рания реактивной двигательной установки ле-
тательного аппарата приведена на рис.
В этом случае коронирующий электрод уста-
навливается на некотором расстоянии от фор-
сунок и вдоль оси, а в качестве второго элект-
рода служит топливная форсунка.
Принцип действия электрозарядного уст-
ройства заключается в следующем, газовый по-
ток с аэрозольными частицами поступает в зону
горения, между электродами создается корон-
ный разряд.
Вследствие того, что в зоне горения наблю-
дается естественная высокая концентрация ио-
нов 1012 см ’, достаточная для протекания ко-
ронного разряда. Аэрозольные частицы газово-
го потока проходя через облако отрицательных
зарядов приобретает униполярный заряд, со-
здавая электрозаряженную выхлопную газовую
струю двигателя.
Одновременно, искусственно созданные эле-
ктрически заряженные аэрозольные образова-
ния могут быть использованы:
для создания радиолокационных помех сред-
ствам наведения;
для создания аэрозольных ложных целей;
подавления ультрафиолетового свечения;
для создания аэрозольных экранов для сни-
жения заметности.
246
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Проведенные на стендах МЭИ и ЭМЗ экспе-
риментальные исследования электрических ус-
тройств, создающие электрозаряженные аэро-
зольные облака, показали возможность пора-
зить мощным электрическим разрядом прибли-
жающие к ней головки самонаведения ракет ти-
па «Топаз» и др.
ВЫСОТНЫЕ ДОЗВУКОВЫЕ
ПИЛОТИРУЕМЫЕ И БЕСПИЛОТНЫЕ
САМОЛЕТЫ
Высотный самолет М-17 с лазерной уста-
новкой для уничтожения АДА
На ЭМЗ в 1978 году проводились разработки
комплекса перехвата для уничтожения автома-
тических дрейфующих аэростатов (АДА) на вы-
сотах 30-45 км.
Указанный комплекс создан на базе дозву-
кового самолета М-17, причем уничтожение аэ-
ростатов осуществлялось с помощью бортовой
высокоэнергетической лазерной установки, ге-
нерирующей инфракрасной излучение с дли-
ной волны 10,6 мкм.
Размещение лазерного устройства на высот-
ном самолете позволило облегчить передачу
энергии излучения без потерь в разряженной
атмосфере на дрейфующий аэростат.
В качестве бортового комплекса вооружения
применялось готовое электрозарядное лазерное
устройство, разработанное в МКБ г. Казань.
На самолете М-17 установлен специальный
комплекс вооружения для уничтожения авто-
матических дрейфующих аэростатов на основе
высокоэнергетической лазерной установки,
преимущество которой обусловлено работой в
разряженной атмосфере, что позволяет снять
проблему выхлопа, осуществлять излучение и
его передачу на большом расстоянии к аэроста-
ту с отсутствием тепловых линз, уширения и
смещения лазерного луча.
Следует отметить, что воздух на таких
высотах слабо ионизирован, что повышает
характеристики лазерного устройства. Для
этого типа лазера, использующая в качестве
рабочего тела С02 с длиной волны 10,6 мкм с
коэффициентом использования электро-
энергии 20%. Остальная часть энергии пере-
ходит в тепло и выделяется в зоне разряда
области резонатора, в зеркалах и управляю-
щей системе.
Проведенные исследования показали воз-
можность высокогарантированного пораже-
ния высотных автоматических дрейфующих
аэростатов специальным комплексом пере-
хвата с высокоэнергетической лазерной уста-
новкой мощностью W=200-300 кВт.
Беспилотный высотный дозвуковой само-
лет с энергетической силовой установкой
В течение ряда лет исследуется возмож-
ность создания беспилотных самолетов для
больших высот полета, которые рассматривают-
ся в качестве альтернативы орбитальным ИСЗ.
ИСЗ не обеспечивают необходимого качества
информации при съемках с высокой орбиты или
имеют прерывыстый обзор при низкой орбите.
Беспилотный самолет должен осуществлять
полет над облаками на большой высоте в течении
многих месяцев. Следует отметить, что для самоле-
тов с солнечной энергией необходимо дополни-
тельно использовать аккумулирующие устройства.
Был разработан возможный облик беспи-
лотного самолета, предназначенного для поле-
тов на высоте Н=20 км при V -140 км/ч в тече-
ние года, с использованием последних дости-
жений науки и техники по фотообразователям,
передачи микроволновой энергии, радиоизо-
топных источниках тепловой энергии и компо-
зитным материалам.
1. Беспилотный самолет с силовой установ-
кой, работающий на солнечной энергии
На ЭМЗ в 1985 году совместно с НПО «Квант»
рассматривали высотный беспилотный самолет с
силовой установкой, использующий солнечную
энергию. Он может летать на высоте Н=20 км при
скорости полета V=140 км/ч в течение по мень-
шей мере года и является носителем радиоре-
лейного оборудования или различных датчиков.
Часть электроэнергии, вырабатываемой днем
солнечными батареями, установленными на вер-
тикальных стабилизаторах и законцовках крыла,
используется для разложения воды на кислород
и водород в топливных элементах, вырабатыва-
ющих электроэнергию ночью.
Воздушный винт диаметром 2,2 м. Вес по-
лезной нагрузки, размещенной над фюзеляжем
контейнере может достигать 150 км. Следует от-
метить, что основной особенностью конструк-
ции является использование фотоэлементов,
электрических безколлекторных двигателей,
высокого аэродинамического качества и ком-
позитных материалов.
2. Беспилотный самолета с силовой уста-
новкой, работающей на микроволновой
энергии
Технические достижения последних лет с
использованием микроволновой энергии поз-
воляет увеличить продолжительность полетов
высотных беспилотных самолетов до одного
года благодаря использованию энергии СВЧ-
АВИКО ПРЕСС
247
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
излучения, вырабатываемой наземной станци-
ей энергоснабжения и передачи ее на самолет.
При такой передаче между источником
энергии и летательным аппаратом не требуются
ни кабели, ни транспортные средства, а переда-
ча энергии осуществляется со скоростью света.
В этом случае обычная электрическая энер-
гия на земле преобразуется в микроволновую в
форме микроволнового луча с I ~10 см, который
затем передается на высотный беспилотный са-
молет, где эта энергия на самолете преобразует-
ся в постоянный электрический ток для питания
бесконтактного электродвигателя, вращающего
воздушный винт с широкохордными лопастями.
Такой самолет способен поднимать аппаратуру
дальней связи на высоту 20 км и осуществлять
непрерывный полет в воздухе в течение года.
3. Беспилотный самолет с силовой установ-
кой, работающей на радиоизотопных ис-
точниках тепловой энергии
Для увеличения времени барражирования
беспилотных самолетов необходимо перехо-
дить к более экономичным типам двигателей,
использующих в силовых установках радиоизо-
топный источник тепловой энергии.
В радиоизотопном источнике тепла осуще-
ствляется радиоактивный распад изотопа с по-
следующим превращением энергии продуктов
распада в тепловую энергию. Основные досто-
инства радиоизотопных генераторов заключа-
ется в независимости их действия от окружаю-
щих условий, относительная простота, малая
масса и габаритные размеры, длительная и на-
дежная работа.
Однако, необходимо обеспечить радиацион-
ную безопасность. Генератор представляет со-
бой цилиндрическую ампулу, наполненную чи-
стым изотопом.
Продукты радиоактивного распада имеют
высокую кинетическую энергию, которая за-
тем переходит в тепло. С целью обеспечения
безопасности ампула делается герметичной и
вставляется еще в одну-две также герметич-
ные оболочки, служащие одновременно и для
защиты, от механических и коррозионных по-
вреждений.
В качестве радиоактивного распада прини-
маем а-распад, при котором ядро испускает а-
частицу - ядро атома гелия. В радиоизотопной
энергетике в настоящее время используются
только альфа и бета излучатели.
Выбор изотопного источника тепла осуще-
ствлялся из условий обеспечения высокого КПД
величины периода полураспада и удельной
мощности (Вт/см;), т. е. тепловой мощности от-
несенная к единице массы чистого изотопа.
Наиболее высокими характеристиками об-
ладает полоний 210 и плутоний 238. Следует от-
метить, что радиоизотопный источник тепла
выполнен в виде четырехслойной ампулы, в ко-
торой находится радиоактивный изотоп - плу-
тоний 238.
Сама ампула расположена в корпусе пра-
вильной гексоканальной призмы, окруженной
графитовой защитой. Такой самолет может осу-
ществлять непрерывный полет в течение 1 года.
Основные параметры беспилотного самоле-
та с изотопной силовой установкой:
Скорость полета, км/ч 320
Масса летательного аппарата, кг 1200
Потребная мощность, кВт 13-75
Высота полета, км 15-33
Масса полезной нагрузки, кг 40-80
Продолжительность полета от 9 дней до 4 лет
Масса силовой установки, кг 600
УЛУЧШЕНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТОВ
Самолеты укороченного и вертикального
взлета и посадки. Самолеты вертикального
короткого взлета и посадки
Одной из характерных особенностей разви-
тия мировой авиационной промышленности яв-
ляется возрастание интереса к самолетам вер-
тикального взлета и посадки.
Усовершенствование винтокрылых лета-
тельных аппаратов вертикального взлета и по-
садки привело к созданию класса машин, имею-
щих улучшенные, по сравнению с вертолетом, а
порой и уникальные летные характеристики,
являющиеся сочетанием характеристик само-
лета и вертолета.
К таким аппаратам относят самолеты с пово-
ротным крылом, стационарными винтовентиля-
торами, с использованием энергетической сис-
темы увеличения подъемной силы крыла.
Такие вертикально-взлетающие самолеты
обладают воздушной мобильностью и обеспе-
чивают вооруженным силам преимущества в
быстроте реагирования, позволяют решать во-
енные задачи качественно нового уровня.
В гражданском варианте вертикально-взле-
тающие самолеты обеспечивают практическое
решение возрастающих проблем перегружен-
ности аэродромов крупных городов, могут в бу-
дущем обеспечить надежное воздушное сооб-
щение между городами и труднодоступными
районами страны.
248
АВИКО ПРЕСС
ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ САМОЛЕТОВ ЭМЗ им. В. М. МЯСИЩЕВА
Самолет со стационарными винтовенти-
ляторами
В 1994 году совместно с ЦИАН, Ступинским
КБМ, ВВИА им. Н. Е. Жуковского, проводились
расчетно-экспериментальные исследования и
разрабатывался проект самолета вертикально-
го взлета и посадки для транспортировки ком-
мерческого груза до 3000 кг, выполненный по
раздельной схеме создания тяги: вертикальная
тяга создается стационарными винтовентиля-
торами, а горизонтальная - воздушными винта-
ми, со взлетным весом 17 т. Основными преиму-
ществами такого самолета, перед вертолетом,
являются большие высоты полета Н=1-12 км и
высокая крейсерская скорость V=800 км/ч.
Самолет с поворотным крылом
На ЭМЗ в 1996 году разрабатывался проект
многоцелевого самолета вертикального взлета
и посадки с поворотным крылом, предназна-
ченный для транспортировки коммерческого
груза до 2500 кг со взлетным весом 15 т. При
этом скорость крейсерского полета составляла
500-700 км/с/ч на высоте Н=6-9 км.
При проектировании самолета с поворот-
ным крылом учитывали наличие аэродинамиче-
ских сил, возникающие при обдуве воздушны-
ми винтами поверхности крыла, особенно на
режиме висения.
Для исключения срыва потока на крыле при
больших углах атаки при чрезвычайно малых
скоростях полета были установлены продольные
щелевые предкрылки. Однако, такой самолет об-
ладает сложной системой поворота крыла и име-
ет высоко габаритные воздушные винты.
Самолет с энергетической системой увели-
чения подъемной силы
В 1997 году, совместно с ЦАГИ, ТМКБ «Со-
юз», разрабатывался проект легкого многоце-
левого самолета короткого взлета и посадки с
использованием энергетической системы уве-
личения подъемной силы крыла, которое осу-
ществлялось путем выдува выхлопных газов ре-
активных двигателей на многощелевые закрыл-
ки, а в качестве силовой установки использова-
ли четыре двухконтурных двигателя РД-1700.
Разрабатываемый проект самолета, пред-
назначен для транспортировки коммерческого
груза до 2500 кг со взлетным весом 13 т при
крейсерской скорости 700 км/ч на высоте
Н=10 км. При этом длина разбега самолета ко-
роткого взлета и посадки с энергетической си-
стемой повышения подъемной силы крыла со-
ставляет L = 200 м.